Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2020-01-23, Aktenzeichen OVG 6 A 6.18
ECLI: ECLI:DE:OVGBEBB:2020:0123.OVG6A6.18.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte oder die Beigeladene zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leisten.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Der Kläger ist eine anerkannte Umweltvereinigung. Er wendet sich gegen den 27. und 31. Änderungsplanfeststellungsbeschluss für den Flughafen Berlin Brandenburg (BER).
Auf im Dezember 2016 gestellten Antrag der Beigeladenen änderte die Beklagte den Planfeststellungsbeschluss „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 31. August 2004 (PFB 2004) in der Fassung der 26. Änderung vom 12. Dezember 2016 mit dem 27. Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Temporäre Maßnahmen Rollbahn K6 inkl. Anschluss an Rollbahn G, Vorfeld 3b“ vom 23. Mai 2017 (im Folgenden: 27. ÄPFB). Die Änderungen beziehen sich auf die Maßnahmen der Anpassung bzw. Errichtung der Rollbahnen K5 und K6 inklusive des Anschlusses an die Rollbahn G sowie Errichtung des Vorfeldes 3b. Die Planfeststellung dieser Maßnahmen erfolgt befristet bis zum 31. Dezember 2023. Eine etwaige Verlängerung dieser Frist ist bei der Planfeststellungsbehörde sechs Monate vor deren Ablauf zu beantragen. Ausweislich der Begründung des 27. ÄPFB dient das Änderungsvorhaben der Sicherstellung eines betrieblich sicheren Rollverkehrs bei Minimierung der Kreuzungsvorgänge der Start- und Landebahn Nord für den Zeitraum der Weiternutzung der Abfertigungsanlagen und Stellflächen im Bereich des Bestandsflughafens Berlin-Schönefeld SXF (sog. Double-Roof-Konzept). Die Planänderung habe im vereinfachten Planänderungsverfahren erfolgen können, da das Änderungsvorhaben eine unwesentliche Planänderung darstelle. Die Identität des Vorhabens bleibe hinsichtlich Umfang, Zweck und Auswirkungen gewahrt. Das Vorhaben betreffe nur einen räumlich und sachlich abtrennbaren Bereich im Nordteil des Flughafengeländes. Es handele sich um eine untergeordnete temporäre Erweiterung bereits planfestgestellter Flugbetriebsflächen. Die Maßnahme diene der Verwirklichung des ursprünglich planfestgestellten Gesamtkonzepts. Das Double-Roof-Konzept stehe nicht im Widerspruch zu dem PFB 2004. Die Bestandsanlagen des Flughafens SXF seien auch nach vollständiger Inbetriebnahme des Ausbaus Bestandteil des Flughafens BER. Mit dem Änderungsvorhaben erfolge keine Kapazitätserweiterung, die sich anhand des parallel angeordneten Start- und Landebahnsystems bemesse. Die notwendig werdenden Kreuzungsverkehre von Luftfahrzeugen, die nördlich der Nordbahn abgefertigt würden und dann von der Südbahn abflögen, führten zu einer Beschränkung der technischen Gesamtkapazität. Für die Zeit des Double-Roof-Betriebes sei damit eine Kapazitätserhöhung faktisch ausgeschlossen. Die Schaffung neuer Abstellpositionen auf dem temporär zu errichtenden Vorfeld 3b habe keine Erhöhung der bislang zugelassenen Kapazität an Flugzeugstellflächen zur Folge. Nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung sei mit keinen zusätzlichen erheblichen negativen Auswirkungen zu rechnen. Die Maßnahmen und ihre Auswirkungen seien temporär und vollständig reversibel. Die Planrechtfertigung für das Änderungsvorhaben sei gegeben. Es bestünden keine geeigneten Planungsalternativen, da es zeitlich nicht möglich sei, die bereits planfestgestellten Erweiterungen der Passagierabfertigungskapazitäten im Midfield rechtzeitig zu errichten und in Betrieb zu nehmen. Aus dem Änderungsvorhaben ergäben sich keine relevanten Auswirkungen auf die Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens. Das gelte sowohl für den Fluglärm als auch für den Lärm durch bodengebundene Operationen.
Auf Antrag der Beigeladenen vom Januar 2018 änderte die Beklagte den PFB 2004 in der Fassung der 30. Änderung vom 15. Dezember 2017 mit dem 31. Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Änderung Plan der baulichen Anlagen – Erweiterung der Terminalanlagen im Midfield und Errichtung eines Dienstgebäudes für die Bundespolizei“ vom 18. Juli 2018 (im Folgenden: 31. ÄPFB). Die Änderungen beziehen sich auf die Umgestaltung und Neuausweisung der planfestgestellten Bauflächen für die Passagierabfertigung (PA-1) und für sonstige Flughafeneinrichtungen (SF 2/1 und SF 6) im Bereich des Midfield zum Zweck der Erweiterung der Passagierabwicklungsmöglichkeiten. Sie betreffen den Zuschnitt der Bauflächen, die Art der Nutzung, Baumasse und Bauhöhe. Die Fläche SF 2/1 wird in eine PA-Fläche umgewandelt. Auf dieser Fläche soll nach den Plänen der Beigeladenen das Terminal T2 (vormals T1-E) errichtet werden. In einem Erweiterungsbau des Pier Nord sollen die Passkontrollen für den gesamten Pier Nord konzentriert werden, so dass der erweiterte Flugsteig flexibel genutzt werden kann. An dem ehemaligen Standort des Infotowers ist die Errichtung eines Funktionsgebäudes für die Bundespolizei (Büro- und Sozialgebäude) vorgesehen, das zunächst zur ausschließlichen Nutzung für das Terminal T2 konzipiert werden soll.Ausweislich der Begründung des Änderungsbeschlusses handele es sich bei dem Änderungsvorhaben um eine unwesentliche Planänderung, da die Identität des Vorhabens hinsichtlich Umfang, Zweck und Auswirkungen gewahrt bleibe. Das Vorhaben betreffe nur einen räumlich und sachlich eng abtrennbaren Bereich innerhalb des Flughafengeländes. Die Änderungen bildeten auch in Kenntnis der weiteren unternehmensinternen Planungen der Beigeladenen in deren im November 2017 beschlossenen Masterplan BER 2040 ein selbständig wirksames und abgrenzbares Vorhaben. Es gehe um die kurz- und mittelfristige Steigerung der Passagierabfertigungskapazität. Über weitere im Masterplan genannte Phasen sei separat zu befinden. Das Vorhaben wirke sich nicht auf die Kapazität des An- und Abflugverkehrs aus und habe daher keinen Bezug zum Fluglärm. Nennenswerte Mehrbedarfe an die Führung des Straßenverkehrs würden nicht ausgelöst. Das Planfeststellungsverfahren habe ohne Anhörungsverfahren durchgeführt werden können, da das Vorhaben bereits früher der öffentlichen Kontrolle unterzogen worden sei. Im Ergebnis der UVP-Vorprüfung sei mit keinen zusätzlichen oder neuen erheblichen negativen Auswirkungen zu rechnen, so dass keine Verpflichtung zur Durchführung einer UVP bestehe. Eine Planrechtfertigung sei gegeben, da das Änderungsvorhaben erforderlich und geeignet sei, um das im Zeitpunkt der Eröffnung des Flughafens im Jahr 2020 erwartete Passagieraufkommen von 36,5 Millionen Passagieren pro Jahr abwickeln zu können. Eine geeignetere Planungsalternative sei nicht vorhanden. Das Änderungsvorhaben sei ausreichend erschlossen.
Zur Begründung seiner Klage trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Vorliegend habe im Rahmen der 27. Änderung eine Verpflichtung zur Durchführung einer UVP bestanden. Die UVP-Vorprüfung stelle auf den Ist-Zustand ab und gehe damit bereits von einem rechtlich fehlerhaften Bezugspunkt aus. Bezugspunkt und Maßstab für das Vorliegen einer Änderung müsse der bisherige Gestattungszustand sein. Die Umweltauswirkungen einer temporären Weiternutzung des Flughafens SXF-Alt seien nicht betrachtet worden. Mit dem Änderungsvorhaben gingen erhebliche Umweltauswirkungen einher. Die auf dem neuen Vorfeld geplanten fünf Stellplatzpositionen ermöglichten mehrere Tausend zusätzliche Flugbewegungen im Jahr. In der UVP-Vorprüfung sei nicht berücksichtigt worden, dass entgegen der ursprünglichen Planfeststellung ca. ein Drittel der Kfz-Verkehre nicht in den Bereich des zentralen Terminalkomplexes, sondern zu dem Flughafen SXF-Alt geführt werden müsse. Soweit die in der ursprünglichen Planfeststellung durchgeführte UVP bezogen auf das Schutzgut „Mensch“ an einem unbeachtlichen Fehler leide, sei diese anlässlich der vorliegenden Planänderung zu überarbeiten. Die UVP aus dem Jahr 1999/2000 sei hinsichtlich ihrer Auswirkungsanalyse unbrauchbar geworden, da dieser Annahmen zugrunde lägen, die mit den Vorgaben des Masterplans und des 27. ÄPFB nicht übereinstimmten. Dies gelte für die Umweltauswirkungen des Zu- und Abfahrtverkehrs, der Nutzung der Vorfeldflächen und den dortigen Schmutzwasseranfall. Die UVP-Vorprüfung habe sich nicht damit befasst, dass das Double-Roof-Konzept einer dem Lärmschutz der Anwohner dienenden Verteilung der nächtlichen An- und Abflüge auf die Start- und Landebahnen, wie sie die Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004 vorsehe, entgegenstehe, da im Terminal des Flughafens SXF abzufertigende Luftfahrzeuge die künftige Nordbahn nutzen würden. Es bestehe die Gefahr, dass durch die Verlängerungsmöglichkeit des Double-Roof-Betriebs eine an sich erforderliche UVP-Prüfung umgangen werde. Bei der Befristung hätte der voraussichtliche Nutzungszeitraum betrachtet werden müssen. Die Maßnahmen des 27. ÄPFB seien einheitlich mit den Maßnahmen rund um das Terminal T2 zu betrachten. Das Terminal SXF-Alt könne erst außer Betrieb genommen werden, wenn noch weitere Terminalkapazitäten errichtet worden seien. Dem Masterplan BER 2040 der Beigeladenen liege hierfür ein einheitliches Entwicklungskonzept zugrunde. Auch der 31. ÄPFB sei rechtswidrig, da er auf einer methodisch und inhaltlich mangelhaften UVP-Vorprüfung beruhe. Der für die Passagierprognose gewählte Zeitraum von sechs Jahren sei nicht sachgemäß. Entgegen der Annahme der UVP-Vorprüfung sei bei realistischer Betrachtung spätestens ab 2023 eine unzumutbare Belastung des Straßennetzes zu erwarten. Ferner sei unberücksichtigt geblieben, dass durch das Terminal T2 die durch die 27. Änderung bereits gegebene Nordbahnlastigkeit verstärkt werde. Die Beklagte sei zu Unrecht von einer unwesentlichen Änderung des PFB ausgegangen. Der 31. ÄPFB bewirke im Zusammenhang mit dem 27. ÄPFB eine vollständige Neukonzeption der landseitigen Passagierabfertigung und betreffe damit das bisherige Abwägungsgefüge in einem zentralen Bereich. Es hätte der Horizont bis 2030 betrachtet werden müssen, da es sich vorliegend um eine Gesamtplanung handele, die nur bei Realisierung der bereits hinreichend konkretisierten nachfolgenden Ausbaustufen funktioniere. Bei 55 Mio. Passagieren pro Jahr stelle sich die Frage der Raumverträglichkeit neu. Zwischen der 27. und der 31. Änderung bestehe ein untrennbarer Zusammenhang, da beide Maßnahmen für sich betrachtet nicht geeignet seien, die landseitigen Abfertigungskapazitäten zu bewältigen. Das im Masterplan vorgesehene Terminal T3 solle an den mit dem 31. ÄPFB ermöglichten Verlängerungsbau des Pier Nord angeschlossen werden. Damit werde ein Zwangspunkt geschaffen, der die weitere Entwicklung des Masterplans konkret vorbereite. Bei Ausbleiben der Folgemaßnahmen entstehe ein Planungstorso, der ab 2023 seine verkehrlichen Zielsetzungen nicht mehr erfüllen könne. Auch im Rahmen der Planrechtfertigung sei es nicht ausreichend, einen Prognosehorizont bis 2023 zu betrachten. Die weitere Entwicklung hätte im Sinne eines vorläufigen positiven Gesamturteils einbezogen werden müssen. Die Beklagte habe sich nicht vergewissert, dass die landseitige Kapazitätszunahme auch luftseitig bewältigt werden könne. Die verfügbaren Parkpositionen für Luftfahrzeuge seien nicht in der Lage, das mit der Inbetriebnahme zu erwartende Flugzeugaufkommen restriktionsfrei zu bewältigen. Die nicht verlängerbare Terminalvorfahrt des Terminals 1 sei dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen nicht gewachsen.
Der Kläger beantragt,
1. den Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Temporäre Maßnahmen Rollbahn K 5, Rollbahn K 6 inkl. Anschluss an Rollbahn G, Vorfeld 3b“ der Beklagten vom 23. Mai 2017 zur 27. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13. August 2004 in der Fassung der 26. Änderung vom 12. Dezember 2016 aufzuheben,
2. hilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung des vorbenannten Änderungsplanfeststellungsbeschluss zu verpflichten, über die Befristung unter Ziffer II. 1 des vorbenannten Änderungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden,
insbesondere dahingehend, dass der Beigeladenen keine Verlängerungsoption eingeräumt oder diese zumindest nur einmalig und zeitlich befristet ermöglicht und von ausdrücklichen Voraussetzungen im Änderungsplanfeststellungsbeschluss abhängig gemacht wird.
3. den Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Änderung Plan der baulichen Anlagen – Erweiterung der Terminalanlagen im Midfield und Errichtung eines Dienstgebäudes für die Bundespolizei“ der Beklagten vom 18. Juli 2019 zur 31. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13. August 2004 in der Fassung der 30. Änderung vom 15. Dezember 2017 aufzuheben,
4. hilfsweise, den Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Änderung Plan der baulichen Anlagen – Erweiterung der Terminalanlagen im Midfield und Errichtung eines Dienstgebäudes für die Bundespolizei“ der Beklagten vom 18. Juli 2018 zur 31. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13. August 2004 in der Fassung der 30. Änderung vom 15. Dezember 2017 für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären.
Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte und die Beigeladene verteidigen die angegriffenen Änderungsplanfeststellungsbeschlüsse. Ergänzend tragen sie vor: Die im Rahmen des 27. ÄPFB durchgeführte UVP-Vorprüfung genüge den gesetzlichen Anforderungen. Die Prüfung, ob die Änderung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben könne, richte sich nach der von ihr verursachten Zusatzbelastung im Vergleich zu der durch den bisherigen Gestattungszustand verursachten Vorbelastung. Es hätte keine über den Ablauf der befristeten Zulassung hinausgehende Nutzung der Vorfelder unterstellt werden müssen. Wenn die Beigeladene eine Verlängerung des Double-Roof-Betriebs anstrebe, müsse dies Gegenstand eines weiteren Planänderungsantrags sein. Wesentliches Gewicht komme den Änderungen schon deshalb nicht zu, weil sie nur befristet zugelassen seien. Mit dem PFB 2004 sei nicht die ausschließliche Passagierabfertigung im Midfield planfestgestellt worden. Eine nachhaltige Erweiterung des Terminals 1 sei aufgrund der Komplexität der Systeme und Anlagen kurzfristig nicht erreichbar. Der behauptete Widerspruch zur Nebenbestimmung Teil A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004, die uneingeschränkt erhalten bleibe, liege nicht vor. Auch hinsichtlich des 31. ÄPFB sei nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung fehlerfrei von einem Planfeststellungsverfahren mit UVP abgesehen worden. Es sei geprüft worden, welche Zusatzbelastungen mit der zugelassenen Änderung verbunden seien. Der bisherige Gestattungszustand enthalte keine Beschränkung hinsichtlich der landseitigen Verkehre. Dennoch werde die Zunahme des Passagieraufkommens nicht zu einer Zunahme des Straßenverkehrs führen. Der UVP-Vorprüfung habe keine Luftverkehrsprognose zugrunde liegen müssen, da die betriebliche Kapazität des Flughafens nicht erweitert werde. Als Korrektiv für unvorhergesehene Fluglärmentwicklungen enthalte der PFB 2004 den Auflagenvorbehalt nachträglicher Schallschutzvorkehrungen bis hin zu Betriebsbeschränkungen für den Fall, dass sich die für die Lärmberechnung maßgeblichen Flugbewegungszahlen von 371.000 Bewegungen pro Jahr zu Lasten der Betroffenen ändere. Die Identität des Ausgangsvorhabens werde durch den 31. ÄPFB nicht geändert. Die Änderungen beschränkten sich auf das Midfield des Flughafens. Die erforderlichen Abstellmöglichkeiten für Luftfahrzeuge seien vorhanden bzw. könnten auf den im PFB 2004 festgestellten Abfertigungsvorfeldern errichtet werden. Das Änderungsvorhaben sei weder Teil eines fachplanungsrechtlichen Gesamtvorhabens Masterplan BER 2040 noch eines aus dem 27. und 31. ÄPFB bestehenden Gesamtvorhabens. Der Masterplan stelle das strategische Leitbild der zukünftigen Entwicklung eines Flughafens dar. Das Änderungsvorhaben habe keine negativen Auswirkungen auf die Auflage A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004. Im Terminal T2 abgefertigte Luftfahrzeuge könnten beide Start- und Landebahnen bedienen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Streitakte und die Verwaltungsvorgänge der Beklagten zu dem 27. und 31. ÄPFB verwiesen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.

Entscheidungsgründe:
Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. Weder der 27. ÄPFB noch der 31. ÄPFB leiden an Mängeln, die zu ihrer Aufhebung oder – als Minus hierzu – zur Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.
I. Das Oberverwaltungsgericht ist für die Entscheidung über die Klage gegen den 27. ÄPFB infolge der Bindungswirkung des Verweisungsbeschlusses des Bundesverwaltungsgerichts vom 10. September 2018 (BVerwG 4 A 14.17) sachlich zuständig. Im Übrigen ist es zur Entscheidung über die Klage nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO zuständig. Der 31. ÄPFB betrifft in der Sache die Änderung eines Verkehrsflughafens, nämlich die Neuausweisung bzw. Umgestaltung von Flächen zur Passagierabfertigung.
Die Klage ist sowohl hinsichtlich des 27. ÄPFB als auch hinsichtlich des im Wege der Klageerweiterung einbezogenen 31. ÄPFB jeweils fristgerecht innerhalb der Jahresfrist des § 2 Abs. 3 UmwRG erhoben worden. Auch die Klagebegründungsfrist des § 6 Satz 1 UmwRG von zehn Wochen ab Klageerhebung ist jeweils gewahrt.
Der Kläger ist als nach § 3 UmwRG anerkannte Vereinigung nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG klagebefugt. Er macht geltend, dass bei den angegriffenen Entscheidungen über die Zulässigkeit eines (Änderung-)Vorhabens nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 a) UmwRG die durchgeführte UVP-Vorprüfung fehlerhaft sei und darauf basierend die erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist (§ 4 Abs. 1 Satz 2 UmwRG). Der Anwendungsbereich des Umweltrechtsbehelfsgesetzes ist unabhängig vom Ergebnis einer Vorprüfung eröffnet, da es hierfür ausreicht, dass eine UVP-Pflicht bestehen kann (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 23. Januar 2020 - OVG 11 S 20.18 - juris Rn. 13; Fellenberg/Schiller in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand 4/2018 § 1 UmwRG Rn. 39).
II. Die Klage ist unbegründet.
1. Der angefochtene 27. ÄPFB leidet nicht an den von dem Kläger geltend gemachten Mängeln.
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Prüfung der Rechtmäßigkeit von Planfeststellungsbeschlüssen ist grundsätzlich die Sach- und Rechtslage bei ihrem Erlass (stRspr, vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. Juli 2014 - 7 B 22.13 - juris Rn. 11). Wird nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ein ergänzendes Verfahren durchgeführt, hängt der Zeitpunkt maßgeblich von dessen Zielrichtung ab. Beschränkt es sich darauf, einen punktuellen Fehler der früheren Entscheidung zu heilen, so bleibt der Zeitpunkt des (ersten) Planfeststellungsbeschlusses maßgeblich. Abweichendes gilt dagegen dann, wenn die Planfeststellungsbehörde ihre Entscheidung im ergänzenden Verfahren auf veränderte tatsächliche oder rechtliche Verhältnisse stützt und auf der Grundlage einer Aktualisierung der Beurteilungsgrundlagen eine Neubewertung etwa der Verträglichkeitsuntersuchung vornimmt; dann ist insoweit der Zeitpunkt der Aktualisierung maßgeblich (BVerwG, Beschluss vom 6. März 2014 - 9 C 6.12 - juris Rn. 38 m.w.N.; BVerwG, Urteil vom 27. Juni 2019 - 7 C 22.17 - juris Rn. 14).
Dem entsprechend ist vorliegend auf den Zeitpunkt des Erlasses des 27. ÄPFB abzustellen. Die Planänderung beruht auf veränderten tatsächlichen Verhältnissen hinsichtlich der prognostizierten Passagierzahlen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens. Um das Passagieraufkommen abwickeln zu können, sollen Maßnahmen zur Sicherstellung eines betrieblich sicheren Rollverkehrs bei Minimierung der Kreuzungsverkehre der Start- und Landebahn Nord für den Zeitraum der Weiternutzung der Abfertigungsanlagen und Stellflächen im Bereich des Bestandsflughafens SXF-Alt (Double-Roof-Konzept) ergriffen werden, ohne dass dadurch die bereits planfestgestellten Abfertigungsanlagen geändert werden.
a) Der 27. ÄPFB weist keine beachtlichen Verfahrensfehler auf. Insbesondere durfte die Beklagte nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung von der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung absehen (aa). Auch eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung im Änderungsplanfeststellungsverfahren ist nicht erforderlich gewesen, da es sich um eine nur unwesentliche Planänderung des planfestgestellten Vorhabens handelt (bb).
aa) Eine Pflicht zur erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung lässt sich vorliegend nicht aus § 3e Abs. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i.d.F. der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94) herleiten. Diese Gesetzesfassung findet nach § 74 Abs. 1 UVPG in der Fassung vom 16. Mai 2017 auf Vorhaben weiterhin Anwendung, für die das Verfahren zur Feststellung der UVP-Pflicht im Einzelfall nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG vor dem 16. Mai 2017 eingeleitet wurde. Die Beklagte hat die Entscheidung über die Durchführung einer UVP nach erfolgter UVP-Vorprüfung bereits am 7. April 2017 getroffen und am 3. Mai 2017 veröffentlicht. Nach § 3e Abs. 1 UVPG besteht für den Fall, dass ein Vorhaben geändert wird, für das als solches bereits eine UVP-Pflicht besteht, die UVP-Pflicht, wenn allein die in der Anlage 1 für Vorhaben der Spalte 1 angegebenen Größen- und Leistungswerte durch die Änderung selbst erreicht oder überschritten werden (Nr. 1) oder die Vorprüfung des Einzelfalls nach § 3c Satz 1 und 3 UVPG ergibt, dass die Änderung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann (Nr. 2). Die Vorschrift des § 3e Abs. 1 UVPG regelt somit unter anderem die UVP-Pflicht bei der Änderung von Vorhaben, die mit einer UVP zugelassen worden sind. Das ist vorliegend der Fall.
