Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2006-06-26, Aktenzeichen 20 B 2165/05.AK
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2006:0626.20B2165.05AK.00

Tenor:
Die aufschiebende Wirkung der Klage der Antragstellerin gegen die Änderungsgenehmigung des Antragsgegners vom 9. November 2005 wird insoweit wieder hergestellt, als es um die Erhöhung des Koordinierungseckwertes für diejenigen 56 Wochenstunden geht, in denen zunächst nur 40 Slots zugelassen sind. Im Übrigen wird der Antrag abgelehnt.
Von den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen trägt die Antragstellerin 4/5; der Antragsgegner sowie die Beigeladene tragen jeweils 1/5 ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten und jeweils 1/10 der Kosten im Übrigen.
Der Streitwert beträgt 30.000,- EUR.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:
Die Antragstellerin, eine Stadt in der Umgebung des Düsseldorfer Flughafens, wendet sich gegen eine Änderung der Betriebsgenehmigung für den Flughafen. Der Flughafen verfügt gemäß dem Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 über zwei parallele Start- und Landebahnen, die aber nur eine wechselseitig abhängige Nutzung erlauben. Aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses wurde die 1976 erteilte Betriebsgenehmigung angepasst. Sie ist mitgeprägt von einer im Ansatz auf einen Vergleich der Beigeladenen mit umliegenden Gemeinden, darunter solchen, deren Rechtsnachfolgerin die Antragstellerin im Rahmen der kommunalen Gebietsreform geworden ist, und unter Beteiligung des Antragsgegners (Angerland- Vergleich) zurückgehenden Beschränkung der Nutzung des Bahnsystems, um der Besorgnis einer nachhaltigen Verkehrszunahme über das frühere Einbahnsystem hinaus zu begegnen. Nach zwischenzeitlichen, zum Teil nicht in Bestandskraft erwachsenen Änderungsbescheiden gestaltete der Antragsgegner die im Weiteren wesentlichen Regelungen der Genehmigung durch Bescheid vom 21. September 2000 um. Auf der Grundlage der Änderungen dieses Bescheides, der mit Rechtskraft des Urteils des Senats vom 10. Dezember 2004 (20 D 134/00.AK u. a.) infolge des die Nichtzulassungsbeschwerden zurückweisenden Beschlusses des Bundesverwaltungsgerichts bestandskräftig wurde, gilt gemäß III.5 Satz 1 für die später errichtete Nordbahn eine Nutzungsbeschränkung auf Zeiten der Betriebsunterbrechung auf der Südbahn, der Hauptstart- und -landebahn, und auf Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage. Die Zeiten des Spitzenverkehrs definiert Satz 2 so: "wenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen". Nummer III.6. bestimmt für beide Bahnen eine Kapazitätsbeschränkung auf die Endkapazität der Südbahn; eine entsprechende zahlenmäßige Vorgabe für Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres ist anders als zuvor nicht mehr enthalten, jedoch wurde von gut 122.000 möglichen Bewegungen ausgegangen. Die für den Linien- und Charterverkehr vorgesehenen Koordinierungseckwerte, die zuvor für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für sechs Stunden auf 34 Slots und im Übrigen auf 30 pro Stunde festgelegt waren, sind gemäß einer Erweiterungsstufe ab Sommer 2001 auf 38 Slots von 6.00 bis 21.00 Uhr, 35 von 21.00 bis 22.00 Uhr und 15 (Winter) bzw. 25 (Sommer) Landungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr festgesetzt. Daneben können noch bis zu zwei Flüge stündlich koordiniert werden. Unter III.9 sind Schutzgebiete ausgewiesen, in denen die Beigeladene den Betroffenen Ausgleichsleistungen schuldet.
Unter dem 13. Oktober 2004 beantragte die Beigeladene eine weitere Änderung der Betriebsgenehmigung. Der Antrag umfasst die Streichung der Definition der Spitzenzeiten in III.5 Satz 2, zielt auf die Zulassung von 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und konkretisierend auf 45 Slots für Flugbewegungen pro Stunde von 6.00 bis 22.00 Uhr und 45 für Landungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr sowie eine Erhöhung um zwei für 8 Stunden am Tag, wobei letzteres auf Spitzenverkehr bezogen ist und wegen der bei 45 Flugbewegungen als erschöpft betrachteten Möglichkeit der Südbahn zur Mitbenutzung der Nordbahn soll führen können. Zu dem Antrag wurde neben anderen die Antragstellerin gehört, ferner fand eine öffentliche Auslegung statt. Die Antragstellerin wandte sich entschieden gegen das Antragsvorhaben.
