Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hessen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2015-11-17, Aktenzeichen 9 C 270/13.T
ECLI: ECLI:DE:VGHHE:2015:1117.9C270.13.T.0A

Tenor:
Die Klage wird hinsichtlich
- der Anträge, die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 und die Feststellung, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, gerichtet sind (Anträge zu Ziffer I.1.),
- des auf Verpflichtung des Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses durch Betriebsbeschränkungen sowie durch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) gerichteten Hilfsantrags und des Hilfsantrags, über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (Ziffer I.2.1. und I.2.2.),
- der auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes und von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen gerichteten Hilfsanträge (Ziffer I.3) sowie des auf Verpflichtung des Beklagten zur Entscheidung über Maßnahmen des passiven Schallschutzes und über die Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts gerichteten Hilfsantrags zu Ziffer I.3.3.,
- hinsichtlich des Hilfsantrags, der auf Verpflichtung des Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die Anordnung gerichtet ist, wonach die Vorhabensträgerin dem Kläger Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach den Ziff. I.3.1. untunlich ist (Ziffer I.4.),
- des hilfsweise zu I. 1. bis 4. auf Verpflichtung des Beklagten gerichteten Antrags, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Ziffer I.5.),
- sowie des mit Schriftsatz des Klägers vom 9. März 2015 hilfsweise zum Planaufhebungsantrag (Ziffer I.1.) gestellten Antrags, den Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts zu verpflichten, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung der Schulgrundstücke des Klägers von dem Lärm abfliegender Flugzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer III.)
abgewiesen.
Die Entscheidung im Übrigen sowie über die Kosten des Verfahrens bleibt der Schlussentscheidung vorbehalten.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main. Sein Verwaltungsgebiet mit den betroffenen Grundstücken und kommunalen Einrichtungen liegt westlich bis nordwestlich der im Zuge des Ausbaus mittlerweile in einem Teil des Kelsterbacher Waldes errichteten und am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommenen Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main.
Für das Vorhaben, das außerdem den Bau eines neuen Terminals auf dem südöstlichen Flughafengelände (Terminal 3), ein neu strukturiertes Fracht- und Wartungszentrum im Süden des Flughafens sowie den Ausbau von Teilen der umliegenden Autobahnen und Anschlussstellen und anderer öffentlicher Straßen umfasst, wurde der Prognosehorizont 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio. Passagieren und 4,6 Mio. t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegungen im Jahr zugrunde gelegt und eine Kontingentierung von 150 Flugbewegungen je Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr) mit insgesamt 17 planmäßigen Bewegungen in der Zeit von 23:00 bis 05:00 Uhr (sog. Mediationsnacht) vorgesehen.
Über den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 wurden elf Verwaltungsstreitverfahren als Musterverfahren vorab durchgeführt; die weiteren Verfahren - darunter auch das Verfahren des Klägers - waren mit Beschluss vom 27. Januar 2009 bis zum rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren ausgesetzt worden.
In den Musterverfahren hat der 11. Senat des erkennenden Gerichts mit Urteilen vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) den Beklagten unter Aufhebung des entgegenstehenden Teiles des Planfeststellungsbeschlusses verpflichtet, über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23:00 bis 05:00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über den Bezugszeitraum für die Zulassung von durchschnittlich 150 planmäßigen Flügen je Nacht in Teil A II 4.1 Sätze 2, 3 und 4 des Beschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen und in einem Teil der Musterverfahren die Revision zugelassen.
Auf die sowohl von den dortigen Klägern als auch vom Beklagten eingelegten Revisionen wurde das Verfahren einer Musterverfahrensklägerin (BVerwG 4 C 1.10 - Hess. VGH 11 C 329/08.T - ) mit Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 insoweit eingestellt, als es in der Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt worden war. Den Erledigungserklärungen lag zugrunde, dass der Beklagte die Beigeladene zur Durchführung von Schutzvorkehrungen gegen Schäden durch Wirbelschleppen an Grundstücken dieser Klägerin in einem näher festgelegten, an der Grundanfluglinie gelegenen Bereich ihres Stadtgebiets verpflichtet hatte.
Im Übrigen sowie in den weiteren Musterverfahren (BVerwG 4 C 8.09, 4 C 9.09, 4 C 1.10, 4 C 2.10, 4 C 3.10, 4 C 4.10, 4 C 5.10, 4 C 6.10-Hess. VGH 11 C 499/08. T, 11 C 321/08.T, 11 C 329/08.T, 11 C 359/08.T, 11 C 336/08.T, 11 C 312/08.T, 11 C 227/08.T, 11 C 509/08.T) wurde der Beklagte unter Abänderung des Urteils vom 21. August 2009 verpflichtet, über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23:00 und 05:00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 22:00 und 06:00 Uhr in Teil A II 4.1 Satz 1 des Planfeststellungsbeschlusses, soweit diese durchschnittlich 133 je Nacht, bezogen auf das Kalenderjahr, übersteigen, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.
Auf die Klage der Kläger zu 3 und 4 im Verfahren BVerwG 4 C 6.10 (Hess. VGH 11 C 509/08.T) wurde der Beklagte verpflichtet, über die Regelung des Schallschutzes in Teil A XI 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses für die gewerblich genutzten Grundstücke der dortigen Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.
Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen.
Nachdem auch die in den Verfahren eines Umweltverbandes (Hess. VGH 11 C 318/08.T) und eines dem Flughafen benachbarten Störfallbetriebes (Hess. VGH 11 C 305/08.T) eingelegten Nichtzulassungsbeschwerden durch das Bundesverwaltungsgericht mit Beschlüssen vom 14. April 2011 (BVerwG 4 B 77.09 - Hess. VGH 11 C 318/08.T) und vom 16. Januar 2013 (BVerwG 4 B 15.10 - Hess. VGH 11 C 305/08.T) zurückgewiesen und damit alle noch anhängigen Musterverfahren rechtskräftig entschieden worden waren, hat der Senat auch das ausgesetzte Verfahren des hiesigen Klägers fortgesetzt und dabei darauf hingewiesen, dass gegebenenfalls gemäß § 93a VwGO verfahren werde.
Der Kläger hat seine am 8. Februar 2008 erhobene und auf zahlreiche, im Einzelnen bezeichnete Verfahrensfehler, Abwägungsmängel in Bezug auf die von ihm betriebenen Schulen, unbewältigt gebliebene Lärmkonflikte, fehlerhafte Prognosen hinsichtlich Immissionen, Lärm und Sicherheit sowie fehlerhafte Berücksichtigung der Kombinationswirkungen durch tiefe Überflüge, fehlende Planrechtfertigung, mangelhafte Alternativenplanung, Siedlungsbeschränkungen und die Notwendigkeit passiven Schallschutzes für die vom Kläger betriebenen Schulen gestützte Klage mit Schriftsatz vom 29. April 2013 (Bl. III/0383 GA) fortgeführt und um Hilfsanträge in Bezug auf Anordnungen zur Verhinderung von Wirbelschleppenschäden für die von ihm betriebene Paul-Maar-Schule in Flörsheim erweitert.
Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 hat bis zum heutigen Zeitpunkt der Entscheidung eine Reihe von Änderungen erfahren.
So änderte der Beklagte zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 mit seiner Entscheidung vom 29. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte - BA - 66 p 01.03.04/024) den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in Bezug auf Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 in Bezug auf die Flugbewegungen in den Nachtrandstunden ab und hob die Zulassung von 17 Nachtflügen in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses auf (Bl. 039 BA 66 p 01.03.04/024).
Mit einem weiteren Planergänzungsbeschluss zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 änderte der Beklagte das Schallschutzkonzept in Teil A XI 5.1.3 für betroffene Gewerbebetriebe ab (Beschluss vom 30. April 2013, Bl. II/0432, 0524 ff. BA 66 p 01.03.04/27 - gewerblicher Schallschutz -), außerdem wurde der Planfeststellungsbeschluss in Bezug auf den Ausbaubereich Südost/Terminal 3 geändert und das Terminal 3 um ca. 35.000 qm vergrößert (21. Planänderungsbeschluss vom 6. September 2013, Bl. XI/045 BA 66 p 01.03.04/26).
Mit verschiedenen Planergänzungsbeschlüssen (vom 10. Mai 2013, Bl. IV/049 BA 66 p 01.03.04/029 - Wirbelschleppen - und vom 26. Mai 2014, Bl. II/051 BA 66 p - 01.03.04/031) wurden die Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses geändert und zuletzt ein Vorsorgegebiet zum Schutz gegen Wirbelschleppenschäden in folgendem Umfang festgesetzt (Bl. II/051 BA 66 p - 01.03.04/031):
"1. Der Anspruch nach A II des Planergänzungsbeschlusses vom 10.05.2013 (66 р 01.03.04/29) steht zusätzlich auch Eigentümern von Grundstücken zu, die innerhalb des in der Anlage zu diesem Planergänzungsbeschluss bezeichneten Gebietes belegen sind oder von der Gebietsgrenze angeschnitten werden.
2. Die Ansprüche nach Ziff. 1 dieses Planergänzungsbeschlusses sowie nach A I 1 des Planergänzungsbeschlusses vom 10.05.2013 (66 р 01.03.04/29) gelten in sämtlichen Anspruchsgebieten für Dacheindeckungen von Gebäuden, die bis zum Datum der öffentlichen Bekanntgabe dieses Planergänzungsbeschlusses errichtet worden sind.
3. Die Regelungen A I 2, A I 3 und A I 4 des Planergänzungsbeschlusses zur Ergänzung der unter A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 18.12.2007 verfügten Nebenbestimmung zu Wirbelschleppen vom 10.05.2013 (66р 01.03.04/29) gelten auch für Ansprüche aus Ziff. 1 dieses Planergänzungsbeschlusses."
Mit Schriftsätzen seines Bevollmächtigten vom 11. Juni 2013 (Bl. IV/0593 GA) und vom 26. Juni 2014 (Bl. VI/0974 GA) hat der Kläger die mit den Planergänzungsbеschlüssen vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 verfügten Ergänzungen der unter А ХI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 getroffenen Nebenbestimmungen zu Wirbelschleppen ausdrücklich im Wege der Klageänderung in seine Klage einbezogen.
Zur ergänzenden Begründung beruft sich der Kläger zudem auf die in dem Verfahren der Stadt Flörsheim (11 C 322/08.T bzw. 9 C 1507/12.T) vorgelegten Schriftsätze vom 30. März 2009 und vom 28. August 2009 und bringt vor, das Zwischenverfahren nach § 93 а Abs. 2 Satz 1 VwGO, in dem der Senat in geheimer Abstimmung darüber entscheide, ob eine mündliche Verhandlung durchzuführen ist, sei kein Verfahren, in dem schwierige Rechtsfragen oder Sachverhaltsfragen geklärt werden könnten oder dürften . Im Übrigen würden neue, in den Musterverfahren noch nicht angesprochene Rechts- und Tatsachenfragen aufgeworfen, der Sachverhalt sei zum Teil nicht geklärt und es bestünden Zweifel an den dort gefundenen Ergebnissen; gemäß § 93a Abs. 1 VwGO sei deshalb eine mündliche Verhandlung durchzuführen.
Dazu, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 23. März 1971 ein Planungshindernis folge, bestünden neue, hier vorgelegte Auslegungsgesichtspunkte, die nicht Gegenstand der Musterverfahren gewesen seien und aus denen sich eine mit Rechtsbindungswillen verbundene Zusage des Inhalts ergebe, keinerlei weiteren Ausbau vornehmen zu wollen. Damit liege ein neuer, in den Musterverfahren nicht berücksichtigter Sachverhalt vor.
Die gravierenden Auswirkungen des vorhabenbedingten Fluglärms auf die Rechte des Klägers seien grundlegend verkannt und entscheidungserhebliche Tatsachen nicht ermittelt worden. Der Planungsentscheidung sei der aktuelle Stand der lärmmedizinischen Forschung zugrunde zu legen, sodass die Entscheidungen in den Musterverfahren auf sein Verfahren nicht übertragbar seien .
Die Flugbetriebsprognose des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 leide an einem erheblichen Abwägungsmangel infolge eines fehlerhaften Flugbetriebssystems, da in den Musterverfahren unberücksichtigt gebliebene Konflikte zwischen den Südumfliegungsrouten und Abflügen von der Startbahn 18 "West" ebenso wie zu den Fehlanflugverfahren auf der Südbahn bestünden. Dies stelle eine wesentliche Besonderheit des vorliegenden Verfahrens dar, da das Verwaltungsgebiet des Klägers viel stärker durch die deutlich mehr genutzten Nordwestabflüge belastet werde, als dies der Abwägung und in den Musterverfahren zugrunde gelegt worden sei, und werfe bisher ungeklärte Tatsachenfragen auf, die insbesondere die Standortauswahl beträfen.
Die Prognose der Auswirkungen von Wirbelschleppen auf die von ihm in Flörsheim betriebene und von Wirbelschleppen betroffene Schule sei fehlerhaft und der Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, weil davon die Alternativenauswahl sowie die Ausgewogenheit der Gesamtplanung berührt würden. Das dazu eingeholte Gutachten der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting (Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) -Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main, vom 16.11.2006) gehe von einem grundlegend falschen Sachverhalt aus und leide an erheblichen Fehlern, die auch durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 nicht beseitigt würden . Die Ergebnisse der Musterverfahren seien deshalb nicht auf sein Verfahren übertragbar.
Durch das Urteil des EuGH vom 07. November 2013 (Rs. C-72/12 — Altrip) sei zudem eine neue Anspruchsgrundlage für den von ihm verfolgten Planaufhebungsanspruch nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) eröffnet worden. Die schädlichen Auswirkungen, die für seine wehrfähigen Rechte und Güter als Folge des planfestgestellten Vorhabens zu erwarten seien, seien gerade wegen der Fehler in der Umweltverträglichkeitsprüfung - UVP - gänzlich unterschätzt worden. Neben der Verkehrswertminderung von Grundstücken seien insbesondere bei der Ermittlung der nachteiligen Umweltauswirkungen des Flughafenausbaus durch Lärm, Luftschadstoffe, Wirbelschleppen und weitere Risiken des Luftverkehrs - wie insbesondere die Kombinationswirkung durch die tiefen Überflüge in Flörsheim - der allgemeine Kenntnisstand und die allgemein anerkannten Prüfungsmethoden missachtet worden. Die Planfeststellungsbehörde hätte auch im Rahmen der UVP von Amts wegen eigene Ermittlungen anstellen müssen, dies habe weder im Hinblick auf die Wirbelschleppen-Problematik noch hinsichtlich der auf der Grundlage des Flugbetriebssystems prognostizierten Wirkung der abfliegenden Flugzeuge bei Betriebsrichtung 25 stattgefunden. Diese Defizite der UVP seien auch nicht behoben worden und der angegriffene Planfeststellungsbeschluss sei deshalb auf der Grundlage dieser Vorschrift aufzuheben.
Die aus den Auswirkungen des Vorhabens resultierenden Wertminderungen von Grundstücken des Klägers seien weder ermittelt noch abgewogen worden. Insbesondere sei die europarechtliche Frage, inwieweit Wertminderungen von Grundstücken, die unmittelbar auf Umweltauswirkungen eines Vorhabens zurückgehen, im Rahmen einer UVP zu berücksichtigen seien, in den Musterverfahren nicht behandelt worden. Dies führe zu erheblichen Mängeln in der Abwägung sowie bei der Alternativenauswahl.
In der langen Zeit seit Abschluss der Sachverhaltsermittlung in der Tatsacheninstanz der Musterverfahren seien rechtlich erhebliche Mängel von Prognosen, die zentral gewesen seien für die Planfeststellung der Landebahn Nordwest, und die dadurch verursachten Abwägungsmängel offen zu Tage getreten. Die prognostizierte Nachfrage sei ausgeblieben, über das sogenannte Incentive-Programm werde von Seiten des Vorhabensträgers sogar Geld für zusätzlichen Flugverkehr bezahlt. Die vom Beklagten zwischenzeitlich zur Qualitätssicherung der neu vorgelegten Gutachten der Beigeladenen über die Bedarfsprognose für das Terminal 3 eingeholten Gutachten bestätigten dies; die Prognosegutachten des Planfeststellungsverfahrens seien damit erschüttert. Dies stelle einen neuen Sachverhalt dar, der so nicht Gegenstand der tatrichterlichen Würdigung in den Musterverfahren gewesen sei.
Der Kläger beantragt nunmehr sinngemäß,
(Schriftsatz vom 19. März 2008, Bl. I/00027 ff. GA)
Aufhebung
Der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main vom 18.12.2007 (Az. PF-66p-V-; im Folgenden: Planfeststellungsbeschluss) wird aufgehoben.
Hilfsweise zu 1.1.:
Es wird festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf.
Hilfsweise zu 1.:
Anordnung von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes
Flugbetriebsbeschränkungen für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr)
2.1.1. Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass in den Unterrichts- und Prüfungsräumen der Schulen des Klägers bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) und der für die sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) bei gekipptem Fenster nicht überschreitet.
2.1.2. Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass auf den dem Unterricht und dem Spiel gewidmeten Freiflächen der klägerischen Schulen keine höheren Einzelschallpegel als 70 dB(A) auftreten und der für die sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 dB(A) nicht überschreitet. Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.
Hilfsweise zu 2.1.:
Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Hilfsweise zu 2.:
Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und von Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen
Der Planfeststellungsbeschluss wird um Schutzanordnungen ergänzt, die dem Kläger einen Anspruch auf Erstattung der Aufwendungen für dem Stand der Technik entsprechende Maßnahmen des baulichen Schallschutzes gewähren. Die Maßnahmen des baulichen Schallschutzes müssen sicherstellen, dass in den Unterrichts- und Prüfungsräumen der Schulen des Klägers keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten, und der für die Betriebszeit (07:00 Uhr bis 17:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) innen nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu gewährleisten, dass die Fenster der betreffenden Räume geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag des Klägers auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.
Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.
Der Planfeststellungsbeschluss wird um die Anordnung ergänzt, dass die Vorhabensträgerin dem Kläger Entschädigung für die Einschränkung der Nutzung der Außenbereiche seiner Schulen zu bezahlen hat.
Hilfsweise zu 3.1. bis 3.2.:
Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des passiven Schallschutzes und über die Entschädigung für
Außenbereichsbeeinträchtigungen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Hilfsweise zu 2. und 3.1.:
Der Planfeststellungsbeschluss wird um die Anordnung ergänzt, dass die Vorhabensträgerin dem Kläger Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach den Ziff. 3.1. untunlich ist.
Hilfsweise zu 1. bis 4.
Der Beklagte wird verpflichtet, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.
Schriftsatz vom 29. April 2013 (Bl. III/0384 GA):
Die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B757 ist untersagt.
hilfsweise dazu:
An der Paul-Maar-Grundschule des Klägers werden Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden angeordnet.
Schriftsatz vom 19. März 2015 (Bl. IX/01551 GA):
"Die diesem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung der Schulgrundstücke des Klägers von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Luftfahrzeuge gehört zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses."
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er führt im Einzelnen aus, das Klagebegehren weise gegenüber den rechtskräftig entschiedenen Musterverfahren weder wesentliche Besonderheiten tatsächlicher oder rechtlicher Art auf, noch stelle sich der Sachverhalt als nicht geklärt dar. Darüber, dass sich aus dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 kein Planungshindernis ergebe, habe das Bundesverwaltungsgericht in den Musterverfahren abschließend entschieden.
Aus der Entscheidung des erkennenden Senats zur Südumfliegung vom 3. September 2013 ergäben sich schon deshalb keine neuen Umstände oder Besonderheiten dieses Verfahrens, da in dem Planfeststellungsverfahren nur die voraussichtlichen Flugrouten, nicht aber alle möglichen Flugverfahren zu betrachten gewesen seien und auch eine Verlegung der Flugrouten nach deren Zulassung die Planfeststellung nicht in Frage stellen könne.
Die vom Kläger behaupteten neuen Tatsachen in Bezug auf die Lärmwirkungsforschung ließen sich ebenfalls mangels eines neuen wissenschaftlichen Konsenses nicht feststellen. Einzelne Studien reichten nicht dafür aus, die Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes in Zweifel zu ziehen; selbst wenn dies der Fall wäre, würde dies nur einen Änderungsbedarf seitens des Gesetzgebers aufwerfen.
Bei der Einbeziehung der Planergänzungsbeschlüsse betreffend Wirbelschleppen in das Verfahren handele es sich um eine unzulässige Klageerweiterung, der der Beklagte nicht zustimme und die auch nicht sachdienlich sei. Der Sachdienlichkeit der Klageerweiterung stehe schon die Frist des § 10 Abs. 7 LuftVG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO entgegen, denn der Kläger begründe seine neuen Hilfsanträge im Wesentlichen mit den Schadensvorfällen im Jahr 2013 und damit mit neuen Tatsachen, deren Berücksichtigung schon deshalb zu einer Verzögerung des Klageverfahrens führen würde, da der Senat sonst im Beschlusswege ohne mündliche Verhandlung entscheiden könne. Zudem stehe dem entgegen, dass der erkennende Senat auf der Grundlage der ursprünglichen klägerischen Begehren einzelne Klageverfahren als Musterverfahren ausgewählt habe und die Gefahr bestehe, dass die Vorteile der Konzentrierung auf Musterverfahren nicht mehr zum Tragen kämen, weil alle Nachverfahren mündlich verhandelt werden müssten. Dies widerspreche der Wertung des § 93а Abs. 2 VwGO.
Soweit die Schulgrundstücke des Klägers innerhalb des Vorsorgegebietes lägen, scheide die Möglichkeit einer Rechtsverletzung von vornherein aus, da dem mit der Festsetzung des Vorsorgegebiets schon wirksam begegnet worden sei.
Sämtliche hier aufgeworfenen Fragen seien abschließend in dem Urteil des erkennenden Gerichts und den Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts entschieden worden. Soweit durch die Planergänzungsbeschlüsse weitere Regelungen betreffend Wirbelschleppen getroffen worden seien, stelle sich das zugrunde liegende Gutachten nicht als fehlerhaft dar. Die vom Kläger angeführten Vorfälle seien nicht geeignet, die Methodik des Gutachtens in Frage zu stellen. Die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 seien jedenfalls rechtmäßig und es sei nicht ersichtlich, inwieweit in dem hiesigen Verfahren darüber hinausgehende Erkenntnisse gewonnen werden könnten.
Auch über die Frage der Wertminderung von Grundstücken sei in den Musterverfahren abschließend entschieden worden; neue Erkenntnismöglichkeiten würden nicht aufgezeigt. Etwas Anderes ergebe sich auch nicht aus der vom Kläger angeführten EuGH-Entscheidung (vom 14.03.2013 - Leth - C-420/11 - , Rn. 29 f.). Der Gerichtshof habe dort vielmehr ausgeführt, dass die UVP nach der hier maßgeblichen Vorschrift des Art. 3 UVP-RL a.F. die Bewertung der Auswirkungen eines Flughafenausbauprojektes auf den Wert von Sachgütern gerade nicht einschließe.
Die Beigeladene beantragt,
Sie sieht wie der Beklagte alle hier aufgeworfenen Fragen durch die Entscheidungen in den Musterverfahren beantwortet.
Die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 betreffend Wirbelschleppen seien jedenfalls rechtmäßig, denn die dazu vorgenommene Gesamtschau der ICAO-Vorgaben für den Flugverkehr zur Vermeidung von Beeinträchtigungen durch Wirbelschleppen einschließlich einer Analyse der räumlichen Verortung von Schadensmeldungen und -ereignissen begründeten plausibel das in dem Ersten Planergänzungsbeschluss zu Wirbelschleppen verfügte Vorsorgegebiet zur Dachsicherung; potenzielle Restrisiken durch Wirbelschleppen außerhalb des so verfügten Gebietes hätten in Bezug auf Vorsorgemaßnahmen zur Dachsicherung planerisch vernachlässigt werden können. Mit dem Zweiten Planergänzungsbeschluss sei die Thematik etwaiger Wirbelschleppen-Einwirkungen auf Dächer in der Flughafen-Umgebung in nicht zu beanstandender Weise abschließend bewältigt worden, wie durch die vorgelegten Gutachten bestätigt werde. Damit seien jegliche weitergehenden Forderungen des Klägers unbegründet.
Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, auf die zu diesem Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten, insbesondere
- 66 p 01.03.04/024 - Flugbetriebsbeschränkung - [1 Ordner];
- 66 p 01.03.04/029 - Wirbelschleppen - [4 Ordner];
- 66 p - 01.01 (010) - Wirbelschleppen - [1 Ordner];
- 66 p - 01.01 (30) - Wirbelschleppen - [1 Ordner] und
- 66 p - 01.03.04/031 - Zweite Planergänzung Wirbelschleppen - [1 Ordner];
- Planteil B 11, Planungsgrundlagen - Kap. 12 Datenerfassungssysteme und Modelltage
- in der Fassung vom 07. September 2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 225],
- Gutachten G 18 "Flugbetriebliche Gesamtfunktionalität Planungsfall 2020" vom 12. September 2006 der Firma OТSD [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 255];
- Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) -Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 236],
auf die ebenfalls zu diesem Verfahren beigezogenen Urteile des Hess. VGH vom 21. August 2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 318/08.T und 11 C 305/08.T - , die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a., vom 14. April 2011 - BVerwG 4 B 77.09 - und vom 16. Januar 2013 - BVerwG 4 B 15.10- sowie auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung des Hess. VGH in den Musterverfahren am 2., 3., 4.,5., 8., 9., 10., 15., 17., 19., 23., 24. und 26. Juni 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 305/08.T, 11 C 318/08.T) und die zu diesem Verfahren beigezogenen, in dem Verfahren der Stadt Flörsheim (11 C 322/08.T bzw. 9 C 1507/12.T) vorgelegten Schriftsätze vom 30. März 2009 (dort Bl. XV/01288 ff. GA 9 C 1507/12.T) und vom 28. August 2009 (dort Bl. XXVI/04402 GA) jeweils nebst Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe:
I . Der Senat macht von der ihm durch § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, ohne mündliche Verhandlung durch Beschluss zu entscheiden. Die Entscheidung beschränkt sich in entsprechender Anwendung von § 110 VwGO als Teil-Beschluss auf folgende Anträge:
Den im Antrag zu Ziffer I des Klägers enthaltenen Hauptantrag, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben (Ziffer I.1.1.) und den hilfsweise dazu gestellten Antrag, diesen Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären (Ziffer I.1.2.);
die hilfsweise dazu gestellten Anträge, den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss durch Betriebsbeschränkungen für den Tag sowie durch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) zu ergänzen (I.2.1.), sowie den hilfsweise dazu gestellten Antrag, über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (I.2.2);
die hilfsweise dazu gestellten Anträge, Maßnahmen des passiven Lärmschutzes sowie von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen anzuordnen (I.3.);
den hilfsweise dazu gestellten Antrag, den Beklagten zu verpflichten, über die Maßnahmen des passiven Schallschutzes und über die Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (I.3.3.);
den hilfsweise zu I.2. und I.3.1. gestellten Antrag auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die Anordnung, dass die Vorhabensträgerin dem Kläger Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach der Ziff. 3.1. untunlich ist (I.4.);
den hilfsweise zu den Anträgen Ziffer I. 1. bis 4. gestellten Antrag, den Beklagten zu verpflichten, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Ziffer I.5.);
und den mit klägerischem Schriftsatz vom 9. März 2015 hilfsweise zu dem Planaufhebungsantrag (Ziffer I.1.) gestellten Antrag, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts zu ergänzen, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung der Schulgrundstücke des Klägers von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Flugzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer III.).
Diese Anträge beziehen sich sämtlich auf den Planfeststellungsbeschluss in der Fassung vom 18. Dezember 2007, der Gegenstand der Musterverfahren war. Wie im Folgenden noch darzulegen ist, handelt es sich hierbei zudem um eigenständig zu beurteilende und entscheidungsreife Teile des Streitgegenstandes im Sinne des § 110 VwGO, die von den zwischenzeitlich ergangenen Planergänzungen nicht berührt werden.
II . Die im Folgenden aufgeführten Anträge und Hilfsanträge sind nicht Gegenstand dieses Beschlusses:
1. Der mit Schriftsatz vom 29. April 2013 weiter hilfsweise zu den Hauptanträgen zu Ziffer I.1. gestellte Antrag zu III., mit dem die Untersagung der Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch bestimmte Luftfahrzeuge sowie hilfsweise dazu die Anordnung begehrt wird, an der Paul-Maar-Grundschule des Klägers Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden vorzunehmen. Denn dazu sind Planergänzungsbeschlüsse ergangen (vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014), die nicht Gegenstand der Entscheidungen in den Musterverfahren über den Planfeststellungsbeschluss in der Fassung vom 18. Dezember 2007 waren.
2. In diesen Fällen handelt es sich zudem um eigenständige und damit abtrennbare Teile des Streitgegenstandes dieses Verfahrens im Sinne des § 110 VwGO, weil das auf Betriebsbeschränkungen und Schutzvorkehrungen bzw. Ersatz für dementsprechende Aufwendungen gerichtete Begehren der Regelung in Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses zugänglich ist und, wie noch darzustellen ist, keinen Einfluss auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung und damit auf die Entscheidung über das Planaufhebungsbegehren der Klageanträge zu Ziffer I.1. hat.
III . Die Voraussetzungen für eine Teil-Entscheidung im Beschlusswege nach § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO in dem oben unter I. dargelegten Umfang sind gegeben.
Über die in Bezug auf die Planaufhebung und die Flugbetriebsbeschränkungen bei Tag mit im Wesentlichen gleichlautenden Begehren in den Musterverfahren erhobenen Klagen wurde durch die Urteile des 11. Senats vom 21. August 2009, die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 und durch die Beschlüsse des Bundesverwaltungsgerichts vom 14. April 2011 (BVerwG 4 B 77.09 - Hess. VGH 11 C 318/08.T - ) und vom 16. Januar 2013 (BVerwG 4 B 15.10 - Hess. VGH 11 C 305/08.T) rechtskräftig entschieden. Die Beteiligten wurden zu der gewählten Entscheidungsform mehrfach, zuletzt mit gerichtlicher Verfügung vom 19. Februar 2015, angehört (§ 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO, Bl. VIII/01529 GA); damit liegen die formellen Voraussetzungen für eine Entscheidung durch Beschluss gemäß § 93a VwGO vor.
Der Senat ist an einer Entscheidung im Wege des Teil-Beschlusses auch nicht deshalb gehindert, weil der Kläger damit die ihm zustehenden Justizgrundrechte auf rechtliches Gehör (Art. 103 Abs. 1 GG) und seinen Anspruch auf Effektivität des Rechtsschutzes (Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG) verlieren würde. Dies folgt insbesondere nicht schon daraus, dass der Senat nach § 48 Abs. 1 Nr. 1 VwGO in erster Instanz zuständig und in dem Verfahren des Klägers die einzige Tatsacheninstanz ist. Das Bundesverfassungsgericht hat in seiner Entscheidung vom 8. Dezember 2010 nämlich nicht nur -wie der Kläger vorbringt - festgestellt, dass den Senat bei der unter rechtsstaatlichen Gesichtspunkten zentralen Weichenstellung, ob er im Wege des Nachverfahrens oder eines Urteilsverfahrens entscheidet, eine besondere Verantwortung trifft. Es hat in dieser Entscheidung vielmehr festgestellt, dass eine Entscheidung im Wege des Nachverfahrens nicht schon grundsätzlichen Bedenken unterliegt, da dem Kläger auch im vereinfachten Beschlussverfahren gegen den Beschluss die Rechtsmittel zustehen, die zulässig wären, wenn das Gericht durch Urteil entschieden hätte (vgl. § 93a Abs. 2 Satz 5 VwGO), insbesondere eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision gemäß § 133 Abs. 1 VwGO (BVerfG 1 BvR 1188/10, juris Rn. 11) .
IV. Der Senat ist einstimmig der Auffassung, dass der Sachverhalt im vorliegenden Verfahren in dem unter I. dargelegten Umfang geklärt ist und der hier zu entscheidende Streitfall gegenüber den Musterverfahren auch keine wesentlichen Besonderheiten tatsächlicher bzw. rechtlicher Art aufweist. Der Antrag des Klägers, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben sowie der auf Feststellung der Rechtswidrigkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Hilfsantrag sind aus den Gründen der Musterverfahrensurteile, auf die der Senat Bezug nimmt, nicht begründet. Dies ergibt sich aus Folgendem:
Der 11. Senat hat in seinen Urteilen vom 21. August 2009 festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 nicht unter einem formellen oder materiellen Fehler leidet, der zur Aufhebung oder Ergänzung des Plans führt. Der Kläger hat weder lagebedingte Besonderheiten seiner Schulgrundstücke (1.) noch einen ungeklärten Sachverhalt oder wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten in Bezug auf die in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen dazu aufgezeigt, dass kein Planungshindernis vorliegt (2.), der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genügt (3.), die Planfeststellungsbehörde sämtliche Planungsalternativen verworfen hat, ohne gegen das Abwägungsgebot zu verstoßen (4.), das Lärmschutzkonzept über die - hier nicht streitgegenständlichen - Regelungen für die Nacht (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) hinaus rechtlich nicht zu beanstanden ist (5.), dieser auch nicht wegen Fehlern in der Umweltverträglichkeitsprüfung aufzuheben ist (6.) und die Planfeststellungsbehörde in zutreffender Einschätzung der Rechtslage davon abgesehen hat, als Ausgleich für die beschriebenen Nachteile Entschädigungsleistungen festzulegen (7.).
Der beschließende Senat ist in diesem Umfang an der Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf die Entscheidung über den geltend gemachten Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 bzw. auf Feststellung der Rechtswidrigkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses (Klageanträge zu Ziffer I.1.) nicht gehindert.
1. Der Kläger beruft sich auf die besondere Lage seiner Flörsheimer Schulen, insbesondere der Paul-Maar-Grundschule, die im Norden der Stadt Flörsheim gelegen sei und von schweren Verkehrsmaschinen nur in einer Höhe zwischen 300 m und 240 m über Grund überflogen werde, und bringt vor, dies habe die Planfeststellungsbehörde nicht zur Kenntnis genommen. Das gelte auch für das spezifische Moment der tiefen Überflüge, die neben dem Fluglärm auch deutlich wahrnehmbare Geruchsimmissionen, Erschütterungen und Bedrohungsängste hervorrufen würden.
Die Schulgrundstücke des Klägers liegen wie die Grundstücke und Einrichtungen der kommunalen Musterverfahrensklägerinnen, insbesondere der Stadt Raunheim, in der nahen Umgebung des um die Landebahn Nordwest ausgebauten Flughafens Frankfurt Main westlich von der Landebahnschwelle der Landebahn Nordwest in Betriebsrichtung 07. Sie sind von den daraus resultierenden Auswirkungen des Vorhabens, unter anderem Fluglärm und Wirbelschleppen, zum Teil in erheblichem Maß betroffen, wie der 11. Senat in den Musterverfahren schon ausdrücklich festgestellt hat (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 746 ff.). Dies gilt jedenfalls auch für die Schulgrundstücke des Klägers, die zum Teil im nördlichen Teil der Stadt Flörsheim am Main liegen und einer erheblichen Zunahme des - hier allein vom Kläger vorgebrachten - Lärms am Tag ausgesetzt sind, wie sich darin zeigt, dass sie in der Nacht-Schutzzone und der Tag-Schutzzone 1 gelegen sind. Der 11. Senat hat dazu schon in den Musterverfahren festgestellt, dass die Stadt Flörsheim stark belastet wird, da allenfalls geringe Entlastungen für die südliche Randlage der Stadt Flörsheim zu erwarten sind, während die Kernstadt vollständig in dem Geltungsbereich der Tag-Schutzzone 2 gelegen sein werde (a.a.O., juris Rn. 748).
Damit weisen die Schulgrundstücke des Klägers entgegen seiner Auffassung aber keine grundlegenden Unterschiede in Bezug auf Art und Intensität der Auswirkungen der mit dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 18. Dezember 2007 mittlerweile errichteten Landebahn Nordwest im Verhältnis zu denjenigen Gebieten auf, die Gegenstand der entschiedenen Musterverfahren gewesen sind. Vielmehr werden die Musterverfahrenskläger, insbesondere die westlich der Süd- und der Centerbahn gelegene Stadt Raunheim, von den Auswirkungen des Flughafenausbaus in ähnlichem, wenn nicht sogar weitergehendem Umfang betroffen wie der hiesige Kläger, wie sich aus den dazu in deren Musterverfahren getroffenen Feststellungen des 11. Senats ergibt. Demnach wiegen dort die vorhabensbedingten Erhöhungen der Lärmwirkungen besonders schwer, weil das betroffene Gebiet schon zuvor einer Lärmbelastung ausgesetzt war, die in weiten Bereichen nur infolge der Anordnung baulichen Schallschutzes und der Gewährung von Entschädigungen als noch zumutbar betrachtet werden kann (a.a.O., juris Rn. 748). Dass die Schulgrundstücke des hiesigen Klägers besonders nahe an der Landebahnschwelle der Landebahn Nordwest gelegen sind und die Auswirkungen des Vorhabens auf eine derartige Lage in den Musterverfahren unberücksichtigt geblieben wäre, lässt sich anhand des Vorbringens in seinem Nachverfahren nicht feststellen. Daraus ergeben sich deshalb weder ein ungeklärter Sachverhalt noch wesentliche tatsächliche oder rechtliche Besonderheiten, die in den Musterverfahren unberücksichtigt geblieben wären und hier zu einer anderen Entscheidung führen müssten. Die von dem Kläger angeführten spezifischen und außerordentlich gravierenden Beeinträchtigungen seiner Schulgrundstücke können vielmehr mit denjenigen der Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim, deren Stadtgebiet in unmittelbarer Nähe der Süd- und der Centerbahn gelegen ist, aber auch mit der Situation der Musterverfahrenskläger, die Eigentümer von in unmittelbarer Nähe der Landebahn Nordwest in Betriebsrichtung Westen gelegenen, gewerblich genutzten Grundstücken in Kelsterbach sind sowie der Musterverfahrensklägerin Stadt Neu-Isenburg, deren Stadtgebiet ebenfalls nahe zu den Bahnen Süd und Center gelegen ist, verglichen werden, so dass Besonderheiten, die eine von den Entscheidungen der Musterverfahren abweichende Entscheidung bedingen könnten, allein aufgrund dessen nicht festgestellt werden können.
2. Der Kläger bringt in seinem Nachverfahren weiter vor, dass ihm in dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 zugesichert worden sei, künftig keinen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zuzulassen, sich daraus ein Planungshindernis ergebe und dazu neue Erkenntnisse vorlägen, die in den Musterverfahren nicht hätten berücksichtigt werden können.
Der 11. Senat des erkennenden Gerichts hat in den Urteilen vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., juris Rn. 298 ff.) festgestellt, der Planfeststellungsbeschluss des damaligen Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik vom 23. März 1971 stehe dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 nicht als unüberwindbares Hindernis entgegen, da wesentlicher Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 der Bau der Startbahn 18 West war, und eine derartige Zusicherung weder in dessen verfügendem Teil (unter C.5) als Auflage festgelegt noch in dessen Entscheidungsgründen (unter II.2a)) enthalten sei. Dort werde vielmehr nur ausgeführt, die Befürchtungen, später könnte eine weitere Startoder Landebahn - etwa parallel zur 18 West - errichtet werden, entbehrten jeder Grundlage; die Genehmigung für eine solche Maßnahme werde auf keinen Fall erteilt. Diese Bewertung des 11. Senats, dass eine über die Wirkungen der Planfeststellung selbst hinausgehende, selbständige Verpflichtung des Beklagten zur Unterlassung weiterer Zulassungsentscheidungen durch diese Aussage in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 nicht begründet wurde (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 301), hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 4. April 2012 bestätigt (BVerwG 4 C 8.09 u.a., juris Rn. 35 ff.).
Weder aus den vom Kläger in Bezug genommenen Sachverhalten der Urteile des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 24. April 1973 und vom 31. März 1976, noch aus den vorgetragenen Auslegungsgesichtspunkten und dazu vorgelegten Zeitungsartikeln aus dem Jahr 1971 sowie aus dem Rechtsgutachten seines sachverständigen Beistandes (Prof. Dr. Arndt Teichmann vom 28. Oktober 2013, Gutachtliche Stellungnahme zu der Frage, ob das Land Hessen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 zugesichert hat, über die Startbahn 18-West hinaus den Bau weiterer Start- oder Landebahnen auf dem Flughafen Frankfurt am Main nicht zuzulassen, Anlage K 1 des Klägers zu dem Schriftsatz vom 30.07.2014, Bl. VI/01049 ff.), ergeben sich ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt oder rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten dieses Nachverfahrens. Denn mit den vorgelegten Unterlagen legt der Kläger im Wege der Urteilskritik lediglich eine andere als die in den Musterverfahrensurteilen des 11. Senats getroffene Auslegung des Inhalts des Planfeststellungsbeschlusses 1971 dar, ohne damit einen neuen und deshalb in den Musterverfahren bisher ungeklärt gebliebenen Sachverhalt vorzutragen, der zu einer abweichenden Entscheidung führen müsste. Den Äußerungen verschiedener damaliger Vertreter des Beklagten in diversen Zeitungsartikeln fehlt es schon an der notwendigen rechtlichen Erheblichkeit, aus der sich eine mit Rechtsbindungswillen abgegebene Erklärung, die Zulassung weiterer Runways auf dem Flughafen Frankfurt Main zu unterlassen, entnehmen lassen würde. Auch die in der gutachtlichen Stellungnahme des sachverständigen Beistandes Prof. Dr. Teichmann vom 28. Oktober 2013 dargestellten Auslegungsgesichtspunkte werden nur auf die schon in den Musterverfahrensentscheidungen bewerteten Passagen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 gestützt; sie vermögen deshalb weder Besonderheiten dieses Verfahrens noch einen bisher ungeklärten Sachverhalt aufzuzeigen. Denn die hier als entscheidungserheblich bezeichneten Passagen des Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahr 1971 lagen schon den Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde und sind dort rechtlich bewertet worden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 275 ff.). Mit den vorgelegten Zeitungsartikeln und dem Rechtsgutachten versucht der Kläger im Grunde, die in den Musterverfahren dazu getroffenen rechtlichen Bewertungen erneut in Zweifel zu ziehen, ohne damit in seinem Verfahren gegebene Besonderheiten substantiiert darzutun. Das Nachverfahren dient aber nicht dazu, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle zu unterziehen (BVerwG, Beschluss vom 20.09.2007 - BVerwG 4 A 1008/07 u.a. - , juris Rn. 14).
Aus diesem Grund ist es auch unerheblich, dass es das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 38) offen gelassen hat, ob eine Zusicherung oder eine nach den Grundsätzen des Allgemeinen Verwaltungsrechts in ihren Wirkungen vergleichbare Zusage, einen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zukünftig zu unterlassen, in einem Planfeststellungsbeschluss überhaupt rechtlich zulässig wäre, oder ob die Voraussetzungen, unter denen der Beklagte sich von der rechtsverbindlichen Zusage in dem Planfeststellungsbeschluss hätte lösen können, vorlagen. Denn auch damit beruft sich der Kläger lediglich auf die aus seiner Sicht fehlerhafte Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses 1971 durch den 11. Senat des beschließenden Gerichts sowie durch das Bundesverwaltungsgericht in den Musterverfahren, ohne damit einen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder Besonderheiten gerade seines Nachverfahrens darzutun. Zudem ergibt sich daraus, dass die Frage der Zulässigkeit einer Zusicherung innerhalb eines Planfeststellungsbeschlusses höchstrichterlich nicht geklärt ist, schon deshalb kein für die Entscheidung erheblicher Sachverhalt, da es an einer Zusicherung selbst gerade fehlt.
Ein anderes Ergebnis lässt sich entgegen der Ansicht des Klägers auch nicht aus § 8 Abs. 7 Satz 1 Nr. 3 ROG herleiten, wonach in der Raumordnung die Festlegung von Eignungsgebieten erlaubt ist, in denen bestimmten raumbedeutsamen Maßnahmen oder Nutzungen andere raumbedeutsame Belange nicht entgegenstehen, wobei diese Maßnahmen oder Nutzungen an anderer Stelle im Planungsraum ausgeschlossen werden. Dabei kann offenbleiben, ob und inwieweit diese Grundsätze aus dem Raumordnungsrecht auf das ein konkretes Vorhaben betreffende Planfeststellungsverfahren übertragbar sind. Zwar können in einem Planfeststellungsbeschluss auch solche konkreten Festsetzungen getroffen werden, die bestimmte Bereiche von Wirkungen des Vorhabens ausnehmen, beispielsweise indem die Planfeststellungsbehörde klarstellt, dass deren Schutz zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört, etwa weil sich die Zulassung des Flughafenausbaus nach ihrem Abwägungskonzept nur so rechtfertigen lässt (vgl. dazu Urteil des Senats vom 20.11.2013 - Hess. VGH 9 C 875/12.T - , juris Rn. 63; BVerwG, Urteil vom 31.07.2012 - BVerwG 4 A 5000.10 u.a. - , juris Rn. 51). Abgesehen davon, dass der Planfeststellungsbeschluss von 1971 keine derartigen Klarstellungen oder Festsetzungen enthält, wären diese in einem neuen Änderungsplanfeststellungsverfahren zwar nicht von vornherein unbeachtlich, aber entgegen der Ansicht des Klägers im Wege einer erneuten Abwägung änderbar. Auch aus diesem Vortrag zum angeblichen Planungshindernis ergeben sich mithin weder ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten im Verfahren des Klägers.
Das schriftsätzliche Vorbringen des Klägers im Nachverfahren bietet deshalb auch keinen hinreichenden Anlass dafür, in die angestrebte Beweisaufnahme einzutreten, um die weiteren äußeren Umstände der in dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 enthaltenen Ausführungen unter Auswertung der Berichterstattung der in dem Einwirkungsbereich des Flughafens verbreiteten Tageszeitungen sowie in Rundfunk und Fernsehen in der Zeit von 1968 bis 1972 aufzuklären. Die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache, dass Vertreter des Beklagten im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 öffentlich erklärt haben, sie rechneten mit einer Erschöpfung des auf drei Bahnen ausgebauten Flughafens Frankfurt Main in überschaubarer Zeit (Anhaltswert: 15 Jahre), sie hielten einen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main an seinem Standort über die Startbahn 18 hinaus nicht für möglich und es sei deshalb in ebenfalls absehbarer Zeit ein weiterer Flughafenstandort zu entwickeln, ist nicht geboten. Zum einen stellt die Beurteilung der Frage, ob sich aus dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 ein Planungshindernis ergibt, eine durch das Gericht vorzunehmende rechtliche Bewertung dar, zum anderen wäre die unter Beweis gestellte Tatsache des Vorliegens einer öffentlichen Erklärung durch einen Urkunds- oder Zeugenbeweis zu erbringen; beides ist dem beantragten Sachverständigenbeweis nicht zugänglich.
Außerdem ist dafür allein der Regelungsgehalt des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 maßgeblich, so dass in den Musterverfahren insoweit in jeder Hinsicht ausreichend aufgeklärte tatsächliche Entscheidungsgrundlagen vorlagen. Da mithin die Zulassung dieses im Nachverfahren gestellten Beweisantrags nicht zum Nachweis neuer entscheidungserheblicher Tatsachen beitragen kann, würde - worauf Beklagter und Beigeladene zu Recht hinweisen - dadurch die Erledigung des Rechtsstreits verzögert, und dies widerspräche dem Sinn und Zweck des Verfahrens nach § 93a Abs. 2 VwGO. Denn das Nachverfahren dient - wie oben schon dargestellt - gerade nicht dazu, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle auf derselben tatsächlichen Entscheidungsgrundlage zu unterziehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20.09.2007 - BVerwG 4 A 1008/07 u.a. - , juris Rn. 14).
3. Mit seinem Vorbringen zu einer nachträglich erwiesenen fehlenden Notwendigkeit des Vorhabens vermag der Kläger auch in Bezug auf die Planrechtfertigung weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten darzutun, die an einer Übertragung des Ergebnisses dieser Entscheidungen auf sein Nachverfahren hindern.
Der Kläger trägt vor, das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende, von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten G 8 "Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main" (Intraplan vom 12.09.2006, Ordner 247 der Behördenakten des Planfeststellungsverfahrens) leide an schweren und durchgreifenden methodischen Mängeln. Er verweist dazu auf die tatsächliche Entwicklung der Flugbewegungen zwischen 2004 und 2014 und die für diesen Zeitraum in dem Gutachten G 8 prognostizierte Entwicklung der Flugbewegungszahlen. In dem Planfeststellungsbeschluss sei eine Zunahme der Flugbewegungen für diesen Zeitraum um 27 % zugrunde gelegt worden, tatsächlich sei die Zahl der Flugbewegungen seither um 1,7 % gesunken. Dieser Trend sei auch gegenwärtig erkennbar; so sei im Jahr 2014 die Zahl der Flugbewegungen erneut zurückgegangen. Dies zeige schlagend die Verfehltheit der Methode, die Intraplan auch bei der der angegriffenen Planfeststellung zugrunde liegenden Prognose in dem Gutachten G 8 zur Anwendung gebracht habe. Die von der Beigeladenen eingeholte neue Luftverkehrsprognose von Intraplan (Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen Frankfurt Main, Abschlussbericht vom 23. Oktober 2014, Anlage zum Schriftsatz der Beigel. vom 28.11.2014, Bl. VIII/01399 ff. GA) lasse jetzt ab dem Jahr 2015 eine schlagartige Trendwende bei der Entwicklung der Flugbewegungen erkennen. Die Entwicklung der Flugbewegungen, die seit Jahren rückläufig sei, solle ab diesem Zeitpunkt in ein rasantes und stabiles Wachstum übergehen, wofür aber angesichts der bisherigen tatsächlichen Entwicklung nichts spreche. Da Intraplan für die Verkehrsprognose aus dem Jahr 2014 die gleiche Methodik verwendet habe wie in dem Gutachten G 8, treffe der Vorwurf mangelnder Plausibilität beide Gutachten.
