Landgericht Braunschweig (Niedersachsen, Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2017-08-31, Aktenzeichen 3 O 21/17 (055)

Tenor:
1. Die Klage wird abgewiesen.
2. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.
3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags.

Tatbestand:
Der Kläger begehrt von der Beklagten als Herstellerin die Rückzahlung des Kaufpreises für sein bei einem Autohaus erworbenes Kraftfahrzeug, das vom sogenannten Abgasskandal betroffen ist, hilfsweise Zahlung von Schadenersatz und Feststellung der weiteren Schadensersatzpflicht, sowie darüber hinaus Feststellung des Annahmeverzugs der Beklagten und Erstattung vorprozessual entstandener Rechtsanwaltskosten.
Der Kläger bestellte am 19.05.2010 bei der M. M. GmbH & Co. KG in S. (nachfolgend auch als "Verkäuferin" oder "Autohaus" bezeichnet) das von der Beklagten hergestellte Neufahrzeug VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer .... Das Autohaus bestätigte dem Kläger die Bestellung mit Schreiben vom 26.05.2010. Der Kaufpreis betrug 41.000,00 €. Die Beklagte war an den Kaufvertragsverhandlungen nicht beteiligt.
Die Beklagte stellte unter dem Datum 07.07.2010 für das Fahrzeug eine EG-Übereinstimmungsbescheinigung aus, in der die Beklagte bestätigte, dass das Fahrzeug mit dem in der am 25.09.2009 vom Kraftfahrt-Bundesamt (nachfolgend auch als "KBA" bezeichnet) erteilten Genehmigung e1*2001/116*0349*12 beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimme. Wegen des genauen Inhalts der Übereinstimmungsbescheinigung wird auf die Anlage B3 Bezug genommen. Die Übereinstimmungsbescheinigung wurde unterzeichnet vom seinerzeitigen Leiter Typprüfung der Beklagten Dr. v. B., der weder Prokura noch eine Vertretungsmacht für die Beklagte gegenüber Kunden hatte. Diese Übereinstimmungsbescheinigung übersandte die Beklagte dem Autohaus. Unter Vorlage der Übereinstimmungsbescheinigung bewirkte das Autohaus am 22.07.2010 die Erstzulassung des Fahrzeugs. Das Fahrzeug wurde sodann am 25.07.2010 an den Kläger ausgeliefert. Der Kläger nutzt das Fahrzeug seitdem.
Zur Erlangung einer EG-Typgenehmigung müssen Kraftfahrzeuge unter anderem unter bestimmten Laborbedingungen gemessene Emissionsgrenzwerte einhalten. Die jeweiligen Testfahrzeuge durchlaufen dabei auf einem Rollenprüfstand einen gesetzlich vorgegebenen Testdurchlauf, der aus fünf synthetischen Fahrkurven besteht (Neuer Europäischer Fahrzyklus, kurz "NEFZ").
In dem Fahrzeug des Klägers war bereits bei der Auslieferung und ist bis heute ein Dieselmotor der Baureihe EA 189 EU 5 verbaut. Eine auf dem Motorsteuergerät hinterlegte Software sorgt dafür, dass das Fahrzeug beim Starten des Motors in einer bestimmten Abstimmung ("Modus 1") läuft. In dieser Abstimmung wird ein relativ großer Teil der Abgase aus dem Auslassbereich des Motors über ein Abgasrückführungsventil in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt. Dort ersetzt das abgeführte Abgas einen Teil der Frischladung, die für den nächsten Verbrennungsprozess benötigt wird. Infolge der Abkühlung während des Verbrennungsvorgangs bilden sich relativ geringere Stickoxide (NOx), so dass weniger NOx-Emissionen entstehen als ohne die Abgasrückführung. Mittels der Software wird - anhand verschiedener Kriterien wie etwa der Wegstrecke, der Geschwindigkeit, der Beschleunigung - erkannt, ob sich das Fahrzeug im Rahmen der Fahrkurven nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) befindet. Nur in diesem Fall verbleibt es im "Modus 1". Wird dagegen erkannt, dass das Fahrzeug die Fahrkurve nach dem NEFZ verlässt, wird eine andere Abstimmung ("Modus 0") aktiviert. In dieser Abstimmung werden weniger Abgase in den Motor zur erneuten Verbrennung zurückgeführt mit der Folge, dass sich die Stickoxidemissionen gegenüber dem Modus 1 erhöhen. Weil es im normalen Straßenbetrieb praktisch unwahrscheinlich ist, den NEFZ nachzufahren, befindet sich das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr durchgehend im Modus 0. Eine Rückkehr in die Abstimmung gemäß der Fahrkurve nach dem NEFZ, also eine Rückkehr in den Modus 1, findet erst mit neuem Motorstart wieder statt.
In den im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung der Genehmigung e1*2001/116*0349*12 von der Beklagten eingereichten Unterlagen ist diese Software nicht erwähnt. Im Typgenehmigungsbogen heißt es, dass der Fahrzeugtyp die technischen Anforderungen aller einschlägigen im Anhang IV / Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte erfülle.
Das KBA erließ am 15.10.2015 gegenüber der Beklagten einen Bescheid unter dem Aktenzeichen 400-52.V/001#018, in dem gemäß § 25 Abs. 2 EG-FGV bestimmte nachträgliche Nebenbestimmungen unter anderem auch für die hier relevante Typgenehmigung e1*2001/116*0349*12 erlassen wurden. Wegen des genauen Inhalts und des Wortlauts dieses Bescheides wird auf die Anlage B2 Bezug genommen. Die Beklagte hat gegen diesen Bescheid keinen Rechtsbehelf eingelegt.
Im Februar 2016 teilte die Beklagte dem Kläger mit, dass der im Fahrzeug des Klägers eingebaute Motor von einer Software betroffen sei, durch welche die Stickoxidwerte im Vergleich zwischen dem Prüfstandlauf nach dem NEFZ und dem realen Fahrbetrieb verschlechtert würden. Wegen des genauen Inhalts und des Wortlauts dieses Schreibens wird auf die Anlage K43 Bezug genommen.
Mit Schreiben vom 03.06.2016 bestätigte das KBA der Beklagten unter Bezugnahme auf seinen Bescheid 400-52.V/001#018 vom 15.10.2015 (bei der Datumsangabe 14.10.2015 handelt es sich um einen offenbaren Übertragungsfehler) für "die Fahrzeugtypen aus Cluster 13 (Verkaufsbezeichnungen VW Eos …)", dass die von der Beklagten für die betroffenen Fahrzeuge dem KBA vorgestellte Änderung der Applikationsdaten - mittels Software-Update - geeignet sei, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Wegen des genauen Inhalts dieses Schreibens wird auf die Anlage B3 Bezug genommen. Seit Ende 2016 liegen der Beklagten für alle betroffenen Fahrzeugmodelle solche Freigabebestätigungen des KBA vor.
Der Kläger hat das Software-Update bisher nicht durchführen lassen. Mit Schreiben vom 15.12.2016 machte er gegenüber der Beklagten durch seine heutigen Prozessbevollmächtigten Schadensersatzansprüche geltend. Die Beklagte wurde aufgefordert, bis zum 30.12.2016 den Kaufpreis von 41.000,00 € zu erstatten. Insoweit wird auf Anlage K44 Bezug genommen.
Der Kläger behauptet, aufgrund der Angaben in der Übereinstimmungsbescheinigung sei er bei dem Kauf des Fahrzeugs davon ausgegangen, dass die NOx-Emissionen des erworbenen Fahrzeugs auch im realen Fahrbetrieb mit den offiziellen Angaben der Beklagten in Einklang stünden. Der Leiter Typgenehmigung Dr. v. B. habe - wie auch diverse an der Motorentwicklung beteiligte Ingenieure und diverse hochrangige Mitarbeiter der Beklagten - von dem Vorhandensein der Software in dem Fahrzeug gewusst. Wäre das Fahrzeug nicht mit der beschriebenen Software ausgestattet gewesen, wäre das Fahrzeug des Klägers, das eine Laufleistung von 55.000 km habe, noch 17.000,00 € wert; nun habe es einen Wert von 0,00 €.
Der Kläger ist der Auffassung, die beschriebene Software auf dem Motorsteuergerät stelle eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dar. Dies habe das KBA in seinem Bescheid vom 15.10.2015 - auch für die Zivilgerichte verbindlich - festgestellt. Alle dergestalt ausgestatteten Fahrzeuge wichen vom im EG-Typgenehmigungsverfahren genehmigten Typ ab, wie sich insbesondere aus Art. 30 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG in Verbindung mit Abschnitt II Nr. 1 des Typgenehmigungsbogens ergebe. Dort sei die Angabe enthalten, dass der Fahrzeugtyp den technischen Anforderungen aller in Anhang IV / Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG genannten Rechtsakte genüge. Dies sei infolge des Verstoßes gegen Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht der Fall. Der Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung hätte - so zumindest die Auffassung des Klägers noch in der Klageschrift vom 03.01.2017 - darüber hinaus zur Folge, dass die EG-Typgenehmigung insgesamt nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3, Abs. 7 StVZO erloschen sei. Zumindest sei die EG-Typgenehmigung - so die Auffassung des Klägers in der Replik - nach Art. 5 Nr. 10 der Verordnung 692/2008/EG erloschen. Daher dürften die entsprechenden Fahrzeuge gemäß § 19 Abs. 5, Abs. 7 StVZO nicht auf öffentlichen Straßen in Betrieb genommen werden. Die für das Fahrzeug des Klägers ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung sei unrichtig und ungültig im Sinne von Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG und von § 27 Abs. 1 EG-FGV.
Daher sei die Beklagte verpflichtet, dem Kläger den vollständigen Kaufpreis zurückzuzahlen. Ein solcher Anspruch folge aus §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 3 BGB. Durch das Ausstellen der Übereinstimmungsbescheinigung sei zwischen den Parteien ein Schuldverhältnis entstanden; die Beklagte habe durch das Ausstellen einer unzutreffenden Übereinstimmungserklärung ihre Pflichten verletzt. Auch wenn die Beklagte selbst nicht Vertragspartei werden sollte, sei zwischen ihr und dem Kläger ein entsprechendes Schuldverhältnis entstanden, und zwar gemäß § 311 Abs. 3 BGB als sogenannte Sachwalterin wegen der Inanspruchnahme besonderen Vertrauens sowie unter entsprechender Anwendung der zur Prospekthaftung entwickelten Grundsätze. Der Kläger hätte das Fahrzeug nicht gekauft, wenn die Beklagte nicht die unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt hätte. Die Beklagte sei daher - Zug um Zug gegen Rückgabe und Rückübereignung des Fahrzeugs - zur Rückzahlung des Kaufpreises verpflichtet; ein Abzug wegen der vom Kläger erfolgten Nutzung des Fahrzeugs habe nicht zu erfolgen.
Darüber hinaus hafte die Beklagte nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1 und 27 Abs. 1 EG-FGV. Die Beklagte habe gemäß § 6 EG-FGV keine Übereinstimmungsbescheinigung ausstellen dürfen, da sie nicht Inhaberin einer EG-Typgenehmigung gewesen sei und das Fahrzeug des Klägers nicht dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprochen habe. Der Begriff des Fahrzeugtyps meine dabei nicht konkrete, zur Prüfung vorgestellte Fahrzeuge, sondern ein abstraktes Konzept, eine Mehrheit von erst zukünftig herzustellenden Fahrzeugen, anders formuliert: den in der Beschreibungsmappe beschriebenen abstrakten Fahrzeugtyp. Da die Übereinstimmungsbescheinigung ungültig gewesen sei, habe die Beklagte das Fahrzeug nach § 27 Abs. 1 EG-FGV nicht in den Verkehr bringen dürfen. §§ 6 und 27 EG-FGV stellten, was sich insbesondere aus den Erwägungsgründen Nr. 14 und 17 der Richtlinie 2007/46/EG sowie der Zielbestimmung in Ziffer 0. des Anhangs IX der Richtlinie in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 385/2009 ergebe, Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar, worauf es jedoch nicht einmal ankomme. Darüber hinaus befinde sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs in Annahmeverzug. Die Beklagte habe auch die vorprozessualen Rechtsanwaltskosten zu erstatten.
Ferner ist der Kläger - worauf er die hilfsweise geltend gemachten Ansprüche stützt - der Ansicht, die Beklagte habe aus § 280 BGB in Verbindung mit dem zwischen den Parteien seiner Auffassung nach bestehenden selbstständigen Garantievertrag zumindest 17.000,00 € zu ersetzen. Unter Berufung auf Anhang IX, Ziffer 0 zur Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 385/2009 ist der Kläger insoweit der Auffassung, durch die Entgegennahme der von der Beklagten ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung sei ein selbstständiger Garantievertrag zu Stande gekommen. Diese Garantie habe die Beklagte verletzt, da das Fahrzeug über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfüge.
Vor dem Hintergrund der angesprochenen Auslegung unionsrechtlicher Bestimmungen hat der Kläger in der Replik vom 26.06.2017 beantragt, das Verfahren auszusetzen und bestimmte Fragen gemäß Art. 267 AEUV dem Gerichthof der Europäischen Union (EuGH) zur Vorabentscheidung vorzulegen. Auch hat der Kläger an gleicher Stelle beantragt, der Beklagten nach § 142 Abs. 1 ZPO die Vorlage bestimmter Unterlagen vorzulegen. Wegen der Einzelheiten der vom Kläger formulierten Vorlagefragen sowie der begehrten Unterlagen wird auf die Seiten 1 bis 6 der Replik der Klägervertreter vom 26.06.2017 (Bl. 251 bis 256 der Akte) Bezug genommen.
Der Kläger hat unter dem Datum 21.08.2017 einen weiteren, nicht nachgelassenen Schriftsatz eingereicht. Darin hat er weiter zur Kenntnis verschiedener Personen im Konzern der Beklagten von der im Fahrzeug des Klägers eingesetzten Software vorgetragen, darüber hinaus auch dazu, dass das KBA am 20.07.2017 ein Schreiben an alle Halter eines VW Amarok versandt habe, in dem empfohlen wurde, sehr zeitnah an der Rückrufaktion teilzunehmen, da andernfalls die Halter- und Fahrzeugdaten an die jeweilige örtliche Zulassungsbehörde gegeben würden, die unter anderem den weiteren Betrieb des Fahrzeugs untersagen könnten. Darüber hinaus hat der Kläger die Aufgabe der Vorlage weiterer Unterlagen durch die Beklagte begehrt. Auch hat der Kläger in diesem Schriftsatz seine Auffassung vertieft, dass die Vorschriften der §§ 6 und 27 EG-FGV die Fahrzeugkäufer, und zwar - ausschließlich - deren Vermögen schützten. Erstmalig in diesem Schriftsatz hat der Kläger die Auffassung geäußert, die Erstattung des Kaufpreises für das Fahrzeug auch aus § 826 BGB verlangen zu können. Die Beklagte habe sittenwidrig gehandelt, indem sie die Software entwickelt und eingebaut und indem sie dem Kläger eine falsche Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt habe. Ebenfalls hat der Kläger die geltend gemachten Ansprüche nun auch auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB infolge der Ausstellung der unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung gestützt; ohne diese hätte das Fahrzeug nicht zugelassen werden können, was dazu geführt hätte, dass der Kläger den Kaufpreis nicht bezahlt hätte bzw. den Kaufvertrag nach §§ 437 Nr. 2, 326 Abs. 5, 346 rückabgewickelt hätte. Sofern die Übereinstimmungsbescheinigung nicht als eine von der Beklagten als Herstellerin ausgestellte Garantieerklärung auszulegen sei, sei mit Übergabe der Übereinstimmungsbescheinigung jedenfalls ein Auskunftsvertrag zwischen den Parteien des Rechtsstreits zustandegekommen.
Der Kläger beantragt,
1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 41.000,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 31. Dezember 2016 Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des PKWs VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ... zu zahlen;
2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des PKWs VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ... in Annahmeverzug befindet;
3. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger vorgerichtliche Rechtsanwaltsgebühren in Höhe von 2.613,24 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen;
hilfsweise für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1.:
4. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 17.000,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen;
5. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger sämtliche künftigen Schäden zu ersetzen, die ihm aufgrund der Ausstellung der falschen Übereinstimmungsbescheinigung für den PKW VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ... entstehen.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte ist der Ansicht, dass die relevanten Vorschriften des Fahrzeuggenehmigungsrechts keine den Kläger vor Vermögensschäden schützenden Vorschriften im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB darstellten. Die Software im Fahrzeug des Klägers stelle keine unzulässige Abschalteinrichtung dar, da diese nicht auf das Emissionskontrollsystem einwirke, sondern - insoweit in tatsächlicher Hinsicht unstreitig - dazu führe, dass Abgase beim Durchfahren des NEFZ in den Motor zurückgeführt werden, mithin, so die Auffassung der Beklagten, bevor sie das Emissionskontrollsystem erreichten; auch wirke die Software nicht im realen Fahrbetrieb auf das Emissionskontrollsystem ein. Der Bescheid des KBA vom 15.10.2015 entfalte, soweit das KBA dort von einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen sei, keine Bindungswirkung für die Kammer. Die für das Fahrzeug des Klägers ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung sei richtig und nicht ungültig. Der Begriff der Gültigkeit setze nur voraus, dass die Übereinstimmungsbescheinigung den formellen Vorgaben genüge und in hinreichender Weise auf eine wirksame EG-Typgenehmigung verweise. Das Fahrzeug des Klägers stimme auch mit dem genehmigten Typ überein, da es insoweit auf das konkret zur Prüfung vorgestellte Fahrzeugmuster ankomme und auch dieses - ihrer (vom Kläger insoweit bestrittenen) Behauptung nach - bereits über die Umschaltlogik verfügt habe. Die EG-Typgenehmigung sei, wie auch das KBA in seinem Bescheid vom 15.10.2015 festgestellt habe, nach wie vor wirksam. § 19 Abs. 7 StVZO sei nur auf die individuelle Betriebserlaubnis anwendbar, die für den jeweiligen Betreiber eines konkreten Fahrzeugs bestehe, nicht aber auf die abstrakt wirkende EG-Typgenehmigung gegenüber dem Hersteller. Darüber hinaus erfasse § 19 Abs. 2 StVZO nur Änderungen nach Abschluss des Produktionsvorgangs, die hier nicht vorlägen.
