Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2025-09-18, Aktenzeichen OVG 1 B 23/23
ECLI: ECLI:DE:OVGBEBB:2025:0918.OVG1B23.23.00

Tenor:
Verfahrensgang
Auf die Berufung des Klägers wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Potsdam vom 29. Juni 2022 geändert. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen des Landkreises Oberhavel vom 26. Mai 2015, 23. Juni 2016, 30. September 2016, 23. November 2016 sowie vom 9. Oktober 2018 werden aufgehoben, soweit sie einer gemeinsamen Signalisierung des Rad- und Kraftfahrzeug-Verkehrs entgegenstehen. Der Beklagte wird verpflichtet, über die Signalisierung des Kraftfahrzeug- und Radverkehrs an der Kreuzung Breite Straße (L 172) / Rosa-Luxemburg- Straße bzw. Lindenstraße (L 20) in Velten unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
Der Kläger und der Beklagte tragen die Kosten des Berufungsverfahrens je zur Hälfte. Die Kosten des erstinstanzlichen Verfahrens trägt der Kläger.
Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Der Kläger wendet sich gegen die Ampelschaltung für Radfahrer auf der Breite Straße in Velten (L 172) an der Kreuzung Rosa-Luxemburg-Straße/Lindenstraße (L 20) und möchte erreichen, dass Radfahrer diese gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug-Verkehr überqueren können.
An dieser Kreuzung kam es im Juni 2014 zu einem tödlichen Fahrradunfall beim Rechtsabbiegen eines Lkw aus der Breite Straße, der Vorfahrtsstraße, in die Rosa-Luxemburg-Straße; die Radfahrerin, die die Breite Straße in derselben Fahrtrichtung wie der Lkw befuhr, wurde beim Abbiegevorgang von diesem erfasst. Zum damaligen Zeitpunkt waren die Radwege an der streitgegenständlichen Kreuzung jeweils in die sich kreuzenden Straßen „verschwenkt“.
In der Folgezeit ermittelte die Ingenieursgesellschaft X… (im Folgenden: Ingenieurbüro) im Rahmen einer verkehrstechnischen Untersuchung die Vor- und Nachteile einer Markierungsänderung, bei der die Radwege gerade über die Kreuzung führen und die Haltlinien der Radstreifen mindestens drei Meter vor diejenigen der Kraftfahrzeuge vorgezogen werden. Am 30. September 2014 wurden bei einem Treffen der für den Straßenverkehr Verantwortlichen, an dem der Fachdienst Verkehr des Beklagten, die Polizeidirektion Nord, die Stadt Velten und der Landesbetrieb Straßenwesen, der Straßenbauträger, teilnahmen, u.a. folgende Festlegungen für die genannte Kreuzung getroffen: Die Markierung der Radwege sollte - wie vom Ingenieurbüro vorgeschlagen - geändert werden, indem diese gerade über die Kreuzung führen sollen und mit vorgezogenen Haltlinien versehen werden. Da die vorhandenen Radfahrstreifen nicht die erforderlichen Breiten aufwiesen, forderte der Fachdienst Verkehr zudem eine Markierungsänderung hin zu einem Schutzstreifen. Darüber hinaus sollte die Schaltung der Lichtsignalanlage (LSA) so geändert werden, dass Radfahrer und Fußgänger parallel zur L 172 gesondert in einer eigenen Phase signalisiert werden, also keine gleichzeitige Freigabe mit dem Kraftfahrzeugverkehr (mehr) erfolgt. Die Radsignale der L 20 sollten einen zeitlichen Vorlauf zu den parallel fahrenden Kraftfahrzeugen von mindestens drei Sekunden erhalten. Dabei stimmten alle Anwesenden dem daraus resultierenden Leistungsfähigkeitsrückgang der LSA zugunsten einer erhöhten Verkehrssicherheit zu. Diese Festlegungen wurden in einem Protokoll vom selben Tag festgehalten.
Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 26. Mai 2015, durchzuführen bis Ende 2015, wurden u.a. die zu ändernden Markierungen verfügt. Ausweislich der in Bezug genommenen Ausführungsplanung sind die Fahrstreifen für den Radverkehr jeweils 1,50 Meter breit und mit einer gestrichelten Linie (Zeichen 340 der Straßenverkehrsordnung - StVO -) von der übrigen Fahrbahn abgetrennt, außer in einem Bereich von etwa 13 Meter vor der Haltlinie, in dem eine durchgezogene Linie (sog. Breitstrich - Zeichen 295 StVO) besteht. Auf dem Fahrstreifen für den Radverkehr ist an verschiedenen Stellen das Sinnbild „Radverkehr“ (vgl. § 39 Abs. 7 StVO) aufgebracht.
Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 23. Juni 2016, durchzuführen bis Ende Juli 2016, ordnete der Beklagte die Umprogrammierung der Ampelschaltung an der Kreuzung Breite Straße/Rosa-Luxemburg-Straße/Lindenstraße entsprechend der verkehrstechnischen Unterlagen des Ingenieurbüros an. Während Radfahrer auf der L 20 die Kreuzung weiterhin gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr überqueren konnten, wobei ein Grün-Vorlauf von drei Sekunden angeordnet war, erfolgte für die Radfahrer auf der Breite Straße eine vom Kraftfahrzeug-Verkehr gesonderte Signalisierung, bei der eine Grünphase von sechs (Radfahrer auf der Breite Straße von Norden nach Süden) bzw. sieben (Radfahrer auf der Breite Straße von Süden nach Norden) Sekunden eingerichtet wurde, wohingegen parallel fahrenden Kraftfahrzeug-Fahrern eine Grünphase zwischen 10 und 27 Sekunden zur Verfügung stand. Für Fußgänger, die auf der Breite Straße die Rosa-Luxemburg-Straße bzw. Lindenstraße überqueren wollten, erfolgte - abweichend von den Festlegungen am 30. September 2014 - eine teilweise mit dem Kraftfahrzeugverkehr parallele, nicht jedoch eine mit dem Radverkehr gleichzeitige Signalisierung. Mit weiterer verkehrsrechtlicher Anordnung vom 30. September 2016, vollzogen am 18. Oktober 2016, wurde eine verkehrsabhängige Steuerung der Ampelschaltung in sieben Phasen eingeführt.
Mit E-Mail vom 6. Oktober 2016 wandte sich der Kläger an den Beklagten, machte geltend, die gesonderte Signalisierung an der Breite Straße sei für Radfahrer lebensgefährlich und forderte ihn auf, die Kreuzung unverzüglich, spätestens bis zum 31. Oktober 2016 so zu verändern, dass sie den geltenden Richtlinien entspreche; andernfalls beabsichtige er die Einleitung rechtlicher Schritte. Zur Begründung führte er im Wesentlichen aus, die Kreuzung sei während der Grünzeit der Radfahrer nicht geräumt, vielmehr kreuzten ständig noch Fahrzeuge über die Furt des Schutzstreifens, was für Radfahrer lebensgefährlich sei. Zudem entspreche die getrennte Signalisierung nicht Ziffer 2.3.1.5 (richtig: 2.3.1.6) der Richtlinien für Lichtsignalanlagen 2015 (RiLSA), wonach bei einem Schutzstreifen, der hier vorliege, der Radverkehr gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr signalisiert werden müsse und nur ein Zeitvorsprung für Radfahrer zulässig sei. Zu berücksichtigen sei auch, dass die RiLSA vorschrieben, dass die Wartezeiten für Radfahrer kurz sein sollten, insbesondere die Freigabezeiten nicht erheblich kürzer als für den parallel geführten Kraftfahrzeugverkehr. Zudem provoziere die derzeitige Verkehrsregelung Rotlichtverstöße. Auch wechselten viele Radfahrer bei „Fahrrad-Rot“ einfach auf den Fußgängerüberweg, um noch bei „grün“ passieren zu können. Nicht verständlich sei zudem, weshalb alle Radfahrer am schmalen rechten Rand hintereinander warten müssten und nicht eine große, breite Aufstellfläche vor den Autos ausgewiesen sei, zumal die Haltlinie vorversetzt worden sei. Die Ampelschaltung führe auch deshalb zur Verunsicherung der Verkehrsteilnehmer, weil Kraftfahrzeug-Fahrer bei rotem Ampellicht für Fahrräder davon ausgingen, dass die Fußgänger ebenfalls (schon) „rot“ hätten, obwohl diese gemeinsam mit den Autofahrern signalisiert würden. Nicht nachvollziehbar sei zudem, dass die Fußgänger bei „Radfahrer-Grün“ in gleicher Richtung „rot“ sähen, zumal gerade während dieser Zeit ein gefahrloses Überqueren der Kreuzung für sie möglich sei.
Mit Schreiben vom 17. Oktober 2016 wandte sich auch die Stadt Velten an den Beklagten und mahnte dringenden Handlungsbedarf an der streitgegenständlichen Kreuzung an, da aufgrund der ungünstigen Ampelschaltung insbesondere für Fahrradfahrer eine Gefahrensituation entstehe, auf die vermehrt auch von Bürgern hingewiesen worden sei, die von kritischen Erlebnissen berichtet hätten; es werde um unverzügliche Beseitigung der Gefahrenlage gebeten.
Am 26. Oktober 2016 fand an der streitgegenständlichen Kreuzung ein Vor-Ort-Termin statt, an dem der Fachdienst Verkehr des Beklagten, der Landesbetrieb Straßenwesen und das planende Ingenieurbüro teilnahmen. In der Folge wurde u.a. beschlossen, die eigene Radfahrerphase auf der L 172 beizubehalten, weil die Verkehrssicherheit höher bewertet werde als eine längere Grünzeit für Radfahrer.
