Verwaltungsgericht Neustadt an der Weinstraße (Rheinland-Pfalz, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2007-02-12, Aktenzeichen 3 K 2158/04.NW, 3 K 2158/04
ECLI: ECLI:DE:VGNEUST:2007:0212.3K2158.04.NW.0A

Tenor:
weitere Fundstellen ...
Die Klagen werden abgewiesen.
Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar.
Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, wenn nicht die Gegenseite vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Tatbestand:
Die Kläger wenden sich gegen die den beigeladenen Streitkräften der Vereinigten Staaten von Amerika erteilte luftrechtliche Genehmigung für die Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein. Sie befürchten erhebliche Nachteile durch gesteigerten Fluglärm.
Die Kläger sind natürliche Personen und Eigentümer von selbst genutztem Wohneigentum oder Erbbauberechtigte im Einwirkungsbereich des Militärflugplatzes Ramstein. Ihre Grundstücke liegen in K. und H. außerhalb des Tagschutzgebiets, mit Ausnahme des Wohnanwesens der Klägerin zu 7., deren Grundstück sich zudem im Entschädigungsgebiet befindet.
Die US Air Base Ramstein wurde im Jahre 1951 in der damaligen französischen Besatzungszone nach alliiertem Besatzungsrecht im Auftrag der US-Streitkräfte aufgrund eines zwischen Frankreich und den Vereinigten Staaten von Amerika getroffenen Abkommens errichtet und wird seit 1952 durch die US-Luftwaffe genutzt. Ein luftrechtliches Genehmigungsverfahren nach Maßgabe des deutschen Luftverkehrsgesetzes wurde nicht durchgeführt. In den 50er Jahren des vorigen Jahrhunderts hatte der Militärflugplatz Ramstein zunächst die Funktion einer „fighter area“, war mithin durch den Flugbetrieb von Kampfflugzeugen geprägt. Im Jahre 1971 wurde ein Vorfeld zum Abstellen von Großraumtransportflugzeugen und eine spezielle Laderampe für Flugzeuge vom Typ C-5 Galaxy und C-141 erbaut. Danach übernahm der Militärflugplatz Ramstein auch Aufgaben des strategischen Lufttransports. Seit März 1973 ist auf dem größten NATO-Flugplatz in Europa das Hauptquartier der US-Luftstreitkräfte in Europa (USAFE) untergebracht. Im Jahre 1994 wurden die zwei verbliebenen F-16 Jagdstaffeln vom Flugplatz Ramstein abgezogen und das 86. US-Lufttransportgeschwader übernahm die Aufgabe des taktischen Lufttransports. Zudem wird auch der Auftrag des Sanitätslufttransports im europäischen Luftraum wahrgenommen. In letzter Zeit hatte das 86. US-Lufttransportgeschwader einen in Ramstein stationierten Bestand von 41 Flugzeugen. Der Flugplatz Ramstein ist Teil des US-Standortes K., des größten amerikanischen Standortes außerhalb der Vereinigten Staaten. Zum Flugplatz gehören mehr als 7.600 Soldaten und 1.300 Zivilbedienstete des US-Verteidigungsministeriums. Außerdem beherbergt Ramstein das NATO-Hauptquartier der alliierten Luftstreitkräfte in Europa-Nord.
Mit Verordnung vom 22. Dezember 1976 wurde ein Lärmschutzbereich für den militärischen Flugplatz Ramstein nach § 4 Abs. 1 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm – FluglärmG – festgesetzt. Der Lärmschutzbereich wurde sodann mit Änderungsverordnung vom 26. Juli 1983 neu festgesetzt.
Zur Absicherung der Funktion des Flughafens Frankfurt/Main als Hauptverkehrsknoten im nationalen und internationalen zivilen Luftverkehr wurde in den 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts die Rückgabe der bis dahin durch die US-Streitkräfte genutzten Teilflächen dieses Flughafens sowie die Verlagerung des dortigen militärischen Flugverkehrs auf den Militärflugplatz Ramstein sowie – mit Reservefunktion – auf den Militärflugplatz S. vereinbart und vorbereitet. Zur Durchführung und Finanzierung des durch die Übernahme der militärischen Lufttransportaufgaben erforderlich werdenden Ausbaus der Militärflugplätze Ramstein und S. wurde eine Verlegungsvereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland, der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika, der Flughafen Frankfurt/Main AG (jetzt Fraport AG), dem Land Hessen sowie dem Land Rheinland-Pfalz am 27. Juli 1999 geschlossen.
Mit Schreiben vom 3. Mai 2002 beantragte die Oberfinanzdirektion Koblenz – Geschäftsbereich Bundesbau – bei der Wehrbereichsverwaltung West der Beklagten die Erweiterung des Militärflugplatzes nach § 6 Luftverkehrsgesetz – LuftVG – zu genehmigen. Sie handelte dabei in Verfahrensstandschaft gemäß Artikel 53 A des Zusatzabkommens zum NATO-Truppenstatut für die US-Streitkräfte als Halter des Militärflugplatzes Ramstein. Der Antrag wurde mit der beabsichtigten Rückgabe der durch die US-Streitkräfte genutzten Flächen am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main bis zum 31. Dezember 2005 und der beabsichtigten Verlegung der militärischen Lufttransportaufgaben auf die Militärflugplätze Ramstein und S. begründet. Der Flugplatz Ramstein müsse für die vollständige Übernahme von Lufttransportaufgaben so zeitig ausgebaut werden, dass die Verlegung der Kapazitäten erfolgen könne. Die derzeit vorhandene Startbahnlänge in Ramstein sei für voll beladene Großraumtransportflugzeuge nicht ausreichend. Zur Realisierung des Projekts seien unter anderem die Errichtung einer neuen Start- und Landebahn, die Verlängerung der bestehenden Start- und Landebahn, der Ausbau der Vorfelder und Rollwege sowie eine Änderung des Flugbetriebs mit großen Transportflugzeugen erforderlich.
Den Antragsunterlagen waren unter anderem eine schalltechnische Prognose des zukünftigen Bodenlärms, ein schalltechnisches Gutachten zu dem zu erwartenden Fluglärm, denen jeweils ein Prognosezeitraum von 10 Jahren (2001 – 2011) zugrunde liegt, ein Luftschadstoffgutachten sowie ein – den Lärm sowie die Schadstoffimmissionen – bewertendes medizinisches Gutachten beigefügt.
Im Rahmen des ergänzenden Anhörungs- und Beteiligungsverfahrens wurde insbesondere eine landespflegerische Stellungnahme vorgelegt, die die Vor- und Nachteile verschiedener Planungsvarianten (betreffend die räumliche Ausrichtung der beiden Start- und Landebahnen sowie deren Nutzung als Haupt- und Nebenbahn) unter betrieblichen, landespflegerischen und kostenmäßigen Gesichtspunkten sowie im Hinblick auf die Fluglärmbelastung erläutert und bewertet. Bei der später genehmigten Planungsvariante V wird davon ausgegangen, dass über die neu zu errichtende Südbahn 90% des zukünftigen Flugverkehrs abgewickelt wird, wohingegen die Nordbahn vor allem die Funktion einer Reservebahn übernimmt. Die Start- und Landebahnen sind im Verhältnis zueinander um ca. 4,1° verschwenkt, so dass sie – bei räumlicher Betrachtung – die Form eines nach Osten hin offenen V haben. Bei der ebenfalls untersuchten Planungsvariante I ist die nördliche Start- und Landebahn um einige Grad entgegen dem Uhrzeigersinn – parallel zur Südbahn – gedreht und wird als Hauptstart- und Landebahn genutzt.
Mit Bescheid vom 11. Juni 2003 wurde die Erweiterung der Anlage und der Betrieb des Militärflugplatzes Ramstein im Umfang des Antrages vom 3. Mai 2002 mit Maßgaben genehmigt.
Wesentlicher Gegenstand der Genehmigung sind die Errichtung einer Hauptstart- und Landebahn 08/26 (neue Südbahn) mit einer Länge von 3.200 m zuzüglich Überrollstrecken von jeweils 200 m vor Kopf der Landeschwellen (gesamte befestigte Länge 3.600 m) im Bereich der bisherigen Parallelrollbahn INDIA sowie der Ausbau der vorhandenen Start- und Landebahn (Nordbahn) auf 3.000 m zuzüglich Überrollstrecken von jeweils 200 m vor Kopf der Landeschwellen (gesamte befestigte Länge 3.400 m). Des Weiteren wurde die Anlage eines neuen Vorfeldbereichs für Gefahrgut im Süden des Start-/ Landebahnsystems (Hot Cargo-Vorfeld) genehmigt, wobei das bestehende Hot Cargo-Vorfeld zurückzubauen war. Die Genehmigung beinhaltet auch die Erweiterung des nördlich des Start-/ Landebahnsystems gelegenen Vorfeldbereiches ("Ramp 5"), den Ausbau der drei Verbindungsrollbahnen HOTEL, LIMA und KILO sowie den Neubau der Rollbahnen INDIA und ROMEO. Die Betankungsanlagen ("POL-Anlagen") einschließlich der Errichtung eines 5.000 m³ fassenden Kraftstofftanks wurden ebenfalls genehmigt.
In dem verfügenden Teil der luftrechtlichen Genehmigung sind Auflagen, unter anderem zur Gewährleistung der Flugsicherheit und zum Schutz der benachbarten Grundstücke vor unzumutbarem Flug- und Bodenlärm angeordnet. Zur Vermeidung unzumutbaren Fluglärms für die in der Umgebung des Flugplatzes befindliche Wohnbebauung wird passiver Schallschutz angeordnet (Auflage A. II. 2.1). Eigentümer von Wohngrundstücken innerhalb des Tagschutzgebiets und Erbbauberechtigte haben – soweit nicht bestimmte Ausschlussgründe eingreifen – einen Anspruch auf Erstattung nachgewiesener Aufwendungen für notwendige bauliche Schallschutzmaßnahmen. Die Schallschutzvorrichtungen sollen gewährleisten, dass durch An- und Abflüge zum und vom Flugplatz Ramstein im Rauminneren von Wohn- und Schlafräumen bei geschlossenen Fenstern keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten. Die Schlafräume sind mit schallgedämmten Lüftern auszustatten. Das Tagschutzgebiet umfasst entsprechend der im Anhang beigefügten Karte ein Gebiet, das von der Grenzlinie eines für die Tagesstunden (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate des Ausbauzustandes 2011 ermittelten energieäquivalenten Dauerschallpegels L eq (3) = 62 dB(A) (außen) umschlossen wird. Des Weiteren sieht die luftrechtliche Genehmigung in Auflage A. II. 2.2 für unzumutbare Nutzungsbeeinträchtigungen des Außenwohnbereichs eine Entschädigung vor. Anspruchsberechtigt sind – soweit nicht wiederum bestimmte Ausschlussgründe eingreifen – Eigentümer von Wohngrundstücken sowie Erbbauberechtigte, deren Grundstücke im Entschädigungsgebiet gelegen sind. Das Entschädigungsgebiet umfasst entsprechend der im Anhang beigefügten Karte ein Gebiet, das von der Grenzlinie eines für die Tagesstunden (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate des Ausbauzustandes 2011 ermittelten energieäquivalenten Dauerschallpegels L eq (3) = 64 dB(A) (außen) umschlossen wird. Schließlich enthält die luftrechtliche Genehmigung einen Vorbehalt für die nachträgliche Anordnung von Auflagen, die zur Wahrung der Sicherheit des Luftverkehrs oder zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm erforderlich sind (Auflage A. II. 4).
Gegen die luftrechtliche Genehmigung der Beklagten vom 11. Juni 2003 legten die Kläger jeweils Widerspruch ein, der mit Widerspruchsbescheid vom 2. Juni 2005 und 21. Juli 2005 zurückgewiesen wurde.
Die Kläger haben am 25. August 2004 Untätigkeitsklage unter anderem mit dem Ziel der Aufhebung der luftrechtlichen Genehmigung erhoben. Sie halten diese im Wesentlichen aus folgenden Gründen für formell und materiell rechtswidrig.
In formeller Hinsicht rügen sie schwerpunktmäßig, dass der luftrechtlichen Genehmigung kein Raumordnungsverfahren nach § 15 ROG (Raumordnungsgesetz) vorausgegangen und keine förmliche Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei.
Materiell rechtswidrig sei die luftrechtliche Genehmigung vor allem deshalb, weil die Prüfung der Alternativen für den Flugplatzausbau nicht ordnungsgemäß erfolgt sei. Die Alternative der Nutzung der Nordbahn als Hauptbahn und deren Drehung parallel zur Südbahn (Planungsalternative I) sei eindeutig vorzugswürdig gewesen. Des Weiteren sei die luftrechtliche Genehmigung auch deshalb aufzuheben, weil das Lärmschutzkonzept an schwerwiegenden Mängeln leide. Die Ausgewogenheit der Planung insgesamt sei in Frage gestellt. Denn der zukünftige Fluglärm sei auf der Grundlage nicht hinreichend ermittelter und nicht nachvollziehbarer Grundlagendaten prognostiziert worden. Insbesondere sei die Anzahl der Nachtflugbewegungen falsch ermittelt und bei der Bewertung der Nachtfluglärmbelastung darüber hinaus der aktuelle Stand der Lärmwirkungsforschung außer Betracht gelassen worden. Die in der luftrechtlichen Genehmigung angeordneten Maßnahmen zur Vermeidung unzumutbaren Fluglärms am Tage seien ebenfalls unzureichend. Die Zumutbarkeitsschwelle für Tagfluglärm müsse niedriger als in der luftrechtlichen Genehmigung durch Festlegung eines äquivalenten Dauerschallpegels von tags 62 dB(A) geschehen festgesetzt werden. Fehlerhaft seien darüber hinaus die Regelungen zur Entschädigung wegen Nutzungsbeeinträchtigung der Außenwohnbereiche. Die Festsetzung der Auslöseschwelle für eine Entschädigung bei 64 dB(A) sei ebenfalls zu hoch. Die Entschädigungszone müsse vielmehr dem – noch zu vergrößernden – Tagschutzgebiet entsprechen. Die Höhe der Entschädigung sei angesichts der zu erwartenden Wertminderung ihrer Grundstücke infolge der Flugplatzerweiterung unzureichend bemessen. Auch die Festlegung von lärm mindernden Flugrouten und andere betriebliche Regelungen zur Verringerung der Fluglärmbelastung – wie etwa die Regelung von Überflughöhen und Überflugbeschränkungen – seien nicht erwogen worden. Zudem habe sich herausgestellt, dass die der Genehmigung zugrunde gelegten Flugwege nicht eingehalten würden. Tatsächlich fänden – abweichend von den vorgesehenen IFR-Abflugrouten – immer wieder direkte Überflüge des Stadtzentrums von K. beim Abflug in Richtung Osten und auch Flüge über die Ortslagen von H. und ein nahes Heranfliegen an die Ortslage beim Abflug in Richtung Westen statt.
Die Kläger beantragen in der Sache,
die luftrechtliche Genehmigung für die Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein vom 11. Juni 2003 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 2. Juni 2005 und 21. Juli 2005 sowie in Gestalt des Bescheides vom 30. November 2006 und der Prozesserklärungen vom 1. Februar 2007 aufzuheben,
hilfsweise
die Beklagte unter teilweiser Aufhebung der luftrechtlichen Genehmigung für die Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein vom 11. Juni 2003 in der Fassung der Widerspruchsbescheide sowie in Gestalt des Bescheides vom 30. November 2006 und der Prozesserklärungen vom 1. Februar 2007 zu verpflichten, ihre Ansprüche auf Schutz vor unzumutbarem Fluglärm durch Betriebsregelungen, insbesondere eine stärkere Nutzung der Nordbahn für Abflüge sowie Anflüge aus Richtung Westen, sowie durch Erstattungen von Aufwendungen von passiven Schallschutzmaßnahmen einschließlich Belüftung sowie auch Entschädigungen von Wertminderung ihrer Wohngrundstücke, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beigeladene beantragt,
Die Beklagte und die Beigeladene halten die luftrechtliche Genehmigung in der maßgeblichen Fassung für rechtmäßig.
Im Rahmen des Klageverfahrens wurde durch die Entscheidung der Beklagten vom 30. November 2006 die Auflage A. II. 2.1 letzter Absatz der luftrechtlichen Genehmigung (nunmehr Absatz 5) geändert. Die Änderung betrifft – im Kern – die regelmäßige Begrenzung des Erstattungsanspruchs für passiven Schallschutz auf das Dreifache des Höchstbetrages i.S.v. § 9 Abs. 4 FluglärmG. Darüber hinaus ergänzte die Beklagte die Genehmigung dahingehend, dass sich grundsätzlich auch Eigentümer von Grundstücken außerhalb des Tagschutzgebiets auf das Schutzziel berufen können, allerdings für das Erfordernis von Schallschutzvorrichtungen beweispflichtig sind.
In der mündlichen Verhandlung des Gerichts am 1. Februar 2007 hat die Beklagte mit näherer Begründung drei Prozesserklärungen abgegeben, durch welche teilweise die Schutzauflagen in der luftrechtlichen Genehmigung inhaltlich modifiziert werden:
Zum einen änderte sie die Auflage A. II. 2.1 der luftrechtlichen Genehmigung in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 30. November 2006, die den passiven Schallschutz betrifft. So fasste sie die Definition des Schutzziels in Absatz 3 neu, wonach die Schallschutzvorrichtungen zu gewährleisten haben, dass durch An- und Abflüge zum und vom Flugplatz Ramstein im Rauminnern von Wohn- und Schlafräumen bei geschlossenen Fenstern regelmäßig keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten (Satz 1). Dies soll dann der Fall sein, wenn Einzelschallpegel von mehr als 55 dB(A) im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate eines Kalenderjahres nicht mehr als 16-mal am Tag zur Tagzeit (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr Ortszeit) auftreten (Satz 2). Des Weiteren fügte die Beklagte in die Auflage A. II. 2.1 der luftrechtlichen Genehmigung einen neuen Absatz 4 ein. Danach ist, soweit im Einzelfall außerhalb des Tagschutzgebiets bei geschlossenen Fenstern ein Dauerschallpegel von 45 dB(A) im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate innen nicht gewährleistet sein sollte, zusätzlicher passiver Schallschutz nach Maßgabe der vorstehenden und nachstehenden Regelungen zu gewähren.
Zum anderen wurde der Auflagenvorbehalt in Auflage A. II. 4. der luftrechtlichen Genehmigung um einen zweiten Absatz ergänzt. Darin wird nunmehr dem Vorhabenträger aufgegeben, der Genehmigungsbehörde die Flugbewegungszahlen der sechs verkehrsreichsten Monate eines Kalenderjahres – aufgeteilt nach Tagflug- und Nachtflugbewegungen (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr Ortszeit) – bis zum 31.03. des Folgejahres mitzuteilen.
In der mündlichen Verhandlung am 1. Februar 2007 haben die Kläger die Gewährung von Schriftsatznachlass von vier Wochen zu den Prozesserklärungen der Beklagten vom 1. Februar 2007 und zur Bedeutung der von den US-Streitkräften erlassenen Dienstanweisung für den Luftwaffenstützpunkt Ramstein vom 10. Februar 2006 begehrt.
Ferner haben sie die in der Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 1. Februar 2007 wiedergegebenen Beweisanträge, unter anderem zu der Tatsachenbehauptung, dass die Messergebnisse der DFLD-Messungen sowie der Messungen der Stadt K. mit eigenen Beobachtungen des Fluggeschehens vor Ort gut übereinstimmen, sowie zu der Behauptung, dass heute die nach internationalen Gepflogenheiten bei 25% stark Gestörter bzw. Belästigter gezogene Grenze für die Zumutbarkeit von Tagfluglärm einem Pegel von deutlich unter 60 dB(A) außen entspricht, gestellt.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Prozessakten und der parallel verhandelten Klageverfahren 3 K 1182/05.NW und 3 K 2274/05.NW sowie der vorläufigen Rechtsschutzverfahren 3 L 2574/03.NW, 3 L 1811/03.NW sowie 3 L 2252/03.NW, die Verwaltungsakten der Beklagten und die in das Verfahren eingeführten Unterlagen (Gutachten, gerichtliche Entscheidungen) verwiesen. Sämtliche Unterlagen waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Des Weiteren wird auf die Sitzungsprotokolle vom 17., 18. Januar, 1. und 12. Februar 2007 Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
A. Zulässigkeit der Klagen
Die Klagen sind zulässig.
Sie richten sich statthafterweise gegen die luftrechtliche Genehmigung der Beklagten vom 11. Juni 2003 in der Fassung der Widerspruchsbescheide vom 2. Juni 2005 und 21. Juli 2005 sowie in Gestalt des Bescheides vom 30. November 2006 und der Prozesserklärungen der Beklagten vom 1. Februar 2007. Ein Genehmigungsbescheid und die auf ihn bezogenen ändernden Bescheide – auch in Form von Prozesserklärungen – bilden eine Einheit, weil sie in ihrer Gesamtheit umreißen, was erlaubt ist und gegebenenfalls von der Umgebung hingenommen werden muss (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 10. Dezember 2004 – 20 D 134/00.AK, u. a. –, Rdnr. 7, juris).
Die Kläger sind gemäß § 42 Abs. 2 Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO –klagebefugt, da sie geltend machen können, durch die angegriffene Planungsentscheidung in eigenen Rechten verletzt zu sein. Sie sind Eigentümer von selbst genutztem Wohneigentum oder Erbbauberechtigte im Lärmeinwirkungsbereich des Militärflugplatzes Ramstein.
Die Beklagte und die Beigeladene haben die Erbbauberechtigung der Klägerin zu 4. nicht mehr in Abrede gestellt, nachdem deren Identität mit der im Erbbaugrundbuch des Amtsgerichts K. eingetragenen „S.B.“ in der mündlichen Verhandlung des Gerichts festgestellt werden konnte.
Auch der Kläger zu 6. ist nicht unter dem Gesichtspunkt materieller Präklusion daran gehindert, eine mögliche Rechtsverletzung in Ansehung seines Wohngrundstücks S.-Str. in H. geltend zu machen. Denn der im Anhörungsverfahren gesetzten Einwendungsfrist, innerhalb derer sein Rechtsvorgänger keine Einwendungen erhob, konnte bereits deshalb keine Ausschlusswirkung zukommen, da in der Bekanntmachung der Auslegung hierauf nicht entsprechend §§ 73 Abs. 4 Satz 4 Verwaltungsverfahrensgesetz – VwVfG –, 10 Abs. 4 Satz 2 Luftverkehrsgesetz - LuftVG - hingewiesen worden war.
Die Kläger machen rechtlich erhebliche nachteilige Auswirkungen auf ihr Grundeigentum oder ihr grundstücksgleiches Erbbaurecht und ihre Gesundheit geltend, indem sie sich darauf berufen, dass die angefochtene luftrechtliche Genehmigung keinen hinreichenden Schutz vor unzumutbarem Fluglärm im Sinne der Rechtsprechung zu § 9 Abs. 2 LuftVG biete, jedenfalls ihr Recht auf gerechte Abwägung in Ansehung des nicht unerheblichen Fluglärms unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle verletze (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 – 4 C 51.89 –, Rdnr. 187, juris). Angesichts der Höhe der für die Grundstücke der Kläger im Ausbauzustand des Jahres 2011 prognostizierten Dauerschallpegel ist eine Rechtsverletzung nicht von vornherein auszuschließen.
Bei der Klägerin zu 7. wird der auf ihr Wohnanwesen einwirkende Dauerschallpegel voraussichtlich einen Wert von 66,7 dB(A) erreichen und somit die von der Beklagten bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 62 dB(A) festgelegte Zumutbarkeitsschwelle deutlich überschreiten.
Eine Rechtsverletzung der übrigen Kläger durch unzumutbaren Fluglärm erscheint – mit Ausnahme des Klägers zu 5. – ebenfalls möglich. Die bei ihnen prognostizierten Dauerschallpegel, die Werte zwischen 59,9 dB(A) und 61,5 dB(A) aufweisen, bewegen sich jedenfalls in einem Bereich, der in anderen Planungsentscheidungen bereits als Übergangsbereich zu unzumutbarem Fluglärm angesehen wird.
Der Kläger zu 5. kann eine Verletzung seines Rechts auf gerechte Abwägung durch nicht unerheblichen Fluglärm geltend machen. Abwägungserhebliche, die Schwelle der Geringfügigkeit überschreitende Auswirkungen des Fluglärms im Falle einer Fluglärmbelastung eigener baulich genutzter Grundstücke sind bei einem äquivalenten Dauerschallpegel L eq = 55 dB(A) außen nicht mehr in Zweifel zu ziehen sind (vgl. Bayerischer VGH, Beschluss vom 11. Mai 2003 – 20 A 02.40015 –, Rdnr. 71, juris). Nach der Prognose wird der für die Eigentumswohnung des Klägers zu 5. errechnete Dauerschallpegel durch die Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein auf 56,7 dB(A) im Prognosejahr 2011 ansteigen und damit über der vorstehend genannten Geringfügigkeitsschwelle liegen.
Der Zulässigkeit der Klagen steht auch nicht entgegen, dass hinsichtlich des Bescheides vom 30. November 2006 sowie der in den Prozesserklärungen der Beklagten vom 1. Februar 2007 enthaltenen Änderungen und Ergänzungen der luftrechtlichen Genehmigung keine Nachprüfung i.S.d. § 68 VwGO erfolgt ist. Denn eine solche war im Streitfalle entbehrlich. Im Hinblick auf den Verfahrensstand haben die Beteiligten nach den konkreten Umständen übereinstimmend auf die Durchführung eines Vorverfahrens verzichtet, indem sie in der mündlichen Verhandlung erklärt haben, diese neuen Regelungen sollten Gegenstand des gerichtlichen Verfahrens sein.
B. Begründetheit der Klagen
Die danach zulässigen Klagen sind unbegründet.
Die Kläger können die mit ihrem Hauptantrag begehrte Aufhebung der luftrechtlichen Genehmigung vom 11. Juni 2003 in der Gestalt, die sie durch die Widerspruchsbescheide und Änderungsbescheide erhalten hat, nicht verlangen (I.). Auch die Hilfsanträge, die vorrangig auf Planergänzung beim Lärmschutz gerichtet sind, bleiben ohne Erfolg (II. und III.).
I. Aufhebungsantrag
Die luftrechtliche Genehmigung vom 11. Juni 2003 weist keine zu ihrer Aufhebung führenden Rechts- oder Abwägungsmängel zulasten der Kläger auf.
Rechtsgrundlage für die vorliegende Erweiterung des bestehenden Militärflugplatzes ist § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Das in § 8 LuftVG für die Anlage und Änderung von Flugplätzen vorgesehene Planfeststellungsverfahren entfällt nach § 30 Abs. 1 Satz 2 LuftVG, wenn militärische Flugplätze angelegt oder geändert werden sollen. Die Genehmigung nach § 6 LuftVG für Anlage und Betrieb eines Flugplatzes, insbesondere auch für die wesentliche Änderung im Sinne des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, ist auch bei militärischen Flugplätzen – von besonderen Ausnahmen abgesehen – erforderlich (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. Mai 1988 – 4 C 11.84, u.a. –, NVwZ 1988, 1122). Diese Genehmigungsentscheidung, der keine Planfeststellung nachfolgt, weist als „isolierte Genehmigung“ alle Merkmale einer dem rechtsstaatlichen Abwägungsgebot unterliegenden planerischen Entscheidung auf (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 24. März 2004 – 7 B 10162/04.OVG – S. 16).
