Landesarbeitsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Arbeitsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2019-04-25, Aktenzeichen 21 Sa 1534/18
ECLI: ECLI:DE:LAGBEBB:2019:0425.21SA1534.18.00

Tenor:
Orientierungssatz
1. Zur sozialen Rechtfertigung einer Kündigung aufgrund dringender betrieblicher Erfordernisse nach § 1 Abs 2 KSchG und § 1 Abs 3 KSchG wegen Betriebsstilllegung nach Insolvenz von Air Berlin.(Rn.67)
2. Zur Abgrenzung der Betriebsstilllegung von einem Betriebs(teil-)übergang nach § 613a BGB.(Rn.76)
3. Weder bei den einzelnen Flugzeugen, Flugzeugtypen oder Slots, noch den jeweiligen Stationen, noch dem Bereich Wetlease oder der Unterscheidung in Lang- bzw. Kurz- und Mittelstrecke handelte es sich um selbstständige Betriebe oder Betriebsteile im Sinne abgrenzbarer, übertragungsfähiger wirtschaftlicher Einheiten.(Rn.85)
4. Zur Anhörung der Personalvertretung Cockpit nach § 74 Abs 1 des Tarifvertrages Personalvertretung für das Cockpitpersonal der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (TV PV).(Rn.100)
5. Zur ordnungsgemäßen Durchführung des Konsultationsverfahrens nach § 17 Abs 2 KSchG.(Rn.110)
6. Zur Wirksamkeit der Massenentlassungsanzeige nach § 17 Abs 1 KSchG und § 17 Abs 3 KSchG. (Rn.122)
7. Ein Auskunftsanspruch ergibt sich bereits nicht aus § 613a Abs 5 BGB, weil ein Betriebs(teil-)übergang vorliegend als Voraussetzung für einen Anspruch auf Unterrichtung nach § 613a Abs 5 BGB nicht stattgefunden hat.(Rn.147) Eine andere ausdrückliche gesetzliche Grundlage ist ebenfalls nicht gegeben.(Rn.148)
(Revision eingelegt unter dem Aktenzeichen 6 AZR 270/19)
Verfahrensgang
I. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 18. Juli 2018 - 24 Ca 1201/18 wird auf seine Kosten zurückgewiesen.
II. Die Revision wird hinsichtlich des Kündigungsschutzantrages zugelassen. Im Übrigen wird die Revision nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Parteien streiten über die Wirksamkeit einer betriebsbedingten Kündigung wegen Betriebsstilllegung sowie über Ansprüche auf Auskunftserteilung.
Der Beklagte ist der Insolvenzverwalter über das Vermögen der A. Berlin PLC Co. Luftverkehrs KG (im Folgenden: Schuldnerin).
Der Kläger (im Folgenden: klagende Partei) verfügt über eine Typenberechtigung für Flugzeuge der Airbus 320-Familie (A319, A320 und A321) und war seit dem 1. Mai 2011 bei der Schuldnerin als Copilot (Erster Offizier) gegen eine monatliche Bruttovergütung von zuletzt … Euro beschäftigt. Zunächst war er in Düsseldorf und ab dem 1. April 2017 in Köln stationiert.
Bei der Schuldnerin handelte es sich bis zur Anmeldung der Insolvenz im August 2017 um die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft mit Sitz in Berlin. Unter ihrem Luftverkehrsbetreiberzeugnis (Air Operator Certificate, AOC) flog sie von ihren Drehkreuzen Düsseldorf und Berlin-Tegel mit Flugzeugen der Airbus 320-Familie und des Typs Airbus 330 hauptsächlich Ziele in ganz Europa sowie Nordafrika und Israel an. Interkontinental bediente sie Städte in Nord- und Mittelamerika. Außerdem war sie alleinige Eigentümerin ua. der Ferienfluggesellschaft N. Luftfahrt GmbH (im Folgenden: N.) mit Sitz in Wien. Das fliegende Personal der Schuldnerin war in Deutschland an den Flughäfen Berlin-Tegel, Düsseldorf, München, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart, Leipzig, Köln, Hamburg und Paderborn stationiert.
Die Flugzeuge der Airbus 320-Familie wurden für die Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt und die Flugzeuge des Typs Airbus 330 für die Langstrecken. Die Flugzeuge standen nicht im Eigentum der Schuldnerin, sondern waren über verschiedene Vertragspartner*innen geleast. Im August 2017 hatte die Schuldnerin insgesamt etwa 151 Flugzeuge im Einsatz. Außerdem verfügte sie über die dafür erforderlichen Slots. Slots (Zeitnischen) berechtigen ein Luftfahrtunternehmen an einem Flughafen, dessen Kapazitäten eine Koordinierung erforderlich machen (koordinierter Flughafen), an einem bestimmten Tag zu einer bestimmten Zeit zu starten oder zu landen. Es handelt sich um öffentlich-rechtliche Nutzungsrechte, die den Luftfahrunternehmen nach Maßgabe der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 vom 18. Januar 1993 (ABl. L 14 S. 1), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 793/2004 vom 21. April 2004 (ABl. L 138 S. 50), (Slotzuweisungs-Verordnung) jeweils für eine Flugplanperiode (Sommer- oder Winterflugplan) zugewiesen werden. Einem Luftfahrtunternehmen zugewiesene Slots werden ihm grundsätzlich auch für den nächstjährigen Flugplan zugewiesen, sofern es die Slots zu 80 % genutzt hat.
Im August 2017 beschäftigte die Schuldnerin insgesamt 6.121 Arbeitnehmer*innen (im Folgenden: Beschäftigte), davon 1.318 im Bereich Cockpit, 3.362 im Bereich Kabine und 1.441 am Boden. Das Bodenpersonal arbeitete zum ganz überwiegenden Teil in der Firmenzentrale in Berlin, wo die Flugpläne erstellt und der Flugbetrieb geleitet wurde. Für das Cockpitpersonal war nach § 117 Abs. 2 BetrVG auf der Grundlage des Tarifvertrags Personalvertretung für das Cockpitpersonal der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG vom 20. Dezember 2012 (im Folgenden: TV PV) eine Personalvertretung (im Folgenden: PV Cockpit) mit Sitz in Berlin gebildet. Ob die PV Cockpit darüber hinaus auch über Büroräumlichkeiten an der Station Düsseldorf verfügte und diese stets personell besetzt waren, wie die klagende Partei behauptet, ist zwischen den Parteien streitig. Für das Kabinenpersonal und das Bodenpersonal bestanden jeweils gesonderte Beschäftigtenvertretungen.
Nach Maßgabe der Luftverkehrsbestimmungen für den Flugbetrieb beschäftigte die Schuldnerin für den Erhalt des AOC unverzichtbar verantwortliche Beschäftigte (nominated persons), die ausnahmslos in Berlin tätig waren. In der Berliner Zentrale wurden auch die Umlaufpläne für die Flugzeuge und die Besatzungen erstellt, eilbedürftige Entscheidungen getroffen, wie z.B. Umplanungen bei Havarien und Unwetter, sowie kurzfristige Ausfälle wegen Krankheit disponiert. Die monatliche Dienstplanung für das Cockpitpersonal erfolgte durch die Abteilung „Crew Operations“.
Auf regionaler Ebene waren stationsübergreifend vier Area Manager Cockpit, Herr B., Herr F., Herr K. und Herr R. vorgesehen. Wegen der Verteilung der Zuständigkeit für die einzelnen Stationen wird auf das Organigramm auf Seite 11 des Schriftsatzes des Beklagten vom 5. Dezember 2018 (Bl. 762 d.A.) verwiesen. Aus krankheitsbedingten Gründen waren tatsächlich nur drei Area Manager tätig, weshalb beispielweise Herr B. nicht nur für die Stationen Hamburg, Frankfurt und Stuttgart zuständig war, sondern auch für die Station Köln. Die Area Manager Cockpit waren selbst Piloten und innerhalb des regulären Flugbetriebs tätig. Sie waren eine Art Bindeglied zum Führungspersonal in Berlin und erste Ansprechpartner vor Ort. Zu ihren Aufgaben gehörten neben der Berichterstattung beispielsweise die Motivation und Personalentwicklung der Cockpitbesatzungen, disziplinarische Verwarnungen nach Weisung des Flottenmanagements, Beurteilungsbeiträge, das Erkennen und Lösen von Problemen bei der Sicherstellung einheitlicher Prozesse sowie die Lösung von Konflikten innerhalb des Cockpitpersonals und zwischen dem Cockpitpersonal und dem Kabinenpersonal. Wegen der Einzelheiten und der weiteren Aufgaben der Area Manager wird auf den von der klagenden Partei zweitinstanzlich in deutscher Übersetzung eingereichten Auszug aus dem Betriebshandbuch der Schuldnerin (Bl. 852 d.A.) verwiesen. Ob - wie im Betriebshandbuch aufgeführt - die Area Manager auch Personalgespräche nach Weisung des Flottenmanagements führten, oder Personalgespräche ausschließlich in Berlin stattfanden, wie der Beklagte behauptet, ist zwischen den Parteien streitig.
Für das Kabinenpersonal gab es zwei Regionalmanager, Herrn B. und Herrn N.. Wegen deren Aufgaben und Zuständigkeit wird auf einen weiteren von der klagenden Partei zweitinstanzlich in deutscher Übersetzung eingereichten Auszug aus dem Betriebshandbuch der Schuldnerin (Bl. 854 f. d.A.) verwiesen.
Die an verschiedenen Flughäfen (Heimathäfen) registrierten Flugzeuge waren keinen bestimmten Stationen zugeordnet. Ihr Einsatz erfolgte im Rahmen einer saisonalen Umlaufplanung. Das Cockpitpersonal wurde auf wechselnden Strecken mit unterschiedlichen Flugzeugen in unterschiedlicher Zusammensetzung eingesetzt. Wegen personeller Engpässe erfolgte häufig ein Transport vom Stationierungsort (Homebase) zu einem anderen Einsatzflughafen (Proceedings). Cockpitpersonal mit Lizenzen zum Führen verschiedener Flugzeugmuster (Mixed Fleet Flight - MFF) wurde sowohl auf Lang- als auch auf Mittel- und Kurzstrecken eingesetzt.
Seit Anfang 2017 flog die Schuldnerin nicht mehr ausschließlich im eigenwirtschaftlichen Flugbetrieb. Auf der Grundlage eines für sechs Jahre mit verschiedenen Gesellschaften der L. Gruppe (L. Group) abgeschlossenen Vertrages bediente sie für die E. GmbH (im Folgenden: E.), einer 100%igen Tochter der Deutschen L. AG (im Folgenden: DLH), und für die A. Airlines AG, ebenfalls eine Tochtergesellschaft der DLH, von diesen angebotene Flugstrecken im sog. Wetlease-Einsatz. Beim „Wetlease“ stellt eine Fluggesellschaft einer anderen Fluggesellschaft für bestimmte Flugstrecken zu bestimmten Zeiten ein Flugzeug mit Besatzung, Wartung und Versicherung zur Verfügung. Die Wetlease-Vereinbarung, auch ACMIO-Vereinbarung genannt, sah darüber hinaus den Erwerb des Eigentums an insgesamt 15 der von der Schuldnerin geleasten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge durch die L. Group vor. Die L. Group überließ die Flugzeuge dann anstelle der bisherigen Leasinggebenden der Schuldnerin wieder für den Wetlease-Einsatz. Die Abkürzung ACMIO steht für „Aircraft“, „Crew“, „Maintenance“, „Insurance“ und „Overhead“.
Unter dem 14. Februar 2017 schloss die Schuldnerin mit der PV Cockpit einen Rahmen-Interessenausgleich zur Umstrukturierung der A. Berlin für das Cockpitpersonal mit auszugsweise folgendem Inhalt:
„Präambel
Die airberlin muss wegen der derzeitigen Ertragslage die Organisationsstruktur des Flugbetriebs ändern. Insbesondere erfolgt die Ausgliederung des Touristikgeschäfts, die Bereederung von Flugzeugen im Rahmen der mit der Deutschen L. Group (Deutsche L. AG, E. GmbH und A. Airlines AG) getroffenen Wetlease-Vereinbarung (ACMIO-Operation) und eine Neuausrichtung der verbleibenden Kapazitäten im Rahmen des Programms „New airberlin“.
…
§ 1 Gegenstand des Rahmen-Interessenausgleichs
(1) Mit der Umsetzung der geplanten Maßnahmen sind Veränderungen für das Cockpitpersonal verbunden. Insbesondere sollen die vorhandenen Personalkapazitäten zukünftig der „New airberlin“ und der „ACMIO-Operation“ zugeordnet werden. Zudem wird die Stationierungsstruktur dem sich ergebenden Personalbedarf angepasst, sodass es zu Stationsschließungen, -neueröffnungen und -wechseln kommen wird.
Anlage 1 zum Rahmen-Interessenausgleich zur Umstrukturierung der A. Berlin für das Cockpitpersonal
ACMIO / NEW Air Berlin
§ 1
Die Zuordnung zur ACMIO-Operation ergibt sich bei ausschließlichen ACMIO-Stationen aus der entsprechenden Stationierung. An „gemischten Stationen“ erfolgt eine individuelle Zuordnung erst, sobald die „dedicated crew“ Operation aufgenommen wird. Mitarbeiter, die vor diesem Zeitpunkt an einer gemischten Station stationiert sind, werden bis dahin in beiden Operationen eingesetzt. Dies gilt auch für Mitarbeiter, die bis zu diesem Zeitpunkt noch der Station zugeordnet werden.
§ 6
Auch nach der Zuordnung der Mitarbeiter zur ausschließlichen Operation (ACMIO-Operation bzw. „New airberlin“) verbleiben alle Mitarbeiter im einheitlichen Flugbetrieb der airberlin. Die Durchlässigkeit zwischen „New airberlin“ und der „ACMIO-Operation“ wird gewährleistet, z.B. durch Ausschreibung von Stellen und Umschulung sowie die weiterhin gültige einheitliche Betriebszugehörigkeits-, Senioritäts- und Wechselwunschliste
…“
Wegen des weiteren Inhalts des Rahmen-Interessenausgleichs wird auf die von der klagenden Partei zweitinstanzlich eingereichte Anlage BK10 (Bl. 691 ff. d.A.) verwiesen.
Im August 2017 war die Schuldnerin mit bis zu 33 Flugzeugen im Design von E. im Wetlease-Einsatz für E. und mit fünf Flugzeugen für A. Airlines tätig. Von den Stationen Köln, Hamburg und Stuttgart erfolgte ausschließlich ein Einsatz im Wetlease; von den Stationen München und Düsseldorf wurden sowohl Wetlease-Einsätze als auch eigenwirtschaftliche Flüge durchgeführt. Das Cockpitpersonal wurde sowohl im eigenwirtschaftlichen Flugbetrieb als auch im Wetlease eingesetzt. Ob das in Köln stationierte Cockpitpersonal ausschließlich auf Wetlease-Flügen eingesetzt wurde, wie die klagende Partei behauptet, oder ob es an den reinen Wetlease-Stationen lediglich eine Konzentration auf das dort stationierte Cockpitpersonal gab, wie der Beklagte behauptet, ist zwischen den Parteien streitig.
Im Mai/Juni 2017 erwarb die Komplementärin der Schuldnerin, die A. Berlin PLC, die Luftfahrtgesellschaft W. mbH (im Folgenden: LGW) mit Sitz in Dortmund zu einem symbolischen Kaufpreis. Die LGW verfügte zum damaligen Zeitpunkt über 20 Flugzeuge des Musters Dash 8 Bombardier Q 400 (Dash Q 400) und hatte bis dahin für die Schuldnerin Zubringerdienste zu deren Langstrecken-Drehkreuzen Berlin-Tegel und Düsseldorf als Wetlease-Einsätze erbracht. Die Schuldnerin leaste dann die Flugzeuge von der LGW (Head-lease) und überließ sie an die LGW zurück (Sub-Lease). Eigene Slots hatte die LGW nicht inne.
Am 15. August 2017 stellte die Schuldnerin beim Amtsgericht Charlottenburg als zuständigem Insolvenzgericht, einen Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens in Eigenverwaltung. Mit Beschluss vom 16. August 2017 bestellte das Insolvenzgericht den Beklagten im Rahmen der Eigenverwaltung zum vorläufigen Sachwalter.
Unmittelbar nach der Antragstellung wurde von der Schuldnerin ein Investorenprozess aufgesetzt, der es ermöglichen sollte, die wesentlichen Vermögenswerte der Schuldnerin auf einen oder mehrere Investoren zu übertragen. Angestrebt war dabei, die Vermögenswerte der Schuldnerin im Ganzen oder wenigstens in wesentlichen Teilen zu übertragen. Nach Ablauf der Angebotsfrist am 15. September 2017 wurden die eingegangenen Gebote dem im Rahmen der Eigenverwaltung bestellten vorläufigen Sachwalter und dem vorläufigen Gläubigerausschuss vorgestellt. Nach Einschätzung des vorläufigen Gläubigerausschusses gab es kein annahmefähiges Angebot zur Fortführung des Geschäftsbetriebs im Ganzen oder in wesentlichen Teilen. Daraufhin traf der vorläufige Gläubigerausschuss einstimmig die Entscheidung, nur über die Angebote von zwei potentiellen Investor*innen, der L. Group und der e.Jet Airline Company Limited (im Folgenden: e.Jet), weiterzuverhandeln, die Interesse an einzelnen Vermögenswerten bzw. Beteiligungen an Unternehmen bekundet hatten.
