Oberlandesgericht Frankfurt am Main (Hessen, )
Urteil vom 2011-08-10, Aktenzeichen 13 U 39/10
ECLI: ECLI:DE:OLGHE:2011:0810.13U39.10.0A

Tenor:
Anmerkung
Bitte beachten Sie den Berichtigungsbeschluss am Ende der Entscheidung!
Verfahrensgang
Auf die Berufung der Beklagten und der Streithelferin zu 2) wird das Urteil des Landgerichts Darmstadt – 2. Kammer für Handelssachen mit Sitz in Offenbach am Main – vom 8.01.2010 unter gleichzeitiger Zurückweisung der Anschlussberufung der Klägerin abgeändert.
Die Klage wird insgesamt abgewiesen.
Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits einschließlich der Kosten der Streithelferinnen zu 1) und zu 2) zu tragen. Die Streithelferinnen zu 3) bis 7) und zu 9) bis 11) tragen ihre außergerichtlichen Kosten jeweils selbst.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 115 % des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagten bzw. die Streithelferinnen zu 1) und zu 2) vor ihrer jeweiligen Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 115 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leisten.

Tatbestand:
Die Klägerin, eine Gesellschaft schwedischen Rechts, nimmt die Beklagte, ein deutsches Transportunternehmen, im Zusammenhang mit Feuchtigkeitsschäden an einem Teil der für den Bau eines Studentenwohnheimes vorgefertigten Raumzellen (125 Fertig-Module) auf Schadensersatz und Rückerstattung eines Frachtkostenanteils in Höhe von insgesamt 1.425.491,00 € in Anspruch.
Dem Rechtsstreit liegt folgender Sachverhalt zu Grunde:
Die Klägerin war mit der Errichtung eines mehrstöckigen Studentenwohnheims in Stadt1/… beauftragt.
Dazu schloss sie am 6.10.2003 mit der inzwischen in Insolvenz gefallenen A GmbH (im folgenden Text kurz: Firma A) einen sogenannten „Turnkey-Nachunternehmervertrag“ ab, dessen Wortlaut sich aus Blatt 1083 – 1086 d. A. ergibt. Demzufolge hatte die Firma A nicht nur einzelne Wohneinheiten als sogenannte Fertigmodule aus gipshaltigem Material herzustellen. Sie schuldete vielmehr die „Planung, Fertigung, Lieferung, Montage sowie die Abschlussarbeiten“ für das Wohngebäude mit 174 Wohneinheiten, mithin neben der Herstellung auch die Anlieferung der Fertigmodule frei Haus bis zur Baustelle in Stadt1 inklusive der Errichtung des Gebäudes.
In den Geschäftsräumen der Firma A kam es daraufhin am 2.03.2004 zu Verhandlungen zwischen der A und der Beklagten. An diesen Gesprächen nahmen neben weiteren Personen unter anderem Vertreter der Klägerin, Vertreter der B KG (im folgenden B) sowie der Geschäftsführer Z1 der Streithelferin zu 1) teil. Gegenstand dieser Verhandlungen war der Transport der Module von der Produktionsstätte der Firma A in Stadt2 zur Baustelle in Stadt1.
Es wurde vorgesehen, die Module im Straßentransport von der Produktionsstätte in Stadt2 bis zum Stadt3 Hafen zu transportieren; und zwar einzeln durch „Lkw“ / “truck“. Im Stadt3 Hafen sollten die Module zwischengelagert und anschließend per Schiff von Stadt3 zum Löschhafen in Stadt4 (Land1) transportiert werden. Im Löschhafen Stadt4 sollten die Module erneut zwischengelagert und sodann wiederum per „Lkw“/“truck“ einzeln zur Baustelle in Stadt1 transportiert werden.
Mit jederSchiffsladung (geplant waren insgesamt sechs Seeschiffe) sollte jeweils die maximale Menge an Modulen transportiert werden, pro Schiff also maximal 48 Module; und zwar höchstens zehn Module an Deck. Zum besseren Verständnis wird insoweit auf die als Blatt 119 zu den Akten genommene Schiffsskizze sowie die „Bill of Loading“ samt Ladelisten für die 6 Schiffstransporte (Anlagen N1,1 und N1,3 = Blatt 122 – 140 d. A.) Bezug genommen.
Am 17.03.2004 schlossen die Firma A und die Beklagte einen Transport- Speditionsvertrag“ ab, dessen Wortlaut sich aus Blatt 60 – 61 d. A. ergibt.
Darin verpflichtete sich die Beklagte, 234 Module „sowie 3 LKW Transporte (Slabbs) im kombinierten „LKW / Schiffstransport“ von dem Produktionswerk der Firma A in Stadt2 nach Stadt1 zu transportieren. Gemäß Ziffer 2 dieses Vertrages sollte der Transport „zu einem Festpreis von 806.850,00 Euro zzgl. 16 % MwSt. durchgeführt“ werden. In Ziffer 6 wurde geregelt, „dass auf die Durchführung dieses Vertrages das Gesetz zu dem Übereinkommen vom 19. Mai 1956 über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) Anwendung findet.“
Bestandteil des Vertrages vom 17.03.2004 waren unter anderem die Angebote und Schreiben der Beklagten vom 15.03.2004 und 16.03.2004, in denen die Verpflichtung der Beklagten, eine „Transportversicherung“ einzudecken, ebenso festgehalten worden war wie weitere Details zum Transport und zur Zwischenlagerung. Geregelt war unter anderem, dass das Transportgut „ab frei erreichbarer Beladestelle transportsicher verladen auf LKW bis frei Ankunft erreichbarer Baustelle / Entladestelle“ verfrachtet werden sollte. Die Schiffe sollten „voll ausgelastet“ sein. Wegen weiterer Einzelheiten der im Vertrag vom 17.03.2004 in Bezug genommenen Angebote und Schreiben wird auf Blatt 14 – 18 der Akten Bezug genommen.
Die Beklagte ihrerseits beauftragte die Streithelferin zu 1) mit der Besorgung der Zwischenlagerung der Module am Stadt3 Hafen, mit dem Seetransport und der Eindeckung einer Transportversicherung.
Die Streithelferin zu 1), die bei der Streithelferin zu 2) eine allgemeine Versicherung abgeschlossen hat, welche die Risiken aus Speditions- und Frachtverträgen abdeckt, wandte sich daraufhin an die Versicherungsmakler C, Stadt5 (im folgenden Maklerin ).
Mit einer E-Mail vom 22.03.2004, wegen deren genauen Wortlauts auf Blatt 68 der Akten Bezug genommen wird, teilte die Maklerin der Streithelferin zu 1) unter dem Betreff „Transportversicherung Fertighausmodule“ unter anderem mit:
„Wir bestätigen Ihnen hiermit im Vorwege die Deckung zugunsten des Abladers, der A GmbH, … Stadt2, mit Regressverzicht gegenüber der D GmbH & Co. KG sowie ihrem Partner, der B, Stadt6 (wickelt die Tiefladertransporte ab).
Deckungsumfang, wie seinerzeit vereinbart: ADS-Güterversicherung 1973 / Fassung 1984 – volle Deckung -, exkl.Rost/Oxidation, Lack-, Kratz-, Schrammschäden (da unverpackte Ware), inkl. der Risiken gem. DTV-Streitklauseln 1984 und DTV-Kriegsklauseln 1984 (für Seereise) zur vereinbarten Prämie von 1,5 %0 . Rechnungserstellung erfolgt an die D“
Die Maklerin deckte im Namen der Streithelferin zu 1) über die F GmbH & Co. KG mit Sitz in Stadt7 bei den Streithelferinnen zu 3) bis 11) eine Versicherung ein. Ein Versicherungsschein wurde nicht ausgestellt.
Wegen jeder Teilverladung erteilte die Maklerin den Streithelferinnen zu 3) bis 11) (wenngleich die Streithelferin zu 8) im Laufe des Rechtsstreits mit bzw. auf die Streithelferin zu 3) verschmolzen ist, weswegen das Rubrum entsprechend anzupassen war, wird im nachfolgenden Text zur Vermeidung von Missverständnissen weiterhin von den Streithelferinnen zu 3) bis 11) gesprochen) eine Teilabrechnung (vgl. z. B. die erste Prämienrechnung über 6.000,00 € vom 30.03.2004, Blatt 121 d. A.). Die Streithelferin zu 1) ihrerseits belastete die Beklagte mit den jeweiligen Prämienbeträgen (vgl. z. B. die Weiter-Berechnung vom 1.04.2004, Blatt 120 d. A.), die dann auch bezahlt wurden.
Mit der Zwischenlagerung der Fertigmodule in Stadt3 beauftragte die Streithelferin zu 1) die Stadt3 Hafen …gesellschaft Mit dem Seetransport beauftragte sie die Reederei B KG.
Angesichts der Tatsache, dass die Firma A in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten war (in der Folgezeit wurde sogar das Insolvenzverfahren über ihr Vermögen eröffnet), machte die Beklagte die Durchführung des Transportes am 22.04.2004 von der Stellung einer Sicherheit für die Transportkosten durch die A abhängig. An den entsprechenden Gesprächen nahmen Vertreter der Beklagten, der Klägerin und der Firma A teil.
Die A erklärte sich außer Stande, eine Sicherheit aufzubringen.
Da die Klägerin die ordnungsgemäße Erstellung des Studentenwohnheims nicht gefährdet sehen wollte, schloss sie am 22.04.2004 mit der Firma A einen Nachtragsvertrag („Nachtrag zum Turnkey-Nachunternehmervertrag“), dessen Wortlaut sich aus Blatt 1087 – 1090 d. A. ergibt. Darin kamen die Klägerin und die A unter Ziffer 3.3. überein, dass die Firma A die Lieferung der Fertig-Module in Abweichung von den Vereinbarungen im Ursprungsvertrag vom 6.10.2003 nunmehr „ab Werk“ schulde. Unter Ziffer 3.4 verpflichtete die Klägerin sich, dafür Sorge zu tragen, dass die Module in ihrem eigenen Namen „von der Fabrik an die Baustelle nach Land1 befördert werden.“ Damit korrespondierend übernahm die Klägerin mit Wirkung ab dem 22.04.2004 nicht nur „die Kosten für den Einkauf der Materialien und Dienstleistungen“ durch die Firma A, sondern auch die Kosten für „den Transport der Module und die Durchführungen der Arbeiten an der Baustelle in …“, wobei die jeweils anfallenden Kosten von dem der Firma A geschuldeten „Vertragspreis“ in Abzug gebracht werden sollten. In Ziffer 4 des Nachtragsvertrages kamen die Klägerin und die Firma A dahingehend überein, dass Letztere „weiterhin die folgenden Verpflichtungen“ habe:
„Management, Planung, Beaufsichtigung und Kontrolle der Fertigung und Lieferung der Module ab Werk Stadt2; außerdem Planung und Beaufsichtigung des Transports und der Aufstellung der Module an der Baustelle in Land1 sowie Vornahme der Abschlussarbeiten;………. Planung und Leitung der Verhältnisse zur Spedition…….“
Ebenfalls am 22.04.2004 unterzeichneten die Klägerin und die Beklagte einen schriftlichen „Transport-Speditionsvertrag“, wegen dessen Einzelheiten auf Blatt 12 – 13 der Akten verwiesen wird. Nach dem Wortlaut dieses Vertrages, über dessen rechtliche Bedeutung zwischen den Prozessparteien Streit besteht und der sich in weiten Teilen mit dem Wortlaut des „Transport-Speditionsvertrages“ zwischen der A und der Beklagten vom 17.03.2004 deckt, übernahm die Beklagte gegenüber der Klägerin den kombinierten „LKW/Schiffstransport“ von 231 Modulen vom Produktionswerk der Firma A in Stadt2 bis zur Baustelle in Stadt1; und zwar für einen „Festpreis von 799.050,00 EURO“. Dem Vertrag lagen ausweislich Ziffer 3 a) die vorgenannten Angebote der Beklagten vom 15. und 16. März 2004 sowie eine Kolliliste bei, welche ausdrücklich zum Bestandteil des Vertrages gemacht wurden. Diese – nunmehr auf die Klägerin umgeschriebenen – Angebote der Beklagten vom 15.03.2004 (vgl. Blatt 14 – 15 d. A.) und 16.03.2004 (vgl. Blatt 16- 17 d. A.) sahen, anders als im Vertrag vom 22.04.2004, einen Festpreis von 806.050,00 € vor, nämlich 801.000,00 € für den Transport von 234 Modulen zuzüglich 5.850,00 € für 3 LKW-Ladungen (das war der im Vertrag zwischen der A und der Beklagten vom 17.03.2004 vereinbarte Festpreis). Nach dem Wortlaut des auf die Klägerin umgeschriebenen Angebotes vom 15.03.2004 (vgl. Blatt 15 d. A.) hatte die Beklagte die in die Festpreisabrede einbezogen Verpflichtung, eine Transportversicherung einzudecken.
Am 27.04.2004 führten die Prozessparteien ein Telefongespräch, in dem es um die Deckung der Transportversicherung ging.
Mit Telefax-Schreiben vom 28.04.2004 (vgl. Blatt 67 d. A.) leitete die Beklagte daraufhin die vorgenannte E-Mail der Maklerin vom 22.03.2004 (vgl. Blatt 68 d. A.) als Versicherungsbestätigung an die Klägerin weiter. Die Klägerin kommentierte die erhaltene Versicherungsbestätigung in keiner Weise.
Die F bzw. die Streithelferinnen zu 3) bis 11) wurden weder hierüber noch über die Absprachen zwischen den Prozessparteien und der Firma A vom 22.04.2003 informiert.
In der Folgezeit verpackte die Firma A jedes einzelne Fertigmodul in ihrer eigenen Fertigungshalle in Stadt2 in doppelte Plastikplanen.
Dabei bestand die innere Abdeckung aus einer Einwegfolie, die auf der Unterseite der Module mit Klebeband an den Modulen befestigt wurde.
Darüber wurde eine Hülle gestülpt, die aus einer Art Wagenplane bestand und für die Module eigens maßgeschneidert war. Diese Hülle deckte die Module von oben und von den Seiten, nicht jedoch von unten ab; sie wurde an den Modulen unten weder befestigt noch verklebt.
Die Module wurden für den Transport auf einen mit Beton gefüllten Stahlrahmen gesetzt.
An der Oberseite der Module befanden sich jeweils sechs vorgefertigte Haken, an denen die Module beim Verladevorgang mittels eines Krans und mittels von der A gestellter Traversen angehoben werden konnten.
Zum besseren Verständnis der Umhüllung und der vorstehend beschriebenen weiteren Einzelheiten wird auf die von den Verfahrensbeteiligten zu den Akten gereichten Kopien von Fotos (vgl. Blatt 33 – 36, 62, 65, 66, 218 – 221 und 278 – 284 d. A.) verwiesen.
Die Firma A verlud die einzeln verpackten Module sodann am Ort ihrer Produktionsstätte in Stadt2 mittels eines an der Deckenkonstruktion der Fertigungshalle befestigten Krans auf die von der Beklagten bereit gestellten Tieflader, wobei die Module von der Beklagten praktisch aus der Fertigungshalle heraus übernommen und zuvor nicht etwa im Freien gelagert wurden. Auf die Fotos von der Fertigungshalle (Anlage K 14 = Blatt 181, 182 d. A.) wird Bezug genommen.
Nach der Übernahme transportierte die Beklagte die Module per Tieflader nach Stadt3.
Bei den Transporten handelte es sich um genehmigungspflichtige Überbreitetransporte, da die Module breiter waren als die EU-weit höchstzulässige Breite von Transportfahrzeugen.
Geschlossene Tieflader dieser Größenordnung gibt es nicht.
Auf Anweisung der Streithelferin zu 1), die für die Zwischenlagerung in Stadt3 eigens einen Vertrag mit der Stadt3 … geschlossen hatte, wurden die Module in Stadt3 sodann zwischengelagert, bis ein Schiffstransport komplett bestückt werden konnte.
Soweit es die Seefracht betraf, hatte die Streithelferin zu 1) mit der Reederei B KG einen Seefrachtvertrag abgeschlossen.
Diese übernahm die nummerierten Module und verbrachte sie im Rahmen von sechs Schiffstransporten, die in der Zeit von April bis Juli 2004 (24.04., 11.05., 25.05., 18.06., 28.06. und 7.07.2004) durchgeführt wurden, zum Hafen in Land1.
Dabei wurden bei den einzelnen Schiffstransporten maximal 48 Module verschifft. Soweit die Maximalmenge transportiert wurde, wurden mindestens und höchstens 10 Module auf Deck verstaut. Wegen der äußerlichen Erscheinung eines Schiffes wird auf das in Kopie zu den Akten genommene Foto Blatt 62 der Akten verwiesen.
Herr Z2 von der Firma A, der auf einer möglichst kompletten Auslastung des Stauraumes eines jeden Seeschiffes bestanden hatte, hatte vor dem Schiffstransport gegenüber der Beklagten betont, dass er auf Grund früherer Verschiffungen derartiger Module die bessere Sachkenntnis habe und bezüglich einer seefesten Verpackung keinerlei Ratschläge bedürfe; die von der Beklagten zu transportierenden Module würden seefest verpackt von der Firma A an die Beklagte übergeben.
Auf den ersten drei Schiffstransporten vom 24.04., 11.05. und 25.05.2004 – diese sind mit Ausnahme von sechs Modulen mit den Nummern 325, 405, 425, 505, 608 und 708, die auf dem dritten Schiff transportiert wurden (vgl. dazu die nachstehenden Ausführungen), nicht streitgegenständlich – wurden 30, 43 und 40 Module befördert. Wegen der jeweiligen Bills of Loading, Ladelisten und Ladepläne wird auf die Anlage N1, 3 (Blatt 122 – 130 d. A.) Bezug genommen.
Im Rahmen des vierten, fünften und sechsten Schiffstransports, die jeweils am 18.06., 28. 06. und 7.07.2004 begannen, wurden insgesamt 125 Module verschifft, nämlich jeweils 48, 41 und 36 Module. Auch insoweit wird wegen der jeweiligen Bills of Loading, Ladelisten und Ladepläne auf N1, 3 (Blatt 131 – 146 d. A.) Bezug genommen.
119 Stück der auf dem vierten, fünften und sechsten Schiff transportierten 125 Module, sowie die vorgenannten sechs Module aus der dritten Schiffsladung, also insgesamt 125 Module, bilden den Streitgegenstand.
Insoweit macht die Klägerin geltend, diese 125 Module seien allesamt auf dem Transportweg zwischen der Fertigungshalle in Stadt2 und der Baustelle in Stadt1 durch Feuchtigkeit beschädigt worden.
Nach der Ankunft im Hafen Stadt4 in Land1 wurden die Module gelöscht und am Hafen zwischengelagert, bis sie von der Baustelle abgerufen wurden. Diese Zwischenlagerung erfolgte im Freien.
Bei Abruf beförderte die Beklagte die Module jeweils einzeln und per Tieflader zur Baustelle in Stadt1.
Auf der Baustelle wurden an manchen Tagen nur zwei bis drei Module, manchmal allerdings auch bis zu zehn Module montiert.Auch die streitgegenständlichen 125 Module, wegen deren Nummern auf die als Anlagen K 2 bzw. K 8 zu den Akten gereichten Aufstellungen (= Blatt 19 d. A. bzw. Blatt 230 im Leitzordner) Bezug genommen wird, wurden mithin sukzessive an die Baustelle transportiert; und zwar beginnend ab dem 21.06.2004.
Dabei waren die vorgenannten sechs streitgegenständlichen Module mit den Nummern 325, 405, 425, 505, 608 und 708 bereits mit der dritten Schiffsladung nach Land1 transportiert und dort zunächst solange am Hafen zwischengelagert worden, bis sie – zusammen mit den Modulen aus der vierten Schiffsladung – abgerufen und vom Hafen auf die Baustelle transportiert wurden.
Die in der Zeit zwischen dem 21.06.2004 und 29.06.2004 auf die Baustelle verbrachten Module wurden dort nicht unmittelbar, sondern erst einige Tage später einer Besichtigung unterzogen.
Die Klägerin, die die vereinbarte Fracht an die Beklagte gezahlt hat, ließ alle angelieferten, also auch die durch Feuchtigkeit beschädigten Module zur Herstellung des Studentenwohnheims einbauen. Dabei ließ sie im Rahmen der Erstellung des Gebäudes solche Innen- und Außenwände, die von Wasserschäden betroffenwaren,zum Teil abreißen; teilweise ließ sie Schimmelbehandlungen durchführen.
Die Klägerin schaltete auch eine Spezialfirma für Trocknungsarbeiten sowie weitere Drittfirmen ein.
Die Klägerin,die im Insolvenzverfahren über das Vermögen der Firma A unstreitig Forderungen in Höhe von insgesamt 5.657.923,89 € zur Insolvenztabelle angemeldet hat, hat im ersten Rechtszug behauptet, in zeitlichem Zusammenhang mit der Vorbereitung bzw. Unterzeichnung des Transport-Speditionsvertrages vom 22.04.2004 seien die „Parteien“ übereingekommen, den Transport der Module von Stadt2 nach Stadt1 aus dem Vertrag mit der Firma A herauszulösen, so dass die A eine Lieferung nur noch ex Werk Stadt2 geschuldet habe. Die Beklagte sei auf Grund der Gespräche vom 22.04.2004 über die neuen Konditionen informiert gewesen. Es sei auch nicht etwa nur darum gegangen, dass die Klägerin lediglich die Frachtkosten habe übernehmen sollen. Das Treffen sei vielmehr von der Klägerin initiiert worden, damit der eigene Auftrag der Klägerin nicht gefährdet werde. Es sei auch nicht etwa davon die Rede gewesen, dass die Klägerin den Vertrag zwischen der A und der Beklagten übernehmen solle.
Die Klägerin hat weiter behauptet, die Module seien in einwandfreiem Zustand von der Beklagten übernommen worden, also in deren Sphäre beschädigt worden. Da die Module – was unstreitig ist – aus der Fertigungshalle der Firma A heraus und verpackt an die Beklagte übergeben worden seien, sei auszuschließen, dass sie zuvor irgendwelchen Witterungseinflüssen ausgesetzt und deshalb vorgeschädigt gewesen seien.
Die Klägerin hat geltend gemacht, die Verpackung durch die Firma A sei fachgerecht gewesen. Dabei sei gemäß Art. 17 Ziffer 4 b CMR (anders als bei § 427 I Ziffer 2, II HGB) zwischen transportsicherer Verpackung und Nässeschutz zu unterscheiden. Den Nässeschutz – gleichgültig ob auf dem LKW, dem Seeschiff oder bei der Zwischenlagerung – habe die Beklagte gewährleisten müssen. Das gelte auch bei übergroßem Transportgut, das bei einem Transport unter freiem Himmel ebenfalls adäquat gegen Nässe zu sichern sei. Etwas anderes komme allenfalls bei besonderen Absprachen in Betracht, auf die der Frachtführer sich aber nur dann berufen könne, wenn der jeweilige Frachtbrief einen entsprechenden Vermerk aufweise, was hier gerade nicht der Fall sei. Die Beklagte habe in keiner Weise – insbesondere auch nicht durch einen Vermerkauf den Frachtbriefen – darauf hingewiesen, dass sie die Module ohne ausreichenden Nässeschutz auf Tiefladern und zumindest teilweise auch auf Deck des Seeschiffes verfrachte .
Die Klägerin hat weiter behauptet, in zeitlichem Zusammenhang mit der Ankunft der ersten Module aus der vierten Schiffsladung auf der Baustelle habe sie, die Klägerin, festgestellt, dass die Module extreme Wasserschäden aufgewiesen hätten. Die ersten Module aus der vierten Schiffsladung seien ab dem 21.06.2004 auf die Baustelle gebracht worden. Mit jeder weiteren Ablieferung habe sich herausgestellt, dass auch die übrigen Module aus der vierten bis sechsten Schiffslieferung solche Schäden aufgewiesen hätten. Insgesamt seien 125 Module durch Wasser beschädigt gewesen; nämlich 119 Module aus der vierten bis sechsten Schiffsladung und die Module mit den Nummern 325, 405, 425, 505, 608 und 708 aus der dritten Schiffsladung.
Die Klägerin hat behauptet, der Zeuge Z3 habe alle Module aus der vierten bis sechsten Schiffsladung von innen besichtigt. Die in der Zeit zwischen dem 21.06.2004 und 29.06.2004 auf die Baustelle verbrachten sechs Module aus der dritten Schiffsladung und weitere Module aus der vierten Schiffsladung seien von innen erst einige Tage später zu besichtigt gewesen, weil sie bis zum 29.06.2004 samt Verpackung mittels eines Krans direkt vom Transportfahrzeug auf das Gebäude gehoben und dort von Mitarbeitern der Firma A montiert worden seien. Eine Begehung dieser Module habe zu diesem Zeitpunkt aus Arbeitssicherungsgründen noch nicht stattgefunden. Erst in der Zeit vom 29.06. bis 7.07.2004 seien sie begangen worden. Erst dabei seien Feuchtigkeitsschäden entdeckt worden, die man zuvor von außen nicht habe erkennen können. Soweit es die Module betreffe, die ab dem 29.06.2004 auf die Baustelle geliefert worden seien, habe der Zeuge Z3 diese Module noch auf dem Transportfahrzeug von innen besichtigt und die Schäden fotografiert. Diese Module seien in der als Anlage K 15 (vgl. Blatt 311 d. A.) zu den Akten gereichten Liste mit einem handschriftlichen Kreuz versehen.
Die Klägerin hat weiter geltend gemacht, neben den übrigen Zeugen (wegen der Namen der Zeugen vgl. Seite 4 der Klageschrift) könne insbesondere auch der Zeuge Z4 bestätigen, dass die von ihm besichtigten – es handele sich dabei um die in der unteren Hälfte der als Anlage K16 zu den Akten gereichten Liste (vgl. Blatt 312 d. A.) mit Nummern verzeichneten – Module Nässeschäden im Inneren aufgewiesen hätten und dass sich auf den Abdeck-Planen Mulden mit Wasser gebildet hätten.
Die Klägerin hat weiter behauptet, der Zeuge Z5, der ausschließlich sogenannte Dachmodule der 900er-Reihe (nicht aber Module der Typen 1, 2 und 3; wegen der Einzelheiten der Typen-Beschreibung vgl. das Privatgutachten des TÜV ..., vgl. Anlage K 5 im Leitzordner) besichtigt habe, habe in den von ihm besichtigten Modulen Wassertropfen bemerkt und bestätigt, dass die Verpackung der Module im Sinne eines Nässeschutzes unzureichend gewesen sei.Auf den Böden der Module hätten sich Wasserlachen befunden, die Gipswände und Gipsdecken hätten größtenteils eine Feuchtigkeit von über 90 % aufgewiesen. Im unteren Bereich der Wände sei die Isolierung nass gewesen. Teile der Decken und Wände hätten sich abgelöst und seien auf den Boden gefallen.
Die Klägerin hat behauptet, die streitgegenständlichen Module seien bereits nass gewesen, als sie vom Schiff gehoben worden seien. Sämtliche Module seien in der Obhut der Beklagten, also in der Zeit nach der Übernahme bei der A und vor der Übergabe auf der Baustelle beschädigt worden, und zwar wahrscheinlich deshalb, weil sie ohne Zustimmung der Klägerin auf der Überfahrt von Stadt3 nach Stadt4 auf Deck des Seeschiffs verstaut worden seien. Die Module könnten aber auch bei der Lagerung auf nassen Böden Wasser gezogen haben, entweder auf dem Schiff oder bereits bei der Zwischenlagerung in Stadt3. An der Baustelle seien die Module jedenfalls mit dem Kran unmittelbar vom Transportfahrzeug in das Bauprojekt gehoben worden.
Die Klägerin verlangt von der Beklagten einerseits Rückerstattung anteiliger Frachtkosten in Höhe von 175.791,00 €. Insoweit hat sie geltend gemacht, die streitgegenständlichen Module hätten durch die Nässeschäden einen Wertverlust von 22 % erlitten, weshalb 22 % der gesamten Frachtkosten in Höhe von 799.050,00 €, mithin 175.791,00 €, zurückzuerstatten seien.
Die Klägerin macht ferner Schadensersatz in Höhe von 1.249.700,00 € geltend. Insoweit hat sie im ersten Rechtszug die Auffassung vertreten, der ihr entstandene Schaden bemesse sich nach der Differenz des Wertes der Module im unbeschädigten und desjenigen im beschädigten Zustand zurzeit und am Ort der Übernahme.
Insoweit hat die Klägerin behauptet, die streitgegenständlichen 125 Module hätten in unbeschädigtem Zustand einen Wert von € 3.039.000,00 gehabt. In beschädigtem Zustand habe ihr Wert nur noch € 1.789.300,00 betragen. Der Differenzbetrag von € 1.249.700,00 entspreche ihrem Schaden.
Zur Untermauerung dieser Darlegung hat sich die Klägerin auf das als Anlage K 5 (= Blatt 85 ff im Leitzordner) vorgelegte Privatgutachtens des SV1 vom TÜV ... bezogen, welches sich – insoweit aktenkundig – ausschließlich mit der Schadensberechnung befasst und auf der Grundlage der dem Gutachter seitens der Klägerin erteilten Informationen (so z. B. zur Zahl und Art der Schäden und den unterschiedlichen Modul-Typen samt Inneneinrichtung) errichtet worden ist. Das Gutachten basiert insbesondere auf der als Anlage K 8 (= Blatt 230 des Leitzordners) vorgelegten Liste der Module, die beschädigt gewesen sein sollen. Der Gutachter legte seinem Gutachten nicht zuletzt auch von der Klägerin beschriebene Mängel der Module zu Grunde, wie sie sich aus dem Anlagenkonvolut K 6 (= Blatt 119 ff des Leitzordners) ergeben. Dabei sind die über das Anlagenkonvolut K 6 formularmäßig erfassten Mängellisten in schwedischer Sprache verfasst. Wegen des deutschen Wortlauts des Formulars, in das jeweils einzelne Eintragungen gemacht worden sind, hat die Klägerin auf die Übersetzung des Formulars für das Modul mit der Nummer 101 (vgl. Anlage K 7 = Blatt 229 des Leitzordners) verwiesen.
