Oberlandesgericht Düsseldorf (Nordrhein-Westfalen, )
Urteil vom 2023-09-28, Aktenzeichen 6 U 7/22 (Kart)
ECLI: ECLI:DE:OLGD:2023:0928.6U7.22KART.00

Tenor:
Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Landgerichts Düsseldorf vom 21. Juni 2022, 37 O 134/18 (Kart), wird zurückgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten der Berufung.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Beklagte ist die in Leverkusen ansässige deutsche Importeurin und Händlerin von Fahrzeugen des japanischen Herstellers G.. Die Klägerin, die ein Autohaus nebst Werkstatt in A. betreibt, war seit ihrer Gründung eine ihrer Vertriebs- und Servicepartnerinnen. Sie wurde am 17.09.1996 in das Handelsregister (Amtsgericht, HRB …) eingetragen. Eingetragener Gegenstand des Unternehmens sind der Handel mit Neu- und Gebrauchtwagen, die Vermietung von Kfz, der Werkstattbetrieb/Service, der Karosseriebau/Lackierung und die Vermittlung von Autoversicherungen.
Der B.-Vertriebsvertrag wurde von der Beklagten am 16.10.2015 gekündigt und endete am 31.10.2017. Der B.-Servicepartnervertrag wurde von der Beklagten am 14.12.2016 zum 31.12.2018 gekündigt. Die Beklagte begründete die Kündigung des Servicepartnervertrages mit der Notwendigkeit der Anpassung von Größe und Struktur des Servicepartnernetzes, um dessen Zukunftssicherheit zu gewährleisten. Das B.-Servicepartnernetz müsse bei der beabsichtigten Neustrukturierung verkleinert und geographisch optimiert werden. Insgesamt werde das Netz kleiner und straffer.
Von den ursprünglich rund 600 Servicevertriebspartnern erhielten rund 200, darunter die Klägerin, keinen neuen Servicepartnervertrag, aber das Angebot einer vorfristigen Vertragsbeendigung. Die übrigen rund 400 Servicevertriebspartner erhielten neue Verträge mit neuen Mindeststandards, Konditionen und Boni.
Der räumlich nächste Vertriebs- und Servicepartner der Beklagten, die H. GmbH, ist etwa 2,4 km vom Betriebsgelände der Klägerin entfernt ansässig und dort seit Februar 2016 tätig.
Mit Rechtsanwaltsschreiben vom 21.03.2018 forderte die Klägerin die Beklagte unter Fristsetzung erfolglos zum Abschluss eines neuen Servicepartnervertrages auf. Am 28.12.2018 erhob die Klägerin Klage gegen die Beklagte, um weiterhin als deren Servicepartnerin tätig sein zu können.
Seit dem 01.01.2019 führt die Klägerin Servicearbeiten an B.-Fahrzeugen nicht mehr als B.-Servicepartnerin, sondern als freie Werkstatt aus und bezeichnet sich im Geschäftsverkehr als „(29 Jahre) B. Spezialist“.
Auf dem Betriebsgrundstück „…“, auf dem sich mehrere Gebäude mit Autoverkaufs- und Werkstatträumen befinden, ist nicht nur die Klägerin, sondern auch die D. e.K. ansässig, deren Inhaber der Geschäftsführer der Klägerin als Einzelkaufmann ist.
In der gemeinsamen Außendarstellung der Klägerin und der D. e.K. wird unter den Bezeichnungen „E.“ (Beschilderung der Betriebsgebäude) beziehungsweise „C.“ (Homepage www.___.de) sowie „C.1 GmbH“ (www.___.de) aufgetreten. An einem Gebäude befinden sich gemeinsam die Herstellerlogos von I. und B..
Nach der gemeinsamen Internetseite der Klägerin und der D. e.K. (www.___.de), die auf der Startseite die Herstellerlogos von I., L., L.1, M. und ein Logo „29 Jahre B. Spezialist“ aufweist, ist das „C.“ nicht nur „(29 Jahre) B.-Spezialist“, sondern auch Vertragshändler von L., L.1 und N. sowie Vertriebspartner von M. und I.. Des Weiteren ist das „C.“ nach den Angaben auf der Internetseite autorisierte Vertragswerkstatt für Fahrzeuge von I., L., O., M., P. und N..
Im Impressum der Internetseite wird B. der Klägerin zugeordnet. I., O., L., M. und N. werden dagegen der D. e.K. zugeordnet. L.1 und P. werden nicht genannt und zugeordnet.
Im Bereich „Team“ der Internetseite werden alle Mitarbeiter des „C.“ vorgestellt und zwar in den Rubriken „Geschäftsführung“ - ohne Teamzuordnung -, „Team I.“, „Team L.“, „Team B.“ sowie „weitere Kollegen“, nämlich Buchhalterin und Hausmeister.
Die Mitarbeiterkleidung des abgebildeten Werkstattleiters/Servicemeisters Q., der nach der Zuordnung im Impressum nur zum „Team B.“ gehört, weist im Brustbereich ein Namensschild mit den Herstellerlogos von B., I. und L. auf. Es gibt beim „C.“ keinen weiteren Servicemeister und auch nur einen Mechatroniker, der ebenfalls dem Team B. zugeordnet ist. Der einzige Auszubildende wird sowohl beim „Team I.“ als auch im „Team B.“ aufgeführt. Tatsächlich reparierte und repariert die Klägerin nicht nur Fahrzeuge des Herstellers B., sondern auch Fahrzeuge anderer Hersteller.
Die Klägerin hat behauptet, sie könne Servicearbeiten an B.-Pkw nicht wirtschaftlich sinnvoll anbieten, ohne B.-Servicepartner zu sein. Potentielle Kunden legten Wert auf den Servicepartnerstatus, so dass die meisten Servicearbeiten an B.-Pkw auch von Servicepartnern ausgeführt würden. Ohne Servicepartner zu sein, könne sie einige Arbeiten nicht oder nur unter ungünstigeren Bedingungen ausführen.
Des Weiteren behauptet die Klägerin, sie sei vom Abschluss eines B.-Servicepartnervertrages wirtschaftlich abhängig. Diese Abhängigkeit bestehe insbesondere beim Ankauf von so genannten nicht wettbewerbsgefährdeten Ersatzteilen, so genannter captive parts, und deren Verkauf an Dritte. Diese könne sie nur noch von autorisierten Partnern, aber nicht mehr von der Beklagten erwerben, was einen Verkauf an Dritte ausschließe. Gegen die wirtschaftliche Abhängigkeit spreche nicht, dass sie auch Fahrzeuge anderer Hersteller repariere.
Die Klägerin hat beantragt,
festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, sie zum 01.01.2019 weiterhin als B.-Servicepartnerin zuzulassen,
hilfsweise festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, mit ihr einen B.-Servicepartnervertrag gemäß der Anlage K1 zur Klageschrift ab dem 01.01.2019 abzuschließen.
Die Beklagte hat beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie hat behauptet, die meisten Servicearbeiten an B.-Fahrzeugen würden schon wegen der Altersstruktur des Fahrzeugbestands nicht von Servicepartnern, sondern von freien Werkstätten ausgeführt, denn für die Kunden seien bei der Werkstattwahl die Kundenzufriedenheit und der Preis entscheidend. Die Klägerin unterliege als freie Werkstatt beim Zugang zu Ersatzteilen, technischen Informationen und Schulungen von B. keinen Einschränkungen gegenüber B.-Servicepartnern. Zu den Umsatzzahlen der Klägerin könne sie keine belastbaren Angaben machen.
Nach einem Hinweisbeschluss vom 19.05.2020 (Bl. 143f GA) hat das Landgericht mit Urteil vom 21.06.2022 (Bl. 220ff GA) die Klage abgewiesen. Die Kündigung des Servicepartnervertrags durch die Beklagte sei wirksam, und die Klägerin habe weder einen Anspruch auf Fortführung des alten Servicepartnervertrages, noch einen Anspruch auf Abschluss eines neuen Servicepartnervertrages.
Zur Begründung hat das Landgericht ausgeführt, die Vertragskündigung sei wirksam und verstoße nicht gegen § 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB, so dass kein Anspruch aus §§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB in Verbindung mit § 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB bestehe.
Die Beklagte sei kein marktbeherrschendes Unternehmen im Sinne von §§ 18, 19 GWB und folglich nicht Adressatin der Verbote des § 19 GWB. Der sachlich relevante Markt sei nicht markenspezifisch abzugrenzen. Der relevante Markt sei der Angebotsmarkt für alle Produkte, Dienstleistungen und Rechte, die man benötige, um Kraftfahrzeuge warten und reparieren zu können. Anbieter seien die Fahrzeughersteller, Nachfrager die Werkstattbetreiber. Entscheidend sei, ob die Werkstatt diese Leistung wirtschaftlich sinnvoll erbringen könne, ohne Vertragswerkstatt zu sein. Wenn dies möglich sei, sei der Hersteller nicht marktbeherrschend, und es erfolge keine markenspezifische Marktabgrenzung. Wenn dies dagegen nicht möglich sei, sei der Hersteller marktbeherrschend, und es erfolge eine markenspezifische Marktabgrenzung.
Zunächst sei zu prüfen, ob der Werkstattbetreiber Zugang zu den notwendigen Voraussetzungen für die Leistungserbringung, wie beispielsweise Zugang zu Ersatzteilen, technischen Informationen und Reparaturanleitungen habe.
Dann sei zu prüfen, ob der Vertragswerkstattstatus des Werkstattbetreibers aus der Sicht der Kraftfahrzeughalter erforderlich sei. Die Darlegungs- und Beweislast trage grundsätzlich der Werkstattbetreiber. Gegebenenfalls treffe den Hersteller eine sekundäre Darlegungslast.
Vorliegend habe die Klägerin als freie Werkstatt in gleicher Weise wie eine Vertragswerkstatt Zugang zu den notwendigen technischen Informationen und Mitarbeiterschulungen. Sie habe zwar nicht in gleichartiger Weise Zugang zu Ersatzteilen, aber sie könne diese statt bei der Beklagten bei Servicepartnern und anderen Händlern beziehen. Dadurch sei sie nicht mehr als unerheblich beeinträchtigt. Dass sie zunächst die Lieferzeiten und Preise erfragen müsse, sei auch im Hinblick auf eine Direktannahme der Kundenfahrzeuge ein nur unerheblicher Nachteil.
Soweit die Klägerin hinsichtlich einzelner Arbeiten vorgetragen habe, dass sie diese als freie Werkstatt nicht ausführen könne, habe die Beklagte diesen Vortrag widerlegt.
Im Einzelnen:
Fahrzeugschlüssel könne die Klägerin nach einer Sicherheitsüberprüfung über den IO-Anfrage-Security-Access der Beklagten programmieren.
Die Möglichkeit der Programmierung der ABS-Steuergeräte über die VCM2-Diagnoseschnittstelle habe die Klägerin nicht bestritten. Hinsichtlich weiterer Programmierungen sei die Klägerin von ihrem früheren Vortrag ausdrücklich abgerückt und zwar bezüglich der Injektoren, der Kamerasteuerung, des Spurwechselassistenten und verschiedener Module.
Betreffend die Teilnahme an Service- und Rückrufaktionen habe die Beklagte vorgetragen, dass die Klägerin diese sowohl auf der Homepage der Beklagten als auch im digitalen Servicenachweis (DSR) sowie im J. (…) sehen könne. Im letztgenannten System erhalte sie auch Reparaturanleitungen. Auch auf Updates könne die Klägerin zugreifen. Der gekündigte Servicepartnervertrag enthalte auch keine nachvertragliche Verpflichtung, Kunden zur Durchführung von Garantie- und Kulanzarbeiten sowie wegen Service- und Rückrufaktionen an Servicepartner zu verweisen. Zu alledem habe die Klägerin nicht ausreichend vorgetragen und unter Beweis gestellt, dass sie diese Service- und Rückrufaktionen nicht ausführen könne. Selbst wenn dies so sei, fehle relevanter Vortrag zu den Auswirkungen dieser Einschränkung.
Hinsichtlich des Umstands, dass freie Werkstätten nicht die B. Mobilitätsgarantie (K., …) anbieten könnten, fehle ausreichender Vortrag der Klägerin zum Vortrag der Beklagten, dass freie Werkstätten stattdessen entsprechende Versicherungen anbieten könnten.
Der Vertragswerkstattstatus der Klägerin sei aus der Sicht der B.-Kraftfahrzeughalter auch nicht erforderlich. Bei B.-Fahrzeugen handele es sich, wobei auf den absoluten Fahrzeugwert abzustellen sei, um keine hochpreisigen Fahrzeuge, bei denen man davon ausgehen könne, dass nur eine Vertragswerkstatt beauftragt werde. Die Fahrzeuge wiesen auch keine technischen Besonderheiten auf, so dass sie nur durch Vertragswerkstätten repariert werden könnten. Auch die Halter hätten keine besonderen Ansprüche. Die durchgeführten Werkstattkundenumfragen seien insoweit nicht aussagekräftig, ebenso wenig die Erhebung des TÜV zum Werkstattmonitor 2017. Die Feststellungen der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2000 seien wegen der grundlegenden Änderung der Rechtslage ohnehin überholt. Im Übrigen ergebe sich aus dem DAT-Report 2016, dass die Zahl freier Werkstätten sogar höher als die Zahl der Vertragswerkstätten sei und zudem weiter steige, was nicht geschähe, wenn der Betrieb nicht wirtschaftlich sinnvoll sei.
Auch eine unternehmensbedingte Abhängigkeit der Klägerin von der Beklagten bestehe nicht. Die Klägerin werde durch den Wegfall des Servicepartnerstatus aus den vorstehenden Gründen bei der Erbringung von Wartungs- und Reparaturleistungen für B.-Kraftfahrzeuge nicht erheblich eingeschränkt und zwar auch nicht dadurch, dass sie bei der Beklagten unmittelbar keine captive parts mehr beziehen könne. Zu den Auswirkungen auf ihre Umsätze trage die Klägerin nicht konkret vor.