Als planerische Entscheidung ist die isolierte luftverkehrsrechtliche Genehmigung auf die Klage eines Drittbetroffenen dahin zu überprüfen, ob im Rahmen des Gebots, unter Beachtung gesetzlicher Wertungen alle von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen, die eigenen rechtlich geschützten Belange des Betroffenen angemessen berücksichtigt sind (vgl. BVerwG Urteil vom 27. Oktober 1998 – 11 A 1.97 –, BVerwGE 107, 313, 322). Dies ist vorliegend in Bezug auf die Rechte der Kläger geschehen.
1. Verfahrensfehler
Wesentliche Verfahrensfehler, die die Rechtsstellung der Kläger nachteilig beträfen, sind nicht festzustellen.
Die Rüge der Kläger, die Genehmigungsbehörde habe zu Unrecht angenommen, dass nach § 15 Abs. 2 Raumordnungsgesetz – ROG – von einem Raumordnungsverfahren abgesehen werden könne, greift nicht durch. Unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt steht ihnen ein Anspruch auf Durchführung eines Raumordnungsverfahrens als gesonderte Verfahrensstufe zu, so dass sie durch den Verzicht darauf nicht in ihren Rechten verletzt sein können (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 29, juris).
Der weitere Einwand der fehlenden förmlichen Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung – UVPG – verfängt nicht, da das in Rede stehende Vorhaben von dem Erfordernis einer solchen Prüfung ausgenommen war (so OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 25. März 2004 – 7 B 11715/03.OVG –). Nach Ziffer 14.12 der Anlage 1 zu § 3 UVPG ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung nur für den Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen des Abkommens von Chicago von 1944 zur Errichtung der internationalen zivilen Luftfahrtorganisation (Anhang 14) mit einer Start- und Landebahnlänge von mehr als 500 m notwendig. Die Bezugnahme auf das Chicagoer Abkommen entspricht auch dem Katalog nach der UVP-Richtlinie 85/337/EWG in der Fassung der UVP-Änderungsrichtlinie 97/11/EG (Anhang I, Nr. 7a). Die Definition betraf damit ausschließlich Zivilflugplätze und schloss Militärflugplätze aus dem Anwendungsbereich der Umweltverträglichkeitsprüfung aus (so OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 25. März 2004 – 7 B 11715/03.OVG –). Im Übrigen ist nichts dafür ersichtlich, dass das Absehen von einer förmlichen Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem UVPG vorliegend einen die Rechte der Kläger betreffenden Abwägungsfehler begründen könnte (vgl. BVerwG Urteil vom 19. März 2003 – 9 A 33.02 –, NVwZ 2003, 1120, 1121). Aus der von den Klägern angeführten Rechtsprechung können sie nichts für sich herleiten. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 7. Dezember 2006 (– 4 C 16.04 –, Rdnr. 25, juris) ausdrücklich darauf hingewiesen, aus Anlass des ihm vorliegenden Falles sei „nur zu entscheiden, ob die Beteiligungsrechte eines Naturschutzvereins verletzt sein können, wenn die zuständige Behörde die UVP-Pflichtigkeit eines Vorhabens …. in Widerspruch zu den gesetzlichen Vorgaben verneint …. hat.“.
Soweit die Kläger noch rügen, dass eine Reihe weiterer Ausbauvorhaben auf dem Flugplatz Ramstein, nämlich der Bau eines Frachtterminals, eines Passagierterminals, eines Wartungshangars sowie der Bau eines Hotel- und Einkaufzentrums rechtsfehlerhaft nicht in das Genehmigungsverfahren einbezogen und das Gesamtvorhaben nicht auf seine Umweltauswirkungen hin überprüft worden sei, ist darauf hinzuweisen, dass diese Anlagen nicht Gegenstand der luftrechtlichen Genehmigung vom 11. Juni 2003 sind. Eine Pflicht zur Einbeziehung dieser Vorhaben in das Genehmigungsverfahren bestand nicht. Hochbauten wie Terminals oder Hangars können zwar nach § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG, müssen aber nicht in das luftrechtrechtliche Genehmigungsverfahren einbezogen werden. Der Bau eines Hotels und Einkaufszentrums steht in keinem Zusammenhang mit der Zulassung des militärischen Vorhabens.
2. Materielle Fehler
Materielle Fehler, die zur Aufhebung der angefochtenen luftrechtlichen Genehmigung führen könnten, liegen ebenfalls nicht vor.
a) Planrechtfertigung
Das gilt zunächst für den Gesichtspunkt der Planrechtfertigung. Nach ihrem Vorbringen in der mündlichen Verhandlung des Gerichts haben die Kläger die Planrechtfertigung des Vorhabens im Kern nicht mehr in Frage gestellt. Sie haben nicht angezweifelt, dass für die Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein nach Maßgabe der Ziele des Luftverkehrsgesetzes unter Anerkennung eines militärischen Beurteilungsspielraums ein Bedürfnis bestanden hat und die Planung insoweit im Sinne der Rechtsprechung „vernünftigerweise geboten“ gewesen ist. Zur Planrechtfertigung haben sie allein noch vorgetragen, dass die Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein die Einrichtung eines unabhängigen Zweibahnsystems mit der Möglichkeit, beide Bahnen zeitgleich zu betreiben, umfasse; hierdurch werde zu ihren Lasten eine „gigantische Überkapazität“ vorgehalten. Des Weiteren sei die Verlegungsvereinbarung aus dem Jahre 1999 völkerrechtlicher Natur und habe eine unzulässige Bindung der Beteiligten bewirkt. Sie stelle den Rechtfertigungsgrund für den Ausbau des Militärflugplatzes Ramstein dar. Diese Einwände greifen nicht durch.
Zunächst ist festzustellen, dass die Kläger als lediglich mittelbar in ihrem Eigentum oder Erbbaurecht Betroffene berechtigt sind, die Frage der Planrechtfertigung aufzuwerfen. Da die Planrechtfertigung ein ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns ist, ist sie nämlich nicht nur zu prüfen, wenn Dritte für das Vorhaben enteignet werden sollen, sondern immer dann, wenn das Vorhaben mit Eingriffen in ihre Rechte einhergeht. Auch ein mittelbar eigentumsbetroffener Kläger kann deshalb geltend machen, dass für das beabsichtigte Vorhaben – gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes – kein Bedarf besteht (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 33, juris).
Dem Einwand der Kläger, mit der Vorhaltung eines unabhängigen Zweibahnsystems werde die Kapazität des Flugplatzes in einem nicht gebotenen Maße erweitert, kommt in diesem Zusammenhang keine rechtliche Relevanz zu. Fragen der erforderlichen oder zweckmäßigen Größe des Vorhabens sind nämlich für die Planrechtfertigung ohne Bedeutung. Sie kommen erst in der Abwägung zum Tragen (vgl. BVerwG, Urteil vom 30. Mai 1984 – BVerwG 4 C 58.81 –, BVerwGE 69, 256, 271; OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 24. März 2004 – 7 B 10162/04.OVG – S. 18). Die Annahme eines unabhängigen Zweibahnsystems erweist sich darüber hinaus in tatsächlicher Hinsicht als unzutreffend. Die Nordbahn und die Südbahn der US Air Base Ramstein können nämlich aufgrund ihrer verschwenkten Anordnung nicht parallel genutzt werden, da ansonsten die Gefahr von Unfällen im Schnittpunkt der Bahnen bestünde. Dies hat der Sachbeistand der Beklagten, Hauptmann F., der 15 Jahre lang als Fluglotse beim Amt für Flugsicherung der Bundeswehr tätig gewesen ist und dessen sachverständigen Angaben das Gericht besondere Bedeutung beimisst, in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt. Im Übrigen wäre die befürchtete Maximalauslastung des Bahnsystems im Rahmen der Ermittlung der zukünftigen Fluglärmbelastung rechtlich nicht als die maßgebliche Größe anzusehen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist nicht auf die maximale technische Kapazität, sondern auf das tatsächliche Verkehrsaufkommen, das in einem überschaubaren Zeitraum zu erwarten ist, abzustellen (vgl. Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 354, juris).
Die Kläger zeigen auch hinsichtlich der Verlegungsvereinbarung vom 29. Juli 1999 nicht auf, inwieweit die behauptete unzulässige Bindungswirkung dieser Vereinbarung zu ihren Lasten einen Rechtsfehler der umstrittenen luftrechtlichen Genehmigung begründen könnte, die allein die Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein betrifft. Denn Zweck der „Vereinbarung über die Rückgabe der Rhein-Main Air Base Frankfurt und der Wohnsiedlung Gateway Gardens sowie die Durchführung und Finanzierung von Baumaßnahmen auf den Luftwaffenstützpunkten S. und Ramstein“ war die Absicherung der Funktion des Flughafens Frankfurt/Main als Hauptverkehrsknoten des nationalen und internationalen zivilen Luftverkehrs durch Rückgabe der militärisch genutzten Rhein-Main Air Base. Eine Verbindung zum Militärflugplatz Ramstein ist nur insoweit erkennbar, als in § 2 der Verlegungsvereinbarung Regelungen zur Finanzierung der Verlagerung der Lufttransportaufgaben auf die Flugplätze Ramstein und S. getroffen und in Anlage B die Kosten der geplanten Baumaßnahmen dargestellt werden. Für eine über die Finanzierungsregelung hinausgehende planerische Bindungswirkung dieser Vereinbarung für den Militärflugplatz Ramstein ist nichts ersichtlich. Keine Anhaltspunkte bestehen auch dafür, dass die Genehmigungsbehörde der Beklagten selbst von einer derartigen Bindung ausgegangen wäre. Sie hat erkennbar als zuständige Fachplanungsbehörde in eigener Kompetenz über die luftverkehrsrechtliche Zulässigkeit des zur Genehmigung gestellten Vorhabens entschieden. Grundlage ihrer Entscheidung war nämlich nicht die Verlegungsvereinbarung vom 29. Juli 1999, sondern der Genehmigungsantrag der Oberfinanzdirektion Koblenz vom 3. Mai 2002.
b) Planaufhebung wegen Abwägungsfehlern
Die luftrechtliche Genehmigung leidet nicht an Abwägungsfehlern, die ihre Aufhebung bedingen könnten.
ba) Standort-/Planungsvarianten
Die Frage des Standortes des Vorhabens haben die Beteiligten in der mündlichen Verhandlung des Gerichts übereinstimmend nicht mehr als erörterungsbedürftig angesehen und insoweit keine rechtlichen Bedenken mehr erhoben.
Was etwaige Planungsvarianten betrifft, so kann der Auffassung der Kläger nicht gefolgt werden. Die Alternative der Nutzung der Nordbahn als Hauptbahn und deren Drehung parallel zur Südbahn (Planungsvariante I) führt nicht zu einer deutlichen Lärmentlastung ihrer Wohnanwesen und musste aus diesem Grunde der luftrechtlichen Genehmigung auch nicht zugrunde gelegt werden.
Zunächst ist in Bezug auf die Lärmbetroffenheit der einzelnen Kläger zu sehen, dass eine Drehung der Nordbahn durchaus nicht für alle Kläger von Vorteil wäre. Diese Drehung hätte nämlich im Westen des Flugplatzes zur Folge, dass der Flugbetrieb näher an den Ortsteil H., in welchem sich das Wohnanwesen des Klägers zu 6. befindet, heranrücken würde.
Des Weiteren ist darauf hinzuweisen, dass bei der gerichtlichen Prüfung der Planungsvariantenentscheidung durch die Genehmigungsbehörde die Grenzen der gerichtlichen Kontrolldichte zu beachten sind. Aufgabe des Gerichts ist es nicht, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei von Erwägungen einer „besseren“ Planung leiten zu lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 – BVerwG 4 A 9.97 –, BVerwGE 107, 1, 10). Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Planungsvarianten sind erst dann überschritten und vom Gericht zu beanstanden, wenn eine andere als die gewählte Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 – BVerwG 4 A 9.97 –, a.a.O.; Urteil vom 22. März 1985 – BVerwG 4 C 15.83 –, BVerwGE 71, 166, 171 f.; Urteil vom 14. Mai 1996 – BVerwG 7 NB 3.95 –, BVerwGE 101, 166, 173 f.). Ein danach beachtlicher Rechtsfehler liegt nicht vor. Die von den Klägern favorisierte Planungsvariante I ist unter Berücksichtigung der von der Genehmigungsbehörde als wesentlich erachteten Abwägungsgesichtspunkte nicht vorzugswürdig.
Die Beklagte hat in der luftrechtlichen Genehmigung und in den hierzu ergangenen Widerspruchsbescheiden vom 2. Juni 2005 und 21. Juli 2005 dargelegt, dass für ihre Entscheidung unter anderem Erwägungen zur Sicherheit des Flugplatzbetriebs, zur Vermeidung betrieblicher Einschränkungen insbesondere in Krisenzeiten und Kostengründe maßgeblich gewesen seien.
Aus Gründen des betrieblichen Ablaufs und der Betriebssicherheit rollten die Flugzeuge vom (nördlich gelegenen) Vorfeld auf einer Parallelrollbahn mit Vorbereitungs- und Wartefunktion (Nordbahn) und erst nach Freigabe durch den Fluglotsen auf die Startbahn (Südbahn) (vgl. S. 79 der luftrechtlichen Genehmigung). Die Anordnung der Betriebsflächen des Flugplatzes in der Reihenfolge – Vorfelder, Rollwege, Start- und Landebahn – unter Vermeidung der Querung der Start- und Landebahn zur Nutzung der Rollwege sei durch die NATO gefordert, aus Sicherheitsgründen sinnvoll und auch im ICAO-Regelwerk so vorgesehen (vgl. S. 13 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005). Demgegenüber würde die Verwirklichung einer Hauptstart- und Landebahn im Norden und der Rollbahn im Süden zur Notwendigkeit eines Kreuzens der Start- und Landebahn durch die Rollwege führen, um die im Norden befindlichen Abstellflächen zu erreichen. Damit würde die mit der Neukonzeptionierung des Bahnsystems beabsichtigte Verbesserung der Sicherheitsbedingungen auf dem Flugplatz (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 24. März 2004 – 7 B 10162/04.OVG – S. 37/38) wieder in Frage gestellt.
Aus Sicht der Beklagten wäre das entstehende Sicherheitsrisiko im Normalfall, d. h. außerhalb von Einsatz- und Krisenfall, zwar beherrschbar, jedoch mit „gewissen“ Betriebseinschränkungen verbunden (vgl. S. 14 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005). Dass diese betrieblichen Einschränkungen selbst außerhalb von Krisenzeiten erheblich wären, hat der Sachbeistand der Beklagten überzeugend anhand einer Karte der Betriebsflächen des Flugplatzes Ramstein dargestellt. Danach führe die Nutzung der Nordbahn pro Flugzeug zu einer Verzögerung von über 10 Minuten. Dies sei insbesondere während der „Rushhour“, in welcher eine hohe Flugfrequenz zu verzeichnen sei, flugbetrieblich nicht hinnehmbar. Die Verzögerungen beruhten beispielsweise bei der Nutzung der Nordbahn als Startbahn in Richtung Westen darauf, dass die Südbahn dann zur Landung aus Osten genutzt würde und das gelandete Flugzeug über die Nordbahn (als Rollweg) bis zu den Vorfeldern rollen müsste. Während dieser Zeit hätte das zum Abflug anstehende Flugzeug im Vorfeldbereich zu warten, da der auf der Nordbahn befindliche östliche Startpunkt im Sicherheitsbereich der als Landebahn genutzten Südbahn läge. Auch nach dieser Wartezeit könne das Flugzeug nicht sogleich starten, da es erst noch seine Startposition im östlichen Teil der Nordbahn einnehmen müsste. Hierzu müsste das Flugzeug entweder auf der Nordbahn bis zum Startpunkt rollen und an dieser Stelle drehen, was bei größeren Flugzeugen teilweise Schwierigkeiten bereite, oder die Südbahn als Rollbahn benutzen. Die mit einer Nutzung der Nordbahn als Start- und Landebahn bedingten betrieblichen Einschränkungen würden danach sogar deutlich über die Annahmen der Widerspruchsbehörde hinausgehen, die eine Wartezeit von lediglich 2,5 Minuten pro Flugzeug veranschlagt hatte (vgl. S. 14 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005). Für den Einsatz- und Krisenfall hat die Beklagte mit Blick auf eine kurzzeitige stärkere Frequentierung des Flugplatzes darauf hingewiesen, dass die sich durch eine Nordbahnnutzung kumulierenden Wartezeiten zu Kapazitätsverlusten von ca. 15 bis 30% führen könnten. Dies stelle eine sicherheitsrelevante Einschränkung der militärischen Leistungsfähigkeit des Flugplatzes dar (vgl. S. 14 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005).
Des Weiteren wären mit der Realisierung der Planungsvariante I beachtliche Nachteile in Ansehung des Instrumentenlandesystems der Betriebsstufe III (ILS CAT III), durch welches sichere Landungen aus der Hauptanflugrichtung 26 (aus Osten) auch bei schlechtesten Wetterbedingungen ermöglicht wird, verbunden. Der Sachbeistand hat für die Kammer überzeugend dargelegt, dass das ILS CAT III die Freihaltung von Schutzzonen vor dem Aufsetzpunkt des Flugzeuges auf der Landebahn erfordere. In dieser Schutzzone dürften keinerlei Bewegungen stattfinden. Dies schließe nicht nur rollende Flugzeuge, sondern auch den Aufenthalt von Menschen oder Tieren ein. Sobald in der Schutzzone eine Bewegung durch das System registriert werde, schalte es sich ab. Die Folge sei der Abbruch des Landeanflugs. Die Ausstattung der Nordbahn mit einem ILS CAT III hätte bedeutet, dass erhebliche Flächen um die Bahn hätten frei bleiben müssen. Zur Gewährleistung der Baufreiheit hätten Rampen, Schutzwälle und der Tower im nördlichen Vorfeldbereich verlegt werden müssen. Dies hätte zu unverhältnismäßigen Kosten geführt. Eine Prüfung dieser Variante durch ein Gutachten der Firma N. habe stattgefunden, sei aber aus Kostengründen verworfen worden. Darüber hinaus hat die Genehmigungsbehörde darauf hingewiesen, dass die Funktionsfähigkeit des Instrumentenlandesystems der Betriebsstufe III für die Nordbahn nicht gesichert wäre, da die kritische Schutzzone des Instrumentenlandesystems durch die Flugzeuge gequert werden müsste. Die Verletzung der Schutzzonen des Instrumentenlandesystems bewirke seine Abschaltung. Häufige Störungen des Instrumentenlandesystems würden die Rückstufung des Betriebssystems mit der Folge, dass bei schlechten Wetterbedingungen der Flugbetrieb eingestellt werden müsste, nach sich ziehen (vgl. S. 79/80 der luftrechtlichen Genehmigung).
Die Entscheidung der Genehmigungsbehörde, die Ausrichtung der Nordbahn beizubehalten, ist auf Kostenerwägungen zurückzuführen. Auf Seite 81 der luftrechtlichen Genehmigung wird hierzu ausgeführt, dass die geschätzten Gesamtkosten der Variante V mit 169,5 Millionen DM um 66,9% unter den geschätzten Kosten der Variante I von 282,9 Millionen DM lägen. Die Kostenvorteile der Variante V beruhten darauf, dass die bestehenden Teile der Start-, Lande- und Rollbahn vollständig integriert werden könnten. Diese Kostenerwägungen der Behörde sind nicht überholt. Der Vertreter der Beigeladenen hat in der mündlichen Verhandlung des Gerichts ausdrücklich erklärt, dass es eine Kostensteigerung im Zusammenhang mit der Errichtung der Südbahn nicht gegeben habe.
Ungeachtet der vorstehend beschriebenen Nachteile, die bei einer Realisierung der Planungsvariante I für die von der Beklagten als besonders bedeutsam angesehenen Abwägungsgesichtspunkte der Projektkosten einträten, ist diese Variante auch im Hinblick auf Lärmschutzgesichtspunkte nicht eindeutig vorzugswürdig. In dem Bericht der A. C. vom Januar 2004 über Zusatzuntersuchungen zur Beurteilung von Ausbauvarianten für den Militärflugplatz Ramstein aus Sicht der Fluglärmbelastung wird unter anderem ausgeführt, dass die Variante I neben einer relativ geringen Entlastung des Stadtzentrums von K. eine Verlagerung der Belastung in den Nordteil von K. mit einer erheblichen Anzahl von lärmsensiblen Objekten und eine deutliche Zunahme der Lärmbelastung für den Südteil von Ramstein mit vorhandener Wohnbebauung zur Folge hätte (vgl. S. 6, 15 des Berichts der A. C. vom Januar 2004). Auch im Hinblick auf die Fluglärmbelastung ist daher die von den Klägern vertretene Planungsalternative einer Nordbahndrehung nicht offenkundig besser geeignet.
Es ist für das erkennende Gericht nicht ersichtlich, dass die Beklagte im Rahmen der Alternativenprüfung gehalten gewesen wäre, über die räumliche Eingrenzung der betroffenen Flächen und die Feststellung der Art ihrer Bebauung hinaus detailliertere Ermittlungen zur Fluglärmbelastung durch Erhebung von Daten über die genaue Anzahl lärmentlasteter und stärker lärmbetroffener Grundstücke sowie die – wechselnde – Zahl der betroffenen Personen im Umfeld des Militärflugplatzes anzustellen. Anhand des Berichts der A. C. vom Januar 2004 war eine hinreichende Abschätzung der Lärmbetroffenheit bei den untersuchten Planungsvarianten möglich.
Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang die angebliche Fehlerhaftigkeit der naturschutzrechtlichen Eingriffsbilanz für sich ins Felde führen, also geltend machen, im Hinblick auf die durch den Ausbau betroffenen Naturschutzbelange hätte sich eine andere Planungsvariante aufgedrängt, können sie sich nach geltendem Recht hierauf nicht berufen, da sie nicht Sachwalter des Naturschutzes sind.
Zuletzt betrifft die von den Klägern aufgeworfene Frage einer stärkeren Nutzung der Nordbahn als Hauptbahn außerhalb von Krisenzeiten im Kern nicht die Prüfung der Planungsvarianten, sondern steht im Zusammenhang mit dem Lärmschutzkonzept der Genehmigungsbehörde, die keine aktiven Schallschutzmaßnahmen in Form flugbetrieblicher Regelungen getroffen hat.
bb) Fluglärmbewältigung
Was den Gesichtspunkt der Lärmbelastung betrifft, so leidet die luftrechtliche Genehmigung auch nicht im Hinblick auf die Bewältigung der durch das Vorhaben aufgeworfenen Lärmproblematik an einem zu ihrer Aufhebung führenden Abwägungsmangel.
Zur Abwehr von Lärmimmissionen eines Vorhabens besteht grundsätzlich nur ein Anspruch auf Planergänzung, der im Wege einer Verpflichtungsklage durchzusetzen ist. Eine (teilweise) Aufhebung der Planungsentscheidung kommt nur in Betracht, wenn das zum Schutz der Nachbarschaft entwickelte Lärmschutzkonzept des Planungsträgers Defizite aufweist, die so schwer wiegen, dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt erscheint (so BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 238, juris).
Unter Berücksichtigung des Vorbringens der Kläger ist vorliegend eine Aufhebung der luftrechtlichen Genehmigung nur im Zusammenhang mit der behaupteten grundlegenden Fehlerhaftigkeit der Prognose, durch welche zugleich die Grundlagen der Lärmbewertung angegriffen werden, denkbar. Im Übrigen sind im Hinblick auf die von den Klägern geltend gemachten Lärmschutzbelange Fehler von solchem Gewicht nicht ersichtlich, die auf das Grundgerüst der Abwägung von Einfluss sein könnten. Denn die gerügten Mängel, insbesondere die fehlerhafte Festlegung der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle, unzureichende Schallschutz- und Entschädigungsregelungen sowie fehlende betriebliche Regelungen, könnten im Wege der Planergänzung behoben werden.
Einen die Gesamtplanung berührenden Mangel behaupten die Kläger, indem sie die Begutachtung des Fluglärms in mehrfacher Hinsicht für grundsätzlich fehlerhaft erachten. Zum einen stelle die hier gewählte Vorgehensweise bei der Ermittlung des zukünftigen Flugbetriebs keine sachgerechte Prognosemethode dar, da sie insbesondere nicht den für den Ausbau von Zivilflughäfen entwickelten anerkannten Prognosegrundsätzen entspreche. Zum anderen seien die Grundlagen für die Bewertung der Lärmbelastung mit erheblichen Mängeln behaftet, da der zukünftige Fluglärm auf der Basis nicht hinreichend ermittelter und nicht nachvollziehbarer Daten prognostiziert worden sei. Diesen Einwänden folgt die Kammer nicht.
Die der luftrechtlichen Genehmigung vom 11. Juni 2003 zugrunde liegende Prognose des zukünftigen Flugbetriebs am Militärflugplatz Ramstein. in Form des schalltechnischen Gutachtens der A. C. vom 15. April 2002 sowie der Ergänzung zu diesem Gutachten vom 30. September 2002 ist rechtlich nicht zu beanstanden.
Eine Prognose beinhaltet, dass insbesondere anhand von Fakten und Erfahrungswerten ein Wahrscheinlichkeitsurteil über die zukünftige Entwicklung gefällt wird. Dass eine solche Prognoseentscheidung nicht frei von Unsicherheiten ist, liegt in der Natur der Sache, macht sie für die planerische Praxis aber nicht untauglich. Nach der Rechtsprechung ist nur vorauszusetzen, aber auch ausreichend, dass die Prognose unter Berücksichtigung aller verfügbaren Daten in einer der Materie angemessenen, methodisch einwandfreien Weise erarbeitet wird. Dagegen kommt es grundsätzlich nicht darauf an, ob die Annahmen, die ihr zugrunde liegen, durch die spätere tatsächliche Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 – BVerwG 4 C 79.76 –, BVerwGE 56, 110, 121/122). Das schalltechnische Gutachten der A. C. vom 15. April 2002 sowie die Ergänzung zu diesem Gutachten vom 30. September 2002 genügen diesen Vorgaben.
Zunächst ist zu berücksichtigen, dass es im Bereich des militärischen Flugverkehrs keine besondere Prognosemethode gibt, die hier bei der Erweiterung des Militärflugplatzes vorrangig zu beachten gewesen wäre. Die Forderung der Kläger nach einer Übertragung der für den Ausbau von Zivilflughäfen entwickelten Grundsätze auf Militärflugplätze wird den Besonderheiten solcher militärischer Einrichtungen, die in erheblicher Weise von wechselnden strategischen, verteidigungspolitischen und haushalterischen Erwägungen abhängig sind, bereits im Ausgangspunkt nicht gerecht. Sie steht nicht mit dem in der Rechtsprechung gebilligten Ansatz in Einklang, dass die Prognose lediglich in einer der jeweiligen Materie angemessenen Weise erarbeitet sein muss, mit der Folge, dass bestehende Unterschiede bei zivilen und militärischen Vorhaben abweichende Ansätze und Ermittlungsmethoden rechtfertigen können.
Die hier gewählte Prognosemethode ist nicht zu beanstanden.
