Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Baden-Württemberg, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2004-11-02, Aktenzeichen 5 S 1063/04

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
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Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 09.03.2004 für den Neubau der Straßenbahn von Heidelberg nach Kirchheim.
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Die ca. 4,4 km lange Strecke beginnt in der Innenstadt Heidelbergs am Römerkreis, wo sie mit der vorhandenen Gleisanlage der Beigeladenen verknüpft wird, führt über die Ringstraße, die Carl-Benz-Straße, die Hebelstraße, den Kirchheimer Weg, die Schwetzinger Straße und den Heuauerweg bis zum Friedhof in Kirchheim, wo sie in einer Wendeschleife endet. Die gesamte Strecke wird zum großen Teil zweigleisig auf besonderem Bahnkörper (unabhängig vom Individualverkehr) geführt. Zwischen km 0+790 und km 1+0,25, zwischen km 1+100 und km 1+510 sowie zwischen km 2+700 und km 3+030 ist lediglich eine eingleisige Trassenführung geplant. Im Streckenverlauf sind insgesamt 9 Haltestellen vorgesehen, darunter auch die Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße mit einer Bahnsteighöhe von 0,20 m im Bereich der an der Hebelstraße gelegenen Grundstücke Flst.Nr. 6683 und 6684 der Klägerin. Im Zuge der Errichtung des Vorhabens werden verschiedene Umbau- und Anpassungsmaßnahmen für Straßen und Wege erforderlich, u. a. im Bereich
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- Heuauerweg
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Reduktion der Fahrbahnbreite auf 6,00 m
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Gehwegbreite ca. 2,25 m, in kurzen Abschnitten <=2,00 m
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- Schwetzinger Straße
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Im Bereich Pleikartsförsterstraße-Odenwaldstraße wird ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit Höchstgeschwindigkeit V=20 km/h eingerichtet
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Einbahnregelung mit Fahrtrichtung Nord
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Zufahrt aus der Hegenichstraße
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Sperrung der Haltestelle Kirchheim-Rathaus für den durchfahrenden Individualverkehr
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Überlagerung der IV-Fahrspur und der östlichen Straßenbahntrasse im Haltestellenbereich Odenwaldstraße
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Gehwegbreiten: Nördlich 2,30 m - 2,50 m, südlich 2,00 m - 2,50 m
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- Hebelstraße (Rudolf-Diesel-Straße bis Carl-Benz-Straße)
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Fahrbahnbreite für IV je 3,50 m
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Gehwegbreiten: 2,00 m bis 2,17 m (Bereich Media Markt 4,50 m)
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Kreisverkehrsplatz Hebelstraße/Carl-Benz-Straße mit Bypassspur von Carl-Benz-Straße in südliche Hebelstraße
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kein Radweg
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Die neue Straßenbahnstrecke wird in Kirchheim (im Bereich der Schwetzinger Straße) zu einer teilweisen Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs in die Nebenstraßen führen. Zu dessen Bewältigung sind folgende Regelungen vorgesehen:
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- Die Schwetzinger Straße wird zwischen den Hausnummer 27-93 zur Einbahnstraße in Richtung Norden.
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- Der Bereich der Schwetzinger Straße 17-27 wird für den durchfahrenden MIV gesperrt.
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- Zwischen Pleikartsförsterstraße und Odenwaldstraße wird ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h eingerichtet.
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- Die Hegenichstraße wird zwischen den Hausnummern 2a und 4 für den Begegnungsverkehr geöffnet.
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- Die Schmitthennerstraße wird zwischen Schäfergasse 40 und Schwetzinger Straße 105 zur Einbahnstraße in Richtung Osten, im Bereich Schmitthennerstraße 1-37 zur Einbahnstraße in Richtung Westen.
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- Die Alstaterstraße wird zwischen den Hausnummern 2 und 26 zur Einbahnstraße in Richtung Osten und zwischen Schwetzinger Straße 101 und Alstaterstraße 29 zur Einbahnstraße in Richtung Westen.
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Die Klägerin ist Eigentümerin der in einem Gewerbegebiet an der Hebelstraße gelegenen insgesamt 10.303 m² großen Grundstücke Flst.Nr. 6683 und 6684. Von letzterem werden infolge Verschwenkung der Fahrbahn der Hebelstraße im Zusammenhang mit der Errichtung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße 337 m² dauernd für die Anlegung insbesondere des Gehwegs sowie 168 m² vorübergehend und von ersterem 54 m² ebenfalls vorübergehend für die Errichtung der „Entladefläche Lastzug“ in Anspruch genommen. Die Grundstücke sind mit einem mehrgeschossigen Geschäftsgebäude bebaut, in dem die Fa. ... „Anker-Mieterin“ ist. Entlang der nördlichen Grenze des Grundstücks Flst.Nr. 6683 verläuft die Feuerwehrzufahrt. Im südlichen und im westlichen (rückwärtigen) Bereich des Anwesens sind Stellplätze angelegt mit einer Zufahrtsmöglichkeit von der Hebelstraße und einer Ausfahrtmöglichkeit zur Rudolf-Diesel-Straße. Die Warenausgabe befindet sich in der Nordostecke des Geschäftsgebäudes im Bereich der Einmündung der Feuerwehrzufahrt in die Hebelstraße; hier erfolgt auch das Entladen von Lieferfahrzeugen (Warenannahme).
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Unter III. des Planfeststellungsbeschlusses werden u.a. die Zusagen der Beigeladenen für verbindlich erklärt, dass
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1.11 die Erreichbarkeit des Grundstücks Hebelstraße 20 bis 22 (...) durch eine Behelfszufahrt (Aufweitung der Zufahrt auf doppelte Breite und Nutzung je einer Hälfte) gewährleistet bleibt.
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1.13 während der Bauzeit Hinweisschilder im öffentlichen Straßenraum aufgestellt werden, die die jeweils aktuelle Verkehrsführung verdeutlichen.
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Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Nachdem die Beigeladene im August 1997 dem Regierungspräsidium Karlsruhe die Absicht mitgeteilt hatte, ein Planfeststellungsverfahren für den Neubau der Straßenbahnstrecke nach Kirchheim zu beantragen, führte das Stadtplanungsamt der Stadt Heidelberg am 18.05.1998 auftragsgemäß den Scoping-Termin zur Festlegung des Untersuchungsrahmens der Umweltverträglichkeitsprüfung durch. Auf Antrag der Beigeladenen vom 12.11.1998 leitete das Regierungspräsidium Karlsruhe das Planfeststellungsverfahren ein und bat die Stadt Heidelberg als Anhörungsbehörde, die Stellungnahmen der Behörden, der Gemeinden und der übrigen Beteiligten einzuholen. Nach vorheriger amtlicher Bekanntmachung im Stadtblatt der Stadt Heidelberg vom 18.11.1998 lagen die Pläne in der Zeit vom 23.11.1998 bis einschließlich 22.12.1998 (erstmals) zur Einsichtnahme öffentlich aus. Am 21.12.1998 erhoben Architekt Sch. in Vertretung der Klägerin sowie der Geschäftsführer der Fa. ... Heidelberg Anregungen und Bedenken, weil sowohl eine direkte Zufahrt aus Richtung Kirchheim wie auch die Belieferung durch Lkw mit Anhänger bzw. durch Sattelschlepper nicht mehr (in der bisherigen Form) gewährleistet seien. Auf Grund der Vielzahl der seitens Privater und der Träger öffentlicher Belange eingegangenen Stellungnahmen wurde die gesamte Planung überarbeitet. Nach vorheriger Bekanntmachung im Stadtblatt der Stadt Heidelberg vom 16.10.2002 lagen die geänderten Pläne in der Zeit vom 28.10.2002 bis einschließlich 27.11.2002 zur Einsichtnahme durch jedermann aus.
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Mit (per Fax) am 11.12.2002 eingegangenem Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten brachte die Klägerin vor: Die Fa. ..., eine Mieterin ihres Anwesens, werde bei Realisierung des Vorhabens in ihrer Existenz bedroht, so dass der Mietvertrag nicht mehr erfüllt werden könne. Während der Bauphase werde es zu unzumutbaren Beeinträchtigungen kommen. Es müsse eine ungestörte Anfahrt der täglich ca. 2000 Kunden über die Hebelstraße gewährleistet sein, da sonst ein Umsatzrückgang von bis zu 75 % drohe. Eine Anfahrt über die Rudolf-Diesel-Straße, über die bisher lediglich abgefahren werde, sei nicht möglich, da wegen der geringen Breite nur ein Pkw passieren könne. Auch die Warenausgabe sei nur über die Hebelstraße möglich. Im Rahmen der Bauausführung müsse ein detaillierter Verkehrsleitplan erstellt werden; der Hinweis „Anlieger frei“ sei insoweit ungenügend. Dies gelte insbesondere auch für den Lieferverkehr. Die Anlieferung von Waren zum ... erfolge mittels Lkw auf Grund genauer Zeitvorgaben üblicherweise in halbstündlichem Rhythmus. Die Fahrzeuge hätten einen Wendekreis von bis zu 30 m, so dass sie bei einer auch nur teilweisen Sperrung der Hebelstraße nicht auf das Betriebsgelände fahren könnten. Die Fa. ... befürchte daher, ihren Geschäftsbetrieb einstellen zu müssen. Auch nach Abschluss der Bauarbeiten verblieben planbedingt erhebliche nachteilige Auswirkungen. Es werde zu einem Kundenrückgang kommen, da Pkw aus Richtung Kirchheim nicht mehr unmittelbar (nach links) auf das Geschäftsgelände fahren könnten. Besonders problematisch erscheine der erhebliche Umweg, den Kunden zwecks Abholung gekaufter Ware nehmen müssten, unabhängig davon, ob sie über die Hebelstraße zurückführen oder über die Rudolf-Diesel-Straße und die Carl-Benz-Straße, jeweils über den dortigen Kreisverkehr. Auf Grund der Erhöhung der Straßenbahntrasse um 0,20 m werde der Kreisverkehr bei Durchfahrt der Bahn halten müssen, was den Verkehrsfluss erheblich beeinträchtige. Auch eine Belieferung des ... sei wegen der Größe der Fahrzeuge und des damit verbundenen Wendekreises kaum mehr möglich, da ein Ausweichen auf die Gegenfahrbahn der Hebelstraße bei erhöhtem Bahn-körper nicht in Betracht komme. Die Erhöhung der Trasse sei ausschließlich vor dem Hintergrund des Erhalts von Fördermitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz verständlich und diene keinesfalls dem Verkehrsfluss. Der planbedingte teilweise Entzug von Grundeigentum sei nicht gerechtfertigt. Die Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Personennahverkehrs werde wegen der immensen Kosten nicht verbessert. Auch die Verkehrssicherheit, insbesondere in der Schwetzinger Straße in Kirchheim, werde beeinträchtigt. Ferner werde Pkw-Verkehr aus der einzigen Ortsdurchfahrtsstraße von Kirchheim in die Anwohnerstraßen verdrängt, die damit einer erhöhten Immissionsbelastung und sonstigen Gefährdungen ausgesetzt würden. Eine signifikante Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs zum öffentlichen Personennahverkehr sei auf Grund der geplanten Straßenbahn nicht zu erwarten. Zudem werde das Angebot des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs durch den Einsatz der S-Bahn, die zum Heidelberger Hauptbahnhof (mit unproblematischen Umsteigemöglichkeiten) führe, deutlich verbessert. Eine fehlerfreie Variantenuntersuchung habe nicht stattgefunden. Bei einer Verlegung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße könne die geänderte Straßenführung (Fahrbahnverschwenkung) und damit die Inanspruchnahme ihres Grundeigentums entfallen.