Ein Anspruch auf Abschluss eines neuen Servicepartnervertrages ergebe sich auch nicht aus Art. 101 AEUV. In der Verweigerung des Vertragsabschlusses durch die Beklagte liege weder eine wettbewerbsbeschränkende Vereinbarung noch ein wettbewerbsbeeinträchtigendes abgestimmtes Verhalten. Es handele sich um ein vom Kartellverbot nicht erfasstes einseitiges unternehmerisches Verhalten.
Das Urteil ist den Kläger- und den Beklagtenvertretern am 21.06.2022 zugestellt worden. Dagegen wendet sich die Klägerin mit ihrer am 21.07.2022 beim Oberlandesgericht Düsseldorf eingegangenen und am 17.10.2022 nach zweimaliger Verlängerung der Begründungspflicht begründeten Berufung.
Die Klägerin wiederholt ihr erstinstanzliches Vorbringen. Sie ist der Ansicht, das Landgericht habe ihren Vortrag und ihre Beweisangebote unzureichend berücksichtigt und insbesondere kein Sachverständigengutachten eingeholt. Es sei rechtsfehlerhaft davon ausgegangen, dass die Beklagte kein marktbeherrschendes Unternehmen sei. Die Klägerin könne Arbeiten an Fahrzeugen der Beklagten als freie Werkstatt nicht wirtschaftlich sinnvoll durchführen. Im Einzelnen trägt die Klägerin vor:
Bei einer Direktannahme verhindere der fehlende unmittelbare Zugang zu Ersatzteilen die sofortige Erstellung eines Kostenvoranschlags, weil Preis, Verfügbarkeit und Lieferzeit erst noch bei Dritten geklärt werden müssten, da sie keinen unmittelbaren Zugriff auf das Lagerhaltungssystem der Beklagten habe. Auch entfalle die Möglichkeit des lukrativen Weiterverkaufs von Ersatzteilen an freie Werkstätten.
Der Zugang zum Product Quality Information-System (PQI-System) sei für freie Werkstätten, anders als für Servicepartner, entgeltpflichtig. Über das System erhalte die Werkstatt auch Antworten auf gemeldete technische Probleme. Als freie Werkstatt könne sie die technischen Informationen nicht einsehen und erhalte sie auch nicht automatisch. Sodann hat die Klägerin vorgetragen, es gehe nicht um den Zugang zum PQI-System, sondern um den Zugang zum J. (…). Schließlich hat die Klägerin vorgetragen, es gehe auch nicht um das J., sondern um „ein anderes System“, in dem man nur Informationen abrufen könne, aber keine Antworten auf Fragen erhalte.
Die Termine für Schulungen würden in R. und eTas veröffentlicht, auf die freie Werkstätten, anders als Servicepartner, nicht zugreifen könnten. Die Mitteilung der Kontaktdaten des Training-Centers sei nicht ausreichend. Servicepartner könnten jederzeit und ohne Einschränkungen an Schulungen teilnehmen.
Bei der Programmierung von Fahrzeugschlüsseln müssten freie Werkstätten, anders als Servicepartner, zahlreiche Hürden überwinden bzw. verschiedene Unterlagen vorlegen, um ihre Berechtigung zum Datenerhalt nachzuweisen.
Sie müsse Kunden bei Serviceprogrammen und Rückrufaktionen sowie bei Garantie- und Kulanzleistungen aufgrund einer entsprechenden nachvertraglich wirkenden Vereinbarung (Anlage 6c des gekündigten Servicepartnervertrags) an Servicepartner verweisen. Updates könne und dürfe sie nicht aufspielen.
Statt der B. Mobilitätsgarantie (K. – …) müsse sie ihren Kunden eine entsprechende kostenpflichtige Versicherung anbieten, sofern es diese überhaupt gebe. Der von ihr angebotene Abschlepp- und Bergungsservice sei nicht speziell für B.-Fahrzeuge gedacht.
B.-Kraftfahrzeuge seien hochpreisige Fahrzeuge, und es entspreche den Gepflogenheiten der Halter, Vertragswerkstätten zu beauftragen, an die sie Erwartungen und Ansprüche hätten, die freie Werkstätten nicht erfüllen könnten. Die diesbezüglichen Kundenfragebögen seien auch zum Nachweis der Kundenerwartungen geeignet.
Auch der DAT-Report 2016 belege, dass Kunden mit bis zu 10 Jahre alten Fahrzeugen für Wartungen und Reparaturen überwiegend Vertragswerkstätten aufsuchten. Nach dem DAT-Report 2020 betrage der Anteil der freien Werkstätten an allen Aufträgen 33 %.
Es liege auch eine unternehmensbedingte Abhängigkeit von der Beklagten vor, wie der kontinuierliche Umsatzrückgang, den sie auch nicht auf andere Weise habe kompensieren können, nach dem Ende des Servicepartnervertrags zeige. Die Umsätze, die sie ausschließlich mit den Produkten der Beklagten erziele, seien seit dem Jahr 2018 stark rückläufig.
Sie sei kein Mehrmarkenbetrieb. Servicepartnerin der anderen Hersteller sei nicht die Klägerin, sondern die D. e.K.. Für B.fahrzeuge seien auch andere Mitarbeiter zuständig als für die Fahrzeuge der anderen Hersteller. Eine Umstellung des Betriebs auf B.kunden, die eine freie Werkstatt präferierten, sei wirtschaftlich nicht möglich. Erschwert werde diese durch die langjährige Hersteller- und Anschlussgarantie der Beklagten, die nur bei einer Wartung und Reparatur beim Servicepartner gewährt werde.
Im Übrigen greife die Vermutung des § 20 Abs. 1 S. 3 GWB, weil die Beklagte den Servicepartnern Garantiearbeiten vergüte und Rabatte gewähre.
Die Klägerin beantragt,
1. unter Abänderung des am 21. Juni verkündeten und zugestellten Urteils des Landgerichts Düsseldorf, 37 O 134/18 (Kart), festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, sie zum 01. Januar 2019 weiterhin als Servicepartnerin zuzulassen,
2. hilfsweise: unter Abänderung des am 21. Juni verkündeten und zugestellten Urteils des Landgerichts Düsseldorf, 37 O 134/18 (Kart), festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, mit ihr einen B.-Servicepartnervertrag gemäß Anlage K 1 ab dem 01. Januar 2019 abzuschließen.
Die Beklagte beantragt,
die Berufung der Klägerin zurückzuweisen.
Sie wiederholt ihr erstinstanzliches Vorbringen. Sie ist der Ansicht, das Urteil des Landgerichts sei zutreffend, und die Berufungsbegründung wiederhole nur teilweise bestrittene und unzutreffende Sachverhaltsdarstellungen sowie unzutreffende Rechtsargumente. Im Einzelnen trägt die Beklagte vor:
Die Klägerin könne sich alle benötigten Ersatzteile, unabhängig von der Art der Teile, problemlos beschaffen. Sie habe zwar keinen Belieferungsanspruch gegenüber der Beklagten oder deren Servicepartnern, aber alle Teile seien auf dem vorgelagerten Dienstleistungs- und Teilemarkt verfügbar. Überdies lieferten Servicepartner Ersatzteile gerne an freie Werkstätten, denn dies sei profitabel. Die Ersatzteilpreise könnten, auch bei einer Direktannahme, Ersatzteilkatalogen und Preisübersichten entnommen werden. Üblicherweise würden die Preise regelmäßig benötigter Ersatzteile auch in das Dealer-Management-System (DMS) übernommen, mit dem bei einer Direktannahme unmittelbar Angebote erstellt werden könnten. Konkrete Probleme habe die Klägerin nicht vorgetragen.
Die Klägerin habe Zugriff auf das Product Quality Information-System (PQI-System). Dieses stehe allen Werkstätten, Servicepartnern wie freien Werkstätten, gleichermaßen entgeltpflichtig zur Verfügung. Sodann hat die Beklagte vorgetragen, mit dem PQI-System meldeten die Servicepartner dem Hersteller vertragsgemäß Anfragen, Beanstandungen, Produktfehler, Qualitätsmängel und sicherheitsrelevante Mängel. Der Hersteller gebe den Servicepartnern oder Dritten darüber aber keine Reparaturempfehlungen. Technische Informationen und Reparaturhinweise gebe es vielmehr über das J. (…). Das System stehe allen Werkstätten, Servicepartnern wie freien Werkstätten, gleichermaßen entgeltpflichtig zur Verfügung. Schließlich hat die Beklagte vorgetragen, soweit die Klägerin nun „ein anderes System“ anspreche, in dem man nur Informationen abrufen könne, sei dies unzutreffend. Antworten auf Fragen gebe es bei einem Helpdesk.
Die notwendigen Informationen über Schulungen seien über den angegebenen Link abrufbar. Zahlreiche freie Werkstätten würden an den Schulungen teilnehmen. Die Klägerin habe bislang keine Schulungsteilnahme angefragt. Der letzte Mitarbeiter der Klägerin habe vor 4 Jahren an einer Schulung teilgenommen.
Die Codes für die Programmierung von Fahrzeugschlüsseln und Radios seien sicherheitsrelevante Daten und nur einem eingeschränkten Benutzerkreis zugänglich. Benötige eine freie Werkstatt einen Code, könne sie ihn über einen Servicepartner erhalten. Dazu müsse ein Berechtigungsnachweis, wie ein Führungszeugnis, vorgelegt werden.
Serviceaktionen zur Qualitätssicherung, wie der Austausch defektanfälliger Komponenten und Updates könnten von allen Werkstätten ausgeführt werden. Freie Werkstätten hätten Zugang über den angegebenen Link zur B. Technical Information.
Hinsichtlich der Mobilitätsgarantie (K. – …), die sie den Kunden biete, sei darauf hinzuweisen, dass jede freie Werkstatt, den Kunden eigene entsprechende Serviceangebote machen könne, wie dies beispielsweise auch die freie Werkstattkette S. (…) oder die Klägerin mit ihrem Abschlepp- und Bergungsservice tue.
Die von der Klägerin vorgelegten Kundenfragebögen seien ungeeignet und aus verschiedenen Gründen nicht aussagekräftig.
Der vorgelegte DAT-Report 2016 sei veraltet und enthalte keine verwertbaren Erkenntnisse. Es sei unklar, wie die Daten ermittelt worden seien. Eine markenspezifische Auswertung fehlte. Nach dem DAT-Report 2020 werde ein Fahrzeug, je älter es werde, umso häufiger in eine freie Werkstatt gebracht. Reparaturen an B.-Fahrzeugen würden überwiegend bei freien Werkstätten durchgeführt.
Zur angeblichen Hochpreisigkeit sei nur vorzutragen, dass B.-Kraftfahrzeuge eindeutig nicht in die Kategorie „hochpreisige Fahrzeuge“ fielen. Der Bundesgerichtshof habe überdies weder den Begriff definiert, noch Kriterien oder eine preisliche Größenordnung angegeben.
Zur unternehmensbedingten Abhängigkeit/relativen Marktmacht sei nur auszuführen, dass die Klägerin auch ohne eine Servicepartnerschaft sämtliche Arbeiten an B.-Fahrzeugen wirtschaftlich sinnvoll erbringen könne, wie auch anhand ihrer Umsätze ersichtlich sei. Im Geschäftsverkehr werbe sie mit den entsprechenden Leistungen, unter anderem auf ihrer Internetseite mit dem Hinweis „B. Spezialist“. In der Tat sei davon auszugehen, dass Garantiearbeiten an Neufahrzeugen tatsächlich überwiegend bei Servicepartnern durchgeführt würden. Das B.-Garantiegeschäft der Klägerin sei allerdings schon während des Servicepartnervertrags im Verhältnis zum gesamten B.-Werkstattgeschäft unbedeutend gewesen. Gegenteiliges habe die Klägerin auch nicht vorgetragen. Die von der Klägerin behaupteten Umsatzrückgänge in den Jahren 2019 bis 2022 würden bestritten. Sie steuere die Verbuchung von Umsätzen möglicherweise auch gezielt zwischen sich und der D. e.K.. Bei der Klägerin handele es sich um einen Mehrmarkenbetrieb, der seine Ressourcen für Fahrzeuge anderer Hersteller nutzen könne. Eine sortimentsbedingte Abhängigkeit bestehe ebenfalls nicht.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Berufung ist unbegründet, denn die zulässige Klage ist unbegründet.
I.
1. Zulässigkeit:
a) Begehren der Klägerin:
Der Senat hat ausweislich des Protokolls der mündlichen Verhandlung vom 10.08.2023, dort Seite 2f, auf das verwiesen wird, seine Bedenken hinsichtlich des klägerischen Haupt- und Hilfsantrags geäußert. Mit dem angekündigten Hauptantrag hat die Klägerin die Feststellung begehrt, dass die Beklagte verpflichtet sei, sie zum 01.01.2019 weiterhin als Servicepartnerin zuzulassen. Mit dem angekündigten Hilfsantrag hat die Klägerin die Feststellung begehrt, dass die Beklagte verpflichtet sei, mit ihr einen B.-Servicepartnervertrag ab dem 01.01.2019 abzuschließen.
Auf die Bedenken des Senats hat der Klägervertreter das klägerische Begehren klargestellt und erläutert, dass die Klägerin mit dem Hauptantrag begehre, grundsätzlich zum Servicepartnernetz der Beklagten zugelassen zu werden. Dagegen werde nicht die Überprüfung der Wirksamkeit bzw. Unwirksamkeit der Kündigung des bisherigen Servicepartnervertrages begehrt. Mit dem Hilfsantrag begehre sie den Abschluss eines neuen Servicepartnervertrages.
