Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2014-04-09, Aktenzeichen OVG 6 A 9.14
ECLI: ECLI:DE:OVGBEBB:2014:0409.OVG6A9.14.0A

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Verfahrens tragen die Kläger.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Kläger wenden sich gegen das Abflugverfahren GORIG 1 B, das in der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Berlin Brandenburg) vom 10. Februar 2012 (BAnz S. 1086) in der derzeit gültigen Fassung der 2. Änderungsverordnung vom 13. November 2012 (BAnz AT 22.11.2012 V2) festgesetzt ist. Das für Abflüge von der Südbahn vorgesehene Flugverfahren ist mit einem Steiggradienten von 8 % belegt. Es führt der Beschreibung der Beklagten zufolge nach dem unmittelbaren Einleiten einer Rechtskurve in südöstlicher Richtung über die Bundesautobahn A 113 zum Streckenpunkt DB 062. In Höhe der Kreuzung des Flugverfahrens mit der Bundesautobahn A 10 wird eine Linkskurve eingeleitet, wobei der Verlauf kurzfristig dem der Bundesautobahn A 10 folgt und auf diesem Weg zwischen der damaligen Gemeinde und heutigen Stadt Wildau und dem Stadtgebiet der Klägerin zu 1. hindurch führt. Bei der Ortschaft Uckley erfolgt eine erneute Rechtskurve. Anschließend verläuft die Route geradeaus bis zum südlich von Fürstenwalde gelegenen Streckenpunkt GORIG. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat die der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung zugrunde liegende abschließende Entscheidung über die Festlegung der Flugverfahren in dem Abwägungsvermerk vom 26. Januar 2012 begründet.
Die Klägerin zu 1. ist eine kreisangehörige, amtsfreie Stadt mit einem 95,83 km² umfassenden, südöstlich der Südbahn des Flughafens liegenden Stadtgebiet, zu dem die Kernstadt sowie mehrere Ortsteile gehören. Sie betreibt in ihrem Stadtgebiet Schulen und Kindertagesstätten. Die Klägerin zu 2. ist Betreiberin eines über mehrere medizinische Abteilungen verfügenden Krankenhauses, das am nördlichen Rand des Stadtgebietes der Klägerin zu 1. liegt.
Zur Begründung ihrer Klage tragen die Kläger im Wesentlichen vor:
Die Klägerin zu 1. sei klagebefugt, da sie in dem erheblich von Fluglärm betroffenen Stadtgebiet Kindergärten und Schulen betreibe. Dort sei mit einem Dauerschallpegel von 50 dB(A) am Tag und über 40 dB(A) in der Nacht zu rechnen. Durch das Flugverfahren würden ihre kommunalen Planungen für das unmittelbar südlich der Bundesautobahn A 10 gelegene Gebiet „Funkerberg Königs Wusterhausen/Wildau“ beeinträchtigt. Die Klägerin zu 2. sei klagebefugt, da sich das von ihr betriebene Krankenhaus im unmittelbaren Bereich des Flugverfahrens befinde.
Im Planfeststellungsverfahren sei wegen der ursprünglich vorgesehenen, in gerader Verlängerung der beiden Start- und Landebahnen verlaufenden An- und Abflugverfahren nicht davon ausgegangen worden, dass das Stadtgebiet der Klägerin zu 1. überflogen werde. Die Gemeinde Wildau habe – unterstützt von der Klägerin zu 1. – bei der Fluglärmkommission beantragt, als Alternative zu der später festgesetzten „Südbahn Alternative 5“ eine Streckenführung zu prüfen, die nach der Südabkurvung von der Südbahn über wenig besiedeltes Gebiet entlang der Bundesautobahn A 13 über die Rieselfelder weiter nach Süden führe und südlich von Bestensee nach Osten in Richtung des Wegpunktes GORIG abbiege. Darüber seien die Beklagte und die Deutsche Flugsicherung informiert worden. Es sei nicht nachvollziehbar, aus welchem Grunde dieser von der Fluglärmkommission angenommene Antrag in der weiteren Prüfung der Deutschen Flugsicherung nur unzutreffend berücksichtigt worden sei. Das Umweltbundesamt verhalte sich in seiner Lärmfachlichen Bewertung nicht zu der Alternativroute, da es über diese nicht in Kenntnis gesetzt worden sei. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung habe sich in seinem Abwägungsvermerk mit dem – von ihm wohl missverstandenen – Antrag der Gemeinde Wildau nicht substantiiert auseinandergesetzt.
Die Werte des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm stellten Kriterien für Bauverbote und Baubeschränkungen dar, seien jedoch nicht als Zumutbarkeitskriterien im Rahmen der Flugroutenfestsetzung geeignet. Das Gesetz enthalte keine Grenzwerte für besonders schutzbedürftige Einrichtungen. Bei einem Flughafen mit Nachtflugbetrieb wäre es konsequent, die Lärmkonturen für das Nachtschutzgebiet zugrunde zu legen. Die Festlegung der angegriffenen Flugroute sei daher abwägungsfehlerhaft.
Die Beklagte habe zudem die sich aufdrängende alternative Streckenführung südlich von Bestensee nicht hinreichend untersucht. Es sei zu erwarten, dass von dieser Alternative deutlich geringere Lärmauswirkungen ausgingen. Die Bestandsroute verursache in den Dauerschallpegeln zwischen 45 und 60 dB(A) über 26.000 Betroffene, während bei der Alternativroute allenfalls 5000 Personen betroffen sein dürften. Zwar führe die Alternativroute zu einer Verlängerung der Flugstrecke um ca. 10 NM. Dies bedeute bezogen auf einen Mittelstreckenflug jedoch lediglich eine Verlängerung der Flugstrecke zwischen 0,53 und 1,2 % und damit eine um 1,5 bis 2 Minuten verlängerte Flugzeit. Der dadurch anfallende Mehrverbrauch an Treibstoff falle nicht ins Gewicht. Die Alternativroute sei zudem flugsicherungsbetrieblich unbedenklich. Eine Konfliktsituation zwischen An- und Abflugverkehr bestehe nicht, da die Anflugverfahren mindestens 7 NM südlich des südlichsten Punktes der Alternativroute verliefen. In der von ihnen vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme von Dr.-Ing. F... vom 4. April 2014 werde im Übrigen aufgezeigt, dass latente Sicherheitsprobleme durch eine vertikale Gliederung der Sektoren für An- und Abflugverfahren ausgeräumt werden könnten.
