Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2018-06-08, Aktenzeichen 20 D 83/15.AK
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2018:0608.20D83.15AK.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der notwendig Beigeladenen.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Klägerin ist eine Stadt in der Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens E. . Teile des Gebietes ihres Stadtteils C. liegen in den durch die Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 festgelegten Schutzzonen. Ebenso betreffen im Einzelnen benannte Bebauungspläne der Klägerin Gebiete, die innerhalb der durch die Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 festgelegten Schutzzonen liegen.
Die Klägerin wendet sich gegen den hinsichtlich der sogenannten Bauabschnitte 2009 und 2010 erlassenen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem westlichen Betriebsgelände des Verkehrsflughafens E. vom 15. Juni 2015.
Der Verkehrsflughafen E. verfügt über zwei parallele, von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und Landebahnen. Die südliche Hauptbahn misst 3.000 m x 45 m (05R/23L), die nördliche Parallelbahn 2.700 m x 45 m (05L/23R). Wegen ihres geringen Querabstandes zueinander können diese Bahnen nur in wechselseitiger Abhängigkeit genutzt werden.
Im Zusammenhang mit Auseinandersetzungen um die Verlängerung der Hauptbahn und den Bau der zweiten Bahn schlossen unter anderem der Beklagte, die Beigeladene und die Gemeinden des damaligen Amtes B. am 13. Mai 1965 einen Vergleich, den sogenannten B. -Vergleich, in welchem einem Generalausbauplan, der die Parallelbahn umfasst, als Endausbauzustand zugestimmt und die Nutzung der nördlich vorgesehenen zweiten (Parallel‑)Bahn beschränkt wurde. Unter anderem heißt es unter a) 1. Teil, A. "Generalausbauplan" des Vergleichs:
"I. Die Antragstellerinnen stimmen dem Generalausbauplan der beigela
denen E1. zu, wie er sich in dem anliegenden und als Bestandteil des
Vergleichs geltenden Plan, Zeichn.N. 306.a, vom 31.3.1965 darstellt und
in den Anträgen der beigeladenen E1. vom 29.10.1962 und 21.1.1963
enthalten ist. Die beigeladene E1. erklärt, dass dieser so bezeichnete
Generalausbauplan den Endausbauzustand des Flughafens E.
aufzeichnet und dass auf eine Erweiterung der Grenzen des Flughafens
und eine Erweiterung des Startbahnsystems über diese Planung hin
aus verzichtet wird. Das Gleiche gilt für eine Verschiebung der Start
bahn.
II. Die beigeladene E1. erklärt: Die im Generalausbauplan in einem Achsabstand von mindestens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn (...). Sie wird nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben...
III. Der Antragsgegner erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen E1. genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplanes und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene Regelung hinausgeht."
Nachdem Anlage und Betrieb der Parallelbahn mit Bescheid vom 3. Oktober 1976 genehmigt worden waren, wurde sie in ihrer heutigen Gestalt mit Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 in der Fassung vom 18. November 1985 planfestgestellt. Zum Umfang ihrer Nutzung enthält dieser Planfeststellungsbeschluss unter II. "Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise" unter anderem die Regelung, dass die Parallelbahn nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage benutzt werden darf. Dabei sind Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten definiert, in denen für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen. Weiter ist die Nutzung des Parallelbahnsystems danach auf die Kapazität der Hauptbahn begrenzt (sog. Einbahnkapazität).
Die Betriebsgenehmigung für den Flughafen wurde zuletzt durch ‑ bestandskräftige - Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 geändert, die ihrerseits durch Ergänzende Entscheidung vom 7. Mai 2007 und Erklärungen vom 8., 10. und 14. Mai 2007 - bestandskräftig - modifiziert wurde. Die Änderungsgenehmigung enthält im Wesentlichen folgende Neuregelungen: Betreffend die Nutzung der Parallelbahn ist die an Wartezeiten anknüpfende Definition von Zeiten des Spitzenverkehrs durch die Bestimmung ersetzt worden, dass Zeiten des Spitzenverkehrs höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens über Tage (6.00 bis 22.00 Uhr) sind. Weiter ist vorgegeben, die Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr mitzubenutzen. Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wurde auf insgesamt 131.000 festgeschrieben. Außerdem sind nähere Bestimmungen für die je Stunde im Voraus zu vergebenden Slots getroffen worden. Insbesondere wurde der Koordinierungseckwert für Linien- und Charterflugverkehr (d. h. die maximale Anzahl zu vergebender Slots) für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots festgelegt; für die restlichen Tagesstunden auf 40 Slots, wobei der letztgenannte Wert um bis zu fünf Slots je Stunde erhöht werden darf, wenn nachgewiesen wird, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch für diese zusätzlichen Flugbewegungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten. Für Flüge nach Instrumentenflugregeln (Linien-, Charter- und sonstiger IFR-Verkehr) darf in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr Ortszeit die Zahl von 33 koordinierten Landungen nicht überschritten werden.
Unter dem 31. März und dem 6. Juni 2008 zeigte die Beigeladene dem Beklagten an, dass sie beabsichtige, Vorfeldflächen für Flugzeug-Abstellpositionen im westlichen Bereich des Flughafengeländes zu errichten. Dazu gab sie an: Ziel sei der funktionsgleiche "1:1‑Ersatz" von 14 Stellpositionen, die in den zentralöstlichen Vorfeldbereichen wegen des geplanten Neubaus von zwei Flugzeugwartungshallen - Halle 7 und Halle 11 - und einer geänderten Nutzungs- und Betriebspraxis der Luftverkehrsgesellschaften Lufthansa und Air Berlin sowie durch die Abfertigung des Fracht-Großraumflugzeuges Antonov entfallen sollen. Die Ersatzpositionen sollten im südlichen Abschnitt der in Nord-Südrichtung verlaufenden Querwindbahn 15/33, die dort zur Zeit der Anzeigenerstattung betrieblich als Rollbahn X und Vorfeld genutzt wurde, im Bereich zwischen den Anlagen für die Allgemeine Luftfahrt und der (damaligen) Grenze des Vorfeldes West gemäß dem geplanten Typenmix errichtet werden. Der Planungsbereich wird im Norden durch die Rollbahn V und die Rollbahn M, die beide in Ost-West-Richtung verlaufen, und im Süden durch die dortigen Betriebsgebäude begrenzt. Das Vorhaben sollte in drei Bauabschnitten verwirklicht werden. Im ersten Abschnitt "BA 2008", der beidseitig Rollbahn X südlich der Rollbahnen M und V sowie nördlich der in Ost-West-Richtung verlaufenden Rollbahn W liegt, war beabsichtigt, die Rollbahn V zur Baufeldfreimachung in nördlicher Richtung zu verlegen und die zur Herstellung der Vorfeldinfrastruktur erforderlichen (Tief‑)Bauarbeiten vorzunehmen; auf dem betroffenen Teil des Betriebsgeländes sollten rund 41.100 m² Fläche neuversiegelt werden. Es sollten maximal bis zu acht "kleinere" Stellpositionen neu errichtet werden, die einen Teil der im östlichen Vorfeldbereich entfallenden Positionen ersetzen sollten. Die nachfolgenden Bauabschnitte BA 2009 und BA 2010 betreffen beidseitig den südlichen Abschluss der Rollbahn X bemessen ab der Rollbahn W mit einer Flächenneuversiegelung von rund 28.600 m² (BA 2009) und in östlicher Ausrichtung bezogen auf die Rollbahn X den Bereich um die Rollbahn A bis an die Rollbahn P mit einer Flächenneuversiegelung von rund 20.700 m². Die endgültige Vorfeldflächenbelegung sollte mit Abschluss des Bauabschnitts 2010 erfolgen und je nach Baufortschritt angepasst werden.
Mit Bescheid vom 22. Januar 2009 erteilte der Beklagte der Beigeladenen eine Unterbleibensentscheidung (auch bezeichnet als Negativzeugnis) für die als BA 2008 bezeichnete Erweiterung des westlichen Vorfeldbereichs um maximal acht Stellpositionen einschließlich der Einrichtung von Rollgassenabschnitten und der Verlegung der Rollbahn V. Darin stellte er fest, dass eine Planfeststellung und eine Plangenehmigung insoweit nicht erforderlich sei, weil dieses Vorhaben eine unwesentliche Änderung der Flughafenanlage darstelle, und verfügte verschiedene Nebenbestimmungen. Zur Begründung führte der Beklagte im Wesentlichen aus: Durch die Maßnahme BA 2008 würden maximal bis zu acht Stellpositionen errichtet, die für sich betrachtet nur einen Teil der im östlichen Vorfeldbereich entfallenden Positionen ersetzten. Die dem nur anteiligen Ersatz entfallender Stellpositionen dienende Maßnahme stelle eine unwesentliche Änderung der Flughafenanlage dar, weil hierfür eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchzuführen sei, andere öffentliche Belange nicht berührt seien oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorlägen und Rechte Dritter nicht beeinträchtigt würden. Die damit im Ermessen der Planfeststellungsbehörde stehende Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens allein für die Maßnahme BA 2008 sei zudem unter dem Gesichtspunkt der Zweckmäßigkeit und planerischen Problembewältigung nicht erforderlich. Wegen des weiteren Inhalts des Bescheides wird auf denselben (Beiakte 9 der Gerichtsakte des Verfahrens 20 D 78/15.AK) Bezug genommen. Ende Dezember 2009 ist das Vorhaben Bauabschnitt 2008 fertiggestellt und in Betrieb genommen worden.
Schon zuvor hatte die Beigeladene unter dem 11. August 2008 bei dem Beklagten den Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses hinsichtlich der Maßnahmen Bauabschnitt 2009 und 2010 beantragt. Die öffentliche Auslegung der Planunterlagen wurde am 14. August 2010 im Amtsblatt der Stadt E. und im Internet bekannt gegeben, ohne die ausgelegten Unterlagen zu bezeichnen oder sonstwie zu benennen. Die Planunterlagen wurden vom 1. September bis zum 1. Oktober 2010 in E. öffentlich ausgelegt. Daneben wurden die Planunterlagen im Internet auf der Homepage des Beklagten zum Abruf und/oder Download bereitgestellt. Im Rahmen des Anhörungsverfahrens erhob die Klägerin schriftlich Einwendungen gegen das Planvorhaben. Ferner nahm ein Vertreter der Klägerin an dem im Rahmen des Anhörungsverfahrens von der Bezirksregierung E. durchgeführten Erörterungstermin am 12. April 2011 teil.
Mit Schreiben vom 8. Oktober 2013 teilte der Beklagte der Beigeladenen als Ergebnis der Prüfung der eingereichten Planungsunterlagen mit, dass es sich bei dem Planvorhaben nicht um einen reinen "1:1"-Ersatz entfallender Vorfeldflächen handele, und bat um Klarstellung, ob an dem Antrag gemäß den eingereichten Unterlagen festgehalten oder dieser auf den für einen "1:1"-Ersatz erforderlichen Flächenbedarf reduziert werde. Darauf teilte die Beigeladene dem Beklagten mit Schreiben vom 18. Oktober 2013 mit, an dem Antrag unverändert festzuhalten.
Mit Planfeststellungsbeschuss vom 15. Juni 2015 stellte der Beklagte den Plan für die Erweiterung des Verkehrsflughafens E. durch Ausbau der Vorfeldflächen nebst Errichtung einer Niederschlagswasserbehandlungsanlage auf dem westlichen Betriebsgelände des Flughafens - bezeichnet als Bauabschnitte 2009 und 2010 - fest. Wegen des Inhalts des Planfeststellungsbeschlusses wird auf denselben ‑ Beiakte 1 der Gerichtsakte 20 D 78/15.AK - verwiesen. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Ministerialblatt für das Land Nordrhein-Westfalen vom 27. August 2015, im Amtsblatt der Stadt E. vom 10. August 2015, ab dem 6. August 2015 auf der Homepage des Beklagten sowie am 29. August 2015 in der S. Post - Ausgabe E. - und in der X. Zeitung - Ausgabe E. - bekannt gemacht. Der Planfeststellungsbeschluss wurde in E. vom 8. bis zum 21. September 2015 öffentlich ausgelegt. In den Städten N. , S1. und L. wurden weder die Planfeststellungsunterlagen ausgelegt noch wurde der Planfeststellungsbeschluss bekannt gemacht.
Die Klägerin hat am 20. Oktober 2015 Klage erhoben.
Die Klägerin trägt vor:
Die Klage sei zulässig. Insbesondere sei sie - die Klägerin - klagebefugt. Ihre Interessen am Schutz ihrer kommunalen Planungshoheit seien nicht abgewogen und mithin verletzt worden. Sie sei durch die sich über ihr Stadtgebiet erstreckenden Lärmschutzbereiche nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in ihrer Planungshoheit beeinträchtigt. Die mit der Schaffung zusätzlicher Vorfeldpositionen einhergehende Möglichkeit, vermehrt nachts Flugzeuge abzustellen, führe zu einer immer stärkeren Fluglärmbelastung in den Ruhezeiten am späten Abend und frühen Morgen sowie in den Nachtstunden. Eine stärkere Verlagerung des Flugverkehrs in die besonders störungssensiblen Stunden erschwere die Planung und Entwicklung insbesondere von dringend benötigten Wohngebieten. Von den Restriktionen in den Fluglärmschutzzonen und von einer erwarteten Intensivierung des Flugverkehrs in den Tagesrandzeiten seien verschiedene, im Einzelnen benannte Bebauungspläne auf dem Gebiet des Stadtteils C. betroffen. Ebenso seien ihre Interessen am Schutz ihrer stark fluglärmbetroffenen Einrichtungen weder erkannt noch abgewogen worden. Auch insoweit sei sie in ihren Rechten verletzt. Sie betreibe bzw. unterhalte in den Lärmschutzbereichen eine ganze Reihe im Einzelnen näher benannter, schutzbedürftiger Einrichtungen und Wohnungen, deren Betrieb infolge steigender Belastungen durch Fluglärm, Kerosingeruch und Luftschadstoffe unter den Flugschneisen sowie Bodenlärm in den nordöstlichen (flughafennahen) Bereichen erheblich beeinträchtigt werde. Ferner mache sie geltend, dass ihr Beteiligungsrecht am luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren verletzt worden sei.
Die Klage sei auch begründet. Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtswidrig und verletze sie - die Klägerin - in ihren Rechten.
Er leide unter offensichtlichen und sich auf das Ergebnis auswirkenden Verfahrensfehlern. Die öffentliche Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen sei rechtsfehlerhaft erfolgt. Der Text der öffentlichen Bekanntmachung enthalte nicht die Angaben und Informationen nach § 9 Abs. 1a UVPG. Ebenso sei die Öffentlichkeitsbeteiligung fehlerhaft erfolgt. Es seien nicht alle der - im Einzelnen näher benannten - dem Beklagten zum Zeitpunkt der öffentlichen Auslegung vorliegenden Planunterlagen nach § 6 UVPG ausgelegt worden. Jedenfalls handele es sich zum Teil um entscheidungserhebliche Berichte und Empfehlungen betreffend das Vorhaben im Sinne von § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG. Mangels Auslegung der Planfeststellungsunterlagen bei ihr - der Klägerin - sei sie fehlerhaft nicht als Teil der betroffenen Öffentlichkeit beteiligt worden.
Außerdem habe eine substantielle Anhörung nicht stattgefunden, weil die Anhörungsbehörde sich lediglich formal, nicht aber inhaltlich mit den Einwendungen auseinandergesetzt habe und die Planfeststellungsbehörde die Einwendungen, die von einem Dienstleister erfasst und aufbereitet worden seien, und eventuell auch die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange nicht zur Kenntnis genommen habe. Dies gelte insbesondere für verschiedene - im Einzelnen näher benannte - Einwendungen des Klägers zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK.
Ferner verstoße der Planfeststellungsbeschluss gegen raumordnungsrechtliche Vorgaben. Die Schaffung zusätzlicher Vorfeldpositionen sei nicht mit dem Ziel in Kapitel D.I.3.2.3 des Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) konform. Der Beklagte habe nicht (sachgerecht) geprüft, ob die geplante Maßnahme den Erfordernissen der Raumordnung und den Vorgaben des LEP "Schutz vor Fluglärm" entspreche. Fehlerhaft habe er unterstellt, dass die Ausbaumaßnahme zu keiner Ausweitung des Flugbetriebs führe. Dementgegen erhöhe diese die Kapazität der Vorfelder und ermögliche erst die Ausnutzung der 2005 genehmigten Stundenkontingente für die erste Nachtstunde und die Führung des Nachweises für die Erhöhung des Stundeneckwertes und führe so zu einer deutlichen Erhöhung der Fluglärmbelastung besonders nachts.
Für das Planvorhaben fehle es zudem an der Planrechtfertigung. Dem Planfeststellungsbeschluss wie auch den Planunterlagen lägen offenkundige und sich auf das Ergebnis auswirkende falsche bzw. verfälschte Annahmen zugrunde. Eine Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt einer Kompensation entfallener Vorfeldpositionen habe nicht angenommen werden können, weil bereits eine Überkompensation entfallener Vorfeldpositionen gegeben gewesen sei. Fehlerhaft sei der Beklagte davon ausgegangen, dass 14 Vorfeldpositionen zu ersetzen seien. Hätte er die bereits errichteten acht Vorfeldpositionen berücksichtigt, habe er erkennen müssen, dass ohnehin kein weiterer Bedarf dargelegt sei und für wenige weitere Positionen vor der Halle 10 ausreichend Platz gewesen sei. Die Maßnahmen BA 2009 und 2010 seien ferner nicht, was erforderlich sei, isoliert ohne Einbeziehung der Maßnahme BA 2008 zu rechtfertigen. Die Bemessung des Bedarfs allein anhand des Gesamtvorhabens widerspreche der vom Beklagten selbst betriebenen Zulassung des schrittweisen Ausbaus zur Umgehung von Planfeststellung und Umweltverträglichkeitsprüfung. Es sei ferner rechtswidrig, dass der Bauabschnitt 2008 ohne Planfeststellungsverfahren und ohne Umweltverträglichkeitsprüfung realisiert und nicht in den Planfeststellungsbeschluss einbezogen worden sei. Das planfestgestellte Vorhaben diene zudem nicht der Schaffung neuer Abstellpositionen, sondern der Vorbereitung des weiteren Ausbaus des Flughafens, wonach im Bereich Vorfeld West eine Reduzierung von 35 auf 25 Stellplätze vorgesehen sei. Ein Bedarf für die planfestgestellten wie die zuvor mit dem Bauabschnitt 2008 bereits realisierten Ausbauten bestehe schließlich deshalb nicht, weil nach den Leistungsfähigkeitsanalysen der b. GmbH der Verkehr aller Sommerspitzentage 2008, 2012, 2015 und 2025 auf dem vorhandenen Vorfeld-Layout abgewickelt werden könne; dies gelte auch für den Winter, zumal der insoweit angenommene Verkehr überschätzt scheine und es den behaupteten geringen Engpass nur bei nicht nachvollziehbarer Annahme einer notwendigen Steigerung der Anzahl von Enteisungspositionen gebe.
Die Alternativenprüfung leide unter dem fehlerhaften Ansatz der Prüfung der Gesamtmaßnahme Vorfeld West. Bei seiner Feststellung, dass der Platz vor Halle 10 im Osten für die zu schaffenden Positionen nicht ausreiche, gehe der Beklagte fehlerhaft von dem Wegfall von 14 Positionen aus, obwohl tatsächlich bereits acht Positionen im Bauabschnitt 2008 neu geschaffen worden seien und ein Kompensationsbedarf in dem Erläuterungsbericht der Beigeladenen nur mit sechs Positionen angegeben werde. Durch die rechtswidrige Vorwegnahme der Zulassung des Bauabschnitts 2008 habe der Beklagte ein planerisches Torso zugelassen. Die Zulassung der Bauabschnitte 2009 und 2010 dränge sich erst nach der erfolgten Realisierung des Bauabschnitts 2008 auf. Bei einheitlicher Betrachtung der Gesamtmaßnahmen dränge sich die Alternative einer Aufteilung neuer Vorfeldflächen auf den terminalnahen Bereich des Vorfelds West und den Bereich vor Halle 10 im Osten geradezu auf. Fehlerhaft sei die Nullvariante nicht geprüft worden, die sich schon deshalb aufgedrängt habe, weil die tatsächlich dargelegten Verluste von vier Vorfeldpositionen bereits mit dem Bauabschnitt 2008 mehr als ausgeglichen gewesen seien. Dass sich die Alternative der Schaffung zusätzlicher Positionen auf dem Vorfeld Ost anbiete, werde durch aktuelle Planungen der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung bestätigt, dort zusätzliche Positionen zu schaffen.
Abwägungsfehlerhaft habe es der Beklagte ferner versäumt, den von der Beigeladenen behaupteten, jedoch völlig ungesicherten Zusammenhang zwischen dem Neubau der Halle 11 mit dem Wegfall von drei Vorfeldpositionen und dem Neubau von Vorfeldpositionen auf dem Vorfeld West planerisch zu sichern. Zum einen sei es abwägungsfehlerhaft, aus einem möglicherweise in den nächsten zehn Jahren erfolgenden Neubau einer Halle mit einem Wegfall von Vorfeldpositionen einen aktuellen Bedarf zur Schaffung von Vorfeldpositionen abzuleiten. Zum anderen sei der Grundsatz der Konfliktbewältigung verletzt, weil der Beklagte den aufgeworfenen Konflikt ungelöst lasse.
Weiterhin seien abwägungsfehlerhaft die Auswirkungen der Neuschaffung von Abstellpositionen im Bereich des Vorfelds West auf den Betrieb und die Immissionsbelastungen nicht ermittelt worden. Die planfestgestellte Maßnahme ermögliche in höherem Maße die Ausnutzung des 2005 genehmigten Betriebs mit größerem Fluggerät und verlagere den Betreib auf dem Flughafengelände räumlich zum Vorfeld West hin. Das Gutachten der b. GmbH vom 19. Juli 2011 (Flughafen E2. - Nachweis der Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen des genehmigten Bestandes 2005 hinsichtlich des Flottenmixes im Prognose DES aus dem PFV "Ersatzfläche Vorfeld West"), welches der Beklagte seiner Prüfung zugrunde gelegt habe, sage dagegen nichts darüber aus, inwieweit die tatsächlich nutzbare Flughafenkapazität geändert werde. Dazu habe im Wege einer für die Ermittlung der Auswirkungen von Flughafenausbauten üblichen Prognose betrachtet werden müssen, wie sich der Flugverkehr zu einem angemessen in der Zukunft liegenden Prognosehorizont mit und ohne die planfestzustellenden Änderungen der Flughafenkapazität entwickele. Es dränge sich mit Blick auf den zur Planrechtfertigung vom Beklagten angeführten angeblich anhaltenden Trend des Verkehrswachstums sowohl im Passagier- als auch im Frachtbereich auf, dass die Kapazitätserhöhung insbesondere zu einer stärkeren Ausnutzung der Stundeneckwerte in den späten Abendstunden und der ersten Nachtstunde im Winterflugplan führe. Es sei widersprüchlich, wenn der Beklagte sich einerseits auf das Gutachten beziehe und dies für plausibel halte, andererseits aber keine belastungssteigende Kapazitätserhöhung erkennen wolle, weil der einzige Kapazitätsengpass durch 14 Enteisungspositionen im Winter mit betrieblichen Maßnahmen entschärft werden könne, obgleich das Gutachten derartige betriebliche Maßnahmen gerade ausschließe. Bei dem Gutachten sei im Übrigen zu bemängeln, dass die verwendeten "typischen Spitzentage" keineswegs echte Spitzen abbildeten und es den möglichen Anstieg des Flugverkehrs zu einem angemessenen Prognosehorizont nicht untersuche. Ein Prognosegutachten bezogen auf ein sachgerecht gewähltes Prognosejahr hätte ergeben, dass aufgrund der Schaffung von zusätzlichen Vorfeldern flugbetrieblich bedingt Zusatzbelastungen für Anwohner und Umwelt aufträten, welche aufgrund einer sachgerechten Prognose ermittelt und in die Abwägung hätten eingestellt werden müssen. Das Gewicht der die Planfeststellung tragenden Belange sei so gering, dass entgegenstehende Interessen am Schutz vor zusätzlichem Flug- und Bodenlärm, Luftschadstoffen und Kerosingerüchen nicht überwunden werden könnten. Bei sachgerechter Ermittlung der vorhabenbedingten Belastungen habe außerdem die Auslegung der Planunterlagen und die Öffentlichkeitsbeteiligung in allen umliegenden Gemeinden erfolgen müssen. Die Annahme, die Fluglärmauswirkungen des 2015 planfestgestellten Flughafenausbaus seien bereits bei Erteilung der Genehmigung 2005 abgewogen worden, verkenne grundlegend die Anforderungen an die Planfeststellung, der eine aktuelle Prognose zugrunde zu legen sei, die den zu einem sachgerecht ermittelten Prognosezeitpunkt realistisch zu erwartenden Flugverkehr und dessen Auswirkungen in den Blick nehme. Fehlerhaft seien im Planfeststellungsbeschluss ferner keine Betriebsbeschränkungen insbesondere für die ersten Nachtstunden in der Winterzeit erwogen worden. Das im Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit zustehende pflichtgemäße Ermessen der Planfeststellungsbehörde, in welcher Weise den Belangen des Lärmschutzes Rechnung getragen werde, werde dadurch beschränkt, dass dem Unternehmer die Errichtung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen seien, die für das öffentliche Wohl oder zur Sicherung der Benutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren oder Nachteile notwendig seien. Um dem Abwägungsgebot zu genügen, seien aber Lärmbelastungen in die Abwägung mit einzubeziehen, die unterhalb dieser äußersten Zumutbarkeitsschwelle lägen.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung sei deshalb grundlegend fehlerhaft, weil zahlreiche frühere Änderungen und Erweiterungen des Flughafens der letzten Jahre bis zurück in die 1990er Jahre, für die keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei, nicht einbezogen worden seien. Im Übrigen fehle es an einer Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen durch Fluglärm und der Beklagte beschränke sich ausschließlich auf die Prüfung einer möglichen Veränderung der Lärmschutzzonen-Konturen. Letztere beschrieben jedoch die Grenze zur unzumutbaren, nicht mehr ohne Schutzmaßnahmen hinzunehmenden Belastung, während der Begriff der erheblichen Umweltauswirkungen weiter sei und alle abwägungserheblichen Fluglärmbelastungen - auch unterhalb der gesetzlichen Zumutbarkeitsschwelle - erfasse. Dadurch habe der Beklagte gegen § 6 Abs. 3 Nr. 3 UVPG verstoßen. Gleiches gelte hinsichtlich der anderen Immissionsbelastungen, die in den Fachgutachten nur auf ihre (Un‑)Zumutbarkeit geprüft worden seien und in der Umweltverträglichkeitsprüfung auch nur anhand der in den Fachgutachten angelegten Maßstäbe geprüft worden seien. Zugleich habe der Beklagte damit die zu beteiligende betroffene Öffentlichkeit verkannt und Betroffenen die Mitwirkung im Verfahren nicht ermöglicht. Es sei sehr wahrscheinlich, dass sich die im Planfeststellungsbeschluss dargestellten Verschiebungen der Schutzzonen-Isophonen deutlich größer und deutlich anders darstellten, wenn man sie für "einfach" abwägungserhebliche Fluglärmbelastungen unter der Zumutbarkeitsschwelle berechnete. Darüber hinaus seien die teils detaillierten und teils durch Messungen belegten Belastungsschilderungen der Betroffenen weder in die Umweltverträglichkeitsprüfung noch sonst in die streitgegenständliche Entscheidung eingegangen. Der Beklagte habe es unterlassen, den von den Ergebnissen der von der Beigeladenen beigebrachten Gutachten stark abweichenden Belastungsermittlungen der Betroffenen nachzugehen, obwohl hierzu wegen der wahrnehmbar und messbar vorhandenen Belastungsverlagerung in Richtung Vorfeld West und der zahlreichen Belastungsschilderungen der Betroffenen konkreter Anlass bestanden habe.
Im Weiteren seien die Datenerfassungssysteme (DES) als Grundlage der Fluglärmberechnungen fehlerbehaftet. Die Übertragbarkeit der Zahlen aus dem Jahr 2012 auf das Jahr 2017 sei nur behauptet und nicht plausibel abgeleitet. Letzteres sei bereits deshalb der Fall, weil die behauptete Nutzung größerer Flugzeuge einer der behaupteten Gründe für den Neubau der Vorfeldpositionen sei, sich aber in den Datenerfassungssystemen nicht widerspiegeln könne, wenn lediglich die Daten von 2012 übertragen würden. Der Anteil der Luftfahrzeuggruppen S 6.1 und größer sei in den Datenerfassungssystemen zu gering, um eine Entwicklung widerzuspiegeln. Der starke Trend zu Propellermaschinen sei nicht hinreichend erläutert. 2012 sei kein Prognosehorizont und 2017 sei als Prognosehorizont zu kurz gegriffen. Die Datengrundlagen, die von der Beigeladenen und dem Beklagten genutzt würden, um Flug- und Bodenlärmbelastungen zu berechnen und zu bewerten, seien unstimmig. Während in den "Fluglärmberechnungen zur Ermittlung der Fluglärmbelastung an Klägeradressen im Umfeld des Flughafens E. " der B1. Consult vom 20. November 2015 wie im DES 2017 für die Festsetzung von Fluglärmzonen in den sechs verkehrsreichsten Monaten mit 69.538 Flugbewegungen rund 53 % der Luftfahrzeuggruppe S 5.1 und mit 4.806 Flugbewegungen rund 3,7 % der Luftfahrzeugklasse S 6.1 zugerechnet würden, würden in dem Bericht "Nachweis der Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen des vorhandenen Bestandes 2005 hinsichtlich der Flottenmixprognose 2025" der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 mit rund 86.460 Flugbewegungen rund 66 % für die Luftfahrzeugklasse S 5.1 und mit rund 7.860 Flugbewegungen rund 6 % für die Luftfahrzeugklasse S 6.1 angegeben. Es sei zu erläutern, wie die Entwicklungen in den Flugzeugklassen für die Flottenmixprognose ermittelt worden seien, zumal die b. GmbH noch in ihrer Stellungnahme vom 13. Januar 2017 in dem Verfahren 20 D 96/11.AK dargelegt habe, dass von 2008 bis 2017 so gut wie keine Veränderungen prognostizierbar gewesen seien. Die genannten Daten wichen zudem von denjenigen ab, die vom TÜV Rheinland in seiner "Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. " vom 1. April 2008 verwendet worden seien.
Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Lärmberechnungen seien fehlerhaft. Es fehle ein Bodenlärmgutachten. Die von den Betroffenen im Planfeststellungsverfahren geschilderten deutlich spürbaren Mehrbelastungen seien nicht ermittelt worden. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm beziehe sich ausschließlich auf Fluglärm. Der Bodenlärm müsse gesondert, unter Berücksichtigung der kapazitätserweiternden Wirkung der Planfeststellung und der Einwendungen der Betroffenen ermittelt werden.
Zudem könne eine Lärmberechnung, die für eine Umverteilung von Verkehr auf das Vorfeld West zu geringeren Lärmbelastungen in dessen Umfeld führe, nicht zutreffen. Einzelne Fehler der Lärmberechnung seien auch erkennbar; so widerspreche die Annahme einer Wartezeit je Flugzeug von drei Minuten der Wahrnehmung, dass in Betriebsrichtung 05 Wartezeiten von regelmäßig zehn Minuten beobachtet würden.
Seit Inbetriebnahme des Bauabschnitts 2008 habe der Lärm, insbesondere der nächtliche Bodenlärm, zugenommen. Dies bestätigten auf dem Grundstück des Klägers zu 5. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK in den Jahren 2012, 2017 und 2018 durchgeführte Lärmmessungen, die durch Beobachtungen und Messungen am T. Weg in E. -M. (IOP 08) aus der Zeit vom 13. Februar bis zum 15. März 2018 validiert würden. Ebenso sei seit Inbetriebnahme des Bauabschnitts 2008 ein Anstieg der Fluglärmbelastungen insbesondere nachts wahrzunehmen; den Anstieg nächtlicher Flugbewegungen weise die Nachtflugstatistik des Flughafens aus.
Der Beklagte habe die Abwägungsrelevanz der Luftschadstoffbelastungen völlig verkannt. Kerosingerüche seien im höchsten Maße belastend, führten teils zu massivem Unwohlsein, lösten Übelkeit aus, machten einen Aufenthalt im Freien oder das Lüften unerträglich und beeinträchtigten massiv die körperliche Unversehrtheit. Stickstoffdioxid und Feinstaub seien gesundheitsschädlich.
Dem Beklagten sei ein erheblicher Abwägungsausfall hinsichtlich der vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK in seinen Einwendungen vom 16. September 2010 vorgetragenen Aspekte vorzuwerfen. Außerdem habe der Beklagte verkannt, dass im Flughafenumfeld von den Flughafenemissionen mitverursachte Überschreitungen des Stickstoffdioxid-Grenzwertes von 40 Mikrogram/m³ aufträten und sich die Belastungen durch den Ausbau des Vorfelds West in dessen unmittelbarer Umgebung und auch im Bereich der Flugschneisen erhöhten. Aus dem Gutachten "Durchführung und Bewertung von Stickstoffdioxidmessungen (NO2) mit Passivsammlern im Zeitraum Januar 2011 bis Dezember 2011" vom 9. April 2012 habe sich für das Jahr 2011 ein Erreichen und Überschreiten des Jahresmittel-Grenzwertes der 39. BImSchV für Stickstoffdioxid an zwei von zehn Messpunkten ergeben. Ferner habe der Beklagte verkannt, dass bei Überflügen extrem hohe, gesundheitsgefährdende und durch Messungen im Oktober 2016 festgestellte Kurzzeitbelastungen durch ultrafeine Partikel (UFP) im Flughafennahbereich aufträten.
Zudem seien die Luftschadstoffbelastungen insbesondere methodisch fehlerhaft und ebenso die Geruchsbelastungen fehlerhaft ermittelt worden. Eine vollständige Bewertung der Geruchsbelastungen nach der Geruchsimmissions-Richtlinie sei nicht erfolgt. Es fehle bereits an der Prüfung, ob die nach dem Stand der Technik gegebenen Möglichkeiten zur Emissionsverminderung ausgeschöpft seien. Die Geruchsausbreitungsberechnungen litten mit Blick auf die dabei verwendeten Programme LASPORT und LASAT unter methodischen Mängeln und führten zu Ergebnissen, die in deutlichem Widerspruch zu den subjektiven Belastungswahrnehmungen stünden. Eine Überprüfung mittels Rasterbegehung sei nicht einmal erwogen worden.
Vor allem habe der Beklagte aber verkannt, dass es nach Nr. 5 der Geruchsimmissions-Richtlinie einer Beurteilung im Einzelfall bedurft habe, weil Kerosingeruch zu den Gerüchen gehöre, die Übelkeit auslösten.
Die Annahmen und Ergebnisse des Lichtimmissionsgutachtens seien nicht nachvollziehbar. Die Lichtimmissionen der bereits aufgestellten Leuchten des BA 2008 würden außerhalb des Flughafengeländes als unzumutbar empfunden.
Zudem litten die Belastungsermittlungen unter nicht nachvollziehbaren und nicht plausiblen Annahmen zu Flugzeugmix, Betriebsrichtungsverteilung und Bahnverteilung. Dies zeige sich am von der Beigeladenen vorgelegten DES 2025. Völlig unverständlich sei, dass die Typ-Aufteilung des DES 2025 von der Kapazitätsanalyse der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 abweiche. Aus dem DES 2025 gehe nicht hervor, wie die Flugbewegungen in der Nacht berechnet worden seien. Die Verteilung der Nachtflüge auf die Flugzeugtypen sei insgesamt infrage zu stellen. Die Betriebsrichtungsanteile enthielten die gleichen Fehler wie das DES 2027 mit für einige Flugzeugtypen völlig unrealistischen Anteilen. Die Gründe für die schwankenden Anteile der Betriebsrichtung 23 zwischen 59,2 % (Luftfahrzeuggruppe P 2.1) und 81,7 % (Luftfahrzeuggruppe S 5.2) seien nicht nachvollziehbar. Ebenso wenig nachvollziehbar sei die Betriebsrichtungsverteilung für die Flugzeugklasse S 6.3, die zu 97,5 % in Betriebsrichtung 23 starten und landen solle. Ebenso sei die Nutzung der Ersatzbahn je nach Betriebsrichtung unterschiedlich und es sei nicht ersichtlich, warum bei den großen und lauten Flugzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 und S 6.3 in Betriebsrichtung 05 Anteile von 28 % bzw. 33 % auf der Ersatzbahn verkehrten, in der hauptsächlich vorkommenden Betriebsrichtung 23 jedoch nur 10 % bzw. 8 %. Außerdem führten die Belastungsermittlungen zu dem erkennbar nicht plausiblen Ergebnis, dass es ausgerechnet im Westen in E. -M. leiser werden soll. Beispielhaft verdeutliche dies die für den T. Weg prognostizierte Differenz des nächtlichen Dauerschallpegels.
