Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hessen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2010-02-23, Aktenzeichen 11 C 3933/04.T
ECLI: ECLI:DE:VGHHE:2010:0223.11C3933.04.T.0A

Tenor:
Die Klage wird auch insoweit abgewiesen, als sie nach Erlass des am 28. Juni 2005 verkündeten Teilurteils noch anhängig ist.
Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen hat die Klägerin zu tragen.
Das Urteil ist wegen der außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Klägerin begehrt eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 26. November 2004 für die Errichtung der A 380-Wartungshalle an dem Flughafen Frankfurt Main durch Anordnung weitergehender Schallschutzmaßnahmen. Die Klägerin ist eine Kommune, deren Gebiet südlich an den Flughafen Frankfurt Main angrenzt.
Mit dem Planvorhaben soll nach den Antragsunterlagen die Wartung des Flugzeugtyps A 380 am Flughafen Frankfurt Main ermöglicht und gleichzeitig ein Wartungsengpass hinsichtlich der weiteren Flugzeugtypen beseitigt werden, die im interkontinentalen Flugverkehr eingesetzt werden (Long Range Flotte). Nach den Planunterlagen soll die Wartungshalle südlich des Flughafens - etwa in Höhe des jetzigen Tores 31 - außerhalb des bisherigen Flughafengeländes mit einer Länge von 350 m, Breite von ca. 140 m und Höhe von ca. 45 m errichtet werden. In der Halle können vier Flugzeuge des Typs A 380 oder sechs Flugzeuge des Musters B 747 oder eine Kombination aus beiden gleichzeitig gewartet werden. Vor der Halle - vom Flughafen aus betrachtet - soll eine Betriebsfläche hergestellt und mit den Rollbahnen verknüpft werden. Die Planung sieht vor, auf dieser Fläche Probeläufe der Triebwerke durchzuführen, allerdings in der Nacht nur im Leerlauf (Idle) und mit mittlerer Leistung (Part Power). Nächtliche Triebwerksläufe mit voller Leistung (Take off Power) sollen wie bisher auf der zwischen den Parallelbahnen gelegenen Rollbahn (TAXI WAY) C stattfinden, und zwar je nach Betriebsrichtung an den Positionen „West“ oder „Ost“.
Die Errichtung einer Wartungshalle für Interkontinentalflugzeuge war - allerdings in leicht veränderter Lage - auch Gegenstand des im Jahr 2002 durchgeführten Raumordnungsverfahrens für den „großen“ oder „kapazitiven“ Ausbau des Flughafens Frankfurt Main, der neben dem Bau einer weiteren Landebahn auch Erweiterungen im Süden des Flughafens vorsieht. Die Beigeladene hat den Bau der A 380-Wartungshalle aus diesem Projekt ausgeklammert und mit der Begründung vorgezogen, Flugzeuge des Typs A 380 müssten bereits im Jahr 2007 am Flughafen Frankfurt Main gewartet werden können.
Mit Beschluss vom 26. November 2004 stellte das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung den Plan für die Errichtung der A 380-Wartungshalle mit zahlreichen Auflagen und sonstigen Nebenbestimmungen unter Zurückweisung der weitergehenden klägerischen Einwendungen fest. Gegen den Beschluss hat die Klägerin Klage erhoben.
Durch Teilurteil vom 28. Juni 2005 hat der Senat die Klage abgewiesen, soweit sie auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 26. November 2004 gerichtet war. Zur Begründung hat das Gericht ausgeführt, der Planfeststellungsbeschluss leide nicht unter einem zur Aufhebung oder Feststellung der Rechtswidrigkeit führenden Fehler. Das gelte auch für die Ermittlung und Bewertung der Lärmbeeinträchtigungen der Klägerin. Allerdings müssten im Rahmen des vorliegenden Planfeststellungsverfahrens nach den Grundsätzen für die Abschnittsbildung auch die Lärmauswirkungen berücksichtigt werden, die von der Wartungshalle der Condor-Cargo-Technik (CCT-Werft) ausgingen. Diese Halle sei ohne eine förmliche Umweltverträglichkeitsprüfung aufgrund einer Plangenehmigung errichtet worden. Ob der von den Triebwerksprobeläufen ausgehende Lärm in dem angefochtenen Beschluss insgesamt zutreffend bewertet worden sei, lasse sich nicht abschließend beurteilen. Insoweit bestünden Bedenken bezüglich des Mengengerüstes und der Berechnung der von den Triebwerksprobeläufen ausgehenden Lärmbelastungen. Es sei aber auszuschließen, dass der Planfeststellungsbeschluss unter dem Aspekt der Lärmbelastung durch Triebwerksprobeläufe unter einem zur Aufhebung führenden Fehler leide. Wegen der Einzelheiten der Begründung wird auf das Teilurteil vom 28. Juni 2005 verwiesen.
Zeitgleich mit dem Teilurteil, nämlich am 28. Juni 2005, hat der erkennende Senat einen Beweisbeschluss erlassen, nach dem durch Einholung eines Sachverständigengutachtens geklärt werden sollte, in welchem Umfang Standläufe im Zusammenhang mit Wartungsarbeiten in der A 380-Werft und der CCT-Halle zum Prognosehorizont 2015 stattfinden werden und welche Lärmbelastungen in Mittelungs- und Maximalpegeln von den Triebwerksprobeläufen an einem Immissionspunkt in Mörfelden-Walldorf zu erwarten sind (Bl. VI/1190 der Akten). Der Beweisbeschluss ist in der folgenden Zeit mehrfach geändert und ergänzt worden (Beschlüsse vom 4. Juli 2006, 7. August 2006, 18. August 2006 und 6. Dezember 2007, Bl. VII/1461, VII/1484, VII/1532 und VIII/1680).
Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Gutachten Nr. 89482-1.001 des Dipl.-Ing. Arno Schällig, Kötter Consulting Engineers (KCE), vom 29. Februar 2008 (Beiakte) sowie auf dessen ergänzende Stellungnahmen vom 3. März 2008 (Bl. VIII/1757), vom 5. August 2008 (Beiakte) und vom 7. November 2008 mit Anlage (Bl. IX/2012) verwiesen.
Während des gerichtlichen Verfahrens, durch Beschluss vom 18. Dezember 2007, hat das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung den Plan für den kapazitiven Ausbau des Flughafens Frankfurt Main festgestellt, der insbesondere den Bau einer neuen Landebahn im Nordwesten des Flughafens sowie die Errichtung eines weiteren (dritten) Terminals im Süden des Flughafens vorsieht. In dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 (Teil A II 9, S. 26 f.) ist außerdem die Herstellung einer Triebwerksprobelaufeinrichtung vorgesehen, in der alle Standläufe der Stufe Volllast und in der Nacht der Stufe Teillast (ab 50 % N1) durchzuführen sind. In dem Beschluss vom 18. Dezember 2007 wird die hier streitige Regelung über Triebwerksprobeläufe in dem Planfeststellungsbeschluss vom 26. November 2004 (A VIII 6.1) ausdrücklich aufgehoben.
Die Klägerin legt zur Begründung ihrer Klage mehrere Stellungnahmen ihrer Sachbeistände Dr. Kühner und Cervus Consult GmbH zu dem Gutachten und den ergänzenden Äußerungen des Sachverständigen vor. Im Einzelnen handelt es sich um die Stellungnahmen von Dr. Kühner vom 27. Dezember 2007, 28. April 2008, 25. September 2008 und 13. Oktober 2008 (Anlagen K 24 und 26 zu dem Schriftsatz der Klägerin vom 10. Juni 2008, Bl. VIII/1825 ff., sowie Bl. X/2052 ff. und 2038 ff.) sowie die Stellungnahme von Cervus Consult vom 5. Juni 2008 (Anlage K 25 zu dem Schriftsatz der Klägerin vom 10. Juni 2008, Bl. VIII/1825 ff.).