Ab September 2017 stellte die Schuldnerin die Langstreckenflüge ein. Ob sie die hierfür benötigten Flugzeuge an die Leasinggebenden zurückgab, wie der Beklagte behauptet, oder ob diese zumindest teilweise von der L. Group übernommen wurden, ist zwischen den Parteien streitig. In der Folgezeit boten E. und die DLH Langstreckenflüge ab Düsseldorf und Berlin-Tegel zu Zielen an, die bisher von der Schuldnerin angeflogen worden waren. Condor kündigte ebenfalls an, ehemalige Langstreckenziele der Schuldnerin von Düsseldorf aus anzufliegen.
Am 12. Oktober 2017 unterzeichneten der vorläufige Sachwalter, der Generalbevollmächtigte Herr Dr. K., sowie der „Executive Director“ der persönlich haftenden Gesellschafterin der Schuldnerin Herr Th. W. eine gemeinsame Erklärung mit auszugsweise folgendem Inhalt:
„…
I. Die Liquidations- und Fortführungsplanung hat ergeben, dass eine Fortführung des Geschäftsbetriebs im Rahmen des eröffneten Insolvenzverfahrens nicht möglich ist. Vor diesem Hintergrund haben die Geschäftsführung, der Generalbevollmächtigte das Management Board sowie das Board of Directors der A. Berlin PLC die Entscheidung getroffen, die erforderliche Betriebsänderung (Stilllegung) - vorbehaltlich der Zustimmung des Gläubigerausschusses und unter Wahrung der Beteiligungsrechte des Wirtschaftsausschusses sowie des Betriebsrats/Gesamtbetriebsrats bzw. der Personalvertretungen - durchzuführen.
Im Einzelnen:
1. Die im Verfahren der vorläufigen Eigenverwaltung aufgestellte Liquiditäts- und Fortführungsplanung hat vorgesehen, dass unter Berücksichtigung des durch einen mit Bundesbürgschaft abgesicherten Übergangskredit i.H.v. 150 Mio. € der Flugbetrieb bis zur Eröffnung des Insolvenzverfahrens (voraussichtlich Ende Oktober 2017) aufrechterhalten werden kann.
2. Eine Fortführung des Geschäftsbetriebs im eröffneten Insolvenzverfahren ist nur möglich, sofern das Unternehmen bzw. Teile des Unternehmens im Rahmen einer übertragenden Sanierung auf einen oder mehrere Erwerber zum Stichtag der Eröffnung des Insolvenzverfahrens übertragen wird. Ein entsprechendes Angebot liegt nicht vor, so dass eine übertragende Sanierung des Unternehmens bzw. von Teilen des Unternehmens nicht erfolgt. Eine kostendeckende Betriebsfortführung im eröffneten Insolvenzverfahren ist somit nicht möglich und wäre unzulässig. Dies ergibt sich aus der fortgeschriebenen Liquiditäts- und Fortführungsplanung ab dem 15. August 2017. Vor diesem Hintergrund ist die A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG gezwungen, zum Stilllegungszeitpunkt die für sämtliche Flugzeuge bestehenden Leasingverträge durch Kündigung bzw. Abschluss von Aufhebungsverträgen zu beenden und die Flugzeuge zurückzugeben.
3. Die Geschäfts- und Betriebsgrundlage für eine Fluggesellschaft wird damit zum Stilllegungszeitpunkt wegfallen.
II. Die Unterzeichner dieses Beschlusses stimmen daher darin überein, dass beabsichtigt ist, den Geschäftsbetrieb der A. Berlin Flüge einzustellen. Die Einstellung und Stilllegung des Geschäftsbetriebs der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG soll wie folgt umgesetzt werden:
1. Beendigung der Flugzeug-Leasingverträge der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG als Leasingnehmer durch Kündigung bzw. Abschluss von Aufhebungsverträgen und Rückgabe der Flugzeuge sukzessive bis zum 31.01.2018.
2. Einstellung des operativen Geschäftsbetriebs der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG. Dabei wird mit Ablauf des 28. Oktober 2017 der operative Flugverkehr im Namen und auf Rechnung der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG eingestellt. Flugbuchungen für Flüge nach dem 28. Oktober 2017 sind nicht mehr möglich.
3. Erbringung der Dienstleistungen gegenüber E. im Rahmen des sog. „Wet Lease“ für den Zeitraum bis maximal zum 31. Januar 2018. Dies betrifft 13 Flugzeuge.
4. a) Derzeit verfügen 6.054 Arbeitnehmer/innen über ein Arbeitsverhältnis und 8 Auszubildende (nachfolgend Arbeitnehmer) über ein Ausbildungsverhältnis mit der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG. Die A.Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG beabsichtigt, sämtliche Arbeitsverhältnisse unter Einhaltung der individuell maßgeblichen Kündigungsfrist, begrenzt auf die maximale Frist von drei Monaten zum Monatsende gemäß § 113 Satz 1 InsO, soweit gesetzlich zulässig, nach Durchführung der Interessenausgleichs- sowie Massenentlassungsanzeigeverhandlungen (§ 17 KSchG) und nach Durchführung der Anhörungsverfahren mit den Mitbestimmungsgremien (Betriebsräte/Personalvertretungen) zu kündigen. Die A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG wird - soweit erforderlich - eine Zustimmung für Arbeitnehmer mit etwaigem Sonderkündigungsschutz (z.B. SGB IX, BEEG, MuSchG) beantragen und auch diese Arbeitsverhältnisse zeitnah kündigen. Es werden auch Sozialplanverhandlungen geführt werden.
5. Dauerschuldverhältnisse (Leasingverträge, Gewerbemietverträge, Versorger etc.) werden unter Berücksichtigung der Abwicklungsplanung durch Abschluss von Aufhebungsverträgen beendet bzw. unter Berücksichtigung bestehender Kündigungsfristen gekündigt, sofern die Vertragspartner nicht selbst kündigen bzw. die Verträge bereits gekündigt sind.
7. Die Gesamtabwicklung des Geschäftsbetriebs der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG soll nach derzeitiger Planung zum 31. Januar 2018 abgeschlossen sein, so dass im Anschluss daran die Stilllegung erfolgt.
Wegen des weiteren Inhalts der Erklärung wird auf die von dem Beklagten erstinstanzlich eingereichte Anlage B1 (Bl. 79 ff. d.A.) verwiesen.
Durch interne Mitteilung vom selben Tag informierte die Schuldnerin die Beschäftigten über eine Einigung mit der L. Group unter dem Vorbehalt der Zustimmung des Gläubigerausschusses, des vorläufigen Sachwalters und der Europäischen Wettbewerbsbehörde. Die L. Group werde die LGW und die N. und 20 weitere Flugzeuge übernehmen. Betroffen seien 54 Flugzeuge, davon 20 Dash Q 400 der LGW, 21 Airbusse der A320-Familie der N. und 13 Airbusse A320 aus der A. Berlin-Flotte. Zusätzlich zu den bereits von der L. Group erworbenen 15 im Wetlease fliegenden Airbussen der A320-Familie bestehe eine Kaufoption für weitere fünf im Wetlease fliegende Airbusse. Außerdem werde L. sieben Boeing 737 der T. betreiben, die von T. bereedert werden. Mit e.Jet, welche ein Angebot zur Übernahme eines Teils der A. Berlin Flotte abgegeben habe, dauerten die Verhandlungen noch an.
Am 13. Oktober 2017 schlossen die Schuldnerin und die L. Commercial Holding GmbH, einer Tochtergesellschaft der DLH, einen notariellen Anteilskauf- und Übertragungsvertrag, mit dem die Schuldnerin ihre Anteile an der LGW verkaufte. Außerdem war im Anteilskaufvertrag ua. der Verkauf der Geschäftsanteile an der N. vorgesehen. Diesbezüglich behielt sich L. Commercial Holding GmbH ein Teilrücktrittsrecht vor, welches sie am 13. Dezember 2017 im Hinblick auf wettbewerbsrechtliche Bedenken der Europäischen Kommission ausübte.
In der Vereinbarung mit der L. Group verpflichtete sich die Schuldnerin ua. dazu, bis zum Vollzugstag am 9. Januar 2018 den operativen Betrieb der LGW aufrechtzuerhalten, die LGW beim Aufrechterhalten des bisherigen „AOC“ und dessen Erweiterung auf den Flugzeugtyp A320 zu unterstützen und Flughafenslots in die LGW einzubringen. Bei den Slots handelte es sich sowohl um Slots für Flugstrecken, die die LGW für die Schuldnerin bisher im Wetlease geflogen war, um die dezentralen Flughäfen an die Drehkreuze in Düsseldorf und Berlin-Tegel anzubinden, als auch um Slots für Flugstrecken von und nach Düsseldorf und Berlin-Tegel, die die Schuldnerin bislang eigenwirtschaftlich betrieben hatte. Die bisherige Wetlease-Vereinbarung zwischen der Schuldnerin und der LGW wurde beendet und zwischen der E. und der LGW als Leasinggeberin eine neue Wetlease-Vereinbarung geschlossen. Vereinbart wurde, dass die LGW zwischen dem 1. November 2017 und dem 9. Januar 2018 17 Dash Q 400 Flugzeuge und mit der Erweiterung ihres AOC auf den Flugzeugtyp A320 bis zu 13 Flugzeuge dieses Typs für E. im Wetlease-Einsatz betreibt. Entsprechend sollte die LGW bis zu 13 Besatzungsäquivalente für den Betrieb der A320 Flugzeuge einsetzen. In der Folgezeit erhielt die LGW von der Schuldnerin Zugriff auf deren Homepage, um dort Stellenanzeigen zu platzieren. Außerdem erwarb sie Rechte an der von der Schuldnerin für die Personal-, Flug- und Flugzeugplanung verwendete Software AIMS.
Im Hinblick auf die beabsichtigten Käufe der Anteile an der LGW und der N. meldete die DLH vorsorglich einen Zusammenschluss nach der Fusionskontrollverordnung (Verordnung (EG) Nr. 139/2004) vom 20. Januar 2004 (ABl. L 24 S. 1) an und beantragte eine Ausnahmegenehmigung für die nahtlose Fortsetzung des Flugbetriebs, welche am 27. Oktober 2017 erteilt wurde.
Am 24. Oktober 2017 stimmte der vorläufige Gläubigerausschuss in der dritten gemeinsamen Sitzung der vollständigen Einstellung des Geschäftsbetriebs der Schuldnerin zum 31. Januar 2018 einstimmig zu.
Am 27. Oktober 2017 fand der letzte eigenwirtschaftlich durchgeführte Flug statt. Danach führte die Schuldnerin bis zum 31. Dezember 2017 nur noch Wetlease-Aufträge in eingeschränktem Umfang mit 13 Flugzeugen für E. durch. Die für die Aufrechterhaltung des Flugbetriebs erforderlichen Lizenzen und Genehmigungen, darunter das AOC, waren bis zum 31. Januar 2018 befristet und sind mit Ablauf dieses Datums erloschen.
Ebenfalls am 27. Oktober 2017 schloss die Schuldnerin mit e.Jet einen Vertrag (Asset Purchase Agreement) mit Vollzugsdatum 15. Dezember 2017 über die Übernahme von Slots, darunter zahlreiche Slots am Flughafen Tegel, sowie Flugbuchungen, Bezügen von Flugzeugsitzen und eines auf dem Rollfeld auf dem Flughafen Berlin-Tegel befindlichen Crew Containers (Aufenthaltsraum für die Flugzeugbesatzung). EasyJet hatte vom Flughafen Berlin-Tegel bisher keine Flüge angeboten. Der Flughafenkoordinator stimmte der Übernahme der Slots ausdrücklich zu. Mit der Übernahme der Slots am Flughafen Berlin-Tegel war das Recht verbunden, Nachtparkplätze für Flugzeuge zu nutzen, die bisher die Schuldnerin genutzt hatte. Etwa zeitgleich schloss e.Jet mit der Vereinigten Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) eine tarifliche Vereinbarung in englischer Sprache über die schrittweise Einstellung und Ausbildung von insgesamt 1.003 Beschäftigten des fliegenden Personals der Schuldnerin für den Flugbetrieb in Berlin (Tegel) im Zeitraum von Januar bis September 2018 ua. mit Halteprämien für das Cockpitpersonal. Im November 2017 meldete e.Jet bei der Europäischen Kommission einen Zusammenschluss nach der Fusionskontrollverordnung an.
Mit von der Personalleiterin der Schuldnerin, Frau Dr. N., unterzeichnetem Schreiben vom 12. Oktober 2017 leitete die Schuldnerin gegenüber der PV Cockpit das Konsultationsverfahren nach § 17 KSchG im Hinblick auf die bevorstehende Massenentlassung ein. Wegen des Inhalts des Schreibens wird auf die von dem Beklagten erstinstanzlich eingereichte Anlage B4 (Bl. 99 ff. d.A.) verwiesen. Am 20. Oktober 2017 fand in den Räumen der Schuldnerin ein Beratungsgespräch mit der Agentur für Arbeit über mögliche Transferleistungen statt, an dem ua. ein Mitglied der PV Cockpit teilnahm. Am 17. November 2017 schlossen die Schuldnerin und die PV Cockpit einen Interessenausgleich mit auszugsweise folgendem Inhalt:
C. Betriebsänderung
I. [Stilllegung des Geschäftsbetriebs]
Die wirtschaftliche Betätigung der A.Berlin LV KG soll unverzüglich, spätestens zum 31.01.2018 aufgegeben werden. Im Zuge dessen wird A. Berlin LV KG die bestehenden Geschäftsbeziehungen beenden, die bestehenden Dauerschuldverhältnisse, hier insbesondere die Leasingverträge über die Flugzeuge beenden und zur Vermeidung weiterer Verluste und einer insolvenzrechtlich unzulässigen Schmälerung der Masse keinen Flugbetrieb mehr aufrechterhalten. Die werbende Geschäftstätigkeit wird ebenfalls vollständig aufgegeben.
Der reguläre Flugbetrieb auf eigene Rechnung und im eigenen Namen der A.Berlin LV KG ist bereits seit dem 28.10.2017 eingestellt. Ein Verkauf von Flugtickets erfolgt nicht mehr.
Im Rahmen des Phase-Out ab dem 28.10.2017 werden noch ausschließlich diejenigen Flugleistungen erbracht, die der Überführung bzw. Rückgabe der Flugzeuge oder dem Aufrechterhalten des „Wet lease“ sowie dem Erhalt der erforderlichen Lizenzen und Start- und Landeerlaubnisse („Slots“) dienen. Mit Beendigung der von diesem Interessenausgleich umfassten und betroffenen Arbeitsverhältnisse wird keinerlei wirtschaftliche Betätigung, kein Flugbetrieb im eigenen oder auf fremden Namen und keine Betriebstätigkeit mehr stattfinden. Das Phase-Out soll bis spätestens 31.01.2018 beendet sein. Ab diesem Zeitpunkt erfolgt auch keine Durchführung von Flugleistungen mehr im Rahmen des Wet lease und das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) der A. Berlin LV KG wird nicht weiter genutzt.
II. [Freistellungen]
Im Rahmen des Phase-Out wird der Arbeitgeber die Arbeitnehmer des Cockpitpersonals an den Stationen Hamburg, Köln und Stuttgart zur Durchführung des Wet Lease insgesamt auch über den 28.10.2017 bis zum 31.01.2018 weiterbeschäftigten. Cockpitmitarbeiter anderer Stationen werden wegen der Einstellung des Flugbetriebes im Übrigen und weil ihr Proceeding an die weiterhin beflogenen Stationen auf Kosten der A. Berlin LV KG erfolgen würde und damit eine Masseschmälerung zur Folge hätte, mit Inkrafttreten dieses Interessenausgleichs unverzüglich unwiderruflich freigestellt.
Unwiderruflich freigestellte Arbeitnehmer des Cockpitpersonals sind berechtigt, genehmigungsfrei und ohne Anzeige gegenüber dem Arbeitgeber eine Nebentätigkeit aufzunehmen. Art und Umfang der Nebentätigkeit unterliegen keiner Einschränkung.
D. Beteiligung der Personalvertretung Cockpit
I. [Konsultationsverfahren]
Der Arbeitgeber hat das Konsultationsverfahren gem. § 17 Abs. 2 S. 1 KSchG gegenüber der PV Cockpit mit Schreiben vom 13.10.2017 eingeleitet. Der PV Cockpit ist vorab eine Personalliste mit allen für die Beurteilung der Betriebsänderung und der Kündigungen notwendigen Informationen vorgelegt worden. Gleichzeitig erfolgte die Information der PV Cockpit und eine Konsultation gemäß § 17 KSchG. Die Betriebsparteien haben ausführlich die Gründe für die vorzunehmenden Entlassungen, die Zahl der Berufsgruppen der zu kündigenden und der insgesamt beschäftigten Mitarbeiter, die vorgesehenen Kriterien für die Auswahl der zu entlassenden Arbeitnehmer und die für die Berechnung etwaiger Abfindungen vorgesehenen Kriterien erörtert, beraten und insbesondere überlegt, welche Möglichkeiten zur Vermeidung eines Arbeitsplatzverlustes bestehen. Mit Abschluss dieser Vereinbarung ist das Konsultationsverfahren nach § 17 Abs. 2 KSchG abgeschlossen. Diese Vereinbarung wird als alleinige Stellungnahme der PV Cockpit nach § 17 Abs. 3 Satz 2 KSchG der Agentur für Arbeit übersandt; eine darüber hinausgehende Stellungnahme ist nicht beabsichtigt.