Weiter werde durch die mit dem Planvorhaben einhergehende Kapazitätssteigerung zur Beseitigung von Engpässen auf den Vorfeldern und/oder zur Beschleunigung des Betriebs auf den Vorfeldern die sog. Einbahnkapazität als tragende Schutzerwägung des Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985 ausgehebelt.
Die Klägerin beantragt,
den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem westlichen Betriebsgelände des Verkehrsflughafens E. vom 15. Juni 2015 aufzuheben,
hilfsweise
den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem westlichen Betriebsgelände des Verkehrsflughafens E. vom 15. Juni 2015 für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,
äußerst hilfsweise
den Beklagten zu verpflichten, sie hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er trägt vor:
Die Klage sei unzulässig.
Eine Verletzung der Planungshoheit der Klägerin scheide offensichtlich aus, da weder eine vorhabenbedingte nachhaltige Störung einer konkreten Planung noch ein Entzug wesentlicher Teile des Stadtgebiets der Klägerin oder eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer kommunalen Einrichtungen dargelegt sei noch möglich erscheine. Dass das Vorhaben konkrete und verfestigte Planungen der Klägerin störe oder wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren kommunalen Planung entziehe, habe die Klägerin nicht dargelegt und sei auch offensichtlich ausgeschlossen.
Dies gelte auch für die von der Klägerin geltend gemachte Beeinträchtigung ihres Interesses an der Aufrechterhaltung der ungestörten Funktion der von ihr benannten öffentlichen Einrichtungen. Ausweislich der ausgelegten Pläne zum schalltechnischen Fluglärmgutachten der B2. Consult vom Februar 2010 nebst prognostizierten Lärmkurven und der Analyse der Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen der b. GmbH vom 19. Juli 2011 könne sich das Vorhaben ausschließlich im Stadtgebiet E. überhaupt wahrnehmbar, jedoch nicht abwägungserheblich auswirken, im Stadtgebiet der Klägerin dagegen gar nicht. Die Ergebnisse des Fluglärmgutachtens der B2. Consult würden zudem durch das ergänzende Gutachten der B3. GmbH "Flughafen E. GmbH - Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West - Flug- und Bodenlärm-gutachten" vom 19. Oktober 2017 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme der Stellungnahme "Flughafen E. GmbH - Planfeststellungsverfahren Vorfeld West - Datenerfassungssysteme für das Prognosejahr 2025" der b. GmbH vom 20. September 2017 und des darin ermittelten Flottenmixes für den Prognosehorizont 2025 bestätigt. Auch danach werde mangels wahrnehmbaren Einflusses des Planvorhabens auf die Lärmbeeinträchtigung die Schwelle der Abwägungserheblichkeit nicht überschritten und sonstige Bodenlärmquellen wie Vorfeldverkehre von Kraftfahrzeugen und die Bodenstromversorgung mit GPU wirkten sich nur unbedeutend auf die Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens aus.
Dagegen sei es im Hinblick auf den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss unerheblich, dass die Klägerin vorhabenunabhängig durch den vom Flughafen der Beigeladenen ausgehenden Fluglärm betroffen sei.
Er - der Beklagte - habe auf der Grundlage des Gutachtens der b. GmbH vom 19. Juli 2011 zutreffend festgestellt, dass der im Jahr 2005 genehmigte Flugbetrieb bzw. das zugelassene maximale Verkehrsvolumen von 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten auf der zum Zeitpunkt der Genehmigung bestehenden Flughafenanlage vollumfänglich sowohl in der Sommerflugplan- als auch in der Winterflugplanperiode bewältigt werden könne und deshalb kein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem beantragten Vorhaben und den (zugelassenen) gegenwärtigen oder künftigen Flugbewegungszahlen sowie der damit verbundenen lmmissionsbelastung der Flughafenumgebung bestehe. Dies werde durch das Gutachten der b. GmbH "Flughafen E. GmbH - Nachweis der Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen des vorhandenen Bestandes 2005 hinsichtlich der Flottenmixprognose 2025" vom 20. Dezember 2016 bestätigt. Ein Vergleich der Fluglärmkonturen des Referenzszenarios (Flugbetrieb ohne die zur Planfeststellung beantragten Vorfeldflächen) und des Prognoseszenarios (Flugbetrieb mit diesen Vorfeldflächen), der die Fluglärmauswirkungen des zur Planfeststellung beantragten Vorhabens darstelle, zeige, dass sich die Tag‑Schutzzonen 1 und 2 sowie die Nacht-Schutzzone lediglich im Kreuzungsbereich der an das westliche Flughafengelände in E. -Stockum angrenzenden Bundesautobahn A 44 und der Bundesstraße B 8 minimal nach Süden erweiterten. Durch das Vorhaben würden auch keine abwägungserheblichen sonstigen Auswirkungen verursacht. Zutreffend habe die Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage der "Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West, Flughafen E. " durch das Ingenieurbüro M1. GmbH & Co. KG vom Februar 2010 festgestellt, dass sich ebenso wenig vorhabenbedingt abwägungserhebliche Betroffenheiten durch flugbetriebsbedingte Schadstoffe ergeben. Dies werde durch das aktualisierende Luftschadstoffgutachten der N1. -BBM GmbH unter Zugrundelegung eines Prognosehorizontes 2025 und der von der b. GmbH erstellten Datenerfassungssysteme 2025 bestätigt.
Da sich das Vorhaben in dem räumlichen Gebiet der Klägerin voraussichtlich nicht auswirken werde, sei diese auch nicht fehlerhaft aus dem Beteiligungsverfahren ausgeschlossen worden.
Mangels Betroffenheit in abwägungserheblichen Belangen fehle der Klägerin auch das Feststellungsinteresse für die hilfsweise begehrte Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses.
Die Klage sei außerdem insgesamt unbegründet. Der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss verletze die Klägerin nicht in eigenen Rechten.
Der Planfeststellungsbeschluss leide nicht unter offensichtlichen und ergebniswirksamen Verfahrensfehlern. Zwar habe die Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen die Angabe über die nach § 6 UVPG vorgelegten Unterlagen nicht enthalten, dies habe sich jedoch nicht auf die Entscheidung ausgewirkt und führe deshalb nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Der fragliche Verfahrensfehler sei unschädlich, weil es der Öffentlichkeit aufgrund der Auslegung der Planunterlagen sowohl in der Stadt E. als auch im Internet möglich gewesen sei, sich gemäß den gesetzlichen Gewährleistungen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens zu informieren.
Andere erforderliche Angaben hätten in der Bekanntmachung nicht gefehlt.
Entgegen der Auffassung der Klägerin sei die Öffentlichkeitsbeteiligung nicht deshalb fehlerhaft erfolgt, weil nicht alle erforderlichen Unterlagen ausgelegen hätten. Die - im Einzelnen aufgeführten - vorgelegten und in ihrer Gesamtheit im Rahmen des Beteiligungsverfahrens ausgelegten Unterlagen entsprächen den grundlegenden gesetzlichen Anforderungen und hätten insbesondere die erforderliche Anstoßwirkung entfaltet. Die in diversen Einwendungen vorgebrachten und zum Teil sehr detaillierten Beanstandungen der Datengrundlagen, der Systematik, der fachlichen Vorgehensweise und Aktualität sowie der Ergebnisse der mit dem Antrag und den Plänen ausgelegten Untersuchungen, Fachgutachten und Stellungnahmen zum Vorhaben seien ein Beleg für den erfolgreichen Anstoß zur eingehenden Befassung mit dem Antragsgegenstand zur Wahrung eigener Interessen.
Bei den von der Klägerin als fehlend gerügten Unterlagen handele es sich ebenso wenig um auszulegende Unterlagen im Sinne von § 9 Abs. 1b Nr. 2 UVPG. Die von der Klägerin angeführten Unterlagen beträfen den Bauabschnitt 2008, der bereits mit der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 genehmigt worden und nicht Gegenstand des Planfeststellungsantrags sei. Zudem könnten solche Unterlagen von der Auslegung ausgenommen werden, die der Vorhabenträger deshalb nicht habe vorlegen müssen, weil eine ausreichende Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens auch ohne diese einzelnen Unterlagen gewährleistet gewesen sei. Jedenfalls handele es sich um einen relativen Verfahrensfehler, der keine Auswirkung auf das Entscheidungsergebnis gehabt haben könne, weil die Beteiligungsmöglichkeit der betroffenen Öffentlichkeit im Hinblick auf die Umweltauswirkungen des beantragten Vorhabens vollumfänglich durch die Auslegung sämtlicher vorgelegter Planunterlagen gewährleistet gewesen sei.
Die Klägerin gehöre nicht zur betroffenen Öffentlichkeit und sei deshalb durch eine in ihrem Gebiet unterbliebene Auslegung nicht fehlerhaft im Beteiligungsverfahren ausgeschlossen worden.
Der Planfeststellungsbeschluss verstoße ebenso wenig gegen rechtlich bindende Vorgaben, namentlich Ziele oder Erfordernisse der Raumordnung. Insbesondere habe er - der Beklagte - zutreffend festgestellt, dass das Vorhaben mit den im Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) festgelegten Zielen, den Vorgaben des LEP "Schutz vor Fluglärm" und den im Regionalplan für den Regierungsbezirk E. ("GEP 99") festgelegten regionalen Zielen der Raumordnung übereinstimme. Im Übrigen könnten klägerische Belange durch etwaige Fehlgewichtung von Erfordernissen der Raumordnung nicht berührt werden, weil diese nicht drittschützend seien.
Auf den Einwand fehlender Planrechtfertigung könne sich die Klägerin mangels vorhabenbedingter unmittelbarer Beeinträchtigungen schon nicht stützen. Unbeschadet dessen bestehe für das geplante Vorhaben in seiner Gesamtheit die Planrechtfertigung. Es komme bei der erforderlichen Berücksichtigung des Wegfalls der Stellplatzkapazität durch die Errichtung der Hallen 7 und 11 nicht zu einem Überschuss von zehn zusätzlichen Stellplätzen, sondern lediglich zu einem Zugewinn von dauerhaft drei und temporär sechs Stellflächen. Dieser Überschuss stelle das die Planung rechtfertigende Konzept gemessen an den Vorgaben des Luftverkehrsgesetzes nicht infrage. Der moderate Zuwachs an Abstellfläche diene der Entspannung des jeweils zeitlich auf die Tagesrandstunden an typischen Spitzentagen im Winter befristeten Kapazitätsengpasses und gehe mit einer Ausdehnung des betrieblichen Dispositionsrahmens für eine flexiblere Vorfeldbelegung im Rahmen des bereits genehmigten Flugbetriebs einher. Dies diene der effektiveren Verkehrsgestaltung und der Sicherheit der Verkehrsvorgänge auf dem Flughafen in Übereinstimmung mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes. Er - der Beklagte - habe davon ausgehen können, dass es mittel- bis langfristig zu einer Realisierung des geplanten Hallenbaus komme.
Der Planfeststellungsbeschluss leide ebenso wenig unter offensichtlichen und sich auf das Ergebnis auswirkenden Abwägungsfehlern, durch die die Klägerin in ihren eigenen Rechten verletzt würde. Als Gebietskörperschaft könne sich diese schon grundsätzlich nicht auf eine Verletzung eigener Immissionsschutzinteressen und der körperlichen Unversehrtheit berufen.
Der Einwand der Klägerin, die Baumaßnahme BA 2008 und ihre Auswirkungen seien fehlerhaft und missbräuchlich aus dem Planfeststellungsbeschluss ausgeklammert worden, könne nicht verfangen. Der Vorwurf der Salamitaktik, indem das Änderungsvorhaben so konzipiert worden sei, dass keine Planfeststellungspflicht und damit auch keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehe, greife schon deshalb nicht durch, weil er - der Beklagte ‑ sämtliche Bauabschnitte einschließlich des Bauabschnitts 2008 im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung wie ein einheitliches Vorhaben betrachtet und zusammengefasst auf ihre Folgen für die Umweltschutzgüter untersucht habe, obwohl eine Summationsbetrachtung ausschließlich für die Einzelfallvorprüfung erforderlich sei und von den Naturschutz- und Fachplanungsgesetzen nicht vorgeschrieben sei.
Die Baumaßnahme BA 2008 sei auch rechtsfehlerfrei ohne ein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren durch die Unterbleibensentscheidung zugelassen worden. Diese Änderung der Flughafenanlage sei nicht von wesentlicher Bedeutung, da für sie keine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich gewesen sei und durch sie auch keine Rechte Dritter beeinträchtigt worden seien. Insbesondere mit Blick auf die Lärm- und Schadstoffsituation am Flughafen habe es nicht zu einer Mehrbelastung der Nachbarschaft kommen können. Ebenso habe die Maßnahme isoliert vorab verwirklicht werden können, ohne die Frage nach einer zu ändernden Entwässerung der Flugbetriebsflächen aufzuwerfen, da der vorhandene Anlagenbestand für die infolge der Maßnahme BA 2008 veränderte Niederschlags- und Abwasserbeseitigung noch ausreichend (gewesen) sei. In die Vorprüfung der Umweltauswirkungen der Maßnahme BA 2008 habe er - der Beklagte - die Projekte, die seit 1990 auf dem Flughafengelände verwirklicht worden seien, einbezogen und sei zu der Einschätzung gekommen, dass auch im Rahmen einer solchen Gesamtbetrachtung für die Maßnahme BA 2008 keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen zu besorgen seien. Deshalb gehe auch der Vorwurf fehl, dass durch die Zulassung des BA 2008 durch die Unterbleibensentscheidung und die damit einhergehende planungsrechtliche Abschnittsbildung eine mögliche Konfliktbewältigung abwägungsfehlerhaft unterblieben sei und die Planungsentscheidung als unabgewogener Torso erscheine.
Ebenso wenig sei die durchgeführte Alternativenprüfung zu beanstanden.
Ferner sei er - der Beklagte - aufgrund des Gutachtens der b. GmbH vom 19. Juli 2011 zutreffend zu dem Ergebnis gelangt, dass mit dem Vorhaben keine Erweiterung der Kapazität des Verkehrsflughafens verbunden sei. Weder werde durch den Planfeststellungsbeschluss die in der Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 festgelegte Begrenzung der Anzahl der zulässigen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten auf 131.000 aufgehoben oder eingeschränkt noch werde durch die damit zugelassene Errichtung der neuen Vorfeldpositionen erst die Ausschöpfung des schon genehmigten Bewegungsvolumens einschließlich der zugelassenen Flugbewegungen in den Tagesrandzeiten ermöglicht. Nach den Feststellungen der b. GmbH liege die Zahl der verfügbaren Abstellpositionen im Sommer deutlich höher als die entsprechende Nachfrage, während die Situation im Winter durch die für die Enteisung und den Winterdienst wegfallenden Abstellpositionen angespannter sei. Die Gutachter hätten jedoch betriebliche Maßnahmen, mit denen der Engpass an Abstellpositionen im Winter kompensiert werden könne, ausdrücklich für möglich befunden. Dies werde bezogen auf den Positionsbedarf für 2025 durch das weitere Gutachten der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 bestätigt. Die Ergebnisse für den Prognosefall 2012 bildeten auch einen Prognosefall 2017 ab, zumal die Gutachter die abgeleitete Wachstumsrate von 6 % aus dem Sommerverkehrsvolumen 2012 auf das Verkehrsvolumen im Winter übertragen hätten und in der Folge für ihr Belegungsmodell ein maximales Ausschöpfen der genehmigten Start- und Landebahnkapazität angenommen hätten. Entgegen ursprünglicher Annahme habe sich im Planfeststellungsverfahren gezeigt, dass die Anzahl der Flugbewegungen gegenüber 2008 abgenommen hätte, nämlich von 230.000 im Jahr 2008 (davon 123.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten) auf 220.000 im Jahr 2012 (davon 120.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten). Daher sei die schlüssig begründete Modellgestaltung des Winterspitzentages 2012 mit einem unterstellten Wachstum von 6 % ohne Einschränkungen auf einen Prognosefall 2017 anwendbar, zumal es bei der Flottenmixprognose 2017 nach Aussage der Gutachter keine weiteren Verschiebungen zwischen den AzB-Luftfahrzeuggruppen gebe. Jedenfalls sei der Einwand der Klägerin, das Gutachten untersuche den möglichen Anstieg des Flugverkehrs mit dem Prognosejahr 2017 nicht zu einem angemessenen Prognosehorizont, deshalb unerheblich, weil mit dem ergänzenden und aktualisierenden Gutachten der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 die Ergebnisse auch hinsichtlich der Flottenmixentwicklung für das Prognosejahr 2025 bestätigt würden. Die typischen Spitzentage innerhalb einer Flugplanperiode als Belastungsfälle für die vorhandenen Flugzeugstellplätze seien zulässige, nachvollziehbare und fachlich anerkannte Elemente des genutzten Modells zur Ermittlung der technischen Leistungsfähigkeit der Vorfelder. Die für die Sommer- und Winterperiode im Gutachten der b. GmbH vom 19. Juli 2011 ausgewählten typischen Spitzentage für 2008 und für den Prognosefall 2012 bildeten jeweils ein nachvollziehbares und schlüssiges Verkehrsaufkommen ab. Entsprechendes gelte auch für das aktualisierende Gutachten der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 und die darin vorgenommene Heranziehung eines typischen Spitzentages aus dem Sommer und aus dem Winter 2015. Letztlich sei eine - nach seiner, des Beklagten, Auffassung nicht eintretende - vorhabenbedingte Kapazitätserhöhung im Winter für die Fluglärmbewertung aber auch nicht relevant, da sie keinen Einfluss auf die nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm allein relevanten Flugbewegungszahlen in den sechs verkehrsreichsten Monaten habe.
Es sei auch kein Abwägungsausfall mit Rücksicht auf die Bewertung der abwägungserheblichen Zusatzbelastungen gegeben.
Da durch das Vorhaben keine Erhöhung der Kapazität des Flughafens bewirkt werde, beschränkten sich die Lärmauswirkungen des Vorhabens auf geringfügige Verlagerungen des Bodenlärms. Diesbezüglich ergäben sich nach dem plausiblen Gutachten der B2. Consult vom Februar 2010 kaum erkennbare Veränderungen der Konturen lediglich im südöstlichen und südwestlichen Bereich unmittelbar an der Flughafengrenze. Außerhalb Düsseldorfs wirkten sich die Veränderungen des Bodenlärms nicht aus. Neben dem Umstand, dass die prognostizierten Änderungen bereits für sich betrachtet minimal seien, sei zu beachten, dass sich die Veränderungen hinsichtlich der Tagschutzzone 1 und der Nachtschutzzone auf außerhalb der Wohnbebauung liegende Gebiete und hinsichtlich der Tagschutzzone 2 auf Gebiete beschränke, für die bereits nach der Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 Ansprüche auf baulichen Schallschutz festgesetzt worden seien. Das Fluglärmgutachten der B2. Consult vom Februar 2010, auf dessen Grundlage er - der Beklagte - die vorhabenbedingten Auswirkungen auf Fluglärm beurteilt habe, sei plausibel und nachvollziehbar. Etwaige weitere Einwendungen hätten keinen Einfluss auf das Entscheidungsergebnis haben können. Dies gelte auch für die Datenerfassungssysteme, die durch die B4. GmbH mit Abschlussbericht vom 15. November 2009 erstellt worden seien. Die Ergebnisse des Fluglärmgutachtens der B2. Consult würden zudem durch das ergänzende Gutachten der B3. GmbH "Flughafen E. GmbH - Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West - Flug- und Bodenlärmgutachten" vom 19. Oktober 2017 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme der Stellungnahme "Flughafen E. GmbH - Planfeststellungsverfahren Vorfeld West - Datenerfassungssysteme für das Prognosejahr 2025" der B5. GmbH vom 20. September 2017 und des darin ermittelten Flottenmixes für den Prognosehorizont 2025 bestätigt. Demnach werde mangels wahrnehmbaren Einflusses des Planvorhabens auf die Lärmbeeinträchtigung die Schwelle der Abwägungserheblichkeit nicht überschritten und sonstige Bodenlärmquellen wie Vorfeldverkehre von Kraftfahrzeugen und die Bodenstromversorgung mit GPU wirkten sich nur unbedeutend auf die Lärmsituation der Umgebung des Flughafens aus. Die B3. GmbH habe in ihrem Gutachten hinsichtlich der von der Klägerin angeführten öffentlichen Einrichtungen (Immissionspunkte 41 bis 59) plausibel festgestellt, dass sich die Fluglärmbelastung durch das Vorhaben weder am Tag noch in der Nacht verändere.
Er - der Beklagte - sei auf der Grundlage der plausiblen und nachvollziehbaren Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität des Ingenieurbüros M1. GmbH & Co. KG vom Februar 2010 zu dem Ergebnis gekommen, dass ebenso wenig eine vorhabenbedingte Beeinträchtigung des Schutzgutes Mensch durch flugbetriebliche Luftschadstoffe zu besorgen sei. Das Belastungsniveau verändere sich vorhabenbedingt nur minimal. Die Grenzwerte der 39. BImSchV und die Irrelevanzwerte nach der TA Luft würden deutlich unterschritten. Erhebliche Belästigungen durch Geruchsemissionen nach der Geruchsimmissions-Richtlinie träten außerhalb des Flughafengeländes ebenso wenig auf und auf dem Flughafengelände selbst nur im Bereich der Start- und Landebahnen sowie der direkt angrenzenden Rollfelder.
Die Ergebnisse der Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität des Ingenieurbüros M1. GmbH & Co. KG vom Februar 2010 würden zudem durch das Luftschadstoffgutachten der N1. -BBM GmbH "Flughafen E. GmbH, Ersatzfläche Vorfeld West - Überarbeitung Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität für das Prognosejahr 2025" vom 6. Oktober 2017 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme der Stellungnahme "Flughafen E. GmbH - Planfeststellungsverfahren Vorfeld West - Datenerfassungssysteme für das Prognosejahr 2025" der B6. GmbH vom 20. September 2017 und des darin ermittelten Flottenmixes für den Prognosehorizont 2025 bestätigt.
Ferner habe er - der Beklagte - zutreffend auf der Grundlage der Lichttechnischen Untersuchung der Q. Consult vom 19. April 2010 festgestellt, dass durch das Vorhaben keine nachteiligen Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch durch Lichtimmissionen zu erwarten seien.
Ebenso wenig könne ihm - dem Beklagten - vorgeworfen werden, fehlerhaft Betriebsbeschränkungen nicht erwogen zu haben. Da das Vorhaben weder die Funktion noch die Kapazität des Flughafens ändere und auch keinen wesentlichen und/oder abwägungserheblichen Einfluss auf das Ausmaß der Beeinträchtigungen Dritter habe und insbesondere keine neuen oder gesteigerten Lärmbetroffenheiten auslöse, eröffne auch die aufgrund der Planfeststellung gebotene Abwägung nicht die Möglichkeit zu flugbetrieblichen Regeln aus Lärmschutzgründen.
Auch die Umweltverträglichkeitsprüfung sei nicht rechtsfehlerhaft. Ein Fall nachträglicher Kumulation von Vorhaben, die für sich allein betrachtet nicht UVP-pflichtig seien, zusammen aber die maßgeblichen Größen- und Leistungswerte überschritten, sei nicht gegeben. Vielmehr sei das Vorhaben nach dem Ergebnis der Einzelfallvorprüfung bereits sowohl UVP-vorprüfungspflichtig als auch UVP-pflichtig. Unbeschadet dessen seien im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung sämtliche Bauabschnitte einschließlich der Maßnahme BA 2008 wie ein einheitliches Vorhaben betrachtet und zusammengefasst auf ihre Folgen für die Umweltschutzgüter untersucht worden. Zudem seien in der Umweltverträglichkeitsprüfung auch die unverändert fortbestehenden Umweltauswirkungen der schon bestehenden Flughafenanlage und des Betriebs berücksichtigt worden. Ferner fehle es nicht an einer Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen durch Fluglärm. Ebenso wenig sei die Klägerin vorhabenbedingt abwägungserheblich durch flugbetriebsbedingte Luftschadstoffe betroffen.
Auch die Immissionsbetrachtungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung seien nicht fehlerhaft. Die Klägerin gehe fehl in der Annahme, dass die Ergebnisse für den Prognosefall 2012 sich nicht auf den Prognosefall 2017 übertragen ließen. Der vorhabenbedingt zu erwartende Bodenlärm sei zutreffend im Rahmen der Fluglärmberechnung durch das Fluglärmgutachten der B2. Consult vom Februar 2010 ermittelt worden. Der durch Rollbewegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der Landung verursachte Bodenlärm sei in die Fluglärmberechnung einbezogen worden und habe nicht durch ein gesondertes Bodenlärmgutachten ermittelt und bewertet werden müssen. Ebenso wenig seien die zugrunde gelegten Luftschadstoffgutachten, Geruchsuntersuchungen und Lichtimmissionsgutachten fehlerhaft.
Schließlich stehe auch die im Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 festgelegte "Einbahnkapazität" nicht entgegen.
Die Beigeladene beantragt,
Sie trägt vor:
Die Klage sei mangels Klagebefugnis unzulässig.
Die Lärmauswirkungen des Flugbetriebs auf der Grundlage der Genehmigung vom 9. November 2005 könnten dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss nicht zugerechnet werden. Über diese sei nicht erneut zu entscheiden gewesen. Dies gelte auch, soweit die Klägerin zu Unrecht behaupte, erst der Planfeststellungsbeschluss gestatte die vollständige Ausnutzung der Genehmigung.
Eine Verletzung der gemeindlichen Planungshoheit der Klägerin komme offenkundig nicht in Betracht. Dem Vortrag der Klägerin sei nicht zu entnehmen, dass das planfestgestellte Vorhaben ihre kommunale Planungshoheit insbesondere deshalb nachhaltig störe, weil etwa ein durch das planfestgestellte Vorhaben bedingter erheblicher Lärmzuwachs zu erwarten sei, der sich nicht nur auf einzelne benachbarte Grundstücke des Verkehrsflughafens, sondern auf wesentliche Teile von Baugebieten der Klägerin auswirke, die in Bebauungsplänen ausgewiesen seien. Die Klägerin habe auch nicht vorgetragen, dass sie konkrete, im Einzelnen noch nicht verfestigte Planungsabsichten verfolge, deren Realisierung durch das planfestgestellte Vorhaben unmöglich werde.
Soweit die Klägerin Einrichtungen in Bezug nehme, die von vom Flughafen ausgehenden Fluglärm betroffen seien, weise sie nicht nach, dass diese Einrichtungen in ihrem Eigentum stünden und öffentlichen Aufgaben dienten, deren Erfüllung ihr als eigene Aufgabe auferlegt sei. Ebenso sei nicht dargelegt, ob bzw. in welcher Weise die Wahrnehmung von von der Klägerin in eigener Verantwortung zu erfüllenden gemeindlichen Aufgaben durch die dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnenden Auswirkungen unmöglich gemacht oder zumindest wesentlich und in rechtlich erheblicher Weise beeinträchtigt werde.
Die Klägerin könne sich auch nicht auf eine Verletzung des von Art. 14 GG geschützten Grundeigentums berufen. Sie sei schon nicht Inhaberin dieses Grundrechts. Ihrem Vorbringen sei zudem nicht zu entnehmen, dass das planfestgestellte Vorhaben zu einem vorhabenbedingten Lärmzuwachs führe, der einen unmittelbaren Eingriff in ihr Eigentum zur Folge haben könne. Schon gar nicht ordne der Vortrag der Klägerin den in der Klageschrift genannten Einrichtungen konkrete, die jeweilige Einrichtung in rechtlich erheblicher Weise beeinträchtigende Lärmauswirkungen des planfestgestellten Vorhabens zu. Das Gewicht einer weder durch Art. 14 GG noch durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG aufgewerteten zivilrechtlichen Eigentümerstellung der Gemeinde sei im Rahmen der fachplanerischen Abwägung von vorneherein als eher gering und darüber hinaus im Hinblick auf das Fehlen eines nennenswerten Lärmzuwachses durch das planfestgestellte Vorhaben in Bezug auf diese Einrichtungen offenkundig als nicht abwägungserheblich anzusehen.
Ebenso wenig sei eine Verletzung des Rechts der Klägerin auf gerechte Abwägung schutzwürdiger und mehr als geringfügig berührter Belange ersichtlich. Die Berücksichtigung derjenigen Immissionen, die der bestandskräftig zugelassenen Anlage und dem bereits bestandskräftig genehmigten Betrieb des Verkehrsflughafens zuzurechnen seien, könne die Klägerin im Rahmen der auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Klage nicht verlangen. Wie die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Auswirkungsgutachten belegten, seien durch das planfestgestellte Vorhaben bedingte zuzügliche, von der Konfliktbewältigung in der bestandskräftigen Genehmigung nicht erfasste abwägungserhebliche Beeinträchtigungen von Belangen der Klägerin ausgeschlossen.
Die Klägerin könne auch nicht geltend machen, durch die Wahl eines unzutreffenden Verfahrens von der Einflussnahme auf die Abwägungsentscheidung ausgeschlossen worden zu sein, da sie im Anhörungsverfahren Einwendungen erhoben und im Anhörungstermin/Erörterungstermin hierzu auch mündlich vorgetragen habe. Zudem würden die von der Klägerin benannten Einrichtungen von dem dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnenden Bodenlärm nach den Ergebnissen des schalltechnischen Gutachtens der B2. Consult vom 6. Februar 2010 unter Berücksichtigung des prognostischen Flugzeugmixes nicht erreicht.
Die Klägerin könne ihre Klagebefugnis auch mit Blick auf die von ihr als unzureichend gerügte Umweltverträglichkeitsprüfung nicht allein aus § 4 UmwRG oder aus einer unmittelbaren Anwendung von Art. 10a UVP-RL und unabhängig von einer möglichen Rechtsbetroffenheit in eigenen Rechten herleiten.
Auch aus der von ihr geltend gemachten Aushebelung der im Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 festgelegten Einbahnkapazität folge keine Klagebefugnis der Klägerin. Aus dem Angerlandvergleich könne die Klägerin keine Rechte herleiten, weil sie an diesem nicht beteiligt sei und dieser zudem keinerlei Vorgaben für die Anlage von Flugbetriebsflächen innerhalb des Flughafengeländes, namentlich von Vorfeldern, enthalte.
Die von ihr zum Nachweis ihrer Betroffenheit geltend gemachte mittelbare Lärmbelastung von Einrichtungen führe nicht zu einem Aufhebungsanspruch der Klägerin, da hierdurch die Abwägung des Beklagten im Rahmen der Planfeststellung nicht grundsätzlich in Frage gestellt werde. Für ihr Begehren, den Beklagten zu verpflichten, ergänzende Schutzauflagen dem Planfeststellungsbeschluss hinzuzufügen, stehe der Klägerin keine Rechtsgrundlage zur Seite.
Jedenfalls verletze der angefochtene Planfeststellungsbeschluss aus den vorstehenden Gründen keine Rechte der Klägerin. Insbesondere sei geklärt, dass Lärmschutzbelange unabhängig von der Höhe der Lärmbelastung grundsätzlich nur dann in die Abwägung einzubeziehen seien, wenn die Lärmbelastung durch das konkrete Vorhaben ansteige. Einen (Änderungs-)Planfeststellungsbeschluss könne ein Betroffener nur insoweit angreifen, als er durch dessen Festsetzung erstmals oder weitergehend als durch das bisher luftverkehrsrechtlich Zugelassene betroffen werde. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss beschränke sich ausschließlich auf die Zulassung von Flugbetriebsflächen, lasse die Genehmigung vom 9. November 2005 und die Funktion des Verkehrsflughafens unberührt und löse gerade deshalb keine neuen oder gegenüber der Genehmigung für den Verkehrsflughafen E. erweiterten (gesteigerten) Lärmbetroffenheiten in Bezug auf den Flugbetrieb aus. In diesem Falle eröffne auch die nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG gebotene Abwägung für das planfestgestellte Vorhaben nicht die Möglichkeit zu einer erneuten Konfliktbewältigung oder aber zu flugbetrieblichen Regelungen aus Lärmschutzgründen. Dem Vortrag der Klägerin wie auch den Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses und den dieser Planfeststellung zugrunde gelegten Auswirkungsrechnungen sei zu entnehmen, dass das Gemeindegebiet der Klägerin und die von dieser benannten Gemeindeeinrichtungen von dem planfestgestellten Vorhaben nicht einmal nur geringfügig berührt würden. Die Nutzung der mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Vorfeldflächen sei nicht in der Lage, durch ihre Auswirkungen (Bodenlärm) eine Veränderung der Lärmsituation im Gemeindegebiet der Klägerin oder aber an den Einrichtungen der Klägerin herbeizuführen. Es sei kein in der Abwägung zu Buche schlagender Belang, dass die Klägerin befürchte, sie - die Beigeladene - werde von der bestandskräftigen Genehmigung in höherem Maße, aber innerhalb der Grenzen, die von der Genehmigung gezogen seien, Gebrauch machen.
Der Aufhebungsantrag könne schon deshalb keinen Erfolg haben, weil für die Abwehr von Lärmimmissionen eines planfestgestellten Vorhabens grundsätzlich nur ein im Wege der Verpflichtungsklage durchzusetzender Anspruch auf Planergänzung bestehe. Hinsichtlich des hilfsweisen Verpflichtungsantrags sei offenkundig, dass die dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnenden Lärmauswirkungen keine Veranlassung für die Bescheidung der Klägerin bezüglich Schutzauflagen gäben.
Der Planfeststellungsbeschluss sei verfahrensfehlerfrei zustande gekommen. Der Beklagte habe den Beteiligungsumgriff zutreffend bestimmt, ohne dass das Abwägungsergebnis vorweggenommen worden sei. Außerdem sei die Klägerin dadurch, dass sie weder als Trägerin öffentlicher Belange beteiligt worden sei noch die Planunterlagen in ihrem Gemeindegebiet ausgelegt worden seien, nicht an der Erhebung von Einwendungen im Planfeststellungsverfahren gehindert worden; ihre Einwendungen seien der Anlass zu Nachermittlungen gewesen und in die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde eingegangen.
Der Beklagte sei nicht über die beantragte Planfeststellung hinausgegangen, zumal die von ihr - der Beigeladenen - mit dem Planfeststellungsantrag eingereichten Unterlagen unverändert Grundlage des Planfeststellungsverfahrens geblieben seien. Der Klägerin sei es versagt, die Rechtfertigung des planfestgestellten Vorhabens überprüfen zu lassen. Unbeschadet dessen diene das planfestgestellte Vorhaben aber auch der Förderung des Luftverkehrs, sei gemeinnützig und vernünftigerweise geboten, um eine zügige, verspätungsvermeidende Abfertigung des Luftfahrtgerätes zu sichern und zugleich Flächen für den Winterdienst vorzuhalten. Es bestehe auch ein konkreter Bedarf für das Vorhaben. Der Beklagte habe im Zeitpunkt der Planfeststellung die Errichtung der Halle 11 mit hinreichender Sicherheit erwarten können. Sie - die Beigeladene - verfolge den Neubau der Halle 11 weiter, gerade auch aus der vom Planfeststellungsbeschluss erwähnten flughafenbetrieblichen Notwendigkeit, für die Stationierung von Fluggerät auf dem Verkehrsflughafen im Rahmen des bereits zugelassenen Betriebes Einrichtungen für Wartungs- und Reparaturdienste vorzuhalten. Der Beklagte sei gegenüber der Klägerin nicht verpflichtet, für den Fall eines Nichteintrittes seiner plausiblen Annahmen dem Planfeststellungsbeschluss einen Vorbehalt oder eine Auflage hinzuzufügen. Die Berücksichtigung der ebenfalls dem Ersatz wegfallender Vorfeldpositionen dienenden Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 sei ebenfalls nicht zu beanstanden und verkürze die Planrechtfertigung des planfestgestellten Vorhabens nicht. Der Beklagte habe überdies in die von ihm im Zuge des Planfeststellungsverfahrens betrachteten Auswirkungen des Vorhabens, namentlich in der Umweltverträglichkeitsprüfung, den Bauabschnitt 2008 einbezogen.