Unter dem 9. November 2005 erließ der Antragsgegner die nunmehr streitige Änderungsgenehmigung. Unter Ablehnung weitergehenden Begehrens der Beigeladenen wurde verfügt: Zeiten des Spitzenverkehrs sind höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens (III.5 Satz 2). Die Anzahl der auf den Bahnen zulässigen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf 131.000 beschränkt, wovon 122.176 dem Linien- und Charterverkehr zugewiesen sind (III.6.1). Die Zahl der Slots im Linien- und Charterverkehr wird für 56 Tagesstunden pro Woche auf 45 und für die weiteren 56 auf 40 festgesetzt, wobei für die letztgenannten Zeiten eine Erhöhung auf 45 zugelassen ist, wenn der Nachweis einer entsprechenden Leistungsfähigkeit der Südbahn erbracht wird (III.6.2). Die Mitbenutzung der Parallelbahn zwischen 21.00 und 22.00 Uhr sowie die wöchentliche Mitteilung der Stunden der Nichtinanspruchnahme der Nordbahn sind vorgeschrieben (III.6.3). Für die Zeit zwischen 22.00 und 23.00 Uhr ist die zulässige Anzahl koordinierter Landungen auf 36 beschränkt (III.6.4). In den Zeitstunden, für die 45 Slots zugelassen sind, ist die zusätzliche Koordinierung von zwei Flugbewegungen erlaubt, jedoch maximal für 8 Zeitstunden pro Tag. In der übrigen Zeit müssen sich eventuelle zusätzliche Flüge im Rahmen der 40 Flugbewegungen halten (III.6.5). Unter III.6.6 sind der Beigeladenen verschiedene Verpflichtungen auferlegt, damit die Umsetzung der im Einzelnen getroffenen Betriebsregelungen nachgehalten werden kann. Im Weiteren sind noch die Schutz- und Ausgleichsregelungen für die Flughafenumgebung unter III.9 der Genehmigung geändert worden.
Gegen den Bescheid vom 9. November 2005 hat die Antragstellerin Anfechtungsklage erhoben. Im vorliegenden Verfahren beantragt sie,
die aufschiebende Wirkung ihrer Klage gegen den Bescheid des Antragsgegners vom 9. November 2005 wiederherzustellen.
Der Antragsgegner und die Beigeladene treten dem Begehren entgegen.
II.
Der Antrag ist zulässig.
Im Rahmen der im Verfahren gemäß § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO nach erfolgter und mit hinreichender Begründung versehener - wovon hier noch auszugehen ist - Anordnung der sofortigen Vollziehung gebotenen Interessenabwägung wird dem Begehren der Antragstellerin nur zu einem geringen Teil entsprochen. Im Übrigen bleibt das Begehren erfolglos, weil sich das Gewicht der durch den zugelassenen zusätzlichen Betrieb drohenden Beeinträchtigungen nicht gegen den Vorteil der betrieblichen Erleichterungen und der erweiterten Nutzungsmöglichkeit des Flughafens durchsetzen kann.
