Verwaltungsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2012-02-15, Aktenzeichen 18 L 73/12
ECLI: ECLI:DE:VGK:2012:0215.18L73.12.00

Tenor:
1. Die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin gegen den
Bescheid vom 10.1.2012 wird angeordnet.
Die Antragsgegnerin trägt die Kosten des Verfahrens.
2. Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 50.000,- Euro festgesetzt.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:
Der Antrag,
die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antrags-
gegnerin gegen den Bescheid vom 10.1.2012 anzuordnen,
hat Erfolg.
Nach § 80 Abs. 5 VwGO kann das Verwaltungsgericht die aufschiebende Wirkung eines Widerspruchs anordnen, wenn das Interesse der Antragstellerin am vorläufigen Aufschub der Vollziehung das öffentliche Interesse an der nach § 37 AEG gesetzlich vorgesehenen sofortigen Vollziehung des Bescheides überwiegt. Dies ist der Fall, wenn sich der Bescheid bei der im Rahmen des Verfahrens nach § 80 Abs. 5 VwGO gebotenen summarischen Prüfung als offensichtlich rechtswidrig erweist, da an der sofortigen Vollziehung rechtswidriger Bescheide ein öffentliches Interesse nicht bestehen kann. Die Frage der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsakts ist jedoch regelmäßig nur insoweit zu berücksichtigen, als sie schon bei summarischer Prüfung überschaubar ist. Eine abschließende Überprüfung des angefochtenen Bescheides ist nicht gefordert.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 25.8.2000 - 20 B 959/00 - m. w. N.
Vorliegend war dem Antrag stattzugeben, weil bereits bei summarischer Prüfung erhebliche Bedenken gegen die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Bescheides bestehen (I) und weil nach Auffassung der Kammer unabhängig davon auch die Interessenabwägung im Übrigen zugunsten der Antragstellerin ausgeht (II).
I. Durchgreifende Bedenken gegen die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Bescheides ergeben sich im Wesentlichen aus folgenden Gründen:
Zunächst bestehen erhebliche Bedenken dagegen, dass die Antragsgegnerin den angefochtenen Bescheid auf § 14 c Abs. 1 AEG gestützt hat. Denn die hier maßgebliche Frage, ob LZB als Zugangsvoraussetzung auf der Strecke Nürnberg Ingolstadt auch für diejenigen Züge verlangt werden kann, deren zulässige Höchstgeschwindigkeit weniger als 160 km/h beträgt, ist eine Frage, die sich für die Antragsgegnerin im Rahmen der Kontrolle der SNB und des in Bezug genommenen Richtlinienmoduls 810.0200A61 der Antragstellerin stellt. Ausweislich des Satzes 1 der Vorbemerkungen zu dem vorgenannten Richtlinienmodul gelten die folgenden Ausführungen "für Fahrzeuge, die auf Schnellfahrstrecken (SFS) eingesetzt werden sollen, die mit Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h betrieben werden". Nach Ziffer 2 dieses Richtlinienmoduls müssen führende Fahrzeuge nach § 15 Abs. 3 EBO i. V. m. § 28 Abs. 1 Nr. 5 EBO über eine entsprechende Zugbeeinflussung verfügen. Der anerkannte Stand der Technik für SFS ist die linienförmige Zugbeeinflussung. Soweit das hier einschlägige Richtlinienmodul sprachlich sowohl die Rechtsauffassung der Antragsgegnerin als auch diejenige der Antragstellerin zulassen sollte, wäre in einem Fall, in dem die Antragstellerin eine aus der Sicht der Antragsgegnerin nicht eisenbahnrechtskonforme Auslegung des Wortlauts des Richtlinienmoduls vertritt und entsprechende Zugangsanforderungen an die Zugangsberechtigten stellt, im Rahmen der Prüfung nach §§ 14 e oder 14 f AEG ggf. eine Klarstellung in der sprachlichen Fassung des Moduls - entsprechend der rechtlichen Vorgaben - zu verlangen. Da es hier nicht um einen Fall geht, in dem die Antragstellerin tatsächlich Zugangsbedingungen unabhängig von ihrem Regelwerk stellt, sondern vielmehr darum, ob das Verständnis der Antragstellerin von einer Bestimmung des Regelwerks mit den Bestimmungen des Eisenbahnrechts vereinbar ist, sind die speziellen Bestimmungen zur Überprüfung des Regelwerks der §§ 14 e und 14 f AEG - mit den dort einzuhaltenden Fristen - anzuwenden.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 28.9.2011 - 6 C 17.10 - Rdnr. 78.