Die Klägerin hat insoweit ergänzend geltend gemacht, dass den preislichen Absprachen in dem zwischen ihr und der Firma A geschIossenen Vertrag im Rahmen einer realistischen Wertermittlung keine Bedeutung beizumessen sei, weil der vereinbarte Pauschalpreis auch weitere Leistungen enthalten habe. Die Firma A habe sich aber ohnehin verkalkuliert und sei deshalb in Insolvenz gefallen.
Die Klägerin hat vorgebracht, bei den Modulen handele es sich um Sonderanfertigungen, für die weder ein Marktwert noch ein gemeiner Wert ermittelt werden könne. Die A sei das einzige Unternehmen, das derartige Module hergestellt habe. Gegebenenfalls sei die Schadenshöhe unter Heranziehung der von dem Sachverständigen SV1 angenommenen Herstellungskosten zu schätzen.
Die Klägerin hat behauptet, der mit der Klage geltend gemachte Wertverlust der Module sei niedriger als der Kostenaufwand, den sie im Zusammenhang mit der Mangelbeseitigung gehabt habe. Zur näheren Begründung dieser Behauptung hat die Klägerin auf eine als Anlage K 17 (vgl. Blatt 562 d. A.) zu den Akten gereichte CD verwiesen, die insoweit aufschlussreiche pdf-Dateien enthalte.
Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, sie habe am 22.04.2004 mit der Beklagten einen eigenständigen Transportvertrag geschlossen, den die Beklagte in mehrfacher Hinsicht verletzt habe.
Zum einen habe die Beklagte nach CMR dafür einzustehen, dass sie die Module nicht unbeschädigt abgeliefert habe. Zum anderen hafte die Beklagte deshalb für den Schaden, weil sie es unterlassen habe, eine Transportversicherung einzudecken. Die abgeschlossene Versicherung decke ausweislich des Wortlauts der als Blatt 68 zu den Akten genommenen Versicherungsbestätigung lediglich „den Ablader“, also die „A GmbH“. Diese habe zwar zunächst auch das Transportrisiko getragen, mit dem Abschluss des Nachtragsvertrages vom 22.04.2004 zwischen der Klägerin und der Firma A („Nachtrag zum Turnkey-Nachunternehmervertrag“ Blatt 1087 ff d. A.) sei dieses Risiko jedoch auf die Klägerin übergegangen, die durch die abgeschlossene Versicherung nicht gedeckt werde. Die Versicherungsmaklerin und die Versicherung hätten sich daher auf den Standpunkt gestellt, dass die Klägerin nicht zu den Berechtigten aus der abgeschlossenen Versicherung zähle.
Eine Versicherung für den, den es angeht, im Sinne des § 80 VVG sei erkennbar nicht abgeschlossen worden. Die Beklagte habe nicht einmal einen – hier unstreitig nicht existierenden – Versicherungsschein vorlegen könne, der aber nach § 75 II VVG erforderlich sei, um Versicherungsleistungen in Anspruch zu nehmen. Die Beklagte habe der Klägerin auch keine Informationen über die Versicherung zukommen lassen, weshalb eine Inanspruchnahme der Versicherung jedenfalls nicht möglich gewesen sei.
Aber selbst wenn die Klägerin durch eine Versicherung gedeckt sei, sei sie – so hat die Klägerin gemeint – nicht etwa gehalten, zunächst die Versicherung in Anspruch zu nehmen, sondern könne sich direkt an die Beklagte halten. Es bestehe auf Grund der zumindest unklaren Formulierung der E-Mail-Bestätigung der Maklerin vom 22.03.2004 und wegen des fehlenden Versicherungsscheins nur eine vage Aussicht darauf, die Versicherung in Anspruch nehmen zu können.
Wegen des weitergehenden Vortrags der Klägerin im ersten Rechtszug wird auf die Klageschrift, die Schriftsätze vom 25.10.2005, 29.11.2005, 24.03.2006, 24.05.2006, 18.06.2006, 19.01.2007, 26.03.2007, 30.04.2008, 19.06.2008, 15.08.2008, 26.08.2008, 2.12.2008, 09.01.2009 und 15.04.2009 nebst den jeweiligen Anlagen sowie auf das Verhandlungsprotokoll vom 8.02.2007 Bezug genommen (vgl. Blatt 2 – 11, 89 – 102, 105 – 106, 174 – 180, 199 – 217, 244 – 245, 260, 261 ff, 306 – 310, 455 – 461, 472 – 477, 517 – 518, 525 – 527, 553 – 554, 559 – 561 und 597 – 600 d. A.).
Auch die Streithelferinnen zu 3) bis 11) haben im ersten Rechtszuggeltend gemacht, dass für die Klägerin kein Versicherungsschutz in Form einer Transportversicherung eingedeckt worden sei. Die bei ihnen zugunsten der Firma A eingedeckte Versicherung stelle keine Versicherung „für Rechnung wen es angeht“ dar. Nach § 2 I ADS sei die abgeschlossene Versicherung jedenfalls unwirksam geworden, nachdem das Transportrisiko von der A auf die Klägerin übergegangen sei. Die Versicherung decke aber ohnehin nur einen Gesundwert in Höhe von 4 Millionen ab. Der tatsächliche Gesundwert aller 234 Module (der Transportvertrag vom 22.04.2004 erfasst 231 Module) belaufe sich jedoch auf 5.679.000,00 €.
Wegen des weitergehenden Vortrags der Streithelferinnen zu 3) bis 11) wird auf die Schriftsätze vom 12.08.2008 und 09.04.2009 nebst Anlagen Bezug genommen (vgl. Blatt 505 – 510 und 586 – 588 d. A.).
Die Klägerin hat im ersten Rechtszug beantragt,
die Beklagte zu verurteilen, an sie € 1.425.491,00 nebst Zinsen hierauf in der Höhe von 5 % p. a. ab dem 29. Juli 2004 bis zum 25.07.2005 und in der Höhe von 5 % über dem Basiszinssatz seit dem 26.07.2005 zu zahlen.
Die Beklagte und die Streithelferinnen zu 1) und 2) haben im ersten Rechtszug beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte hat behauptet, nachdem sie angesichts der Zahlungsschwierigkeiten der Firma A auf einer Sicherheit für ihren Anspruch auf die Frachtkosten bestanden habe, habe die Klägerin anlässlich des Gesprächs am 22.04.2004 erklärt, sie selbst werde die Frachtkosten übernehmen, damit der Transportvertrag ausgeführt werden könne; ansonsten bleibe alles beim Alten, also so wie aus dem Vertrag mit der Firma A vom 17.03.2004 ersichtlich, weshalb lediglich die Adressierung im Vertrag umgeschrieben werden müsse. Hiermit habe sich der Geschäftsführer der Beklagten einverstanden erklärt. Aus diesem Grund sei der bereits am 17.03.2004 zwischen der Beklagten und der Firma A abgeschlossene Vertrag im Wesentlichen wortgleich und mit dem Datum 22.04.2004 als Vertrag zwischen den Prozessparteien übernommen worden. Die Klägerin müsse sich daher an die Absprachen zwischen der Firma A und der Beklagten halten.
Die Beklagte hat die Meinung vertreten, die Klägerin müsse sich demzufolge auch zurechnen lassen, dass der Transport der übergroßen Module zwingend auf Tiefladern habe erfolgen müsse, was für die Firma A bei der Übergabe der Module an die Beklagte auch erkennbar gewesen sei. Die Firma A habe die Module nicht nur selbst auf die Tieflader verladen; sie habe dem Transport auf Tiefladern auch nicht widersprochen.
Die Beklagte hat in Abrede gestellt, dass die streitgegenständlichen Module in ihrer Obhut beschädigt worden seien. Sie selbst habe das Transportgut bei der Übernahme auf Grund der unstreitig von der Firma A vorgenommenen Verpackung nicht überprüfen können. Auf Grund fehlender Überprüfungsmöglichkeiten seien bei der Übernahmeauch bloße Empfangsquittungen ausgestellt worden.
Die Beklagte hat weiter geltend gemacht, da die Klägerin sich nicht der Mühe unterzogen habe, für jedes einzelne Modul Art und Umfang der behaupteten Schäden nachvollziehbar darzulegen, sei ein Schaden nicht schlüssig vorgetragen. Die schwedische Empfängerin habe die Module jedenfalls vorbehaltlos entgegen genommen, wie sich aus den entsprechenden Empfangsquittungen auf den Frachtbriefen ergebe.
Sie, die Beklagte, habe vom Bauleiter darüber hinaus erfahren, dass die an der Baustelle angelieferten Module weder sofort eingebaut worden seien noch unmittelbar nach dem Einbau hätten abgedeckt werden können, weshalb die Module erst vor Ort durch Regenwasser durchnässt worden seien. Das zeige auch die unstreitige Tatsache, dass Module, die nicht streitgegenständlich seien und zur ersten Schiffslieferung gehört hätten, am 7.06.2004 wegen eines Unwetters auf der Baustelle durchnässt worden seien. Es habe während der gesamten Bauzeit ohnehin ständig geregnet, weswegen der Verbau von Gipsmodulen unter freiem Himmel generell riskant und gefahrträchtig gewesen sei. Das könne nicht zu Lasten der Beklagten gehen. Bei Rohbau-Modulen, die üblicher Weise aus Beton gefertigt würden, habe weder die Beklagte noch die Streithelferin zu 1) – anders als die Klägerin und die Firma A – ohne Weiteres die besonderen Risiken der Nässeeinwirkung erkennen können und müssen. Gleichwohl habe niemand auf die besondere Gefahr aufmerksam gemacht. In solchen Fällen seien aber besondere Hinweise oder Beschriftungen (wie z. B. „zerbrechlich“ oder „vor Nässe schützen“) angezeigt und üblich. An solchen Hinweise habe es gefehlt.
Sollten die auf Deck beförderten Module durch Seewasser beschädigt worden sein, sei dies – so das weitere Vorbringen der Beklagten – ausschließlich auf einen Verpackungsmangel zurückzuführen. Das gehe zu Lasten der Klägerin, die für eine transportgerechte Verpackung durch die Firma A habe Sorge tragen müssen. Die transportgerechte Verpackung durch die Firma A sei nämlich nicht nur abgesprochen und aus Kostengründen gewünscht gewesen. Ansonsten habe die Beklagte, die über keine passgenauen Planen verfügt habe, nämlich einen Verpackungsbetrieb beauftragen und damit einhergehende zusätzliche Kosten in Rechnung stellen müssen.
Die Beklagte hat die Auffassung vertreten, die Verpackung mittels einer mit dem Modul verklebten Folie und einem weiteren Überzug, bestehend aus einer Folie, die ihrerseits – unstreitig – unten mit dem Modul nicht fest verbunden gewesen sei, sei für die streitgegenständliche Beförderung einschließlich der Seebeförderung nicht ausreichend gewesen. Die Klägerin habe aber nicht nur eine transportsichere Verpackung geschuldet. Sie selbst habe auch den Nässeschutz gewährleisten müssen.Immerhin habe Herr Z2 von der Firma A nicht nur auf eine möglichst komplette Auslastung des Stauraumes eines jeden Seeschiffes bestanden und sich deshalb sogar eigens Schiffspläne beschaffen lassen. Herr Z2 habe – was unstreitig ist – auch betont, dass er auf Grund früherer Verschiffungen derartiger Module die bessere Kenntnis habe, weshalb zu transportierten Module seefest verpackt an die Beklagte übergeben werden würden.
Ausreichender Nässeschutzhabe aber nicht nur wegen der mangelhaften Befestigung der Folien an den Modulen nicht bestanden. Auch an den vorgefertigten Halterungen / Haken zum Verladen der Module, an denen die speziell angefertigten und von der A mitgelieferten Traversen befestigt werden mussten, habe Wasser eindringen können. Wegen des mit Beton gefüllten Stahlrahmens hätten die Module jedenfalls von unten kein Wasser ziehen können.
Die Beklagte hat weiter geltend gemacht, die Klägerin und insbesondere Herr Z2 von der Firma A hätten genau gewusst, dass bei der gewünschten maximalen Auslastung der sechs Seeschiffe auf einem Schiff unstreitig maximal 48 Module zu verstauen waren und dass dann 10 Module auf Deck transportiert werden konnten / mussten.
Die Beklagte hat darüber hinaus geltend gemacht, sie habe keine Veranlassung gehabt, eine anderweitige Transportversicherung einzudecken. Wegen der im Liefervertrag mit der Firma A getroffenen Vereinbarung über eine Lieferung frei Haus hätten die Risiken aus der Beförderung bei der Firma A gelegen. Darüber, dass zwischen der Klägerin und der Firma A später eine Lieferung ex Werk vereinbart worden sei, was bestritten werden müsse, sei sie, die Beklagte, nicht informiert worden. Aus ihrer Sicht habe das Transportrisiko bis zuletzt bei der Firma A gelegen. Deren Mitarbeiter Z2 habe diesen Eindruck zudem verstärkt, da er sich bis zuletzt um die Einzelheiten der Verschiffung bis hin zu den Einzelheiten der Staupläne gekümmert habe.
Die Beklagte hat hervorgehoben, dass sie den Umfang des Versicherungsschutzes nach dem Abschluss des Vertrages vom 22.04.2004 mit der Klägerin sogar telefonisch erörtert habe. Sie habe deshalb auch – wie bei diesem Telefonat besprochen – mit Telefax-Schreiben vom 28.04.2004 (vgl. Blatt 67 d. A.) die Versicherungsbestätigung der Versicherungsmaklerin vom 22.04.2004 (vgl. Blatt 68 d. A.) an die Klägerin übersandt; und zwar zusammen mit der ersten Prämienrechnung vom 30.03.2004 (vgl. Blatt 121 d. A.), die ihr über die Maklerin und über die Streithelferin zu 1) (vgl. das Schreiben der 1.04.2004 = Blatt 120 d. A.) in Rechnung gestellt worden sei. In Kenntnis der Versicherungsbestätigung der Maklerin hätte die Klägerin deshalb widersprechen und darauf hinweisen müssen, dass sie Bedenken gegenüber der abgeschlossenen Versicherung habe. In diesem Fall hätte die Versicherung umgestellt werden können.
Die Beklagte hat die Auffassung vertreten, die Klägerin könne und müsse die F GmbH & Co. KG bzw. die Streithelferinnen zu 3) bis 11) in Anspruch nehmen, da diese Transportversicherer und damit Sachversicherer seien, ausweislich der Versicherungsbestätigung vom 22.03.2004 einen Regressverzicht erklärt hätten und mithin „volle Deckung“ schuldeten. Die Klägerin verfüge auch über sämtliche notwendigen Informationen, um eine Deckung durch die Versicherung durchzusetzen. Wenn die Klägerin die Versicherung nicht rechtzeitig in Anspruch genommen und nunmehr zumindest nach § 12 III VVG daran gehindert sei – wie sich zwanglos aus den Schreiben der F vom 28.12.2006, 28.06.2007 und 5.02.2008 (vgl. Blatt 424 – 425, 435 – 436 und 462 – 463 d. A.) ergebe –, dann könne das der Beklagten nicht zum Nachteil gereichen.
Die Beklagte hat im ersten Rechtszug auch den von der Klägerin behaupteten Umfang der Schäden und die behauptete Schadenshöhe in Abrede gestellt. Sie hat gemeint, das Gutachten des Sachverständigen SV1 vom TÜV ... sei als reine „Ferndiagnose“ wertlos. Es sei auch deshalb ohne Substanz, weil es auf den umstrittenen Vorgaben der Klägerin beruhe.
Soweit die Klägerin behauptet habe, dass sie im Zusammenhang mit einer Instandsetzung bestimmter Module einen Kostenaufwand gehabt habe, der über den streitgegenständlichen Schadensersatzanspruch in Höhe einer behaupten angeblichen Wertdifferenz hinausgehe, müsse das seitens der Beklagte bestritten werden. Die Klägerin habe nicht einmal entsprechende Rechnungen vorgelegt.
Wegen der weitergehenden Darlegungen der Beklagten wird auf die Schriftsätze vom 18.07.2005,15.08.2005, 26.08.2005, 5.09.2005, 24.05.2006, 28.03.2007 und 07.03.2008 nebst Anlagen Bezug genommen (vgl. Blatt 42 – 43, 46 – 47, 51 – 59, 71 – 73, 213 – 217, 314 – 316, 419 – 421 d. A.).
Die Streithelferin zu 1) hat behauptet, der Projektleiter der Firma A, Herr Z6, sei an ihren Geschäftsführer herangetreten und habe unter anderem auch eine Schiffsbeschreibung abgefordert, aus der er die Abmessungen des Laderaums und der Ladekapazität an Deck habe entnehmen wollen. Daraufhin sei die von der Schiffsmaklerin zur Verfügung gestellte Skizze an den Projektleiter der Firma A weitergeleitet worden. Es sei von vornherein klar gewesen, dass wegen der erstrebten vollen Auslastung der Seeschiffe auch an Deck Module verstaut und verschifft werden sollten. Herr Z2 von der Firma A habe sogar direkte Gespräche mit der Reederei geführt und in Kenntnis der Schiffspläne jeweils genau vorgegeben, wann wie viele Module verschifft wurden. Die Module seien überwiegend im Schiffsraum transportiert worden und im Übrigen in einer Reihe an Deck. Bei sämtlichen Schiffstransporten seien die Lukendeckel geschlossen gewesen.
Die Streithelferin zu 1) hat darauf aufmerksam gemacht, dass an den Befestigungspunkten der Traversen (Ösen) Regenwasser durch die Folien habe eindringen können. Der Bauleiter der Firma A, für den dies auf der Hand gelegen habe, habe gleichwohl Ablieferungsquittungen unterzeichnet, aus denen sich ergebe, dass die Güter bei Übergabe an der Baustelle in einwandfreiem Zustand gewesen seien.
Die Streithelferin zu 1) hat im ersten Rechtszug die Auffassung vertreten, dass sich der Deckungsschutz der zugunsten der Firma A abgeschlossenen Transportversicherung auch auf die Klägerin als Wareninteressentin erstrecke, soweit diese das Transportrisiko getragen habe. Die Warentransportversicherung sei traditionell eine Versicherung zu Gunsten dessen, der das Transportrisiko trage. Abgesehen davon sei niemand an die Streithelferin zu 1) mit der Bitte herangetreten, die Versicherung umzustellen. Die Streithelferin zu 1) habe auch erst nach Abschluss des Transportvertrages mit der Beklagten und aus Anlass der Geltendmachung des Schadens erfahren, das die Firma A nicht mehr Vertragspartner der Beklagten gewesen sei.
Die Streithelferin hat weiter geltend gemacht, zunächst seien lediglich für vier Module Schäden gemeldet worden. Erstmals mit Schreiben der Beklagten vom 9.08.2004 seien Schäden an 125 Modulen geltend gemacht worden.
Die Klägerin sei – so hat die Streithelferin zu 1) weiter gemeint – wegen des zu Gunsten der Streithelferin zu 1) und zu Gunsten der Beklagten mit dem Versicherer vereinbarten Regressverzichtes verpflichtet, zunächst den Transportversicherer in Anspruch zu nehmen.
Wegen des weitergehenden Vortrags der Streithelferin zu 1) wird auf die Schriftsätze vom 19.12.2005, 29.03.2006, 09.05.2006, 28.03.2007, 28.03.2008, 07.05. 2008, 17.06.2008, 04.09.2008, 03.04.2009, 09.06.2009 und 19.10.2009 nebst Anlagen Bezug genommen (vgl. Blatt 112 – 118, 167 – 168, 189 – 197, 317 – 321, 432 – 434, 466 – 469, 470 – 471, 536 – 539, 571 – 576, 616 – 618 und 642 – 644 d. A.).
Die Streithelferin zu 2) – mit der die Beklagte eine Verkehrshaftungsversicherung abgeschlossen hat, die sich von der streitgegenständlichen Transportversicherung unterscheidet – hat in Abrede gestellt, dass die Beklagte die Module schadensfrei übernommen habe. Ansonsten müsse davon ausgegangen werden, dass die Schäden an den Modulen im Verlauf des Seetransportes verursacht worden seien. Es sei der Klägerin aber bekannt gewesen, dass die Module teilweise auch auf Deck des Seeschiffes befördert werden würden.
Auf die Kenntnis der Klägerin komme es im Übrigen nicht an, weil sie die Firma A für sich habe agieren lassen. Die Klägerin bzw. die Firma A seien verpflichtet gewesen, die Module gegen die besonderen Gefahren eines Schiffstransportes, insbesondere auf Deck, zu schützen. Schließlich habe vor Beginn der Beförderung niemand vorhersehen können, welche Module auf Deck und welche unter Deck verladen werden würden. Die angebrachte Verpackung sei nicht annähernd geeignet gewesen, den üblichen Gefahren einer Beförderung auf Deck eines Schiffes zu begegnen.
Wegen des weiteren Vortrags der Streithelferin zu 2) wird auf die Schriftsätze vom 08.09.2005, 07.11.2005, 03.01.2006 und 5.03.2007 nebst Anlagen Bezug genommen (vgl. Blatt 76 – 81, 104, 148 – 149 und 304 d. A.)
Das erstinstanzliche Gericht hat Auflagen und rechtliche Hinweise erteilt, wegen deren Einzelheiten auf Blatt 401 – 402 und Blatt 564 – 568 der Akten Bezug genommen wird.
Gemäß Beweisbeschlussvom 18.07.2006 (vgl. Blatt 233 – 235 d. A.) hat das Landgericht Beweis erhoben durch Vernehmung der Zeugen Z4, Z3 und Z5. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Terminsprotokoll vom 08.02.2007 (vgl. Blatt 261 – 273 d. A.) verwiesen.
Mit Urteil vom 8.01.2010, auf dessen Wortlaut verwiesen wird, hat das Landgericht die Beklagte verurteilt, an die Klägerin € 832.583,37 nebst Zinsen zu zahlen. Im Übrigen hat das Landgericht die Klage abgewiesen.
Zur Begründung hat das Landgericht im Kern ausgeführt, der Klägerin stehe gegen die Beklagte nach § 280 Abs. 1 BGB i. V. m. dem Transportvertrag vom 22.04.2004 ein Schadenersatzanspruch in Höhe von 693.948,50 € zu.
Zwischen den Parteien sei durch den Abschluss des Vertrages vom 22.04.2004 ein eigenständiges Schuldverhältnis zustande gekommen. Dies gelte ungeachtet des unstreitigen Anlasses, nämlich der eingetretenen Zahlungsschwierigkeiten der Firma A. Es sei nicht davon auszugehen, dass die Parteien – unter Mitwirkung der Firma A – lediglich den Adressaten ausgewechselt hätten. Zwar treffe es zu, dass die Prozessparteien die zwischen der Beklagten und der Firma A getroffenen Vereinbarungen im Wesentlichen inhaltsgleich übernommen hätten. Die vorgelegten Vertragsurkunden ließen jedoch keinen Zweifel daran aufkommen, dass die Prozessparteien in ihrem eigenen Rechtsverhältnis eigenständige Rechte und Pflichten schaffen wollten, und zwar unabhängig von dem bis dahin wirksam gewesenen Vertragsverhältnis zwischen der Beklagten und der Firma A. So habe die Klägerin auch weder einen Beitritt zu dem bereits bestehenden Vertragsverhältnis erklärt noch habe sie nur eine Bürgschaft für die von der Firma A zu entrichtende Fracht übernommen, was dann nahegelegen hätte, wenn es nur um letztere gegangen wäre. Die Prozessparteien hätten vielmehr eine Vertragsurkunde errichtet, in der sie beide als Vertragsparteien bezeichnet seien; Rechte und Pflichten der Prozessparteien seien auch unter ihrer Bezeichnung ausgewiesen worden.
Diesem Ergebnis stehe die von der Beklagten aufgestellte Behauptung, es sei (nur) davon die Rede gewesen, dass „nur die Adressen ausgewechselt werden“ müssten, nicht entgegen. Die Prozessparteien und die – bezüglich ihres Vertragsverhältnisses mit der Beklagten unmittelbar betroffene – Firma A hätten im Zusammenhang mit den aufgetretenen Zahlungsschwierigkeiten der Firma A Verhandlungen geführt, die ein für alle Beteiligten wirtschaftlich nicht unbedeutendes Vorhaben betroffen hätten. Schon aus diesem Grund reiche die Bezugnahme auf eine – zu Gunsten der Beklagten als wahr zu unterstellende – Äußerung eines oder mehrerer an der Verhandlung (vor allem am 22.04.2004) Beteiligter nicht aus, um die der Vertragsurkunde vom 22.04.2004 eindeutig zugewiesene rechtliche Qualität als beide Prozessparteien berechtigender und verpflichtender Vertrag zu entziehen. Hinzu komme, dass es bei den im Wesentlichen gleichgebliebenen Vertragsinhalten letztlich tatsächlich und praktisch nicht viel mehr bedurft habe, als die Adressen auszuwechseln.
Durch das in den Transport-Speditionsvertrag vom 22.04.2004 einbezogene Angebot vom 15.03.2004 habe die Beklagte sich gegenüber der Klägerin verpflichtet, eine Transportversicherung einzudecken. Die Beklagte habe sich damit verpflichtet, insoweit die Interessen der Klägerin wahrzunehmen.
Die zum Schadensersatz verpflichtende Pflichtverletzung der Beklagten bestehe in der Unterlassung der Eindeckung einer Transportversicherung, aus der die Klägerin vertragliche Deckungsansprüche wegen des an den Modulen eingetretenen Schadens hätte geltend machen können. Die Beklagte sei verpflichtet gewesen, die Klägerin vor Schäden im Zusammenhang mit möglichen Verlusten und Beschädigungen von Modulen zu schützen und den Transport der Module durch Abschluss einer Transportversicherung abzudecken; und zwar von der Übernahme in der Produktionsstätte in Stadt2 bis zur Ablieferung an der Baustelle in Stadt1.
Tatsächlich habe die Beklagte aber keine Transportversicherung eingedeckt, aus der die Klägerin als Versicherungsnehmerin, Versicherte oder in sonstiger Weise Berechtigte Leistungen an sich hätte beanspruchen können oder noch erwirken könnte. Es sei vielmehr unstreitig, dass die Beklagte über die Streithelferin zu 1) – und diese über die Maklerin – bei den Streithelferinnen zu 3) bis 11) eine Transportversicherung zugunsten der Firma A als Versicherungsnehmerin eingedeckt habe. Aus diesem Versicherungsverhältnis könne die Klägerin jedoch keine Rechte erlangen und habe sie auch nicht erlangt.
Die Firma A habe keine Versicherung für wen es angeht im Sinne des § 74 VVG a. F. eingedeckt.
Der Klägerin sei, da sie keine den Schaden deckende Versicherungsleistung erhalten könne, im Rechtsverhältnis zur Beklagten ein Schaden entstanden.
Die Schadenversicherung – hierzu zähle die Transportversicherung – verlange über die Regelungen der § 55, 67 VVG a. F. das Bestehen eines versicherbaren Interesses dergestalt, dass der Versicherungsnehmer oder der Versicherte einen Schaden zu Lasten eines versicherten Interesses erleidet. Das versicherte Interesse sei dabei ein von den Parteien bei Abschluss des Versicherungsvertrages für möglich gehaltener Vermögensnachteil (BGH in NJW-RR 99,727). Der die Entschädigungspflicht auslösende Versicherungsfall setze voraus, dass ein versicherbares – bzw. versichertes – Interesse tatsächlich betroffen und ein Schaden entstanden sei.
Diese Voraussetzungen seien in der Person der Klägerin gegeben. Die Klägerin habe – von der Beklagten und ihren Streithelferinnen nicht substantiiert bestritten und deshalb als zugestanden zu behandeln, § 138 Abs. 3 ZPO– im Rahmen der Verhandlungen, vor allem derjenigen am 22.04.2004, unter Beteiligung der Beklagten mit der Firma A vereinbart, dass letztere gegenüber der Klägerin die Module nicht frei Haus, sondern ab Werk habe liefern müssen. Das Risiko eines Schadenseintritts habe folglich die Klägerin getroffen. Nichts anderem als dieser Änderung der jeweils mit der Abwicklung des Geschäfts verbundenen Risiken folge der daraufhin geschlossene Transport-Speditionsvertrag der Prozessparteien vom 22.04.2004, wonach die Beklagte sich nunmehr gegenüber der Klägerin verpflichtet habe, eine Transportversicherung einzudecken. Das ergebe sich aus dem Umstand, dass die Prozessparteien nach Abschluss des Vertrages telefonisch Belange der Transportversicherung erörtert hätten.
Danach sei es der Beklagten klar gewesen, dass die Transportversicherung notwendig zu regelnde Belange der Klägerin berührt habe.