Mit E-Mail vom 4. November 2016 teilte der Fachdienst Verkehr dem Kläger mit, dass die Signalisierung an der streitgegenständlichen Kreuzung seit dem 19. Oktober 2016 verkehrsabhängig erfolge; zugleich unterrichtete er den Kläger vom Ergebnis des Vor-Ort-Termins vom 26. Oktober 2016, d.h. vom Fortbestand der getrennten Signalisierung von Rad- und Kraftfahrzeugverkehr auf der Breite Straße.
Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 23. November 2016, vollzogen am 9. Januar 2017, ergänzte der Beklagte seine Anordnung vom 23. Juni 2016 hinsichtlich der Signalisierung für Linksabbieger aus der Rosa-Luxemburg-Straße in die Breite Straße dahingehend, dass die Rotzeit für die Linksabbieger erhöht wurde; gleichzeitig erhielten Radfahrer auf der L 172 in beide Fahrrichtungen einheitlich ein Grünsignal von (nur) sechs Sekunden.
Am 25. April 2017 hat der Kläger Klage erhoben und einen Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes gestellt (VG 10 L 557/17).
Den vorläufigen Rechtsschutzantrag hat das Verwaltungsgericht Potsdam mit Beschluss vom 24. August 2017 abgelehnt. Die hiergegen gerichtete Beschwerde blieb ohne Erfolg (Beschluss des Senats vom 29. Dezember 2017 - OVG 1 S 64.17 - ).
Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 9. Oktober 2018 wurde zur Vermeidung einer Behinderung der Radfahrer auf der L 172 auf der Kreuzung zusätzlich die Montage eines Räumsignalgebers für Linksabbieger verfügt sowie die Installation einer Ampelschaltung mit zehn Phasen (drei Hauptphasen und sieben Nachlaufphasen).
Zur Begründung seiner Klage hat der Kläger im Wesentlichen vorgetragen: Die Anfechtungsklage sei statthaft und, da der Beklagte sein Schreiben vom 6. Oktober 2016 mehr als drei Monate nicht beschieden habe, als Untätigkeitsklage zulässig. Die Klage sei auch begründet. Die im Hinblick auf die gesonderte Signalisierung des Radverkehrs erfolgte „Überregulierung“ der streitgegenständlichen Kreuzung sei zwar angesichts des tödlichen Unfalls vom Juni 2014 verständlich, jedoch rechtswidrig. Nach der Umgestaltung der Kreuzung durch Änderung der Linienführung der Radwege und Markierung von Schutzstreifen liege keine besondere Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO (mehr) vor. Die Breite Straße weise keine Verkehrsbelastung auf, die sie so gefährlich mache, dass besondere Einschränkungen des Fahrradverkehrs gerechtfertigt seien, da nach der vorliegenden Verkehrszählung (aus dem Jahr 2009) selbst in der Morgen- und Abendspitze weniger als 1000 Kraftfahrzeuge pro Stunde die Kreuzung passierten. Jedenfalls sei die angeordnete Ampelschaltung unverhältnismäßig, weil sie mehr Gefahren schaffe, als Sicherheit bringe. Von der Breite Straße abbiegende Kraftfahrzeug-Fahrer rechneten nicht damit, dass sie trotz des „Rots“ für Radfahrer auf bevorrechtigte Fußgänger stoßen könnten. Die lange Rotphase verleite Radfahrer und insbesondere die Schüler aus den nahegelegenen Oberschulen dazu, das Rotlicht für Fahrradfahrer zu missachten. Zwar sei dieses Verhalten ordnungswidrig; soweit sich Verkehrsregelungen jedoch nicht als akzeptabel erwiesen und in großem Umfang missachtet würden, sei der Beklagte verpflichtet, die Regelungen anzupassen. Vor allem bei Dunkelheit oder sonst schlechten Sichtverhältnissen seien Radfahrer, die vor der Ampel warteten, in Gefahr, weil sie von Autofahrern mit einer Geschwindigkeit von (mindestens) 50 km/h passiert würden, viele Fahrräder nach wie vor nicht mit Standlicht ausgestattet und viele Radfahrer nicht gut sichtbar gekleidet seien. Führen Lkw an wartenden Radfahrern mit 50 km/h oder gar höherer Geschwindigkeit vorbei, könnten diese schon durch den Luftzug stürzen, wenn der Lkw hart am Rand des Schutzstreifen vorbeifahre oder sich der Radfahrende nicht ganz rechts am Fahrbahnrand postiert habe. Schließlich sei die Verkehrsregelung nicht mit Ziffer 2.3.1.6 RiLSA zu vereinbaren. Bei Schutzstreifen könne - anders als bei Radwegen mit nicht abgesetzten Radfahrerfurten oder Radfahrstreifen - von der gemeinsamen Signalisierung des Kraftfahrzeug- und Fahrradverkehrs nicht aus Zweckmäßigkeitsgründen abgesehen werden. Zudem sei zu berücksichtigen, dass die angegriffene Signalisierung auch deshalb mit einem besonderen Risiko belegt sei, weil sie weit über den Landkreis hinaus einzigartig sei und weder Rad- noch Autofahrer mit ihr rechneten. Schließlich sei auch nicht erkennbar, weshalb (nur) auf der Breite Straße eine gesonderte Ampelschaltung für Radfahrer erfolge, auf der Rosa-Luxemburg-Straße bzw. Lindenstraße und anderen Kreuzungen im Zuständigkeitsbereich des Beklagten jedoch nicht.
Der Beklagte hat erstinstanzlich geltend gemacht, die Klage sei bereits unzulässig, weil es am erforderlichen Vorverfahren fehle. Im Übrigen könne das Begehren des Klägers - Ausschaltung der (gesonderten) Signalisierung für den Radverkehr auf der Breite Straße - nicht im Wege der Anfechtungs-, sondern nur als Verpflichtungsklage erreicht werden. Lichtzeichen für den Fahrradverkehr könnten nicht isoliert von jenen für den Kraftfahrzeug- und Fußgängerverkehr „neu“ geregelt werden, weil es bei Änderung der Signalisierung einer auf alle Verkehrsteilnehmer abgestimmten Neuregelung bedürfe. Darüber hinaus sei die Klage auch unbegründet, weil die Signalisierung des Knotenpunktes L 172 /L 20 rechtmäßig angeordnet worden sei. Die Entscheidung, die Radfahrer entlang der L 172 getrennt zu signalisieren, sei aus Sicherheitsgründen erfolgt. Es bestehe nach wie vor eine Gefahrenlage für Radfahrer, vorrangig aus Richtung der Breite Straße. Die historische Bebauung an dem streitgegenständlichen Knotenpunkt sowie die abgekröpfte Anbindung der Rosa-Luxemburg-Straße schränkten die Sicht insbesondere von abbiegenden Lkw auf die sich nähernden Radfahrer zusätzlich ein. Da grundsätzliche bauliche Veränderungen der Radverkehrsanlagen nicht möglich seien, sei in Abstimmung mit der Polizeidirektion Nord, der Stadt Velten und dem Straßenbauträger entschieden worden, die Freigabezeit des Radverkehrs zugunsten einer gesonderten und konfliktfreien Signalisierung zu reduzieren; diese Entscheidung sei im Rahmen der Sitzung der Verkehrsunfallkommission am 26. Juli 2018 bestätigt worden. Der Schutz wartender Radfahrer sei durch die Gestaltung des Knotenpunktes entsprechend den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) in Verbindung mit den RiLSA und den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 (ERA) abgesichert worden, insbesondere durch die Einrichtung eines Rückstaubereichs, der vom sonstigen Verkehr durch eine Markierung (Zeichen 295) abgetrennt sei. Die für Radfahrer zur Verfügung stehenden Grünzeiten besäßen auch eine ausreichende Kapazität, weil bei sechs Sekunden Grünzeit 135 Radfahrer pro Stunde passieren könnten, auf der Grundlage der Verkehrszählung von 2009 die maximale Radverkehrsmenge pro Stunde aber (nur) 31 betrage. Die nach Ziffer 2.3.1.6 RiLSA formulierten Anforderungen für eine gesonderte Radwegsignalisierung seien daher erfüllt; die derzeitige Regelung stelle eine optimale Lösung zum Schutz der Radfahrer, insbesondere zur Vermeidung gleichartiger Unfälle wie im Juni 2014 dar.
Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 22. Juni 2022 abgewiesen und zur Begründung ausgeführt: Die Anfechtungsklage sei bereits unzulässig. Es sei kein Anfechtungswiderspruch eingelegt worden, so dass es am notwendigen Vorverfahren fehle. Das vorprozessuale Schreiben des Klägers vom 6. Oktober 2016, das nicht dem Schriftformerfordernis des § 70 Abs. 1 VwGO entsprochen habe, sei als Verpflichtungsbegehren zu verstehen. Ungeachtet dessen wäre eine Verpflichtungsklage unbegründet. Dem Kläger stehe kein Anspruch auf Erlass der begehrten Allgemeinverfügung zu. Aufgrund des tödlichen Unfalls von Juni 2014 liege eine sog. qualifizierte Gefahrenlage vor. Der gesonderten Signalisierung von Rad- und Kraftfahrzeug-Fahrern stehe auch Ziffer 2.3.1.6 RiLSA nicht entgegen. Danach sei die gesonderte Signalisierung des Radverkehrs bei Radfahrstreifen und Radwegen mit nicht abgesetzten Furten einzusetzen, wenn u.a. der Radverkehr eine eigene Phase erhalten solle, um die Konfliktfläche vor abbiegenden Kraftfahrzeug-Fahrern zu erreichen, was vorliegend der Fall sei. Unabhängig davon sei auch aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine qualifizierte Gefahrenlage gegeben, weil aus den vorliegenden Plänen ersichtlich sei, dass es sich um eine weit gezogene und deshalb unübersichtlich und schlecht einsehbare Kurve handele. Hinzu komme die abgekröpfte Anbindung der Rosa-Luxemburg-Straße an die Breite Straße, zudem schränke die Bebauung die Sicht auf die linksabbiegenden Radfahrer ein. Auf die Akzeptanz der separaten Signalisierung durch Radfahrer komme es demgegenüber nicht an. Zudem sei es nach der Unfallstatistik für 2020 bis 2022 zu keinen (weiteren) Fahrradunfällen aufgrund der separaten Ampelschaltung an der Breite Straße gekommen.
Nachdem der Beklagte dem rechtlichen Hinweis vom 11. August 2023, mit dem angeregt worden war, den Kläger klaglos zu stellen, nicht gefolgt war, hat der Senat - wie vom Kläger beantragt - mit Beschluss vom 24. Oktober 2023 die Berufung wegen ernstlicher Richtigkeitszweifel am verwaltungsgerichtlichen Urteil zugelassen.
Zu Begründung der Berufung führt der Kläger im Wesentlichen aus:
Die Klage sei als Anfechtungsklage zulässig. Mit der Aufhebung der separaten Signalisierung für den Fahrradverkehr könne er sein Ziel - Gleichschaltung der Lichtzeichenregelung für Kraftfahrzeug- und Radfahrer - erreichen. Er habe formgerecht Widerspruch eingelegt. Mit der innerhalb der einjährigen Widerspruchsfrist eingelegten Klage habe er seine E-Mail vom 6. Oktober 2016 und damit den Widerspruch „bestätigt“. Darüber hinaus habe er mit Schreiben vom 19. Juni 2017, das dem Beklagten innerhalb der Widerspruchsfrist „zugestellt“ worden sei, mitgeteilt, dass er seine E-Mail vom 6. Oktober 2016 als Widerspruch gewertet wissen wolle, so dass spätestens zu diesem Zeitpunkt ein wirksamer Widerspruch erfolgt und - nachdem noch immer kein Widerspruchsbescheid ergangen sei - die Anfechtungsklage als Untätigkeitsklage zulässig sei. Abgesehen davon sei ein Widerspruchsverfahren ohnehin entbehrlich, weil der Beklagte auf seine E-Mail vom 6. Oktober 2016 hin die verkehrsrechtlichen Anordnungen für die streitgegenständliche Kreuzung auf ihre Recht- und Zweckmäßigkeit überprüft habe. In dieser Konstellation sei das Bestehen auf die Durchführung eines Widerspruchsverfahrens reine Förmelei, da dessen Zweck - Selbstkontrolle der Verwaltung - bereits erreicht worden sei.
Die Klage sei auch begründet. Nach der Verlegung der Radwege geradeaus über die Kreuzung und der Markierung des Radwegs als Schutzstreifen bestehe keine qualifizierte Gefahrenlage mehr. Soweit das Verwaltungsgericht die Situation auf der Kreuzung wegen der abgekröpften Anbindung der Rosa-Luxemburg-Straße und der Bebauung als gefährlich bewerte, sei dies falsch. Unrichtig sei auch, dass es sich um eine weit gezogene und deshalb unübersichtlich und schlecht einsehbare Kurve handele. Vielmehr verlaufe die Breite Straße sowohl 200 m nördlich als auch südlich von der Kreuzung gradlinig, so dass stets freie Sicht auf die vorherfahrenden und entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer herrsche. Angesichts des geraden Verlaufs der Breite Straße treffe es auch nicht zu, dass die Bebauung die Sicht auf die linksabbiegenden Radfahrer einschränke. Soweit Rad- und Autofahrende auf der Breite Straße andere Verkehrsteilnehmer aus der Rosa-Luxemburg-Straße bzw. Lindenstraße nur eingeschränkt sehen könnten, sei dies ein für Kreuzungen im städtischen Bereich typischer örtlicher Umstand, der wegen der Vorfahrtsregeln der Straßenverkehrsordnung und der vom Beklagten im Jahr 2018 aufwendig optimierten Ampelschaltung keine Gefahren mit sich bringe, die über das allgemein mit der Teilnahme am Straßenverkehr verbundene Risiko hinausgingen. Aber selbst bei Unterstellung einer das streitgegenständliche Durchfahrtsverbot rechtfertigenden Gefahrenlage sei die Anordnung jedenfalls ermessensfehlerhaft, weil die RiLSA falsch angewandt worden seien. Es treffe nicht zu, dass Ziffer 2.3.1.6 RiLSA für den vorliegenden Fall die gesonderte Signalisierung empfehle, diese werde im Gegenteil verboten. Das Verwaltungsgericht habe übersehen, dass der hier vorliegende Schutzstreifen einerseits und Radfahrstreifen andererseits verschiedene Verkehrseinrichtungen seien, für die gegensätzliche Vorgaben gälten. Bei gemeinsamer Führung von Rad- und Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn scheide die gesonderte Signalisierung auch dann aus, wenn die zuständige Behörde - wie hier - Schutzstreifen für den Radverkehr eingerichtet habe. Anders als der Beklagte meine, lägen auch im Kreuzungsbereich keine benutzungspflichtigen Radfahrstreifen vor. Die auf etwa 15 Meter Länge durchgezogene Linie zur Abgrenzung des Schutzstreifens vom Rest der Fahrbahn im unmittelbaren Kreuzungsbereich führe nicht dazu, dass aus dem Schutzstreifen ein Radfahrstreifen im Sinne der RiLSA werde, zumal eine Benutzungspflicht eigens angeordnet und durch eines der dafür vorgesehenen Verkehrszeichen bekanntgegeben werden müsse, was nicht geschehen sei. Fahrrad-Piktogramme auf der Fahrbahn seien keine Bekanntgabe einer Benutzungspflicht, sondern dienten der bloßen Kennzeichnung sowohl von nicht benutzungspflichtigen Schutz- als auch Fahrradstreifen mit Benutzungspflicht. Nur im Falle einer angeordneten Benutzungspflicht des Radfahrstreifens liege eine getrennte Verkehrsführung vor, die eine gesonderte Signalisierung erlaube. Im Übrigen müssten Radfahrstreifen nach den VwV-StVO (hier: II.2.aa) zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO) 1,85 Meter breit sein, was hier nicht der Fall sei. Die durchgezogene Linie allein bedeute nur, dass sie nicht überfahren werden dürfe. Ermessensfehlerhaft sei auch, dass die mangelnde Akzeptanz der gesonderten Signalisierung nicht berücksichtigt worden sei, obwohl die Akzeptanz einer Verkehrsregelung durch die Radfahrer nach den RiLSA gefördert werden solle; ein nur durch wenige Sekunden „grün“ durchbrochenes Dauer-Rot für Radfahrer sei auch aus diesem Grund richtlinienwidrig. Schließlich sei nicht berücksichtigt worden, dass das Warten vor der Ampel in der Breite Straße für Radfahrer - wie bereits erstinstanzlich vorgetragen - besondere Risiken berge. Dass es noch nicht zu Unfällen gekommen sei, dürfte zum einen am geringen Anteil des Fahrradverkehrs in Velten abends und nachts und zum anderen an der bei den verbleibenden Radfahrern verbreiteten Umgehung der Ampel über den Fußgängerüberweg liegen.
Der Kläger beantragt zuletzt,
das Urteil des Oberverwaltungsgerichts Potsdam vom 29. Juni 2022 abzuändern und
1. die verkehrsrechtlichen Anordnungen des Beklagten vom 26. Mai 2015, 23. Juni.2016, 30. September 2016, 23. November 2016 und 9. Oktober 2018 aufzuheben, soweit die separate Ampel für Radfahrende auf der Breite Straße in Velten (gleichzeitig L 172) an der Kreuzung mit dem Straßenzug Rosa-Luxemburg- und Lindenstraße (gleichzeitig L 20) Radfahrenden durch Anzeige des Lichtzeichens „rot“ die Durchfahrt verbietet,
2. dem Beklagten aufzugeben, die Anzeige von „rot“ für Radfahrende durch die separate Ampel abzuschalten oder unkenntlich zu machen,
hilfsweise,
den Beklagten unter Aufhebung der verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 26. Mai 2015, 23. Juni 2016, 30. September 2016, 23. November 2016 und 9. Oktober 2018 zu verpflichten, eine gemeinsame Signalisierung des Kraftfahrzeug- und Radfahrverkehrs auf der L 172 an der Kreuzung Breite Straße und Rosa-Luxemburg-Straße bzw. Lindenstraße (L 20) in Velten anzuordnen,
weiter hilfsweise,
den Beklagten unter Aufhebung der verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 26. Mai 2015, 23. Juni 2016, 30. September 2016, 23. November 2016 und 9. Oktober 2018 zu verpflichten, über die Signalisierung des Kraftfahrzeug- und Radfahrverkehrs auf der L 172 an der Kreuzung Breite Straße und Rosa-Luxemburg Straße bzw. Lindenstraße (L 20) in Velten unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Der Beklagte beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Der Beklagte ist der Auffassung, die Klage sei unzulässig, weil es an einem wirksam erhobenen Widerspruch fehle. Die Durchführung eines Widerspruchsverfahrens sei auch nicht entbehrlich gewesen. Die Verwaltungsbehörde habe keine Dispositionsbefugnis über das Vorliegen verwaltungsprozessualer Sachurteilsvoraussetzungen. Der Wortlaut des § 68 Abs. 1 Satz 1 VwGO („sind … nachzuprüfen“) sei zwingend und lasse kein Ermessen zu. Der Vortrag des Klägers, auf seine E-Mail hin sei eine nochmalige Überprüfung der verkehrsrechtlichen Anordnung erfolgt, führe nicht dazu, dass angenommen werden könne, die Selbstkontrolle der Verwaltung habe den Umfang und die Qualität der Überprüfung in einem Widerspruchsverfahren erreicht.