Anders als in dem Fall, in dem die Rechtsprechung es nicht beanstandet hat, dass die Antragsgegnerin im Verfahren nach § 14 f AEG eine Änderungsanordnung auf § 14 c Abs. 1 AEG gestützt hatte,
vgl. VG Köln, Urteil vom 21.8.2009 - 18 K 2722/07 - , juris Rdnr. 48;
OVG NRW, Urteil vom 17.6.2010 - 13 A 2557/09 -; juris;
BVerwG, Urteil vom 28.9.2011 - 6 C 17.10 - Rdnr. 78,
geht es hier darum, dass in einem Bereich, der §§ 14 e und 14 f AEG zuzuordnen ist, von vornherein nur ein Verfahren nach § 14 c AEG geführt und der angefochtene Bescheid auf § 14 c Abs. 1 AEG gestützt wurde.
Die Kammer hält in diesem Zusammenhang an ihrer - auch von den Beteiligten geteilten - Rechtsauffassung fest, dass auch betrieblich-technisches Regelwerk unter bestimmten Voraussetzungen zugangsrelevant sein kann und damit der Überprüfung nach §§ 14 e und 14 f AEG unterliegt.
Vgl. VG Köln, Urteil vom 4.12.2009 - 18 K 4918/07 -, juris Rdnr. 56;
Beschluss von 16.12.2010 - 18 L 1830/10 -, juris Rdnr. 65 ff. a. A. OVG NRW, Beschluss vom 2.3.2010 - 13 B 10/10 -, juris Rdnr. 9 ff.
Hinsichtlich Ziffer 2 des Richtlinienmoduls 810.0200A61, das ausdrücklich die technischen Zugangsbedingungen auf SFS regelt, sind die Voraussetzungen der Zugangsrelevanz in diesem Sinne jedenfalls erfüllt. Es handelt sich hier unzweifelhaft um Angaben zur Art des Schienenwegs und zu den Zugangsbedingungen i. S. der Anlage 2 Nr. 1 zur EIBV.
Für eine subsidiäre Anwendung des § 14 c Abs. 1 AEG ist nach Auffassung der Kammer im vorliegenden Fall, in dem es um die eisenbahnrechtskonforme Auslegung der SNB bzw. eines Bezug nehmenden zugangsrelevanten Richtlinienmoduls geht, kein Raum. Denn vor allem das Fristenregime der §§ 14 e und 14 f AEG stellt sicher, dass Fragen des diskriminierungsfreien Zugangs in einem Zeitpunkt geklärt werden, in dem sie sich für die Zugangsberechtigten tatsächlich stellen. Für ein - hier erfolgtes - zeitliches Vorziehen der maßgeblichen Prüfung vor den nach § 14 e AEG maßgeblichen Zeitpunkt bietet § 14 c Abs. 1 AEG keine rechtliche Grundlage.
Die Antragsgegnerin wäre auch nicht gehindert, die diesbezüglichen SNB bzw. das Bezug nehmende Richtlinienmodul ggf. im Wege des Verfahrens nach § 14 f AEG erneut zu prüfen, obwohl sie das einschlägige Regelwerk möglicherweise schon überprüft hat. Denn jedenfalls dann, wenn die Antragsgegnerin nachträglich Kenntnis davon erhält, dass das einschlägige Regelwerk von der Antragstellerin anders verstanden und auch angewandt wird, als es nach Auffassung der Antragsgegnerin eisenbahnrechtlichen Vorschriften entspricht, ist die Antragsgegnerin nicht gehindert, ein Verfahren nach § 14 f AEG durchzuführen und in diesem Verfahren eine entsprechende Klarstellung oder Änderung des Regelwerks herbeizuführen.
Vgl. Urteil der Kammer vom 21.9.2009 - 18 K 2722/07 -;
OVG NRW, Urteil vom 17.6.2010 - 13 A 2557/09 -, a.a.O.
Rdnr. 106.