Da eine Transportversicherung mit der Klägerin als Versicherungsnehmerin oder zumindest als Versicherter unstreitig nicht eingedeckt worden sei, komme es nur noch auf die Beantwortung der Frage an, ob die Klägerin aus der zugunsten der Firma A abgeschlossenen Transportversicherung Erholung von dem erlittenen Schaden hätte erlangen können. Dem stehe nicht nur entgegen, dass die Beklagte die Klägerin mangels entsprechender Auskünfte zu keiner Zeit in die Lage versetzt habe, eine bestimmte Versicherung aus einem ebenso bestimmten, inhaltlich bekannt gegebenen und unter Übergabe notwendiger und geeigneter Urkunden belegten Versicherungsvertrag in Anspruch zu nehmen. Dies folge auch bereits aus dem Umstand, dass die Klägerin keine Ansprüche als Versicherte aus dem Transportversicherungsvertrag zwischen der Firma A und dem Versicherer erworben habe, denn es handele sich – soweit bekannt und unstreitig – nicht um eine Eindeckung „ für wen es angeht“, was gemäß § 74 VVG a. F. notwendig gewesen wäre.
Soweit die Beklagte bei Abschluss des Versicherungsvertrages nicht selbst gehandelt, sondern sich der Streithelferin zu 1) bedient habe, habe es sich um ihre Erfüllungsgehilfin gehandelt, deren Handlungen und ggf. pflichtwidrige Unterlassungen sie sich zurechnen lassen müsse, weshalb es keiner Sachaufklärung bedürfe, ob die Streithelferin zu 1) überhaupt Kenntnisse über die vertraglichen Verhältnisse zwischen den Parteien und deren Inhalte besessen habe.
Der Einwand der Beklagten, die Klägerin habe der ihr überlassenen Versicherungsbestätigung widersprechen müssen, greife nicht durch und berühre weder Grund noch Höhe des Schadenersatzanspruchs. Es handele sich um einen Mitverschuldenseinwand im Sinne des § 254 Abs.1 BGB, der nur dann Platz greife, wenn es zu den Obliegenheiten der Klägerin gehört hätte, zu prüfen, ob die Beklagte tatsächlich einen Versicherungsvertrag unter Eindeckung der klägerischen Risiken eingedeckt habe. Dies zu bejahen würde bedeuten, die originären Vertragspflichten der Beklagten faktisch als Obliegenheit auf die Klägerin zu verlagern. Hierzu bestehe weder auf der Grundlage des streitgegenständlichen Sachverhalts noch aus Rechtsgründen ein Anlass. Im Übrigen sei nicht erkennbar, woran die Klägerin hätte erkennen können oder müssen, dass sie nicht die Versicherte ist und dass auch keine Versicherung für wen es angeht eingedeckt worden ist.
Auf welchem Wege, d. h. mit welchen Versicherern die Beklagte einen Versicherungsvertrag abschloss, sei ihr überlassen gewesen. Die Beklagte habe jedoch alle – ihr oder ihren Erfüllungsgehilfen – bekannten oder voraussichtlich auftretenden Umstände anlässlich des Transportes berücksichtigen müssen. Dazu habe auch gehört, dass jedenfalls ein geringer Teil der Module auf Deck der einzusetzenden Frachtschiffe – was jedenfalls nach dem Vorbringen der Beklagten einvernehmlich vorgesehen gewesen sei – habe transportiert werden sollen.
Dieser Verpflichtung habe die Beklagte, wie es auch im Verhältnis zur Firma A geschehen sei, durchaus durch die Eindeckung einer Seeversicherung unter üblicher Einbeziehung der ADS Güterversicherung 1973 / 1994 nachkommen können, denn gemäß Ziffer 3.2.1. ADS könne die Versicherung für Transporte mit beliebigen Transportmitteln vereinbart werden. Auch die Eindeckung des Risikos der Deckverladung sei nicht ausgeschlossen. Gemäß Ziffer 1.3.1 ADS gelte, falls nichts anderes vereinbart sei, für solche Güter, die mit Zustimmung des Versicherungsnehmers auf Deck verladen werden, nur die Strandungsfalldeckung. Bei der Strandungsfalldeckung gemäß Ziffer 1 .2 a ADS handele es sich um eine eingeschränkte Deckung mit – gegenüber der vollen Deckung – geringerer Prämie. Ziffer 1.3.1 ADS lasse jedoch eine abweichende Eindeckung grundsätzlich zu („ falls nichts anderes vereinbart ist“), abgesehen davon, dass eine von allgemeinen Bedingungen abweichende individuelle Vereinbarung grundsätzlich möglich sei. Es sei Aufgabe der Beklagten gewesen, sich auf der Grundlage ihrer Kenntnisse um eine den tatsächlichen Gegebenheiten des Transportes entsprechende Deckung zu bemühen. Da der Beklagten bzw. ihrer Erfüllungsgehilfin, der Streithelferin zu 1), bekannt gewesen sei, dass jedenfalls ein Teil der Module – so ihr Vortrag – im Einvernehmen mit der Firma A an Deck transportiert werden sollte, habe sie der Firma A bzw. der Klägerin notfalls mitteilen müssen, welche Umstände einer vollständigen Eindeckung entgegen stünden.
Es komme im Ergebnis auch nicht darauf an, ob die Verladung eines Teils der Module an Deck der Transportschiffe mit Zustimmung der Klägerin geschehen sei, oder ob sich die Klägerin alle als Zustimmung zu wertenden Handlungen oder Erklärungen der Firma A aus Rechtsgründen entgegenhalten lassen müsse.
Das Landgericht hat weiter ausgeführt, es gehe davon aus, dass – wie von der Beklagten vorgetragen – nur ein Teil, und zwar je Schiffstransport sechs bis zehn Module, an Deck transportiert worden seien. Dies stehe auch mit den vorgelegten Stauplänen in Übereinstimmung. Eine Beschränkung der Deckung könne sich dann aber nur auf die tatsächlich an Deck beförderten Module beziehen. Es sei unbekannt geblieben, ob die an Deck verladenen Module tatsächlich während des Seetransportes Beschädigungen erlitten hätten oder ob diese während des Straßentransports von Stadt2 nach Stadt3 oder im Hafen von Stadt4 eingetreten seien.
Letztendlich könne dies alles offen bleiben, da die Beklagte der Klägerin in der dieser als Versicherungsbestätigung zugeleiteten E-Mail der Maklerin vom 22.03.2004 – in Kenntnis der bevorstehenden Maßnahmen, nämlich auch der Verladung an Deck – eine Transportversicherung mit „ voller Deckung “zugesagt habe. Ein Hinweis darauf, dass eine Verladung von Modulen an Deck von dieser vollen Deckung nicht erfasst werde, sei nicht erteilt worden.
Die Beklagte könne sich, so hat das Landgericht weiter ausgeführt, auch nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Klägerin sich aus einer Transportversicherung auch deshalb nicht habe befriedigen können, weil es an einer beanspruchungsgerechten Verpackung der Module gefehlt habe (§ 131 Abs. 2 VVG a. F., ADS 1973/1994Ziff. 1.4.1.5). Gemäß § 131 Abs. 2 VVG a. F., Ziffer 1.4.1.5 ADS trete der Versicherer u. a. nicht für einen Schaden ein, der durch mangelhafte Verpackung der Güter verursacht werde. Voraussetzung für den Risikoausschluss sei zum einen eine im Sinne der Vorschrift mangelhafte Verpackung des Gutes; zum anderen müsse der Eintritt des Versicherungsfalls während des Seetransports hinzutreten. Es könne aber nicht festgestellt werden, dass die Nässeschäden an den Modulen während des Seetransports eingetreten seien. Die Klägerin habe geltend gemacht, sich zu Ort und Zeit des Schadenseintritts mangels eigener Kenntnis und unterbliebener Aufklärung des Sachverhalts durch die Beklagte nicht erklären zu können. Die Beklagte behaupte, dass die unter Deck verstauten Module in geschlossenen Räumen einschließlich geschlossenen Luken transportiert worden seien, und dass die Module durch den unterhalb der Module jeweils angebrachten Betonrahmen von unten kein Wasser hätten ziehen können. Wenn dies zutreffe, habe der Transportversicherer schon keinen Beweis dafür führen können, dass der Schaden während des Seetransportes eingetreten sei.
Letztlich komme es hierauf aber nicht an, da die Beklagte gegenüber der Klägerin die Verpflichtung getroffen habe, unter Berücksichtigung aller bekannten und für sie vorauszusehenden Umstände und mit der gebotenen Sorgfalt eine Transportversicherung einzudecken. Aus dem Wortlaut der der Klägerin überlassenen Versicherungsbestätigung vom 22.03.2004 habe die Klägerin entnehmen dürfen, dass die eingedeckte Transportversicherung „volle Deckung“ gewähre, mit Ausnahme der aufgeführten Risikoausschlüsse („exkl. Rost / Oxidation, Lack-, Kratz-, Schrammschäden [da unverpackte Ware]“), und mithin auch unverpackte Waren umfasse. Die Klägerin habe deshalb davon ausgehen dürfen, dass es – bezogen auf die Transportversicherung – keiner weiteren Maßnahmen bezüglich der Verpackung der Module bedürfe. Soweit die der Klägerin mitgeteilten Bedingungen den tatsächlich mit der Versicherung zu vereinbarenden oder vereinbarten Bedingungen nicht entsprochen hätten, gehe dieser Umstand ebenso als Pflichtverletzung der Beklagten zu deren Lasten.
Soweit es die Schäden an den Modulen betrifft, hat das Landgericht ausgeführt, die Klägerin habe dargelegt und bewiesen, dass in der Zeit von der Anhebung der Module in der Produktionshalle der Firma A in Stadt2 bis zur Absetzung der Module an der Baustelle in Land1 125 Module die von der Klägerin behaupteten Schäden erlitten hätten.
Es stehe fest, dass die Beklagte die Module unbeschädigt auf die Tieflader übernommen habe. Die Klägerin habe das Bestreiten der schadensfreien Übernahme durch die Beklagte zum Anlass genommen, den Ablauf der Fertigstellung der Module und deren Verpackung zum Zwecke des Transports in der Produktionshalle der Firma A sowie die dortige Aufnahme der Module auf den jeweiligen Tieflader durch die Beklagte näher zu beschreiben, und habe entsprechende Lichtbilder vorgelegt. Diesem Klagevortrag sei die Beklagte in der Sache nicht mehr entgegengetreten. Die Beklagte, die selbst Kenntnisse über die Verfahrensweise bei Übernahme der Module besitze, habe auch nichts vorgetragen, das Veranlassung auch nur zu der Vermutung bieten könne, die Module seien infolge einer Einwirkung durch Nässe bereits bei der Übernahme beeinträchtigt gewesen.
Es stehe ebenfalls fest, dass die Module in dem Zeitraum zwischen der Absetzung, also der Abladung an der Baustelle in Stadt1, und deren Einbau in das zu errichtende Gebäude nicht und/oder nicht zusätzlich zu bereits zuvor erlittenen Nässeschäden beschädigt worden seien.
Die Module seien von dem Zwischenlager im Hafen von Stadt4 einzeln auf Tiefladern zur Baustelle in Stadt1 verbracht und dort eingebaut worden. Die Vernehmung des Zeugen Z3 habe zur Überzeugung des Gerichts den Beweis dafür erbracht, dass die Module, soweit die von der Klägerin angeführten Nässeeinwirkungen und Nässeschäden in Rede stehen, nach der Absetzung an der Baustelle nicht und/oder nicht weiter durch Einwirkungen von Nässe beschädigt worden seien. Dies betreffe auch diejenigen Module der vierten Schiffslieferung, deren Beschädigungen erst festgestellt worden seien, nachdem sie bereits eingebaut gewesen seien.
Die Module seien nach jeweiligem Abruf unstreitig nach und nach mit drei Trailern einzeln von dem Lager am Hafen an die Baustelle verbracht worden. Soweit die Beklagte anführe, die Module seien nach der Ablieferung an der Baustelle quasi noch einmal zwischengelagert worden, fehle es an substantiiertem Vortrag dazu, wann, wo und wie dies geschehen sein solle. Die Beklagte habe die Module selbst an- und abgeliefert. Eine Zwischenlagerung habe die Abladung der Module erfordert. Die Beklagte habe gleichwohl nicht vorgetragen, wo und wie dies geschehen sein solle. Im Übrigen habe der Zeuge Z3, der örtliche Bauleiter des Bauvorhabens, anlässlich seiner Vernehmung angegeben, dass nach der Ankunft der Module deren äußere Plane abgenommen und die Module sodann unmittelbar vom Transportfahrzeug in das Gebäude verbracht und dort eingebaut worden seien. Die unter der äußeren Plane angebrachte Folie sei erst abgenommen worden, wenn das nächste Modul aufgesetzt worden sei. Nach Arbeitsende sei über die nicht abgedeckten Module eine große und schwere Plane gebreitet worden. Entsprechendes sei auch auf den von der Beklagten vorgelegten Lichtbildern (vgl. Blatt 218 - 220 d. A.) zu sehen.
Die Klägerin habe auch bewiesen, dass 125 Module der vierten bis sechsten Schiffslieferung erhebliche Schäden, vor allem an den Wänden und Decken, erlitten hätten.
Die Schäden seien ausweislich der von der Klägerin vorgelegten Lichtbilder, zu denen die Beklagte in der Sache nicht Stellung genommen habe, und nach den Beschreibungen der Zeugen Z3 und Z4 der Art nach und auch im Umfang im wesentlichen gleich und bestünden vor allem darin, dass von außen Wasser auf die Module eingewirkt habe, welches vor allem die Gipskartonwände und -decken erfasst und beschädigt habe.
Der Zeuge Z3, der als örtlicher Bauleiter der Klägerin fungiert habe, habe sowohl in Stadt4 als auch in Stadt1 von Nässe betroffene Module gesehen. Dieser Zeuge habe vor allem sämtliche Module der fünften Lieferung unmittelbar nach ihrer Ankunft von außen gesehen, während sie schon an Land aufgestellt gestellt gewesen seien. Bereits zu diesem Zeitpunkt und bei dieser Gelegenheit habe auf den Dächern der Module in den durchhängenden Planen Wasser gestanden; an anderen durchhängenden Stellen sei es dem Zeugen Z3 so erschienen, als ob das Wasser bereits durchgelaufen sei. Bei einigen dieser Module habe der Zeuge auch im Inneren Feuchtigkeitsschäden und Wasser gesehen. Des Weiteren sei der Zeuge Z3 mit der Schadensaufnahme befasst gewesen und habe nach seinen Angaben nahezu an allen Modulen der drei letzten Schiffslieferungen Nässeschäden festgestellt.
Der Zeuge Z3 habe auch angeben, dass er – d. h. die Klägerin – 15 Mann beschäftigt habe, um die Innenwände und teilweise auch die Außenwände dieser Module abzureißen. Bestätigt habe der Zeuge auch, dass in der Anlage K 6, auf die sich die Klägerin gestützt habe, diejenigen Module festgehalten seien, die mit der vierten bis sechsten Schiffsladung transportiert worden seien.
Der Zeuge Z4 habe im Hafen von Stadt4 etwa 50 Module gesehen – dies sei eine Schiffsladung gewesen –‚ von denen 20 außerhalb eines Zaunes aufgestellt gewesen seien, weshalb der Zeuge sie allesamt von außen und innen besichtigt habe, indem er in die Module hineingesehen habe. Dort habe er insbesondere gesehen, dass Wasser an den Wänden herabgelaufen sei und auf dem Boden der Module gestanden habe. Auch in einer Kochnische habe der Zeuge Wasser stehen sehen. Nach Angaben des Zeugen Z4 sei „ungefähr in allen Wasser drin“ gewesen. An der Baustelle habe der Zeuge ebenfalls Module kurz nach ihrer Ankunft gesehen, an deren Außenseiten das Wasser herabgelaufen sei; an einzelnen Modulen habe er auch innen große Wasserschäden gesehen.
Nach deren Montage habe der Zeuge Z4 die Module auch von innen besichtigt und an einer Vielzahl von Modulen Beschädigungen festgestellt. Vor allem habe der Zeuge Z4 auf der Grundlage seiner eigenen Feststellungen vor Ort bestätigt, dass die von der Klägerin vorgelegte Anlage K 6 – in welcher die einzelnen Module mit Nummern vermerkt und die beschädigten Teile aufgelistet seien – die durch Nässeeinwirkung beschädigten Module in zutreffender Weise wiedergebe.
Die Schilderungen und Beschreibungen der Zeugen Z3 und Z4 korrespondierten mit den Lichtbildern, die die Klägerin als Anlage K 3 vorgelegt habe und auf denen deutlich Bereiche von Wassereintritten und deren Auswirkungen zu erkennen seien. Die Beklagte habe nicht substantiiert bestritten, dass die auf den Lichtbildern festgehaltenen Sachverhalte tatsächlich gegeben seien.
Dieser Beweiswürdigung stehe auch die Aussage des Zeugen Z5 nicht entgegen. Dieser Zeuge habe im Hafen Module besichtigt, die sich noch auf dem Schiff befunden und von denen jeweils zwei Module übereinander gestanden hätten; hiervon vier Module auf Deck und die anderen Module unter Deck. Des weiteren habe der Zeuge Z5 angegeben, am 08.07.2004 die Module angesehen zu haben, die schon abgeladen gewesen seien (dabei dürfte es sich um den Schiffstransport gehandelt haben, der am 28. Juni 2004 ausgelaufen sei) und sich noch vor Ort befunden hätten.
Der Zeuge Z5, der sich im Kern mit der Art der Verpackung der Module, deren Tauglichkeit und Beschädigungen befasst habe, habe zwar Module auch von Innen besichtigt und habe dabei einige Module mit Wassertropfen gesehen („ein paar, es war aber nicht so viel“). Feuchtigkeitsmessungen habe der Zeuge Z5 jedoch nicht vorgenommen und auch nur Module ohne Einrichtung gesehen, nach dem unbestritten gebliebenen Vortrag der Klägerin also lediglich Dachmodule. Letzteres sei auch aus dem Survey-Report zu entnehmen. Daraus ergebe sich zunächst, dass der Zeuge Z5 nur einige wenige der 125 Module der drei Schiffsladungen von innen besichtigt habe. Auch aus dem von diesem Zeugen vorgelegten Survey-Report, dessen Gegenstand die Aufnahme vom 08.09.2004 gewesen seien, lasse sich zu konkreten Beschädigungen der Module, insbesondere von Wänden und Decken, nichts feststellen. Dies gelte auch für die dem Report beigefügten Lichtbilder. Daher könne aus den Angaben des Zeugen Z5 nicht der Umkehrschluss gezogen werden, dass andere und weitere Beschädigungen von Modulen als die von ihm beschrieben nicht vorhanden gewesen seien.
Das Landgericht ist zu der Einschätzung gelangt, dass die Beklagte danach verpflichtet sei, die Klägerin so zu stellen, wie diese bei einer Deckung durch eine Transportversicherung stünde.
Gemäß Ziffer 1.2 ADS Güter-Versicherung 1973/19 94 (entspr. § 140 VVG a. F.) leiste der Versicherer Ersatz für Verlust oder Beschädigung der versicherten Güter als Folge einer versicherten Gefahr. Der Versicherungsfall sei innerhalb der – vereinbarten – Versicherungszeit eingetreten.
Wenn Güter oder Teile der Güter beschädigt würden, sei der gemeine Handelswert und in dessen Ermangelung der gemeine Wert zu ermitteln, den die Güter in unbeschädigtem Zustand am Ort der Ablieferung haben würden (Gesundwert), sowie der Wert, den sie dort in beschädigtem Zustand haben. Ein dem Verhältnis des Wertunterschieds zum Gesundwert entsprechender Bruchteil des Versicherungswerts gelte als Schaden.
Die von der Klägerin von der Firma A erworbenen Module hätten als Sonderanfertigungen keinen gemeinen Handelswert gehabt. Es handele sich unstreitig nicht um auf einem Markt zu vertreibende, vertretbare Waren. Ebenso lasse sich nur schwer ein gemeiner Wert der Güter am Ort der Absendung zum Zeitpunkt des Beginns der Versicherung feststellen, davon ausgehend, dass der gemeine Wert entsprechend § 429 Abs. 3 HGB zu ermitteln sei. Gemäß § 429 Abs. 3 HGB sei der gemeine Wert von Gütern gleicher Art und Beschaffenheit maßgebend. Unter dem gemeinen Wert werde derjenige Betrag verstanden, zu dem ein entsprechendes Gut ohne Berücksichtigung der besonderen Verhältnisse der Parteien am Ort und zur Zeit der Übernahme zur Beförderung hätte veräußert oder vom Empfänger hätte beschafft werden können, wobei individuelle, nicht marktbezogene Besonderheiten aus der Sphäre des Geschädigten nicht zu berücksichtigen seien. Auch auf dieser Basis könne der gemeine Wert der Module anhand des festzustellenden Sachverhalts nicht festgestellt werden.
Ebenso fehle es an einem Verkaufspreis (allein) der Module zum Zeitpunkt ihrer Übernahme durch die Beklagte.
Der der Klägerin zuzubilligende Schadensersatz bemesse sich daher nach demjenigen, was die Klägerin von dem Versicherer hätte erlangen können. Das sei gemäß § 287 Abs. 1 ZPO zu schätzen.
Die Klägerin stütze die von ihr geltend gemachte Forderung im Ansatz auf ein Angebot einer G GmbH, das der von der Klägerin eingeschaltete Sachverständige SV1 eingeholt habe. Dieses Angebot werfe auf der Grundlage von Einsatzpreisen für die einzelnen Modultypen als Werklohn für die Herstellung aller Module den Betrag von € 5.679.000,00 aus. Grundsätzlich könne im Falle der Beschädigung oder des Verlustes des Gutes der Herstellungspreis als Indiz für die Ermittlung des Wertes herangezogen werden. Allerdings handele es sich hier nicht um den Herstellungspreis der beschädigten Module, sondern um ein Angebot für eine erneute Herstellung der Module. Es handele sich auch nur um ein einziges Angebot. Der Herstellungspreis im Verhältnis der Klägerin zur Firma A sei nicht vorgetragen und nach dem Klägervorbringen aus dem mit der Firma A geschlossenen Vertrag auch nicht zu ermitteln. Außerdem habe die Klägerin geltend gemacht, dass die Firma A sich verkalkuliert, also einen zu geringen Preis angesetzt habe. Da der Wert des Gutes unabhängig von individuellen und den Preis bestimmenden Umständen und Besonderheiten in der Sphäre des Geschädigten zu ermitteln sei, komme es nicht darauf an, ob der zwischen ihr und der Firma A vereinbarte Preis für die Module dem tatsächlichen Herstellungsaufwand zuzüglich eines angemessenen oder zu erwartenden Gewinns entspreche.
Anhaltspunkte für die Ermittlung des gemeinen Wertes der Module könne jedoch die für die Eindeckung der Transportversicherung zugunsten der Firma A zugrunde gelegte Versicherungssumme von € 4.000.000,00 bieten, die insoweit dem Versicherungswert gleichzusetzen sei. Diese Versicherungssumme sei in der von der Maklerin an die Streithelferin gerichteten E-Mail vom 22.03.2004 enthalten, die die Klägerin von der Beklagten im April 2004 zur Kenntnis erhalten habe. Zu diesem Zeitpunkt seien der Klägerin sowohl die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Firma A als auch deren Ursachen bekannt gewesen. Gleichwohl habe die Klägerin auf die in der E-Mail bezeichnete Versicherungssumme, die dort auch kalkulatorisch begründet worden sei, gegenüber der Beklagten nicht reagiert. Dies spreche dafür, dass die Versicherungssumme von 4.000.000,00 € nicht eklatant von dem – gemeinen – Wert der Module abgewichen sei. Infolge dessen sei die Versicherungssumme zur Bemessung des Wertes der unbeschädigten Module im Wege der Schätzung gemäß § 287 Abs. ZPO geeignet.
Bei dem Gutachten des Sachverständigen SV1, welches die Klägerin zur Ermittlung des Schadens eingeholt habe, handele es sich zwar um ein Privatgutachten und damit um Parteivortrag. Gleichwohl habe das Gericht sich mit diesem Gutachten auseinanderzusetzen und es insbesondere im Hinblick auf eine Schätzung der Schadensersatzforderung auf seine Plausibilität zu überprüfen.
Der Sachverständige habe seinen Feststellungen zu Art und Umfang der Beschädigungen der Module die von der Klägerin erstellten Schadensberichte zugrunde gelegt. Die Beweisaufnahme habe ergeben, dass die im Zeitpunkt der Absetzung vorhandenen Schäden an den Modulen in diesen Schadensberichten (Anlage K 6) zutreffend wiedergeben worden seien.
Der Sachverständige habe ferner die wirtschaftliche Relation der beschädigten zu den unbeschädigten Teilen der einzelnen Module unter Einbeziehung der unterschiedlichen Werte der Modelle ermittelt, indem er in nachvollziehbarer Weise den einzelnen Bauteilen und Ausstattungsmerkmalen relative Anteile am jeweiligen Gesamtwert zugeordnet habe. Im Ergebnis sei der Sachverständige rechnerisch zu dem Ergebnis gekommen, dass die Module im Durchschnitt eine Wertminderung (Differenz Gesundwert – Restwert) von 38,15 % erfahren hätten.
Zugleich habe der Sachverständige auf der Basis der von ihm zugrunde gelegten Gesamtherstellungskosten von 5.679.000,00 € den Anteil der Herstellungskosten der 125 beschädigten Module an den Gesamtherstellungskosten mit 53,50 % errechnet.
Gehe man von der Versicherungssumme von 4.000.000,00 € aus, betrage der entsprechende Wert für 125 unbeschädigte Module 2.140.000,00 €. Ein Anteil von 38,15 % hieraus ergebe eine Wertminderung von 816.410,00 €.
Es sei zwar nicht zu verkennen, dass der Sachverständige SV1 schematisierend vorgegangen sei und für alle Module eines Typs die gleichen Restwerte ausgeworfen habe. Das bedeute, dass eine Schadensermittlung bzw. Ermittlung der Wertdifferenz bezüglich eines jeden Moduls nicht vorgenommen worden sei. Andererseits liege der Schwerpunkt der Beschädigungen der Module eindeutig im Bereich der Wände und Decken. Es erscheine deshalb als im Bereich des Möglichen und deshalb zu Beachtenden, dass der Gesamtbetrag die tatsächliche Wertminderung überschreite – einen Zuschlag für Unwägbarkeiten habe der Sachverständige berücksichtigt – oder unterschreite.
Das Landgericht ist deshalb zu der Auffassung gelangt, dass dieses Risiko nicht die Beklagte treffe, dass andererseits aber nur eine grobe Schätzung möglich sei. Unter Beachtung der im Privatgutachten zu Grunde gelegten, detaillierten Schadensberichte einerseits und der schematischen Berechnung andererseits könne das Gericht einen angemessenen Abschlag von 15 % aus 816.410,00 € schätzen, was zu einem Ergebnis von € 693.948,50 führe.
Soweit die Klägerin von der Beklagten Rückzahlung eines Teils der Fracht verlange, sei die Klage ebenfalls nur zum Teil begründet. Die Klägerin könne von der Beklagten Zahlung von 138.635,17 € verlangen.
Gemäß Art. 23 Ziffer 4 CMR stehe der Klägerin ein Anspruch auf anteilige Rückerstattung der Fracht zu, da die Beklagte für die Beschädigung der Module nach Maßgabe des Art. 17 Ziff. 1 CMR hafte.
Gemäß Art. 17 Ziff.1 CMR hafte der Frachtführer für den teilweisen Verlust – zu dem auch eine Beschädigung zähle – des Gutes, sofern der Verlust oder die Beschädigung zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eingetreten sei. Dies sei hier der Fall, da die Beschädigung der Module während der Obhut der Beklagten (von der Aufnahme der Module in der Produktionshalle der Firma A in Stadt2 bis zur Absetzung an der Baustelle in Stadt1) eingetreten sei.
Die Haftung der Beklagten für die an den Modulen eingetretenen Schäden sei auch nicht etwa ausgeschlossen.
Zunächst sei festzustellen, dass es an substantiiertem Vortrag der Beklagten dazu fehle, wann und wie die Module einer Einwirkung von Nässe ausgesetzt gewesen sein sollen, sodass es zu den aufgetretenen Schäden habe kommen können. Der Transport der Module gliedere sich im Wesentlichen in fünf Abschnitte, nämlich den Transport auf offenen Tiefladern von Stadt2 bis Stadt3, die Zwischenlagerung im Hafen in Stadt3, den Seetransport von Stadt3 nach Stadt4, die Zwischenlagerung im offenen Lager in Stadt4 und letztlich den Transport auf offenen Tiefladern vom Hafen Stadt4 nach Stadt1. Bemerkenswert sei, dass alle 125 Module der letzten drei Schiffslieferungen betroffen seien, und zwar obwohl jedes Modul einzeln auf einem Tiefladern befördert worden sei und obwohl auch nicht sämtliche Module im selben Zeitraum gemeinsam in einem Lager aufgestellt gewesen sein dürften und von drei Seeschiffen befördert worden seien. Demgegenüber seien sämtliche vorangegangenen Module (ebenfalls ca. 125 Stück) auf den gleichen Transportwegen unbeschädigt geblieben. Zwar lege die Tatsache, dass alle Module dreier Schiffsladungen durch Nässe beschädigt worden seien, möglicherweise nahe, dass diese Nässe auch während der Schiffstransporte in die Module eingedrungen sei. Die darlegungspflichtige Beklagte sei dem jedoch entgegen getreten. Sie habe vorgetragen, dass die Schotten der Stauräume der unter Deck eingebrachten Module (also die weit überwiegende Zahl) geschlossen gewesen seien und im Übrigen die Module wegen der an ihrer Unterseite angebrachten Betonrahmen auch von unten kein Wasser hätten ziehen können. Dies schließe – abgesehen von den an Deck aufgestellten Modulen – eine Beschädigung durch See- oder Regenwasser aus. Es sei auch nicht nachvollziehbar, warum die Module insgesamt beschädigt worden seien, also nicht nur die geringe Anzahl, die auf Deck befördert worden sei.
