Verwaltungsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2026-01-28, Aktenzeichen 18 L 2261/25
ECLI: ECLI:DE:VGK:2026:0128.18L2261.25.00

Tenor:
Der Antrag wird abgelehnt.Die Kosten des Verfahrens tragen die Antragsteller je zur Hälfte.
Der Wert des Streitgegenstands wird auf 5.000,- Euro festgesetzt.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:
Der Antrag,
die aufschiebende Wirkung der unter dem Aktenzeichen 18 K 7021/25 erhobenen Klage gegen die Allgemeinverfügung der Antragsgegnerin in Form der auf der I.-straße in K. entsprechend den Blättern 1 bis 8 des Markierungs- und Beschilderungsplans Nr. 1072-LP umgesetzten Markierungen und Verkehrszeichen i.V.m. der am 14. Juli 2025 unterzeichneten verkehrsrechtlichen Anordnung in der Fassung vom 5. September 2025 anzuordnen,
hat keinen Erfolg.
Der Antrag ist zulässig.
Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der gegen die Allgemeinverfügung i.V.m. der verkehrsrechtlichen Anordnung der Antragsgegnerin vom 14. Juli 2025 erhobenen Klage ist gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 Var. 1 VwGO statthaft und auch im Übrigen zulässig.
Die Antragsteller sind insbesondere in entsprechender Anwendung von § 42 Abs. 2 VwGO antragsbefugt. Denn jedenfalls als Verkehrsteilnehmer können sie gegenüber einer Verkehrsbeschränkung als Verletzung eigener Rechte geltend machen, die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen der auch sie treffenden Regelung lägen nicht vor oder aber ihre eigenen Belange seien bei der behördlichen Ermessensausübung rechtsfehlerhaft mit den für die Anordnung sprechenden Belangen abgewogen worden.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. August 2003 – 3 C 15.03 – juris Rn. 13 ff. m.N. und vom 27. Januar 1993 – 11 C 35.92 – juris Rn. 14; VG Köln, Beschluss vom 20. August 2024 – 18 L 1279/24 – juris Rn. 6.
Der Antrag ist allerdings unbegründet.
Nach § 80 Abs. 5 Satz 1 Var. 1 VwGO kann das Verwaltungsgericht die aufschiebende Wirkung einer Klage ganz oder teilweise anordnen, wenn deren aufschiebende Wirkung wie hier entsprechend § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 VwGO ausgeschlossen ist. Dabei ordnet das Gericht die aufschiebende Wirkung eines Rechtsbehelfs an, wenn das Interesse des jeweiligen Antragstellers an der beantragten Aussetzung der Vollziehung das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung des Verwaltungsaktes überwiegt. Die vorzunehmende Interessenabwägung hat sich maßgeblich an den Erfolgsaussichten in der Hauptsache zu orientieren. Erweist sich der angefochtene Verwaltungsakt als offensichtlich rechtswidrig, fällt die Interessenabwägung zu Gunsten der Antragsteller aus, denn an der sofortigen Vollziehbarkeit rechtswidriger Verwaltungsakte kann kein öffentliches Interesse bestehen. Umgekehrt ist der Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO zurückzuweisen, wenn sich der angefochtene Verwaltungsakt als rechtmäßig erweist.
Nach diesem Maßstab erweisen sich die Anträge der Antragsteller als unbegründet. Die streitgegenständliche Anordnung ist nach der im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes gebotenen summarischen Prüfung rechtmäßig.
Entscheidungserheblicher Zeitpunkt eines gegen einen Dauerverwaltungsakt – wie eine verkehrsbehördliche Anordnung und die zur Bekanntgabe aufgestellten Verkehrszeichen – gerichteten Antrags ist die gerichtliche Entscheidung, weil die Straßenverkehrsbehörde die Voraussetzungen für die verkehrsrechtliche Anordnung fortlaufend zu kontrollieren hat.
Vgl. st. Rspr. des BVerwG, z.B. Urteil vom 23. September 2010 – BVerwG 3 C 32.09 – juris Rn. 17.