Unabhängig davon hat die Kammer auch in materiell-rechtlicher Hinsicht durchgreifende Bedenken gegen die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Bescheides, denn es ist zweifelhaft, ob hier überhaupt ein Verstoß gegen das Recht auf diskriminierungsfreien Zugang vorliegt. § 14 Abs. 1 AEG vermittelt den Zugangsberechtigten lediglich ein Recht auf diskriminierungsfreien Zugang und damit ein Teilhaberecht an der vorhandenen Infrastruktur. § 14 Abs. 1 AEG gebietet demgegenüber grundsätzlich nicht, eine vorhandene Infrastruktur entsprechend den Wünschen und Bedürfnissen einzelner Zugangsberechtigter aus- oder nachzurüsten. Ausnahmen, die sich allerdings nicht aus dem Regulierungsrecht ergeben, bestehen nur dann, wenn sich die Infrastruktur tatsächlich sicherheitstechnisch nicht in ordnungsgemäßem Zustand befindet oder wenn etwa eine Neubaustrecke nicht entsprechend den Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses und der zugehörigen Ausführungsbestimmungen hergestellt worden ist. Bei der hier in Rede stehenden Neubaustrecke Nürnberg Ingolstadt bestimmt sich die - von der Antragstellerin geschuldete - Ausgestaltung der Infrastruktur nach den Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 27.7.1995 und namentlich des dazu ergangenen Erläuterungsberichts sowie der dazu erlassenen Baufreigabe vom 28.8.2001. Nach 3.8.1 des Erläuterungsberichts zu dem Planfeststellungsbeschluss vom 27.7.1995 ist im gesamten Streckenbereich ein Hochleistungsblock (HBL) mit linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) entsprechend dem Konzept CIR-ELKE vorgesehen. Dabei wurde in diesem Erläuterungsbericht bei der Darstellung des Betriebsprogramms (S. 28) ausdrücklich festgehalten, dass auf der Strecke auch - der hier in Rede stehende - Schienenpersonenregionalverkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h stattfinden werde. Die alleinige Festlegung von LZB erfolgte deshalb nicht etwa unter der Annahme, dass nur Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h auf der Strecke verkehren würden. Unter 4.2 der Baufreigabe ist dargestellt, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke unter der Annahme ermittelt wurde, dass die gesamte Strecke mit LZB ausgerüstet wird. Unter 4.7. (Signalaufstellung) der genannten Baufreigabe wird festgehalten, dass als Rückfallebene für den Ausfall der LZB ortsfeste KS-Signale, d. h. Kombinationssignale, an folgenden Stellen aufgestellt werden: "........". Hinsichtlich der Zugbeeinflussung wird festgestellt, dass alle unter dem Punkt Signalaufstellung genannten Signale mit Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) ausgerüstet werden. Da aber unter dem Punkt Signalaufstellung eindeutig dargestellt ist, dass die Aufstellung der KS-Signale nur als Rückfallebene dient und die Aufstellung von KS-Signalen für sich genommen keine wirksame Rückfallebene bei Ausfall der LZB darstellt, spricht alles dafür, dass auch die Einführung der PZB nur als Rückfallebene vorgesehen war. Ansonsten wäre auch nicht nachvollziehbar, warum nur an den Punkten, an denen ortsfeste KS-Signale aufgestellt werden sollen, auch eine PZB-Ausrüstung vorgesehen wurde. Die Einschätzung, dass PZB nur als Rückfallebene vorgesehen wurde, teilt auch das BMBVS in seinem Schreiben vom 2.1.2012.
Es ist von der Antragsgegnerin nicht vorgetragen worden und auch sonst nicht ersichtlich, dass die Antragstellerin den sich aus diesen Festsetzungen ergebenden Ausbaustandard hinsichtlich der Zugbeeinflussung nicht realisiert hätte. Soweit in diesem Zusammenhang die Heißläuferortungsanlagen (HOA) bzw. die Festbremsortungsanlagen (FBOA) von den Beteiligten diskutiert werden, betreffen diese - jedenfalls nicht unmittelbar - den Ausbaustandard bezüglich der Ausstattung mit LZB bzw. mit PZB.
Unter Berücksichtigung dieser Festsetzungen bezieht sich das Teilhaberecht der Zugangsberechtigten nur auf einen Zugang auf der Grundlage des auf der Schnellfahrstrecke - plangemäß - vorhandenen primären Zugbeeinflussungssystems LZB.
Die generelle Forderung der Antragstellerin nach Ausstattung aller auf der Schnellfahrstrecke fahrenden Fahrzeuge mit LZB stellt sich vorliegend auch nicht aus anderen Gründen als Verstoß gegen das Recht auf diskriminierungsfreien Wettbewerb aus § 14 Abs. 1 AEG dar.
