Verwaltungsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2024-12-20, Aktenzeichen 18 K 5499/23
ECLI: ECLI:DE:VGK:2024:1220.18K5499.23.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens jeweils zur Hälfte.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Tatbestand:
Die Kläger wohnen und arbeiten im G. Stadtteil Z. in einem freistehenden Einfamilienhaus, das sich ca. 350 m von der Bundesautobahn (BAB) 000 entfernt befindet. Das mit vorgenanntem Gebäude bebaute Grundstück mit der postalischen Anschrift „W.-straße 000, 00000 G.“ liegt nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplans. Das Straßengeviert ist durch Wohnnutzung geprägt. Die BAB 000 führt von Norden kommend westlich am Stadtteil G.-Z. vorbei. Auf Höhe des klägerischen Grundstücks nähert sie sich der Landesstraße (L) 000 auf bis ca. 150 Meter an. Die Bebauung beginnt östlich der L 000, von der das klägerische Grundstück ca. 200 m entfernt liegt. Die Trasse der BAB 000 liegt oberhalb des Landschaftsniveaus. Aktiver Lärmschutz existiert in diesem Bereich nicht, jedoch in südlicher Richtung entlang des Stadtgebiets R. und in nördlicher Richtung entlang des an den Ortsteil G.-Z. angrenzenden Ortsteils G.-U..
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der BAB 000 auf Höhe des klägerischen Grundstücks beträgt in beiden Fahrtrichtungen 130 km/h, auf der L 000 50 km/h.
Die Kläger wandten sich im Jahre 2021 zunächst wegen aktiver Lärmschutzmaßnahmen an die Autobahn GmbH des Bundes und wurden nach mehreren Monaten von dieser mit E-Mail vom 15. September 2021 u.a. darauf hingewiesen, dass ein Anspruch auf aktiven Lärmschutz nicht bestehe, sie stattdessen aber einen „formlosen Antrag“ auf Geschwindigkeitsbeschränkung stellen könnten. Die lärmtechnische Untersuchung habe ergeben, dass jedenfalls der Lärmschutz-Auslösewert von 54 dB(A) in der Nacht an ihrem Wohngebäude überschritten werde.
Mit Schreiben vom 25. Februar 2022 beantragten die Kläger bei der Bezirksregierung Köln, die Höchstgeschwindigkeit auf der BAB 000 im Bereich G.-Z. auf 80 km/h zu beschränken. Hierbei verwiesen die Kläger ausschließlich auf den erhöhten Geräuschpegel, der von der BAB 000 herrühre. Die Autobahnverwaltung habe ihnen mitgeteilt, dass die zulässigen Lärmgrenzwerte jedenfalls nachts überschritten würden. Aktive Lärmschutzmaßnahmen seien nicht vorhanden und auch nicht in Planung.
Per E-Mail vom 19. Juni 2022 erinnerten sie an die Erledigung des Antrags.
Interne Berechnungen auf Grundlage von DTV 2015 ergaben, dass nach RLS-90 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990) der Tagpegel bei 57 dB(A) und der Nachtpegel bei 52 dB(A) lag. Nach RLS-19 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019) ergaben sich folgende Werte: 64 dB(A) tags und 58 dB(A) nachts.
Die Beklagte teilte den Klägern unter dem 27. Juli 2022 daraufhin mit, dass die Auslösewerte für eine temporeduzierende verkehrsrechtliche Anordnung nicht erreicht würden. Auf die klägerische Bitte vom 16. August 2022 um eine verbindliche Entscheidung über die beantragte Geschwindigkeitsbeschränkung aus Lärmschutzgründen antwortete die Beklagte nicht, weswegen die Kläger vor dem Verwaltungsgericht Köln am 31. März 2023 Untätigkeitsklage (18 K 2410/23) erhoben hatten. Erstmals stellten die Kläger in diesem Zusammenhang auch auf eine Belastung durch Abgasimmissionen ab.
Mit Bescheid vom 24. April 2023 lehnte die Beklagte während des laufenden Klageverfahrens den Antrag auf Geschwindigkeitsbeschränkung aus Lärmschutzgründen ab. Zur Begründung wurde ausgeführt, die Lärmberechnungen hätten einen maximalen Beurteilungspegel von 57 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts ergeben. Damit liege eine deutliche Unterschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV vor. Daher sei es nicht möglich, die beantragte Anordnung zu erteilen.
Nachdem die Beteiligten das Klageverfahren daraufhin übereinstimmend für erledigt erklärt hatten, wurde das Verfahren 18 K 2410/23 mit Beschluss vom 6. Juni 2023 eingestellt.
Den gegen die Ablehnungsentscheidung am 24. Mai 2023 eingelegten Widerspruch begründeten die Kläger sowohl mit Lärmschutz- als auch mit Abgasschutzgründen.