Die Klage sei darüber hinaus unbegründet. Eine (Teil-)Aufhebung der Signalisierung an der streitgegenständlichen Kreuzung scheide aus, da die separate Schaltung für Radfahrer nicht vom „Gesamtpaket“ der LSA-Schaltung zu trennen und fraglich sei, ob dies hinsichtlich der Soft- und Hardware umgesetzt werden könne; ein entsprechendes Urteil sei daher nicht vollstreckungsfähig. Dem Kläger stehe auch kein Anspruch zu, die Anzeige „rot“ durch die separate Ampel abzuschalten. Nach dem tödlichen Unfall vom Juni 2014 habe eine qualifizierte Gefahrenlage für Radfahrende vorgelegen, der nicht bereits mit der Änderung der Linienführung und Markierung eines Schutzstreifens ausreichend begegnet worden sei. Dies werde dadurch belegt, dass es sich bei der streitgegenständlichen Kreuzung durchgehend und unverändert um eine Unfallhäufungsstelle handele. Die Unfallstatistik weise für den Knotenpunkt im Zeitraum 2021 bis 2023 sieben Unfälle mit Personenschäden aus, davon ein Unfall mit Radfahrerbeteiligung und leichtem Personenschaden. Zur Vermeidung des Konflikts zwischen geradeaus fahrendem Fahrradverkehr und rechtsabbiegendem Kraftfahrzeugverkehr bedürfe es zwingend der getrennten Signalisierung. Diese sei - anders als der Kläger meine - nach den RiLSA auch nicht verboten. Denn der Schutzstreifen gehe entlang der L 172 in der Knotenpunktzufahrt in einen benutzungspflichtigen Radfahrstreifen über, so dass der Radverkehr gerade nicht mehr gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug-Verkehr, sondern auf einem eigenen, benutzungspflichtigen Sonderstreifen geführt werde, wobei die Mindestmaße von 1,50 Meter ebenso eingehalten würden wie das Mindestmaß der daneben liegenden Restfahrbahnbreite. Es handele sich daher an der Kreuzung weder um eine gemeinsame Führung des Fahrrad- mit dem Kraftfahrzeugverkehr, noch um einen Angebotsstreifen im Sinne von Ziffer 2.3.1.3 (gemeint wohl: 2.3.2.6) RiLSA. Auch Ziffer 2.3.1.6 lasse die gesonderte Signalisierung zu. Denn der Radfahrstreifen sei mit den Zeichen 237 (Radweg) und 295 markiert. Dabei sei die durchgezogene Linie bewusst kurzgehalten worden, da eine qualifizierte Gefahrenlage nur im unmittelbaren Kreuzungsbereich bestehe; die erforderliche verkehrsrechtliche Anordnung sei bereits am 23. Juni 2016 erfolgt. Auf die Akzeptanz der separaten Signalisierung komme es im Rahmen der Prüfung der qualifizierten Gefahrenlage nicht an, vielmehr seien allein die örtlichen Verhältnisse maßgeblich. Im Übrigen zeige der Umstand, dass der Kläger sich als einziger gegen die gesonderte Signalisierung wende, dass diese von den (anderen) Radfahrern akzeptiert werde.
Der Beklagte hat auf gerichtliche Anforderung umfangreiche Unterlagen zur Unfallstatistik vorgelegt. Mit Schriftsatz vom 18. April 2024 hat er die sieben Unfälle, auf die er in der Berufungserwiderung Bezug genommen hat, präzisiert. Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten der Unfälle wird auf den Schriftsatz vom 18. April 2024 nebst Anlagen verwiesen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die Streitakten, die Akten des vorläufigen Rechtsschutzverfahrens sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige, insbesondere fristgerecht begründete Berufung des Klägers hat teilweise Erfolg.
Die Klage ist (nur) mit dem (weiteren) Hilfsantrag als Bescheidungsklage zulässig und begründet. Die mit dem Hauptantrag erhobene Anfechtungsklage ist unzulässig, das mit dem (ersten) Hilfsantrag verfolgte Verpflichtungsbegehren unbegründet.
I. Die mit dem Hauptantrag zu 1. erhobene Anfechtungsklage nach § 42 Abs. 1 1. Alt. VwGO ist unzulässig. Dies gilt auch für den auf Folgenbeseitigung gerichteten Antrag zu 2.
Zwar sind Verkehrsschilder, Fahrbahnmarkierungen und andere Verkehrszeichen nach §§ 41 ff. StVO und damit auch die hier angegriffene Ampelschaltung für Radfahrer auf der L 172 Verwaltungsakte in Form von Allgemeinverfügungen mit Dauerwirkung, die Gegenstand einer Anfechtungsklage sein können.
Jedoch kann der Kläger die Signalisierung der Radfahrer auf der Breite Straße, bei der es sich (nur) um eine der zehn Schaltphasen der Lichtsignalanlage handelt, nicht isoliert mit der Anfechtungsklage angreifen, sondern nur mit einer gegen die „Gesamtregelung“ der Verkehrsführung bzw. Ampelschaltung an der streitgegenständlichen Kreuzung gerichteten Verpflichtungsklage.
Wendet sich ein Kläger gegen eine oder mehrere verkehrsrechtliche Anordnungen, ohne gegen alle darin verfügten (Einzel-)Maßnahmen vorzugehen, so richtet sich die Frage der richtigen Klageart danach, ob bzw. inwieweit eine Teilaufhebung der angefochtenen straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen möglich ist. Kommt eine Teilaufhebung in Betracht, so kann die beanstandete Verkehrsregelung isoliert mit der Anfechtungsklage angegriffen werden. Ist dies - wie vorliegend - nicht der Fall, so ist die Verpflichtungsklage richtige Klageart.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist Voraussetzung für die Teilaufhebung - und spiegelbildlich hierzu für eine Teilanfechtung - eines Verwaltungsaktes nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO die nach materiell-rechtlichen Vorschriften zu beurteilende Teilbarkeit des Verwaltungsaktes (vgl. BVerwG, Beschluss vom 2. Januar 1997 - 8 B 240.96 - juris Rn. 5). Die Teilbarkeit ist zu bejahen, wenn die rechtlich unbedenklichen Teile nicht in einem untrennbaren inneren Zusammenhang mit dem rechtswidrigen Teil stehen, sondern als selbständige Regelung weiter existieren können, ohne ihren Bedeutungsinhalt zu verändern (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. August 1992 - 4 C 13.91 - juris Rn. 17). Allein der Umstand, dass eine selbständig wirkende Anordnung bestehen bleiben würde, rechtfertigt allerdings noch nicht die Annahme der Teilbarkeit eines Verwaltungsaktes. In den Blick zu nehmen ist darüber hinaus der Bedeutungsinhalt, der der Gesamtregelung zukommen soll. Steht - wie hier - der Erlass des Verwaltungsaktes im Ermessen der Behörde, ist daher ferner von Bedeutung, ob die Behörde den Verwaltungsakt auch ohne die angegriffene Teilregelung erlassen hätte. Denn durch eine bloße Teilaufhebung darf ihr nicht eine Restregelung aufgezwungen werden, die sie so nicht erlassen hätte (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. Juli 2020 - 3 B 1/20 - juris Rn. 14; Riese in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, 46. EL August 2024, Rn. 13 f.; vgl. auch BayVGH, Beschluss vom 24. Juli 2024 - 11 B 23.589 - juris Rn. 67 f.; ders., Beschluss vom 23. Oktober 2009 - 11 ZB 07.1580 - juris Rn. 12; vgl. zum Ganzen: Senatsbeschluss vom 30. September 2024 - OVG 1 S 54/24 - BA S. 7).
Vorliegend ist im Rahmen der Sitzung vom 30. September 2014, an der Vertreter des Fachdienstes Verkehr des Beklagten, der Polizeidirektion Nord, des Landesbetriebs Straßenwesen und der Stadt Velten teilgenommen haben, eine Gesamt-entscheidung zur Umgestaltung bzw. Signalisierung des Verkehrs an der streitgegenständlichen Kreuzung getroffen worden, durch die die Sicherheit des Radverkehrs erhöht werden sollte. Diese - einheitliche - Gesamtregelung ist nachfolgend durch verschiedene verkehrsrechtliche Anordnungen sukzessive umgesetzt worden. Allein der Umstand, dass die Maßnahmen nicht in einer einzigen Anordnung, sondern in mehreren, zeitlich versetzt erlassenen verkehrsrechtlichen Anordnungen im Zeitraum von Mai 2015 bis Oktober 2018 verfügt worden sind, führt nicht dazu, dass eine Teilbarkeit der Gesamtentscheidung gegeben wäre. Maßgeblich ist insoweit nicht eine formale Betrachtung, die auf das Vorhandensein mehrerer verkehrsrechtlicher Anordnungen abstellt, sondern vielmehr, ob diesen eine einheitliche Gesamtregelung zugrunde liegt, durch deren Teilaufhebung eine Restregelung bestehen bleibt, die der Beklagte so nicht erlassen hätte.