Aufgrund der entgegenstehenden jüngeren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (siehe BGH, Urt. v. 26.01.2016, KZR 41/14 „Jaguar-Vertragswerkstatt“, juris, Rn. 10; BGH, Urt. v. 23.1.2018, KZR 48/15 „Zulassung als Vertragswerkstatt“, juris, Rn. 13), der in gleichliegenden Fällen keine Bedenken hinsichtlich der Formulierung des „Zulassungsantrags“ geäußert hat, hat der Senat auf eine Neufassung des Hauptantrags seitens der Klägerin verzichtet (so auch OLG Düsseldorf, Urt. v. 27.03.2019, VI-U (Kart) 16/18 „Vertragswerkstatt/X.“, juris, Rn. 7 u. 16).
b) Feststellungsinteresse:
Der Haupt- und der Hilfsfeststellungsantrag sind zulässig. Die Voraussetzungen des § 256 Abs. 1 ZPO liegen vor. Wie das Landgericht bezugnehmend auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (siehe BGH, Urt. v. 26.01.2016, KZR 41/14 „Jaguar-Vertragswerkstatt“, juris, Rn. 11; BGH, Urt. v. 23.1.2018, KZR 48/15 „Zulassung als Vertragswerkstatt“, juris, Rn. 14) zutreffend ausgeführt hat, ist eine Feststellungs- anstelle einer Leistungsklage zulässig, weil erwartet werden kann, dass die Beklagte ein nicht vollstreckbares Feststellungsurteil befolgen wird.
2. Begründetheit:
Die Klägerin hat weder gemäß §§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. § 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB, noch gemäß §§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. §§ 20 Abs. 1, 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB, noch gemäß §§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. § 1 GWB bzw. Art.101 AEUV bzw. Art. 102 AEUV oder aufgrund der Regelungen der Kfz- oder Vertikal-GVO einen Anspruch gegen die Beklagte auf Zulassung zum Servicepartnernetz oder auf Abschluss eines neuen Servicepartnervertrags, nachdem die Klägerin den früheren Servicepartnervertrag gegenüber der Beklagten und allen anderen Servicepartnern zum 31.12.2018 wirksam gekündigt hat.
a) kein Anspruch gemäß §§ 33 Abs. 1, 33 a Abs. 1 GWB i. V. m. § 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB:
Ein Anspruch auf Zulassung zum Servicepartnernetz oder auf Abschluss eines neuen Servicepartnervertrags ergibt sich nicht aus §§ 33 Abs. 1, 33 a Abs. 1 GWB i. V. m. § 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB. Die Beklagte besitzt keine marktbeherrschende Stellung und ist deshalb nicht Normadressatin des kartellrechtlichen Missbrauchsverbotes. Denn die Klägerin hat nicht dargelegt, dass der Ressourcenmarkt für die Wartung und Reparatur von B.-Fahrzeugen markenspezifisch abzugrenzen ist.
Das Landgericht ist im Anschluss an die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGH, Urt. v. 30.03.2011, KZR 6/09 „MAN-Vertragswerkstatt“; BGH, Urt. v. 26.01.2016, KZR 41/14 „Jaguar-Vertragswerkstatt“; BGH, Urt. v. 23.1.2018, KZR 48/15 „Zulassung als Vertragswerkstatt“) zu Recht davon ausgegangen, dass der von der Klägerin begehrte Abschluss eines Servicepartnervertrages in sachlicher Hinsicht den Angebotsmarkt für alle Produkte, Dienstleistungen und Rechte betrifft, die den Zutritt auf dem nachgelagerten Endkundenmarkt zur Erbringung von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen an Personenkraftwagen erleichtern. Auf diesem (Ressourcen-) Markt stehen sich die Kfz-Werkstätten als Nachfrager und die Hersteller von Pkw als Anbieter von Ressourcen gegenüber. Für die Marktabgrenzung auf dem Ressourcenmarkt kommt es darauf an, ob freie Werkstätten, die Arbeiten an Fahrzeugen einer bestimmten Automarke durchführen wollen, eine wirtschaftlich sinnvolle Möglichkeit haben, diese Tätigkeit auch ohne den Status als Vertragswerkstatt des Herstellers auszuüben. Ist das nicht der Fall, ist der Fahrzeughersteller hinsichtlich des Zugangs zu Instandsetzungs- und Wartungsdienst-leistungen für seine Automarke marktbeherrschend und der Ressourcenmarkt marken-spezifisch abzugrenzen (BGH, Urt. v. 23. Januar 2018, KZR 48/15, juris, Rn. 23 „Zulassung als Vertragswerkstatt“; BGH, Urt. v. 26. Januar 2016, KZR 41/14, juris, Rn. 23 f. „Jaguar-Vertragswerkstatt“). Ob der Status als Vertragswerkstatt eine notwendige Ressource für die Erbringung von Werkstattleistungen bei Fahrzeugen eines bestimmten Herstellers ist, wird dabei maßgeblich durch die Ansprüche, Erwartungen und Gepflogenheiten der Fahrzeugeigentümer bei der Inanspruchnahme solcher Leistungen bestimmt (BGH, Urt. v. 26. Januar 2016, KZR 41/14, juris, Rn. 24 „Jaguar-Vertragswerkstatt“). Im Prozess obliegt es dabei dem auf Zulassung klagenden Werkstattunternehmer, nachvollziehbar darzulegen und nachzuweisen, dass er Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten für Fahrzeuge der betreffenden Automarke als freie Werkstatt nicht oder nicht wirtschaftlich sinnvoll erbringen kann (OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 20).
Die Klägerin hat ihrer Darlegungslast nicht genügt. Aus ihrem Vorbringen ergibt sich nicht, dass der Status als B.-Servicepartnerin eine unverzichtbare Ressource darstellt, um Werkstattleistungen an B.-Fahrzeugen wirtschaftlich sinnvoll erbringen zu können. Vielmehr kann die Klägerin auch als freie Werkstatt Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an B.-Fahrzeugen wirtschaftlich sinnvoll erbringen.
Dies wird schon dadurch belegt, dass die Klägerin selbst im vierten Geschäftsjahr (2022) nach der Kündigung ihres Servicepartnervertrages zum 31.12.2018 noch einen Ersatzteilumsatz von … Euro und einen Lohnumsatz von … Euro ausschließlich mit Produkten der Beklagten erzielte, sofern man den von der Beklagten als zu niedrig bestrittenen Umsatz als zutreffend unterstellt. Andere Folgen des Verlusts des Servicepartnerstatus hat sie dagegen nicht vorgetragen. So hat sie beispielsweise nicht angegeben, dass ihre Werkstattkapazitäten nicht mehr ausgelastet seien, dass sie ihre Geschäftsräume teilweise habe aufgegeben müssen oder wegen eines etwaigen Auftragsmangels Mitarbeiter habe entlassen müssen.
Dies erklärt sich dadurch, dass deutsche Fahrzeughalter in einem erheblichen Umfang auch freie Werkstätten mit Arbeiten zur Wartung und Instandsetzung ihres Kraftfahrzeugs beauftragen. Das belegt schon der hohe Anteil von freien Werkstätten in Deutschland, die inzwischen die deutliche Mehrheit der Betriebe stellen. Der DAT-Report 2020, dort Seite 53, führt für das Jahr 2019 insgesamt 36.600 beim Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) gelistete Meisterbetriebe mit einem Umsatz ab 100.000 Euro auf. Davon waren 15.030 Markenwerkstätten und 21.570 freie Betriebe. Im Jahr 2010 gab es dagegen noch 18.250 Markenwerkstätten und nur 20.050 freie Betriebe, so dass der DAT-Report 2020 zu Recht den Schluss zieht, dass die Markenwerkstätten in den vergangenen zehn Jahren deutliche Marktanteile an die freien Betriebe abgegeben haben. Der Do-it-yourself-Anteil sei, ebenso wie der Anteil der so genannten Systemanbieter – Werkstattanbieter, die als eine Art Franchisegeber fungieren – dagegen mit 9% bzw. 7% auf einem stabilen niedrigen Niveau geblieben. Diese hohe Anzahl von freien Werkstätten ist ein sicheres Indiz dafür, dass ihre Betätigung auf dem Markt wirtschaftlich sinnvoll möglich ist.
Durch die DAT-Reporte 2016 und 2020, auf die sich nicht nur die Beklagte, sondern auch die Klägerin beruft, ist überdies nachgewiesen, dass der typische Werkstattkunde in einem erheblichen Umfang Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten bei freien Werkstätten nachfragt. Im DAT-Report 2020, dort Seite 83, wird angegeben, dass im Jahr 2019 nur noch 47% der Wartungs- und Reparaturarbeiten in Markenwerkstätten erfolgten und zwar mit sinkender Tendenz. Im Jahr 2017 waren es noch 54% der Arbeiten gewesen. Dagegen erfolgten schon 43% der Wartungs- und Reparaturarbeiten in freien Werkstätten und zwar mit steigender Tendenz. Im Jahr 2017 waren es noch 36% gewesen. Der Do-it-Yourself-Anteil lag im Jahr 2019 bei 10%. Im Jahr 2010 waren es 8% gewesen.
Ausweislich des DAT-Reports 2020, dort S. 56, betrug im Jahr 2019 der Anteil der Markenwerkstätten an den Wartungsarbeiten aller Pkw 54%, während der Anteil der freien Werkstätten bei 40% lag, wobei er binnen eines Jahres um 4% gestiegen war. Je neuer die PKW waren, desto eher erfolgten die Arbeiten in der Markenwerkstatt. Ältere oder gebrauchte Fahrzeuge wurden dagegen tendenziell eher in der freien Werkstatt gewartet. Es besteht auch ein gewisser Zusammenhang zwischen dem Fahrzeugalter und der Wartungshäufigkeit. Unter zwei Jahre alte Fahrzeuge wurden lediglich 0,27mal im Jahr gewartet, während vier bis sechs Jahre alte Fahrzeuge 1,06 mal im Jahr gewartet wurden. Erst nach sechs Jahren ging die Wartungshäufigkeit wieder leicht zurück und sank bei 10 Jahre und älteren Fahrzeugen auf 0,91mal im Jahr. Alle Fahrzeuge wurden durchschnittlich 0,88mal im Jahr gewartet (DAT-Report 2020, S. 55).
Ausweislich des DAT-Reports 2020, dort S. 63, betrug im Jahr 2019 der Anteil der Markenwerkstätten an den Reparaturarbeiten aller Pkw lediglich 34%, während der Anteil der freien Werkstätten bei 50% lag, wobei er binnen eines Jahres sogar um 8% gestiegen war. Naturgemäß steigt die Reparaturbedürftigkeit mit steigendem Fahrzeugalter deutlich (DAT-Report 2020, S. 62), was den höheren Anteil der freien Werkstätten an den Reparaturarbeiten gegenüber den Wartungsarbeiten erklärt.
Die Zufriedenheit der Kunden von Markenwerkstätten und freien Werkstätten war etwa vergleichbar hoch. Der Anteil der unzufriedenen Kunden war bei den freien Werkstätten mit 1 % sogar niedriger als bei den Markenwerkstätten mit 4 % (DAT-Report 2020, S. 73).
Insgesamt ist zu konstatieren, dass der DAT-Report 2020 auf der Grundlage einer repräsentativen GfK-Befragung von rund 4.000 Endverbrauchern zum Autokauf und zum Werkstattverhalten im Zeitraum von Oktober bis November 2019 einen belastbaren Aufschluss über die Ansprüche, Erwartungen und Gepflogenheiten von Fahrzeugeigentümern bei der Beauftragung von Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an ihren Fahrzeugen gibt. Es ist weder vorgetragen, noch ersichtlich, dass die Erkenntnisse des DAT-Reports 2020 auf Halter eines B.-Kraftfahrzeugs nicht übertragbar sind.
Werden nach alledem auch bei B.-Pkw Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in einem erheblichen Umfang an freie Werkstätten vergeben – gegenteilige Anhaltspunkte sind insoweit weder vorgetragen, noch ersichtlich – und kann die Klägerin solche Werkstattleistungen an sich erbringen, weil sie Zugang zum Ersatzteilmarkt besitzt und von der Beklagten grundsätzlich die für einen Werkstattbetrieb benötigten Informationen und Leistungen erhält, bedarf es der näheren Darlegung, aus welchem Grund es der Klägerin gleichwohl nicht möglich sein soll, Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten für B.-Pkw wirtschaftlich sinnvoll zu erbringen (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 41). Daran fehlt es. Zwar hat die Klägerin im Einzelnen vorgetragen, welche Leistungen und Informationen die Beklagte ausschließlich den Vertragswerkstätten und nicht auch einer freien Werkstatt zur Verfügung stellen soll. Sie hat aber nicht nachvollziehbar dargetan, dass die behaupteten Defizite angesichts der Ansprüche, Erwartungen und Gepflogenheiten der Eigentümer eines B.-Pkw ein derartiges Gewicht besitzen, dass die Klägerin als freie Werkstatt Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten für B.-Pkw nicht wirtschaftlich sinnvoll erbringen kann.
Da die Notwendigkeit eines diesbezüglichen substantiierten und nachvollziehbaren (§ 138 Abs. 1 und 2 ZPO) Sachvortrags auf der Hand liegt, und sie sich überdies mühelos aus der auch von der Klägerin herangezogenen höchstrichterlichen Rechtsprechung ergibt, und – ohne dass es darauf noch ankäme – die Beklagte in ihren Schriftsätzen überdies wiederholt auf die Unzulänglichkeit des klägerischen Sachvortrags hingewiesen hatte, war ein über den gerichtlichen Hinweis des Landgerichts hinausgehender gerichtlicher Hinweis des Senats angesichts der umfangreichen und erschöpfenden Erörterung dieses Gesichtspunktes wie auch aller Einzelpunkte in der mündlichen Verhandlung nicht geboten.
