Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2024-09-30, Aktenzeichen OVG 1 S 54/24
ECLI: ECLI:DE:OVGBEBB:2024:0930.OVG1S54.24.00

Tenor:
Orientierungssatz
Verfahrensgang
Der Beschluss des Verwaltungsgerichts Berlin vom 12. Juli 2024 wird mit Ausnahme der Streitwertfestsetzung geändert.
Der Antrag der Antragsteller, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs gegen den Modalfilter an der Kreuzung D...straße / W...straße in Berlin-Mitte anzuordnen, wird abgelehnt.
Die Kosten des Verfahrens beider Rechtszüge tragen die Antragsteller.
Der Wert des Beschwerdegegenstandes wird auf 2.500,00 EUR festgesetzt.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:
Die Beschwerde ist zulässig. Soweit die Antragsteller der Auffassung sind, der Antragsgegner habe die Beschwerdeschrift nicht fristgerecht eingereicht, da er den Anwaltszwang des § 67 Abs. 4 Satz 2 VwGO nicht beachtet habe, trifft dies nicht zu. Der Antragsgegner hat die Beschwerde am 29. Juli 2024 sowohl fristgerecht als auch unter Beachtung des Vertretungszwangs gem. § 67 Abs. 4 VwGO erhoben. Denn gem. § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO können sich vor dem Oberverwaltungsgericht u.a. Behörden durch eigene Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt vertreten lassen. Der den Beschwerdeschriftsatz unterzeichnende Beschäftigte des Antragsgegners verfügt über eine solche Befähigung.
Die Beschwerde ist auch begründet. Auf der Grundlage der von dem Antragsgegner fristgerecht dargelegten Gründe (§ 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO) ist der angegriffene Beschluss des Verwaltungsgerichts Berlin abzuändern und der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung des Widerspruchs der Antragsteller abzulehnen, weil das öffentliche Interesse am Sofortvollzug der verkehrsrechtlichen Anordnung das Interesse der Antragsteller an ihrer vorläufigen Suspendierung überwiegt (§ 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO).
I. Die Bedenken des Antragsgegners gegen die Zulässigkeit des Eilrechtsschutzantrages einzelner Antragsteller greifen nicht durch. Auch der Antrag der Antragsteller zu 14 und 16 ist nicht mangels Antragsbefugnis unzulässig. Zwar handelt es sich bei beiden Antragstellern um eine GmbH und damit um eine juristische Person des Privatrechts, dennoch steht ihnen für das vorliegende Verfahren eine Antragsbefugnis zur Seite.
Für die Antragsbefugnis analog § 42 Abs. 2 VwGO genügt es, dass nach dem Vorbringen des Antragstellers eine Verletzung seiner Rechte möglich erscheint. An der Antragsbefugnis fehlt es daher nur dann, wenn die vom Antragsteller geltend gemachte Rechtsposition offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise bestehen oder ihm zustehen kann. Für den Adressaten eines belastenden Verwaltungsakts ist die Antragsbefugnis daher stets zu bejahen, weil zumindest eine Verletzung der allgemeinen Freiheitsgewährleistung nach Art. 2 Abs. 1 GG in Betracht kommt.
In straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht kann ein Verkehrsteilnehmer eine Verletzung seiner Rechte mit dem Einwand geltend machen, die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für eine auch ihn treffende Verkehrsbeschränkung nach § 45 Abs. 1 StVO seien nicht gegeben. Verkehrsteilnehmer ist dabei auch - aber nicht nur - derjenige, der sich im Straßenverkehr bewegt. Dies gilt grundsätzlich auch für eine juristische Person. Da eine solche rechtsfähig ist, kann sie ebenso wie eine natürliche Person von durch Verkehrszeichen getroffenen Anordnungen in ihrem Rechtskreis betroffen sein. Der Umstand, dass eine juristische Person sich natürlicher Personen bedienen muss, um handlungsfähig zu sein, und auch für die Wahrnehmung von Verkehrszeichen notwendigerweise auf natürliche Personen angewiesen ist, ändert nichts daran, dass auf diesem Wege getroffene Anordnungen geeignet sind, ihr gegenüber Rechtswirkungen zu erzeugen (BVerwG, Beschluss vom 12. Juni 2006 - 3 B 181/05 - juris Rn. 5; OVG Münster, Beschluss vom 29. Juni 2021 - 8 B 188/21 - juris Rn. 4 f; offen gelassen mit der Tendenz zur Bejahung: BayVGH, Urteil vom 24. Juli 2024 - 11 B 23.589 - juris Rn. 25 f m.w.N.).