Die Beklagte ist darüber hinaus der Ansicht, dass zwischen dem Kläger und ihr kein Schuldverhältnis im Sinne des § 311 Abs. 3 BGB bestehe, aus dem sich Pflichten nach § 241 Abs. 2 BGB ergeben könnten. Durch das Ausstellen der Übereinstimmungsbescheinigung habe die Beklagte keinen Einfluss auf das Zustandekommen des Kaufvertrags nehmen können. Sie habe auch im Rahmen der Vertragsverhandlungen zwischen dem Kläger und dem Autohaus kein besonderes Vertrauen in Anspruch genommen. Auch lasse der Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung keinen "Einstandswillen" der Beklagten erkennen. Die Grundsätze der Prospekthaftung seien nicht auf einen Autokauf übertragbar. Sie, die Beklagte, habe auch nicht gegen die Vorschriften der §§ 6, 27 EG-FGV verstoßen. Aus diesen Gründen läge kein Annahmeverzug der Beklagten vor und habe der Kläger auch keinen Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltsgebühren. Auch die Hilfsanträge seien unbegründet, insbesondere lasse sich der Übereinstimmungsbescheinigung kein zivilrechtlicher Erklärungswille entnehmen.
Mit Beschluss vom 24.05.2017 hat der bis dahin zuständige Einzelrichter den Rechtsstreit der Kammer gemäß § 348 Abs. 3 Nr. 2 ZPO zur Entscheidung über eine Übernahme vorgelegt. Die Kammer hat den Rechtsstreit mit Beschluss vom 26.05.2017 übernommen.
Der Kläger hat mit Schriftsatz vom 15.06.2017 der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), den Streit verkündet verbunden mit der Aufforderung, dem Rechtsstreit auf Seiten des Klägers beizutreten. Ein Beitritt durch die Streitverkündete ist nicht erfolgt.
Wegen des weiteren tatsächlichen und rechtlichen Vorbringens der Parteien wird auf die wechselseitigen Schriftsätze der Parteivertreter nebst Anlagen sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 29.06.2017 Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
A.
Die Klage ist hinsichtlich der Hauptanträge - auch hinsichtlich des Feststellungsantrags, wobei sich das nach § 256 Abs. 1 ZPO erforderliche Feststellungsinteresse aus den Vorschriften der §§ 756 Abs. 1, 765 Abs. 1 Nr. 1 ZPO ergibt - zulässig, aber unbegründet. Dem Kläger stehen die in kumulativer Klagehäufung geltend gemachten Hauptansprüche nicht zu. Er kann weder die Rückzahlung des Kaufpreises in Höhe von 41.000,00 € (dazu I.) noch die Feststellung, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet (dazu II.) noch die Erstattung vorprozessual entstandener Rechtsanwaltskosten (dazu III.) verlangen.
I.
Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erstattung von 41.000,00 € nebst Zinsen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des PKW VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ....
1.
Die Parteien sind nicht durch einen Kaufvertrag über das streitgegenständliche Fahrzeug miteinander verbunden, so dass kaufvertragliche Ansprüche von vornherein ausscheiden.
2.
Ebenfalls besteht zwischen den Parteien weder ein selbstständiger Garantievertrag noch ein Auskunftsvertrag.
Mit dem nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 21.08.2017 stützt der Kläger - anders als zuvor - nicht mehr nur den Hilfsantrag, sondern nunmehr auch den Hauptantrag zu 1. auf Rückzahlung des Kaufpreises auf einen selbstständigen Garantievertrag bzw. einen Auskunftsvertrag. Solche Verträge bestehen zwischen den Parteien jedoch tatsächlich nicht.
Durch die Entgegennahme der von der Beklagten ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung ist weder ein selbstständiger Garantievertrag im Sinne des § 311 BGB noch ein Auskunftsvertrag zu Stande gekommen. Die Beklagte hat mit der Übereinstimmung weder garantiert noch erklärt, dass das Fahrzeug des Klägers mit sämtlichen geltenden Rechtsakten übereinstimme.
Bereits der Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung vom 07.07.2010 (Anlage K3), dem bei der Auslegung entscheidende Bedeutung zukommt, lässt keinen Anhaltspunkt dafür erkennen, die Beklagte habe mit Ausstellung der Übereinstimmungserklärung im Sinne einer selbstständigen Garantie oder aus welchem Rechtsgrund auch immer dafür einstehen wollen, dass das Fahrzeug mit sämtlichen geltenden Rechtsakten übereinstimmt. Eine solche Erklärung ist im Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung an keiner Stelle auch nur angedeutet. Soweit die Übereinstimmung dort "in jeder Hinsicht" bestätigt wird, soll damit lediglich klargestellt werden, dass das Fahrzeug dem beschriebenen Typ nicht nur im Wesentlichen, sondern vollständig entspricht. Vor diesem Hintergrund sieht die Kammer keinen Ansatz dafür, der Erklärung einen so weitgehenden Erklärungs- bzw. Rechtsbindungswillen beizumessen.
Soweit der Kläger dazu auf den Wortlaut der "Ziffer 0" des Anhangs IX zur Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission verweist, kann es auf diesen schon deshalb nicht entscheidend ankommen, als dieser dem Kläger von der Beklagten nicht bekannt gemacht wurde, sondern der Kläger auch nach seinem Vortrag (allein) die Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Anlage K3 erhalten hat.
Gegen einen Garantievertrag - bzw. einen entsprechenden Auskunftsvertrag - spricht darüber hinaus, dass die Übereinstimmungsbescheinigung, wie noch ausführlicher dargestellt werden wird (siehe unten A.I.4.b)bb), nicht einmal an den Kläger adressiert ist, nicht einmal in der Sprache des Klägers hätte ausgestellt werden müssen und nach der Zulassung des Fahrzeugs auch nicht beim Kläger bzw. dessen Fahrzeug verbleiben musste.
Darüber hinaus sprechen auch der im Rahmen der Ausführungen zur Gültigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung und der Frage der Schutzgesetzeigenschaft noch ausführlich dargestellte Sinn und Zweck der Übereinstimmungsbescheinigung (siehe unten A.I.4.a)dd) und A.I.4.b)bb) gegen die Annahme eines durch diese begründeten Garantie- bzw. Auskunftsvertrags.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass auch im Rahmen vertraglich übernommener Pflichten - die hier ja insoweit noch nicht einmal bestehen - nach der Rechtsprechung des BGH eine eventuelle Schadensersatzpflicht durch den Schutzzweck der jeweiligen Verpflichtung begrenzt ist (vgl. dazu BGH, Urteil vom 17.09.2015, I ZR 47/14 Rn. 31 - zitiert nach juris). Wie noch ausführlich dargestellt werden wird (siehe unten A.I.4.a)dd) und A.I.4.b)bb), dient die Übereinstimmungsbescheinigung allein dazu, die problemlose Zulassung des jeweiligen Fahrzeugs zu gewährleisten. Irgendwie geartete Schwierigkeiten bei bzw. im Zusammenhang mit der Zulassung des Fahrzeugs, die hier nach dem Vortrag des Klägers in seinem nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 21.08.2017 ja nicht einmal durch den Kläger selbst, sondern durch die Verkäuferin durchgeführt wurde, der zu diesem Zweck von der Beklagten die Übereinstimmungsbescheinigung ausgehändigt wurde, sind aber weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.
3.
Der Kläger kann sein Begehren insoweit auch nicht auf §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 3 BGB stützen.
Zwischen den Parteien wurde kein Schuldverhältnis gemäß § 311 Abs. 3 BGB begründet. Weder liegt ein Fall des § 311 Abs. 3 BGB in direkter Anwendung wegen Inanspruchnahme besonderen Vertrauens und dadurch bedingter erheblicher Beeinflussung der Vertragsverhandlungen oder des Vertragsschlusses vor (dazu sogleich a) noch sind die von der Rechtsprechung zur Prospekthaftung entwickelten Grundsätze auf den vorliegenden Fall übertragbar (dazu unten b).
a)
Zwischen den Parteien besteht kein Schuldverhältnis nach § 311 Abs. 3 BGB. Ein solches Schuldverhältnis zwischen einer Vertragspartei und einem Dritten, der nicht selbst Vertragspartei werden soll, entsteht gemäß § 311 Abs. 3 Satz 2 BGB insbesondere dann, wenn der Dritte in besonderem Maße Vertrauen für sich in Anspruch nimmt und dadurch die Vertragsverhandlungen oder den Vertragsschluss erheblich beeinflusst.
Diese gesetzliche Regelung geht zurück auf die ständige Rechtsprechung des BGH, wonach zwar grundsätzlich eine Haftung aus Verschulden bei Vertragsschluss (culpa in contrahendo) allein die Parteien des angebahnten Vertrags trifft und Dritte in der Regel allein aus deliktischen Anspruchsgrundlagen in Anspruch genommen werden können, etwas anderes jedoch dann gelten soll, wenn ein Vertreter oder Verhandlungsgehilfe an dem Vertragsschluss ein unmittelbares eigenes wirtschaftliches Interesse hat oder wenn er ein besonderes persönliches Vertrauen in Anspruch genommen und dadurch die Vertragsverhandlungen oder den Vertragsschluss erheblich beeinflusst hat (vgl. dazu nur BGH, Urteil vom 05.04.1971, VII ZR 163/69, Rn. 9; BGH, Urteil vom 03.04.1990, XI ZR 206/88, Rn. 18; BGH, Urteil vom 24.05.2005, IX ZR 114/01, Rn. 7, jeweils zitiert nach juris).
Die Beklagte hatte kein unmittelbares eigenes wirtschaftliches Interesse an dem Vertragsschluss zwischen dem Kläger und der Verkäuferin des Fahrzeugs in diesem Sinne. Ein solches liegt nur vor, wenn der Dritte, wirtschaftlich betrachtet, gleichsam in eigener Sache tätig wird, also als Quasi-Partei, wirtschaftlicher Herr des Geschäfts oder eigentlicher wirtschaftlicher Interessenvertreter tätig ist (BGH, Urteil vom 29.01.1992, VIII ZR 80/91, Rn. 10; BGH, Urteil vom 13.06.2002, VII ZR 30/01, Rn. 11 f., jeweils zitiert nach juris). Dies ist hier bei der Beklagten nicht der Fall. Ein über das allgemeine Absatzinteresse der Beklagten am Verkauf ihrer Fahrzeuge hinausgehendes wirtschaftliches Interesse gerade an dem Vertragsabschluss zwischen dem Kläger und der M. M. GmbH & Co. KG ist weder vom Kläger behauptet noch sonst ersichtlich. Ein solches - allenfalls mittelbares - Interesse, wie etwa ein Provisionsinteresse genügt nicht (vgl. dazu auch BGH, Urteil vom 29.01.1992, VIII ZR 80/91, Rn. 10 - zitiert nach juris).
Auch haftet die Beklagte nicht vor dem Hintergrund der Inanspruchnahme besonderen Vertrauens (sogenannte Sachwalterhaftung). Eine solche Haftung kommt in Betracht, wenn der in Anspruch genommene Dritte an den Verhandlungen unmittelbar, also selbst, oder mittelbar, durch eine für ihn handelnde Person, teilnimmt und dadurch dem Geschädigten gegenüber als die Person erscheint, von deren Entscheidung der Abschluss des Vertrags abhängt (vgl. dazu BGH, Urteil vom 04.05.2004, XI ZR 41/03, Rn. 27 - zitiert nach juris). Voraussetzung für eine Haftung ist darüber hinaus, dass der Verhandelnde eine über das normale Verhandlungsvertrauen hinausgehende persönliche Gewähr für die Seriosität und die Erfüllung des Vertrags übernommen hat (BGH, Urteil vom 17.06.1991, II ZR 171/90, Rn. 18; BGH, Urteil vom 13.12.2005, KZR 12/04, Rn. 15, jeweils zitiert nach juris).
Diese Voraussetzungen sind hier nicht erfüllt. Unstreitig war die Beklagte an den Vertragsverhandlungen nicht selbst beteiligt. Es sind auch keine Umstände dargelegt, wonach die Verkäuferin in irgendeiner Art und Weise für die Beklagte handeln wollte bzw. gehandelt hat. Dass der Vertragsschluss zwischen dem Kläger und dem Autohaus in irgendeiner Art und Weise von der Beklagten abhängig war, ist gleichsam nicht ersichtlich. Auch ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass die Beklagte im Rahmen der Vertragsverhandlungen zwischen dem Kläger und dem Autohaus eine Gewähr für die Erfüllung des Kaufvertrags übernommen hat bzw. übernehmen wollte.
Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang darauf verweist, dass die Beklagte eine Übereinstimmungsbescheinigung für das vom Kläger erworbene Fahrzeug ausgestellt hat und dadurch als "Garantin" für die Durchführung des Vertrags aufgetreten sei, vermag dies nicht zu überzeugen. Er beruft sich dabei auf eine Literaturfundstelle, nach der eine Haftung des Dritten in Betracht kommt, wenn der geschädigte Vertragspartner in dem Dritten geradezu den "Garanten der Vertragsdurchführung" selbst für den Fall ansieht, dass der eigentliche Vertragspartner sich nicht als vertrauenswürdig erweist (Emmerich, in: Münchener Kommentar, BGB, 7. Auflage 2016, § 311 Rn. 178). Dabei muss es sich insoweit um Fallgestaltungen im Vorfeld einer echten, vertraglichen Garantie handeln (Emmerich, ebenda).
Ein so weitgehender Erklärungsgehalt kommt der Übereinstimmungsbescheinigung nach Auffassung der Kammer nicht zu. Die Beklagte war nach § 6 Abs. 1 EG-FGV (bzw. Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG) als Herstellerin zum Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung verpflichtet. Wenn die Beklagte - über die Erfüllung dieser Verpflichtung hinaus - mit der Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigung darüber hinausgehende, besondere Erklärungen hätte abgeben wollen, wäre eine entsprechend eindeutige Formulierung in der Erklärung zu erwarten gewesen. Der Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung lässt jedoch keinen Anhaltspunkt für einen entsprechenden Erklärungsgehalt erkennen.
Jedenfalls aber kann sich die Übergabe der Übereinstimmungsbescheinigung bereits aus zeitlichen Gründen nicht - als vertrauensbildende Maßnahme oder auf sonstige Art und Weise - auf den Kaufentschluss des Klägers ausgewirkt haben. Denn die dem Kläger übergebene Übereinstimmungsbescheinigung wurde erst am 07.07.2010 ausgestellt, also sieben Wochen nach der Bestellung des Fahrzeugs durch den Kläger.
b)
Die Beklagte haftet auch nicht nach den von der Rechtsprechung zur Prospekthaftung entwickelten Grundsätzen.
Die vom Kläger insoweit bemühte Rechtsprechung zur Prospekthaftung hat ihre Grundlage in dem nicht gesetzlich regulierten und organisierten sogenannten Grauen Kapitalmarkt. Sie fußt maßgeblich auf dem Umstand, dass der Emissionsprospekt in der Regel die einzige Informationsquelle des Anlegers ist (BGH, Urteil vom 31.05.1990, VII ZR 340/88 Rn. 14; BGH, Urteil vom 17.06.1991, II ZR 121/90, Rn. 9 - jeweils zitiert nach juris; Grüneberg, in: Palandt, BGB, 76. Auflage 2017, § 311 Rn. 67). In seinem Urteil vom 31.05.1990 führt der BGH unter Rn. 14 (zitiert nach juris) dazu wörtlich aus:
"Das Bauherrenmodell gehört ebenso zur Abschreibungsbranche wie die Beteiligung an einer Publikums-KG. Beiden Anlagearten ist gemeinsam, daß der Emissionsprospekt oftmals die einzige Informationsquelle für den interessierten Kapitalanleger ist. Der Prospekt muß daher alle Angaben enthalten, die für die Anlageentscheidung von wesentlicher Bedeutung sind. Nur wenn diese Angaben vollständig und richtig sind, hat der Interessent die Möglichkeit, seine Entscheidung frei von Fehlvorstellungen zu treffen, die auf mangelhafte Sachinformation zurückzuführen sind. Andere Informationsquellen sind dem Interessenten regelmäßig nicht zugänglich. Nur unter der Voraussetzung, daß die durch den Prospekt vermittelte Information vollständig und richtig ist, kann der Kunde die ihm angebotene Kapitalanlage objektiv beurteilen und sein Anlagerisiko, das ihm ohnehin verbleibt, richtig einschätzen."
