Landgericht Hamburg (Hamburg, Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2014-10-02, Aktenzeichen 413 HKO 4/14

Tenor:
1. Die Klage wird abgewiesen.
2. Die Kosten des Rechtsstreits hat die Klägerin zu tragen. Ihr werden auch die durch die Nebenintervention entstandenen Kosten auferlegt.
3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Tatbestand:
Die Klägerin macht im Regressweg als vermeintlich alleiniger Transportversicherer der E. D. V. GmbH (nachfolgend: VN) Ansprüche auf Schadensersatz wegen des Verlustes von Sendungsgutes anlässlich einer multimodalen Beförderung von Vietnam nach Deutschland geltend.
Die VN beauftragte die Beklagte im Juni 2013 zu fixen Kosten mit dem Transport von sechs Containern mit Tragetaschen und anderen Gütern aus Vietnam (Aufträge als Anlagenkonvolut K 2, Frachtrechnungen der Beklagten vom 11.07.2013 als Anlagenkonvolut K 3) zunächst per Seeschiff und sodann über Land per Lkw zum Endbestimmungsort. Der Wert der Sendung belief sich ausweislich der Aufstellung der VN (Anlage K 4), der Handelsrechnungen (Anlagenkonvolut K 5), der Packlisten (Anlagenkonvolut K 6), der Ursprungszeugnisse (Anlagenkonvolut K 7) und der B/L’s (Anlagenkonvolut K 8) auf insgesamt USD 261.906,39.
Mit dem Seetransport von Vietnam aus beauftragte die Beklagte die H.-L. AG, die dem Rechtsstreit nach Streitverkündung durch die Beklagte auf deren Seite beigetreten ist. Die Sendung wurde für den Seetransport auf dem Schiff „M. C.“ übernommen.
Die Beklagte unterrichtete die Klägerin mit Schreiben vom 11.07.2013 (Anlage K 9) darüber, dass sechs bezeichnete Container von der Havarie des Seeschiffes „M. C.“ betroffen seien. Das Schiff war am 17.06.2013 im Indischen Ozean in zwei Teile zerbrochen und schließlich mit allen an Bord befindlichen Containern versunken.
Die Klägerin hat die Beklagte mit Schreiben vom 23.09.2013 (Anlage K 11) erfolglos zur Regulierung des streitgegenständlichen Schadens aufgefordert.
Die Klägerin macht geltend, sie sei Anspruchsinhaberin und behauptet unter Bezugnahme auf die Versicherungspolice (Auszug als Anlage K 1), eine „Abtretungserklärung/Entschädigungsquittung“ vom 27.08.2013 (Anlage K 10) und einen Bildschirmausdruck aus ihrem Computersystem (Anlage K 17), als alleiniger Versicherer die VN in Höhe von € 228.267,15 entschädigt zu haben, die ihre Ersatzansprüche an die Klägerin abgetreten habe, und zwar auch ausweislich des Dokuments gemäß Anlage K 14.
Eine konkludente Abtretung sei unabhängig davon erfolgt, indem die VN durch die bevollmächtigte die Firma M. & S., zu deren Unternehmensgruppe die VN gehöre, der Klägerin - über die von dieser empfangsbevollmächtigte Firma W. GmbH, in ihrer Eigenschaft als Versicherungsmakler - die entsprechenden Schadensunterlagen am 01.07.2014 ausweislich des Schriftverkehrs (Anlagenkonvolut K 13) zur Verfügung gestellt habe.
Die Beklagte habe die Güter auch ausweislich der Sendungspapiere zum Transport übernommen und Ersatz zu leisten im geltend gemachten Umfang.
Die Klägerin steht auf dem Standpunkt, die Beklagte könne sich auf Haftungsbeschränkungen nicht berufen.
Der Haftungsausschluss nach § 498 Abs. 2 S. 1 HGB komme nicht zum Zuge, da die Beklagte nicht nur den zur Seeuntüchtigkeit führenden Mangel darzulegen und zu beweisen habe, sondern auch, dass dieser Mangel für die bzw. ihre Erfüllungsgehilfen nach § 501 HGB nicht zu erkennen gewesen sei. Daran fehle es. Der Grund des Auseinanderbrechens sei trotz der Untersuchungen immer noch unklar und werde dies auch bleiben, da die beiden Schiffshälften in mehreren tausend Metern Tiefe auf dem Boden des Ozeans lägen. Vor diesem Hintergrund sei weder der Pressemitteilung der Klassifikationsgesellschaft N. K. K. (N. C.) (Anlage B 3) noch den vorläufigen Ermittlungen des Untersuchungsausschusses des japanischen Transportministeriums (Anlage B 5) ein maßgeblicher Beweiswert beizumessen.
