Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2008-08-27, Aktenzeichen 20 D 5/06.AK
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2008:0827.20D5.06AK.00

Tenor:
Die Klagen werden abgewiesen.
Die bis zur Verbindung der Verfahren entstandenen Kosten werden jeweils den Klägerinnen und Klägern des Verfahrens zu I. und der Klägerin des Verfahrens zu II. auferlegt, die danach entstandenen Kosten werden zwischen den Klägerinnen und Klägern des Verfahrens zu I. und der Klägerin des Verfahrens zu II. im Verhältnis acht Neuntel zu einem Neuntel geteilt. Der auf die Klägerinnen und Kläger des Verfahrens zu I. entfallende Anteil wird dahingehend verteilt, dass die Kläger zu 17. und 27. je 2/33 und die verbleibenden Klägerinnen und Kläger je 1/33 tragen. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Jeder Vollstreckungsschuldner darf die gegen ihn gerichtete Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Klägerinnen und Kläger des Verfahrens zu I. sind Anwohner aus verschiedenen Städten in der Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen internationalen Verkehrsflughafens Düsseldorf. Sie verfügen dort zum Teil über Grundeigentum bzw. dingliche Nutzungsrechte oder haben dort ihre Erwerbsgrundlage. Die Klägerin zu II. ist eine Stadt aus der Umgebung des Flughafens. Die Kläger wenden sich gegen Änderungen der Betriebsgenehmigung für den Flughafen, die der Beklagte im Wesentlichen mit Bescheid vom 9. November 2005 verfügt hat.
Der Flughafen ist nach den Passagierzahlen bundesweit der drittgrößte. Er verfügt über zwei parallele, von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und Landebahnen. Wegen ihres geringen Querabstandes können diese Bahnen nur in wechselseitiger Abhängigkeit genutzt werden. Im Zusammenhang mit der Zulassung des weiteren Ausbaus der südlichen Bahn (Hauptbahn) auf die gegenwärtige Länge schlossen 1965 der Beklagte, die Beigeladene (seinerzeit: E. G. mbH - E1. ) sowie Gemeinden des Amtes Angerland, in deren Rechtsposition zum Teil die Stadt Ratingen eingerückt ist, den sog. Angerland- Vergleich. Dieser enthält Aussagen über die seinerzeit schon ins Auge gefasste nördlich gelegene Bahn (Parallelbahn). Unter anderem heißt es unter a) 1. Teil, A. „Generalausbauplan":
II. Die beigeladene E1. erklärt: Die im Generalausbauplan in einem Achsabstand von mindestens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn (...). Sie wird nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben ...
III. Der Antragsgegner erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen E1. genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplanes und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene Regelung hinausgeht.
Die Parallelbahn wurde in ihrer heutigen Gestalt 1983 planfestgestellt. Zum Umfang ihrer Nutzung enthält der Planfeststellungsbeschluss unter II. „Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise" u.a. die Aussage, dass sie nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage benutzt werden darf. Dabei sind Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten definiert, in denen für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen. Weiter ist die Nutzung des Parallelbahnsystems danach auf die Kapazität der Hauptbahn begrenzt (sog. Einbahnkapazität).
Darüber hinaus sind im gegebenen Zusammenhang erhebliche Regelungen des Betriebes des Flughafens im Änderungsbescheid vom 21. September 2000 mit anschließender Änderung vom 5. Juni 2003 enthalten. Ein maßgebliches Mittel zur Regelung des Betriebsumfanges sind danach Vorgaben zum Umfang der pro Stunde maximal zulässigen sog. Zeitnischen (Slots), d.h. die Start- und Landemöglichkeiten pro Stunde, die vom Flughafenkoordinator für die Bundesrepublik Deutschland einzelnen Flugunternehmen bezogen auf die jeweilige Flugplanperiode für den Flughafen Düsseldorf für im voraus planbare Flüge eingeräumt werden. Ferner bestehen bereits seit Ende der 1950ger Jahre Nachtflugbeschränkungen. Sie enthalten im wesentlichen Beschränkungen für Strahlflugzeuge und seit dem 1. November 2007 entsprechende Regelungen für Propellermaschinen mit einem maximalen Abfluggewicht (MTOM) über 9 t. Die Regelungen gelten inzwischen unbefristet (vgl. Neufassung vom 20. September 2007, MBl. NRW 2007, 651).
Die vorliegend streitige Genehmigungsänderung vom 9. November 2005 enthält im wesentlichen folgende Neuregelungen:
Betreffend die Nutzung der Parallelbahn ist die an Wartezeiten anknüpfende Definition von Zeiten des Spitzenverkehrs durch die Bestimmung ersetzt worden, dass Zeiten des Spitzenverkehrs höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens über Tage (6.00 bis 22.00 Uhr) sind (III.5 Satz 2 i.V.m. Satz 1). Weiter ist vorgegeben, die Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr mitzubenutzen. Dazu hat die Beigeladene die nutzungsfreie Zeit der Parallelbahn wöchentlich im Voraus festzulegen und der Regionalstelle der Flugsicherung und dem Beklagten mitzuteilen (III.6.3). Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf insgesamt 131.000 festgeschrieben, davon 122.176 im Linien- und Charterverkehr (III.6.1). Die bestehenden Vorgaben für die je Stunde im voraus zu vergebenden Slots werden wie folgt neu geregelt: Der Koordinierungseckwert für Linien- und Charterflugverkehr (d. h. die maximale Anzahl vergebbarer Slots) wird für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots festgelegt; für die restlichen Tagesstunden auf 40 Slots (III.6.2 Satz 1). Der letztgenannte Wert darf um bis zu 5 Slots je Stunde erhöht werden, wenn nachgewiesen wird, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch für diese zusätzlichen Flugbewegungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten (III.6.2 Satz 2). Vorher galt für die Zeit zwischen 6.00 und 21.00 Uhr pro Stunde zuletzt ein Eckwert von 38, für die Zeit zwischen 21.00 und 22.00 Uhr ein solcher von 35. Für sonstige Flüge nach Instrumentenflugregeln - sog. IFR-Verkehr - dürfen nach der streitigen Genehmigung in den Stunden mit den Eckwerten 45 in bis zu 8 Zeitstunden pro Tag bis zu zwei zusätzliche Slots vergeben werden. Im übrigen müssen sich die sonstigen Flüge im Rahmen des Koordinierungseckwertes von 40 Slots halten (III.6.5). Früher waren 2 zusätzliche Slots pro Stunde zulässig. In der ersten Nachtstunde, das ist die Zeitstunde von 22.00 bis 23.00 Uhr, sah die streitgegenständliche Genehmigung zunächst 36 Slots, beschränkt auf Landungen im Linien-, Charter- und sonstigen IFR-Verkehr vor (III.6.4). Durch Prozesserklärung vom 8. Mai 2007 in der in parallelen Klageverfahren (20 D 128/05.AK u.a.) durchgeführten mündlichen Verhandlung hat der Beklagte die Regelung unter Bezugnahme auf die Ergänzende Entscheidung vom 7. Mai 2008 dahin neu gefasst, dass in dieser Zeit die Zahl von 33 koordinierten Landungen nicht überschritten werden darf. Bisher waren die koordinierten Landungen in der Winterflugplanperiode auf 15 und in der Sommerflugplanperiode auf 25 begrenzt. Des weiteren wird die Beigeladene verpflichtet, die Umsetzung der festgesetzten Betriebsregeln nachzuhalten und hierzu u. a. ein „Slot Performance Monitoring Committee" (SPMC) einzurichten und das elektronische Flughafeninformationssystem um ein "Mismatch- Reporting-System" (MMR) zu ergänzen (III.6.6.1 und 2). Der angefochtene Bescheid regelt ferner Ausgleichsleistungen. Es sind erneut ein Tagschutzgebiet, ein Nachtschutzgebiet nebst weiterer Nachtkontur sowie ein Entschädigungsgebiet festgesetzt worden. Für zu Wohnzwecken bebaute Grundstücke innerhalb des Tagschutzgebietes sind nach näheren Maßgaben Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen zu erstatten. Diese haben zu gewährleisten, dass Maximalpegel von 55 dB(A) in Aufenthaltsräumen bei geschlossenem Fenster regelmäßig nicht überschritten werden. Das Gebiet ist durch eine nach AzB99 berechnete Kontur Leq(3) = 60 dB(A) bestimmt (III.9.1). Das Nachtschutzgebiet ist durch eine für die Zeit zwischen 22.00 und 1.00 Uhr berechnete Kontur Lmax = 8 x 71 dB(A) umrissen. Für Wohngrundstücke, die innerhalb des Gebietes liegen, sind nach näheren Maßgaben Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen einschließlich Belüftungsanlagen für Schlafräume zu erstatten. Diese haben zu gewährleisten, dass bei geschlossenen Fenstern keine höheren Maximalpegel als 55 dB(A) und kein höherer Dauerschallpegel als Leq(3) = 35 dB(A) auftreten. Im Bereich der Nachtkontur (Leq(3) = 50 dB(A)) sind Aufwendungen für Belüftungsgeräte in Schlafräumen zu erstatten (III.9.2). In der bereits angeführten mündlichen Verhandlung in parallelen Verfahren hat der Beklagte das genannte Maximalpegelkriterium für den Tag mit einer zulässigen Pegelhäufigkeit von 16 pro Tag kombiniert. Das Maximalpegelkriterium für die Nacht hat er dahin ergänzt, dieses sei als NAT-Kriterium zu verstehen. Zu gewährleisten sei, dass nicht mehr als 8 Einzelpegel über 55 dB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr im Rauminneren auftreten. Das Entschädigungsgebiet bleibt über eine Kontur nach Leq(3) = 65 dB(A) definiert. Es führt weiterhin zu einer Entschädigung in Höhe von 2 % des Grundstückswertes zum Ausgleich für Beeinträchtigungen der Nutzung von Außenwohnbereichen (III.9.3). Die Beigeladene hat die Konturen des Tagschutz- und Entschädigungsgebietes nach Ablauf des ersten Betriebsjahres unter Ausnutzung der Genehmigung auf der Grundlage der Betriebssituation der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres gutachterlich neu berechnen und kartografisch darstellen zu lassen. Erstmals wird in der angefochtenen Genehmigung Eigentümern von Wohngrundstücken, die außerhalb des Tagschutzgebietes und Nachtschutzgebietes gelegen sind, zudem ausdrücklich die Möglichkeit eingeräumt, durch eine Einzelfallprüfung das Erfordernis von Schallschutzmaßnahmen nachzuweisen bzw. - nach der in der mündlichen Verhandlung am 25. August 2008 zu Protokoll erklärten Erklärung - das Erfordernis schallgedämmter Belüftungsgeräte. Soweit im Ausgangsbescheid auch für die Außenwohnbereichsentschädigung die Möglichkeit eines Einzelfallnachweises formuliert war, hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. zu Protokoll erklärt, dass dieser Absatz ersatzlos entfalle.
Der den Betriebsregelungen zugrunde liegende Antrag der Beigeladenen aus Oktober 2004 ging in einigen Punkten über das ihr Zugestandene hinaus. So sollte die Zulassung von 45 Slots im Linien- und Charterverkehr für alle Tagesstunden gelten. In der ersten Nachtstunde sollten 45 Slots zugelassen werden. Zur Begründung ihres Antrages verwies die Beigeladene insbesondere darauf, die Erhöhung der Koordinierungseckwerte sei Voraussetzung dafür, die bei der Genehmigung 2000 vorgestellte Gesamtzahl von Flugbewegungen zu erreichen. Die Anhebung der Zahl der Landungen in der ersten Nachtstunde sei geboten, um eine wirtschaftliche Umlaufplanung zu ermöglichen.
Gegen die erteilte Genehmigung haben die Kläger neben anderen Anwohnern und Umlandgemeinden rechtzeitig Klage erhoben. Mit Blick auf die Anordnung der sofortigen Vollziehung haben u.a. auch die Kläger zu I. ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes angestrengt. Dieses hatte zunächst teilweise Erfolg (Beschluss vom 26. Juni 2006 - 20 B 156/06.AK -). Wegen der Erhöhung der Zahl der zulässigen Landungen in der ersten Nachtstunde hat der Senat die Notwendigkeit weiterer Prüfungen des Bedarfs gesehen. Daraufhin hat der Beklagte gutachterliche Stellungnahmen zur Bedarfslage hinsichtlich des nächtlichen Flugverkehrs eingereicht und, wie bereits erwähnt, unter Einbeziehung der Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2008 im Verlauf der in parallelen Klageverfahren (20 D 128/05.AK u.a.) durchgeführten mündlichen Verhandlung am 8. Mai 2007 den Koordinierungseckwert für die erste Nachtstunde auf 33 festgesetzt. Zugleich hat er die bereits erwähnten Beschränkungen für den nächtlichen Flugverkehr mit Propellermaschinen von mehr als 9 t MTOM für die Zeit ab 1. November 2007 entsprechend den Nachtflugbeschränkungen für die Bonuslisten-Strahlflugzeuge verfügt sowie die im übrigen geltenden Nachtflugbeschränkungen aus Oktober 2002 (MBl. NRW 2002, S. 1159f.), die bis zum 31. Oktober 2007 befristet waren, entfristet.
Mit inzwischen rechtskräftigem Urteil vom 16. Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - hat der Senat die parallelen Klagen verschiedener Anwohner und Umlandgemeinden, u.a. der Stadt Ratingen, abgewiesen. Den Klägern wurde eine Abschrift des Protokolls der mündlichen Verhandlung nebst Anlagen zugegleitet. In der Folge hat der Senat auf den Antrag der Beigeladenen in Abänderung seines Beschlusses vom 26. Juni 2006 - 20 B 156/06.AK - die Anträge der Kläger zu I. auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes auch insoweit abgelehnt, als ihnen zunächst stattgeben worden war (Beschluss vom 29. November 2007 - 20 B 1275/07.AK -). Die Anhörungsrüge dagegen hatte keinen Erfolg (Beschluss vom 7. Mai 2008 - 20 B 2062/07.AK - ). Bereits zuvor im Dezember 2006 hatten einzelne Kläger um vorläufigen bzw. einstweiligen Rechtsschutz zur Durchsetzung der ursprünglichen Aussetzungsentscheidung nachgesucht. Der Senat hatte diesen Antrag mit Beschluss vom 21. Dezember 2006 - 20 B 2452/06.AK - abgelehnt. Im Verlaufe des Verfahrens haben die Kläger zu I. gegen die Berufrichter des erkennenden Senats ein Ablehnungsgesuch angebracht. Dieses ist, ebenso wie das entsprechende Ersuchen im Verfahren betreffend die erwähnte Anhörungsrüge, durch die geschäftsverteilungsgemäß zur Entscheidung berufenen Vertretungsrichter abgelehnt worden (vgl. Beschlüsse vom 6. März 2008 - 20 D 5/06. AK - und - 20 B 2062/07.AK - ).
Zur Klagebegründung bringen die Kläger zu I. im wesentlichen Lärmschutzinteressen und Sicherheitsaspekte vor. Die Klägerin zu II. sieht ihre Planungshoheit und den Schutz einzelner öffentlicher Einrichtungen nicht hinreichend beachtet.
Im Wesentlichen führen die Kläger zur Klagebegründung folgendes an: Ein Erörterungstermin sei durchzuführen gewesen. Einzelne Einwendungen seien nicht in die Abwägung einbezogen worden. Das Verfahren sei unzulänglich gewesen. Die zugelassene betriebliche Erweiterung verstoße gegen den Planfeststellungsbeschluss aus 1983. Insoweit habe sich der Beklagte unzulässigerweise von der planerischen Vorstellung der sog. Einbahnkapazität des Flughafens verabschiedet. Jedenfalls ergebe sich aus dem Planfeststellungsbeschluss ein schutzwürdiges Vertrauen auf Beibehaltung der bisherigen Betriebsbeschränkungen. Die Regelungen über das zulässige Verkehrsgeschehen wiesen schon für sich verschiedene Mängel auf. Sie seien nicht zielführend. Die Regelungen zur Mitbenutzung der Parallelbahn seien mit dem Angerland-Vergleich unvereinbar. Anwohner und umliegende Gemeinden seien in den Schutzbereich des Vergleichs einbezogen. Jedenfalls habe sich auf seiner Grundlage ein besonderer Vertrauenstatbestand entwickelt. Die Vorgaben aus dem Angerland-Vergleich seien wesentlicher Bestandteil des planfestgestellten Lärmschutzkonzeptes am Flughafen. Der Bezug von Zeiten des Spitzenverkehrs auf 50 % der Wochenbetriebsstunden widerspreche Wortlaut und Sinn der vertraglichen Regelung. Ferner sei die Ausweitung des Betriebs unnötig. Ein ausreichender Bedarf lasse sich nicht aus den Slotbestellungen der Flugunternehmen herleiten. Die betriebliche Erweiterung finde keine (ausreichende) Grundlage in den landesplanerischen Zielsetzungen. Das derzeitig zur Verfügung stehende Bewegungskontingent sei noch nicht ausgeschöpft. Ein erforderlicher qualifizierter Bedarf für die verstärkte Nutzung der ersten Nachtstunde bestehe nicht. Die nachgereichten Gutachten seien nicht aussagekräftig. Sie seien spekulativ, beruhten auf fehlerhaften Annahmen und seien weder methodisch noch in ihren Schlussfolgerungen nachvollziehbar. Jedenfalls sei nicht erkennbar, dass sich ein eventueller Mehrbedarf nicht gegebenenfalls noch in der letzten Tagesstunde abwickeln ließe. Positive Effekte für den Arbeitsmarkt seien nicht zu erwarten. Der zusätzlich genehmigte Verkehr führe zu einer signifikanten, nicht zumutbaren Zunahme der Lärmbelastung. Die Lärmauswirkungen seien nicht ausreichend betrachtet und nur unzulänglich bewertet worden. Die Lärmprognosen und die Berechnungen der Vorbelastung seien fehlerhaft. Darauf deuteten privat in Auftrag gegebene Messungen hin. Es bestünden Abweichungen der Berechnungen im Vergleich zu den Messergebnissen einzelner von der Beigeladenen betriebener Messstellen. Die den Berechnungen zugrunde liegenden Eingabedaten seien fehlerhaft. Sie seien zum Teil nicht nachvollziehbar, beruhten auf fehlerhaften Erwägungen und/oder berücksichtigten naheliegende Entwicklungen nicht bzw. nur unzureichend. Das betreffe den Flugzeugmix, die Verteilung der Flugbewegungen auf die Tages- und Nachtzeit, die Belegung der Bahnen, die Verteilung auf die Flugrouten sowie die Betriebsrichtungsverteilung. Die Auswirkungen der Festsetzungen der Ergänzenden Entscheidung sowie der verfügten Änderungen der bis 31. Oktober 2007 gültig gewesenen Nachtflugbeschränkungen seien gutachterlich nicht abgesichert. Ein Übergang vom Tagesgeschehen zur Nacht sei namentlich für die Anwohner in der jeweiligen Anflugsektion nicht mehr wahrnehmbar. Die Lärmbelastung durch andere Lärmquellen, wie Straßenlärm und Fluglärm, der von anderen Flugplätzen ausginge, sei unberücksichtigt geblieben. Die Beigeladene leiste zur planerischen Bewältigung des aufgeworfenen Lärmkonflikts keinerlei eigenen Beitrag. Die inzwischen erklärten weitergehenden Einschränkungen des Flugverkehrs für die Nachtzeit seien nicht ausreichend. Schließlich sei das gewählte Schutzkonzept unzureichend. Die Regelungen zu den Ausgleichs- und Erstattungsansprüchen seien zu unbestimmt, in sich inkongruent und unschlüssig. Neuere Erkenntnisse in der Lärmwirkungsforschung seien unberücksichtigt geblieben. Das gelte sowohl im Hinblick auf die Kriterien, nach denen die Konturen der Schutzzonen bemessen seien, als auch in Bezug auf die genannten Schutzziele. Einzelheiten des Schutzkonzeptes seien nur unzureichend geregelt. Das gelte im Besonderen für die Frage nach den Voraussetzungen, im Wege des Einzelnachweises einen Ausgleich für passive Schallschutzmaßnahmen zu erhalten. Der zugelassene stärkere Verkehr erhöhe zudem das Unfallrisiko unangemessen. Das Sicherheitsgutachten sei nicht verwertbar. Die Erwägungen zur Kapazität seien nicht tragfähig. Die tatsächliche Verkehrsentwicklung belege, dass die Kapazität der Hauptbahn keine 40 Flüge erreiche. Eine effektive Überwachung der Einhaltung der genehmigten Flugbewegungen sei nicht zu erwarten.
Im Einzelnen werden u. a. noch angeführt: Eine besondere Stresssituation bei Überflugereignissen, befürchtete Schlaf- und Entwicklungsstörungen bei Kindern, verschiedene Erkrankungen, eine häusliche Pflegesituation, ein besonderer Echoeffekt wegen der Lage des Grundstücks am Hang, das Entstehen eines Ölfilms in einem Außenschwimmbecken und Kerosingerüche bei Windrichtungen vom Flughafen, Lärmreflektionen durch benachbarte versiegelte Flächen, das Entstehen von Vibrationen am Gebäude sowie der Lärmminderungsplan der Stadt Ratingen. Der Kläger zu 17. fürchtet zudem um die Existenz des von ihm betriebenen Restaurant - und Hotelbetriebes.
Die Klägerinnen und Kläger zu I.3., 5., 11., 12., 17. bis 19., 21., 24. und 29. vermissen eine hinreichend aussagekräftige gutachterliche Neuberechnung und kartografische Darstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen nach der Neufassung der Regelung III.9.1 Abs. 5 der Betriebsgenehmigung.
Die Kläger zu I. und II. beantragen,
die Genehmigung des Beklagten zur Änderung der Betriebsregelungen für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf vom 9. November 2005 in der Fassung der Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 sowie der weiteren Protokollerklärungen aus der mündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. vom 8., 10., 11. und 14. Mai 2007 und der heutigen Protokollerklärung insoweit aufzuheben, als sie Ziffer III.5 Satz 2 und Ziffer III.6.1 bis 6 betrifft,
hilfsweise,
insgesamt aufzuheben.
Die Kläger zu I. beantragen weiter hilfsweise,
den Beklagten unter teilweiser Aufhebung der Neufassung der Ziffern III.9.1 bis 9.8 der Betriebsgenehmigung für den Flughafen der Beigeladenen gemäß der vorbezeichneten Genehmigung zu verpflichten, sie, die Kläger, hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm und Bodenlärm des Flughafens der Beigeladenen sowie hinsichtlich der Entschädigung für verbliebene Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.
Die Klägerinnen und Kläger zu I. 3., 5., 11, 12., 17., 18., 19., 21., 24. und 29.
beantragen hierzu weiter hilfsweise,
den Beklagten zu verpflichten, der Beigeladenen eine gutachterliche Neuberechnung und kartografische Darstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen der Beigeladenen nach der Regelung unter III.9.1 Absatz 5 der Betriebsgenehmigung in der Fassung der oben bezeichneten Genehmigung aufzugeben, diese ihnen, den Klägern, zur Verfügung zu stellen und sie, die Kläger, auf der Grundlage der gutachterlichen Neuberechnung und kartografischen Darstellung hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm erneut zu bescheiden,
den Klägern nachzulassen, zu den in der mündlichen Verhandlung überreichten Unterlagen über die Befolgung der Nebenbestimmung III.9.1 Absatz 5 binnen zwei Wochen Stellung zu nehmen.
Die Kläger zu I. beantragen schließlich hilfsweise,
Beweis zu erheben gemäß den als Anlage zum Protokoll gegebenen Anträgen 1. bis 15..
Die Klägerin zu II. beantragt weiter hilfsweise,
den Beklagten unter teilweiser Aufhebung der Neufassung der Ziffern III.9.1 bis 9.8 der Betriebsgenehmigung für den Flughafen der Beigeladenen gemäß der vorbezeichneten Genehmigung zu verpflichten, sie, die Klägerin, hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm des Flughafens der Beigeladenen erneut zu bescheiden.
Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,
die Klagen abzuweisen.
Sie verteidigen die angefochtene Genehmigung und treten dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen.
In der mündlichen Verhandlung am 21. August 2008 hat der Senat durch Beschluss die Verfahren der Klägerinnen und Kläger zu I. und das Verfahren der Klägerin zu II. zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakten, insbesondere auf die Sitzungsniederschrift nebst Anlagen, auf den Inhalt der Gerichtsakten der zugehörigen Eilverfahren (20 B 156/06.AK, 20 B 2452/06.AK, 20 B 1275/07.AK und 20 B 2062/07.AK) nebst der von den Beteiligten eingereichten Unterlagen, auf den Inhalt der zu den jeweiligen Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge, insbesondere derjenigen Vorgänge, die ursprünglich zum Teil in den parallelen Klageverfahren 20 D 128/05.AK und 20 D 133/05.AK nebst zugehörigem Eilverfahren 20 B 2129/05.AK (20 B 814/07.AK) beigezogen waren, sowie auf den Inhalt der Sitzungsniederschrift der im Mai 2007 in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. durchgeführten mündlichen Verhandlung nebst Anlagen.

Entscheidungsgründe:
Die Klagen haben keinen Erfolg. Sie sind, was die auf eine eingeschränkte Aufhebung der streitigen Änderungen der Betriebsgenehmigung gerichteten Hauptanträge angeht, bereits unzulässig. Im Übrigen sind die Klagen jedenfalls unbegründet; die hilfsweise gestellten Beweisanträge werden abgelehnt.
I.1. Die mit dem Hauptantrag und ersten Hilfsantrag jeweils verfolgten Aufhebungsbegehren sowie der weiter hilfsweise geltend gemachte Anspruch auf Neubescheidung betreffen den Bescheid vom 9. November 2005 in der Fassung der Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 sowie der weiteren Protokollerklärungen aus der mündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. vom 8., 10., 11. und 14. Mai 2007 und der Protokollerklärung aus der mündlichen Verhandlung vom 25. August 2008. Die Notwendigkeit und Statthaftigkeit der Einbeziehung dieser Rechtshandlungen in die Klagen folgt aus ihrer materiell-rechtlichen Einwirkung auf den Streitgegenstand. Diese entspricht der aus einem allgemein anerkannten Grundsatz des Fachplanungsrechts folgenden Befugnis des Beklagten, auch zur Behebung gesehener Abwägungsdefizite oder sonstiger Unklarheiten Regelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung noch nach Klageerhebung zu verändern und Abwägungsgesichtspunkte nachzuschieben.
Vgl. allgemein zu diesem Grundsatz: BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 - und Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. 2005, 38.
Die nachträglichen Regelungen sind mit der erfolgten Bekanntgabe an die Beigeladene als die - alleinige - Adressantin wirksam geworden, § 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG, und gestalten nach dem Rechtsmittelverzicht der Beigeladenen - der materiell-rechtlich Beschwerten - den Inhalt des Bescheides vom 9. November 2005 objektiv um, ohne seine Identität als solche zu berühren. Eine teilweise Erledigung der Aufhebungs- bzw. Neubescheidungsbegehren ist dadurch nicht eingetreten. Einer weitergehenden Feststellung hierzu bedarf es nicht, nachdem die Kläger an ihrer - einseitig gebliebenen - Teilerledigungserklärung nicht weiter festgehalten haben. Entsprechendes gilt für die im Vorfeld der mündlichen Verhandlung erfolgte Erklärung des Klägers zu I.27. zu einer teilweisen Klagerücknahme. Durch die Veräußerung seiner Mietobjekte hat sich allein seine Interessenlage in Bezug auf sein in erster Linie verfolgtes Aufhebungsbegehren verändert; Auswirkungen auf den Streitgegenstand haben sich daraus nicht ergeben. Die Erklärung ging ins Leere.
Die Klagen sind, soweit die Kläger im Hauptantrag eine Teilanfechtung des streitigen Bescheides verfolgen, bereits unzulässig. Denn selbst unterstellt, die Zulassung des erweiterten Betriebes in dem angefochtenen Umfang wiese Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der Kläger auf, ließe sich die vorgestellte Teilaufhebung unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt erzielen. Denn die vom Antrag nicht erfassten Regelungen des Bescheides - vor allem die verfügte Kontrolle der Umsetzung der Betriebsregelungen und die Neugestaltung der Schutzgebiete sowie der in ihnen zu erbringenden Leistungen - bilden ersichtlich nach dem Erlasswillen des Beklagten und dem Verständnis der Beigeladenen als der von den nicht angegriffenen Regelungen Beschwerten eine untrennbare Einheit mit den zugelassenen Erweiterungen. Diese Sichtweise hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung bestätigt. Die Regelungen dienen in ihrer Gesamtheit der Bewältigung von Problemstellungen, die im Zusammenhang mit der zugelassenen Betriebserweiterung aufgeworfen sind, namentlich der Schaffung eines angemessenen Lärmschutzkonzeptes einschließlich einer effektiven Überwachung der Einhaltung der Vorgaben für den erweiterten Verkehr. Das gilt gerade auch für die Einführung des Slot Performance Monitoring Committees (SPMC) und eines Mismatch-Reporting-Systems (MMR). Ihr Bestand ist entsprechend vom Bestand der Zulassung abhängig. Daran ändert nichts, dass der Beklagte - wie ausdrücklich im Bescheid angeführt - bei seiner Entschließung, solcherart Kontrollinstrumente anlässlich der Betriebserweiterung zu implementieren, auch eingestellt hat, dass Anwohner bereits im Vorfeld der Änderungsgenehmigung Unzulänglichkeiten bei der Einhaltung der zulässigen Stundeneckwerte bemängelt und eine Intensivierung der Kontrolle der Einhaltung der zulässigen Stundeneckwerte gefordert hatten.
Soweit die Kläger zu I. mit ihren Hilfsanträgen die umfängliche Aufhebung der streitigen Genehmigung bzw. die Neubescheidung, namentlich hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm, verfolgen sind ihre Klagen allerdings ohne weiteres zulässig. Insbesondere sind sie klagebefugt. Sie machen im gegebenen Zusammenhang ausreichend substantiiert die Möglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen Anspruch auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange verletzt zu sein. Sie berufen sich zulässigerweise auf eine als unzumutbar empfundene Betroffenheit ihres Eigentums bzw. eigentumsähnlicher Rechte und auf besorgte Gesundheitsbeeinträchtigungen, die sie insbesondere aus Lärmbelastungen und einer befürchteten Erhöhung des Unfallrisikos herleiten.
Demgegenüber erscheint es fraglich, ob die Klägerin zu II. zur Begründung der hilfsweise begehrten Aufhebung des streitigen Bescheides bzw. Neubescheidung hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm schon hinreichend deutlich die Möglichkeit aufgezeigt hat, dass die Betriebserweiterung ihre schutzwürdigen Interessen tangiert, namentlich ernsthaft zu (weiteren) Einschränkungen ihrer Planungsmöglichkeiten oder zu Funktionsbeeinträchtigungen von städtischen Einrichtungen wie Schulen oder Kindergärten führen kann. Konkretisierte Planungen sind nicht näher erläutert. Die zuletzt eingereichte Kartierung besagt zum jeweiligen Stand der ausgewiesenen geplanten Wohngebiete nichts weiter. Auch zu Art und Umfang der befürchteten Planungseinschränkungen ist nichts weiter ausgesagt, obschon für das Stadtgebiet der Klägerin ohnehin - auch was die Nachtzeit angeht - selbst in den durch Fluglärm besonderes beaufschlagten Stadtteilen eher geringe Lärmbelastungen in Rede stehen, die ohne gravierende Einschränkung bauleitplanerisch zu bewältigen sein dürften. Zu den befürchteten Betroffenheiten städtischer Einrichtungen ist ebenfalls im Grunde nichts Konkretes ausgeführt. Eine Vertiefung der Frage nach den Darlegungsanforderungen ist letztlich aber nicht veranlasst, weil die Hilfsanträge der Klägerin jedenfalls unbegründet sind.
2. Die Kläger können weder die begehrte Aufhebung der streitigen Genehmigung erreichen, noch verlangen, dass der Beklagte sie hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm und Bodenlärm des Flughafens der Beigeladenen sowie die Kläger zu I. auch hinsichtlich der Entschädigung für verbliebene Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu bescheidet. Die streitige Genehmigungsänderung weist keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der Kläger auf.
Einschlägig sind die maßgeblichen Wertungen und Feststellungen, die den Senat veranlasst haben, die entsprechenden Klagen verschiedener privater Anwohner des Flughafens und umliegender Städte mit Urteil vom 16. Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - abzuweisen. Lage und Betroffenheit der Wohn- bzw. Nutzgrundstücke der Kläger zu I. unterscheiden sich nicht wesentlich von denen, die in jenen Klagen angeführt waren. Das Gebiet der Klägerin zu II. ist im Kern im Vergleich zu einzelnen der beschiedenen Städte sogar eher geringer betroffen. Das Vorbringen der Kläger geht in den Kernpunkten nicht über das hinaus, was der Senat bereits in jenem Urteil berücksichtigt und behandelt hat. Der Senat hält nach erneuter Überprüfung an jenen Bewertungen und Feststellungen - auf die Bezug genommen wird - fest. Im Einzelnen gilt:
Durchgreifende formelle Fehler zu Lasten der Kläger liegen nicht vor. Der streitige Bescheid findet seine Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wonach eine Änderung der (Betriebs-)Genehmigung eines Flughafens erforderlich ist, wenn die Anlage oder der Betrieb wesentlich erweitert oder geändert werden soll.
2.1 Für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens war kein Raum. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige (technische) Kapazität des Flugplatzes bestimmen, der Planfeststellungspflicht. Demgegenüber handelt es sich bei den streitigen Neuregelungen ausschließlich um solche, welche die bautechnisch festgelegte Kapazität unberührt lassen und nur deren betriebliche Nutzung verändern. Sie unterliegen der Genehmigungsänderung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Das gilt unabhängig davon, welche Bedeutung die geänderten Betriebsregelungen ursprünglich für die Konzeption des Flughafens und die Gesamtplanung seiner Verwendung hatten.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07 -.
Durch den angefochtenen Bescheid wird allein der Umfang (neu) geregelt, in welchem die vorhandene Infrastruktur, wie sie Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses aus 1983/1985 ist, der Allgemeinheit zur Verfügung stehen soll. Die Neufestsetzung von Koordinierungseckwerten wirkt sich nur im Sinne eines rechtlichen Dürfens auf die Kapazität der planfestgestellten Anlage aus; der Bestand der flugbetrieblichen Anlagen und deren luftseitige technische Kapazität sind nicht betroffen.
Selbst ein Einwirken auf die Nutzungsart ist mit den neuen Regelungen nicht verbunden. Die Bereitstellung der Infrastruktur als Verkehrsflughafen für den internationalen Luftverkehr mit der Nutzung beider Bahnen als Start- und Landebahnen für den zivilen Luftverkehr bleibt unverändert erhalten. Schon deswegen greift auch der Aspekt einer baulich wirkenden Nutzungsänderung als Anknüpfungspunkt für das Erfordernis einer Planfeststellung nicht. Das gilt auch, soweit der Beklagte davon ausgeht, mit der Zulassung von 45 Slots in 56 Wochenbetriebsstunden, jedenfalls aber in Verbindung mit den zugelassenen weiteren zwei Flugbewegungen, werde die Kapazität der Hauptbahn überschritten, sowie für die Neugestaltung der (Mit-)Benutzung der Parallelbahn. Auch insoweit geht es ausschließlich um den Umfang der zulässigen Nutzung der vorhandenen Infrastruktur im Rahmen ihres schon planfestgestellten (baulichen) Bestandes. Der Beklagte löst sich zwar insoweit ausdrücklich von planerischen Vorstellungen über die betrieblichen Abläufe, die dem Planfeststellungsbeschluss für das Parallelbahnsystem zugrunde lagen. Danach sollte die durch die Anlage der Parallelbahn entstandene zusätzliche Kapazität hinsichtlich des Bezugszeitraums „sechs verkehrsreichste Monate des Jahres" überhaupt nicht und hinsichtlich des Bezugszeitraums „Stunde" nicht für zusätzliche flugplanmäßige Flüge ausgenutzt werden dürfen. Die Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und ihre Grundlagen stehen damit - wie auch die Regelungen über die Koordinierungseckwerte, soweit sie von der Vorstellung getragen sind, dass die zugelassenen Bewegungen die Kurz-Zeit-Kapazität der Hauptbahn übersteigen - zwar in engem Zusammenhang mit einem wesentlichen Element des planerischen Konzepts des planfestgestellten Flughafens. Dies verdeutlichen auch die von den Klägern angeführten Verlautbarungen im Vorfeld der Planfeststellung und die von ihnen hervorgehobenen Erläuterungen im Planfeststellungsbeschluss zur Begründung der Regelungen zur Bahnbenutzung. Eine weitergehende verfahrensrechtliche Bindung folgt daraus allerdings nicht. Überlegungen dazu, dass die hierauf bezogenen Regelungen im Planfeststellungsbeschluss für die Anlage und ihren planfestgestellten Bestand inhaltsbestimmende Wirkungen entfalten, greifen nicht. Denn es handelt sich nicht um Aussagen, die den Regelungskern des Planfeststellungsbeschlusses, die Änderung eines bereits angelegten Flughafens, § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, durch die Errichtung einer zusätzlichen Verkehrsanlage, betreffen. Vielmehr ist allein aus Anlass der baulichen Erweiterung des Bahnsystems der Umfang der Nutzung der vorhandenen Infrastruktur in ihrem (planfestgestellten baulichen) Bestand, d.h. sind betriebliche Vorgaben geändert worden. Entsprechend sind die Regelungen im Planfeststellungsbeschluss auch unter II. „Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise 1. Flugbetrieb" verortet worden. Betriebliche Regelungen unterliegen aber gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ausdrücklich und uneingeschränkt auch dann (nur) der Änderungsmöglichkeit für Genehmigungen nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wenn sie zusammen mit den Regelungen über die Errichtung bzw. Erweiterung der Flughafenanlage im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses getroffen worden sind; danach, ob ihnen maßgebliche Erwägungen zur Schaffung des Flughafens oder einzelner Bestandteile zugrunde liegen, ist nicht weiter differenziert. Das schließt es allerdings je nach den Umständen des Einzelfalls nicht aus, die Abkehr von früher bedeutsamen Vorstellungen im Rahmen der Abwägung einstellen zu müssen. Ebenso wenig entfalten die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen betrieblichen Regelungen materiellrechtlich zwingende Bindungswirkungen.
2.2 Aus Vorstehendem folgt zugleich, dass der Beklagte zu Recht von einer Umweltverträglichkeitsprüfung abgesehen hat. Nach § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist die Umweltverträglichkeit im Genehmigungsverfahren (nur) für Flugplätze zu prüfen, die einer Planfeststellung bedürfen. Vorhaben, die - wie hier - lediglich eine Veränderung des Betriebs eines bereits angelegten und planfestgestellten Flughafens betreffen, sind nicht UVP-pflichtig. Selbst eine Vorprüfung ihrer Auswirkungen nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 i.V.m. § 3c Satz 1 und 3 UVPG ist nicht erforderlich. Gemäß § 3 Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.12 unterliegt allein der Bau eines Flugplatzes der Verpflichtung zur Durchführung einer UVP. Das entspricht dem in der zugrundeliegenden Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - 85/337/EWG - (Abl. L 175/40), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG vom 26. Mai 2003 (Abl. L 156/17), verwendeten Merkmal. Entsprechend erfordern unter dem Aspekt der Änderung nur solche Vorhaben gemäß § 3e UVPG eine (erneute) UVP oder jedenfalls eine Vorprüfung, welche die Errichtung des Flughafens selbst betreffen, d.h. auf eine Änderung der den zivilen Flughafen ausmachenden Infrastrukturanlage oder einzelner ihrer Teile zielen. Dazu zählen keine Vorhaben, die sich allein auf den Umfang der zulässigen Nutzung bei ansonsten unveränderter Infrastrukturanlage und Betriebssituation beziehen.
2.3 Auch im Übrigen weist die angefochtene Genehmigung keine durchgreifenden formellen Mängel auf. Die Kläger mussten weiter als im Verwaltungsverfahren geschehen nicht beteiligt werden. Die ihnen eingeräumte Informations- und Äußerungsmöglichkeit deckt in der Sache auch die während des Klageverfahrens erfolgten Änderungen des angegriffenen Bescheids ab. Im Übrigen haben die Kläger nicht aufgezeigt, was sie zusätzlich vorgetragen hätten und für den Ausgang des Verfahrens von Bedeutung hätte sein können. Unzulänglichkeiten in der Begründung der Entscheidung, welche deren Wirksamkeit oder Rechtmäßigkeit in Frage stellen, liegen nicht vor. In den Gründen der Genehmigung sowie der Ergänzenden Entscheidung hat der Beklagte die aus seiner Sicht für wesentlich erachteten Grundlagen seiner Entscheidungen angeführt.
2.4 Durchgreifende - die Wirksamkeit betreffende - Bedenken gegen die Bestimmtheit der oder einzelner Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und zum Umfang der zugelassenen betrieblichen Erweiterungen bestehen nicht. Die Regelungen weisen keine unüberbrückbaren Widersprüche auf und lassen hinreichend deutlich den zugelassenen und in seinen Auswirkungen von den Klägern hinzunehmenden Luftverkehr hervortreten.
Die Koordinierungseckwerte nebst den zugehörigen zeitlichen Bezugsgrößen sowie die Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn ergeben zwar ein komplexes Regelungsgefüge, das aber dennoch hinreichend Aufschluss über den zugelassenen Flugverkehr gibt. Es lässt auch eine Überprüfung zu, ob der durchgeführte Betrieb genehmigungskonform abläuft. Die Vorgabe von Koordinierungseckwerten anstelle einer (absoluten) Begrenzung der in einer Stunde maximal zulässigen tatsächlichen Flugbewegungen ist Gründen der Praktikabilität geschuldet und vom Senat auch schon früher als hinreichend bestimmt und im Übrigen auch als Methode zur angemessenen Begrenzung des Fluglärms zur Konfliktlösung akzeptiert worden.
Vgl. schon Urteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -.
