Verwaltungsgericht Magdeburg (Sachsen-Anhalt, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2020-03-03, Aktenzeichen 3 A 140/17

Tenor:

Tatbestand:
Die Klägerin ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen und begehrt von dem beklagten Bergamt Gefahrenerforschungs und –abwehrmaßnahmen hinsichtlich des „N. Stollens“. Bei diesem Stollen handelt es sich um eine Anlage des Altbergbaus welcher in etwa 8 Meter unterhalb der Gleisanlagen der von der Klägerin betriebenen Eisenbahnstrecke zwischen C-Stadt und H. in Höhe der Ortslagen S. und G. gelegen ist. Der hier maßgebliche Streckenabschnitt wurde im Jahr 1872 dem Verkehr übergeben.
Der „N. Stollen“ stammt aus dem im 16. bis 19. Jahrhundert in der dortigen Region betriebenen Kupferschieferbergbaus. Im Jahr 1817 wurde der dortige Kupferschieferbergbau eingestellt. Heute dient der „N. Stollen“ im Zusammenhang mit weiteren Anlagen des Altbergbaus einem komplexen Entwässerungssystem. Ende des ersten Jahrzehnts dieses Jahrhunderts traten im Raum S. zunehmend Tagesbrüche auf. Aufgrund eines Tagesbruchs bzw. einer Verfüllung im ca. 120 m zur Bahnanlage der Klägerin gelegenen Lichtlochs des „H.-Stollens“ führt nunmehr auch der höher gelegene „N. Stollen“ Wasser. Am 14.10.2011 kam es im Bereich eines bis dahin nicht sichtbaren Mundloches des „N. Stollens“ am Fuße des Bahndammes der klägerischen Bahnanlage zu einem weiteren Tagesbruch mit einem massiven Wasseraustritt. Ein von der Klägerin in Auftrag gegebenes Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass der N. Stollen im untersuchten Bereich als gebrechlich und damit auch und gerade unterhalb der Gleisanlagen nicht als dauerhaft standsicher einzuschätzen sei. Eine Kamerabefahrung des Stollens im Bereich des Bahnkörpers konnte nicht vorgenommen werden. Weitere Einbrüche des Stollens unter der Bahnstrecke seien nach Auffassung der Gutachter jederzeit möglich. Die Klägerin führt augenblicklich wöchentliche Inspektionen an den Bahnanlagen im Bereich des „N. Stollens“ durch.
Die Klägerin ist der Auffassung, dass der die Gefahr verursachende „N. Stollen“ aufgrund seiner Entwässerungsfunktion auch gegenwärtig noch eine bergtechnische Altanlage sei. Demnach sei der Beklagte zu Gefahrenerforschungs- und -abwehrmaßnahmen zuständig.
Sie beruft sich hinsichtlich einer bestehenden Gefahr auf ein weiteres von Ihr in Auftrag gegebenes markscheiderisches [spezieller im Bergbau tätiger Vermessungsingenieur] Gutachten vom 05.10.2018 und den Ergänzungen vom 23.06.2019 des Dr. Ing. M. C. Die dortige Gefahreneinschätzung werde von dem Beklagten nicht geteilt.
Die Klägerin ist weiter der Auffassung, dass die vorliegende Gefahr gerade nicht betriebsbedingt von einer Eisenbahn oder einer Betriebsanlage ausgehe. Der „N. Stollen“ stelle keine Eisenbahninfrastrukturanlage dar. Aus der Entstehungsgeschichte des § 4 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) und dessen Vorgängervorschriften ergebe sich, dass mit der Eisenbahninfrastruktur bzw. Betriebsanlagen einer Eisenbahn nur Anlagen erfasst seien, die eine funktionelle Beziehung zum Bahnbetrieb aufwiesen und denen insbesondere eine Sicherheitsrelevanz zukomme. Ähnliches habe § 38 Bundesbahngesetz (BBahnG) geregelt. In der diesbezüglichen Rechtsprechung sei allgemein anerkannt, dass nicht jede Anlage, die einen räumlichen Zusammenhang mit einer Bahnanlage aufweise, auch als Bahnanlage im Rechtssinne zu verstehen sei. Eine solche dem Bahnbetrieb dienende Funktion komme dem hier gegenständlichen „N. Stollen“ wegen seiner bergbaulichen Funktion nicht zu. Es handele sich auch nicht um eine Bahnanlage im Sinne von § 17 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Nach § 4 EBO umfasse die Bahnanlage alle Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich seien. Vorliegend fehle es an diesem funktionalen Bezug zur Eisenbahn. Denn der „N. Stollen“ erfülle keine Verkehrsfunktion und werde auch nicht für den Bahnbetrieb genutzt. Dementsprechend greife auch nicht der Verweis auf das Preußische Eisenbahngesetz. Zudem sei das dort geregelte Privatbahnmodell im späteren Eisenbahnrecht geändert worden.
