Oberlandesgericht Düsseldorf (Nordrhein-Westfalen, )
Urteil vom 2008-01-17, Aktenzeichen I-2 U 65/06
ECLI: ECLI:DE:OLGD:2008:0117.I2U65.06.00

Tenor:
I.
Die Berufung der Klägerin gegen das am 26. Mai 2006 verkündete Urteil der 4b. Zivilkammer des Landgerichts Düsseldorf wird zurückgewiesen.
II.
Die Klägerin hat auch die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.
III.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
Der Klägerin wird nachgelassen, die Zwangsvollstreckung der Beklagten wegen ihre Kosten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des jeweils zwangsweise durchzusetzenden Betrages abzuwenden, falls nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
IV.
Der Streitwert für das Berufungsverfahren beträgt 6 Millionen Euro.

Tatbestand:
Das Klagepatent betrifft mit seinem hier geltend gemachten Verfahrensanspruch 1 ein Verfahren zur Zuteilung auf den Stockwerken eingegebener Rufe an Kabinen bzw. Fahrkörbe einer Aufzuggruppe. Größere Aufzuganlagen bestehen aus mehreren zu Gruppen zusammengefassten Aufzügen und besitzen eine Aufzugsteuerung, die alle innerhalb und außerhalb der Kabinen eingegebenen Rufe durch einen der mehreren Fahrkörbe bedient und hierzu den jeweiligen Rufen anhand bestimmter Kriterien die einzelnen Aufzugkabinen zuteilt. Die Zuteilung muss berücksichtigen, dass sich die Richtung der Verkehrsströme häufig über den Tag verteilt verändert; in Gebäuden mit Arbeitsstätten möchten regelmäßig morgens oder nach der Mittagspause viele Personen von der Eingangsetage aus in verschiedene obere Stockwerke gebracht werden (Aufwärtsspitzenverkehr), während die Verkehrsströme am Abend oder zu Beginn der Mittagspause umgekehrt verlaufen und viele Personen aus den verschiedenen Stockwerken in das Erdgeschoss wollen, um das Gebäude zu verlassen (Abwärtsspitzenverkehr). Während des Tages kommt es zu erhöhten Verkehrsbelastungen auch zwischen den einzelnen oberhalb der Eingangsetagen gelegenen Stockwerken (Zwischenstockverkehr), die je nach Nutzung der Etagen und der Verteilung der Mieter in einem Haus und der von ihnen belegten Stockwerke zwischen den einzelnen Etagen unterschiedlich hoch sein können.
Wie die Klagepatentschrift einleitend ausführt, sollen Einrichtungen der hier interessierenden Art die jeweils zuzuteilenden Aufzugkabinen nach bestimmten Optimierungskriterien bzw. Operationszielen auswählen. Ein solches Optimierungskriterium kann beispielsweise eine möglichst kurze durchschnittliche Wartezeit aller Fahrgäste, eine möglichst hohe Transportkapazität oder ein möglichst geringer Energieverbrauch der Gesamtanlage sein; ein weiterer bedeutsamer Gesichtspunkt ergibt sich aus den jeweils herrschenden Verkehrsverhältnissen, also danach, ob Auf-, Abwärtsspitzen- oder Zwischenstockverkehr vorherrscht.
Wie die Klagepatentschrift weiter ausführt (Spalte 1, Zeilen 22 ff.), errechnet eine aus der europäischen Patentschrift 0 032 213 (Anlage K 3) bekannte Gruppensteuerungseinrichtung für den Zwischenstockwerkverkehr mittels mathematischer Formeln eine den Fahrgast-Wartezeiten entsprechende Größe, die dort Bedienungskosten genannt wird. Auf diese Weise soll die durchschnittliche Wartezeit aller Fahrgäste minimiert werden. Der Berechnung werden hauptsächlich die Wartezeiten der Fahrgäste auf den Stockwerken sowie in den Kabinen bei Zwischenhalt und die Fahrzeiten in den Kabinen zu Grunde gelegt. Die für jeden Aufzug der Gruppe ermittelten Bedienungskosten werden miteinander verglichen, und der eingegebene Ruf wird der Kabine mit den geringsten Bedienungskosten zugeteilt. An dieser Art von Steuerung bemängelt die Klagepatentbeschreibung, sie könne nur das der Berechnungsformel zugrunde gelegte von vornherein fest und unveränderlich definierte Operationsziel verfolgen; auf andere Operationsziele, etwa um veränderten Verkehrsanforderungen Rechnung zu tragen, ließen sich diese Einrichtungen nicht umstellen.