Maßgebend für die Überprüfung der Rechtmäßigkeit der Anordnung der Erprobungsmaßnahme sind somit die einschlägigen gesetzlichen Regelungen zum Zeitpunkt der Entscheidung des vorläufigen Rechtsschutzverfahrens.
Dementsprechend ist die Straßenverkehrsordnung (StVO) vom 6. März 2013 in der zuletzt durch Art. 24 der Verordnung vom 11. Dezember 2024 (BGBl. 2024 I S. 411) geänderten Fassung zu Grunde zu legen.
Die straßenverkehrsrechtliche Anordnung der Antragsgegnerin vom 14. Juli 2025 in der Fassung vom 5. September 2025 findet ihre rechtliche Grundlage in § 45 Abs. 1 Sätze 1 und 2 Nr. 6 Halbsatz 2 StVO.
Nach § 45 Abs. 1 Sätze 1 und 2 Nr. 6 Halbsatz 2 StVO kann die Straßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen den Verkehr beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten (sog. „Experimentierklausel“).
Die Vorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 Halbsatz 2 StVO verlangt tatbestandlich zunächst eine konkrete Gefahr für ein in § 45 StVO genanntes geschütztes Gut.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 19. Dezember 1995 – 25 B 2750/95 – juris Rn. 13; VG Köln, Beschluss vom 2. August 2023 – 18 L 823/23 – juris Rn. 35; VG Neustadt (Weinstraße), Beschluss vom 18. Februar 2011 – 1 L 78/11.NW – juris Rn. 8; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 48. Auflage 2025, § 45 Rn. 32.
Dabei ist der Kreis denkbarer Schutzgüter nicht auf die in der straßenverkehrsrechtlichen Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO genannten Gründe der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränkt, sondern umfasst alle in § 45 StVO seitens des Verordnungsgebers aufgelisteten Ziele und Zwecke, die eine verkehrsrechtliche Maßnahme dem Grunde nach rechtfertigen können.
Die „Experimentierklausel“ betrifft dabei nicht den Fall, in dem zweifelhaft ist, ob überhaupt eine Gefahr für ein Schutzgut des § 45 StVO vorliegt, sondern ist dann einschlägig, wenn geklärt werden soll, welche Maßnahmen zur Abwehr dieser Gefahr geeignet und erforderlich sind. Es genügt deshalb nicht, dass die Straßenverkehrsbehörde eine Gefahr nur vermutet und durch den Verkehrsversuch Aufschluss darüber erlangen will, ob sie tatsächlich gegeben ist. Einen Gefahrerforschungseingriff ermöglicht § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO gerade nicht.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 19. Dezember 1995 – 25 B 2750/95 – juris Rn. 7; VGH München, Beschlüsse vom 26. Februar 2015 – 11 ZB 14.2491 – juris Rn. 20 und vom 7. Dezember 2006 – 11 CS 06.2450 – juris Rn. 52; VGH Hessen, Beschluss vom 29. August 2023 – 2 B 987/23 – juris Rn. 24; VG Köln, Beschluss vom 2. August 2023 – 18 L 823/23 – juris Rn. 35; VG München, Urteil vom 29. September 2014 – M 23 K 14.3323 – juris Rn. 36.
Das Vorliegen einer konkreten Gefahr verlangt in diesem Kontext, dass die vor der Anordnung bestehende verkehrliche Situation dem verfolgten Schutzgut zuwiderläuft oder dessen Verwirklichung gar verhindert.
Wenn eine Gefährdung für eines oder mehrere der in § 45 StVO bezeichneten Schutzgüter festgestellt worden ist, dann kann eine effektive Bewältigung der dadurch entstandenen Verkehrsprobleme regelmäßig nur auf der Grundlage einer möglichst exakten Ursachenforschung erfolgen. Ferner besteht oftmals behördlicher Ermittlungsbedarf auch hinsichtlich der Folgewirkungen, die die einzelnen zur Gefahrenabwehr in Betracht kommenden Maßnahmen auf das übrige Straßennetz und die dort unter Umständen betroffenen Anlieger haben werden.
Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 19. Dezember 1995 – 25 B 2750/95 – juris Rn. 13 und vom 22. Oktober 2003 – 8 B 468/03 – juris Rn. 13 f.
Vor diesem Hintergrund setzt § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO tatbestandlich nicht voraus, dass der auf der Grundlage dieser Vorschrift angeordnete Verkehrsversuch geeignet und erforderlich ist, um der festgestellten straßenverkehrsrechtlichen Gefahr zu begegnen, sondern nur, dass er geeignet und erforderlich ist, um das angestrebte Ermittlungsziel zu erreichen.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 19. Dezember 1995 – 25 B 2750/95 – juris Rn. 13.
Das bedeutet zugleich, dass ein konkretes, ein Schutzgut des § 45 Abs. 1 StVO betreffendes Ziel formuliert werden muss, das mit dem Verkehrsversuch erreicht werden soll. Erforderlich ist also ein folgerichtiges und systematisches Vorgehen, sodass mithin eine Maßnahme nach dem Prinzip von „Versuch und Irrtum“ unzulässig ist.
Vgl. VGH Kassel, Beschluss vom 29. August 2023 – 2 B 987/23 – juris Rn. 29; VGH München, Beschluss vom 28. Juni 2018 – 11 CS 18.964 – juris Rn. 12; VG Neustadt (Weinstraße), Beschluss vom 18. Februar 2011 – 1 L 78/11.NW – juris Rn. 9.
Gemessen daran liegt eine konkrete Gefahr für ein in § 45 StVO genanntes Schutzgut vor.
Mit dem Verkehrsversuch verfolgt die Antragsgegnerin das Ziel, straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen in Gestalt der Einrichtung eines 2,00 Meter breiten Radfahrstreifens und einer breiteren Kfz-Spur je Fahrtrichtung auf der I.-straße zwischen N.-straße und V.-straße zu erproben, die eine geordnete städtebauliche Entwicklung unterstützen. Die Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung ist als Schutzziel in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 Alt. 3 StVO niedergelegt. Nach dieser Vorschrift kann die Straßenverkehrsbehörde zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung, u. a. hinsichtlich der Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken beschränken, sofern die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt und dessen Sicherheit nicht beeinträchtigt wird.
Der Anordnungsgrund des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO tritt neben die weiteren Anordnungsmöglichkeiten des § 45 Abs. 1 StVO, sodass es zusätzlich keiner konkreten Gefahr für die öffentliche Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nach der Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO bedarf. Gemäß § 45 Abs. 10 Nr. 2 StVO müssen auch die zusätzlichen Voraussetzungen nach § 45 Abs. 9 StVO nicht erfüllt sein.
Vgl. BR-Drs. 518/23, S. 24: Für Anordnungen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO gilt ein anderes Anordnungsregime.
Ausweislich der Begründung der zuständigen Bundesministerien zu § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO soll diese (neue) Anordnungsmöglichkeit eröffnet werden, wenn die grundsätzlich möglichen positiven Effekte – Verbesserung des Schutzes der Umwelt, des Schutzes der Gesundheit oder der Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung – anhand der örtlichen Umstände nachvollziehbar dargelegt werden und die Maßnahmen nicht bereits auf Grund der bestehenden Ermächtigungsgrundlagen nach § 45 StVO erfolgen können. Zu berücksichtigen ist dabei, dass neben den genannten Zielen die Berücksichtigung der Leichtigkeit und der Nichtbeeinträchtigung der Sicherheit des Verkehrs Tatbestandsmerkmal der Norm ist. Dies setzt einen mit vertretbarem Aufwand ermittelten prognostischen Vorher-Nachher-Vergleich hinsichtlich der Auswirkungen auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs und eine Abwägung gegenüber den entsprechend ermittelten, prognostizierten Effekten – je nach Anordnungsgrund – für die Verbesserung des Umwelt- und Klimaschutzes, die Verbesserung des Gesundheitsschutzes oder die Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung voraus.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 11. April 2025 – 8 B 238/25 – juris Rn. 26f. mit Verweis auf BR-Drs. 518/23, S. 18.
