Landesarbeitsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Arbeitsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2019-04-01, Aktenzeichen 2 Sa 2387/18
ECLI: ECLI:DE:LAGBEBB:2019:0401.2SA2387.18.00

Tenor:
Orientierungssatz
Parallelentscheidung zum Urteil des Gerichts vom 16.01.2019, 15 Sa 1307/18, das vollständig dokumentiert ist.
Verfahrensgang
I. Auf die Berufung des Beklagten wird unter Abänderung des Urteils des Arbeitsgerichts Berlin vom 29.11.2018 - 41 Ca 2670/18 - die Klage abgewiesen.
II. Der Kläger trägt die Kosten des Rechtsstreits bei unverändertem Streitwert.
III. Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Parteien streiten in der II. Instanz nur noch um die Wirksamkeit einer betriebsbedingten Kündigung eines Piloten im Rahmen einer Massenentlassung. Der Kläger war bei der Schuldnerin seit dem 17.04.2000 als Flugzeugführer gegen ein durchschnittliches Monatsentgelt i. H. v. zuletzt ... EUR angestellt. Sein Stationsort war Leipzig. Der Beklagte ist der Insolvenzverwalter über das Vermögen der Schuldnerin, der ehemals zweitgrößten Fluggesellschaft in Deutschland.
Die Schuldnerin flog interkontinentale, innereuropäische und innerdeutsche Flugrouten. Als Luftfahrt-Drehkreuz („Hub“) dienten der Schuldnerin in Deutschland Berlin-Tegel und Düsseldorf. Von dort aus flog sie auch Langstreckenflüge. Vor dem Antrag auf Insolvenzeröffnung betrieb die Schuldnerin zuletzt nur geleaste Flugzeuge, insbesondere Flugzeuge der Kurz- und Mittelstreckenmuster der Airbus 320 Familie (A 319, A 320 und A 321) sowie Langstreckenflugzeuge des Musters Airbus A 330-200.
Mit Stand August 2017 hatte die Schuldnerin 6121 Arbeitnehmer, davon 1318 als Piloten und 3362 als Kabinenpersonal beschäftigt. Das fliegende Personal der Schuldnerin war in Deutschland an den Flughäfen Berlin-Tegel, Düsseldorf, München, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart, Leipzig, Köln, Hamburg und Paderborn stationiert. Für das Personal des Flugbetriebes war gem. § 117 BetrVG durch je einen „Tarifvertrag Personalvertretung“ (TV PV) eine Personalvertretung (PV) für das Cockpitpersonal und für das Kabinenpersonal gebildet.
Ein Luftverkehrsunternehmen darf einen Passagierflugdienst nur mit einem „Flugverkehrsbetreiberzeugnis“ (Air Operate Certificate [AOC]) betreiben. Ein AOC wird nur erteilt, wenn die Fluggesellschaft technisches Führungspersonal („nominated persons“) benennen kann. Eine Luftfahrtgesellschaft benötigt bei den von ihr benutzten Flughäfen Start- und Landerechte für bestimmte, zeitlich aufeinander abgestimmte Zeitnischen („slots“). Bei stark nachgefragten Flughäfen werden diese nach unionsrechtlichen Vorgaben als öffentlich-rechtliche Nutzungsrechte vergeben. Sie sind von hohem wirtschaftlichem Wert.
Ende 2016 schlossen Gesellschaften des L.konzerns und die Schuldnerin für sechs Jahre einen Wet-Lease Vertrag (Überlassung eines Flugzeugs mit Bedienungspersonal) für 38 von der Schuldnerin betriebenen Flugzeuge der A 320 – Familie ab („Wet-Lease Rahmenvertrag“).
Am 30.01.2017 genehmigte das Bundeskartellamt den Wet-Lease Rahmenvertrag.
Am 14.02.2017 schloss die Schuldnerin mit der PV Cockpit einen „Rahmen-Interessenausgleich zur Umstrukturierung der A. Berlin für das Cockpitpersonal“. In der „Präambel“ heißt es, dass die Schuldnerin die Organisationsstruktur des Flugbetriebs ändern müsse. Insbesondere erfolge „die Bereederung von Flugzeugen im Rahmen der mit der L. Group getroffenen Wet-Lease Vereinbarung und eine Neuausrichtung der verbleibenden Kapazitäten im Rahmen des Programms „new A. Berlin“.
Gemäß dem Wet-Lease Rahmenvertrag flog die Schuldnerin auf ihrem AOC bis zum Insolvenzantrag 38 Flugzeuge im Wet-Lease für Gesellschaften der L. Group: 5 Flugzeuge für die L.tochter A. Airlines und 33 Flugzeuge für die L.tochter E. GmbH. Die Personalplanung für das fliegende Personal der im Wet-Lease geflogenen Maschinen erfolgte weiterhin durch die Schuldnerin. Die Flugplanung und die wirtschaftliche Verwertung der Flugkapazitäten gegenüber Flugpassagieren erfolgten durch E. bzw. durch die A. Airlines. Das für E. fliegende Kabinenpersonal sollte E. Uniformen erhalten. Wet-Lease Einsätze für E. erfolgten von den Stationen Hamburg, Düsseldorf, Köln, Stuttgart und München.
Im Mai / Juni 2017 kaufte die Komplementärin der Schuldnerin die „Luftfahrtgesellschaft W. mbH“ (LGW), die zuletzt keine eigenen Flugstreckenrechte mehr hatte.
Am 15.08.2017 wurde über das Vermögen der Schuldnerin ein Insolvenzantragsverfahren in Eigenverwaltung eröffnet. Der Geschäftsbetrieb der Schuldnerin wurde vorerst weitergeführt.
Am 12.10.2017 gab die Schuldnerin u. a. folgende „Erklärung“ ab (vgl. dazu die Erklärung Anlage B1 Bl. 98ff. d. A.):…Der vorläufige Gläubigerausschuss hat im Rahmen seiner 2. Sitzung am 21. September 2017 die Entscheidung getroffen, dass – vorbehaltlich einer abschließenden Entscheidung durch die A. Berlin PLC Board of Directors – die Angebote der L. und Ea. weiterverhandelt werden, die keine übertragende Sanierung auf einen Dritten vorsehen, sondern nur die Übernahme einzelner Vermögenswerte. Die A. Berlin PLC Board of Directors hat daraufhin ebenfalls die Entscheidung getroffen, dass mit den Investoren L. und Ea. die von ihnen vorgelegten Angebote weiterverhandelt werden.
Als Zwischenergebnis ist festzustellen, dass im Rahmen des Investorenprozesses kein für die A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG annahmefähiges Angebot zur Fortführung des Unternehmens im Ganzen oder in wesentlichen Teilen vorliegt.…3. Die Geschäfts- und Betriebsgrundlage für eine Fluggesellschaft wird damit zum Stilllegungszeitpunkt wegfallen.