Dies führt nicht zu Zweifeln an der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren gefundenen Ergebnisse auf das vorliegende Verfahren. Der 11. Senat des Gerichts hat in seinen Entscheidungen vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) festgestellt, dass der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genügt (a.a.O., juris Rn. 309 ff.), zu Recht von einem Nachfrageüberhang ausgegangen wurde (a.a.O., juris Rn. 315 ff.) und auch die weitere Feststellung, dass die Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen am Flughafen Frankfurt Main bis zum Jahr 2020 weiter anwachsen wird und der planfestgestellte Ausbau zur Befriedigung dieser Nachfrage geboten ist, nicht zu beanstanden ist (a.a.O., juris Rn. 322 ff.). Das Bundesverwaltungsgericht hat mit Urteil vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a., juris Rn. 48 ff) diese Entscheidung bestätigt. Die Planrechtfertigung habe der Verwaltungsgerichtshof ohne Bundesrechtsverstoß bejaht und die Würdigung der Verkehrsprognose der Planfeststellungsbehörde für das Prognosejahr 2020, die der Planrechtfertigung zugrunde liege, sei nach den vom Senat entwickelten Maßstäben nicht zu beanstanden (BVerwG a.a.O., juris Rn. 58 ff); ohne Bundesrechtsverstoß habe der Hessische Verwaltungsgerichtshof schließlich zu erkennen gegeben, dass er auch das Ergebnis der Nachfrageprognose für nachvollziehbar und einleuchtend begründet hält (BVerwG a.a.O., juris Rn. 72).
Auf dieses in den Musterverfahren gefundene Ergebnis kann der Kläger des vorliegenden Verfahrens verwiesen werden. In den Musterverfahrensurteilen hat der 11. Senat insbesondere ausgeführt, zu Recht habe die Planfeststellungsbehörde das Bestehen einer Luftverkehrsnachfrage angenommen, die den planfestgestellten Bau einer neuen Landebahn Nordwest rechtfertige. Schon derzeit bestehe am Flughafen Frankfurt Main ein Nachfrageüberhang und die derzeitige Verkehrsleistung des Flughafens bleibe hinter der Luftverkehrsnachfrage zurück, weil die Start- und Landebahnkapazität die Zahl der planbaren Flugbewegungen limitiere. Nach der Auskunft des Flughafenkoordinators der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Planfeststellungsbehörde vom 27. September 2006 übersteige die Nachfrage nach Zeitnischen für Starts und Landungen ("Slots") am Flughafen Frankfurt Main seit etlichen Jahren kontinuierlich das kapazitiv mögliche Angebot. Diese Kapazität sei nach den überzeugenden Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde nahezu vollständig während des gesamten Tagesverlaufs erschöpft und ein nennenswertes Verkehrswachstum sei ohne Beseitigung der Kapazitätsengpässe nicht mehr möglich. Kapazitätsreserven zur Befriedigung der künftigen Luftverkehrsnachfrage bestünden nicht (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., juris Rn. 316).
Auch wenn die Zahl der tatsächlichen Flugbewegungen ab dem Zeitpunkt der Feststellung des Plans (18.12.2007) nicht in dem darin prognostizierten Umfang zugenommen hat, so stellt sich doch die heutige Situation (2014: 469.000 Flugbewegungen) nicht wesentlich anders dar als zum Zeitpunkt der Planfeststellung (2006: 489.400 Flugbewegungen). Die aktuelle Luftverkehrsnachfrage für den Flughafen Frankfurt Main rechtfertigt mithin nach wie vor die im Jahr 2007 planfestgestellte Erweiterung des Flughafens. Dies wird auch durch die Entwicklung der Flugbewegungen in dem Zeitraum von 2005 bis 2014 insoweit bestätigt, als nach einem Anstieg der Flugbewegungen bis 2006 zwar ein durch die Wirtschaftskrise 2008 bedingter Rückgang der Flugbewegungen festzustellen ist, es aber im Jahr 2011/2012 auch wieder zu einem Anstieg kam, bevor die Zahlen sich wieder rückläufig entwickelten (Terminal 3 Bedarfsprüfung, Anlage K 1 des Klägers zu seinem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. IX/01595 GA). Die nach Ansicht des Klägers zu erwartende Stagnation oder gar ein Rückgang auch in Zukunft lässt sich daraus nicht zwingend herleiten.
Außerdem ist nach den von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten zur Passagier- und Luftverkehrsentwicklung für den Flughafen Frankfurt Main bis zum Jahr 2030 auch für die Zukunft mit einem Ansteigen der Zahl der Flugbewegungen zu rechnen, wenn auch womöglich nicht in dem ursprünglich vorhergesagten Umfang. In einem Vergleich mit der von ihr erstellten, dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Prognose (Gutachten G 8 vom 12.09.2006) gelangt Intraplan in der aktuellen Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen Frankfurt Main zu der Einschätzung, das nun für 2030 erwartete Passagieraufkommen liege etwa auf dem Niveau von 2020 in der alten Prognose und das Cargo-Aufkommen etwas darüber; für 2030 würden hingegen deutlich weniger Flugbewegungen erwartet als bisher (S. 137 der Luftverkehrsprognose 2030 von Intraplan; Bl. VIII/01472 GA). Gegenüber 701.000 Bewegungen im Gutachten G 8 für das Jahr 2020 würden jetzt 611.000 Bewegungen für das Jahr 2030 erwartet. 2020 werde die Bewegungszahl gemäß vorliegender Prognose erst bei 529.000 liegen. Als Grund für diese Entwicklung nennt Intraplan die steigende mittlere Flugbelegung (Paxe / Passagierflugbewegungen bzw. Verkehrseinheiten / Gesamtflugbewegungen), die durch drei Faktoren beeinflusst werde, nämlich einen stärkeren Anteil des Interkontinentalverkehrs gegenüber dem Kontinentalverkehr, einem stärkeren Sitzladefaktor und einer höheren mittleren Flugzeuggröße (engere Bestuhlung, vor allem aber durch Einsatz größerer Flugzeuge gleicher Baureihe). Es sei allerdings zu erwarten, dass die sprunghafte Erhöhung der Flugbelegung (Passagiere/Flug) der letzten Jahre nicht in gleichem Maße weitergehe. Es handele sich um einen technisch begrenzten und damit zeitlich befristeten Effekt (S. 138 der Luftverkehrsprognose 2030 von Intraplan; Bl. VIII/01472R GA).
Der Senat vermag daraus einen in den Musterverfahren tatsächlich ungeklärt gebliebenen Sachverhalt nicht zu erkennen. Weder ist unter Berücksichtigung des heutigen Erkenntnisstandes eine offensichtliche Verfehltheit der Methode, die die Fa. Intraplan der zuvor auszugsweise wiedergegebenen aktuellen Luftverkehrsprognose 2030 und auch bereits dem Gutachten G 8 zugrunde gelegt hat, zu erkennen, noch hat sich die Prognose aufgrund methodischer Mängel als nicht plausibel erwiesen.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur gerichtlichen Überprüfung von Prognosen hat ein Gericht insoweit - bezogen auf den maßgeblichen Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung - nur zu prüfen, ob die Prognose mit den zu jener Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist (BVerwG, Urteil vom 08.07.1998 - BVerwG 11 A 53/97 - , BVerwGE 107, 142-150, juris Rn 25). Das Gericht überprüft demnach die Wahl einer geeigneten fachspezifischen Methode, die zutreffende Ermittlung des der Prognose zugrundeliegenden Sachverhalts und ob das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist. Ferner ist zu fragen, ob die mit jeder Prognose verbundene Ungewissheit künftiger Entwicklungen in einem angemessenen Verhältnis zu den Eingriffen steht, die mit ihr gerechtfertigt werden sollen. Es ist hingegen nicht Aufgabe der Gerichte, das Ergebnis einer auf diese Weise sachgerecht erarbeiteten Prognose darauf zu überprüfen, ob die prognostizierte Entwicklung mit Sicherheit bzw. größerer oder geringerer Wahrscheinlichkeit eintreten wird oder kann, ferner nicht darauf, ob die Prognose durch die spätere tatsächliche Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt ist. An diesen Grundsätzen hat das Bundesverwaltungsgericht auch in neueren Entscheidungen festgehalten (vgl. etwa: BVerwG, Beschluss vom 16.07.2007 - BVerwG 4 B 71/06 -, juris Rn. 30).
Abweichungen der tatsächlichen von der prognostizierten Entwicklung aufgrund nicht vorhersehbarer Umstände - wie etwa der weltweiten Wirtschaftskrise seit den Jahren 2008 und 2009 - sind einer Prognose immanent. Diese jeder Prognose innewohnende Ungewissheit wird auch in dem vom Kläger in Bezug genommenen Gutachten (IUBH-Gutachten zur Qualitätssicherung der von der Beigeladenen im Jahr 2014 vorgelegten Verkehrsprognosen, Endfassung vom Februar 2015, Anlage K 3 des Schriftsatzes des Bevollm. des Klägers vom 19.03.2015, Bl. IX/01620 ff GA) bestätigt. Danach ist eine Prognose nicht, wie oft noch unterstellt wird, eine Vorausschau eines Phänomens einschließlich der unbewiesenen Behauptung seiner größten Eintrittswahrscheinlichkeit, sondern die in sich möglichst widerspruchsfreie, quantitative Abschätzung des Phänomens unter Angabe der herrschenden oder unterstellten Einflussbeziehungen und -faktoren. Diese Prämisse zu setzen sei vor allem im Verkehrsnachfragebereich notwendig, da die Nachfrage nach Verkehrsleistungen eine Komplementärgröße sei und sich damit nicht autonom entwickle (S. 100 des IUBH-Gutachtens mit Angabe der Quelle des Zitats, Bl. IX/01669R GA).
Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung (BVerwG, Urteil vom 07.07.1978 - BVerwG IV C 79.76 - , BVerwGE 56, 110-138, juris Rn. 57) zur gerichtlichen Überprüfung von Prognosen kann zwar im Einzelfall das Auseinanderklaffen zwischen Prognose und nachträglicher tatsächlicher Entwicklung als Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose in Betracht zu ziehen sein (so genannte fehlgeschlagene Prognose). Indes stellt das Bundesverwaltungsgericht in dem gleichen Urteil klar, dass es sich dabei um Fallgestaltungen handelt, in denen infolge unvorhersehbarer Ereignisse die tatsächliche Entwicklung von einer im hier verstandenen Sinn - zutreffend - aufgestellten Prognose in extremer Weise abweicht, und zwar dergestalt, dass sich die Frage stellt, ob der Planfeststellungsbeschluss dadurch funktionslos und deshalb rechtswidrig geworden ist. Dass vorliegend nicht von einer Funktionslosigkeit des Plans, sondern vielmehr angesichts der in dem Zeitraum von 2005 bis heute festzustellenden Flugbewegungszahlen von der Notwendigkeit der planfestgestellten Kapazitätserweiterung auszugehen ist, hat der Senat bereits oben dargelegt. Mithin ist die nachträgliche Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen vorliegend nicht als Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose zu werten.
Die Prognosemethodik der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Luftverkehrsprognose der Fa. Intraplan ist bereits vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof in den Musterverfahrensurteilen als sachgerecht bewertet worden. Die von der Planfeststellungsbehörde im Verwaltungsverfahren eingeholte Qualitätssicherung für das Intraplan-Gutachten durch die Technische Universität Hamburg-Harburg (TUHH) bestätigt hiernach im Zusammenwirken mit den von der Planfeststellungsbehörde noch ergänzend angeforderten Sensivitätsrechnungen von Intraplan, dass die Bedarfsprognose in dem Gutachten G 8 im Ergebnis methodisch einwandfrei und auf der Grundlage ordnungsgemäß erhobener Daten erarbeitet worden ist. Die Gutachten von Intraplan und der TUHH stellen danach insgesamt eine tragfähige Grundlage für die gerichtliche Entscheidung dar, so dass der Senat davon abgesehen hat, ein weiteres Sachverständigengutachten zur Luftverkehrsnachfrage einzuholen (Hess. VGH - 11 C 227/08.T u.a. juris Rn. 327, 330).
Die Geeignetheit der Prognosemethodik der Fa. Intraplan wird letztlich auch durch das vom Kläger in Bezug genommene IUBH-Gutachten sowie das ebenfalls im Auftrag des Beklagten erstellte Fellendorf-Gutachten (Bedarfsprüfung Terminal 3 des Verkehrsflughafens Frankfurt Main, Dr. Ing. Fellendorf vom 16. Februar 2015, Anlage K 2 des Schriftsatzes des Bevollm. des Klägers vom 19.03.2015, Bl. IX/01607 ff GA) nicht etwa in Zweifel gezogen, sondern bestätigt. Beiden Gutachten lassen sich keine Anhaltspunkte für eine nicht sachgerechte Prognosemethodik entnehmen. Das IUBH-Gutachten gelangt zu der Bewertung, die sowohl im Gutachten von Intraplan als auch in dem weiteren vom Beklagten in Auftrag gegebenen Gutachten von MKmetric (Langfristprognose 2030 Flughafen Frankfurt Main vom Oktober 2014, Anlage zum Schriftsatz der Beigel. vom 28.11.2014, Bl. VIII/01373 ff GA) verwendeten Verkehrsmodelle stellten wissenschaftlich anerkannte sowie adäquate und erprobte Prognosemethoden und -modelle dar. Insgesamt seien die Bearbeitungsschritte der Verkehrsprognose nachvollziehbar, umfassend dargestellt und logisch. In beiden Gutachten würden alle wichtigen und zielführenden Einflussfaktoren von der Nachfrage - wie auch der Angebotsseite berücksichtigt. Es fehlten aber sowohl Informationen zur Kalibrierung der beiden Modelle, als auch ein Vergleich der Ist- und Prognosewerte für das Referenzjahr, um die Verlässlichkeit der beiden Modelle abschätzen zu können. Das Fellendorf-Gutachten gelangt zu der Einschätzung, beide Studien (gemeint sind die Langfristprognose 2030 der Fa. MKmetric und die der Fa. Intraplan jeweils vom Oktober 2015) verwendeten die wissenschaftlich anerkannte Methodik der nachfrageorientierten Verkehrsmodelle. Dabei werde in beiden Studien zwischen der Nachfrageseite und dem Verkehrsangebot unterschieden. Die Modellprämissen seien nach derzeitigem Kenntnisstand vollständig eingeschätzt worden und bewegten sich in einem optimistischen, aber vertretbaren Rahmen. Des Weiteren wird in dem Fellendorf-Gutachten ausgeführt, aus welchen Gründen die Abhängigkeit von einzelnen Eingangsdaten als Schwäche beider Studien zu betrachten sei (S. 21 des Fellendorf-Gutachtens, Bl. IX/01617 GA).
Der in den von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen Gutachten von MKmetric und Intraplan prognostizierte Zuwachs an Passagierzahlen und Flugbewegungen wird auch in dem vom Kläger in Bezug genommenen Fellendorf-Gutachten nicht grundsätzlich in Zweifel gezogen. Zu der Flugbewegungszahl wird dargestellt, dass diese aus der Flugzeuggrößenentwicklung und Annahmen zum Sitzladefaktor in Abhängigkeit zum Passagieraufkommen ermittelt worden sei. Es werde mit niedrigeren Elastizitäten zwischen Passagieraufkommen und Flugbewegungszahl als in der Vergangenheit gerechnet, so dass die Zunahme an Flugbewegungen richtigerweise deutlich geringer erwartet werde als das Wachstum von Passagier- und Frachtaufkommen (S. 17 des Fellendorf-Gutachtens, Bl. IX/01615 GA). Auch in dem IUBH-Gutachten wird in einem Vergleich der beiden Gutachten von MKmetric und Intraplan in Bezug auf die zu erwartenden Flugbewegungen festgestellt, dass beide Gutachter bis zum Jahr 2025 zu fast gleichen und plausiblen Prognoseergebnissen kommen und lediglich danach die von MKmetric erwartete positivere Entwicklung der Passagiermenge zwingend und auch wieder logisch zu einem Mehr an Flugbewegungen kommt (IUBH-Gutachten, S. 84, Bl. IX/01661 R GA). Auch in einem Vergleich mit veröffentlichten Industrieprognosen (etwa von Flugzeugherstellern, IATA oder Beratungsunternehmen) werden in dem IUBH-Gutachten die in den Langfristprognosen von MKmetric und Intraplan angenommenen Steigerungsraten im Passagierverkehr in einem Vergleich mit den Steigerungsraten der Londoner Flughäfen bzw. mit dem Hub Flughafen London Heathrow als plausibel betrachtet (IUBH-Gutachten S. 85, Bl. IX/01662 GA).
Damit wird sowohl in dem Fellendorf-Gutachten als auch in dem IUBH-Gutachten die Tendenz steigender Flugbewegungszahlen für den Prognosezeitraum 2030 nicht in Frage gestellt, sondern es werden - wie dargestellt - lediglich aus Sicht der jeweiligen Gutachter bestehende Schwächen oder Defizite der aktuellen Langfristprognosen vom Oktober 2014 (wie etwa eine fehlende Kalibrierung) aufgezeigt. Da diese Kritik aber die Sachgerechtheit der verwendeten Prognosemethoden oder die Plausibilität der prognostizierten Entwicklung der Flugbewegungen nicht grundsätzlich in Frage stellt, ist von einer zu erwartenden Steigerung der Flugbewegungen bis zum Jahr 2030 und damit anknüpfend an die bereits in den Musterverfahrensurteilen festgestellte Planrechtfertigung von ihrem Fortbestehen auszugehen.
Auch der weitere Vortrag des Klägers steht einer Übertragung des in den Musterverfahren gefundenen Ergebnisses auf das vorliegende Verfahren nicht entgegen. Der Kläger trägt ergänzend vor, aufgrund der ab dem 1. Januar 2014 geltenden, von der Beigeladenen beantragten und von dem Beklagten genehmigten Änderung der Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt Main erhielten die betreffenden Airlines seit dem genannten Zeitpunkt bares Geld für zusätzlichen Flugverkehr. Auf diese Weise versuche die Beigeladene, zusätzliche Flugbewegungen zu akquirieren, um die Auslastung der nach der Errichtung der Landebahn Nordwest überdimensionierten Flughafenanlage zu steigern ("Incentive-Programm" der Beigeladenen). Dies stelle einen neuen Sachverhalt dar, der noch nicht Gegenstand der tatrichterlichen Würdigung durch den 11. Senat gewesen sei. Dieser Sachverhalt sei auch wesentlich, weil er wegen des schieren Ausmaßes der Realitätsverfehlung geeignet sei, das in den Musterverfahren positiv bewertete Verkehrsprognosegutachten zu erschüttern. Selbst wenn der Senat dieser Auffassung nicht folge, sei das Incentive-Programm jedenfalls ein Indiz dafür, dass das Verkehrsgutachten an rechtlich erheblichen Mängeln leide, so dass es Einfluss auf die tatrichterliche Sachverhaltserkenntnis habe. In beiden Fällen scheide eine Übertragung der in den Musterverfahren gewonnenen Ergebnisse auf dieses Verfahren aus.
Indes kann der Kläger des vorliegenden Verfahrens auf das oben näher dargestellte, in den Musterverfahren gefundene Ergebnis betreffend die Planrechtfertigung verwiesen werden. Das von ihm angeführte "Incentive-Programm" der Beigeladenen stellt nach seinem Vorbringen eine Reaktion auf die nachträglich eingetretene Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen bis zum Jahr 2014 dar, wie sie oben schon dargestellt worden ist. Aus der von dem Kläger als "Realitätsverfehlung" bezeichneten Abweichung der tatsächlichen von den prognostizierten Flugbewegungszahlen kann aber - wie gleichfalls oben ausgeführt worden ist - nicht darauf geschlossen werden, in seinem Nachverfahren sei eine fehlende Planrechtfertigung festzustellen, vielmehr stellt sich die heutige Situation nicht wesentlich anders dar als zum Zeitpunkt der Planfeststellung.
4. Auch in Bezug auf die in den Musterverfahren getroffene Entscheidung, die Planfeststellungsbehörde habe ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot und damit zu Recht sämtliche anderen Planungsalternativen verworfen, vermag der Kläger in seinem Nachverfahren weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten aufzuzeigen, die eine Übertragung der dort getroffenen Entscheidungen auf sein Nachverfahren problematisch erscheinen lassen.
In den Musterverfahrensentscheidungen wurde zugrunde gelegt, dass die Alternativenauswahl erst dann rechtswidrig ist, wenn sich die verworfene Alternative entweder als die eindeutig vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Dabei ergebe sich aus dem grundsätzlichen planerischen Gebot, Alternativen zu nutzen, dass die Planungsträger gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung hinnehmen müssen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 524 ff.). Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze stellte der 11. Senat des Gerichts fest, dass die Planfeststellungsbehörde bei ihrer Alternativenprüfung in einer ersten Stufe ohne Rechtsfehler diejenigen Varianten ausgeschieden hat, die nicht näher zu untersuchen waren, weil sie bereits nach einer Grobanalyse die Kapazitätsanforderungen eindeutig verfehlen oder sonst wie nicht geeignet sind, die Planungsziele in zumutbarer Weise zu erfüllen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 546 ff.).
Diesen Feststellungen zufolge hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht die Errichtung einer Start- und Landebahn Süd sowie den Bau zweier Start- und Landebahnen im Süden des Flughafens verworfen, weil die erstgenannte Variante die Kapazitätsanforderungen bei weitem nicht erfüllen kann, während die letztgenannte Variante eine vollständige Umlagerung des überwiegenden Teils der Passagier- und Frachtabfertigung und damit eine komplette Änderung der Flughafeninfrastruktur erfordert hätte (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 563).
Ferner wurde festgestellt, dass bei der Detailprüfung der zweiten Stufe dennoch die Varianten einer Landebahn Nordwest, Landebahn Nordost und Start- und Landebahn Süd unter Auswirkungskriterien untersucht wurden. Die dazu durchgeführte, ausführliche Prüfung unter den Gesichtspunkten der Luftsicherheit und der öffentlichen Sicherheit, der Nutzungseinschränkungen im Flughafenumfeld, der Flächeninanspruchnahmen und baulichen Folgemaßnahmen sowie hinsichtlich der Fluglärmauswirkungen und der Auswirkungen auf Wasser, Boden, Luft und Klima überzeugte den 11. Senat in jeder Hinsicht (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 564 ff.). Unter Bezugnahme auf diese Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (dort S. 739 ff.), wonach auf der Grundlage der Ergebnisse der diesbezüglichen Gutachten aus Sicherheits- und Risikogesichtspunkten kein eindeutiger Vorrang einer Vorhabensalternative herzuleiten war (Planfeststellungsbeschluss S. 749), stellte der 11. Senat fest, die Nordwestvariante weise insbesondere unter dem Aspekt des Lärmschutzes gegenüber der unter Kapazitätsgesichtspunkten allein noch verbleibenden Nordostalternative so erhebliche Vorteile auf, dass ein Abwägungsfehler bei der Auswahlentscheidung auszuschließen ist (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 567). Diese Feststellungen wurden vom Bundesverwaltungsgericht seiner Entscheidung in den Revisionsverfahren zugrunde gelegt (Urteil vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. - , juris Rn. 48 ff.) und damit bestätigt.
Der Kläger vermag mit seinem Vorbringen zur Fehlerhaftigkeit der Prognose des Wirbelschleppenrisikos bei Landungen auf der Landebahn Nordwest keine erheblichen Zweifel an der Übertragbarkeit dieser Entscheidung auf sein Nachverfahren aufzuzeigen.
Er beruft sich in diesem Zusammenhang darauf, eine detaillierte, vergleichende Ermittlung der von der jeweiligen Planungsalternative ausgehenden Wirbelschleppenrisiken unter Berücksichtigung der zwischenzeitlich aufgetretenen Schadensfälle in Flörsheim, deren Häufigkeit und der sich seiner Ansicht nach daraus ergebenden Fehlerhaftigkeit des dem Planfeststellungsbeschluss und in den Musterverfahren zugrunde gelegten Gutachtens "Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main" (GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006; Gutachten G 1 Anhang II.1 - GfL/Dziomba - ) hätte dazu geführt, dass an Stelle der ausgewählten Landebahn Nordwest der Planungsalternative Süd oder der Planungsalternative Nordost der Vorzug zu geben gewesen wäre.
