Oberlandesgericht Karlsruhe (Baden-Württemberg, )
Urteil vom 2024-12-03, Aktenzeichen 14 U 99/23
ECLI: ECLI:DE:OLGKARL:2024:1203.14U99.23.00

Tenor:
1. Die Berufung der Klagepartei gegen das Urteil des Landgerichts Konstanz vom 17.03.2023, Az. B 3 O 211/22, wird zurückgewiesen.
2. Die Klagepartei hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.
3. Dieses Urteil und das in Ziffer 1 genannte Urteil des Landgerichts Konstanz sind vorläufig vollstreckbar. Die Klagepartei kann die Vollstreckung durch die Beklagte gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund der Urteile vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn die Beklagte nicht vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet.

Tatbestand:
Die Klagepartei begehrt von der Beklagten Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Wohnmobils.
Die Klagepartei erwarb ausweislich der Rechnung vom 24.01.2019 das Wohnmobil der Marke SUNLIGHT, Modell A70M18, als Gebrauchtfahrzeug zu einem Kaufpreis von 43.500 € von einem am Rechtsstreit nicht beteiligten Dritten. Das Fahrzeug wurde – ebenfalls ausweislich der Rechnung vom 24.01.2019 – der Klagepartei am 26.01.2019 übergeben. Die Beklagte ist Herstellerin des Basisfahrzeugs des Wohnmobils, Marke Fiat Ducato. Das am 07.05.2018 erstmals zugelassene Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor Fiat Ducato 2,3 l, Multijet, 96 kW, Schadstoffklasse Euro 6 ausgestattet. Der Kilometerstand des streitgegenständlichen Fahrzeugs betrug am 25.11.2024 77.698 km.
Die Motorsteuerungssoftware des Fahrzeugs enthält ein Thermofenster, also eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung.
Für die Typgenehmigung wird das Mehrstufengenehmigungsverfahren durchgeführt. Das Basisfahrzeug wurde von der italienischen Typgenehmigungsbehörde zugelassen. Ein Rückruf ist weder seitens der italienischen noch der deutschen Typgenehmigungsbehörde angeordnet.
Nach Erhalt von Informationen seitens der ... B. GmbH über vermeintliche Unregelmäßigkeiten im Zusammenhang mit dem Emissionskontrollsystem bei von der Beklagten hergestellten Euro-6-Fahrzeugen im April 2016 nahm das Kraftfahrtbundesamt (KBA) Untersuchungen vor und informierte anschließend mit Schreiben vom 12.05.2016 das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) über die nach seiner Beurteilung erfolgte Ausstattung von Euro-6-Fahrzeugen der Beklagten mit unzulässigen Abschalteinrichtungen, so unter anderem eines Zurückfahrens der Abgasrückführung nach 22 Minuten Betriebsdauer. Die daraufhin informierten italienischen Behörden nahmen in der Folge selbst nach eigenen Angaben zahlreiche und gründlich durchgeführte Fahrzeuguntersuchungen vor, die spätestens im August 2016 abgeschlossen waren, ein Rückruf oder sonstige Maßnahmen wurden durch sie allerdings nicht angeordnet, weswegen im Mai 2017 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Italien eingeleitet wurde.
Die Klagepartei hat erstinstanzlich unter anderem behauptet, der in Rede stehende Motor verfüge über mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO Nr. 715/2007/EG. Die Motorsteuerungssoftware sei gezielt so bedatet, dass das Fahrzeug auf dem Prüfstand die zulässigen Grenzwerte einhalte, während dies im Betrieb auf der Straße nicht der Fall sei. Andernfalls lasse sich nicht erklären, weshalb das streitgegenständliche Wohnmobil den zulässigen NOx-Grenzwert im realen Straßenbetrieb um ein Mehrfaches überschreite. Die Abgasrückführung (AGR) werde nach 22 Minuten (sog. Timerfunktion) bzw. nach einer definierten Anzahl von Zyklen reduziert sowie die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators deaktiviert. Dies ergebe sich aus einem Schreiben des KBA vom 08.05.2020 (Anlage K 8), einem Ergebnisprotokoll „Abgasuntersuchung B.“ vom 19.04.2016 (Anlagen K 11 und K 12) sowie einem im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erstellten Rechtsgutachten des Sachverständigen Prof. Dr. M. B. (Anlage K 9). Da der Fahrzyklus auf dem Prüfstand 1.180 Sekunden, also 19 Minuten und 40 Sekunden andauere, werde damit die Zulassungsbehörde getäuscht. Darüber hinaus ergebe sich aus einer „Übersicht ‚sensible Funktionen‘ von der ... B. GmbH vom 01.10.2015“ (Anlage K 33), dass der Betrieb des NSK-Speicherkatalysators im Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs in zwei unterschiedlichen Modi, nämlich einem Prüfstands- („Homologation“) sowie Normalbetriebsmodus („real drive“) funktioniere. Diese Funktionalität diene der Zykluserkennung und Optimierung der NOx-Emissionen während des Rollenprüfstands, und zwar über die beschriebene „Timer“-Funktion hinaus. Darüber hinaus verfüge das streitgegenständliche Wohnmobil über ein sogenanntes Thermofenster, das heißt je nach Außentemperatur würden unterschiedliche AGR-Raten aktiviert. Die Typgenehmigung für das streitgegenständliche Basisfahrzeug sei lediglich aufgrund der mit diesen Funktionen verbundenen Täuschung über das Emissionsverhalten erlangt worden. Die Staatsanwaltschaft Frankfurt ermittle wegen Betruges gegen die Verantwortlichen im Konzern der Beklagten und habe deswegen im Jahr 2020 Durchsuchungen von Büroräumen in Deutschland, Italien und der Schweiz durchgeführt. Betroffen seien unter anderem Multijet-Motoren der Abgasnormen Euro 5 und 6. Dass noch kein amtlicher Rückruf vorliege, sei allein der Zuständigkeit der italienischen Behörden geschuldet, welche sich bislang geweigert hätten, die Fakten zutreffend zu bewerten und hierauf zu reagieren. Die Europäische Kommission habe aus diesem Grund im Mai 2017 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Italien eingeleitet. Indem die Beklagte die illegalen Software-Kalibrierungen in großem Umfang sowie systemisch eingebaut habe, ohne dies den Behörden offen zu legen und um die – in Wirklichkeit nicht vorliegenden – Zulassungsvoraussetzungen vorzutäuschen, habe sie sittenwidrig gehandelt. Dem Vorstand der Beklagten sei die beschriebene Funktionsweise des Abgasverhaltens der produzierten Basisfahrzeuge bekannt gewesen; den darin liegenden Gesetzesverstoß habe er billigend in Kauf genommen.