Die Tatsache, dass § 28 Abs. 1 Nr. 5 EBO eine LZB nur für diejenigen Züge verlangt, deren zulässige Höchstgeschwindigkeit mehr als 160 km/h beträgt, macht das Zulassungserfordernis der LZB für Züge mit geringerer Höchstgeschwindigkeit im vorliegenden Fall nicht zu einem eisenbahnrechtswidrigen Zulassungshemmnis. Denn die Infrastruktur der Schnellfahrstrecke wurde - wie dargelegt - auf der Basis der LZB-Technologie geplant und ausgeführt und verlangt damit einen höherwertigen Sicherheitsstandard als § 28 Abs. 1 Nr. 5 EBO. Die Vorschriften des Eisenbahnsicherheitsrechts stellen sich dabei als Mindestanforderungen dar, die eingehalten werden müssen. Sie bilden aber unter dem rechtlichen Gesichtspunkt der Gewährung diskriminierungsfreien Zugangs nicht zugleich eine Obergrenze, die der Infrastrukturbetreiber nicht überschreiten dürfte, sofern die Strecke entsprechend geplant und ausgebaut wurde und der höherwertige Sicherheitsstandard von allen Zugangsberechtigten in gleicher Weise verlangt wird.
Auch aus den Entscheidungen des BMVBS ergibt sich nicht, dass das Zugangserfordernis LZB für Züge, deren Höchstgeschwindigkeit weniger als 160 km/h beträgt, eisenbahnrechtswidrig wäre. Aus der Entscheidung des BMVBS vom 19.5.2006 ergibt sich für die Frage, wie Fahrzeuge ausgestattet sein müssen, deren Höchstgeschwindigkeit weniger als 160 km/h beträgt, nichts. Denn diese Entscheidung regelt nur die Ausnahmegenehmigung für Höchstgeschwindigkeiten von 250 bis 300 km/h und nimmt in der Begründung zu Ziffer 1 der Entscheidung für zulässige Geschwindigkeiten bis 250 km/h auf die Regelungen der §§ 15 Abs. 3 und 28 Abs. 1 Nr. 5 EBO Bezug. Auch aus dem Schreiben des BMVBS vom 2.1.2012 ergibt sich die Eisenbahnrechtswidrigkeit von LZB als Zugangskriterium nicht. In dem letztgenannten Schreiben wird zunächst klargestellt, dass dem Schreiben vom 19.5.2006 nicht die von der Antragstellerin angenommene Bedeutung beizumessen sei. Ferner wird ausgeführt: "Da die Strecke sowohl mit LZB für den Hochgeschwindigkeitsverkehr als auch mit Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) - als Rückfallebene - ausgerüstet ist, reicht es vollkommen, wenn für diese langsameren Verkehre die führenden Fahrzeuge mit PZB ausgestattet sind." Diese Ausführung versteht die Kammer als Erklärung zu der sicherheitstechnischen Rechtslage, die sich unmittelbar aus § 28 Abs. 1 Nr. 5 EBO ergibt. Soweit diesem Schreiben ein weitergehender Aussagewert des Inhalts beizumessen sein sollte, dass die Antragstellerin nicht befugt sei, auf der SFS die Ausstattung der Fahrzeuge mit LZB zu verlangen, steht dies - wie dargelegt - im Widerspruch zu den Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses und dem sich daraus ergebenden - eingeschränkten - Teilhaberecht der Zugangsberechtigten.
Mit Rücksicht darauf ist es rechtlich nicht zu beanstanden, wenn die Antragstellerin ein Teilhaberecht an dieser Strecke nur für solche Fahrzeuge gewährt, die ihrerseits mit LZB ausgestattet sind, solange sie dieses Zugangserfordernis von allen Zugangsberechtigten in gleicher Weise verlangt. Die Antragstellerin hat glaubhaft gemacht, dass sie das Zugangserfordernis LZB von allen Zugangsberechtigten gleichmäßig verlangt. Der Presseberichterstattung lässt sich entnehmen, dass die Antragstellerin bereits seit der Inbetriebnahme der Strecke davon ausging, dass die Fahrzeuge - unabhängig von der von ihnen erreichten Höchstgeschwindigkeit - mit LZB ausgestattet sein mussten. So liegt eine Veröffentlichung der Regionalverkehr Aktuell von Dezember 2006 ( www. nahverkehr-franken.de ) vom 15.12.2006 vor, worin berichtet wird, dass der Allersberg-Express nunmehr unterwegs sei. Da der dafür vorgesehene Steuerwagen 50 80 80-34 147 noch nicht fertig umgebaut sei ( der Einbau der LZB sei noch nicht abgeschlossen ), werde derzeit mit einem Leihsteuerwagen aus Würzburg sowie mit je einem Triebfahrzeug 112 an jedem Zugende gefahren. Dem entspricht auch die Einlassung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) als Auftraggeberin der DB Regio AG, die im Verwaltungsverfahren unter dem 5.10.2011 mitteilte, dass die Verkehrsleistung des Allersberg-Express heute mit einer lokbespannten Dreiwagen-Wendezuggarnitur erbracht werde, wobei die Loks der Baureihe 111 sowie die erforderlichen Steuerwagen aufwändig und kostenintensiv mit LZB hätten nachgerüstet werden müssen.
