Verwaltungsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2025-01-29, Aktenzeichen 18 L 1440/24
ECLI: ECLI:DE:VGK:2025:0129.18L1440.24.00

Tenor:
Der Antrag wird abgelehnt.Die Kosten des Verfahrens trägt die Antragstellerin.
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 5.000 Euro festgesetzt.

Tatbestand:
Die Antragstellerin ist ein nationales Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit einer Sicherheitsbescheinigung gemäß § 7a AEG.
Am 18. Januar 2023 entgleiste der Zug mit der Zugnummer N01 auf seinem Laufweg vom Bahnhof G. S. Richtung J. im Abschnitt zwischen G. S. und dem Grenzübergang aufgrund nicht entfernter Festlegemittel. Der Zug wurde mit einer Lokomotive und einem Triebfahrzeugführer der Rail I. bedient.
Dieser Zug kam ursprünglich unter der Zugnummer N02 aus F. und fuhr bis G. S.. Für diese Strecke hatte die X. GmbH & Co. KG (Kundennummer N03) als Zugangsberechtigte die Trasse bestellt und die Antragstellerin als durchführendes EVU beauftragt. In der Trassenanmeldung wurde im Feld „Kunde, Bevollmächtigter laut ABN“ angegeben: „X. EVUE Q. W. (Dispo_1)“. Die weiteren Kontaktdaten (Telefon, Fax und Email) beziehen sich auf die Antragstellerin. Unter „weitere Kundenwünsche“ erfolgte der Eintrag: „In BODK Übergabe an Rail K., kommt als N04“. Dieser Zugtrasse lag eine gemäß § 6 i.V.m. Anlage 1 des Grundsatz-INV zwischen der O. AG als Betreiberin des Schienenweges, der X. GmbH & Co. KG sowie der Antragstellerin geschlossene „Vereinbarung über die Verkehrsdurchführung“ zu Grunde.
Der Zug mit der Zugnummer N01 war die Anschlussfahrt des Zuges mit der Zugnummer N02 auf seinem Laufweg Richtung J.. Die Trasse für den Abschnitt G. S. bis G. Grenze bestellte die Antragstellerin selbst als Zugangsberechtigte (Kundennummer N05) und machte im Feld „Kunde, Bevollmächtigter laut ABN“ sowie bei den weiteren Kontaktdaten die gleichen Angaben wie zuvor die X. GmbH & Co. KG. Im Feld „weitere Kundenwünsche“ gab die Antragstellerin an: „Kommt von N02 in BODK Übergabe an Rail K.“. Eine Kundennummer oder Kontaktdaten eines weiteren EVU – insbesondere der Rail I. – gab die Antragstellerin bei der Trassenbestellung nicht an. Die Antragstellerin traf auch keine Vereinbarung über die Verkehrsdurchführung nach § 6 i.V.m. Anlage 1 des Grundsatz-INV mit der O. AG als Schienenwegebetreiberin und der Rail I. oder einem sonstigen dritten EVU.
Auf Aufforderung der Antragsgegnerin, den Untersuchungsbericht des Unfallereignisses vorzulegen, teilte die Antragstellerin mit, dass sie nicht verantwortlich sei, da die Firma Rail I. das Triebfahrzeug und den Triebfahrzeugführer bereitgestellt habe.
Die O. AG gab infolge eines Auskunftsersuchens an, dass die Antragstellerin das einzige beteiligte EVU gewesen sei. Die Rail I. sei nicht verantwortlich.
Nach Anhörung gab die Antragsgegnerin mit Bescheid vom 15. Mai 2023 der Antragstellerin auf, im Falle einer Trassenbestellung im Rahmen des Grenzbetriebs über den deutschen Grenzbahnhof G. S. hinaus vor Durchführung der Zugfahrt gegenüber dem Betreiber des Schienenweges ein EVU zu benennen, das den angemeldeten Verkehr durchführen soll, sofern die Antragstellerin nicht selbst als EVU auftrete (Ziffer 1). Die Darlegung zur Umsetzung der Maßnahme sollte bis zum Ablauf des 2. Juni 2023 gegenüber der Antragsgegnerin schriftlich erfolgen (Ziffer 2). Für den Fall der Nichtbefolgung wurde ein Zwangsgeld in Höhe von 5.000 Euro angedroht (Ziffer 3) und die sofortige Vollziehung angeordnet (Ziffer 4).
Zur Begründung verwies sie auf § 5a Abs. 2 AEG. Es liege ein Verstoß gegen § 5 Abs. 1 Nr. 1 AEG i.V.m. § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 AEG vor. Zur sicheren Betriebsführung gehöre auch, dass der Betreiber der Schienenwege Kenntnis von Beginn und Ende der tatsächlichen betrieblichen Verantwortlichkeiten eines EVU sowie der damit zusammenhängenden sicherheitsrelevanten Schnittstellen bei einem Übergang der betrieblichen Verantwortung von einem EVU auf ein anderes EVU erlange. Diesen Anforderungen genüge die Antragstellerin nicht, wenn eine Benennung eines dritten EVU in den Fällen unterbleibe, in denen dieses für sie die Zugfahrt durchführe. Die Anordnung sei geeignet, zu bewirken, dass der Schienenwegebetreiber jederzeit Kenntnis vom Beginn und Ende der tatsächlichen betrieblichen Verantwortlichkeiten erlange.