Die Beklagte hat bestritten, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut worden sei, die Abgaswerte (zum Erreichen von Messergebnissen) manipuliere oder die die Abgasrückführung so steuern würde, dass sie nur während des Prüfverfahrens erfolge. Insbesondere komme keine Emissionsstrategie zum Einsatz, welche die Abgasrückführung in Abhängigkeit von dem Ablauf eines bestimmten Zeitraums auf Null reduziere oder überhaupt moduliere. Die Abgassteuerung arbeite im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens nicht anders als außerhalb dieses Verfahrens. Maßgeblich sei das Prüfverfahren nach NEFZ. Für dieses bestehe eine Typgenehmigung der italienischen Behörde, diese habe Tatbestandswirkung auch in anderen Mitgliedsstaaten. Es seien keine Falschangaben gegenüber den Behörden gemacht worden. Das von der Klagepartei behauptete Thermofenster erfülle jedenfalls nicht den Tatbestand der Sittenwidrigkeit nach Maßgabe der hierzu ergangenen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs. Für einen Vorsatz fehle es an jeglichen Anknüpfungstatsachen. Es sei auch kein kausaler Schaden entstanden. Im Übrigen wären die vermeintlichen Ansprüche verjährt.
Das Landgericht Konstanz hat die auf großen Schadensersatz in Höhe von 44.855,97 € Zug-um-Zug gegen Rückgabe des streitgegenständlichen Wohnmobils gerichtete Klage mit dem angefochtenen Urteil, auf das Bezug genommen wird, abgewiesen.
Hiergegen richtet sich die Berufung der Klagepartei. Sie führt unter anderem aus, das Landgericht komme zu der fehlerhaften Einschätzung, dass die Klagepartei nicht substantiiert zu dem Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen vorgetragen habe und es sich bei ihrem Vortrag lediglich um Behauptungen „ins Blaue hinein“ handele. Die Klagepartei habe erstinstanzlich im Detail dazu vorgetragen, dass während des Prüflaufs eine höhere AGR-Rate gefahren werde bzw. eine Aktivierung derselben anhand der Randbedingungen der Typ-I-Prüfung erfolge. Weiter habe die Klagepartei substantiiert dazu vorgetragen, dass nach rund 22 Minuten eine Verminderung der Abgasrückführungsrate und nach sechs Regenerationszyklen bzw. rund 22 Minuten eine Verringerung der Häufigkeit der NSK-Regenerationen erfolge sowie zudem ein Thermofenster implementiert worden sei. Insofern arbeite das Emissionskontrollsystem unterschiedlich wirksam, je nachdem, ob sich das Fahrzeug auf dem NEFZ-Prüfstand oder auf der Straße befinde. Die Klagepartei habe zudem als Anlage K 33 die Übersicht der ... B. GmbH über „sensible Funktionen“ vorgelegt, in der Funktionen zusammengestellt seien, die „ein besonderes Potenzial für nicht behördenkonforme Applikationen bieten.“ So sei auf Seite 3 der Übersicht insbesondere festgestellt worden, dass eine „höhere AGR-Rate im zyklusrelevanten Bereich als außerhalb erfolgt“. Auch sei der NSK-Speicherkatalysator in der Übersicht mit der Funktionalität „NSC“ bzw. „NSC Diesel“ aufgeführt. Es werde ausdrücklich von einem Regenerationszähler sowie einem Modus „Homologation“ und „Real driving“ gesprochen. Verwiesen werde zudem auf Temperatur- und Geschwindigkeitsbänder. So heiße es auf Seite 4 unter der Überschrift „AdBlue“ und „NSC-Dosierung“ bei der Funktionsbezeichnung „NSC Diesel“: „Anforderung bzw. Freigabe DENOx/DeSOX-Regeneration generell, hier: Regenerationszähler, Modus Homologation /Real driving; Temperatur und Geschwindigkeitsbänder.“ Das Fahrzeug erkenne damit, dass es sich auf dem Prüfstand (Homologation) befinde und aktiviere in diesem Fall eine höhere AGR-Rate. Dass das streitgegenständliche Fahrzeug – was vorsorglich bestritten werde – über ein Steuergerät des Unternehmens M. M. und nicht der ... B. GmbH verfüge, sei unerheblich, es komme auf die – von der ... B. GmbH bezogene – Software an. Die Verwendung der vorgetragenen unzulässigen Abschalteinrichtungen ergebe sich auch aus den Auskünften des Kraftfahrtbundesamts vom 21.03.2024 und 15.04.2024 (Anlagen BB 8 und BB 9), wonach die Beklagte bei Feldfahrzeugen angeblich bereits Softwareanpassungen durchgeführt habe und diese unter anderem unter der Bezeichnung „Softwareaktion 6042“ in Fahrzeugen habe aufspielen lassen. In Hinblick auf einen etwaigen Restwert beeinflusse dies den Marktwert der Fahrzeuge negativ. Das Thermofenster bewirke, dass bei Temperaturen unter 20° C und über 30° C keine bzw. eine prozentual äußerst geringe Abgasreinigung durch AGR stattfinde. Zudem erfolge eine Anpassung der Abgasrückführung, die vom Umgebungsdruck abhängig sei, was dazu führe, dass die Abgasrückführungsrate zusätzlich ab einer Höhe von 700 Metern reduziert werde. Der Beklagten obliege konkreter Tatsachenvortrag zur Wirkungsweise und zur exakten Parametrierung der im Grundsatz unstreitig implementierten Thermofenster-Funktion. Die Beklagte könne sich auch nicht unter Berufung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum entlasten, die strengen Voraussetzungen hierfür seien schon nicht dargelegt.