Das festgesetzte Abflugverfahren verlaufe etwas weiter nördlich als die in dem Abwägungsvermerk untersuchte Streckenführung. Bei den nachträglichen NIROS-Berechnungen der Deutschen Flugsicherung seien erstmals die Pegel zwischen 40 und 45 dB(A) untersucht worden. Die erhebliche Zahl von 22.500 Betroffenen in diesem Pegelbereich sei bei der vorgeschlagenen Alternativroute nicht zu erwarten. Die Deutsche Flugsicherung sei zunächst von 107 Überflügen pro Tag auf der angegriffenen Abflugroute ausgegangen. Es sei nicht vertretbar, dass sie in den Nachberechnungen schwere Flugzeuge wie die Boeing 747 außer Acht gelassen habe und von einer Belegungszahl von nur noch 74 Flugbewegungen ausgegangen sei. Anders als die Bestandsroute belaste die Alternativroute weder lärmintensive Einrichtungen noch Hauptsiedlungsgebiete. Schließlich sei es für Flüge in Richtung Süden nicht zwingend, den Streckenpunkt GORIG anzufliegen. Ebenso gut könne hierfür der weiter südliche gelegene Punkt BESKO angeflogen werden, zumal 80 % der Abflüge südliche oder südöstliche Ziele hätten. Da sich das Bundesaufsichtsamt in seiner Abwägung besonders auf den Gütewert gestützt habe, hätte es wegen des gegenüber der Bestandsroute evident besseren Gütewerts die von ihnen favorisierte Streckenführung bevorzugen müssen. Hierzu stehe in Widerspruch, wenn sich die Beklagte nunmehr darauf berufe, dass die Lärmentlastung der Alternativroute nur in den niedrigsten Pegelbereichen stattfinde. Bei der Berechnung des Gütewertes würden die Werte aller Schallpegel gleichermaßen berücksichtigt.
Für das streitgegenständliche Abflugverfahren sei zu keinem Zeitpunkt eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden. Die im Planfeststellungsverfahren durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung greife für das Abflugverfahren GORIG 1 B in räumlicher und sachlicher Hinsicht zu kurz. Die Umweltauswirkungen der Abflugroute auf das Schutzgut „Mensch“ seien nicht ermittelt worden. Für den Bereich des angegriffenen Abflugverfahrens fehle eine Ermittlung der Wohn- und Wohnumweltfunktionen, der Flächen für den Gemeinbedarf, der schallempfindlichen Einrichtungen und der Flächen für Erholungsnutzung. Auch der Aspekt der lärmbedingten Wertbeeinträchtigungen auf die betroffenen Grundstücke sei nicht berücksichtigt worden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung sei im Flugroutenfestsetzungsverfahren nachzuholen, um den Schutzzweck der UVP-Richtlinie zu erfüllen. Dies entspreche der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs zur Sicherstellung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bei mehrstufigen Genehmigungsverfahren. Die im Planfeststellungsverfahren erfolgte Grobplanung diene lediglich der Ermittlung der Auswirkungen des Vorhabens und der Festlegung der Schutzgebiete. Bei einer deutlichen Abweichung der Flugverfahren von dem Untersuchungsraum der im Planfeststellungsverfahren durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung sei eine ergänzende Umwelterträglichkeitsprüfung erforderlich.
Die Kläger beantragen,
festzustellen, dass die 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung in der derzeit gültigen Fassung rechtswidrig ist und sie in ihren Rechten verletzt, soweit dort das Abflugverfahren GORIG 1 B von der Südbahn in Betriebsrichtung 07 (Ost) festgelegt ist.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Es sei fraglich, ob die Kläger eine mögliche Rechtsverletzung hinreichend substantiiert dargelegt hätten. Hinsichtlich der Rüge, eine Umweltverträglichkeitsprüfung habe nicht stattgefunden, fehle den Klägern die Klagebefugnis.
Die nach den Anforderungen der ICAO erforderliche Divergenz von parallelen Abflügen um 15 Grad werde durch das Abknicken der Abflugverfahren von der Südbahn hergestellt. Um die wesentlich dichter besiedelten nordöstlichen Bereiche in und um Berlin zu schonen, seien für die Nordbahn geradeaus verlaufende Abflugverfahren festgesetzt worden. Das von allen Luftfahrzeugen nutzbare Abflugverfahren GORIG 1 N führe zu erheblichen Lärmbelastungen in Schulzendorf, Eichwalde und Teilen von Zeuthen, die bei Westbetrieb erheblich durch Anfluglärm belastet seien. Das streitgegenständliche Abflugverfahren GORIG 1 B, das nur von Luftfahrzeugen mit einem Steiggradienten von mindestens 8 % genutzt werden könne, diene der Entlastung dieser Ortschaften. Das Abflugverfahren führe nur im Bereich des Kurvenflugs zwischen der Klägerin zu 1. und der Stadt Wildau über stärker besiedeltes Gebiet.
Die Werte des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm seien die richtigen Bezugsgrößen für eine Abgrenzung zwischen einer zumutbaren und einer unzumutbaren Fluglärmbelastung bei Flugverfahren. Die Kläger seien sowohl nach den NIROS-Berechnungen als auch nach den Datenerfassungssystemen der Firma W... und den Berechnungen des Umweltbundesamtes keinen unzumutbaren Lärmauswirkungen ausgesetzt. Die aus dem Kartenmaterial ersichtliche Vorteilhaftigkeit der Strecke GORIG 1 B gegenüber der Strecke GORIG 1 N werde durch die NIROS-Berechnungen bestätigt. In den Pegeln zwischen 50 bis 65 dB(A) sinke die Zahl der Betroffenen erheblich. Der Belastung der Kläger stehe eine deutlich höhere Entlastung der näher zu dem Flughafen gelegenen Gemeinden gegenüber. Die Streckenführung sei daher sachlich vernünftig.
Der Streckenverlauf der von den Klägern favorisierten Alternativroute sei im Abwägungsvermerk nicht verkannt worden. Zwar wären die Lärmauswirkungen der Alternativroute geringer als die des festgesetzten Abflugverfahrens. Die Verbesserung beträfe jedoch ausschließlich Fluglärmauswirkungen im zumutbaren Bereich. Die Alternativroute könne rechtlich nicht beansprucht werden, da im Bereich der bloß geringfügigen Lärmbelastung das Optimierungsgebot nicht gelte. Gegen die alternative Streckenführung spreche, dass sie 6 NM länger sei als das festgesetzte Verfahren und daher möglicherweise nicht in dem gewünschten Umfang genutzt werden würde. Damit würde die beabsichtigte Entlastungswirkung für die Strecke GORIG 1 N verringert. Kurze Flugwege seien im Sinne einer geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs. Die Verlängerung der Abflugstrecke würde zu einem erheblichen Mehrverbrauch an Treibstoff und damit einem erhöhten Schadstoffausstoß führen.
Für den Verzicht auf die von den Klägern begehrte Streckenführung sei ausschlaggebend gewesen, dass diese den Verkehrsstrom der Anflüge aus dem Südosten kreuzen würde. Auf der vorgeschlagenen Alternativroute würde der Abflugverkehr in Richtung des Anflugverkehrs geführt werden, so dass sich der laterale Abstand verringern würde. Dies sei mit erheblichen Staffelungsrisiken verbunden. Auch könnten Näherungen schneller entstehen, weil sich die Routenführung auf den anfliegenden Verkehr in steilem lateralen Winkel zubewegen würde. Die von der Deutschen Flugsicherung für das Abflugverfahren LULUL 1 B dargestellte Konfliktsituation würde damit verschärft auftreten. Die erforderliche Staffelung zwischen An- und Abflugverkehr würde zu einer erhöhten Komplexität der Verkehrssituation und der Verkehrsabwicklung führen, so dass auch Kapazitätsengpässe eintreten könnten. Die geordnete und sichere Abwicklung des Luftverkehrs erfordere eine Entflechtung der An- und Abflüge. Dies habe die Deutsche Flugsicherung der Fluglärmkommission mitgeteilt und sei auch der Grund gewesen, die Alternativroute nicht weiter zu untersuchen. Das Flugverfahren könne auch nicht alternativ statt zu dem Wegpunkt GORIG zu dem Punkt BESKO geführt werden. Es gehe darum, ein Flugverfahren zu dem Punkt GORIG zur Verfügung zu stellen. Im Übrigen würden dadurch die Abflugverfahren noch dichter an die Anflugströme im Südosten herangeführt.