Der Planfeststellungsbeschluss eröffne ihr - der Beigeladenen - auch nicht die Möglichkeit, von der in der Genehmigung vom 9. November 2005 vorgesehenen Erweiterungsstufe Gebrauch zu machen. Die luftrechtliche Genehmigung beruhe auf einer umfassenden Konfliktbewältigung und Abwägung der widerstreitenden Belange, die auch die Erweiterungsstufe umfasse und keinen Vorbehalt enthalte, im FaIl des Nachweises der ausreichenden Kapazität der Hauptstart- und ‑landebahn für die Erhöhung des Koordinationseckwertes von 40 Slots um bis zu fünf Slots pro Stunde ein erneutes Änderungsgenehmigungsverfahren durchzuführen. Erkennbar sei die Genehmigung davon ausgegangen, dass die Anzahl der auf dem Verkehrsflughafen E. verfügbaren Abstellpositionen ausreichend sei, um das von der Genehmigung zugelassene Verkehrsaufkommen auf dem Verkehrsflughafen E. abzuwickeln. Dies sei auch das Ergebnis des Sachverständigengutachtens "Flughafen E. (E2. ) - Nachweis der Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen des genehmigten Bestandes 2005 hinsichtlich des Flottenmixes im Prognose-DES aus dem PFV, Ersatzfläche Vorfeld West" der B7. GmbH vom 19. Juli 2011. Daraus habe der Beklagte den zutreffenden Schluss gezogen, dass nicht die Vorfelder oder die Rollbahnen der limitierende Faktor für die Abwicklung von Flugbetrieb seien, sondern die durch die luftrechtliche Genehmigung verfügten Betriebsbeschränkungen, insbesondere die darin festgeschriebenen Koordinierungseckwerte. Dies werde durch das aktuelle Gutachten der B8. GmbH "Nachweis der Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen des vorhandenen Bestandes 2005 hinsichtlich der Flottenmixprognose 2025" vom 20. Dezember 2016 für den Prognosezeitraum 2025 bestätigt.
Die von der Klägerin geltend gemachten Abwägungsmängel lägen nicht vor. Entgegen der Ansicht der Klägerin entspreche es nicht den rechtlichen Vorgaben, die räumlich wie auch zeitlich in ihrer Realisierung völlig voneinander unabhängigen, klägerseits genannten Maßnahmen (Schnellabrollweg Bravo, Bypässe an den Startbahnköpfen, ILS-Ausstattung der Ersatzbahnen, Rollbahn MIKE) einer einheitlichen, planungsrechtlichen Zulassung zu unterwerfen. Dies gelte ebenso für das zwischenzeitlich zur Planfeststellung gestellte Kapazitätserweiterungsvorhaben und die weiterhin erwogene, indes gegenwärtig nicht verlässlich zu prognostizierende Verlängerung des Flugsteigs C. Auch hinsichtlich der Realisierung des Bauabschnitts 2008 und der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 liege keine unzulässige, den Rechtschutz der Klägerin verkürzende Abschnittsbildung vor. Diese Trennung des Ausbaus des Vorfeldes West in einen Bauabschnitt 2008 und in die Bauabschnitte 2009 und 2010 sei sachlich gerechtfertigt. Außerdem sei dadurch, dass der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss den Bauabschnitt 2008 in einem betrieblichen Zusammenhang mit den planfestgestellten Bauabschnitten 2009 und 2010 gesehen und auch hinsichtlich der Auswirkungen in seine Abwägung einbezogen habe, offenkundig, dass die vorgenommene abschnittsweise Realisierung nach der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Abwägung den Anforderungen an eine umfassende Problembewältigung gerecht werde.
Im Rahmen der Alternativenprüfung habe der Beklagte auch der Nullvariante nicht den Vorzug geben müssen. Es sei nicht zu beanstanden, dass der Beklagte die Null-Lösung allein schon deshalb ausgeschieden habe, weil bei einem gänzlichen Absehen vom beantragten Vorhaben ein Verlust an schon zugelassenen Vorfeldpositionen eintrete und zudem ihr - der Beigeladenen - keine Möglichkeit eröffnet würde, durch die Zulassung dreier zusätzlicher Abstellpositionen auf Dauer ihre Betriebsabläufe auf den Flugbetriebsflächen zu optimieren.
Ferner habe die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht antragsübergreifend, also unter Einbeziehung der bisherigen, seit dem Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 vorgenommenen landseitigen Kapazitätserweiterungsmaßnahmen, erfolgen müssen. Soweit die Klägerin aus der Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bei kumulierenden Vorhaben in Bezug auf das planfestgestellte Vorhaben eine Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung herleite, sei dem der Beklagte ausweislich der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Umweltverträglichkeitsprüfung nachgekommen. Dabei habe dieser sämtliche Bauabschnitte im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung als ein einheitliches Verfahren betrachtet und zusammengefasst auf ihre Folgen für die Umweltschutzgüter untersucht.
Der Behauptung, der angegriffene Planfeststellungsbeschluss erhöhe zulasten der Klägerin die Kapazität des Flughafens unter Missachtung eines wichtigen Grundprinzips des bisherigen Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985, fehle das rechtliche Fundament. Der Beklagte habe festgestellt, dass das planfestgestellte Vorhaben ausschließlich der Optimierung und Erleichterung der Betriebsabläufe auf den Vorfeldflächen/Rollgassen des Flughafens E. diene und auch unter Zugrundelegung eines Prognosehorizontes (Flugzeugmix) 2025 der den Flugbetrieb ausschließlich limitierende Faktor in den betrieblichen Regelungen der Genehmigung vom 9. November 2005 bestehe. Der Planfeststellungsbeschluss 1983/1985 habe auch kein die Klägerin schützendes wichtiges Grundprinzip verfügt. Die im Planfeststellungsbeschluss 1983/1985 getroffenen betrieblichen Regeln erzeugten weder materiell-rechtliche Bindungswirkungen noch seien sie unabänderlich. Im Übrigen werfe der angefochtene Planfeststellungsbeschluss schon deshalb nicht die Frage nach der Einbahnkapazität auf, weil er nicht eine Änderung der Genehmigung zum Gegenstand habe.
Entgegen der Auffassung der Klägerin sei hinsichtlich der zugrunde gelegten Datenerfassungssysteme die Wahl des Prognosezeitraums 2012/2017 und des insoweit zu berücksichtigenden Datenmaterials nachvollziehbar und plausibel begründet. Dies habe nicht zu einer Unterschätzung des im Winter- und im Sommerhalbjahr zu erwartenden Flugbetriebes geführt. Im Übrigen stelle das Gutachten der B9. GmbH vom 20. Dezember 2016 auch für den Prognosehorizont 2025 fest, dass die vorhandenen Vorfelder in der Lage seien, das zu erwartende Flugaufkommen zu bewältigen und der limitierende Faktor für den Flugbetrieb und damit auch die Auswirkungen des Flugbetriebes die Genehmigung vom 9. November 2005 sei. Auch die auf das Jahr 2025 für den Flugzeugmix fortgeschriebene Prognose biete keine Veranlassung zu der Annahme, dass der von den Flächen des planfestgestellten Vorhabens ausgehende Bodenlärm in der Lage sei, in abwägungserheblicher Weise die von der Klägerin genannten gemeindlichen Einrichtungen in ihrer Funktion zu beeinträchtigen oder sonstige abwägungserhebliche Auswirkungen in Bezug auf Rechte und Belange der Klägerin zu erzeugen.
Ferner bestätigten die von ihr - der Beigeladenen - vorgelegten Gutachten der B3. GmbH vom 19. Oktober 2017 und der N1. -BBM GmbH vom 6. Okto-ber 2017, dass es durch das planfestgestellte Vorhaben einschließlich der mit der Unterbleibensentscheidung zugelassenen Verlagerung von Vorfeldern weder zu verfahrensrechtlich bedeutsamen noch zu abwägungsrelevanten Auswirkungen in der Umgebung des Verkehrsflughafens komme, auch wenn das von der B10. GmbH in ihrer Stellungnahme vom 20. September 2017 erstellte Datenerfassungssystem für das Prognosejahr 2025 zugrunde gelegt werde. Die Ermittlungen der Auswirkungen des Vorhabens beanstande die Klägerin zu Unrecht.
Der Planfeststellungsbeschluss verstoße auch nicht gegen das Abwägungsgebot, weil er keine Betriebsbeschränkungen für die erste Nachtstunde zur Winterzeit vorsehe. Die von der Klägerin behaupteten Mängel in Bezug auf die Bodenlärm-, Schadstoff- und Lichtimmissionsgutachten sowie die Ermittlung der Geruchsbelastungen könnten ohnehin nicht zur begehrten Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen, weil diese Mängel regelmäßig nicht die Grundlagen der Planung in Frage stellten und deshalb durch eine Planergänzung behoben werden könnten. Allein der Umstand, dass der Beklagte den für das Vorhaben sprechende Belangen in der Abwägung den Vorzug gegenüber den Belangen der Klägerin, von dem Vorhaben verschont zu bleiben, gegeben habe, führe nicht zu einer Verletzung des Rechtes der Klägerin auf sachgerechte Abwägung.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, die von den Beteiligten vorgelegten Unterlagen und die im vorliegenden Verfahren wie in dem Klageverfahren 20 D 78/15.AK beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat keinen Erfolg.
I. Sie ist allerdings insgesamt zulässig.
Insbesondere ist die Klägerin klagebefugt. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist, soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, gemäß § 42 Abs. 2 VwGO nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Ist der Kläger nicht Adressat eines Verwaltungsakts, sondern - wie hier die Klägerin - lediglich als Dritter betroffen, so ist für seine Klagebefugnis erforderlich, dass er die Verletzung einer Vorschrift behauptet, die ihn als Dritten zu schützen bestimmt ist, und die Verletzung dieser Norm zumindest möglich erscheint. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist nur dann nach § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig, wenn offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die vom Kläger behaupteten Rechte bestehen oder ihm zustehen können. Die insoweit an den klägerischen Sachvortrag zu stellenden Anforderungen dürfen - mit Blick auf die Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG - dabei nicht überspannt werden.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, BVerwGE 151, 38.
Unter Zugrundelegung des Vorbringens der Klägerin ist es nicht von vorneherein und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen, dass der Planfeststellungsbeschluss sie in ihrer grundgesetzlich gewährleisteten Selbstverwaltungsgarantie einschließlich ihrer Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG) verletzt. Die gemeindliche Planungshoheit vermittelt eine wehrfähige, in die Abwägung nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG einzubeziehende Rechtsposition, wenn das Vorhaben nachhaltig eine bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht oder erheblich gemeindliche Einrichtungen beeinträchtigt.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. Februar 2013 ‑ 7 VR 13.12 ‑, UPR 2013, 345, m. w. N.; OVG NRW, Urteil vom 10. August 2012 ‑ 20 D 58/09.AK ‑, juris.
Die Klägerin macht geltend, das Planvorhaben führe zu einer Steigerung der (luftseitigen) Kapazität des Flughafens und führe zu einer Zunahme des Überfluglärms. Ausgehend davon ist es jedenfalls nicht von vorneherein ausgeschlossen, dass es vorhabenbedingt zu erheblichen Beeinträchtigungen der Funktion der von ihr benannten gemeindlichen Einrichtungen - es handelt sich unter anderem um eine Kindertagesstätte bzw. einen Kindergarten, mehrere Schulen und das Rathaus - durch Überfluglärm kommt. Die Trägerschaft der Klägerin hinsichtlich dieser Einrichtungen unterliegt keinen Zweifeln. Gleiches gilt dafür, dass sie mit deren Betrieb mindestens zum Teil Selbstverwaltungsaufgaben im Sinne von Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG wahrnimmt. Mit Blick darauf erscheint ebenso wenig offensichtlich und eindeutig ausgeschlossen, dass die Klägerin eine (erneute) Bescheidung hinsichtlich des Schutzes vor vorhabenbedingten Immissionen verlangen kann.
II. Die Klage ist jedoch unbegründet.
1. Die Klägerin kann weder die mit dem Hauptantrag begehrte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Juni 2015 noch die mit dem Hilfsantrag begehrte Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit verlangen.
a) Rechtsgrundlage für den Planfeststellungsbeschluss ist § 8 Abs. 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698) in der zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung der Änderung durch das Gesetz vom 24. Mai 2014 (BGBl. I S. 538) ‑ im Folgenden: LuftVG 2015 ‑. Danach dürfen unter anderem bestehende Flughäfen nur geändert werden, wenn der Plan nach § 10 LuftVG 2015 vorher festgestellt ist. Eine solche Änderung des Verkehrsflughafens E. hat das Planvorhaben zum Gegenstand. Eine Änderung eines planfeststellungspflichtigen Flughafens - wie hier des Verkehrsflughafens E. - ist gegeben, wenn das Vorhaben von der bestehenden (Anlagen-)Zulassung nicht erfasst ist, sondern vom zulassungsrechtlich festgelegten (Anlagen-)Bestand abweicht.
Vgl. Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 8 Rn. 16, m. w. N.
Das ist hinsichtlich des Planvorhabens der Fall. Dieses betrifft die Errichtung von Rollgassen und von Stellplatzpositionen für Luftfahrzeuge und damit den Ausbau der verkehrsrelevanten Betriebsfläche des Flughafens in Abweichung von dem bisherigen (zugelassenen) Anlagenbestand.
b) Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Verfahrensfehler auf, die zu dessen Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.
aa) Es liegt kein Verstoß gegen § 9 Abs. 1a Nr. 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94) in der zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung der Änderung durch das Gesetz vom 25. Juli 2013 (BGBl. I S. 2749) ‑ im Folgenden: UVPG 2015 ‑ vor.
Danach ist bei der Bekanntmachung des Vorhabens über die für das Verfahren und für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens jeweils zuständigen Behörden, bei denen weitere relevante Informationen erhältlich sind und bei denen Äußerungen oder Fragen eingereicht werden können, sowie die festgelegten Fristen für deren Übermittlung zu unterrichten. Diesen Anforderungen genügt der Bekanntmachungstext. Neben dem Datum des Ablaufs der Einwendungsfrist sind darin die zuständigen Stellen benannt, und zwar namentlich die Bezirksregierung E. als Anhörungsbehörde und als neben der aufgeführten Stadt E. weitere Behörde, bei der Einwendungen geltend gemacht werden können, und das damalige Ministerium für Bauen und Verkehr für das Land Nordrhein-Westfalen als die für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zuständige Behörde.
bb) Ebenso wenig liegt ein Verstoß gegen § 9 Abs. 1a Nr. 4 UVPG 2015 vor.
Nach dieser Vorschrift ist bei der Bekanntmachung des Vorhabens über die Art einer möglichen Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zu unterrichten. Dem hat der Bekanntmachungstext im Amtsblatt der Stadt E. vom 14. August 2010 genügt. Dieser enthält entgegen dem Vorbringen der Klägerin den Hinweis, dass die Zulässigkeit des Vorhabens eines Planfeststellungsbeschlusses bedarf und dies die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens erfordert.
cc) Einen Verfahrensfehler bedeutet es allerdings, dass die öffentliche Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen entgegen § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2015 nicht die Angabe über die nach § 6 UVPG 2015 vorgelegten Unterlagen enthalten hat.
Dabei kann dahinstehen, ob § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2015 die Angabe einer vollständigen Liste der für die Umweltauswirkungen entscheidungserheblichen Unterlagen oder nur einen aussagekräftigen Überblick darüber erfordert.
Vgl. dies offenlassend: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, BVerwGE 154, 73.
Auch letzterer geringeren Anforderung wird der hier zur Beurteilung stehende Bekanntmachungstext nicht gerecht. Er beschränkt sich unzureichend auf die Mitteilung, dass die "Antragsunterlagen" öffentlich ausgelegt werden, ohne deren Gegenstand in Bezug auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens näher darzulegen.
Dieser Verfahrensfehler führt jedoch gemäß § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW weder zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit, weil er die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat.
Der Anwendbarkeit von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG steht nicht entgegen, dass diese Vorschrift in ihrer jetzigen Fassung erst mit dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes zur Umsetzung des Urteils des Europäischen Gerichtshofes vom 7. November 2013 in der Rechtssache C-72/12 vom 20. November 2015 (BGBl. I S. 2069) mit Wirkung vom 26. November 2015 und damit nach Rechtshängigkeit der Klage eingefügt worden ist. Nach den Grundsätzen des intertemporalen Prozessrechts erfasst eine Änderung des Verfahrensrechts auch anhängige Rechtsmittelverfahren.
Vgl. ausdrücklich für die Anwendbarkeit von § 4 Abs. 1a UmwRG in solchen Konstellationen: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, a. a. O.
Dies geht hinsichtlich des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses damit einher, dass nach § 8 Abs. 1 Satz 1 UmwRG die Vorschriften des Umweltrechtsbehelfsgesetzes für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG gelten, die nach dem 25. Juni 2005 ergangen sind. Bei dem auf der Grundlage von § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015 erlassenen Planfeststellungsbeschluss handelt es sich um eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG bzw. § 2 Abs. 1, Abs. 3 Nr. 1 UVPG 2015 und damit ebenso um eine Entscheidung im Sinne von § 8 Abs. 1 Satz 1, § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG, nämlich um eine sonstige behördliche Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben.
Die Voraussetzungen von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW sind gegeben.
Diese Vorschriften kommen zur Anwendung, weil es sich bei dem in Rede stehenden Verfahrensfehler nicht um einen absoluten und somit zwingend zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führenden Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 UmwRG, sondern um einen relativen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a UmwRG handelt. Der Bekanntmachungsfehler erfüllt nicht die Tatbestände von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG, die das Unterlassen einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung oder einer erforderlichen Einzelfallvorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit betreffen. Ebenso wenig handelt es sich um einen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG. Denn er ist nicht - was diese Vorschrift voraussetzt - nach Art und Schwere mit den in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG aufgeführten Fällen vergleichbar.
Vgl. ausdrücklich zu einem Bekanntmachungsfehler im Sinne von § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, a. a. O.
Nach § 46 VwVfG NRW kann die Aufhebung eines nicht nichtigen Verwaltungsakts nicht allein deshalb beansprucht werden, weil er unter Verletzung von Verfahrensvorschriften zustande gekommen ist, wenn offensichtlich ist, dass die Verletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. So liegt es hier. Auf der Grundlage der vorliegenden Unterlagen steht fest, dass der Bekanntmachungsfehler die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat, also die angegriffene Entscheidung ohne den Fehler nicht anders ausgefallen wäre.
Die objektiv-rechtlichen Umweltbelange sind im Planfeststellungsverfahren umfassend ermittelt und im Planfeststellungsbeschluss abgewogen worden. Es ist weder substantiiert seitens der Klägerin etwas dafür vorgetragen noch sonst etwas dafür ersichtlich, dass im Fall einer ordnungsgemäßen Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung zu den vorgenannten Umweltbelangen konkret etwas geltend gemacht hätte werden können, was im Planfeststellungsverfahren nicht geltend gemacht und im Planfeststellungsbeschluss nicht berücksichtigt worden wäre.
Ebenso wenig sind aufgrund des Bekanntmachungsfehlers individuelle Betroffenheiten durch möglicherweise schädliche Umwelteinwirkungen wie insbesondere Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen unberücksichtigt geblieben. Auch diesbezüglich sind im Planfeststellungsverfahren und insbesondere im Planfeststellungsbeschluss seitens des Beklagten unter Heranziehung der von der Beigeladenen beigebrachten Umweltverträglichkeitsstudie und der weiteren Fachgutachten zu den verschiedenen Umweltauswirkungen des Vorhabens umfängliche Feststellungen getroffen worden. Wie dem Planfeststellungsbeschluss zu entnehmen ist, sind diesbezüglich umfängliche und detaillierte Einwendungen von Betroffenen erhoben worden. Es ist seitens der Klägerin nichts dafür substantiiert vorgetragen und auch sonst nichts dafür ersichtlich, welche sonstigen individuellen Betroffenheiten im Fall einer ordnungsgemäßen Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung ansonsten geltend gemacht worden wären oder noch geltend gemacht hätten werden können. Das gilt insbesondere für die Belange der Klägerin, die sich am Verfahren durch die Erhebung von Einwendungen beteiligt und hierbei ersichtlich auf die Unterlagen zurückgegriffen hat, die im Internet verfügbar waren.
Auf § 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG, wonach eine Verletzung von Verfahrensfehlern außerdem nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b oder 5 UmwRG - hier des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - führt, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, kommt es nicht mehr an.
Ausgehend von dem Vorstehenden begründet der Verfahrensfehler erst recht keinen Anspruch auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.
dd) Entgegen der Rüge der Klägerin stellt es keinen Verfahrensfehler dar, dass bestimmte Unterlagen (im Einzelnen: Analyse der potentiellen Leistungsfähigkeit der Vorfelder im Zuge von Flächenverlagerungen, B11. GmbH, C1. 2008; Beitrag zur Avifauna des Flughafens E. , Dr. Jochen I. , C2. 2008; Ersatzfläche Vorfeld West Flughafen E. - Altlastengutachten und Entsorgungskonzept, Dipl.-Ing. Udo H. , IBG, E. 2008; Ersatzmaßnahme Vorfeld West - Entwässerungsplanung 1. Bauabschnitt, Rademacher & Partner GmbH IRP, E. 2009; Flughafen E. International / Ersatz Vorfeld West - Prüfung der UVP-Pflicht nach § 3c UVPG (Screening), G. & T1. Umweltplanung und Beratung, Bochum 2008; Vorfeld West - Ersatzflächen - Anzeige gemäß § 41 Abs. 1 LuftVZO vom 30. März 2008 und vom 6. Juni 2008; Negativzeugnis - Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, E. 2009) nicht öffentlich ausgelegt wurden. Zwar hat die zuständige Behörde gemäß § 9 Abs. 1b Nrn. 1 und 2 UVPG 2015 im Rahmen des Beteiligungsverfahrens nach § 9 Abs. 1 UVPG 2015 die Unterlagen nach § 6 UVPG 2015 (Nr. 1) und die entscheidungserheblichen Berichte und Empfehlungen betreffend das Vorhaben, die der zuständigen Behörde zum Zeitpunkt des Beginns des Beteiligungsverfahrens vorgelegen haben (Nr. 2), zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen. Diesen Anforderungen ist indes mit den ausgelegten Unterlagen Genüge getan worden. Der Auslegung der seitens der Klägerin benannten weiteren Dokumente bedurfte es dazu nicht, weil diese sich nicht auf das zur Planfeststellung gestellte Vorhaben der Bauabschnitte 2009 und 2010, sondern auf das Vorhaben Bauabschnitt 2008 beziehen. Damit gehören sie weder zu den Antragsunterlagen im Sinne von § 6 UVPG 2015 noch zu den entscheidungserheblichen Berichten und Empfehlungen betreffend das Vorhaben.
Kein anderes Ergebnis folgt daraus, dass der Beklagte den Bauabschnitt 2008 und dessen Umweltauswirkungen in die im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen und zudem im Planfeststellungsbeschluss den Bauabschnitt 2008 im Rahmen der Planrechtfertigung der Bauabschnitte 2009 und 2010 berücksichtigt hat.
Nach § 9 Abs. 1b UVPG 2015 müssen nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, ausgelegt werden, sondern nur solche, die - aus der Sicht der potentiell Betroffenen - erforderlich sind, um den Betroffenen das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst zu machen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Juni 2014 ‑ 9 A 1.13 ‑, BVerwGE 150, 92.
Die ausgelegten Unterlagen müssen im Hinblick auf die erforderliche Anstoßwirkung geeignet sein, den potentiell Betroffenen das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen. Sie müssen Dritten die Beurteilung ermöglichen, ob und in welchem Umfang sie von den Umwelteinwirkungen des Vorhabens betroffen werden können.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 ‑ 4 A 7001.11 u. a. -, BVerwGE 144, 44.
Eine solche Anstoßwirkung kam den ausgelegten Unterlagen in ausreichendem Maße zu, und zwar auch in Bezug auf das Vorhaben Bauabschnitt 2008. Ausgelegt wurden folgende Dokumente: Technische Planung - Erläuterungsbericht "Ersatzflächen für Abstellpositionen im Bereich Vorfeld-West", BA 2009 und BA 2010 mit vier Lageplänen, T2. AG - Beratende Ingenieure von November 2010; Umweltverträglichkeitsstudie - FH E. International "Ersatz Vorfeld West", G. und T1. GmbH & Co. KG vom 21. April 2010 mit sieben Karten; Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag - FH E. International "Ersatz Vorfeld West", G. und T1. GmbH Co KG vom 21. April 2010 mit drei Karten nebst Maßnahmeblättern; Entwässerungskonzept - Neugestaltung Behandlungsanlage "Mitte" (Genehmigungsplanung), S2. und Partner Ingenieurberatung GmbH vom April 2010 mit acht Plänen; Hochwasserbetrachtung - Neugestaltung Regenwasserbehandlung "Mitte" - Flughafen E. GmbH, Anlage zum Planfeststellungsverfahren, C3. -S3. Wasserverband vom Juni 2010; Lichttechnische Untersuchung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West am Flughafen E. , Q. Consult GmbH vom 19. April 2010; Abschlussbericht - Flughafen E. , Erstellung der Datenerfassungssysteme zur Ermittlung der flugbetrieblichen Lärmbelastung für das Planfeststellungsverfahren Vorfeld West, B12. GmbH vom 15. November 2009; Schalltechnisches Fluglärmgutachten - Ersatzfläche Vorfeld West des Flughafens E. , B2. Consult Rüdiger C4. & Klaus T3. , GbR vom Februar 2010 mit neun Plänen; Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West, Flughafen E. , Ingenieurbüro M1. GmbH & Co. KG vom Februar 2010; Lärmmedizinische Stellungnahme im PF-Verfahren Vorfeld West, Flughafen E. von Univ.‑Prof. Dr. med. Klaus T4. und Prof. Dr. med. Dr. phil. Gerd K. vom 8. März 2010.
Aus diesen Berichten, Untersuchungen, Fachgutachten und Stellungnahmen sind umfängliche Informationen zu dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 selbst und dessen Auswirkungen für die Umgebung und Nachbarschaft des Flughafens insbesondere auch in Bezug auf die einzelnen Schutzgüter im Sinne des § 2 UVPG 2015 zu entnehmen. Die Umweltverträglichkeitsstudie und die vorgenannten Gutachten zu den Fluglärm-, Luftschadstoff- und Lichtimmissionen beziehen neben den Bauabschnitten 2009 und 2010 auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 in die Betrachtung der vorhabenbedingten Auswirkungen mit ein. Ebenso wird auf den Bauabschnitt 2008 in dem genannten Erläuterungsbericht nachrichtlich hingewiesen.
Aber selbst wenn entgegen dem Vorstehenden die von der Klägerin benannten Unterlagen mit Blick darauf, dass im Planfeststellungsbeschluss die Umweltverträglichkeitsprüfung auch auf den Bauabschnitt 2008 erstreckt und zur Planrechtfertigung der Bauabschnitte 2009 und 2010 auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 berücksichtigt worden ist, gemäß § 9 Abs. 1b UVPG 2015 hätten ausgelegt werden müssen, folgt daraus kein anderen Ergebnis. Die Klägerin könnte aufgrund dessen die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nicht verlangen.
Wenn es sich bei der möglichen mangelnden Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit um einen (absoluten) Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG handeln sollte, könnte sich darauf zwar auch die Klägerin als juristische Person des öffentlichen Rechts und Verfahrensbeteiligte im Sinne von § 61 Nr. 1 Alt. 2 VwGO berufen (vgl. § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG). Dies gilt allerdings gemäß § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG nur mit der Maßgabe, dass sie wegen des betreffenden Verfahrensfehlers die Aufhebung der Entscheidung ‑ hier des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - nur verlangen kann, wenn der Verfahrensfehler ihr die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat. Dies ist nicht der Fall, da ‑ wie dargelegt - von den ausgelegten Unterlagen auch in Bezug auf die Maßnahme des Bauabschnitts 2008 die erforderliche Anstoßwirkung ausging. Außerdem hat die Klägerin sich am Entscheidungsprozess beteiligt, indem sie im Planfeststellungsverfahren Einwendungen erhoben und an dem im Anhörungsverfahren durchgeführten Erörterungstermin teilgenommen hat.
Nichts anderes ergibt sich, wenn es sich um einen (relativen) Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG handeln sollte. Denn es steht fest, dass ein solcher Verfahrensfehler die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat, d. h. die angegriffene Entscheidung ohne den Fehler nicht anders ausgefallen wäre (vgl. § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW). Wie dem Planfeststellungsbeschluss zu entnehmen ist, sind umfängliche und detaillierte Einwendungen von Betroffenen - wie ausgeführt auch von der Klägerin - gegen das planfestgestellte Vorhaben erhoben worden. Es ist seitens der Klägerin nichts substantiiert dafür vorgetragen und auch sonst nichts dafür ersichtlich, welche sonstigen Belange und individuellen Betroffenheiten im Fall der Auslegung auch der von den Klägerin benannten Unterlagen geltend gemacht worden wären oder noch geltend gemacht hätten werden können.
Auch insoweit kommt es auf § 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG, wonach eine Verletzung von Verfahrensfehlern zudem nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b oder 5 UmwRG - hier des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - führt, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, nicht (mehr) an.
Auch auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO scheidet nach dem Vorstehenden ein Anspruch der Klägerin auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen des etwaigen Verfahrensfehlers aus.
ee) Dass die Auslegung der Planunterlagen allein im Gebiet der Stadt E. erfolgt ist, führt weder zur Aufhebung noch zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses.
Dabei kann offenbleiben, ob es sich bei der insoweit in Betracht zu ziehenden nicht ausreichenden Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit gemäß § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW und § 9 Abs. 1 UVPG 2015 um einen absoluten Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG oder um einen relativen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a Satz 1 und Abs. 1b Satz 1 UmwRG handelt.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 u. a. -, juris, und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 -, BVerwGE 155, 91, wonach die teilweise unterbliebene (erneute) Öffentlichkeitsbeteiligung nicht gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 Buchstabe b UmwRG nach Art und Schwere mit den in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG genannten Fällen absoluter Verfahrensfehler vergleichbar ist.
Jedenfalls scheidet ein Anspruch der Klägerin auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen mangelnder Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit aber deshalb aus, weil die betroffene Öffentlichkeit gemäß den Anforderungen von § 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW und § 9 Abs. 1 UVPG 2015 beteiligt worden ist.
Gemäß § 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW ist der Plan in den Gemeinden auszulegen, in denen sich das Vorhaben voraussichtlich auswirkt. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist Einwendungen gegen den Plan erheben (§ 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW). Auch im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Öffentlichkeit auf diese Weise zu beteiligen (§ 9 Abs. 1 UVPG 2015). Da die tatsächlichen Auswirkungen des Vorhabens im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht feststehen, ist für die Bestimmung der Gemeinden, in denen der Plan auszulegen ist, eine Prognose erforderlich, die den Einwirkungsbereich des Vorhabens ermittelt. Dabei handelt es sich um die Flächen, auf denen das Vorhaben voraussichtlich abwägungserhebliche Betroffenheiten auslöst. Zu betrachten sind nicht nur Auswirkungen auf die unmittelbar betroffenen Grundstücke, sondern auch mittelbare Auswirkungen des Vorhabens, soweit sie diesem zurechenbar sind. Es muss jeder beteiligt werden und Einwendungen erheben können, der durch das Vorhaben abwägungserheblich betroffen werden kann.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 7001.11 u.a. -, a. a. O.; Ramsauer/Wysk in Ramsauer, VwVfG, 18. Aufl., § 73 Rn. 43 ff.
Die Auslegung der Antragsunterlagen erfolgte entsprechend der Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt E. vom 14. August 2010 allein in der Stadt E. , und zwar in der Zeit vom 1. September bis einschließlich zum 30. September 2010. Dieser Auslegungsentscheidung lag im Ergebnis die Prognose des Beklagten zugrunde, dass der Einwirkungsbereich des Vorhabens nicht über das Gebiet der Stadt E. hinausreicht. Diese Prognose unterliegt im Ergebnis keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Sie findet sich durch die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens und im vorliegenden Rechtsstreit durch die Beigeladene beigebrachten sachverständigen Stellungnahmen zu den Auswirkungen des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 bestätigt. Demnach beschränken sich die vorhabenbedingten Auswirkungen, insbesondere die dem Vorhaben zuzurechnenden Immissionen, auf das Gebiet der Stadt E. ; außerhalb davon kommt es vorhabenbedingt zu keiner veränderten bzw. keiner wesentlich veränderten Immissionssituation. Die sachverständigen Stellungnahmen sind insoweit nachvollziehbar und überzeugend. Die dagegen von der Klägerin erhobenen Einwendungen greifen nicht durch. Zur näheren Begründung wird auf die im Weiteren folgenden Ausführungen zu den vorhabenbedingten Auswirkungen und deren Ermittlung und Bewertung auf der Grundlage der vorliegenden sachverständigen Stellungnahmen im Rahmen der Prüfung der für die materiell-rechtliche Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen Abwägung der für und gegen das Planvorhaben sprechenden öffentlichen und privaten Belange verwiesen.
Mangels Verfahrensfehlers scheidet insoweit auch ein Anspruch der Klägerin auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO aus.
ff) Ebenso wenig verfängt das Vorbringen der Klägerin in der mündlichen Verhandlung, die Planfeststellungsbehörde habe die im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen nicht zur Kenntnis genommen, da die diesbezüglichen Vorgänge bei der Anhörungsbehörde verblieben bzw. allein einem Dienstleister zur Bearbeitung überlassen worden seien. Die mit dem vorstehenden Vorbringen geäußerte Vermutung der Klägerin ist widerlegt. Die Vertreter des Beklagten haben in der mündlichen Verhandlung glaubhaft dargetan, dass die im Rahmen des Anhörungsverfahrens erhobenen Einwendungen durch die Anhörungsbehörde in digitalisierter Form der Planfeststellungsbehörde übermittelt worden sind und somit der Planfeststellungsbehörde bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses zur Verfügung standen und ausgewertet worden sind. Dem ist die Klägerin nicht (mehr) entgegengetreten. Ebenso unterliegt es keinen Zweifeln, dass der Beklagte den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss selbst erlassen hat.
Tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass eine substantielle Anhörung hinsichtlich der im Beteiligungs- bzw. Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen nicht erfolgt ist, legt die Klägerin weder substantiiert dar noch sind solche sonst ersichtlich. Dies gilt insbesondere, soweit sich die Klägerin auf näher bezeichnete vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK im Anhörungsverfahren erhobene Einwendungen bezieht. Es ist weder dargetan noch sonst ersichtlich, dass die Planfeststellungsbehörde diese Gesichtspunkte nicht oder nicht mit dem ihnen zustehenden Gewicht gewürdigt hätte. Auf die unten folgenden Ausführungen zur materiell-rechtlichen Abwägung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses wird verwiesen.
gg) Auch ansonsten leidet der Planfeststellungsbeschluss an keinem Verfahrensfehler, der zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führt.
Dies gilt insbesondere für den Einwand der Klägerin, es hätten im Rahmen der für das Planfeststellungsverfahren durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung die zahlreichen früheren Änderungen und Erweiterungen des Flughafens, für die keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, in die Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen werden müssen.
Eine solche Summationsbetrachtung des Planvorhabens zusammen mit anderen, bereits bestandskräftig zugelassenen und verwirklichten Vorhaben ist für die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht vorgeschrieben. Dass sich die Umweltverträglichkeitsprüfung im Fall des Ausbaus eines planfeststellungspflichtigen Verkehrsflughafens allein auf die Umweltauswirkungen des Änderungsvorhabens erstreckt, folgt bereits aus § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015. Danach ist bei planfeststellungspflichtigen Vorhaben (vgl. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015) die Umweltverträglichkeitsprüfung des zur Planfeststellung gestellten Vorhabens im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Entsprechend § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG 2015 ist die Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015 unselbständiger Teil des Genehmigungsverfahrens. Dies bedeutet, dass ausschließlich für das zur Genehmigung gestellte Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, nicht aber zusätzlich für die früher bereits zugelassene Bestandsanlage mit den von dieser ausgehenden Umweltauswirkungen. Auch aus dem Wortlaut des § 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG 2015 ergibt sich, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung allein die "Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens" in Betracht zu nehmen hat. Dies findet seine Bestätigung wiederum in § 2 Abs. 2 Nr. 2 UVPG 2015, wonach eine Änderung oder Erweiterung als solche den Begriff des Vorhabens im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung erfüllt. Wenn das Gesetz von "dem Vorhaben" spricht, ist im Fall eines Änderungs- oder Erweiterungsvorhabens folglich allein dieses gemeint und nicht die Summe aus Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben und Bestandsanlage. Soweit in § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG 2015 vorgesehen ist, dass auch frühere Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens in die Untersuchungen einzubeziehen sind, betrifft diese Vorgabe eine - hier in Bezug auf das Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 nicht in Rede stehende - Vorprüfung des Einzelfalls im Sinne des § 3c Satz 1 und 3 UVPG 2015, nicht aber eine Umweltverträglichkeitsprüfung.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013 ‑ 7 C 36.11 ‑, BVerwGE 148, 155.
