Hamburgisches Oberverwaltungsgericht (Hamburg, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2025-07-17, Aktenzeichen 4 Bf 220/21
ECLI: ECLI:DE:OVGHH:2025:0717.4BF220.21.00

Tenor:
Die Berufung des Klägers gegen das auf Grund mündlicher Verhandlung vom 4. Mai 2021 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg wird zurückgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils zu vollstreckenden Betrags abwenden, falls nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Der Kläger begehrt verkehrsbeschränkende Maßnahmen auf einem Abschnitt des X- Wegs zwischen der B 431 und der Y- Landstraße.
Der Kläger ist Eigentümer des mit einem von ihm bewohnten Einfamilienhaus bebauten Grundstücks X- Weg … in 22559 Hamburg; dieses liegt im Geltungsbereich des Baustufenplans Rissen (vom 29.11.1951, erneut festgestellt am 14.1.1955, Ausweisung "Wohngebiet 1 Geschoss offen"). Der hier maßgebliche Streckenabschnitt verfügt über einen Fahrstreifen pro Fahrtrichtung mit einer Breite von etwa 3,5 m, im nordwestlichen Bereich befindet sich ein ca. 3 m breiter, überwiegend gepflasterter und in Teilen asphaltierter Gehweg. Im südöstlichen Bereich ist der zum weit überwiegenden Teil unbefestigte Gehweg 1-2 m breit. Ein Radweg existiert nicht. In dem Kreuzungsbereich B 431/ X- Weg und X- Weg Y- Landstraße befinden sich Lichtschaltanlagen mit Fußgängerführung. Im Abschnitt zwischen … und Y- Landstraße, in dem sich das Grundstück des Klägers befindet, ist der X- Weg überwiegend mit Einfamilienhäusern bebaut. Auf der gegenüberliegenden Seite befindet sich das Naherholungsgebiet Waldpark … .
Der streitgegenständliche Abschnitt des X- Wegs gehört nach der Kartierung der Beklagten zum Netz der Hauptverkehrsstraßen der Freien und Hansestadt Hamburg. Im streitgegenständlichen Teil wurde Ende 2004 eine Tempo-30-Zone in dem Bereich der Wohnbebauung im X- Weg zwischen den Hausnummern 40 und 50 eingerichtet. Diese wurde Anfang des Jahres 2011 wieder aufgehoben. Der Kläger wandte sich in der folgenden Zeit mehrfach an die Beklagte und bat um verkehrsbeschränkende Maßnahmen. Zwischen 2016 und 2019 wurden mehrfach Verkehrszählungen durchgeführt.
Mit Schreiben vom 11. Juli 2016 beantragte der Kläger als verkehrsbeschränkende Maßnahmen nach der StVO, den X- Weg zwischen der Y- Landstraße und der B 431 durch bauliche Maßnahmen so zu beruhigen, dass die "lebensbedrohliche Raserei" nebst den damit einhergehenden empfindlichen Verletzungen rechtsgültiger Vorschriften für Lärm- und Umweltschutz beendet würden, sowie den entsprechenden Streckenabschnitt für den Durchgangsverkehr von Lkw über 7,5 t, hilfsweise über 12 t, zu sperren. Er machte dazu geltend, die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h werde auf dem X- Weg häufig überschritten. Der X- Weg sei nach Profil und Ausbauzustand nicht für den Schwerverkehr geeignet; es sei zu einer signifikanten Steigerung der Lärmbelastung gekommen. Die Beklagte äußerte sich dazu mit Schreiben vom 29. August 2016. Diesem widersprach der Kläger. Am 28. Oktober 2026 ging die Beklagten erneut auf das Anliegen des Klägers ein, ohne Maßnahmen zu ergreifen.
Mit Schreiben vom 19. April 2017 beantragte der Kläger erneut verkehrsbeschränkende Maßnahmen für den X- Weg, da er von Lärm und Schadstoffemissionen stark betroffen sei. Nach der von der Behörde für Umwelt und Energie veröffentlichten Lärmkarte liege die Lärmbelastung vor seinem Haus bei 60-65 dB(A) am Tag und 50-55 dB(A) in der Nacht. Die Emissionswerte für Stickstoffoxid (NO2) betrügen 17,74 µg/m³ und für Feinstaub 21,4 PM10 bzw. 16,5 PM2,5 µg/m³ in 1 h.
Am 16. Juni 2017 hat der Kläger Klage erhoben.