Das Gericht belässt es vorliegend bei einer eher allgemeinen Interessenabwägung, weil der streitige Bescheid des Antragsgegners nicht offensichtlich so mängelbehaftet ist, dass sicher mit seiner Aufhebung im Klageverfahren zu rechnen ist, er sich allerdings auch nicht als von vornherein zweifelsfrei darstellt. Über die Offensichtlichkeit hinaus der Frage der Rechtmäßigkeit oder der Rechtswidrigkeit der Änderung der Betriebsgenehmigung nachzugehen, ist nicht veranlasst. Denn es spricht nichts für verbleibende Beeinträchtigungen der Antragstellerin im Falle eines vollen Erfolgs in der Hauptsache nach vorheriger weitgehender Nutzung der erweiterten Flugmöglichkeiten noch für durchgreifende und nachwirkende Beeinträchtigungen der Beigeladenen aufgrund der aus dem Tenor ersichtlichen Beschränkung der Ausnutzbarkeit. Ob die Änderungsgenehmigung auf die Klage der Antragstellerin hin Bestand haben wird oder nicht, kann derzeit nicht beantwortet werden, obwohl ein wesentlicher Teil der Beanstandungen der Antragstellerin dem Aufhebungsbegehren nicht zum Erfolg verhelfen kann und in vielen Punkten in der Rechtsprechung des Senats bereits behandelt und als nicht durchgreifend erachtet worden ist - ohne dass die Antragstellerin insofern nunmehr neue Aspekte bringt, die eine abweichende Betrachtung, zumal im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes, auch nur erwägenswert erscheinen lassen könnten. Das Gericht nimmt deshalb vorab Bezug auf das Senatsurteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, das auch die Anfechtungsklage der Antragstellerin gegen die vorangegangene Änderungsgenehmigung vom 21. September 2000 betrifft, sowie auf den zugehörigen Beschluss vom 24. Mai 2002 - 20 B 1632/00.AK -.
Als für das vorliegende Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes relevante und näherer Betrachtung werte Aspekte verbleiben nur die Auswirkungen der Erweiterung des zulässigen Flugbetriebs auf gemeindliche Einrichtungen und die vertraglichen Rechte aus dem Angerland-Vergleich; hinsichtlich der für klagende Kommunen regelmäßig auch relevanten Planungshoheit sei hier nochmals auf die landesplanerische Vorentscheidung, der die Antragstellerin Rechnung zu tragen hat, sowie darauf verwiesen, dass es der Antragstellerin weiterhin nicht gelungen ist - und bei verantwortungsvollem Vorgehen in ihrer Planung auch nicht gelingen kann -, insofern eine Beeinträchtigung auch nur darzutun. In Bezug auf die Intensivierung des Flugverkehrs gewinnen im vorliegenden Verfahren - auch aus der Sicht der Antragstellerin - in rechtlicher Hinsicht die Frage einer Bindung an den Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 hinsichtlich der Einbahnkapazität und in faktischer Hinsicht vor allem der Lärmaspekt Gewicht. In Bezug auf den Angerland-Vergleich steht der Umfang der Mitbenutzung der Nordbahn in Rede, die vom Verständnis von "Zeiten des Spitzenverkehrs" abhängt.
Der Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 enthält - wie hier nochmals betont sei - keine Schranke, gegen die der streitige Bescheid verstoßen könnte. Das Zusammentreffen der Zulassung des Baus der Nordbahn mit Regelungen der Nutzung des Flughafens in einem Bescheid ändert nichts an der grundsätzlichen Trennung zwischen Errichtung und Nutzung sowie der Zuweisung der einen zur Planfeststellung und der anderen zur Betriebsgenehmigung, vgl. § 6 Abs. 1 und 4 sowie § 8 Abs. 1 und 4 LuftVG. Der Umfang, in dem eine Infrastruktureinrichtung zur Nutzung zur Verfügung gestellt wird, bestimmt sich bei Flughäfen nach der Betriebsgenehmigung und unterliegt den grundsätzlich anerkannten Änderungsmöglichkeiten von Bescheiden. Denn für eine prinzipielle Unabänderlichkeit einer solchen Regelung spricht nichts, insbesondere gibt es auch keine Aussagen im Planfeststellungsbeschluss, die auf eine ein für allemal abschließende Regelung des Betriebsumfangs hindeuten könnten. Es kann nur darum gehen, ob die Änderung bezogen auf den Zeitpunkt ihres Wirksamwerdens und angesichts auch der Erwägungen, die zu der bisherigen Regelung geführt hatten, den Anforderungen an eine bezogen auf die Rechte und Belange der Umgebung fehlerfreie Abwägung genügt. Dabei sind Funktion und Gewichtung, die betrieblichen Regelungen in der früheren Abwägung der beteiligten Interessen zugewiesen wurden, im Blick zu behalten und auf ihre Fortdauer oder ein Überholtsein, auf einen Bedeutungswandel und auf eventuelle Ersetzungsmöglichkeiten hin zu prüfen.