Bereits diese Grundprämisse der Prospekthaftung lässt sich auf den vorliegenden Fall nicht übertragen. Für die Entscheidung über den Erwerb eines bestimmten Fahrzeugs stehen vielmehr eine Vielzahl verschiedener Informationsquellen zur Verfügung. Der Kaufinteressent kann sich etwa in diversen Autotest- und Fachzeitschriften und das Internet über das jeweilige Fahrzeug informieren und ein ihn interessierendes Fahrzeug anschauen und sogar probefahren.
Vor diesem Hintergrund wird in der Rechtsprechung eine Haftung nach den Grundsätzen der bürgerlichrechtlichen Prospekthaftung auch lediglich in kapitalmarktrechtlichen Fallgestaltungen bzw. Fällen mit einem kapitalanlagerechtlichen Bezug, wie etwa die vom Kläger angeführten Bauherrenmodell-Fälle, angenommen (vgl. dazu etwa BGH, Beschluss vom 21.10.2014, XI ZB 12/12, Rn. 71 - zitiert nach juris).
Ohnehin kann - unabhängig von der Frage, inwieweit die Übereinstimmungsbescheinigung einen Prospekt im Sinne der Rechtsprechung zur Prospekthaftung darstellt oder einem solchen gleichgestellt werden kann, und unabhängig von der Frage der inhaltlichen (Un-)Richtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung - die Übereinstimmungsbescheinigung hier auch keinen Einfluss auf die Entscheidung des Klägers zum Erwerb des Fahrzeugs gehabt haben. Denn diese wurde, wie bereits ausgeführt (siehe oben A.I.3.a), erst sieben Wochen nach der Fahrzeugbestellung ausgestellt.
c)
Sonstige, über die zuvor unter A.I.3.a) und A.I.3.b) erörterten Gesichtspunkte hinausgehende Umstände, die zu einem Schuldverhältnis nach § 311 Abs. 3 BGB zwischen den Parteien geführt haben könnten, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.
4.
Der Kläger kann den geltend gemachten Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises für das Fahrzeug auch nicht mit Erfolg auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1 und 27 Abs. 1 EG-FGV stützen. Denn zum einen liegt bereits kein Verstoß gegen diese Vorschriften vor (dazu sogleich a). Zum anderen stellen die §§ 6, 27 EG-FGV keine Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar (dazu unten b).
Es liegt kein Verstoß gegen §§ 6 Abs. 1 und 27 Abs. 1 EG-FGV vor.
Nach § 6 Abs. 1 EG-FGV hat der Inhaber der EG-Typgenehmigung für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung nach Art. 18 in Verbindung mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen.
Nach § 27 EG-FGV dürfen neue Fahrzeuge, für die nach den dort genannten Richtlinien - unter anderem nach Anhang IX der hier maßgeblichen Richtlinie 2007/46/EG - eine Übereinstimmungsbescheinigung vorgeschrieben ist, im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur feilgeboten, veräußert oder in den Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind.
Die Beklagte hat nicht gegen diese Vorschriften verstoßen.
Unstreitig hat das dafür zuständige Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) der Beklagten die hier maßgebliche EG-Typgenehmigung e1*2001/116*0349 erteilt. Auch hat die Beklagte am 07.07.2010 die als Anlage K3 vorgelegte Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt, die dem Kläger mit dem an ihn ausgelieferten Fahrzeug übergeben wurde.
Zwar ist in dem Fahrzeug des Klägers eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten (dazu sogleich aa). Entgegen der Auffassung des Klägers war und ist die Beklagte ungeachtet dieses Umstands jedoch Inhaberin einer nicht erloschenen EG-Typgenehmigung (dazu unten bb). Auch der Umstand, dass das Fahrzeug des Klägers nicht vollständig dem genehmigten Typ entspricht, führt nicht zu einem Verstoß der Beklagten gegen § 6 EG-FGV (dazu unten cc). Die Übereinstimmungsbescheinigung für das an den Kläger gelieferte Fahrzeug war (und ist) gültig im Sinne des § 27 EG-FGV (dazu unten dd).
aa)
In dem Fahrzeug des Klägers ist eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 enthalten.
Dies hat das KBA - insoweit auch für die Kammer bindend - festgestellt (dazu sogleich aaa). Doch selbst wenn die Kammer daran nicht gebunden wäre, ist diese Feststellung auch nach Auffassung der Kammer zutreffend (dazu unten bbb).
aaa)
Mit seinem Bescheid vom 15.10.2015 - 400-52.V/001#018 - (Anlage B2) hat das KBA gegenüber der Beklagten nachträglich eine Nebenbestimmung zu verschiedenen EG-Typgenehmigungen angeordnet, unter anderem zur hier maßgeblichen Gesamtfahrzeuggenehmigung e1*2001/116*0349. Insoweit heißt es im Tenor dieses Bescheides wörtlich:
"Für die in Anlage 1 aufgeführten Gesamtfahrzeuggenehmigungen werden folgende nachträgliche Nebenbestimmungen angeordnet:
Zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit von mit dieser Typgenehmigung oder einem ihrer Nachtragsstände genehmigten, auch bereits im Verkehr befindlichen, Fahrzeugen die mit Aggregaten der Systemgenehmigungen für Emissionen (Aggregat des Typs EA 189 EU 5) ausgerüstet sind, sind die unzulässigen Abschalteinrichtungen entsprechend Artikel 3 Nr. 10 der VO (EG) Nr. 715/2007 in Übereinstimmung mit Artikel 5 Abs. 2 S. 1 der VO (EG) Nr. 715/2007 zu entfernen."
Die Begründung des Bescheides lautet auszugsweise wie folgt:
"Es liegt eine solche unzulässige "Abschalteinrichtung" nach Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vor.
(…)
Laut Artikel 5 Abs. 2 derselben Regelung ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionssystemen verringern (vgl. II.1.3.), unzulässig. Folglich entsprechen Fahrzeuge, in denen das von der Volkswagen AG beschriebene, vorstehend betrachtete Konstruktionselement verbaut ist, nicht den Anforderungen zur Genehmigungserteilung nach VO (EG) Nr. 715/2007. Danach sind diese Fahrzeuge als nicht vorschriftsmäßig anzusehen."
Dieser Bescheid ist nicht angefochten worden, mithin bestandskräftig. Von Ausnahmen im Bereich der Amtshaftung abgesehen, in denen die Amtspflichtverletzung im Erlass eines rechtswidrigen Verwaltungsakts bestehen soll (vgl. dazu etwa BGH, Urteil vom 18.11.2010, III ZR 239/09, Rn. 12 - zitiert nach juris), entfalten solche unanfechtbaren Verwaltungsakte eine sogenannte Tatbestandswirkung dahingehend, dass auch Zivilgerichte nicht nur die Tatsache des Erlasses des Verwaltungsakts als solche, sondern auch die Feststellung und/oder die Regelung, die mit dem Verwaltungsakt verbunden ist, als für sie bindend anzunehmen haben (vgl. dazu etwa BGH, Urteil vom 30.04.2015, I ZR 13/14, Rn. 31; BGH, Beschluss vom 16.12.2014, EnVR 54/13, Rn. 19; BGH, Urteil vom 21.09.2006, IX ZR 89/05, Rn. 14; BGH, Beschluss vom 12.01.2006, IX ZB 29/04 Rn. 7 - jeweils zitiert nach juris). Diese Tatbestandswirkung erstreckt sich jedoch nicht auf bloße Vorfragen zu der jeweils getroffenen Feststellung bzw. Regelung (BGH, Beschluss vom 12.01.2006, IX ZB 29/04 Rn. 7 - zitiert nach juris).
Nach Auffassung der Kammer ist infolge des Bescheides des KBA vom 15.10.2015 im Sinne einer die Kammer bindenden Tatbestandswirkung dieses Bescheides davon auszugehen, dass in den betreffenden Fahrzeugen - also auch dem Fahrzeug des Klägers - eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut ist.
Zwar hat das KBA dies nicht separat tenoriert festgestellt. Die im Tenor angeordneten Nebenbestimmungen fußen aber auf der explizit geäußerten Prämisse, dass in den betroffenen Fahrzeugen eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut wurde. Diese Rechtsauffassung hat das KBA in der Begründung seines Bescheides ausführlich dargestellt. Auch im Tenor des Bescheides sind explizit die zu entfernenden "unzulässigen Abschalteinrichtungen" genannt.
bbb)
Selbst wenn die Kammer nicht an die vorgenannte Feststellung des KBA gebunden wäre, würde dies nichts ändern. Denn diese Rechtsansicht des KBA ist auch nach Auffassung der Kammer zutreffend.
Nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig.
Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 definiert eine Abschalteinrichtung als Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern, oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
Unstreitig erkennt die im Fahrzeug des Klägers enthaltene Software im Motorsteuerungsgerät, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befindet und den NEFZ-Fahrzyklus durchläuft. In diesem Fall bleibt die Software im "Modus 1", in dem ein relativ großer Teil der Abgabe aus dem Auslassbereich des Motors über ein Abgasrückführungsventil in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt, dort - als Ersatz für einen Teil der Frischladung für den nächsten Verbrennungsprozess - erneut verbrannt und damit sichergestellt wird, dass relativ wenige Stickoxide entstehen. Erkennt die Software demgegenüber, etwa anhand der Lenkbewegungen oder bestimmter Brems- bzw. Beschleunigungsintervalle und der gefahrenen Geschwindigkeit, dass sich das Fahrzeug nicht auf dem Test-Prüfstand befindet, sondern im sogenannten "Realbetrieb" fährt, wird in eine andere Abstimmung, den "Modus 0" gewechselt mit der Folge höherer Stickoxidemissionen. Damit liegen sämtliche Tatbestandsmerkmale des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vor.
Das mit der Software versehene Motorsteuerungsgerät ist ein Konstruktionsteil des Fahrzeugs.
Soweit die Beklagte vorträgt, dass die Software kein Teil des Emissionskontrollsystems sei, weil diese regele, wie viele Gase durch die Abgasrückführung in den Motor zurückgeleitet würden, und daher nicht die letztlich ausgestoßenen Emissionen regele, sondern vorgelagert deren Entstehung verhindere, überzeugt das nicht. Der Begriff des Emissionskontrollsystems ist in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht definiert. Zum Begriffsverständnis tragen auch die Vorschriften des Art. 3 Nr. 11 und des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit c) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, auf die die Beklagte verweist, nicht entscheidend bei. Nach dem Verständnis der Kammer stellt Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, wie sich insbesondere aus dem mit der Verordnung maßgeblich verfolgten Ziel der Verbesserung der Luftqualität ergibt, maßgeblich darauf ab, dass in irgendeiner Art und Weise negativ auf die letztlich ausgestoßenen Emissionen eingewirkt wird. Nach diesem Begriffsverständnis meint also der Begriff des Emissionskontrollsystems sämtliche Fahrzeugbauteile in ihrem arbeitsteiligen Zusammenwirken, die die letztlich ausgestoßenen Schadstoffe beeinflussen.
Genau das ist aber durch den Einsatz der Software geschehen. Nur wenn die Software im Motorsteuergerät erkennt, dass sich das Fahrzeug im NEFZ-Testbetrieb befindet, wird der "Modus 1" beibehalten, in dem ein relativ großer Teil der entstandenen Gase in den Motor zurückgeführt wird. Sobald die Software erkannt hat, dass sich das Fahrzeug nicht im Testbetrieb befindet, wird nach dem Vortrag des Klägers in den anderen Modus - den "Modus 0" - geschaltet, in dem die Abgasrückführungsrate verringert ist. Das hat unmittelbar zur Folge, dass in diesem "Modus 0" gegenüber dem "Modus 1" relativ höhere NOx-Emissionen ausgestoßen werden. Die Beklagte hat diesen Vortrag nicht substantiiert bestritten. Soweit sie vorgetragen hat, dass das Fahrzeug im Testbetrieb im "Modus 1", im Realbetrieb demgegenüber im "Modus 0" betrieben werde, widerspricht dies dem Vortrag des Klägers nicht. Irgendeinen Umschaltprozess muss es auch notwendigerweise geben, da das Fahrzeug jedenfalls vor dem Anlassen nicht "wissen" kann, ob es gleich im Testbetrieb oder im Realbetrieb gefahren werden wird. Jedenfalls hat die Beklagte das vom Kläger explizit dargelegte "Umschalten" vom "Modus 1" in den "Modus 0" nicht bestritten. Dieses "Umschalten" stellt eine Deaktivierung eines Teils des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 mit der Folge einer Verringerung der Wirkung des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dar.
Das Vorliegen einer der in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Ausnahmen ist hier weder von der Beklagten behauptet noch sonst ersichtlich.
bb)
Die Beklagte war und ist - unbeschadet des Umstands, dass in dem Fahrzeug des Klägers eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten ist - Inhaberin einer nicht erloschenen EG-Typgenehmigung.
Die unstreitig für den Typ des an den Kläger gelieferten Fahrzeugs ausgestellte EG-Typgenehmigung ist nicht erloschen. Dies gilt unabhängig von der Frage, ob das KBA in seiner Anordnung vom 15.10.2015 (Anlage B2) dies für die Kammer bindend festgestellt hat (dazu sogleich aaa), da jedenfalls auch nach eigener Prüfung der Kammer die EG-Typgenehmigung weder nach Art. 5 Abs. 10 der VO (EG) 692/2008 noch nach § 19 StVZO erloschen ist (dazu unten bbb).
Der oben bereits auszugsweise zitierte Bescheid des KBA vom 15.10.2015 lautet, soweit hier maßgeblich, wie folgt:
Zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit von mit dieser Typgenehmigung oder einem ihrer Nachtragsstände genehmigten, auch bereits im Verkehr befindlichen, Fahrzeugen die mit Aggregaten der Systemgenehmigungen für Emissionen (Aggregat des Typs EA 189 EU 5) ausgerüstet sind, sind die unzulässigen Abschalteinrichtungen entsprechend Artikel 3 Nr. 10 der VO (EG) Nr. 715/2007 in Übereinstimmung mit Artikel 5 Abs. 2 S. 1 der VO (EG) Nr. 715/2007 zu entfernen. Dazu sind geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftmäßigkeit der Fahrzeuge durch die Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit der dieser Genehmigung zu Grunde liegenden Systemgenehmigung für Emissionen nach VO (EG) Nr. 715/2007 sowie dadurch möglicherweise weiterer betroffener, der Gesamtfahrzeuggenehmigung zu Grunde liegender Systemgenehmigungen zu ergreifen; dies ist durch Beibringen geeigneter Nachweis zu belegen.
Der dem KBA am 07.10.2015 vorgelegte Zeit- und Maßnahmenplan (Anlage 2 – Zeit und Maßnahmenplan) ist einzuhalten. Konkrete Lösungen sind vor Applikation im Feld einschließlich der Wirksamkeit und technischen Machbarkeit, des zeitlichen Ablaufs sowie der Vorlage weiterer Unterlagen im Hinblick auf durchzuführende Rückrufaktionen vom KBA zu genehmigen. In Abhängigkeit vom weiteren Fortgang und die technischen Gegebenheiten wird das KBA im weiteren Verfahren endgültige Termine für den Ablauf der Rückrufaktion festlegen. Etwaig notwendig werdende Abweichungen vom Plan sind mit dem KBA rechtzeitig abzustimmen. Über den Erfolg der Rückrufaktionen ist dem KBA regelmäßig zu berichten.
Im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen ist das Kraftfahrt-Bundesamt gem. § 25 Abs. 3 EG-FGV dazu berechtigt, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen."
Nach Auffassung der Kammer ist unter Berücksichtigung der oben unter A.I.4.a)aa)aaa) im Einzelnen dargelegten Rechtsprechung infolge des Bescheides des KBA vom 15.10.2015 im Sinne einer die Kammer bindenden Tatbestandswirkung dieses Bescheides davon auszugehen, dass die relevante EG-Typgenehmigung nach wie vor bestandskräftig und wirksam ist. Zwar ist, worauf der Kläger zutreffend hinweist, dies in dem Bescheid des KBA nicht ausdrücklich festgestellt. Indem das KBA jedoch im Tenor des Bescheids Nebenbestimmungen zu den in der Anlage 1 zum Bescheid aufgeführten EG-Typgenehmigungen angeordnet hat, ist ersichtlich, dass das KBA zumindest der Auffassung war und ist, dass die EG-Typgenehmigungen nicht erloschen sind. Denn die Anordnung von Nebenbestimmungen setzt zwingend einen bestehenden Verwaltungsakt, auf den sich die Nebenbestimmungen beziehen, voraus. Dass diese Rechtsauffassung des KBA nicht nur im Sinne einer "Vorfrage" oder einer Art "sachgedanklichen Mitbewusstseins" geäußert wurde, sondern mit vom Regelungsgehalt des Bescheides und damit der Tatbestandswirkung erfasst sind, beruht nach Auffassung der Kammer darauf, dass diese Rechtsansicht zwingende Bedingung für die explizit getroffene Regelung - die Anordnung von Nebenbestimmungen - im Sinne einer conditio sine qua non war und damit dem Bescheid entscheidend und diesen tragend zu Grunde lag.
Diese Auffassung der Kammer wird bestärkt durch den dritten Absatz der vom KBA angeordneten Regelung, wonach das KBA im Falle der Nichtbefolgung der zuvor angeordneten Regelungen berechtigt ist, die EG-Typengenehmigungen vollständig oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Auch diese Regelung beruht ersichtlich entscheidend auf der Erwägung, dass die Typengenehmigungen weiterhin wirksam sind.