Zudem sei bei der Frage der Vorhersehbarkeit ausschlaggebend, dass bei einem der sechs Schwesternschiffe der „M. C.“, nämlich der „A. Z.“, ungefähr ein Jahr vor der gegenständlichen Havarie Verformungen im Rumpfbereich (an genau der Stelle des späteren Bruches am Schwesternschiff) aufgetreten seien, über die der Betreiber und die Klassifikationsgesellschaft in Kenntnis gesetzt worden seien. Die Mängel seien im Rahmen eines Werftaufenthaltes durch Verstärkungen und Reparaturen im betroffenen Segment behoben worden. Eine Untersuchung auf etwaige Konstruktionsmängel sei aber nicht erfolgt.
Die Haftung sei auch nicht nach Maßgabe eines Vollstreckungsverbotes beschränkt. Das Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976 (nachfolgend: HBÜ) greife unabhängig von den weiteren Voraussetzungen nicht, da die Beklagte nicht als „Operator“ im Sinne dieser Übereinkunft anzusehen sei.
Der Schaden übersteige weder die Regelhaftung nach § 504 Abs. 1 HGB, noch seien die Voraussetzungen für eine Haftungsgrenze von zwei SZRe pro Kilogramm dargetan oder ersichtlich.
Die Klägerin beantragt,
die Beklagte zu verurteilen, an sie € 228.267,75 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 16.10.2013 zu zahlen.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Nebenintervenientin hat sich diesem Antrag angeschlossen.
Es komme ein Vollstreckungsverbot gemäß Art. 13 Abs. 1 des Übereinkommens über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976 (nachfolgend: HBÜ) zum Zuge, das nach § 50 der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung (SvertO) in das deutsche Prozessrecht übernommen worden sei. Da auch nach japanischem Recht eine dingliche Haftungsbeschränkung und eine prozesshindernde Einrede bestehe und der multimodale Fixkostenspediteur als „Operator“ des Gesamttransportes anzusehen sei, sei die Klage unzulässig bzw. jedenfalls unbegründet.
Die Haftung sei unabhängig davon nach § 498 Abs. 2 S. 1 HGB ausgeschlossen. Die Ursache, die zum Untergang der „M. C.“ geführt habe, sei bei Antritt der Reise nicht zu entdecken gewesen. Das Schiff sei durch die Klassifikationsgesellschaft N. K. K. (N. C.) am 29.05.2013 letztmalig vor Antritt der Reise einem „special survey“ unterzogen worden und habe im Rahmen dieser, im Fünfjahresrhythmus stattfindenden Untersuchung ein Klassifikationszertifikat erhalten. Aufgrund dieser Untersuchung und auch aufgrund des Alters des Schiffes, das erst im Jahre 2008 als Schiffneubau in Dienst gestellt worden sei (vgl. Auszug Datenbank Eqasis, Anlage B 2), sei das Risiko des Auseinanderbrechens nicht erkennbar gewesen. Auf die Klassifikation habe sich die Beklagte verlassen dürfen und weitere Untersuchungen nicht anstellen müssen. Alle Beteiligten der nach der Havarie vorgenommenen Untersuchungen gingen von einem verdeckten Konstruktionsmangel aus. Von den sechs baugleichen Schiffen sei die „M. C.“ das erste, das auseinandergebrochen sei. Bis dahin seien die Schiffe bei unterschiedlichen Reedereien und unterschiedlichen Klassifikationsgesellschaften im Dienst gewesen, ohne dass der Beklagten oder der Reederei bekannt gewesen sei, dass das Schiff auseinanderbrechen würde oder auseinanderbrechen könnte.
Die Haftung sei auf zwei SZRe pro Kilogramm beschränkt, da ein multimodaler Transport unter Einschluss der Seestrecke vorliege.
Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die eingereichten Schriftsätze und Anlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Klage ist unbegründet, wie sich aus den nachfolgend gemäß § 313 Abs. 3 ZPO kurz zusammengefassten Erwägungen ergibt.
I.
Der Klägerin steht gegenüber der Beklagten kein Schadensersatzanspruch aus abgetretenem bzw. übergegangenem Recht zu.
Der Anspruch - der Rechtsübergang und die Anspruchsinhaberschaft der Klägerin im Übrigen unterstellt – folgt im Hinblick darauf, dass zwar eine multimodale Beförderung in Rede steht, die Klägerin aber Vortrag zu einer Übernahme der Güter im Rahmen eines Sendungsvorlaufes vor der Verbringung auf das Seeschiff durch die Beklagte, die dies bestreitet, nicht gehalten hat, auch nicht aus §§ 452 a, 459 HGB i. V. m. mit § 498 Abs. 1 HGB, denn der Anspruch ist jedenfalls gemäß § 498 Abs. 2 HGB ausgeschlossen auf die Frage, ob ein weiterer Ausschlussgrund – hier etwa nach dem HBÜ, ganz oder teilweise - durchgreift, kommt es nach allem nicht an.
