Landgericht Hamburg (Hamburg, Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2024-08-09, Aktenzeichen 419 HKO 32/22
ECLI: ECLI:DE:LGHH:2024:0809.419HKO32.22.00

Tenor:
Orientierungssatz
1. Ein Riss im Schiffsrumpf, der durch einen Gegenstand oder ein festes Hindernis von außen verursacht wurde und die Außenhülle nach innen eingedrückt hat, stellt einen typischen Kaskoschaden dar.(Rn.54)
2. Der Versicherer trägt die Beweislast dafür, dass das versicherte Schiff seeuntüchtig war und deshalb ein Deckungsausschluss greift (Festhaltung LG Hamburg, Urteil vom 17. Dezember 2003 - 411 O 109/00).(Rn.66)
3. Der Zweck einer Summenversicherung ist eine abstrakte Vorsorge und nicht ein Schutz im konkreten Fall.(Rn.79)
4. Der Versicherer trägt die Beweislast für eine Gefahrerhöhung, die vor dem Versicherungsfall erfolgt und nicht vom Versicherten angezeigt worden ist.(Rn.81)
5. Im Hinblick auf die Wahl deutschen Rechts im Versicherungsvertrag ist zur Auslegung der Klauseln 3-8 und 3-9 Nordic Plan das deutsche Versicherungsvertragsrecht heranzuziehen, insbesondere § 23 VVG.(Rn.95)
6. Der Umfang der Zahlungen aufgrund eines Versicherungsfalls aus der Loss-of-Hire-Versicherung stellt keinen gefahrerhöhenden Umstand dar.(Rn.101)
7. Der Grundsatz, dass der Geschädigte durch das schädigende Ereignis nicht besser stehen soll, als er ohne das schädigende Ereignis stünde, gilt im Bereich der Schadenversicherung, nicht aber bei der Summenversicherung.(Rn.113)
8. Die Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan weicht vom Grundschema der Loss-of-Hire-Versicherung in Klausel 16-1 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan ab, wo für Ersatzleistungen ein schadensbedingter Ertragsausfall gefordert wird, und erweitert die Haftung des Versicherers.(Rn.129)
Verfahrensgang
1. Die Beklagte zu 1) wird verurteilt, an die Klägerin 521.094,40 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 2 % p.a. vom 22.01.2021 bis zum 20.05.2022 sowie weiteren Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit 21.05.2022 zu zahlen.
2. Die Beklagte zu 2) wird verurteilt, an die Klägerin 130.273,60 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 2 % p.a. vom 22.01.2021 bis zum 20.05.2022 sowie weiteren Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit 21.05.2022 zu zahlen.
3. Die Beklagte zu 1) trägt die Kosten des Rechtsstreits zu 80% und die Beklagte zu 2) zu 20%.
4. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu

Tatbestand:
Die Parteien streiten um Ansprüche aus einer Ertragsausfallversicherung (sog. Loss-of-Hire-Versicherung).
Die Klägerin war Eigentümerin des Schiffes H. und hatte im Oktober 2019 eine Loss-of-Hire-Versicherung zu den Bedingungen der Cover Note vom 04.10.2019 (dort S. 7 f. (Anl. K 1)) für eine Deckungsperiode vom 01.10.2019 bis zum 30.09.2020 abgeschlossen, unter die auch die H. fiel. Die Beklagten waren Versicherer der Loss-of-Hire-Versicherung als Summenversicherung (“valued policy“). Die Deckung war zu 80% bei der Beklagten zu 1) platziert und zu 20% bei der Beklagten zu 2). Es wurde vereinbart, dass grundsätzlich die Bedingungen aus dem ersten Teil und Klausel 16 des Nordic Marine Insurance Plan 2013 (Version 2019; im Folgenden Nordic Plan) angewendet werden sollen. Der Kommentar zum Nordic Plan sollte bei dessen Auslegung beratend (“advisory“) herangezogen werden, aber den Versicherungsschutz des Nordic Plan nicht modifizieren (“not amend“). Schließlich wurden die Geltung deutschen Rechts und als Gerichtsstand H. vereinbart.
Im Logbuch der H. wurde für den 29.07.2020, 3.50 Uhr, ein Wassereinbruch im Vorschiff notiert. Zu dieser Zeit befand sich die H. auf einer Reise von St. V. nach B.. Die Ursache für den Wassereinbruch ist zwischen den Parteien streitig. Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt in Zeitcharter bei der Firma K. O. S. Ltd. (im Folgenden K. O.). In der Zeitcharter (vgl. Anl. K 2) war vorgesehen, dass die Klägerin als Eigentümerin für verschiedene Kosten, u. a. die Gehälter der Mannschaft, und den Zustand des Schiffes verantwortlich war.
Die Klägerin forderte von den Beklagten nach Abzug eines Selbstbehaltes von 14 Tagen für 99,421 Tage Ausfall des Schiffs wegen Reparaturen u.Ä einen täglichen Entschädigungsbetrag in Höhe von 8.000,00 €, insgesamt 795.368,00 €. Die Beklagten zahlten einen Abschlag von 144.000,00 €, so dass eine Restforderung der Klägerin von 651.368,00 € verblieb.
Bereits am 20.07.2020 hatte die Klägerin als Verkäuferin mit der Firma W. S., M. I. (im Folgenden W.) als Käuferin ein sog. Memorandum of Agreement (vgl. Anl. K 6; im Folgenden MoA) über den Verkauf des Schiffs H. für einen Verkaufspreis von 2.785.000,00 US-$ abgeschlossen. Am 25.06.2020 hatte die W. das Schiff untersucht. Nach § 4 (a) MoA hatte die W. das Schiff nach der Untersuchung akzeptiert und der Verkauf sollte sogleich und endgültig (“sale is outright and definite“) erfolgen und dabei nur den Vertragsregelungen des MoA unterliegen. In § 5 (a) Zeile 79 MoA war der 31.08.2020 als sog. Cancelling Date vereinbart, bis zu dem das Schiff spätestens der W. als Käuferin übergeben werden musste. Falls das Schiff zu diesem Datum nicht übergabefähig sein sollte, konnte die Klägerin gemäß § 5 (c) Abs. 1 MoA ein neues Cancelling Date vorschlagen. Die Käuferin hatte dann die Wahl von der Vereinbarung zurückzutreten (“cancellling this agreement“) oder das neue Cancelling Date zu akzeptieren. Nach § 14 Abs. 1 MoA durfte die Käuferin auch dann vom MoA zurücktreten, wenn die Verkäuferin kein neues Cancelling Date vorschlug oder zum Cancelling Date den Rechtsübergang nicht wirksam vollziehen konnte. Die H. sollte gemäß § 11 Abs. 1 MoA in dem Zustand übergeben werden, der bei der Inspektion bestanden hatte, wobei normale Abnutzung davon ausgenommen war. Die W. als Käuferin übernahm im Rahmen einer Novationsvereinbarung (vgl. Anlage K 8) die Rechte und Pflichten der Klägerin aus der Zeitcharter mit K. O. mit dem Tag der Übergabe des Schiffes an die W..
Am 24.08.2020 vereinbarten die Klägerin und W. einen Nachtrag Nr. 1 zum MoA (vgl. Anlagenkonvolut K 7), in dem sie das Cancelling Date auf den 30.09.2020 verschoben. In einem Nachtrag Nr. 2 zum MoA vom 30.09.2020 (vgl. Anlagenkonvolut K 7) wurde das Cancelling Date auf den 30.11.2020 verschoben und im Nachtrag Nr. 3 zum MoA vom 28.10.2020 auf den 15.12.2020 (vgl. Anlagenkonvolut K 7). Schließlich wurden in einem Nachtrag Nr. 4 zum MoA vom 11.12.2020 der Verkaufspreis auf 2.285.000,00 US-$ herabgesetzt und das Cancelling Date auf den 22.12.2020 festgesetzt. Nach Durchführung der letzten Reparaturen wurde die H. an die W. übergeben. Bis zur Übergabe der H. an die W. war das Schiff unter der Loss-of-Hire-Versicherung versichert und es wurden entsprechende Versicherungsprämien bezahlt.
Die Klägerin behauptet, das Schiff sei vom 29.07.2020, 5:30 Uhr, bis zum 30.07.2020, 6:30 Uhr, aufgrund des Wassereintritts und Wartens auf Instruktionen nicht genutzt worden (erste Off-hire Periode von 1 Tag und 1 Stunde). K. O. habe die H. nach C. geschickt, wo die Ladung des Schiffs am 31.07.2020, 4:30 Uhr vollständig gelöscht und das Schiff off-hire gesetzt worden sei. Im direkten Anschluss hätten Reparaturarbeiten begonnen, die bis zum 13.11.2020, 13:24 Uhr, angedauert hätten (zweite Off-hire Periode 105 Tage, 8 Stunden und 54 Minuten). In dieser Zeit hätten nicht alle Reparaturen ausgeführt werden können. Das Schiff sei aber soweit wiederhergestellt gewesen, dass es vorläufig wieder unter der Zeitcharter durch K. O. habe eingesetzt werden können. Vom 02.12.2020, 22:48 Uhr, bis zum 07.12.2020, 0:00 Uhr, sei die H. für weitere Reparaturen in Zusammenhang mit dem Schadensfall wieder aus dem Dienst genommen worden (dritte Off-hire Periode 4 Tage, 1 Stunde und 12 Minuten). Danach sei die H. weiter unter der Zeitcharter für K. O. gefahren. Die letzten Reparaturarbeiten an der H. seien vom 18.12.2020, 19:00 Uhr, bis zum 21.12.2020, 18:00 Uhr durchgeführt worden (vierte Off-hire Periode 2 Tage und 23 Stunden). Insgesamt habe die H. wegen des Schadensfalls für einen Zeitraum von 113 Tagen, 10 Stunden und 6 Minuten (113,421 Tage) nicht von K. O. unter der Zeitcharter genutzt werden können und die Klägerin habe in dieser Zeit keine Zeitfracht von K. O. erhalten.
Die Klägerin meint, dass das Bestreiten einer Havarie unsubstantiiert und unzutreffend sei. Allein die Beklagte sei für eine abweichende Schadensursache darlegungs- und beweisbelastet. In dem von der Beklagten zu 1. gefertigten „Claim Adjustment“ sei - was unstreitig ist - der von den Beklagten eingeschaltete Sachverständige P. de V. zu dem Ergebnis gekommen, dass wegen des Schadens an der H. ein Deckungsanspruch unter der Loss-of-Hire-Versicherung bestehe. Über den Sachverständigen würden die Beklagten alle Umstände des Wassereinbruchs in den Bugstrahlruderraum der H. kennen. Am 29.07.2020 um 3.50 Uhr habe die Besatzung des Schiffs einen plötzlichen Wassereinbruch im Vorschiff festgestellt. Die H. habe daraufhin ihren Kurs geändert und habe den Hafen von T. angelaufen, wo die Ladung gelöscht und im Anschluss in der C. D. in C1, T., eine erste Reparatur durchgeführt worden sei. Dabei sei ein sich über mehrere Meter erstreckender Riss in der Außenhaut in Höhe der Konstruktionswasserlinie verschlossen worden. Mit Blick auf die Allgefahrendeckung der Kaskoversicherung sei es unerheblich, ob der Riss durch Anfahrung der Pier in St. V. beim Ablegen - wie die Klägerin vermute - entstanden sei oder - so der Sachverständige der Beklagten - durch ein „unknown object“. Die von den Beklagten angeführte Leckage am Rohrtunnel des Schiffes könne dafür nicht verantwortlich sein, da dies technisch ausgeschlossen sei. Der Rohrtunnel befinde sich unterhalb des Bugstrahlruderraums und führe nur Frischwasser, so dass eine Leckage nicht ausschließlich zu einer Überflutung des darüberliegenden Raumes mit Seewasser habe führen können. Der Bugstrahlruderraum und die darin befindlichen Anlagen seien vor dem Verkauf des Schiffes von einem Vertreter der Käuferin gemeinsam mit dem Kapitän der Klägerin besichtigt worden. Dabei sei kein eintretendes Wasser festgestellt worden. Das bloße Bestreiten der Möglichkeit der Schadensfeststellung durch den Sachverständigen de V. sei ebenfalls unbeachtlich. Der Sachverständige sei von den Beklagten beauftragt worden. Deshalb sei ihnen in tatsächlicher Hinsicht bekannt, ob und in welchem Umfang der Sachverständige de V. die Möglichkeit zu Schadensfeststellung gehabt habe. In rechtlicher Hinsicht müssten die Beklagten beweisen, dass der Schaden durch eine nicht versicherte Gefahr verursacht worden sei oder dass ein Ausschluss vorliege.
Die Ausführungen der Beklagten zum Schadenshergang würden ins Blaue hinein erfolgen. Beweisangebote seien nicht erfolgt. Es gebe insbesondere keine konkreten Anhaltspunkte dafür, dass es relevante Vorschäden bei der H. gegeben habe, die für den eigentlichen Schaden mitverantwortlich gewesen seien. Auf den eingereichten Lichtbildern (vgl. Anl. K 16) sei zu erkennen, dass der Stahl um das Loch im Rumpf mechanisch nach innen aufgebogen worden sei. Dies sei ersichtlich aufgrund einer Einwirkung von außen erfolgt. Bei einer bloßen Korrosion wäre einfach ein Stück des Schiffs weg gewesen. Außerdem sei es nicht plausibel, dass ein Schiff mit einem so großen Schaden längere Zeit zur See fahren könne, denn es wäre in jedem Fall recht schnell Wasser eingedrungen und dies hätte - wie im vorliegenden Fall - die dortigen elektrischen Geräte beschädigt. Es werde darauf hingewiesen, dass der Schadensfall an sich bis zur Klageerhebung zwischen den Parteien unstreitig gewesen sei.
Nach Auffassung der Klägerin sei es nicht so, dass das Anstoßen eines Gegenstands am Vorderschiff auf der Brücke stets zur Kenntnis genommen werden könne und müsse. Das Schiff habe halbbeladen etwa 11.000 Tonnen gewogen und die Brücke sei über 100 Meter von dem Schadensort entfernt.
Die Klägerin ist der Auffassung, dass unter der Loss-of-Hire-Versicherung von den Beklagten die der Klägerin entstandenen Einnahmeausfälle für die 113,421 Tage abzüglich eines Selbstbehalts von 14 Tagen zu ersetzen seien. Der Schaden am Vorschiff sei von der Kaskopolice gedeckt und auch kausal für den geltend gemachten Ertragsausfall. Der beabsichtigte Verkauf berühre das versicherte Interesse nicht. Die Klägerin habe die H. bis zur Übergabe an die Firma W. selbst betrieben und die gesamte Zeit an die K. O. verchartert gehabt. Die Klägerin habe bis dahin auch ein Interesse daran gehabt, Einnahmen mit dem Schiff zu erzielen. Dies werde bereits durch die tatsächlichen Fahrten unter der Zeitcharter zwischen den einzelnen Reparaturen belegt, ergebe sich aber auch aus dem gesetzlichen Leitbild des Reeders in § 476 HGB. Der Umstand, dass die Klägerin als Versicherungsnehmerin ihr Schiff eigentlich habe veräußern wollen, es aber wegen eines Schadens nicht habe verkaufen können und deshalb weiterhin Einnahmeverluste erleide, befreie den Versicherer nicht von seiner Leistungspflicht. Insoweit sei zu berücksichtigen, dass die H. sich wegen des stattgehabten Schadensfalls nicht in dem vertraglich vereinbarten Zustand an die Käuferin habe übergeben werden können. Es verstehe sich von selbst, dass dann das versicherte Interesse fortbestehe, Einkommen aus dem Betrieb des Schiffes zu erzielen. Eine anderweitige Auslegung der Versicherungsbedingungen und des Nordic Plan, bei denen es sich jeweils um einer Klauselkontrolle unterliegende allgemeine Versicherungsbedingungen handele, sei nicht zulässig, weil jede andere Auslegung eine Versicherungsnehmerin unangemessen benachteiligen würde. Eine entsprechende Klausel wäre nichtig. Zudem sei der vorliegende Sachverhalt mit den Fällen gleich zu behandeln, in denen eine Verkäuferin wegen eines nach Vertragsschluss entstandenen Schadens am Schiff einen abgeschlossenen Kaufvertrag aufhebe und erst nach Abschluss der Reparaturen einen neuen Kaufvertrag schließe. Dort hätten die Beklagten ohne weiteres den gesamten Ertragsausfall wegen der Reparaturen zu zahlen. Als versicherter Zeitraum sei die Deckungsperiode vom 01.10.2019 bis 30.09.2020 vereinbart gewesen, wobei sich die Periode - was unstreitig ist - jährlich verlängert habe. Dieser Zeitraum sei durch den Verkaufsvertrag über die H. nicht verändert worden. Die Klägerin habe - unstreitig - für den gesamten Zeitraum bis zur endgültigen Übereignung der H. die Versicherungsprämie an die Beklagten gezahlt.
Die Klausel 16-15 Nordic Plan sei nicht einschlägig. Etwaige Ausschlüsse in Versicherungsbedingungen seien eng auszulegen. Die Regelung in Satz 1 erfasse allein Sachverhalte, in denen die Reparatur allein in Zusammenhang mit der Übergabe des Schiffs stattfinde und dieses aus dem Wasser genommen werde. Vorliegend sei mit dem Übertragungsprozess überhaupt nicht begonnen worden, bevor dass Schiff vollständig repariert gewesen sei. Der nachfolgende Satz 2 beziehe sich allein auf Satz 1 und stelle keinen eigenständigen Ausschluss dar. Dies ergebe sich aus der Verwendung des bestimmten Artikels „the“ anstelle des unbestimmten Artikels „a“ oder des Wortes „any“. Auch der Kommentar zum Nordic Code behandele die beiden Sätze als einen gemeinsamen Absatz. Es gehe nach dem Kommentar zum Nordic Code darum, dass das Schiff beschäftigungslos (“unemployed“) gewesen sei. Die Auslegung der Beklagten beruhe nicht auf Argumenten, sondern allein auf ihren Wünschen und Vorstellungen. Maßstab für die Auslegung seien aber die Vorstellungen eines durchschnittlichen Versicherungsnehmers ohne versicherungsrechtliche Spezialkenntnisse. Etwaige andere Auslegungen im Kommentar könnten sich darüber grundsätzlich nicht hinwegsetzen. Das Vorliegen des Kommentars bewirke aber, dass sich die Klägerin als Versicherungsnehmerin auf die ihr günstigen Aussagen im Kommentar berufen dürfe. Zumindest würde bei etwaigen Zweifeln die Unklarheitenregel mit der Folge anzuwenden sein, dass die für den Versicherungsnehmer günstigste Auslegung gelte. Die Auslegung der Klägerin sei zumindest eine mögliche Auslegung. Schließlich handele es sich bei Klausel 16-15 Nordic Plan nicht um einen Ausschluss des Deckungsanspruchs, sondern um die Gewährung von Versicherungsschutz. Auf die Kenntnis des norwegischen Dispacheurs S. komme es für die Auslegung des Nordic Plans nicht an.