Mit Schriftsatz vom 22.10.2024 hat die Klagepartei, die auch in der Berufungsinstanz den sogenannten großen Schadensersatz geltend macht, mit einem Hilfsantrag zusätzlich den sogenannten Differenzschaden verlangt. Sollte das Gericht den geltend gemachten Schaden über § 826 BGB nicht zusprechen, werde hilfsweise der Minderwert des streitgegenständlichen Fahrzeugs durch die Abgasmanipulation begehrt, welcher mit 15 % des tatsächlich geleisteten Kaufpreises von 43.500 €, mithin 6.525 €, beziffert werde. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zum kleinen Schadensersatz nach §§ 826, 31 BGB seien Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs auf den Anspruch auf kleinen Schadensersatz erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags übersteigen würden. Hiervon sei nicht auszugehen. Bezüglich des Nutzungswertersatzes sei allein auf die übliche Berechnung nach Kilometern abzustellen. Indem bekannt geworden sei, dass die Beklagte in Feldversuchen Softwareanpassungen durchführe, würden die Preise auf dem Gebrauchtwagenmarkt bereits jetzt deutlich sinken. Insofern sei allgemein bekannt, dass nachträgliche Eingriffe durch so genannte Software-Updates regelmäßig negative Auswirkungen auf die Dauerhaltbarkeit und den Kraftstoffverbrauch hätten. Auch gingen damit regelmäßig Leistungsverluste und mechanische sowie elektronische Folgeschäden einher, etwa am Dieselpartikelfilter. Der Restwert des streitgegenständlichen Wohnmobils betrage höchstens 29.800 €, wobei die Klagepartei auf ein zu dieser Frage außergerichtlich eingeholtes Gutachten des Sachverständigen P. vom 11.11.2024 (Anlage BB 16) verweist.
Die Klagepartei beantragt zuletzt,
unter Abänderung des am 17.03.2023 verkündeten und am 20.03.2023 zugestellten Urteils des Landgerichts Konstanz - B 3 O 211/22
1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 44.855,97 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Wohnmobils der Marke Sunlight, Fahrgestellnummer XXX, zu zahlen, unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung in Euro pro gefahrenem Kilometer seit dem 26.01.2019, die sich nach folgender Formel berechnet: (43.500 € x gefahrene Kilometer) : 385.300 km.
2. die Beklagte weiter zu verurteilen, an den Kläger die außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.877,11 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen;
3. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Wohnmobils des Klägers der Marke Sunlight, Fahrgestellnummer XXX, in Annahmeverzug befindet;
4. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an den Kläger Schadensersatz für Schäden, die aus der Ausstattung des Wohnmobils der Marke Sunlight, Fahrgestellnummer XXX, mit unzulässigen Abschaltvorrichtungen resultieren, zu zahlen,
sowie hilfsweise zu diesen Anträgen:
die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 6.525 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.
Die Beklagte beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Sie verteidigt das landgerichtliche Urteil. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge unstreitig über eine Typgenehmigung, die nicht widerrufen wurde und Tatbestandswirkung entfalte. Die Klagepartei habe das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht hinreichend substantiiert vorgetragen. In dem Fahrzeug komme keine sogenannte Umschaltlogik zum Einsatz, wie dies beim Motor EA 189 der Volkswagen AG der Fall gewesen sei. Es verfüge auch über keine Funktion, die einer solchen Manipulationssoftware gleichzusetzen wäre. Das Fahrzeug enthalte keine Funktion, die erkenne, ob es sich auf dem Prüfstand befinde. Die Steuerung des Emissionskontrollsystems erfolge im streitgegenständlichen Basisfahrzeug auf dem Prüfstand wie im normalen Fahrbetrieb unter gleichen Bedingungen in gleicher Weise. Eine Emissionsstrategie, die bewirke, dass die Abgasrückführung nach einem bestimmten Zeitraum abschalte, auf nahezu Null oder deutlich reduziert werde, komme nicht zum Einsatz. Die Abgasrückführung werde in dem streitgegenständlichen Fahrzeug nicht zeitabhängig moduliert. Die temperaturbezogene Modulation der Abgasrückführung im streitgegenständlichen (Basis-) Fahrzeug sei keine Abschalteinrichtung. Sie sei vielmehr notwendig, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Die Abgasrückführung richte sich im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht nach der Außen-, sondern nach der Ansauglufttemperatur. Letztere sei insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen erheblich höher als die Außentemperatur, da die angesaugte Luft durch die Motorwärme erwärmt werde. In dem streitgegenständlichen Basisfahrzeug komme keine Funktion zum Einsatz, die während des überwiegenden Teils des Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen die Abgasrückführung moduliere. Messungen, Tests und Gutachten, die sich auf andere Fahrzeuge bezögen und die mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug nicht vergleichbar seien, hätten für den Rechtsstreit keine Relevanz. Im Übrigen sei die Einhaltung des Grenzwerts unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs nicht Maßstab für die Zulässigkeit einer Funktionsveränderung in Abhängigkeit von bestimmten Parametern. Die vorgelegten Unterlagen der ... B. GmbH seien für den Rechtsstreit irrelevant, da in dem streitgegenständlichen Fahrzeug ein Steuergerät des Unternehmens M. M. und nicht der ... B. GmbH verbaut sei. Aus den Unterlagen gehe weder hervor, in welchen Fahrzeugen bzw. Fahrzeugmodellen der Beklagten die angeblichen Funktionen zum Einsatz kommen sollen, noch, ob das auch auf das streitgegenständliche Fahrzeug zutreffe. In den Unterlagen werde lediglich eine "potenziell kritische" Verwendung behauptet. Aus den Dokumenten ergebe sich hingegen nicht, dass die Funktionen tatsächlich "nicht behördenkonform" appliziert worden seien, und erst recht nicht, dass dies in den Fahrzeugen der Beklagten erfolgt sei.Selbst wenn die Beklagte eine nach dem Verständnis des Bundesgerichtshofs unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt haben sollte, habe die Klagepartei keinen Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit der VO Nr. 715/2007/EG oder §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV. Die Beklagte habe nicht schuldhaft gehandelt; sie könne sich jedenfalls auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum berufen. Die italienische Genehmigungsbehörde MIT habe nach Anfrage des KBA eigene Tests durchgeführt und keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Selbst unter dem Eindruck des von der Europäischen Kommission im Mai 2017 eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahrens gegen Italien habe die zuständige italienische Genehmigungsbehörde MIT bis heute keine Maßnahmen in Bezug auf das streitgegenständliche Basisfahrzeug ergriffen.Erachteten mithin die italienische Behörde und die italienische Regierung in Kenntnis der Vorwürfe die gerügten Funktionen als rechtmäßig, sei davon auszugehen, dass eine entsprechende Nachfrage bei der zuständigen italienischen Zulassungsbehörde MIT ergeben hätte, dass die zugrunde gelegte Rechtsauffassung der Beklagten bestätigt werde, ohne dass es einer tatsächlichen Erkundigung bedurft hätte. Die Klagepartei habe zudem keinen Schaden, weil der anzurechnende Nutzungsersatz und der Restwert des Fahrzeugs dessen tatsächlichen Wert beim Abschluss des Kaufvertrages überstiegen. Bei der Berechnung des Nutzungsersatzes sei nicht auf die zurückgelegte Fahrstrecke, sondern auf den Anteil der tatsächlichen Nutzungsdauer an der Gesamtnutzungsdauer von zehn Jahren auszugehen. Der Restwert des streitgegenständlichen Wohnmobils belaufe sich mit Blick auf zwei Verkaufsanzeigen vergleichbarer Fahrzeuge auf den hieraus gebildeten Mittelwert in Höhe von ca. 46.000 €.
Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 26.11.2024 Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Berufung der Klagepartei ist unbegründet.
1. Deutsche Gerichte sind international zuständig (dazu a). Zudem ist deutsches Sachrecht anwendbar (dazu b).
a) Die Zuständigkeit deutscher Gerichte folgt unter Berücksichtigung des Ortes des Kaufvertragsschlusses in der Bundesrepublik Deutschland als Ort des Schadenseintritts (vgl. dazu etwa EuGH, Urteil vom 09.09.2020 - C-343/19, Rn. 23 ff., juris) aus Art. 7 Nr. 2 in Verbindung mit Art. 63 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12.12.2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (Brüssel-Ia-VO bzw. EuGVVO, vgl BGH, Urteil vom 27.11.2023 - VIa ZR 1425/22, Rn. 9, juris).
b) Gemäß Art. 4 Abs. 1 der Verordnung Nr. 864/2007/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.07.2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom II-VO) ist sowohl in Bezug auf einen nach den §§ 826, 31 BGB ersatzfähigen Vertragsabschlussschaden als auch für einen gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zu ersetzenden Differenzschaden deutsches Sachrecht anzuwenden (näher BGH, Urteil vom 27.11.2023 - VIa ZR 1425/22, Rn. 10, juris).
2. Ein Anspruch aus §§ 826, 31, 831 BGB auf Schadensersatz scheitert daran, dass es bereits an einer objektiv sittenwidrigen Schädigungshandlung der für die Beklagte handelnden Personen in Bezug auf den Schaden, den die Klagepartei durch den Erwerb des Wohnmobils erlitten haben will, fehlt. Der Hauptantrag ist mithin unbegründet.
a) Sittenwidrig im Sinne des § 826 BGB ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch eine umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, Rn. 15, juris; BGH, Urteil vom 25.11.2021 - VII ZR 257/20, Rn. 19, juris).
Ein Automobilhersteller handelt gegenüber dem Fahrzeugkäufer sittenwidrig, wenn er entsprechend seiner grundlegenden strategischen Entscheidung im eigenen Kosten- und Gewinninteresse unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzen, Fahrzeuge mit einer Motorsteuerung in Verkehr bringt, deren Software bewusst und gewollt so programmiert ist, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb dagegen überschritten werden, und damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde abzielt. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich. Dabei setzt bereits die objektive Sittenwidrigkeit des Herstellens und des Inverkehrbringens von Kraftfahrzeugen mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Verhältnis zum Fahrzeugerwerber voraus, dass dies in Kenntnis der Abschalteinrichtung und im Bewusstsein ihrer – billigend in Kauf genommenen – Unrechtmäßigkeit geschieht (grundlegend BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, Rn. 23 ff., juris m.w.N.).
Nach diesen Grundsätzen reicht allein der Umstand, dass eine die Abgasemissionen beeinflussende Einrichtung im Emissionskontrollsystem im Fahrzeug des Erwerbers in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht als eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO 715/2007/EG zu qualifizieren ist (vgl. EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18, juris), für die Begründung der objektiven Sittenwidrigkeit im Sinne des § 826 BGB nicht aus. Der darin liegende Gesetzesverstoß ist für sich genommen nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Herstellerin handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedarf es vielmehr weiterer Umstände. So setzt bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der die Abgasemissionen beeinflussenden Einrichtung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Daran fehlt es, wenn der Geschädigte, dem für diese Umstände im Rahmen eines Anspruchs aus § 826 BGB die Darlegungs- und Beweislast obliegt (BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, Rn. 35, juris), ein solches Vorstellungsbild nicht darzulegen oder nachzuweisen vermag.
Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist der Schluss auf ein im Hause des Herstellers vorhandenes Bewusstsein der Unzulässigkeit in Bezug auf eine Abschalteinrichtung bei evident unzulässigen Abschalteinrichtungen gerechtfertigt, wie dies für das in Motoren der VW AG des Typs EA 189 implementierte „System der Prüfstanderkennung“ und die Applikation einer entsprechenden Steuerungssoftware gilt. Insoweit spielte hinsichtlich der Bewertung der Sittenwidrigkeit zudem eine maßgebliche Rolle, dass die Motorenherstellerin systematisch und bewusst eine Software eingesetzt hatte, durch die die Stickstoffoxidgrenzwerte der Euro 5-Norm nur im Prüfbetrieb eingehalten wurden, woraus sich die Evidenz der Unzulässigkeit des zum Einsatz gebrachten Systems ohne Weiteres ergab. Im Fall des Motors des Typs EA 189 wurde in einer Weise unerlaubt Einfluss auf den Stickstoffoxidausstoß genommen, die diesen über das Maß des nach den gesetzlichen Vorgaben Zulässigen hinaus erhöht hat, woraus der Bundesgerichtshof in Hinblick auf den von den gesetzlichen Vorgaben intendierten Schutz der Gesundheit der Bevölkerung eine rücksichtslose Gesinnung, die gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt, abgeleitet hat (BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, Rn. 27, juris).