Vorliegend haben sich das schalltechnische Gutachten der A.... C.... vom 15. April 2002 sowie dessen Ergänzung vom 30. September 2002 in Ansehung des zu beurteilenden militärischen Fluglärms in nicht zu beanstandender Weise an den Grundsätzen für die Ermittlung von Lärmschutzbereichen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 – Fluglärmgesetz – (BGBl I S. 282) orientiert und dabei auf das Verfahren zur Berechnung von Lärmschutzbereichen in Form der Anleitung zur Berechnung (AzB) vom 27. Februar 1975 (GMBl S. 162) zurückgegriffen und das prognostische Flugaufkommen berücksichtigt. Diese Verwaltungsvorschrift enthält Angaben über das Berechnungsverfahren und die Berechnungsgrundlagen. Das hierfür notwendige Datenmaterial umfasst unter anderem die Gesamtzahl der Flugbewegungen, die Verteilung auf die Tages- und Nachtstunden, den Flugzeugmix und die schalltechnischen Daten der Flugzeugtypen. Die Praxistauglichkeit der AzB ist gerichtlich anerkannt (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnrn. 341 ff., juris). Die Berechnungen erfolgten hier auf der Grundlage der mit dem Datenerfassungssystem für die Ermittlung von Lärmschutzbereichen an militärischen Flugplätzen (DES-MIL) vom 27. Mai 1975 (GMBl S. 145) eingeholten Daten über Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs des Militärflugplatzes Ramstein. Sowohl für den Ausgangszustand (DES-MIL 2000) als auch für den Ausbauzustand des Jahres 2011 (DES-MIL 2011) wurde der Flugbetrieb beschrieben. Der Ermittlung wurden als Bezugszeitraum die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres zugrunde gelegt (vgl. die Anlage zu § 3 FluglärmG).
Bei der Bestimmung des Ausgangszustandes wurde zutreffend auf die durchschnittlichen Flugbewegungszahlen der sechs verkehrsreichsten Monate in den Jahren 1997 bis 2000 sowie teilweise auch des Jahres 2001 abgestellt; die im Zusammenhang mit dem Afghanistan-Einsatz (Operation „Enduring Freedom“) stehenden erhöhten Flugbewegungen wurden dabei berücksichtigt (vgl. S. 33 des schalltechnischen Gutachtens der A. C. vom 15. April 2002). Damit wurden der Lärmprognose nach Überzeugung des Gerichts die zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismittel in Form gesicherter Daten über Flugbewegungen zugrunde gelegt.
Diese Daten sind nicht als überholt anzusehen. Die Beklagte war im Hinblick auf neuere Entwicklungen, insbesondere die Entwicklung nach dem 11. September 2001 und die Einsätze im Rahmen des 2. Irak-Kriegs nicht gehalten, bei der Prognose Korrekturen im Sinne einer vorsichtigeren Annahme auf der für die Lärmbetroffenen günstigen Seite vorzunehmen (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 24. März 2004 – 7 B 10162/04.OVG – S. 28). Sie hat im Rahmen des Widerspruchsverfahrens die Flugbewegungszahlen der sechs verkehrsreichsten Monate für die Jahre 2002 (20.617), 2003 (20.885) und 2004 (18.181) ermittelt. Diese lagen sogar unter denen des Ausgangsszenarios (22.850), obwohl in dem Zeitraum 2002 bis 2004 vermehrt Versorgungsflüge nach Afghanistan, in das ehemalige Jugoslawien und im Zusammenhang mit dem 2. Irak-Krieg stattfanden (vgl. S. 19/20 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005). Vor diesem Hintergrund sind Prognosefehler nicht erkennbar.
Die Prognose bezieht sich auf einen Zeitraum von zehn Jahren (2001 bis 2011). Ein solcher Prognosezeitraum ist in der Regel – so auch hier – angemessen (vgl. Hofmann/Grabherr, LuftVG, Stand: Mai 2006, § 6, Rdnr. 51). Da die Flugbewegungszahlen an Militärflugplätzen angesichts der sich ständig verändernden Bedarfs- und Sicherheitslage und im Hinblick auf wechselnde verteidigungspolitische Vorstellungen größeren Schwankungen unterliegen, sind sichere Aussagen hinsichtlich der Entwicklung des militärischen Flugverkehrs über einen noch längeren Zeitraum kaum möglich. Soweit die Berechnung an den bis zum Jahre 2001 bekannten Verhältnissen anknüpft und nicht auf den Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme nach der Erweiterung des Flugplatzes Ramstein abstellt, wurde durch diese Vorgehensweise die Erstellung einer realitätsgerechten Prognose ermöglicht.
Für den Ausbauzustand im Jahre 2011 hat der militärische Vorhabenträger anhand der von ihm abgeschätzten Entwicklung des Flugbetriebs am Militärflugplatz Ramstein die Prognosedaten vorgegeben. Ein der Sachmaterie unangemessener Ansatz liegt darin nicht. Anders als bei der Prognose des zukünftigen Passagieraufkommens an einem zivilen Flughafen, die aufgrund bekannter Daten und umfangreicher Erfahrungswerte durch externes Gutachten getroffen werden kann, geht es hier um eine allein dem Militär obliegende Beurteilung seines voraussichtlichen Eigenbedarfs. Ausschließlich die amerikanischen Streitkräfte waren im Hinblick auf die ihnen bekannten strategischen und sicherheitspolitischen Erwägungen der Vereinigten Staaten von Amerika und der NATO zu der Einschätzung in der Lage, in welcher Art und Weise sowie in welchem Umfange der Militärflugplatz Ramstein zukünftig genutzt werden solle. Der danach bestehende Beurteilungsspielraum ist weitgehend gerichtlicher Überprüfung entzogen.
Den im militärischen Bereich stärker ausgeprägten Unsicherheiten wurde durch den Ansatz von Sicherheitsreserven Rechnung getragen (vgl. S. 22 des Genehmigungsantrags der Oberfinanzdirektion Koblenz vom 3. Mai 2002).
Die Änderungen des Fluglärms, die sich durch die Anhebung der Endabflughöhen für den Abflug nach Sichtbedingungen (VFR-Abflug) von Kampfflugzeugen auf 980 m ergeben, wurden in der Ergänzung zum schalltechnischen Gutachten der A. C. vom 30. September 2002 dargestellt und von der Beklagten bei ihrer Entscheidung berücksichtigt (vgl. S. 132 der luftrechtlichen Genehmigung).
Zweifel daran, die prognostizierten Flugrouten wären in nicht fachgerechter Weise bestimmt worden oder könnten in der Wirklichkeit nicht geflogen werden, bestehen nach Überzeugung der Kammer nicht. Denn nach den klaren Angaben des Sachbeistands der Beklagten wurden die An- und Abflugrouten am Militärflugplatz Ramstein durch die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) und das Amt für Flugsicherung der Bundeswehr geprüft und genehmigt. Bereits im Hinblick darauf, dass diese Fachstellen die Flugrouten nicht beanstandet haben, müssten die Einwände der Kläger gegen diese fachliche Beurteilung hinreichend substantiiert sein. Dies ist aber nicht der Fall.
Soweit die Kläger das häufige Abweichen von der „Idealfluglinie“ rügen, liegt dem ein unzutreffendes Verständnis des Begriffs zugrunde. Die Darstellung einer Idealfluglinie beinhaltet nicht eine rechtliche Vorgabe in dem Sinne, dass von ihr nicht abgewichen werden dürfte. Nach den Angaben von Dipl.-Ing. B. stellt sie vielmehr die Linie in der Mitte eines – teilweise mehrere nautische Meilen breiten – Flugkorridors dar, welcher nach der Gaußschen Glockenkurve im Sinne einer rechnerischen Normalverteilung gebildet wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass in der Mitte des Korridors (auf der Idealfluglinie) die meisten Flüge stattfinden. Abweichungen von der Idealfluglinie sind möglich und werden berücksichtigt; die Anzahl der Flüge zu den Rändern des Korridors hin wird lediglich geringer.
Die Kläger haben nicht vorgetragen und es ist auch sonst nicht ersichtlich, dass die Flugkorridorbreite im vorliegenden Falle unzutreffend ermittelt worden wäre. Der Lärmsachverständige Dipl.-Ing. B. hat in diesem Zusammenhang überzeugend erklärt, dass es aus Sicht der Lärmbetroffenen nicht unbedingt von Vorteil sei, eine größere Korridorbreite zu wählen, um auch die sehr seltenen Flugereignisse außerhalb des Korridors zu erfassen. Bei besonders belasteten Gebieten führe dies nämlich dazu, dass der Lärm stärker verteilt werde, so dass ein zu geringer Dauerschallpegel für diese Gebiete aufgezeigt werde.
Zweifel an der tatsächlichen Fliegbarkeit der Flugrouten ergeben sich auch nicht daraus, dass nach Inbetriebnahme der Südbahn zeitweise der Flugverkehr am Militärflugplatz Ramstein nicht über die prognostizierte Abflugroute T., sondern über die Route M. erfolgte. Diesbezüglich hat der Sachbeistand nachvollziehbar erklärt, dass die Flugroute T. ursprünglich den Schutzbereich über dem Truppenübungsplatz B. berührt habe, so dass eine Ausweichstrecke geflogen worden sei. Nach Verkleinerung des Schutzbereichs seien die Flugzeuge wieder zu einem Flug entsprechend der prognostizierten Route T. zurückgekehrt.
Die Angriffe der Kläger greifen auch insoweit nicht durch, als sie regelmäßige Flüge außerhalb des Flugkorridors in Form von Überflügen der Ortslage von H. und des Stadtzentrums von K. behaupten. Der Sachbeistand der Beklagten hat auf Nachfrage ausdrücklich erklärt, dass Flugzeuge des Typs C-5 Galaxy und andere besonders große Transportflugzeuge den angenommenen Steigwinkel von mindestens 200 Fuß pro nautischer Meile erreichten, so dass die vorgesehenen Flugrouten auch von diesen Flugzeugen eingehalten werden könnten. Diese Einschätzung hat Dipl.-Ing. B. bestätigt und ausgeführt, dass die geschilderten Abweichungen, sofern sie stattfänden, auf „Undiszipliniertheit“ der Piloten zurückgeführt werden könnten. Danach wären von den Flugrouten in der Prognose abweichende Überflüge mit dem individuellen (Fehl-)Verhalten einzelner Piloten erklärbar. Ist somit aber die praktische Fliegbarkeit der Flugrouten nicht substantiell in Frage gestellt, so sind Fehler in der Prognose, die sich auf die Rechtmäßigkeit der luftrechtlichen Genehmigung auswirken könnten, nicht ersichtlich.
Entgegen der Behauptung der Kläger wurden in dem schalltechnischen Gutachten der A. C. vom 15. April 2002 auch besondere Lärmphänomene des Flugbetriebs berücksichtigt. Zu der von den Klägern als „Aufheulen der Triebwerke beim Anflug“ bezeichneten Lärmerhöhung hat Dipl.-Ing. B. für die Kammer nachvollziehbar ausgeführt, dass diese durch das Hochfahren der Triebwerke beim Ausfahren der Klappen im Rahmen der Landung ausgelöst werde. Da sich durch die Klappen der Luftwiderstand erhöhe, müsse mehr Schub gegeben werden. Diese Situation sei in der AzB, unterschieden nach einzelnen Flugzeugklassen, berücksichtigt. Im Übrigen rechne die AzB in der bisherigen Fassung immer mit dieser Landekonfiguration. In die schalltechnische Berechnung hätten auch die Lärmbesonderheiten im Zusammenhang mit dem Fliegen von Platzrunden und Übungsflügen Eingang gefunden. Eine Platzrunde umfasse nach der AzB den Start, den Horizontalflug und die Landung. Sie werde wie ein einzelner Flug angesehen und mit einem Zusatz für besondere Lästigkeit versehen. Als Übungsflug sei das Herabschrauben des Flugzeugs, das dreimalige Kreisen, anzusehen. Jedes „touch-and-go“ werde als eine Flugbewegung gewertet. Jedes Durchstarten des Flugzeugs werde nach der AzB mit einem eigenen Lästigkeitszuschlag versehen.
Gegen die angenommene Verteilung der Flugbetriebsrichtungen (90% aller Flugbewegungen in Richtung Westen, 10% der Flugbewegungen in Richtung Osten) ist ebenfalls nichts zu erinnern. Es entspricht den Erfordernissen der AzB, dass für jeden Immissionspunkt die Summe der im gesamten Beurteilungszeitraum (den sechs verkehrsreichsten Monaten) tatsächlich einwirkenden Flugereignisse einzustellen ist, was im Ergebnis, da die Berechnung bestimmte Flughöhenprofile und Flugleistungsdaten als Eingangsdaten erfordert, zu einer Unterscheidung nach der Zahl der Starts und Landungen im Verhältnis der tatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung nötigt. Bei schwankenden tatsächlichen Verhältnissen wie der von der Windrichtung abhängigen Flugbetriebsrichtung sind Mittelungen unumgänglich, weil kein Beurteilungszeitraum für sich genommen ohne weiteres hinreichend repräsentative Werte aufweist (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 10. Dezember 2004 – 20 D 134/00.AK, u.a. –, Rdnr. 7, juris). Die von der Beklagten gebilligte Verteilung von 90:10 ist sachgerecht, weil sie den durch statistische Auswertung des bisherigen Flugbetriebs am Militärflugplatz Ramstein gewonnenen Erkenntnissen des Flugplatzbetreibers entspricht (vgl. S. 22 des schalltechnischen Gutachtens der A. C. vom 15. April 2002). Sie nähert sich damit den langfristig auch weiterhin zu erwartenden Verhältnissen an, auf die auch die Abschätzung der Lärmwirkungen im Wesentlichen abhebt (vgl. hierzu OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 10. Dezember 2004 – 20 D 134/00.AK, u.a. –, Rdnr. 7, a.a.O.). Vor diesem Hintergrund nötigt der Einwand der Kläger, zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Südbahn habe drei bis vier Wochen lang Ostwind vorgeherrscht, der zu einer in der Prognose nicht erfassten zusätzlichen Lärmbelastung geführt habe, zu keiner anderen Einschätzung. Soweit es um langfristige Abschätzungen geht, fallen nämlich derartige Einzelereignisse grundsätzlich nicht ins Gewicht. So sind in gleicher Weise auch ungewöhnlich lange Phasen mit Westwind denkbar. Die Kläger haben zudem nicht vorgetragen, dass eine mehrwöchige Ostwetterlage regelmäßig aufträte.
Das durch das schalltechnische Gutachten der A. C. vom 15. April 2002 sowie die Ergänzung zu diesem Gutachten vom 30. September 2002 vermittelte Bild der Lärmbelastung ist nicht deshalb unzureichend, weil das Zusammenwirken des Fluglärms mit anderen Lärmquellen nicht untersucht wurde. Eine solche Summation wird für konkrete Planungsvorhaben durch normative Bestimmungen weder gefordert noch ermöglicht. Im Rahmen einer Planungsentscheidung ist grundsätzlich allein der von Seiten des zugelassenen Vorhabens einwirkende Verkehrslärm einzustellen. Ein Summenpegel unter Einbeziehung von Lärm(vor)belastungen durch andere, bereits verwirklichte Lärm verursachende Vorhaben würde dem Vorhabenträger Hindernisse aus Gründen des Lärms in den Weg stellen, die seinem Einfluss entzogen sind. Dazu bedürfte es – jedenfalls soweit es um die Zumutbarkeit geht – normativer Vorgaben (vgl. OVG Münster, Urteil vom 10. Dezember 2004 – 20 D 134/00.AK, u.a. –, Rdnr. 8, juris). Fehlen solche, so kann eine derartige Berechnung der Lärmbeeinträchtigung nur dann geboten sein, wenn das Vorhaben im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 122, juris). Droht – und sei es erst aufgrund der Summationswirkungen verschiedener Lärmquellen – ein Verfassungsverstoß, so darf es mit einer bloß sektoralen Lärmbeurteilung nicht sein Bewenden haben (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 390, juris). Für eine "Summenbelastung" solchen Ausmaßes liegen nach Überzeugung der Kammer hinsichtlich der Wohnanwesen der Kläger keine Anhaltspunkte vor. Die von ihnen behauptete Zusatzbelastung durch den Flugbetrieb des Hubschrauberlandeplatzes Kirchberg, der sich im Bereich der Gemeinde L. im Südwesten des Militärflugplatzes Ramstein befindet, besteht nicht. Angesichts der Lage des Hubschrauberlandeplatzes und der Entfernung von den Grundstücken der Kläger ist ein Zusammenwirken des Lärms am Hubschrauberlandeplatz K. mit dem Fluglärm der US Air Base Ramstein ausgeschlossen.
Sind nach alledem Mängel der Prognosemethode nicht erkennbar, so hat sich die gerichtliche Kontrolle darauf zu beschränken, ob der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt wurde und ob das Ergebnis einleuchtend begründet ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 – BVerwG 11 A 1.97 –, BVerwGE 107, 313, 326). Davon ist nach Überzeugung der Kammer im Streitfalle auszugehen.
Lärmrelevante Fehler bei der Sachverhaltsermittlung und der Einstellung von Daten in die Datenerfassungssysteme sind nicht feststellbar.
Aus dem Umstand, dass die Prognosedaten, die vom Amt für Flugsicherung der Bundeswehr in die militärischen Datenerfassungssysteme umgesetzt und vom Umweltbundesamt und dem Bundesministerium der Verteidigung bestätigt wurden, ausschließlich vom US-Militär zur Verfügung gestellt worden waren, sind Fehler nicht ableitbar. Dies kann schon deshalb nicht beanstandet werden, da nur die amerikanischen Streitkräfte selbst über die entsprechenden Daten verfügten. Anlass für weitere Ermittlungen durch die Genehmigungsbehörde bestand nicht (vgl. S. 132 der luftrechtlichen Genehmigung). Allein das Misstrauen der Kläger gegenüber den mitgeteilten Flugbewegungszahlen begründet keine berechtigten Zweifel an deren Richtigkeit.
Anhaltspunkte dafür, dass die Grundlagendaten für den Ausgangszustand falsch ermittelt oder in das Erfassungssystem eingestellt worden wären, bestehen nicht. Die Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung des Gerichts ausdrücklich erklärt, dass – wie auch sonst bei Flugplätzen der Bundeswehr und anderer NATO-Partner – alle Flüge im Kontrollbereich des Militärflugplatzes Ramstein entsprechend den NATO-Kriterien erfasst würden. Die Behauptung der Kläger, lediglich die Flüge amerikanischer Flugzeuge, nicht jedoch andere dem Militärflugplatz ebenfalls zuzurechnende Flugbewegungen würden berücksichtigt, trifft daher nicht zu.
Die Richtigkeit der Angaben der amerikanischen Luftstreitkräfte über die Anzahl der dem Flugplatz Ramstein zuzurechnenden Flugbewegungen ist auch im Hinblick auf die früheren Lärmmessungen der Stadt K., die teilweise erheblich von den Daten des Flugplatzbetreibers abwichen, nicht in Zweifel zu ziehen. Denn die Lärmmessstellen der Stadt K. waren nicht geeignet, eine Qualifizierung eines Fluglärmereignisses als eine dem Militärflugplatz Ramstein zuzuordnende Flugbewegung vorzunehmen. Eine eindeutige Zuordnung setzt nämlich ein spezielles Fluglärmmesssystem voraus, dessen Funktionsweise die Beklagte in schlüssiger und überzeugender Weise beispielhaft anhand des Messsystems des Verkehrsflughafens K./B. dargestellt hat: Dieses arbeitet so, dass die automatisch erfassten Messdaten der Fluglärmmessstellen mit dem Flugplan des Flugplatzes selbst abgeglichen werden. Sämtliche Fluglärmereignisse werden akustisch aufgezeichnet, um in Zweifelsfällen durch Abhören eine Identifizierung eines Lärmereignisses als Fluglärm vornehmen zu können. Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnisse konnten durch die Lärmmessstellen der Stadt K. keine gesicherten Fluglärmmessungen vorgenommen werden. Denn hierfür wäre unter anderem ein – hier nicht durchgeführter – Abgleich mit den Flugplänen des Flugplatzbetreibers erforderlich gewesen. Die Schwierigkeiten einer klaren Zuordnung hat die Beklagte für die Air Base Ramstein deutlich aufgezeigt: Sofern von den Messanlagen nicht andere Geräusche als Fluglärm aufgenommen worden seien, sei es denkbar, dass sonstige Ereignisse, die nicht dem Flugplatz Ramstein zuzurechnen seien, gemessen worden seien, etwa Hubschrauberflüge der Polizei, Rettungshubschrauber, Zubringerflüge zum US-Militärkrankenhaus L. oder auch sonstige zivile oder militärische Flüge, die in dem Luftraum über K./R. stattfänden. Des Weiteren sei zu berücksichtigen, dass die Kontrollzone des Flugplatzes Ramstein. bei einer Flughöhe von 2.500 Fuß ende. Darüber befinde sich ein „Medium Altitude Night Intercept Area (MANIA)“, in dem gelegentlich auch nachts militärische Übungsflüge der NATO stattfänden, die aber mit dem Flugplatz Ramstein nicht in Zusammenhang stünden (vgl. S. 22/23 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005). Unabhängig davon bestehen auch aufgrund anderer Erkenntnisse durchgreifende Bedenken an der Aussagekraft der früheren Lärmmessungen der Stadt K. über die Flugbewegungen am Militärflugplatz Ramstein. So wurden teilweise Flugbewegungen an Tagen registriert, an denen nachweislich aufgrund von Bauarbeiten und der Schließung des Flugplatzes keine Flüge auf der US Air Base Ramstein stattfanden.
Der von den Klägern behauptete Widerspruch zwischen den Prognosedaten für die Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein und den Prognosedaten für die Ermittlung des Lärmschutzbereichs, der durch Änderungsverordnung vom 26. Juli 1983 neu festgesetzt wurde, im DES-MIL 08/81 ist ebenfalls nicht gegeben. Es versteht sich von selbst, dass die Annahme bestimmter Flugbewegungen von Kampfflugzeugen in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts, die die Grundlage für die Ausweisung des damaligen Lärmschutzbereichs waren, insbesondere nach deren vollständigem Abzug vom Militärflugplatz Ramstein im Jahre 1994 in keinerlei Beziehung mehr zu der nunmehr getroffenen Prognose des zukünftigen militärischen Frachtflugverkehrs im Jahre 2011 steht.
Der Einwand der Kläger, die Grundlagendaten seien nicht nachvollziehbar, ist unberechtigt. Im schalltechnischen Gutachten der A. C. vom 15. April 2002 werden zunächst die verschiedenen militärischen Flugzeugtypen in Abhängigkeit von ihren Eigenschaften einzelnen Flugzeuggruppen der AzB zugeordnet (Tabelle 2.2, S. 18 des schalltechnischen Gutachtens). Sodann werden die Flugbewegungszahlen der sechs verkehrsreichsten Monate für den Ausgangszustand (DES-MIL 2000) und den Ausbauzustand (DES-MIL 2011) im Einzelnen dargestellt (Tabelle 3.3, S. 21 des schalltechnischen Gutachtens). Für jede einzelne Flugzeuggruppe wird die genaue Anzahl der Flugbewegungen sowohl für die Tageszeit als auch für die Nachtzeit angegeben. In der Summe werden – ausgehend von den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres – für den Ausgangszustand tags 22.448 Flugbewegungen und nachts 402 Flugbewegungen in Ansatz gebracht. Für den Ausbauzustand 2011 werden für den Tag 38.700 Flugbewegungen und für die Nacht 900 Flugbewegungen prognostiziert. In die Berechnung des Ausbauzustandes 2011 sind die durch die Übernahme der Lufttransportaufgaben der Rhein-Main Air Base verursachten Flugbewegungen eingeflossen (vgl. S. 22 des Genehmigungsantrags der Oberfinanzdirektion Koblenz vom 3. Mai 2002). Hinsichtlich des von der Rhein-Main Air Base übernommenen militärischen Flugverkehrs hat die Beklagte im Rahmen des Klageverfahrens vorgetragen, dass die Anzahl der durchschnittlichen militärischen Flugbewegungen am Flughafen Rhein-Main in den Jahren 1996 bis 1998 bei 3.916 im ganzen Jahr gelegen habe, davon 392 Flugbewegungen nachts. Die Daten für die sechs verkehrsreichsten Monate seien im Nachhinein nicht mehr zu ermitteln. Welchen zusätzlichen Erkenntnisgewinn für die Prognose die von den Klägern eingeforderte Offenlegung der Grundlagendaten bis ins letzte Detail hätte erbringen können, zeigen die Kläger nicht auf. Diesem nicht näher begründeten Ansinnen stehen im Übrigen schutzwürdige überwiegende militärische Geheimhaltungsinteressen der US-Streitkräfte entgegen.
Die Prognose enthält notwendige Sicherheitsreserven für unvorhergesehene Entwicklungen (vgl. S. 22 des Genehmigungsantrags der Oberfinanzdirektion vom 3. Mai 2002). Dies ist im Hinblick auf die vorliegenden Zahlen nicht in Zweifel zu ziehen. Die im schalltechnischen Gutachten der A. C. vom 15. April 2002 ablesbare Erhöhung der Flugbewegungszahlen im Ausbauzustand (39.600) gegenüber dem Ausgangszustand (22.850) um ca. 70% wäre allein mit der Übernahme der Lufttransportaufgaben der Rhein-Main Air Base (ca. 1.958 in sechs Monaten) in keiner Weise erklärbar. In der prognostizierten Zunahme ist insbesondere auch für die Nacht eine hohe Sicherheit für den ungünstigsten Fall („worst case“) enthalten, da die für den Ausbauzustand prognostizierten Nachtflugbewegungen auch während des Afghanistan-Einsatzes im Jahre 2001 nicht erreicht worden sind (vgl. S. 33 des schalltechnischen Gutachtens der A. C. vom 15. April 2002).
Die Einbeziehung von ca. 3.300 Flugbewegungen von Kampfflugzeugen stellt einen erheblichen Sicherheitsfaktor dar. Sie beruht nach Angaben der Beklagten auf Vorsorgeerwägungen, da mit einer solchen Anzahl von Flugbewegungen durch Kampfflugzeuge im Jahre 2011 nicht ansatzweise gerechnet wird. Die Prognose erhält durch deren überhöhten Ansatz beachtliche Reserven in Bezug auf den militärischen Frachtflugverkehr. Denn nach Angaben von Dipl.-Ing. B. entspricht der bei dem Start eines einzigen Kampfflugzeuges des Typs F-15 Eagle hervorgerufene Lärm demjenigen Lärm, der durch 100 Starts von Flugzeugen des Typs Boeing 747 verursacht wird.
Die Prognose beinhaltet auch insoweit eine Sicherheitsreserve, als die Flugzeuge mit ihren bisherigen Lärmeigenschaften berücksichtigt wurden. Tatsächlich ist in Zukunft – entsprechend einer allgemein im Flugverkehr festzustellenden Entwicklung – von einer Verringerung der Lärmpegel auszugehen. So wurden die in der Prognose eingestellten Transportflugzeuge des Typs C-141 (Flugzeugklasse S4M) inzwischen durch leisere Flugzeuge des Typs C-17 (Flugzeugklasse S6M) ersetzt, die einen im Schnitt um 7 dB(A) geringeren maximalen A-Schallpegel aufweisen (vgl. S. 34 des schalltechnischen Gutachtens der A. C. vom 15. April 2002, Tabelle 4.4.1). Die Beklagte hat zudem mitgeteilt, dass die Transportflugzeuge des Typs C-5 (Flugzeugklasse S4M) derzeit durch die US-Streitkräfte mit neuen, wesentlich leiseren Triebwerken ausgerüstet würden, so dass diese in Zukunft der Flugzeugklasse S7M zuzurechnen seien.
