שֵׁרוּתֵי אֶתְמוֹל



	
	שֵׁרוּתֵי אֶתְמוֹל
	



ישיבה נ"ט של הכנסת

ברשות היושב־ראש וברשות חברי הכנסת, הנני בא למלא קצרות
אחרי הדברים שבכתב. הנתונים בספר התקציב, והדברים שבעל־פה, שהשמיע בפתיחת
הבירור שר האוצר.

א. התקציב השנתי ומשרד התחבורה

אתחיל מן היחס שבין תקציב המדינה השוטף השנתי ובין משרד
התחבורה. היניקה של משרד התחבורה מתקציב ההוצאה השוטף השנתי של המדינה היא
יניקה קלה מאד. הסכום של 300 אלף ל"י הרשום על חשבון התחבורה בתקציב השנתי
השוטף, ושאחד מן הנואמים, חבר הכנסת ישראל רוקח, קרא לו בויכוח הזה בשם:
“גרעון” – איו לו כל נגיעה למפעלים המשקיים של התחבורה. יתר על כן, הסכום
הזה עונה רק לחלק מן השירותים הפתוחים, שמשרד התחבורה אחראי להם ושאין להם
כל הכנסה בצדם. או שההכנסה הבאה מהם למדינה מופיעה בתקציב במקום אחר. ישנם
גם שירותים, שלא רק משרד התחבורה בלבד אוכל פירותיהם, אך הוא לבדו
מפרנסם.

ב. שירותים ומפעלים

אתן שתים־שלוש דוגמאות: החזקת שדות־התעופה בלוד, חיפה
ותל־אביב עולה למשרד התחבורה 200 אלף ל“י, בעוד שההכנסה שלהם, המגיעה ל־60
אלף ל”י לשנה. הולכת במישרין לאוצר.
דוגמה שניה: המחלקה לבחינת נהגים, שהועברה למשרד התחבורה
ממשרד המשטרה, החזקתה עולה לנו ב־50 אלף ל“י לשנה, בעוד שהמדינה מקבלת דרך
האוצר – ממס רשיונות הנהגים – סכום של חצי מיליון ל”י בקירוב לשנה.
דוגמה שלישית: המחלקה המטאורולוגית, היא מחלקת השמים.
שירותיה הכרחיים לתעופה האזרחית ולחיל האויר כאחד, לצי הסוחר ולצי המלחמה –
וגם לחקלאות. המחלקה הזאת מוחזקת על ידי משרד התחבורה ועולה לו 40 אלף ל“י
לשנה, ובלי ספק תעלה יותר. אגב, השירות המטאורולוגי הזה היה גם בימי המנדט
רובו ככולו בידי יהודים והצליח לרכוש לו שם טוב בעולם הבינלאומי.
הנה מניתי שלושה שירותים פתוחים, שעליהם מוציא המשרד
300,000 ל”י לשנה. והיכן הן יתר המחלקות? מי מכלכל את מחלקת הים, זו שלא
היתה קיימת כמנגנון מיוחד בזמן ממשלת המנדט, כי למעשה כמעט שלא היתה
במציאות ספנות בעלת־ערך, דגולה בדגל ארץ־ישראל, ולא היה כל ענין לממשלה
בבריאתה? על חשבון מי נבנית והולכת מחלקת התעופה, המחייבת מומחיות בעלת
סמכות גבוהה? ומי משלם בעד מחלקת התעבורה בדרכים, שהיא אחת הפּעילוֹת
ביותר? מנגנוֹנוֹת אלה, שבנינם ושכלולם אינם ענין לשנה אחת, החזקתם עולה
כבר היום בתקציב שלפנינו למעלה מחצי מיליון ל"י. תקציב המדינה השנתי נושא
רק בששים למאה מסכום זה – וארבעים למאה עתידים לבוא, וגם באו בשנה שעברה,
מבפנים, מתוך הכנסות המפעלים העצמיים.