Wie die Klagepatentschrift weiter erörtert, (Spalte 1, Zeile 43 bis Spalte 2, Zeile 17), lassen sich Aufzugsgruppensteuerungen der vorbezeichneten Art, wie es etwa in der europäischen Patentschrift 0 091 554 (Anlage K 4) beschrieben wird, mit Einrichtungen zur Steuerung des Ab- und/oder Aufwärtsspitzenverkehrs ausrüsten. Mittels solcher Einrichtungen kann bei extremem Sammelverkehrsanfall in Richtung einer Haupthaltestelle, beispielsweise nach Arbeitsschluss zum Erdgeschoss, das Gebäude in relativ kurzer Zeit geleert werden. Die Einrichtungen können mit Hilfe einer Schaltuhr oder durch eine den Verkehrsfluss in Richtung Haupthalt ermittelnde Messeinrichtung aktiviert werden, wobei die Bedienung von Rufen in Aufwärtsrichtung reduziert oder vollständig unterbunden werden kann. Dem Steuerungsalgorithmus bzw. der Berechnungsformel liegen ebenfalls das Minimieren der Wartezeit sowie die Steigerung der Förderleistung zugrunde. An derartigen Vorrichtungen wird moniert, die Schaltuhr oder die Messeinrichtung würden erst nach einer erheblichen Zeitspanne wirksam und reagierten zu langsam auf einen Wechsel der Verkehrskategorie. Zu Beginn der Mittagspause, bei Büroschluss oder durch eine plötzliche Zunahme des Verkehrs bei Ende einer Konferenz könnten für die Abwärtsfahrgäste lange Wartezeiten entstehen, weil wenige Benutzer die Kabinen für Aufwärtsfahrten besetzten; hierdurch sei auch die Transportkapazität schlecht ausgenutzt.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe (das technische Problem) besteht darin, ein Verfahren der eingangs genannten Art vorzuschlagen, das die vorbeschriebenen Nachteile vermeidet und das Verhalten der Aufzugsteuerung stets den jeweiligen Operationszielen und Verkehrsverhältnissen anpasst und so eine optimale Rufzuteilung ermöglicht (Spalte 2, Zeilen 18 bis 26).
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt Anspruch 1 des Klagepatentes ein Verfahren mit folgenden Merkmalen vor:
1. Es handelt sich um ein Verfahren zur Zuteilung auf den Stockwerken eingegebener Rufe an Kabinen einer Aufzuggruppe, bei dem
a)
mittels einer Berechnungsfunktion Lösungen für die Rufzuteilung berechnet werden und
b)
die beste Lösung zur Anwendung kommt.
2.
Das Verfahren umfasst folgende Schritte:
Die momentane Situation der Aufzugskabinen und eingegebenen Rufe wird einer Lösungsauswahl-Einrichtung (4) zugeführt.
Die Lösungsauswahl-Einrichtung errechnet ausgehend von einer erstmalig gegebenen Lösung weitere mögliche Lösungen für die Rufzuteilung.
Die möglichen Lösungen werden einem Simulator (2) zugeführt.