Die Beklagten können sich nach Auffassung der Klägerin nicht mit Erfolg auf Klauseln 3-8, 3-9 und 3-30 des Nordic Plan berufen. Der Abschluss eines Verpflichtungsgeschäft betreffend die Übertragung des Eigentums an der H. stelle keine Risikoveränderung dar. Dies sei auch kein Umstand, der nach dem Vertrag die Grundlage der Versicherung habe bilden sollen. Die Klägerin habe ihre Schadensminderungspflicht aus Klausel. 3-30 Nordic Plan ebenfalls nicht verletzt. Die Klägerin habe den Schaden nicht dadurch mindern können, dass sie das Schiff in unrepariertem Zustand übereignet hätte. Der Käufer habe das Schiff in diesem Zustand nicht übernehmen wollen. Die Schadensminderungsobliegenheit beziehe sich nicht darauf, die Leistungspflicht des Versicherers möglichst gering zu halten. Der Versicherungsnehmer sei daher nicht gehalten Maßnahmen zu ergreifen, die nicht die Beeinträchtigung der versicherten Sachen, sondern allein die Höhe der Entschädigungsleistung beträfen. Die Klägerin als Versicherungsnehmerin sei nur gehalten gewesen, das Schiff soweit einzusetzen, wie es neben der Reparatur möglich gewesen sei.
Die Klägerin habe auch keine Schadensobliegenheit derart verletzt, dass die H. nach einer Kollision die Fahrt nicht abgebrochen habe. Kapitän und Crew hätten den eigentlichen Vorfall gar nicht bemerkt und hätten somit keine Veranlassung gehabt, die Fahrt abzubrechen. Es werde im Übrigen bestritten, dass sie dies hätten bemerken müssen. Hierfür seien die Beklagten beweisbelastet. Weiterhin sei auf Klausel 3-36 Nordic Plan hinzuweisen, wonach das Verhalten von Kapitän und Crew dem Versicherungsnehmer nicht zuzurechnen seien. Es komme allein auf ein etwaiges eigenes Verschulden der Klägerin an. Dieses sei nicht gegeben. Die Beklagten würden versuchen, der Klägerin ein eigenes Organisationsverschulden zu unterstellen. Der Vortrag der Beklagten dazu sei völlig realitätsfern und aus der Luft gegriffen. Keine Besatzung würde in Kenntnis eines derart großen Schadens im Rumpf das Ablegen im Hafen fortführen, zu einem anderen Hafen fahren und sich dadurch womöglich in Lebensgefahr bringen. Das Ausweichen der Beklagten auf die Kaskoversicherung sei unbehelflich. Dort seien die „Gard German Clauses (Amended)“ der Beklagten zu 1) vereinbart gewesen. Danach würden Schiffsführung und Mannschaft des Schiffes gerade nicht als Vertreter des Versicherten gelten. Im Übrigen sei das Schiff ordnungsgemäß besetzt gewesen und habe allen gesetzlichen Anforderungen entsprochen. Die Beklagten würden zum konkreten Schadenshergang nur Mutmaßungen aufstellen. Landseitige Kräfte, die beim Ablegen eines Schiffes die Leinen lösen, hätten danach unmittelbar neben der Schadensstelle gestanden haben müssen. Über der Schadensstelle, auf der Back, habe die Schiffsbesatzung gestanden, um die Leinen einzuholen. Auf der Brücke herrsche beim Ablegen höchste Konzentration. Es sei abwegig, dass man in einer solchen Situation etwaige laute Geräusche nicht gehört habe, weil man müde gewesen sei. Müdigkeit schlage bei Routinetätigkeiten zu, insbesondere etwa bei nächtlicher Passage und wenig Verkehr, nicht jedoch bei Manövern wie das Ab- und Anlegen, die selbst bei langjähriger Erfahrung und entsprechender Routine herausgehobene Abläufe seien.
Der Vortrag zur angeblichen anfänglichen Seeuntüchtigkeit sei als verspätet zurückzuweisen und zudem nicht zutreffend. § 23.1 der DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992) sei nach der Cover Note (vgl. Anlage K 1) überhaupt nicht in die Loss-of-Hire-Versicherung einbezogen. Bei der Kaskoversicherung würden die „Gard German Clauses (Amended)“ gelten, wonach sich die Klägerin ein Verschulden der Besatzung gerade nicht zurechnen lassen müsse. Das Schiff sei auch nicht anfänglich seeuntüchtig gewesen. Dies sei auch nicht vorgetragen worden. Für eine etwaige spätere Seeuntüchtigkeit aufgrund eines Verhaltens der Schiffsbesatzung habe der Versicherungsnehmer nicht einzustehen. Soweit sich die Beklagten auf die Herbeiführung des Schadens durch einen Fehler der Besatzung nach dem Ablegen berufen hätten, stelle dies ein versichertes Ereignis dar.
Die Klägerin beantragt,
wie erkannt.
Die Beklagten beantragen,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagten bestreiten, dass es sich bei dem Schadensfall überhaupt um ein versichertes Risiko unter der Loss-of-Hire-Versicherung gehandelt habe. Alle bisherigen Zahlungen der Beklagten unter der Kasko- und Loss-of-Hire-Versicherung seien ohne Anerkennung einer Rechtspflicht unter Vorbehalt der Rückforderung gezahlt worden. Zunächst haben die Beklagten behauptet, dass der maßgebliche Kaskoschaden durch bereits vorher vorhandene Leckagen im Rohrtunnel des Schiffes verursacht worden seien. Eine angebliche Kollision des Schiffs mit einer Hafenanlage werde bestritten. Bestritten werde auch, dass der auf den Fotos der Anlage K 11 entstandene Riss im Vorschiffbereich habe entstehen können, ohne dass dies der Schiffsführung oder den bei einem Ablegemanöver sich auf ihren Positionen befindlichen Mannschaftsmitgliedern hätte aufgefallen sein sollen.
Nach Vorlage weiterer Unterlagen haben die Beklagten behauptet, dass der Schaden im vorderen Steuerbordbereich und über der Wasserlinie so erheblich gewesen sei, dass es einfach nicht glaubhaft sei, dass niemand an Bord des Schiffes den Kontakt mit der Hafenmole bemerkt haben wolle. Es werde ausdrücklich bestritten, dass dieser Schaden erst Stunden nach Verlassen des letzten Hafens bemerkt worden sei. Schon die Bremswirkung durch den offensichtlich erheblichen Aufprall und die Akustik des Aufreißens der Stahlaußenhaut wäre an Bord von allen Mannschaftsmitgliedern, so auch dem Kapitän oder den wachhabenden Offizieren, bemerkt worden. Jedenfalls eine ordnungsgemäß aufgestellte und kompetente Besatzung hätte dies bemerken müssen. Wenn die Schiffsführung und die Mannschaft ein solches Schadensereignis tatsächlich nicht bemerkt habe, dann könne dies nur darauf zurückzuführen sein, dass Schiffsführung und Mannschaft aufgrund der vielen kurzfristigen Hafenaufenthalte mit Be- und Entladen völlig übermüdet und unkonzentriert gewesen sei. Damit sei das Schiff seeuntüchtig gewesen und schon deshalb nicht mehr für den dadurch entstandenen Schaden versichert. Insoweit liege auch ein entsprechendes ursächliches Organisationsverschulden der Klägerin vor. Möglicherweise habe die Schiffsführung in grob fahrlässiger Verkennung des Schadens und der Umstände gehofft, trotzt des bereits in St. V. oder vorher entstandenen Schadens noch den nächsten Hafen zu erreichen, was dann aufgrund der See- und Wetterbedingungen und des entsprechenden Wassereinbruchs doch nicht möglich gewesen sei. Anders lasse sich der gesamte Schadenshergang nicht erklären. Der hier maßgebliche Kaskoschaden sei damit auf die grobe Fahrlässigkeit der Schiffsführung zurückzuführen und damit nicht versichert; lediglich der hier nicht vorliegende „willful misconduct“ (vorsätzliches Fehlverhalten) oder „negligence“ (Fahrlässigkeit) wären versichert gewesen.
Es werde bestritten, dass der hier maßgebliche Schaden an der Außenhaut durch ein schwimmendes Objekt hätte verursacht werden können. Es komme lediglich eine Ursache im Wege des Anfahrens eines über der Wasserlinie liegenden festen Bauwerks, wie eine Kaianlage, in Frage. Hilfsweise tragen die Beklagten insoweit vor, dass auch die Kollision mit einem schwimmenden Objekt von Kapitän und Besatzung hätte bemerkt werden müssen, zumal dieses Objekt schon wegen des deutlich über der Wasserlinie liegenden Schadens von bedeutender Größe und Gewicht hätte sein müssen. Ansonsten wäre der hier an der Außenhaut vorliegende Schaden in Höhe von über 2,0 m über der Wasserlinie mit Durchbrechung der Außenhaut nicht entstanden. Selbst eine Kollision mit einem im Wasser treibenden Container, der diesen Schaden mangels zu geringen Aufschwimmens nicht hätte verursachen können, hätten Kapitän und Besatzung auffallen müssen. Es sei zu beachten, dass sich zum Zeitpunkt der Schadensbesichtigung noch 30 cm Wasser im Bereich des Querstrahlruderraumes befunden hätten, so dass das Schiff bei der Kollision einen noch geringeren Tiefgang gehabt habe als bei Ankunft im Nothafen. Eine Kollision mit einem anderen Schiff scheide aus, da dieses sich dann wohl gemeldet hätte. Es werde bestritten, dass der Schaden am Schiffsrumpf im Bereich der Vorpiek (“forepeak“), wie im Decklogreintrag vom 29.07.2020 aufgeführt, erst um 3.50 Uhr bemerkt worden sei. Der entsprechende Eintrag zum Wassereinbruch im Vorschiff im Schiffstagebuch (vgl. Anl. K 13) sei dem Schriftbild nach nicht vom Wachhabenden eingetragen worden, sondern später von einer anderen Person dazugesetzt worden.
Durch den Riss an der Außenhaut über der Wasserlinie wäre bei sofortiger Unterbrechung der Fahrt bzw. Abbruch des Auslaufens kein Wasser ins Schiff eingedrungen und es wäre nicht zu der kostspieligen Beschädigung der Querruderanlage vorn durch Salzwasser gekommen. Der Wassereinbruch sei erst durch das Weiterfahren nach der Kollision entstanden. Aus dem Schiffstagebuch ergebe sich, dass ein Nord-Ost-Wind Stärke 5 auf 5/6 zunehmend und entsprechendem Schwell in Höhe von „Seascale“ 3/4 bis 4, also bis zu 2,5 m Wellenhöhe, vorgelegen habe. Das Unterlassen des Aufstoppens und einer Unterbrechung der Reise sowie der Überprüfung des Schadens würden einen groben Verstoß gegen die Regeln guter Seemannschaft darstellen. Durch die Entscheidung zur Fortsetzung der Fahrt ohne weitere Prüfung sei das Risiko eines weiteren Schadens und auch die Dauer der erforderlichen Reparaturen erhöht worden. Dies stelle zum einen eine Erhöhung des Risikos gemäß Klausel 3-9 Nordic Plan und einen Verstoß gegen die Schadensminderungspflicht aus Klausel 3-29 Nordic Plan bezüglich der Loss-of-Hire-Versicherung sowie der für die Kaskoversicherung geltenden deutschen Bedingungen dar. Die Reparaturen hätten dann mit Sicherheit noch rechtzeitig vor dem spätestens für den 31.08.2020 geplanten Eigentumsübergang abgeschlossen werden können. Die darüber hinaus entstandenen Reparaturkosten und auch die Versicherungsleistung für den entsprechenden erweiterten Zeitverlust könne die Klägerin daher nicht ersetzt bekommen. Die Klägerin wäre außerdem verpflichtet, den von den Beklagten geleisteten Ersatz zurückzuerstatten. Insoweit erklären die Beklagten höchst hilfsweise die Aufrechnung gegenüber den von der Klägerin geltend gemachten weitergehenden Ansprüchen unter der Loss-of-Hire-Versicherung.
In der letzten mündlichen Verhandlung erklärten die Beklagten, dass aus ihrer Sicht die Eintragung im Logbuch merkwürdig erscheine. Es sei zwar ein wenig „Stochern im Nebel“, aber es könne für einen in der Schifffahrt erfahrenen Menschen nicht sein, dass so ein Schaden unbemerkt geschehen sein solle. Letztlich sei nicht geklärt, wie der Schaden entstanden sei. Den Beklagten gehe es auch um eine ggf. vorliegende Verletzung der Unterrichtungspflicht. Bestimmte Informationen seien erst auf Anforderung mitgeteilt worden. Erstmals erklärten die Beklagten zudem, dass es sich bei dem Schaden auch um eine bereits bestehende Vorschädigung gehandelt haben könnte. Es könne zwischen Verkaufsbesichtigung und dem Schadensfall durch Korrosion ein Riss entstanden sein, der nicht rechtzeitig gemeldet worden sei. Bei rechtzeitiger Meldung hätte die Reparatur ggf. nicht so lange gedauert und es hätte einen nicht so langen Ausfall und damit einen geringeren Schaden unter der Loss-of-Hire-Versicherung gegeben. Für die Beklagten verbliebe ein mulmiges Gefühl.
Die Klägerin sei grundsätzlich in der Pflicht, nachzuweisen, dass der Versicherer unverzüglich nach Eintritt des Unfalls benachrichtigt worden sei. Der bisherige Vortrag der Klägerin sei zu pauschal und werde bestritten. Vor diesem Hintergrund müssten die von den Parteien angebotenen Beweise erhoben werden.
Zudem ist die Beklagte der Auffassung, dass eine etwaige Deckung allenfalls bis zum 31.08.2020 bestehe, weil die H. zu diesem Zeitpunkt ursprünglich habe verkauft und übergeben werden sollen. Jeder nach dem 31.08.2020 entstandene Ertragsausfall sei nicht kausal auf einen etwaigen Kaskoschaden zurückzuführen, sondern auf die Verschiebung des Zeitfensters für die Übereignung. Damit fehle es bereits an einem unter der Loss-of-Hire-Versicherung versicherten Schaden. Denn ohne ein schädigendes Ereignis wäre das Schiff am 31.08.2020 bereits übergeben worden und die Klägerin hätte keine Zeitfracht mehr unter der Zeitcharter erhalten. Nur bis zum 31.08.2020 sei die Klägerin gemäß Klausel 16-3 Nordic Plan um das Einkommen gebracht (“deprived of income“).
Für Reparaturzeiten nach dem 31.08.2020 fehle es ferner an dem versicherbaren Interesse. Ein vorhersehbarer und praktisch zwangsläufig eintretender Ertragsausfall sei kein versicherbarer Schaden oder ein versicherbares Risiko unter der Loss-of-Hire-Versicherung. Die Entstehung eines Ertragsausfalls nach dem 31.08.2020 stelle auch keinen neuen Versicherungsfall dar, sondern beruhe allein auf den Verschiebungen der Übertragungszeitpunkte. Die Versicherungsnehmerin dürfe ihr versichertes Interesse nicht einseitig zu Lasten der Versicherer erweitern.
Die in den Nachträgen Nr. 1 bis 4 nach dem Versicherungsfall getroffenen Abreden zwischen der Klägerin in der Firma W. könnten nicht einseitig die Haftung zu Lasten der Beklagten erweitern. Dies wären nach deutschem Recht unwirksame Verträge zu Lasten Dritter. Zudem würde eine einseitig zu erhöhende Entschädigungsleistung schlechthin allen wesentlichen Grundprinzipien einer Versicherung widersprechen. Die Versicherungsleistung hätte dann eher den Rechtscharakter einer Subvention. Eine drohende Haftung auf Schadensersatz aus dem MoA wegen Übergabe eines mangelhaften Schiffes rechtfertige keine einseitige mittelbare Erweiterung des Versicherungsschutzes ohne Einbindung der Beklagten als Versicherer. Das Haftpflichtrisiko aus einem solchen Schadensersatzanspruch aus dem Kaufvertrag sei nach Klausel 4-13 Nordic Plan weder unter der Loss-of-Hire-Versicherung noch unter einer der übrigen abgeschlossenen Versicherung mit versichert.
Aus rein wirtschaftlicher Sicht sei der Klägerin kein Ertragsausfall entstanden. Vielmehr habe die Firma W. als Erwerberin durch die spätere Übergabe einen Ertragsausfall erlitten. Dieser sei aber vorliegend nicht versichert gewesen.
Die Änderungen des MoA seien den Beklagten auch nicht rechtzeitig angezeigt worden. Nach Klauseln 3-11 oder 3-29 Nordic Plan sei die Klägerin verpflichtet gewesen, die Beklagten auf Änderungen oder Erhöhung des Risikos durch ihre Versicherung über die Änderung des MoA durch Verlängerung der Übereignungsfrist hinzuweisen und zwar bevor weitere Verdienstverluste gedroht hätten. Das MoA und der Nachtrag Nr. 1 seien den Beklagten erst am 23.09.2020 und damit fast einen Monat nach der Verschiebung des Übergabezeitpunktes und fast zwei Monate nach der Havarie übermittelt worden.
Schließlich ist die Beklagte der Auffassung, dass auf den vorliegenden Sachverhalt die Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan anzuwenden sei. Danach habe die Klägerin allenfalls einen Anspruch auf Ersatz von Zinsen wegen späteren Erhalts des Kaufpreises. Unter dieser Regelung sei der Schutz vor einem Zinsschaden für die Zeit zwischen Eintritt des versicherten Schadens bis zu der aufgrund des versicherten Ereignisses späteren Übergabe des Schiffes, bzw. Zahlung des Kaufpreises, das versicherte Interesse. In Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan werde nach dem Wortlaut lediglich klargestellt, dass der Versicherer im Falle seiner Leistungspflicht unter der Loss-of-Hire-Versicherung - unabhängig davon, ob es um verlorene Charterzahlungen oder um Zinszahlungen für verschobene Zahlung des Kaufpreises gehe - bei der Berechnung der maßgeblichen unter der Police versicherten Dauer der Verzögerung der Zahlung des Kaufpreises nicht für diejenigen Verzögerungs- und Ausfallzeiten hafte, die auch ohne das versicherte Ereignis entstanden wäre. Es sei sinnvoll diese Einschränkung oder Klarstellung des Deckungsumfangs im ersten Satz zu regeln. Schließlich beschäftige sich Klausel 16-15 Nordic Plan in erster Linie mit der Berechnung der Zeit und Höhe der vom Versicherer geforderten Versicherungsleistung. Die entsprechende Kommentierung des Nordic Plan bestätige diese Auslegung. Die Auslegungsversuche der Klägerin seien nicht nachvollziehbar sowie sprachlich und rechtlich unhaltbar. In Fällen, in denen es an der Parallelität von kaufvertraglich geschuldeten und Havarie bedingten und versicherten Reparaturen fehle, komme bei einer Verschiebung der Übereignung des Schiffes unter dem Kaufvertrag wegen Durchführung der versicherten Reparaturen allein Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan zur Anwendung und zwar unabhängig davon, ob zugleich die Voraussetzungen von Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan vorlägen. Die Verwendung der Artikel sei für die Auslegung irrelevant. Die Bezugnahme „the transfer“ beziehe sich auf die Beschreibung „when a vessel is transferred to a new owner“ in der Überschrift zu Klausel 16-15 Nordic Plan. In der Kommentierung gehe es um die Situation, dass ohnehin keine Beschäftigung für das Schiff möglich gewesen sei und es deshalb habe aufgelegt werden sollen. Auch in einer solchen Situation fehle es an der Kausalität zwischen versichertem Schadensereignis und dem der Klägerin entgangenen Ertragsausfall. Vorliegend sei der Ertragsausfall erst durch eine Änderung des Kaufvertrags am 24.08.2020 zu einem Ertragsausfall der Klägerin geworden und nicht durch das versicherte Ereignis. Aus der Überschrift und dem Kommentar sei klar, dass von der Klausel 16-15 Nordic Plan jeglicher, also auch ein zeitlicher Zusammenhang mit einem Eigentumsübergang gemeint sei, der dann in der Klausel entsprechend geregelt werde. Die Auslegung sei auch nicht unklar, allenfalls die Überlegungen der Klägerin zu der Klausel. Der Wortsinn sei vorbildlich klar und weltweiter Industriestandard, der den deutschen Versicherungsbedingungen als Vorbild diene. Das Gericht habe den eindeutigen Sinn und Zweck sowie Sprache der Klausel 16-15 Nordic Plan nicht widerspruchsfrei erfasst. Zum einen übersehe das Gericht, dass es keine andere begründbare Auslegung der Klausel 16-15 Nordic Plan gebe, auf welche die Klägerin sich beziehen könne, ohne den Text einfach falsch ins Deutsche zu übersetzen. Zum anderen habe das Gericht die Auslegung der Klausel 16-15 Nordic Plan weder sprachlich noch systematisch richtig erfasst und könne deshalb eine Entscheidung nicht ohne Beweisaufnahme treffen. Im Falle streitiger Auslegung englischsprachiger Vertragsbedingungen und fehlender eigener Sachkenntnis des Gerichts in Bezug auf die ausländische Rechtssprache müsse das Gericht von Amts wegen sachverständigen Rat einholen bzw. den Anträgen der Beklagten folgen und Beweis durch Einholung eines Sachverständigengutachtens erheben. Eine vom Gericht fehlerhaft favorisierte Zusammenschau beider Sätze in § 16-15 Abs. 1 Nordic Plan würde eine für Schifffahrtskreise unverständliche Regelung schaffen.