Soweit sich der Antragsgegner für seine davon abweichende Auffassung auf eine Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 19. Februar 2020 (11 ZB 19.1068) beruft, bleibt diese Entscheidung für das hier vorliegende Verfahren bereits deshalb ohne Bedeutung, weil in dem dortigen Verfahren die Frage zu klären war, ob die juristische Person Anspruch auf Erlass einer verkehrsrechtlichen Anordnung hat, ihr mithin insoweit ein Anspruch zustehen kann, während sich im hier vorliegenden Fall (nur) die - zu bejahende - Frage stellt, ob die streitgegenständliche Anordnung auch gegenüber einer juristischen Person Rechtswirkungen entfalten kann.
II. Die Beschwerde hat jedoch mit ihrem materiell-rechtlichen Vorbringen Erfolg. Der Antrag der Antragsteller auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung ist unbegründet.
Das Verwaltungsgericht hat angenommen, es bestünden ernstliche Zweifel an der materiellen Rechtmäßigkeit der angegriffenen straßenverkehrsrechtlichen Anordnung vom 29. Juni 2023, da die tatbestandlichen Voraussetzungen für den Erlass einer solchen Anordnung nicht vorlägen. Gem. § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO setze der Erlass der Anordnung nach der derzeit geltenden Gesetzeslage eine konkrete Gefahr für das geschützte Gut voraus. Eine solche konkrete Gefahr habe der Antragsgegner im vorliegenden Fall nicht ausreichend dargelegt. Entgegen der Auffassung des Antragsgegners nehme die Anordnung des Modalfilters nebst Abbiegegeboten nicht an der Privilegierung des § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO teil. Es bedürfe daher für die Anordnung des Modalfilters selbst einer rechtlichen Grundlage. Insofern obliege es der Straßenverkehrsbehörde zu begründen, warum die Gefahren für den Fahrradverkehr nicht bereits durch die verkehrsrechtliche Anordnung einer Fahrradstraße behoben werden könnten, es vielmehr zusätzlich der Einrichtung eines Modalfilters bedürfe. Eine solche Begründung liege nicht vor. Soweit der Antragsgegner davon ausgehe, dass zur effektiven Reduzierung des Durchgangsverkehrs die Anordnung eines Modalfilters erforderlich sei, um einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf zu gewährleisten und dies mit behördlichem Erfahrungswissen begründe, werde dies den Anforderungen an die Darstellung einer qualifizierten Gefahrenlage nicht gerecht. Soweit der Antragsgegner auf die Erforderlichkeit einer (weiteren) Reduzierung des Durchgangsverkehrs verweise, könne er dies nicht durch eine ausreichende Datengrundlage belegen. Valide Angaben dazu, in welchem Umfang allein durch die Anordnung der Fahrradstraße der Durchgangsverkehr minimiert worden sei, fehlten. Eine bestehende Gefahrenlage für die Anordnung des Modalfilters lasse sich auch nicht aus den von der Kiezblock-Initiative erhobenen Vergleichszahlen zwischen dem 21. November 2023 (also nach Umwandlung in eine Fahrradstraße und vor Einbau des Modalfilters) und dem 13. Februar 2024 entnehmen, da diese Zahlen nicht zwischen Anlieger- und Durchgangsverkehr unterscheiden würden. Eine konkrete Gefahr lasse sich schließlich auch nicht unter Rückgriff auf die Regelung des § 44 Abs. 2 des Berliner Mobilitätsgesetz - MobG BE - feststellen. Denn dabei handele es sich um stadtplanerische Erwägungen, die zudem angesichts der Bundeszuständigkeit für den Straßenverkehr (Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG) den bundesrechtlich determinierten Gefahrenbegriff