Diese Beschränkung der UVP-Pflichtigkeit allein auf das Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben steht zudem in Einklang mit den Vorgaben des Unionsrechts. Die vorliegend einschlägigen Regelungen der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 026 vom 28. Januar 2012, Seite1) in der hier maßgeblichen Fassung der Richtlinie 2014/52/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 (ABl. L 124 vom 25. April 2014, Seite 1) - im Folgenden: UVP-RL ‑ bestimmen als Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung das jeweils zur verwaltungsbehördlichen Zulassung gestellte Projekt. Gemäß Art. 2 Abs. 1 UVP-RL treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, damit vor Erteilung der Genehmigung die Projekte, bei denen unter anderem aufgrund ihrer Art, ihrer Größe oder ihres Standortes mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist, einer Genehmigungspflicht unterworfen und einer Prüfung in Bezug auf ihre Auswirkungen auf die Umwelt unterzogen werden. Gemäß § 4 Abs. 1 UVP-RL werden Projekte des Anhangs I einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach den Artikeln 5 bis 10 unterzogen. Nach Nr. 7 Buchstabe a Alt. 2 des Anhangs I ist ein solches Projekt der Bau von Flugplätzen mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 2.100 m und mehr. Gemäß Nr. 24 des Anhangs I ist außerdem jede Änderung oder Erweiterung von Projekten UVP-pflichtig, die in diesem Anhang aufgeführt sind, wenn sie für sich genommen die Schwellenwerte erreichen. Dieses ersichtlich projektbezogene Verständnis der UVP-Pflichtigkeit liegt gleichermaßen den Regelungen der UVP-RL zu sonstigen Flugplätze betreffenden Vorhaben zugrunde. Gemäß Art. 4 Abs. 2 UVP-RL bestimmen die Mitgliedstaaten bei Projekten des Anhangs II, ob das Projekt einer Prüfung gemäß den Artikeln 5 bis 10 unterzogen werden muss, und die Mitgliedstaaten treffen diese Entscheidung anhand einer Einzelfalluntersuchung oder der von ihnen festgelegten Schwellenwerte bzw. Kriterien. Nr. 10 Buchstabe d des Anhangs II erfasst den Bau von Flugplätzen, soweit sie nicht Anhang I unterfallen. Gemäß Nr. 13 des Anhangs II ist die Änderung oder Erweiterung von bereits genehmigten, durchgeführten oder in der Durchführungsphase befindlichen Projekten des Anhangs I oder des Anhangs II, die erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben können (nicht durch Anhang I erfasste Änderung oder Erweiterung), als eigenständiges Projekt im Sinne von Art. 4 Abs. 2 UVP-RL zu verstehen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013 ‑ 7 C 36.11 ‑, a. a. O.
Letzteres erfasst das durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugelassene Planungsvorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010, ohne dass es dafür auf die Auswirkungen sonstiger Vorhaben oder Projekte ankäme.
Vor diesem Hintergrund bedarf es insoweit auch keiner analogen Anwendung von § 3b Abs. 2 Satz 1, Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015,
vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 18. Juni 2015 ‑ 4 C 4.14 -, BVerwGE 152, 219,
um hinsichtlich des hier planfestgestellten Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 das Erfordernis einer Prüfung seiner Auswirkungen auf die Umwelt zu begründen. Dieses Projekt unterlag bereits für sich betrachtet dem Erfordernis der Einzelfallvorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit (§ 3e Abs. 1 Nr. 2 i. V. m. Nr. 14.12.1 der Anlage 1 UVPG 2015). Damit ist gesetzlich hinreichend und den Anforderungen von Art. 2 Abs. 1 UVP-RL genügend gewährleistet, dass die Prüfung von Projekten mit voraussichtlich erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt - wie dem hier planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 - auf ihre Verträglichkeit nicht durch Aufsplitterung umgangen wird.
Nach dem Vorstehenden erforderte die Umweltverträglichkeitsprüfung hinsichtlich des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 ebenso wenig die Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008. Gegenteiliges folgt nicht aus § 3b Abs. 2 Satz 1 UVPG 2015. Danach besteht zwar die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auch dann, wenn mehrere Vorhaben derselben Art, die gleichzeitig von demselben oder mehreren Trägern verwirklicht werden sollen und in einem engen Zusammenhang stehen (kumulierende Vorhaben), zusammen die maßgeblichen Größen- oder Leistungswerte erreichen oder überschreiten. Dieses Erfordernis der Summationsbetrachtung setzt demnach voraus, dass es sich um Änderungs- oder Erweiterungsvorhaben handelt, deren UVP-Pflichtigkeit von dem Erreichen oder Überschreiten der maßgeblichen Größen- oder Leistungswerte abhängt. Dies ist indes weder in Bezug auf das Planvorhaben Bauabschnitt 2009 und 2010 noch hinsichtlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 der Fall. Nach 14.12.1 der Anlage 1 UVPG 2015 besteht eine UVP-Pflicht für den Bau eines Flughafens mit einer Start- und Landebahnlänge von 1.500 m oder mehr. Eine solche Maßnahme steht mit den genannten Vorhaben der Beigeladenen nicht an, weil sie nicht den Bau einer Start- oder Landebahn oder deren Änderung zum Gegenstand haben. Deshalb erforderte ebenso wenig § 3b Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015 eine Summationsbetrachtung unter Einbeziehung des Bauabschnitts 2008. Auch diese Vorschrift setzt voraus, dass ‑ anders als hier - die UVP-Pflicht von dem Erreichen oder Überschreiten von bestimmten Größen- oder Leistungswerten abhängig ist. Eine analoge Anwendung von § 3b Abs. 2 Satz 1, Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015 kommt auch insoweit aus den genannten Gründen mangels planwidriger Regelungslücke nicht in Betracht.
Unbeschadet dessen hat der Beklagte im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 entsprechend den von der Beigeladenen beigebrachten Unterlagen, insbesondere der Umweltverträglichkeitsstudie, jedenfalls auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 einbezogen und diese Projekte zusammengefasst auf ihre Auswirkungen für die Umwelt untersucht. Dabei hat der Beklagte die unmittelbaren und mittelbaren Umweltauswirkungen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 in Bezug auf in § 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 UVPG 2015 genannten Schutzgüter ermittelt und zusammenfassend beschrieben (§ 11 UVPG 2015).
Soweit die Klägerin geltend macht, der Beklagte habe die zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen insbesondere durch Fluglärm unzureichend beschrieben, weil er sich ausschließlich auf die Prüfung einer möglichen Veränderung der Lärmschutz-Konturen beschränkt und damit nicht alle abwägungserheblichen Fluglärmbelastungen erfasst habe, führt dies nicht zu einem Anspruch der Klägerin auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Eine dafür nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO erforderliche Rechtsverletzung der Klägerin ist nicht gegeben, da - wie im Weiteren näher ausgeführt ist - der Planfeststellungsbeschluss und die damit zu treffende Abwägungsentscheidung jedenfalls nicht auf einem solchen - fraglichen - Rechtsverstoß beruhen. Vom Umweltrechtsbehelfsgesetz werden solche ‑ fraglichen - Defizite der Umweltverträglichkeitsprüfung schon gar nicht erfasst. Es handelt sich hierbei nicht um Gesichtspunkte des Verfahrens im Sinne von § 4 Abs. 1 und 3 UmwRG.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 28. November 2017
- 7 A 17.12 -, juris.
c) Der Planfeststellungsbeschluss weist keine materiell-rechtlichen Rechtsfehler auf, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.
aa) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen zwingendes Recht.
(1) Ein Verstoß gegen ein Ziel der Raumordnung, das nach § 3 Abs. 1 Nr. 2, § 7 Abs. 2 ROG abschließend abgewogen und deshalb nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 1 ROG - anders als Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung (§ 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 ROG) - (strikt) zu beachten ist, liegt nicht vor.
Dabei ist angesichts von § 6 Abs. 2 Satz 1 und 2, § 8 Abs. 1 und 2 LuftVG 2015 davon auszugehen, dass Ziele der Raumordnung auch im luftverkehrsrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren striktes Recht darstellen, also nicht durch Abwägung überwunden werden können.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 98/14.AK -, juris, m. w. N.
Es kann ferner unterstellt werden, dass es sich bei dem vorliegenden Planvorhaben um eine raumbedeutsame Planung im Sinne von § 3 Abs. 1 Nr. 6 ROG handelt und dass die Beigeladene das Vorhaben auch in Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben (Befriedigung öffentlicher Verkehrsinteressen)
- vgl. dazu OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 98/14.AK -, a. a. O., unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261 -
durchführt und mehrheitlich von öffentlichen Stellen im Sinne von § 3 Abs. 1 Nr. 5 ROG getragen wird (§ 4 Abs. 1 Satz 2, Satz 1 Nr. 2 ROG).
Jedenfalls gibt es kein Ziel der Raumordnung, das dem Planfeststellungsbeschluss entgegensteht.
Dabei kommt es nicht auf die Bezeichnung als Ziel in einem entsprechenden Raumordnungsplan an, sondern maßgeblich ist der materielle Gehalt der Planaussage selbst.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 98/14.AK -, a. a. O., m. w. N.
Da die Ziele der Raumordnung strikte Verbindlichkeit genießen, sind allerdings vom Ansatz her eher hohe oder strenge Anforderungen zu stellen, um einer Planaussage die Qualität eines Ziels zuzuerkennen.
(a) Ziele des - inzwischen außer Kraft getretenen - Landesentwicklungsplans Schutz vor Fluglärm (LEP Schutz vor Fluglärm) vom 17. August 1998 (GV. NRW. S. 512) stehen dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss nicht entgegen. Der LEP Schutz vor Fluglärm gibt keine Lärmwerte für die Umgebung des Verkehrsflughafens E. vor, die durch dessen Betrieb nicht überschritten werden dürfen und mit denen durch das hier in Rede stehende Planvorhaben verursachte Lärmimmissionen kollidieren könnten.
Allerdings enthält der LEP Schutz vor Fluglärm Ziele der Raumordnung, auch wenn sich in ihm keine ausdrücklich als Ziel bezeichnete Aussage befindet. Dass er Ziele enthält, ergibt sich aus § 13 Abs. 6 LPlG in der zum Zeitpunkt der Bekanntmachung des LEP Schutz vor Fluglärm geltenden Fassung. Die Vorschrift bestimmte, dass Landesentwicklungspläne mit ihrer Bekanntgabe Ziele der Raumordnung werden. Angesichts der Trennung des LEP Schutz vor Fluglärm in textliche und zeichnerische Darstellungen und einen dazugehörigen Erläuterungsbericht sind die Ziele den textlichen und zeichnerischen Darstellungen zu entnehmen. Auch im Hinblick auf den Verkehrsflughafen E. werden in den zeichnerischen Darstellungen drei Lärmschutzzonen (A, B und C) ausgewiesen, die in den textlichen Darstellungen näher beschrieben werden, und zwar dahingehend, dass für jede Zone die Bedeutung einerseits für die Regionalplanung und andererseits für die Bauleitplanung und Satzungen festgelegt wird. Dementsprechend heißt es in Nr. 2.1 Abs. 3 des Erläuterungsberichts, dass die Regelungen des LEP Schutz vor Fluglärm die Gebietsentwicklungsplanung und die Bauleitplanung betreffen, und sind die Darstellungen des LEP Schutz vor Fluglärm nach Nr. 4.1 Abs. 1 Satz 2 des Erläuterungsberichts in die Gebietsentwicklungspläne und die Flächennutzungspläne umzusetzen. Nach den textlichen Darstellungen und nach dem zugehörigen Erläuterungsbericht (Nr. 2.1 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2) handelt es sich bei den Zonen um (Lärmschutz-)Gebiete, in denen Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm bestehen. Was die Festlegung der Zonen selbst anbelangt, ergibt sich aus Nr. 2.4 Abs. 1 des Erläuterungsberichts, dass der Plangeber dem mit zunehmender Entfernung vom Flughafen abnehmenden Lärm und unterschiedlichen Lärmempfindlichkeiten Rechnung tragen wollte und er deshalb die Lärmschutzzone abstrakt in drei Bereiche untergliedert hat, die durch die in Nr. 2.4 Abs. 1 Satz 5 des Erläuterungsberichts genannten Lärmpegel gekennzeichnet sind. Die Größe der Zone und der drei Bereiche ergibt sich nach Nr. 3.3 Abs. 1 und 2 des Erläuterungsberichts aus einer vom Plangeber vorgenommenen Lärmberechnung, die auf der Grundlage der Anlage zu § 3 FluLärmG (in der seinerzeit geltenden Fassung) vorgenommen wurde und in die prognostische Flugbewegungszahlen eingestellt wurden. Die solchermaßen ermittelten Zonen mit dem für sie jeweils festgelegten Lärmwert haben regelnde Relevanz jedoch lediglich insoweit besessen, als in Abhängigkeit von dem jeweiligen Lärmwert unterschiedlich weitgehende Siedlungsbeschränkungen festgesetzt worden sind. Auch wenn der Name des LEP "Schutz vor Fluglärm" möglicherweise auf den ersten Blick anderes erwarten lassen könnte, wird danach auf der Ebene der Landesplanung der Schutz vor Fluglärm konzeptionell in der Weise bewirkt, dass die Besiedlung von (potenziell) lärmbelasteten Gebieten um die Flughäfen herum verhindert oder erschwert wird, eben indem für diese Gebiete Planungsbeschränkungen oder -verbote festgesetzt werden, die tendenziell der Ansiedlung von Menschen dort entgegenwirken. Dementsprechend handelt es sich bei den Lärmschutzzonen funktional um Siedlungsverhinderungszonen, durch die ein Schutz vor Fluglärm weder für den seinerzeitigen status quo noch für die bereits in den Lärmschutzzonen wohnende Bevölkerung bewirkt werden soll. Eine lärmschützende Wirkung tritt erst zukünftig und lediglich in der Weise ein, dass durch die Siedlungsverhinderung keine weiteren oder weniger weitere Menschen Fluglärm ausgesetzt werden. Dies ist konzeptionell etwas völlig anderes als etwa die (denkbare) Festsetzung von Lärmschutzgebieten, in denen die Fluglärmimmissionen bestimmte Werte nicht überschreiten dürfen (einer solchen Konzeption folgt selbst das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nicht), was potentiell für die Flughäfen unmittelbar betriebsbeschränkend wirken würde und Entwicklungen (Ausbauten, sonstige Betriebserweiterungen) gegebenenfalls einschränkte.
Angesichts des vorstehend aufgezeigten Verständnisses der textlichen und zeichnerischen Darstellungen liegt es auf der Hand, dass sich in ihnen keine für das luftverkehrsrechtliche Genehmigungs- oder Planfeststellungsverfahren zu beachtenden Zielaussagen befinden. Insbesondere gibt es keine Vorgabe dahingehend, dass zukünftiger Fluglärm die Lärmwerte, die für die jeweilige Lärmschutzzone kennzeichnend sind, nicht überschreiten darf oder außerhalb der Lärmschutzzone C der Lärm unterhalb von 62 dB(A) bleiben muss.
Mit Blick auf die klare Gliederungsstruktur des LEP Schutz vor Fluglärm kann ferner ausgeschlossen werden, dass der Erläuterungsbericht Planaussagen mit Zielqualität enthält. Unabhängig davon finden sich dort auch in der Sache keine Aussagen, die Zielqualität haben könnten.
Eine unmittelbar auf den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm gerichtete (Ziel-) Aussage ergibt sich nicht aus Nr. 2.1 Abs. 1 Satz 2 des Erläuterungsberichts. Soweit dort im Zusammenhang mit den Lärmschutzgebieten unter anderem ein ausreichender Schutz der Wohnbevölkerung gegen die Auswirkungen des Flugplatzbetriebs angesprochen wird, entsteht dadurch keine weitere, über die zeichnerischen und textlichen Darstellungen hinausgreifende Zielaussage oder Regelung. Vielmehr handelt es sich um eine Erläuterung der (zielförmig) festgelegten Lärmschutzzonen und der sich daraus ergebenden Siedlungsbeschränkungen dahingehend, dass diese auch mit Blick auf einen zu gewährleistenden ausreichenden Schutz der Wohnbevölkerung gegen die Auswirkungen des Flugplatzbetriebs abschließend abgewogen sind. In diesem Sinne ist zudem Nr. 2.3 Satz 1 des Erläuterungsberichts zu verstehen.
Eine selbständige (Ziel-)Aussage ergibt sich ferner nicht aus Nr. 2.4 Abs. 2 bis 4 des Erläuterungsberichts. Soweit dort Ausführungen zum luftrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren gemacht werden, ergeben sich daraus keine (landesplanerischen) Vorgaben für ein solches. Die Aussage in Nr. 2.4 Abs. 3, der LEP NRW und der LEP Schutz vor Fluglärm enthielten die entscheidenden landesplanerischen Ziele, bezieht sich nicht auf das Genehmigungs- oder Planfeststellungsverfahren selbst, sondern auf ein - innerhalb des Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahrens durchzuführendes - sogenanntes Beteiligungsverfahren (vgl. auch Nr. 2.4 Abs. 2 Satz 2 und 3). Im Übrigen können die in Bezug genommenen Ziele des LEP Schutz vor Fluglärm nach den vorstehenden Ausführungen nur die sich aus den textlichen und zeichnerischen Darstellungen ergebenden Aussagen sein. Im Hinblick auf eine Vergrößerung der dargestellten Lärmschutzgebiete wird in Nr. 2.4 Abs. 4 Satz 1 lediglich eine Erwartung geäußert. Zwar stützt sich diese Erwartung darauf, dass nach den Nrn. 2.3 Satz 1 und 3.3 Abs. 2 der Festsetzung der Lärmschutzgebiete ein prognostischer Ansatz zugrunde liegt, indem vom Endausbauzustand des Flugplatzes und einer prognostizierten Anzahl von Flugbewegungen ausgegangen wurde, wodurch dem Flugplatz gewisse Entwicklungsmöglichkeiten gegeben werden sollten. Gleichwohl wird dadurch aus der Erwartung noch keine im luftrechtlichen Genehmigungsverfahren von der Behörde zu beachtende Vorgabe.
(b) Ein dem Planfeststellungsbeschluss entgegenstehendes Ziel ist ebenso wenig dem ebenfalls inzwischen außer Kraft getretenen Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen vom 11. Mai 1995 (GV. NRW. S. 532) ‑ im Folgenden: LEP NRW 1995 ‑ zu entnehmen.
Insbesondere die in diesem unter D.I.3.2.3 Satz 1 als Ziel bezeichnete Aussage, der Verkehrsflughafen E. sei so zu entwickeln und auszubauen, dass auch für interkontinentale Luftverkehrsverbindungen über sehr große Entfernungen Non-Stop-Flüge angeboten werden können, enthält nichts, was mit dem Planfeststellungsbeschluss nicht vereinbar wäre. Die besagte Zielaussage ist vielmehr auf die Entwicklung und den Ausbau des Verkehrsflughafens E. gerichtet und enthält keine Ausbaumaßnahmen - wie das hier in Rede stehende Planvorhaben - ausschließenden Aussagen.
Dem Planfeststellungsbeschluss steht auch die unter D.I.3.2.3 Satz 2 als Ziel bezeichnete Aussage, dabei, d. h. bei der Entwicklung und bei dem Ausbau im Sinne von Satz 1, seien die Lärmemissionen des Flugbetriebes so weit zu begrenzen, dass sie mit der Darstellung des Lärmschutzgebietes gemäß dem LEP Schutz vor Fluglärm vereinbar seien, nicht entgegen. Mit dieser Vorgabe werden keine Lärmwerte für die Umgebung des Verkehrsflughafens E. bestimmt, die durch den Flugbetrieb nicht überschritten werden dürfen und mit denen vorhabenbedingte Lärmimmissionen kollidieren könnten. Dies folgt daraus, dass diese Vorgabe an die Darstellung der Lärmschutzgebiete im LEP Schutz vor Fluglärm anknüpft, diese aber - wie ausgeführt - gerade keine Lärmgrenzwerte vorgeben. Wie dargestellt handelt es sich bei den im LEP Schutz vor Fluglärm festgelegten Lärmschutzzonen nicht um Gebiete, für die die Überschreitung bestimmter Lärmwerte ausgeschlossen werden soll, sondern um solche, in denen Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung (zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm) bestehen. Knüpft die Aussage im LEP NRW 1995 unter D.I.3.2.3 Satz 2 aber inhaltlich an die Darstellung der Lärmschutzgebiete im LEP Schutz vor Fluglärm an, kommt ihr die Bedeutung einer Zielsetzung allenfalls in Bezug auf die durch die betreffenden Lärmschutzgebiete festgelegten Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung zu. Dies wird durch die diesbezüglichen Erläuterungen im LEP NRW 1995 unter D I.3.3.3 bestätigt, wenn es dort heißt, dass die notwendige Entwicklung des Flughafens "möglichst ohne zusätzliche Lärmbelastungen für die Anwohner/innen und ohne zusätzliche Planungsbeschränkungen für die Stadtentwicklungsplanung erreicht werden" soll und das im LEP Schutz vor Fluglärm festgelegte Lärmschutzgebiet nicht infolge der Entwicklung des Flughafens erweitert werden darf. Damit wird die Vermeidung von zusätzlichen Planungsbeschränkungen und einer Erweiterung des Lärmschutzgebietes im Sinne des LEP Schutz vor Fluglärm einschränkungslos als anzustreben erläutert, während es jedenfalls in Bezug auf die angestrebte Vermeidung von zusätzlichen Lärmbelastungen an einer ähnlich strikten Vorgabe fehlt, zumal diese mit der Einschränkung erläutert wird, dass die Entwicklung und der Ausbau "möglichst", also nur nach Möglichkeit ohne solche erreicht werden sollen.
Scheidet bereits nach dem Vorstehenden aus, dass die Regelung D.I.3.2.3 Satz 2 des LEP NRW 1995 dem Planvorhaben entgegensteht, kann dahinstehen, ob dies auch schon deshalb gilt, weil sich diese Aussage des LEP NRW 1995 allein auf die Entwicklung und den Ausbau des Verkehrsflughafens E. durch eine mit dem Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht in Rede stehende Verlängerung der Hauptstart- und -landebahn um bis zu 400 m bezieht, um ein Angebot von Non-Stop-Flügen über sehr große Entfernungen (Japan/Südostasien) zu ermöglichen (vgl. D.I.3.2.3 und D.I.3.3.3 Abs. 1 LEP NRW 1995).
(c) Ebenso werden von dem Vorhaben die in dem Gebietsentwicklungsplan Regionalplan für den Regierungsbezirk E. (GEP 99) festgelegten regionalen Ziele der Raumordnung für alle raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen im jeweiligen Planungsgebiet (vgl. § 2 Abs. 3, § 18 Abs. 1 LPIG) eingehalten.
Dies gilt zunächst im Hinblick auf die zeichnerischen Festlegungen im GEP 99. Die Flächen des Verkehrsflughafens E. sind mittels Planzeichen ("Flughäfen/-plätze für den zivilen Luftverkehr") und farbliche Unterlegung ("Flugplatz") dargestellt. Der Bereich des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 befindet sich innerhalb dieser Flächen.
Das Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 steht auch mit den textlichen Festsetzungen im Einklang. Dies gilt insbesondere für die im Kapitel 3.7 unter anderem als "Ziel 2" enthaltenen Aussagen, dass der "Internationale Verkehrsflughafen E. ... für den interkontinentalen Verkehr und für den innereuropäischen Flugverkehr dringend ausgebaut werden" muss und hierfür die Hauptstart- und -landebahn zu verlängern und eine Lärmkontingentierung einzuführen ist. Diese Aussagen schließen weder die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem Flughafengelände noch dadurch bedingte zusätzliche Lärmimmissionen aus. Der Vorgabe, eine Lärmkontingentierung einzuführen, fehlt es in Ermangelung der Angabe diesbezüglicher Größenordnungen schon an der für eine strikte raumordnungsrechtliche Zielsetzung erforderlichen Bestimmtheit bzw. Bestimmbarkeit der Regelung.
(2) Dem Planfeststellungsbeschluss stehen ferner die Regelungen des sog. B. -Vergleichs nicht entgegen.
Zwar ist dieser Vergleich wirksam, wie zwischen den Vergleichsbeteiligten, der Stadt S1. - der Klägerin des Klageverfahrens 20 D 78/15.AK - als Rechtsnachfolgerin der Stadt B13. sowie der Gemeinden Breitscheid, F. , I1. , M2. und X1. , dem Beklagten und der Beigeladenen rechtskräftig feststeht.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 5. September 2002 ‑ 20 D 53/99.AK ‑, juris; BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 2003 ‑ 9 B 86.02 ‑, DVBl. 2003, 751.
Die Klägerin kann sich jedoch schon nicht auf die Regelungen des Vergleichs berufen, weil sie an diesem nicht beteiligt (gewesen) ist. Der Wortlaut des Vergleichs und die sonstigen auslegungserheblichen Umstände bieten nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür, dass die Einhaltung des Vergleichs von jedem Flughafenanwohner bzw. jedem einzelnen von Fluglärm betroffenen Bürger sollte eingefordert werden können, er von den Vertragspartnern also als Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter ausgestaltet worden ist.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10 Dezember 2004 ‑ 20 D 134/00.AK ‑, NWBVl. 2005, 338, m. w. N.
Entsprechendes gilt für die Kommunen im Umfeld des Flughafens.
Unbeschadet dessen beinhaltet der B. -Vergleich jedenfalls keine Regelung, die dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 entgegenstünde. Weder hat die Beigeladene auf die Errichtung und den Betrieb von solchen Einrichtungen bzw. Anlagen verzichtet, wie sie durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugelassen worden sind (Stellplätze für Luftfahrzeuge und Rollgassen auf den Vorfeldflächen), noch hat der Beklagte zugesichert, derartige Vorhaben nicht zuzulassen.
Bereits dem Wortlaut des Vergleichs ist nichts zu entnehmen, was für einen solchen (verbindlichen) Verzicht der Beigeladenen oder eine solche (verbindliche) Zusicherung des Beklagten sprechen könnte. Zwar ist Bestandteil des Vergleichs ein "Generalausbauplan" der Beigeladenen (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 1) und die Beigeladene hat dazu erklärt, dass dieser Plan den Endausbauzustand des Flughafens E. aufzeichnet (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 1, Halbs. 1). Im Anschluss daran hat die Beigeladene außerdem erklärt, dass "auf eine Erweiterung der Grenzen des Flughafens und eine Erweiterung des Startbahnsystems über diese Planung hinaus verzichtet wird" und das Gleiche "für eine Verschiebung der Startbahn" gilt (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 2 Halbs. 2 und Satz 3). Soweit sich diese Verzichtserklärung auf eine Erweiterung des Startbahnsystems und auf eine Verschiebung der Startbahn bezieht, umfasst dies sonstige Einrichtungen und Anlagen, die weder Startbahn noch Bestandteil einer solchen bzw. des Startbahnsystems sind, nicht. Nicht umfasst davon sind demnach solche Einrichtungen und Anlagen wie die mit dem streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Abstellplätze für Luftfahrzeuge und Rollgassen. Dabei handelt es sich ersichtlich weder um eine Startbahn noch bilden sie einen Bestandteil einer Startbahn oder des Startbahnsystems.
Dem allgemeinen Verständnis nach ist die Startbahn eines Flughafens die Fläche, auf der startende Luftfahrzeuge bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und unmittelbar im Anschluss an den Beschleunigungsvorgang abheben; daneben mag der Begriff "Startbahn" zugleich auch als Bezeichnung für die Landebahn verwendet und verstanden werden, d. h. für die Fläche, auf der landende Flugzeuge aufsetzen und abbremsen oder ausrollen (Landebahn), zumal die betreffenden Flächen oftmals sowohl für Start- als auch für Landevorgänge verwendet werden. Anhaltspunkte dafür, dass die damaligen Vergleichsbeteiligten über dieses allgemeine Verständnis des Begriffs "Startbahn" hinaus damit auch sonstige Flächen hätten bezeichnen wollen, gibt es nicht. Dagegen spricht vielmehr, dass der im B. -Vergleich in Bezug genommene Generalausbauplan keine Darstellung von Abstellpositionen oder -flächen enthält, solche aber für den Flughafenbetrieb unerlässlich sind.
Aus dem Vorstehenden erschließt sich zugleich, dass mit dem im Vergleichstext verwendeten Begriff des "Startbahnsystems" offensichtlich allein das aus den beiden vergleichsgegenständlichen Startbahnen bestehende Gesamtgebilde der zum Starten (und Landen) vorgesehenen Flächen bezeichnet worden ist. Auch insoweit fehlt es an jeglichen Anhaltspunkten dafür, dass darüber hinaus auch sonstige Flächen, Einrichtungen und Anlagen, die nicht dem eigentlichen Start- oder Landevorgang dienen, davon umfasst sein sollten.
Ebenso wenig erstreckt sich die dargestellte Verzichtserklärung auf sonstige, nicht die Startbahn bzw. das Startbahnsystem betreffende Maßnahmen, die - wie das hier in Rede stehende Planvorhaben - auf bzw. innerhalb des in dem Generalausbauplan ausgewiesenen Flughafengeländes vorgenommen werden. Dem eindeutigen Wortlaut der Verzichtserklärung nach bezieht sich diese neben der Erweiterung bzw. Verschiebung der Startbahnen allein auf eine Erweiterung des Flughafens in räumlicher Hinsicht, d. h. auf Maßnahmen, die zu einer räumlichen Ausdehnung des Flughafengeländes führen würden. Dies kommt dadurch zum Ausdruck, dass als Beschränkung einer künftigen Erweiterung des Flughafens dessen "Grenzen" bestimmt worden sind und in dem in Bezug genommenen Generalausbauplan eine "endgültige Flughafengrenze" als räumliche Trennungslinie kartiert ist.
Das vorstehende Verständnis, wonach die Verzichtserklärung der Beigeladenen unter Vergleich a) Teil 1. A I. neben der Erweiterung der Startbahn bzw. des Startbahnsystems allein die räumliche Ausdehnung der Flughafenanlage betrifft, wird dadurch bestätigt, dass Anlass und Gegenstand des Vergleichs das Vorhaben der Beigeladenen war, neben der bestehenden Hauptstart- und -landebahn eine weitere Start- und Landebahn - die heutige Parallel- bzw. Nordbahn - zu errichten und zu betreiben. Außerdem stand im Hintergrund, dass Vorstellungen publik geworden waren, die eine Ausdehnung der Flughafenanlage in das Gemeindegebiet der sog. Angerlandgemeinden einschlossen und so bereits ganz unmittelbar und real Flächen dem planerischen Zugriff der Gemeinden entzogen hätten.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 5. September 2002 ‑ 20 D 53/99.AK ‑, a. a. O.
Mit Blick auf Letzteres liegt es auf der Hand, dass mit der Festlegung auf die Grenzen des Flughafens dessen Ausdehnung in räumlicher Hinsicht ausgeschlossen und damit ein Streitpunkt zwischen den Beteiligten des B. -Vergleichs ausgeräumt werden sollte.
Vgl. in diesem Sinne schon: OVG NRW, Urteil vom 5. September 2002 ‑ 20 D 53/99.AK ‑, a. a. O.
Vor diesem Hintergrund folgt auch aus den in dem B. -Vergleich unter Vergleich a) 1. Teil B. und C. getroffenen Regelungen nichts anderes. Die Regelungen des Teils B. betreffen den technischen Flughafenbetrieb und verhalten sich in keiner Weise zur Errichtung von (sonstigen) Betriebseinrichtungen. Letzteres gilt ebenso für den Teil C. ("Planungsrecht"), der Erklärungen zum Gegenstand hat, wonach die Parallelbahn bei der Festlegung der "Lärmzone 2" ohne Berücksichtigung bleiben kann. Dafür, dass die Beigeladene und der Beklagte sich auf die betriebsbezogenen Regelungen nicht eingelassen hätten, wenn in dem Vergleich nur die räumliche Begrenzung des Flughafenausbaus geregelt worden wäre, fehlt es an einer tatsächlichen Grundlage. Vielmehr dürfte die Interessenlage der Beigeladenen darauf ausgerichtet gewesen sein, (auch künftig) möglichst wenig Planungseinschränkungen zu unterliegen. Außerdem stand den vereinbarten Betriebsregelungen für die Beigeladene der - nicht gering zu achtende - Vorteil gegenüber, dass der Vergleichsabschluss umgehend die Bestandskraft des damals strittigen Planfeststellungsbeschlusses herbeigeführt und sie Planungssicherheit hinsichtlich ihres Generalausbauplans erreicht hat.
Ebenso hat der Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18. November 1985 den landseitigen Ausbau des Flughafens nicht "endgültig" festgelegt und nicht endgültig festlegen können. Änderungen bestehender Flughäfen bedürfen zwar grundsätzlich der Planfeststellung (vgl. § 8 Abs. 1 LuftVG), sind aber prinzipiell - stets - möglich. Dem steht auch der bestandskräftige Regelungsgehalt vorheriger, auf den betreffenden Flughafen bezogener Planfeststellungen oder sonstiger Zulassungsentscheidungen nicht entgegen. Abgesehen davon ist entgegen der Auffassung der Klägerin auch nichts dafür zu erkennen, dass in dem Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 festgestellt bzw. bestimmt worden wäre, mit dem dadurch planfestgestellten Ausbau werde der im B. -Vergleich in Bezug genommene Generalausbauplan erreicht und ausgeschöpft. Vielmehr beschränkt sich die diesbezügliche Feststellung in dem Planfeststellungsbeschluss darauf, dass die planfestgestellte Erweiterung des Flughafens die von der Beigeladenen und vom Beklagten im B. -Vergleich abgegebenen Erklärungen in allen Punkten "berücksichtigt" (Seite 255 des Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985). Damit ist erkennbar allein die Vereinbarkeit der planfestgestellten Ausbaumaßnahme mit den Regelungen des B. -Vergleichs konstatiert worden, ohne diesbezüglich weitergehende Aussagen oder Regelungen zu treffen.
Auch aus der Regelung unter Vergleich a) 1. Teil A. III. folgt nichts, was dem hier angefochtenen Planfeststellungsbeschluss entgegenstünde. Darin hat der Beklagte zwar erklärt, dass er keinen Antrag der Beigeladenen genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplans und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in II. getroffene Regelung hinausgeht. Der Ausbau eines Start- und Landebahnsystems, auf den sich die vorstehende Erklärung bezieht, ist jedoch nicht Gegenstand des hier angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses. Ebenso wenig betrifft er Regelungen des Flugbetriebs.
Aus den Regelungen des B. -Vergleichs ist ferner weder eine Fixierung des Flugbetriebs auf eine Einbahnkapazität als objektives Kriterium noch ein bestimmtes Verständnis von Einbahnkapazität abzuleiten, von dem der Beklagte bei seinen Festlegungen nicht ohne Rechtsfehler abweichen dürfte. Die Hauptstart- und -landebahn und ihre Kapazität sind kein Gegenstand des Vergleichs, wie überhaupt die Nutzung der Hauptstart- und -landebahn in ihm weder angesprochen noch geregelt wird. Die Beschränkung der Benutzung des Parallelbahnsystems auf eine in bestimmtem Sinne verstandene Kapazität der Hauptstart- und -landebahn lässt sich auch nicht gewissermaßen in einem Umkehrschluss denjenigen Funktionen entnehmen, die der Parallelbahn im Vergleich zugewiesen sind.
Vgl. dazu ausführlich: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 ‑ 20 D 134/00.AK ‑, a. a. O.
(3) Eine Rechtsverletzung der Klägerin ist ebenso im Hinblick auf eine Einbahnkapazität des Verkehrsflughafens ausgeschlossen, die sich nach ihrer Darstellung aus den für den Betrieb des Verkehrsflughafens geltenden Regelungen ergeben soll. Mit der streitgegenständlichen Planfeststellung werden keine Regelungen getroffen, die die bestandskräftige luftrechtliche Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005 in der Fassung der Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 und der Erklärungen vom 8., 10. und 14. Mai 2007 ‑ im Folgenden: Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 - änderten. Die Vorgaben und Beschränkungen der Betriebsänderungsgenehmigung gelten nach wie vor und sind von der Beigeladenen zu beachten. Ebenso wenig ist zu erkennen, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss etwaige betriebliche Regelungen des Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 änderte.
bb) Für das Vorhaben besteht die Planrechtfertigung.