Aus den Vorschriften des Einigungsvertrages ergebe sich die Verantwortlichkeit der jeweiligen Bundesländer für den Bereich des Altbergbaus ohne Rechtsnachfolger.
Da der Beklagte seine Zuständigkeit verneine, sei Klage geboten. Mit der zunächst am Verwaltungsgericht Halle am 06.02.2017 erhobenen und mit Beschluss vom 20.04.2017 an das erkennende Gericht verwiesenen Klage beantragt die Klägerin,
1. den Beklagten zu verpflichten, geeignete Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren aus dem Zustand der bergbaulichen Anlage „N. Stollen“ zu ergreifen.
2. Hilfsweise: Den Beklagten zu verpflichten, über das Ergreifen von geeigneten Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren aus dem Zustand der bergbaulichen Anlage „N. Stollen“ nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden.
3. Weiter hilfsweise: Festzustellen, dass der Beklagte bei Vorliegen einer Gefahr aus dem Zustand der bergbaulichen Anlage „N. Stollen“ zum Ergreifen geeigneter Gefahrenabwehrmaßnahmen verpflichtet ist,
4. und den Beklagten zu verpflichten, geeignete Maßnahmen zur Gefahrenerforschung betreffend den Zustand der bergbaulichen Anlage „N. Stollen“ und deren Auswirkungen auf die in der Gemarkung A. verlaufende Eisenbahnstrecke C-Stadt-H. der Klägerin zu ergreifen.
5. Hilfsweise zum Antrag zu 4., den Beklagten zu verpflichten, über geeignete Maßnahmen, zur Gefahrenerforschung betreffend den Zustand der bergbaulichen Anlage „N. Stollen“ und deren Auswirkungen auf die in der Gemarkung A. verlaufende Eisenbahnstrecke C-Stadt-H. der Klägerin nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen
und hält die umfassenden Verpflichtungs- und Feststellungsanträge bereits für unzulässig. Eine Gefahr oder ein Gefahrenverdacht im Sinne des allgemeinen Ordnungsrechts bestehe nicht. Zudem bestreite er seine Zuständigkeit als Gefahrenabwehrbehörde. Zuständigkeiten nach dem Gesetz über die öffentliche Sicherheit und Ordnung des Landes Sachsen-Anhalt (SOG LSA) seien durch spezialgesetzliche Vorschriften verdrängt. Eine solche spezielle Befugnis stelle § 5a Abs. 1 S. 2 Nr. 1 AEG dar, wonach den Eisenbahnaufsichtsbehörden die Aufgabe zustehe, Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen und gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen. Entgegen der Ansicht der Klägerin entstehe die von ihr angenommene Gefahr gerade beim Betrieb der Eisenbahn und gehe auch von ihrer Betriebsanlage aus. Gefahrenauslösendes Moment seien die in bzw. unter ihrem Bahnkörper befindlichen Hohlräume. Damit bestehe ein Standsicherheitsrisiko, das sich insbesondere aufgrund des Drucks, den überfahrende Eisenbahnfahrzeuge auf den Bahnkörper ausübten, realisieren könnte. Dass diese Hohlräume ihren Ursprung im Altbergbau hätten, sei unerheblich. Zudem sei der Eisenbahnaufsicht nicht nur die Abwehr betriebsbedingter Gefahren zugewiesen, sondern auch die Abwehr betriebsbezogener Gefahren. Nach § 4 Abs. 3 S. 1 Nr. 1 und S. 2 AEG sei die Eisenbahn verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in einem betriebssicheren Zustand zu halten. Aufgrund dieser der Klägerin obliegenden eisenbahnrechtlichen Gefahrenabwehrpflichten könne sie sich nicht unter Hinweis auf den Altbergbau befreien lassen. Zudem seien diese eisenbahnrechtlichen Pflichten bereits der Rechtsvorgängerin der Klägerin bei der Errichtung der Bahnstrecke im hier relevanten Bereich im Jahr 1872 aufgrund § 14 Abs. 1 des Preußischen Gesetzes über die Eisenbahn-Unternehmungen (PrEG) vom 03.11.1883 auferlegt gewesen.