Selbst wenn die Kammer nicht an eine entsprechende Feststellungswirkung des KBA-Bescheides vom 15.10.2015 gebunden wäre, würde dies an der Entscheidung nichts ändern. Denn auch nach der eigenen Prüfung der Kammer ist - unabhängig von den Ausführungen des KBA - davon auszugehen, dass die Beklagte Inhaberin der relevanten EG-Typgenehmigung war und ist.
Die EG-Typgenehmigung e1*2001/116*0349/12 ist nicht nach Art. 5 Abs. 10 der Verordnung (EG) 692/2008 erloschen.
Bei dieser Typgenehmigung e1*2001/116*0349/12 handelt es sich um die Typgenehmigung für das Gesamtfahrzeug. Diese Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung kann nicht gemäß der Verordnung (EG) 692/2008 entfallen sein, da eine solche Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung bereits nicht vom Anwendungsbereich der Verordnung (EG) 692/2008 erfasst ist. Diese betrifft nur spezifische Typgenehmigungen in Bezug auf Emissionen bzw. die dafür relevanten Bauteile und Systeme, nicht aber die EG-Typgenehmigung des Gesamtfahrzeugs.
Das ergibt sich schon aus dem Titel der Verordnung (EG) Nr. 692/2008, der lautet: "Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge".
Der Erwägungsgrund (2) der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 lautet wörtlich:
"Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 schreibt für Neufahrzeuge für den Leichtverkehr die Einhaltung neuer Emissionsgrenzwerte sowie zusätzliche Anforderungen für den Zugang zu Informationen vor. Die technischen Anforderungen treten in zwei Stufen in Kraft: Euro 5 gilt ab dem 1. September 2009, Euro 6 ab dem 1. September 2014. Daher sollten nun die speziellen technischen Vorschriften erlassen werden, die zur Durchführung der genannten Verordnung erforderlich sind. Zweck der vorliegenden Verordnung ist somit die Festlegung der Anforderungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Euro-5- und der Euro-6-Spezifikation."
Bereits aus diesem Erwägungsgrund wird deutlich, dass der Verordnungsgeber (nur) spezielle technische Vorschriften in Bezug auf Emissionen der Fahrzeuge erlassen wollte.
Noch deutlicher wird dieser enge Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und speziell dessen Art. 5 Abs. 10 anhand der Vorschrift des Art. 2 ("Begriffsbestimmungen"), dort Ziffer 2 der Verordnung. Art. 2 Ziffer 2 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 lautet:
"Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:
1. (…)
2. "EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen" die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;"
In dieser Begriffsbestimmung wird also ein rechtlicher terminus technicus - der Begriff der "EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen" - eingeführt und sogleich im zitierten Sinne definiert.
Ausschließlich auf diesen Begriff der "EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen" bezieht sich Art. 5 Abs. 10 der Verordnung (EG) 692/2008. Zwar spricht dieser Absatz - sprachlich verkürzend - davon, dass unter den genannten Voraussetzungen "die Typgenehmigung" erlischt. Damit ist aber - anders als der Kläger meint - ersichtlich nicht die EG-Typgenehmigung für das Gesamtfahrzeug, sondern die spezifische "EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen" im Sinne des Art. 2 Nr. 2 der Verordnung (EG) 692/2008 gemeint. Dies ergibt sich aus der Überschrift des Art. 5 der Verordnung (EG) 692/2008, die lautet: "Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen", die also auf den vorgenannten, in der Verordnung selbst eingeführten und definierten terminus technicus zurückgreift. Auch in Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) 692/2008 wird der in Art. 2 Nr. 2 der Verordnung (EG) 692/2008 eingeführte und definierte Begriff der "EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen" verwendet.
Art. 5 Abs. 10 der Verordnung (EG) 692/2008 regelt somit allein das Erlöschen einer spezifischen, nach der Verordnung (EG) 692/2008 ausgestellten Typgenehmigung in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen, nicht aber der EG-Typgenehmigung für das Gesamtfahrzeug.
Nur ergänzend sei darauf hingewiesen, dass die spezifischen Typgenehmigungen, die nach der Verordnung (EG) 692/2008 erteilt werden, nach einem spezifischen, in Art. 6 der Verordnung (EG) 692/2008 geregelten Nummerierungs- und Formatierungssystem bezeichnet werden. Die Nummern dieser spezifischen Typgenehmigungen, auf die sich die Verordnung (EG) 692/2008 allein bezieht, weichen von den gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG für die Gesamtfahrzeug-Typgenehmigungen vorgesehenen Nummerierungen ab.
Nur auf die spezifischen, abweichend nummerierten Typgenehmigungen betreffend die Emissionen bezieht sich die Verordnung (EG) 692/2008, nicht aber auf die hier relevante Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung, auf die sich die Übereinstimmungsbescheinigung bezieht.
Der Vorschrift des Art. 5 Abs. 10 der Verordnung (EG) 692/2008 entsprechende Regelungen, die ein Erlöschen der Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung vorsehen, existieren demgegenüber gerade nicht. Solche sind insbesondere weder in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (vgl. dort nur Art. 13 zu den Sanktionen) noch in der Richtlinie 2007/46/EG (vgl. dort nur die vertypten, aber hier nicht einschlägigen Erlöschensgründe in Art. 17) enthalten.
Die EG-Typgenehmigung ist auch nicht kraft Gesetzes nach § 19 Abs. 7 in Verbindung mit § 19 Abs. 2 StVZO erloschen.
Nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 StVZO erlischt die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird. Gemäß § 19 Abs. 7 StVZO gelten die Absätze 1 bis 6 dieser Vorschrift für die EG-Typgenehmigung entsprechend. Den Wortlaut dieser beiden Absätze des § 19 StVZO könnte man so verstehen, als würde die EG-Typgenehmigung insgesamt erlöschen, wenn an einem Fahrzeug negative Änderungen etwa an den Abgaseinstellungen vorgenommen werden.
Tatsächlich ist der Sinngehalt der Vorschriften bei näherer Betrachtung ein anderer.
Dass der Gesetzgeber diese Vorschriften nicht im Sinne des vorgenannten Verständnisses - wonach Änderungen an einem Fahrzeug zum Erlöschen der EG-Typgenehmigung führen würden - gemeint haben kann, folgt bereits aus einer einfachen Kontrollüberlegung. Nach diesem Verständnis würde etwa ein einzelner Fahrzeugbesitzer, der an seinem einen Fahrzeug Änderungen im Sinne des § 19 Abs. 2 StVZO vornehmen würde, die EG-Typgenehmigung für den gesamten Fahrzeugtyp zum Erlöschen bringen. Noch plastischer ausgedrückt: Wenn nur einer der vielen Besitzer eines VW Eos die Motorleistung seines Fahrzeugs durch Eingriffe in die Software der Motorelektronik im Wege des sogenannten "Chiptunings" erhöhen würde, wäre die der Beklagten vom KBA erteilte EG-Typgenehmigung für sämtliche baugleiche VW Eos erloschen mit der Folge, dass kein baugleicher VW Eos mehr in Deutschland genutzt bzw. zugelassen und verkauft werden könnte. Dies kann vom Gesetzgeber so nicht gewollt gewesen sein und ist nach Auffassung der Kammer so auch nicht gemeint.
Die Regelungen des § 19 Abs. 2, Abs. 7 StVZO sind vielmehr so zu lesen, dass sich ein Fahrzeugbesitzer, der an seinem Fahrzeug unzulässige Änderungen im Sinne des § 19 Abs. 2 StVZO vornimmt, gegenüber den infolgedessen nach nationalem Recht eintretenden Rechtsfolgen nicht mit dem Verweis auf eine gegenüber dem Hersteller des Fahrzeugs ausgestellte EG-Typgenehmigung verteidigen kann.
Dieses Verständnis stützt sich zunächst auf eine nähere Betrachtung der sonstigen, in diesem Zusammenhang relevanten Regelungen der StVZO.
Die Regelungen des § 19 Abs. 1 bis Abs. 6 StVZO beziehen sich, wie sich aus der Zusammenschau von § 19 StVZO und § 20 StVZO einerseits und den angeordneten Rechtsfolgen andererseits folgt, jeweils ausschließlich auf das in unzulässiger Weise in Betrieb genommene Einzelfahrzeug bzw. dessen Besitzer / Halter, regeln also den konkreten Einzelfall eines unzulässig veränderten Fahrzeugs.
Die Vorschrift des § 20 StVZO enthält - wie schon aus ihrer Überschrift folgt - Regelungen zur allgemeinen Betriebserlaubnis für Typen. Diese allgemeine, für den Typ des Fahrzeugs geltende Betriebserlaubnis erlischt (nur) unter den in § 20 Abs. 5 StVZO geregelten Voraussetzungen, also nach Ablauf einer etwaig festgesetzten Frist, wenn der genehmigte Typ den Rechtsvorschriften nicht mehr entspricht bzw. im Falle eines Widerrufs durch das KBA. Demgegenüber ist in § 19 Abs. 1 bis Abs. 6 StVZO die Betriebserlaubnis für das jeweilige Einzelfahrzeug geregelt. Dies ergibt sich bereits daraus, dass dort stets nur der Begriff des Fahrzeugs (im Singular) verwendet wird, nicht jedoch der Begriff der Fahrzeuge (im Plural) - mit Ausnahme von § 19 Abs. 2 Satz 3 und Abs. 2a StVZO, wo von (wiederum einzelnen) "Fahrzeugen der Bundeswehr" oder anderer im Einzelnen aufgezählter Organisationen die Rede ist. Dass der Gesetzgeber in § 19 Abs. 1 bis Abs. 6 StVZO jeweils nur das Einzelfahrzeug im Blick hatte, wird deutlich insbesondere auch in § 19 Abs. 2 Satz 1 StVZO, wonach die Betriebserlaubnis grundsätzlich wirksam bleibt, bis das Fahrzeug endgültig außer Betrieb gesetzt wird. Eine Außerbetriebsetzung kann sich stets nur auf ein Einzelfahrzeug, nicht aber auf einen Fahrzeugtyp beziehen.
Noch deutlicher wird dieses Ergebnis unter Betrachtung der in der StVZO angeordneten Rechtsfolgen. Die eigentliche Rechtsfolge des Erlöschens einer Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 StVZO ist in § 19 Abs. 5 StVZO geregelt. Danach darf ein Fahrzeug, dessen Betriebserlaubnis erloschen ist, nicht auf öffentlichen Straßen in Betrieb genommen werden (bzw. darf der Halter dessen Inbetriebnahme nicht anordnen oder zulassen). Wer diesem Verbot des § 19 Abs. 5 StVZO zuwiderhandelt, begeht eine Ordnungswidrigkeit nach § 69a Abs. 2 Nr. 1a StVZO. Auch diese Rechtsfolgen beziehen sich ausschließlich auf ein Einzelfahrzeug bzw. eine Einzelperson.
Bereits vor diesem Hintergrund ist die Kammer der Auffassung, dass der Gesetzgeber durch die Einführung des § 19 Abs. 7 StVZO nicht entgegen der grundsätzlichen Systematik der StVZO eine allgemeine Regelung treffen wollte, die bei einer Veränderung eines Einzelfahrzeugs ein Erlöschen der dem Hersteller erteilte EG-Typgenehmigung mit Relevanz für sämtliche zugelassenen Fahrzeuge des entsprechenden Fahrzeugtyps zur Folge hätte.
Diese Auffassung wird auch durch die Ausführungen des Gesetzgebers in der BR-Drucksache 629/93 bestätigt. Zur darin beschlossenen Änderung des § 19 Abs. 2 StVZO ist dort ausgeführt (BR-Drucks. 629/93, Seite 17):
"Die Betriebserlaubnis soll weiterhin erlöschen, wenn eine Gefährdung nach solchen Veränderungen zu erwarten ist. Bislang war Ursache für das Erlöschen der Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 (alt) StVZO entweder die Veränderung von Teilen, deren Beschaffenheit vorgeschrieben ist, oder die Veränderung von Teilen, deren Betrieb eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer verursachen kann. Es erscheint bedenklich - auch unter dem rechtlichen Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit der Mittel - eine so einschneidende Rechtsfolge wie das Erlöschen der Betriebserlaubnis für das Fahrzeug schon dann eintreten zu lassen, wenn durch eine Änderung lediglich Beschaffenheitsvorschriften der StVZO berührt werden, ohne daß gleichzeitig auch eine Gefährdung anderer (also eine Gefährdung der Verkehrssicherheit) zu erwarten ist. Die bloße Möglichkeit der Gefährdung ist zu weitgehend, die Gefährdung muss schon etwas konkreter zu erwarten sein."
Auch diese Gedanken des Gesetzgebers beziehen sich ersichtlich auf das jeweilige Einzelfahrzeug.
Das oben dargestellte Verständnis der Kammer wird weiter belegt durch die Bundesrats-Drucksache 947/94, durch die - vgl. Seite 24 dieser Drucksache - der § 19 Abs. 7 StVZO eingeführt wurde. Diese Einführung des § 19 Abs. 7 StVZO wird damit begründet, dass mit der EG-Typgenehmigung zwar ein wichtiges Element des Zulassungsverfahrens harmonisiert worden sei, aber noch nicht das gesamte Zulassungsverfahren. Die eigentliche Zulassung laufe noch nach den nationalen Vorschriften weiter. Vor diesem Hintergrund müsse die EG-Typgenehmigung für eine Übergangszeit noch in das deutsche Zulassungsverfahren integriert werden. Dem diene unter anderem die Einführung von § 19 Abs. 7 StVZO (vgl. Seite 35 f. der BR-Drucks. 947/94).
So wesentliche Änderungen der dargestellten gesetzlichen Konzeption des damaligen § 19 StVZO (d. h. der heutigen Absätze 1 bis 6 dieser Vorschrift), wie sie sich nach dem eingangs dargestellten Verständnis eines Erlöschens der Typgenehmigung insgesamt ergeben würden, waren also vom nationalen Gesetzgeber nicht beabsichtigt.
In diesem Zusammenhang sei auch darauf hingewiesen, dass entgegen der Behauptung des Klägers die Vorschrift des § 19 Abs. 7 StVZO auch keinesfalls der Umsetzung des Art. 13 der Verordnung (EG) 715/2007 diente, wonach die Mitgliedstaaten für Verstöße der Hersteller gegen die Vorschriften der Verordnung wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen festlegen sollen. Das folgt bereits zwingend daraus, dass die Einführung des § 19 Abs. 7 StVZO im Jahr 1994 beschlossen wurde, also 13 Jahre vor dem Erlass der Verordnung.
Die Auffassung der Kammer wird darüber hinaus untermauert durch die systematische Betrachtung der relevanten Vorschriften der StVZO einerseits und der der EG-FGV andererseits. Durch die EG-FGV wurde die Richtlinie 2007/46/EG umgesetzt (vgl. dazu den ausdrücklichen *)-Hinweis auf Seite 126 des Bundesgesetzblattes vom 10.02.2011, in dem die damals eingeführte EG-FGV abgedruckt ist). Art. 17 Abs. 1 dieser Richtlinie 2007/46/EG sieht drei - vertypte - Fälle vor, in denen eine EG-Typgenehmigung ihre Gültigkeit verliert: nach Ablauf einer etwaigen Befristung der Typgenehmigung, bei freiwilliger endgültiger Einstellung der Produktion des genehmigten Fahrzeugs und bei Einführung neuer, verbindlicher Anforderungen eines für das genehmigte Fahrzeug geltenden Rechtsakts für die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, sofern eine entsprechende Aktualisierung der Genehmigung nicht möglich ist. Diese Erlöschenstatbestände hat der nationale Gesetzgeber mit Ausnahme des Ablaufs einer Befristung in § 7 Abs. 1 EG-FGV nahezu wortgleich umgesetzt. Der vom Kläger in das Zentrum seiner Argumentation gestellte Fall der technischen Änderung eines zugelassenen, mit einer EG-Typgenehmigung versehenen Fahrzeugs mit der Folge der Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ ist dort - d. h. in Art. 17 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG und in § 7 Abs. 1 EG-FGV - nicht genannt. Dieser Fall ist vielmehr in § 25 EG-FGV geregelt, wonach das KBA im Falle der Feststellung einer Nichtübereinstimmung von Fahrzeugen mit dem genehmigten Typ bestimmte erforderliche Maßnahmen anordnen kann, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen. So kann das KBA insbesondere nach § 25 Abs. 2 EG-FGV zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge nachträglich Nebenbestimmungen zur EG-Typgenehmigung anordnen. § 25 Abs. 3 EG-FGV regelt bestimmte Fälle, in denen das KBA eine Typgenehmigung ganz oder teilweise widerrufen oder zurücknehmen kann, etwa dann, wenn der Hersteller gegen die mit der Typgenehmigung verbundenen Auflagen verstößt (§ 25 Abs. 3 Nr. 4 EG-FGV), Fahrzeuge mit einer Übereinstimmungsbescheinigung nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmen (§ 25 Abs. 3 Nr. 1 EG-FGV) oder von Fahrzeugen ein erhebliches Risiko für die Verkehrssicherheit, die öffentliche Gesundheit oder die Umwelt ausgeht (§ 25 Abs. 3 Nr. 2 EG-FGV).
Nach dem eingangs dargestellten Verständnis der Vorschrift des § 19 Abs. 7 StVZO wäre dort - an einer dem Regelungssystem, das die Erlöschensgründe für EG-Typgenehmigungen nach Art. 17 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG in der EG-FGV umgesetzt hat, fremden Stelle - eine Regelung getroffen worden, die die in der Richtlinie 2007/46/EG und der EG-FGV normierten Erlöschenstatbestände massiv erweitern würde.