(1) Die Planrechtfertigung für ein Flugplatzvorhaben im Sinne von § 8 Abs. 1 LuftVG 2015 setzt voraus, dass für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Vorgaben ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei einer Unausweichlichkeit des Vorhabens oder Notwendigkeit wegen eines feststehenden Bedarfs anzunehmen, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 07. Juli 1978 ‑ 4 C 79.76 ‑, BVerwGE 56, 110, vom 5. Dezember 1986 ‑ 4 C 13.85 ‑, BVerwGE 75, 214, vom 8. Juli 1998 ‑ 11 A 53.97 ‑, BVerwGE 107, 142, und vom 11. Juli 2001 ‑ 11 C 14.00 ‑, BVerwGE 114, 364.
Anerkanntermaßen ist der Bau oder Ausbau von Verkehrsflughäfen, zu dem neben dem Rollfeld insbesondere die Vorfelder gehören, gemeinnützig, weil sie nach § 38 Abs. 2 Nr. 1, § 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO dem allgemeinen Verkehr der Zivilluftfahrt dienen sollen. Eine dementsprechende Zielkonformität können im Einzelfall völlig unterschiedliche Aspekte gewährleisten. So kann ein Flughafenausbau aus Gründen der Sicherheit, ebenso aber durch ein Verkehrsbedürfnis gerechtfertigt sein.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 ‑ 11 C 14.00 ‑, a. a. O., m. w. N.
Zielkonform ist es ferner bereits, wenn das Vorhaben zumindest der Verbesserung der Verkehrsabwicklung dienen soll.
Vgl. Reidt in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 6 Rn. 110.
Für das Bestehen der Planrechtfertigung kommt es ferner nicht darauf an, ob diese sich (bereits) aus den Angaben des Vorhabenträgers ergibt. Die Planfeststellungsbehörde hat von Amts wegen darüber zu befinden, ob die erforderliche Planrechtfertigung gegeben ist. Zur Beurteilung dessen hat sie die diesbezüglichen Angaben des Vorhabenträgers heranzuziehen, ist an diese jedoch grundsätzlich nicht gebunden (§ 24 Abs. 1, § 26 Abs. 2 Satz 1 und 2 VwVfG NRW). Damit geht es einher, dass das Bestehen der Planrechtfertigung im Weiteren auch der vollständigen gerichtlichen Überprüfung unterliegt, weil es sich nicht um eine Frage des zu beachtenden Planungsermessens, sondern um eine dem kontrollierenden Gericht umfassend eröffnete Rechtsfrage handelt. In der Konsequenz dieser gerichtlichen Kontrollbefugnis liegt es, dass auch das Gericht eine im Planfeststellungsbeschluss angegebene Begründung für die Planrechtfertigung anders als die Planfeststellungsbehörde beurteilen und dennoch die Planrechtfertigung insgesamt für gegeben erachten kann. Maßgebend ist insoweit nicht, wie die Planfeststellungsbehörde die Frage der Erforderlichkeit selbst bewertet hat, sondern ob sich nach der objektiven Rechtslage für das geplante Vorhaben hierauf bezogene "vernünftige" Gründe ergeben.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. November 1989 ‑ 4 C 41.88 -, BVerwGE 84, 123.
(2) Ausgehend davon unterliegt es entgegen dem klägerischen Vorbringen keinen durchgreifenden Zweifeln, dass das Planvorhaben nach Maßgabe der Ziele des Luftverkehrsgesetzes vernünftigerweise geboten ist.
Wie ausgeführt, bedeutet das Planvorhaben eine Änderung des Verkehrsflughafens E. im Sinne von § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015. Für diese Änderung gibt es einen mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang stehenden Bedarf.
(a) Dem Planfeststellungsbeschluss liegt die Feststellung des Beklagten zugrunde, dass es unter Berücksichtigung der mit dem Vorhaben Bauabschnitt 2008 verwirklichten Maßnahmen durch das Planvorhaben insgesamt zu einem dauerhaften Zugewinn von drei bzw. bis zur Errichtung der geplanten Halle 11 zu einem temporären Überschuss von sechs Stellplatzpositionen kommt. Dies unterliegt keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Die Klägerin legt weder dar noch ist ansonsten ersichtlich, dass der Beklagte insoweit von unzutreffenden Tatsachen ausgegangen wäre oder den entscheidungsrelevanten Sachverhalt unvollständig ermittelt hätte.
Insoweit überzeugt es zunächst, dass der Beklagte allein die aufgrund der bereits verwirklichten bzw. vorgesehenen Errichtung der Hallen 7 und 11 physisch wegfallenden Vorfeldflächen im zentral östlichen Bereich des Flughafens als zu kompensieren bewertet. Vor dem Hintergrund des notwendigen Zugangs zu den Hallen kommt der Bereich vor den Hallen als Abstellfläche nicht (mehr) in Betracht. Einer Berücksichtigung des (künftigen) Halleninnenbereichs als (künftig) vorhandene Stellplatzfläche steht entgegen, dass die Hallen Luftverkehrsgesellschaften zu Wartungszwecken zur Verfügung gestellt werden (sollen). Daran ändert es nichts, dass die Klägerin geltend macht, in der bereits errichteten Halle 7 würden tatsächlich auch Luftfahrzeuge (auch über Nacht) abgestellt. Eine solche Nutzung enthebt die Halle nicht ihrer Zweckbestimmung, die sie einer Verwendung durch die Beigeladene zum Abstellen von Luftfahrzeugen entzieht.
Einer Kompensation der übrigen bisherigen Vorfeldflächen im zentral östlichen Bereich bedarf es mit Blick auf eine diesbezüglich geänderte Belegungspraxis hingegen nicht. Diese Flächen stehen der Beigeladenen weiterhin zur Verfügung, ohne dass der Beklagte für deren Nutzung verbindliche Vorgaben getroffen hätte.
Der Beklagte hat im Weiteren sachgerecht und plausibel anhand der eingereichten Unterlagen aufgrund nachvollziehbarer modellhafter Annahmen unter Berücksichtigung der "taxi-in/push-out-Konfiguration" der Abstellflächen, der geometrischen Abmessungen der abzufertigenden Luftfahrzeuge und der Ausgestaltung der für die Verkehrsführung erforderlichen Rollkorridore bzw. Rollgassen unabhängig von der Positionierungsplanung der Beigeladenen unter Einbeziehung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 einen vorhabenbedingten Zuwachs von zehn Stellplatzflächen für Luftfahrzeuge der ICAO-Größenklassen C bis E im Bereich Vorfeld West ermittelt.
Die demgegenüber geltend gemachten Einwendungen der Klägerin verfangen nicht.
Es begegnet keinen rechtlichen Bedenken, dass der Beklagte bei der Ermittlung des Bedarfs im Rahmen der Überlegungen zur Planrechtfertigung des Planvorhabens das mit der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 einbezogen hat. Die vom Beklagten insgesamt betrachteten Maßnahmen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 sind Teile einer Gesamtplanungskonzeption, die planungsrechtlich vom Beklagten in zwei Abschnitte unterteilt worden ist, nämlich in das mit der Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 und in das mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassene Planvorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010. Der Klägerin ist zuzugestehen, dass bei einer solchen planungsrechtlichen Abschnittsbildung grundsätzlich jeder Abschnitt der eigenen Planrechtfertigung bedarf. Diese ist allerdings vor dem Hintergrund der beabsichtigten Gesamtplanung zu sehen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 ‑ 4 A 9.97 ‑, BVerwGE 107, 1, und Beschluss vom 26. Juni 1992 ‑ 4 B 1.92 u. a. ‑, NVwZ 1993, 572.
Dies rechtfertigt, wenn nicht sogar gebietet es, in die Betrachtungen zur Rechtfertigung eines planungsrechtlichen Teilabschnitts auch die übrigen Teilabschnitte einzubeziehen. Dies gilt erst recht für Teilabschnitte, deren Planung - wie hier diejenige des Vorhabens Bauabschnitt 2008 - behördlich zugelassen und bereits umgesetzt ist. Denn mit dem Erfordernis einer eigenen Planrechtfertigung eines planungsrechtlichen Teilabschnitts soll gewährleistet werden, dass die Bildung von Teilabschnitten auch dann noch planerisch sinnvoll ist und bleibt, wenn sich die Verwirklichung der Gesamtplanung verzögert oder ganz aufgegeben wird.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 ‑ 4 A 9.97 ‑, a. a. O.
Ein solches steht jedoch in Bezug auf planungsrechtlich gebildete Abschnitte, deren Planung - wie diejenige des Vorhabens Bauabschnitt 2008 - bereits zugelassen und verwirklicht ist, nicht (mehr) in Rede.
Unbeschadet des Vorstehenden erfordert die Bedarfsbeurteilung im Rahmen der Überlegungen zur Planrechtfertigung des Planvorhabens die Einbeziehung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch deshalb, weil nach dem planfestgestellten Planvorhaben, das die Bauabschnitte 2009 und 2010 betrifft, die endgültige Vorfeldflächenbelegung und Rollgassenführung auch im Bereich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 erst nach Fertigstellung des Bauabschnitts 2010 erfolgen soll.
Der vom Beklagten im Planfeststellungsbeschluss vorgenommenen Ermittlung und Bewertung, inwieweit die Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 zu einem Zugewinn von Stellplatzflächen führen, steht auch die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 nicht entgegen. Insbesondere hat der Beklagte darin keine verbindliche Regelung darüber getroffen, inwieweit mit dem damit zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008 eine Kompensation der im zentral östlichen Vorfeldbereich durch die Errichtung der Hallen 7 und 11 entfallenden Stellplatzflächen erfolgt. Vielmehr hat er sich insoweit darauf beschränkt, in der Begründung auf Seite 4 f. der Unterbleibensentscheidung auszuführen, dass die Errichtung von maximal bis zu acht Stellpositionen im Bauabschnitt 2008 - für sich betrachtet - nur einen Teil der im östlichen Vorfeldbereich entfallenden Stellpositionen ersetzen würde, ohne dies näher zu quantifizieren. Nicht weitergehend ist es, wenn er auf Seite 19 der Unterbleibensentscheidung bemerkt, dass der Bauabschnitt 2008 nur unvollständig dem Ersatz entfallender Stellplatzpositionen diene. Unbeschadet des Vorstehenden scheidet eine entsprechende Bindung der Planfeststellung hinsichtlich der Bauabschnitte 2009 und 2010 insgesamt auch deshalb aus, weil - wie ausgeführt - die Unterbleibensentscheidung in Ansehung der Gesamtplanungskonzeption getroffen worden ist, wonach eine endgültige Vorfeldflächenbelegung erst nach Fertigstellung des Bauabschnitts 2010 erfolgen soll.
(b) Ausgehend von dem Vorstehenden besteht für das planfestgestellte Vorhaben ein planlegitimierendes Bedürfnis.
Dies folgt zunächst aus dem Kompensationsbedarf für die im zentral östlichen Bereich des Flughafengeländes aufgrund der Errichtung der Hallen 7 und 11 entfallenden Stellplätze. Wie bereits dargelegt, kommen künftig die Bereiche vor oder in diesen Hallen als Stellplatzflächen nicht mehr in Betracht. Soweit die Klägerin geltend macht, dass die aufgrund der Errichtung der Halle 11 entfallenden drei Stellplätze keine Berücksichtigung finden dürften, verfängt dies nicht.
Ein Luftverkehrsbedarf kann sich nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen ergeben. Insoweit fließen Einschätzungen und Prognosen in die Bedarfsfeststellung ein. Es reicht aus, wenn sie bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zukunft mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Dezember 2007 ‑ 4 C 9.06 ‑, BVerwGE 130, 83, und vom 20. April 2005 ‑ 4 C 18.03 ‑, BVerwGE 123, 261.
Diesen Anforderungen hat der Beklagte genügt. Seine Einschätzung, es werde mittel- bis langfristig, d. h. in einem Zeitraum von bis zu zehn Jahren, zu einer Realisierung des geplanten Baus der Halle 11 kommen, überschreitet nicht die Grenzen zu einer unzulässigen Vorratsplanung. Dafür streitet zunächst, dass die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren die Absicht bekundet hat, die Halle 11 mittel- bis langfristig zu errichten. Belastbare Anhaltspunkte dafür, dass dies keinen tatsächlichen Hintergrund haben könnte, bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht. An diese Absicht der Beigeladenen anknüpfend hat der Beklagte seine besagte Einschätzung nachvollziehbar damit begründet, dass sich der konkrete unternehmerische Anreiz für die Beigeladene zum Angebot einer Wartungs- und Instandsetzungseinrichtung wie der Halle 11 mit hinreichender Wahrscheinlichkeit auch unabhängig von aktuellen konzerninternen Umstrukturierungsmaßnahmen oder Standortentscheidungen bestimmter (potentieller) Nutzer wie z. B. der Lufthansa einstellen wird und ein erhöhtes Angebot der Beigeladenen an Wartungseinrichtungen mittels der Halle 11 daher jedenfalls als eine plausible unternehmerische Maßnahme im Wettbewerb der Flughafenbetreiber erscheint. Dies hat er sachlich plausibel und tragfähig mit einer bestehenden gesteigerten Nachfrage bezüglich der Beförderungsleistung der Luftverkehrsgesellschaften und damit begründet, dass sich die Beigeladene einer unverändert starken Nachfrage nach Flughafen-Dienstleistungen gegenüber sieht. Dafür hat er zum einen angeführt, dass die Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen E. seit Beginn der 1990er Jahre von rund 153.000 auf 217.219 Flugbewegungen im Jahr 2012 angestiegen ist, auch wenn für das Jahr 2013 ein Rückgang auf 210.828 Flugbewegungen bzw. auf 210.732 Flugbewegungen in 2014 zu verzeichnen war. Zum anderen hat er zum Beleg auf den seit zehn Jahren nahezu ununterbrochenen Anstieg an Fluggästen von 15,26 Mio. Personen in 2004 auf 21,23 Mio. Personen in 2013 bzw. 21,85 Mio. Personen in 2014 und den Anstieg des Luftfrachtumschlags auf 114.180 t in 2014 (2013: 110.815 t) gegenüber durchschnittlich 100.000 t in den Vorjahren 2010 bis 2012 Bezug genommen und festgestellt, dass ein signifikanter Abbruch des - eher ein weiteres Verkehrswachstum indizierenden - Trends nicht erkennbar ist. Es ist nicht zu erkennen, dass der Beklagte bei dieser Betrachtung von unzutreffenden Annahmen oder Erwägungen ausgegangen ist.
Soweit der planfestgestellte Ausbau unter Einbeziehung des Bauabschnitts 2008 zu einem Überschuss von dauerhaft drei Stellplatzflächen führt, folgt der Ausbaubedarf - wie der Planfeststellungsbeschluss zu Recht anführt - aus der dadurch bewirkten Ausdehnung des betrieblichen Dispositionsrahmens der Beigeladenen für eine flexiblere Vorfeldbelegung, die der effektiveren Verkehrsgestaltung und damit auch der Sicherheit der Verkehrsvorgänge auf dem Flughafen E. dient. Diese Aspekte stehen - wie ausgeführt - im Einklang mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes und lassen das Vorhaben insoweit vernünftigerweise geboten sein. Insoweit verlangt das Erfordernis der Planrechtfertigung keine exakte mathematische Ableitung einer bestimmten Anzahl von Vorfeldpositionen am Flughafen. Entscheidend ist, dass die Vergrößerung der Vorfeldfläche über ihren zur Beibehaltung bzw. zum Ersatz der bis zum Bau der Hallen 7 und 11 vorhandenen Vorfeldflächen benötigten Umfang hinaus für den Betrieb des Flughafens sinnvoll und nützlich ist. Die genaue Dimensionierung der Vergrößerung ist eine Frage der Abwägung.
Ein entsprechender Bedarf an zusätzlichen Stellplätzen wird durch den Pro-
jektabschlussbericht der B14. GmbH vom 19. Juli 2011 belegt. Zwar ist demnach die Abwicklung des für die Jahre 2012 bzw. 2017 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand mit Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich. Gleichwohl wird in dem Bericht konstatiert, dass die Auslastung der Abstellpositionen in den frühen Morgen- und späten Abendstunden sehr hoch ist und im Winter ein Kapazitätsengpass von bis zu zwei Abstellpositionen besteht. Dieser kann zwar - so der Bericht weiter - durch betriebliche Maßnahmen wie z. B. die Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Nightstop und die kurzfristige Inanspruchnahme mit Rücksicht auf die Betriebsrichtung ungenutzter Enteisungsbereiche als Abstellpositionen kompensiert werden; diese Maßnahmen erfordern jedoch einen erhöhten Koordinations- und Logistikaufwand (z. B. nachträgliche Änderung der Positionsbelegung, Räumung der Luftfahrzeugstandplätze bei kurzfristiger Änderung der Betriebsrichtung, Zunahme des Schleppverkehr-Aufkommens). Diese einer besseren und sichereren Verkehrsabwicklung entgegenstehenden Hindernisse würden durch die planfestgestellte Vorfeldflächenerweiterung, die zu einem Zuwachs von dauerhaft drei bzw. vorübergehend sechs Stellplätzen führt, beseitigt.
Bestätigt wird der entsprechende Ausbaubedarf zudem durch den weiteren Bericht der B15. GmbH vom 20. Dezember 2016. Nach dieser gutachterlichen Stellungnahme ist zwar die Abwicklung des für das Jahr 2025 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand mit Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich. Gleichwohl wird auch in diesem Bericht konstatiert, dass die Auslastung der Abstellpositionen in den frühen Morgen- und späten Abendstunden sehr hoch ist und im Winter ein Kapazitätsengpass von bis zu einer Abstellposition besteht. Dieser kann zwar ebenso ‑ so der Bericht weiter - durch betriebliche Maßnahmen wie z. B. die Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Nightstop, die kurzfristige Inanspruchnahme mit Rücksicht auf die Betriebsrichtung ungenutzter Enteisungsbereiche als Abstellpositionen oder die Verbringung eines Dauerparkers auf einen wenig frequentierten Rollwegbereich kompensiert werden, erfordert jedoch zum überwiegenden Teil ebenfalls den bereits in dem früheren Gutachten beschriebenen erhöhten Koordinations- und Logistikaufwand.
Soweit die Klägerin demgegenüber geltend macht, ein entsprechender Bedarf bestehe nicht, zumal im Sommer wie auch im Winter das bisherige Vorfeld-Layout genüge, um den Luftverkehr abzuwickeln, schließt dies den jedenfalls für eine effektivere und auch verlässlichere Verkehrsgestaltung auf den Vorfeldflächen gegebenen Ausbaubedarf nicht aus. Entgegen der Darstellung der Klägerin weisen die Berichte der B16. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 keine Unstimmigkeiten hinsichtlich der veranschlagten Enteisungspositionen auf. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, dass nach dem Bericht der B17. GmbH vom 19. Juli 2011 im Winter durchgängig 14 Stellplätze entfallen, weil zwölf Stellplätze als Enteisungspositionen und zwei Positionen für die Bereitstellung von Winterdienstgeräten und -fahrzeugen veranschlagt werden. Ebenso zutreffend ist der Hinweis des Beklagten, dass demgegenüber im Bericht der B18. GmbH vom 20. Dezember 2016 durchgängig zwölf Stellplatzpositionen im Winter veranschlagt werden, um zehn Enteisungspositionen und zwei weitere Positionen zur Bereitstellung von Winterdienstgeräten und -fahrzeugen freizuhalten. Die gegenüber der vorherigen Analyse reduzierte Anzahl an im Winter entfallenden Stellplätzen begründet die B19. GmbH nachvollziehbar damit, dass beim Bericht vom 19. Juli 2011 zusätzlich zwei Positionen wegen Instandhaltungsmaßnahmen im Sinne einer worst-case-Betrachtung geblockt worden seien (vgl. Seite 4 des Berichts vom 20. Dezember 2016). Sollte damit die Anzahl der im Winter entfallenden Stellplätze überschätzt worden sein, wäre dies jedenfalls in dem Bericht vom 20. Dezember 2016 entsprechend korrigiert. Soweit die Klägerin moniert, dass derzeit lediglich vier Enteisungspositionen für jede Betriebsrichtung freigehalten werden, hat die Beigeladene darauf nachvollziehbar und unwidersprochen erwidert, dass die Enteisungspositionen ihrer Zahl nach nicht den Stellplatzpositionen entsprechen, da für vier Enteisungspositionen fünf Stellplätze benötigt werden, um ausreichend Platz für die Enteisungsfahrzeuge zu haben und den erforderlichen Sicherheitsabstand zu Luftfahrzeugen einzuhalten. Ebenso wenig lässt sich feststellen, dass - wie die Klägerin meint - die Flugbewegungen im Winter von der B20. GmbH überschätzt worden wären. Der Beklagte verweist insoweit unwidersprochen darauf, dass dem Winterflugplan 2015 als Gesamtbewegungszahl die Hochrechnung aus dem Bericht der B21. GmbH vom 20. Dezember 2016 (Seite 18) zugrunde gelegt worden ist und darin die Zahl der Flugbewegungen im Winterflugplan nicht um die von den Klägern behaupteten 22,6 %, sondern nur um 6 % gewachsen ist und sich die im Sommer zugrunde gelegte Zahl von 746 Flugbewegungen pro Tag ebenfalls aus der Prognose für 2025 rechtfertigt, was einem Wachstum von 11 % entspricht, das über demjenigen in den Wintermonaten liegt.
Auch die weiteren Einwendungen der Klägerin gegen die Berichte der B22. GmbH verfangen nicht. Diese erweisen sich auch in sonstiger Hinsicht als nachvollziehbar, plausibel und methodisch sachgerecht.
Es begegnet insbesondere keinen durchgreifenden Bedenken in methodischer Hinsicht, dass die B23. GmbH den in ihren beiden Berichten angestellten Betrachtungen jeweils typische Spitzentage für den Sommer und für den Winter ausgewählt und zugrunde gelegt hat. Diese bilden nach den überzeugenden Darlegungen des Beklagten jeweils nachvollziehbar und schlüssig das Verkehrsaufkommen in den betrachteten Perioden (Winter 2008, Sommer 2008; Winter 2012, Sommer 2012; Winter 2015, Sommer 2015; Winter 2025, Sommer 2025) ab. Der Beklagte hat zur Begründung dessen, ohne dass die Klägerin dem substantiiert widersprochen hätte, überzeugend ausgeführt, dass sich nach den Vorgaben der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (International D. Aviation Organization - J. -) im "Airport Q1. N2. , Part 1" die Anzahl der erforderlichen Abstellpositionen auf den Vorfeldern nach den Flugbewegungen in der Spitzenstunde und der entsprechenden Positionsbelegungszeit richtet und das Ergebnis der Kapazitätsanalyse damit direkt von der Verkehrsstruktur und dem Verkehrsvolumen im Betrachtungsfall abhängt. Für die Auswahl der Spitzentage im Winter 2008 und Sommer 2008 hat der Beklagte nachvollziehbar dargelegt, dass die B24. GmbH im Bericht vom 19. Juli 2011 die Vorgaben der J. im Airport Q1. N2. , Part 1, wonach der Spitzentag als das Verkehrsmaximum definiert wird, das ca. 30 Mal im relevanten Untersuchungszeitraum erreicht oder überschritten wird, beachtet hat. Für den Prognosefall 2012/2017 ist jeweils ein Verkehrsvolumen im Umfang des maximal zulässigen Fluggeschehens gemäß der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 herangezogen worden.
Nach Darstellung des Beklagten gilt Entsprechendes für den aktualisierenden Bericht der B25. GmbH vom 20. Dezember 2016 und die darin vorgenommene Heranziehung eines typischen Spitzentages aus dem Sommer 2015 und Winter 2015. Konkrete Einwendungen hat die Klägerin jedenfalls gegen den dem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten Flottenmix nicht erhoben. Nimmt man an, die Klägerin wende sich mit ihrem Vorbringen, es ergebe sich beim Vergleich dieser Annahme mit denjenigen des DES 2009, des DES 2017 und der Stellungnahme des TÜV S4. zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. vom 1. April 2008 ein widersprüchliches Bild, auch gegen den in dem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten Flottenmix, kommt dem jedenfalls keine aussagekräftige Bedeutung zu. Die Beigeladene führt dazu aus, dass im Rahmen des Berichts der B26. GmbH Spitzentage betrachtet und Verkehre am GAT nicht berücksichtigt worden sind, während sich die Datenerfassungssysteme auf die sechs verkehrsreichsten Monate einschließlich der Verkehre am GAT beziehen. Soweit die Klägerin demgegenüber vorbringt, dies erkläre nicht die Unterschiede, insbesondere nicht in den Luftfahrzeugklassen S 5.1 und S 6.1, verkennt sie außerdem, dass die Zahlen des DES 2009 bzw. DES 2017 auf den Prognosehorizont 2012 bzw. 2017 bezogen sind, während sowohl das DES 2025 aus dem Bericht der B27. GmbH vom 20. September 2017 als auch die Daten aus dem Bericht vom 20. Dezember 2016 als Prognosehorizont das Jahr 2025 in den Blick nehmen. Mit Rücksicht auf den anderen Prognosehorizont erschüttert auch das vom TÜV S4. herangezogene DES aus dem Änderungsgenehmigungsverfahren 2005 die von der B28. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 angenommene Flottenmixprognose nicht. Soweit der Prognosehorizont 2012/2017 als für zu kurz gegriffen erachtet wird, wird jedenfalls mit dem Bericht vom 20. Dezember 2016 mit dem Prognosejahr 2025 ein ausreichend in der Zukunft liegender Prognosehorizont betrachtet.
Dass die - wie ausgeführt - planungsrechtlich vom Beklagten mit der Zulassung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 durch die Unterbleibensentscheidung und durch die Planfeststellung bezüglich der Bauabschnitte 2009 und 2010 gebildeten Teilabschnitte jeder für sich betrachtet eine hinreichende Verkehrsfunktion erfüllen, namentlich die Möglichkeit zum Abstellen von Luftfahrzeugen einschließlich der zum Zugang erforderlichen Verkehrsfläche bieten, unterliegt keinem Zweifel.
cc) Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht mit einem Abwägungsfehler behaftet.
Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Dem ist der Beklagte gerecht geworden.
(1) Es begründet keinen Abwägungsfehler, dass der Beklagte mit dem Planfeststellungsbeschluss - wie von der Beigeladenen beantragt - allein die in den Bauabschnitten 2009 und 2010 vorgesehenen Maßnahmen planfestgestellt hat. Damit hat der Beklagte die Konsequenz aus der der Sache nach durch die hinsichtlich des Bauabschnitts 2008 getroffene Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 erfolgten Abschnittsbildung gezogen.
Die Zulässigkeit einer Abschnittsbildung, die eine Ausprägung des Abwägungsgebots darstellt, ist grundsätzlich anerkannt. Ihr liegt die Erwägung zugrunde, dass angesichts vielfältiger Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Vorhabenplanung verbunden sind, die Planfeststellungsbehörde ein planerisches Gesamtkonzept häufig nur in Teilabschnitten verwirklichen kann. Dritte haben deshalb grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Jedoch kann eine Abschnittsbildung Dritte in ihren Rechten verletzen, wenn sie deren durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht oder dazu führt, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werden kann, oder wenn ein dadurch gebildeter Teilabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt. Zudem dürfen nach summarischer Prüfung der Verwirklichung des Gesamtvorhabens auch im weiteren Verlauf keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 22. Juli 2010 ‑ 7 VR 4.10 u. a. ‑, DVBl. 2010, 1300, vom 13. Dezember 2007 - 4 C 9.06 ‑, a. a. O., und vom 20. April 2005 ‑ 4 C 18.03 ‑, a. a. O.
Nach diesen Vorgaben ist die Aufteilung der Zulassung des Gesamtvorhabens auf zwei Entscheidungen hier nicht zu beanstanden. Das ergibt sich bezogen auf den Planfeststellungsbeschluss schon daraus, dass durch ihn die Zulassung des Gesamtvorhabens, die mit der Unterbleibensentscheidung für den Teil des Bauabschnitts 2008 begonnen worden ist, vervollständigt worden ist. Darüber hinaus
weisen die gebildeten Teile auch für sich betrachtet eine den Ausbaubedarf begründende Verkehrsfunktion auf. Die Abtrennung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 lässt sich - was im Ergebnis auch der Beklagte angenommen hat - zudem sachlich zumindest damit begründen, dass es zu dessen Verwirklichung im Unterschied zu dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 noch keiner Neukonzeption der Vorfeldentwässerung und demzufolge jedenfalls insoweit keiner planerischen Konfliktbewältigung bedurfte. Ebenso wenig ist infolge dieser Abschnittsbildung der Rechtsschutz Dritter in Bezug auf die verschiedenen Teilabschnitte faktisch unmöglich gemacht worden. Dies ist bereits deshalb auszuschließen, weil es an verbindlichen Vorfestlegungen der Zulassung des Teilabschnitts "Bauabschnitt 2008" für die Zulassung des Teilabschnitts "Bauabschnitte 2009 und 2010" fehlt. Es ist auch nichts dafür dargetan oder sonst ersichtlich, dass die hier erfolgte abschnittsweise Zulassung der Bauabschnitte dem Gebot der umfassenden Problembewältigung nicht gerecht werden könnte. Es handelt sich dabei um räumlich voneinander abgrenzbare Bereiche, auf denen bauliche Maßnahmen sukzessive umgesetzt und in Betrieb genommen werden sollen. Deren Auswirkungen lassen sich demzufolge für sich betrachtet und sukzessive
- erforderlichenfalls unter Berücksichtigung der Auswirkungen zuvor zugelassener Teilabschnitte - planerisch bewältigen. Dem hat der Beklagte nicht zuletzt dadurch Rechnung getragen, dass er die Auswirkungen des Vorhabens Bauabschnitt 2008 in die Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 und dessen Folgenbetrachtung im Rahmen der Abwägungsentscheidung des Planfeststellungsbeschlusses mit einbezogen hat. Von einem planungsrechtlichen Torso, wie die Klägerin meint, kann nicht die Rede sein. Eine (rechtlich) fehlerhafte Abschnittsbildung in Bezug auf die hier streitgegenständlichen Vorhaben ist ebenso wenig mit Blick auf das nunmehr von der Beigeladenen unter dem 27. Februar 2015 beim Beklagten zur Planfeststellung gestellte Kapazitätserweiterungsvorhaben dargelegt oder sonst zu erkennen.
(2) Ein Abwägungsmangel des Planfeststellungsbeschlusses ist auch unter dem Gesichtspunkt der erforderlichen Variantenprüfung nicht festzustellen.
Das Abwägungsgebot verlangt auch und gerade, planerische Alternativen zu berücksichtigen. Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials berücksichtigt werden und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Zu diesen in das Verfahren einzubeziehenden und zu untersuchenden Alternativen gehören neben den von Amts wegen ermittelten auch solche, die von dritter Seite im Laufe des Verfahrens vorgeschlagen werden.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 ‑ 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986, m. w. N.
Bei der Variantenprüfung zu berücksichtigen sind jedoch nur solche Planungsalternativen, die nicht die Identität des Projekts berühren. Läuft eine vorgeschlagene oder in Betracht kommende Variante darauf hinaus, dass ein ganz anderes als das geplante Vorhaben verwirklicht werden würde, kann nicht mehr von einer Planungsalternative die Rede sein. Ob dies der Fall ist, bestimmt sich maßgeblich nach dem Planungskonzept des Planungsträgers und nach den von ihm mit dem Projekt verfolgten Zielen.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 ‑ 9 B 10.09 ‑, a. a. O., sowie Urteile vom 15. Januar 2004 ‑ 4 A 11.02 ‑, BVerwGE 120, 1, und vom 19. Mai 1998 ‑ 4 A 9.97 ‑, BVerwGE 107, 1; Hess. VGH, Beschluss vom 15. Januar 2009 ‑ 11 B 254/08.T ‑, ZUR 2009, 151; Schink in Knack/Hennecke, VwVfG, 10. Aufl., § 74 Rn. 194, m. w. N.
Das bedeutet allerdings nicht, dass nur solche Alternativen in Betracht zu ziehen sind, die den Planungszweck in gleichem Maße wie die ausgewählte Variante erfüllen. Gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung muss der Planungsträger hinnehmen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt.
Vgl. Hess. VGH, Beschluss vom 15. Januar 2009 ‑ 11 B 254/08.T ‑, a. a. O.
Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, solche Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Varianten.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 ‑ 9 B 10.09 -, a. a. O., m. w. N.
Die gerichtliche Kontrolle der Variantenprüfung ist allerdings auf erhebliche Abwägungsmängel beschränkt (§ 75 Abs. 1a VwVfG NRW). Ein solcher ist nicht bereits dann anzunehmen, wenn für eine andere planerische Lösung einleuchtende Gründe angeführt werden können. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen.
Vgl. in diesem Sinne BVerwG, Urteil vom 21. Mai 2008 - 9 A 68.07 -, Buchholz 406.400 § 34 BNatSchG 2002 Nr. 1, m. w. N.
Gemessen daran erweist sich die vorliegend durchgeführte Variantenprüfung des Beklagten als rechtsfehlerfrei.
Der Beklagte hat im Planfeststellungsbeschluss sowohl die grundsätzlich denkbaren Alternativen einer Verteilung bzw. Errichtung von Flugzeug-Abstellpositionen auf andere Bereiche des Geländes des Verkehrsflughafens als auch die sog. Null-Variante betrachtet. Keine dieser Alternativen drängt sich als die öffentliche und private Belange (offensichtlich) insgesamt schonendere Variante auf.
Eine alternative Verteilung bzw. Errichtung von Flugzeug-Abstellpositionen auf dem nördlichen bzw. nordwestlichen Flughafengelände hat der Beklagte nachvollziehbar und plausibel aus Gründen der Betriebssicherheit und der insoweit gebotenen Hindernisfreiheit ausgeschlossen, da dieser Bereich mit dem dort vorhandenen Start- und Landebahnsystem einschließlich der umgebenden Flächen für Starts und Landungen sowie für zu- und abführende Rollvorgänge von Flugzeugen genutzt wird.
Ferner hat er zutreffend festgestellt, dass der Verlagerung der gesamten, durch den Hallenneubau entfallenden und zusätzlich geplanten Stellpositionen in einem Stück in die nord-östliche bzw. östliche Richtung im Bereich der Halle 10 und jenseits davon mit Blick auf die Dimensionierung des Vorhabens entgegensteht, dass sich dort der DB-Fernbahnhof nebst ICE/IC-Trasse befindet und die Flächen vor der Halle 10 aus Gründen der Betriebssicherheit und der insoweit gebotenen Hindernisfreiheit offenzuhalten sind, solange der polizeiliche Hubschrauberverkehr im östlichen Geländebereich vor der Halle 10 abgewickelt wird.
Vor diesem Hintergrund ist die weitere Einschätzung des Beklagten nachvollziehbar und plausibel, dass zum Zweck der Erhaltung der räumlichen Funktionsbeziehungen, d. h. für die auch im Sinne der Verkehrssicherheit vorzugswürdige Nähe der Stellpositionen zu den flughafentypischen Abfertigungsanlagen, die Auswahl an möglichen Vorhabenflächen in einem Stück auf das südliche bzw. südwestliche Areal des Flughafengeländes beschränkt ist. Zum südlichen Bereich des Flughafengeländes hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss zutreffend festgestellt, dass dieser Bereich durch die dort vorhandenen Terminalanlagen, Hallen, Verwaltungs- oder Betriebsgebäude begrenzt und davor bereits durch Flugbetriebsflächen (Roll- und Vorfelder) belegt ist, freie Fläche nur in einem relativ geringen Umfang, nämlich im südwestlichen Areal ungebunden verfügbar ist und eine denkbare zersplitterte, auf getrennte einzelne Positionen gerichtete Herstellung von Ersatz-Stellplätzen bzw. deren Erweiterung im südlichen Bereich des Flughafengeländes ohne umfangreiche Umbaumaßnahmen oder die gänzliche Neukonzeption der vorhandenen land- und verkehrsseitigen Infrastruktur nicht möglich ist, wodurch das Gesamtkonzept der Planung der Beigeladenen infrage gestellt würde. Abgesehen davon drängt es sich auch nicht auf, dass durch diese Variante die Umgebung des Flughafens weniger von Lärm-, Luftschadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen betroffen wäre und auch die übrigen Umweltgüter in einem wesentlich geringeren Umfang beeinträchtigt würden.