Erweist sich danach die Prognose hinsichtlich des Datenansatzes als auf der sicheren Seite liegend, so hat die Beklagte letzten Unwägbarkeiten bei der Entwicklung des militärischen Flugbetriebs durch den Auflagenvorbehalt unter A. II. 4 der luftrechtlichen Genehmigung in der Fassung der Prozesserklärung vom 1. Februar 2007 Rechnung getragen. Aufgrund des Vorbehalts, der zugunsten der Fluglärmbetroffenen drittschützende Wirkung entfaltet, kann die Genehmigungsbehörde nachträglich die zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm erforderlichen Anordnungen gegenüber der Beigeladenen treffen (vgl. die Ausführungen unten, S. 85 ff.).
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die der Fluglärmbewertung zugrunde liegende Prognose nicht zu beanstanden ist.
II. Planergänzungsantrag
Die Hilfsanträge, die auf eine Planergänzung beim Lärmschutz zielen, sind unbegründet. Die Kläger können Nachbesserungen der luftrechtlichen Genehmigung im Hinblick auf ihre Lärmschutzinteressen nicht verlangen.
Die Planungsbehörde entscheidet im Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit grundsätzlich nach ihrem pflichtgemäßen Ermessen darüber, auf welche Weise sie den Belangen des Lärmschutzes Rechnung tragen will. Dabei beschränkt sich das Gebot der Bewältigung aller erheblichen Probleme durch eine gerechte – planerisch gestaltende – Abwägung nicht allein auf „unzumutbaren“ Fluglärm im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu § 9 Abs. 2 LuftVG. Als abwägungserheblicher Belang ist vielmehr jede Lärmbelastung anzusehen, die nicht lediglich als nur geringfügig einzustufen ist. Hierunter fällt auch der unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegende, aber nicht unerhebliche Fluglärm; dies gilt nicht nur bei einem Flugplatzneubau, sondern auch bei einem Ausbau eines bereits bestehenden Flugplatzes. Dies bedeutet, dass die von den Klägern geltend gemachten Planergänzungsansprüche nicht nur mit Blick auf das Erfordernis von Schutzauflagen nach § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu betrachten sind, sondern auch zu untersuchen ist, ob das ihnen als Planungsbetroffenen zustehende subjektive öffentliche Recht auf gerechte Abwägung ihrer eigenen rechtlich geschützten Belange verletzt ist. Hinsichtlich der stärker, nämlich unzumutbar Betroffenen setzt § 9 Abs. 2 LuftVG der Planungsentscheidung lediglich eine äußerste, mit einer „gerechten Abwägung“ nicht mehr überwindbare Grenze. Als ein Mittel zur Bewältigung der anstehenden (Lärm-)Probleme gibt § 9 Abs. 2 LuftVG der Planungsbehörde die rechtliche Grundlage, mit der Verpflichtung eines Dritten, des Vorhabenträgers, das Ziel einer umfassenden und gerechten planerischen Abwägung zu erreichen (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 – BVerwG 11 A 1.97 –, BVerwGE 107, 313, 322, 323).
Mit den in der luftrechtlichen Genehmigung zum Schutz der Umgebung ergriffenen Maßnahmen ist der erforderliche Interessenausgleich nach Überzeugung des Gerichts abwägungsfehlerfrei erfolgt. Das Lärmschutzkonzept der Beklagten weist zulasten der Kläger keine Defizite auf. Maßgeblich für die gerichtliche Prüfung ist insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 3. Januar 2006 – 20 D 118/03.AK, u.a. –, Rdnr. 78, juris).
1. Vermeidung unzumutbaren Fluglärms
Die in der luftrechtlichen Genehmigung zur Vermeidung unzumutbaren Fluglärms getroffenen Maßnahmen sind nach Überzeugung des Gerichts zum Schutz der Rechte der Kläger ausreichend.
a) Taglärmschutz
Soweit es um den Lärmschutz der Kläger während des Tageszeitraums geht (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr), ist die luftrechtliche Genehmigung nicht zu beanstanden. Sie stellt auf den Schutz des Wohnens ab und differenziert bei dem Schutzniveau zwischen der Nutzung der innerhalb der Gebäude zum Wohnen bestimmten Räume und der Nutzung des Außenwohnbereichs.
aa) Aktiver Lärmschutz
Die Genehmigungsbehörde hat sich im Rahmen ihres Planungsermessens dafür entschieden, hinsichtlich des Tagfluglärms keine Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes insbesondere in Form betrieblicher Regelungen zu ergreifen, sondern das von ihr angestrebte Ziel, den Schutz des Wohnens, beim Innenwohnbereich durch passive Schallschutzmaßnamen sowie beim Außenwohnbereich durch eine Entschädigung sicherzustellen. Dies ist nicht zu beanstanden.
Zum aktiven Lärmschutz hat die Genehmigungsbehörde in Übereinstimmung mit der Rechtslage zunächst klargestellt, dass der den US-Streitkräften überlassene Militärflugplatz Ramstein nach Artikel 21b des Gesetzes zum NATO-Truppenstatut und zu den Zusatzvereinbarungen (vom 18. August 1961, in der Fassung des Gesetzes vom 28. September 1994, BGBl. II S. 2594) ohne die nach deutschem Recht erforderlichen Genehmigungen in dem 1993 tatsächlich ausgeübten Umfang weiterbetrieben werden könne (vgl. S. 46 der luftrechtlichen Genehmigung). Ungeachtet des Umstandes, dass bei der Lärmbewertung nicht nur das Vorhaben mit seinen Zusatzbelastungen, sondern der Flugbetrieb im gesamten Umfange einschließlich der bisherigen Belastung in den Blick zu nehmen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 70. juris), konnten daher keine betrieblichen Beschränkungen dieses durch Gesetz geschützten Flugbetriebs verfügt werden.
Hinsichtlich des Vorhabens selbst, der Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein, ist die Genehmigungsbehörde aus Sicht der Kammer beanstandungsfrei davon ausgegangen, dass eine planerische Bewältigung des unzumutbaren Tag-Fluglärms durch betriebliche Regelungen nicht möglich ist. Maßnahmen zur Begrenzung des Fluglärms durch Beschränkungen der Nutzung des Flugplatzes wären mit der militärischen Zielsetzung nicht vereinbar. Das Gleiche gelte für lärmbedingte Beschränkungen bei der Nutzung des Fluggeräts. Deshalb sei der Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm durch die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen entsprechend § 9 Abs. 2 LuftVG sicherzustellen (vgl. S. 136 und S. 156 der luftrechtlichen Genehmigung). Diese Ausführungen lassen Wertungsfehler nicht erkennen. Dass Einschränkungen des (Tag-) Flugbetriebs an einem Militärflugplatz mit dessen militärischer Aufgabenstellung nicht vereinbar wären, ist nicht zweifelhaft. Wie unten im Zusammenhang mit dem Nachtschutz ausgeführt, überwiegen die für das Vorhaben sprechenden verteidigungs- und sicherheitspolitischen Interessen der Bundesrepublik Deutschland das Interesse der Flughafenanwohner an einer Verringerung des Fluglärms durch eine Beschränkung des Flugbetriebs tagsüber. Die Notwendigkeit des Tagflugbetriebs ergibt sich nicht zuletzt daraus, dass der nächtliche Flugbetrieb zum Schutz der Nachtruhe auf die militärisch notwendigen Flüge beschränkt ist und damit ein Bedürfnis für die Abwicklung des weiteren Flugaufkommens jedenfalls am Tage besteht.
Mit Blick auf die militärische Aufgabenstellung des Flugplatzes hat die Beklagte zur Überzeugung des Gerichts abwägungsfehlerfrei auch von Vorgaben bezüglich der Nutzung des Fluggeräts abgesehen. Denn den US-Streitkräften stehen zur Erledigung ihrer militärischen Aufgaben lediglich bestimmte Flugzeugtypen zur Verfügung. Diese Luftfahrzeuge, die speziell im Hinblick auf die militärischen Anforderungen entwickelt wurden, können nicht ohne weiteres durch Flugzeuge anderer Bauart ersetzt werden. Insbesondere die Nutzung lärmintensiven Fluggeräts ergibt sich auch aus Sachnotwendigkeiten: So können große und schwere Frachtgüter nur mit solchen Transportflugzeugen befördert werden, die hierzu aufgrund ihrer höheren Motorleistung imstande sind. Deren Einsatz führt zwangsläufig zu höheren Lärmimmissionen.
Die Kläger können die Anordnung aktiver Schallschutzmaßnahmen oder eine Neuentscheidung hierüber nicht verlangen.
Dem Begehren der Kläger nach einer stärkeren Nutzung der Nordbahn außerhalb von Krisenzeiten kann im Hinblick auf die in rechtmäßiger Weise vorgenommene Abwägung in der luftrechtlichen Genehmigung nicht entsprochen werden. Die Beklagte hat nämlich im Rahmen der Alternativenprüfung bereits eine – rechtsfehlerfreie – Entscheidung zur lediglich eingeschränkten Nutzung der Nordbahn getroffen, indem sie der Südbahn die Funktion als Hauptstart- und Landebahn zugewiesen hat, um grundsätzlich das Queren der Startbahn vom Vorfeld auf eine dahinter liegende Rollbahn aus Sicherheitsgründen zu vermeiden (vgl. S. 79 der luftrechtlichen Genehmigung). Der Gedanke der Betriebssicherheit, der gleichermaßen für den Flugbetrieb innerhalb und außerhalb von Krisenzeiten gilt, stand danach für die Beklagte im Vordergrund. Das von ihr verfolgte Ziel einer größtmöglichen Verringerung des Unfallrisikos ist angesichts der Gefahren, die mit dem Einsatz militärischer Flugzeuge verbunden sind, nicht zu beanstanden. Aus ihrer Sicht bestand daher für die von den Klägern geforderte Differenzierung keine Veranlassung. Eine andere Wertung lässt sich auch den Ausführungen der Beklagten, dass das Sicherheitsrisiko im Normalfall mit gewissen Betriebseinschränkungen „beherrschbar“ sei (vgl. S. 14 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005), nicht entnehmen. Denn der behördliche Entschluss, der Betriebssicherheit generell, also auch während des Normalbetriebs, den Vorrang einzuräumen, wird hierdurch nicht in Frage gestellt, zumal eine stärkere Nordbahnnutzung sich im Verhältnis zu der gewählten Südbahn-Konzeption lärmtechnisch nicht als vorzugswürdig herausgestellt hatte (vgl. S. 15 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005). Im Übrigen muss der Einwand der Kläger, die Beklagte habe die von ihnen geforderte Betriebsregelung abwägungsfehlerhaft nicht in Erwägung gezogen oder nicht festgesetzt, auch daran scheitern, dass trotz umfangreicher Erörterungen in der mündlichen Verhandlung nicht geklärt werden konnte und auch sonst nicht ersichtlich ist, wie eine hinreichend bestimmte Auflage in der luftrechtlichen Genehmigung hätte formuliert werden können. Der Hinweis der Kläger auf eine „stärkere Nutzung der Nordbahn für Abflüge in Richtung sowie Anflüge aus Richtung Westen“ gibt lediglich die Zielrichtung ihrer Überlegungen an. Sie haben aber ebenfalls nicht aufgezeigt, welchen konkreten Inhalt eine Auflage, die die Betriebssicherheit und die militärische Einsatzfähigkeit unter gleichzeitiger Wahrung des insoweit bestehenden militärischen Beurteilungsspielraums der US-Streitkräfte berücksichtigt, hätte haben können.
Die Forderung der Kläger, andere Flugrouten oder Überflughöhen, die zu einer geringeren Lärmbelastung führen würden, bereits in der luftrechtlichen Genehmigung festzulegen, erweist sich als rechtlich nicht haltbar. Denn die Genehmigungsbehörde wäre für eine solche Festlegung nicht zuständig gewesen (vgl. hierzu auch BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 80, juris).
Nach § 30 Abs. 1 Satz 1 LuftVG dürfen unter anderem die aufgrund völkerrechtlicher Verträge in der Bundesrepublik Deutschland stationierten Truppen von den Vorschriften des Ersten Abschnitts des Luftverkehrsgesetzes – ausgenommen die §§ 12, 13 und 15 bis 19 – und den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist. Zu den eine Abweichung erlaubenden Vorschriften gehört § 29 LuftVG (Luftaufsicht) sowie die zur Durchführung erlassenen Vorschriften (LuftVO und LuftVZO). Während nach § 27a Abs. 2 LuftVO grundsätzlich das Luftfahrt-Bundesamt für die Festlegung von Flugverfahren, Flugbewegungen, Flughöhen und Meldepunkten durch Rechtsverordnung zuständig ist, wurden vorliegend – abweichend von § 27a Abs. 2 LuftVO – die Flugwege für den Militärflugplatz Ramstein durch die Deutsche Flugsicherung GmbH und das Amt für Flugsicherheit der Bundeswehr bestimmt. Diese Abweichung war im Hinblick auf § 30 Abs. 1 Satz 1 LuftVG und angesichts der besonderen militärischen Kenntnisse dieser Stellen zulässig. Entsprechendes würde für die Festlegung bestimmter Überflughöhen gelten.
Im Übrigen sind Flugrouten oder Flughöhen, die zu einer geringeren Lärmbelastung der Kläger führen würden, unter Berücksichtigung der flugtechnischen und luftrechtlichen Vorgaben nicht ersichtlich. Der Sachbeistand der Beklagten hat in überzeugender Weise in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass bestimmte Parameter eines Fluges vorgegeben sind und nicht nach Belieben geändert werden können. So werde beispielsweise davon ausgegangen, dass ein Flugzeug etwa 200 Fuß pro nautische Meile an Höhe gewinne und erst bei einer Höhe von 400 Fuß eine Richtungsänderung vornehmen könne. Die Anflugpunkte, an welchen sich die von der Air Base Ramstein startenden Flugzeuge auf den dem allgemeinen Flugverkehr dienenden Luftstraßen einordnen müssten, würden durch die Deutsche Flugsicherung GmbH verbindlich vorgegeben. Des Weiteren stehe der Anflug nach Erreichen des Final Approach Fix (FAF) fest. Beim Flugplatz Ramstein liege dieser Punkt im Westen vor der Ortsgemeinde H.. Alternative Flugrouten, die unter Beachtung dieser Erfordernisse Lärm mindernd geflogen werden könnten, haben die Kläger nicht beschreiben können.
Der Verzicht der Beklagten auf Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes begegnet nach alledem keinen rechtlichen Bedenken.
ab) Passiver Lärmschutz
Den Lärmschutzinteressen der Anwohner hat die Genehmigungsbehörde im Rahmen der Planungsentscheidung abwägungsfehlerfrei beim Innenwohnbereich durch Gewährung passiven Schallschutzes und beim Außenwohnbereich durch Leistung einer Entschädigung Rechnung getragen.
Was den passiven Schallschutz betrifft, hält die Kammer über die getroffenen Schutzmaßnahmen weitergehende für nicht erforderlich. Soweit die Kläger im Inneren ihrer Wohnhäuser von Lärmimmissionen des dem Militärflugplatz Ramstein zuzurechnenden Flugbetriebs betroffen sind, werden sie durch die in der luftrechtlichen Genehmigung vom 11. Juni 2003 gemäß § 9 Abs. 2 LuftVG getroffenen Schutzauflagen hinreichend vor unzumutbarem Fluglärm geschützt.
Die Frage, unter welchen Voraussetzungen eine Lärmeinwirkung des Flugplatzes für die betroffenen Grundstücke als „Nachteile“ im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG anzusehen sind und deshalb die Notwendigkeit der Anordnung von Schutzanlagen nach sich ziehen, lässt sich aus Rechtsgründen nicht einheitlich beantworten. Im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG sind solche Verkehrsgeräusche erheblich, die der jeweiligen Umgebung mit Rücksicht auf deren durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit nicht mehr zugemutet werden können. Für die Gebietsart ist dabei von der bebauungsrechtlich geprägten Situation der Grundstücke auszugehen. Für die tatsächlichen Verhältnisse spielen insbesondere „Geräuschvorbelastungen“ und „plangegebene“ Vorbelastungen eine wesentliche Rolle. Nach diesen Kriterien ist ein Grundstück gegenüber einem Planvorhaben umso schutzwürdiger je mehr es nach der Gebietsart berechtigterweise Schutz vor Immissionen erwarten kann und je weniger es durch Störfaktoren tatsächlich belastet ist. Unter die Vorbelastungen, die in Betracht zu ziehen sind, fallen grundsätzlich auch die bisherigen Lärmeinwirkungen des Flugplatzes selbst. Sie gehören, weil sie langjährig tatsächlich bestehen, zu den maßgebenden Faktoren, durch die die Situation der in seinem Einwirkungsbereich liegenden Grundstücke geprägt wird. Allerdings ergibt sich die Grenze ihrer Berücksichtigung als Schutz mindernde Vorbelastung dort, wo die Fluglärmeinwirkung bereits vor Ausführung des Planvorhabens sowohl nach der Gebietsart als auch im Verhältnis zu anderen Lärmquellen das Maß des Zumutbaren überschreitet. In solchen Fällen muss – gewissermaßen – nicht „wegen“, sondern „aus Anlass“ der notwendigen Planungsentscheidung eine nach den Maßstäben des § 9 Abs. 2 LuftVG erforderliche Schutzmaßnahme angeordnet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 – BVerwG 4 C 79.76 –, BVerwGE 56, 110, 131/132). Mangels normativer Vorgaben müssen die Zulassungsbehörden und im Streitfall die Gerichte prüfen und entscheiden, welche Lärmschutzvorkehrungen zur Einhaltung der mit einer gerechten Abwägung nicht mehr überwindbaren Zumutbarkeitsgrenze notwendig sind. Die für andere Lärmquellen erlassenen Regelwerke scheiden hierbei als Orientierungshilfe von vornherein aus (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 254, juris). Die Bestimmung der Grenzen, jenseits derer die Belastung durch Fluglärm der Umgebung nicht mehr zugemutet werden kann, unterliegt der uneingeschränkten richterlichen Überprüfung. Bei der Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze ist die Annahme eines behördlichen Beurteilungsspielraums nicht gerechtfertigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 – 4 C 51.89 –, Rdnr. 266, juris).
Soweit die Genehmigungsbehörde die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle im Hinblick auf den Schutz des Wohnens innerhalb des Gebäudes bei einem äquivalenten Dauerschallpegel L eq(3) = 62 dB(A) außen angenommen (vgl. S. 135 der luftrechtlichen Genehmigung) und das Erreichen dieses Wertes im Rahmen der Festlegung des Tagschutzgebiets als Auslöseschwelle für den Anspruch auf passiven Schallschutz bestimmt hat, ist dies nicht zu beanstanden.
Für die Beurteilung von Fluglärm im Hinblick auf die Zumutbarkeit gibt es – wie oben erwähnt – weder verbindliche Grenzwerte auf gesetzlicher Grundlage noch anerkannte fachlich-technische Regelwerke, aus denen sich Grenzwerte ableiten lassen. Insofern kommt den hinreichend gesicherten Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung als tatsächliche Grundlage der darauf aufbauenden rechtlichen Bewertung besondere Bedeutung zu. Nach Auffassung des Gerichts gab zum hier maßgeblichen Zeitpunkt der Widerspruchsentscheidung und gibt auch zur Zeit der mündlichen Verhandlung den Stand der Erkenntnisse die so genannte Fluglärmsynopse von Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng – ZfL 49 (2002), 171 – wieder, die auch Grundlage des medizinischen Gutachtens vom 27. März 2002 ist. Den dort enthaltenen Aussagen kommt nach Überzeugung der Kammer besonderes Gewicht zu. Die Autoren sind durchweg anerkannte und langjährig durch eigene Forschungen hervorgetretene Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden und von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von – das wissenschaftliche Spektrum berücksichtigenden – Einzelgutachten ihre Erkenntnisse zusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zu gemeinsamen Empfehlungen verstanden haben. Angesichts der breiten und nachvollziehbaren Basis der Aussagen in dieser Fluglärmsynopse sieht das Gericht keine Veranlassung, der Frage der Lärmwirkung noch weiter mit sachverständiger Hilfe nachzugehen. Dass wesentliche diskutierte Erkenntnisse ausgeblendet oder greifbare weitere Erkenntnismöglichkeiten nicht ausgeschöpft worden wären, ist ebenso wenig ersichtlich, wie eine spürbar höhere Qualifikation eines weiteren – etwa als Obergutachter – einzusetzenden Sachverständigen (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 7. Dezember 2004 – 20 D 134/00.AK, u. a. –, Rdnr. 9, juris).
Auf der Grundlage der Erkenntnisse der Fluglärmsynopse ist es nicht zu beanstanden, dass die Beklagte eine erhebliche Belästigung, die ohne flankierende Maßnahmen i. S. d. § 9 Abs. 2 LuftVG nicht mehr zugemutet werden darf, bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 62 dB(A) ansetzt. Wenngleich die Grenze zu dem, was im Einzelfall an Fluglärm zugemutet werden darf, nicht in einem allgemein gültigen Messwert ausgedrückt werden kann, sondern durch eine auf das konkrete Objekt bezogene und durch Inbezugsetzung zu den Belangen der Allgemeinheit wie des Betreibers der Verkehrsanlage relativierte Gewichtung der Interessen zu bestimmen ist, bieten die präventiven Richtwerte der genannten Fluglärmsynopse doch einen, wenngleich generalisierenden, so doch gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend eventuelle Besonderheiten betrachtet und gewichtet werden können (so OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 10. Dezember 2004 – 20 D 134/00.AK, u. a. –, Rdnr. 9, juris). Sie sind nach Überzeugung des Gerichts auch unter den Verhältnissen am Militärflugplatz Ramstein sachlich verwertbar. Die Verhältnisse werden durch die langjährig gewachsene und verfestigte, erhebliche Bedeutung des Militärflugplatzes und seine Lage in einem relativ dicht besiedelten Umfeld geprägt. Sie bieten damit in zugespitzter Weise gerade das typische Konfliktfeld, in dem sich die Frage der Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzung stellt.
Der Wert L eq(3) = 62 dB(A) ist als Grenze zur erheblichen, nicht ohne weiteres zumutbaren Fluglärmbelastung anzuerkennen. Dieser Wert ist in der Fluglärmsynopse als präventiver Richtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung genannt. Nach den Angaben des Lärmmediziners Prof. Dr. S. in der mündlichen Verhandlung stellt das Schutzziel der Vermeidung erheblicher Belästigungen die zentrale Kategorie dar, da in die Bestimmung der Belästigung Äußerungen der Betroffenen zum Außenwohnbereich, dem Innenwohnbereich und dem Nachtschlaf eingehen.
Im vorliegenden Falle bestand im Hinblick auf den jahrzehntelangen, früher erheblich lärmintensiveren Flugbetrieb am Militärflugplatz Ramstein, der die Umgebung – so auch die überwiegend in Wohngebieten liegenden Grundstücke der Kläger – maßgeblich geprägt hat, und die öffentliche Bedeutung des Militärflugplatzes Ramstein keine Veranlassung, die Zumutbarkeitsschwelle bei einem niedrigeren energieäquivalenten Dauerschallpegel zu verorten. Aufgrund der Situationsgebundenheit des Eigentums ist nach der zutreffenden Einschätzung der Genehmigungsbehörde diese tatsächliche Vorbelastung der Umgebung bei der Bewertung des Fluglärms Schutz mindernd zu berücksichtigen (vgl. S. 131 der luftrechtlichen Genehmigung). Die Behörde hat andererseits nicht verkannt, dass der Flugbetrieb zwar früher durch Kampfflugzeuge geprägt gewesen sei, seit dem Abzug der Kampfflugzeugstaffeln im Jahre 1994 jedoch durch Transportflugzeuge dominiert werde, womit eine erhebliche Abnahme der Fluglärmbelastung der Umgebung verbunden gewesen sei (vgl. S. 131 der luftrechtlichen Genehmigung). Bei der Einschätzung der Zumutbarkeit des hier zu bewertenden Fluglärms kann auch die hohe Bedeutung des militärischen Flugverkehrs an der US Air Base Ramstein für die Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland und ihrer Verbündeten (vgl. S. 136 der luftrechtlichen Genehmigung) nicht unberücksichtigt bleiben. So hängt die Akzeptanz von Fluglärm auch von der Frage der Einstellung zu dem Flugbetrieb ab, der den Lärm verursacht. Diese kann sich durchaus und typischerweise unterschiedlich darstellen, wenn es um die Verteidigungsbereitschaft des Staates oder um private Unternehmungen geht. Die Frage der typischerweise zu unterstellenden Akzeptanz ist aber ein wesentlicher Faktor im Ausgleich von Interessen und Belangen. Dies greift auch der Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen (BT-Drucksache 16/508) auf, wenn dort in Art. 1 Nr. 3 die Tagwerte für militärische Flugplätze im äquivalenten Dauerschallpegel jeweils um 3 dB(A) höher angesetzt werden als bei zivilen Flugplätzen (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 3. Januar 2006 – 20 D 118/03.AK, u. a. –, Rdnr. 87, juris). Für das Erfordernis einer differenzierten Betrachtung der Situation der Flughafenumgebung sprechen schließlich auch Unterschiede in den Schwerpunkten der zeitlichen Verteilung des Flugbetriebs. Dazu ist eine genaue und bis ins Detail verlässliche Feststellung zu der zeitlichen Verteilung des militärischen Flugverkehrs nicht erforderlich. Denn es steht fest, dass es – im Gegensatz zu zivilen Flughäfen – am Militärflugplatz Ramstein vorhersehbar Zeiten spürbar nachlassenden Flugbetriebs gibt, vor allem in den Tagesrandzeiten, an Wochenenden und Feiertagen (vgl. S. 139/140 der luftrechtlichen Genehmigung; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 3. Januar 2006 – 20 D 118/03.AK, u. a. –, a. a. O.).
Entgegen der Auffassung der Kläger ist dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21. September 2006 (– 4 C 4.05 –, juris) nicht zu entnehmen, dass eine „Geräuschvorbelastung“ bei der Bestimmung dessen, was den durch ein Vorhaben Betroffenen zugemutet werden kann, außer Betracht zu bleiben hätte. Denn die Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts in dieser Entscheidung stehen allein im Zusammenhang mit dem Schutzgut einer angemessenen Befriedigung der Wohnbedürfnisse, wozu heute – nach den gesetzgeberischen Wertungen und den Anschauungen des täglichen Lebens – grundsätzlich auch die Möglichkeit des störungsfreien Schlafens bei gekipptem Fenster gehöre, um nachts eine hinreichende Luftzufuhr zu gewährleisten. Müsse das Schlafzimmerfenster aufgrund der Lärmeinwirkungen geschlossen bleiben, sei dem Belang der Luftzufuhr anderweitig Rechnung zu tragen, nämlich dadurch, dass dieser Nachteil durch den Einbau technischer Belüftungseinrichtungen kompensiert werde (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. September 2006 – 4 C 4.05 –, Rdnrn. 28 – 30, juris). Danach befasst sich die höchstrichterliche Entscheidung nicht mit der Zumutbarkeit unter dem Gesichtspunkt der Höhe bestimmter Lärmpegel. Die Ansicht der Kläger, bei der Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle müssten Vorbelastungen unberücksichtigt bleiben, hätte letztlich zur Folge, dass es bei allen Flughafenvorhaben – ungeachtet der konkreten Verhältnisse vor Ort – nur noch eine einheitliche Zumutbarkeitsschwelle gäbe. Diesem Gedanken widerspricht allerdings das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung deutlich, wenn es ausführt, dass die „Zumutbarkeitsschwelle nicht allgemeingültig festgelegt“ sei (vgl. Urteil vom 21. September 2006 – 4 C 4.05 –, Rdnr. 37, juris).