II. Die Unterzeichner dieses Beschlusses stimmen daher darin überein, dass beabsichtigt ist, den Geschäftsbetrieb der A. Berlin Flüge einzustellen. Die Einstellung und Stilllegung des Geschäftsbetriebs der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG soll wie folgt umgesetzt werden:
1. Beendigung der Flugzeug-Leasingverträge der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG als Leasingnehmer durch Kündigung bzw. Abschluss von Aufhebungsverträgen und Rückgabe der Flugzeuge sukzessive bis zum 31.01.2018.
2. Einstellung des operativen Geschäftsbetriebs der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG. Dabei wird mit Ablauf des 28. Oktober 2017 der operative Flugverkehr im Namen und auf Rechnung der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG eingestellt. Flugbuchungen für Flüge nach dem 28. Oktober 2017 sind nicht mehr möglich.
3. Erbringung der Dienstleistungen gegenüber E. im Rahmen des sog. „Wet-Lease“ für den Zeitraum bis maximal zum 31. Januar 2018. Dies betrifft 13 Flugzeuge.
…
Mit Schreiben vom 12.10.2017 leitete die Schuldnerin gegenüber der Personalvertretung Cockpit das Konsultationsverfahren im Hinblick auf die bevorstehende Massenentlassung ein (vgl. dazu das Schreiben in Kopie Bl. 110ff. d. A. Anlage B 5).
Am 13.10.2017 verkaufte die Schuldnerin vorbehaltlich der kartellrechtlichen Genehmigung ihre Anteile an der LGW an die L. C. Holding GmbH. Als Vollzugstag wurde der 09.01.2018 vereinbart. Am 24.10.2017 teilte der Generalbevollmächtigte der Schuldnerin in der Sitzung des vorläufigen Gläubigerausschusses mit, „dass der letzte Air Berlin Flug am 27.10.2017 stattfinden wird. Danach wird der Geschäftsbetrieb der KG nur noch reduziert mit Ausnahme der mit noch bis zum Closing fortzuführenden Wet-Lease Verträge und des Overheads fortgeführt.“ Der Gläubigerausschuss beschloss daraufhin einstimmig „die dann vollständige Betriebseinstellung zum 31.01.2018“ (vgl. dazu das Protokoll Bl. 106ff d. A. Anlage B3).
Am 27.10.2017 fand der letzte eigenwirtschaftliche Flug der Schuldnerin statt. Am 01.11.2017 wurde über das Vermögen der Schuldnerin das Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung eröffnet. Über den 01.11.2017 hinaus erbrachte die Schuldnerin mit anfänglich noch 13 Flugzeugen Flugleistungen im Rahmen des Wet-Lease für E..
Am 17.11.2017 schloss die Schuldnerin mit der PV Cockpit einen Interessenausgleich (vgl. dazu die Anlage B 6 Bl. 118ff. d. A.).
Am 20.11.2017 hörte die Arbeitgeberin die Personalvertretung Cockpit zur beabsichtigten Kündigung an (vgl. dazu die Anlage B9 Bl. 161ff. d. A.). Mit Schreiben vom 27.11.2017 äußerte die PV Cockpit Bedenken gegen die geplanten Maßnahmen (vgl. das Schreiben Anlage B 10 Bl. 171ff. d. A.). Unter dem 24.11.2017 übersandte die Arbeitgeberin der Agentur für Arbeit in Berlin Nord eine Massenentlassungsanzeige für das gesamte, d. h. auch für das nicht in Berlin stationierte Cockpitpersonal. Mit Schreiben vom 28.11.2017 bestätigte die Arbeitsagentur den Eingang der Massenentlassungsanzeige für den 24.11.2017 und teilte als Ende der Entlassungssperre den 27.12.2017 mit.
Mit Schreiben vom 24.11.2017 kündigte die Schuldnerin den Piloten und dem Bodenpersonal ohne Sonderkündigungsschutz. Am 21.12.2017 genehmigte die EU Kommission den L.kaufvertrag. Nach dem 31.12.2017 führte die Schuldnerin keine Wet-Lease Flüge mehr aus. Am 17.01.2018 wurde der Beklagte zum Insolvenzverwalter bestellt. Im Januar 2018 wurde dem Kabinenpersonal (ohne Sonderkündigungsschutz) gekündigt. Zum 31.01.2018 erlosch das AOC der Schuldnerin.
Die klägerische Partei hat mit der vorliegenden Klage die Feststellung der Unwirksamkeit der Kündigung begehrt. Sie hat eine fehlende soziale Rechtfertigung der Kündigung nach § 1 Abs. 2 KSchG aufgrund eines Betriebs(teil)übergangs und aufgrund einer nicht ordnungsgemäßen Sozialauswahl i. S. v. § 1 Abs. 3 KSchG gerügt, ferner eine Unwirksamkeit nach § 613a Abs. 4 BGB, eine Rechtsmissbräuchlichkeit, eine nicht ordnungsgemäße Anhörung der Personalvertretung, eine Unwirksamkeit nach § 17 KSchG aufgrund einer nicht ordnungsgemäßen Massenentlassungsanzeige und eines nicht ordnungsgemäßen Konsultationsverfahrens geltend gemacht.
Die klägerische Partei hat behauptet, dass die LGW 13 A 320 Flugzeuge, die zuvor von der Schuldnerin geflogen worden seien, in ihren Flugbetrieb aufgenommen habe und nunmehr mit Hilfe der erworbenen Slots das zuvor von der Schuldnerin geflogene Wet-Lease zugunsten der E. GmbH bediene.
Die klägerische Partei hat zuletzt sinngemäß beantragt:
1. Es wird festgestellt, dass das Arbeitsverhältnis der Parteien nicht durch die Kündigung vom 28.11.2017 aufgelöst worden ist;
hilfsweise für den Fall, dass das Gericht nicht die Unwirksamkeit der Kündigung feststellen sollte:
2. Der Beklagte wird verurteilt, an den Kläger eine Abfindung, deren Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, aber 108.672,50 EUR nicht unterschreiten sollte, zu zahlen;
3. äußerst hilfsweise zu 2. festzustellen, dass dem Kläger eine Abfindung i. H. v. 108.672,50 EUR als Masseverbindlichkeit i. S. v. § 55 Abs. 1 Nr. 1 InsO zusteht.
Der Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen.
Der Beklagte hat behauptet, dass keine Station Personal gehabt habe, welches einen Flugbetrieb nur von und nach einer Station zugelassen hätte. Die individuellen Dienstpläne seien in der Abteilung Crewplanning in Berlin für den gesamten Flugbetrieb erstellt worden. Personelle Engpässe hätten ein häufiges Einsetzen des Flugpersonals außerhalb der Heimat- und Abflugstationen erfordert. Ausschließlich die Unternehmenszentrale in Berlin sei für den gesamten Flugbetrieb an allen Stationen europa- und weltweit zuständig gewesen. Es habe an den Stationen auch keine weisungsbefugten Funktionsträger gegeben, die den Flugverkehr hätten aufrechterhalten können. An keiner der Stationen seien „nominated persons“ tätig gewesen. Die Stationen hätten nur den Beginn der regelmäßigen Tätigkeit der einzelnen Piloten bzw. der Verbringung zum tatsächlichen Einsatzort gedient. Area Manager hätten keine Weisungsbefugnis gehabt. Die Sonderstellung der Station Düsseldorf sei Ende 2016 beendet worden.
