Finanzgericht Münster (Nordrhein-Westfalen, Finanzgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2010-11-15, Aktenzeichen 13 K 1194/08 Kfz
ECLI: ECLI:DE:FGMS:2010:1115.13K1194.08KFZ.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Tatbestand:
Streitig ist die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Behandlung des Fahrzeugs der Klägerin. Die Klägerin ist Halterin des Fahrzeugs mit dem amtlichen Kennzeichen ........ der Marke Daihatsu Wildcat F 70 2,8 d. Das Fahrzeug wurde erstmals am 10. Oktober 1986 zum Straßenverkehr zugelassen. Im Laufe der Zeit sind die Sitzplätze im Fond des Wagens ausgebaut und die Halterungen unbrauchbar gemacht worden. Die so entstandene Ladefläche ist mit einer Stahlplatte abgedeckt worden, die von vier entfernbaren Ösenschrauben gehalten wird. In diesen ist gleichzeitig die Plane zur Abdeckung des Fahrgastraums befestigt. Der so entstandene Kofferraum ist durch eine schwenkbare Hecktür zugänglich. Wenn die Stahlplatte zu Transportzwecken entfernt wird, können die Ösenschrauben wieder eingedreht und die Plane für den Fahrgastraum wieder befestigt werden. Das Fahrzeug war zum Zeitpunkt des Erwerbes durch die Klägerin im Jahre 2007 als "Lkw, offener Kasten" zum Straßenverkehr zugelassen. Es weist lt. den Zulassungspapieren folgende Merkmale aus:
Zulässiges Gesamtgewicht: 2.800 kg
Leergewicht: 1.460 kg
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Hubraum: 2746 cm³
Sitzplätze: 5
Der Fahrgastraum ist oberhalb der Ladefläche mit einer Metallwand und einer Scheibe von der Außenwelt abgegrenzt.
Mit Bescheid vom 26. November 2007 setzte der Beklagte die Steuer für das Fahrzeug für die Zeit ab dem 13. Oktober 2007 auf jährlich ..... € fest. Zur Begründung führt er aus, dass das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeuges dem eines Pkw gleiche, weshalb es trotz der verkehrsrechtlichen Einstufung als Lkw der Hubraumbesteuerung zu unterwerfen sei. Gegen diesen Bescheid legte die Klägerin fristgerecht Einspruch ein. Zur Begründung führte sie aus, dass die Sitzplätze im Fond unwiderruflich ausgebaut worden seien und die Ladefläche die Größe des Fahrgastraums übersteige. Auf den dem Einspruch beigefügten Fotos ist erkennbar, dass zwischen dem Kofferraum und dem Fahrgastinnenraum eine Trennwand nicht vorhanden war. Nach dem handschriftlichen Vorführungsprotokoll des Beklagten vom 07. Februar 2008 war zu diesem Zeitpunkt hinter den vorderen Sitzplätzen eine Holztrennwand eingebaut. Die Bodenfläche, die zur Personenbeförderung diente, hatte nach den Messungen des Beklagten eine Länge von 112 cm, während die Ladefläche eine solche von 96 cm aufwies, die durch eine einzubauende Bodenplatte jedoch auf 116 cm verlängerbar sei. Mit Entscheidung vom 12. März 2008 wies der Beklagte den Einspruch zurück. Zur Begründung führte er aus: Zwar sei anlässlich der Vorführung festgestellt worden, dass die Sitzplätze dauerhaft auf zwei reduziert worden seien und eine Trennwand hinter den Vordersitzen angebracht worden sei. Auch unter Berücksichtigung der an dem Fahrzeug vorgenommenen Veränderungen entspreche der Wagen seiner objektiven Beschaffenheit nach dem eines geländegängigen Jeep. Eine überwiegende Zweckbestimmung zur Güterbeförderung sei nicht zu erkennen. Die Ladefläche sei kleiner als die Hälfte der gesamten Nutzfläche. Auch weise sie zusätzlich zur geringen Länge eine minimale Höhe und auch eine durch die Radkästen reduzierte Breite auf.
Mit der fristgerecht erhobenen Klage verfolgt die Klägerin weiter das Begehren, die Kraftfahrzeugsteuer für das Fahrzeug auf Grund der Fahrzeugklasse Lkw festzusetzen.