Die Klägerin trägt unter Bezugnahmen auf diese Stellungnahmen nunmehr vor, das Sachverständigengutachten vom 29. Februar 2008 sei nicht überzeugend. Für die Ausbreitungsberechnung stelle die ISO 9613-2 keine geeignete Grundlage dar. Die Varianz infolge der meteorologischen Bedingungen sei nicht ausreichend berücksichtigt. In 10 % der Fälle sei an den Immissionspunkten mit Maximalpegeln von über 70 dB(A) zu rechnen. Bei richtiger Interpretation des Sachverständigengutachtens seien selbst nach diesen Ermittlungen Maximalpegel von über 65 dB(A) und Überschreitungen der NAT-Schwellen zu erwarten. Es werde daher auch durch das Gutachten des Sachverständigen vom 29. Februar 2008 bestätigt, dass die von Triebwerksprobeläufen ausgehenden Lärmbelastungen im Planfeststellungsbeschluss nicht fehlerfrei ermittelt und bewertet worden seien. Insbesondere hätten Zuschläge für die Tonhaltigkeit der Standläufe berücksichtigt werden müssen. Das Vorhaben führe insgesamt zu einer erheblichen Steigerung der Lärmbelastung. Die Planfeststellungsbehörde sei in ihrem Beschluss vom 18. Dezember 2007 auch von deutlich höheren Erheblichkeitsschwellen für Triebwerksprobeläufe ausgegangen.
Die Klägerin beantragt nunmehr,
den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 26.11.2004 zur Errichtung einer Airbus-A-380-Werft am Flughafen Frankfurt Main (Az: PF - 66 m 04.03.06.01) um die Verpflichtung insbesondere zur Errichtung einer Lärmschutzhalle für Triebwerksprobeläufe, hilfsweise Lärmschutzmauer, Triebwerksprobelaufeinrichtung oder sonstige geeignete Maßnahmen, so zu ergänzen, dass gewährleistet wird, dass es durch das planfestgestellte Vorhaben nicht zu einer regelmäßigen Überschreitung der in Ziff. 6.1. f) TA Lärm genannten Immissionsrichtwerte, hilfsweise eines präventiven Richtwertes (Innen) von Leq Tag = 36 dB(A) und Lmax = 51 dB(A) bzw. Leq Nacht = 32 dB(A) und Lmax = 45 dB(A) für die geplante öffentliche Einrichtung "Betreutes Wohnen" (B-Plan 12.2 Aschaffenburger Straße) im Stadtteil Walldorf kommen kann.
Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,
die Klage abzuweisen.
Sie sehen in dem Sachverständigengutachten vom 29. Februar 2008 eine Bestätigung des Planfeststellungsbeschlusses und der dem Beschluss zugrunde liegenden Gutachten.
Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze nebst Anlagen sowie die beigezogenen Behördenakten des Beklagten (98 Ordner und 1 Heft) Bezug genommen, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat auch insoweit keinen Erfolg, als sie nach Verkündung des Teilurteils vom 28. Juni 2005 noch anhängig ist.
Die Klage ist nicht im Hinblick auf den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 unzulässig geworden. Der Beklagte und die Beigeladene weisen allerdings zu Recht darauf hin, dass die hier streitige Regelung, nämlich die Auflagen für die Durchführung von Triebwerksprobeläufen in dem Planfeststellungsbeschluss für die Errichtung der A 380-Werft vom 26. November 2004 (Teil A VIII 6, Seite 45) inhaltlich durch den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 gegenstandslos geworden ist. Denn in dem Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2007 wird die Problematik der Triebwerksprobeläufe umfassend neu geregelt (Teil A II 9, Seite 26 f.). Der Beschluss sieht die Herstellung einer Triebwerksprobelaufeinrichtung vor. Ergänzend werden Anordnungen für Ort und Zeit der Durchführung von Triebwerksprobeläufen, für Meldepflichten und für einzuhaltende Lärmgrenzwerte getroffen. In dem Beschluss vom 18. Dezember 2007 wird ferner die hier streitige Regelung für Triebwerksprobeläufe in dem Planfeststellungsbeschluss vom 26. November 2004 ausdrücklich aufgehoben. Gleichwohl folgt hieraus nicht die Unzulässigkeit der Klage. Die Klägerin hat den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 angefochten. Der erkennende Senat hat zwar ihre auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 gerichtete Klage abgewiesen (Urteil vom 21. August 2009 in dem Verfahren 11 C 227/08.T u.a.), die Klägerin hat aber von dem zugelassenen Rechtsmittel der Revision Gebrauch gemacht. Falls die Revision zur vollständigen Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 führen sollte, würde die hier streitige Regelung in dem Planfeststellungsbeschluss vom 26. November 2004 wieder aufleben. Daher besteht derzeit ein Rechtsschutzbedürfnis für die Klage.
Die Klage ist aber nicht begründet. Die Planfeststellungsbehörde hat die durch das Planvorhaben tangierten Lärmschutzbelange der Klägerin im Rahmen der planerischen Abwägung fehlerfrei ermittelt und bewertet. Der Klägerin steht weder ein Anspruch auf Anordnung ergänzender Lärmschutzauflagen noch ein Anspruch auf Neubescheidung zu. Daher sind sämtliche noch anhängigen Anträge abzuweisen.
Entgegen den Ausführungen der Klägerin in der mündlichen Verhandlung kommt es hier nicht auf die zum gegenwärtigen Zeitpunkt bestehende Sach- und Rechtslage an. Maßgeblich für die Beurteilung der Begründetheit der Klage ist vielmehr der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses, also der 26. November 2004. Obwohl die hier geltend gemachten Planergänzungsansprüche im Wege der Verpflichtungsklage durchzusetzen sind, ist die prozessuale Situation dadurch geprägt, dass die Klägerin mithilfe der Klage vorhabensbedingte Immissionen abwehren möchte. Ob Planergänzungsansprüche bestehen, hängt von der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ab, die nur anhand der Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses beurteilt werden kann. In der höchstrichterlichen Rechtsprechung sind zwar gelegentlich Ausnahmen von diesem Grundsatz zugelassen worden, eine derartige Konstellation liegt hier aber nicht vor.
Das Vorbringen der Klägerin gibt Anlass hervorzuheben, dass der Prüfungsgegenstand des vorliegenden Verfahrens durch das am 28. Juni 2005 verkündete und rechtskräftige Teilurteil eingeschränkt ist. Gründe, die zwangsläufig zu seiner Aufhebung führen müssten, können dem Planfeststellungsbeschluss vom 26. November 2004 nicht mehr mit Erfolg entgegengehalten werden. Dem steht die Rechtskraft des Teilurteils vom 28. Juni 2005 entgegen. Der Planfeststellungsbeschluss kann daher auch unter dem Aspekt des Lärmschutzes nicht mehr insgesamt in Frage gestellt werden.
Die Regelung für Triebwerksprobeläufe in Teil A VIII 6 des Planfeststellungsbeschlusses vom 26. November 2004 genügt den Anforderungen des Abwägungsgebots. Die Planfeststellungsbehörde schätzt die Lärmbelastungen, die durch die vorhabensbedingten Triebwerksprobeläufe ausgelöst werden, als zumutbar ein. Sie stützt sich insoweit auf die Veränderungen der äquivalenten Dauerschallpegel, auf die Anzahl und Höhe der Einzelschallereignisse und vor allem auf die im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main insgesamt bestehende Lärmvorbelastung (vgl. PFB, S. 333 ff.).