Von diesem Ansatz her ergeben sich aus den Einwänden gegen die Kapazitätsermittlung für die Festlegung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen und für die Slotvergabe keine für einen weitgreifenden Erfolg im Hauptsacheverfahren sprechenden Hinweise. Die Einbahnkapazität ist seit der Schaffung der Nordbahn ein fester Angelpunkt für die Betriebsregelung, der allerdings dem Antragsgegner nicht zwingend - insbesondere nicht durch den Angerland-Vergleich ,
vgl. dazu das oben genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 , S. 27 -
vorgegeben ist, sondern einer Vorstellung vom angemessenen Interessenausgleich entsprach. Theoretisch sind daher ein Wechsel der Vorstellung und Einschätzung - gegebenenfalls bis hin zur Aufgabe des Kriteriums - und eine Veränderung des Verständnisses der Einbahnkapazität denkbar, ohne schon im Ansatz durchgreifenden rechtlichen Bedenken zu begegnen. Dazu sei etwa auf die in Bezug genommenen Beurteilungszeiträume hingewiesen, die bei langer Dauer wie einem Sechs-Monats-Zeitraum wesentlich andere Möglichkeiten eröffnen als etwa bei der Orientierung an einer einzelnen Stunde. Ob und gegebenenfalls welche Gründe für eine Aufgabe des Einbahnkriteriums tragend sein könnten, sei dahingestellt. Denn der Antragsgegner hat die bisherige Grundausrichtung in der streitigen Änderungsgenehmigung nicht verlassen. Der Senat hat schon zur Regelung im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 ausgeführt, dass es mit dem vom Antragsgegner verwandten Begriff durchaus vereinbar ist, sich an dem zu orientieren, was bei hoher Nachfrage und entsprechendem Bemühen um die Befriedigung des an den Flughafen herangetragenen Bedarfs zu bewältigen ist, zumal es wegen der Möglichkeit der Mitbenutzung der Nordbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs möglich ist, sich ergebende Zuspitzungen aufzufangen, also keine zwingende Notwendigkeit besteht, jederzeit eine gewisse Reserve für Unregelmäßigkeiten im Fluggeschehen vorzuhalten.
Vgl. schon Urteil des Senats vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, Seite 57.
Danach erscheinen die im Raum stehenden Zahlen für den 6-Monats-Zeitraum, aber - trotz der Bedenken des Antragsgegners, die zu einer teilweisen Ablehnung des Antrags geführt haben - auch für Kurzzeiträume nicht so unvertretbar, dass eine Aufgabe des Kriteriums der Einbahnkapazität zu mutmaßen wäre. Denn die Zahlen sind aus Erkenntnissen von Modellrechnungen und Simulationen gefolgert und in einer vergleichenden Betrachtung des Flughafens Stuttgart, der über ein Einbahnsystem verfügt, auf Faktenbasis kontrolliert worden (GfL, Erläuternde Stellungnahme vom 6. November 2005). Auch die antragstellerseitig angesprochenen Sicherheitsaspekte erfordern keine nähere Befassung mit der Grenze dessen, was allein auf der Südbahn (Hauptstart- und -landebahn) abzuwickeln wäre, und erlangen auch sonst in der Interessenabwägung zur Ausnutzbarkeit der Änderungsgenehmigung kein Gewicht. Die eingeräumte Anzahl an Slots umreißt den Rahmen, in dem Flugbewegungen abgewickelt werden dürfen; dass dieser Rahmen nicht von den allgemeinen Sicherheitserfordernissen suspendiert, ist selbstverständlich. Ob und wann genau ein Start oder eine Landung tatsächlich stattfindet, hängt, auch wenn ein Slot zugeteilt ist, von Faktoren ab, die vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten und vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt wird, es könne allein wegen der Stundeneckwerte bei der Slotvergabe zu einer kritisch engen Abfolge von Flugbewegungen kommen.
Die von der Antragstellerin behaupteten logischen Brüche in der Festlegung von Zahlen in Bezug auf die Einbahnkapazität erschließen sich nicht recht und leiten sich letztlich wohl auch eher von einer bestimmten Grenzziehung ab, die als vorgegeben betrachtet wird.