Den Unterschied zwischen dem Wet-Lease und dem eigenwirtschaftlichen Verkehr hätten lediglich die Rechnungsempfänger ausgemacht. Auch beim Wet-Lease seien die Flugzeuge in einem einheitlichen Flugverkehr unter Nutzung des AOC nach Maßgabe der nominated persons und der Personalleitung in der Zentrale der Schuldnerin betrieben worden. Die Personalplanung für das Wet-Lease sei ebenfalls zentral durch die Schuldnerin erfolgt. Piloten seien sowohl im eigenwirtschaftlichen Flugverkehr als auch im Wet-Lease geflogen, nur nicht – wenn möglich – am selben Tag.
Am 12.10.2017 habe die Schuldnerin nur noch über 132 von zuvor 151 Flugzeugen verfügt. Diese seien spätestens zum 28.02.2018 den Leasinggebern zurückgegeben worden. Die Schuldnerin habe alle nicht für die Abwicklung benötigten Dauerschuld-, einschließlich der Arbeitsverhältnisse gekündigt. Das für den Erhalt und Fortbestand des AOC notwendige Führungspersonal habe bis spätestens mit Ablauf des 28.02.2018 die Schuldnerin verlassen.
Das Wet-Lease nach dem 27.10.2017 sei nicht „auf Dauer“ angelegt gewesen. Beim Wet-Lease sei die Schuldnerin Leasingnehmerin einer Gesellschaft der L. Gruppe, aber Leasinggeber an die LGW gewesen. Es sei auch nicht klar, ob gerade diejenigen A 320, die von der Schuldnerin zum Wet-Lease eingesetzt wurden, nunmehr von der LGW betrieben würden. Wenn überhaupt, seien maximal 13 von bis zu 38 Flugzeugen der A 320 Familie im Rahmen des Wet-Lease im Einsatz befindlichen Maschinen betroffen. Es seien lediglich noch vereinzelt Flüge durchgeführt worden. Die eingesetzten maximal 13 Flugzeuge seien wöchentlich reduziert worden.
Der Beklagte ist der Ansicht gewesen, er habe in der Absicht einer vollständigen Betriebsstilllegung gehandelt. Die Betriebsstilllegungsabsicht sei genügend durch die Einstellung des eigenwirtschaftlichen Flugverkehrs am 27.10.2017 und des Flugverkehrs im Rahmen des Wet-Lease am 31.12.2017 manifestiert worden.
Die Schuldnerin habe lediglich einen nicht in einzelne Betriebsteile unterteilbaren einheitlichen Flugbetrieb geführt, der nur als insgesamt eigenständig bestehende Einheit habe funktionieren können. Der Flugbetrieb der Schuldnerin sei ein unteilbarer Flugbetrieb. Dies ergebe sich u. a. aus § 24 KSchG und aus dem TV PV. Wenn die klägerische Partei eine Betriebsteilübergang behaupte, müsse sie darlegen, welchen Betriebsteil ihr Arbeitsverhältnis denn zugeordnet gewesen sei.
Ein einzelnes Flugzeug sei kein übergangsfähiger Betriebsteil, sondern Betriebsmittel. Es fehle an einem eigenständigen Teilzweck. Es fehle auch an der Voraussetzung „auf Dauer“, da die Besatzungen eines Flugzeuges ständig wechselten. Anders als bei Seeschiffen gebe es keine feste Zuordnung von Personal zu einer bestimmten Maschine. „Teilweise“ hätte das Crew- und Kabinenpersonal „mehrfach täglich das Flugzeug gewechselt“ und sei auf unterschiedlichen Strecken geflogen. Schon aus sicherheitstechnischen Gründen sei eine Umlaufplanung mit derselben Crew nicht möglich gewesen. Die Aussage eines Klägers mit Stationsort Berlin, er fliege „mit derselben Maschine“ „dieselbe Strecke“ sei daher zu bestreiten.
Auch das Wet-Lease sei „untrennbarer Bestandteil des einheitlichen Flugverkehrs gewesen“. Die Fortführung des Wet-Lease über den 27.10.2017 habe keine organisatorisch selbstständige Teileinheit geschaffen. Es fehle auch an der notwendigen Dauerhaftigkeit.
Das Arbeitsgericht Berlin, 41. Kammer, hat – soweit ersichtlich – als einzige Kammer eines Arbeitsgerichts in Deutschland die Kündigung für unwirksam gehalten, weil das Wet-Lease, welches von der Schuldnerin nach dem Insolvenzeintritt fortgeführt und von der LGW übernommen worden sei einen Teilbetriebsübergang darstelle. Die klägerische Partei sei dann unabhängig von ihrem konkreten Stationierungsort betroffen, da der Arbeitgeber im Falle eines Teilbetriebsübergangs in Verbindung mit der Stilllegung des Restbetriebes zuvor eine Sozialauswahl über den gesamten Betrieb hinweg hätte vornehmen müssen, was unstreitig unterblieben sei. Innerhalb des bundesweiten Betriebs der Schuldnerin habe es mehrere übertragungsfähige „wirtschaftliche Einheiten“ „auf Dauer“ gegeben. Die organisatorischen Bereiche der Schuldnerin bezogen auf einzelne Flugzeuge und Stationen seien „wirtschaftliche Einheiten“. Die Schuldnerin habe ihre Organisation für die Flugzeuge und Stationen auch „auf Dauer“ betrieben, dies auch im Wet-Lease Betrieb. Es reiche aus, einen Betriebsteilübergang festzustellen. Ob es weitere Betriebsteilübergänge gebe, könne offen bleiben. Solange der Beklagte die kündigungsschutzrechtliche Unschädlichkeit eines Betriebsteilübergangs des Wet-Lease Bereichs für die konkrete klägerische Partei nicht darlege, bedürfe es nicht der Diskussion etwaiger weiterer Betriebsteilübergänge.
Die LGW betreibe nunmehr 13 der nach dem 27.10.2017 im Wet-Lease von der Schuldnerin eingesetzten Flugzeuge weiter bzw. dies sei die ursprüngliche Absicht der Schuldnerin gewesen. Mit den Flugzeugen seien die den Kern der Wertschöpfung ausmachenden Betriebsmittel der Schuldnerin übernommen worden.
Wegen der weiteren konkreten Begründung des Arbeitsgerichts Berlin wird auf das Urteil vom 29.11.2018 Bl. 359 - 391 d. A. verwiesen.