Es sei inzwischen höchstrichterlich entschieden, dass für die Festlegung von Flugverfahren weder nach deutschem Recht noch nach europäischen Vorgaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung gefordert sei. Überdies weise die im Planfeststellungsverfahren durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung weder räumliche noch sachliche Mängel auf.
Hinsichtlich der von den Klägern in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträge und des Antrags auf Schriftsatznachlass, die der Senat abgelehnt hat, wird auf die Sitzungsniederschrift vom 9. April 2014 verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und des Vorbringens der Beteiligten wird im Übrigen auf die Streitakte und die Verwaltungsvorgänge der Beklagten verwiesen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidung gewesen sind.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat keinen Erfolg.
I. Die Klage ist zulässig.
1. Die Klage ist als Feststellungsklage nach § 43 VwGO statthaft (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - BVerwG 11 C 13.99 - BVerwGE 111, 276, <278 ff.>).
2. Die auch für die Feststellungsklage entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis (vgl. dazu BVerwGE 111, 276 <279 f.>) steht den Klägern zur Seite. An der Klagebefugnis würde es den Klägern nur dann fehlen, wenn offensichtlich und nach keiner Betrachtungsweise ihre subjektiven Rechte durch das festzustellende Rechtsverhältnis verletzt sein könnten (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - BVerwG 9 C 6.02 - BVerwGE 119, 245 <249>). Es ist nicht Sinn des § 42 Abs. 2 VwGO, ernsthaft streitige Fragen über das Bestehen eines subjektiven Rechts, von deren Beantwortung der Klageerfolg abhängen kann, bereits vorab im Rahmen der Zulässigkeitsprüfung zu klären. Vor dem Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist dem Interesse, vor Fluglärm ohne Rücksicht auf den Grad der Beeinträchtigung bewahrt zu bleiben, nicht von vornherein jegliche rechtliche Relevanz abzusprechen. Ob diesem Gesichtspunkt im konkreten Fall die Bedeutung zukommt, die ihm die Kläger beimessen, ist der Prüfung im Rahmen der Begründetheit vorzubehalten (Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - LKV 2013, 557 = juris Rn. 26 unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11/03 - juris Rn. 20).
Soweit die Kläger als juristische Personen im Sinne von § 61 Nr. 1, 2. Alt. VwGO, zu denen auch Städte und Gemeinden zählen, rügen, dass im Flugroutenfestsetzungsverfahren keine ergänzende Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei, machen sie keinen Rechtsverstoß geltend, auf den sie sich ausnahmsweise unabhängig von ihrer Betroffenheit in eigenen materiellen Rechten berufen könnten. Eine Klagebefugnis lässt sich für sie nicht aus § 4 Abs. 3 i.V.m. § 4 Abs. 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) herleiten. Nach § 4 Abs. 1 UmwRG kann die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens, für das nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeit eine Pflicht zur Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann (§ 1 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG), verlangt werden, wenn eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt worden und nicht nachgeholt worden ist. Indem § 4 Abs. 3 UmwRG diese Regelung auf juristische Personen im Sinne § 61 Nr. 1, 2. Alt. VwGO für entsprechend anwendbar erklärt, betrifft dies nur die Sachprüfung im Rahmen eines zulässigen Rechtsbehelfsverfahrens, hat jedoch für die Beurteilung der Klagebefugnis keine Bedeutung. Die Norm eröffnet lediglich solchen Personen, die aufgrund einer möglichen Betroffenheit in einem materiellen Recht klagebefugt sind, eine weitergehende Berufung auf die in Rede stehenden Verfahrensfehler im Rahmen der Begründetheitsprüfung (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Dezember 2011 - 9 A 30/10 - juris Rn. 20 ff.). Da die Kläger aus den oben dargestellten Gründen klagebefugt sind, können sie sich im Rahmen der Begründetheit auf den aus § 4 Abs. 1 UmwRG folgenden Verzicht auf die sonst geltenden Einschränkungen der Rechtsfolgen von Verfahrensfehlern berufen.
II. Die Klage ist unbegründet.
1. Die Festlegung des angegriffenen Abflugverfahrens durch die 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung findet, wie in der Verordnung nach § 80 Abs. 1 Satz 3 GG angegeben, in § 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 8, Abs. 4 c Satz 1 und 2 LuftVG in Verbindung mit § 27 a Abs. 1 und 2 Satz 1 LuftVO ihre gesetzliche Grundlage. Danach ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Rahmen der ihm von dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen übertragenen Zuständigkeit unter anderem ermächtigt, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrolle und bei Flügen nach Instrumentenflugregeln die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverordnung festzulegen.
2. Die Festsetzung des Abflugverfahrens GORIG 1 B ist rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten.
Ausgangspunkt für die Beurteilung der materiellen Rechtmäßigkeit der angegriffenen Flugroutenfestlegung ist das – aus dem Wesen einer rechtsstaatlichen Planung folgende – Abwägungsgebot. Es schränkt den Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung ein. Mangels Konkretisierung der Abwägungspflicht im Luftverkehrsgesetz oder in der Luftverkehrs-Ordnung folgt die gerichtliche Abwägungskontrolle einem Prüfungsmaßstab, der durch die besondere sachliche Eigenart der Flugroutenfestlegungsentscheidung bestimmt und begrenzt wird. Im Gegensatz zur Verkehrswegeplanung ist die Flugroutenplanung dadurch gekennzeichnet, dass keine parzellenscharfe Beurteilung der Beeinträchtigung Dritter möglich ist, weil die Flugroute nur eine Ideallinie beschreibt, der ein Flugerwartungsgebiet zuzuordnen ist. So ist es bei der Sachverhaltsermittlung in Bezug auf Lärmbetroffenheiten ausreichend, dass das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sich auf aussagekräftiges Kartenmaterial sowie Unterlagen über die Einwohnerzahl stützt. Es sind nur solche Belange zu ermitteln und in die Abwägung einzustellen, die bei generalisierender Betrachtungsweise erkennbar waren. Der Umfang ist auf das rechtsstaatlich für jede Abwägung unabdingbar Gebotene begrenzt (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 - BVerwGE 111, 276 <280 f>; Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 - BVerwGE 119, 245 <255>).