Hinsichtlich der Lärmwirkungen ist ein im Klage- wie im vorliegenden Verfahren allein erhebliches eigenes Interesse der Antragstellerin mit möglicher Ergebnisrelevanz für die Nacht nicht und für den Tag allenfalls eingeschränkt festzustellen. Die Funktion der angeführten gemeindlichen Einrichtungen im Einwirkungsbereich der Veränderung der Lärmauswirkungen - Schulen, Kindergärten sowie Tagesstätten für Kinder und Alte, aber auch ein Friedhof - wird tagsüber erfüllt und von der zugelassenen Steigerung des Verkehrs in der ersten Nachtstunde nicht berührt (vgl. zu diesem Regelungsbereich in Bezug auf Private: Beschluss des Senats vom heutigen Tage im Verfahren - 20 B 156/06.AK -). Da vorliegend eine Situationsveränderung infolge einer erweiterten Nutzung des Flughafens in Rede steht, sind schwergewichtig die Differenzen der Lärmentwicklung zu betrachten, die von gerügten Mängeln der Lärmermittlung nicht entscheidend geprägt sein dürften. Dass es zu Lärmbelastungen kommen könnte, die selbst unter Berücksichtigung von bestehenden Schutz- und Entschädigungsansprüchen abwägend nicht mehr, zumindest nicht mehr ohne weiteren Ausgleich zuzumuten wären, ist nicht wahrscheinlich.
Bezogen auf den Taglärm sind im Rahmen der Interessenabwägung die Unterschiede als eher gering einzuschätzen; es dürfte von Differenzen zwischen dem Gegenwärtigen und dem bei 131.000 Flugbewegungen zu Erwartenden um etwa 1 dB(A) auszugehen sein. Das Gericht stützt sich insofern auf die für die einzelnen Einrichtungen der Antragstellerin zusammengetragenen Angaben der Beigeladenen in ihrem Schriftsatz vom 28. April 2006. Diese leuchten angesichts des Umfangs der Verkehrsverdichtung und gerade vor dem Hintergrund der auch in den Konturen in den Karten zur streitigen Änderungsgenehmigung zum Ausdruck kommenden Erkenntnisse der Lärmgutachter hinreichend ein. Daran zu zweifeln, dass sie aus den Begutachtungen abzuleiten sind und zutreffend abgeleitet wurden, besteht auch angesichts des Antragsvorbringens kein Anlass. Der äquivalente Dauerschallpegel, in den Anzahl und Stärke der einzelnen Lärmereignisse eingehen, bringt nach bisheriger Überzeugung des Gerichts auch für den Flughafen der Beigeladenen die Belästigung und Beeinträchtigung durch den Luftverkehr verwertbar zum Ausdruck. Der geringe Umfang der für die höchst zulässige Inanspruchnahme des Flughafens erwarteten Veränderung deutet auf eine eher geringe spürbare Auswirkung auf die Umgebung hin, wenngleich bei einem äquivalenten Dauerschallpegel nicht von einer Relevanzschwelle für die Differenzierungsmöglichkeiten des menschlichen Gehörs wie bei einem Einzelschallereignis auszugehen ist. Dass die für Maximalstunden (38 + 2 / 45 + 2) künftig möglichen zusätzlichen Ereignisse unter Berücksichtigung der Aufteilung auf Start und Landung tatsächlich eine eigenständig wahrzunehmende gewichtige Situationsveränderung bringen, leuchtet nicht ohne Weiteres ein. Das alles bedeutet aber nicht, dass die Antragstellerin gegenüber der der Beigeladenen eingeräumten zusätzlichen Nutzungsmöglichkeit nichts in die Waagschale zu werfen hätte. Vielmehr bleiben jedenfalls das Faktum einer Zusatzbelastung und eine schon kritische Anspannung des Kriteriums der Einbahnkapazität, dem wie in der Rechtsprechung des Senats geklärt -
vgl. Beschluss zur Änderungsgenehmigung vom
21. September 2000, vom 24. Mai 2002 - 20 B
1632/00.AK. -, Seite 10 m.w.N. -
eine drittschützende Lärmbegrenzungsfunktion zugewiesen ist.
Die Frage, ob vor diesem Hintergrund von einem angemessenen Interessenausgleich ausgegangen werden kann, ist im vorliegenden Verfahren mit Eindeutigkeit weder zu Gunsten der Antragstellerin zu verneinen noch - selbst bei Einstellen öffentlicher Belange - zu Gunsten der Beigeladenen zu bejahen.