Am 14. September 2017 nahm die damalige Behörde für Umwelt und Energie der Beklagten eine schalltechnische Untersuchung vor. Der Berechnung lag eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 8000 Kfz, ein Schwerverkehrsanteil von 3 % und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zugrunde. Die Bewertung ergab einen Beurteilungspegel im Erdgeschoss des Wohnhauses des Klägers von 59 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts sowie im 1. Obergeschoss von 61 dB(A) tags und 53 dB(A) nachts. Die damalige Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Beklagten führte zudem am 9. November 2017 eine Verkehrszählung (Handzählung) durch und stellte dabei eine DTV von 9.500 Fahrzeugen mit einem Schwerverkehrsanteil von 3 % fest. Die Lärmberechnung nach Maßgabe der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) ergab Beurteilungspegel im Erdgeschoss des Wohnhauses des Klägers von 60 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts sowie im 1. Obergeschoss von 61 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts.
Mit Bescheid vom 21. Februar 2020 lehnte die Beklagte den Antrag des Klägers auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen vom 19. April 2017 ab: Die am Wohnort des Klägers errechneten Lärmpegel begründeten nach den rechtlichen Vorgaben noch keinen Anspruch auf lärmreduzierende Maßnahmen. Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen habe sie im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger, von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben. Dabei dürfe sie unter Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange umso eher von verkehrsberuhigenden Maßnahmen absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung sei, dem entgegengewirkt werden solle. Bei dem X- Weg handele es sich teilweise um eine Hauptverkehrsstraße. Bei solchen Straßen stehe eine Geschwindigkeitsbegrenzung nach den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutzrichtlinien-StV) in der Regel deren besondere Verkehrsfunktion entgegen. Eine Ausnahme sei auch in diesem Fall nicht ersichtlich. Die Abwicklung des Verkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen unterbinde ein Ausweichen der Verkehre auf das nachgeordnete Netz. Der X- Weg sei zudem Umfahrungsstrecke für Kraftfahrzeuge, die den Kraftfahrtstraßenanteil der B 431 aufgrund ihrer Beschaffenheit nicht nutzen könnten. Im Rahmen seiner Funktion als Verbindungsstraße werde der X- Weg auch durch den öffentlichen Personennahverkehr benutzt. Ein Teil des Schwerlastverkehrs werde durch die Buslinien 286, 601 und 621 verursacht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im streitgegenständlichen Bereich sei im Jahr 2019 durch zehn Geschwindigkeitsmessungen überwacht worden. Die Geschwindigkeiten bewegten sich auf durchschnittlichem Niveau. Es habe acht Verkehrsunfälle im Zeitraum eines Jahres gegeben. Der X- Weg gehören nicht zu den 40 lautesten Straßen Hamburgs, die im Lärmaktionsplan 2013 identifiziert worden seien. Ein Anlass zum Einschreiten sei auch vor dem Hintergrund der Luftmessdaten nicht erkennbar.
Zur Begründung der Klage hat der Kläger u.a. ausgeführt: Die Verkehrsbelastung im X- Weg zwischen der B 431 und der Y- Landstraße sei um nahezu 50% im Zeitraum 2011 bis 2016 angestiegen. Ein weiterer Anstieg sei durch Umsetzung der beschlossenen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in Rissen und der Lkw-Maut auf der B 431 ab Juli 2018 erfolgt. Der X- Weg, der früher lediglich ein Sandweg zur Erschließung der Anliegergrundstücke gewesen sei, habe seine überörtliche Bedeutung erst durch einen Ausbau in den achtziger Jahren sowie dadurch erhalten, dass die Beklagte die Ortsdurchfahrt Rissen durch Baumaßnahmen massiv erschwert habe, die einzige weitere (südliche) Verbindung nach Wedel über den S.- Weg für Lkw mit Ausnahme der Linienbusse gesperrt habe sowie den Durchgangsverkehr von und nach Wedel über den S.