Ein derart gravierend abweichendes Ergebnis der Sicherheitsanalyse, das zur Vorzugswürdigkeit der Alternative Süd trotz der mangelnden Erreichbarkeit der Planungsziele oder der Alternative Nordost führen könnte, obwohl die letztere Variante deutlich höhere Lärmauswirkungen verursacht, ergibt sich nicht schon daraus, dass - wie der Kläger weiter vorbringt - die Wirbelschleppenlage sich wegen der größeren Entfernung bewohnter Gebiete in Richtung der Anfluggrundlinie dieser Planungsalternativen dort jeweils nicht in der gleichen Weise darstellt, wie dies im Fall der Lage seines Schulgrundstücks in Flörsheim in Bezug zur Schwelle der Landebahn Nordwest der Fall ist.
Die durch die Wirbelschleppenrisiken betroffenen Belange sind bei der Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim Gegenstand der Abwägungsentscheidung in den Musterverfahrensurteilen gewesen, und dort ist über die Planaufhebungsbegehren unter Berücksichtigung der von dem Vorhaben ausgehenden Sicherheitsrisiken in Form der mit den Absturzgefahren verbundenen Risiken, der durch Vogelschlag drohenden Gefahren und des Risikos, von Wirbelschleppen betroffen zu werden, sowohl in Bezug auf die Alternativenauswahl (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris, Rn. 567) als auch hinsichtlich der Ausgewogenheit der Gesamtplanung (a.a.O., juris Rn. 1191 ff.) entschieden worden. Dabei wurde festgestellt, dass keine inakzeptablen Sicherheitsrisiken vorliegen und dieser Teil der materiell-rechtlichen Abwägung in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 (PFB 2007, Teil C III. 2.4.2.4, S. 618 ff.) nicht zu beanstanden ist, die Grundentscheidungen des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses sämtlich davon unberührt bleiben und der Planfeststellungsbeschluss auch in Bezug auf die Bewältigung der von Wirbelschleppen ausgehenden Sicherheitsrisiken durch die Planfeststellungsbehörde keine Fehler aufweist (a.a.O., juris Rn. 1192). Diese Feststellungen wurden auch vom Bundesverwaltungsgericht seinen Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde gelegt (Urteil vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 08.09 u.a. - , juris, Rn. 101 ff.) und damit bestätigt.
Weder aus seinem Vorbringen zur Fehlerhaftigkeit des dem Planfeststellungsbeschluss und den Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde gelegten Gutachtens "Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main" (GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006; Anhang II.1 zum Gutachten G 1 - Gutachten G 1 Anhang II.1 - ) noch aus den tatsächlichen Umständen, die dem Erlass der Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 zugrunde lagen, mit denen die Beigeladene unter Abänderung der diesbezüglichen Nebenbestimmungen zur Durchführung von Dachklammerungen zum Schutz vor Auswirkungen der Wirbelschleppen bzw. dem Ersatz entsprechender Aufwendungen verpflichtet wurde, ergibt sich ein in Bezug auf diese Entscheidung erheblicher, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt. Die damit aufgeworfenen Probleme können vielmehr sämtlich durch Planergänzungsverfahren über Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses bewältigt werden und betreffen mithin nur die mit seinen Hilfsanträgen geltend gemachten, auf (weitere) Betriebsbeschränkungen oder Schutzvorkehrungen gerichteten Ansprüche des Klägers. Da über diese jedoch im Wege der Planergänzung mit Beschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 entschieden wurde, muss diese Entscheidung der noch zu treffenden Schlussentscheidung vorbehalten bleiben und wird nicht von der vorliegenden Teil-Entscheidung erfasst.
Da nach den Grundsätzen der Planerhaltung (§ 75 Abs. 1 a Satz 2 VwVfG) auch im Fall von Abwägungsmängeln eine Planaufhebung dann ausgeschlossen ist, wenn diese Mängel durch Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können (vgl. grundsätzlich hierzu Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, S. 255 f.), greift die Beschränkung auf einen Planergänzungsanspruch für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss eine gebotene Schutzauflage (noch) nicht vorgesehen hat, nur dann nicht ein, wenn dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils in Frage gestellt wird. Voraussetzung dafür ist aber, dass die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt wird (vgl. dazu Ziekow, a.a.O., S. 256 Rn. 92, mit Nachweisen aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Auch einem sich möglicherweise als höher erweisenden Risiko für den Kläger, von Wirbelschleppen betroffen zu sein, kann unter Anwendung dieser Grundsätze durch Schutzvorkehrungen im Wege der Planergänzung begegnet werden, wie sie mit den Beschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 getroffen wurden. Die Übertragung der Entscheidung in den Musterverfahren über die Rechtmäßigkeit des Ausscheidens der vom hiesigen Kläger als vorzugswürdig angeführten Planungsalternativen stellt sich aus diesen Gründen als unproblematisch dar.
Den Feststellungen des 11. Senats in den Musterverfahrensentscheidungen zufolge wirkt es sich auch dann nicht auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung aus, wenn das Risiko, von Wirbelschleppen betroffen zu werden, deutlich höher einzuschätzen ist als nach dem Ergebnis des Gutachtens G 1 Anhang II.1. Denn demnach ist die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, auch ein bis zu 35% erhöhtes Risikopotenzial für derartige Schäden als nicht abwägungsrelevant zu bewerten, rechtlich nicht zu beanstanden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 1207), weil die dadurch etwa aufgeworfenen Probleme mit den Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses bewältigt werden können. Diese auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung bezogenen Feststellungen des 11. Senats wurden durch das Bundesverwaltungsgericht in seiner Revisionsentscheidung bestätigt, da in dem Revisionsverfahren der Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim die auf Planaufhebung gerichtete Klage abgewiesen wurde, nachdem der Beklagte dem für die dortige Klägerin als erhöht angesehenen Risiko durch Wirbelschleppen mit weiteren Schutzvorkehrungen in Form der Verpflichtung der Beigeladenen zu Dachklammerungen in einem näher bestimmten Vorsorgegebiet begegnet war.
4.1. Weder die in den Verfahren zum Erlass der Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 eingeholten Gutachten und gutachtlichen Stellungnahmen (DLR, Dr. Thomas Gerz und Dr. Frank Holzäpfel, Stellungnahme zur Gefährdung von Personen und Gegenständen durch Wirbelschleppen von Verkehrsflugzeugen vom 5. Juli 2013, Anlage Beigel. 7 - Bl. V/00746 ff. GA - ; Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - GfL - vom 23. Juli 2013, Anl. Beigel. 8 zu ihrem Schriftsatz vom 29.08.2013, Bl. V/00753 ff. GA) noch das vom Kläger vorgelegte Gutachten seines sachverständigen Beistandes Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld (Sachverständigenstellungnahme zum Wirbelschleppengutachten der GFL-Dziomba sowie zum Stand der Technik bzgl. Wirbelschleppenprognosen vom 19.01.2015, Anlage K 10 des Klägers zum Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01761 ff. GA) zeigen insoweit einen rechtlich erheblichen, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf, der an der Übertragung der dort getroffenen Entscheidung über die Alternativenauswahl hindern könnte.
In diesem Teil-Beschluss kann deshalb offen bleiben, ob die darin unter anderem getroffenen Feststellungen, das Herauslösen von Ziegeln aus dem Verbund durch Wirbelschleppen stelle ein seltenes Ereignis dar, noch seltener rutschten die gelösten Ziegel das Dach herunter, erreichten die Dachkante und würden herabfallen (DLR vom 05.07.2013, S. 6; Anl. Beigel. 7 zum Schriftsatz vom 29.08.2013, Bl. V/00746 GA), ein derartiges Schadensbild an Hausdächern geschehe etwa bei einem von 10.000 Anflügen und die Lösung bestehe in der Ziegelbefestigung, überhaupt die Fehlerhaftigkeit des Gutachtens G 1 Anhang II.1 belegen. Denn selbst wenn dies zu bejahen wäre, sind davon nur die in dem verbleibenden Verfahren noch zu entscheidenden Hilfsanträge zu II. des Klägers über den Umfang von etwa in Nebenbestimmungen noch zu treffenden Betriebsbeschränkungen oder Schutzvorkehrungen entscheidungserheblich betroffen, nicht jedoch der hier zu entscheidende Planaufhebungsanspruch.
Ohne Belang ist deshalb in der hier zu treffenden Entscheidung über den Antrag auf Aufhebung bzw. den Antrag auf Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ferner, wie die von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken im einzelnen zu berechnen sind, ob die dazu vorgelegten Gutachten fehlerhaft sind oder nicht und ob die Auffassung des beschließenden Senats in den dazu in zwei Eilverfahren getroffenen Beschlüssen vom 29. Juli 2013 (Hess. VGH 9 B 1362/13. Т, juris Rn. 49; Hess. VGH 9 B 1363/13.T, juris Rn. 47) zutreffend ist oder nicht. Denn diese Fragen sind nicht hier, sondern in dem verbleibenden Teil des Verfahrens über die dazu gestellten Hilfsanträge zu klären. Aus diesem Grund ist der Senat auch nicht gehalten, den zu diesen Themen gestellten Beweisanträgen zur Einholung eines Sachverständigengutachtens und der Einvernahme von Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigem hier nachzugehen.
Dies gilt auch für die Frage, ob das Gutachten G 1 Anhang II.1 auch bei Anwendung der bisher angewendeten Grundsätze über die Prüfung fachplanerischer Prognosen unter einem durchgreifenden, rechtlich erheblichen Mangel leidet, in sich widersprüchlich ist, auf offensichtlichen Unrichtigkeiten beruht, nach den Maßstäben der einschlägigen Wissenschaft nicht methodengerecht erstellt und deshalb nicht nachvollziehbar ist. Deshalb muss der Senat in dem Verfahren über das auf die Planaufhebung gerichtete Begehren des Klägers auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Angaben des Gutachtens von G 1 Anhang II.1 zu den Landegewichten in sich widersprüchlich sind, die für das Gutachten modellierten Landegewichte fehlerhaft einen nach dem Verkehrsanteil der Luftfahrzeugtypen gewichteten Wert berücksichtigen, der auch die Zusammensetzung des Verkehrs einbezieht und fälschlich von der Prämisse ausgeht, dass das schwerste, bei Betriebsrichtung 07 das Gebiet der Stadt Flörsheim im Anflug auf die Landebahn 07L überquerende Flugzeug eine wesentlich höhere Masse hat und schon deren Leergewichte die "modellierten Landegewichte" der dortigen Wirbelschleppenprognose übersteigen, und dazu Beweis durch Einvernahme von Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigem, durch Einholung einer amtlichen Auskunft jeweils der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH sowie der Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft und Vernehmung des Herrn Carsten Spohr, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Lufthansa Aktiengesellschaft, als Zeugen, zu erheben.
Aus diesen Gründen kommt es hier auch nicht entscheidungserheblich darauf an, ob und welche Fehler das Wirbelschleppengutachten G 1 Anhang II.1 deshalb aufweisen mag, weil bei den Berechnungen nicht von Startgewichten, sondern von einem modellierten Landegewicht ausgegangen wurde, und ob die in dem Gutachten verwendete Methode der Modellierung der für die Berechnung der Wirbelschleppenintensität zentral wichtigen Flugzeugmassen zu einer massiven Unterschätzung der tatsächlichen Landegewichte und damit der zu erwartenden Wirbelschleppenintensität in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main geführt hat. Aus dem vom Kläger dazu weiter vorgebrachten Umstand, in den Musterverfahren sei die Anknüpfung an Lärmklassen und Startgewicht als dem Stand der Wissenschaft entsprechend angesehen worden, den Berechnungen in dem Wirbelschleppengutachten seien aber nicht die Startgewichte, sondern ein modelliertes Landegewicht zugrunde gelegt worden, ergibt sich kein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt. Denn der 11. Senat hat dort nur festgestellt, diese Berechnungsart begegne keinen Bedenken, die Ermittlung des Gefährdungspotenzials der vor allem durch landende Flugzeuge verursachten Wirbelschleppen in der Form einer mathematisch bestimmten Modellierung und nicht anhand konkreter Schadensereignisse (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 1199) entspreche vielmehr auch der in anderen gutachtlichen Untersuchungen praktizierten Methode, das Gefährdungspotenzial anhand des in den Wirbelschleppen entstehenden Unterdrucks sowie in Abhängigkeit von den Flugzeugklassen zu berechnen (a.a.O., juris Rn. 1201). Ferner wurde ausgeführt, es sei methodisch unumstritten, dass das Landegewicht, die Spannweite sowie der sich hieraus ergebende Auftriebswert einschließlich der Landegeschwindigkeit von Luftfahrzeugen den Umfang, die Lebensdauer sowie Sink- und Ausbreitungsgeschwindigkeit der von ihnen erzeugten Wirbelschleppen maßgeblich bestimmen. Die Lärmklassen der Anleitung zur Berechnung der Lärmschutzklassen - AzB - bieten diesen Feststellungen zufolge geeignete Anknüpfungstatsachen für diese Berechnungen, da dort die Flugzeugklassen nach dem Startgewicht unterschieden werden, aus dem der Gutachter die Landegewichte ermittelt habe (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , Rn. 1203). Daraus lässt sich schon nicht entnehmen, der 11. Senat habe die Anknüpfung (allein) an das Startgewicht von Luftfahrzeugen als Stand der Wissenschaft festgestellt. Außerdem käme einem solchen Mangel - wenn er denn vorläge - auch keine Relevanz im Hinblick auf das Planaufhebungsbegehren zu, wie oben schon dargestellt wird.
Gleiches gilt, soweit der Kläger vorbringt, bei der Berücksichtigung von maximalen im Unterschied zu den im Gutachten G 1 Anhang II.1 zugrunde gelegten modellierten Landegewichten ergäben sich zum Teil um 46 % höhere Anflugmassen, etwa bei dem Flugzeug A340-400, mit einem wesentlich höheren Wirbelschleppenrisiko. Denn auch in diesen Fällen ist nicht die Ausgewogenheit der Gesamtplanung und damit die Alternativenauswahl in Frage gestellt, sondern allenfalls der Umfang etwa zu treffender Schutzvorkehrungen oder der Notwendigkeit von Betriebsbeschränkungen für Flugzeuge bestimmter Klassen, die jedoch ebenfalls in Nebenbestimmungen zu dem Planfeststellungsbeschluss durch Planergänzung zu regeln wären.
Gleichfalls ohne Belang für die hier zu treffende Entscheidung ist auch, ob das von der Beigeladenen vorgelegte DLR-Gutachten vom 18. November 2013 (Anl. 11 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 22.11.2013, Bl. V/0802 ff. GA) seiner Berechnung jeweils Maximalgewichte zugrunde legt und dieses Vorgehen nunmehr für das Richtige gehalten wird, dass - wie der Kläger vorbringt - von den sieben in diesem Gutachten als plausibel eingestuften Wirbelschleppenereignissen fünf bei dem Anflug auf die Landebahn 07L stattfanden und diese nahezu allein von den Flugzeugmustern B 777, A 340 und B 757 verursacht wurden. Deshalb ist in diesem Teil des Verfahrens auch nicht den Beweisanträgen dazu nachzugehen, das Gutachten G 1 Anhang II.1 beruhe auf der offensichtlich unrichtigen Annahme, das schwerste Flugzeug, das die Schulgrundstücke des Klägers im Ausbaufall auf dem Weg zur Landebahn 07L überquere, wiege nur 173.244 kg, so dass die der Prognose des Wirbelschleppenrisikos zugrunde gelegte Berechnung der Landegewichte im Wege einer Mittelwertbildung nach den Maßstäben der einschlägigen Wissenschaft methodisch verfehlt sei, und ein Sachverständigengutachten dazu einzuholen oder Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigen anzuhören.
Außerdem ist es für die hier zu beurteilende Frage der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren zum Begehren der Planaufhebung getroffenen Entscheidung unerheblich, ob in dem Gutachten G 1 Anhang II.1 die damals schon etablierten Methoden zur Beurteilung von Wirbelschleppen nicht oder nur fehlerhaft herangezogen wurden, deshalb die in Wirbelschleppen herrschenden Unterdrücke, die Überlebenswahrscheinlichkeit von Wirbelschleppen, ihr Absinkverhalten, die in ihnen herrschende Wirbelstärke und Zirkulation, die meteorologischen Einflüsse und die Bodeneffekte nicht bzw. fehlerhaft berechnet oder berücksichtigt wurden mit dem Ergebnis eines um den Faktor von mindestens 10 7 abweichenden Wertes der Ereigniswahrscheinlichkeit. Denn entgegen der Ansicht des Klägers ist auch dann, wenn es nach alledem mehrmals im Jahr anstelle von einmal in 10 Millionen Jahren zu Wirbelschleppenschäden im Gebiet der Stadt Flörsheim kommen wird und deshalb insgesamt 6.000 Dächer betroffen wären, die geklammert werden müssten, nicht ersichtlich, dass sich die Auswahl der Planungsalternative Südbahn als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen, mit der zwar eine geringere Wirbelschleppenbetroffenheit verbunden gewesen, jedoch ein Erreichen der Planziele unmöglich geworden wäre, wie oben schon dargestellt wurde. Gleiches gilt für die im Hinblick auf die Wirbelschleppenbetroffenheit folgende Planungsalternative Nordost, die sehr viel stärkere Lärmwirkungen und damit einhergehende Gesundheitsgefährdungen in ebenfalls weit größerem Umfang aufweist.
Das Gleiche gilt, soweit der Kläger sich darauf beruft, die Anwendung gemittelter Landemassen stelle einen schwerwiegenden methodischen Fehler dar, weil es sich um eine vorweggenommene Mittelung handele, hier aber diejenigen Wirbelschleppen hätten ermittelt werden müssen, die in Flörsheim die Hausdächer und den Boden erreichen würden.
Aus diesen Gründen ist der Senat auch nicht gehalten, in diesem das Planaufhebungsbegehren des Klägers betreffenden Teil des Verfahrens den zum Beweis der oben genannten Fehler des Gutachtens G 1 Anhang II.1 insgesamt 17 angekündigten Beweisanträgen nachzugehen.
4.2. Ein anderes Ergebnis folgt schon aus den oben dargestellten Gründen auch nicht daraus, dass der Beklagte nach den in den Jahren 2013 und 2014 eingetretenen Schadensfällen in Flörsheim und Raunheim mit zwei Planergänzungsbeschlüssen Vorsorgegebiete festgesetzt hat, in denen die Beigeladene unter bestimmten Voraussetzungen zur Dachklammerung verpflichtet wurde. Denn auch die dem zugrunde liegenden tatsächlichen Umstände ergeben weder einen in den Musterverfahren in Bezug auf die Alternativenauswahl erheblichen, aber ungeklärt gebliebenen Sachverhalt, noch wesentliche Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers, die die Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidungen insoweit als problematisch erscheinen lassen. Denn die betroffenen Belange sind - wie oben schon dargestellt - nicht geeignet, die Ausgewogenheit der Gesamtplanung in Frage zu stellen und deshalb bei der Beurteilung der Vorzugswürdigkeit von Planungsalternativen auch nicht geeignet, sich gegenüber Kapazitätserfordernissen oder bedeutsamen Lärmwirkungen durchzusetzen.
Ohne Belang ist deshalb, wenn - wie der Kläger außerdem vorbringt - der Beklagte Mitte Mai 2014 hinsichtlich der Wirbelschleppengefahr zunächst keinen weiteren Handlungsbedarf gesehen haben sollte, gleichwohl aber mit dem kurze Zeit danach erlassenen Planergänzungsbeschluss der Beigeladenen eine massive Erweiterung des Dachsicherungsgebiets aufgegeben hat. Denn da der Beklagte dem Wirbelschleppenrisiko durch nachträgliche Anordnung von Schutzvorkehrungen begegnet ist, bleibt allenfalls die Frage zu klären, ob damit gegenüber diesen Risiken in hinreichendem Maß Vorsorge getroffen worden ist. Diese Frage ist aber dem hier nicht zu entscheidenden Teil des Verfahrens über die durch Planergänzungsbeschlüsse geänderten Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 vorbehalten.
Unerheblich ist hier deshalb weiter, dass die Planfeststellungsbehörde bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses am 18. Dezember 2007 noch der Auffassung war, vorsorgende Maßnahmen zur Abwehr des Wirbelschleppenrisikos seien nicht erforderlich und die Verpflichtung der Vorhabensträgerin zur Beseitigung von nachweislich durch Wirbelschleppen verursachten Schäden auf ihre Kosten oder zur Erstattung der angemessenen Kosten der Schadensbeseitigung reiche aus. Denn selbst wenn sich deshalb die diesbezüglichen Nebenbestimmungen in ihrem damaligen Umfang nach heutigem Erkenntnisstand als rechtswidrig erweisen sollten, kommt dem nach den zwischenzeitlich dazu ergangenen Planergänzungsbeschlüssen keine eigenständige Bedeutung mehr zu, weil in dem verbleibenden Teil des Verfahrens der Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt Verfahrensgegenstand (geworden) ist, die er durch die Planergänzungen erfahren hat. Damit erweist sich vielmehr als offensichtlich, dass auch weitergehende Schutzvorkehrungen wie das Klammern der in dem von Wirbelschleppen betroffenen Bereich liegenden Dächer durch Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss regelbar sind. Der beschließende Senat vermag auch daraufhin nicht festzustellen, dass damit die Ausgewogenheit der Gesamtplanung in Frage gestellt wäre.
Gleiches gilt für die Frage, ob die begehrte Sperrung der Landebahn 07L für die wirbelschleppenträchtigen Luftfahrzeugmuster der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" und B 757 angesichts der Schwere des Eingriffs in die Rechtsposition der Beigeladenen entgegen der diesbezüglichen Feststellungen des Senats in dem Eilverfahren der Stadt Flörsheim (Hess. VGH 9 B 1362/13.T u.a., juris Rn. 54) als verhältnismäßig anzusehen ist. Unerheblich ist für die hier zu treffende Entscheidung deshalb auch, ob der Beklagte schon mit Erlass des Planergänzungsbeschlusses vom 10. Mai 2013 der Meinung war, damit die "weitestgehende Vorsorge vor weiteren Sachschäden" getroffen zu haben.
Auch die im Zusammenhang mit dem im Mai 2014 durchgeführten Planergänzungsverfahren (Beschluss vom 26. Mai 2014, Bl. II/051 BA 66 p - 01.03.04/031) eingeholten und hier vorgelegten Gutachten und gutachtlichen Stellungnahmen führen zu keinem anderen Ergebnis. Das von dem Beklagten zur Frage der Plausibilität des mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgesetzten Vorsorgegebiets eingeholte Gutachten der NLR (G.B. van Baren, Bewertung eines Wirbelschleppen-Vorsorgegebietes um den Flughafen Frankfurt vom März 2014, Anlage B 4 zum Schriftsatz vom 02.06.2014, Bl. VI/0951 ff. GA) hat wegen der Komplexität des Wirbelschleppenverhaltens in Bodennähe die durch diese verursachten Drücke nur für eine Höhe von 40 m bewertet und ist zu dem Ergebnis gelangt, dass die Drücke in dieser Höhe in den Bereichen Flörsheim und Raunheim relativ schwach sind und selten die zum Anheben von Dachziegeln erforderliche Stärke von 270 N/m 2 erreichen, jedoch nicht ausgeschlossen werden könne, dass niedrigere Drücke auch begrenzte Schäden verursachen können. Der Großteil der Drücke von mehr als 100 N/m 2 , für die insbesondere im Fall von Verlegefehlern oder bei Dächern im Altbestand das Anheben von Dachziegeln nicht ausgeschlossen werden könne, liege demnach innerhalb des 2013 festgesetzten Vorsorgegebietes, Ereignisse außerhalb des Gebietes seien von relativ niedriger Stärke und würden seltener außerhalb eines Bereichs von bis zu 3.000 m vor den Landebahnschwellen erscheinen (Bl. VI/0961 R GA). Es kann hier offen bleiben, ob sich daraus überhaupt ein Mangel der bisherigen Begutachtung und damit ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt ergibt, da damit jedenfalls kein Fehler in der Ausgewogenheit der Gesamtplanung und damit der Alternativenauswahl aufgezeigt wird. Zu klären bleibt allenfalls die Rechtmäßigkeit der Größe des in den durch die Planergänzungsbeschlüsse abgeänderten Nebenbestimmungen festgesetzten Gebietes für Schutzvorkehrungen. Dies betrifft aber nur die auf diese Nebenbestimmungen bezogenen und hier nicht zu entscheidenden Hilfsanträge des Klägers.