Vor diesem Hintergrund beschränkt sich die richterliche Prüfung der Abwägung darauf, ob das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, den gesetzlichen Rahmen (§ 29 b LuftVG) erkannt sowie alle nach Lage der Dinge zu berücksichtigende Lärmschutzinteressen in die gebotene Abwägung eingestellt und nicht ohne sachlichen Grund zurückgestellt hat (Willkürgrenze). Die Kontrolldichte der abzuwägenden Lärmschutzbelange ist zudem weiter dadurch eingeschränkt, dass eine Differenzierung nach unzumutbaren und zumutbaren Lärmbeeinträchtigungen vorgenommen wird (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 - BVerwGE 121, 152 <162>). Nur bei unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen (vgl. § 29 b Abs. 2 LuftVG) unterliegt das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung einem besonderen Rechtfertigungszwang. Den Nachweis, dass schonendere Mittel nicht in Betracht kommen, kann es nur dann führen, wenn ihm überwiegende Gründe der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs zur Seite stehen. Denn auch in der Kollision mit gewichtigen Lärmschutzinteressen haben sicherheitsrelevante Erwägungen Vorrang. Bei Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle ist eine Flugroute hingegen schon dann abwägungsfehlerfrei festgelegt, wenn ein sachlich einleuchtender Grund vorhanden ist und man die Augen nicht vor Alternativen verschlossen hat, die sich unter Lärmschutzgesichtspunkten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 - BVerwGE 121, 152 <164>; Urteil des 11. Senats vom 14. Juni 2013 - OVG 11 A 10.13 - LKV 2013, 513 = juris Rn. 54 f.; Urteil des Senats vom 4. März 2014 - OVG 6 A 7.14 - juris Rn. 35 f.).
Gemessen daran vermag der Senat keine Abwägungsfehler festzustellen:
a) Zunächst ist nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung festzustellen, dass der Streckenverlauf des festgesetzten Abflugverfahrens GORIG 1 B mit der in dem Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung beschriebenen Routenführung übereinstimmt. Danach verläuft das streitgegenständliche Abflugverfahren in dem für die Kläger relevanten Abschnitt entlang der Bundesautobahn A 10 zwischen den Stadtzentren der Klägerin zu 1. und der Stadt Wildau hindurch in Richtung Osten. Die Kläger haben ihr – für den Senat nicht nachvollziehbares – Vorbringen, dass das abgewogene Abflugverfahren hiervon abweichend über das nördliche Stadtzentrum der Klägerin zu 1. verlaufe, in der mündlichen Verhandlung nicht mehr weiterverfolgt.
b) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ist zu Recht davon ausgegangen, dass bei den Klägern ausschließlich Fluglärm unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle zu erwarten sein wird. Bei der Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf die Werte des § 2 Abs. 2 Nr. 1 des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 (BGBl I S. 986) - FluglärmG -, die der Gesetzgeber für neue oder wesentlich erweiterte Flugplätze vorgesehen hat, abgestellt. Danach sind für die Tagzeit ein Dauerschallpegel von LAeq, Tag = 55 dB (A) und für die Nachtzeit ein Dauerschallpegel von LAeq, Nacht = 50 dB(A) oder ein Pegelhäufigkeitskriterium von LAmax = 6 mal 53 dB(A) als zumutbar im Sinne von § 29 b Abs. 2 LuftVG zu bewerten (vgl. Abwägungsvermerk S. 23 f.). Dies ist nicht zu beanstanden. Die einfachgesetzliche Grenzlinie der Zumutbarkeit ist in § 29 b Abs. 2 LuftVG nicht anders zu ziehen als im Anwendungsbereich des § 29 Abs. 3 Satz 1 LuftVG (Maßnahmen zur Abwehr von erheblichen Belästigungen durch Fluglärm) und im luftverkehrsrechtlichen Planungsrecht (vgl. Urteil des Senats vom 4. März 2014 - OVG 6 A 7.14 - juris Rn. 38 unter Bezugnahme auf OVG Münster, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06.AK - juris Rn. 76 f; OVG Bautzen, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 - juris Rn. 80; VGH Kassel, Urteil vom 27. November 2012 - 9 C 491/11.T - juris Rn. 24; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001/10 - BVerwGE 141, 1 < 56 f.> Rn. 167).
aa) Die Beklagte weist zutreffend darauf hin, dass die Rechtsprechung schon vor der umfassenden Novellierung des Fluglärmgesetzes die für Flugverfahren geltende einfachgesetzliche Grenzlinie der Unzumutbarkeit in § 29 b Abs. 2 LuftVG nicht anders gezogen hat als im Anwendungsbereich des § 29 Abs. 1 Satz 3 LuftVG und im luftverkehrsrechtlichen Planungsrecht. Als unzumutbar im Sinne von § 29 b Abs. 2 LuftVG wollte der Gesetzgeber nur den Fluglärm qualifizieren, den er auch im luftrechtlichen Zulassungsrecht und im sonstigen Luftverkehrsrecht als unzumutbar bewertet. Dabei handelt es sich um Lärmeinwirkungen, die durch das Qualifikationsmerkmal der Erheblichkeit die Schädlichkeitsgrenze überschreiten (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Juni 2004 - BVerwG 4 C 11.03 - BVerwGE 121, 152 <160 f., 165>; vgl. auch VGH Kassel, Beschluss vom 16. Dezember 2011 - 11 B 490/11.T - UA S. 4).
bb) Entgegen der Auffassung der Kläger war der Gesetzgeber nicht gehalten, die Auslösewerte für Schutzansprüche für Wohnungen und schutzbedürftige Einrichtungen (Kindertagesstätten, Schulen, Krankenhäuser, Seniorenheime) unterschiedlich zu gestalten. Auch wenn in anderen Bereichen differenzierte Schutzanforderungen geregelt sind (vgl. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV), war der Gesetzgeber bei der Neuregelung des Fluglärmgesetzes wegen seines weiten Gestaltungsspielraums nicht gehindert, hinsichtlich des Fluglärms eine davon abweichende Wertung zugrunde zu legen, ohne dass die Regelung dadurch in verfassungswidriger Weise inkonsistent oder gleichheitswidrig wäre (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 1. Oktober 2013 - 9 C 574/12.T - UA S. 27 Rn. 53).
cc) Soweit die Kläger geltend machen, dass im Rahmen der Festsetzung von Flugverfahren für besonderes lärmsensible Einrichtungen wie Kindertagesstätten oder Krankhäuser niedrigere Lärmwerte zugrunde gelegt werden müssten, lassen sie außer Acht, dass nach der oben dargestellten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts für die Festlegung von Flugverfahren gerade keine parzellenscharfe Ermittlung und Bewertung der Belange einzelner Betroffener geboten ist, sondern eine generalisierende Betrachtung ausreicht (vgl. BVerwGE 121, 152 <157>). Flugstrecken lassen sich im Gegensatz zu Verkehrswegeplanungen am Boden nicht so festlegen, dass Beeinträchtigungen Dritter parzellenscharf festgestellt werden können. Die von Luftfahrzeugen ausgehenden Immissionen hängen von verschiedenen Faktoren ab, insbesondere – neben Flugzeugtyp, Triebwerksleistung und Gewicht des Luftfahrzeugs – von den meteorologischen Verhältnissen wie vor allem der Windrichtung. Da infolgedessen die Schallausbereitung nicht exakt vorhersehbar ist, zwingt dies bei der Ermittlung und der Bewertung der Belastungssituation zu Pauschalierungen (BVerwGE 121, 152 <167>; VGH Kassel, Beschluss vom 16. Dezember 2011 - 11 B 490/11.T - UA S. 5).