Zudem bestünde keine gegenwärtige Gefahr. Ein entsprechender Wasseranfall im „N. Stollen“ sei auszuschließen. Denn das Wasser werde über den „H.-Stollen“ abgeleitet. Es gebe keine Anhaltspunkte für die Annahme, dass die unter der Bahnanlage vorhandenen bergbaulich geschaffenen Hohlräume einstürzen könnten. Dies stelle allenfalls eine latente Gefahr dar. Diese sei jedoch nicht von § 3 Nr. 3 SOG LSA oder der Gefahrenabwehrpflicht nach § 13 i.V.m. § 3 Nr. 5 SOG LSA erfasst.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhaltes und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge verwiesen. Diese Unterlagen waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidungsfindung.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat keinen Erfolg. Der Beklagte ist nicht zum Erlass der mit den Verpflichtungs- und Feststellungsanträgen in der Klage begehrten Gefahrenerforschungs- und -abwehrmaßnahmen berechtigt; mithin nicht der richtige Beklagte.
1.) Das Gericht hatte bereits in der prozessleitenden richterlichen Verfügung vom 14.11.2019 ausgeführt:
„Die Kammer folgt nicht der klägerischen Auffassung, dass die speziellen eisenbahnrechtlichen Vorschriften nicht anwendbar seien. Vielmehr wird die Zuständigkeit und Eingriffsbefugnis durch das speziellere, fachgesetzliche Gefahrenabwehrrecht des Eisenbahnrechts und die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörde verdrängt. Denn es handelt sich um Gefahren für oder im Eisenbahnbetrieb (§ 1 AEG). Vorschriften des Bundes, in denen die Gefahrenabwehr und die weiteren Aufgaben besonders geregelt sind, gehen dem SOG LSA vor (§ 4 Abs. 1 Satz 2 SOG LSA).
Nach § 5 a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 und 2 AEG haben die Eisenbahnaufsichtsbehörden die Aufgabe, Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen. Die von der Klägerin befürchtete Gefahr besteht bzw. entsteht gerade bei dem Betrieb der Eisenbahn und geht auch von ihrer Betriebsanlage aus. Abzustellen ist dabei auf den Schienenkörper, die Gleisanlage mit Bahndamm und allen dazu gehörenden Befestigungen. Damit liegt auch eine Bahnanlage vor (§ 4 EBO). Dieser gefahrbringende "Ist-Zustand" des Schienenkörpers weicht – nach den Ausführungen der Klägerin – von dem "Soll-Zustand" der Gewährleistung des sicheren Betriebes der Eisenbahn ab.
Zweifellos ist der Schienenkörper Teil der Betriebsanlage der Eisenbahn und damit zugehörig zur Eisenbahninfrastruktur (§ 2 Abs. 6 AEG). Die Eisenbahnen sind verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten (§ 4 Abs. 3 AEG). Bahnanlagen sind planmäßig auf ihre ordnungsgemäße Beschaffenheit zu untersuchen. Art, Umfang und Häufigkeit der Untersucheng haben sich nach Zustand und Belastung der Bahnanlagen sowie nach der zugelassenen Geschwindigkeit zu richten (§ 17 Abs. 1 EBO). Gefährdete Stellen sind so zu überwachen, dass Betriebsgefährdungen rechtzeitig erkannt und Gegenmaßnahmen getroffen werden können (§ 17 Abs. 2 EBO).