Für den zur Planfeststellung beantragten Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden (vgl. PFB 2004 S. 1087 ff.). Eine UVP-Pflicht folgt für das hier in Rede stehende Änderungsvorhaben nicht aus § 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG, da dieses die Größen- oder Leistungswerte für eine unbedingte UVP-Pflicht gemäß Anlage 1 der Spalte 1 weder erreicht noch überschreitet. Der Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen der ICAO ist nur UVP-pflichtig bei einer Start- und Landebahngrundlänge von 1500 m oder mehr (vgl. Anlage 1 Ziffer 14.12 UVPG). Das Änderungsvorhaben betrifft nicht den Bau einer Start- und Landebahn, sondern lediglich die temporäre Anpassung von Infrastruktureinrichtungen für den Double-Roof-Betrieb. Für das Änderungsvorhaben ist jedoch nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG eine Vorprüfung durchzuführen, um feststellen zu können, ob die Änderung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann. Dies ist im vorliegenden Fall geschehen. Nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung sollen erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen nicht zu erwarten sein. Hiervon ausgehend konnte eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben.
Bei der nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG durchzuführenden überschlägigen Prüfung handelt es sich um eine nur summarische Prüfung, die sich von der eigentlichen Umweltverträglichkeitsprüfung durch eine deutlich geringere Prüfungstiefe unterscheidet. Da die Vorprüfung überschlägig durchzuführen ist, reicht die plausible Erwartung, dass eine Realisierung des geplanten Änderungsvorhabens gegenüber dem Vorhaben, für das seinerzeit eine UVP durchgeführt worden ist, zu keinen zusätzlichen oder anderen erheblichen, nachteiligen Umweltauswirkungen führen kann, aus, um die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu verneinen; es bedarf somit keiner exakten Beweisführung (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Dezember 2006 - 4 C 16.04 - BVerwGE 127, 208, juris Rn. 48; Urteil vom 20. Dezember 2011 - 9 A 31/10 - BVerwGE 141, 282, juris Rn. 24 f.; OVG Magdeburg, Urteil vom 21. März 2013 - 2 M 154/12 - juris Rn. 44; OVG Münster, Urteil vom 3. Dezember 2008 - 8 D 19/07 - juris Rn. 72).
Beruht die Feststellung, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben soll, auf einer Vorprüfung des Einzelfalls, ist dementsprechend die Einschätzung der zuständigen Behörde nach § 3a Satz 4 UVPG in einem gerichtlichen Verfahren betreffend die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens nur darauf zu überprüfen, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben von § 3c UVPG durchgeführt worden ist und ob das Ergebnis nachvollziehbar ist. Nachvollziehbarkeit im Sinne dieser Vorschrift bedeutet, dass das Ergebnis der behördlichen Prognose durch ein Gericht nicht auf materielle Richtigkeit, sondern lediglich auf Plausibilität zu überprüfen ist (VGH Mannheim, Urteil vom 25. September 2010 - 10 S 731/12 - juris Rn. 28; OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 29. Juli 2010 - 11 S 45.09 - juris Rn. 9). Im gerichtlichen Verfahren zu beanstandende Rechtsfehler, welche die Nachvollziehbarkeit ausschließen, liegen lediglich dann vor, wenn die Vorprüfung Ermittlungsfehler aufweist, die so schwer wiegen, dass sie das Ergebnis der Vorprüfung in Frage stellen, oder das Ergebnis die Grenzen des fachlichen Vertretbaren überschreitet (im Ergebnis ebenso VGH Mannheim, Urteil vom 25. September 2010, a.a.O.).
Bei Änderungsvorhaben dient die UVP-Vorprüfung der überschlägigen Untersuchung, ob das geänderte Vorhaben gegenüber dem Vorhaben, für das seinerzeit eine UVP durchgeführt worden ist, nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann, die erheblich sind (§ 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG). Nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 Halbsatz 2 UVPG sind in die Vorprüfung auch frühere Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens einzubeziehen, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVPG keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist. § 3e Abs. 1 Nr. 2 Halbsatz 2 UVPG stellt somit klar, dass die aktuelle Änderung gemeinsam mit den vorangegangenen Änderungen bzw. Erweiterungen zu untersuchen und zu bewerten ist. Soweit es um das Grundvorhaben geht, dürfen sich ergebende Vorbelastungen nicht ausgeblendet werden, sondern sind zu berücksichtigen (vgl. Dienes in Hoppe / Beckmann, UVPG, 4. Aufl. 2012, § 3e Rn. 12.2).
Die durchgeführte UVP-Vorprüfung ist nicht zu beanstanden.
(1) Die UVP-Vorprüfung, die die Beklagte auf der Grundlage der von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen UVP-Vorprüfung der Firma b...vom 16. Dezember 2016 durchgeführt hat, entspricht der formellen Anforderung des § 3a Satz 2 Halbsatz 2 UVPG. Danach hat die Behörde bekannt zu geben, dass nach dem Ergebnis der Vorprüfung keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist. Der Kläger macht nicht geltend, dass die Vorgaben des § 3a Satz 2 UVPG nicht eingehalten worden seien.
(2) Soweit der Kläger rügt, in der UVP-Vorprüfung hätte als Bezugspunkt nicht der Ist-Zustand, sondern der planfestgestellte Gestattungszustand zugrunde gelegt werden müssen, kann dem nicht gefolgt werden.
(a) Der in der UVP-Vorprüfung zugrunde gelegte Maßstab ist nicht zu beanstanden. Die von der Beigeladenen beauftragten Gutachter stellen zutreffend dar, dass bei Änderungs- und Erweiterungsvorhaben als Ausgangspunkt der Sachverhaltsermittlung grundsätzlich auf die Abweichungen der Änderung von dem Gestattungszustand des Ausgangsvorhabens abzustellen sei. Da es vorliegend um die Bewertung von Interimsmaßnahmen gehe, die nur für einen begrenzten Zeitraum realisiert und nach Ablauf der definierten Nutzungsdauer und noch vor dem Erreichen des Gestattungszustands des Gesamtflughafens rückgebaut würden, werde durch das Änderungsvorhaben der im Gestattungsverfahren planfestgestellte Zustand weder verändert noch erweitert. In diesem Sonderfall müsse im Rahmen der UVP-Vorprüfung für eine sachgerechte und adäquate Wirkungsprognose daher ausnahmsweise der zum Zeitpunkt der Umsetzung gegebene Ist-Zustand als Ausgangssituation zugrunde gelegt werden. Nur so könne festgestellt werden, ob mit den nur vorübergehend wirkenden Maßnahmen erhebliche Umweltauswirkungen verbunden sein könnten (UVP-Vorprüfung S. 5 f.).
Diese Vorgehensweise ist nach zutreffender Einschätzung der Beklagten sachgerecht. Die Gutachter haben als Vorbelastung die tatsächlichen Umweltauswirkungen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens und damit eine niedrigere Vorbelastung als durch den PFB 2004 gestattet zugrunde gelegt. Es werden mit anderen Worten die Umweltauswirkungen bei Inbetriebnahme des Flughafens BER ohne Weiterbetrieb der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt mit den Umweltauswirkungen verglichen, die bei Inbetriebnahme des Flughafens BER mit Weiterbetrieb der Bestandsanlagen zu erwarten sind. Dies führt nicht zu der von dem Kläger befürchteten Unterschätzung der mit dem Änderungsvorhaben verbundenen Umweltauswirkungen, da der prognostizierte Ist-Zustand im Zeitpunkt der Inbetriebnahme hinter dem planfestgestellten Gestattungszustand zurückbleibt.
(b) Ohne Erfolg macht der Kläger geltend, dass der für die UVP-Vorprüfung als Bezugspunkt maßgebliche Gestattungszustand die ausschließliche Nutzung der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt als Regierungsflughafen sein müsse. Diese Auffassung beruht auf der unzutreffenden Annahme, dass in der ursprünglichen Planfeststellung die Abfertigungsanlagen und Funktionsgebäude des Bestandsflughafens ab Inbetriebnahme des Flughafens BER für die Abwicklung des Linien- und Charterflugverkehr entwidmet seien, mithin nicht weiterhin ihrer gegenwärtigen Zweckbestimmung entsprechend genutzt werden könnten.
(aa) Der PFB 2004 enthält in seinem verfügenden Teil keine Regelungen, die eine Weiternutzung der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt zur Passagierabfertigung ausschließen. Es ist – anders als bei den Flughäfen Berlin-Tempelhof und Berlin-Tegel (vgl. PFB 2004 S. 1094) – nicht verfügt worden, dass eine Weiternutzung des Flughafens SXF-Alt mit Inbetriebnahme des BER einzustellen ist. Gegenstand der ursprünglichen Planfeststellung ist die Erweiterung des Flughafengeländes des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld, der über eine Fläche von ca. 640 ha verfügt, um weitere 820 ha. Dieser Flächenbedarf ist durch die Anlage einer zweiten (südlichen) Start- und Landebahn, die erforderlichen Rollbahnen, Vorfeldflächen, Sicherheitsflächen und Schutzzonen des Instrumentenlandesystems sowie durch die Erweiterung der Abfertigungseinrichtungen bedingt. Die nach § 71 Abs. 1 LuftVG fingierte Planfeststellung für den Flughafen SXF-Alt ist um das Ausbauvorhaben ergänzt worden und in dem PFB 2004 zu einem einheitlichen Plan verschmolzen. Der PFB 2004 bildet die Rechtsgrundlage für das gemeinsam planfestgestellte Gesamtvorhaben in seinem ausgebauten Zustand. Da hinsichtlich der Bestandsanlagen kein Änderungsbedarf – insbesondere keine Notwendigkeit für deren Rückbau (mit Ausnahme der ehemaligen Nordbahn und der hierauf bezogenen Rollwege) – gesehen wurde, sind diese folgerichtig lediglich nachrichtlich in die für das Ausbauvorhaben planfestgestellten Pläne aufgenommen und auf diese Weise Bestandteil der Planfeststellung geworden (vgl. PFB 2004 S. 224).
(bb) Entgegen der Auffassung des Klägers steht einer Weiternutzung der Anlagen des Flughafens SXF-Alt im Rahmen des Double-Roof-Betriebs die Begründung des PFB 2004, wonach die Bestandsanlagen im Nordteil des Flughafens für Regierungsflüge und das Protokoll sowie für die Allgemeine Luftfahrt, also die Luftfahrt mit Ausnahme des Linien- und Charterverkehrs, genutzt werden sollen (PFB 2004 S. 477), nicht entgegen.Die lediglich im Begründungsteil des PFB 2004 angeführten Nutzungsarten sind nicht verbindlich planfestgestellt worden, sondern geben den damaligen Planungsstand wieder, der im Übrigen zwischenzeitlich überholt ist, da mit dem 20. ÄPFB vom 15. September 2011 der Neubau eines Empfangsgebäudes für das Auswärtige Amt, eines Stabsgebäudes und dreier Flugzeugunterstellhallen (Hangars) für das Bundesministerium der Verteidigung sowie die Erweiterung von Flugbetriebsflächen genehmigt worden ist. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht hat, dass spätestens mit der Nebenbestimmung in Abschnitt A VI 1 Nr. 3 des 20. ÄPFB (dort S. 23) ein Nutzungsverbot der Bestandsanlagen des Flughafens SXF-Alt verfügt worden sei, ist dies weder nachvollziehbar dargelegt noch ersichtlich. Die genannte Nebenbestimmung sieht vor, dass die funktionsgerechte Unterbringung der Allgemeinen Luftfahrt (General Aviation, GA) im Norden des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zu gewährleisten ist. Aus der Begründung des 20. ÄPFB geht hervor, dass die Vorfeldflächen Ramp 1, Ramp 3 und Ramp 3a unter anderem für die funktionsgerechte Unterbringung der Allgemeinen Luftfahrt vorgesehen sind (20. ÄPFB S. 71). Dass die Nebenbestimmung die Weiternutzung der Bestandsanlagen des Flughafens SXF-Alt ausschließt, ist damit nicht erkennbar.
(cc) Soweit der Kläger geltend macht, dass in den im PFB 2004 (dort S. 224) in Bezug genommenen Planfeststellungsunterlagen die Weiternutzung des bisherigen Standorts SXF-Alt ausdrücklich zugunsten eines Zentralterminals für die gesamte Passagier- und Frachtabfertigung verworfen worden sei, weil ein Terminalstandort im Norden des Systems hinsichtlich der betrieblichen Funktionalität, potentieller Entwicklungsmöglichkeiten und Wirtschaftlichkeit erhebliche Nachteile aufweise, greift auch dies nicht durch.
Zwar geht der Kläger zu Recht davon aus, dass in dem PFB 2004 das Konzept der zentralen Abfertigung in Mittellage enthalten ist, zumal im Rahmen der Alternativenauswahl die Östliche Mittel-Variante als vorzugswürdig angesehen worden ist (PFB 2004 S. 453). Dementsprechend sind im PFB 2004 weitere Flächen zur Passagierabfertigung im Midfield des Flughafens BER festgesetzt worden (vgl. PFB 2004 Plan B 3 – 1: Plan der baulichen Anlagen).Der Einwand der Beigeladenen, dass nicht ein Betriebskonzept für die Abfertigung von Passagieren, sondern die Infrastruktur planfestgestellt worden sei, lässt unberücksichtigt, dass die Passagierabfertigung nicht ohne die hierfür planfestgestellte Infrastruktur erfolgen kann. Durch die Auswahlentscheidung der Planfeststellungsbehörde für einen Standort der Abfertigungsanlagen auf dem Flughafengelände wird das sich daran anschließende Abfertigungskonzept wesentlich vorbestimmt. Auch wenn die Planfeststellungsbehörde sich in der ursprünglichen Planfeststellung gegen eine dezentrale Passagierabfertigung im Norden des Flughafens entschieden hat, schließt dies die temporäre Weiternutzung der vorhandenen Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt jedoch nicht aus. Hierfür ist maßgeblich, dass – wie bereits dargestellt – der PFB 2004 eine Entwidmung der Bestandsanlagen des Flughafens SXF-Alt für die Abfertigung des Linien- und Charterverkehrs nicht vorsieht. Die Frage, ob das Konzept der zentralen Abfertigung in Mittellage einer dauerhaften Weiternutzung der Bestandsanlagen im Norden des Flughafens für den Linien- und Charterverkehr entgegenstünde, ist nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens.
(dd) Entgegen der Auffassung des Klägers steht einer Weiternutzung der Bestandsanlagen auch nicht entgegen, dass durch die ursprüngliche Planfeststellung das Rollwegesystem von den Bestandanlagen zu der künftigen Nordbahn reduziert worden sei.Der PFB 2004 sieht zwar den Rückbau von einzelnen Flugbetriebsflächen im Nordteil des Flughafens vor (vgl. PFB 2004 Plan B 3 – 2: Aufzuhebende und abzubrechende Flugbetriebsflächen, bauliche Anlagen und Gebäude des bestehenden Flughafens). Bei diesen Flugbetriebsflächen handelt es sich jedoch um Rollwege zur ehemaligen Nordbahn sowie um die ehemalige Nordbahn selbst. Soweit mit dem 20. ÄPFB der Rückbau weiterer Flugbetriebsflächen im nordwestlichen Teil des Flughafens planfestgestellt worden ist (vgl. 20. ÄPFB Plan B 3 - 2 - A1: Aufzuhebenden und abzubrechende Flugbetriebsflächen, bauliche Anlagen und Gebäude des bestehenden Flughafens), handelt es sich um ein Vorfeld sowie um Rollwege, die für den hier in Rede stehenden Double-Roof-Betrieb nicht benötigt werden, da die Luftfahrzeuge auf dem neuen, weiter östlich gelegenen Vorfeld 3b positioniert werden sollen. Aus dem Plan B 3 - 2 - A1 geht vielmehr hervor, dass die von dem 27. ÄPFB betroffenen Flugbetriebsflächen, die die Verbindung mit der künftigen Nordbahn darstellen, erhalten bleiben. Der 27. ÄPFB knüpft an das bestehende Rollwegenetz an und erweitert dieses durch Ausbau bestehender Rollwege bzw. durch Ergänzung um weitere bis dahin nicht bestehende Rollwege, insbesondere die Rollbahn K6 (vgl. FBB, Änderungsantrag Nr. 33, Unterlage 6 S. 14 Abbildung 5). Die Änderung der Flugbetriebsflächen (Rollwege, Vorfeld) wird im verfügenden Teil des 27. ÄPFB durch Feststellung des geänderten (temporären) Lageplans B 2 T - 2 (Flugbetriebsflächen – temporär) vorgenommen (27. ÄPFB S. 5). Im Übrigen hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass der Double-Roof-Betrieb auch ohne die hier streitgegenständlichen Änderungsmaßnahmen realisierbar sei, auch wenn dies mit einem nicht unerheblichen Koordinierungsaufwand durch die Fluglosten verbunden wäre.
Nach allem ist der in der UVP-Vorprüfung gewählte Bezugspunkt nicht zu beanstanden.
(3) Entgegen der Darstellung des Klägers wird in der Vorprüfung das Zusammenwirken der Auswirkungen des hier in Rede stehenden Änderungsvorhabens mit den früheren Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVPG keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, einbezogen (vgl. UVP-Vorprüfung S. 24 f. sowie Auflistung sämtlicher Änderungsvorhaben im Anhang zur UVP-Vorprüfung). Die UVP-Vorprüfung kommt zu dem Ergebnis, dass bei einer Zusammenschau der beantragten neuen und der früheren Planänderungen und -anzeigen keine zusätzlichen oder anderen Umweltauswirkungen aufträten, die verglichen mit den geprüften Auswirkungen des Grundvorhabens als erheblich im Sinne des § 3c UVPG anzusehen seien (UVP-VP S. 26). Dem ist der Kläger nicht substantiiert entgegen getreten.
(4) Der Kläger kann auch mit seinem Einwand nicht durchdringen, in der UVP-Vorprüfung hätten die über das Jahr 2023 hinausgehenden Umweltauswirkungen in den Blick genommen werden müssen, da die Beklagte der Beigeladenen in dem 27. ÄPFB eine unzulässige Verlängerungsoption eingeräumt habe.
(a) Nach der Nebenbestimmung in Ziffer II.1.8) des 27. ÄPFB (S. 5) erfolgt die vorgenommene Änderungsplanfeststellung befristet bis zum 31. Dezember 2023. Eine etwaige Verlängerung dieser Frist ist bei der Planfeststellungsbehörde rechtzeitig vor Ablauf zu beantragen (6 Monate vor Ablauf). Zur Begründung der Befristung wird ausgeführt, dass eine ausreichende Planrechtfertigung für das Änderungsvorhaben für den befristeten Zeitraum gegeben sei. Aus den Darlegungen der Vorhabenträgerin folge aber auch, dass nach derzeitigem Erkenntnisstand nach Ablauf des Jahres 2023 kein Bedarf an dem Änderungsvorhaben bestehe und diese Entscheidung deshalb unter Befristung gestellt sei (27. ÄPFB S. 27).
(b) Die Verfahrensbeteiligten gehen zutreffend übereinstimmend davon aus, dass die Änderungsplanfeststellung befristet werden kann (vgl. § 36 Abs. 2 Nr. 1 VwVfG). Der Kläger nimmt jedoch zu Unrecht an, dass die verfügte Nebenbestimmung unzulässig sei, da sie der Beigeladenen eine einseitige Verlängerungsoption einräume, ohne zu regeln, unter welchen Voraussetzungen eine Verlängerung gewährt werden könne.
(aa) Die Gestattungswirkung des 27. ÄPFB endet nach dem eindeutigen Wortlaut der verfügten Befristung mit Ablauf des 31. Dezember 2023. Die Beklagte hat im verwaltungsgerichtlichen Verfahren klargestellt, dass eine von der Beigeladenen beantragte Verlängerung nur durch eine neue Planungsentscheidung erfolgen könne. Sollte das planfestgestellte Vorhaben wie geplant bis dahin fertiggestellt sein, richte sich das Verfahren zur Änderung der PFB 2004 nicht mehr nach § 76 VwVfG, sondern nach § 8 LuftVG in Verbindung mit § 74 VwVfG. Es sei daher nicht erforderlich gewesen, im 27. ÄPFB zu regeln, unter welchen formellen und materiellen Voraussetzungen die Beigeladene einen erneuten Änderungsplanfeststellungsbeschluss beantragen könne. Dem entsprechend hat die Beklagte in der mündlichen Verhandlung die Erklärung zu Protokoll gegeben, dass eine von der Beigeladenen beantragte Verlängerung nur durch eine neue Planungsentscheidung erfolgen könne. Vor diesem Hintergrund ist kein Raum für die klägerische Annahme, dass der Beigeladenen eine einseitige Verlängerungsoption eingeräumt worden sei. Im Übrigen weist die Beigeladene zu Recht darauf hin, dass sie unabhängig von der in Rede stehenden „Verlängerungsoption“ die Möglichkeit habe, einen Antrag auf erneute Planänderung für etwaig erforderliche Verlängerungen der temporär planfestgestellten Maßnahmen zu stellen. Dieses Recht werde durch die Nebenbestimmung zu ihren Lasten an die Frist von 6 Monaten gekoppelt.