dd) Der Schutz lärmsensibler Einrichtungen hat bereits bei der Planfeststellung oder der Bauleitplanung zu erfolgen. Dem ist die Planfeststellungsbehörde für den Flughafen Berlin Brandenburg nachgekommen. Der Planfeststellungsbeschluss regelt neben einer einfach-rechtlichen Zumutbarkeitsschwelle sowohl für den Tag- als auch den Nachtzeitraum (vgl. Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld vom 13. August 2004 [PFB] S. 578; Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 [PEB] S. 578) für am 15. Mai 2000 errichtete oder genehmigte Altenheime, Schulen, Kindertagesstätten, Krankenhäuser und vollstationäre Pflege- und Rehabilitationseinrichtungen für schwerkranke, alte oder behinderte Menschen besondere Lärmschutzauflagen, die für die Innenräume dieser Einrichtungen ein höheres Schutzniveau als in der sonstigen Umgebung des Flughafens vorsehen (PFB, Auflage 5.1.4, S. 106 f). Danach haben in Altenheimen, Schulen und Kindertagesstätten die Schallschutzvorrichtungen zu gewährleisten, dass tagsüber durch An- und Abflüge am Flughafen im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern regelmäßig (eine Überschreitung pro Schulstunde ist zulässig) keine höheren A-bewerteten Maximalpegel als 55 dB(A) auftreten sowie ein für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelter energieäquivalenter Dauerschallpegel von 40 dB(A) im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern nicht überschritten wird. In Ruheräumen von Kindertagestätten darf der in den Tagstunden der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte energieäquivalente Dauerschallpegel von 38 dB(A) bei geschlossenen Fenstern nicht überschritten werden. In Wohn- und Gemeinschaftsräumen von Altenheimen darf der in den Tagstunden der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte energieäquivalente Dauerschallpegel von 42 dB(A) bei geschlossenen Fenstern nicht überschritten werden (PFB S. 106 f.; s. auch PFB S. 657 ff.). Die Schallschutzvorrichtungen bei Krankenhäusern und vollstationären Pflege- und Rehabilitationseinrichtungen haben zu gewährleisten, dass durch An- und Abflüge am Flughafen im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren A-bewerteten Maximalpegel als 45 dB(A) auftreten sowie ein für die Tagstunden der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelter energieäquivalenter Dauerschallpegel von 38 dB(A) und ein für die Nachtstunden der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelter energieäquivalenter Dauerschallpegel von 32 dB(A) nicht überschritten wird (PFB S. 107). Angesichts der vergleichsweise geringen Zahl der für den besonderen Schutz in Frage kommenden Einrichtungen hat die Planfeststellungsbehörde auf die Festsetzung gesonderter Schutzgebiete verzichtet. Sie weist darauf hin, dass eine im Nachtschutzgebiet liegende Einrichtung ohne Weiteres die Anspruchsvoraussetzungen für den besonderen Schallschutz erfüllt. In den übrigen Fällen ist im Einzelfall zu prüfen, ob ein solcher Anspruch besteht (vgl. PFB S. 658).
Die Neuregelung des Fluglärmgesetzes verwehrt es der Planfeststellungsbehörde nicht, die Lärmgrenzwerte zum Schutz bestimmter Gruppen besonders schutzwürdiger Lärmbetroffener oder Einrichtungen zu unterschreiten (vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. Dezember 2007 - 4 A 3001/07 - juris Rn. 29).
ee) Gemessen an den hier anzulegenden Maßstäben des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm ist weder für die Tag- noch die Nachtzeit zu erwarten, dass das Stadtgebiet der Klägerin zu 1. und das von der Klägerin zu 2. betriebene Krankenhaus durch das angegriffene Abflugverfahren unzumutbarem Fluglärm ausgesetzt sein werden. Dies geht sowohl aus der von der Beklagten vorgelegten „Untersuchung der Fluglärmbelastung aus drei “ der Firma W... vom 29. November 2011 als auch aus der Lärmfachlichen Bewertung des Umweltbundesamtes vom Januar 2012 (dort S. 63 Abbildung 2 und S. 69 Abbildung 33) hervor und wird durch die Neufestlegung des Schutz- und Entschädigungsgebietes vom 7. August 2013 (vgl. Brandenburgische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg vom 7. August 2013, GVBl II Nr. 61, Anlage 2, Karte 1) bestätigt. Es entspricht im Übrigen der übereinstimmenden Auffassung der Beteiligten in der mündlichen Verhandlung.
c) Für das angegriffene Abflugverfahren GORIG 1 B hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hinreichende sachliche Gründe angeführt. Die von den Klägern favorisierte alternative Streckenführung hätte sich ihm nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen müssen.
aa) Es ist nicht zu beanstanden, dass die Beklagte aus den von ihr dargelegten flugsicherungsbetrieblichen Erwägungen davon abgesehen hat, das von den Klägern bevorzugte Abflugverfahren, das entlang der Bundesautobahn A 13 über die Rieselfelder nach Süden führt und erst südlich von Bestensee nach Osten abbiegt, festzusetzen. Entgegen der Darstellung der Kläger hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung nicht bereits den vorgeschlagenen Streckenverlauf falsch verstanden. Zwar stellt die in dem Abwägungsvermerk (S. 62 f.) gewählte Darstellung der Alternativroute, wonach sich südlich des als Drehpunkt nach Osten dienenden Punktes DB 062 zuerst Königs Wusterhausen und dann Bestensee anschließen und daher ein Überfliegen von dicht besiedelten Gebieten erst ab einem Punkt am südlichen Ende des Pätzer Hintersees vermieden werden könne, keine genaue Beschreibung des vorgeschlagenen Streckenverlaufs, sondern eine Beschreibung der Siedlungsstruktur östlich der vorgeschlagenen Route dar und mag insoweit missverständlich sein. Entgegen der Auffassung der Kläger liegen jedoch keine Anhaltspunkte dafür vor, dass das Bundesaufsichtsamt die von der Gemeinde Wildau angeregte und von der Klägerin zu 1. unterstützte Routenführung dergestalt fehlinterpretiert haben könnte, dass das Stadtgebiet der Klägerin zu 1. und die Gemeinde Bestensee überflogen werden sollten, da eine solche Streckenführung für die Klägerin zu 1. unter Lärmschutzaspekten offensichtlich nachteilig gegenüber der festgesetzten Abflugroute GORIG 1 B wäre.