Aus der Kommentierung der Klausel ergebe sich ebenfalls kein „untrennbarer Zusammenhang“ der Sätze 1 und 2 in Klausel 16-15 Abs. 1 Nordic Plan. Der Kommentar stelle lediglich einen Beispielfall dar, in dem die Reparaturen nicht zu einem Ertragsausfall führen würden, weil das Schiff vor der Übereignung auch nicht zum Erwerb durch Seefahrt eingesetzt worden sei oder habe werden sollen, aber dafür die Übereignung verschoben worden sei. Ein Ertragsausfall sei hier nicht unter Klausel 16-01 Nordic Plan versichert, weil dieser nicht durch den versicherten Schaden verursacht worden sei. Aber der Zeitverlust müsse nicht durch die oder im Zusammenhang mit der bevorstehenden Übereignung entstanden sein, wie es für die Anwendung von Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan erforderlich wäre. Es gehe den Kommentatoren nur darum, klarzustellen, dass - entsprechend des Wortlauts von Satz 2 - bei Verschiebung der Übereignung wegen der versicherten Reparaturen der Zinsschaden ersetzt werde, auch wenn das Schiff während der zusätzlichen Zeit bis zur Übereignung kein Einkommen erzielt hätte. Im Unterschied dazu regele Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan nur die Frage, inwieweit im Zusammenhang mit Arbeiten zum Zweck der bevorstehenden Übereignung verursachte Zeitverlust abgezogen bzw. nicht ersetzt werde. Der einzige Sinnzusammenhang der beiden Sätze sei, dass beide Regelungen enthielten, die bei einer bevorstehenden Übereignung des Schiffes relevant seien. Auf eine „Arbeitslosigkeit“ des Schiffes komme es nicht an, sondern es gehe allein um den entstandenen Ertragsausfall. Es gehe auch nicht um einen Ausschluss des Deckungsanspruchs, sondern darum, inwieweit ein Ertragsausfall oder nur der Zinsverlust versichert sei. Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan enthalte eine in sich geschlossene und bei Loss-of-Hire-Versicherungen übliche Regelung.
Die an der Klausel 16-15 Nordic Plan in der aktuellen Fassung mittlerweile vorgenommenen Änderungen, nach denen nunmehr neben den Zinsen auch bestimmte laufende Kosten des Schiffes ersetzt würden, würden keine Rückschlüsse auf die Auslegung der hiesigen Klausel zulassen. Es sei ein neues Produkt in Form einer erweiterten Haftung des Versicherers mit einer neu kalkulierten Versicherungsprämie.
Die Regelungen des Nordic Plan seien der Marktstandard für die Deckung deutscher Schiffe. Deshalb seien dessen Regelungen, insbesondere Klausel 16 einem deutschen Reeder, der seine Schiffe in internationaler Fahrt einsetzte, sehr vertraut. Dem unter dem Nordic Plan als Adjuster tätigen B. S. sei noch kein Rechtsstreit auf Basis der Versicherungsbedingungen des Nordic Plan bekannt, bei dem die von der Klägerin mit dieser Klage vertretene Auffassung bezüglich des Zeitraums, für den für „loss of hire“ zu zahlen gewesen wäre, als Begründung vorgebracht worden sei. Auch dies zeige, dass die Regelungen des Nordic Plan von den Vertretern der Schifffahrtsunternehmen in Deutschland und international wie von den Beklagten vorgetragen verstanden werde. Ansonsten hätte es zu diesem Punkt sicherlich bereits viele Streitigkeiten gegeben. Mit Blick auf die vom Vorsitzende geäußerte vorläufige Rechtsauffassung sei ein Sachverständigengutachten zur sprachlichen Deutung der Klausel 16-15 Nordic Plan einzuholen. Insoweit sei zudem Klausel 3-21 Nordic Plan zu berücksichtigen, wonach die Versicherung mit jedem Wechsel des Eigentums an dem Seeschiff ende. Nur weil das Gericht den englischen Wortlaut klar falsch verstehe, sei diese Regelung auch im Geschäftsverkehr in Deutschland unter Schifffahrtsleuten - und auch überhaupt - nicht als unklar oder missverständlich zu bewerten. Für eine Anwendung entsprechender Auslegungsregeln sei auch bei Anwendung deutschen Rechts kein Raum.
Bei den Regelungen im Nordic Plan handele es sich auch nicht um einseitig vorformulierte Vertragsbedingungen. Die Bedingungen des Nordic Plan seien das Produkt einer durchgehenden Konsultation und Abstimmung zwischen der Nordic Association of Marine Insurers (Cefor) sowie den dänischen, finnischen, norwegischen und schwedischen Reedereiverbänden, also Vertretern der Schiffseigner. Außerdem sei die Klägerin bei Abschluss der Versicherung durch einen der führenden deutschen Seeversicherungsmakler beraten und vertreten worden.
Der vorliegende Fall unterscheide sich von einem Fall, in dem ein Käufer aufgrund einer nicht rechtzeitig möglichen Übereignung wegen einer Havarie endgültig vom Kaufvertrag zurücktrete oder diesen kündige. Anders als im vorliegenden Fall könne sich dann durchaus eine Ersatzpflicht des Versicherers ergeben. Die Verlängerung des versicherten Zeitraums wäre dann auf Umstände zurückzuführen, die die Versicherungsnehmerin nicht selbst herbeigeführt habe.
Hilfsweise berufen sich die Beklagten auf Klauseln 3-8 Abs. 1 und 3-9 Nordic Plan. Die Verlängerung der Übereignungszeit in dem Kaufvertrag habe, soweit sich dadurch die Versicherungsleistung erhöhen würde, den Tatbestand einer Risikoveränderung durch eine Vereinbarung der Klägerin als „assured“ erfüllt. Deshalb hätten die Beklagten keinerlei Zahlungspflicht unter der Police. Bei Kenntnis der Situation hätten die Beklagten den Versicherungsvertrag nicht abgeschlossen bzw. den Vertrag gemäß Klausel 3-10 Nordic Plan gekündigt. Alternativ würde sich eine Leistungspflicht der Beklagten nur in Bezug auf den Teil der geforderten Versicherungsleistung ergeben, der nicht auf die Risikoänderung, hier die Verlängerung der Übereignungsfrist, zurückzuführen sei.
Eine solche einseitige Erhöhung des Schadens in Form von entgangenem Einkommen im Wege der Verlängerung der Übereignungsfrist würde auch einen Verstoß gegen die Pflicht der Klägerin darstellen, den versicherten Verlust so gering wie möglich zu halten (Klausel 3-30 Nordic Plan). Vor Verschiebung der Übereignung des Schiffes hätte die Klägerin sich mit den Beklagten abstimmen müssen. Nach Klausel 3-31 Nordic Plan würden die Beklagten daher nur soweit haften, als wenn diese Schadensminderungspflicht erfüllt worden wäre. Die Voraussetzungen des Vorsatzes oder der groben Fahrlässigkeit seien hier gegeben, weil die Klägerin ganz bewusst die Verlängerung der Frist für die Übereignung des Schiffes unter dem Kaufvertrag vertraglich verlängert habe und sich nicht um ihre Informations- und Schadensminderungspflichten gegenüber den Beklagten gekümmert habe.
Der Verweis der Klägerin auf Klausel 3-36 Nordic Plan helfe ihr nicht weiter, da diese Regelung sich lediglich mit der bei der Loss-of-Hire-Versicherung irrelevanten Frage der Zurechnung von Verschulden des Kapitäns und anderer Erfüllungs- und Verrichtungsgehilfen befasse. Hier lägen in Bezug auf die Loss-of-Hire-Versicherung keine Versäumnisse der Klägerin vor. Es gehe lediglich um die hier vorliegenden Tatsachen, die dazu führten, dass lediglich das Zinsinteresse versichert sei und nicht der Einkommensausfall des Schiffes. Soweit die Klausel auf die Loss-of-Hire-Versicherung anwendbar sei, helfe sie der Klägerin nicht, da das hier maßgebliche Ausmaß des Schadens und damit seine Auswirkungen auf die Länge der Zeit, für die nach dem Vortrag der Klägerin Einkommensverluste des Schiffes zu ersetzen seien, auf die grobe Fahrlässigkeit der Schiffsführung oder der Klägerin im Rahmen eines Organisationsverschuldens zurückzuführen seien. Zudem seien in Bezug auf die Kaskoversicherung vorrangig die deutschen ADS und DTV-Kaskoversicherungsbedingungen bzw. die in der Police ausgewiesenen Gard-Bedingungen anzuwenden.
Es werde bestritten, dass das Schiff insgesamt 113,421 Tage nicht habe genutzt werden können. Weiter werde bestritten, dass der Klägerin ein Ertragsausfall für diesen Zeitraum entstanden sei. Die Richtigkeit der Übersetzungen der Bestimmungen des Nordic Plan werde bestritten. Es werde bestritten, dass der Übergabeprozess unter dem MoA noch nicht eingeleitet gewesen sei. Die maßgeblichen Besichtigungen hätten bereits stattgefunden gehabt und die Klägerin sei verpflichtet gewesen, das Schiff zu übergeben, wenn der Käufer nicht zurücktrete. Nach § 4 MoA sei der Vertrag vollständig und endgültig bindend gewesen. Ein Rücktritt des Käufers vom Kaufvertrag habe - unstreitig - nicht vorgelegen. Es werde bestritten, dass die Klägerin den Käufer bereits vor dem 29.07.2020 bereits über ein voraussichtliches Übergabedatum nach dem 31.08.2020 informiert und dies geplant gehabt habe. Das Übergabedatum sei allein aufgrund des am 29.07.2020 festgestellten Schadens mehrfach verschoben worden. Es werde bestritten, dass Schiffe üblicherweise ohne Charter übereignet würden. Dies hänge maßgeblich von den Marktbedingungen und nicht von den Textvordrucken in den Standard-Charterformularen ab. Es werde bestritten, dass ein gescheiterter Kaufvertrag vorgelegen habe und dass die Beklagten sich daraus unberechtigte Vorteile hätten verschaffen wollen. Es sei relevant, dass der Kaufvertrag gerade weiter existiert und die Vertragsparteien gebunden habe. Es werde bestritten, dass der Käufer das Schiff nicht auch bis zum 31.08.2020 ohne die noch durchzuführenden Reparaturen übernommen hätte. Der Schaden, der durch Umgestaltung der kaufvertraglichen Übereignungsmodalitäten oder -fristen entstanden sei, sei jedenfalls nicht zu ersetzen. Es werde bestritten, dass die Klägerin berechtigt sei, 5% Zinsen zu verlangen. Vielmehr seien unter der Police maximal 2% p.a. zu verzinsen.
Die Klageschrift ist den Beklagten am 20.05.2022 zugestellt worden.
Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Schriftsätze der Parteien und die eingereichten Anlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Klage ist vollumfänglich begründet. Die Klägerin hat gegen die Beklagte zu 1) aus der Loss-of-Hire-Versicherung einen Anspruch auf Zahlung von 521.094,40 € (80%) und gegen die Beklagte zu 2) auf 130.273,60 € (20%), insgesamt 651.368,00 €. Entgegen der Auffassung der Beklagten ist Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan auf den vorliegenden Fall nicht anzuwenden. Die Klausel will den Versicherungsumfang nicht beschränken, sondern erweitern auf Fälle, in denen der Versicherungsnehmer wegen der Reparatur eines Schiffes im Zusammenhang mit einer Übertragung des Eigentums am Schiff keinen Ausfall von Fracht erleidet und somit eigentlich keinen Anspruch auf eine Versicherungsleistung hat, sondern lediglich den Kaufpreis wegen einer unvorhergesehenen, reparaturbedingt verzögerten Übergabe des Schiffes erst später erhält. In diesen Fällen soll der Versicherungsnehmer zumindest einen Zinsschaden ersetzt verlangen können. Im Einzelnen:
I.
Die Klägerin hat aus der Loss-of-Hire-Versicherung, die am 04.10.2019 zu den Bedingungen der Cover Note (vgl. Anl. K 1) abgeschlossen wurde, gegen die Beklagten zu 1) und 2) nach ihren jeweiligen Deckungsanteilen von 80% und 20% jeweils den geltend gemachten Anspruch auf Zahlung von pauschaliertem Ertragsausfall in Höhe von 521.094,40 € und 130.273,60 €.
1. Es liegt ein Versicherungsfall unter der Loss-of-Hire-Versicherung vor. Nach Klausel 16-1 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan, die entsprechend ihrer Überschrift die Hauptregeln betreffend die Einstandspflicht des Versicherers enthält (“Main rules regarding the liability of the insurer“), deckt die Versicherung Verluste ab, wenn ein versichertes Schiff infolge eines Schadens am Schiff ganz oder teilweise seiner Einnahmen beraubt ist, wobei der Schaden selbst nach den Versicherungsbedingungen des Nordic Plan erstattungsfähig sein muss oder zumindest erstattungsfähig gewesen wäre, wenn kein Selbstbehalt vereinbart worden wäre („The insurance covers loss due to the vessel being wholly or partially deprived of income as a consequence of damage to the vessel which is recoverable under the conditions of the Plan, or which would have been recoverable if no deductible had been agreed, see Cl. 12-18.“). In den besonderen Versicherungsbedingungen der Cover Note („Conditions“) wurde hinsichtlich Klausel 16-1 Nordic Plan vereinbart, dass die Reichweite der Versicherung (“scope of insurance“) modifiziert wird. Danach soll die Loss-of-Hire-Versicherung betreffend eines Schadens so angewendet werden, als wäre die Kaskoversicherung (“hull insurance“) auf Grundlage der beigefügten Kaskobedingungen betroffen. Voraussetzungen für den Eintritt des Versicherungsfalls sind damit (i) ein von der Versicherung erfasstes Schiff, (ii) ein vollständiger oder teilweiser Ausfall von Fracht, (iii) ein Schaden am Schiff, für den nach den Bedingungen der Kaskoversicherung grundsätzlich eine Einstandspflicht der Versicherung gegeben wäre, sowie (iv) eine kausale Verknüpfung von Frachtausfall und Schaden. Diese Voraussetzungen sind vorliegend erfüllt. Es steht zwischen den Parteien nicht im Streit, dass die H. als Schiff der Klägerin von der Versicherung erfasst wurde.
a) Bei der Klägerin kam es zu einem Ausfall von Zeitfracht. Die Kammer geht nach dem Vortrag der Beklagten davon aus, dass das Vorliegen eines Frachtausfalls im Ausgangspunkt unstreitig ist, sondern lediglich der Zeitraum des Frachtausfalls von den Beklagten bestritten wurde. Die Beklagte hat an verschiedenen Stellen erklärt, dass jedenfalls für den Zeitraum nach dem 31.08.2020 entstandene Ertragsausfälle unter der Loss-of-Hire-Versicherung nicht zu berücksichtigen seien. Daraus folgt für die Kammer, dass für den Zeitraum davor dem Vorliegen eines Frachtausfalls nicht entgegengetreten wird. Zudem haben die Beklagten bestritten, dass der Klägerin für die geltend gemachten 113,421 Tage ein Ertragsausfall entstanden sei. Auch dieses Bestreiten bezieht sich allein auf den Zeitraum eines Ertragsausfalls.
Jedenfalls ist das Vorliegen eines Frachtausfalls der H. zur Überzeugung der Kammer auch durch die vorgelegten Urkunden bewiesen. Das Bestehen einer Zeitcharter betreffend die H. für den Zeitraum Juli bis Dezember 2020 wird durch die eingereichten Kopien des Zeitchartervertrags (“Time Charter“ Anl. K 2) und der Vereinbarung über die Übernahme der Zeitcharter (“Novation Agreement“, Anl. K 8) sowie des MoA (Anl. K 6) und dessen Ergänzungsvereinbarungen (Anlagenkonvolut K 7) belegt. Die auf unbestimmte Zeit geschlossene Zeitcharter sah in Klausel 15 (“Off Hire“, vgl. „Time Charter“ Zeilen 184 ff.) vor, dass für die Zeiträume, in denen das Schiff etwa wegen Schäden am Schiff nicht zur Verfügung steht, keine Zeitfracht zu zahlen war. Die Vereinbarung über die Übernahme datiert vom 17. Juli 2020, was zum einen belegt, dass die Zeitcharter damals weiterhin bestand und zum anderen die Verknüpfung zum MoA. Die Zeitcharter sollte erst mit dem Eigentums- und Besitzübergang der H. auf die Erwerberin W. übergehen. Ausweislich der Ergänzungsvereinbarungen zum MoA sollte die H. bis zum 22.12.2020 übergeben werden. Dass es Reparaturzeiten gab, in denen die H. nicht unter der Zeitcharter fahren und deshalb keine Fracht verdienen konnte, ergibt sich etwa aus dem Bericht der B. C. B.V. vom 30.12.2020 (vgl. Anl. K 18), die als Sachverständige auch im Auftrag der Beklagten tätig waren und die Reparaturen am Schiff überwacht haben. In dem Bericht werden die einzelnen Reparaturzeiträume aufgeführt und es wird auch berichtet, dass die H. während der Reparaturen mehrfach wieder unter der Zeitcharter fuhr und sich erst am 22.12.2020 um 21.36 Uhr auf den Weg von C. nach P. E., F., USA, machte.