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Nach Mitteilung im Stadtblatt der Stadt Heidelberg vom 30.04.2003 fand der Erörterungstermin am 13. und 14.05.2003 in Kirchheim statt. Auf Grund der im Rahmen der zweiten Offenlegung eingegangenen Anregungen, Bedenken und Einwendungen wurden die Pläne teilweise nochmals geändert. So wurde auf dem Anwesen der Klägerin eine „Entladefläche Lastzug“ im Bereich der Warenausgabe parallel zur Hebelstraße (unter Wegfall von drei bisher hier stehenden Bäumen) vorgesehen. Die dauernde Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 6684 wurde von 417 m² auf 337 m² reduziert, die vorübergehende Inanspruchnahme von 90 m² auf 168 m² erhöht; beim Grundstück Flst.Nr. 6683 entfiel die bisher vorgesehene dauernde Inanspruchnahme von 42 m² völlig, die vorübergehende Inanspruchnahme wurde (entsprechend) von 12 m² auf 54 m² erhöht. Die geänderten Pläne wurden von der Beigeladenen sowohl an die Fa. ... wie auch an die Klägerin direkt übersandt. Die Träger öffentlicher Belange wurden ebenfalls gehört. Unter dem 08.10.2003 verfasste die Stadt Heidelberg den Anhörungsbericht, in dem sie das Vorhaben befürwortete.
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Mit Beschluss vom 09.03.2004 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe den Plan für den Neubau der Straßenbahn von Heidelberg nach Kirchheim fest. Zur Begründung wurde im Wesentlichen ausgeführt: Die Planung sei erforderlich. Das Vorhaben entspreche den Zielsetzungen des Personenbeförderungsgesetzes für Straßen- und Stadtbahnen, unter Berücksichtigung beschlossener Nahverkehrspläne eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sicherzustellen und die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. Entsprechende Vorgaben seien auch im Landesentwicklungsplan und im Regionalplan Unterer Neckar enthalten. Eine Straßenbahn sei besser als andere Verkehrsmittel geeignet, den (hohen) Verkehrsbedarf in einer Weise zu befriedigen, die den umweltpolitischen Belangen Rechnung trage. In Kirchheim überwögen die Wohnungen die vorhandenen Arbeitsplätze, was eine große Zahl von Auspendlern und ein entsprechend hohes Verkehrsaufkommen zur Folge habe. Derzeit führen täglich ca. 11.800 Fahrgäste mit den Buslinien 11, 41 und 42 auf den durch das Vorhaben erschlossenen Strecken. Zudem sei eine Steigerung der Nachfrage um ca. 1.700 Fahrgäste täglich zu erwarten, bei entsprechender Verringerung des Individualverkehrs. Die Buslinien 41 und 42 dienten künftig nur noch als verkürzte Zubringerlinien ab Rathaus Kirchheim nach bzw. aus Sandhausen und Walldorf. Die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs werde erhöht durch Wegfall der Umsteigenotwendigkeit von Bus auf Straßenbahn, durch Reduzierung der Reisezeit (Endhaltestelle Friedhof in Kirchheim bis zum Bismarckplatz) von durchschnittlich 20 Minuten auf künftig 14 Minuten, durch Schaffung eines barrierefreien, behindertengerechten Angebots, durch nahezu Verdoppelung der Beförderungskapazität, durch Erhöhung des Fahrkomforts infolge Einsatz moderner Schienenfahrzeuge sowie durch geringere Störanfälligkeit und größere Pünktlichkeit. Zielrichtung der in Betrieb genommenen S-Bahn Rhein-Neckar sei die Verbindung zum Hauptbahnhof (neben der Buslinie 11) und nicht zur Innenstadt von Heidelberg; diese solle mit der geplanten Straßenbahnstrecke hergestellt werden. Zweifel an der Planrechtfertigung könnten nicht aus dem Altmark-Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 24.07.2003 abgeleitet werden; dessen Auswirkungen auf einzelne Finanzierungsinstrumente des öffentlichen Personennahverkehrs bedürften einer umfassenden Prüfung, womit die zuständigen Bund-Länder-Fachausschüsse derzeit betraut seien; zusätzliche beihilferechtliche Restriktionen für die Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen seien allerdings schon deshalb unwahrscheinlich, weil sich die Entscheidung nur auf Ausgleichszahlungen für den Betrieb von Verkehrsdiensten beziehe. Unabhängig davon sei die Frage der Wirtschaftlichkeit des umstrittenen Vorhabens nicht Gegenstand der Planfeststellung, vielmehr finde eine entsprechende Überprüfung im Verfahren zur Bewilligung von GVFG-Mitteln statt. Insoweit habe das Ministerium für Umwelt und Verkehr keine grundsätzlichen Hinderungsgründe für eine Finanzierungsbewilligung geäußert. Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke würden die Luftverunreinigungen dadurch abnehmen, dass zwei Buslinien eingestellt bzw. nur noch bis zur Haltestelle Rathaus Kirchheim geführt würden und darüber hinaus der motorisierte Individualverkehr abnehmen werde. Durch den Straßenbahnbetrieb werde es auch nicht zu unzumutbaren Erschütterungseinwirkungen bei den Anwohnern und zu Gebäudeschäden kommen. Da der Neubau des Schienenweges auch zu baulichen Veränderungen an vorhandenen Straßen führe, sei unter Lärmschutzaspekten die Gesamtbaumaßnahme in den Blick zu nehmen. Soweit danach Grenzwertüberschreitungen festzustellen seien, bestehe Anspruch auf passiven Lärmschutz, da Schutzwände entlang der betroffenen Straßen wegen der zahlreichen Grundstückszufahrten sowie aus städtebaulichen Gründen nicht in Betracht kämen. Planbedingt werde es in Kirchheim auch zur Verlagerung von Verkehr in die Nebenstraßen kommen. Teilweise liege die damit verbundene Zunahme des Lärms unterhalb der Hörbarkeitsschwelle, im Übrigen würden bei wahrnehmbarer Pegelzunahme die vergleichend herangezogenen Grenzwerte der 16. BImSchV nicht überschritten; teilweise seien auch spürbare Pegelminderungen prognostiziert worden. Die Null-Variante, die Variante 1 „Sickingenbrücke“, die Variante 2 „Alte Güterbahn-Strecke“ sowie die Variante 8 „Kirchheimer Weg + Westliche Güterbahn“ seien nicht vorzugswürdig, die Variante 4 „Bahnstadt und Hauptbahnhofbrücke“, die Variante 5 „Sportgelände Harbigweg“, die Variante 6 „Speyerer Straße“, die Variante 7 „Kirchheimer Weg + Westrand-Umfahrung“ sowie die Variante 9 „Einführung eines Stadtbahnsystems mit Nutzung der DB-Trasse“ seien schon keine echte Alternativen, da mit ihnen wesentliche Planungsziele nicht erreicht würden; auch alle übrigen im Verfahren angesprochenen alternativen Streckenführungen seien nicht in der Lage, eine leistungsfähigere ÖPNV-Verbindung zwischen der Innenstadt von Heidelberg und dem Stadtteil Kirchheim mit zentraler Erschließung herzustellen. Den Belangen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf öffentlichen Straßen werde Rechnung getragen. Die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte im Verlauf der geplanten Trasse werde nach den erfolgten Umplanungen weitestgehend in gleicher Qualität erhalten. Für den Kreisverkehr Hebelstraße/Carl-Benz-Straße sei eine Zweispurigkeit nicht erforderlich; die kurzfristigen Sperrungen für kreuzende Straßenbahnen hätten keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss. In Kirchheim werde die Schwetzinger Straße zwischen Rathaus und Freiheitsweg als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit eingleisiger Straßenbahntrasse und Einbahnverkehr in Richtung Norden betrieben; im Gegensatz zur ursprünglich vorgesehenen Fußgängerzone habe dies den Vorteil, dass die dort ansässigen Geschäfte auch weiterhin für den Individualverkehr erreichbar seien; im Bereich Alstaterstraße und Schmitthennerstraße sei zur Vermeidung von Durchgangsverkehrsströmen ein Einbahnstraßensystem vorgesehen; durch die Umplanungen nach dem Erörterungstermin - durchgängige Befahrbarkeit der Schwetzinger Straße in Richtung Norden sowie Verzicht auf Einbahnstraßenlösungen in der Pleikartsförsterstraße, der Wilhelm-Grieser-Straße und der Schäfergasse - seien die eintretenden Verlagerungseffekte minimiert worden, so dass für die Anwohner keine erheblichen Nachteile zu erwarten seien; die entstehenden Umwege seien geringfügig. Eine Verlegung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße zur Carl-Benz-Straße hin oder sogar in diese Straße scheide aus, da hierfür Grunderwerb erforderlich wäre, der jedoch nicht möglich sei. Die Zufahrt mit Lkw zum ... werde während der Bauphase und nach Realisierung des Vorhabens erhalten; westlich der Zufahrt werde eine Ladezone mit unmittelbarem Zugang zur Laderampe entlang der Hebelstraße eingerichtet; die dort vorhandenen drei Bäume sowie der vorhandene Grünstreifen müssten entfallen; die heute bestehende Warenausgabestelle bleibe erhalten; die Zone für den Anlieferverkehr werde auch für die Warenausgabe genutzt; eine Kollision zwischen anliefernden Lkw und zur Warenausgabe fahrenden Pkw sei nicht zu erwarten, da ausreichend Platz vorhanden sei, um beides nebeneinander abzuwickeln; der durch die Planung entstehende Umweg von ca. 300 m, den die Kunden des ... dann hinnehmen müssten, wenn sie auf dem Weg zur Warenausgabe zunächst den Kreisverkehr passieren müssten, sei gegenüber der derzeitigen Situation zumutbar; gleiches gelte für Kunden, die nach Verlassen des ... in Richtung Heidelberg einen Umweg von ca. 150 m hinnehmen müssten, da sie erst nach der nächsten Linksabbiegemöglichkeit in Richtung Heidelberg fahren könnten; insgesamt werde sich die Situation der an- und abfahrenden Kunden in Bezug auf die Verkehrssicherheit wesentlich verbessern. Die ursprünglich im Heuaurweg und in der Schwetzinger Straße vorgesehenen Mischverkehrsflächen seien ebenso entfallen wie die Mitbenutzung der Fahrbahn des Heuauerwegs durch Radfahrer; vorgesehen sei insoweit ein gemeinsamer Geh- und Radweg beiderseits des Heuauerwegs; obwohl der erforderliche Mindestquerschnitt von 2,50 m nicht gegeben sei, hätten die Polizeidirektion Heidelberg und das Verkehrsreferat der Stadt Heidelberg zugestimmt. Auch sonst sei den Anregungen der Polizeidirektion Heidelberg umfassend Rechnung getragen worden.
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Die Einwendungen der Klägerin wurden zurückgewiesen: Die für das Vorhaben dauernd benötigte Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 6684 sei (auf 337 m²) minimiert worden und ihre Inanspruchnahme im Verhältnis zur Gesamtgröße des Grundstücks mit 8.520 m² zumutbar; die Kundenzufahrt wie auch die Warenausgabe blieben im erforderlichen Umfang erhalten; die Zufahrt für den Anlieferverkehr werde mit der vorgesehenen Entladefläche verbessert und habe die Zustimmung aller beteiligter Träger öffentlicher Belange gefunden; die Anordnung der Entladefläche parallel zur Hebelstraße werde zu einer deutlichen Verbesserung der Sicherheit des Straßenverkehrs führen; das bisherige Ein- und Ausfahren in die und aus der Feuerwehrzufahrt mit Rangieren unter Inanspruchnahme des gesamten Straßenraums der Hebelstraße werde künftig entfallen.
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Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses sowie der Hinweis auf die Auslegung des Plans vom 16.03.2004 bis 29.03.2004 bei der Stadt Heidelberg und auf die Zustellungsfiktion mit Ende der Auslegungsfrist wurden im Staatsanzeiger vom 15.03.2004 und in der Rhein-Neckar-Zeitung vom 15.03.2004 öffentlich bekannt gemacht.