Zur Begründung führt sie aus: Es sei ohne Belang, dass der Laderaum lediglich 40 cm hoch sei. Auch sei bei der Flächenberechnung des Fahrzeuginnenraums die Mittelkonsole in Abzug zu bringen, während im Bereich der Ladefläche die Radkästen nicht abzugsfähig seien. Ferner dürfe bei der Flächenberechnung nicht bis zur Spritzwand des Motorraums sondern lediglich bis zum Bremspedal gerechnet werden. Auch sei die Fläche zwischen den Vordersitzen und der Trennwand zum Laderaum als Ladefläche anzusehen. Darüber hinaus sei das Fahrzeug technisch einem Kombifahrzeug vergleichbar. Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse sei es mit Zusatzblattfedern vom Typ Kölbel versehen. Auch sei das zulässige Gesamtgewicht mit 2.805 kg und nicht mit 2.800 kg anzunehmen. Insofern handele es sich um einen Eintragungsfehler im Kfz-Schein. Gleiches treffe auch auf die dort noch eingetragene Anzahl der Sitzplätze zu. Ferner verfüge das Fahrzeug über eine Zuladungsmöglichkeit von 1435 kg. Bezogen auf zwei Personen, die ca. 140 kg wögen, seien damit 89 % der Zuladungskapazität für Ladung nutzbar, was für einen Lkw spreche.
Die Klägerin beantragt –sinngemäß–,
den Bescheid des Beklagten vom 26. November 2007 in Gestalt der Einspruchsentscheidung vom 12. März 2008 aufzuheben und die Kraftfahrzeugsteuer auf der Grundlage der Fahrzeugklasse Lkw neu festzusetzen.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Zur Begründung vertieft und ergänzt er sein bisheriges Vorbringen.
Der Berichterstatter hat mit den Beteiligten am 28. September 2010 den Sach- und Streitstand erörtert und das Fahrzeug in Augenschein genommen. Er hat dabei – im Einverständnis der Beteiligten – folgende Maße festgestellt:
Breite des Laderaums auf Höhe der Heckklappe im Innenraum: 130,00 cm,
Breite des Laderaums zwischen den Radkästen: 92,00 cm,
Höhe des Laderaums auf Höhe der Mitte der Radkästen 37,00 cm,
Länge des Laderaums von der nachträglich eingebauten
Trennwand zum Innenraum bis zur Innenkante der Gummi-
abdeckung 113,50 cm,
Länge des Innenraums von der eingebauten Trennwand bis
zur vorderen Motorspritzwand 116,00 cm,
Länge des Innenraums von der eingebauten Trennwand
bis zum durchgedrückten Bremspedal 103,00 cm
Breite des Innenraums 131,00 cm.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Verlaufs des Termins und des Sachverhalts wird Bezug genommen auf die Gerichtsakte und die beigezogenen Steuerakten des Beklagten.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Klage ist unbegründet. Der angegriffene Bescheid vom 26. November 2007 und die Einspruchsentscheidung vom 12. März 2008 sind rechtmäßig und verletzen die Klägerin nicht in ihren Rechten.
Das Finanzamt hat für das Fahrzeug der Klägerin zu Recht eine emmissionsbezogene Hubraumbesteuerung vorgenommen, da das Fahrzeug als Pkw einzustufen ist.
Das KraftStG beinhaltet keine ausdrückliche Definition des Begriffs "Pkw". Es verweist in § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG lediglich auf die "jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften, wenn nichts anderes bestimmt ist". Die verkehrsrechtichen Vorschriften enthalten keine ausdrücklichen Bestimmungen des Begriffs des Pkw oder des Lkw. Der BFH hat mehrfach entschieden, dass sich weder aus der Richtlinie 2001/116/EG der Kommission vom 20. Dezember 2001 zur Anpassung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger an den technischen Fortschritt noch aus anderen verkehrsrechtlichen Vorschriften entsprechende Begriffsbestimmungen ergeben (BFH vom 24. Februar 2010 II R 6/08 BFH/NV 2010, 1050 m.w.N.). Der höchstrichterlichen Rechtsprechung liegt vielmehr ein eigenständiger kraftfahrzeugsteuerlicher Pkw-Begriff zugrunde, der auf die ursprüngliche Begriffsbestimmung in § 10 Abs. 2 des KraftStG i.d.F. vom 30. Juni 1955 (BGBl. I. 1955, 418, 420) zurückgreift und der nunmehr in § 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes enthalten ist (BFH vom 01. Oktober 2008 II R 63/07 BStBl. II 2009, 20). Danach ist ein Pkw ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung (zulässig höchstens 7, heute höchstens 9 Personen einschließlich Fahrer) geeignet und bestimmt ist.