Gegen diese Vorgehensweise bestehen, wie sich auch aus dem Teilurteil vom 28. Juni 2005 ergibt, keine grundsätzlichen Bedenken. Es ist entgegen der Auffassung der Klägerin insbesondere rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde auf die Ermittlung und Bewertung der Bodenlärmbelastung nicht die Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm - vom 26. August 1998 (GMBl. 503) angewendet hat. Nach § 2 Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - BImSchG - in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I, S. 3830) - gelten die Vorschriften dieses Gesetzes nicht für Flugplätze. Unter diesen Ausschlusstatbestand fällt auch die TA Lärm, die als Verwaltungsvorschrift auf § 48 BImSchG beruht. Diese Norm, die Flughäfen gegenüber anderen gewerblichen Anlagen begünstigt, unterliegt keinen verfassungsrechtlichen Bedenken (vgl. hierzu im Einzelnen: Hess. VGH, Urteil vom 23. Dezember 2003 - 2 A 2815/01 -, S. 18 ff.).
Die Planfeststellungsbehörde war auch nicht gehalten, für die hier streitigen Triebwerksprobeläufe ähnliche Grenzwerte oder sonstige Auflagen vorzuschreiben, wie sie sie im Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 angeordnet hat. Abgesehen davon, dass dieser Forderung schon das rechtskräftige Teilurteil vom 28. Juni 2005 entgegensteht, ist dieses Begehren der Klägerin auch in der Sache nicht begründet. Denn die Regelungsgegenstände der genannten Planfeststellungsbeschlüsse sind nicht miteinander vergleichbar. Durch den Beschluss vom 18. Dezember 2007 ist eine kapazitive Erweiterung des Flughafens insbesondere durch den Bau einer weiteren (vierten) Bahn zugelassen worden. Die wesentliche Erweiterung des Flughafens hat es erforderlich gemacht, die Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens insgesamt zu ermitteln und neu zu bewerten. In diesem Zusammenhang war es auch geboten, die mit dem künftigen Flughafenbetrieb einhergehenden Wartungsarbeiten und insbesondere die Triebwerksprobeläufe insgesamt neu zu erfassen und - mit dem bereits dargestellten Ergebnis - neu zu regeln. Demgegenüber ist mit der Errichtung der A 380-Werft (und der CCT-Halle) keine oder allenfalls eine marginale Veränderung des Flugbetriebs verbunden gewesen. Der bisherige Flug- und Wartungsbetrieb einschließlich der Triebwerksprobeläufe auf dem Flughafen Frankfurt Main (mit möglichen Kapazitätssteigerungen auf der Grundlage des bestehenden Bahnsystems) ist durch den Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 zugelassen worden (vgl. Teilurteil vom 28. Juni 2005 sowie Hess. VGH, Urteil vom 23. Dezember 2003 - 2 A 2815/01 -, S. 19). Auch die Standorte für die nächtlichen Triebwerksprobeläufe mit Takeoff-Power auf der Rollbahn C sind durch das planfestgestellte Vorhaben nicht erheblich verschoben worden. Die Änderungen durch die Errichtung der A 380-Werft beschränken sich im Wesentlichen auf die Zuordnung dieser Probeläufe zu dem Wartungsbetrieb in der A 380-Halle und auf die Standläufe, die vor der Halle durchgeführt werden. Bei dieser Sachlage erweist es sich nicht als abwägungsfehlerhaft, dass die Planfeststellungsbehörde die Grundsätze über die Vorbelastung durch (insbesondere nächtliche) Triebwerksprobeläufe herangezogen hat, zumal sie auch die Anzahl und Stärke der Einzelschallereignisse in die abwägende Bewertung eingezogen hat. Da nach allem keine konkreten Grenzwerte einzuhalten sind, kommt es auf die in den Beweisanträgen zu 8, 9 und 10 im Schriftsatz vom 18. Januar 2010 aufgestellten Behauptungen nicht an.
Aus denselben Gründen kann sich die Klägerin nicht mit Erfolg darauf berufen, dass andere Behörden für andere Flughäfen (Berlin/Schönefeld und Leipzig/Halle) andere Regelungen für Triebwerksprobeläufe getroffen hätten. Abgesehen davon, dass dadurch nicht die Gestaltungsspielräume der hier zuständigen Planfeststellungsbehörde eingeschränkt werden, sind auch die jeweiligen Projekte nicht vergleichbar.
Entgegen dem Vorbringen der Klägerin ist die Planfeststellungsbehörde bei Erlass ihres Beschlusses vom 26. November 2004 nicht von unzutreffenden tatsächlichen Entscheidungsgrundlagen ausgegangen. Durch die gerichtliche Beweisaufnahme sind vielmehr die tatsächlichen Annahmen der Planfeststellungsbehörde bestätigt worden.
Das gilt in erster Linie für die Ermittlung der Art und Anzahl der für das Prognosejahr 2015 erwarteten Triebwerksprobeläufe. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass in dem Planfeststellungsbeschluss vom 26. November 2004 nur die Triebwerksprobeläufe ausgewiesen sind, die durch den Wartungsbetrieb in der A 380-Werft generiert werden. Wie in dem Teilurteil vom 28. Juni 2005 dargelegt, müssen jedoch auch die Standläufe mitberücksichtigt werden, die durch Wartungsarbeiten in der CCT-Halle ausgelöst werden, weil diese Halle zuvor aufgrund eines einheitlichen Planungskonzepts ohne spezielle Umweltverträglichkeitsprüfung durch eine Plangenehmigung zugelassen worden ist. Deshalb hat sich der Senat von der Beigeladenen eine neue Datengrundlage, die beide Hallen erfasst, vorlegen lassen, um zu überprüfen, ob die Einschätzung der Lärmbelastung infolge von Triebwerksprobeläufen auch dann noch zutrifft, wenn beide Hallen berücksichtigt werden. Diese Daten sind in der Anlage 11 zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 18. April 2005, Bl. III/556 ff. d.A.) abgebildet. Aus diesem Grund ist es verfehlt, wenn die Klägerin die in dem Planfeststellungsbeschluss vom 26. November 2004 nur für die A 380-Werft ausgewiesenen Zahlen mit dem von dem Sachverständigen ermittelten Mengengerüst (für beide Hallen) vergleicht.
Die Art und Anzahl der Triebwerksprobeläufe im Zusammenhang mit der A 380-Werft ist in dem Gutachten des Instituts Obermeyer vom 8. Mai 2003 (Gutachten G 6.2 - Ordner 18) dargestellt. Zu den durch die CCT-Halle ausgelösten Standläufen hat die Beigeladene das Gutachten der BeSB GmbH Berlin - BeSB - vom 27. Juni 2003 vorgelegt (Bl. III/610 ff. d.A.). Beide Gutachten beruhen auf dem Mengengerüst, das in dem Obermeyer-Gutachten vom 19. November 2002 abgebildet ist. Dieses Gutachten ist auf Anordnung der Planfeststellungsbehörde im Auftrag der Beigeladenen zu dem von dem bestehenden Flughafen Frankfurt Main insgesamt ausgehenden Bodenlärm erstellt worden und umfasst auch eine Prognose für das Jahr 2005.
