Rheinschifffahrtsobergericht Köln (Nordrhein-Westfalen, )
Urteil vom 1995-09-19, Aktenzeichen 3 U 214/94 BSchRh
ECLI: ECLI:DE:RSCHOGK:1995:0919.3U214.94BSCHRH.00

Tenor:
Die Berufung des Beklagten gegen das am 16. September 1994 verkündete Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort - 5 C 33/94 BSch - wird zurückgewiesen. Die Kosten des Berufungsverfahrens werden dem Beklagten auferlegt. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Dem Beklagten wird nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 1.200,-- DM abzuwenden, wenn nicht zuvor die Klägerin Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision gegen dieses Urteil wird zugelassen.

Tatbestand:
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Die Klägerin ist Eigentümerin des 1.875 ts großen, 1.000 PS starken t. "D." (105 m x 9,50 m). Das 14 m lange, 3,37 m breite und 162 PS starke Personenboot "P." stand im Eigentum des Beklagten, der das Schiff im Jahre 1988 von der Streithelferin erworben hat. Der Beklagte stellte der Streithelferin Px. "P." am 10. Ju-li 1992 zu einer Gästefahrt zur Verfügung. Gesteuert wurde das Schiff von Schiffsführer Müller, der bei der Streithelferin im Umschlagsbereich beschäftigt war und das Schiff zu der Zeit, als es noch im Eigentum der Streithelferin stand, gesteuert hatte. Neben Schiffs-führer M. befanden sich dreizehn Passagiere an Bord. Das Schiffsattest vom 8. März 1989 sieht für das Motor-schiff maximal zwölf Fahrgäste und eine Besatzung be-stehend aus einem Schiffsführer und einem Schiffsjungen vor.
t. "D." fuhr am 10. Juli 1992 auf dem Rhein in Höhe der Reede Duisburg-Ruhrort zu Tal. Px. "P." kam aus dem Hafenkanal auf den Rhein und fuhr ebenfalls zu Tal. In Höhe des Rheinkilometers 781,1 kurz unterhalb der Stra-ßenbrücke Duisburg-Ruhrort ereignete sich eine Kolli-sion zwischen den beiden Schiffen. Px. "P." sank infol-ge des Zusammenstoßes.
Mit der Klage macht die Klägerin den ihr durch das Un-glück entstandenen Schaden, beschränkt auf den Restwert von MS "P.", geltend.
Die Klägerin hat behauptet, das Personenschiff "P." sei unvermittelt vor den Kopf von t. "D." gefahren.
Sie hat beantragt,
den Beklagten zu verurteilen, an sie 5.000,-- DM nebst 4 % Zinsen seit dem 2. Ja-nuar 1994 zu zahlen.
Die Streithelferin hat sich dem Antrag der Klägerin angeschlossen und behauptet, MS "P." - wie auch häu-figer in der Vergangenheit - mit Besatzung gechartert zu haben. Schiffsführer M. habe für den Unglückstag bei ihr einen Tag Urlaub genommen. Die Haftung des Be-klagten folge auch daraus, daß seinerzeit entgegen der Zulassung in dem Schiffsattest neben dem Schiffsführer dreizehn Personen an Bord gewesen seien. Auch habe sich entgegen den Anforderungen des Schiffsattestes kein Leichtmatrose an Bord befunden. Die Streithelferin meint, den Schiffsführer von MS "P." und die Schiffs-führung von t. "D." treffe gleichermaßen ein Verschul-den an dem Unglück. Die Schiffsführung von t. "D." hätte nämlich Schallzeichen geben und die Hauptmaschine früher zurückschlagen müssen; auch sei eine Geschwin-digkeit von 20 km/h an dieser Stelle überhöht.
Die Beklagte hat beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie hat behauptet, der Streithelferin das Schiff ohne Besatzung verchartert zu haben. Schiffsführer M. sei nämlich von der Streithelferin gestellt worden, die so-mit als Ausrüsterin anzusehen sei.
Auf Antrag des Schiffsführers T. von t. "D." hat vor dem Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort ein Ver-klarungsverfahren stattgefunden. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf den Inhalt der Akten 5 II 7/92 AG Duisburg-Ruhrort verwiesen. Das Rheinschiff-fahrtsgericht hat die Klage nach Vernehmung eines Zeugen durch Urteil vom 16. September 1994 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Zur Begründung hat es ausgeführt, der Beklagte habe durch die Veräußerung des Schiffes ins Ausland das Pfandrecht der Klägerin zum Erlöschen gebracht. Die Kollision beruhe auf einem al-leinigen Verschulden von Schiffsführer M.. Wegen weite-rer Einzelheiten des Sach- und Streitstandes sowie der Begründung wird auf das angefochtene Urteil (Bl. 47 bis 69 d. A.) Bezug genommen.