Nach Ziffer VII 1. § 45 der VwV-StVO sollten Anordnungen zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung auf einem verkehrsplanerischen Gesamtkonzept beruhen. Das Gesamtkonzept kann auch für eine Verkehrsart (z. B. Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan, Nahverkehrsplan) oder ein räumliches Teilgebiet aufgestellt werden.
Die Anordnung einer Maßnahme zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung setzt tatbestandlich voraus, dass eine solche Konzeption zum Zeitpunkt der verkehrsrechtlichen Anordnung bereits vorhanden war. Denn nur dann kann die straßenverkehrsrechtliche Anordnung ihre insoweit dienende Funktion entfalten.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 1994 – 11 C 17.93 – juris Rn. 22.
Zu der geordneten städtebaulichen Entwicklung tragen Maßnahmen insbesondere dann gemäß Ziffer VII 2. zu § 45 der VwV-StVO bei, wenn sie zu einer besseren Verträglichkeit des Straßenverkehrs mit den Nutzungsansprüchen des städtebaulichen Bestands oder mit der Verwirklichung städtebaulicher Ziele beitragen. Die städtebaulichen Ziele können sich aus der Bauleitplanung oder aus informellen Planungen ergeben (z. B. städtebauliche Entwicklungskonzepte, integrierte Stadtentwicklungskonzepte, Quartiersplanungen). Aus dem Konzept muss sich ableiten lassen, dass die anzuordnende Maßnahme zu der geordneten städtebaulichen Entwicklung beiträgt. Dabei genügt, wenn sich der Beitrag aus der perspektivischen Umsetzung des Gesamtkonzepts ergibt; der Effekt muss sich nicht bereits aus der Umsetzung der jeweiligen Einzelmaßnahme ergeben.
Welche inhaltlichen und verfahrensmäßigen Mindestanforderungen an ein solches kommunales Verkehrskonzept zu stellen sind, hat das Bundesverwaltungsgericht dahingehend konkretisiert, dass jedenfalls – erstens – hinreichend konkret die verkehrsmäßigen Planungen in einem bestimmten räumlichen Bereich darzustellen sind, die aus Gründen der geordneten städtebaulichen Entwicklung für erforderlich oder zweckmäßig gehalten werden. Das städtebauliche Verkehrskonzept muss – zweitens – von den für die Willensbildung in der Gemeinde zuständigen Organen beschlossen worden sein. Soweit es die Veränderung von Verkehrsstraßen und -strömen zum Inhalt hat, muss es – drittens – den Erfordernissen planerischer Abwägung genügen und insbesondere darlegen, weshalb bestimmte Straßen(züge) entlastet und welche neuen Straßen(züge) in für dortige Anwohner zumutbarer Weise belastet werden sollen und können.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 1994 – 11 C 17.93 – juris Rn. 22; zur Anwendbarkeit der Maßgaben betreffend § 45 Abs. 1 b) Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO siehe VG Köln, Beschluss vom 22. Dezember 2025 – 18 L 2684/25 – juris Rn. 46f.
Diesen Anforderungen genügen die verkehrlichen Konzepte der Antragsgegnerin. Einer historischen Gesamtschau ist hinreichend deutlich zu entnehmen, dass die zuständigen Gremien der Antragsgegnerin die städtebauliche Entwicklung durch verkehrliche Maßnahmen verändern und verbessern wollen. Die I.-straße soll im streitigen Streckenabschnitt durch verkehrsrechtliche Maßnahmen für den Radfahrverkehr attraktiver und sicherer gestaltet werden.
So nahm der Hauptausschuss bereits am 27. Juni 2019 das von einem externen Büro erstellte „Entwicklungskonzept Radverkehr für die K.er Innenstadt“ zur Kenntnis (Drs. Nr. N01). Gemäß Ziffer 2 dieser Vorlage wurde beschlossen, dass die Markierung der Radfahr- oder Schutzstreifen auf dem Abschnitt C.-straße/I.-straße mindestens bis zweite Fährgasse kurzfristig neu bzw. farblich markiert werden soll.