Es führt auch zu keinem inneren - unauflöslichen und damit die Bestimmtheit der Regelungen ausschließenden - Widerspruch, wenn einerseits für die Beurteilung, ob ein Flug den Betriebsvorgaben entspricht, auf den jeweiligen Stand der Koordinierung vor dem Flugereignis abgestellt wird, anderseits aber die Forderung gestellt wird, die nutzungsfreien vollen Zeitstunden der Parallelbahn unter Beachtung des aktuellen Koordinierungsstandes wöchentlich im Voraus festzulegen. Die Regelungen beziehen sich auf jeweils andere Sachverhalte, wobei ersichtlich ein zulässiger Betrieb nur der ist, der beiden Anforderungen gleichermaßen genügt. Einerseits geht es um Vorgaben, nach denen sich bemisst, ob bei Durchführung einer koordinierten Bewegung die zahlenmäßigen flugbeschränkenden Regelungen aus III.6.2 eingehalten sind. Anderseits geht es um die Beschränkung des zeitlichen Umfangs der Nutzung der Parallelbahn. Das eine schließt das andere nicht aus. Entsprechendes gilt für das Verhältnis der höchst zulässigen Stundeneckwerte zum zulässigen Betriebsumfang über die sechs verkehrsreichsten Monate. Nur soweit beide Vorgaben eingehalten werden, ist der Betrieb zulässig. Werden die Koordinierungseckwerte zwar während der sechs verkehrsreichsten Monate genau eingehalten, wird die Gesamtbewegungszahl jedoch überschritten, was rein rechnerisch durchaus möglich ist, liegt ein unzulässiger Betrieb vor.
Die Vorgaben zur Nutzung der Parallelbahn sind ebenfalls hinreichend bestimmt. Die Nutzung darf wie bisher nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung und in Zeiten des Spitzenverkehrs erfolgen. III.5 Satz 1 der geltenden Betriebsgenehmigung bleibt unverändert. Die anschließende Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs ist allerdings weggefallen; der neu verfügte Satz 2 enthält nicht etwa eine neue Definition, sondern legt nur eine Höchstdauer der Nutzung fest. Bezugspunkt sind die Wochenbetriebsstunden tagsüber und zwar gemessen nach vollen Zeitstunden. Dies erschließt sich aus der Verpflichtung, die nutzungsfreien Zeiten der Parallelbahn nach vollen Zeitstunden wöchentlich im Voraus festzulegen. Zudem ist Entsprechendes ausdrücklich in der Begründung der Genehmigung ausgeführt, die zur Auslegung der Regelung herangezogen werden kann. Fragen der Zulässigkeit einer summierenden, blockweisen Nutzung oder der Betrachtung flexibler - rollender - Stunden verbleiben danach nicht. Zweifel, dass die in III.6.3 zwingend vorgegebene Mitnutzung in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr in die Höchstbegrenzung von 50 % der Betriebszeiten einbezogen ist, ergeben sich nicht. Ebenso klar ist, dass die Regelung III.6.3 Satz 3 die Nutzung der Parallelbahn ohne Anrechnung auf die 50 % in Fällen der Unterbrechung des Betriebes auf der Hauptbahn zulässt; diese Funktion ist schon im Angerland-Vergleich anerkannt und neben der Nutzung während der Spitzenzeiten möglich.
Der Wegfall der bisherigen Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs führt nicht zur Unbestimmtheit und damit Unwirksamkeit der künftig maßgeblichen Regelungen über die Nutzung der Parallelbahn. Der Begriff „Zeiten des Spitzenverkehrs" ist den Aussagen des Angerland-Vergleichs über die Nutzung der Parallelbahn entnommen. Er ist wie in jenem Vertrag ohne eine weitergehende inhaltliche Definition zwar auslegungsbedürftig, aber zugleich auslegungsfähig.
Vgl. Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 D 53/99.AK -.
Zeiten des Spitzenverkehrs liegen danach vor bei besonders starker Inanspruchnahme einer Verkehrsanlage in Abweichung vom Grad der üblichen Nutzung.
Vgl. Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.
Ob die Mitbenutzungsregelungen gemäß dem streitigen Bescheid diesem Kriterium genügen und ob es der Beklagte zu Recht weitestgehend der Beigeladenen überlässt, die entsprechenden Stunden festzulegen, weil die Mitnutzung allein für die letzte Tagesstunde vorgegeben und im Übrigen bis zur Hälfte der Wochenstunden über Tage zur wöchentlichen Vorabbestimmung freigestellt ist, betrifft schon die Frage der materiellen Rechtmäßigkeit. Insofern sind die Regelungen nach den Ausgangsüberlegungen des Beklagten zur Kapazität und zum bestehenden Nachfragedruck ersichtlich von der Erwartung getragen, dass diejenigen Stunden für die Mitbenutzung gewählt werden, in denen das Verkehrsinteresse besonders hoch ist. Unter Bestimmtheitsgesichtspunkten ist jedenfalls nichts zu erinnern; wie im weiteren noch ausgeführt wird, steht damit auch keine Verkehrssituation zu erwarten, deren Genehmigung dem Beklagten nach dem Angerland-Vergleich verboten wäre.
3. In materieller Hinsicht ergeben sich ebenfalls keine durchgreifenden Mängel zu Lasten der Kläger.
Inmitten steht der Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Beachtung klägerischer Rechte und Belange, auf die sich die genehmigte Erweiterung des Betriebes vorrangig durch die Lärmwirkungen auswirkt, wobei jede nicht nur geringfügige Lärmbelastung erheblich ist. Das gilt auch für die Klägerin zu II., der als lärmbetroffene Gebietskörperschaft in der Flughafenumgebung ein subjektiv-öffentliches Recht auf gerechte Abwägung namentlich ihrer planerischen Kompetenzen zusteht. Die luftverkehrsrechtliche Genehmigung ist Unternehmergenehmigung und Planungsentscheidung, wobei letzteres vor allem dann Bedeutung erlangt, wenn es - wie vorliegend - um die Erhöhung und zeitliche Verteilung von Flugbewegungen und Änderungen im bisherigen Lärmschutzkonzept geht. Solcherart Regelungen stehen ohne Frage in einem engen sachlichen Zusammenhang mit der Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261.
Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Dabei steht der Genehmigungsbehörde der planerische Gestaltungsspielraum zu. Für die Frage der Rechtmäßigkeit der Entscheidung kommt es dementsprechend nicht darauf an, ob auch andere planerische Reaktionen, einschließlich der, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen oder es nur unter weiteren modifizierenden Einschränkungen oder Auflagen zuzulassen, rechtlich zulässig wären. Maßgeblich ist allein, ob die äußeren Grenzen eingehalten sind, die dem planerischen Gestaltungsspielraum der Genehmigungsbehörde durch die Rechtsordnung gesetzt sind. Dementsprechend haben Anwohner und kommunale Gebietskörperschaften (nur) einen Anspruch darauf, dass für die betrieblichen Änderungen als Grundvoraussetzung für jede Abwägungsentscheidung, die mit Einwirkungen auf Rechte Dritter verbunden ist, eine hinreichende Rechtfertigung anzuführen ist und im Übrigen ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm (weiterhin) verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zum objektiven Gewicht der Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der gegenläufigen Belange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll und sind im Hinblick auf die Zulassung von (weiterem) Nachtflugverkehr insbesondere die Wertungsvorgaben des § 29b Abs. 1 LuftVG zu beachten.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.; zu den Anforderungen an die Abwägung im Hinblick auf den Nachtflug vgl. auch BVerwG Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95.
Dabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen Rechtsgrundsatz des Planungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Es gilt der Vorrang der Planerhaltung. Mängel, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt wird, wie regelmäßig bei Mängeln, die allein die Frage der hinreichenden Schutzgewährung betreffen, vermitteln entsprechend keinen Aufhebungsanspruch, sondern allenfalls einen Anspruch auf (erneute) Entscheidung über Schutzmaßnahmen.
Eine weitergehende umfassende Überprüfung, ob das Vorhaben insgesamt den objektiv- rechtlichen Vorgaben entspricht, können die Kläger nicht verlangen. Insbesondere entfaltet die Genehmigungsänderung für keinen der privaten Kläger enteignungsrechtliche Vorwirkungen.
Vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ 2005, 940, m.w.N.
Das wäre nur der Fall, wenn sie als Planungsentscheidung unmittelbar die Entziehung des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur Folge haben könnte. Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es vorliegend indes nicht um Rechtsentzug, sondern um Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit von Wohneigentum wegen als gesundheitsgefährdend empfundenen Lärmeinwirkungen.
Dass die Betriebsgenehmigung für einen Flughafen grundsätzlich geändert werden kann, es also keinen allgemeinen Rechtsanspruch auf Fortbestand bisheriger Regelungen gibt, zeigt bereits § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG und wird auch von den Klägern nicht in Frage gestellt. Entgegen der Auffassung der Kläger gibt es in Bezug auf den Flughafen der Beigeladenen auch keine besonderen Umstände, die einer betriebserweiternden neuen Planungsentscheidung der hier angefochtenen Art von vornherein entgegenstehen. Sie können daher lediglich beanspruchen, dass bei der Änderung der Regelungen die Vorschriften und Grundsätze beachtet werden, die ihrem Schutz dienen. Dabei ist auch das Interesse an der Erhaltung wesentlicher Bestandteile des bisherigen Lärmschutzkonzeptes gegen die Interessen an der beabsichtigten Änderung abzuwägen.
Den Klägern steht aus dem sog. Angerland-Vergleich kein über den Abwägungsanspruch hinausgehender vertraglicher Abwehranspruch zu. Sie gehören nicht zu dem Kreis der aus dem Vergleich Berechtigten. Auf die Rechtsprechung des Senates, die den Beteiligten bekannt ist, wird insoweit Bezug genommen.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O., m.w.N.
Letztlich mag all dies aber ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob und in welchem Umfang die Kläger an den Besonderheiten des Nachbarschaftsverhältnisses zwischen der Beigeladenen und den am Vergleich beteiligten Gemeinden, wie etwa der Stadt Ratingen, dadurch teilhaben, dass der Vergleich die bisherige Genehmigungslage und das zum Interessenausgleich geschaffene Lärmschutzkonzept maßgeblich bestimmt hat. Denn es wird mit den betrieblichen Neuregelungen keine Betriebssituation zugelassen, deren Genehmigung nach dem Angerland-Vergleich dem Beklagten untersagt wäre. Das ist im Verhältnis zur Stadt Ratingen bereits rechtskräftig entschieden. Anlass für ein abweichendes Verständnis der Regelungen des Angerland-Vergleiches im Verhältnis zu den Klägern sieht der Senat nicht. Insoweit gilt das bereits im Urteil vom 16.Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - Gesagte:
Im Hinblick auf die Erhöhung der Koordinierungseckwerte für die erste Nachtstunde scheidet eine Vertragsverletzung von vornherein aus, weil die Genehmigung weiterhin die Nutzung der Parallelbahn außer in Fällen der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn nur über Tage zulässt.
Der genehmigte Umfang des Betriebes über Tage verstößt ebenfalls nicht gegen den Vertrag. Es wird keine betriebliche Situation ermöglicht, die den Regelungen des Vertrages widerspricht. Die Parallelbahn bleibt eine Ausweichbahn im Sinne der vertraglichen Regelung, die nicht außerhalb von „Zeiten des Spitzenverkehrs" betrieben wird.
In der Rechtsprechung des Senats,
vgl. Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.,
ist geklärt, dass die in dem Vertrag angesprochene Ausweichfunktion nicht mehr bedeutet als eine Nachrangigkeit der Nutzung und die Bezugnahme auf die „Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage" letztlich eine bewusst weitgefasste Spezifizierung in Anknüpfung an den Sprachgebrauch enthält. Nähere Aussagen über die zulässige Anzahl der auf den einzelnen Bahnen abwickelbaren Bewegungen oder das Verhältnis der Nutzungsanteile der jeweiligen Bahnen beinhaltet der Vertrag dabei ebenso wenig wie eine Bindung an die Leistungsfähigkeit der Hauptbahn. Ihm lässt sich auch keine Festlegung der zulässigen Benutzung auf bestimmte Uhrzeiten, Stunden oder sonstige Zeiträume entnehmen, auf die sich der Begriff des Spitzenverkehrs beziehen soll. Konkretere Vorstellungen zu Einzelheiten und Voraussetzungen der Nutzung haben keine vertragliche Absicherung gefunden. Insbesondere ist keine Festschreibung auf die sog. Einbahnkapazität erfolgt und/oder die Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung von unplanmäßigen Nachfrageüberhängen beschränkt worden. Das ist nicht zuletzt auch aus der Zielsetzung der Regelung erklärlich. Das Nachbarschaftsverhältnis zwischen Flughafen und Umlandgemeinden sollte betreffend die Zulassung der Parallelbahn (nur) im Grundsatz geregelt werden. Dabei war - wie der Senat schon in seinem Urteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 - zum Ausdruck gebracht hat - klar, dass die gebilligte Zulassung der Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs eine deutliche - und gewollte - Erweiterung der Nutzungsmöglichkeit des Bahnsystems jedenfalls in Kurzzeiträumen bedeutet. Angesichts dessen wäre zu erwarten gewesen, dass weitergehende detaillierte Vorstellungen über Nutzungszeiten und den Umfang, in dem die Infrastruktur der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden soll - wenn sie denn übereinstimmend dem Willen aller Vertragsparteien entsprochen hätten - ausdrücklich zum Vertragsgegenstand gemacht worden wären. Das ist nicht geschehen, wodurch dem Beklagten als Genehmigungsbehörde ein weiter Raum für eine konkretisierende Ausgestaltung des Betriebs belassen worden ist. Diese Sicht steht in Einklang mit der erwähnten Zielsetzung und führt angesichts der erheblichen Beschränkungen, denen die Beigeladene zum einen in der Nutzung der Parallelbahn, zum anderen aber auch in der Entwicklung der Gesamtanlage des Flughafens weiterhin unterworfen bleibt, keineswegs zu einer Unausgeglichenheit des Vergleichs.
Davon ausgehend hält sich die Neuregelung noch im Rahmen des Vertrags. Das Kriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs", wie es in den Zusammenhängen des Angerland- Vergleiches zu verstehen ist, bleibt gewahrt. Es wird insbesondere nicht dadurch in Frage gestellt, dass der Beklagte die bisherige Beschränkung der Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung unplanmäßig anfallender Flüge in Kurzzeiträumen aufgehoben hat und den Abbau sowie die Verhinderung von Verspätungen nur noch und beschränkt auf die Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr als Argument für die Mitbenutzung anführt. Die bisherige Einschränkung war - wie der Senat bereits in seinem Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - ausgeführt hat, allein dem zum Planfeststellungsbeschluss entwickelten Lärmschutzkonzept geschuldet, das den Betrieb auf die sog. Einbahnkapazität beschränkte. Das verdeutlichen nicht zuletzt auch die hierauf bezogenen Begründungserwägungen im Planfeststellungsbeschluss. Hiervon durfte der Beklagte aber - wie dargelegt - abweichen, soweit das Kriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs" eingehalten bleibt. Dies ist hier der Fall. Konkrete zeitliche Einschränkungen oder die Spezifizierung weiterer qualitativer Vorgaben sind nicht gefordert. Das Kriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs" setzt nicht schon vom Wortsinn her einen wesentlich geringeren Zeitrahmen als 50 % der Betriebszeiten pro Woche voraus. Die seitens der Kläger in diesem Zusammenhang angeführten namentlich auf abstrakte mathematische bzw. geometrische Vorstellungen zurückgehenden Überlegungen zum Wortsinn „Spitze" werden der gegebenen Problemlage nicht gerecht. Der Begriff „Zeiten des Spitzenverkehrs" erschließt sich nicht im Wege der denkgesetzlichen Logik, sondern unterliegt der Auslegung.
BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 44.07.
Bei dieser ist einzustellen, dass es um die Bewertung von Verkehrsquantitäten in Ansehung der gegebenen konkreten Situation des Flughafens unter Berücksichtigung der Zielsetzung des Angerland-Vergleichs geht. Dabei ist zunächst zu vergegenwärtigen, dass der Angerland-Vergleich zu einem Zeitpunkt abgeschlossen worden ist, zu dem der Flughafen noch keiner relevanten faktischen und/oder rechtlichen Einengung durch Koordinierung unterlag, und deshalb für die Abgrenzung der Zeiten des Spitzenverkehrs von Normalzeiten offensichtlich die Vorstellung zugrunde lag, dass die Hauptbahn in Kurzzeiträumen einer konkret und unmittelbar an den Flughafen herangetragenen Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften nach Start- und Landemöglichkeiten zur reibungslosen Verkehrsabwicklung nicht mehr genügte. In solcher Situation sollte die Möglichkeit bestehen, Verkehrsvorgänge auf die Parallelbahn zu verlagern und so die zusätzliche Kapazität, die sich aus dem Vorhandensein einer zweiten Bahn ergibt, zumindest in begrenztem Umfang verkehrssteigernd zu nutzen. Diesem Vorstellungsbild entspricht auch die mit dem Planfeststellungsbeschluss aus 1983 in die Betriebsgenehmigung eingeführte und nunmehr aufgegebene Definition der Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten, in denen „in der Luft oder am Boden Wartezeiten bestehen". Aufgrund der Entwicklung zum vollkoordinierten Flughafen mit Koordinierungsvorgaben, die auf die Kapazität der Hauptbahn abgestimmt sind, hat das gewählte Wartezeitenkriterium allerdings seine Tauglichkeit als Indiz für Zeiten einer besonderen - aus der Normalzeit herausragenden - Verkehrsnachfrage weitgehend eingebüßt. Durch den Bezug der Slotvorgaben auf die Stunde und die Beschränkung der Koordinierungseckwerte auf die vorgestellte Kapazität allein der Hauptbahn entfernt sich der tatsächlich zugelassene und abgewickelte Verkehr immer mehr von einer sich frei entfaltenden Nachfrage. Entwickelt sich nämlich bei einem vollkoordinierten Flughafen wie dem der Beigeladenen die Slotvergabe so, dass schon die geplante Inanspruchnahme die zur Verfügung stehenden Slots wenn nicht durchweg so doch schon in ganz erheblichem zeitlichen Umfang erschöpft, kann der Ansatz der Wartezeiten in der Luft oder am Boden nicht (mehr) vergleichbar dazu dienen, dem Flughafen über die Mitbenutzung der Parallelbahn jedenfalls in den Zeiten einer besonders hohen Nachfrage nach Verkehrsleistungen die Möglichkeit zu eröffnen, seine Kapazität - ausnahmsweise - über das Einbahnsystem hinaus zu erhöhen. Diese Möglichkeit sollte aber nach dem Vergleich dem Flughafen durchaus bleiben. Die Wartezeit als brauchbares Indiz einer Nachfragespitze versagt in einer solchen Situation. Anknüpfend an das Vorstellungsbild des Vergleichs erscheint es dann aussagekräftiger, auf diejenigen Stunden abzustellen, in denen der Druck auf die Verfügbarkeit einer erhöhten Kapazität besonders stark ist. Dies verfolgt die streitige Neuregelung, indem sie die Koordinierungseckwerte nicht mehr zwingend und durchgehend auf eine vorgestellte Stunden-Kapazität der Hauptbahn ausrichtet, sondern die Parallelbahnnutzung unter Überschreiten der vorgestellten Stunden-Kapazität für einen bestimmten Teil der Wochentagesstunden zulässt. Dabei ist - ein wirtschaftliches Verhalten der Beigeladenen sowie ein verkehrsorientiertes Verhalten des Flughafenkoordinators, bei dem die Slotanmeldungen erfolgen und dem die Beigeladene die Bestimmung der Stunden der Mitbenutzung überlässt, als selbstverständlich zugrundegelegt - hinreichend gesichert, dass die Stunden, in denen mehr Slots als nach der von der Genehmigung vorgestellten Einbahnkapazität koordiniert werden, gemessen an den Slotanmeldungen die jeweils nachfragestärksten Stunden sind, und sich die Festlegung der nutzungsfreien Zeit der Parallelbahn entsprechend ausrichtet. Dies belegen auch die Abläufe im Jahre 2006, die die Beigeladene in dem den Klägern zur Kenntnis zugeleiteten Schriftsatz vom 30. April 2007 in dem Verfahren der Stadt Ratingen - 20 D 138/05.AK - beschrieben hat, in denen der Betrieb über Tage auf der Grundlage der angeordneten sofortigen Vollziehung bereits in Ausnutzung der Genehmigungsänderung erfolgt ist.
Angesichts des für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden hohen Nachfragedrucks widerspricht auch die Ausdehnung der Möglichkeit der Mitbenutzung der Parallelbahn auf 50 % der Betriebswochenstunden über Tage nicht dem Kriterium der Spitzenzeit. So zeigt beispielsweise die von der Beigeladenen eingereichte, auf die Stunden gegliederte Darstellung „Beantragung" für die Musterwoche S 2006 (37. KW), dass selbst eine mit 45 Slots angesetzte Kapazität der Hauptbahn in nahezu allen Tagesstunden erreicht wird, das Interesse darüber hinaus - ausgenommen die Wochenendtage - zunächst relativ stabil bleibt und erst ab 60 Slotnachfragen mit 47 Stunden ansetzend spürbar zeitlich ausgedünnt wird; das trägt die Vorstellung einer herausragenden Nachfrage. Weitergehende Untersuchungen zur Größenordnung der für bestimmte Zeiten zu erwartenden Nachfrageüberhänge und eine darauf aufbauende Festlegung konkreter Stunden zur Gewährleistung der Zeiten des Spitzenverkehrs sind nicht erforderlich. Denn der Beklagte konnte der Beigeladenen eine flexiblere Steuerung ihrer betrieblichen Abläufe jedenfalls schon deshalb eröffnen, weil zugrunde gelegt werden kann, dass der Flughafenkoordinator und die Beigeladene entsprechend ihrer eigenen Aufgabe bzw. Interessenlage ohnehin Stunden auswählen, für die sich über die Nachfrage nach Slots ein besonders hohes Verkehrsinteresse zeigt.
Auch soweit die Genehmigung unabhängig von den für diese Stunde im Koordinierungsverfahren beantragten Slots die Nutzung der Parallelbahn in der letzten Tagesstunde vorschreibt, verhält sich der Beklagte vergleichskonform. Die Verpflichtung soll erklärtermaßen Verspätungen in die erste Nachtstunde verhindern. Es wird also dem Umstand Rechnung getragen, dass auf der letzten Tagesstunde wegen der nachfolgenden Restriktionen auch jenseits der im voraus vergebenen Slots ein besonderer Nachfragedruck liegt.
Insgesamt gesehen verbleibt es bei der im Angerland-Vergleich angelegten Abstufung der Bahnen. Schon in zeitlicher Hinsicht kann von einer gleichwertigen Nutzung bei einem Verhältnis von 112 Wochenbetriebstunden über Tage für die Hauptbahn zu maximal 56 Wochenbetriebsstunden der Parallelbahn keine Rede sein. In verkehrlicher Hinsicht steht bei den vorgegebenen Koordinierungseckwerten ebenfalls nicht in Rede, dass über die Parallelbahn eine auch nur annähernd vergleichbare Menge abgewickelt wird wie über die Hauptbahn. Unter Berücksichtigung vorgegebener saisonaler und tageszeitlicher Schwankungen der Nachfrage steht vielmehr zu erwarten, dass die Nutzung der Parallelbahn bezogen auf alle Flugbewegungen unter dem Anteil bleiben wird, der sich bei der Ausnutzung der bisherigen Genehmigung ergeben hat und zuletzt bei über 35 % lag.
4. Dem Anspruch der Kläger auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die Auswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs beziehenden Rechte und Belange ist genügt. Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung mit möglicher Drittbelastung belegt (4.1). Der Beklagte hat seine Entscheidung auf einer tragfähigen Basis getroffen. Er hat die aus dem nunmehr zugelassenen Flugbetrieb resultierenden Folgen für die Umgebung ohne durchgreifende Mängel gewertet und ermittelt (5.) und auch die Interessen, die für die betriebliche Erweiterung sprechen, zutreffend erfasst und gewichtet (6.). Schließlich hat er die Belange der Kläger und die Verkehrsbelange zu einem angemessenen Ausgleich geführt (7.). Dabei hat er insbesondere die normativen Anforderungen, wie sie in der Rechtsprechung konkretisiert sind, zugrundegelegt und zugleich die besondere Lage des Flughafens innerhalb eines dicht besiedelten Gebietes hinreichend beachtet. Schließlich hat er mit dem gewählten Schutzkonzept hinreichende Vorsorge getroffen, dass sich die künftigen Lärmauswirkungen des Flughafens der Beigeladenen im Bereich des planerisch Zumutbaren halten (8. und 9.).
Anlass zu zweifeln, ob der Beklagte überhaupt eine abwägende Entscheidung getroffen hat, sieht der Senat nicht. Insbesondere hat der Beklagte, wie seine Ausführungen in der Genehmigung ab S. 163 ff. belegen, eine umfassende Betrachtung der Fluglärmentwicklung vorgenommen und auf dieser Grundlage die für und wider das Vorhaben sprechenden Interessen gegeneinander abgewogen. Vorgebrachte Bedenken, der Beklagte habe mangels Sachkompetenz die Ergebnisse der Gutachten nicht verantwortlich in seine eigene Willensbildung übernehmen können, sind zum einen ausweislich der Bescheidbegründung haltlos und betreffen im Übrigen nicht den Abwägungsvorgang, sondern das Abwägungsergebnis. In Bezug auf die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes ergeben sich keine Besonderheiten. Die Behauptung, der Beklagte habe jedenfalls bei der getroffenen Ergänzenden Entscheidung mit Auswirkung auf die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Genehmigungsänderung in ihrer jetzigen Gestalt einseitig und im Sinne eines Abwägungsausfalls allein die Interessen der Beigeladenen betrachtet, namentlich die Lärmbetroffenheiten der Kläger nicht (mehr) im Auge gehabt, entbehrt jeglicher Grundlage. Es ging vielmehr stets und gerade um die Frage eines verantwortbaren Ausgleichs.
4.1 Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung belegt. Dieses Erfordernis als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung ist (bereits) erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist.
BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116.
Dem ist hier genügt. Die betriebliche Erweiterung zielt darauf, den gewachsenen und wachsenden Verkehrsinteressen im Einzugsbereich des Flughafens, dem Rhein-Ruhr- Ballungsraum als dem größten Verkehrsmarkt in Deutschland und drittgrößten in Europa, entgegen zu kommen. Der Flughafen soll nach den planerischen Vorstellungen des Beklagten gemäß seiner Funktion und Aufgabe als internationaler Flughafen den auf seinen Einzugsbereich bezogenen Verkehrsinteressen weitergehend als bisher geöffnet werden, nachdem er seit 1995 trotz weitgehender Nutzung seiner betrieblichen Möglichkeiten im Verhältnis zu anderen internationalen Flughäfen nur ganz unterproportional in der Lage war, mit der allgemeinen Luftverkehrsentwicklung Schritt zu halten. Das nachhaltig geringere Wachstum am Flughafen der Beigeladenen im Vergleich zu Entwicklungen an anderen Flughäfen hat nach Überzeugung des Gerichts eine wesentliche Ursache in den geltenden betrieblichen Beschränkungen. Denn gewichtige andere Gründe wie etwa regionale Nachfrageschwäche oder eine sonst fehlende Attraktivität des Flughafens sind nicht festzustellen. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Entwicklungen, wie etwa der Trend zu kleineren Maschinen oder der Einbruch im Wachstum des Luftverkehrs, insbesondere nach dem 11. September 2001, betreffen Aspekte, die sich - wenn auch gegebenenfalls in unterschiedlicher Stärke - auch an anderen Flughäfen feststellen lassen. Sie geben keinen Hinweis auf eine spezifische, regionale Nachfrageschwäche als Erklärung für die jahrelange unterproportionale Teilhabe des Flughafens Düsseldorf an der allgemeinen Verkehrsentwicklung. Dass einzelne der von den Klägern angeführten Unterschiede im Zahlenmaterial aus statistischer Sicht als signifikant zu bewerten sein mögen, sagt für sich nichts weiter aus. Entsprechendes gilt für die im Beweisantrag 2 festgehaltenen Sachverhalte, wonach die Anzahl der Passagiere von 1995 bis 2004 nur um 0,9 % gestiegen und die Auslastung der Passagiermaschinen von 1997 bis 2004 um 9,1% gesunken sei. Eine sachverständige Abklärung ihrer statistischen Signifikanz ist nicht veranlasst. Denn die Sachverhalte lassen - jenseits ihrer statistischen Bewertung - weder auf eine spezifische regionale Nachfrageschwäche am Flughafen Düsseldorf schließen noch ist ihnen sonst ein entscheidender Aussagewert beizumessen. Insbesondere ist zur aktuellen Nachfragesituation mit den getroffenen Feststellungen nichts ausgesagt. Ohne Aussagewert ist auch der von den Klägern weiter angeführte Vermerk aus den Verwaltungsvorgängen vom 15. Januar 2004, der letztlich nur den nach 2002 insgesamt zu verzeichnenden Einbruch im Luftverkehr spiegelt.
Es geht also darum, einen aktuellen und sich noch weiter entwickelnden Nachfrageüberhang nach Dienstleistungen im Luftverkehr zu bedienen. Dieses Ziel verliert sein Gewicht nicht dadurch, dass nicht für jede Stunde und jeden Tag ein nicht zu befriedigendes Verkehrsinteresse gleicher Größe gegeben ist. Denn ein Auf und Ab der Nutzungsintensität über kürzere und längere Phasen ist für eine Verkehrsinfrastruktur geradezu typisch und resultiert aus unterschiedlichen verkehrsunabhängigen Bedarfslagen über den Tag oder über das Jahr. Hierin liegt auch ein maßgeblicher Grund dafür, dass sich die mit der voraufgegangenen Genehmigungsänderung aus dem Jahr 2000 verfolgte Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen nicht voll eingestellt hat - was nach der Vorstellung des Beklagten mit der jetzt erfolgten Änderung im Wesentlichen nachgeholt werden soll. Eine Orientierung am Verkehrsbedürfnis und der Verkehrserwartung entspricht jedenfalls eher den Zielen der Verkehrsgesetze als eine mangels dirigistischer Eingriffsmöglichkeiten faktisch zwangsweise Steuerung des Verkehrs durch Kapazitätsengpässe.
Die Betriebserweiterung steht mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang (fachplanerische Zielkonformität). Es geht darum, eine bereits vorhandene Infrastruktur quantitativ in einem erweiterten Umfang als bisher zur Verfügung zu stellen, um eine im Wesentlichen bereits vorhandene Nachfrage von Fluggesellschaften besser abschöpfen zu können. Die Planung kann zugleich für sich in Anspruch nehmen, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Die betriebliche Erweiterung ist in Ansehung der Bedarfslage vernünftigerweise geboten; es handelt sich keinesfalls um eine greifbare Fehlplanung. Im Einzelnen ist dazu zu bemerken:
Für die zugelassene Erweiterung des Umfangs des Betriebes über Tage einschließlich der vorgesehenen Möglichkeit, bei entsprechenden Nachweisen 5 weitere Slots in den Zeiten vorauszuplanen, in denen bisher nur 40 zugelassen sind, manifestiert sich ein bestehender Bedarf schon hinreichend in der Größenordnung, in der in der Vergangenheit Anfragen um eine Zeitnischenzuteilung für den Flughafen in den Betriebszeiten zwischen 6.00 und 22.00 Uhr zurückgewiesen worden sind. Das gilt unabhängig von den dokumentierten Schwankungen in der Größenordnung des Nachfrageüberhanges. Diese rechtfertigen nicht einmal im Ansatz die Annahme, dass die Nachfrage in absehbarer Zeit insgesamt und gar unter die bisher zugelassenen Slotzahlen sinken könnte.
Die planerische Vorstellung, durch die Erhöhung der Koordinierungseckwerte unter Festschreibung von maximal 131.000 Bewegungen innerhalb der sechs verkehrsreichsten Monate eine bessere Auslastung der Infrastrukturanlage erreichen zu können, ist sachlich fundiert. Die Nachfrage von Flugunternehmen nach Slots lässt auf ein bestehendes, jedenfalls aber ohne Weiteres generierbares Interesse an Luftverkehrsleistungen in der Bevölkerung im Einzugsbereich des Flughafens schließen. Der Einholung eines sachverständigen Prognosegutachtens zum Verkehrsbedarf bedurfte es bei dieser Sachlage nicht. Denn dem gezeigten Nachfrageverhalten seitens der Luftverkehrsunternehmen liegen zweifellos entsprechende Rentabilitätserwägungen zugrunde.
Den in diesem Zusammenhang von den Klägern angeführten Vorbehalten, dass die Slotanmeldungen zu einem beträchtlichen Teil nur auf Vorrat gingen oder Versuche des Auslotens von Alternativen seien, brauchte der Beklagte nicht weiter nachzugehen, auch nicht im Zusammenhang mit der Frage der Gewichtung der erkennbaren Überhänge der Nachfrage. Denn bei diesem Ansatzpunkt in der Motivation von Luftverkehrsunternehmen gerät jede Betrachtung in den Bereich des Spekulativen, wobei die angestellte Spekulation im Übrigen keinesfalls mehr für sich hat als diejenige, Luftverkehrsunternehmen könnten in Kenntnis der Situation am Flughafen der Beigeladenen von vornherein von einer Slotanmeldung abgesehen haben. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Äußerungen des Geschäftsführers der Beigeladenen in der 22. Sitzung des Koordinierungsausschusses im September 2006 führen auf keine andere Bewertung. Abgefragt waren Expansionswünsche, die auf die Erweiterungsstufe der streitigen Genehmigung zielten. Im Geschäftsleben erscheint es indes nicht ungewöhnlich, sich im Vorfeld einer Betriebserweiterung nicht nur einen Überblick über einen tatsächlich bestehenden, bislang nicht gedeckten Bedarf verschaffen zu wollen, sondern sich bei potentiellen Interessenten auch darüber zu informieren, ob diese im Falle der Verwirklichung der Betriebserweiterung ihre Nachfrage erweitern. Eine weitere Aufklärung der Vorgänge erübrigt sich. Dass die Äußerungen wie in dem Protokoll der Sitzung festgehalten erfolgt sind, ist zwischen den Beteiligten nicht streitig. Auch liegen die entsprechenden Auszüge aus dem Protokoll vor. Der hierauf gerichtete Beweisantrag 3 geht insoweit ins Leere.
Entscheidend bleibt vielmehr, dass der Blick auf die Slotanmeldungen jedenfalls in Verbindung mit der Betrachtung der bereits aufgezeigten allgemeinen Entwicklungen im Luftverkehr einen Aussagewert auch für das Gewicht der Nachfrageinteressen hat. Tragfähige Anknüpfungspunkte für bevorstehende einschneidende Einschränkungen des Luftverkehrs, welche die vorliegende betriebliche Erweiterung tangieren, waren zum Zeitpunkt des Erlasses der streitigen Genehmigungsänderung nicht absehbar und zeichnen sich letztlich auch heute nicht konkret ab. Das betrifft namentlich die Diskussionen zum „Klimawandel" und die Preisentwicklung auf dem Rohölmarkt.
Im Übrigen spricht für die Validität der Annahmen des Beklagten zur weitergehenden Nutzung des Flughafens der Beigeladenen der Umstand, dass es schon bei teilweiser Ausnutzung der erweiternden Genehmigungsänderung im Jahre 2006 erstmals seit 20 Jahren wieder deutliche Zuwachsraten im Passagierbereich gab. Bestätigend - ohne dass es entscheidend darauf ankäme - lassen sich in diesem Zusammenhang auch das Intraplan- und das Kossak-Gutachten anführen. Die Gutachten verdeutlichen, dass der in einem überschaubaren Prognosezeitraum zu erwartende Verkehrsbedarf im Einzugsgebiet des Flughafens - gerade auch was den Bedarf für Tagesflüge angeht - noch weit über dem liegen wird, was nach der Neuregelung zulässigerweise an Bewegungen abgewickelt werden kann. Die Änderungen der Koordinierungseckwerte für den Tag entspringen damit einer vernünftigen und im Sinne des Luftverkehrsgesetzes zielführenden Planung im Sinne der Planrechtfertigung. Das von den Klägern unterbreitete Zahlenmaterial zu den tatsächlichen Entwicklungen u.a. der Flugbewegungen, Passagierzahlen und der Realisierungsquote vergebener Slots nach Genehmigungserteilung lässt Rückschlüsse auf die Validität der der Genehmigungserteilung zugrunde liegenden Prognoseerwägungen nicht zu. Soweit überhaupt relevante Abweichungen von den maßgeblichen planerischen Vorstellungen gesehen werden können, bewegen diese sich jedenfalls im Bereich üblicher Prognoseunsicherheiten, ohne Zweifel an der Tauglichkeit der Prognose aufkommen zu lassen.
Für die Erweiterung des Betriebes in der ersten Nachtstunde gilt entsprechendes. Auf der Ebene der Planrechtfertigung reicht ebenfalls ein Blick auf die Nachfragesituation. Die vorgelegten Unterlagen dokumentieren für diese Zeit zwar einen geringeren Überhang als für andere Wochenstunden, eine regelmäßige Nachfrage in einer Größenordnung von bis zu 40 Slots lässt sich ihnen indes sicher entnehmen. Auch insoweit ist - zumal angesichts des Interesses an frühen Verkehrsverbindungen, dessen Befriedigung eine hohe Zahl von am Flughafen über Nacht verbleibenden Flugzeugen verlangt - das auf die Erweiterung von Landemöglichkeiten in der ersten Nachtstunde gerichtete Vorhaben planerisch ausreichend veranlasst.
5. Der Beklagte hat die der Betriebserweiterung widerstreitende Interessenlage der Kläger zutreffend und hinreichend differenziert erfasst und damit insoweit eine tragfähige Basis für eine fehlerfreie Abwägung gegenüber den für das Vorhaben sprechenden Belangen eingestellt; mit den in der Genehmigung zum Schutz der Umgebung getroffenen Maßnahmen ist der erforderliche neue Interessenausgleich ohne durchgreifende Abwägungsfehler erfolgt.
5.1 Der Beklagte hat das in der Umgebung zu erwartende Lärmniveau an Hand sachverständig erstellter Berechnungen auf der Grundlage prognostizierter Flugbewegungen in den Blick genommen, lärmmedizinische Auswirkungen betrachtet und unter Einbeziehung der bestehenden und geänderten Vorgaben zur Gewährung von passivem Schallschutz und von Entschädigungsleistungen die Interessen umfassend neu bewertet, ohne sich auf eine Betrachtung allein der räumlichen Ausweitung der kritischen Zonen bei den einzelnen Szenarien zu beschränken. Der Beklagte hat auch nicht tragend abgestellt auf die Lärmerwartungen, die der aktuellen Genehmigung bei ihrer Erteilung zugrunde lagen. Das träfe auch die Interessenlage nicht, weil Lärmerwartungen so einzustellen sind, wie sie sich im Zeitpunkt der Entscheidung über die Betriebserweiterung darstellen. Zu diesem Zeitpunkt aber hatte sich ergeben, dass die betrieblichen Restriktionen die volle Ausschöpfung des zugelassenen Verkehrsumfangs behinderten. Mit dem sog. Referenzszenario hat der Beklagte eingestellt, was an Flugzeugbewegungen und Fluggerät ausgehend von den bisher erreichten Bewegungen ohne betriebliche Erweiterung realistischerweise abgewickelt würde. Die Entscheidung, ein errechnetes Vorbelastungsszenario einzustellen und keine spezifische Betrachtung und Auswertung der Messstellenergebnisse vorzunehmen, war für die erstrebte Vergleichbarkeit mit dem ebenfalls standardisiert errechneten Prognoseszenario erforderlich.
Die Berechnungen für das Prognoseszenario wie für das Referenzszenario boten dem Beklagten eine hinreichend verlässliche Grundlage für die Abschätzung der Auswirkungen des Vorhabens in lärmmedizinischer Hinsicht. Gleiches gilt für die Ausweisung der Ausgleichs- und Entschädigungszonen und trifft zugleich für die Neuberechnung der Nachtschutzzonen zu. Entgegen der Ansicht der Kläger bedurfte es keiner weitergehenden Begutachtung des Ausmaßes des nächtlichen Fluglärms unter Einbeziehung der Herabsetzung der Zahl der Slots für die erste Nachtstunde auf 33 und der weitergehenden Nachtflugbeschränkung durch einen technischen Sachverständigen. Ein formelles Erfordernis greift nicht. Ob und in welcher Weise sich die Behörde vom Grad der Abweichung der Lärmwirkungen des tatsächlich Genehmigten gegenüber dem Beantragten und sachverständig Belegten überzeugt, bleibt den von ihr gesehenen Notwendigkeiten im konkreten Einzelfall und ihrer Verantwortung überlassen. Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger sind in diesem Zusammenhang nicht ersichtlich, insbesondere ist die Erwartung einer merklichen Entlastung durch die getroffenen Neuregelungen - wie unter 7.2.2. noch näher auszuführen sein wird - hinreichend tragfähig.