Gegen dieses ihm am 11.12.2018 zugestellte Urteil richtet sich die am 11.12.2018 per Fax eingegangene und am 10.01.2019 begründete Berufung des Beklagten. Er hält weiter die Kündigung vom 28.11.2017 aus betriebsbedingten Gründen für wirksam. Es habe weder einen Betriebsübergang noch Betriebsteilübergänge gegeben. Weder die einzelnen Flugzeuge seien organisatorische Teileinheiten gewesen, die einen Betriebsteil i. S. der Rechtsprechung des BAG oder des EuGH ausgemacht hätten, noch die Stationen oder das Wet-Lease. Es sei weder zu einer Übernahme wesentlicher Betriebsmittel noch eines wesentlichen Teils der Belegschaft gekommen.
Der Beklagte bzw. die Schuldnerin habe selbst bei dem von der 41. Kammer des Arbeitsgerichts Berlin angenommenen Betriebsteilübergangs keine Verpflichtung zur Sozialauswahl gehabt, da die klägerische Partei mit den Arbeitnehmern des vermeintlich übergegangenen Betriebsteils im Wet-Lease nicht vergleichbar sei. Die Anhörung der Personalvertretung sei ordnungsgemäß durchgeführt worden, die Massenentlassungsanzeige nach § 17 KSchG sei wirksam.
Der Beklagte beantragt unter Abänderung des Urteils des Arbeitsgerichts Berlin vom 29.11.2018 – 41 Ca 2670/18 – die Klage abzuweisen.
Der Kläger beantragt, die Berufung zurückzuweisen.
Der Kläger verteidigt das erstinstanzliche Urteil. Er meint mit der Vorinstanz, dass ein Betriebsteilübergang im Bereich des Wet-Lease und keine vollständige Betriebsstilllegung stattgefunden habe. Auch das Konsultationsverfahren nach § 17 Abs. 2 KSchG sei fehlerhaft durchgeführt worden, ebenso das Verfahren nach § 74 TV PV zur Anhörung der Personalvertretung vor der Kündigung.
Wegen des konkreten Vortrags der Parteien in der II. Instanz wird auf die Schriftsätze des Beklagten vom 09.01.2019 (Bl. 403ff. d. A.) und des Klägers vom 14.03.2019 (Bl. 485ff. d. A.) verwiesen.
Beide Parteien haben zum hilfsweisen Nachteilsausgleich aus der I. Instanz keinerlei Vortrag gebracht. Auf Nachfrage des Gerichts haben beide Seiten erklärt, dass dies nicht (mehr) Gegenstand des zweitinstanzlichen Verfahrens sei (vgl. das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 01.04.2019 Bl. 507f.).

Entscheidungsgründe:
I.
Die gem. §§ 8 Abs. 2; 64 Abs. 1, Abs. 2 c, Abs. 6; 66 Abs 1 Satz 1 ArbGG; §§ 519; 520 Abs. 1 und Abs. 3 ZPO zulässige Berufung ist insbesondere formgerecht und fristgemäß eingelegt und begründet worden.
II.
Die Berufung hat auch in der Sache Erfolg. Die Klage war abzuweisen, da die Kündigung vom 28.11.2017 das Arbeitsverhältnis der Parteien zum 28.02.2018 beendet hat (so im Ergebnis auch alle bisher erkennenden Kammern des LAG Berli-Brandenburg, z. B. LAG Berlin-Brandenburg 16.01.2019 – 15 Sa 1307/18 – zit. bei juris, LAG Berlin-Brandenburg 08.02.2019 – 2 Sa 1851/18 – und des LAG Düsseldorf vom 17.10.2018 – 1 Sa 337/18 – zit. nach juris).
1.
Die betriebsbedingte Kündigung ist gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 KSchG, welches auf das Arbeitsverhältnis gemäß §§ 1 Abs. 1; 23 Abs. 1 KSchG Anwendung findet, da der Kläger länger als sechs Monate bei der Schuldnerin beschäftigt war und die Schuldnerin mehr als zehn Arbeitnehmer beschäftigt hat, gerechtfertigt. Dies folgt aus dem ernsthaften und endgültigen Entschluss der Schuldnerin, den gesamten vorhandenen Flugbetrieb stillzulegen, so dass die Arbeitsleistung der klagenden Partei zum Ablauf der Kündigungsfrist entbehrt werden konnte.
Es entspricht der ständigen Rechtsprechung des BAG, dass eine betriebsbedingte Kündigung nicht erst nach erfolgter Betriebsstilllegung ausgesprochen werden kann, sondern auch schon wegen beabsichtigter Betriebsstilllegung. In diesem Fall ist eine Kündigung sozial gerechtfertigt, wenn die entsprechende unternehmerische Entscheidung zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung bereits endgültig getroffen ist und eine vernünftige betriebswirtschaftliche Betrachtung die Prognose rechtfertigt, dass der Arbeitnehmer nach dem Ablauf der Kündigungsfrist entbehrt werden kann. Insofern reicht es nach der Rechtsprechung aus, wenn sich ein Arbeitgeber entschließt, ab sofort keine neuen Aufträge mehr anzunehmen, allen Arbeitnehmern zum nächstmöglichen Kündigungstermin zu kündigen und zur Abarbeitung der vorhandenen Aufträge eigene Arbeitnehmer nur noch während der jeweiligen Kündigungsfristen einzusetzen (KR-Griebeling/Rachor 11. Auflage 2016 § 1 KSchG Rn. 579b m.w.N., BAG 08.11.2007 – 2 AZR 554/05 – EzA § 1 KSchG Betriebsbedingte Kündigung Nr. 156). All diese Voraussetzungen sind vorliegend erfüllt. Die gefasste unternehmerische Entscheidung zur beabsichtigten Betriebsstilllegung wurde nach außen hinreichend kommuniziert. Dies ergibt sich aus der Erklärung vom 12.10.2017, den Zustimmungen des vorläufigen Gläubigerausschusses, den Verhandlungen mit der jeweiligen Personalvertretung und der Massenentlassungsanzeige gegenüber der Bundesagentur für Arbeit. Die getroffene Prognose war realistisch. Der letzte eigenwirtschaftliche Flug fand am 27.10.2017 statt. Der stark reduzierte Bereich des Wet Lease (mit 13 statt ursprünglich 38 Flugzeugen) sollte spätestens zum 31.01.2018 eingestellt werden. Damit gab es spätestens zum Ablauf dieses Datums keinerlei Bedarf mehr für den Einsatz von Pilot/innen oder Kabinenpersonal. Der tatsächliche Ablauf hat diese Prognose auch bestätigt, denn danach wurden keinerlei Passagierflüge mehr durchgeführt.
All dies ist zwischen den Parteien im Kern auch nicht streitig. Auch die Klägerseite deutet an keiner Stelle auch nur an, dass angesichts der Insolvenz der Schuldnerin mit Ablauf der Kündigungsfrist für die Schuldnerin selbst noch ein Bedarf an Arbeitsleistungen des fliegenden Personals bestanden hätte.