Ausgangspunkt des Konzeptes ist die Feststellung, dass das Radverkehrsaufkommen und die Radverkehrsinfrastruktur im K.er Zentrum nicht mehr zusammenpassen (Seite 2 des Konzeptes). Dabei hat die Flächenaufteilung von Straßenräumen nach dem Verfahren der „städtebaulichen Bemessung“ zu erfolgen. Insoweit soll dort, wo es aufgrund begrenzter Flächenverfügbarkeiten nicht möglich erscheint, anspruchsgerecht dimensionierte Radverkehrsanlagen bereitzustellen, in einem Abwägungsprozess u.a. auch geprüft werden, ob eine Reduzierung der Anzahl von Fahrstreifen in Betracht kommt (Seite 3 des Konzepts). Ob ein Mischverkehr oder eine Trennung vom Kfz-Verkehr durch einen Radweg oder Radfahrstreifen empfohlen wird, hängt von der Art der Straße ab (zweistreifig oder vierstreifig) sowie der Stärke (Kfz/h) und der Geschwindigkeit (km/h) (Seite 6 des Konzepts).
Für den hier streitigen Abschnitt auf der I.-straße nimmt das Konzept zunächst Bezug auf den Verkehrsentwicklungsplan K. (Schlussbericht 2011), wonach die I.-straße zur Kategorie III „Verbindungswege“ zählt (Seite 27 des Konzepts). In der Folge wurden Radverkehrs-Verbindungsrouten nach google maps ermittelt (Seite 34 des Konzepts), wonach die I.-straße für den Durchgangsverkehr als Idealroute markiert wird. Für dieses Idealnetz kommt das Konzept zu dem Schluss, dass wenn dieses nicht radfahrgerecht ausgestaltet werden könne, auf parallel geführten Netzabschnitten deutliche Anstrengungen hinsichtlich Komfort, Attraktivität und Sicherheit unternommen werden müssten, um dem Großteil des Radverkehrs ein nutzergerechtes und lückenloses Radverkehrsnetz anbieten zu können (Seite 35 des Konzepts). Zum Zeitpunkt des Konzeptes waren auf der I.-straße Schutzstreifen markiert, die „nicht dem empfohlenen Führungsangebot für Straßen mit höherer Kfz-Verkehrsstärke“ entsprechen (Seite 42 des Konzepts) und damit nicht dem Belastungsbereich nach ERA 2010 genügen (Seite 44 des Konzepts). Für die I.-straße wird hieran anknüpfend als anzustrebende Führungsform entsprechend den Empfehlungen der ERA 2010 für den Belastungsbereich III ein ausreichend breiter Radfahrstreifen als eine Variante angeführt.
Am 14. Dezember 2020 beauftragte der Hauptausschuss die Verwaltung, den zuständigen Gremien Beschlussvorschläge für die Einrichtung von zunächst mindestens drei weiteren geschützten Radfahrstreifen (Protected Bike Lanes) und/oder Umweltspuren im Stadtgebiet K. vorzulegen (Drs. N02). Als potentieller Straßenabschnitt wurde auch die I.-straße benannt. Mit einer Mitteilungsvorlage (Drs. N03) teilte die Verwaltung mit, dass für die I.-straße von N.-straße bis V.-straße eine Prüfung von Protected Bike Lanes durch Umwandlung der äußeren Kfz-Spuren laufe.
Am 12. Dezember 2023 wurde das aktualisierte Radverkehrsnetz (DS N04) vom Rat der Stadt K. beschlossen. Dieses legt den Orientierungsrahmen für die Radverkehrsplanung der Antragsgegnerin fest. Die I.-straße ist im Radverkehrsnetz der Kategorie „Hauptroute“ zugeordnet. Bei Hauptrouten handelt es sich um gesamtstädtische Verbindungen, die der Anbindung äußerer Stadtteile an die Innenstadt, sowie grenzüberschreitend in Nachbarkommunen dienen sollen.