Den Widerspruch wies das Fernstraßen-Bundesamt mit Widerspruchsbescheid vom 31. August 2023 zurück. Zur Begründung wurde ausgeführt, es lägen die tatbestandlichen Voraussetzungen in weiten Teilen nicht vor. Jedenfalls sei aber ein eröffneter Ermessenspielraum zu Lasten der Kläger auszuüben. Für die Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm komme es auf das Merkmal der Unzumutbarkeit an. Die Beurteilung der Zumutbarkeit orientiere sich an den in der Lärmschutz-Richtlinien-StV festgelegten Richtwerten, die auf Grundlage der RLS-90 zu berechnen seien. Würden diese Werte überschritten, könne sich in derartigen Fällen das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Bei der Grenze der Zumutbarkeit sei ferner auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Anlieger sowie auf eine eventuell gegebene Vorbelastung abzustellen. Die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV böten darüber hinaus eine Orientierungshilfe. Gemessen daran sei die Grenze der Zumutbarkeit nicht überschritten. Der berechnete Beurteilungspegel liege am klägerischen Wohngebäude bei maximal 58 dB(A) tagsüber und maximal 53 dB(A) nachts, sodass die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts nicht überschritten würden. Unabhängig davon sei die Ablehnung des klägerischen Antrags ermessensgerecht. Bei der Ausübung des Ermessenspielraumes seien insbesondere die Vorschriften der Lärmschutz-Richtlinien-StV und der 16. BImSchV zu berücksichtigen. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV lägen in allgemeinen Wohngebieten bei 59 dB(A) tagsüber und 49 dB(A) in der Nacht und würden demnach nur nachts überschritten. Auf Seiten der klägerischen Interessen sei das hohe Schutzgut der Gesundheit zu beachten gewesen. In der Rechtsprechung und der Literatur hätten sich jedoch Beurteilungspegel von etwa 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts manifestiert, die als signifikante Schwelle für gesundheitsschädigende Lärmbelästigungen angesehen würden. Diese Werte würden nicht erreicht. Einzellärmereignisse könnten nicht berücksichtigt werden. Grundsätzlich müssten die Anlieger einer Bundesautobahn wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung auch eine höhere Dauerlärmbelastung ertragen. Da die Berechnung der Lärmbelastung an die zulässige Höchstgeschwindigkeit anknüpfe, könne ihr nicht entgegengehalten werden, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen häufig nicht eingehalten würden. Die Beschleunigungsvorgänge einzelner Motorräder seien auch nicht eindeutig und ausschließlich der Autobahn zuzuordnen. Hier müsste die L 000 in den Blick genommen werden. Denn ungefähr auf Höhe des klägerischen Grundstücks, nach Einfahrt zum Wanderparkplatz, erfolge die Aufhebung von verkehrlichen Beschränkungen (Überholverbot und Geschwindigkeitsbeschränkung). Die Beschleunigungs- und Überholvorgänge einzelner Motorräder unmittelbar am Übergangsbereich von beschränkten zu unbeschränkten Streckenabschnitten seien geeignet, die im Widerspruchsschreiben genannten Verhaltensweisen auszulösen. Verkehrsabläufe wie „sehr laut aufdrehende Motorräder" seien eher untypisch für den streitigen Autobahnabschnitt der BAB 000, da hier eine gleichmäßige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 130 km/h vorliege. Dem Schutzgut der möglicherweise gefährdeten Gesundheit stehe das Interesse der Verkehrsteilnehmer gegenüber, die die BAB 000 in ihrer Funktion als Bundesautobahn nutzten. Ein „erhebliches Übersteigen“ gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO sei insbesondere mit Hinblick auf die gemessenen Beurteilungspegel und die Richtwerte aus der Lärmschutz-Richtlinien-StV zu verneinen.
Ein Anspruch auf ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten auf Grund von Abgasen ergebe sich bereits deshalb nicht, da Schutzmaßnahmen auf Grund von Luftreinhalteplanung einen Luftreinhalteplan voraussetzten. Einen solchen gebe es jedoch nicht.
Am 2. Oktober 2023 haben die Kläger Klage erhoben.
Zur Begründung tragen sie vor, es bestehe ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen zwecks Lärmschutzes gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1, 2 Nr. 3 StVO, der durch den Ablehnungsbescheid und den Widerspruchsbescheid nicht erfüllt worden sei, da diese ermessensfehlerhaft seien. Im Rahmen der Ermächtigungsgrundlage habe eine Zumutbarkeitsabwägung nicht bereits auf Tatbestandsebene zu erfolgen, sondern die entsprechenden Erwägungen seien ausschließlich im Rahmen der Ermessensausübung zu berücksichtigen. Ein Ermessensfehler sei darin zu sehen, dass sich die Beklagte allein auf die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV gestützt habe. Des Weiteren habe sie sich in unzulässiger Weise auf eine veraltete Rechenvorschrift (RLS-90) bezogen, obwohl eine neuere Rechenvorschrift existiere (RLS-19). Die Lärmschutz-Richtlinien-StV sei aufgrund unverständlicher Fachsprache und unklarer Begrifflichkeiten nicht zur Leitung des Ermessens geeignet. Insbesondere bleibe unklar, was unter „ortsüblich“ zu verstehen sei. Zudem seien die Grundrechte der Anlieger aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1, 3, 4 GG vorrangig vor der nicht grundrechtlich geschützten Verkehrsfunktion bzw. den Interessen der Nutzer der Autobahn zu berücksichtigen. Weiter sei nicht berücksichtigt worden, dass eine Bindung an die eigene Verwaltungspraxis über Art. 3 GG bestünde, da für vergleichbare Autobahnabschnitte im G. Stadtgebiet ebenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung aus Lärmschutzgründen angeordnet worden sei. Es sei zudem nicht hinreichend berücksichtigt worden, dass es immer wieder zu Geschwindigkeitsübertretungen komme, was zu einem (noch) höheren Lärmpegel führe. Außerdem sei auf dem fraglichen Autobahnabschnitt ein erhöhtes Motorradaufkommen zu verzeichnen, was zu Lärmspitzen führe, die ebenfalls in die Abwägung hätten einfließen müssen. Weiterhin sei eine mögliche Reduktion von Abgasen in die Abwägung einzustellen gewesen. Zudem sei in tatsächlicher Hinsicht verkannt worden, dass „leichte Lkw“ von unter 3,5t nicht unter die Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h, die im Übrigen für Lkw auf Autobahnen gilt, fielen. Außerdem seien die Häuser der Nachbarschaft in die Ermessensabwägung einzubeziehen. Der Gesichtspunkt der lärmtechnischen Vorbelastung, etwa durch eine nahegelegene Landesstraße, könne dem klägerischen Begehren nicht entgegengehalten werden. Darüber hinaus würden die konkreten örtlichen Verhältnisse nicht gewürdigt. Die Richtigkeit der Berechnungen, nach denen durch die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h tagsüber eine Pegelminderung von lediglich 2,7 dB(A) und nachts von 1,1 dB(A) erreicht würde, werde bestritten. Medizinische Erkenntnisse zu den Gesundheitsgefahren durch Lärm seien nicht berücksichtigt worden.