5.1.1 Mängel, die die Tauglichkeit der Methodik der der Planungsentscheidung zugrundeliegenden lärmtechnischen Berechnungen in Frage stellen, liegen nicht vor; auch fehlen tragfähige Anknüpfungspunkte für die Notwendigkeit weitergehender Ermittlungen. Insbesondere bedarf und bedurfte es weder der Veranlassung weitergehender Messungen noch des Abwartens weiterer Messergebnisse. Entsprechend ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte bei der Frage nach der Vorbelastung bzw. in den Aussagen zum Referenzszenario sich nicht weitergehend mit Ergebnissen der Messstellen auseinandergesetzt hat. Die in diesem Zusammenhang geltend gemachten Beanstandungen der Kläger greifen nicht, weil sie die Bedeutung von Messungen überbewerten. Im Wege der Messung ermittelte Werte reichen zur Beschreibung, Charakterisierung und Qualifizierung des Lärmgeschehens dann grundsätzlich nicht aus, wenn es darum geht, das Lärmgeschehen anhand von Aussagen zu beurteilen, die für eine Vielzahl von unterschiedlichen und wechselnden Rahmenbedingungen getroffen worden sind und umfassend Geltung beanspruchen, oder wenn es um den Abgleich mit einer erst für die Zukunft erwarteten Situation geht. Der die Nachbarschaft eines Flughafens treffende Fluglärm setzt sich aus einer Vielzahl von Komponenten zusammen, die ihrerseits durch vielfältige Umstände bestimmt sind, die ständigen Veränderungen unterliegen. Einzustellen sind beispielsweise neben der Anzahl der Flugbewegungen und dem eingesetzten Fluggerät auch die Routenbelegung, das Verhalten der Piloten und die meteorologischen Gegebenheiten. Um angesichts dessen zu Kriterien zu gelangen, die bei der Entscheidung über den Flugbetrieb brauchbar sind, bedarf es ungeachtet der Frage, ob auf eine Durchschnittsbelastung oder aber auf die ungünstigste Situation - und jeweils bezogen auf welchen Zeitraum - abgestellt werden soll, bei jeder Messung oder sonstigen Beobachtung des gleichzeitigen Festhaltens zahlreicher Rahmenbedingungen. Insofern sei für den Flughafen der Beigeladenen nur beispielhaft und plakativ auf die Bedeutung der Windrichtung in der ersten Nachtstunde verwiesen, die für einen ansehnlichen Teil der Umgebung ein weitgehendes Freihalten von Fluglärm zur Folge haben kann, ohne dass mit dieser Beobachtung die Situation der unter diesem Anflugsektor liegenden Grundstücke zu Beginn der Nachtzeit tauglich zu umschreiben wäre. Nur durch Einbeziehen weiterer Faktoren kann die Grundstücksituation sachgerecht erfasst und in Relation zu anderen Zeiten und anderen Orten gesetzt werden. Dies führt zwingend zu einer theoretischen Überlagerung der Beobachtungen oder Messungen und zu einer Standardisierung der Vorgehensweise. Hier büßen tatsächliche Feststellungen auch als Kontrolle oder Korrektiv umso stärker an Bedeutung ein, wie rechnerische Methoden erprobt und verfeinert werden und die Eingabeseite zwangsläufig durch prognostische Annahmen mitbestimmt wird. Der Schwerpunkt auch der gerichtlichen Überprüfung der Aussagen zum Lärmgeschehen betrifft daher die Eingaben in die Berechnungen und die Einhaltung der Methode. Zeitliche und räumliche Feststellungen von mehr oder weniger punktueller Art können Anstoß geben zu der Überlegung, ob die Berechnung Mängel aufweist oder die Methode an ihre Grenzen stößt.
Die pauschalierende Betrachtung der Lärmauswirkungen eines Vorhabens anhand von Berechnungen, wie sie hier vorgenommen worden ist, entspricht auch rechtlichen Vorgaben. Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung zugemutet werden kann, ist anhand eines typisierenden und generalisierenden Maßstabes zu bestimmen. Eine interessengerechte Abwägung setzt insoweit keine parzellenscharfe, jeder lage- und grundstücksbezogenen Besonderheit Rechnung tragende Analyse der Lärmbetroffenheiten voraus. Dass eine pauschalierende Berechnung bei der Berücksichtigung von tatsächlichen Besonderheiten an Grenzen stößt, ist bekannt. Das ist jeder pauschalierenden Betrachtung immanent und bei Lärmprognosen ohnehin nicht zu vermeiden. Das betrifft u.a. im Einzelfall vermutete Lärmverstärkungen durch Reflektionen, topographische Besonderheiten, wie eine Hanglage, sowie besondere Lärmereignisse durch Konfigurationsänderungen beim Landeanflug oder durch bestimmtes Kurvenverhalten, die von den Berechnungsmethoden nicht in allen Einzelheiten erfasst werden.
Es spricht nichts dafür, dass vorliegend die Lärmsituation insgesamt derart weit von den Vorstellungen des Beklagten abweicht, dass seiner Abwägung eine unrealistische Einschätzung der bereits gegebenen Lärmauswirkungen und/oder derjenigen Lärmauswirkungen, die durch die beabsichtigte Erweiterung des Betriebes zu erwarten stehen, zugrunde liegt.
5.1.2 Die vom Beklagten in seiner Entscheidung berücksichtigten Lärmwerte wurden gemäß dem Berechnungsverfahren der sog. AzB99 (Anleitung zur Berechnung von Fluglärm mit der Flugzeuggruppeneinteilung aus 1999) ermittelt. Die Heranziehung dieser Berechnungsmethode ist nicht zu beanstanden. Sie hat allgemeine, auch internationale Anerkennung gefunden. Sie liegt zudem den vergleichsweise heranzuziehenden wissenschaftlichen Aussagen über Lärmwirkungen zugrunde. In der Neufassung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sind die Grundsätze in der Anlage zu § 3 FluglärmG ebenfalls übernommen; die naturwissenschaftlich-technischen Einzelheiten sollen in einer Rechtsverordnung geregelt werden. Die Aktualität der Berechnungsmethode wird durch das Klägervorbringen nicht in Frage gestellt. Anhaltspunkte für Erkenntnisfortschritte in Wissenschaft und Technik, die die Methode als unzeitgemäß erscheinen ließen, fehlen.
Vgl. dazu auch: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O.
Das betrifft namentlich auch den nach AzB zugrundezulegenden Bezugszeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate. Die Methodik ist anerkannt. Ihr liegt die Vorstellung einer Korrelation zwischen verkehrsreichsten sechs Monaten mit in einer Gesamtbetrachtung höherer Lärmbelastung und verkehrsarmen Monaten mit vergleichsweise in einer Gesamtbetrachtung geringerer Lärmbelastung zugrunde. Die Methodik wird auch aus lärmmedizinischer Seite nicht in Frage gestellt. Bei ihren Aussagen über bestimmte kritische bzw. präventive Richtwerte gehen die Gutachter vielmehr von Werten aus, die nach der entsprechenden Methodik erfasst werden. Warum die Methodik für den Flughafen der Beigeladenen zu einer unzutreffenden Abbildung des Lärmgeschehens gelangen sollte, erschließt sich nicht. Die Behauptung, dass in Düsseldorf eine solche Korrelation zumal für die nächtliche Lärmbelastung nicht gewährleistet sei, findet in den von den Klägern und der Beigeladenen hierzu vorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen Messstellen keine Grundlage. Sie belegen vielmehr eine deutliche Reduzierung der im Schnitt erfassten Häufigkeit von Lärmereignissen während der verkehrsschwächeren Monate. Es steht auch nicht zu erwarten, dass die Gesamtzahl der in den sechs verkehrsreichsten Monaten nachts am Flughafen verkehrenden Flugzeuge unter der während der übrigen Monate liegt. Dass für einzelnen herausgegriffene Wintermonate im konkreten Vergleich zu einzelnen Monaten, die zu den verkehrsreichsten zählen, anderes geltend mag, ist danach unerheblich. Weitergehende Ermittlungen - auch im Hinblick auf die lärmmedizinischen Folgen -, wie von den Klägern mit ihren Beweisanträgen 8 und 9 gefordert, sind danach nicht veranlasst.
Es ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass die zur Verdeutlichung der Lärmsituation erstellten Lärmkonturen unter Berücksichtigung der wechselnden Betriebsrichtungen erstellt worden sind. Ob die geforderte 100:100-Berechnung den zu betrachtenden Flugbetrieb realitätsnah zu erfassen vermag, hängt von den schon oben aufgezeigten Fragen ab, ob einem Durchschnittswert über einen langen oder einen kürzeren Zeitraum oder ob einer Maximalbelastung über einen kurzen oder einen längeren Zeitraum der entscheidende Aussagewert zukommt. Die AzB99 stellt für die bestimmenden Faktoren auf die sechs verkehrsreichsten Monate ab. Dem liegt - mit der Folge einer entsprechenden Durchschnittsbildung - die Vorstellung von einem Aussagewert über einen Langzeitraum zugrunde. Dieser Betrachtung entspricht es am ehesten, durch die Einbeziehung der tatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung auch dem Umstand Rechnung zu tragen, dass über längere Zeiträume hinweg die jeweils mit dem Vorgang des Startens oder des Landens in Verbindung stehenden Belastungsfaktoren wechseln. Dass bei einem abweichenden Ansatz und unter Bezugnahme auf spezifische (andersartige) Schutzziele die Betrachtung einer 100%-igen Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen erforderlich werden kann, liegt auf der Hand. Die Aussagekraft, die einem für eine solche Situation ermittelten Lärmwert für langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, zukommen kann, ist aber weder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert.
Vgl. neuerlich zum Einfluss wechselnder Fluglärmbelastungen auf die Belästigungsreaktion: Abschlussbericht des Forschungsvorhabens: Wirkungsgerechte Berechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder Betriebsrichtung im Auftrag des Umweltbundesamtes, September 2006.
Nach alldem ist die Entscheidung des Beklagten für eine Orientierung an den Vorgaben der AzB99 und damit die Mittelung der Lärmbelastung über die sechs verkehrsreichsten Monate sowie die Berücksichtigung der Betriebsrichtungsänderungen in längeren Zeiträumen nicht zu beanstanden. Dies gilt auch für die Bewertung der nächtlichen Betroffenheit, zumal die Neuregelungen des Fluglärmgesetzes in der Änderung der Anlage zu § 3 für die Berechnung der Schutzkonturen einschließlich der für die Nacht ebenfalls auf die sechs verkehrsreichsten Monate abstellen und die Betriebsrichtungen, wenngleich mit Modifizierungen, einbeziehen.
Was die Modellierung der Schallimmissionen im Bereich von gekrümmten Flugstrecken angeht, mag die AzB99 Schwächen aufweisen, die allerdings häufig nicht zum Tragen kommen. Nach den - in die vorliegenden Verfahren eingeführten - plausiblen Angaben von Dr. J. in der in den parallelen Klageverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung ist das auch in Düsseldorf, wie sich anhand der gegebenen Flugrouten nachvollziehen lässt, weitestgehend der Fall. Problematisch bleibt - räumlich begrenzt - bei Starts in westlicher Richtung das Abbiegen auf die sog. Nordroute. Auch wird von den Berechnungen das einmalige punktuelle Lärmereignis, das mit dem Ausfahren der Landeklappen bzw. des Fahrwerks verbunden ist, nicht erfasst, das nach Dr. J. 10 bis 14 NM vor der Landeschwelle auftritt. Damit erklären sich auch hinlänglich die Abweichungen, die sich bei einem Vergleich der vorgelegten Auswertung der von der Beigeladenen in Essen-Kettwig betriebenen Messstelle MP 14 mit den Berechnungen auf der Grundlage des Prognoseszenarios ergeben. Andere Einflussfaktoren für die Abweichungen scheiden nach den plausiblen Ausführungen des Sachverständigen aus.
Es ist unmittelbar einsichtig, dass sich solche lokal begrenzten, flugverfahrensbedingten Einflussfaktoren nur schwierig modellieren lassen. Sie werden nach Aussagen von Dr. J. auch von den Übrigen in der internationalen Praxis eingesetzten Rechenverfahren nicht hinreichend erfasst. Entsprechendes gilt für lokal begrenzte Einflüsse der Topographie. Die Tauglichkeit der gewählten Methode, einen Überblick über die zu erwartenden Lärmbelastungen als Grundlage für die Abwägung zu erhalten und die Festlegungen von Lärmkonturen zu ermöglichen, wird nicht in Frage gestellt, zumal die AzB99 ohnehin schon Lärmzuschläge enthält. Es handelt sich um bekannte Phänomene, die aus fachwissenschaftlicher Sicht auch keine pauschale Beaufschlagung rechtfertigen. Es leuchtet ein, dass es andernfalls andernorts zu einer weitgehenden Überschätzung der Lärmsituation käme und sich die Ergebnisse immer weiter von einer realitätsnahen Erfassung von Lärmbetroffenheiten entfernten. Nach den Äußerungen von Dr. J. stehen, was die Kurvenmodellierung angeht, Abweichungen allein begrenzt im Innenbereich kritischer Kurven in Rede. Eine Abschätzung in den 1990iger Jahren hat danach im Kurvenbereich zur NOR-Route Werte um Leq(3) = 2 dB(A) ergeben. Was den spezifischen Lärm angeht, der von dem Vorgang der Konfigurationsänderung ausgeht, wirkt sich dieser nach den Angaben von Dr. J. weniger im Bereich des Dauerschalls Leq(3) aus, als vielmehr im Bereich der Häufigkeit von Maximalpegeln, d.h. im Bereich der NAT-Kriterien. Änderungen im Geländeprofil wiederum wirken sich nach Aussagen von Dr. J. primär direkt unter der Flugstrecke aus und klingen mit zunehmenden seitlichen Abstand ab.
Insgesamt geht es hier um Einflussfaktoren, die - da lokal begrenzt - die Planung in ihren Grundzügen nicht berühren. Denn es lässt sich ausschließen, dass in den betreffenden Bereichen Lärmbelastungen entstehen, die über diejenigen hinausgehen, die der Beklagte andernorts unter Einbeziehung gewährter Schallschutzmaßnahmen und betrieblicher Beschränkungen als zumutbar erachtet hat, ohne dass insoweit Abwägungsfehler vorliegen. Soweit mit Blick auf die bekannten Schwächen der Berechnungsmethode Ausgleichs- und Schutzmaßnahmen außerhalb der Schutzgebiete gemäß dem angefochtenen Bescheid einzustellen sind, bleiben diese mit Sicherheit unter einer Schwelle, die beim Beklagten ergebnisrelevante Bedenken gegen die Verhältnismäßigkeit der Belastung der Beigeladenen hätte aufkommen lassen können. Bezogen auf eventuelle Betroffene hat der Beklagte - wie im weiteren noch näher erläutert wird - mit dem gefundenen Lärmschutzkonzept, namentlich der verbliebenen Dimensionierung der Nachtschutzzonen nach der ursprünglichen Fassung des angefochtenen Bescheids sowie der verbleibenden Möglichkeit eines Einzelnachweises einen hinreichenden Ausgleich gefunden. Auch ist einzustellen, dass es sich um keine Lärmphänomene handelt, die allein mit der streitigen Erweiterung verbunden sind; sie treten auch schon bei dem früher zugelassenen Verkehrsgeschehen auf und sind von den Klägern in diesem Umfang jedenfalls hinzunehmen.
Es ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass die Lärmberechnungen keine Besonderheiten berücksichtigen, die sich auf das Flugverfahren „Transition to final" beziehen, und zwar unabhängig davon, dass das Verfahren zum Zeitpunkt der Genehmigungserteilung Anfang November 2005 noch nicht implementiert war. Es wurde am Flughafen erst durch die 5. Verordnung zur Änderung der 218. DV LuftVO (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflug nach Instrumentenflugregeln zu und vom Flughafen Düsseldorf ) vom 11. November 2005 (BAnz. 1. Dezember 2005) festgelegt. Wie der Lärmgutachter in der mündlichen Verhandlung im Einzelnen überzeugend ausgeführt hat, waren im Rahmen der bisherigen AzB besondere Eingabeparameter für jenes Verfahren nicht vorgesehen. Solche waren auch nicht etwa mit Blick auf den Stand der Erkenntnis über die Notwendigkeit und Möglichkeit der Modellierung von besonderen Auswirkungen jenes Flugverfahrens angezeigt. Nach den überzeugenden Ausführungen von Dr. J. in der mündlichen Verhandlung sind die Dinge insoweit in Fluss. Die Fragestellung betrifft ein Forschungsthema der DLR. Erstmals in der von der Bundesregierung beschlossenen und dem Bundesrat am 8. August 2008 zugeleiteten „Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen - 1. FlugLSV -)" - BR-Drs. 566/88 - seien für jenes Flugverfahren besondere Eingangsparameter vorgesehen. Im Übrigen hat der Gutachter überzeugend erläutert, dass sich keine entscheidend anders zu gewichtenden Lärmauswirkungen ergeben, weil das (Gegen-)Fluggeschehen in einer vorgegebenen Höhe abläuft, die für die Lärmkonturen ohne Bedeutung ist. Zudem kommt das Gegenflugverfahren nicht immer zur Anwendung und verläuft die zugehörige Route von Südosten nach Nordwesten über den Flughafenbereich. Was den Landeanflug selbst angeht, ergeben sich nach den Aussagen von Dr. J. keine Besonderheiten, auch nicht für den Bereich Kettwig-Hösel. Denn die Flugzeuge befinden sich dort bereits auf dem Landestrahl, für den der in der AzB-Berechnung berücksichtigte Winkel unverändert bleibt.
5.1.3 Die den lärmphysikalischen Berechnungen zugrunde liegenden Eingangsdaten weisen keine Defizite auf, welche ihre Brauchbarkeit für die Abwägung sowie für die Ermittlung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen, die der Durchsetzung von Ansprüchen bestimmter Betroffener dienen, in Frage stellen.
In den Blick zu nehmen sind in diesem Zusammenhang in erster Linie das Datenerfassungssystem, das allgemein der Szenarienberechnung zugrunde liegt (DES 2002), sowie dasjenige für die Bestimmung der Nachtkontur (DES 2005). Auf ihnen beruhen die maßgeblichen Regelungen des angefochtenen Bescheides. Allerdings weisen auch die im weiteren vorgelegten Datenerfassungssysteme wie etwa die Berechnung alternativer Lärmbelastungen bei unterschiedlichen Koordinierungseckwerten für die erste Nachstunde (DES 2007, 30,33,36) keine Defizite auf, die Rückschlüsse auf die Tauglichkeit der Berechnungen auf der Grundlage des DES 2002 und des DES 2005 für die lärmmedizinische Betrachtung und die Schutzgebietsausweisung zuließen.
Die Einwände der Kläger, die im Wesentlichen die Windrichtungsverteilung (1), den Flugzeugmix (2), die Flugroutenbelegung (3), die Bahnbelegung (4) sowie den eingestellten Tages- bzw. Nachtanteil (5) betreffen, greifen nicht. Das von den Klägern auch in diesem Zusammenhang umfänglich zusammengestellte Material führt letztlich auf keine andere Bewertung als diejenige, die der Senat in seinem Urteil aus Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - getroffen hat. Dabei gilt es zu berücksichtigten, dass die Eingabedaten der relevanten DES weithin auf Prognosen aufbauen und größere Zeiträume einbinden, so dass sie nicht den Anspruch erheben und erheben können, ein jederzeit überprüfbares reales Lärmgeschehen darzustellen. Es fehlen Anknüpfungspunkte dafür, dass die bei der Ermittlung der Eingabedaten zahlreich eingeflossenen prognostischen Bewertungen relevante Mängel aufweisen.
Die vorgelegten DES geben insbesondere jeweils hinreichend genau wieder, welche Verkehrssituation konkret ins Auge gefasst und berechnet worden ist. Sie sind in ihrem jeweiligen Zahlenmaterial in sich kongruent und schlüssig. Die Vorstellung, Flüge seien (manipulativ) „unterschlagen" worden, erweist sich als unrichtig. Die in der mündlichen Verhandlung vorgelegte Ableitung verkennt wesentliche Zusammenhänge und trifft insbesondere in der Folgerung, Flugbewegungen seien in relevantem Umfang außer Betracht geblieben, nicht zu. Der korrespondierende Einwand, keines der in den Fluglärmberechnungen des Sachverständigen der Beigeladenen verwandten DES und keine der entscheidungserheblichen Fluglärmberechnungen lege die Vollauslastung mit den zugelassenen 131.000 Flugbewegungen zugrunde, führt nicht weiter. Das DES 2002 geht von der genannten Zahl von Flugbewegungen und damit von der Vollauslastung aus. Darauf bauen die weiteren Berechnungen und auch die verschiedenen Lärmkonturen auf, die den lärmmedizinischen Gutachtern vorlagen. Das DES 2005 zielt auf die Berechnung für einen reduzierten Nachtanteil, der wiederum von einer Vollauslastung mit 131.000 Gesamtflugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten ausgehend bestimmt wird. Ein „Verlust" von Flugbewegungen in der von den Klägern aufgezeigten Größenordnung ergibt sich nur, wenn die Daten für den Tagflugverkehr und die für den Nachtflugverkehr aus unterschiedlichen DES entnommen werden, nämlich für den Tag aus DES 2002 und für die Nacht aus DES 2005. Es geht also nicht um das Problem der Erfassung des vollständigen Flugverkehrs in den jeweiligen DES, sondern um die Frage nach einer relevanten Verkennung der Belastung über Tage, weil deren Berechnung von der Wahrscheinlichkeit eines wegen möglichen größeren Umfangs des Nachtflugbetriebes geringeren Tagflugbetriebes als letztlich zugelassen ausging. Ob das angesichts dessen im Rechtssinne als Fehler zu begreifen ist, dass das Lärmgutachten an sich (nur) für den Antrag der Beigeladenen beizubringen war, also nicht für Modifikationen, die der beantragte Verkehr im Laufe des Verfahrens erfährt, ist zweifelhaft. Jedenfalls aber ist die Folge der Verschiebung von Flugbewegungen innerhalb der 131.000 aus der Nacht auf den Tag nicht entscheidungsrelevant, weil sich die Unstimmigkeit - wie im Einzelnen im weiteren unter (5) noch ausgeführt wird - unter Berücksichtung der Gesamtzahl der zugelassenen Tagflugbewegungen nicht weiter auswirkt. Weitere Bewegungsmöglichkeiten, die die Genehmigung eröffnet, sind nicht außer Ansatz geblieben. Das betrifft namentlich die Bewegungen in der zweiten Nachthälfte. Sie sind in die Lärmbetrachtung und auch bei der Berechnung der Nachtschutzgebiete eingeflossen. Die Lärmkontur Leq(3) = 50 dB(A) ist über die Gesamtnacht berechnet worden; dabei sind Starts und Landungen in der zweiten Nachthälfte im Umfang ihrer Ausweisung im DES 2005 berücksichtigt worden. Das gilt im Grunde auch für die Ausweisung des Schutzgebietes Lmax = 8 x 71 dB(A) bezogen auf die Zeit zwischen 22.00 und 1.00 Uhr, weil sie nämlich, wie vom Beklagten nachvollzogen, die korrespondierende Kurve bezogen auf den zweiten Teil der Nacht umfasst. Eine weitergehende sachverständige Auswertung der für die Genehmigung relevanten DES und der für die Genehmigung relevanten Fluglärmberechnungen durch Sachverständigengutachten zur Frage, ob hier die Vollauslastung der zugelassenen 131.000 Flugbewegungen zugrundeliegen, wie von den Kläger mit ihrem Beweisantrag 10 verfolgt, ist nach alledem nicht veranlasst.
Die Eingabedaten der maßgeblichen DES im Übrigen sind sachgerecht abgeleitet; sie beruhen auf vertretbaren prognostischen Annahmen.
(1) Gegen das in alle Berechnungen eingestellte Verhältnis der Betriebsrichtung 20 : 80 ist rechtlich nichts zu erinnern. Es ist aus langjährigen Erfahrungen zur Häufigkeit bestimmter Betriebsrichtungen abgeleitet und entspricht seit langem der Beurteilungspraxis für den Flughafen der Beigeladenen. Wenngleich immer wieder auf - zum Teil beträchtliche - Abweichungen verwiesen werden kann, so bleibt es doch letztlich gut vertretbar, dass der Beklagte an dieser Größenordnung der Aufteilung, die als solche, wie gesagt, sachgerecht ist, festgehalten hat. Es handelt sich um einen Hilfsfaktor, mit dem nicht etwa die Anzahl der zu berücksichtigenden Lärmereignisse beeinflusst wird, sondern lediglich den Unterschieden im Lärmgeschehen bei Starts und Landungen Rechnung getragen wird. Damit ist zunächst festzuhalten, dass bezogen auf die Gesamtumgebung eines Flughafens ein grundlegend falsches Bild vom Lärmgeschehen nicht entstehen kann, wenn die Betriebsrichtungsverteilung nicht zutreffend zugrunde gelegt wird. Es geht letztlich um Feinheiten der Grenzziehung für die Darstellung von Schutz- und Entschädigungsbereichen, die als solche freilich nicht über Bestehen oder Nichtbestehen von Ansprüchen entscheiden. Daneben ist zu sehen, dass feste Vorgaben zur Handhabung dieses Faktors zum maßgeblichen Entscheidungszeitpunkt nicht existierten, also etwa weder der zu betrachtende Zeitraum nach der Anzahl der Jahre, deren Auswahl und eventuelle Gewichtung noch der maßgebliche Zeitraum innerhalb eines Jahres - sechs verkehrsreichste Monate oder alle zwölf Monate - vorgegeben waren. Es kann sich daher nur um eine Auswahlentscheidung handeln, die sich an der Grundstruktur der Lärmbewertung zu orientieren hat und dem behördlichen Einschätzungsermessen zuzuweisen ist. Deren Tauglichkeit und Vertretbarkeit wird mit der klägerseits vorgenommenen Durchschnittsbildung aus der Flugrichtungsverteilung während der sechs verkehrsreichsten Monaten in den Jahren 2000 bis 2006 nicht in Frage gestellt. Selbst unter Einbeziehung der in den bereits abgeschlossenen parallelen Verfahren von Anwohnern zur Begründung der Notwendigkeit einer anderen Betriebsrichtungsverteilung eingereichten Kurven und mathematischen Mittelwerte der Windrichtungsverteilung in den sechs verkehrsreichsten Monaten bei unterschiedlichen Zeiträumen bleibt festzustellen, dass - zumal mit dem Vorteil der Vergleichbarkeit früherer und neuerer Lärmaussagen - das Verhältnis 20:80 innerhalb der Streubreite der wechselnden Windverhältnisse eine gut vertretbare Stellung hat, bei der weder die Brauchbarkeit der errechneten Lärmaussagen für die Abwägung der Lärmbelange in der Gesamtheit noch für die Einzelnen in Frage gestellt ist.
(2) Die für die Lärmbetrachtung herangezogenen Szenarien wurden anhand der vorliegenden flugbetrieblichen Daten des Jahres 2002 prognostizierend auf den erwarteten Termin der Genehmigungserteilung im Jahre 2005 gebildet. Die Berechnung der Nachtzonen wurde in vergleichbarer Weise fortgeschrieben. Die diesem Vorgehen zugrunde liegende Annahme, dass sich der zusätzliche Verkehr strukturell nicht wesentlich von dem Verkehr unterscheiden wird, der sich bisher am Flughafen entwickelt hat, ist schlüssig. Eine weitergehende sachverständige Analyse des zukünftigen Verkehrsgeschehens war danach entbehrlich.
Der Ausgangspunkt, die Verteilung der Flugbewegungen auf die Flugzeuggruppen werde sich bis 2005 nur unwesentlich ändern, ist ebenso plausibel wie die erfolgte Berücksichtigung absehbarer Änderungen. Es besteht kein durchgreifender Anhalt, dass grundlegende Entwicklungen verkannt worden wären. Hinreichend verdeutlicht ist insbesondere, dass die Änderungen im Flugzeugmix gegenüber demjenigen, der der Berechnung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen der Genehmigung 2000/2003 zugrunde lag, eine Reduzierung des durchschnittlichen MTOWs einschließen, was sich auch auf die Lärmkonturen, jedenfalls was den Tageslärm angeht, in einzelnen Bereichen im Sinne einer Verringerung ausgewirkt hat. Die Behauptung, bei Genehmigungserteilung sei der Anteil schwerer Flugzeugklassen deutlich höher gewesen, verfängt nicht. Konkrete Anknüpfungspunkte für eine Umkehr des Trends zu kleineren Maschinen, der sich zuvor gezeigt hatte, und den die Kläger im Übrigen selbst an anderer Stelle unter dem Aspekt der gestiegenen Anzahl der Schallereignisse sowie als Hinweis für eine Nachfrageschwäche anführen, waren nicht etwa abzusehen. Das Lärmgeschehen am Flughafen wird - wie die zuständige Mitarbeiterin der Beigeladenen Bappert in der mündlichen Verhandlung überzeugend bestätigt hat - nach wie vor durch den Umfang der den Flugzeugklassen S 5.3 und S 5.2 zuzurechnenden Flugzeuge bestimmt. Entwicklungen, wie die neuerlich erfolgte Einrichtung eines sog. Drehkreuzes am Flughafen Düsseldorf durch die M. , waren nicht absehbar.
Aus der Ableitung des Flugzeugmixes für das Prognoseszenario anhand der Struktur des Luftverkehrs unter Berücksichtigung der sich abzeichnenden Trends wird auch hinreichend verständlich, dass die Anteile der einzelnen Luftfahrklassen tags und nachts nicht gleich verteilt sind. Anknüpfungspunkte für eine Manipulation des Flottenmixes fehlen. Die Kläger sprechen in diesem Zusammenhang letztlich nur den Bereich der üblichen und unvermeidbaren, wegen der regelmäßig nur gering anzusetzenden Auswirkungen auch hinnehmbaren Prognoseunsicherheiten an, ohne Mängel in der Prognoseerstellung selbst erkennbar zu machen und in Relation zu ihren Belangen zu stellen. Das betrifft neben der zutreffenden Zuordnung von vereinzelt verkehrendem, insgesamt aber für den Flughafen der Beigeladenen untypischem Fluggerät etwa die Verteilung von Flugzeugen der Gruppen P 1.3 und P 1.4 auf die nächst höheren Flugzeuggruppen, die nach den überzeugenden Erläuterungen des lärmtechnischen Gutachters eher zu einer Überschätzung der Lärmauswirkungen führt. Für ein bewusst manipulatives Vorgehen der Beigeladenen bei der Übermittlung der Datengrundlagen an den Lärmgutachter spricht ohnehin nichts. Anknüpfungspunkte für ein gezieltes Verlagern von lauteren Maschinen aus der ersten in die zweite Nachthälfte ergeben sich nicht. Auch die seitens der Kläger angebrachte Kritik an Angaben, die die Beigeladene bezogen auf andere Sachfragen und in anderen Sachzusammenhängen gemacht hat bzw. gemacht haben soll, bietet für eine solche Schlussfolgerung keine Grundlagen. Dies betrifft etwa die Angriffe gegen einzelne Aussagen der Beigeladenen im Schriftsatz vom 30. April 2007 im Verfahren der Stadt Ratingen - 20 D 138/05.AK -. Die Kritikpunkte liegen zum Teil bereits neben der Sache und sind ungeachtet dessen nicht geeignet, über den jeweiligen Zusammenhang hinaus Aussagekraft für die allgemeine Verlässlichkeit von Angaben zu entfalten. Insgesamt sind jedenfalls prognostische Unzulänglichkeiten mit Ergebnisrelevanz in diesem Zusammenhang nicht ersichtlich. Entsprechend sieht der Senat auch keinen Anlass, die Ausgangspunkte der Prognose anhand des Hauptflugbuches der Beigeladenen mit den Aufzeichnungen der Flugbewegungen und Flugzeugtypen weiter abzugleichen und/oder die erfolgte Fortschreibung durch einen Sachverständigen bewerten zu lassen.
(3) Für die Verteilung des Fluggeschehens auf die Flugrouten gelten die vorstehenden Ausführungen entsprechend. Auch hier ist - unter Einbeziehung voraussehbarer Änderungen - eine Ableitung aus dem Verkehrsgeschehen erfolgt, wie es sich bis 2002 darstellte. Dies ist anzuerkennen, da mit den streitgegenständlichen betrieblichen Erweiterungen - wie bereits ausgeführt - keine nennenswerten strukturellen Änderungen für den Verkehr am Flughafen der Beigeladenen einhergehen. Für die Notwendigkeit oder auch nur Sachdienlichkeit einer neuen verkehrswissenschaftlichen Untersuchung zu den für die Routenbelegung relevanten Flugzielen spricht daher nichts.
Ein tauglicher Anknüpfungspunkt für Fehler bei der Einstellung der Routenbelegungen ergibt sich insbesondere nicht aus dem Einwand der Kläger zur Nutzung der Routen in Flugrichtung 23. Die vorgelegten Grafiken zur Prognose und zur realen Verteilung weisen, wenn nicht sogar eine angesichts typischer Prognoseunsicherheiten noch hinlängliche Übereinstimmung, so jedenfalls keine Abweichungen auf, die aus sich heraus genug Gewicht haben, an der Validität der Prognoseentscheidung zu zweifeln. Auch die Belegung der LIMA- Route mag sich aufgrund einer von der DFS veranlassten Änderung der Verkehrsverteilung auf den Routen von den ursprünglich prognostizierten 5 % bis 2006 auf 2 % reduziert haben. Anhaltspunkte, dass die Entwicklung zum Zeitpunkt der ursprünglichen Prognoseerstellung voraussehbar war, fehlen. Sollte sie - wie auch eine Änderung des Routenverlaufs im Bereich der Stadt Mülheim - zum Zeitpunkt des Erlasses des Bescheides erkennbar gewesen sein, bestand für den Beklagten dennoch kein zwingender Anlass, vor der Genehmigungsänderung die Prognosen entsprechend nachzuzeichnen. Denn es handelt sich insoweit mit Blick auf die Lärmwirkungen um keine entscheidenden Veränderungen, sondern um solche, die sich in der Spannbreite des Prognoserahmens halten. Für die LIMA-Belegung hat Dr. J. in der in den parallelen Klageverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung von Änderungen im Dauerschallpegelbereich über Tage von ¼ dB(A) gesprochen. Für eine Relevanz beim nächtlichen Flugverkehr erschließt sich nichts.
(4) Beim Belegungsumfang der Parallelbahn ergaben sich, was den Tagesbetrieb angeht, der aus dem durch den Angerland-Vergleich vorgegebenen Nutzungsumfang unter Einbeziehung der beantragten Neuregelungen abgeleitet worden ist, schon deshalb beträchtliche Prognoseunsicherheiten, weil der Beklagte nicht von der Annahme einer gesicherten Kapazität der Hauptbahn ausging und zudem eine Festschreibung der maximalen Nutzung auf 56 Wochenbetriebsstunden erfolgte. Damit standen ersichtlich keine ausreichenden Faktoren für eine verlässliche Prognose der Intensität der Nutzung der Parallelbahn zur Verfügung. Dieses Problem hat der Beklagte erkannt und ihm ausreichend durch die Verpflichtung der Beigeladenen Rechnung getragen, das Tagschutz- und das Entschädigungsgebiet - für die Nachtzeit scheidet ein Parallelbahnbetrieb aus - ein Jahr nach Betriebsaufnahme neu zu berechnen, und zwar mit der erklärten Zielsetzung, die den Kreis der Anspruchsberechtigten kennzeichnenden Gebiete gegebenenfalls entsprechend auszudehnen. Dabei geht es nicht um die Berechnung an Hand aller Merkmale des Verkehrsgeschehens des ersten Jahres, sondern um eine Neuberechnung des Prognoseszenarios unter Einbeziehung der Erfahrungen zu den Nutzungsanteilen der Bahnen. Eine relevante Fehlgewichtung der Interessenlage ist darin nicht zu sehen. Insbesondere ist das Gebot einer einheitlichen Planungsentscheidung hinreichend gewahrt. Die Genehmigung beruht in diesem Zusammenhang insbesondere auf einer im Kern abschließenden Entscheidung gerade auch zum Lärmkonflikt und den Grundlagen seiner Bewältigung. Die Regelung beinhaltet insoweit keinen Vorbehalt einer weitergehenden Entschließung über die Frage der Zumutbarkeit von Lärm oder den Umfang der Schutzgewährung i.S.d. § 74 Abs. 3 VwVfG. Die Nachberechnungspflicht enthält allein weitergehende verbindliche Vorgaben zu den Modalitäten, nach denen sich der Kreis derjenigen bestimmen soll, für die eine Beweiserleichterung greift, was die Frage von Ausgleichsansprüchen angeht. Schon von daher gehen die Erwägungen der Kläger zu fehlenden Voraussetzungen für einen solchen Planungsvorbehalt fehl.
Eine relevante Fehlgewichtung der räumlichen Lärmbetroffenheit in der ursprünglichen Berechnung lässt sich ebenfalls nicht feststellen. Die Erwartung, dass sich allenfalls geringfügige Veränderungen in der Ausdehnung der Lärmschutzzonen ergeben, ist plausibel. Die inzwischen vorgelegten, auf der Grundlage der Verhältnisse in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2006 neuberechneten Kurven, bei deren Berechnung nach Erklärung der Beigeladenen im Vergleich zur Ausgangsberechnung im Wesentlichen nur die prozentualen Anteile der Nutzung der Bahnen geändert worden sind - wie es den Planungsvorstellungen entsprach -, stützen diese Annahme zusätzlich. Zugleich ist gewährleistet, dass die aufgrund einer möglichen Überschätzung der Belegung der Parallelbahn Begünstigten ausgleichsberechtigt bleiben.
Einer weitergehenden Prüfung, ob die Nachberechnung den Anforderungen genügt, bedarf es im gegebenen Zusammenhang nicht. Allein die streitige Auflage ist Gegenstand des mit den ersten beiden Hilfsanträgen verfolgten Aufhebungs- und Neubescheidungsbegehren, nicht aber ihr Vollzug. Die Vorstellung, die Beigeladene könne die Belegung im ersten Jahr der Nutzung der geänderten Betriebsgenehmigung manipuliert haben, um Rückschlüsse auf die Tragfähigkeit der Prognose und/oder eine Veränderung der Lärmkurven zu verhindern, ist angesichts der geringen Größenordnung, in der hier von vornherein nur an eine Verschiebung der Lärmkurven zu denken war, rein spekulativ. Im Übrigen wirft die Nachberechnung aber auch keine wesentlichen Fragen auf; soweit sich nicht erläuterte Verschiebungen bei den Ansätzen für einzelne Flugzeugklassen feststellen lassen, bleiben diese zu gering, um Relevanz zu entfalten.
Da die Ausgangsprognose eine Kapazität der Hauptbahn von 45 Flugbewegungen pro Stunde unterstellt und die Neuberechnung auch auf das Prognoseszenario zielt, bedurfte es keiner speziellen Betrachtung für den Fall der Zulassung weiterer 5 Slots in den Stunden, in denen bisher nur 40 genehmigt sind.
Was die Bahnbelegungsanteile im Nachtverkehr angeht, ergaben sich keine entsprechenden Prognoseunsicherheiten. Daher durfte von einer Nachberechnung für der Nachtschutzzone ebenfalls abgesehen werden. In der Nacht scheidet ein Parallelbahnbetrieb aus. Die Genehmigung lässt die Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn des Nachts unverändert. Zulässig bleibt allein die Nutzung im Falle der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn. Entsprechend ließ sich die Prognose der Bahnbelegung für die Nachtzeit bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate hinreichend solide auf der Grundlage der Ist-Situation 2002 unter Einbeziehung erwarteter Veränderungen ableiten und anlässlich der Neuberechnung des Nachtschutzgebietes und der Nachtkontur weiter nachzeichnen. Der Hinweis der Kläger, dass das Zahlenmaterial der zugrundegelegten DES für sich betrachtet kein Schema für die Bahnbelegung in der Nacht erschließt, bleibt ohne Aussagewert. Die Nutzung der Parallelbahn erfolgt nur bei Betriebsunterbrechung der Hauptbahn. Sie ist damit an keine mathematisierbaren Vorgaben gebunden, die sich prognostisch schematisch hätte abbilden lassen. Die Vermutung, genehmigungswidrige Nutzungen seien zur Grundlage der Prognose gemacht worden, entbehrt jeder Grundlage.
(5) Was den Tag- und Nachtfluganteil an den Gesamtbewegungen angeht, ist die nunmehr maßgebliche Genehmigungssituation zwar nur unzureichend berücksichtigt. Das wirkt sich aber im Ergebnis nicht zu Lasten der Kläger aus.
Für den Nachtlärm ist - auch was die Dimensionierung der Kurven angeht - von einer Überschätzung des Lärmgeschehens auszugehen, da die bisherigen Betrachtungen von einer höheren Zahl zulässiger Bewegungen bis 23.00 Uhr und für die gesamte Nacht vom Verkehr auch größerer Propellermaschinen ausgingen. Anhaltspunkte dafür, dass der zuletzt eingestellte Nachtanteil von 7,5 % des zu betrachtenden Gesamtaufkommens auf einer unzureichenden Abschätzung beruht, fehlen. Die Beigeladene hat den Wert unter Einstellung der nunmehr reduzierten Landungsmöglichkeiten und, wie bereits den ursprünglichen Wert von 9 %, eines Verspätungsanteils ermittelt, der wiederum aus den Erfahrungen des bisherigen Verkehrsgeschehens abgeleitet ist. Daher ist auch im DES 2005 im Vergleich zum DES 2002 nicht in jeder Flugzeugklasse eine anteilig gleiche Reduzierung vorgenommen worden. Es fehlt jeder konkrete Anhalt dafür, dass die Ausgangspunkte der prognostischen Annahmen fehlerhaft wären oder die daraus gezogenen Folgerungen sich sachlich nicht vertreten ließen - und mehr ist nicht zu fordern. Auch in diesem Zusammenhang ist die Befürchtung der Kläger, es könnten genehmigungswidrige Zustände eingeflossen sein, spekulativ. Das gilt etwa für die Berücksichtigung von Starts von Strahlflugzeugen, die mit entsprechenden Ausnahmegenehmigungen durchaus legal durchgeführt werden dürfen und also bei der Lärmabschätzung einzustellen sind.