Hauptrouten sollen direkt und unterbrechungsfrei geführt werden und die Radentscheid-Standards (= baulich getrennte Fahrradinfrastruktur mit mindestens 2,00 Meter Breite oder Fahrradstraßen mit einer Regelbreite von 4,5 Metern) einhalten.
Am 22. August 2023 beschloss der Rat eine seitens der Verwaltung vorgelegte Planung versuchsweise umzusetzen, die auf der gesamten Länge der I.-straße in beide Fahrtrichtungen eine abgetrennte Radspur, eine sogenannte Protected Bike Lane, sowie eine Kfz-Spur vorsah. Das Ziel des Versuchs war die Überprüfung, ob der motorisierte Individualverkehr (MIV) auch einspurig abgewickelt werden könne. Der Versuch kam zu dem Ergebnis (Drs. N05), dass die Kfz-Verkehre auf der I.-straße auch einspurig abgewickelt werden könnten, da die erhobenen Reisezeiten weit unter den im Ratsbeschluss gefassten zeitlichen Vorgaben blieben.
Daraufhin beschloss der Rat am 29. August 2024 (Drs. N06) die dauerhafte Einrichtung einer Protected Bike Lane. Lediglich zwischen Weberstraße/Zweite Fährgasse und V.-straße sollte statt einer Protected Bike Lane ein Radfahrstreifen von mindestens 2,00 Meter Breite sowie eine breitere Kfz-Spur vorgesehen werden. Im Mai 2025 nahm der Rat zur Kenntnis (Drs. N07), dass zunächst auf dem gesamten Streckenabschnitt von der Errichtung einer Protected Bike Lane abgesehen werden soll. Stattdessen soll auch auf diesem Abschnitt ein Radfahrstreifen eingerichtet werden. Hintergrund war ein gerichtliches Verfahren beim Verwaltungsgericht Düsseldorf, wonach in Y. zwei errichtete Protected Bike Lanes an einer Hauptstraße zurückgebaut werden mussten.
Am 7. Juli 2025 nahm der Rat die Mitteilung der Verwaltung zur Kenntnis (Drs. N08), wonach die Errichtung der Radfahrstreifen nach Rücksprache mit der Polizei und der Bezirksregierung im Rahmen eines 12-monatigen Verkehrsversuches umgesetzt werden soll.
Mit dem angeordneten Verkehrsversuch verfolgt die Antragsgegnerin zudem ein hinreichendes Ermittlungsziel, für dessen Erreichung der Verkehrsversuch auch geeignet und erforderlich ist. Der Verkehrsversuch soll zeigen, ob insbesondere die Leistungsfähigkeit der I.-straße für den Kfz-Verkehr mit Blick auf ihre Bedeutung als Bundesstraße sowie die Verkehrssicherheit vor allem für den Radverkehr in Einklang zu bringen sind. Zudem sollen die Auswirkungen des Verkehrsversuchs auf benachbarte Straßen als Ausweichrouten betrachtet werden. Zu den Aspekten Verkehrsmengen, Sicherheit, Verkehrsfluss und subjektives Sicherheitsempfinden werden mehr Daten in quantitativer und qualitativer Hinsicht erhoben.
Die Ermittlung dieser Datengrundlage ist in Bezug auf eine beabsichtigte endgültige Anordnung gestützt auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 b) StVO auch erforderlich. Das Gericht teilt dabei die Einschätzung der Antragsgegnerin und der Bezirksregierung, dass die bislang im Rahmen des kurzzeitigen Verkehrsversuchs im Frühjahr 2024 gesammelten Daten und Erkenntnisse für die vorzunehmende Prognose der möglichen Auswirkungen der beabsichtigten Verkehrslenkung auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs unzureichend sind. Dies ergibt sich bereits aus dem nur ca. 10 Wochen umfassenden Zeitraum des ersten Versuchs im Frühjahr 2024. Die im Rahmen einer ordnungsgemäßen Prognose wichtigen Verkehrsspitzenzeiten – Rad- und Fußverkehr im Sommer sowie Kfz-Verkehr in den Herbst- und Wintermonaten – deckte dieser Versuch nicht ab. Zudem ist die Aussagekraft der an den Wochenenden erhobenen Daten aufgrund zahlreicher Feiertage und Groß- bzw. Sonderereignisse im Versuchszeitraum stark eingeschränkt (s. Seite 10-11 der Anordnung). Schließlich gilt es für die Antragsgegnerin, Erkenntnisse zum Nutzungsverhalten der Radverkehrsteilnehmenden zu erlangen, um im Rahmen der zukünftigen endgültigen Anordnung auch eine angemessene Prüfung von alternativen Radverkehrsführungen durchführen zu können.