ג. המפעלים מתאַזנים ומביאים עודף

שלושה הם המפעלים המשקיים העצמיים – הדואר, הנמלים
ומסילת־הברזל – והם מתאזנים יחד ונושאים את עצמם ומעדיפים עודף מסוים, אף
על פי שרק שני הראשונים הם מפעלים חיים, והשלישי עדיין אינו בגדר זה, עד
שיופעל הקו חיפה–תל־אביב–ירושלים.

ד. העלאת מצב העובדים

אמרתי: המפעלים המשקיים מתאזנים יחד ורצוני להדגיש, שהישג
זה בא עם הקפיצה הגדולה – והחשובה בלי ספק חשיבות יתירה בעיני הכנסת –
קפיצת העלאתם של עובדי המדינה אל דרגת־שכר מתוקנת מתוך שפל התנאים של ימי
המנדט. ודאי נשאר עוד הרבה לעשות בשטח זה. עוד יש להוסיף ולהעלות את
התנאים. אך מה שנעשה עד היום – הוא מעשה רב, השקול כמהפכה כנגד הרמה
המנדטורית.

ה. גידול מספר העובדים

אשר למספר העובדים, אציין את הגידול בפשטות. במספרים כוללים.
הדואר היה מפעל, שגם בימי המנדט, על אף דחיקת רגלנו
השיטתית מעבודות המדינה, העסיק בערך כ־1500 עובדים יהודים. עתה נוסף עליהם
אלף אחד; היום עובדים בדואר כאלפיים וחמש מאות איש.
הרכבת. שמנתה בעת יציאת האנגלים 450 עובדים יהודים (מתוך
7500 עובדים!) הוסיפה שלוש מאות איש והיא מעסיקה 750 עובדים, חוץ משש מאות
העובדים העסוקים בבנית המסילה החדשה ובהכשרת המסילה הישנה לתנועה.
הנמלים – חיפה, יפו ותל־אביב – שהעסיקו יחד בעת יציאת
האנגלים רק 700 יהודים, כבר הוסיפו למעלה מ־2500 איש – והם מעסיקים למעלה
מ־3300 עובדים.
נסכם ונמצא: ששת אלפים חמש מאות וחמישים איש עובדים בששת
המפעלים היום, כנגד אלפיים שש מאות וחמישים בעת צאת האנגלים. היינו – גידול
של 150 אחוז, במשך השנה הראשונה לקיום מדינת ישראל. אך גידול זה יש בו יותר
מאשר עצם העובדה של גידול בלבד: הוא מנבא לגידול נוסף – ולאו דוקא בעתיד
הרחוק, כי אם לאלתר. הן שירותי הדואר, הטלפון והטלגרף עוד לא נחלצו במשך
השנה הראשונה מרזון הציוד ומן המחנק, שהגיעו אליו בשנות האדמיניסטרציה
הבריטית. ועל אחת כמה וכמה שלא נרפאו עדיין מפצעי המלחמה; והלא מסילת־הברזל
אך נבנית והולכת השנה: וגם הנמלים, שהגיעו להתפתחות חשובה, עתידים עוד
לקלוט בעתיד קליטה רבה.

ו. על הדואר

חבר הכנסת הרב מרדכי נורוק גזר דין חמוּר בויכוח הזה על
הדואר, על יסוד שתים או שלוש עובדות של מכתבים שנתאחרו, נכון יותר, שנתקעו
בצורה בלתי רגילה. מעיד אני עלי את הכנסת, שאני מקבל גם הרבה דברי שבח
נרגשים על מעשים טובים של הדואר דוקא בשטח זה: מסירת מכתבים לתעודתם
בזריזות מפליאה. אך את השנה הראשונה לדואר ישראל נשפוט לא לפי עובדות
יוצאות מן הכלל, כי אם לפי כלל הישגיו בשיקוּמוֹ העצמי. ואדגים את הדברים
בקריאת כמה שורות מתוך רשימה המונחת לפני – דוקא על המבצעים של הטלפון,
שהמועקה בו גדולה מאד. בין ירושלים ותל־אביב פעלו בזמן המנדט עשרים קוי
טלפון. בסוף המנדט, בחודש אפריל, לא נשאר בהם אלא קו אחד בלבד – ואחר כך
הופסק גם קו זה. כיום שוב חיים ופועלים חמישה־עשר קוים, מהם שנים־עשר
לציבור האזרחי. בין חיפה ותל־אביב פעלו בזמן המנדט שבעה־עשר קוי טלפון,
באפריל 1948 – שני קוים. כיום פועלים בממוצע שנים־עשר קוים, שהוחזרו
לפעולה!