Soweit die Module nicht auf See beschädigt worden seien, bleibe als Ort der Verursachung nur der jeweilige Straßentransport oder die Zwischenlagerungen.
Die Feststellung, wann und wie die Module durch Nässe beschädigt worden seien, könne auch nicht dahinstehen, da sich die Beklagte gegenüber der Klägerin auf eine Haftungsbefreiung wegen Mängeln der Verpackung der Module durch die Klägerin bzw. durch die Firma A berufe. Die Beklagte mache insoweit geltend, die Verpackung der Module sei für den Straßentransport und den Transport mittels Seeschiff unzureichend gewesen. Dabei sei zu beachten, dass es vorliegend nicht um Mängel der Verpackung an sich gehe, sondern nur um die Frage des Nässeschutzes, da nur die Einwirkung von Nässe die Schäden an den Modulen verursacht habe.
Gemäß Art. 17 Ziffer 4 a CMR sei der Frachtführer vorbehaltlich Art. 18 Absatz 2 bis 5 CMR bei der Verwendung von offenen, nicht mit Planen gedeckten Fahrzeugen von der Haftung befreit, wenn diese Verwendung ausdrücklich vereinbart und im Frachtbrief vermerkt worden sei. Hinzutreten müsse, dass der Verlust oder die Beschädigung des Gutes aus den mit der Verwendung von offenen, nicht mit Planen gedeckten Fahrzeugen verbundenen, besonderen Gefahren resultiere. Hieran fehle es. Die Einwirkung von Nässe auf die letztlich betroffenen 125 Module während des Straßentransportes von Stadt2 nach Stadt3 sei weder vorgetragen noch sonst festgestellt. Die Verwendung offener, nicht mit Planen versehener Fahrzeuge sei in keinem der Frachtbrief vermerkt. Es komme deshalb nicht darauf an, ob die Klägerin oder die Beklagte auf dieser Teilstrecke für den Nässeschutz der Module verantwortlich gewesen sei.
Im Übrigen sei die Beklagte insoweit auch nicht schon deshalb von der Haftung befreit, weil die Klägerin die Module im Sinne des Art. 17 Ziffer 4 b CMR mangelhaft verpackt hätte. Die Verwirklichung einer Mangelhaftigkeit der Verpackung der Module habe im Straßentransport nur dadurch zum Tragen kommen können, dass die Beklagte die Module auf offenen Fahrzeugen transportiert habe. Schon deshalb scheitere der Haftungsausschluss gemäß Art. 17 Ziffer 4 b CMR, weil seine Anwendung die Anforderungen für den Haftungsausschluss gemäß Art. 17 Ziffer 4 a CMR gleichsam „aushebeln“ würde. Habe sich der Absender nicht auf die besonderen Anforderungen des Transportes im offenen Fahrzeug einzustellen, müsse er diese auch bei der Verpackung nicht als eigene Obliegenheit beachten.
Zu den Umständen der Zwischenlagerung im Hafen Stadt3 habe die Beklagte nichts vorgetragen und auch nicht behauptet, dass die Module – sei es in Teilen, oder sei es in ihrer Gesamtheit – dort Nässeeinwirkungen überhaupt ausgesetzt gewesen seien.
Bezüglich des Zwischenlagers in Stadt4 sei zwischen den Parteien keine Vereinbarungen getroffen worden. Auch die Zwischenlagerung sei vertraglich der CMR unterstellt, die hierfür keine besonderen Regelungen enthalte. Demzufolge sei es die Entscheidung der Beklagten gewesen, ob sie die Module im Freien lagere und damit der Einwirkung von Nässe aussetzte. Die Beklagte trage auch nicht etwa vor, die Klägerin vor der Aufnahme der Transporte über eine beabsichtigte ungeschützte Lagerung der Module im Freien in Kenntnis gesetzt zu haben.
Zu erwägen sei zwar, ob in ergänzender Auslegung des Transportvertrages und zur Schließung einer Lücke die Haftungsregelung des Art. 17 Ziffern 4 a und 4 b CMR auf die Lagerung der Module in den Zwischenlagern erstreckt werden könne mit der Folge, dass die Lagerung im Freien entsprechend einem Transport mit offenen Fahrzeugen zu behandeln wäre. Letztlich könne dies jedoch dahinstehen, da nicht feststehe, dass die Module in den Zwischenlagern beschädigt worden seien.
Die Berechnung des Anteils der Fracht, den die Beklagte an die Klägerin zurückzuzahlen habe, folge der Berechnung der Differenz zwischen dem Wert der unbeschädigten Module und dem Wert der beschädigten Module, da hier Art. 23 Ziffern 1 und 2 CMR keine Abweichung verlange.
Die Klägerin habe an die Beklagte eine Fracht in Höhe von € 799.050,00 gezahlt. Die Fracht deckte den Transport des gesamten Gutes mit einem Gesamtwert von 4.000.000,00 € ab. Hiervon stelle der festgestellte Schaden in Höhe von 693.948,50 € rund 17,35 % dar, woraus sich der zuerkannte Betrag von 138.635,17 € ergebe.
Gegen dieses – der Klägerin, der Beklagten und der Streithelferin zu 2) jeweils am 19.02.2010 zugestellte – Urteil haben die Streithelferin zu 2) am 16.03.2010 und die Beklagte am 19.03.2010 Berufung eingelegt und ihre Rechtsmittel innerhalb jeweils verlängerter Berufungsbegründungsfrist am 11.05.2010 bzw. am 19.05.2010 begründet.
Die Klägerin hat innerhalb der ihr gesetzten Frist zur Berufungserwiderung Anschlussberufung eingelegt und ihr Rechtsmittel begründet.
Die Beklagte wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen.
Sie hebthervor, dassan der Besprechung vom 22.04.2004 auch maßgebliche Vertreter der Klägerin teilgenommen hätten. Der Klägerin sei daher bekannt gewesen, dass der Geschäftsführer der Beklagten eine Sicherstellung der Frachtkosten verlangt habe und dass der Geschäftsführer der Firma A, Herr Z2, erklärt habe, er könne keine Sicherheit erbringen. Daraufhin habe der Geschäftsführer der Beklagten in Aussicht gestellt, dass die Beförderung nicht durchgeführt werde. Der Vertreter der Klägerin habe sodann erklärt, dass die Klägerin sich verpflichte, die Frachten zu zahlen; hierzu sei es lediglich notwendig, die Adressierung des Vertrages vom 17.03.2004 und des Angebots vom 15.03.2004 auf die Klägerin umzuschreiben. Alles andere bleibe so wie mit der Firma A vereinbart. Für dieses Vorbringen sei bereits in der Klageschrift der Zeuge Z7 benannt worden, den das Landgericht habe vernehmen müssen.
Bei seiner Würdigung, die Klägerin und die Beklagte hätten einen eigenständigen Vertrag geschlossen, habe das Landgericht übersehen, dass tatsächlich nur die Adressierung geändert worden sei. Im Angebot vom 15.03.2004 habe man sich nicht einmal die Mühe gemacht, die persönliche Anrede („Sehr geehrter Herr Z2“) abzuändern. Soweit das Landgericht seine gegenteilige Auffassung damit begründet habe, dass es ansonsten nahe gelegen hätte, einen Schuldbeitritt zu erklären oder eine Bürgschaft zu übernehmen, was aber gerade nicht der Fall gewesen sei, verkenne das Landgericht, dass weder ein Schuldbeitritt noch eine Bürgschaft dem Vertragswillen entsprochen habe.
Das Landgericht habe auch verkannt, dass die Beklagte bereits in der Klageerwiderung klargestellt habe, dass ihr in der Verhandlung vom 22.04.2004 nicht bekannt gewesen und auch nicht mitgeteilt worden sei, dass das Transportrisiko nicht (mehr) von der Firma A, sondern von der Klägerin getragen werden solle.
Die Bestätigung über die Eindeckung einer Transportversicherung durch die Streithelferin zu 1) habe bereits am 22.03.2004 vorgelegen, also bereits einen Monat vor den Gesprächen vom 22.04.2004. Deshalb habe die Beklagte der Klägerin am 28.04.2004 auch eine Kopie dieser Versicherungsbestätigung übersandt. Wenn die Klägerin es für notwendig gehalten hätte, dass sie selbst (statt der Firma A) als Versicherter geführt werde, dann hätte sie dies kundtun müssen. Stattdessen habe die Klägerin den Inhalt der Versicherungsbestätigung aber ohne jeden Widerspruch hingenommen und damit genehmigt.
Die Beklagte hält mir ihrem Rechtsmittel auch daran fest , dass sie keine fehlerhafte Eindeckung der Transportversicherung zu vertreten habe. Versicherungsnehmer der abgeschlossenen Versicherung sei weder die Klägerin oder die Beklagte noch die Streithelferin zu 1). Dies bedeute zugleich, dass weder die Beklagte noch die Streithelferin zu 1) im Sinne der Versicherungsbedingungen anspruchsberechtigt seien. Es habe sich also um eine Versicherung des Beförderungsrisikos gehandelt, mithin um eine Versicherung zu Gunsten dessen, der das Beförderungsrisiko trage. Das sei nach dem Vorbringen der Klägerin diese selbst. Deshalb sei die Klägerin auch berechtigt gewesen, die Versicherungsleistung zu beanspruchen.
Die Beklagte vertritt die Auffassung, sie hafte auch nach den Regelungen des CMR nicht.
Maßgeblich sei insoweit der Leistungskatalog im Angebot vom 15.03.2004. Danach sei eine Zwischenlagerung in einem Gebäude oder unter einem Dach nicht geschuldet gewesen. Dies könne auch der Zeuge Z7 bestätigen. Die im landgerichtlichen Urteil vorgenommene Differenzierung zwischen Verpackung und Nässeschutz sei auf Grund der Besonderheiten des vorliegenden Falles nicht gerechtfertigt. Die Absenderin habe die Verpackung so organisieren müssen, dass ein Transport auf Tiefladern, also auf offenen Fahrzeugen, ohne Nässeschutz gewährleistet gewesen sei. Schließlich habe der Transport der Module, was allseits bekannt gewesen sei, auf Tiefladern durchgeführt werden sollen und müssen. Dies habe sich bereits aus der Übergröße der Module ergeben. Die Module seien deshalb bei der Übernahme in Stadt2 auch von der Firma A unmittelbar auf offene Tieflader verladen worden. Zu Unrecht sei das Landgericht davon ausgegangen, dass eine Beförderung auf offenen Fahrzeugen nur dann zulässig gewesen wäre, wenn in den Frachtbriefen entsprechende Vermerke gemacht worden wären. Dabei werde verkannt, dass die Eintragungen in den Frachtbrief zwar nach CMR eine Hinweis- und Warnfunktion hätten, dass es vorliegend aber weder eines besonderen Hinweises noch einer Warnung bedurft habe.
Die Verpackung sei, so macht die Beklagte geltend, auch nicht etwa von der Beklagten, sondern vom Absender selbst geschuldet. Abgesehen davon sei die Beklagte auch nicht in der Lage gewesen, die Module sachgerecht zu verpacken. Die Module seien nämlich unterschiedlich groß gewesen. Es sei von Anfang an klar gewesen, dass maßgerecht gefertigte Planen über die Module hätten gezogen werden müssen. Da die Beförderung auf Tiefladern vereinbart gewesen sei, habe die Verpackung folglich auch einen Nässeschutz gewährleisten müssen. Dieser Nässeschutz sei ausweislich der Bekundungen des Zeugen Z5 unzureichend gewesen, weil sich auf den Planen Wassersäcke gebildet und die Folien durchgehangen hätten. Dadurch sei es möglich geworden, dass an Rissen und auch an den Ösen für die Traversen Wasser habe eindringen können. Die Folien seien auch zu schwach dimensioniert und an den Modulen auch nicht ausreichend befestigt gewesen, weshalb die Folien unter Einwirkung des Fahrtwindes hätten aufreißen können.Zu Gunsten derBeklagten streite daher nach Art 18 Ziffer 2 CMR die Vermutung, dass die Schäden durch von der Klägerin selbst zu vertretende Verpackungsmängel eingetreten seien.
Vor diesem Hintergrund schulde die Beklagte weder Schadensersatz noch anteilige Rückerstattung von Frachten.
Die Beklagte meint, das Landgericht habe auf Grund der Aktenlage nicht über die Höhe des Schadens befinden und den Schaden nicht selbst schätzen dürfen. Der seitens des Landgerichts gemachte Abschlag von 15 % sei völlig beliebig. Es sei auch nicht einsichtig, warum ein einziges Angebot einer Firma G GmbH zur Grundlage der Schadensschätzung im Privatgutachten gemacht worden sei; immerhin habe die Klägerin selbst vorgetragen, dass es vergleichbare Module anderweitig überhaupt nicht gebe.
Die Streithelferin zu 2) wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen.
Sie vertritt die Auffassung, die Klage stelle sich bereits deshalb als unschlüssig dar, weil die Klägerin im Insolvenzverfahren über das Vermögen der Firma A unstreitig Forderungen in Höhe von insgesamt 5.657.923,89 € zur Insolvenztabelle angemeldet habe. Die im vorliegenden Verfahren geltend gemachten und die zur Insolvenztabelle angemeldeten Forderung schlössen sich gegenseitig aus. Ansprüche der Klägerin gegen die Beklagte seien überhaupt nur dann in Betracht zu ziehen, wenn die behaupteten Schäden an den Modulen erst nach der Übergabe der Module an die Beklagte eingetreten seien. Die zur Insolvenztabelle angemeldeten Ansprüche setzten aber voraus, dass die behaupteten Schäden bereits vor der Übergabe der Module an die Beklagte, also in der Sphäre der Firma A, eingetreten seien.
Die Streithelferin zu 2) vertritt die Auffassung, das Landgericht habe den als Anlage K 1 überreichten Transport- und Speditionsvertrag vom 22.04.2004 zu Unrecht als neuen und eigenständigen Vertrag eingestuft und diese Rechtsauffassung allein am Wortlaut des Vertrages festgemacht. Das Landgericht habe außer Betracht gelassen, dass die Beklagte vorgetragen und unter Zeugenbeweis gestellt habe, dass sich anlässlich der Besprechung vom 22.04.2004 ergeben habe, dass die Firma A die Bezahlung der Frachtkosten der Beklagten weder habe gewährleisten noch habe sichern können, weshalb die Klägerin sich ausschließlich dazu verpflichtet habe, für die Frachten der Beklagten aufzukommen. Die Klägerin habe erklärt, dass insoweit – nur – die Adressierung des Auftrages und der dazu gehörenden Angebote zu ändern sei, dass es aber im Übrigen bei dem zwischen der Beklagten und der Firma A geschlossenen Vertrag verbleiben solle. Das Landgericht habe über dieses umstrittene Vorbringen Beweis erheben müssen. Denn nicht nur der Vertrag vom 22.04.2004 und der Vertrag vom 17.03.2004 seien bis auf die Adressierung wortgleich. Auch die im Vertrag vom 22.04.2004 genannten Angebote vom 15.03.2004 und 16.03.2004 seien bis auf das Adressfeld unverändert geblieben. Schließlich sei bei einem eigenständigen Vertragsverhältnis zwischen der Klägerin und der Beklagten nicht zu übersehen, dass die Beklagte dann zwei Frachtverträge über die Beförderung der Module gehabt habe, nämlich den mit der Klägerin und den mit der Firma A. Letzterer sei weder aufgehoben noch gegenstandslos geworden.
Das Landgericht habe ferner übersehen, dass die Beklagte schon im März 2004 einen Beförderungsvertrag mit der Streithelferin zu 1) abgeschlossen habe. In dessen Ausführung habe die Streithelferin zu 1) bereits einen Monat vor dem 22.04.2004 die Deckungsbestätigung der Maklerin vom 22.03.2004 vorgelegt. Ende April seien sogar bereits einige Partien der streitgegenständlichen Module übernommen worden. Auch die nach dem Vertrag zwischen der Beklagten und der Streithelferin zu 1) geschuldete und auch abgeschlossene Transportversicherung sei nicht wieder aufgehoben worden.
Dass es entgegen der landgerichtlichen Einschätzung – bis auf die Pflicht zur Frachtzahlung – bei dem ursprünglichen Vertrag zwischen der Beklagten und der Firma A habe bleiben sollen, ergebe sich ferner daraus, dass die Beklagte der Klägerin in Erfüllung der vertraglichen Verpflichtung zur Eindeckung einer Transportversicherung mit Telefax-Schreiben vom 28.04.2004 die Versicherungsbestätigung vom 22.03.2004 zugesandt habe. Es folge auch daraus, dass die Klägerin die Übersendung der Versicherungsbestätigung zuvor ausdrücklich verlangt und den Inhalt der Bestätigung sodann unstreitig akzeptiert habe, obwohl die Firma A darin ausdrücklich und unmissverständlich erwähnt sei. Hieraus ergebe sich zwanglos, dass die Klägerin ebenfalls davon ausgegangen sei, dass es – bis auf die Frachtzahlung – bei den vertraglichen Vereinbarungen zwischen der Beklagten und der Firma A bleiben sollte. Die Klägerin habe die ihr übersandte Versicherungsbestätigung widerspruchslos hingenommen und damit zumindest stillschweigend akzeptiert. Die Beklagte habe ihre vertragliche Verpflichtung zur Eindeckung einer Transportversicherung mithin sehr wohl erfüllt. Jedenfalls habe die Klägerin durch ihr Schweigen der Beklagten die Möglichkeit genommen, eine weitere bzw. andere Versicherung einzudecken. Auf Grund des unterlassenen Hinweises / Widerspruchs habe die Klägerin sich dem Vorwurf des Mitverschuldens ausgesetzt. Ihr Verschulden überwiege ein etwaiges Verschulden der Beklagten bei Weitem und reduziere dieses auf Null.
Jede andere Würdigung führe dazu, dass die Beklagte bzw. die Streithelferin zu 1) für dieselben Güter und für denselben Transport eine weitere Versicherung hätte abschließen und bezahlen müssen. Dass dies nicht gewollt gewesen sei, liege auf der Hand, zumal eine unzulässige Doppelversicherung i. S. d. § 59 VVG a. F. die Folge gewesen wäre.
Abgesehen davon habe auf Grund der unstreitig abgeschlossenen Versicherung zu Gunsten der Klägerin tatsächlich Versicherungsschutz bestanden.
Die Firma A habe keinen Versicherungsvertrag mit den Streithelferinnen zu 3) bis 11) abgeschlossen, sie sei also nicht Versicherungsnehmerin. Versicherungsnehmerin sei vielmehr die Streithelferin zu 1). Da sie die Versicherung jedenfalls nicht für sich selbst abgeschlossen habe, stelle die abgeschlossene Versicherung per se eine Versicherung für fremde Rechnung im Sinne der §§ 74 ff VVG a. F. und der §§ 52 ff ADS 1973/1984 dar. Das Landgericht habe daher überprüfen müssen, ob die Versicherung „für fremde Rechnung“ allein zu Gunsten der Firma A oder ob sie zumindest auch zu Gunsten der Klägerin abgeschlossen worden sei.
Anders als das Landgericht angenommen habe, sei das Interesse der Klägerin an den streitgegenständlichen Gütern versichert worden. Die Klägerin sei mithin die Versicherte. Die Versicherungsbestätigung belege, dass Gegenstand des Versicherungsvertrages die Module gewesen seien. Wenn es zutreffe, dass – wovon das Landgericht ausgegangen sei – die Klägerin die Güter zuletzt ab dem Werk der Firma A bezogen habe, dann habe die Klägerin auch das Transportrisiko getragen. Die Firma A habe den Kaufpreis demgegenüber bereits mit der Übergabe der Module an die Beklagte verdient, weshalb es ihr habe egal sein können, ob die Güter den Transport unbeschadet überstehen. Wenn aber die Klägerin das alleinige Sachhalterhaltungsinteresse an den Gütern getragen habe, dann habe das Landgericht nach den Auslegungsregeln des § 80 I, II VVG a. F. zu dem Ergebnis kommen müssen, dass die abgeschlossene Versicherung der Klägerin Versicherungsschutz gewähre.
Zu diesem Ergebnis gelange man im Übrigen auch dann, wenn man die vom Reichsgericht entwickelte Rechtsfigur des „wahren wirtschaftlich Versicherten“ berücksichtige. Auch die Streithelferinnen zu 3) bis 11) seien deshalb zu dem Ergebnis gelangt, dass die Klägerin die wahre Versicherte sei. Dies ergebe sich ohne Weiteres aus den Schreiben der F vom 28.12.2006 und 28.06.2007 (vgl. Blatt 424 f und 435 f d. A.), in denen die Streithelferinnen zu 3) bis 11) sich mit den Ansprüchen der Klägerin auseinandergesetzt, die Einrede der Verjährung erhoben und im Übrigen eine Frist nach § 12 III VVG a. F. gesetzt hätten. Dies wäre dann nicht nötig gewesen, wenn eine Anspruchsberechtigung der Klägerin bereits dem Grunde nach verneint worden wäre, was aber über Jahre hinweg nicht geschehen sei.
Bei vernünftiger Betrachtung aller vorgelegten Unterlagen sei nicht eine bestimmte Person, sondern die „Gefahr des Sachinteressenten“ versichert worden. Spediteure deckten Transportversicherungsschutz grundsätzlich auch nicht etwa auftragsbezogen, sondern risikobezogen ein. Dies gelte insbesondere für das Recht der Seeversicherung, für die eine wirtschaftliche Betrachtungsweise gelte, die das Sachinteresse nicht an die formale Eigentümerstellung knüpfe, sondern darauf abstelle, wer beim Eintritt des Versicherungsfalles tatsächlich einen Schaden erleide. Nur vor diesem Hintergrund sei es auch nachvollziehbar, dass in der hier abgeschlossenen Versicherung ein Regressverzicht gegenüber der Beklagten und der Streithelferin zu 1) erklärt worden sei.
Die Klägerin habe sich daher wegen etwaiger Ansprüche an die Streithelferinnen zu 3) bis 11) wenden müssen. Stattdessen habe sie es offenbar über Jahre hinweg versäumt, Ansprüche dort geltend zu machen; dies obwohl es für sie auf Grund der Versicherungsbestätigung der Maklerin vom 22.03.2004 ein Leichtes gewesen wäre, sich von der Maklerin die zuständigen Versicherer benennen und die Vertragsunterlagen übersenden zu lassen.
Die Klägerin habe es auch versäumt, sich vom Insolvenzverwalter über das Vermögen der Firma A etwaige Ansprüche des insolventen Unternehmens abtreten zu lassen.
Abgesehen davon habe das Landgericht die Klage auch aus anderen Gründen abweisen müssen. Die der Klägerin zugesprochenen Ansprüche könnten nach dem Rechtsverständnis des Landgerichts nur dann bestehen, wenn die Klägerin unter einer Transportversicherung nach den Bedingungen der ADS 1973/1984 Deckung erlangt hätte. Das sei aber gerade nicht der Fall. Das Landgericht habe nämlich keineswegs davon ausgehen dürfen, dass die Beklagte den Abschluss einer Versicherung mit „voller Deckung“, also – so das Landgericht – eine Versicherung geschuldet habe, die jedes erdenkliche Risiko ausschließe bzw. abdecke. Das sei gerade nicht so. Der Begriff der „vollen Deckung“ sei in Ziffer 1.2 der ADS 1973/1984 definiert. Was unter einer nicht versicherten Gefahr zu verstehen sei, ergebe sich aus den nachfolgenden Ziffern der ADS. So bestehe bei Decksverladung nur eine Strandungsfalldeckung. Da ein Teil der Module an Deck verstaut gewesen sei, sei es daher die Aufgabe der Klägerin, den Eintritt eines Versicherungsfalles darzulegen und zu beweisen. Ihr obliege also der Nachweis dafür, dass die behaupteten Schäden nicht durch die Decksverladung verursacht worden sei. Diesen Nachweis könne die Klägerin selbst nach Einschätzung des Landgerichts nicht führen, weil nicht festgestellt werden können, auf welcher Teilstrecke der Schaden eingetreten sei.
Weshalb das Landgericht zu der Auffassung gelangt sei, die Beklagte habe auch Versicherungsschutz für die Decksladung geschuldet, sei nicht nachvollziehbar. Selbst die Klägerin habe nicht vorgetragen, dass die Beklagte einen Versicherungsschutz geschuldet habe, der über die Bedingungen der ADS 1973/1984 hinaus gehe.
Die von der Klägerin behaupteten Schäden seien aber ohnehin nach Ziffer 1.4.1.5 der ADS 1973/1984 nicht versichert gewesen. Entgegen der Annahme des Landgerichts sei nämlich nach der Auftragsbestätigung (Anlage K 1 a = Blatt 16 d. A.) eine „transportsichere“ Verpackung geschuldet gewesen. Transportsicher sei ein Gut aber nur dann verpackt, wenn es auch die mit dem Transport üblicherweise einhergehenden Witterungseinflüsse überstehen könne. Folgerichtig seien die Güter bei der Übergabe auch verpackt gewesen. Dass die Verpackung nicht beanspruchungsgerecht gewesen sei, ergebe sich daraus, dass die von der Klägerin behaupteten Schäden unstreitig durch normale Witterungseinflüsse eingetreten seien. Dass die Verpackung unzureichend gewesen sei, ergebe sich des Weiteren nicht nur aus dem Survey-Report der H vom 7.02.2007 (vgl. Blatt 274 ff d. A.), sondern auch aus der Aussage des Zeugen Z5. Die behaupteten Schäden seien folglich durch die Beschaffenheit der Güter verursacht worden, weshalb die Versicherung jedenfalls nach Ziffern 1.4.1.2 und 1.4.1.4 der ADS 1973/1984 von der Verpflichtung zur Leistung frei sei.
Da der Firma A als dem Ablader und Hersteller bekannt gewesen sei, dass die Module eines Schutzes gegen Witterungseinflüsse bedurften, sei die Versicherung auch nach Ziffer 44 der ADS 1973/1984 von der Leistung frei. Eine Transportversicherung könne für solche Güter nicht bestehen, die den normalen Witterungseinflüssen während einer Beförderung nicht widerstehen könnten.
Die Transportversicherung decke naturgemäß nur die originären Transportgefahren ab (vgl. Ziffer 28 der ADS 1973/1984).
Es dürfe aber auch nicht übersehen werden, dass der tatsächliche Warenwert mindestens 5.679.000,00 € betragen habe, weshalb bei einer Versicherungssumme von nur 4.000.000,00 € eine Unterversicherung von 70 % vorgelegen habe. Das Landgericht habe die geltend gemachten Schäden daher nach § 56 VVG a. F. entsprechend kürzen müssen.
Die Streithelferin zu 2) macht weiter geltend, das Landgericht sei zu Unrecht zu der Auffassung gelangt, dass die Beklagte sich nicht auf die Haftungsbefreiung nach Art 17 IV a, b und c CMR berufen könne. Immerhin seien die Güter unzureichend verpackt gewesen, obwohl sie auf Grund ihrer Übergröße nicht auf geschlossenen, sondern nur auf offenen und nicht mit Planen abgedeckten Fahrzeugen zu befördern gewesen seien. Da die unzureichende Verpackung nach den eigenen Darlegungen der Klägerin, die sich auf den Zeugen Z5 berufen habe, Ursache der Schäden sei, seien die Voraussetzungen des Haftungsausschlusses sehr wohl gegeben.
Außerdem habe das Landgericht nicht davon ausgehen dürfen, dass die Schäden ausschließlich in der Obhut der Beklagten eingetreten seien. Immerhin sei von der Beklagten und den Streithelferinnen zu 1) und 2) durchgängig vorgetragen und unter Beweis gestellt worden, dass die Güter nach erfolgter Ablieferung an der Baustelle längere Zeit unverpackt und damit erheblichen Nässeeinwirkungen ausgesetzt gewesen seien; nämlich bis zu ihrem Einbau, während des Einbauvorgangs und nach dem Einbau. Diesem Vorbringen sei das Landgericht nicht nachgegangen, obwohl selbst nach den Bekundungen der Zeugen Z3 und Z4 Nässeeinwirkungen nach der Ablieferung nicht auszuschließen seien.
Die Streithelferin zu 2) greift auch die Schadensschätzung des Landgerichts an. Es sei nicht zu ersehen, woraus sich die besondere Sachkunde des Gerichts ergebe. Soweit das Landgericht bei seiner Schätzung auf die Ausführungen des Sachverständigen SV1 zurückgreife, sei dies nicht nur unzulässig, weil es sich dabei um ein Parteigutachten handele. Es sei auch nicht zu erkennen, ob der Privatgutachter überhaupt über ausreichende Sachkunde verfüge, die ihn in die Lage versetze, Art und Umfang sowie Ursachen der streitgegenständlichen Schäden zu ermitteln. Dies gelte insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Privatsachverständige erst Monate nach dem Eintritt der Schäden mit der Schadensermittlung beauftragt worden sei. Auch habe der Privatgutachter die Module nicht einmal selbst in Augenschein genommen. Das Gericht sei daher gehalten gewesen, einen Gerichtssachverständigen mit der Ermittlung der Schadenshöhe zu beauftragen.