des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht zu überlagern vermögen. Weitere Gefahren an Knotenpunkten oder in der Straße habe der Antragsgegner nur pauschal behauptet und nicht hinreichend nachgewiesen. Insbesondere habe der Antragsgegner keine Zahlen zum Nachweis dafür vorgelegt, dass es auch nach Anordnung der Fahrradstraße noch zu einer nennenswerten Zahl von Unfällen oder sonstigen Zwischenfällen in der W...straße zwischen Radfahrenden und entweder dem dort bis zur Errichtung des Modalfilters vermeintlich rechtswidrig weiterhin verkehrenden Durchgangsverkehr oder dem einzig noch erlaubten Kfz-Anliegerverkehr gekommen sei. Hierauf käme es aber zur Rechtfertigung des Modalfilters - in Abgrenzung zu der Fahrradstraße als solcher - an.
1. Es stellt sich in diesem Zusammenhang die Frage, ob dem Antrag der Antragsteller bereits deshalb der Erfolg versagt bleiben muss, weil sie die verkehrsrechtliche Anordnung vom 29. Juni 2023 nicht in Gänze, sondern nur in Bezug auf die Errichtung des Modalfilters (Zeichen 600-60) bzw. - aus der Sicht der Antragsteller - auch in Bezug auf das Verkehrszeichen 209 angegriffen haben.
Mit der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 29. Juni 2023 hat der Antragsgegner nicht allein eine Anordnung in Bezug auf eine Fahrradstraße (Zeichen 244.1 gem. Anlage 2 zur StVO), sondern auch in den der Anordnung beigefügten Verkehrszeichenplänen eine Entscheidung zu den nach seinem Ermessen erforderlichen weiteren Verkehrsmaßnahmen getroffen. Nach dem insoweit eindeutigen Wortlaut sind diese Verkehrszeichenpläne Teil der verkehrsrechtlichen Anordnung. Wollte er mithin eine einheitliche Regelung in Bezug auf alle mit der Einrichtung der Fahrradstraße in diesem Bereich für erforderlich gehaltenen Maßnahmen treffen, könnte eine nur teilweise Anfechtung dieser Gesamtmaßnahme rechtlichen Bedenken unterliegen.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist Voraussetzung für die Teilaufhebung - und spiegelbildlich hierzu für eine Teilanfechtung - eines Verwaltungsaktes nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO die nach materiell-rechtlichen Vorschriften zu beurteilende Teilbarkeit des Verwaltungsaktes (BVerwG, Beschluss vom 2. Januar 1997 - 8 B 240.96 - juris Rn. 5). Die Teilbarkeit ist zu bejahen, wenn die rechtlich unbedenklichen Teile nicht in einem untrennbaren inneren Zusammenhang mit dem rechtswidrigen Teil stehen, sondern als selbständige Regelung weiter existieren können, ohne ihren Bedeutungsinhalt zu verändern (BVerwG, Urteil vom 20. August 1992 - 4 C 13.91 - NVwZ-RR 1993, 225 m.w.N.). Allein der Umstand, dass eine selbständig wirkende Anordnung bestehen bleiben würde, rechtfertigt allerdings noch nicht die Annahme der Teilbarkeit eines Verwaltungsaktes. In den Blick zu nehmen ist darüber hinaus der Bedeutungsinhalt, der der Gesamtregelung zukommen soll. Steht - wie hier - der Erlass des Verwaltungsaktes im Ermessen der Behörde, ist ferner von Bedeutung, ob die Behörde den Verwaltungsakt auch ohne die angegriffene Teilregelung erlassen hätte. Denn durch eine bloße Teilaufhebung darf ihr nicht eine Restregelung aufgezwungen werden, die sie so nicht erlassen hätte (BVerwG, Beschluss vom 1 Juli 2020 - 3 B 1/20 - juris Rn. 14; Riese in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, 44. EL März 2023, § 113 Rn. 13 f; vgl. auch BayVGH, Beschluss vom 24. Juli 2024 - 11 B 23.589 - Rn. 67 f; ders. Beschluss vom 23. Oktober 2009 - 11 ZB 07.1580 - juris Rn. 12).