Ein anderes Ergebnis folgt auch nicht daraus, dass in den Musterverfahrensentscheidungen zu Unrecht festgestellt worden wäre, das bereits in dem Musterverfahren der Stadt Raunheim (Hess. VGH 11 C 329/08.T) vorgelegte "Gutachten zum Gefährdungspotential von Wirbelschleppen an der 3. Start- und Landebahn des Flughafens München" von Gerz, Holzäpfel (DLR) vom 10. Juli 2007 berechne das Wirbelschleppenpotential "anhand vergleichbarer Parameter" wie das der hier angegriffenen Planfeststellung zugrunde gelegte Wirbelschleppengutachten (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 1202). Selbst wenn - wie der Kläger meint - in dem Wirbelschleppengutachten der DLR für die Massen der landenden Luftfahrzeuge der Parameter "maximale Landemasse", in dem Gutachten G 1 Anhang II.1 aber nur ein modelliertes Landegewicht für die Berechnung des Wirbelschleppenrisikos verwendet wurde, handelt es sich doch insoweit um vergleichbare Parameter, als jeweils an das Landegewicht angeknüpft wird. Unabhängig davon wirft der Kläger damit erneut allenfalls die Frage der Fehlerhaftigkeit der in den Musterverfahrensurteilen getroffenen Feststellungen auf, zeigt aber keinen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf. Schließlich betrifft auch die Frage des der Berechnung zugrunde gelegten Landegewichts nur die Frage des Umfangs des Wirbelschleppenrisikos und damit der in den Nebenbestimmungen zu dem Planfeststellungsbeschluss zu treffenden Regelungen über Schutzvorkehrungen. Sie ist hinsichtlich der Frage der Übertragbarkeit der in den Musterverfahrensentscheidungen zur Frage der Planaufhebung getroffenen Feststellungen deshalb rechtlich unerheblich.
5. Auch in Bezug auf das Lärmschutzkonzept ergeben sich aus dem Vorbringen des Klägers weder ein ungeklärter Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten, die eine von den Urteilen in den Musterverfahren abweichende Entscheidung über sein Planaufhebungsbegehren ermöglichen könnten.
5.1. Zunächst folgt dies nicht daraus, dass - wie der Kläger meint - dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss ein undurchführbares Flugbetriebssystem zugrunde gelegt wurde.
In den Musterverfahrensurteilen wurde dazu entschieden, dass das Konzept für die Verteilung der Flugbewegungen auf die einzelnen Start- und Landebahnen sowie auf die Flugrouten, insbesondere die Nordwestrouten, nicht zu beanstanden ist und sich auch aus den von den Musterverfahrensklägern dazu vorgelegten gutachtlichen Stellungnahmen ihrer sachverständigen Beistände kein hinreichender Anhaltspunkt dafür ergibt, dass das der Planfeststellung zugrunde gelegte Betriebssystem nicht durchführbar ist (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 641).
Der 11. Senat hat dazu ausgeführt, dass der dort erhobene Einwand gegen die Nordwestrouten auch in der Sache nicht begründet ist. In der Folge hat der 11. Senat sich im einzelnen mit Einwänden und gutachtlichen Stellungnahmen dazu, ob dieses System undurchführbar sei, auseinandergesetzt und festgestellt, dass die Verlagerung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten von der DFS mit der Erwägung begründet wurde, der Raum westlich der neuen Landebahn Nordwest solle von Abflügen von den Parallelbahnen freigehalten werden, um die Fehlanflugverfahren für die Nordwestbahn bei Betriebsrichtung 25 zu gewährleisten. Weiter wurde dazu ausgeführt, dass dies gut nachvollziehbar ist und auch nicht dadurch in Frage gestellt wird, dass Fehlanflugverfahren für die Nordwestlandebahn auch möglich sein können, wenn gleichzeitig die Nordwestrouten durch Abflüge von der (damaligen) Parallelbahn 25R belegt seien. Außerdem wurde festgestellt, dass es für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht darauf ankommt, ob ein anderes als das von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Betriebssystem möglich wäre. Dem liegt weder wegen des in diesem Verfahren vorgelegten Gutachtens des sachverständigen Beistands des Klägers (Andreas Heiter, Stellungnahme zum Betrieb auf dem Flughafen Frankfurt/Main mit neuer Landepiste 25N vom 21.08.2009, Anlage K 4 zum Schriftsatz des Klägers vom 29.04.2013, Bl. III/0503 ff. GA) noch unter Berücksichtigung der Entscheidung des beschließenden Senats vom 3. September 2013 (Hess. VGH 9 C 323/12.T, juris) zur sogenannten Südumfliegung ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt zugrunde; auch ergeben sich daraus keine wesentlichen Besonderheiten, die an der Übertragung dieser Entscheidung aus den Musterverfahren auf das Verfahren des Klägers hindern können.
Entgegen der Ansicht des Klägers haben sich keine neuen Umstände ergeben, die zu der Feststellung führen könnten, dass die in der Grobanalyse der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte "Südumfliegung" (Planteil B 11 - Kap. 12 Datenerfassungssysteme und Modelltage - vom 07.09.2006, S. 107) nicht zu realisieren ist, die für den verfahrensgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss fundamentale Flugbetriebsprognose deshalb auf einer unzutreffenden Prognosebasis beruht, mit einer ungeeigneten Methode durchgeführt wurde und aufgrund dessen offenbar geworden ist, dass dieses Flugbetriebssystem undurchführbar ist. Dies ergibt sich auch nicht aus den in dem Urteil des Senats vom 3. September 2013 (Hess. VGH 9 C 323/12.T, zit. nach juris) getroffenen Feststellungen. In dieser vom Kläger angeführten Entscheidung des Senats zur "Südumfliegung" wurde nur das zur Umsetzung des dazu festgesetzten konkreten Flugverfahrens, nicht aber das gesamte Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" für rechtswidrig befunden. Dabei wurde zugrunde gelegt, dass es sich bei der Festlegung der Flugverfahren nicht um einen aus der luftverkehrsrechtlichen Fachplanung "herausgeschnittenen" Teil handelt, und deshalb mit der Grobplanung des Flugbetriebssystems auch kein Verstoß gegen den Grundsatz der Problembewältigung vorliegt, dem zufolge ein Planfeststellungsbeschluss alle von dem Planvorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme bewältigen muss. Weiter wurde dazu festgestellt, dass für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren genügt, eine Detailplanung wie bei der konkreten Festsetzung des Streckenverlaufs dagegen dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht würde. Diese muss den dort getroffenen Feststellungen zufolge die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein. Nach den in den Musterverfahrensurteilen getroffenen Feststellungen ist dies in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise erfolgt. Einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen im Planfeststellungsverfahren bedarf es demgegenüber nicht, die Planfeststellungsbehörde kann sich vielmehr auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (Urteil vom 03.09.2013 - Hess. VGH 9 C 323/12.T-, juris Rn. 33).
In der vom Bevollmächtigten des Klägers zitierten Entscheidung wurde zudem nur entschieden, dass sich die Festlegung des angegriffenen Flugverfahrens deshalb als abwägungsfehlerhaft erweist, weil der Auswahlentscheidung ein Ermittlungsdefizit zugrunde liegt und die Beklagte infolge dessen von einem unvollständigen und damit unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist. Denn da die ausgewählte Variante der "Südumfliegung" das normgeberische Ziel einer sicheren und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität verfehlt, fehlt es der Entscheidung zufolge an dem im Fall der Belastung mit Lärm erforderlichen sachlichen Grund für die Festlegung dieser Abflugverfahren (a.a.O., Rn. 99 ff.). Daraus kann kein neuer, in den Musterverfahren über den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ungeklärt gebliebener Sachverhalt entnommen werden, weil sich damit - wie sich weiter aus dem dazu angeführten Urteil ergibt - entgegen der Ansicht des Klägers das Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" nicht als undurchführbar erwiesen hat. Es wurde auch festgestellt, dass - da neben der ausgewählten Streckenführung eine Reihe anderer möglicher Abflugverfahren zur Verfügung stand - es jedenfalls als konkret möglich erscheint, dass bei Einstellung der maßgeblichen tatsächlichen Umstände in die Abwägungsentscheidung eine andere, mit Sicherheit im unabhängigen Betrieb durchführbare Variante der "Südumfliegung" ausgewählt worden wäre (a.a.O., Rn. 120).
Zur Beurteilung der Frage, ob dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ein undurchführbares Flugbetriebssystem zugrunde gelegen hat, kommt es deshalb nicht in rechtserheblicher Weise darauf an, dass - wie der Kläger weiter vorbringt - wegen der ausgewählten Streckenvariante der "Südumfliegung" ein Konflikt der Abflüge von der Startbahn 18 bei Betriebsrichtung 25 mit den Starts von der Runway 25С/25L vorliegt und der unabhängige Betrieb dieser beiden Runways deshalb aufgehoben werden musste, bis heute noch nicht wieder hergestellt wurde und es nicht absehbar ist, ob überhaupt, in welcher Form und zu welchem Zeitpunkt der unabhängige Betrieb auf dieser Streckenvariante möglich sein wird. Ebenfalls unbeachtlich ist es hier deshalb auch im Gegensatz zur Auffassung des Klägers, wenn die in dem Urteil beanstandete Variante der "Südumfliegung" zurzeit nicht einmal in der Lage wäre, die aktuelle Verkehrsbelastung zu bewältigen, und sie für den prognostizierten Verkehr gänzlich ungeeignet ist.
Ebenso wenig kommt es darauf an, ob die im Planfeststellungsverfahren vorgelegte "Flugbetriebliche Untersuchung TAAM 61" vom 20. August 2004 (Planteil A 3, Anlage 3) der DFS sowie das Gutachten "Flugbetriebliche Gesamtfunktionalität Planungsfall 2020" (Gutachten G 18 vom 12.09.2006 der Firma OТSD) sich mit der Frage, ob das geprüfte Südumfliegungskonstrukt bei dem voraussehbaren, realen Flugbetrieb zu Kapazitätsproblemen führen wird, nicht befasst haben. Auch der dazu in Bezug genommene, von der Beigeladenen vorgelegte, der DFS zugeschriebene Vermerk vom 27. Februar 2014, wonach "die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durch die DFS getroffene prognostische Aussage, dass das Flugverfahrenssystem des um die Nordwestlandebahn ergänzten Flughafens Frankfurt am Main unter der Annahme einer realistischen Fortentwicklung der Luftfahrzeug- und Flugsicherungstechnologie geeignet ist, eine Kapazitätsnachfrage von 126 Flugbewegungen pro Stunde zu bewältigen, (H) durch das neu festzulegende Flugverfahren ("Überlaufverfahren") und das beabsichtigte Betriebskonzept nicht in Frage gestellt (wird)" (Schriftsatz des Bevollmächtigten des Klägers vom 19.03.2015, Bl. IX/01563 GA), vermag zu keinem anderen Ergebnis zu führen, denn damit wird die in der flugbetrieblichen Untersuchung TAAM 61 der DFS im Jahr 2004 aufgestellte Prognose, dass in Zukunft ein integriertes "Arrival and Departure Management System" zur Verfügung stehen wird, das niedrigere Staffelungswerte erlauben wird, nicht widerlegt. Selbst wenn sich dessen Installation verzögern sollte, ergibt sich daraus noch kein derart erheblicher und offensichtlicher Mangel des zugrunde gelegten Flugbetriebssystems, der die Ausgewogenheit der Gesamtplanung berühren könnte und in den Musterverfahren unberücksichtigt geblieben ist.
Da - wie oben dargestellt - auch nach der Entscheidung des beschließenden Senats vom 3. September 2013 die Durchführung der "Südumfliegung", so wie sie dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt wurde, in einer anderen als der aktuell ausgewählten Variante durchaus möglich ist, ergibt sich aus der allein festgestellten Rechtswidrigkeit dieser ausgewählten Variante kein erheblicher, in den Musterverfahrensentscheidungen ungeklärt gebliebener Sachverhalt, aus dem sich ein zur Planaufhebung führender Abwägungsmangel wegen einer von gänzlich unrealistischen Prämissen ausgehenden Flugbetriebsprognose ergeben könnte.
Gleiches gilt, soweit sich der Kläger auf ein von der DFS zwischenzeitlich vorgeschlagenes Interimsverfahren beruft, nach dem für den Regelfall die abhängige Nutzung der Nacht-Abflugstrecke anstelle der "Südumfliegung" (M-SIDs) vorgeschlagen wird und für Verkehrsspitzen und bei Sondersituationen die abhängige Nutzung der Nordwestabflugstrecken hinzukommen soll (Anlage K 6 des Klägers zum Schriftsatz vom 29.04.2013, Präsentation der DFS zu TOP 5 c) 1 in der Sitzung der Fluglärmkommission am Flughafen Frankfurt vom 19.02.2013, Bl. IV/0528 ff. GA). Denn auch dies führt zu keinem in den Musterverfahrensurteilen unberücksichtigt gebliebenen und rechtserheblichen neuen Sachverhalt, weil es sich dabei nur um eine Zwischenlösung bis zur Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dem die "Südumfliegung" betreffenden, noch nicht rechtskräftig abgeschlossenen Verfahren handelt. Außerdem kann daraus schon deshalb nicht die Undurchführbarkeit des dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Flugbetriebssystems gefolgert werden, weil an diesem gerade festgehalten wird (Bl. IV/0535 GA). Daraus, dass - wie der Kläger vorbringt - infolge dessen in Verkehrsspitzenzeiten etwa ein Drittel der Flugzeuge auf die Nordwestabflugstrecken geführt werden können, ergibt sich wegen des vorübergehenden Charakters dieser Interimslösung keine andere Entscheidung. Unerheblich ist deshalb auch, dass nach der Prognose an einem typischen Spitzentag bei Betriebsrichtung 25 nur noch 1,6 % der Flugbewegungen die das Verwaltungsgebiet des Klägers tangierenden Nordwestrouten befliegen sollen, während 98,4% der Flugbewegungen auf die "Südumfliegungsrouten" gelenkt werden sollen. Denn der vom Kläger gezogene Schluss, seine Schulgrundstücke würden wegen der Undurchführbarkeit des Systems der "Südumfliegung" mit dem darauf entfallenden Flugverkehr belastet, weil dieser wieder auf die Nordwestrouten gelenkt werde, ist nach der Entscheidung des Senats zu der angegriffenen Südumfliegungsstrecke weder naheliegend noch gar zwingend.
Entgegen der Ansicht des Klägers hat sich auch nicht die der Flugbetriebsprognose zugrunde gelegte Behauptung, das Fehlanflugverfahren auf die Landebahn Nordwest schließe eine Nutzung der herkömmlichen Nordwestabflugrouten aus und erzwinge gleichsam die Südumfliegungskonstruktion, als bereits zur Zeit der Erstellung der Flugbetriebsprognose offenkundig falsch erwiesen. Diese wurde vielmehr durch die Entscheidung des Senats im Verfahren über die "Südumfliegung" bestätigt (Urteil vom 03.09.2013 - Hess. VGH 9 C 323/12.T - , juris Rn. 69 ff.), und auch aus der vom Kläger angeführten Interimslösung ergibt sich - wie oben dargestellt - insoweit kein neuer, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt.
Ohne Belang für die Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf das Verfahren des Klägers ist deshalb, ob dessen Schulgrundstücke im Gegensatz zu den Klägern in den Musterverfahren unmittelbar und unvermeidbar betroffen wäre, wenn die zurzeit betriebene Streckenalternative der "Südumfliegung" die Verkehre bei Betriebsrichtung 25 nicht bewältigen kann.
Aus diesen Gründen stellt sich hier auch die durch den Kläger aufgeworfene Frage nicht als entscheidungserheblich dar, ob die mit dem Gutachten von Herrn Andreas Heiter vom 21. August 2009 (Anlage K 4 des Klägers zum Schriftsatz vom 29.04.2013, Bl. III/0503 ff. GA), dem BFU-Bericht vom Dezember 2012 (Anlage K 5 des Klägers zu diesem Schriftsatz, Bl. III/0507 GA) und den als Anlagen K 6 und K 7 zu diesem Schriftsatz beigefügten Foliensätzen der DFS (Bl. IV/0528 ff. GA) untermauerte Behauptung des Klägers, die Flugbetriebsprognose beruhe auf einem aus Sicherheitsgründen undurchführbaren Flugbetriebssystem und leide damit an einem fundamentalen Ermittlungsfehler, zutrifft, deshalb dessen Belange wesentlich unterschätzt wurden und wegen der fehlerhaften Flugbetriebsprognose die Zahl der von dem Fluglärm erheblich betroffenen Menschen im Ausbaufall um 30.000 Betroffene unterschätzt worden ist.
Auch aus den Ausführungen des sachverständigen Beistands des Klägers Herrn Heiter kann nicht geschlossen werden, das Flugbetriebssystem des Planfeststellungsbeschlusses sei wegen des Konflikts zwischen den Abflügen von der Runway 25С mit der "Südumfliegung" und dem Fehlanflug auf die Runway 25L undurchführbar. Dass zur Ermittlung des Eckwertes von 126 Flugbewegungen pro Stunde für die Anflüge in Richtung 25L eine Mindeststaffelung von drei Nautischen Meilen - NM - oder Wirbelschleppenstaffelung unterstellt wurde, wegen des Konfliktkurses der "Südumfliegung" aus Sicherheitsgründen aber fünf NM Abstand oder Wirbelschleppenstaffelung angelegt wurden und zusätzlich Abflüge von der 25 С nur erheblich verzögert starten können, weil sie den Durchflug dieser vergrößerten 5 Meilen-Zone abwarten müssen, führt schon deshalb zu keinem anderen Ergebnis, weil dies nur einen momentanen Betriebszustand infolge der noch ausstehenden Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts über die derzeitige Streckenführung der "Südumfliegung" darstellt. Wie der Hess. VGH in seiner Entscheidung zu der angegriffenen Südumfliegungsstrecke festgestellt hat, ist es der Beklagten des dortigen Verfahrens möglich, mit einer anderen Streckenalternative diesen Konflikt zu lösen. Der Kläger hat auch keine Anhaltspunkte dafür darzulegen vermocht, dass sich die kapazitätsmindernden Effekte der derzeitigen Streckenführung der "Südumfliegung" durch andere Flugverfahren keinesfalls lösen lassen. Der dazu angeführte Umstand, damit lasse sich das dem Planfeststellungsbeschluss tragend zugrunde gelegte Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" auf keine Weise realisieren, ist schon deshalb nicht feststellbar. Insbesondere ist die für die Flugverfahrensfestsetzung zuständige Behörde nicht gehindert, etwa durch Aufteilung der Verkehrsströme der abfliegenden Luftfahrzeuge auf alternative, aber bisher verworfene Strecken den abzuwickelnden Verkehrsmengen gerecht zu werden. Aus diesen Gründen war auch den dazu gestellten Anträgen auf Einvernahme des Herrn Andreas Heiter und Einholung eines Sachverständigengutachtens (Bl. III/0400 f., III/0406 GA) nicht nachzugehen.
Schließlich folgt auch aus dem Vorbringen des früheren Bevollmächtigten der TICONA in dem Erörterungsverfahren der Planfeststellungsbehörde kein anderes Ergebnis, denn der Planfeststellungsbeschluss hindert nicht an einer veränderten Streckenführung der "Südumfliegung" gegenüber der jetzt festgesetzten.
Auch die in diesem Nachverfahren vorgelegte Ausarbeitung des sachverständigen Beistandes Prof. Oehler ("Flughafen Frankfurt am Main - Belegungsanalysen für Runways und Flugrouten" vom 09.03.2015, Anlage K 8 des Klägers zum Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01757 ff. GA) führt zu keinem anderen Ergebnis. Abgesehen davon, dass nach dieser Stellungnahme mit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest im Oktober 2011 der Anteil der die Nordwest-Routen nutzenden, bei Betriebsrichtung 25 abfliegenden Luftfahrzeuge und damit die bis dahin bestehende Belastung des Verwaltungsgebiets des Klägers auf einen Wert von etwa ein Drittel zurückgegangen ist, stellt die seitherige Nutzung der Nordwestabflugrouten mit monatlichen Schwankungen von unter 20 % bis etwa 35 % eine künftige, den kapazitativen Anforderungen gerecht werdende Konstruktion der Südumfliegungsstrecke aus den oben dargestellten Gründen nicht in Frage. Sie vermag die hier als wesentliche Besonderheit behauptete unzumutbare Belastung auch nicht darzutun. Noch weniger wird dies dadurch in Zweifel gezogen, dass es der Stellungnahme zufolge offenkundig möglich ist, trotz zahlreicher Landungen auf der Landebahn Nordwest (25R) die Nordwestrouten in erheblichem Ausmaß zu nutzen. Denn auch nach der Entscheidung des Senats vom 3. September 2013 ist dies nicht grundsätzlich ausgeschlossen, wenn auch damit die Kapazitätsziele letztlich nicht erreicht werden können, wie ebenfalls dort festgestellt wurde. Den diesbezüglichen Beweisanträgen des Klägers (Bl. III/0 407 ff. GA) musste der Senat deshalb in dem hier zu entscheidenden Teil-Beschluss über dessen Planaufhebungsbegehren schon wegen mangelnder Erheblichkeit nicht nachgehen.
5.2. Wesentliche Besonderheiten dieses Nachverfahrens ergeben sich auch nicht daraus, dass die Auswirkungen des Vorhabens auf Rechte des Klägers durch den Beklagten grundlegend verkannt worden wären, weil die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG für den Fluglärm nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft mit dem grundgesetzlich gebotenen Gesundheitsschutz unvereinbar wären. Damit wirft der Kläger keine in den Musterverfahren ungeklärt gebliebene Rechts- oder gar Tatsachenfrage auf, denn die Frage der Verfassungsmäßigkeit des Fluglärmschutzgesetzes war Gegenstand der Musterverfahren und ist dort abschließend geklärt und entschieden worden.
In den Musterverfahren wurde festgestellt, dass gegen das Fluglärmschutzgesetz, das ohne Übergangsregelung in Kraft getreten ist, weder verfassungsrechtliche noch gemeinschaftsrechtliche Bedenken bestehen und seine Anwendbarkeit auch nicht an dem Fehlen von Ausführungsverordnungen scheitert (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 578 ff.). Diese Entscheidung wurde sowohl durch das Bundesverwaltungsgericht in den Revisionsverfahren (BVerwG 4 C 8.09 u.a.) als auch durch Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 - , juris; zuletzt Beschluss vom 24.06.2015 - 1 BvR 467/13 - juris Rn. 49) bestätigt.
Der Anwendbarkeit der Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes steht demnach auch nicht entgegen, dass das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vor dem 7. Juni 2007 begonnen worden ist. Da keine ausdrückliche Übergangsregelung besteht, gilt Art. 6 des Gesetzes vom 1. Juni 2007 ausnahmslos.
Da sich der Anwendungsbereich des Fluglärmschutzgesetzes nicht in der Regelung des baulichen Schallschutzes erschöpft, sondern mit der Festlegung der Grenzwerte in § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG die abstrakt-generelle Frage nach der fachplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm definitiv entschieden wurde, sind diese Grenzwerte demnach gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG (in der Fassung des Gesetzes vom 1. Juni 2007) auch im Rahmen der Abwägung der Lärmschutzbelange zu beachten
Die Planfeststellungsbehörde hat den Feststellungen in den Musterverfahrensurteilen zufolge die Lärmschutzbelange deshalb zu Recht auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes und in nicht zu beanstandender Weise ermittelt und bewertet. Dies gilt auch für denjenigen Fluglärm, der die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze überschreitet. Denn obwohl die Neuregelung nichts daran geändert hat, dass Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze, also unterhalb der Werte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG, bei der Abwägung der für und gegen das Projekt streitenden Belange zu berücksichtigen sind, soweit sie die Geringfügigkeitsschwelle übersteigen, wirkt sich den Feststellungen in den Musterverfahren zufolge die gesetzliche Neuregelung auch insoweit aus, als eine Relation zwischen der konkreten Belastung im Einzelfall und der gesetzlich festgelegten (abstrakten) Zumutbarkeitsgrenze hergestellt werden kann. Soweit im Rahmen der Abwägung auf die Erheblichkeit einer Lärmbelastung abgestellt wird oder abzustellen ist, gelten auch hier die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 575 ff.).
Der Kläger hat mit seinem Vorbringen, der Stand der Lärmwirkungsforschung habe sich seit der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts über das neue Fluglärmschutzgesetz vom 4. März 2008 (BVerfG 1 BvR 2617/07) und der Entscheidung in der Tatsacheninstanz 2009 weiter entwickelt und grundlegend geändert, denn eine Vielzahl von Studien belegten einen Zusammenhang zwischen Fluglärmbelastung und der Häufigkeit von diversen Erkrankungen, insbesondere Bluthochdruck, Herzinfarkt und Schlaganfall, keinen rechtlich erheblichen, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten seines Nachverfahrens dargelegt. Auch auf die neuerlich erstellten und von ihm vorgelegten lärmmedizinischen Studien und gutachtlichen Stellungnahmen seiner Sachbeistände kommt es aus den Gründen der Musterverfahrensurteile nicht in entscheidungserheblicher Weise an, und der Senat ist an deren Übertragung auf das Nachverfahren des Klägers nicht gehindert.
5.3. Der Kläger bringt vor, dass die massiven Auswirkungen, die das Vorhaben insbesondere für seine Flörsheimer Schulen haben werde, unzureichend ermittelt und das Gewicht seiner Schutzbelange damit fundamental unterschätzt worden seien. Der Planfeststellungsbehörde sei damit abermals ein grundlegender Abwägungsmangel unterlaufen, der offensichtlich und ergebniswirksam sei und den Antrag auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 begründe.