Die Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle in der luftrechtlichen Genehmigung wird auch durch die von den Klägern angeführten gutachterlichen Stellungnahmen nicht durchgreifend in Frage gestellt.
Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von Ortscheid/Wende aus dem Jahre 2000 „Fluglärmauswirkungen“ misst das Gericht kein besonderes Gewicht bei, denn diese weisen den Charakter von Zielvorstellungen auf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen über Vorgaben zur Bewältigung der Fluglärmproblematik dienen sollen. Sie vermögen die fundierten Aussagen der Fluglärmsynopse nicht in Frage zu stellen (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. Juli 2006 – 20 D 87/05.AK, u.a. –, Rdnr. 94, juris). Auch die Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt – Fluglärm 2004 – enthält keine weitergehenden Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. S. gemachten Ausführungen betreffen – entgegen der Auffassung der Kläger – nicht die Frage der Belästigung, sondern die Kommunikation, und führen auf den bereits in der Fluglärmsynopse diesbezüglich als kritischen Toleranzwert bezeichneten Wert von L eq(3) = 62 dB(A) außen. Bedenken an dem in der Fluglärmsynopse genannten präventiven Richtwert für erhebliche Belästigung ergeben sich ebenfalls nicht aus den Angaben von Prof. Dr. G. und Prof. Dr. S. zur „Belästigung“. In der vorgenannten Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises wird zwar unter Bezugnahme auf Arbeiten von Prof. Dr. G. aus den Jahren 2003 und 2004 zu Studien von M. & V. (1998) dargelegt, dass sich zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der Stellungnahme im September 2004 für das Belästigungskriterium von 25% stark gestörter/belästigter Personen im Durchschnitt ein Mittelungspegel von 60 dB(A) ergebe. Die Auswertungen von Prof. Dr. G. sind aber ihrerseits nicht unumstritten, da ein Fehler bei der Mittelung von Belästigungswerten aus verschiedenen Studien festgestellt werden konnte (so Prof. Dr. S., Lärmmedizinische Stellungnahme vom 5. Juli 2004 im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld, S. 56).
Die Antworten von Prof. Dr. G. im Rahmen der öffentlichen Anhörung am 8. Mai 2006 zum Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen (vgl. Deutscher Bundestag, Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Ausschussdrucksache 16(16)22*) rechtfertigen ebenfalls nicht die Einschätzung, die der luftrechtlichen Genehmigung zugrunde gelegten Werte der Fluglärmsynopse seien in dem hier maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides (2. Juni 2005/21. Juli 2005) wissenschaftlich überholt gewesen. In seiner schriftlichen Stellungnahme vom 23. April 2006 gibt Prof. Dr. G. zwar an, dass 2006 bei einem LDN = 57 dB ca. 25% der Betroffenen hoch belästigt seien. Soweit er sich für seine Einschätzung vor allem auf Untersuchungen aus den Jahren 1988 bis 2002 von Van K. & Van K. (2005) bezieht, ist aber zu sehen, dass diese Untersuchungen von der Widerspruchsbehörde noch nicht berücksichtigt werden konnten. Denn die Stellungnahme von Prof. Dr. G. vom 23. April 2006 wurde erst nach Erlass der Widerspruchsbescheide abgegeben. Auch der Kurzbericht über die Studie von Van K. & Van K., die im Übrigen allein die Verhältnisse am Zivilflughafen Frankfurt/Main untersuchten, wurde erst am 11. September 2006 veröffentlicht.
Hat die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf den Schutz des Innenwohnbereichs fehlerfrei die Grenze zur erheblichen, nicht ohne flankierende Maßnahmen zumutbaren Fluglärmbelastung bei einem Wert L eq(3) = 62 dB(A) außen angenommen, so ist es folgerichtig, dass sie das Erreichen dieses Wertes im Rahmen der Festlegung des Tagschutzgebiets als Auslöseschwelle für den Anspruch auf passiven Schallschutz bestimmt hat, der insoweit – neben seinem weiteren Zweck der Gewährleistung angemessener Kommunikationsverhältnisse – zugleich als Kompensationsmaßnahme i.S.d. § 9 Abs. 2 LuftVG anzusehen ist.
Sind danach die Grundstücke der Kläger, für welche im Ausbauzustand 2011 ein energieäquivalenter Dauerschallpegel unterhalb des Schwellenwertes prognostiziert wird, nicht in das Tagschutzgebiet miteinbezogen, so bedeutet dies nicht, dass sich die Kläger nicht auf das dem passiven Schallschutz insoweit zugrunde liegende Schutzziel berufen könnten. Denn die Ausweisung eines Schutzgebiets dient lediglich dazu, den Lärmbetroffenen eine Beweiserleichterung zu verschaffen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 131, juris). Maßgebend für das Bestehen eines Schutzanspruchs ist in aller Regel das in der Planungsentscheidung festgelegte Schutzziel (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 – 4 C 51.89 –, Rdnrn. 252/253, juris; OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 4. April 2006 – 8 C 10315/05.OVG –, Rdnr. 36, juris). Im vorliegenden Verfahren gilt nichts Abweichendes. Die Beklagte hat in ihrer Entscheidung vom 30. November 2006 klargestellt, dass sich grundsätzlich auch die Eigentümer von Grundstücken außerhalb des Tagschutzgebiets, also auch die Kläger, auf das in der luftrechtlichen Genehmigung festgelegte Tagschutzziel (Auflage A. II. 2.1 Absatz 3 Sätze 1 und 2) berufen können.
Im Vordergrund des Schutzes der gebäudebezogenen Wohnnutzung steht die Abwehr unzumutbarer Kommunikationsbeeinträchtigungen. Dies beruht auf der Erkenntnis, dass sich nach allgemeiner Einschätzung Kommunikationsstörungen stärker noch als Störungen der Ruhe und Entspannung nachteilig auf das Wohnklima auswirken, da sie als besonders lästig eingestuft werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 319, juris; Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 130, juris)
Das Taglärmschutzkonzept der Beklagten beruht – nach ihrer Prozesserklärung vom 1. Februar 2007 – für die außerhalb des Tagschutzgebiets befindlichen Grundstücke auf einer Kombination von Dauerschall- und Maximalpegelfestlegungen. Als Schutzkriterium steht lärmmedizinisch – und nunmehr auch in der luftrechtlichen Genehmigung – der Dauerschallpegel im Vordergrund, während dem Maximalpegel lediglich eine Ergänzungsfunktion zukommt.
Die Auflage A. II. 2.1 Absatz 4 sieht nach ihrer Neufassung vor, dass, soweit im Einzelfall außerhalb des Tagschutzgebiets bei geschlossenen Fenstern ein Dauerschallpegel von 45 dB(A) im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate innen nicht gewährleistet sein sollte, zusätzlicher Schallschutz nach Maßgabe der vorstehenden und nachstehenden Regelungen zu gewähren ist. Der Verweis auf die übrigen Regelungen zum passiven Schallschutz beinhaltet dabei keine Einschränkung des materiellen Schutzziels der Gewährleistung eines Rauminnenpegels von 45 dB(A), sondern macht deutlich, dass für den Anspruch insbesondere die unter Absatz 1 der Auflage A. II. 2.1 genannten Ausschlusstatbestände und die durch die Entscheidung der Beklagten vom 30. November 2006 geänderten Regelungen zur Begrenzung des Erstattungshöchstbetrags, die in dem neu eingefügten Absatz 5 der Auflage enthalten sind, gelten sollen.
Dem Dauerschallpegelkriterium ausschlaggebende Bedeutung beizumessen und dem Maximalpegel lediglich eine Ergänzungsfunktion zukommen zu lassen, entspricht der Lärmschutzpraxis (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075.04 –, Rdnrn. 320/321, juris). Denn für die Gewährleistung ungestörter Kommunikation innen ist der gemittelte Dauerschallpegel von herausragender Bedeutung, da die Effekte von Maximalpegeln erheblich von situativen Effekten abhängig sind (vgl. Prof. Dr. S., Lärmmedizinische Stellungnahme im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld vom 5. Juli 2004, S. 77/78).
Durch den hier gewährleisteten Pegel im Gebäudeinneren von 45 dB(A) wird die Kommunikation angemessen vor einer Beeinträchtigung durch Fluglärm geschützt (vgl. BVerwG, Urteil vom BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 322, juris).
Im Übrigen kann bei den Klägern davon ausgegangen werden, dass in ihren Wohnräumen – bei geschlossenen Fenstern – auch der in der Fluglärmsynopse genannte präventive Richtwert L eq(3) = 40 dB(A) (innen) tatsächlich eingehalten wird. Ihr Bevollmächtigter hat auf Nachfrage in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass die Fenster in den Wohnungen der Kläger zu 2. bis 6. in jedem Falle den üblichen Dämmwert eines einfachverglasten geschlossenen Fensters von 25 dB(A) (vgl. OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 – 2 Bf 345/02 –, Rdrn. 208, juris) erreichten. Unter Berücksichtigung der bei ihren Grundstücken für den Ausbauzustand prognostizierten energieäquivalenten Dauerschallpegel von unter 62 dB(A) außen ergibt sich bei einem Dämmwert von 25 dB(A) für ein geschlossenes Fenster ein Innenpegel von unter 37 dB(A).
Eine andere Einschätzung ist auch bei den Wohnhäusern der Klägerin zu 1. und zu 7. nicht gerechtfertigt. Eine Überschreitung des Vorsorgewertes L eq(3) = 40 dB(A) innen ist auch bei diesen Wohnanwesen nicht zu befürchten. Nach der schalltechnischen Prognose ist bei dem Grundstück der Klägerin zu 1. im Ausbauzustand mit einem energieäquivalenten Dauerschallpegel von 61,1 dB(A) außen zu rechnen. Zur Gewährleistung eines Innenpegels von 40 dB(A) wäre demnach eine Fensterdämmung von lediglich 21,1 dB(A) erforderlich. Nach den Einlassungen des Bevollmächtigten der Klägerin zu 1. in der mündlichen Verhandlung kann davon ausgegangen werden, dass die Fenster ihres Hauses über eine entsprechende Dämmung verfügen. So hat er erklärt, der Dämmwert der Fenster liege jedenfalls über 20 dB(A), habe sich aber durch Maßnahmen verbessert und sich zwischenzeitlich möglicherweise einem Wert von 25 dB(A) angenähert. Danach ist eine Überschreitung nicht hinreichend dargetan. Das Grundstück der Klägerin zu 7. lag zum Zeitpunkt der Erteilung der Baugenehmigung für die Errichtung ihres Wohnhauses im Jahre 1979 in der in der durch Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Ramstein vom 22. Dezember 1976 (BGBl I S. 3818 ff.) festgelegten Lärmschutzzone 2. Nach § 7 FluglärmG i.V.m. § 3 Abs. 2 der Verordnung über bauliche Schallschutzanforderungen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Schallschutzverordnung) vom 5. April 1974 (BGBl I S. 903) muss das bewertete Baudämmmaß R`w der Umfassungsbauteile von Aufenthaltsräumen in der Schutzzone 2 – entsprechend auch bei den Aufenthaltsräumen des Wohnanwesens der Klägerin zu 7. – mindestes 45 dB(A) betragen. Unter Zugrundelegung des auf ihrem Grundstück im Ausbauzustand zu erwartenden Dauerschallpegels L eq(3) = 66,7 dB(A) und eines anzunehmenden Dämmwertes der Umfassungsbauteile ihres Hauses von mindestens 45 dB(A) ergibt sich ein Innendauerschallpegel von lediglich 21,7 dB(A).
Das Lärmschutzkonzept der luftrechtlichen Genehmigung wird durch ein weiteres Schutzziel in Gestalt eines Spitzenpegelkriteriums angemessen ergänzt. Auch insoweit geht es um die Abwendung unzumutbarer Kommunikationsbeeinträchtigungen.
Nach der Neufassung der Auflage A. II. 2.1 Absatz 3 Sätze 1 und 2 der luftrechtlichen Genehmigung durch die Prozesserklärung der Beklagten vom 1. Februar 2007 haben die Schallschutzvorrichtungen zu gewährleisten, dass durch An- und Abflüge zum und vom Flugplatz Ramstein im Rauminneren von Wohn- und Schlafräumen bei geschlossenen Fenstern regelmäßig keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten (Satz 1). Dies soll dann der Fall sein, wenn Einzelschallpegel von mehr als 55 dB(A) im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate eines Kalenderjahres nicht mehr als 16-mal am Tag zur Tagzeit (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr Ortszeit) auftreten (Satz 2).
Das Kriterium, die Einhaltung eines Maximalpegels von 55 dB(A), ist in der Rechtsprechung anerkannt und gewährleistet einen durchaus weit reichenden Schutz (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. Juli 2006 – 20 D 87/05.AK, u.a. –, Rdnr. 102, juris). Denn nach gesicherten Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung ist bei Kurzzeitmittelungspegeln, die praktisch Maximalpegeln entsprechen, bei einem Wert von L max = 55 dB(A) eine 99%ige Sprachverständlichkeit garantiert (vgl. Seite 55 des medizinischen Gutachtens vom 27. März 2002). Es muss nicht gesichert werden, dass ein Gespräch mit einer 100%-igen Satzverständlichkeit geführt werden kann. Den Betroffenen ist zuzumuten, während einer Störung durch einen Überflug die Stimme zu erheben und sich mit einer Sprachverständlichkeit von 99 % zu begnügen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 133, juris).
Es ist auch nicht zu beanstanden, dass das Spitzenpegelkriterium durch die Neufassung der Lärmschutzauflage unter den Vorbehalt „regelmäßig“ gestellt und der Vorbehalt dahingehend definiert wurde, dass im Durchschnitt am Tage bis zu 16 Lärmereignisse mit mehr als 55 dB(A) im Rauminneren ohne zusätzlichen Schallschutz hinzunehmen seien. Mit dieser Einschränkung, die unter Berücksichtigung der Aussagen des Lärmmediziners Prof. Dr. S. in der mündlichen Verhandlung zu keinen unzumutbaren Kommunikationsstörungen innen führt, bewegt sich die Beklagte im Rahmen ihres Gestaltungsspielraums (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. Juli 2006 – 20 D 87/05.AK, u.a. –, Rdnr. 100, juris). Der Lärmmediziner hat überzeugend ausgeführt, dass bei einer Störung der Kommunikation in einem Umfang von 1% innerhalb der 16 Tagesstunden von „seltenen Ereignissen“ gesprochen werden könne. Das 1%-Kriterium sei zwar kein wissenschaftlicher Wert, mit ihm befinde man sich aber auf der besonders sicheren Seite. Eine kritische Häufung von Schallereignissen, die eine Gesprächsführung oder die Verfolgung von Radio- und Fernsehsendungen nachhaltig einschränkten, sei nicht gegeben, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich nicht mehr als einmal pro Stunde überschritten werde. Selbst bei einem Einzelpegel von 69 dB(A) innen bestünden befriedigende Kommunikationsverhältnisse.
Der Einwand der Kläger, die Einbeziehung von seltenen Ereignissen bei der Bestimmung des Schutzziels sei in unzulässiger Weise erst nachträglich von der Beklagten vorgenommen worden, greift nicht durch. Die Beklagte hat in ihrer Prozesserklärung vom 1. Februar 2007 erklärt, dass die Genehmigungsbehörde keineswegs bei der ursprünglichen Formulierung der Auflage A. II. 2.1 das Ziel verfolgt habe, einen absoluten Schutz vor Einzelschallpegeln von mehr als 55 dB(A) zu gewährleisten. Vielmehr sei sie davon ausgegangen, dass seltene Ereignisse bei der Dimensionierung des Schallschutzes nicht zu berücksichtigen seien. Danach ist bereits die Genehmigungsbehörde bei ihrer Abwägungsentscheidung von dem nunmehr auch ausdrücklich erklärten Schutzziel eines NAT-Kriteriums von 16 x 55 dB(A) ausgegangen. Dafür, dass die Genehmigungsbehörde selbst keinen absoluten Schutz vor Einzelschallpegeln von mehr als 55 dB(A) gewähren wollte, spricht auch die Erörterung des „Jansen-Kriteriums“ in der luftrechtlichen Genehmigung. Im Rahmen der Prüfung der als relevant angesehenen Schwelle von 6 x 60 dB(A) hat sie die Einhaltung dieses Kriteriums allein mit der für den Ausbauzustand prognostizierten durchschnittlichen Flugbewegungszahl pro Nacht von weniger als sechs begründet (vgl. S. 137/138 der luftrechtlichen Genehmigung). Mithin ging sie durchaus davon aus, dass Schallereignisse am Ohr des Schläfers von über 55 dB(A) auftreten könnten. Die Prüfung des „Jansen-Kriteriums“ kann damit zugleich als Hinweis auf eine von der Genehmigungsbehörde von Beginn an beabsichtigte, wenngleich nicht deutlich nach außen kundgemachte Einschränkung des Lärmschutzes am Tage gewertet werden.
Die von Prof. Dr. M., dem Bevollmächtigten der Klägerin in dem parallel verhandelten Verfahren 3 K 2274/05.NW, in der mündlichen Verhandlung vorgelegte Berechnung vom 31. Januar 2007, auf die sich auch die Kläger des vorliegenden Streitverfahrens berufen, begründet keinen Zweifel daran, dass die in der luftrechtlichen Genehmigung festgelegten Kriterien zum Schutz der Kläger ausreichend sind. Die von Prof. Dr. M. vorgelegte Berechnung soll belegen, dass das von der Beklagten festgelegte Schutzziel eines NAT-Kriteriums 16 x 55 dB(A) zu einer Erhöhung des Innendauerschallpegels über den zumutbaren Wert von 45 dB(A) führt. Dieser Einschätzung kann nicht gefolgt werden. Zunächst ergibt sich aus der Behauptung kein rechtlicher Angriffspunkt für die Kläger. Denn für ihre Wohnanwesen, die sich – mit Ausnahme des Wohngrundstücks der Klägerin zu 7., bei welchem ein Ausschlusstatbestand eingreift – außerhalb des Tagschutzgebiets befinden, hat die Beklagte die Einhaltung eines Innendauerschallpegels von 45 dB(A) durch die Regelung in Auflage A. II. 2.1 Absatz 4 der luftrechtlichen Genehmigung sichergestellt. Im Übrigen ist die Berechnung vom 31. Januar 2007 ihrem Inhalt nach mit Mängeln behaftet, die ihren möglichen Beweiswert aufheben. Dies ergibt sich aus Folgendem: Nach der Berechnungsformel der AzB ist für die Schallberechnung die Einwirkzeit des Fluggeräusches des i-ten Vorbeifluges (t i ) entscheidend. Diese Einwirkzeit kann sich allerdings von der (hörbaren) Dauer des Vorbeiflugs unterscheiden. Nach der AzB gilt als Dauer des Geräusches am Immissionsort für den Vorbeiflug der Zeitraum, in dem der Schallpegel, der um 10 dB(A) unter dem höchsten Schallpegel liegt, überschritten wird (GMBl 1975, S. 227). Bei lang gezogenen, langsam ansteigenden Lärmkurven werden daher bestimmte Teile der Lärmentwicklung, die noch unterhalb von 10 dB(A) unter dem höchsten Schallpegel liegen, ungeachtet ihrer möglichen Hörbarkeit, außer Betracht gelassen. In der von Prof. Dr. M. vorgelegten Berechnung vom 31. Januar 2007 wird davon ausgegangen, dass der Vorbeiflug eines Militärflugzeugs ca. 30 bis 40 Sekunden dauere, wobei der Berechnung selbst eine Vorbeiflugdauer von 40 Sekunden zugrunde gelegt wurde. Dieser – ohne nähere Begründung angenommene – Wert entspricht nicht der Einwirkzeit der militärischen Flugzeuge am Flugplatz Ramstein, die deutlich kürzer ist. Diese beträgt nach der Entscheidung vom 30. November 2006 lediglich 22 Sekunden. Es liegt auf der Hand, dass bei unzutreffender Annahme längerer Einwirkzeiten – wie bei der hier vorgelegten Berechnung – höhere Schallpegel berechnet werden. Somit besteht kein Anhaltspunkt für die Annahme, dass der sich durch die Zulassung von 16 Einzelschallereignissen größer 55 dB(A) innen ergebende Dauerschallpegel bei geschlossenen Fenstern mit durchschnittlicher Dämmung den kritischen Toleranzwert für Kommunikation von 45 dB(A) innen übersteigen könnte.
Es begegnet auch keinen rechtlichen Bedenken, dass die Beklagte bei der Frage der Gewährung passiven Schallschutzes von geschlossenen Fenstern ausgegangen ist. Denn die Lärm dämmende Wirkung von Schallschutzfenstern tritt nur ein, wenn sie geschlossen sind. Diesbezüglich hat Dipl.-Ing. B. in der mündlichen Verhandlung verständlich erklärt, dass – ausgehend von einer Messung in der Mitte des Raumes – ein gekipptes Schallschutzfenster praktisch seine Dämmwirkung verliere. Vor diesem Hintergrund versteht es sich von selbst, dass ein Anspruch auf passiven Schallschutz nicht ernsthaft zu erwägen ist, wenn bereits durch das Schließen des vorhandenen Fensters eine für den Kommunikationsschutz hinreichende Lärmminderung erreicht werden kann. Die von den Klägern aufgeworfene Frage, ob wegen des Interesses eines Betroffenen an einer „Kommunikation nach außen“ mit der Dämmwirkung eines gekippten Fensters gerechnet werden müsse, bleibt vorliegend im Rahmen der Gewährung passiven Schallschutzes ohne Bedeutung. Die notwendige Belüftung der Wohnräume kann, angesichts der größeren Lärmpausen zwischen den einzelnen militärischen Flügen auch im Ausbauzustand 2011, ohne Schwierigkeiten durch Stoßlüften bewerkstelligt werden.
Nach alldem werden die Kläger durch die in der luftrechtlichen Genehmigung festgelegten Kriterien hinreichend vor unzumutbarem Fluglärm geschützt.
Die Angriffe der Kläger gegen die in der luftrechtlichen Genehmigung für den passiven Schallschutz geltenden Ausschlussgründe sowie die in dem Bescheid vom 30. November 2006 enthaltenen Regelungen zur Begrenzung des Erstattungsanspruchs der Höhe nach bleiben ohne Erfolg. Hinsichtlich der Kläger zu 1. bis 6. kommt es auf die Rechtmäßigkeit dieser Bestimmungen nicht an, da bei ihnen bereits die Voraussetzungen für die Gewährung passiven Schallschutzes nicht vorliegen. Ein Anspruch der Klägerin zu 7., deren Wohnanwesen sich innerhalb des Tagschutzgebietes befindet, besteht aufgrund einer rechtmäßigen Ausschlussregelung, die für sie eingreift, nicht.
Die Beklagte hat den Schallschutzanspruch in Auflage A. II. 2.1 Abs. 1, 2. Spiegelstrich der luftrechtlichen Genehmigung für solche Grundstücke ausgeschlossen, die in dem seit 1976 geltenden Lärmschutzbereich gelegen waren und auf welchen nach dem 22. Dezember 1976 (Datum der „Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den militärischen Flugplatz Ramstein“, BGBl I S. 3818 ff.), aber vor dem 27. Juli 1983 (Datum der Änderungsverordnung, BGBl I S. 1045 ff. ) Wohngebäude errichtet wurden. Sie hat dies damit begründet, dass eine Schutzwürdigkeit für solche Grundstücke zu verneinen sei, die in Ansehung der bestehenden plangegebenen und tatsächlichen Lärmvorbelastung mit Wohngebäuden bebaut worden seien. Das sei insbesondere dann anzunehmen, wenn Grundstücke innerhalb des bestehenden Lärmschutzbereichs bebaut worden seien und dadurch die Konfliktsituation zwischen Wohnnutzung und bereits bestehender Lärmbelastung erst herbeigeführt worden sei. In diesem Fall sei eine Schutzwürdigkeit der Wohnnutzung nicht gegeben (vgl. Seite 137 der luftrechtlichen Genehmigung).
Diese Ausführungen sind rechtlich unbedenklich. Sie entsprechen den Wertungen des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm. Nach § 6 FluglärmG dürfen die nach § 5 Abs. 3 dieses Gesetzes zulässigen Wohnungen in der Schutzzone 2 nur errichtet werden, sofern sie den nach § 7 FluglärmG festgesetzten Schallschutzanforderungen genügen. In dieser Bestimmung kommt der gesetzgeberische Wille zum Ausdruck, dass der Eigentümer eines im Lärmschutzbereich gelegenen Grundstücks selbst für den erforderlichen Schallschutz an seinem Hause zu sorgen hat. Wie oben dargelegt, bestand für die Klägerin, deren Wohngrundstück innerhalb der Lärmschutzverordnung vom 22. Dezember 1976 lag und auf welchem sie aufgrund der Baugenehmigung aus dem Jahre 1979 ihr Wohnhaus errichtete, gemäß § 7 FluglärmG i.V.m. § 3 Abs. 2 SchallschutzV die Verpflichtung, ihr Haus so zu errichten, dass das bewertete Baudämmmaß R`w der Umfassungsbauteile von Wohnräumen mindestes 45 dB(A) beträgt. Der dadurch bewirkte Schallschutz ist auch ausreichend, um die mit der Erweiterung des Militärflugplatzes verbundene Lärmerhöhung abzuwehren.
ac) Außenwohnbereich
Was den Schutz des Außenwohnbereichs betrifft, greifen die Einwände der Kläger gegen die Entschädigungsregelungen der luftrechtlichen Genehmigung nicht durch. Die Aufhebung der Planungsentscheidung insoweit und die Neuentscheidung der Beklagten über eine Entschädigung können sie nicht verlangen, da Abwägungsdefizite zu ihren Lasten nicht vorliegen.
Das auf das Schutzgut Wohnen ausgerichtete Tagschutzkonzept der luftrechtlichen Genehmigung schließt den Schutz des Außenwohnbereichs mit ein (S. 139 der luftrechtlichen Genehmigung). Die Beschränkung der Schutzwirkung auf den Tageszeitraum begegnet keinen rechtlichen Bedenken, weil der Außenwohnbereich (Gärten, Terrassen, Balkone und in ähnlicher Weise nutzbare sonstige Außenanlagen) nachts nicht dem Aufenthalt von Menschen zu dienen pflegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 362, juris).
Unzumutbaren Beeinträchtigungen der Nutzung des Außenwohnbereichs, denen sich durch einen physisch-realen Ausgleich in Gestalt von Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes nicht abhelfen lässt, trägt die Beklagte entsprechend § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG durch die Gewährung einer Entschädigung Rechnung. In der luftrechtlichen Genehmigung hat sie in A. II. 2.2 Abs. 2 ein Entschädigungsgebiet ausgewiesen und die Beigeladene verpflichtet, Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs bei Erreichen eines energieäquivalenten Dauerschallpegels von 64 dB(A) zu leisten. Diese Grenzziehung knüpft an den in der Synopse genannten kritischen Toleranzwert für das Schutzziel „Erholung/Rekreation (außen)“ an, welches in diesem Zusammenhang von der Beklagten allein als maßgeblich benannt wurde (vgl. S. 140 der luftrechtlichen Genehmigung). Der hier angenommene Wert von 64 dB(A) unterschreitet den in § 9 Abs. 5 Sätze 2 und 5 des Entwurfs eines Gesetz zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen für wesentlich baulich erweiterte militärische Flugplätze vorgesehenen Wert LAeq Tag = 68 dB(A) deutlich (vgl. BR-Drucksache 401/05).