Hiergegen erhob die Antragstellerin Widerspruch und führte zur Begründung aus, es liege kein eisenbahnverkehrsrechtlicher Verstoß vor. Die Trassenbestellung habe den Anforderungen der Richtlinie 420 sowie den Vorgaben der Grenzbetriebsvereinbarung (DB-Richtlinie 302) entsprochen. Ihr könne nicht die Verantwortlichkeit für die Rail I. übertragen werden. Diese sei berechtigt, eigenständig und eigenverantwortlich in den Grenzbetriebsbahnhof G. S. ein- und auszufahren.
Mit Bescheid vom 8. Juli 2024 wies die Antragsgegnerin den Widerspruch zurück (Ziffer 1) und modifizierte Ziffer 1 des Bescheides vom 15. Mai 2023 wie folgt:
„Sie haben im Falle einer Trassenbestellung im Rahmen des Grenzbetriebs über den deutschen Grenzbahnhof G. S. hinaus, sofern Sie nicht selbst als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die bestellte Trasse befahren, vor Durchführung der Zugfahrt gegenüber dem Betreiber des Schienenweges ein EVU zu benennen, das den angemeldeten Verkehr durchführen soll. Dabei haben Sie unter Angabe von Kontaktdaten auch Ansprechpartner zur Übermittlung sicherheitsrelevanter Informationen zu benennen.“ (Ziffer 2).
Die im Bescheid vom 15. Mai 2023 gesetzte Frist zur Darlegung der Umsetzung der unter der dortigen Ziffer 1 angeordneten Maßnahme wurde wie folgt neu datiert:
„Die Umsetzung der Maßnahmen zu Ziffer 1 des Bescheides vom 15. Mai 2023, modifiziert durch Ziffer 2 des Widerspruchsbescheids, haben Sie dem Eisenbahn-Bundesamt bis zum Ablauf des 5. August 2024 schriftlich darzulegen.“ (Ziffer 3).
Für den Fall der nicht fristgerechten Befolgung drohte die Antragsgegnerin ein Zwangsgeld in Höhe von 5.000 Euro an (Ziffer 4), ordnete des Weiteren die sofortige Vollziehung der Ziffern 2 bis 4 an (Ziffer 5) und setzte die Kosten des Widerspruchsverfahrens auf 3.300 Euro fest (Ziffer 7).
Zur Begründung führte sie aus, die Antragstellerin verstoße gegen § 5 Abs. 1 Nr. 1 AEG i. V. m. § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 AEG. Bestelle ein EVU eine Trasse, ohne selbst als durchführendes EVU auftreten zu wollen, habe es vor Durchführung der Zugfahrt gegenüber dem Betreiber der Schienenwege unter Angabe von Ansprechpartnern das EVU zu benennen, das den angemeldeten Verkehr durchführen soll. Dies ergebe sich bereits aus § 6 Grundsatz-INV. Danach hätten der Zugangsberechtigte, das durchführende EVU und die O. AG als Betreiberin der Schienenwege eine Vereinbarung über die Verkehrsdurchführung zu treffen, sofern ein Zugangsberechtigter nicht selbst die Trasse befahren werde. Dies entspreche auch § 21 ERegG. Werde eine solche Vereinbarung über die Verkehrsdurchführung getroffen, verantworte das einbezogene EVU gemäß § 2 Anlage 1 des Grundsatz-INV unmittelbar gegenüber dem Betreiber der Schienenwege die Einhaltung der der Betriebssicherheit dienenden Bestimmung gemäß des geschlossenen Grundsatz-INV. Tatsächlich habe am Unfalltag das polnische Unternehmen Rail I. auf der von der Antragstellerin bestellten und zugewiesenen Trasse verkehrt, ohne dass dieses Unternehmen der O. AG benannt worden sei. Die Angaben im Feld „weitere Kundenwünsche“ seien hierfür unzureichend. Maßgeblich seien die Angaben im Feld „Kundennummer“. Die Einhaltung der Richtlinien 420 und der Vorgaben der Grenzbetriebsvereinbarung (DB-Richtlinie 302) führe nicht dazu, dass die zuvor genannte Mitteilungspflicht entfalle.
Mit ihrem betrieblichen Vorgehen verstoße die Antragstellerin auch gegen ihre in § 5 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 2 AEG i.V.m. § 7 AEG i.V.m. § 4, § 18 ESiV statuierte Pflicht, ein Sicherheitsmanagementsystem (SMS) vorzuhalten, das den Anforderungen des Art. 9 Abs. 1 bis 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 entspreche. Diese Anforderungen an ein SMS würden durch die Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 konkretisiert. Die vorliegend maßgeblichen Informations- und Kommunikationspflichten, denen die Antragstellerin nicht genüge, ergäben sich aus Ziffer 4.4 des Anhangs I der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762.
Die Anordnung sei auch ermessensgerecht. Sie erfülle den Zweck und mildere, gleich geeignete Mittel seien nicht ersichtlich. Die Antragstellerin werde auch nicht verpflichtet, zu prüfen, ob ein drittes EVU eigenständig und eigenverantwortlich in den Grenzbahnhof G. S. ein- und ausfahren könne. Umgekehrt könne gerade der Betreiber der Schienenwege sowie die deutschen oder polnischen Aufsichtsbehörden die rechtlichen Voraussetzungen des Befahrens einer von der Antragstellerin bestellten Trasse nur dann überprüfen, wenn diese zuvor ihrer Pflicht nachkomme, das den Verkehr durchführende EVU gegenüber dem Betreiber der Schienenwege zu benennen.