Der berücksichtigungsfähige Sachvortrag der Klägerin rechtfertigt nicht die Feststellung, dass nur eine B.-Vertragswerkstatt Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten an B.-Pkw wirtschaftlich sinnvoll erbringen kann. Das klägerische Vorbringen ist durchweg prozessual unbeachtlich, weshalb auch den in diesem Zusammenhang stehenden Beweisangeboten – sofern sie überhaupt geeignet sind – nicht nachzugehen ist. Dabei ist es der Klägerin ohne weiteres möglich, nicht nur die einer freien Werkstatt nicht mehr zugänglichen Informationen und Leistungen der Beklagten, sondern auch deren Relevanz für eine wirtschaftlich sinnvolle Betätigung als Werkstatt für B.-Pkw nachvollziehbar aufzuzeigen. Denn sie war nach eigenem Bekunden über einen Zeitraum von fast drei Jahrzehnten bis zum 31.12.2018 B.-Servicepartnerin und bietet seit dem 01.01.2019 als freie Werkstatt Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen für B.-Fahrzeuge an. Im Einzelnen gilt:
Bei B.-Pkw handelt es sich nicht um hochpreisige Fahrzeuge, bei denen ohne weiteres davon ausgegangen werden kann, dass nach den Gepflogenheiten auf dem Endkundenmarkt nur eine B.-Vertragswerkstatt mit der Durchführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten beauftragt wird.
Nach dem Vortrag der Klägerin haben neue B.-PKW folgende Kaufpreise:
B.1
12.990 Euro
B.2
18.190 Euro
B.3
27.590 Euro
B.4
22.990 Euro
B.5
17.990 Euro
B.6
25.490 Euro
Neuwagenpreise in dieser Größenordnung tragen nicht die Feststellung, dass der Fahrzeugeigentümer alleine mit Rücksicht auf den Fahrzeugwert nur eine Vertragswerkstatt mit Werkstattleistungen beauftragt. Erst recht gilt das für Eigentümer von gebrauchten B.-Pkw, die als Auftraggeber von Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten vor allem in Betracht kommen. Ob – wie die Klägerin meint – B.-Pkw in ihrer jeweiligen Fahrzeugklasse im oberen Preissegment liegen, spielt keine Rolle, weil es im vorliegenden Kontext alleine auf den absoluten Fahrzeugwert ankommt (so schon: OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 47).
Daher kommt es auch auf den von der Klägerin vorgenommenen Vergleich mit den aus ihrer Sicht vergleichbaren Fahrzeugen anderer Hersteller in der jeweiligen Fahrzeugklasse nicht an. Überdies ist der von der Klägerin vorgenommene Vergleich schon deshalb nicht aussagekräftig, weil er beispielsweise nicht nur keine Premiumhersteller wie V., X.1 und W. berücksichtigt, sondern nicht einmal einen Durchschnittshersteller wie U.1. Stattdessen nimmt sie einen Vergleich mit Billigherstellern wie N.1 und Q.1 sowie den Günstigherstellern P.1 und T.1 vor. Besonders auffällig wird die Unausgewogenheit des vorgenommenen Vergleichs bei den Volumenmodellen B.1 und B.2, für die sich ein Vergleich mit dem U.2 beziehungsweise dem U.3 oder gar mit dem W.1 beziehungsweise dem W.2 aufdrängen würde. Stattdessen erfolgt ein Vergleich mit dem R.1 beziehungsweise mit dem R.2, der überdies beim B.2-/R.2-Vergleich nur einen marginalen Preisunterschied von 195 Euro zugunsten des B. aufweist. Ähnliches gilt für den B.1-/R.1-Vergleich, bei dem sich ein Preisunterschied von 855 Euro zugunsten des B., entsprechend rund 6,6% vom Kaufpreis, ergibt, sofern überhaupt, was nicht ersichtlich ist, vergleichbar motorisierte und ausgestattete Modellvarianten miteinander vergleichen wurden, was aber ohnehin dahinstehen kann.
Dafür, dass B.-Pkw aufgrund ihrer Fahrzeugtechnik ganz besondere Anforderungen an die Werkstatt stellen, die regelmäßig oder nach der Erwartung eines durchschnittlichen B.-Werkstattkunden lediglich in einer Vertragswerkstatt erfüllt werden können, fehlt jedweder Anhaltspunkt, erst recht, nachdem B. schon vor mehr als 10 Jahren mit der Produktionseinstellung des letzten entsprechenden Fahrzeugmodells, des B.7, die Herstellung von Verbrennermotorfahrzeugen mit Wankelmotoren aufgegeben hat.
Es lässt sich ebenso wenig feststellen, dass – wie die Klägerin behauptet – B.-Halter einen derartig gesteigerten Wert auf eine qualitativ hochwertige sowie möglichst reibungslose Wartung und Instandhaltung ihres Fahrzeugs legen, dass sie deshalb ausschließlich die Dienste einer B.-Vertragswerkstatt in Anspruch nehmen. Das Gegenteil belegt die Klägerin, die als freie Werkstatt unverändert und in einem erheblichen Umfang B.-Fahrzeuge wartet und instand setzt und noch im vierten Geschäftsjahr (2022) nach der Kündigung ihres Servicepartnervertrages zum 31.12.2018 einen Ersatzteilumsatz von 144.000 Euro und einen Lohnumsatz von 79.000 Euro ausschließlich mit Produkten der Beklagten erzielt haben will, und die überdies für sich in Anspruch nimmt, auch als freie Werkstatt hochwertige Arbeit erbringen zu können.
Die in diesem Zusammenhang vorgelegten Kundenbefragungsbögen (Anlagen K 11 und K 17 bis K 21), die jeweils nicht durchlaufend nummeriert sind, so dass die Vorlage selektiv ausgewählter Fragebögen nicht ausgeschlossen ist, sind zum Nachweis der typischen Kundenerwartung ungeeignet. Sie geben angesichts der insgesamt geringen Fragebogenanzahl, von denen nur 22 Fragebögen überhaupt von Kunden der Klägerin stammen (Anlage K 11), schon kein auch nur ansatzweise repräsentatives Bild ab. Ohnehin sind die Fragen inhaltlich nicht ausgewogen und neutral, sondern leiten die befragten Kunden aufgrund ihrer Formulierung zu einer Beantwortung aller Fragen mit „Ja“. Erschwerend kommt hinzu, dass die Antworten keine Differenzierung ermöglichen. Es sind nur „Ja“- oder „Nein“-Antworten möglich, nicht einmal eine „Vielleicht“-Antwort, geschweige denn eine Abstufung, beispielsweise von 1 bis 6 ist vorgesehen.
Des Weiteren ist eine neutrale und offene Befragung der Kunden nicht dargelegt, weshalb die Antworten auch nicht belastbar sind. So fehlt jede Angabe dazu, wann und bei welchen Gelegenheiten und insbesondere mit welchen Erläuterungen zum Befragungsgrund die Kunden die Fragebögen von den Werkstätten erhalten haben (vgl. auch OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 50).
Dies alles schlägt sich auch klar in den Antworten nieder. Insbesondere bei den als Anlagen K 17 bis K 21 vorgelegten Fremdfragebögen von fünf anderen ehemaligen B.-Servicepartnern, die alle erfolglos gegen die Beklagte geklagt, aber keine Berufung eingelegt haben, gibt es fast ausschließlich solche, bei denen nahezu ausnahmslos alle Fragen mit „Ja“ beantwortet worden sind. Jeder Fragebogen enthält zwölf Fragen. Unter all diesen Fragebögen finden sich nur wenige Fragebögen, in denen maximal eine oder zwei Antworten mit „nein“ beantwortet wurden. Bei den Autohäusern O.1 GmbH (Anlage K 17) und Autohaus O.2 GmbH (Anlage K 19) findet sich nicht ein einziges „Nein“ in sämtlichen vorgelegten Fragebögen. Bei einer neutralen, ergebnisoffenen Befragung und ohne eine Selektion von Fragebögen ist ein solches Ergebnis höchst unwahrscheinlich.
Schließlich sind die aus den Kundenangaben gezogenen Schlussfolgerungen der Klägerin auch in der Sache nicht berechtigt. Dass die befragten B.-Kunden beispielsweise eine genaue Fehleranalyse sowie die Erledigung durch für ihr Fahrzeugmodell geschultes Personal erwarten, die Kunden ferner wissen wollen, welche Arbeiten bereits an ihrem Fahrzeug ausgeführt worden sind und wann die Arbeiten erledigt sein werden, wann Ersatzteile lieferbar sind und wie hoch die Kosten sein werden, bedeutet nicht, dass eine freie Werkstatt diesen Anforderungen nicht genügen kann.
Letztlich kann dies alles jedoch schon deshalb dahinstehen, weil ausnahmslos B.-Vertragswerkstattkunden befragt worden sind, die offensichtlich großen Wert auf die Inanspruchnahme einer Vertragswerkstatt legen, sonst hätten sie diese nicht trotz des höheren Lohn- und Materialpreisniveaus aufgesucht, und nicht aber auch Halter von B.-Kfz, die freie Werkstätten aufsuchen. Schon diese strikt selektive Auswahl der Befragten, die den befragten Halterkreis einseitig einengt, entwertet das Ergebnis der Befragung vollständig. Weil schon das Landgericht auf die Ungeeignetheit der Fragebögen hingewiesen hatte, war auch ein weiterer gerichtlicher Hinweis des Senats entbehrlich. Ungeachtet dessen war diese Frage auch Gegenstand umfangreicher Erörterungen in der mündlichen Verhandlung am 10.08.2023.
Ausweislich des DAT-Report 2020, dort Seite 73, waren die sechs wichtigsten Kundenkriterien bei der Werkstattwahl im Jahr 2019: gute Lage/Erreichbarkeit (1.), gute Betreuung/Beratung (2.), bin Stammkunde (3.), gutes Preis-/Leistungsverhältnis (4.), habe Auto dort gekauft (5.) und Meisterbetrieb (6.). Soweit die Kriterien durch die Werkstatt beeinflussbar sind, können diese allesamt auch durch eine freie Werkstatt erfüllt werden. Des Vertragswerkstattstatus bedarf es nicht.
Dies wird bestätigt durch die sechs wichtigsten Kundenkriterien bei der Wahl einer Markenwerkstattwahl, die sich nur geringfügig von den Kriterien bei allen Werkstätten unterscheiden: habe Auto dort gekauft (1.), gute Betreuung/Beratung (2.), gute Lage/Erreichbarkeit (3.), bin Stammkunde (4.), Meisterbetrieb (5.). Das gute Preis-/Leistungsverhältnis stand bei den Markenwerkstattkunden dagegen lediglich auf Platz 8 der wichtigsten Kundenkriterien.
Die Angaben im Rahmen des DAT-Report 2020 decken sich, soweit sie vergleichbar sind, mit den Angaben des älteren TÜV-Werkstattmonitors 2018 (Anlage B 5). Als Kriterien für die Werkstattwahl gaben die Kunden Zufriedenheit/Vertrauen (1.), Qualität der Arbeit (2.), schnelle Durchführbarkeit und Terminverfügbarkeit (3.), Servicequalität (4.), räumliche Nähe (5.) und Preis (6.) an. Auch hier gilt, soweit die Kriterien durch die Werkstatt beeinflussbar sind, können diese allesamt auch durch eine freie Werkstatt erfüllt werden. Des Vertragswerkstattstatus bedarf es auch danach nicht.
Auch aus den nachfolgenden Gründen ist die Klägerin als freie Werkstatt nicht daran gehindert, ohne einen B.-Servicepartnervertrag ihre Werkstattleistungen für B.-Kunden wirtschaftlich sinnvoll zu erbringen. Zur Vermeidung von Wiederholungen kann zunächst auf die zutreffenden Ausführungen im landgerichtlichen Urteil verwiesen werden.
aa) Ersatzteile und Direktannahme:
Das Landgericht hat ausgeführt, die Beklagte gewähre der Klägerin zwar nicht in gleicher Weise Zugang zu Ersatzteilen, wie ihren Servicepartnern. Die Klägerin könne die Ersatzteile nicht unmittelbar bei der Beklagten beziehen, sondern sei auf die Belieferung durch deren Servicepartner oder andere am Markt tätige Händler angewiesen. Dass der Klägerin daraus ein mehr als nur unerheblicher Nachteil erwachse, sei von ihr aber weder hinreichend vorgetragen, noch in rechtlich beachtlicher Weise unter Beweis gestellt worden.
Diese Ausführungen des Landgerichts sind im Ergebnis zutreffend, bedürfen aber der klarstellenden Ergänzung. Es ist zwischen den verschiedenen Ersatzteilarten zu differenzieren:
Der Ersatzteilmarkt für Fahrzeuge einer bestimmten Marke umfasst grundsätzlich mit dem Markenzeichen des Kraftfahrzeugherstellers versehene Original-Teile (OEM-Teile), von Original-Teile-Anbietern (Zulieferern) hergestellte und vertriebene Original-Teile (OES-Teile) sowie von anderen Teileherstellern produzierte Teile, die den Original-Teilen qualitativ gleichwertig sind (Ident-After-Market-Teile, IAM) (so wörtlich: BGH, Urt. v. 06.10.2015, KZR 87/13, Porsche-Tuning I, juris, Rn. 85; siehe auch: Nolte in Bunte, Kartellrecht-Kommentar, Bd. 2, 14. Aufl., 2022, Nach Art. 101, Rn. 978-980).
Soweit die Parteien vorliegend von nicht wettbewerbsgefährdeten Ersatzteilen, so genannten „captive parts“, sprechen, sind ausschließlich OEM-Teile gemeint. Diese Ersatzteilart wird grundsätzlich nur von der Beklagten und ihren Servicepartnern verkauft. Alle anderen Ersatzteilarten sind dagegen auch von anderen Verkäufern erhältlich.