Zugleich wird dadurch belegt, dass jedes einfache Bestreiten der Beklagten im Verfahren unerheblich war. Über den von ihnen beauftragten Sachverständigen hatten sie konkrete Kenntnis des der tatsächlichen Vorgänge um den Schaden, die Reparatur, die zwischenzeitlichen Fahrten unter der Zeitcharter und die geplante Übergabe der H., so dass ein substantiiertes Bestreiten mit konkreten Darlegungen möglich und erforderlich gewesen wären. Auch aus diesem Grund ist hier der klägerische Vortrag als unstreitig zu behandeln.
b) Es lag auch ein Schaden am Schiff vor, der nach den Bedingungen der in der Cover Note ebenfalls enthaltenen Kaskoversicherung ein Kaskoschaden war und eine Einstandspflicht des Versicherers begründet hätte.
aa) In der Cover Note wird betreffend die Loss-of-Hire-Versicherung für die Feststellung des erforderlichen Schadens auf die Musterbedingungen für die Kaskoversicherung verwiesen (“Specimen Conditions Hull and Machinery etc.“). Für die Kaskoversicherung sollten die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen (ADS) und die DTV-Kaskoklauseln von 1978 in der Fassung von 1992 mit einigen Anpassungen sowie spezielle Versicherungsbedingungen gelten.
Nach § 28 Satz 1 ADS trägt der Versicherer, soweit nicht ein anderes bestimmt ist, alle Gefahren, denen das Schiff oder die Güter während der Dauer der Versicherung ausgesetzt sind. Er haftet insbesondere für einen Schaden, der durch Eindringen von Seewasser, Schiffszusammenstoß, Strandung, Schiffbruch, Brand, Explosion, Blitzschlag, Erdbeben, Eis oder durch Diebstahl, Seeraub, Plünderung oder andere Gewalttätigkeiten verursacht wird (§ 28 Satz 2 ADS). In den als spezielle Versicherungsbedingungen vereinbarten „Gard German Clauses amended“ (vgl. Cover Note, S. 25, A.25, Anl. K 1) wurde die versicherte Gefahr noch erweitert und deckte zusätzlich auch einen Verlust oder Schaden am versicherten Gegenstand ab, der auf Unfall, verdecktem Mangel, Design- oder Konstruktionsfehler beruht oder durch Fahrlässigkeit, Unfähigkeit oder falsche Beurteilung irgendeiner Person eingetreten ist (“extended to cover loss of and / or damage to the subject matter insured, caused by any accident, latent defect, error in design or construction or by negligence, incompetence or error of judgement of any person whatsoever“).
Bei einer solchen Allgefahrenversicherung genügt es, wenn der Versicherungsnehmer darlegt und ggf. nachweist, dass der Schaden während des versicherten Zeitraums durch irgendeine Gefahr eingetreten ist. Dem Versicherer obliegt es dann darzulegen und nachzuweisen, dass sich eine nicht versicherte Gefahr verwirklicht hat (vgl. HansOLG VersR 1991, 544, 545).
bb) Die Klägerin hat mittels des Logbuchs (vgl. Anl. K 13) und des Berichts des Schadensgutachters T. (vgl. Anl. K 15) einschließlich der beigefügten Lichtbilder dargelegt, dass bei der H. am 29.07.2020 am Bug auf der Backbordseite ein Riss in der Außenhaut des Schiffes festgestellt wurde, durch den Seewasser in den Bug des Schiffs eindrang. Der Riss zog sich im Bereich des Bugstrahlruders auf der Backbordseite über eine Länge von mehreren Metern ungefähr auf Höhe des Übergangs vom Unterschiffanstrich zum Außenanstrich, etwa 8,8 bis 9,6 m vom Schiffskiel (vgl. Anl. K 17, dort S. 4). Ausweislich der Beschreibung der H., die der Zeitcharter beigefügt war (vgl. Anl. K 2), hatte das Schiff bei voller Beladung einen maximalen Tiefgang von 8,8 m. Betroffen war insbesondere der Kontrollraum des Bugstrahlruders, in dem zum Zeitpunkt der ersten Besichtigung durch den Schadensgutachter am 31.07.2020 das Seewasser noch 30 cm hoch anstand. Durch den Wassereinbruch wurden die Kontrolltafel für die Notfallfeuerlöschpumpe, die Kontrolltafeln und elektrischen Anschlüsse für die Bugstrahlruder, der Hydraulikölbehälter und die Pumpen für die Ankerwinde und die Winschen, die Motoren für das Bugstrahlruder, die Notfallpumpe sowie die Verkabelung im Bugbereich überschwemmt und mussten überholt bzw. ersetzt werden.
Auf den Lichtbildern 1 und 2 zum Schadensgutachten ist zu erkennen, dass der Bugbereich unter Wasser steht. Aus den Lichtbildern 21 bis 25 zum Schadensgutachten kann die Kammer aus eigener Sachkunde ableiten, dass ein Gegenstand von außen gegen die Außenhülle gestoßen oder ein festes Hindernis angefahren worden sein muss, da die Außenhülle nach innen eingedrückt wurde. Dies belegt zur Überzeugung der Kammer die Mitwirkung eines äußeren Ereignisses und damit einen typischen Kaskoschaden.
cc) Den Beklagten ist es nicht gelungen, subtantiiert darzulegen oder unter Beweis zu stellen, dass sich vorliegend eine nicht unter einer Kaskoversicherung versicherte Gefahr verwirklicht hat.
(1) Die Beklagten haben nicht nachvollziehbar dargelegt, dass die Schäden an der H. nicht durch äußere Einflüsse, sondern lediglich Folge von Abnutzung im gewöhnlichen Gebrauch bzw. Rost und Korrosion sind.
(a) Nach Klausel 27.1 DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992), die vorliegend an die Stelle von § 59 Satz 1 ADS tritt, leistet der Versicherer keinen Ersatz für einen Schaden, der durch Abnutzung im gewöhnlichen Gebrauch, Alter, Fäulnis, Rost, Korrosion, Wurmfraß oder Kavitation entstanden ist.
Die Regelung schließt einzelne Gefahren, die ansonsten zu den „allen Gefahren“ des § 28 ADS gehören würden, aus. Die Beweislast für das Vorliegen der ausgeschlossenen Gefahren und deren Ursächlichkeit für die eingetretenen Schäden trägt der Versicherer (vgl. Schwampe, Seekaskoversicherung, 2009, DTVKKl 27 Rn. 24 mwN).
(b) Die Beklagte hat sich zunächst darauf berufen, dass der bei der H. entstandene Schaden durch bereits vorher vorhandene Leckagen im Rohrtunnel des Schiffes zurückzuführen seien. Dadurch sei es zu dem hier maßgeblichen Wassereinbruch gekommen, der die festgestellten Schäden am Schiff verursacht habe. Es werde bestritten, dass es technisch und physikalisch ausgeschlossen sei, dass die Leckagen im Bereich des Rohrtunnels auf eindringendes Wasser zurückgeführt werden könne, welches auch zu einer Beschädigung der Bugstrahlanlage durch eindringendes Wasser geführt habe. Auch die Schadensverursachung des Bugstrahlruders und sonstiger Aggregate durch Salzwasser werde bestritten. Ein solcher Schaden werde auch nicht dadurch ausgeschlossen, dass bei der Besichtigung des Schiffes durch den Käufer vor der Havarie kein Schaden am Bugstrahlruder festgestellt worden sei. Es werde bestritten, dass der Käufer diese Anlage überhaupt besichtigt habe und dass bei dieser Besichtigung kein eingetretenes Wasser festgestellt worden sei. Bestritten werden auch, dass der Sachverständige de V. die Möglichkeit gehabt habe, die tatsächliche Ursache der Schäden an dem Bugstrahlruder festzustellen.
Soweit sich die Beklagten darauf beschränkt haben, Einwendungen der Klägerin zu bestreiten, ist dieses Bestreiten unbeachtlich, da die Beklagten die Darlegungslast für die Voraussetzungen des Nichtvorliegens einer versicherten Gefahr tragen. Mit Blick darauf, dass die Beklagten die Schadensgutachter T. und de V. mit beauftragt haben, sind ihnen die damaligen tatsächlichen Umstände bekannt bzw. hätten von den Beklagten in Erfahrung gebracht werden können. Ein etwaiger eingeschränkter Zugang der Schadensgutachter ergibt sich aus den der Kammer vorliegenden Berichten nicht. Der Vortrag ist aber auch im Übrigen unbeachtlich, da offensichtlich ins Blaue hinein vorgetragen wurde. Zwar ist es unstreitig, dass im MoA Leckagen am Rohrtunnel (“leakages in the pipetunnel“) erwähnt wurden, die von der Käuferin bei ihrer Untersuchung des Schiffs entdeckt und ohne Minderung des Kaufpreises akzeptiert wurden. Es gibt aber keinen konkreten Anhaltspunkt, dass ein solches Leck die dokumentierten Schäden an der H. verursacht haben könnte. Anhand der eingereichten Schiffspläne (vgl. Anl. K 11 und K 19) lässt sich leicht erkennen, dass der Rohrtunnel ganz unten im Schiff in Höhe des Schiffsbodens liegt, also mehrere Meter unterhalb des Bugstrahlruderraums. Wenn Wasser aus dem Rohrtunnel 30 cm im Bugstrahlruderraum gestanden hätte, hätte dies rein physikalisch vorausgesetzt, dass der gesamte Bereich unterhalb des Bugstrahlruderraums überflutet gewesen sein müsste. Dafür gibt es keinen Anhaltspunkt. Zudem könnte aus dem Rohrtunnel nach oben drückendes Wasser auch das Schadensbild an der Außenhaut nicht erklären. Der Stahl wurde ausweislich der Lichtbilder nach innen gedrückt und nicht nach außen. Vielmehr passt das Schadensbild allein zu einem äußeren Ereignis, das die Außenhaut aufgerissen hat, wodurch Meerwasser in den hinter dem Riss liegenden Bugstrahlruderraum eindringen konnte. Schließlich spricht gegen die Theorie einer Verursachung durch Leckagen am Rohrtunnel, dass nach dem Abpumpen des Wassers aus dem Bugstrahlruderraum und Verschließen des Risses in der Außenhaut kein neues Wasser nachlief, obwohl es unstreitig keine Reparaturarbeiten am Rohrtunnel gab.
Die Kammer kann deshalb aufgrund eigener Sachkunde ausschließen, dass der bei der H. entstandene Schaden durch bereits vorher vorhandene Leckagen im Rohrtunnel des Schiffes verursacht worden sind.
(c) Auch die erstmals im letzten Termin zur mündlichen Verhandlung geäußerte Erklärung, dass es sich bei dem Schaden um eine bereits bestehende Vorschädigung gehandelt haben könnte, ist unbeachtlich und deshalb nicht geeignet, einen Ausschluss des Versicherungsfalls zu begründen. Dieser Vortrag ist ebenfalls pauschal und erfolgt ins Blaue hinein. Letztlich handelt es sich um eine aus der Luft gegriffene Vermutung. Ein konkreter Anhaltspunkt dafür, dass zwischen Verkaufsbesichtigung und dem Schadensfall durch Korrosion ein Riss entstanden sein soll, der dann nicht rechtzeitig gemeldet worden sei, ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Das durch die Lichtbilder belegte konkrete Schadensbild wird auch insoweit von den Beklagten völlig ignoriert. Wenn es Risse oder Löcher aufgrund von Korrosion oder Rost gegeben hätte, dann wäre der Stahl der Außenhaut nicht nach innen gedrückt worden, sondern es würden schlicht Teile der Außenhaut fehlen. Zudem ist es für die Kammer nicht erklärlich, weshalb die behauptete Korrosion lediglich im Bereich des Bugstrahlruderraums auf der Backbordseite aufgetreten sein soll.
(2) Die Beklagten haben ebenfalls nicht substantiiert dargelegt und unter Beweis gestellt, dass die H. bei ihrer Fahrt angeblich anfänglich seeuntüchtig gewesen sei. Darüber hinaus steht für die Kammer fest, dass die Klägerin als Versicherungsnehmerin eine etwaige anfängliche Seeuntüchtigkeit der H. vorliegend nicht zu vertreten hätte.
(a) Nach Klausel 23.1 DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992), die an die Stelle von § 58 ADS tritt, hat der Versicherer keinen Ersatz für einen Schaden zu leisten, der dadurch verursacht ist, dass das Schiff nicht seetüchtig ist, insbesondere nicht gehörig ausgerüstet, bemannt oder beladen oder ohne die zum Ausweis von Schiff, Besatzung und Ladung erforderlichen Papiere oder ohne die höchste Klasse einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft und den Fahrerlaubnisschein der See-Berufsgenossenschaft oder – bei ausländischer Flagge – der zuständigen Behörde in See gesandt wurde. Dies gilt gemäß Klausel 23.2 DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992) nicht, wenn der Versicherungsnehmer die Seeuntüchtigkeit nicht zu vertreten hat. In den „Gard German Clauses amended“ (vgl. Cover Note, S. 25, A.25, Anl. K 1) wurde dazu vereinbart, dass hinsichtlich der Anwendung von Klausel 23.2 DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992) Kapitän, Offiziere und Schiffsbesatzung nicht als Repräsentanten des Versicherten gelten sollen (“not to be considered as representatives of the Assured“). Zudem sollte dem Versicherer keinesfalls das Recht zustehen, irgendeinen Fehler oder eine Sorgfaltspflichtverletzung des Kapitäns, der Schiffsbesatzung oder irgendeiner anderen Person an Bord betreffend die Ausübung ihrer nautischen Funktionen oder ihrer Dienste als Seeleute oder Schiffsbesatzung geltend zu machen (“In no case shall the insurer be entitled to plead any fault or negligence of the master, crew or any other person on board in respect of the performance of their nautical functions or their service als seaman and / or crew.“).
Der Ausschluss der Deckung greift, wenn das Schiff seeuntüchtig in See gesandt wird. Dies bezieht sich nicht auf den Beginn einer unter Umständen mehrere Häfen umfassenden Reise, sondern auf das Verlassen eines jeden Hafens (vgl. Schwampe, Seekaskoversicherung, 2009, DTVKKl 23 Rn. 19 mwN). Seeuntüchtigkeit, die nach Antritt der Reise eintritt, unterfällt nicht der Klausel. Die Folgen solcher nachträglichen (als Gegensatz zur anfänglichen) Seeuntüchtigkeit trägt der Versicherer als eine der allen Gefahren, die gemäß § 28 ADS gedeckt sind (vgl. aaO Rn. 20 mwN).
Da es sich um einen Deckungsausschluss handelt, trifft nach den allgemeinen Grundsätzen den Versicherer die Beweislast. Er muss beweisen, dass das Schiff seeuntüchtig war (vgl. LG Hamburg, TranspR 2004, 82, 86) oder einer der anderen in der Klausel geregelten Umstände vorlag, dass dieser Zustand bei Antritt der Reise bestand und dass der Schaden darauf beruht, bei Konkurrenz mit einer gedeckten Gefahr, dass der Zustand causa proxima ist (vgl. Schwampe, Seekaskoversicherung, 2009, DTVKKl 23 Rn. 22 mwN). Weil es sich bei Klausel 23.2 DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992) um eine Ausnahme von dem in Abs. 1 bestimmten Ausschluss handelt, trifft die Darlegungs- und Beweislast insoweit den Versicherungsnehmer, dass weder er noch einer seiner Repräsentanten die Seeuntüchtigkeit zu vertreten haben (vgl. aaO Rn. 32 mwN).
(b) Die Beklagten haben die anfängliche Seeuntüchtigkeit der H. ebenfalls nicht substantiiert dargelegt und unter Beweis gestellt. Bei genauer Würdigung des Vortrags zeigt sich, dass die Beklagten lediglich abstrakte Möglichkeiten aufzeigen, also eine Ausforschung des Sachverhalts durch die Kammer erfolgen soll. Die angebotene Einholung eines Sachverständigen liefe damit auf einen unzulässigen Ausforschungsbeweis hinaus und ist deshalb nicht anzuordnen.
(aa) So wird bereits der Schadenshergang nur pauschal beschrieben. Die Beklagten haben insoweit behauptet, dass die H. beim Auslaufen mit der Hafenmole in St. V. Kontakt gehabt habe. Es habe einen erheblichen Aufprall mit Bremswirkung und Akustik des Aufreißens der Stahlaußenhaut gegeben. Dabei bleibt völlig im Dunkeln, welche Hafenmole in St. V. von der H. wie angefahren worden sein soll. Es ist bereits nicht dargelegt, dass der Hafen in St. V. überhaupt über einen solchen Damm verfügt, der Hafeneinfahrt und Hafen gegen Brandung, Strömung und Versandung schützen soll. Insbesondere wurden auch die Art und Weise des Aufbaus einer Hafenmole und deren etwaige Höhe nicht mitgeteilt. Dies wäre aber erforderlich gewesen, um aufzuzeigen, welche Struktur das aus den Lichtbildern ersichtliche Schadensbild verursacht haben soll. Dies wäre jedenfalls als Anknüpfungstatsache für ein etwaiges Sachverständigengutachten unerlässlich.
Der Vortrag ist aber auch widersprüchlich. An anderer Stelle wird nämlich behauptet, dass lediglich eine Ursache im Wege des Anfahrens eines über der Wasserlinie liegenden festen Bauwerks, wie eine Kaianlage, in Frage komme. Danach muss es nach dem Vortrag der Beklagten also doch nicht zwingend eine etwaige Hafenmole gewesen sein, die den Schaden verursacht haben soll. Zugleich wird aber wiederum die Beschaffenheit der Kaianlage im Hafen von St. V. nicht aufgezeigt, so dass auch ein Zusammenhang mit dem Schadensbild bloße Spekulation bleibt. Der Kammer fehlt mangels konkreten Vortrags auch jede Vorstellung davon, wann und wie die H. die Kaianlage beim An- oder Ablegen so gerammt haben soll, dass nur vorne am Bug auf der Backbordseite die Außenhaut aufgerissen wurde. Vielmehr wären bei einem Anfahren der Kaianlage nach Auffassung der Kammer entsprechende Schleifspuren über die ganze Seite der H. zu erwarten gewesen. Es ist jedenfalls nicht Aufgabe der Kammer aus der Vielzahl der aufgezeigten Möglichkeiten die konkrete Schadensursache von Amts wegen zu ermitteln.