Auf der einen Seite ist nicht zweifelhaft, dass eine Nachfrage bei der Beigeladenen besteht, der sie - gerade was bestimmte Tageszeiträume angeht - nicht voll nachkommen kann, obwohl sie annimmt, nach der Ausstattung ihres Flughafens dazu in der Lage zu sein, und die entsprechenden wirtschaftlichen Vorteile wahrnehmen möchte. Die Annahme einer realistischen Chance der Beigeladenen, die durch den streitigen Bescheid erweiterten Möglichkeiten nutzen zu können, liegt auch dem Begehren der Antragstellerin zugrunde. Dass sich in dem Grad der Nutzung des Flughafens durch Luftfahrtunternehmen auch ein Interesse der Bevölkerung im Einzugsgebiet des Flughafens widerspiegelt, bedarf keiner Erläuterung. Diesen Aspekten kann nicht jede Bedeutung abgesprochen werden. Zwar mag der Flughafen auch ohne die zusätzlichen Einnahmen existieren können und können potenzielle Fluggäste zum Teil auf andere Verkehrsmittel oder andere Flughäfen ausweichen oder von bestimmten Reisen Abstand nehmen, im Rahmen der Bewertung eines Nachbarschaftsverhältnisses begegnet eine solche Kontrolle und Wertung der wirtschaftlichen Betätigung und der freien Entscheidung der Bürger in der Mobilität allerdings erheblichen Bedenken, wenn ihnen ohne Hinzunahme weiterer und gewichtiger Aspekte Durchschlagskraft zugebilligt wird. Ebenso gilt umgekehrt, etwa für das Arbeitsplatzargument, mit dem vor allem auch ein öffentliches Interesse untermauert werden soll, dass es im Luftverkehr wie auch in anderen Wirtschaftsbereichen nicht pauschal geeignet ist, sich bei gegenläufigen Belangen durchzusetzen; im Übrigen bedürften die diesbezüglichen Behauptungen auch in tatsächlicher Hinsicht ggf. noch der Prüfung. Ob die weiteren Regelungen, die der Antragsgegner unter Nummer III.9 als Beitrag zum Interessenausgleich geschaffen hat, soweit sie sich nicht speziell auf den Nachtflug beziehen, angesichts der Ausklammerung jeglicher betriebsbezogener Ansätze für eine Begünstigung der Umgebung Anerkennens- und Nennenswertes bringen, bedarf ebenfalls weiterer Untersuchungen.
Auf der anderen Seite ist ebenfalls nicht zweifelhaft, dass Teile des Gemeindegebietes und eigene Einrichtungen der Antragstellerin schon erheblichen Auswirkungen des Luftverkehrs von der Anlage der Beigeladenen her ausgesetzt sind und die Antragstellerin schon von daher eine genaue Beachtung und Abwägung jeglicher weiterer Verschlechterung der Situation erwarten kann. Ein weitergreifendes Vertrauen im Sinne einer absoluten Nichtverschlechterung kann jedoch vorbehaltlich des Aussagegehaltes des Angerland-Vergleichs auf keine taugliche Grundlage bezogen werden. Anders gerichtete Anhaltspunkte sind nicht aufgezeigt und dürften angesichts der aus allgemein zugänglichen Quellen seit der Planfeststellung ersichtlichen Bemühungen der Beigeladenen, sich von als zu eng empfundenen Beschränkungen zu befreien, die bis hin zu einer Kündigung des Angerland- Vergleichs geführt haben, sowie der politischen Behandlung und Bewertung des Luftverkehrs in Nordrhein-Westfalen, ferner nicht zuletzt angesichts der weit gezogenen Lärmkonturen im Landesentwicklungsplan auch nicht zu finden sein.