(bb) Vor diesem Hintergrund lässt sich auch aus dem Fehlen einer Rückbauanordnung nicht schließen, dass bei der Prognose auf die notwendigen Gesamtkapazitäten der Jahre 2025 oder 2030 hätte abgestellt werden müssen. Im Übrigen lässt der Kläger unberücksichtigt, dass die Beklagte in Ziffer A II 2.2 Nr. 4) des 27. ÄPFB für den Fall, dass nach Ablauf der Befristung kein Rückbau und keine Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands durch die Beigeladene erfolge oder nicht durch ein weiteres Zulassungsverfahren über die Nachnutzung der versiegelten Flächen über den Eingriff für die Zeit nach der Befristung entschieden werde, einen Vorbehalt der abschließenden Entscheidung über die Kompensation verfügt hat.
Dies zugrunde gelegt geht der Einwand des Klägers ins Leere, dass mit Blick auf die Befristung der voraussichtliche Nachnutzungszeitraum hätte betrachtet werden müssen. Sollte die Beigeladene den Flughafen SXF-Alt über den jetzigen Gestattungszeitraum hinaus weiterbetreiben, erfordert dies eine neue Planungsentscheidung.
(5) Entgegen der Auffassung des Klägers hätte die UVP-Vorprüfung auch nicht deshalb auf einen Untersuchungszeitraum bis mindestens zum Ende des Jahres 2025 erstreckt werden müssen, weil das Änderungsvorhaben mit dem in Phase 1 des Masterplans BER 2040 bis dahin vorgesehenen Bau eines weiteren Terminals ein Gesamtvorhaben darstelle.
Es ist auch unter diesem Aspekt nicht zu beanstanden, dass der UVP-Vorprüfung ein Betrachtungshorizont bis zum Ende des Jahres 2023 zugrunde gelegt worden ist. Eine über diesen Zeitraum hinausreichende Prüfung wäre nur dann erforderlich, wenn es sich bei dem 27. ÄPFB um einen unselbstständigen Abschnitt einer planungsrechtlichen Gesamtplanung handelt. Das ist indes nicht der Fall.
(a) Grundsätzlich bestimmt der Träger eines Vorhabens dessen Gegenstand. Er ist dabei aber rechtlichen Grenzen aufgrund des materiellen Planungsrechts unterworfen, das den Rahmen für die planerische Ausgestaltung vorgibt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213, juris Rn. 19). Grenzen für die Ausgestaltung ergeben sich namentlich aus den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und dem Abwägungsgebot. Die Aussagekraft der Abwägung darf weder durch übermäßige Aufsplitterung in Teilplanungen noch umgekehrt durch Zusammenfassung mehrerer Planungen beeinträchtigt werden. Grenzen des Bestimmungsrechts des Vorhabenträgers bestehen deshalb zum einen, wenn eine zusammenhängende Maßnahme in Abschnitte geteilt wird. Das Abwägungsgebot verbietet, die Teilplanung so weit zu verselbstständigen, dass Probleme, die durch die Gesamtplanung geschaffen werden, unbewältigt bleiben. Es bedarf dann einer Vorausschau auf nachfolgende Abschnitte nach der Art eines vorläufigen positiven Gesamturteils, die im Unterschied zum Anlagenzulassungsrecht kein Regelungsteil des Planfeststellungsbeschlusses ist, sondern dazu dient, die Schranken zu bezeichnen, die der Abwägung bei abschnittsweiser Planung gesetzt sind. Für nachfolgende Abschnitte ist die Prognose ausreichend, dass der Verwirklichung des Vorhabens keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (BVerwG, Urteil vom 10. April 1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236, juris Rn. 25). Grenzen des Bestimmungsrechts bestehen zum anderen aber auch, wenn zwei oder mehr geplante Maßnahmen vom Träger als ein Vorhaben behandelt werden (BVerwG, Urteil vom 11. August 2018 - 7 A 1/15 - BVerwGE 156, 20, juris Rn. 35).
Soweit ein Einzelvorhaben in ein umfassenderes Konzept eingebettet ist, bedeutet dies noch nicht, dass es sich um ein planungsrechtliches Gesamtvorhaben handelt. Ein fachplanerisches Gesamtvorhaben liegt nicht vor, wenn der Vorhabenträger mit dem Einzelvorhaben ein konkretes Ziel erfolgt, dessen Erreichung nicht von der Durchführung der im Rahmen des umfassenden Konzepts geplanten weiteren Maßnahmen abhängig ist. Es handelt sich dann um ein im Verhältnis zu diesen Maßnahmen selbstständiges Vorhaben (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. Juli 2003 - 4 VR 1/03, 4 A 1/03 - juris Rn. 5; VGH Mannheim, Urteil vom 23. September 2014 - 3 S 784/14 - juris Rn. 15).
(b) Mit dem 27. ÄPFB wird das konkrete Ziel verfolgt, die bei Eröffnung des Flughafens BER benötigte Terminalinfrastruktur durch eine temporäre Weiternutzung der Abfertigungsanlagen im Norden des Flughafens bereitzustellen. Das Änderungsvorhaben zielt darauf ab, dass der Flughafen zur Inbetriebnahme des Parallelbahnsystems und der darauf folgenden zwingenden Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel das gesamte für diesen Zeitpunkt erwartete Passagieraufkommen der Region Berlin-Brandenburg abwickeln kann (27. ÄPFB S. 10). Das Änderungsvorhaben dient mit anderen Worten der Deckung des Defizits zur ausreichenden Abfertigungskapazität für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme und die Zeit bis Ende 2023. Bis zu diesem Zeitpunkt sollen die Abfertigungsanlagen im Midfield soweit errichtet, betriebsoptimiert und ergänzt sein, dass alle dann erwarteten Verkehre dort bedient werden können (27. ÄPFB S. 27).
Diese Funktion kommt unabhängig davon zum Tragen, ob sich weitere Ausbaumaßnahmen des Flughafens, die in dem Masterplan BER 2040 dargestellt sind, verwirklichen lassen. Die Weiternutzung des Bestandsflughafens SXF-Alt erfüllt die genannte eigenständige Funktion, indem sie der Fluggastabwicklung für ca. 8,5 Mio. Passagiere pro Jahr bis Ende 2023 dient. Dem steht nicht entgegen, dass unsicher sein mag, ob bis Ende 2023 tatsächlich in ausreichendem Umfang Abfertigungskapazitäten im Midfield geschaffen sein werden, zumal das Passagieraufkommen der Prognose zufolge weiter zunehmen dürfte. Der Double-Roof-Betrieb erfüllt seine Funktion ab Inbetriebnahme des Flughafens und in der Zeit bis 2023 unabhängig von der weiteren Entwicklung des Fluggastaufkommens. Sollte die Planung, bis Ende 2023 die gesamte Passagierabfertigung im Midfield vornehmen zu können, nicht realisiert werden, hat die Beigeladene die Möglichkeit, mit einem Antrag auf Verlängerung des Double-Roof-Betriebs ein neues Genehmigungsverfahren in Gang zu setzen.
(c) An der Eigenständigkeit des Änderungsvorhabens ändert sich nichts dadurch, dass das hier in Rede stehende temporäre Änderungsvorhaben Teil des in dem Masterplan BER 2040 dargestellten Gesamtkonzepts ist. Der Masterplan ist lediglich ein Leitbild für die zukünftige infrastrukturelle und städtebauliche Entwicklung des BER. Er beschreibt die generelle Verortung und den zeitlichen Bedarf an Fluggastanlagen, Flugbetriebsflächen, betriebsnotwendigen Gebäuden und der Medien- und Verkehrserschließung und definiert Flächen und Umfang der Immobilienentwicklung am Standort BER (vgl. Masterplan S. 8 f.). Er will ausgehend von dem Status Quo eine „Vision“ des BER im Jahr 2040 entwickeln. Der Masterplan BER 2040 formuliert aber kein fachplanungsrechtliches Ziel, das im Sinne eines Gesamtvorhabens umgesetzt werden soll bzw. könnte. Es handelt sich vielmehr um ein Unternehmenskonzept, aus dem planfeststellungsfähige Einzelvorhaben gebildet werden sollen. Ob die einzelnen Projekte des Unternehmenskonzepts zu einem späteren Zeitpunkt realisiert werden können, wird – soweit erforderlich – Gegenstand weiterer Planänderungsanträge sein (vgl. Masterplan S. 109). Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass die Beigeladene ausweislich der von dem Kläger in der mündlichen Verhandlung überreichten Bekanntmachung auf dem europäischen Vergabeportal im Juli 2019 den Auftrag zur projektübergreifenden Planung und Steuerung für die baulogistischen Vorgänge des Vorhabens „Ausbau Flughafen BER/ Umsetzung Masterplanung 2040“ vergeben hat. Die Beauftragung eines Projektsteuerers dient der unternehmensinternen Planungsvorbereitung, lässt jedoch keinen Rückschluss darauf zu, dass der Masterplan BER 2040 ein Gesamtvorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts darstellt.
Nach allem war die Beklagte auch mit Blick auf den Masterplan BER 2040 nicht verpflichtet, den Untersuchungszeitraum über das Jahr 2023 hinaus zu erstrecken.
(6) Der Kläger kann sich auch nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die ursprüngliche UVP für die Frage der Auswirkungen des Vorhabens nicht mehr tragfähig sei, zumal das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000/10 u.a. - (juris Rn. 104 ff.) festgestellt habe, dass der Untersuchungsumgriff der Umweltverträglichkeitsuntersuchung fehlerhaft festgelegt worden sei. Zwar habe das Bundesverwaltungsgericht den Fehler für das damalige Verfahren als unbeachtlich erachtet, da nicht davon auszugehen sei, dass bei zutreffend durchgeführter UVP der Standort Schönefeld als unverträglich festgestellt worden wäre. Dies bedeute jedoch nicht, dass eine solch fehlerhafte UVP nicht bei Gelegenheit zu überarbeiten sei, um jedenfalls die Umweltauswirkungen zutreffend zu erfassen.
Das Bundesverwaltungsgericht hat in der genannten Entscheidung festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde weder das Gebiet, in dem die Planunterlagen auszulegen sind, noch den Untersuchungsraum Mensch der UVP auf der Grundlage der prognostischen Flugroutenplanung hätte abgrenzen dürfen. Sie hätte die Planunterlagen in allen Gemeinden auslegen müssen, die im Einwirkungsbereich des Flughafens liegen und bei denen jedenfalls für Teile des Gemeindegebiets weder aus tatsächlichen noch aus rechtlichen Gründen auszuschließen ist, dass ein zu ihrer Betroffenheit führendes Flugverfahren festgelegt wird. Gleiches gilt für den Untersuchungsraum Mensch im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012, a.a.O., Rn. 105). Der Kläger trägt nicht substantiiert vor noch ist ersichtlich, aus welchen Gründen das hier in Rede stehende Änderungsvorhaben Anlass geben sollte, diesen Fehler zu heilen, zumal das Änderungsvorhaben die luftseitige Kapazität des Flughafens nicht erhöht, sondern lediglich deren Ausnutzung ermöglichen soll (siehe dazu im Folgenden unter (7)).
(7) Anlass zu einer Nachholung der UVP besteht auch nicht deshalb, weil die im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren durchgeführte UVP die von der damaligen Prognose, die von einem Ausbauszenario im Jahr 20XX (2023) mit 30 Mio. Passagieren pro Jahr ausgegangen sei, abweichende Entwicklung nicht habe berücksichtigen können. Die Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass von der ursprünglichen Prognose abweichenden Entwicklungen als Vorbelastung zu berücksichtigen sind. Es handelt sich dabei nicht um Auswirkungen der Vorhabenänderung als solche. In der UVP-Vorprüfung sind die vorhandenen Vorbelastungen am Standort berücksichtigt worden (vgl. UVP-Vorprüfung S. 26). Je nach Art der Umweltauswirkungen können abweichende Entwicklungen dazu führen, dass eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses nur unter deutlich höheren Auflagen oder gar nicht zulassungsfähig ist. Hierfür sind Anhaltspunkte weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich.
(a) Das Änderungsvorhaben führt nicht zu einer Zunahme der Auswirkungen des Flughafens.Der Umfang und die Auswirkungen eines Flughafens werden maßgeblich durch dessen luftseitige Kapazität bestimmt. Die luftseitige technische Kapazität eines Flughafens wird maßgeblich durch die Start- und Landebahnen, die Rollbahnen und die Vorfeldflächen bestimmt (BVerwG, Beschluss vom 16. Dezember 2003 - 4 B 75/03 - juris Rn. 7). Der Fluglärm geht von den Flugbewegungen aus. Diese werden typischerweise von Lage, Art und Umfang der luftseitigen Anlagen des Flughafens unmittelbar beeinflusst, während dies für die landseitigen Anlagen ausgeschlossen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 - 11 VR 16/00 - juris Rn. 15). Zwar weisen die erweiterten Rollbahnen und die Vorfeldfläche 3b samt Abstellpositionen die Merkmale von Anlagen auf, die für das Kapazitätsprofil von Bedeutung sind. Maßgeblich ist jedoch, dass diese Maßnahmen nicht zu einer Erhöhung der bereits planfestgestellten technischen Kapazität des Flughafens führen, sondern lediglich deren Ausnutzung ermöglichen sollen.
Die luftverkehrsrechtlich legalisierte technische Gesamtkapazität wird durch die Änderungsmaßnahmen nicht berührt. Dies hat die Beigeladene mit Hilfe der von ihr im Verwaltungsverfahren vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme der A...GmbH zu Flugbetriebsflächen BER Kapazitätsauswirkungen im Rahmen des Planänderungsantrags Nr. 33 vom 16. Dezember 2016 (im Folgenden: ARC-Stellungnahme) nachgewiesen. Danach dienen die baulichen Maßnahmen des Planänderungsantrags Nr. 33 mit der nördlichen Verlängerung der Rollbahn K5 sowie der Verbindung der Rollbahnen K4 und K6 durch eine östliche Verlängerung der Rollbahn J der Entflechtung gegenläufiger Rollbeziehungen im Kreuzungsbereich K4 / J und erhöhen somit die passive Sicherheit bei der Nutzung der teilweise gegenläufig genutzten Rollbahn J. Insbesondere werde der nördlich des Kreuzungsbereichs K4 / J befindliche Rückstaubereich auf den Rollbahnen K4 und K5 einer eindeutigen Rollrichtung zugewiesen. Diese Maßnahmen wirkten sich vor dem Hintergrund der im Bereich Ramp 2 (Vorfeld 2) entfallenden Rollbahnen somit nicht kapazitätserhöhend, sondern kapazitätssichernd aus (vgl. ARC-Stellungnahme S. 20). Da auch mit den baulichen Maßnahmen des Änderungsvorhabens in Betriebsrichtung 25R weiterhin Querungen von Nord nach Süd über die mittig gelegenen Rollbahnen K3 / L6 geführt werden müssten, ergebe sich ein Kapazitätsverlust auf der Nord-Piste, der die Praktische Kapazität des gesamten Pistensystems auf 90/60/60 Bewegungen pro Stunde (Mix/Arr/Dep) reduziere. Zwar würden durch die geplante Rollbahn K6 und durch die Verhinderung gegenläufiger Verkehre auf K3 / L6 die Wartezeiten der Pistenquerungen reduziert, gleichzeitig reiche die Verringerung des generellen Verspätungsniveaus aber noch nicht aus, um die praktische Kapazität des gesamten Pistensystems wieder anzuheben. Die geplante Rollbahn diene somit vielmehr der Erhöhung der passiven Sicherheit beim Double-Roof-Betrieb durch Vermeidung gegenläufiger Verkehre auf den Rollbahnen K3 / L6 im Rahmen der Pistenquerungen (ARC-Stellungnahme S. 19 sowie S. 13 f. Abbildungen 5 und 6 zu den Rollführungskonzepten). Nach der ARC-Stellungnahme stellen die Luftfahrzeugpositionen auf dem temporär geplanten Vorfeld 3b ausschließlich einen Ersatz für die (infolge des mit dem Bund abgeschlossenen Erbbaurechtsvertrags) weggefallenen Positionen auf dem Vorfeld 2 dar. Sie sollen somit keine Kapazitätserhöhung in Bezug auf die bestehenden Flugbetriebsflächen des Standorts SXF-Alt zur Folge haben (vgl. ARC-Stellungnahme S. 12). Auch werde die praktische Kapazität der gesamten Flugbetriebsflächen BER durch die Luftfahrzeugpositionen weder beschränkt noch erhöht, da sich die Anzahl der nachgefragten Luftfahrtpositionen durch die geringere Kapazitätsgrenze des gesamten Pistensystems durch eine höhere Anzahl an Positionen nicht weiter erhöhen könne. Die mit dem Vorfeld 3b ersatzweise zur Verfügung gestellten Positionen dienten ausschließlich der Bereitstellung einer ausreichend großen Anzahl an Positionen zur Durchführung des temporären Double-Roof-Betriebs im maximalen Umfang des heutigen SXF-Betriebs (ARC-Stellungnahme S. 20).
Den nachvollziehbaren Ausführungen der ARC-Stellungnahme ist der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten. Hierzu genügt nicht der Einwand, die Auffassung der Beigeladenen, dass es durch den Double-Roof-Betrieb zu Kapazitätseinschränkungen kommen könne, stehe im Widerspruch zu dem von dieser geltend gemachten erhöhten Bedarf. Der Bedarf an dem Änderungsvorhaben ergibt sich nicht aus einer höheren Zahl an Flugbewegungen pro Jahr, sondern allein aus dem gestiegenen Passagieraufkommen.
(b) Hiervon ausgehend ist weder substantiiert dargelegt noch ersichtlich, dass die bei der Berechnung der Fluglärmbelastung im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegte Zahl von 371.000 Flugbewegungen pro Jahr bis Ende 2023 durch das Änderungsvorhaben überschritten werden könnte. Diese Flugbewegungszahl basiert auf einer möglichen Endauslastung des Flughafens und liegt deutlich oberhalb der für das Szenario 20XX prognostizierten Zahl an Flugbewegungen (vgl. PFB 2004 S. 604).
(aa) Gegen eine Überschreitung der abgewogenen Zahl an Flugbewegungen spricht bereits, dass nach der unwidersprochen gebliebenen Darstellung der Beklagten sowie der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung an den Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld im Jahr 2017 ein Aufkommen von 33 Mio. Passagieren mit 275.000 Flugbewegungen abgewickelt worden sei und im Jahr 2019 bei weiter gestiegenem Passagieraufkommen 289.000 Flugbewegungen zu verzeichnen gewesen seien. Damit steht zur Überzeugung des Senats fest, dass die der ursprünglichen Planfeststellung zugrunde liegende Annahme, für ein Passagieraufkommen von mindestens 30 Mio. pro Jahr sei ein Flugbewegungsaufkommen von rund 360.000 pro Jahr erforderlich (vgl. PFB 2004 S. 333), nicht mehr der Realität entspricht.
Dass die Zahl der zu erwartenden Flugbewegungen auch im Jahr 2023 hinter der ursprünglichen Prognose zurückbleibt, wird im Übrigen durch die von der Beigeladenen mit dem 36. Änderungsantrag vorgelegte Verkehrsprognose für die Berliner Flughäfen von s...vom Januar 2018 (im Folgenden: sdg-Verkehrsprognose) bestätigt. Danach werden für das Jahr 2023 ca. 325.000 und für das Jahr 2025 ca. 340.000 Flugbewegungen für kommerzielle und nicht-kommerzielle Zwecke prognostiziert (vgl. sdg-Verkehrsprognose S. 21 Abbildung 4.2).
(bb) Soweit der Kläger diese Verkehrsprognose mit der Behauptung in Frage stellt, dass die durchschnittliche Zahl der Passagiere pro Flugbewegung (sog. Sitzladefaktor) an dem künftigen Flughafen BER geringer sein werde als an den Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld, ist dies mit Blick auf das aktuell an den Berliner Flughäfen zu verzeichnende jährliche Flugbewegungsaufkommen nicht nachvollziehbar. Der Kläger hat auch in der mündlichen Verhandlung nicht darzulegen vermocht, aus welchen belastbaren Gründen der derzeitige Sitzladefaktor von 121 bzw. 122 im Falle der Zusammenführung sämtlicher Flugbewegungen am Single-Airport BER auf 108 zurückgehen soll, so dass sich rechnerisch ein Szenario von 361.000 Flugbewegungen pro Jahr und damit eine geringfügige Überschreitung der von ihm für maximal zulässig gehaltenen Zahl an Flugbewegungen ergibt.
Unabhängig davon wären der Kläger bzw. die Lärmbetroffenen vor einer Überschreitung der durch den Gestattungszustand legalisierten Lärmbeeinträchtigungen durch den von dem Vorhaben ausgehenden Flugverkehr rechtlich geschützt. Die Zahl von 371.000 Flugbewegungen ist – wie bereits ausgeführt – im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren zwar lediglich Grundlage der Lärmberechnung und der Ermittlung der Schadstoffbelastung gewesen, wobei davon ausgegangen worden ist, dass diese Flugbewegungszahl deutlich oberhalb der für das Szenario 20XX prognostizierten Zahl an Flugbewegungen liege (PFB 2004 S. 604). Limitiert sind deshalb nicht die Zahl der Flugbewegungen, sondern die auf diesen Annahmen ermittelten Auswirkungen. Dass in der ursprünglichen Planfeststellung eine Obergrenze an Flugbewegungen nicht festgelegt worden ist, ist nach zutreffender Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts, der der Senat folgt, nicht zu beanstanden, da dies nicht zu einer Rechtsschutzlücke für Lärmbetroffene führt. Lärmbetroffene haben auf der Grundlage der – von der Planfeststellungsbehörde durch Prozesserklärung vor dem Bundesverwaltung klargestellten – Schutzauflage nach Teil A II 5.1.9 Ziffer 1 Satz 1 PFB 2004 (S. 110) schon dann einen einklagbaren Rechtsanspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über weitergehende Schutzmaßnahmen, wenn sich die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse insbesondere der für die Lärmberechnung angenommenen jährlichen Flugbewegungszahl von 371.000 zu Lasten der Betroffenen ändern oder sich ein Wandel abzeichnet (siehe im Einzelnen BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075/04 – BVerwGE 125, 116, juris Rn. 355 ff.). Der Kläger behauptet selbst nicht noch ist ersichtlich, dass der von ihm unterstellte abgesenkte Sitzladefaktor dazu führt, dass die Zahl von 371.000 Flugbewegungen bis Ende des Jahres 2023 überschritten wird oder dass sich unabhängig davon die nach dem PFB 2004 abgewogenen und hinzunehmenden Lärmauswirkungen über dieses Maß erhöhen.