Auf Grundlage des Vortrags der Beklagten ist zudem nicht belegt, dass der vorliegende Schaden an der Außenhaut nicht ebenso auch erst nach dem Auslaufen des Hafens durch den Zusammenstoß mit einem Objekt auf hoher See passiert sein kann. Die Beklagten haben zunächst bestritten, dass der hier maßgebliche Schaden an der Außenhaut durch ein schwimmendes Objekt hätte verursacht werden können. Hilfsweise wurde indes vorgetragen, dass ein schwimmendes Objekt schon wegen des deutlich über der Wasserlinie liegenden Schadens von bedeutender Größe und Gewicht hätte sein müssen. Die Beklagten haben insoweit eine Kollision mit einem anderen Schiff oder mit einem im Wasser treibenden Container als theoretische Möglichkeiten aufgeführt. Eine Kollision mit einem im Wasser treibenden Container soll nach Auffassung der Beklagten den Schaden mangels zu geringen Aufschwimmens nicht habe verursachen können. Diese Auffassung ist bereits auf Grundlage des weiteren Vortrags der Beklagten nicht haltbar. Insoweit haben die Beklagten zutreffend ausgeführt, dass sich aus dem Schiffstagebuch (vgl. Anl. K 13) ergebe, dass damals ein Nord-Ost-Wind Stärke 5 auf 5/6 zunehmend und entsprechendem Schwell in Höhe von „Seascale“ 3/4 bis 4, also bis zu 2,5 m Wellenhöhe, vorgelegen habe. Bei diesem Wellengang ist es ohne weiteres möglich, dass ein Container mit einem Wellenberg entsprechend aufschwimmt und dann wie vorliegend etwas über der Konstruktionswasserlinie auf den Bug des Schiffes trifft. Entgegen der Auffassung der Beklagten ist insoweit nicht der Abstand des Risses in der Außenhaut zur Wasserlinie auf den Lichtbildern 21 und 22 des Berichts des Sachverständigen T. (vgl. Anl. K 15) maßgeblich. Es ist unstreitig, dass die H. zum Zeitpunkt der Aufnahmen am 31.07.2020 bereits ihre gesamte Fracht gelöscht hatte. Deshalb hatte sie am 31.07.2020 einen sehr viel geringeren Tiefgang hatte bei der Fahrt am 29.07.2020. Von Seiten der Klägerin war unwidersprochen angegeben worden, dass die H. damals etwa die Hälfte der maximal möglichen Beladung gehabt habe. Dies macht aufgrund des höheren Tiefgangs eines halb beladenen Schiffs eine Schadensverursachung mit Wassereinbruch erst auf hoher See sehr viel wahrscheinlicher.
Dementsprechend reicht der Vortrag der Beklagten nicht aus, um eine anfängliche Seeuntüchtigkeit der H. mit Blick auf den Schaden an der Außenhaut zu darzulegen.
(bb) Die Beklagten haben ebenfalls nicht substantiiert dargelegt und unter Beweis gestellt, dass Kapitän, Offiziere und Mannschaft in einer so schlechten Verfassung waren, dass die H. nicht gehörig bemannt gewesen sei. Ihre Behauptung, dass Schiffsführung und Mannschaft aufgrund der vielen kurzfristigen Hafenaufenthalte mit Be- und Entladen völlig übermüdet und unkonzentriert gewesen sei, ist pauschal, nicht nachvollziehbar und wurde ins Blaue hinein erhoben. Konkrete Anhaltspunkte dafür sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Vielmehr ist diese Behauptung, das Ergebnis purer Spekulation der Beklagten. Kern des Arguments der Beklagten ist, dass eine ordnungsgemäß aufgestellte und kompetente Besatzung den Schadensvorgang hätte bemerken müssen. Aus der Nichtwahrnehmung ergebe sich die Seeuntüchtigkeit der gesamten Schiffsbesatzung. Die gesamte Argumentation krankt im Ausgangspunkt bereits daran, dass die Beklagten keinen konkreten Schadenshergang substantiiert vorgetragen haben (s.o. unter (aa)). Dementsprechend fehlt es an jedem konkreten Anknüpfungspunkt für den von den Beklagten begehrten Rückschluss. Für die Kammer sind die Ausführungen von Herrn R. als Geschäftsführer der Komplementärin der Klägerin jedenfalls überzeugend, dass mit Blick auf die Entfernung der Brücke zur Schadensstelle von über 100 Metern, dem Gewicht und der Beladung der H. sowie der Wetterbedingungen, der Zusammenstoß mit einem schwimmenden Objekt auf hoher See von der Brücke aus nicht zwingend wahrgenommen werden muss. Damit geht auch der Vorwurf eines Organisationsverschuldens der Klägerin hinsichtlich Auswahl, Einsatz und Überwachung der gesamten Schiffsbesatzung in Leere. Jedenfalls belegt dies, dass die Klägerin eine etwaige anfängliche Seeuntüchtigkeit der H. nicht zu vertreten hat.
Dass die Beklagte insgesamt lediglich spekuliert, lässt sich etwa aus dem Vortrag der Beklagten ableiten, dass die Schiffsführung möglicherweise in grob fahrlässiger Verkennung des Schadens und der Umstände gehofft habe, trotzt des bereits in St. V. oder vorher entstandenen Schadens noch den nächsten Hafen zu erreichen, was dann aufgrund der See- und Wetterbedingungen und des entsprechenden Wassereinbruchs doch nicht möglich gewesen sei. Es liegt für die Kammer auf der Hand, dass ein Kapitän mit einem mehrere Meter langen Riss in der Außenhaut knapp über der Konstruktionswasserlinie nicht einfach den Hafen St. V. verlassen und seiner Fahrtroute folgen würde, weil er damit sich selbst und die gesamte Mannschaft in Lebensgefahr bringen und letztlich ein Sinken des Schiffs riskieren würde.
(3) In der Gesamtschau stellt sich der Vortrag der Beklagten zum Schadenshergang als widersprüchlich und daher vollumfänglich unbeachtlich heraus. Der Schaden kann nicht zugleich durch Leckagen am Rohrtunnel, Korrosion von Stahl und einem angeblichen Anfahren eines Piers/Hafenmole verursacht worden sein. Letztlich haben die Beklagten eingeräumt, dass sie hinsichtlich der Ursachen für den Schaden „im Nebel stochern“. Die Kammer hat den Eindruck gewonnen, dass der Grund für die immer neuen Sachverhaltsvarianten nicht das behauptete „mulmige Gefühl“ der Beklagten war, sondern ein Greifen nach jedem Strohhalm, um die mit Blick auf die mitgeteilte vorläufige Rechtsauffassung des Gerichts drohende Inanspruchnahme um jeden Preis abzuwehren. Da die Beklagten über den von ihnen mit beauftragten Sachverständigen T. bereits kurz nach dem Schadensfall einen direkten Zugang zur H. hatten, konnten sie sich im gerichtlichen Verfahren nicht wie völlig unbeteiligte Dritte verhalten, sondern hätten einen konkreten Sachverhalt detailliert vortragen und unter Beweis stellen müssen. Insoweit ist es für die Kammer schon bezeichnend, dass das Vorliegen eines Versicherungsfalls mit Blick auf die den Beklagten vorliegenden Berichten ihrer Sachverständigen vorgerichtlich unstreitig war.
Hinweise der Kammer bedurfte es in diesem Verfahren nicht. Dem im See- und Seeversicherungsrecht spezialisierten Prozessbevollmächtigten der Beklagten ist die Verteilung der Darlegungs- und Beweislasten in diesem Bereich aus jahrzehntelanger rechtsanwaltlicher Tätigkeit bekannt. Zudem hat die Klägerin schriftsätzlich zutreffenddargelegt, wie die Darlegungs- und Beweislasten vorliegend verteilt sind.
2. Die Beklagten waren auch nicht wegen einer angeblichen Gefahränderung ohne Einwilligung der Versicherung, eines angeblichen Verschuldens der Klägerin hinsichtlich der Herbeiführung des Versicherungsfalls oder wegen einer angeblichen Verletzung der Verpflichtung zur Abwendung oder Minderung des Schadens von der Versicherungsleistung frei.
Insoweit sind zwei Ebenen zu unterscheiden. Zum einen können die entsprechenden Vorwürfe der Beklagten so verstanden werden, dass die behauptete Leistungsfreiheit bereits auf der Ebene der hypothetischen Anwendung der Kaskoversicherung als Schadenversicherung zu berücksichtigen ist mit der Folge, dass kein Versicherungsfall unter der Loss-of-Hire-Versicherung besteht (dazu unter a)). Zum anderen können die entsprechenden Behauptungen aber auch als Versuch einer Darlegung der Leistungsfreiheit unter der Loss-of-Hire-Versicherung als Summenversicherung verstanden werden (dazu unter b)).
a) Eine Leistungsfreiheit ergibt sich nicht auf Ebene der Kaskoversicherung.
aa) Die Kammer legt die Klausel in den Bedingungen zur Loss-of-Hire-Versicherung in der Cover Note, dass die Reichweite der Versicherung (“scope of insurance“) so modifiziert wird, als ob die Kaskoversicherung (“hull insurance“) auf Grundlage der beigefügten Kaskobedingungen betroffen (“affected“) wäre, dahingehend aus, dass mit dem Begriff „scope of insurance“ allein der Deckungsumfang hinsichtlich der versicherten Gefahren gemeint ist und nicht die weitergehende Prüfung, ob unter der Kaskoversicherung tatsächlich ganz oder teilweise zu leisten ist oder gar eine Leistungsfreiheit der Versicherung besteht. Der Wortlaut würde beide Auslegungen zulassen. Da die Klausel aber nur davon spricht, dass die Kaskoversicherung hypothetisch betroffen sein soll, deutet dies eher darauf hin, dass nur zu prüfen ist, ob sich mit dem Schaden am Schiff eine hypothetisch unter der Kaskoversicherung versicherte Gefahr verwirklicht hat. Dafür spricht systematisch, der folgende Absatz, wonach die Regeln in den Kapiteln 10 bis 12 Nordic Plan durch die beigefügten Kaskobedingungen ersetzt werden, um zu beurteilen, ob der Schaden hierunter erstattungsfähig ist (“when assessing whether the damage is recovarable hereunder“). Gerade das reflexive hierunter (“hereunder“) bezieht sich auf die Loss-of-Hire-Versicherung und nicht auf die Kaskobedingungen, was dafür spricht, dass die Loss-of-Hire-Versicherung mit Blick auf eine etwaige Leistungsfreiheit bzw. etwaige Einschränkungen des Leistungsumfangs eigenen Regeln folgt. Dieses Ergebnis wird zudem durch unterschiedliche Regelungen zur Leistungsfreiheit gestützt. Während bei der vorliegenden Kaskoversicherung § 33 ADS unmittelbar zur Anwendung kommt, wird die Vorschrift bei der Loss-of-Hire-Versicherung durch die „Gard German Clauses amended“ der Beklagten zu 1) ausgeschlossen und durch eine eigenständige Regelung ersetzt. Auch der Sinn und Zweck der Regelung stützt die Auslegung der Kammer. Die Schadenversicherung deckt letztlich einen konkreten, jederzeit genau messbaren und in Geld ausdrückbaren Schaden ab. Hingegen deckt die Versicherungssumme bei der Summenversicherung nur einen abstrakten Bedarf und ist nicht an den Eintritt eines konkreten Schadens gebunden; der Zweck des Summenversicherungsvertrages ist eine abstrakte Vorsorge und nicht ein Schutz im konkreten Fall. Dementsprechend ist der „Schadensfall“ lediglich Auslöser der Versicherungsleistung, bestimmt aber nicht den Leistungsumfang. Für den notwendigen Gleichlauf der Versicherungen ist die Bestimmung, ob sich eine unter der Kaskoversicherung versicherte Gefahr verwirklicht hat, notwendig und auch hinreichend.
bb) Darüber hinaus hat die Beklagte eine Gefahränderung ohne Einwilligung der Versicherung, eines Verschuldens der Klägerin hinsichtlich der Herbeiführung des Versicherungsfalls oder wegen einer Verletzung der Verpflichtung zur Abwendung oder Minderung des Schadens mit Blick auf den hypothetischen Kaskofall nicht substantiiert dargelegt und unter Beweis gestellt.
(1) Hat der Versicherungsnehmer eine Gefahrerhöhung nicht angezeigt, so ist der Versicherer nach Klausel 11.3 DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992) von der Verpflichtung zur Leistung frei, es sei denn, die Verletzung der Anzeigepflicht beruhte nicht auf Vorsatz oder die Gefahrerhöhung hatte weder Einfluss auf den Eintritt des Versicherungsfalles noch auf den Umfang der Leistungspflicht des Versicherers. Der Gefahrbegriff der Klausel bezieht sich nicht auf die allgemeinen Gefahren der Seefahrt, sondern auf die konkrete Risikosituation des Schiffes (Schwampe Seekaskoversicherung, DTVKKl 11. Rn. 1 mwN). Gefahrerhöhung bedeutet, dass durch die Veränderung der Umstände der Eintritt des Versicherungsfalls oder die Vergrößerung des Schadens wahrscheinlicher geworden ist (aaO Rn. 18 mwN). In Klausel 11.5 DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992) werden als Beispiele für eine Gefahränderung angeführt: Docken oder Slippen mit Ladung, nicht übliches Schleppen oder Geschlepptwerden, ausgenommen in Fällen von Seenot, Überschreiten der vereinbarten Fahrtgrenzen, Umschlag auf hoher See zwischen Seeschiffen, Regressverzicht in Zeitcharterverträgen über das übliche Maß hinaus sowie Einsatz des Schiffes bei militärischen Manövern. Die Leistungsfreiheit ist nur bei Vorsatz des Versicherungsnehmers, also einer Nichtanzeige in Kenntnis der Anzeigepflicht, gegeben, während bei einfacher und grober Fahrlässigkeit die Deckungspflicht bestehen bleibt (aaO Rn. 28). Der Versicherer hat zu beweisen, dass eine Gefahrerhöhung vorliegt, die vor dem Versicherungsfall erfolgt ist, und keine Anzeige des Versicherten erfolgt ist (aaO Rn. 30 mwN).
Der Vortrag der Beklagten belegt keine Gefahrerhöhung der H. vor dem Schadensfall unter der Kaskoversicherung. Die Beklagten haben insoweit behauptet, dass das Risiko eines weiteren Schadens und auch die Dauer der erforderlichen Reparaturen durch die Entscheidung der Schiffsbesatzung zur Fortsetzung der Fahrt ohne weitere Prüfung erhöht worden sei. Der Wassereinbruch sei erst durch das Weiterfahren nach der Kollision entstanden. Aus dem Schiffstagebuch ergebe sich, dass ein Nord-Ost-Wind Stärke 5 auf 5/6 zunehmend und entsprechendem Schwell in Höhe von „Seascale“ 3/4 bis 4, also bis zu 2,5 m Wellenhöhe, vorgelegen habe. Das Unterlassen des Aufstoppens und Unterbrechung der Reise sowie die Überprüfung des Schadens würden einen groben Verstoß gegen die Regeln guter Seemannschaft darstellen. Damit beziehen sich die Beklagten auf Umstände nach Eintritt des Schadensfalls, die aber nicht unter die Regelungen zur Gefahrerhöhung fallen. Jedes Tun und Unterlassen nach dem Schadensfall könnte bei der Kaskoversicherung etwa unter dem Gesichtspunkt der Schadensminderungspflicht relevant sein. Zudem ist der Vortrag unbeachtlich, weil die Voraussetzungen für eine Gefahrerhöhung nicht substantiiert dargelegt werden. Es bleibt auch insoweit offen, von welchem konkreten Sachverhalt die Beklagten ausgehen. Den Beweisangeboten ist nicht nachzugehen, weil dies auf einen unzulässigen Ausforschungsbeweis hinauslaufen würde.
(2) Die Beklagten haben ebenfalls nicht substantiiert dargelegt und unter Beweis gestellt, dass die Klägerin als Versicherungsnehmerin den Schadensfall vorsätzlich oder fahrlässig herbeigeführt habe.
Damit beziehen sich die Beklagten hinsichtlich der Kaskoversicherung auf die Regelung in § 33 Abs. 1 Satz 1 ADS. Danach ist der Versicherer von der Verpflichtung zur Leistung frei, wenn der Versicherungsnehmer den Versicherungsfall vorsätzlich oder fahrlässig herbeiführt. Nach § 33 Abs. 1 Satz 2 ADS hat der Versicherer jedoch den von dem Versicherungsnehmer durch eine fehlerhafte Führung des Schiffes (nautisches Verschulden) verursachten Schaden zu ersetzen, es sei denn, dass dem Versicherungsnehmer eine vorsätzliche oder grobfahrlässige Handlungsweise zur Last fällt; als nautisches Verschulden gilt jedoch nicht ein Verschulden in Ansehung der Übernahme, Stauung, Verwahrung oder Ablieferung der Güter. Der Versicherungsnehmer hat das Verhalten der Schiffsbesatzung als solcher gemäß § 33 Abs. 3 ADS nicht zu vertreten. In den speziellen Versicherungsbedingungen der Kaskoversicherung in der Cover Note wird § 33 ADS dahin abgeändert, dass (i) Kapitän, Offiziere und sonstige Besatzung als Schiffsbesatzung gelten und (ii) der Versicherungsnehmer für das Verhalten der Schiffsbesatzung nicht verantwortlich ist (“not responsible for the conduct of the vessel's crew“).
Der Vortrag der Beklagten bleibt insoweit unklar. Sie sind der Ansicht, dass das maßgebliche Ausmaß des Schadens auf grobe Fahrlässigkeit der Schiffsführung oder auf ein grob fahrlässiges Organisationsverschulden der Klägerin zurückzuführen sei. Der genaue Anknüpfungspunkt wird aber nicht mitgeteilt. Vielmehr ziehen sich die Beklagten auf eine Reihe von Hypothesen zurück. Ausgangspunkt ihrer Überlegungen ist, dass der Schaden bereits bei Antritt der Reise in St. V. vorhanden war oder sich spätestens bei der Ausfahrt aus dem Hafen ereignet haben müsse. Dies versuchen die Beklagten damit zu belegen, dass spätere Schadensursachen (Zusammenstoß mit einem anderen Seeschiff oder einem aufschwimmenden Container) sicher ausgeschlossen werden könnten. Wie bereits dargelegt (s.o. unter 1. b) cc) (2) (b) (aa)), ist ein aufschwimmender Container mit Blick auf die Umstände und das Schadensbild vorliegend für die Kammer eine wahrscheinliche Schadensursache. Mit Blick auf das Schadensbild liegt es zudem auf der Hand, dass die H. bei den Wind- und Wellenverhältnissen bereits ganz kurze Zeit nach dem Schadenseintritt durch den tief liegenden Riss voll Wasser läuft. Dies spricht für einen engen zeitlichen und situativen Zusammenhang zwischen dem Schadensereignis und dem Entdecken des Wassereinbruchs.
Ausgehend von ihrem ungesicherten Ausgangspunkt behaupten die Beklagten, dass das Aufreißen der Stahlaußenhaut durch einen erheblichen Aufprall schon durch die Bremswirkung und die Akustik des Aufreißens von allen Mannschaftsmitgliedern einschließlich Kapitän und wachhabenden Offizieren bemerkt worden wäre. Damit soll die These gestützt werden, dass sich die gesamte Schiffsmannschaft in Kenntnis des Risses bewusst auf die Reise zum nächsten Hafen gemacht habe. Dafür sind aber keine objektiven Anhaltspunkte ersichtlich. Nach den glaubhaften Ausführungen des Geschäftsführers der Komplementärin (s.o. unter 1. b) cc) (2) (b) (bb)) ist mit Blick auf die Distanz zwischen Brücke und Schadensstelle und das Gewicht des Schiffs keineswegs gesichert, dass ein entsprechender Aufprall von der Schiffsbesatzung sofort wahrgenommen wird oder werden müsste. Es ist zudem völlig fernliegend, dass der Kapitän sehenden Auges mit einem mehrere Meter langen Riss in der Außenhaut nur ein wenig oberhalb der Konstruktionswasserlinie den Hafen verlassen und sich aufs offene Meer hinaus begeben hätte. Damit bleibt für den Vorwurf eines grob fahrlässigen oder sogar vorsätzlichen Fehlverhaltens der Schiffsbesatzung pauschal und ins Blaue hinein erhoben. Schließlich wäre ein etwaiges nautisches Verschuldens der Schiffsbesatzung der Klägerin als Versicherungsnehmerin nicht zuzurechnen, so dass ein eigenes Verschulden der Klägerin weder vorgetragen noch sonst ersichtlich ist.