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Am 28.04.2004 hat die Klägerin beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 09. März 2004 für den Neubau der Straßenbahn von Heidelberg nach Kirchheim aufzuheben,
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hilfsweise festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist,
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hilfsweise festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und solange nicht vollziehbar ist, bis Ergänzungen vorgenommen werden wonach
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- die Zu- und Abfahrt zum klägerischen Grundstück in der Hebelstraße 20-22 in 69115 Heidelberg durch Personenkraftwagen während und nach Abschluss der im Rahmen des genannten Planfeststellungsbeschlusses durchzuführenden Baumaßnahmen mittels getrennter Zu- und Abfahrten in der Hebel- und in der Rudolf-Diesel-Straße sichergestellt ist,
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- die Belieferung von Mietern/Nutzern des genannten Grundstücks mittels Lastkraftwagen über die bisherige Einfahrt zur Hebelstraße hin („Feuerwehrzufahrt“) während und nach Abschluss der vorgesehenen Bauarbeiten gewährleistet ist und
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- die Fahrbahntrasse der geplanten Straßenbahn im Bereich der Zufahrt Hebelstraße zum klägerischen Grundstück dergestalt abgesenkt wird, dass sie für den Individualverkehr befahrbar und die Überquerung der Straßenbahntrasse durch den in das klägerische Grundstück einfahrenden und von diesem ausfahrenden Individualverkehr im Bereich der genannten Zufahrt möglich und zulässig ist.
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Sie macht geltend: Die Planung sei nicht gerechtfertigt. Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme, die ohne Berücksichtigung von Fördermitteln betrachtet werden müsse, sei nicht gegeben, da die prognostizierten Fahrgastzahlen nicht erreicht werden könnten; ein Großteil der in Kirchheim wohnenden Bevölkerung habe keinen Arbeitsplatz in Heidelberg, sondern im Umfeld (Walldorf, SAP). Die kalkulierten Fördermittel seien zudem eine nach der Altmark-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 24.07.2003 gemeinschaftsrechtlich unzulässige Beihilfe; insbesondere liege kein erforderlicher Kostenvergleich vor; die Kosten-Nutzen-Analyse der Beigeladenen sei nicht tragfähig. Das Vorhaben sei auch nicht (mehr) realisierungsfähig, da es bei einem Fördervolumen von 25,3 Mio. EUR nur mit einem Betrag von jährlich 500.000,-- EUR gefördert werden solle. Dem Vorhabenträger stünden danach die für eine Realisierung notwendigen Mittel nicht zur Verfügung. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens dürfe nicht ausschließlich vor dem Hintergrund möglicherweise (gegenüber der Errichtung und dem Betrieb einer Buslinie) geringerer Personalkosten betrachtet werden, die zudem nicht einmal einen Bruchteil der Kosten des Vorhabens ausmachten. Auch die vorgesehene Inbetriebnahme neuer Variobahnen sei nur möglich, wenn die Fördermittel im erhofften Umfang zur Verfügung stünden. Unzutreffend sei die Annahme, mit der Neubaustrecke den Pendlerverkehr nach Heidelberg zu erfassen. Denn der Berufsverkehr sei nach Walldorf (SAP), Mannheim oder ins Neuenheimer Feld orientiert, nicht jedoch in die Innenstadt von Heidelberg. Insoweit seien keine (ordnungsgemäßen) Umfragen durchgeführt worden. Für die angenommene Steigerung der Nachfrage um ca. 1.700 Fahrgäste pro Tag gebe es keine verlässliche Grundlage. Noch im Erörterungstermin sei von einer Zunahme von 2.700 Fahrgästen pro Tag die Rede gewesen. Offenbar seien die Zahlen willkürlich gegriffen. Die planerischen Ziele würden verfehlt. Dies gelte zunächst für die Verkehrssicherheit. Der gemeinsame Geh- und Radweg beiderseits des Heuauerwegs in Kirchheim weise nicht den erforderlichen Mindestquerschnitt von 2,50 m auf, was mit erheblichen Gefährdungen für die Fußgänger verbunden sei. Auch am Verkehrskreisel Hebelstraße/Carl-Benz-Straße sei der Radweg entfallen, so dass der Radverkehr die Fahrbahn (mit erheblichem Schwerlastverkehr) benutzen müsse. Deshalb sei planbedingt auch mit Verkehrsstaus zu rechnen. Auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität werde nicht verbessert. In Kirchheim solle Durchgangsverkehr (mit erhöhten Lärm- und Abgasimmissionen) in Anwohnerstraßen geführt werden, insbesondere im Bereich der Schwetzinger Straße. Auch der Individualverkehr in die Altstadt von Heidelberg könne mit der geplanten Straßenbahnlinie, die am Bismarckplatz ende, nicht verhindert werden. Dem Umweltschutz werde nicht Rechnung getragen. Es werde zu erheblichen Staus kommen, gerade auch im Bereich ihres Anwesens auf Grund des Lieferverkehrs der Fa. ...; zudem werde Verkehr durch Anliegerstraßen geführt. Demgegenüber fielen die mit dem bisherigen Busverkehr verbundenen Abgasbelastungen nicht ins Gewicht. Nicht nachvollziehbar sei, warum der Individualverkehr, der insbesondere aus Ziel- und Quellverkehr bestehe, künftig Kirchheim umfahren solle. Nach Inbetriebnahme der S-Bahn, die zum Hauptbahnhof in Heidelberg führe, wo zahlreiche Straßenbahn- und Buslinien verkehrten, werde die Nachfrage an Fahrgästen aus Walldorf und St. Ilgen zurückgehen. Die Planung sei verfahrensfehlerhaft. Der Erörterungstermin sei nicht ordnungsgemäß unter ständiger Beteiligung/Mitwirkung der Anhörungsbehörde durchgeführt, vielmehr seien Einzelgespräche ausschließlich mit dem Vorhabenträger abgehalten worden, so dass erwartet werden müsse, dass die Einwendungen der Betroffenen „gefiltert“ an die Anhörungsbehörde weiter gegeben worden seien. Aus den genannten Gründen diene das Vorhaben nicht dem Wohl der Allgemeinheit, so dass eine Enteignung nach Art. 14 Abs. 3 GG unzulässig sei. Dies auch deshalb, weil sie aus rein fiskalischen Gründen erfolge. Im Bereich ihres Anwesens sei die Bahntrasse nur deshalb erhöht worden, um Fördermittel beanspruchen zu können. Ohne diese Erhöhung müsste ihr Grundstück nicht (teilweise) in Anspruch genommen werden. Auch an anderen Stellen sei die Bahntrasse abgesenkt und damit für den Individualverkehr (mit-)benutz-bar. Zu einer Absenkung hätte eine sachgerechte Abwägung auch im Bereich ihres Grundstücks geführt, wodurch alle Nachteile (Grundstücksinanspruchnahme, Verkehrsstaus insbesondere auf Grund des Lieferverkehrs der Fa. ...) vermieden worden wären. Die derzeitige Zufahrtsituation habe sich über viele Jahre bewährt; es sei zu keinen Gefährdungen des Straßenverkehrs gekommen. Der Geschäftsbetrieb der Fa. ... werde in der Bauphase unzumutbar beeinträchtigt. Die Zufahrt der täglich durchschnittlich ca. 2.000 Kunden sei nicht gewährleistet. Eine Ein- und Ausfahrt über die Rudolf-Diesel-Straße sei nicht ausreichend, da ein Begegnungsverkehr mit Pkw nicht möglich und die Warenausgabe, die nur über die Hebelstraße angefahren werden könne, nicht erreichbar seien. Die vorgesehene Behelfszufahrt sei unklar. Eine Aufweitung der Einfahrt führe zu keinen Verbesserungen, da der vorhandene enge Parkraum keine Rangiermöglichkeiten biete. Erforderlich sei eine getrennte Ein- und Ausfahrt. Bei einer Sperrung des jeweiligen Baustellenabschnitts müssten neben dem Anliegerverkehr auch der Kunden- und der Lieferverkehr möglich sein, worauf durch eine entsprechende Beschilderung hinzuweisen sei. Unabhängig davon sei ein reibungsloser Lieferverkehr, der mittels großer Lkw mit genauen Zeitvorgaben erfolge, nicht gewährleistet; für das Ein- und Ausfahren sei nahezu die gesamte Breite der sogenannten Feuerwehrzufahrt erforderlich. Auch nach Abschluss der Bauarbeiten seien unzumutbare Beeinträchtigungen für den Geschäftsbetrieb der Fa. ... zu befürchten. Infolge der erhöhten Bahntrasse könne in der Hebelstraße ein aus Kirchheim kommendes Fahrzeug nicht mehr nach links unmittelbar in die Feuerwehrzufahrt einbiegen, sondern müsse geradeaus bis zum Kreisverkehr fahren, dort wenden und in Gegenrichtung zurückfahren. Dadurch verschlechtere sich nicht nur die Erreichbarkeit des Parkplatzes. Auch die Warenausgabe werde erheblich beeinträchtigt, da ein Umweg von ca. 300 m hinzunehmen sei. In Verbindung mit den zu erwartenden Verkehrsstaus leide die Akzeptanz ihres Anwesens bei Mietern und bei Kunden erheblich. Auch die neu vorgesehene Ladezone mit unmittelbarem Zugang zur Laderampe entlang der Hebelstraße sei nachteilig. Sei ein Ladevorgang noch nicht abgeschlossen, müsse ein neuer Lkw „in zweiter Reihe“ halten, was zu Verkehrsstaus in der Hebelstraße führe. Zudem sei die Ladezone unmittelbar vor den Eingangstüren zu den oberen Stockwerken des Gebäude geplant. Bei Absenkung der Bahntrasse könnten die Feuerwehrzufahrt ebenso erhalten bleiben wie die Ein- und Ausfahrt in die Hebelstraße und die Ausfahrtmöglichkeit zur Rudolf-Diesel-Straße. Jedenfalls dürfe mit den Bauarbeiten solange nicht begonnen werden, bis durch geeignete Planergänzung die Zu- und Abfahrt zu ihrem Grundstück für Pkw mittels getrennter Zu- und Abfahrten während und nach Abschluss der Bauarbeiten sichergestellt sei, bis für den Zulieferverkehr eine getrennte Zufahrt im Bereich der bisherigen Feuerwehrzufahrt beibehalten werde und bis die Fahrbahntrasse im Bereich ihres Grundstücks abgesenkt und für den Individualverkehr befahrbar werde sowie im Bereich der Einfahrt Hebelstraße durch ein- und ausfahrende Fahrzeuge überquert werden könne.
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Das beklagte Land beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Es hält die Planung für gerechtfertigt und nimmt auf den Planfeststellungsbeschluss sowie den Vortrag der Beigeladenen Bezug.