Folglich ist die Klägerin auch nur hinsichtlich der nicht wettbewerbsgefährdeten Ersatzteile, der B.-captive parts, nicht aber hinsichtlich der anderen Ersatzteilarten auf die Belieferung durch die Beklagte oder deren Servicepartner angewiesen. Die Beklagtenvertreter haben in der mündlichen Verhandlung vom 10.08.2023 auf Befragen des Vorsitzenden auch bestätigt, dass die Klägerin als freie Werkstatt alle Ersatzteile, einschließlich der captive parts, von den Servicepartnern der Beklagten beziehen könne. Dem ist der Klägervertreter nicht entgegengetreten.
Soweit der Klägervertreter in der mündlichen Verhandlung vom 10.08.2023 auf Befragen des Vorsitzenden angegeben hat, dass sich sein Vortrag zu Ersatzteilen nicht nur auf die „captive parts“, sondern stets auf alle Ersatzteilarten beziehen soll, ist der Vortrag hinsichtlich der Ersatzteile, die nicht captive parts sind, schon deswegen unbeachtlich, weil die Klägerin für deren Beschaffung gerade nicht auf die Beklagte angewiesen ist, sondern insoweit viele andere Bezugsmöglichkeiten hat.
Ohne Relevanz für die Möglichkeit, als freie Werkstatt Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten für B.-Kfz anzubieten, ist der Umstand, dass die Klägerin weder gegen die Beklagte noch gegen einen ihrer Servicepartner einen Rechtsanspruch auf Belieferung mit B.-captive parts besitzt. Unstreitig kann die Klägerin die captive parts ohne weiteres von B.-Servicepartnern beziehen. Der fehlende Belieferungsanspruch hat, solange die Belieferung von dritter Seite tatsächlich ohne Probleme erfolgt, keine Relevanz für die Frage, ob der Status als Vertragswerkstatt eine notwendige Ressource darstellt (vgl. OLG Frankfurt am Main, Urt. v. 21.12.2017, 11 U 6/14 Kart, juris Rn. 55). Dies ist auch vorliegend der Fall. Die Klägerin hat als freie Werkstatt seit mehr als vier Jahren Werkstattleistungen an B.-Kfz erbracht und alle dazu benötigten Ersatzteile offenbar problemlos beschaffen können. Irgendwelche Lieferschwierigkeiten sind weder vorgetragen, noch ersichtlich (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 61). Lieferschwierigkeiten sind schon deshalb nicht zu erwarten, weil der Ersatzteilverkauf nach dem eigenen Vortrag der Klägerin ein lukratives Geschäft ist, dass sich kein Servicepartner entgehen lässt.
Soweit die Klägerin durch die Art der Beschaffung eine erschwerte Direktannahme beklagt, ist auf die zutreffenden Ausführungen des Landgerichts zu verweisen. Auch diese kleinen Einschränkungen, wie die Notwendigkeit eines Anrufs oder der Blick in eine Preisliste, wie den J.1 (…), oder in das eigene EDV-System, konkret das Lagerhaltungsprogramm des eigenen Dealer Management Systems (DMS), hindern die Klägerin nicht, Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten für B.-Kfz wirtschaftlich sinnvoll zu erbringen. Betroffen sind von vorneherein nur diejenigen Werkstattaufträge, bei denen der Reparaturumfang feststeht oder unschwer zu klären ist und nicht erst durch eine ausführliche Fahrzeuguntersuchung ermittelt werden muss. Die Behauptung der Klägerin, der Werkstattkunde sei in diesen Fällen zu einem weiteren Werkstattbesuch gezwungen, weil er erst dann über die Verfügbarkeit und den Preis des Ersatzteils informiert werden könne, ist lebensfremd und unglaubhaft. In aller Regel kann die Klägerin bei einer Direktannahme des Fahrzeugs durch einen Anruf o.ä. bei dem B.-Servicepartner oder einem anderen Ersatzteillieferanten kurzfristig klären, ob das benötigte Ersatzteil vorrätig ist und was es kostet, und ihren Kunden sogleich informieren. Die Ersatzteilpreise kann sie überdies selbst aus Preislisten oder zumindest bei gängigen Ersatzteilen ihrem eigenen EDV-System entnehmen. Selbst wenn die Informationen zum Ersatzteil nicht umgehend beschafft werden können und dem Kunden daher im Nachgang zu seinem Werkstattbesuch mitgeteilt werden müssen, erfolgt diese Information vernünftigerweise telefonisch, per SMS, Pushnachricht oder per Mail. Ein zweiter Werkstattbesuch des Kunden ist nicht erforderlich. Dass der typische Werkstattkunde eine sofortige persönliche Unterrichtung vor Ort erwartet und eine freie Werkstatt deshalb nicht beauftragt, weil sie ihm die Lieferbarkeit und den Preis eines Ersatzteils gegebenenfalls nur telefonisch oder per SMS, Pushnachricht oder Mail mitteilen kann, ist bei vernünftiger Betrachtung ausgeschlossen. Gleiches gilt für eine ausnahmsweise um einen Tag verlängerte Lieferzeit (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 70). Ohnehin erfolgt ausweislich des DAT-Report 2020, dort S. 71, nur bei 57% der Werkstattbesuche eine Direktannahme, bei 41% erfolgt nach wie vor eine „klassische“ Fahrzeugübergabe.
Soweit die Klägerin die fehlende Möglichkeit des Weiterverkaufs der B.-captive parts an andere freie Werkstätten nach dem Verlust ihres Servicepartnerstatus behauptet hatte, ist dieser Vortrag durch die Erörterung in der mündlichen Verhandlung vom 10.08.2023 hinfällig geworden. Die Beklagtenvertreter haben erklärt, dass die Klägerin alle Ersatzteile, einschließlich der captive parts von den Servicepartnern der Beklagten beziehen und an Dritte, also auch an andere freie Werkstätten, weiterverkaufen dürfe. Die Abgabe der Teile erfolge nicht nur zu Reparatur-, sondern uneingeschränkt zu allen Zwecken. Auf Nachfrage des Vorsitzenden hat der Justitiar der Beklagten nochmals bestätigt, dass der Verkauf der Ersatzteile von den Servicepartnern an die Klägerin ohne vertragliche Einschränkungen erfolge, und dass die Ersatzteile auch weiterveräußert werden dürfen. Der Klägervertreter ist dem nicht mehr entgegengetreten.
Unabhängig davon fehlt substantiierter Vortrag der Klägerin zum Umfang des Ersatzteilgeschäfts, insbesondere aber zu den betriebswirtschaftlichen Auswirkungen auf Umsatz und Gewinn.
bb) Product Quality Information-System (PQI-System) und andere Informationssysteme:
Das Landgericht hat ausgeführt, die Beklagte gewähre Servicepartnern und freien Werkstätten in gleicher Weise Zugang zu den notwendigen technischen Informationen, die zur Durchführung der Werkstattarbeiten notwendig seien. Soweit die Informationen entgeltpflichtig seien, erfolge eine Gleichbehandlung. Dem entsprechenden Vortrag der Beklagten sei die Klägerin nicht in beachtlicher Weise entgegengetreten. Diese Ausführungen des Landgerichts erweisen sich, unabhängig von den von der Beklagten zur Verfügung gestellten Informationssystemen, im Ergebnis als zutreffend.
Die Parteien haben auf Veranlassung der Klägerin zunächst über das so genannte Product Quality Information-System (PQI-System) der Beklagten gestritten, welches auch Gegenstand des Hinweisbeschlusses des Landgerichts vom 19.05.2020 gewesen ist. Dieses Onlineportal dient primär dazu, dem Hersteller Anfragen, Beanstandungen, Produktfehler, Qualitätsmängel und sicherheitsrelevante Mängel zu melden. Die Werkstatt, unabhängig davon, ob es sich um einen Servicepartner oder eine freie Werkstatt handelt, erhält über das System jedoch keine Rückmeldung.
Sodann haben die Parteien über das Onlineportal J. (…) der Beklagten, welches Servicepartnern und freien Werkstätten gleichermaßen zur Verfügung steht, gestritten. Beim J. werden freie Werkstätten und Servicepartner gleichbehandelt. Nach dem Beklagtenvortrag, dem die Klägerin nicht substantiiert entgegengetreten ist, bezahlen Servicepartner eine Jahrespauschale, während freie Werkstätten den Zugang sogar nur stundenweise zum Preis von sechs Euro erhalten können. Wählen diese dagegen einen Jahreszugang, ist der Preis mit dem für die Servicepartner identisch, sodass es zu keiner Benachteiligung der freien Werkstätten kommt. Dies ergibt sich so auch aus dem von der Beklagten mit der Berufungsduplik vom 30.06.2023 vorlegten Screenshot (Bl. 512 GA), der mit „B. Technical Information – Allgemeine Informationen für unabhängige Werkstätten und B. Registrierung“ überschrieben ist.
In der mündlichen Verhandlung vom 10.08.2023, in der der wechselnde, teilweise widersprüchliche und teilweise missverständliche Vortrag der insoweit darlegungspflichtigen Klägerin zum PQI- und J. aufgeklärt werden sollte, erklärte der Klägervertreter unter Hochhalten seines Smartphones, welches offenbar auf einer nicht näher benannten B.internetseite eingeloggt war, es gehe – entgegen dem gesamten bisherigen Vorbringen der Klägerin – tatsächlich weder um das PQI-, noch um das J., sondern nunmehr um noch „ein anderes System“, zu dem er gerade eben erst „neue Informationen“ erhalten habe. In diesem System könne man nur Informationen abrufen, aber man erhalte keine Antworten auf Fragen. Dieses „andere System“ hat der Klägervertreter – der zur Sachverhaltsaufklärung persönlich geladene Geschäftsführer der Klägerin hatte sich gemäß § 141 Abs. 3 S. 2 ZPO vertreten lassen – allerdings weder näher bezeichnet, noch dazu weitere einlassungsfähige Angaben machen können. Die Beklagtenvertreter sind dem Vortrag insoweit entgegengetreten, dass sie auf das Vorhandensein eines „Helpdesks“ bei der Beklagten verwiesen haben, bei dem auch einer freien Werkstatt alle Fragen beantwortet würden. Dem ist der Klägervertreter dann ebenfalls nicht mehr entgegengetreten. Folglich steht die Art und Weise der Informationsverschaffung und -gewährung seitens der Beklagten einer wirtschaftlich sinnvollen Tätigkeit der Klägerin als freie Werkstatt nicht entgegen.
cc) Schulungen:
Wie das Landgericht zutreffend ausgeführt hat, hat die darlegungsbelastete Klägerin nicht substantiiert vorgetragen, dass ihre Mitarbeiter nicht bzw. nicht in gleicher Weise Zugang zu den von der Beklagten angebotenen Schulungen erhalten, wie die Mitarbeiter der Servicepartner.
Vielmehr ist die Klägerin dem Vortrag der Beklagten, in den vergangenen vier Jahren habe kein Mitarbeiter der Klägerin an einer Schulung teilgenommen, und diese habe auch kein einziges Mal bei der Beklagten wegen einer Schulung angefragt, nicht mehr entgegengetreten. Ebenso wenig ist die Klägerin dem Vortrag der Beklagten entgegengetreten, dass Mitarbeiter anderer freier B.-Werkstätten, auch des früheren B.-Servicepartners Autohaus Z., grundsätzlich problemlos an den Schulungen teilnehmen konnten. Selbst wenn es bei einem einzelnen Mitarbeiter des Autohauses Z. tatsächlich Schwierigkeiten bei der Anmeldung zu einer Schulung gegebenen hätte, wäre dieses Vorkommnis als Einzelfall unerheblich. Weder ein Servicepartner noch eine freie Werkstatt kann davon ausgehen, dass ein Mitarbeiter stets kurzfristig und ortsnah geschult werden kann. Solche Kapazitäten kann kein Hersteller sinnvoll vorhalten. Gewisse Wartezeiten und Reisestrecken sind ohne weiteres zumutbar. Im Übrigen belegt der von der Beklagten vorgelegte Emailverkehr zwischen der Beklagten und dem Autohaus Z. betreffend die Schulung des Mitarbeiters Z.1 (Anlage B 14) gerade nicht den klägerischen Vorwurf, sondern vielmehr das Gegenteil.
Es kann auch dahinstehen, ob Mitarbeiter freier Werkstätten bei ihrer Anmeldung einen anderen Kommunikationsweg wählen müssen als die Mitarbeiter von Servicepartnern. Dies wäre, angesichts der damit nicht verbundenen nennenswerten Erschwernis, ebenfalls unerheblich. Eine Benachteiligung der freien Werkstätten ist nicht ersichtlich.
Letztlich könnte sogar auf sich beruhen, wenn die Beklagte der Klägerin tatsächlich eine Teilnahme an den Schulungen verweigern sollte. Selbst wenn dies der Fall sein sollte, bliebe der Sachvortrag rechtlich unbeachtlich. Denn es ist weder dargelegt noch sonst zu erkennen, dass die Durchführung von Werkstattleistungen an B.-Kfz ohne die Schulungen in einem Maße beeinträchtigt wird, dass ein Werkstattbetrieb wirtschaftlich sinnvoll nicht möglich ist. Die Klägerin trägt zur Relevanz der in Rede stehenden Dienstleistungen der Beklagten nichts vor. Berücksichtigt man, dass die Klägerin – unterstellt die entsprechende Feststellung des Landgerichts ist zutreffend – über Jahrzehnte B.-Servicepartnerin war und sich im Geschäftsverkehr als „B.-Spezialist“ mit 29-jähriger Erfahrung bezeichnet, ist auch nicht ersichtlich, dass die Fachkenntnisse ihrer Mitarbeiter ohne eine Teilnahme an den Schulungsmaßnahmen jetzt schon nicht mehr ausreichen, um Reparaturleistungen an B.-Kfz sach- und fachgerecht zu erbringen (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 75).
dd) Programmierung von Fahrzeugschlüsseln:
Wie das Landgericht ebenfalls zutreffend ausgeführt hat, dürfen und können freie Werkstätten – entgegen dem ursprünglichen Vortrag der Klägerin – ebenso wie Servicepartner Fahrzeugschlüssel programmieren. Weil es sich um sicherheitsrelevante Arbeiten handele, sei es sachlich gerechtfertigt, einen Nachweis der Vertrauenswürdigkeit zu verlangen, bevor die Beklagte den Zugang zu den erforderlichen Daten gewähre.