Ob es im Hinblick auf den Schutzgegenstand „Wohnen im Freien“ bei der Betrachtung allein des Schutzziels der Erholung sein Bewenden haben kann (so OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. Juli 2006 – 20 D 87/05.AK, u.a. –, Rdnr. 115, juris) oder – wovon die Kläger ausgehen – der planerische Gestaltungsspielraum der Behörde ohne die Einbeziehung auch des Schutzziels (ungestörter) Kommunikation im Außenwohnbereich überschritten wäre, bedarf hier keiner abschließenden Entscheidung. Denn die Kläger könnten jedenfalls – und dies wäre Voraussetzung für den Erfolg ihrer Klagen insoweit – mit der Festsetzung eines energieäquivalenten Dauerschallpegels von unter 62 dB(A) als Auslöseschwelle für die Außenwohnbereichsentschädigung nicht rechnen (vgl. hierzu auch BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 137, juris). Dies ergibt sich aus folgenden Erwägungen:
Die Genehmigungsbehörde hat sich vorliegend in rechtlich nicht zu beanstandender Weise im Zusammenhang mit dem Schutz des Innenwohnbereichs für die Festlegung eines energieäquivalenten Dauerschallpegels von 62 dB(A) außen entschieden. Diese Festlegung in der luftrechtlichen Genehmigung stellt im Ergebnis eine Untergrenze auch für die Bestimmung des für die Außenwohnbereichsentschädigung anzusetzenden Lärmpegels dar. Denn das Wohnen im Freien ist nicht in gleichem Maße schutzwürdig wie das an eine Gebäudenutzung gebundene Wohnen, da für den Außenwohnbereich wegen des Fehlens der Lärm dämmenden Wirkung von Umfassungswänden generell eine höhere Lärmerwartung besteht. (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 – BVerwG 4 C 51.89 –, BVerwGE 87, 332, 386). Nach der Wertung der Behörde wäre daher ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von 62 dB(A) außen erst recht als Zumutbarkeitswert für den Außenwohnbereich ausreichend. Kann daher ausgeschlossen werden, dass die Beklagte die Außenwohnbereichsentschädigung bei einem Dauerschallpegel unterhalb von 62 dB(A) gewährt hätte bzw. gewähren würde, so brächte eine Neuentscheidung der Beklagten für die Kläger keinerlei Vorteil. Denn die für ihre Wohnanwesen prognostizierten äquivalenten Dauerschallpegel mit 56,7 bis 61,5 dB(A) liegen – mit Ausnahme des Grundstücks der Klägerin zu 7., für deren Anwesen ein Ausschlusstatbestand durchgreift (s.u.) – unterhalb von 62 dB(A).
Entsprechendes gilt im Hinblick auf die teilweise fehlerhafte Einschätzung der Genehmigungsbehörde über die Verteilung der Flugbewegungen am Tage. Soweit der Festsetzung der Entschädigungsschwelle bei 64 dB(A) unter anderem die Erwägung zugrunde lag, dass der Flugbetrieb am Militärflugplatz Ramstein nach 16.00 Uhr nur sehr eingeschränkt stattfinde (vgl. S. 140 der luftrechtlichen Genehmigung), entspricht dies zwar nicht den tatsächlichen Gegebenheiten. So haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung des Gerichts berichtet, dass es wochentags regelmäßig zu einer „Rushhour“, also einer Konzentration von Flugbewegungen, in den späten Nachmittags- bzw. frühen Abendstunden komme. Diesen Ausführungen trat weder die Beklagte noch die Beigeladene entgegen. Vor diesem Hintergrund spricht viel dafür, für die Zeit nach 16.00 Uhr von einer deutlich höheren als von der Beklagten angenommen Belastung für die Umgebung auszugehen. Dieser Bewertungsfehler kann aber – aus den oben dargelegten Gründen – zu keiner für die Kläger günstigeren Regelung der Außenwohnbereichsentschädigung führen.
Eine Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs kann auch die Klägerin zu 7., für deren Wohnanwesen ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von 66,7 dB(A) errechnet wurde, ungeachtet der Überschreitung der in der luftrechtlichen Genehmigung festgesetzten Entschädigungsschwelle von 64 dB(A) nicht verlangen. Ein Anspruch der Klägerin besteht aufgrund einer rechtmäßigen Ausschlussregelung, die für sie eingreift, nicht.
Die Beklagte hat den Entschädigungsanspruch in Auflage A. II. 2.2 Abs. 1, 1. Spiegelstrich der luftrechtlichen Genehmigung für solche Grundstücke ausgeschlossen, die in dem seit 1976 geltenden Lärmschutzbereich gelegen waren und auf welchen nach dem 22. Dezember 1976 (Datum der Lärmschutzbereichs-Verordnung), aber vor dem 27. Juli 1983 (Datum der Änderungsverordnung) Wohngebäude errichtet wurden. Die Genehmigungsbehörde hat dies damit begründet, dass die Lärmschutzbereichsverordnung im Jahre 1976 in Kraft getreten sei, so dass danach mit einer schutzbereichsgemäßen Fluglärmbelastung hätte gerechnet werden müssen und ein schutzwürdiges Vertrauen, eine entsprechende fluglärmbedingte Wertminderung werde in den betroffenen Bereichen nicht eintreten, nicht mehr habe entstehen können. Die durch das freiwillige Hineinbauen in eine Konfliktlage entstehende Situation sei nicht entschädigungspflichtig (vgl. S. 140 der luftrechtlichen Genehmigung).
Gegen diese Ausführungen ist rechtlich nichts zu erinnern. Sie entsprechen – wie bereits ausgeführt wurde – den Wertungen des Fluglärmgesetzes. So wie in § 6 FluglärmG der gesetzgeberische Wille zum Ausdruck kommt, dass der Eigentümer eines im Lärmschutzbereich gelegenen Grundstücks zum Schutz des Wohninneren selbst für den erforderlichen passiven Schallschutz zu sorgen hat, gilt Entsprechendes für die Nutzungseinschränkungen des Außenwohnbereichs. Diese hat der Eigentümer, der in den Lärm hineingebaut hat, bewusst in Kauf genommen und daher hinzunehmen. Das nahe Heranrücken des Wohnungseigentümers an den Flugplatz und das damit eingegangene Risiko auch zukünftig höherer Lärmbelastung rechtfertigt es, ein solches Grundstück auch im Falle der Änderung des Flugplatzbetriebs von der Außenwohnbereichsentschädigung auszunehmen.
Der danach rechtmäßige Ausschlusstatbestand greift bei der Klägerin zu 7. ein. Die Baugenehmigung für die Errichtung ihres Wohnhauses auf dem Grundstück W.-Str. in S. wurde im Jahre 1979 erteilt. Damals befand sich das Grundstück in der durch Verordnung vom 22. Dezember 1976 festgelegten Lärmschutzzone 2.
Können danach sämtliche Kläger eine Außenwohnbereichsentschädigung nicht verlangen, so erübrigen sich weitere Ausführungen zur Rechtmäßigkeit der übrigen, die Entschädigung betreffenden Regelungen.
ad) Entschädigung
Ohne Erfolg verlangen die Kläger eine Entschädigung, die ihnen einen Ausgleich nicht bloß für die durch etwaige Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs hervorgerufenen Wertminderungen, sondern auch für die übrigen von ihnen als Folge der Erweiterung des Militärflugplatzes Ramstein befürchteten Wertverluste ihres Wohneigentums verschafft.
Eine Vorschrift des Inhalts, dass der Planungsträger Betroffene durch die Gewährung einer Entschädigung – über den Anwendungsbereich des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG hinaus – auch vor sonstigen Beeinträchtigungen und Vermögenseinbußen bewahren muss, ist der Rechtsordnung fremd. Dass insoweit einschlägige (Spezial-)Normen nicht existieren, begegnet keinen verfassungsrechtlichen Bedenken. Nicht jede Wertminderung eines Grundstücks, die durch die Zulassung eines mit Immissionen verbundenen Planvorhabens ausgelöst wird, begründet im Sinne des Artikel 14 Abs. 1 Satz 1 GG eine Pflicht zu einem finanziellen Ausgleich. Kein Grundeigentümer kann auf einen unveränderten Fortbestand des von ihm zu einem bestimmten Zeitpunkt vorgefundenen Wohnmilieus vertrauen. Baut er auf die Lagegunst, so nutzt er eine Chance, die nicht die Qualität einer Rechtsposition im Sinne des Artikel 14 Abs. 1 Satz 1 GG hat. Aus dem Gewährleistungsgehalt der Eigentumsgarantie lässt sich kein Recht auf bestmögliche Nutzung des Eigentums ableiten. Eine Minderung der Wirtschaftlichkeit ist grundsätzlich ebenso hinzunehmen wie eine Verschlechterung der Verwertungsaussichten. Welcher Wertschätzung sich ein Grundstück erfreut, bestimmt sich nicht nach starren unwandelbaren Regeln. Der Verkehrswert wird durch zahlreiche Umstände beeinflusst, die je nach der vorherrschenden Verkehrsauffassung positiv oder negativ zu Buche schlagen. Die Auswirkungen eines Planvorhabens kommen in der Gesamtbilanz lediglich als einer der insoweit maßgeblichen Faktoren zur Geltung. Welches Gewicht der Grundstücksmarkt ihm beimisst, liegt außerhalb der Einflusssphäre des Planungsträgers (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 402, juris).
Die Kläger können auch – als ein Minus gegenüber ihrem auf unmittelbare Gewährung gerichteten Verlangen – keine Neuentscheidung der Beklagten über einen finanziellen Ausgleich wegen der behaupteten Grundstückswertminderung verlangen.
Aus der Tatsache, dass ein finanzieller Ausgleich nur unter den in § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG genannten Voraussetzungen zwingend geboten ist, lässt sich nicht folgern, dass Verkehrswertminderungen, die über den Schutzbereich dieser Entschädigungsregelung hinaus durch ein Planvorhaben ausgelöst werden, rechtlich irrelevant sind. Die Beachtung des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG entbindet nicht von der Pflicht, planbedingte Wertverluste gegebenenfalls als private Belange im Rahmen der Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 404, juris).
Im Streitfalle hat die Genehmigungsbehörde zu Recht keine weiteren Ermittlungen zu möglichen Wertverlusten infolge des Ausbaus der Air Base Ramstein angestellt. Hierzu bestand mit Blick auf die ihr vorliegende Stellungnahme der Oberfinanzdirektion Koblenz vom 23. Dezember 2002 keine Veranlassung. Darin wird auf S. 52 nachvollziehbar ausgeführt, dass – unter Einbeziehung etwaiger mit der Genehmigung verbundener Lärmschutzauflagen – konkrete Hinweise auf rechtlich relevante Wertminderungen bei Immobilien und Grundstücken durch den geplanten Ausbau nicht ersichtlich seien. Bei der Preisfindung für Immobilien und Grundstücke spielte eine Vielzahl von Faktoren eine Rolle. Es sei darauf hinzuweisen, dass mehr als die Hälfte der in Ramstein stationierten Soldaten sowie alle Zivilbeschäftigen in privat angemietetem Wohnraum lebten. Durch das Verlegungsprogramm werde bis Ende des Jahres 2005 zusätzlicher Wohnraum benötigt. Hierdurch werde eine erhöhte Nachfrage auf dem regionalen Immobilienmarkt ausgelöst. Zu den behaupteten Mietmindereinnahmen wurde in der Stellungnahme erklärt, dass nach Untersuchungen der Universität K. in der Umgebung des Flugplatzes Ramstein die Mietpreise in einem gehobenen Segment lägen und wesentlich zum Einkommen privater Vermieter beitrügen.
Diese Einschätzungen werden durch die Äußerungen des Vertreters der Ortsgemeinde H. in der mündlichen Verhandlung des Gerichts bestätigt, der bekundet hat, es gebe weiterhin eine rege Nachfrage nach Bauland in der Ortsgemeinde, obwohl sie infolge des Flugplatzausbaus deutlich stärker von Fluglärm betroffen sei.
Demgegenüber ist die Behauptung der Kläger, die tatsächliche Verkehrswertminderung im Umfeld von Flugplätzen erreiche nach deren Erweiterung Größenordnungen von deutlich über 10 %, lediglich pauschal und lässt die von der Oberfinanzdirektion Koblenz in ihrer Stellungnahme vom 23. Dezember 2002 geschilderten besonderen Verhältnisse in der Umgebung des Militärflugplatzes Ramstein außer Betracht. Vor diesem Hintergrund sind planbedingte Wertverluste, die im Rahmen der Abwägung hätten berücksichtigt werden müssen, nicht substantiiert dargetan (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 144, juris). Ein Abwägungsfehler scheidet danach aus.
Der von den Klägern geltend gemachte Fehler der Abwägung wäre auch ohne Einfluss auf das Ergebnis geblieben. Zunächst ist festzustellen, dass die Genehmigungsbehörde die Einwendungen der Betroffenen betreffend eine Entschädigung für die erwartete Wertminderung ihres Grundstückseigentums bzw. für die Reduzierung des Mietwertes ihrer Wohnhäuser sowie die Stellungnahme der Oberfinanzdirektion Koblenz vom 23. Dezember 2002 zur Kenntnis genommen und berücksichtigt hat. Diese waren Gegenstand der Entscheidungsfindung (vgl. S. 40 der luftrechtlichen Genehmigung). Einen über die Außenwohnbereichsentschädigung hinausgehenden finanziellen Ausgleich hat die Genehmigungsbehörde gleichwohl nicht gewährt. Die in der luftrechtlichen Genehmigung angeordneten Maßnahmen hat sie im Rahmen der Abwägung unter anderem im Hinblick auf die zwingenden militärischen Notwendigkeiten für ausreichend gehalten (vgl. S. 156 der luftrechtlichen Genehmigung). Darin – sowie in der Beschränkung der Außenwohnbereichsentschädigung – kommt auch hinsichtlich des Gesichtspunkts möglicher weiterer Wertverluste die in der Sache einwandfreie Abwägungsentscheidung der Beklagten zum Ausdruck, andere private Interessen ohne Ausgleich hinter überwiegende öffentliche Interessen zurücktreten zu lassen. Ein anderes Abwägungsergebnis käme danach nicht ernsthaft in Betracht. Bei einer Verkehrswertminderung von über 10% wäre auch die Grenze zur Abwägungsdisproportionalität, die sich aus dem Gewährleistungsgehalt des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG ergibt, nicht erreicht. Vermindert sich der Verkehrswert eines Grundstücks um bis zu 20%, so kann noch keine Rede davon sein, dass das Grundeigentum praktisch funktionslos wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 406, juris).
b) Nachtlärmschutz
Die Kläger können auch keine Ergänzungen hinsichtlich des Schutzes vor Nachtfluglärm beanspruchen. Es ist nicht zu beanstanden, dass die Behörde im Rahmen der Bestimmung der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle kein Schutzziel für die Nacht festgelegt hat. Die Gründe für ihre Entscheidung, in der luftrechtlichen Genehmigung auch unter Beachtung des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG keine Einschränkungen des Flugbetriebs zum Schutz der Nachtruhe zu verfügen, lassen – unter Berücksichtigung der durch die US-Luftstreitkräfte selbst für den Flugbetrieb am Militärflugplatz Ramstein getroffenen Nachtschutzregelungen – Abwägungsfehler nicht erkennen.
ba) Nachtschutzziel
Durch die Entscheidung der Beklagten, kein Nachtschutzziel festzulegen, sind die Kläger nicht in ihren Rechten verletzt.
Die Kläger sind allerdings der Auffassung, dass die unter A. II. 2.1 Abs. 3 der luftrechtlichen Genehmigung enthaltenen Schallschutzbestimmungen als Nachtschutzregelungen verstanden werden müssten und durch die Änderung dieser Auflage durch die Prozesserklärung der Beklagten vom 1. Februar 2007 eine auch sie betreffende Verschlechterung des Schutzkonzepts für die Nacht eingetreten sei. Dieser Ansicht kann im Hinblick auf die klarstellenden Äußerungen des Bevollmächtigten der Beklagten in der mündlichen Verhandlung vom 1. Februar 2007 nicht gefolgt werden.
Der Bevollmächtigte der Beklagten hat ausdrücklich erklärt, dass die Festlegung eines Nachtschutzziels angesichts der geringen Flugbewegungszahlen nicht für erforderlich gehalten und daher auch nicht vorgenommen worden sei. Dementsprechend könne die Neufassung der Schallschutzauflage keine rechtlichen Änderungen für die Nachtzeit bewirkt haben. Dieses Verständnis der luftrechtlichen Genehmigung ist mit dem Inhalt der Auflage und der Begründung der Planungsentscheidung vereinbar.
Die Neufassung der Auflage A. II. 2.1 Abs. 3 Sätze 1 und 2 lautet wie folgt: „Die Schallschutzvorrichtungen haben zu gewährleisten, dass durch An- und Abflüge zum und vom Flugplatz Ramstein im Rauminnern von Wohn- und Schlafräumen bei geschlossenen Fenstern regelmäßig keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten. Das ist dann der Fall, wenn Einzelschallpegel von mehr als 55 dB(A) im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate eines Kalenderjahres nicht mehr als 16 x am Tag zur Tagzeit (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr Ortszeit) auftreten.“
Bei der Auslegung der vorstehenden Regelungen ist zunächst zu beachten, dass sie allein für das Tagschutzgebiet gelten (vgl. S. 10 der luftrechtlichen Genehmigung). Die Anordnung von Schallschutzvorrichtungen auch für Schlafräume steht somit im Zusammenhang mit dem Tagfluglärm und weist keinen Bezug zur Nachtzeit auf. Die gleichzeitige Erwähnung von „Wohn- und Schlafräumen“ deutet auf ein gleichgerichtetes Schutzanliegen hin, nämlich die Gewährleistung ungestörter Kommunikation in allen Räumen der Wohnung. Die Auflage trägt danach dem Umstand Rechnung, dass auch Schlafräume über Tag von den Bewohnern zur Kommunikation genutzt werden und daher ebenfalls schutzwürdig sind. Diese Interpretation wird zudem durch die Begründung der luftrechtlichen Genehmigung gestützt. Dort wird ausgeführt, dass das für den Tagschutz definierte Schutzziel der Gewährleistung eines Innenraumpegels von (nach der Neufassung der Auflage: regelmäßig) nicht mehr als 55 dB(A) bei geschlossenen Fenstern – auch im Hinblick auf die geringe Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen – nach Überzeugung der Genehmigungsbehörde zur Gewährleistung eines gesunden Nachtschlafes ausreiche. Mithin ging die Beklagte davon aus, dass die aufgrund des Tagschutzziels gewährten Schallschutzvorrichtungen, die auch für Schlafräume angeordnet wurden, einen faktischen Schutz zugleich für den Nachtschlaf gewährleisteten und die Bestimmung eines eigenen Nachtschutzziels rechtlich nicht geboten sei. Auch die Ausführungen auf Seite 24 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005 sind in diesem Sinne zu interpretieren. Dort führt die Widerspruchsbehörde zwar aus, dass „…der Nachtfluglärm sehr wohl als bewältigungsbedürftig angesehen wurde und entsprechende Schutzauflagen der Genehmigung beigefügt wurden“. Die weitere Begründung lässt aber erkennen, dass die Schutzauflagen in rechtlicher Hinsicht nur für den Tagschutz gelten und lediglich faktisch auch einen Schutz vor Nachtfluglärm bewirken sollen. So wird auf S. 24 des Widerspruchsbescheides erklärt: „Innerhalb des Tagschutzgebietes besteht jedoch auch gegenüber nächtlichem Fluglärm ein hinreichender Schallschutz“. Zur Festlegung eines Nachtschutzgebietes sah sich die Beklagte daher nicht veranlasst (vgl. S. 139 der luftrechtlichen Genehmigung; S. 24 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005).
Da kein Nachtschutzziel in der luftrechtlichen Genehmigung bestimmt wurde, kann mit der – durch die Prozesserklärung vom 1. Februar 2007 verfügten – Zulassung von 16 Einzelschallereignissen mit Pegeln über 55 dB(A) am Tage keine Verschlechterung der rechtlichen Situation für die Nachtzeit verbunden sein.
Ebenso wenig ist mit der Neuregelung eine tatsächliche Steigerung der Anzahl der Nachtflugbewegungen verbunden, da sich der Umfang des prognostizierten Flugbetriebs nicht ändert.
Der weitere Einwand der Kläger, durch die Einbeziehung des seltenen Ereignisses in die Schallschutzauflage werde der Anspruch auf Ausstattung mit schallgedämmten Lüftern, der ursprünglich bereits bei einem einzelnen Schallereignis von über 55 dB(A) im Rauminneren ausgelöst worden sei, zu ihren Lasten verschlechtert, indem nunmehr 16 solcher Einzelschallereignisse als Voraussetzung für den Anspruch gefordert würden, trifft ebenfalls nicht zu. Denn der Anspruch auf Einbau technischer Belüftungseinrichtungen ist weder an das Tagschutzziel geknüpft noch gilt er für Wohngrundstücke außerhalb des Tagschutzgebiets.
Nach den klarstellenden Äußerungen des Bevollmächtigten der Beklagten in der mündlichen Verhandlung vom 1. Februar 2007 steht der Anspruch auf Belüftungsvorrichtungen für Schlafräume in keinem Zusammenhang mit der (ein- oder mehrmaligen) Überschreitung eines Pegels von 55 dB(A), sondern knüpft ausschließlich an die Belegenheit des Grundstücks im Tagschutzgebiet an. Als ein rechtlich nicht gebotener Vorteil seien die Belüfter allein für die Wohngrundstücke innerhalb des Schutzgebiets gewährt worden. Ein solches Verständnis gibt die Auflage her.
Eine untrennbare Verbindung zwischen dem Anspruch auf technische Belüftungseinrichtungen und dem definierten Tagschutzziel, der Gewährleistung eines Innenraumpegels von regelmäßig nicht mehr als 55 dB(A) bei geschlossenen Fenstern, besteht nicht. Die Bestimmung, die Schlafräume im Tagschutzgebiet seien mit schallgedämmten Lüftern auszustatten, war bislang und ist auch nach der Neuregelung (Auflage A. II. 2.1 Abs. 3 Satz 4) als selbständiger Satz gefasst. Bei äußerer Betrachtung ist sie somit eine eigenständige Regelung, die den Anspruch – unabhängig von weiteren Voraussetzungen – begründet. Dafür sprechen auch die Ausführungen auf Seite 139 der luftrechtlichen Genehmigung, wonach im Hinblick auf das Schließen der Fenster für Schlafräume „vorsorglich“ die Ausstattung mit schallgedämmten Lüftungsanlagen vorgesehen worden sei. Danach war Grund für die Anordnung keine lärmmedizinische Notwendigkeit. Vielmehr wurden die schallgedämmten Lüfter – wie der Bevollmächtigte der Beklagten erläutert hat – als ein an sich nicht gebotener Zusatz lediglich für Grundstücke innerhalb des Tagschutzgebietes gewährt.
Der im Tagschutzgebiet geltende Anspruch auf schallgedämmte Lüfter wird den Klägern auch nicht durch den Bescheid der Beklagten vom 30. November 2006 vermittelt. Durch diese Entscheidung wird den Eigentümern von Wohngrundstücken außerhalb des Tagschutzgebiets allein zugestanden, sich ebenfalls auf das Tagschutzziel berufen zu können. Die zur Gewährleistung des Tagschutzziels erforderlichen Schallschutzmaßnahmen umfassen die Ausstattung der Schlafräume mit schallgedämmten Lüftern nicht.
bb) Zumutbarkeit des Nachtfluglärms
Dass in der luftrechtlichen Genehmigung kein Nachtschutzziel festgelegt wurde, können die Kläger nicht beanstanden.
Die Entscheidung der Beklagten, zur Sicherung der Benutzung der Grundstücke gegen Gefahren oder Nachteile i.S.d. § 9 Abs. 2 LuftVG seien Lärmschutzvorkehrungen nicht notwendig, begegnet keinen rechtlichen Bedenken; dies gilt sowohl für den regelmäßigen Flugplatzbetrieb als auch für den besonderen Krisen- oder Kriegsfall. Unvorhergesehenen Entwicklungen beim Nachtflugbetrieb hat die Beklagte durch den Auflagenvorbehalt unter A. II. 4. der luftrechtlichen Genehmigung in der Fassung der Prozesserklärung vom 1. Februar 2007 Rechnung getragen.
Die für den üblichen Flugbetrieb am Militärflugplatz Ramstein getroffenen Annahmen, die durchschnittliche Flugbewegungszahl werde im Ausbauszenario pro Nacht weniger als sechs betragen, so dass eine Gesundheitsgefährdung sowie eine erhebliche Belästigung der Flughafenanwohner durch Nachtfluglärm ausgeschlossen werden könne (vgl. S. 138 der luftrechtlichen Genehmigung), sind nach Überzeugung der Kammer nicht fehlerhaft.
In dem schalltechnischen Gutachten der A. C. vom 15. April 2002 (vgl. S. 21) wird für den Ausbauzustand im Jahre 2011 eine Anzahl von 900 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres angegeben. Hieraus ergeben sich für den regelmäßigen Flugbetrieb, der in der Prognose bis zu einem gewissem Grade auch Krisensituationen – wie beispielsweise den Afghanistan-Einsatz im Jahre 2001 – umfasst (vgl. S. 33 des schalltechnischen Gutachtens), durchschnittlich fünf Flugbewegungen pro Nacht (900 Flüge : 180 Nächte = 5 Flüge / Nacht).
Zur Bewertung der Auswirkungen des Nachtfluglärms im Rahmen des regelmäßigen Flugbetriebs hat die Beklagte auf das medizinische Gutachten der Prof. Dres. S. und J. vom 27. März 2002 zurückgegriffen. Unter Berücksichtigung der darin enthaltenen lärmmedizinischen Äußerungen, die zu dem hier maßgeblichen Zeitpunkt der Widerspruchsentscheidung wissenschaftlich nicht überholt waren, hat sie eine Gesundheitsgefährdung der Flugplatzanwohner, aber auch eine erhebliche Belästigung verneint. Diese Einschätzungen lassen in Ansehung der Wohngrundstücke der Kläger keine Fehler erkennen.
In Übereinstimmung mit allgemeinen Erkenntnissen der Lärmmedizin ist die Genehmigungsbehörde davon ausgegangen, dass es zur Ermittlung schädlicher Schlafstörungen, die in der Nacht zu vermeiden sind, maßgeblich auf den Spitzenpegel am Ohr des Schläfers ankommt (vgl. Seite 137 der luftrechtlichen Genehmigung). Hinsichtlich des aus lärmmedizinischer Sicht vorrangigen Nachtschutzziels, ein zusätzliches durch Fluglärm hervorgerufenes Aufwachen zu vermeiden, hat sie unter anderem auf das „Jansen-Kriterium“ von 6 x 60 dB(A) zurückgegriffen, welches – wie auch die Behörde gesehen hat – oberhalb der Erheblichkeitsschwelle des § 9 Abs. 2 LuftVG den Übergang zur Gesundheitsgefährdung markiert (vgl. Seite 138 der luftrechtlichen Genehmigung; BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnrn. 299/300, juris). Dieses Kriterium wird als NAT-Kriterium (number of events above threshold) verstanden, bei dem mit der Maximalpegelangabe ein Schwellenwert markiert wird, der nicht mehr als sechsmal überschritten werden darf. Die Genehmigungsbehörde ist zur Überzeugung des Gerichts mit insoweit zutreffender Vorstellung davon ausgegangen, dass die für lärmbedingtes Aufwachen als relevant angesehene Schwelle von 6 x 60 dB(A) am Flughafen Ramstein auch nach dem Prognoseszenario 2011 nicht erreicht werde. Zur Nachtzeit fände derzeit und auch in Zukunft kein regelmäßiger Nachtflugbetrieb statt. Gleichwohl seien im Rahmen eines „worst case“ - Szenarios 900 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten für den Ausbauzustand prognostiziert worden. Da die durchschnittliche Flugbewegungsanzahl pro Nacht weniger als sechs betrage, sei vor diesem Hintergrund eine Gesundheitsgefährdung durch Nachtfluglärm an der US Air Base Ramstein auszuschließen (vgl. Seite 138/139 der luftrechtlichen Genehmigung).