Die gesetzte Frist sei angemessen und die Androhung des Zwangsgelds ebenfalls rechtmäßig.
Ein besonderes, über das allgemeine Vollzuginteresse hinausgehendes Interesse an der sofortigen Vollziehung der Ziffern 2 bis 4 liege angesichts der hinreichend gewichtigen Gefahr für Leib und Leben von Personen vor und überwiege bei Abwägung der Interessen aller Beteiligter gegenüber dem Interesse der Antragstellerin an der Aussetzung der sofortigen Vollziehung. Es handele sich bei dem Unfall auch nicht um einen „unglücklichen Einzelfall“. Komme es erneut zu einem gefährlichen Ereignis wie der Entgleisung eines Zuges, so verlange der Schutz von Leib und Leben von Personen außerdem, dass der Betreiber der Schienenwege der Antragsgegnerin und den Rettungskräften unmittelbar das für die Verkehrsleistung verantwortliche EVU und dessen Ansprechpartner benennen könne.
Die Antragstellerin hat am 30. Juli 2024 Klage (18 K 4528/24) erhoben und einen Antrag auf Gewährung einstweiligen Rechtsschutzes gestellt.
Zur Begründung trägt die Antragstellerin vor, es liege bereits eine rechtswidrige Verböserung durch den Widerspruchsbescheid vor, da sie nunmehr nicht nur das durchführende Unternehmen, sondern auch deren Kontaktdaten benennen solle. Unabhängig davon liege kein eisenbahnverkehrsrechtlicher Verstoß vor. Der das Verfahren auslösende Bahnunfall gehe nicht zurück auf eine gefahrenträchtige Trassenplanung durch die Antragstellerin, sondern beruhe auf einem fahrlässigen Einzelfallversagen des Triebfahrzeugführers. Die Trassenanmeldung sei ordnungsgemäß erfolgt. Im Online-Portal der O. AG gebe es keine Eingabemaske, um weitere Kontaktdaten von Ansprechpartnern des durchführenden Unternehmens anzugeben. Die Antragstellerin habe die Rail I. nur im Feld „weitere Kundenwünsche“ angeben können. Es falle in den Aufgabenbereich der O. AG zu prüfen, ob das benannte Unternehmen die geplante Zugfahrt durchführen dürfe. Hätte sie dies getan, wäre ihr aufgefallen, dass die Rail I. zum Zeitpunkt des Unfalls gar nicht über einen gültigen Grundsatz-INV mit der O. AG verfügt habe. Dies sei bis 2023 für ein polnisches EVU mit einer Sicherheitsbescheinigung des Herkunftslandes auch nicht möglich gewesen, da die O. AG in solchen Fällen keinen Grundsatz-INV geschlossen habe. Dadurch seien die nationalen deutschen EVU gezwungen, Trassen für polnische EVU zur Einfahrt in die Grenzbetriebsstellen zu beantragen bzw. darin auszuweisen, welches polnische EVU einfahre. Es habe auch nicht die Möglichkeit bestanden, einen Verkehrsdurchführungsvertrag zu schließen, da es keine Geschäftsbeziehung zwischen der Antragstellerin und der Rail I. gegeben habe. Beide EVU seien unabhängig voneinander beauftragt worden.
Unabhängig davon habe die Rail I. auch ohne Grundsatz-INV die Zugfahrt durchführen dürfen, da diese eine eigene Zugangsberechtigung gemäß Richtlinie 302.2204Z01 über die örtliche Grenzvereinbarung G. – U. zwischen der O. AG und der N. besitze.
Das aufgrund dieser Ausgangslage erfolgte Vorgehen der Antragstellerin sei über Jahre gängige Praxis aller im Grenzbereich tätigen EVU. Der O. AG sei dies bekannt und sie dulde diesen Ablauf, sodass das beschriebene Verfahren als Regel der Technik zu betrachten sei.
Die Anordnung sei insgesamt nicht verhältnismäßig. Es handele sich bei der betroffenen Strecke um ein kleines Teilstück von wenigen 100 Metern. Die Meldewege hätten am Unfalltag tadellos funktioniert.
Die Antragstellerin beantragt,
die aufschiebende Wirkung ihrer Klage 18 K 4528/24 gegen den Bescheid der Antragsgegnerin vom 15. Mai 2023 in Gestalt des Widerspruchsbescheids der Antragsgegnerin vom 8. Juli 2024 wiederherzustellen.
Die Antragsgegnerin beantragt,
den Antrag abzulehnen.