- Weg durch Tempo-30-Zonen und bauliche Maßnahmen in den Straßen T - Weg und TK - Weg weiter massiv behindere. Die Lärmbelastungen durch den Verkehr im X- Weg führten zu Lärmwerten von über 69 dB(A) am Tag und 59 dB(A) in der Nacht und seien nicht ortsüblich. Abgesehen von der B 431, die aber überwiegend in Tieflage geführt werde, handele es sich bei dem Stadtteil Rissen im Wesentlichen um (reine) Wohngebiete. Hinzu komme, dass der nahegelegene Waldpark … den Straßenlärm wie eine Wand reflektiere. Nahezu der gesamte Verkehr auf dem betreffenden Abschnitt rühre vom überörtlichen Verkehr her. Die Bedeutung des X- Wegs für den öffentlichen Personennahverkehr sei marginal und beschränke sich auf wenige Durchfahrten täglich. Eine theoretische Fahrzeitverlängerung durch die begehrte Tempo-30-Zone betrage 25 Sekunden und verhindere auch bei knappen Anschlüssen das Umsteigen nicht. Geeignete Umfahrungsstrecken für die Nachtbusse seien vorhanden. Anschlussschwierigkeiten gebe es entgegen dem Vorbringen der Beklagten nicht. Die Ermessenserwägungen der Beklagten seien fehlerhaft. Die schalltechnische Untersuchung vom 14. September 2017 gehe von falschen Annahmen zur Verkehrsstärke und zu den Lkw-Anteilen aus. Hätte die Behörde, wie es in der RLS-90 vorgesehen sei, als Lkw-Anteil alle Fahrzeuge über 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht und damit auch die Transporter gezählt, wäre sie auf einen Lkw-Anteil von 18,45 % gekommen. Außerdem hätte sie bei einer stündlichen Belastung von 536 Kraftfahrzeugen/h tags und 125 Kraftfahrzeugen/h nachts eine Lärmbelastung von 65,5 dB(A) am Tag und 59,2 dB(A) nachts errechnen müssen, wie es die Berechnung des Verkehrsclubs Deutschland ergebe. Soweit die Beklagte bei der Ermittlung der Lärmbelastung die Verkehrszählung vom 9. November 2017 zugrunde lege, seien die ermittelten Werte ebenfalls falsch. Im November seien sowohl der Schwerverkehr als auch der Motorradverkehr geringer. Außerdem sei die manuelle Erfassung von Lkw anhand des Kriteriums "Zwillingsreifen" untauglich. Eine Erfassung der ebenfalls zu berücksichtigenden Lkw über 2,8 t sei nicht erfolgt, und die Hochrechnung des zu berücksichtigenden Lkw-Anteils auf Basis gezählter Lkw über 3,5 t beruhe auf bloßer Spekulation. Für den von der Beklagten insoweit gewählten Zuschlag von 20% (Faktor 1,2) fehle es an einer wissenschaftlichen Grundlage. Es gebe auch kein Planungsermessen der Beklagten. Für die Lärmberechnung nach der RLS-90 müsse nicht mit 1,2 (20 %), sondern mit 3,58 multipliziert werden, um die relevante Verkehrsbelastung durch Lkw abzubilden. Die für den Verkehr außerhalb der Zählzeiten ausgewiesenen Zahlen beruhten auf bloßer Erfindung. Die Einstufung des X- Wegs als Hauptverkehrsstraße sei darüber hinaus rechtswidrig. Die Straße erfülle keines der Kriterien des Anforderungskatalogs der Beklagten für die Annahme von Hauptverkehrsstraßen. Soweit die 2. Verordnung zur Änderung der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes sowie die aktualisierte Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19) zum 1. März 2021 eingeführt worden seien, habe er Zweifel an einer wirksamen Verkündung und an deren Rechtmäßigkeit. Gesundheitliche Risiken der erhöhten Lärmbelastung hätten sich bereits in seinem näheren persönlichen Umfeld und bei Nachbarn realisiert. Deren Tod stehe im Zusammenhang mit der Lärmbelastung.
Der Kläger hat beantragt,
die Bescheide der Beklagten vom 29. August 2016 und 21. Februar 2020 wie den Widerspruchsbescheid vom 28. September 2016 aufzuheben und
die Beklagte zu verpflichten, konkrete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers auf 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts, mindestens jedoch jeweils - wie in der Lärmschutzrichtlinien-StV Nummer 2.3 vorgesehen - um 3 dB(A), durch Verkehrsbeschränkungen auf dem X- Weg gemäß § 45 StVO zu ergreifen,
entweder
durch Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h für alle Kfz, zumindest dies nachts,
und/oder
durch ein generelles Durchfahrtverbot für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t, zumindest dies nachts,
durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 7,5 t zul. Gesamtgewicht, zumindest dies nachts,
durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 12 t zul. Gesamtgewicht, zumindest dies nachts,
durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 18 t zul. Gesamtgewicht, zumindest dies nachts,
eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h nur für Lkw ganztägig, zumindest dies nachts,
hilfsweise
die Beklagte zu verpflichten, über den Antrag des Klägers auf Erlass von Maßnahmen gemäß § 45 StVO zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers durch Verkehrsbeschränkung auf dem X- Weg nach Maßgabe der Entscheidungsgründe des Urteils erneut zu entscheiden.