שנת 1947 מנתה 45 מיליון שיחות טלפון בכל ארץ־ישראל! השנה
הראשונה לקיום המדינה מונה – 44 מיליון רק בישראל בלבד! הייתי יכול להאריך
ולהוסיף ציוּני שיקום. אך הזמן הנתון לי לא יספיק לכך, ואציין רק עוד אחד:
קשר הטלגרף, שבימי המנדט היה מרוכז בידי חברה זרה, בעלת הכבל הימי בין
ארץ־ישראל ובין קפריסין, חדל להיות מונופולין בידי חברה זו. הדואר התקין
קשרים רדיוֹ־טלגרפיים ישירים בין ישראל ובין ניו־יורק, מוסקבה, פאריס
ופראג.

ונזכור נא: הדואר הישראלי נותק בזדון מכל הקשרים
הבינלאומיים שלו בידי הממשלה המנדטורית בצאתה מכאן – והוטל עליו לחדש הסכמי
דואר אינדיבידואליים עם רוב מדינות העולם. והקשרים נתחדשו כמעט כולם, פרט
לארצות ערב, סיאַם, פאראגוַאי, ועוד שתים־שלוש ארצות.

ז. על התעבורה

לעומת המפעלים התחבורתיים, שמהם נדחקנו בימי ממשלת המנדט,
או שנסגרה לנו הדרך אליהם מלכתחילה, הצליח העובד היהודי לכבוש בידיו את
התעבורה בפנים הארץ – ויהי לאדון ההגה. לפי אוּמדנה זהירה, מעסיק רכב־ההגה
בישראל לערך 15 אלף עובדים (בכלל זה 1500 עובדי מוּסכּים ו־700 בעלי עגלות
סוסים). מן הנהגים הראשונים, ברובם מתנדבים שעלו אלינו עם הלגיון
במלחמת־העולם הראשונה, צמח איפוא, מפעל רב! שירות זה עמד לנו לקיים קשר
בלתי פוסק בין כל נקודות הארץ. הן בימי שלום והן בתקופות הדמים, הרבות
והתכופות, שעברו עלינו – עד למלחמת עצמאותנו ועד בכלל. שירות זה עמוס בזמן
האחרון תרעומות רבות מצד הקהל, שנפשו קצה בסבל הרב: מחנק, יוקר, תורים, אשר
שלשתם נגרמים במידה מרובה מחמת חוסר מערכת כלים מספיקה ומתאימה. המילוה
האמריקאי, והאשראי הנוסף של החברות היצרניות, שהושג בפעולת האוצר ומשרד
התחבורה, עתיד להביא בענין זה הקלה חשובה כעבור תקופה מסוימת. ישנוֹ גם
סיכוי נוסף, בעל חשיבות יוצאת מן הכלל, להרחבת מצב הכלים בשירות הזה, בעזרת
אשראי נוסף בתנאים נאותים, שגם קבוצת בעלי הון יהודי תתן לו יד.