Soweit das Landgericht die im Privatgutachten ermittelten Beträgen gekürzt und einen Abschlag von 15 % für gerechtfertigt gehalten habe, sei auch dies in keiner Weise nachvollziehbar.
Die Beklagte beantragt,
das Urteil des Landgerichts Darmstadt vom 8.01.2010 abzuändern und die Klage – unter gleichzeitiger Zurückweisung der Anschlussberufung der Klägerin – vollständig abzuweisen.
Die Streithelferin zu 2) beantragt,
das Urteil des Landgerichts Darmstadt vom 8.01.2010 abzuändern und die Klage – unter gleichzeitiger Zurückweisung der Anschlussberufung der Klägerin – vollständig abzuweisen,
hilfsweise,
das Urteil des Landgerichts Darmstadt vom 8.01.2010 aufzuheben und die Sache zur erneuten mündlichen Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurückzuverweisen.
Die Klägerin beantragt,
die Berufungen der Beklagten und der Streithelferin zu 2) zurückzuweisen und die Beklagte unter teilweiser Abänderung des Urteils des Landgerichts Darmstadt vom 8.01.2010 zu verurteilen, an die Klägerin insgesamt 1.425.491,00 € nebst Zinsen hierauf in Höhe von 5 % p. a. ab dem 29.07.2004 bis zur Rechtshängigkeit und in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.
Die Klägerin verfolgt ihren erstinstanzlichen Zahlungsantrag in vollem Umfang weiter.
Sie verteidigt das angefochtene Urteil gegen die Argumente der Berufungsführer und meint, soweit es den Vertrag zwischen ihr und der Beklagte betreffe, habe das Landgericht zu Recht von einer Vernehmung des Zeugen Z7 abgesehen, weil die in das Wissen dieses Zeugen gestellte Behauptung der Beklagten als wahr habe unterstellt werden können, ohne dass dies etwas an der Eigenständigkeit der vertraglichen Pflichten der Beklagten gegenüber der Klägerin ändere. Es komme daher nicht einmal darauf an, dass die Beklagte es ohnehin versäumt habe mitzuteilen, in welcher Funktion der Zeuge Z7 am 22.04.2004 an den Verhandlungen beteiligt gewesen sein solle.
Der Vertrag vom 22.04.2004 sei unstreitig zu Stande gekommen. Es sei auch keineswegs so, dass der Vertrag nur im Adressfeld geändert worden sei. Die Klägerin werde im Vertragstext an mehreren Stellen ausdrücklich erwähnt. Der Festpreis weiche von dem im Vertrag vom 27.03.2004 ab. Es sei auch nicht mehr von 234 Modulen, sondern von 231 Modulen die Rede.
Die Klägerin hält unter Hinweis auf ihr erstinstanzliches Vorbringen im Schriftsatz vom 25.10.2005 daran fest, dass es für den vorliegenden Rechtsstreit nicht entscheidend sei, inwieweit sie Forderungen zur Insolvenztabelle der Firma A angemeldet habe. Abgesehen davon, dass der Insolvenzverwalter die Forderungen der Klägerin vorläufig bestritten und bereits im November 2008 die Masseunzulänglichkeit angezeigt habe, habe sich die Klägerin rein vorsorglich und nur für den Fall zur Anmeldung der Forderungen entschlossen, dass das Landgericht von Verpackungsmängeln ausgehe.
Zu Recht habe das Landgericht auch zwischen Nässeschutz und Verpackung unterschieden. Die Notwendigkeit zu dieser Differenzierung ergebe sich aus den Besonderheiten des CMR. Danach schulde der Versender die Verpackung, der Frachtführer den Nässeschutz. Daran ändere sich auch dann nichts, wenn es sich um Ladung handele, die übergroß sei. Die Verpflichtung des Versenders, auch den Nässeschutz zu übernehmen, könne zwar vereinbart werden, müsse dann aber im Frachtbrief vermerkt werden, was hier nicht geschehen sei.
Soweit es das Transportrisiko betreffe, habe die Beklagte den Vortrag der Klägerin, wonach die Klägerin das Beförderungsrisiko getragen habe, ohne Substanz und pauschal bestritten. Die Beklagte sei insbesondere dem Vorbringen der Klägerin nicht entgegen getreten, wonach die ursprünglichen mit der Firma A vereinbarten Lieferbedingungen dahingehend geändert worden seien, dass ab Werk habe geliefert werden müssen. Die Beklagte habe aber auch nicht zu erklären vermocht, welchen Sinn die telefonische Erörterung der Versicherung nach Vertragsschluss gehabt haben solle, wenn die Beklagte tatsächlich davon ausgegangen sei, dass die Firma A das Transportrisiko weiterhin getragen habe.
Anders als die Beklagte meine, habe sie, die Klägerin, den Inhalt der Versicherungsbestätigung auch nicht etwa genehmigt. Die diesbezüglichen Ausführungen im angefochtenen Urteil überzeugten. Der Mitverschuldenseinwand greife nicht durch.
Es habe auch dabei zu verbleiben, dass die Beklagte einen Versicherungsschutz bei voller Deckung geschuldet, aber nicht bewirkt habe. Auf die Ausführungen der Beklagten zur Strandungsfalldeckung komme es schon deshalb nicht an, weil die Beklagte weder darlegen noch beweisen könne, dass der Schaden wegen der Verladung auf Deck eingetreten sei.
Die unstreitig abgeschlossene Versicherung sei keine Versicherung für Rechnung „wen es angeht“, sondern eine solche zu Gunsten der Firma A, wie sich ohne Weiteres aus dem Wortlaut der Versicherungsbestätigung ergebe. Die Sachversicherung sei auch keine Versicherung der Sache selbst; versichert werde vielmehr das Interesse einer Person an dem Erhalt der Sache.
Soweit die Klägerin geltend mache, dass eine Kürzung der klägerischen Forderung wegen einer Unterversicherung angezeigt gewesen sei, sei dieses Argument nur vom Ansatz her richtig. Das Landgericht habe nämlich keine Unterversicherung angenommen, sondern den Versicherungswert der Module mit der Versicherungssumme gleichgesetzt.
Die Klägerin verteidigt die Beweiswürdigung des Landgerichts und macht darauf aufmerksam, dass die Beklagte im Zusammenhang mit der Zwischenlagerung in Stadt3 ab dem 14. Tag sogar einen Anspruch auf Lagergeld gehabt habe. Es sei auch keineswegs so, dass der Transport auf Tiefladern vereinbart gewesen sei. In den Vertragsunterlagen sei nur von „LKW“ und von „Truck“ die Rede.
Soweit es die Anschlussberufung anbelangt, macht die Klägerin geltend, das erstinstanzliche Gericht habe die Versicherungssumme von 4.000.000,00 € nicht als Gesundwert ansetzen dürfen. Weder habe es die Parteien auf diesen Gedankengang hingewiesen, noch sei dies generell vertretbar. Die Versicherungssumme stelle per Definition nur eine Entschädigungsgrenze dar, bis zu deren Höhe bei Totalverlust gehaftet werde und auf deren Grundlage die Prämien zu berechnen seien. Die Versicherungssumme müsse aber nicht dem tatsächlichen Wert entsprechen, sonst käme es in keinem Fall zu einer Unterversicherung. Im Übrigen sei die Versicherungssumme wohl auf der Grundlage der Kalkulation der Firma A ermittelt worden, die sich verkalkuliert habe. Abgesehen davon habe die Klägerin zur Wertermittlung Erhebliches vorgetragen und sogar ein Privatgutachten hierzu vorgelegt, dessen Einzelheiten die Beklagte nur pauschal bestritten habe. Die Klägerin habe mit Rücksicht auf die Erörterungen in der mündlichen Verhandlung sogar zu den von ihr verauslagten Reparaturkosten vorgetragen und eine entsprechende CD zu den Akten gereicht. Danach sei davon auszugehen, dass die Klägerin einen Gesamt-Reparaturaufwand von 26.233.727,00 SEK gehabt habe, was im Juli 2004 einem Betrag von 2.861.690,00 € entsprochen habe. Die Reparaturkosten hätten mithin den Wertverlust überstiegen, weswegen der Klage in vollem Umfang stattzugeben gewesen wäre.
Die Klägerin meint, das Landgericht habe auch Art. 23 II CMR falsch angewandt. Danach sei der Wert eines Gutes nach dem Börsenpreis, mangels eines solchen nach dem Marktpreis oder mangels beider nach dem gemeinen Wert von Gütern „gleicher Art und Beschaffenheit“ zu ermitteln. Auf diesen Grundsätzen baue das Gutachten des Privatsachverständigen SV1 zu Recht auf, weshalb seine Schätzungen übernommen werden könnten. Es sei nicht nachvollziehbar, warum das Landgericht die – überzeugenden und auf den individuellen und preisbestimmenden Umständen und Besonderheiten in der Sphäre der Klägerin beruhenden – Berechnungen dieses Sachverständigen zum Gesundwert verworfen habe.
Auch die Streithelferinnen zu 3) bis 11) wiederholen ihr erstinstanzliches Vorbringen und machen im zweiten Rechtszug geltend,das Landgericht habe seiner Entscheidung zu Recht einen eigenständigen Vertrag zwischen der Klägerin und der Beklagten zu Grunde gelegt. Eine Versicherung zu Gunsten der Klägerin habe das Landgericht mit überzeugender Begründung verneint. Abgeschlossen worden sei eine Versicherung für fremde Rechnung, was nicht mit einer Versicherung „für Rechnung, wen es angeht“ gleichzusetzen sei. Die Versicherte sei ausdrücklich genannt worden, nämlich die Firma A. Dass die Firma A kein versicherbares Interesse gehabt habe, führe nicht dazu, dass die Klägerin, die allein die Sachgefahr getragen habe, zur Versicherten werde. Bei Abschluss einer zweiten Versicherung zu Gunsten der Klägerin sei auch nicht etwa eine Doppelversicherung die Folge gewesen. Die Versicherung der Firma A sei vielmehr ins Leere gegangen und damit unwirksam gewesen.
Es sei auch nicht etwa so, dass den Schreiben der F zu entnehmen sei, dass die Streithelferinnen von der Existenz eines Versicherungsverhältnisses ausgegangen seien. Das Gegenteil sei der Fall gewesen. Dass im Rahmen des Briefwechsels Fristverlängerungen gewährt worden seien, stehe dem nicht entgegen.
Die Streithelferinnen zu 3) bis 11) sind der Auffassung, das Landgericht habe sich (ohne Rücksicht auf einen etwaigen Versicherungsschutz) unmittelbar auf frachtvertragliche Ansprüche der Klägerin gegen die Beklagte stützen können. Ein etwaiger Versicherungsschutz stehe dem nicht entgegen, da es keine Verpflichtung gebe, sich vorrangig an die Versicherung zu wenden. Es sei daher auch unerheblich, ob der Wortlaut der Versicherungsbestätigung unmissverständlich gewesen sei und ob die Klägerin diese Versicherungssituation akzeptiert habe.
Im Rahmen der mehrstündigen mündlichen Verhandlung vom 1.06.2011 hat der nunmehr mit der Sache befasste Senat die Sach- und Rechtslage ausführlich mit den Verfahrensbeteiligten erörtert. Dabei wurden die im Laufe des Verfahrens von den Parteien angesprochenen und sich vorliegend stellenden Rechts- und Tatsachenfragen angesprochen. Es wurden umfangreiche Hinweise erteilt.
Nach einer Erörterung der Frage, wer auf Grund der Vertragsverhandlungen vom 22.04.2004 die Transport- bzw. Sachgefahr getragen hat, hat der Senat insbesondere darauf hingewiesen, dass die Rechtsnatur der eingedeckten Versicherung und die sich die insoweit stellenden, vielfältigen Rechtsfragen möglicherweise offen bleiben können, und dass es sich aufdrängen könnte, dass die Klägerin einen möglicherweise fehlenden oder ungenügenden Versicherungsschutz deshalb selbst verantworten muss, weil sie es unterlassen hat, die ihr zur Kenntnis gebrachte Versicherungsbestätigung der Maklerin vom 22.03.2004 (Blatt 68 d. A.) zu prüfen und die Beklagte auf Bedenken aufmerksam zu machen. Es wurde erörtert, dass die Beklagte bei einem entsprechenden Hinweis ohne Weiteres in die Lage versetzt worden wäre, sich um die sachgerechte Eindeckung einer Versicherung zu kümmern, weshalb es der Klägerin insgesamt versagt sein könnte, die Beklagte insoweit haftbar zu machen.
Soweit es mögliche Ansprüche nach dem CMR betrifft, hat der Senat klargestellt, dass auf Grund des wechselseitigen Parteivorbringens zwar davon auszugehen sein dürfte, dass die streitgegenständlichen Nässeschäden nach der Übernahme des Transportgutes durch die Beklagten eingetreten sind, weshalb sich nicht nur die Frage stellen dürfte, ob die Schäden erst nach der Ablieferung auf der Baustelle in Land1 eingetreten sind, sondern auch die Frage, ob sich die Beklagte auf Haftungsausschlüsse gemäß Art. 17 IV, 18 CMR berufen kann.
Im Rahmen der Erörterung möglicher Haftungsausschlüsse nach Art. 17 VI CMR hat der Senat insbesondere darauf aufmerksam gemacht, dass der Einsatz von Tiefladern nicht nur der Firma A, sondern auf Grund der Gespräche vom 2.03.2004 auch der Klägerin bekannt gewesen sein dürfte, weshalb sich angesichts der aus gipshaltigem Material hergestellten Module nicht nur der Herstellerin, sondern auch der Klägerin die Frage des Schutzes vor Witterungseinflüssen aufgedrängt haben müsste. In diesem Zusammenhang wurde darüber hinaus erörtert, ob die Klägerin sich sämtliche Absprachen zwischen der Firma A und der Beklagten betreffend die Durchführung des Transportvertrages entgegen halten lassen muss; ferner, ob die Firma A Erfüllungsgehilfe der Klägerin insoweit gewesen ist, als es deren eigene Verpflichtungen als Versender betraf.
Hinsichtlich der Regelung in Art 17 IV a CMR wurde nicht zuletzt der Umstand angesprochen, dass in den Frachtbriefen zwar keine Vermerke über ausdrückliche Absprachen enthalten sind, dass sich deshalb jedoch die Frage stellt, ob ein solcher Vermerk stets konstitutiv ist, was Basedow im Münchener Kommentar (Transportrecht, 1997, Art. 17 CMR, Rd. 55 f) mit beachtlichen Argumenten und unter Hinweis auf ausländische Autoren verneine. Der Senat hat ferner mit den Parteien die Frage erörtert, ob angesichts der Besonderheiten des vorliegenden Einzelfalles (ein anderer Transport war ersichtlich nicht möglich, Art und Weise der Durchführung stand von Anfang fest) nicht nur von einer ausdrücklichen Vereinbarung im Sinne des Art. 17 IV a CMR, sondern auch davon auszugehen ist, dass es eines zusätzlichen Vermerks im Frachtbrief deshalb nicht bedurfte, weil das Einverständnis durch den tatsächlichen Vollzug auch ohne Vermerk hinreichend deutlich zum Ausdruck gebracht worden ist.
Betreffend einen möglichen Haftungsausschluss nach Art. 17 VI b CMR hat der Senat zu bedenken gegeben, dass es im Rahmen der Vertragsfreiheit nach Art. 41 CMR zulässig sein dürfte, Abreden über die Kontrolle des Gutes, dessen Verpackung und Verstauung mit dem Ziel zu treffen, dass Güterschäden vermieden werden. Wenn danach der Frachtführer die Verpackung ohne Weiteres selbst übernehmen könne, müsse auch in Erwägung gezogen werden, ob vorliegend die Klägerin (handelnd durch Herrn Z2 von der Firma A) die wirksame Verpflichtung übernommen habe, auch für den Nässeschutz zu sorgen.
Der Senat hat die Klägerin zudem darauf hingewiesen, dass sich ihr Angebot, die auf Seite 4 der Klageschrift benannten Zeugen zu vernehmen, nach der Zivilprozessordnung als unzulässiger Ausforschungsbeweis darstellen dürfte, weil selbst im zweiten Rechtszug nicht einmal ansatzweise erkennbar sei, welcher Zeuge welche Begebenheit bestätigen solle. Da das Landgericht drei Zeugen (nämlich die Zeugen Z3, Z5 und Z4) ausgewählt und vernommen hat, hat sich der Senat in der mündlichen Verhandlungen ferner mit den Details dieser Aussagen auseinandergesetzt und zu erkennen gegeben, dass auf Grund deren Bekundungen eine richterliche Überzeugungsbildung weder hinsichtlich der Zahl der beschädigten Module noch hinsichtlich der Art der Schäden möglich sein dürfte.
Vor dem Hintergrund der umfangreichen Erörterungen im Verhandlungstermin vom 1.06.2011 hat der Senat den Verfahrensbeteiligten Gelegenheit gegeben, schriftsätzlich zu den Rechtserörterungen Stellung zu nehmen.
Wegen des Wortlauts der jeweils fristgerecht eingegangenen Schriftsätze der Klägerin vom 11.07.2011 (vgl. Blatt 1061 – 1090 d. A.) und der Streithelferinnen zu 3) bis 11) vom 25.07.2011 (vgl. Blatt 1091 – 1119 d. A.) nebst Anlagen wird Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Auf die zulässige Berufung der Beklagten und der Streithelferin zu 2) ist das Urteil des Landgerichts Darmstadt vom 8.01.2010 abzuändern und die Klage in vollem Umfang abzuweisen.
Die zulässige Anschlussberufung der Klägerin ist zurückzuweisen.
Der Klägerin stehen die streitgegenständlichen Ansprüche aus keinem Rechtsgrund zu.
1.)
Soweit die Klägerin der Beklagten zum Vorwurf macht, entgegen vertraglichen Abreden im Transport-Speditionsvertrag vom 22.04.2004 (vgl. Blatt 12 – 13 d. A.) in Verbindung mit dem Angebot der Beklagten vom 15.03.2004 (vgl. Blatt 14 – 15 d. A.) keine „Transportversicherung“ eingedeckt zu haben, vermag dies den mit der Klage verfolgten Anspruch auf Zahlung von 1.425.491,00 € (1.249.700,00 € als Differenz des Wertes der Module im unbeschädigten und im beschädigten Zustand zur Zeit und am Ort der Übernahme zuzüglich 175.791,00 € an anteiligen Frachtkosten) nicht zu begründen.
Auch wenn nach dem Wortlaut der Ziffer 6 des Transport-Speditionsvertrages vom 22.04.2004 „auf die Durchführung dieses Vertrages das Gesetz zu dem Übereinkommen vom 19. Mai 1956 über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) Anwendung“ finden soll, und wenn darüber hinaus das CMR grundsätzlich keine Versicherungs pflicht kennt (vgl. dazu einführend Koller, Transportrecht, 7. Auflage, vor Art 1 CMR, Rd. 6, 10, 30), so geht die Klägerin vom Ansatz her doch zutreffend davon aus, dass kein Zweifel daran bestehen kann, dass sich eine Versicherungspflicht aus den besonderen Abreden der Parteien ergeben kann (Koller a. a. O.). Ansonsten wäre die Regelung in Art 6 II e CMR nicht verständlich, wonach „Weisungen des Absenders an den Frachtführer über die Versicherung des Gutes“ im Frachtbrief zu vermerken sind.
Dass dem Wortlaut des Transport-Speditionsvertrages vom 22.04.2004 in Verbindung mit dem darin ausdrücklich in Bezug genommenen Angebot vom 15.03.2004 die Pflicht der Beklagten zu entnehmen ist, eine „Transportversicherung“ einzudecken, liegt ebenfalls auf der Hand und wird selbst von der Beklagten nicht in Abrede gestellt.
Soweit die Beklagte geltend macht, der Vertrag vom 22.04.2004 habe keine eigenständigen Verpflichtungen der Beklagten gegenüber der Klägerin begründen sollen, überzeugt dies nicht.
Der Vertrag ist aktenkundig und vom Wortlaut her unstreitig. Bei verständiger Betrachtung des Vertragstextes haben die Klägerin und die Beklagte wechselseitige Verpflichtungen übernommen.
Gemäß der gesetzlichen Beweislastregel des § 416 ZPO begründet der schriftliche Vertrag den vollen Beweis dafür, dass die in ihm enthaltenen Erklärungen von der Beklagten abgegeben worden sind. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes (vgl. BGH in NJW 2002, 3164 m. w. N.; vgl. auch Baumbach/ Lauterbach/Albers/Hartmann, 66. Auflage, § 416 ZPO, Rd. 8) besteht für die über ein Rechtsgeschäft aufgenommenen Urkunden die Vermutung der Vollständigkeit und Richtigkeit. Die Partei, die sich auf Umstände beruft, die außerhalb der Urkunde liegen und die für einen vom Urkundstext abweichenden übereinstimmenden Willen der Beteiligten sprechen sollen, trägt die volle Beweislast für deren Vorliegen (BGH a. a. O.).
Die Beklagte, die geltend macht, der von ihr unterzeichnete Vertrag habe – anders als schriftlich erklärt – keine eigenständige Bedeutung gehabt und habe insbesondere keine eigenständigen Verpflichtungen der Beklagten im Verhältnis zur Klägerin begründen sollen, trägt demzufolge hierfür die Darlegungs- und Beweislast.
Es fehlt bereits an schlüssigem Vortrag der Beklagten, der den Wortlaut des von der Beklagten unterzeichneten Transport-Speditionsvertrages vom 22.04.2004 in einem anderen Licht erscheinen lassen könnte. Die Beklagte hat zwar in beiden Instanzen durchgängig behauptet, angesichts der Zahlungsschwierigkeiten der Firma A und angesichts des Bedürfnisses der Beklagten auf Sicherstellung ihrer Frachten habe die Klägerin im Rahmen der Gespräche vom 22.04.2004 erklärt, sie selbst werde – damit der Transportvertrag ausgeführt werden könne – die Frachtkosten übernehmen. Die Beklagte hat weiter vorgetragen, die Klägerin habe zum Ausdruck gebracht, dass ansonsten alles beim Alten bleibe, also so wie aus dem Vertrag mit der Firma A vom 17.03.2004 ersichtlich, weshalb lediglich die Adressierung im Vertrag umgeschrieben werden müsse. Hiermit habe sich der Geschäftsführer der Beklagten einverstanden erklärt. Nur aus diesem Grund sei der mit der Firma A bereits abgeschlossene Vertrag vom 17.03.3004 dann auch im Wesentlichen wortgleich übernommen und unter dem Datum 22.04.2004 von den Parteien unterzeichnet worden. Dieses Vorbringen rechtfertigt jedoch nicht den von der Beklagten daraus gezogenen rechtlichen Schluss, weshalb die Vernehmung des von der Beklagten insoweit angebotenen Zeugen Z7 in erster Instanz zu Recht unterblieben ist.
Denn selbst wenn die von der Beklagten behaupteten Erklärungen eines Vertreters der Klägerin als wahr unterstellt werden, durfte die Beklagte daraus bei verständiger Betrachtung aus dem Empfängerhorizont eines redlichen Kaufmanns nicht entnehmen, dass es – außer der Pflicht der Klägerin, für die Frachten aufzukommen – keine wechselseitigen Verpflichtungen geben sollte. Immerhin standen die von der Beklagten behaupteten mündlichen Erklärungen nicht im leeren Raum. Sie standen vielmehr im Kontext mit der unstreitigen Bitte, den Transport-Speditionsvertrag auf die Klägerin umzuschreiben und anschließend wechselseitig zu unterzeichnen. Danach musste sich der Beklagten die Einsicht aufdrängen, dass die Klägerin gerade nicht nur Zahlungspflichten übernehmen und keinerlei eigenständige Rechte erlangen wollte. Denn dazu hätte es einer Umschreibung des ursprünglich zwischen der Beklagten und der Firma A abgeschlossenen Vertrages auf die Klägerin (die Beklagte nennt dies Änderung der Adressierung) nicht bedurft. Es hätte genügt, wenn die Klägerin sich schriftlich verpflichtet hätte, die Frachten zu bezahlen.
Jede andere Würdigung ginge am Wortlaut des schriftlichen Vertrages vorbei.
Sollte die Beklagte die in das Wissen des Zeugen Z7 gestellten mündlichen Erklärungen tatsächlich anders verstanden haben, dann wäre nicht nachvollziehbar, warum sie ein komplettes Vertragswerk unterzeichnet hat, in dem überdies nicht nur die Fracht (799.050,00 € statt der ursprünglich vereinbarten 806.850,00 €), sondern auch die Zahl der Module (zuletzt 231 Stück statt 234 Stück) anders geregelt wurden, während das von der Beklagten behauptete Verständnis vom Aussagegehalt der vertraglichen Regelungen im Vertragstext nicht einmal andeutungsweise anklingt.
Auch wenn sich ein Vertreter der Klägerin am 22.04.2004 dahingehend erklärt haben sollte, dass ansonsten alles „beim Alten“ habe bleiben solle, nämlich so wie aus dem Vertrag mit der Firma A vom 17.03.2004 ersichtlich (was ja ohnehin nicht der Fall ist, wie die vorgenannten Änderungen zeigen), durfte die Beklagte bei verständiger Betrachtung daraus nicht schließen, dass ein eigenständiger Vertrag nicht geschlossen werden sollte. Auch bei dem Vertrag vom 17.03.2004 bestanden eigenständige Verpflichtungen der Beklagten („beim Alten“ bestanden die Verpflichtungen allerdings gegenüber der Firma A).
Das von der Beklagten verteidigte Verständnis der abgegebenen Erklärungen wäre allenfalls dann gerechtfertigt gewesen, wenn kein schriftlicher Vertrag unterschrieben worden wäre. Gerade die Tatsache, dass die Parteien sich aber auf die Unterzeichnung eines Vertrages einigten, in dem die behaupteten mündlichen Erklärungen bzw. deren Würdigung durch die Beklagte keinerlei Niederschlag gefunden haben, zeigt aber, dass die Beklagte diese Erklärungen (sollten sie tatsächlich gefallen sein) entweder falsch verstanden hatte, oder dass sie allenfalls ein Durchgangsstadium auf dem Weg zur abschließenden Willensbildung waren.
Um es mit anderen Worten zu sagen: Die Beklagte hätte den Transport-Speditionsvertrag vom 22.04.2004 nicht unterzeichnen dürfen, wenn sie sich daran nicht gebunden sehen wollte.
Wenngleich der Senat demnach auf Grund des wechselseitigen Parteivorbringens zu der Überzeugung gelangt ist, dass die Beklagte über den Transport-Speditionsvertrag vom 22.04.2004 gegenüber der Klägerin die eigenständige Verpflichtungen übernommen hatte, für den Transport (vgl. das Angebot der Beklagten vom 15.03.2004, Blatt 14 f d. A.) eine „Transportversicherung“ einzudecken, führt dies aus nachstehenden Erwägungen nicht zu einem Schadensersatzanspruch.
Dabei geht der Senat mit dem Landgericht zwar davon aus, dass ein Schadensersatzanspruch nach § 280 BGB grundsätzlich dann gerechtfertigt sein kann, wenn die vertragliche Pflicht zur Eindeckung einer Transportversicherung nicht erfüllt wird. Dies beruht auf der Erwägung, dass bei der Prüfung von Vertragspflichten im Zusammenhang mit einem dem CMR unterworfenen Transportvertrag – quasi lückenfüllend – nationales Recht anzuwenden ist (Koller, Transportrecht, 7. Auflage, vor Art 1 CMR, Rd. 6, 10, 30 sowie Art 6 CMR, Rd. 17).
Dass nationales Recht in diesem Sinne deutsches Recht ist, hat das Landgericht seiner Entscheidung zutreffend zu Grunde gelegt. Auch die Verfahrensbeteiligten wenden sich zu Recht nicht dagegen, da sie keine Rechtswahl im Sinne des Art 27 EGBGB a. F. getroffen, vertraglich also nicht geregelt haben, welches Recht im Sinne der Füllung von Lücken angewendet werden soll.
Entsprechend der in Art 28 IV EGBGB a. F. enthaltenen Regelung – wonach gesetzlich vermutet wird, dass der streitgegenständliche Vertrag mit dem Staat die engste Verbindung hat, „in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort oder der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet“– findet daher deutsches Rechts ergänzend Anwendung. Bei der Beklagten handelt es sich um ein deutsches Unternehmen mit Sitz in Stadt6. Verladeort war Stadt2.
Auch wenn somit nach deutschem Recht ein Schadensersatzanspruch nach § 280 BGB grundsätzlich in Erwägung zu ziehen wäre, scheidet ein solcher hier dem Grunde nach gleichwohl aus.
Dabei kann letztlich insbesondere offen bleiben,
- welche Folgen daraus abzuleiten sind, dass die Transportversicherung in den Frachtbriefen nicht vermerkt worden ist (Art 6 II e CMR),
- was genau die Klägerin und die Beklagte überhaupt unter dem Begriff „Transportversicherung“ verstanden haben (eine einheitliche und eindeutige Begriffsbestimmung der „Transportversicherung“ gibt es im deutschen Recht nicht),
- welche Schäden abgedeckt werden sollten, insbesondere ob eine Versicherung mit voller, eingeschränkter oder gar „mittlerer Deckung“ geschlossene werden sollte,
- ob alle Ansprüche der Klägerin gesichert werden sollten und ob solche etwa nur in den Grenzen der Haftung nach der CMR abgedeckt werden sollten,
- ob bloßer Sachschaden oder auch sogenannte Sachfolgeschäden versichert sein sollten,
- ob das eigene Interesse der Beklagten (Versicherung für eigene Rechnung) oder das Interesse eines Dritten (Versicherung für fremde Rechnung) versichert werden sollte,
- ob die Klägerin eigene Ansprüche gegen die Versicherung erwerben wollte, ob sie diese in erster Linie verfolgen sollte und ob sie Ansprüche etwa dann verlieren sollte, wenn sie gegenüber der Versicherung Ansprüche nicht sachgerecht bzw. fristgerecht verfolgte und / oder aus anderen Gründen mit deren Verfolgung ausgeschlossen ist,
- und ob die ausweislich der Versicherungsbestätigung vom 22.03.2004 tatsächlich eingedeckte Versicherung den vertraglichen Absprachen sogar entsprach.