Fehlt es – wie in den Fällen des Einsatzes eines sogenannten Thermofensters – bereits an einem Erkennen der Prüfstandsituation und einer erst und gerade hierdurch verstärkt aktivierten Abgasreinigung, kann nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht schon aus der Funktionsweise der Abschalteinrichtung auf eine als sittenwidrig zu bewertende Täuschungsabsicht des Motorenherstellers geschlossen werden (vgl. BGH, Beschluss vom 29.09.2021 - VII ZR 126/21, Rn. 19, juris; BGH, Urteil vom 26.04.2022 - VI ZR 435/20, Rn. 18, juris). Bei einer Abschalteinrichtung, die im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, kann bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die für den Motorhersteller handelnden Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, so dass es bereits an der objektiven Sittenwidrigkeit fehlt (vgl. BGH, Beschluss vom 09.03.2021 - VI ZR 889/20, Rn. 28, juris; BGH, Urteil vom 16.09.2021 - VII ZR 190/20, Rn. 16, juris). Dagegen wird eine einer Prüfstanderkennung gleichzusetzende „Prüfstandbezogenheit“ auch dann angenommen werden können, wenn die Software exakt auf die Prüfstandbedingungen zugeschnitten ist, so dass sie im Ergebnis ausschließlich dort zum Einsatz gelangt, ohne dabei aufgrund des Erkennens der Prüfstandsituation im Sinne einer „Umschaltlogik“ in einen Prüfmodus umgeschaltet zu haben (vgl. BGH, Beschluss vom 20.04.2022 - VII ZR 720/21, Rn. 25, juris; OLG Celle, Beschluss vom 07.08.2023 - 7 U 346/22, Rn. 46, juris).
b) Nach diesen Maßstäben lässt sich ein Anspruch der Klagepartei aus § 826 BGB weder in Hinblick auf eine angeblich implementierte Timerfunktion noch ein sog. Thermofenster begründen. Hinsichtlich der angeblich implementierten Timerfunktion fehlt es bereits an greifbaren Anhaltspunkten für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung nach Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG (dazu aa). Selbst wenn man dies anders sähe, käme eine Haftung aus § 826 BGB weder hinsichtlich der angeblich implementierten Timerfunktion noch des seitens der Beklagten nicht wirksam bestrittenen, „engen“ Thermofensters in Betracht (dazu bb).
aa) Die Klagepartei hat keinen ausreichend substantiierten Vortrag für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Gestalt einer rein zeitbasierten Timerfunktion (Reduktion der Abgasrückführung nach 22 Minuten) gehalten.
(1) Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das Gericht muss (nur) in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten. Diese Grundsätze gelten insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den ihrer Behauptung zu Grunde liegenden Vorgängen hat. Eine Partei darf auch von ihr nur vermutete Tatsachen als Behauptung in einen Rechtsstreit einführen, wenn sie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen hat. Unbeachtlich ist dagegen der auf Vermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt (st. Rspr., vgl. nur BGH, Beschluss vom 21.09.2022 - VII ZR 767/21, Rn. 12 f., juris).
In Fällen des sog. „Dieselabgasskandals“ kann von einer Klagepartei daher nicht verlangt werden darzulegen, weshalb sie von dem Vorhandensein einer oder mehrerer Abschalteinrichtungen ausgeht und wie diese konkret funktionieren. Vielmehr ist von ihr nur zu fordern, dass sie greifbare Umstände anführt, auf die sie den Verdacht gründet, ihr Fahrzeug weise eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen auf. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung sind gegeben, wenn Tatsachen vorgetragen werden, die sich auf einen vergleichbaren Fahrzeugtyp beziehen, der einem behördlichen Rückruf unterliegt, oder wenn andere Erkenntnisse vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten. Diese Umstände müssen sich auf den jeweiligen Motor beziehen, es muss daher zumindest eine Vergleichbarkeit mit dem streitgegenständlichen Motor bestehen. Dies gilt in Zusammenhang mit der konkreten Beklagten umso mehr, als das KBA – dies ist senatsbekannt – in amtlichen Auskünften nur hinsichtlich bestimmter Motoren von Basisfahrzeugen Verdachtsmomente bezogen auf das Vorliegen von unzulässigen Abschalteinrichtungen geäußert hat, hinsichtlich anderer Motoren dagegen teilweise durch das KBA durchgeführte Untersuchungen gerade keine Auffälligkeiten gezeigt haben oder teilweise keine Auskünfte vorhanden sind. Von Vergleichbarkeit ist dabei in der Regel auszugehen, wenn das Fahrzeug über den gleichen Motor oder Motortyp verfügt und in dieselbe Schadstoffklasse eingestuft ist. Erforderlich ist mithin, dass die miteinander verglichenen Motoren eines Herstellers die gleichen technischen Grundkonfigurationen hinsichtlich Hubraum, Leistung und Schadstoffklasse aufweisen. Einen „Generalverdacht“ gegen einen Hersteller eines Dieselfahrzeugs dahingehend, dass ein Hersteller, der einen Motor manipuliert hat, auch sämtliche anderen von ihm verbauten Motoren manipuliert hat, gibt es nicht (vgl. BGH, Urteil vom 26.04.2022 - VI ZR 435/20, juris; OLG Dresden, Urteil vom 15.08.2023 - 4 U 1904/22, Rn. 24, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 29.10.2021 - 23 U 165/21, Rn. 50, juris).
(2) Nach Maßgabe dieser Grundsätze hat die insoweit darlegungs- und beweisbelastete Klagepartei das Vorhandensein einer als unzulässige Abschalteinrichtung zu beurteilende Timerfunktion nicht schlüssig dargetan.
Zutreffend ist das Landgericht in dem angegriffenen Urteil (dort S. 7 ff.) davon ausgegangen, dass die Klagepartei bereits keinen ausreichend substantiierten Vortrag zum Vorhandensein einer zeitbasierten Timerfunktion gehalten hat, deren Funktion nach 22 Minuten und demnach etwa zwei Minuten nach Durchlaufen des Rollenprüfstandes die Abgasrückführung so stark reduziert, dass die Emissionen die gesetzlich vorgeschriebenen Werte im Realbetrieb in eklatanter Weise überschreiten.