Die verkehrsrechtliche Einstufung als Lkw oder Pkw ist kraftfahrzeugsteuerrechtlich dabei nicht bindend (ständige Rechtsprechung des BFH seit dem Urteil vom 30. September 1981 II R 56/78, BStBl II 1982, 82; vgl. Urteile vom 29. April 1997 VII R 1/97, BStBl II 1997, 627 und vom 26. August 1997 VII R 60/97, BStBl II 1997, 744; Beschluss vom 17. Juli 2000 VII B 79/00, Sammlung amtlich nicht veröffentlichter Entscheidungen des BFH -BFH/NV- 2001, 1049). Verbindlich für das Finanzamt sind die Feststellungen der Zulassungsbehörde nach § 2 Abs. 2 Sätze 2 und 3 KraftStG nur für die Einstufung eines Fahrzeugs in Emissionsklassen und für die Beurteilung von Besteuerungsgrundlagen "technischer Art". Da die verkehrsbehördliche Zulassung als Pkw oder Lkw insoweit also keinen Grundlagenbescheid im Sinne des § 171 Abs. 10 der Abgabenordnung -AO- darstellt, ist die Finanzbehörde nach § 88 AO und § 6 der Kraftfahrzeugsteuer-Durchführungsverordnung -KraftStDV- berechtigt, eigenverantwortlich zu prüfen, ob die verkehrsrechtliche Einstufung durch die Zulassungsbehörde kraftfahrzeugsteuerrechtlich zutreffend ist. Auch der Fahrzeugklassifikation des Herstellers und der darauf beruhenden verkehrsrechtlich orientierten Beurteilung durch das Kraftfahrtbundesamt kommt keine kraftfahrzeugsteuerrechtliche Bindungswirkung zu (BFH-Urteil vom 8. Februar 2001 VII R 73/00, BStBl II 2001, 368).
Es ist die Aufgabe des Tatsachengerichts, unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale eine Bewertung der objektiven Beschaffenheit des jeweiligen Fahrzeugs vorzunehmen. Auf die subjektiven Vorstellungen des Steuerpflichtigen wie auch die tatsächliche Nutzung des Fahrzeugs kommt es insofern nicht an (vgl. zuletzt BFH-Beschluss vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952).
Zu den Merkmalen, denen bei der Zuordnung eines Fahrzeugs zum Typ des Pkw oder des Lkw besonderes Gewicht beizumessen ist, gehören insbesondere die Größe der Ladefläche des Fahrzeugs und die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, weil diese Merkmale von besonderer Bedeutung dafür sind, ob die Möglichkeit einer Benutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen hält es der BFH für gerechtfertigt, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (so zuletzt vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952).
Diese Rechtsprechung ist nach Ansicht des BFH, Beschuss vom 30. Oktober 2008 II B 58/08, BFH/NV 2009, 418, auch auf Fahrzeuge mit Fahrgastraum und Ladefläche anzuwenden.
Auch bei solchen, oftmals als Pick-up bezeichneten Fahrzeugen, hält der erkennende Senat eine Einordnung als LKW im Regelfall nur dann für gerechtfertigt, wenn die Ladefläche die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche übertrifft. Denn nur dann ist im Allgemeinen die Annahme gerechtfertigt, das Fahrzeug sei (zumindest überwiegend) für die Güterbeförderung konzipiert.
In Anwendung dieser Grundsätze handelt es sich bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug entgegen der verkehrsrechtlichen Einstufung als Lkw, kraftfahrzeugsteuerrechtlich um einen Pkw.
Denn die zur Personenbeförderung dienende Fläche ist größer als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs:
Die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche beträgt mindestens 1,52 m² (116 cm x 131 cm). Die dahinter befindliche – restliche – Bodenfläche, die der Lastenbe-förderung dient, beläuft sich auf höchstens 1,48 m² (113,5 cm x 130 cm). Die Breite des Fahrzeugs wurde im Fahrgastraum mit 131 cm und im Laderaum mit 130 cm gemessen. Die Länge der Bodenfläche, die der Personenbeförderung dient, setzt sich zusammen aus den waagerecht gemessenen – Abständen von der Trennwand zum Laderaum bis zur Spritzwand des Motorraums und beläuft sich damit auf 131 cm.
Die Vermessung der Bodenfläche ist unter persönlicher Anwesenheit der Klägerin, ihres Prozessbevollmächtigten und des Beklagten-Vertreters vom Berichterstatter durchgeführt und protokolliert worden. Einwendungen gegen die protokollierten Maße wurden nicht erhoben.
Der Senat hat bei der Berechnung der für den Gütertransport bestimmten Fläche die Länge von der Innenkante der Heckklappe bis zur Laderaumseite der eingebauten Trennwand berücksichtigt.