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Die Beigeladene beantragt ebenfalls,
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Sie führt aus: Die Planrechtfertigung sei gegeben. Die Frage der Wirtschaftlichkeit sei nicht Gegenstand der Planfeststellung. Nach Erteilung der Unbedenklichkeitsbescheinigung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr vom 23.06.2004 im Verfahren zur Bewilligung von GVFG-Mitteln werde das Vorhaben mit 85 % gefördert; an seiner Realisierbarkeit bestünden danach keine Zweifel. Die Altmark-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 24.07.2003 beziehe sich auf ein Verfahren nach §§ 9, 13 PBefG und nicht auf eine Planfeststellung nach § 28 PBefG, bei der es nicht um die Vergabe öffentlicher Aufträge gehe. Die Prognose der Fahrgastzahlen basiere auf einer verbundweiten Erhebung des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar. Hierbei seien auch Befragungen durchgeführt worden, die Rückschlüsse auf die Nutzung der Straßenbahn durch Berufspendler zuließen. Wegen der - verglichen mit der derzeitigen Busbedienung - kürzeren Fahrzeiten und des höheren (doppelten) Platzangebots sei die prognostizierte Steigerung der Nachfrage um mindestens 1.700 Fahrgäste pro Tag plausibel. Der Einwand der Klägerin, durch das Vorhaben werde die Verkehrssicherheit gefährdet, sei nicht nachvollziehbar. Sowohl die Polizeidirektion Heidelberg (Schreiben vom 12.09.2003) wie auch das Verkehrsreferat der Stadt Heidelberg (Schreiben vom 16.09.2003) hätten der planfestgestellten Lösung, nämlich der Mitbenutzung der Gehwege in einem kurzen Abschnitt des Heuauerwegs in Kirchheim durch Radfahrer, zugestimmt. Gleiches gelte für den Wegfall des Radwegs am Verkehrskreisel Hebelstraße/Carl-Benz-Straße, zumal dadurch die Inanspruchnahme von Grundeigentum eines dortigen Gewerbebetriebs habe reduziert werden können. Die befürchteten Verkehrsstaus seien von den maßgeblichen Trägern öffentlicher Belange nicht gesehen worden. Es werde zu einer Verbesserung der Wohn- und Aufenthaltsqualität sowohl in Kirchheim wie auch in allen Bereichen entlang der Bahntrasse kommen. Auch die Verteilung der Verkehrsströme nach Inbetriebnahme der Straßenbahn werde zu keinen unzumutbaren Immissionsbelastungen für die Anwohner führen. In der Schwetzinger Straße in Kirchheim sei eine Zunahme von Lärm- und Abgasimmissionen nicht zu erwarten, sondern - infolge der Einbahnstraßenregelung und des Umbaus zu einem verkehrsberuhigten Geschäftsbereich im Ortskern - eine starke Reduzierung. Die Umweltbelastung werde insgesamt nicht erhöht. Die teilweise geringfügigen Nachteile für die Nebenstraßen in Kirchheim würden durch die Vorteile der Planung aufgewogen. Im Bereich des ...-...x komme es bereits derzeit durch haltende und parkende Lieferfahrzeuge zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrs. Diese straßenverkehrswidrige Situation begründe keine geschützte Rechtsposition der Klägerin. Im Übrigen würden die Planung durch die bereits vorhandene Umgehungsstraße für Kirchheim ergänzt und Verkehr, ausgenommen Ziel- und Quellverkehr, auf diese verlagert. Der Erörterungstermin sei von der Stadt Heidelberg als Anhörungsbehörde ordnungsgemäß abgehalten worden. Unabhängig vom Fortgang des förmlichen Verfahrens habe der Vorhabenträger ständig Gespräche mit den Betroffenen geführt, was auch verschiedene Zusagen im Planfeststellungsbeschluss zur Folge gehabt habe. So seien auch die Inanspruchnahme von Grundeigentum der Klägerin auf 337 m² reduziert und die Anlieferungsproblematik verbessert worden. Dies habe (gerade) nicht zu stärkeren Betroffenheiten im Sinne von § 73 Abs. 8 VwVfG geführt; die Umplanungen seien der Anhörungsbehörde und den Einwendern übermittelt worden; eine Wiederholung von Anhörung und Erörterungstermin sei nicht erforderlich gewesen. Die Inanspruchnahme von Grundeigentum der Klägerin sei nicht fiskalisch motiviert. Die Führung der Bahntrasse auf einem besonderen, erhöhten Bahnkörper werde von der Technischen Aufsichtsbehörde gefordert. Davon sei nicht abzurücken, da die zumutbare Erreichbarkeit des Grundstücks der Klägerin gewährleistet sei. Demgegenüber sei die bisherige Situation (Einfahrt über die Feuerwehrzufahrt unter Mitbenutzung des gesamten Straßenraums der Hebelstraße) mit erheblichen Verkehrsgefährdungen verbunden (gewesen). Die Klägerin belege nicht, welche Rechtspositionen aus dem Mietvertrag mit der Fa. ... beeinträchtigt würden. Die im Nachtragsmietvertrag angesprochenen Umstände/Aspekte des Anlieferverkehrs seien auch nach Realisierung des Vorhabens gewährleistet. Im Übrigen werde die Zufahrtsproblematik für die Klägerin bzw. für den ... in zumutbarer Weise gelöst. Eine getrennte Ein- und Ausfahrt für Lkw gebe es schon derzeit nicht, vielmehr würden die Lkw rückwärts auf die Hebelstraße zurückfahren. Die derzeitige Ein- und Ausfahrt für Pkw bleibe unberührt. Verändert werde lediglich die Zufahrt aus Richtung Kirchheim, da der erhöhte Bahnkörper nicht überfahren werden könne. Die Zugänge C und D zum Gebäude der Klägerin würden nicht tangiert; im Anschluss an die Ladezone verbleibe ein Zugangsbereich von ca. 3,50 m. Nach der mietvertraglichen Regelung gebe es bereits derzeit keine unproblematische Entladung mehrerer Lkw in der Einfahrt zum gleichen Zeitpunkt. Durch die Zusagen im Planfeststellungsbeschluss werde die Erreichbarkeit des Grundstücks der Klägerin während der Bauphase durch eine Behelfszufahrt, d. h. Aufweitung der Zufahrt auf das Doppelte, sichergestellt, sowohl für die Zufahrt in der Hebelstraße wie auch für die Warenausgabe des .... Die behaupteten verkehrlichen Probleme auf dem Parkplatz seien nicht durch den Bau oder den Betrieb der Straßenbahn bedingt. Eine vermeintliche Beschränkung auf Anliegerverkehr während der Bauarbeiten gebe es nicht. Durch die planfestgestellte Lösung werde sich die verkehrliche Situation im Zufahrtsbereich ebenso verbessern wie die Abwicklung des Lieferverkehrs infolge der Errichtung der Ladezone.
49
Dem Senat liegen die einschlägigen Behördenakten vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
50
Die gemäß § 29 Abs. 6 Satz 1 PBefG ohne Durchführung eines Vorverfahrens zulässige Klage hat keinen Erfolg.
51
I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 09.03.2004 gerichteten Hauptantrag und dem auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten ersten Hilfsantrag ist die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Klägerin in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO bzw. nach § 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG rechtfertigte.
52
Zur Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens wird von dem auf Gemarkung Heidelberg gelegenen, 8.520 m² großen Grundstück Flst.Nr. 6684 der Klägerin in dessen östlichem Randbereich zur Hebelstraße hin eine Fläche von 337 m² dauernd in Anspruch genommen. Als danach gemäß § 30 PBefG mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffene hat die Klägerin grundsätzlich einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn dieser nicht „gesetzmäßig“ (Art. 14 Abs. 3 GG), also rechtswidrig ist. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf der Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits - gerade - Belange der Klägerin als betroffener Grundstückseigentümerin schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011 = UPR 1996, 270), vorausgesetzt, der Rechtsmangel ist für die enteignende Inanspruchnahme des Grundstücks kausal (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NuR 1996, 287).
53
1. Ein relevanter Verfahrensmangel liegt nicht vor. In verfahrensrechtlicher Hinsicht rügt die Klägerin ausschließlich, dass der Erörterungstermin am 13./14.05.2003 nicht ordnungsgemäß unter ständiger Beteiligung/Mitwirkung der Anhörungsbehörde durchgeführt worden sei; es seien vielmehr seitens der Beigeladenen als Vorhabenträgerin Einzelgespräche mit Einwendern geführt worden. In der Tat sind in der Niederschrift über den Erörterungstermin an beiden Tagen „Einzelgespräche“ protokolliert. Für einen beachtlichen Verfahrensmangel lässt sich daraus jedoch nichts ableiten. Die Beigeladene war als Vorhabenträgerin nicht gehindert, im Rahmen des „eigentlichen“ Erörterungstermins Einzelgespräche mit betroffenen Einwendern zu führen, abgesehen davon, dass dies - wie in der mündlichen Verhandlung klargestellt worden ist - in Gegenwart der Verhandlungsleiterin der Anhörungsbehörde geschah, was auch durch die Protokollierung belegt wird. Entscheidend ist, dass infolge dieser Einzelgespräche kein Betroffener gehindert wurde, im „eigentlichen“ Erörterungstermin seine Einwendungen vorzubringen. Am Ende des Protokolls über den zweitägigen Erörterungstermin ist auch festgehalten, dass dieser von der Verhandlungsleiterin erst geschlossen wurde „nachdem keine weiteren Wortmeldungen vorliegen“. Für die (zunächst geäußerte) Befürchtung der Klägerin, dass die Einwendungen Betroffener nur „gefiltert“ an die Anhörungsbehörde weitergegeben worden seien, gibt es danach keinerlei Anhaltspunkte. Im Übrigen zeigt die Klägerin nicht auf, dass sich ein insoweit anzunehmender Verfahrensmangel auf die Verletzung einer eigenen materiellen Rechtsposition ausgewirkt hätte.
54
2. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht kann die Klägerin mit ihren Einwänden nicht durchdringen.
55
a) Entgegen ihrer Meinung ist das Vorhaben von einer ausreichenden Planrechtfertigung getragen. Bei dieser Planungsvoraussetzung geht es um die Frage, ob das Vorhaben, gemessen an den Zielsetzungen des einschlägigen Fachplanungsgesetzes, hier also des Personenbeförderungsgesetzes in Verbindung mit dem Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs, vernünftigerweise geboten ist. Das ist vorliegend der Fall.
56
Insoweit verweist der Planfeststellungsbeschluss (S. 29 ff) zutreffend auf die Regelung des § 8 Abs. 3 PBefG, der die Verpflichtung begründet, im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr für eine Integration der Nahverkehrsbedienung zu sorgen, wobei ein vom Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan (vgl. hierzu §§ 11 und 12 ÖPNVG) zu berücksichtigen ist. Zum öffentlichen Personennahverkehr gehören auch Straßenbahnen im Linienverkehr zur Befriedigung der Verkehrsnachfrage im Stadt- und Vorortverkehr (§ 8 Abs. 1 PBefG). § 1 ÖPNVG enthält die Zielsetzung, dass öffentlicher Personennahverkehr im gesamten Landesgebiet im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrssystems als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen soll (Satz 1); er soll dazu beitragen, dass die Mobilität der Bevölkerung gewährleistet, die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Baden-Württemberg gesichert und verbessert sowie den Belangen des Umweltschutzes, der Energieeinsparung und der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs Rechnung getragen wird (Satz 2); ferner ist anzustreben, dass auf dem Schienennetz ein attraktives und nach Möglichkeit vertaktetes Angebot im Schienenpersonennahverkehr zur Verfügung steht. Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist nach § 5 ÖPNVG eine freiwillige Aufgabe der Daseinsvorsorge, die nach § 6 Abs. 1 ÖPNVG den Stadt- und Landkreisen in eigener Verantwortung obliegt. Gemessen an diesen gesetzlichen (Ziel-)Vorgaben erweist sich der geplante Neubau einer Straßenbahn von Heidelberg nach Kirchheim - unter gleichzeitiger Ablösung der diese Verkehrsbeziehung bisher bedienenden Buslinien 41 und 42 - nicht als planerischer Missgriff, der allein die Planrechtfertigung entfallen ließe. Der Senat macht sich insoweit die Ausführungen im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zur „Erforderlichkeit, Planungsziele“ zu eigen (§ 117 Abs. 5 VwGO) und bemerkt mit Blick auf das Klagevorbringen ergänzend:
57
Im Planfeststellungsbeschluss werden als die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs steigernde Aspekte der geplanten Maßnahme angeführt: Wegfall der Umsteigenotwendigkeit vom Bus auf die Straßenbahn, Reduzierung der Reisezeit (Endhaltestelle Friedhof in Kirchheim bis zum Bismarckplatz) von durchschnittlich 20 Minuten auf zukünftig 14 Minuten, Schaffung eines barrierefreien, behindertengerechten ÖPNV-Angebots, nahezu Verdoppelung der Beförderungskapazität, Erhöhung des Fahrkomforts durch Einsatz moderner Schienenfahrzeuge sowie geringere Störanfälligkeit und größere Pünktlichkeit. Allein schon diese Vorteile der geplanten Straßenbahnlinie, die auch die Klägerin nicht in Abrede gestellt hat, lassen das Vorhaben nicht als planerischen Missgriff erscheinen.