Für die Annahme, der Antragsgegner hätte die Fahrradstraße ohne die begleitenden Maßnahmen (Zeichen 209 und 600-60) nicht eingerichtet, ließe sich anführen, dass er ausweislich der Begründung der Anordnung vom 29. Juni 2023 als ihre Folge eine weitere Erhöhung der Radverkehrsdichte erwartet hat. Ohne die getroffenen Begleitmaßnahmen könnte damit eine Steigerung der Gefährdung von Radfahrenden einhergehen, nicht eine Senkung dieser Gefährdung.
Wird ein nicht teilbarer Verwaltungsakt nur teilweise angegriffen, kann eine auf teilweise Aufhebung gerichtete Klage oder ein diesbezüglicher Antrag bereits aus diesem Grund keinen Erfolg haben. Auf der anderen Seite ist dem Gericht die vollständige Aufhebung eines nur zum Teil angegriffenen, aber nicht teilbaren Verwaltungsaktes von Amts wegen verwehrt, da das Gericht nach § 88 VwGO über das Antrags- bzw. Klagebegehren nicht hinausgehen darf. Auch in diesem Fall kann das Begehren eines Antragstellers oder Klägers keinen Erfolg haben.
2. Letztlich bedarf es keiner abschließenden Entscheidung, ob von einer Unteilbarkeit der Anordnung vom 29. Juni 2023 und in der Folge von der Unmöglichkeit ihrer Teilaufhebung auszugehen ist. Denn der Beschluss des Verwaltungsgerichts kann bereits aus anderen Gründen keinen Bestand haben.
Das Verwaltungsgericht weist zutreffend darauf hin, dass nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten können. Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO - abgesehen von der Einrichtung einer - hier nicht streitgegenständlichen - Fahrradstraße als solcher (§ 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO) - nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. § 45 Abs. 9 StVO modifiziert und ergänzt § 45 Abs. 1 StVO, wohingegen § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs speziellere Regelung in seinem Anwendungsbereich die allgemeinen Regelungen in § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO verdrängt (BVerwG, Urteil vom 18. Oktober 2010 - 3 C 42.09 - juris Rn. 17, 23; BayVGH, Urteil vom 24. Juli 2024 - 11 B 23.589 - juris Rn. 34).
Die Annahme der Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO durch die Behörde setzt die gerichtlich voll überprüfbare Prognose voraus, dass eine auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruhende konkrete Gefahr bzw. eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts besteht. Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO können durch die Streckenführung, deren Ausbauzustand, witterungsbedingte Einflüsse, die anzutreffende Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (BVerwG, Beschluss vom 3. Januar 2018 - 3 B 58.16 - juris Rn. 21 f.). Ordnet die Straßenverkehrsbehörde ein Verkehrszeichen an, trägt sie die materielle Beweislast dafür, dass die Voraussetzungen hierfür erfüllt sind. Es obliegt ihr daher, die zugrundeliegenden Umstände zu ermitteln, zu dokumentieren und aktenkundig zu machen (BayVGH, Urteil vom 24. Juli 2024 - 11 B 23.589 - juris Rn. 34 m.w.N.).