Bei der Berechnung der zur Personenbeförderung dienenden Fläche wurde die Fläche des Fahrersitzes und des davor befindlichen Fußraums dabei der zur Personenbeförderung dienenden Fläche zugerechnet. Dies entspricht der Auffassung des BFH, der sich der Senat anschließt (vgl. dazu BFH vom 01.10.2008 II R 63/07, BStBl. II 2009, 20). Eine Begrenzung dieser Fläche auf der Höhe des durchgedrückten Bremspedals – wie von der Klägerin begehrt – hält der Senat nicht für angezeigt, da die für den Fahrer nutzbare Fläche in keiner Weise so begrenzt wird. Vielmehr wird der Raum (links) neben den Pedalen erfahrungsgemäß, insbesondere während längerer Reisen, vielfach für die Ruheposition des linken Fußes genutzt.
Der Senat hat bei der Berechnung auch die Flächen neben und hinter den Sitzen als zur Personenbeförderung geeignete Fläche angesehen, obwohl dort kleinere Gegenstände verstaut werden können. Dies ist auch bei einem normalen Pkw – je nach Größe mehr oder weniger gut – möglich, ohne dass diesen Teilflächen der zur Personenbeförderung dienende Charakter verloren ginge. Die nicht der Personenbeförderung, sondern der Lastenbeförderung dienende Teilfläche liegt daher ausschließlich hinter der eingebauten Trennwand.
Da bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug somit die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs, spricht dies schon nachhaltig dafür, es deshalb als vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut anzusehen(vgl. BFH-Urteil vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BStBl II 2009, 20). Dafür spricht auch das gefällige Äußere des Fahrzeuges, welches als geländegängiges, auch offen zu fahrendes Automobil, auch einen nicht geringen Freizeitwert aufweist.
Demgegenüber fallen die für einen Lkw sprechenden Punkte nicht mehr entscheidend ins Gewicht. Zwar verfügt das Fahrzeug über eine relativ hohe Zuladungsmöglichkeit; diese beträgt 1435 kg ausgehend von der Masse in fahrbereitem Zustand von 1460 kg und einem zulässigen Gesamtgewicht von 2800/2805 kg. Diese Zuladungsmöglichkeit ist gemessen an der eines typischen Pkw recht hoch. Allerdings ist sie nicht so prägnant, als dass allein daraus eine Lkw-Eigenschaft abzuleiten wäre. Diese ergibt sich auch nicht unter zusätzlicher Berücksichtigung des Umstandes, dass die hohe Zuladungsmöglichkeit durch den Einbau von Blattfedern der Fa. Kölbel ermöglicht wurde. Hieraus resultiert keine Komforteinbuße, die für die Annahme eines Lkw spricht. Auch ist zu berücksichtigen, dass die volle Ausnutzung auch der räumlichen Zuladungsmöglichkeit nur durch Entfernung der Laderaumabdeckung möglich ist. Dies setzt das Ausdrehen der Ösenschrauben und eine Unterbringung der Abdeckplatte voraus. Dies Verfahren ist einer praktikablen Nutzung des Laderaums eher abträglich.
Gegen die Annahme eines PKW spricht auch nicht die Ausstattung des Fahrzeuges. Diese ist zwar nicht von der Qualität, wie sie heutigen durchschnittlichen Anforderungen entspricht. Dies liegt aber ausschließlich daran, dass die allgemeinen Qualitätsanforderungen im Laufe der Zeit nach der Erstzulassung des klägerischen Fahrzeugs im Jahre 1986 – also vor über 24 Jahren – deutlich gestiegen sind. Das Fahrzeug des Klägers kann als fahr- und komforttechnisch veraltet angesehen werden, ohne dass sich hieraus aber Indizien für das Vorliegen eines Lkw ergeben würden.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 1 FGO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 88 AO
§ 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG
§ 10 Abs. 2 des KraftStG
§ 171 Abs. 10 der Abgabenordnung
§ 135 Abs. 1 FGO
§ 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes

Zitierte Entscheidungen: BFH/NV 2010, 1050
BStBl II 1982, 82
BStBl II 1997, 627
BStBl II 1997, 744
BStBl II 2001, 368
BFH/NV 2010, 952
BFH/NV 2009, 418
BStBl II 2009, 20
10 II R 6/08 B
08 II R 63/07 B
81 II R 56/78
97 VII R 1/97
97 VII R 60/97
00 VII B 79/00
01 VII R 73/00
10 II B 96/09
08 II B 58/08
08 II R 63/07