Zur Begründung verweist sie auf die erlassenen Bescheide und führt ergänzend aus, es liege keine reformatio in peius vor, da der Bescheidtenor lediglich klargestellt worden sei. Unabhängig davon wäre eine solche vorliegend zulässig. Der Bescheid in seiner Fassung, die er durch den Widerspruchsbescheid erhalten habe, sei rechtmäßig. Die Antragstellerin habe gegen die sie treffenden betriebsbezogenen Sicherheitspflichten nach § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 AEG verstoßen. Grundsätzlich sei für alle Beteiligten – Schienenwegebetreiber, EVU, Halter – wichtig, dass sie Kenntnis über Beginn und Ende der tatsächlichen betrieblichen Verantwortlichkeiten hätten und Ansprechpartner bekannt seien. Die Pflicht lasse sich auch aus den durch die Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2016 konkretisierten Anforderungen an ein SMS herleiten. Nach den Regelungen des Grundsatz-INV hätte die Rail I. keinen eigenen Grundsatz-INV mit der O. AG schließen müssen, sondern hätte gemäß § 6 Grundsatz-INV durch den Abschluss einer Verkehrsvereinbarung in den Grundsatz-INV zwischen der Antragstellerin und der O. AG einbezogen werden können. Auch das Online-Portal, über das die Trassenbestellungen erfolgten, sehe ein Feld vor, in welchem Kontaktdaten des durchführenden EVU angegeben werden könnten und müssten. So könne eine Trasse unter eigener Kundennummer bestellt werden und im Feld „Kunde, Bevollmächtigter laut ABN“ ein weiteres EVU mit Kontaktdaten (Telefon, Fax, E-Mail) benannt werden, welches die Fahrt durchführen solle. Das Feld „weitere Kundenwünsche“ sei hierfür ungeeignet. Die Antragstellerin könne sich auch nicht auf die örtliche Grenzbetriebsvereinbarung G. - U. (DB-Richtlinie 302.2204Z01) berufen, da diese keine Bestimmungen enthalte, wonach in ihrem Anwendungsbereich von dem üblichen Prozess zur Einbeziehung eines dritten, den Verkehr eigenverantwortlich durchführenden EVU abgewichen werden könne.
Entgegen der Darstellung der Antragstellerin, wonach ausländische EVU auf Grundlage ihrer Sicherheitsbescheinigung in die ausgewählten Systemwechselbetriebsstellen einfahren dürften, sei es zur Durchführung von Grenzverkehren unter Beteiligung ausländischer EVU erforderlich, dass das polnische EVU über eine einheitliche Sicherheitsbescheinigung mit Gültigkeit im deutschen Raum verfüge. Dieses Verfahren gelte auch für die streitgegenständliche Teilstrecke. Derzeit verfügten 19 polnische EVU über eine solche einheitliche Sicherheitsbescheinigung mit einer Erweiterung für die Teilnahme am Eisenbahnbetrieb bis zum Grenzbahnhof G. S..
Fehle es dem polnischen EVU hingegen an einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung mit Gültigkeit im deutschen Raum, so führe die Antragstellerin zutreffend an, dass es dem polnischen EVU dann auch nicht möglich sei, mit der O. AG einen eigenen Grundsatz-INV zu schließen oder eine Vereinbarung über die Verkehrsdurchführung zu treffen, mithin keine Kundennummer existiere und es in der Folge auch nicht möglich sei, bei einer Trassenbestellung in dem Feld „Kunde, Bevollmächtigter laut ABN“ das polnische EVU unter Angabe einer Kundennummer als das den Verkehr durchführende EVU zu benennen.
Die Anordnung stelle damit gerade sicher, dass nur EVU eine Zugfahrt durchführten, die hierzu auch befugt seien. So werde nämlich verhindert, dass die Antragstellerin unter Umgehung der vorgesehenen Prozesse eine Trasse für ein polnisches EVU bestelle, das weder über eine Sicherheitsbescheinigung mit Gültigkeit im deutschen Raum verfüge noch gegenüber der Betreiberin der Schienenwege vertraglich dazu verpflichtet sei, die der Sicherheit dienenden Nutzungsbedingungen einzuhalten.
Das Vorgehen der Antragstellerin entspreche auch nicht der gängigen Praxis. Dies belegten die Ergebnisse des im Sektor im Jahr 2023 durchgeführten Prozessaudits.
Der Anordnung stehe auch nicht entgegen, dass am Unfalltag die Meldewege funktioniert hätten. Es gehe darum, präventiv Gefahren abzuwenden, die entstünden, wenn die O. AG sicherheitsrelevante Informationen an das den Verkehr durchführende EVU melden müsse und aufgrund der Bestellpraxis der Antragstellerin keinen unmittelbaren Ansprechpartner habe.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie des beigezogenen Verwaltungsvorgangs der Antragsgegnerin ergänzend Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Der Antrag hat keinen Erfolg.
Nach § 80 Abs. 1 Satz 1 VwGO haben Widerspruch und Anfechtungsklage aufschiebende Wirkung. Die aufschiebende Wirkung entfällt nach § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO in dem auch hier vorliegenden Fall, bei dem die sofortige Vollziehung im öffentlichen Interesse von der Behörde, die den Verwaltungsakt erlassen hat, besonders angeordnet worden ist. Das Gericht der Hauptsache kann in einem solchen Fall gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 Var. 2 VwGO die aufschiebende Wirkung wiederherstellen.
Die Anordnung der sofortigen Vollziehung ist bereits dann aufzuheben, wenn diese formell nicht ordnungsgemäß erfolgt ist. Im Übrigen hängt die Begründetheit des Antrags nach § 80 Abs. 5 Satz 1 Var. 2 VwGO davon ab, ob das Interesse der Antragstellerin, von der Vollziehung einer Maßnahme vorläufig verschont zu bleiben, das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung überwiegt. Dies ist der Fall, wenn bei summarischer Prüfung Erfolgsaussichten in der Hauptsache bestehen. Erweist sich die Ordnungsverfügung als offensichtlich rechtmäßig und ist darüber hinaus ein besonderes Vollziehungsinteresse gegeben, überwiegt hingegen das öffentliche Vollziehungsinteresse. Bei offenen Erfolgsaussichten ist dem Antrag stattzugeben, wenn bei einer allgemeinen Abwägung der beiderseitigen Interessen das Aussetzungsinteresse der Antragstellerin das Vollziehungsinteresse überwiegt.