Aus einer Verkehrsmodelleinrichtung (1) gewonnene Informationen werden in den Simulator übertragen.
e)
Der Simulator erzeugt für die jeweiligen Lösungen Faktoren, die auf Fahrgäste und/oder Aufzugskomponenten bezogen sind.
f)
Die Faktoren werden einem Berechnungsmodul (3) zugeführt.
g)
In das Berechnungsmodul werden Optimierungskriterien eingegeben.
h)
Das Berechnungsmodul bewertet mittels der Berechnungsfunktion unter Anwendung der Faktoren die Optimierungskriterien, so dass den Optimierungskriterien und den Verkehrsverhältnissen entsprechende mögliche Lösungen gefunden werden.
i)
Die gefundenen möglichen Lösungen werden der Lösungsauswahleinrichtung zugeleitet, mittels welcher die beste Lösung für die Zuteilung eines Rufes ausgewählt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren soll im Gegensatz zum erstgenannten Stand der Technik mehrere und veränderbare Optimierungskriterien bzw. Operationsziele in die Auswahl der einzelnen Rufzuteilungen einzuziehen (Merkmale 2 g) und h)) und bei der Ermittlung der Lösung nicht nur die Wartezeiten der Fahrgäste zugrunde legen, sondern auch die momentane Situation aller Aufzugkabinen wie deren Position und Fahrtrichtung sowie die eingegebenen Rufe (vgl. Merkmal 2 a)) und aus einer Verkehrsmodell-Einrichtung gewonnene Informationen (Merkmal 2d). Das soll es der erfindungsgemäß arbeitenden Steuerung ermöglichen, anders als im zweitgenannten Stand der Technik sofort auf eine Änderung der Verkehrskategorie zu reagieren (Klagepatentschrift Spalte 2, Zeilen 21 bis 26 und 46 bis 54; Spalte 3, Zeilen 49 bis 59 und Spalte 4, Zeilen 25 bis 27).
Erfindungsgemäß wird eine Mehrzahl von Lösungen generiert, die nach dem Durchlaufen einer Simulation anhand verschiedener jeweils zu bewertender Optimierungskriterien auf ihre Tauglichkeit überprüft werden. Die am Ende gewählte Lösung kann im Einzelfall, je nach dem, welches Optimierungskriterium gerade als vorrangig bewertet worden ist, zu längeren Wartezeiten als minimal oder zur Zuteilung entfernterer Kabinen führen, wenn so die Transportkapazität der Anlage als Ganzes besser genutzt oder der Energieverbrauch gesenkt werden kann.
Das in Anspruch 1 des Klagepatentes gelehrte Verfahren verwendet 4 Einrichtungen bzw. Einheiten, die durch bestimmte Funktionen miteinander verknüpft sind. Die in den Merkmalen 2 a), b) und i) angesprochene Lösungsauswahl-Einrichtung empfängt, wie der vom Landgericht zutreffend definierte Durchschnittsfachmann – ein Diplom-Ingenieur mit mehrjähriger Berufspraxis im Aufzugbau und insbesondere mit praktischen Kenntnissen auf dem Gebiet der Gruppenaufzugsteuerungen – dem Inhalt des Merkmals 2a entnimmt, zunächst die Daten über die momentane Situation der Aufzugkabinen und eingegebenen Rufe. Diese Daten sind Ist-Daten; sie betreffen die momentane Position und Fahrtrichtung der einzelnen Kabinen und besagen, in welchen Stockwerken und/oder Kabinen Rufe in welche Richtung bzw. zu welchen Zielstockwerken eingegeben worden sind. Aus diesen Informationen errechnet die Lösungsauswahleinheit nach Maßgabe des Merkmals 2b ausgehend von einer erstmaligen weitere Lösungen für die Rufzuteilung und leitet diese von ihr errechneten Lösungen entsprechend Merkmal 2c einem Simulator zu.