58
Als weiteren Effekt, den auch die Planungsbehörde angeführt hat, erwartet die Beigeladene nach Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnlinie eine Steigerung der Nachfrage um mindestens ca. 1.700 Fahrgäste pro Tag, was zu einer entsprechenden Verringerung des motorisierten Individualverkehrs führe. Abgesehen davon, dass die Planrechtfertigung für das umstrittene Vorhaben nicht entscheidungstragend mit diesem Zunahme- bzw. Verlagerungseffekt begründet wird, begegnet dessen Annahme auch in der Sache keinen Bedenken. Die Beigeladene und der Beklagte berufen sich hierfür auf die Ergebnisse einer verbundweiten Erhebung im Rhein-Neckar-Verbund. Diese hat ein Vertreter des durchführenden Büros in der mündlichen Verhandlung erläutert und dabei plausibel dargelegt, dass die in Rede stehende Zuwachsrate auf der Grundlage von Strukturdaten der Stadt Heidelberg anhand eines Verkehrsmodells zunächst für einen bis Sandhausen und Walldorf reichenden Untersuchungsbereich unter Einbeziehung auch der Linien des Busverbunds Rhein-Neckar ermittelt worden und danach eine Kalibrierung durch Kontrollzählungen mit Fahrgastbefragungen erfolgt sei; für die planungsrelevante (reduzierte) Verkehrsbeziehung zwischen Kirchheim und der Heidelberger Innenstadt habe sich dann eine Zunahme von (nur noch) ca. 1.700 Fahrgästen pro Tag (gegenüber ca. 2.700 Fahrgästen) ergeben; diese Größenordnung der Zunahme bewege sich im Rahmen der Erfahrungen, die in anderen Städten gewonnen worden seien, und liege auf der sicheren Seite. Dem ist die Klägerin in der mündlichen Verhandlung nicht mehr substantiiert entgegengetreten. Bereits im Verfahren hat die Klägerin zur prognostizierten Zuwachsrate nur pauschal eingewendet, dass der Berufsverkehr (Pendlerverkehr) aus Kirchheim keinesfalls in Richtung Heidelberger Innenstadt orientiert sei, was ohnehin nicht plausibel war.
59
Soweit die Klägerin die Wirtschaftlichkeit der geplanten Straßenbahnverbindung bzw. des späteren Linienbetriebs in Zweifel zieht, verbunden mit der Rüge, die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens dürfe nicht vor dem Hintergrund geringerer Personalkosten als beim Einsatz und Betrieb einer Buslinie betrachtet werden, hat bereits die Planungsbehörde zutreffend darauf hingewiesen, dass die Wirtschaftlichkeit des umstrittenen Projekts als solche nicht Gegenstand der Planfeststellung ist. Die Wirtschaftlichkeit wird vielmehr und allein im Verfahren zur Bewilligung der beantragten Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) geprüft und ist hier vom zuständigen Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg bejaht worden, das dementsprechend der Beigeladenen auf deren Förderantrag vom 28.08.2003 hin mit Bescheid vom 23.06.2004 die „Unbedenklichkeit“ bescheinigt hat, nachdem die umstrittene Baumaßnahme nach Anmeldung durch die Beigeladene in das GVFG-Landesprogramm aufgenommen war.
60
An der erforderlichen Planrechtfertigung fehlt es auch nicht deshalb, weil die Finanzierung des Vorhabens ausgeschlossen wäre. Für den Bereich des Fernstraßenrechts ist anerkannt, dass die Art der Finanzierung eines Straßenbauvorhabens weder Bestandteil der planerischen Abwägung noch sonst Regelungsgegenstand des Planfeststellungsbeschlusses ist. Gleichwohl darf der Mangel der Finanzierbarkeit eines Vorhabens von der Planungsbehörde nicht ignoriert werden. Das ergibt sich aus dem Grundsatz, dass eine Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, rechtswidrig ist. Es darf daher im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Die Realisierung eines Vorhabens kann auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Die Planung eines Vorhabens, dessen Finanzierung ausgeschlossen ist, ist verfrüht und damit unzulässig. Ihr fehlt die Planrechtfertigung, weil sie nicht „vernünftigerweise“ geboten ist. Darin liegt eine strikt verbindliche Planungsschranke. Die Behörde hat deshalb bei der Planaufstellung vorausschauend zu beurteilen, ob dem Vorhaben unüberwindbare finanzielle Schranken entgegenstehen. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den Zeitrahmen des § 17 Abs. 7 Satz 1 FStrG (für die Ausführung des Plans) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555 = UPR 1999, 355).
61
Diese Grundsätze sind auf eine Planung nach § 28 PBefG übertragbar, wobei mangels abweichender Regelung in dieser (Spezial-)Vorschrift - etwa vergleichbar § 38 Abs. 2 StrG oder § 17 Abs. 7 Satz 1 FStrG - auf den (nur) fünfjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 4 LVwVfG abzustellen ist. Ausgehend davon ist der Vorwurf der mangelnden Finanzierung bzw. Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht gerechtfertigt.
62
Finanzielle Grundlage für die Planung ist die Annahme der Beigeladenen, GVFG-Fördermittel für den Bau der Straßenbahntrasse (als Betriebsanlage) zu erhalten; in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat die Beigeladene bestätigt, dass die Finanzierung des Vorhabens nur bei Gewährung der GVFG-Fördermittel gesichert sei; bei einem Baubeginn bis zum 30.06.2004 betrug der Fördersatz (noch) 85 %; ab 01.07.2004 beläuft sich der Fördersatz nur noch auf 75 % unter Absetzung eines Selbstbehalts von 100.000,-- EUR. Im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses gab es für die Planungsbehörde jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Finanzierung des Vorhabens unter Einbeziehung der GVFG-Fördermittel innerhalb des fünfjährigen Ausführungszeitraums des § 75 Abs. 4 LVwVfG ausgeschlossen sein könnte.
63
Die Klägerin kann in diesem Zusammenhang nicht mit Erfolg einwenden, dass - bis heute - noch kein Bescheid über die Bewilligung einer ersten GVFG-Förderrate vorliege und auch in der ministeriellen Unbedenklichkeitsbescheinigung vom 23.06.2004 ausdrücklich darauf hingewiesen werde, dass damit kein Rechtsanspruch auf die Zuwendung begründet werde und eine Förderung nach Baufortschritt nicht erwartet, vielmehr eine erste Zuwendungsrate voraussichtlich erst ab dem Jahre 2007 bewilligt werden könne. Dies allein lässt die zugrunde gelegte Förderung keineswegs als im Zeitpunkt der Planfeststellung „ausgeschlossen“ erscheinen. In der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat der Beklagte darauf hingewiesen, dass ein GVFG-Zuwendungsbescheid über eine bestimmte Förderrate im Zeitpunkt der Planfeststellung eines Vorhabens nie vorliege, sondern in der Praxis auf der Grundlage der Aufnahme eines Vorhabens in das GVFG-Förderprogramm geplant werde und die Realisierung eines Vorhabens bisher nie daran gescheitert sei, dass die der Planung zugrunde gelegten Fördermittel nicht bereit gestellt worden wären. Auch hier hat es keinerlei Anhaltspunkte dafür gegeben, dass die Förderung und damit die Realisierung des Vorhabens scheitern könnte. „Bestätigt“ wird dies dadurch, dass das Ministerium für Umwelt und Verkehr nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses mit Bescheid vom 23.06.2004 die Unbedenklichkeitsbescheinigung erteilt hat und damit auch insoweit die angenommene Förderung ihren gewohnten Weg geht. Im Übrigen hat die Beigeladene mit der Realisierung des Vorhabens bereits begonnen und sich damit dem Grunde nach den erhöhten Fördersatz gesichert.
64
Einen - zum Wegfall der Planrechtfertigung führenden - Finanzierungsmangel (in dem dargelegten Sinn) kann die Klägerin auch nicht unter Hinweis auf das Altmark-Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 24.07.2003 - C-280/00 - (NZBau 2003, 503) damit begründen, dass es sich bei der der Planung zugrunde liegenden Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz um eine europarechtlich unzulässige Beihilfe handele. Diese Entscheidung ist im Rahmen einer Konkurrentenklage gegen die Erteilung von personenbeförderungsrechtlichen Genehmigungen zum Betrieb einer Buslinie ergangen, und zwar als Antwort auf die vom Bundesverwaltungsgericht vorgelegte Frage, ob die Art. 77 und 92 EG-Vertrag i.V.m. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 i.d.F. der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 die Anwendung einer nationalen Regelung verhindern, die die Vergabe von Linienverkehrsgenehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr für Verkehre, die zwingend auf öffentliche Zuschüsse angewiesen sind, ohne Beachtung der Abschnitte II, III und IV der genannten Verordnung zulässt. Gegenstand des Altmark-Urteils des Europäischen Gerichtshofs ist also die Finanzierung von Kostendefiziten beim Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Entscheidung enthält keine Aussagen zur Finanzierung von Investitionen in diesem Bereich. Sie stellt allerdings fest, dass - wegen der Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten - sämtliche öffentliche Ausgleichszahlungen für Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr am EG-Beihilferecht zu messen sind. Vor diesem Hintergrund erscheint es nicht fern, die Maßstäbe des EG-Beihilferechts auch auf die öffentliche (Mit-)Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen im öffentlichen Personennahverkehr anzuwenden. Eine - grundsätzlich unerlaubte - Beihilfe i. S. des Art. 87 Abs. 1 EG liegt (erst) vor, wenn mittels einer staatlichen oder aus staatlichen Mitteln gewährten Beihilfe bestimmte Unternehmen begünstigt werden und dadurch der Wettbewerb verfälscht wird oder verfälscht zu werden droht, soweit dies den Handel zwischen Mitgliedsstaaten beeinträchtigt. Demnach unterfallen Infrastrukturförderungen im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (nur) dann nicht dem Beihilfeverbot des Art. 87 Abs. 1 EG, wenn dadurch keine wettbewerbsverzerrende unternehmensspezifische Begünstigung entsteht. Ausnahmen vom Beihilfeverbot kommen in Betracht, wenn die Voraussetzungen des Art. 87 Abs. 2 und 3 EG oder spezielle Ausnahmetatbestände i. S. von Art. 73 EG für Beihilfen an Verkehrsunternehmen erfüllt sind. Hierzu zählt neben der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26.06.1969 über das Vorgehen der Mitgliedsstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs auch die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr, die allerdings nur einen begrenzten Katalog von Koordinierungshilfen erfasst und dabei unter bestimmten Bedingungen im Wesentlichen den Ausgleich von Wegekosten erlaubt.
65
Mit Blick auf den durch das EG-Beihilferecht zu wahrenden Wettbewerb bzw. Markt ist der Europäische Gerichtshofs im Altmark-Urteil davon ausgegangen, dass es auch im öffentlichen Personennahverkehr trotz dessen primär örtlichen Charakters seit dem Jahre 1995 in mehreren Mitgliedsstaaten eine Wettbewerbsöffnung im Bereich der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen durch Unternehmen aus anderen Mitgliedsstaaten - und damit auch eine potentielle Handelsbeeinträchtigung - gebe. Zu Infrastrukturmaßnahmen im öffentlichen Personennahverkehr - eine solche steht vorliegend in Rede - haben der Beklagte und die Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen angegeben, dass jedenfalls für den Bereich der Errichtung von Betriebsanlagen für Straßenbahnen kein solche Markt/Wettbewerb existiere. Dementsprechend ist bisher nicht ersichtlich, dass ein dritter Unternehmer als potentieller Konkurrent aufgetreten wäre und sich gegen die Zuweisung von GVFG-Fördermittel an einen Vorhabenträger etwa im Wege der Subventionsbeschwerde bei der Kommission mit der nachfolgenden Möglichkeit einer Untätigkeits- oder Nichtigkeitsklage vor dem Europäischen Gerichtshof oder mit einer Unterlassungsklage gegen die (vermeintlich) beihilfewidrige Finanzierung vor einem nationalen Gericht zur Wehr gesetzt hätte. Auch ganz allgemein ist die Zuweisung öffentlicher Finanzmittel für Infrastrukturmaßnahmen bisher weder von der Kommission (vgl. Art. 17 bis 19 der Verordnung (EG) Nr. 659/99 vom 22.03.1999) noch in der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs als eine nach Art. 87 Abs. 1 EG grundsätzlich unzulässige Beihilfe bewertet worden, soweit die Infrastruktureinrichtungen im Interesse der Allgemeinheit von der öffentlichen Hand geschaffen worden sind bzw. eine benutzerspezifische Infrastruktureinrichtung allen potentiellen Nutzers diskriminierungsfrei angeboten wird (vgl. Koenig/Scholz in EuZW 2003, 133 m.w.N.). Dies dürfte daran liegen, dass eine Begünstigungswirkung für bestimmte Unternehmen nicht gesehen wurde.