Der 11. Senat hat in den Musterverfahrensurteilen Feststellungen dazu getroffen, dass die Fluglärmbelastung durch die Planfeststellungsbehörde in dem gebotenen Umfang ermittelt wurde (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T-, juris Rn. 619 ff.). Trotz der beträchtlichen Lärmbelastung für eine enorme Zahl betroffener Menschen und schutzbedürftiger Einrichtungen wurde demnach den für das Vorhaben streitenden Belangen ohne Abwägungsfehler der Vorrang vor den Lärmschutzbelangen eingeräumt und es wurden weder abwägungserhebliche Aspekte außer Acht gelassen, noch Belange fehlerhaft bewertet oder die widerstreitenden Interessen in einer Weise zueinander in Relation gesetzt, die außer Verhältnis zu deren objektivem Gewicht steht (a.a.O., juris Rn. 792 ff.). Weiter wurde dazu festgestellt, durch § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG werde sichergestellt, dass die im Wege der planerischen Abwägung nicht überwindbare Schwelle der fachplanerischen Unzumutbarkeit von Fluglärm durch die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG bestimmt und damit die heftig umstrittene Frage nach den Grenzwerten für die fachplanerische Zumutbarkeit von Fluglärm durch § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG i.V.m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG mit Verbindlichkeit auch gegenüber dem Planfeststellungsverfahren entschieden worden ist. Diesen Entscheidungen zufolge bestimmen die dort normierten Grenzwerte auch die Schwelle, an der das planerische Ermessen der Planfeststellungsbehörde endet und das Vorhaben nur mit Schutzauflagen zulässig ist (a.a.O., juris Rn. 598 ff.).
In den Musterverfahren wurde ebenfalls festgestellt, der Gesetzgeber habe mit der Festlegung der Grenzwerte die Planfeststellungsbehörden und die Gerichte weitgehend von der bisher gebotenen intensiven Auseinandersetzung mit der Lärmwirkungsforschung entbunden. Die lärmmedizinischen Erkenntnisse seien mithin zwar weiterhin bedeutsam für die Überprüfung und gegebenenfalls die Fortschreibung der Grenzwerte durch den Gesetzgeber (vgl. § 2 Abs. 3 FLärmSchG) und können demnach unter besonderen Voraussetzungen im Einzelfall auch Bedeutung bei der abwägenden Entscheidung über einzelne Betriebsregelungen oder der Ermittlung atypischer Situationen erlangen. Soweit die Werte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG nicht überschritten werden, können Lärm betroffene unter Berufung auf anderweitige Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung aber keine weitergehenden Ansprüche mit Erfolg geltend machen. Der 11. Senat hat weiter dazu entschieden, dass die pauschalierende Wirkung der Definition der Grenzwerte es auch ausschließt, entsprechende Ansprüche in Bezug auf einzelne Schutzziele, zum Beispiel auf möglichst ungestörte Kommunikation, durchsetzen zu können. Die gesetzgeberische Entscheidung, dass die Belästigung durch Fluglärm am Tag erst bei Überschreiten der Grenzwerte erheblich ist, lässt sich diesen Feststellungen zufolge auch nicht unter Hinweis auf lärmmedizinische Studien und daran anknüpfende gutachterliche Stellungnahmen von Sachbeiständen in Frage stellen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 609).
Es wurde darüber hinaus festgestellt, dass der Gesetzgeber mit der Festlegung der Grenzwerte als Voraussetzungen für die Gewährung von baulichem Schallschutz sowie für Entschädigungen wegen einer Einschränkung der Nutzung von Außenwohnbereichen in §§ 2 Abs. 2 Satz 2 i.V.m. 9 Abs. 1, 2 und 5 FLärmSchG und der Entscheidung, dass diese Werte auch für das Planfeststellungsverfahren verbindlich sind (§ 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG), die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle für Fluglärm mit pauschalierenden Effekten definiert hat und diese Entscheidung unter Auswertung der lärmmedizinischen Erkenntnisse getroffen wurde.
Ferner hat der 11. Senat ausgeführt, dass sich dem neuen Fluglärmschutzgesetz Anhaltspunkte für die Festsetzung der Gesundheitsgefährdungsgrenze entnehmen lassen. Da das Gesetz einen sofort greifenden Anspruch auf Gewährung baulichen Schallschutzes bei bestehenden Flughäfen (sogenannter Lärmsanierungsanspruch) erst gewährt, wenn der äquivalente Dauerschallpegel den Wert von 70 dB(A) am Tag oder den Wert von 60 dB(A) in der Nacht übersteigt (vgl. § 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG), ist die Auffassung der Planfeststellungsbehörde, die diese Begrenzungswerte ihrem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde gelegt hat, soweit es auf die Schwelle zur Gefährdung der Gesundheit (und nicht auf die Schwelle der Zumutbarkeit bzw. Erheblichkeit) ankommt, demnach nicht zu beanstanden. Diesen Feststellungen zufolge hat die Planfeststellungsbehörde, soweit im streitigen Planfeststellungsverfahren die Gesundheitsgefährdungsgrenze am Tag überschritten wird, sei es durch den Fluglärm allein oder sei es durch den Fluglärm in Kombination mit dem Bodenlärm, dem zu Recht dadurch Rechnung getragen, dass sie anstelle baulichen Schallschutzes Übernahmeansprüche gewährt hat (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 580 ff.).
Der Kläger beruft sich demgegenüber unter Vorlage verschiedener Studien und Stellungnahmen darauf, es sei nunmehr evident, dass Fluglärm in der Größenordnung, wie er für die Schulgrundstücke des Klägers durch das planfestgestellte und angegriffene Vorhaben ausgelöst werde, eine Gefahr für die Gesundheit darstelle. Daraus ergeben sich jedoch weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten seines Verfahrens. Die damit dargelegten Erkenntnisse zu Gesundheitsgefahren durch Fluglärm wurden - wie dargestellt - in den Musterverfahren berücksichtigt, und das Vorbringen des Klägers, die nach aktuellen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung tatsächlich drohende Gesundheitsgefahr sei weder von dem Gesetzgeber bei Erlass des im Jahr 2007 novellierten Fluglärmschutzgesetzes noch bisher von dem Bundesverfassungsgericht oder dem Bundesverwaltungsgericht zur Kenntnis genommen und gewürdigt worden, stellt sich insoweit als Kritik an den dortigen Entscheidungen ohne neuen rechtlichen Ansatz dar und ist deshalb ohne Belang für die Übertragbarkeit der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf sein Nachverfahren.
Die neu dazu vorgelegten Lärmwirkungsstudien sind auch nicht geeignet, die Fluglärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes als evidenten Verstoß gegen das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit einzustufen.
Wie oben schon dargestellt, sind sowohl der 11. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (Urteil vom 21.08.2009, Hess. VGH 11 C 227/08. Т, juris, Rn. 608, 713, 849) als auch das Bundesverwaltungsgericht (Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 180 f.) in den Musterverfahren davon ausgegangen, dass die vom Gesetzgeber in § 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 S. 2 Nr. 1 FluglärmG definierte Schwelle zur Gesundheitsgefährdung bei einem fluglärmbedingten Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts liegt, bei der auch der Lärmsanierungsanspruch greift (Hess. VGH, Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08. Т - , juris Rn. 586; BVerwG, Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 539). Eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten kann nach alledem gerichtlich erst festgestellt werden, wenn evident ist, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (BVerwG a.a.O., Rn. 155; BVerfG, Beschluss vom 04.05. 2011 - 1 BvR 1502/08 - , juris Rn. 38 ff.). Mit den vom Kläger vorgelegten lärmmedizinischen Studien und Stellungnahmen sind hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass - wie der Kläger meint - die Erkenntnislage über die Wirkung des Fluglärms heute im Unterschied zu den Musterverfahren insofern neu sei, als die von ihm vorgetragenen Erkenntnisse über die Gefährlichkeit von Fluglärm in der Wissenschaft deutlich von den bisherigen abwichen und nicht mehr kontrovers diskutiert würden, nicht dargetan. Auch mit diesem neu vorgetragenen, seit dem Jahr 2009 weiter entwickelten wissenschaftlichen Erkenntnisstand vermag der Kläger gegenüber den dazu in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen eine evidente Untragbarkeit der Regelungen im Fluglärmschutzgesetz nicht darzulegen.
Der Zusammenfassung einer vom Kläger vorgelegten Studie von Prof. Thomas Münzel et al. aus dem Jahr 2013 ("Neue Studie beweist: Nachtfluglärm kann Gefäßschäden verursachen ", Anlage K 15 zu dem Schriftsatz seines Bevollmächtigten vom 30.07.2014, Bl. VII/01274 GA [Originalpublikation "Effect of nighttime aircraft noise exposure on endothelial function and stress hormone release in healthy adults", European Heart Journal vom 07.07.2013], sowie Anlage K 13 zum Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01773 GA) zufolge waren 75 gesunde freiwillige Probanden mit einem Durchschnittsalter von 26 Jahren nächtlichen flugbedingten Einzelschallpegeln mit durchschnittlichen Pegelspitzen von 60 dB(A) ausgesetzt worden. Die in der deutschsprachigen Zusammenfassung wiedergegebenen Ergebnisse, dass Fluglärm zu Gefäßfunktionsstörungen, erhöhtem Stresshormonpegel und zu einer verminderten Schlafqualität führt, sind als Erkenntnisse aus früher erstellten Studien schon zur Grundlage der oben dargestellten, in dem Fluglärmschutzgesetz festgesetzten Grenzwerte und damit auch zur Grundlage der Ermittlung und Bewertung des Fluglärms in den Musterverfahren gemacht worden. Auch aus den dort wiedergegebenen Detailerkenntnissen dazu, dass der Fluglärm die Erweiterungsfähigkeit der Arterien (Endothelfunktion) beschädigt, sich eine sogenannte Endotheliale Dysfunktion entwickelt, die prognostische Bedeutung hat und -je stärker sich die Endotheliale Dysfunktion ausbildet - umso wahrscheinlicher zum Auftreten von Herzinfarkt und Schlaganfall in den Folgemonaten führt, ergeben sich demgegenüber keine neuen oder abweichenden Bewertungen. Gleiches gilt für die in der Studie gewonnene Erkenntnis, dass am Gefäßsystem kein effektmindernder Gewöhnungseffekt festzustellen ist, sondern ein sogenannter "priming"-Effekt, also eine Zunahme des Ausmaßes der Gefäßschäden bei wiederholter oder gar chronischer nächtlicher Fluglärmbelastung. Die Erkenntnis, dass Fluglärm gesundheitliche Schäden verursachen kann, ist nämlich schon in der Form verschiedenster Studien in die Festsetzung der Grenzwerte nach dem Fluglärmschutzgesetz eingeflossen und vermag allein nicht die evidente Untragbarkeit dieser Festsetzungen darzutun.
Die aus der dazu weiter vorgelegten Pressemitteilung der Universität Mainz vom 2. Juli 2013 zu entnehmende Erkenntnis, dass nächtlicher Fluglärm als wichtiger Risikofaktor für Herz-Kreislauferkrankungen zu bewerten sei (Anlage K 17 zum Schriftsatz des Klägers vom 30.07.2013, Bl. VII/01280 GA), war ebenfalls schon Gegenstand des hier zur Bewertung des Lärmschutzkonzepts in den Musterverfahren zugrunde gelegten Fluglärmschutzgesetzes und ist deshalb gleichfalls nicht geeignet, einen neuen, evident davon abweichenden Erkenntnisstand in der Lärmwirkungsforschung darzutun.
Infolge dessen lässt sich daraus eine hier entscheidungserhebliche, evidente Untragbarkeit der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte nicht herleiten, und die Feststellungen des 11. Senats in den Musterverfahren, dass §§ 9 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG einen sofort greifenden Anspruch auf Gewährung baulichen Schallschutzes und damit einen sogenannten Lärmsanierungsanspruch gewähren, wenn der äquivalente Dauerschallpegel den Wert von 60 dB(A) in der Nacht übersteigt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 586), unterliegen hinsichtlich ihrer Übertragbarkeit auf das Nachverfahren des Klägers keinen Zweifeln. Auch diese Studien stellen sich deshalb als rechtlich unerheblich für die hier zu treffende Entscheidung über die gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 gerichteten Anträge zu Ziffer I.1. und die Hilfsanträge zu Ziffer I.2 bis I.5 dar. Aus diesem Grund ist der Senat auch nicht gehalten, dem Antrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens darüber nachzugehen, dass die in der genannten Studie ermittelten Gesundheitsschäden auch bei Fluglärm eintreten dürften, der an den Schulen des Klägers insbesondere in Flörsheim bereits heute besteht und erst recht bei Erreichen der von dem Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzten 701.000 Flugbewegungen pro Jahr auftreten wird, oder den Mitautor der Studie Prof. Dr. med. Thomas Münzel dazu zu vernehmen.
Auch die weiter vorgelegte Studie von Münzel et al. (Kardiovaskuläre Auswirkungen von Umweltbelastungen durch Lärm, Anlage K 18 des Klägers zum Schriftsatz vom 30.07.2014, Bl. VII/01281 GA und Anlage K 15 zum Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01785 GA) mit der zusammenfassend wiedergegebenen Erkenntnis, dass Lärm nicht nur störe, Schlafstörungen verursache und die Lebensqualität beeinträchtige, sondern auch die wesentlichen kardiovaskulären Risikofaktoren für arterielle Hypertonie und das Auftreten von kardiovaskulären Erkrankungen begünstige, führt zu keinem anderen Ergebnis. Die darin wiedergegebenen Ergebnisse von Fall-Kontroll-Studien, denen zufolge sich beispielsweise eine Odds Ratio (der sich bei Vergleich mit einer Kontrollgruppe ergebende Quotient) von 1,13 pro Erhöhung des Lärmpegels um 10 dB des gewichteten Lärmpegels am Tag und in der Nacht im Bereich von mehr als 55 bis 65 dB ergeben hat, lassen gleichfalls keine evidenten Unrichtigkeiten der Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes feststellen. Auch insoweit besteht für den Senat kein Anlass, dem dazu gestellten Beweisantrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens nachzugehen.
Gleiches gilt für die aus der ebenfalls vorgelegten Pressemitteilung über eine Publikation im European Heart Journal (Anlagen K 19 zum Schriftsatz vom 30. Juli 2014, Bl. VI/01286 GA) vorgetragene Erkenntnis, es vergehe nicht eine Woche, in der nicht neue Studien eine gesundheitsgefährdende Wirkung von Fluglärm belegten. Unerheblich ist aus den gleichen Gründen auch die nach einer Schweizer Studie (Anlagen K 20 und K 21 des Klägers zum Schriftsatz vom 30.07.2014, Floud et al., Bl.VI/01288 GA sowie Anlage K 14 zum Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01778 GA) - vorgetragene Erkenntnis, dass vermehrte Herzinfarkte oder Schlaganfälle auftreten, wenn man in der Nähe eines Flughafens wohne, wie eine Analyse unter Berücksichtigung von sechs Flughäfen aus den Ländern Großbritannien, Deutschland, Niederlande, Schweden, Griechenland und Italien ergeben habe, wonach sich die Wahrscheinlichkeit, eine Herzkreislauferkrankung zu erleiden, pro 10 dB(A) um 25 % erhöht, wenn man mehr als 20 Jahre in der Nähe eines der Flughäfen wohnte. Auch aus diesen in Details von den übrigen Studien teilweise abweichenden Erkenntnissen vermag der Kläger weder einen neuen wissenschaftlichen Konsens noch einen neuen Erkenntnisstand herzuleiten, der von den dem Fluglärmschutzgesetz zugrunde gelegten Erkenntnissen gravierend abweicht. Auch den dazu gestellten Beweisanträgen zur Einholung eines Sachverständigengutachtens und der Einvernahme des sachverständigen Beistands des Klägers, Prof. Dr. Münzel, musste der Senat aus den oben schon dargestellten Gründen deshalb nicht nachgehen. Der Senat ist aus diesen Gründen auch nicht gehalten, die Frage, ob die Fluglärmwerte des § 2 Abs. 2 S. 2 Nr. 1 FluglärmG mit Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG vereinbar sind, gemäß Art. 100 GG dem Bundesverfassungsgericht zur Entscheidung vorzulegen, das zudem mit seinen jüngst zur Anwendung des Fluglärmschutzgesetzes in dem Planfeststellungsverfahren ergangenen Entscheidungen (BVerfG vom 24. Juni 2015-1 BvR 2485/12 und 1 BvR 467/13 - , juris) die in den Musterverfahren dazu getroffenen Entscheidungen bestätigt hat. Aus diesen Gründen ist der Senat auch nicht gehalten, ein Sachverständigengutachten von Prof. Münzel zu der Behauptung einzuholen, die Erkenntnislage über die Wirkung des Fluglärms sei heute insofern neu, als die dargelegten Erkenntnisse nicht mehr kontrovers diskutiert würden, und Prof. Münzel als Sachverständigen dazu zu vernehmen (Bl. VI/01046R und 01047 GA).
Ferner beruft sich der Kläger auf eine 2010 veröffentlichte, große Kohortenstudie von Hus et al., die einen deutlichen Zusammenhang zwischen Herzinfarktsterblichkeit und Fluglärm nachgewiesen haben soll. Die deutschsprachige Wiedergabe bei Münzel und Schmidt (Anlage K 13 des Klägers, Bl. X/01773 GA) der dazu vorgelegten, in englischer Sprache abgefassten Veröffentlichung in "Epidemiology (Volume 21, 2010, Seite 829 ff.)" führt jedoch zu keinem anderen Ergebnis. Aus dem Vorbringen, in dieser Studie sei die Sterblichkeit anhand von 4,6 Millionen Erwachsenen im Alter über 30 Jahre über einen Zeitraum von fünf Jahren untersucht und dabei festgestellt worden, dass bei Personen mit einer starken Fluglärmbelastung von über 60 dB(A) gegenüber Personen, die einer Belastung von 45 dB(A) ausgesetzt sind, ein um 30% höheres Risiko bestehe, an einem Herzinfarkt zu sterben, ergibt sich angesichts der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte von bis zu 60 dB(A) weder deren evidente Untragbarkeit noch eine grundlegende Änderung des Standes der Wissenschaft gegenüber dem in den Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts über das Fluglärmschutzgesetz berücksichtigten Erkenntnisstand (zuletzt mit Beschlüssen vom 24. Juni 2015-1 BvR 2485/12 und 1 BvR 467/13 - , juris).
Auch der weiter in Bezug genommenen Stellungnahme des sachverständigen Beistands des Klägers Prof. Dr. med. Münzel und von Dr. med. Schmidt der Universitätsklinik Mainz vom 10. Dezember 2014 (Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Anlage K 13 zum Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01773 GA) lässt sich nicht entnehmen, dass die entsprechenden Festlegungen in dem Fluglärmschutzgesetz von 6 mal 57 dB(A) bzw. ab dem 1. Januar 2011 von 6 mal 53 dB(A) (§ 2 Abs. 2 Nr. 1 FLärmSchG) evident untragbar sind. Diese Studie beschränkt sich vielmehr auf die Feststellung, schon seit 2006 sei bekannt, dass Lärm zu einem Mehr an Herz-Kreislauferkrankungen führe, Fluglärm im Vergleich zu Schienen- und Straßenlärm deutlich stärkere Ärgerreaktionen auslöse und im Jahr 2001 eine Studie bei Einwohnern in der Nähe des Stockholmer Flughafens die erhöhte Prävalenz einer arteriellen Hypertonie gezeigt habe. Weiter wird dort ausgeführt, schon ab 2006 hätte ernsthaft über die Implementierung von aktiven Schallschutzmaßnahmen nachgedacht werden können (Bl. X/01775 und 01775R GA). Abgesehen davon, dass in dieser Pauschalität gravierend abweichende und neue Erkenntnisse nicht dargetan werden, ergibt sich daraus eindeutig, dass dies auch schon dem Erkenntnisstand zum Zeitpunkt vor Inkrafttreten des Fluglärmschutzgesetzes entsprach. Soweit ferner darin festgestellt wird, nächtlicher Fluglärm wirke sich vor allem auf den Blutdruck aus, ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um 10 dB(A) im Schallpegelbereich zwischen 30 - 60 dB(A) erhöhe das Risiko für Bluthochdruck um 14 %, ist dies in Bezug auf die Grenzwertfestlegungen des Fluglärmschutzgesetzes aus den gleichen Gründen ungeeignet, deren evidente Untragbarkeit darzutun. Gleiches gilt in Bezug auf die dort vorgetragenen Ergebnisse der mit dem Nachtfluglärm befassten HYENA-Studie, da die in den Musterverfahren getroffene Entscheidung über die Anwendbarkeit der Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes auch hinsichtlich der Nachtzeit bestätigt wurde. Dass der Kläger sich nicht gegen die Nachtflug-Regelungen wendet, sondern Lärmschutz allein für die Betriebszeiten seiner Schulen am Tag geltend macht, kann deshalb dahingestellt bleiben.
Auch die vom Kläger vorgelegte Studie NORAH - Wirkungen chronischer Fluglärmbelastung auf kognitive Leistungen und Lebensqualität bei Grundschulkindern - Endbericht Band 1 und Ergebnisse (Anlagen 16 und 17 des Klägers zum Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01795 ff. und XI/01960 ff. GA) führt nicht zu Zweifeln an der Übertragbarkeit der Entscheidungen in den Musterverfahren auf das Verfahren des Klägers. Denn aufgrund der Anwendbarkeit des Fluglärmschutzgesetzes und der dort festgelegten Grenzwerte sind Betroffene den in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen zufolge zu Recht im Fall von unzumutbaren Lärmbelastungen auch für schutzbedürftige Einrichtungen auf passiven Schallschutz oder etwaige Übernahmeansprüche verwiesen worden, die sie jedoch in einem eigenen Verfahren nach dem Fluglärmschutzgesetz geltend zu machen haben. Aber auch mit dieser Studie ist eine evidente Unrichtigkeit der anwendbaren Grenzwerte nicht dargelegt worden. Denn dort wird schließlich zusammenfassend bemerkt, entgegen verschiedentlich geäußerter Auffassungen sei der Nachweis dafür, dass Fluglärm wie er im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main vorliege, bei Kindern, die sich in der Leseerwerbsphase befinden, die Lesefähigkeit und die Entwicklung sprachlichkognitiver Funktionen, die dem Lesenlernen zugrunde liegen, beeinträchtigen kann, bislang nicht eindeutig erbracht worden sei. Entscheidend ist dieser Studie zufolge vielmehr der Nachweis, dass Fluglärm über destruktive Potenzen für die infrage stehenden kognitiven Prozesse verfügt (NORAH Band 1 S. 233, Bl. XI/01924R f. GA). Auch daraus lässt sich eine evidente Unrichtigkeit der in den Musterverfahren den Entscheidungen über die Abwägung der Lärmbetroffenheit zugrunde gelegten Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes nicht ableiten.
Ein zu anderen Ergebnissen führender, in den Musterverfahrensentscheidungen ungeklärt gebliebener Sachverhalt folgt auch nicht daraus, dass die Schulen des Klägers in Flörsheim, insbesondere die Paul-Maar-Grundschule, von dem angegriffenen Vorhaben besonders betroffen sind, da sie sich in der Nähe des Immissionspunktes "Flö 04" befinden, für den die Planfeststellungsunterlagen (Gutachten E 10.1, Tabelle 1 - 3, Blatt 2) dem Vorbringen des Klägers zufolge für den Planungsfall 2020 und für die Tagzeit 62,3 dB(А) ermittelt haben und dieser damit doppelt so hoch liege, wie der Dauerschallpegel von 59 dB(A) in den am höchsten belasteten Schulen, die in dem Kindermodul der NORAH-Studie untersucht worden sind. Denn auch diese Lärmbelastung und deren Wirkung auf schutzbedürftige Einrichtungen und Schulen wurde in den Musterverfahren berücksichtigt; die dortigen Kläger sind mit ihrem gleichartigen Vorbringen jedoch auf die ihnen etwa zustehenden Übernahmeansprüche oder Ansprüche auf passiven Schallschutz sowie Entschädigungen für die Beeinträchtigung des Außenbereichs nach dem Fluglärmschutzgesetz verwiesen worden. Unerheblich ist aus diesen Gründen auch, dass diese Studie den Nachweis darüber erbracht hat, dass sich deutliche und konkrete Hinweise auf die fluglärmbedingten Beeinträchtigungen des Unterrichts ergeben haben, die dazu befragten Lehrkräfte aus den hoch exponierten Schulen die Belastung des Unterrichts durch den Fluglärm als "hoch" oder "sehr hoch" eingestuft haben und dies als objektiv begründet eingestuft wurde. Auch dies hindert aus den schon oben dargestellten Gründen nicht an der Übertragbarkeit der Musterverfahrensentscheidungen auf das Nachverfahren des Klägers. Dem in diesem Zusammenhang gestellten Beweisantrag auf Einholung eines Sachverständigengutachtens war deshalb hier nicht nachzugehen.