Unter Anlegung dieses Maßstabes geht der Senat davon aus, dass der Antragsgegner hinreichende Anhaltspunkte für eine konkrete Gefahr im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO dargetan hat. Denn anders als das Verwaltungsgericht ist der Senat der Auffassung, dass im hier vorliegenden Fall die verkehrsrechtliche Anordnung vom 29. Juni 2023 in ihrer Gesamtheit der Prüfung zugrunde zu legen ist und nicht nur einzelne Elemente, wie z.B. die Anordnung einzelner Verkehrszeichen oder die Anordnung in Bezug auf den Modalfilter als solchem. Denn - wie oben im Rahmen der Frage einer Teilbarkeit der verkehrsrechtlichen Anordnung bereits dargestellt - hat der Antragsgegner in der hier vorliegenden Situation die Einrichtung der Fahrradstraße und die damit einhergehenden, von ihm als erforderlich angesehenen weiteren verkehrsrechtlichen Maßnahmen in einer einheitlichen Entscheidung, nämlich in der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 29. Juni 2023 getroffen. Er hat sich mithin nicht dafür entschieden, zunächst eine einzelne verkehrsrechtliche Maßnahme anzuordnen, um - falls diese den gewünschten Erfolg nicht zeitigen sollte - nachfolgend weitere Maßnahmen zu treffen.
Mit dem Antragsgegner geht der Senat davon aus, dass vor Erlass der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 29. Juni 2023 eine Gefahr im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO bestanden hat.
Bei der W...straße handelt es sich um eine Nebenstraße (vgl. (https://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=showMap&mapId=verkehr _strnetz@senstadt) mit einem hohen Verkehrsaufkommen. Der Antragsgegner hat hierzu Erhebungen herangezogen, die für die W...straße für die Woche vom 12. - 19. September 2022 ein Aufkommen von 28.582 PKW, 33.566 Fahrrädern, 950 LKW und 8.127 Fußgängern angeben. Ein ähnlich hohes Verkehrsaufkommen ergibt sich auch für andere Zeiträume: Denn betrachtet man nicht nur diese eine Woche, sondern einen Zeitraum von jeweils einem Monat, so zeigt sich für Januar 2023 ein Aufkommen von 130.696 PKW, 53.763 Fahrrädern, 26.536 LKW und 14.541 Fußgängern (https://telraam.net/en/location/9000004033/2023-01-01/2023-01-31), für Februar 2023 ein Aufkommen von 98.273 PKW, 43.877 Fahrrädern, 18.252 LKW und 12.760 Fußgängern (https://telraam.net/en/location/9000004033/2023-02-01/2023-02-28), für März 2023 ein Aufkommen von 111.570 PKW, 75.389 Fahrrädern, 17.728 LKW und 15.111 Fußgängern (https://telraam.net/en/location/9000004033/2023-03-01/2023-03-31), für April 2023 ein Aufkommen von 97.651 PKW, 85.174 Fahrrädern, 14.179 LKW und 14.803 Fußgängern (https://telraam.net/en/location/9000004033/2023-04-01/2023-04-30) und für Mai 2023 ein Aufkommen von 144.459 PKW, 151.169 Fahrrädern, 19.146 LKW und 29.211 Fußgängern (https://telraam.net/en/location/9000004033/2023-05-01/2023-05-31). Unter Berücksichtigung eines jahreszeitlich bedingten Rückgangs des Fahrradverkehrs in den Wintermonaten liegt das Verkehrsaufkommen allein durch Fahrradfahrer zwischen 40% und 44% und das PKW-Aufkommen zwischen 40% und 51% des gesamten hohen Verkehrsaufkommens.