E. Verhandlungsverpflichtung
[I. Änderung der Sachlage]
Der Arbeitgeber verpflichtet sich, bei einer Änderung der Sachlage im Hinblick auf die unter A. geschilderte Ausgangslage und die unter C. beschriebene Betriebsänderung, bis zur - aus Sicht des Arbeitgebers - vollständigen Stilllegung des Betriebs mit der OPV Cockpit unverzüglich in Verhandlungen über eine Änderung dieses Interessenausgleichs einzutreten, mit dem Ziel Arbeitsplätze zu erhalten.
[II. Nachverhandlungsklausel]
Sollte der Arbeitgeber im Rahmen der Interessenausgleichsverhandlungen mit den Beschäftigtengruppen Boden oder Kabine gegenüber diesem Interessenausgleich inhaltlich abweichende Regelungen vereinbaren, ist er bis zur - aus Sicht des Arbeitgebers - vollständigen Stilllegung des Betriebs verpflichtet, mit der PV Cockpit unverzüglich über eine entsprechende Anpassung dieses Interessenausgleichs in Verhandlungen einzutreten.
Wegen des weiteren Inhalts des Interessenausgleichs wird auf die von dem Beklagten erstinstanzlich eingereichte Anlage B5 (Bl. 107 ff. d.A.) verwiesen.
Durch Beschluss des Amtsgerichts Charlottenburg vom 1. November 2017 wurde über das Vermögen der Schuldnerin das Insolvenzverfahren eröffnet, Eigenverwaltung angeordnet und der Beklagte zum Sachwalter bestellt. Dieser zeigte noch am gleichen Tag gegenüber dem Amtsgericht drohende Masseunzulänglichkeit nach § 208 Abs. 1 Satz 2 InsO an. Ferner stellte die Schuldnerin das gesamte Cockpitpersonal mit Ausnahme der an den Stationen Hamburg, Köln und Stuttgart stationierten Cockpitbeschäftigten ab dem 1. November 2017 widerruflich und ab dem 21. November 2017 unwiderruflich von der Verpflichtung zur Arbeitsleistung frei.
Mit ebenfalls von der Personalleiterin Frau Dr. N. unterzeichnetem Schreiben vom 20. November 2017 hörte die Schuldnerin im Rahmen einer Sammelanhörung die PV Cockpit zur beabsichtigten betriebsbedingten Kündigung aller Beschäftigten des Bereichs Cockpit an. Das Anhörungsschreiben nimmt Bezug auf den Stilllegungsbeschluss vom 12. Oktober 2017 (Anlage 3) sowie eine Liste mit den Sozialdaten sämtlicher zu kündigenden Beschäftigten (Anlage 2). Mit Schreiben vom 27. November 2017 teilte die PV Cockpit der Schuldnerin mit, sie habe beschlossen, gegen die beabsichtigten Kündigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 1 TV PV Bedenken zu erheben und damit einhergehend den beabsichtigten Kündigungen nicht zuzustimmen. Wegen des weiteren Inhalts des Anhörungsschreibens nebst dessen auszugsweise eingereichter Anlage 3 sowie der Stellungnahme der PV Cockpit wird auf die von dem Beklagten erstinstanzlich eingereichten Anlagen B3 (Bl. 89 ff. d.A.) und B10 (Bl. 414 f. d.A.) verwiesen.
Mit von der Personalleiterin Frau Dr. N. und dem Beklagten als Sachwalter unterzeichnetem Anschreiben vom 24. November 2017 erstattete die Schuldnerin bei der Agentur für Arbeit Berlin Nord eine Massenentlassungsanzeige nach § 17 Abs. 1 KSchG bezüglich des Cockpitpersonals und fügte der Anzeige ua. den mit der PV Cockpit geschlossenen Interessenausgleich vom 17. November 2017 sowie eine anonymisierte Liste der zu entlassenden Cockpitbeschäftigten mit Angaben ua. zum Geschlecht, Alter, Nationalität, Wohnort, der zuletzt ausgeübten Tätigkeit und dem vorgesehenen Beendigungstermin bei. Wegen der Einzelheiten wird auf die von dem Beklagten eingereichten Anlagen B6a (Bl. 416 ff. d.A.) und BE3 (Bl. 798 ff. d.A.) verwiesen. Vor der Erstattung der Anzeige hatte die Schuldnerin die Geschäftsführung der Agentur für Arbeit Berlin Nord mit E-Mail vom 13. Oktober 2017 um Entscheidung über die örtlich zuständige Arbeitsagentur gebeten. Auf diese Anfrage antwortete die Geschäftsführung der Arbeitsagentur mit E-Mail vom 16. Oktober 2017, nach bisher mitgeteilter Sachverhaltslage sei für die Bereiche Cockpit und Kabine von einem Betrieb mit Sitz in Berlin auszugehen und damit von einer einheitlichen Antragstellung gegenüber der Agentur für Arbeit Berlin Nord. Mit Schreiben vom 28. November 2017 bestätigte die Agentur für Arbeit Berlin Nord der Schuldnerin den vollständigen Eingang der Anzeige am 24. November 2017.
Mit Schreiben vom 28. November 2017, welches der klagenden Partei am 29. November 2017 zuging, kündigte die Schuldnerin das Arbeitsverhältnis mit der klagenden Partei mit Zustimmung des Beklagten als Sachwalter zum 28. Februar 2018, hilfsweise zum nächst zulässigen Termin. Das Kündigungsschreiben ist von der Personalleiterin Frau Dr. N. und einem weiteren Mitglied der Geschäftsleitung der Schuldnerin, Herrn M., unterzeichnet und wurde am 28. November 2017 an die klagende Partei abgesandt. Ob das Kündigungsschreiben von Frau Dr. N. und Herrn M. bereits vor dem Eingang der Massenentlassungsanzeige bei der Agentur für Arbeit Berlin Nord am 24. November 2017 unterzeichnet worden war, wie die klagende Partei behauptet, ist zwischen den Parteien streitig.
Etwa zeitgleich kündigte die Schuldnerin die Arbeitsverhältnisse mit den übrigen Cockpitbeschäftigten sowie dem Bodenpersonal einschließlich der für die Fortführung des Flugbetriebs und den Erhalt der AOC unverzichtbaren Personen (nominated persons). Ausgenommen waren nur Beschäftigte mit besonderem Kündigungsschutz, deren Kündigung einer vorherigen behördlichen Zustimmung bedurfte. Diesen wurde nach Vorliegen der Zustimmung gekündigt. Die Arbeitsverhältnisse des Kabinenpersonals wurden im Januar 2018 nach dem Abschluss der Verhandlungen mit der für das Kabinenpersonal zuständigen Personalvertretung gekündigt.
Am 12. Dezember 2017 genehmigte die Europäische Kommission die Übernahme von Teilen der Schuldnerin durch easyJet. Am 21. Dezember 2017 traf die Europäische Kommission die Entscheidung, die von der DLH angemeldete Fusion nach der Herausnahme der N.nicht zu untersagen.
In der Folgezeit suchten die LGW, die E. und die E. Europe GmbH, eine weitere Tochter der DLH mit Sitz in Wien, sowie die e.Jet Cockpitpersonal für die Bereederung von Flugzeugen der A320-Familie. Dabei schrieben sowohl die LGW als auch die e.Jet Stellen mit Stationierungsort Berlin-Tegel aus. Die LGW, die E. und die E. Europe GmbH kündigten an, für Flugbesatzungsmitglieder der Schuldnerin ein verkürztes Auswahlverfahren durchzuführen. Gesucht wurde von sämtlichen Fluggesellschaften sog. Ready-Entry-Cockpit-Personal, das bereits über die erforderlichen Lizenzen für die Flugzeugmuster der A320-Familie verfügte.
Mit Beschluss des Amtsgerichts Charlottenburg vom 17. Januar 2018 wurde die Eigenverwaltung durch die Schuldnerin aufgehoben und der Beklagte zum Insolvenzverwalter bestellt.
Am 18. Januar 2019 fand im Auftrag des Beklagten eine Versteigerung von beweglichem Vermögen der Schuldnerin statt.
Mit der am 18. Dezember 2017 beim Arbeitsgericht Köln eingegangenen, der Schuldnerin am 22. Dezember 2017 zugestellten Klage hat sich die klagende Partei im Wesentlichen gegen die Kündigung vom 28. November 2017 gewandt und klageerweiternd diverse Auskunftsansprüche geltend gemacht. Mit Beschluss vom 16. Januar 2018 hat das Arbeitsgericht Köln den Rechtsstreit auf Rüge des Beklagten an das Arbeitsgericht Berlin verwiesen.
Die klagende Partei hat gemeint, die Kündigung sei sozial ungerechtfertigt und verstoße zudem gegen § 613a Abs. 4 BGB. Der Flugbetrieb der Schuldnerin sei nicht vollständig eingestellt, sondern zumindest in Teilen auf Dritte, die LGW, E. und e.Jet übertragen worden und werde von diesen weitergeführt. Jedenfalls hätte die Schuldnerin eine Sozialauswahl unter Einbeziehung derjenigen Beschäftigten durchführen müssen, die den später übertragenen Betriebsteilen zugeordnet gewesen seien. Sie sei auch sozial schutzbedürftiger als andere dieser Gruppe angehörenden Beschäftigten. Außerdem sei die Kündigung unwirksam, weil die PV Cockpit vor der Kündigung weder nach § 74 TV PV ordnungsgemäß angehört, noch nach § 17 Abs. 2 KSchG ordnungsgemäß konsultiert worden sei. Auch die Massenentlassungsanzeige sei fehlerhaft. Im Übrigen genüge die Unterschrift von Frau Dr. N. unter den Schreiben zur Einleitung des Anhörungs- und des Konsultationsverfahrens sowie unter der Massenentlassungsanzeige nicht, weil diese über keine Einzelprokura verfügt habe.
Der Beklagte hat gemeint, die Kündigung sei sozial gerechtfertigt. Ein Betriebs- oder Betriebsteilübergang habe nicht stattgefunden. Es habe keine abgrenzbaren Betriebsteile gegeben, was sich schon daraus ergebe, dass der gesamte Flugbetrieb zentral geplant worden sei. Die beabsichtigte Stilllegung des Flugbetriebs habe im Zeitpunkt der Kündigung auch bereits greifbare Formen angenommen. Die PV Cockpit sei vor dem Ausspruch der Kündigungen ordnungsgemäß angehört worden. Das Konsultationsverfahren und die Massenentlassungsanzeige seien ebenfalls nicht zu beanstanden. Schließlich bestehe auch der geltend gemachte Auskunftsanspruch nicht.
Mit Urteil vom 18. Juli 2018, auf dessen Tatbestand (Bl. 461 - 473 d.A.) wegen des weiteren erstinstanzlichen Vorbringens der Parteien verwiesen wird, hat das Arbeitsgericht die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, die Kündigung sei sozial gerechtfertigt. Die Schuldnerin sei zum Zeitpunkt des Zugangs ernsthaft und endgültig entschlossen gewesen, den Betrieb stillzulegen und habe diesen Entschluss auch umgesetzt. Dem stehe auch nicht entgegen, dass die Schuldnerin zum Zeitpunkt der Kündigung noch Verhandlungen mit potentiellen Investor*innen über die Veräußerung einzelner Betriebsmittel geführt habe. Von einem Betriebsübergang sei nicht auszugehen. Daher sei die Kündigung auch nicht nach § 613a Abs. 4 BGB unwirksam. Weder die DLH, noch deren Tochtergesellschaften, noch e.Jet oder eine andere Fluggesellschaft hätten den Betrieb der Schuldnerin als Ganzes oder abgrenzbare Teile davon übernommen. Die Bereiche Langstrecke, Mittel- und Kurzstrecke und Wetlease seien keine abgrenzbaren übertragbaren Betriebsteile. Gleiches gelte für die Abflugstationen, die einzelnen Flugzeuge, Flugzeugtypen und Slots. Insoweit habe es auch keiner Sozialauswahl bedurft. Andere Unwirksamkeitsgründe seien ebenfalls nicht gegeben. Die Massenentlassungsanzeige sei bei der zuständigen Arbeitsagentur erstattet worden und auch im Übrigen wirksam. Soweit die Anzeige Fehler enthalte, seien dadurch die Prüf- und Reaktionsmöglichkeiten der Arbeitsagentur nicht eingeschränkt worden. Das Konsultationsverfahren sei ebenfalls ordnungsgemäß durchgeführt und die Personalvertretung vor der Kündigung ordnungsgemäß nach § 74 TV PV angehört worden. Als Mitglied der Geschäftsleitung habe Frau Dr. N. die jeweiligen Schriftstücke unterzeichnen können. Für den Auskunftsanspruch sei keine Anspruchsgrundlage erkennbar. Wegen der Einzelheiten der Begründung wird auf die Entscheidungsgründe des erstinstanzlichen Urteils (Bl. 473 - 495 d.A.) verwiesen.
Gegen dieses der klagenden Partei am 16. August 2018 zugestellte Urteil richtet sich die am 29. August 2018 beim Landesarbeitsgericht eingegangene Berufung der klagenden Partei, welche sie - nach Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist bis zum 16. November 2018 - mit am 15. November 2018 beim Landesarbeitsgericht eingegangenem Schriftsatz begründet hat.
Die klagende Partei setzt sich - unter teilweiser Wiederholung und teilweiser Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens - mit dem angefochtenen Urteil auseinander.
Entgegen der Annahme des Arbeitsgerichts habe die Schuldnerin die PV Cockpit nicht ordnungsgemäß nach § 74 TV PV angehört. Die PV Cockpit sei nicht vollständig und zudem irreführend über die Kündigungsgründe informiert worden. Es bleibe auch weiterhin mit Nichtwissen bestritten, dass dem Anhörungsschreiben eine Personalliste mit den Sozialdaten der klagenden Partei beigefügt gewesen sei. Dies wäre aber schon deshalb erforderlich gewesen, weil zumindest dem Kabinenpersonal nicht gleichzeitig gekündigt worden sei. Außerdem hätte die PV Cockpit über die Unabwendbarkeit des tarifvertraglichen Sonderkündigungsschutzes, die gewählte Kündigungsart sowie ihre, der klagenden Partei, Privatanschrift informiert werden müssen.
Auch das Konsultationsverfahren nach § 17 Abs. 2 KSchG sei nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden. Es sei nicht ersichtlich, dass die PV Cockpit über die Zahl und die Berufsgruppen der in der Regel beschäftigten und der zu entlassenden Arbeitnehmer*innen unterrichtet worden sei. Darauf könne die PV Cockpit auch nicht verzichten. Zudem seien die Kündigungen entgegen der Angabe im Schreiben zur Einleitung des Konsultationsverfahrens nicht im Oktober 2017 sondern erst mit Schreiben vom 28. November 2017 ausgesprochen worden. Hinsichtlich der in dem Schreiben erwähnten Personalliste fehle es an der Einhaltung der Schriftform. Abgesehen davon hätte die Schuldnerin, da die behauptete beabsichtigte Betriebsschließung nicht nur das Cockpitpersonal sondern auch das Kabinenpersonal betroffen habe, mit beiden Personalvertretungen gemeinsam verhandeln müssen.
Die Massenentlassungsanzeige sei ebenfalls unwirksam. Zum einen seien in der Anzeige nicht alle Mussangaben wie die Kriterien für die Auswahl der zu entlassenden Arbeitnehmer*innen enthalten und die Mussangaben zu Zahl und den Berufsgruppen der in der Regel beschäftigten und der zu entlassenden Arbeitnehmer*innen fehlerhaft. Er könne sich auch auf die Fehlerhaftigkeit der Anzeige berufen, selbst wenn er davon nicht betroffen sein sollte. Zum anderen hätte für jede Station bei der jeweils zuständigen Agentur für Arbeit eine eigene Massenentlassungsanzeige abgegeben werden müssen. Schließlich entspreche die Massenentlassungsanzeige auch nicht der Schriftform, da die Personalleiterin Frau Dr. N. keine Einzelprokura gehabt habe. Dies sei auch nicht unschädlich, da die Anzeige außerdem von dem Beklagten als Sachwalter unterschrieben worden sei. Denn dadurch sei suggeriert worden, dass die Personalleiterin nur zusammen mit einem weiteren Bevollmächtigten habe unterschreiben sollen und wollen. Jedoch sei der damalige Sachwalter von der Schuldnerin nicht bevollmächtigt gewesen. Zudem sei die Kündigung bereits vor der Erstattung der Massenentlassungsanzeige unterzeichnet worden. Auch deshalb sei die Kündigung nach §134 BGB iVm. § 17 Abs. 1 KSchG unwirksam.
Weiter bleibt die klagende Partei dabei, dass der Betrieb der Schuldnerin jedenfalls nicht vollständig stillgelegt worden sei. Vielmehr habe es auf der Grundlage der mit der L. Group und easyJet geschlossenen Verträge mehrere Betriebs- bzw. Teilbetriebsübergänge gegeben, weshalb auch auf eine Sozialauswahl nicht habe verzichtet werden können. Der Flugbetrieb am Standort Düsseldorf, jedenfalls aber die Langstrecke seien von der L.-Group und konkret E. übernommen worden, der Bereich Wetlease von der auf die L. Group übertragenen LGW und der Standort Berlin-Tegel von e.Jet. Bei dem Standort Düsseldorf, der Langstrecke, dem Bereich Wetlease und dem Standort Berlin-Tegel handele es sich auch jeweils um übergangsfähige wirtschaftliche Einheiten. Gleiches gelte für die einzelnen Flugzeuge, Flugzeugtypen sowie die Slots.