Nach den eigenen Ausführungen der Klägerin kann die Eisenbahn augenblicklich nicht sicher über den Gleiskörper fahren. Ob die Unsicherheit des Bahndamms wiederum aus einem unterirdischen Bergwerksstollen resultiert, ist bei der Frage der eisenbahnrechtlichen Zuständigkeit nicht entscheidend. Denn anders als bei Haftungsfragen außerhalb des Eisenbahnrechts (Haus- und Grundstücksschäden etc. durch Bergwerk) gehen bei Bahnanlagen die geschilderten speziellen eisenbahnrechtlichen Zuständigkeiten vor. Dies gilt umso mehr, als dem Rechtsvorgänger der Klägerin bei dem Bau der Bahnstrecke in den 1860/70iger Jahren der unter dem Bahnkörper liegende Stollen bekannt und sich dieser Gefahrenquelle bewusst war. Bereits damals kannte das Königlich-Preußische-Eisenbahn-Gesetz mit dem AEG vergleichbare Sicherungsregelungen (vgl. §§ 14, 24). Daher war und ist der jeweilige Betreiber der Bahn und damit die jeweils zuständige Eisenbahnaufsichtsbehörde für die Unterhaltung und Sicherheit der Gleise verantwortlich.“
2.) Daran hält die Kammer auch nach der Durchführung der mündlichen Verhandlung fest.
a.) Das speziellere, fachgesetzliche Gefahrenabwehrrecht des Eisenbahnrechts und die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörden gehen als sog. „lex specialis“ dem allgemeinen Gefahrenabwehrrecht vor. Denn vorliegend handelt sich um Gefahren für oder im Eisenbahnbetrieb (§ 1 AEG). Damit ist auch nicht die „Verordnung zur Übertragung von Zuständigkeiten im Altbergbau“ (AltBBZustÜtrV ST) v. 19.12.2007 anwendbar. Denn auch diese beruht auf § 89 Abs. 3 SOG LSA und überträgt damit nur solche Aufgaben und Befugnisse im Rahmen der Generalklausel nach § 4 Abs. 1 Satz 1 SOG LSA.
Nach § 5 a Abs. 2 AEG sind die Eisenbahnaufsichtsbehörden befugt, in Wahrnehmung ihrer Aufgaben die Eisenbahninfrastrukturunternehmen anzuweisen, die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften einzuhalten. Zu den in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften, deren Beachtung die Eisenbahnaufsicht sicherzustellen hat, gehören das AEG selbst und die darauf beruhenden Rechtsverordnungen sowie soweit einschlägig das europäische Gemeinschaftsrecht und zwischenstaatliche Vereinbarungen.
b.) Das Eisenbahnrecht und hier das AEG sind in den letzten Jahren gesetzgeberisch wiederholt angepasst worden: Nachdem das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluss vom 13.10.1994 (7 VR 10.94; juris) zu Normen des Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes und des AEG in der Ursprungsfassung des Eisenbahnneuordnungsgesetzes vom 27.12.1993 noch klarstellte, dass sich der Inhalt der Eisenbahnaufsicht insbesondere auf die Absicht des Gesetzgebers bezog, dem Eisenbahnbundesamt die hoheitliche Aufgaben zu übertragen, die zuvor von der Deutschen Bundesbahn sowie der Deutschen Reichsbahn selbst wahrgenommen wurden, ist der Gesetzgeber nach der grundlegenden Reform durch das 2. Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 21.06.2002 und zuletzt in den Jahren 2016 bis 2019 tätig geworden (vgl. ausführlich: BVerwG, Urteil v. 25.10.2007, 3 C 51.06; OVG NRW, Urteil v. 08.06.2005, 8 A 262/05; alle juris). Das Eisenbahnbundesamt ist im Rahmen der Eisenbahnaufsicht nach dem klaren Wortlaut der §§ 5 Abs. 1, 5 a Abs. 1 und 2 AEG auf die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften des AEG, der darauf beruhenden Verordnungen sowie der auf Gegenstände des AEG bezogenen Vorschriften des europäischen Gemeinschaftsrechts und zwischenstaatlicher Vereinbarungen beschränkt, aber auch befugt, in diesem Zusammenhang zu entsprechenden Anweisungen gegenüber den Eisenbahnen des Bundes tätig zu werden.