Ferner sind die örtlichen Verhältnisse zu berücksichtigen: Die Verkehrsfläche in der W...straße ist einschließlich der Fußgängerwege nur zwischen 19 bis 24 m, die in der D...straße nur 15 m breit (https://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp), sodass sich der PKW- und Fahrradverkehr als Hauptverkehrsteilnehmer den ihnen zur Verfügungsstehenden Straßenraum teilen müssen. Es verwundert daher nicht, dass es ihm Jahr 2018 allein im erweiterten Kreuzungsbereich D...straße/W...straße zu drei Unfällen zwischen PKW und Fahrradfahrern mit Leichtverletzten und drei Unfällen ohne Beteiligung von Fahrradfahrern gekommen ist, im Jahr 2019 zu einem Unfall eines Fahrradfahrers mit Leichtverletzten, im Jahr 2021 zu einem Unfall zwischen PKW und Fahrradfahrern mit Leichtverletzten, im Jahr 2022 zu zwei Unfällen zwischen PKW und Fahrradfahrern und einem Unfall zwischen PKW und einem Kraftrad (https://unfallatlas.statistikportal.de/). Bei diesen insgesamt 11 Verkehrsunfällen mit Personenschaden allein im erweiterten Kreuzungsbereich waren in sechs Fällen PKW und Fahrradfahrer beteiligt. Vor diesem Hintergrund spricht bei summarischer Prüfung nach Auffassung des Senats überwiegendes dafür, dass der Antragsgegner von einer vor Erlass der verkehrsrechtlichen Anordnung bestehenden Gefahrenlage ausgehen durfte.
Da nach Auffassung des Senats nicht lediglich einzelne Elemente der verkehrsrechtlichen Anordnung für die Prüfung maßgeblich sind, sondern die verkehrsrechtliche Anordnung vom 29. Juni 2023 insgesamt der Prüfung zugrunde zu legen ist, kommt es auf den Einwand des Verwaltungsgerichts, die Antragsgegnerin habe bei ihrer Entscheidung nicht zwischen Anlieger- und Durchfahrtsverkehr unterschieden, in diesem Zusammenhang nicht an. Denn vor Erlass der Anordnung hat es keinen durch Verkehrszeichen reglementierten Anliegerverkehr gegeben.
Soweit die Antragsteller pauschal die vom Antragsgegner zugrunde gelegten Verkehrszahlen anzweifeln und bemängeln, dass sich diese Zahlen an der angegebenen Stelle nur über einen Zeitraum von drei Monaten rückwirkend abrufen lassen, kann sich der Senat dem nicht anschließen. Die vom Antragsgegner verwandten Zahlen stammen von der Internet-Seite „Telraam“, die mittels ihrer Nutzer Daten zur Verkehrssituation sammelt und in ihr Portal einstellt. Anhaltspunkte dafür, dass diese Zahlen unzutreffend erhoben wurden, werden von den Antragstellern nicht geltend gemacht und sind bei summarischer Prüfung auch nicht zu erkennen. Entgegen der Auffassung der Antragsteller sind die Daten auch nicht nur „über einen Zeitraum von drei Monaten rückwirkend abrufbar“. Es können zwar max. drei Monate zusammenhängend abgefragt werden, werden die Zeiträume jedoch kürzer bemessen - der Senat hat - wie oben dargestellt - Zeiträume von je einem Monat abgefragt -, können auch Daten für länger zurückliegende Zeiträume abgefragt werden.
Mit dem Einwand, der Antragsgegner habe eine erhebliche Unfallhäufung nicht dargelegt, da er keine Vergleichszahlen zu anderen Unfallzahlen in vergleichbaren Straßen vorgelegt habe, vermögen die Antragsteller nicht durchzudringen. Denn unabhängig davon, ob und unter welchen Voraussetzungen von einer „Vergleichbarkeit der Straßen“ ausgegangen werden könnte, ist die Einschätzung des Antragsgegners, dass in Anbetracht der erheblichen Anzahl von Unfällen in der Vergangenheit von einer qualifizierten Gefahrenlage auszugehen sei, nicht zu beanstanden (vgl. hierzu im Ergebnis auch: BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23/00 - juris Rn. 28).