Relevante Fehler beim eingestellten Verspätungsanteil sind ebenfalls nicht erkennbar. Die von den Klägern hierzu eingereichten Unterlagen sind ohne hinreichenden Aussagewert. Die gesehene tatsächliche Entwicklung zeigt keine Auffälligkeiten. Auch aus der Kritik an den Kapazitätsannahmen zum Einbahnbetrieb der Hauptbahn lässt sich nichts anderes herleiten. Denn insoweit erscheint die Erwartung des Beklagten gerechtfertigt, dass die Verpflichtung zum Parallelbahnbetrieb in der letzten Tagesstunde bei endogen verursachten Verspätungen etwa wegen unzureichender Kapazität der Hauptbahn in den vorherigen Stunden eine wesentliche Entlastung bringt. Im Übrigen greift die Kritik an den Kapazitätsannahmen - wie im weiteren unter 6.6. noch ausgeführt wird - auch in der Sache nicht und hat - nebenbei bemerkt - die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2007 die prognostizierte Zahl aus dem DES 2005 nicht erreicht. Auch die Ausgangsdaten für die Berechnungen auf der Basis der nunmehr zugelassenen 33 Bewegungen sind plausibel aus dem DES 2005 abgeleitet und nachgezeichnet. Das betrifft insbesondere den Anteil der sonstigen nicht koordinierten Flüge. Relevante Fehleinschätzungen zeichnen sich nicht ab. Zudem ist einzustellen, dass sich das Nachtschutzgebiet und die Nachtkontur, also die Beweiserleichterung für Ausgleichsansprüche, an dem ursprünglich Genehmigten orientieren, so dass es nicht auf eine genau fixierte Größenordnung der jetzt zu erwartenden Lärmbelastung im Verhältnis zur bisher prognostizierten ankommt. Eine weitergehende sachverständige Verkehrsentwicklungsprognose zur Frage des Anteils der sonstigen, nicht im Voraus für die erste Nachtstunde koordinierten nächtlichen Flüge mit Strahlflugzeugen für die in Vorbereitung der Ergänzenden Entscheidung ins Auge gefassten Szenarien (DES 2007 (30,33,36)), auf die der Beweisantrag 7 der Kläger zielt, erübrigt sich danach. Im Übrigen erfordern die Behauptungen wegen der Bezugnahme auf vorgelegte Berechnungen keine sachverständige Begutachtung.
Einer weitergehende dezidierten Auseinandersetzung mit regelmäßigen außerplanmäßigen Flügen in der Nacht bedurfte es nicht. Das Problem ist durch die erfolgte Istfortschreibung hinlänglich erfasst. Ein Aufschlag wegen einmaliger Besonderheiten, wie derFußball-WM, war entbehrlich.
Bezogen auf den Lärm über Tage ist es allerdings bei einem Taganteil der Flugbewegungen von 91 % verblieben, der im Verhältnis zu dem reduzierten Nachtanteil nicht mehr stimmig ist. Eine Korrektur der Schutzgebietsausweisungen ist nicht erfolgt. Mit der Ergänzenden Entscheidung, die gegenüber den Grundannahmen des Lärmgutachtens zu einer weiteren Reduzierung des nächtlichen Betriebsumfangs führt, ist der Anteil der über Tage möglichen Bewegungen zusätzlich gestiegen. Relevante Betroffenheiten der Kläger ergeben sich daraus indes nicht. Stellt man die Prognoseannahme aus dem DES 2007 (33) als realistische Erwartung dessen ein, was auf der Grundlage der Genehmigung sich als nächtlicher Flugverkehr entwickeln wird, lassen sich in den sechs verkehrsreichsten Monaten am Tag etwa 3900 Flugbewegungen mehr genehmigungskonform abwickeln als im DES 2002 ausgewiesen (131.000 - 119.205 - 7.882). Die Auswirkungen sind indes zu vernachlässigen. Das ergibt sich schon aus der Größenordnung der bereits in die Berechnungen der Schutzgebiete eingeflossenen Bewegungszahlen, zumal ein strukturgleiches Verkehrsgeschehen zu erwarten ist. Wie die in der mündlichen Verhandlung in den parallelen Klageverfahren vorgelegten, den Klägern bekannten Karten bestätigen, sind die Verschiebungen der Kurven marginal. Der Übergang von 91 % auf 92,5 % ist bezogen auf eine Kurve nach Leq(3) = 60 dB(A) im Zeichnerischen kaum zu erkennen; die Kurve liegt entsprechend des ausgewiesenen Tagschutzgebietes im wesentlichen innerhalb der nach der Genehmigung 2000/2003 ausgewiesenen Tagschutzzone, was auch die weiter eingereichte Darstellung von Kurven nach einer Lärmkontur Leq(3) = 62 dB(A) belegt. Aber auch bei einer Erhöhung um weitere 1,5 % ist ohne weiteres nachvollziehbar, dass es sich - wie das eingereichte Kartenmaterial bestätigt - eher um Randunschärfen handelt, die die Möglichkeit einer anderen Entscheidung in der Sache jedenfalls ausschließen.
Bezogen auf den Kreis der Betroffenen und deren Ansprüche werden sie im Rahmen des gewählten Schallschutzkonzepts hinreichend aufgefangen, wenn nicht schon durch eine ohnehin tendenzielle Überschätzung der nach AzB errechneten Belastungen, so jedenfalls durch die - im Weiteren noch näher abzuleitende - verbleibende Möglichkeit, im Einzelfall - gemessen an den statuierten Schutzzielen - das Erfordernis von (weitergehenden) Maßnahmen nachzuweisen.
5.1.4 Die Ausgangsberechnung für die Lärmschutzkurven ist tauglich. Weder die vorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen Messstellen noch die von einzelnen Kläger in Auftrag gegebenen Messungen geben Anlass zu einer abweichenden Bewertung. Auch insoweit ist nicht ersichtlich, dass das gewählte Verfahren zur Erfassung der Lärmauswirkungen und der Vorbelastung zu einer unrealistischen, unbrauchbaren Einschätzung führt. Die vorgelegte Auswertung der Messstellenergebnisse belegt, wenn man einmal von den bereits angeführten Besonderheiten am MP 14 in Essen-Kettwig absieht, dass die Messungen bei der Häufigkeit bestimmter Maximalpegel eher niedriger liegen als die berechneten Werte. Dies wird deutlich, wenn man die Werte des Referenzszenarios mit der Auswertung für das Jahr 2004 vergleicht, das nach Dr. J. im Hinblick auf die Windrichtungsverteilung und die Bewegungszahlen den Berechnungsgrundlagen für das Referenzszenario nahe kommt. Die tendenziell konservative Ausrichtung der Berechnungen nach der AzB zeigt sich deutlich. Was den Messpunkt 13 angeht, erschließen sich die erhöhten Werte daraus, dass der Messpunkt im März 2004 verlegt worden ist, was bei den lärmtechnischen Berechnungen noch nicht berücksichtigt worden war. Die daneben noch verbleibenden Abweichungen sind gering und ohne Aussagewert. Sie bewegen sich in der Bandbreite, die jeder pauschalierenden Berechnung auf der Grundlage eines prognostischen Verkehrsgeschehens innewohnt und um ein solches handelt es sich ja auch bei dem Referenzszenario. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Gewichtung einer Abweichung nicht an der Höhe ihres prozentualen Anteils festzumachen ist, namentlich dann nicht, wenn nur geringe Häufigkeiten von Schallereignissen in Rede stehen. Dass betrifft namentlich die von den Klägern hervorgehobenen Abweichungen am MP 1, MP 2 und MP 4, die in ihrer tatsächlichen Auswirkungen marginal sind.
Aus den Äußerungen von Dr. J. zu Vergleichsberechnungen für den neuen Messstellenstandort in Hösel (MP 13) in seiner Stellungnahme aus November 2006 lässt sich ebenfalls nichts Relevantes zugunsten der Kläger ableiten. Die Rede ist von 12,2 Überschreitungen von 65 dB(A) gegenüber 13,3 gemessenen Überschreitungen. Der Gutachter wertet dies allein als Beleg, dass der an der Messstelle 14 zu beobachtende Effekt dort schon weitestgehend abgeklungen ist und verweist im Übrigen auf seine allgemeinen Anmerkungen zur relativen Aussagekraft des Vergleichs von Messungen und Berechnungen. Der Rückschluss auf methodische Fehler bei oder solche in der Umsetzung der Berechnung ist danach nicht gerechtfertigt. Deshalb ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass auch die Kläger im Bereich des Messpunktes 13 darauf verwiesen sind, die namentlich im Hinblick auf den nächtlichen Flugverkehr befürchteten Unzulänglichkeiten in der Schutzgewährung wegen Besonderheiten der dortigen Lärmentwicklung im Rahmen des Einzelnachweises geltend zu machen. Dies gilt umso mehr für diejenigen, deren Grundstücke im Bereich der Nachtkontur liegen und damit bereits anspruchsberechtigt jedenfalls in Bezug auf einen Lüfter sind.
Die Ergebnisse von Messungen, die die Firma in S. -Hösel in der Württembergerstraße im Zeitraum März bis Mai 2006 durchgeführt hat, und deren Auswertungen und Vergleich mit den Prognosen und Auswertungen der Messergebnisse des Messpunktes 13 der Beigeladenen („Fluglärmmessungen zur Bestimmung der Ist-Situation Flughafen Düsseldorf in Hösel" aus Mai 2006 sowie "Vergleich Fluglärmmessung mit Prognose und Messungen des Flughafens" aus September 2006) führen auf keine andere Bewertung. Soweit sich der Gutachter zu den im Lärmgutachten ausgewiesenen Werten für den Messpunkt 13 verhält, beziehen sich diese - wie ausgeführt - auf einen anderen Standort der Messanlage. Soweit es um Aussagen über Differenzen zu den Messergebnissen der (verlegten) Messstelle 13 während des konkreten Messzeitraumes geht, ergeben sich ebenfalls keine taugliche Anknüpfungspunkte für Rückschlüsse auf die im Kern allein interessierende Frage der Handhabung der Berechnungsmethode sowie der Validität der den Eingabedaten zugrundeliegenden Erwägungen. Auch die Aussagekraft der von der Beigeladenen vorgelegten Auswertungen der Messstellenergebnisse als Bestätigung der Validität insbesondere des in die Lärmbetrachtung eingestellten Referenzszenarios wird nicht relativiert. Hinweise auf ein strukturelles Problem bei der Erfassung fluglärmbedingter Ereignisse an den Messstellen der Beigeladenen oder bei der Auswertung der Messergebnisse im Übrigen ergeben sich aus den gutachterlichen Feststellungen nicht. Entsprechende Abweichungen für andere Messpunkte lassen sich nicht feststellen. Selbst für ein punktuelles Versagen der Messungen und Auswertungen am Messpunkt 13 durch die Beigeladene spricht nichts. Denn es kann von keiner hinreichenden Vergleichbarkeit der Mess- und Auswertungssituation mit der der Firma e ausgegangen werden. Letztere Messungen sind mit der mobilen Messstation e 2000 M durchgeführt worden, Bei der die Dauermessungen wurden in der Frequenzbewertung „A" und der Zeitbewertung „FAST" verschiedene Messgrößen kontinuierlich erfasst und gespeichert; zur Auswertung des Fluglärms nach DIN 45643 wurden zwar Pegelschriebe (Pegel-Zeitverlauf) in „Slow" aufgezeichnet (vgl. 2.3 der Auswertung Mai 2006); dazu sind, wie sich der Beschreibung der Messstation (Anhang A) entnehmen lässt, die vorliegenden Pegelzeitverläufe in einem zweiten Durchlauf aber erst integriert worden. Bei den Messstationen der Beigeladenen erfolgen demgegenüber bereits die Messungen mit der Zeitbewertung „Slow"; dies korreliert mit den Berechnungsmodellen.
Auch sonst ergeben sich keine Hinweise auf strukturelle Probleme bei der Lärmerfassung und Auswertung durch die Beigeladene. Die diesbezüglichen Befürchtungen der Kläger bleiben spekulativ. Ihre Einwände erschöpfen sich im Kern in der Kritik an der gesetzgeberischen Wertentscheidung, gemäß § 19a LuftVG den Flughafenbetreiber selbst mit der Aufgabe zu betrauen, Messanlagen zur Beobachtung der Fluglärmentwicklung zu betreiben, d.h. auch die Messerergebnisse auszuwerten, sowie in allgemeinen Vorbehalten gegenüber der Effizienz behördlicher Kontrolle. Objektiv fundierte Hinweise auf konkrete Missstände fehlen. Vorgaben, wonach die Auswertung allein durch Akustiker zu erfolgen hat, wie von den Klägern gefordert, fehlen. Ein entsprechendes Erfordernis lässt sich auch nicht aus der Sache ableiten. Bei der Auswertung geht es um reine Verfahrensschritte in Anwendung von DIN-Regeln, die kein spezifisches technisches oder naturwissenschaftliches Studium der Akustik voraussetzen.
Das in der mündlichen Verhandlung in den Parallelverfahren 20 D 128/05.AK u.a. vorgelegte Gutachten der Firma e vom 4. Mai 2007 über Messungen, die in der Zeit von November 2006 bis Februar 2007 in S. -Tiefenbroich durchgeführt wurden, lässt ebenfalls auf keine relevanten Unzulänglichkeit der Entscheidungsgrundlage des Beklagten infolge von Mängeln in der Berechnung schließen. Aus den Messungen an der Martinschule ergab sich nach den Ausführungen des Gutachters Dr. L. für den Tag ein Wert von Leq(3) = 62,1 dB(A), der damit unter dem nach AzB99 berechneten Wert des Referenz- und des Prognoseszenarios von 63,3 dB(A) liegt. Für die Nacht wird hingegen eine Überschreitung des berechneten Wertes in einer Größenordnung von 3,2 dB(A) angegeben. Auf welche Mängel der Berechnung nach AzB99 das schließen lassen könnte, erörtert der Sachverständige nicht. Allerdings beruht seine Feststellung ihrerseits auf weitgehenden Abschätzungen, die ihren Aussagewert relativieren, namentlich wegen der Ableitung einer Leq(3) - Nachtkontur bezogen auf das Referenzszenario aus der Nachtkontur, die in der angefochtenen Genehmigungsänderung für eine Anzahl von Flugbewegungen gemäß dem Prognoseszenario ausgewiesen ist. Die Abschätzung mag angesichts der von Dr. L. mangels Verfügbarkeit des einschlägigen Datenerfassungssystems eingestellten Ausgangsdaten fachlich vertretbar sein, verliert aber schon deshalb nachhaltig an Gewicht, weil er nicht alles verfügbare Material mit Aussagegehalt berücksichtigt hat. Denn der von Dr. L. auf diesem Weg für den Messpunkt abgeschätzte Wert im Referenzszenario von 54 dB(A) liegt unter demjenigen, der sich aus den lärmtechnischen Berechnungen, die der Genehmigung zugrunde liegen, ergibt. Anhand der Koordinaten, die für die von der Beigeladenen in Tiefenbroich betriebene Messstelle MP 11 in Bild A-1 des lärmtechnischen Gutachtens ausgewiesen sind, ist nachzuvollziehen, dass der Messpunkt an der Martinschule satt innerhalb der für das Referenzszenario in Bild A-14 ausgewiesenen Kurve Leq(3) = 55 dB(A) liegt. Damit mindert sich die vom Sachverständigen konstatierte Diskrepanz so weit, dass die weiter eingestellten Prämissen für seine Berechnungen, die in der Sache seine Messungen überlagern, solches Gewicht erlangen, dass der Schluss auf ein Versagen der Berechnungen in dem im Verwaltungsverfahren vorgelegten Gutachten nicht vertretbar ist.
5.1.5 Auch im Übrigen weist die Lärmbetrachtung keine durchgreifenden Fehler auf. Der Bodenlärm ist betrachtet und bei der Festlegung der Tagschutzzone einbezogen worden. Dass erhebliche Lärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, ist nicht ersichtlich. Von einer über den Luftverkehrsbezug hinausgreifenden Gesamtlärmbetrachtung durfte der Beklagte absehen. Die Ermittlung eines Lärmsummenpegels unter Einbeziehung insbesondere des Straßenlärms oder weiterer Lärmereignisse von Flugverkehr, der von anderen Flugplätzen ausgeht, können die Kläger nicht beanspruchen. Normative Bestimmungen, wonach zur Beurteilung der Lärmauswirkungen eines konkreten Planungsvorhabens im jeweiligen Zulassungsverfahren - hier im Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG - eine solche Summation vorzunehmen ist, fehlen. Eine solche Pflicht lässt sich insbesondere nicht aus den in Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189/12) erlassenen Vorschriften ableiten; Hinweise auf ein Umsetzungsdefizit fehlen.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 43.07 -.
Im Übrigen sind auch für die Ergebnisse einer solchen Betrachtung Maßstäbe, Grenzwerte und Konsequenzen nicht weiter fixiert. Bis dahin kann eine derartige Betrachtung von Lärmeinwirkungen nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem (erstmaligen) Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.
Solche Folgen stehen hier indes unter Einbeziehung der jetzt bzw. bereits früher geregelten Lärmschutzvorkehrungen und des freiwilligen Aufkaufprogramms nicht ernsthaft in Rede. Der insoweit von den lärmmedizinischen Gutachtern gesehene Bereich der kritischen Häufung höchster Lärmpegel - 19 x 99 dB(A) - betrifft keinen der Kläger. Was die Dauerbelastungen über Tage angeht, liegen einzelne Kläger zwar bereits schon heute in Lärmbereichen von mehr als 70 dB(A) und damit über dem sog. kritischen Toleranzwert für das Schutzziel Außenwohnbereich. Die Eignung des Grundstückes zu (Innen-)Wohnzwecken bleibt davon unberührt und Gesundheitsgefährdungen sind schon wegen der umfangreich bestehenden Schallschutzvorkehrungen bzw. diesbezüglichen Ansprüche auszuschließen. Das gilt zugleich auch im Hinblick auf die nächtliche Lärmbelastung. Dabei ergeben sich keine Besonderheiten für die Kläger aus Essen-Kettwig, auch soweit sie nicht zu den Anspruchsberechtigten für Lüfter gehören. Tags stehen kritische Werte hier ohnehin nicht in Rede. Für nachts ist schon nicht ersichtlich, welche sonst relevanten weitergehenden Lärmquellen in diesem Bereich einzustellen wären. Im Übrigen stützen weder die vorgelegten Auswertungen für den MP 14 noch sonst vorgelegte Messergebnisse die Befürchtung der Kläger, es könne heute schon regelmäßig zur Überschreitung des von den lärmmedizinischen Gutachtern als insoweit kritisch erachteten Wertes von 6 x 60 dB(A) innen kommen.
5.2 Auch hinsichtlich der außerhalb des Fluglärms eintretenden Wirkungen sind die Belange der Kläger hinreichend beachtet.
5.2.1 Der Beklagte hat sich mit den Befürchtungen zahlreicher Anwohner hinreichend auseinandergesetzt, mit der erwarteten Zunahme des Luftverkehrs steige zugleich das Risiko, von Flugzeugunfällen betroffen zu sein. Eine Änderung der Sicherheitssituation, die eine planerische Bewältigung zugunsten der Kläger oder jedenfalls eine weitergehende Abklärung bedurft hätte, hat er abwägungsfehlerfrei verneint. Die zugrunde liegende Annahme, auch bei Ausnutzung der betrieblichen Erweiterungen sei ein sicherer Flugbetrieb gewährleist, ist - ohne dass es zu dieser Feststellung einer weiteren gutachterlichen Absicherung bedurft hätte - berechtigt. Bei ihren Einwänden verkennen die Kläger von vornherein, dass die erweiterten Betriebsmöglichkeiten nur die Zahl der maximal zulässigen Verkehrsabläufe betreffen und über das in diesem Rahmen tatsächlich sicher Durchführbare nichts besagen, insbesondere nicht zur vollen Ausnutzung der Genehmigung zwingen. Sie suspendieren keineswegs von den allgemeinen Regeln für die sichere Abwicklung des Verkehrs, dessen Einhaltung die DFS zu gewährleisten hat. Inmitten stehen damit in erster Linie Verantwortlichkeiten der Luftaufsicht nach § 29 Abs. 1 LuftVG. Deren ordnungsgemäße Wahrnehmung durfte der Beklagte hier im Rahmen seiner Abwägung einstellen und eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung nach § 6 Abs. 2 LuftVG auch unter dem Aspekt der Unfallrisiken ausschließen. Denn ob und wann genau ein Start oder eine Landung tatsächlich stattfindet, hängt derzeit wie auch in Zukunft, unabhängig von der Zuteilung eines Slots allein von Faktoren ab, die vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten und vor allem die Flugsicherung befinden. Entsprechend schadet es nicht, dass die Risikoanalyse bei ihrer Betrachtung - ausgehend von den Eingabedaten der Szenarien, die den lärmtechnischen Ausgangsbetrachtungen zugrunde lagen - Light-Flugzeuge nicht weiter berücksichtigt, die am Flughafen der Beigeladenen nach wie vor verkehren. Es hieße, verschiedenen Personen eine grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt würde, es könne allein wegen der Erhöhung der Stundeneckwerte zu einer kritisch engen Abfolge von Flugbewegungen kommen. Die Hinweise der Kläger, dass es insoweit bereits in der Vergangenheit zu Unzulänglichkeiten gekommen sei, ergeben nichts für spezifisch genehmigungsbedingte Ursachen. Jedenfalls deutet nichts darauf, dass Piloten oder Fluglotsen allein durch den Umfang des am Flughafen der Beigeladenen zulässigen Verkehrs dazu angehalten oder verleitet würden, allgemeine Sicherheitserfordernisse zu missachten. Es spricht auch nichts dafür, dass gerade die strittige Genehmigungsänderung geeignet wäre, spezielle sicherheitsrelevante Verstöße zu provozieren. Deshalb ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte den Vorschlag aus dem vorgelegten sicherheitstechnischen Gutachten der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung - GfL - (Risikoanalyse), weitergehende technische Unterstützungssysteme für die Fluglotsen einzuführen, im Rahmen der streitigen Genehmigung - ungeachtet der Frage seiner diesbezüglichen Kompetenz - nicht weiter aufgegriffen hat. Gegenüber den Bedenken der Kläger ist zudem von wesentlichem Gewicht, dass die DFS, die in unmittelbarer Verantwortung bei den tagtäglichen Abläufen steht, keine Sicherheitsbedenken gegen die Zulassung der betrieblichen Erweiterung erhoben hat. Für die Kläger verbleibt insoweit im Kern das mit jedem Luftverkehr betriebsimmanent verbundene Unfallrisiko, das statistisch gesehen natürlich mit der Zunahme von Flugbewegungen steigt. Dieses verbleibende, mit jedem Luftverkehr verbundene Betriebsrisiko durfte der Beklagte mangels näherer rechtlicher Maßstäbe als tolerables, dem allgemeinen Lebensrisiko zurechnendes Risiko einstufen. Vor diesem Hintergrund ist auch die Frage zu verneinen, ob den Beklagten bei einer Regelung des zulässigen Verkehrsumfangs - anders als bei dem Bau oder der baulichen Änderung eines Flughafens - überhaupt die Pflicht trifft, im Hinblick auf die Flughafenumgebung den Sicherheitsfragen abschließend nachzugehen und verantwortlich darüber zu befinden. Eine Rechtsverletzung der Kläger kann sich also hier nicht ergeben, wie auch daraus erhellt, dass keineswegs alle Flughäfen mit betrieblichen Regelungen zum Verkehrsumfang ausgestattet sind.
Die Risikoanalyse genügt im Übrigen, d.h. ausgehend von den Eingabedaten der Ausgangsszenarien der Lärmbetrachtung, den Anforderungen an eine Abschätzung der betriebsimmanenten Risiken, wie im Genehmigungsbescheid im Einzelnen unter eingehender Auseinandersetzung mit den geltend gemachten Bedenken und Einwänden überzeugend dargetan ist. Dazu ist auch auf die Stellungnahme von ARC vom 14. Oktober 2005 zu verweisen, in der die Korrektheit der Aussagen des Gutachtens bestätigt wird. Wesentliche weitergehende Aspekte greifen die Kläger nicht auf. Das methodische Vorgehen, insbesondere das Rechnen mit „gemittelten" Geschwindigkeitsunterschieden ist im Gutachten hinlänglich und überzeugend erläutert. Widersprüchlichkeiten der gutachterlichen Aussagen zur Methodik bzw. zur Umsetzung derselben, die deren Aussagekraft relativieren würden, werden von den Klägern nicht aufgezeigt und vermag der Senat auch sonst nicht zu erkennen. In der vor der mündlichen Verhandlung eingereichten Stellungnahme des GfL-Gutachters ist weitergehend dargelegt, warum die von den Klägern geforderte maximale Staffelung zu einem momentanen und damit über einen repräsentativen Bezugszeitraum verfälschten Bild führen würde. Zudem zeigt die betriebliche Praxis am Flughafen, wie der Gutachter weiter ausführt, dass die im Gutachten ausgewiesenen Mindestwerte hohen Realitätsgrad besitzen. Hinreichend verdeutlicht ist im Gutachten auch, wie die zugrunde gelegten Spitzenwerte festgelegt wurden: Im Referenzfall anhand von Auswertungen des Flugbuches des Flughafens und für das Vergleichs- und Prognoseszenario anhand tatsächlich eingetretener Nachfrage für die jeweiligen, bereits in der Vergangenheit am Flughafen Düsseldorf eingetretenen Gesamtjahresbewegungen. Dies erhellt zugleich, dass die Bedenken der Kläger gegen die Kapazitätsannahmen der Beigeladenen auf den Aussagewert des Gutachtens nicht durchschlagen.
Eine Abklärung, in welcher genauen Größenordnung sich unter Einbeziehung der Gewichtsklasse „Light", d.h. insbesondere unter Berücksichtigung der vernachlässigten höheren Separation, die unter Einbeziehung von Flugzeugen der Klasse „Light" in bestimmten Konstellationen angewendet werden muss, Verschiebungen bei den in der Risikoanalyse ausgeworfenen Werten für die im einzelnen betrachteten externen und internen Risiken ergeben würden, bedurfte es nicht. Die Vernachlässigung von Light-Flugzeugen erklärt sich hier - ebenso wie bei der Lärmbetrachtung - daraus, dass ihr Anteil stetig sinkt und die Beigeladene eine weitere Reduzierung anstrebt. Der Beklagte durfte mögliche Abweichungen unter Hinweis auf den allenfalls erwarteten geringen Light-Anteil an der Gesamtzahl an Bewegungen (rund 3 % Anteil am Gesamtverkehr 2002; rund 2,45 % im Jahre 2004 und rund 2 % im Jahre 2006) mangels näherer rechtlicher Maßstäbe für die Frage der Risikobewertung als irrelevant einstufen. Dabei ist unerheblich, ob sich für das sog. Einzelfallrisiko, d.h. das Risiko eines Anwohners in Folge eines Flugzeugunfalls zu sterben, bezogen auf bewohnte Gebiete in der Umgebung des Flughafens ein Wert bis zu 3 x 10-5 oder noch darüber hinaus ergeben hätte, wie von den Klägern vermutet. Von der Unerheblichkeit ist auch der Beklagte ausgegangen. Der hierauf bezogene Hilfsbeweisantrag 5 ist mangels Irrelevanz der behaupteten Tatsache abzulehnen. Entsprechend unerheblich sind auch Erwägungen der Kläger zu Aussagen des Risikogutachtens, das der Beklagte aus Anlass der Genehmigung 2000/2003 eingeholt hatte.
Dem Beklagten ging es bei der Anforderung eines Risikogutachtens im Genehmigungsverfahren - wie er in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat - in erster Linie darum, weitere Grundlagen für die Bewertung der Kapazität der Hauptbahn zu erhalten. Entsprechend ist auch die Entscheidung über die Betriebserweiterung nicht etwa entscheidend davon getragen, dass die in jenem Gutachten errechneten Risikowerte, namentlich der von den Klägern besonders herausgestellte Wert für das sog. externe Einzelfallrisiko, in Ausnutzung der Genehmigung nicht überschritten wird. Der Hinweis in der Genehmigung, dass den entsprechenden Einwänden zu einer Risikoerhöhung bei Einbeziehung von Light- Flugzeugen nicht weiter nachzugehen sei, weil ohnehin (vorerst) für die Zeiten des Einbahnverkehrs nur 40 Slots zugelassen seien, ist letztlich nichts anderes als Ausdruck dieser Sichtweise.
Dagegen ist nichts zu erinnern. Wie bereits herausgestellt, durfte der Beklagte einstellen, dass mit der streitigen Genehmigung im Kern keine weitergehenden Risiken eröffnet werden, die zu bewältigen seine Aufgabe wäre, weil die Frage, ob sich der Luftverkehr weiterhin sicher abwickeln lassen wird, die Verantwortlichkeiten der Luftaufsicht nach § 29 Abs. 1 LuftVG betrifft. Weitergehendes Gewicht, wie im Rahmen raumgreifender Vorhaben im Zusammenhang mit Fragen der Eignung des Standortes oder der vorgestellten Lage wesentlicher Infrastrukturanlagen, brauchte der Beklagte der Abschätzung des sog. externen Risikos nicht beizumessen. Auch die von Prof. Dr. G. angeführte Diskussion eines Wertes von 3 x 10-5 als Grenzwert, betrifft ein solches raumgreifendes Vorhaben, nämlich den Ausbau des Frankfurter Flughafens und das Zusammentreffen mit dem Gefährdungspotential einer chemisch-technischen Anlage. Im Übrigen ist nicht erkennbar, dass selbst in Bezug auf die Frage der Zulassung raumgreifender Ausbauvorhaben in der Fachwelt ein solcher Wert tatsächlich schon eine hinreichende Anerkennung als allgemeine Grenze dessen gefunden hat, was äußerstenfalls für bewohnte Gebiete noch als tolerabel hingenommen werden kann. Die Fokussierung der Grenzwertdiskussion in verschiedenen Erörterungsterminen auf Werte um 10-5, wie sie der Gutachter anführt, reicht dazu ebenso wenig aus wie die angeführte Diskussion im Frankfurter Verfahren. Erst recht fehlen Anknüpfungspunkte, dass in der Fachwelt für bereits existierende Flughäfen ein entsprechender Wert als Grenzwert diskutiert wird, dessen Überschreiten aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ein Handeln der Genehmigungsbehörde im Sinne betriebsbeschränkender Maßnahmen fordern würde.
Des weiteren hat der Beklagte entgegen den Angriffen seitens der Kläger auch die Interdependenzen mit dem Verkehrsflughafen Mönchengladbach hinreichend eingestellt. Soweit das Gefährdungsgutachten zu dem Ergebnis kommt, dass eine Abstimmung der Instrumentenflugregeln notwendig sei, um eine sichere Abwicklung des An- und Abflugverkehrs zu gewährleisten, ergibt sich im Zusammenhang der vorliegenden Genehmigungsänderung in der Sache nichts Neues.
5.2.2 Für das Problem von Schäden - insbesondere an Gebäuden - durch Wirbelschleppen fehlt eine ausdrückliche vertiefte Erörterung und Regelung im angefochtenen Bescheid, ohne dass daraus allerdings ein Fehler in der Abwägung resultiert. Wirbelschleppenschäden sind ein bekanntes Phänomen und in der Vergangenheit auch schon in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen vorgekommen. Dass der Beklagte in dieser Hinsicht etwas ausgeblendet hätte, ist nicht anzunehmen, insbesondere nicht aus dem Fehlen einer Regelung zu schließen. Anlass zu einer Regelung - zumal im Rahmen der vorliegenden Genehmigungsänderung - hätte nur bestanden, wenn sich insoweit Unzulänglichkeiten ergeben hätten. Das aber ist unter Berücksichtigung der Schwierigkeiten einer Analyse und Prognose von Wirbelschleppenvorfällen ersichtlich nicht der Fall. Die Beigeladene übernimmt - wie die Vergangenheit gezeigt hat - die Schäden. Sie nimmt bei entsprechenden Meldungen von Betroffenen den Schaden auf, führt verkehrssichernde Maßnahmen durch, beauftragt gegebenenfalls einen Vertragsdachdecker und erstattet unabhängig davon, ob sich der für das konkrete Ereignis Verantwortliche - also grundsätzlich der Halter des verursachenden Flugzeugs - ermitteln lässt, die Kosten. Sie finanziert weiter Maßnahmen zum vorbeugenden Schutz. Den vorgelegten Plänen ist zu entnehmen, dass solcherlei Maßnahmen in den als besonders gefährdet anzusehenden Bereichen S. -Tiefenbroich und Düsseldorf- Lohausen in weitem Umfang bereits erfolgt sind. Bei dieser Sachlage bestand kein zwingender Grund, aus Anlass der jetzigen Betriebserweiterung, zumal mit ihr keine Veränderungen des am Flughafen eingesetzten Fluggeräts verbunden und fundierte neue Erkenntnisse zur Bewältigung des Gefährdungspotentials nicht bekannt geworden sind, die Problematik aufzugreifen. Die Besorgnis, dass in den angesprochenen Gebieten Eigentümer von den bestehenden Möglichkeiten für ihre Gebäude keinen Gebrauch machen und so Dritte, insbesondere Anwohner, gefährden könnten, führt auf keine andere Bewertung. Dabei ist schon zweifelhaft, ob eine Inpflichtnahme der Eigentümer von wohnbebauten Grundstücken in der Flughafenumgebung durch eine Auflage zur Betriebsgenehmigung für den Flughafen überhaupt rechtlich möglich und dergleichen nicht der baurechtlichen Ordnungspflicht zuzuweisen wäre. Jedenfalls bestand vorliegend für eine solche Verpflichtung schon deshalb kein Anlass, weil nichts Tragfähiges dafür bekannt ist, was ernstlich auf ein relevantes Risiko eines Personenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten Gebäudeschadens deutet.
Vgl. hierzu auch: OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 119/03.AK -.
Auch für die Notwendigkeit zumindest einer bescheidmäßigen Verlautbarung der Behandlung der Wirbelschleppenproblematik durch die Beigeladene spricht nichts, weil es in höchstem Maße nahe liegt, dass sich eventuell betroffene Gebäudeeigentümer bei Besorgnis oder konkretem Vorfall ganz unmittelbar an die Beigeladene wenden.
5.2.3 Für den Beklagten bestand kein Anlass, dem vom Kläger zu I.6. angeführten Phänomen von Vibrationen/Erschütterungen am Haus nachzugehen. Dabei mag dahinstehen, ob der Kläger die gesehene Problemlage im Einwendungsverfahren gegenüber der Einwendungsbehörde überhaupt schon hinreichend konkret angesprochen hat. Denn insoweit ist jedenfalls ersichtlich eine besondere bauliche Situation angesprochen, die aus dem Rahmen der von normalen Gegebenheiten ausgehenden pauschalierenden Bewertung, wie sie einer in den Auswirkungen weit reichenden Betriebsgenehmigung zugrunde gelegt werden darf, herausfällt. Wie dem Kläger bekannt ist, haben die Beigeladene und der lärmtechnische Gutachter Dr. J. in der in den Parallelverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung erläutert, dass sich in der umfänglichen Literatur zu den Auswirkungen von Flugverkehr kein Hinweis auf Auswirkungen auf Gebäude in der Form finden, wie sie der Kläger anführt; im Einzelfall sei allenfalls vorstellbar, dass je nach Schallfrequenz durch die Fensterscheiben hindurch lokale Vibrationen ausgelöst würden, die etwa Vitrinenscheiben oder Gläser ins Schwingen brächten. Dem hat der Kläger nichts Erhebliches entgegengesetzt. Damit spricht alles für besondere Umstände der von ihm bewohnten Baulichkeit, deren Bewältigung nicht Sache der Genehmigungsbehörde ist und sein kann.
5.2.4 Empfundenen Beeinträchtigungen durch sonstige Wahrnehmungen des Flugverkehrs, insbesondere dem Überflugerleben, eventuellen Schattenwürfen oder den vorerwähnten lokal auftretenden Vibrationen, war nicht weiter nachzugehen. Es handelt sich um zwangsläufige Begleiterscheinungen eines jeden Flughafenbetriebs in der Nähe von Wohnbebauung, deren Belästigungswirkung hinter das beim Luftverkehr ebenso unvermeidliche Lärmerleben zurücktritt. Sie unter dem Aspekt der psychologischen Auswirkungen näher zu untersuchen, besteht kein Anlass, weil sie durch das lärmmedizinische Gutachten und die Empfehlungen zu bestimmten Richt- und Toleranzwerten zur Beurteilung des Lärmgeschehens mit hinreichendem Aussagewert erfasst werden. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die Aussagen von Anwohnern von Flughäfen zu den Belästigungswirkungen von Fluglärm, an die die medizinischen Empfehlungen anknüpfen, von der vollen Spannweite der psychisch relevanten Faktoren abhängen und insoweit auch die zwar nicht unmittelbar lärm-, aber doch auch eindeutig luftverkehrsbedingten Umstände widerspiegeln.
5.2.5 Nennenswerte Schadstoffbelastungen stehen nach den vorgelegten sachverständigen Aussagen, gegen die aufzugreifende Einwände nicht vorgebracht worden sind, nicht in Rede. Es handelt sich um eine parallel zur Steigerung der Flugbewegungen zu erwartende Zusatzbelastung zu einer nach den bisherigen Bewertungen als weit von begründeten Gesundheitsbedenken entfernt liegenden Belastung. Soweit der Kläger zu I.27. als unerträglich empfundene Kerosingerüche anspricht, ergibt sich nichts anderes. Denn die Aussagen zur - unbedenklichen - Veränderung der Luftbelastung als Folge der Betriebserweiterung betreffen zugleich diejenigen Emissionen, vornehmlich Kohlenwasserstoffe, die auch für die angeführte Besorgnis von Geruchsbelästigungen durch Kerosin in Betracht zu ziehen sind. Im Übrigen treten die Gerüche auch bisher allenfalls punktuell und wetterabhängig auf. Was den bemängelten Ölfilm auf einem Außenschwimmbad angeht, ist schon nach den räumlichen Beziehungen eine Zuordnung zum Flugverkehr nicht hinreichend plausibel, zumal auch nichts Näheres zu Art und Umfang des Auftretens des Phänomens angeführt worden ist. Entsprechend fehlt auch ein relevanter Bezug zu der Betriebserweiterung.
5.2.6 Die Möglichkeit von Auswirkungen der Betriebserweiterung auch auf die von der Klägerin zu II. geltend gemachten kommunalen Planungsinteressen hat der Beklagte ebenfalls gesehen. Zu Recht hat er zugrunde gelegt, dass die betrieblichen Erweiterungen weder hinsichtlich der Tages- noch der Nachtzeit auf einen zugunsten der umliegenden Gemeinden und Städte zu lösenden Konflikt mit deren Planungshoheit führt und dabei darauf abgestellt, dass sich aus dem genehmigten Flugbetriebsumfang keine Beschränkungen für die Bauleitplanung der Nachbargemeinden ergeben, die nicht ohnehin schon bestehen, mithin eine diesbezügliche negative Beeinflussung ihrer Entwicklung nicht in Rede steht. Den verbleibenden Interessen - jenseits einer nachhaltigen Beeinträchtigung der Planungshoheit - durfte der Beklagte die landesplanerische Vorentscheidung, welcher die Gemeinden bereits in der Vergangenheit Rechnung zu tragen hatten und immer noch Rechnung zu tragen haben, sowie die Vorteile, die die gemeindliche Entwicklung durch die Nähe zum Flughafen erfährt, gegenüberstellen. Im Übrigen fehlt jeder Anhalt, dass die Fachplanung des Beklagten nachhaltig eine hinreichend bestimmte und konkretisierte Planung der Klägerin zu II. stört oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile ihres Gemeindegebietes einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Denn nach allen rechtlichen, planerischen und technischen Wertungen wird die Ausweisung von Wohngebieten im Stadtgebiet der Klägerin zu II. durch die angegriffenen Regelungen nicht (weitergehend) eingeschränkt. Daraus, dass sich ihr Stadtgebiet außerhalb der auf Grund von § 2 Abs. 2 des Fluglärmgesetzes durch Rechtsverordnung vom 4. März 1974 (BGBl. I S. 657) festgesetzten Schutzzone 2 und außerhalb der im LEP „Schutz vor Fluglärm" in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. August 1998 (GV.NRW. S. 512) festgesetzten Zone befindet, ergibt sich nichts anderes. Auch in jenen Bereichen hatte und hat eine verantwortliche Bauleitplanung unterhalb der spezifischen Ge- und Verbote die jeweilige Nähe zu den genannten Schutzzonen und den Bestand des Flughafens einzubeziehen. Ferner war den landesplanerischen Entscheidungen, die den Standort des Flughafens bestätigen und seine Entwicklungsinteressen anerkennen, Rechnung zu tragen. Im Übrigen stehen selbst in den durch Fluglärm besonders beaufschlagten Stadtteilen eher geringe Lärmbelastungen in Rede, die ohne gravierende Einschränkung bauleitplanerisch zu bewältigen sind. Verbleibenden Friktionen durfte der Beklagte die auch positiv auf die Gemeinden zurückwirkenden landesplanerischen Vorstellungen über die weitere Entwicklung des Flughafens gegenüberstellen.
6. Die angefochtene Genehmigungsänderung leidet auch nicht an Abwägungsfehlern zu Lasten der Kläger wegen Mängeln bei der Einbeziehung der für das Vorhaben sprechenden Belange.