Eindeutig ist das Eisenbahnbundesamt demnach befugt, gegenüber der Deutschen Bahn durch Ordnungsverfügung etwa Vegetationsmaßnahmen durch Rückschnitt anzuordnen (OVG NRW, Urteil v. 08.06.2005, 8 A 262/05; juris) oder Hangsicherungsmaßnahmen auch durch Planfeststellung (vgl. § 18 AEG) durchzuführen (BVerwG, Urteil v. 23.09.2014, 7 C 14.13; juris) um so die Sicherheit der Bahnanlagen zu gewährleisten. Hingegen umfasst die Eisenbahnaufsicht nicht die Überwachung, ob die Eisenbahnunternehmen beim Betrieb ihrer Eisenbahnen auch sämtliche sonstigen, nicht unmittelbar dem Eisenbahnrecht zuzurechnenden Vorschriften einhalten. Eine solche Nichtzuständigkeit wurde vom OVG NRW (Urteil v. 08.06.2005, 8 A 262/05; juris) bezüglich vermeintlicher Verstöße gegen natur- und landschaftsschutzrechtlicher Vorschriften durch die Bahn aufgrund von Baumfällarbeiten an der Eisenbahnstrecke außerhalb des sog. Regellichtraums und damit über das zur Unterhaltung der Betriebsanlagen notwendige Maß hinaus angenommen. Es widersprach damit der Rechtsauffassung des VG Köln (Urteil v. 30.11.2004, 14 K 9757/02; juris), dass das Eisenbahnbundesamt auch generell für den Vollzug des Naturschutzrechts auf den Eisenbahnanlagen zuständig sei. Eine Intention, die Eisenbahnaufsichtsbehörden zu ermächtigen, die Einhaltung auch sämtlicher über die Eisenbahngesetze hinausgehende Vorschriften beim Eisenbahnbetrieb zu überwachen, sei nicht erkennbar. Auch § 2 Abs. 4 Nr. 1 EBO erlaube keine weite Auslegung und könne sich nur auf die Verkehrssicherheit der Bahnanlagen und ihres Betriebes beziehen.
Die entscheidende notwendige eisenbahnrechtliche Betriebsbezogenheit richtet sich nach der jeweiligen objektiven Funktion des fraglichen Regelungsgegenstandes. Nach § 4 Abs. 1 EBO sind Bahnanlagen alle Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Dazu gehören auch Nebenbetriebsanlagen einer Eisenbahn. Gemeinsames Kriterium für die objektive Zuordnung zur Bahnanlage ist damit unter Berücksichtigung der örtlichen Verkehrsverhältnisse die Eisenbahnbetriebsbezogenheit, d.h. die Verkehrsfunktion und der räumliche Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb (vgl. nur: BVerwG, Urteile v. 27.11.1996, 11 A 2.95; v. 28.05.2014, 6 C 4.14; v. 3.09.2014, 7 C 14.13; OVG Saarland, Urteil v. 10.01.2017, 2 A 142/15; alle juris).
Während von einer „Eisenbahnanlage ausgehende Lärmimmissionen“ in der Rechtsprechung weiter kontrovers diskutiert werden (vgl. nur: VG D-Stadt, Urteil v. 08.01.2020, 16 K 5474/18 m. w. Nachw.; juris), sind etwa der Bahnentwässerung dienende Regenrückhaltebecken (BVerwG, Beschluss v. 10.01.1996, 11 VR 19.95; juris) oder bauliche Sicherungsmaßnamen (Beräumung von Felspatien, Anbringen von Steinschlagschutznetzen, Bodenvernagelungen, Fangzäunen, Auffangschürzen, Gabionen) auf den an den Schienenwegen angrenzenden - fremden - Hanggrundstücken als planbedürftige Errichtung bzw. Änderung von Betriebsanlagen der Eisenbahn betriebsbezogen und damit planfeststellungsbedürftig. Ihnen - also den Maßnahmen - kommt die erforderliche Verkehrsfunktion zu. Denn ohne derartige Maßnahmen kann die Bahn ihrer Sicherungspflicht auf der und für die von ihr betriebene Bahnstrecke (§ 4 Abs. 1 und 3 AEG) nicht nachkommen und einen störungsfreien Eisenbahnbetrieb nicht gewährleisten. Entscheidend für die Betriebsbezogenheit ist auch nicht etwa, ob es sich um künstlich geschaffene Werke (Brücken, Überführungen, Tunnel etc.) oder um von Menschenhand unabhängiges natürliches Gelände oder Gebilde handelt. Die Verkehrsfunktion einer Sicherungsmaßnahme bestimmt sich allein danach, ob sie zum Schutz des Schienenweges erforderlich ist; unerheblich ist, ob die Gefahr von einem bereits veränderten oder einem natürlichen Gelände oder Gebilde ausgeht (vgl. insges.: BVerwG, Urteil v. 23.09.2014, 7 C 14.13; OVG Rheinl.-Pfalz, Urteil v. 04.07.2013, 8 C 11278/12; zuvor: Urteil v. 16.07.2004, 8 C 10152/04.OVG; alle juris).