Unerheblich ist infolgedessen auch, dass die in den Musterverfahren zugrunde gelegten Lärmwerte unter der Prämisse berechnet worden sind, im Ausbaufall würden rund 98 % der bei Betriebsrichtung 25 abfliegenden Luftfahrzeuge das Stadtgebiet von Flörsheim und damit die Schulgrundstücke des Klägers weiträumig südlich umfliegen (Bl. IX/01585R f. GA). Denn abgesehen davon, dass entgegen der Ansicht des Klägers keine tatsächlichen Anhaltspunkte dafür bestehen, dass künftig etwa ein Drittel der bei Betriebsrichtung 25 abfliegenden Flugzeuge dauerhaft die Nordwestrouten nutzen und diese Grundstücke mit zusätzlichem Fluglärm beaufschlagen werden, wie oben (IV.5.1.) schon dargestellt wurde, kommt es selbst dann, wenn sich die Lärmbelastung infolge einer Änderung der Streckenführung für die "Südumfliegung" ändern sollte, nicht entscheidungserheblich darauf an. Der 11. Senat hat in den Musterverfahren auf den Vortrag der Klägerseite zur drohenden Mehrbelastung im Fall alternativer Lärmberechnungen nämlich festgestellt, den Einwendungen gegen die Richtigkeit der Ermittlung der Betroffenenzahlen im Einzelnen sei nicht nachzugehen, da diese nicht mehr als Anhaltswerte für die planerische Gesamtabwägung seien; die Ermittlung genauer Zahlen sei weder möglich noch notwendig. Die Zahl der Menschen, die im Umfeld des Flughafens einer ganz beträchtlichen Lärmbelastung ausgesetzt seien, sei so groß, dass den Lärmschutzbelangen im Rahmen der planerischen Abwägung ein ganz erhebliches Gewicht beizumessen sei. Diese Gewichtigkeit werde nicht in entscheidungsrelevanter Weise - in die eine oder andere Richtung - relativiert, wenn die Zahl der jeweils Betroffenen in Wirklichkeit doch nicht ganz so groß oder aber auch noch größer oder sogar erheblich größer sein sollte. Dagegen sprächen auch äußerst gewichtige öffentliche Interessen für die Verwirklichung des Vorhabens, weshalb selbst dann auszuschließen sei, dass die Planfeststellungsbehörde eine andere Entscheidung in der Sache getroffen hätte, wenn eine ganz erheblich größere Zahl von Menschen als im Planfeststellungsbeschluss angenommen durch die Schutzzonen betroffen wäre. Auch in diesem Fall hätte sie im Rahmen der grundsätzlichen Zulassung der Ausbaumaßnahme den für das Vorhaben streitenden öffentlichen Verkehrs- und Wirtschaftsinteressen den Vorrang vor den Lärmschutzbelangen eingeräumt und ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot einräumen dürfen. Denn die Planfeststellungsbehörde sei in nicht zu beanstandender Weise davon ausgegangen, dass bei einer erheblichen Ausdehnung der prognostizierten (Nacht-)Schutzzone(n) nicht nur im entsprechenden (erweiterten) Umfang baulicher Schallschutz gewährt werde, sondern auch der von ihr für diese Situation verfügte Vorbehalt greife und eine Entscheidung über ergänzende Schutzmaßnahmen auch in der Gestalt von Betriebsregelungen zu treffen sei (Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 683 f., 808 f.; bestätigt durch BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. - , juris Rn. 89 f.). Auch dies hindert mithin nicht an der Übertragung der Entscheidung auf das Nachverfahren des Klägers. Der Beweisantrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens dazu, dass voraussichtlich etwa ein Drittel der bei Betriebsrichtung 25 abfliegenden Flugzeuge die Nordwestrouten nutzen und die Schulgrundstücke des Klägers mit zusätzlichem Fluglärm beaufschlagen werden, stellt sich mangels hinreichend dargelegter Anhaltspunkte für diese Behauptung als Ausforschungsbeweisantrag dar, dem der Senat hier nicht nachgehen muss.
5.4. Es stellt auch weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten des Verfahrens des Klägers dar, dass die Betroffenheit seiner Schulen in Flörsheim durch die von den tiefen Überflügen bei Betriebsrichtung 07 ausgelösten Kombinationswirkungen seiner Ansicht zufolge nicht ermittelt und dadurch wesentliche, von dem Vorhaben massiv in Mitleidenschaft gezogene Belange des Klägers ignoriert worden seien. Der 11. Senat hat sich in den Musterverfahren vielmehr auch mit den "Kombinationswirkungen" als den von besonders niedrig fliegenden Flugzeugen ausgehenden Belastungen auseinandergesetzt und Feststellungen dazu getroffen (Urteil v. 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 921 ff.). Diesen Feststellungen zufolge hat die Planfeststellungsbehörde die nähere Umgebung des Flughafens auch unter diesem Aspekt untersucht und ist dem Problem mit der Ausweisung eines Entschädigungsgebiets in nicht zu beanstandender Weise begegnet.
Wie oben (IV. 1.) schon dargestellt wurde, weisen die von dem Kläger aufgeführten Grundstücke auch unter Berücksichtigung ihrer Lage in unmittelbarer Nähe zur Landebahn Nordwest und mit Überflügen von schweren Verkehrsmaschinen bei Betriebsrichtung 07 in Höhen zwischen 300 m und 240 m über Grund keine Besonderheiten auf, die in den Musterverfahren nicht zur Kenntnis genommen worden wären. Die Musterverfahrenskläger Stadt Raunheim und Gewerbetreibende in Kelsterbach befinden sich in einer unmittelbar vergleichbaren Lage; die auch in diesen Musterverfahren geltend gemachten vorhabensbedingten Belastungen der tiefen Überflüge mit deutlich wahrnehmbaren Geruchsimmissionen, Schadstoffeinträgen, Erschütterungen und Bedrohungsängsten wurden in der jeweils dazu getroffenen Entscheidung berücksichtigt. Den Feststellungen des 11. Senats zufolge stellt es keinen Abwägungsfehler dar, dass diese Phänomene nicht näher ermittelt und bewertet wurden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 923 ff.). Denn es konnte nicht festgestellt werden, dass diese Auswirkungen ein Ausmaß annehmen, das infolge einer fehlenden isolierten Ermittlung und Bewertung ein Abwägungsdefizit ergeben könnte oder ein besonderes Schutzkonzept über die Festsetzung eines Entschädigungsgebiets hinaus erforderlich macht. Dies gilt sowohl für die durch Wirbelschleppen verursachten Geräusche (a.a.O., juris Rn. 923) als auch für Erschütterungen (a.a.O., juris Rn. 924) und für daraus folgende psychische Belastungen (a.a.O., juris Rn. 925), sowie schließlich auch für Luftschadstoffe, die zudem eine eigene umfassende Bewertung in den Musterverfahren erfahren haben (a.a.O., juris Rn. 927 ff.).
Aus den vom Kläger vorgelegten Berichten der verschiedenen Schulen in Flörsheim (Anlage K 14 zum Schriftsatz vom 29.04.2013, Bl. IV/0575 ff. GA) ergeben sich deshalb keine Besonderheiten, die eine Übertragung der Musterverfahrensentscheidung problematisch erscheinen lässt. Die darin geschilderten Konzentrationsprobleme und Missempfindungen sowie das subjektive Empfinden gesundheitlicher Beeinträchtigungen sind nachvollziehbar, diesen Beschreibungen der Wirkungen tiefer Überflüge lässt sich jedoch nicht entnehmen, dass sie über die von den gleichfalls betroffenen Musterverfahrensklägern vorgebrachten Auswirkungen in wesentlichem Maß hinausgehen. Auch die darin dargestellte Beeinträchtigung der Nutzung der Außenbereiche ist Gegenstand der Musterverfahrensentscheidungen gewesen, die insoweit auf die Geltendmachung entsprechender Entschädigungen nach dem Fluglärmschutzgesetz verweisen, wie oben schon dargestellt wurde. Gleiches gilt für die vorgebrachten Nachteile eines Unterrichts im Sommer bei geschlossenen Fenstern, da auch insoweit auf die Mittel des passiven Schallschutzes einschließlich möglicherweise erforderlicher Lüftungsanlagen verwiesen wird. Dass trotz entsprechender, nach dem Fluglärmschutzgesetz möglicher technischer Maßnahmen derart unzumutbare Verhältnisse in den Schulen entstehen, die eine Besonderheit dieses Verfahrens darstellen könnten, hat der Kläger nicht dargetan. Ein spezifisches Ermittlungsdefizit in Bezug auf die Beeinträchtigung der von ihm betriebenen Schulen und damit ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt oder tatsächliche Besonderheiten dieses Nachverfahrens lassen sich deshalb nicht feststellen. Sie lassen sich auch nicht aus dem Vorbringen herleiten, die tiefen Überflüge führten zu nahezu unentrinnbaren Irritationen bei den Schülerinnen und Schülern.
Etwas Anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass der 11. Senat in seinen Urteilen in den Musterverfahren dem Fluglärmschutzgesetz abschließende Wirkung für den Fluglärm im engeren Sinn beigemessen und damit erklärt hat, das Fluglärmschutzgesetz sei kein "allgemeines Überflugschutzgesetz", das den Schutzbedarf gegen sämtliche Schadwirkungen, die insbesondere von tiefen Überflügen ausgehen, deckt. Soweit der Kläger meint, ihm könne wegen der schädlichen Kombinationswirkungen tiefer Überflüge über seinen in Flörsheim gelegenen Schulen die Sperrwirkung des Fluglärmschutzgesetzes nicht entgegengehalten werden, wird im Grunde nur die Fehlerhaftigkeit der diesbezüglich in den Musterverfahren getroffenen und vom Bundesverwaltungsgericht in den Revisionsentscheidungen bestätigten Entscheidungen geltend gemacht, ohne einen neuen rechtserheblichen Ansatz aufzuzeigen.
6. Auch in Bezug auf die Feststellungen, die in den Musterverfahren zu den von dem Vorhaben ausgehenden Gefahren und Risiken für die Sicherheit getroffen wurden, sind keine das Planaufhebungsbegehren des Klägers begründenden wesentlichen Besonderheiten oder ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt aufgezeigt worden.
Dem Vorbringen des Klägers lassen sich zu den in den Musterverfahren in Bezug auf Wirbelschleppenrisiken getroffenen Feststellungen kein erheblicher, dort ungeklärt gebliebener Sachverhalt oder wesentliche rechtliche bzw. tatsächliche Besonderheiten seines Verfahrens entnehmen, die an der Übertragung der dort in Bezug auf die Rechtmäßigkeit der Abwägung und damit über das Planaufhebungsbegehren getroffenen Entscheidung hindern.
Wie oben (IV.4.1.) und in den Entscheidungen des Senats in den Verfahren der Stadt Flörsheim (Beschluss vom 29.07.2013 - Hess. VGH 9 B 1362/13.T u.a. - , juris Rn. 32 ff.; Teil-Beschluss vom 19. März 2015 - 9 C 1507/12.T - , juris Rn. 99 ff.), in deren Stadtgebiet die Schulen des Klägers liegen, zu dem gleichlautenden Begehren schon festgestellt wurde, folgen aus der vorgebrachten Mangelhaftigkeit des zur Wirbelschleppenproblematik von der Vorhabensträgerin vorgelegten Gutachtens G 1 Anhang II.1. keine rechtlich erheblichen Mängel und infolgedessen offensichtliche Abwägungsfehler mit Einfluss auf das Abwägungsergebnis. Denn daraus ergeben sich gegenüber den in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen keine Abwägungsfehler, die Einfluss auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung haben können, da auch etwa neue, erst nach Abschluss der Musterverfahren gewonnene Erkenntnisse über die Häufigkeit und Intensität, mit der Wirbelschleppen mit schadenstiftender Gewalt Dächer oder den Boden erreichen, lediglich die Frage der Rechtmäßigkeit der dazu in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses getroffenen und zwischenzeitlich durch Planergänzungsbeschlüsse geänderten Nebenbestimmungen betreffen. Die Ausgewogenheit der Gesamtplanung wird davon jedoch nicht berührt, wie gleichfalls oben (IV.4.1.2.) schon ausführlich dargestellt wurde.
Für die hier insoweit allein zu treffende Entscheidung über den Antrag auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses bzw. den Antrag auf Feststellung der Rechtswidrigkeit des Beschlusses auch in Bezug auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung ist es deshalb unerheblich, ob die der Planfeststellungsbehörde vorgelegten Gutachten - wie der Kläger meint - fehlerhaft sind, wie ebenfalls oben (IV.4.) ausführlich dargestellt wurde. Aus diesem Grund ist der Senat auch hier nicht gehalten, den in diesem Teil des Verfahrens dazu gestellten Beweisanträgen des Klägers zur Einholung von Sachverständigengutachten und der Einvernahme von Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigem nachzugehen und Beweis über die Fehlerhaftigkeit der Gutachten zu erheben.
Auch die weiter in diesem Nachverfahren aufgeworfene Frage, ob der luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Abwägung ein erheblicher, gerichtlich nicht überprüfbarer Beurteilungsspielraum für die Risikoabschätzung zuzubilligen ist, und ihr auch bei der in der luftverkehrsrechtlichen Planfeststellung anzustellenden Sicherheitsanalyse ein Funktionsvorbehalt zukommt, oder diese der vollen richterlichen Kontrolle auch dann unterliegen, wenn sie im Rahmen einer Fachplanung erstellt worden sind, ist in den Musterverfahren entschieden worden. Es wurde dort festgestellt, dass die Analyse der Sicherheitslage vorrangig der Planfeststellungsbehörde obliegt, und diese eigenverantwortlich den angemessenen Sicherheitsstandard zu bestimmen hat, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken möglichst auszuschließen. Ferner wurde zugrunde gelegt, dass diese Sicherheitsanalyse eine Einschätzung denkbarer Ereignisse und hierauf bezogener Ereigniswahrscheinlichkeiten erfordert, die gerichtliche Kontrolle eingeschränkt ist und den Grundsätzen folgt, die für die Überprüfung fachplanerischer Prognosen gelten. Diese erstreckt sich demnach darauf, ob die Prognose auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe methodengerecht erstellt wurde oder fehlerhaft, weil sie auf willkürlichen Annahmen oder offensichtlichen Unwahrscheinlichkeiten beruht, in sich widersprüchlich oder aus sonstigen Gründen nicht nachvollziehbar ist (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 1089).
Weiter wurde festgestellt, dass die diesbezüglichen Feststellungen Teil der Abwägung sind, für die keine normierten Voraussetzungen bestehen, da das Luftverkehrsrecht keinerlei Beurteilungsmaßstäbe für eine genaue Grenzziehung der gesellschaftlichen Toleranz gegenüber Schadensrisiken enthält, die vom Luftverkehr ausgehen. Ferner hat der 11. Senat entschieden, dass die Planfeststellungsbehörde zu Recht selbst diejenigen Erheblichkeits- und Akzeptanzkriterien definiert hat, die als Anhaltspunkte für die Beurteilung der Relevanz und gegebenenfalls Gewichtung der Risikobetroffenheiten dienen. Denn in Deutschland besteht demnach kein normiertes Konzept einer Risikobewertung für gefährliche Anlagen und ähnliche Einrichtungen - mit Ausnahme einzelner Bewertungen der Sicherheit von Eisenbahnanlagen und deren Einrichtungen, die hier aber als Teil der Ermittlungsergebnisse der Gutachter von der Planfeststellungsbehörde einbezogen wurden - , während das Gebot der Abwägung gleichwohl die Bewertung des Risikos für die öffentliche Sicherheit, die Ermittlung der Betroffenheiten und deren Gewichtung unter Beachtung der insgesamt vorhandenen legislativen Vorgaben gebietet (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , Rn. 1100).
Dies wurde in den Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts über die Revisionen bzw. Nichtzulassungsbeschwerden nicht beanstandet und mithin insoweit bestätigt (BVerwG, Beschluss vom 16.01.2013 - BVerwG 4 B 15.10 [Hess. VGH 11 C 305/08.T] - und Urteil vom 04.04.2012 - BVerwG 4 C 8/09 u.a. [Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.] -).
Für diesen Teil-Beschluss ist es nach alledem auch unerheblich, ob - wie der Kläger meint - das mit den Planergänzungsbeschlüssen von 2013 und 2014 installierte Dachklammerprogramm geeignet ist, die Gefahren abzuwehren, die die Wirbelschleppen durch den Abwurf von Ziegeln und anderen kleinteiligen Dachelementen hervorrufen, oder ob vielmehr eine Sperrung der Landebahn Nordwest für bestimmte schwere Flugzeuge vorgenommen werden müsste. Denn da den von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken grundsätzlich mit in Nebenbestimmungen vorzusehenden Schutzvorkehrungen begegnet werden kann, bleibt wegen der diesbezüglichen Planergänzungsbeschlüsse auch diese Frage der Klärung in dem verbleibenden Verfahrensteil über die entsprechenden Hilfsanträge des Klägers vorbehalten (vgl. Teil-Beschluss vom 19.03.2013 - Hess. VGH 9 C 1509/12.T - , juris Rn. 206). Daran ändert sich auch nichts, wenn sich - wie der Kläger behauptet - die Prognose, dass das Dachklammerprogramm erfolgreich sein werde, in der Realität nicht bestätigt haben sollte. Denn auch die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde gehalten oder ermächtigt ist, durch ordnungspolizeiliche oder luftaufsichtsrechtliche Maßnahmen für die Durchführung der Dachklammerung durch die von der Nebenbestimmung Begünstigten zu sorgen (a.a.O. juris Rn. 206), ist eine Frage der Regelbarkeit durch Schutzvorkehrungen in den diesbezüglichen Nebenbestimmungen zu dem Planfeststellungsbeschluss im Wege eines Planergänzungsverfahrens, berührt aber nicht die Ausgewogenheit der Gesamtplanung in Form eines Abwägungsfehlers, wie oben (IV.4.) schon ausführlich dargestellt wurde. Der Senat ist aus diesen Gründen in diesem Teil des Nachverfahrens nicht gehalten, wie beantragt (Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. IX/01579 ff.) amtliche Auskünfte des Beklagten dazu einzuholen.
7. Entgegen der Auffassung des Klägers wirft auch die von ihm in Bezug genommene Entscheidung des EuGH vom 7. November 2013 (C-72/12 - in der Rechtssache Altrip, juris) für das vorliegende Verfahren keine neuen, in den Musterverfahren noch nicht angesprochenen Rechtsfragen auf, deren Beantwortung das in den entschiedenen Verfahren gefundene Ergebnis in Zweifel ziehen oder jedenfalls seine Übertragbarkeit als problematisch erscheinen lassen könnte. Wesentliche Besonderheiten rechtlicher Art i.S. von § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO, die vorliegend eine Entscheidung durch Beschluss ausschlössen, hat der Kläger nicht damit dargelegt, dass er seinen (Plan-) Aufhebungsanspruch zusätzlich auf § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG stützt, er unter Verweis auf die zuvor genannte Entscheidung des EuGH vom 7. November 2013 von der Anwendbarkeit des § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG auf den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ausgeht und vorträgt, dass für das planfestgestellte Vorhaben zwar eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei, diese aber an durchgreifenden Fehlern leide, die in der Klagebegründung dargestellt worden seien und diese Defizite nicht behoben worden seien, so dass der Aufhebungstatbestand des § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG erfüllt sei.
Der EuGH hatte sich in der vom Kläger zitierten Entscheidung vom 7. November 2013 mit den deutschen Regelungen zu befassen, die die Rechtsfolgen von Verfahrensfehlern bei der Umweltverträglichkeitsprüfung betreffen und zu überprüfen, ob diese den Vorgaben des Art. 10a der UVP-Richtlinie (Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - 85/337/EWG - ; heute: Art. 11 der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13.12.2011, ABl.EU 2012 Nr. L 26, S. 1) genügen. In seiner Entscheidung ist der EuGH zu der Feststellung gelangt, dass Art. 10a der genannten Richtlinie dahin auszulegen ist, dass er die Mitgliedsstaaten daran hindert, die Anwendbarkeit der zur Umsetzung dieses Artikels ergangenen Vorschriften auf den Fall zu beschränken, dass die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung aufgrund des Unterbleibens einer Umweltverträglichkeitsprüfung angefochten wird und nicht auf den Fall zu erstrecken, dass eine solche Prüfung zwar durchgeführt wurde, aber fehlerhaft war.
Die rechtlichen Fragestellungen im Zusammenhang mit § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG und dem zitierten EuGH-Urteil vom 7. November 2013 in der Rechtssache Altrip vermögen die Übertragbarkeit des in den Musterverfahren gefundenen Ergebnisses nicht in Zweifel zu ziehen. Selbst wenn man mit dem Kläger davon ausgeht, dass er unter Berufung auf diese Entscheidung des EuGH nunmehr die Fehlerhaftigkeit der Umweltverträglichkeitsprüfung - UVP - rügen kann, weil bei einer Art. 10a der Richtlinie 85/337 Rechnung tragenden Auslegung des § 4 Abs. 1 Satz 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) nicht nur das Unterbleiben einer UVP von ihm gerügt werden kann, ergibt sich daraus entgegen der Ansicht des Klägers keine wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheit seines Verfahrens gegenüber den Musterverfahren. Denn es fehlt an Anhaltspunkten dafür, dass die durchgeführte UVP fehlerhaft war.
In dem Musterverfahren Hess. VGH 11 C 318/08.T (BUND / Land Hessen) ist die Umweltverträglichkeitsprüfung unter allen in Betracht kommenden rechtlichen Gesichtspunkten (Gebietsschutz und Artenschutz) einer umfassenden Überprüfung unterzogen und vom 11. Senat des Hess. VGH in seinem Urteil vom 21. August 2009 als rechtsfehlerfrei betrachtet worden. Auch in den von einzelnen Kommunen und Bürgern anhängig gemachten Verfahren hat sich das Gericht in den Musterverfahrensentscheidungen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.-) mit dem dort gerügten Verfahrensfehler nach § 73 Abs. 6 VwVfG / § 9 Abs. 1 Satz 2 UVPG (Notwendigkeit eines zweiten Erörterungstermins) auseinandergesetzt und - bestätigt durch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a., juris Rn. 23) - das Vorliegen eines solchen Verfahrensfehlers verneint. Desgleichen sind in Bezug auf die einzelnen im Nachverfahren des Klägers benannten Umweltauswirkungen des Flughafenausbaues wie Lärm, Luftschadstoffe, Wirbelschleppen und weitere Risiken des Luftverkehrs (insbesondere Vogelschlag) keine Verfahrensfehler nach den Vorschriften des UVPG und insbesondere keine Ermittlungsfehler festgestellt worden. So ist nach den Feststellungen des Urteils des Hess. VGH in den letztgenannten Musterverfahren die Fluglärmbelastung in dem gebotenen Umfang ordnungsgemäß ermittelt worden (s. Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 620 ff.), die Ermittlung der Luftschadstoffe ist rechtsfehlerfrei erfolgt (a.a.O., juris Rn. 936 ff.), das Gefährdungspotential durch Vogelschlag (a.a.O., juris Rn. 1151) sowie das der vor allem durch landende Luftfahrzeuge verursachten Wirbelschleppen sind fehlerfrei und mit nicht zu beanstandender Methodik ermittelt worden (a.a.O., juris Rn. 1197 ff.).
Schon aus diesen Gründen liegt das vom Kläger vorgebrachte Ermittlungsdefizit nicht vor. Er beruft sich dazu darauf, dass die Planfeststellungsbehörde sich nicht auf eine bloße Unterlagenprüfung und die Zusammenstellung des ihr vorgelegten Materials hätte beschränken dürfen, sondern die zusammenfassende Darstellung nach § 11 UVPG von ihr selbst hätte erarbeitet werden müssen, und rügt, dies sei weder im Hinblick auf die Wirbelschleppenproblematik noch hinsichtlich der auf der Grundlage des Flugbetriebssystems prognostizierten Wirkung der abfliegenden Flugzeuge der Fall gewesen. Jedoch hat der 11. Senat in dem Musterverfahren eines Umweltverbandes hierzu festgestellt, dass in einem zweiten Prüfungsschritt diejenigen Varianten näher in den Blick genommen wurden, die die Kapazitätsanforderungen erfüllten, im Gutachten G 18 (Ordner 255 der Behördenakten des Planfeststellungsbeschlusses) die Gesamtfunktionalität der ausgewählten Variante Nordwest unter dem Gesichtspunkt untersucht wurde, ob die prognostizierte Verkehrslast auf den geplanten Flugbetriebsflächen in akzeptabler Qualität abgewickelt werden kann und auch unter Berücksichtigung durchschnittlich zu erwartender Verspätungen im geplanten Landebahnsystem die Gesamtfunktionalität des Flugbetriebssystems bei wertender Betrachtung bejaht werden konnte (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 318/08.T - , juris Rn. 504 ff.). Schließlich ist - wie oben (IV.5.1.) schon ausführlich dargestellt wurde - auch nicht feststellbar, dass das zugrunde gelegte Flugbetriebssystem undurchführbar ist. Ein aus einem diesbezüglichen Ermittlungsdefizit folgender, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt lässt sich deshalb ebenso wenig feststellen wie wesentliche Besonderheiten des Verfahrens des Klägers.