Für die Antragstellerin ist allerdings in Bezug auf die Tageszeit zudem zu berücksichtigen, dass sie aufgrund des Angerland-Vergleichs eine Beschränkung der Nutzung der Nordbahn auf Zeiten des Spitzenverkehrs beanspruchen kann. Dass die Mitbenutzung der Nordbahn nicht lärmneutral sein muss und kann, ist geklärt. Der Senat hat schon in seinem oben benannten Urteil vom 28. April 1989 betreffend den Planfeststellungsbeschluss darauf hingewiesen, dass das Ziel gerade dahingeht, in der Spitzenzeit mehr an Flugbewegungen zu bewältigen als bei einer Bahn möglich ist. Andererseits aber ist die Lärmwirkung bei der Betrachtung von langen Zeiträumen und Einhaltung der vom Antragsgegner postulierten Beschränkung auf den möglichen Verkehr im Einbahnbetrieb - insbesondere bezogen auf den 6- Monats-Zeitraum - letztlich auf die mit der Nutzung der Nordbahn verbundene seitliche Erstreckung des Lärmgeschehens begrenzt. Da die Antragstellerin aber aufgrund des Vertrags verlangen kann, dass ein Kapazitätsgewinn durch die Mitbenutzung der Nordbahn nicht durchgehend, sondern nur in Zeiten des Spitzenverkehrs stattfindet, gewinnt die vergleichsvertragliche Bindung ihre eigentliche - eigenständige und entscheidend wichtige - Bedeutung vor allem in dem Fall, dass die durch den Vertrag Gebundenen - Beigeladene und Antragsgegner - unter vollständiger oder teilweiser Lösung von dem Kriterium der Einbahnkapazität so viele Flugbewegungen durchführen wollen, wie beide Bahnen unter Berücksichtigung ihres Abstandes zusammen zulassen. Eine solche Situation ist derzeit zwar nicht gegeben, weil der Antragsgegner - wie oben ausgeführt - an dem Einbahnkriterium festhält, aber dessen ungeachtet ist der bestehende vertragliche Anspruch der Antragstellerin vorliegend nicht ohne Bedeutung. Denn die Beschränkung der Mitbenutzung der Nordbahn auf Zeiten des Spitzenverkehrs kann auch bezogen werden auf Lärmwirkungen in kürzeren Zeiträumen als den sechs Monaten, für die die Gesamtzahl der Flugbewegungen festgelegt ist, und hier einen Rhythmus von stärker und weniger stark belasteten Zeiten vorgeben. Der Antragsgegner hat dies aufgegriffen, indem er trotz Zweifeln an den gutachterlich gestützten Angaben der Beigeladenen über die Stundenkapazität der Südbahn die von der Beigeladenen genannte Zahl für 56 Wochenstunden auf der Grundlage akzeptiert hat, dass hier die Nordbahn wegen gegebenen Spitzenverkehrs mitgenutzt werden dürfe. Für die verbleibenden Wochenstunden tagsüber sind vom Antragsgegner gestützt vor allem auf frühere gutachterliche Aussagen weniger Flugbewegungen zugelassen worden, sodass damit jedenfalls auch ein Unterschied der Verkehrsmenge mit und ohne Nutzung der Nordbahn zugrunde gelegt ist. Ob und welche Annahmen zur stündlichen Kapazität zutreffen, ab welcher Zahl und bei welcher Zusammensetzung der Flugbewegungen die Nordbahn zur Vermeidung von Verzögerungen welcher Größenordnung einzubeziehen ist, ist freilich zwischen den Verfahrensbeteiligten ungeklärt und wegen der - bei der erstmaligen Einführung in die Genehmigungspraxis für den Flughafen der Beigeladenen wohl nicht voll erkannten - Offenheit des Begriffs der Einbahnkapazität für unterschiedliche Ansätze von den Zeiträumen bis zu den verkehrlichen Rahmenbedingungen hin kompliziert. Hinzu kommt, dass die Einbahnkapazität kein abstrakt-objektives Kriterium ist, sondern ein vom Antragsgegner eingeführtes Element mit Bedeutung für seine abwägende Entscheidung über die Zumutbarkeit von Fluglärm vor dem Hintergrund der nicht zuletzt auch durch den Angerland-Vergleich anerkannten Besonderheiten infolge der Nähe des Flughafens der Beigeladenen zu Siedlungsgebieten. Insofern kommt dem Antragsgegner maßgebliches Gewicht in der Bestimmung des Gehaltes des Begriffs der Einbahnkapazität zu, das freilich zur Vermeidung von Abwägungsmängeln und Irreführung eine Grenze an den allgemeinen Auslegungskriterien findet.