Um zu einem angeblich grob fahrlässigen Organisationsverschulden zu kommen, berufen sich die Beklagten darauf, dass die Schiffsführung und die Mannschaft das Schadensereignis nicht bemerkt hätten, was nur darauf zurückzuführen sei, dass Schiffsführung und Mannschaft aufgrund der vielen kurzfristigen Hafenaufenthalte mit Be- und Entladen völlig übermüdet und unkonzentriert gewesen sei. Dies stelle ein grob fahrlässiges Organisationsverschulden der Klägerin dar und führe deshalb zur Leistungsfreiheit. Dieser Vortrag entbehrt ebenfalls jeder tatsächlichen Grundlage. Da die Beklagten weder das Schadensereignis substantiiert darlegen, noch daraus belastbare Rückschlüsse auf das Verhalten der gesamten Schiffsbesatzung ziehen kann, hängt auch der Rückschluss auf ein grobes Organisationsverschulden der Klägerin ohne Tatsachengrundlage in der Luft und ist deshalb prozessual ebenfalls unbeachtlich.
(3) Schließlich können sich die Beklagten nach dem Vorgesagten auch nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Klägerin unter der Kaskoversicherung gegen ihre Obliegenheitspflicht zur Abwendung oder Minderung des Schadens verstoßen habe.
Nach § 41 Abs. 1 Satz 1 ADS ist der Versicherungsnehmer verpflichtet, bei dem Eintritte des Versicherungsfalls nach Möglichkeit für die Abwendung und Minderung des Schadens zu sorgen. Der Versicherer haftet für einen Schaden insoweit nicht, als dieser durch eine Verletzung der Verpflichtung zur Abwendung oder Minderung des Schadens verursacht wird, es sei denn, dass die Verletzung nicht auf einem Verschulden beruht.
Mit Bezug auf die Kaskoversicherung haben die Beklagten vorgetragen, dass durch den Riss an der Außenhaut über der Wasserlinie bei sofortiger Unterbrechung der Fahrt bzw. Abbruch des Auslaufens kein Wasser ins Schiff eingedrungen und es nicht zu der kostspieligen Beschädigung der Querruderanlage vorn durch Salzwasser gekommen wäre. Der Wassereinbruch sei erst durch das Weiterfahren nach der Kollision entstanden. Das Unterlassen des Aufstoppens und Unterbrechung der Reise sowie die Überprüfung des Schadens würden einen groben Verstoß gegen die Regeln guter Seemannschaft darstellen. Durch die Entscheidung zur Fortsetzung der Fahrt ohne weitere Prüfung sei das Risiko eines weiteren Schadens und auch die Dauer der erforderlichen Reparaturen erhöht worden.
Dieser Vortrag der Beklagten ist wiederum nicht substantiiert genug, um prozessual beachtlich zu sein oder eine Beweisaufnahme etwa durch Einholung eines Sachverständigengutachtens zu rechtfertigen. Wiederum wird hier vorausgesetzt, dass sich der Zusammenstoß der H. bereits vor oder spätestens bei Ausfahrt aus dem Hafen von St. V. ereignet habe. Die Beklagten haben - wie bereits dargelegt (s.o. unter 1. b) cc) (2) (b) (aa))) - keine objektiven Anhaltspunkte dafür vorgetragen, dass die H. bereits beschädigt aus St. V. losgefahren ist. Dafür spricht derzeit auch nichts. Damit bleibt auch die Behauptung, dass ein Aufstoppen und eine Überprüfung des Schadens bewusst unterlassen worden seien, bloße Spekulation und damit ebenfalls prozessual unbeachtlich.
b) Nach dem Vorgesagten liegt es auf der Hand, dass es auf Ebene der Loss-of-Hire-Versicherung ebenfalls keine Leistungsauschlüsse gibt. Der Vortrag der Beklagten ist auch insoweit unsubstantiiert und deshalb sind die angebotenen Beweise nicht zu erheben, weil dies auf eine unzulässige Ausforschung hinauslaufen würde.
aa) Auch unter der Loss-of-Hire-Versicherung besteht keine Leistungsfreiheit der Beklagten als Versicherer wegen einer angeblichen Gefahränderung durch die Klägerin.
(1) Nach den Bedingungen der Loss-of-Hire-Versicherung richtet sich die Leistungsfreiheit einer Versicherung wegen Gefahränderung nach Klausel 3-9 Nordic Plan. Danach ist der Versicherer grundsätzlich leistungsfrei, wenn der Versicherte nach Abschluss des Versicherungsvertrags vorsätzlich eine Gefahränderung verursacht oder vereinbart hat („If, after the conclusion of the contract, the assured has intentionally caused or agreed to an alteration of the risk, the insurer is free from liability“). Eine Gefahränderung tritt gemäß Klausel 3-8 Nordic Plan ein bei einer Änderung der Umstände, die nach dem Versicherungsvertrag die Grundlagen der Versicherung darstellen, und bei der das Risiko entgegen der stillschweigenden Vertragsrundlagen geändert wird (“An alteration of the risk occurs when there is a change in the circumstances which, according to the contract, are to form the basis of the insurance, and the risk is thereby altered contrary to the implied conditions of the contract.“). Wie auch bei Klausel 11 DTV-Kaskoklauseln 1978 (1992) geht es um die Veränderung der Risikosituation des versicherten Schiffes. Nach Klausel 3-11 Satz 1 Nordic Plan hat der Versicherte den Versicherer ohne schuldhaftes Zögern zu benachrichtigen, wenn dem Versicherer bewusst wird, dass eine Gefahränderung droht oder erfolgt ist (“If the assured becomes aware that an alteration of the risk will take place or has taken place, he shall, without undue delay, notify the insurer.“). Wenn der Versicherte seine Benachrichtigungspflicht ohne berechtigten Grund nicht erfüllt, findet gemäß Klausel 3-11 Satz 2 Nordic Plan die Klausel 3-9 Anwendung, auch wenn die Gefahränderung nicht vom Versicherten verursacht wurde oder ohne seine Zustimmung erfolgte (“If the assured, without justifiable reason, fails to do so, the rule in Cl. 3-9 shall apply, even if the alteration was not caused by him or took place without his consent“).
Nach der Kommentierung des Nordic Plans muss es eine Änderung zufälliger Natur gegeben haben und diese Änderung muss die grundlegenden Erwartungen enttäuschen, auf denen der Versicherungsvertrag beruhte (“there must have been a change of a fortuitous nature, and the change must amount to frustration of the fundamental expectations upon which the contract was based.“). Eine erschöpfende Darstellung sei nicht möglich. Insoweit müsse auf die Grundprinzipien des Versicherungs- und Vertragsrechts zurückgegriffen werden (“to fall back on basic principles of insurance and contract law; exhaustive exemplification is not possible“). Damit ist mit Blick auf die Wahl deutschen Rechts im Versicherungsvertrag zur Auslegung der Klauseln 3-8 und 3-9 Nordic Plan das deutsche Versicherungsvertragsrecht heranzuziehen, insbesondere § 23 VVG.
Eine Gefahrerhöhung i. S. v. § 23 VVG ist eine nachträgliche Änderung der im Zeitpunkt der Vertragserklärung des Versicherungsnehmer tatsächlich vorhandenen gefahrerheblichen Umstände, die den Eintritt des Versicherungsfalls oder eine Vergrößerung des Schadens wahrscheinlicher macht (vgl. Prölss/Martin/Armbrüster, VVG, 31. Aufl., § 23 Rn. 7 mwN). Der gefahrerhöhende Umstand darf allerdings nicht schon Bestandteil des Versicherungsfalls sein. Die Erhöhung des Wertes oder Umfangs des versicherten Interesses stellt keine Erhöhung der (Schadensauswirkungs-)Gefahr dar (aaO Rn. 8 mwN). Für den Eintritt einer Gefahrerhöhung – bei der gewillkürten Gefahrerhöhung auch für die erforderlichen Absichten und Kenntnisse – trägt nach allgemeiner Meinung der Versicherer die Darlegungs- und Beweislast (vgl. aaO Rn. 114 mwN). Im Ergebnis ist eine Leistungsfreiheit des Versicherers nach Klausel 3-9 Nordic Plan nur bei einer vorsätzlichen Herbeiführung der Gefahrerhöhung durch den Versicherungsnehmer gegeben, während bei einfacher und grober Fahrlässigkeit die Deckungspflicht bestehen bleibt.
(2) Der auch insoweit pauschale Vortrag der Beklagten ist nicht geeignet, um die Voraussetzungen der vorgenannten Klauseln des Nordic Plans auszufüllen.
(a) Soweit die Beklagten auch mit Blick auf die Loss-of-Hire-Versicherung behaupten, dass das Risiko eines weiteren Schadens und auch die Dauer der erforderlichen Reparaturen durch die Entscheidung der Schiffsbesatzung zur Fortsetzung der Fahrt ohne weitere Prüfung erhöht worden sei, kann auf die Ausführungen zur Kaskoversicherung verwiesen werden (s.o. unter 2. a) bb) (1)), die hier entsprechend gelten. Damit beziehen sich die Beklagten auf Umstände nach Eintritt des Schadensfalls, die aber nicht unter Klauseln 3-8 und 3-9 fallen. Denn der behauptete gefahrerhöhende Umstand darf nicht schon Bestandteil des Versicherungsfalls sein. Zudem ist der Vortrag weiterhin unbeachtlich, weil die Voraussetzungen für eine Gefahränderung nicht substantiiert dargelegt werden. Es bleibt auch insoweit offen, von welchem konkreten Sachverhalt die Beklagten ausgehen. Den Beweisangeboten ist nicht nachzugehen, weil dies auf einen unzulässigen Ausforschungsbeweis hinauslaufen würde.
(b) Ebenso an der Sache vorbei geht der Vortrag der Beklagten zu einer Leistungsfreiheit wegen Verletzung der Benachrichtigungspflicht nach Klausel 3-11 Satz 1 Nordic Plan. Insoweit haben die Beklagten behauptet, dass die Änderungen des MoA hinsichtlich der Verschiebung des Übergabedatums den Beklagten nicht rechtzeitig angezeigt worden seien. Das MoA und der Nachtrag Nr. 1 seien den Beklagten erst am 23.09.2020 und damit fast einen Monat nach der Verschiebung des Übergabezeitpunktes und fast zwei Monate nach der Havarie übermittelt worden. Die Klägerin sei verpflichtet gewesen, die Beklagten auf Änderungen oder Erhöhung des Risikos durch ihre Versicherung über die Änderung des MoA durch Verlängerung der Übereignungsfrist hinzuweisen und zwar bevor weitere Ertragsausfälle gedroht hätten.
Die Verlängerung der Übergabefrist für die H. stellt keine Gefahränderung i.S.v. Klausel 3-8 Nordic Plan dar. Vielmehr führte dies lediglich dazu, dass der Versicherungsvertrag zwischen den Beklagten und der Klägerin wegen der Eigentumsübertragung der H. an W. als Erwerberin mit Blick auf Klausel 3-21 Nordic Plan nicht automatisch vorzeitig endete. Die Umstände der H. hatten sich - abgesehen vom Vorliegen eines reparaturbedürftigen Schadens - nicht geändert. Das Schiff hatte unverändert seine Schiffsklasse und wurde zwischen den Reparaturen weiterhin in der Karibik unter dem gleichen Chartervertrag mit der gleichen Besatzung eingesetzt. Deshalb hatten sich die tatsächlich vorhandenen gefahrerheblichen Umstände, die für die Wahrscheinlichkeit eines Eintritts des Versicherungsfalls oder die wahrscheinliche Schadenshöhe maßgeblich sind, überhaupt nicht geändert. Das bloße, nach den Vertragsbedingungen ohnehin vorgesehene Fortbestehen der Loss-of-Hire-Versicherung stellt keine Gefahränderung dar. Für die Versicherung gegen die Gefahren der Schifffahrt erhielten die Beklagten die Versicherungsprämie als Gegenleistung.
Soweit die Beklagten sich auf das Drohen weiterer Ertragsausfälle beziehen, geht es um den Umfang der Zahlungen unter der Loss-of-Hire-Versicherung hinsichtlich des Versicherungsfalls vom 29.07.2020. Dies stellt schon deshalb keinen gefahrerhöhenden Umstand dar, weil die Veränderung des Umfangs der Zahlungsverpflichtung bereits Bestandteil des Versicherungsfalls ist. Alle weiteren zu ersetzen Ausfallzeiten beruhen auf dem Versicherungsfall. Zudem stellt die Erhöhung des Wertes oder Umfangs des versicherten Interesses keine Erhöhung der (Schadensauswirkungs-)Gefahr dar. Klausel 3-8 Nordic Plan ist deshalb von vornherein nicht einschlägig. Damit entfallen zugleich eine Benachrichtigungspflicht nach Klausel 3-11 Satz 1 Nordic Plan und eine Leistungsfreiheit der Beklagten nach Klausel 3-9 Nordic Plan.
bb) Die Klägerin hat den Versicherungsfall unter der Loss-of-Hire-Versicherung ebenfalls nicht verschuldet.
Anders als bei der Kaskoversicherung ist hier nicht direkt auf § 33 ADS abzustellen. In den speziellen Versicherungsbedingungen sind u. a. die sog. „Gard German Clauses amended“ der Beklagten zu 1) vereinbart (vgl. Cover Note S. 25 (Anl. K 1)), in denen es um das Verschulden des Versicherungsnehmers mit Blick auf nautisches Verschulden und die Seetüchtigkeit des Schiffes geht. Danach wurde § 33 ADS abbedungen und durch eine Klausel ersetzt, wonach der Versicherer nicht für Verluste oder Schäden haftet, die vorsätzlichem oder grob fahrlässigem Fehlverhalten des Versicherungsnehmers zuzurechnen sind (“attributable to the willful misconduct or gross negligence of the Assured“), wobei der Versicherer aber für Verluste oder Schäden haftet, die unmittelbar durch eine versicherte Gefahr herbeigeführt wurden (“proximately caused by a peril insured against“), selbst wenn der Verlust ohne vorsätzliches oder fahrlässiges Fehlverhalten des Kapitäns, der Schiffsbesatzung oder eines technischen Superintendenten nicht eingetreten wäre.
Die Klausel ist enger gefasst als § 33 ADS, so dass die Beklagten es erst recht nicht vermocht haben, die Voraussetzungen für eine Leistungsfreiheit wegen eines angeblichen Verschuldens des Versicherungsnehmers bei der Entstehung des Versicherungsfalls substantiiert darzulegen und unter Beweis zu stellen. Es kann auf die Ausführungen zur Kaskoversicherung verwiesen werden (s.o. unter 2. a) bb) (2)). Sämtliche Überlegungen der Beklagten zu einem grob fahrlässigen Verschulden der Schiffsbesatzung der H. sind unbehelflich, weil es unter der Loss-of-Hire-Versicherung auf ein vorsätzliches oder fahrlässiges Verhalten des Kapitäns, der Offiziere und der übrigen Besatzung nicht ankommt. Nach dem sich aus den Lichtbildern ergebenden Schadensbild steht zur Überzeugung der Kammer fest, dass sämtliche Verluste oder Schäden unmittelbar durch eine versicherte Gefahr herbeigeführt wurden.
Dieser Vortrag der Beklagten zu einem angeblich grob fahrlässigen Organisationsverschulden entbehrt zudem jeder tatsächlichen Grundlage. Die Beklagten legen das Schadensereignis nicht substantiiert dar, sondern schildern verschiedene sich widersprechende Szenarien. Daraus lassen sich keine belastbaren Rückschlüsse auf das Verhalten der gesamten Schiffsbesatzung ziehen. Damit hängt auch der Rückschluss auf ein grobes Organisationsverschulden der Klägerin ohne Tatsachengrundlage in der Luft und ist deshalb prozessual ebenfalls unbeachtlich.
3. Die Beklagten haben die Klägerin wegen des Versicherungsfalls unter der Loss-of-Hire-Versicherung in Höhe von insgesamt 795.368,00 € zu entschädigen, von denen abzüglich der Abschlagszahlung der Beklagten von 144.000,00 € noch ein Betrag in Höhe von 651.368,00 € verbleibt. Von diesem Betrag hat die Beklagte zu 1) aufgrund ihres Anteils von 80% an der Versicherung 521.094,40 € an die Klägerin zu zahlen und die Beklagte zu 2) aufgrund ihres Anteils von 20% an der Versicherung die restlichen 130.273,60 €.
a) Nach Klauseln 16-1 Abs. 1 Satz 1, 16-3 Satz 1, 16-4 Satz 1, 16-6, 16-7 Abs. 1 Nordic Plan ist die Klägerin jeweils anteilig für die Zeiträume zu entschädigen, in denen die H. u.a. wegen Reparaturen zur Behebung des erlittenen Schadens nicht unter der Zeitcharter gefahren ist und keine Fracht verdient hat. Die Zahlungen unter der Loss-of-Hire-Versicherung werden gemäß Klausel 16-3 Satz 1 Nordic Plan bestimmt durch den Zeitausfall (“loss of time“) als Zeitraum, in dem das Schiff keine Einkünfte erzielt hat (“time during which the vessel has been deprived of income“), und dem Tagessatz (“daily amount“) als Betrag des pauschalierten täglichen Ertragsausfalls (“loss of income per day“). Die Parteien hatten einen Tagessatz in Höhe von 8.000,00 € vereinbart. Der Zeitausfall sollte nach Klausel 16-4 Satz 1 Nordic Plan in Tagen, Stunden und Minuten festgesetzt werden. Bei jedem Versicherungsfall war gemäß Klausel 16-7 Abs. 1 Nordic Plan ein Abzugszeitraum (“deductable period“) als Selbstbehalt zu berücksichtigen, für den kein Zeitausfall verlangt werden konnte. Dieser Abzugszeitraum betrug vorliegend 14 Tage.