Sämtliche Dokumente, die die Klagepartei zur Untermauerung ihres Vortrags vorgelegt hat oder die dem Senat auf andere Weise bekannt geworden sind, betreffen mit dem Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs nicht vergleichbare Motoren oder andere Fahrzeugtypen: Die senatsbekannte Mitteilung des KBA vom 12.05.2016 zu Auffälligkeiten betrifft nicht den hier streitgegenständlichen Fahrzeugtyp, sondern einen Fiat 500X (Euro 6). Ein – ebenfalls senatsbekanntes – Schreiben des KBA vom 17.03.2022 spricht von unzulässigen Abschalteinrichtungen bei einem Fiat Ducato 2,3 Liter Dieselmotor, 96 kW, Euro 5 und bei einem Fiat Ducato 2,3 Liter Dieselmotor, 110 kW, Euro 6. Auch das klägerseits mit der Anlage K 8 vorgelegte Schreiben des KBA vom 08.05.2020 (vgl. dort Seite 2 Ziffer 5) listet diese Fahrzeuge auf. Selbiges gilt in Hinblick auf die in der Berufung vorlegten Schreiben des KBA vom 21.03.2024 (Anlage BB 8) sowie vom 15.04.2024 (Anlage BB 9); auch darin geht es um die genannten Fahrzeuge sowie zusätzlich – ebenfalls nicht dem streitgegenständlichen (Basis-)Fahrzeug entsprechende – Fahrzeuge mit dem Motor Fiat Ducato 3,0 Liter Multijet, 180 Euro 5 und Fiat Ducato 2,3 Liter Multijet, 150 EU6. Die senatsbekannte Liste der betroffenen Fahrzeugvarianten außerhalb des Zuständigkeitsbereichs des KBA enthält nur einen Fiat Ducato mit einer Leistung von 130 kW und einen Fiat 500X. Dem vorgelegten (Rechts-) Gutachten des Sachverständigen Prof. Dr. B. vom 26.09.2016 (Anlage K 9) lässt sich nicht entnehmen, in welchen Fahrzeugen die dort beschriebene Zeitschaltautomatik implementiert sein soll. Nachdem die Beklagte bestritten hat, dass es sich um Fahrzeuge desselben Typs wie das streitgegenständliche (Basis-) Fahrzeug handelt, hat die Klagepartei anderes nicht dargelegt. Soweit erstinstanzlich ein DUH-Bericht vom 07.12.2020 (Anlage K 4) zitiert worden ist, betraf diese die NOx- und Co2-Messung zweier Fahrzeuge Fiat Ducato 150 Multijet mit der Abgasnorm Euro 5. Weitere vorgelegte Dokumente der DUH sowie des ADAC betrafen Messungen im Realbetrieb.
Soweit sich die Klagepartei für ihre diesbezügliche Behauptung auf das Ergebnisprotokoll vom 19.04.2016 (über eine am 14.04.2016 stattgefundene Besprechung) der B. GmbH beruft, kann hieraus nichts abgeleitet werden: Aus diesem Protokoll ergeben sich keine Indizien hinsichtlich des streitgegenständlichen Fahrzeugs. Dem Schriftstück lässt sich entnehmen, dass die Software in Dieselmotoren der „Family B“ EU 6 (1,6 l, 2,0 l und 2,2 l) Gruppe und in Dieselmotoren B42B 2,6l EU 6 implementiert ist und die Motoren in Klein- und Mittelklassewagen verbaut sind. Dem von der Klagepartei vorgelegten Dokument „Sensible Funktionen“ vom 02.10.2015 (Anlage K 33) lassen sich lediglich Angaben dahingehend entnehmen, dass zulassungsrelevante Applikationen für die Bereiche des NOx-Ausstoßes und der Abgasrückführung möglich sind. Zudem finden sich in dem Dokument Differenzierungen betreffend verschiedener Fahrzeughersteller, darunter auch „Fiat“. Ob überhaupt und gegebenenfalls in welchen Fahrzeugen solche Applikationen implementiert sind, lässt sich dem Papier hingegen nicht entnehmen. Allgemeine Hinweise auf Vorgänge in den USA, ein Ermittlungsverfahren der Staatsanwaltschaft Frankfurt oder ein gegen den Mitgliedstaat Italien eingeleitetes Vertragsverletzungsverfahren vermitteln gleichfalls keine konkreten Anhaltspunkte für das Vorliegen einer zeitbasierten Timerfunktion gerade im streitgegenständlichen Fahrzeug. Gleiches gilt mit Blick auf die von der Klägerin vorgetragene „Software-Aktion 6042“ der Beklagten hinsichtlich „Emissionen bei tatsächlichen Fahrbedingungen“. Anhaltspunkte dafür, dass eine solche Aktion unzulässige Abschalteinrichtungen entfernen soll und zudem den Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs betrifft, sind weder vorgetragen noch ersichtlich.
bb) Selbst wenn der klägerische Vortrag hinsichtlich einer als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizierenden, zeitbasierten Timerfunktion als ausreichend substantiiert angesehen werden würde, käme eine Haftung aus § 826 BGB weder in Hinblick darauf noch das – unterstellt als unzulässige Abschalteinrichtung anzusehende – „enge“ Thermofenster in Betracht.
Denn der darin jeweils liegende Gesetzesverstoß wäre jeweils auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht der Beklagten für sich genommen nicht geeignet, den Einsatz der Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich im Sinne des § 826 BGB erscheinen zu lassen, weil weder die hierfür erforderliche Prüfstandbezogenheit noch weitere Umstände vorlägen, aus denen auf ein bei der Beklagten vorhandenes Bewusstsein, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen zu haben, geschlossen werden könnte.
(1) Zwar kann – wie dargelegt – eine einer Prüfstanderkennung gleichzusetzende „Prüfstandbezogenheit“ auch dann angenommen werden, wenn die Software exakt auf die Prüfstandbedingungen zugeschnitten ist, so dass sie im Ergebnis ausschließlich dort zum Einsatz gelangt. Dies entspricht indes von vornherein nicht der Funktionsweise einer zeitbasierten Timerfunktion, bei der die Reduktion der Abgasreinigung stets – also auch im Straßenbetrieb – nach einer Laufzeit des Motors von 22 Minuten einsetzt. Denn dies bedeutet, dass die Abgasreinigung in den ersten 22 Minuten nach dem Motorstart bei jeder Inbetriebnahme des Fahrzeugs – gleich ob auf dem Rollenprüfstand oder im Straßenbetrieb – voll aktiv ist. Dass dieser von der Timerfunktion angeblich vorgegebene Zeitraum nur vergleichsweise kurz bemessen ist, rechtfertigt keine andere Beurteilung (BGH, Urteil vom 27.11.2023 - VIa ZR 1425/22, Rn. 16, juris im Anschluss an OLG Bamberg, Beschluss vom 17.08.2022 - 10 U 56/22, Rn. 51, juris; vgl. bereits BGH, Beschluss vom 29.09.2021 - VII ZR 126/21, Rn. 17, juris). Hinzu kommt, dass die Klagepartei keine ausreichenden Anhaltspunkte dafür vorträgt, dass es in den Fällen einer implementierten Timerfunktion nach 22 Minuten zu einer „schlagartigen“ Reduktion der Abgasrückführung kommt. Dem – senatsbekannten – Schreiben des KBA vom 12.05.2016 lässt sich zwar entnehmen, dass die AGR-Rate nach 22 Minuten bzw. nach einer definierten Anzahl von Zyklen „auf nahezu Null“ zurückgefahren wird, dies ausweislich der Messergebnisse indes sukzessive – namentlich „Zyklus zu Zyklus bis zu einer maximalen Sättigung ab dem 5. NEFZ-Zyklus“ – erfolgt.