In den Simulator werden außerdem nach Maßgabe des Merkmals 2d aus einer Verkehrsmodell-Einrichtung gewonnene Informationen übertragen. Auf diese Weise sollen dem Simulator, wie der Durchschnittsfachmann der Bezeichnung "Verkehrsmodelleinrichtung" entnimmt, eines oder mehrere Verkehrsmodelle zur Verfügung gestellt werden, um die von der Lösungsauswahl-Einheit kommenden nach Merkmal 2b errechneten Vorschläge auf der Grundlage dieser Modelle durchzuspielen und das Ergebnis dieser Simulation den von ihm zu berechnenden Faktoren zugrunde legen. Aus dieser Aufgabe des Simulators ergibt sich der Inhalt der aus der Verkehrsmodell-Einrichtung gewonnenen Informationen. Diese umfassen die Angaben über die Fahr- und Haltezeiten der Kabine; hierbei handelt es sich um die systembedingt vorgegebenen Fahrzeiten der Kabinen zwischen den diversen Stockwerken einschließlich möglicher Zwischenhalte und die Zeitspanne vom Öffnen bis zum Schließen der Aufzugtüren. Diese Angaben dürfen aber nicht gleichgesetzt werden mit aktuellen oder Ist-Daten, die eine momentane Situation wiedergeben, wie sie in Merkmal 2a vorausgesetzt wird. Unter einem Modell wird nach allgemeinem und nach technischem Sprachgebrauch, von dem die Klagepatentschrift nicht abweicht, ein Abbild der Wirklichkeit unter Hervorhebung für wesentlich erachteter Eigenschaften und unter Außerachtlassen als nebensächlich angesehener Aspekte verstanden. Das Modell ist damit ein Mittel zur Beschreibung der erfahrenen Realität und Grundlage von Voraussagen über künftiges Verhalten des erfassten Erfahrungsbereiches. Speziell das Verkehrsmodell einer Aufzuggruppe bildet Gegebenheiten einer Aufzuganlage ab, z.B. des regelmäßigen Verhaltens der Anlage in den einzelnen Verkehrskategorien (vgl. a. Spalte 1, Zeilen 18-21 der Klagepatentschrift). Dass die erfindungsgemäße Verkehrsmodell-Einrichtung die aus ihr gewonnenen Informationen entgegen der Ansicht der Klägerin nicht aus den aktuellen die augenblickliche Situation der Aufzugkabinen und der eingegebenen Rufe beschreibenden Ist-Daten generiert, zeigen auch die weiteren aus Anspruch 1 erkennbaren weiteren Funktionszusammenhänge. Erfindungsgemäß werden die aktuellen Daten der Lösungsauswahl-Einrichtung zugeführt, welche nicht etwa diese weiterleitet, sondern die mit ihrer Hilfe errechneten möglichen Lösungen. Anspruch 1 beschreibt keinen Weg, auf dem die aktuellen Daten in die Verkehrsmodell-Einrichtung gelangen könnten. Solche Daten von der Verkehrsmodell-Einrichtung in den Simulator zu führen, ergäbe aus der Sicht der unter Schutz gestellten technischen Lehre auch keinen rechten Sinn. Dort liefen dann nämlich aus zwei Einheiten auf den Ist-Werten basierende Informationen zusammen, nämlich zum Einen die aufgrund der Ist-Werte von der Lösungsauswahl-Einheit errechneten möglichen Lösungen, zum anderen die aus der Verkehrsmodell-Einrichtung gewonnenen Informationen. Der Simulator soll jedoch für die jeweiligen Lösungen, die er zuvor von der Lösungsauswahl-Einheit empfangen hat, auf Fahrgäste und/oder Aufzugkomponenten bezogene Faktoren erzeugen, aus denen das Berechnungsmodul nach Merkmal 2 h) dann diejenigen Lösungen errechnet, die den eingegebenen Optimierungskriterien und den Verkehrsverhältnissen entsprechen und deshalb der Lösungsauswahl-Einrichtung als mögliche Alternativen zur Auswahl der besten Lösung für die Rufzuteilung