Auch die Beseitigung von Fahrbahnschäden im Bereich von Bahnübergängen kann zum Gegenstand einer Gefahrenabwehrmaßnahme der Eisenbahnaufsichtsbehörde nach § 5 a Abs. 2 AEG gemacht werden (OVG LSA, Beschluss v. 27.04.2018, 1 L 31/16; juris). Ist dabei auch Eisenbahnkreuzungsrecht nach dem EKrG einschlägig, so ist für die Auslegung des Betriebsanlagenbegriffs ebenso § 4 Abs. 1 EBO maßgebend.
Das Bundesverwaltungsgericht hat in dem Urteil vom 11.04.2019 (3 C 19.16; juris) klargestellt, dass dem Eisenbahnbundesamt nicht die Zuständigkeit fehlt, wenn die von der Behörde bejahten Voraussetzungen für das Einschreiten etwa nach § 5 a Abs. 2 AEG nicht vorliegen, wohl aber diejenigen einer Ermächtigungsgrundlage, die in die Zuständigkeit einer anderen Behörde fällt. Wegen der Zuständigkeit der Bundesnetzagentur sind Anordnungen zur Sicherstellung des Netzzuganges aber materiell rechtswidrig.
Das Nebeneinander der Zuständigkeiten für die eisenbahnrechtliche Planfeststellung eines Tunnelbaus einerseits und der Zuständigkeit für die Abwehr der durch ein betriebsbedingtes Schadensereignis ausgelösten Gefahren andererseits macht es erforderlich, die Aufgaben aufeinander abzustimmen. Die Entscheidung der eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbehörde hat Auswirkungen für die Aufgabenerfüllung der nach Landesrecht für die Gefahrenabwehr zuständigen Stellen (BVerwG, Urteil v. 28.02.2019, 3 A 4.16; juris).
Anweisungen der Eisenbahnaufsicht können grundsätzlich sämtliche negativen Abweichungen vom gesetzlichen Sollzustand zum Gegenstand haben (OVG NRW, Beschluss v. 28.05.2013, 16 A 434/11; juris).
c.) Diese in der Rechtsprechung zu findenden Abgrenzungen vorausgeschickt, handelt es sich auch bei den klägerischen Prozessanträgen, der Verpflichtung bzw. Feststellung des beklagten Bergamtes zur Abwehr bzw. der Erforschung von Gefahren, die von der früheren bergbaulichen Anlage ausgehen, zutreffender formuliert um solche Gefahren, die sich im bzw. auf dem Gleiskörper der genannten Bahnstrecke realisieren, wie sie es in den Anträgen zu 4 und 5 teilweise formulierte. Denn die Klägerin stellt bei ihrer Betrachtung isoliert auf den haftungsrechtlichen Zustand des „N. Stollens“ ab, ohne die eisenbahnrechtliche Betriebssicherheit der Schiene und damit des Bahnkörpers und die sich daraus ergebenden - eisenbahnrechtlichen - behördlichen Zuständigkeiten und möglichen Maßnahmen zur Sicherung der Verkehrsfunktion der Eisenbahn zu berücksichtigen. Denn die entscheidende - eisenbahnrechtliche und damit spezialgesetzliche - Frage ist, ob die Klägerin ihren Betrieb auf der Schiene in dem fraglichen Abschnitt sicher führen kann. Zu dieser Überprüfung ist aber allein das zuständige Eisenbahnbundesamt aufgerufen. Nicht entscheidend ist bei dieser primären Zuständigkeitsfrage, von wem die Gefahr (historisch) ausgeht.