6.1 Der Beklagte knüpft mit der allgemeinen planerischen Zielsetzung, aktuell bereits gegebenen und wachsenden Verkehrsinteressen mit einer Erweiterung des Betriebsumfangs entgegenzukommen, in nicht zu beanstandender Weise in erster Linie an die Bestimmung des Flughafens zum internationalen Verkehrsflughafen, seine exponierte Stellung in einem bedeutenden Wirtschafts- und Ballungsraum und die besondere Struktur des sich dort entwickelnden Luftverkehrs nebst seiner Nachfrage an. Zu den Verkehrsinteressen wird hier zunächst auf die obigen Ausführungen zur Planrechtfertigung Bezug genommen, die insbesondere mit den Hinweisen auf die Slotnachfrage und das weder durch Besonderheiten des Einzugsgebiets noch sonst zu erklärende Zurückbleiben der Verkehrsentwicklung am Flughafen der Beigeladenen gegenüber dem Verkehrsgeschehen an vergleichbaren Flughäfen und dem generellen Luftverkehr den Schluss auf ein bestehendes Entwicklungspotential dieser der Allgemeinheit zur Verfügung stehenden Infrastruktureinrichtung tragen. Für den Verkehr tagsüber hat der Beklagte diese Aspekte als ausreichend angesehen und ergänzend noch - in der Sache richtig - darauf hingewiesen, dass er sich mit seinen für die Erweiterung des zulässigen Flugbetriebs tragenden Vorstellungen in Einklang sehe mit dem Entwicklungskonzept gemäß § 28 Abs. 4 LEPro und den in den Landesentwicklungsplänen genannten Zielvorstellungen sowie mit den Ausbauvorstellungen, wie sie sich im Gebietsentwicklungsplan (heute: Regionalplan) für den Regierungsbezirk Düsseldorf (GEP 99) finden. Dies ist in der Begründung der Genehmigung im Einzelnen auf S. 106 ff ausgeführt und wird auch durch das klägerische Vorbringen nicht ernsthaft in Frage gestellt. Im Kern geht es insbesondere um die Bestätigung des Luftverkehrsstandortes Düsseldorf als internationaler Flughafen und die Anerkennung der Interessen des Flughafens, an einer allgemein verbreiteten Entwicklung teilzuhaben. Diese Aspekte vermögen dem Vorhaben eigenständig Gewicht zu verleihen. Das gilt auch, soweit die Betriebserweiterung bisher - wie von den Klägern angeführt - im Wesentlichen nur zu einer Ausweitung von innerdeutschen und urlaubsbezogenen Destinationen geführt haben soll. Zweifel an der Bedeutung des Flughafens für das Verkehrsgeschehen im Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr werden dadurch nicht geweckt. Zu sehen ist daneben auch das Angebot als solches für sonstige längerfristig sich verwirklichende Verbindungen, die die Funktion als internationaler Flughafen stützen, also als ein solcher, der offen für die Annahme und Abfertigung von Luftfahrzeugen ist, die internationale Lufttransporte ausführen, und in dem Zoll-, Grenz-, Sanitäts- und andere Formen der Kontrolle erfolgen. Das vom Beklagten gesehene Interesse, den Flughafen dieser Bedeutung entsprechend nicht mehr im bisherigen Umfang von der allgemeinen Verkehrsentwicklung zu lösen, wird nicht dadurch entscheidend relativiert, dass sich zusätzlich innerdeutsche Destinationen aufbauen. Die Kläger blenden bei ihren Erwägungen zudem die besondere Funktion des Flughafens im Geschäftsreise- und Zubringerverkehr aus. Im Übrigen ist einzustellen, dass die Vergabe der zusätzlichen Start- und Landemöglichkeiten im Koordinierungsverfahren bei Konkurrenzen nicht an der Ausrichtung des Flughafens für den grenzüberschreitenden Flugverkehr zu messen ist, sondern anderen Kriterien unterliegt. Schließlich ist auch unerheblich, dass es sich bei den angeführten landesplanerischen Aussagen im wesentlichen um politische Zielsetzungen handelt. Politische Zielsetzungen und Grundentscheidungen sind aufgrund der demokratischen Legitimierung ihrer Entscheidungsträger die maßgebliche Konkretisierung von Vorstellungen über eine anzustrebende gesamtgesellschaftliche Entwicklung und umreißen das anzuerkennende und zu verfolgende öffentliche Interesse und zwar mit um so größerem Gewicht, je weiter sie sich in entsprechenden Programmen und Plänen mit rechtstatsächlichen Auswirkungen in der Raumplanung verdichtet haben. Der Beklagte hat keine in diesem Zusammenhang relevanten Gesichtspunkte als solche oder in ihrer Bedeutung übersehen und keine unzutreffenden Aspekte einbezogen.
6.2 Dass mit der für das Vorhaben angeführten Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen zugleich wirtschaftliche Interessen der Beigeladenen sowie der nachfragenden Flughafenunternehmen angesprochen sind, verschiebt die Bedeutung der Betriebserweiterung nicht auf eine private Schiene. Denn dieser Umstand mindert das Gewicht des letztlich aus der Allgemeinheit resultierenden Verkehrsinteresses an der Nutzung einer vorhandenen Infrastrukturanlage als einem öffentlichen Interesse nicht. Wenn ein Flughafen wie der der Beigeladenen unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in privatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Nutzungsintensität gerade durch die gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften bestimmt wird, verhält sich der Beklagte systemkonform, wenn er bei betrieblichen Maßnahmen die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines planfestgestellten Verkehrsflughafens im Blick hat. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der privaten Anbieter von Verkehrsleistungen, auf die die eigentlichen Transportinteressenten angewiesen sind, an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines planfestgestellten Flughafens ist eben nicht bloß ein privater abwägungsrelevanter Belang; die Stützung der Wirtschaftlichkeit eines planfestgestellten und privat betriebenen Flughafens betrifft vielmehr zugleich den Umfang und die Verlässlichkeit von Verkehrsgeschehen als Aspekte des öffentlichen Interesses.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., und vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246.
Die relevanten Anforderungen, die sich daraus ableiten, sind dabei nicht ohne Blick auf die gegebenen Strukturen im Luftverkehr zu beurteilen, d.h. unter Einbeziehung nicht zuletzt auch der für das Anbieten von Luftverkehrsleistungen bestehenden Wettbewerbsbedingungen.
6.3 Dass der Beklagte strukturelle Effekte anführt, namentlich den Arbeitsmarkt betreffend, ist nicht zu beanstanden. Der Eintritt solcher Effekte in Verbindung mit der Erweiterung des Flugbetriebes und steigenden Fluggastzahlen ist ohne weiteres nachvollziehbar und wird durch das Gutachten L1. ergänzend bestätigt. Durchgreifendes haben die Kläger dem nicht entgegengesetzt. Gestritten wird im Grunde allein um Art und Höhe der Effekte. Darauf kommt es aber nicht entscheidend an, weil das Vorhaben nicht auf diese Wirkungen, sondern auf die Verkehrsinteressen zielt mit ihrer vielfältigen und umfassenden Bedeutung für die Mobilität des Einzelnen, die vom Urlaub bis zu geschäftlichen Verbindungen reicht, für die Abläufe im Wirtschaftsleben und für die Wertschätzung einer Region. Dies und nicht mittelbare, wenngleich wünschenswerte Folgen sind die tragenden Elemente des öffentlichen Interesses in der luftverkehrsrechtlichen Planung.
6.4 Der Einwand, den die Kläger der vom Beklagten gesehenen Unzulänglichkeit der bisherigen betrieblichen Regelungen entgegenhalten, nämlich, die Beigeladene möge zunächst die Möglichkeiten der bisherigen Regelung ausschöpfen, sprich die sog. „Nachfragetäler" zu bestimmten Stunden und Wochentagen auffüllen, greift nicht. Der korrespondierende Vorwurf, es sei ohne sachlichen Grund willkürlich und einseitig auf Änderungswünsche der Beigeladenen eingegangen worden, liegt neben der Sache. Die vorgelegten Bewegungszahlen aus den Jahren 2000 bis 2005 belegen die von der Beigeladenen angeführten Schwierigkeiten, auf der Grundlage der Genehmigung in der Fassung 2000/2003 gerade die Entwicklungsziele zu erreichen, die mit jener Neuregelung erklärtermaßen hatten gefördert werden sollen. Das betrifft schon die seinerzeit angeführte konservative Erwartung, im Falle der Erweiterungsstufe rund 104.000 IFR-Flugbewegungen im Linien- und Charterflugverkehr in den sechs verkehrsreichsten Monaten bedienen zu können, und erst recht die Erwartung, bei gegebener Akquisition und optimaler Koordinierung 110.000 IFR-Flugbewegungen abwickeln zu können. Es fehlen auch jegliche tragfähigen Anknüpfungspunkte dafür, dass und wie der Beklagte oder die Beigeladene durch weitergehende Maßnahmen ernsthaft in einem überschaubaren Zeitraum eine optimalere Koordinierung im Sinne der Genehmigungsfassung 2000 erreichen könnte. Selbst bei Einbeziehung der klägerischen Überlegungen erhellen die tatsächlichen Bewegungszahlen und ihre zeitliche Verteilung, wenn man sie ins Verhältnis zu den unstreitigen Nachfrageüberhängen an Slots stellt, dass solches schwerlich zu erreichen wäre; aus den vorliegenden Unterlagen erschließt sich zugleich, dass das 2003 eingeführte und später abgeschaffte Bereitstellungsentgelt nur zu einer relativen und unbefriedigenden Mehrauslastung beantragter Slots geführt hat; böte sich eine erfolgversprechende Möglichkeit, wäre nicht erklärbar, warum Luftverkehrsunternehmen und die Beigeladene unter Inkaufnahme wirtschaftlicher Einbußen diese Möglichkeit zu einer genehmigungsangepassten Akquise ungenutzt gelassen hätten. Die Dienlichkeit gerade des neuerlichen Vorhabens für den Luftverkehr ist danach nicht in Frage gestellt. Auch ist selbst dann kein Grund für einen generellen Vorrang der optimalen Ausnutzung bestehender flugbewegungsbeschränkender Regelungen gegenüber Änderungswünschen in der Betriebsgestaltung ersichtlich, wenn ein Betriebskonzept - wie hier bezogen auf den Tag - im Besonderen dem Lärmschutz geschuldet war. Denn es unterliegt jedenfalls der verantwortlich abwägenden Entscheidung der Genehmigungsbehörde, ob und in welchem Umfang sie bei sich wandelnden Erkenntnissen oder Verhältnissen die Lärmproblematik neu angeht und ob sie die faktische Nichterreichbarkeit eines bestimmten vorgestellten Verkehrs zum Vorteil der Nachbarschaft - entgegen früherer Bewertung der Zumutbarkeit - dauerhaft durchschlagen lässt oder die flugbewegungsbeschränkenden Regelungen im Sinne einer erhöhten Flexibilität neu fasst und zwar auch, soweit sie damit in Teilbereichen über die Zielvorstellungen der bisherigen Genehmigungslage hinausgeht. Dies gilt erst recht, wenn Anknüpfungspunkte für eine Neubewertung auch anderer abwägungsrelevanter Aspekte bestehen. Das betrifft hier etwa die Annahme der Beigeladenen, auf der Hauptbahn realistisch mehr Bewegungen pro Stunde abwickeln zu können als bisher zugrunde gelegt, ferner die Änderungen im Flugzeugmix gegenüber demjenigen, der den früheren Lärmprognosen zugrunde lag, und nicht zuletzt auch die Forderung verschiedener Anwohner, die Kontrolle der Einhaltung der zulässigen Stundeneckwerte zu intensivieren, die erklärtermaßen nicht zuletzt Anlass war, im Rahmen der nunmehr angefochtenen Änderungsgenehmigung weitergehende Regelungen zur Absicherung der betrieblichen Vorgaben zu ergreifen.
Auch der Hinweis der Kläger, dass die am Flughafen der Beigeladenen verkehrenden Flugzeuge eine zunehmend geringere Auslastung aufwiesen, mindert das Gewicht der Möglichkeit, weitere Flüge durchführen zu können, nicht entscheidend. Zum einen fehlen die rechtlichen Möglichkeiten einer entsprechenden Steuerung der Inanspruchnahme von Luftverkehrsdienstleistungen. Zum anderen besteht ein gewisses faktisches Korrektiv bei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit der einzelnen Flugangebote durch Luftverkehrsunternehmen.
6.5 Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf vergleichbar geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb unter Berücksichtigung der bei ihnen hervorgerufenen Auswirkungen auf Dritte in die abwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, hat der Beklagte nicht außer Betracht gelassen. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, den Nachfrageüberhang auf andere Flughäfen zu verweisen oder eine Kooperation mit anderen Flughäfen zu bilden. Die Feststellung, dass an anderen Flughäfen in der Umgebung noch Kapazitäten frei sind, reicht nicht aus. Damit wird nämlich keine alternative Lösung aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der gerade den Planungszielen nicht entspricht. Der Nachfrageüberhang hat sich nicht in einer das Interesse an der Inanspruchnahme des Flughafens der Beigeladenen mindernden Weise verlagert noch zeigt sich von Seiten der Flughäfen eine Bereitschaft zum Zusammengehen. Da dirigistische Maßnahmen nicht zur Verfügung stehen, ist diese „Alternative" in Wirklichkeit die Befürwortung von Stillstand auf dem Status quo. Der Umstand, dass Luftverkehrsunternehmen in der Vergangenheit einzelne Destinationen von Düsseldorf nach Köln verlagert haben, führt angesichts des unter dem Aspekt der Planrechtfertigung bereits angesprochenen verbliebenen Nachfragedrucks auf keinen anderen Schluss.
Im Übrigen ist in der angefochtenen Genehmigung auch hinlänglich und nachvollziehbar aufgezeigt, dass und warum weder die Einbringung des Flughafens in ein förmliches Flughafensystem mit anderen Flughäfen noch Maßnahmen zur Verlagerung des Flugtouristikverkehrs und des Kurzstreckenverkehrs etwa auf die für Instrumentenflugbetrieb genehmigten Regionalflughäfen Mönchengladbach und Dortmund oder das Vorhaben Flughafen Niederrhein als realistische Möglichkeiten in Betracht gezogen werden und auch die Neuanlage eines Flughafens im Braunkohlengebiet Garzweiler keine ernsthafte Alternative darstellt. Die Ausführungen auf S. 54ff. der Genehmigung sind plausibel und lassen weder planerische Fehlvorstellungen noch sonst abwägungsfehlerhafte Erwägungen erkennen. Der Ausgangspunkt, dass im Verkehrswesen ein Reise- bzw. Transportbedürfnis nur am Ort des Entstehens der Nachfrage optimal befriedigt werden kann und Düsseldorf der Ort einer zugespitzten Nachfrage ist, leuchtet unmittelbar ein.
6.6 Die Angriffe der Kläger gegen die Annahmen des Beklagten zur Kapazität greifen nicht. Die Betroffenheit eigener Rechte und Belange erschließt sich nicht. Die Lärmberechnung und -beurteilung ist auf den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate und auf 131.000 Flugereignisse bei klaren Vorgaben hinsichtlich der Nutzungszeiten und der benutzbaren Bahn(en) ausgelegt; sollte die genannte Zahl angesichts der Leistungsfähigkeit der Hauptbahn und/oder der Leistungsfähigkeit beider Bahnen unter Berücksichtigung der Zeitkomponente nicht erreichbar sein, läge eine nicht relevante Überschätzung der der Flughafenumgebung drohenden Lärmbelastung vor. Was die Erwägung angeht, der Beklagte unterlasse eine aus Sicherheitsgründen gebotene mengenmäßige Verkehrsbeschränkung, wird auf die obigen Ausführungen zu befürchteten Gefahren durch Unfälle in der Flughafenumgebung verwiesen. Entsprechendes gilt für die Befürchtung vermehrter Verspätungen und den angeführten Aspekt zusätzlichen Lärms durch Wartezeiten in der Luft. Hier greift jedenfalls der Verweis des Beklagten auf das Korrektiv der Flughafenkoordinierung. Denn die in der Genehmigung benannten Koordinierungswerte legen lediglich eine rechtliche Obergrenze für die Koordinierung fest. Sonstige für die Kläger relevante Anknüpfungspunkte sind nicht zu sehen. Schon deshalb ist die von den Klägern mit dem Beweisantrag 4 aufgeworfene Frage, ob die durch das Auftreten von Verspätungen im Mittel kleiner als 8 Minuten definierte praktische Kapazität des Flughafen deutlich unter 40 Flugbewegungen liegt, irrelevant.
Davon abgesehen greifen die Einwände der Kläger auch in der Sache nicht durch und kann auch in diesem Zusammenhang die mit dem Beweisantrag aufgeworfene Beweisfrage dahinstehen. Der Ausgangspunkt, wonach auf dem Flughafen der Beigeladenen voraussichtlich dauerhaft jedenfalls 40 Bewegungen ohne Mitnutzung der Parallelbahn abgewickelt werden können, ist auf der Grundlage der vorliegenden Untersuchungen rechtlich nicht zu beanstanden. Die Kapazitätsaussagen des Beklagten sind schlüssig und beruhen auf hinreichend sachlich fundierten Annahmen, die durch die Einwände der Kläger, insbesondere auch ihre Analyse der Verspätungen unter Auswertung der Flugbewegungen von Januar 2006 bis Mai 2007, nicht erschüttert werden.
Dabei ist namentlich einzustellen, dass es grundsätzlich in der Hand der planenden Luftfahrtbehörde liegt, die kapazitätsbestimmenden Faktoren, soweit sie nicht rein faktischen Feststellungen zugänglich, sondern auch wertender Natur sind, vorzugeben. Das betrifft gerade die Frage, welche Verzögerungsraten noch als zumutbar erachtet werden. Der Beklagte knüpft bei seiner Einschätzung in erster Linie an die Festlegungen gemäß der bisherigen Genehmigungslage mit einer maximalen stündlichen Koordination für Linien- und Charterverkehr von 38 Slots an. Für diese Zahl hatte die DSF seinerzeit die flugsicherungstechnische Realisierbarkeit im Instrumentenflug unter Zugrundelegung einer 8 Minuten-Verzögerung gutachterlich bestätigt. Das im vorliegenden Genehmigungsänderungsverfahren vorgelegte Gutachten bietet keinen Anlass für eine andere Bewertung; denn soweit es im analytisch-mathematischen Berechnungsverfahren zur praktischen Kapazität bei einem Verhältnis von 50/50 von An- und Abflügen und wiederum einer durchschnittlichen Verzögerungsrate von 8 Minuten einen Wert von (nur) 37 ausweist, liegt dies noch im Ergebnisbereich der früheren Berechnung. Des weiteren durfte der Beklagte berücksichtigen, dass - wie Prof. Dr. G. in der mündlichen Verhandlung im Einzelnen erläutert hat - die Berechnung der praktischen Kapazität unter Annahme von Instrumentflugbedingungen erfolgt, d.h. insoweit unter worst-case-Bedingungen, und bei besseren Wetterbedingungen gefahrlos auch andere Szenarien als die eingestellten abgewickelt werden können, ohne dass eine wesentliche Erhöhung der angesetzten durchschnittlichen Verzögerungsrate von 8 Minuten zu erwarten ist. Wenn der Beklagte bei dieser Sachlage bei der Festlegung auf 40 vorausplanbare Bewegungen entscheidend darauf abhebt, dass bisher schon über die 38 vorausplanbaren Bewegungen hinaus zwei weitere Flugbewegungen zugelassen und abgewickelt worden waren und diese zwei zusätzlichen Bewegungen in der Praxis zu einem erheblichen Teil auf Flugzeuge entfallen, die üblicherweise auch im Linien- und Charterverkehr eingesetzt werden, ist dagegen rechtlich nichts zu erinnern. Die Aussagen zur Kapazität sind danach schlüssig und hinreichend abgesichert. Die Analyse der Verspätungsflüge durch die Kläger führt auf keine andere Bewertung. Unter Betrachtung der Flugbewegungen von Januar 2006 bis Mai 2007 erfolgt eine statistisch-mathematische Ableitung, die im Kern auf nichts anderes deutet als das, was auch der Beklagte eingestellt hat, dass nämlich analytisch-mathematisch gesehen die berechnete praktische Kapazität bei einer Verzögerungsrate von 8 Minute unterhalb von 40 liegen mag sowie bei steigendem Verkehrsumfang auch die Gefahr von endogen begründeten Verspätungen steigt. Hinweise, dass sich die Verzögerungsrate ab 40 Flugbewegungen tatsächlich dauerhaft in einem vom Beklagten nicht gesehenen und von ihm auch nicht mehr als hinnehmbar bewerteten Bereich bewegt, ergeben sich demgegenüber nicht. Die Grundannahme, dass mit Blick auf die Erfahrungen mit der bisherigen Genehmigung auch bei Abwicklung von 40 Flugbewegungen keine unvertretbaren Verzögerungsraten entstehen, wird nicht in Frage gestellt. Einer weitergehenden Analyse zur Frage der Einbeziehung von Light- Flugzeugen bedurfte es auch in diesem Zusammenhang nicht, zumal nach den überzeugenden Erläuterungen von ARC vom 14. Oktober 2005 angesichts des allenfalls erwarteten geringen Light-Anteil an der Gesamtzahl von Bewegungen eine wesentliche Einflussnahme auf die Kapazität ohnehin ausgeschlossen ist.
Die Umsetzung der Kapazitätsvorstellungen des Beklagten ist - solange der Beklagte nicht ohnehin die Zahl von 45 möglichen Slots auf der Hauptbahn als nachgewiesen betrachtet - durch die Einschränkung gemäß der Nebenbestimmung III.6.5 Satz 2 gewährleistet. Danach dürfen außerhalb der Zeiten, in denen 45 Slots zugelassen sind, zusätzliche Flüge nur koordiniert werden, wenn der Eckwert von 40 damit nicht überschritten wird.
6.7 In Bezug auf die klägerseitig in besonderer Weise angegriffene Erhöhung der Zahl der in der ersten Nachtstunde zulässigen Landungen ist dem Beklagten ebenfalls kein Mangel in der Betrachtung der öffentlichen Belange und ihrer Gewichtung anzulasten. Insbesondere hat er die sich aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG für die Zulassung nächtlichen Luftverkehrs ergebenden Gewichtungsvorgaben beachtet. Nach dieser Vorschrift ist auf die Nachtruhe der Anwohner in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, was auf das Erfordernis einer zusätzlichen Qualifikation des Interesses an der Zulassung nächtlichen Luftverkehrs hinausläuft. Die Entscheidung, weiteren Nachtflugverkehr zuzulassen, bedarf daher einer gesteigerten Rechtfertigung. Luftverkehr darf nicht ohne erkennbare Notwendigkeit in die Nachtzeit gelegt werden. Neben der Betrachtung der Auswirkungen des nächtlichen Flugbetriebes unter den konkreten Gegebenheiten ist eine differenzierte Betrachtung und Gewichtung der Verkehrsinteressen, die für die (weitere) Öffnung der Nachtzeit für den Luftverkehr sprechen, erforderlich. Abwägungsrelevant sind dabei insbesondere die betrieblichen und wirtschaftlichen Erfordernisse des Nachtflugverkehrs, die sich aus der jeweiligen Verkehrsfunktion des Flughafens und seiner Stellung im Luftverkehrsnetz ergeben. Je gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den örtlichen Verhältnissen auf dem Spiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung von Nachtflugmöglichkeiten dient. Es geht also um einen standortspezifischen Nachtflugbedarf. Der sog. Kernzeit der Nacht von 0.00 - 5.00 Uhr kommt eine besondere Bedeutung zu; sie ist grundsätzlich von Flugaktivitäten freizuhalten. Aber auch die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden, wie sie hier mit der ersten Nachtstunde allein in Rede steht, bedarf einer spezifischen Begründung. Allerdings besitzt der Lärmschutz in diesen Stunden nicht dasselbe hohe Gewicht. Daraus folgt, dass sich hier schon plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 11. November 2007 - 4 VR 3000.07 -, NVwZ 2008, 217, und vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O., m.w.N., und Beschluss vom 22. Februar 2007 - 4 B 2.07 -, NVwZ 2007, 594.
Solche können sich z. B. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug- Umlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, Verspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften genutzt wird, deren Bedürfnis nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abgedeckt werden kann. Eine ausschließliche Betrachtung wirtschaftlicher Betreiber- und Nutzerinteressen - etwa die Möglichkeit eines zusätzlichen Flugangebots zu einer kaum Konkurrenz aufweisenden Zeit - verbietet sich dabei allerdings. Damit würde kein besonderer standortspezifischer Nachtflugbedarf aufgezeigt, der es rechtfertigen könnte, die Lärmschutzbelange der Anwohner weitergehend zurückzustellen als auf anderen (deutschen) Flughäfen üblich. Eine weitergehende Bedürfnisprüfung und Bewertung des Anliegens, das einer Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten zugrunde liegt, scheidet allerdings aus.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.
Diesen Anforderungen wird die Betrachtung des Beklagten zur Erweiterung der Nutzung der ersten Nachtstunde gerecht. In fehlerfreier Weise hat er unter Auswertung der vorliegenden sachverständigen Stellungnahmen die Dringlichkeit eines Bedarfs für die erste Nachtstunde bejaht, was ihn zur Erweiterung der Landemöglichkeiten in dieser Zeit von bisher 25 im Sommer und 15 im Winter auf 33 veranlasst hat.
Zutreffend hat der Beklagte eingestellt, dass die - von der Beigeladenen in noch wesentlich höherem Maße beantragte - betriebliche Erweiterung einer aktuellen Nachfrage entspricht und die zukünftige Nachfrage voraussichtlich noch deutlich höher liegen wird. Seine Einschätzung wird durch das bereits genannte Intraplan- Gutachten sowie die ARC-Gutachten aus Dezember 2006 untermauert. Auch danach ist von einem im Vergleich zu der durch die Genehmigungsänderung aus dem Jahre 2000 eröffneten Möglichkeit schon heute bestehenden Mehrbedarf für Landungen nach 22.00 Uhr auszugehen. Die prognostische Annahme ist in ihrer Ableitung überzeugend und wird - ohne dass es darauf ankäme - durch die nach Erlass des streitigen Bescheids erfolgte überproportionale Nachfrage nach Slots in der ersten Nachtrandstunde im Jahr 2006 bestätigt. Wie bereits unter 4. ausgeführt, fehlen Hinweise, dass der Nachfrage keine ernsthaften Interessen der Luftfahrtunternehmen entsprachen, zugewiesene Slots auch auszunutzen. Dem Aspekt, die betriebliche Erweiterung für die Nachtzeit könne zu einer Verlagerung von Landungen aus der letzten Tagesrandzeit in die erste Nachtstunde führen, hat der Beklagte angesichts der durchgängig hohen Nachfragesituation zu Recht kein Gewicht gegeben. Auch dies hat sich bestätigt. Denn die Nachfragesteigerung betraf alle Betriebszeiten, insbesondere war auch für die letzte Tagesstunde seit der Umsetzung der streitigen Genehmigung eine überproportionale Steigerung der Slotnachfrage zu verzeichnen.
Der Beklagte hat zutreffend festgestellt, dass der Nachfrage nach erweiterten Nachtflugmöglichkeiten ein anzuerkennendes öffentliches Verkehrsinteresse zugrunde liegt, das im Grundsatz geeignet ist, entgegenstehende Lärmschutzbelange der Umgebung zu überwinden. Er leitet die Dringlichkeit des Bedarfs nachvollziehbar und gutachterlich plausibel belegt aus den besonderen strukturellen Verhältnissen am Flughafen und in seinem Einzugsbereich ab. Hierzu verweist er auf die Funktion des Flughafens im internationalen Verkehr bei hohem Verkehrsaufkommen, seine Anbindung an verschiedene Drehkreuze - etwa an den Flughäfen München und Frankfurt - und seine Abhängigkeit von diesen wegen der dort startenden und landenden Fernflüge, die Bedienung von Segmenten wie vor allem dem Geschäfts-, aber auch dem Touristikverkehr mit einer entsprechenden zeitlichen Interessenlage der Passagiere und schließlich auf die Funktion als home- base bzw. Wartungsschwerpunkt für verschiedene Fluggesellschaften. Der Beklagte geht dabei fehlerfrei davon aus, dass ein Teil des in der Nachfrage zum Ausdruck kommenden Verkehrsbedarfs zeitlich kaum disponibel ist. Den vorliegenden gutachterlichen Aussagen ist nachvollziehbar zu entnehmen, dass sich für den Verkehr in der letzten Tagesstunde und ersten Nachtstunde folgende für den Flughafen typische Marktsegmente herausstellen: Spätverbindungen von den großen Hubs (Frankfurt/München), Spätflüge aus Großbritannien wegen Zeitverschiebung und Landungen von Touristikflügen aus den Feriengebieten. Die Auswertung einer Beispielswoche aus dem September 2006 durch Intraplan zeigt für den Verkehr im Inland und Europa ohne den Mittelmeerraum, also für das Segment, das im wesentlichen den Geschäftsverkehr bedient, Spitzen in der Zahl der ankommenden Passagiere zwischen 19.00 und 20.00 Uhr sowie zwischen 21.00 und 22.00 Uhr auf. Dazu wird erläutert, dass sich bei Rückflügen mit einer Landezeit noch vor 22.00 Uhr für Geschäftsreiseziele mit einer Flugzeit von über zwei Stunden die nutzbare Tageszeit am Geschäftsort reduziere und problematisch werde, wenn eine Zeitverschiebung, wie bei Flügen von den britischen Inseln, mit im Spiel sei. Dass dem Flughafen der Beigeladenen selbst auch eine Drehkreuzfunktion für Geschäftsreisen zukommt, wird auch im ARC-Gutachten hervorgehoben und in den ergänzenden Stellungnahmen aus November 2007 bzw. August 2008 weitergehend plausibilisiert. In Bezug auf Privatreisende ist in den vorliegenden Gutachten und ergänzenden Stellungnahmen nachvollziehbar aufgezeigt, dass von diesen bei typischen Flugzielen im Mittelmeerraum, d.h. zwischen zwei und vier Stunden, ein Abflug am frühen Morgen und die Rückkehr am späten Abend bzw. in der frühen Nacht bevorzugt wird. Die entsprechenden Präferenzen der Passagiere im Geschäfts- und Privatreiseverkehr werden - wie Intraplan in der ergänzenden Stellungnahme aus Januar 2008 hervorhebt - durch die tatsächliche Nachfrage belegt. Weitere Spätverbindungen ergeben sich aus der Anbindung des Flughafens an die von B. unterhaltenen Drehkreuze. Angesichts dieser Erkenntnis ist die Annahme des Beklagten berechtigt, der zusätzliche Verkehr werde sich strukturell entsprechend gestalten.
In den Gutachten und ergänzenden Stellungnahmen werden zugleich auch die Grenzen deutlich, die der Vorstellung zu ziehen sind, die beim Flughafen der Beigeladenen durch die vorgenannten Umstände bedingte Nachfrage von Luftfahrtunternehmen für die erste Nachtstunde auf den Tag zu verteilen. Das betrifft neben der Abhängigkeit von Drehkreuzen und sonstigen Anschlussverbindungen namentlich die Landungen von Flugzeugen im Geschäftsreise- und Touristikverkehr, die den letzten Flug des Tages auch deshalb zum Flughafen der Beigeladenen durchführen, weil sie dort stationiert sind und/oder ihren Wartungsschwerpunkt haben. Die im ARC- bzw. J. -Gutachten erläuterten Bewegungs- und Rotationsplanungen für Flugzeuge, die unter Ausnutzung der streitigen Genehmigung im Jahre 2006 nach 22.00 Uhr am Flughafen gelandet sind, belegen, dass Planungsmöglichkeiten unter Aussparung der ersten Nachtstunde ohne Minderung der Wirtschaftlichkeit durch geringere tägliche Flugzeit nur bedingt vorhanden sind. Dabei wird zugleich deutlich, dass es nicht um eine einseitige Bevorteilung eines einzelnen Flugunternehmens geht. Die in den parallelen Klageverfahren in der mündlichen Verhandlung eingereichten Unterlagen von Air Berlin ergeben ein entsprechendes Bild. Inwieweit nach den dargestellten Umlaufplänen noch zu sehende Optimierungsmöglichkeiten im Sinne einer Schonung der ersten Nachtstunde ohne Abstriche an den zu absolvierenden Flugstrecken im Einzelfall tatsächlich und ohne das Risiko beträchtlicher Unpünktlichkeiten umsetzbar sind, mag dahinstehen. Zum einen ist es einer öffentlichen Infrastruktureinrichtung fremd, jede einzelne Inanspruchnahme auf ihre Berechtigung zu überprüfen, zum anderen erfordert das in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts -
vgl. u.a. Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. -
für die Nachtrandstunde herausgebildete Erfordernis, Luftverkehr nicht unnötig in die Nachtzeit zu verlagern, nicht etwa eine absolute Unausweichlichkeit der Inanspruchnahme. Es reicht vielmehr aus, dass in Ansehung von Struktur, Aufgabe und Stellenwert des Flughafens ein typischer Verkehrsablauf oder Verkehrsbedarf bzw. ein entsprechendes Verkehrssegment bei strikter Beschränkung auf die Tageszeit nicht befriedigend abzuwickeln ist.
Bei dieser Bewertung darf auch eingestellt werden, dass eine wirtschaftliche Umlaufplanung den bestehenden internationalen Verflechtungen des Luftverkehrs und gegebenen Wettbewerbsstrukturen Rechnung zu tragen hat. Insoweit leuchtet es unmittelbar ein, dass die Verengung der planbaren letzten Landungen auf den Zeitraum bis 22.00 Uhr für die Halter von am Flughafen stationierten Flugzeugen mit der Erschwernis verbunden ist, etwa bei Nachfrageverschiebungen für einzelne Flugziele flexibel reagieren zu können, zumal sie dabei auf eine nicht abgesicherte Verfügbarkeit von Slots zu anderen Tageszeiten verwiesen wären. Die besonderen Schwierigkeiten, an vollkoordinierten internationalen Flughäfen insbesondere zu attraktiven Zeiten einen neuen Slot zu erhalten, sind aus allgemein zugänglichen Quellen bekannt. Sie sind darauf zurückzuführen, dass im Koordinierungsverfahren zum größten Teil Slots auf der Basis historischer Prioritäten zugeteilt werden. Die Attraktivität des Flughafens der Beigeladenen als home-base korrespondiert mit der Erreichbarkeit als Ziel des letzten Flugs im Tagesumlauf, die auch unmittelbar auf das verfügbare Angebot in den frühen Morgenstunden zurückwirkt.
Die Richtigkeit des methodischen Vorgehens von ARC und J. sowie die Richtigkeit der wesentlichen zugrunde gelegten tatsächlichen Annahmen werden durch das klägerische Vorbringen nicht durchgreifend in Frage gestellt. Im Kern messen die Kläger der vom Beklagten hervorgehobenen und eingangs erwähnten strukturellen Prägung des Flughafens mit Blick auf die Lärmbetroffenheiten (nur) ein anderes Gewicht bei, ohne aufzuzeigen, dass die Gewichtung des Beklagten an rechtliche Grenzen stößt oder solche gar überschreitet. Das betrifft insbesondere die Angriffe gegen Details der untersuchten Flugbewegungen und Umlaufplanungen sowie die geäußerte Skepsis gegenüber den angeführten Aussagen der Fluggesellschaften, welche Mindestblockzeiten sie für eine wirtschaftliche Umlaufplanung für erforderlich halten. Dass die von den Klägern gesehenen Hinweise auf eine fehlerhafte Tatsachengrundlage der gutachterlichen Aussagen schon im Ansatz nicht greifen, verdeutlichen auch die ergänzenden Stellungnahmen von ARC und J. . ARC plausibilisiert im Einzelnen die von den Klägern herausgestellten Abweichungen der untersuchten Flüge von den Angaben aus den gedruckten Flugplänen bzw. aus dem Internet. Nachvollziehbar wird aufgezeigt, warum zur Analyse der Rotationsplanung veröffentlichte Flugpläne unbrauchbar sind und ausgehend von einer typischen Bemessungswoche für die betrachtete Flugplanperiode die untersuchten Rotationspläne eben keine nennenswerten Reserven aufweisen, ohne dass vollständige Umläufe gestrichen werden müssten. Die Aussagen bestätigen zudem, dass die von den Klägern eingereichte Alternativplanung schon ihren wesentlichen Ausgangspunkten nach im gegebenen Zusammenhang kein weiterführender Aussagewert beizumessen ist. Nach wie vor übersehen die Kläger bei ihrer Kritik zu den Details der betrachteten Umlaufplanungen einschließlich der vorgelegten Unterlagen von Air Berlin, dass es sich bei einem Flughafen um eine im Ansatz nutzeroffene Infrastrukturanlage handelt, die auf Betreiber - wie Nutzerseite wirtschaftlichen Erwägungen und Maßstäben unterliegt. Es geht eben nicht um die Rechtfertigung jedes einzelnen Flugs. Entsprechend kommt es auch auf die im Beweisantrag 15 aufgeworfene Fragestellung nicht an. Dem Beweisersuchen liegen überzogene Vorstellungen zu den rechtlichen Kriterien zugrunde, unter denen Nachtflugverkehr in der ersten Nachtstunde zugelassen werden darf. Entscheidend ist vielmehr eine Gesamtbetrachtung der Parameter, von denen die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen auch über die Tageszeit hinaus voraussichtlich abhängen wird. Auf dieser Grundlage sind die widerstreitenden Interessen zu gewichten.
Der Beklagte führt in der Sache plausibel und gutachterlich bestätigt weiter an, dass die Verkehrsnachfrage in der ersten Nachtstunde signifikant von den betrieblichen Möglichkeiten, die tagsüber bestehen, abhängt und das Nachfrageverhalten speziell für die ersten Tagesstunden von der Möglichkeit der Nutzung der ersten Nachtstunde bestimmt wird. Nach den Erläuterungen in den ARC-Gutachten zu den untersuchten Rotationsplanungen der vier aufkommensstärksten Home-Carrier am Flughafen sowie den entsprechenden Ausführungen im J. -Gutachten ist ohne weiteres einsehbar, dass infolge der Erhöhung der Kapazitäten über Tage, namentlich in den frühen Stunden, auch die Nachfrage nach Landemöglichkeiten in der erste Nachtstunde am Flughafen zunimmt. Dies ist der gegebenen wettbewerblichen Situation der Luftfahrtunternehmen unter Einbeziehung der korrespondierenden Wünsche der Passagiere geschuldet. Die durch ARC erfolgte Auswertung der Anzahl der Starts von am Flughafen stationierten Flugzeugen in den ersten drei morgendlichen Stunden belegt, dass diese Zahlen mit denen der Landungen in den letzten Betriebsstunden gut korrelieren. ARC gelangt unter Berücksichtigung der untersuchten Rotationen zur Notwendigkeit von - gegenüber den bisher maximal 25 im Sommerflugplan zulässigen - acht weiteren Landungen allein schon bei Umsetzung der für den Tag vorgesehenen betrieblichen Erweiterungen. Das J. -Gutachten gelangt, wenn auch über eine andere Analysemethode, ausgehend von der mit der streitigen Genehmigung eröffneten Nutzungsmöglichkeit über Tage, zu einer Notwendigkeit von heute 35 und ab 2015 von 36 Landlungen in der ersten Nachtstunde. Das J. -Gutachten setzt bei der Prognose der Entwicklung des allgemeinen Luftverkehrs an und leitet daraus plausibel eine für den Flughafen Düsseldorf spezifizierte Verkehrsentwicklung für die erste Nachtstunde ab. Entsprechend nachvollziehbar ist auch die Besorgnis des Beklagten und der Beigeladenen, dass ohne die Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des Flughafens in der ersten Nachtrandstunde die Verkehrsleistungen des Flughafens auch im Tagesbetrieb im Verhältnis zu vergleichbaren internationalen Flughäfen in einem noch stärkeren Maße als bislang nur unterproportional wachsen würden.
Die von den Klägern aus der Verkehrsentwicklung nach In-Kraft-Treten der Genehmigung und der Aussetzung ihrer Vollziehung durch den Senat gezogenen gegenteiligen Folgerungen sind demgegenüber nicht tragfähig. Es wird übersehen, dass die Gutachter und der Beklagte die Erweiterung des Betriebs in der ersten Nachstunde gerade nicht als notwendige Bedingung für Entwicklungsmöglichkeiten in den Morgenstunden verstehen. Es geht nur um die Erwartung, dass mit der Erweiterung des Nachtbetriebes auch die Entwicklungsmöglichkeiten Tags wachsen und umgekehrt. Hierzu lässt sich aber aus dem von den Klägern vorgelegten Zahlenmaterial nichts ableiten, was gegen die Erwägungen der Gutachter spricht.
Es geht auch nicht maßgeblich darum, der Beigeladenen und den bei ihr angesiedelten Flugunternehmen aus Gründen der wirtschaftlichen Besserstellung einen Standortvorteil zu vermitteln. Im Vordergrund steht der Luftverkehr, der freilich zum Funktionieren unter den gegebenen Umständen der Erfüllung öffentlicher Aufgaben durch Private und in privatrechtlicher Form auch der Wirtschaftlichkeit der ihn tragenden Unternehmen bedarf. Es ist sachgerecht, in diesem Zusammenhang einzustellen, dass an anderen internationalen Flughäfen im In- und Ausland mit vergleichbaren Verhältnissen wie am Flughafen der Beigeladenen durchaus großzügige Regelungen für Landungen bis 23.00 Uhr jedenfalls für die jeweiligen Home-Carrier bestehen. Das betrifft namentlich die im J. -Gutachten in Vergleich gesetzten (Nicht-Hub-)Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen und - mit Ausnahme des Flughafens Dortmund - die von ARC angeführten Flughäfen mit Home-Carriern. Was einen Verweis auf Dortmund anlangt, durfte der Beklagte insbesondere einstellen, dass Düsseldorf der größte internationale Flughafen in Nordrhein-Westfalen ist, der bereits heute die erste Nachtrandstunde nutzen darf, während es sich bei Dortmund um einen Verkehrsflughafen mit einer geringeren Auslastung handelt, für den eine Verspätungsregelung ausreicht.
7. Die Sachentscheidung, die der Beklagte auf der Basis der - nach dem Vorstehenden zutreffend gesehenen - Interessenlage getroffen hat, genügt auch den Anforderungen, die an eine gerechte Abwägung zu stellen sind.
7.1 Der Beklagte hat erkannt und eingestellt, dass die für die Erweiterung sprechenden Belange, auch wenn sie für sich schon ein erhebliches Gewicht haben, nicht schon von vornherein Vorrang vor den Belangen der Anwohner und Umlandgemeinden genießen. Die Lösung des Nachbarschaftskonflikts ist der Kern der Entscheidung in der gegebenen Interessenlage, die ja keine neue ist, sondern im Wesentlichen schon der Änderung 2000/2003 und allen voraufgehenden Entscheidungen zur Ausstattung und Nutzung des Flughafens der Beigeladenen zugrunde lag. Zur Förderung der Wirtschaftlichkeit des Flughafens und der Erhöhung der Attraktivität des Standortes sollen jetzt betriebliche Einschränkungen gelockert werden, die Teil eines - auch gerichtlich gebilligten - Konzeptes waren, das bezogen auf die Kontingentierung ausdrücklich auch den Lärmschutzinteressen der Anwohner diente und zugleich die Akzeptanz der Auswirkungen, die von dem Flughafen ausgehen, fördern sollte bzw. - und bezogen auf die erste Nachtstunde - durch die Festschreibung eines Status-Quo in der Nachfrage faktisch eine weitergehende Ausdehnung des nächtlichen Luftverkehrs verhindern sollte. Insoweit hat der Beklagte insbesondere in den Blick genommen, dass der Standortvorteil des Flughafens inmitten des Rhein-Ruhr-Ballungsraumes und seine exponierte Stellung als größter Flughafen Nordrhein-Westfalens und drittgrößter der Bundesrepublik zugleich Standortnachteile wegen der sehr hohen Zahl der von sehr starkem Lärm Betroffenen mit sich bringt. Der Beklagte hat den sich daraus ergebenden Konflikt ausreichend in den Blick genommen und unter umfänglicher Ermittlung der Lärmsituation der Flughafenumgebung mit den gefundenen Regelungen abwägungsfehlerfrei zu einem neuerlichen Ausgleich gebracht.