An dem Vorstehenden ändert es auch nichts, dass die Beigeladene - wie die Klägerin geltend macht - inzwischen zum Zwecke der (luftseitigen) Kapazitätserweiterung ein Vorhaben zur Planfeststellung gestellt hat, nach welchem östlich des bestehenden Vorfelds Ost drei und im Bereich von der heutigen Flughafenverwaltung bis zur Halle 4 fünf Stellplätze für Luftfahrzeuge errichtet werden sollen. Zum einen kann mit Blick auf die von der Beigeladenen mit dem streitgegenständlichen Vorhaben verfolgten öffentlichen Belange nicht von einer eindeutig schonenderen Variante die Rede sein, weil diese Planung auf einer gänzlich anderen Konzeption beruht, zu einer aufgesplitteten Verteilung von Stellplätzen führt und umfangreiche Umbaumaßnahmen erfordert. Zum anderen kann auch im Hinblick auf die privaten Belange nicht von einer eindeutig schonenderen Variante ausgegangen werden, weil angesichts des Umstandes, dass - wie noch auszuführen
ist - mit dem Planvorhaben keine erheblichen Belastungen für die Flughafenumgebung verbunden sind, nicht ersichtlich ist, dass es bei der von der Klägerin ins Spiel gebrachten Variante eindeutig zu weniger Immissionen für die Flughafenumgebung kommen würde.
Ebenso hat der Beklagte die sog. Null-Variante betrachtet. Auch diese drängt sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange nicht eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere Alternative auf. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, ein Verzicht auf das Vorhaben führe dazu, dass die Beigeladene das - wie dargestellt - auch im öffentlichen Interesse liegende Ziel der Steigerung einer technischen Teilkapazität des Flughafens zur effektiveren und auch verlässlicheren Verkehrsgestaltung aufgeben müsste, obwohl - wie im Weiteren noch auszuführen ist -, mit dem Vorhaben keine erheblichen zusätzlichen Immissionsbelastungen für die Nachbarschaft des Flughafens verbunden sind.
(3) Auch im Übrigen leidet die Abwägung an keinen zur Aufhebung oder zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses führenden Rechtsfehlern.
(a) Insbesondere hat der Beklagte die Umweltauswirkungen des Planvorhabens unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 den Erfordernissen nach § 12 UVPG 2015, § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015 entsprechend bewertet und berücksichtigt. Wie bereits oben ausgeführt, waren in die Umweltverträglichkeitsprüfung die Auswirkungen früherer Änderungen und Erweiterungen des Verkehrsflughafens, für die keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden war, nicht einzubeziehen. Unabhängig davon, ob dies auch hinsichtlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 anzunehmen ist, hat der Beklagte dieses Vorhaben jedenfalls im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 entsprechend den von der Beigeladenen vorgelegten Unterlagen, insbesondere der Umweltverträglichkeitsstudie, einbezogen und dieses Projekt zusammen mit dem Planvorhaben zusammengefasst auf seine Auswirkungen für die Umwelt untersucht. Dabei hat der Beklagte die unmittelbaren und mittelbaren Umweltauswirkungen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 in Bezug auf die in § 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 UVPG 2015 genannten Schutzgüter ermittelt und zusammenfassend den Anforderungen von § 11 UVPG 2015 entsprechend einbezogen.
(b) Der Beklagte ist ferner im Planfeststellungsbeschluss zu Recht davon ausgegangen, dass von dem Planvorhaben keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen ausgehen und insbesondere mit ihm keine erheblichen Immissionen für die Flughafenumgebung und das Gemeindegebiet der Klägerin verbunden sind.
Ungeachtet der von der Klägerin geltend gemachten Defizite der diesbezüglich im Planfeststellungsbeschluss getroffenen Feststellungen, dass mit den Bauabschnitten 2008, 2009 und 2010 keine erheblichen Immissionen für die Umgebung des Flughafens und insbesondere nicht für das Gemeindegebiet der Klägerin verbunden sind, werden die Feststellungen jedenfalls im Ergebnis durch die von der Beigeladenen im Rahmen des vorliegenden Rechtsstreits vorgelegten Sachverständigengutachten bezogen auf einen rechtlich nicht zu beanstandenden Prognosehorizont für das Jahr 2025 bestätigt und untermauert.
(aa) Dabei ist zunächst zu berücksichtigen, dass die Vorfelderweiterung insgesamt nicht zu einer relevanten Steigerung der luftseitigen Kapazität führt und ihr dementsprechend etwaige Zunahmen an Luftbewegungen unter Ausschöpfung der geltenden Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 aus Rechtsgründen nicht zuzurechnen sind.
Die Frage der Erheblichkeit und Zumutbarkeit von Beeinträchtigungen der Flughafenanrainer wird nicht bereits durch jede planfeststellungsbedürftige oder sonstige Änderung der Flughafenanlagen wieder neu aufgeworfen. Sie stellt sich jedenfalls dann nicht, wenn es sich um Beeinträchtigungen handelt, die von einer früheren luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG gedeckt und von einer späteren planfeststellungsbedürftigen Änderung des Flughafens nicht berührt werden. Ebenso wenig wie die gesteigerte Ausnutzung einer solchen Zulassung ihrerseits zulassungsbedürftig ist, bedarf es einer Einbeziehung der von der Zulassung unverändert gedeckten Beeinträchtigungen in die Entscheidung in einem späteren Planungsverfahren. Schutzwürdige private Belange können insoweit nicht berührt sein, weil die bereits abgedeckten Auswirkungen der Änderung nicht zuzurechnen sind. Besteht aber keine Kausalität zwischen Änderungsmaßnahme und befürchteter Beeinträchtigung, liegen die Voraussetzungen für einen den Anwohnern, Anrainern oder umliegenden Gemeinden zu gewährenden Schutz - sei es durch planerische Ausgleichsmaßnahmen, sei es durch behördliche Ablehnung oder gerichtliche Aufhebung einer die Änderungsmaßnahme zulassenden Entscheidung - nicht vor.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 ‑ 20 D 115/97.AK -, n. v., unter Verweis auf BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 -, NVwZ-RR 1998, 22.
So verhält es sich vorliegend hinsichtlich der von der Klägerin geltend gemachten Beeinträchtigungen durch Flugbewegungen in der Luft und der bestandskräftigen luftverkehrsrechtlichen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007. Mit Letzterer ist die Anzahl der zulässigen Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres auf insgesamt 131.000 festgeschrieben und außerdem der Koordinierungseckwert für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots, für die restlichen Tagesstunden auf 40 Slots festgelegt worden, wobei der letztgenannte Wert optional bei näher bestimmtem Nachweis der Hauptbahnkapazität um bis zu 5 Slots je Stunde erhöht werden darf.
Insoweit ist auch über die Belange Dritter - insbesondere über die Rechte von Anwohnern und Anrainern des Flughafens sowie der umliegenden Gemeinden in Bezug auf die von den Flugbewegungen ausgehenden Emissionen und auf die Flughafenumgebung einwirkenden Immissionen - bestandskräftig entschieden worden.
Ausgehend davon kommt aus Rechtsgründen eine Rechtsverletzung der Klägerin durch den Planfeststellungsbeschluss mangels erforderlichen Zurechnungszusammenhangs von vorneherein nicht in Betracht, soweit es Immissionen - insbesondere Lärmimmissionen - und sonstige Auswirkungen betrifft, die allein von Luftfahrzeugen beim Start- oder Landevorgang oder beim Überfliegen ihres Gemeindegebiets und ihrer Einrichtungen verursacht werden.
Dies gilt jedenfalls unter Berücksichtigung der Berichte der B29. GmbH vom 19. Juli 2011 und vom 20. Dezember 2016. Nach diesen plausiblen und nachvollziehbaren gutachterlichen Analysen ist sowohl die Abwicklung des für die Jahre 2012 bzw. 2017 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes als auch des für das Jahr 2025 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand zum Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich und in hinreichendem Maße realistisch. Davon ausgehend ist mit der Verwirklichung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 eine Erhöhung der Flugbewegungszahlen nicht verbunden und eine etwaige Zunahme derselben diesen Maßnahmen nicht zuzurechnen. Dies gilt auch in Bezug auf die von der Klägerin geltend gemachten Zunahmen an Flugbewegungen in den Tagesrandbereichen und in der Nacht bzw. die geltend gemachte Ermöglichung/Ausschöpfung der in der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 vorgesehenen Option zur Erhöhung der Koordinierungseckwerte.
Die seitens der Klägerin gegen die vorgenannten Berichte erhobenen Einwendungen greifen nicht durch. Die Berichte erweisen sich als nachvollziehbar, plausibel, methodisch sachgerecht und überzeugend. Auf die diesbezüglichen Ausführungen im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung des Vorhabens kann zunächst verwiesen werden. Wie bereits ausgeführt, bilden die von der B30. GmbH in ihren beiden Berichten vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 angestellten Betrachtungen das Verkehrsaufkommen in den betrachteten Perioden (Winter 2008, Sommer 2008; Winter 2012, Sommer 2012; Winter 2015, Sommer 2015; Winter 2025, Sommer 2025) schlüssig, nachvollziehbar und in methodisch nicht zu beanstandender Weise ab. Sowohl der Bericht der B31. GmbH vom 19. Juli 2011 als auch derjenige vom 20. Dezember 2016 stellen übereinstimmend fest, dass die Auslastung der Abstellpositionen an den Tagesrändern, d. h. in den frühen Morgenstunden und in den späten Abendstunden, sehr hoch ist. Beide Berichte gehen ferner davon aus, dass im Sommer für eine Erhöhung der Flugbewegungszahlen die genehmigte Start- und Landebahnkapazität den limitierenden Faktor darstellt und nicht die am Tagesrand zur Verfügung stehende Anzahl und Größe der Abstellpositionen. Ebenfalls übereinstimmend gehen beide Berichte allerdings für den Winter davon aus, dass die Anzahl der Abstellpositionen das Wachstum am Tagesrand aufgrund der für die Enteisung und den Winterdienst freizuhaltenden Bereiche limitiert, obwohl das Verkehrsaufkommen geringer als im Sommer ist. Dabei geht der Bericht vom 19. Juli 2011 davon aus, dass insgesamt 14 Abstellpositionen (zwölf für Enteisung, zwei für Winterdienst) freizuhalten sind, während der Bericht vom 20. Dezember 2016 insoweit zwölf freizuhaltende Positionen (zehn für Enteisung, zwei für Winterdienst) veranschlagt. Wegen der deshalb entfallenden vierzehn bzw. zwölf Stellflächen kommt es zu geringfügigen Engpässen. In dem Bericht vom 19. Juli 2011 werden insoweit das Fehlen von zwei Abstellpositionen und außerdem eine Doppelbelegung der Position V09 angenommen, die zum einen für Enteisungsprozesse freizuhalten und zum anderen durch die als Dauerparker eingestellte AN124 belegt ist. Demgegenüber geht der Bericht vom 20. Dezember 2016 davon aus, dass im Winter eine Position in den Tagesrandzeiten fehlt. Dabei handelt es sich um den fehlenden Stellplatz für einen Dauerparker (AN124 auf V08), der auf einer freizuhaltenden Enteisungsposition abgestellt ist. Übereinstimmend zeigen beide Berichte jedoch betriebliche Maßnahmen auf, durch die das beschriebene Fehlen von Abstellpositionen in den Tagesrandbereichen kompensiert werden kann. Dazu zählt beispielsweise die vorherige Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Abstellpositionen für Luftfahrzeuge im "Nightstop" und die kurzfristige Inanspruchnahme nicht genutzter Enteisungsbereiche unter Berücksichtigung der zu erwartenden Betriebsrichtung. Dazu wird in den Berichten der B32. GmbH zwar ausgeführt, dass derartige Verfahren einen zusätzlichen Koordinations- und Logistikaufwand erfordern (vgl. Seite 24 des Berichts vom 19. Juli 2011 und Seite 28 des Berichts vom 20. Dezember 2016). Der Bericht vom 19. Juli 2011 enthält zudem den Hinweis, dass derartige Verfahren deshalb gutachterlicherseits lediglich als bedingt praktikabel eingestuft werden. Der Bericht vom 20. Dezember 2016 benennt als weitere betriebliche Kompensationsmöglichkeit aber außerdem die zeitlich begrenzte Verbringung eines Dauerparkers auf einen wenig frequentierten Rollwegbereich, auf den sich der Hinweis auf den zusätzlichen Koordinations- und Logistikaufwand nicht bezieht (vgl. Seite 28 f. des Berichts vom 20. Dezember 2016). So bildet jedenfalls der nördlich der beiden Start- und Landebahnen gelegene Rollgassenbereich einen Bereich, auf welchen Luftfahrzeuge zum Abstellen verbracht werden können. Unter weiterer Berücksichtigung, dass die Klägerin selbst vorträgt, dass aktuell im Winter für Enteisungszwecke gegenwärtig lediglich zehn Positionen genutzt werden, erscheint es als realistisch, dass - so die Beigeladene dieses Ziel tatsächlich ernsthaft verfolgte - mit dem Altbestand an Vorfeldflächen zum Zeitpunkt der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 sowohl das für 2012/2017 als auch das für 2025 prognostizierte Verkehrsaufkommen bewältigt werden könnte bzw. hätte bewältigt werden können.
(bb) Sind nach dem Vorstehenden die durch Flugbewegungen in der Luft verursachten Immissionen dem Planvorhaben nicht zuzurechnen, erweisen sich die auf das Planvorhaben zurückzuführenden Auswirkungen als lediglich geringfügig bzw. nicht erheblich. Die Klägerin wird durch das planfestgestellte Vorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 in ihren Belangen nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt.
Unbeschadet dessen, dass der Beklagte diesbezügliche Feststellungen bereits im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auf der Grundlage der im Planfeststellungsverfahren von der Beigeladenen vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen getroffen hat, folgt dies jedenfalls aus den im vorliegenden Rechtsstreit von der Beigeladenen vorgelegten Sachverständigengutachten.
Dies gilt zunächst hinsichtlich der vorhabenbedingten Lärmimmissionen.
Inwieweit Lärmauswirkungen für im Rahmen einer luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidung nach § 6 Abs. 1 LuftVG oder nach § 8 LuftVG (abwägungs‑)erheblich sind, kann zwar grundsätzlich nicht allein anhand bestimmter Grenzwerte beantwortet werden. Vielmehr bedarf es insoweit stets einer wertenden Betrachtung der konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebiets.
Vgl. für die luftverkehrsrechtliche Genehmigungs- oder Planungsentscheidung: OVG NRW, Urteil vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u. a. -, NWVBl. 2006, 254; zur bauplanungsrechtlichen Abwägungsentscheidung: BVerwG, Beschlüsse vom 24. Mai 2007 ‑ 4 BN 16.07 u. a. -, ZfBR 2007, 580, und vom 19. August 2003 - 4 BN 51.03 -, BauR 2004, 1132.
Ausgehend davon sind mit dem durch den Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Planvorhaben keine erheblichen, d. h. abwägungsrelevanten Lärmauswirkungen verbunden. Die Lärmauswirkungen des durch den Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 sind auch unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung legitimierten Vorhabens Bauabschnitt 2008 auf die Umgebung des Flughafens und auf das Gebiet der Klägerin lediglich geringfügig. Dies ergibt sich aus dem Flug- und Bodenlärmgutachten der B3. GmbH vom 19. Oktober 2017. Danach sind unter Betrachtung der jeweils auf den Tagzeitraum von 6.00 bis 22.00 Uhr und den Nachtzeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr bezogenen Mittelungspegel Lärmzunahmen durch das planfestgestellte Vorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010 und das durch die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 für den Prognosehorizont 2025 außerhalb des Flughafengeländes in einer Größenordnung von maximal 0,2 dB(A) tagsüber und maximal 0,4 dB(A) nachts zu erwarten. Für das Gemeindegebiet der Klägerin ändert sich die Lärmbelastung nicht. Folglich führt dies - so auch die weiteren Feststellungen des Gutachtens - ebenso wenig zu für das Gemeindegebiet der Klägerin relevanten Veränderungen der durch die Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereiche. Unter diesem Aspekt scheidet daher ebenso eine erhebliche Beeinträchtigung der Planungshoheit oder sonstiger Belange der Klägerin aus.
Das Gutachten überzeugt. Es ist sach- und methodengerecht erstellt. Es basiert auf der Luftverkehrsprognose für das Jahr 2025, die in den von der B33. GmbH mit Bericht vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen für ein Referenszenario für das Jahr 2025 ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 und für ein Prognoseszenario mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 abgebildet ist. Auf der Grundlage dieser Datenerfassungssysteme hat der Gutachter unter Berücksichtigung der Vorgaben des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm und der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sowie der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. November 2008 (AzD) - BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008 - und der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen vom 19. November 2008 (AzB) - BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008 - unter Verwendung des vom Umweltbundesamt für Fluglärmberechnungen freigegebenen Schallimmissionsprogramms CadnaA, Version 2017, die Auswirkungen des vom Flugplatzgelände ausgehenden Bodenlärms unter Betrachtung der nach den vorstehenden Bestimmungen relevanten Geräuschquellen, namentlich der Rollverkehre der Luftfahrzeuge nach der Landung bzw. zum Start (Taxi-in und Taxi-out) und des Betriebs von Hilfstriebwerken (APU), ermittelt. Sonstige Bodenlärmquellen, die nicht von der AzB erfasst werden (wie z. B. Vorfeldverkehre von Bussen, Lastkraftwagen und Personenkraftwagen sowie die Bodenstromversorgung mit Ground Power Unit - GPU -) hat der Gutachter im Weiteren für die Beurteilung der Lärmauswirkungen des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nachvollziehbar als nicht relevant festgestellt, weil der Immissionsanteil dieser Geräuschquellen mindestens 20 dB(A) unter dem Immissionsbeitrag aus dem Flug- und Bodenlärm aus AzB-Quellen liegt und damit zur Geräuschsituation irrelevant beiträgt. Der Gutachter verweist zur Begründung auf Nr. 3.2.1 Abs. 2 der Sechsten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm -), wonach ein Immissionsbeitrag im Hinblick auf den Gesetzeszweck als nicht relevant anzusehen ist, wenn die von der zu beurteilenden Anlage ausgehende Zusatzbelastung die Immissionsrichtwerte am maßgeblichen Immissionsort um mindestens 6 db(A) unterschreitet. Dies ist plausibel, da der Regelung in Nr. 3.2.1 Abs. 2 TA Lärm Folgendes zugrunde liegt: Änderungen des Schalldruckpegels bis zu etwa 1 dB(A) werden, soweit sich der Geräuschcharakter nicht signifikant ändert, vom menschlichen Gehör im Allgemeinen nicht wahrgenommen; die energetische Addition zweier Schallpegel, die sich um 6 dB(A) unterscheiden, ergibt einen Summen-Schallpegel, der um 1 dB(A) über dem größeren der beiden Schallpegel liegt, so dass die Zusatzbelastung einer Anlage, deren Beurteilungspegel den maßgeblichen Immissionsrichtwert um 6 dB(A) unterschreitet, in der Regel nur zu einer subjektiv nicht wahrnehmbaren Erhöhung des Geräuschniveaus um maximal 1 dB(A) führt, die nach Nr. 3.2.1 Abs. 2 TA Lärm als nicht relevant eingestuft wird.
Vgl. Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Immissionsschutzrecht, TA Lärm, Nr. 3 Rn. 26.
Dies rechtfertigt die vom Gutachter im Ergebnis getroffene Schlussfolgerung, dass vorliegend die Beiträge sonstiger Geräuschquellen zur Lärmsituation von den Lärmimmissionen, die von den AzB-Quellen ausgehen, überlagert werden bzw. zu diesen nichts Entscheidendes beitragen.
Die gegen das Gutachten der B3. GmbH erhobenen Einwendungen der Klägerin greifen nicht durch.
Dies gilt zunächst insoweit, als die Klägerin geltend macht, die Belastungsermittlungen verfehlten den rechtlichen Maßstab, wonach die Verkehrsentwicklung mit den einhergehenden Belastungen mit und ohne den beantragten Flughafenausbaumaßnahmen zu betrachten sei, was eine nachvollziehbare und plausible Prognose erfordere, wie sich der Verkehr zu einem sachgerecht bestimmten Prognosehorizont entwickele. Das Gutachten der B3. GmbH basiert - wie ausgeführt - auf den mit dem Bericht der B34. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen, die für den Prognosehorizont im Jahr 2025 das Luftverkehrsaufkommen als Referenzszenario ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 und als Prognoseszenario bei unterstellter Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 abbilden. Dabei sind entgegen der Ansicht der Klägerin die Auswirkungen der Schaffung der Abstellpositionen auf dem Vorfeld West und der dadurch - möglicherweise - optimierten Rollvorgänge auf den zu erwartenden Verkehr hinreichend betrachtet worden. Nach den Berichten der B35. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 zur Leistungsfähigkeit des bisherigen wie des geplanten Vorfeldbestandes kann das nach der aktuellen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 zugelassene Verkehrsaufkommen mit dem bisherigen Vorfeldbestand abgewickelt werden, so dass das Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht zu einer relevanten (luftseitigen) Kapazitätssteigerung des Verkehrsflughafens führt. Darüber hinausgehender Betrachtungen bedurfte es insoweit nicht. Aus den gleichen Gründen gilt dies auch mit Blick auf das Vorbringen der Klägerin, es sei nicht untersucht worden, inwieweit das Planvorhaben dazu diene, die bereits genehmigte Kapazität auszuschöpfen. Die Vorhaben der Bauabschnitte 2008 bis 2010 sind dafür nicht kausal, weil - wie ausgeführt - das für den Prognosehorizont 2025 angenommene Verkehrsaufkommen mit dem Vorfeldflächenbestand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 zu bewältigen (gewesen) wäre.
Der von den Klägerin in der mündlichen Verhandlung gestellte Antrag, Beweis durch Sachverständigengutachten zu ihrer Tatsachenbehauptung zu erheben, dass durch den Neubau des Rollwegs N3. , die damit verbundene Vorfelderweiterung und die Schaffung des neuen Abrollwegs B (bzw. P) zusammen mit der Schaffung von acht zusätzlichen Abstellpositionen auf dem Vorfeld West im Zuge des sogenannten BA 2008, jedenfalls aber zusammen mit der Schaffung von Flächen für 14 neue Abstellpositionen durch den Ausbau des Vorfelds West auf dem Flughafen E. die Kapazität der baulichen Anlagen des Flughafens erhöht wurde mit der Folge, dass mit Hilfe dieser Maßnahmen die genehmigte Anzahl von Flugbewegungen erstmalig vollständig genutzt und der Nachweis erbracht werden kann, dass während der Tageszeit (6 bis 22 Uhr) durchgehend 45 Flugbewegungen pro Stunde abgewickelt werden können, war abzulehnen. Die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung ist für die Entscheidung des Rechtsstreits ohne Bedeutung.
Auf die Auswirkungen des (Neu-)Baus des "Rollwegs N3. ", der damit verbundenen Vorfelderweiterung und der "Schaffung des neuen Abrollweges B (bzw. P)" kommt es für die Entscheidung des Rechtsstreits nicht an, weil diese Maßnahmen nicht Gegenstand des im vorliegenden Verfahren allein angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ist.
Ebenso wenig sind die Auswirkungen der durch den Planfeststellungsbeschluss und die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassenen Vorhaben im Verbund mit dem (Neu-)Bau des "Rollwegs N3. ", der damit verbundenen Vorfelderweiterung und der "Schaffung des neuen Abrollweges B (bzw. P)" entscheidungserheblich. Der unter Beweis gestellten Tatsachenbehauptung lässt sich nicht - was allein entscheidungsrelevant sein könnte - entnehmen, ob und gegebenenfalls inwieweit die von der Klägerin behauptete Erhöhung der Flughafenkapazität und (erstmalige) Möglichkeit zur vollständigen Ausnutzung der genehmigten Anzahl von Flugbewegungen und zur Erbringung des Nachweises, dass während der Tageszeit durchgehend 45 Flugbewegungen abgewickelt werden können, auf das streitgegenständliche Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 und das durch die Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 zurückzuführen und diesen zuzurechnen wären.
Bezieht sich nach dem Vorstehenden die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung nicht auf die Schlussfolgerung, dass das streitgegenständliche Vorhaben und das durch die Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhaben für sich betrachtet zur (erstmaligen) Möglichkeit zur Ausschöpfung der genehmigten Anzahl von Flugbewegungen und zur Erbringung des Nachweises der durchgehenden Abwicklungskapazität von 45 Flugbewegungen pro Stunde führen, so ist sie ebenso wenig geeignet, die Aussagen bzw. Feststellungen der Stellungnahmen der B36. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 infrage zu stellen, wonach im Ergebnis dem streitgegenständlichen Planvorhaben und dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben eine solche kapazitätssteigernde Wirkung mit Rücksicht auf den bereits ausreichend leistungsstarken Altbestand an Vorfeldflächen bei Erlass der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 nicht beizumessen ist. Eine solche Wirkung käme diesen Maßnahmen (Bauabschnitte 2008 bis 2010) nämlich jedenfalls nicht zu, wenn - was die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung gerade nicht ausschließt, sondern offenlässt - mit den nicht streitgegenständlichen Maßnahmen (Ausbau des Rollwegs N3. und Schaffung des neuen Abrollweges B bzw. P) bereits für sich betrachtet die Kapazität der baulichen Anlagen des Flughafens mit der erwähnten Folge für die luftseitige Kapazität des Flughafens erhöht worden sein sollte. Hinsichtlich der kapazitätsmäßigen Auswirkungen des Gesamtvorhabens der Bauabschnitte 2008 bis 2010 liegen in Gestalt der Gutachten der B37. GmbH auch aussagekräftige Erkenntnisse und Beurteilungsgrundlagen vor, neben denen es eines weiteren Gutachtens zu demselben Thema nicht bedarf.
Ebenso wenig bedurfte es weitergehender Ermittlung und Einschätzung, wie es sich auf den zu erwartenden Verkehr auswirkt, dass - wie die Klägerin geltend macht - die Verlängerung des Flugsteigs C ermöglicht werde. Denn Letzteres ändert nichts daran, dass das mit dem Planfeststellungsbeschluss planfestgestellte Planvorhaben einschließlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 die (luftseitige) Flughafenkapazität nicht erhöht. Die Verlängerung des Flugsteigs C ist außerdem nicht Gegenstand der hier in Rede stehenden planfestgestellten oder durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Maßnahmen.
Soweit sich die Klägerin darauf beruft, die Belastungsermittlungen verweigerten sich erkennbar der Ermittlung der von den Betroffenen geschilderten vom bereits ausgebauten Vorfeld West ausgehenden Mehrbelastungen, verkennt sie, dass nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm und der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sowie der AzD und der AzB die Ermittlung der Auswirkungen des Fluglärms mittels Berechnungen vorgesehen ist.
Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B3. GmbH, wenn die Klägerin anführt, die Belastungsermittlungen litten unter nicht nachvollziehbaren Annahmen zum Flugzeugmix, zur Betriebsrichtungsverteilung und zur Bahnverteilung. Dabei begegnet es entgegen der Ansicht der Klägerin keinen Bedenken, dass in den zugrunde gelegten, von der B38. GmbH mit ihrem Bericht vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen für das Jahr 2025 von 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten ausgegangen worden ist. Dies bildet das für die Beurteilung der Auswirkungen der hier in Rede stehenden Maßnahmen maßgebliche Verkehrsaufkommen hinreichend verlässlich ab. Wie ausgeführt, ist das Verkehrsaufkommen des Flughafens E. nach der nach wie vor gültigen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 im Höchstmaß auf 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten beschränkt bzw. limitiert. An der maßgeblichen Aussagekraft des durch diese Flugbewegungszahl abgebildeten Verkehrsaufkommens für die Beurteilung der Auswirkungen des streitgegenständlichen Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 ändert es auch nichts, dass sich - wie die Klägerin geltend macht ‑ nach der von der Beigeladenen inzwischen zur Planfeststellung beantragten (luftseitigen) Kapazitätserweiterung die Zahl der Flugbewegungen auf 160.000 erhöhen soll. Die Umsetzung solcher Planungen bedarf einer luftverkehrsrechtlichen Zulassung, die bislang nicht erfolgt ist und für die Zukunft auch nicht ohne weiteres unterstellt werden kann. Die mit einer Erhöhung der bislang zugelassenen Flugbewegungszahl verbundenen Auswirkungen sind gegebenenfalls in dem diesbezüglichen luftverkehrsrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren (§ 6 bzw. § 8 LuftVG) zu betrachten.
Soweit die Klägerin die Aufteilung der Flugbewegungen auf die Luftfahrzeugzeuggruppen entsprechend der AzD für unplausibel erachtet, greift dies ebenfalls nicht durch bzw. wird dies durch die Erläuterungen des Beklagten, der Beigeladenen und der B39. GmbH ausgeräumt.
Dies gilt zunächst insoweit, als bemängelt wird, dass die Zahlen für das vorgelegte DES 2025 in der Regel zwischen dem Referenz- und dem Prognose-Szenario des DES 2030 lägen, die für das eingeleitete Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung des Flughafens erstellt worden sind, es sich aber nicht erschließe, warum einige Luftfahrzeuggruppen auch geringfügig darüber lägen. Dazu ist festzustellen, dass der Flottenmix des DES 2025 im Bericht der B40. GmbH vom 20. September 2017 auf der Basis des im Rahmen des eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens zur Kapazitätserweiterung des Flughafens E. erstellten DES 2030 und des darin für das Referenzszenario 2030 angenommenen Flottenmixes prognostiziert worden ist. Dazu führt die B41. GmbH unter IV.1.5 ihres Berichts unter anderem aus, dass die Prognose auf der Analyse der eingesetzten Luftfahrzeuggruppen des jeweiligen Verkehrssegments in den Jahren 2010 bis 2014 beruhe und anschließend Anpassungen der prozentualen Anteile der Gruppen gemäß zukünftig zu erwartender Entwicklungen vorgenommen wurden. Da für das Referenzszenario DES 2030 bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate lediglich eine Flugbewegungsanzahl von 120.280, für das DES 2025 im Sinne einer "Worst-Case-Betrachtung" jedoch die höchstzulässige Anzahl von 131.000 Flugbewegungen zugrunde gelegt worden ist, bedurfte es zur auf den Flottenmix des Referenzszenarios 2030 gestützten Bestimmung der Anteile der AzD-Gruppen für das DES 2025 einer entsprechenden Hochrechnung. Diese Vorgehensweise begegnet vom Ansatz her auch mit Rücksicht auf den zeitlichen Abstand der Prognosehorizonte 2025 und 2030 keinen Bedenken und ist vom Gutachter nachvollziehbar damit begründet worden, dass die im Rahmen des Kapazitätserweiterungsverfahrens für 2030 prognostizierte Einführung neuer Flugzeugmuster und die Umstrukturierung der Flugzeugflotten bei den Fluggesellschaften (Einsatz von größerem Luftfahrtgerät und Ersetzen spezieller Luftfahrzeuggruppen) bis dahin umgesetzt sein werden und sich in den meisten Fällen, in denen Luftverkehrsgesellschaften älteres Fluggerät durch modernes ersetzen, die AzD-Luftfahrzeuggruppe nicht ändere. Dass insoweit keine erheblichen Unterschiede betreffend den Flottenmix zu erwarten sind, erscheint zudem mit Rücksicht auf die notwendige Mittel- und Langfristigkeit diesbezüglicher Überlegungen der Luftverkehrsgesellschaften und des demgegenüber eher kurzfristigen Fünfjahreszeitraums zwischen 2025 und 2030 als plausibel. Wie der Übersicht auf Seite 14 des Schriftsatzes der Klägerin vom 24. Januar 2018 zu entnehmen ist, hat die B42. GmbH konsequent entsprechend der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise die Anteile der Luftfahrzeuggruppen des Referenzszenarios 2030 für das DES 2025 übernommen. Die geringfügig um 0,1 % erhöhten Anteile der Luftfahrzeuggruppen S 5.2 und S 6.1 im DES 2025 beruhen - wie die Beigeladene dargelegt hat - darauf, dass hinsichtlich der Luftfahrzeuggruppe S 8 (A380) sowohl für das Referenz-Szenario 2030 als auch für das DES 2025 konstant 1.080 Flugbewegungen angenommen worden sind, die Gesamtbewegungszahlen im DES 2025 und im Referenzszenario 2030 jedoch - wie dargelegt ‑ unterschiedlich sind. Die Berücksichtigung konstanter absoluter Bewegungszahlen des Typs S 8 beruht darauf, dass - wie die Beigeladene plausibel dargelegt hat - dessen Einsatz bislang allein durch eine einzige Fluggesellschaft abzusehen ist. Hinsichtlich der Angaben zu den Propellerflugzeugen zwischen 2 t und 5 t MTOW verweist die Beigeladene unwidersprochen jedenfalls darauf, dass dieses Verkehrssegment nicht in gleicher Weise wächst wie der gewerbliche Passagierverkehr.
Soweit die Klägerin geltend macht, dass in den "Einwendungen zum Erweiterungsantrag ausführlich beschrieben" sei, inwieweit die Zahlen des DES 2030 mit der Betriebserweiterung realistisch seien, ist dies unsubstantiiert. Ebenso unsubstantiiert ist das Vorbringen der Klägerin, die für die Luftfahrzeuggruppe S 5.1 angesetzte Bewegungszahl erschiene zu hoch. Abgesehen davon hat die Beigeladene dazu plausibel erläutert, dass die angenommene Bewegungszahl für die Luftfahrzeuggruppe S 5.1 Geschäftsreiseflugverkehr und Linien- und Charterverkehr erfasse und die veröffentlichten Bestellungen der Hersteller solcher Flugzeugtypen (wie Bombardier CRJ und Embraer 170/175) eine Reduzierung auf Flugzeuge im Geschäftsreiseflugverkehr nicht erwarten lasse. Es ist ferner nachvollziehbar, wenn die Beigeladene zu dem für den Luftfahrzeugtyp S 6.3 (A 340) im DES 2025 und DES 2030 angenommen Rückgang angibt, dass nach den Bekundungen der Luftverkehrsgesellschaften dieser Typ durch Luftfahrzeuge der Gruppe S 6.1 ersetzt werde.
Das Vorbringen der Klägerin, die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 sei zu niedrig angesetzt, ist unsubstantiiert, zumal die B43. GmbH in ihrem Bericht vom 20. September 2017 insoweit konstatiert, dass unter anderem die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 "einen deutlichen Anstieg im Vergleich" zum Bericht vom 19. November 2009 zu verzeichnen hat. Darüber hinaus erläutert die B44. GmbH in ihrem Bericht vom 20. September 2017 die in Bezug auf die Flottenmixprognose angestellten Überlegungen insgesamt damit, dass die Prognose auf der Analyse der eingesetzten Luftfahrzeugtypen des jeweiligen Verkehrssegments in den Jahren 2010 bis 2014 basiert, anschließend Anpassungen der prozentualen Anteile der Gruppen gemäß zukünftig zu erwartender Entwicklungen vorgenommen worden seien und die Erkenntnisse über den Einsatz von neuem Luftfahrtgerät und über den Ersatz von Luftfahrzeugtypen durch neuere Derivate eingeflossen sind.
Abgesehen davon hat der Beklagte in dem Parallelverfahren 20 D 81/15.AK, dessen Kläger ebenfalls vom Prozessbevollmächtigten der Klägerin vertreten werden, nachvollziehbar entgegnet, dass nach Auskunft der Beigeladenen die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zwischen den Jahren 2001 und 2004 bei etwa 5.800 bis 8.500 Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten lag und daher im DES 2005/2006, das der Unterbleibensentscheidung zugrunde lag, noch von über 10.000 Bewegungen ausgegangen wurde; ferner wurden demnach die Flugzeuge der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 (unter anderem der A330, die B767 oder die neueren Typen wie A350 und B787) in der Regel auf Langstrecken, aber Mitte der 2000er Jahre auch als "Mallorca-Shuttle" verwendet, jedoch ist dieses Geschäftsmodell im Weiteren nicht weiter verfolgt worden und im Jahr 2008, zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognose für 2017, ist die Anzahl der Flugbewegungen in diesem Segment auf 4.200 zurückgegangen, weshalb bis zum Prognosejahr 2017 ein geringes Wachstum berücksichtigt und die Anzahl der Bewegungen auf rund 4.800 prognostiziert worden ist; da in den letzten Jahren nach und nach wieder zusätzliche Fernziele von E. aus angeflogen worden sind, ist die Prognose nun wieder auf über 7.000 für das Prognosejahr 2025 erhöht worden.