(8) Die UVP-Vorprüfung ist auch nicht deshalb defizitär, weil es nach Auffassung des Klägers durch die Weiternutzung des Terminals SXF-Alt (27. ÄPFB) zu einer in der ursprünglichen Planfeststellung nicht vorgesehenen stärkeren Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn und damit einem Leerlaufen der Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004 (S. 105; dem entspricht Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 10 Planergänzungsbeschluss vom 20. Oktober 2009 S. 19) kommen werde. Nach dieser Auflage sind die nächtlichen An- und Abflüge mit Flugzeugen unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur und, soweit es aus Gründen der Flugsicherheit vertretbar ist, so auf die Start- und Landebahnen zu verteilen, dass sich daraus insgesamt unter Berücksichtigung der Maximalpegel an- und abfliegender Luftfahrzeuge sowie der Zahl der davon Betroffenen die geringst mögliche Belastung für Flughafenanwohner ergibt.
Der Kläger lässt unberücksichtigt, dass die in Rede stehende Auflage flugbetriebliche Vorgaben für den Nachtflugbetrieb enthält, die durch das Änderungsvorhaben weder geändert noch nach den überzeugenden Darlegungen der Beigeladenen faktisch unmöglich gemacht werden.
Aus der Begründung des PFB 2004 geht hervor, dass sich aus der Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004 insbesondere für die Flugplatzkontrolle die Verpflichtung ergibt, bei der Verkehrslenkung und –steuerung zur Nachtzeit die Geräuschbelastungen für Flughafenanwohner als maßgebliches Kriterium einzubeziehen (PFB 2004 S. 641). Diese flugbetrieblichen Vorgaben sind auf das an jedem Flughafen von der Deutschen Flugsicherung und der Vorhabenträgerin im Zusammenspiel mit den Fluggesellschaften zu entwickelnde operative Betriebskonzept gerichtet, um eine Feinsteuerung im Sinne der Lärmverminderung für Flughafenanwohner zu erreichen (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - juris Rn. 44). Der Kläger hat weder substantiiert dargelegt noch ist ersichtlich, dass bei einer Umsetzung des Double-Roof-Betriebs ein der genannten Auflage gerecht werdendes operatives Betriebskonzept weder entwickelt noch umgesetzt werden könnte. Dagegen spricht, dass der mit dem Änderungsvorhaben geplante Ausbau des Rollwegnetzes unabhängigen Rollverkehr vom Flughafen SXF-Alt zur Nordbahn und zur Südbahn ermöglichen soll (vgl. 27. ÄPFB S. 13). Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass die Rollbahnen der Erleichterung des Rollverkehrs sowohl zu der Nord- als auch zu der Südbahn dienen. Dem ist der Kläger nicht entgegen getreten. Im Übrigen lässt der Kläger unberücksichtigt, dass nach der in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen gebliebenen Darstellung der Beigeladenen ein Double-Roof-Betrieb auch ohne das hier streitgegenständliche Änderungsvorhaben realisierbar wäre, die befürchtete Verlagerung des Nachtflugbetriebs auf die Nordbahn mithin nicht auf das Änderungsvorhaben zurückzuführen wäre.
(9) Ohne Erfolg macht der Kläger geltend, es sei unberücksichtigt geblieben, dass die bislang festgesetzten Interimslärmschutzgebiete sich durch eine verstärkte Nutzung der Nordbahn vergrößerten.
(a) Mit dieser erstmals in der mündlichen Verhandlung und damit mehr als zwei Jahre nach Klageerhebung erhobenen Rüge ist der Kläger bereits gemäß § 6 Satz 2 UmwRG präkludiert. Die Vorschrift verpflichtet den Kläger, innerhalb der zehnwöchigen Begründungsfrist den Prozessstoff grundsätzlich festzulegen. Damit soll für das Gericht und die übrigen Beteiligten klar und unverwechselbar feststehen, unter welchen tatsächlichen Gesichtspunkten eine behördliche Entscheidung angegriffen wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. November 2018 - 9 A 8.17 - juris Rn. 14). Bei dem Einwand des Klägers handelt es sich auch nicht um lediglich vertiefenden Vortrag, der von der Präklusion nicht umfasst wäre. Dass der Kläger die UVP-Vorprüfung zusätzlich unter dem Aspekt der möglichen Veränderung der Lärmschutzgebiete rügt, ist erstmals in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht worden und war aus dem bisherigen Vortrag für das Gericht auch nicht erkennbar. Die Verspätung kann auch nicht als hinreichend entschuldigt angesehen werden. Der Kläger hat in der mündlichen Verhandlung Entschuldigungsgründe für die Verspätung nicht hinreichend glaubhaft gemacht (§ 6 Satz 3 UmwRG i.V.m. § 87b Abs. 3 Satz 2 VwGO). Hierfür genügt nicht die nicht näher substantiierte Behauptung, er habe erst vor Kurzem von dritter Seite diesen Einwand erfahren, die vorhandenen Unterlagen hätten keine Anhaltspunkte dafür geboten, dass luftseitig etwas passiere, und er verfüge nicht über die finanziellen Mittel, eigene Lärmberechnungen anzustellen. Dieses Vorbringen lässt unberücksichtigt, dass die Beigeladene im Verwaltungsverfahren Lärmberechnungen vorgelegt hat, denen zufolge trotz des Double-Roof-Betriebs ein Rückgang der Lärmbelastung prognostiziert wird (vgl. FBB, Darstellung der Fluglärm- und Bodenlärmbelastung an Immissionspunkten, Anlage 5 zum Änderungsantrag Nr. 33; im Folgenden: FBB-Darstellung). Damit hat sich die Klagebegründung nicht auseinandergesetzt.
(b) Im Übrigen lässt die Rüge außer Acht, dass – wie vorstehend ausgeführt – der mit dem Änderungsvorhaben geplante Ausbau des Rollwegnetzes unabhängigen Rollverkehr vom Flughafen SXF-Alt zur Nordbahn und zur Südbahn ermöglichen soll (vgl. 27. ÄPFB S. 13). Hinzu kommt, dass nach der FBB-Darstellung davon auszugehen ist, dass ein erheblicher Anteil der im Norden positionierten Luftfahrzeuge mit Süddestination auf der Südbahn starten und landen wird. Die in der mündlichen Verhandlung aufgestellte Behauptung des Klägers, dass bei südlichen Destinationen von der Nordbahn abgeflogen werde, ist in keiner Weise substantiiert worden. Da eine geringere Belegung der Nordbahn zu einer Unterschätzung der Belastung im Nordbereich führen könne, hat die Beigeladene für die Lärmberechnungen Worst-Case-Annahmen angesetzt, indem sie davon ausgegangen ist, dass der gesamte im Norden und auf der Ramp A sowie im Bereich Fracht und Ramp 4 abgestellte Verkehr über die Nordbahn abgewickelt wird (vgl. FBB-Darstellung S. 6, dort Abbildung 4, sowie Erläuterung zur Verteilung der Verkehre auf die Start- und Landebahnen auf S. 8). Dies besagt nach den nachvollziehbaren Erläuterungen des Leiters Immissionsschutz der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung jedoch nichts darüber, wie in der Praxis tatsächlich geflogen wird. Zusammenfassend wird in der FBB-Darstellung ausgeführt, dass die Ergebnisse der Berechnung mit dem letzten Planungsstand des Flughafens BER vor dem 20. Planänderungsbeschluss (bauliche Anlagen des Bundes im Nordteil des Flughafens SXF) verglichen worden seien. Hierzu seien die Berechnungsergebnisse der Gutachten im Rahmen des 18. Planänderungsbeschlusses (sonstige Flughafeneinrichtungen SF 1 und Vorfeldbereich BBI) herangezogen worden. Im Ergebnis liege die im Double-Roof-Konzept prognostizierte Lärmbelastung abgesehen von flugstreckenbedingten Veränderungen unterhalb der des 18. Planänderungsbeschlusses (FBB-Darstellung S. 13). Das Double-Roof-Konzept führe hauptsächlich aufgrund der geringeren Verkehrsauslastung im Vergleich zum Szenario 20XX, dem eine Gesamtzahl von 373.000 Flugbewegungen zugrunde liege, zu geringeren Pegeln an den Immissionsorten (FBB-Darstellung S. 12). Dem ist Kläger nicht substantiiert entgegen getreten. Selbst wenn die ausgewiesenen Interimslärmschutzgebiete sich im tatsächlichen Flugbetrieb als zu gering dimensioniert erweisen sollten, ist weder dargetan noch ersichtlich, aus welchem Grund dies einen Mangel der UVP-Vorprüfung darstellen soll. Vor einer unzureichenden Ausweisung der Schutzgebiete sind die Betroffenen durch den in der Schutzauflage nach Teil A II 5.1.9 Ziffer 1 Satz 1 PFB 2004 verankerten einklagbaren Rechtsanspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über weitergehende Schutzmaßnahmen geschützt (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 355 f.). Nach alledem ist die Rüge auch unbegründet.
(10) Soweit der Kläger bemängelt, in der UVP-Vorprüfung sei nicht berücksichtigt worden, dass entgegen der ursprünglichen Planfeststellung ca. ein Drittel der Kfz-Verkehre nicht in den Bereich des zentralen Terminalkomplexes, sondern zu dem Flughafen SXF-Alt geführt werden müsse, greift dies nicht durch.
(a) In der UVP-Vorprüfung wird ausgeführt, dass keine zusätzlichen verkehrsbedingten Immissionen entstünden, da kein zusätzlicher Verkehr entstehe (UVP-Vorprüfung S. 23). Ausweislich der Gesamteinschätzung der UVP-Pflicht für das geplante Vorhaben könne eine erhebliche Erhöhung der Schadstoffemissionen ausgeschlossen werden, da mit der Baumaßnahmen keine Erhöhung des Verkehrsaufkommens, sondern eine Umleitung des bestehenden Aufkommens einhergehe (UVP-Vorprüfung S. 27). Dies ist nachvollziehbar, da das Änderungsvorhaben keine weiteren An- und Abreiseverkehre erzeugt, sondern der ohnehin vorhandene Straßenverkehr lediglich im unmittelbaren Flughafenumfeld anders verteilt wird, indem die Kraftfahrzeuge nicht die zentralen Abfertigungsanlagen des BER, sondern die Bestandsanlagen im Norden des Flughafengeländes ansteuern bzw. verlassen.
(b) Im Übrigen ist nach den plausiblen Darlegungen der von der Beigeladenen im Verwaltungsverfahren zu dem 31. ÄPFB vorgelegten Untersuchung der An- und Abreisverkehre an dem Flughafen BER mit zwei Terminalstandorten durch die S...GmbH davon auszugehen, dass das durch den Flughafen BER verursachte Straßenverkehrsaufkommen nicht zunehmen wird (vgl. S... GmbH, Schlussbericht „Aktualisierung Modal Split Untersuchung Flughafen BER“, Stand August 2016, im Folgenden: Spreeplanstudie 2016). Nach dieser Untersuchung soll der landseitige Verkehr auch mit dem Änderungsvorhaben des 31. ÄPFB und unter Einbeziehung der Passagierabwicklung am heutigen Flughafen SXF (27. ÄPFB) unterhalb der im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren für die Verkehrsanbindung des Ausbauvorhabens angenommenen und abgewogenen Annahmen liegen. Dabei wird von einem Betrieb der Abfertigung über den Flughafen SXF bis zum Jahr 2025 ausgegangen (vgl. Spreeplanstudie 2016 S. 21 f.). Der Rückgang des Straßenverkehrsaufkommens wird auf das gegenüber der ursprünglichen Prognose (vgl. Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld, Gutachten M 16 „Auswirkungen des vom Flughafen induzierten Verkehrs auf das übergeordnete Verkehrsnetz“ vom 21. Oktober 1999) veränderte Verkehrsmittelwahlverhalten (Modal Split) zurückgeführt. Die Auswertung der Fluggastanreise an den bestehenden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel habe gezeigt, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs in den letzten Jahren an beiden Standorten deutlich gestiegen sei, während der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) von ehemals 32 % im Jahr 2008 auf nur noch 25 % im Jahr 2015 deutlich gesunken sei. Dies begründe sich insbesondere durch den ständig wachsenden Anteil an ortsfremden Besuchern aus dem Low-Cost-Verkehr, die vor Ort keinen Zugang zu einem Pkw hätten, aber auch durch sich grundsätzlich ändernde Verhaltensweisen der Wohnbevölkerung. Im ersten vollen Betriebsjahr 2018 sei eine Aufteilung der landseitigen Anreise von 57,4 % auf den öffentlichen Verkehr, 24,6 % auf den Pkw-Verkehr und auf 15,6 % auf den Taxiverkehr zu erwarten (vgl. Spreeplanstudie 2016 S. 5 und 17). Das durch Fluggäste erzeugte Straßenverkehrsaufkommen soll somit im ersten vollen Betriebsjahr 2018 unter Berücksichtigung des prognostizierten Fluggastaufkommens von 33 Mio. Passagieren pro Jahr statt ursprünglich 30 Mio. Passagieren pro Jahr und des gesunkenen Straßenverkehrsanteils auf 40 % statt vormals 60 % um ca. ein Viertel unter dem im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens berücksichtigten Verkehrsaufkommen liegen (vgl. A...mbB, Verkehrsplanerische Beurteilung der TöB-Stellungnahmen vom 12. April 2018 S. 8, im Folgenden: Argus-Beurteilung). Durch die erhöhte Auslastung des ÖPNV auch bei Abwicklung von 40 Mio. Passagieren pro Jahr wird während des Parallelbetriebs der Standorte BER und SXF eine Reduktion des landeseitigen Verkehrs (allgemeiner Verkehr auf den öffentlichen Straßen) um ca. 11 % angenommen (vgl. Argus-Beurteilung S. 8).
(aa) Der Kläger hat keine Anhaltspunkte aufgezeigt, die die keit dieser Straßenverkehrsprognose substantiiert in Frage stellen. Der Senat hat aufgrund der nachvollziehbaren Erläuterungen des Sachbeistands der Beigeladenen, des Mitarbeiters der S... GmbH, Herrn T..., in der mündlichen Verhandlung die Überzeugung gewonnen, dass die Spreeplanstudie 2016 tragfähig ist. Insbesondere entspricht die für die Berechnung des Modal Splits angewandte Methodik, die auch in der Studie beschrieben wird (vgl. dort S. 19 ff.), dem aktuellen Stand der Wissenschaft. Dies gilt auch für das auf Fluggastbefragungen beruhende Datenmaterial, das nach den eingehenden Erläuterungen eine e Datenbasis für die Berechnung des Modal Splits darstellt.
(bb) Der Einwand des Klägers, dass in der ursprünglichen Planfeststellung der Taxiverkehr im Anteil des motorisierten Individualverkehrs enthalten gewesen sei, während der Masterplan 2040 für die Jahre 2018 (S. 77) und 2040 (S. 80) den motorisierten Individualverkehr und den Taxiverkehr gesondert ausweise, stellt die gutachterliche Annahme nicht in Frage, dass insgesamt ein Rückgang des Individualverkehrs eingetreten sei. Der Kläger lässt unberücksichtigt, dass in der Spreeplanstudie 2016 der motorisierte Individualverkehr und der Taxiverkehr als Straßenverkehrsmittel zwar gesondert ausgewiesen sind, jedoch zusammen betrachtet werden. Der Taxisverkehr wird nicht dem öffentlichen Verkehr zugerechnet (vgl. Spreeplanstudie 2016 S. 13). Dem entspricht, dass auch in dem Gutachten M 16 der Anteil Taxi gesondert ausgewiesen worden ist, da das Taxi zwar als allgemein zugängliches Verkehrsmittel dem ÖPNV zuzurechnen sei, aber die Infrastruktur des motorisierten Individualverkehrs belaste (Gutachten M 16 S. 19 und S. 58 Fn. 4). Dies ist nicht zu beanstanden, da der Taxiverkehr wie der Individualverkehr über das öffentliche Straßennetz erfolgt und damit Teil des Straßenverkehrsaufkommens ist. Entgegen der Annahme des Klägers ist somit nicht erkennbar, dass in der Spreeplanstudie 2016 eine „künstliche Senkung des IV-Anteils“ vorgenommen worden sei. Dies wird durch die Erläuterungen des Sachbeistands Herrn T...in der mündlichen Verhandlung bestätigt. Danach seien in die Betrachtung des Straßenverkehrs alle Fahrzeuge auf der Straße, mithin auch der – allerdings zahlenmäßig nicht ins Gewicht fallende – Busverkehr des ÖPNV sowie der Lieferverkehr integriert worden. Bei der Berechnung des Modal Splits für den Flughafen BER sei auch das Nutzungsverhalten von Business-Reisenden berücksichtigt worden, die vermehrt öffentliche Verkehrsmittel benutzten, um auf sicherem Wege und kostengünstig zum derzeitigen Flughafen Berlin-Schönefeld zu kommen. Für den Flughafen BER sei eine Mischung aus den ermittelten Verhältnissen an den beiden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld zu erwarten, wobei die Taxiskosten einen erheblichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl hätten. Auch ist der Umstand, dass ab Eröffnung des Flughafens BER keine Regionalbahnen mehr in Schönefeld halten sollen, in der Spreeplanstudie 2016 berücksichtigt worden (vgl. dort S. 21).
(cc) Der weitere Einwand des Klägers, die Beigeladene habe bei der Ermittlung des Modal Splits offensichtlich mit zwei Personen pro Kfz und damit einem ungewöhnlich hohen Besetzungsgrad gerechnet, trifft nicht zu. Die Spreeplanstudie 2016 geht für den BER von einem durchschnittlichen Besetzungsgrad der einfahrenden Fahrzeuge von 1,33 aus (vgl. Spreeplanstudie 8/2016 S. 65 f., Tabelle 9). Dies hat der Sachbeistand Herr T...in der mündlichen Verhandlung bestätigt. Dieser Besetzungsgrad wurde anhand von Verkehrserhebungen an den Zufahrtsstraßen der Berliner Bestandsflughäfen Tegel und Schönefeld ermittelt.
(dd) Zu dem Einwand des Klägers, dass bei der Berechnung des Modal Splits – wie in der ursprünglichen Planfeststellung – zugunsten der Straße von einem Sicherheitsaufschlag hätte ausgegangen werden müssen, hat der Sachbeistand Herr T...in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass der in der Spreeplanstudie 2016 zugrunde gelegte Besetzungsgrad von 1,33 Personen pro Kfz bereits vorsorglich sei, da der Besetzungsgrad über den gesamten Tag verteilt tatsächlich 1,7 bis 2 Personen pro Kfz betrage. Im Übrigen sei der in der ursprünglichen Planfeststellung gewählte Sicherheitszuschlag dem Umstand geschuldet gewesen, dass im Unterschied zu heute der Modal Split seinerzeit weniger konkret habe berechnet werden können und somit Unsicherheiten bestanden hätten. Soweit sich aus der Darstellung des Modal Splits 2018 im Masterplan BER 2040 (dort S. 77) ein Besetzungsgrad von 2 Personen pro Kfz ergebe, beziehe sich dieser nicht auf den ganzen Tag, sondern auf eine Spitzenstunde, in der eine andere Aufteilung der Verkehre festzustellen sei, da viele Menschen gleichzeitig zum Flughafen kämen.
Dies zugrunde gelegt kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Spreeplanstudie 2016 das flughafenbezogene Straßenverkehrsaufkommen unterschätzt haben könnte. Der Kläger hat die Erläuterungen des Sachbeistands weder in Frage gestellt noch sich mit den in der Spreeplanstudie 2016 dargestellten Ergebnissen der an den Bestandsflughäfen Berlins durchgeführten Verkehrserhebungen substantiiert auseinandergesetzt. Er kann daher mit seinem nicht weiter substantiierten Einwand, dass als Erfahrungswert ein Besetzungsgrad von 1,2 Personen pro Fahrzeug zugrunde zu legen sei, nicht durchdringen. Im Übrigen wird ein Wert von nur 1,2 Personen in keinem der in der Spreeplanstudie 2016 dokumentierten Parkierungsvorgänge erreicht. Lediglich bei Langzeitparkern am Flughafen Tegel wurde ein Besetzungsgrad von 1,21 ermittelt (vgl. Spreeplanstudie S. 66 Tabelle 9). Soweit der Kläger sich in mündlichen Verhandlung auf eine im Auftrag des Dialog Forums Airport Berlin Brandenburg von der S...GmbH erstellte Grundlagenermittlung Flughafenregion BER vom 15. Oktober 2019 (im Folgenden: S... -Abschlusspräsentation 2019) berufen hat, ist weder nachvollziehbar vorgetragen worden noch ersichtlich, dass die Ergebnisse der Spreeplanstudie 2016 nicht sind. Das von dem Kläger angesprochene Szenario „Straßenverkehr Nullfall 2030“ (SPV-Abschlusspräsentation S. 3) spricht vielmehr dafür, dass die überlasteten (rot markierten) Straßenabschnitte sich in einem Bereich des Landes Berlin befinden, für den ein Zusammenhang mit dem An- und Abverkehr des Flughafens BER nicht ersichtlich ist. Damit steht zur Überzeugung des Senats fest, dass in dem hier zur betrachtenden Prognosehorizont bis zum Jahr 2023 das Straßenverkehrsaufkommen innerhalb des durch den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss abgewogenen Verkehrsaufkommens liegen wird.
(11) Der Kläger kann schließlich nicht mit Erfolg einwenden, dass weder in der UVP 2000 noch in der UVP-Vorprüfung für den 27. ÄPFB die Umweltauswirkungen durch die Nutzung der Vorfeldflächen sowie der dortige Schmutzwasseranfall betrachtet worden seien.
(a) Mit diesem erstmals im Schriftsatz vom 8. August 2019 und damit mehr als eineinhalb Jahre nach Klageerhebung erhobenen Rüge ist der Kläger bereits gemäß § 6 Satz 2 UmwRG präkludiert. Bei dem Einwand des Klägers handelt es sich auch nicht um lediglich vertiefenden Vortrag, der von der Präklusion nicht umfasst wäre. Dass der Kläger die UVP-Vorprüfung zusätzlich unter dem Aspekt der Schmutzwasseranfalls rügt, ist erstmals in dem genannten Schriftsatz geltend gemacht worden und war aus dem bisherigen Vortrag für das Gericht auch nicht erkennbar. Der Kläger hat in der mündlichen Verhandlung Entschuldigungsgründe für die Verspätung nicht glaubhaft gemacht (§ 6 Satz 3 UmwRG i.V.m. § 87b Abs. 3 Satz 2 VwGO).