Die im Rahmen des Verkehrsversuchs zu erhebenden Verkehrsdaten ermöglichen eine realistische Einschätzung von Verkehrsaufkommen, Verkehrsverzögerungen, sicherheitsrelevanten Ereignissen, Nutzungsverhalten sowie Ausweichverkehren. An der Geeignetheit bestehen insoweit keine Zweifel. Diese Einschätzung bezieht sich auf den gesamten, von der Maßnahme umfassten Streckenverlauf. Entgegen der Einwendungen der Antragsteller ermöglichen die zu ermittelnden Verkehrsdaten im Streckenverlauf südlich der Einmündung der Weberstraße eine Beurteilung im Rahmen der endgültigen Maßnahmenanordnung, ob und in welchem Umfang die Bereitstellung von Flächen für den Fahrradverkehr unter Sicherheitsaspekten und unter Berücksichtigung der Leichtigkeit des Verkehrs angemessen ist. Erst im Rahmen dieser Bewertung wird sich die Antragsgegnerin mit dem Einfluss der Baustellensituation auf Höhe der Liegenschaft des Bundesamts für Justiz auf die Verkehrsdaten zu befassen haben und entsprechende Schlüsse daraus ziehen müssen. Eine Ungeeignetheit der nördlich und südlich an den Baustellenbereich angrenzenden Versuchsanordnung lässt sich auch angesichts der Kürze der Baustellensituation von 200 m im Vergleich zur Gesamtlänge der I.-straße im hier betroffenen Teil von ca. 2 km nicht erkennen.
Da die Antragsgegnerin den Verkehrsversuch selbsttragend zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung angeordnet hat, bedarf es keiner weiteren Ausführungen zur alternativen Zulässigkeit einer Versuchsanordnung aus Gründen des Gesundheits- oder Klimaschutzes gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 Alt. 1 und 2 StVO oder aus Gründen der – jedenfalls von Teilen der Stadtverwaltung der Antragsgegnerin befürworteten, aber letztlich nicht übernommenen – Verkehrssicherheit gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO.
Die Antragsgegnerin hat den Verkehrsversuch im Übrigen ermessensfehlerfrei angeordnet. Insbesondere ist die Maßnahme unter Berücksichtigung der Interessen der Verkehrsteilnehmer sowie der Anlieger verhältnismäßig.
Der Verkehrsversuch ist hinsichtlich seiner zeitlichen Dimension angemessen. Aus dem Erprobungscharakter der auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO gestützten Maßnahmen folgt, dass diese grundsätzlich zeitlich beschränkt sind. Welcher Zeitrahmen dabei für die Erforschung oder Erprobung im Einzelfall zuzugestehen ist, hängt entscheidend von dem Ziel der Erforschung oder Erprobung ab.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 22. Oktober 2003 – 8 B 468/03 – juris Rn. 15 ff.
Der von der Antragsgegnerin angesetzte Versuchszeitraum von 12 Monaten mit anschließendem Auswertungszeitraum von 2 Monaten begegnet keinen rechtlichen Bedenken, da realistische Einschätzungen zu der Verkehrsbelastung, Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit der I.-straße aufgrund jahreszeitlich unterschiedlicher Nutzungsverhalten von Verkehrsteilnehmern sowie unregelmäßig auftretender Sonderereignisse in einem kürzeren Zeitraum nicht hinreichend sicher zu erwarten sind.