vorgeschlagen werden können, aus denen dann die Lösungsauswahl-Einrichtung die beste auswählt (Klagepatentschrift, Spalte 2, Zeilen 28-32, Spalte 3, Zeilen 17-20; Spalte 4, Zeilen 3-16). Das alles ergibt nur dann ein stimmiges Bild, wenn der Simulator auch Informationen über die Charakteristika in Frage kommender Verkehrsmodelle, z.B. mit den Verhaltensmustern der Aufzuganlage in den einzelnen Verkehrskategorien erhält. Nur dann kann er durchspielen, wie sich die aktuelle Situation der Kabinen und eingegebenen Rufe in welchem Verkehrsmodell auswirkt bzw. welche Verkehrskategorie sich aufgrund der eingegebenen Ist-Daten entwickelt. Die Simulation muss nicht zuletzt deshalb auf der Grundlage der Charakteristika der einzelnen Verkehrskategorien stattfinden, damit etwa bei außerhalb der Kabine eingegebenen Rufen brauchbare Anhaltspunkte dafür gewonnen werden, wie viele Personen wahrscheinlich hinter den jeweiligen einzelnen Rufen stehen. Schließlich müssen die vom Simulator auf der Grundlage der ihm zur Verfügung gestellten Informationen errechneten Faktoren auch so beschaffen sein, dass das Berechnungsmodul mit ihrer Hilfe die Optimierungskriterien bewerten und anschließend vorgeben kann, welches der eingegebenen Optimierungskriterien für die einzelnen Rufzuteilungen Priorität hat. Auch das hängt von der jeweils herrschenden Verkehrskategorie ab. So kann bei Auf- oder Abwärtsspitzenverkehr die bestmögliche Ausnutzung der Transportkapazität Vorrang vor der Minimierung der Wartezeiten haben, während im Zwischenstockverkehr die Verkürzung der Wartezeiten im Vordergrund stehen kann. Das alles setzt voraus, dass der Simulator bei der Berechnung der Faktoren die Verkehrskategorie erkennt und dem Berechnungsmodul solche Faktoren übermittelt, die diesem ermöglichen, die Optimierungskriterien richtig zu bewerten und darauf aufbauend den Optimierungskriterien und den Verkehrsverhältnissen entsprechende mögliche Lösungen zu errechnen. Bestätigt sieht sich der Durchschnittsfachmann, durch die Ausführungen in der Klagepatentschrift in Spalte 4, Zeilen 16 bis 20, die Verkehrsmodell-Einrichtung liefere an den Simulator Informationen über die wahrscheinliche Anzahl der auf einem Stockwerk wartenden Fahrgäste und Schätzungen betreffend ihrer möglichen Fahrziele. Diese Erläuterungen gelten zwar dem in Unteranspruch 5 beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel, während der allgemeiner gefasste Patentanspruch 1 in Merkmal 2 d) keine näheren Angaben über den Inhalt der aus der Verkehrsmodell-Einrichtung gewonnenen Informationen enthält. Da der allgemeine Teil der Beschreibung ebenfalls keine weiterführenden konkreten Angaben hierzu enthält, sucht der Fachmann jedoch anhand der Erläuterungen zum Ausführungsbeispiel auch allgemein die Funktion der Verkehrsmodell-Einheit im Rahmen der Erfindung zu ermitteln. Hierbei ist ihm einerseits deutlich, dass die Verkehrsmodell-Einrichtung nicht unbedingt die in Unteranspruch 5 genannten Informationen bzw. Vorhersagedaten an den Simulator übertragen muss, dass die dort angegebenen Informationen aber als konkretes Beispiel für aus Charakteristika der einzelnen Verkehrskategorien gewonnene Informationen stehen, die inhaltlich zumindest eine auf Erfahrungswerten basierende an der Realität orientierte Verallgemeinerung bzw. trotz Verallgemeinerung ein Abbild der Realität liefern sollen.