Da das – unterstellt unzulässige – Thermofenster auf dem Prüfstand ebenfalls in gleicher Weise wie im realen Fahrbetrieb arbeitet, gilt nach ständiger höchstrichterlicher und obergerichtlicher Rechtsprechung das Gleiche.
Eine evidente, mit der bei den Motoren des Typs EA 189 des Volkswagenkonzerns vorgesehenen „Umschaltlogik“ vergleichbare Unzulässigkeit des Thermofensters oder einer etwaigen Timerfunktion kann nach allem nicht angenommen werden.
(2) Die Klagepartei legt auch keine weiteren Umstände dar, aus denen in einer den Anforderungen des § 286 ZPO genügenden Weise auf ein objektiv sittenwidriges Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen geschlossen werden könnte. Insbesondere fehlt es an ausreichenden Anhaltspunkten dafür, dass der zuständigen italienischen Typgenehmigungsbehörde die – unterstellt implementierte – Timerfunktion und/oder das Thermofenster bei Beantragung der Typgenehmigung verschwiegen worden sein soll.
Allein aus unterbliebenen oder unrichtigen Angaben im Typgenehmigungsverfahren lässt sich ein Bewusstsein zur Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung durch die Beklagte und damit ein bewusstes Verschweigen gegenüber der Behörde nicht herleiten (vgl. BGH, Urteil vom 16.09.2021 - VII ZR 190/20, Rn. 26, juris). Durchgreifende Umstände, die für ein Verschweigen sprechen könnten, legt die Klagepartei nicht dar.
Ohnehin wirkte sich eine gegebenenfalls unterbliebene Offenlegung der Timerfunktion und/oder des Thermofensters im Typgenehmigungsverfahren jedenfalls im vorliegenden Fall nicht aus. Denn wenn die zeitbasierte Abschalteinrichtung und die Implementierung eines Thermofensters der italienischen Typgenehmigungsbehörde zum maßgeblichen Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs durch die Klagepartei im Januar 2019 bereits bekannt waren, ohne dass die zuständige Behörde Maßnahmen ergriffen hat, fehlt es an einer kausalen Täuschung, selbst wenn die Beklagte die Funktionen zunächst tatsächlich nicht offenbart hätte.
Ferner zeigt die Klagepartei keine Umstände auf, aus denen geschlossen werden könnte, dass den für die Beklagte tätigen Personen - im Unterschied zur Fachbehörde, die gegen die in manchen Fahrzeugen des S...-Konzerns eingesetzte Timerfunktion sowie die Implementierung eines Thermofensters gerade keine Bedenken hegt - die Unzulässigkeit dieser Systeme zum maßgeblichen Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs im Januar 2019 umfänglich bewusst war.
c) Auch dem weiteren Vortrag der Klagepartei lassen sich keine hinreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entnehmen, die zu einer Haftung der Beklagten aus § 826 BGB führt.
Zur Darlegung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form einer Prüfstanderkennung genügt insbesondere die Bezugnahme auf Testergebnisses der Deutschen Umwelthilfe bezüglich eines vergleichbaren Wohnmobils nicht. Erst recht gilt dies, soweit die Klagepartei Messungen im Realbetrieb der Deutschen Umwelthilfe in Bezug nimmt. Dass im Realbetrieb ermittelte Werte diejenigen, die im seinerzeit maßgeblichen NEFZ erzielt werden, teilweise auch erheblich übertreffen, ist allgemein bekannt und angesichts der unterschiedlichen Bedingungen auch unabhängig von der Verwendung einer Umschaltlogik zu erwarten. Dies stellt keinen hinreichenden Anhaltspunkt dafür dar, dass der entsprechende Motor zur Täuschung der zuständigen Behörde auf dem Prüfstand in einem anderen Modus als außerhalb betrieben wird (vgl. BGH, Urteil vom 26.04.2022 - VI ZR 435/20, Rn. 15, juris; OLG Brandenburg, Urteil vom 09.04.2024 - 3 U 224/22, Rn. 50, juris; OLG Celle, Beschluss vom 14.09.2023 - 11 U 39/23, Rn. 19, juris).
3. Der Klagepartei steht ein Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG bzw. Artt. 18, 26 der Richtlinie Nr. 2007/46/EG, wie von ihr zuletzt hilfsweise geltend gemacht, nicht zu.
a) Zwar kann der Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs, weil er in den persönlichen Schutzbereich der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV i. V. m. Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG fällt, grundsätzlich bei Erwerb eines Kraftfahrzeugs, das zur Serie des genehmigten Typs gehört und mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen ist, erwarten, dass die VO Nr. 715/2007/EG und insbesondere deren Art. 5 eingehalten wird (vgl. EuGH, Urteil vom 21.03.2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111; BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 28, juris); es handelt sich bei diesen europäischen Normen mithin um Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB. Dem Käufer kann vor diesem Hintergrund ein Schadensersatzanspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zustehen, wenn ihm aufgrund des Vertragsschlusses ein Vermögensschaden – indes lediglich nach Maßgabe der Differenzhypothese, also ein Differenzschaden – entstanden ist, was vorliegend der Berufung zum Erfolg verhelfen könnte.
b) Die Frage, ob – dem klägerischen Vortrag entsprechend – im streitgegenständlichen Fahrzeug eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen implementiert sind, kann vorliegend genauso dahinstehen wie die Frage, ob sich die Beklagte in diesem Fall auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum berufen könnte. Denn die Klagepartei hätte auch dann, wenn vom Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen und gleichzeitig ein unvermeidbarer Verbotsirrtum verneint würde, im konkreten Fall zur Überzeugung des Senats keinen ersatzfähigen (Differenz-)Schaden nachgewiesen.