Der unter der Versicherung nach Berücksichtigung des 14-tägigen Abzugszeitraums geltend zu machende Zeitausfall betrug vorliegend insgesamt 99,421 Tage. Die H. konnte wegen des Schadensfalls und der zur Beseitigung notwendigen Reparaturarbeiten für einen Zeitraum von 113 Tagen, 10 Stunden und 6 Minuten (113,421 Tage) nicht von K. O. unter der Zeitcharter genutzt werden und die Klägerin hat in dieser Zeit keine Zeitfracht von K. O. erhalten. Dass im Zeitraum vom 29.07.2020 bis zum 22.12.2020 eine Zeitfracht mit K. O. bestand und während der Ausfallzeiten keine Zeitfracht gezahlt wurde, ist als unstreitig zu bewerten bzw. auch durch die eingereichten Urkunden bewiesen (s.o. unter 1. a)). Die H. wurde vom 29.07.2020, 5:30 Uhr, bis zum 30.07.2020, 6:30 Uhr, aufgrund des Wassereintritts und Wartens auf Instruktionen nicht genutzt (erste Off-hire Periode von 1 Tag und 1 Stunde). Im Anschluss schickte K. O. die H. nach C., wo die Ladung des Schiffs am 31.07.2020, 4:30 Uhr vollständig gelöscht und das Schiff off-hire gesetzt wurde. Im direkten Anschluss begannen Reparaturarbeiten, die bis zum 13.11.2020, 13:24 Uhr, andauerten (zweite Off-hire Periode 105 Tage, 8 Stunden und 54 Minuten). In dieser Zeit konnten nicht alle Reparaturen ausgeführt werden. Das Schiff war aber soweit wiederhergestellt, dass es vorläufig wieder unter der Zeitcharter durch K. O. eingesetzt wurde. Vom 02.12.2020, 22:48 Uhr, bis zum 07.12.2020, 0:00 Uhr, wurde die H. für weitere Reparaturen in Zusammenhang mit dem Schadensfall wieder aus dem Dienst genommen (dritte Off-hire Periode 4 Tage, 1 Stunde und 12 Minuten). Danach fuhr die H. weiter unter der Zeitcharter für K. O.. Die letzten Reparaturarbeiten an der H. wurden vom 18.12.2020, 19:00 Uhr, bis zum 21.12.2020, 18:00 Uhr durchgeführt (vierte Off-hire Periode 2 Tage und 23 Stunden). Der Vortrag der Klägerin ist hier als unstreitig zu behandeln. Die Beklagten haben die Zeiten nur einfach bestritten, was nicht zulässig ist. Die Beklagten hätten substantiiert bestreiten können und müssen. Die von den Beklagten als Sachverständige mit beauftragte Firma B. C. B.V. hatte den gesamten Reparaturvorgang überwacht sowie die Reparaturzeiträume und Arbeiten im Einzelnen in ihrem Bericht vom 30.12.2020 (vgl. Anl. K 18) aufgeführt. Nach Auffassung der Firma B. C. B.V. hätten sogar 146 Reparaturtage als Zeitverlust geltend gemacht werden können.
Der unter der Loss-of-Hire-Versicherung wegen des Schadensfalls an die Klägerin zu zahlende Betrag ergibt sich durch Multiplikation von 99,421 Tagen Zeitausfall und 8.000,00 € Tagessatz.
b) Entgegen der Auffassung der Beklagten ist der Zeitausfall nicht lediglich bis zum 31.08.2020 zu gewähren und für den anschließenden Zeitraum bis zum 22.12.2020 allenfalls Zinsen wegen verzögerter Kaufpreiszahlung zu zahlen. Dazu haben die Beklagten eine Reihe von Argumenten angeführt, denen die Kammer indes nicht folgt.
aa) Die Beklagten meinen, dass es vorliegend für den Zeitraum ab 01.09.2020 an einem unter der Loss-of-Hire-Versicherung versicherten Schaden, aber auch einem versicherten Interesse fehle. Die Beklagten halten es für maßgeblich, dass die Klägerin die H. bereits vor dem Schadensfall an die W. verkauft habe und eine Eigentumsübertragung danach ursprünglich bis zum 31.08.2020 habe erfolgen sollen. Ohne den Schadensfall hätte die Klägerin die H. bis spätestens zum 31.08.2020 übergeben. Für den Zeitraum ab dem 01.09.2020 hätte die Klägerin dann keine Zeitfracht mehr erhalten und sei damit für diesen Zeitraum nicht mehr um das Einkommen gebracht (“deprived of income“). Aus rein wirtschaftlicher Sicht sei der Klägerin kein Ertragsausfall entstanden. Vielmehr habe die Firma W. als Erwerberin durch die spätere Übergabe einen Ertragsausfall erlitten. Dieser sei aber vorliegend nicht versichert gewesen.
Diese Argumentation überzeugt bereits im Ausgangspunkt nicht, weil die Beklagten hier zwei Zeitlinien unzulässig miteinander vermengen und die Unterschiede zwischen Schadens- und Summenversicherung verwischen. Richtig ist, dass in einer hypothetischen Zeitlinie ohne das schädigende Ereignis davon auszugehen ist, dass die Klägerin die H. unter dem MoA bis spätestens zum 31.08.2020 an W. übereignet und einen Verkaufspreis von 2.785.000,00 US-$ erhalten hätte. Damit hätte sie ab 01.09.2020 keine Zeitfracht unter der Zeitcharter mehr erzielt, weil diese ebenfalls an die W. übergegangen wäre. Zudem hätte ab diesem Zeitpunkt die Loss-of-Hire-Versicherung nicht mehr bestanden, da diese nach Klausel 3-21 Nordic Plan mit einer Übertragung des Eigentums an dem versicherteren Seeschiff automatisch endet. Dementsprechend hätte es in dieser Zeitlinie weder einen Versicherungsfall und damit keinen Zeitverlust gegeben, noch hätte ab 01.09.2022 noch ein versichertes Interesse bestanden. Indes kommt es auf die Realität an und die sah anders aus. Dort gab es einen Versicherungsfall und einen Zeitausfall unter der Loss-of-Hire-Versicherung. Die Zeitcharter und der Versicherungsvertrag bestanden mit der Klägerin bis mindestens zum 22.12.2020 fort. Die H. wurde erst nach dem 22.12.2020 an die Erwerberin W. übergeben. In der Zeit bis dahin erzielte die Klägerin auch noch Einnahmen unter der Zeitcharter bzw. erhielt keine Zeitfracht für die Ausfall- und Reparaturzeiträume, so dass in der Realität selbstverständlich ein versichertes Interesse fortbestand.
Auch soweit sich die Beklagten auf einen hypothetischen Vermögensvergleich beziehen, kann ihrer Argumentation nicht gefolgt werden, da die Beklagten insoweit die Grenzen zwischen Schadens- und Summenversicherung verwischen. Es ist ein im Schadensrecht anerkannter Grundsatz, dass der Geschädigte durch das schädigende Ereignis nicht besser stehen soll, als er stünde, wenn es das schädigende Ereignis nicht gegeben hätte. Dazu wäre dann ein Gesamtvermögensvergleich zum Stichtag 22.12.2020 vorzunehmen, in den dann alle geldwerten Vor- und Nachteile als Rechnungsposten einzustellen wären, ggf. wäre dann bei wertender Betrachtung ein Vorteilsausgleich durchzuführen. Diese Grundsätze finden im Bereich der Schadenversicherung, wie etwa der Kaskoversicherung, Anwendung, nicht aber bei der Summenversicherung. Die Loss-of-Hire-Versicherung soll nach der Cover Note (vgl. Anl. K 1, dort S. 7) als Summenversicherung (“valued policy“) zu gelten haben. Versichert ist damit nicht der jeweilige konkrete Ausfall der Fracht, sondern der abstrakte Bedarf, von dem angenommen wird, dass er bei einer schadensbedingten Erwerbsunfähigkeit des Schiffs eintreten kann. Anders als bei der Schadenversicherung ist die Leistung des Versicherers gerade nicht begrenzt durch einen tatsächlichen Vermögensschaden des Versicherungsnehmers. Zugleich bedeutet es, dass speziell auf eine Schadenversicherung ausgerichtete Vorschriften auf die Loss-of-Hire-Versicherung nicht sinnvoll angewendet werden können. Die Summenversicherung setzt also gerade keinen hypothetischen Vermögensvergleich mit und ohne schädigendes Ereignis voraus, wonach der Versicherungsnehmer keine Vermögenseinbuße erleiden, aber auch keinen Vermögensgewinn erzielen soll. Die Summenversicherung knüpft allein an konkrete Berechnungskriterien an, hier die Tage, Stunden und Minuten, in denen das Schiff wegen Ausfallzeiten nicht unter der Zeitcharter fahren konnte, und die Höhe des zu zahlenden Tagessatzes. Dementsprechend liegen die versicherten Ausfallzeiten wie festgestellt vor.
bb) Ferner sind die Beklagten der Auffassung, dass ein vorsätzliches Handeln der Klägerin den Kausal- bzw. Zurechnungszusammenhang zwischen Schadensfall und Ertragsausfall für den Zeitraum nach dem 31.08.2020 unterbrochen habe. Jeder nach dem 31.08.2020 entstandene Ertragsausfall sei nicht kausal auf einen etwaigen Kaskoschaden zurückzuführen, sondern auf die Verschiebung des Zeitfensters für die Übereignung durch die in den Nachträgen Nr. 1 bis 4 nach dem Versicherungsfall getroffenen Abreden zwischen der Klägerin und der Firma W..
Diese Kausalitätsbetrachtung greift ebenfalls zu kurz. Mit Blick auf die Äquivalenztheorie besteht für die gesamten Ausfallzeiten eine kausale Verknüpfung mit dem Versicherungsfall. Die Ausfallzeiten sind entstanden, weil das Schiff wegen Reparaturarbeiten zur Beseitigung des entstandenen Schadens nicht unter der Zeitcharter fahren konnte. Der Eintritt des Kaskoschadens kann also nicht hinweggedacht werden, ohne dass die Ausfallzeiten insgesamt entfielen.
Die jeweiligen Verschiebungen des Übergabezeitpunkts unterbrechen diesen Kausal- bzw. Zurechnungszusammenhang hingegen gerade nicht, denn diese können hinweggedacht werden, ohne dass die Ausfallzeiten ganz oder teilweise entfielen. Entgegen der Auffassung der Beklagten ist es nämlich gerade nicht zwingend, dass die beschädigte H. ohne Verschiebung der Übergabezeitpunkte spätestens zum 31.08.2020 - beschädigt - an die W. übereignet worden wäre. Diese Eigentumsübertragung erfolgte unter dem MoA nicht automatisch, sondern setzte eine rechtsgeschäftliche Einigung und Übergabe voraus und zwar im Hafen von Port Everglades. Da an der H. vom 31.07.2020 bis zum 13.11.2020 Reparaturarbeiten in T. und C. durchgeführt wurden, konnte sie in dieser Zeit bereits tatsächlich nicht in P. E. an den Erwerber übergeben werden, d. h. auch ohne die Abreden zur Verschiebung der Übertragungszeitpunkte wäre die H. am 31.08.2020 nicht übereignet worden mit der Folge, dass der Ertragsausfall nach dem 31.08.2020 auch ohne die vereinbarten Verschiebungen der Übergabezeitpunkte eingetreten wäre. Die Beklagten lassen aber auch die vertraglichen Vereinbarungen im MoA außer Betracht. Nach Klausel 11 Abs. 1 MoA sollte das Schiff in dem Zustand übergeben werden, in dem es sich zum Zeitpunkt der Besichtigung durch die Käufer befunden hatte, mit Ausnahme der zwischenzeitlichen üblichen Abnutzung. Eine Übergabe des Schiffs in vertragsgemäßem Zustand war der Klägerin bis zum 31.08.2020 wegen der noch nicht abgeschlossenen Reparaturarbeiten am Schiff indes nicht möglich, sondern erst nach Abschluss aller Reparaturen. Für den Fall, dass das Schiff zum spätesten Übergabezeitpunkt (“Cancelling Date“) nicht für eine Übergabe bereit war, konnte die Klägerin als Verkäuferin nach Klausel 5 (c) MoA ein neues Cancelling Date vorschlagen, auf dass sich die Käuferin nach ihrer Wahl einlassen oder vom Vertrag zurücktreten konnte. Zudem ist § 14 Abs. 1 MoA mit in den Blick zu nehmen. Danach durfte die Käuferin auch dann vom MoA zurücktreten, wenn die Verkäuferin kein neues Cancelling Date vorschlug oder zum Cancelling Date den Rechtsübergang nicht wirksam vollziehen konnte.
Es war also gerade nicht so, dass sich die Erwerberin oder die Klägerin auf die Übereignung eines beschädigten Schiffes hätten einlassen müssen und auch eingelassen hätten. Auch dies belegt, dass die Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA mit Blick auf die Kausalität ohne Belang sind.
cc) Die Beklagten stören sich ferner daran, dass die Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA nach dem Versicherungsfall geschlossen wurden in der Erwartung, dass die Klägerin während der Reparaturzeiten einen Ertragsausfall ersetzt bekomme. Ein vorhersehbarer und praktisch zwangsläufig eintretender Ertragsausfall sei kein versicherbarer Schaden oder ein versicherbares Risiko unter der Loss-of-Hire-Versicherung und dem stehe auch kein versicherbares Interesse gegenüber. Die Entstehung eines Ertragsausfalls nach dem 31.08.2020 stelle auch keinen neuen Versicherungsfall dar, sondern beruhe allein auf den Verschiebungen der Übertragungszeitpunkte. Die Versicherungsnehmerin dürfe und könne ihr versichertes Interesse nicht einseitig zu Lasten der Versicherer erweitern. Dies wären nach deutschem Recht unwirksame Verträge zu Lasten Dritter. Zudem würde eine einseitig zu erhöhende Entschädigungsleistung schlechthin allen wesentlichen Grundprinzipien einer Versicherung widersprechen. Die Versicherungsleistung hätte dann eher den Rechtscharakter einer Subvention. Eine drohende Haftung auf Schadensersatz aus dem MoA wegen Übergabe eines mangelhaften Schiffes rechtfertige keine einseitige mittelbare Erweiterung des Versicherungsschutzes ohne Einbindung der Beklagten als Versicherer. Das Haftpflichtrisiko aus einem solchen Schadensersatzanspruch aus dem Kaufvertrag sei nach Klausel 4-13 Nordic Plan weder unter der Loss-of-Hire-Versicherung noch unter einer der übrigen abgeschlossenen Versicherung mit versichert.
Dieser Sichtweise vermag die Kammer ebenfalls nicht zu folgen. Abgesehen davon, dass die versicherungsrechtlichen Begrifflichkeiten bunt durcheinandergewürfelt werden, ist bereits der Ausgangspunkt der Überlegungen unzutreffend. Die Beklagten gehen bei ihrer Argumentation zu Unrecht (s.o. unter bb)) davon aus, dass die H. ohne weiteres Zutun auch im beschädigten Zustand spätestens am 31.08.2020 an die W. als Erwerber übergeben worden wäre. Dafür spricht aber tatsächlich und rechtlich nichts. Damit fällt auch die weitere Argumentation in sich zusammen. Die Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA sind für den Umfang der Versicherungsleistung der Beklagten nicht kausal.
Ausgangspunkt der Überlegungen muss stattdessen der konkrete Versicherungsfall sein, so wie er von der Kammer festgestellt wurde. Danach war es so, dass die Beklagten mit Blick auf den Schaden von Anfang an mit einer Inanspruchnahme für die Zeitausfälle im gesamten Reparaturzeitraum rechnen mussten. Das MoA war kein Vertrag zu Gunsten Dritter oder mit Schutzwirkungen zu Gunsten Dritter, der den am Vertrag nicht beteiligten Beklagten bereits eine gesicherte Rechtsposition hinsichtlich einer Begrenzung des Umfangs ihrer Inanspruchnahme unter der Loss-of-Hire-Versicherung verschafft hätte. Da das MoA keine automatische Eigentumsübertragung zu einem bestimmten Stichtag vorsah, konnten die Beklagten auch nicht darauf vertrauen, allenfalls für Zeitausfälle in einem Zeitraum bis zum 31.08.2022 in Anspruch genommen zu werden. Die Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA erweiterten daher nicht den Umfang der Inanspruchnahme zu Lasten der Beklagten, sondern bedeuteten für die Beklagten lediglich, dass es nicht zu ihren Gunsten zu einer Begrenzung der Inanspruchnahme auf einen kürzeren Zeitraum kam.
dd) Die Beklagten können sich ferner nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Klägerin unter der Loss-of-Hire-Versicherung auf Grundlage von Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan lediglich einen Anspruch auf Ersatz von Zinsen auf den Kaufpreis für den Zeitraum einer reparaturbedingt verzögerten Übergabe habe. Entgegen der Auffassung der Beklagten enthält die Klausel keinen Ausschluss des Ersatzes für den Zeitverlust (“loss of time“), sondern berücksichtigt, dass das versicherte Interesse in bestimmten Fällen allenfalls noch auf einen Zinsverlust (“loss of interest“) gerichtet sein kann. Damit erweitert die Klausel die Haftung der Versicherer auf einen Zinsverlust in Fällen, in denen mangels Ertragsausfall kein ersatzfähiger Zeitverlust (“loss of time“) besteht. Da die H. jedoch unter der Zeitcharter fuhr, war die Klausel von vornherein nicht einschlägig.
In Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan wird bestimmt, dass der Versicherer für den Zinsverlust des Versicherten entsprechend der Regelungen in Klausel 5-4 Nordic Plan haftet, wenn die Übergabe wegen von dieser Versicherung gedeckter Reparaturen verschoben werden muss, auch wenn das Schiff während der Verschiebung keine Einnahmen erzielt hätte (“If the transfer has to be postponed due to repairs covered by this insurance, the insurer shall be liable for the assured's loss of interest in accordance with the rules of Cl. 5-4, even though the vessel would not have earned income during the postponement.“).
(1) Die Klausel ist auslegungsbedürftig, denn sie enthält unbestimmte Rechtsbegriffe. Die Auslegung richtet sich wegen der ausdrücklichen Wahl deutschen Rechts nach den allgemeinen Regeln der §§ 133, 157 BGB (vgl. Armbrüster RdTW 2023, 219 Rn. 10 mwN). Demnach ist für das Verständnis grundsätzlich der objektive Empfängerhorizont entscheidend. Maßgeblich ist, wie ein durchschnittlicher Versicherungsnehmer ohne rechtliche Spezialkenntnisse – unter Abwägung der Interessen der beteiligten Kreise und unter Berücksichtigung des erkennbaren Sinnzusammenhanges – die entsprechende Versicherungsbedingung versteht (aaO mwN). Zudem haben sich die Parteien in der Cover Note zur Loss-of-Hire-Versicherung darauf geeinigt, dass der Kommentar zum Nordic Plan bei der Auslegung des Nordic Plan beratend herangezogen werden soll (“advisory in the interpretation“), wobei der Kommentar die Deckung nicht abändern darf (“not amend the cover“), die unter dem Nordic Plan in Verbindung mit dem gewählten Vertragsrecht gewährt wird. Kein Mittel der Auslegung sind hingegen etwaige Rechtsauffassungen und Kenntnisse des augenscheinlich unter dem Nordic Plan als Adjuster tätigen B. S. oder Spekulationen der Beklagten dazu, welche Streitigkeiten bei welcher Auslegung zu erwarten gewesen wären.
Da es sich bei dem Nordic Plan um für eine Vielzahl von Fällen vorformulierte Vertragsbedingungen handelt, die hier von den Beklagten als Versicherer gestellt wurden, finden trotz eines Aushandelns der Versicherungsbedingungen des Nordic Plan durch Branchenverbände die Regelungen der §§ 305 ff. BGB über Allgemeine Geschäftsbedingungen Anwendung, wobei mit Blick auf § 310 Abs. 1 Satz 1 BGB aF - wegen den Vertragsschluss vor dem 15.12.2023 - bei der Klauselkontrolle auf Grundlage des durch objektive Auslegung ermittelten Klauselinhaltes lediglich §§ 305c, 307 und § 308 Nr. 1a und 1b BGB anzuwenden sind.