bb) Die Beklagte hat ihren Verzicht auf die von den Klägern favorisierte Streckenführung plausibel mit flugsicherungsbetrieblichen Nachteilen begründet. Sie hat zur Überzeugung des Senats ausgeführt, dass die vorgeschlagene Alternativroute mit den Verkehrsströmen der ankommenden Luftfahrzeuge aus dem Südosten konfligieren würde. Das Erfordernis der Staffelung zwischen An- und Abflugverkehr würde zu einer erhöhten Komplexität der Verkehrssituation und der Verkehrsabwicklung führen, so dass Kapazitätsengpässe entstehen könnten. Auch könnten Näherungen schneller entstehen, weil sich die Routenführung auf den anfliegenden Verkehr in steilem lateralen Winkel zubewegen würde. Dies ist nachvollziehbar: Wie bei dem Abflugverfahren LULUL 1 B gilt es bei dem Abflugverfahren GORIG 1 B Konfliktpunkte mit den Anflügen aus dem Südosten von den Streckenpunkten KLF, ATGUP und NUKRO zu verhindern (vgl. Urteil des Senats vom 4. März 2014 - OVG 6 A 7.14 - juris Rn. 69). Die Beklagte hat schlüssig dargelegt, dass in dem gesamten Bereich südlich des Stadtgebietes der Klägerin zu 1. mit Anflugverkehr aus dem Südosten zu rechnen ist. Danach fliegen die aus dem Südosten kommenden Luftfahrzeuge breit gefächert über das Gebiet ein, in dem die vorgeschlagene Alternativroute verlaufen soll. Dem sind die Kläger nicht substantiiert entgegen getreten. Die auf der vorgeschlagenen Alternativroute entlang der Bundesautobahn A 13 nach Süden bis hinter Bestensee geführten Luftfahrzeuge würden daher zwangsläufig in die Nähe insbesondere der von den Streckenpunkten ATGUP und NUKRO kommenden Anflugverfahren geraten. Dieses Konfliktpotential haben auch die Kläger erkannt. Sie schlagen daher mit der von ihnen vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme von Dr.-Ing. ... vom 4. April 2014 vor, dass bei starkem Verkehrsaufkommen die Abflugverfahren unter den Anflugverfahren geführt werden sollten. Um eine hinreichende Vertikalstaffelung zwischen An- und Abflugverkehr zu ermöglichen, sprechen sich die Kläger dafür aus, den Luftraum im potentiellen Kreuzungsbereich für abfliegende Luftfahrzeuge bis zu einer Flugfläche von 8000 Fuß (FL [flight level] 80) und für anfliegende Luftfahrzeuge bis zu einer Flugfläche von 9000 Fuß (FL 90) vorzusehen. Zwar mögen nach den Erläuterungen der Deutschen Flugsicherung in der mündlichen Verhandlung die Vorschläge der Kläger im Einklang mit den Anforderungen der ICAO stehen, sie sind nach Überzeugung des Senats jedoch nicht geeignet, die von der Beklagten für ausschlaggebend erachtete Erhöhung der Komplexität der Verkehrssituation und der Verkehrsabwicklung auszuräumen. Das Bundesaufsichtsamt hat nicht nur die Aufgabe, ein den Sicherheitsanforderungen genügendes Flugverfahren zur Verfügung zu stellen. Es hat daneben auch den Aspekten der geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs Rechnung zu tragen. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bewegt sich daher im Rahmen des ihm zustehenden Gestaltungsspielraums, indem es sich mit der Festsetzung des Abflugverfahrens GORIG 1 B für das in flugsicherungsbetrieblicher Hinsicht weniger komplexe und damit konfliktärmere sowie weniger fehleranfällige Flugverfahren entschieden hat. Etwas anderes könnte nur dann anzunehmen sein, wenn das Optimierungsgebot zur Vermeidung unzumutbaren Lärms das Bundesaufsichtsamt dazu zwingt, ein in der Abwicklung komplexeres Flugverfahren in Kauf zu nehmen. Das ist vorliegend jedoch nicht der Fall (s.u. unter d)).
cc) Im Übrigen vernachlässigen die Kläger, dass nach dem der Flugverfahrensfestsetzung für den Flughafen Berlin Brandenburg zugrunde liegenden Konzept der abfliegende Luftverkehr in der Regel über den auf den Radarführungsstrecken befindlichen anfliegenden Luftfahrzeugen hinweg geleitet werden soll, um aus Gründen des Lärmschutzes ein kontinuierliches, steiles Steigen von abfliegenden Luftfahrzeugen zu ermöglichen. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung weist nachvollziehbar darauf hin, dass bei einer Änderung dieses Konzepts abfliegende Luftfahrzeuge regelmäßig in niedrigeren Höhen gehalten werden müssten. Bei einer Gesamtbilanz der Lärmauswirkungen sei dies abzulehnen, zumal die durch anfliegende, regelmäßig im Sinkflug mit geringer Triebwerksleistung befindlichen Luftfahrzeuge verursachten Lärmauswirkungen im Vergleich zu abfliegenden Luftfahrzeugen als weniger kritisch einzustufen seien (vgl. Abwägungsvermerk S. 69).
dd) Entgegen der Auffassung der Kläger würde die dargestellte Konfliktsituation zwischen An- und Abflugverkehr verschärft, wenn die Wegführung für Flugzeuge mit südlicher Destination statt über den Streckenpunkt GORIG über den Wegpunkt BESKO erfolgte, der südlich von dem Punkt GORIG und östlich des Scharmützel Sees liegt. Dies hätte zur Folge, dass der An- und Abflugverkehr noch dichter zusammengeführt würden. Im Übrigen beruft sich die Beklagte nachvollziehbar darauf, dass die Flugverfahren durch die abzuwickelnden Flüge und ihre Destinationen vorgegeben sind. Danach bildet der Punkt GORIG das Bindeglied des Flugverfahrens zum Streckennetz ab und könnte nicht ohne Folgen für das internationale Streckennetz durch einen anderen Streckenpunkt ausgetauscht werden. Soweit die Kläger der Auffassung sind, dass die von ihnen vorgeschlagene Alternativroute weder mit Blick auf die Länge der Flugstrecke noch die Höhe des Kerosinverbrauchs nachteilig sei, ist dies nicht entscheidungserheblich, weil es nach Darstellung der Beklagten nicht den Ausschlag für die festgesetzte Flugroute gegeben hat.
ee) Die Beklagte darf sich daher zu Recht auf eine dem Ziel der gesicherten, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs entsprechende Entflechtung der an- und abfliegenden Verkehrsströme berufen. Dass sich die Beklagte zwar unstreitig gegenüber der Fluglärmkommission, nicht jedoch in ihrem Abwägungsvermerk, sondern erst wieder im verwaltungsgerichtlichen Verfahren auf die dargestellte Konfliktsituation berufen hat, ist unschädlich. Bei der Flugroutenfestlegung ist von einem weiten Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes innerhalb der Vorgaben der Ermächtigungsnorm auszugehen, so dass in der gerichtlichen Überprüfung die Betrachtung des Entscheidungsprozesses zugunsten einer Ergebniskontrolle zurücktritt, weil es auf das Ergebnis des Rechtssetzungsverfahrens, nicht aber auf die die Rechtsnorm tragenden Motive der normerlassenden Stelle ankommt (vgl. Urteil des 11. Senat vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - juris Rn. 66).
d) Unbeschadet dessen sind auch die Abwägungen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zur Lärmverteilung rechtlich nicht zu beanstanden.