2. Gegen die beabsichtigte Betriebsstilllegung kann die Klägerseite auch nicht mit Erfolg einwenden, dass es zu einem Betriebs- oder Betriebsteilübergang gekommen ist. Ein solcher liegt schon deswegen nicht vor, weil die von der Klägerseite angeführten Vorgänge teilweise keine „wirtschaftliche Einheit“ im Rechtsinne betreffen bzw. der Flugbetrieb im Ganzen nicht übergegangen ist.
a) Betriebsveräußerung und Betriebsstilllegung schließen sich systematisch aus. Eine Stilllegung des Betriebes liegt auch dann nicht vor, wenn der gesamte Betrieb veräußert wird. Gleiches gilt, wenn organisatorisch abtrennbare Teile des Betriebes im Wege des Betriebsteilübergangs gemäß § 613a Abs. 1 S. 1 BGB veräußert werden (BAG 21.05.2015 – 8 AZR 409/13 – juris Rn. 33).
b) In Übereinstimmung mit der Rechtsprechung des EuGH zur europäischen Betriebsübergangsrichtlinie geht auch das Bundesarbeitsgericht davon aus, dass es nicht relevant sei, ob es sich insofern um ein „Unternehmen“, einen „Betrieb“ oder einen „Unternehmens-“oder „Betriebsteil“ selbst im Sinne des jeweiligen nationalen Rechts handelt. Entscheidend sei nur, dass der Übergang eine wirtschaftliche Einheit im Sinne der Richtlinie betreffe (BAG 25.01.2018 – 8 AZR 338/16 – juris Rn. 28 ff).
c) Bei der Prüfung, ob eine wirtschaftliche Einheit im Sinne der Betriebsübergangsrichtlinie übergegangen ist, ist zuerst zu prüfen, ob eine bestimmte Einheit als „wirtschaftliche Einheit organisiert war“, was Sache des nationalen Gerichts ist. Erst danach schließt sich die Prüfung an, ob die Voraussetzungen für den Übergang einer solchen Einheit erfüllt sind, wobei insofern dann sämtliche den betreffenden Vorgang kennzeichnenden Tatsachen berücksichtigt werden müssen (EuGH 10.12.1998 – verb Rs. C-173/96 u. C-247/96 – Hidalgo u.a. – Rn 28f). Dem entspricht die deutsche Terminologie, wonach die Frage, ob ein Betriebs(teil) vorliegt, von der Frage zu trennen ist, ob ein Betriebs(-teil) übergegangen ist (ErfK/Preis 19. Aufl. 2019 § 613a Rn 8). Auch das BAG geht davon aus, dass die von einem Erwerber übernommene organisierte Gesamtheit von Personen und/oder Sachen bereits beim Veräußerer eine wirtschaftliche Einheit dargestellt und damit die Qualität eines Betriebsteils gehabt haben muss, um die Voraussetzung des § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB erfüllen zu können (BAG 13.10. 2011 – 8 AZR 455/10 – juris Rn. 36; BAG 10.11.2011 – 8 AZR 538/10 – juris Rn. 21; BAG 7. 6. 2018 – 8 AZR 573/16 – juris Rn. 31).
d) Was unter dem Begriff der wirtschaftlichen Einheit zu verstehen ist, ist durch die Rechtsprechung des EuGH hinreichend geklärt.
Eine solche Einheit muss auf Dauer angelegt sein und darf sich nicht auf die Ausführung eines bestimmten Vorhabens beschränken. Dies ist gegeben bei jeder hinreichend strukturierten und selbstständigen Gesamtheit von Personen und Sachen zur Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mit eigenem Zweck. Die wirtschaftliche Einheit muss vor dem Übergang insbesondere über eine ausreichende funktionelle Autonomie verfügen, „wobei sich der Begriff der Autonomie auf die Befugnisse bezieht, die der Leitung der betreffenden Gruppe von Arbeitnehmern eingeräumt sind, um die Arbeit dieser Gruppe relativ frei und unabhängig zu organisieren und insbesondere Weisungen zu erteilen und Aufgaben auf die zu dieser Gruppe gehörenden untergeordneten Arbeitnehmer zu verteilen, ohne dass andere Organisationsstrukturen des Arbeitgebers dabei dazwischengeschaltet sind.“ (EuGH 06.03.2014 – C-458/12 – Amatori juris Rn. 31f).
Danach stellt die Autonomie der Leitung eine notwendige Voraussetzung für die Annahme einer wirtschaftlichen Einheit dar. Damit verbleibt auch kein Raum für die Rechtsansicht der Klägerseite, einer eigenen Leitungsstruktur bedürfe es für die einzelnen Stationen nicht, da auch ohne einen eigenen Vorgesetzten eine Station selbständig sei.
In den eher seltenen Fällen, in denen das Vorhandensein einer wirtschaftlichen Einheit unterhalb der Betriebsebene streitig ist, geht auch das BAG davon aus, dass bezogen auf einzelne Geschäftsbereiche in hinreichendem Maße Führungs- und Organisationsstrukturen vorhanden sein müssen, um das Vorliegen einer wirtschaftlichen Einheit bejahen zu können (BAG 21.05.2015 – 8 AZR 409/13 – juris Rn. 49).
e) Bei Anwendung dieser von EuGH und BAG entwickelten Kriterien kann nicht festgestellt werden, dass die von der Klägerseite angeführten Einheiten wirtschaftliche Einheiten sind. Dies hat zur Folge, dass schon deswegen ein Betriebs-(teil)übergang ausscheidet. Für den Flugbetrieb insgesamt ist ein Betriebsübergang ebenfalls nicht ersichtlich.
aa) Die einzelnen Flugzeuge stellen vorliegend keine wirtschaftliche Einheit dar.
Dies scheitert schon daran, dass mit dem jeweiligen Flugzeug als Betriebsmittel keine Gesamtheit von Personen auf Dauer verbunden ist. Die Besatzungen wechseln von Umlauf zu Umlauf. Auch fehlt es an der notwendigen Autonomie der Leitung, da niemand innerhalb der Flugzeugbesatzung darüber entscheidet, wer jeweils mitfliegt. Die teilweise als relevant angenommene Kommandantenstellung des jeweiligen Flugkapitäns (ArbG Berlin 19.07.2018 – 41 Ca 15.666/17 – juris Rn. 187) ist unerheblich, da ihr jedenfalls die notwendige Dauerhaftigkeit fehlt. Es kann auch keine Parallele zu der Entscheidung des BAG gezogen werden, wonach im Einzelfall bzw. Ausnahmefall ein Forschungsschiff eine übergangsfähige wirtschaftliche Einheit darstellt (BAG 02.03.2006 – 8 AZR 147/05 – juris Rn. 17), denn in diesem Fall der Bereederung der „Polarstern“ war die Verknüpfung zwischen den Betriebsmitteln Schiff und der Besatzung über einen jeweils viel längeren Zeitraum und zudem die Frage der Bereederung angesichts einer Ausschreibung eines Folgeauftrags streitig, so dass offen bleiben kann, ob der dogmatischen Begründung des BAG angesichts der sich erst später entwickelnden Differenzierungen durch die EuGH- Rechtsprechung so noch zu folgen ist.