אני רשאי לציין בקוֹרת־רוח. שמומחה לא מבני־ברית, המוסמך
בעיני בעלי הון, לאחד שהכיר את השירות, את האנשים ואת היסודות השיתופיים,
הביע את דעתו שיש כאן בסיס נאמן לאשראי. “אמנם אין זה נוסח אמריקה – אמר –
אך גם זה נוסח, שאין לזלול בו”. ואני אוסיף, לפי עברו וזכויותיו ראוי שירות
זה שנתן בו אֵמוןּ, כי ידע לסלק את ליקוייו – והם ישנם – ולהתקין את עצמו
לטרקלינה של מדינת ישראל. אני מציין את הדבר החשוב שאמר חבר הכנסת אמין
ג’ורג’ורה בנאומו בויכוח זה: “יש לתמוך בחזקה בדרך הקואופרציה”. אכן, שטח
זה, שטח התעבורה הפנימית שהעבודה השיתופית הכתה בו שורש עמוק, נתון בדרך
הטבע להמשך התפתחות קואופרטיבית – וגם הנהגים הערבים, שעבדו כשכירים, בקוי
שירות של קבלנים, מקומם יכירם כחברים באגודות הקואופרטיביות, ומשרד התחבורה
יתן את מלוא תמיכתו לקליטתם.

ח. על ההוזלה

הנני רואה חובה לי להקדיש כאן רגעים אחדים לענין הוֹזלת
שירותי התעבורה. עשרת החדשים הראשונים של השנה הזאת היו בשירותים אלה חדשי
הוזלה בתאריכים שונים ובשיעורים שונים, המפורטים ברשימה המונחת לפני. לא
אָלאֶה את חברי הכנסת בקריאת הרשימה כולה, שתחולק לכם בחוברת, אך אקרא כמה
קטעים ממנה. נתחיל ב“אגד”. בקו ירושלים–תל־אביב חלה בעשרת החדשים הללו
הוזלה של 52.5%; בקו הגליל העליון, בתחילה הוזלה של 10%, אחר כך הוזלה
נוספת של 15%; סך הכל – 25%. בקוי תל־אביב–עפולה, עם פתיחת ואדי־ערה, חלה
הוזלה ב־14%, ואחר כך הוזלה נוספת של 5%, וכן הלאה. לא נשאר קו בלי הוזלה.
“דרום יהודה” – הוזלה בכל המחירים בשיעור של 12%, חוץ מקו
תל־אביב–ראשון־לציון, שבו היתה הוזלה ממוצעת גדולה יותר, היינו – של 20%;
בכל קוי הנגב חלה הוזלה ממוצעת של % ½5, חוץ מקו באר־שבע–תל־אביב, שבו היתה
הוזלה של 20%. בכל שאר הקוים חלה הוזלה של 7%. שירות “דן” הנהיג כרטיסיות
של 11 נסיעות במחיר של 10; ההנחה עולה לפי החישובים ל־9%. (פ. לוביאניקר:
אין זה מספיק. בקוים העירוניים צריכים לעשות הוזלה גדולה יותר). אני מסכים
בהחלט, שיש מקום לבעל־דין לבוא ולדרוש הוזלה גדולה יותר. אני מוכן להיות
בעצמי בעל הדין. אך הוזלות אלה נעשו בלי זעזועים, אם גם לא בלי לחץ, ובדרך
משא־ומתן של מדינה עם בעלי דברים שלה.

ט. על שירות הטיסה

ואני עובר ברשותכם לשאלות תחבורת החוץ, שהיא בעיקרה שאלת השיִט והטיִס – וכדאי לחברי הכנסת להטות אוזן לכמה עובדות ומספרים:
למעלה מ־50 אלף איש עשו את דרכם בנתיבי אויר אל הארץ ומן
הארץ, מחודש קום המדינה עד יוני זה. את דמי הטיסה יש להעריך לסך שלושה
מיליון וחצי מיליון ל"י – כולו לא1 לנו! לפי
החלטת הממשלה נעשו במשך שנה מצד משרד התחבורה צעדים ממשיים להקמת צי אוירי
ישראלי. יש לי רשות לבשר לכנסת, שמועד התחלת השירות הזה לא ירחק חוֹק. חברת
“אל־על” עומדת בשלב של גמר הכנותיה לפעולה. לענין חברת “אל־על” הוקדשו כמה
תמיהות בדבריו של מר בן־אליעזר – ועלי להעמידו על שני דברים: ראשית, הסכום
שהממשלה הישראלית הכניסה כהשקעת יסודית בחברת “אל־על” הוא 200 אלף לירות,
ולא מיליון לירות. המיליון הרשום ברשימת ההשקעות לתעופה כולל גם סכומים
לציוד שדה־התעופה בלוד ולציוד מכון לתיקון אוירונים. שנית, לא היתה אף
הזדמנות אחת נאותה, בה לא הוצע לבעלי הון פרטי לקחת את חלקם במפעל, בשמירת
התנאי, המובן מאליו במפעל תעופה ישראלי, שלממשלת ישראל תהא בו ההשפעה
המכרעת. הצעותיה של אחת מחברות התעופה, שקיבלה מראש ובמפורש תנאי זה,
מונחות לעיון לפני הממשלה, אך עלי להגיד שזו אינה חברה יהודית.