aa) Dass sich das angegriffene Flugverfahren GORIG 1 B gegenüber dem Abflugverfahren GORIG 1 N, das von den Luftfahrzeugen zu nutzen ist, die einen Steiggradienten von 8 % nicht einhalten können, vorzugswürdig ist, wird auch von den Klägern nicht in Frage gestellt. Die NIROS-Berechnungen der Deutschen Flugsicherung zeigen, dass ein Streckenverlauf zwischen der Stadt Wildau und der Klägerin zu 1. gegenüber einem Überflug von Schulzendorf und Eichwalde ein erhebliches Lärmminderungspotential hat und damit eindeutig vorzugswürdig ist (vgl. Abwägung für Paket I vom 16. September 2011 S. 3-33, dort als Alternativen 5 und 3 bezeichnet; Abwägungsvermerk S. 62 ff.).
bb) Dass sich die Beklagte nicht für die von den Klägern favorisierte Streckenführung des lärmentlastenden Abflugverfahrens GORIG 1 B entschieden hat, stellt sich auch mit Blick auf die nachträglich von der Deutschen Flugsicherung durchgeführten NIROS-Berechnungen nicht als abwägungsfehlerhaft dar. Zwar haben die Berechnungen ergeben, dass die Bestandsroute gegenüber der Alternativroute im Bereich zwischen 50 bis 55 dB(A) eine um 1.500 Personen höhere Betroffenenzahl (2.400 statt 900) verursacht und in den Pegeln zwischen 45 und 50 dB(A) 9.800 Personen mehr (14.800 statt 5000) und in den Pegeln von 40 bis 45 dB(A) 8000 Personen mehr (22.500 statt 14.500) belastet. Auch ist infolgedessen der Gütewert der Bestandsroute mit 1,34 ungünstiger als der mit 0,67 ausgewiesene Gütewert der Alternativroute. Die Alternativroute musste sich dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung dennoch nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen.
Entgegen der Auffassung der Kläger spricht nicht bereits der mit Abstand günstigere Gütewert von 0,67 für die von ihnen vorgeschlagene Alternativroute. Der Gütewert ist zwar Ausgangspunkt der Alternativenbetrachtung des Bundesaufsichtsamtes. Er muss im Rahmen der Gesamtabwägung aber nicht den Ausschlag geben. Der Gütewert ist nur ein Indiz für die Fluglärmbelastung und deshalb stets in Kombination mit den Betroffenheiten in den einzelnen Schallpegeln abzuwägen (vgl. Urteil vom 14. Juni 2013 - OVG 11 A 10.13 - juris Rn. 67). Die Beklagte, die die dargestellten Vorzüge der Alternativroute gesehen hat, durfte daher abwägungsfehlerfrei darauf abstellen, dass die Alternativroute vor allem im unteren Bereich des zumutbaren Lärms zu einer erheblichen Reduzierung der Betroffenenzahlen führen würde. Unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle ist – wie eingangs ausgeführt – die Festsetzung eines Flugverfahrens jedoch bereits dann nicht zu beanstanden, wenn dafür ein sachlich einleuchtender Grund vorhanden und hinreichend sachlich begründet ist; es besteht nach § 29 b Abs. 2 LuftVG insoweit keine Pflicht, die Lärmsituation insgesamt zu optimieren. Die Beklagte konnte ihre Alternativenauswahl rechtsfehlerfrei auf die oben dargestellten flugsicherungsbetrieblichen Erwägungen stützen und diesen gegenüber den Lärmvorteilen, die die von den Klägern favorisierte Alternativroute zur Folge hätte, ein höheres Gewicht beimessen. Soweit die nachträglich durchgeführten NIROS-Berechnungen ergeben haben, dass die Alternativroute im Bereich des unzumutbaren Lärms zu einer um 200 Personen höheren Betroffenenzahl führen würde, brauchte der Senat dem nicht weiter nachzugehen, da die Beklagte in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich erklärt hat, dass dies für sie nicht entscheidungserheblich gewesen sei.
e) Der Einwand der Kläger, das angegriffene Flugverfahren sei mangels (ergänzender) Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung im Flugroutenfestsetzungsverfahren rechtswidrig, greift nicht durch.
Nach der inzwischen höchstrichterlich bestätigten Rechtsprechung des Oberverwaltungsgerichts besteht weder nach nationalem noch nach Unionsrecht für die dem Bau eines Flughafens nachgelagerte Festsetzung von Flugverfahren eine Pflicht zur Durchführung einer UVP-Prüfung, wenn – wie von den Klägern vorgetragen – die im vorgelagerten Planfeststellungsverfahren vorgenommene UVP-Prüfung fehlt oder mangels ausreichenden Untersuchungsumgriffs unvollkommen gewesen sein sollte (vgl. dazu im Einzelnen Urteil des 11. Senats vom 14. Juni 2013 - OVG 11 A 10.13 - LKV 2013, 513 = juris Rn. 30 ff. sowie BVerwG, Beschluss vom 19. Dezember 2012 - BVerwG 4 C 14.12 - Rn. 10 ff.).
aa) Alle notwendigen UVP-Prüfungen – auch in Bezug auf die Auswirkungen der Flugverfahren – haben umfassend im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen. Die Umweltverträglichkeitsprüfung aus Anlass des Baus eines Flughafens darf sich nicht auf die Betrachtung bestimmter, für die Lärmbetroffenen repräsentative Flugverfahren beschränken, sondern muss sich räumlich auf den gesamten Einwirkungsbereich des Flughafens erstrecken, in dem abwägungserhebliche Auswirkungen des Vorhabens möglich sind. Dies ist in der Regel nur für die der Planfeststellung zugrunde liegende Grobplanung der Flugrouten erforderlich (BVerwG, Beschluss vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - Rn. 12). Der Planfeststellungsbeschluss kann mit bindender Wirkung für die spätere Festlegung von Flugverfahren feststellen, dass bestimmte, besonders schutzbedürftige Gebiete von Verlärmung verschont bleiben. Schweigt der regelnde Teil des Planfeststellungsbeschlusses insoweit, ist es eine Frage der Auslegung, ob der Planfeststellungsbeschluss eine solche Festlegung treffen wollte (BVerwG, Beschluss vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - Rn. 16). Bei etwaigen Unzulänglichkeiten der Umweltverträglichkeitsprüfung ist der Planfeststellungsbeschluss anzugreifen, nicht aber die spätere Flugverfahrensfestlegung (BVerwG, Beschluss vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - Rn. 17). Da der Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt des Planergänzungsbeschlusses bestandskräftig ist, können die Kläger eine solche Korrektur nicht mehr verlangen.