Die Beklagte hat beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie hat u.a. vorgetragen, ein Anspruch des Klägers auf straßenverkehrsbehördliche Abgas- und Lärmschutzmaßnahmen bestehe nicht. Die Lärmschutzrichtlinien-StV sehe bis auf weiteres weiterhin eine Berechnung nach den RLS-90 vor. Die Schwellenwerte der Lärmschutzrichtlinien-StV, die bei 70 dB(A) bzw. 60 dB(A) lägen, würden nicht erreicht. Die Lärmbelastung im X- Weg eröffne zwar ein Ermessen dahingehend, dass lärmmindernde straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen geprüft und in Erwägung gezogen werden müssten, eine Ermessensreduzierung auf Null sei aber nicht gegeben. Ein drastischer Anstieg der Verkehrsbelastung, insbesondere ein Anstieg des Schwerverkehrs, sei nicht zu belegen. Die Methodik der Verkehrszählung und Lärmberechnung aus dem November 2017 sei nicht zu beanstanden, und das Ergebnis könne der Beurteilung zugrunde gelegt werden. Bei der Berechnung nach der RLS-90 sei der in Hamburg erhobene Lkw- Anteil mit einem Korrekturfaktor von 20 % veranschlagt worden, um die Lücke zwischen dem erfassten Lkw Anteil (über 3,5 t) und dem in der RLS-90 angesetzten Lkw Anteil (über 2,8 t) zu schließen. Bei diesem Korrekturfaktor, der bundeseinheitlich verwendet werde und nicht zu beanstanden sei, handele es sich um einen zusätzlichen Sicherheitsfaktor zugunsten von Lärmbetroffenen. Mit Einführung der RLS-19 sei die Berücksichtigung eines Korrekturwertes nicht mehr erforderlich, da diese den Lkw-Anteil > 3,5 t berücksichtigten, wohingegen Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,8 und 3,5 t den Pkw zugeordnet würden. Die RLS-19 trügen dem Umstand Rechnung, dass Lkw seit Einführung der RLS-90 im Jahr 1990 leiser geworden seien, Pkw hingegen im Verhältnis lauter. Bei der Bestimmung des Berechnungsverfahrens stehe dem Verordnungsgeber ein weiterer Beurteilungsspielraum zu. Die Lärmschutzrichtlinien-StV sehe demgegenüber bis auf weiteres weiterhin eine Berechnung nach den RLS-90 vor. Bei dem X- Weg handele sich um eine Hauptverkehrsstraße, die gerade nicht funktionswidrig in Anspruch genommen worden sei. Ein Durchfahrtsverbot für den Schwerverkehr (nur 3 % des Verkehrsaufkommens) würde den Verkehrslärm nicht nachhaltig mindern. Der Kraftfahrzeugverkehr sei gering und die davon ausgehende Belästigung in der Gesamtschau nicht wesentlich. Auch die sonstigen öffentlichen Gegebenheiten machten verkehrsbeschränkende Maßnahmen nicht notwendig. Schließlich folge aus der Belastung des Wohnumfelds des Klägers mit Abgasen kein Anspruch. Der Jahresmittelwert an Stickstoffdioxid liege weit unter dem gesetzlichen Jahresmittelwert von 40 µg/m³.
Mit Urteil aufgrund mündlicher Verhandlung vom 4. Mai 2021 hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es u.a. ausgeführt: Der Kläger habe weder einen Anspruch auf die mit dem Klageantrag begehrten konkreten straßenverkehrsbehördlichen Schutzmaßnahmen noch auf eine, ebenfalls hilfsweise beantragte, erneute Entscheidung der Beklagten über seinen Antrag auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen. Als rechtliche Grundlage für den geltend gemachten Anspruch auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen kämen § 45 Abs. 1 Satz 1 und 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO in Betracht. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Feststellung, ob gegen Verkehrslärm eingeschritten werden müsse, sei der Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung bzw. der letzten mündlichen Verhandlung. Der Kläger habe unter dem Gesichtspunkt des Verkehrslärmschutzes weder einen Anspruch auf die konkret begehrten straßenverkehrsbehördlichen Schutzmaßnahmen noch auf bloße Neubescheidung seines Antrags. Bei der Beurteilung der Zumutbarkeit einer Verkehrslärmbelastung im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 StVO seien nach der herrschenden Rechtsprechung die unmittelbar nur für den Neubau von Straßen und deren wesentliche Änderung geltenden Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImschV (Verkehrslärmschutzverordnung) als Orientierungspunkte heranzuziehen. Dies seien in Wohngebieten 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht. Die Berechnung der jeweiligen Lärmimmissionen in Bezug auf konkrete Gebäude erfolge dabei bislang nach der Anlage 1 zu § 3 Verkehrslärmschutzverordnung (a.F.) und Abschnitt 4.0 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), einer Verwaltungsvorschrift, und nicht durch Messung. Zum 1. März 2021 trete die 2. Verordnung zur Änderung der Verkehrslärmschutzverordnung in Kraft, wobei § 3 Abs. 1 Verkehrslärmschutzverordnung zur Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen nunmehr direkt auf Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19) verweise. Bei Überschreitung eines Schwellenwerts nach § 2 Abs. 1 Verkehrslärmschutzverordnung sei die zuständige Behörde regelmäßig verpflichtet, im Ermessenswege konkrete lärmmindernde Maßnahmen zu erwägen und insoweit die Belange des Betroffenen mit den Belangen des Verkehrs abzuwägen. Bei Zugrundelegung des rechtlichen Maßstabs habe der Kläger weder einen Anspruch auf die mit seinem Klageantrag geforderten konkreten straßenverkehrsbehördlichen Lärmschutzmaßnahmen noch auf eine erneute diesbezügliche Ermessensentscheidung der Beklagten.