Dies zugrunde gelegt kommt eine isolierte Anfechtung einzelner Phasen der Ampelschaltung an der streitgegenständlichen Kreuzung mangels Teilbarkeit nicht in Betracht. Die vom Kläger begehrte isolierte Aufhebung der gesonderten Signalisierung für Radfahrer, also eine zeitgleiche Grünphase mit den Kraftfahrzeug-Fahrern auf der L 172, würde zu einer Restregelung führen, die nicht dem Willen des Beklagten entspricht. Denn dies würde bedeuten, dass die Radfahrer auf der Breite Straße die bisherige Grünphase von sechs Sekunden zusätzlich zu der parallelen Grünphase mit dem Kraftfahrzeug-Verkehr behalten. Angesichts des Umstands, dass Ziffer 2.7.5 RiLSA (im Land Brandenburg eingeführt bzw. für verbindlich erkärft durch Runderlass des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung, Abteilung 4, Nummer 10/2025 vom 28. Mai 2025, Amtsblatt für Brandenburg Nr. 25 vom 18. Juni 2025 und auf Landesstraßen wie die L 172 und die L 20 anwendbar) einen Vorlauf des Radverkehrs von (nur) ein bis zwei Sekunden vorschreibt und den Radfahrern auf der die Breite Straße kreuzenden L 20 lediglich ein Vorlauf von drei Sekunden vor den Autofahrern eingeräumt wurde, kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Beklagte für den Fall der „Gleichschaltung“ von Rad- und Kraftfahrzeug-Fahrern auf der L 172 den Radfahrern eine derart lange Vorlaufzeit eingeräumt hätte. Im Übrigen würde bereits die Anfechtung nur einer von zehn Ampelphasen unter Berücksichtigung der komplexen, verkehrsabhängigen Ampelschaltung an der streitgegenständlichen Kreuzung eine umfassende Neuberechnung durch das Ingenieurbüro bzw. jedenfalls eine Neuprogrammierung der einzelnen Phasen der Ampelschaltung voraussetzen und könnte nicht durch „schlichtes Ausschalten“ erreicht werden.
II. Die hilfsweise erhobene Verpflichtungs- bzw. Bescheidungsklage ist nach § 42 Abs. 1 2. Alt. VwGO statthaft und auch im Übrigen zulässig.
1. Der Umstand, dass der Kläger erstmals in der mündlichen Verhandlung im Berufungsverfahren (hilfsweise) einen Verpflichtungs- bzw. Bescheidungsantrag gestellt hat, steht der Zulässigkeit der Klage nicht entgegen. Zwar stellt der Übergang von einer (isolierten) Anfechtungs- zu einer Verpflichtungsklage grundsätzlich eine Klageänderung dar, weil der Klagegrund, also der für das Begehren maßgebliche Sachverhalt, der beiden Klagearten nicht übereinstimmt. Ob dies auch vorliegend gilt, wo die Umstellung auf einen Verpflichtungsantrag allein aus prozessualen Gründen erfolgen muss, ohne dass sich der maßgebliche Sachverhalt ändert, kann dahinstehen. Denn jedenfalls ist eine mögliche Klageänderung nach § 91 Abs. 1 Alt. 2 VwGO sachdienlich, weil sie die endgültige Beilegung des Streites fördert und der Streitstoff im Wesentlichen derselbe bleibt (vgl. Riese in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, 46. EL August 2024, § 91 Rn. 61b). Im Übrigen hat der Beklagte gemäß § 91 Abs. 2 VwGO durch Einlassung auf die geänderte Klage in die Klageänderung eingewilligt.
2. Der Kläger ist auch nach § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. In straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht kann ein Verkehrsteilnehmer eine Verletzung seiner Rechte mit dem Einwand geltend machen, die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für eine auch ihn treffende Verkehrsbeschränkung nach § 45 Abs. 1 StVO seien nicht gegeben. Verkehrsteilnehmer ist dabei auch - aber nicht nur - derjenige, der sich im Straßenverkehr bewegt (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Senatsbeschluss vom 30. September 2024 - OVG 1 S 54/25 - BA S. 4). Der in Velten wohnende Kläger, der als Radfahrer am Straßenverkehr teilnimmt, ist daher von der angefochtenen Ampelschaltung für Radfahrer auf der L 172 potentiell in seiner Handlungsfreiheit beeinträchtigt.
3. Der Zulässigkeit der Klage steht schließlich auch nicht entgegen, dass das nach § 68 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 2 VwGO bei Verpflichtungsklagen grundsätzlich vorgesehene Vorverfahren nicht durchgeführt worden ist.
Dabei kann dahinstehen, ob die Klage - wie der Kläger meint - als Untätigkeitsklage nach § 75 VwGO zulässig ist, obwohl seine E-Mail vom 6. Oktober 2016 die für einen Widerspruch gemäß § 70 Abs. 1 VwGO erforderliche Schriftform nicht wahrt, da sie nicht mit einer qualifizierten elektronischen Signatur versehen war (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 20. Auflage 2024, § 70 Rn. 2 m.w.N.) und zweifelhaft erscheint, ob eine - auch nach Klageerhebung noch mögliche (vgl. Eyermann, VwGO, 16. Auflage 2022, § 68 Rn. 22 m.w.N) - formgerechte Nachholung bzw. „Bestätigung“ des Widerspruchs erfolgt ist. Denn vorliegend war die Durchführung eines Widerspruchsverfahrens ausnahmsweise entbehrlich.
Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist das Widerspruchsverfahren, das eine Selbstkontrolle der Verwaltung durch die Widerspruchsbehörde ermöglichen, zu einem möglichst effektiven individuellen Rechtsschutz beitragen und im öffentlichen Interesse die Gerichte entlasten soll, ausnahmsweise über die gesetzlich ausdrücklich geregelten Fälle des § 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO hinaus aus Gründen der Prozessökonomie entbehrlich, wenn den genannten Zwecken des Vorverfahrens bereits Rechnung getragen ist oder sie nicht mehr erreicht werden können. Der Zweck des Widerspruchsverfahrens ist erfüllt, wenn die Widerspruchsbehörde selbst am Verfahren beteiligt ist und nach einer Sachprüfung zum Ausdruck bringt, sie würde einen künftigen Widerspruch zurückweisen. Für die Frage, ob sich die Behörde bereits abschließend festgelegt hat, kommt es vor allem auf den Inhalt der vorgerichtlichen Erklärungen der Beteiligten an; eine abschließende Festlegung kann jedoch auch im Wege einer prozessbegleitenden Einlassung erfolgen. Maßgeblich ist eine Gesamtwürdigung der Einlassungen der Beklagtenseite (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. März 2018 - 7 C 21/16 -, juris Rn. 18 ff. m. zahlreichen w. N.). Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt.
Der Beklagte, der nach § 4 Abs. 3 Nr. 2 der landesrechtlichen Verordnung zur Bestimmung der zuständigen Behörden auf dem Gebiet des Straßenverkehrsrechts, des Güterkraftverkehrs und nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (Straßenverkehrs- und Güterkraftverkehrs-Zuständigkeits-Verordnung - StGÜZG) für Maßnahmen nach § 45 StVO zuständig ist, soweit die Zuständigkeit nicht nach § 3 StGÜZG, der hier nicht einschlägig ist, beim Landesbetrieb Straßenwesen liegt, ist nach § 73 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 VwGO auch Widerspruchsbehörde, da im Land Brandenburg ein zweistufiger Verwaltungsaufbau besteht und von der Möglichkeit, nach § 185 Abs. 2 VwGO Abweichungen von § 73 Abs. 1 Satz 2 VwGO zuzulassen, kein Gebrauch gemacht worden ist.
Der Beklagte hat auch nach erfolgter Sachprüfung zum Ausdruck gebracht, dass er einen künftigen Widerspruch des Klägers zurückweisen würde. Im Rahmen bzw. in der Folge des Vor-Ort-Termins vom 26. Oktober 2016, an dem der Landesbetrieb Straßenwesen, der Fachbereich Verkehr und das planende Ingenieurbüro teilgenommen haben, ist es zu einer Recht- und Zweckmäßigkeitsprüfung der angegriffenen gesonderten Signalisierung für Radfahrer auf der L 172 und damit zu einer behördlichen Selbstkontrolle gekommen, in deren Ergebnis an der getrennten Signalisierung für Radfahrer auf der L 172 festgehalten wurde. Hierfür spricht auch, dass der Beklagte in seiner erstinstanzlichen Klageerwiderung mitgeteilt hat, die Entscheidung, die Freigabezeit des Radverkehrs zugunsten einer gesonderten und konfliktfreien Signalisierung zu reduzieren, sei „bei der Sitzung der Verkehrskommission am 26. Juli 2018 bestätigt“ worden, was für eine endgültige Festlegung spricht. Anhaltspunkte dafür, dass bzw. weshalb die erfolgte Selbstkontrolle der Verwaltung - wie der Beklagte meint - nicht die Qualität einer Überprüfung in einem Widerspruchsverfahren gehabt haben sollte, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.