י. על ספנות ההולכה

הקדמתי את הטיִס לשיִט, בו זזנו במשך השנה הזאת זיזה של
התקדמות ממשית. אנו זכאים להתברך על האלף הראשון של עובדי־ים עבריים (כשבע
מאות ימאים וכשלוש מאות עובדים בתיקון אניות). ולא זו בלבד, אלא שלעינינו
קמה התחלה נאה של ספנות ישראלית, שיש בה כוח צמיחה וגידול פנימי – והיא
הולכת לשנות את המציאות שלנו בשטח זה. רבע מיליון נוסעים. אל הארץ ומן
הארץ, עשו את דרכם בים, מאז קום המדינה עד יוני זה. יש להעריך את דמי
הנסיעה למעלה מסך 5 מיליון ל“י. מסכום זה הצליחו האניות הדוגלות בדגל ישראל
להציל לעצמן במשך השנה הראשונה למדינת ישראל כדי שלושה מיליון ל”י, לאמור,
כדי 60%. אמנם חלק מסוים מן הסכום הזה חזר למספנות חוץ־לארץ תמורת
תיקונים.
ומכאן – במאמר מוסגר – הדחיפות הרבה להקמת מִבדוֹק בנמל חיפה לבדק אניות גדולות ומימשה לתיקון ספינות קטנות.

יא. על ספנות ההובלה

כדי להעריך כראוי מהו ההישג שהושג במשך השנה הזאת בשטח
ההולכה, נשוה לפנינו את המצב בשטח ההובלה הימית. מחודש תקומת המדינה ועד
יוני זה היתה תנועת הטען בשלושת הנמלים הישראליים כדי מיליון טון. את דמי
הובלת הטען הזה בים יש להעריך לסך ששה מיליון ל"י – כמעט כולו לא לנו! אך
יש סיכוי שהשנה הבאה תהא שנת התקדמות של ממש גם בשטח ההובלה הימית. ויש
להניח, שבהתקדמות זו יהיה חלק גם לאותם הכוחות שהצמיחו לנו את ספנות ההולכה
וגם לגורמים אחרים, המתעוררים לגשת גישה ממשית להעמדת אניות פרטיות לדגל
ישראל.

יב. על הנס הימי

כיצד התרחש הנס הזה בים? הנס הזה בא בזכות המאמצים של
השנים הקודמות, מאמצי מחלקת הים של הסוכנות היהודית, ומאמצי החברה הימית של
ההסתדרות “נחשון”, ביסדן יחד את “צים” עוד בימי המנדט, ובזכות כוח להטם
הנועז של הכוחות הצעירים, שרקמו במחתרת את מפעלי עליה ב' והוציאו אותם
לפועל. עם קום המדינה חברו יחד שני הגורמים האלה, והם שהצמיחו לנו את
ההתחלה החשובה של צי־ההולכה שלנו. וחשוב לציין, שאליהם הצטרפה עוד בתחילת
השנה הקודמת מן הקצה האמריקאי יזמה משותפת של הון ציבורי והון פרטי. את
המאמץ המבורך הזה רוצים להעמיד לעתים כמנוגד לאיזו יזמה, בעוד שהוא כולו
מאמץ חיובי ואינו מנוגד למישהו או למשהו. אלה שנחלצו למעשה זה ידעו לא
להחמיץ שעה גדולה. הם לא נרתעו מאימת אויבי ישראל – ובשעה שכל אניות הקוים
הקבועים של החברות הזרות, כמעט בלי יוצא מן הכלל, הפנו עורף אל חוֹפינו
והגלו את הסחורות שלנו לנמלים שונים בים התיכון – קמו והתעוררו אלה ושלחו
כל כלי־שיט שמצאה ידם אל חופי ישראל, והצליחו להביא מארצות־הברית לישראל
מטענים חשובים בעתם, וכן עזרו למאמצים, שנעשו מן הקצה הישראלי לשבור את
המצור הימי – עד כי נשבר ועבר ובטל מן העולם.