Mit dem Auskunftsanspruch solle nicht die Klage gegen den Beklagten schlüssig gemacht werden. Der Anspruch diene vielmehr dazu, einen Beschäftigungsanspruch gegen das Erwerberunternehmen geltend machen zu können.
Die klagende Partei beantragt sinngemäß,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 18. Juli 2018 - 24 Ca 1201/18 - abzuändern und
1. festzustellen, dass das Arbeitsverhältnis der Parteien durch die ordentliche Kündigung der Schuldnerin vom 28. November 2017 nicht aufgelöst worden ist;
2. den Beklagten zu verurteilen, der klagenden Partei Auskunft über Umstände und Inhalt der Veräußerungen an die e.Jet Airline Company Limited und an die Deutsche L. AG bzw. den zur Deutschen L. AG gehörenden Konzernunternehmen zu erteilen, die ihm die Bewertung über einen Betriebsübergang ermöglichen, insbesondere darüber,
- wie die Insolvenzschuldnerin den Betrieb gegliedert hat,
- welche Betriebsteile es nach Auffassung der Beklagten gab,
- welche Flugzeuge der Insolvenzschuldnerin von wem übernommen wurden,
- welche konkreten Slots die Deutsche L. AG bzw. zum Deutsche L. AG gehörenden Konzernunternehmen übernommen haben und auf welchem Übertragungstatbestand des Artikel 8a (1) b) der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 die Übernahme erfolgte,
- wer der/die
verantwortliche Betriebsleiter
verantwortliche Person Flugbetrieb
verantwortliche Person Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
verantwortliche Person Ground Operation
war und bei wem diese nunmehr beschäftigt sind.
- welche Flugzeuge, Crews und Slots der Beklagte aufgrund des Vertrages mit der Deutschen L. AG in die Luftverkehrsgesellschaft W. GmbH einbringen muss bzw. bereits eingebracht hat,
- ob bereits vor Insolvenzeröffnung am 1. November 2017 im Jahre 2017 Flugzeuge und/oder Slots an andere Luftfahrtunternehmen übertragen wurden und wenn ja, wie und an wen,
- wer die Vertragspartner der Insolvenzschuldnerin aufgrund des Bieterverfahrens waren bzw. sind,
- welchen Inhalt der Bietervertrag mit der Deutschen L. AG bzw. den zur Deutschen L. AG gehörenden Konzernunternehmen hat,
- welche Verträge aufgrund des Bieterverfahrens mit der Deutschen L. AG bzw. den zur Deutschen L. AG gehörenden Konzernunternehmen abgeschlossen wurden,
- was Inhalt der Übernahmeverträge betreffend die Luftverkehrsgesellschaft W. GmbH, die Fluggesellschaft N. Luftfahrt GmbH sowie den Übernahmevertrag über 20 weitere Flugzeuge mit der Deutsche L. AG bzw. den zur Deutschen L. AG gehörenden Konzernunternehmen war,
- was Inhalt der Kaufverträge über die Wetlease-Abkommen über 15 Flugzeuge des Musters A320 mit der Deutsche L. AG bzw. den zur Deutschen L. AG gehörenden Konzernunternehmen war und
- was Inhalt der Verträge über für fünf weitere im Wetlease fliegende Flugzeuge des Flugzeugmusters A320 für die Deutsche L. AG bzw. den zur Deutschen L. AG gehörenden Konzernunternehmen war
.
Die klagende Partei beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Der Beklagte verteidigt - unter teilweiser Wiederholung und teilweiser Vertiefung seines erstinstanzlichen Vorbringens - das angefochtene Urteil und trägt ergänzend zur Organisationsstruktur des Flugbetriebs der Schuldnerin vor. Diese habe einen einheitlichen Flugbetrieb gebildet. Der Flugbetrieb habe organisatorisch nur als Gesamteinheit funktionieren können, da er zentral von Berlin aus gesteuert worden sei. Lediglich in Düsseldorf habe es noch einzelne untergeordnete administrative Bereiche gegeben. Ansonsten hätten dezentral nur die Area Manager agiert. Personalgespräche seien ausschließlich in Berlin geführt worden. Dort seien auch die PV Cockpit sowie die Personalvertretung des Kabinenpersonals (PV Kabine) ausschließlich angesiedelt gewesen. Es habe keine abgrenzbaren Einheiten gegeben, die auf Dritte hätten übergehen können. Seine Sozialauswahl sei daher nicht erforderlich gewesen. Zudem fehle es an der notwendigen Vergleichbarkeit, da das Cockpitpersonal nicht einseitig versetzbar sei. Die PV Cockpit sei vor der Kündigung ordnungsgemäß angehört worden. Die Massenentlassungsanzeige sei wirksam. Die Unterzeichnung der Kündigung vor der Erstattung der Massenentlassungsanzeige werde mit Nichtwissen bestritten. Frau Dr. N. habe an die streitgegenständliche Kündigung keine konkrete Erinnerung und Herr M. habe auf eine entsprechende Anfrage nicht reagiert.
Wegen des weiteren zweitinstanzlichen Vorbringens der Parteien, wird auf die Schriftsätze der klagenden Partei vom 12. November 2018 (Bl. 528 - 608 d.A.), 28. November 2018 (Bl. 735 - 743 d.A.), 17. Dezember 2018 (Bl. 839 - 842 d.A.) und 13. März 2019 (Bl. 871 f. d.A.), die Schriftsätze des Beklagten vom 5. Dezember 2018 (Bl. 752 - 787 d.A.), 7. Dezember 2018 (Bl. 833 - 836 d. A.) und 16. April 2019 (Bl. 878 f. d.A.) sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung am 28. März 2019 (Bl. 873 f. d.A.) verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Die Berufung hat keinen Erfolg.
I. Die Berufung ist zulässig. Sie ist nach § 8 Abs. 2, § 64 Abs. 1 und 2 Buchst. b und c ArbGG statthaft sowie form- und fristgerecht iSv. § 64 Abs. 6, § 66 Abs. 1 Satz 1, 2 und 5 ArbGG, §§ 519, 520 Abs. 1 und 3 ZPO eingelegt und begründet worden.
II. Die Berufung ist jedoch nicht begründet. Das Arbeitsgericht hat die Klage zu Recht insgesamt abgewiesen. Die Klage ist zwar zulässig, aber nicht begründet.
1. Der gegen die Kündigung vom 28. November 2017 gerichtete Kündigungsschutzantrag ist zulässig. Er ist auch rechtzeitig innerhalb der Frist des § 4 KSchG iVm. § 167 ZPO angebracht worden. Im Übrigen ist er jedoch unbegründet. Das Arbeitsverhältnis der Parteien ist durch die Kündigung der Schuldnerin vom 28. November 2017 mit Ablauf des 28. Februar 2018 aufgelöst worden. Die Kündigung ist weder sozial ungerechtfertigt noch aus anderen Gründen rechtsunwirksam. Das Kündigungsschutzgesetz findet auf das Arbeitsverhältnis der Parteien Anwendung(§ 1 Abs. 1, § 23 Abs. 1, § 24 Abs. 2 KSchG).
a) Die Kündigung ist nicht iSd. § 1 Abs. 2 und 3 KSchG sozial ungerechtfertigt.
aa) Die Kündigung ist durch dringende betriebliche Erfordernisse, die einer Weiterbeschäftigung der klagenden Partei über den 28. November 2018 hinaus entgegenstehen, bedingt (§ 1 Abs. 2 Satz 1 KSchG). Die Schuldnerin hatte im Zeitpunkt des Zugangs der streitgegenständlichen Kündigung die ernsthafte und endgültige Entscheidung getroffen, den Flugbetrieb zum 31. Januar 2018 stillzulegen. Die beabsichtigte Betriebsstilllegung hatte auch bereits greifbare Formen angenommen, die die Prognose rechtfertigten, bei Ablauf der Kündigungsfrist werde es an einem Beschäftigungsbedarf für die klagende Partei fehlen.
(1) Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts gehört die Stilllegung eines Betriebs zu den dringenden betrieblichen Erfordernissen im Sinne von § 1 Abs. 2 KSchG, die einen Grund zur sozialen Rechtfertigung einer Kündigung abgeben können. Unter Betriebsstilllegung ist die Auflösung der zwischen dem oder der Arbeitgeber*in und den Beschäftigten bestehenden Betriebs- und Produktionsgemeinschaft zu verstehen, die ihre Veranlassung und ihren unmittelbaren Ausdruck darin findet, dass das Unternehmen die bisherige wirtschaftliche Betätigung in der ernstlichen Absicht einstellt, die Verfolgung des bisherigen Betriebszwecks dauernd oder für eine ihrer Dauer nach unbestimmte, wirtschaftlich nicht unerhebliche Zeitspanne weiter zu verfolgen (vgl. zB. BAG 14.03.2013 - 8 AZR 153/12 - Rn. 25).
Ein oder eine Arbeitgeber*in ist nicht gehalten, eine Kündigung erst nach Durchführung der Stilllegung auszusprechen. Neben der Kündigung wegen erfolgter Stilllegung kommt auch eine Kündigung wegen beabsichtigter Stilllegung in Betracht. Es genügt, wenn der oder die Arbeitgeber*in im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung den ernsthaften und endgültigen Entschluss gefasst hat, den Betrieb auf Dauer und nicht nur vorübergehend stillzulegen (vgl. BAG 14. März 2013 - 8 AZR 153/12 - Rn. 26). Ferner ist erforderlich, dass die geplanten Maßnahmen zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung bereits „greifbare Formen“ angenommen haben. Es muss aufgrund einer vernünftigen, betriebswirtschaftlichen Betrachtung die Prognose gerechtfertigt sein, dass bis zum Ablauf der einzuhaltenden Kündigungsfrist die Stilllegung durchgeführt sein wird (vgl. BAG 16. Februar 2012 - 8 AZR 693/10 - Rn. 38). Davon ist jedenfalls dann auszugehen, wenn der oder die Arbeitgeber*in die Stilllegungsabsicht unmissverständlich äußert, allen Beschäftigten kündigt, etwaige Miet- oder Pachtverträge zum nächstmöglichen Zeitpunkt auflöst, die Betriebsmittel soweit möglich veräußert und die Betriebstätigkeit vollständig einstellt (vgl. BAG 14. März 2013 - 8 AZR 153/12 - Rn. 27).
(2) Diese Voraussetzungen sind vorliegend gegeben. Die Schuldnerin hatte zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung den ernsthaften Entschluss gefasst, ihren Flugbetrieb endgültig und nicht nur vorübergehend stillzulegen. Diese Entscheidung hatte im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung auch greifbare Formen angenommen, aufgrund derer die Prognose gerechtfertigt war, dass mit dem Ablauf der Kündigungsfrist ein Beschäftigungsbedarf für die klagende Partei nicht mehr gegeben sein würde. Der Umstand, dass die Arbeitsverhältnisse mit dem Kabinenpersonal erst im Januar 2018 nach Abschluss der Verhandlungen mit der für das Kabinenpersonal zuständige Personalvertretung gekündigt wurden, steht dem nicht entgegen.
(a) Zunächst hat die Geschäftsführung der Schuldnerin in einer gemeinsamen Erklärung vom 12. Oktober 2017 ihre Entscheidung zur Stilllegung des Flugbetriebs und den vorgesehenen Zeitplan für deren Umsetzung vorbehaltlich der Zustimmung des vorläufigen Gläubigerausschusses und der Beteiligungsrechte der Beschäftigtenvertretungen niedergelegt. Danach sollte der eigenwirtschaftliche Flugverkehr mit Ablauf des 28. Oktobers 2017 eingestellt und die Wetlease-Einsätze für E. nur noch im reduzierten Umfang mit 13 Flugzeugen bis maximal 31. Januar 2018 durchgeführt werden. Ferner sollten die Leasingverträge über die Flugzeuge beendet und die Flugzeuge sukzessive an die jeweiligen Leasinggebenden zurückgegeben werden. Der Gläubigerausschuss hat der Stilllegungsentscheidung ausweislich des in Auszügen vorgelegten Protokolls der dritten gemeinsamen Sitzung am 24. Oktober 2017 zugestimmt. Weiter hat die Schuldnerin mit Schreiben vom 12. Oktober 2017 die PV Cockpit über ihre Stilllegungsabsicht unterrichtet, zugleich das Konsultationsverfahren für eine beabsichtigte Massenentlassung wegen der geplanten Stilllegung nach § 17 Abs. 2 KSchG eingeleitet und am 17. November 2017 mit der PV Cockpit einen Interessenausgleich über Maßnahmen zur Umsetzung der Stilllegungsentscheidung abgeschlossen. Außerdem hat sie die PV Cockpit mit Schreiben vom 20. November 2017 zur beabsichtigten Kündigung aller Cockpitbeschäftigten angehört und spätestens dadurch zum Ausdruck gebracht, dass sie ernsthaft und endgültig entschlossen ist, den Flugbetrieb dauerhaft einzustellen. Denn ohne Pilot*innen, die in der Lage sind, die Flugzeuge zu fliegen, ist die Aufrechterhaltung eines Flugbetrieb schlicht nicht möglich. Schließlich hat die Schuldnerin die beabsichtigte Entlassung des gesamten Cockpitpersonals mit Schreiben vom 24. November 2017 der Agentur für Arbeit Berlin Nord angezeigt und damit ihre Stilllegungsentscheidung auch nach außen hin dokumentiert.
(b) Die unternehmerische Entscheidung zur Betriebsstilllegung hatte im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung auch greifbare Formen angenommen. Die Schuldnerin hat den eigenwirtschaftlichen Flugbetrieb mit dem in der Öffentlichkeit viel beachteten letzten A.-Berlin-Flug am 27. Oktober 2017 eingestellt. Danach sind keine eigenwirtschaftlichen Flüge mehr durchgeführt worden. Flugbuchungen für Flüge mit A. Berlin für die Zeit nach dem 27. Oktober 2017 waren nicht möglich. Weiter hat die Schuldnerin noch vor Ausspruch der Kündigung begonnen, die Leasingverträge über die Flugzeuge zu beenden und die Flugzeuge an die jeweiligen Leasinggebenden zurückgegeben, jedenfalls soweit diese nicht im Rahmen der mit der L. Group oder e.Jet geschlossenen Verträge auf diese übertragen werden sollten. Ferner kündigte die Schuldnerin mit Schreiben vom 28. November 2017 die Arbeitsverhältnisse mit allen Cockpitbeschäftigten sowie dem gesamten Bodenpersonal einschließlich der für die Fortführung des Flugbetriebs und den Erhalt des AOC unverzichtbaren Personen. Lediglich gegenüber solchen Beschäftigten, deren Kündigung einer behördlichen Zustimmung bedurfte, erfolgte die Kündigung zu einem späteren Zeitpunkt. Außerdem stellte die Schuldnerin - wie im Interessenausgleich mit der PV Cockpit vorgesehen - die überwiegende Anzahl der Cockpitbeschäftigten noch vor dem Ausspruch der Kündigungen von der Verpflichtung zur Arbeitsleistung unwiderruflich frei.
(c) Der Ernsthaftigkeit und Endgültigkeit der Stilllegungsentscheidung steht auch nicht entgegen, dass im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung das Konsultationsverfahren mit der Personalvertretung Kabine noch nicht abgeschlossen war. Es handelt sich nicht um eine unzulässige Vorratskündigung (vgl. dazu BAG 13. Februar 2008 - 2 AZR 79/06 - Rn. 17 und 25 mwN.). Zwar hatte die Geschäftsführung der Schuldnerin die Erklärung vom 12. Oktober 2017 ua. unter dem Vorbehalt der Wahrung der Beteiligungsrechte der Beschäftigtenvertretungen abgegeben. Auch hatte sich die Schuldnerin gegenüber der PV Cockpit im Interessenausgleich vom 17. November 2017 verpflichtet, bei einer Änderung der Sachlage oder im Fall der Vereinbarung abweichender Regelungen mit der für den Bereich Kabine zuständigen Personalvertretung vor dem 31. Januar 2018 unverzüglich in Verhandlungen über eine Änderung bzw. Anpassung des Interessenausgleichs einzutreten. Jedoch war im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung nach den gesamten Umständen - insbesondere unter Berücksichtigung der unwiderruflichen Freistellung der überwiegenden Anzahl der Cockpitbeschäftigten nach dem Abschluss des Interessenausgleichs mit der PV Cockpit am 17. November 2017 sowie der Kündigung der Arbeitsverhältnisse mit sämtlichen Cockpitbeschäftigten und den für die Fortführung des Flugbetriebs unverzichtbaren Personen Ende November 2017 mit Ausnahme derjenigen mit Sonderkündigungsschutz - nicht zu erwarten, dass sich an der Entscheidung der Schuldnerin, den Betrieb spätestens am 31. Januar 2018 endgültig und dauerhaft stillzulegen, noch etwas ändern würde.
(d) Die Prognose, mit Ablauf der Kündigungsfrist werde der Beschäftigungsbedarf für die klagende Partei entfallen sein, wird auch durch die weitere Entwicklung nach dem Ausspruch der Kündigung bestätigt. Ende 2017 wurden die von der Schuldnerin im Rahmen der Wetlease-Vereinbarung für E. durchgeführten Flüge insgesamt beendet. Seit Ende Januar 2018 ist das für das Betreiben des Flugverkehrs erforderliche AOC der Schuldnerin erloschen. Die Flugzeuge wurden an die Leasinggebenden zurückgegeben bzw. von anderen Fluggesellschaften übernommen.