Ein gebundener Anspruch des Klägers auf Verpflichtung der Beklagten zur Ergreifung bestimmter Lärmschutzmaßnahmen bestehe nicht. Denn weder die Lärmbelastung am klägerischen Wohngebäude noch die weiteren Umstände des Einzelfalles begründeten eine Ermessensreduzierung auf die vom Kläger verlangten Maßnahmen. Die für das Grundstück des Klägers maßgeblichen Beurteilungspegel erreichten die Lärmschwelle, ab der aus Gründen des Gesundheitsschutzes regelmäßig ein Tätigwerden der Straßenverkehrsbehörde beansprucht werden könne (70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht) bei weitem nicht. Nach der letzten Berechnung der Beklagten auf Grundlage einer Verkehrszählung vom 9. November 2017 betrage der Beurteilungspegel im Erdgeschoss des Wohnhauses des Klägers im X- Weg Nr…. 60 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts. Im 1. Obergeschoss lägen die Werte bei 61 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts. Sie blieben damit deutlich hinter den Schwellenwerten des Abschnitts 2.1 der Lärmschutzrichtlinien-StV zurück. Die Beklagte habe der Lärmberechnung die von ihr am 9. November 2017 mittels Handzählung ermittelte DTV von 9.500 Pkw zugrunde legen dürfen. Durch die Einführung der Mautpflicht sei es zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr gekommen. Der Verkehr > 3,5 t umfasse denklogisch auch den Verkehr > 7,5 t. Anhaltspunkte dafür, dass der Verkehr mit Lkw > 7,5 t in beträchtlichem Umfang zugenommen und zugleich der übrige Lkw-Verkehr > 3,5 t erheblich abgenommen haben könnte, seien nicht ersichtlich. Ohnehin sei zu berücksichtigen, dass die DTV bei der erfolgten Berechnung des Lärmpegels tendenziell zu hoch angesetzt worden sein dürfte, sodass auch die maßgeblichen Beurteilungspegel zugunsten des Klägers zu hoch ausgefallen sein dürften. Denn die Verkehrsstärke werde allein auf der Basis eines Werktags, hier des 9. November 2017, einem Donnerstag, angenommen. Die Kritik des Klägers an der erfolgten Umrechnung des ermittelten Anteils der Lkw > 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht in den nach den RLS-90 maßgeblichen Lkw Anteil > 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht durch Hinzurechnung eines Zuschlags von 20 % greife im Ergebnis ebenfalls nicht durch. Der Umrechnungsfaktor sei zuletzt von der BASt für das Bezugsjahr 2000 abgeschätzt worden; dies ergebe einen Umrechnungsfaktor von 1,2. Zwar sei eine Aktualisierung möglich, wie der Kläger verlange, dabei sei jedoch in den Blick zu nehmen, dass ohnehin kein regionaler Umrechnungsfaktor gebildet werden könne, weil sich den auf die formale Zulassung der Fahrzeuge bezogenen Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes nicht entnehmen lasse, wie hoch der tatsächliche Anteil des Schwerlastverkehrs auf einer bestimmten Straße sei. Daher halte es auch das Bundesverwaltungsgericht für sachgerecht, die mit dem Umrechnungsfaktor von 1,17 verbunden Prognoseunsicherheiten durch Ansetzen eines Sicherheitszuschlags von 1% auf den Lkw-Anteil > 2,8 an der DTV aufzufangen (vgl. Urt. v. 10.10.2012, 9 A 20.11, juris Rn. 12). Die Bildung eines Rechenfaktors sei nicht zu beanstanden. Denn eine eindeutige Zuordnung der Fahrzeuge im Rahmen einer Verkehrszählung durch Inaugenscheinnahme sei ohne eine Kontrolle der Fahrzeugpapiere nicht möglich und bedeute einen unverhältnismäßigen Aufwand. Die Veränderungen des Lärms bei Lkw bzw. größeren Pkw werde durch die aktualisierten Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19) abgebildet. Der Kläger könne gegen die Lärmberechnung auch nicht mit Erfolg einwenden, dass diese nicht berücksichtige, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf dem X- Weg tatsächlich häufig überschritten werde. Nur 3,7 % der Fahrer hätten die zulässige Geschwindigkeit nicht eingehalten. Das Ergebnis der Beklagten widerspreche auch nicht der im Internet veröffentlichten Lärmkarte (Stand 2017). Diese zeige zwar für den betreffenden Abschnitt des X- Wegs Werte von 65-70 dB(A) tags und 55-60 dB(A) nachts an. Dabei sei aber zu berücksichtigen, dass diesen Berechnungsergebnissen eine andere Berechnungsmethode zugrunde liege (VBUS). Soweit der Kläger geltend mache, die tatsächliche Lärmbelastung sei deswegen höher, weil der Baumbestand des südöstlich des X- Wegs gelegenen Waldparks … wie eine Wand wirke, sei dies nicht überzeugend.