Unabhängig von den vorstehend angesprochenen Rechtsfragen scheidet der streitgegenständliche Schadensersatzanspruch vorliegend jedenfalls deshalb aus, weil die Klägerin – obwohl die Beklagte ihr mit Telefax-Schreiben vom 28.04.2004 wunschgemäß die Versicherungsbestätigung der Maklerin vom 22.03.2004 in Kopie zugeleitet hatte (vgl. Blatt 67, 68 d. A.) – gegenüber der Beklagten nicht umgehend klargestellt hat, dass und warum die in der Versicherungsbestätigung der Maklerin beschriebene Versicherung aus ihrer Sicht den Verpflichtung der Beklagten aus dem Vertragsverhältnis nicht gerecht werde.
Darüber, dass die Frage der „Transportversicherung“ nach Abschluss des Vertrages vom 22.04.2004 zwischen der Klägerin und der Beklagten erörtert worden ist, besteht zwischen den Parteien kein Streit. Nachdem die Beklagte der Klägerin –„wie telefonisch besprochen“– eine Kopie der Versicherungsbestätigung vom 22.03.2004 überlassen hatte, in der Einzelheiten der abgeschlossenen Versicherung dargestellt und insbesondere „… die Deckung zugunsten des Abladers, der A GmbH, Stadt2…“ bestätigt worden war, gehörte es zu den vertraglichen Pflichten der Klägerin, den Inhalt der erbetenen Versicherungsbestätigung auch zur Kenntnis zu nehmen und auf Stimmigkeit zu überprüfen. Ansonsten hätte die Übersendung keinen Sinn gemacht.
Wenn die Klägerin aber bei gehöriger Durchsicht der Versicherungsbestätigung zu der Einsicht gelangen musste (so jedenfalls ihr jetziges Vorbringen), dass die abgeschlossene Versicherung den vertraglichen Absprachen nicht genügt, dann hätte sie dies der Beklagten nach Treu und Glauben auch unaufgefordert mitteilen müssen. Die Klägerin durfte die ihr übermittelten Unterlagen nach Treu und Glauben nicht unkommentiert weglegen und zur Tagesordnung übergehen.
Immerhin war sie nach ihrem eigenen Vorbringen spätestens seit den Gesprächen vom 22.04.2004 darüber im Bilde, dass die Beklagte mit der Firma A den Transport-Speditionsvertrag vom 17.03.2004 geschlossen hatte. Spätestens seit der Übersendung der Versicherungsbestätigung war für die Klägerin darüber hinaus erkennbar, dass im Zusammenhang mit dem Vertrag vom 17.03.2004 bereits seit dem 22.03.2004 eine Versicherung abgeschlossen worden war, die die Beklagte erkennbar für ausreichend hielt.
Wenn die Klägerin zu der Auffassung gelangt war, dass diese Versicherung nicht ausreichte, dann hätte sie dies der Beklagten umgehend mitteilen müssen, weil die Beklagte dadurch ohne Weiteres in die Lage versetzt worden wäre, sich um die Eindeckung einer (aus Sicht der Klägerin) vertragsgerechten Versicherung zu kümmern. Diese Möglichkeit hat die Klägerin der Beklagten genommen, indem sie sie durch ihr Schweigen in gutem Glauben wiegte.
Das fällt deshalb besonders ins Gewicht, weil nach dem Vorbringen der Klägerin nicht davon auszugehen ist, dass die Beklagte den Wortlaut des (erst im zweiten Rechtszug des vorliegenden Verfahrens vorgelegten) Nachtrages zum „Turnkey – Nachunternehmervertrag“ vom 22.04.2004 gekannt und damit um die geänderte Risikoverteilung gewusst hat.
Es entspricht einem allgemeinen Rechtsgedanken, dass niemand aus einem von ihm treuwidrig herbeigeführten Ereignis Vorteile für sich ableiten darf (vgl. insoweit Grüneberg in Palandt, 70. Auflage, § 242 BGB, Rd. 42 ff, 46 ff sowie Ellenberger in Palandt, a. a. O., § 162 BGB, Rd. 6). Die Klägerin kann der Beklagten daher nicht vorhalten, nicht für einen ausreichenden Versicherungsschutz Sorge getragen zu haben, nachdem sie ihrerseits keinen entsprechenden Hinweis erteilt hat.
Dass die Beklagte angesichts eines Hinweises nicht gezögert hätte, für eine vertragsgerechte Versicherung zu sorgen, liegt vorliegend in Ermangelung anderer Anhaltspunkte auf der Hand. Immerhin war das Auftragsvolumen hoch, so dass die Beklagte ein eigenes Interesse an einer Absicherung durch eine Versicherung hatte. Versicherungsprämien fielen ohnehin an, egal welches bzw. wessen Risiko versicherungsrechtlich abgedeckt werden musste. Auch ist zwanglos davon auszugehen, dass es möglich gewesen wäre, die Versicherung dergestalt umzuschreiben, dass statt der in der Versicherungsbestätigung beschriebenen „Deckung zugunsten des Abladers, der A“ (Trägerin des ursprünglichen Transportrisikos) eine „Deckung zu Gunsten“ der Klägerin bewirkt worden wäre.
Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang behauptet, Herr Z8, zu dessen Händen die Beklagte die Versicherungsbestätigung ausweislich des Telefax-Schreibens vom 28.04.2004 senden sollte und tatsächlich gesandt hat, habe die deutsche Sprache nicht beherrscht, ändert dies an der vorstehenden Würdigung nichts. Die Klägerin betreibt Geschäfte in grenzüberschreitendem Raum. Sie hat mit der Beklagten (einer deutschen Vertragspartnerin) einen Vertrag abgeschlossen, der in deutscher Sprache verfasst worden ist. Sie muss sich dann auch mit dem Inhalt der deutschen Texte / Korrespondenz auseinandersetzen und sich notfalls der Hilfe eines Übersetzers bedienen. Anderenfalls hätte die Klägerin entsprechende Vorbehalte anmelden und die Beklagte zumindest darauf aufmerksam machen müssen, dass sie den Text der Versicherungsbestätigung der Maklerin nicht verstehe.
Der Senat ist auf Grund des Inbegriffes der mündlichen Verhandlung zu der Überzeugung gelangt, dass die Klägerin dies auch überblickt hat. Nicht zuletzt der ausgefeilte „Nachtrag zum Turnkey-Nachunternehmervertrag“ zwischen der Klägerin und der Firma A vom 22.04.2004 (vgl. Blatt 1087 ff d. A.) belegt, dass die Klägerin in geschäftlichen Dingen erfahren ist und war und sich der durch die Lieferung der Module „ab Werk“ übernommenen zusätzlichen Risiken bewusst gewesen ist. Eben deshalb zeigte sie auch erstmals in zeitlichem Zusammenhang mit den Abmachungen vom 22.04.2004 ein gesteigertes Informationsbedürfnis betreffend die Transportversicherung.
Nachdem die Klägerin sich der neuen Problemlage bewusst war, hätte es ihr oblegen, sich genaue Kenntnis vom Inhalt der Versicherung zu verschaffen und die geänderte Risikolage mit der Beklagten zu erörtern, um diese so in die Lage zu versetzen, sich um eine sachgerechte Versicherung zu bemühen.
2.)
Zwar weist die Klägerin vom Ansatz her zu Recht darauf hin, dass wegen der streitgegenständlichen Nässeschäden gemäß Ziffer 6 des Transport- Speditionsvertrages vom 22.04.2004 grundsätzlich auch Ansprüche im Sinne des Gesetzes zum Übereinkommen vom 19.05.1956 über den Beförderungsvertrag im Interna-tionalen Straßengüterverkehr (CMR) in Betracht zu ziehen sind. Denn nach Art. 17 I CMR haftet der Frachtführer in der Regel „für gänzlichen oder teilweisen Verlust und für Beschädigung des Gutes, sofern der Verlust oder die Beschädigung zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt …“, wobei grundsätzlich nur Vermögensschäden in den Grenzen der Art. 23 I und Art. 25 I CMR ersatzfähig sind.
Die von der Klägerin verfolgten Ansprüche folgen zur Überzeugung des Senats allerdings auch nicht aus den Regelungen des CMR.
a.)
Dabei ist auf Grund des wechselseitigen Parteivorbringens zwar zunächst davon auszugehen, dass die Beklagte die Module allesamt aus der Fertigungshalle der Firma A in Stadt2 heraus im Sinne des Art 17 I CMR übernommen hat, wo sie die Module auf Grund eines wirksamen Transportvertrages abgeholt und sodann auf Tiefladern abtransportiert hat. Dass die Klägerin die Module nach einem Landtransport von Stadt2 nach Stadt3, einer Zwischenlagerung auf dem dortigen Hafengelände, einem anschließenden Seetransport von Stadt3 zum Hafen Stadt4 (Land1), nach einer weiteren Zwischenlagerung auf dem dortigen Hafengelände und einem letzten Transport mit dem Tieflader nach Stadt1 auf der dortigen Baustelle in die Obhut der Klägerin übergeben und mithin abgeliefert hat, steht ebenfalls unstreitig fest.
Soweit die Beklagte sich im Rahmen der Abwicklung des Transport-Speditionsvertrages vom 22.04.2004 auf Grund eigenständiger Vertragsbeziehungen mit Dritten der Unterstützung Dritter bedient hat, also insbesondere der Hilfe der Streithelferin zu 1), ändert dies nichts daran, dass sich die streitgegenständlichen Module in der Zeit zwischen der Übernahme und der Ablieferung im Sinne des CMR in der Obhut der Beklagten befunden haben.
Dass die Beklagte die Module über einen längeren Zeitraum in ihrer Obhut hatte, lässt für sich gesehen allerdings noch keinen Schluss darauf zu, dass die Module in dieser Zeitspanne beschädigt worden sind.
Die Beklagte bestreitet eine Schädigung während ihrer Obhutszeit auch und stellt in erster Linie in den Raum, dass die Module ihr bereits mit Schäden übergeben worden seien.
Theoretisch wäre das denkbar, weil die Module von der Firma A verpackt worden sind und weil diese Verpackung (eine Folie, die um jedes einzelne Modul gelegt und unten verklebt worden war, und eine zweite Folie, die darüber gestülpt worden war) es mit sich brachte, dass äußerlich nicht erkennbar war, ob bereits bei der Übernahme Nässeschäden vorhanden oder angelegt waren.
Die Untersuchungspflicht des Frachtführers nach Art 8 I b CMR reicht auch nicht etwa so weit, dass der Frachtführer die Verpackung öffnen müsste, um das Transportgut inspizieren zu können. Die sich aus Art 8 I b CMR ergebenden Obliegenheiten erstrecken sich vielmehr nur auf den äußeren Zustand des Gutes, also den Zustand, der sich ohne Öffnung der Verpackung mit den Mitteln und der verkehrserforderlicher Sorgfalt eines CMR-Frachtführers feststellen lässt (vgl. Koller, Transportrecht, 7. Auflage, Art 8 CMR, Rd. 3).
Dass äußerlich bereits Mängel erkennbar gewesen wären, hat keiner der Verfahrensbeteiligten geltend gemacht.
Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung des Parteivorbringens zu den Abläufen bei der Fertigung der Module und zu der Vorgehensweise bei der Übernahme derselben auf die Tieflader ist davon auszugehen, dass die streitgegenständlichen Schäden bei der Übernahme der Module durch die Beklagte noch nicht vorgelegen haben. Dies deshalb, weil die Beklagte nicht in Abrede gestellt hat, dass die Module praktisch aus der Fertigungshalle in verpacktem Zustand auf den Tieflader übernommen worden sind. Unter besonderer Berücksichtigung der von den Verfahrensbeteiligten zu den Akten gereichten Fotos der Fertigungshalle der Firma A in Stadt2, die einen sauberen, trockenen und auch ansonsten ordentlichen Eindruck macht, und im Hinblick auf die Tatsache, dass in erster Instanz unstreitig geblieben ist, dass die Module in Stadt2 zu keiner Zeit Witterungseinflüssen ausgesetzt waren, besteht – wie das Landgericht zutreffend ausgeführt hat – kein plausibler Anlass für die Annahme, die Schäden seien bereits vor der Übergabe der Module an die Beklagte vorhanden gewesen.
Gegen diese Würdigung haben sich im zweiten Rechtszug letztlich auch weder die Beklagte noch ihre Streithelfer gewandt, weshalb ohne Beweisaufnahme davon auszugehen, dass die Beklagte unbeschädigte Module in ihre Obhut übernommen hat.
b)
Damit ist allerdings die Frage noch nicht beantwortet, ob die Module nach deren Übernahme durch die Beklagte auch tatsächlich in deren Obhutszeit beschädigt worden sind. Nach dem wechselseitigen Parteivorbringen ist die Möglichkeit, dass die Module erst nach der Übergabe an die Klägerin beschädigt worden sind, jedenfalls nicht ohne Weiteres von der Hand zu weisen.
Da die Beklagte nach dem Wortlaut des Vertrages vom 22.04.2004 in Verbindung mit den darin in Bezug genommenen Angeboten nicht nur den reinen Transport schuldete, sondern auch die Zwischenlagerungen, also insbesondere auch die Zwischenlagerung im schwedischen Hafen, sowie den anschließenden Transport auf die Baustelle in Stadt1, wäre die Beklagte von einer Haftung dann frei, wenn die Schäden erst nach der Ablieferung auf der Baustelle eingetreten wären.
Das hat die Beklagte geltend gemacht und in erster Linie darauf hingewiesen, dass es während der Bauphase in Stadt1 häufig geregnet hat, was die Klägerin letztlich nicht bestritten hat. Die Klägerin hat vielmehr selbst dargelegt, dass es zeitlich vor der Ablieferung der Module aus der vierten bis sechsten Schiffsladung im Rahmen eines Unwetters am 7.06.2004 zu Wasserschäden an (anderen) Modulen gekommen sei, wobei diese Schäden über eine andere Versicherung abgewickelt worden sein sollen.
Die Beklagte hat sich ferner darauf berufen, dass die Module in zeitlichem Zusammenhang mit ihrer Aufstellung auf der Baustelle von der Verpackung befreit werden mussten, und dass sie deshalb zumindest zeitweise der Witterung ungeschützt ausgesetzt gewesen sind. Auch das hat die Klägerin nicht in Abrede gestellt und insoweit vorgetragen, dass die Module am Ende eines jeden Arbeitstages mit einer großen und schweren Folie abgedeckt und geschützt worden seien.
Vor diesem Hintergrund trägt die Klägerin – nach den allgemeinen Beweislastregeln des nationalen, hier also deutschen Frachtrechts, das nach vorstehenden Ausführungen ergänzend Anwendung findet (vgl. dazu Fremuth/Thume, Kommentar zum Transportrecht, 2000, Art. 17 CMR, Rd. 21; Koller, Transportrecht, 7. Aufl., Art. 17 CMR, Rd. 12) – die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass das Transportgut in der Obhut der beklagten Frachtführerin Schaden genommen hat. Die Klägerin hat ferner darzulegen und zu beweisen, wie hoch der daraus resultierende Schaden ist.
Eine andere Verteilung der Darlegungs- und Beweislast ergibt sich auch nicht etwa aus Art. 9 II CMR.
Die Vermutung nach Art. 9 II CMR streitet vorliegend schon deshalb nicht für die Klägerin, weil sie nur im Rahmen der allgemeinen Überprüfungsobliegenheiten eingreift; das heißt, es wird widerleglich nur vermutet, dass der Frachtführer das Gut und seine Verpackung äußerlich unbeschädigt übernommen hat (Koller, Transportrecht, 7. Auflage, Art. 9 CMR, Rd. 3). Das aber ist nach vorstehenden Ausführungen sogar unstreitig, ohne dass daraus Rückschlüsse auf eine Beschädigung in der Obhut der Beklagten gezogen werden können.
Dafür, dass die Klägerin die Darlegungs- und Beweislast für den Eintritt von Schäden während der Obhutszeit der Beklagten trägt, spricht auch die Tatsache, dass die Klägerin bei der Übernahme der Module an der Baustelle keine Mängelvorbehalte im Sinne des Art. 30 CMR gemacht hat.
Unterlässt der Empfänger einen Vorbehalt im Sinne des Art. 30 I CMR, führt dies zwar nicht dazu, dass er sein Recht verliert, Schäden geltend zu machen. Denn selbst dann, wenn es sich hier um ordnungsgemäße Frachtbriefe handeln sollte (vgl. dazu Koller, Transportrecht, 7. Auflage, Art. 30 CMR, Rd. 8; vgl. auch Blatt 1 ff des AB), würde mangels eines Vorbehaltes nur eine widerlegliche Vermutung zu Lasten der Klägerin eintreten (vgl. dazu Koller, Transportrecht, 7. Auflage, Art. 30. CMR, Rd. 7, 8).
Der Mangel von Vorbehalten fällt im Rahmen tatrichterlicher Würdigung aber deshalb ins Gewicht, weil die Klägerin nach ihren eigenen Darlegungen (sie hat sich unter anderem die Bekundungen der von ihr benannten Zeugen Z3, Z5 und Z4 zu Eigen gemacht) bereits auf Grund des äußeren Erscheinungsbildes der Module erkannt haben will (Risse in den Planen, Wasser in Mulden auf dem Dach der Module), dass Wasserschäden zu befürchten sind. Das gilt zumindest für den Zeitraum nach dem Erkennen erster Schäden aus der 4. Lieferung, da die Klägerin zeitlich danach Untersuchungen einleitete. Die in der Zeit vom 21.06.2004 und 29.06.2004 angelieferten Module will die Klägerin erst einige Tage später genauer besichtigt haben, und zwar nachdem sie bereits in das Bauvorhaben integriert worden waren. Durch das Fehlen zeitnaher Vorbehalte – dem Vorbringen der Klägerin ist nicht einmal zu entnehmen, wann sie die Beklagte erstmals mit den Schäden konfrontiert hat – hat die Klägerin es der Beklagten jedenfalls nicht leicht gemacht, eigene Feststellungen in tatsächlicher Hinsicht treffen zu lassen.
Vor dem Hintergrund der Darlegungs- und Beweislast der Klägerin stellt sich folglich die tatrichterliche Frage, ob die Klägerin ihr Vorbringen im Zusammenhang mit behaupteten Beschädigungen in der Obhut der Beklagten bewiesen hat, wovon das Landgericht im Rahmen einer Würdigung der Aussagen der Zeugen Z3, Z4 und Z5 ausgegangen ist.
Der Senat vermag sich der landgerichtlichen Beweiswürdigung nicht in vollem Umfang anzuschließen.
Anders als das Landgericht vermag der Senat sich keine tatrichterliche Überzeugung davon zu verschaffen, welche konkreten Schäden in der Obhutszeit der Beklagten entstanden sind. Dem Senat ist es angesichts des Ergebnisses der Beweisaufnahme auch unmöglich, die Höhe des Schadens zu schätzen, den die Beklagte möglicherweise der Klägerin zu erstatten hätte.
Soweit es die Aussagen der vorgenannten Zeugen betrifft, verkennt der Senat im Rahmen seiner richterlichen Überzeugungsbildung zwar nicht, dass es sich hier um eine Vielzahl von Abläufe und Details handelt, bei denen das Erinnerungsvermögen eines jeden Zeugen in besonderem Maße strapaziert wird. Der Senat ist jedoch zu der Auffassung gelangt, dass dies nicht dazu führen darf, dass die Anforderungen an die richterliche Überzeugungsbildung zu Gunsten der darlegungs- und beweisbelasteten Klägerin heruntergeschraubt werden.
Dies gilt nicht zuletzt deshalb, weil die Klägerin es in der Hand gehabt hätte, die Schäden für jedes Modul einzeln zu dokumentieren. Die Klägerin hätte auch die Beklagte in die Schadensfeststellung einbeziehen können. Die von der Klägerin vorgelegte Schadensliste mit wenig aussagekräftigen und handschriftlichen Kreuzen ist insoweit wenig hilfreich.
Angesichts der Wetterverhältnisse an der Baustelle, angesichts des gipsartigen Materials, aus dem die Module bestanden, und angesichts der durchaus im Raume stehenden Möglichkeit, dass Module auch erst in zeitlichem Zusammenhang mit ihrem Einbau in das Gebäude beschädigt worden sind, erweisen sich insoweit auch die dem Gericht nach § 287 ZPO eröffneten Möglichkeiten als ungeeignet. Für eine Schätzung fehlt letztlich jedwede zuverlässige Basis. Das gilt nicht zuletzt auch deshalb, weil es um unterschiedliche Module mit unterschiedlichem Wert geht, so dass es sogar auf die genauen Bezeichnungen der Module ankommt. Hinzu kommt, dass nicht alle Module in gleicher Weise durch Nässe beschädigt worden sind, weshalb es umso mehr auf Details ankommt, zumal sogar unterschiedliche Verursachungsbeiträge im Raume stehen und ggf. voneinander abzugrenzen wären.
Es kann auch keinen Unterschied machen, ob im Rahmen einer Beweisaufnahme zu klären ist, ob ein einzelnes Transportgut beschädigt worden ist, oder ob es – wie hier – um 125 Stück aus einem Gesamttransport geht. Angesichts der Höhe des streitgegenständlichen Anspruches von über 1.400.000,00 € schuldet der Senat sowohl der Klägerin als auch der Beklagten eine genaue Auseinandersetzung mit den Angaben der einzelnen Zeugen.
Selbst wenn man von der Möglichkeit der freien Beweiswürdigung nach § 286 ZPO großzügig Gebrauch machen wollte, dann wäre im Rahmen einer abschließenden Würdigung der Zeugenaussagen (vgl. insoweit die nachstehende Auseinandersetzung mit dem Ergebnis der Beweisaufnahme) doch allenfalls davon auszugehen, dass Module aus der streitgegenständlichen 4. und 5. Schiffsladung beschädigt worden sind. Bezüglich der 6. Schiffslieferung sind die Angaben der Zeugen in keiner Weise aussagekräftig.
Dies gilt erst Recht für den Umfang bzw. die Details, der möglicherweise in der Obhut der Beklagten entstandenen Schäden. Es ist auch nicht etwa auszuschließen, dass die Module nach der Montage auf der Baustelle Regen ausgesetzt waren; und zwar bevor die Dokumentation K 6 (Blatt 119 ff des Leitzordners) erstellt worden ist. Auf Grund der nur bruchstückhaften und teilweise nur äußerlichen Besichtigung der Module durch die Zeugen Z5, Z4 und Z3 kann nicht festgestellt werden, dass die in der Dokumentation K 6 beschriebenen Schäden in der Sphäre der Beklagten eingetreten sind.
Soweit das Landgericht zu der Überzeugung gelangt ist, dass alle Module, die zur vierten bis sechsten Schiffsladung gehörten, beschädigt worden seien, kann dem schon deshalb nicht zugestimmt werden, weil sich das Gegenteil bereits aus einem Vergleich der von der Klägerin vorgelegten und als Blatt 19 zu den Akten genommenen Liste der beschädigten Module (in der die streitgegenständlichen Module mit Nummern bezeichnet sind, vgl. auch die Liste in Blatt 230 im Leitzordner, in der die Module nach Typen unterschieden sind) mit den Ladelisten (vgl. Blatt 122 ff d. A., Blatt 129 d. A. erfasst die dritte Schiffsladung, Blatt 131 ff betrifft die vierte bis sechste Schiffsladung) ergibt. Selbst die Klägerin geht davon aus, dass nicht alle Module, sondern nur 119 Module aus der vierten bis sechsten Schiffsladung beschädigt worden sein sollen. Die übrigen sechs Module mit den Nummern 325, 405, 425, 505, 608 und 708 befanden sich nach Aktenlage auf der dritten Schiffsladung und sollen mit anderen Modulen aus der vierten Schiffsladung in der Zeit zwischen dem 21.06.2004 und 29.06.2004 auf die Baustelle verbrachten worden und von innen erst einige Tage später besichtigt worden sein.
Der Zeuge Z5 (vgl. die Aussage Blatt 271 ff d. A. sowie dessen Bericht Blatt 274 ff), der durch das von der Klägerin eingeschaltete Havariekommissariat H beauftragt worden war, hat am 8.07.2004 und am 9.07.2004 Besichtigungen durchgeführt; und zwar ausschließlich im Hafengelände von Stadt4.
Am 8.07.2004 besichtigte der Zeuge Z5 einen Teil der Module, nachdem sie bereits vom Schiff abgeladen waren. Dabei handelte es sich um Module von der fünften Schiffsladung. Am 9.07.2004 besichtigte er Module, die im Rahmen des sechsten und letzten Schiffstransports verfrachtet worden waren und noch auf dem Schiff verstaut waren. Dabei ist seinen Angaben und auch seinem Bericht zu entnehmen, dass es ihm bei seinen Besichtigungen im Kern um das äußere Erscheinungsbild, nämlich um die Verpackung ging. Er hat daher letztlich auch nur festgestellt, dass es an 8 Modulen Verpackungsschäden gab, nämlich an den Modulen mit den Nummern 901, 903, 904, 918, 920, 921, 923 und 931. Diese Module (es handelt sich nach den Ausführungen des Zeugen Z5, der erläutert hat, dass die Nummern der Module Rückschluss auf ihre Position im Gesamtkomplex geben; so handelt es sich bei dem Modul mit der Nummer 531 um das Modul 31 für den 5. Stock, während es sich bei den Modulen, deren Nummer mit der Nummer 9 beginnen um solche handelt, die über keinerlei Inneneinrichtung verfügen, dafür aber über ein montiertes Dach), sogenannte Dachmodule, wurden im Rahmen des fünften Schiffstransports vom 28.06.2004 verfrachtet und von dem Zeugen Z5 erst am 8.07.2004 am Hafen besichtigt. Dabei hat der Zeuge Z5 einen Teil der Module näher betrachtet, soweit ihm dies auf Grund von Beschädigungen der Verpackung überhaupt möglich war. Soweit er bei einem Teil der Module einen Blick in das Innere werfen konnte, hat er – so seine Bekundung – im Inneren der Module auch „Wassertropfen gesehen, ein paar, es war aber nicht so viel“.
Von Schäden wusste der Zeuge Z5 demgegenüber nichts zu berichten. Insbesondere an den Modulen mit den mit der Ziffer 9 beginnenden Nummern sind ihm jedenfalls keine größeren Schäden aufgefallen.
Im Ergebnis lässt sich sagen, dass der Zeuge Z5 sich mehr um die Verpackung als um Schäden an den Modulen selbst gekümmert hat. Seine Feststellungen lassen nicht annähernd den Schluss darauf zu, dass an den Dachmodulen mit den Nummern 901, 903, 904, 918, 920, 921, 923 und 931 während der Obhutszeit der Beklagten irgendein Schaden eingetreten sein könnte. Dies gilt nicht zuletzt deshalb, weil es sich bei den Wassertropfen im Inneren um reines Kondenswasser gehandelt haben kann, hinsichtlich dessen Menge und Auswirkungen der Zeuge Z5 keine weiteren Fakten liefern konnte.
Im Sinne einer Beweisführung zu Gunsten der Klägerin stellt sich die Aussage des Zeugen Z5 auch deshalb als nicht aufschlussreich dar, weil die Klägerin die Schäden an den Dachmodulen nicht einmal ansatzweise näher beschrieben hat. Soweit die Klägerin sich in Bezug auf Einzelheiten der behaupteten Schäden an den Modulen auf die als Anlage K 6 zu den Akten gereichte und in schwedischer Sprache abgefasste Dokumentation (vgl. Blatt 119 – 228 des Leitzordners) bezogen hat, enthält diese Dokumentation keinerlei Angaben zu den konkreten Schäden. Selbst dem von der Klägerin eingeschaltete Privatgutachter SV1 lagen ausweislich Seite 17 dessen Gutachten vom 20.06.2005 (vgl. Blatt 101 des Leitzordners) keine Schadenserfassungslisten vor.
Der Zeuge Z4(vgl. dessen Aussage Blatt 263 ff d. A.), der von der Klägerin als Projektleiter des streitgegenständlichen Bauvorhabens eingesetzt worden war, hatte nach seinen Bekundungen zwar die „Gesamtverantwortung“ sowohl für das Technische als auch für den kaufmännischen Bereich. Er war jedoch nicht der örtliche Bauleiter und begab sich daher erst vor Ort, nachdem man ihm von nassen Modulen berichtet hatte.
- Soweit der Zeuge Z4 Module besichtigt hat, die am Kai standen, waren diese nach seinen Angaben allesamt noch verpackt, weshalb er detaillierte Feststellung letztlich nicht getroffen hat. Am Kai gab es aber zudem einen eingezäunten Bereich.
Die Module, die innerhalb des eingezäunten Bereichs standen (nach den Bekundungen des Zeugen handelte es sich „schätzungsweise“ um 30 Stück), konnte der Zeuge am Kai nicht näher betrachten . Er musste vielmehr auf einen Kran klettern, der außerhalb der Umzäunung stand. Von oben herab stellte der Zeuge dabei fest, dass oben auf den Planen Wasser stand. Rückschlüsse auf konkrete Schäden im Inneren der Module lassen sich aus diesen Angaben nicht ziehen.