(3) Objektive Anhaltspunkte für einen geplanten Betriebs- oder Betriebsteilübergang, die einer beabsichtigten endgültigen Betriebsstilllegung entgegenstehen würden, sind ebenfalls nicht gegeben. Durch die Veräußerung von Vermögenswerten der Schuldnerin ua. an die L. Group und e.Jet ist der Betrieb der Schuldnerin weder als Ganzes noch in Teilen auf Dritte übergegangen.
(a) Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts schließen sich Betriebsveräußerung und Betriebsstilllegung systematisch aus. Eine mit einer Stilllegungsabsicht begründete Kündigung ist nur dann sozial gerechtfertigt, wenn sich die geplante Maßnahme objektiv als Betriebsstilllegung und nicht als Betriebsveräußerung darstellt. An einer Stilllegung des Betriebs fehlt es nicht nur dann, wenn der gesamte Betrieb veräußert wird, sondern auch, wenn organisatorisch abtrennbare Teile des Betriebs im Wege eines Betriebsteilübergangs (§ 613a Abs. 1 Satz 1 BGB) veräußert werden. Dann liegt keine Betriebsstilllegung, sondern allenfalls eine Betriebsteilstilllegung vor (BAG 21. Mai 2015 - 8 AZR 409/1330 - Rn. 33 mwN.).
(b) Ein Betriebs(teil)übergang iSv. § 613a Abs. 1 BGB - wie auch im Sinne der Betriebsübergangsrichtlinie 2001/23/EG - liegt vor, wenn ein neuer oder eine neue Rechtsträger*in eine bestehende wirtschaftliche Einheit unter Wahrung ihrer Identität fortführt (vgl. EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - Ferreira da Silva e Brito ua. - Rn. 25 mwN.; BAG 21. Mai 2015 - 8 AZR 409/13 - Rn. 35 mwN.).
(aa) Um eine solche Einheit handelt es sich bei jeder hinreichend strukturierten und selbstständigen Gesamtheit von Personen und Sachen zur Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mit eigenem Zweck (EuGH 6. März 2014 - C-458/12 - Amatori ua. - Rn. 31 mwN.; BAG 25. Januar 2018 - 8 AZR 309/16 - Rn. 49 mwN.). Darauf, ob es sich um ein „Unternehmen“, einen „Betrieb“ oder einen „Unternehmens-“ oder „Betriebsteil“ - auch im Sinne des jeweiligen nationalen Rechts - handelt, kommt es nicht an. Entscheidend ist nur, dass der Übergang eine wirtschaftliche Einheit im oben genannten Sinn betrifft (BAG 25. Januar 2018 - 8 AZR 309/16 - Rn. 49 mwN.). Dabei muss es sich um eine auf Dauer angelegte Einheit im Sinne einer organisierten Zusammenfassung von Ressourcen zur Verfolgung einer wirtschaftlichen Haupt- oder Nebentätigkeit handeln (vgl. EuGH 26. November 2015 - C-509/14 - ADIF - Rn. 31; EuGH 6. März 2014 - C-458/12 - Amatori ua. - Rn. 31 mwN.; BAG 25. Januar 2018- 8 AZR 309/16 - Rn. 49 mwN.).
(bb) Bei der Prüfung, ob diese Voraussetzung tatsächlich erfüllt ist, müssen sämtliche den betreffenden Vorgang kennzeichnenden Tatsachen berücksichtigt werden. Dazu gehören namentlich die Art des betreffenden Unternehmens oder Betriebs, der etwaige Übergang der materiellen Betriebsmittel wie Gebäude und bewegliche Güter, der Wert der immateriellen Aktiva im Zeitpunkt des Übergangs, die etwaige Übernahme der Hauptbelegschaft durch den neuen oder die neue Inhaber*in, der etwaige Übergang der Kundschaft sowie der Grad der Ähnlichkeit zwischen den vor und nach dem Übergang verrichteten Tätigkeiten und die Dauer einer eventuellen Unterbrechung dieser Tätigkeiten. Diese Umstände sind jedoch nur Teilaspekte der vorzunehmenden Gesamtbewertung und dürfen deshalb nicht isoliert betrachtet werden (vgl. EuGH 26. November 2015 - C-509/14 - ADIF - Rn. 32 mwN.; BAG 25. August 2016 - 8 AZR 53/15 - Rn. 27 mwN.). Dabei kommt den für das Vorliegen eines Übergangs maßgebenden Kriterien je nach der Art des betroffenen Unternehmens oder Betriebs, je nach der ausgeübten Tätigkeit und je nach den Produktions- oder Betriebsmethoden unterschiedliches Gewicht zu (EuGH 15. Dezember 2005 - C-232/04 und C-233/04 - Güney-Görres und Demir - Rn. 35 mwN.; BAG 25. August 2016 - 8 AZR 53/15 - Rn. 27 mwN.). Diese Grundsätze hat der EuGH auch auf die Prüfung des Übergangs eines Flugbetriebs angewandt (EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - Ferreira da Silva e Brito ua.).
(cc) Besonderheiten ergeben sich bei der Frage eines Betriebsteilübergangs. Dieser setzt voraus, dass bereits beim Veräußererunternehmen eine abgegrenzte und übertragungsfähige Einheit bestanden hat, die ihre Selbstständigkeit innerhalb der Struktur des Erwerberunternehmens zwar nicht bewahren muss, bei der aber die funktionelle Verknüpfung zwischen den übertragenen Produktionsfaktoren beibehalten werden muss und es dem Erwerberunternehmen derart ermöglicht wird, diese Faktoren zu nutzen, um derselben oder einer gleichartigen wirtschaftlichen Tätigkeit nachzugehen (vgl. EuGH 12. Februar 2009 - C-466/07 - Klarenberg - Rn. 53; BAG 7. April 2011 - 8 AZR 730/09 - Rn. 16 mwN.). Die wirtschaftliche Einheit muss bereits vor dem Übergang über eine ausreichend funktionelle Autonomie verfügen. Dabei bezieht der Begriff Autonomie auf die Befugnisse, die der Leitung der betreffenden Gruppe von Beschäftigten eingeräumt sind, um die Arbeit dieser Gruppe relativ frei und unabhängig zu organisieren und insbesondere Weisungen zu erteilen und Aufgaben auf die zu dieser Gruppe gehörenden untergeordneten Arbeitnehmer*innen zu verteilen, ohne dass andere Organisationsstrukturen des oder der Arbeitgeber*in dabei dazwischengeschaltet sind (EuGH 6. März 2014 - C-458/12 - Amatori ua.- Rn. 32; EuGH 6. September 2011 - C-108/10 - Scattalon - Rn. 51). Fehlt es daran, scheidet ein Betriebsteilübergang aus (vgl. EuGH 6. März 2014 - C-458/12 - Amatori ua. - Rn. 35).
(dd) Abzugrenzen ist der Betriebs(teil)übergang von der Funktionsnachfolge oder Auftragsnachfolge. Die bloße Fortführung einer Tätigkeit durch ein anderes Unternehmen (Funktionsnachfolge) oder die reine Auftragsnachfolge stellen keinen Betriebs(teil)übergang dar (vgl. EuGH 20. Januar 2011 - C-463/09 - CLECE - Rn. 41; BAG 22. Mai 2014 - 8 AZR 1069/12 - Rn. 23).
(c) Danach war mit der Veräußerung von Vermögenswerten der Schuldnerin an die L. Group und e.Jet weder ein Betriebsübergang noch ein Betriebsteilübergang verbunden.
(aa) Der Betrieb der Schuldnerin bestehend aus Flug- und Bodenbetrieb oder auch nur der Flugbetrieb ist nicht als Ganzes auf einen anderen oder eine andere Inhaber*in übergegangen. Das folgt schon daraus, dass wesentliche Vermögenswerte der Schuldnerin auch nach dem Vorbringen der klagenden Partei nicht nur an ein Unternehmen sondern an mehrere Unternehmen veräußert worden sind.
(bb) Es sind aber auch sonst keine objektiven Anhaltspunkte für einen Betriebs- oder einen Betriebsteilübergang gegeben. Es fehlt an einer abgrenzbaren wirtschaftlichen Teileinheit, die als solche auf ein mögliches Erwerberunternehmen hätte übergehen können. Weder bei den einzelnen Flugzeugen, Flugzeugtypen oder Slots, noch den jeweiligen Stationen, noch dem Bereich Wetlease oder der Unterscheidung in Lang- bzw. Kurz- und Mittelstrecke handelte es sich um selbstständige Betriebe oder Betriebsteile im Sinne abgrenzbarer, übertragungsfähiger wirtschaftlicher Einheiten.
(aaa) Nach der Organisation des Betriebs der Schuldnerin stellten weder die einzelnen Flugzeuge noch die jeweiligen Flugzeugtypen selbstständig übertragbare wirtschaftliche Einheiten dar. Es handelt sich lediglich um Betriebsmittel, die für sich genommen nicht einsetzbar sind. Vielmehr bedarf es dazu außerdem einer Besatzung und der Organisation des Einsatzes auf einer bestimmten Flugstrecke unter Nutzung der dafür erforderlichen Start- und Landerechte. Es gab im Betrieb der Schuldnerin auch keine dauerhafte Verknüpfung dieser Faktoren bezogen auf die einzelnen Flugzeuge. Mit einem Forschungsschiff, das mit einer identischen Besatzung jeweils über mehrere Wochen im Einsatz ist und dem das Bundesarbeitsgericht Betriebsteilqualität beigemessen hat (BAG 2. März 2006 - 8 AZR 147/05), waren die von der Schuldnerin eingesetzten Flugzeuge nicht vergleichbar. Weder bestanden die Besatzungen immer aus denselben Personen, noch wurden die Besatzungen stets oder auch nur für einen signifikanten Zeitraum im selben Flugzeug eingesetzt. Es spielt deshalb auch keine Rolle, ob während der einzelnen Flüge dem jeweiligen Flugkapitän aufgrund seiner „Bordgewalt“ Leitungsfunktion im Sinne einer ausreichend funktionellen Autonomie zukam, wie die Kammer 41 des Arbeitsgerichts angenommen hat. Die einzelnen Flugzeuge bedienten auch nicht stets dieselbe Strecke unter Nutzung derselben Slots, sondern wurden aufgrund einer zentralen Planung auf wechselnden Strecken mit wechselnden Besatzungen eingesetzt. Es wurde mit den einzelnen Flugzeugen auch kein eigener Zweck, sondern der Gesamtzweck des Flugbetriebs der Schuldnerin (mit-)verwirklicht. Dass der Flugbetrieb der Schuldnerin ohne Fluggerät nicht durchgeführt werden konnte und deshalb die Flugzeuge für die wirtschaftliche Wertschöpfung notwendig waren, macht aus diesen Betriebsmitteln noch keine selbstständig übertragbaren Betriebsteile.
(bbb) Entsprechendes gilt für die jeweiligen Slots. Auch hierbei handelt es sich lediglich um Betriebsmittel, ohne die die Schuldnerin ihren Flugbetrieb nicht hätte durchführen können.
(ccc) Aber auch die einzelnen Stationen stellten keine selbstständig übertragbaren wirtschaftlichen Einheiten dar. Es ist schon nicht ersichtlich, dass sie innerhalb des Gesamtzwecks einen eigenen Zweck verfolgten. Vielmehr wurde von den einzelnen Stationen aus jeweils der Gesamtzweck des einheitlich organisierten Flugbetriebs der Schuldnerin erfüllt. Auch waren den Stationen keine bestimmten Flugzeuge zugeordnet. Zwar waren die Flugzeuge an einem bestimmten Flughafen registriert, der Einsatz der Flugzeuge erfolgte jedoch aufgrund einer zentralen Planung auf unterschiedlichen Strecken von unterschiedlichen Flughäfen aus. Die Personaleinsatzplanung erfolgte ebenfalls nicht an den einzelnen Stationen, sondern zentral in der Abteilung „Crew Operations“ unter Beteiligung der in Berlin ansässigen und für das gesamte Cockpitpersonal zuständigen Personalvertretung. Dabei ist unerheblich, ob die Abteilung „Crew Operations“ in der Zentrale in Berlin ansässig war oder in Düsseldorf, wie die klagende Partei in der Berufungsinstanz auf der Seite 6 ihres Schriftsatzes vom 28. November 2019 behauptet hat. Denn selbst wenn die monatliche Personaleinsatzplanung von Düsseldorf aus erfolgt sein sollte, wäre sie immer noch zentral für den gesamten Flugbetrieb und nicht an den einzelnen Stationen vorgenommen worden.
Die Stationen selbst verfügten auch sonst über keine eigenständige Arbeitsorganisation, die einen selbstständigen Flugbetrieb von der einzelnen Station aus ermöglicht hätte. Die Areamanager waren jeweils für mehrere Stationen zuständig und als Piloten selbst in den laufenden Flugbetrieb eingebunden. Sie hatten nur nachgeordnete Aufgaben und arbeiteten der zentralen Leitung in Berlin zu. Darüber hinausgehende Befugnisse, die sich unmittelbar auf die Organisation des Flugbetriebs bezogen haben, hatten sie nicht.
Dass das fliegende Personal arbeitsvertraglich bestimmten Stationen zugeordnet war, rechtfertigt dabei kein anderes Ergebnis. Diese Zuordnung war lediglich für den Beginn und das Ende der Arbeitszeit von Bedeutung, während die Arbeitsleistung in den verschiedenen Flugzeugen erbracht wurde. Außerdem begann der eigentliche Flugeinsatz nicht selten an einer anderen als der arbeitsvertraglich festgelegten Station, zu der das Personal dann im Wege des sog. Proceedings geflogen wurde.
(ddd) Der Bereich Wetlease war ebenfalls keine selbstständige wirtschaftliche Einheit, die Gegenstand eines Betriebsteilübergangs hätte sein können. Die Schuldnerin hat zwar vor der Insolvenzeröffnung Wetlease-Einsätze für mehrere Fluggesellschaften durchgeführt. Dabei handelte es sich jedoch lediglich um eine bestimmte betriebliche Tätigkeit, die für sich genommen keinen übertragbaren Betriebsteil darstellte. Denn auch insoweit fehlt es an einer hinreichend strukturierten und hinreichend autonomen organisatorischen Einheit. Der Bereich Wetlease wurde wie der übrige Flugbetrieb der Schuldnerin zentral von Berlin aus organisiert. Es gab weder ausschließlich auf den Bereich Wetlease bezogenes Führungspersonal, noch eine ausschließlich auf das Wetlease beschränkte Arbeitsorganisation oder besondere Betriebsmethoden. Dabei kommt es auch nicht darauf an, ob es in der Zentrale in Berlin für den Bereich Wetlease spezielle Telefonnummern für den „Crew-Contact“ gab. Denn selbst wenn es bei der Schuldnerin für Wetlease-Einsätze und eigenwirtschaftliche Flüge unterschiedliche Telefonnummern gegeben haben sollte, unter denen die jeweiligen Besatzungen während des täglichen Flugbetriebs mit der Zentrale in Kontakt treten konnten, ändert dies nichts daran, dass die Personaleinsatzplanung für den gesamten Flugbetrieb einheitlich in der Abteilung „Crew Operations“ erfolgte.
Dass ein Teil der Flugzeuge umlackiert und ausschließlich im Wetlease eingesetzt und dass das an den ausschließlich als Wetlease-Stationen betriebenen Stationen Köln, Hamburg und Stuttgart stationierte Flugpersonal vornehmlich für Wetlease-Einsätze eingeplant wurde, bedeutet für sich gesehen nicht, dass es sich um eine organisatorisch verselbstständigte Einheit handelte. Zum einen wurde das an den ausschließlichen Wetlease-Stationen stationierte Personal nicht zwingend, sondern nur vornehmlich im Wetlease eingesetzt, um Proceeding-Kosten zu sparen. Zum anderen wurde das an den gemischten Stationen Düsseldorf und München stationierte Personal regelmäßig nicht nur im Wetlease, sondern auch im eigenwirtschaftlichen Flugverkehr eingesetzt. Gerade Letzteres verdeutlicht, dass es eine abgrenzbare organisatorische Einheit „Wetlease“ bei der Schuldnerin nicht gab, sondern die Wetlease-Einsätze nur eine Tätigkeit innerhalb der Gesamtorganisation der Schuldnerin waren.
Soweit nach dem Rahmen-Interessenausgleich vom 14. Februar 2016 längerfristig eine Verselbstständigung des Bereichs Wetlease (ACMIO) mit einer eindeutigen Zuordnung des Cockpitpersonals zu diesem Bereich geplant war, ist es zur Umsetzung dieser Planung nicht mehr gekommen. Maßgeblich für die Frage des Vorhandenseins eines Betriebsteils ist aber nur die tatsächliche und nicht eine geplante, jedoch nicht oder noch nicht umgesetzte organisatorische Struktur.
Auch der Umstand, dass seit Ende Oktober 2017 nur noch Wetlease-Einsätze mit 13 Flugzeugen von den Stationen Köln, Hamburg und Stuttgart mit dem an diesen Stationen stationierten Personal durchgeführt wurden, führt nicht dazu, dass sich der Bereich Wetlease zumindest im Zeitpunkt der Kündigung als eigenständige wirtschaftliche Einheit darstellte. Denn eine derartige Einheit war jedenfalls nicht auf Dauer angelegt. Es handelte sich lediglich um Abwicklungstätigkeiten, die von vornherein nur für einen eng begrenzten Zeitraum durchgeführt werden sollten, während der übrige Betrieb bereits stillgelegt und das weitere Personal freigestellt worden war.