Sind daher nach summarischer Prüfung die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 1 StVO gegeben, steht das Tätigwerden im Ermessen der zuständigen Behörde (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 - 3 C 37/09 - juris, Rn. 35). Dabei hat sie alle betroffenen Interessen zu ermitteln und zu gewichten und den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit sowie die Grundrechte der Betroffenen zu berücksichtigen (BVerwG a.a.O. Rn. 35; ders., Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 - juris Rn. 22). Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist insbesondere dann verletzt, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch weniger weitgehende Anordnungen gewährleistet werden kann (BVerwG, Urteil vom 5. April 2001- 3 C 23/00 - juris Rn. 22). Von einer Maßnahme kann umso eher abgesehen werden, je geringer der zu beseitigende Missstand ist. Umgekehrt müssen bei erheblichen Missständen die entgegenstehenden Interessen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese eine Maßnahme unterbleiben soll (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - BVerwG 7 C 76.84 - juris Rn. 15 zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen). Allerdings können Rechtsschutzsuchende nur verlangen, dass ihre eigenen Interessen ohne Rechtsfehler mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen, abgewogen werden. Abwägungserheblich sind dabei nur sog. qualifizierte Interessen, die über das Interesse jedes Verkehrsteilnehmers hinausgehen, in seiner Freiheit möglichst wenig beschränkt zu werden (BVerwG, Urteil vom 27. Januar 1993 - 11 C 35.92 - juris Rn. 14, 23; Urteil vom 23. September 2010 - 3 C 32.09 - juris Rn. 45; BayVGH, Urteil vom 24. Juli 2024 - 11 B 23.589 - juris Rn. 35 m.w.N.).
Auch soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die konkrete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen. Dabei ist es der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg versprechen (BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 - 3 C 32/09 - juris Rn. 35). Dem Einwand, gleiche Erfolge wären auch bei einem milderen Mittel zu erzielen gewesen, muss die Behörde nur dann nachgehen, wenn jedenfalls ansatzweise der Nachweis einer ersichtlich sachfremden und damit unvertretbaren Maßnahme geführt wurde. Das meint nicht die Verteilung der Darlegungslast - sie liegt, da es sich dabei um Eingriffsvoraussetzungen handelt, grundsätzlich bei der Behörde -, sondern die inhaltlichen Anforderungen, die mit Blick auf die Einschätzungsprärogative der Straßenverkehrsbehörde an den Gegenvortrag des von einer Verkehrsbeschränkung Betroffenen zu stellen sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 - 3 C 32/09 - juris Rn. 36).
Unter Anlegung dieses Maßstabes vermag der Senat bei summarischer Prüfung keine durchgreifenden Anhaltspunkte dafür zu erkennen, dass der Antragsgegner das ihm zustehende Ermessen fehlerhaft ausgeübt haben könnte.
Insbesondere ist der Senat mit dem Antragsgegner der Auffassung, dass keine hinreichenden Umstände dafür vorgetragen wurden, dass nur ein schrittweises Vorgehen des Antragsgegners sachgerecht und vertretbar gewesen wäre. In Anbetracht der oben dargestellten verkehrlichen Situation im Kreuzungsbereich W...straße / D...straße vor Erlass der Maßnahme ist es nicht zu beanstanden, wenn der Antragsgegner Maßnahmen ergreift, die in ihrem Zusammenspiel geeignet erscheinen, die bestehende Gefahr zu beseitigen. Sollten die Antragsteller die Auffassung vertreten, eine Beschilderung mit dem Verkehrszeichen 209 der Anlage 2 zur StVO sei zusätzlich zur Fahrradstraße zur Beseitigung der Gefahrenlage ausreichend gewesen wäre, erscheint dies dem Senat durchaus zweifelhaft. Denn wie sich aus dem Verwaltungsvorgang ergibt, hat eine Verkehrszählung am 21. November 2023 - und damit nach Anbringung des Zeichens 209 und vor Errichtung der