Die Kläger beantragen,
die Beklagte unter Aufhebung ihres Bescheids vom 24. April 2023 in der Gestalt des Widerspruchsbescheids des Fernstraßen-Bundesamts vom 31. August 2023 zu verpflichten, den Antrag der Kläger, auf der BAB 000 im Bereich G.-Z. (Autobahnkilometer 14,5 bis 15,5) aus Gründen des Lärmschutzes und des Schutzes vor Abgasen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h anzuordnen, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Zur Begründung verweist sie auf die Ausführungen in den Bescheiden und führt ergänzend aus, dass bereits der Tatbestand des § 45 Abs. 1 Satz 1, 2 Nr. 3 StVO nicht erfüllt sei, sodass eine Ermessensentscheidung von vornherein gar nicht infrage komme. Die Lärmbelastung durch die Autobahn sei im vorliegenden Fall ortsüblich und daher nicht unzumutbar im Sinne der Ermächtigungsgrundlage, sodass deren Anwendungsbereich bereits nicht eröffnet sei. So lägen die berechneten Tagwerte unterhalb der Orientierungswerte der 16. BImSchV. Auch sonst spreche nichts dafür, dass trotz Unterschreitens der Werte eine Unzumutbarkeit vorliege. Die Nachtwerte würden lediglich in geringem Umfang überschritten. Eine Unzumutbarkeit liege aber auch insoweit nicht vor, da Anwohner einer Bundesfernstraße wegen der ihrer Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ein höheres Maß an Verkehrslärm dulden müssten. Hinzu komme auch die Gesamtvorbelastung des betroffenen Bereichs. Mit der L 000 sei bereits eine überörtliche Verbindungsstraße gegeben, die eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von immerhin 23.000 (Schwerverkehr-Anteil: 1.200) aufweise. Es gebe auch eine zu berücksichtigende Besonderheit des Ortsausgangs in unmittelbarer Nähe des klägerischen Grundstücks mit Aufhebung aller Verkehrsbeschränkungen, welche naturgemäß mit erhöhten Schallemissionen verbundene Beschleunigungsvorgänge mit sich bringe.
Besonderheiten aufgrund von häufigen Geschwindigkeitsübertretungen oder einer besonderen Lärmbelastung durch Motorradverkehr lägen nicht vor. Ebenfalls ergebe sich kein Anspruch aufgrund von Abgasbelastungen, da davon auszugehen sei, dass eine entsprechend hohe Abgasbelastung nicht vorliege. Aus Art. 3 GG und dem Vergleich mit anderen Teilen des G. Stadtgebietes ergebe sich nichts anderes, da insofern relevante Unterschiede bestünden, die eine Ungleichbehandlung rechtfertigen würden. Etwaige Verstöße gegen die bereits jetzt bestehende Geschwindigkeitsbeschränkung seien für die Frage des Anspruchs auf Anordnung einer weitergehenden Geschwindigkeitsbeschränkung nicht relevant.
Jedenfalls aber sei der Ablehnungsbescheid ohne Ermessensfehler erlassen worden. In die Ermessensabwägung seien alle relevanten Gesichtspunkte eingeflossen. Unter anderem die vergleichsweise geringe Lärmbelastung sowie die erhebliche Bedeutung des fraglichen Autobahnabschnitts hätten in der Abwägung dazu geführt, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung nicht angeordnet worden sei. Ohnehin sei durch die angestrebte Geschwindigkeitsbegrenzung nur eine marginale Pegelminderung von 2,7 dB(A) tags und nachts von 1,1 dB(A) zu erreichen. Die Ungeeignetheit der begehrten Geschwindigkeitsbegrenzung folge auch daraus, dass gemäß Ziffer 2 des Anhangs der Lärmschutz-Richtlinien-StV bei Lkw-Anteilen von über 10 % des DTV der Mittelungspegel zunehmend von den Lkw bestimmt werde. Daher machten sich Geschwindigkeitsbeschränkungen, die nur den Pkw-Verkehr betreffen, im Mittelungspegel praktisch nicht bemerkbar. Vorliegend betrage der Anteil der Lkw, für die ohnehin schon eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gelte, 11,4 % tags und 34 % nachts.
Es sei nicht ermessenswidrig, die Rechenmethode RLS-90 anzuwenden. Die Behörde habe zahlreiche auf die konkrete Örtlichkeit bezogene Argumente berücksichtigt. Durch die Anhebung der Tonnage-Grenze für Lkw seien keine relevanten Unterschiede entstanden. Der Motorradlärm sei mangels quantitativer Relevanz nicht entscheidend zu berücksichtigen. Die Tatsache, dass weitere Grundstücke vom Lärm betroffen sind, könne nicht anspruchsbegründend wirken.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat keinen Erfolg. Sie ist zulässig, aber unbegründet.
Die als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthafte Klage ist zulässig.