יג. על ההון הפרטי בתחבורה

ציינתי את הסיכוי לשיתוף הון פרטי באשראי לתעבורה
השיתופית. הזכרתי את השתתפותו של הון פרטי עם הון ציבורי, בקו
“ישראל–אמריקה”, ואת ההתעוררות, המנבאת ממשוּת, להעמדת אניות פרטיות לדגל
ישראל. ואני רוצה להוסיף על אלה את המשא־ומתן על הקמת אסמי דגן בנמלים
ובמרכזים יבשתיים מסוימים. משא־ומתן זה הגיע לשלב של גמר הבדיקות מטעם
המומחים וסיכום וניסוח תנאי הממשלה. הזכרתי את מפעל המימשה הפרטי במפרץ
חיפה, המובא בחשבון בקביעת המדורים לנמל בעתיד. גם בשטח שירותי המוֹניוֹת
נערכו, על יסוד פגישות עם בעלי הון, תנאים למפעלים משקיים, גם על בסיס
שותפות וגם על בסיס אשראי, ויש להניח שכמה מן המפעלים האלה יקומו.
בעובדות המובאות נתונה תשובה לשואלים: מדוע אין בעלי־הון
הפרטיים נקראים לקחת חלק בקידום המפעלים התחבורתיים? התשובה היא – הם
קרואים! ויש ביניהם לא מעטים שמצאו וימצאו דרכם למפעלים אלה, אם ביבשה ואם
בים. אכן, יש צד שוה לכל בעלי היזמה הפרטית ולכל בעלי היזמה השיתופית: כאלה
כן אלה מבקשים, ובצדק, בסיס הוגן לקיום עסקיהם.

יד. על חלק התחבורה במלוה הבנק ליצוא ויבוא

ולסיום: התחבורה, בהיקפם המלא של מעגלותיה. מפרנסת כיום
קרוב ל~25 אלף עובדים. התחבורה על כל מעגלותיה זקוקה במידה מרובה לחידוש
הכלים הישנים – במקום שישנם – ולרכישת כלים חדשים בשטחים שעדיין לא נכבשו.
צעד ראשון חשוב לקראת המטרה הזאת נעשה על ידי הקדשת חלק מן המלוה האמריקאי
לצרכי התחבורה. בצרכים אלה נכללו בשיעורים שונים גם חידוש רכב ההגה, גם
ציוד חדש לקשרי טלפון, וטלגרף חוטי ואלחוטי, גם מכשירים לשיפור הפריקה
והטעינה בנמלים, גם כלים הכרחיים לפעולות שדות־התעופה ולשירותי הטיִס
והשיִט, וגם חמרים למסילת־הברזל, לבניתה והפעלתה. עבודה רבה הושקעה והולכת
ומושקעת בהשגת האשראי הזה ובמימושו על הצד היעיל ביותר.
במשך 14 חדשי קיומה של מדינת ישראל נשתנתה המציאות התחבורתית – בפועל ובכוח – שינוי נכבד, הצוֹפן בקרבו עתידות.

תמוז תש"ט.










“לו” במקור המודפס – הערת פב"י  ↩










את הטקסט לעיל הפיקו מתנדבי פרויקט בן־יהודה באינטרנט.  הוא זמין תמיד בכתובת הבאה:https://benyehuda.org/read/38806