(eee) Schließlich sind auch die Bereiche Langstrecke und Kurz- und Mittelstrecke nicht als eigenständige wirtschaftliche Einheiten anzusehen. Zwar wurden für die unterschiedlichen Streckenarten unterschiedliche Flugzeugtypen genutzt, für die Langstrecken Flugzeuge des Musters Airbus 330 und für die Kurz- und Mittelstrecke Flugzeuge der Airbus 320-Familie. Auch waren nicht alle Cockpitbeschäftigten berechtigt, beide Flugzeugtypen zu fliegen, sondern nur diejenigen, die über eine sog. MFF-Lizenz verfügten. Allerdings ist nicht ersichtlich, dass es eine gesonderte Zuordnung des fliegenden Personals zu einem der Bereiche gab. Vielmehr wurden jedenfalls die Cockpitbeschäftigten, soweit sie über die entsprechenden Lizenzen verfügten, auch nach dem Vortrag der klagenden Partei sowohl auf den Langstrecken als auch auf den Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt.
bb) Die Kündigung ist auch nicht nach § 1 Abs. 3 KSchG sozial ungerechtfertigt. Eine Sozialauswahl war nicht erforderlich, weil der gesamte Betrieb stillgelegt und allen Cockpitbeschäftigten gekündigt worden ist (BAG 21. Mai 2015 - 8 AZR 409/13 - Rn. 58). Ein Betriebsteilübergang, der eine Sozialauswahl erforderlich gemacht hätte (BAG 14. März 2014 - 8 AZR 153/12 - Rn. 37), hat nicht stattgefunden und war im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung auch weder geplant noch angedacht.
cc) Die Wirksamkeit scheitert auch nicht an der vorzunehmenden Interessenabwägung. Nach der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts kann sich die Interessenabwägung bei einer betriebsbedingten Kündigung allenfalls in seltenen Ausnahmefällen zugunsten des oder der Arbeitnehmer*in auswirken (BAG 22. Oktober 2015 - 2 AZR 582/14 - Rn. 29 mwN.). Angesichts der Stilllegung des Betriebs kommt ein solcher Ausnahmefall von vornherein nicht in Betracht.
b) Die Kündigung ist auch nicht nach § 613a Abs. 4 BGB unwirksam. Dies folgt schon daraus, dass - wie oben im Einzelnen ausgeführt worden ist - der Betrieb der Schuldnerin weder als Ganzes noch einzelne Betriebsteile auf ein Erwerberunternehmen übergegangen sind.
c) Die Kündigung ist nicht wegen Verstoßes gegen § 74 Abs. 1 TV PV unwirksam. Die Schuldnerin hat die PV Cockpit vor dem Ausspruch der Kündigung ordnungsgemäß angehört.
aa) Nach § 74 Abs. 1 TV PV ist die Personalvertretung vor jeder Kündigung zu hören. Die Arbeitgeberin hat ihr die Gründe für die Kündigung mitzuteilen. Eine ohne Anhörung der Personalvertretung ausgesprochene Kündigung ist unwirksam. Die Regelung entspricht § 102 Abs. 1 BetrVG. Mangels anderer Anhaltspunkte ist deshalb davon auszugehen, dass nach dem Willen der Tarifvertragsparteien für den Inhalt und Umfang der notwendigen Unterrichtung der PV Cockpit die gleichen Grundsätze wie für die Unterrichtung des Betriebsrats nach § 102 Abs. 1 BetrVG gelten sollen (ebenso LAG Düsseldorf 5. Dezember 2018 - 12 Sa 401/18 - Rn. 171 zitiert nach juris).
(1) Der notwendige Inhalt der Unterrichtung richtet sich nach Sinn und Zweck der Anhörung. Dieser besteht darin, den Betriebsrat in die Lage zu versetzen, sachgerecht und gegebenenfalls zu Gunsten des oder der betroffenen Beschäftigten auf den oder die Arbeitgeber*in einzuwirken. Der Betriebsrat soll die Stichhaltigkeit und Gewichtigkeit der Kündigungsgründe überprüfen und sich über sie eine eigene Meinung bilden können. Die Anhörung soll dem Betriebsrat nicht die selbstständige - objektive - Überprüfung der rechtlichen Wirksamkeit der beabsichtigten Kündigung ermöglichen, sondern lediglich eine Einflussnahme auf die Willensbildung des oder der Arbeitgeber*in (vgl. BAG 16.07.2015 - 2 AZR 15/15 - Rn. 14).
(2) Der Inhalt der Unterrichtung ist deshalb grundsätzlich subjektiv determiniert. Der oder die Arbeitgeber*in muss dem Betriebsrat die Umstände mitteilen, die den Kündigungsentschluss tatsächlich bestimmt haben. Dem kommt der oder die Arbeitgeber*in dann nicht nach, wenn er oder sie dem Betriebsrat einen schon aus seiner oder ihrer eigenen Sicht unrichtigen oder unvollständigen Sachverhalt unterbreitet. Wird dem Betriebsrat bewusst ein unrichtiger oder unvollständiger und damit irreführender Kündigungssachverhalt geschildert, der sich bei der Würdigung durch den Betriebsrat zum Nachteil des oder der Beschäftigten auswirken kann, ist die Anhörung unzureichend und die Kündigung unwirksam (vgl. BAG 16. Juli 2015 - 2 AZR 15/15 - Rn. 15 f.).
bb) Danach hat die Schuldnerin die PV Cockpit mit Schreiben vom 20. November 2017 vor dem Ausspruch der Kündigung ordnungsgemäß angehört.
(1) Entgegen der Ansicht der klagenden Partei hat die Schuldnerin der PV Cockpit die Gründe für die beabsichtigte Kündigung nicht nur pauschal und schlagwortartig mitgeteilt. Vielmehr hat sie der PV Cockpit im Schreiben von 20. November 2011 mitgeteilt, dass beabsichtigt sei, den Betrieb spätestens zum 31. Januar 2018 einzustellen. Ferner hat sie die Hintergründe der aus ihrer Sicht geplanten Betriebsstilllegung sowie den weiteren Verfahrensverlauf seit dem Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens im August 2017 näher geschildert.
Die Angaben zu den Kündigungsgründen waren auch weder unvollständig noch irreführend. Die mit der L. Group und mit easyJet geschlossenen Verträge waren der PV Cockpit aus den Interessensausgleichsverhandlungen und dem Konsultationsverfahren nach § 17 Abs. 2 KSchG im Wesentlichen bekannt. Dass es sich dabei um unterschiedliche Verfahren handelte, ist ohne Bedeutung (vgl. BAG 27.06.1985 - 2 AZR 412/84 - unter II 1 b der Gründe, NZA 1986, 426). Auch hatte die Schuldnerin die PV Cockpit darüber unterrichtet, dass aufgrund dieser Verträge aus ihrer Sicht weder ein Betriebsübergang noch ein Betriebsteilübergang erfolgen werde, da sowohl die L. Group als auch easyJet nur einzelne Vermögenswerte übernehmen würden. Damit war die PV Cockpit über die Gründe, die die Schuldnerin zu den beabsichtigten Kündigungen bestimmt haben, hinreichend und zutreffend informiert. Weitergehender Informationen bedurfte es nicht. Insbesondere war die Schuldnerin nicht verpflichtet, die PV Cockpit über nähere Einzelheiten der mit der L. Group und easyJet abgeschlossenen Verträge zu informieren.
Soweit die klagende Partei rügt, die Schuldnerin habe im Anhörungsschreiben unzutreffend angegeben, dass alle Flugzeuge an die Leasinggebenden zurückgegeben werden, kann dahingestellt bleiben, auf welche Flugzeuge sich die Ausführungen der Schuldnerin auf Seite 4 (nicht Seite 3) des Anhörungsschreibens zur Umsetzung der geplanten Betriebsstilllegung konkret beziehen, auf sämtliche von ihr betriebene Flugzeuge oder nur die, die nicht auf die L. Group oder E.Jet übertragen werden sollten. Ebenso kann dahingestellt bleiben, ob die Flugzeuge direkt oder nur nach (formaler) Rückgabe an die Leasinggebenden übergegeben werden konnten. Denn die für die Kündigungsgründe entscheidende Information bestand allein darin, dass die Schuldnerin spätestens ab dem 1. Februar 2018 über keine Flugzeuge mehr verfügen würde (vgl. dazu auch LAG Düsseldorf 5. Dezember 2018 - 12 Sa 401/18 - Rn. 176 zitiert nach juris).
(2) Soweit die klagende Partei weiter mit Nichtwissen bestreitet, dass dem Anhörungsschreiben tatsächlich die Personalliste mit den auf der Seite 2 des Anhörungsschreibens aufgelisteten Angaben zu allen zu kündigenden Beschäftigten einschließlich der klagenden Partei beigefügt war, ist dies ohne Belang. Denn die PV Cockpit hat in ihrer Stellungnahme vom 27. November 2017 ausdrücklich bestätigt, die „Anhörung nebst Anlagen“ erhalten zu haben. Anhaltspunkte, weshalb diese Bestätigung unzutreffend sein sollte, hat die klagende Partei nicht vorgebracht und sind auch sonst nicht ersichtlich. Einen Auszug aus der Anlage, auf dem auch die klagende Partei aufgeführt ist, hat der Beklagte bereits erstinstanzlich als Anlage B3 zusammen mit dem Anhörungsschreiben (Bl. 98 d.A.) und erneut zweitinstanzlich als Anlage BE2 (Bl. 797 d.A.) eingereicht.
(3) Einer Information über die Unanwendbarkeit der Regelungen über den tariflichen Sonderkündigungsschutz der ehemals bei der Fluggesellschaft LTU beschäftigten Pilot*innen bedurfte es schon deshalb nicht, weil nicht erkennbar ist, dass die klagende Partei diesem Personenkreis angehört. Es ist auch nicht erkennbar, welche Bedeutung der Privatanschrift der klagenden Partei im Rahmen des Anhörungsverfahrens zukommen könnte. Dass es sich bei der beabsichtigten Kündigung um eine ordentliche fristgemäße unter Beachtung der nach § 113 InsO abgekürzten Kündigungsfrist handelt, hat die Schuldnerin der PV Cockpit auf der ersten Seite des Anhörungsschreibens ausdrücklich mitgeteilt.
(4) Schließlich scheitert die Ordnungsgemäßheit der Anhörung auch nicht daran, dass das Anhörungsschreiben nur von der Personalleiterin der Schuldnerin, Frau Dr. N., unterzeichnet worden ist, gleichwohl diese über keine Einzelprokura verfügt. Bei der Anhörung nach § 74 Abs. 1 PV TV handelt es sich - anders als bei einer Kündigung - nicht um eine rechtsgestaltende Willenserklärung, sondern lediglich um eine rechtsgeschäftsähnliche Handlung (vgl. BAG 1. August 2018 - 7 AZR 882/16 - Rn. 53). Daher unterliegt die Anhörung auch nicht zwingend den bei der Schuldnerin für rechtsgeschäftliche Erklärungen geltenden Vertretungsregelungen. Zudem gehört die Beteiligung der Beschäftigtenvertretungen nach den jeweils einschlägigen Regelungen zu den originären Aufgaben eines oder einer Personalleiter*in. Dass Frau Dr. N. davon abweichend nicht zur Vornahme von rechtsgeschäftsähnlichen Handlungen gegenüber PV Cockpit befugt war, ist nicht ersichtlich und hat auch die klagende Partei nicht behauptet.
d) Die Kündigung ist nicht nach § 134 BGB wegen Verstoßes gegen § 17 Abs. 2 KSchG unwirksam. Die Schuldnerin hat das Konsultationsverfahren nach § 17 Abs. 2 KSchG ordnungsgemäß durchgeführt.
aa) Nach § 17 Abs. 2 KSchG sind Arbeitgeber*innen, wenn sie - wie hier die Schuldnerin - beabsichtigen, eine Massenentlassung iSd. § 17 Abs. 1 KSchG vorzunehmen, verpflichtet, den Betriebsrat und vorliegend nach § 117 Abs. 2 BetrVG iVm. dem TV PV an dessen Stelle die PV Cockpit rechtzeitig vor der Erstattung der Massenentlassungsanzeige nach § 17 Abs. 3 KSchG bei der Arbeitsagentur und vor dem Ausspruch der Kündigungen über die geplante Massenentlassung zu unterrichten. Sie haben außerdem mit dieser insbesondere die Möglichkeiten zu beraten, die Massenentlassung zu vermeiden oder zumindest einzuschränken und deren Folgen zu mildern. Die Unterrichtungspflicht umfasst die schriftliche Information über die in § 17 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 bis 6 KSchG genannten Punkte, insbesondere die Gründe für die geplante Massenentlassung, sowie alle zweckdienlichen Auskünfte, die der Betriebsrat oder hier die PV Cockpit benötigt, um nach § 17 Abs. 2 Satz 2 KSchG konstruktive Vorschläge zur Vermeidung oder Einschränkung der Entlassungen und deren Folgenmilderung machen zu können (vgl. BAG 20. September 2012 - 6 AZR 155/11 - Rn. 60 sowie zu Art. 2 Abs. 3 der Massenentlassungsrichtlinie 98/59/EG EuGH 21. Dezember 2016 - C-201/15 - AGET Iraklis - Rn. 39 und EuGH 10. September 2009 C-44/08 - Keskusliitto - Rn. 53). Nicht erforderlich ist, dass sämtliche Informationen bereits zu Beginn des Konsultationsverfahrens vorliegen (EuGH 10. September 2009 - C-44/08 - Keskusliitto - Rn. 52; BAG 26. Februar 2015 - 2 AZR 955/13 - Rn. 29). Es genügt vielmehr, wenn sie rechtzeitig im Verlauf des Verfahrens gegeben werden, wobei es auch vom Verlauf der Beratungen abhängt, welche Informationen als zweckdienlich anzusehen sind (vgl. EuGH 10. September 2009 - C-44/08 - Keskusliitto - Rn. 53; BAG 22. September 2016 - 2 AZR 276/16 - Rn. 50).
bb) Danach ist das von der Schuldnerin durchgeführte Konsultationsverfahren nicht zu beanstanden.
(1) Die PV Cockpit hat im Abschnitt D „Beteiligung der Personalvertretung Cockpit“ unter I. „Konsultationsverfahren“ des mit der Schuldnerin am 17. November 2017 und damit vor der Erstattung der Massenentlassungsanzeige und vor dem Ausspruch der streitgegenständlichen Kündigung abgeschlossenen Interessenausgleichs bestätigt, alle für die Konsultation erforderlichen Informationen erhalten zu haben. Außerdem hat sie bestätigt, dass die Gründe für die geplante Massenentlassung, die Zahl und die Berufsgruppen der zu kündigenden und insgesamt beschäftigten Cockpitbeschäftigten, die vorgesehenen Kriterien für die Auswahl der zu entlassenen Beschäftigten und die für die Berechnung etwaiger Abfindungen vorgesehenen Kriterien erörtert und beraten worden seien und insbesondere überlegt worden sei, welche Möglichkeiten zur Vermeidung eines Arbeitsplatzverlustes bestehen. Ferner hat sie zum Ausdruck gebracht, dass mit dem Abschluss des Interessenausgleichs aus ihrer Sicht auch das Konsultationsverfahren nach § 17 Abs. 2 KSchG abgeschlossen ist und der Interessenausgleich zugleich ihre abschließende Stellungnahme zu der geplanten Massenentlassung enthält. Auch damit hat die PV Cockpit deutlich gemacht, dass sie sich für ausreichend unterrichtet hält und keine weiteren Vorschläge unterbreiten kann oder will (vgl. BAG 20. September 2012 - 6 AZR 155/11 - Rn. 60).
(2) Zwar wird eine den Anforderungen des § 17 Abs. 2 KSchG nicht genügende Unterrichtung der PV Cockpit durch die bloße Erklärung, ausreichend unterrichtet worden zu sein, nicht geheilt (vgl. BAG 9. Juni 2016 - 6 AZR 405/15 - Rn. 32; BAG 18. Januar 2012 - 6 AZR 407/10 - Rn. 33). Vorliegend ist jedoch kein Grund ersichtlich und auch dem Vorbringen der klagenden Partei nicht zu entnehmen, weshalb sich die PV Cockpit nicht für ausreichend unterrichtet hätte ansehen dürfen oder die erteilten Informationen unzutreffend gewesen sein sollten.
(a) Zunächst hat die Schuldnerin die PV Cockpit ausreichend über die Gründe der geplanten Massenentlassung, wie sie sich aus ihrer Sicht darstellten, informiert. Gegenteiliges wird von der klagenden Partei im Berufungsverfahren auch nicht mehr ausdrücklich behauptet. Denn die Schuldnerin hat die PV Cockpit in dem Schreiben vom 12. Oktober 2017 darüber informiert, dass die Fortführung des Geschäftsbetriebs im Rahmen des Insolvenzverfahrens nicht möglich und die sukzessive Einstellung des Geschäftsbetriebs bis zum 31. Januar 2018 beabsichtigt sei. Außerdem hat sie die PV Cockpit in dem Schreiben vom 12. Oktober 2017 bzw. im Verlauf des Konsultationsverfahrens darüber unterrichtet, weshalb aus ihrer Sicht ein Erhalt der Arbeitsplätze im Wege einer übertragenden Sanierung nicht möglich ist, und was Gegenstand der mit der L. Group und easyJet abgeschlossenen Verträge ist. Damit hat sie der PV Cockpit alle für die Beratungen erforderlichen Auskünfte erteilt.