Auch hat die Antragstellerin - von der Antragsgegnerin unwidersprochen - vorgetragen, dass bislang alle Trassen auf der Basis von LZB berechnet und vergeben worden seien. Soweit rein tatsächlich auch in der jüngeren Vergangenheit Züge der DB Regio AG auf der Strecke Nürnberg - Allersberg verkehren, die nicht mit LZB ausgestattet waren, ändert dies nichts daran, dass die Antragstellerin die Ausrüstung der Fahrzeuge mit LZB als Zugangserfordernis ansieht und auch stets angesehen hat. Die Antragstellerin hat zutreffend darauf hingewiesen, dass sie - auch nach Auffassung des EBA - nicht verpflichtet ist, die ordnungsgemäße Ausstattung der Eisenbahnfahrzeuge ständig und ohne Anlass zu überwachen.
Soweit das BMVBS und offenbar auch das EBA der Auffassung sind, dass die Antragstellerin unter Sicherheitsaspekten Fahrzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit weniger als 160 km/h beträgt, mit Rücksicht auf die tatsächlich vorhandene PZB als Rückfallebene zulassen könnte, hat die Antragstellerin einen sachlichen Grund, eine solche Zulassung zu versagen. Denn die Antragstellerin hat glaubhaft gemacht, dass die Ausstattung aller Fahrzeuge mit LZB eine höhere Kapazitätsauslastung ermöglicht. Auf die Frage, ob bereits derzeit eine derartige höhere Kapazitätsauslastung tatsächlich in Rede steht, kommt es in diesem Zusammenhang nicht an, denn der angefochtene Bescheid ist zukunftsgerichtet und es ist durchaus denkbar, dass künftig mit LZB höhere Kapazitäten auf der SFS bewältigt werden können. Die Schaffung höherer Kapazitäten ist aber ein rechtlich nicht zu beanstandendes Ziel des Infrastrukturbetreibers.
Ein weiterer sachlicher Grund dafür, von allen Zugangsberechtigten die Ausstattung der Fahrzeuge mit LZB zu verlangen, dürfte auch darin liegen, dass der Antragstellerin im Zusammenhang mit der Nachrüstung der HOA und den FBOA voraussichtlich ein geringerer Aufwand entstehen wird. Da die SFS - wie dargelegt - auf der Basis von LZB geplant und ausgeführt wurde, ist es nicht sachwidrig, wenn die Antragstellerin PZB-gesteuerte Züge auch unter Berücksichtigung der als Rückfallebene vorhandenen PZB-Ausstattung nicht zulässt, wenn sie dadurch erheblichen zusätzlichen Aufwand bei der Nachrüstung der HOA und FBOA vermeiden kann.
Mit Rücksicht darauf stellt sich das Zugangserfordernis der LZB auch für Züge, deren Höchstgeschwindigkeit weniger als 160 km /h beträgt, nicht als Verstoß gegen § 14 Abs. 1 AEG dar. Insoweit fordert die Antragstellerin auf der Grundlage der Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses für die Ausübung des darauf aufbauenden Teilhaberechts von allen Zugangsberechtigten dieselbe Ausstattung der Triebfahrzeuge. Eine Diskriminierung findet insoweit gerade nicht statt. Für eine versteckte Diskriminierung ist nichts vorgetragen und auch sonst nichts ersichtlich. Selbst wenn man dogmatisch von einer Ungleichbehandlung der Zugangsberechtigten, die Triebfahrzeuge mit geringeren Höchstgeschwindigkeiten als 160 km/h auf der SFS einsetzen wollen, ausgehen wollte, wäre eine solche aus den dargestellten Gründen jedenfalls sachlich gerechtfertigt.