Gemäß § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB ist der Verfrachter von seiner Haftung nach Abs. 1 befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Wurde das Gut - wie nach den Umständen hier – mit einem seeuntüchtigen oder ladungsuntüchtigen Schiff befördert und ist nach den Umständen des Falles wahrscheinlich, dass der Verlust oder die Beschädigungen auf dem Mangel der See- oder Ladungsuntüchtigkeit beruht, setzt eine Haftungsbefreiung der Beklagten nach § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB gemäß § 498 Abs. 2 Satz 2 HGB im vorliegenden Fall voraus, dass der Mangel der Seeuntüchtigkeit bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken war.
Diese Voraussetzung liegt hier vor.
1. Das Gericht ist nach dem beiderseitigen Parteivorbringen und unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlungen nach Maßgabe des § 286 ZPO davon überzeugt, dass das MS „M. C.“ aufgrund eines Konstruktionsfehlers in der Mitte auseinandergebrochen und gesunken ist, da jede andere Ursache ausscheidet.
Für den von der Klägerin angeführten Stauungsfehler als Havarieursache gibt es keinen Anhaltspunkt. Schon angesichts der Anschauung, die das Fotomaterial (Anlage B 4) liefert, und des Umstandes, dass die beiden getrennten Teile nach dem Ereignis auf ebenem Kiel weitergeschwommen sind, reichen abstrakt-theoretische Erwägungen dafür nicht aus. Dabei wird der Klägerin zuzugeben sein, dass das Aufschwimmen für sich nicht bereits ausschließt, dass in gewissem Umfang eine nicht homogene Beladung und Füllung der Ballst- und Treibstofftanks vorgelegen hat. Es fehlen aber konkrete Anknüpfungstatsachen, die eine Fehlleistung in diesem Sektor von einem solchen Ausmaß nachvollziehbar erscheinen lassen könnten, das - auch im Zusammenwirken mit den auf den Schiffsrumpf wirkenden Kräften - ein Auseinanderbrechen der in Rede stehenden Art zur Folge haben bzw. erschließen könnte. Das Vorbringen der Klägerin ist damit rein spekulativ. Diese Bewertung wird dadurch bekräftigt, dass gegen eine fehlerhafte Ladungsverteilung spricht, dass die Verteilung der einzelnen Container an Bord regelmäßig über einen Ladungsrechner gesteuert wird, der Teil der bordeigenen Software ist, die die hinterlegten Containergewichte sowie die Ziele der Container registriert, woraus eine optimale Stauung berechnet wird. Dafür, dass die Gewichtsaufteilung auf diese Weise fehlerhaft berechnet wurde und zum Bruch des Schiffes führte, wie die Klägerin unsubstantiiert behauptet, liegen keine Anhaltspunkte vor. Vielmehr ist – unterlegt durch den vorläufigen Bericht der Untersuchungskommission (Anlage B 5) – ins Kalkül zu ziehen, dass auch keine Anhaltspunkte dafür dargetan oder ersichtlich sind, dass das Schiff bei einer Ausstattung mit 126 % der von der Klassifikationsgesellschaft vorgegebenen Stärke mit den geladenen Containern mit mehr als zu 67 % der Belastbarkeit ausgelastet war und gleichwohl eine falsche Gewichtsverteilung zu dem Bruch geführt haben könnte. Mangels anderweitiger Anknüpfungstatsachen ist dem diesbezüglichen (Gegen-) Beweisantritt in Gestalt der Einholung eines Sachverständigengutachtens nicht nachzugehen. Gleiches gilt im Übrigen, soweit die Klägerin ohne konkretes Tatsachenvorbringen darüber spekuliert, dass der Schaden durch einen „nachträglichen Konstruktionsmangel, durch Änderungen an den konstruktiven Elementen des Schiffs, durch eine vorhergehende Kollision mit einem Wrack, einem Seeschiff oder einem Unterseeboot“ oder „durch das Bewegen von Hafenschleppern ... an dafür nicht vorgesehenen Stellen oder ähnlichem eingetreten“ sein könnte.
2. Für einen Konstruktionsfehler hat die Beklagte nicht einzustehen.
a.
Ein solcher war für die Beklagte bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken.
Kenntnis der Beklagten von einem Konstruktionsfehler behauptet auch die Klägerin nicht.