Dass dies so nicht gemeint sein kann, sondern § 19 Abs. 7 StVZO im Sinne des oben dargestellten Verständnisses der Kammer auszulegen ist, folgt auch aus einer weiteren systematischen Erwägung. Wäre in dem hier zu beurteilenden Fall die EG-Typgenehmigung bereits automatisch nach § 19 Abs. 7 in Verbindung mit § 19 Abs. 2 StVZO erloschen, bedürfte es weder der Regelung des § 25 Abs. 3 Nr. 2 EG-FGV noch der Regelung des § 25 Abs. 3 Nr. 1 EG-FGV, die einen Widerruf bzw. eine Rücknahme der Typgenehmigung ermöglichen, wenn von dem Fahrzeug erhebliche Gefahren ausgehen bzw. das Fahrzeug nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmt.
Nach alledem kann die Vorschrift des § 19 Abs. 7 StVZO trotz ihres missverständlichen Wortlauts nach Auffassung der Kammer nur so auszulegen sein, dass sie nicht die dem jeweiligen Fahrzeughersteller erteilte EG-Typgenehmigung als solche und deren Existenz betrifft, sondern sich der Regelungsgehalt darauf beschränkt, dass sich der einzelne Fahrzeuginhaber im Falle unzulässiger Veränderungen an seinem Einzelfahrzeug nicht auf die Existenz und Wirksamkeit der EG-Typgenehmigung berufen kann, sondern ihn trotz der EG-Typgenehmigung die Rechtsfolgen des § 19 Abs. 5 StVZO und des § 69a Abs. 2 Nr. 1a StVZO treffen.
Darüber hinaus liegen im vorliegenden Fall auch die Voraussetzungen des § 19 Abs. 7 in Verbindung mit § 19 Abs. 2 StVZO nicht vor.
Änderungen im Sinne des § 19 Abs. 2 StVZO sind nur Veränderungen am Fahrzeug, die nach Abschluss des Produktionsprozesses des Fahrzeugs vorgenommen werden, während die Vorschrift Änderungen durch den Hersteller während des Produktionsprozesses ersichtlich nicht erfasst.
Hierfür spricht bereits das Wortverständnis des maßgeblichen Begriffs der "Änderung". Dieser Begriff beschreibt einen Unterschied zwischen einem anfänglichen und einem später eingetretenen Zustand einer Sache. Soweit der Kläger auf die Ausstattung seines Fahrzeugs mit der streitgegenständlichen Software verweist, meint er ersichtlich den jetzigen - geänderten - Zustand des Fahrzeugs. Dann stellt sich jedoch die Frage, mit welchem anfänglichen Zustand des Fahrzeugs dieser Zustand verglichen werden soll. Der Kläger meint, insoweit sei auf ein Fahrzeug ohne eine solche Software abzustellen, da sich die Typgenehmigung auf ein solches Fahrzeug beziehe. Unabhängig davon, dass das Fahrzeug des Klägers nach Auffassung der Kammer in der Tat vom genehmigten Fahrzeugtyp abweicht - dies wird unten noch eingehender beleuchtet (siehe unten A.I.4.a)cc) - überzeugt die Argumentation des Klägers bereits aus den oben dargestellten Gründen nicht, dass nämlich die Vorschrift des § 19 StVZO stets nur den Einzelfall regelt, also das einzelne Fahrzeug und den einzelnen Fahrzeuginhaber. Als Maßstab für den anfänglichen Zustand kann es daher nur auf den Zustand des jeweiligen Einzelfahrzeugs bei dessen Auslieferung (nicht aber auf den Zustand des genehmigten Fahrzeugtyps) ankommen.
Vor diesem Hintergrund ist also bereits zweifelhaft, ob an dem Fahrzeug des Klägers überhaupt Änderungen im Sinne des § 19 Abs. 2 StVZO vorgenommen wurden. Das Einzelfahrzeug des Klägers war unstreitig bereits bei seiner Auslieferung mit der streitgegenständlichen Software versehen.
Dass sich § 19 Abs. 2 StVZO nur auf Veränderungen am Fahrzeug bezieht, die nach Abschluss des Produktionsprozesses vorgenommen werden (nicht also Änderungen des Herstellers während des Produktionsprozesses), folgt darüber hinaus aus der historischen Auslegung der Vorschrift. Der Gesetzgeber hat in der oben bereits zitierten Bundesrats-Drucksache 629/93 zur sechzehnten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, mit dem unter anderem § 19 Abs. 2 StVZO geändert wurde und ihre im Wesentlichen bis heute geltende Fassung erhielt, in wünschenswerter Klarheit mitgeteilt, was er mit der Neufassung des § 19 Abs. 2 StVZO regeln wollte. So heißt es dort in der allgemeinen Begründung (Seite 15 der BR-Drucks. 629/93):
"Durch die Verordnung werden zahlreiche Einzelvorschriften der Straßenverkehrszulassungsverordnung geändert; diese Änderungen sind wegen der Überarbeitung des Verfahrens bei nachträglichen Änderungen am Fahrzeug erforderlich geworden.
Das Verfahren bei Änderungen am Fahrzeug nach § 19 Abs. 2 StVZO ist im Hinblick auf eine verbraucherfreundlichere Gestaltung und auf die EWG-Vorschriften (EWG-Betriebserlaubnis, Vollendung des Binnenmarktes) überprüft worden mit dem Ergebnis, daß
- (…)
- die bisherigen EWG-Vorschriften keine Aussagen über Veränderungen an bereits zugelassenen Fahrzeugen treffen.
Daher kann gegenwärtig der Schluß gezogen werden, dass den EG-Mitgliedstaaten die Regelungen von Veränderungen an bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen überlassen ist. Das in der Bundesrepublik Deutschland herrschende hohe Sicherheitsniveau soll auch nach Inkrafttreten des neuen Verfahrens bei Änderungen an Fahrzeugen aufrechterhalten bleiben."
Bereits aus diesen Ausführungen ist erkennbar, dass der Gesetzgeber mit der Neufassung des § 19 Abs. 2 StVZO nachträgliche Änderungen - noch präziser: Änderungen an Fahrzeugen, die bereits den Bereich des Herstellers verlassen haben - regeln wollte.
Soweit der Kläger auf Seite 20 dieser Bundesrats-Drucksache verweist, in der es im Rahmen der Einzelbegründung zur Änderung des § 19 Abs. 2 StVZO heißt, dass "die Vorschriften auch für Änderungen gelten sollen, die vor Zulassung (Zuteilung des Kennzeichens) oder während einer vorübergehenden Stilllegung des Fahrzeugs vorgenommen worden sind", ergibt sich nichts anderes. Denn in Zusammenschau mit den oben zitierten allgemeinen Begründungserwägungen ist klar erkennbar, dass der Gesetzgeber bei dieser Formulierung nur Änderungen an dem Fahrzeug zwar noch vor dessen Zulassung, aber nach dessen Auslieferung, nicht aber Änderungen im Herstellungsprozess erfassen wollte.
Soweit der Kläger ferner auf die Vorschrift des § 19 Abs. 6 StVZO verweist, ist ihm zwar zuzugeben, dass dort explizit von Veränderungen durch den Hersteller die Rede ist. Auch insoweit meint der Gesetzgeber aber ersichtlich nicht den hier zu beurteilenden Fall, in dem der Hersteller ausschließlich von der Typgenehmigung abweichende Fahrzeuge produziert, sondern einen Fall, in dem der Hersteller bereits fertig produzierte Einzel-Fahrzeuge nachträglich zu Testzwecken verändert. Dies ergibt sich eindeutig aus § 19 Abs. 6 Satz 2 StVZO, der den Regelungsgehalt des Satzes 1 der Vorschrift davon abhängig macht, dass die Zulassungsbehörde im Fahrzeugschein bestätigt hat, dass das Fahrzeug als Erprobungsfahrzeug gemeldet worden ist. Diese Regelung zielt also ausschließlich auf produzierte, bereits zugelassene (Einzel-)Fahrzeuge.
cc)
Das Fahrzeug des Klägers entspricht nicht vollständig dem genehmigten Typ. Dieser Umstand führt jedoch nicht zu einem Verstoß gegen die Vorschrift des § 6 EG-FGV, der dem Kläger zu der von ihm begehrten Rechtsfolge verhelfen könnte.
Insoweit sei zunächst darauf hingewiesen, dass es bei der Frage, worauf genau sich der Begriff des "genehmigten Fahrzeugtyps" bezieht, nicht darauf ankommen kann, ob - wie die Beklagte behauptet - bereits die im Typgenehmigungsverfahren vorgestellten Fahrzeuge mit einer Abschalteinrichtung ausgestattet waren oder nicht. Die Auffassung der Beklagten, der genehmigte Typ bestimme sich nach dem vorgeführten repräsentativen Fahrzeug (also dem "Prototyp"), lässt sich insbesondere weder aus der Regelung des Art. 11 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG noch aus den Begriffsbestimmungen in § 2 Nr. 7 FZV und Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG herleiten. Die Begriffsbestimmungen greifen ihrerseits auf den Begriff des "genehmigten Typs" zurück, ohne diesen näher zu beschreiben. Nach Art. 11 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG werden die erforderlichen technischen Prüfungen an den vorgestellten Fahrzeugen vorgenommen. Daraus ergibt sich aber nicht, dass diese Fahrzeuge für die Reichweite der Genehmigung maßgeblich sind. Zu Ende gedacht hätte die Auffassung der Beklagten zur Folge, dass sämtliche - bei den technischen Prüfungen nicht entdeckte - unzulässige Bauteile oder Systeme mit Erteilung der Typgenehmigung ein für alle Mal "legalisiert" wären.
Der "genehmigte Fahrzeugtyp" bestimmt sich also nicht nach dem im Prüfverfahren vorgestellten Einzelfahrzeug, sondern vielmehr entscheidend nach den im Rahmen des Genehmigungsverfahrens vorgelegten Unterlagen, also dem Fahrzeugtyp, den die Beklagte in den Genehmigungsunterlagen beschrieben hat. Diese Auffassung der Kammer gründet auf folgenden Erwägungen:
Die Erteilung einer EG-Typgenehmigung ist in § 4 EG-FGV geregelt, der hinsichtlich des Antragsverfahrens auf die Art. 6 und 7 der Richtlinie 2007/46/EG verweist. Nach Art. 6 der Richtlinie 2007/46/EG ist dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung eine Beschreibungsmappe beizufügen. Nach Art. 9 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG wird eine Fahrzeugtypgenehmigung erteilt für einen Typ eines Fahrzeugs, der mit den Angaben in der Beschreibungsmappe übereinstimmt und den technischen Anforderungen der in Anhang IV aufgeführten einschlägigen Rechtsakte entspricht. Bereits diese Formulierungen sprechen dafür, dass der "genehmigte Typ" sich auf den Typ des beschriebenen Fahrzeugs bezieht.
Dieses Verständnis wird untermauert durch die Regelung in Art. 11 der Richtlinie 2007/46/EG, wonach die erforderlichen technischen Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt werden, die für den genehmigten Typ repräsentativ sind. Auch diese Formulierung ("repräsentativ") belegt, dass der genehmigte Typ eines Fahrzeugs nach dem Willen des Richtliniengebers nicht mit den vorgeführten und geprüften Fahrzeugen gleichzusetzen ist. Dies belegen auch die Regelungen in Art. 30 Abs. 1 und Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG. Nach Abs. 1 dieser Vorschrift ergreifen die Mitgliedstaaten, die feststellen, dass neue, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehene Fahrzeuge nicht mit dem genehmigten Fahrzeugtyp übereinstimmen, die notwendigen Maßnahmen, einschließlich erforderlichenfalls eines Entzugs der Typgenehmigung, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge mit dem genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht werden. Nach Art. 30 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG gelten für die Zwecke des Absatzes 1 der Vorschrift Abweichungen von den Angaben im EG-Typgenehmigungsbogen oder in der Beschreibungsmappe als Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ. Damit ist eindeutig klargestellt, dass nach dem Willen des Richtliniengebers eine Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ - auch - dann anzunehmen ist, wenn die jeweiligen Fahrzeuge nicht mit den Angaben im Typgenehmigungsbogen bzw. in der Beschreibungsmappe übereinstimmen.
Dies ist hier beim Fahrzeug des Klägers (und baugleichen Fahrzeugen) der Fall. Das Fahrzeug ist mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen. Eine solche ist unstreitig in den Typgenehmigungsunterlagen nicht genannt. Sie hätte dort aber genannt werden müssen.
Zwar hat die Beklagte zutreffend darauf hingewiesen, dass erst mit der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20.04.2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) die Begriffe der "Standard-Emissionsstrategie" und der "zusätzlichen Emissionsstrategie" definiert und den Herstellern detaillierte Informationspflichten "über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb deren die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens gemäß dieser Verordnung voraussichtlich aktiv sind" und "Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen" auferlegt wurden. Dies ändert aber nichts daran, dass die Beklagte die Abschalteinrichtung auch bereits zuvor nach den Regelungen der Richtlinie 2007/46/EG hätte angeben müssen.
Nach Art. 3 Nr. 37 der Richtlinie 2007/46/EG ist ein "Beschreibungsbogen" - der wiederum Teil der im Genehmigungsverfahren nach Art. 6 der Richtlinie 2007/46/EG vorzulegenden Beschreibungsmappe (vgl. dazu die Definition in Art. 3 Nr. 38 der Richtlinie 2007/46/EG) ist - das in Anhang I oder III oder im entsprechenden Anhang einer Einzelrichtlinie oder Einzelverordnung wiedergegebene Dokument, das die Beschreibungsmerkmale enthält, die vom Antragsteller anzugeben sind. In der jeweiligen Einleitung zu den Anhängen I und III zur Richtlinie heißt es, dass Angaben zu den jeweiligen Leistungsmerkmalen zu machen sind, wenn die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen aufweisen. Bereits hieraus ergibt sich, dass der jeweilige Hersteller im Genehmigungsverfahren Angaben zu den elektronisch gesteuerten Funktionen im Fahrzeug - wie der Abschalteinrichtung, die die Abgasrückführung elektronisch steuert - machen muss. Solche Angaben wären wohl insbesondere auch unter Ziffern 3.2.12.2.4 bzw. 3.2.12.2.8 des Anhangs III, Teil I der Richtlinie 2007/46/EG (Antriebsmaschine / Verbrennungsmotor / Maßnahmen gegen Luftverunreinigung / "Abgasrückführung" bzw. "Andere Einrichtungen (Beschreibung / Wirkungsweise)") zu machen gewesen.
Darüber hinaus hat der Kläger zutreffend darauf hingewiesen, dass im Typgenehmigungsbogen nach Anhang VI der Richtlinie 2007/46/EG die Angabe enthalten ist, dass der genehmigte Fahrzeugtyp die technischen Anforderungen aller in Anhang IV / Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte erfüllt. Nach Anhang IV Nr. 2a der Richtlinie 2007/46/EG sind unter anderem die technischen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu erfüllen. Soweit die Beklagte dagegen einwendet, dass diese Verordnung bestimmte Emissionswerte vorgibt, diese jedoch nur unter Laborbedingungen nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) einzuhalten sind, was bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug der Fall sei, so ist dies zwar - wie sich etwa aus dem Erwägungsgrund 15 der Verordnung (EG) 715/2007 ergibt - zutreffend. Letztlich ist das aber in diesem Zusammenhang irrelevant. Denn infolge des Umstands, dass in dem Fahrzeug des Klägers eine nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 unzulässige Abschalteinrichtung eingebaut ist, werden die technischen Anforderungen der Verordnung (EG) 715/2007 gerade nicht erfüllt. Berücksichtigt man nun die Regelung des Art. 30 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG, wonach für die Zwecke des Absatzes 1 der Vorschrift Abweichungen von den Angaben im EG-Typgenehmigungsbogen oder in der Beschreibungsmappe als Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ gelten, so liegt auch aus diesem Grund eine Nichtübereinstimmung vor.
Diese Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ führt aber nicht dazu, dass die Beklagte dem Fahrzeug des Klägers die Übereinstimmungsbescheinigung nicht hätte beifügen dürfen. Zwar spricht § 6 EG-FGV davon, dass der Inhaber der EG-Typgenehmigung "für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug" eine Übereinstimmungsbescheinigung beizufügen hat. Aus dieser Formulierung lässt sich aber nicht schlussfolgern, dass die Beklagte hier keine Übereinstimmungsbescheinigung hätte ausstellen dürfen, weil das Fahrzeug des Klägers im Hinblick auf die streitgegenständliche Software vom genehmigten Typ abwich. Art. 6 Abs. 1 EG-FGV normiert allein den äußeren Ablauf der dem Hersteller obliegenden Handlungen, ohne zugleich materielle Anforderungen dafür aufzustellen. Die Vorschrift gebietet, dass der Hersteller dem Fahrzeug, das er einer EG-Typgenehmigung zuordnet, eine entsprechende Übereinstimmungsbescheinigung ausstellen und diese dem Fahrzeug beifügen muss. Der Wortlaut "für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug" ist vor diesem Hintergrund im Sinne von "für jedes dem genehmigten Typ zugeordnete Fahrzeug" zu verstehen. Für dieses Verständnis spricht auch ein Vergleich mit der Regelung in Art. 6 Abs. 2 EG-FGV, wonach der Inhaber einer EG-Typgenehmigung für ein Bauteil oder eine selbstständige technische Einheit "alle in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellten Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten" zu kennzeichnen hat. Der Gesetzgeber hat hier die Formulierung "in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellten", in Absatz 1 der Vorschrift demgegenüber die Formulierung "dem genehmigten Typ entsprechende" verwandt und damit die auch schon in Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG und Art. 28 Abs. 1 der Richtlinie angelegte Differenzierung der Anforderungen zwischen Fahrzeugen einerseits und Bauteilen / selbstständigen technischen Einheiten andererseits aufgegriffen.