Die Rüge der Kläger, bei der Bewertung der Nachtfluglärmbelastung sei der aktuelle Stand der Lärmwirkungsforschung außer Betracht gelassen worden, ist unbegründet. Es begegnet keinen Bedenken, dass die Beklagte auch im Rahmen des Widerspruchsverfahrens bei der lärmmedizinischen Bewertung des Nachtfluglärms an den im medizinischen Gutachten vom 27. März 2002 genannten Werten festgehalten und insbesondere nicht die Erkenntnisse des im Jahre 2004 veröffentlichten Forschungsbericht 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR-Studie) als maßgeblich zugrunde gelegt hat. Der Einschätzung, die Ergebnisse der DLR-Studie stellten vor allem hinsichtlich der (physiologischen) Aufwachreaktion den heute maßgeblichen Stand der Wissenschaft dar und müssten Grundlage jeder neueren Planungsentscheidung sein (so de Witt, Schutzkonzepte gegen nächtlichen Fluglärm, in: UPR 2006, 8, 12), folgt die Kammer nicht.
Neue wissenschaftliche Erkenntnisse sind einer Planungs- oder Zulassungsentscheidung in der Regel erst dann zugrunde zu legen, wenn sie sich in der wissenschaftlichen Diskussion durchgesetzt und allgemeine Anerkennung – nicht notwendig einhellige Zustimmung – gefunden haben. Ein neuer Stand der Wissenschaft ist aber nicht erreicht, solange bisher anerkannte wissenschaftliche Aussagen kritisch hinterfragt und kontrovers diskutiert werden, ohne dass sich in der Forschung bereits ein neuer Grundkonsens abzeichnet (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 308, juris). Nach dem Bericht zum Workshop „Aufwachwahrscheinlichkeit“ an der ETH Zürich vom Oktober 2006 kann nicht davon ausgegangen werden, dass die in der DLR-Studie definierte (nicht erinnerbare) EEG-Aufwachreaktion sich in der wissenschaftlichen Diskussion bereits durchgesetzt und allgemeine Anerkennung gefunden hätte, so dass ein neuer Stand der Wissenschaft erreicht wäre.
Im Rahmen des Workshops, an welchem namhafte Lärmmediziner teilgenommen haben, wurde ein Grundkonsens hinsichtlich der lärmmedizinischen Bedeutung der physiologischen Aufwachreaktion i.S.d. DLR-Studie nicht hergestellt. So war die Bedeutsamkeit von mittels EEG objektivierbaren Aufwachreaktionen für die Prognose unerwünschter Lärmwirkungen auf den Schlaf nicht unumstritten (vgl. S. 5 des Berichts). Des Weiteren waren sich die an der Diskussion beteiligten Fachleute zum Teil uneinig über die Bedeutung von im EEG erhobenen Aufwachreaktionen hinsichtlich langfristiger gesundheitlicher Beeinträchtigungen (vgl. S. 4 des Berichts). Die für diesen Dissens ausschlaggebenden Gründe sind nachvollziehbar: Wenn in der Nachtlärmwirkungsforschung im Grundsatz davon ausgegangen wird, dass Primärstörungen zu Sekundärstörungen, und solche wiederum zu (gesundheitlichen) Tertiärstörungen führen (vgl. S. 11 des Berichts), so darf der jeweilige Zusammenhang zwischen den drei Stufen nicht unterbrochen sein. Es bestehen aber Bedenken daran, dass die als Indikator eines gestörten Schlafverlaufs angegebene EEG-Aufwachreaktion tatsächlich zu einer Sekundärstörung führt. So wurde in der DLR-Studie zwar eine Zunahme der Belästigung und der objektiv erfassten Schläfrigkeit durch Fluglärm gefunden, nicht hingegen z. B. eine mit Fragebögen erfasste kurzfristige erhöhte Müdigkeit oder eine verminderte Leistung in den computergestützten Leistungstests. Entsprechend konnte eine Auswirkung auf einige sekundäre Störungen nicht gefunden werden. Die DLR-Studie bietet daher hinsichtlich der Bedeutung ihrer Befunde einen breiten Interpretationsspielraum (vgl. Seite 5 des Berichts). Danach ist der in der Nachtlärmwirkungsforschung geforderte Zusammenhang der drei Störungsstufen nicht (eindeutig) gegeben.
Der weitere Einwand der Kläger, die Lebensverhältnisse von Familien als typische Situation, wenn ein Kind fluglärmbedingt aufwache und ein Elternteil zur Beruhigung des Kindes aufstehen müsse, seien nicht hinreichend berücksichtigt worden, greift ebenfalls nicht durch. Denn zum einen wird aufgrund der geringen nächtlichen Flugbewegungen am Militärflugplatz Ramstein das zur Vermeidung einer Aufwachreaktion herangezogene „Jansen-Kriterium“ gerade nicht erreicht, zum anderen haben Kinder im Allgemeinen einen viel tieferen Schlaf als Erwachsene, so dass ein früheres Aufwachen der Kinder vor ihren Eltern nicht anzunehmen ist.
Bei der Bewertung des Nachtfluglärms hat die Beklagte auch die Schwelle der erheblichen Belästigung, die dem Vorsorgebereich zuzuordnen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 87, juris), nicht außer Acht gelassen. In Abstimmung mit den medizinischen Gutachtern hat sie den Dauerschallpegel als Zusatzkriterium zur Vermeidung von Schlafstörungen herangezogen. Diese Vorgehensweise war den konkreten Gegebenheiten am Militärflugplatz Ramstein angemessen.
Nach den Angaben des Sachverständigen Prof. Dr. S. in der mündlichen Verhandlung sei nicht verkannt worden, dass auch für den präventiven Bereich der Maximalpegel als vorrangiges Wertungskriterium für den Nachtschutz anzusehen sei. Der im lärmmedizinischen Gutachten vom 27. März 2002 vorgeschlagene präventive Richtwert 13 x 53 dB(A) sei aber aufgrund der geringen Anzahl von Nachtflugbewegungen am Militärflugplatz Ramstein, die mit fünf Nachtflügen im Ausbauzustand deutlich unter der für den Richtwert maßgeblichen Anzahl von 13 nächtlichen Flugbewegungen liege, als Additivkriterium ungeeignet gewesen. Man habe sich daher für die allein verbleibende Möglichkeit einer Betrachtung des Dauerschallpegels entschieden. Diese Ausführungen sind folgerichtig und lassen Bewertungsfehler nicht erkennen.
Der im lärmmedizinischen Gutachten vom 27. März 2002 genannte Vorsorgewert für den Schutz des Schlafes, der für die Nachtzeit (22.00 Uhr – 6.00 Uhr) bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) innen liegt, wird bei den Wohnanwesen der Kläger zu 1. bis 6. nicht überschritten. Denn der diesem Innenwert entsprechende Außenpegel von L eq (3) = 50 dB(A), der sich unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Dämmwirkung eines gekippten Fensters von 15 dB(A) ergibt, wird nicht erreicht. Die Genehmigungsbehörde hat zutreffend dargelegt, dass ausweislich der dem schalltechnischen Fluglärmgutachten beigefügten Karten die für den kritischen Toleranzwert berechnete 55 dB(A)-Kontur durch das Tagschutzgebiet vollständig umschlossen werde. Letzteres umfasse auch weitgehend die 50 dB(A)-Isophone. Lediglich im Westen entlang der IFR-Abflugroute T. im Bereich der Gemeinden H. und P. rage sie über die 62 dB(A)-Kontur hinaus (vgl. S. 138/139 der luftrechtlichen Genehmigung). Mithin kann für die klägerischen Wohnanwesen, die sich an anderer Stelle außerhalb der Lärmkontur für das Tagschutzgebiet befinden, hinsichtlich des Dauerschallpegels zur Nachtzeit davon ausgegangen werden, dass der präventive Richtwert von 35 dB(A) bei gekipptem Fenster eingehalten wird.
Es spricht auch nichts dafür, dass die Beklagte im Hinblick auf die militärische Nutzung des Flugplatzes Ramstein einen strengeren Maßstab bei der lärmmedizinischen Bewertung des Nachtfluglärms hätte anlegen müssen.
Die Beklagte hat berücksichtigt, dass es sich bei militärischem Flugbetrieb um keinen regelmäßigen Flugverkehr geradezu flugplanmäßiger Art handelt und infolgedessen die prognostizierten Durchschnittszahlen in gewissen Nächten überschritten werden können sowie eine Abweichung von dem durchschnittlichen Flugzeugmix in Betracht kommt (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 24. März 2004 – 7 B 10162/04.OVG – S. 30). Zur Erfassung und Bewertung dieser Besonderheiten hat sie im Rahmen des Widerspruchsverfahrens die ihr von den US-Streitkräften zur Verfügung gestellten Flugbewegungsdaten für die Zeiträume vom 1. Januar bis 14. September 2004 und vom 15. September 2004 bis 15. Mai 2005 ausgewertet und im Übrigen eine ergänzende lärmmedizinische Stellungnahme der Prof. Dres. S. und J. vom 12. November 2004 eingeholt (vgl. S. 5, 25 - 28 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005). Der von ihr gezogene Schluss, keine zusätzlichen Maßnahmen zum Schutz der betroffenen Bevölkerung vor Nachtfluglärm anzuordnen, erweist sich als abwägungsfehlerfrei.
Nach der Auswertung der Flugbewegungsdaten durch die Widerspruchsbehörde verteilten sich die Flüge unregelmäßig auf die gesamte Nachtzeit, wobei eine gewisse Häufung in der – lärmmedizinisch weniger empfindlichen – ersten Nachtstunde von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr festgestellt werden konnte. Vier Flüge desselben (lauten) Typs in einer Nacht hätten nicht stattgefunden. Die Widerspruchsbehörde hat sodann die für das Jahr 2004 ermittelten Flugbewegungsdaten mit dem Faktor 2,24 auf das Prognoseszenario hochgerechnet. Sie kam zu der Einschätzung, dass im Ausbauzustand des Jahres 2011 in etwa 15% der Nächte sechs oder mehr Flugbewegungen, in etwa 85% der Nächte weniger als sechs Bewegungen stattfinden würden. Des Weiteren hat sie im Hinblick auf Äußerungen der Gutachter Prof. Dres. S. und J. untersucht, ob Einzelnächten mit höheren Pegelhäufigkeiten ruhigere Nächte nachfolgten. So hatten die Lärmsachverständigen in ihrer ergänzenden Stellungnahme vom 12. November 2004 unter Darlegung wissenschaftlicher Studien zu der Frage, ob Nächte mit mehr als sechs Lärmereignissen durch Phasen mit weniger Flügen oder fluglärmfreie Nächte im Sinne einer Erholungsphase ausgeglichen werden könnten, zusammenfassend ausgeführt, bei aller Zurückhaltung aufgrund der wissenschaftlichen Datenlage könne der Schluss gezogen werden, dass nach einer stark überkritisch belasteten Nacht die nächsten beiden Nächte deutlich unter den Begrenzungswerten sein sollten, um eine Kompensation anzunehmen. Die zur Klärung der Kompensationsfrage vorgenommene Auswertung der Flugbewegungsdaten durch die Widerspruchsbehörde ergab Folgendes (vgl. S. 26 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005): In dem untersuchten Zeitraum vom 1. Januar 2004 bis 15. Mai 2005 waren in einzelnen Nächten höhere Pegelhäufigkeiten von vier bis sechs Flugbewegungen festzustellen. Jeder lauteren Nacht folgten jedoch wenigstens zwei oder mehr ruhigere Nächte nach, in welchen entweder keine oder ein bis allenfalls drei Flugbewegungen stattfanden. Aufgrund des sich danach ergebenden Bildes gelangte die Widerspruchsbehörde zu der Annahme, dass voraussichtlich auch im Ausbauzustand auf die Nächte mit sechs oder mehr Flugbewegungen (15% der Fälle) ruhigere Nächte folgen würden, durch welche eine Kompensation möglich wäre. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden. Die Widerspruchsbehörde hat nämlich auch erkannt, dass der Schlussfolgerung von einer derzeit bestehenden Flugbewegungsverteilung auf eine zukünftige Verteilung gewisse Unsicherheiten anhaften. Diese Unsicherheiten würden aber – so die zutreffende Einschätzung – durch entsprechende Sicherheitsreserven aufgefangen. In diesem Zusammenhang hat sie zu Recht darauf abgestellt, dass die Gesamtzahl der Nachtflugbewegungen nicht mit der Anzahl der Überflüge über ein einzelnes Grundstück gleichgesetzt werden könne. Ausweislich der von den US-Streitkräften vorgelegten Daten fänden nachts zwar überwiegend Landungen statt, der durchschnittliche Anteil der Starts liege aber zwischen 30% und 40%. Da Starts und Landungen üblicherweise in unterschiedliche Richtungen ausgeführt würden, bedeute dies, dass erst bei etwa neun Flugbewegungen in einer Nacht mit sechs Überflügen im Landeanflug über ein Grundstück zu rechnen sei. Daraus erschließe sich, dass in den Prognosen nochmals Sicherheitsreserven zugunsten der betroffenen Bevölkerung enthalten seien (vgl. S. 27 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005).
Dass die Beklagte – ungeachtet der Unregelmäßigkeit militärischen Flugverkehrs – vorliegend auf den durchschnittlichen Flugzeugmix abgestellt hat, gibt ebenfalls keinen Anlass zur Beanstandung. Nach den Angaben der Widerspruchsbehörde habe die Auswertung der für die Zeit vom 15. September 2004 bis zum 15. Mai 2005 vorgelegten Flugbewegungsdaten, die auch die verschiedenen Flugzeugtypen erfasst hätten, ergeben, dass nur zwei Flugbewegungen mit Kampfflugzeugen des Typs F-16 durchgeführt worden seien. Diese der Flugzeugklasse S-MIL 3 zuzurechnenden, besonders lauten Flugzeuge könnten daher der Prognose nicht als regelmäßig zu erwartende Belastung zugrunde gelegt werden. Für andere Flugzeuggruppen, bei deren Betrieb besonders hohe Lärmpegel aufträten, hat die Beklagte auf eine absehbare Verbesserung ihrer Lärmeigenschaften hingewiesen (vgl. S. 27/28 des Widerspruchsbescheids vom 21. Juli 2005), die teilweise bereits eingetreten ist und sich insoweit bewahrheitet hat. So wurden die in der Prognose eingestellten Transportflugzeuge des Typs C-141 (Flugzeugklasse S4M) zwischenzeitlich durch leisere Flugzeuge des Typs C-17 (Flugzeugklasse S6M) ersetzt, die einen im Schnitt um 7 dB(A) geringeren maximalen A-Schallpegel aufweisen. Nach den Angaben der US-Streitkräfte würden die Transportflugzeuge des Typs C-5 (Flugzeugklasse S4M) derzeit mit neuen, wesentlich leiseren Triebwerken ausgerüstet, so dass diese in Zukunft der Flugzeugklasse S7M zuzurechnen seien. Die Widerspruchsbehörde durfte danach zur Überzeugung des Gerichts davon ausgehen, dass die genannten besonders lauten Flugzeuge, die im Fluglärmgutachten noch berücksichtigt seien, tatsächlich in Zukunft keine nennenswerte Rolle mehr spielen würden, so dass eine gesonderte Betrachtung dieser besonders lauten Flüge auch zur Beurteilung der Nachtfluglärmbelastung nicht vorzunehmen sei (vgl. S. 28 des Widerspruchsbescheids vom 21. Juli 2005).
Die luftrechtliche Genehmigung leidet auch insoweit an keinem Abwägungsfehler, als darin im Hinblick auf den besonderen Krisen- oder Kriegsfall für die Nacht keine Schutzauflagen angeordnet wurden. Unter Berücksichtigung der vorliegenden Flugbewegungszahlen und des Drittschutz vermittelnden Auflagenvorbehalts in Auflage A. II. 4. der luftrechtlichen Genehmigung in der Fassung der Prozesserklärung vom 1. Februar 2007 sind die Rechte der Kläger ausreichend gewahrt.
Aufgrund der bis zur Widerspruchsentscheidung bestehenden Sachlage, von deren Fortbestehen im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung ausgegangen werden konnte, ist für die Kammer nicht ersichtlich, dass eine Gesundheitsgefährdung oder eine über das zumutbare Maß hinausgehende Belästigung der Flughafenanwohner durch gesteigerten Nachtfluglärm während besonderer Krisen- oder Kriegszeiten zu erwarten ist.
Soweit im Rahmen der gerichtlichen Kontrolle der erhöhte Nachtflugbetrieb im Rahmen des 2. Irak-Krieges (Operation „Iraqi Freedom“ im Jahre 2003) zur Abschätzung möglicher Gesundheitsgefahren in den Blick zu nehmen war, konnte eine Gesundheitsgefahr ausgeschlossen werden.
Der Lärmmediziner Prof. Dr. S. hat in der mündlichen Verhandlung zunächst ausgeführt, dass die in dem lärmmedizinischen Gutachten genannten Werte auf Langzeitwirkungen ausgelegt seien. Bereits „im Lärm“ beginne eine Gegenreaktion des Körpers, indem beispielsweise die Schlaftiefe zunehme. Die Wirkungen von Sondersituationen seien von deren Dauer, aber auch von der Einstellung des Betroffenen zu dieser Situation abhängig. Lärmmedizinisch könne er ohne konkrete Angaben zur Sondersituation kaum etwas über Langzeitwirkungen sagen. Allgemein sei davon auszugehen, dass keine „Blocksituation“ auftreten werde, in welcher der Betroffene jede Nacht aufwache, da der Mensch – wie ausgeführt – bereits in der Lärmphase reagiere. Eine erhebliche Belastung führe zu erheblichen Kompensationsmechanismen. Zu der Sondersituation hat der Bevollmächtigte der Beklagten dann erklärt, dass in der Zeit des Irak-Krieges nur während eines Zeitraumes von vier bis sechs Wochen ein signifikant erhöhter Nachtflugbetrieb stattgefunden habe. In einer Nacht habe es durchschnittlich ca. elf Flugbewegungen (ca. sieben Landungen und ca. vier Starts) gegeben. Dazu hat Prof. Dr. S. angegeben, dass nach der DLR-Studie erst 11,3 Ereignisse mit 70 dB(A) am Ohr des Schläfers zu einer physiologischen Aufwachreaktion führten. Die Studie arbeite mit zahlreichen präventiven Ansätzen. So werde beispielsweise davon ausgegangen, dass sich der Schläfer während der gesamten Nacht in dem empfindlichen Schlafstadium S2 befinde. Würden die in der DLR-Studie genannten Werte in solche nach herkömmlichem Ansatz umgerechnet, so wären diese Werte um ca. 12 dB(A) höher. Im Hinblick auf die geschilderte Sondersituation könne er jedenfalls soviel sagen, dass langfristig sicherlich keine pathologischen Folgen zu erwarten seien.
Angesichts dieser eindeutigen Stellungnahme durch den Lärmsachverständigen, dessen Ausführungen überzeugend sind, ist somit weder im Hinblick auf den 2. Irak-Krieg noch vergleichbare Sondersituationen eine Gefahr für die Gesundheit der Anwohner der US Air Base Ramstein zu besorgen.
Die Ansicht der Beklagten, eine Kriegssituation sei als „seltenes Ereignis“ anzusehen und daher für die Beurteilung der Zumutbarkeit des Fluglärms im Rahmen des genehmigten Vorhabens außer Betracht zu lassen (vgl. S. 21 des Widerspruchsbescheides vom 21. Juli 2005), ist ebenfalls nicht zu beanstanden.
Ungeachtet des von der Beklagten verwandten Begriffs des „seltenen Ereignisses“ hat sie bei der Bestimmung der Zumutbarkeit zu Recht ohne Rückgriff auf die Begriffsbestimmungen in anderen Lärmregelwerken eine eigenständige Bewertung der besonderen Krisen- oder Kriegssituation vorgenommen.
Eine entsprechende Anwendung anderer Regelwerke wie beispielsweise der für gewerbliche Geräuschimmissionen geltenden TA Lärm zur Bewertung des in Sondersituationen auftretenden Fluglärms scheidet schon von vornherein aufgrund der Verschiedenartigkeit der Lärmarten aus. So liegt der TA Lärm als Bezugszeitraum für „seltene Ereignisse“, die unter dem Gesichtpunkt der Zumutbarkeit hinzunehmen sind, das Kalenderjahr zugrunde (vgl. Ziffer 7.2), wohingegen der hier zu betrachtende besondere Krisen- oder Kriegsfall voraussichtlich nicht jährlich, sondern in mehrere Jahre umfassenden Zeiträumen lediglich vereinzelt auftritt. Darüber hinaus entsprechen die in der TA Lärm festgelegten Immissionsrichtwerte (vgl. Ziffer 6.1) nicht den beim Fluglärm auch durch die Rechtsprechung anerkannten Lärmwerten. Deren unterschiedliche Höhe würde zwangsläufig auch bei der Qualifizierung von Lärmereignissen als „seltene Ereignisse“ zu voneinander abweichenden Ergebnissen führen. Dieser Umstand spricht ebenfalls gegen eine Übertragbarkeit der TA Lärm, aber auch anderer Lärmregelwerke, auf den Fluglärm (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 254, juris).
Die Aussage der Widerspruchsbehörde, eine Kriegssituation sei als „seltenes Ereignis“ anzusehen, ist mithin in der Weise zu verstehen, dass eine Kriegssituation wegen der geringen Wahrscheinlichkeit ihres Auftretens Seltenheitscharakter habe. Ihre Entscheidung, den Kriegsfall, so wie er in zeitlicher Hinsicht und hinsichtlich der Zusatzbelastungen für die betroffenen Anwohner durch den 2. Irak-Krieg charakterisiert wird, angesichts seines Seltenheitscharakters bei der Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze außer Betracht zu lassen, lässt Abwägungsfehler nicht erkennen. Hinter dieser Wertung steht letztlich die zutreffende Erwägung, dass eine Auflage zur Vermeidung dieser kurzfristigen Zusatzbelastungen im Ergebnis einen überdimensionierten Schallschutz zu Lasten des Vorhabenträgers begründen würde. Denn die Schallschutzvorrichtungen würden voraussichtlich über Jahre – bis zum Eintritt des besonderen Krisen- oder Kriegsfalles – bedeutungslos vorgehalten.
Wurde nach alledem in Form des 2. Irak-Krieges eine Sondersituation mit ausgeprägtem Nachtflugbetrieb berücksichtigt, so war es nach Überzeugung der Kammer rechtlich auch nicht geboten, die Bewertung auf alle noch denkbaren, aber noch nicht greifbaren Situationen zu erstrecken und bereits für diese – rein vorsorglich – weitergehende Schallschutzmaßnahmen in der luftrechtlichen Genehmigung zu ergreifen.
Unvorhergesehenen Entwicklungen beim Nachtflugbetrieb, sei es durch Einrichtung eines regelmäßigen und erweiterten Flugverkehrs zur Nachtzeit, sei es durch besonders lang andauernde und/oder im Umfang besonders ausgeprägte Sondersituationen, ist die Beklagte mit dem Auflagenvorbehalt unter A. II. 4. der luftrechtlichen Genehmigung in der Fassung der Prozesserklärung vom 1. Februar 2007 begegnet.
In Absatz 1 dieser Regelung hat sich die Genehmigungsbehörde unter anderem die nachträgliche Festlegung weiterer Auflagen zur Wahrung der Sicherheit des Luftverkehrs sowie der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, insbesondere Anordnungen, die dem Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm dienen, vorbehalten. Die Beklagte hat in der Prozesserklärung vom 1. Februar 2007 erklärt, dass das Tatbestandsmerkmal „Schutz der Bevölkerung“ in der Auflage den Interessen der Fluglärmbetroffenen zu dienen bestimmt sei und ihm insoweit drittschützende Wirkung zukomme. Auf diese Weise hat sie dem berechtigten Interesse der Lärmbetroffenen Rechnung getragen, indem diese einen einklagbaren Rechtsanspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über weitergehende Schutzmaßnahmen haben, wenn sich die der luftrechtlichen Genehmigung zugrunde gelegten tatsächlichen Verhältnisse zu Lasten der Betroffenen in relevanter Weise ändern (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 356, juris). Die Beklagte hat allerdings in der mündlichen Verhandlung des Gerichts klargestellt, dass die Auflage nur als Grundlage für nachträgliche Vorkehrungen des passiven Schallschutzes in Betracht komme und für Maßnahmen des aktiven Schallschutzes nicht nutzbar gemacht werden könne. Diese Einschränkung beinhaltet keine zusätzliche Beschwer für die Kläger. Sie entspricht der von der Beklagten auch bislang vertretenen Auffassung, dass betriebliche Beschränkungen mit der militärischen Aufgabenstellung des Flugplatzes Ramstein nicht vereinbar seien (vgl. S. 156 der luftrechtlichen Genehmigung). Im Übrigen ergibt sie sich insbesondere auch aus den rechtlichen Vorgaben nach Artikel 21b des Gesetzes zum NATO-Truppenstatut und zu den Zusatzvereinbarungen, wonach der den US-Streitkräften überlassene Militärflugplatz Ramstein ohne die nach deutschem Recht erforderlichen Genehmigungen in dem 1993 tatsächlich ausgeübten Umfang, zu welchem nach Angaben des Beklagten-Bevollmächtigten auch Nachtflüge zählten, weiter betrieben werden kann.
Ob allein mit der Zuerkennung von Drittschutz ein effektiver Anspruch gewährt ist, kann hier offen blieben. Insoweit ist nicht zu verkennen, dass der Zugriff des Einzelnen auf die Betriebsdaten des Flugplatzes wegen der anzuerkennenden militärischen Geheimhaltungsinteressen der US-Streitkräfte nicht ohne weiteres möglich ist. Andererseits ist es denkbar, dass er sich über die der Lärmschutzkommission mitgeteilten Flugbewegungszahlen ein hinreichendes Bild von der Lärmsituation wird machen können.