III. Die Klage ist nur hinsichtlich des (weiteren) Hilfsantrags begründet. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 26. Mai 2015, 23. Juni 2016, 30. September 2016, 23. November 2016 und 9. Oktober 2018, mit denen die Verkehrsführung bzw. die Signalisierung an der streitgegenständlichen Kreuzung geregelt worden ist, sind rechtswidrig, soweit sie einer gemeinsamen Signalisierung des Rad- und Kraftfahrzeugverkehrs auf der Breite Straße in Velten (zugleich L 172) entgegen stehen. Der über den Bescheidungsantrag hinausgehende Verpflichtungsantrag ist unbegründet, da das straßenverkehrsrechtliche Tätigwerden des Beklagten in seinem Ermessen steht und kein Fall der Ermessensreduzierung auf Null vorliegt (§ 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 Satz 2 VwGO).
1. Rechtsgrundlage der Anordnungen ist § 45 Abs. 9 Satz 3 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 StVO.
a) Zweifel an der formellen Rechtmäßigkeit der streitgegenständlichen Verkehrsregelungen bestehen nicht. Insbesondere war der Beklagte nach § 4 Abs. 3 Nr. 2 StGÜZV für die getroffenen Maßnahmen zuständig.
b) Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Aus § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ergibt sich, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen - hier: Lichtzeichenanlagen nach § 43 Abs. 1 Satz 2 StVO - nur dort anzuordnen sind, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs grundsätzlich nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen des § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, der § 45 Abs. 1 StVO modifiziert und ergänzt, verdrängt als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs speziellere Regelung in seinem Anwendungsbereich die allgemeinen Regelungen in § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Oktober 2010 - 3 C 42.09 -, juris Rn. 17, 23; BayVGH, Urteil vom 24. Juli 2024 - 11 B 23.589 -, juris Rn. 34).
Die Annahme der Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO durch die Behörde setzt die gerichtlich voll überprüfbare Prognose voraus, dass eine auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruhende konkrete Gefahr bzw. eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts besteht. Eine derartige konkrete Gefahr für das geschützte Rechtsgut - Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs - liegt nicht erst dann vor, wenn ohne ein Handeln der Straßenverkehrsbehörde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zusätzliche Schadensfälle zu erwarten wären. Vielmehr reicht es aus, dass eine entsprechende konkrete Gefahr besteht, die sich aus den besonderen örtlichen Verhältnissen ergibt (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 - 3 C 32/09 -, juris Rn. 22). Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO können durch die Streckenführung, deren Ausbauzustand, witterungsbedingte Einflüsse, die anzutreffende Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (vgl. BVerwG, Beschluss vom 3. Januar 2018 - 3 B 58.16 - juris Rn. 21 f.). Ordnet sie Straßenverkehrsbehörde ein Verkehrszeichen oder eine Verkehrseinrichtung an, trägt sie die materielle Beweislast dafür, dass die Voraussetzungen hierfür erfüllt sind. Es obliegt ihr daher, die zugrundeliegenden Umstände zu ermitteln, zu dokumentieren und aktenkundig zu machen (vgl. BayVGH, Urteil vom 24. Juli 2024, a.a.O., Rn. 34; Senatsbeschluss vom 30. September 2024 - OVG 1 S 54/24 -, BA S. 8 f.).
Sind die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 i.V.m. § 45 Abs. 1 StVO gegeben, steht das Tätigwerden im Ermessen der zuständigen Behörde (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010, a.a.O., Rn. 35). Dabei hat sie alle betroffenen Interessen zu ermitteln und zu gewichten sowie den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen; dieser ist insbesondere dann verletzt, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch weniger weitgehende Anordnungen gewährleistet werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 - juris Rn. 22). Allerdings können Rechtsschutzsuchende nur verlangen, dass ihre eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen. Abwägungserheblich sind dabei nur sog. qualifizierte Interessen, die über das Interesse jedes Verkehrsteilnehmers hinausgehen, in seiner Freiheit möglichst wenig beschränkt zu werden (vgl. BayVGH, Urteil vom 24. Juli 2024, a.a.O., Rn. 35 m.w.N.). Aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens ist es der Straßenverkehrsbehörde vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010, a.a.O., Rn. 35).
Maßgeblicher Zeitpunkt für den Erfolg einer gegen ein Verkehrszeichen oder eine Verkehrseinrichtung, also einen Dauerverwaltungsakt gerichteten Klage ist die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatgerichtlichen Verhandlung (stRspr., vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 23. September 2010, a.a.O., Rn. 17).
2. Hiervon ausgehend erscheint zweifelhaft, ob nach der im Jahr 2015 erfolgten Markierungsänderung hinsichtlich des - nunmehr geraden - Verlaufs der Radspur über die streitgegenständliche Kreuzung hinweg, durch die die zuvor von der Streckenführung der Radstreifen ausgehende Gefahr beseitigt worden ist, und der Markierung eines Schutzstreifens dort für Radfahrer auf der Breite Straße noch eine auf den besonderen örtlichen Verhältnissen beruhende konkrete Gefahr im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO besteht.
Der Umstand, dass es sich nach dem Vortrag des Beklagten bei der streitgegenständlichen Kreuzung nach wie vor um einen Unfallschwerpunkt handelt, sagt für sich betrachtet noch nichts darüber aus, ob gerade für Radfahrer eine qualifizierte Gefahrenlage besteht und eine getrennte Signalisierung der Radfahrer auf der L 172 zur Erhöhung ihrer Sicherheit führt. An den vom Beklagten angeführten Unfälle in den Jahren 2021 bis 2023 waren mit einer Ausnahme keine Radfahrer beteiligt. Kraftfahrzeug-Unfälle infolge von Missachtung der Vorfahrt bei ausgefallener Lichtzeichenanlage, Auffahrunfälle im Längsverkehr und Abbiegeunfälle, in denen von Kraftfahrzeugen/Mopeds beim Linksabbiegen der entgegenkommende Verkehr nicht abgewartet wurde, vermögen jedoch allenfalls zu belegen, dass es sich um eine auch für Kraftfahrzeugfahrer allgemein gefährliche Kreuzung handelt. Der Unfall vom 3. August 2023, an dem ein Radfahrer beteiligt war, beruhte wahrscheinlich auf einem Rotlichtverstoß des Radfahrers, und zwar sowohl gegen das Radfahrer- als auch das Kraftfahrzeug-Rotsignal. Er wurde von einem von rechts aus der Rosa-Luxemburg-Straße kommenden Pkw frontal erfasst und leicht verletzt. Für eine besondere Gefahrenlage aufgrund der örtlichen Verhältnisse lässt sich daraus jedoch nichts ableiten, zumal dem Unfall schon keine mit dem tödlichen Unfall vom Juni 2014 vergleichbare Abbiegesituation zugrunde lag. Hinzu kommt, dass aus den vom Beklagten vorgelegten Unterlagen weder der genaue, abschließend ermittelte Unfallhergang noch die Frage, wer für den Unfall letztendlich verantwortlich war, hervorgeht. Mangels vollständiger Aufklärung und Darlegung des Unfallgeschehens durch den beweisbelasteten Beklagten können auch aus den beiden aktenkundigen Fahrradunfällen vom 4. Oktober 2016 und 3. Mai 2018, die sich jeweils in einer mit dem tödlichen Unfall von 2014 vergleichbaren Abbiegesituation ereigneten, keine verlässlichen Schlüsse in Bezug auf die fortdauernde Gefährlichkeit der Kreuzung für Radfahrer gezogen werden.
Soweit der Beklagte auf die historische Bebauung an dem streitgegenständlichen Knotenpunkt sowie die abgekröpfte Anbindung der Rosa-Luxemburg-Straße abgestellt und geltend gemacht hat, dies schränkte die Sicht insbesondere von abbiegenden Lkw auf die sich nähernden Radfahrer (zusätzlich) ein, auch seien grundsätzliche bauliche Veränderungen der Radverkehrsanlagen nicht möglich, führt auch dies nicht zur Annahme einer besonderen Gefahr. Die in den Akten befindlichen Fotos und Pläne der Kreuzung zeigen zwar, dass die Bebauung an drei Seiten bis dicht an die jeweilige Straße heranreicht und nur an der Ecke Breite Straße/Rosa-Luxemburg-Straße weiter zurückgesetzt ist. Allerdings ist dies - worauf der Kläger zu Recht hinweist - grundsätzlich ein im städtischen Bereich typischer Umstand, der für sich genommen nicht ohne Weiteres eine besondere Gefahrenlage begründen kann, sondern allenfalls, wenn weitere Umstände hinzutreten. Soweit der Beklagte weiter auf die abgekröpfte Anbindung der Rosa-Luxemburg-Straße abstellt, ist nicht erkennbar, weshalb dies für Radfahrer auf der L 172 eine besondere Gefahr darstellen soll. Richtig ist zwar, dass die Rosa-Luxemburg-Straße von Westen her nicht rechtwinklig auf die Breite Straße trifft, sondern in einem Winkel von etwa 45 Grad. Jedoch verläuft die L 172 im Kreuzungsbereich gerade, so dass parallel auf dieser Straße fahrende Radfahrer vom Kraftfahrzeug- und Lkw-Verkehr nicht schlechter als üblich zu sehen sind, zumal die Haltlinie für Radfahrer im Kreuzungsbereich drei Meter vorgezogen worden ist. Insbesondere ist nicht erkennbar, inwiefern sich hieraus eine besondere Gefahr für geradeaus auf der Breite Straße fahrende Radfahrer ergeben soll.