Gegen das ihm am 21. September 1994 zugestellte Urteil hat der Beklagte am 19. Oktober 1994 Berufung eingelegt und diese nach entsprechender Fristverlängerung unter dem 16. Januar 1995 begründet.
Der Beklagte wiederholt und vertieft seinen erstin-stanzlichen Sachvortrag nach Maßgabe der zweitinstanz-lichen Schriftsätze und vertritt die Auffassung, es sei kein Pfandrecht zugunsten der Klägerin entstanden. Je-denfalls sei dieses durch die Veräußerung des Schiffes ins Ausland nicht erloschen. Die Klägerin hätte mithin gegen den neuen Eigentümer von Px. "P." vorgehen müs-sen. Er habe die "P." zu einem Preis von 6.000,-- DM an einen niederländischen Käufer veräußert; das Schiff sei dort wieder aufgebaut worden. Jedenfalls gereiche eine falsche Beurteilung der Rechtslage dem Beklagten nicht zum Verschulden. Der Beklagte meint, den Schiffsführer M. von Px. "P." treffe an der Havarie kein Verschulden. Vielmehr sei t. "D. " zu schnell zu Tal gefahren; das folge insbesondere aus der Aussage des Zeugen A., wo-nach der Tanker plötzlich vor Ort gewesen sei. Auch sei t. "D. " gehalten gewesen, Px. "P." durch einen Funk-spruch oder ein Typhon-Signal zu warnen. Der Beklagte behauptet, der Tanker und Px. "P." seien nicht parallel zu Tal gefahren. "P." habe sich vielmehr schräg auf den Kurs des Tankers kontinuierlich zubewegt.
Der Beklagte beantragt,
unter Abänderung des angefochtenen Urteils die Klage abzuweisen.
Die Klägerin beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Sie hält die angefochtene Entscheidung für zutreffend und behauptet, t. "D." und Px. "P." seien in einem Ab-stand von 20 Metern parallel zu Tal gefahren. Dann habe "P." abrupt den Kurs nach Backbord geändert. Zu diesem Zeitpunkt hätten indes Schallzeichen nichts mehr ge-nützt. Vielmehr sei es sachgerecht gewesen, sofort die Maschine auf voll zurück zu stellen und das Bugstrahl-ruder zu betätigen. Die Klägerin behauptet, der Beklag-te habe Px. "P." zum Abwracken veräußert. Sie bestrei-tet, daß das Schiff noch existiert.
Die Streithelferin hat sich dem Antrag der Klägerin angeschlossen. Sie verweist darauf, daß die nach dem Schiffsattest zulässige Personenzahl überschritten worden und entgegen dem Attest nur ein Schiffsführer, nicht hingegen ein Leichtmatrose an Bord gewesen sei. Sie meint, die Klägerin treffe ein Mitverschulden an der Unfallverursachung. t. "D." habe die "P." im wahr-sten Sinne des Wortes überfahren.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streit-standes wird auf den Inhalt der in beiden Instanzen ge-wechselten Schriftsätze der Parteien Bezug genommen.
Die Akten des Verklarungsverfahrens 5 II 7/92 Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort und des Er-mittlungsverfahrens 14 Js 457/92 StA Duisburg sind Gegenstand der mündlichen Verhandlung vor dem Senat ge-wesen.

Entscheidungsgründe:
Die prozessual bedenkenfreie Berufung des Beklagten hat in der Sache keinen Erfolg.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Verantwortlichkeit des Beklagten für die Folgen der Kollision von t. "D." mit Px. "P." zu Recht bejaht.
Der Beklagte ist passivlegitimiert. Dem steht nicht entgegen, daß er im Zeitpunkt der Klageerhebung nicht mehr Eigentümer des Schiffes war. Zwar ist in Recht-sprechung und Literatur anerkannt, daß der Schuldner nach Veräußerung des Schiffes nicht mehr passivlegi-timiert ist; dies gilt indessen nur für eine Klage aus dem dinglichen Recht (Schaps/Abraham, Seerecht, 4. Aufl., vor § 754 HGB Rdz. 8) und ist deswegen vor-liegend ohne Belang.