Ohne Erfolg bleibt das Argument der Klägerin, dass die unter Schutz gestellte technische Lehre keine erfahrungsgestützten Daten benötige, ergebe sich nicht zuletzt daraus, dass das erfindungsgemäße Verfahren auch für die Zuteilung von Zielrufen (auf den Stockwerken eingegebene Rufe für gewünschte Zielstockwerke) verwendet werden könne (vgl. Klagepatentschrift, Spalte 4, Zeilen 43 bis 47) und in solchen Fällen schon mit der Eingabe des Rufes dessen Ziel bekannt sei. Da jedoch auch bei Zielrufen mehrere vom selben Stockwerk ausgehende identische Folgerufe bis zur nächsten Rufzuteilung nicht gezählt werden, hat die Steuerung auch hier keine Information darüber, wie viele Personen hinter welchem Ruf stehen und wie viele zu welchem Ziel fahren wollen. Für die Verkehrsmodell-Einrichtung verbleibt hier zumindest die Aufgabe, für eine Schätzung dieser Größen brauchbare Informationen zur Verfügung zu stellen.
Nicht zuzustimmen vermag der Senat dem Vorbringen der Klägerin in der mündlichen Berufungsverhandlung, die unter Schutz gestellte technische Lehre benötige keine konservierten Daten über die Verkehrskategorie, weil sich die Verkehrsart schon in der Lösung ausdrücke und gewissermaßen rückblickend festgestellt werde, ob die Optimierungskriterien erfüllt seien, und schon an der Zahl der konkreten Rufe sei die gerade vorherrschende Verkehrsart zu erkennen. Die Zahl der Rufe besagt hierüber nämlich nichts, wenn die Rufe unmittelbar nach ihrem Eingang bearbeitet und diese Daten nicht für spätere Zuteilungen als Orientierungsgröße festgehalten werden. In diesem Fall stehen die Daten für die Bedienung später eingegebener Rufe nicht mehr zur Verfügung, so dass aus ihnen auch keine Anhaltspunkte dafür gewonnen werden können, welcher Verkehrstyp sich entwickelt oder gerade vorherrscht. Ohne solche Anhaltspunkte können aus der sicht des Klagepatentes auch die Optimierungskriterien nicht entsprechend den konkreten Verkehrsverhältnissen bewertet werden. Die in der mündlichen Verhandlung vertretene Auffassung der Klägerin, das Klagepatent interessiere sich nicht für die jeweilige Verkehrskategorie, ist mit den Angaben der Klagepatentschrift zur Aufgabenstellung und zu den Vorteilen der Erfindung (Spalte 2, Zeilen 18 bis 26 und 46 bis 50 sowie Spalte 4, Zeilen 25 bis 27) unvereinbar; dort wird gerade als wesentlicher Vorteil der Erfindung hervorgehoben, dass die Aufzugsteuerung sich automatisch an die jeweils gegebenen Optimierungskriterien und Änderungen der Verkehrsverhältnisse anpassen kann. Auf welche Weise dies möglich sein soll, kann als Verkehrsmodell nur die Daten über die Weg- und Stopzeiten der Kabine zur Verfügung stehen, hat die Klägerin auch nicht näher erläutert.
Sofern die vorstehend beschriebenen Funktionen erfüllt werden, muss die erfindungsgemäße Verkehrsmodell-Einrichtung kein einzelner Chip und auch keine sonstige körperlich in sich geschlossene Vorrichtung sein, die alle notwendigen Funktionen in einem einzelnen körperlichen Bauteil vereinigt, sondern es können auch mehrere Einheiten gemeinsam die Verkehrsmodell-Einrichtung bilden. Anspruch 1 beschreibt die vier zur Ausübung des erfindungsgemäßen Verfahrens notwendigen Einheiten nur nach ihrer jeweiligen Funktion, und es geht der Erfindung auch nicht um eine gerätebautechnische Vereinfachung, sondern um die Verknüpfung von Funktionen für die Zuteilung von Aufzugskabinen an die eingegebenen Rufe.