Darüber hinaus begründeten auch keine einzelfallbezogenen Besonderheiten des Verkehrs auf dem streitgegenständlichen Abschnitt der Straße X- Weg den geltend gemachten Anspruch auf (bestimmte) straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen. Zwar seien die Besonderheiten des Einzelfalles zu berücksichtigen. Der Verkehr im Bereich des klägerischen Grundstücks verursache jedoch keinen Lärm, der jenseits dessen liege, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden müsse. Die begehrten straßenverkehrsbeschränkenden Maßnahmen seien daher nicht zwingend geboten (§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO). Dies ergebe sich aus Folgendem: Der X- Weg sei von der Beklagten als Teil des Hauptverkehrsstraßennetzes eingestuft. Diese Klassifizierung beruhe auf dem Senatsbeschluss vom 28. Juni 2005. Diese Einordnung des X- Wegs sei nicht zu beanstanden. Er erfülle jedenfalls eine stadtteilverbindende Netzfunktion und schließe eine Lücke im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Hamburg; er diene zugleich der Entlastung untergeordneter Straßen in den westlich gelegenen Wohngebieten. Er stelle seit jeher eine Verbindung zwischen der Y- Landstraße und der S- Landstraße her, ohne den Ortskern von Rissen durchqueren zu müssen. Auch weise der X- Weg keine für eine Hauptverkehrsstraße unangemessen hohe Verkehrsbelastung auf. Nach dem Kriterienkatalog der Beklagten sei eine Verkehrsbelastung von 15.000-20.000 Pkw pro Tag ein Indiz bzw. ein Wert > 20.000 Kfz/Tag ein gewichtiges Indiz für eine Hauptverkehrsstraße. Die für den X- Weg ermittelte Verkehrsstärke (DTV von 9.500 Kraftfahrzeugen) bleibe dagegen deutlich dahinter zurück.
Auch für eine Selbstbindung der Verwaltung unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung nach Art. 3 Abs. 1 GG sei nichts ersichtlich. Soweit an anderer Stelle im Hamburger Stadtgebiet verkehrsbeschränkende Maßnahmen vorgenommen worden seien - so in den Straßen T.- Weg und TK- Weg in Rissen -, handele es sich bei sämtlichen von dem Kläger in Bezug genommenen Straßen nach dem Verkehrskonzept der Beklagten nicht um Hauptverkehrsstraßen.
Es ergebe sich auch kein Anspruch des Klägers auf Neubescheidung seines Antrags unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO). Durchgreifende Ermessensfehler der Beklagten seien nicht festzustellen. Die Beklagte habe das ihr zustehende Ermessen erkannt. Weiter habe sie im Bescheid vom 21. Februar 2020 und im Verlaufe des gerichtlichen Verfahrens die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer sowie die Anliegen und Interessen der Anlieger, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, berücksichtigt. Auch habe sie darauf hingewiesen, dass die Lärmbelastung des klägerischen Wohngrundstücks ein Ermessen zur Prüfung lärmmindernder Maßnahmen eröffne. Sie habe sich bei ihrer Bewertung maßgeblich auf die Lärmberechnung vom 9. November 2017 gestützt, was nicht zu beanstanden sei. Sie habe bei ihrer Ermessensentscheidung auf die Bedeutung des X- Wegs als Hauptverkehrsstraße abstellen dürfen. Weiterhin habe sie berücksichtigen dürfen, dass die Nutzung der Straße durch den überörtlichen Durchgangsverkehr gewollt und intendiert sei, um untergeordnete Straßen zu entlasten. Auch habe sie darauf abstellen dürfen, dass der X- Weg Umfahrungsstrecke für Kraftfahrzeuge sei, die den Kraftfahrtstraßenanteil der B 431 aufgrund ihrer Beschaffenheit nicht nutzen dürften. Dies sei sachgerecht und nachvollziehbar. Die Beklagte habe auch Belange des öffentlichen Personennahverkehrs in ihre Erwägungen einbeziehen dürfen. Zwar sei die Bedeutung des X- Wegs mit zwei Nachtbuslinien eher gering. Allerdings sei die Bedeutung des Abschnitts für den öffentlichen Personennahverkehr nur ein Aspekt im Rahmen der Gesamtabwägung. Auch die Erwägung der Beklagten, dass eine weitere Reduzierung des ohnehin geringen Lastkraftwagenverkehrs den Anliegern keine nachhaltige Erleichterung brächte, sei nicht zu beanstanden. Der Beklagten sei nicht vorzuwerfen, dass sie den Aspekt des Gesundheitsschutzes nicht beachtet oder das insoweit bestehende Interesse des Klägers nicht richtig gewichtet hätte. Vielmehr habe sich die Beklagte im Hinblick auf die Belastungssituation des Klägers durch Verkehrslärm zu Recht an den ermittelten Lärmpegeln orientiert und diese in ihre Erwägung eingestellt. Auch wenn der Kläger die Lärmbelastung subjektiv als deutlich erheblicher empfinde, könne dies in rechtlicher Hinsicht nicht maßgeblich sein. Es sei nicht zu verkennen, dass eine Lärmbeeinträchtigung des Anwesens des Klägers bestehe. Die begehrte Verkehrsbeschränkung habe die Beklagte im Ergebnis aber rechtsfehlerfrei abgelehnt.