Der Auflagenvorbehalt in A. II. 4. Abs. 1 begegnet aus Sicht der Kammer jedenfalls deshalb keinen Bedenken, weil die Beklagte eine etwa gebotene Anpassung an veränderte Verhältnisse auch unabhängig davon, dass Lärmbetroffene einen entsprechenden Antrag stellen, sicherstellt (vgl. vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 –, Rdnr. 357, juris). Die Auflage wurde nämlich durch Prozesserklärung der Beklagten vom 1. Februar 2007 um einen weiteren Absatz ergänzt, der wie folgt lautet:
„Dem Vorhabenträger wird aufgegeben, der Genehmigungsbehörde die Flugbewegungszahlen der sechs verkehrsreichsten Monate eines Kalenderjahres – aufgeteilt nach Tagflugbewegungen und Nachtflugbewegungen (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr Ortszeit) – bis zum 31.03. des Folgejahres mitzuteilen.“
Durch diese Ergänzung ist gewährleistet, dass die Genehmigungsbehörde in jedem Jahr die ihr mitgeteilten aktuellen Flugbewegungszahlen im Blick behält und selbstständig prüfen kann, ob das Lärmschutzkonzept der luftrechtlichen Genehmigung zum Schutz der Anwohner noch ausreichend ist.
bc) Schutz der Nachtruhe
Die Gründe für die Entscheidung der Beklagten, in der luftrechtlichen Genehmigung auch unter Berücksichtigung des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG keine Einschränkungen des Flugbetriebs zum Schutz der Nachtruhe zu verfügen, lassen – vor allem im Hinblick auf die durch die US-Luftstreitkräfte selbst für den Flugbetrieb am Militärflugplatz Ramstein getroffenen Nachtschutzregelungen – Abwägungsfehler nicht erkennen.
Als Gewichtungsvorgabe für die Abwägung hatte die Beklagte § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG zu beachten. Diese Vorschrift erlegt unter anderem der Behörde im Genehmigungsverfahren die Verpflichtung auf, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Das gesetzlich eingeforderte Rücksichtnahmegebot führt zwar nicht zwingend zu einem Nachtflugverbot als dem allein rechtmäßigen Abwägungsergebnis. Vor seinem Hintergrund bedarf die Zurückdrängung des Lärmschutzinteresses aber gesteigerter Rechtfertigung (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 – BVerwG 4 A 2001.06 –, Rdnr. 53, juris). Vorliegend hat die Beklagte schwerwiegende öffentliche Belange angeführt, die das Interesse an einer ungestörten Nachtruhe überwiegen.
Als wesentlichen Gesichtspunkt hat sie angegeben, dass betriebliche Beschränkungen mit der militärischen Aufgabenstellung des Flugplatzes Ramstein nicht vereinbar seien (vgl. S. 136 und 156 der luftrechtlichen Genehmigung). Diese Aufgabenstellung hat sie – in anderem Zusammenhang – zutreffend erläutert und dabei die berührten öffentlichen Interessen näher dargelegt: So lägen die militärischen Belange des NATO-Partners USA auch im öffentlichen Interesse Deutschlands. Die Verteidigung der Bundesrepublik Deutschland sei ein gewichtiger Verfassungsauftrag, der gemeinsam mit den Vereinigten Staaten von Amerika innerhalb des NATO-Bündnisses wahrgenommen werde. Auch soweit die US-Streitkräfte auf dem Militärflugplatz Ramstein Aufgaben erfüllten, die nicht unmittelbar deutschen oder NATO-Aufgaben zuzurechnen seien, seien erhebliche Belange berührt. Denn auch außerhalb des NATO-Bündnisses bestehe eine intensive politische und vertragliche Zusammenarbeit zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika, die ein gesteigertes außenpolitisches und sicherheitspolitisches Interesse an einer engen militärischen Kooperation mit den USA begründe (vgl. S. 157 der luftrechtlichen Genehmigung).
Vor diesem Hintergrund bedarf es keiner weitergehenden Ausführungen, dass der militärische Flugbetrieb an der US Air Base Ramstein während bestehender Krisen- oder Kriegseinsätze zur Sicherung dieser vorrangigen Interessen keinerlei Einschränkungen unterliegen kann. Dies gilt auch für die Nachtzeit.
Ebenso wenig ist zu beanstanden, dass die Beklagte auch für die Normalzeiten außerhalb von besonderen Krisen- oder Kriegszeiten keine Beschränkung der Nachtflüge in der luftrechtlichen Genehmigung angeordnet hat. Denn für den Luftwaffenstützpunkt Ramstein galten und gelten verbindliche Vorschriften der US-Luftstreitkräfte, die – unter Berücksichtigung der militärischen Erfordernisse – einen hinreichenden Schutz der Nachtruhe gewährleisten. Vor diesem Hintergrund war die Anordnung gleich lautender oder inhaltlich vergleichbarer Auflagen in der luftrechtlichen Genehmigung nicht geboten.
Die Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung des Gerichts eine von den US-Streitkräften erlassene Dienstanweisung für den Luftwaffenstützpunkt Ramstein (AZ.: 113-203) vom 10. Februar 2006 vorgelegt. Hierzu hat sie erklärt, dass es bereits seit vielen Jahren – auch im Zeitpunkt der Genehmigungserteilung – eine entsprechende Anweisung gebe. Diese älteren Fassungen vorzulegen bereite Schwierigkeiten, da die Dienstanweisungen in einer Loseblatt-Sammlung enthalten seien, die immer wieder aktualisiert würden. Der für den Militärflugplatz Ramstein geltende Flugbetrieb ergebe sich aber auch aus Veröffentlichungen, beispielsweise in den NATO-Flughandbüchern.
Nach Ziffer 1.20. (Lärmschutzverfahren) der Dienstanweisung 113-203 gelten die darin enthaltenen Vorschriften und Einschränkungen, um die Lärmbelastung für die Arbeitskräfte des Luftwaffenstützpunkts Ramstein sowie der umliegenden Gemeinden auf ein Mindestmaß zu verringern. Unter anderem werden Ruhezeiten für den Luftwaffenstützpunkt Ramstein festgelegt, die für alle An- und Abflüge am Flugplatz Geltung beanspruchen. Die Ruhezeiten umfassen die Zeiträume montags bis samstags 22.00 Uhr – 06.00 Uhr Ortszeit sowie sonntags und feiertags von 22.00 Uhr – 13.00 Uhr, mithin auch die vorliegend zu betrachtende Nachtzeit. Innerhalb der Ruhezeiten sind Flüge ohne Genehmigung nicht erlaubt. Eine Pauschalgenehmigung ist erteilt für alle dringenden militärischen Luftevakuierungen/zivilen Krankentransportflüge und Lufttransportaufträge für hochrangige Besucher zur Unterstützung bestimmter militärischer Einrichtungen und für bestimmte hochrangige militärische Befehlshaber. Ansonsten wird eine Ausnahmegenehmigung nur im Einzelfall erteilt und nur dann, wenn die Flüge „einsatzwichtig“ sind. Die Einzelfallgenehmigung wird – nach Angaben der Beklagten – durch den Kommandeur der Einsatztruppe nach Prüfung erteilt. Durch die Genehmigung wird lediglich ein Instrumentenanflug für eine Abschlusslandung und/oder einen Abflug genehmigt. Für die genehmigten Flüge gelten die Verfahrensrichtlinien für Ruhezeiten, die zu einer Verringerung der Lärmbelastung beitragen sollen. Unter anderem ist darin bestimmt, dass die Luftfahrzeugbesatzungen ihre Luftfahrzeuge so einsetzen, dass sie einen möglichst geringen Lärm im Einklang mit der Flugsicherheit/Auftragserfüllung verursachen. Des Weiteren werden die Flugzeugführer durch den Kontrollturm angewiesen, den Überflug über besiedelte Gebiete, die in Anhang 7 ausgewiesen sind, zu vermeiden. Die Flugverfahren zur Meidung besiedelter Gebiete sind im Übrigen in der von der Beklagten vorgelegten Anleitung „Guidance for Pilots“ dargestellt.
Durch diese Vorschriften wird nach Überzeugung des Gerichts eine mit der Aufgabenstellung des Militärflugplatzes Ramstein vereinbare, wirksame Nachtflugbeschränkung erreicht, indem der Nachtflugverkehr auf militärisch notwendige Flüge, die aufgrund ihrer Bedeutung für die militärische Zielsetzung des Flugplatzes – wie oben ausgeführt – die Zurückdrängung der Lärmschutzinteressen rechtfertigen, beschränkt wird. Die Notwendigkeit eines Nachtflugbetriebs hat die Beklagte exemplarisch anhand von Flügen des Air Mobility Command (AMC) dargestellt. So komme ein Großraumflugzeug dieser Einheit, welches in Asien unter Sichtflugbedingungen starten müsse, aufgrund der Zeitverschiebung notwendigerweise zur Nachtzeit in Deutschland an. Ein Zuwarten mit der Landung sei nicht zumutbar: Einem Flugzeug werde nämlich – wie der Sachbeistand der Beklagten dargelegt hat – ein bestimmtes Zeitfenster (take-off-slot) zugewiesen, welches bei nicht rechtzeitiger Ausnutzung verfallen könne. In diesem Falle trete eine Verzögerung von 1 ½ – 2 Stunden ein. Dies beruhe darauf, dass der gesamte hohe Flugverkehr im europäischen Luftraum gesteuert werden müsse.
Die von den Klägern aufgeworfene Frage, ob der Begriff „einsatzwichtig“ im Rahmen der Regelung zur Erteilung einer Einzelfallgenehmigung hinreichend bestimmt sei, stellt sich mit dem von ihnen nahe gelegten Verständnis nicht. Der Begriff ist nicht am deutschen Verfahrensrecht zu messen. Seine Bedeutung für den Nachtschutz ist hier hinreichend klar. Der Begriff „einsatzwichtig“ lässt bei Betrachtung der Wortzusammensetzung erkennen, dass darunter solche Flüge fallen, die für den militärischen Einsatz wichtig sind. Ein Vergleich mit den für besonders bedeutsam erachteten Fällen, für welche eine pauschale Ausnahmegenehmigung erteilt wurde, erhellt, dass nur solche Flüge im Einzelfall zugelassen werden sollen, auf die aus militärischen Gründen nicht verzichtet werden kann. Ob dies der Fall ist oder nicht, unterliegt der einzelfallbezogenen Einschätzung des zuständigen Kommandeurs, die von zahlreichen wechselnden Faktoren (Strategie, Dringlichkeit, usw.) abhängig ist. Der danach bestehende militärische Beurteilungsspielraum wäre auch bei einer Übertragung der Dienstanweisung in eine inhaltlich vergleichbare Auflage der luftrechtlichen Genehmigung einer gerichtlichen Kontrolle kaum zugänglich.
Unbeachtlich sind in diesem Zusammenhang die klägerischen Hinweise zu Widersprüchen zwischen einerseits den Regelungen in der Dienstanweisung zum Schutz vor Bodenlärm und zur VFR-Anflugroute und andererseits den Auflagen bzw. Darstellungen in der luftrechtlichen Genehmigung. Denn zum einen werden damit keine den Nachtfluglärm betreffenden Unklarheiten behauptet. Zum anderen wären, soweit Regelungen in der Dienstanweisung von Auflagen in der luftrechtlichen Genehmigung abwichen, in rechtlicher Hinsicht die Bestimmungen in der Genehmigung maßgeblich.
Der durch die Dienstanweisung gewährte Nachschutz ist effektiv und hat sich auch in der Lebenswirklichkeit als wirksam erwiesen. Die Dienstanweisung stellt bei rechtlicher Qualifizierung einen militärischen Befehl dar, dessen Befolgung durch die Angehörigen der US-Streitkräfte zu erwarten ist. Diese militärische Bindung sowie das gewählte Regelungssystem in Form eines Verbots mit Befreiungsvorbehalt gewährleistet die Einhaltung der nächtlichen Ruhezeiten. Im Übrigen hat sich das Genehmigungserfordernis tatsächlich bewährt: Dies ergibt sich nicht nur aus dem Umstand, dass – nach den Angaben der Beklagten – in der Vergangenheit immer wieder auch Anträge zur Erteilung von Einzelfallgenehmigungen für Nachtflüge durch den Kommandeur abgelehnt wurden, sondern wird auch durch die im Allgemeinen geringen nächtlichen Flugbewegungszahlen sowie die zurückhaltende Genehmigungspraxis selbst während des 2. Irak-Kriegs dokumentiert.
Es ist nicht erkennbar, dass die Aufnahme von der Dienstanweisung entsprechenden Nachtschutzregelungen in die luftrechtliche Genehmigung substantiell zu einem verbesserten Schutz der Fluglärmbetroffenen führen würde. Das Mittel der Auflage musste vorliegend nicht zwingend gewählt werden, da keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich waren, dass der Nachtflugbetrieb an der US Air Base Ramstein, der bereits seit Jahren in dieser Weise eingerichtet und auch in Flughandbüchern veröffentlicht ist, zukünftig abweichend von den Vorschriften der Dienstanweisung stattfinden würde. Auf eine mögliche Änderung der Befehlslage, wofür allerdings derzeit nichts spricht, könnte mithilfe des in der luftrechtlichen Genehmigung enthaltenen Vorbehalts zur nachträglichen Anordnung von Auflagen reagiert werden. Im Übrigen ist zu sehen, dass auch eine Vollstreckungsgrundlage im Hinblick auf die militärische Hoheitsgewalt der US-Streitkräfte an strukturelle Grenzen stieße.
Zuletzt kamen nach Überzeugung der Kammer auch Einschränkungen der Betriebszeit auf den weniger empfindlichen ersten Teil der Nacht – 22.00 Uhr bis 1.00 Uhr – (vgl. S. 107 des medizinischen Gutachtens vom 27. März 2002) am Militärflugplatz Ramstein nicht in Betracht. Gerade die von der Beklagten angeführten Flüge des AMC belegen, dass die Vorgabe bestimmter Zeiten, innerhalb derer der notwendige militärische Flugbetrieb nachts abzuwickeln wäre, einen unzumutbaren Eingriff in die militärischen Entscheidungsbefugnisse der US-Streitkräfte darstellen würde. Denn letzten Endes müsste sich dann der Flugbetrieb auf sämtlichen anderen amerikanischen Luftwaffenstützpunkten weltweit, von denen aus der Militärflugplatz Ramstein angeflogen wird oder die von ihm aus angeflogen werden, allein nach den Verhältnissen an der Air Base Ramstein richten. Derartige Zwänge wären mit dem notwendigen militärischen Freiraum, der ein flexibles Handeln voraussetzt, unvereinbar. Bei Langstreckenflügen ist zudem zu berücksichtigen, dass Verzögerungen an dem entfernt gelegenen Luftwaffenstützpunkt oder ungünstige Wetterlagen während des Fluges eine verspätete Ankunft am Militärflugplatz Ramstein zur Folge haben könnten.
Des Weiteren können die Kläger nicht verlangen, dass der im Tagschutzgebiet geltende Anspruch auf Ausstattung der Schlafräume mit schallgedämmten Lüftern auf sie ausgeweitet wird. Denn es ist nicht erkennbar, dass bei ihren Wohngrundstücken technische Belüftungsvorrichtungen zur Gewährleistung des Nachtschlafs erforderlich wären.
Nach der Prognose für den Ausbauzustand 2011 sind im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate lediglich fünf nächtliche Flugbewegungen zu erwarten. Bei dieser geringen Anzahl an Flugbewegungen, die zudem aufgrund der üblichen Betriebsrichtungsverteilung keine Überflüge darstellen, ist nicht zu erkennen, dass auf den Wohngrundstücken außerhalb des Tagschutzgebiets die Fenster der Schlafräume nachts – entgegen dem lärmmedizinischen Erkenntnisstand –geschlossen werden müssten, um den Nachtschlaf zu schützen. Denn das zur Vermeidung einer fluglärmbedingten erinnerbaren Aufwachreaktion herangezogene Jansen-Kriterium wird aufgrund der geringen Flugbewegungszahlen eingehalten. Die durch die DLR-Studie gewonnenen Erkenntnisse nötigen im vorliegenden Fall zu keiner strengeren Betrachtungsweise. Nach der auf Seite 65 des Forschungsberichts 2004–07/D, Nachtfluglärmwirkungen, Band 1, Zusammenfassung, dargestellten Tabelle führen erst 10,7 Fluggeräusche mit einem Maximalpegel von 72 dB(A) am Ohr des Schläfers zu einer zusätzlichen (physiologischen) Aufwachreaktion, die noch kein erinnerbares Aufwachen darstellt. Dieser Maximalpegel entspricht – unter Zugrundelegung eines durchschnittlichen Dämmwertes eines gekippten Fensters von 15 dB(A) – einem Außenpegel von 87 dB(A). Der Einzelpegel von 87 dB(A) wird im Ausbauzustand selbst tagsüber, also in der Zeit viel höheren Flugaufkommens durch die verschiedensten Flugzeugtypen, außerhalb des Tagsschutzgebiets nicht häufig erreicht: So wird beispielsweise am Immissionspunkt 54 in K., in der Nähe des Grundstücks der Klägerin zu 4., am Tage lediglich in 2,3 Fällen das Maximalpegelintervall 84 bis 87 dB(A) und in 3,0 Fällen das Maximalpegelintervall 87 bis 90 dB(A) erwartet (vgl. S. 57 des schalltechnischen Gutachtens der A. C. vom 15. April 2002). Berücksichtigt man ferner, dass die Anzahl der Überflüge über das einzelne Grundstück unter den für beide Betriebsrichtungen zusammengefassten fünf prognostizierten nächtlichen Flugbewegungen liegen wird, so ist die Notwendigkeit, die Schlafräume der Wohngrundstücke außerhalb des Tagschutzgebietes mit schallgedämmten Lüftern auszustatten, nicht zu erkennen.
2. Berücksichtigung des nicht unerheblichen Fluglärms
Zuletzt hat die Beklagte bei ihrer Planungsentscheidung auch den unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegenden, nicht unerheblichen Fluglärm berücksichtigt. Weitergehende Maßnahmen des Lärmschutzes hat sie – abwägungsfehlerfrei – für nicht geboten erachtet. Die Genehmigungsbehörde hat erkannt, dass der Flughafenbetrieb auch insoweit mit deutlichen fluglärmbedingten Belastungen für die Bevölkerung verbunden ist. Als gegenläufige Belange hat sie die Schutz mindernde Vorbelastung der Umgebung durch den jahrzehntelangen Flugbetrieb am Flugplatz Ramstein und die hohe Bedeutung des militärischen Flugverkehrs für die Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland und ihrer Verbündeten in die Abwägung eingestellt (vgl. S. 135/136 der luftrechtlichen Genehmigung). Eine Fehlgewichtung ist dabei für das Gericht nicht erkennbar.
III. Sonstige Hilfsanträge
1. Schriftsatznachlass
Der hilfsweise gestellte Antrag des Prozessbevollmächtigten der Kläger auf Schriftsatznachlass war abzulehnen.
Das Gericht hat bei seiner Entscheidung, ob bei Vorliegen erheblicher Gründe eine Schriftsatzfrist einzuräumen ist, nach pflichtgemäßem Ermessen sowohl das Gebot der Beschleunigung des Verfahrens als auch den Anspruch der Beteiligten auf Gewährung rechtlichen Gehörs zu berücksichtigen. Werden erstmals in der mündlichen Verhandlung neue entscheidungserhebliche Gesichtspunkte rechtlicher oder tatsächlicher Art vorgetragen, mit denen ein Beteiligter nach dem bisherigen Verlauf des Verfahrens nicht zu rechnen brauchte und deren sofortige Beurteilung nicht ohne weiteres möglich ist, so kann von ihm regelmäßig keine sofortige und umfassende Stellungnahme verlangt werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. September 2000 – 7 B 87.00 –, juris). So liegt der Fall hier nicht.
Die Beklagte hatte die Dienstanweisung „Luftwaffenstützpunkt Ramstein 113-203“ in der mündlichen Verhandlung am 18. Januar 2007 den übrigen Beteiligten und dem Gericht ausgehändigt. In dieser Sitzung wurde teilweise die Rechtsqualität der Anweisung sowie deren Bedeutung für den Nachtlärmschutz erörtert. Der Prozessbevollmächtigte der Kläger äußerte sich hierzu, allerdings nicht abschließend. Der Zeitraum von zwei Wochen bis zur Fortsetzung der mündlichen Verhandlung am 1. Februar 2007 war nach Auffassung des Gerichts ausreichend, um eine umfassende Stellungnahme zu der Dienstanweisung für diesen Sitzungstag vorzubereiten.
Auch im Hinblick auf die am 1. Februar 2007 abgegebenen Prozesserklärungen der Beklagten war kein Schriftsatznachlass einzuräumen.
Die „Prozesserklärung zu Auflage A. II. 2.1 – Passiver Schallschutz“ bezog sich zwar erstmals auf den verfügenden Teil der angefochtenen luftrechtlichen Genehmigung, war mit diesem Inhalt aber bereits in dem Bescheid vom 30. November 2006 enthalten. Mithin bestand seit der Zustellung dieses Bescheides am 22. Dezember 2006 für den Prozessbevollmächtigten der Kläger Veranlassung, sich inhaltlich mit der Erklärung auseinanderzusetzen. Der Zeitraum vom 22. Dezember 2006 bis zum letzten Verhandlungstag am 1. Februar 2007 war – auch mit Rücksicht auf die Erfahrung des Prozessbevollmächtigten der Kläger aus einer Vielzahl von Prozessen um Flughafenausbauten – ausreichend, um die rechtliche Bedeutung der von der Beklagten gegebenen Definition des Schutzziels für die Rechtsstellung der Kläger zu prüfen und hierzu Stellung zu nehmen.
Zu der in das Protokoll aufgenommenen Erklärung der Beklagten, Wohnanwesen außerhalb des Tagschutzgebiets würde ein Anspruch auf passiven Schallschutz zugestanden, sofern der Dauerschallpegel bei geschlossenen Fenstern 45 dB(A) überschreite, durfte angesichts des erreichten Sach- und Streitstandes eine Stellungnahme des mit der in Rede stehenden Problematik nach eigenem Bekunden vertrauten Prozessbevollmächtigten der Kläger unmittelbar in der Sitzung erwartet werden, zumal die rechtlichen Fragen im Zusammenhang mit der Gewährleistung einer guten Kommunikation innerhalb der Wohnung von den Beteiligten bereits in ihren Schriftsätzen angesprochen und in der Sitzung am 18. Januar 2007 umfassend erörtert worden waren.
Dass auf Vorschlag des Gerichts möglicherweise eine drittschützende Erklärung seitens der Beklagten zu der Auflage A. II. 4. der luftrechtlichen Genehmigung abgegeben würde, war dem Prozessbevollmächtigten der Kläger seit dem 17. Januar 2007 bekannt. Mit Rücksicht auf seine Erfahrung, auf die er in der mündlichen Verhandlung mehrmals hinwies, genügte die ihm zur Verfügung stehende Zeit, um sich auf eine solche Erklärung vorzubereiten.
2. Beweisanträge
Auch den von den Klägern hilfsweise gestellten Beweisanträgen war nicht zu entsprechen.
Die Lärmmessstellen der Stadt K. waren – wie bereits oben ausgeführt – nicht geeignet, eine Qualifizierung eines Fluglärmereignisses als eine dem Militärflugplatz RAMSTEIN.. zuzuordnende Flugbewegung vorzunehmen, da der hierfür erforderliche Abgleich der Fluglärmmessungen mit den Flugplänen des Flugplatzbetreibers nicht durchgeführt wurde. Entsprechendes gilt für die Lärmmessstellen des Deutschen Fluglärmdienstes e.V.. Soweit durch die Zeugnisse von Fluglärmbetroffenen aus H., S. und K. die Richtigkeit der Ergebnisse der Lärmmessungen untermauert werden soll, teilen sie das rechtliche Schicksal der als Beweismittel ungeeigneten Lärmmessdaten.
Die Tatsachenbehauptung, dass „heute die nach internationalen Gepflogenheiten bei 25% stark Gestörter bzw. Belästigter gezogene Grenze für die Zumutbarkeit von Tagfluglärm einem Pegel von deutlich unter 60 dB(A) außen entspricht“, musste nicht durch weitere gutachterliche Stellungnahmen des Umweltbundesamtes, von Prof. Dr. G. und Prof. Dr. S. aufgeklärt werden. Denn dem Gericht lagen bereits Gutachten der von den Klägern benannten Personen vor, die in das Verfahren eingeführt worden waren und anhand deren sich die unter Beweis gestellten Behauptungen beantworten lassen.
Die weitere Tatsachenbehauptung, dass für die Zumutbarkeit der Lärmbelästigung im Außenwohnbereich unter Berücksichtigung einer noch akzeptablen Kommunikation und einer höheren Lärmerwartung im Außenwohnbereich eine Schwelle von 62 dB(A) oder darunter „genannt“ wird, unterstellt die Kammer als wahr, ohne dass allerdings deren rechtliche Bedeutung für die Kläger erkennbar wäre. Für die Entscheidung des Gerichts im Zusammenhang mit der Außenwohnbereichsentschädigung war sie unerheblich.
Nach alledem war die Klage mit der Kostenfolge aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO abzuweisen. Es entspricht der Billigkeit, den Klägern auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, da diese einen eigenen Antrag gestellt und sich mithin einem Kostenrisiko nach § 154 Abs. 3 VwGO ausgesetzt hat.
Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten sowie der Sicherheitsleistung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 ff. ZPO.
Beschluss
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 105.000 € festgesetzt (§§ 52 Abs. 1, 63 Abs. 2 GKG). Der Gesamtstreitwert setzt sich aus den Einzelstreitwerten in Höhe von jeweils 15.000 € zusammen (vgl. Ziffer 34.2 i. V. m. Ziffer 2.2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung vom 7./8. Juli 2004, NVwZ 2004, 1327).
Die Festsetzung des Streitwertes kann nach Maßgabe des § 68 Abs. 1 GKG mit der Beschwerde angefochten werden; hierbei bedarf es nicht der Mitwirkung eines Bevollmächtigten.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 73 Abs. 4 Satz 4 Verwaltungsverfahrensgesetz
§§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO
§§ 708 ff. ZPO
§§ 52 Abs. 1, 63 Abs. 2 GKG
§ 6 Luftverkehrsgesetz
§ 15 ROG
§ 68 VwGO
§ 8 LuftVG
§ 6 LuftVG
§ 3 UVPG
§ 3 FluglärmG
§ 29 LuftVG
§ 7 FluglärmG
§ 6 FluglärmG
§ 167 VwGO
§ 9 Abs. 4 FluglärmG
§ 42 Abs. 2 Verwaltungsgerichtsordnung
§ 9 Abs. 2 LuftVG
§ 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG
§ 30 Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 30 Abs. 1 Satz 1 LuftVG
§ 27a Abs. 2 LuftVO
§ 3 Abs. 2 SchallschutzV
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 154 Abs. 3 VwGO
§ 68 Abs. 1 GKG
§ 3 Abs. 2 der Verordnung
Artikel 14 Abs. 1 Satz 1 GG
Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG

Zitierte Entscheidungen: NVwZ 1988, 1122
BVerwGE 107, 313, 322
NVwZ 2003, 1120, 1121
BVerwGE 69, 256, 271
BVerwGE 107, 1, 10
BVerwGE 71, 166, 171
BVerwGE 101, 166, 173
BVerwGE 56, 110, 121
BVerwGE 107, 313, 326
BVerwGE 56, 110, 131
BVerwGE 87, 332, 386
NVwZ 2004, 1327
00 Uhr bis 22.00
00 Uhr bis 6.00
3 K 1182/05
3 K 2274/05
3 L 2574/03
3 L 1811/03
3 L 2252/03
20 D 134/00
4 C 51.89
20 A 02.40
4 C 11.84
7 B 10162/04
11 A 1.97
4 A 2001.06
7 B 11715/03
9 A 33.02
4 C 16.04
4 C 58.81
4 A 1075.04
4 A 9.97
4 C 15.83
7 NB 3.95
4 C 79.76
20 D 118/03
4 C 4.05
20 D 87/05
8 C 10315/05
2 Bf 345/02
00 Uhr bis 23.00
00 Uhr bis 1.00
7 B 87.00