Soweit die Antragsteller den Wegfall von Parkplätzen rügen, führt dies nicht zur Unverhältnismäßigkeit. Zum einen besteht kein subjektives Recht auf die Vorhaltung einer konkreten Anzahl von Parkflächen im öffentlichen Raum. Zum anderen hat die Antragsgegnerin in jedem Einzelfall abgewogen, ob ein Parkstand während des Verkehrsversuchs beibehalten werden kann oder nicht. Im Ergebnis blieben ca. 80 Prozent der vorhanden Parkstände erhalten. Um den Interessen der Anlieger zusätzlich zu entsprechen, wurden zudem einige Parkfläche, die tagsüber Ladezonen sind, in den Abend- und Nachtstunden als Anliegerparkflächen ausgewiesen.
Die Maßnahme widerspricht auch nicht dem Vorbehalt des Straßenrechts, da die Antragsgegnerin im Rahmen des Verkehrsversuchs keine straßenrechtliche (Teil)Einziehung auf der I.-straße angeordnet hat. Wegen der für eine Erprobung zu fordernden Identität zwischen vorläufiger und geplanter endgültiger Regelung dürfen nur solche Maßnahmen vorläufig durchgeführt werden, deren endgültige Anordnung ausschließlich mit Mitteln des Straßenverkehrsrechts zu bewirken ist. Dies verlangt der sogenannte Vorbehalt des Straßenrechts, der es verbietet, auf der Grundlage des Straßenverkehrsrechts Nutzungszustände herbeizuführen, die im Ergebnis auf eine dauernde Entwidmung der Straße oder eine dauernde Beschränkung der Straße hinauslaufen.
Vgl. VGH Mannheim, Beschluss vom 26. Oktober 1994 – 5 S 2344/94 – juris Rn. 18.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf § 53 Abs. 2 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Ziffer 46.15 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit, wonach eine verkehrsregelnde Anordnung mit dem Auffangwert von 5.000,- Euro zu bemessen ist. Im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes war die Hälfte dieses Betrags (Ziffer 1.5 Satz 1 Halbsatz 1 des Streitwertkatalogs) anzusetzen. Aufgrund der subjektiven Antragshäufung in Gestalt der einfachen Streitgenossenschaft waren die für die einzelnen Anträge zu veranschlagenden Werte (jeweils 2.500 €) gemäß Ziffer 1.1.3 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit zu addieren.

Rechtsmittelbelehrung:
Gegen Ziffer 1 dieses Beschlusses kann innerhalb von zwei Wochen nach Bekanntgabe bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, Beschwerde eingelegt werden.
Die Beschwerdefrist wird auch gewahrt, wenn die Beschwerde innerhalb der Frist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, eingeht.
Die Beschwerde ist innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe der Entscheidung zu begründen. Die Begründung ist, sofern sie nicht bereits mit der Beschwerde vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen.
Gegen Ziffer 2 dieses Beschlusses kann innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, Beschwerde eingelegt werden. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.
Die Beschwerde ist bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, einzulegen. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 300 Euro übersteigt.

Zitierte Normen: § 45 StVO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 VwGO
§ 80 Abs. 5 VwGO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 Halbsatz 2 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO
§ 45 Abs. 1 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 Alt. 3 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 10 Nr. 2 StVO
§ 45 Abs. 9 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO
§ 45 der VwV-StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 Alt. 1 und 2 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO
§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1 VwGO
§ 100 Abs. 1 ZPO
§ 52 Abs. 1 GKG

Zitierte Entscheidungen: 18 K 7021/25
3 C 15.03
11 C 35.92
18 L 1279/24
3 C 32.09
25 B 2750/95
18 L 823/23
1 L 78/11
11 ZB 14.24
11 CS 06.24
2 B 987/23
23 K 14.33
8 B 468/03
11 CS 18.96
8 B 238/25
11 C 17.93
18 L 2684/25
5 S 2344/94