Auch unter dem Gesichtspunkt des Schutzes vor Abgasen habe der Kläger weder einen Anspruch auf die konkret begehrten straßenverkehrsbehördlichen Schutzmaßnahmen noch auf bloße Neubescheidung seines Antrags auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen. Für die Bewertung der noch zumutbaren Menge an Luftschadstoffen könnten die in der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes festgelegten Immissionsgrenzwerte als Maßstab herangezogen werden. Die etwa 340 m vom X- Weg entfernt an der B 431 etwa in Höhe der Hausnummer 394 gemessenen Werte lägen deutlich unterhalb des Grenzwertes nach § 3 Abs. 2 39. BImSchV von 40 µg/m³. Für das Haus des Klägers sei jedenfalls nicht von höheren Werten auszugehen. Auch die Feinstaubbelastung liege weit unter dem Grenzwert.
Schließlich bestehe auch nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO kein Anspruch des Klägers auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen oder auf Neubescheidung seines entsprechenden Antrags unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts. Es fehle bereits an der Erfüllung der Tatbestandsvoraussetzungen im Hinblick auf das Schutzgut der öffentlichen Sicherheit im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO. Es bestünden unabhängig von den örtlichen Verhältnissen schon keine Anhaltspunkte für eine durch den Straßenverkehr verursachte Gefährdung der öffentlichen Sicherheit. Insbesondere gebe die festgestellte Verkehrsunfalllage hierfür nichts her. Gleiches gelte im Hinblick auf den festgestellten Anteil an Geschwindigkeitsüberschreitungen.
Gegen das dem Kläger am 16. Juni 2021 zugestellte Urteil hat er am 2. Juli 2021 die Zulassung der Berufung beantragt und diesen Antrag begründet. Der Senat hat mit Beschluss vom 29. Juli 2022 die Berufung zugelassen. Diese hat der Kläger am 26. August 2022 begründet.
Die Beklagte hat am 14. März 2024 und nach einem Erörterungstermin vom 4. April 2024 vor der Berichterstatterin am 10. und 11. Juli 2024 (Zählstelle 7793) jeweils durch manuelle Auswertungen aus Videoaufzeichnungen, die von der Fa. …Planungsbüro GmbH vorgenommen wurden, Verkehrszählungen durchgeführt. Zudem wurde vom 9. bis 14. Juli 2024 (Dienstag bis Sonntag, Zählstelle 7793) eine Verkehrszählung mit dem automatischen Zählgerät (Fahrzeugklassifizierungssystem; Seitenradarmessung) TOPO.Box der Firma … GmbH, …, durchgeführt.
Für den 14. März 2024 ergab sich bezogen auf eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 8.432 Kfz ein Schwerlastverkehrsanteil (p) von 2,47 bezogen auf den gesamten Querschnitt des X- Wegs. Dies ergibt bei Zugrundelegung der Berechnung nach der RLS-90 und einem Korrekturfaktor von 1,2 einen Wert von 60 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts. Nach der Berechnung aufgrund der RLS-19 ergibt sich für die Verkehrszählung am 14. März 2024 ein Wert von 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts (vgl. Lärmtechnische Untersuchung und Auswertung der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft vom 5.9.2024).
Für Mittwoch den 10. Juli 2024 ergibt sich bei der manuellen Auswertung eine Verkehrsmenge von 8.749 Fahrzeugen/24 Stunden und ein Anteil des Schwerlastverkehrs (p) von 2,09. Für Donnerstag, den 11. Juli 2024 ergibt sich eine Verkehrsmenge von 8.993 Fahrzeugen/24 Std. und ein Schwerlastanteil von 2,05. Bei Berechnung nach der RLS-19 ergibt sich für den 10. Juli 2024, einem Mittwoch, ein durchschnittlicher gemittelter Beurteilungspegel von 59 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts im Erdgeschoss und 60 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts im 1. OG, für Donnerstag, den 11. Juli 2024, ein durchschnittlicher Beurteilungspegel von 59 dB(A) tags und 51 dB(A) nachts im Erdgeschoss und 61 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts im 1. OG. Nach der RLS-90 errechnet sich ein durchschnittlicher Beurteilungspegel von 60 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts für den 10. Juli 2024, bzw. 60 dB(A) tags und 53 dB(A) nachts für den 11. Juli 2024 (bei einem Korrekturfaktor von 1,2; vgl. lärmtechnische Untersuchung und Auswertung der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft vom 5.9.2024).