Dem ist nichts hinzuzufügen. Die von der Beklagten von den freien Werkstätten im Rahmen des IO Security Access verlangten Nachweise, unter anderem Gewerbeanmeldung/Handelsregisterauszug und Führungszeugnis, sind aus Sicherheitsgründen notwendig, und der beschaffungsmäßige Aufwand für die Klägerin ist zu vernachlässigen. Die Maßnahmen schützen die Kunden überdies vor der missbräuchlichen Herstellung von Fahrzeugschlüsseln. Zudem haben die Servicepartner einen ähnlichen Beschaffungsaufwand, der allerdings schon zu einem früheren Zeitpunkt grundsätzlich und generell anfällt (siehe Anlage B 15 zu den beim IO Security Access geforderten Angaben und Unterlagen). Eine nennenswerte Benachteiligung der freien Werkstätten ist somit nicht ersichtlich.
Selbst wenn dies nicht so wäre, würde auch dies die Möglichkeit nicht in Frage stellen, wirtschaftlich sinnvoll Werkstattleistungen für B.-Kfz anzubieten. Das gilt schon deshalb, weil es sich bei den in Rede stehenden Arbeiten ohnehin um eher seltene Vorgänge handelt, derer nur der eine oder andere Fahrzeughalter über die Jahre hinweg bedarf, und die demzufolge weder für die freie Werkstatt noch für den typischen Werkstattkunden eine betriebswirtschaftliche Relevanz besitzen. Entgegenstehendes trägt die Klägerin selbst nicht vor (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 71).
ee) Garantieleistungen, Kulanzleistungen, Serviceprogramme und Rückrufaktionen:
Hinsichtlich der Garantie- und Kulanzleistungen sowie der Leistungen im Rahmen von Serviceprogrammen und Rückrufaktionen ist das Landgericht aufgrund des seinerzeitigen beiderseitigen Parteivortrags offenbar davon ausgegangen, dass der damals nur unvollständig vorliegende, gekündigte Servicepartnervertrag (Anl. K 2) keine Vereinbarung enthielt, nach der die Klägerin nach dem Ende ihres Servicepartnervertrags verpflichtet gewesen ist, solche Kunden an einen anderen B.-Servicepartner zu verweisen (siehe landgerichtliches Urteil, dort S. 14).
Die Klägerin hat mit der Berufungsbegründung vom 17.10.2022 die offenbar irrtümlich fehlende Vertragsanlage 6c nachgereicht (Anl. OK 1), die gemäß § 531 Abs. 2 S. 1 ZPO nunmehr zu berücksichtigen ist. Das Landgericht hatte es nämlich versäumt, die Klägerin gemäß § 139 Abs. 1 S. 2 ZPO darauf hinzuweisen, dass der gekündigte Servicepartnervertrag (Anl. K 2) gleich in mehrfacher Hinsicht unvollständig zu den Akten gelangt war. Der Senat hat dies mit Verfügung vom 30.06.2023, dort Ziffer 2. c., nachgeholt.
Ausweislich der Vertragsanlage 6c (Anl. OK 1), dort Ziffer I. 1. (b), ist die Klägerin nach dem Vertragsende verpflichtet, Kunden wegen Garantie- und Kulanzleistungen sowie der Leistungen im Rahmen von Serviceprogrammen und Rückrufaktionen an einen B.-Servicepartner zu verweisen. Die Verpflichtung ist schadenersatz- und vertragsstrafenbewehrt. Ob diese Vorgabe rechtlich zulässig und wirksam ist, kann offenbleiben.
Unterstellt, die Klägerin müsste diese rechtliche Vorgabe befolgen, würde sich nichts an dem rechtlichen Ergebnis, dass die Klägerin trotz dieser vertraglichen Einschränkung gleichwohl ihre Werkstattleistungen für B.-Kunden wirtschaftlich sinnvoll erbringen kann, ändern. Es ist nämlich davon auszugehen, dass die Garantieleistungen, die Kulanzleistungen nach Ablauf der Gewährleistungsfrist sowie die Leistungen im Rahmen von Serviceprogrammen und Rückrufaktionen, die nur von einem B.-Servicepartner erbracht werden dürfen/können, eine Zulassung der Klägerin als B.-Servicepartner nicht erforderlich machen, um wirtschaftlich sinnvoll tätig sein zu können. Die betreffenden Arbeiten haben im Betrieb der Klägerin nämlich ohnehin nur noch eine geringe und weiter abnehmende Bedeutung und stellen für sich genommen eine wirtschaftlich sinnvolle Betätigung als freie Werkstatt für B.-Kraftfahrzeuge nicht in Frage. Dies schon deshalb, weil sich nur ein Bruchteil der 850.000 B.-Kraftfahrzeuge auf dem deutschen Markt noch in der Garantiezeit befinden. Beispielsweise waren es im Jahr 2018 auf dem deutschen Markt nur rund 180.000 Fahrzeuge, was etwa 20% des gesamten bundesweiten B.-Fahrzeugbestands entsprach (Anl. B 3).
Letztlich fehlt auch jeder Vortrag der Klägerin zum Umfang der vor und nach dem Ende der Servicepartnerschaft erbrachten Garantie- und Kulanzleistungen sowie den Leistungen im Rahmen von Serviceprogrammen und Rückrufaktionen, insbesondere aber zu den betriebswirtschaftlichen Auswirkungen auf Umsatz und Gewinn.
Im Übrigen, und dies ist weitaus entscheidender, lassen die Fahrzeugkäufer solche Arbeiten regelmäßig in der Werkstatt des verkaufenden B.-Vertriebs- und Servicepartners und eher nicht bei einem anderen, fremden B.-Servicepartner durchführen. Für einen Wechsel des Betriebs gibt es regelmäßig keinen Anlass. B.-Vertriebspartner ist die Klägerin aber schon seit Ende Oktober 2017 nicht mehr, so dass sie angesichts der seinerzeit noch dreijährigen Garantiezeit ohnehin spätestens seit Ende 2020 kaum oder gar nicht von früheren Neuwagenkäufern wegen Garantie- und Kulanzleistungen, Serviceprogrammen und Rückrufaktionen aufgesucht werden dürfte. Eigene B.-Neufahrzeugkunden hat sie seit November 2017 ohnehin nicht mehr.
Auch allgemein ist die Bedeutung von Reparaturen während des Garantiezeitraum für die Werkstätten überschaubar. Wie sich aus dem DAT-Report 2020, dort S. 62, ergibt, wurden 84% aller Reparaturen von den Fahrzeugeigentümern bezahlt. Nur 14% der Reparaturen fielen teilweise oder ganz unter Garantie- oder Kulanzregelungen, machen mithin nur einen verhältnismäßig geringen Umsatzanteil aus (vgl. auch LG Köln, Urt. v. 22.10.2020, 88 O (Kart) 32/20, juris, Rn. 66). Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass sich dies bei B.-Kraftfahrzeugen oder gar bei der Klägerin anders darstellt. Im Übrigen ist davon auszugehen, dass die vom Hersteller für die Durchführung von Garantie- und Kulanzarbeiten an den Servicepartner gezahlten Vergütungen deutlich unter den üblichen Werkstattstundenverrechnungssätzen für die Kunden liegen, so dass der Einfluss auf den Umsatz noch geringer als 14% ist.
Soweit die Parteien im Verlauf des Rechtsstreits wiederholt, widersprüchlich und missverständlich darüber gestritten haben, ob und welche Updates seitens der Klägerin aufgespielt werden dürfen und können, ist klarstellend auf den eigenen Vortrag der Klägerin im erstinstanzlichen Schriftsatz vom 16.07.2020, dort Seite 7, zu verweisen. Danach räumt die Klägerin ein, dass sie auch als freie Werkstatt „normale Updates“ aufspielen dürfe und könne. Lediglich Updates im Rahmen von Service- und Rückrufaktionen seien ihr verwehrt. Dies entspricht letztendlich auch dem Vorbringen der Beklagten. Dass die Klägerin diese Updates nicht durchführen kann, ist nach den vorstehenden Ausführungen unerheblich.
ff) B.-Mobilitätsgarantie (K.):
Hinsichtlich der B. Mobilitätsgarantie (K.) hat das Landgericht ebenso zutreffend ausgeführt hat, dass die Klägerin ihren B.-Kunden stattdessen zum einen die von ihr ohnehin angebotenen Bergungs- und Abschleppleistungen als Mobilitätsgarantie anbieten kann. Zum anderen kann sie ihnen weitere Mobilitätsgarantieleistungen über entsprechende Versicherungen anbieten, die bekanntlich am Markt verfügbar sind und von anderen freien Werkstätten, wie beispielsweise von der deutschen Werkstattkette S. (…), auch mit europaweiter Geltung angeboten werden.
Dass das Angebot einer Mobilitätsgarantie, wie des K., für die Entscheidung eines durchschnittlichen B.-Werkstattkunden, eine Vertragswerkstatt oder eine freie Werkstatt zu beauftragen, von Bedeutung ist, wird im Übrigen weder nachvollziehbar dargelegt, noch versteht sich dies von selbst (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 77).
gg) etwaiger Umsatzrückgang:
Ist damit nicht dargetan, dass die einer freien Werkstatt nicht zur Verfügung stehenden Leistungen und Informationen der Beklagten die Klägerin daran hindern, ihre Werkstattleistungen für B.-Kunden wirtschaftlich sinnvoll zu erbringen, so trägt auch der von der Klägerin behauptete und von der Beklagten bestrittene Umsatzrückgang einen dahingehenden Schluss nicht. Dabei kommt es auf die Frage, ob die Klägerin den angeblich erlittenen Umsatzverlust ausgleichen kann, von vornherein nicht an. Eine marktbeherrschende Stellung besitzt die Beklagte nur dann, wenn die Klägerin ohne einen B.-Servicepartnerstatus Werkstattleistungen für B.-Kraftfahrzeuge überhaupt nicht oder nicht wirtschaftlich sinnvoll erbringen kann (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 79; LG Köln, a.a.O., Rn. 60). Das ist nicht festzustellen, auch weil die für die Beurteilung notwendigen betriebswirtschaftlichen Kennzahlen nicht vorgetragen worden sind.
Die Klägerin hat keinen Jahresabschluss und auch keine Gewinn- und Verlustrechnung für die Jahre 2016 bis 2022 vorgelegt. Folglich sind insbesondere der jeweilige Gesamtjahresumsatz sowie etwaige Jahresgewinne und -verluste unbekannt. Die Klägerin hat erstinstanzlich ausschließlich zu den mit B.-Kraftfahrzeugen generierten Ersatzteil- und Lohnumsätzen in den Jahren 2016 bis 2018 sowie im Jahr 2019, dem ersten Jahr nach dem Ende der Servicepartnerschaft, vorgetragen. Erst zweitinstanzlich, mit Schriftsatz vom 15.03.2023, hat sie die ausschließlich mit B.-Kraftfahrzeugen generierten Ersatzteil- und Lohnumsätze für die Jahre 2020 bis 2022 mitgeteilt. Unabhängig davon, dass dieser von der Beklagten bestrittene Vortrag für die Jahre 2020 und 2021, anders als für 2022, gemäß § 531 Abs. 2 ZPO nicht mehr zuzulassen ist, weil er jedenfalls hinsichtlich dieser beiden Jahre verspätet erfolgte – er hätte ohne weiteres noch erstinstanzlich erfolgen können, denn das landgerichtliche Urteil wurde erst am 21.06.2022 verkündet als der Klägerin die Zahlen für die Jahre 2020 und 2021 schon lange vorlagen, und das Landgericht hatte mit Hinweisbeschluss vom 19.05.2020 auf die Bedeutung von Umsatzzahlen hingewiesen – ist die wirtschaftliche Entwicklung der Klägerin vor und nach dem Ende des Servicepartnervertrags anhand dieser selektiven und auch unbelegten B.-Ersatzteil- und Lohnumsätze nicht ansatzweise einschätzbar.
Gegenstand des Unternehmens der Klägerin ist ausweislich des als gerichtsbekannt in die mündliche Verhandlung vom 10.08.2023 eingeführten Handelsregisterauszugs (AG … HRB …) nämlich nicht nur der B. Werkstattbetrieb und Service, sondern ein uneingeschränkter Werkstattbetrieb und Service, das heißt auch für Fahrzeuge anderer Hersteller, sowie zusätzlich der/die „Handel mit Neu- und Gebrauchtwagen, Vermietung von Kfz, Karosseriebau /Lackierung, Vermittlung von Autoversicherungen“, alles Leistungen, die so auch auf der Homepage www…..de tatsächlich angeboten werden. Es ist mithin davon auszugehen, dass die Klägerin nicht nur im Werkstatt- und Servicegeschäft mit B.-Kraftfahrzeugen, sondern auch im Werkstatt- und Servicegeschäft mit Kraftfahrzeugen anderer Hersteller sowie mit verschiedenen anderen Geschäftsbereichen nicht unerhebliche Umsätze und Gewinne erzielt, so dass eine wirtschaftlich sinnvolle Leistungserbringung ohne weiteres möglich ist.