Die Module, die außerhalb des eingezäunten Bereichs standen, hat sich der Zeuge Z4 demgegenüber näher ansehen können. Nach seiner Aussage handelte es sich um „etwa 20“ Stück. Der Zeuge hat berichtet, dass er „die Plane ein bisschen aufgemacht“ (hat), sodass er „durch das Fenster hineinschauen konnte.“ Dabei hat der Zeuge beobachtet, dass „Wasser an den Wänden entlang nach unten lief und wie es am Boden stand.“ Der Zeuge „sah auch eine kleine Kochnische, in der auch Wasser stand.“ Auf Grund dieser Angaben des Zeugen ist zwar davon auszugehen, dass in diesen Modulen Wasser zu sehen war. Ob es sich um Kondenswasser oder um solches Wasser handelte, das auf Grund mangelhafter Verpackung nach innen eindringen konnte, steht damit aber keineswegs fest. Es ist auch nicht einmal andeutungsweise verifizierbar, dass es sich um das Wasser gehandelt hat, durch das die streitgegenständlichen Schäden verursacht worden sind. Schließlich kommt hinzu, dass nicht einmal auszuschließen ist, dass auch auf der Baustelle Wasserschäden eingetreten sind, die den Schaden zumindest erhöht haben können.
Soweit der Zeuge in diesem Zusammenhang angegeben hat, er „glaube, dass (er) auf diese Art und Weise alle (Module), die außerhalb des Zaunes standen, angeschaut habe“ und es sei „in ungefähr allen, die (er) angeschaut habe, Wasser innen drin (gewesen), in einigen etwas mehr und in anderen etwas weniger“, handelt es sich dabei um eine Kombination von Vermutungen, auf die eine richterliche Überzeugung nicht gestützt werden kann. Einerseits bleibt offen, ob der Zeuge tatsächlich alle Module inspiziert hat, andererseits bleiben seine dabei getroffenen Feststellungen im Dunkeln. Dass an bestimmten Modulen mit hinreichender Sicherheit während der Obhutszeit der Beklagten näher einzugrenzende Schäden eingetreten sind, lässt sich daraus jedenfalls nicht ableiten.
- Soweit der Zeuge darüber hinaus bekundet hat, dass er auch auf der Baustelle in Stadt1 Module gesehen hat, manchmal Tage nach der Ankunft, manchmal später, hat er diese Module nach seinen Angaben zwar bemerkt, bevor sie von dem Lastwagen heruntergehoben worden sind. Auch hier hat der Zeuge die Module allerdings nur von außen gesehen, nämlich Module, “die angekommen waren, von denen das Wasser lief, und zwar außen an verpackten Modulen.“ Dass sich daraus kein Rückschluss auf einen irgendwie gearteten Schaden ziehen lässt, liegt auf der Hand. Denn wenn es regnete, dann verstand es sich von selbst, dass das Regenwasser an den Planen nach unten ablief. Im Sinne des Klagevorbringens entscheidend ist aber nicht das Wasser, dass an den Planen abgelaufen ist, sondern das Wasser, das von den Planen nicht abgehalten wurde und ggf. auf die Module einwirkte.
- Der Zeuge Z4 hat zwar ferner angegeben, er habe die Module auch besichtigt, als sie bereits in das Gesamtbauwerk eingefügt gewesen seien. Seiner Aussage kann auch entnommen werden, dass er die Module jetzt von innen näher begutachten konnte. Aber selbst wenn man mit dem Zeugen davon ausgeht, dass er „in allen drin“ gewesen ist, und dass er „große Wasserschäden gesehen“ hat, dann kann doch nicht übersehen werden, dass der Zeuge eine „Größenordnung, wie viele es waren,“ ausdrücklich nicht nennen konnte. Schon von daher sieht sich der Senat außer Stande, von bestimmten Schäden an bestimmten Modulen auszugehen. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass der Zeuge im weiteren Verlauf seiner Vernehmung gemeint hat, es seien „sehr viele“ Module betroffen gewesen, es seien schätzungsweise „95 Prozent der ab diesem Zeitpunkt, ab dem die Wasserschäden auftraten, gelieferten Module (gewesen), die beschädigt waren“. Denn auf Grund der Bekundungen des Zeugen Z4 ist nicht einmal ansatzweise auszuschließen, dass es im Verlauf der Montage und / oder sogar danach auf der Baustelle zu Wasserschäden gekommen ist.
- Vor diesem Hintergrund ist auch die als Blatt 312 zu den Akten genommene handschriftliche Liste ohne jeden Beweiswert. Abgesehen davon, dass die in dieser Liste ausgewiesenen Modul-Nummern (der Zeuge Z4 notierte den unteren Teil der Modul-Nummern, den oberen Teil der Nummern haben nach den Bekundungen des Zeugen Z4 andere Mitarbeiter der Klägerin ergänzt) sich nur auf 50 Module beziehen, während Schäden an insgesamt 125 Modulen im Streit stehen, lässt sich auch aus dieser Liste nicht entnehmen, wann und in welchem Zusammenhang die Eintragungen vorgenommen und die entsprechenden Feststellungen getroffen worden sein sollen. Dass das in der Liste aufgeführte Modul mit der Nummer 218 nicht einmal im Streit ist, ist danach nur am Rande von Belang.
Auch die Aussage des Zeugen Z3 (vgl. die Aussage Blatt 267 ff d. A.), der die örtliche Bauleitung inne hatte, klärt die tatsächlichen Abläufe nicht ausreichend auf.
- Auch er hat vielmehr angegeben, dass die ersten Wasserschäden an denjenigen Modulen aufgefallen seien, die mit der vierten Schiffsladung angekommen seien, dass man die Schäden jedoch erst entdeckt habe, nachdem diese Module bereits auf der Baustelle montiert gewesen seien. Angesichts dieser Bekundungen ist nicht auszuschließen, dass es erst im Verlauf der Montage oder sogar danach auf der Baustelle zu Wasserschäden gekommen ist.
- Bei genauer Betrachtung der weiteren Angaben des Zeugen Z3 fallen zudem Unstimmigkeiten auf, die zwar nicht auf eine fehlende Glaubwürdigkeit des Zeugen schließen lassen, weil die streitgegenständlichen Vorgänge sehr komplex sind und angesichts der Vielzahl der Module und der Transporte Irrtümer nicht ungewöhnlich erscheinen. Soweit sich der Zeuge ersichtlich geirrt hat, erschwert dies allerdings eine richterliche Überzeugungsbildung zusätzlich.
Zu beachten ist nämlich, dass zwischen den Parteien unstreitig geblieben und zudem hinreichend belegt ist, dass im Rahmen des vierten, fünften und sechsten Schiffstransports – jeweils beginnend am 18. Juni 2004 (Ankunft im Hafen von Stadt4 am 21.06.2004), am 28. Juni 2004 (Ankunft im Hafen Stadt4 von am 1.07.2004) und am 7. Juli 2004 (Ankunft im Hafen von Stadt4 am 9.07.2004) insgesamt 125 Module verschifft wurden, nämlich jeweils 48, 41 und 36 Module.
Die Angabe des Zeugen Z3, er habe die 5. Schiffslieferung gesehen, als diese am 7.07./8.07. 2004 gerade angekommen sei, ist mit den tatsächlichen Abläufen also nicht in Einklang zu bringen. Aus dem Bericht des Zeugen Z5 ergibt sich zwar, dass dieser am 8.07.2004 gemeinsam mit dem Zeugen Z3 am Hafen gewesen ist. Von einer gemeinsamen Besichtigung am 8.07.2004 ist also auszugehen. Die 5. Schiffsladung kam allerdings schon 1.07.2004 in Land1 an, während die 6. Schiffsladung erst am 9.07.2004 angekommen ist. Der Zeuge Z3 kann die 5. Schiffslieferung also jedenfalls nicht besichtigt haben, als sie gerade angekommen war. Da der Zeuge Z3 selbst angibt, die 6. Schiffslieferung überhaupt nicht gesehen zu haben, und da er von einem Kran berichtet hat, auf den er geklettert sei, kann allenfalls davon ausgegangen werden, dass er – gemeinsam mit dem Zeugen Z5 – Module aus der 5. Lieferung gesehen hat, die bereits seit einigen Tage im Hafen lagerten. Denn auch nach den Angaben des Zeugen Z5 wurden die Module aus der 5. Lieferung nur von außen besichtigt; und zwar wegen einer Einzäunung zum Teil von einem Kran aus.
Der Zeuge Z3 hat angegeben, alle Module aus der 5. Lieferung, die unstreitig aus insgesamt 41 Modulen bestand, besichtigt zu haben. Dabei besichtigte er die – aus seiner Sicht handelte es sich um „ungefähr 40 bis 50“ Stück – Module von außen und hat dort von oben sehen können, dass auf den Planen Wasser stand. An manchen Stellen hingen die Planen nach den Bekundungen des Zeugen Z3 durch und es stand kein Wasser mehr auf den Planen, woraus der Zeuge geschlossen hat, dass das Wasser nach innen durchgelaufen sein müsse.
Der Zeuge Z3 hat bekundet, dass er anlässlich dieser Besichtigung Verklebungen geöffnet bzw. Planen aufgeschnitten habe. Anschließend sei er unter die Plane gestiegen und habe durch Seitenfenster geblickt. Dabei habe er in den Modulen richtige Wasserlachen auf dem Boden gesehen.
Selbst wenn man einmal außer Acht lässt, dass der Zeuge Z5 nur von Wassertropfen berichten konnte, während die Zeugen Z4 und Z3 Wasserlachen bemerkt haben wollen, dürfte selbst angesichts der Bekundungen des Zeugen Z3 allenfalls davon auszugehen sein, dass die von ihm in der vorstehend beschriebenen Weise besichtigten Module Feuchtigkeit aufwiesen und dass sie Schäden davongetragen haben dürften. Der Zeuge konnte jedoch weder eine genaue Zahl noch eine nähere Bezeichnung des Typs der betroffenen Module angeben, die er besichtigt hat. Es bleibt sogar offen, ob die Tatsache, dass der Zeuge Z3 an den Planen Verklebungen öffnete und die Planen zum Teil sogar aufgeschnitten hat, in der Zeit bis zum Abruf der einzelnen Module und bis zu deren Einbau in das Gebäude zu einer Vergrößerung von Schäden geführt hat.
Genaueres ergibt sich auch nicht etwa aus dem Anlagenkonvolut K 6 (vgl. Blatt 119 ff im Leitzordner), auf das der Zeuge Z3 verwiesen hat. Nach den Bekundungen des Zeugen ist davon auszugehen, dass diese in schwedischer Sprache verfassten und formularmäßigen Schadensberichte nicht von ihm stammen. Sie wurden vielmehr zu einem späteren Zeitpunkt durch den Qualitätsverantwortlichen Z9 erstellt. Auch wenn auf Grund des wechselseitigen Parteivorbringens davon auszugehen ist, dass der überwiegende Teil der in dieser Schadensdokumentation aufgezählten Module aus dem 4. bis 6. Transport stammt – nur die Module mit den Nummern 325, 405, 425, 505, 608, 708 wurden mit dem 3. Transport befördert, wie die Klägerin ausdrücklich unstreitig gestellt hat –, kommt dieser Dokumentation allenfalls insoweit Bedeutung zu, als sie Aufschluss über die Zahl der durch Wasser beschädigten Module und über den Umfang der Schäden geben mag. Die Dokumentation erlaubt allerdings keinen Rückschluss auf den Zeitpunkt des Eintritts der Wasserschäden.
Gemessen an diesen Vorgaben ist der von der Klägerin zu führende Beweis für von der Beklagten zu verantwortende konkrete Schäden an bestimmten Modulen nicht erbracht.
Die Vernehmung weiterer Zeugen verbietet sich.
Das klägerische Vorbringen ist sehr komplex und vielschichtig, weshalb es nicht genügen kann, für das gesamte Vorbringen eine Vielzahl von Zeugen zu benennen, ohne näher auszuführen, warum welcher der Zeugen welche der Begebenheiten / Behauptungen bestätigen können soll. Dies käme einer nach der deutschen Zivilprozessordnung unzulässigen Erhebung eines Ausforschungsbeweises gleich.
Darauf hat der Senat in der mündlichen Verhandlung vom 1.06.2011 ausdrücklich hingewiesen. Mit Schriftsatz vom 9.05.2006 (vgl. Blatt 190 d. A.) hatte auch die Streithelferin zu 1) schon darauf aufmerksam gemacht.
Die Klägerin hätte spätestens den richterlichen Hinweis und insbesondere die Erörterung des Ergebnisses der erfolgten Beweisaufnahme im Senatstermin zum Anlass nehmen können, näher vorzutragen. Da es um Feststellungen ihrer eigenen Mitarbeiter gehen soll, hätte sie darlegen können und müssen, warum welcher Zeuge, in welcher Funktion, an welchem Tag welche Feststellungen getroffen haben soll.
c)
Eine Haftung der Beklagten wäre aber selbst dann ausgeschlossen, wenn man davon ausgehen wollte, dass der Beweis dafür geführt ist oder noch geführt werden kann, dass die streitgegenständlichen Module in der Zeit nach der Übernahme der Module bei der Firma A und vor der Ablieferung an der Baustelle durch Wasser beschädigt worden sind. Denn auch wenn man zu Gunsten der Klägerin weiter unterstellen wollte, dass die Wasserschäden entweder deshalb eingetreten sind, weil beim Transport der Module Tieflader, also offene und nicht mit Planen gedeckte Fahrzeuge verwendet worden sind, oder weil die Verpackung der Module keinen ausreichenden Nässeschutz gewährleistete, scheidet eine Einstandspflicht der Beklagten aus nachstehenden Erwägungen von vornherein aus.
Nach den Grundprinzipien des CMR ist der Frachtvertrag ein Konsensualvertrag. Nach Art. 41 CMR können die jeweiligen Vertragsparteien daher nicht nur für diejenigen Bereiche wirksame Vereinbarungen treffen, die im CMR nicht geregelt sind. Die Vertragsparteien haben auch dort Freiraum für vertragliche Absprachen, wo die Absprachen nicht unmittelbar gegen die Bestimmungen des CMR verstoßen (vgl. Koller in Transportrecht, 7. Auflage, Art. 41 CMR, Rd. 1 m. w. N.).
Gemessen an diesen Vorgaben ist davon auszugehen, dass die Beklagte nicht nur auf Grund der bereits bei der Vertragsgestaltung gemachten Vorgaben, sondern nicht zuletzt auch wegen der im Rahmen der Abwicklung seitens der Firma A für die Beklagte verbindlich festgelegten Transportbedingungen von jeglicher Haftung für Wasserschäden frei ist. Die Vertragsparteien haben damit für ihr Vertragsverhältnis wirksame Regelungen getroffen, denen zufolge die Beklagte den Transport in bestimmter Weise auszuführen hatte, weshalb ihr in (nur) entsprechender Anwendung des Rechtsgedankens der in Art. 17 IV a) und b) CMR aus der vereinbarungsgemäßen Durchführung des Transportes auch keine Nachteile entstehen können.
Soweit im Raume steht, dass die streitgegenständlichen Schäden bereits durch den Transport der Module auf Tiefladern (offene, nicht mit Planen gedeckte Fahrzeuge im Sinne des Art. 17 IV a CMR) verursacht worden sind, kann dies nicht ohne Weiteres ausgeschlossen werden. Es ist vielmehr durchaus denkbar, dass die von der Firma A gewählte und vorgenommene Verpackung schon auf Grund der Besonderheiten des Transportfahrzeuges, nämlich durch den fehlenden Schutz vor Fahrtwind, auf dem Tieflader aufgerissen ist, weshalb es auf der Strecke von der Produktionsstätte in Stadt2 bis zum Hafen in Stadt3 und oder vom Hafen in Stadt4 zur Baustelle zu Wasserschäden gekommen sein könnte.
Gleichwohl kommt es nicht in Betracht, die Beklagte für derartige Schäden haftbar zu machen.
Aus technischen Gründen war ein Transport der Module überhaut nur auf offenen Fahrzeugen möglich. Immerhin hatten die Module Übergröße und passten nur auf ein offenes Fahrzeug, einen Tieflader. Die Klägerin konnte mithin von Anfang an keinen anderen Transport erwarten und hat sich darauf von Anfang an eingelassen. Soweit in den Vertragsunterlagen von „Truck“ oder von „LKW“ die Rede ist, war für die Klägerin ersichtlich, dass es sich dabei um keinen üblichen LKW mit Plane oder festem Aufbau handeln konnte. Die Klägerin wusste schließlich um die Übergröße des von ihr bestellten Transportgutes. Sie war auch an dem Vorgespräch vom 2.03.2004 beteiligt, dessen Gegenstand der Transport der Module von der Produktionsstätte in Stadt2 bis zur Baustelle in Stadt1 gewesen ist.
Die Klägerin, die sich nach dem Abschluss des Transport- Speditionsvertrages mit der Beklagten vom 22.04.2004 praktisch nicht mehr um den Transport gekümmert hat, kann sich auch nicht etwa darauf berufen, dass sie in die Details des Transportes der Module nicht eingebunden gewesen sei. Denn insoweit hatte sie die Firma A zwischengeschaltet. Gemäß Ziffer 4 des Nachtragsvertrages zum „Turnkey-Nachunternehmervertrag“ vom 22.04.2004 (vgl. Blatt 1087 ff d. A.) hatte die Klägerin der Herstellerfirma nicht nur „Management, Planung, Beaufsichtigung und Kontrolle der Fertigung und Lieferung der Module ab Werk“ überlassen, sondern auf die Firma A insbesondere auch die „Planung und Beaufsichtigung des Transportes“ übertragen.
Einerseits war die Firma A mithin im Verhältnis zur Beklagten weisungsbefugt, weshalb die Beklagte sich an deren Vorgaben zu halten hatte und tatsächlich auch gehalten hat. Andererseits sind der Klägerin im Zusammenhang mit der Durchführung des Transportes nicht nur die Spezialkenntnis der Firma A, sondern auch deren Willenserklärungen und sonstiges Tun nach §§ 164 ff BGB und § 278 BGB zuzurechnen.
Zu Lasten der Klägerin fällt daher ins Gewicht, dass für die Firma A das Bedürfnis auf der Hand lag, die Module auf Tiefladern zu transportieren. Immerhin hatte sie das Transportgut selbst gefertigt, kannte dessen Ausmaße und hatte es sogar – wie von Anfang an abgesprochen – selbst übernommen, die Module aus ihrer Fertigungshalle heraus auf die von der Beklagten gestellten Tieflader zu heben.
Der Transport der Module auf Tiefladern hat daher als von Anfang an vereinbart zu gelten; und zwar mit der Maßgabe, dass die Beklagte darauf keinen Einfluss nehmen konnte und deshalb (soweit nicht auf Grund darüber hinaus gehender Besonderheiten etwas anderes gelten musste) für daraus resultierende Schäden nicht einzustehen muss.
Soweit die Klägerin der Beklagten zum Vorwurf macht, sie habe die Module nicht ausreichend vor Nässeeinwirkungen geschützt, weshalb sie auf dem Transport von und zum Hafen, im Rahmen der jeweiligen Zwischenlagerungen und / oder auf dem Schiffstransport Nässeschäden erlitten hätten, scheidet eine Haftung der Beklagten ebenfalls schon dem Grunde nach aus.
Dabei fällt zu Lasten der Klägerin zunächst ins Gewicht, dass es die Klägerin selbst war, die es im Verhältnis zur Beklagten (vgl. die Angebote vom 15.03.2004 und 16.03.2004, Blatt 16 und 17 d. A.) übernommen hatte, für eine „transportsicher(e)“ Verladung zu sorgen. Bei verständiger Betrachtung aus dem Empfängerhorizont eines redlichen Vertragspartners schuldete die Klägerin daher nicht nur die Zahlung der Frachtkosten. Sie selbst schuldete auch eine Verpackung, die das Transportgut nicht nur vor den allgemeinen Risiken eines jeden Transportes (bedingt durch Unebenheiten der Straßen, durch die Notwendigkeit von Bremsvorgängen und / oder Fliehkräfte) sicherte, sondern auch ausreichend Schutz vor Nässeeinwirkungen bewirkte. Jede andere Würdigung ginge an den Besonderheiten des vorliegenden Einzelfalles vorbei, weil der Nässeschutz angesichts der besonderen Größe der Module nicht mit den üblichen Mitteln eines Transportunternehmens zu gewährleisten war. Die Beklagte hat vielmehr unwidersprochen und zutreffend darauf hingewiesen, dass sie eine Drittfirma mit Spezialkenntnissen und speziellen Mitteln mit der Verpackung der Module hätte beauftragen müssen. Dass sich das in einer beträchtlichen Erhöhung der Frachtkosten ausgewirkt hätte, liegt auf der Hand und wurde deshalb von der Streithelferin zu 2) mit Schriftsatz vom 9.06.2011 auch zu Recht angesprochen (vgl. Blatt 1024, 1025 d. A.).
Mit dieser Würdigung steht auch das tatsächliche Verhalten der Firma A in Einklang, die es – von der Klägerin unter anderem mit der Planung und der Beaufsichtigung des Transportes betraut – von sich aus übernommen hatte, die für den Transport ihrer Module eigens konzipierte und zum Teil sogar wiederholt verwendbare (nämlich die äußere und von oben über die Module gestülpte Plastikhülle) Verpackung zu stellen.
Die Klägerin muss sich nach vorstehenden Ausführungen aber auch das sonstige Tun der Firma A sowie deren zusätzliche Absprachen mit der Beklagten zurechnen lassen. Von daher darf nicht außer Acht gelassen werden, dass zwischen den Verfahrensbeteiligten außer Streit steht, dass Herr Z2 von der Firma A nicht nur auf einer möglichst kompletten Auslastung des Stauraumes eines jeden Seeschiffes bestanden, sondern gegenüber der Beklagten zuvor auch betont hatte, dass er auf Grund früherer Verschiffungen derartiger Module die bessere Sachkenntnis habe und bezüglich einer seefesten Verpackung keinerlei Ratschläge bedürfe. Die unstreitige Erklärung des Herrn Z2, die von der Beklagten zu transportierten Module würden seefest verpackt von der Firma A an die Beklagte übergeben, hat im vorliegenden Einzelfall zur Folge, dass der sogenannte Nässeschutz zu den vertraglichen Pflichten der Klägerin als Versenderin und gerade nicht zu den Pflichten der Beklagten gehörte.
d)
Nur der Vollständigkeit halber sei daher darauf hingewiesen, dass eine Haftung der Beklagten auf Grund der Besonderheiten des vorliegenden Einzelfalles auch bei direkter Anwendung der Haftungsausschlüsse des Art. 17 IV a) und b) ausscheiden würde.
Dabei verkennt der Senat nicht, dass der Haftungsausschluss nach Art 17 IV a) CMR (Verwendung von offenen, nicht mit Planen gedeckten Fahrzeugen) nur dann Platz greift, wenn diese Verwendung nicht nur ausdrücklich vereinbart ist, wovon nach vorstehenden Ausführungen auszugehen ist, sondern zudem im Frachtbrief vermerkt worden ist, woran es hier unstreitig fehlt.
Der Senat übersieht auch nicht, dass in den gängigen Kommentaren zum Transportrecht die Auffassung vorherrscht, dass selbst eine ausdrückliche Absprache über den Transport auf offenem Fahrzeug ohne Plane einen Haftungsausschluss nicht nach sich ziehe, weil ein entsprechender Vermerk im Frachtbrief konstitutiv sei (Koller, Transportrecht, 7. Auflage, Art. 17 CMR. Rd. 36; Fremuth / Thume, Kommentar zum Transportrecht, 2000, Art. 17 CMR, Rd. 68 mit Art. 7 CMR, Rd. 3; Ebenroth / Boujong / Joost / Strohn, HGB-Kommentar, Band 2, Transportrecht, 2. Auflage, 2009, Art. 117 CMR. Rd. 45). Dass die genannten Kommentatoren sich insoweit auch auf obergerichtliche Entscheidungen aus den 70-iger und 80-iger Jahren sowie aus dem Jahr 1990 stützen können (vgl. OLG Frankfurt VersR 1978, 535; OLG Hamburg in VersR 1984, 235; OLG Düsseldorf in VersR 1984, 687 und in TranspR 1988, 423; OLG Köln in TranspR 1990, 425), ist nicht zu übersehen, ebenso die Tatsache, dass der Gesetzeswortlaut für sich spricht und dass seine strikte Anwendung Rechtsklarheit und Rechtssicherheit bewirkt, weil über die Behauptung etwaiger Absprachen nicht erst Beweis zu erheben ist.
Ob gleichwohl der von Badesdow (in Münchener Kommentar, Transportrecht, 1997, Art. 17 CMR, Rd. 55, 56) vertretenen Auffassung der Vorzug gebührt, wonach im Rahmen einer teleologischen Reduktion des Gesetzeswortlauts immer dann von einer ausdrücklichen Vereinbarung ausgegangen werden sollte, wenn aus technischen Gründen ein Transport nur auf offenem Fahrzeug möglich ist, und wonach es eines Vermerks im Frachtbrief dann nicht bedarf, wenn der entsprechende Wille entweder im tatsächlichen Vollzug oder im Fehlen anderweitiger Verlademöglichkeiten hinreichend deutlich zum Ausdruck kommt, mag letztlich hier offen bleiben. .
Einer Entscheidung dieser grundsätzlichen Rechtsfrage bedarf es auf Grund der Besonderheiten des hier im Streit stehenden Falles deshalb nicht, weil es der Klägerin zumindest ausnahmsweise nach § 242 BGB versagt ist, sich auf den fehlenden Vermerk in den Frachtbriefen zu berufen. Es wäre mit den Grundsätze von Treu und Glauben nicht zu vereinbaren, wenn man es zuließe, dass die Klägerin sich auf das Fehlen des Vermerks berufen kann. Denn immerhin hat sie sich eine Transportleistung für ein Entgelt erkauft, dem die – für die Preisabrede maßgebliche – Absprache zu Grunde lag, dass die kostenträchtige Verpackung einschließlich des Nässeschutzes nicht vom Transportunternehmen selbst, sondern von einem Dritten übernommen wird.
Soweit es den Haftungsausschluss nach Art. 17 IV b) CMR betrifft (Fehlen oder Mängel der Verpackung, wenn die Güter ihrer Natur nach bei fehlender oder mangelhafter Verpackung Verlusten oder Beschädigungen ausgesetzt sind), gelten die vorstehenden Ausführungen zu Treu und Glauben entsprechend.
Dabei geht der Senat von dem im Frachtrecht anerkannten Grundsatz aus, dass der Versender regelmäßig nur für die transportsichere Verpackung verantwortlich ist, während der Frachtführer für den Nässeschutz zu sorgen hat (vgl. statt vieler: Koller, Transportrecht, 7. Auflage, Art. 17 CMR, Rd. 36 und 37 sowie Art. 10 CMR, Rd. 2). Angesichts der im Rahmen der Vertragsfreiheit und auch unter Berücksichtigung der Regelungen in Art 41 CMR bestehenden Möglichkeit, individuelle Abreden über die Kontrolle des Gutes, dessen Verpackung oder Verstauung zu treffen (vgl. einführend: Koller, Transportrecht, 7. Auflage, vor Art. 1 CMR 35, Rd. 35), darf jedoch nicht übersehen werden, dass es andersartige Absprachen geben kann. So bleibt es einem Frachtführer unbenommen, die Verpackung selbst zu übernehmen, und zwar mit der Folge, dass er sich dann auch nicht auf einen Haftungsausschluss nach Art. 17 IV b CMR berufen kann (Fremuth / Thume, Kommentar zum Transportrecht, 2000, Art. 17 CMR, Rd. 72 m. w. N.; Koller, Transportrecht, 7. Auflage, vor Art. 1 CMR 35, Rd. 35). Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass es der Versender – der ohnehin die Verpackung besorgt und sein Gut am besten kennt – freiwillig übernimmt, auch für den Nässeschutz zu sorgen.
Von diesem Hintergrund darf nicht übersehen werden, dass Herrn Z2 von der Firma A, die von der Klägerin mit der Planung und der Beaufsichtigung des Transportes beauftragt war, unstreitig gegenüber der Beklagten erklärt hat, dass die Module bei Übergabe seesicher verpackt seien. Danach wäre es mit den Grund-sätzen von Treu und Glauben nicht in Einklang zu bringen, wenn die Verpackung den daraus resultierenden und gerechtfertigten Erwartungen der Beklagten nicht entsprochen haben sollte.
e)
Eine Haftung derBeklagte wäre aber auch nach Art. 17 II CMR ausgeschlossen. Danach ist der Frachtführer dann von der Haftung befreit, wenn der Schaden durch ein Verschulden des Verfügungsberechtigten, etwa eine nicht vom Frachtführer verschuldete Weisung, verursacht worden ist.
Wer es – wie die Klägerin – zulässt, dass in seinem Namen Erklärungen abgegeben oder Handlungen vorgenommen werden, die unmittelbaren Einfluss auf Art und Weise der Durchführung des Transportes haben, der muss sich dies auch dann zurechnen lassen, wenn dadurch ein Schaden verursacht worden ist.