66
Aus der Verordnung (EG) Nr. 659/99 ergibt sich, dass Beihilfen auf Grund bestehender Beihilferegelungen weiterhin (ohne Anmeldung und Genehmigung durch die Kommission) zulässig sind. Als bestehende Beihilfen gelten nach Art. 1b Nr. v auch solche, die zum Zeitpunkt ihrer Einführung keine Beihilfen waren, später jedoch auf Grund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedsstaat erfahren hätten. Da es - wie bereits erwähnt - für den Bereich der Errichtung von Straßenbahnstrecken als Infrastrukturmaßnahmen mangels Liberalisierung (noch) keinen Markt gibt und damit das nach Art. 87 Abs. 1 EG für eine grundsätzlich unerlaubte Beihilfe essenzielle Merkmal der Handelsbeeinträchtigung nicht erfüllt ist, wäre selbst dann, wenn eine Marktöffnung anstehen sollte, die Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz als bestehende Beihilfe im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 659/99 zulässig.
67
Auch im „Bericht zu den Konsequenzen der Altmark-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs für die Finanzierungs- und Ausschreibungspraxis im ÖPNV/SPNV Deutschland“ des Bund-Länder-Fachausschusses Straßenpersonenverkehr vom Februar 2004 wird der Standpunkt vertreten, dass für gesetzgeberische Konsequenzen auf nationaler Ebene zumindest derzeit keine Veranlassung bestehe; auch der Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens zur Novellierung der - vorliegend allenfalls einschlägigen - Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 sei nicht absehbar.
68
Nach alldem hat es für die Behörde im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses keinen Grund zur Annahme gegeben, die Finanzierung des umstrittenen Vorhabens sei deshalb ausgeschlossen, weil die zugrunde gelegten Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz eine EG-rechtlich unzulässige Beihilfe darstellten. Auch der Prozessbevollmächtigte der Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass es „unseriös“ wäre, dies mit Blick auf das Altmark-Urteil des Europäischen Gerichtshofs behaupten zu wollen.
69
Danach kann dahinstehen, ob sich die Klägerin, da sie nicht Konkurrentin ist, trotz des ihr zustehenden umfassenden Prüfungsanspruchs überhaupt darauf berufen kann, dass die GVFG-Förderung eine EG-rechtlich unerlaubte Beihilfe sei.
70
b) Das Gebot des § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG, bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen, ist nicht zu Lasten der Klägerin verletzt.
71
aa) Die gilt zunächst mit Blick auf den unmittelbaren Eingriff in das Grundeigentum der Klägerin.
72
Zur Verwirklichung des Vorhabens werden von dem der Klägerin gehörenden 8.520 m² großen Grundstück Flst.Nr. 6684 im östlichen Randbereich 337 m² dauernd beansprucht. Dieser planbedingte endgültige Flächenverlust beruht auf einer insoweit fehlerfreien Abwägungsentscheidung. Die Klägerin macht geltend, dass Ursache für diese teilweise Inanspruchnahme ihres Grundstück der Umstand sei, dass die Straßenbahntrasse nur aus förderungsrechtlichen Gründen auf einem besonderen Bahnkörper geführt werde, was in Verbindung mit der hier geplanten Haltestelle (mit Seitenbahnsteig) dazu führe, dass wegen der dadurch bedingten Verschwenkung der westlichen Fahrbahn der Hebelstraße und des in ihrem Zug herzustellenden Gehwegs insbesondere für letzteren auf ihr Grundstück zugegriffen werden müsse. Zur Grundstücksinanspruchnahme findet sich im Planfeststellungsbeschluss unter B Nr. 4.5 (private Einsprecher) zunächst die allgemeine Bemerkung, dass die Einwendungen gegen die Eingriffe in das Grundeigentum zurückgewiesen würden (S. 74), und unter B Nr. 4.5.2 (Einwendungen unmittelbar Betroffener durch anderweitige Flächeninanspruchnahme - als durch Maststandorte -) zur Klägerin die Bemerkung, dass die benötigte Grundstücksfläche von der Beigeladenen (Vorhabenträgerin) minimiert worden sei - was zutrifft - und dass die Inanspruchnahme von insgesamt 337 m² im Verhältnis zur Gesamtgröße des Grundstücks Flst.Nr. 6684 mit 8.520 m² zumutbar erscheine (S. 75). Zwar enthält der Planfeststellungsbeschluss zu den Gründen für die Inanspruchnahme von Grundeigentum der Klägerin keine weitergehenden Ausführungen. Dies allein rechtfertigt aber für sich gesehen nicht die Annahme eines Abwägungsmangels. Insoweit kann vielmehr der gesamte (Akten-)Inhalt der Planfeststellungsunterlagen herangezogen werden, in denen sich die Abwägungsentscheidung und ihr Zustandekommen widerspiegeln. Danach ergibt sich die Notwendigkeit der Inanspruchnahme eines Streifens am östlichen Rand des Grundstücks Flst.Nr. 6684 für die Anlegung des dortigen Gehwegs und eines geringen Teils der westlichen Fahrbahn der Hebelstraße, die wegen der Errichtung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße und wegen der Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper in Richtung auf das Anwesen der Klägerin verschwenkt werden muss. Richtig ist, dass nach § 2 Abs. 1 Nr. 2a GVFG Straßenbahnen zu den förderfähigen Vorhaben nur gehören, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen und auf besonderem Bahnkörper geführt werden. Auch mit Blick auf Art. 14 Abs. 3 GG ist es jedoch nicht unzulässig, sich für eine in der Folge Grundeigentum beanspruchende Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper zu entscheiden, weil nur diese Ausführungsart nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG förderfähig ist. Hinzu kommt in der Sache, dass die Führung einer Strecke auf besonderem Bahnkörper nach § 15 Abs. 6 BOStrab - zur Entflechtung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) bei straßenbündigem Bahnkörper - angestrebt werden soll. Mit Blick auf den Anlieferverkehr des auf dem Grundstück der Klägerin angesiedelten ... ist im Planfeststellungsverfahren durchaus erwogen worden, jedenfalls den Bahnkörper in diesem Bereich auf der westlichen Gleistrasse abzusenken, um ein Überfahren des Gleiskörpers mit Lkw zu ermöglichen. Doch ist man bei einer Besprechung am 25.07.2003 (nach dem Erörterungstermin) bei der Technischen Aufsicht für Straßenbahnen beim Regierungspräsidium Stuttgart (RP-Akten Heft 2 S. 741) zu dem Ergebnis gekommen, es bei der Führung der Trasse auf besonderem Bahnkörper zu belassen, da Rangierfahrten rückwärts über die Gleistrasse und beide MIV-Fahrspuren aus Sicherheitsgründen abzulehnen seien. Zum Eigentumsverlust selbst ist noch zu bemerken, dass - wie bereits erwähnt - lediglich am östlichen Rand des Grundstücks Flst.Nr. 6684 zur Hebelstraße hin, wo Bäume stehen, ein Streifen für die Anlegung insbesondere des Gehwegs in Anspruch genommen werden soll, so dass insoweit keine vom ... oder von einem anderen Mieter im Anwesen der Klägerin gewerblich genutzten oder sonst notwendigen Flächen verloren gehen. Unter Abwägungsgesichtspunkten ist daher der Eingriff in das Grundeigentum der Klägerin als solcher nicht zu beanstanden.
73
bb) Die Planung erweist sich auch hinsichtlich der Problematik der Zu- und Abfahrt von Kunden- und Lieferfahrzeugen zu dem und von dem auf dem Anwesen der Klägerin angesiedelten ... nicht als abwägungsfehlerhaft; dies gilt sowohl für die Bauphase wie auch für die Zeit nach Realisierung des Vorhabens.
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Bisher fahren Kunden über die Einfahrt an der Hebelstraße auf die hier und insbesondere im rückwärtigen Grundstücksbereich gelegenen Parkplätze. Eine Ausfahrt ist (auch) auf der Südseite des Anwesens auf die entlang des Bahndamms verlaufende Rudolf-Diesel-Straße möglich, die in Richtung Osten in die Hebelstraße und in Richtung Westen in die Speyerer Straße einmündet. Die Warenausgabe findet in der Nordostecke des Gebäudes statt, wo die Feuerwehrzufahrt entlang der nördlichen Grenze des Grundstücks Flst.Nr. 6683 auf die Hebelstraße führt, über die Kunden zur Abholung schwerer Waren anfahren. Lieferfahrzeuge fahren bisher über die Hebelstraße - unter Inanspruchnahme der Gegenfahrbahn durch aus Richtung Norden kommende längere Fahrzeuge - in die Feuerwehrzufahrt ein, um hier zu halten und entladen zu werden. Die Wegfahrt erfolgt rückwärts in die Hebelstraße (wieder) unter Inanspruchnahme der Gegenfahrbahn bei längeren Fahrzeugen (und unter Einsatz eines Einweisers).
75
- Für die Zeit der Bauphase enthält der Planfeststellungsbeschluss unter A III Nr. 1.11 die für verbindlich erklärte Zusage der Beigeladenen, dass die Erreichbarkeit des Grundstücks Hebelstraße 20 bis 22 (...) durch eine Behelfszufahrt (Aufweitung der Zufahrt auf doppelte Breite und Nutzung je einer Hälfte) gewährleistet bleibt; ferner findet sich unter A III Nr. 1.13 die (allgemeine) Zusage, dass während der Bauzeit Hinweisschilder im öffentlichen Straßenraum aufgestellt werden, die die jeweils aktuelle Verkehrsführung verdeutlichen. Gleichwohl befürchtet die Klägerin betriebliche Beeinträchtigungen für den ..., der täglich von ca. 2.000 Kunden aufgesucht werde. Ihr Einwand, die vorgesehene Behelfszufahrt sei - in ihrer Lage - unklar, greift nicht. Da die Ausfahrt vom Parkplatz im rückwärtigen Bereich des Anwesens zur Rudolf-Diesel-Straße durch die Planung gar nicht berührt, kann nur eine Aufweitung der Zufahrt von der Hebelstraße gemeint sein. Dies haben der Beklagte und die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nochmals bestätigt. Die Forderung der Klägerin nach Sicherstellung getrennter Zu- und Abfahrten in der Hebelstraße und in der Rudolf-Diesel-Straße (vgl. den 2. Hilfsantrag) ist nicht verständlich, da - wie dargelegt - die Zufahrt über die Hebelstraße nicht beseitigt, sondern aufgeweitet und die Abfahrt über die Rudolf-Diesel-Straße von der Planung ohnehin nicht berührt wird. Für Kundenfahrzeuge bleibt es daher bei den bisherigen (insoweit getrennten) Zu- und Abfahrtsmöglichkeiten. Der Einwand der Klägerin, dass der vorhandene enge Parkraum keine Rangiermöglichkeiten biete, ist nicht nachvollziehbar, da der Parkplatz als solcher von den Baumaßnahmen nicht betroffen ist.
76
Auch die Belieferung von Mietern/Nutzern des Grundstücks der Klägerin mittels Lkw ist während der Bauarbeiten gewährleistet. Allerdings kann die Klägerin insoweit nicht verlangen, dass die Belieferung - wie bisher - über die Feuerwehrzufahrt vorgenommen werden kann. Die Planung sieht anstelle dieses bisherigen Anlieferungsmodus im Bereich der Warenausgabe/Waren-annahme parallel zur Hebelstraße die Anlegung einer „Entladefläche Lastzug“ vor, auf der auch längere Lieferfahrzeuge aufgestellt werden können. Diese neue Ladefläche soll - wie in der mündlichen Verhandlung seitens der Beigeladenen ebenfalls klargestellt - im Zuge der Baumaßnahmen vorrangig angelegt werden, da nach Errichtung des geplanten besonderen Bahnkörpers für die Straßenbahn die mit der Benutzung der Feuerwehrzufahrt zwangsläufig verbundene Inanspruchnahme bzw. Querung der Hebelstraße durch Lieferfahrzeuge nicht mehr möglich ist. Dass der künftige Anlieferungsmodus über die neu geplante Ladefläche selbst unter Abwägungsaspekten keinen Bedenken unterliegt, ist noch darzulegen. Gleichwohl auftretende Säumnisse in der Bauphase, die zu Unzuträglichkeiten bei der Anlieferung mittels Lkw führen, stellten keinen (Abwägungs-)Mangel der Planung selbst dar.