aa) Für die Ermittlung der gemäß § 287 Abs. 1 ZPO unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung zu schätzenden Höhe des Differenzschadens gilt, dass der Schaden aus Gründen unionsrechtlicher Effektivität und der Verhältnismäßigkeit nicht geringer als 5 Prozent und nicht höher als 15 Prozent des gezahlten Kaufpreises sein kann (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 72 ff., juris). Bei der Schätzung des Schadens innerhalb dieses Rahmens sind bei der Bestimmung des objektiven Werts des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses die mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbesondere das Risiko behördlicher Anordnungen, zu berücksichtigen. Der Umfang der in Betracht kommenden Betriebsbeschränkungen und deren Eintrittswahrscheinlichkeit sind mit Rücksicht auf die Einzelfallumstände in den Blick zu nehmen. Über diese originär schadensrechtlichen Gesichtspunkte hinaus ist das Gewicht des der Haftung zugrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes für das unionsrechtliche Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte sowie der Grad des Verschuldens nach Maßgabe der Umstände des zu beurteilenden Einzelfalls zu bewerten. Zur Einholung eines Sachverständigengutachtens ist das Gericht bei seiner Schätzung innerhalb des genannten Rahmens nicht gehalten. Eine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender Umstände im Wege der Vorteilsausgleichung ist geboten, wobei insofern die in der höchstrichterlichen Rechtsprechung entwickelten Maßstäbe zum „kleinen“ Schadensersatz nach § 826 BGB sinngemäß gelten. Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs sind erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen. Im Ergebnis kann die Vorteilausgleichung der Gewährung eines Differenzschadensersatzes entgegenstehen, wenn der Differenzschaden vollständig ausgeglichen ist (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023 -- VIa ZR 335/21, Rn. 80, juris; BGH, Urteil vom 24.01.2022 - VIa ZR 100/21, Rn. 22, juris).
Hinsichtlich der Berechnung der Nutzungsvorteile gelten bei Wohnmobilen Besonderheiten. Nach der ganz überwiegenden obergerichtlichen Rechtsprechung (OLG Bremen, Beschluss vom 25.07.2024 - 4 U 23/22, Rn. 43, juris OLG Bremen, Beschluss vom 24.07.2024 - 4 U 22/22, Rn. 21, juris; OLG Dresden, Urteil vom 17.11.2023 - 3 U 983/23, Rn. 37, juris; OLG Celle, Beschluss vom 16.10.2023 - 7 U 346/22, Rn. 97 ff., juris), der sich der Senat anschließt und die revisionsrechtlich nicht beanstandet wird (BGH, Beschluss vom 29.10.2024 - VIa ZR 1090/23, Rn. 6, juris), bemisst sich der Nutzungsersatz bei Wohnmobilen regelmäßig nach der voraussichtlichen Lebenszeit (Gesamtnutzungsdauer) und nicht nach der Laufleistung, da anders als bei einem Pkw zur bestimmungsgemäßen Nutzung nicht nur das Fahren, sondern auch das im Vordergrund stehende Wohnen auf Rädern während der Standzeit gehört. In Einklang mit der ganz überwiegenden obergerichtlichen Rechtsprechung hält der Senat insoweit eine Gesamtnutzungsdauer von 15 Jahren für sachgerecht.
Hinsichtlich einer Schätzung des erzielbaren Verkaufserlöses, in dem sich der Restwert spiegelt, werden regelmäßig vergleichbare Verkaufsangebote auf Internetplattformen wie mobile.de oder autoscout.24 herangezogen (statt Vieler OLG Brandenburg, Urteil vom 19.03.2024 - 3 U 55/23, Rn. 70, juris; OLG Karlsruhe, Urteil vom 23.12.2023 - 6 U 198/20, Rn. 246, juris; jeweils mit weiteren Nachweisen). Dies ist auch nach Auffassung des Senats im Rahmen der Überzeugungsbildung nach dem gemäß § 287 ZPO abgesenkten Maßstab zulässig und gegebenenfalls geboten.
bb) Nach Maßgabe dieser Grundsätze wäre ein etwaiger Differenzschaden aufgrund der anrechenbaren Nutzungsvorteile sowie des Restwerts vollständig aufgezehrt.
(1) Durch Multiplikation des Bruttokaufpreises in Höhe von 43.500 € mit der seit der Zulassung des Fahrzeugs auf den Kläger verstrichenen Zeit – hier ca. 70 Monate – dividiert durch die zum Zeitpunkt der Übergabe des im Mai 2018 erstmals zugelassenen Fahrzeugs am 26.01.2019 zu erwartende Restnutzungsdauer des Wohnmobils – 172 Monate – ergibt sich ein Nutzungsvorteil von 17.703,49 €, den sich die Klagepartei im Wege des Vorteilsausgleichs anrechnen lassen muss.
(2) Der Senat schätzt den Restwert des Fahrzeugs gemäß § 287 Abs. 1 ZPO unter Berücksichtigung des von der Klagepartei vorgelegten und privat eingeholten Sachverständigengutachtens des Sachverständigen P. vom 11.11.2024 (Anlage BB 16) auf mindestens 29.800 €. Auf die von der Beklagten vorgelegten zwei Verkaufsanzeigen kommt es nicht an, weil daraus in Hinblick auf das Bestehen eines etwaigen Schadensersatzanspruchs der Klagepartei kein anderes Ergebnis folgt (dazu sogleich).
(3) Wird der geschätzte Nutzungsvorteil mit dem zugrunde gelegten Restwert addiert, ist ein etwaiger Differenzschaden vollständig aufgezehrt, da der Bruttokaufpreis des Fahrzeugs übertroffen wird.
4. Die geltend gemachten Nebenforderungen (Rechtsanwaltskosten, Zinsen) teilen das Schicksal der unbegründeten Hauptforderungen. Hinsichtlich der geltend gemachten vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten könnten diese ohnehin allein auf der Grundlage des § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV neben dem Anspruch auf Ersatz des Differenzschadens nicht verlangt werden (BGH, Urteil vom 16.10.2023 - VIa ZR 14/22, Rn. 13, juris).
III.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 ZPO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711, 709 Satz 2 ZPO.
Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 543 Abs. 2 ZPO liegen nicht vor.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 826, 31 BGB
§§ 826, 31, 831 BGB
§ 826 BGB
§ 286 ZPO
§ 287 ZPO
§ 97 ZPO
§ 823 Abs. 2 BGB
§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV
§ 287 Abs. 1 ZPO
§ 27 Abs. 1 EG-FGV
§ 708 Nr. 10, 711, 709 Satz 2 ZPO
§ 543 Abs. 2 ZPO
Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO
Art. 3 Nr. 10 der VO
Art. 5 der VO

Zitierte Entscheidungen: NJW 2023, 1111
B 3 O 211/22
VI ZR 252/19
VII ZR 257/20
VII ZR 126/21
VI ZR 435/20
VI ZR 889/20
VII ZR 190/20
VII ZR 720/21
7 U 346/22
VII ZR 767/21
4 U 1904/22
23 U 165/21
10 U 56/22
3 U 224/22
11 U 39/23
4 U 23/22
4 U 22/22
3 U 983/23
3 U 55/23
6 U 198/20