Zur Bewältigung der im Vordergrund stehenden Lärmproblematik hat er unter vertretbarem Verzicht auf einschneidende betriebliche Maßnahmen zur Lärmvermeidung oder -minderung oder zu sonstigen Möglichkeiten der Belastungserleichterung den Ausgleich durch passiven Schallschutz und Geldleistungen in Orientierung an Schutzzielen geschaffen, die er anhand fundierter fachlicher Aussagen und mit Blick auch auf die Beeinträchtigungen unterhalb der Schwelle des planerisch Zumutbaren festgelegt hat, und die Zielerreichung sachgerecht sichergestellt.
7.2 Mit seiner Einschätzung, dass die nach der Erweiterung des Betriebsumfangs zu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen unter Einbeziehung der bestehenden und der in der angefochtenen Genehmigung neuerlich verfügten Schutzauflagen zuzumuten seien und gegenüber den für das Vorhaben angeführten Interessen zurücktreten, verlässt der Beklagte den ihm zustehenden planerischen Gestaltungsspielraum nicht. Aus Anlass des Antragsbegehrens der Beigeladenen weitere Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu verfügen als die Reduzierung der ursprünglich zugelassenen 36 auf 33 Landungen und die Beschränkungen für den Nachtflug von Propellerflugzeugen, kam ernstlich nicht in Betracht, weil sie sich zwangsläufig auf den abwickelbaren Verkehr auswirken und dem Ziel zuwiderlaufen würden, die Nutzungsintensität des Flughafens zu erhöhen.
Eine Schieflage weist die Planung infolgedessen nicht auf. Der Beklagte hat die besonders Lärmbetroffenen nicht in einseitiger Betrachtung auf passiven Schallschutz verwiesen, um unter diesem Schutz der Beigeladenen ein Maximum an betrieblichen Möglichkeiten zu eröffnen. Er hat sich vielmehr überzeugt, dass auch ein öffentliches Interesse an der Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des Flughafens und einer Erhöhung der Flexibilität der Verkehrsabläufe besteht, hat dies in Relation zu vorgegebenen Schranken aus dem Angerland-Vergleich gesetzt, ist den möglichen Ursachen des Nichterreichens des Verkehrs, der bei der Genehmigungsänderung im Jahre 2000 zugrunde gelegt worden war, nachgegangen und hat für den kritischen Bereich der Nutzung der ersten Nachtstunde dem Begehren der Beigeladenen nur beschränkt entsprochen.
Die Forderung der Kläger nach weitergehenden flugbetrieblichen Beschränkungen auf der Grundlage von § 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG, also jenseits der Grenze der bloßen - teilweisen - Ablehnung des Begehrens der Beigeladenen, greift nicht. Bei der gegebenen Sachlage ist nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte die streitige betriebliche Erweiterung nicht zum Anlass genommen hat, über die bereits für den Flughafen geltenden und aufrecht erhaltenen Regelungen hinaus den Betrieb einzuschränken.
Dabei gilt es namentlich zu berücksichtigen, dass den Betroffenen kein Anspruch auf vorgehende Ausschöpfung aller Möglichkeiten der Vermeidung oder Reduzierung des Lärms an der Quelle zusteht, wenn sich die verbleibenden Beeinträchtigungen unter Einbeziehung der gewährten passiven Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen - wie hier - im Bereich des planerisch Zumutbaren bewegen. Es geht bei der gerichtlichen Kontrolle allein um die sachliche Vertretbarkeit der getroffenen Entscheidung. Ob andere Maßnahmen, die den Interessen der Kläger weiter entgegenkämen, ebenfalls sachlich gerechtfertigt werden könnten, ist unerheblich. Eine „Meistbegünstigung" in diesem Sinne ist von der Rechtsordnung jedenfalls nicht - auch nicht im Sinne eines Planungsleitsatzes - vorgegeben.
Auch die Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft führt auf keinen unbedingten Vorrang von lärmmindernden Betriebsverfahren oder Betriebsbeschränkungen vor passivem Lärmschutz bei kapazitätserweiternden betrieblichen Regelungen. Im Kern dient die Richtlinie der Erleichterung einer kohärenten Einführung von Betriebsbeschränkungen für Flughäfen, um gemeinschaftsweit die Zahl der von nachteiligen Auswirkungen des Fluglärms betroffenen Menschen zu begrenzen oder zu reduzierten (Art. 1 a); andererseits hat sie aber auch die Förderung eines langfristig tragbaren Ausbaus der Flughafenkapazitäten im Auge (Art. 1 c). Mit der Forderung in Art. 4 nach einem ausgewogenen Betriebslärmkonzept geht die Richtlinie letztlich über das nach nationalem Recht bestehende Abwägungsgebot nicht hinaus. Soweit die Richtlinie die Prüfung von Betriebsbeschränkungen für lärmintensive, knapp die Vorschriften erfüllende Strahlflugzeuge (vgl. § 48b Abs. 1 LuftVZO) anspricht, ist dem der Beklagte hinreichend nachgekommen. Unter Hinweis auf den eher geringen Anteil dieser Flugzeuge am Gesamtaufkommen und die erfolgte Begrenzung der Gesamtflugbewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monaten konnte der Beklagte von ausdrücklichen Beschränkungen abgesehen. Aus der besonderen Lage des Flughafens in einem Ballungsgebiet ergibt sich nichts anders; er zählt insbesondere nicht zu den in der Richtlinie besonders angeführten Stadtflughäfen, weil er zwar in einem Ballungsraum gelegen ist, aber über eine Piste mit einer Startrollstrecke von mehr als 2000 Meter verfügt. Er ist auch weitergehend in den Internationalen Luftverkehr eingebunden.
7.2.1 Der Beklagte durfte ferner von einer zeitlichen Differenzierung des Umfangs des zulässigen Verkehrs über Tage sei es nach Tages- oder Wochenzeiten absehen. Die in der Ergänzenden Entscheidung nachgeschobenen Erwägungen sind tragfähig und lassen keine Fehler erkennen. Insbesondere ist der Ausgangspunkt der Einschätzung ohne weiteres nachvollziehbar und durch das Slotnachfrageverhalten belegt, wie es sich aus den vorgelegten Aufstellungen erschließt, dass sich abgrenzbare Zeiten geringeren Verkehrsinteresses nicht verlässlich ableiten lassen. Die Überlegungen des Beklagten zur Flexibilität und zu den Schwierigkeiten der sachgerechten Zeitraumfestlegung überzeugen, zumal eine weithin zeitlich unreglementierte Zulassung des Flugbetriebes dem Grundgedanken entspricht, dass Verkehrsflughäfen als Infrastruktureinrichtungen ihrer Zielsetzung nach zur Benutzung durch die Öffentlichkeit nach Maßgabe des § 1 Abs. 1 LuftVG offen stehen. Die geforderten zusätzlichen tageszeitlichen und wöchentlichen Beschränkungen würden den Flugbetrieb weiter einengen und dem erklärten Planungsziel widersprechen, eine maßvolle Erhöhung der Bewegungen unter Erhaltung einer möglichst großen Flexibilität zu eröffnen. Hinzukommt, dass eine wirklich spürbare Begünstigung der Flughafenumgebung schon erhebliche Einschnitte erfordern würde und es für Verkehrsvorgänge während der Tageszeit - anders als für solche während der Nachtzeit - grundsätzlich keiner besonderen Rechtfertigung bedarf.
7.2.2 Auch was den Schutz vor nächtlichem Lärm angeht, hat der Beklagte abwägungsfehlerfrei von weitergehenden betrieblichen Regelungen abgesehen. Die Forderung, die zulässigen Landungen nach 22.00 Uhr etwa auf bestimmte Segmente oder Luftfahrtunternehmen oder gar in Abhängigkeit vom Auslastungsgrad der Flugzeuge zu beschränken, ist nicht berechtigt. Der Beklagte durfte bei der gegebenen Bedarfslage davon absehen, zumal eine weitergehende Prüfung und Bewertung des Anliegens, das einer Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten zugrunde liegt, ohnehin dem typisiert zu betrachtenden Verkehrsgeschehen widerspricht. Angesichts der von den genannten Gutachten aufgezeigten Struktur des Luftverkehrs nach 22.00 Uhr stehen zudem ohnehin Landungen anderer als am Flughafen stationierter Flugzeuge oder solcher mit Wartungsschwerpunkt am Flughafen nicht in nennenswertem Umfang in Rede. Der Beklagte war auch nicht etwa gehalten, jedenfalls für die Winterflugplanperiode zusätzliche Flugbewegungen nur in einem im Verhältnis zur Sommerflugplanperiode nur geringeren Umfang zulassen. Eine solche Stufung ist nicht etwa aus Lärmschutzgründen indiziert. Der Beklagte durfte zudem angesichts des vorliegenden Zahlenmaterials auch bezogen auf die Winterflugplanperiode davon ausgehen, dass für eine nennenswerte Anzahl der ersten Nachtstunden ein entsprechend hoher Bedarf an zusätzlichen Flugbewegungen besteht.
Schließlich hat der Beklagte auch nach anderen Wegen einer Lärmreduzierung während der Nacht gesucht und die zuletzt bis Herbst 2007 befristet gewesenen Nachtflugbeschränkungen (MBl. NRW 2002, S. 1159) um den Ausschluss von Propellerflugzeugen mit mehr als 9 t MTOM ergänzt und im Übrigen entfristet (MBl. NRW 2007, S. 651). Die genannten Maschinen - es handelt sich weithin um Frachtflugzeuge, die auch in der Kernzeit der Nacht verkehren und deren Betrieb mit beträchtlichem Lärm bei hohen Maximalpegeln verbunden ist - unterliegen damit den gleichen Beschränkungen wie Bonuslisten-Strahlflugzeuge. Die Erwartung des Beklagten, dass mit der endgültigen Genehmigung von nur 33 Landungen statt der vorgesehenen 36 und dem Ausschluss von Propellerflugzeugen mit mehr als 9 t MTOM gegenüber der bei Erlass der Änderungsgenehmigung ursprünglich zugrundegelegten Lärmerwartung, die weiterhin Maßstab für die Ausgleichsansprüche bleibt, eine merkbare Entlastung der betroffenen Anwohner verbunden ist, erscheint danach berechtigt. Auf die genaue Größenordnung der Entlastung kommt es nicht an, weshalb auch den diesbezüglichen Abschätzungen im Einzelnen nicht weiter nachgegangen werden muss. Sie bestätigen jedenfalls hinlänglich verlässlich, dass die ergriffenen Maßnahmen für die Kläger eine geringere Lärmbelastung erwarten lassen, als die nach der ursprünglich genehmigten Erweiterung. Die von den Klägern angeführten Besonderheiten, die sie aus Vergleichen der Berechnungsergebnisse für einzelne Grundstücke unter Einstellung von 30, 33 und 36 Slots ableiten, tragen keinen anderen Schluss. Das betrifft namentlich auch die angeführten Werte für einzelne klägerische Grundstücke, soweit sie bezogen auf die jeweiligen Szenarien keine proportionalen linearen Veränderungen erkennen lassen, insbesondere wenn man die jeweilige Lage der Grundstücke zum Flughafen mit in den Blick nimmt. Die E-Mail-Stellungnahme von Dr. L. aus Oktober 2007 ist in dieser Hinsicht unergiebig. Sie bestätigt vielmehr, dass sich unterschiedliche Ergebnisse erst auf der Basis verlässlicher Eingabedaten und Kenntnisse des Flugzeugmixes diskutieren lassen. Relevante Fehlerwägungen auf der Eingabeseite sind - wie bereits im Einzelnen angeführt - hier aber nicht ersichtlich.
Anlass, die Lärmsituation für die ab 23.00 Uhr weiterhin zugelassenen Flugbewegungsarten näher zu betrachten, bestand nicht. Da die streitgegenständliche Genehmigung - wie dargestellt - zu keiner planfeststellungspflichtigen Änderung des Flughafens führt, sind sachgerechte Erwägungen nur zur Zumutbarkeit der veränderten Lärmsituation durch die streitige Lockerung der betrieblichen Beschränkungen für die erste Nachtzeit zu fordern. Das zugrunde gelegt hat der Beklagte zweifellos einen tauglichen Ansatz ergriffen. Dabei durfte er auch als die Kläger entlastendes weiteres Element einstellen, dass er mit der getroffenen Regelung zu den Nachtflugbeschränkungen bestehende Entwicklungsmöglichkeiten im Frachtverkehr abgeschnitten hat. Zugleich hat der Beklagte mit seiner ergänzenden Regelung jedenfalls verhindert, dass mit dem zeitlichen Auslaufen der Regelungen über die Beschränkung von Nachtverkehr weiterer Verkehr (wieder-)eröffnet wird. Die Betriebsgenehmigung selbst sieht nämlich - jenseits der Koordinierungsbeschränkungen für die erste Nachtstunde und der Herausnahme der Parallelbahn - keine Nachtflugbeschränkungen vor. Seit 1959 wird in diesem Bereich allein mit gesonderten und zeitlich befristeten Beschränkungen gearbeitet. Eine Verlängerung der Frist oder Entfristung der Beschränkung kann damit Rechte der Anwohner grundsätzlich nicht betreffen. Entsprechend berührt auch die Entscheidung, die Nachtflugbeschränkungen für die übrigen Propellerflugzeuge unverändert zu lassen, die streitgegenständliche Genehmigungsänderung letztlich allenfalls mittelbar, nämlich als Faktor in der Lärmbestimmung für die gesamte Nacht. Relevante Abwägungsfehler ergeben sich im vorliegenden Zusammenhang jedenfalls nicht. Die Entscheidung des Beklagten beruht insofern auf der Erwartung, dass mit der Zunahme an Bewegungen unterhalb der ausgeschlossenen Gewichtsklasse nicht zu rechnen ist, was ohne weiteres plausibel wird aus den für die Jahre 2004 bis 2006 zu verzeichnenden Starts und Landungen.
7.2.3 Kein Fehler ist auch darin zu sehen, dass der Beklagte davon abgesehen hat, die Nachtflugbeschränkungen hinsichtlich der Verspätungsregelungen zu modifizieren. Das vom Beklagten in diesem Zusammenhang hervorgehobene Interesse, an Verkehrsflughäfen der in Rede stehenden Größenordnung eine angemessen flexible Abwicklung verspäteter Landungen zu ermöglichen, ist grundsätzlich anzuerkennen. Es spricht hier auch nichts dafür, dass der Beklagte gerade durch die angefochtene Neuregelung merklich auf die Ausnutzung der Verspätungsregelung einwirkt. Denn mit 33 vorausplanbaren Landungen ist die Kapazität der Hauptbahn sicherlich nicht ausgeschöpft. Zudem hat der Beklagte, um Wartezeiten zu verhindern, zwingend die Mitbenutzung der Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr vorgegeben. Das gilt unabhängig davon, dass sich die Entlastungswirkung der Mitbenutzungsregelung nur eingeschränkt dahin einstellen kann, dass eine Verschiebung von Landungen infolge von Wartezeiten am Boden und in der Luft, die sich am Flughafen selbst bilden, unterbleibt. Andere Verzögerungen, etwa am Abflugort, werden naturgemäß nicht beeinflusst. In jenem Umfang ist die Regelung aber durchaus zielführend. Dabei ist angesichts der im Übrigen bestehenden Einschränkungen bei der Mitbenutzung der Parallelbahn durchaus plausibel, dass hier tatsächlich eine Entlastung zu erwarten steht. Ein entsprechender Zusammenhang klingt auch in der von den Klägern eingereichten Analyse der Verspätungen am Flughafen Düsseldorf im Hinblick auf die Kapazität der Hauptbahn aus August 2007 an. Eine spezifische Kontingentierung für die letzte Tagesstunde war nicht notwendig. Unzuträglichkeiten durch die fehlende Möglichkeit, verspätete Flüge abzuwickeln, wenn diese Stunde auskoordiniert ist, die weitergehende Regelungen erfordert hätten, sind angesichts der Kapazität des Zweibahnsystems nicht zu erwarten. Der Beklagte durfte auch zugrundelegen, dass es ohnehin nicht an Anstrengungen fehlen wird, den Grad der Pünktlichkeit zu optimieren, weil es sich hierbei um ein wesentliches Qualitätsmerkmal der angebotenen Luftverkehrsleistungen handelt und also im Interesse sowohl der Beigeladenen als auch der Luftverkehrsunternehmen liegt.
7.2.4 Auch die übrigen von Klägern angebrachten Forderungen nach weitergehenden Maßnahmen zur Lärmreduzierung greifen nicht. Sowohl beim Vorschlag des Anflugverfahrens „continuous-decent-approach" (cda) wie bei der Frage des Einsatzes der Schubumkehr durfte der Beklagte berücksichtigen, dass dabei auch Elemente der Flugsicherheit in Rede stehen, deren Wahrung grundsätzlich der DFS und den Piloten zugewiesen ist. Es mag daher auch dahinstehen, ob nicht ohnehin allenfalls begrenzte Lärmentlastungen zu erwarten stehen. Die angesprochenen Faktoren sind im Übrigen in den Lärmberechnungen auf der Grundlage der AzB - pauschalierend - abgedeckt. Ihre Auswirkungen sind durch die vorliegenden Berechnungen und damit bei der Dimensionierung der Lärmschutzkurven ausreichend berücksichtigt. Der Beklagte durfte es daher bei der bestehenden Regelung für den Flughafen belassen, nach der in der Zeit von 21.00 bis 5.00 UTC (22.00 bis 6.00 Uhr lokaler Zeit) die Schubumkehr nur in dem Umfang angewandt werden darf, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist.
7.2.5 Die Ausgestaltung der danach im Hinblick auf den Drittschutz fehlerfrei als ausreichend bewerteten betrieblichen Regelungen durch den Beklagten ist nicht zu beanstanden. Fehler, die die Tauglichkeit bzw. Handhabbarkeit des gewählten betrieblichen Konzeptes betreffen und zu Zweifeln an der Rechtfertigung des Vorhabens oder sonst zu Abwägungsmängeln führen, sind nicht ersichtlich. Die Neuregelungen sind dabei namentlich nicht an den Zielvorstellungen der Genehmigungsänderung aus dem Jahre 2000 zu messen, auch soweit diese Anlass für die jetzt gewünschten betrieblichen Änderungen waren. Maßstab ist allein die nunmehr erklärte Zielsetzung, einen Zuwachs an Flugbewegungen gegenüber der bisherigen Genehmigungslage, auch was die Tagesstunden und die erste Nachtstunde angeht, zu ermöglichen. Dazu sind die getroffenen Regelungen zielführend. Auf die These, die maximal nach den Koordinierungsvorgaben jeweils zulässigen Bewegungen ließen sich ohnehin nicht realisieren, kommt es nicht an. Damit wird weder die Richtigkeit des prognostizierten Erweiterungsbedarfs noch die Stimmigkeit des Konzeptes zur Erreichung der erklärten Planungsziele in Frage gestellt. Denn dass die Zahlen aufgrund saisonaler und tageszeitlicher Schwankungen im Nachfrageverhalten in einigen Stunden oder an einigen Tagen nicht ausgeschöpft werden, ist systemimmanent und wird vorausgesetzt. Dementsprechend ist auch ohne Weiteres plausibel, dass es in der Umsetzung der Regelungen nicht zwangsläufig zu Überschreitungen der maximal zugelassenen Gesamtbewegungen kommen wird.
Der Beklagte hat flankierende Maßnahmen verfügt, die die Einhaltung der betrieblichen Beschränkungen sichern sollen und damit im Rahmen von deren Funktion auch den Lärmschutzinteressen der Umgebung Rechnung getragen.
Die Pflicht, die Nutzungszeiten der Parallelbahn im voraus festzulegen und zu verlautbaren, ist im Sinne der planerischen Zielsetzung des Beklagten geeignet, die Beschränkung der Nutzungszeiten der Parallelbahn zu gewährleisten und den Nutzungsumfang transparent zu machen. Die nachträgliche Berichtspflicht zielt in dieselbe Richtung und eröffnet kurzfristig regulierende Eingriffe bei sich abzeichnenden Fehlentwicklungen. Gegen die Beschränkung der Berichtspflicht auf die Tageszeit ist nichts zu erinnern, weil die Parallelbahnnutzung auf diese Zeit beschränkt ist.
Abwägungsfehlerfrei ist von einer Berichtspflicht zur Kontrolle der Einhaltung der Koordinierungsvorgaben abgesehen worden. Dies würde zum einen eine Kontrolle der pflichtgemäßen Amtsausübung des Flughafenkoordinators darstellen, die dem Beklagten nicht zusteht, und wäre zum anderen für die Frage, ob ein konkret abgewickelter Verkehr den Betriebsregelungen genügt, wegen der neben der Koordinierung zu betrachtenden Faktoren wie Verspätungen oder Home-Carrier-Vorteil ohnehin nur von begrenztem Aussagegehalt. Soweit es in der Vergangenheit gerade hierauf bezogen zu Unzulänglichkeiten auch in der Nacht gekommen war, hat der Beklagte nicht zuletzt dies zum Anlass genommen, ein Slot Performance Monitoring Committee (SPMC) einzurichten und das elektronische Flughafeninformationssystem um ein Mismatch-Reporting System (MMR) zu ergänzen. Weitergehendes war nicht geboten, weil nichts zu erkennen ist, was in Relation zum gegebenenfalls einzustellenden Aufwand verhältnismäßig erscheint. Aufgaben und Zuständigkeiten bei der Überwachung des Betriebs sind vorgegeben. Außerdem bestehen Verpflichtungen der Beigeladenen zur Offenlegung von lärmrelevanten Ereignissen und Entwicklungen - gerade auch im Zusammenhang mit dem Betrieb der Fluglärmmessstellen - gegenüber der Fluglärmkommission (vgl. § 19a LuftVG).
Bedenken dagegen, der Einführung des MMR bzw. des SPMC auch den Effekt zuzuschreiben, die genehmigungsrechtlichen Koordinierungsvorgaben verlässlicher einzuhalten, bestehen nicht. Zwar ist beides auf eine Optimierung der Koordinierung ausgerichtet, was (zugleich) den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen entspricht. Der Senat teilt aber die von den Klägern geäußerten Befürchtungen einer Vernachlässigung der Lärmschutzbelange der Anwohner nicht. Erst recht bestehen keine Anhaltspunkte für ein manipulatives Zusammenwirkung zum Nachteil der Anwohner. Das MMR erleichtert indirekt auch die Kontrolle der Einhaltung der Koordinierungsvorgaben einschließlich der Gesamtvorgaben. Das SPMC wiederum zielt auf die kontinuierliche Überwachung einer ordnungsgemäßen Slotnutzung, was auch die zeitliche Einhaltung umfasst. Es hat damit jedenfalls indirekt Einfluss auf die Einhaltung der genehmigungsrechtlichen Koordinierungsvorgaben und lässt erwarten, dass im Koordinierungsverfahren für die Flugpläne wie bei der Nachkoordinierung zeitnah auf Unzulänglichkeiten reagiert wird, zumal das für die Flugplatzkoordinierung zuständige Bundesministerium ebenso an dem Gremium beteiligt ist wie die DFS. Die von den Klägern angebrachte Beschwerde wegen des Umfangs der ausgewiesenen Landungen nach 22.00 Uhr zu Beginn der Winterflugplanperiode 2007/2008 führt auf keine andere Bewertung. Der unterbreitete Sachverhalt erlaubt keinerlei Rückschlüsse auf einen Abwägungsmangel. Ohnehin ist das Kontrollsystem auch aus der Sicht des Beklagten nicht darauf angelegt, alle denkbaren Unzulänglichkeiten bei der Flugverkehrsentwicklung ad-hoc auflösen zu können.
Da das SPMC zweifellos seiner unmittelbaren Zielsetzung nach nicht der Überwachung von genehmigungsrechtlichen Vorgaben zum Drittschutz dient, sondern der Einhaltung der im Koordinierungsverfahren nach § 27a LuftVG vergebenen Slots, ist nicht zu beanstanden, dass Mitglieder anderer Gremien, wie der Fluglärmkommission oder von Initiativen von Lärmbetroffenen, nicht eingebunden sind.
8. Der Beklagte durfte zugrunde legen, dass sich - gegebenenfalls bei Einsatz von passivem Schallschutz und Geldzahlungen - die künftigen Lärmauswirkungen des Flughafens der Beigeladenen im Bereich des planerisch Zumutbaren halten.
8.1 In diesem Zusammenhang misst der Senat weiterhin den Aussagen der Synopse "Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng - ZfL 2002, 171 - (im weiteren Synopse) erhebliches Gewicht bei. In dessen Rahmen bewegen sich auch die Aussagen des von der Beigeladenen im Verwaltungsverfahren vorgelegten lärmmedizinischen Gutachtens. Der Senat sieht nach wie vor darin eine fundierte wissenschaftliche Betrachtung, die auch den allgemeinen Stand der Lärmwirkungsforschung einbindet. Die Autoren sind anerkannte und langjährig durch eigene Forschung hervorgetretene Lärmwirkungsforscher. Sie vertreten die maßgeblichen Fachrichtungen, gehen die Fragen unter unterschiedlichen Blickwinkeln an und haben von ihren je eigenen Ansätzen aus ihre Erkenntnisse zusammengetragen. Dies ist auf der Grundlage von Einzelgutachten geschehen, die das einschlägige wissenschaftliche Spektrum abdecken. Die Ergebnisse sind untereinander abgeglichen und zur gemeinsamen Empfehlung verbunden worden.
Im Einzelnen noch einmal angeführt in: Scheuch, Spreng und Jansen, Fluglärmschutzkonzept der sogenannten Synopse auf dem Prüfstand neuerer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung sowie gesetzlicher Rahmenbedingungen, Teile 1 und 2 (ZfL (Lärmbekämpfung) 2007, 135 bzw. 187); vgl. auch: OVG NRW, Urteil vom 13. Juli 2005 - 20 D 87/05.AK u. a. -, m.w.N.
Die Synopse bietet so für die erforderlichen Bewertungen einen gewichtigen Anhalt; zugleich erlaubt sie gegebenenfalls die Einbindung weiterer Aspekte, wie von dem Lärmsachverständigen Prof. Dr. K. insbesondere für die Aufwach- und Aufweckkriterien - 1 x 85 dB(A) und 1 x 80 dB(A) - im einzelnen dargestellt. Von dem aus können bei der - mangels normativer Vorgaben - im Einzelfall jeweils erforderlichen Einschätzung der planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet und gewichtet werden. Erkenntnisse, die die Synopse insgesamt oder in relevanten Punkten fundiert in Frage stellen und aufgrund weiterer Forschungsergebnisse oder Beobachtungen brauchbare Kriterien von höherer Verlässlichkeit oder Aussagekraft geben, liegen nicht vor. Die Synopse ist grundsätzlich auch für die Verhältnisse am Flughafen Düsseldorf verwertbar. In diesem auch vom Bundesverwaltungsgericht gebilligten Rahmen -
vgl. u.a. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O. -
bewegen sich die in der Genehmigung zugrunde gelegten Werte.
8.2 Das gilt zunächst für die Betrachtung der Lärmbelastung von Wohngrundstücken am Tag. Die den Lärmschutzzonen und der Entschädigungszone gemäß dem angegriffenen Bescheid zugeordneten Zahlenwerte sind zur Bewertung und Bejahung der Zumutbarkeit des Lärmgeschehens in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen tauglich. Sie gewährleisten unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung ein angemessenes Schutzniveau.
Nach den Berechnungen geht es für die Kläger um Lärmunterschiede im Dauerschallpegelbereich von etwa 1 dB(A); dabei mag einzustellen sein, dass die für die klägerischen Grundstücke erfolgten vergleichenden Berechnungen nur den Fluglärm betreffen. Anknüpfungspunkte, dass sich für sie unter Einbeziehung des Bodenlärms am Flughafen eine wesentliche Verschiebung der Differenz ergeben könnte, fehlen jedoch. Der Zuwachs liegt damit unter demjenigen, der nach den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes schon für sich auf eine die planerische Bewältigung erfordernde wesentliche Änderung deutet. Eine Veränderung der Lärmbelastung ist danach insbesondere dann als wesentlich anzusehen, wenn sich die Höhe des äquivalenten Dauerschall an der Grenze der Tagschutzzone 1 bzw. der Nachtschutzzone um mindestens 2 dB(A) ändert (§ 4 Abs. 5 Satz 2 Fluglärmgesetz).
Mit einer mangelnden Relevanz der Lärmveränderung hat sich der Beklagte in seiner Abwägung allerdings von vornherein nicht begnügt. Er hat davon losgelöst als Ziel des Tagschutzes bei Wohnnutzung die Vermeidung von Kommunikationsstörungen definiert, die gegebenenfalls durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes erreicht werden soll. Als Kriterium für die Erforderlichkeit von Abhilfe und damit für die Ausweisung der Tagschutzzone steht der Dauerschallpegel von Leq(3) = 60 dB(A) außen im Vordergrund. Mit dieser Kontur ist ein hinreichender Abstand zu dem gewahrt, was nach den Feststellungen der Synopse von Flughafenanwohnern regelmäßig als erheblich belästigend empfunden wird. Das gilt unabhängig von den Erwägungen von H. , wonach die vorliegenden Untersuchungen belegten, dass der Median für 25 % derjenigen, die sich von Fluglärm erheblich belästigt fühlen, nicht bei 62 dB(A) festgemacht werden könne.
Vgl. erneut: ZfL (Lärmbekämpfung) 2007, 236.
Die Festlegung entspricht zudem dem , was nach den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes für bestehende Anlagen zugrunde gelegt wird. Allein für Neuanlagen und bei wesentlichen Änderungen, die nach Erlass des Gesetzes erfolgen, ist die Festsetzung eines Tagschutzgebietes mit einer Lärmkontur nach Leq(3) = 55 dB(A) vorgesehen. Angesichts der durchschnittlichen Dämmwirkung von Fenstern ist bei Leq(3) = 60 dB(A) außen durchaus die Annahme gerechtfertigt, dass in Wohnhäusern außerhalb der Kurve jedenfalls bei geschlossenen Fenstern innen der nach der Synopse als präventiver Richtwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen ausgewiesene Wert von Leq(3) = 40 dB(A) eingehalten wird. Bei spaltbreit geöffnetem Fenster ist - bei der gebotenen pauschalierenden Betrachtung - noch von der Einhaltung des kritischen Toleranzwertes von Leq(3) = 45 dB(A) auszugehen.
Die im Innern gewollte regelmäßige Einhaltung von Maximalpegeln von 55 dB(A), die in der Rechtsprechung als Schutzniveau anerkannt ist -
vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - , a.a.O.,
gewährleistet einen durchaus weitreichenden Schutz. Unterhalb von Maximalpegeln von 55 dB(A) sind unzumutbare Kommunikationsstörungen auf der Grundlage auch der neueren Lärmwirkungsforschung nicht zu erwarten. Das gilt unabhängig von der Höhe der im Außenbereich zu erwartenden Maximalpegel; die Forderung nach Einhaltung eines Maximalpegels innen von 45 dB(A) als Ausgleich für Außenmaximalpegel über 90 dB(A) entbehrt eine hinreichenden Grundlage. Der vom Beklagten angestrebte Schutz entspricht - ohne dass es auf diesen Aspekt entscheidend ankäme - auch der bisherigen Regelung. Danach hatte der Anspruch auf passiven Schallschutz zu garantieren, dass in der Regel innen keine Werte über Lmax = 55 dB(A) erreicht werden.
Vgl. dazu Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a -, a.a.O.
Den Begrifflichkeiten „in der Regel" und „regelmäßig" kann der Senat in diesem Zusammenhang keine unterschiedliche Bedeutung entnehmen. Das Merkmal ist ebenso abwägungsgerecht wie die Bezugnahme auf Aufenthaltsräume mit geschlossenen Fenstern.
Dass die Bewertung von Tageslärm von geschlossenen Fenstern und dabei von einer durchschnittlichen Dämmwirkung eines normalen Fensters, die bei 25 dB(A) angesetzt wird, ausgehen darf, ist in der Rechtsprechung anerkannt.
Vgl. zu einer vergleichbaren Regelung: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -, a.a.O.; zur Dämmwirkung eines geschlossenen Fensters vgl. auch: BVerwG, Urteil 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.
Dem liegt die Vorstellung zugrunde, dass gelegentliches Stoßlüften zur Erhaltung eines angemessenen Wohnklimas und damit zur Herstellung von zumutbaren Wohnverhältnissen tagsüber ausreicht. Das klägerische Vorbringen bietet keinen Anlass für eine Neubewertung oder weitergehende Untersuchungen. Zwar ist die Möglichkeit, nach Belieben die Fenster von Aufenthaltsräumen tagsüber spaltbreit oder ganz ohne nennenswerten Einfluss auf die Kommunikationsmöglichkeiten im Rauminnern öffnen zu können, zweifellos ein wichtiger Aspekt der Wohnqualität. Indes ist einzustellen, dass er nur im geringeren Teil des Jahres zum Tragen kommt, während es im vorliegenden Zusammenhang um die Betrachtung und zwangsläufig pauschalierende Bewertung von Lärmeinwirkungen geht, die ganzjährig auftreten. Lediglich in der Nacht, in der eine Stoßlüftung ohnehin mit einer ganz beträchtlichen Störung durch Unterbrechen des Schlafes verbunden wäre, wird ein durchgängiges Lüften inzwischen als zum allgemeinen Wohnstandard gehörend angesehen, so dass bei der pauschalierenden Lärmbewertung entsprechend ein dauerhaft spaltbreit geöffnetes Fenster einzustellen ist.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. September 2006 - 4 C 4.05 -, BVerwGE 126, 340.
Für die Nutzung von Aufenthaltsräumen über Tage gilt anderes. Hier besteht - anders als in der Nacht - ohne Weiteres die Möglichkeit, das Raumklima je nach Wunsch oder Erfordernis durch gelegentliches Stoßlüften auszugleichen. Die Vorstellung von ganztägig dauerhaft geöffneten Fenstern ginge - ökologisches und ökonomisches Handeln vorausgesetzt - für den überwiegenden Teil des Jahres, insbesondere während der Heizperiode bzw. den größten Teil der Übergangszeiten ohnehin an der Realität vorbei.
Es ist nicht zu beanstanden, dass der Beklagte das Spitzenpegelkriterium von Lmax = 55 dB(A) unter den Vorbehalt „regelmäßig" gestellt und durch eine Ergänzung des angegriffenen Bescheids im Sinne einer zulässigen Überschreitenshäufigkeit von sechzehn definiert hat. Dem liegen Erwägungen zu den im allgemeinen Immissionsschutz anerkannten sog. seltenen Ereignissen mit dem Aspekt des täglichen zeitlichen Gesamtumfangs der Störung bei Berücksichtigung der zeitlichen Dauer der Einzelgeräusche zugrunde. Mit dieser Konkretisierung bewegt sich der Beklagte im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, insbesondere setzt er sich nicht in Widerspruch zu dem im Bescheid Verfügten. Die Einschränkung berücksichtigt, dass es um die Vermeidung von unzumutbaren Kommunikationsstörungen geht und sich solche erst bei einer Häufung von Schallereignissen ergeben, die eine Gesprächsführung oder die Verfolgung von Radio- und Fernsehsendungen nachhaltig einschränken. Es reicht eine 99 % Satzverständlichkeit.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.; OVG Rheinland- Pfalz, Urteil vom 21. Mai 2008 - 8 A 10091/07.OVG -; OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, ZUR 2006, 44.
Deshalb besteht grundsätzlich kein Anspruch, tagsüber in keinem Fall oder nur ganz ausnahmsweise durch Flugereignisse stärkeren Lärmeinwirkungen als Lmax = 55 dB(A) ausgesetzt zu werden. Gegen die Einschätzung des Beklagten, dass eine kritische Häufung nicht gegeben ist, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich nicht mehr als einmal pro Stunde überschritten wird, ist nichts zu erinnern. Es kann insofern noch von seltenen Ereignissen gesprochen werden.
Der Umstand, dass es auch bei Einhaltung des zahlenmäßigen Kriteriums zu einer Häufung kritischer Lärmereignisse in kürzeren Zeiträumen kommen kann, wird hinreichend durch störungsärmere Zeiten kompensiert, die wegen der Beschränkung der Gesamtbewegungszahl zu erwarten sind.
Bezogen auf das Innenraum-Maximalpegel-Kriterium über Tage ergibt sich keine Ungereimtheit zur ausgewiesenen Lärmkontur. Es ist vorbehaltlich besonderer Strukturen des Verkehrsgeschehens nicht geboten, für die Tageszeit auch eine Lärmschutzzone nach Maximalpegelhäufigkeit auszuweisen. Denn typischerweise bindet - wie allgemein anerkannt - der Mittelungspegel die Maximalpegel nach Höhe und Häufigkeit so gut ein, dass ersterer mit der wegen der Maximalpegel empfundenen Lästigkeit von Fluglärm gut korreliert. So berücksichtigt er auch in einer zur Bewertung von Taglärm geeigneten Weise das Interesse, von einer unzumutbaren Häufung lästiger Einzelschallereignisse verschont zu bleiben, angemessen. Es spricht nichts dafür, dass für Grundstücke außerhalb der Kontur Leq(3) = 60 dB(A) außen bei geschlossenen Fenstern innen das erklärte - durch ein „regelmäßig" relativierte - Schutzziel der Einzelschallpegel nicht eingehalten wird. Die ausschließliche Anknüpfung an den Dauerschallpegel ist im Übrigen auch nach dem neuen Fluglärmgesetz vorgesehen.
Der Senat vermag auch nicht zu erkennen, dass die Beschränkung des Anspruchs auf Aufenthaltsräume für einen der anspruchsberechtigten Kläger zu einer relevanten Einschränkung der Lebens- und Wohngestaltung führen könnte. Im Übrigen entspricht es nach dem unwidersprochenen Vortrag des Beklagten ohnehin der Praxis der Beigeladenen, im Tagschutzbereich auch Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume zu erstatten.
8.3 Auch die Lösung, die der Beklagte zum Schutz von Wohngrundstücken in der Nachtzeit gefunden hat, weist keine Defizite zu Lasten der Kläger auf. Hier stehen Lärmzuwächse in Rede, deren Wesentlichkeit sich schon aus ihrer Größenordnung ergibt und die eine abwägende planerische Entscheidung erfordern. Der Beklagte hat das gesehen und ist entsprechend verfahren. Mit dem gewählten Schallschutzkonzept hat er einen tauglichen Weg zur Bewältigung der aufgeworfenen Lärmproblematik gefunden.
Vorgesehen ist eine abgestufte Schutzgewährung. Für den in der Karte 5 zur Genehmigungsänderung gekennzeichneten Bereich, in dem nach der Berechnung mit 36 Slots in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr für die erste Nachthälfte außen acht und mehr Maximalpegel von 71 dB(A) erwartet werden, bestehen Ansprüche auf baulichen Schallschutz nebst Belüftungsanlage. Damit soll die Wahrscheinlichkeit fluglärmbedingter Aufwachreaktionen reduziert werden. Mit dem Anspruch auf schallgedämmte Belüftungsanlagen bei einem nach AzB99 berechneten, auf die ganze Nacht bezogenen Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) und mehr außen soll nach den Erläuterungen des Beklagten entsprechend Betroffenen bei einem zum Lärmschutz ausreichenden Schließen der Schlafzimmerfenster ein Schlaf ohne Einbuße an Frischluft ermöglicht werden. Mit dem Schließen der Fenster werden nach dem lärmmedizinischen Gutachten auch fluglärmbedingte Schwierigkeiten beim Wiedereinschlafen nach einem Aufwachen verhindert. Angesprochen ist mit der Belüftungsmöglichkeit in erster Linie die Frage der Wohnqualität und keine lärmmedizinische Notwendigkeit.
Der Beklagte knüpft bei der Bewertung dessen, was den Anwohnern zuzumuten ist, an die Empfehlungen der lärmmedizinischen Gutachter an, die der Synopse entsprechen. In Übereinstimmung hiermit sieht er die Auslöseschwelle für baulichen Schallschutz bei Lmax = 8 x 56 dB(A) innen bezogen auf die erste Nachtscheibe (22.00 bis 1.00 Uhr). Dagegen ist nichts zu erinnern. Dass die Genehmigungsänderung mit dem korrespondierenden NAT- Kriterium 8 x 71 dB(A) außen nicht dem Wert der Neuregelungen des Fluglärmgesetzes entspricht, ist unerheblich. Zum Zeitpunkt des Erlasses der ursprünglichen Fassung der Regelungen über die nächtliche Betriebserweiterung wie auch zum Zeitpunkt der Ergänzenden Entscheidung im Mai 2007 war das Gesetz mangels Verkündung noch nicht wirksam. Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung lässt sich auch nicht feststellen, dass die jetzt im Gesetz genannten Werte auch ohne normativen Geltungsanspruch bereits Beachtung verdienten, weil sie in jedem Fall die absolute Grenze des Zumutbaren darstellen. Die Werte beruhen nicht auf weitergehenden Erkenntnissen als denen, die dem lärmmedizinischen Gutachten und der Synopse zugrunde liegen, sondern geben eine - freilich gewichtige - parlamentarische Wertung wieder, die auch der Zielrichtung einer Verbesserung der Akzeptanz des nächtlichen Flugverkehrs dient. Mit der zusätzlichen Nachtkontur Leq(3) = 50 dB(A) außen geht die Genehmigung im Übrigen, also ohne dass es vorliegend entscheidend darauf ankommt, über das hinaus, was nach dem neuen Fluglärmgesetz neben dem NAT-Kriterium benannt wird; dort ist ein Schutzbereich ab Leq(3) = 50 dB(A) außen selbst für neue oder wesentlich geänderte Flughäfen erst ab dem 1. Januar 2011 vorgesehen.