Das Begehren der Klägerin findet seinen rechtlichen Grund allerdings nicht in § 114 Binnenschiffahrtsge-setz. Der Beklagte hat das Schiff nicht zu einer neuen Reise ausgesandt, sondern in beschädigtem Zustand an einen Käufer in den Niederlanden veräußert. Eine analo-ge Anwendung von § 114 Binnenschiffahrtsgesetz generell auf sonstige Fälle der Gefährdung des Schiffsvermögens wie etwa die Veräußerung des Schiffes ins Ausland kommt nicht in Betracht, weil die §§ 102 ff. Binnenschiff-fahrtsgesetz als Sondervorschriften der restrikti-ven Auslegung bedürfen (Vortisch/Bemm, Binnenschiff-fahrtsrecht, 4. Aufl., § 114 Rdz. 14). Die § 114 Bin-nenschiffahrtsgesetz entsprechende Vorschrift des § 774 HGB ist durch Art. 1 Nr. 43 des ersten SRÄG aufgehoben worden. Dies spricht ebenso wie der Umstand, daß besitzlose Pfandrechte dem deutschen Zivilrecht fremd sind, für den Charakter einer Ausnahmevorschrift, die im Grundsatz nicht analogiefähig ist.
Der Beklagte haftet der Klägerin auch nicht nach § 4 Abs. 2 Satz 1 Binnenschiffahrtsgesetz, weil das Schiff entgegen den Anforderungen in dem Schiffsattest nicht mit einem Leichtmatrosen besetzt war und ein Passagier zuviel an Bord war. Zwar oblag es dem Beklagten nach Art. 7 Abs. 2 der Verordnung zur Einführung der Rhein-schiffsuntersuchungsordnung, für eine ordnungsgemäße Besatzung Sorge zu tragen. Diese Pflichtverletzung ist indes für den Unfall nicht kausal. Es steht nicht fest, daß die Anwesenheit eines Schiffsjungen die Havarie verhindert hätte. Schiffsjungen halten sich während einer Reise nicht ständig im Steuerhaus oder auf einem Wahrschauposten auf und sind vor Unaufmerksamkeiten nicht gefeit. Der Zeuge Th., der neben Schiffsführer M. im Steuerhaus stand, hat t. "D." auch erst bemerkt, als es für ein Ausweichmanöver zu war. Der Umstand, daß ein Passagier mehr als in dem Schiffsattest vorgesehen an Bord war, ist ebenfalls nicht unfallursächlich. Bei Be-achtung der Besatzungsvorschriften durch den Beklagten wären nämlich ebenfalls insgesamt vierzehn Personen an Bord gewesen.
Nach Auffassung des Senates folgt eine Haftung des Be-klagten aber aus § 823 Abs. 1 BGB i.V.m. §§ 103 Abs. 1, 102 Nr. 5 Satz 2, 3, 4 Abs. 1 Nr. 3 Binnenschiff-fahrtsgesetz analog. Die Klägerin hat an Px. "P." ein Schiffsgläubigerrecht erworben. Auf diese Möglichkeit hatte der Beklagte, der von Beruf Schiffsmakler ist und von Anfang an auch persönlich an den Verklarungsverfah-ren beteiligt war, Bedacht zu nehmen. Gleichwohl hat er das Schiff unrepariert ins Ausland veräußert, ohne der Klägerin die Möglichkeit zu eröffnen, dingliche An-sprüche gegen den oder die Erwerber geltend zu machen. Im ersten Rechtszug hat der Beklagte zu dem Verbleib des Schiffes gar nichts vorgetragen. In der Berufungs-begründung verweist er die Klägerin auf Ansprüche gegen den Erwerber des Schiffes, ohne indes diesen namentlich zu benennen. Auch nach Eingang der Berufungserwiderung war zunächst zwischen den Parteien unstreitig, daß der Beklagte Px. "P." als Wrack veräußert hat. Das Pfand-recht der Klägerin erstreckte sich zwar auf die Wrack-teile; diese unterlagen indes dem gutgläubigen Erwerb (Vortisch/Bemm, a.a.0., § 104 Rdz. 4). Somit hat der Beklagte auch im Verlaufe des Rechtsstreits nichts dazu beigetragen, der Klägerin die Durchsetzung ihrer ding-lich gesicherten Forderung zu ermöglichen. Das Vorbrin-gen des Beklagten in dem Schriftsatz vom 8. Juni 1995 vermag daran nichts zu ändern. Der Beklagte konnte sich auch auf eine entsprechende Nachfrage des Senats in der mündlichen Verhandlung vom 23. Juni 1995 nicht mit Be-stimmtheit dazu erklären, ob der niederländische Käufer das Wrack hat verschrotten oder aber hat wieder aufbau-en lassen, ob also überhaupt eine dingliche Haftung des Erwerbers in Frage kommt.