(b) Im Übrigen enthält der 27. ÄPFB das dem PFB 2004 zugrunde liegende Konzept zur Schmutzwasserentsorgung (siehe PFB 2004 S. 770, 877) ändernde bzw. ergänzende wasserrechtliche Regelungen, mit denen sich der Kläger nicht auseinandersetzt. Dazu zählt unter anderem die Ergänzung der in Abschnitt A II 12.1 Abs. 2 PFB 2004 (S. 136) genannten Bestandteile der Abwasserbehandlungsanlage um einen Sammelbehälter für die Abflüsse der Flugzeugenteisungsposition des geplanten Vorfeldes 3b im Winterbetrieb sowie die Errichtung diverser Stauraumkanäle, Entwässerungsrinnen und Rückhaltebecken. Ferner werden die Auflagen zur Errichtung und zum Betrieb der Abwasseranlage ergänzt (vgl. 27. ÄPFB S. 7 ff.).
In der UVP-Vorprüfung sind die möglichen Auswirkungen des Änderungsvorhabens im Hinblick auf die Schutzgüter Wasser und Boden geprüft worden. Zu dem Schutzgut Wasser wurde festgestellt, dass mit dem 27. ÄPFB die bisher genehmigten Einleitmengen und -qualitäten nicht erweitert würden (UVP-Vorprüfung S. 17). Auch mit den geplanten Enteisungsflächen sollen keine, dem planfestgestellten Betrieb des Flughafens fremden und neu hinzutretenden relevanten Auswirkungen bezüglich zusätzlicher Umweltverschmutzung und Belästigung verbunden sein (UVP-Vorprüfung S. 18). Ferner wurden die Auswirkungen des Vorhabens auf Reichtum, Qualität und Regenerationsfähigkeit von Wasser, Boden, Natur und Landschaft des Gebietes untersucht (UVP-Vorprüfung S. 19). Dies zugrunde gelegt hat der Kläger nicht substantiiert darlegt, inwieweit die UVP-Vorprüfung insoweit defizitär sein soll.
Im Übrigen führt das Änderungsvorhaben nicht zu einer Zunahme des auf den Vorfeldern anfallenden Schmutzwassers, da die Zahl der Flugbewegungen unter dem Gestattungszustand bleibt. Es kommt lediglich zu einer temporären Verlagerung eines Teils des Schmutzwasseranfalls auf die neu zu errichteten flugbetrieblichen Anlagen. Dem trägt der 27. ÄPFB durch die ergänzenden Auflagen zu den wasserrechtlichen Regelungen Rechnung. In dem Vermerk der Beklagten über die UVP-Vorprüfung vom 7. April 2017 (S. 26) wird ausgeführt, dass belastetes und unbelastetes Regen- und Abwasser über das bestehende und erweiterte Entwässerungssystem erfasst, aufgenommen und abgeleitet werde. Im Ergebnis der hydraulischen Nachweise der Ableitungsnetze und der Langzeit-Kontinuums-Simulation habe festgestellt werden können, dass die geplanten Anlagen des Endausbaus in der Lage seien, die Niederschlagsabflüsse von den zusätzlichen temporären Flugbetriebsflächen problemlos abzuleiten. Die Kriterien des PFB 2004, welche für die Anlagen zur Niederschlagsableitung und -behandlung existierten, würden vollständig eingehalten. Eine erhebliche Beeinträchtigung des Schutzgutes Wasser könne daher ausgeschlossen werden (Vermerk über die UVP-Vorprüfung S. 20). Dass die ergänzten Abwasseranlagen defizitär sein sollen, wird von dem Kläger nicht behauptet.
bb) Eine Pflicht zur erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung lässt sich vorliegend auch nicht aus § 76 Abs. 1 VwVfG herleiten, wonach es eines neuen Planfeststellungsverfahrens bedarf, wenn vor Fertigstellung des Vorhabens der festgestellte Plan geändert werden soll.
Die Beklagte durfte über die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses in einem vereinfachten Verfahren nach § 76 Abs. 2 und 3 VwVfG entscheiden und damit insbesondere auf ein förmliches Anhörungsverfahren verzichten, da die Planänderung von unwesentlicher Bedeutung im Sinne des § 76 Abs. 2 VwVfG ist.
Im Planänderungsverfahren vor Fertigstellung des Vorhabens muss die Öffentlichkeit nicht erneut beteiligt werden, wenn der festgestellte Plan nur unwesentlich geändert werde soll (vgl. § 76 Abs. 2 und 3 VwVfG). Denn ein nur abzuändernder Planfeststellungsbeschluss hat den Vorzug, dass das Vorhaben bereits zu einem früheren Zeitpunkt einer öffentlichen Kontrolle unterzogen wurde und Träger öffentlicher Belange und Betroffene umfassende Gelegenheit hatten, ihre Anregungen, Bedenken oder Einwendungen öffentlich geltend zu machen. Das rechtfertigt es, in allen Fällen, in denen das Plangefüge in seinen Grundzügen unberührt bleibt, auf ein neues Planfeststellungsverfahren und damit auch auf eine erneute Beteiligung zu verzichten (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Oktober 1989 - 4 C 12/87 - BVerwGE 84, 31, juris Rn. 26).
Von unwesentlicher Bedeutung ist eine Planänderung im Sinne des § 76 Abs. 2 VwVfG insbesondere dann, wenn die mit der Planung verfolgte Zielsetzung unberührt bleibt und wenn die beabsichtigte Änderung die bereits getroffene Abwägung aller einzustellenden Belange in ihrer Struktur unberührt lässt. Das wird stets der Fall sein, wenn Umfang und Zweck des Vorhabens unverändert bleiben und wenn zusätzliche belastende Auswirkungen von "einigem" Gewicht sowohl auf die Umgebung als auch hinsichtlich der Belange einzelner auszuschließen sind (BVerwG, Urteil vom 20. Oktober 1989, a.a.O., Rn. 27). Unwesentlich ist eine Änderung mit anderen Worten dann, wenn sie im Verhältnis zur abgeschlossenen Gesamtplanung unerheblich ist, also Umfang, Zweck und Auswirkungen des Vorhabens im Wesentlichen gleichbleiben und nur bestimmte räumlich und sachlich abgrenzbare Teile geändert werden (BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373, juris Rn. 126).
Daran gemessen hat der 27. ÄPFB nur eine unwesentliche Änderung des festgestellten Vorhabens zum Gegenstand. Bezugspunkt ist dabei – wie die Beklagte zutreffend angenommen hat – der Planfeststellungsbeschluss insgesamt, mit dem die vorhergehenden Änderungen zu einem einheitlichen planfestgestellten Vorhaben verschmolzen sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2009 – 7 A 7/09 – juris Rn. 23). Bezogen auf den Gesamtausbau des ehemaligen Flughafens Berlin-Schönefeld sind die hier in Rede stehenden Änderungen der befristeten Erweiterung der Flugbetriebsflächen im Bereich zwischen der Nordbahn und dem Vorfeld 3 sowie des der Planfeststellung zugrunde liegenden Entwässerungssystems unwesentlich. Hierzu hat die Beklagte im Wesentlichen ausgeführt, dass die Identität des bereits zugelassenen Vorhabens gewahrt bleibe, da Umfang, Zweck und Auswirkungen des Ausbauvorhabens im Wesentlichen gleich blieben und nur bestimmte räumlich und sachlich abgrenzbare Teile geändert würden. Das Grundgefüge der Planfeststellung werde nicht berührt. Die geplanten Änderungsmaßnahmen seien gerade erforderlich, um das Planungsziel, den Flugverkehr auf einen Single Airport zu konzentrieren und das erwartete Verkehrsaufkommen funktionsgerecht zu bewältigen, zu erreichen, obwohl das Passagieraufkommen unerwartet schnell gewachsen sei und dadurch Engpässe bei der landseitigen Abfertigung entstanden seien. Dies würde für einen befristeten Zeitraum dadurch sichergestellt, dass die bestehende Infrastruktur solange genutzt und an die Flugbetriebsflächen optimal angebunden werde, bis die erforderlichen Abfertigungskapazitäten im Midfield geschaffen worden seien. Es handele sich um eine im Verhältnis zum Gesamtprojekt untergeordnete (temporäre) Erweiterung der bereits planfestgestellten Flugbetriebsflächen (27. ÄPFB S. 21 f.).
(1) Die Annahmen der Beklagten sind nicht zu beanstanden. Die mit dem 27. ÄPFB vorgenommenen Änderungen hinsichtlich der bereits planfestgestellten Flugbetriebsflächen im Bereich zwischen der Nordbahn und dem Vorfeld 3 lassen die mit der ursprünglichen Planung verfolgte Zielsetzung unberührt.
Mit dem Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld soll sichergestellt werden, dass das zu erwartende steigende Verkehrsaufkommen funktionsgerecht bewältigt werden kann (Kapazitätsausweitung), nach Abschluss des Ausbaus des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld die innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof geschlossen werden (Ersetzungsfunktion) und dadurch dort eine weitgehende Verringerung der Umweltbelastung der dicht besiedelten Flughafenumgebung erreicht und das aus der dichten und weitgehend lückenlosen Bebauung in den An- und Abflugbereichen resultierende erhöhte Sicherheitsrisiko reduziert wird (PFB 2004 S. 327 f.). Der endgültige Ausbau mit allen Abfertigungsanlagen soll ausweislich der Ausführungen im PFB 2004 zur Planrechtfertigung (dort S. 327 ff.) den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld in die Lage versetzen, ein Passagieraufkommen von mindestens 30 Millionen Fluggästen pro Jahr und ein Bewegungsaufkommen von rund 360.000 pro Jahr abzuwickeln. Nach der Verkehrsprognose, dem Gutachten M 1, sollte ein Passagieraufkommen von 30 Mio. Passagieren pro Jahr im Jahr 2023 erreicht sein (vgl. PFB 2004 S. 333). Mit der Formulierung „mindestens“ wird zum Ausdruck gebracht, dass das Passagieraufkommen nicht auf 30 Mio. Passagiere pro Jahr limitiert ist. Etwas anderes folgt nicht daraus, dass in der im PFB 2004 enthaltenen Darstellung des zur Planfeststellung beantragten Vorhabens davon die Rede ist, dass mit der beantragten Erweiterung der Flugbetriebsflächen das Ziel verfolgt wird, 360.000 Flugbewegungen pro Jahr mit einem Aufkommen von ca. 83 Flugbewegungen in der Spitzenstunde abzuwickeln, sowie 30 Millionen Fluggäste und bis zu 600.000 Tonnen Luftfracht pro Jahr abzufertigen (vgl. PFB 2004 S. 222). Maßgeblich ist, dass in dem PFB 2004 bereits berücksichtigt worden ist, dass nach Abschluss des Ausbaus das Passagieraufkommen zunehmen werde. Der PFB 2004 geht von einer theoretischen Leistungsfähigkeit des Flughafens von 45 Mio. Passagieren pro Jahr und 450.000 Flugbewegungen pro Jahr aus. Mit der Errichtung der beiden unabhängig voneinander zu betreibenden Start- und Landebahnen werde eine Kapazitätsreserve bis weit in die Zukunft bestehen (vgl. PFB 2004 S. 334).
Hiervon ausgehend nimmt die Beklagte zu Recht an, dass die temporäre Erweiterung der bereits planfestgestellten Flugbetriebsflächen dazu dient, die oben dargestellten, mit dem Ausbauvorhaben verfolgten Ziele umzusetzen, indem eine sichere und reibungslose Abwicklung des Flugbetriebs von der Eröffnung des Flughafens BER bis Ende des Jahres 2023 ermöglicht wird.
(2) Das Änderungsvorhaben lässt auch den Umfang des Ausbauvorhabens im Wesentlichen unverändert. Der Umfang und die Auswirkungen eines Flughafens werden maßgeblich durch dessen luftseitige Kapazität und damit durch die Start- und Landebahnen, die Rollbahnen und die Vorfeldflächen bestimmt (vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. Dezember 2003 - 4 B 75/03 - juris Rn. 7). Die streitgegenständlichen Änderungsmaßnahmen führen – wie bereits oben dargestellt – nicht zu einer Erhöhung der bereits planfestgestellten technischen Kapazität des Flughafens, sondern sollen lediglich deren Ausnutzung ermöglichen. Die luftverkehrsrechtlich legalisierte technische Gesamtkapazität wird ausweislich der nachvollziehbaren Ausführungen in der ARC-Stellungnahme, denen der Kläger nicht substantiiert entgegen getreten ist, durch die Änderungsmaßnahmen nicht berührt (siehe oben zur UVP-Vorprüfung). Soweit der Kläger geltend macht, dass problemlos alle im Norden verkehrenden Luftfahrzeuge bei Betriebsrichtung BR 07 über den Abrollweg K3 und bei Betriebsrichtung BR 25 über den Abrollweg K2 abgewickelt werden könnten, setzt sich dies nicht näher mit der ARC-Stellungnahme auseinander. Der weitere Einwand, dass ein Kreuzen der Nordpiste durch Rollverkehr überflüssig sei, da es keinen plausiblen Grund gebe, den Verkehr des Nordteils des Flughafens auf der Südpiste starten oder landen zu lassen, steht im Widerspruch zu der Forderung des Klägers, dass eine möglichst lärmmindernde Verteilung der nächtlichen An- und Abflüge zu beachten sei.
Im Übrigen wird der räumliche Umgriff des Ausbauvorhabens nicht verändert. Die geplanten Maßnahmen befinden sich unstreitig innerhalb des ursprünglich planfestgestellten Flughafenareals. Die von dem Änderungsvorhaben betroffene Fläche liegt am nordöstlichen Rand des Flughafenareals, das durch ein Netz an Rollbahnen, Vorfeldern, Freiflächen sowie die Start-und Landebahn geprägt ist. Mit der beantragten Änderung sind daher keine grundsätzlich andersartigen Flächennutzungen oder –gestaltungen verbunden (vgl. Vermerk der Beklagten zur UVP-Vorprüfung vom 7. April 2017 S. 9). Hinzu kommt, dass die mit dem Änderungsvorhaben zugelassene zusätzliche Flächenversiegelung von 5,026 ha bezogen auf die auf dem Flughafenareal zugelassene Gesamtversiegelung von 483,03 ha nur einen unwesentlichen Teil ausmacht (vgl. 27. ÄPFB S. 38).
(3) Die Planänderung ist auch mit Blick auf die Auswirkungen des Vorhabens durch luft- und landseitigen Verkehr unwesentlich.
Wie bereits vorstehend ausgeführt, dienen die Änderungsmaßnahmen vorrangig der Entflechtung gegenläufiger Rollbeziehungen. Es ist weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich, dass durch das Änderungsvorhaben die bis Ende 2023 zu erwartende jährliche Flugbewegungszahl über der in dem ursprünglichen Planfeststellungsverfahren für die Lärmberechnung angenommenen jährlichen Flugbewegungszahl von 371.000 liegen wird. Zudem kann mit Blick auf die von der Beigeladenen vorgelegten Lärmberechnungen nicht angenommen werden, dass das Änderungsvorhaben relevante Lärmauswirkungen durch Rollverkehre im Norden hervorrufen wird. Insoweit wird auf die vorstehenden Ausführungen zur UVP-Vorprüfung Bezug genommen. Das gilt auch für die auf die Spreeplanstudie 2016 und die Argus-Beurteilung gestützte Annahme der Beklagten, dass das Änderungsvorhaben nicht zu einer Zunahme des auf den Flughafen zurückzuführenden landeseitigen Straßenverkehrs führen wird.
(4) Entgegen der Annahme des Klägers führt das Änderungsvorhaben auch nicht zu einer Änderung des Gesichts des Flughafens. Es bedarf daher keiner näheren Betrachtung, ob dieser Aspekt mit Blick auf die vorstehenden Ausführungen überhaupt rechtlich eigenständig ist.
Das Gesicht des Flughafens wird durch die bisher ergangenen Zulassungsentscheidungen geprägt (vgl. VGH München, Beschluss vom 2. Dezember 2015 – 15 ZB 14.1461 – juris Rn. 20). Eine quantitative Steigerung des Flugbetriebs ist – wie bereits oben dargestellt – mit dem Änderungsvorhaben nicht verbunden. Der Betrieb des Flughafens bleibt auch nach Durchführung der Rollwegerweiterungen und Schaffung eines Vorfeldes im Rahmen des Zugelassenen. Auch wenn man die „Gesichtsänderung“ als Sammelbegriff für weitere Fallgestaltungen betrachtet, bei denen der Flughafen in einer Art und Weise umgestaltet wird, dass er danach als aliud erscheint, ist dies mit Blick auf die lediglich temporären und im Verhältnis zu den gesamten Flugbetriebsflächen kleinflächigen Änderungsmaßnahmen im Norden des Flughafens vorliegend nicht der Fall. Insbesondere bedeutet das Änderungsvorhaben nicht eine vollständige Neukonzeption der landseitigen Passagierabfertigung. Davon kann schon deshalb nicht gesprochen werden, weil das Änderungsvorhaben lediglich für einen bis Ende 2023 begrenzten Zeitraum genehmigt worden ist. Im Übrigen steht – wie bereits oben zur UVP-Vorprüfung ausgeführt – der temporären Weiternutzung der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt die Entscheidung der ursprünglichen Planfeststellung für das Konzept der zentralen Abfertigung in Mittellage zwischen den Start- und Landebahnen nicht entgegen.
b) Der 27. ÄPFB weist keine erheblichen materiellen Rechtsfehler auf.
aa) Obwohl § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG für die Begründetheit der Klage gegen den Änderungsplanfeststellungsbeschluss als Entscheidung im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG voraussetzt, dass eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltprüfung besteht, aber für das vorliegende Änderungsvorhaben nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung eine gegenteilige Feststellung getroffen werden durfte, erstreckt sich die gerichtliche Kontrolle des Senats auch auf die materielle Rechtmäßigkeit des 27. ÄPFB, soweit umweltbezogene Vorschriften betroffen sind.
Zwar ist grundsätzlich ein Rechtsbehelf einer Umweltvereinigung gegen eine Entscheidung über die Zulassung eines Vorhabens nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchst. a) UmwRG, wie es hier vorliegt, nach § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG nur begründet, wenn für das Vorhaben eine Pflicht zur Umweltprüfung besteht. Angesichts der – wie oben ausgeführt – den gesetzlichen Maßstäben genügenden Vorprüfungsentscheidung der Beklagten steht im Anwendungsbereich des § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG fest, dass eine Pflicht zur Umweltprüfung nicht besteht. Nach dieser Maßgabe ist die Verletzung materiell-rechtlicher Vorschriften für die Begründetheit der Klage nicht erheblich. Der Kläger kann sich jedoch in Bezug auf das nicht UVP-pflichtige Änderungsvorhaben auf sein subsidiäres Klagerecht nach § 2 Abs. 1 in Verbindung mit § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG berufen; § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG, der sich ausdrücklich nur auf Rechtsbehelfe nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 4 UmwRG bezieht, ist insoweit nicht einschlägig (BVerwG, Urteil vom 26. September 2019 - 7 C 5/18 - juris Rn. 25; VGH Mannheim, Urteil vom 20. November 2018 - 5 S 2138/16 - juris Rn. 157 ff.).
Der Kläger hat indes mit seiner auf die Frage der UVP-Pflichtigkeit des Änderungsvorhabens fokussierten Klage keine materiellen Rechtsfehler substantiiert geltend gemacht. Dessen ungeachtet sind materielle Rechtsfehler nicht ersichtlich.
bb) Die für das Änderungsvorhaben erforderliche Planrechtfertigung liegt vor. Sie ist gegeben, wenn für das Vorhaben gemessen an den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei einer Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern wenn es vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O, Rn. 182). Im Falle einer Planänderung muss nicht die Planänderung als solche im Sinne einer Planrechtfertigung erforderlich sein. Vielmehr muss jetzt für das Vorhaben in seiner geänderten Gestalt gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf bestehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2009 - 7 A 7/09 - juris Rn. 26 f.). Der ursprünglich festgestellte Plan wird durch den hier im vereinfachten Verfahren ergangenen Bescheid geändert. Der Änderungsbeschluss geht in den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss ein; es entsteht ein einheitlicher Plan. Maßgeblich ist der ursprüngliche Plan in der Gestalt, die er durch den Änderungsbeschluss erhalten hat. Beide Entscheidungen zusammen bilden eine einheitliche Planfeststellung. Die Planrechtfertigung muss jetzt für das geänderte Vorhaben gegeben sein.
Die temporären Maßnahmen im Bereich des ehemaligen Flughafens SXF dienen den Zielen der ursprünglichen Planfeststellung, das zu erwartende steigende Verkehrsaufkommen funktionsgerecht zu bewältigen, nach Abschluss des Ausbaus des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld die innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof zu schließen und dadurch eine weitgehende Verringerung der Umweltbelastung der dicht besiedelten Flughafenumgebung zu erreichen und das aus der dichten und weitgehend lückenlosen Bebauung in den An- und Abflugbereichen resultierende erhöhte Sicherheitsrisiko zu reduzieren (PFB S. 327 f.). Diese Ziele sind im PFB 2004 im Einzelnen dargelegt und von dem Bundesverwaltungsgericht unbeanstandet geblieben (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 180 ff.). Die Planrechtfertigung für das Ausgangsvorhaben trägt auch den Bescheid über die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, der mit der temporären Weiternutzung der Terminalanlagen des Bestandsflughafens SXF-Alt denselben Planungszielen dient. Die bereits oben dargestellte Entwicklung der ahlen erfordert die befristete Weiternutzung der bereits bestehenden landseitigen Abfertigungsanlagen im Norden des Flughafens. Das Vorhaben in Gestalt des Änderungsvorhabens dient damit auch dem fachlichen Ziel des Luftverkehrsgesetzes, die Luftverkehrsnachfrage zu befriedigen. Dies wird von dem Kläger nicht in Frage gestellt.
cc) Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der verfügten Planänderung genügt auch dem Gebot, bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen (fachplanerisches Abwägungsgebot).