Mag es sich bei dem „N. Stollen“ auch um eine bergbaurechtliche Altbauanlage handeln und mag auch eine Gefahr für die Bahnanlage von dieser Altbergbauanlage ausgehen, so ist der Beklagte als Bergamt trotzdem nicht zuständige Gefahrenabwehrbehörde für die darüber führende Eisenbahnanlage. Die mögliche und von der Klägerin behauptete Gefahr durch den Stollen realisiert sich am Schienenstrang und damit an einem zweifellos betriebsbedingten Teil der zur Infrastruktur der Eisenbahn gehörenden Eisenbahnanlage. Damit wird das Gleis selbst zur Gefahr und die Klägerin verletzt die ihr obliegende Betriebssicherungspflicht. Ähnlich wie bei einem Hang (Steinschlag), wirkt sich die Gefahr (Absacken der Gleise) unmittelbar auf die Gleisanlage und damit auf den Eisenbahnverkehr aus. Nicht erforderlich ist es, dass der Stollen selbst zur Bahnanlage wird oder als eine solche anzusehen ist. Die im Einzelfall vorzunehmenden Sicherungsmaßnahmen bzw. zunächst durchzuführenden Gefahrenerforschungsmaßnahmen erfüllen die Verkehrsfunktion und tragen damit zur Sicherheit des Bahnverkehrs bei. Die Betriebsbezogenheit der Schiene ist entscheidend und damit nicht zu leugnen. Dabei ist es auch nicht erforderlich, dass der Schaden an dem Eisenbahnkörper ohne Hinzutreten weiterer Ursachen eintreten muss; entscheidend ist die Realisierung an der Bahnanlage und dass damit die Gefahr für den Eisenbahnverkehr letztendlich von dem Eisenbahnkörper ausgeht.
Damit ist der Betrieb der Eisenbahnanlage – nach den Befürchtungen der Klägerin – nicht sicher und weicht vom Sollzustand ab. Für mögliche eisenbahnrechtliche (Sicherungs-)Maßnahmen an der Strecke besitzt das Eisenbahnbundesamt die rechtliche Zuständigkeit. Denn entscheidend ist im Stadium der Gefahrenabwehr allein die dem Betreiber der Eisenbahn und der Kontrolle des Eisenbahnbundesamtes obliegende Sicherheit des Eisenbahnverkehrs.
Hinsichtlich der eisenbahnrechtlichen Sonderzuständigkeit zur Verkehrssicherheit der Eisenbahn unterscheidet sich der vorliegende Fall nicht wesentlich von der Konstellation, in der etwa durch eine natürliche oder durch ein Naturereignis herbeigeführte Bodenabsackung Hohlräume unter dem Gleiskörper entstehen. Auch dann ist auf die notwendige Sicherungsmaßnahme zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit der Schiene abzustellen. Die mögliche Verursachung dieses Schadensereignisses ist hingegen eine Haftungsfrage und berührt nicht die Zuständigkeit zum Einschreiten zur Gefahrenabwehr aufgrund spezialgesetzlicher Grundlage. Wie das Gericht bereits in der richterlichen Verfügung ausführte, gehen anders als bei Haftungsfragen außerhalb des Eisenbahnrechts (Haus- und Grundstücksschäden etc. durch Bergwerk) bei Bahnanlagen die geschilderten speziellen eisenbahnrechtlichen Zuständigkeiten vor. Dies gilt umso mehr, als dem Rechtsvorgänger der Klägerin bei dem Bau der Bahnstrecke in den 1860/70iger Jahren der unter dem Bahnkörper liegende Stollen bekannt und sich dieser Gefahrenquelle bewusst war. Bereits damals kannte das Königlich-Preußische-Eisenbahn-Gesetz mit dem AEG vergleichbare Sicherungsregelungen (vgl. §§ 14, 24). Daher war und ist der jeweilige Betreiber der Bahn und damit die jeweils zuständige Eisenbahnaufsichtsbehörde für die Unterhaltung und Sicherheit der Gleise verantwortlich.
Auch sind Eigentumsverhältnisse oder ob Grundstückseigentümer ihrerseits zu Sicherungsmaßnahmen verpflichtet sind, nicht entscheidend für die Gefahrenabwehrzuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes (vgl. OVG Rheinl.-Pfalz, Urteil v. 04.07.2013, 8 C 11278/12; juris). Die Verursacherfrage mag in einem späteren Verfahren, nämlich der Kostentragung von Bedeutung sein. Ebenso ist in dem hier zu entscheidenden Stadium der Klärung der behördlichen Zuständigkeit nicht maßgeblich, dass die zuständige Behörde - also das Eisenbahnbundesamt - selbstverständlich auf die fachliche Zuarbeit und Beratung durch das beklagte Bergamt angewiesen ist. Nach dem Aktenstudium, sich den daraus ergebenden zahlreichen Vorgesprächen und den Erläuterungen des Beklagten in der mündlichen Verhandlung hat das Gericht keine Hinweise darauf, dass sich der Beklagte dem entziehen würde. Im Übrigen könnte dies auch durch entsprechende Maßnahmen, wie Duldungsverfügungen etc. rechtlich durchgesetzt werden.