Insbesondere sind die Kläger klagebefugt gemäß § 42 Abs. 2 VwGO. Ihre Klagebefugnis ergibt sich aus der nicht von vornherein ausgeschlossenen Möglichkeit eines Anspruchs aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. § 45 Abs. 1 StVO ist zwar grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen dabei nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum. Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 10; OVG Münster, Urteile vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 30, vom 12. Januar 1996 – 25 A 2475/93 – juris Rn. 28, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 5. Vgl. auch VG Köln, Urteile vom 29. April 2022 – 18 K 3145/19, 18 K 973/20, 18 K 974/20, 18 K 976/20 – juris.
Die genannten Vorschriften geben dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, wenn Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 10; OVG Münster, Beschluss vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 – juris Rn. 5; VGH München, Beschluss vom 23. März 2022 – 11 ZB 20.2082 – juris Rn. 10.
Gemessen daran ist hier nicht von vornherein ausgeschlossen, dass die Kläger einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrages auf die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen haben, die zu einer Reduzierung des Verkehrslärms durch Kraftfahrzeuge führen könnten. Denn insoweit können sich die Kläger aufgrund der Emissionen zumindest auf die Möglichkeit einer Gefahr für ihre Gesundheit berufen.
Die Klage ist jedoch unbegründet.
Die Ablehnung des Antrags der Kläger auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen in konkreter Gestalt der Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h auf der BAB 000 im Bereich G.-Z. aus Gründen des Lärmschutzes und des Schutzes vor Abgasen ist rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 Hs. 1 VwGO.
Die Kläger haben nach der hier maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung,
vgl. OVG Münster, Beschluss vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 – juris Rn. 12 unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteile vom 23. September 2010 – 3 C 32.09 – juris Rn. 23 sowie 3 C 37.09 – juris Rn. 28; OVG Münster, Beschluss vom 29. Januar 2019 – 8 A 10/17 – juris Rn. 27,
keinen Anspruch auf Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung ihres Antrags auf das Ergreifen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO durch Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO.
Zwar liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO für ein Einschreiten der Beklagten zum Schutz vor Straßenverkehrslärm vor. Die von der Beklagten getroffene Ermessensentscheidung erweist sich jedoch als rechtmäßig.
Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Diese Befugnis wird durch § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dahin modifiziert, dass Voraussetzung für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs eine besondere örtliche Gefahrenlage ist, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung durch Lärm und Abgase erheblich übersteigt.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. April 2013 – 3 B 59.12 – juris Rn. 7; VGH München, Urteil vom 12. April 2016 – 11 B 15.2180 – juris Rn. 20, jeweils zu § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO a.F.
Hierzu müssen Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss und damit zugemutet werden kann.
Bei der Prüfung, welcher Verkehrslärmschutz im Einzelfall rechtlich zulässig und geboten ist, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. Fehlen einer bereits gegebenen Lärmvorbelastung abzustellen. Die Grenze der zumutbaren Lärmbelastung, bei deren Überschreitung Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO in Betracht kommen, ist nicht durch auf Rechtsetzung beruhende Grenzwerte festgelegt.
Vgl. bereits VG Köln, Urteile vom 29. April 2022 – 18 K 3145/19, 18 K 973/20, 18 K 974/20, 18 K 976/20 – juris unter Bezugnahme auf OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 32. S. auch OVG Münster, Beschluss vom 18. August 2022 – 8 B 661/22 – juris Rn. 21.
Die Grenze der zumutbaren Lärmbelastung im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO folgt nicht aus den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007,
Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 23. November 2007 (Az.: S 32/7332.9/1/781915), VkBl. 2007, S. 767 ff.,
in der unter Ziffer 2.1 für bestimmte Gebietstypen Beurteilungspegel benannt sind.
St. Rspr., vgl. bereits BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris zu der durch die Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgehobenen Vorgängerfassung der „Vorläufigen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm" vom 6. November 1981“.
So hält der Richtliniengeber, das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV unter ausdrücklicher Bezugnahme auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts,
vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 – 11 C 45.92 – juris Rn. 26 m.N.,
fest, dass die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt ist.
Tatsächlich maßgeblich ist auch ausweislich Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vielmehr, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. Hieraus folgt, dass nach den vorgenannten Richtlinien zwar ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten der Behörde „insbesondere in Betracht“ kommt, wenn „der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel“ am Immissionsort gewisse Richtwerte überschreitet. Das besagt jedoch nur, dass sich in derartigen Fällen das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann; es bedeutet nicht, dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschlössen. Dementsprechend geben die Richtlinien der Behörde im Einzelfall u.a. auf, den Grad der Beeinträchtigung im Hinblick auf die Leichtigkeit der Realisierung von Abwehrmaßnahmen zu beurteilen.
So bereits zur Vorgänger-Fassung der Lärmschutz-Richtlinien-StV: BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 14.
Ebenso wenig können die Vorschriften der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes,
Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334), im Folgenden 16. BImSchV,
bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO unmittelbar angewendet werden. Diese Verordnung bestimmt durch Festlegung von Immissionsgrenzwerten die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nämlich nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen (vgl. § 1 Abs. 1, § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV).
Desgleichen gelten die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes von 1997 (VLärmSchR 1997) ausweichlich des Abschnitts A, I. lediglich für planerische Maßnahmen bei der Linienführung und Trassierung (Lärmschutz durch Planung), für bauliche Maßnahmen an der Straße (aktiver Lärmschutz) und an lärmbetroffenen baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) beim Neubau und bei der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) und zur Verminderung der Lärmbelastung an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) sowie für die Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen. Demgegenüber geht es bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen des Lärmschutzes für bestehende Straßen.