77
- Für die Zeit nach Realisierung des Vorhabens ergibt sich die Zu- und Abfahrtssituation (insbesondere) zum ... auf dem Anwesen der Klägerin für den Kunden- und den Lieferverkehr aus den festgestellten Plänen (Anlage 5.1 Plan 8). Danach sind die Zufahrt von Norden und die Abfahrt nach Süden (in Fahrtrichtung) unverändert möglich. Die planbedingte Änderung besteht darin, dass Kunden- wie Lieferfahrzeuge aus Richtung Süden nicht mehr - wie bisher - unter Querung der Hebelstraße nach links auf den Parkplatz bzw. in die Feuerwehrzufahrt einbiegen können, sondern wegen des für die Straßenbahn vorgesehenen besonderen Bahnkörpers, der nicht überfahren werden kann, bis zum Kreisverkehrsplatz an der Hebelstraße/Carl-Benz-Straße weiterfahren und dann zur Parkplatzeinfahrt bzw. zur Feuerwehrzufahrt zurückfahren müssen. Gleiches gilt für Kunden, die zur Abholung größerer Gegenstände zur Warenausgabe fahren müssen. Kunden, die nach Besuch des ... nach Norden abfahren wollen, müssen am Haltestellenkopf an der Rudolf-Diesel-Straße wenden. Für längere Lieferfahrzeuge (nach Entladung) ist dies wegen des zu großen Wendekreises nicht möglich; sie müssen eine Wendefahrt bis zum Messplatz durchführen. Durch die beschriebenen Fahrten entsteht ein Umweg von ca. 300 m für Kunden- und Lieferfahrzeuge (Zufahrt über den Kreisverkehrsplatz an der Hebelstraße/ Carl-Benz-Straße) und von ca. 2.000 m für längere Lieferfahrzeuge (Wendefahrt zum Messplatz). Die Klägerin befürchtet, dass auf Grund dieser neuen, teilweise umwegigen Verkehrsführung die Akzeptanz ihres Anwesens bei Mietern wie bei Kunden gleichermaßen leiden werde, zumal Verkehrsstaus zu erwarten seien. Demgegenüber hält die Behörde die mit der neuen Verkehrsführung verbundenen Umwege, insbesondere auch für den Kundenverkehr (ca. 300 m) für zumutbar, weil mit der Planung insgesamt eine Verbesserung der verkehrlichen Situation erreicht werde. Dies ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Was den Lieferverkehr anbelangt, so wird angesichts der neu angelegten Entladefläche parallel zur Hebelstraße in Zukunft das Zurückstoßen von (entladenen) Lkw aus der Feuerwehrzufahrt in die Hebelstraße vermieden, das - wie die in den Akten befindlichen Lichtbildern belegen - (nur) unter Einsatz eines Einweisers erfolgen (kann) und den gesamten Straßenraum der Hebelstraße beansprucht. Selbst wenn es dabei bisher zu keinen Unfällen gekommen sein sollte, gefährden diese täglich wiederkehrenden Rangierfahrten den Verkehr und stellen jedenfalls eine Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Verkehrs auf der Hebelstraße dar. Die (teilweise) Änderung der Zu- und Abfahrtsverhältnisse ist zwangsläufige Folge des Umstands, dass die Straßenbahn im Bereich des Anwesens der Klägerin auf einem besonderen Bahnkörper geführt wird, der mit Fahrzeugen nicht überquert werden kann, was zudem - hinsichtlich einer Zufahrt zu den Pkw-Stellplätzen - durch die Anlegung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße bedingt ist. Die Forderung der Klägerin, die Trasse der geplanten Straßenbahn im Bereich der Zufahrt zu ihrem Grundstück dergestalt abzusenken, dass sie für den Individualverkehr befahrbar und ihre Überquerung durch den in das Grundstück einfahrenden und von diesem ausfahrenden Individualverkehr möglich und zulässig ist, läuft darauf hinaus, von diesem zentralen Planungselement Abstand zu nehmen und es unter straßenbündiger Verlegung der Schienen bei dem bisherigen Zustand zu belassen. Die Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper trägt jedoch der Regelung des § 15 Abs. 6 BOStrab Rechnung und die Anlegung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße ist Bestandteil eines plausiblen, von der Klägerin auch nicht substantiiert in Zweifel gezogenen Haltestellenkonzepts für die geplante Straßenbahnlinie. Es begegnet daher unter Abwägungsgesichtspunkten keinen Bedenken, dass die Behörde die damit verbundene Änderung der Zu- und Abfahrtsverhältnisse für den Kunden- und den Lieferverkehr des ... trotz der damit verbundenen Umwege als zumutbar angesehen hat.
78
Auch Nutzungskonflikte im Bereich der Entladefläche selbst, wo weiterhin auch die Warenausgabe stattfindet, werden planbedingt nicht erstmals hervorgerufen oder verstärkt. Bereits bisher spielten sich der Lkw-Anlieferverkehr und die Warenausgabe an Kunden im Bereich der Nordostecke des Geschäftsgebäudes ab. Diese (räumliche) Infrastruktur wird durch die Planung nicht verändert. Die bisherige Praxis der Einfahrt von Lkw in die Feuerwehrzufahrt wird künftig „ersetzt“ durch die Zufahrt zur parallel zur Hebelstraße angelegten Entladefläche; lediglich der Aufstellwinkel eines zu entladenden Lieferfahrzeugs ändert sich dadurch um 90°. Insoweit werden also durch die Planung nicht erstmals Kollisionen hervorgerufen. Dies gilt auch für den Fall, dass zwei Lieferfahrzeuge im gleichen Zeitraum eintreffen. Für diesen Fall befürchtet die Klägerin Verkehrsstaus durch das zweite, dann auf der Hebelstraße (mit nur einer Richtungsfahrbahn) haltende Fahrzeug. Eine damit gänzlich bewirkte Blockade des Verkehrs auf der Hebelstraße in Richtung Süden wäre aber verkehrsrechtlich unter keinen Umständen hinnehmbar und daher unzulässig. Die zur Vermeidung derartigen Situationen erforderliche Koordinierung anfahrender Lieferfahrzeuge ist Sache der Fa. .... Bereits auf Grund des Nachtragsvertrags Nr. III zum Mietvertrag vom 19.12.1988 sind die Fahrzeuge und Lkw durch die Fa. ... „so zu koordinieren, dass Wartezeiten, auch an der Hebelstraße, nach Möglichkeit vermieden werden.“ Auch wenn diese vertragliche Regelung „im Interesse der übrigen Mieter“ auf dem Anwesen der Klägerin getroffen worden ist, führt die künftig auch planbedingt verkehrliche Notwendigkeit einer entsprechenden Koordinierung der Lieferfahrzeuge zu keiner zusätzlichen, unzumutbaren Belastung.
79
Dass die Entladefläche im Bereich der Eingangstüren zu den oberen Stockwerken des Geschäftsgebäudes angelegt werden soll, ist unschädlich. Die Beigeladene weist zutreffend darauf hin, dass die Zugänge C und D zum Gebäude nicht tangiert werden, da nach der Ladezone noch ein hinreichend breiter Zugangsbereich verbleibt. Die Fa. ... kann somit ihre Zusicherung aus dem Nachmietvertrag Nr. III, dass bei Be- und Entladen der Zugang zu den Eingängen C und D nicht versperrt wird, erfüllen.
80
Die Anlegung der Entladefläche parallel zur Hebelstraße ist - in der Folge des Erörterungstermins und anschließender Gespräche der Beigeladenen mit der Fa.... im Wege der Planänderung - festgestellt worden, da ein Einbiegen durch längere Lieferfahrzeuge (auch) aus Richtung Norden in die Feuerwehrzufahrt zum Zwecke des Entladens nicht möglich wäre. Die Fa. ... hat nicht selbst als Mieterin bzw. unter dem Aspekt des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebs Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben, weil ihre Interessen an einer zumutbaren Erreichbarkeit ihres Fachmarkts durch Kunden- und Lieferverkehr nicht hinreichend berücksichtigt worden wären. Zwar ist die Fa. ... „Anker-Mieterin“ im Geschäftsgebäude der Klägerin und damit für dessen Wirtschaftlichkeit von großer Bedeutung, so dass der Klägerin ein (berechtigtes) Interesse an der Verlängerung des Mietvertrags über den 31.07.2007 hinaus zuzuerkennen ist. Sie hat jedoch nur allgemein darauf hingewiesen, dass dies nur gewährleistet erscheine, wenn die Zu- und Abfahrt für Kunden- und Lieferfahrzeuge sowohl während der Bauphase wie auch nach Realisierung des Vorhabens reibungslos und im bisherigen Umfang möglich sei. Hat sich aber die Behörde - wie dargelegt - mit Blick auf die zumutbare Erreichbarkeit des ... für die planfestgestellte Lösung entschieden (Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper und Anlegung einer Entladefläche parallel zur Hebelstraße), so kann die Klägerin einen beachtlichen Abwägungsmangel zu Lasten ihrer eigenen Geschäftsinteressen nicht allein mit dem Hinweis auf eine nur denkbare Nichtverlängerung des Mietvertrags durch die Fa. ... begründen.
81
cc) Die Planung leidet auch hinsichtlich des Belangs der Verkehrssicherheit nicht zu Lasten der Klägerin an einem beachtlichen Abwägungsmangel.
82
Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang rügt, dass der gemeinsame Geh- und Radweg beiderseits des Heuauerwegs in Kirchheim nicht den nach der VwV-StVO zu § 2 erforderlichen Mindestquerschnitt von 2,50 m aufweise, was zu Gefährdungen für die Fußgänger führe, ist darauf hinzuweisen, dass die Polizeidirektion Heidelberg mit Schreiben vom 12.09.2003 „aus verkehrspolizeilicher Sicht“ gleichwohl - ausnahmsweise - zugestimmt hat, weil in dem betreffenden Abschnitt des Heuauerwegs nur ein geringes Aufkommen an Fußgänger- und Radfahrverkehr herrsche. Dem hat sich das Verkehrsreferat der Stadt Heidelberg mit Schreiben vom 16.09.2003 angeschlossen. Es ist daher unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden, dass sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss unter B Nr. 4.3.5 (Sicherheitsaspekte) für die planfestgestellte Lösung eines gemeinsamen Verkehrs von Fußgängern und Radfahrern auf dem nicht ganz 2,50 m breiten Gehweg entschieden hat.
83
Gleiches gilt für den Wegfall des ursprünglich, d. h. in den Plänen der zweiten Offenlegung noch vorgesehenen Radwegs am Verkehrskreisel Hebelstraße/Carl-Benz-Straße mit der Folge, dass Radfahrer die Fahrbahn - auf der auch Schwerverkehr fährt - mitbenutzen müssen. Dies ist Folge der Verschiebung des Kreisverkehrsplatzes nach Süden um ca. 1 m, wodurch der erforderliche Grunderwerb von der Firma A. + H. von 303 m² (um 70 m²) auf 233 m² reduziert werden konnte (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 27).
84
Selbst wenn unter den beiden angesprochenen Aspekten die planfestgestellte Lösung mit Blick auf die Verkehrssicherheit abwägungsfehlerhaft wäre, beschränkte sich der Planungsmangel räumlich auf diese Bereiche. Die erfolgten Umplanungen zeigen gerade, dass es sich um Problemlösungen „an Ort und Stelle“ handelt. Es ist nicht ersichtlich, dass bei Korrektur eines insoweit jeweils anzunehmenden Planungsmangels das Grundstück Flst.Nr. 6684 der Klägerin nicht oder jedenfalls vermindert in Anspruch genommen würde. Ein Planungsmangel wäre also nicht kausal für die Inanspruchnahme des Grundeigentums der Klägerin, da er nicht auf die Planung in ihrer Gesamtheit ausstrahlte.