Da das Mengengerüst in den genannten Gutachten nur eingeschränkt nachvollzogen werden konnte, ist das Gericht den Beweisanträgen der Klägerin nachgekommen und hat den Sachverständigen Dipl.-Ing. A. Schällig von der Kötter Consulting Engineers KG - KCE - mit der Überprüfung beauftragt. Der Sachverständige hat aufgrund eigener Recherchen bei den Wartungsunternehmen (Lufthansa Technik und Condor Technik) das von Obermeyer erstellte Mengengerüst mit allenfalls marginalen Abweichungen bestätigt. Darüber hinaus hat der Sachverständige die in dem Obermeyer-Gutachten vom 19. November 2002 für das Jahr 2005 prognostizierten Mengen mit den inzwischen im Jahr 2005 tatsächlich durchgeführten Probeläufen verglichen und festgestellt, dass die tatsächlich durchgeführten Standläufe hinter den prognostizierten Zahlen zurückgeblieben sind. Auch wenn die Rechtmäßigkeit einer Prognose methodisch nicht anhand der tatsächlichen Entwicklung überprüft werden kann, indiziert das Ergebnis doch, dass die Menge der voraussichtlichen Triebwerksprobeläufe nicht systematisch unterschätzt worden ist.
Die ursprünglichen Zweifel des Senats an der Richtigkeit des Mengengerüsts beruhten auch auf dem Vortrag der Klägerin, dass nach den Feststellungen ihres Sachbeistandes Dr. Kühner die Zahl der von der Beigeladenen an die örtliche Luftaufsicht gemeldeten Triebwerksprobeläufe ganz erheblich hinter der Zahl der tatsächlich durchgeführten Standläufe zurückgeblieben sei (vgl. z.B. Stellungnahmen vom 27. Dezember 2007, S. 34 ff., und Stellungnahme vom 18. August 2008, S. 2 f.). Nach dem Vortrag von Dr. Kühner lassen sich Geräusche aufgrund einer Auswertung der Messergebnisse als Triebwerksprobeläufe identifizieren. Diese Auffassung teilt der Senat nach jetzigem Erkenntnisstand aus mehreren Gründen nicht. Zunächst lässt sich die von Dr. Kühner ermittelte Zahl „nicht gemeldeter Triebwerksprobeläufe“ nicht mit den Erhebungen des gerichtlich bestellten Sachverständigen vereinbaren. Ferner wird von Dr. Kühner nicht für das Gericht nachvollziehbar erläutert, wie er durch Auswertung der Messergebnisse Triebwerksprobeläufe von den Geräuschen startender und landender Flugzeuge unterscheidet. Während der Sachbeistand der Klägerin in früheren Stellungnahmen die Tonalität der Standläufe als Kriterium für die Abgrenzung zu Fluggeräuschen herangezogen hat, scheint er sich jetzt auf das Abhören von Tonaufnahmen zu stützen.
Dass diese Methode nicht verlässlich ist, ergibt sich auch daraus, dass die Beigeladene eine Aufstellung für einen bestimmten Zeitraum im Jahr 2003 vorgelegt hat, in der die von Dr. Kühner als Standläufe identifizierten Lärmereignisse konkreten Starts und Landungen zugeordnet werden (Schreiben der Beigeladenen an den Bürgermeister der Stadt Neu-Isenburg vom 14. Oktober 2004, Anlage zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 25. Oktober 2006 in dem Verfahren 12 A 11/05, das auch in das vorliegende Verfahren eingeführt worden ist, Bl. XI/2189 ff. d.A.). Diese Aufstellung bestätigt, dass die von Dr. Kühner angewandte Methode offensichtlich nicht geeignet ist, Triebwerksprobeläufe allein durch Auswertung der Messprotokolle von Starts und Landungen zu unterscheiden. Das gilt um so mehr, als die Geräusche von Standläufen einerseits sowie von Starts und Landungen andererseits von denselben Schallquellen verursacht werden und die Schwierigkeit besteht, ein Zu- und Abnehmen des stationären Schallereignisses von einem sich nähernden oder entfernenden Fluggeräusch auf eine Entfernung von bis zu 5 km sicher zu unterscheiden. Soweit Dr. Kühner auf die Messungen von Lärmereignissen verweist, die schon aufgrund ihrer Dauer keinen Starts oder Landungen zugeordnet werden könnten, hat ihm die Beigeladene überzeugend entgegengehalten, dass es sich um Fremdgeräusche unterschiedlicher Art (z.B. Hubschrauberflüge) handeln könne.
Bedenken gegen das von dem Sachverständigen ermittelte Mengengerüst lassen sich schließlich nicht daraus herleiten, dass im Rahmen eines Wartungsvorgangs die Laststufe Takeoff-Power mehrfach angefahren wird, wenn Einstellungen verändert werden müssen. Diesem Aspekt hat der Sachverständige dadurch überzeugend Rechnung getragen, dass er die Anzahl der Probeläufe dieser Laststufe pauschal mit dem Faktor 1,5 erhöht hat. Bedenken gegen diesen Ansatz sind weder konkret dargelegt worden noch sonst für das Gericht erkennbar.
Insgesamt zweifelt der Senat nicht daran, dass das von dem gerichtlich bestellten Sachverständigen ermittelte Mengengerüst, das in dem Sachverständigengutachten vom 29. Februar 2008 auf Seite 44 (Tabelle 17) dargestellt ist, die Art und Anzahl der tatsächlich durchgeführten und prognostizierten Triebwerksprobeläufe korrekt wiedergibt.
Ein Abwägungsfehler ist der Planfeststellungsbehörde auch nicht bei der Ermittlung der von den einzelnen Triebwerksprobeläufen ausgehenden Lärmbelastung unterlaufen. Auch insoweit sind die Erhebungen von Obermeyer in den Gutachten vom 8. Mai 2003 (G 6.2) und der BeSB in dem Gutachten vom 27. Juni 2003 durch das Gutachten des gerichtlich bestellten Sachverständigen im Wesentlichen bestätigt worden.
Der vom Gericht beauftragte Sachverständige hat die Lärmbelastung der Klägerin entsprechend den Vorgaben in den Beweisbeschlüssen nach Maßgabe der ISO 9613-2 berechnet und zusätzlich eine Messung an einem Immissionspunkt im Stadtgebiet der Klägerin durchgeführt, die nach den Vorgaben des Gerichts die Funktion einer Stichprobe erfüllen sollte. Schon deshalb geht der Einwand, die Immissionsmessungen seien nicht geeignet, die Lärmbelastung zu ermitteln, ins Leere; die Immissionen durch Triebwerksprobeläufe sind nicht durch Messungen, sondern durch Berechnungen zu ermitteln.