St. Rspr., vgl. VGH München, Urteile vom 21. März 2012 – 11 B 10.1657 – juris Rn. 27 und vom 12. April 2016 – 11 B 15.2180 – juris Rn. 21 m.w.N.
Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Schutz vor Verkehrslärm nicht erst ermöglicht und gewährt, wenn dieser einen bestimmten Schallpegel überschreitet; es genügt vielmehr, dass der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Nur dies entspricht auch dem Schutzzweck der in Rede stehenden Vorschrift; sie zielt darauf ab, die rechtliche Zulässigkeit, Verkehrslärmschutz mittels verkehrsregelnder Maßnahmen zu gewähren, eher zu erleichtern als zu erschweren.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 13.
Unabhängig von der danach fehlenden unmittelbaren Anwendbarkeit der genannten Regelungen ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass jedenfalls die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO grundsätzlich als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze bei der Beurteilung der zumutbaren Lärmbelastung der Wohnbevölkerung herangezogen werden können.
Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 – juris Rn. 17 und vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 – juris Rn. 32; VGH Mannheim, Urteil vom 17. Juli 2018 – 10 S 2449/17 – juris Rn. 33. S. auch VG Köln, Urteile vom 29. April 2022 – 18 K 3145/19, 18 K 973/20, 18 K 974/20, 18 K 976/20 – juris.
Denn die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV bringen ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion, zumindest auch dem Wohnen zu dienen, anzunehmen ist.
Hieraus folgt: Werden die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV erreicht, ist regelmäßig von einer erheblichen Immissionsbelastung auszugehen, die dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über straßenverkehrsbeschränkende Maßnahmen einräumt. Dagegen ist die Unterschreitung dieser Immissionsgrenzwerte ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht,
vgl. VGH München, Urteil vom 12. April 2016 – 11 B 15.2180 – juris Rn. 22 m.w.N.,
sodass regelmäßig schon kein Anspruch auf eine Ermessensentscheidung besteht, weil davon auszugehen ist, dass die Tatbestandsvoraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht erfüllt sind.
Werden gar die in Nr. 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 23. November 2007 aufgeführten Richtwerte überschritten, kann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten. Eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber, wie dargestellt, auch dann nicht gegeben.
Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 – juris Rn. 32, und vom 18. August 2022 – 8 B 661/22 – juris Rn. 23; VGH Mannheim, Urteil vom 6. Juli 2016 – 5 S 745/14 – juris Rn. 34.
Maßgeblich bleiben auch dann andere Besonderheiten des Einzelfalls.
Vgl. etwa VGH München, Urteil vom 12. April 2016 – 11 B 15.2180 – juris Rn. 23 unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris.
Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO vor. Denn der auf das in einem Wohngebiet liegende Grundstück der Kläger einwirkende straßenverkehrliche Lärm bringt Beeinträchtigungen mit sich, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit den Klägern zugemutet werden muss.
Ausgangspunkt der Zumutbarkeitsprüfung der Immissionsbelastung sind die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV legt den Immissionsgrenzwert zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche beim Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten auf 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht fest.
Gemäß § 3 Abs. 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19,
VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698,
getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) zu berechnen. Soweit die Vorgängerfassung dieser Vorschrift insoweit noch auf Anlage 1 zur 16. BImSchV verwies, die wiederum die Berechnungsmethode der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 – RLS-90,
VkBl. 1990, Heft 7, lfd. Nr. 79,
für anwendbar erklärte, spricht nichts dafür, dass die veraltete Rechenmethode weiterhin Anwendung finden sollte. Allein die Tatsache, dass die Pegelwerte der 16. BImSchV vorliegend als Orientierungswerte herangezogen werden, rechtfertigt dies jedenfalls nicht. Im Gegenteil ist davon auszugehen, dass der Verordnungsgeber die Beurteilungspegel ohne systematischen Bruch unter der Prämisse festgesetzt hat, dass diese nach der neuen Methode RLS-19 berechnet werden.
Gemessen daran werden diese Orientierungswerte (59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht) überschritten. Die Beklagte hat unter Heranziehung der Verkehrsdaten (DTV 2015) Berechnungen nach der RLS-19 vorgenommen und danach ermittelt, dass eine Lärmbelastung tags bei 64 dB(A) und nachts bei 58 dB(A) vorliegt. Dass zum Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides und der mündlichen Verhandlung aktuellere Datengrundlagen vorlagen, kann insoweit dahinstehen, da die DTV-Werte in den Folgejahren sogar noch zunahmen (2015: 51.875; 2019: 52.764; 2021: 54.270).
Die Beklagte hat den Antrag der Kläger auf Vornahme weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes jedoch ermessensgerecht abgelehnt.
Das Gericht kann dabei die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat, § 114 Satz 1 VwGO. Das Gericht darf nach allgemeinen verwaltungsrechtlichen Grundsätzen die behördlich getroffene Entscheidung nur anhand derjenigen Erwägungen überprüfen, die die Behörde angestellt hat. Tragen diese Erwägungen nicht, so ist die Entscheidung rechtswidrig. Das Verwaltungsgericht ist hingegen nicht befugt, die behördliche Entscheidung aus Gründen, die für die Verwaltung nicht oder nicht allein ausschlaggebend waren, im Ergebnis aufrechtzuerhalten oder sich aus Erwägungen, welche die Behörde (noch) nicht angestellt hat, an die Stelle der Behörde setzen und das Ermessen selbst ausüben.
Vgl. bereits VG Köln, Urteile vom 29. April 2022 – 18 K 3145/19, 18 K 973/20, 18 K 974/20, 18 K 976/20 – juris unter Bezugnahme auf VG Düsseldorf, Urteil vom 25. Januar 2022 – 14 K 5164/21 – juris Rn. 54; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 91.