(b) Soweit die klagende Partei im Berufungsverfahren mit Nichtwissen bestreitet, dass dem Schreiben zur Einleitung des Konsultationsverfahrens vom 12. Oktober 2017 als Anlage 1 eine Personalliste beigefügt war, der die Anzahl und die Berufsgruppen der in der Regel beschäftigten und der zu entlassenden Arbeitnehmer*innen zu entnehmen war, ist auch dieses Bestreiten ohne Belang. Denn die PV Cockpit hat im Interessenausgleich ausdrücklich bestätigt, zeitgleich mit der Information und Konsultation nach § 17 KSchG vorab eine Personalliste mit allen für die Beurteilung der Betriebsänderung und der Kündigungen notwendigen Informationen erhalten zu haben. Weshalb diese Ausführungen im Interessenausgleich unzutreffend sein sollten, ist nicht erkennbar. Entsprechendes hat die klagende Partei auch nicht behauptet.
Entgegen der Darstellung der klagenden Partei spricht auch nichts dafür, dass die Personalliste der PV Cockpit nicht zeitgleich mit dem Schreiben vom 12. (nicht 13.) Oktober 2017 übergeben worden war. Vielmehr bezieht sich das im Interessenausgleich verwendete Wort „vorab“ - wie sich auch aus dem Verweis auf die „anstehenden Verhandlungen über den Interessenausgleich und Sozialplan“ am Ende des Schreibens vom 12. Oktober 2017 ergibt - auf die Interessenausgleichsverhandlungen und nicht auf das Schreiben zur Einleitung des Konsultationsverfahrens. Letztlich kommt es hierauf jedoch nicht an. Denn entgegen der Ansicht der klagenden Partei schließt eine gesonderte Übergabe die Erfüllung der gesetzlich geforderten Form nicht aus. Für die Einhaltung der Schriftform der Information über die in § 17 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 bis 6 KSchG genannten sog. Mussangaben genügt die Textform iSd. § 126b BGB (BAG 22. September 2016 - 2 AZR 276/16 - Rn. 42 ff.). Diese ist mit der Übergabe der Personalliste - ob vorab oder als Anlage zu dem Schreiben vom 12. Oktober 2017 - eingehalten.
(c) Es ist auch unerheblich, dass die Kündigungen erst mit Schreiben vom 28. November 2017 ausgesprochen worden sind und nicht - wie auf der Seite 6 des Schreibens vom 12. Oktober 2017 angegeben - im Laufe des Monats Oktober 2017. Dies allein machte die Angaben im Schreiben vom 12. Oktober 2017 zum Zeitraum, in dem die Entlassungen vorgenommen werden sollen, noch nicht unzutreffend. Denn zum einen heißt es in dem Schreiben auch, es sei beabsichtigt, die Kündigungen nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens, voraussichtlich ab dem 26. Oktober 2017, auszusprechen. Zum anderen wird darauf hingewiesen, dass die Kündigungen unmittelbar nach Abschluss des Interessenausgleichsverfahrens, des Konsultationsverfahrens und des Anhörungsverfahrens ausgesprochen werden sollen. Auch dadurch wird deutlich, dass der genaue Zeitraum noch nicht feststand, sondern der Monat Oktober 2017 lediglich das angestrebte Ziel war (ebenso LAG Düsseldorf 5. Dezember 2018 - 12 Sa 401/18 Rn. 187 zitiert nach juris).
(3) Ebenfalls unschädlich ist, dass nur die Personalleiterin Frau Dr. N. das Schreiben vom 12. Oktober 2017 unterzeichnet hat. Denn auch bei der Unterrichtung der PV Cockpit im Rahmen der Konsultation nach § 17 Abs. 2 KSchG handelt es sich lediglich um eine rechtsgeschäftsähnliche Handlung, auf die die bei der Schuldnerin für rechtsgeschäftliche Erklärungen geltenden Vertretungsregelungen nicht zwingend Anwendung finden. Dass Frau Dr. N. nicht befugt war, die PV Cockpit zu konsultieren, hat auch die klagende Partei nicht behauptet.
(4) Schließlich war die Schuldnerin auch nicht verpflichtet, die PV Cockpit und die für das Kabinenpersonal zuständige Personalvertretung gemeinsam zu konsultieren oder mit dem Ausspruch der Kündigungen gegenüber dem Cockpitpersonal abzuwarten, bis auch das Konsultationsverfahren für den Bereich Kabine abgeschlossen war. In diesem Zusammenhang kommt es auch nicht darauf an, ob die Kündigung der Cockpitbeschäftigten zugleich den Beginn der Betriebsstillegung für den Bereich Kabine darstellt. Denn soweit dadurch vollendete Tatsachen auch bezüglich der beabsichtigten Massenentlassung des Kabinenpersonals geschaffen worden sein sollten, betraf dies allein den Bereich Kabine und hatte keine Auswirkungen auf die Beendigung des Konsultationsverfahrens mit der für den Bereich Cockpit allein zuständigen PV Cockpit. Dem steht auch nicht entgegen, dass sich die Schuldnerin in dem Interessenausgleich vom 17. November 2017 gegenüber der PV Cockpit verpflichtet hatte, bei einer Änderung der Sachlage oder im Fall der Vereinbarung abweichender Regelungen mit der für den Bereich Kabine zuständigen Personalvertretung vor dem 31. Januar 2018 unverzüglich in Verhandlungen über eine Änderung bzw. Anpassung des Interessenausgleichs einzutreten. Insoweit wird auf die obigen Ausführungen zur Ernsthaftigkeit und Endgültigkeit der Stilllegungsentscheidung unter II. 1. a) aa) (2) (c) verwiesen.
e) Die Kündigung auch nicht nach § 134 BGB wegen Verstoßes gegen § 17 Abs. 1 iVm. Abs. 3 KSchG unwirksam.
aa) Die Massenentlassungsanzeige vom 24. November 2017 ist wirksam. Die Anzeige ist bei der örtlich zuständigen Agentur für Arbeit erstattet worden. Es sind auch sonst keine zur Unwirksamkeit der Anzeige führenden Fehler gegeben.
(1) Die Anzeige konnte bei der Agentur für Arbeit Berlin Nord erstattet werden. Einer eigenen Massenentlassungsanzeige für jede Station bedurfte es nicht.
(a) Nach allgemeiner Meinung ist die Massenentlassungsanzeige an die Agentur für Arbeit zu richten, in deren Bezirk der Betrieb liegt (ErfK/Kiel, 19. Aufl. § 17 KSchG Rn. 29; MüArbR/Spelge, 4. Aufl. § 121 Rn. 129; APS/Moll, 5. Aufl. § 17 KSchG Rn. 96; KR/Weigand, 12. Aufl., § 17 KSchG Rn. 122; weitergehend NK-GA/Boemke, § 17 KSchG Rn. 105, der darüber hinaus auch die Agentur für Arbeit am Sitz des Unternehmens für zuständig hält). Nach § 24 Abs. 2 KSchG gelten im Bereich der Luftfahrt die Gesamtheit der Luftfahrzeuge eines Luftverkehrsbetriebs als Betrieb iSd. § 17 Abs. 1 KSchG. Der Betrieb der Schuldnerin lag im Bezirk der Agentur für Arbeit Berlin Nord, da der Einsatz der Flugzeuge - wie oben ausgeführt - von dort gesteuert wurde. Die Anzeige war an diese Agentur gerichtet.
(b) Es kommt auch nicht darauf an, ob für die Bestimmung der zuständigen Arbeitsagentur auf das Unionsrecht (so EuArbR/Spelge, 2. Aufl. Art. 3 RL 98/59/EG Rn. 3 f.) oder auf das nationale Recht (so wohl Preis/Sagan/Naber/Sittard, EuArbR 2. Aufl. § 14 Rn. 14.132) abzustellen ist und ob § 24 Abs. 2 KSchG gegebenenfalls unionrechtskonform auslegbar wäre (ablehnend MüArbR/Spelge, 4. Aufl. § 121 Rn. 17). Denn auch dann, wenn man den unionsrechtlichen Betriebsbegriff zugrunde legt, sind die einzelnen Stationen der Schuldnerin nicht als eigenständige Betriebe anzusehen.
(aa) Nach dem unionsrechtlichen Verständnis ist der Betrieb die Einheit, der die von den Entlassungen betroffenen Arbeitnehmer*innen angehören (EuGH 7. Dezember 1995 - C-449/93 - Rn. 32 - Rockfon). Es muss sich um eine unterscheidbare Einheit von einer gewissen Dauerhaftigkeit und Stabilität handeln, die zur Erledigung einer oder mehrerer bestimmter Aufgaben bestimmt ist und die über eine Gesamtheit von Arbeitnehmer*innen sowie über technische Mittel und eine organisatorische Struktur zur Erfüllung dieser Aufgaben verfügt (EuGH 30. April 2015 - C-80/14 - USDAW und Wilson - Rn. 49; EuGH 15. Februar 2007 - C-270/05 - Athinaiki Chartopoiia - Rn. 27). Hingegen ist eine rechtliche, wirtschaftliche, finanzielle, verwaltungsmäßige oder technologische Autonomie nicht erforderlich (EuGH 15. Februar 2007 - C-270/05 - Athinaiki Chartopoiia Rn. 28). Es kommt auch nicht darauf an, ob die fragliche Einheit eine Leitung hat, die selbstständig Massenentlassungen vornehmen kann (EuGH 7. Dezember 1995 - C-449/93 - Rn. 32 - Rockfon). Vielmehr genügt es, wenn eine Leitung vorhanden ist, die die ordnungsgemäße Durchführung der Arbeit und die Kontrolle des Gesamtbetriebs der Einrichtungen der Einheit sowie die Lösung technischer Probleme sicherstellt (EuGH 15. Februar 2007 - C-270/05 - Athinaiki Chartopoiia Rn. 31; vgl. dazu auch EuGH 13. Mai 2015 - C-182/13 - Lyttle u.a. - Rn. 51; EuGH 13.05.2015 - C-392/13 - Rabal Cañas - Rn. 50). Auch die räumliche Entfernung der Einheit zum Hauptbetrieb spielt anders als bei § 4 BetrVG keine Rolle (Spelge, RdA 2018, 297, 299; Kleinebrink/Commandeur, NZA 2015, 853, 856).
(bb) Bei den einzelnen Stationen ist schon nicht ersichtlich, dass diese über eine Gesamtheit von Arbeitnehmer*innen und technischen Mitteln von einer gewissen Dauerhaftigkeit und Stabilität verfügten, um bestimmte Aufgaben zu erledigen. Denn wie oben im Einzelnen ausgeführt, waren die Flugzeuge nicht den einzelnen Stationen zugeordnet. Auch wurde das fliegende Personal nicht nur auf Flügen von und zu der Station, auf der es stationiert war, eingesetzt, sondern war in eine allgemeine Umlaufplanung eingebunden. Darüber hinaus fehlte es an einer eigenständigen Organisationsstruktur mit einer örtlichen Leitung, die für die ordnungsgemäße Durchführung der Arbeit verantwortlich war.
(2) Die Massenentlassungsanzeige ist nicht wegen fehlerhafter Angaben unwirksam.
(a) Soweit die Schuldnerin in der Anzeige bei der Angabe der Zahl und der Berufsgruppen der in der Regel beschäftigten Arbeitnehmer*innen nur den Bereich Cockpit berücksichtigt hat, kann dahinstehen, ob die Anzeige insoweit fehlerhaft war, weil zumindest die Bereiche Cockpit und Kabine einen einheitlichen Betrieb iSd. § 17 Abs. 1 KSchG bildeten. Gleiches gilt für die Frage, wie viele Pilot*innen zum Zeitpunkt der Erstattung der Massenentlassungsanzeige bei der Schuldnerin in der Regel noch beschäftigt waren, 1318 wie im August 2017 oder 1301 wie im November 2017 zum Zeitpunkt der Erstattung der Massenentlassungsanzeige und wie die Schuldnerin in der Massenentlassungsanzeige angegeben hatte oder aber unter Berücksichtigung der zwei in der Anzeige angegebenen vorangegangenen Kündigungen 1303. Denn jedenfalls haben sich etwaige Fehler bei der Angabe der Zahl und der Berufsgruppen der in der Regel Beschäftigten auf die Prüfungs- und Reaktionsmöglichkeiten der Arbeitsagentur bezüglich der Cockpitbeschäftigten einschließlich der klagenden Partei nicht ausgewirkt.
(aa) Durch die Angabe der Zahl der in einem Betrieb insgesamt in der Regel Beschäftigten soll der Agentur für Arbeit die Prüfung ermöglicht werden, ob es sich um eine anzeigepflichtige Massenentlassung handelt (ebenso LAG Düsseldorf 18. Januar 2019 - 6 Sa 440/18 - Rn. 183 zitiert nach juris). Dies war hier unabhängig davon, welche Beschäftigtengruppen dem Betrieb angehörten - nur das Cockpitpersonal, das Cockpit- und das Kabinenpersonal oder auch das Bodenpersonal -, ganz offensichtlich der Fall (ebenso LAG Düsseldorf 18. Januar 2019 - 6 Sa 440/18 - Rn. 183 zitiert nach juris)
(bb) Durch die Anzeige wurde auch nicht der Zweck der Anzeigepflicht verfehlt. § 17 KSchG dient dem Arbeitnehmerschutz. Dies gilt auch für die Anzeigepflicht. Die Vorschrift zielt primär auf Maßnahmen, die von einer geplanten Massenentlassung betroffene Arbeitnehmer*innen vor Arbeitslosigkeit bewahren sollen. Durch die Anzeigepflicht soll der Agentur für Arbeit die Möglichkeit verschafft werden, rechtzeitig Maßnahmen zur Vermeidung oder doch zum Aufschub von Belastungen des Arbeitsmarkts einzuleiten und für anderweitige Beschäftigungen der Betroffenen zu sorgen (vgl. BAG 22. November 2012 - 2 AZR 371/11 - Rn. 41; BAG 7. Juni 2011- 6 AZR 248/10 - Rn. 27). Aus diesem Schutzzweck folgt, dass nicht jede fehlerhafte Angabe zur Unwirksamkeit der Massenentlassungsanzeige führt, sondern nur solche, bei denen eine Beeinträchtigung der Prüfungs- und Reaktionsmöglichkeiten der Arbeitsagentur nicht ausgeschlossen werden kann. Darüber hinaus können sich nach dem Schutzzweck der Anzeigepflicht auch nur die Beschäftigten auf die Fehlerhaftigkeit der Anzeige berufen, deren Entlassung von dem Fehler betroffen ist (vgl. zum Ganzen BAG 28. Juni 2012 - 6 AZR 780/10 - Rn. 50).
Der Agentur für Arbeit Berlin Nord war aus der Vorkorrespondenz mit der Schuldnerin bezüglich der örtlichen Zuständigkeit der Arbeitsagentur bekannt, dass die Schuldnerin nicht nur Pilot*innen, sondern auch Kabinenpersonal und Bodenpersonal beschäftigte. In der E-Mail vom 13. Oktober 2017, mit der sich die Schuldnerin nach der zuständigen Arbeitsagentur erkundigte, hatte sie der Arbeitsagentur mitgeteilt, dass es drei Beschäftigtengruppen gebe, das Bodenpersonal, das Cockpitpersonal und das Kabinenpersonal, und beabsichtigt sei, den Arbeitnehmer*innen aller drei Beschäftigtengruppen betriebsbedingt zu kündigen. Ferner geht aus der Massenentlassungsanzeige eindeutig hervor, dass sich diese nicht auf alle Beschäftigtengruppen, sondern nur auf den Bereich Cockpit bezieht. Daher konnten auch insoweit durch die Angaben in der Anzeige bei der Arbeitsagentur keine falschen Vorstellungen bezüglich der Entlassung der klagenden Partei und des übrigen Cockpitpersonals hervorgerufen worden sein. Im Anschreiben an die Arbeitsagentur vom 24. November 2017, dem die Massenentlassungsanzeige beigefügt war, ist ausschließlich vom Cockpitpersonal die Rede. Außerdem wird mitgeteilt, dass das Cockpitpersonal in der Regel 1301 Beschäftigte umfasse.
(b) Soweit die Schuldnerin bei der Angabe der Zahl und der Berufsgruppen der zu entlassenden Beschäftigten nur auf das Cockpitpersonal abgestellt hat und keine Angaben zur beabsichtigten Entlassung des Kabinenpersonals gemacht hat, waren die Angaben in der Anzeige nicht fehlerhaft, weil die Kündigungen des Kabinenpersonals außerhalb des Zeitraums von 30 Kalendertagen iSd. § 17 Abs. 1 Satz 1 KSchG vor und nach dem Ausspruch der Kündigungen gegenüber dem Cockpitpersonal lagen und daher von der angezeigten Massenentlassung nicht erfasst wurden. Etwas anderes ergibt sich entgegen der Ansicht der klagenden Partei auch nicht aus der Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts vom 9. Juni 2016 - 6 AZR 638/15. In der Entscheidung hat das Bundesarbeitsgericht lediglich ausgeführt, dass, wenn in einem Betrieb nacheinander mehrere Massenentlassungen iSv. § 17 Abs. 1 KSchG durchgeführt werden sollen, nicht nur das Konsultationsverfahren sondern auch das Anzeigeverfahren bezogen auf alle beabsichtigten Kündigungen zusammengefasst werden könne. Ferner hat es angedeutet, dass dies auch wünschenswert wäre, damit die Agentur für Arbeit von vornherein einen vollständigen Überblick über die beabsichtigten Entlassungen erhalte (Rn. 17). Entgegen der Annahme der klagenden Partei lässt sich der Entscheidung jedoch nicht entnehmen, dass dies nach Auffassung des Bundesarbeitsgerichts zwingend sein soll und die Massenentlassungsanzeige andernfalls unwirksam ist.