bb) Die Grenze der hinzunehmenden Abweichungen von der Grobplanung der Flugverfahren ist nach der Rechtsprechung des Oberverwaltungsgerichts überschritten, wenn die Festlegung der Flugverfahren die planungsrechtliche Grundlage konterkariert oder verlässt. Das ist nicht nur dann der Fall, wenn das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung mit seiner Planung gegen erklärte Planungsziele des Planfeststellungsbeschlusses verstößt, sondern auch dann, wenn ein Flugverfahren abweichend von der Grobplanung über ein Gebiet festgelegt wird, das erkennbar nicht von der planerischen Festsetzung getragen ist und auf das sich die erforderliche UVP-Prüfung deshalb nicht erstreckt hat. Eine solche Flugroutenfestsetzung wäre bis zu einer etwaigen planungsrechtlichen „Nachbesserung“ rechtswidrig, denn es fehlte an der erforderlichen – vorgelagerten – planerischen Konfliktbewältigung (Urteil vom 14. Juni 2013 - OVG 11 A 10.13 - juris Rn. 37). Auch das Bundesverwaltungsgericht verlangt, dass im Wege der Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses ermittelt wird, ob dieser das festgelegte Flugverfahren zulässt (Beschluss vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - Rn. 19). Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat die planungsrechtliche Grundlage zu ermitteln, soweit diese nicht durch Planungsziele bereits ausdrücklich geregelt ist. Hierbei ist etwa zu prüfen, ob in der Planfeststellung bestimmte Gebiete bewusst von der Umweltverträglichkeitsprüfung ausgenommen worden sind, weil ein Überfliegen ausgeschlossen werden sollte. Es ist darüber hinaus nicht erforderlich, die im Planfeststellungsverfahren durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung auf etwaige Mängel zu überprüfen, weil das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung an den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss gebunden ist und dessen Bindungswirkung nicht durch Vornahme einer (ergänzenden) Umweltverträglichkeitsprüfung beseitigen darf. Das ergibt sich aus dem Umstand, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung ein Verfahrensschritt ist, aber keine materielle Entscheidung über die von ihr beschriebenen Umweltbelange darstellt (BVerwG, Beschluss vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - Rn. 19).
Dies zugrunde gelegt hat die Beklagte im Einzelnen zutreffend dargestellt, dass mit dem Flugverfahren GORIG 1 B die planungsrechtliche Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses weder konterkariert noch verlassen wird.
(1) Das angegriffene Flugverfahren verfehlt nicht das wesentliche Ziel der Planrechtfertigung, dicht besiedelte innerstädtische Bereiche von Überflug zu entlasten (vgl. PFB S. 328, vor 2.1). Diese tragende Erwägung des Planfeststellungsbeschlusses steht in engem Kontext mit der Schließung der innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof einerseits und dem Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zum einzigen Verkehrsflughafen der Metropolenregion Berlin Brandenburg andererseits. Mit der Schließung der bestehenden Verkehrsflughäfen sollte die Zahl der Lärmbetroffenen innerhalb des Bereichs der 62-dB-Lärmkontur erheblich reduziert werden (PFB S. 235, 1.2). Daraus folgt, dass das Planungsziel nur vereitelt würde, wenn stark belegte Abflugverfahren über dicht besiedeltes Stadtgebiet entlang der An- und Abfluggrundlinien geführt werden (PFB S. 333, 2.2.5; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. - juris Rn. 48). Das ist mit der Routenführung zwischen der Stadt Wildau und dem Stadtgebiet der Klägerin zu 1. und die – im Verhältnis zu der Bevölkerungskonzentration in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Tempelhof - weniger dicht besiedelten angrenzenden Gebiete ersichtlich nicht der Fall. Ein völliges Freihalten von Fluglärm sämtlicher zu Berlin gehörender Ortslagen ist aufgrund der den Flughafen umgebenden Siedlungsstruktur nicht möglich und auch im Planfeststellungsbeschluss weder als Ziel formuliert noch sonst Bestandteil der Planrechtfertigung (vgl. Urteil des 11. Senats vom 14. Juni 2013 - OVG 11 A 10.13 - juris Rn. 39).
(2) Ebenso wenig verstößt die Routenführung gegen ein explizit festgelegtes Überflugverbot. Dem Planfeststellungsbeschluss oder der luftrechtlichen Genehmigung lässt sich eine solche Entscheidung, die das Bundesaufsichtsamt bei der Festsetzung der Flugverfahren zu beachten hätte (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. - juris Rn. 48 und 51), nicht entnehmen.
Dass nach dem Willen der Planfeststellungsbehörde die Klägerin zu 1. und die Stadt Wildau nicht von einer Verlärmung verschont bleiben sollten, zeigt auch die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Grobplanung. Danach sollten alle Abflugverfahren, die bei Ostbetrieb eine westliche Destination zum Ziel haben, nach einem Geradeausflug und einer Rechtskurve über das Stadtgebiet der Klägerin zu 1. bzw. zwischen diesem und der Stadt Wildau fliegen (vgl. Ordner 1, Anlagenkonvolut B 8 a, dort Anlage M.2.1-5). Die Kläger liegen damit nicht von vorneherein außerhalb des Einwirkungsbereichs des Vorhabens.
f) Soweit die Klägerin zu 1. schließlich rügt, dass sich das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung über ihre kommunalen Planungen für das Gebiet „Funkerberg Königs Wusterhausen/Wildau“ hinweggesetzt habe, vermag auch dies nicht zur Rechtswidrigkeit der Flugroutenfestsetzung führen. Es kommt nicht darauf an, ob die Flugrouten mit den Darstellungen in einem Städtebaulichen Rahmenplan oder einem Bebauungsplan in Einklang stehen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts besteht zwischen der Festlegung von Flugverfahren und den Bodennutzungsregelungen in kommunalen Bauleitplanungen kein Konkurrenzverhältnis. Durch die Flugroutenfestsetzung wird kein Grund und Boden in Anspruch genommen. Sie führt, selbst wenn sie mit erheblichen Lärmeinwirkungen einhergeht, nicht zu einem unmittelbaren Widerspruch sich gegenseitig ausschießender Raumansprüche. Die Gefahr, dass ein und dasselbe Grundstück mit unterschiedlicher oder gar gegensätzlicher Zielrichtung überplant wird, besteht nicht (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11/03 - juris Rn. 46; Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - juris Rn. 74).
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 ZPO.
Die Revision wird nicht zugelassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 VwGO nicht vorliegen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 43 VwGO
§ 29 b LuftVG
§ 711 ZPO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 61 Nr. 1, 2. Alt. VwGO
§ 4 Abs. 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz
§ 4 Abs. 1 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 3 UmwRG
§ 80 Abs. 1 Satz 3 GG
§ 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 8, Abs. 4 c Satz 1 und 2 LuftVG
§ 27 a Abs. 1 und 2 Satz 1 LuftVO
§ 29 b Abs. 2 LuftVG
§ 29 Abs. 3 Satz 1 LuftVG
§ 29 Abs. 1 Satz 3 LuftVG
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 167 Abs. 1 VwGO
§ 132 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 VwGO

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 111, 276
BVerwGE 119, 245
BVerwGE 121, 152
BVerwGE 141, 1
11 C 13.99
9 C 6.02
11 A 4.13
4 C 11/03
9 A 30/10
4 C 11.03
11 A 10.13
6 A 7.14
20 D 124/06
1 C 13/08
9 C 491/11
4 A 4001/10
11 B 490/11
9 C 574/12
4 A 3001/07
4 C 14.12
4 A 5000.10