Entscheidend ist auch in diesem Zusammenhang die folgende systematische Erwägung: Den Fall der Nichtübereinstimmung eines Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ hat der nationale Gesetzgeber mit den sich daraus herzuleitenden Rechtsfolgen in § 25 EG-FGV explizit geregelt und damit Art. 30 der Richtlinie 2007/46/EG umgesetzt. Die Regelungen des § 25 EG-FGV ermächtigen das KBA, bei Nichtübereinstimmungen mit der Typgenehmigung die erforderlichen Maßnahmen anzuordnen, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen (Abs. 1), zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge nachträglich Nebenbestimmungen anzuordnen (Abs. 2) oder die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen (Abs. 3). Dieses abgestuft ausdifferenzierte Regelungssystem würde zumindest im Ergebnis leerlaufen, wenn unterlassene Angaben im Typgenehmigungsverfahren - wie hier die Nichtangabe der streitgegenständlichen Software bzw. deren Funktionsweise - immer zur Konsequenz hätten, dass keine Übereinstimmungsbescheinigungen mehr ausgestellt werden dürften, also keine Fahrzeuge, die nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmten, zugelassen werden könnten. Ein solches Ergebnis entspräche ersichtlich nicht dem Willen des Gesetzgebers, der mit der Vorschrift des § 25 EG-FGV für den Fall der Feststellung einer Nichtübereinstimmung von Fahrzeugen mit dem genehmigten Typ gerade die abgestuften Reaktionsmöglichkeiten des KBA geregelt hat.
dd)
Die von der Beklagten für das Fahrzeug des Klägers ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung war und ist gültig im Sinne des § 27 EG-FGV.
Nach dieser Vorschrift dürfen neue Fahrzeuge nur dann feilgeboten, veräußert oder in den Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind.
Dabei ist die Kammer der Auffassung, dass die Gültigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung nicht voraussetzt, dass das einzelne Fahrzeug, auf das sie sich bezieht, allen geltenden Rechtsakten entspricht bzw. mit dem genehmigten Typ übereinstimmt, sondern eine Übereinstimmungsbescheinigung dann gültig im Sinne des § 27 EG-FGV ist, wenn sie formell ordnungsgemäß ist und sich auf eine wirksame EG-Typgenehmigung bezieht.
Dieses Verständnis der Vorschrift wird zunächst nahegelegt - wenn auch, was dem Kläger sicherlich zuzugeben ist, nicht zwingend vorgegeben - durch den Wortlaut. Der Begriff der Gültigkeit ist im nationalen Recht im Zusammenhang mit Erklärungen einer Person nicht gebräuchlich. Wenn ausgedrückt werden soll, dass eine solche Erklärung keine Rechtswirkungen entfaltet, werden eher die Begriffe "nichtig" oder "unwirksam" benutzt. Soweit die inhaltliche Richtigkeit betroffen ist, sind die Begriffe "richtig", "zutreffend", "wahrheitsgemäß" oder auch "vollständig" gebräuchlich. Für die Formulierung in § 27 EG-FGV hätten also die Worte "wirksam" oder auch "zutreffend" zur Verfügung gestanden. Stattdessen wird jedoch das Wort "gültig" verwendet. Bereits dies legt nach Auffassung der Kammer nahe, dass es nicht auf eine inhaltliche Richtigkeit im Sinne einer Übereinstimmung des Fahrzeugs mit allen Vorschriften ankommen sollte.
In diesem Zusammenhang - der Wortlautauslegung - sei auch darauf hingewiesen, dass die Auffassung des Klägers, in der Übereinstimmungsbescheinigung erkläre der Hersteller gegenüber dem Käufer, dass das Fahrzeug mit der EG-Typgenehmigung und mit sämtlichen geltenden Rechtsakten übereinstimme, im Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung keine Stütze findet. Die vom Kläger benutzte Formulierung findet sich lediglich zum einen in der Definition der EG-Typgenehmigung in Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG und zum anderen in der Verordnung (EG) Nr. 385/2009 unter "0. Ziele", mit der der Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG ersetzt wurde. Sie findet sich aber gerade nicht im Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung selbst, und zwar auch nicht in der Version gemäß der Verordnung (EG) Nr. 385/2009. Gleiches gilt für die dem Kläger übergebene Übereinstimmungsbescheinigung (Anlage K3).
Dass es auf die Übereinstimmung mit den gesetzlichen Vorschriften insoweit auch nicht ankommen sollte, ergibt sich aus Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG, der in § 27 Abs. 1 EG-FGV umgesetzt ist.
Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG formuliert in der deutschsprachigen Version, dass die Mitgliedstaaten den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen nur dann gestatten, wenn diese "mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung nach Artikel 18 versehen sind". Diese Formulierung spricht dafür, dass eine Übereinstimmungsbescheinigung dann "gültig" sein soll, wenn sie den in Art. 18 der Richtlinie vorgesehenen formellen Voraussetzungen entspricht.
Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang darauf verweist, dass zumindest Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG auch materielle Anforderungen aufstelle, nämlich voraussetze, dass der Aussteller Inhaber einer (bestandskräftigen) EG-Typgenehmigung ist und das jeweilige Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt sei, vermag das nicht zu überzeugen. Denn diese Regelung des Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG stellt keine (materiellen) Anforderungen an die Übereinstimmungsbescheinigung, sondern beschreibt, dass der Hersteller eines Fahrzeugs diesem eine Übereinstimmungsbescheinigung beilegt. Letztlich ist an dieser Stelle also - wie dargestellt (siehe oben A.I.3.a) - die Verpflichtung des Herstellers beschrieben, jedem Fahrzeug eine Übereinstimmungsbestimmung beizufügen. Dass damit nicht zugleich materielle Wirksamkeitsvoraussetzungen postuliert werden sollten, wird bereits durch die sprachliche Fassung des Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG ("legt (…) bei") einerseits und des Art. 18 Abs. 2 bis 6 der Richtlinie 2007/46/EG ("ist (…) abzufassen" / "muss (…) sein" / "ist vollständig auszufüllen" / "muss (…) tragen") andererseits deutlich.
Der Richtliniengeber hatte in Art. 26 der Richtlinie 2007/46/EG, wenn er von einer "gültigen" Übereinstimmungsbescheinigung spricht, also ersichtlich eine Übereinstimmungsbescheinigung, die den als zwingend zu genügenden formellen Kriterien des Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG wie insbesondere die zulässigen Sprachen in Abs. 2, die Anforderungen an die Fälschungssicherheit in Abs. 3, das Erfordernis der vollständigen Ausfüllung in Abs. 4 sowie vorgeschriebene Zusätze für besondere Genehmigungsarten in den Absätzen 5 und 6 genügt, im Blick.
Noch deutlicher wird dies bei Betrachtung der englischsprachigen Version des Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG, in dem es insoweit heißt (Unterstreichung durch die Kammer hinzugefügt): "Without prejudice to the provisions of Articles 29 and 30, Member States shall register, and permit the sale or entry into service of, vehicles only if they are accompanied by a valid certificate of conformity issued in accordance with Article 18.” Auch die französische Version lautet entsprechend (Unterstreichung durch die Kammer hinzugefügt): "Sans préjudice des dispositions des articles 29 et 30, les États membres n’immatriculent des véhicules et n’en permettent la vente ou la mise en service que si ces véhicules sont accompagnés d’un certificat de conformité en cours de validité délivré conformément à l’article 18.”
Die deutschsprachige Version, die von einer "gültigen Übereinstimmungsbescheinigung nach Artikel 18" spricht, hätte also präziser übersetzt werden können - und war ersichtlich auch so gemeint - wie folgt: "eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung, die unter Beachtung (der formellen Anforderungen) des Artikel 18 ausgestellt ist".
Die Rechtsansicht der Kammer wird untermauert wiederum durch eine systematische Betrachtung der maßgeblichen Vorschriften der EG-FGV. Wäre, wie der Kläger meint, eine Übereinstimmungsbescheinigung immer dann ungültig im Sinne des § 27 Abs. 1 EG-FGV, wenn das Fahrzeug nicht allen gesetzlichen Vorschriften genügte bzw. wenn es nicht mit dem genehmigten Fahrzeugtyp übereinstimmte, würde das oben (unter A.I.4.a)bb)bbb) und A.I.4.a)cc) dargestellte Regelungssystem des § 25 EG-FGV, das unter anderem Art. 30 der Richtlinie 2007/46/EG umsetzt, leerlaufen. Diesen Vorschriften bedürfte es nicht bzw. ihr verbliebe kein sinnvoller Anwendungsbereich, wenn bei einem nicht vorschriftsmäßigen Fahrzeug bzw. einem nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmenden Fahrzeug die Übereinstimmungsbescheinigung ungültig im Sinne des § 27 EG-FGV wäre.
Für das Verständnis der Kammer vom Begriff der "Gültigkeit" einer Übereinstimmungsbescheinigung spricht auch der Sinn und Zweck der Übereinstimmungsbescheinigung. Insoweit sind zunächst die Erwägungsgründe zur Richtlinie 2007/46/EG heranzuziehen, deren Umsetzung die EG-FGV dient. Insbesondere aus den Erwägungsgründen 2, 4 und 23 der Richtlinie 2007/46/EG lässt sich erkennen, dass die Richtlinie auf die Vollendung des Binnenmarkts und dessen ordnungsgemäßen Funktionierens abzielte. Dieses Ziel wird mit dem Erfordernis einer in allen Mitgliedstaaten geltenden EG-Typgenehmigung erreicht, auf deren Basis dann die Einzelfahrzeuge in allen Mitgliedstaaten zugelassen werden können. Darüber hinaus dient die Richtlinie 2007/46/EG ausweislich ihres Art. 1 (Gegenstand) der Erleichterung der Zulassung, des Verkaufs und der Inbetriebnahme von Fahrzeugen.
Noch deutlicher formuliert insoweit der nationale Gesetzgeber in der Begründung zur Einführung der EG-FGV (BR-Drucks. 190/09, unter der Überschrift A. Problem und Ziel): "Mit der Richtlinie 2007/46/EG (…) wird das bisher in der Richtlinie 70/156/EWG (…) geregelte und mehrfach in wesentlichen Punkten geänderte Genehmigungsverfahren weiterentwickelt und neu gefasst. Damit sollen die Zulassung, der Verkauf und die Inbetriebnahme so genehmigter Fahrzeuge (…) in der Europäischen Gemeinschaft erleichtert werden. Die Rahmenrichtlinie soll dem Abbau von Handelshemmnissen und der Verwirklichung des Binnenmarktes der Gemeinschaft dienen. Die Verordnung soll die Bestimmungen dieser Richtlinie in nationales Recht umsetzen und die auf der bisherigen Richtlinie beruhende Verordnung über die EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge und Fahrzeugteile ersetzen."
Diese Prinzipien lassen sich auch aus den nationalen Vorschriften der FZV herauslesen. § 3 Abs. 1 Satz 1 FZV bestimmt, dass Fahrzeuge nur in Betrieb gesetzt werden dürfen, wenn sie zum Verkehr zugelassen sind. Nach § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV wird die Zulassung auf Antrag erteilt, wenn eine Haftpflichtversicherung für das Fahrzeug besteht und das Fahrzeug einem genehmigten Typ entspricht, was nach § 6 Abs. 3 Satz 1 FZV durch Vorlage einer Übereinstimmungsbescheinigung nachzuweisen ist. Damit wird der maßgebliche Zweck der Übereinstimmungsbescheinigung herausgestellt. Sie dient der Vereinfachung und Formalisierung des Zulassungsverfahrens. Die Zulassungsbehörden sollen allein aufgrund der vorgelegten Übereinstimmungsbescheinigung das jeweilige Fahrzeug zulassen, ohne die vom KBA im Genehmigungsverfahren geprüften materiellen Anforderungen erneut prüfen zu müssen.
Gestützt wird das Verständnis der Kammer darüber hinaus unter Berücksichtigung der Regelung des § 37 EG-FGV und des gesetzgeberischen Verständnisses dieser Vorschrift. Nach § 37 EG-FGV handelt ordnungswidrig, wer - unter anderem - vorsätzlich oder fahrlässig entgegen § 27 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV ein Fahrzeug feilbietet, veräußert oder in den Verkehr bringt. Zur Begründung dieser Vorschrift führt der Gesetzgeber auf Seite 57 der BR-Drucks. 190/09 aus:
"In dieser Vorschrift werden die Tatbestände festgelegt, die als Ordnungswidrigkeit mit einer Geldbuße geahndet werden können. Damit wird Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG umgesetzt, der die Mitgliedstaaten auffordert, wirksame Sanktionen bei Verstößen gegen die Anforderungen dieser Richtlinie festzulegen. Da jedoch bestimmte Verstöße im Rahmen des Genehmigungsverfahrens wie die Vorlage gefälschter Prüfergebnisse oder technischer Spezifikationen oder sonstige unrichtige oder unvollständige Erklärungen in der Regel vorsätzlich begangen und mithin den besonderen Bestimmungen des Strafgesetzbuchs (Betrug, Urkundenfälschung) unterliegen, sind in § 37 nur solche Bußgeldtatbestände geschaffen worden, die sich auf das Feilbieten, die Veräußerung oder das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, selbständigen technischen Einheiten oder Bauteilen nach den §§ 27 und 28 beziehen. Die Bußgeldtatbestände sollen dazu dienen, die in § 27 enthaltenen Anforderungen besser durchsetzen zu können. Fahrzeuge (…), die unter den Anwendungsbereich der Richtlinie 2007/46/EG (…) fallen und für die eine entsprechende Übereinstimmungsbescheinigung oder Kennzeichnung vorgeschrieben ist, dürfen danach nur feilgeboten, veräußert oder in Verkehr gebracht werden, wenn sie mit der vorgeschriebenen Übereinstimmungsbescheinigung oder Kennzeichnung versehen sind."
Daraus folgt, dass der nationale Gesetzgeber die Vorlage gefälschter Prüfergebnisse oder sonstige unrichtige oder unvollständige Angaben im Rahmen des Zulassungsverfahrens nicht von § 37 EG-FGV, also auch als nicht von § 27 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV erfasst ansieht.
Nach alledem hat die Beklagte also, obwohl im Fahrzeug des Klägers eine unzulässige Abschalteinrichtung vorhanden war und das Fahrzeug des Klägers nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmte, nicht gegen die Vorschriften der §§ 6 und 27 EG-FGV verstoßen.
Darüber hinaus käme eine Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV - einen, wie ausführlich dargelegt (siehe oben A.I.4.a), nicht einmal gegebenen Verstoß der Beklagten gegen diese Vorschriften unterstellt - auch deswegen nicht in Betracht, weil § 823 Abs. 2 BGB die Verletzung eines Schutzgesetzes voraussetzt (dazu sogleich aa) und §§ 6, 27 EG-FGV keine Schutzgesetze in diesem Sinne darstellen (dazu unten bb).
§ 823 Abs. 2 BGB setzt bereits nach seinem insoweit eindeutigen Wortlaut voraus, dass gegen ein den Schutz eines anderen bezweckenden Gesetzes verstoßen wird.
Das Erfordernis eines Schutzgesetzes in diesem Sinne gilt entgegen der Auffassung des Klägers, der meint, auf das Erfordernis eines Schutzgesetzes müsse bei Vorschriften, die europäische Richtlinien umsetzen, im Sinne eines wirksamen und effektiven Rechtsschutzes verzichtet werden, auch im vorliegenden Fall. Soweit der Kläger insoweit auf die Ansicht von Wagner (etwa in: Münchener Kommentar, BGB, 7. Auflage 2017, § 823 Rn. 481) verweist, der seinerseits auf zwei Urteile des EuGH (Urteil vom 20.09.2001, C-453/99 und Urteil vom 17.09.2002, C-253/00) Bezug nimmt, vermag dies nicht zu überzeugen.
Diese Urteile sind im Bereich des Wettbewerbsrechts ergangen, so dass bereits fraglich ist, ob diesen eine darüber hinausgehende, allgemeine Bedeutung zugemessen werden kann. Zumindest aber treffen beide Entscheidungen nicht den entscheidenden Punkt. Die sogenannte "Munoz"-Entscheidung (Urteil vom 17.09.2002, C-253/00) betrifft einen Unterlassungs- und keinen Schadensersatzanspruch. Soweit darin also ausgeführt wird, es obliege den nationalen Gerichten, die volle Wirkung des Gemeinschaftsrechts zu gewährleisten (a.a.O., Rn. 28 - zitiert nach juris) und es sei erforderlich, dass die Beachtung des Gemeinschaftsrechts im Wege eines Zivilprozesses durchgesetzt werden könne, den ein Wirtschaftsteilnehmer gegen einen Konkurrenten anstrengt (a.a.O., Rn. 30 - zitiert nach juris), lässt sich für das Erfordernis eines Schutzgesetzes nichts entnehmen. In der anderen Entscheidung (Urteil vom 20.09.2001, C-453/99) geht es zwar um einen Schadensersatzanspruch. Dieser wurde in Großbritannien geltend gemacht und das Urteil beschränkt sich auf die Feststellung, dass die nationalen Gerichte die volle Wirkung der Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts gewährleisten und die Rechte schützen müssen, die das Gemeinschaftsrecht dem Einzelnen verleiht, so dass jeder den ihm durch einen Vertrag, der den Wettbewerb beschränken oder verfälschen kann, entstandenen Schaden verlangen können muss (EuGH a.a.O., Rn. 25 f. - zitiert nach juris).