In formaler Hinsicht genügt die Begründung der Anordnung der sofortigen Vollziehung der angegriffenen Ordnungsverfügung den Maßstäben des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO. Danach ist das besondere Interesse an der sofortigen Vollziehung eines Verwaltungsakts schriftlich zu begründen.
Die Antragsgegnerin hat im Bescheid einzelfallbezogen dargelegt, dass die sofortige Vollziehung der Verfügung im öffentlichen Interesse liege. Sie war sich des Ausnahmecharakters der sofortigen Vollziehung bewusst und hat dies hinreichend zum Ausdruck gebracht. Zur Begründung führte sie im Widerspruchsbescheid aus, das über das Vollzuginteresse hinausgehende Interesse an der sofortigen Vollziehung der Ziffern 2 bis 4 liege angesichts der hinreichend gewichtigen Gefahr für Leib und Leben von Personen vor und überwiege bei Abwägung der Interessen aller Beteiligter gegenüber dem Interesse der Antragstellerin an der Aussetzung der sofortigen Vollziehung. Es handele sich bei dem Unfall nicht um einen „unglücklichen Einzelfall“. Komme es erneut zu einem gefährlichen Ereignis wie der Entgleisung eines Zuges, so verlange der Schutz von Leib und Leben von Personen, dass der Betreiber der Schienenwege der Antragsgegnerin und den Rettungskräften unmittelbar das für die Verkehrsleistung verantwortliche EVU und dessen Ansprechpartner benennen könne.
Die Abwägung zwischen dem Aussetzungsinteresse der Antragstellerin und dem Vollziehungsinteresse der Antragsgegnerin fällt zulasten der Antragstellerin aus, da nach summarischer Prüfung keine Erfolgsaussichten in der Hauptsache bestehen. Ziffern 1 und 2 des Bescheids der Antragsgegnerin vom 15. Mai 2023 in Gestalt der Ziffern 2 und 3 des Widerspruchsbescheids vom 8. Juli 2024 sind nach dem derzeitigen Sach- und Streitstand rechtmäßig und verletzen die Antragstellerin nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Auch liegt das besondere öffentliche Vollziehungsinteresse vor.
Die Anordnung in Ziffer 2 des Widerspruchsbescheids, mit der die ursprüngliche Ziffer 1 des Bescheids vom 15. Mai 2023 modifiziert wurde, ist rechtmäßig.
Entgegen der Ansicht der Antragstellerin liegt keine reformatio in peius vor. Unter einer reformatio in peius ist die Verböserung des Verwaltungsakts durch die Widerspruchsbehörde zu Lasten des Widerspruchsführers zu verstehen. Sie liegt dabei vor, wenn die Widerspruchsbehörde die angegriffene belastende Entscheidung zu Lasten des Widerspruchsführers quantitativ verschärft.
Vgl. Porsch, in: Schoch/Schneider, VwGO, § 68 Rn. 47.
Vorliegend hat die Antragsgegnerin die Verfügung des Ausgangsbescheids nicht verbösert, sondern lediglich näher konkretisiert. Sie hat klargestellt, dass die Anordnung tatbestandlich nur einschlägig ist, wenn die Antragstellerin die bestellte Trasse nicht selbst befährt. Indem auf die konkrete Durchführung (Befahren der Trasse) und nicht mehr – wie die Formulierung im Ausgangsbescheid – auf das Merkmal „als EVU auftreten“ abgestellt wurde, wurde der Tatbestand sogar verdeutlicht. Die zusätzliche Anordnung „Dabei haben Sie unter Angabe von Kontaktdaten auch Ansprechpartner zur Übermittlung sicherheitsrelevanter Informationen zu benennen.“ stellt ebenfalls keine quantitative Verschärfung dar, sondern ist von der Anordnung im Ausgangsbescheid gedeckt, nach der die Antragstellerin in den genannten Fällen das durchführende EVU benennen soll. Die Angabe der Kontaktdaten verweist insoweit lediglich auf die Eingabefelder im Trassenanmeldeformular und den dort einzutragenden Angaben.
Die Anordnung kann auf den allein in Betracht kommenden § 5a Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) als Ermächtigungsgrundlage gestützt werden. Danach können die Eisenbahnaufsichtsbehörden in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber denjenigen, die durch die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften verpflichtet werden, die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften erforderlich sind.
Das Eisenbahn-Bundesamt ist für den Erlass der streitgegenständlichen Anordnung gemäß § 5 Abs. 1e Satz 1 Nr. 4, Satz 2, Abs. 2 AEG i.V.m. § 3 Abs. 1 Nr. 2 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEVVG) zuständig.
Gemäß § 5 Abs. 1a Nr. 2a AEG sind für die Eisenbahnaufsicht im Ausgangspunkt die Länder zuständig, wenn sich die Aufsicht wie bei der Antragstellerin gegen eine nichtbundeseigene Eisenbahn mit Sitz im Inland richtet. Eine hiervon abweichende Zuständigkeitsregelung findet sich in § 5 Abs. 1e Satz 1 Nr. 4 AEG, wonach dem Bund für Eisenbahnen im übergeordneten Netz, für die Halter von hierauf verkehrenden Eisenbahnfahrzeugen, für die für deren Instandhaltung zuständigen Stellen und für die sonstigen Verantwortlichen im übergeordneten Netz die Eisenbahnaufsicht über nichtbundeseigene Eisenbahnen, die einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung bedürfen, mit Ausnahme der Überwachung der Beachtung der Vorschriften der §§ 10 bis 13 AEG obliegt.