Im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung muss die Behörde eine Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls vornehmen. Nach allgemeinen verwaltungsrechtlichen Grundsätzen liegt ein Ermessensfehler vor, wenn das Ermessen überhaupt nicht ausgeübt wurde, wenn in die Entscheidung an Belangen nicht eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, wenn die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt oder wenn der Ausgleich zwischen den jeweiligen Belangen in einer Weise vorgenommen wird, der zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Ermessensfehlerhaft ist ein Verwaltungsakt insbesondere, wenn die Behörde bei ihrem Handeln von unzutreffenden, in Wahrheit nicht gegebenen, unvollständigen oder falsch gedeuteten tatsächlichen und rechtlichen Voraussetzungen ausgeht, Gesichtspunkte tatsächlicher oder rechtlicher Art berücksichtigt, die nach Sinn und Zweck des zu vollziehenden Gesetzes oder aufgrund anderer Rechtsvorschriften oder allgemeiner Rechtsgrundsätze keine Rolle spielen können oder dürfen, oder umgekehrt wesentliche Gesichtspunkte außer Acht lässt, die zu berücksichtigen gewesen wären. Dasselbe gilt, wenn sie sachfremde, nicht durch den Zweck des Gesetzes gedeckte Erwägungen anstellt.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 22. Juli 2015 – 8 A 2499/11 juris Rn. 13 unter Bezugnahme auf OVG Münster, Urteil vom 29. Oktober 2008 – 8 A 3743/06 –juris Rn. 75.
Im Rahmen von konkret begehrten verkehrsbeschränkenden bzw. -lenkenden Maßnahmen hat die Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens neben den Interessen des Betroffenen sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Die Straßenverkehrsbehörde darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von vorgenannten Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen die einer Ablehnung von verkehrsberuhigenden oder verkehrslenkenden Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 15, und Beschluss vom 18. Oktober 1999 – 3 B 105.99 – juris Rn. 2; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 22, und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 50 f.; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 82.
Kann die zuständige Verkehrsbehörde im Rahmen einer Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Anwohner und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen auch zu dem Ergebnis kommen, keine oder andere als die von den Betroffenen gewünschten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen anzuordnen, ist jedoch Voraussetzung hierfür stets, dass eine solche Abwägung überhaupt nachvollziehbar stattgefunden hat und auch im Ergebnis vertretbar ist.
Vgl. OVG Schleswig, Urteil vom 9. November 2017 – 2 LB 22/13 – juris Rn. 126.
Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 13, und vom 15. Februar 2000 – 3 C 14.99 – juris Rn. 15; VGH Mannheim, Urteil vom 16. Mai 1997 – 5 S 1842/95 – juris Rn. 30; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 22, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 18.
Dabei ist auch zu beachten, dass das von den Anliegern hinzunehmende Maß an Verkehrslärm auch von der Klassifizierung der Straße, etwa als Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt), Landesstraße oder Kreisstraße, und der jeweils diesbezüglichen Widmung und Verkehrsbedeutung abhängt.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 13; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 43, und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 55.
Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.
Vgl. OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 61. m.V.a. BVerwG, Urteil vom 27. Januar 1993 – 11 C 35.92 – juris Rn. 17, Beschluss vom 23. März 1990 – 3 B 25.90 – juris Rn. 3; OVG Münster, Urteil vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 19.
Auch das Maß der zu erreichenden Lärmminderung ist im Rahmen der Lärmschutz-Richtlinien-StV anhand der jeweiligen Verkehrsregelung in die Entscheidung einzustellen. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Ziffer 2.3). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) wahrnehmbar ist,
vgl. OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 63 zur Vorgängerfassung,
und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.
Vgl. OVG Münster, Urteile vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 65, vom 12. Januar 1996 – 25 A 2475/93 – juris Rn. 55, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 66.
Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ermessensentscheidung der Beklagten auch unter Berücksichtigung ihrer ergänzenden Ausführungen im gerichtlichen Verfahren als rechtmäßig, da eine ordnungsgemäße Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Kläger und übergeordneten Verkehrsinteressen nachvollziehbar stattgefunden hat.
So hat die Beklagte im Widerspruchsbescheid auf Seiten der klägerischen Interessen das hohe Schutzgut der Gesundheit erkannt und in ihre Erwägungen eingestellt. In der Abwägung hat sich die Beklagte ermessensfehlerfrei dazu entschlossen, den gegenläufigen Interessen Vorrang einzuräumen.
Dabei hat die Beklagte zu Recht hervorgehoben, dass mit der beantragten Geschwindigkeitsreduzierung lediglich eine Minderung erreicht werden kann, die unterhalb des Wertes der Ziffer 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV liegt (tags: 2,7 dB(A); nachts: 1,1 dB(A)). Da die Lärmbelastung unterhalb der Werte der Lärmschutz-Richtlinien-StV liegt, besteht auch keine Notwendigkeit dieser geringfügigen Lärmreduzierung ein herausgehobenes Gewicht in der Gesamtabwägung beizumessen. Dies steht auch im Einklang mit der Wertung in Ziffer 3.3 Buchst. b) 2. Spiegelstrich der Lärmschutz-Richtlinien-StV, wonach auf Autobahnen mit einer Richtgeschwindigkeit von 130 km/h bei einer Richtwertüberschreitung nach Nummer 2.1. der Lärmschutz-Richtlinien-StV im Bereich von Wohnbebauung erheblichen Umfangs die Anordnung eines Tempolimits zur Vermeidung von Lärmpegelspitzen auch dann in Betracht kommen kann, wenn die nach Ziffer 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV mindestens zu erreichende Lärmpegelminderung durch Geschwindigkeitsbeschränkungen rechnerisch nicht erreichbar ist. Unabhängig davon, dass der betroffene Autobahnabschnitt bereits eine Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h aufweist, ist eine derartige erhebliche Richtwertüberschreitung vorliegend gerade nicht gegeben. Auf Grundlage von DTV 2015 ergaben Berechnungen, dass nach der insoweit maßgeblichen RLS-90 (vgl. Ziffer 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV) der Tagpegel bei 57 dB(A) und der Nachtpegel bei 52 dB(A) lag. Die Richtwerte im Wohngebiet liegen nach Ziffer 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts und damit deutlich oberhalb der berechneten Werte.