Abgesehen davon haftet der Beklagte der Klägerin trotz der Veräußerung des Schiffes schuldrechtlich aus dem Schiffsgläubigerrecht. Nach seit Anfang dieses Jahrhun-derts herrschender Meinung enthält der Anspruch des Schiffsgläubigers schuldrechtliche und dingliche Ele-mente. Es handelt sich um eine durch das Pfandrecht an dem Schiff gesicherte Forderung gegen den, der zur Zeit ihrer Entstehung Eigner oder Ausrüster ist. Schuldner der obligatorischen Forderung ist und bleibt der Eigner, in dessen Person die Forderung entstanden ist. Lediglich die dingliche Haftung wandert mit dem Schiff (Schaps/Abraham, a.a.0., vor § 754 Rdz. 7 f.; Pappen-heim, ZHR, 44, 599; Brodmann, ZHR 71, 159 ff.).
Auch die weiteren Voraussetzungen einer Haftung des Be-klagten liegen vor. Die Klägerin war Schiffsgläubigerin i.S. des § 102 Nr. 5 Binnenschiffahrtsgesetz.
Die Havarie ist auf das alleinige Verschulden von Schiffsführer M. von Px. "P." zurückzuführen. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, daß Px. "P." keine technischen Mängel aufwies, für den Unfall vielmehr ausschließlich ein nautischer Fehler verant-wortlich ist. Propeller und Ruder waren vor dem Unfall nicht durch ein Drahtseil in der Funktion gestört. Nach den gutachterlichen Feststellungen des Sachverständigen Dipl.-Ingenieur F. ist der Draht bei den Bergungsarbei-ten in Propeller und Ruderanlage gelangt. Ein Seil, das sich um den drehenden Propeller geschlungen hätte, hät-te nämlich nicht ohne technische Hilfsmittel entfernt werden können. Auch der Motor, das Getriebe und die Ru-deranlage von Px. "P. " wiesen nach den Feststellungen des Sachverständigen keinerlei Mängel auf.
Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, daß Px. "P." t. "D." überholt hat und dann versucht hat, "D." nach Backbord zu passieren. Die anderslautenden Aussagen der Zeugen R. und J., wonach "D." schneller fuhr als "P.", vermögen den Senat nicht zu überzeugen. Der Zeuge R., der vor dem Unfall in eine intensive Unterhaltung mit Frau B. vertieft war und nicht auf den Schiffsverkehr geachtet hat, vermochte insoweit nur ei-nen Eindruck wiederzugeben. Die Bekundungen der Zeugen J. und G., die über keine nautische Erfahrung verfügen, stehen im Widerspruch zu den Aussagen der Zeugen Pe, Remberg, E., W., K., Dr. L. und Al. El., die sämtlich bekundet haben, "P." habe "D." überholt und nicht umgekehrt. Den Aussagen der Zeugen, die sich bei dem Vorfall auf Px. "Ri." befanden und eine gute Wahrneh-mungsmöglichkeit hatten, kommt ein höherer Beweiswert zu als der Aussage des Zeugen J., der dies vom Ufer aus beobachtet hat, und den Aussagen der Passagiere von Px. "P.", die durch Gespräche abgelenkt waren. Fest steht auch, daß t. "D." gestreckt etwa in Strommitte fuhr und "P." plötzlich dessen Kurs kreuzte. Die Aussagen der Zeugen A. und V., die den Vorfall vom Ufer aus beobachtet haben, sind unergiebig, da sie erst durch den Unfall auf das Geschehen aufmerksam wurden und zu dessen eigentlichem Hergang nicht bekunden konnten. Gleiches gilt für die Aussagen der Zeugin Tw., Ei., M., S., L. und Sch., die erst unmittelbar vor dem Unfall aufmerksam wurden. Demgegenüber haben die Zeugen Ma., Gö., K., He., Pe, Ter., Re, W., He., K., M., Hü., Bu., Po. und Gr. übereinstimmend bekundet, daß Px. "P. " den Kurs von t. "D." gekreuzt hat. Es kann dahinstehen, ob sich diese Kursänderung ganz plötzlich und abrupt voll-zogen hat oder ob "P." zunächst in einem spitzen Winkel auf "D." zufuhr. Auch nach Einschätzung der Zeugen Gr., Ra. und Hü., die eine Annäherung in einem spitzen Win-kel bekundet haben, umfaßte der Zeitraum zwischen Annä-herung und Kollision nur eine halbe bis eine Minute. Der Zeuge Hx., der Px. "Ri." führte und beide Schiffe beobachtet hat, sah auch zuerst zu einer Warnung Ver-anlassung, als es bereits zu spät war. Für ein plötz-liches Drehen nach Backbord zum Schluß der Annäherungs-phase spricht vor allem der objektive Umstand, daß das Steuer von Px. "P." hart Backbord stand; der Ruderla-genanzeiger bleibt nach dem Stromausfall in der letzten angezeigten Ruderlage stehen (Bl. 239 der Beiakte 14 Js 457/92 StA Duisburg). Der Kurs von Px. "P." ist nur da-durch zu erklären, daß der Schiffsführer M. ebenso wie der Zeuge Th. t. "D." übersehen hat.