Die Erkenntnisse der Synopse sind in der Bewertung des Nachtfluggeschehens auch nicht durch den Forschungsbericht 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. - Nachtfluglärmwirkungen - (im Weiteren: DLR-Studie) aus dem Jahre 2004 überholt. Die DLR-Studie weist auf der Grundlage empirischer Erhebungen eine Dosis-Wirkungs- Beziehung zwischen Maximalpegel und Aufwachreaktion aus und entwickelt daraus ein Modell, nach dem sich für jeden Punkt eines Untersuchungsgebietes die Anzahl von Aufwachreaktionen - verstanden als Wechsel zur sog. Schlafphase 1 (Leichtschlafphase) - pro Nacht bei den jeweils prognostizierten Flugbewegungen ermitteln lässt. Dazu, wie viele solcher Aufwachreaktionen Anwohnern zumutbar und welche Kriterien im Einzelnen maßgeblich sind, zeigt die Studie freilich keine allgemein anwendbare oder sonst die Übertragung auf andere Flughäfen ermöglichende Handhabung auf. Der Schluss, dass eine Lärmbewertung, die nicht auf der Grundlage einer der DLR-Studie entsprechenden punktgenauen Berechnung der Aufwachwahrscheinlichkeit vorgenommen worden ist, abwägungsfehlerhaft sei, verbietet sich daher schon mangels tauglicher Kriterien. Da die Synopse in erster Linie erinnerbare Aufwachreaktionen im Blick hat, während die DLR- Studie bereits einen fluglärmbedingten Übergang in die sog. Schlafphase 1 erfasst, ergibt letztere in Bezug auf einen identischen räumlichen Bereich selbstverständlich einen größeren Kreis von Betroffenen, ohne jedoch etwas zur Vergleichbarkeit des Betroffenseins und zu der Frage auszusagen, was dem Einzelnen zumutbar ist. Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept von Basner, J. und Samel (ZfL 2005, 109) ergibt ebenfalls keine im Sinne einer Übertragbarkeit auf andere Konstellationen überzeugenden Kriterien für die Lärmbewertung in der Nacht. Das für den Flughafen Leipzig entwickelte Nachtschutzkonzept ist durch spezifische Elemente des Verkehrs an jenem Flughafen geprägt und stellt eine mögliche, aber keine auf der Grundlage der heutigen Erkenntnisse aus lärmmedizinischer Sicht in jedem Fall zwingend vorzuziehende Lösung dar.
Vgl. dazu auch schon: Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK u.a. -.
Soweit der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) in seinem Umweltgutachten 2008 die Überprüfung der bisherigen Maßstäbe für einen nächtlichen Lärmschutz einschließlich der Gesetz gewordenen Regelung anregt (Kapitel 9, Anm. 815), lässt dies allein den Schluss zu, dass neuere Entwicklungen eben noch keine verlässlicheren neueren Maßstäbe für die Frage der Zumutbarkeit nächtlichen Lärms ergeben haben, die Dinge vielmehr weiterhin im Fluss sind.
Die Untersuchung von Greiser et.al „Beeinträchtigung durch Fluglärm: Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigungen" aus November 2006 bei der Ermittlung von Zumutbarkeitskriterien führt ebenfalls auf keine neuen Bewertungskriterien. Die Gutachter stellen fest, dass sich im Umkreis des Flughafens Köln/Bonn von der Lärmintensität abhängige Erhöhungen der Verordnungshäufigkeit und -menge von Arzneimitteln zur Behandlung erhöhten Blutdrucks sowie von Herz- und Kreislauferkrankungen, Tranquilizern sowie Beruhigungs- und Schlafmitteln feststellen lassen. Zugleich verneinen sie ausdrücklich, dass die Ergebnisse ihrer Studie eine Basis für die Forderung einer Revision der Grenzwerte für nächtlichen Fluglärm zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung bietet. Die in diesem Zusammenhang geäußerte Kritik, die Ableitung von präventiven Werten für den nächtlichen Fluglärm in der Synopse sei wissenschaftlich nicht nachvollziehbar, bleibt weitestgehend unkommentiert und kann so keine ernstlichen Bedenken wecken.
Vgl. allgemein zu dieser Untersuchung auch: Scheuch, Spreng, K. , a.a.O., 187; und BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.
Selbst die neuerlich veröffentlichen Erkenntnisse zu den Wirkungen des Flug- und Straßenverkehrslärms auf die Gesundheit, vor allem auf den Blutdruck, die aus Untersuchungen resultieren, die die Europäische Kommission gefördert und an der das Umweltbundesamt mitgewirkt hat -
Hypertension und Exposure to Noise Near Airports: the HEYENA Study, Einvironmental Health Perspectives 2008, S. 329; Acute effects of night-time noise exposure on blood pressure in populations living near airports, European Heart Journal, February 12, 2008, S. 1 - ,
ergeben keine verwertbaren Aussagen zu Zumutbarkeitsgrenzen, die die aufgezeigten Erkenntnisse der Synopse in Frage stellen könnten; die auch von den Gutachtern der Synopse gesehene Korrelation von Lärmbetroffenheit und Blutdruck wird bestätigt.
Für weitergehende Ermittlungen zu sonstigen auch nur einigermaßen gesicherten Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung gibt es keinen Anlass. Angesichts der breit geführten Diskussion, nicht zuletzt im Rahmen der Beratungen des Fluglärmgesetzes, hätten sich insofern taugliche Ansätze sicher gezeigt.
Ausgangspunkt für die Begründung eines Anspruchs auf baulichen Schallschutz unter ausreichender Belüftung durch schallgedämmte Belüftungsanlagen ist nach der Vorstellung der Genehmigungsänderung das von den lärmmedizinischen Gutachtern angeführte Kriterium von Lmax = 8 x 56 dB(A) innen für die Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr. Entsprechend ist das Gebiet für die Nachtschutzzone, durch eine Kontur von Lmax = 8 x 71 dB(A) außen ausgewiesen, aufgrund derer für innerhalb liegende Grundstücke Lärmbelastungen vermutet werden, die zur Herbeiführung der Zumutbarkeit durch passiven Schallschutz gemindert werden müssen, weil bei einem zum Lüften spaltbreit geöffneten Fenster regelmäßig nur von einer Dämmwirkung von 15 dB(A) ausgegangen wird.
Die zugrunde liegende Empfehlung aus dem lärmmedizinischen Gutachten entspricht dem präventiven Richtwert der Synopse für eine Zweiteilung der Nacht. Von der Bewertung anhand einer solchen Teilung der Nacht durfte der Beklagte angesichts der betrieblichen Situation am Flughafen der Beigeladenen, die durch eine eindeutige Konzentration des nächtlichen Flugverkehrs auf den ersten Teil der Nacht gekennzeichnet ist, ohne weiteres ausgehen. Die Synopse stellt sie in Bezug zu einem Verhältnis zwei Drittel bis drei Viertel aller Nachtbewegungen zu einem Viertel bis einem Drittel. Der höhere Maximalpegel in den ersten Nachtstunden von 56 dB(A) innen (statt 53 bezogen auf den zweiten Teil der Nacht und auch auf die Gesamtnacht) rechtfertigt sich nach den Erwägungen zur Synopse und den Ausführungen der Gutachter daraus, dass es sich bei den ersten drei Nachtstunden um den für den Schlaf weniger empfindlichen Teil der Nacht handelt, weil der Schlafdruck in dieser Zeit erheblich höher ist und damit das Einschlafen nach Störungen weniger beeinträchtigt wird. Diese Ableitung ist schlüssig und überzeugt. Der Beklagte war danach insbesondere nicht gehalten, eine Umhüllende mit einer zusätzlichen Kontur Lmax = 13 x 68 dB(A), also dem Kriterium bei ungewichteter Verteilung des Luftverkehrs in der Nacht, auszuweisen. Im lärmmedizinischen Gutachten wird - wie Prof. Dr. K. in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich bestätigt und erläutert hat - ausgehend von den spezifischen Verhältnissen am Flughafen der Beigeladenen als Schwelle für die Auslösung von Schutzansprüchen allein das für die Stunden der prägenden nächtlichen Lärmbelastung maßgebliche Kriterium Lmax (22 - 1 Uhr) = 8 x 56 dB(A) befürwortet. Dass die Genehmigungsänderung ferner auch keinen Schutzbereich anhand eines Kriteriums für die höchst zumutbare Betroffenheit im zweiten Teil der Nacht ausweist, ist kein Mangel. Die lärmmedizinischen Sachverständigen haben in Kenntnis der Feststellungen des lärmphysikalischen Sachverständigen den gebotenen Nachtschutz als mit Maßnahmen aufgrund der Erkenntnisse zur ersten Nachthälfte hinreichend gewahrt betrachtet und keine zusätzlichen Vorgaben angeregt. Das leuchtet auch ein. Anhand der Unterlagen über den Verkehr, der in der Zeit von 1.00 bis 6.00 Uhr vor allem wegen der Nachtflugbeschränkungen stark eingeengt ist, ist nachzuvollziehen, dass es - zumal nunmehr ab dem 1. November 2007 weitergehende Beschränkungen für Propellermaschinen mit einem MTOM über 9 t gelten - in der zweiten Nachthälfte nicht zu einer das empfohlene Kriterium Lmax (1-6 Uhr) = 5 x 53 dB(A) innen erreichenden Häufung von Lärmereignissen im Durchschnitt der Nächte der sechs verkehrsreichsten Monate kommt und davon auszugehen ist, dass die Kurve der Außenbelastung, die mit dem insoweit lärmmedizinisch empfohlenen Kriterium 5 x 53 dB(A) innen korrespondiert, im Nachtschutzgebiet nach Lmax (22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) aufgeht. Das Kartenmaterial erschließt, dass die Kurve Lmax (1-6 Uhr) = 5 x 68 dB(A) selbst bezogen auf das ursprüngliche Prognoseszenario mit einem Nachtanteil von 9 % nicht einmal wesentlich über das Flughafengelände hinausgeht.
Die in der neu gefassten Nebenbestimmung III.9.2 Abs. 2 geforderte Vermeidung von Maximalpegeln über 55 dB(A) innen steht jedenfalls jetzt nicht (mehr) in einem systematischen Widerspruch zu der Schutzgebietsfestlegung, die durch das Überschreiten einer vorgegebenen Anzahl an Einzelschallereignissen relativiert ist. Nach einer Ergänzung der vorbezeichneten Nebenbestimmung ist das Maximalpegelkriterium auch hier als NAT- Kriterium zu verstehen; die Schallschutzvorrichtungen haben mithin zu gewährleisten, dass nicht mehr als 8 Einzelschallpegel über 55 dB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr im Rauminnern auftreten. Dabei mag dahinstehen, ob die Ergänzung eine bloße Klarstellung ist oder eine sachliche Änderung bringt. Denn sie begegnet keinem schutzwürdigen Vertrauen der Kläger und führt in keinem Fall zu einer unzumutbaren Belastung, weil sie der Umsetzung der Vorstellungen des lärmmedizinischen Gutachtens dient, dem der Beklagte - wie gesagt - folgen durfte. Dass das relevante Belastungsniveau von geschlossenen Fenstern ausgeht, entspricht der Kombination des baulichen Schallschutzes mit dem Einbau schalldämmender Belüftungsanlagen.
Die vom Beklagten für den Fall eines Anspruchs auf Erstattung des Aufwands für Lärmschutzanlagen verfügte Anforderung, dass die baulichen Schallschutzmaßnahmen nicht mehr als acht Schallereignisse über 55 dB(A) innen zulassen, führt zwar bei der in der Rechtsprechung, anerkannten Dämmwirkung eines spaltbreit geöffneten Fensters von 15 dB(A) -
u.a. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O., unter Hinweis auf die Ergebnisse der DLR-Studie, die auf eine mittlere Differenz von sogar 18,4 dB(A) verweist -,
zu einem Schutz, der um 1dB(A) über das hinausgeht, was dem Wert entspräche, der mit dem Kriterium des unwiderleglich vermuteten Erfordernisses baulicher Schallschutzmaßnahmen korrespondiert. Das aber ergibt keine rechtlich relevante Inkongruenz. Es handelt sich um eine Begünstigung für diejenigen, bei denen der als Kriterium für die Zumutbarkeit und für einen Schutzbedarf zugrunde gelegte NAT-Wert, der sich entsprechend den Erläuterungen des Beklagten in der mündlichen Verhandlung aus der Schutzgebietsbestimmung unter Abzug des Ansatzes für ein zum Lüften geöffneten Fenster mit 8 x (71 - 15 =) 56 dB(A) bestimmt, ohne Abhilfe nicht gewahrt ist. Die Grenze der Zumutbarkeit, an deren Überschreiten die bestehenden Ausgleichsansprüche geknüpft sind, ist nach der allgemeinen Betrachtung in der Genehmigungsänderung grundsätzlich mit dem Kriterium Lmax = 8 x 56 dB(A) innen in der Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate umrissen. Dies ist - wie der Beklagte in der mündlichen Verhandlung angeführt hat - die Auslöseschwelle für Ansprüche auf passiven Schallschutz. Was darüber hinausgeht, wird als unzumutbar betrachtet; eine Aussage zur Unzumutbarkeit im Bereich darunter wird gerade nicht getroffen. Wird dann bei zu bejahenden Ansprüchen, insbesondere in der Nachtschutzzone, eine leicht über das in Konsequenz der Zumutbarkeitsbetrachtung Unerlässliche hinausreichende Qualität des baulichen Schallschutzes gefordert und kostenmäßig erstattet, so berührt dies allenfalls den Aspekt der Gleichbehandlung für einen nur als minimal einzuschätzenden Grenzbereich des Schutzgebietes; das aber ist angesichts der ohnehin nie punkt- und zahlgenauen Dimensionierung des baulichen Schallschutzes ohne Bedeutung. Mit dieser Betrachtung der Zumutbarkeitserwägungen, wie sie der Beklagte seiner Entscheidung zugrunde gelegt hat, korrespondiert, dass - wie im Weiteren noch auszuführen sein wird - Grundstückseigentümer außerhalb des Schutzgebietes baulichen Schallschutz unter Verweis auf besondere Lärmbelastung erst erlangen können, wenn außen die kritische Häufung von Pegeln über 71 dB(A) zu verzeichnen ist.
Die ebenfalls formulierte Anforderung an den Schallschutz, einen Leq(3) = 35 dB(A) innen zu sichern, bezieht sich auf die Gesamtnacht sowie auf den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres und schafft die Kongruenz zu der zugleich ausgewiesenen Nachtkontur, die in sachgerechter Ergänzung der Nachtschutzzone die Frischluftzufuhr auch dort gewährleisten soll, wo sich Innenraumpegel, deren Überschreiten Abhilfe gebieten würde, bereits durch Schließen der Fenster erreichen lassen. Diese Nachtkontur wird nämlich nach einem gemäß AzB99 berechneten Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) außen bestimmt und ist auf die Gesamtnacht bezogen.
Mit der Festlegung der Kriterien für das Entstehen von Ansprüchen Betroffener gegen die Beigeladene zum einen durch einen NAT-Wert für den ersten Teil der Nacht zum anderen durch einen Dauerschallpegel für die ganze Nacht hat der Beklagte abwägungsfehlerfrei unterschieden zwischen Ansprüchen auf bauliche Schallschutzmaßnahmen bei Innenwerten von Lmax (22-1 Uhr) = 8 x 56 dB(A), die aus lärmmedizinischen Gründen veranlasst sind, und Ansprüchen auf Belüfter zwecks Förderung der Wohnqualität aus der Erwägung heraus, dass sich eine Innenraumbelastung, deren Überschreiten Anlass zu Schallschutzmaßnahmen geben würde, außerhalb der Nachtschutzzone teilweise nur durch Geschlossenhalten der Fenster erreichen lässt.
Der Beklagte steht mit dieser Regelung in Übereinstimmung mit den Lärmschutzsachverständigen. Prof. Dr. T. und Prof. Dr. K. haben in ihrem Gutachten aus medizinischer Sicht eine Betrachtung des Maximalpegelkriteriums als ausreichend erachtet und keine Berechnung eines Dauerschallpegels vorgegeben. Diese Sichtweise hat Prof. Dr. K. in der mündlichen Verhandlung weitergehend plausibilisiert. Nach seinen überzeugenden Äußerungen ist ein Leq(3)-Kriterium als Auslöseschwelle für Schallschutzmaßnahmen dann angezeigt, wenn gehäuft knapp unterkritische Maximalpegel zu erwarten sind und - kumulativ zu verstehen - ein danach bestimmtes Belastungsgebiet mit Mittelungspegeln von 50 dB(A) größer ist als das anhand Lmax (22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) ermittelte Gebiet. Schon die erstgenannte Voraussetzung haben die Gutachter in Auswertung der Lärmberechnungen verneint. Diese auf der Basis eines jedenfalls nicht zu Lasten der Kläger unzutreffenden DES und in nicht zu beanstandender Anwendung der AzB angestellten Berechnungen ergaben - wie anhand der vorliegenden Unterlagen ohne weiteres nachzuvollziehen - für die einzelnen Messpunkte außerhalb der nach Lmax (22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) bestimmten Kurve Werte schwerpunktmäßig satt unter 71 dB(A). Der Umstand, dass die für einen Anspruch auf Belüftungsanlagen ausgewiesene Leq(3)(22-6 Uhr) = 50 dB(A)-Kontur über das anhand des NAT-Kriteriums ausgewiesene Schutzgebiet hinausgeht und ihrerseits - ausgehend von dem Kartenmaterial zu den Prognoseberechnungen - hinter einer auf die erste Nachtscheibe bezogenen Leq(3)(22-1 Uhr) = 50 dB(A)-Kontur zurückbleibt, bringt nach den sachverständig dargelegten Zusammenhängen, wann und warum mit Maximalpegeln plus Dauerschallpegeln oder nur mit dem einen oder dem anderen sachgerechte Aussagen zu treffen sind, allein für sich nichts von Gewicht.
Klägerseitig aufgezeigte Diskrepanzen zwischen den Berechnungen zur Abbildung der prognostizierten Lärmsituation zu tatsächlichen Feststellungen vor und nach der Aufnahme des erweiterten Betriebs - insbesondere für den Bereich des Messpunktes 14 - stellen die vom Beklagten entwickelte Problemlösung nicht in Frage; der erforderliche Schutz vor unzumutbaren Belastungen durch nächtlichen Flugverkehr ist gewährleistet. Der Beklagte hat auf der Grundlage des lärmmedizinischen Gutachtens eine Entscheidung über die Grenze der Zumutbarkeit getroffen, die in der Darstellung eines Nachtschutzgebietes ihren Ausdruck gefunden hat. Daneben hat er - aus der damaligen rechtlichen Sicht über die bloße Absicherung der Zumutbarkeit und das danach Gebotene hinaus - die Vorstellung einer Gewährleistung der Frischluftzufuhr auch für Bereiche entwickelt, wo durch ein Geschlossenhalten der Fenster ein Überschreiten des NAT-Kriteriums innen vermieden werden kann, und dazu eine Nachtkontur dargestellt. Für die Darstellung der jeweiligen Gebiete ist die AzB als entscheidendes und letztlich einzig handhabbares Hilfsmittel herangezogen worden. Es handelt sich um ein Berechnungsverfahren, das normative Anerkennung gefunden hat und sich - wie der Sachverständige Dr. J. überzeugend erläutert hat - auch im internationalen Vergleich als keinem anderen System unterlegen erwiesen hat. Zugleich ist es das Verfahren, auf dessen Resultaten andere wissenschaftliche Aussagen, insbesondere lärmmedizinische, aufbauen und das daher Vergleiche und Bezugnahmen erlaubt. Die zuverlässige und umfassende Anwendbarkeit geht allerdings zwangsläufig mit einer generalisierenden Betrachtung und einer gewissen Pauschalierung einher, sodass die anhand der AzB getroffenen Aussagen nicht den Anspruch erheben (können), punktgenau in der Realität zutreffende Erkenntnisse über ein längerfristiges Lärmgeschehen zu liefern. Vor diesem Hintergrund liegt es auf der Hand, dass eine auch noch so präzise der künftigen realen Entwicklung entsprechende Prognose der Daten, die in die Berechnung nach AzB eingegeben werden, so lange nicht vor Abweichungen der Realität schützt, wie nicht auch alle Umstände, die kleinräumig das Lärmgeschehen mitbestimmen, erfasst und berücksichtigt werden - was nach den Ausführungen des Sachverständigen Dr. J. nicht der Fall ist. Inwieweit dem durch Pessimalannahmen bei den einzelnen Prognosedaten Rechnung getragen werden kann, sei dahingestellt. Dieser Weg stößt schon deshalb an Grenzen, weil es dann, insbesondere soweit lokale Besonderheiten aufzufangen sind, zu ungerechtfertigten Überschätzungen in anderen räumlichen Bereichen käme. Letztlich ist daher entscheidend, ob den Aussagen und Ergebnissen der Berechnungen eine abschließende Funktion gegeben wird oder nicht. Soweit also die Darstellung des Nachtschutzgebietes und die der Nachtkontur in der Genehmigungsänderung nicht dazu führen, dass den Eigentümern außerhalb liegender Grundstücke der Zugang zur Erstattung der Kosten von Maßnahmen, die für die Vermeidung unzumutbaren nächtlichen Lärms erforderlich sind oder sonst für angemessen erachtet werden, endgültig verwehrt ist, können in Abwägung mit den oben angesprochenen Vorteilen des Vorgehens anhand der AzB Unzulänglichkeiten hingenommen werden. Denn die Anforderungen an eine Regel müssen umso strenger sein, je weniger Möglichkeiten zur Ausnahme eröffnet werden. All dies ist in der Beurteilung von Lärmschutzgebieten, die zum Gegenstand von Zulassungsentscheidungen gemacht worden sind, anerkannt. Das Bundesverwaltungsgericht -
Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 -
hat hervorgehoben, dass die Gebietsdarstellung eine Begünstigung dahin bringt, dass ohne weitere Feststellungen zur Lärmbelastung für das einzelne im Gebiet liegende Grundstück die Voraussetzungen für Ansprüche als gegeben angesehen werden. Außerhalb des jeweiligen Gebiets bestehen in der Sache dieselben Ansprüche, nur tritt an die Stelle der unwiderleglichen Vermutung die - bei der Geltendmachung von Ansprüchen typische - Notwendigkeit, die Anspruchsvoraussetzungen nachzuweisen. Der Beklagte hat diese Grundsätze offensichtlich zugrunde gelegt; denn die Möglichkeit des Einzelnachweises findet ausdrücklich Erwähnung in den neugefassten Nebenbestimmungen zur Betriebsgenehmigung. Realiter gegebene Unzulänglichkeiten der Gebietsumgrenzung - wie vorliegend für Kettwig und Hösel behauptet und für andere Umgebungsbereiche des Flughafens vermutet - berühren mithin nicht die Möglichkeit der von den Unzulänglichkeiten Betroffenen, auf Kosten der Beigeladenen unzumutbare Belastungen abzuwehren, sondern führen zunächst zu einer ungleichen Behandlung gegenüber Grundstückseigentümern im jeweiligen Schutzgebiet hinsichtlich der Durchsetzung von Ansprüchen. Durchgreifende Bedenken unter dem Aspekt des Art. 3 GG ergeben sich insofern allerdings nicht, da das prognostische Arbeiten einerseits stets zahlreiche Möglichkeiten von Fehlannahmen und sonstigen Pauschalierungsfolgen einschließt, andererseits aber unerlässlich ist, um die Konsequenzen zukunftsgerichteter Entscheidungen abzuschätzen. Wenn dann bei einer Vielzahl von potentiell Anspruchsberechtigten und dadurch bestimmtem Ermittlungs- und Prüfungsaufwand ein Kreis von mit hoher Wahrscheinlichkeit Anspruchsberechtigten hervorgehoben wird, ist das sachlich gerechtfertigt.
Auch hat das Gericht - nicht zuletzt aufgrund der Erörterungen in der mündlichen Verhandlung - keine Bedenken dagegen, dass die Ansprüche für außerhalb der Schutzgebiete ansässige Grundstückseigentümer faktisch realisiert werden können. Ein wesentlicher Grund für die aufgezeigten Diskrepanzen zwischen den Standpunkten der möglicherweise betroffenen Klägerinnen und Kläger sowie der Beigeladenen liegt nämlich in den festzustellenden Tatsachen, nicht in deren Feststellungsfähigkeit. Dass sich der Schutzbedarf für Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden sachgerechter Weise nach Innenwerten bestimmt, bedarf keiner weiteren Erläuterung. Dass dazu, wenn von jeweiligen Ermittlungen vor Ort in den Schlafräumen abgesehen werden soll, die Betrachtung von Außenpegeln in Verbindung mit der Dämmwirkung des Gebäudes bedeutsam und sachgerecht ist, liegt ebenfalls auf der Hand. Die Beigeladene hat eindeutig klargestellt, dass auch sie zwar grundsätzlich zunächst auf die berechneten Außenpegel schaut, aber bei Auffälligkeiten, die sich aus Messungen, insbesondere ihren eigenen Messungen, ergeben, darüber hinaus geht - was nach dem oben Stehenden auch allein angebracht ist. Dass es bisher- wie insbesondere die Klägerin zu I. 19. unter Bezugnahme auf die Auswertung von Messungen beklagt - nicht zur Anerkennung von Erstattungspflichten in Kettwig gekommen ist, hat seine Ursache im zahlenmäßigen Unterschreiten des NAT-Kriteriums nicht nur nach den Berechnungen, sondern auch nach den Messungen. Es mag zwar - wie klägerseitig hervorgehoben - unter Berücksichtigung einer nach der Änderung der Betriebsgenehmigung zu erwartenden Erhöhung des Verkehrs ein Überschreiten abzusehen sein. Der Abhilfebedarf entsteht jedoch erst beim tatsächlichen Überschreiten und wird insofern auch vom Beklagten und von der Beigeladenen nicht prinzipiell in Frage gestellt. Der auch in dieser Hinsicht festzustellende Unterschied zu den in dargestellten Schutzgebieten Ansässigen, die bereits vor dem konkreten Erfüllen der Kriterien Erstattungsansprüche haben, ist ebenfalls eine auf sachlichen Gründen der Praktikabilität beruhende und daher nicht zu beanstandende Ungleichbehandlung. Sachlich und unbedingt geboten ist die finanzielle Ermöglichung von Maßnahmen zur Abwehr des Lärms vor dem Erreichen der Grenze der Unzumutbarkeit nicht.
Nach alldem sind die Beweisanträge 1 und 14 abzulehnen. Gutachterliche Feststellungen zur Lärmerwartung für die Bereiche, in denen sich die Grundstücke der im einzelnen bezeichneten Kläger befinden, liegen in dem Umfang vor, der nach den Kriterien der lärmmedizinischen Sachverständigen und der Wertung des Beklagten notwendig war. Soweit die Kläger nunmehr Feststellungen zu zusätzlichen Kriterien im Beweiswege treffen lassen wollen, kommt es schon aus Rechtsgründen jedenfalls solange nicht darauf an, wie die sich in der Genehmigungsänderung niederschlagenden Kriterien nicht als unzureichend zu qualifizieren sind - was, wie gesagt, nicht der Fall ist. Im Übrigen folgt aus den Ausführungen zur Handhabung und Bedeutung der Berechnung nach AzB und zu den Anforderungen für Zahlungsansprüche im Wege der Einzelfallbetrachtung, dass die Grundlagen der Schutzgebietsbestimmungen in den Eingaben und in der Methode fehlerfrei abgeleitet worden sind, dass nach diesen Feststellungen von überproportional vielen knapp unterkritischen Lärmereignissen nicht ausgegangen werden kann - tatsächlich abweichende Gegebenheiten also der Einzelfallbetrachtung zugewiesen sind - und dass ferner die Einzelfallbetrachtung allein an die reale Entwicklung ohne prognostische Fortschreibung geknüpft ist.
Der Umstand, dass dem Anspruch innerhalb der Nachtkontur ein ausdrücklich verlautbartes Lärmschutzziel fehlt, ist unschädlich. Aus dem Regelungszusammenhang erschließt sich hinreichend klar, dass die Belüftung (nur) einen Ausgleich dafür bieten soll, dass der Schutzzweck des Nachtschutzgebietes außerhalb desselben, also jenseits der NAT- Kurve Leq(22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) bei pauschalierender Betrachtung grundsätzlich zumindest mit geschlossenen Fenstern erreicht werden kann.
Der Beklagte war nicht gehalten, aus Gründen des Gesundheitsschutzes Vorsorge gegen einzelne besonders hohe nächtliche Pegel treffen. Das gilt unabhängig davon, dass die Autoren der Synopse in der erwähnten neuerlichen Publikation dafür eintreten, mit Blick auf die Ergebnisse der DLR-Studie unter Vorsorgesichtspunkten zusätzlich zu den bisherigen Synopsewerten einen Präventiven Richtwert von Lmax = 1 x 80 dB(A)(nachts außen) und einen Kritischen Toleranzwert von Lmax = 1 x 85 dB(A) einzubeziehen. Denn die zwingende Notwendigkeit der Festlegung eines solchen Vorsorgewertes kann nicht bereits als anerkannter Stand der Lärmwirkungsforschung angesehen werden, zumal nicht für den Zeitpunkt der Genehmigungserteilung bzw. des Erlasses der Ergänzenden Entscheidung. Dabei kann auch nicht übersehen werden, dass das neue Fluglärmgesetz seinerseits sich auf die Festlegung von Werten nach den bisherigen Kriterien beschränkt.
Vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 21. Mai 2008 - 8 A 10910/07.OVG -.
Im Übrigen haben Prof. Dr. T. und Prof. Dr. K. in ihrer ergänzenden Stellungnahme vom 18. Juli 2008 deutlich gemacht, dass das Maximalpegel- Häufigkeitskriterium „Vermeidung von Maximalpegel außen" (1 x 85 dB(A) bzw. 1 x 80 dB(A)) sehr vorsichtig und als Angebot formuliert worden sei. Den beiden anderen Kriterien (Maximalpegelhäufigkeit und Dauerschallpegel) sei aus lärmmedizinischer Sicht eine wesentlich höhere Bedeutung beizumessen. Da in der Nacht die zweite Hälfte besonders sensibel gegenüber Lärm sei, sei das Kriterium vor allem bezogen auf die zweite Hälfte der Nacht vorgeschlagen worden, wobei es sich um einen Tagesdurchschnittswert in den sechs verkehrsreichsten Monaten handle. Zudem ist die Erwartung, dass kritische Maximalpegel, zumal in der Zeit von 1.00 Uhr bis 6.00 Uhr, gemittelt über die sechs verkehrsreichsten Monate außerhalb der ausgewiesenen Konturen nicht mehr als einmal auftreten, ausgehend von den bestehenden Einschränkungen des Nachtverkehrs in der zweiten Nachthälfte, dem vorliegenden Zahlenmaterial zu den Lärmberechnungen sowie dem eingereichten Kartenmaterial gerechtfertigt. Nach dem Prognoseszenario mit noch 36 Slots in der Zeit von 22-23 Uhr, wie es der Ermittlung des Nachtschutzgebiets und der Nachtkontur zugrunde liegt, liegen der Bereich Lmax (1-6 Uhr) = 1 x 80 dB(A) innerhalb des ausgewiesenen Nachtschutzgebietes und derjenige Lmax (22-6 Uhr) = 1 x 80 dB(A) innerhalb der Nachtkontur.
8.4 Entsprechend dem Widerstand, der von vornherein gerade einer Erhöhung der Zahl der zulässigen Landungen in der ersten Nachtstunde entgegengesetzt wurde, hat der Beklagte den hier gegebenen besonderen Prüfungsbedarf gesehen und - vor allem in seiner Ergänzenden Entscheidung - bewältigt. Dass seine Wertung zur Frage einer Anerkennung des Interesses an der Ausdehnung des Verkehrs in dieser Zeit aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden ist, wurde oben bereits gesagt. Dies entbindet jedoch nicht von einer genauen Betrachtung der konkreten Situation in den einzelnen Bereichen der Flughafenumgebung; mit dem allgemeinen Maßstab der Synopse und seiner Anwendung darf es allein nicht sein Bewenden haben. Insbesondere war und ist hier einzustellen, dass sich der für die erste Nachtstunde zur Koordinierung zugelassene Verkehr auf Landungen beschränkt, die typischerweise über die gesamte Stunde aus einer Richtung erfolgen. Dies birgt eindeutig die Gefahr in sich, dass in einer an sich schutzbedürftigen Zeit in bestimmten räumlichen Bereichen eine Ballung von lästig bis störend bemerkbaren Flugverkehrsvorgängen stattfindet, die so sonst nicht festzustellen ist, weil ein Teil der zugelassenen und koordinierten Flugbewegungen die auf der anderen Seite des Flughafens liegenden Bereiche belastet. Zugleich steht bezogen auf die Winterflugplanperiode mehr als eine Verdoppelung der Lärmereignisse und bezogen auf die Sommerflugplanperiode immerhin eine Erhöhung um ein Drittel in Rede, wobei zu erwarten steht, dass sich die Lärmerwartung in recht kurzer Zeit auch tatsächlich realisieren wird. Diesem Umstand trägt die streitige Genehmigungsänderung, jedenfalls nach ihrer Neufassung durch die Ergänzende Entscheidung, noch hinreichend Rechnung. Denn es ist zugrunde zu legen, dass die eingeräumte Nutzung der ersten Nachtstunde gemäß einem Koordinierungseckwert von 33 planbaren Landungen - was merklich hinter dem bestehenden Verkehrsinteresse zurückbleibt - jedenfalls nicht über einem Belastungsszenario liegt, das auch im Tagesverlauf im Rahmen des Auf und Ab der Aufteilung der Flugereignisse auf Starts und Landungen auftritt, und zwar auch und gerade - wie vorliegende Unterlagen über die Verteilung zeigen - im Vergleich mit der letzten Tagesstunde. Da auch hier schon, wie die Kläger selbst bestätigen, die Landungen das Flugverkehrsgeschehen dominieren, steht nicht zu erwarten, dass die erste Nachtrandstunde für Anwohner im jeweiligen Anflugsektor regelmäßig zur lautesten Stunde unter Übertreffen realen Tagesgeschehens wird. Das von den Klägern vorgelegte Zahlenmaterial zur tatsächlichen Verkehrsentwicklung nach Ausschöpfung der Genehmigung führt auf keine andere Bewertung. Schon der Ansatz der statistischen Mittelung der pro Stunde über Tag tatsächlich erfolgenden Überflüge als Vergleichswert verfälscht das Bild. Es geht um einen räumlich umfassenden Vergleich von Verkehrsspitzen; diese sollen nicht in der Nachtzeit liegen. Daher schadet es auch nicht, dass die erste Nachtstunde etwa für einzelne Grundstücke im Anflugsektor belastender sein kann als die letzte Tagesstunde. Eine bahnbezogene und grundstücksgenaue Analyse, wie sie den Klägern wohl vorschwebt, ist nicht angezeigt, zumal unter Einstellung bereits ergriffener bzw. zu erwartender Schallschutz- und Lüftungsvorkehrungen ohnehin im Einzelfall eine Relativierung der Störwirkung einzustellen ist. Entsprechend ist auch die von den Klägern mit ihrem Beweisantrag 6 geforderte weitere Sachaufklärung nicht erforderlich.
Der von den Klägern besorgte Effekt einer Verlagerung von Flugbewegungen in die Tagesrandzeiten ist nachvollziehbar, führt aber im vorliegenden Zusammenhang nicht weiter, da er nicht über die zulässige Tagesbelastung hinausgehen kann, von der aus gesehen dann der Übergang zur Nacht zu betrachten ist. Eine Ausdehnung des Gedankens des Übergangscharakters auf die letzte Tagesstunde ist nicht angezeigt. Mit den Aussagen im lärmmedizinischen Gutachten zu besonderen Empfindlichkeiten von Morgen-, Mittag- und Abendstunden ist substantiell Tragfähiges nicht gewonnen, zumal die Gutachter unbeschadet dieser Feststellung keine weitere Differenzierung in den Stunden über Tag empfohlen haben.
Mit der Festlegung der Zahl 33, die erheblich bzw. nennenswert hinter dem Antrag der Beigeladenen und der ursprünglichen Fassung der Genehmigungsänderung zurückbleibt und damit auch der Beigeladenen einen Beitrag zur Schaffung einer vertretbaren Lösung abverlangt, hat der Beklagte noch gerade die besondere Interessenlage beim Übergang von der letzten Tagesstunde zur ersten Nachtstunde respektiert, d.h. vom „normalen" Tagesgeschehen zur Nachtruhe.
Der Umstand, dass der Prozentsatz der Erhöhung des Koordinierungseckwertes für die erste Nachtstunde den der Erhöhung der Koordinierungseckwerte für tags um ein Mehrfaches übersteigt, ist ohne Aussagewert für die Zumutbarkeit der mit den betrieblichen Erweiterungen verbundenen zusätzlichen Lärmbelastungen.
8.5 Der Beklagte hat eingestellt, dass es bei Wohngrundstücken mit der Betrachtung von Aufenthalts- und Schlafräumen nicht sein Bewenden haben kann. Seine Bewertung der Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche und die getroffenen Entschädigungsregelungen lassen keine Fehler zu Lasten der Kläger erkennen. Der Beklagte hat sich im Rahmen der vorliegend strittigen Genehmigungsänderung nicht damit begnügt, auf die bestehende bestandskräftige Entschädigungsregelung Bezug zu nehmen. Vielmehr hat er sowohl im Hinblick auf die Frage der Voraussetzungen, unter denen eine Entschädigung geleistet werden soll, als auch im Hinblick auf die Frage der Höhe der Entschädigung - wie die Ausführungen Bl. 206ff des Bescheides unbeschadet ihrer Kürze und Bezugnahmen belegen - eine neue abwägende Entscheidung getroffen. Dazu bestand auch hinreichender Anlass angesichts der ohnehin hohen Lärmbelastung, der besonderen Lage des Flughafens inmitten dichtbesiedeltem Gebiet sowie der Beaufschlagung der Umgebung mit weiteren lärmrelevanten Fluglärmereignissen. Es war zumindest in hohem Maße sachgerecht, die Frage aufzugreifen, ob für bereits Ausgleichsanspruchsberechtigte und neu Hinzutretende an der bisherigen Regelung festgehalten werden kann.
Die Grenze der Entschädigungszone wie schon nach der bisherigen Genehmigungslage durch ein nach AzB99 berechnetes Gebiet eines äquivalenten Dauerschallpegels von mindestens Leq(3) = 65 dB(A) zu bestimmen, ist nicht unvertretbar. Mangels Einschlägigkeit des nunmehr geltenden § 9 Abs. 5 FluglärmG ist die Zumutbarkeitsgrenze für die Beeinträchtigung eines Außenwohnbereichs im Einzelfall unter Berücksichtigung der konkreten örtlichen Verhältnisse zu bestimmen. Weitergehende Vorgaben etwa dahin, die Zumutbarkeitsschwelle vorbehaltlich besonderer Umstände unterhalb eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 65 dB(A) festzulegen, hat auch das Bundesverwaltungsgericht nicht gemacht.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07.
Ausgangspunkt der Bewertung ist die Zielsetzung der Entschädigungsleistung. Sie soll die empfundenen nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens abmildern. Ebenso wie die „Vorkehrungen und Anlagen" im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur verlangt werden können, wenn und soweit die Lärmbelastungen das Maß des Zumutbaren übersteigen, dient die Entschädigung nur dazu, die aus einem auch dem öffentlichen Interesse dienenden Verkehr resultierenden unvermeidbaren Nachteile so abzufedern, dass sie zugemutet werden können. Die vorliegend gezogene Grenze wird den Verhältnissen der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen und den klägerischen Grundstücken weiterhin gerecht, zumal von einer jahrelang bestehenden und die Grundstücksverhältnisse mitprägenden Belastungssituation auszugehen ist.
Vgl. zu den Kriterien: BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, a.a.O.; OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -
Die Genehmigung bleibt insbesondere nicht hinter der erstrebten Wirkung zurück, die in diesem Zusammenhang als maßgeblich erachtet und verlautbart worden ist.
Vgl. zu einem solchen Fall: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -, a.a.O.
Die Regelung knüpft an den in der Synopse als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung erheblicher Belästigungen ausgewiesenen Wert an, wobei zutreffend davon ausgegangen wird, dass im Außenwohnbereich eine höhere Lärmerwartung als in Aufenthaltsräumen besteht. Die Entschädigungsregelung ist nicht von der Vorstellung getragen, dass auf den Grundstücken außen in vergleichbarer Weise wie für den Innenwohnbereich Kommunikationsstörungen regelmäßig ausgeschlossen sein sollen. Dagegen ist rechtlich nichts zu erinnern. Die Unterschiede, die beide Bereiche sowohl im Hinblick auf Art und Umfang der Nutzung als auch im Hinblick auf die Lärmerwartung aufweisen, rechtfertigen es, für die Bewertung, welche Lärmeinwirkungen unzumutbar sind, unterschiedlich vorzugehen. Dabei geht es auch an, in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation weiter reichende Duldungspflichten anzunehmen, also nicht den präventiven Richtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung von Leq(3) = 62 dB(A) heranzuziehen. Dass dieser Wert in der Synopse zugleich als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen außen genannt ist, führt trotz des Gewichtes, das der Senat der Synopse gibt, nicht zum Schluss auf einen Fehlgriff des Beklagten. Die langjährige Entwicklung des Nachbarschaftsverhältnisses, der relativ geringe Zuwachs an Lärm tags aus Anlass der vorliegenden Genehmigungsänderung, der beachtliche Abstand zu Lärmeinwirkungen, die bei üblicher Nutzung des Außenwohnbereichs extraaurale Gesundheitsschäden befürchten lassen könnten, und die allgemeinen Wertungen, wie sie in den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes mit einer Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) zum Ausdruck kommen, tragen die Abweichung. Anderes erschließt sich auch nicht aus den Aussagen des Umweltgutachtens 2008. Der Wert von Leq(3) = 65 dB(A) ist danach weiterhin unabdingbares Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz vor erheblichen Belästigungen
Der Beklagte hat den ihm eingeräumten planerischen Gestaltungsspielraum auch im Hinblick auf die Festsetzung der Höhe der Entschädigung nicht überschritten.