Bei der ISO 9613-2 handelt es sich um ein bewährtes und anerkanntes Ausbreitungsmodell. Diese Vorschrift ist zum Beispiel für die Berechnungen nach der TA Lärm (Anhang A.2.2 Abs. 6) heranzuziehen. Mit diesem Hinweis auf die TA Lärm setzt sich der Senat nicht in Widerspruch zu den vorstehenden Ausführungen zur Nichtanwendbarkeit der TA Lärm auf Triebwerksprobeläufe, weil es hier nicht um Bewertungen oder bewertende Ermittlungen, sondern um rein akustisch-technische Zusammenhänge geht. Auch in dem Gutachten der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt - EMPA - „Fluglärm Monitoring Flughafen Frankfurt/Main“ vom 15. April 2003, das den Beteiligten bekannt ist, wird ausgeführt, dass es sich bei der ISO 9613-2 um eine „international anerkannte Rechenvorschrift“ für Schallausbreitungen handele. Freilich wird in dem Gutachten auch auf die Ungenauigkeit der Berechnung bei größeren Entfernungen hingewiesen, dieser Aspekt steht aber nicht der Anwendbarkeit der ISO 9613-2 grundsätzlich entgegen. Auf diese Einschränkungen wird in der Vorschrift selbst hingewiesen (vgl. Ziffer 9) und die Planfeststellungsbehörde hat sie bei der Bewertung der Triebwerksgeräusche berücksichtigt. Sie hat ausführlich und überzeugend dargelegt (PFB, S. 344 f.), dass bei Berechnungen dieser Art Pauschalierungen notwendig sind und die daraus resultierenden Ungenauigkeiten insbesondere deshalb hingenommen werden dürfen, weil bei den Berechnungen vor allem bezüglich der meteorologischen Bedingungen Unterstellungen zu Gunsten der Lärmbetroffenen vorgenommen werden. Am Beispiel der Windrichtung, dem wohl wichtigsten meteorologischen Faktor der Schallausbreitung, bedeutet das, dass bei Berechnungen eine Mitwindsituation unterstellt wird, obwohl die tatsächliche langjährige Windrichtungsverteilung einen Abschlag rechtfertigen würde.
Es ist deshalb rechtlich nicht zu beanstanden, dass die durch die Triebwerksprobeläufe zu erwartende Lärmbelastung der Klägerin in den Gutachten von Obermeyer (vom 19. November 2002 und 8. Mai 2003) und BeSB (vom 27. Juni 2003) nach Maßgabe der ISO 9613-2 berechnet worden ist. Auch der Senat hat dem Sachverständigen in seinem Beweisbeschluss vom 28. Juni 2005 aufgegeben, diese Berechnungsvorschrift anzuwenden, allerdings mit der Maßgabe, dass zusätzlich eine Vergleichsberechnung nach einer anderen Berechnungsmethode erfolgen sollte, soweit der Gutachter diese als besser geeignet einschätzen sollte. Der Sachverständige hat hierzu mitgeteilt, dass ihm keine besser geeignete Methode bekannt sei.
Die Ausführungen der Klägerin zu der so genannten Varianz bei der Anwendung der ISO 9613-2 zeigen keinen Abwägungsfehler auf. Selbst wenn es, wie die Klägerin darlegt, Situationen gibt, in denen die meteorologischen Bedingungen die Schallausbreitung mehr begünstigen als in der ISO 9613-2 unterstellt wird, handelt es sich um Ausnahmesituationen, denen in erheblich größerem Umfang Situationen gegenüber stehen, in denen die Lärmausbreitung deutlich überschätzt wird. Der pauschalierende Ansatz, der den Berechnungsvorschriften generell zugrunde liegt, deckt auch diese Phänomene ab. Das haben auch die stichprobenartigen Immissionsmessungen des Sachverständigen gezeigt. Während die Messungen in Mörfelden-Walldorf bei einer die Schallausbreitung stark begünstigenden meteorologischen Situation - Mitwind und geschichtete Atmosphäre - die Ergebnisse der Berechnung bestätigt haben, waren Probeläufe mit Takeoff-Power in Neu-Isenburg aufgrund der Querwindsituation „(fast) nicht hörbar“ (Gutachten vom 29. Februar 2008, S. 5).
Die Heranziehung der ISO 9613-2 erweist sich auch nicht deshalb als abwägungsfehlerhaft, weil mit den Richtlinien für die Ermittlung von Geräuschen von Schießplätzen (DIN EN ISO 17201-2) eine besser als die ISO 9613-2 geeignete Rechenvorschrift existieren würde. Das ergibt sich schon allein aus den zeitlichen Zusammenhängen. Die Klägerin hat diesen Einwand nicht im Planfeststellungsverfahren vorgetragen, so dass sie jetzt mit diesem Vorbringen ausgeschlossen ist (§ 10 Abs. 4 LuftVG). Darüber hinaus hat sich für die Planfeststellungsbehörde in dem Zeitraum vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses auch nicht aufgedrängt, Lärmbelastungen infolge von Triebwerksprobeläufen nach Vorschriften über Schießlärm ermitteln zu lassen.
Vor allem aber ist der Einwand, die Lärmimmissionen von Triebwerksprobeläufen hätten nach den Vorschriften für Schießlärm ermittelt werden müssen, weil diese besser geeignet seien, schon vom rechtlichen Ansatz her verfehlt. Es ist nicht die Aufgabe des Gerichts, bei der Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses vom 26. November 2004 zu ermitteln, welche Methode sich am besten eignet, die durch Triebwerksprobeläufe verursachte Lärmbelastung zu ermitteln. Denn der Planfeststellungsbehörde kommt auch in Bezug auf die Auswahl der Methode zur Ermittlung von Immissionen ein planerischer Gestaltungsspielraum zu. Selbst wenn die Vorschriften über die Ermittlung von Schießlärm besser geeignet wären als die ISO 9613-2 und wenn die Planfeststellungsbehörde dies hätte wissen müssen, was - wie dargelegt - nicht der Fall ist, würde das nicht die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses berühren. Die Anwendung einer Rechenvorschrift ist nur dann rechtlich zu beanstanden, wenn sie die Wirklichkeit völlig unzulänglich abbildet (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 23. Dezember 2003 - 2 A 2815/01 -, S. 27, mit weiteren Nachweisen aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Das trifft auf die ISO 9613-2 nicht zu, die, wie oben dargelegt, als ein international anerkanntes und bewährtes Ausbreitungsmodell anzusehen ist.
Dafür spricht im Übrigen auch die Stellungnahme von Dr. Schenk „Methodik zur Ermittlung der Geräuschimmissionen bei Triebwerksprobeläufen“ vom November 2009, die von dem Bundesumweltamt (UBA) herausgegeben wird und von der Klägerin in Auszügen vorgelegt worden ist. Dort (S. 59 ff.) werden unterschiedliche Modelle zur Berechnung von Lärmimmissionen aus Triebwerksprobeläufen gegenübergestellt und diskutiert. Der Verfasser der Stellungnahme spricht sich dafür aus, bei der Auswahl des Ausbreitungsmodells auch die unterschiedlichen Zielrichtungen zu berücksichtigen, die mit der Immissionsprognose verfolgt werden können. Den Ausführungen lässt sich kein Anhaltspunkt dafür entnehmen, dass die ISO 9613-2 ungeeignet oder gar völlig unzulänglich ist, die durch Triebwerksprobeläufe verursachten Geräusche abzubilden. Die Anwendung der Richtlinie für Schießlärm wird erörtert, aber ausdrücklich unter den Vorbehalt weiterer Ermittlungen gestellt.
Schließlich ist in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen, dass die Planfeststellungsbehörde, wie dargelegt zu Recht, bei der Prüfung der Zumutbarkeit ganz maßgeblich an die Vorbelastung der Klägerin durch Flug- und Bodenlärm anknüpft und insoweit auf dieser Basis eine vergleichende Betrachtung des bisherigen und künftigen Zustandes anstellt. Im Rahmen dieser Gegenüberstellung ist es nicht nur nicht zu beanstanden, sondern sachlich geboten, die künftige Belastung nach derselben Methode zu errechnen, wie die vorhandene Lärmbeeinträchtigung durch Triebwerksprobeläufe.