Zwar behauptet die Klägerin nunmehr in der Berufungsbegründung vom 17.10.2022, dort S. 13, sie warte und repariere ausschließlich B.-Kraftfahrzeuge („…, dass die Klägerin ausschließlich Umsätze mit den Produkten der Beklagten erwirtschaftet hatte.“). Dies steht aber im klaren Widerspruch zu ihrem wiederholten erstinstanzlichen Vortrag und zwar in der Klageschrift vom 16.07.2020, dort S. 10, und auch noch im Schriftsatz vom 13.01.2022, dort S. 7, wo sie jeweils erklärt, dass sie auch Fahrzeuge anderer Hersteller repariere („Dass die Klägerin darüber hinaus auch einen Service für weitere Fahrzeugmarken anbietet, ist insoweit unerheblich.“ bzw. „… denn das Geschäft mit anderen Marken bringt einen nur geringen Umsatz, so dass es sich nicht um einen Schwerpunkt der Klägerin handelt, welcher ernsthaft als Kompensation in Betracht kommt.“). Schon das Landgericht hat im Tatbestand seines Urteils, dort S. 4f, als unstreitig festgestellt, dass die Klägerin auch Fahrzeuge anderer Hersteller repariere. Diese Feststellung des Landgerichts hat die Klägerin in der Berufung auch nicht als falsch angegriffen, allerdings nunmehr schriftsätzlich Gegenteiliges behauptet, was aus den vorstehenden Gründen allerdings unbeachtlich ist. Letztlich hat der Klägervertreter in der mündlichen Verhandlung vom 10.08.2023 auf die entsprechenden Vorhalte des Vorsitzenden, nämlich zum einen hinsichtlich des diesbezüglich widersprüchlichen erstinstanzlichen Vortrags, zum anderen hinsichtlich des im Handelsregisterauszug der Klägerin angegebenen, nicht auf B.-Fahrzeuge beschränkten Gegenstands des Unternehmens, gleich zweimal angegeben, er könne jedenfalls nicht ausschließen, dass die Klägerin gelegentlich auch Fahrzeuge anderer Hersteller repariert habe und repariere. Es ist also davon auszugehen, dass die Klägerin nicht nur B.-Kraftfahrzeuge, sondern auch andere Kraftfahrzeuge gewartet und repariert hat sowie wartet und repariert, ferner die weiteren dem Handelsregisterauszug und der Homepage zu entnehmenden Leistungen erbringt und mit diesen nicht unerhebliche, zusätzliche Umsätze in unbekannter Höhe erzielt. Daher wundert es nicht, dass die Klägerin auch nicht vorgetragen hat, dass ihre Werkstattkapazitäten nicht mehr ausgelastet seien, dass sie ihre Geschäftsräume teilweise habe aufgegeben müssen oder sie wegen eines etwaigen Auftragsmangels Mitarbeiter habe entlassen müssen, was bei dem von der Klägerin behaupteten und von der Beklagten bestrittenen Umsatzrückgang betriebswirtschaftlich nicht fernliegend gewesen wäre.
Selbst wenn man trotz alledem unterstellen würde, dass sich der B. Ersatzteil- und Lohnumsätze nach dem Ende des Servicepartnervertrags am 31.12.2018 kontinuierlich reduziert haben sollten und dieser Rückgang ausschließlich auf den Verlust des Servicepartnerstatus zurückzuführen sein sollte, besagen diese Zahlen nicht, dass die Klägerin als freie Werkstatt B.-Fahrzeuge nicht mehr wirtschaftlich sinnvoll warten und reparieren kann. Immerhin will sie im Jahr 2022 noch einen B.-Teileumsatz von 144.000 Euro und einen B.-Lohnumsatz von 79.000 Euro erzielt haben.
Bei der von der Klägerin behaupteten Umsatzentwicklung ist auch nicht außer Acht zu lassen, dass ein etwaiger Rückgang von B.generierten Umsätzen nicht nur auf dem Wegfall des Servicepartnerstatus zum 31.12.2018, sondern vielmehr auch auf dem schon zeitlich vorhergehenden, nämlich zum 31.10.2017 erfolgten Wegfall des Vertriebspartnerstatus der Klägerin beruht. Zum einen ist das Neuwagenverkaufsgeschäft vollständig entfallen. Zum anderen werden Käufer eines Neuwagens ihr Kraftfahrzeug in der Regel und zumindest während des Garantiezeitraums, der bei B.-Kraftfahrzeugverkäufen bis zum Ende des Jahres 2022 noch drei Jahre betrug, bei dem verkaufenden Betrieb und nicht bei einer anderen Werkstatt, die womöglich nicht einmal über einen Servicepartnerstatus verfügt, warten und reparieren lassen. Dies bedeutet, dass die Klägerin ab dem 30.10.2017 keinen oder zumindest keinen nennenswerten Neuwerkstattkundenzufluss aus einem eigenen Neuwagenverkauf gehabt hat, weil sie keine Neuwagen mehr verkauften konnte.
Verschärfend hat sich ausgewirkt, dass sich schon eineinhalb Jahre zuvor, nämlich im Februar 2016 und nur 2,4 km vom Betrieb der Klägerin entfernt, ein neuer B. Vertriebs- und Servicepartner, die H. GmbH, niedergelassen hatte, der der Klägerin erfahrungsgemäß zumindest einen nicht unerheblichen Teil des Neukunden- sowie des Werkstattgeschäfts im Wettbewerb abgenommen haben dürfte.
Ferner ist davon auszugehen, dass die Umsätze der Klägerin in den vergangenen Jahren in nicht unerheblichem Umfang auch aufgrund der ab Januar 2020 grassierenden Covid-19-Pandemie mit monatelangen Lockdowns des gesamten öffentlichen Lebens, die zu Betriebsschließungen führten, sowie ausgeprägter Homeofficenutzung, die sich in einer deutlich zurückgehenden Fahrzeugnutzung und daraus resultierenden reduzierten Fahrzeugwartung und -reparatur niederschlug, zurückgegangen sind.
Da die Notwendigkeit eines diesbezüglichen substantiierten und nachvollziehbaren (§ 138 Abs. 1 und 2 ZPO) Sachvortrags auch insoweit auf der Hand liegt, sie sich überdies mühelos aus der auch von der Klägerin herangezogenen höchstrichterlichen Rechtsprechung ergibt, und – ohne dass es darauf noch ankäme – die Beklagte in ihren Schriftsätzen überdies wiederholt auf die Unzulänglichkeit des klägerischen Sachvortrags zu den Umsätzen hingewiesen hatte, war ein gerichtlicher Hinweis des Senats gemäß § 139 ZPO nicht geboten. Dies gilt auch vor dem Hintergrund der ausführlichen Erörterung dieser Frage vor dem Senat. Die Angaben des Klägervertreters waren nicht geeignet, den Vortrag der Klägerin zu ihren Umsätzen zu substantiieren. Zudem war zumindest hinsichtlich der Umsätze aus dem Ersatzteilverkauf auch schon ein gerichtlicher Hinweis des Landgerichts erfolgt.
Bei der Beurteilung der Frage, ob die Klägerin ohne einen B.-Servicepartnerstatus Werkstattleistungen für B.-Fahrzeuge überhaupt nicht oder nicht wirtschaftlich sinnvoll erbringen kann, ist nicht zuletzt auch zu berücksichtigen, dass die Klägerin nach der Kündigung ihres B.-Servicepartnervertrages am 14.12.2016 gehalten war, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um ihr Werkstattgeschäft nunmehr als freie Werkstatt aufrechtzuerhalten. Hierfür hätte sie von der Kündigung bis zum Auslaufen des Servicepartnervertrags mehr als zwei Jahre Zeit gehabt. Legt man die Erkenntnisse aus dem DAT-Report 2020, dort Seiten 56 und 63, zugrunde, wonach Neuwagenkäufer für Wartungsarbeiten vorwiegend Vertragswerkstätten bevorzugen, während Gebrauchtwagenkäufer überwiegend die Dienste freier Werkstätten in Anspruch nehmen, drängte es sich auf, die Werkstattdienste verstärkt gegenüber Gebrauchtwagenkunden zu bewerben. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass Reparaturarbeiten ohnehin überwiegend in freien Werkstätten erfolgen. Dass die Klägerin solche oder irgendwelche anderen Anstrengungen zur Umstellung und/oder Erweiterung ihres Geschäftsmodells unternommen hat, wird weder vorgetragen, noch ist dies sonst ersichtlich.
Des Weiteren kann die Klägerin etwaige Umsatzrückgänge kompensieren und auch ohne einen B.-Servicepartnerstatus Werkstattleistungen für B.-Fahrzeuge wirtschaftlich sinnvoll erbringen, weil sie – wie vorstehend ausgeführt – schon vor dem Verlust des Servicepartnerstatus am 31.12.2018 auch Fahrzeuge anderer Hersteller gewartet und repariert sowie verschiedene weitere Leistungen („Handel mit Neu- und Gebrauchtwagen, Vermietung von Kfz, Karosseriebau/Lackierung, Vermittlung von Autoversicherungen“) erbracht hat, und sie dieses Geschäfts auch ausweiten könnte. Insbesondere das Geschäft mit Fahrzeugen anderer, insbesondere asiatischer Marken ist ausbaufähig. Dies auch deshalb, weil B.-Fahrzeuge ohnehin nur einen vergleichsweise geringen Marktanteil haben. Im Jahr 2018 betrug dieser lediglich 1,8 % (Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 01.01.2018, Anlage B 2). Dagegen verfügen einige asiatische Hersteller über deutlich größere Marktanteile, beispielsweise X.2 mit 2,8 % und V.1 mit 2,4 % (ebenda).
hh) „Quasi-Mehrmarkenwerkstatt“:
Im Übrigen handelt es sich bei der Klägerin nicht um eine (ehemalige) Einmarkenwerkstatt, sondern um eine „Quasi-Mehrmarkenwerkstatt“, so dass eine unternehmerische Abhängigkeit von der Beklagten schon aus diesem Grund fernliegt (vgl. BGH, Urt. v. 21.02.1995, KZR 33/93 „Kfz-Vertragshändler“, juris, Rn. 28 m.w.N.). Im Einzelnen:
Auf dem Betriebsgrundstück „… in …“, auf dem sich mehrere Gebäude mit Autoverkaufs- und Werkstatträumen befinden, ist nicht nur die Klägerin, sondern auch die D. e.K. ansässig, deren Inhaber der Geschäftsführer der Klägerin als Einzelkaufmann ist.
In der gemeinsamen Außendarstellung treten die Klägerin und die D. e.K. unter den Bezeichnungen „E.“ (Beschilderung der Betriebsgebäude) beziehungsweise „C.“ (Homepage www…..de) sowie „C.1 GmbH“ (www.mobile.de) auf. Mehrere Gebäude und Hinweisschilder auf dem Gelände weisen mehr als ein Autoherstellerlogo, wie beispielsweise I. und B., auf.
Laut der gemeinsamen Internetseite der Klägerin und der D. e.K. unter www…..de, die auf der Startseite die Logos von I., L., L.1 M. und ein Logo „29 Jahre B. Spezialist“ aufweist, ist das „C.“ nicht nur „(29 Jahre) B.-Spezialist“, sondern auch Vertragshändler von L., L.1 und N. sowie Vertriebspartner von M. und I.. Des Weiteren ist das „C.“ autorisierte Vertragswerkstatt für Fahrzeuge von I., L., O., M., P. und N..
Im Impressum der Internetseite wird B. der Klägerin zugeordnet. I., O., L., M. und N. werden dagegen der D. e.K. zugeordnet. L.1 und P. werden gar nicht genannt. Im Bereich „Team“ werden alle Mitarbeiter des „C.“ vorgestellt und zwar in den Rubriken „Geschäftsführung“ ohne Teamzuordnung, „Team I.“, „Team L.“, „Team B.“ sowie weitere Kollegen ohne Teamzuordnung, nämlich Buchhalterin und Hausmeister. Der Auszubildende wird sowohl im „Team I.“ als auch im „Team B.“ aufgeführt.
Für einen Kunden ist bei einem Besuch des Betriebsgeländes und der Betriebsgebäude die formale rechtliche Trennung zwischen der Klägerin und der D. e.K. schlechterdings nicht erkennbar. Die Kunden müssen angesichts des gesamten Erscheinungsbildes, insbesondere der Beschilderung des Geländes und der Gebäude mit mehreren Herstellerlogos, von einer Mehrmarkenwerkstatt ausgehen. Bei einem Besuch der gemeinsamen Internetseite der Klägerin und der D. e.K., erreichbar unter www…..de, gilt dies ebenfalls, sofern ein Kunde nicht, was eher unüblich ist, vor einem Besuch aufmerksam das in einem Untermenü zu findende Impressum aufsuchen sollte.
Dass die Mitarbeiter zumindest auf der Internetseite teilweise in Markenteams aufgeteilt sind, um den Kunden markenspezifische Ansprechpartner zu zeigen, ist aus praktischen Gründen nachvollziehbar, lässt aber weder erkennen noch vermuten, dass diese Mitarbeiter von zwei formalrechtlich getrennten Unternehmen sind, wobei die Teams nicht einmal alle betreuten Hersteller, sondern nur I., L. und B. abdecken. Zugeordnete Mitarbeiter für Fahrzeuge der Hersteller P., O., M. und N. finden sich mangels entsprechender Teams ohnehin nicht.
Hinzu kommt, dass Mitarbeiterkleidung, wie die des auf der Internetseite mit einem Foto abgebildeten Werkstattleiters/Servicemeister Q., der nach der Zuordnung im Impressum nur zum „Team B.“ gehört, im Brustbereich seines Werkstattoveralls ein Namensschild mit den Herstellerlogos von B., I. und L. trägt. Der weitere Umstand, dass es beim „C.“ keinen weiteren Servicemeister und auch nur einen Mechatroniker gibt, der nach der Zuordnung im Impressum ebenfalls nur zum „Team B.“ gehören soll, spricht ebenfalls dafür, dass in der Praxis jedenfalls bei den Mitarbeitern keine klare Trennung zwischen solchen der Klägerin und der D. e.K. existiert und mindestens Servicemeister und Mechatroniker nicht nur B.-Kraftfahrzeuge warten und reparieren.