Eine haftungsbegründende Unkenntnis der Beklagten von einem Konstruktionsfehler ist ebenso wenig anzunehmen, denn die Beklagte war in Ermangelung äußerer Anzeichen nicht gehalten, das Schiff „M. C.“ eingehend - über die Untersuchung durch den Klassifizierer am 26.05.2013, also kurz vor Antritt der Reise, hinaus - zu untersuchen.
Insofern sind die Überlegungen des Hanseatischen Oberlandesgerichts in dessen Urteil vom 20.12.2001 (TranspR 2003, 403) auf den hiesigen Fall übertragbar. In jenem Fall hat das Hanseatische Oberlandesgericht die Haftung eines Lagerhalters verneint, der ein Lagergebäude angemietet hatte, dessen Dach bei einem Sturm abgedeckt wurde. Das Oberlandesgericht begründete dies damit, dass ohne besondere Anhaltspunkte keine Veranlassung des Lagerhalters gegeben sei, die konstruktive Sicherheit des Gebäudes zu untersuchen bzw. untersuchen zu lassen. Die Haftungsmaßstäbe des § 498 Abs. 2 HGB und des § 475 Satz 1 HGB sind trotz der Einschränkung der Entlastung gemäß § 498 Abs. 2 Satz 2 HGB vergleichbar, da nach beiden Vorschriften die Haftung bei Einhaltung der ordentlichen Sorgfalt entfällt, was der Schuldner jeweils zu beweisen hat.
Keine andere Bewertung wäre hier daraus zu entnehmen, dass es bei einem der sechs Schwesternschiffe, der „A. Z.“, ungefähr ein Jahr vor der Havarie zu Erscheinungen an besagtem Schiffs-Segment gekommen ist, die Anlass zu Reparaturmaßnahmen waren, wie die Klägerin erstmals im nachgelassenen Schriftsatz vom 20.08.2014 sowie wie unter dem 08.09.2014 dargestellt hat. Insofern besteht kein Anlass zur Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung, denn es ist nicht dargetan oder ersichtlich, unter welchem Gesichtspunkt von Beklagtenseite mehr als die danach tatsächlich erfolgte Untersuchung durch den Klassifizierer mit den dort zur Verfügung stehenden Prüfungsmitteln zu verlangen sein sollte.
b.
Ein Fehlverhalten der Reederei, das sich die Beklagte gemäß § 501 HGB zurechnen lassen müsste, liegt nicht vor.
Insofern gelten die vorstehenden Erwägungen (unter I. 2. a.) zur fehlenden Kenntnis bzw. zur fehlenden haftungsbegründenden Unkenntnis im Hinblick auf einen Konstruktionsfehler entsprechend.
c.
Ein etwaiges Fehlverhalten der Werft und/oder der Klassifikationsgesellschaft müsste sich die Beklagte nicht gemäß § 501 HGB zurechnen lassen, da weder die Werft noch die Klassifikationsgesellschaft Subunternehmerin der Beklagten war.
Die Beklagte schuldet nur die Leistungen, die sich aus dem Inhalt ihres Schuldverhältnisses (Beförderung der streitgegenständlichen Containers) ergeben. Nicht geschuldet sind Leistungen, die diesen Aufgabenbereich übersteigen. § 501 HGB soll hier nicht die Haftung für Personen auferlegen, die ihrer Funktion nach nicht in die Abwicklung der Pflichten aus dem Beförderungsvertrag unmittelbar eingeschaltet sind, sondern nur die tatsächlichen Voraussetzungen für die Durchführung des Beförderungsvertrags schaffen. Es gehört nicht zum Schutzumfang des Beförderungsvertrags, Beförderungsmittel herzustellen oder nachträglich zu überwachen. Der für die Beförderung Verantwortliche schuldet ordnungsgemäße Beförderung, aber keine Herstellung des Beförderungsmittels selbst und dessen Überwachung (vgl. zur entsprechenden Situation im Falle der Haftung eines Lagerhalters HansOLG, a.a.O., S. 404).
II.
Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91 Abs. 1, 101 Abs. 1 ZPO.
Die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 452 a, 459 HGB i. V. m. mit § 498 Abs. 1 HGB
§§ 91 Abs. 1, 101 Abs. 1 ZPO
§ 501 HGB
§ 286 ZPO
§ 709 ZPO
§ 498 Abs. 2 S. 1 HGB
§ 504 Abs. 1 HGB
§ 313 Abs. 3 ZPO
§ 498 Abs. 2 HGB
§ 498 Abs. 2 Satz 1 HGB
§ 498 Abs. 2 Satz 2 HGB
§ 475 Satz 1 HGB