Bezüglich des Ausbreitungsmodells liegen dem Senat neben den im Planfeststellungsverfahren eingeholten Erhebungen nunmehr auch das Gutachten und die weiteren Stellungnahmen des gerichtlich bestellten Sachverständigen vor, die von der Klägerin nicht mit Erfolg in Zweifel gezogen worden sind. Es besteht daher für den Senat kein Anlass, den Beweisanträgen Nrn. 1 bis 4 der Klägerin nachzugehen, soweit diese nach den vorstehenden Ausführungen überhaupt rechtserhebliche Fragen aufwerfen sollten.
Die Ausgangswerte für die Ausbreitungsberechnung hat der gerichtlich bestellte Sachverständige durch Emissionsmessungen ermittelt (vgl. Gutachten vom 29. Februar 2008, S. 46 ff. und 60 ff.). Auch insoweit erhebt die Klägerin unter Bezugnahme auf ihre Sachbeistände Einwendungen gegen die Erhebungen des Sachverständigen. Die Rügen beziehen sich unter anderem auf den Ort der Messungen (Höhe sowie Richtung) und auf die Beurteilung der Beschaffenheit des Bodens. Diesen Fragen muss das Gericht nicht näher nachgehen. Sie beziehen sich auf Einschätzungen, die der Sachverständige vorzunehmen hat. Sie werden nicht schon dadurch in Frage gestellt, dass ein anderer Sachverständiger insoweit eine andere Auffassung vertritt. Im Übrigen hat der gerichtlich bestellte Sachverständige in diesem Zusammenhang hervorgehoben, dass die Emissionsmessungen auf der sicheren Seite liegen würden, weil der Schallleistungspegel des Balancetriebwerks doppelt in die Berechnungen eingegangen sei (vgl. ergänzende Stellungnahme vom 5. August 2008, S. 20). Dem haben die Sachbeistände der Klägerin, Dr. Kühner und Dr. Hirsch, in ihren Erwiderungen vom 25. September und 13. Oktober 2008 nicht widersprochen. Ihr in der mündlichen Verhandlung erhobener Einwand, das sei nicht nachvollziehbar, ist wiederum für das Gericht nicht verständlich. Denn die Berechnung des Immissionspegels eines Triebwerksprobelaufes mit der Stufe Takeoff-Power setzt sich aus den Werten für das Prüftriebwerk (mit Takeoff-Power) und für das Balancetriebwerk (mit Idle) zusammen. Da der Sachverständige bei dem gemessenen Emissionspegel der Laststufe Takeoff-Power nicht den Anteil des Balancetriebwerks herausgerechnet hat, geht dieser Wert einmal als Pegel für das Balancetriebwerk und noch einmal als Anteil des Emissionspegels des Prüftriebwerks, also doppelt, in die Berechnungen ein.
Bezüglich der Immissionsmessungen besteht für das Gericht kein Anlass, dem Sachverständigen entsprechend dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Antrag der Klägerin aufzugeben, die Rohdaten der Immissionsmessung in Mörfelden-Walldorf neu aufzuarbeiten und vorzulegen. Der Sachverständige führt in seinem Gutachten vom 29. Februar 2008 (S. 69) aus, er habe den Schalldruckpegel-Zeitverlauf aus Gründen einer übersichtlichen Darstellung aus den hoch abgetasteten Rohdaten verdichtet und in 1-Sekundentakten abgebildet. Er hat ferner dargelegt und in der mündlichen Verhandlung bekräftigt, dass keine Pegel über 65 dB(A) gemessen worden seien, wie in der Abbildung 16 auf Seite 69 des Gutachtens dargestellt sei. Für den Senat ist nicht der geringste Anhaltspunkt dafür ersichtlich, dass der Sachverständige bei der Abbildung der Messdaten Pegelspitzen von über 65 dB(A) ausgeblendet hat. Die Messergebnisse des Sachverständigen decken sich im Wesentlichen mit den Messungen, die die BeSB am 6./7. August 2003 im Auftrag der Beigeladenen durchgeführt hat (vgl. den Messbericht Nr. 4060.1-02/I vom 12. September 2003 -Ordner 63 -). Die pauschale Behauptung der Sachbeistände der Klägerin, der Sachverständige habe höhere Pegel gemessen haben müssen, ist nicht geeignet, Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit der Darstellungen des Sachverständigen zu begründen. Im Übrigen ist oben dargelegt worden, dass die Messungen an den Immissionspunkten lediglich einer stichprobenartigen Überprüfung der Rechenergebnisse dienen sollen. Allein aus diesen Messwerten lässt sich nicht die Immissionsbelastung zuverlässig herleiten. Es besteht daher keine Notwendigkeit, der pauschalen Behauptung der Klägerin in dem Beweisantrag Nr. 7 durch Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens nachzugehen. Im Übrigen sind die Immissionsmessungen, wie ebenfalls dargelegt, nicht rechtserheblich.
Der Sachverständige hat bei der Berechnung der Immissionspegel im Hinblick auf die Fluktuation der bei konstanter Laststufe emissionsseitig gemessenen Pegel einen pauschalen Zuschlag von 2 dB(A) zu den berechneten Maximalpegeln in Ansatz gebracht, weil sich diese Pegelschwankungen auch immissionsseitig durchsetzen könnten (vgl. Gutachten vom 29. Februar 2008, S. 109). Der Sachbeistand der Beigeladenen, Prof. Schaffer, BeSB, hält diesen Zuschlag nicht für berechtigt (vgl. Stellungnahme vom 18. August 2008, S. 29). Auch insoweit ist eine sachverständige Einschätzung betroffen, die nicht schon durch eine andere Einschätzung eines anderen Sachverständigen in Frage gestellt wird. Im Übrigen wird die Rechtmäßigkeit der Abwägung der Planfeststellungsbehörde durch diesen Zuschlag nicht berührt.
Unter Berücksichtigung dieses Zuschlags wird nach den Berechnungen des Sachverständigen durch Triebwerksprobeläufe mit der Laststufe Takeoff-Power in der Nacht in Mörfelden-Walldorf an dem Referenzmesspunkt der höchste nächtliche Maximalpegel von 64 dB(A) durch Standläufe auf der Rollbahn C, Position West, ausgelöst. Für die Laststufen Part-Power high, Part-Power low und Idle liegen die Pegel bei 58, 53 und 51 dB(A). Bei nächtlichen Standläufen an der Position Ost reduzieren sich diese Werte um jeweils 5 dB(A) (vgl. Tabelle 38 auf S. 109 des Gutachtens vom 29. Februar 2008). Es ist zu erwarten, dass der höchste Wert von 64 dB(A) in der Nacht am Referenzmesspunkt in Mörfelden-Walldorf zum Prognosehorizont 2015 durchschnittlich vierzig Mal im Jahr auftreten wird. Die Häufigkeit, in der die jeweiligen Maximalpegel in Mörfelden-Walldorf am Tag und in der Nacht durch Triebwerksprobeläufe hervorgerufen werden, ist in der Tabelle 39 auf Seite 110 des Gutachtens beschrieben.
In den Berechnungen der Maximalpegel der Laststufe Takeoff-Power ist die Dauer des Probelaufs mit vier Minuten angesetzt worden. Tatsächlich überschreiten diese Standläufe nach den Feststellungen des Sachverständigen in der Regel nicht den Zeitraum von zwei Minuten (vgl. Gutachten vom 29. Februar 2008, S. 64 f.).