Das Merkmal 2 g) verlangt nicht, dass die Optimierungskriterien dem Berechnungsmodul für jede Zuteilung immer wieder neu eingegeben werden müssen. Gemeint ist vielmehr, dass diese Kriterien eingegeben werden sollen, bevor die Steuerung ihre Arbeit aufnimmt, damit sie im Berechnungsmodul für die konkrete Zuteilung zur Bewertung bereit stehen. Die Verfahrensschritte müssen nicht in der in Anspruch 1 genannten Reihenfolge abgearbeitet werden; dafür gibt auch die Patentbeschreibung nichts her. Wesentlich ist aufgrund der Funktionszusammenhänge nur, dass die Schritte 2 a) bis c) und 2 d) jeweils vor Schritt 2 e), die Schritte 2 e), f), h) und i) nacheinander und Schritt 2 g) jedenfalls vor der Absolvierung der Merkmale 2 h) und i) vollzogen sein müssen, weil die nach Merkmal 2 h) dem Berechnungsmodul zugeführten Optimierungskriterien für die Bewertung und Auswahl der besten Lösung benötigt werden. Bewerten der Optimierungskriterien – nicht der Faktoren – bedeutet in diesem Zusammenhang auch die Auswahl der jeweils vorrangigen Kriterien. Diese Auswahl ermöglicht es der erfindungsgemäß betriebenen Steuerung, sich den jeweils gegebenen konkreten Verkehrsverhältnissen anzupassen. Das schließt es nicht aus, die Eingabe nach Merkmal 2 g) nachträglich um weitere Optimierungskriterien zu ergänzen oder zu modifizieren, um die Optimierungskriterien besonderen Anforderungen des Aufzugbetreibers anzupassen (Klagepatentschrift, Spalte 2, Zeilen 50 bis 54); es genügt jedoch, dass vor der Inbetriebnahme die in Betracht kommenden Optimierungskriterien eingegeben werden, aus denen dann das Berechnungsmodul im konkreten Fall das "richtige" Kriterium auswählt.

Entscheidungsgründe:
Geht man hiervon aus, entspricht das von beiden angegriffenen Vorrichtungen übereinstimmend praktizierte Verfahren nicht der unter Schutz gestellten technischen Lehre.
Es fehlt an der Verwirklichung des Merkmals 2 d), weil die angegriffene Steuerung in den von der Klägerin herangezogenen Funktionsteilen keine Verkehrsmodell-Einrichtung besitzt und die möglicherweise als Verkehrsmodell-Einrichtung zu qualifizierende Einheit ihre Daten nicht an den Simulator "C1", sondern an das Berechnungsmodul "D1s" weiterleitet. Die unstreitig als Simulator dienende Einheit "C1" (vgl. Anlage K 10) erhält von keiner der von der Klägerin als Verkehrsmodell-Einrichtung betrachteten Einheiten Informationen über die einzelnen Verkehrskategorien. Das "C1", das die Klägerin anfänglich (vgl. Bl. 24 der Klageschrift) ebenfalls als Verkehrsmodell-Einrichtung betrachtet hatte, ist inzwischen auch nach ihrer Auffassung der Simulator im Sinne des Klagepatentes; beide Funktionen gleichzeitig kann die Einheit jedoch nicht erfüllen, weshalb die Klägerin ihren Standpunkt später insoweit zu Recht auch nicht mehr vertreten hat. Die von der "H1" kommenden Aufzug- und Rufdaten sind die aktuellen Daten über Position und Fahrtrichtung der Kabinen sowie Anzahl und Ort der eingegebenen Rufe, also diejenigen, die nach Merkmal 2 a) des Klagepatentanspruches 1 der Lösungsauswahl-Einrichtung zugeleitet werden sollen. Die aus der Einheit "F1" empfangenen Wege- und Haltezeiten sind feststehende Daten, die sich auf die systemimmanenten Größen beschränken und nicht etwa die konkret je nach Zahl und Bewegungsgeschwindigkeit der einzelnen Fahrgäste variierenden Öffnungszeiten der Türen mit einbezieht. Aus der Beschreibung der Funktionen der angegriffenen Steuerungen geht hervor, dass die Schnittstelle "F1" nur die "echten" Fahrt- und Stoppzeiten erlernt (Anlage K 9, S. 1, vorletzter Absatz und S. 2 Figur 2). Anhand nur dieser Daten lässt sich aber kein Verkehrsmodell bilden und auch keine Information über die aktuell herrschende Verkehrskategorie gewinnen. Die angegriffenen Steuerungen benötigen hierfür zusätzlich aus den abgearbeiteten Rufen gewonnene Daten, anhand derer die Steuerung die Verkehrsverhältnisse und die Charakteristika der jeweiligen Liegenschaft allmählich erlernt und daraus empirische Daten generiert, die allerdings nicht in diejenigen Einheiten gelangen, die die Klägerin als Verkehrsmodell-Einrichtung im Sinne des Klagepatentes betrachtet.