Wird die Einbahnkapazität in Verbindung zur Mitbenutzung der Nordbahn und damit zu Zeiten des Spitzenverkehrs gesetzt, ist im Hinblick auf die Antragstellerin zu beachten, dass über Erwägungen zur Kapazität nicht das Kriterium des Spitzenverkehrs aus dem Angerland-Vergleich unterlaufen wird. Eine diesbezügliche Besorgnis der Antragstellerin ist insbesondere deshalb nicht von der Hand zu weisen, weil die Beigeladene - insofern vom Antragsgegner argumentativ unterstützt - gegenüber der Antragstellerin eine rechtlich verfehlte Kündigung des Vertrages ausgesprochen hatte (vgl. Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 D 53/99.AK -) und nicht bekannt geworden ist, dass die seitens des Gerichtes aufgezeigte verbleibende Möglichkeit, im Verhandlungswege zu anderen Regelungen zu kommen, ernsthaft versucht worden ist. Dass mit dem vorliegend streitigen Bescheid zugleich eine Änderung der Vergleichsregelungen verfolgt würde, die im Hauptsacheverfahren mit zu klären wäre (vgl. zu diesem Weg das Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 D 145/97.AK -), ist auszuschließen, da die Beigeladene und der Antragsgegner vorliegend von einer Beachtung der Vorgaben des Vergleichs ausgehen.
Auf die Regelungen zur Mitbenutzung der Nordbahn ist nach alldem besonders Bedacht zu nehmen. Während die bisherige Umschreibung des Spitzenverkehrs über Elemente des konkreten, tatsächlichen Verkehrsgeschehens keinen Bedenken begegnet, leuchtet die neu eingeführte hälftige Aufteilung der Wochenstunden nicht recht ein. Die zugrunde liegenden Annahmen über besondere Charakteristika des Verkehrs, die ihn zum Spitzenverkehr machen sollen, bedürfen vor allem im Hinblick darauf näherer Untersuchung, dass sie sich über die Hälfte der Betriebszeit tagsüber beziehen sollen und deshalb fraglich ist, ob so weitreichende Umstände nicht eher die Normal- als die Spitzenzeiten am Flughafen der Beigeladenen prägen (vgl. dazu das schon genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004, Seite 64).
Die zuletzt angesprochenen Fragen betreffen die Antragstellerin unmittelbar faktisch und damit in Bezug auf die für die Interessenabwägung im vorliegenden Verfahren relevanten Umstände allenfalls in geringem Umfang im Rahmen der oben angesprochenen Lärmwirkungen auf die kommunalen Einrichtungen während der Tageszeit. Im Übrigen betreffen sie eher die prinzipiellen Beziehungen aus dem vergleichsweise geregelten Nachbarschaftsverhältnis Antragstellerin/Beigeladene. Angesichts des - jedenfalls bei zeitlich weiträumigerer Betrachtung - relativ geringen Grades der Veränderung der Lärmsituation tagsüber ist es nach Einschätzung des Gerichts angebracht, es zugunsten der Beigeladenen und der Flughafenbenutzer - also der Flugunternehmen wie auch der Flugreisenden - bei der Ausnutzbarkeit der erweiterten Flugmöglichkeiten jedenfalls insoweit zu belassen, wie es um die Koordinierung von 45 Slots in der einen Hälfte der Wochenstunden geht. Die im streitigen Bescheid vorbehaltene Erhöhung auch für die andere Hälfte der Wochenstunden zu nutzen, ist hingegen nicht angebracht, weil zum einen es bedenklich ist, eine solche Möglichkeit gewissermaßen intern, also ohne dass die Antragstellerin, die immerhin in einer vertraglichen Sonderbeziehung zur Beigeladenen steht, Kenntnis von den vorgelegten Nachweisen erhält, abzuwickeln und zum anderen dabei das gesamte Vorstellungsgefüge von Normal- und Spitzenverkehr und damit die Grundlage für die Beurteilung der Zulässigkeit einer Mitbenutzung der Nordbahn infrage gestellt ist.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO, die Streitwertfestsetzung auf § 53 Abs. 3 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 80 Abs. 5 VwGO
§ 8 Abs. 1 und 4 LuftVG
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 100 Abs. 1 ZPO
§ 52 Abs. 1 GKG

Zitierte Entscheidungen: 20 D 134/00
38 Slots von 6.00
20 B 1632/00
20 A 1853/87
20 B 156/06
20
D 53/99
20 D 145/97