Darüber hinaus hat der Sachverständige auf Aufforderung durch das Gericht auf der Basis der von ihm ermittelten Pegel die durch die Triebwerksprobeläufe verursachten äquivalenten Dauerschallpegel sowie deren Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung insgesamt errechnet und den von der Beigeladenen vorgelegten Daten gegenübergestellt (vgl. die Anlage zu dem Schreiben des Sachverständigen vom 7. November 2008, Bl. IX/2013 d.A.). Danach wird sich die Fluglärmbelastung an dem Referenzmesspunkt in Mörfelden-Walldorf, der in etwa dem Immissionspunkt Waldorf 3 entspricht, infolge der Inbetriebnahme der CCT-Halle und der A 380-Werft am Tag um 0,5 dB(A) auf 48,3 dB(A) und in der Nacht um 1 dB(A) auf 44,3 dB(A) erhöhen, während sich nach den von der Beigeladenen vorgelegten Daten Differenzbeträge von 0,4 und 0,7 dB(A) ergeben hatten (vgl. Tabelle 7 der Anlage 11 zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 18. April 2005, Bl. III/562 d.A.). Diese leichte Zunahme der Differenzbeträge, die durch die von dem Sachverständigen vorgenommenen Zuschläge verursacht worden sind, berührt nicht die Rechtmäßigkeit der Abwägung der Planfeststellungsbehörde. Die Aussage, dass es infolge der Triebwerksprobeläufe nicht zu einer wesentlichen Veränderung der Gesamtlärmsituation kommen wird, bleibt unberührt. Das gilt erst recht, wenn die Fluglärmbelastung im Jahr 2005 höher gelegen hätte als sich aus den von der Beigeladenen vorgelegten Zahlen ergibt.
Soweit die Klägerin auf die Erhöhung des nächtlichen Dauerschallpegels um 2,1 dB(A) statt der bisher angenommenen 1,5 dB(A) verweist, gilt das nur für eine isolierte Betrachtung der zweiten Hälfte der Nacht (von 1.00 bis 6.00 Uhr). Schon die Fokussierung auf einen einzelnen Abschnitt in der Nacht ist nicht geeignet, die Bewertung der Lärmschutzbelange insgesamt in Frage zu stellen. Darüber hinaus haben die Sachbeistände der Beigeladenen (BeSB vom 27. Februar 2009, S. 39 ff., Anlage zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 2. März 2009, Bl. X/2116 ff. d.A.) zu Recht darauf hingewiesen, dass bei der Ermittlung der Vorbelastung nicht, wie ursprünglich geschehen, nur auf die Lärmbeeinträchtigung durch den reinen Fluglärm abgestellt werden darf. Für die Frage, wie sich die Gesamtlärmsituation infolge der Inbetriebnahme der CCT-Halle und der A 380-Werft verändern wird, ist auch - und sogar in erster Linie - die bestehende Bodenlärmbelastung zu beachten. Die Sachbeistände der Beigeladenen haben die Erhöhungen in Relation zu den flugbetriebsbedingten Geräuschen insgesamt ermittelt und in der Tabelle 2 auf Seite 29 der Stellungnahme vom 27. Februar 2009 dargestellt. Danach wird sich der nächtliche Dauerschallpegel infolge der Wartungsarbeiten in den beiden Hallen lediglich um 0,7 dB(A) erhöhen, so dass von einer wesentlichen Änderung nicht gesprochen werden kann. Die Ermittlungen der Sachbeistände der Beigeladenen knüpfen an die im Ausbauverfahren vorgelegten schalltechnischen Untersuchungen an, die den Beteiligten bekannt sind. Soweit die Klägerin in dem dortigen Verfahren vorträgt, die Lärmbelastung werde in den Gutachten systematisch unterschätzt, würde das hier bedeuten, dass die vorhabensbedingte Zunahme noch geringer ausfällt.
Der Senat verkennt nicht, dass der äquivalente Dauerschallpegel nur bedingt geeignet ist, die Lästigkeit von einzelnen Triebwerksprobeläufen zu beurteilen. Für die hier maßgebliche Frage, wie sich die Lärmsituation insgesamt verändern wird, ist ein Rückgriff auf Langzeitmittelungspegel unvermeidbar. Darüber hinaus hat sich die Planfeststellungsbehörde auch nicht, wie oben dargelegt, auf eine Würdigung dieses Aspektes beschränkt; sie hat vielmehr zu Recht auch die Stärke und Anzahl der Einzelschallereignisse in den Blick genommen und das Vorliegen einer unzumutbaren Steigerung der Lärmbelastung verneint. Diese Einschätzung lässt keinen Abwägungsfehler erkennen. Angesichts der Vorbelastung durch Flug- und insbesondere Bodenlärm stellen sich die in der Tabelle 39 auf S. 110 des Sachverständigengutachtens vom 29. Februar 2008 dargestellten Einzelschallereignisse nicht als unzumutbare Lärmbelastung dar.
Etwas anderes lässt sich auch nicht aus den Darlegungen des klägerischen Sachbeistandes Dr. Kühner herleiten, der in den Standläufen eine Überschreitung der NAT-Schwellenwerte sieht. Das ist nicht richtig und im Übrigen rechtlich unerheblich. Soweit sich Dr. Kühner auf den Wert von 68 dB(A) bezieht, wird der in den lärmmedizinischen Gutachten allenfalls für Teilbereiche diskutiert. Selbst dieser Wert wird nach den nicht erschütterten Ermittlungen des Sachverständigen deutlich unterschritten. Auch der Hinweis auf das hier noch nicht anwendbare Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung vom 1. Juni 2007 (BGBl. I, S. 986) - FLärmSchG - belegt das Gegenteil. Nach § 2 Abs. 2 Nr. 2 FLärmSchG wäre im Falle seiner Anwendbarkeit ein Maximalpegel von 72 dB(A) maßgeblich, der hier selbst dann nicht überschritten würde, wenn man entsprechend den klägerischen Forderungen die von dem Sachverständigen ermittelten Maximalpegel um 6 dB(A) erhöhen würde.
Darüber hinaus ist das Überschreiten des Schwellenwertes für sich betrachtet rechtlich unerheblich. Denn eine grundsätzliche Unzumutbarkeit von Fluglärmereignissen würde sich von diesem Ansatz her erst ergeben, wenn der Schwellenwert durchschnittlich 6 Mal in einer Nacht überschritten wird. Von diesem gesetzlich definierten Grenzwert ist die hier zu erwartende Häufigkeit von 40 Probeläufen mit einem Maximalpegel von 64 dB(A) im Jahr so weit entfernt, dass auch unter diesem Aspekt die Abwägung der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden ist.
Schließlich verstößt der Planfeststellungsbeschluss vom 26. November 2004 auch nicht deshalb gegen das Abwägungsgebot, weil die Planfeststellungsbehörde keine Zuschläge für eine Tonhaltigkeit der Triebwerksprobeläufe berücksichtigt hat. Solche Zuschläge sind nach der ständigen Rechtsprechung des erkennenden Gerichts nicht geboten (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 21. November 2006 - 12 A 11/05 -, S. 23 f.; und zuletzt vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, Teil II.9.5.3). Die TA Lärm stellt es in das Ermessen des jeweiligen Sachverständigen, ein eventuelles Heraustreten einzelner Töne mit einem Zuschlag von bis zu 6 dB(A) zu belegen (vgl. Anhang A.2.5.2). Eine direkte Heranziehung dieser Bewertungsvorschrift scheidet schon deshalb aus, weil die TA Lärm hier insgesamt nicht anwendbar ist. Der Senat vermag auch nicht festzustellen, dass ein solcher Zuschlag bei jeglicher Lärmbewertung nach den allgemeinen Regeln der Akustik geboten ist. Die in der TA Lärm vorgesehenen Zuschläge für herausragende Töne tragen dem Umstand Rechnung, dass diese Vorschrift grundsätzlich für alle unter das Bundes-Immissionsschutzgesetz fallenden Anlagen gilt, von denen sehr unterschiedliche Lärmbelastungen ausgehen können. Wegen der Vielfalt der von Anlagen ausgehenden Lärmarten stellt die TA Lärm neben der pauschalierenden Bewertung insoweit ein flexibles Beurteilungssystem zur Verfügung (vgl. die Begründung der Bundesregierung, abgedruckt bei Feldhaus, Bundes-Immissionsschutzrecht, Band 4, 2. Aufl., B 3.6, Vorbemerkung Rdnr. 12 - BI -).