Die oben zitierte, auf diesen beiden Entscheidungen beruhende Ansicht von Wagner, die soweit ersichtlich zumindest in ihrer allgemeingültigen Tragweite eine Einzelmeinung darstellt, dürfte sich inzwischen zumindest durch die Entscheidung des EuGH vom 16.02.2017 (C-219/15) erledigt haben. Mit diesem Urteil beantwortet der EuGH ihm drei vom Bundesgerichtshof (BGH) im Beschluss vom 09.04.2015 (VII ZR 36/14) gestellte Vorlagefragen. In dem Vorlagebeschluss legt der BGH dar, dass sich ein Anspruch der dortigen Klägerin wegen mangelhafter Brustimplantate unter anderem aus deliktsrechtlichen Vorschriften, insbesondere "wegen Verletzung eines Schutzgesetzes aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 2 Satz 1, § 37 Abs. 1 MPG" ergeben könne (BGH, Beschluss vom 09.04.2015, VII ZR 36/14 Rn. 19 - zitiert nach juris). Vor dem Hintergrund der ständigen Rechtsprechung zum Verständnis des Erfordernisses eines Schutzgesetzes käme es maßgeblich darauf an, ob der dort relevante § 6 Abs. 2 Satz 1 MPG als Schutzgesetz auszulegen sei (BGH a.a.O. Rn. 20), wobei es nach dem Prinzip richtlinienkonformer Auslegung wesentlich auf den Sinn und Zweck der Richtlinie ankomme (BGH a.a.O. Rn. 23). Vor diesem Hintergrund hat der BGH dem EuGH die Frage vorgelegt, ob es Zweck und Intention der Richtlinie sei, dass die für bestimmte Tätigkeiten beauftragte Stelle bei Medizinprodukten der Klasse III zum Schutz aller potentiellen Patienten tätig werde und deshalb bei schuldhafter Pflichtverletzung den betroffenen Patienten unmittelbar und uneingeschränkt haften könne.
Bereits aus diesem Vorlagebeschluss ergibt sich eindeutig, dass nach Auffassung des BGH auch bei einem europarechtlichen Bezug der fraglichen Verbotsgesetze das Vorliegen eines Schutzgesetzes erforderlich war und ist.
Der EuGH hat diese Vorlagefrage dahingehend beantwortet, dass die benannte Stelle zum Schutz der Empfänger der Medizinprodukte tätig werde. Die Voraussetzungen, unter denen eine von einer benannten Stelle begangene schuldhafte Verletzung der ihr im Rahmen dieses Verfahrens gemäß der Richtlinie obliegenden Pflichten ihre Haftung gegenüber den Endempfängern begründen könne, unterlägen vorbehaltlich der Grundsätze der Äquivalenz und der Effektivität dem nationalen Recht (EuGH, Urteil vom 16.02.2017, C-219/15, Tenor zu Ziffer 2. und Rn. 59 f. - zitiert nach juris). Der EuGH hat damit also eindeutig klargestellt, dass die dort maßgebliche Richtlinie zwar einen Individualrechtsschutz bezwecke, sich daraus aber keine zwingende deliktsrechtliche Haftung ergebe, sondern die Ausgestaltung der Haftungsvoraussetzungen dem nationalen Gesetzgeber bzw. den nationalen Gerichten obliege.
Aus der Tatsache, dass sich der EuGH umfassend zur Frage der Individualschutzzwecks der Richtlinie geäußert hat, dagegen nicht einmal angedeutet hat, dass es das vom BGH im Vorlagebeschluss ausführlich dargestellte Erfordernis eines Schutzgesetzes nach deutschem Deliktsrecht für europarechtlich unzulässig halte, im Gegenteil sogar ausdrücklich die Festlegung der Haftungsvoraussetzungen dem nationalen Recht zugeordnet hat, steht fest, dass es bei der Prüfung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit anderen Gesetzen weiterhin entscheidend darauf ankommt, ob und inwieweit diese anderen Gesetze den Schutz eines anderen bezwecken.
Die §§ 6, 27 EG-FGV, auf die der Kläger seine Argumentation stützt, stellen keine den Schutz eines anderen bezweckenden Gesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar.
Nach ständiger Rechtsprechung des BGH ist eine Norm als Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB anzusehen, wenn sie nach Zweck und Inhalt zumindest auch dazu dienen soll, den einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mit gewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das in Frage stehende Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie das Interesse der Allgemeinheit im Auge haben. Andererseits soll der Anwendungsbereich von Schutzgesetzen nicht ausufern. Deshalb reicht es nicht aus, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm als ihr Reflex objektiv erreicht werden kann; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen (vgl. zu alledem nur BGH, EuGH-Vorlage vom 09.04.2015, VII ZR 36/14, Rn. 20 - zitiert nach juris). Bei Vorschriften, die - wie hier die §§ 6, 27 EG-FGV - Richtlinien umsetzen, kommt es nach der gebotenen richtlinienkonformen Auslegung insoweit maßgeblich auf den Inhalt und Zweck der Richtlinie - hier der Richtlinie 2007/46/EG - an (vgl. dazu BGH, EuGH-Vorlage vom 09.04.2015, VII ZR 36/14, Rn. 23 - zitiert nach juris). Für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB muss gerade das verletzte Rechtsgut in den sachlichen und der entstandene Schaden in den funktionalen Schutzbereich des Schutzgesetzes fallen (vgl. dazu BGH, Urteil vom 18.11.2003, VI ZR 385/02 Rn. 16; BGH, Urteil vom 09.12.2014, VI ZR 155/14 Rn. 10 - jeweils zitiert nach juris).
Unter Anwendung dieser Grundsätze kann der Kläger keine Erstattung seiner - behaupteten - Vermögensschäden verlangen. Die maßgeblichen Vorschriften dienen jedenfalls nicht dem Schutz des Vermögens von Fahrzeugkäufern.
Wie bereits dargelegt (siehe oben A.I.4.a)dd), bezweckt die Richtlinie 2007/46/EG in erster Linie die Vollendung des Binnenmarkts und dessen ordnungsgemäßes Funktionieren. Dies ergibt sich eindeutig aus den Erwägungsgründen 2, 4 und 23 der Richtlinie. Darüber hinaus sollten die technischen Anforderungen in Rechtsakten harmonisiert und spezifiziert werden, wobei die Rechtsakte vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen (Erwägungsgrund 3 der Richtlinie).
An diesem Ergebnis vermag der Kläger auch nichts durch den Hinweis auf die Erwägungsgründe 14 und 17 der Richtlinie 2007/46/EG zu ändern. In diesen sind - über die bereits genannten primären Zielsetzungen der Richtlinie hinaus - ein hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau sowie der Schutz der Gesundheit und der Sicherheit der Verbraucher angesprochen.
Weder an diesen Stellen noch unter sonstigen Erwägungsgründen der Richtlinie lassen sich demgegenüber Hinweise dafür finden, dass der Richtliniengeber darüber hinaus den Schutz des einzelnen Fahrzeugerwerbers bzw. -besitzers gegen Vermögensbeeinträchtigungen im Blick hatte.
Gleiches gilt für die Vorschriften der Art. 4 Abs. 3 und Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG sowie des § 27 Abs. 1 EG-FGV, auf die der Kläger weiter abstellt. Der Kläger weist insoweit zutreffend darauf hin, dass das in diesen Regelungen vorgesehene Verkaufsverbot sich - auch - auf die jeweiligen Verkaufsvorgänge an den bzw. Erwerbsvorgänge durch den jeweiligen Fahrzeugkäufer bezieht. Ebenfalls zutreffend erkennt der Kläger, dass dieses Verbot den Handel mit Fahrzeugen verhindern soll, die den Sicherheits- und Umweltschutzstandards nicht entsprechen. Damit spricht der Kläger aber selbst den entscheidenden Punkt an: auch insoweit geht es in den maßgeblichen Regelungen - allenfalls - um Sicherheits- und Umweltschutzaspekte, nicht aber um Vermögensinteressen. Der Kläger macht hier keine Körper- oder Gesundheitsschäden geltend, sondern reine - behauptete - Vermögensbeeinträchtigungen.
Anhaltspunkte, dass der nationale Gesetzgeber mit der EG-FGV den jeweiligen Fahrzeugkäufer zumindest auch vor Vermögensschäden schützen wollte, sind ebenfalls nicht ersichtlich. Vielmehr ist in der Begründung zur EG-FGV, mit der die Richtlinie 2007/46/EG umgesetzt wurde, ausgeführt, dass die Richtlinie dem Abbau von Handelshemmnissen und der Verwirklichung des Binnenmarktes der Gemeinschaft diesen solle; darüber hinaus solle die EG-FGV zur Rechtsvereinfachung und zum Bürokratieabbau beitragen (vgl. dazu Seite 36 der BR-Drucks. 190/09).
Soweit der Kläger auf die Definition der Übereinstimmungsbescheinigung in Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG sowie die Anlage IX zu dieser Richtlinie - insoweit insbesondere die Version, die die Anlage IX mit der Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission erhalten hat - verweist, woraus sich ergebe, dass die Übereinstimmungsbescheinigung den einzelnen Fahrzeugkäufer davor schützen solle, dass sein Fahrzeug nicht den geltenden Rechtsvorschriften entspricht, so vermag auch dies nicht zu überzeugen.
Es ist insoweit zunächst darauf hinzuweisen, dass mit der Verordnung (EG) Nr. 385/2009 keine Erweiterung der in der Richtlinie vorgesehenen Schutzzwecke beabsichtigt war, sondern lediglich eine Aktualisierung der Anhänge zur Richtlinie, um diese dem wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen und für den reibungslosen Ablauf des gemeinschaftlichen Typgenehmigungsverfahrens zu sorgen (vgl. dazu Erwägungsgrund 6 der Verordnung). Das kann aber letztlich dahinstehen, weil eine Übereinstimmungsbescheinigung jedenfalls nach ihrem Sinn und Zweck nicht dem Vermögensschutz des einzelnen Fahrzeugbesitzers dient.
Wie bereits oben ausführlich dargelegt (siehe oben A.I.4.a)dd), dient die Übereinstimmungsbescheinigung der Vereinfachung und der Harmonisierung des Zulassungsverfahrens, nicht aber dem Vermögensschutz.
Dies folgt ergänzend daraus, dass die Übereinstimmungsbescheinigung für den jeweiligen Fahrzeuginhaber nicht einmal verständlich sein muss. Nach Art. 18 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG kann die Übereinstimmungsbescheinigung in einer (beliebigen) Amtssprache der Europäischen Gemeinschaft abgefasst werden. Nur die Mitgliedstaaten, nicht aber die jeweiligen Fahrzeugbesitzer, können danach eine Übersetzung in ihre Sprachen verlangen.
Dass die Übereinstimmungsbescheinigung nicht dem Schutz des jeweiligen Fahrzeugbesitzers dient, lässt sich darüber hinaus auch daran erkennen, dass keine Vorschrift existiert, wonach die Übereinstimmungsbescheinigung bei dem jeweiligen Fahrzeug verbleiben muss bzw. im Falle eines Weiterverkaufs an den jeweiligen Erwerber zu übergeben ist. Im Gegenteil verbleibt die Übereinstimmungsbescheinigung nach der erstmaligen Zulassung des jeweiligen Fahrzeugs in einigen Mitgliedstaaten bei der Zulassungsbehörde (vgl. dazu die Erläuternde Mitteilung zu den Zulassungsverfahren für Kraftfahrzeuge, die aus einem Mitgliedstaat in einen anderen verbracht wurden, Amtsblatt der Europäischen Union, 24.03.2007, C 68/15, dort unter 3.3.1).
Nach alledem kommt es auf die weiteren von den Parteien im Zusammenhang mit § 823 Abs. 2 BGB angesprochenen Gesichtspunkte - Kenntnis der Beklagten von der Abschalteinrichtung, Wissenszurechnung, Verschulden und Schaden - nicht entscheidend an.
5.
Der geltend gemachte Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises für das Fahrzeug folgt - anders als der Kläger erstmalig im nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 21.08.2017 meint - auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB.
Auch in diesem Zusammenhang ist zunächst zu berücksichtigen, dass die Übereinstimmungsbescheinigung, auf die der Kläger seine Argumentation maßgeblich stützt, erst deutlich nach Abschluss des Kaufvertrags ausgestellt wurde. Soweit der Kläger also zunächst seinen Schaden in dem Abschluss des Kaufvertrags sah, kann er insoweit nicht maßgeblich durch die Übereinstimmungsbescheinigung getäuscht worden sein.
Soweit der Kläger nun seinen Schaden in der im Vertrauen auf die Richtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung geleisteten Kaufpreiszahlung bzw. in der Nichtrückforderung des Kaufpreises sieht, liegen die Voraussetzungen des § 263 StGB nach dem Vortrag des Klägers nicht vor.
Zunächst müsste die Beklagte den Kläger über Tatsachen getäuscht haben. Soweit die Übereinstimmungsbescheinigung ihrem Wortlaut nach die Übereinstimmung mit dem in der am 25.09.2009 erteilten Genehmigung e1*2001/116*0349*12 beschriebenen Typ bestätigt, handelt es sich dabei nicht um eine Tatsache, sondern um das Ergebnis einer Subsumtion. Eine Tatsache enthält diese allenfalls insoweit, als das Fahrzeug des Klägers, anders als der genehmigte Typ, mit der oben näher dargestellten Software auf dem Motorsteuergerät ausgestattet war.
Es ist aber nicht dargelegt, dass der Kläger auch einem - einer solchen Täuschung entsprechenden - Irrtum unterlag. Ein Irrtum setzt zunächst einmal voraus, dass sich der Kläger überhaupt Gedanken über den Inhalt der Übereinstimmungsbescheinigung gemacht hat. Dass dies der Fall war, ist nicht vorgetragen. Für den Kläger bestand dazu bei lebensnaher Betrachtung der Abläufe auch überhaupt kein Anlass, nachdem die Verkäuferin das Fahrzeug bei dessen Übergabe an den Kläger bereits zugelassen hatte. Da also der Sinn und Zweck der Übereinstimmungsbescheinigung schon erfüllt, d. h. die Zulassung des Fahrzeugs erfolgt war, hatte der Kläger keinen Anlass mehr, sich mit der Übereinstimmungsbescheinigung in irgendeiner Art und Weise zu beschäftigen, geschweige denn, sich über deren Inhalt und die Reichweite der darin enthaltenen Erklärungen Gedanken zu machen.
Selbst wenn sich der Kläger, was - wie gesagt - nicht vorgetragen ist, Gedanken über den Inhalt der Übereinstimmungsbescheinigung gemacht hätte, wäre darüber hinaus gerade erforderlich, dass der Irrtum insoweit das "Spiegelbild" der Täuschung ist, dass also der Getäuschte gerade über die Tatsachen irren muss, über die der Täuschende getäuscht hat (vgl. dazu Satzger, in: Satzger / Schluckebier / Widmaier, StGB, 3. Auflage 2016, § 263 Rn. 122). Der Kläger müsste zu der Überzeugung gelangt sein, dass sein Fahrzeug nicht mit einer unzulässigen Software ausgestattet war. Denn nur in diesem Fall wäre der bei ihm hervorgerufene Irrtum zu der unzutreffend erklärten Tatsache spiegelbildlich.
Ein solcher Irrtum des Klägers erscheint wiederum bei lebensnaher Betrachtung nahezu ausgeschlossen. Denn der Kläger hatte überhaupt keinen Anlass zu der Annahme, sein Fahrzeug könnte mit einer unzulässigen Software ausgestattet gewesen sein. Hierfür wäre es zunächst einmal erforderlich, dass dem Kläger der relevante Bezugsmaßstab des "in der Genehmigung beschriebenen Typs", also zumindest nach dem oben im Einzelnen dargelegten und begründeten Verständnis der Kammer (siehe oben A.I.4.a)cc) der in den Genehmigungsunterlagen beschriebene Fahrzeugtyp bewusst gewesen wäre. In einem zweiten Schritt hätte der Kläger dann daran gedacht haben müssen, dass sein Fahrzeug - anders als der genehmigte Typ - mit einer unzulässigen Software ausgestattet sein könnte. Zumindest für einen solchen Gedankenschritt bestand überhaupt kein Anlass, zumal in den Beschreibungsunterlagen ja gerade das Vorhandensein einer irgendwie gearteten Abschalteinrichtung gerade nicht einmal angedeutet wurde.
Soweit - unabhängig von der Übereinstimmungsbescheinigung - eine Täuschung durch Verschweigen der verwendeten unzulässigen Abschalteinrichtung und des damit verbundenen Verstoßes gegen Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 in Betracht kommt, fehlt es jedenfalls an einer Garantenstellung der Beklagten i. S. von § 13 StGB.