Vgl. zu einem ähnlichen Fall und zur Verfassungsmäßigkeit der Regelung: VG Köln, Urteil vom 28. August 2015 – 18 K 6935/14 – juris Rn. 61 ff.
Diese Zuständigkeitsregelung ist einschlägig, da die Antragstellerin als Eisenbahnverkehrsunternehmen eine nichtbundeseigene Eisenbahn (vgl. § 2 Abs. 1 AEG) ist, die einer Sicherheitsbescheinigung nach § 7a Abs. 1 AEG für ihre Tätigkeit bedarf. Vorliegend steht auch keine Maßnahme nach § 10 bis § 13 AEG im Streit. Gemäß § 5 Abs. 1e Satz 2 AEG nimmt der Bund die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach § 5 Abs. 2 Satz 1 AEG zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr – mithin nach § 3 Abs. 1a BEVVG durch das Eisenbahn-Bundesamt.
Die nach § 28 Abs. 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) erforderliche Anhörung erfolgte durch Schreiben vom 20. März 2023 und im Rahmen einer Videokonferenz am 21. April 2023.
Die materiellen Tatbestandsvoraussetzungen für ein Eingreifen der Antragsgegnerin liegen vor.
§ 5a Abs. 2 Nr. 1 AEG setzt die Feststellung eines Verstoßes bzw. die Verhütung künftiger Verstöße gegen die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften voraus. Hierbei handelt es sich um das AEG und die darauf beruhenden Rechtsverordnungen, das Recht der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft, sowie um zwischenstaatliche Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen.
Gemäß § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 AEG sind die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen.
Indem die Antragstellerin gegenüber der O. AG vorgibt, die angemeldete Trasse selbst als verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen durchzuführen, obwohl dies nicht den tatsächlichen Gegebenheiten entspricht, verstößt sie gegen ihre Pflicht zur sicheren Betriebsführung.
Adressaten der Pflicht zur sicheren Betriebsführung sind Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen. Nach § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahnen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). Fahrzeughalter werden in § 2 Abs. 13 AEG legal definiert als Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können. Eisenbahnverkehrsunternehmen sind nach § 2 Abs. 3 AEG alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht.
Die Verantwortung für den sicheren Betrieb wird den Adressaten vom Gesetz gemeinsam zugewiesen, ohne dass eine scharfe Verantwortlichkeitsabgrenzung vorgenommen wird. Daraus folgt, dass die gemeinsame Verantwortung von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Haltern für die Betriebssicherheit in einer Weise wahrzunehmen ist, die auf Kooperation und wechselseitiger Kontrolle basiert.
Vgl. dazu Hermes/Schweinsberg, in: Beck’scher AEG-Kommentar, 2. Aufl. 2014, § 4 Rn. 31, 37.
Ein derartiges Kooperations- und Kontrollverhältnis verlangt, dass die jeweils Beteiligten Kenntnis voneinander haben und die wechselseitige Verantwortlichkeit auch den tatsächlichen Gegebenheiten entspricht. Dies setzt u.a. voraus, dass das Eisenbahninfrastrukturunternehmen weiß, auf welcher Trasse welches Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Verkehrsdienst i.S.d. § 2 Abs. 2 AEG erbringt.
Um dies sicherzustellen, hat die O. AG ein zweistufiges System entwickelt.
Vgl. Grün, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, § 20 ERegG Rn. 19.
Zunächst wird ein schriftlicher Grundsatz-Infrastrukturnutzungsvertrag (Grundsatz-INV) zwischen den Vertragsparteien abgeschlossen. Dieser legt die Kundennummer und die wechselseitigen Ansprechpartner fest, bezieht die geltenden Nutzungsbedingungen und Entgelte ein und trifft weitere Regelungen (Laufzeit, Kündigung u.a.). Darauf aufbauend wird dann der Einzelnutzungsvertrag geschlossen, der die Parameter der konkret vereinbarten Trasse und den dafür zu entrichtenden Trassenpreis beinhaltet.
Durch dieses System besteht für die konkrete Trasse Klarheit, welches Eisenbahninfrastrukturunternehmen und welches Eisenbahnverkehrsunternehmen im gemeinsamen Verantwortlichkeitsbereich miteinander verbunden sind.
Gemessen daran liegt ein Verstoß gegen die sichere Betriebsführung vor, wenn ein Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenüber dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen als dasjenige Unternehmen auftritt, das den Verkehrsdienst erbringt, obwohl tatsächlich ein anderes Unternehmen die Personen bzw. Güter befördert.
Ein derartiges Geschehen ereignete sich am 18. Januar 2023. Der Zug mit der Zugnummer N01 war die Anschlussfahrt des Zuges mit der Zugnummer N02 auf seinem Laufweg Richtung J.. Die Trasse für den Abschnitt G. S. bis G. Grenze bestellte die Antragstellerin selbst als Zugangsberechtigte mit ihrer Kundennummer N05, gab im Feld „Kunde, Bevollmächtigter laut ABN“ „X. EVUE Q. W.“ an und füllte die Felder „Telefon, Fax und Email“ mit ihren Kontaktdaten aus. Tatsächlich wurde der Zug jedoch mit einer Lokomotive und einem Triebfahrzeugführer der Rail I. bedient.
Hierbei handelte es sich auch nicht um einen Einzelfall, da dieser Ablauf nach eigenen Angaben der Antragstellerin ihrem üblichen Vorgehen bei grenzüberschreitenden Verkehren vom Bahnhof G. S. in Richtung J. entspreche.