Die von der Klägerin aufgeführten Einheiten der angegriffenen Steuerungen können ohne die vom E1 kommenden Daten die Verkehrskategorie nicht erkennen, sondern eigentlich nur mit den aktuellen Aufzug- und Rufdaten und den allgemeinen Angaben über Fahrt- und Stoppzeiten die Kabinen mit der günstigsten Entfernung für die Rufzuteilung auswählen. Eine Anpassung an verschiedene Verkehrskategorien erscheint so nicht möglich. Die dafür benötigten Daten kommen vom E1, dessen Beitrag die Klägerin als zusätzlichen von Anspruch 1 nicht vorausgesetzten Vorteil außer Betracht lassen will. Diese Daten gehen statt in die Verkehrsmodell-Einrichtung in die unstreitig als Berechnungsmodul dienende Einheit "D1s". Diese Abweichung von der unter Schutz gestellten technischen Lehre ließe sich nicht dadurch beheben, dass auch das Berechnungsmodul im Hinblick auf diese Funktionen als Bestandteil des Simulators betrachtet wird. Erfindungsgemäß sind Simulator- und Berechnungsmodul klar voneinander zu unterscheiden. Für die patentgeschützte Lehre ist kennzeichnend, dass der Simulator und nicht das Berechnungsmodul die Informationen aus der Verkehrsmodell-Einrichtung bekommt und im Rahmen der Simulation der ihm übermittelten Lösungsvorschläge verwerten kann, während in das Berechnungsmodul die vom Simulator errechneten Funktionen gelangen, das Berechnungsmodul also nicht mit der unmittelbaren Auswertung der aus der Verkehrsmodell-Einrichtung gewonnenen Informationen befasst sein soll. Hiervon abweichend auch eine Funktionsweise unter Schutz zu stellen, bei der die Informationen aus der Verkehrsmodell-Einrichtung unmittelbar in das Berechnungsmodul gelangen, wäre mit dem Gebot der Rechtssicherheit unvereinbar. Mit einem so weitgehenden Inhalt ist Anspruch 1 des Klagepatentes nicht formuliert.
Als auch im Berufungsrechtszug unterlegene Partei hat die Klägerin nach § 97 Abs. 1 ZPO die Kosten ihres erfolglosen Rechtsmittels zu tragen; die Anordnungen zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruhen auf den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
Es bestand keine Veranlassung, die Revision zuzulassen, da die hierfür in § 543 Abs. 2 ZPO niedergelegten Voraussetzungen ersichtlich nicht gegeben sind. Als reine Einzelfallentscheidung besitzt die Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung im Sinne von § 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO noch erfordern die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts nach § 543 Abs. 2 Nr. 2 ZPO.
R1 R2 R3

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO
§ 97 Abs. 1 ZPO
§ 543 Abs. 2 ZPO
§ 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO
§ 543 Abs. 2 Nr. 2 ZPO