Der Klägerin ist auch kein Mitverschulden zur Last zu legen. Ein Verstoß gegen § 1.04 und 4.02 Nr. 1 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung liegt nicht vor. Der Schiffsführer der Klägerin war zunächst nicht gehalten, ein Typhon-Signal abzugeben. Es ist nämlich nicht ungewöhnlich, daß sich Ausflugsschiffe Berufsschiffen auf einen Abstand von zwanzig Metern nähern, wie dem Senat aus eigener Sachkunde aufgrund der vorgenommenen Bereisungen bekannt ist. Die Notwendigkeit einer War-nung besteht in einem solchen Fall nicht. Als Px. "P." den Kurs änderte, wäre ein Typhon-Signal nicht geeignet gewesen, den Unfall zu vermeiden. Nach Einschätzung der Zeugen Pe, Re, W., Ra., M. und Bu. wurde die Situation ganz plötzlich bedrohlich. Diese Einschätzung stimmt mit den örtlichen Verhältnissen überein. Die Ausfahrt aus dem Hafenkanal liegt etwa bei Rheinkilometer 780,5, die Kollisionsstelle bei Kilometer 781,1. Die Schiffe fuhren somit etwa 600 Meter nebeneinander her, das entspricht bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h 5,5 Meter pro Sekunde und einem Zeitraum von 109 Sekunden. Zunächst war der Abstand nach Meinung fast aller Zeugen groß genug (ca. zwanzig Meter). Somit ist nicht auszu-schließen, daß von dem Erkennen der Gefahr bis zur Kol-lision weniger als zehn Sekunden vergangen sind. Dieser Zeitraum ist für die Abgabe eines Schallzeichens, Reak-tion von Schiffsführer M. hierauf und ein erfolgreiches Ausweichmanöver aber nicht ausreichend, weil "P." im Verhältnis zu seiner Größe mit 162 PS verhältnismäßig schwach motorisiert ist. Mit einem Manöver von "P." nach Backbord mußte t. "D." nicht rechnen, da die bei-den nächsten Einmündungen (Hafenmund und Eisenbahnbas-sin) an Steuerbord verlaufen. Ein Manöver wie das von Px. "P." liegt allerdings außerhalb jedweder Lebenser-fahrung und Wahrscheinlichkeit, wie auch die Zeugen W., K. und M. anschaulich bekundet haben.
Ein Mitverschulden läßt sich auch nicht daraus herlei-ten, daß die Besatzung von t. "D." zu spät zu Maßnahmen des letzten Augenblicks griff. Wie genau der Kurs von Px. "P." verlief, steht nach dem Ergebnis der Beweis-aufnahme nämlich nicht fest. Die Zeugen Gö., Hü., Po. , Hx., Re, G., Gr. und Ra. haben bekundet, daß sich die "P." t. "D." in einem spitzen Winkel genähert hat. Dem-gegenüber vollzog sich die Kursänderung von "P." nach den Aussagen der Zeugen Ma., K., He., Pe, W., Re, He., M. und Bu. plötzlich und abrupt. Wann genau dies der Fall war, konnte im Verklarungsverfahren nicht ermit-telt werden. Mangels hinreichender Anknüpfungstatsachen kommt die Einholung eines Sachverständigengutachtens zu der Behauptung, Schiffsführer v. hätte durch ein frühe-res Zurückschlagen der Hauptmaschine und einen früheren Einsatz des Bugstrahlruders die Kollision verhindern können, nicht in Betracht, zumal dem Senat aus eigener Sachkunde bekannt ist, daß ein solches Manöver bei einer Geschwindigkeit von etwa 20 km/h in der Talfahrt geraume Zeit in Anspruch nimmt.