Vgl. insoweit auch Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK. u.a. -.
Bei der Entschädigung handelt es sich um ein Surrogat für Maßnahmen des passiven oder aktiven Schallschutzes bei unzumutbaren Beeinträchtigungen der Nutzung des Außenwohnbereichs, wenn und soweit jene untunlich oder - wie hier etwa in Bezug auf weitergehende Bewegungsbeschränkungen - mit dem Vorhaben nicht vereinbar sind. Mit der Entschädigung soll seitens der Beklagten anerkannt und der Beigeladenen in Form einer Belastung vor Augen geführt werden, dass die Eigentümer der betroffenen Grundstücke Einbußen bei der Nutzung der Außenwohnbereiche hinzunehmen haben. In dieser Anerkennung und Klärung der besonderen Nachbarschaftssituation liegt neben der Geldleistung selbst ein wesentlicher Faktor für die von der Umgebung erwartete bzw. ihr abverlangte, mit der Zumutbarkeit einhergehende Akzeptanz des Lärmgeschehens. Daran gemessen findet sich eine überzeugende Ableitung von Bezugspunkten sowie der Größenordnung nicht und verdient jede im weiteren Sinne auf die Bedeutung des konkreten Wohngrundstücks bezogene und unter Einhaltung des Gleichheitsgesichtspunktes zu einer substantiellen Leistung führende Lösung Anerkennung. Das ist bei der gewählten Anknüpfung an den Verkehrswert des jeweiligen Grundstücks und einem gewählten Anteil von 2 % der Fall. Die anteilige Entschädigung nach dem Verkehrswert, wie sie der Beklagte vorsieht, ist in der Rechtsprechung bereits akzeptiert.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313, und vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, a.a.O.; Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07 -; OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, a.a.O.
Eine nach der Höhe der erwarteten Belastung bzw. der schon bisher erreichten Belastung gestaffelte Entschädigungsleistung war dabei nicht gefordert. Auch dürfte sich der vorgesehene prozentuale Anteil im Bereich der Abschläge bewegen, die im Verfahren zur steuerlichen Bewertung von Grundstücken nach dem Ertragsverfahren (§§ 78 ff BewG) für starken Fluglärm in Rede stehen.
Vgl. dazu: BFH, Urteil vom 4. August 1983 - III R 79/81u.a. -, BFHE 139, 210; Viskorf/Glier/Knobel, BewG, 4. Auflage, § 82 Rdn. 3; Kreutzinger/Lindberg/Schaffner, BewG, § 82 Rdn. 3; Schlepp, DStZ 1993, 759.
8.6 Das Fehlen einer Regelung zum Ankauf von Wohngrundstücken, deren Belastung faktisch eine Größenordnung erreicht, die eine weitere Nutzung unzumutbar erscheinen lässt, ist unschädlich. Relevante Betroffenheiten der Kläger sind nicht erkennbar. Zu Recht verweist der Beklagte in diesem Zusammenhang auf einen fehlenden Regelungsbedarf wegen anderweitiger Sicherstellung einer Übernahme entsprechend belasteter Grundstücke zum einen durch das seit Jahren bestehende Ankaufprogramm der Beigeladenen, von dem insbesondere das Grundstück des Klägers zu I.20. erfasst wird, zum anderen auf die Bereitschaft der Stadt Düsseldorf, in bestimmten Gebieten Grundstücke aufzukaufen, etwa in jenem, in dem nach Angaben der Beigeladenen das Grundstück des Klägers zu I.15. liegt. Unzulänglichkeiten bei der Ausgestaltung und Umsetzung der Programme, die ein Tätigwerden des Beklagten aus Anlass der streitigen Betriebserweiterung gefordert hätten, sind nicht aufgezeigt. Insbesondere spricht nichts dafür, dass die Ankaufzonen nicht ausreichend dimensioniert sind; denn nach der Rechtsprechung beginnt der verfassungsrechtlich kritische Bereich, in dem jede weitere Wohnnutzung eines Grundstückes ungeachtet von Schallschutzmaßnahmen mit der Folge nicht mehr hinnehmbar erscheint, dass ein Übernahmeanspruch entsteht, erst bei Belastungen ab Leq(3) = 70 dB(A) tags bzw. Leq(3) = 60 dB(A) nachts.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O., und vom 10. November 2004 - 9 A 67/03 -, NVwZ 2005. 591.
Das entspricht den in der Synopse ausgewiesenen Kritischen Toleranzwerten zur Vermeidung extraauraler Gesundheitsschäden bzw. zur Vermeidung von Schlafstörungen. Bereits einigermaßen fundierte neuere Erkenntnisse aus der Lärmwirkungsforschung mit Aussagewert für die angemessene Nutzbarkeit von Wohneigentum liegen nicht vor. Nachdem die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich erläutert hat, dass im Falle der Übernahme eines Grundstücks die Verkehrswertermittlung unter Ausklammern der Fluglärmbelastung erfolgt, fehlt auch ein tragfähiger Anhalt für einen vom Beklagten vernachlässigten Regelungsbedarf hinsichtlich der Modalitäten der Abwicklung der Übernahmen.
9. Die Umsetzung des Schutzkonzeptes durch den Beklagten gewährleistet hinreichend dessen Effektivität. Weitergehende, insbesondere Messungen einschließende Untersuchungen für jene Gebiete, in denen die Methodik der Lärmberechnung an Grenzen stößt oder die im Bereich von Randunschärfen liegen, waren weder im Verwaltungsverfahren veranlasst noch sind sie es jetzt. Dass sich die lärmmedizinischen Aussagen auf reale Belastungssituationen beziehen und ihr Gewicht nicht innerhalb nur berechneter Gebiete entfalten, ist eine Selbstverständlichkeit. Eben dies liegt auch der oben zitierten Rechtsprechung zugrunde, nach der dargestellte Schutzgebiete eine Begünstigung durch Beweiserleichterungen bedeuten, aber niemanden von der Schutzgewährung auf Kosten des Flughafenbetreibers ausschließen, dessen Grundstück tatsächlich in unzumutbarer Weise mit Fluglärm beaufschlagt wird. Den in diesem Zusammenhang von den Klägern angebrachten Beweisanträgen 11 bis 13 liegen Annahmen zugrunde, die nichts für sich haben und denen deshalb auch nicht im Beweiswege nachzugehen ist. Für die von den Klägern aufgestellte These, auch eine Messergebnisse einbindende Prognose sei lärmmedizinisch geboten, widerspricht schon der eigenen - richtigen - Prämisse, nur die realen Belastungsituationen seien medizinisch relevant, und ist im übrigen haltlos; gegen unzumutbares reales Lärmgeschehen aber sind die Kläger gesichert. Ist neben der Maßgeblichkeit der Berechnung gemäß AzB nach der fehlerfreien Einschätzung des Beklagten die Einzelfallbetrachtung ein geeigneter und angemessener Weg der Sicherstellung von Abhilfe bei Unzumutbarkeit, so erschließt sich auch nicht, inwieweit die Lärmmedizin eine generelle Betrachtung bestimmter Gebiete auf der Basis von Messungen als Grundlage einer behördlichen Entscheidung soll ableiten können; das lärmmedizinisch Gebotene ist gewährleistet.
Mehr als die Begründung von Ansprüchen gegen die Beigeladene und die durch Schutzzonen gebotene Nachweiserleichterung brauchte der Beklagte nicht zu verfügen, um den angestrebten Schutz wirksam werden zu lassen. Mit den hinreichend erkennbaren Zielen, den zeitlichen Komponenten und der Gliederung von baulichem Schallschutz, Belüftungsanlagen und Außenbereichsentschädigung hat der Beklagte die Anspruchsvoraussetzungen und den Anspruchsumfang vorgegeben; der Anspruchsgegner ist ohnehin klar benannt. Dass sich die Anspruchsberechtigung vorrangig und maßgeblich davon ableitet, dass zumutbare Verhältnisse nicht ohne Abhilfe und Ausgleich zu gewährleisten sind, ergibt eine Auslegung anhand des Ziels der Sicherstellung des Ausschlusses unzumutbarer Belastungen und vor allem auch dem in der Verhandlung vor dem Senat vom Beklagten und von der Beigeladenen übereinstimmend bekundeten Verständnis. Daher ist, wie oben zum Nachtschutzgebiet und zur Nachtkontur bereits ausgeführt, festzuhalten, dass - auch unabhängig von einer entsprechenden Formulierung im angefochtenen Bescheid - die Lage eines Grundstücks außerhalb bestimmter, in den Karten, die zum Bescheid gehören, verzeichneter Zonen nicht zum absoluten Ausschluss von Ansprüchen führt, die den Zonen zugeordnet sind.
Der Beklagte hat auch zutreffend erkannt, dass die Feststellung einer Verfehlung des Schutzzieles durch die jeweiligen Anspruchsberechtigten erheblichen Schwierigkeiten begegnen kann, ein Interessenausgleich zur Sicherstellung des Zumutbaren jedoch die Möglichkeit erfordert, die ausgleichsrelevanten Schritte faktisch zu realisieren. Diese Probleme haben ihren Grund insbesondere in der weithin nur im Wege der Berechnung festzustellenden Belastungssituation über den zugrunde gelegten Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Der vom Beklagten gewählte Weg der Festlegung von Bereichen der unwiderleglichen Vermutung des Erfordernisses von Abhilfemaßnahmen ist zweifelsfrei in hohem Grade tauglich, um, wenn nicht alle - wie der Beklagte meint -, so jedenfalls den ganz eindeutig überwiegenden Teil der Eigentümer der in Betracht kommenden Grundstücke im Umgebungsbereich des Flughafens von einem Nachweis der konkreten Belastung freizustellen. Die Berechnung der Zonen hat neben der oben erörterten Funktion, dem Beklagten ein Bild von der zu bewältigenden Lärmproblematik zu verschaffen, hier ihre weitere wichtige Aufgabe. Zu diesem Zweck muss die Zonenberechnung, da ein Einzelnachweis für außerhalb liegende Grundstücke möglich ist, freilich nur für die Regelfälle tauglich und verlässlich sein, wobei auch gewisse Reserven durch auf der sicheren Seite liegende Annahmen eingestellt werden können. In diesem Sinne ist die Berechnung der Lärmschutzzonen auch in Hinblick auf deren Bedeutung für die Durchsetzung von Ansprüchen nicht zu beanstanden. Insbesondere weist die Dimensionierung der jeweiligen Schutzzonen - wie sich aus den oben stehenden Ausführungen zu den Grundlagen der Lärmbetrachtung erschließt - keine relevanten Defizite zu Lasten der Kläger auf. Den bei Erlass des Bescheides bereits erkannten erheblichen Unsicherheiten in der Prognose des Umfangs der Belegung der Bahnen nach der neuen stundenmäßigen Begrenzung der Mitbenutzung der Parallelbahn ist der Beklagte vertretbar durch die Verpflichtung zur Nachberechung der Tagschutz- und Entschädigungszone begegnet; dabei spricht auch nichts dagegen, dass schon eine erste volle Flugplanperiode nach der Neuregelung verbindliche Daten geben sollte, da so die kurzfristige Befriedigung eines eventuellen Änderungsbedarfs abgesichert wurde. Dass weiterer Anlass für Modifikationen etwa in Form eines allgemeinen Aufschlags nicht bestanden hat, weil der Sachverständige Dr. J. eine Eingrenzung auf lokale Effekte und Besonderheiten für möglich erklärt hat, wurde bereits gesagt.
9.1 Zur Wahrung der Interessen derjenigen Eigentümer, deren Grundstücke in Bereichen liegen, für die die Methodik an Grenzen stößt, oder die im Bereich von Randunschärfen der ausgewiesenen Zonen liegen, brauchte der Beklagte keine weitergehenden gesonderten Regelungen zu treffen. Wie oben bereits unter Bezugnahme auf ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts dargetan -
vgl. hierzu weiter auch BVerwG, Urteile vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O., und vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 331, sowie Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07 -,
greifen auch ohne ausdrückliche Regelung in der Genehmigung die allgemeinen Grundsätze, die über die Schutzgebiete als Elemente der Schaffung eines zumutbaren Interessenausgleichs verlautbart sind. Danach obliegt die Darlegung von Anspruchsvoraussetzungen zunächst den jeweiligen Anspruchstellern. Sie haben - unter Berücksichtigung etwa der Stichtagsregelungen und der Anrechungsvorgaben - den mit eigenem Kostenrisiko verbundenen Nachweis zu führen, dass die Lärmbelastung, welcher ihre Grundstücke ausgesetzt sind, den in den Schutzgebietsausweisungen zum Ausdruck gelangten Zielvorstellungen nicht (mehr) entspricht. Nach dem Verständnis der Beigeladenen, wie sie sie auch schon in den parallelen Klageverfahren geäußert hat, geht sie mit der Folge einer wesentlichen Erleichterung für die möglicherweise Betroffenen seit je auf entsprechenden Hinweis hin Einzelfällen auch selbst nach, wenn etwa bekanntermaßen in den Berechnungen nicht zuverlässig zu erfassende Situationen - wie oben zu Essen-Kettwig angesprochen - vorliegen können. Anlass an der Richtigkeit der Angaben der Beigeladenen zu zweifeln, sieht der Senat nicht. Der Umstand, dass sich das Merkblatt der Beigeladenen „Einzelprüfung Schallschutzmaßnahmen" ausdrücklich zur Frage unzureichender Bausubstanz verhält, den Fall höherer Lärmbelastungen aufgrund örtlicher Besonderheiten aber nicht ausdrücklich erwähnt, führt nicht zu dem Schluss, dass die Beigeladene an der im Verfahren verlautbarten Sichtweise nicht mehr festhält oder sie sonst nur vorgeschoben hätte.
Diese Sichtweise ist im Übrigen aus Rechtsgründen auch notwendig, da vor dem Hintergrund der Vorteile einer unwiderleglichen Vermutung in den Zonen für Grenzfälle, die als solche erkannt und überzeugend dargetan werden, schon von einer gewissen Vermutung auszugehen ist, die zwar noch nicht zu einer vollen Beweislastumkehr, aber doch zu einer Mitwirkung der Beigeladenen an der Aufklärung des Sachverhalts auf der Grundlage des ihr zur Verfügung stehenden Materials und ihrer Kenntnis führt. Dass der Beklagte seinerseits keine Veranlassung sieht, den Fragen nach den Anforderungen an einen Einzelnachweis nachzugehen, ist unbeachtlich. Unschädlich wäre letztlich selbst der Fall, dass der Beklagte eine abweichende Rechtsauffassung zur Frage der Möglichkeit eines Einzelnachweises jenseits der Regelungen des Genehmigung vertreten würde. Denn Anspruchsgegner bleibt die Beigeladene, die den Anspruch im Grundsatz anerkannt hat. Im Übrigen vertritt der Beklagte eine solche abweichende Ansicht letztlich nicht. Er sieht sich im Kern nur nicht als verantwortlich Beteiligter. In dem von den Klägern angeführten Schreiben vom 10. Oktober 2007 hat er zudem nur - sachlich nachvollziehbar - darauf abgestellt, dass in den angeführten Fällen tragfähige Anknüpfungspunkte für eine unzureichende Erfassung der Grundstückssituation der Kläger aus dem Bereich Hösel (noch) fehlten, sich namentlich nicht aus angeführten Messungen der Firma e in Hösel und deren Auswertung ergäben. Auch bezogen auf die Kläger aus dem Bereich Kettwig ist weitergehendes Zahlenmaterial zum Einzelnachweis nicht etwa entbehrlich. Wie gesagt, verkennen die betroffenen Kläger hier, dass die anspruchsauslösende Anzahl von Maximalpegelüberschreitungen tatsächlich erreicht sein muss, es also nicht ausreicht, sie für die Zukunft prognostizieren zu können.
Wie im Fall eines Streits über das Bestehen von Erstattungsansprüchen weiter zu verfahren ist, brauchte der Beklagte ebenfalls nicht weiter zu regeln. Im Kern gilt das, was in Bezug auf die durch die Schutzzonenausweisung Begünstigten gilt. Auch wenn der Anspruch durch Festsetzungen in der Genehmigung begründet ist, verbleibt das Verhältnis von Flughafenbetreiber und Anwohner, was Fragen eines Ausgleichs angeht ein privatrechtliches. Ausgleichsansprüche sind im Streit also in diesem Verhältnis vor dem Zivilgericht zu verfolgen. Der Beklagte war nicht etwa gehalten, eine Verfahrensweise wie in § 10 FluglärmG vorgesehen zu verfügen.
9.2 Der angefochtenen Genehmigungsänderung mangelt es auch nicht an einer weiteren Konkretisierung der Schritte zur Herbeiführung zumutbarer Verhältnisse. Insbesondere bedarf es keiner Regelung der technischen Gestaltung oder eventueller weiterer Anforderungen an die baulichen Schallschutzmaßnahmen und die Belüftungseinrichtungen. Ebenso wenig wie ein Planfeststellungsbeschluss muss auch eine betriebliche Regelung zum passiven Schallschutz nicht jedes Detail regeln, wenn und soweit nach dem Stand der Technik für die zu bewältigenden und - wie hier - durch die Zielbestimmung hinreichend bezeichneten Problemstellungen geeignete Lösungen zur Verfügung stehen.
Dagegen bestehen hier keine Bedenken. Unstimmigkeiten zwischen der Beigeladenen und einzelnen Betroffenen können zwischen diesen - gegebenenfalls auch gerichtlich - ausgeräumt werden. Allenfalls wenn sich in weitem Umfang gravierende Unzulänglichkeiten abzeichnen, kann für den Beklagten Anlass bestehen, die Ansprüche schon in der Betriebsgenehmigung näher auszugestalten. Im Übrigen kann er davon ausgehen, dass die unmittelbar Beteiligten sich wie in jedem Nachbarschaftsverhältnis auf gleicher Ebene begegnen und ihre Interessen wahren können. Eklatante Probleme sind im Übrigen dem Gericht nicht verdeutlicht worden. Eine unsachliche Verweigerung oder eine dieser gleichkommende zögerlichen Bearbeitung der Anträge ist nicht festzustellen. In den Schilderungen der Kläger ist zunächst neben spezifischen Einzelproblemen lediglich der Zeitfaktor der Abwicklung wiederholt beanstandet worden, ohne dass darin freilich ein über aktuelle Überlastung hinausgehender Übelstand zu sehen ist. Angesichts der langjährigen Entwicklung des Flughafens ist es auch nicht unzumutbar, sich mit der Abhilfe eine überschaubare Zeit zu gedulden, zumal die jetzt zugelassene Gesamtbewegungszahl auch nicht schlagartig voll ausgenutzt werden dürfte. Die übrigen geschilderten Schwierigkeiten beruhen auf dem Verkennen der maßgeblichen materiellen Erfordernisse (aktuelles, nicht prognostiziertes Erreichen der Kriterien) und der grundsätzlich heranzuziehenden Mittel der Feststellungen (Rechenwerte, Bauschalldämmmaß). Da die Verkehrszunahme nur sukzessive zu erwarten ist, ist auch nichts dagegen einzuwenden, dass der Beklagte keinen zeitlichen Vorrang der Herstellung erforderlichen Schallschutzes bzw. der Abwicklung von Aufwendungs- und Entschädigungsansprüchen vor der Ausnutzung der Genehmigungsänderung verfügt hat. Es ist nicht ersichtlich, dass es einem der betroffenen Kläger insoweit unzumutbar sein sollte, mögliche Verzögerungen, was insbesondere die finanzielle Abwicklung angeht, hinzunehmen. Die Kläger im kritischsten Lärmbereich haben ohnehin bereits auf der Grundlage der bisherigen Genehmigungslage Lärmschutzmaßnahmen verwirklichen können; Lärmbelastungen, denen sie unter Berücksichtigung insbesondere des Gesundheitsschutzes schlechterdings nicht, nicht einmal kurzfristig ausgesetzt werden dürften, stehen - wie bereits oben unter 5.1.5 ausgeführt insbesondere auch für die Nachtzeit in Essen-Kettwig - nicht in Rede. Einen Aufschub der Ausnutzung der Genehmigung bis zur Befriedigung der begründeten Ansprüche auf passiven Schallschutz sehen selbst die Neuregelungen des Fluglärmgesetzes nicht vor.
9.3 Die Beschränkung der Ausgleichs- sowie - beschränkt auf den Tagschutz - der Erstattungsansprüche auf Grundstücke, auf denen vor dem 4. März 1974 Wohngebäude errichtet waren bzw. für die eine entsprechende Bebauung genehmigt war, schließt an Bisheriges an und ist unbedenklich. Sie knüpft an den Zeitpunkt des Erlasses der Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Düsseldorf vom 4. März 1974 (BGBl. I 657) an, ab dem spätestens in den Dispositionen hinsichtlich des Wohnbereichs die Nachbarschaft zu einem erheblichen Lärm veranlassenden Flughafen zu berücksichtigen war. Soweit der Schutzbereich klägerische Grundstücke erfasst, fallen das Tagschutz und das Entschädigungsgebiet vollständig in die Schutzzone 2 mit einer Lärmerwartung über die sechs verkehrsreichsten Monate von Leq(4) = 67 dB(A). Die Grundstückseigentümer unterlagen gemäß § 6 i.V.m. § 7 des bisherigen Fluglärmgesetzes in Bezug auf den erforderlichen Schallschutz spezifischen baulichen Anforderungen. Sie mussten mit einer schutzbereichsgemäßen Fluglärmentwicklung rechnen und sich hinsichtlich der Nutzung ihrer Grundstücke hierauf einstellen.
Auch was die Anrechnungsregelungen angeht, sind Defizite zu Lasten derjenigen Kläger, die bereits nach der bisherigen Genehmigungslage anspruchsberechtigt waren, nicht festzustellen. Insbesondere musste der Beklagte die in der Vergangenheit aufgekommenen - von der Frage der streitigen betrieblichen Erweiterung unabhängigen - Probleme bei der Frage der Erneuerung vorhandener Schallschutzanlagen aus Anlass der vorliegenden Genehmigung nicht weiter aufgreifen als dies im Rahmen der Anrechnungsregelungen geschehen ist. Der Ausgangspunkt des Beklagten, dass mit den Ausgleichsansprüchen die Anspruchsberechtigten nur in den Stand versetzt werden sollten, als hätten sie die vom Flughafen ausgehenden Emissionen bereits beim Bau ihres Wohnhauses und der Dimensionierung von dessen Dämmmaß hinreichend berücksichtigt, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Von diesem Ansatz her erschließt sich auch, dass die Beklagte auf die Begründung von Ansprüchen auf Ausgleich von Instandsetzungsmaßnahmen für bereits erstattete Schallschutzmaßnahmen verzichtet hat. Die Ausgleichsansprüche nach den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes sind entsprechend ausgestaltet (§ 9 Abs. 3 FluglärmG).
9.4 Dass in dem Schutzsystem, das der Beklagte für die Wohnnachbarschaft entwickelt hat, auf besondere persönliche Schutzbedürftigkeiten gegenüber Lärm, wie etwa wegen Erkrankung, nicht eingegangen wird, ergibt - auch soweit zugleich geltend gemacht wird, dass die Empfindlichkeit auf die jahrelangen Belastungen durch Fluglärm zurückzuführen sei - keinen rechtserheblichen Mangel. Der Beklagte durfte es entsprechend den allgemeinen Grundsätzen in der Regelung weitgreifender raumbezogener Vorhaben bei einer objektiven grundstücksbezogenen Betrachtung unter Einbeziehung der allgemeinen typischen Lebensgewohnheiten und der damit verbundenen Bedürfnisse belassen und Besonderheiten in der Person des jeweiligen Eigentümers oder Nutzers der individuellen Gestaltung der Lebensumstände zuzuweisen.
Soweit der Kläger zu I. 17. sein Auskommen als geschäftsführender Gesellschafter der T1. I. GmbH gefährdet sieht, geht es um gewerbliche Interessen in Ausschöpfung von Lagevorteilen im Außenbereich in Randlage des Ruhrgebiets. Die daran anknüpfenden Geschäftserwartungen gehören aber nicht zu dem nach Art. 14 GG geschützten eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb -
vgl. BVerwG, Beschluss vom 4. September 2003 - 4 B 76.03 -, BauR 2004, 1917, zum Lagevorteil im Außenbereich -
und können deshalb einer Weiterentwicklung des mit den wirtschaftlichen Begünstigungen auch der Gastronomie korrespondierenden Verkehrsgeschehens nicht mit Gewicht und Bedeutung entgegengehalten werden. Auch eventuelle Schwierigkeiten in der Umsetzung einer Verbesserung der Situation durch Belüftungsanlagen auf Kosten der Beigeladenen wegen des Denkmalschutzes korrespondieren mit dem Vorteil besonderen Reizes der Liegenschaft und können nicht zum Nachteil des Verkehrsgeschehens und der Beigeladenen angeführt werden.
10. Die gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung und Lärmwirkung erlauben auch eine verlässliche Aussage zur Frage drohender Beeinträchtigungen bei anderen Objekten als Wohngebäuden. Fehlgewichtungen zu Lasten der Klägerin zu II. liegen nicht vor. Denn die von der Klägerin kartierten öffentlichen Einrichtungen sind solche, die allein tags genutzt werden. Die hierauf bezogenen Interessen hat der Beklagte ohne Abwägungsfehler als gegenüber den angeführten für das Vorhaben sprechenden Belangen nachrangig eingestuft. Spezifische betriebliche Regelungen oder sonstige Maßnahmen waren insoweit nicht erforderlich. Insbesondere deutet angesichts der gutachterlich ausgewiesenen vergleichsweise geringen Lärmerwartung im Stadtgebiet der Klägerin nichts darauf, dass für Schulen, Kindergärten oder vergleichbare Einrichtungen Lärmbelastungen in Rede stehen, die nach den im lärmmedizinischen Gutachten angeführten, mit der Synopse übereinstimmenden Werten als kritisch zu bewerten wären. Gebäude, die den Zwecken und Aufgaben der öffentlichen Verwaltung dienen, sind vom Beklagten nicht ausdrücklich weiter in den Blick genommen worden; klägerische Belange sind dadurch aber nicht unzulässig vernachlässigt geblieben. Da nach der übereinstimmenden Vorstellung von Beklagtem und Beigeladener solcherart Gebäude, wenn die Nutzung dem Wohnen gleich zu erachten ist, im Hinblick auf die Frage von Ausgleichsansprüchen, wie Wohngebäude behandelt werden, bedurfte es keiner weiteren ausdrücklichen Regelung.
Vgl. zur bisherigen Genehmigungslage: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.
11. Ein zu Lasten der Kläger relevanter Mangel in der Ausgestaltung der von der Beigeladenen beantragten Betriebserweiterung ergibt sich schließlich auch nicht aus der Regelung einer möglichen Erhöhung der Slotzahl für die Stunden, in denen zunächst nur 40 Slots koordiniert werden dürfen. Der geforderte Nachweis, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch bei bis zu 5 zusätzlichen Flugbewegungen unter den gegebenen Rahmenbedingungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten, stellt eine im Rahmen einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung ohne weiteres zulässige Bedingung dar, die zugleich hinreichend bestimmt umreißt, was gefordert ist. Insbesondere ist klar, dass sich der Nachweis auf die Kapazität im Sinne der Möglichkeit und Verlässlichkeit einer bestimmten Verkehrsabwicklung zu beziehen hat. Dabei wird an das Begriffsverständnis angeknüpft, das der Entscheidung über die Zulassung der Koordinierungseckwerte für die Tageszeit auch im Übrigen zugrunde liegt. Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger sind dabei nicht unterlaufen. Maßgeblich ist, dass der Beklagte der Lärmbetrachtung die zugelassene Gesamtzahl an Flugbewegungen - 131.000 - zugrunde gelegt hat, die auch bei Zulassung von 45 Slots in den Betriebstunden tagsüber, in denen die Parallelbahn nicht mitgenutzt wird, unverändert bleibt. Von der Bedingung hängen also nicht zusätzliche und noch nicht abgewogene Lärmschutzbelange ab. Bei dieser Sachlage konnte die Entscheidung schon im angefochtenen Bescheid und ohne Vorbehalt einer gesonderten Abwägung in einem Änderungsverfahren erfolgen. Es ist auch sonst nicht ersichtlich, welche weitergehenden Klägerbelange durch die künftige Erhöhung der Stundenkapazität, die allenfalls zu Verschiebungen innerhalb des - aber überwiegend der Bewertung über längerer Zeiträume unterworfenen - Luftverkehrs führen wird, nachhaltig betroffen sein könnten. Besonderheiten aus dem Angerland-Vergleich ergeben sich für die Kläger ohnehin nicht; außerdem bleiben die Beschränkungen für die Mitbenutzung der Parallelbahn auch im Fall der Erweiterung auf 45 Slots für die Hauptbahn bestehen. Dass die Sicherheitsbelange für die vorliegende Betriebsgenehmigung keinen Regelungsbedarf ergeben, wurde oben bereits gesagt.
Im Übrigen ist die Möglichkeit einer Nutzungserweiterung in einem Rahmen abgesichert, der es vertretbar erscheinen lässt, die Zulassungsentscheidung dem Grunde nach schon jetzt zu treffen. Dazu ist auf die vorgelegten Kapazitätsgutachten und die vom Beklagten eingeholten weiteren gutachterlichen Stellungnahmen zu verweisen. Die Ermittlung der praktischen Kapazität unter Verwendung von Ergebnissen der durchgeführten Tower- Simulation TOSIM, wie sie die GfL im Oktober 2004 vorgenommen hat, ist auch nach der Stellungnahme der ARC vom 4. November 2005 ein durchaus gangbarer Weg. Die Validität der von der GfL angegebenen Werte hängt danach von den Verfahren und Möglichkeiten der Flugsicherung unter den Düsseldorfer Randbedingungen ab. Die Bedenken, welche sich zunächst im Hinblick auf mögliche Wettereinflüsse ergeben haben, sind im Verlaufe des Verfahrens letztlich geklärt worden. Hier sind die Aussagen von DFS und DWD maßgebend, dass sich keinerlei Einfluss auf den betrieblichen Ablauf bis 2000 m Flugsicht und 550ft Wolkenuntergrenze ergibt. Ein weiterer Klärungsbedarf ist lediglich verblieben im Hinblick auf den von der GfL in ihrer ergänzenden Stellungnahme aus November 2005 selbst geforderten Umfang von Stichproben (mindestens 50 Ereignisse). Ausweislich der Stellungnahme der ARC reichen die Werte für die einzelnen Fälle unterschiedlicher untersuchter Betriebssituationen noch nicht aus. Dass die Anforderungen für den weiteren Nachweis, d.h. für die Klärung der verbliebenen Unklarheiten, mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen sind, betrifft die Kläger ebenfalls nicht. Dies ist der Praktikabilität geschuldet und lässt keine Möglichkeit erkennen, dass hier zu Lasten der umliegenden Bevölkerung und Gemeinden das mit der Anschlussgenehmigung erklärtermaßen verfolgte Lärmschutzziel aufgeweicht wird. Der Umstand, dass nunmehr ein Probebetrieb für die Erweiterung zugelassen ist, ist unerheblich. Die Zulässigkeit dieser Entscheidung ist nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens.
12. Dass aus den neben dem Lärm zu bedenkenden Folgen des Flugbetriebs keine aus Anlass der vorliegenden Genehmigungsänderung planerisch-abwägend anzugehenden Probleme folgen, die in ihrer Gewichtigkeit die Lärmbelange übersteigen und die öffentlichen Verkehrsinteressen überwinden könnten, ist nach den obigen Ausführungen zum Gewicht entsprechender Nachbarschaftsinteressen auszuschließen. Insbesondere ist es der Klägerin zu II. zuzumuten, eventuelle aus der Existenz und dem Betrieb des Flughafens sich ergebende Anforderungen an ihre gemeindliche Entwicklungsplanung zu akzeptieren, zumal sie auch Vorteile aus der Nähe des Flughafens ziehen kann.
Nach alledem ist das auf die Aufhebung des streitigen Bescheides bzw. Neubescheidung hinsichtlich der Lärminteressen gerichtete Klagebegehren unbegründet.
II. Das weitere hilfsweise Klagebegehren der Kläger zu I. 3., 5., 11., 12., 17. bis 19., 21. 24. und 29. hat ebenfalls keinen Erfolg. Dabei mag offenbleiben, ob das Begehren überhaupt zulässig ist. Fraglich erscheint schon, ob die herangezogene Regelung unter III.9.1 Absatz 5 der Betriebsgenehmigung über eine bloße Ordnungsvorschrift hinausgeht und - wie von den Klägern geltend gemacht - Anwohnern einen Anspruch auf Erhalt einer gutachterlichen Neuberechnung und kartografischen Darstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen nach Ablauf des ersten Betriebsjahres unter Ausnutzung der Genehmigung vermittelt. Zudem dürfte ein Drittschutz jedenfalls für diejenigen ausscheiden, die - wie etwa die Klägerin zu I. 19. - nicht ernsthaft erwarten können, von der neuen Ausweisung des Tagschutzgebietes begünstigt zu werden. Denn es geht bei der verlangten Neuberechnung im Kern allein um eine veränderte anteilige Belegung der Haupt- bzw. Parallelbahn, so dass schon bei Erlass der Genehmigung mit keiner wesentlichen Ausdehnung der Zonen nach Nord-Osten oder Süd- Westen, sondern im wesentlichen eine Parallelverschiebung entsprechend den Bahnen zu erwarten stand.
Jedenfalls ist der Hilfsantrag aber unbegründet. Die Kläger haben keinen Anspruch darauf, dass die Beigeladene über die bereits vorgelegten Karten und Unterlagen hinaus dem Beklagten in Vollzug der Regelung aus III.9.1 Absatz 5 der Betriebsgenehmigung in der Fassung der angefochtenen Genehmigung eine weitergehende Berechnung und kartografische Darstellung des Tagschutzgebietes vorlegt. Entsprechend scheiden die ebenfalls geltend gemachten, an eine solche Vorlage anknüpfenden Ansprüche auf Zuleitung an die Kläger und Neubescheidung aus. Ein Defizit im Vollzug der streitigen Auflage liegt nicht vor. Wie nicht zuletzt die in der mündliche Verhandlung eingereichte E-Mail-Korrespondenz belegt, beruht die vorgelegte kartografische Darstellung des Tagschutzgebietes ebenso wie die Darstellung des Außenwohnbereichsentschädigungsgebietes auf entsprechenden gutachterlichen Berechnungen, nämlich des DLR Institut für Strömungstechnik bzw. des TÜV Köln, was die Einbeziehung des Bodenlärms angeht. Das Datenerfassungssystem für die Berechnung gemäß der neu gefassten Nebenbestimmung III.9 1 Absatz 5 der Betriebgenehmigung ist entsprechend den Vorgaben der Auflagen auf Erkenntnisse zur Bahnbelegung in Ausnutzung der Änderung der Betriebsgenehmigung bezogen. Die Randbedingungen für die Ermittlung des geänderten DES sind nach Rücksprache mit dem Beklagten festgelegt worden. Das Vorgehen lässt relevante Fehler mit Auswirkungen für die Lärmschutzinteressen der Kläger nicht erkennen. Das betrifft zugleich auch die Eingabedaten des im Verfahren vorgelegten DES. Bedenken, dass die kartografische Darstellung auf jenen gutachterlichen Berechnungen unter Zugrundeliegen dieses DES erfolgt sind, ergeben sich nicht. Der Vorlage einer weiteren, schriftlichen Berechnungsbeschreibung in Form etwa eines lärmtechnischen Gutachtens, wie es nach § 40 Abs. 1 Nr. 10 Buchstabe a LuftZVO bei Genehmigungsanträgen vorgesehen ist, bedurfte es nach dem eindeutigen Wortlaut der streitigen Auflage nicht. Eine solche Forderung war auch - ebensowenig wie in Bezug auf die Ausweisung des Nachtschutzgebietes und der Nachtkontur im Genehmigungsbescheid aus Anlass des zugelassenen reduzierten Nachtflugverkehrs - nicht veranlasst. Das vorliegende Kartenmaterial belegt hinreichend deutlich, dass die Grundstücke der antragstellenden Kläger, ausgehend von dem Prognoseszenario unter Berücksichtigung der prozentualen Verteilung der Verkehrsanteile auf die Bahnen entsprechend den Verhältnissen im ersten Betriebsjahr nachvollziehbar und eindeutig nicht zum Kreis der nach der Neukartierung Anspruchsberechtigten gehören können.
Anlass, den Klägern nachzulassen, zu den in der mündlichen Verhandlung am 25. August 2008 überreichten Unterlagen über die Befolgung der streitigen Nebenbestimmung binnen zwei Wochen Stellung zu nehmen, besteht nicht. Das einschlägige Kartenmaterial ist den Klägern bereits seit langem bekannt. Das zugrundliegende DES hat der Beigeladene mit Schriftsatz vom 8. August 2008 eingereicht und am selben Tag dem Klägervertreter per E- Mail zugeleitet. Für hierauf bezogene Einwände bestand danach hinreichende Gelegenheit zur Stellungnahme. Die in der mündlichen Verhandlung überreichte E-Mail-Korrespondenz zielt auf eine Bestätigung, dass die Nachberechnung - wie gefordert - durch lärmtechnische Gutachter erfolgt ist. Ihr diesbezüglicher Aussagegehalt war ohne nennenswerten Zeitaufwand zu erfassen; die Kläger hatten ausreichend Gelegenheit, hierzu in der mündlichen Verhandlung Ausführungen zu machen.
Dass den Beweisanträgen nicht nachzugehen ist, ist im Vorstehenden bei den jeweils angesprochenen Sachfragen bereits dargestellt worden; im Einzelnen wird verwiesen hinsichtlich der Beweisanträge 1 und 14 auf die Ausführungen unter 8.3, hinsichtlich der Beweisanträge 2 und 3 auf die Ausführungen unter 4.1, hinsichtlich des Beweisantrages 4 auf die Ausführungen unter 6.6, hinsichtlich des Beweisantrages 5 auf die Ausführungen unter 5.2.1, hinsichtlich des Beweisantrages 6 auf die Ausführungen 8.4, hinsichtlich der Beweisanträge 7 und 10 auf die Ausführungen unter 5.1.3 bzw. 5.1.3 (5), hinsichtlich der Beweisanträge 8 und 9 auf die Ausführungen unter 5.1.2, hinsichtlich der Beweisanträge 11 bis 13 auf die Ausführungen unter 9. und hinsichtlich des Beweisantrages 15 auf die Ausführungen unter 6.7.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO und berücksichtigt vor allem die sich in der Streitwertbestimmung niederschlagenden unterschiedlichen Interessen der privaten Kläger zu I., je nachdem ob sie besondere wirtschaftliche Interessen geltend gemacht haben, und die besondere Interessenlage der Klägerin zu II. als öffentlich rechtliche Körperschaft. Eine Kostenbeteiligung des Beklagten oder der Beigeladenen, weil der ursprünglich zugelassene Koordinierungseckwert für die erste Nachtstunde im Verlaufe des Klageverfahrens reduziert worden ist, scheidet schon mit Blick auf § 154 Abs. 1 VwGO aus. Nur ergänzend sei angemerkt, dass das Interesse der Kläger zu I. an der Aufhebung des Bescheids auch bei isolierter streitwertmäßiger Sicht keine relevante Änderung erfahren hätte und entsprechend auch im Rahmen einer Entscheidung nach § 161 Abs. 2 VwGO mit Blick auf das unveränderte Aufhebungsbegehren im Übrigen keine Kostenbeteiligung der Beklagten oder der Beigeladenen gerechtfertigt wäre (vgl. § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO). Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit ergeht nach § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.
Gründe, gemäß § 132 Abs. 2 VwGO die Revision zuzulassen, sind nicht gegeben.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 78 ff BewG
§ 3e UVPG
§ 3 FluglärmG
§ 19a LuftVG
§ 6 LuftVG
§ 27a LuftVG
§
167 VwGO
§ 711 ZPO
§ 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG
§ 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG
§ 8 Abs. 1
Satz 1 LuftVG
§ 6 Abs. 4 Satz 2
LuftVG
§ 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG
§ 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG
§ 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 3c Satz 1 und 3
UVPG
§ 3 Abs. 1 UVPG
§
29b Abs. 1 LuftVG
§ 74 Abs. 3
VwVfG
§ 29 Abs. 1 LuftVG
§ 6 Abs. 2 LuftVG
§ 29 Abs. 1
LuftVG
§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG
§ 48b Abs. 1 LuftVZO
§ 1 Abs. 1 LuftVG
§ 9 Abs. 5 FluglärmG
§ 9 Abs. 2 LuftVG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 9 Abs. 3 FluglärmG
§ 162 Abs. 3 VwGO
§
100 Abs. 1 und 2 ZPO
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 161 Abs. 2 VwGO
§ 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 2 Abs. 2 des
Fluglärmgesetzes
§ 6 i.V.m. § 7 des bisherigen Fluglärmgesetzes
Art. 3 GG
Art. 14 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 123, 261
BVerwGE 127, 95
NVwZ
2005, 940
BVerwGE 125, 116
BVerwGE 82, 246
NVwZ 2008, 217
NVwZ 2007, 594
BVerwGE 126, 340
BVerwGE 87, 332
BVerwGE 107, 313
BFHE 139, 210
BVerwGE 107, 331
20 D 128/05
20 B
156/06
20
D 128/05
20 B 156/06
20 B
1275/07
20 B 2062/07
20 B 2452/06
20 D 5/06
20 B
2452/06
20 B 1275/07
20 D 133/05
20 B 2129/05
20 B 814/07
4 B
19.05
20 D 134/00
4 B 46.07
20 A 1853/87
20 D 53/99
4 C 18.03
4 A 2001.06
4 VR 2000.05
20
A 1853/87
4 B 44.07
20 D 138/05
4 A 1075.04
20 D
138/05
4 B 43.07
20 D 119/03
4 C 35.88
4 VR 3000.07
4 B 2.07
20 D 87/05
4 C
1075.04
4 C 4.05
8 A 10091/07
2 Bf 345/02
4 C 51.89
8 A 10910/07
00 Uhr bis 6.00
20 D 19/03
4 C 1075.04
11 A 1.97
III R 79/81
9 A 67/03
4 B 76.03
20
D 134/00