Folglich ist es für die Klägerin sowohl tatsächlich als auch rechtlich gänzlich unproblematisch, Wartungen und Reparaturen von Fahrzeugen anderer Hersteller als B. bei sich vornehmen zu lassen, wie auch in der Vergangenheit schon geschehen und schriftsätzlich erstinstanzlich und mündlich zweitinstanzlich im Termin eingeräumt, so dass schon aus diesem Grund eine unternehmerische Abhängigkeit der Klägerin von der Beklagten fernliegt.
b) kein Anspruch gemäß §§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. §§ 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1, 20 Abs. 1 S. 1 GWB:
Die Klägerin hat gegen die Beklagte auch keinen Anspruch auf Zulassung zum Servicepartnernetz oder auf Abschluss eines neuen Servicepartnervertrags aus §§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. §§ 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1, 20 Abs. 1 S. 1 GWB.
Die Beklagte besitzt auf dem Angebotsmarkt für alle Produkte, Dienstleistungen und Rechte, die den Zutritt auf dem nachgelagerten Endkundenmarkt zur Erbringung von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen an B.-Kraftfahrzeugen erleichtern, keine relative Marktmacht. Aus dem gesamten Vorbringen der darlegungs- und beweisbelasteten Klägerin ergibt sich nämlich keine unternehmensbedingte Abhängigkeit von der Beklagten.
Gemäß § 20 Abs. 1 S. 1 GWB ist eine relative Marktmacht und damit eine unternehmensbedingte Abhängigkeit gegeben, wenn ein kleiner oder mittlerer Nachfrager einer bestimmten Art von Waren oder gewerblichen Leistungen seinen Geschäftsbetrieb so stark auf ein bestimmtes anderes Unternehmen auf der anderen Marktseite ausgerichtet hat, dass er nur unter Inkaufnahme erheblicher Wettbewerbsnachteile auf ein anderes Unternehmen überwechseln kann (BGH, Urt. v. 23.02.1988, KZR 20/86 „Opel Blitz“, juris, Rn. 25; OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 82).
Diese Rechtsprechung hat der Bundesgerichtshof auf das Verhältnis eines Kraftfahrzeugherstellers zu einer mit ihm vertraglich verbundenen Werkstatt (BGH, Urt. v. 26.01.2016, KZR 41/14 „Jaguar-Vertragswerkstatt“, juris, Rn. 28 m.w.N.) oder zu einem auf Fahrzeuge des Herstellers spezialisierten Tuning-Unternehmen (BGH, Urt. v. 06.10.2015, KZR 87/13 „Porsche-Tuning I“, juris, Rn. 54f) erstreckt. Er hat in diesem Zusammenhang angenommen, dass der Tatbestand einer unternehmensbedingten Abhängigkeit auch dann vorliegen kann, wenn die Abhängigkeit ohne vertragliche Vereinbarung im Wege einer autonomen Bezugskonzentration selbst geschaffen worden ist. Voraussetzung ist in diesem Fall, dass die Ausrichtung des Geschäftsmodells erheblich über eine bloß einseitige Spezialisierung hinausgeht und etwa den Erwerb besonderen, markenspezifischen Know-hows umfasst, das für eine wertschöpfende Tätigkeit im Zusammenhang mit den Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen erforderlich ist. Der Umstand, dass die Abhängigkeit in diesem Fall auf einem einseitigen, autonomen Entschluss des Abnehmers beruht, ist im Rahmen der Interessenabwägung bei der Billigkeitsprüfung zu berücksichtigen (OLG Düsseldorf, a.a.O., m.w.N.).
Eine unternehmensbedingte Abhängigkeit von der Servicepartnerschaft mit der Beklagten hat die Klägerin weder nachvollziehbar dargelegt, noch ist diese ersichtlich. Der Vortrag der Klägerin, sie habe sich auf die Erbringung von Dienstleistungen gegenüber Kunden mit B.-Kraftfahrzeugen spezialisiert, ist schon rechtlich unerheblich. Alleine die aus eigenem Entschluss vorgenommene Spezialisierung auf einen Autohersteller begründet ohne das Hinzutreten weiterer Umstände eine unternehmensbedingte Abhängigkeit gerade nicht. Solche besonderen Umstände bestehen vorliegend nicht (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 84).
Die Behauptung, wegen der Spezialisierung müsse die Klägerin nach der Kündigung des Servicepartnervertrags durch die Beklagte einen neuen Kundenstamm aufbauen, was ihr nicht gelinge und auch wirtschaftlich unmöglich sei, ist substanzlos und widerspricht zudem den tatsächlichen Gegebenheiten. Selbst wenn man die Angaben der Klägerin zugrunde legen würde, kann keine Rede davon sein, dass sie ihren B.-Kundenstamm als freie Werkstatt vollständig verloren habe. Das Gegenteil ist nach den von der Klägerin vorgetragenen Umsätzen richtig. Nach ihrer eigenen Darstellung hat die Klägerin selbst im vierten Geschäftsjahr (2022) nach der Kündigung ihres Servicepartnervertrages noch einen Ersatzteilumsatz von 144.000 Euro und einen Lohnumsatz von 79.000 Euro erzielte, wobei es sich nach ihrem ausdrücklichen Vortrag nur um die Umsätze handelt, die sie ausschließlich mit Produkten der Beklagten gemacht hat.
Ebenso wenig kann davon die Rede sein, dass der Geschäftsbetrieb der Klägerin als solcher von einer Zulassung als B.-Servicepartner abhänge. Zum einen hat sie erstinstanzlich selbst wiederholt vorgetragen und zweitinstanzlich auf Vorhalt im Termin klargestellt, dass sie schon vor der Vertragskündigung auch Fahrzeuge anderer Hersteller repariert habe und repariert. Zum anderen handelt es sich bei der Klägerin, wie vorstehend ausführlich dargelegt, um eine „Quasi-Mehrmarkenwerkstatt“, die – wenn auch formalrechtlich in zwei Unternehmen getrennt, aber mit gemeinsam genutzten Betriebsgelände und gemeinsam genutzten Gebäuden sowie zumindest teilweise auch gemeinsamem Mitarbeitern – auch Fahrzeuge der Hersteller I., L., O., M., P. und N. wartet und repariert und mit diesen Leistungen weitere Umsätze generiert. Hinzu kommen die Umsätze, die die Klägerin zusätzlich durch den Handel mit Neu- und Gebrauchtwagen, die Vermietung von Kfz, den Karosseriebau, die Lackierung und die Vermittlung von Autoversicherungen erzielt.
Auch aus dem übrigen Vorbringen der darlegungs- und beweisbelasteten Klägerin ergibt sich eine unternehmensbedingte Abhängigkeit von der Beklagten nicht. Wie vorstehend ebenfalls ausführlich ausgeführt, ist die Klägerin durch den Wegfall des Servicepartnerstatus bei der Erbringung von Wartungs- und Reparaturleistungen für B.-Kraftfahrzeugen nicht erheblich eingeschränkt, sondern kann diese mit nur unerheblichen Einschränkungen weiterhin erbringen.
Anhaltspunkte dafür, dass die Klägerin aus anderen Gründen von der Beklagten unternehmensbedingt abhängig sein könnte, sind nicht ersichtlich.
Auch die Vermutung des § 20 Abs. 1 S. 3 GWB greift entgegen der Rechtsansicht der Klägerin nicht ein, weil sie eine andere Sachverhaltskonstellation, nämlich die Abhängigkeit des Anbieters von einem Nachfrager betrifft. Die Beklagte als Anbieterin ist nicht von der Klägerin als Nachfragerin abhängig (vgl. OLG Frankfurt, Urt. v. 21.12.2017, 11 U 6/14 „T.“, juris, Rn. 76).
c) kein Anspruch aus Art. 101 AEUV:
Ein Anspruch auf Zulassung zum Servicepartnernetz oder auf Abschluss eines neuen Servicepartnervertrags steht der Klägerin auch nicht wegen eines Verstoßes der Beklagten gegen das Kartellverbot (§ 1 GWB, Art. 101 AEUV) zu. In der Weigerung der Beklagten, einen Vertrag mit der Klägerin abzuschließen, liegt weder eine wettbewerbsbeschränkende Vereinbarung zwischen Unternehmen noch ein wettbewerbsbeeinträchtigendes abgestimmtes Verhalten, sondern ein vom Kartellverbot nicht erfasstes einseitiges unternehmerisches Verhalten (OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 87).
Es würde zudem an der Eignung zu einer spürbaren Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedsstaaten fehlen. Es ist nicht zu erkennen, dass die Weigerung der Beklagten, mit der Klägerin, die ihre Leistungen ohnehin nur regional anbietet, einen neuen Servicepartnervertrag abzuschließen, eine spürbare grenzüberschreitende Wirkung besitzen könnte. Das gilt umso mehr, weil die Klägerin auch als freie Werkstatt Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an B.-Fahrzeugen erbringen kann (vgl. OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 89).
d) kein Anspruch aus Art. 102 AEUV:
Die Weigerung der Beklagten, die Klägerin zum Servicepartnernetz zuzulassen oder mit ihr einen neuen Servicepartnervertrag abzuschließen, stellt auch keine missbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Binnenmarkt oder einem wesentlichen Teil desselben im Sinne des Art. 102 AEUV dar. Es fehlt schon an der Normadressatenschaft. Die Beklagte ist, wie ausgeführt, bereits auf dem inländischen Ressourcenmarkt nicht marktbeherrschend. Dass sie auf einem europaweit abzugrenzenden Ressourcenmarkt eine beherrschende Stellung besitzen könnte, wozu die Klägerin auch nichts vorträgt, liegt fern und ist nicht ersichtlich (vgl. BGH, Urt. v. 30.03.2011, KZR 6/09 „MAN-Vertragswerkstatt“, juris, Rn. 27; OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 88).
Ferner würde es aus den vorstehenden Gründen an der Eignung zu einer spürbaren Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedsstaaten fehlen.
e) kein Anspruch aus Verstoß gegen die Kfz- oder Vertikal-GVO:
Auch ein etwaiger Verstoß der Beklagten gegen die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung (Kfz-GVO, VO (EU) Nr. 461/2010) oder ein etwaiger Verstoß gegen die Vertikal-Gruppenfreistellungsverordnung (Vertikal-GVO, VO (EU) Nr. 330/2010) einschließlich der jeweils geltenden Leitlinien, die allerdings beide nicht ersichtlich sind, gäbe der Klägerin keinen zivil- oder kartellrechtlichen Anspruch auf Zulassung zum Servicepartnernetz oder auf Abschluss eines neuen Servicepartnervertrags (vgl. BGH, Urt. v. 28.06.2005, KZR 26/04 „qualitative Selektion“, juris, Rn. 21; BGH, Urt. v. 30.03.2011, KZR 6/09 „MAN-Vertragswerkstatt“, juris, Rn. 24).
II.
Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 543 Abs. 2 S. 1 ZPO). Die Rechtslage ist durch die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (siehe: BGH, Urt. v. 30.03.2011, KZR 6/09 „MAN-Vertragswerkstatt“; BGH, Urt. v. 26.01.2016, KZR 41/14 „Jaguar-Vertragswerkstatt“; BGH, Urt. v. 23.1.2018, KZR 48/15 „Zulassung als Vertragswerkstatt“ sowie BGH, Urt. v. 23.02.1988, KZR 20/86 „Opel Blitz“; BGH, Urt. v. 21.02.1995, KZR 33/93 „Kfz-Vertragshändler“) geklärt. Das vorliegende Verfahren weist weder in tatsächlicher noch in rechtlicher Hinsicht Besonderheiten auf. Die konkreten Umstände des Einzelfalls waren unter Berücksichtigung der bestehenden Darlegungs- und Beweislast zu bewerten. Sodann waren die von der Rechtsprechung entwickelten Rechtsgrundsätze anzuwenden.
III.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
IV.
Der Streitwert wird gemäß §§ 3, 5 ZPO und im Einvernehmen mit den Parteien auf 100.000 Euro festgesetzt.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB in Verbindung mit § 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB
§§ 18, 19 GWB und folglich nicht Adressatin der Verbote des § 19 GWB
§§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. § 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB
§§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. §§ 20 Abs. 1, 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB
§§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. § 1 GWB bzw. Art.101 AEUV bzw. Art. 102 AEUV oder aufgrund der Regelungen der Kfz- oder Vertikal-GVO
§§ 33 Abs. 1, 33 a Abs. 1 GWB i. V. m. § 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB
§§ 33 Abs. 1, 33a Abs. 1 GWB i.V.m. §§ 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1, 20 Abs. 1 S. 1 GWB
§§ 708 Nr. 10, 711 ZPO
§§ 3, 5 ZPO
§ 139 ZPO
§ 1 GWB
§ 19 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 GWB
§ 20 Abs. 1 S. 3 GWB
§ 256 Abs. 1 ZPO
§ 138 Abs. 1 und 2 ZPO
§ 141 Abs. 3 S. 2 ZPO
§ 531 Abs. 2 S. 1 ZPO
§ 139 Abs. 1 S. 2 ZPO
§ 531 Abs. 2 ZPO
§ 20 Abs. 1 S. 1 GWB
§ 543 Abs. 2 S. 1 ZPO
§ 97 Abs. 1 ZPO
Art. 101 AEUV
Art. 102 AEUV

Zitierte Entscheidungen: 37 O 134/18
11 U 6/14 K
88 O (Kart) 32/20
11 U 6/14