Dieses Ergebnis entspricht auch der Rechtsprechung des BAG zu Speditionen. Danach stellt ein einzelner Lkw eines Transportbetriebes für sich genommen lediglich ein Betriebsmittel und keinem Betriebsteil dar (BAG 26.08.1999 – 8 AZR 718/98 – juris Rn. 22).
bb) Die zehn einzelnen Abflugstationen stellen ebenfalls jeweils keine wirtschaftliche Einheit dar.
Es fehlt an der erforderlichen ausreichenden funktionellen Autonomie. An keiner der Stationen ist eine Leitung mit der Befugnis ausgestattet, die Arbeit der dort stationierten Arbeitnehmer in der Weise zu strukturieren, dass sie Arbeitsaufgaben auf die einzelnen Gruppenmitglieder verteilen könnte. Die Steuerung des Einsatzes des gesamten fliegenden Personals erfolgte vielmehr zentral von Berlin aus. Dort wurde der saisonale Flugplan erstellt. Auch im Falle von Havarien und Krankmeldungen wurden die notwendigen Entscheidungen dort getroffen. Über solche Kompetenzen verfügten die Area Manager nicht. Diese Personen haben zu 60 % selbst Flugleistungen erbracht. Ihre Kompetenzen waren unterhalb der Zuweisung von Arbeitsaufgaben angesiedelt. Sie waren Bindeglied zwischen dem Führungspersonal in Berlin und dem Cockpitpersonal. Ihnen standen keine Kompetenzen zu, Arbeitsaufgaben dem fliegenden Personal vor Ort zuzuweisen.
Ob die Abflugstationen Kristallisationspunkte des Flugbetriebes sind, muss nicht entschieden werden. Dies ist kein Kriterium für die Bestimmung der hier relevanten wirtschaftlichen Einheit. Schließlich haben auch die Tarifvertragsparteien den einzelnen Stationen keine Organisation als Teilbetrieb im Sinne der Rechtsprechung zugestanden. § 80 TVPV entspricht § 111 BetrVG und definiert die Betriebsänderung. Der auch dort verwendete Begriff „wesentlicher Betriebsteil“ ist gegenüber der „wirtschaftlichen Einheit“ ein aliud. Erforderlich aber auch ausreichend dafür ist im Gegensatz zur „wirtschaftlichen Einheit“ bereits eine betriebswirtschaftliche oder tatsächlich abgrenzbare Organisation der Betriebsorganisation (vgl. nur Fitting, BetrVG, 29. Aufl., § 111 Rz. 69 m.w.N.).
cc) Der Bereich Wet-Lease ist im Gegensatz zur Auffassung der Klägerseite nicht als wirtschaftliche Einheit organisiert.
Der Rahmen-Interessenausgleich vom 14.02.2017 sah allerdings durchaus vor, diesen Bereich in gewisser Hinsicht zu verselbstständigen. Nach § 1 Abs. 2 wurden Überlegungen mitgeteilt, im Laufe des sechsjährigen Wet-Leases einige Flugzeuge in einem separaten AOC zusammenzufassen. In § 6 der Anl. 1 zu diesem Interessenausgleich war demgegenüber weiterhin festgehalten, dass alle Mitarbeiter in einem einheitlichen Flugbetrieb verbleiben sollten. Es kann offen bleiben, wie eine solche Einheit dann zu beurteilen gewesen wäre. Entscheidend ist nicht eine unternehmerische Planung, sondern deren tatsächliche Umsetzung. Tatsächlich ist es zu dieser angedachten Transformation in den darauf folgenden sechs Monaten gar nicht mehr gekommen. Ein konkretisierender Interessenausgleich wurde hierzu nicht abgeschlossen. Der Flugbetrieb und die Einteilung der Besatzungen wurden während der gesamten Zeit einheitlich in Berlin und unabhängig davon geplant, ob die Flüge eigenwirtschaftlich oder im Wet-Lease durchgeführt wurden. Damit fehlt es auch hier an der notwendigen funktionellen Autonomie bezogen auf die Leitungsmacht für diesen Bereich.
Dies hier gefundene Ergebnis deckt sich auch mit der Rechtsprechung des BAG zu möglichen Betriebsteilen eines Transportbetriebes. Mehrere Lkw aus einer einheitlich organisierten Gesamtheit von Lkw eines Betriebes stellen danach keinem Betriebsteil dar. Selbst wenn Betriebsmittel und Arbeitnehmer ständig in bestimmter Weise eingesetzt werden, entstehen dadurch nicht ohne weiteres jeweils selbstständig organisierte Einheiten. Dies gilt jedenfalls dann, wenn der Geschäftsführer alle Fahrer einheitlich angewiesen und eingeteilt hat (BAG 26.08.1999 – 8 AZR 718/98 – juris Rn. 22f).
Auch ab November/Dezember 2017 stellt dieser Bereich keine eigenständige Einheit dar. Zu diesem Zeitpunkt befand sich dieser Bereich nur noch für den kurzen Zeitraum von zwei Monaten in Abwicklung. Damit fehlt es an einem weiteren notwendigen Element, nämlich der Dauerhaftigkeit, die nach der EuGH-Rechtsprechung (EuGH 06.03.2014 – C-458/12 – Amatori juris Rn. 31) schon beim Veräußerer vorhanden gewesen sein muss. Ein Vorhaben, hier die Durchführung des Abwicklungsbetriebes, reicht insofern nicht für die Herausbildung einer neuen Struktur als wirtschaftliche Einheit aus.
dd) Die Bereiche Langstrecke einerseits und Kurz- und Mittelstrecke andererseits stellen ebenfalls keine wirtschaftlichen Einheiten dar. Auch hier ist eine funktionelle Autonomie mangels eigenständiger Leitungsstruktur nicht erkennbar.
ee) Somit kann auch offen bleiben, inwiefern die jeweils klagende Partei überhaupt dieser Einheit angehörte, von der sie annahm, dass sie übergeben würde.
ff) Als einzige wirtschaftliche Einheit, die im Rechtssinne übergangsfähig wäre, kommt wegen der zentralen Steuerung deshalb nur der Flugbetrieb im Ganzen in Betracht.
Für die Beurteilung der Frage, ob eine wirtschaftliche Einheit übergeht, müssen sämtliche den betreffenden Vorgang kennzeichnenden Tatsachen berücksichtigt werden. Dazu gehören namentlich die Art des betreffenden Unternehmens oder Betriebs, der Übergang oder Nichtübergang der materiellen Aktiva wie Gebäude und bewegliche Güter, der Wert der immateriellen Aktiva zum Zeitpunkt des Übergangs, die Übernahme oder Nichtübernahme der Hauptbelegschaft durch den neuen Inhaber, der Übergang oder Nichtübergang der Kundschaft sowie der Grad der Ähnlichkeit zwischen der vor und der nach dem Übergang verrichteten Tätigkeit und die Dauer einer eventuellen Unterbrechung dieser Tätigkeit. Diese Umstände sind jedoch nur Teilaspekte der vorzunehmenden Gesamtbewertung und können deshalb nicht isoliert beurteilt werden (EuGH 09.09.2015 – C-160/14 – Ferreira da Silva e Britto u. a., juris Rn. 26).