II. Unabhängig von der Frage der Rechtmäßigkeit des angefochtenen Bescheides geht vorliegend auch die Interessenabwägung zugunsten der Antragstellerin aus. Die der Antragstellerin entstehenden Nachteile im Fall der Ablehnung des Antrages überwiegen die öffentlichen Interessen im Fall einer Stattgabe. Die Antragstellerin hat dargelegt, dass sie bei Zulassung von Zügen, die lediglich mit PZB ausgestattet sind, einen erheblichen zusätzlichen Investitionsbedarf wegen des erforderlichen Einbaus zusätzlicher Haltsignale hätte. Auch wenn für die Kammer in diesem Zusammenhang nicht vollständig nachvollziehbar geworden ist, ob sich dieser zusätzliche Investitionsbedarf in erster Linie daraus ergibt, dass das Konzept der Nachrüstung der HOA bzw. FBOA bei Zulassung von Zügen mit PZB erheblich aufwändiger gestalten würde oder ob sich der dann erforderliche zusätzliche Investitionsbedarf auch aus den von der Antragstellerin dargestellten Kapazitätsauslastungsgründen ergibt, ist unzweifelhaft, dass die Antragstellerin mit Rücksicht auf die Zulassung PZB-gesteuerter Züge erhebliche Investitionen tätigen müsste, die darin bestünden, zusätzliche Vor- und Haltsignale zu verbauen. Ihre diesbezüglichen Planungen müsste sie unverzüglich entsprechend anpassen, da sie gegenüber dem EBA für das Jahr 2012 entsprechende Planungen konkret angekündigt hat. Demgegenüber entstehen bei einer Anordnung der aufschiebenden Wirkung des Widerspruchs zunächst keine schwerwiegenden Nachteile für den nach § 14 Abs. 1 AEG geschützten diskriminierungsfreien Wettbewerb. Denn die Regionalverkehrsleistungen sind bis Ende 2013 an die DB Regio AG vergeben, die offenbar nunmehr alle Fahrzeuge, die auf der Strecke Nürnberg Allersberg eingesetzt werden sollen, mit LZB ausgestattet hat. Zwar ist einzuräumen, dass sich künftige Wettbewerber der DB Regio AG auf entsprechende Investitionen in LZB-Technologie vorbereiten müssen. Allerdings geht die Kammer davon aus, dass die SNB und das zugangsrelevante betrieblich-technische Regelwerk, das für die Fahrplanperiode gelten wird, in der sich die Wettbewerber der DB Regio AG erstmals um einen Zugang bemühen werden, auch in zeitlicher Hinsicht den maßgeblichen Anknüpfungspunkt darstellen. Dem dienen die Befugnisse der Antragsgegnerin nach §§ 14 e und 14 f AEG. Einem weiter vorverlagerten Schutz der Zugangsberechtigten hinsichtlich des zugangsrelevanten Regelwerks kommt auch im Rahmen der Interessenabwägung nicht eine derart gewichtige Bedeutung zu, dass hier eine Interessenabwägung zugunsten dieser Interessen erfolgen müsste. § 1 Abs. 1 AEG sieht keine Förderung von EVU durch die BNetzA oder einen Infrastrukturbetreiber vor.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf §§ 53 Abs. 2 Nr. 2, 52 Abs. 1 GKG.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 14 e oder 14 f AEG
§§ 14 e und 14 f AEG
§§ 14 e und 14 f AEG zuzuordnen ist, von vornherein nur ein Verfahren nach § 14 c AEG geführt und der angefochtene Bescheid auf § 14 c Abs. 1 AEG
§§ 15 Abs. 3 und 28 Abs. 1 Nr. 5 EBO Bezug. Auch aus dem Schreiben des BMVBS vom 2.1.2012 ergibt sich die Eisenbahnrechtswidrigkeit von LZB
§§ 53 Abs. 2 Nr. 2, 52 Abs. 1 GKG
§ 37 AEG
§ 14 f AEG
§ 14 e AEG
§ 80 Abs. 5 VwGO
§ 14 c Abs. 1 AEG
§ 15 Abs. 3 EBO
§ 28 Abs. 1 Nr. 5 EBO
§ 14 Abs. 1 AEG
§ 1 Abs. 1 AEG
§ 154 Abs. 1 VwGO

Zitierte Entscheidungen: 20 B 959/00
6 C 17.10
18 K 2722/07
13 A 2557/09
18 K 4918/07
18 L 1830/10
13 B 10/10