Weiter sei bemerkt, dass dem Eisenbahnbundesamt ein weitgehender individueller Maßnahmenkatalog zur Gewährleistung der Sicherheit im hier interessierenden Eisenbahnverkehr zur Verfügung steht, welcher etwa von der Einrichtung von Langsamfahrstrecken bis zur Betriebseinstellung gehen könnte. Erkennbar scheut die Klägerin diese bereits von dem Beklagten angebotenen Maßnahmen. Sie versucht vielmehr von der eisenbahnrechtlichen Sonderzuständigkeit auf die allgemeine Gefahrenabwehr aufgrund der Altbergbauanlage abzulenken. Wie ausgeführt kann dies aufgrund des speziellen und historischen Eisenbahnrechts außerhalb des Schadensersatz- und Haftungsrechts nicht gelingen. Dabei erschließt es sich dem Gericht auch nicht, warum – zumal bei Bestehen oder Befürchtung der von der Klägerin skizzierten Gefahren für die Strecke – das Eisenbahnbundesamt nicht längst von der Klägerin informiert bzw. eingeschaltet wurde und sie auch die von dem Beklagten angeregte Beiladung scheut. Es ist bei diesem möglichen Gefahrenpotential zudem schwerlich vorstellbar, dass nicht eine entsprechende Informationspflicht der Klägerin gegenüber dem Eisenbahnbundesamt als ihrer Aufsichtsbehörde besteht. Entsprechendes konnte den Akten und dem Vortrag der Klägerin nicht entnommen werden. Wäre dieser äußerst naheliegende Schritt geschehen, hätte sich vielleicht der Klageweg erspart bzw. bei Ablehnung eines Einschreitens durch das Eisenbahnbundesamt läge eine entsprechende fachbehördliche Stellungnahme vor und die rechtliche Ausgangsargumentation wäre eine andere.
3.) Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergeht gem. § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
Das Gericht schließt sich der Anregung der Klägerin zur Zulassung der Berufung an. Damit wird dem Oberverwaltungsgericht Gelegenheit gegeben, zu den über den Einzelfall hinausgehenden Fragen der Abgrenzung zwischen Eisenbahnrecht und dem Sondergefahrenabwehrrecht für bergbauliche Anlagen sowie dem allgemeinen Gefahrenabwehrrecht Stellung zu nehmen (§§ 124 a, 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO).

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 4 EBO
§ 1 AEG
§ 18 AEG
§ 167 VwGO
§ 5a Abs. 1 S. 2 Nr. 1 AEG
§ 4 Abs. 3 S. 1 Nr. 1 und S. 2 AEG
§ 3 Nr. 3 SOG LSA
§ 3 Nr. 5 SOG LSA
§ 4 Abs. 1 Satz 2 SOG LSA
§ 5 a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 und 2 AEG
§ 2 Abs. 6 AEG
§ 4 Abs. 3 AEG
§ 17 Abs. 1 EBO
§ 17 Abs. 2 EBO
§ 89 Abs. 3 SOG LSA
§ 4 Abs. 1 Satz 1 SOG LSA
§ 5 a Abs. 2 AEG
§ 5 Abs. 1 AEG
§ 5 Abs. 1, 5 a Abs. 1 und 2 AEG
§ 2 Abs. 4 Nr. 1 EBO
§ 4 Abs. 1 EBO
§ 4 Abs. 1 und 3 AEG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 708 Nr. 11, 711 ZPO
§ 124 a, 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO

Zitierte Entscheidungen: 7 VR 10.94
3 C 51.06
8 A 262/05
7 C 14.13
14 K 9757/02
11 A 2.95
6 C 4.14
2 A 142/15
16 K 5474/18
11 VR 19.95
8 C 11278/12
8 C 10152/04
1 L 31/16
3 C 19.16
3 A 4.16
16 A 434/11