Mit dem LAG Düsseldorf (17.10.2018 – 1 Sa 334/18 – Rn. 127) und dem LAG Berlin-Brandenburg (16.01.2019 – 15 Sa 1307/18 -) ist davon auszugehen, dass ein Flugbetrieb als wirtschaftliche Einheit geprägt wird durch die eingesetzten Flugzeuge, die Piloten und die öffentlich-rechtlich erteilten Lizenzen und Genehmigungen einschließlich der Slots. Der EuGH (09.09.2015 – C-160/14 – Ferreira da Silva e Britto u. a., juris Rn. 29f) hat den Übergang von Material als ein wesentliches Kriterium für die Beurteilung des Vorliegens eines Betriebsübergangs bei einem Flugbetriebsunternehmen erachtet. Die tatsächliche Nutzung von Flugzeugen wird als unerlässliche Voraussetzung für die Fortsetzung der zuvor ausgeübten Flugtätigkeit angesehen.
Zum Stichtag 12.10.2017, der Erklärung über die beabsichtigte Betriebsstilllegung, hat die Schuldnerin noch 132 Flugzeuge genutzt. Unterstellt man ferner, dass ein potentieller Übernehmer für jedes dieser Flugzeuge auch die notwendige Anzahl an fliegendem Personal eingestellt hat, das ursprünglich bei der Schuldnerin beschäftigt war, so wäre ein Betriebsübergang im Ganzen allenfalls dann denkbar, wenn mindestens die Hälfte der ursprünglich eingesetzten Flugzeuge übernommen worden wäre. Die Klägerseite trägt auch unter Berücksichtigung einer abgestuften Darlegungslast keine Anhaltspunkte dafür vor, dass einer der möglichen Übernehmer (Deutsche L., E., Ea. oder LGW) eine Mehrzahl an Flugzeugen für seinen Betrieb übernommen hätte. Da ein Flugbetrieb auch nach der Rechtsprechung des EuGH als „betriebsmittelgeprägt“ gilt, wäre dies aber eine notwendige Mindestvoraussetzung. Auch kommt es nicht darauf an, welche Flugzeuge die „L.-Gruppe“ übernommen haben soll. Ein Betriebsinhaberwechsel nach § 613a BGB setzt einen Wechsel in der juristischen Person voraus, die den Betrieb führt. Es ist nicht ersichtlich, dass sich eine Mehrzahl von Unternehmen zusammengeschlossen hätte, um einen einheitlichen gemeinsamen Flugbetrieb als Gemeinschaftsbetrieb im arbeitsrechtlichen Sinne zu unterhalten. Die Abstimmung nach Geschäftsfeldern reicht insofern nicht. Es fehlt eine einheitliche Leitung, die über den Einsatz von sächlichen Mitteln und Personal zu entscheiden hätte.
Die Auffassung, die Deutsche L. trete in wirtschaftlichem Sinne in die Rolle des Erwerbers ein, da sie innerhalb der Konzernstruktur über die Verteilung der Produktionsmittel entscheide, wird nicht geteilt. Es kommt nicht auf eine Verteilung von Produktionsmittel, sondern darauf an, ob mit den sächlichen Mitteln eine eigene Betriebstätigkeit aufgenommen wird (BAG 10.05.2012 – 8 AZR 434/11 – juris Rn. 42). So ist z.B. nicht ersichtlich, dass die Dash Q 400- Flugzeuge zu irgendeinem Zeitpunkt nicht von der LGW, sondern der Deutschen L. genutzt worden wären.
Auch das LAG Düsseldorf (17.10.2018 – 1 Sa 334/18 – juris Rn. 128) sieht keinen Ansatzpunkt für eine Betriebsübernahme im Ganzen, worauf zusätzlich verwiesen wird.
3. Die Kündigung ist nicht deswegen unwirksam, weil die Sozialauswahl fehlerhaft vorgenommen worden wäre (§ 1 Abs. 3 KSchG).
Eine Sozialauswahl ist nach ständiger Rechtsprechung nicht erforderlich, wenn allen Arbeitnehmern gekündigt wird (BAG 21.05.2015 – 8 AZR 409/13 – juris Rn. 58). Entschließt sich ein Arbeitgeber jedoch zu einer Teilbetriebsstilllegung und andererseits zu einem Betriebsteilübergang, dann ist eine Sozialauswahl vorzunehmen (BAG aaO Rn 37).
Da es zu keinem Zeitpunkt zu einem Betriebs-(teil)übergang gekommen ist und die Schuldnerin sämtlichen Cockpitbeschäftigten gekündigt hatte, war vorliegend eine Sozialauswahl nicht erforderlich.
4. Die Kündigung ist nicht gemäß § 613a Abs. 4 BGB unwirksam. Dies folgt schon daraus, dass nach den obigen Ausführungen zu keinem Zeitpunkt ein Betriebs- oder Betriebsteil auf einen anderen Erwerber übergegangen ist.
5. Die Kündigung ist nicht deswegen unwirksam, weil die Schuldnerin das Konsultationsverfahren gemäß § 17 Abs. 2 KSchG nicht ordnungsgemäß durchgeführt hat.
a) Insofern ist erforderlich, dass der Arbeitgeber die notwendigen Informationen nach § 17 Abs. 2 Satz 1 KSchG schriftlich erteilt, den Betriebsrat zu Beratungen auffordert und die Gründe für die Massenentlassung mitteilt und zweckdienliche Auskünfte erteilt (BAG 22.09.2016 – 2 AZR 276/16 – juris Rn. 40).
b) Mit Schreiben vom 12.10.2017 ist die Einleitung schriftlich und unter Mitteilung der Angaben nach § 17 Abs. 2 Satz 1 Halbs. 2 Nr. 1 bis 6 KSchG erfolgt. Der Entlassungsgrund, die beabsichtigte Betriebsstilllegung, war ebenfalls unter Mitteilung weiterer Hintergründe erfolgt. So war insbesondere dargelegt worden, dass bis auf zwei Angebote keine annahmefähigen Angebote vorgelegen hätten. Auch diese hätten nur die Übernahme von einzelnen Vermögensgegenständen beinhaltet.