Ferner vermag der Kläger mit der pauschal gehaltenen Behauptung, nur mit einer fehlenden eigenen Erarbeitung der Planfeststellungsbehörde sei zu erklären, dass bei der Darstellung bzw. Bewertung der nachteiligen Umweltauswirkung "Wirbelschleppen" das Wirbelschleppengutachten G 1 Anhang II.1 zugrunde gelegt worden sei, den von ihm behaupteten Verfahrensfehler nicht darzulegen. Daraus allein kann nicht auf eine fehlende eigene Bewertung durch die Planfeststellungsbehörde geschlossen werden, und schließlich hat der 11. Senat in den Musterverfahren Feststellungen dazu getroffen und entschieden, dass die insoweit durch die Planfeststellungsbehörde vorgenommene Bewertung nicht zu beanstanden ist, wie ebenfalls oben (IV.4.1.) ausführlich dargestellt wird.
8. Der Kläger vermag auch hinsichtlich der von ihm geltend gemachten Wertminderung seiner Grundstücke keinen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten seines Verfahrens aufzuzeigen, die eine von den Entscheidungen in den Musterverfahren abweichende Entscheidung bedingen könnten. In den Musterverfahren wurde auch unter Berücksichtigung des Vorbringens des Klägers abschließend und auf ausreichender Tatsachengrundlage entschieden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 1225 ff.).
Der Kläger bringt in seinem Nachverfahren nur dazu vor, die schädlichen Auswirkungen, die für seine wehrfähigen Rechte und Güter als Folge des planfestgestellten Vorhabens zu erwarten seien, würden gerade wegen der Fehler in der UVP gänzlich unterschätzt; insbesondere bei der Ermittlung der Verkehrswertminderung von Grundstücken seien der allgemeine Kenntnisstand und die allgemein anerkannten Prüfungsmethoden missachtet worden (Schriftsatz vom 30.07.2014, Bl. VI/01013 GA).
Damit werden ungeklärt gebliebene Tatsachen oder wesentliche Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers schon nicht hinreichend substantiiert dargetan, vielmehr stellt sich das Vorbringen insoweit als Urteilskritik ohne neuen rechtlichen Ansatz dar.
Inwieweit Grundstückswertminderungen in rechtlich zutreffender Weise Eingang in die planerische Abwägung gefunden haben, ist in den Musterverfahrensentscheidungen aber auch ausführlich und abschließend abgehandelt worden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 1225 ff.). Auf dieses Ergebnis der Musterverfahren mit der dazu abgegebenen Begründung kann der Kläger des vorliegenden Verfahrens verwiesen werden.
Soweit er die europarechtliche Frage andeutet, ob Wertminderungen von Grundstücken, die unmittelbar auf Umweltauswirkungen eines Vorhabens zurückzuführen sind, im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung berücksichtigt und damit Teil des Abwägungsmaterials werden müssen, trifft es zwar zu, dass dies in den Musterverfahren nicht behandelt worden ist. Allein daraus, dass § 4 Abs. 1 Satz 1 UmweltRG nicht Gegenstand der gerichtlichen Beurteilung in den Musterverfahren war (Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. IX/01592 f. GA), ergibt sich aber keine wesentliche Besonderheit rechtlicher Art, die das vorliegende Verfahren gegenüber den Musterverfahren aufwiese. Dass diese Frage für den Kläger von entscheidungserheblicher Bedeutung ist, ist auch nicht im Ansatz dargelegt worden.
V. Hilfsanträge
Der Kläger hat auch in Bezug auf die von ihm hilfsweise gestellten Anträge in dem unter I.1. dargestellten Umfang einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten seines Verfahrens, die an einer Übertragung der dort getroffenen Feststellungen und Entscheidungen hindern, nicht darzulegen vermocht, so dass diese ebenfalls aus den in den Musterverfahrensurteilen genannten Gründen keinen Erfolg haben können.
1. Für seinen Hilfsantrag zu Ziffer I.1.2. (Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses) sowie den auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts gerichteten Hilfsantrag zu Ziffer I.4., soweit dieser auf die Anträge zu Ziffer I.1.1. (Planaufhebung) und I.1.2. bezogen ist, ergibt sich dies im Einzelnen schon aus den oben zu IV. dargestellten Gründen, auf diese Ausführungen kann insoweit Bezug genommen werden.
2. Hinsichtlich seiner hier zu bescheidenden weiteren Hilfsanträge, die auf Betriebsbeschränkungen für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr; Ziffer I.2.1.) sowie auf Verpflichtung des Beklagten, über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden (Ziffer I.2.2) gerichtet sind, wurde in den Urteilen der Musterverfahren abschließend und auf ausreichender Tatsachengrundlage entschieden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 575 ff.).
Der 11. Senat hat in den Musterverfahren dazu festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde zu Recht die Lärmschutzbelange auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes ermittelt und bewertet hat (a.a.O., juris Rn. 618) und die Ergebnisse rechtlich nicht zu beanstanden sind (a.a.O., juris Rn. 621 ff.). Demnach ist nicht erkennbar, dass in Bezug auf das Lärmschutzkonzept für den Tag abwägungserhebliche Aspekte außer Acht gelassen, Belange fehlerhaft bewertet oder die widerstreitenden Interessen in einer Weise zueinander in Relation gesetzt wurden, die außer Verhältnis zu deren objektivem Gewicht steht (a.a.O., juris Rn. 792 ff.). Ferner wurde entschieden, dass sich aus dem Fluglärmschutzgesetz weitreichende Vorgaben für die Bewertung der Lärmschutzbelange im Planfeststellungsverfahren ergeben und infolgedessen für Grundstücke, die in der Nacht-Schutzzone oder der Tag-Schutzzone 1 liegen, weil sie einem unzumutbaren Fluglärm ausgesetzt sein werden, unter weiteren Voraussetzungen ein Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes zur Verfügung steht, der im Falle der Tag-Schutzzone 1 zusätzlich auf Entschädigung gerichtet ist, weil der Außenbereich nur noch eingeschränkt nutzbar ist, und dass das Fluglärmschutzgesetz als abschließende Regelung weitergehende Ansprüche ausschließt (a.a.O., juris Rn. 795). Weiter wurde ausgeführt, dass dies auch für Fluglärmbelastungen unterhalb der Schwelle der fachplanerischen Zumutbarkeit gilt (a.a.O., juris Rn. 796) und es für die fachplanerische Bewertung der Lärmschutzbelange auch nicht auf die individuelle - beispielsweise gesundheitliche - Situation der Betroffenen ankommt (a.a.O., juris Rn. 797). Da nach den in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen, die insoweit durch die Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt wurden, von den Grenzwerten des § 2 Abs. 2 FLärmSchG alle Schutzziele abgedeckt werden, die in der Lärmmedizin diskutiert wurden, und dem dort gefolgten stark pauschalierenden Ansatz zufolge schutzbedürftige Einrichtungen - mit Ausnahme der in der Tagschutzzone 2 gelegenen - in Bezug auf Ausgleichsansprüche und demgemäß der Zumutbarkeit von Lärm so behandelt werden wie Wohnungen (a.a.O., juris Rn. 798 f.), wurden alle Sachanträge der dortigen Kläger als unbegründet abgewiesen, die an niedrigere als in § 2 Abs. 2 FLärmSchG definierte Grenzwerte anknüpften (a.a.O., juris Rn. 800).
Weiter wurde festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde zu Recht die Zahl der jeweils betroffenen Menschen und Einrichtungen als Anhaltswerte in die planerische Abwägung einbezogen hat, da die Ermittlung genauer Zahlen weder möglich noch notwendig ist (a.a.O., juris Rn. 808). Außerdem hat der 11. Senat in den Musterverfahren entschieden, dass auf weitere Betriebsbeschränkungen gerichtete Anträge, etwa durch konkrete Anordnungen für die Nutzung der Start- und Landebahnen zur Entlastung bestimmter Gebiete, keinen Erfolg haben können, da dem Planungsträger bei dem Interessenwiderstreit zwischen dem Schutz wenig belasteter Gebiete auf der einen und dem Prinzip der möglichst gleichmäßigen Verteilung des Lärms auf der anderen Seite ein weiter Ermessensspielraum offensteht, der in dem Planfeststellungsbeschluss nicht überschritten worden ist (a.a.O., juris Rn. 838 ff.).
Soweit der Kläger sich demgegenüber darauf beruft, der Planfeststellungsbeschluss sei grob abwägungsfehlerhaft, weil nicht erkannt worden sei, dass der vorhabenbedingte Fluglärm Menschenleben koste, und zur Begründung die Weiterentwicklung der lärmmedizinischen Erkenntnisse anführt, ist schon oben (IV.5.2.) dargestellt worden, dass eine evidente Untragbarkeit der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte nicht erkennbar und infolgedessen weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten seines Nachverfahrens feststellbar sind.
3. Auch in Bezug auf die weiteren hilfsweise gestellten Anträge
- auf Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes sowie von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen (Hilfsantrag Ziffer I.3.),
- den Planfeststellungsbeschluss um die Anordnung einer Entschädigungszahlung für den Fall zu ergänzen, dass passiver Schallschutz nach den Hilfsanträgen zu Ziffern. I.3.1. untunlich ist (Ziffer I.4.),
- den Beklagten zur Entscheidung über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu verpflichten (Ziffer I.5.),
sind weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten des Verfahrens des Klägers aufgezeigt worden.
In den Musterverfahren wurde dazu festgestellt, dass infolge des damals neuen Fluglärmschutzgesetzes die Gewährung baulichen Schallschutzes und die Gewährung einer Entschädigung wegen Einschränkungen der Nutzung der Außenwohnbereiche nicht mehr in dem Planfeststellungsbeschluss selbst zu regeln ist, die Planfeststellungsbehörde die Betroffenen insoweit zu Recht auf ein dem Planfeststellungsverfahren nachfolgendes besonderes Verwaltungsverfahren nach den §§ 10 i.V.m. 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG verwiesen hat und schon aus diesem verfahrensrechtlichen Grund Ansprüche, die auf Anordnung passiven Schallschutzes oder auf Festsetzung einer Entschädigung wegen Einschränkung der Nutzung des Außenwohnbereichs gerichtet sind, unbegründet sind, soweit sie auf Belastungen durch den Fluglärm gestützt werden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 602).
Des Weiteren wurde festgestellt, dass der Gesetzgeber mit der Festlegung der Grenzwerte Planfeststellungsbehörden und Gerichte weitgehend von der bisher gebotenen intensiven Auseinandersetzung mit der Lärmwirkungsforschung entbunden hat, die lärmmedizinischen Erkenntnisse weiterhin bedeutsam für die Überprüfung und gegebenenfalls die Fortschreibung der Grenzwerte durch den Gesetzgeber (vgl. § 2 Abs. 3 FLärmSchG) sind, und sie unter besonderen Voraussetzungen auch im Einzelfall Bedeutung bei der abwägenden Entscheidung über einzelne Betriebsregelungen oder der Ermittlung atypischer Situationen erlangen können. Soweit die Werte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG aber nicht überschritten werden, können Lärm betroffene Ansprüche auf baulichen Schallschutz oder Entschädigung unter Berufung auf anderweitige Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung demnach nicht mehr mit Erfolg geltend machen (a.a.O., juris Rn. 609).
Die pauschalierende Wirkung der Definition der Grenzwerte schließt es den in den Musterverfahren getroffenen und insoweit durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigten Feststellungen zufolge auch aus, entsprechende Ansprüche in Bezug auf einzelne Schutzziele, zum Beispiel auf möglichst ungestörte Kommunikation, durchsetzen zu können. Dieses Ziel ist den Feststellungen des 11. Senats zufolge nach der Systematik des Gesetzes durch den Wert von 60 dB(A) für die Tag-Schutzzone 1 abgedeckt und die Entscheidung, dass die Belästigung durch Fluglärm am Tag erst ab diesem Wert erheblich ist, lässt sich demnach nicht unter Hinweis auf lärmmedizinische Studien und daran anknüpfende gutachterliche Stellungnahmen von Sachbeiständen in Frage stellen (a.a.O., juris Rn. 609).
In den Urteilen des 11. Senats wurden außerdem umfängliche Feststellungen dazu getroffen (a.a.O., juris Rn. 614 ff.), dass, soweit Grundstücke in der Nacht-Schutzzone oder der Tag-Schutzzone 1 liegen, weil sie einem unzumutbaren Fluglärm ausgesetzt sein werden, den Eigentümern demnach unter weiteren Voraussetzungen ein Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes zusteht, der im Falle der Tag-Schutzzone 1 zusätzlich auf Entschädigung gerichtet ist, weil der Außenbereich nur noch eingeschränkt nutzbar ist. Weiter wurde festgestellt, dass das Fluglärmschutzgesetz nach alledem als abschließende Regelung weitergehende Ansprüche, zum Beispiel wegen eines eventuellen Wertverlustes der Immobilie, ausschließt (a.a.O., juris Rn. 795), und entsprechendes für Fluglärmbelastungen unterhalb der Schwelle der fachplanerischen Zumutbarkeit gilt. Demnach müssen nach der Systematik des Fluglärmschutzgesetzes zumutbare Lärmbelastungen von den Betroffenen ohne Anspruch auf baulichen Schallschutz oder Entschädigungsleistungen hingenommen werden. Eine atypische, von dem Fluglärmschutzgesetz nicht erfasste Situation, in der auch unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle passiver Schallschutz zu gewähren sein könnte, ist weder bezüglich der gesamten Umgebung des Flughafens Frankfurt Main noch hinsichtlich einzelner Kommunen oder einzelner Baugebiete festgestellt worden. Eine atypische Betroffenheit ist demnach weder aus der hohen Zahl von Flugbewegungen herzuleiten, noch kommt es für die fachplanerische Bewertung der Lärmschutzbelange auf die individuelle Situation der Betroffenen an (a.a.O., juris Rn. 796).
Demzufolge sind in den Musterverfahren alle Sachanträge der dortigen Kläger als unbegründet abgewiesen worden, die daran anknüpfen, dass - allgemein, für bestimmte Personengruppen oder für bestimmte Einrichtungen - niedrigere als die in § 2 Abs. 2 FLärmSchG definierten Grenzwerte für die Nacht-Schutzzone und die Tag-Schutzzone 1 eingehalten werden sollen, und zwar unabhängig davon, ob der Antrag auf Aufhebung oder Ergänzung des festgestellten Plans gerichtet war, und auch unabhängig davon, ob ein Ergänzungsantrag auf weitergehenden aktiven Schallschutz, etwa in der Gestalt von strengeren Betriebsbeschränkungen, oder weitergehenden passiven Schallschutz oder auf Entschädigungsleistungen gerichtet war. Denn den dortigen Feststellungen des 11. Senats zufolge scheitern die zuletzt genannten Ergänzungsansprüche schon allein daran, dass über sie in einem der Planfeststellung nachfolgenden besonderen Verfahren zu entscheiden ist. Sachvortrag zu der Angemessenheit der Grenzwerte, zu den lärmmedizinischen Schutzzielen im Einzelnen sowie zu der Schutzbedürftigkeit von Personen, Anlagen und Einrichtungen wie die zu diesen Themen vorgelegten Beiträge der lärmmedizinischen Beistände der Kläger sind aus diesen Gründen als rechtlich unerheblich bewertet worden (a.a.O., juris Rn. 800). Dies gilt auch für die vom Kläger angeführten Freiflächen der von ihm betriebenen Schulen.
Mit seinem Vorbringen vermag der Kläger nicht aufzuzeigen, dass die in den Musterverfahren daraufhin getroffenen Entscheidungen nicht auf sein Verfahren übertragbar sind. Soweit er sich demgegenüber auf neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung beruft, wurde schon oben (IV. 5.2. und 5.3.) dargestellt, dass sich die Festlegungen des Fluglärmschutzgesetzes nicht als evident untragbar erweisen und mithin weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten des Verfahrens des Klägers festgestellt werden können.
Das Gleiche gilt für die Hilfsanträge, mit denen eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die Anordnung zur Zahlung einer Entschädigung in Geld an den Kläger für den Fall verlangt wird, dass passiver Schallschutz nach den Ziffern 3.1. untunlich ist (Klageantrag Ziffer I.4.), und für den Hilfsantrag, mit denen die Verpflichtung des Beklagten begehrt wird, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Klageantrag Ziffer I.5.).
4. Auch in Bezug auf den mit Schriftsatz des Klägers vom 19. März 2015 gestellten Hilfsantrag, mit dem sinngemäß die Verpflichtung des Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts begehrt wird, dass die diesem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung der Schulgrundstücke des Klägers von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Luftfahrzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer III.), vermag der Kläger weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten seines Verfahrens aufzuzeigen.
Mit seinem Vorbringen, ein solcher Hilfsantrag sei nicht Gegenstand der Musterverfahren gewesen, diesem sei erst mit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 31. Juli 2012 (gemeint ist wohl BVerwG 4 A 7001/11 u.a., juris) "der Weg geebnet" worden, wird der Kläger schon nicht den Darlegungsanforderungen des § 93a VwGO gerecht. Denn abgesehen davon, dass sich nicht erkennen lässt, inwieweit sich aus den darin für den Flughafen Berlin-Brandenburg aufgestellten Grundsätzen über die der dortigen Planfeststellung zugrunde gelegte Grobplanung von Flugverfahren ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt und/oder wesentliche Besonderheiten seines Nachverfahrens ergeben können, stellt das Bundesverwaltungsgericht in dem zitierten Urteil schon nach dem Vorbringen des Klägers erkennbar keine neuen Rechtsgrundsätze auf, die in diesem Nachverfahren die Übertragung der Entscheidung aus den Musterverfahren problematisch erscheinen lassen könnten. Der Kläger beruft sich insoweit darauf, dass erstmals diesem Urteil zufolge geltend gemacht werden könne, den Überflug bestimmter Gebiete schon durch Festlegungen der Planfeststellungsbehörde verhindern zu können, und sich dieses Erfordernis aus der Undurchführbarkeit der Südumfliegung und der daraus folgenden Gefahr ergebe, dass künftig die Schulgrundstücke des Klägers in weitaus stärkerem Maß überflogen würden, als dies dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt worden sei. Das Bundesverwaltungsgericht hat in der angeführten Entscheidung aber nur entschieden, dass die Planfeststellungsbehörde im Planfeststellungsbeschluss klarstellen kann, dass der Schutz bestimmter Gebiete zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört, wenn sich die Zulassung des Flughafenausbaus nach ihrem Abwägungskonzept nur dann rechtfertigen lässt, wenn diese Gebiete von erheblichen Beeinträchtigungen durch Fluglärm verschont bleiben (vgl. insbesondere BVerwG, Urteil vom 31.07.2012 - 4 A 5000.10 u.a. - , juris Rn. 51). Im Übrigen wurde entschieden, dass die Planfeststellungsbehörde keine Vorkehrungen dafür zu treffen brauche, dass das BAF bei der Flugverfahrensfestlegung ihre Planungsziele konterkariere, wenn sie ihre Planung im Vorfeld mit dem BAF oder der DFS abgestimmt habe (s. o. IV.2.1.1). Aus diesen Entscheidungen lässt sich nicht herleiten, dass in Planfeststellungsverfahren regelmäßig darüber zu entscheiden ist, ob bei der späteren Festlegung von Flugverfahren bestimmte Bereiche von Überflügen auszunehmen sind.
Soweit sich der Kläger sich weiter auf das dem Lärmschutzkonzept zugrunde liegende Flugbetriebssystem beruft und dazu vorbringt, dass mit der Konzeption der "Südumfliegung" für die westlich der Start- und Landebahnen gelegenen Gemeinden eine weitere Zunahme des Fluglärms verhindert werden sollte, ergibt sich nichts anderes.
Entgegen der Ansicht des Klägers ist in den Musterverfahren auch darüber schon entschieden worden, denn der 11. Senat hat - wie oben (IV.5.1.) schon ausführlich dargestellt wird - über die Verlagerung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten tatsächliche Feststellungen getroffen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., juris Rn. 640), dabei auch über Auswirkungen und Bedeutung der Fehlanflugverfahren entschieden (a.a.O., juris Rn. 640) und auf dieser Grundlage das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses als rechtlich nicht zu beanstanden bewertet (a.a.O., juris Rn. 643 ff.). Wie oben schon dargestellt, ist nicht nur die für Flörsheim ermittelte Lärmbelastung in den Musterverfahren zugrunde gelegt worden, sondern es sind auch die auf Entlastung abzielenden Anträge der erheblich stärker belasteten Musterklägerin Stadt Neu-Isenburg abgewiesen worden, weil das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde gleichwohl für abgewogen erachtet und festgestellt wurde, dass die damit verbundene und auch eine etwa später aufgrund der Verschiebung von Flugverfahren zu erwartende Lärmbelastung der Verwirklichung des Vorhabens aufgrund der überwiegenden öffentlichen Interessen daran nicht entgegensteht (Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a., juris Rn. 683 f., 747, 700, 793, 809, 838 f.). Veranlassung, ein bestimmtes Flugbetriebssystem festzuschreiben, bestand nach den Feststellungen des 11. Senat nicht, da die Planfeststellungsbehörde stattdessen zu dem Mittel des Vorbehalts (PFB, Teil A XI 5.1.4, S. 144 f.) gegriffen hatte, um die aus allen denkbaren künftigen Entwicklungen resultierenden Lärmkonflikte bewältigen zu können, mithin waren mögliche Verschiebungen und dadurch etwa hervorgerufene Steigerungen der Lärmbelastung durch die Änderung von Flugrouten im Lärmschutzkonzept gerade nicht ausgeschlossen, sondern bedacht und vorsorgend geregelt worden (a.a.O., Rn. 683). Aus dem Vorbringen des Klägers ergeben sich somit keine Zweifel an der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren zur Abgewogenheit des Lärmschutzkonzepts getroffenen Entscheidung auf sein Nachverfahren.
Im Übrigen bestehen auch keine hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkte dafür, dass sich die "Südumfliegung" insgesamt als undurchführbar erweisen wird, wie oben schon dargestellt wird (IV.5.1.).
VI. Nebenentscheidungen
Die Entscheidung über die oben unter II. aufgeführten Hilfsanträge sowie über die Kosten des Verfahrens bleibt der Schlussentscheidung in dem Verfahren vorbehalten, § 110 VwGO (vgl. Kopp/Schenke, VwGO-Kommentar, § 110 Rn. 9).
Die Entscheidung über die Nichtzulassung der Revision folgt aus § 132 VwGO. Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor, weil die sich hier stellenden Fragen der Anwendung des § 93a VwGO sowie des § 110 VwGO in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt sind, wie sich aus den dazu zitierten Entscheidungen ergibt, und es sich im Übrigen um einen Einzelfall handelt, der keinen weitergehenden, grundsätzlichen Klärungsbedarf aufwirft.
VII. Rechtsmittelbelehrung
...

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 93a VwGO
§ 93a Abs. 1 VwGO
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz
§ 10 Abs. 7 LuftVG
§ 87b Abs. 3 VwGO
§ 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 48 Abs. 1 Nr. 1 VwGO
§ 93a Abs. 2 Satz 5 VwGO
§ 133 Abs. 1 VwGO
§ 8 Abs. 7 Satz 1 Nr. 3 ROG
§ 93a Abs. 2 VwGO
§ 75 Abs. 1 a Satz 2 VwVfG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG
§ 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG
§ 2 Abs. 2 FLärmSchG
§ 2 Abs. 3 FLärmSchG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 i.V.m. 9 Abs. 1, 2 und 5 FLärmSchG
§ 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG
§ 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG
§ 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 S. 2 Nr. 1 FluglärmG
§ 9 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG
§ 2 Abs. 2 S. 2 Nr. 1 FluglärmG
§ 2 Abs. 2 Nr. 1 FLärmSchG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG
§ 73 Abs. 6 VwVfG
§ 9 Abs. 1 Satz 2 UVPG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 UmweltRG
§ 10 i.V.m. 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG
Art. 103 Abs. 1 GG
Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG
Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG
Art. 100 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 107, 142
BVerwGE 56, 110
11 C 227/08
4 C 1.10
11 C 329/08
4 C 8.09
4 C 9.09
4 C 2.10
4 C 3.10
4 C 4.10
4 C 5.10
4 C 6.10
11 C 499/08
11 C 321/08
11 C 359/08
11 C 336/08
11 C 312/08
11 C 509/08
11 C 318/08
11 C 305/08
4 B 77.09
4 B 15.10
11 C 322/08
9 C 1507/12
1 BvR 1188/10
4 A 1008/07
4 C 8/09
9 C 875/12
4 A 5000.10
11 A 53/97
4 B 71/06
IV C 79.76
4 C 08.09
9 B 1362/13
9 B 1363/13
9 C 323/12
1 BvR 1502/08
1 BvR 467/13
1 BvR 2617/07
1 BvR 2485/12
9 C 1509/12
4 A 7001/11