Schließlich sind auch die Verwaltungsvorgänge hinsichtlich der Annahme einer besonderen Gefahrenlage unergiebig. Dem Protokoll vom 30. September 2014 ist lediglich das Ergebnis der Besprechung vom selben Tag zu entnehmen und die Erwartung, dass die getrennte Signalisierung von Rad- und Kraftfahrzeugverkehr auf der Breite Straße zu einer erhöhten Verkehrssicherheit für Radfahrer führen werde; eine nähere Begründung dafür, weshalb die beiden sich kreuzenden Straßen L 172 und L 20 hinsichtlich des Radverkehrs unterschiedlich behandelt werden sollten und weshalb eine besondere Gefahrenlage für Radfahrende gerade an der L 172 besteht, lässt sich den beigezogenen Verwaltungsvorgängen jedoch nicht entnehmen.
3. Selbst wenn aber die erforderliche Gefahrenlage hinsichtlich der Radfahrer auf der L 172 angenommen würde, wäre die Anordnung der getrennten Signalisierung auf der Breite Straße jedenfalls ermessensfehlerhaft, weil sie den in den technischen Regelwerken der RiLSA und der ERA enthaltenen Vorgaben für den Radverkehr, bei denen es sich um „geronnenen Sachverstand“ handelt und die das Ermessen des Beklagten binden, nicht entspricht.
Sowohl die RiLSA (vgl. Runderlass des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung, Abteilung 4, Nummer 10/2025 vom 28. Mai 2025, Amtsblatt für Brandenburg Nr. 25 vom 18. Juni 2025) als auch die RASt 2006 (vgl. Runderlass des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft, Abteilung 4, Nummer 11/2013 vom 16. Mai 2013) sind durch Runderlasse des zuständigen Ministeriums im Land Brandenburg eingeführt worden und für Landesstraßen, um die es sich sowohl bei der L 172 als auch bei der L 20 handelt, anzuwenden. Hinsichtlich der ERA heißt es im o.g. Runderlass vom 16. Mai 2013, dass diese für die Anwendung der RASt 2006 zu beachten sind.
a) Die RiLSA enthalten in Ziffer 2.3.1.6 Regelungen zur Signalisierung des Radverkehrs. Danach sind drei Grundformen der Signalisierung des Radverkehrs möglich, und zwar die gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr, die gesonderte Signalisierung des Fahrradverkehrs sowie eine gemeinsame Signalisierung mit dem Fußgängerverkehr bei kombiniertem Sinnbild für Fußgänger und Radfahrer. Auf Straßen mit Radwegen ohne Benutzungspflicht ist der Radverkehr zusätzlich in der gemeinsamen Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr zu berücksichtigen. Für gleichrangige Zufahrten an einem Knotenpunkt und im Zuge einer Hauptbeziehung über mehrere Knotenpunkte hinweg sollte die gleiche Grundform vorgesehen werden. Die gesonderte Signalisierung für Radfahrer sollte gegenüber der gemeinsamen mit dem Kraftfahrzeug- oder dem Fußgängerverkehr nur dann eingesetzt werden, wenn die sich daraus ergebenden Vorteile für die Sicherheit, die Akzeptanz und die Verkehrsqualität den zusätzlichen Aufwand rechtfertigen. Die Grundstruktur der Signalisierung soll die Akzeptanz durch die Radfahrer fördern, deshalb sollten Wartezeiten möglichst kurz sein, geteilte Fahrbahnen ohne Zwischenhalt gequert werden können, Freigabezeiten so bemessen werden, dass die in einem Umlauf eintreffenden Radfahrer in der jeweils nächstfolgenden Freigabezeit abfließen können und Freigabezeiten nicht erheblich kürzer sein als für den parallel geführten Kraftfahrzeugverkehr. Die gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr ist u.a. bei Schutzstreifen für Radfahrer und Radaufstellbereiche sowie bei Radwegen mit nicht abgesetzten Radfahrerfurten und bei Radfahrstreifen, wenn die gesonderte Signalisierung nicht zweckmäßig ist, einzusetzen. Demgegenüber ist die gesonderte Signalisierung des Radverkehrs mit dreifeldigen Signalgebern bei Radfahrstreifen und bei Radwegen mit nicht abgesetzten Furten u.a. einzusetzen, wenn der Radverkehr eine eigene Phase oder einen Zeitvorsprung (siehe Abschnitt 2.7.5) erhalten soll, um die Konfliktfläche vor abbiegendem Kraftfahrzeugverkehr zu erreichen. Schließlich kommt die gesonderte Signalisierung der Radverkehrs nicht in Betracht bei gemeinsamer Führung mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn und bei einem Angebotsstreifen.
Auch in den ERA finden Vorgaben zum Radverkehr sowie zur Radverkehrsführung an Knotenpunkten, die sich teilweise, etwa hinsichtlich der Akzeptanz der Signalisierung durch die Radfahrer, mit denen der RiLSA decken. Unter Ziffer 3 werden die einzelnen Führungsformen an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen dargestellt und in Ziffer 4 die Radverkehrsführung an Knotenpunkten behandelt. Nach Ziffer 4.1.1 gehört zu den Grundsätzen der Radverkehrsführung an Knotenpunkten, dass die Führung und die signaltechnische Steuerung bzw. die Vorrangverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer eindeutig zu begreifen sein sollen. In Ziffer 4.4.1 wird hinsichtlich von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage auf die RiLSA Bezug genommen. Ziffer 4.4.2 enthält Regelungen zur Sicherung des geradeaus fahrenden Radverkehrs vor abbiegenden Kraftfahrzeugen, wobei ein umfangreiches Maßnahmenrepertoire, etwa vorgezogene Haltlinien, aufgeweitete Radaufstellstreifen oder ein Zeitvorsprung für die Freigabezeiten des Radverkehrs, aufgeführt wird. Weiter heißt es, dass dann, wenn nach Ausschöpfen des beschriebenen Maßnahmenrepertoires weiterhin Verkehrsgefährdungen zu erwarten seien, der Radverkehr signaltechnisch gesichert in einer getrennten Phase abgewickelt werden solle. Das könne z.B. dann der Fall sein, wenn ein besonderes Gefahrenpotenzial zwischen abbiegenden Kraftfahrzeugen und geradeaus fahrendem Radverkehr gegeben sei, z.B. weil der Abbiegeverkehr stark sei oder viele Lkw abbögen. Bedingt durch die gegenüber der gleichzeitigen Freigabe deutlich längeren Wartezeiten könnten jedoch vermehrt Rotlichtmissachtungen auftreten. Die signaltechnisch gesicherte Führung, also die gesonderte Signalisierung, solle daher nur in begründeten Einzelfällen angewandt werden, sofern sie nicht bei zweistreifig geführten Abbiegeströmen aus Sicherheitsgründen unerlässlich sei.
b) Hiervon ausgehend ergeben sich folgende Ermessensfehler:
(1) Da es sich bei der Breite Straße und der Rosa-Luxemburg- bzw. Lindenstraße, die jeweils zu den Landesstraßen zählen, um gleichrangige Zufahrten zur Kreuzung handelt, soll nach Ziffer 2.3.1.6 RiLSA die gleiche Grundform für die Signalisierung - gemeinsam oder gesondert mit dem Kraftfahrzeugverkehr - vorgesehen werden. Dies ist vorliegend nicht geschehen, ohne dass der Beklagte Gründe dafür genannt hätte oder sich diese aufdrängten. Die unterschiedliche Signalisierung in den sich kreuzenden Landesstraßen verstößt zugleich auch gegen den Grundsatz, dass die Führung und signaltechnische Steuerung eindeutig zu begreifen ist.
(2) Der Umstand, dass die gesonderte Grünphase für Radfahrer durchgängig nur sechs Sekunden beträgt, während die Grünphasen für den parallel verlaufenden Kraftfahrzeugverkehr sich bei Umlaufzeiten von 70 oder 90 Sekunden ausweislich der aktuellen Schaltpläne in einem Rahmen von 13 bis 29 Sekunden bewegen, wobei die 13 Sekunden im 70 Sekunden-Umlauf nur für den von Süden kommenden Kraftfahrzeugverkehr und nur im Signalzeitenplan P 1.2 (einer von vier derartigen Plänen) gelten und im Übrigen stets mindestens 19 Sekunden Grünzeit für den Kraftfahrzeugverkehr eingeräumt worden sind, dient auch nicht dazu, die Akzeptanz der Radfahrer fördern. Denn die Freigabezeiten für den Fahrradverkehr sind insgesamt erheblich kürzer als für den Kraftfahrzeugverkehr, zugleich erscheint eine Wartezeit von (mindestens) einer Minute für Radfahrer nicht als „möglichst kurz“.
(3) Soweit Ziffer 4.4.2 ERA nach Ausschöpfen des gesamten Maßnahmenrepertoires ausnahmsweise die getrennte Signalisierung von Rad- und Kraftfahrzeugverkehr vorsieht, fehlt es an jeglichen Darlegungen des Beklagten, dass ein begründeter Einzelfall vorliegt. Dieser hat vielmehr bereits in der Sitzung vom 30. September 2014 die gesonderte Signalisierung beschlossen, ohne die Wirksamkeit des in Ziffer 4.4.2 aufgeführten Maßnahmenrepertoires auch nur ansatzweise zu prüfen, geschweige denn, dieses ausgeschöpft zu haben.