85
dd) Erfolglos bleibt auch der weitere Einwand der Klägerin, dass mit der Planung die Wohn- und Aufenthaltsqualität nicht verbessert werde. Insoweit rügt die Klägerin, dass durch die Einrichtung eines verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h in der Schwetzinger Straße in Kirchheim Verkehr in die Nebenstraßen verlagert (verdrängt) werde, was zu erheblichen Immissionsbelastungen (durch Lärm und Abgase) für die dortigen Bewohner führe. Diese planbedingte Verkehrsverlagerung sucht der Planfeststellungsbeschluss (S. 22) mit einem Einbahnstraßen-Konzept, insbesondere für die Schmitthennerstraße und die Alstatterstraße, zu bewältigen. Gleichwohl kommt es in den Nebenstraßen zu einer Mehrbelastung durch Immissionen. Hieraus kann die Klägerin jedoch nichts für ihr Anfechtungsbegehren herleiten.
86
Für die Beurteilung der Lärmimmissionen ist die 16. BImSchV (i.V.m. § 41 BImSchG) nicht unmittelbar anwendbar, da in den Nebenstraßen - im Gegensatz zur Schwetzinger Straße in Kirchheim - planbedingt kein erheblicher baulicher Eingriff i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV stattfindet. Materiell-rechtlicher Maßstab ist somit allein § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Im Anschluss an die schalltechnische Untersuchung (Anlage 11 S. 22) hat die Behörde die planbedingte Zunahme des Verkehrslärms in den Nebenstraßen für zumutbar gehalten. Soweit die Pegelerhöhung unter 2,1 dB(A) liege, sei (schon) die Hörbarkeitsschwelle nicht erreicht; soweit die Zunahme des Beurteilungspegels 3 dB(A) (in der Schmitthennerstraße) bzw. sogar 5,4 dB(A) (in der Albert-Fritz-Straße) betrage, würde sie von den Anwohnern zwar wahrgenommen, gleichwohl würden damit die vergleichend herangezogenen Grenzwerte der 16. BImSchV für ein Wohngebiet von 59 dB(A) tags und 49 dB(A)nachts nicht überschritten. Diese Sichtweise begegnet keinen Bedenken. Auch die Klägerin ist ihr weder in rechtlicher noch in tatsächlicher Hinsicht substantiiert entgegengetreten.
87
Maßstab für die Beurteilung der planbedingten Mehrbelastung der Nebenstraßen durch Abgasimmissionen des verdrängten Fahrzeugverkehrs - die Leitschadstoffe sind insoweit Stickstoffdioxid, Ruß und Benzol - ist § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG. Eine sachverständige Untersuchung der künftigen Abgassituation ist im Planungsverfahren nicht durchgeführt worden. Auch im Planfeststellungsbeschluss finden sich hierzu keine näheren Aussagen. Unter B Nr. 4.1.1 (zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen) wird beim Schutzgut „Mensch“ nur die Verbesserung der Abgasbelastung infolge Wegfalls der beiden bisherigen Buslinien 41 und 42 sowie infolge des erwarteten Umsteigens von Teilen des motorisierten Individualverkehrs auf die geplante Straßenbahn angesprochen. Unter B Nr. 4.1.2 (Bewertung der Umweltauswirkungen des Vorhabens) finden sich im Planfeststellungsbeschluss ebenfalls nur Ausführungen zu der eben erwähnten planbedingten Abnahme der Luftverunreinigungen. Die Beigeladene meint in der Klageerwiderung nur allgemein, dass es in den Nebenstraßen im Bereich der Schwetzinger Straße in Kirchheim nicht zu einer unzumutbaren Mehrbelastung durch Immissionen kommen werde. Offensichtlich gehen die Planungsbehörde und die Beigeladene davon aus, dass eine i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG unzumutbare Immissionsbelastung durch Abgase als Folge der Verlagerung von Verkehr in die Nebenstraßen angesichts der insoweit im Ergebnis (wohl doch) unerheblichen zusätzlichen Verkehrsmengen von vornherein auszuschließen sei, ohne dass dies einer (genaueren) gutachterlichen Prüfung zu unterziehen wäre. Die Klägerin ihrerseits hält dem nur pauschal entgegen, dass die Abgasimmissionen in unzumutbarer Weise ansteigen würden.
88
Selbst wenn dies der Fall wäre, ist nicht davon auszugehen, dass dadurch die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt würde. Nur dies führte aber zum Wegfall der Grundstücksbetroffenheit der Klägerin. Eine planbedingte unzumutbare Abgasbelastung in den Nebenstraßen (im Bereich der Schwetzinger Straße) in Kirchheim löste zunächst nur einen Anspruch auf entsprechende Schutzvorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG aus, der sich im Falle der Untunlichkeit solcher Anlagen in einen (Billigkeits-)Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 LVwVfG verwandelte. Das Fehlen einer entsprechenden Entschädigungsregelung dem Grunde nach könnte im Wege der einfachen Planergänzung behoben werden.
89
Im Übrigen ist festzuhalten, dass Immissionsschutzansprüche von Anwohnern in den betroffenen Nebenstraßen nicht im Klageweg verfolgt worden sind, so dass der Planfeststellungsbeschluss insoweit bestandskräftig (geworden) ist. In diesem Fall kann auch ein mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffener - wie die Klägerin - nicht unter Berufung auf den umfassenden Prüfungsanspruch geltend machen, die Planungsentscheidung sei wegen der abwägungsfehlerhaften Behandlung privater Belange Dritter aufzuheben (vgl. Senatsurt. v. 05.04.1990 - 5 S 2119/89 - NVwZ-RR 1991, 61).
90
ee) Einen relevanten Planungsmangel zu Lasten der Klägerin vermag der Senat auch nicht mit Blick auf die Belange des Umweltschutzes (allgemein) zu erkennen. Die Klägerin verweist für ihre dahingehende Rüge erneut darauf, dass in Kirchheim immissionsträchtiger Individualverkehr in die Nebenstraßen im Bereich der Schwetzinger Straße verdrängt werde; ferner werde es zu erheblichen Staus, gerade auch im Bereich ihres Anwesens im Zusammenhang mit dem Lieferverkehr der Fa. ..., und damit verbundenen Immissionsbelastungen kommen, insbesondere durch Abgase, welche die Abgasminderung infolge des Wegfalls der beiden Buslinien (saldierend) erheblich überstiegen, so dass die Umweltbilanz negativ ausfalle. Es ist jedoch nichts dafür ersichtlich, dass es planungsimmanent, d. h. auf Grund der (engen) Verkehrsverhältnisse in Kirchheim, der Steuerung des Verkehrs durch die Signalanlagen und der Mitbenutzung der Straßenbahntrasse durch den motorisierten Individualverkehr (dort, wo die Errichtung eines besonderen Bahnkörpers wegen der örtlichen Gegebenheiten nicht möglich ist), zu Staus mit entsprechenden unzumutbaren Immissionsbelastungen kommen wird, wie dies die Klägerin geltend macht. Soweit etwa im Bereich des Kreisverkehrs Hebelstraße/Carl-Benz-Straße Fahrzeuge wegen der Vorrang genießenden Straßenbahn anhalten müssen, kann darin keine verkehrlich unzuträgliche Situation - mit der Folge unzumutbarer Immissionen - gesehen werden. Die befürchteten Staus in der Hebelstraße, falls ein Lkw wegen eines bereits auf der Entladefläche auf dem Grundstück der Klägerin stehenden Lieferfahrzeugs nicht dorthin einfahren kann, könnten der Planung nicht als Mangel zugerechnet werden. Zum einen wäre es - wie bereits erwähnt - verkehrsrechtswidrig, wenn ein zweiter ankommender Lkw auf der einzigen Richtungsfahrbahn der Hebelstraße anhalten und warten und dadurch den gesamten nachfolgenden Verkehr (für längere Zeit) zum Stillstand bringen würde. Zum anderen hat die Klägerin selbst vorgetragen, dass die Lkw auf Grund genauer Zeitvorgaben üblicherweise in halbstündigem Rhythmus einträfen. Dies geschieht wohl schon im Hinblick auf die derzeitige Situation, die ebenfalls nur das Entladen eines einzigen Lieferfahrzeugs in der Feuerwehrzufahrt gestattet, so dass ein zweiter ankommender Lkw im Verkehrsraum der (allerdings breiteren) Hebelstraße warten müsste. Zu einer entsprechenden Koordinierung ihres Lieferverkehrs ist die Fa. ... auch schon - wenn auch „im Interesse der übrigen Mieter“ - auf Grund des Nachtragsvertrags Nr. III zum Mietvertrag mit der Klägerin verpflichtet.
91
II. Mit dem zweiten Hilfsantrag bleibt die Klage ebenfalls erfolglos. Die angestrebten „Ergänzungen“ des Planfeststellungsbeschlusses rühren aus Einwendungen her, die die Klägerin im Zusammenhang mit der Erreichbarkeit ihres Grundstücks bzw. des hier angesiedelten ... gegen die Planung erhoben hat. Es kann dahinstehen, ob ihnen im Falle ihrer Berechtigung durch eine einfache Planergänzung Rechnung getragen werden könnte oder ob es sich (weitgehend) um solche Korrekturen der Planung handelte, die allenfalls im Wege eines ergänzenden Verfahrens i. S. des § 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG behoben werden könnten. Denn aus den Darlegungen zum Hauptantrag und zum ersten Hilfsantrag - der auch einen Planungsmangel der letztgenannten Art erfasst - ergibt sich, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss mit Blick auf die geforderten „Ergänzungen“ an keinem Abwägungsmangel zu Lasten der Klägerin leidet, vielmehr deren damit dokumentiertes Interesse der Erreichbarkeit ihres Anwesens bzw. des hier angesiedelten ... sowohl während der Bauphase wie auch nach Realisierung des Vorhabens abwägungsfehlerfrei gegenüber der planfestgestellten Lösung zurückgesetzt worden ist.
92
III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO.
93
Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.
Sonstige Literatur
94

Rechtsmittelbelehrung:
95
Die Nichtzulassung der Revision kann durch Beschwerde angefochten werden.
96
Die Beschwerde ist beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Schubertstraße 11, 68165 Mannheim oder Postfach 10 32 64, 68032 Mannheim, innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Urteils einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils zu begründen.
97
Die Beschwerde muss das angefochtene Urteil bezeichnen.
98
In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.
99
Für das Beschwerdeverfahren besteht Vertretungszwang; dies gilt auch für die Einlegung der Beschwerde und für die Begründung. Danach muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt, durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können sich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen im höheren Dienst, Gebietskörperschaften auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt der zuständigen Aufsichtsbehörde oder des jeweiligen kommunalen Spitzenverbandes des Landes, dem sie als Mitglied zugehören, vertreten lassen.
100
Beschluss
101
Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a. F. auf 100.000,-- EUR festgesetzt.
102
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Zitierte Normen: §§ 9, 13 PBefG und nicht auf eine Planfeststellung nach § 28 PBefG
§§ 11 und 12 ÖPNVG
§§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO
§ 30 PBefG
§ 1 ÖPNVG
§ 5 ÖPNVG
§ 28 PBefG
§ 41 BImSchG
§ 73 Abs. 8 VwVfG
§ 29 Abs. 6 Satz 1 PBefG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG
§ 8 Abs. 3 PBefG
§ 8 Abs. 1 PBefG
§ 6 Abs. 1 ÖPNVG
§ 117 Abs. 5 VwGO
§ 17 Abs. 7 Satz 1 FStrG
§ 38 Abs. 2 StrG
§ 75 Abs. 4 LVwVfG
§ 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG
§ 2 Abs. 1 Nr. 2a GVFG
§ 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG
§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 3 LVwVfG
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 13 Abs. 1 Satz 1 GKG
Art. 14 Abs. 3 GG
Art. 87 Abs. 1 EG
Art. 87 Abs. 2 und 3 EG
Art. 73 EG

Zitierte Entscheidungen: NVwZ 1996, 1011
NVwZ 2000, 555
NZBau 2003, 503
NVwZ-RR 1991, 61
4 A 27.95
4 B 94.95
4 A 12.98
5 S 2119/89