(1) Der Planfeststellungsbeschluss weist weder bei der Ermittlung noch bei der Gewichtung der relevanten Belange erhebliche Abwägungsfehler auf. Der von der Beklagten zugrunde gelegte Prognosehorizont von sechs Jahren bis 2023 ist – wie der Senat bereits zu der UVP-Vorprüfung ausgeführt hat – sachgemäß gewählt worden.
(2) Auch die fachplanerische Variantenprüfung und -auswahl ist – als spezieller Teil der fachplanerischen Abwägung – nicht zu beanstanden.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts richten sich die Anforderungen des Abwägungsgebots im Fachplanungsrecht auch und gerade an das Berücksichtigen von planerischen Alternativen. Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials berücksichtigt werden und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Zu diesen in das Verfahren einzubeziehenden und zu untersuchenden Alternativen gehören neben den von Amts wegen ermittelten auch solche, die von dritter Seite im Laufe des Verfahrens vorgeschlagen werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 - 9 B 10.09 - juris Rn. 5). Dabei ist die Variantenwahl als Abwägungsentscheidung gerichtlicher Kontrolle nur begrenzt auf erhebliche Abwägungsmängel hin zugänglich (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Juni 2009 - 9 VR 1.09 - juris Rn. 10). Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei gar von Erwägungen einer „besseren" Planung leiten zu lassen. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 27. August 2019 - 7 KS 24/17 - juris Rn. 436 unter Bezugnahme auf BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 - 9 B 10.09 - juris Rn. 5; BVerwG, Urteil vom 26. Oktober 2005 - 9 A 33.04 - juris Rn. 28; BVerwG, Urteil vom 09. Juni 2004 - 9 A 11.03 - juris Rn. 57).
Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die Variantenauswahl durch die Beklagte als abwägungsfehlerfrei. Sie hat zutreffend ausgeführt, dass ein Double-Roof-Betrieb ohne den hier in Rede stehenden temporären Ausbau der Flugbetriebsflächen zu Engpässen und zu möglichen Beeinträchtigungen der Kapazität der Start- und Landebahn Nord führen würde (31. ÄPFB S. 28). Sie hat zudem angenommen, dass der Ausbau von Abfertigungskapazitäten an anderen Stellen innerhalb des bestehenden Flughafenumgriffs, die keinen oder einen geringeren Ausbau luftseitiger Anlagen bewirkten, entweder nicht in gleich geeigneter Weise landseitig angebunden seien oder einen unverhältnismäßig hohen finanziellen und planerischen Mehraufwand bedeuten würden (27. ÄPFB S. 28). Dies ist nicht zu beanstanden, da nicht ersichtlich ist, an welcher Stelle landseitig angebundene Abfertigungsanlagen geschaffen werden könnten, die eine bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere Variante darstellen würden. Das gilt insbesondere für die Errichtung der geplanten Passagierabfertigungsanlagen auf den bereits planfestgestellten, noch nicht bebauten PA-Flächen (sog. Satelliten), die die Beklagte als für den Zweck des Vorhabens, die Abfertigung des ansteigenden Direktflugverkehrs zu ermöglichen, nicht für geeignet hält, da es zeitlich nicht möglich gewesen wäre, diese rechtzeitig zu errichten und in Betrieb zu nehmen (vgl. 27. ÄPFB S. 28). Gegen die Bebauung der bereits planfestgestellten PA-Flächen spricht zudem, dass diese auf der Luftseite des Flughafens liegen und daher keine direkte Anbindung an landseitige Flächen haben. Passagiere, die über die Satelliten das Luftfahrzeug besteigen sollen, müssten zunächst in einem landseitig angebundenen Terminal die Sicherheitskontrolle durchlaufen. Das Terminal 1 ist aufgrund der auf 22 Mio. Passagiere pro Jahr beschränkten Eröffnungskapazität im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens hierfür nicht geeignet (siehe dazu im Einzelnen unten zur Variantenprüfung bei dem 31. ÄPFB).
(3) Es sind – wie bereits dargestellt – keine erheblichen Abwägungsfehler hinsichtlich der Auswirkungen des Änderungsvorhabens auf die Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens erkennbar. Das gilt auch für die Auswirkungen des An- und Abverkehrs.
(4) Soweit die Beklagte die Auswirkungen des Änderungsvorhabens auf die Natur und Landschaft und dabei insbesondere die Schutzgüter Boden, Pflanzen, Tiere, Landschaft, Wasser und Klima in den Blick genommen hat (27. ÄPFB S. 30 ff.), wird auch dies von dem Kläger nicht angegriffen und bedarf daher keiner näheren Betrachtung durch den Senat.
c) Der Kläger kann auch mit seinem auf Neubescheidung hinsichtlich der Befristung des 27. ÄPFB gerichteten Hilfsantrag nicht durchdringen, da die verfügte Befristung der Beigeladenen keine einseitige Verlängerungsoption einräumt und daher nicht zu beanstanden ist. Insoweit nimmt der Senat auf seine vorstehenden Ausführungen zur UVP-Vorprüfung Bezug.
2. Der angefochtene 31. ÄPFB leidet nicht an den von dem Kläger geltend gemachten Mängeln.
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Prüfung der Rechtmäßigkeit des 31. ÄPFB ist – wie bei dem 27. ÄPFB – der Zeitpunkt seines Erlasses. Die Planänderung beruht auf veränderten tatsächlichen Verhältnissen hinsichtlich der prognostizierten ahlen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens. Um das Passagieraufkommen abwickeln zu können, sollen auf dem Flughafengelände weitere Abfertigungsanlagen errichtet werden, ohne dass dadurch die bereits planfestgestellten Abfertigungsanlagen geändert werden.
a) Der 31. ÄPFB weist keine beachtlichen Verfahrensfehler auf. Insbesondere durfte die Beklagte nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung von der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung absehen (aa). Auch eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung im Änderungsplanfeststellungsverfahren ist nicht erforderlich gewesen, da es sich um eine nur unwesentliche Planänderung des planfestgestellten Vorhabens handelt (bb).
aa) Eine Pflicht zur erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung lässt sich vorliegend nicht aus § 9 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i.d.F. des Gesetzes zur Modernisierung der Umweltverträglichkeitsprüfung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) herleiten. Nach dieser Norm besteht für den Fall, dass ein Vorhaben geändert wird, für das eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, die UVP-Pflicht, wenn allein die Änderung die Größen- und Leistungswerte für eine unbedingte UVP-Pflicht gemäß § 6 erreicht oder überschreitet (Nr. 1) oder die allgemeine Vorprüfung ergibt, dass die Änderung zusätzliche erhebliche nachteilige oder andere erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann (Nr. 2). Die Vorschrift des § 9 Abs. 1 UVPG regelt somit die UVP-Pflicht bei der Änderung von Vorhaben, die mit einer UVP zugelassen worden sind. Das ist vorliegend der Fall.
Für den zur Planfeststellung beantragten Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden (vgl. PFB S. 1087 ff.). Eine UVP-Pflicht folgt für das hier in Rede stehende Änderungsvorhaben nicht aus § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UVPG, da dieses die Größen- oder Leistungswerte für eine unbedingte UVP-Pflicht gemäß § 6 UVPG weder erreicht noch überschreitet. Der Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen der ICAO ist nur UVP-pflichtig bei einer Start- und Landebahngrundlänge von 1500 m oder mehr (vgl. Anlage 1 Ziffer 14.12 UVPG). Das Änderungsvorhaben betrifft nicht den Bau einer Start- und Landebahn, sondern lediglich die Ausweisung von Flächen zum Bau von Passagierabfertigungsanlagen. Für das Änderungsvorhaben ist jedoch nach § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG eine Vorprüfung durchzuführen, um festzustellen zu können, ob die Änderung zusätzliche erhebliche nachteilige oder andere erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann. Dies ist im vorliegenden Fall geschehen. Nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung sollen zusätzliche oder andere erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen nicht zu erwarten sein. Hiervon ausgehend konnte eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung unterbleiben.
Wie bereits zu dem 27. ÄPFB ausgeführt, handelt es sich bei der nach § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG durchzuführenden überschlägigen Prüfung um eine nur summarische Prüfung, die sich von der eigentlichen Umweltverträglichkeitsprüfung durch eine deutlich geringere Prüfungstiefe unterscheidet.
Beruht die Feststellung, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben soll, auf einer Vorprüfung des Einzelfalls, ist dementsprechend die Einschätzung der zuständigen Behörde nach § 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG in einem gerichtlichen Verfahren betreffend die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens nur darauf zu überprüfen, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben von § 7 UVPG durchgeführt worden ist und ob das Ergebnis nachvollziehbar ist. Nachvollziehbarkeit im Sinne dieser Vorschrift bedeutet, wie bereits zu der Vorgängerregelung in § 3a Satz 4 UVPG a.F. ausgeführt, dass das Ergebnis der behördlichen Prognose durch ein Gericht nicht auf materielle Richtigkeit, sondern lediglich auf Plausibilität zu überprüfen ist.
Bei Änderungsvorhaben dient die UVP-Vorprüfung der überschlägigen Untersuchung, ob das geänderte Vorhaben gegenüber dem Vorhaben, für das seinerzeit eine UVP durchgeführt worden ist, zusätzliche oder nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann, die erheblich sind (§ 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG). Der in der Vorgängerregelung des § 3e Abs. 1 UVPG enthaltene Halbsatz 2, wonach in die Vorprüfung auch frühere Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens einzubeziehen sind, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVPG keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, ist in § 9 Abs. 1 UVPG entfallen. In der Begründung des Regierungsentwurfs wird die abweichende Regelung so verstanden, dass diese Einbeziehung nicht mehr zu erfolgen hat. Die Änderungen seien dem beantragten neuen Änderungsvorhaben nicht zuzurechnen, gleichwohl aber zu berücksichtigen (BReg, BR-Drs. 164/17 S. 90). Nach dem Wortlaut des § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG sind eindeutig nur die zusätzlichen und anderen nachteiligen Umweltauswirkungen des Änderungsvorhabens zu prüfen. Dazu gehören die Umweltauswirkungen vorgängiger Änderungsvorhaben nicht (so Dienes in Hoppe/ Beckmann/ Kment, UVPG UmwRG, 5. Aufl. 2018, § 9 UVPG Rn. 4). In Anknüpfung an die Begründung des Regierungsentwurfs zu § 9 UVPG dürfte jedoch anzunehmen sein, dass der bereits zugelassene Bestand des Ausgangsvorhabens in der Vorprüfung für Änderungsvorhaben entsprechend den Regelungen der §§ 11 Abs. 5 und 12 Abs. 5 UVPG und nach Maßgabe des fachrechtlichen Vorhabenbegriffs im Grundsatz als Vorbelastung zumindest einzubeziehen ist (vgl. Peter/ Balla/ Hesselbarth, UVPG, 4. Aufl. 2019, § 9 Rn. 12).
(1) Die UVP-Vorprüfung, die die Beklagte auf der Grundlage der von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen UVP-Vorprüfung der Firma b...vom 25. Mai 2019 durchgeführt hat, entspricht der formellen Anforderung des § 5 Abs. 2 UVPG, wonach die Behörde die wesentlichen Gründe für das Bestehen oder Nichtbestehen der UVP-Pflicht unter Hinweis auf die jeweils einschlägigen Kriterien nach Anlage 3 zum UVPG bekannt zu geben hat. Der Kläger macht nicht geltend, dass die Vorgaben des § 5 Abs. 2 UVPG nicht eingehalten worden seien.
(2) Entgegen der Darstellung des Klägers wird in der UVP-Vorprüfung das Zusammenwirken der Auswirkungen des hier in Rede stehenden Änderungsvorhabens mit den früheren Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVPG keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, einbezogen (UVP-Vorprüfung S. 14 sowie Auflistung sämtlicher Änderungsvorhaben im Anhang zur UVP-Vorprüfung).
(a) Hinsichtlich der Zunahme der ahlen berücksichtigt die Vorprüfung auch die an dem Flughafen SXF-Alt temporär abgefertigten Passagiere und damit die Vorbelastung durch vorgängige Änderungen des Ausgangsvorhabens. Dass dies in der UVP-Vorprüfung nicht ausdrücklich erwähnt wird, ist darauf zurückzuführen, dass diese der Sache nach auf die Spreeplanstudie 2016 Bezug nimmt, der zufolge es – auch unter Berücksichtigung der Weiternutzung des Flughafens SXF-Alt bis zum Jahr 2025 – hinsichtlich der landseitigen Verkehrsmengen im Vergleich zum ursprünglich planfestgestellten Zustand zu einer Verringerung des MIV- und des Taxi-Anteils am Gesamtverkehr kommen werde, so dass allenfalls geringere Auswirkungen zu prognostizieren seien (vgl. UVP-Vorprüfung S. 14 sowie Spreeplanstudie 2016 S. 5). In der UVP-Vorprüfung werden entsprechende betriebsbedingte Auswirkungen daher auch im Zusammenwirken und unter Berücksichtigung der Vorbelastung als nicht relevant beurteilt. Da mit dem Änderungsvorhaben die bereits planfestgestellten zulässigen Vorhaben und Maßnahmen des Ausgangsprojektes und seiner Änderungen an sich nicht wesentlich geändert würden bzw. Beeinträchtigungen durch geeignete Maßnahmen vermieden oder gemindert werden könnten, entstehe im Hinblick auf das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, insbesondere hinsichtlich der Emissionsbelastung durch Lärm, Luftschadstoffe und Gerüche keine relevante umweltbezogene Betroffenheit. Dies gelte auch für das Schutzgut Luft (UVP-Vorprüfung S. 14). Damit ist in der Vorprüfung die gesamte landseitige Verkehrsbelastung betrachtet worden. Es wird dadurch ausgeschlossen, dass der Vorhabenträger durch gezielte Aufteilung der Änderungsmaßnahmen in zwei Änderungsanträge im Sinne einer Salamitaktik leichter zur einer Genehmigung gelangen könnte als bei der ungeteilten Beantragung des Double-Roof-Konzepts und der Erweiterungsbauten im Midfield. Hiervon ausgehend trifft auch der Einwand des Klägers nicht zu, dass die Vorprüfung hinsichtlich der kapazitativen Auswirkungen allein auf die luftseitigen Auswirkungen abstelle.
(b) Soweit die Beklagte für das Änderungsvorhaben eine umfassende Untersuchung eines Gesamtverkehrskonzeptes nicht für erforderlich gehalten hat (31. ÄPFB S. 34), ist dies nicht zu beanstanden, zumal bei der ursprünglichen Planfeststellung planerische Reserven berücksichtigt worden sind, indem die Straßenverkehrsanlagen aufgrund von Umlegungszahlen bemessen wurden, die von einem Maximalwert von 60 % zugunsten der Straße ausgehen, obwohl ausweislich der Planungsunterlagen ein Modal Split von 50 : 50 (d.h. jeweils die Hälfte Schienen- und Straßenverkehr) angenommen worden ist (vgl. PFB 2004 S. 487 f.). Zwar beruht dies auf einem prognostizierten Fluggastaufkommen von insgesamt 30 Mio. Passagiere pro Jahr. Die von der Beigeladenen eingeholten gutachterlichen Stellungnahmen, denen der Senat aus den zum 27. ÄPFB dargestellten Gründen folgt, kommen jedoch zu dem Ergebnis, dass bezogen auf 33 Mio. Passagiere pro Jahr der landseitige Verkehr sich trotz der Zunahme des Fluggastaufkommens reduziere, da aufgrund des veränderten Modal Splits der Straßenverkehrsanteil nur noch 40 % statt – wie in der ursprünglichen Planfeststellung zugrunde gelegt – 60 % betrage. Selbst bei einem Passagieraufkommen von 40 Mio. Passagieren pro Jahr liege der landseitige Verkehr noch um 11 % unter der ursprünglichen Annahme.
(3) Entgegen der Auffassung des Klägers hätte die UVP-Vorprüfung nicht auf einen über das Jahr 2023 hinausreichenden Untersuchungszeitraum erstreckt werden müssen.
Die Auffassung des Klägers beruht auf der unzutreffenden Annahme, dass es sich bei dem Änderungsvorhaben um einen unselbstständigen Teil einer planungsrechtlichen Gesamtplanung, die sich aus dem Masterplan BER 2040 der Beigeladenen ergebe, handele und es daher einer Vorausschau auf nachfolgende Abschnitte nach Art eines vorläufigen positiven Gesamturteils bedurft hätte.
(a) Mit dem 31. ÄPFB wird das konkrete Ziel verfolgt,die bei Eröffnung des Flughafens BER benötigte Terminalinfrastruktur bereitzustellen (Änderungsantrag vom 30. Januar 2018 S. 8). Das Änderungsvorhaben zielt darauf ab, dass der Flughafen zur Inbetriebnahme des Parallelbahnsystems und der darauf folgenden zwingenden Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel das gesamte für diesen Zeitpunkt erwartete Passagieraufkommen der Region Berlin-Brandenburg abwickeln kann (31. ÄPFB S. 28). Das Änderungsvorhaben dient mit anderen Worten der Deckung des Defizits zur ausreichenden Abfertigungskapazität für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme und die durch weiteres Anwachsen der Passagierströme gekennzeichneten Zeit danach (31. ÄPFB S. 29).
Diese Funktion kommt unabhängig davon zum Tragen, ob sich die weiteren Phasen des Masterplans verwirklichen lassen. Das geplante Terminal T2 und die Verlängerung des Pier Nord erfüllen eine eigenständige Funktion, indem sie der Fluggastabwicklung für ca. 6 Mio. Passagiere pro Jahr dienen. Dem steht nicht entgegen, dass sie nicht unbegrenzt auch ein nach dem Jahr 2023 weiter steigendes Passagieraufkommen aufnehmen können. Die Abfertigungsanlagen erfüllen ihre Funktion ab Inbetriebnahme des Flughafens und in der Zeit danach unabhängig von der weiteren Entwicklung des Fluggastaufkommens.
(b) An der Eigenständigkeit des Änderungsvorhabens ändert sich nichts dadurch, dass das Änderungsvorhaben Teil des in dem Masterplan BER 2040 der Beigeladenen dargestellten Gesamtkonzepts ist.
Zwar handelt es sich bei den hier in Rede stehenden baulichen Änderungen im Bereich des Midfield um einen Teil der Phase 0 des insgesamt vier Phasen umfassenden Masterplans BER 2040. Die Phase 0 deckt den Zeitraum 2018 bis 2021 ab und sieht als landseitige Entwicklung des Flughafens unter anderem den Bau des Fluggasterminals T1-E (hier als T2 bezeichnet), die Erweiterung des Pier Nord und den Bau eines Gebäudes für die Bundespolizei vor (vgl. Masterplan S. 102). Daraus kann jedoch nicht der Schluss gezogen werden, dass die mit dem 31. ÄPFB genehmigten Änderungen Teil einer Gesamtplanung sind. Hierfür ist maßgeblich, dass nach zutreffender Auffassung der Beklagten (vgl. 31. ÄPFB S. 24) der Masterplan – wie von dem Senat bereits im Zusammenhang mit dem 27. ÄPFB ausgeführt – kein planerisches, in Abschnitte unterteiltes Gesamtkonzept darstellt, sondern ein Unternehmenskonzept ist, aus dem planfeststellungsfähige Einzelvorhaben gebildet werden sollen. Dem steht auch nicht entgegen, dass der Aufsichtsrat der Beigeladenen dem Masterplan als strategisches Leitbild zur infrastrukturellen Weiterentwicklung seine grundsätzliche Zustimmung erteilt hat und ein Finanzierungskonzept, das die Errichtung des Terminals T3 umfasst, erarbeitet wird. Dabei handelt es sich um notwendige Planungsschritte zur Konkretisierung weiterer Einzelvorhaben.
Soweit der Kläger einen untrennbaren Zusammenhang des Änderungsvorhabens mit dem Masterplan BER 2040 damit begründet, dass mit der durch den 31. ÄPFB ermöglichten Verlängerung des Pier Nord ein Zwangspunkt geschaffen werde, der die weitere Entwicklung des Masterplans konkret vorbereite, kann dem nicht gefolgt werden. Das Änderungsvorhaben erfüllt unabhängig davon, ob zu einem späteren Zeitpunkt das Terminal T3 über einen Nordflügel mit Brücke an den Verlängerungsbau des Pier Nord angeschlossen wird oder nicht (vgl. Masterplan BER 2040 S. 103), seine Funktion als Passagierabfertigungsanlage. Es ist weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich, dass das Änderungsvorhaben für den weiteren Ausbau des Midfield Vorfestlegungen trifft, die eine Einbeziehung der nächsten im Masterplan vorgesehenen Phase in die UVP-Vorprüfung erforderlich machen. Selbst wenn die Auffassung des Kläger zutreffen sollte, dass ein Teil der mit dem 31. ÄPFB ausgewiesenen PA-Flächen nicht für das Terminal T2 und die Verlängerung des Pier Nord, sondern erst für die nächste Ausbaustufe des Masterplans, den Bau des Terminals T3, nutzbar gemacht werden würde, steht dies der Annahme, dass es sich bei dem hier in Rede stehenden Ausbauvorhaben um ein von den übrigen Ausbauphasen des Masterplans getrenntes Vorhaben handelt, nicht entgegen. Für den ausweislich des Masterplans BER 2040 im Zentrum des Midfield vorgesehenen Bau des Terminals T3 weist der 31. ÄPFB gerade keine PA-Fläche aus. Allein der Umstand, dass zukünftig ein Teil der mit dem 31. ÄPFB ausgewiesenen PA-Fläche für die Anbindung des Terminals T3 an das verlängerte Pier Nord dienen mag, ändert nichts an der Beschränkung des Änderungsvorhabens auf das Terminal T2, die Verlängerung des Pier Nord und das Dienstgebäude für die Bundespolizei. Im Übrigen wird ein Zwangspunkt angenommen, wenn eine an ein Grundstück heranrückende Planung, die dieses noch nicht unmittelbar betrifft, in einem weiteren Planungsverlauf zwangsläufig dazu führen muss, dass der Eigentümer des Grundstücks in seinen Rechten betroffen wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2012 - 9 A 6.10 - juris Rn. 21). In diesem – hier nicht einschlägigen – Fall räumt die Rechtsprechung dem Betroffenen eine vorbeugende Klagemöglichkeit ein.