Im Gegensatz zur Auffassung der klagenden Parteien mussten weitere zweckdienliche Angaben (§ 17 Abs. 2 Satz 1 Halbs. 1) nicht erteilt werden. Das Begehren der Personalvertretung, sowohl ihr gegenüber die weiteren 79 Angebote als auch die beiden mit L. und Ea. abgeschlossenen Verträge im Detail offenzulegen, hätte auch im Falle der Erfüllung die Personalvertretung nicht in die Lage versetzt, alternativ zur Betriebsstilllegung ein anderes Konzept vorschlagen zu können. Die 79 Angebote haben die Schuldnerin und der vorläufige Gläubigerausschuss als nicht annahmefähig erachtet. Ein Arbeitgeber darf im Konsultationsverfahren die Vermeidung oder Einschränkung von Entlassungen von bestimmten Bedingungen abhängig machen (BAG 22.09.2016 – 2 AZR 276/16 – juris Rn. 50). Dazu gehört nach hiesiger Auffassung auch die Vorentscheidung, Vertragsverhandlungen nur mit solchen möglichen Investoren zu führen, die annahmefähige Angebote vorlegen. Als sinnlos erachtete Verhandlungen, z.B. weil das Finanzierungskonzept nicht überzeugt, müssen nicht durchgeführt werden. Dies gilt im Rahmen einer Insolvenz mit dem einhergehenden Zeitdruck verstärkt. Auch die späteren Verträge mit L. und Ea. mussten nicht komplett offengelegt werden. Aus Perspektive der Personalvertretung war solches nur erforderlich, um überprüfen zu können, ob nicht doch ein Betriebsübergang vorlag. Dies wäre eine reine Rechtskontrolle, was aber nicht Gegenstand des Konsultationsverfahrens ist. Es sind auch keine Indizien dafür ersichtlich, dass die mitgeteilte Einschätzung der Schuldnerin, es lägen nur Angebote zum Kauf einzelner Vermögensgegenstände vor, auch nur irreführend gewesen sein könnte. Nach der hier vertretenen Rechtsauffassung im Anschluss an die Entscheidung der 15. Kammer des LAG Berlin-Brandenburg war diese Einschätzung auch zutreffend. Die Unterrichtung soll es der Arbeitnehmervertretung ermöglichen, konstruktive Vorschläge zu unterbreiten, um die geplante Massenentlassung zu verhindern oder einzuschränken (BAG 22.09.2016 – 2 AZR 276/16 – juris Rn. 50). Mit Abschluss dieser beiden Verträge gab es keinen Raum mehr für alternatives Handeln in Bezug auf die Veräußerung von Betriebsmitteln und damit einen eventuellen Betriebsübergang. Im Übrigen ist schon die Vorstellung, einer der Vertragspartner könnte zur Übernahme des ganzen Flugbetriebes in arbeitsrechtlicher Hinsicht bereit gewesen sein, extrem unrealistisch, da er dann auch das gesamte Personal der unrentablen Schuldnerin hätte übernehmen müssen. Die Kombination aus Betriebsmitteln und Personal hatte sich aber in der Vergangenheit in hohem Maße als unrentabel herausgestellt. Angesichts der Insolvenz und des Kapitalbedarfs von 150 Mio. € für einen Zeitraum von nur 3 Monaten, was in der Öffentlichkeit breit diskutiert worden war, musste der wirtschaftliche Zustand des bestehenden Flugbetriebes der Schuldnerin jedem möglichem Investor klar gewesen sein.
Mit Abschluss des Interessenausgleichs am 17.11.2017 war dann auch das Konsultationsverfahren abgeschlossen. Davon ging auch die Personalvertretung aus. Sie hielt nur an der Rechtsauffassung fest, nicht genügend informiert worden zu sein.
6. Die Personalvertretung Cockpit ist vor Ausspruch der Kündigung ordnungsgemäß nach § 74 TV PV angehört worden, so dass kein Unwirksamkeitsgrund für die Kündigung vorliegt.
a) Der Inhalt der notwendigen Unterrichtung ist grundsätzlich subjektiv determiniert. Der Arbeitgeber muss nur die Umstände mitteilen, die seinen Kündigungsentschluss tatsächlich bestimmt haben (BAG 23.10.2014 – 2 AZR 736/13 – juris Rn. 14).
b) Danach sind alle erforderlichen Angaben gegenüber der Personalvertretung erfolgt. Soweit gerügt wird, dass die übrigen 79 Angebote und die beiden zuletzt ausgehandelten Verträge hätten vorgelegt werden müssen, gelten zum einen die vorangegangenen Erwägungen. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass nach Einschätzung der Schuldnerin nur einzelne Vermögensgegenstände übertragen wurden. Schon deswegen musste sie über einen (eventuellen) Betriebsübergang nicht näher informieren. Sie kann diesbezüglich auch keine Falschangaben gemacht haben, da es zu einem Übergang nicht gekommen ist.
7. Die Wirksamkeit der Kündigung scheitert nicht deswegen, weil das Verfahren zur Massenentlassung fehlerhaft durchgeführt worden wäre.
Zwar können Fehler im Rahmen einer notwendigen Massenentlassungsanzeige zur Unwirksamkeit der Kündigung führen (BAG 22.09.2016 – 2 AZR 276/16 – juris Rn. 68).
Eine Massenentlassungsanzeige war gemäß § 17 Abs. 1 S. 1 Z. 3 KSchG geboten. Sie ist auch erfolgt. Relevante Fehler liegen insofern nicht vor. Die Schuldnerin hat insbesondere die örtlich zuständige Behörde angehört. Denn jedenfalls für die Piloten und das Kabinenpersonal steht nach dem Vorstehenden fest, dass die Schuldnerin einen einheitlichen Betrieb mit Betriebssitz in Berlin organisiert hat. Dementsprechend war die Agentur für Arbeit in Berlin und nicht etwa die für die einzelnen Stationen zuständige Agentur zu beteiligen.
III.
Die klagende Partei hat daher die Kosten des Rechtsstreits gem. § 91 Abs. 1 ZPO zu tragen.
IV.
Für eine Zulassung der Revision sind keine Gründe im Sinne von § 72 Abs. 2 ArbGG zu erkennen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 117 BetrVG
§ 17 KSchG
§ 24 KSchG
§ 74 TV
§ 1 KSchG
§ 80 TVPV
§ 111 BetrVG
§ 613a BGB
§ 1 Abs. 2 KSchG
§ 1 Abs. 3 KSchG
§ 613a Abs. 4 BGB
§ 55 Abs. 1 Nr. 1 InsO
§ 17 Abs. 2 KSchG
§ 8 Abs. 2; 64 Abs. 1, Abs. 2 c, Abs. 6; 66 Abs 1 Satz 1 ArbGG
§ 1 Abs. 2 Satz 1 KSchG
§ 1 Abs. 1; 23 Abs. 1 KSchG
§ 613a Abs. 1 S. 1 BGB
§ 613a Abs. 1 Satz 1 BGB
§ 17 Abs. 2 Satz 1 KSchG
§ 91 Abs. 1 ZPO
§ 72 Abs. 2 ArbGG

Zitierte Entscheidungen: 15 Sa 1307/18
41 Ca 2670/18
2 Sa 1851/18
1 Sa 337/18
2 AZR 554/05
8 AZR 409/13
8 AZR 338/16
8 AZR 455/10
8 AZR 538/10
8 AZR 573/16
41 Ca 15.66
8 AZR 147/05
8 AZR 718/98
1 Sa 334/18
8 AZR 434/11
2 AZR 276/16
2 AZR 736/13