Die Antragstellerin kann sich auch nicht darauf berufen, dass ihr Vorgehen den gesetzlichen Regelungen entspreche, nach denen Verantwortlichkeiten in zulässiger Weise übertragen werden könnten. Grundsätzlich sieht § 42 Abs. 1 Satz 2 ERegG vor, dass nach der Zuweisung an den Zugangsberechtigten die Schienenwegkapazität von diesem nicht auf Dritte übertragen werden darf. Hiervon sehen § 51 Abs. 1 Satz 3 ERegG und § 22 ERegG gewisse Ausnahmen vor, deren Voraussetzungen hier jedoch nicht gegeben sind.
§ 51 Abs. 1 Satz 3 ERegG, wonach der Zugangsberechtigte, der kein Eisenbahnverkehrsunternehmen ist, zur Nutzung der Schienenwegkapazität bei Antragstellung ein Eisenbahnverkehrsunternehmen benennt, das den angemeldeten Verkehr durchführen soll, ist nicht einschlägig, da die Antragstellerin ein Eisenbahnverkehrsunternehmen ist.
Auch eine Übertragung der Verpflichtung auf Dritte gemäß § 22 ERegG liegt hier nicht vor. Danach kann ein Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Erfüllung seiner Verpflichtungen aus einem Beförderungsvertrag verlangen, dass statt seiner ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen (Drittunternehmen) in die Rechte und Pflichten aus den Vereinbarungen nach den § 20 und § 21 ERegG eintritt. Für diese Konstellation sieht § 6 i.V.m. Anlage 1 des Grundsatz-INV vor, dass die O. AG mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Drittunternehmen eine Vereinbarung über die Verkehrsdurchführung abschließt. Von der grundsätzlichen Möglichkeit des § 22 ERegG hat die Antragstellerin jedoch keinen Gebrauch gemacht.
Die von der Antragstellerin gewählte Form, im Feld „weitere Kundenwünsche“ anzugeben, dass eine „Übergabe an Rail K.“ erfolgt, genügt den oben aufgezeigten Anforderungen an eine klare Verantwortlichkeitszuweisung nicht. Dass die Rail I. nach Angaben der Antragstellerin keinen Grundsatz-INV mit der O. AG abschließen konnte und damit der Weg über § 22 ERegG ausgeschlossen gewesen sei, ändert daran nichts. Diese Tatsache belegt vielmehr, dass die Rail I. offensichtlich nicht befugt war, die Trasse eigenverantwortlich zu bedienen. Das Vorgehen der Antragstellerin stellt insoweit eine Umgehung eines Nutzungshindernisses dar und ähnelt einer Strohmann-Situation.
Bei dem von der Antragstellerin als gängige Praxis beschriebenen Vorgehen handelt es sich auch nicht um eine anerkannte Regel der Technik.
Eine Legaldefinition von anerkannten Regeln der Technik findet sich weder im Allgemeinen Eisenbahngesetz noch in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Auf europäischer Ebene hat der Verordnungsgeber in Art. 3 Nr. 19 der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Art. 6 Abs. 3 lit. a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der zwar einen materiell-rechtlichen Eisenbahnbezug aufweist, vorliegend aber nicht einschlägig ist, anerkannte Regeln der Technik als schriftlich festgelegte Regeln definiert, die bei ordnungsgemäßer Anwendung dazu dienen können, eine oder mehrere spezifische Gefährdungen zu kontrollieren und damit einen ersten Bedeutungshinweis gegeben.
Nach nationaler Rechtsprechung und Literatur handelt es sich bei anerkannten Regeln der Technik um schriftlich fixierte oder mündlich überlieferte technische Festlegungen für technische Normen, Verfahren, Einrichtungen und Betriebsweisen oder eine Kombination dieser, die nach herrschender Auffassung der beteiligten Kreise (Fachleute, Anwender, öffentliche Hand und, soweit einschlägig, Verbraucherinnen und Verbraucher) geeignet sind, das gesetzlich vorgegebene Ziel zu erreichen und die sich in der Praxis allgemein bewährt haben oder deren Bewährung nach herrschender Auffassung in überschaubarer Zeit bevorsteht.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 30. September 1996 – 4 B 175.96 – juris Rn. 5; VGH Mannheim, Urteil vom 23. Juni 1992 – 14 S 442/89 – juris Orientierungssatz 1; Metzler, in: Kühling/Otte, AEG, § 5a Rn. 62; Burgi, DÖV 2012, 653 (658).
Entscheidend ist die auf wissenschaftlicher Erkenntnis und praktischer Erfahrung beruhende Überzeugung der Mehrzahl der mit den einschlägigen Arbeiten befassten Personen, dass die Einhaltung der Regeln richtig und notwendig ist. Als Ausdruck der herrschenden Auffassung unter den technischen Praktikern sind sie nur dann zu werten, wenn sie tatsächlich die in der Praxis überwiegend angewandte Vollzugsweise wiedergeben.
Vgl. Hermes/Schweinsberg, in: Beck’scher AEG-Kommentar, 2. Aufl. 2014, § 4 Rn. 107.
Die anerkannten Regeln der Technik stellen dabei den niedrigsten technischen Standard dar, der unterhalb des „Stands der Technik“ und des „Stands von Wissenschaft und Technik“ liegt.
Vgl. zum Rechtsbegriff: Burgi, DÖV 2012, 653 (658).