Nach allem war die Beklagte mit Blick auf den Masterplan BER 2040 nicht verpflichtet, in der UVP-Vorprüfung den Untersuchungsraum über das Jahr 2023 hinaus zu erstrecken.
(4)Der Kläger macht zudem ohne Erfolg geltend, die Betrachtung der Lärmauswirkungen sei nicht auf eine realistische Lärmprognose gestützt worden. Für die Lärmberechnung sei auf das tatsächliche Verkehrsaufkommen abzustellen, das in einem überschaubaren Zeitraum zu erwarten sei. Fehle es an einer in die Zukunft gerichteten Verkehrsprognose zum Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung, sei das Ergebnis der UVP-Vorprüfung nicht plausibel begründet.
Der Kläger verkennt, dass eine Luftverkehrsprognose nur erforderlich gewesen wäre, wenn mit dem 31. ÄPFB die bisher zugelassene luftseitige Kapazität des Flughafens erweitert worden wäre. Das ist jedoch nicht der Fall. Durch das Änderungsvorhaben wird die luftseitige Kapazität des Flughafens nicht erhöht, da – wie bereits zum 27. ÄPFB dargestellt – die hierfür maßgeblichen Start- und Landebahnen, die Rollbahnen und die Vorfeldflächen durch die Ausweisung bzw. Umgestaltung von Flächen zur Passagierabfertigung nicht geändert werden. Hiervon ausgehend ist weder substantiiert dargelegt noch ersichtlich, dass die bei der Berechnung der Fluglärmbelastung im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegte Zahl von 371.000 Flugbewegungen pro Jahr bis Ende 2023 durch das Änderungsvorhaben überschritten werden könnte. Dass die Zahl der zu erwartenden Flugbewegungen auch im Jahr 2023 hinter der ursprünglichen Prognose zurückbleibt, wird durch die im Verwaltungsverfahren von der Beigeladenen vorgelegte sdg-Verkehrsprognose bestätigt. Die hiergegen gerichteten Einwände des Klägers greifen, wie der Senat bereits oben zum 27. ÄPFB ausgeführt hat, nicht durch. Im Übrigen steht den Lärmbetroffenen der in der Schutzauflage nach Teil A II 5.1.9 Ziffer 1 Satz 1 PFB 2004 verankerte einklagbare Rechtsanspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über weitergehende Schutzmaßnahmen zur Seite.
(5) Die Auffassung des Klägers, dass die von ihm zur Luftverkehrsprognose genannten Gründe entsprechend für die Passagierprognose gelten müssten, wenn gerade durch die Steigerung der Passagierzahlen durch Erhöhung der landseitigen Abfertigungsmöglichkeiten veränderte Umweltauswirkungen entstünden, beruht auf der unzutreffenden Annahme, dass der Prognosehorizont von sechs Jahren vom ersten vollen Betriebsjahr 2018 an bis zum Jahr 2023 zu kurz bemessen sei. Die mit dem Änderungsvorhaben geplanten Erweiterungsbauten (Errichtung Terminal T2, Verlängerung Pier Nord) sollen nur dazu dienen, das bis zum Jahr 2023 prognostizierte Fluggastaufkommen abzuwickeln. Wie die Beigeladene ein darüber hinaus gestiegenes Passagieraufkommen bewältigen möchte, ohne die mit dem 27. ÄPFB genehmigten temporären Maßnahmen dauerhaft zu etablieren, ist nicht Gegenstand des vorliegenden Änderungsvorhabens. Das gilt auch für den Vortrag des Klägers, dass die Beigeladene im Vorfeld der Beantragung des vorliegenden Änderungsvorhabens zunächst lediglich die Errichtung eines Interimsterminals geplant habe, um bis zur Errichtung weiterer Abfertigungseinrichtungen auf den bereits im PFB 2004 planfestgestellten PA-Flächen eine Zwischenkapazität zu schaffen.
(6) Soweit der Kläger geltend macht, die bisherigen Betrachtungen seien davon ausgegangen, dass alle Fahrzeuge bei ihrer Zulassung die vorgeschriebenen Abgasemissionsgrenzwerte einhielten, was ausweislich des Diesel-Abgas-Skandals nicht der Fall sei, begründet dies nicht die Pflicht zur Durchführung einer neuen Umweltverträglichkeitsprüfung. Bei der Nichteinhaltung der Abgasemissionswerte durch Kraftfahrzeuge handelt es um eine Problematik, die nicht durch das hier streitgegenständliche Änderungsvorhaben ausgelöst oder verschärft wird.
Im Übrigen ist mit Blick auf die anzunehmende Reduzierung des auf den Flughafen zurückzuführenden Straßenverkehrsaufkommens darauf hinzuweisen, dass das Bundesverwaltungsgericht den PFB 2004 hinsichtlich der Problematik der Luftverunreinigungen durch den Straßenverkehr unbeanstandet gelassen hat. Der PFB 2004 entspreche den rechtlichen Maßstäben zur Einhaltung der Grenzwerte. Die Planfeststellungsbehörde habe keine Vorkehrungen treffen müssen, um die unter dem Blickwinkel des § 22 BImschG relevanten Schadstoffbelastungen zu verringern. Die zum Schutz der menschlichen Gesundheit ab dem 1. Januar 2010 einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte für Stickstoffoxid (§ 3 Abs. 4 der 22. BImSchV: 40 Mikrogramm/m³) und Benzol (§ 6 Abs. 1 der 22. BImSchV: 5 Mikrogramm/m³) in bewohnten Bereichen würden nicht überschritten (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2016, a.a.O., Rn. 424 ff.). Diese Immissionsgrenzwerte gelten bis heute (vgl. Nachfolgeregelungen in § 3 Abs. 2 und § 7 der 39. BImSchV). Insoweit sind daher keine greifbaren Anhaltspunkte für Bedenken ersichtlich.
(7) Die UVP-Vorprüfung ist auch nicht deshalb defizitär, weil nach Auffassung des Klägers die durch die Weiternutzung des Terminals SXF-Alt (27. ÄPFB) bedingte stärkere Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn durch die Inbetriebnahme des Terminals T2 weiter verstärkt werde und es damit zu einem Leerlaufen der Auflage Teil A 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004 (S. 105; dem entspricht Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 10 Planergänzungsbeschluss vom 20. Oktober 2009 S. 19) kommen werde.
Der Einwand des Klägers beruht auf der unzutreffenden Annahme, dass es durch den Double-Roof-Betrieb zu einer verstärkten Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn kommen werde. Hierzu hat der Senat im Rahmen des 27. ÄPFB ausgeführt, dass der Ausbau des Rollwegnetzes der Erleichterung des Rollverkehrs sowohl zu der Nord- als auch zu der Südbahn dienen soll. Hinzu kommt, dass nach dem Vortrag der Beigeladenen im Terminal T2 abgefertigte Luftfahrzeuge sowohl über die Nordbahn als auch über die Südbahn abgewickelt werden können. Dies wird von dem Kläger nicht substantiiert in Frage gestellt.
Im Übrigen lässt der Kläger auch hier unberücksichtigt, dass die in Rede stehende Auflage flugbetriebliche Vorgaben für den Nachtflugbetrieb enthält, die durch das Änderungsvorhaben weder geändert noch nach den überzeugenden Darlegungen der Beigeladenen faktisch unmöglich gemacht werden.
(8) Soweit der Kläger unter Bezugnahme auf das Urteil des EuGH vom 17. März 2011 zum Flughafen Salzburg (C-275/09, juris Rn. 30, 36) geltend macht, dass der Bau eines neuen Terminals ein UVP-pflichtiges Projekt sei, solange dieses materielle Eingriffe (= Arbeiten) erfordere und dazu bestimmt sei, eine Steigerung der „Aktivitäten“ des Flugplatzes zu bewirken, lässt er unberücksichtigt, dass die Beklagte davon ausgegangen ist, dass es sich bei der 31. Änderung um ein Änderungsvorhaben im Sinne des § 9 Abs. 1 Satz 1 UVPG handele, für das im Rahmen einer UVP-Vorprüfung zu prüfen sei, ob es UVP-pflichtig sein könne. Die UVP-Vorprüfung, die gemäß § 9 Abs. 4 UVPG nach Maßgabe des § 7 UVPG durchzuführen ist, dient gerade der Feststellung im Einzelfall, ob die Änderung der Infrastruktur des Flughafens erhebliche Umweltauswirkungen haben kann. Dies steht im Einklang mit der Rechtsprechung des EuGH.
bb) Eine Pflicht zur erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung lässt sich vorliegend auch nicht aus § 76 Abs. 1 VwVfG herleiten.
Gemessen an den bereits zu dem 27. ÄPFB dargestellten rechtlichen Prüfungskriterien hat der 31. ÄPFB nur eine unwesentliche Änderung des festgestellten Vorhabens zum Gegenstand. Bezugspunkt ist dabei auch hier der Planfeststellungsbeschluss insgesamt, mit dem die vorhergehenden Änderungen zu einem einheitlichen planfestgestellten Vorhaben verschmelzen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2009 - 7 A 7/09 -, juris Rn. 23). Bezogen auf den Gesamtausbau des ehemaligen Flughafens Berlin-Schönefeld sind die hier in Rede stehenden Änderungen in Gestalt der Umgestaltung bzw. Neuausweisung von Bauflächen zur Passagierabfertigung und der damit verbundenen Änderungen im Entwässerungssystem unwesentlich. Hierzu hat die Beklagte im Wesentlichen ausgeführt, dass die Identität des bereits zugelassenen Vorhabens gewahrt bleibe, da Umfang, Zweck und Auswirkungen des Ausbauvorhabens im Wesentlichen gleich blieben. Das Grundgefüge der Planfeststellung werde nicht berührt. Die geplanten Änderungsmaßnahmen seien gerade erforderlich, um das Planungsziel, den Flugverkehr auf einen Single Airport zu konzentrieren und das erwartete Verkehrsaufkommen funktionsgerecht zu bewältigen, zu erreichen, obwohl das Passagieraufkommen unerwartet schnell gewachsen sei und dadurch Engpässe bei der landseitigen Abfertigung entstanden seien. Hierzu würden lediglich Bauflächen aus- und umgestaltet, nicht jedoch Flugbetriebsflächen geändert oder erweitert, was den Kern der luftrechtlichen Fachplanung betreffen würde (31. ÄPFB S. 23).
(1) Die Annahmen der Beklagten sind nicht zu beanstanden. Die mit dem 31. ÄPFB vorgenommenen Änderungen hinsichtlich der Ausweisung von Bauflächen für die Passagierabfertigung und ein Dienstgebäude der Bundespolizei lassen die mit der ursprünglichen Planung verfolgte Zielsetzung, unberührt.
Die Beklagte nimmt zu Recht an, dass die Erweiterung der landseitigen Abfertigungsanlagen dazu dient, die mit dem Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld verfolgten Ziele, die der Senat im Rahmen des 27. ÄPFB im Einzelnen dargestellt hat, umzusetzen. Zwischen den Verfahrensbeteiligten ist unstreitig, dass ohne die Schaffung zusätzlicher Abfertigungskapazitäten eine reibungslose Abwicklung des Passagieraufkommens bei der Eröffnung des Flughafens und in der Zeit danach nicht möglich ist. Der Kläger macht vielmehr geltend, dass hierfür vorrangig die bereits planfestgestellten PA-Flächen genutzt werden müssten. Dies ist jedoch im Rahmen der Prüfung, ob es sich um eine wesentliche oder unwesentliche Planänderung handelt, nicht entscheidungserheblich.
(2) Auch der Umfang des Ausbauvorhabens bleibt im Wesentlichen unverändert, da – wie bereits zur UVP-Vorprüfung ausgeführt - die luftseitige technische Kapazität des Flughafens durch das Änderungsvorhaben nicht erhöht wird.
Soweit im PFB 2004 von der in § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG vorgesehenen Möglichkeit zur bauplanungsrechtlichen Festlegung von Hochbauten auf dem Flughafengelände Gebrauch gemacht worden ist, lassen diese keine Rückschlüsse auf den Fluglärm zu und sind daher nicht wesensprägend für den Flughafen. Die mit dem Änderungsvorhaben verfolgten Anpassungen der hochbaulichen Anlagen an das gestiegene Passagieraufkommen sind für das Ausbauvorhaben nicht wesensbildend. Der räumliche Umgriff des Ausbauvorhabens wird nicht verändert. Die geplanten Hochbauten befinden sich innerhalb des Midfield. Die in Flächen zur Passagierabfertigung (PA-Flächen) umgewidmeten Bereiche waren bereits zuvor zur Bebauung vorgesehen, wenn auch für eine Bebauung mit sonstigen Flughafenanlagen (SF-Flächen). Hinzu kommt, dass die mit dem Änderungsvorhaben zugelassene zusätzliche Flächenversiegelung von 0,74 ha bezogen auf die auf dem Flughafenareal zugelassene Gesamtversiegelung von 483,03 ha nur einen unwesentlichen Teil ausmacht.
Es ist weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich, dass durch das Änderungsvorhaben die bis Ende 2023 zu erwartende jährliche Flugbewegungszahl über der in dem ursprünglichen Planfeststellungsverfahren für die Lärmberechnung angenommenen jährlichen Flugbewegungszahl von 371.000 liegen wird. Insoweit wird auf die vorstehenden Ausführungen zur UVP-Vorprüfung Bezug genommen. Das Änderungsvorhaben führt nach der auf die Spreeplanstudie 2016 und die Argus-Beurteilung gestützten Annahme der Beklagten, die – wie von dem Senat bereits oben zum 27. ÄPFB ausgeführt – nicht zu beanstanden ist, auch nicht zu einer Zunahme des auf den Flughafen zurückzuführenden landeseitigen Straßenverkehrs.
(4) Soweit der Kläger das Vorliegen einer wesentlichen Änderung damit begründet, dass das Bundesverwaltungsgericht in seinem Verweisungsbeschluss vom 10. September 2018 ausgeführt habe, dass die 27. Änderung des PFB auf die Verwirklichung eines anderen als das ursprünglich planfestgestellte Vorhaben gerichtet sei, überzeugt dies nicht. Diese Ausführungen stehen im Zusammenhang mit der Frage, ob das Bundesverwaltungsgericht für die gegen den 27. ÄPFB gerichtete Klage nach § 5 Abs. 1 VerkPBG erstinstanzlich zuständig ist. Dabei wird davon ausgegangen, dass die mit dem 27. ÄPFB bezweckte Vermeidung befürchteter Kapazitätsengpässe keine rechtliche Voraussetzung für die Inbetriebnahme des Flughafens BER sei. Mit der Änderung solle betrieblich-unternehmerisch auf die für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens prognostizierten Passagierzahlen und damit den Bedarf für den Luftverkehrsstandort Berlin-Brandenburg reagiert werde. Das ziele auf ein neues, wenn auch temporär begrenztes Vorhaben. Den Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts kann somit nicht entnommen werden, dass es sich bei der hier in Rede stehenden 31. Änderung des PFB 2004 um eine wesentliche Änderung des Vorhabens handele.
(5) Eine wesentliche Änderung ergibt sich auch nicht daraus, dass nach Auffassung des Klägers ein untrennbarer Zusammenhang zwischen dem 27. und dem 31. ÄPFB anzunehmen sei. Die beiden Änderungsmaßnahmen sind nicht allein deshalb Bestandteil ein- und desselben Vorhabens, weil sie beide in der Phase 0 des Masterplans BER 2040 aufgeführt sind. Es handelt sich um räumlich und sachlich unterschiedliche Maßnahmen, mit denen jeweils auf die weiter steigenden Passagierzahlen reagiert wird. In den Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt sollen ca. 8,5 Mio. Passagiere pro Jahr abgefertigt werden. Hierfür werden mit dem 27. ÄPFB Maßnahmen genehmigt, die einen sicheren Double-Roof-Betrieb ermöglichen, der unabhängig von dem 31. ÄPFB umgesetzt werden könnte.i Auch das hier in Rede stehende Änderungsvorhaben kann umgesetzt werden, wenn auf die 27. Änderung verzichtet bzw. diese zu einem späteren Zeitpunkt nicht erneut genehmigt werden würde. Der Umstand, dass die Errichtung des Terminals T2 und die Erweiterung des Pier Nord für sich genommen nicht ausreichend dimensioniert sind, um auch das temporär am Flughafen SXF-Alt abgewickelte Passagieraufkommen aufzunehmen, ist nicht geeignet, die Annahme zu stützen, das zwei zusammenhängende Maßnahmen willkürlich in zwei Abschnitte unterteilt worden seien. Jedes der beiden Vorhaben ist für sich genommen geeignet, den ihm jeweils zugedachten konkreten Zweck in vollem Umfang zu erfüllen. Im Übrigen ist unklar, was aus Sicht des Klägers daraus folgen soll, dass die Beklagte die 27. und 31. Änderung als einheitliches Vorhaben hätte behandeln müssen, wenn als zulässige Zielsetzung die Bewältigung der Kapazitäten von 2020 und 2023 zugrunde gelegt worden sei, denn daraus folgt noch keine unzulässige Abschnittsbildung.
(6) Entgegen der Annahme des Klägers führt das Änderungsvorhaben nicht zu einer Änderung des Gesichts des Flughafens. Das Gesicht des Flughafens wird durch die bisher ergangenen Zulassungsentscheidungen geprägt.
(a) Eine quantitative Steigerung des Flugbetriebs ist – wie bereits oben dargestellt – mit dem Änderungsvorhaben nicht verbunden. Der Betrieb des Flughafens bleibt auch nach Errichtung des Terminals T2 und der Verlängerung des Pier Nord im Rahmen des Zugelassenen. Der Einwand des Klägers, dass sich durch die Erweiterungsbauten das äußere Erscheinungsbild des Flughafens ändere, lässt unberücksichtigt, dass die Festlegung der bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit von Hochbauten auf dem Flughafengelände nach § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG für die Planfeststellung in der Regel nicht wesensbildend ist. Dass dies im vorliegenden Fall ausnahmsweise anders zu beurteilen wäre, ist weder substantiiert dargelegt worden noch ersichtlich.
(b) Entgegen der Auffassung des Klägers führt die 31. Änderung im Zusammenspiel mit der 27. Änderung nicht zu einer vollständigen Neukonzeption der landseitigen Passagierabfertigung, die das bisherige Abwägungsgefüge in einem zentralen Bereich betreffe. Eine vollständige Neukonzeption der Passagierabfertigung ist nicht Gegenstand des angegriffenen Änderungsbeschlusses. Das Konzept der zentralen Abfertigung in Mittellage zwischen beiden Start- und Landebahnen wird durch die Ausweisung der PA-Flächen im Midfield des Flughafens nicht geändert, sondern verfestigt.
Die von der Planfeststellungsbehörde im Jahr 2004 im Rahmen der Alternativenauswahl angestellten Erwägungen (vgl. PFB 2004 S. 451 ff.) werden durch das hier in Rede stehende Änderungsvorhaben nicht in Frage gestellt. Die Verkehrserschließung wird durch den Bau des Terminals T 2 und die Verlängerung des Pier Nord nicht verändert. Auch bleibt es bei der Konzentration aller Rollbewegungen der Flugzeuge und des Serviceverkehrs auf den Bereich zwischen den Start- und Landebahnen. Im Übrigen hat die Planfeststellungsbehörde weitere Ausbaumaßnahmen bereits in ihre Abwägung einbezogen, indem von der Sicherstellung notwendiger Entwicklungsräume unter anderem für Passagieranlagen sowohl in östlicher als auch in westlicher Richtung ausgegangen wird. Auch wird angenommen, dass die Fläche zwischen den Start- und Landebahnen im Norden und Süden auch auf ferne Zukunft ausreichend sei, allen Anforderungen des Flughafens gerecht zu werden. Die Mittellage weise dem Flughafen unbehinderte Entwicklungsflächen zu und reduziere die Betroffenheiten (vgl. PFB 2004 S. 452).
Die Passagierabfertigung findet nach dem 31. ÄPFB weiterhin im Midfield des Flughafens statt. Daran ändert auch der zeitlich befristete Weiterbetrieb der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt, dem der 27. ÄPFB dient, nichts.
b) Der 31. ÄPFB weist keine erheblichen materiellen Rechtsfehler auf.
aa) Obwohl § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG für die Begründetheit der Klage gegen den Änderungsplanfeststellungsbeschluss als Entscheidung im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG voraussetzt, dass eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltprüfung besteht, aber für das vorliegende Änderungsvorhaben nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung eine gegenteilige Feststellung getroffen werden durfte, erstreckt sich – wie bereits oben zum 27. ÄPFB ausgeführt – die gerichtliche Kontrolle des Senats auch auf die materielle Rechtmäßigkeit des 31. ÄPFB, soweit umweltbezogene Vorschriften betroffen sind.
bb) Ob hiervon ausgehend die Planrechtfertigung des Änderungsvorhabens zu prüfen ist, weil auch insoweit eine umweltbezogene Rechtsvorschrift im Sinne des § 2 Abs. 4 Satz 1 Nr. 2 i.V.m. § 1 Abs. 4 UmwRG in Rede steht (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2017 - 9 A 20.05 - juris Rn. 22 m.w.N.), kann dahinstehen (ebenso VGH Mannheim, Urteil vom 20. November 2018, a.a.O., Rn. 177). Denn die für das Änderungsvorhaben erforderliche Planrechtfertigung ist nach den hierfür maßgeblichen Kriterien, die der Senat bereits oben zu dem 27. ÄPFB dargestellt hat, gegeben.
(1) Die Ausweisung zusätzlicher Flächen als PA-Flächen im Midfield dient den Zielen der ursprünglichen Planfeststellung, das zu erwartende steigende Verkehrsaufkommen funktionsgerecht zu bewältigen, nach Abschluss des Ausbaus des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld die innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof zu schließen und dadurch eine weitgehende Verringerung der Umweltbelastung der dicht besiedelten Flughafenumgebung zu erreichen und das aus der dichten und weitgehend lückenlosen Bebauung in den An- und Abflugbereichen resultierende erhöhte Sicherheitsrisiko zu reduzieren (PFB S. 327 f.). Die Planrechtfertigung für das Ausgangsvorhaben trägt auch den Bescheid über die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, der mit der Erweiterung der landseitigen Abfertigungskapazitäten denselben Planungszielen dient. Die bereits oben dargestellte Entwicklung der Passagierzahlen erfordert den Bau weiterer landseitiger Abfertigungsanlagen. Das Vorhaben in Gestalt des Änderungsvorhabens dient damit auch dem fachlichen Ziel des Luftverkehrsgesetzes, die Luftverkehrsnachfrage zu befriedigen.