Dieses Modell lässt sich nicht ohne normativen Befehl auf Triebwerksprobeläufe übertragen. Im Gegensatz zu den sehr unterschiedlichen Geräuschquellen, die die TA Lärm erfasst, lässt sich der Verkehrslärm typisieren und so gezielter als gewerblicher Lärm bewerten. Der Verordnungsgeber hat aber weder für die Ermittlung des Straßenverkehrslärms noch für die Berechnung des Schienenlärms vergleichbare Zuschläge vorgesehen (§ 3 der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - vom 12. Juni 1990, BGBl. I, S. 1036, mit den Anlagen 1 und 2). Soweit in der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV für die Planung von Rangier- und Umschlagbahnhöfen auf eine besondere Berechnungsvorschrift (Akustik 04) verwiesen wird, die Zuschläge für Tonalität vorsieht, widerlegt das nicht die hier vertretene Auffassung. Diese Regelung bestätigt vielmehr als spezifische Ausnahmevorschrift den Grundsatz, dass bei Verkehrslärm ohne eine normative Vorgabe keine Tonalitätsvorschläge in Ansatz zu bringen sind. Denn der durch Rangier- und Umschlagbahnhöfe verursachte Lärm unterscheidet sich seiner Art nach ganz erheblich von dem allgemeinen Schienenverkehrslärm. Diese Ausnahme lässt sich nicht gleichermaßen auf Triebwerksprobeläufe übertragen. Denn der dadurch ausgelöste Lärm rührt von derselben Quelle her wie der Fluglärm.
Diese Auffassung findet darin eine Bestätigung, dass die neuen Vorschriften zur Ermittlung des Fluglärms (vgl. § 3 FLärmSchG und die 1. FlugLSV vom 27. Dezember 2008, BGBl. I, S. 2980) keinen Tonalitätszuschlag vorsehen, insbesondere auch nicht bei der Ermittlung der Rollgeräusche, die die Flugzeuge mit der Laststufe Idle oder mit geringer Power-Stufe (also in der Stufe mit höchster Tonalität) am Boden verursachen. Das gilt um so mehr, als zu dem von dem Fluglärmschutzgesetz erfassten Bodenlärm auch die Geräusche gehören, die die Turbinen im Leerlauf vor der Einleitung des Starts oder an den Abstellpositionen verursachen.
Eine normative Vorgabe, die den Ansatz von Tonalitätszuschlägen anordnet, kann entgegen der Auffassung der Klägerin nicht in dem Abwägungsgebot selbst erblickt werden. Dieses Gebot schreibt zwar vor, dass alle erheblichen Belange in den Entscheidungsprozess der Planfeststellungsbehörde einzubeziehen sind, dem Abwägungsgebot kann aber kein Befehl entnommen werden, dass bei der Bewertung des Lärms von Triebwerksprobeläufen Tonalitätszuschläge anzuwenden sind. Auch im Rahmen der planerischen Abwägung hat die Planfeststellungsbehörde sich an den Vorschriften zu orientieren, die die Ermittlung und Bewertung von Fluglärm regeln.
Die bereits zitierte Untersuchung von Dr. Schenk vom November 2009 (S. 48 f.) bestätigt zwar, dass Flugzeuggeräusche durchaus tonalen Charakter haben können, und zwar sowohl bei dem Flug als auch bei Triebwerksprobeläufen am Boden, die Anwendung eines entsprechenden Zuschlags müsse jedoch in den Kontext des jeweiligen Beurteilungssystems eingebunden sein. Auch fehlten systematische Untersuchungen zur Ausprägung der Tonalität bei unterschiedlichen Randbedingungen. Dr. Schenk schlägt deshalb für eine Regelung zur Erfassung der Triebwerksprobeläufe vor, bei prognostischen Immissionsberechnungen die Anwendung eines Tonalitätszuschlags bis zum Vorliegen von Untersuchungsergebnissen zurückzustellen.
Schließlich könnte die Klage selbst dann keinen Erfolg haben, wenn die Planfeststellungsbehörde zu Unrecht die Tonalität von Triebwerksprobeläufen nicht berücksichtigt hätte. Denn ein solcher Mangel wäre, wenn er vorliegen würde, nicht von Einfluss auf das Abwägungsergebnis (§ 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG). Der Senat hat unter diesem Aspekt den Sachverständigen vorsorglich gebeten, die Tonalität der Triebwerksprobeläufe zu ermitteln. Das Ergebnis ist in dem Schreiben des Sachverständigen vom 3. März 2008 (Bl. VIII/1757 f. d.A.) dargestellt. Danach wäre bei Triebwerksprobeläufen mit Takeoff-Power kein Tonalitätszuschlag, sonst ein Zuschlag von 3 dB(A) angemessen. Für die Maximalpegel der lautesten Stufen ändert dies somit nichts, so dass auch die Einschätzung der Planfeststellungsbehörde über die am höchsten zu erwartenden Pegel dadurch nicht berührt werden würde. Das gilt letztlich auch für die Betrachtung der Dauerschallpegel. Wie bereits mehrfach ausgeführt, hat die Planfeststellungsbehörde ihre Entscheidung über die Zumutbarkeit der Standläufe maßgeblich auf die Lärmvorbelastung in der Umgebung des Flughafens gestützt. An dieser grundsätzlichen und nicht zu beanstandenden Einschätzung würde sich auch dann nichts ändern, wenn auf die Triebwerksprobeläufe ein Tonalitätszuschlag anzuwenden wäre. Denn die Tonalität war unabhängig von der Frage, ob sie in die Berechnungen eingegangen ist oder nicht, auch schon in der Vergangenheit gegeben, so dass sich die Lärmsituation auch unter diesem Aspekt nicht verändern würde.
Bei dieser Sachlage ist entgegen dem Antrag Nr. 5 der Klägerin keine weitere Beweisaufnahme zu Fragen der Tonalität geboten. Die tatsächliche Tonalität ist geklärt. Dagegen ist es keine Tatsachen-, sondern eine Rechtsfrage, ob Tonalitätszuschläge im Rahmen der Abwägung geboten sind. Das ist hier, wie ausführlich dargelegt, nicht der Fall. Der Antrag Nr. 6 betrifft eine Behauptung ins Blaue, die im Übrigen rechtlich nicht erheblich ist.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Klägerin hat auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen, weil diese einen Sachantrag gestellt und sich damit einem eigenen Kostenrisiko ausgesetzt hat (§ 162 Abs. 3 i.V.m. § 154 Abs. 3 VwGO). Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO.
Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 48 BImSchG
§ 3 FLärmSchG
§ 167 VwGO
§ 10 Abs. 4 LuftVG
§ 2 Abs. 2 Nr. 2 FLärmSchG
§ 3 16. BImSchV
§ 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 154 Abs. 3 VwGO
§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 3 der Verkehrslärmschutzverordnung

Zitierte Entscheidungen: 11 C 227/08
2 A 2815/01
12 A 11/05