Es ist nicht zu beanstanden, dass die Beklagte in der Ermessensabwägung die Lärmvorbelastung des klägerischen Grundstücks durch die L 000 berücksichtigt hat. Diese verläuft in Teilen parallel zur BAB 000 und liegt zudem noch zwischen der Autobahn und dem klägerischen Grundstück. Auf Höhe des klägerischen Grundstücks wird die innerörtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Landesstraße aufgehoben, sodass Lärmbeeinträchtigungen durch Brems- und Beschleunigungsvorgänge naheliegen.
Ein Ermessensfehler liegt nicht darin, dass die Beklagte nicht die 1995 vollzogene Anhebung der Tonnagegrenze von 2,8 t auf 3,5 t zur Abgrenzung von Pkw und Lkw berücksichtigt. So ist bereits geklärt, dass der Wegfall der Umrechnung auf die Tonnagegrenze von 2,8 t eine statistisch nicht signifikante methodische Änderung bedeutet und die Abgrenzung der Fahrzeuge aufgrund ihres zulässigen Gesamtgewichts nicht relevant ist.
VG Köln, Urteil vom 10. November 2017 – 18 K 3128/15 – juris Rn. 32.
Ebenso verhält es sich mit der Berücksichtigung des Motorradverkehrs, der nach Ansicht der Kläger überproportional auf dem streitgegenständlichen Autobahnstück stattfindet, wodurch Lärmbelästigungen ausgelöst würden, die von den Anliegern reiner Wohnstraßen üblicherweise nicht hingenommen werden müssten. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass sich der Verkehr vorliegend im Einzelfall in atypischer Weise von dem auf öffentlichen Straßen üblicherweise auftretenden Verkehr unterscheidet.
Vgl. für einen solchen Fall: OVG Münster, Urteil vom 29. Oktober 2008 – 8 A 3743/06 – juris Rn. 41.
Von rund 60,7 Mio. in Deutschland zugelassenen Kfz,
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1837/umfrage/kfz-bestand-in-deutschland/,
sind ca. 4,99 Mio. Motorräder.
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/199228/umfrage/bestand-an-kraftraedern-in-deutschland/.
Damit liegt der Motorradanteil im Vergleich zu allen Kfz bei 8,2 %.
Laut dem Verkehrsbarometer 2023 der Bundesanstalt für Straßenwesen lag der Anteil von Motorrädern am gesamten Verkehrsaufkommen auf Bundesautobahnen über das Jahr gesehen unter 2 %.
Verkehrsbarometer 2024 – Normierte Werte (Stand 28.11.2024) (FileTypecsv, 4KB), https://www.bast.de/DE/Statistik/Verkehrsdaten/Verkehrsbarometer.html, zuletzt abgerufen am 27. Dezember 2024.
Anhaltspunkte dafür, dass der Anteil der Motorräder im Jahresdurchschnitt unter Berücksichtigung von Tag- und Nachtverkehr gerade auf der BAB 000 signifikant höher liegt, fehlen. Bei der BAB 000 handelt es sich um ein Verbindungsstück zwischen der linksrheinischen BAB 00 und der rechtsrheinischen BAB 00 bzw. BAB 0. Wie die Kläger selbst anführen, wird diese Rheinquerung von zahlreichen Fahrzeugführern gewählt, um die nördlicheren Querungen in A. zu umfahren. Auch die klägerseits angeführte Zubringerfunktion zum E., welches eine hohe Anziehungskraft für Freizeit-Motorradfahren haben mag, lässt es als fernliegend erscheinen, dass insoweit eine signifikante Abweichung besteht.
Soweit die Kläger schließlich eine Gleichbehandlung mit Anwohnern anderer Autobahnabschnitte geltend machen, steht dem entgegen, dass der individuelle Anspruch auf Temporeduzierung allein an den ortsspezifischen Besonderheiten zu messen ist. Die Tatsache, dass an anderen Stellen Temporeduzierungen umgesetzt worden sind, begründet keine Verwaltungspraxis der Beklagten, die zu einem Gleichheitsverstoß i.S.d. Art. 3 GG führen könnte.
Soweit die Kläger neben Gründen des Lärmschutzes erstmalig in der Widerspruchsbegründung einen Anspruch auf Geschwindigkeitsbeschränkung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Abgasen begründet haben, ergibt sich hieraus ebenfalls kein Anspruch auf Einschreiten der Beklagten aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO. Insoweit liegen bereits die Tatbestandsvoraussetzungen nicht vor, da die Kläger nichts dafür dargelegt haben, dass die Zumutbarkeitsschwelle überschritten ist.
Vgl. zur grds bestehenden Darlegungspflicht der Kläger: Will, in: BeckOK StVR, 25. Ed. 15.10.2024, StVO § 45 Rn. 81 m.w.N.; VGH München, Beschluss vom 6. Juli 2020 – 11 ZB 18.1840 – juris Rn. 27.