(4) Maßgeblich ist aber vor allem, dass vorliegend eine der Fallgestaltungen besteht, in denen Ziffer 2.3.1.6 RiLSA die gemeinsame Signalisierung des Radverkehrs mit dem Kraftfahrzeugverkehr verbindlich vorschreibt. Denn bei einem - hier vorliegenden - Schutz- oder Angebotsstreifen kommt eine gesonderte Signalisierung - anders als bei Radwegen mit nicht abgesetzten Furten oder Radfahrstreifen - auch aus Zweckmäßigkeitsgründen von vornherein nicht in Betracht.
Schutzstreifen, die auch als Angebotsstreifen bezeichnet werden, sind Bestandteil der Fahrbahn und von dieser durch Zeichen 340 („Leitlinie“ = gestrichelte Linie) abgetrennt; sie sollen durch Fahrbahnmarkierungen mit dem Sinnbild „Radverkehr“ verdeutlicht werden und dürfen von anderen Fahrzeugen „bei Bedarf“ überfahren werden. Demgegenüber sind Radfahrstreifen (nur) für den Radverkehr bestimmte, von der Fahrbahn nicht baulich, sondern mit Zeichen 295 (Fahrbahnbegrenzung = durchgehende Linie) abgetrennte und mit Zeichen 237 (Radweg) gekennzeichnete Sonderfahrstreifen, die für den Radverkehr immer benutzungspflichtig sind (vgl. hierzu ERA, Ziffer 3.2 und 3.3). „Radweg mit nicht abgesetzter Furt“ bedeutet, dass zwischen Radweg und Fahrbahn keine bauliche Barriere (etwa ein Bordstein) besteht, sondern dieser nur durch eine Markierung auf der Fahrbahn vom Kraftfahrzeugverkehr getrennt ist.
Hiervon ausgehend handelt es sich bei der streitgegenständlichen Radspur an der L 172 um einen Schutzstreifen. Hierfür spricht zunächst der Umstand, dass der Fahrstreifen für Radfahrer ausweislich der Verkehrsplanung außer in einem Bereich von etwa 13 Metern vor der Kreuzung mit Zeichen 340 von der Fahrbahn abgetrennt ist (und nicht mit einer durchgehenden Markierung gemäß Zeichen 295). Diese Einschätzung wird auch durch Ziffer 1 des Protokolls vom 30. September 2014 bestätigt, wonach der Fachdienst Verkehr eine Markierungsänderung des bisherigen Radfahrstreifens in einen Schutzstreifen forderte, weil dieser nicht die nach den Verwaltungsvorschriften zu § 2 StVO erforderliche Breite aufweise. Dem steht nicht entgegen, dass Radfahrstreifen nach Rn. 19 zu § 2 VwV-StVO eine Breite von mindestens 1,5 Meter und möglichst 1,85 Meter aufweisen müssen, so dass der ausweislich der Verkehrspläne 1,5 Meter breite Fahrstreifen für Radfahrer an der L 172 danach grundsätzlich auch ein Radfahrstreifen sein könnte. Denn die Markierungsänderung zum Schutzstreifen wurde mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 26. Mai 2015 verfügt und ist inzwischen vollzogen. Hinzu kommt, dass Radfahrstreifen nach Ziffer 2.2 ERA (Tabelle 5) eine Breite von 1,85 Meter haben müssen, die hier nicht gegeben ist, während für Schutzstreifen ein Mindestmaß von 1,25 Meter und ein Regelmaß 1,5 Meter gilt. Schließlich fehlt es für einen Radfahrstreifen auch an der Kennzeichnung mit dem Verkehrszeichen 237 (Radweg; vgl. Ziffer 3.3 ERA und Rn. 10 zu § 2 VwV-StVO). Das Zeichen 237 sieht der Markierungsplan nicht vor, vielmehr ist dem Plan zu entnehmen, dass ein derartiges Zeichen in Bezug auf die L 20 durchgestrichen ist und demontiert werden soll. Allein der Umstand, dass sich auf der Fahrbahn das Sinnbild „Radverkehr“ befindet, führt nicht zur Anordnung eines benutzungspflichtigen Radfahrstreifens. Zu berücksichtigten ist zudem, dass Ziffer 2.3.2 ERA (bzw. Tabelle 8 i.V.m. Bild 7) Radfahrstreifen erst ab dem Belastungsbereich III vorsieht, also ab etwa 1800 Kraftfahrzeugen pro Stunde; dieser Wert wird ausweislich der - allerdings veralteten - Verkehrszählung vom Juni 2009 nicht erreicht. Aktuellere Verkehrsdaten, aus denen sich die Verkehrsbelastung pro Stunde ergibt, hat der Beklagte nicht vorgelegt. Die mit Schriftsatz vom 15. September 2025 mitgeteilten Verkehrszahlen enthalten nur Angaben zur durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke, nicht jedoch zu einer stündlichen.
Dass die Markierung des Schutzstreifens etwa 13 Meter vor der Kreuzung in eine durchgezogene Linie (Zeichen 295) übergeht, führt - anders als der Beklagte meint - nicht dazu, dass aus dem Schutzstreifen im Kreuzungsbereich ein Radfahrstreifen wird. Denn dies würde voraussetzen, dass in diesem Bereich mittels Zeichen 237 die Radwegbenutzungspflicht angeordnet worden wäre, woran es aber - wie ausgeführt - fehlt. Insbesondere folgt die Anordnung einer derartigen Benutzungspflicht nicht aus der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 23. Juni 2016, die diesbezüglich keinerlei Regelung enthält. Vielmehr ist mit dem durch Zeichen 295 abgetrennten Bereich vor der Kreuzung ein Radaufstellbereich bzw. Rückstaubereich für Radfahrer geschaffen worden, wovon auch der Landesbetrieb Straßenwesen in seiner Stellungnahme vom 19. Mai 2017 ausgegangen ist. Ziffer 4.4.2 ERA sieht als Maßnahme, um das Unfallrisiko für den Radverkehr möglichst gering zu halten, u.a. die Ausbildung eines aufgeweiteten Radaufstellstreifens in untergeordneten Knotenarmpunkten vor. Auch wenn hiermit in der Regel wohl eher ein Aufstellbereich vor und nicht neben den wartenden Kraftfahrzeugen gemeint sein dürfte und ein etwa 13 Meter langer Radaufstellbereich ungewöhnlich sein mag, ändert dies nichts am Vorliegen eines Schutzstreifens für Radfahrer auch im Kreuzungsbereich.
c) Angesichts der den Straßenverkehrsbehörden aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens zustehenden Einschätzungsprärogative und des Umstands, dass es für den Beklagten nicht nur eine einzige Möglichkeit gibt, wie er die gemeinsame Signalisierung der Rad- und Kraftfahrzeugfahrer auf der L 172 innerhalb der verkehrsabhängigen zehnphasigen Gesamt-Signalisierung an der streitgegenständlichen Kreuzung umsetzt, insbesondere welche Vorlaufzeiten er den Radfahrern einräumt, sind keine Anhaltspunkte erkennbar, die Anlass zu einer Ermessensreduzierung auf Null geben. Mithin kam kein Verpflichtungs-, sondern nur ein Bescheidungsausspruch in Betracht.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs. 1 VwGO, da der Kläger nicht mit seinem Hauptantrag, sondern nur mit dem (weiteren) Hilfsantrag Erfolg hatte. Hinsichtlich der erstinstanzlichen Kosten verbleibt es bei der Kostenentscheidung des Verwaltungsgerichts. Dieses hat die Klage zu Recht als unzulässig abgewiesen, weil der Kläger nur einen Anfechtungs- und keinen Verpflichtungs- bzw. Bescheidungsantrag gestellt hatte. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 10, § 711 der Zivilprozessordnung.
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil keiner der in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Gründe vorliegt.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 41 ff. StVO
§ 75 VwGO
§ 45 StVO
§ 3 StGÜZG
§ 2 StVO
§ 2 VwV-StVO
§ 39 Abs. 7 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 70 Abs. 1 VwGO
§ 2 Abs. 4 Satz 2 StVO
§ 68 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 42 Abs. 1 1. Alt. VwGO
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 42 Abs. 1 2. Alt. VwGO
§ 91 Abs. 1 Alt. 2 VwGO
§ 91 Abs. 2 VwGO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 45 Abs. 1 StVO
§ 68 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 2 VwGO
§ 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO
§ 73 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 VwGO
§ 185 Abs. 2 VwGO
§ 73 Abs. 1 Satz 2 VwGO
§ 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 Satz 2 VwGO
§ 45 Abs. 9 Satz 3 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 StVO
§ 4 Abs. 3 Nr. 2 StGÜZV
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO
§ 43 Abs. 1 Satz 2 StVO
§ 155 Abs. 1 VwGO
§ 167 Abs. 1 VwGO
§ 711 der Zivilprozessordnung
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 4 Abs. 3 Nr. 2 der landesrechtlichen Verordnung

Zitierte Entscheidungen: 10 K 2402/17
10 L 557/17
1 S 64.17
8 B 240.96
4 C 13.91
3 B 1/20
11 B 23.58
11 ZB 07.15
1 S 54/24
1 S 54/25
7 C 21/16
3 C 42.09
3 C 32/09
3 B 58.16
3 C 23.00