(2) Soweit der Kläger die Planrechtfertigung mit der Begründung in Frage stellt, dass das Änderungsvorhaben mangels Eignung nicht erforderlich sei, da ab dem Jahr 2020 nicht ausreichend Abstellplätze auf den Flugbetriebsflächen zur Verfügung stünden, hat dies keinen Erfolg.
(a) Der Aspekt, ob luftseitig eine ausreichende Anzahl an Abstellflächen für Luftfahrzeuge bestehe, ist für die Frage, ob an der Schaffung weiterer Abfertigungskapazitäten auf der Landseite ein Bedarf besteht, nicht entscheidungserheblich. Das Änderungsvorhaben dient der Deckung des Defizits zur ausreichenden Abfertigungskapazität für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens und die durch weiteres Anwachsen der Passagierströme gekennzeichnete Zeit danach (31. ÄPFB S. 31). Es geht allein um die Frage, wie die Passagiere von der Land- auf die Luftseite des Flughafens gebracht werden. Eine Erhöhung der luftseitigen Kapazität des Flughafens ist damit nicht verbunden. Der 31. ÄPFB nutzt die bereits planfestgestellte luftseitige Kapazität lediglich aus. Ob auf der Luftseite – etwa wegen fehlender Flugzeugstellplätze – Kapazitätsengpässe entstehen, ist für die Frage der Planrechtfertigung des vorliegenden Änderungsvorhabens daher unerheblich.
(b) Im Übrigen überzeugt der Einwand des Klägers auch in der Sache nicht, da nach den nicht substantiiert angegriffenen Bedarfsermittlungen der Beigeladenen sowohl bei Inbetriebnahme des Flughafens als auch im Jahr 2023 der Bedarf an Standplätzen gedeckt sein werde. Für das Jahr 2020 stünden einem ermittelten Bedarf an 116 Stellplätzen (inklusive Puffer) 123 Stellplätze am BER gegenüber, wobei die am Flughafen SXF-Alt geschaffenen Stellflächen einberechnet seien. Für das Jahr 2023 sei ein Bedarf an 121 Stellplätzen (inklusive Puffer) ermittelt worden. Zu diesem Zeitpunkt würden insgesamt 127 Stellplätze (inklusive SXF-Alt) zur Verfügung stehen. Die zusätzlichen Stellplätze würden durch bedarfsgerechte Umsetzung bereits planfestgestellter Ausbaumaßnahmen zur Errichtung von Vorfeldern im Midfield geschaffen. Aktuell werde die Errichtung des planfestgestellten neuen Vorfeldes E und die Erweiterung des planfestgestellten Vorfeldes A vorbereitet. Dem entspricht der Vortrag der Beklagten, die darauf hinweist, dass für ein künftiges Wachstum weitere Flächen zum Ausbau der Abfertigungsvorfelder westlich der bestehenden Flugbetriebsflächen im Ausgangsplanfeststellungsbeschluss vorgesehen seien (vgl. 31. ÄPFB S. 15). Insoweit sind keine Anhaltspunkte für Bedenken vorgetragen oder ersichtlich. Die von dem Kläger angestellte Bedarfsermittlung, wonach für das Jahr 2020 ein Bedarf von 127 Parkpositionen erforderlich sei (vgl. F..., Fachplanerische Stellungnahme vom 4. Dezember 2018 S. 37), ist nicht nachvollziehbar. Dies bedarf jedoch mangels Entscheidungserheblichkeit keiner näheren Betrachtung. Das gilt auch für den von dem Kläger behaupteten Bedarf an Parkpositionen für das Jahr 2025, das außerhalb des zutreffend bis zum Ende des Jahres 2023 gewählten Prognosehorizonts liegt.
(c) Soweit der Kläger erstmals mit von ihm nicht weiter erläuterter fachplanerischer Untersuchung der F...vom 13. November 2019 zur Planrechtfertigung des 31. ÄPFB (dort S. 53 f., 98) geltend macht, dass der Anteil an Gebäudepositionen, bei denen das Flugzeug über eine Passagierbrücke mit dem Terminal verbunden sei (sog. Kontaktstands), an den insgesamt am Flughafen BER verfügbaren Abstellpositionen nicht – wie seiner Ansicht nach im PFB 2004 vorgesehen – 75 %, sondern nur 66 % betrage, ist er bereits gemäß § 6 Satz 2 UmwRG präkludiert. Bei dem Einwand des Klägers handelt es sich auch nicht um lediglich um vertiefenden Vortrag, der von der Präklusion nicht erfasst wäre. Dass der Kläger die Planrechtfertigung zusätzlich unter dem Aspekt einer Quote für Kontaktstands rügt, ist erstmals mit der vorgelegten Untersuchung geltend gemacht worden und war aus dem bisherigen Vortrag für das Gericht nicht erkennbar. Die Verspätung kann auch nicht als entschuldigt angesehen werden.
Im Übrigen ist weder dargelegt noch ersichtlich, dass die Einhaltung einer Quote von 75 % Kontaktstands für die Frage der Planrechtfertigung entscheidungserheblich ist.
(3) Die Planrechtfertigung des Änderungsvorhabens scheitert auch nicht an der aus Sicht des Klägers nicht verlängerbaren Terminalvorfahrt des Terminals 1. Dadurch, dass weder für das Terminal T2 noch für das zukünftige Terminal T3 eine Terminalvorfahrt vorgesehen sei, sei der landseitige Zugang zum Flughafen nicht sichergestellt (FDC-Stellungnahme vom 4. Dezember 2018 S. 38 ff.).
Der Kläger hat weder dargelegt noch ist ersichtlich, dass dieser Aspekt für die Frage der Planrechtfertigung des Änderungsvorhabens, das die Umgestaltung und Neuausweisung von PA-Flächen betrifft, entscheidungserheblich ist. Das gilt auch für den Einwand, die am Flughafen BER zur Verfügung stehenden Parkplätze seien nicht ausreichend, um die höheren Passagierzahlen abzuwickeln. Für die Planrechtfertigung reicht aus, dass die Ausweisung der PA-Flächen auch in ihrer geänderten Gestalt den Zielen der ursprünglichen Planfeststellung und der Befriedigung eines Verkehrsbedürfnisses dient. Das im Masterplan BER 2040 vorgesehene Terminal T3 ist nicht Gegenstand des 31. ÄPFB.
(4) Soweit der Kläger der Auffassung ist, dass die Ausweisung zusätzlicher PA-Flächen nicht gerechtfertigt sei, da der Kapazitätsengpass auch durch Bebauung der bereits planfestgestellten PA-Flächen (sog. Satelliten) beseitigt werden könne (vgl. dazu PFB S. 460), kann dem nicht gefolgt werden. Ob die mit dem Änderungsvorhaben vorgenommene Flächenausweisung für die mit Blick auf das gestiegene Passagieraufkommen notwendige Erweiterung der Abfertigungsanlagen im Vergleich zu der zunächst geplanten Lösung (Bebauung der Satelliten) vorzugswürdig ist und ob es demnach hinreichende Gründe gab, die ursprünglich geplante Lösung nicht zu verwirklichen, ist keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der sachgerechten Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. Für die Planrechtfertigung reicht aus, dass die Ausweisung der PA-Flächen auch in ihrer geänderten Gestalt den Zielen der ursprünglichen Planfeststellung und der Befriedigung eines Verkehrsbedürfnisses dient.
(5) Der Planrechtfertigung steht auch nicht ein von dem Kläger angenommener Verstoß des Änderungsvorhabens gegen § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 Raumordnungsgesetz (ROG) entgegen. Nach dieser Norm sind bei Entscheidungen öffentlicher Stellen über die Zulässigkeit raumbedeutsamer Planungen und Maßnahmen von Personen des Privatrechts, die der Planfeststellung oder der Genehmigung mit der Rechtswirkung der Planfeststellung bedürfen, die Ziele der Raumordnung zu beachten sowie Grundzüge und sonstige Erfordernisse der Raumordnung in Abwägungs- und Ermessensentscheidungen zu berücksichtigen.
Ein Verstoß gegen die Ziele der Raumordnung ergibt sich nicht aus dem Vortrag des Klägers, dass mit dem Masterplan BER 2040 das Ziel der Schaffung eines Großflughafens verfolgt werde, obwohl ein solcher am Standort Schönefeld nicht raumverträglich sei. Soweit Gegenstand des Raumordnungsverfahrens 1994 ein Flughafen gewesen ist, der nach Inbetriebnahme der ersten Ausbaustufe (2004) über zwei Start- und Landebahnen und im Endausbau (2030) über vier Start- und Landebahnen für 60 Mio. Passagiere pro Jahr verfügen sollte (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 139), trifft dies auf den hier in Rede stehenden Flughafen in Gestalt des Änderungsvorhabens nicht zu. Der Flughafen BER hält sich auch mit dem 31. ÄPFB im Rahmen des Landesentwicklungsplans Flughafen Schönefeld (LEP FS, GVBl II 2003 S. 594). Dieser dient der Standortentwicklung für einen mittelgroßen Verkehrsflughafen (Nr. 6 Buchst. c zum Planungsziel Z 1 des LEP FS) mit einem modernen Zwei-Bahnen-System (Nr. 5.4.1 Abs. 3 zu Z 1 des LEP FS). Das Ziel Z 1 des LEP FS schreibt keine bestimmte Passagierzahl fest, sondern stellt auf die Dimensionierung des Flughafens mit zwei Start- und Landebahnen ab. An dieser Konfiguration ändert sich durch den 31. ÄPFB nichts. Es kommt daher im vorliegenden Zusammenhang nicht entscheidungserheblich darauf an, dass im Masterplan BER 2040 ein Anstieg des jährlichen Fluggastaufkommens auf 55 Mio. prognostiziert wird. Maßgeblich ist, dass weder das Änderungsvorhaben noch der Masterplan den Bau einer weiteren Start- und Landebahn vorsehen. Durch das Änderungsvorhaben werden zudem weder der Flughafenumgriff noch die Nachtflugvorgaben verändert. Soweit die Beklagte ausgeführt hat, dass das Änderungsvorhaben sowohl den Vorgaben des § 19 Abs. 11 des Landesentwicklungsprogramms (LEPro 2003; abgedruckt in BVerwG, Urteil vom 16. März 2016, a.a.O., Rn. 59) als auch dem Erreichbarkeitskonzept des LEP FS (dort Ziffer 4.1.3 ff. zu Z 1) entspreche, da es eine Stärkung des schienengebundenen Personenverkehrs zugrunde lege (vgl. 31. ÄPFB S. 34), ist der Kläger dem nicht entgegen getreten.
cc) Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der verfügten Planänderung genügt auch dem fachplanerischen Abwägungsgebot. Der Kläger hat erhebliche Abwägungsfehler weder substantiiert dargelegt noch sind solche ersichtlich. Es bedarf daher dahinstehen, ob die Rügen umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne des § 2 Abs. 4 Satz 1 Nr. 2 i.V.m. § 1 Abs. 4 UmwRG betreffen.
(1) Entgegen der Annahme des Klägers wird durch das Änderungsvorhaben kein Planungstorso geschaffen. Von einem Planungstorso wird gesprochen, wenn in Fällen von Abschnittsplanungen nicht zu erkennen ist, dass im Falle des Scheiterns einer Gesamtplanung die Verwirklichung eines Planungsabschnitts sinnvoll bliebe (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.17 - BVerwGE 134, 308, juris Rn. 113). Bei dem Änderungsvorhaben handelt es sich – wie der Senat bereits ausgeführt hat – nicht um einen Abschnitt einer durch den Masterplan BER 2040 konkretisierten planungsrechtlichen Gesamtplanung. Es besteht kein untrennbarer Zusammenhang zwischen dem 31. ÄPFB und den im Masterplan bis zum Jahr 2025 geplanten Maßnahmen.
(2) Die fachplanerische Variantenprüfung und -auswahl ist als spezieller Teil der fachplanerischen Abwägung nicht zu beanstanden. Gemessen an den bereits vorstehend zu dem 27. ÄPFB dargestellten Grundsätzen erweist sich die Variantenauswahl als abwägungsfehlerfrei.
Die Beklagte hat zu Recht angenommen, dass der Ausbau von Abfertigungskapazitäten an anderen Stellen innerhalb des bestehenden Flughafenumgriffs nicht gleich geeignet wäre, dem Ziel der Herstellung einer ausreichenden Eröffnungskapazität und darüber hinaus gerecht zu werden.
(a) Es ist insbesondere nicht abwägungsfehlerhaft, dass die Beklagte die Errichtung der geplanten Passagierabfertigungsanlagen auf den bereits planfestgestellten, noch nicht bebauten PA-Flächen (Satelliten) als für den Zweck des Vorhabens, die Abfertigung des ansteigenden Direktflugverkehrs zu ermöglichen, nicht geeignet hält, da diese Flächen keine direkte Anbindung an landseitige Flächen haben (31. ÄPFB S. 32; vgl. Änderungsantrag Nr. 36 S. 9).
Die Satelliten erstrecken sich parallel zum Hauptgebäude in Nord-Süd-Richtung und sollen – zu Beginn durch fußläufige Laufbänder oder durch die erste Stufe eines straßenunabhängigen Passagiertransportsystems (PTS) – unterirdisch angebunden werden. Mit dem Ausbau des zweiten Satelliten soll das PTS in seiner endgültigen Form realisiert werden, die bereits in der ersten Ausbauphase berücksichtigt wird (vgl. PFB 2004 S. 460). Maßgeblich ist, dass die Passagiere vor dem Erreichen der Gates in den auf der Luftseite des Flughafens geplanten Satelliten die Sicherheitskontrolle in einem landseitig angebundenen Abfertigungsterminal durchlaufen müssen. Das vorhandene Terminal 1 reicht jedoch nicht aus, um bei Inbetriebnahme des Flughafens im Jahr 2020 das prognostizierte Passagieraufkommen von 36,5 Millionen Passagieren pro Jahr abzuwickeln. Es ist bei Inbetriebnahme des Flughafens zunächst zur Abfertigung von nur 22 Mio. Passagieren pro Jahr geeignet. Diese Kapazität soll im laufenden Betrieb nach ca. drei Jahren durch Optimierungsmaßnahmen auf 27 Mio. Passagiere pro Jahr gesteigert werden. Zu den Optimierungsmaßnahmen zählen neben Prozessverbesserungen wie die Optimierung der Ressourcenvergabe durch entwickeltes Praxiswissen und eine verbesserte Steuerung der Passagierflüsse auch infrastrukturelle Ergänzungen innerhalb der bestehenden Gebäudehülle wie der Einbau von Self-Service-Einrichtungen und die Erweiterung der Gepäckausgabebänder. Eine weitere Steigerung der Kapazität im Terminal 1 wird mit Blick auf die höheren Anforderungen bei den Sicherheitskontrollen und die daraus resultierenden höheren Flächenbedarfe auch bei den Ein- und Ausreisekontrollen an den EU-Außengrenzen nicht für möglich gehalten (FBB, Änderungsantrag Nr. 36 S. 9). Insoweit sind greifbare Anhaltspunkte für Bedenken nicht ersichtlich.
(b) Auch musste sich der Beklagten eine Bebauung der bereits planfestgestellten, nördlich und südlich an das Terminal 1 angrenzenden Bauflächen (sog. Anliegerhöfe) mit Prozessoren nicht als eindeutig bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere Alternative aufdrängen. Hierzu hat die Beigeladene in ihrem Änderungsantrag ausgeführt, dass der in seiner Ausdehnung beschränkte und über dem Anlieferhof des Terminal 1 zwischen Hauptpier und der Terminalvorfahrt gelegene Bauplatz nur für eine Terminalerweiterung geeignet sei, die mehrgeschossig und mit vielfältigen Schnittstellen zum Terminal 1 sowie arbeitsteilig mit diesem funktioniere. Die komplexe Bausituation lasse eine zügige Realisierung und damit Abstellung der Kapazitätsdefizite nicht zu und führe überdies zu weiteren baubedingten Kapazitätseinbußen im bestehenden Terminal 1 (Änderungsantrag Nr. 36 S. 9). Der Leiter Masterplanung der Beigeladenen hat in der mündlichen Verhandlung ergänzend vorgetragen, dass der nördliche Anliegerhof derzeit nicht bebaut werden könne, ohne Gefahr zu laufen, die Baugenehmigung für das noch nicht abgenommene Terminal 1 zu verlieren, da die Fläche mit einem Kellergeschoss mit begrüntem Dach bebaut sei, das die Ausblasöffnungen für die Entrauchungsanlage des Terminals 1 enthalte. Auf das Kellergeschoss könne daher nicht ein weiteres Terminal gebaut werden. Im Übrigen sei die erforderliche Anbindung eines auf dem Anliegerhof errichteten Gebäudes an das Terminal 1 mit Blick auf den beengten Bauplatz, den Sprinkler und die Entrauchung problematisch. Man habe daher einen Bauplatz gesucht, der an ein baurechtlich abgeschlossenes Gebäude – hier das seit zwei Jahren abgenommene Pier Nord – angedockt werden könne.
(c) Diesen nachvollziehbaren Erläuterungen ist der Kläger nicht substantiiert entgegen getreten. Die aus seiner Sicht vorzugswürdigen fachplanerischen Alternativen, wie etwa die Anbindung eines auf dem nördlichen Anliegerhof errichteten Prozessors an das Pier Nord, sind nicht geeignet, einen Abwägungsfehler der Beklagten aufzuzeigen. Das gilt auch für die behaupteten Nachteile des Terminals T2, die zu Komforteinbußen für die Passagiere führen sollen. Soweit der Kläger meint, die Satelliten könnten mit Hilfe von Bussen landseitig erreicht werden, lässt er außer Acht, dass die Passagiere vor dem Betreten der Luftseite des Flughafens die Sicherheitskontrolle durchlaufen haben müssen. In den auf dem Flugfeld liegenden Satelliten können nach der unwidersprochen gebliebenen Darstellung der Beigeladenen keine Sicherheitskontrollen stattfinden.
(3) Es sind – wie bereits dargestellt – keine erheblichen Abwägungsfehler hinsichtlich der Auswirkungen des Änderungsvorhabens auf die Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens erkennbar. Die Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass durch die beantragten Maßnahmen gegenüber der ursprünglichen Planfeststellung keine zusätzlichen Verkehre zugelassen werden, sondern nur die gesteigerte Ausnutzung der bereits bestehenden technischen Kapazität ermöglicht werde. Die Annahme der Beklagten, dass abwägungsrelevante Auswirkungen des An- und Abfahrtverkehrs nicht zu erwarten seien, ist nach den vorstehenden Ausführungen des Senats ebenfalls nicht zu beanstanden.
(4) Hinsichtlich der Einschätzung der Beklagten zu den Auswirkungen des Änderungsvorhabens auf die Wasserwirtschaft sowie die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege, hat der Kläger keine Abwägungsfehler geltend gemacht. Die Beklagte hat die Schutzgüter Boden, Pflanzen, Tiere, Landschaft, Wasser und Klima in den Blick genommen (31. ÄPFB S. 35 ff.). Auch insoweit sind keine greifbaren Anhaltspunkte für Bedenken ersichtlich.
c) Der Kläger kann aus den vorstehenden Gründen auch mit seinem auf die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten Hilfsantrag keinen Erfolg haben.
III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO, § 162 Abs. 3 VwGO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 1 VwGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
Die Revision wird nicht zugelassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 VwGO nicht vorliegen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 3 UmwRG
§ 1 UmwRG
§ 3c UVPG
§ 76 VwVfG
§ 8 LuftVG
§ 74 VwVfG
§ 6 UVPG
§ 7 UVPG
§ 9 UVPG
§ 22 BImschG
§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO
§ 2 Abs. 3 UmwRG
§ 6 Satz 1 UmwRG
§ 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 2 UmwRG
§ 74 Abs. 1 UVPG
§ 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG
§ 3e Abs. 1 UVPG
§ 3c Satz 1 und 3 UVPG
§ 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG
§ 3a Satz 4 UVPG
§ 3e Abs. 1 Nr. 2 Halbsatz 2 UVPG
§ 3a Satz 2 Halbsatz 2 UVPG
§ 3a Satz 2 UVPG
§ 71 Abs. 1 LuftVG
§ 36 Abs. 2 Nr. 1 VwVfG
§ 6 Satz 2 UmwRG
§ 6 Satz 3 UmwRG
§ 87b Abs. 3 Satz 2 VwGO
§ 76 Abs. 1 VwVfG
§ 76 Abs. 2 und 3 VwVfG
§ 76 Abs. 2 VwVfG
§ 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 4 UmwRG
§ 9 Abs. 1 UVPG
§ 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UVPG
§ 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG
§ 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG
§ 11 Abs. 5 und 12 Abs. 5 UVPG
§ 5 Abs. 2 UVPG
§ 3 Abs. 4 der 22. BImSchV
§ 6 Abs. 1 der 22. BImSchV
§ 7 der 39. BImSchV
§ 9 Abs. 1 Satz 1 UVPG
§ 9 Abs. 4 UVPG
§ 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG
§ 5 Abs. 1 VerkPBG
§ 1 Abs. 4 UmwRG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 167 Abs. 1 VwGO
§ 708 Nr. 11, 711 ZPO
§ 132 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 VwGO

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 127, 208
BVerwGE 141, 282
BVerwGE 151, 213
BVerwGE 104, 236
BVerwGE 156, 20
BVerwGE 125, 116
BVerwGE 84, 31
BVerwGE 148, 373
BVerwGE 134, 308
4 A 14.17
11 S 20.18
7 B 22.13
9 C 6.12
7 C 22.17
4 C 16.04
9 A 31/10
2 M 154/12
8 D 19/07
10 S 731/12
11 S 45.09
7 C 11.12
4 C 5.96
7 A 1/15
4 VR 1/03
4 A 1/03
3 S 784/14
4 A 5000/10
4 B 75/03
11 VR 16/00
4 A 1075/04
11 A 4.13
9 A 8.17
4 C 12/87
9 A 14.12
7 A 7/09
15 ZB 14.14
7 C 5/18
5 S 2138/16
9 B 10.09
9 VR 1.09
7 KS 24/17
9 A 33.04
9 A 11.03
9 A 6.10
9 A 20.05
9 A 64.17