Wenn die Klägerin im Weiteren hinsichtlich der Zahlen der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 moniert, sie seien im DES 2009 - sie bezieht sich insoweit ersichtlich auf das von der B45. GmbH mit Bericht vom 15. November 2009 ("Flughafen E. - Erstellung der Datenerfassungssysteme zur Ermittlung der flugbetriebsbedingten Lärmbelastung für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West") für den Prognosehorizont 2012 erstellte DES - und 2017 zu niedrig angesetzt, besagt dies jedenfalls in Bezug auf das dem Gutachten der B3. GmbH zugrunde gelegte DES 2025 nichts. Abgesehen davon hat die B46. GmbH ihre Prognose der Änderungen im Luftfahrzeuggruppenmix in ihrem Gutachten vom 15. November 2009 hinreichend nachvollziehbar und plausibel dahingehend erläutert, dass dafür als Datenbasis der geflogene Flugplan der sechs verkehrsreichsten Monate 2008, der bereits die seit Mai 2008 am Flughafen E. stationierten Luftfahrzeuge des Typs A340 (Luftfahrzeuggruppe S 6.3) enthielt, herangezogen worden ist und ferner Informationen der Beigeladenen zu luftverkehrsgesellschaftspezifischen Veränderungen im Luftfahrzeugtypeneinsatz und recherchierte Angaben zur Flottenentwicklung der aufkommensstärksten Luftverkehrsgesellschaften des Flughafens E. berücksichtigt worden sind. Dies hat die Vertreterin der B47. GmbH in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat bestätigend dahingehend vertieft, dass berücksichtigt worden sei, welche Luftverkehrsgesellschaften am Verkehrsflughafen E. tätig sind, und dass die Bestellungen der aufkommensstärkeren Luftverkehrsgesellschaften "Lufthansa" und "Air C1. ", aber auch aufkommensschwächerer Luftverkehrsgesellschaften betrachtet worden seien; dabei sei z. B. festzustellen gewesen, dass "Air C1. " Typen der Luftfahrzeuggruppe S 5.1 durch Propellermaschinen (P 2.1) ersetze; bezüglich der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 seien jedoch jedenfalls keine besonders hohen Verschiebungen bzw. Verlagerungen zu erkennen gewesen.
Soweit die Klägerin im Weiteren kritisiert, mit Blick auf die Anteile der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 und S 6.1 ergebe sich beim Vergleich des DES 2009/2012, des DES 2017, des von der B48. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten "DES 2025" und der Angaben des TÜV S4. in seiner Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. vom 1. April 2008 ein widersprüchliches Bild, greift dies ebenfalls nicht durch. Dies folgt schon daraus, dass sich die Klägerin bei diesem Vergleich bereits nicht auf das von der B49. GmbH mit Bericht vom 20. September 2017 erstellte DES 2025, das dem Gutachten der B3. GmbH zugrunde gelegt wurde, bezieht, sondern auf die von der B50. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit der Bestandsvorfeldflächen für das Jahr 2025 angenommenen Daten. Dem Vergleich dieser Daten mit denjenigen aus dem DES 2009/2012 und dem DES 2017 kommt mit Blick auf die Unterschiede der jeweiligen Datenerfassung keine entscheidende Aussagekraft zu. Die Beigeladene führt dazu zutreffend aus, dass im Rahmen der Leistungsfähigkeitsanalyse der B51. GmbH mit Bericht vom 20. Dezember 2016 Spitzentage betrachtet und Verkehre am GAT nicht berücksichtigt worden sind, während sich die Datenerfassungssysteme auf die sechs verkehrsreichsten Monate einschließlich auch der Verkehre am GAT beziehen. Soweit die Klägerin demgegenüber vorbringt, dies erkläre nicht die Unterschiede, insbesondere nicht in den Luftfahrzeuggruppen S 5.1 und S 6.1, ändert dies - wie bereits ausgeführt - jedenfalls nichts daran, dass die Zahlen des DES 2009/2012 bzw. des DES 2017 auf den Prognosehorizont 2012 bzw. 2017 bezogen sind, während sowohl das DES 2025 aus dem Bericht der B52. GmbH vom 20. September 2017 als auch die Daten aus deren Analyse der Vorfeldleistungsfähigkeit mit Bericht vom 20. Dezember 2016 als Prognosehorizont das Jahr 2025 in den Blick nehmen. Mit Rücksicht auf den anderen Prognosehorizont erschüttert auch das vom TÜV S4. herangezogene DES aus dem Änderungsgenehmigungsverfahren 2005 die von der B53. GmbH in ihrem Bericht vom 20. September 2017 und der B3. GmbH in ihrem Gutachten zugrunde gelegte Flottenmixprognose (DES 2025) nicht.
Die "Typ-Aufteilung" des DES 2025 aus dem Bericht der B54. GmbH vom 20. September 2017 wird entgegen der Ansicht der Klägerin auch nicht dadurch infrage gestellt, dass sie von dem für die Kapazitätsanalyse angefertigten Gutachten der B55. GmbH vom 20. Dezember 2016 abweicht. Die diesen Stellungnahmen zugrunde liegenden Datenerfassungen beziehen sich auf deutlich unterschiedliche Zeiträume, nämlich einerseits auf einen Spitzentag, dessen Verkehrsmenge innerhalb von 180 Tagen an 30 Tagen erreicht wird, und andererseits auf einen Zeitraum von sechs (verkehrsreichsten) Monaten. Dies schließt eine hinreichende Vergleichbarkeit beider Prognosen ebenso aus wie belastbare Rückschlüsse von der einen auf die andere Prognose.
Soweit die Klägerin einwendet, aus dem Bericht der B56. GmbH vom 20. September 2017 gehe nicht hervor, wie die Flugbewegungen in der Nacht berechnet worden seien, und die Verteilung der Nachtflüge auf die Flugzeugtypen sei insgesamt infrage zu stellen, geht sie nicht näher auf die tragfähige Erläuterung im genannten Bericht unter IV.2.12 ein. Danach ist bei der Hochrechnung der Flugbewegungen für das Prognosejahr 2025 beachtet worden, dass die Gesamtzahl der Flugbewegungen in der Nacht die festgesetzten 7.860 Flugbewegungen - das entspricht einem Nachtanteil von 6 %; 2016 gab es 7.538 nächtliche Flugbewegungen, 2017 waren es 7.325 - nicht übersteigt, und sind hierzu für jede Luftfahrzeuggruppe nach AzD Korrekturen bzw. Anpassungen vorgenommen und anteilig auf die jeweiligen Bewegungen am Tag umgelegt worden. Zum Nachtfluganteil der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 hat der Beklagte im Verfahren 20 D 81/15.AK, dessen Kläger, wie ausgeführt, vom Prozessbevollmächtigten der Klägerin vertreten werden, nachvollziehbar zudem ausgeführt, dass sich insofern ändernde Tendenzen gezeigt haben. So hat in den Jahren 2001 bis 2004 die Nachtflugzahl der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zwischen etwa 700 und 1.540 Flugbewegungen gelegen, weshalb die Annahme im DES zum Genehmigungsänderungsverfahren gerechtfertigt gewesen sei. Demgegenüber hat sich bei der Erstellung der Prognose 2017 eine abnehmende Tendenz gezeigt und es sei kein Verkehr abzusehen gewesen, der eine deutlich abweichende Annahme gerechtfertigt habe. Es trifft im Übrigen zahlenmäßig zu, wenn die Beigeladene in diesem Zusammenhang vorträgt, dass das DES 2025 für das Prognosejahr 2025 den absoluten Zahlen nach eine deutliche Verschiebung zu den größeren und lauteren Luftfahrzeugen abbilde, z. B. für S 5.2 586, für S 6.1 64 und für S 8 62 mehr nächtliche Flugbewegungen als im DES 2012 bzw. 2017.
Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B3. GmbH, wenn die Klägerin in Bezug auf das diesem zugrunde gelegte DES 2025 geltend macht, dieses beruhe wie das DES 2017 auf falschen Annahmen zur Betriebsrichtungsverteilung mit für einige Typklassen völlig unrealistischen Anteilen. Die Klägerin wendet insoweit insbesondere ein, es sei nicht nachvollziehbar, dass je nach Luftfahrzeuggruppe der Anteil der Betriebsrichtung 23 zwischen 59,2 % (P 2.1) und 81,7 % (S 5.2) schwanke und die Luftfahrzeuggruppe S 6.3 (A 340) zu 97,5 % in Betriebsrichtung BR 23 starte und lande. Demgegenüber legt die Beigeladene jedoch nachvollziehbar dar, dass das DES 2017 für das Prognosejahr 2017 auf der Basis der Ist-Daten des Jahres 2008 erstellt worden ist, das Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis des Jahres 2008 31 % in Richtung 05 und 69 % in Richtung 23 betragen habe und innerhalb dieses Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses die Verhältnisse in den verschiedenen AzD-Gruppen zwischen 23 zu 77 % und 50 zu 50 % variierten. Vor diesem Hintergrund ist es plausibel, wenn die Beigeladene weiter darauf verweist, dass dies den Schluss zulasse, eine Übertragung des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses auf die einzelnen AzD-Gruppen sei nicht zwingend geboten. Es ist ebenso nachvollziehbar, dass die abweichenden Betriebsrichtungsverteilungen für die AzD-Gruppen im Vergleich zur (konstanten) Gesamtbetriebsrichtungsverteilung auf für die einzelnen AzD-Gruppen unterschiedlichen Variablen beruhen. Dies gilt insbesondere für die als eine solche Variable von der Beigeladenen angeführte unterschiedliche absolute Anzahl an Flugbewegungen der jeweiligen AzD-Gruppen, zumal ‑ wie ausgeführt ‑ an die Bestandszahlen, d. h. an den tatsächlich geflogenen Flugplan des Jahres 2008, angeknüpft wird.
Aber selbst unterstellt, die von der Klägerin insoweit erhobenen Einwendungen träfen zu, ist dies jedenfalls für die Beurteilung des Fluglärms im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, der durch den Rollverkehr am Boden und den APU-Betrieb verursacht wird, unerheblich. Die Beigeladene und der Beklagte verweisen plausibel darauf, dass für die Modellierung der Anflugrollwege gemäß AzD immer diejenige Abrollbahn verwendet worden ist, die nach der Landung des Luftfahrzeugs am weitesten vom Aufsetzpunkt entfernt ist und gemäß AzB sowohl bei Zu- als auch bei Abrollvorgängen dieselben Datensätze zur Beschreibung der Lärmcharakteristik verwendet werden. Die angeführten Vorgaben finden sich in Punkt 2.2.4 AzD sowie in Punkt 6.3.2 und 6.3.6 AzB. Demnach erfolgt die Erfassung des Rollverkehrs bei Starts und Landungen auf der Grundlage der AzD weitestgehend nach gleichen Maßstäben und ungeachtet möglicherweise in der Realität bestehender Unterschiede, und zwar gerade auch was die von der Klägerin angeführte mögliche längere Verweildauer von Luftfahrzeugen am Startpunkt betrifft. Gleiches gilt für die aufgrund dieser Daten nach der AzB vorzunehmende Berechnung des aus dem Rollverkehr der Luftfahrzeuge resultierenden Fluglärms. Nach alledem ist davon auszugehen, dass sich vorliegend die Betriebsrichtungsverteilung auf die Berechnung der vom Rollverkehr ausgehenden Lärmauswirkungen nach der AzB im Ergebnis nicht entscheidend ausgewirkt hat. Damit geht einher, dass sich die Betriebsrichtungsverteilung ebenso wenig darauf ausgewirkt haben kann, ob und gegebenenfalls inwieweit die Zunahme bzw. Verlagerung des Bodenlärms im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm für die Klägerin hinsichtlich ihres Gemeindegebiets zu einer relevanten Veränderung der Grenzen der Lärmschutzzonen nach der Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 führt.
Kein anderes Ergebnis folgt aus dem Vorbringen der Klägerin, der Versuch, die Unerheblichkeit der Betriebsrichtungsverteilung damit zu erklären, dass sich die Rollbewegungen von Starts und Landungen in ihrer Wirkung "aufheben" bzw. "ausgleichen" würden, berücksichtige nicht, dass nachts ausschließlich Landungen erfolgten, mithin für die nächtliche Bodenlärmbelastung der Rollverkehr ausschließlich nach Landungen (und weitere Geräusche) maßgeblich sei, Starts aber keine Rolle spielten. Die Beigeladene hat dazu in der mündlichen Verhandlung auf Nachfrage nachvollziehbar ausgeführt, dass insoweit jedenfalls die erforderlichen Annahmen im Sinne einer "Worst-case-Betrachtung" zu ihren - der Beigeladenen - Ungunsten getroffen worden sind. Dem ist die Klägerin nicht (mehr) entgegengetreten. Mangels anderweitiger Anhaltspunkte besteht keine Veranlassung, diese Angaben der Beigeladenen in Zweifel zu ziehen.
Im Übrigen verweist die Beigeladene unwidersprochen darauf, dass die Berücksichtigung des sog. Sigma-Zuschlages (vgl. Anlage zu § 3 FlugLärmG) auf Basis der Bahnnutzung und Bahnrichtungsverteilung der letzten zehn Jahre dazu führt, dass eventuelle Unschärfen auf Größe und Ausformung von Schutzzonen und die Lärmbeurteilung keinen wesentlichen Einfluss haben.
Nach alledem verfängt es ebenso wenig, wenn die Klägerin anführt, auch die Nutzung der Ersatzbahn sei je nach Betriebsrichtung laut dem DES unterschiedlich und es sei nicht ersichtlich und widerspreche der Praxis, dass bei den großen Flugzeugtypen der Luftfahrzeuggruppen S 6.1 und S 6.3 in Betriebsrichtung 05 Anteile von 28 % bzw. 33 % auf der Ersatzbahn verkehrten, in der hauptsächlichen Betriebsrichtung jedoch nur zu 10 % bzw. 8 %. Diese von der Klägerin angeführten Prozentzahlen sagen außerdem für sich genommen, d. h. ohne sie in Bezug zu den absoluten Zahlen zu setzen, nichts Belastbares aus.
Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B3. GmbH, dass die darin getroffenen Feststellungen zu den vorhabenbedingten Lärmauswirkungen in Relation zu den Grenzen der durch die Fluglärmschutzverordnung E. bestimmten Lärmschutzbereiche getroffen sind. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass mittels der Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 die Grenzen der Lärmschutzbereiche im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, d. h. der Tagschutzzonen 1 und 2 und der Nachtschutzzone zutreffend festgelegt worden sind, dass die Grenzen aber jedenfalls verordnungsrechtlich zutreffend bestimmt werden müssen. Soweit die Klägerin vorträgt, die "DES" als Grundlage der Fluglärmberechnungen seien fehlerbehaftet, führt sie dies zur Begründung geltend gemachter Fehler der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens betreffend die Bauabschnitte 2009 und 2010 durchgeführten Fluglärmuntersuchung an. Dass dies der Bezugspunkt ihrer Einwendung ist, verdeutlicht sie noch dadurch, dass sie sich in diesem Zusammenhang darauf beruft, die Übertragbarkeit der "Zahlen" aus dem Jahre 2012 auf das Jahr 2017 sei unplausibel, weil "die behauptete Nutzung größerer Flugzeuge einer der behaupteten Gründe für den Neubau der Vorfeldpositionen sei, sich aber in den DES nicht widerspiegeln" könne, wenn lediglich die Daten aus 2012 übertragen würden, und 2012 kein Prognosehorizont und der Prognosehorizont 2017 für eine Planfeststellung 2015 zu kurz gegriffen sei.
Diesbezüglich ist allerdings seitens des Beklagten schlüssig begründet worden, dass die Angaben für den Prognosefall 2012 auch den Prognosefall 2017 abbilden. Dabei ist nach Darstellung des Beklagten die abgeleitete Wachstumsrate von 6 % aus dem Sommerverkehrsaufkommen 2012, das im Rahmen der für den Flughafen E. geltenden Betriebsgenehmigung das maximale Verkehrsaufkommen darstellt, auf das Verkehrsvolumen im Winter übertragen worden. Für das Belegungsmodell ist ferner ein maximales Ausschöpfen der genehmigten Start- und Landebahnkapazität insbesondere in den Morgen- und Nachmittags- bzw. frühen Abendstunden angenommen worden. Diese Vorgehensweise ist schlüssig, zumal - wie der Beklagte unwidersprochen vorgetragen hat - es entgegen der ursprünglichen Annahme der Gutachter, es werde im Prognosefall 2012 zu einem Zuwachs an Flugbewegungen kommen, sich im Planfeststellungsverfahren zeigte, dass es gegenüber 2008 tatsächlich weniger wurden: Lagen die Flugbewegungen 2008 bei knapp über 230.000, davon 123.000 in den verkehrsreichsten Monaten zwischen Mai und Oktober und 108.000 im Winter (2007/2008), waren es 2012 demgegenüber nur rund 220.000 Flugbewegungen, davon rund 120.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten und 100.000 im Winter.
In dem Gutachten der B3. GmbH sind zudem Feststellungen getroffen, inwieweit absolut betrachtet vorhabenbedingt veränderte Lärmauswirkungen zu erwarten sind. Danach sind gesteigerte Belastungen für das Gemeindegebiet der Klägerin nicht zu erwarten.
Es ist schließlich nicht zu erkennen, dass die Belastungsermittlungen des Gutachtens der B3. GmbH zu nicht plausiblen Ergebnissen führen. So moniert die Klägerin, dass es demnach im Immissionspunkt 08 in M. nachts sogar leiser und im Osten des Flughafens am Immisionspunkt 04 lauter werden solle. Sie bezieht sich insoweit auf eine Tabelle 4.3.2 und die darin enthaltenen Feststellungen zum äquivalenten Dauerschallpegel an ausgewählten Nachweisorten in der Nacht. Diese Angaben sind indes aus dem im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens von der Beigeladenen vorgelegten "Schalltechnischen Fluglärmgutachten“ der B1. Consult Rüdiger C4. und Klaus T3. GbR aus Februar 2010 entnommen. Nach den Feststellungen im Gutachten der B3. GmbH wird es hingegen am Immissionspunkt 08 sehr wohl zu einem Anstieg des äquivalenten Dauerschallpegels in der Nacht kommen.
Die Aussagekraft des Gutachtens der B3. GmbH wird ferner nicht durch das Vorbringen der Klägerin hinsichtlich der durch Betroffene wahrgenommenen Lärmzunahmen erschüttert. Das gilt schon deshalb, weil es sich dabei um die Wiedergabe von Wahrnehmungen handelt, die ganz erheblich von der subjektiven Sensibilität der die Wahrnehmung machenden Person abhängen und somit keine notwendigerweise objektivierte Grundlage für eine vergleichende Betrachtung mit den im Gutachten im Wege der Berechnung prognostizierten Dauerschallpegeln sein können und insoweit nichts Belastbares besagen. Nichts Weitergehendes folgt aus den von der Klägerin zur Untermauerung vorgelegten Ergebnissen der von dem Kläger zu 5. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK auf seinem Wohngrundstück in der M3.----allee 10, 40474 E. -M. , mittels einer DFLD-Messstation und den am T. Weg in E. /M. (IOP 08) durchgeführten Lärmmessungen und Beobachtungen an verschiedenen Tagen im Juli 2017, Januar 2018, Februar 2018 und März 2018. Es ist bereits weder hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich, dass die dargelegten Messergebnisse hinreichend verlässlich sind, insbesondere nach fachwissenschaftlichen Maßstäben methodisch fachgerecht erhoben worden sind. Abgesehen davon bilden die fraglichen Messergebnisse und Beobachtungen lediglich einige wenige Tage/Nächte des Lärmgeschehens an den betreffenden Orten ab. Außerdem handelt es sich bei den Messergebnissen um Lärmpegel, die jeweils über einen bestimmten Zeitraum erfasst worden sind. Eine hinreichende Vergleichbarkeit mit den im Gutachten der B3. GmbH im Wege der Berechnung prognostizierten Dauerschallpegeln besteht auch insoweit nicht.
Auch die seitens der Klägerin beispielhaft vorgelegten Lärmmessungen von vor und nach dem Ausbau des Bauabschnitts 2008 aus Juni 2005 und 2017 sowie Juli 2005 und 2017 deuten weder auf eine vorhabenbedingte Lärmzunahme hin noch belegen sie eine solche. Die vorgelegten Messdaten geben ausschließlich das Überfluggeräusch - in den von der Klägerin vorgelegten Daten als "aircraft noise" beschrieben - wieder. Dieses kann zur Beurteilung des Bodenlärms nicht herangezogen werden, weil es ausschließlich den Fluglärm von Überflügen ohne den Bodenlärm enthält. Unbeschadet dessen ist aber auch weder dargetan noch sonst ersichtlich, wie die von der Klägerin vorgelegten Lärmmessergebnisse zustande gekommen sind.
Das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 führt selbst unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen der Belange der Klägerin - insbesondere der Funktionsfähigkeit der von ihr benannten Einrichtungen - durch Luftschadstoffe.
Als rechtlicher Maßstab für die Bewertung von Luftschadstoffimmissionen ist vorliegend die auf der Grundlage von § 48a Abs. 1 und 3 BImSchG zur Umsetzung einschlägigen Unionsrechts erlassene 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV -) vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065) heranzuziehen. § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG, nach dessen Wortlaut die Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes nicht für Flugplätze gelten, steht der Anwendung nicht entgegen. Diese Ausschlussklausel erfasst nicht Verordnungen, die auf Grundlage des § 48a Abs. 1 BImSchG zur Erfüllung von bindenden europäischen Rechtsakten allgemeine, nicht auf die Errichtung und den Betrieb von Anlagen im Sinne des § 3 Abs. 5 BImSchG beschränkte Vorschriften über die Festsetzung von Immissions- oder Emissionswerten enthalten. Dazu gehört die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Februar 2015 ‑ 4 B 53.14 ‑, UPR 2015, 228; Bay. VGH, Urteil vom 19. Februar 2014 ‑ 8 A 11.40040 u. a. ‑, BayVBl. 2016, 155.
In den §§ 2 bis 10 der 39. BImSchV werden Stoffe aufgeführt, die als Schadstoffe nach der Definition in § 1 Nr. 31 der 39. BImSchV schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können, und für diese zum Schutz der menschlichen Gesundheit Immissionsgrenzwerte und Zielwerte festgesetzt.
Ausgehend von Vorstehendem ergibt sich aus dem Gutachten der N1. -BBM GmbH vom 6. Oktober 2017, dass die Klägerin auf ihrem Gemeindegebiet nicht mit vorhabenbedingten erheblichen Belastungen durch Luftschadstoffe rechnen muss. In ihrem Gutachten gelangt die N1. -BBM GmbH für den Prognosehorizont 2025 unter Betrachtung eines Referenzszenarios ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 und eines Prognoseszenarios mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 unter Zugrundelegung der mit dem Bericht der B57. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssysteme 2025 mithilfe des Programmsystems LASPORT (LASAT for Airports), Version 2.2.13, zu dem Ergebnis, dass sich für das Prognoseszenario außerhalb des Flughafengeländes nur geringe, messtechnisch nicht nachweisbare Veränderungen ergeben, die für alle betrachteten Luftschadstoffkomponenten (Stickstoffoxide mit dem lufthygienisch relevanten Anteil an Stickstoffdioxid, Kohlenwasserstoffe, insbesondere die Komponenten Benzol und Ben(a)pyren, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Feinstaub) unter 1 % der jeweiligen Beurteilungskriterien der 39. BImSchV für das Jahresmittel liegen. Die gutachterliche Einschätzung, dass diese vorhabenbedingten (zusätzlichen) Luftschadstoffbelastungen in Anlehnung an das Irrelevanzkriterium der TA Luft und insbesondere an die Auslegungshinweise des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) zur TA Luft (Stand: 27. August 2004) geringfügig bzw. nicht erheblich sind, ist plausibel. Die Beurteilungskriterien der TA Luft betreffend Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Benzol entsprechen denjenigen der 39. BImSchV (vgl. Nr. 4.2.1 TA Luft und §§ 2 bis 10 der 39. BImSchV). Nach Nr. 4.2.2 TA Luft darf die Genehmigung wegen einer Immissionswertüberschreitung der nach Nr. 4.7 TA Luft ermittelten Gesamtbelastung eines in Nr. 4.2.1 TA-Luft genannten luftverunreinigenden Stoffs an einem Beurteilungspunkt nicht versagt werden, wenn hinsichtlich des jeweiligen Schadstoffes die Kenngröße für die Zusatzbelastung durch die Emissionen der Anlage an diesem Beurteilungspunkt 3 % des Immissions-Jahreswertes nicht überschreitet und durch eine Auflage sichergestellt ist, dass weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik hinausgehen, durchgeführt werden. Nach den Auslegungshinweisen des LAI zur TA Luft (Stand: 27. August 2004) kann bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass bei einer Zusatzbelastung von maximal 1 % des Immissions-Jahreswertes keine über den Stand der Technik hinausgehenden Maßnahmen zur Luftreinhaltung mehr gefordert werden können, da dann der Aufwand für die sich ergebende Minderung des Massenstromes nicht mehr verhältnismäßig ist. In Anlehnung an den auch in den vorstehenden Regelungen bzw. Hinweisen zum Ausdruck kommenden Rechtsgedanken, dass bei der Ermittlung der Immissionskenngrößen Massenströme unterhalb einer bestimmten Grenze ohne weitere Prüfung wegen fehlender Zurechenbarkeit vernachlässigbar sind, sind Immissionszusatzbelastungen von - wie hier - unter 1 % anerkannter Wirkungsschwellen im vorstehenden Sinne als irrelevant anzusehen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 2003 ‑ 7 C 19.02 ‑, BVerwGE 119, 329; OVG NRW, Urteil vom 9. Dezember 2009 ‑ 8 D 12/08 ‑, DVBl. 2010, 719, m. w. N.; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, TA Luft Nr. 4.2
Rn. 24, 33, m. w. N.
Außerdem ist nach den weiteren Feststellungen des Gutachtens der N1. -BBM GmbH davon auszugehen, dass bei einer Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch die Beurteilungs- bzw. Richtwerte der 39. BImSchV bzw. der TA Luft für die mittlere Jahresgesamtbelastung und auch die für Kurzzeitwerte zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten bei den genannten Schadstoffen eingehalten werden. Die N1. -BBM GmbH hat in ihrem Gutachten die infolge des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 eintretende Schadstoffgesamtbelastung anhand einiger Beurteilungs- bzw. Analysepunkte, für welche sie die höchsten vorhabenbedingten Schadstoffzusatzbelastungen prognostiziert hat, betrachtet und zusammengefasst dahingehend eingeschätzt, dass die zu erwartenden Gesamtbelastungen die einschlägigen Jahresgrenzwerte deutlich und ebenso die zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten hinsichtlich der einschlägigen Stunden- bzw. Tagesmittelwerte unterschreiten werden.
Unbeschadet des Vorstehenden ist die Einhaltung der in der 39. BImSchV geregelten Grenzwerte jedenfalls keine unbedingte Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung. Die 39. BImSchV stellt nicht auf die durch ein einzelnes Vorhaben hervorgerufenen Luftverunreinigungen ab. Vielmehr liegt ihr eine gebiets- bzw. ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde. Sind die maßgeblichen Grenzwerte überschritten, so bestimmen sich die Konsequenzen grundsätzlich nach § 47 Abs. 1 BImSchG. Nach dieser Vorschrift ist ein Luftreinhalteplan aufzustellen, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt (vgl. auch § 27 Abs. 3 der 39. BImSchV). Steht mit Hilfe der Luftreinhalteplanung ein Regelungssystem zur Verfügung, mit dem die Einhaltung der Grenzwerte sichergestellt werden kann, so ist es dem Planungsträger in der Regel unbenommen, die Problembewältigung diesem Verfahren zu überlassen.
Vgl. noch zur 22. BImSchV: BVerwG, Urteil vom
16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116; zur 39. BImSchV: OVG NRW, Beschluss vom
3. Dezember 2016 - 20 B 710/16.AK -, juris, m. w. N.
Vor dem Hintergrund der dargestellten Feststellungen in dem Gutachten der N1. -BBM GmbH, wonach es vorhabenbedingt allenfalls zu geringfügigen Zusatzbelastungen durch Schadstoffe von allenfalls bis zu maximal 1 % des jeweils einschlägigen Jahresgrenzwertes kommen wird und von der Einhaltung der jährlichen Gesamtbelastungsgrenzwerte sowie der für Kurzzeitwerte zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten auszugehen ist, spricht nichts dafür, dass den vorhabenbedingten Schadstoffimmissionen mit dem Instrumentarium der Luftreinhalteplanung nicht hinreichend begegnet werden kann.
Das Gutachten der N1. -BBM GmbH ist sach- und methodengerecht erstellt. Die Berechnung der Immissionszusatzbelastungen ist mit dem Programmsystem LASPORT (Version 2.2.13) erstellt, das dem Stand der Technik entspricht.
LASPORT bestimmt nach den Angaben im Gutachten der N1. -BBM GmbH die Gesamtemissionen flughafeninduzierter Quellen und berechnet die atmosphärische Ausbreitung der freigesetzten Spurenstoffe mit Hilfe des M5. Ausbreitungsmodells LASAT (Lagrange Simulation von Aerosol-Transport). Ferner handelt es sich nach dem Gutachten bei M4. um ein anerkanntes und validiertes Programmsystem zur Durchführung von Schadstoff-Ausbreitungsberechnungen mit Anpassungen an die speziellen Randbedingungen für Flughäfen, das den Stand der Technik auf diesem Gebiet repräsentiert. Zudem ist es von der J. /CAEP anerkannt und konform mit dem J. -Dokument 9889.
Das Programmsystem M4. genügt ferner den Anforderungen gemäß Anhang 3 der TA Luft. Danach ist zur Bestimmung der Immissionszusatzbelastung ein M6. Partikelmodell nach VDI 3945 Blatt 3 einzusetzen. Das Rechenmodell AUSTAL2000 setzt die Vorgaben der TA Luft Anhang 3 um und entspricht den einschlägigen technischen Regelblättern.
Vgl. Thür. OVG, Urteil vom 16. März 2010 - 1 O 656/07 -, juris, unter Bezugnahme auf den Leitfaden zur Erstellung von Immissionsprognosen mit AUSTAL2000 in Genehmigungsverfahren nach TA Luft, Landesumweltamt NRW, 2006, Merkblatt 56, und darauf, dass AUSTAL2000 vom Umweltbundesamt für Berechnungsverfahren dieser Art empfohlen wird.
Nach den Angaben der N1. -BBM GmbH entspricht das Ausbreitungsmodell LASAT den Anforderungen der VDI Richtlinie 3945 Blatt 3. Dies findet sich letztlich auch in der Feststellung im Planfeststellungsbeschluss bestätigt, dass die im Rahmen der Emissions- und Immissionsprognose des Ingenieurbüros M1. GmbH & Co KG verwendete Version von LASAT AUSTAL2000 entspricht.
Die demgegenüber erhobenen Einwendungen der Klägerin verfangen nicht.
Soweit die Klägerin geltend macht, das für die Luftschadstoffberechnungen verwendete Ausbreitungsmodell LASAT sei strömungsmechanisch vorliegend unzureichend, um die Ausbreitung und Schadstoffbelastung mit einem "kontinuumsphysikalischen" Ansatz mit Differenzverfahren von Punkt zu Punkt zu berechnen, das im Gutachten der M1. GmbH & Co KG verwendete Programmsystem M4. sei von falschen Annahmen bei der Ausbreitung ausgegangen und der Beklagte habe sich mit diesen vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses geltend gemachten Einwendungen im Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015 nicht auseinandergesetzt, bezieht sich dies bereits nicht auf das Gutachten der N1. -BBM GmbH. Sofern man annimmt, dass sich dieses Vorbringen auch auf das Gutachten der N1. -BBM GmbH beziehen soll, bleibt es weitgehend unsubstantiiert. Aber auch unbeschadet dessen verfangen die diesbezüglichen Einwendungen der Klägerin nicht. Hinsichtlich der von der M1. GmbH & Co KG verwendeten Programmsysteme hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss (Seite 121 f.) die fraglichen Einwendungen der Klägerin überzeugend ausgeräumt. Denn danach wird in M4. im Zustand "Idle" wegen des niedrigen Schubes standardmäßig keine Austrittsgeschwindigkeit und Austrittsrichtung vorgegeben, es erfolgt jedoch die Vorgabe einer zusätzlichen Fluktuationsgeschwindigkeit der Abgasteilchen in Bewegungsrichtung und senkrecht dazu. Diese Größe unterliegt zwar dem zeitlichen Abbau; so liegt die Überhöhung der Abgasfahne für Zeiten von 30 Sekunden in der Größenordnung von 10 bis 40 Metern und deshalb tritt beim "Idle" bereits in kurzer Entfernung hinter dem Flugzeug der Triebwerksstrahl nicht mehr bodennah auf. Im Sinne einer konservativen Abschätzung wird dieser Effekt im Modell M4. aber nicht modelliert.
Soweit die Klägerin ferner geltend macht, dass Messungen der Initiative Bürger gegen Fluglärm e. V. im Jahr 2016 extrem hohe Kurzzeitbelastungen durch ultrafeine Partikel (UFP) im unmittelbaren Flughafenumfeld bei Über- und/oder Vorbeiflügen ergeben hätten, ist ein kausaler Zusammenhang mit dem durch Planfeststellungsbeschluss planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 ebenso wenig zu erkennen wie mit dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008. Wie ausgeführt, führen diese Vorhaben nicht zu einer Steigerung der (luftseitigen) Kapazität des Flughafens. Die Klägerin geht selbst davon aus, dass die von der genannten Initiative gemessenen Partikelkonzentrationen auf Über- und/oder Vorbeiflugereignisse zurückzuführen sind. Die von der Klägerin vorgelegte Stellungnahme des Universitätsklinikums E. vom Oktober 2016 zu gesundheitlichen Auswirkungen der geplanten Erweiterung der Flugbewegungen am Flughafen E. bezieht sich schon nicht auf die hier in Rede stehenden Vorhaben der Änderung bzw. Erweiterung des Vorfeldes West (Bauabschnitte 2008 bis 2010), sondern auf das gegenwärtig beim Beklagten anhängige Planfeststellungsverfahren betreffend das Planvorhaben zur Kapazitätserweiterung des Flughafens und auf die im Rahmen dessen von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten und Stellungnahmen.
Das Gutachten der N1. -BBM GmbH wird auch nicht durch das seitens der Klägerin vorgelegte Gutachten "Durchführung und Bewertung von Stickstoffdioxidmessungen (NO2) mit Passivsammlern im Zeitraum Januar 2011 bis Dezember 2011" vom 9. April 2012 erschüttert. Dabei ist zunächst zu berücksichtigen, dass dieses Gutachten vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK erstellt ist. Abgesehen davon, dass es von einem Beteiligten eines Parallelprozesses stammt, kommt hinzu, dass weder hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich ist, dass der Gutachtenersteller über die erforderliche fachliche Qualifikation zur Erstellung eines solchen Gutachtens verfügt. Insoweit genügen die Angaben, dass er ehemals in der Triebwerksentwicklung tätig gewesen und promovierter Ingenieur und Professor für Strömungstechnik ist, allein nicht. Im Weiteren ist weder dargetan noch sonst ersichtlich, dass der Gutachtenersteller die in dem Gutachten dokumentierten Messungen selbst durchgeführt hat; ausdrücklich wird auf Seite 3 des Gutachtens festgestellt, dass der Gutachtenersteller die Messungen lediglich angeleitet hat. Ferner weist der Beklagte unwidersprochen darauf hin, dass dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten Angaben zur Messplanung, den eingesetzten Messverfahren, der Qualitätssicherung und den Verfahrenskenngrößen der Messungen fehlen.
Unbeschadet des Vorstehenden wird die Richtigkeit der durchgeführten Messungen durch die entgegenstehenden Ergebnisse infrage gestellt, wenn nicht sogar widerlegt, die nach der Darlegung des Beklagten im Verfahren 20 D 81/15.AK, dessen Kläger durch den Prozessbevollmächtigten der Klägerin vertreten werden, Messungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV) im Zeitraum von Mai 2012 bis Ende bis 2014 in der Umgebung des Flughafengeländes erbracht haben. Demnach hat das LANUV im Umfeld des Flughafens an acht Punkten festgestellt, dass die einschlägigen (Jahres‑)Grenzwerte von 40 Mikrogramm/m² für Stickstoffdioxid an keiner Messstelle erreicht wurden. Dieser Vortrag findet sich auch in dem für das Prognosejahr 2030 erstellten, im Internet frei zugänglichen Luftqualitätsgutachten "Flughafen E. - Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung" der N1. -BBM GmbH vom 22. Februar 2015 bestätigt. Auch ausweislich dessen hat das LANUV an acht Punkten in der näheren Umgebung des Flughafens (unter anderem südlich des Flughafens in E. T5. und östlich des Flughafens in S1. -U. ) festgestellt, dass die einschlägigen (Jahres‑)Grenzwerte von 40 Mikrogramm/m² für Stickstoffdioxid und 5 Mikrogramm/m² für Benzol an keiner Messstelle erreicht worden sind, wobei die festgestellte Höchstbelastung an einem Messpunkt für Stickstoffdioxid bei
35 Mikrogramm/m² im Jahr 2013 und für Benzol an mehreren Messpunkten für 2013 und 2014 mit 0,9 Mikrogramm/m² festgestellt wurde.