Dabei ist die Straßenverkehrsbehörde nicht verpflichtet, von sich aus oder auf Antrag ohne hinreichenden Anlass Luftschadstoffmessungen zu erstellen. Vielmehr ist ein Verwaltungsverfahren nach § 10 VwVfG u.a. zweckmäßig durchzuführen. Nach § 24 Abs. 1 Satz 2 VwVfG bestimmt die Behörde Art und Umfang der Ermittlungen, die sich wiederum nach den Erfordernissen des Einzelfalls bestimmen. Daher ist sie verpflichtet, die entscheidungserheblichen Tatsachen so weit aufzuklären, dass die Voraussetzungen für den Abschluss des Verfahrens zu ihrer Überzeugung vorliegen. Die Ermittlungsmaßnahmen müssen unter Berücksichtigung der Belastung für die Betroffenen, der Bedeutung des jeweiligen öffentlichen Interesses und des Gebotes, unnötige Kosten zu vermeiden, angemessen sein. Zeitraubende Ermittlungen mit äußerst geringfügiger Erfolgsaussicht muss die Behörde auch auf Antrag des Betroffenen nicht einleiten.
Vgl. VGH München, Beschluss vom 6. Juli 2020 – 11 ZB 18.1840 – juris Rn. 27 m.w.N.
Davon ausgehend sind Luftschadstoffmessungen durchzuführen, wenn hinreichende Anhaltspunkte oder ein begründeter Verdacht ein Erreichen bzw. eine Überschreitung von bestimmten Immissionsgrenzwerten nahelegen bzw. glaubhaft erscheinen lassen. Gemessen daran liegen keine hinreichenden Ansatzpunkte dafür vor, dass die Beklagte Luftschadstoffmessungen bezogen auf das klägerische Grundstück vornehmen muss. Die Kläger haben auch nicht ansatzweise etwas vorgetragen, was es naheliegend erscheinen lässt, dass die tatbestandliche Zumutbarkeitsschwelle am klägerischen Grundstück überschritten ist.
Insbesondere fehlen jegliche Anhaltspunkte dafür, dass die Grenzwerte der Neununddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes,
Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), zuletzt geändert durch Artikel 112 der Verordnung vom 19. Juni 2020 (BGBl. I S. 1328), im Folgenden 39. BImSchV,
für einen der dort genannten Stoffe – insbesondere für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaubpartikel (PM10) – überschritten sind.
Nach § 3 Abs. 1 der 39. BImSchV beträgt zum Schutz der menschlichen Gesundheit der über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert für NO2 200 Mikrogramm pro Kubikmeter bei 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr. Die zum Wohnort der Kläger nächste Messstation in G.-J. hat in den letzten zwölf Monaten keine derartige Überschreitung gemessen.
Vgl. hier und im Folgenden: https://luftqualitaet.nrw.de/zeitreihen.php?mstkey=53.
Auch der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für NO2 von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV) wurde seit 2010 an der Messstelle nicht überschritten.
Nach § 4 Abs. 1 der 39. BImSchV beträgt zum Schutz der menschlichen Gesundheit der über den Tag gemittelte Immissionsgrenzwert für Partikel PM10 50 Mikrogramm pro Kubikmeter bei 35 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr. An der Messstation in G.-J. wurde in den letzten zwölf Monaten lediglich eine Überschreitung gemessen. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt gemäß § 4 Abs. 2 der 39. BImSchV der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Partikel PM10 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. Dieser Wert wurde seit 2010 nie erreicht.
Im Übrigen ist für das Gebiet der Kläger auch kein Luftreinehalteplan verabschiedet worden, aus dem sich ein Anspruch aus § 40 BImSchG ergeben könnte.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 11, § 709 Satz 2, § 711 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung:
Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn
1. ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,
2. die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,
3. die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
4. das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
5. ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.
Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.
Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist.
Beschluss
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf
5.000,- €
festgesetzt.
Gründe
Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für die Kläger ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG).
Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden.
Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.
Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.

Zitierte Normen: § 10 VwVfG
§ 40 BImSchG
§ 167 VwGO
§ 711 ZPO
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1, 2 Nr. 3 StVO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
§ 45 Abs. 1 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 9 StVO
§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 2 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
§ 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV
§ 3 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 114 Satz 1 VwGO
§ 24 Abs. 1 Satz 2 VwVfG
§ 3 Abs. 1 der 39. BImSchV
§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV
§ 4 Abs. 1 der 39. BImSchV
§ 4 Abs. 2 der 39. BImSchV
§ 159 Satz 1 VwGO
§ 100 Abs. 1 ZPO
§ 52 Abs. 1 GKG
Art. 2 Abs. 2 Satz 1, 3, 4 GG
Art. 3 GG

Zitierte Entscheidungen: 18 K 2410/23
7 C 76.84
8 A 2350/04
25 A 2475/93
8 A 4230/01
18 K 3145/19
18 K 973/20
18 K 974/20
18 K 976/20
8 A 1247/16
11 ZB 20.20
8 B 821/18
3 C 32.09
3 C 37.09
8 A 10/17
3 B 59.12
11 B 15.21
8 B 661/22
11 C 45.92
11 B 10.16
10 S 2449/17
5 S 745/14
11 B 15.21
14 K 5164/21
14 K 3555/16
8 A 2499/11
8 A 3743/06
3 B 105.99
25 A 4997/96
2 LB 22/13
3 C 14.99
5 S 1842/95
11 C 35.92
3 B 25.90
18 K 3128/15
8 A 3743/06
11 ZB 18.18