(2) Diese Auslegung ergibt, dass ein durchschnittlicher Versicherungsnehmer, der mit den Gebräuchen der internationalen Seefahrt vertraut ist, die Klausel so versteht, dass hier der Sonderfall einer ungeplanten reparaturbedingten zeitlichen Verschiebung der Eigentumsübertragung geregelt wird, in dem mangels Ertragsausfalls eigentlich keine Zahlungsansprüche gegen die Versicherer unter der Loss-of-Hire-Versicherung bestehen, aber ausnahmsweise doch ein Zahlungsanspruch eingeräumt wird, der sich der Höhe nach aber nicht dem vereinbarten Tagessatz für den Ertragsausfall bemisst, sondern im Einzelfall berechnet wird als Tageszins auf der Grundlage des 6-Monats-LIBOR + 2 Prozentpunkte (mindestens aber 2 Prozentpunkte) bezogen auf den Verkaufspreis des Schiffes.
Dafür spricht der Wortlaut der Klausel 16-15 Satz 2 Nordic Plan. Durch die Verwendung des bestimmten Artikels (“the“) wird eine konkrete Übergabe oder Übertragung Bezug genommen, ohne indes selbst genau mitzuteilen, was an wen wie übergeben oder übertragen werden soll. Zugleich wird damit deutlich, dass der Satz 2 insoweit nicht für sich allein steht, sondern sich auf eine andere Regelung beziehen muss. Dies kann sinnvoll nur der vorstehende Satz 1 sein. Darin geht es um eine Beschränkung des Haftungsumfangs des Versicherers in Zusammenhang mit einer Eigentumsübertragung (“a transfer of ownership“) des versicherten Seeschiffs. Um diese Eigentumsübertragung geht es in Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan. Dafür spricht zudem die Überschrift der Klausel 16-15 Nordic Plan, die lautet: „Entschädigungspflicht des Versicherers, wenn das Schiff an einen neuen Eigentümer übergeben wird“ (“Liability of the insurer when the vessel is transferred to a new owner“).
Diese Eigentumsübertragung muss zeitlich nach hinten verschoben werden müssen und zwar wegen von dieser Versicherung gedeckter Reparaturen (“due to repairs covered by this insurance“). Dieser Wortlaut ist zunächst missverständlich, zumindest aber ungenau, denn die Reparaturen selbst werden von keiner Versicherung abgedeckt. Vielmehr deckt eine Versicherung bestimmte Gefahren für das versicherte Interesse ab. Verwirklicht sich diese Gefahr und kommt es zu einem Schaden, dann ist der Versicherer unter einer Schadenversicherung, wie der Kaskoversicherung, verpflichtet, die Aufwendungen des Versicherten zur Beseitigung des Schadens aus dem Versicherungsfall zu ersetzen, wie etwa Reparaturkosten. Dies passt aber nicht zur Loss-of-Hire-Versicherung, denn diese deckt Gefahr von Ertragsausfällen für Zeiträume ab, in denen ein Schiff, das Einnahmen durch Seefahrt erzielt, wegen eines durch eine versicherte Gefahr verursachten Schadens ganz oder teilweise keine Einnahmen erzielen kann. Das können neben Reparaturzeiten in einer Werft auch Zeiträume für die Schadensbegutachtung, die Einholung von Angeboten, die Umleitung des Schiffs zu einer Werft oder für die Seereise zu einem Hafen zur Wiederaufnahme der geschäftlichen Tätigkeit nach Abschluss der Reparaturen sein. Auch der Kommentar zum Nordic Plan erläutert nicht, was mit wegen von dieser Versicherung gedeckter Reparaturen (“due to repairs covered by this insurance“) eigentlich gemeint sein soll. Ein durchschnittlicher Versicherungsnehmer versteht die Formulierung mit Blick auf die Loss-of-Hire-Versicherung so, dass es um die zusätzlich benötigte Zeit für Reparaturen solcher Schäden am Schiff geht, die unter der Kaskoversicherung hypothetisch ersatzfähig wären. Für dieses Verständnis spricht wiederum Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan, wo es um den Fall geht, dass ein Schaden am Seeschiff im Zusammenhang mit einer Eigentumsübertragung repariert wird (“When damage to the vessel is repaired in connection with a transfer of ownership“).
Insoweit bleibt nach dem Wortlaut aber unklar, ob es hier lediglich um die Fälle gehen soll, in denen sich während laufender Reparaturarbeiten herausstellt, dass die vollständige Reparatur länger als erwartet dauern wird und die Eigentumsübertragung deshalb nach hinten verschoben werden muss, oder alle Fälle erfasst werden, in denen die Reparaturen in Zusammenhang mit einer Eigentumsübertragung durchgeführt werden und der Eigentumsübergang unmittelbar nach Abschluss der Reparaturarbeiten erfolgt. Für die erste Auslegung spricht die Formulierung, dass die Eigentumsübertragung verschoben werden muss (“has to be postponed“), was auf eine Reaktion auf ein unfreiwilliges bzw. unerwartetes Ereignis hindeutet und nicht auf einen vorher festgelegten Übergabetermin. Für die zweite Auslegung lässt sich die Überschrift der Klausel 16-15 Nordic Plan anführen, die sich generell auf Übertragungen auf einen neuen Eigentümer bezieht. Letztlich wird die erste Auslegung durch den Kommentar zu Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan gestützt. Dort wird ausgeführt, dass ein Versicherungsnehmer an sich keinen Ertragsausfall erlitten hätte, wenn er sich entscheidet, das Schiff vor der Eigentumsübertragung reparieren zu lassen und das Schiff zu der Zeit, zu der die Reparaturen ausgeführt werden, erwerbslos gewesen ist (“If the assured chooses to repair the ship before the transfer of ownership, and the ship was unemployed at the time the repairs are carried out, the assured would not in principle have suffered any loss.“), und folglich auch keinen Anspruch gegen den Versicherer hätte. Der Versicherte erleide aber einen Zinsverlust, wenn die Übergabe wegen der Reparaturen verschoben werden muss und im Ergebnis der Kaufpreis später als geplant gezahlt wird (“But if the delivery must be postponed due to the repairs and as a result the purchase amount is paid later than planned, the assured will suffer a loss of interest.“). Mit den Formulierungen muss (“must“) und später als geplant (“later than planned“) wird deutlich, dass von der Klausel 16-15 Abs. 2 Satz 1 Nordic Plan lediglich unerwartete nachträgliche Verlängerungen der Reparaturzeiten erfasst werden. Zugleich erhellt die Kommentierung an dieser Stelle, dass es bei der Regelung allein um Fälle geht, in denen mangels Erwerbstätigkeit des Schiffes für den Zeitraum der Reparaturen kein Anspruch auf die vereinbarten Tagessätze besteht. In diesen Fällen erleidet der Versicherungsnehmer bei ungeplanten Verschiebungen dann einen Einnahmeausfall in Höhe entgangener Zinsen. Diese Einschränkung ergibt auch Sinn, denn in allen anderen Fällen hat der Versicherungsnehmer mit Blick auf seinen ohnehin bestehenden Ertragsausfall einen Anspruch auf Zahlung der vereinbarten Tagessätze. Auch die Kommentierung zu Klausel 16-15 Abs. 1 Nordic Plan behandelt ausdrücklich die Situation, in der ein Schaden des Schiffs im Zusammenhang mit dessen Übertragung auf einen neuen Eigentümer repariert wird (“situation where damage to the ship is repaired in connection with the ship’s transfer to a new owner“). Für diesen Fall gelte der Grundsatz, dass die normale Loss-of-Hire-Deckung bis zu dem Zeitpunkt Anwendung finde, zu dem das Schiff übergeben werde (“In this case, the basic principle is that the normal loss-of-hire cover applies up to the time the ship is delivered.“). Auch dies belegt, dass Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan nicht einschlägig ist, wenn für das Schiff weiterhin der Anspruch auf Zahlung des pauschalierten Ertragsausfalls besteht.
Dass sich die Klausel 16-15 Abs. 1 Satz 2 Nordic Plan nur auf Schiffe bezieht, bei denen im Reparaturzeitraum wegen fehlender vorheriger Erwerbstätigkeit eigentlich keine Ansprüche unter der Loss-of-Hire-Versicherung bestehen, ergibt sich letztlich ebenfalls aus ihrem abschließenden Nebensatz „auch wenn das Schiff während der Verschiebung keine Einnahmen erzielt hätte“ (“even though the vessel would not have earned income during the postponement.“). Dieser Nebensatz erläutert die Regelung, weshalb der Versicherer überhaupt für den Zinsverlust des Versicherungsnehmers entsprechend der Regelungen in Klausel 5-4 Nordic Plan haften soll (“the insurer shall be liable for the assured's loss of interest in accordance with the rules of Cl. 5-4“). Es zeigt sich, dass der Anspruch auf den Zinsschaden gerade nicht voraussetzen soll, dass das Schiff ohne den Versicherungsfall erwerbstätig gewesen wäre. Damit weicht die Regelung vom Grundschema der Loss-of-Hire-Versicherung in Klausel 16-1 Abs. 1 Satz 1 Nordic Plan ab, wo für Ersatzleistungen ein schadensbedingter Ertragsausfall gefordert wird, und erweitert die Haftung des Versicherers.
Jedes andere Verständnis der Klausel würde dazu führen, dass die Klausel nichtig und schon deshalb nicht anzuwenden wäre. Für einen durchschnittlichen Versicherungsnehmer, der mit den Gebräuchen der internationalen Seefahrt vertraut ist, wäre es überraschend i.S.v. § 305c Abs. 1 BGB, dass trotz Vorliegens der Voraussetzungen des Anspruchs auf pauschalierten Vertragsausfall nur deshalb lediglich ein Zinsschaden ersetzt wird, weil sich Reparaturarbeiten unvorhergesehen verzögert haben. Eine Änderung des versicherten Interesse des Versicherungsnehmers ist damit nicht verbunden. Zudem würde ein Versicherungsnehmer bei dem von der Beklagten favorisierten Verständnis der Klausel gemäß § 307 Abs. 1 und 2 Nr. 1 BGB unangemessen benachteiligt. Wesentlicher Grundgedanke der Loss-of-Hire-Versicherung als Summenversicherung ist, dass der Versicherungsnehmer bei Vorliegen der Bedingungen einen Anspruch auf den vereinbarten Tagessatz als Ausgleich für einen Ertragsausfall hat. An dieser Interessenlage ändert sich nichts, wenn sich Reparaturzeiten ungeplant verlängern. Der Verweis auf einen Zinsschaden würde - wie auch der vorliegende Fall zeigt - faktisch auf eine sehr viel niedrigere Zahlungspflicht der Versicherer hinauslaufen.
c) Schließlich legen die Beklagten nicht nachvollziehbar dar, dass die Klägerin unter der Loss-of Hire-Versicherung durch die Verlegung der Übereignungszeitpunkte durch die Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA gegen eine Obliegenheit zur Abwendung oder Minderung des Schadens verstoßen haben soll.
aa) Die Beklagten haben dazu vorgetragen, dass die Änderungen des MoA den Beklagten nicht rechtzeitig angezeigt worden seien. Nach Klauseln 3-11 oder 3-29 Nordic Plan sei die Klägerin verpflichtet gewesen, die Beklagten auf Änderungen oder Erhöhung des Risikos durch ihre Versicherung über die Änderung des MoA durch Verlängerung der Übereignungsfrist hinzuweisen und zwar bevor weitere Verdienstverluste gedroht hätten. Das MoA und der Nachtrag Nr. 1 seien den Beklagten erst am 23.09.2020 und damit fast einen Monat nach der Verschiebung des Übergabezeitpunktes und fast zwei Monate nach der Havarie übermittelt worden. Hilfsweise berufen sich die Beklagten auf Klauseln 3-8 Abs. 1 und 3-9 Nordic Plan. Die Verlängerung der Übereignungszeit in dem Kaufvertrag habe, soweit sich dadurch die Versicherungsleistung erhöhen würde, den Tatbestand einer Risikoveränderung durch eine Vereinbarung der Klägerin als „assured“ erfüllt. Deshalb hätten die Beklagten keinerlei Zahlungspflicht unter der Police. Bei Kenntnis der Situation hätten die Beklagten den Versicherungsvertrag nicht abgeschlossen bzw. den Vertrag gemäß Klausel 3-10 Nordic Plan gekündigt. Alternativ würde sich eine Leistungspflicht der Beklagten nur in Bezug auf den Teil der geforderten Versicherungsleistung ergeben, der nicht auf die Risikoänderung, hier die Verlängerung der Übereignungsfrist, zurückzuführen sei. Eine solche einseitige Erhöhung des Schadens in Form von entgangenem Einkommen im Wege der Verlängerung der Übereignungsfrist würde auch einen Verstoß gegen die Pflicht der Klägerin darstellen, den versicherten Verlust so gering wie möglich zu halten (Klausel 3-30 Nordic Plan). Vor Verschiebung der Übereignung des Schiffes hätte die Klägerin sich mit den Beklagten abstimmen müssen. Nach Klausel 3-31 Nordic Plan würden die Beklagten daher nur soweit haften, als wenn diese Schadensminderungspflicht erfüllt worden wäre. Die Voraussetzungen des Vorsatzes oder der groben Fahrlässigkeit seien hier gegeben, weil die Klägerin ganz bewusst die Verlängerung der Frist für die Übereignung des Schiffes unter dem Kaufvertrag vertraglich verlängert habe und sich nicht um ihre Informations- und Schadensminderungspflichten gegenüber den Beklagten gekümmert habe.
bb) Insoweit ist zutreffend, dass die Klägerin auch unter der Summenversicherung eine Verpflichtung zur Schadensminderung treffen kann. So wird ein Versicherungsnehmer bei der Auswahl der Reparaturwerft mögliche zeitliche Verzögerungen zu berücksichtigen und im Zweifel die Werft auszuwählen haben, die die Reparaturen voraussichtlich am schnellsten durchführt, um den Zeitraum der Ersatzleistungen möglichst gering zu halten. Darauf beziehen sich die Beklagten allerdings nicht. Die von ihnen in den Mittelpunkt gestellten Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA sind nach Auffassung der Kammer rechtlich unerheblich.
Wie bereits dargelegt (s.o. unter 3. b) bb) und cc)) argumentieren die Beklagten von einem unzutreffenden Ausgangspunkt. Die H. wäre ohne die Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA nicht zum 31.08.2020 zwingend an die Firma W. übergeben worden. Die Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA hatten deshalb keine kausalen Auswirkungen auf den Umfang der Versicherungsleistung der Beklagten. Die Beklagten mussten mit Blick auf den Schaden von Anfang an mit einer Inanspruchnahme für die Zeitausfälle im gesamten Reparaturzeitraum rechnen. Dafür hatten sie nach dem Versicherungsvertrag als Gegenleistung für den Erhalt der Versicherungsprämie auch einzustehen. Eine gesicherte Rechtsposition, dass nicht für den vollen Reparaturzeitraum Zahlungen zu leisten sein würden, hatten die Beklagten nicht, sondern allenfalls eine bloße Hoffnung. Die Nachträge Nr. 1 bis 4 zum MoA bedeuteten für die Beklagten lediglich, dass es nicht zu ihren Gunsten zu einer Begrenzung der Inanspruchnahme auf einen kürzeren Zeitraum kam. Das ist rechtlich unbeachtlich.
Dementsprechend sorgten die Nachträge nicht für eine Risiko- oder Schadensveränderung unter dem Nordic Plan und lösten auch keine Anzeigepflichten aus.
5. Der Anspruch auf die Versicherungsleistung ist auch nicht auf anderem Wege erloschen. Die von den Beklagten höchst hilfsweise erklärte Aufrechnung gegenüber den von der Klägerin geltend gemachten Ansprüchen mit Ansprüchen aus der Rückforderung von Zahlungen unter der Kaskoversicherung geht ins Leere. Mangels Gegenforderung können die Beklagten nicht gegen die Klageforderung der Klägerin aufrechnen.
Wie bereits im Zusammenhang mit den Voraussetzungen für den Versicherungsfall und das Fehlen von Leistungsausschlüssen und Obliegenheitsverletzungen unter der Kaskoversicherung (s.o. 1. und 2. a)) im Einzelnen dargelegt, war unter der Kaskoversicherung ein Versicherungsfall gegeben. Dieser umfasste nicht nur den Zusammenstoß der H. mit einem externen Gegenstand, bei dem die Außenhaut aufgerissen wurde, sondern zugleich auch die Schäden, die durch den Wassereinbruch im Bugstrahlruderraum verursacht wurden. Ein Leistungsausschluss oder eine Minderung der Leistungspflicht waren insoweit nicht gegeben. Die Zahlungen der Beklagten unter der Kaskoversicherung erfolgten damit zu Recht.
II.
Die Nebenforderungen ergeben sich aus dem Versicherungsvertrag und unter dem Gesichtspunkt des Verzugs.
1. Die Zinsforderungen gegen die Beklagten in Höhe von 2% vom 22.01.2021 bis zum 20.05.2022 sind jeweils auf Grundlage von Klausel 5-4 Nordic Plan begründet. Danach kann der Versicherte, wenn der Versicherer ihn für den Zeitverlust zu entschädigen hat, Zinsen verlangen. Der Zinslauf beginnt aber erst einen Monat nach Ablauf des Zeitraums für den der Versicherer haftet. Da die Beklagten die Klägerin für den Zeitraum zu entschädigen haben, in dem diese wegen des Schadensfalls keine Charterfracht erzielen konnte und die H. am 21.12.2020 wieder vollständig repariert und in Dienst gestellt war, hatte die Klägerin ab 22.01.2021 Anspruch auf Zinsen. In Klausel 5-4 Abs. 3 Nordic Plan ist ein Mindestzins von 2% p.a. vereinbart, den die Klägerin hier jeweils bis zur Rechtshängigkeit geltend macht. Da die Zustellung der Klageschrift am 20.05.2022 erfolgte, sind Zinsen bis einschließlich 20.05.2022 zu erstatten.
2. Die Forderungen von Prozesszinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz auf die jeweils zugesprochenen Geldbeträge ab Rechtshängigkeit folgen aus § 291 Sätze 1 und 2 BGB i.V.m. § 288 Abs. 1 Satz 2 BGB.
III.
1. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91 Abs. 1 Satz 1, 100 Abs. 2 ZPO. Das Gericht hat sein Ermessen dahingehend ausgeübt, die Kosten zwischen den Beklagten nach ihren Deckungsanteilen an der Loss-of-Hire-Versicherung aufzuteilen.
2. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 Satz 2 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 133, 157 BGB
§§ 305 ff. BGB
§ 23 VVG
§ 476 HGB
§ 310 Abs. 1 Satz 1 BGB
§ 308 Nr. 1a und 1b BGB
§ 305c Abs. 1 BGB
§ 307 Abs. 1 und 2 Nr. 1 BGB
§ 288 Abs. 1 Satz 2 BGB
§ 91 Abs. 1 Satz 1, 100 Abs. 2 ZPO
§ 709 Satz 2 ZPO

Zitierte Entscheidungen: VersR 1991, 544, 545
11 O 109/00
6 U 90/24