Der in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin gestellte, oben dargelegte Beweisantrag war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Luftschadstoffimmissionen abzulehnen, weil die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend gelten, verwiesen.
Das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 führt selbst unter Berücksichtigung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch nicht zu für Belange der Klägerin relevanten Geruchsbelästigungen.
Zum Zwecke der Beurteilung der Erheblichkeit der Geruchsimmissionen kann die Geruchsimmissions-Richtlinie (GIRL) in der Fassung vom 29. Februar 2008 und einer Ergänzung vom 10. September 2008 (seit dem 28. November 2009 anwendbar nach Maßgabe des Runderlasses des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz NRW - V-3-8851.4.4 - vom 5. November 2009)
- vgl. MBl. NRW. 2009, Seite 534 -
als Orientierungshilfe herangezogen werden; sie enthält technische Normen, die auf den Erkenntnissen und Erfahrungen von Sachverständigen beruhen und insoweit die Bedeutung von allgemeinen Erfahrungssätzen und antizipierten generellen Sachverständigengutachten haben.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. November 2015 ‑ 8 A 1031/15 -, juris, m. w. N.; für luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidungen: Reidt in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rn. 431, m. w. N.; Deutsch in Kölner Kompendium des Luftrechts, Band 2, Teil I B, Rn. 259.
Nach Nr. 3.1 Tabelle 1 GIRL gilt für Wohn-/Mischgebiete ein Immissionswert (IW) von 0,10 (10 % der Jahresgeruchsstunden), für Gewerbe-/Industriegebiete ein Immissionswert von 0,15 (15 % der Jahresgeruchsstunden) und für Dorfgebiete ebenfalls ein Immissionswert von 0,15 (15 % der Jahresgeruchsstunden); einen Immissionswert für den Außenbereich regelt die Geruchsimmissions-Richtlinie nicht ausdrücklich. Sonstige Gebiete, in denen sich Personen nicht nur vorübergehend aufhalten, sind entsprechend den Grundsätzen des Planungsrechts den einzelnen Spalten der Tabelle 1 GIRL zuzuordnen. In der Begründung und den Auslegungshinweisen zu Nr. 3.1 GIRL ist erläuternd ausgeführt, dass das Wohnen im Außenbereich mit einem immissionsschutzrechtlich geringeren Schutzanspruch verbunden sei. Nach Nr. 3.3 GIRL soll die Genehmigung für eine Anlage auch bei Überschreitung der Immissionswerte der Geruchsimmissions-Richtlinie nicht wegen der Geruchsimmissionen versagt werden, wenn der von der zu beurteilenden Anlage in ihrer Gesamtheit zu erwartende Immissionsbeitrag auf keiner Beurteilungsfläche, auf der sich Personen nicht nur vorübergehend aufhalten, den Wert 0,02 (2 % der Jahresgeruchsstunden) überschreitet (Irrelevanzkriterium).
Zur Ermittlung der zu erwartenden Geruchshäufigkeit bedarf es grundsätzlich einer "auf der sicheren Seite" liegenden Prognose, bei der aus der Vorbelastung und der Zusatzbelastung ggf. unter Berücksichtigung der Bebauungseinflüsse und einer Abluftfahnenüberhöhung im Wege einer Ausbreitungsrechnung die voraussichtliche Geruchsbelastung ermittelt wird. Diese ist sodann an den nach der Geruchsimmissions-Richtlinie maßgeblichen Immissionswerten zu messen.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. November 2015 ‑ 8 A 1031/15 -, a. a. O., m. w. N.
Nach Nr. 4.1 GIRL gibt es verschiedene Methoden zur Ermittlung der Geruchsimmission. Die Ausbreitungsrechnung kann insbesondere vorgenommen werden, wenn die Ermittlung der Belastungen durch Begehungen als unverhältnismäßig eingeschätzt werden muss. Nach Nr. 4.1 Tabelle 2 GIRL ist die zu erwartende Zusatzbelastung vorrangig im Wege der Ausbreitungsrechnung, d. h. durch Berechnung der Geruchsimmission zu ermitteln.
Ausgehend von Vorstehendem wird das Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 außerhalb des Flughafengeländes und damit erst recht außerhalb des Gebiets der Stadt E. keine erheblichen - zusätzlichen - Geruchsimmissionen zur Folge haben. Dies ergibt sich aus dem Gutachten der N1. BBM-GmbH vom 6. Oktober 2017. Darin gelangt die N1. -BBM GmbH für den Prognosehorizont 2025 unter Betrachtung eines Referenzszenarios ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 und eines Prognoseszenarios mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 unter Zugrundelegung der mit dem Bericht der B58. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssysteme 2025 im Wege der Ausbreitungsrechnung zu dem Ergebnis, dass für das Prognoseszenario außerhalb des Flughafengeländes eine Zusatzgeruchsbelastung im Bereich von bis zu 0,3 % der Jahresstunden zu erwarten ist (vgl. Abbildung 16 auf Seite 46 des Gutachtens sowie Tabelle 14 auf Seite 48 des Gutachtens, in welcher für die in E. -M. südlich des Flughafengeländes gelegenen Beurteilungspunkte BUP 1 und 4 und den Analysepunkt 17 Zunahmen von bis zu 0,2 % der Jahresstunden prognostiziert werden). Die prognostizierte Zusatzbelastung für die dem Verkehrsflughafen deutlich näher als das Gemeindegebiet der Klägerin gelegenen Bereiche liegt damit deutlich unterhalb des Irrelevanzkriteriums von 2 % Geruchsstunden nach Nr. 3.3 GIRL.
Das Gutachten ist auch in Bezug auf die Beurteilung der vorhabenbedingten Geruchsimmissionen sach- und methodengerecht erstellt. Auch die Zugrundelegung eines Fluktuationsfaktors 1,4 anstelle des nach der Geruchsimmissions-Richtlinie standardmäßig vorgesehenen Fluktuationsfaktors 4 begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Diese Vorgehensweise hat der Gutachter plausibel damit begründet, dass die Anwendung einer dem Fluktuationsfaktor 4 entsprechenden Beurteilungsschwelle mit wahrnehmbaren Geruchszeitanteilen von 0,25 GE/m³ bei Emissionen aus Geruchsquellen mit sehr großer flächenhafter horizontaler Ausdehnung im Allgemeinen zu einer Überschätzung der Immissionssituation und ihrer Reichweite führt, weil es im Gegensatz zu Punktquellen oder kleinen Flächenquellen zu geringeren Schwankungen der Geruchsstoffkonzentration durch eine mäandrierende Abgasfahne (bewirkt durch Windrichtungsschwankungen) kommt. Den Fluktuationsfaktor von 1,4 hat der Gutachter aus einem Vergleich von Mess- und Prognosewerten abgeleitet, die vier Untersuchungen an Flughäfen, insbesondere auch am Flughafen E. , entnommen sind.
Die gegen die in dem Gutachten vorgenommene Geruchsbetrachtung erhobenen Einwendungen der Klägerin greifen nicht durch.
Dies gilt zunächst insoweit, als sie bemängelt, es fehle die nach Nr. 2 GIRL grundsätzlich erforderliche Prüfung vor der Immissionsbeurteilung, ob die nach dem Stand der Technik gegebenen Möglichkeiten zur Verminderung der Emissionen ausgeschöpft seien (vgl. Nr. 5 TA Luft) und die Ableitung der Restemissionen den Anforderungen von Nr. 5.5 TA Luft entspreche. Nr. 2 GIRL kommt keine die Klägerin drittschützende Bedeutung zu, auf die sie sich berufen könnte. Nr. 2 GIRL konkretisiert vielmehr den Vorsorgegrundsatz nach § 5 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG, wonach genehmigungsbedürftige Anlagen so zu errichten und zu betreiben sind, dass zur Gewährleistung eines hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft nicht hervorgerufen werden können. Dies wird dadurch deutlich, dass Nr. 2 GIRL keine immissions-, sondern emissionsbezogene Anlagenanforderungen unter Bezugnahme auf die Regelungen in Nr. 5 und Nr. 5.5 TA Luft stellt, die ihrerseits den Vorsorgegrundsatz und insbesondere den dabei zugrunde zu legenden Stand der Technik konkretisieren.
Vgl. Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, TA Luft Nr. 5 Rn. 1, m. w. N; Graff/Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, TA Luft Nr. 5.5 Rn. 1, m. w. N.
Der Vorsorgegrundsatz nach § 5 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG besitzt jedoch keinen drittschützenden Charakter.
Vgl. Dietlein in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 5 BImschG Rn. 163 ff., m. w. N.
Gleiches gilt folglich für Bestimmungen wie Nr. 2 GIRL, die den Vorsorgegrundsatz konkretisieren.
Das verwendete Programmsystem M4. (Version 2.2.13) ist methodisch nicht zu beanstanden und entspricht dem Stand der Technik. Wie bereits ausgeführt, bestimmt M4. laut Angaben im Gutachten der N1. -BBM die Gesamtemissionen flughafeninduzierter Quellen und berechnet die atmosphärische Ausbreitung der freigesetzten Spurenstoffe mit Hilfe des M5. Ausbreitungsmodells LASAT. Es handelt sich bei M4. um ein anerkanntes und validiertes Programmsystem zur Durchführung von Schadstoff-Ausbreitungsberechnungen mit Anpassungen an die speziellen Randbedingungen für Flughäfen. Nach der Begründung und den Auslegungshinweisen zu Nr. 1 GIRL ist unter der Überschrift "Geeignete Ausbreitungsmodelle" festgehalten, dass die Vorgaben des Anhangs 3 der TA Luft und die spezielle Anpassung an die Geruchsausbreitung im Referenzmodell AUSTAL2000 umgesetzt sind. Wie schon im Rahmen der Erörterung der Ermittlung und Beurteilung der Schadstoffimmissionen ausgeführt entspricht auch die von der N1. -BBM GmbH verwendete LASAT-Version diesen Vorgaben. Auch der weitere Einwand der Klägerin, M4. bzw. LASAT seien strömungsmechanisch unzureichend, ist - wie ausgeführt - bislang allein in Bezug auf das Gutachten der M1. GmbH & Co KG geltend gemacht worden. Wie bereits ausgeführt greift dies nicht durch.
Ebenso wenig verfängt es, wenn die Klägerin geltend macht, die methodischen Mängel hätten zu Ergebnissen geführt, die in deutlichem Widerspruch zu den subjektiven Belastungswahrnehmungen stünden, und es sei eine Überprüfung durch Rasterbegehungen entsprechend Richtlinie VDI 3940, Blatt 1 (2006), geboten gewesen. Die Klägerin selbst verweist zu Recht im Weiteren darauf, dass eine Begehung zur Feststellung einer vorhabenbedingten Zusatzbelastung nicht möglich und auch nach der hier zum Tragen kommenden GeruchsimmissionsRichtlinie nicht vorgesehen ist.
Nicht weiterführend ist ferner der Einwand der Klägerin, es habe nach Nr. 5 Satz 1 Buchstabe b 1. Spiegelstrich GIRL eine Beurteilung im Einzelfall erfolgen müssen. Nach dieser Regelung ist für die Beurteilung, ob schädliche Umwelteinwirkungen durch Geruchsimmissionen hervorgerufen werden, ein Vergleich der nach der Geruchsimmissions-Richtlinie zu ermittelnden Kenngrößen mit den in Tabelle 1 der Geruchsimmissions-Richtlinie festgelegten Immissionswerten nicht ausreichend, wenn Anhaltspunkte dafür bestehen, dass wegen der außergewöhnlichen Verhältnisse hinsichtlich Hedonik und Intensität der Geruchswirkung, der ungewöhnlichen Nutzungen in dem betroffenen Gebiet oder sonstiger atypischer Verhältnisse trotz Einhaltung der Immissionswerte schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden (z. B. Ekel und Übelkeit auslösende Gerüche).
Die danach bestehenden Voraussetzungen für eine Beurteilung der Geruchsimmissionen im Einzelfall sind nicht substantiiert dargetan. Für eine Ekel und Übelkeit auslösende Charakteristik von Kerosingeruch fehlt es bislang an objektivierten und belastbaren Hinweisen und Erkenntnissen. Das Klägervorbringen ist insoweit lediglich allgemein gehalten und pauschal geblieben. Eine ständige Beeinträchtigung durch vom Vorfeld West ausgehende Gerüche ist schon mit Rücksicht auf wechselnde Windrichtungen nicht ohne weiteres nachvollziehbar. Dies gilt erst recht im Hinblick auf das Gemeindegebiet der Klägerin. Abgesehen davon, dass es mindestens mehrere hundert Meter von den in Frage kommenden Geruchsquellen auf dem Vorfeld West entfernt ist, verlaufen dazwischen die Bundesautobahn A 44 bzw. die Bundesstraße B 8 und der Rhein. Konkretere Situationen und Erlebnisse, in denen es zu den behaupteten Geruchswirkungen gekommen wäre und Schilderungen der währenddessen aufgetretenen Befindlichkeiten und/oder körperlichen Reaktionen von Personen, aufgrund derer auf die geltend gemachten Ekel oder Übelkeit auslösenden Geruchswirkungen geschlossen werden könnte, werden weder dargelegt noch mittels sonstiger Angaben näher substantiiert. Ebenso wenig zeigt die Klägerin insoweit substantiiertere Einwendungen aus dem Planfeststellungsverfahren auf.
Es trifft auch nicht zu, dass dem Beklagten bekannt gewesen ist oder dieser davon ausgegangen wäre, dass Kerosingeruch Ekel und/oder Übelkeit auslösend wäre. Auf der von der Klägerin zitierten Seite 126 des Planfeststellungsbeschlusses findet sich kein Hinweis darauf. Auf Seite 116 des Planfeststellungsbeschlusses wird zwar der Gegenstand von Einwendungen im Planfeststellungsverfahren wiedergegeben, mit denen solche Wirkungen des Kerosingeruchs geltend gemacht worden sind. Der Beklagte hat diese Einwendungen aber weder als zutreffend eingeschätzt noch als richtig unterstellt. Sonstige Erkenntnisse, welche die behauptete, Ekel und/oder Übelkeit auslösende Wirkung von Kerosingeruch bestätigten, liegen nicht vor.
Der in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin gestellte, oben dargelegte Beweisantrag war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Geruchsimmissionen abzulehnen, weil die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend gelten, verwiesen.
Die von dem mit dem Planfeststellungsbeschluss planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 und die von dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008 ausgehenden Lichtimmissionen wirken sich selbst bei einem Zusammenwirken ebenfalls nicht in erheblichem Maße auf Belange der Klägerin aus.
Die Erheblichkeit und Zumutbarkeit von Lichtimmissionen im Rahmen von luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidungen kann nicht anhand allgemein- gültiger Grenzwerte und Bewertungsmethoden vorgenommen werden, da solche weder durch Gesetz noch durch Rechtsverordnung bindend geregelt sind. Normativer Charakter kam dem Gemeinsamen Runderlass "Lichtimmissionen, Messung, Beurteilung und Verminderung" des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr und des Ministeriums für Städtebau und Wohnen, Kultur und Sport vom 13. September 2000 (MBl. NRW. S. 1283, berichtigt in MBl. NRW. 2001, S. 457) nicht zu.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 27. Februar 2009 ‑ 7 B 1647/08 ‑, ZfBR 2009, 377, m. w. N.; zu den früheren vom Länderausschuss für Immissionsschutz beschlossenen Hinweisen zur Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen vom 10. Mai 2000: VGH Bad.-Württ., Urteil vom 29. März 2012 ‑ 3 S 2658/10 ‑, NVwZ-RR 2012, 636, m. w. N.
Entsprechendes gilt für den aktuellen Gemeinsamen Runderlass "Lichtimmissionen, Messung, Beurteilung und Verminderung" des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz und des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr vom 11. Dezember 2014 (MBl. NRW., S. 26), der auf von der Bund-/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz am 19. September 2012 beschlossenen Hinweisen zur Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen basiert.
Ob Lichtimmissionen mehr als nur geringfügig, d. h. erheblich, und ob diese zumutbar sind, ist im Rahmen luftverkehrsrechtlicher Zulassungsentscheidungen daher anhand der Umstände des Einzelfalls zu beurteilen. Dabei können die Grundsätze, die die Rechtsprechung zum baunachbarlichen Rücksichtnahmegebot entwickelt hat, entsprechend herangezogen werden. Danach ist insbesondere die durch die Gebietsart und die tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nachbarschaft zu berücksichtigen, wobei wertende Elemente wie Herkömmlichkeit, soziale Adäquanz und allgemeine Akzeptanz einzubeziehen sind. Das Maß der Schutzbedürftigkeit in tatsächlicher Hinsicht kann im Einzelfall davon abhängen, ob und inwieweit der Nachbar ohne größeren Aufwand im Rahmen des Ortsüblichen und Sozialadäquaten zumutbare Abschirmmaßnahmen ergreifen kann (zumutbarer Eigenschutz). Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Eigenschutz gegen Lichtimmissionen, anders als der Schutz gegen Lärm oder Gerüche, häufig ohne Einbußen für die Wohnqualität durch herkömmliche Maßnahmen wie Vorhänge oder Jalousien innerhalb der Gebäude oder durch Hecken oder Rankgerüste in den Außenwohnbereichen bewerkstelligt werden kann. Andererseits sind die Intensität der Blendwirkung und das Gewicht der dem Nachbarn durch die Schutzmaßnahmen abverlangten Nutzungseinschränkungen seines Wohngrundstücks - im Innen- wie im Außenwohnbereich - in Rechnung zu stellen. Schließlich ist im Rahmen der rechtlichen Schutzwürdigkeit der Beteiligten darauf abzustellen, ob die die Blendwirkung auslösenden baulichen Maßnahmen vom materiellen Baurecht gedeckt sind oder nicht.
Vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 29. März 2012 ‑ 3 S 2658/10 ‑, NVwZ-RR 2012, 636, m. w. N.; OVG NRW, Beschluss vom 27. Februar 2009 ‑ 7 B 1647/08 ‑, ZfBR 2009, 377, m. w. N.
Wenngleich eine normative Bindung an die Gemeinsamen Runderlasse nicht besteht, können diese als sachverständige Beurteilungshilfe zur Bewertung von Lichteinwirkungen herangezogen werden.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 27. Februar 2009 ‑ 7 B 1647/08 ‑, a. a. O., m. w. N.; zu den Vorgänger-LAI-Hinweisen: VGH Bad.-Württ., Urteil vom 29. März 2012 ‑ 3 S 2658/10 ‑, a. a. O., m. w. N.
Die genannten Runderlasse gehen von dem nachvollziehbaren und überzeugenden Ansatz aus, dass zu den maßgeblichen Kriterien für die Beurteilung der durch Lichtimmissionen verursachten Belästigungen zum einen die Raumaufhellung und zum anderen die als psychologische Blendung bezeichnete Störempfindung gehören. Eine Raumaufhellung ist dann anzunehmen, wenn die Immission des Lichts zu einer signifikant erhöhten Helligkeit des Raumes mit der Folge führt, dass die Nutzung eines Wohnbereichs (etwa Schlafzimmer oder Wohnzimmer) eingeschränkt ist. Eine (psychologische) Blendung wird hingegen angenommen, wenn durch eine Lichtquelle in der Nachbarschaft zwar aufgrund der Entfernung oder Eigenart der Lichtquelle keine oder keine übermäßige Aufhellung erzeugt wird, eine Belästigung aber aus psychologischen Gründen vorliegt. Eine solche Belästigung entsteht durch die ungewollte Ablenkung der Blickrichtung zur Lichtquelle hin, die eine ständige Umadaptation des Auges auslösen kann (vgl. hierzu Nr. 3 Buchstabe a und b der Gemeinsamen Runderlasse). Für die Zumutbarkeit der Raumaufhellung und der psychologischen Blendwirkung sah der frühere bzw. sieht der aktuelle Gemeinsame Runderlass zeitlich und nach Gebietsarten im Sinne der Baunutzungsverordnung differenzierte Immissionsrichtwerte vor.
Vor diesem Hintergrund gehen von den Vorhaben Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 insgesamt keine erheblichen und erst recht keine unzumutbaren Lichteinwirkungen für die Umgebung des Flughafengeländes aus. Dies ergibt sich aus dem Gutachten "Lichttechnische Untersuchung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West am Flughafen E. " der Q. Consult GmbH vom 19. April 2010. Darin sind zur Beurteilung der vorhabenbedingten Auswirkungen an vier ausgewählten Immissionsorten in den an das Vorfeld West nächstgelegenen Ortsteilen E. -M. , E. -T5. und E. -A. zum einen die Lichtimmissionen der Bestandssituation nach Realisierung des Bauabschnitts 2008 (Referenzszenario) durch Messung und zum anderen für den Prognose-Fall unter Berücksichtigung der im Zuge der Bauabschnitte 2009 und 2010 vorgesehenen Beleuchtungseinrichtungen (Prognoseszenario) im Wege der Berechnung ermittelt worden.
Danach haben die Bauabschnitte 2008 bis 2010 bezogen auf die Immissionsorte in E. -A. bereits mangels Sichtverbindung und bezogen auf die Immissionsorte in E. -M. und E. -T5. aufgrund der großen Entfernung der Leuchten keinen messtechnisch erfassbaren Einfluss auf die Raumaufhellung bzw. Beleuchtungsstärke und sind die einschlägigen Immissionsgrenzwerte des Gemeinsamen Runderlasses vom 27. Februar 2009 sowohl im Referenz- als auch im Prognoseszenario eingehalten. Dies gilt auch in Bezug auf die Immissionsgrenzwerte gemäß dem Gemeinsamen Runderlass vom 11. Dezember 2014, weil darin die relevanten Berechnungsgrundlagen und Grenzwerte gegenüber dem Vorgängererlass unverändert übernommen worden sind (siehe Seite 247 des Planfeststellungsbeschlusses). Entsprechendes muss erst recht für das Gemeindegebiet der Klägerin gelten, das vom Flughafen noch weiter entfernt liegt als die lichttechnisch untersuchten Immissionsorte.
Ebenso wenig sind mit den Bauabschnitten 2008 bis 2010 für die ausgewählten Immissionsorte erhebliche oder gar unzumutbare psychologische Blendwirkungen verbunden. Hinsichtlich der Immissionsorte in E. -M. stellt die Lichttechnische Untersuchung bereits mangels Sichtverbindung mit den Beleuchtungseinrichtungen keine (psychologische) Blendungswirkung fest. Allerdings wird für die Bestandssituation (Referenzszenario) für die ausgewählten Immissionsorte in E. -M. und E. -T5. ein Überschreiten des nach dem Gemeinsamen Runderlass für reine und allgemeine Wohngebiete für die Zeiten von 20.00 bis 22.00 Uhr und 22.00 bis 06.00 Uhr geltenden Immis-
sionsrichtwertes "k = 32" festgestellt. Gleichwohl sind für das Referenzszenario erhebliche bzw. unzumutbare psychologische Blendwirkungen ausgeschlossen. Nach der plausiblen Darlegung in der Lichttechnischen Untersuchung sind die zur Feststellung des Referenzszenarios erforderlichen Messungen in E. -M. auf einer Fußgängerbrücke und in E. -T5. auf dem baumbewachsenen Lärmschutzwall der Bundesautobahn A 44 und damit an Stellen durchgeführt worden, an denen aufgrund ihrer erhöhten Lage im Vergleich zu den tiefer liegenden eigentlichen Immissionsorten im Bereich der Wohnbebauung eine bessere Sichtverbindung zu den Beleuchtungseinrichtungen des Flughafengeländes besteht und deshalb überschätzte Ergebnisse zu erwarten sind. Hinzu kommt, dass sich die Bestandssituation hinsichtlich der Blendung verbessern wird, da mit der Bestandsbeleuchtung mit Blick auf die im Zuge der Realisierung der Bauabschnitte 2009 und 2010 zu errichtenden, von den Immissionsorten E. -M. und E. -T5. abgewandten Leuchten künftig eine kleinere Fläche ausgeleuchtet werden muss, so dass die Aufneigung der für die Blendung maßgeblichen Leuchten V 81, V 83 und V 85 in südwestlicher Richtung reduziert werden kann. Die daran anknüpfende Simulationsberechnung der neu zu errichtenden Leuchten der Bauabschnitte 2009 und 2010 gelangt demzufolge an allen Immissionsorten zu einer deutlichen Einhaltung der Immissionsrichtwerte für die Beleuchtungsstärke und die Blendung. Entsprechendes gilt für das Gemeindegebiet der Klägerin, das - wie ausgeführt - vom Flughafen noch weiter entfernt liegt als die lichttechnisch untersuchten Immissionsorte.
Der in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin gestellte, oben dargelegte Beweisantrag, war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Lichtimmissionen abzulehnen, weil die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend gelten, verwiesen.
(c) Hat das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 nach den obigen Ausführungen keine erheblichen Auswirkungen auf die nähere Umgebung des Flughafens und insbesondere auf die Belange der Klägerin, so begegnet es keinen durchgreifenden Bedenken, dass der Beklagte dem öffentlichen Interesse an der Durchführung des Planvorhabens gegenüber den Belangen der Klägerin den Vorzug gegeben und den Plan festgestellt hat. Mit Blick auf die lediglich geringfügigen, nicht erheblichen Vorhabenauswirkungen für die Flughafenumgebung kommt den Belangen der Klägerin kein wesentliches, erst recht kein ausschlaggebendes Gewicht zu. Ebenso wenig ist substantiiert dargetan oder sonst ersichtlich, dass sonstige für Belange der Klägerin bedeutsame Umstände dem Planvorhaben entgegenstehen. Dies gilt insbesondere mit Blick auf einen Verlust von Bodenfunktionen im Bereich der Bauabschnitte 2008 bis 2010 und auf wasserwirtschaftliche Belange.
In Anbetracht des Vorstehenden genügen die dargestellten Umstände, die das Planvorhaben rechtfertigen, um - wie vom Beklagten entschieden - den Ausschlag für die Planfeststellung zu geben. Mit Blick auf die geringen Auswirkungen des Vorhabens und das demzufolge nur geringe Gewicht der entgegenstehenden Belange der Klägerin ist es ferner ebenso wenig abwägungsfehlerhaft, dass der Beklagte keine Regelungen getroffen hat, die eine zeitnahe Verwirklichung der von der Beigeladenen zur Planrechtfertigung unter anderem angeführten Absicht zur Errichtung der (Wartungs‑)Halle 11 im zentral-östlichen Flughafenbereich sicherstellen. Wie bereits im Rahmen der Erörterung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist die Einschätzung des Beklagten, es werde mittel- bis langfristig zu einer Realisierung dieses Hallenbaus kommen, im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses tragfähig.
(d) Entgegen der Ansicht der Klägerin ist dem Beklagten auch kein Abwägungsausfall hinsichtlich der vom Kläger zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK mit Schreiben vom 16. September 2010 erhobenen Einwendungen vorzuwerfen.
Abgesehen davon, dass sich die Klägerin auf die Nichtberücksichtigung von Einwendungen anderer Betroffener nicht berufen kann, folgt dies jedenfalls daraus, dass die betreffenden Einwendungen entgegen den Ausführungen der Klägerin zur Begründung des geltend gemachten Abwägungsausfalls in der von der Gesellschaft für Umweltberatung und Umweltmanagement mbH erstellten und dem Beklagten überlassenen Synopse der im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen und der diesbezüglichen Stellungnahme der Beigeladenen wiedergegeben werden und schon deshalb nicht erkennbar ist, dass der Beklagte deren Inhalt weder zur Kenntnis genommen noch berücksichtigt hätte. So ist die Einwendung des Klägers zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK, dass nach in einem Gutachten aus August 2010 dokumentierten Messungen mit Passivsammlern sein Wohnort in besonderem Maße betroffen ist, unter Nr. 7.1.3 der Synopse wiedergegeben und ausdrücklich das betreffende Gutachten aus August 2010 benannt. Ebenso ist die Einwendung, dass "messtechnische Daten des Bodenlärmgutachtens von 2008 von Schalleistungsmessungen des TÜV Rheinlands aus dem Jahr 1999" stammen und geeignete Verfahren zur Schallleistungsbestimmung generell großer Quellen sehr aufwändig und vergleichsweise ungenau seien, unter Nr. 6.3.7 der Synopse wiedergegeben. Die Einwendung, dass das Ausbreitungsmodell LASAT hier strömungsmechanisch unzureichend sei, ist jedenfalls unter Nr. 8.3.2 der Synopse (Kurzbezeichnung: Geruch, M4. ungeeignet) aufgeführt. Ebenso wird dort die Einwendung wiedergegeben, dass das verwendete Ausbreitungsmodell M4. von falschen Annahmen ausgehe; die außerdem geltend gemachten Aspekte - es sei unrichtig, dass im Abstand von 10 bis 40 m hinter einer Freistrahlöffnung der Strahl und damit eine Richtcharakteristik nicht mehr wahrgenommen werden könne, vielmehr sei auch 100 m stromab eine Strömung mit beachtlicher Geschwindigkeit und deutlicher Richtung möglich - werden ausdrücklich angeführt. Schließlich wird auch die Einwendung, dass die Geruchsprognosen im offenkundigen Widerspruch zu den subjektiven Erfahrungen der Anwohner stünden und die letzte statistische Erhebung zu Geruchsimmissionen aus dem Jahre 1993 stamme, unter Nr. 8.1.2 der Synopse dargestellt. Darüber hinaus sind - wie bereits ausgeführt - die im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen der Planfeststellungsbehörde in digitalisierter Form zur Verfügung gestellt worden.
Unbeschadet des Vorstehenden hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss die Belange der Anwohner bzw. Anrainer in der Umgebung des Flughafens E. einschließlich der Belange der Klägerin, insbesondere was die Belastung durch vorhabenbedingte Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen und die Auswirkungen auf die durch die Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereiche betrifft, auf der Grundlage der Antragsunterlagen einschließlich der von der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen, die im vorliegenden Rechtsstreit bezogen auf den Prognosehorizont 2025 durch weitere sachverständige Stellungnahmen bestätigt worden sind, umfassend und rechtsfehlerfrei betrachtet und abgewogen. Dabei hat der Beklagte sich jedenfalls inhaltlich mit dem Gegenstand der erwähnten Einwendungen des Klägers zu 6. des Klageverfahrens 20 D 81/15.AK aus dem Anhörungsverfahren auseinandergesetzt. Sie sind durch die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens und im vorliegenden Rechtsstreit von der Beigeladenen vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen widerlegt bzw. ausgeräumt.
(e) Es bedeutet auch keinen Abwägungsfehler, dass der Beklagte betreffend vorhabenbedingter Immissionen von der Anordnung von Schutzauflagen oder sonstigen Nebenbestimmungen zugunsten der Klägerin abgesehen hat. Für die Anordnung solcher Maßnahmen besteht in Anbetracht der - wie ausgeführt rechtlich nicht zu beanstandenden - Feststellung des Beklagten, von dem Planvorhaben gingen keine erheblichen Belastungen der Umgebung des Flughafens durch Lärm-, Luftschadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen aus, keine Veranlassung. Vor diesem Hintergrund hat der Beklagte rechtsfehlerfrei von der Anordnung von Schutzmaßnahmen/-auflagen abgesehen. Sonstige Belange hat die Klägerin insoweit nicht, jedenfalls nicht substantiiert geltend gemacht.
2. Mit Blick auf Letzteres ist auch der äußerst hilfsweise gestellte Antrag, den Beklagten zu verpflichten, die Klägerin hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden, unbegründet.
III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen von § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 2 bis 10 der 39. BImSchV werden Stoffe aufgeführt, die als Schadstoffe nach der Definition in § 1 Nr. 31 der 39. BImSchV
§§ 2 bis 10 der 39. BImSchV
§ 6 UVPG
§ 4 UmwRG
§ 10 LuftVG
§ 46 VwVfG NRW
§ 46 VwVfG NRW
§ 3c UVPG
§ 2 UVPG
§ 11 UVPG
§ 3 FluLärmG
§ 34 BNatSchG
§ 12 UVPG
§ 8 LuftVG
§ 3 FlugLärmG
§ 5 BImschG
§ 167 VwGO
§ 711 ZPO
§ 9 Abs. 1a UVPG
§ 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG
§ 6 Abs. 3 Nr. 3 UVPG
§ 9 Abs. 1b Nr. 2 UVPG
§ 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 9 Abs. 1a Nr. 4 UVPG
§ 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG
§ 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG
§ 4 Abs. 1a UmwRG
§ 8 Abs. 1 Satz 1 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG
§ 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG
§ 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG
§ 2 Abs. 1, Abs. 3 Nr. 1 UVPG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 1a UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG
§ 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b oder 5 UmwRG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 41 Abs. 1 LuftVZO
§ 9 Abs. 1b Nrn. 1 und 2 UVPG
§ 9 Abs. 1 UVPG
§ 9 Abs. 1b UVPG
§ 61 Nr. 1 Alt. 2 VwGO
§ 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG
§ 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG
§ 73 Abs. 2 VwVfG NRW
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3    UmwRG
§ 4 Abs. 1a Satz 1 und Abs. 1b Satz 1 UmwRG
§ 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG
§ 9 Abs. 1 UVPG
§ 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG
§ 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW
§ 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG
§ 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG
§ 2 Abs. 2 Nr. 2 UVPG
§ 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG
§ 3c Satz 1 und 3 UVPG
§ 3b Abs. 2 Satz 1, Abs. 3 Satz 1 UVPG
§ 3b Abs. 2 Satz 1 UVPG
§ 3b Abs. 3 Satz 1 UVPG
§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 UVPG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 4 Abs. 1 und 3 UmwRG
§ 7 Abs. 2 ROG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 1 ROG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 ROG
§ 8 Abs. 1 und 2 LuftVG
§ 3 Abs. 1 Nr. 6 ROG
§ 3 Abs. 1 Nr. 5 ROG
§ 4 Abs. 1 Satz 2, Satz 1 Nr. 2 ROG
§ 13 Abs. 6 LPlG
§ 18 Abs. 1 LPIG
§ 8 Abs. 1 LuftVG
§ 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO
§ 26 Abs. 2 Satz 1 und 2 VwVfG NRW
§ 75 Abs. 1a VwVfG NRW
§ 6 Abs. 1 LuftVG
§ 48a Abs. 1 und 3 BImSchG
§ 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG
§ 48a Abs. 1 BImSchG
§ 3 Abs. 5 BImSchG
§ 47 Abs. 1 BImSchG
§ 27 Abs. 3 der 39. BImSchV
§ 5 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 8 Abs. 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes
§ 6 Abs. 2 Satz 1 und 2, _______________________ 2015 davon auszugehen, dass Ziele der Raumordnung
Art. 14 GG
Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG
Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG
Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG
Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 151, 38
BVerwGE 154, 73
BVerwGE 150, 92
BVerwGE 144, 44
BVerwGE 155, 91
BVerwGE 148, 155
BVerwGE 152, 219,

178
BVerwGE 123, 261
BVerwGE 56, 110
BVerwGE 75, 214
BVerwGE 107, 142
BVerwGE 114, 364
BVerwGE 84, 123
BVerwGE 107, 1
NVwZ 1993, 572
BVerwGE 130, 83
NVwZ 2009, 986
BVerwGE 120, 1
NVwZ-RR 1998, 22
BVerwGE 119, 329
BVerwGE 125, 116
NVwZ-RR 2012, 636
20 D 78/15
20 D 81/15
20 D 96/11
4 C 36.13
7 VR 13.12
20 D 58/09
4 A 5.14
9 A 1.13
4 A 7001.11
7 A 2.15
9 A 9.15
4 A 7001.11
7 C 36.11
4 C 4.14
7 A 17.12
20 D 98/14
4 C 18.03
20 D 53/99
9 B 86.02
20 D 134/00
20 D 53/99
4 C 79.76
4 C 13.85
11 A 53.97
11 C 14.00
4 C 41.88
4 A 9.97
4 B 1.92
4 C 9.06
4 C 18.03
7 VR 4.10
9 B 10.09
9 B 10.09
4 A 11.02
11 B 254/08
9 A 68.07
20 D 115/97
11 C 1.97
20 D 118/03
4 BN 16.07
4 BN 51.03
4 B 53.14
8 A 11.40
7 C 19.02
8 D 12/08
4 A 1075.04
20 B 710/16
1 O 656/07
8 A 1031/15
7 B 1647/08
3 S 2658/10
00 Uhr und 22.00