Schließlich begründet die Geschwindigkeit von 20 km/h kein Mitverschulden der Klägerin. t. "D." war nicht gehalten, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Die Fahr-rinne hat eine Breite von 150 Metern. Das Revier ist an dieser Stelle übersichtlich. t. "D. " durfte darauf vertrauen, daß Px. "P." seinem Vorfahrtsrecht Beachtung schenkte, und den Strom zu Tal mit der in der Berufs-schiffahrt üblichen Geschwindigkeit von 20 km/h be-fahren.
Der Beklagte haftet für das Verschulden von Schiffsfüh-rer M.. Es kann dahinstehen, ob die Streithelferin als Ausrüsterin von Px. "P." anzusehen ist. Schiffsführer M. ist jedenfalls im Verhältnis zu geschädigten Dritten als eine Person der Schiffsbesatzung anzusehen. § 3 Binnenschiffahrtsgesetz ist insoweit zwar nicht unmit-telbar anwendbar. Zu den "übrigen auf dem Schiff ange-stellten Personen" sind nämlich nur diejenigen zu rech-nen, die als Arbeitnehmer kraft eines auf eine gewisse Dauer berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses in den arbeitsteiligen Organismus der Schiffsdienste und der Bordgemeinschaft eingegliedert sind (BGHZ 3, 34, 39). Der Abschluß eines Dienstvertrages zwischen dem Beklagten und Schiffsführer M. läßt sich auch dem Vor-bringen der Streithelferin nicht entnehmen. Sie behaup-tet nur, daß es dazu aus ihrer Sicht hätte kommen müs-sen, nicht hingegen, daß eine diesbezügliche Absprache zwischen dem Beklagten und Schiffsführer M. auch tat-sächlich erfolgt ist. § 3 Binnenschiffahrtsgesetz fin-det aber vorliegend analoge Anwendung. Nach der Recht-sprechung des Bundesgerichtshofes kommt eine entspre-chende Anwendung von § 3 Abs. 1 Binnenschiffahrtsgesetz in Betracht, wenn die Gleichheit der Interessenlage es erfordert, einem durch einen Schiffsunfall Geschädigten einen gleichartigen Schutz zu gewähren (BGHZ 3, 34, 40; BGHZ 57, 309, 313; BGH, VersR 1979, 570, 571). § 3 Bin-nenschiffahrtsgesetz ist sinngemäß herangezogen worden, um einem Geschädigten einen Anspruch gegen den Eigner eines Jollenkreuzers zu gewähren, der von einem Bekann-ten des Eigners aus Gefälligkeit gesteuert wurde (BGHZ 57, 309, 313). Gleiches wurde vom 2. Senat des BfH für den Fall entschieden, in dem der zeitweilige Rudergän-ger des schädigenden Fahrzeuges mit dem Schiffsführer des beschädigten Fahrzeuges personengleich war (BGH, VersR 1979, 570, 571). Die Gleichheit der Interessenla-ge gebietet vorliegend nach Auffassung des Senates eine analoge Anwendung von § 3 Binnenschiffahrtsgesetz. Die Besatzung von t. "D." war den mit dem Schiffsbetrieb verbundenen Gefahren ausgesetzt, ohne die von dem Beklagten mit der Streithelferin getroffenen Abreden zu kennen. Aus ihrer Sicht hat der Beklagte das Schiff zur Binnenschiffahrt verwendet. Die Auswahl eines tauglichen Schiffsführers ist eine Kardinalpflicht des Schiffseigners.
Der Senat läßt die Revision gegen die Urteil nach § 546 Abs. 1 Nr. 1 ZPO zu, weil die Frage der analogen An-wendung der Vorschriften des Binnenschiffahrtsgesetzes grundsätzliche Bedeutung hat.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO, die über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO
§ 754 HGB
§ 774 HGB
§ 823 Abs. 1 BGB
§ 546 Abs. 1 Nr. 1 ZPO
§ 97 Abs. 1 ZPO
Art. 1 Nr. 43 des ersten SRÄG

Zitierte Entscheidungen: BGHZ 3, 34, 39
BGHZ 3, 34, 40
BGHZ 57, 309, 313
VersR 1979, 570, 571
5 C 33/94 B
5 II 7/92
5 II 7/92 R
14 Js 457/92 S