Gemessen daran fehlt es vorliegend bereits an der überwiegend angewandten Vollzugspraxis des seitens der Antragstellerin vorgebrachten Vorgehens. So hat die Antragsgegnerin unwidersprochen vorgetragen, dass die Ergebnisse des im Sektor im Jahr 2023 durchgeführten Prozessaudits nicht bestätigen würden, dass der überwiegende Anteil anderer EVU im Grenzbereich vergleichbar zur Antragstellerin agiere und die EVU, die die konkrete Fahrt durchführen, nicht gegenüber der O. AG benennen.
Auch das Vorgehen bei dem dem streitgegenständlichen Zug vorangehenden Zug mit der Zugnummer N02 macht deutlich, dass der Weg gemäß § 22 ERegG und § 6 i.V.m. Anlage 2 des Grundsatz-INV in der Praxis genutzt werden kann. Für diese Strecke hatte die X. GmbH & Co. KG (Kundennummer N03) als Zugangsberechtigte die Trasse bestellt und die Antragstellerin als durchführendes EVU beauftragt. In der Trassenanmeldung wurde im Feld „Kunde, Bevollmächtigter laut ABN“ angegeben: „X. EVUE Q. W. (Dispo_1)“. Die weiteren Kontaktdaten (Telefon, Fax und Email) beziehen sich ausschließlich auf die Antragstellerin. Dieser Zugtrasse lag auch eine zwischen der O. AG als Betreiberin des Schienenweges, der X. GmbH & Co. KG sowie der Antragstellerin geschlossene „Vereinbarung über die Verkehrsdurchführung“ zu Grunde.
Die Anordnung in Ziffer 2 des Widerspruchsbescheides vom 8. Juli 2024 ist ermessensgerecht und insbesondere verhältnismäßig. Sie ist geeignet, den Verstoß gegen die sichere Betriebsführung zu beseitigen und künftige Verstöße zu verhindern. Die Angabe des Drittunternehmens mit entsprechenden Kontaktdaten ermöglicht zum einen die Prüfung des Infrastrukturunternehmens, ob das Drittunternehmen befugt ist, die Trasse zu bedienen. Zum anderen sind schnelle und sichere Kommunikationswege zwischen den Verantwortlichkeitsträgern gewährleistet, ohne dass ein weiteres Unternehmen wie die Antragstellerin dazwischengeschaltet ist. Mildere, gleich geeignete Mittel sind nicht ersichtlich. Der mit der Anordnung für die Antragstellerin verbundene Aufwand, den nach § 22 ERegG i.V.m. § 6 i.V.m. Anlage 1 des Grundsatz-INV vorgegebenen Weg zukünftig einzuschlagen, steht nicht außer Verhältnis zum Sicherheitszweck, den die Antragsgegnerin im öffentlichen Interesse verfolgt.
Die in Ziffer 3 gesetzte Umsetzungsfrist ist ebenfalls rechtmäßig. Insbesondere gewährt sie der Antragstellerin hinreichend Zeit, die Anordnung in Ziffer 2 des Widerspruchsbescheides umzusetzen.
Anhaltspunkte dafür, dass die Zwangsgeldandrohung rechtswidrig ist, hat die Antragstellerin nicht vorgetragen und sind auch sonst nicht ersichtlich.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.
Die Streitwertfestsetzung ergibt sich aus § 52 Abs. 2, § 53 Abs. 2 Nr. 2 GKG.

Rechtsmittelbelehrung:
Gegen Ziffer 1 dieses Beschlusses kann innerhalb von zwei Wochen nach Bekanntgabe bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, Beschwerde eingelegt werden.
Die Beschwerdefrist wird auch gewahrt, wenn die Beschwerde innerhalb der Frist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, eingeht.
Die Beschwerde ist innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe der Entscheidung zu begründen. Die Begründung ist, sofern sie nicht bereits mit der Beschwerde vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen.
Gegen Ziffer 2 dieses Beschlusses kann innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, Beschwerde eingelegt werden. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.
Die Beschwerde ist bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, einzulegen. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.

Zitierte Normen: §§ 10 bis 13 AEG
§ 7a AEG
§ 6 Grundsatz-INV
§ 21 ERegG
§ 7 AEG
§ 18 ESiV
§ 13 AEG
§ 20 ERegG
§ 22 ERegG
§ 22 ERegG
§ 5a Abs. 2 AEG
§ 5 Abs. 1 Nr. 1 AEG
§ 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 AEG
§ 5 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 2 AEG
§ 80 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO
§ 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 5 Abs. 1 AEG
§ 5 Abs. 1e Satz 1 Nr. 4, Satz 2, Abs. 2 AEG
§ 5 Abs. 1a Nr. 2a AEG
§ 5 Abs. 1e Satz 1 Nr. 4 AEG
§ 2 Abs. 1 AEG
§ 7a Abs. 1 AEG
§ 5 Abs. 1e Satz 2 AEG
§ 5 Abs. 2 Satz 1 AEG
§ 3 Abs. 1a BEVVG
§ 5a Abs. 2 Nr. 1 AEG
§ 2 Abs. 13 AEG
§ 2 Abs. 3 AEG
§ 2 Abs. 2 AEG
§ 42 Abs. 1 Satz 2 ERegG
§ 51 Abs. 1 Satz 3 ERegG
§ 51 Abs. 1 Satz 3 ERegG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 53 Abs. 2 Nr. 2 GKG
§ 28 Abs. 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes

Zitierte Entscheidungen: DÖV 2012, 653
18 K 4528/24
18 K 6935/14
4 B 175.96
14 S 442/89