Wenn man also zu Gunsten der Klägerin unterstellt, dass die Wasserschäden an den Modulen auf Grund eines Transportes auf einem Tieflader und / oder durch unzureichenden Nässeschutz in der Obhut der Beklagten entstanden sind, dann darf man nicht unberücksichtigt lassen, dass die Firma A die Module nicht nur selbst verpackt und auf den Tieflader der Beklagten verladen hat, sondern dass Herr Z2 gegenüber der Beklagte zudem von besserer Kenntnis und davon gesprochen hat, dass er sich allein um die seefeste Verpackung kümmern werde. Die Klägerin, der das Tun der Firma A zuzurechnen ist, muss sich daher den Mitverschuldenseinwand nach Art. 17 II CMR entgegen halten lassen mit der Folge, dass etwaige Ansprüche im Rahmen einer Abwägung der wechselseitigen Verursachungsbeiträge auf Null reduziert wären. Die Klägerin hat die Firma A für sich schalten und walten lassen. Diese hat sich gegenüber der Beklagten nicht nur auf besondere Sachkenntnis als Herstellerfirma berufen, sondern der Beklagten auch den Eindruck vermittelt, es werde alles Erforderliche für eine sachgerechte Verpackung und damit für den Nässeschutz getan. Angesichts dessen tritt ein etwaiges Verschulden der Beklagten hinter dem der Klägerin zuzurechnenden Verursachungsbeitrag der Firma A zurück.
Vor diesem Hintergrund musste nicht näher hinterfragt werden, ob sich im Rahmen der Prüfung des Mitverschuldens auch die Tatsache auswirkt, dass die Klägerin die Module bei der Übernahme an der Baustelle nicht sogleich geprüft hat. Die letzten Module aus dem dritten Seetransport und die ersten Module aus dem vierten Schiffstransport, der am 21.06.2004 im Hafen von Stadt4 ankam, wurden jedenfalls nicht vor dem 29.06.2004 untersucht, weshalb nicht auszuschließen ist, dass bei zügigerer Kontrolle und Rücksprache mit der Beklagten weitere Schäden (etwa auf dem 5. Schiffstransport, der am 28.06.2004 begann und am 1.07.2004 endete) vermieden worden wären.
f.)
Da die Beklagte nach den vorstehenden Ausführungen auch nach dem CMR schon dem Grunde nach nicht haftet, kommt es letztlich nicht mehr darauf an, dass die Entschädigung bei einer (wie hier) teilweisen Beschädigung nach Art. 25 II b CMR den Betrag nicht übersteigen darf, der bei dem Verlust des entwerteten Teils zu zahlen wäre. Das heißt, dass die Schadensobergrenze in Anlehnung an Art. 23 III CMR zu ermitteln wäre.
Auch darauf, dass die Klägerin als etwaige Ersatzberechtigte die Höhe einer Wertminderung zu beweisen hätte (Koller, Transportrecht, 7. Auflage, Art. 25 CMR, Rd. 3; Fremuth / Thume, Kommentar zum Transportrecht, 2000, Art. 25 CMR, Rd. 26), muss nicht näher eingegangen werden, weshalb nur am Rande zu erwähnen bleibt, dass das Sachverständigengutachten des TÜV ... kein Beweismittel darstellt, sondern als reiner Parteivortrag zu behandeln ist.
3.)
Soweit die Klägerin auch einen Anspruch auf Rückzahlung anteiliger Frachtkosten in Höhe von 175.791,00 € geltend macht, scheidet dieser Anspruch ebenfalls aus, weil er allenfalls dann begründet sein könnte, wenn die Wasserschäden der Beklagten anzulasten wären. Insoweit wird daher auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen.
Die Kostenentscheidung findet ihre Rechtsgrundlage in §§ 91, 101 I ZPO.
Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Ziffer 10, 711 ZPO.
Die Revision war nicht zuzulassen.
Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch eignet sie sich zur Fortbildung des Rechts oder zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung im Sinne des § 522 II Nr. 2, 3 ZPO. Die Entscheidung des Senats erschöpft sich vielmehr in der Würdigung eines Einzelfalles.
Soweit es die von den Prozessparteien und ihren Streithelfern aufgeworfenen, durchaus diskussionswürdigen und deshalb im Senatstermin vom 1.06.2011 auch erörterten Rechtsfragen betrifft, werden diese in Rechtsprechung und Lehre zwar teilweise kontrovers diskutiert. Angesichts der Besonderheiten des streitgegenständlichen Sachverhaltes sind diese Rechtsfragen letztlich jedoch nicht entscheidungserheblich.
Beschluss vom 31.10.2011
1.) Der erste Satz des zweiten Absatzes auf Seite 71 des Senatsurteils vom 10.08.2011 (bisheriger Wortlaut: „Der Zeuge Z5 (vgl. die Aussage Blatt 271 ff d. A. sowie dessen Bericht Blatt 274 ff), der durch das von der Klägerin eingeschaltete Havariekommissariat H beauftragt worden war …“) wird gemäß § 320 ZPO berichtigt und lautet richtigerweise wie folgt:
„Der Zeuge Z5 (vgl. die Aussage Blatt 271 ff d. A. sowie dessen Bericht Blatt 274 ff), der durch das von den Transportversicherern eingeschaltete Havariekommissariat H beauftragt worden war …“.
2.) Der erste Satz auf Seite 23 des Urteils (bisheriger Wortlaut: „Die Streithelferin zu 1) hat behauptet, der Projektleiter der Firma A, Herr Z6 , …“) wird gemäß § 320 ZPO berichtigt und lautet richtigerweise wie folgt:
„Die Streithelferin zu 1) hat behauptet, der Projektleiter der Firma A, Herr Z2 , …“.
3.) Soweit im angefochtenen Urteil an verschiedenen Stellen von „Bill of Lo a ding“ die Rede ist, wird dies gemäß § 320 ZPO berichtigt.
Richtigerweise muss es heißen:
„Bill of L a ding“.
4.) Der letzte Satz auf Seite sechs des Urteils (bisheriger Wortlaut: „Die Streithelferin zu 1) , die bei der Streithelferin zu 2) eine allgemeine Versicherung abgeschlossen hat, welche die Risiken aus Speditions- und Frachtverträgen abdeckt, wandte sich daraufhin an die Versicherungsmakler C, Stadt5 (im folgenden Maklerin).“) wird gemäß § 320 ZPO berichtigt. Richtigerweise heißt es:
„ Die Beklagte hatte bei der Streithelferin zu 2) eine allgemeine Versicherung abgeschlossen, welche die Risiken aus Speditions- und Frachtverträgen abdeckt. Die Streithelferin zu 1) wandte sich an die Versicherungsmakler C, Stadt5 (im folgenden Maklerin).“
5.) Der weitergehende Berichtigungsantrag der Klägerin vom 29.08.2011 wird zurückgewiesen.
6.) Der weitergehende Berichtigungsantrag der Streithelfer zu 3) bis 11) wird zurückgewiesen.
Die Berichtigungsanträge der Klägerin vom 29.08.2011 und der Streithelferinnen zu 3) bis 11) vom selben Tage – über die der Senat mangels eines Antrages auf mündliche Verhandlung nach § 320 III ZPO im Beschlusswege befinden konnte – sind zwar gemäß § 320 ZPO zulässig und insbesondere form- und fristgerecht gestellt worden. Sie sind jedoch nur zum Teil begründet.
Auch wenn das Urteil nicht auf den zu berichtigenden Passagen des Urteils beruht, war den Berichtigungsanträgen daher zu entsprechen. Im Übrigen waren die Anträge zurückzuweisen.
I. Zum Berichtigungsantrag der Klägerin im Schriftsatz vom 29.08.2011
Der Berichtigungsantrag zu Ziffer 1), den letzten Satz auf Seite fünf sowie den kompletten ersten Absatz auf Seite sechs des Tatbestandes ersatzlos zu streichen, ist unbegründet.
Der Senat hat den Tatbestand des angefochtenen Urteils chronologisch aufgebaut und von daher auf Seite fünf des Tatbestandes – entsprechend den zeitlichen Abläufen – dargestellt, dass es am 2.03.2004 in den Geschäftsräumen der Firma A zu einem Gespräch zwischen der Firma A und der Beklagten gekommen ist, an dem unter anderem auch Vertreter der Klägerin teilgenommen haben. Den Inhalt dieses Gespräches, wozu auch die mit dem Berichtigungsantrag zu Ziffer 1) beanstandeten und auf Seite fünf (letzter Satz) und auf Seite sechs (erster Absatz) wiedergegebenen Einzelheiten der geplanten Vorgehensweise beim Transport der Module von der Produktionsstätte in Stadt2 zur Baustelle nach Stadt1 gehören, hat der Senat entsprechend der Aktenlage und insbesondere nach ausführlicher Erörterung in der mehrstündigen mündlichen Verhandlung vom 1.06.2011 (vgl. die Ausführungen auf Seite 54 bis 56 des Tatbestandes) so festgehalten, wie er sich für ihn dargestellt hat. Dass die Klägerin die Auffassung vertreten hat, sie sei an Abreden zwischen der Firma A und der Beklagten nicht gebunden, hat der Senat auf Seite 13 ff des Tatbestandes hinreichend deutlich zum Ausdruck gebracht. Das ändert aber nichts daran, dass es die Abreden unstreitig gab.
Dass sechs Seeschiffe eingesetzt werden mussten, hat die Klägerin auf Seite drei der Klageschrift vorgetragen. Angesichts der beschränkten Ladekapazität der Schiffe und unter Berücksichtigung der gewünschten vollen Auslastung – beide Umstände werden in den von der Klägerin selbst vorgelegten Unterlagen (vgl. das Anlagenkonvolut K 1, Blatt 12 bis 18 d. A., speziell Blatt 14, 15 d. A.) sogar ausdrücklich angesprochen – waren die Ausführungen der Beklagten auf Seite drei des Schriftsatzes vom 26.08.2005 (vgl. Blatt 53/54 d. A.) nachvollziehbar. Danach ist es nicht zu beanstanden, dass in den Tatbestand aufgenommen worden ist, dass auf Deck nur eine beschränkte Zahl der Module verladen werden konnte und auch verladen werden sollte.
Es ist auch keineswegs so, dass die Klägerin den Inhalt der im Schriftsatz der Beklagten vom 26.08.2005 (Blatt 53 d. A.) unter Ziffer 3) beschriebenen Transportvorgaben in Abrede gestellt hätte. Mit Schriftsatz vom 25.10.2005 (vgl. Blatt 89 ff d. A.), hat sie sich vielmehr dahin gehend erklärt, sie habe „mit Interesse zur Kenntnis genommen, dass offenbar tatsächlich Module an Deck verladen“ worden seien (vgl. Blatt 94/95 d. A.). Soweit sie sich darüber hinaus zu den Details der Beförderung auf dem Seeschiff geäußert hat, hat sie nicht etwa den Inhalt der Vorgespräche zwischen der Firma A und der Beklagten als solche in Abrede gestellt, sondern lediglich bestritten, dass ihre eigenen Mitarbeiter Kenntnis davon gehabt hätten, dass Module an Deck befördert werden sollten. Soweit die Klägerin ferner die Auffassung vertreten hat (vgl. Blatt 90, 95 d. A.), dass es auf die Vereinbarungen betreffend die Details der Beförderung auf Deck nicht ankomme, weil sie selbst „einer Verladung an Deck nicht zugestimmt“ habe, vermag auch diese Meinungsäußerung an der Richtigkeit des Tatbestandes des angefochtenen Urteils nichts zu ändern.
Nichts anderes ergibt sich aus dem Schriftsatz der Klägerin vom 24.03.2006 (vgl. Blatt 174 ff, speziell Blatt 176/177 d. A.), in dem sie sich auf Grund der Ladelisten darauf berufen hat, dass die Module in drei Lagen übereinander verstaut worden sind.
Insoweit sei auch darauf aufmerksam gemacht, dass die Klägerin das Vorbringen der Beklagten zum Inhalt des Planungsgesprächs vom 2.03.2004 gemäß § 138 IV ZPO nicht mit Nichtwissen bestreiten kann, weil sie unstreitig zu dem Gespräch zugezogen worden war.
Soweit sich aus den im Tatbestand ausdrücklich in Bezug genommenen Ladelisten ergeben könnte, dass letztlich möglicherweise mehr als zehn Module (die Klägerin spricht in ihrem Berichtigungsantrag von 14, 16 bzw. 18 Modulen) an Deck transportiert worden sein könnten, ändert dies an der Richtigkeit des Tatbestandes ebenfalls nicht. Der Senat hat auf Seite fünf (letzter Satz) und Seite sechs (erster Absatz) des Tatbestandes nicht die tatsächliche Abwicklung beschrieben (insoweit ist auf die Ausführungen auf Seite elf des Urteils zu verweisen), sondern den Inhalt der ursprünglichen Abreden, den die Beklagte in ihrem Schriftsatz vom 26.08.2005 dargelegt hat.
Der Antrag zu 2), den vierten Absatz auf Seite sieben des Urteils (beginnend mit den Worten „Wegen jeder Teilverladung“ und endend mit den Worten „die dann auch bezahlt wurden.“) komplett zu streichen, ist ebenfalls unbegründet.
Dies folgt bereits aus der Tatsache, dass er eine Vielzahl von Einzelaussagen enthält, von denen die Klägerin selbst nicht behauptet, dass sie allesamt unzutreffend seien.
Dass die Maklerin der Streithelferinnen zu 3) bis 11) – lediglich bei dem Wort „ den Streithelferinnen“ hat sich ein Schreibfehler eingeschlichen, was sich aber ohne Weiteres aus der Bezugnahme auf die an die Streithelferin zu 1) adressierte Prämienrechnung vom 30.03.2004 und den Hinweis auf Blatt 121 d. A. erschließt und einer Berichtigung des Urteils nicht würdig ist – der Streithelferin zu 1) eine Prämienrechnung erteilt hat, ist durch Blatt 121 d. A. belegt. Dass die Streithelferin zu 1) ihrerseits die Beklagte mit der Prämie belastete, ergibt sich aus dem Vorbringen der Streithelferin zu 1) im Schriftsatz vom 19.12.2005 (vgl. Blatt 112 ff, 114 d. A.) und ist im Übrigen durch die als Blatt 120 zu den Akten genommene Rechnung vom 1.04.2004 belegt. Die Richtigkeit der beanstandeten Ausführungen im Tatbestand ergibt sich zudem aus dem von der Klägerin als Anlage 16 vorgelegten Schreiben der F vom 5.02.2008 (vgl. Blatt 464 d. A.).
Die über den Antrag zu 3) begehrte Einfügung eines zusätzlichen Absatzes auf Seite acht des Tatbestandes kommt ebenfalls nicht in Betracht.
Nach § 313 II ZPO sollen im Tatbestand die erhobenen Ansprüche und die dazu vorgebrachten Angriffs- und Verteidigungsmittel unter Hervorhebung der gestellten Anträge „nur ihrem wesentlichen Inhalt nach knapp dargestellt werden. Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes soll“ von der Möglichkeit der Bezugnahme Gebrauch gemacht werden. Diesen Anforderungen wird der Tatbestand des angefochtenen Urteils gerecht. Der Senat hat keine unstreitigen Tatsachen weggelassen, die von entscheidender Bedeutung wären.
Abgesehen davon handelt es sich bei den Ausführungen auf Seite acht des Urteils um den unstreitigen Teil des Tatbestandes, weshalb denknotwendig nur hinsichtlich unstreitiger Behauptungen eine Ergänzung in Betracht käme. Die von der Klägerin vorgeschlagenen Formulierungen enthalten aber nicht nur streitige Behauptungen, worauf die Streithelferin zu 2) mit Schriftsatz vom 27.09.2011 (vgl. Blatt 1323/1324 d. A.) zutreffend hingewiesen hat, sondern zeichnen sich vor allen Dingen durch eine Vermischung von Tatsachenbehauptungen und subjektiven Rechtsauffassungen aus, für die im unstreitigen Teil eines Urteils kein Raum ist.
Auch die über den Antrag zu 4) begehrte Streichung des letzten Satzes des zweiten Absatzes auf Seite neun des Urteils kommt nicht in Betracht.
Die Klägerin übersieht, dass sie dem entsprechenden Vorbringen ihrer Streithelfer im Schriftsatz vom 12.08.2008 (vgl. Blatt 505 ff, 507 d. A.) nicht entgegen getreten ist.
Soweit es den Antrag zu 5) anbelangt, macht die Klägerin nicht einmal ansatzweise geltend, dass der vorletzte Satz auf Seite neun eine unzutreffende Aussage enthält.
Die Klägerin erstrebt vielmehr eine bloße Ergänzung; und zwar dahingehend, dass die äußere Abdeckplane (eine Art Wagenplane) „erst nach der Verladung auf die LKW“ über die Module gestülpt worden sei. Ob diese zeitliche Abfolge außer Streit steht, wie die Klägerin geltend macht, mag dahingestellt bleiben. Eine von der Klägerin begehrte Ergänzung ist nämlich aus den vorstehenden Erwägungen zu den gesetzlichen Anforderungen an die sachgerechte Abfassung eines Tatbestandes nicht geboten. Denn ausweislich Seite 10 des Tatbestandes des Senatsurteils hatte der Senat von der zwischen den Prozessbeteiligten unstreitig gebliebenen Tatsache auszugehen, dass die Module von der Beklagten praktisch aus der Fertigungshalle heraus verpackt übernommen worden sind und zuvor nicht im Freien gelagert worden waren. Vor diesem Hintergrund erscheint es in Ermangelung entsprechender Erläuterungen des klägerischen Antrages ohne Relevanz, ob die äußere Hülle vor oder nach dem Verladen auf den LKW über die Module gestülpt worden ist. Dies gilt insbesondere deshalb, weil es die Klägerin ist, die sich ausweislich ihrer Schriftsätze vom 24.03.2006 (Blatt 174 ff, 175 d. A.) darauf berufen hat, dass die Module noch innerhalb der Produktionshalle der Firma A auf den Lkw verladen worden sind.
Im Übrigen wird auf die vorstehenden Ausführungen zu den in § 313 II ZPO geregelten Anforderungen an die Abfassung eines Tatbestandes verwiesen.
Auch bei erneuter Durchsicht der Akten besteht kein Anlass, dem Berichtigungsantrag zu 6) zu entsprechen. Es ist (vgl. auch die Stellungnahme der Streithelferin zu 2) im Schriftsatz vom 27.09.2011) von keiner Partei vorgetragen worden, wie die Module in Stadt3 gelagert worden sind. Die Klägerin hat ihren Berichtigungsantrag nicht näher begründet und sich insbesondere nicht der Mühe unterzogen, ihr jetziges Vorbringen anhand der Akten zu belegen.
Dass dem Berichtigungsantrag zu 7) nicht zu entsprechen war, ergibt sich aus den vorstehenden Ausführungen zum Antrag zu Ziffer 1), weil die Anträge miteinander korrespondieren.
Auch die mit dem Antrag zu 8) begehrte Streichung des dritten Absatzes auf Seite elf des Urteils scheidet aus. Der Tatbestand basiert auf dem Inbegriff der mündlichen Verhandlung und mithin nicht nur auf den schriftsätzlichen Ausführungen der Prozessbeteiligten (unter anderem den Schriftsätzen der Streithelferin zu 1) vom 19.12.2005, 3.04.2009, 9.06.2009 und 19.10.2009 nebst Anlagen, vgl. Blatt 113, 114, 141 – 144, 574 – 576, 616 – 617, 643 d. A.). Der Senat hatte vielmehr auch die Erörterungen in der mehrstündigen mündlichen Verhandlung 1.06.2011 zu berücksichtigen. Dass im Laufe der mündlichen Verhandlung unter anderem der Inhalt der Absprachen zwischen der Firma A und der Beklagten betreffend die Abwicklung des Transportes zur Diskussion gestanden haben, ergibt sich aus der in den Tatbestand aufgenommenen Darstellung der Erörterungen im Senatstermin (vgl. Seite 54 – 56 des Tatbestandes, Blatt 1206 ff, 1207 d. A.).
Soweit es den Antrag zu 9) betrifft, macht die Klägerin nicht geltend, dass der Tatbestand des von ihr angegriffenen Urteils unzutreffend sei. Die Klägerin erstrebt vielmehr eine Ergänzung des ohnehin umfangreichen Tatbestandes, die schon mit Rücksicht auf § 313 II ZPO nicht in Betracht kommt, weshalb auf die Ausführungen unter vorstehender Ziffer 3) Bezug genommen wird. Es muss daher nicht näher darauf eingegangen werden, dass die behaupteten Schäden in Streit gestellt worden sind (vgl. dazu auch die Ausführungen der Streithelferin zu 2) im Schriftsatz vom 27.09.2011, Blatt 1325 d. A.), weshalb es sich bei den von der Klägerin erstrebten Ergänzungen im Kern um Fragen der Beweiswürdigung handelt.
Als begründet stellt sich der Berichtigungsantrag zu 10) (nur) insoweit dar, als es klarzustellen gilt, dass nicht die Klägerin, sondern die Transportversicherer das Havariekommissariat H eingeschaltet hatten.
Dass die Klägerin Auftraggeber des Havariekommissariats gewesen ist, hatte der Senat irrtümlich aus dem Zusammenwirken des zu den Akten gereichten „Survey Report“ (vgl. Blatt 274 d. A.) und der Aussage des Zeugen Z3 vom 8.02.2007 (vgl. Blatt 267 ff d. A.) geschlussfolgert, die die Klägerin sich mit Schriftsatz vom 26.03.2007 (vgl. Blatt 307 d. A.) zu Eigen gemacht hatte. Dabei hat der Senat allerdings übersehen, dass die Klägerin bereits auf Seite fünf/sechs der Klageschrift – was unstreitig geblieben ist – vorgebracht hatte, dass die Transportversicherer das Havariekommissariat beauftragt hatten. Darauf, dass der von der Klägerin erst nach Schluss der mündlichen Verhandlung als Anlage BB2 zu den Akten gereichten „Survey Report“ vom 29.07.2004 (vgl. Blatt 1292 d. A.) vom „Survey Report“ vom 7.02.2007 (vgl. Blatt 274 ff d. A.) abweicht, kommt es bei der Entscheidung über den Tatbestandsberichtigungsantrag nicht an.
Dass der Zeuge Z5, so wie es auch im Tatbestand zum Ausdruck gebracht worden ist, unmittelbar von dem Havariekommissariat H entsandt wurde, lässt die Klägerin selbst vortragen, weshalb es völlig ausreichend ist, den ersten Satz des zweiten Absatzes auf Seite 71 des Urteils wie beantragt neu zu fassen.
Auch wenn es sich bei den Ausführungen auf Seite 71 des Urteils um einen Teil der Entscheidungsgründe handelt, kam eine Berichtigung in Betracht, weil der Senat an dieser Stelle ein Detail verarbeitet hat, dass zum Tatbestand gehört.
Der Berichtigungsantrag zu 11) ist unbegründet. Dass der Senat den Sachverhalt (hier das erstinstanzliche Vorbringen der Klägerin) unzutreffend wiedergegeben hätte, macht die Klägerin selbst nicht geltend und ist auch ansonsten nicht ersichtlich.
Die Ausführungen unter vorstehender Ziffer 11) gelten für den Berichtigungsantrag zu 12) entsprechend.
Auch der Berichtigungsantrag zu Ziffer 13) stellt sich als unbegründet dar, weil der Tatbestand des Urteils zutreffend ist. Die angegriffene Passage in der drittletzten Zeile der Seite 13 des Urteils entspricht dem Vorbringen der Klägerin.
Die Frachtbriefe sind ohnehin aktenkundig. Dass sie keine Vermerke enthalten, die Rückschlüsse auf Haftungsausschlüsse zulassen könnten, ist zwischen den Prozessbeteiligten unstreitig geblieben und vom Senat ausweislich der Ausführungen im Abschnitt II 2. d.) des Urteils (vgl. Blatt 81 ff d. A.) auch entsprechend erörtert worden.
Dass dem Berichtigungsantrag zu Ziffer 14) – der mit dem Antrag zu Ziffer 13) korrespondiert – nicht zu entsprechen war, ergibt sich aus den vorstehenden Ausführungen.
Über den Antrag zu Ziffer 15) begehrt die Klägerin eine Ergänzung des Tatbestandes, die mit Rücksicht auf § 313 II ZPO nicht veranlasst ist. Der Senat hat den Sachverhalt so dargestellt, wie es das Gesetz verlangt; im Übrigen hat der Senat auf die gewechselten Schriftsätze Bezug genommen.
Der Berichtigungsantrag zu 16) stellt sich schon deshalb als unbegründet dar, weil es bei der beanstandeten Passage zum Teil um die Darstellung einer bloßen Rechtsauffassung der Klägerin handelt. Abgesehen davon haben die Beklagten und ihre Streithelfer die Ausführungen der Klägerin zum behaupteten Schaden und zu der von der Klägerin gewünschten Berechnungsmethode auch bestritten.
Der Berichtigungsantrag zu Ziffer 17), der mit dem Antrag zu 16) korrespondiert und mit dem eine Ergänzung des Tatbestandes erreicht werden soll, ist ebenfalls unbegründet. Auch hier sei auf § 313 II ZPO und darauf verwiesen, dass im Senatsurteil ergänzend auf die gewechselten Schriftsätze verwiesen worden ist.
Dem Berichtigungsantrag zu Ziffer 18) war nicht zu entsprechen. Zur Begründung wird auf die vorstehenden Erwägungen zum Berichtigungsantrag zu Ziffer 8) verwiesen.
Auf den Berichtigungsantrag zu Ziffer 19) ist der Tatbestand betreffend den ersten Satz auf Seite 23 des Urteils dahingehend zu berichtigen, dass die Worte „der Projektleiter der Firma A, Herr Z6,“ durch die Worte „der Projektleiter der Firma A, Herr Z2 ,“ ersetzt werden.
Bei der falschen Namensbezeichnung handelt es sich um eine Verwechslung, wie sich unschwer aus dem Zusatz „der Projektleiter der Firma A erschließt“ und sich im Übrigen aus dem Vorbringen der Streithelferin zu 1) im Schriftsatz vom 19.12.2005 ergibt (vgl. Blatt 113, 114, 141 – 144 d. A.).
Soweit die Klägerin über ihre Anträge zu 20) bis 31) Streichungen – zum Teil ganzer Passagen – auf den Seiten 62 – 84 des Urteils erreichen will, stellen sich diese Anträge ebenfalls als unbegründet dar. Es handelt sich dabei um die Entscheidungsgründe, die einer Berichtigung nicht zugänglich sind.
Soweit im angefochtenen Urteil an verschiedenen Stellen von „Bill of Lo a ding“ die Rede ist (vgl. die Kopien der entsprechenden Unterlagen Blatt 122, 125,128, 131, 133, 136 und 139 d. A.), wird klargestellt, dass es sich hierbei um einen Schreibfehler handelt. An den jeweiligen Stellen muss es jeweils richtig „Bill of Lading“ heißen.
II. Zum Berichtigungsantrag der Streithelfer zu 3) bis 11) im Schriftsatz vom 29.08.2011
Der erste Berichtigungsantrag der Streithelfer der Klägerin wird als unbegründet zurückgewiesen. Insoweit wird vollinhaltlich auf die vorstehenden Ausführungen zum ersten Berichtigungsantrag der Klägerin verwiesen.
Dem Berichtigungsantrag zu 2) der Streithelfer der Klägerin ist zu entsprechen, soweit es den letzten Satz auf Seite sechs des Urteils betrifft, der auf Seite sieben oben endet.
Bei der Abfassung des Urteils hatte der Senat das unstreitige Vorbringen der Beklagten im Schriftsatz vom 5.09.2005 (vgl. Blatt 71 ff d. A.) und der Streithelferin zu 2) im Schriftsatz vom 8.09.2005 (vgl. Blatt 76 d. A.) zwar genau vor Augen. Er hat deshalb auch im ersten Satz des vierten Absatzes auf Seite 24 des Urteils, der von daher keiner Berichtigung bedarf, richtigerweise ausgeführt, dass die Streithelferin zu 2) mit der Beklagten eine Verkehrshaftungsversicherung abgeschlossen hat. Gleichwohl hat der Senat im letzten Satz auf Seite sechs des Urteils versehentlich die Parteibezeichnung verwechselt. Richtigerweise muss es dort also heißen:
„Die Beklagte hatte bei der Streithelferin zu 2) eine allgemeine Versicherung abgeschlossen, welche die Risiken aus Speditions- und Frachtverträgen abdeckt. Die Streithelferin zu 1) wandte sich an die Versicherungsmakler C, Stadt5 (im folgenden Maklerin).“

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 74 ff VVG
§§ 164 ff BGB
§§ 91, 101 I ZPO
§§ 708 Ziffer 10, 711 ZPO
§ 80 VVG
§ 74 VVG
§ 140 VVG
§ 59 VVG
§ 56 VVG
§ 416 ZPO
§ 280 BGB
§ 242 BGB
§ 162 BGB
§ 287 ZPO
§ 286 ZPO
§ 278 BGB
§ 320 ZPO
§ 320 III ZPO
§ 138 IV ZPO
§ 313 II ZPO
§ 75 II VVG
§ 12 III VVG
§ 280 Abs. 1 BGB
§ 254 Abs.1 BGB
§ 131 Abs. 2 VVG
§ 429 Abs. 3 HGB
§ 287 Abs. 1 ZPO
§ 287 Abs. ZPO
§ 80 I, II VVG
§ 522 II Nr. 2, 3 ZPO
Art 27 EGBGB
Art 28 IV EGBGB

Zitierte Entscheidungen: NJW-RR 99,727
NJW 2002, 3164
VersR 1978, 535
VersR 1984, 235
VersR 1984, 687
15 O 363/07
I ZR 180/11