§ 13 Abs. 1 StGB setzt voraus, dass der Täter als "Garant" für die Abwendung des Erfolgs einzustehen hat. Diese Erfolgsabwendungspflicht beruht auf dem Grundgedanken, dass eine bestimmte Person in besonderer Weise zum Schutz des gefährdeten Rechtsguts aufgerufen ist und dass alle übrigen Beteiligten auf das helfende Eingreifen dieser Person vertrauen und vertrauen dürfen (OLG Bamberg, Beschluss vom 08.03.2013, 3 Ws 4/12 Rn. 18 - zitiert nach juris). Der Täter muss rechtlich verpflichtet sein, den deliktischen Erfolg abzuwenden. Eine sittliche Pflicht oder die bloße Möglichkeit, den Erfolg zu verhindern, genügen nicht (BGH, Urteil vom 02.12.2014, VI ZR 501/13, Rn. 13 - zitiert nach juris). Soweit es - wie hier - um Aufklärungspflichten im Zusammenhang mit einem Kaufvertrag geht, wird eine solche Aufklärungspflicht beim Verkäufer, mit dem immerhin ein Vertragsverhältnis besteht, erst dann gesehen, wenn es um wertbildende Faktoren der Kaufsache von ganz besonderem Gewicht geht (BayObLG, Beschluss vom 09.12.1993, 3 St RR 127/93, Rn. 24 f. - zitiert nach juris). Das muss für den vertraglich nicht mit dem Käufer verbundenen, mithin weiter entfernten Hersteller erst recht gelten. Eine Aufklärungspflicht der Beklagten in diesem Sinne würde allenfalls dann bestehen, wenn infolge der Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung die EG-Typgenehmigung für das klägerische Fahrzeug erloschen wäre. Das ist aber, wie oben ausgeführt (siehe oben A.I.4.a)bb) nicht der Fall.
Dass die Verwendung der zwar unzulässigen, aber allein durch ein vom KBA freigegebenes Software-Update zu beseitigende Abschalteinrichtung auf andere Weise einen wertbildenden Faktor darstellt, dem der Markt ein ganz besonderes Gewicht beimisst, ist weder hinreichend vorgetragen noch ersichtlich. Soweit der Kläger behauptet, sein Fahrzeug habe keinerlei Wert mehr, begründet er dies allein mit dem vermeintlichen Erlöschen der EG-Typgenehmigung kraft Gesetzes. Dagegen spricht im Übrigen, dass er das Fahrzeug nach wie vor nutzt. Da der Kraftfahrzeugmarkt generell schon sehr transparent ist (wie z. B. durch die sog. Schwacke-Liste) und die Preisentwicklung von gebrauchten Dieselfahrzeugen zudem unter besonderer medialer Aufmerksamkeit (wie z. B. durch das "DAT Diesel-Barometer") steht, wäre es dem Kläger ohne Weiteres möglich, etwaige Wertverschiebungen, die gerade auf die unzulässige Abschalteinrichtung zurückzuführen sind, darzulegen. Daran fehlt es hier aber.
Eine Garantenpflicht der Beklagten zugunsten des Klägers ergibt sich auch nicht aus pflichtwidrigem Vorverhalten (Ingerenz). Die Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung stellt zwar ein pflichtwidriges Vorverhalten dar. Eine Pflichtwidrigkeit löst im Einzelfall aber nur dann eine Garantenpflicht aus, wenn die verletzte Norm gerade dem Schutz des fraglichen Rechtsgutes zu dienen bestimmt ist (Schönke/Schröder-Stree/Bosch, StGB, 28. Aufl., § 13 Rn. 35a m. w. N.). Den Erwägungsgründen (1) bis (6) und (27) der insoweit verletzten Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist zu entnehmen, dass auch diese nicht dem Schutz individueller Vermögensinteressen dient, sondern der Weiterentwicklung des Binnenmarktes durch Harmonisierung der technischen Vorschriften über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen, insbesondere mit dem Ziel der erheblichen Minderung der Stickoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte.
6.
Der geltend gemachte Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises folgt auch nicht aus § 826 BGB.
In einer gegen die guten Sitten verstoßenden Art und Weise gehandelt haben könnte die Beklagte - soweit vorgetragen und ersichtlich - entweder durch die Entwicklung und den Einbau der Software bzw. die Ausstellung der insoweit unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung (dazu a) oder wiederum durch das Verschweigen der unzulässigen Abschalteinrichtung (dazu b).
Für Ansprüche aus unerlaubten Handlungen gilt allgemein, und zwar nach der Rechtsprechung des BGH explizit auch im Rahmen des § 826 BGB, dass die Ersatzpflicht auf solche Schäden beschränkt ist, die in den Schutzbereich des verletzten Ge- oder Verbots fallen (BGH, Urteil vom 11.11.1985, II ZR 109/84 Rn. 15 - zitiert nach juris; Wagner, in: Münchener Kommentar zum BGB, 7. Auflage 2017, § 823 Rn. 46).
Da alle in Betracht kommenden Vorschriften, gegen die die Beklagte durch die Entwicklung und den Einbau der Software einerseits bzw. die Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigung andererseits verstoßen haben könnte, wie ausführlich dargestellt (siehe oben A.I.4.b)bb) und A.I.5.b), nicht den jeweiligen Fahrzeugkäufer vor Vermögensschäden schützen sollen, kommt eine Haftung der Beklagten unter diesen Gesichtspunkten nicht in Betracht.
Damit verbleibt auch insoweit allenfalls eine Täuschung durch Verschweigen der unzulässigen Abschalteinrichtung. Das Verschweigen eines Umstandes rechtfertigt aber nicht ohne Weiteres den Vorwurf eines Sittenverstoßes, sondern nur dann, wenn eine Seite der anderen zu entsprechender Offenbarung verpflichtet ist. Eine Offenbarungspflicht entsteht, wenn die andere Seite nach Treu und Glauben mit Rücksicht auf die Verkehrssitte eine Mitteilung erwarten durfte. Auch innerhalb einer vertraglichen Beziehung darf der Vertragspartner nach Treu und Glauben nicht eine vollumfängliche Information über alle Belange des Geschäftes erwarten. Es besteht keine allgemeine Offenbarungspflicht, weil im Vertragsrecht zunächst jedes Privatrechtssubjekt für die Verteidigung seiner Interessen selbst verantwortlich ist. Das gilt insbesondere für den Kaufvertrag, der von gegensätzlichen Interessen der beiden Vertragsparteien geprägt ist. Die Grenze des nach der Verkehrsauffassung Hinnehmbaren ist auch im Rahmen von § 826 BGB erst dann überschritten, wenn es um erhebliche wertbildende Umstände beim Kaufvertragsabschluss geht (Palandt-Sprau, BGB, 76. Aufl., § 826 Rn. 20 m. w. N.). Wie bereits im Zusammenhang mit der Garantenstellung im Rahmen von § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 StGB ausgeführt (siehe oben A.I.5.b), trifft das auf die Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung nicht zu.
7.
Ein Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises kann, da nach den vorgenannten Feststellungen schon kein Verstoß gegen § 823 Abs. 2 in Verbindung mit §§ 6 und 27 EG-FGV, § 823 Abs. 2 in Verbindung mit § 263 StGB oder § 826 BGB vorliegt, schließlich auch nicht aus § 831 BGB hergeleitet werden.
II.
Der Kläger hat nach alledem auch keinen Anspruch auf Feststellung, dass sich die Beklagte mit der Annahme des PKW VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ... in Annahmeverzug befindet.
Es besteht für die Beklagte keine Verpflichtung, den Kaufpreis für das Fahrzeug zurückzuzahlen, also erst recht keine Verpflichtung, das Fahrzeug zurückzunehmen (siehe dazu oben A.I.). Mithin kann sie sich auch nicht im Annahmeverzug befinden.
III.
Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erstattung vorgerichtlich entstandener Rechtsanwaltsgebühren in Höhe von 2.613,24 €.
Zwar können die Kosten des Klägers, die diesem durch seine berechtigte Rechtsverfolgung entstehen, grundsätzlich als Teil eines denkbaren Schadensersatzes zu erstatten sein (vgl. nur Grüneberg, in: Palandt, BGB, 76. Auflage 2017, § 249 Rn. 56 f.). Dem Kläger steht hier aber kein Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte zu (siehe dazu oben A.I.). Andere Anspruchsgrundlagen, die zu einer Erstattungspflicht der Beklagten führen könnten, sind nicht ersichtlich.
Daher hat der Kläger die Kosten des von ihm beauftragten Rechtsanwalts im Ergebnis selbst zu tragen.
Auf die Frage, ob die vom Kläger geltend gemachte 2,0-Geschäftsgebühr nach Nr. 2003 KV-RVG gerechtfertigt ist oder nicht, kommt es somit nicht mehr an.
B.
Da die vom Kläger insoweit vorgesehene innerprozessuale Bedingung - dass das Gericht den Hauptantrag zu 1. abweist - eingetreten ist, ist auch über die - im Verhältnis zu den Hauptanträgen in eventueller Klagehäufung geltend gemachten - Hilfsanträge zu entscheiden.
Die Klage ist auch hinsichtlich der Hilfsanträge zulässig, aber unbegründet.
Der Kläger hat keinen Anspruch gegen die Beklagte auf Zahlung von 17.000,00 € nebst Zinsen. Auch der auf Feststellung gerichtete Antrag, dass die Beklagte verpflichtet sei, zukünftige Schäden zu ersetzen, die dem Kläger aufgrund der Ausstellung der falschen Übereinstimmungsbescheinigung entstehen, ist unbegründet.
Ein Anspruch des Klägers auf Zahlung von 17.000,00 € folgt insbesondere nicht aus § 280 BGB in Verbindung mit einem selbstständigen Garantievertrag oder einem Auskunftsvertrag. Insoweit kann auf die Ausführungen zum Hauptantrag 1. (siehe oben A.I.2.) verwiesen werden.
Aus diesen Gründen ist auch der weitere Hilfsantrag, gerichtet auf Feststellung der Verpflichtung der Beklagten, dem Kläger sämtliche künftige Schäden zu ersetzen, die ihm aufgrund der Ausstellung der falschen Übereinstimmungsbescheinigung für den PKW VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ... entstehen, unbegründet.
C.
Die Kammer hat davon abgesehen, einzelne oder alle vom Kläger in der Replik vom 26.06.2017 formulierten Vorlagefragen dem Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) vorzulegen.
Zwar ist hier in erster Linie nationales Recht anzuwenden. Die maßgeblichen nationalen Vorschriften beruhen aber zumindest zum Teil auf europäischen Rechtsakten, insbesondere die EG-FGV auf der Richtlinie 2007/46/EG. Auch sind unmittelbar geltende europäische Vorschriften, insbesondere die Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und Nr. 692/2008 zu prüfen. Deshalb wäre es der Kammer - wie vom Kläger angeregt - nach Art. 267 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) möglich und zulässig gewesen, die nach Auffassung der Kammer streitentscheidenden Fragen, soweit dazu Unionsrecht auszulegen bzw. anzuwenden ist, dem EuGH vorzulegen. Sie war dazu aber nicht verpflichtet, weil nach Art. 267 AEUV die Instanzgerichte vorlegen "können" und nur die letzte Instanz den EuGH anrufen muss.
Die Kammer hat sich im Rahmen des ihr insoweit eingeräumten Ermessens bewusst gegen eine Vorlage entschieden. Dabei hat sich die Kammer insbesondere von der prozessökonomischen Erwägung leiten lassen, dass die von ihr für streitentscheidend gehaltenen Fragen nicht zwingend die gleichen sein müssen, die das Oberlandesgericht und schließlich der Bundesgerichtshof für entscheidungserheblich halten werden. Auf diese Weise könnte es zu wiederholten Vorlagen unterschiedlicher Fragen durch verschiedene Instanzen kommen, was das Verfahren im Ergebnis nicht, wie vom Kläger erhofft, beschleunigen, sondern vielmehr erheblich verzögern würde.
Die Frage der Unwirksamkeit von Gemeinschaftsrechtsakten, die der Kläger in seinem Schriftsatz vom 21.08.2017 zur Begründung einer vorgeblichen Vorlagepflicht der Kammer aufgeworfen hat, stellt sich aus Sicht der Kammer für die vorliegende Entscheidung nicht.
Ebenfalls nicht nachgekommen ist die Kammer dem Antrag des Klägers, der Beklagten gemäß § 142 Abs. 1 ZPO die Vorlage der im Schriftsatz vom 26.06.2017 ab Seite 4 und im Schriftsatz vom 21.08.2017 auf Seite 3 im Einzelnen genannten Unterlagen aufzugeben. Diese Vorschrift räumt der Kammer ein Ermessen ein, einer Partei die Vorlage von Urkunden und sonstigen Unterlagen aufzugeben, auf die sich eine Partei bezogen hat. Die Bedeutung der jeweiligen Urkunde muss sich aus dem schlüssigen Parteivortrag ergeben; § 142 ZPO ermöglicht es nicht, unabhängig von einem schlüssigen Vortrag Urkunden zum Zweck der Informationsgewinnung anzufordern (vgl. dazu Bundestags-Drucksache 14/6036 Seite 121 sowie Greger, in: Zöller, ZPO, 31. Auflage 2017, § 142 Rn. 2, Rn. 7). Zwar nennt der Kläger in dem Schriftsatz vom 26.06.2017 diverse Unterlagen, gibt dabei jedoch bereits weit überwiegend nicht an, welche Relevanz diese für den Rechtsstreit haben sollen. Teilweise wird auf diese Unterlagen in den Schriftsätzen - außer an der Stelle, an dem die Aufgabe der Vorlage der Unterlagen beantragt wird - überhaupt nicht eingegangen. Soweit dies anders ist, war die Vorlage der entsprechenden Unterlagen nach Auffassung der Kammer für die Entscheidung des Rechtsstreits nicht relevant.
D.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO.
E.
Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 Satz 1, Satz 2 ZPO.
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Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 3 BGB
§§ 6 Abs. 1 und 27 Abs. 1 EG-FGV
§§ 6 und 27 EG-FGV
§§ 6, 27 EG-FGV
§§ 756 Abs. 1, 765 Abs. 1 Nr. 1 ZPO
§§ 6, 27 EG-FGV keine Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB
§§ 6, 27 EG-FGV, auf die der Kläger seine Argumentation stützt, stellen keine den Schutz eines anderen bezweckenden Gesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB
§§ 6 und 27 EG-FGV, § 823 Abs. 2 in Verbindung mit § 263 StGB oder § 826 BGB
§ 6 EG-FGV
§ 280 BGB
§ 826 BGB
§ 263 StGB
§ 311 BGB
§ 27 EG-FGV
§ 19 StVZO
§ 20 StVZO
§ 25 EG-FGV
§ 4 EG-FGV
§ 37 EG-FGV
§ 13 StGB
§ 831 BGB
§ 142 ZPO
§ 25 Abs. 2 EG-FGV
§ 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3, Abs. 7 StVZO
§ 19 Abs. 5, Abs. 7 StVZO
§ 27 Abs. 1 EG-FGV
§ 311 Abs. 3 BGB
§ 823 Abs. 2 BGB
§ 142 Abs. 1 ZPO
§ 19 Abs. 7 StVZO
§ 19 Abs. 2 StVZO
§ 241 Abs. 2 BGB
§ 348 Abs. 3 Nr. 2 ZPO
§ 256 Abs. 1 ZPO
§ 311 Abs. 3 Satz 2 BGB
§ 6 Abs. 1 EG-FGV
§ 25 Abs. 3 EG-FGV
§ 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 StVZO
§ 19 Abs. 2, Abs. 7 StVZO
§ 19 Abs. 1 bis Abs. 6 StVZO
§ 20 Abs. 5 StVZO
§ 19 Abs. 2 Satz 3 und Abs. 2a StVZO
§ 19 Abs. 2 Satz 1 StVZO
§ 19 Abs. 5 StVZO
§ 69a Abs. 2 Nr. 1a StVZO
§ 7 Abs. 1 EG-FGV
§ 25 Abs. 3 Nr. 4 EG-FGV
§ 25 Abs. 3 Nr. 1 EG-FGV
§ 25 Abs. 3 Nr. 2 EG-FGV
§ 19 Abs. 6 StVZO
§ 19 Abs. 6 Satz 2 StVZO
§ 2 Nr. 7 FZV
§ 3 Abs. 1 Satz 1 FZV
§ 3 Abs. 1 Satz 2 FZV
§ 6 Abs. 3 Satz 1 FZV
§ 27 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV
§ 37 Abs. 1 MPG
§ 6 Abs. 2 Satz 1 MPG
§ 13 Abs. 1 StGB
§ 91 Abs. 1 ZPO
§ 709 Satz 1, Satz 2 ZPO
§ 13 Rn. 35a m. w. N.). Den Erwägungsgründen (1) bis (6) und (27) der insoweit verletzten Verordnung
Art. 267 AEUV
Artikel 3 Nr. 10 der VO
Artikel 5 Abs. 2 S. 1 der VO
Art. 5 Abs. 10 der VO
Art. 6 Abs. 1 EG-FGV
Art. 6 Abs. 2 EG-FGV

Zitierte Entscheidungen: I ZR 47/14 R
VII ZR 163/69
XI ZR 206/88
IX ZR 114/01
VIII ZR 80/91
VII ZR 30/01
XI ZR 41/03
II ZR 171/90
VII ZR 340/88 R
II ZR 121/90
XI ZB 12/12
III ZR 239/09
I ZR 13/14
IX ZR 89/05
IX ZB 29/04 R
VII ZR 36/14
VII ZR 36/14 R
VI ZR 385/02 R
VI ZR 155/14 R
3 Ws 4/12 R
VI ZR 501/13
3 St RR 127/93
II ZR 109/84 R