Modalfilter - ergeben, dass diese (neue) Beschilderung weitgehend leerläuft. Der Senat verkennt nicht, dass diese Erhebung zum einen durchaus Fragen hinsichtlich Repräsentativität (Zählung erfasst nur 1,5 Stunden) und Unabhängigkeit (Zählung wurde von der Bürgerinitiative „Kiezblock-Initiative“ durchgeführt) aufwirft und zum anderen eine neue Verkehrsführung grundsätzlich Zeit braucht, bis sie sich in der Realität durchsetzt. Allerdings stehen diese Beobachtungen im Einklang mit dem Erfahrungswissen der Behörde. Insoweit hat der Antragsgegner mit seinem Beschwerdevorbringen dieses Erfahrungswissen durch den vorgelegten „Vermerk zur Einhaltung der Verkehrsregeln durch den KfZ-Verkehr in Fahrradstraßen“ unterfüttert. In diesem Vermerk fasst der Antragsgegner diverse stichprobenartige Zählungen in Fahrradstraßen zusammen, die er in Reaktion auf den Beschluss des Verwaltungsgerichts angefertigt hat. So hat der Antragsgegner in der „Beobachtung B - Kfz fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung“ an 13 Knotenpunkten - davon 7 mit Modalfilter - erwartbarerweise beobachtet, dass die Befolgung des Verkehrszeichens 209 an Knotenpunkten mit Modalfilter deutlich höher ist als ohne diese. Das Erfahrungswissen des Antragsgegners wird durch diese Beobachtungen ferner dadurch gestützt, dass nach den Beobachtungen in Fahrradstraßen ohne Modalfilter der Kfz-Verkehr teilweise zu über 40% das vorhandene Verkehrszeichen 209 nicht beachtet.
Der Antragsgegner hat im Rahmen seiner Entscheidung auch berücksichtigt, dass die mit der verkehrsrechtlichen Anordnung umgesetzten Maßnahmen nur einen geringen Eingriff für Anlieger, Gewerbetreibende und andere Verkehrsteilnehmer bedeuten. Auch die Erschwernisse für Rettungsfahrzeuge sind nach den plausiblen Angaben des Antragsgegners gering, so dass dahinstehen kann, ob sich die Antragsteller auf diesen Belang berufen können. Einen darüberhinausgehenden erheblichen Eingriff in ihre Rechte haben auch die Antragsteller, nicht dargelegt.
Dass es durch die Errichtung des Modalfilters zu einer Verdrängung des Verkehrs in andere Straßen kommen kann, hat der Antragsgegner erkannt und sich im Bedarfsfall die Prüfung und Umsetzung weiterer verkehrsrechtlicher Maßnahmen vorbehalten.
Soweit der Antragsgegner auf eine bevorstehende Änderung der Straßenverkehrsordnung hinweist, die den Erlass straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen zur Bereitstellung von Straßenflächen für den Radverkehr erleichtern sollen, hat dies für das Beschwerdeverfahren keine Auswirkung, da - soweit für den Senat erkennbar - eine entsprechende Änderung der Straßenverkehrsordnung noch nicht in Kraft getreten ist.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 47 Abs. 1, § 53 Abs. 2 Nr. 2, § 52 Abs. 2 GKG.
Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, § 68 Abs. 1 Satz 5 i.V.m. § 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 88 VwGO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 45 Abs. 1 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO
§ 67 Abs. 4 Satz 2 VwGO
§ 67 Abs. 4 VwGO
§ 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO
§ 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO
§ 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO
§ 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO
§ 45 Abs. 9 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 2 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 52 Abs. 2 GKG
§ 152 Abs. 1 VwGO
§ 66 Abs. 3 Satz 3 GKG
Art. 2 Abs. 1 GG
Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG

Zitierte Entscheidungen: NVwZ-RR 1993, 225
11 L 495/24
3 B 181/05
8 B 188/21
11 B 23.58
11 ZB 19.10
8 B 240.96
4 C 13.91
3 B 1/20
11 ZB 07.15
3 C 42.09
3 B 58.16
50 LKW und 8.12
36 LKW und 14.54
52 LKW und 12.76
28 LKW und 15.11
79 LKW und 14.80
46 LKW und 29.21
3 C 23/00
3 C 37/09
3 C 23.00
7 C 76.84
11 C 35.92
3 C 32.09
3 C 32/09