(c) Unzutreffend ist auch, dass die Angaben in der Anzeige auch im Übrigen unstimmig sind. Insbesondere beträgt nach diesen Angaben die Summe der zu entlassenden Cockpitbeschäftigten nicht 2.518 sondern - wie zutreffend angegeben - 1.301.
(d) Angaben zur Sozialauswahl bedurfte es schon deshalb nicht, weil das gesamte noch vorhandene Cockpitpersonal entlassen werden sollte und auch entlassen worden ist.
(e) Soweit in der Anlage zu der Massenentlassungsanzeige bei 12 der zu entlassenden Cockpitbeschäftigten als Berufsgruppe die Kennziffer für Schiffskapitäne 51414 angegeben ist, handelt es sich um eine offensichtliche Falschbezeichnung, der keine Rechtswirkung zukommt. Zudem hatte die Schuldnerin der Massenentlassungsanzeige eine anonymisierte Liste aller 1301 zu entlassenden Cockpitbeschäftigten beigefügt, der die korrekten Berufsbezeichnungen und damit auch die einzelnen Berufsgruppen zu entnehmen waren.
(3) Was die Unterschrift von Frau Dr. N. unter dem Schreiben an die Agentur für Arbeit Berlin Nord vom 24. November 2017 und unter dem ausgefüllten Anzeigeformular betrifft, gilt das Gleiche wie für die an die PV Cockpit gerichteten Schreiben. Auch diesbezüglich ist nicht ersichtlich, weshalb die Personalleiterin nur zusammen mit einem oder einer weiteren Prokurist*in zur Erstattung der Anzeige berechtigt gewesen sein sollte. Durch die Unterschrift des Beklagten unter dem Anzeigeformular in seiner damaligen Eigenschaft als Sachwalter ist auch nicht der Eindruck erweckt worden, Frau Dr. N. habe die Anzeige nur mit einer weiteren von der Schuldnerin bevollmächtigten Person zeichnen können und wollen. Mit seiner Unterschrift unter der Anzeige hat der Beklagte als Sachwalter lediglich entsprechend § 279 InsO sein Einverständnis mit dem Inhalt der Massenentlassungsanzeige zum Ausdruck gebracht.
bb) Die Kündigung ist auch nicht bereits vor der Erstattung der Massenentlassungsanzeige ausgesprochen worden. Dabei kommt es nicht darauf an, wann die Kündigung unterzeichnet worden ist, sondern wann sie an die klagende Partei abgesandt worden ist. Dies ist nach dem übereinstimmenden Vorbringen der Parteien erst am 28. November 2017 und damit nach der Erstattung der Anzeige bei der Arbeitsagentur geschehen.
(1) Nach der Rechtsprechung des EuGH darf der oder die Arbeitgeber*in eine Massenentlassung erst nach dem Abschluss des Konsultationsverfahrens und nach der Anzeige der beabsichtigten Massenentlassung bei der Arbeitsverwaltung vornehmen (EuGH 27. Januar 2005 - C-188/03 - Junk - Rn. 54). Das Bundesarbeitsgericht hat sich dem angeschlossen, scheint dabei aber nicht auf die Abgabe der Kündigungserklärung sondern deren Zugang abzustellen (BAG 26. Januar 2017 - 6 AZR 442/16 - Rn. 23; BAG von 22. November 2012 - 2 AZR 371/11 - LS u. Rn. 48; BAG 23. März 2006 - 2 AZR 343/05 - Rn. 13 sowie 18 und 20). Dem ist nicht zu folgen. Zum einen hätte das zur Folge, dass die Überschreitung des Schwellenwerts für eine anzeigepflichtige Massenentlassung nach § 17 Abs. 1 Satz 1 KSchG nicht nur vom Willen des oder der kündigenden Arbeitgeber*in abhängen würde, sondern auch davon, ob die Kündigungen den betroffenen Arbeitnehmer*innen im gewöhnlichen Zeitverlauf zugehen oder ob es im Einzelfall zu von zahlreichen unterschiedlichen Zufällen abhängigen Zeitverzögerungen kommt. Dies würde dem Schutzzeck der Massenentlassungsrichtlinie 88/59/EG und des § 17 KSchG zuwiderlaufen. Maßgeblich ist vielmehr der Zeitpunkt der Abgabe der Kündigungserklärung (so wohl auch BAG 9. Juni 2016 - 6 AZR 405/15 - Rn. 16 ff.).
(2) Allerdings ist eine Kündigungserklärung entgegen der Ansicht der klagenden Partei und des Landesarbeitsgerichts Baden-Württemberg (LAG Baden-Württemberg 21. August 2018 - 12 Sa 17/18 - Rn. 56) nicht bereits mit der Unterzeichnung des Kündigungsschreibens abgegeben, sondern erst, wenn das Kündigungsschreiben den Machtbereich des oder der Arbeitgeber*in verlassen hat.
(a) § 130 Abs. 1 BGB unterscheidet bei einer Willenserklärung, die einem oder einer anderen gegenüber abzugeben ist, wenn sie in dessen oder deren Abwesenheit abgegeben wird, zwischen dem Zeitpunkt der Abgabe der Willenserklärung und dem des Zugangs. Abgegeben ist die Willenserklärung in dem Zeitpunkt, in dem sie den Machtbereich des Empfängers verlässt, dh. mit der Absendung der Willenserklärung an den oder die Empfänger*in. Der oder die Erklärende muss sich der Erklärung in Richtung auf den oder die Empfänger*in einer Weise entäußert haben, dass unter normalen Verhältnissen mit einem Zugang der Erklärung bei dem oder der Empfänger*in zu rechnen ist. Eine briefliche Erklärung wird zB. dadurch abgegeben, dass der oder die Erklärende den Brief in den Briefkasten wirft oder jemanden mit der Absendung betraut (vgl. BAG 8. April 2003 - 2 AZR 515/02 - unter II 1 b bb der Gründe, NZA 2003, 961).
(b) Soweit das Landesarbeitsgericht Baden-Württemberg in der genannten Entscheidung dagegen meint, maßgeblich sei die Unterschrift unter dem Kündigungsschreiben, weil sich darin die Entscheidung zu kündigen manifestiere, und die Entscheidung dürfe erst nach der Erstattung der Massenentlassungsanzeige getroffen werden (LAG Baden-Württemberg 21. August 2018 - 12 Sa 17/18 - Rn. 56), folgt die Kammer dem nicht. Die Entscheidung ist vielmehr bereits vor der Erstattung der Anzeige zu treffen.
Der oder die Arbeitgeber*in ist an die Angaben in der Massenentlassungsanzeige nach § 17 Abs. 3 Satz 4 KSchG gebunden und darf davon nur insoweit abweichen, als er oder sie tatsächlich weniger Beschäftigte entlässt als angezeigt (vgl. APS/Moll, 5. Aufl., § 17 Rn. 101). Das heißt, der oder die Arbeitgeber*in muss bei der Erstattung der Massenentlassungsanzeige die Entscheidung, wie vielen und welchen Beschäftigten wann gekündigt werden soll, bereits getroffen haben. Denn sonst wäre die Übereinstimmung nicht zu garantieren. Es gibt auch keinen Grund, weshalb der oder die Arbeitgeber*in die Entscheidung über die Vornahme der Massenentlassung bis nach der Erstattung der Anzeige aufschieben sollte. Denn anders als beim Konsultationsverfahren nach § 17 Abs. 2 KSchG geht es bei der Massenentlassungsanzeige nach § 17 Abs. 1 iVm. Abs. 3 KSchG nicht darum, Einfluss auf die Willensbildung des oder der Arbeitgeber*in zu nehmen, um die beabsichtigten Entlassungen möglichst zu vermeiden oder einzuschränken, sondern darum, der Arbeitsagentur Gelegenheit zu geben, rechtzeitig Maßnahmen für eine anderweitige Beschäftigung zu ergreifen.
f) Die Kündigungsfrist beträgt nach § 113 Satz 2 InsO drei Monate zum Monatsende und ist eingehalten. § 113 Satz 2 InsO enthält für den Insolvenzfall eine gesetzliche Höchstkündigungsfrist, die als Spezialregelung allen längeren Kündigungsfristen vorgeht (BAG 23. Februar 2017 - 6 AZR 665/15 - 49 mwN.).
g) Die Kammer folgt damit im Ergebnis den bereits ergangenen Entscheidungen des Landesarbeitsgerichts Düsseldorf sowie der anderen Kammern des Landesarbeitsgerichts Berlin-Brandenburg.
2. Auch der Auskunftsantrag ist zulässig, jedoch nicht begründet. Die klagende Partei hat keinen Anspruch gegen den Beklagten auf die begehrten Auskünfte. Ein solcher Anspruch ergibt sich weder aus § 613a Abs. 5 BGB noch aus einem anderen rechtlichen Gesichtspunkt, insbesondere auch nicht aus einer vertraglichen Nebenpflicht.
a) § 613a Abs. 5 BGB scheidet als Anspruchsgrundlage schon deshalb aus, weil ein Betriebs(teil)übergang als Voraussetzung für einen Anspruch auf Unterrichtung nach § 613a Abs. 5 BGB nicht stattgefunden hat.
b) Eine andere ausdrückliche gesetzliche Grundlage ist ebenfalls nicht gegeben. Es gibt im Arbeitsverhältnis auch keine allgemeine Pflicht zur Auskunftserteilung (BAG 4. November 2015 - 7 AZR 972/13 - Rn. 18). Allerdings ist gewohnheitsrechtlich anerkannt, dass Auskunftsansprüche nach Treu und Glauben (§ 242 BGB) bestehen können, wenn die Rechtsbeziehungen zwischen den Parteien es mit sich bringen, dass der oder die Berechtigte in entschuldbarer Weise über Bestehen und Umfang eines Rechts im Ungewissen ist und der oder die Verpflichtete die zur Beseitigung der Ungewissheit erforderliche Auskunft unschwer geben kann (BAG 4. November 2015 - 7 AZR 972/13 - Rn. 19).
aa) Der Ausgleich gestörter Vertragsparität gehört zu den Hauptaufgaben des Zivilrechts. Ein Ungleichgewicht kann auch aus einem erheblichen Informationsgefälle resultieren. Eine solche Situation kann es erfordern, Auskunftsansprüche zu statuieren, die eine Vertragspartei zur Wahrnehmung ihrer materiellen Rechte aus dem Vertrag benötigt. Im Regelfall setzt das einen dem Grunde nach feststehenden Leistungsanspruch voraus (BAG 4. November 2015 - 7 AZR 972/13 - Rn. 19).
Innerhalb vertraglicher Beziehungen, insbesondere bei Dauerschuldverhältnissen, kann der Auskunftsanspruch darüber hinaus die Funktion haben, dem oder der Berechtigten Informationen auch schon über das Bestehen des Anspruchs dem Grunde nach zu verschaffen. Ein Rechtsgrund hierfür kann sich aus spezifischen Pflichten zur Rücksichtnahme im Arbeitsverhältnis ergeben (§ 241 Abs. 2 BGB), wenn ein billigenswertes Interesse an einer Auskunft besteht, soweit die Verpflichtung keine übermäßige Belastung des Vertragspartners darstellt (BAG 4. November 2015 - 7 AZR 972/13 - Rn. 19; BAG 14. November 2012 - 10 AZR 783/11 - Rn. 62; BAG 1. Dezember 2004 - 5 AZR 664/03 - zu II 1 der Gründe, NZA 2005, 289). Außerdem muss der oder die Berechtigte die Wahrscheinlichkeit des Anspruchs dargelegt haben (BAG 4. November 2015 - 7 AZR 972/13 - Rn. 19 mwN.). Grundlage ist eine Nebenpflicht aus dem Arbeitsverhältnis (BAG 14. November 2012 - 10 AZR 783/11 - Rn. 62).
bb) Danach kann die klagende Partei die begehrten Auskünfte nicht beanspruchen.
Dabei kann dahingestellt bleiben, ob die klagende Partei ein billigenswertes Interesse an den einzelnen Auskünften hat und ob und inwieweit sie über die begehrten Informationen nicht bereits verfügt (vgl. dazu in zwei Parallelfällen LAG Düsseldorf 5. Dezember 2018 - 12 Sa 401/18 - Rn. 215 ff. zitiert nach juris; LAG Düsseldorf 17. Oktober 2018 - 1 Sa 337/18 - Rn. 202 ff. zitiert nach juris). Denn jedenfalls fehlt es an der erforderlichen Wahrscheinlichkeit eines aus den begehrten Auskünften abgeleiteten Beschäftigungsanspruchs gegen die DLH oder eines ihrer Tochterunternehmen als potentielle Betriebserwerberunternehmen.
Von einem Übergang des Flugbetriebs der Schuldnerin als Ganzes auf die DLH oder eines ihrer Tochterunternehmen geht selbst die klagende Partei nicht aus. Ein Betriebsteilübergang scheidet mangels eines übergangsfähigen Betriebsteils ebenfalls aus. Wie oben im Zusammenhang mit dem Kündigungsschutzantrag ausgeführt, waren bei der Schuldnerin weder die einzelnen Flugzeuge oder Flugzeugtypen, noch die einzelnen Flugstrecken oder die Bereiche Langstrecke und Kurz- und Mittelstrecke, noch die jeweiligen Stationen oder der Bereich Wetlease als eigenständige Einheiten organisiert, welche unter Wahrung ihrer Identität auf die DLH oder eines ihrer Tochterunternehmen hätten übergehen können.
III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 64 Abs. 6 ArbGG, § 97 Abs. 1 ZPO. Danach hat die klagende Partei die Kosten ihres erfolglos eingelegten Rechtsmittels zu tragen.
IV. Im Hinblick auf den Kündigungsschutzantrag war die Revision wegen Divergenz zur Entscheidung des Landesarbeitsgerichts Baden-Württemberg vom 21. August 2018 - 12 Sa 17/18 - nach § 72 Abs. 2 Nr. 2 ArbGG zuzulassen. Im Übrigen liegen die gesetzlichen Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 72 Abs. 2 ArbGG nicht vor.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 613a BGB
§ 17 KSchG
§ 74 TV
§ 4 KSchG
§ 167 ZPO
§ 113 InsO
§ 134 BGB
§ 126b BGB
§ 4 BetrVG
§ 279 InsO
§ 242 BGB
§ 1 Abs 2 KSchG
§ 1 Abs 3 KSchG
§ 17 Abs 2 KSchG
§ 17 Abs 1 KSchG
§ 17 Abs 3 KSchG
§ 613a Abs 5 BGB
§ 117 Abs. 2 BetrVG
§ 113 Satz 1 InsO
§ 17 Abs. 2 S. 1 KSchG
§ 17 Abs. 2 KSchG
§ 17 Abs. 3 Satz 2 KSchG
§ 208 Abs. 1 Satz 2 InsO
§ 74 Abs. 2 Satz 1 TV
§ 17 Abs. 1 KSchG
§ 613a Abs. 4 BGB
§ 66 Abs. 1 Satz 1, 2 und 5 ArbGG
§ 24 Abs. 2 KSchG
§ 1 Abs. 2 und 3 KSchG
§ 1 Abs. 2 Satz 1 KSchG
§ 1 Abs. 2 KSchG
§ 613a Abs. 1 Satz 1 BGB
§ 613a Abs. 1 BGB
§ 1 Abs. 3 KSchG
§ 74 Abs. 1 TV
§ 102 Abs. 1 BetrVG
§ 74 Abs. 1 PV
§ 17 Abs. 3 KSchG
§ 17 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 bis 6 KSchG
§ 17 Abs. 2 Satz 2 KSchG
§ 17 Abs. 1 Satz 1 KSchG
§ 130 Abs. 1 BGB
§ 17 Abs. 3 Satz 4 KSchG
§ 113 Satz 2 InsO
§ 613a Abs. 5 BGB
§ 241 Abs. 2 BGB
§ 64 Abs. 6 ArbGG
§ 97 Abs. 1 ZPO
§ 72 Abs. 2 Nr. 2 ArbGG
§ 72 Abs. 2 ArbGG

Zitierte Entscheidungen: NZA 1986, 426
NZA 2015, 853, 856
NZA 2003, 961
NZA 2005, 289
6 AZR 270/19
24 Ca 1201/18
8 AZR 153/12
8 AZR 693/10
2 AZR 79/06
8 AZR 409/13
8 AZR 309/16
8 AZR 53/15
8 AZR 730/09
8 AZR 1069/12
8 AZR 147/05
2 AZR 582/14
12 Sa 401/18
2 AZR 15/15
2 AZR 412/84
7 AZR 882/16
6 AZR 155/11
2 AZR 955/13
2 AZR 276/16
6 AZR 405/15
6 AZR 407/10
12 Sa 401/18 R
3 RL 98/59
6 Sa 440/18
2 AZR 371/11
6 AZR 248/10
6 AZR 780/10
6 AZR 638/15
6 AZR 442/16
2 AZR 343/05
12 Sa 17/18
2 AZR 515/02
6 AZR 665/15
7 AZR 972/13
10 AZR 783/11
5 AZR 664/03
1 Sa 337/18