Bei Zugrundelegung des automatischen Zählgeräts TOPO.box und der Zählungen in der Zeit vom 9. bis zum 14. Juli 2024 ergeben sich im wesentlichen gleiche (je nach Wochentag schwankende) Verkehrsstärken für die Tage 10. und 11. Juli 2024 und auch darüber hinaus. Der Anteil des Schwerlastverkehrs (p) liegt für die Tage 10. und 11. Juli 2024 bei dieser Zählweise bei 2,05 bzw. 2,11. Für den gesamten Zeitraum ergibt sich, berechnet nach der RLS-90 und bezogen auf 6 Tage (Durchschnitt), ein gemittelter Beurteilungspegel von 59 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts.
Weiter hat die Beklagte mit Schriftsätzen vom 3. Mai 2024 und 13. November 2024 eine Auswertung der Verkehrsunfalldaten für den Zeitraum 1. Januar 2020 bis 31. Dezember 2023 sowie der sich aus den Daten der TOPO.Box-Messung ergebenden Geschwindigkeiten der die Messstelle passierenden Fahrzeuge vorgelegt (Schriftsatz vom 13.2.2025 mit Anlagen).
Der Kläger macht u.a. geltend:
Maßstab sei nicht die zum 1. März 2021 wirksame 2. Verordnung zur Änderung der 16. BImschV. Sie genüge nicht dem Gesetz über die Verkündung von Rechtsverordnungen und Bekanntmachungen. Die Verordnung sei nicht wirksam verkündet und damit nicht in Kraft getreten. Denn die Regelungen der in § 3 der 16. BImSchV in Bezug genommenen RLS-19 seien entgegen § 2 des Bekanntmachungsgesetzes nicht im Verkehrsblatt veröffentlicht worden. Dort finde sich nur der Hinweis, dass der Text der RLS-19 bei dem FGSV Verlag bezogen werden könne. Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, die Vorschriften zur Berechnung des Beurteilungspegels seien nach der RLS-19 zu berechnen, stehe im Widerspruch zur Rechtsansicht der Beklagten. Diese halte sich für die Berechnung nach § 45 StVO an die RLS-90 gebunden, weil die Lärmschutz-Richtlinien-StV auf die RLS-90 verweise. Die 2. Verordnung zur Änderung der 16. BImSchV vom 4. November 2020 sei nicht für die Berechnung von Gemeindestraßen anwendbar und verstoße gegen den europarechtlichen Grundsatz des "effet utile" der Lärmschutzrichtlinie 2002/49/EG. Bei der Berechnung des Beurteilungspegels an Kommunalstraßen nach der RLS-19 werde eine Lärmbelastung gegenüber der bisher nach der RLS-90 berechneten um 2 dB(A) geringer ausfallen (vgl. BT-Drs. 19/18471, Seite 15). Entgegen der Intention der Richtlinie gebe es in Deutschland für Lärmbetroffene an Kommunalstraßen keine Verbesserung der Lärmbelastung durch Straßenverkehr. Die Verkehrszählung vom 9. November 2017 und die späteren Zählungen sowie die darauf beruhenden Lärmberechnungen könnten nicht als aktuelle Lärmberechnung angesehen werden. Bei der Berechnung nach der RLS-19 erübrige sich zwar eine Schätzung des Lkw-Anteils >2,8 t < 3,5 t zul. Gesamtgewicht. Vielen Fahrzeugen der Kategorie Lieferwagen ("Sprinter") sei aber schon von außen nicht anzusehen, ob sie ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t oder von weniger als 3,5 t hätten. Denn das augenfällige Abgrenzungskriterium der "Zwillingsreifen" an der Hinterachse werde von ihnen nicht erfüllt. Nach der RLS-19 seien die in die Berechnung einzustellenden Lärmwerte für "Lkw 1" und erst recht die für "Lkw 2" erheblich höher als die für Pkw, in denen "Lieferwagen" und damit auch Lkw <3,5 t zulässiges Gesamtgewicht (wie PKW) berücksichtigt würden.
Entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichts seien der maßgebliche Beurteilungspegel und die Lärmschwelle nicht erst bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts anzusetzen. Die in Nummer 37.1 der Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes enthaltenen Richtwerte seien im Zusammenhang mit dem Bundeshaushalt 2010 um 3 dB(A) abgesenkt worden. Hiervon ausgehend dürfte einiges dafür sprechen, auch die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nicht höher als 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts im allgemeinen Wohngebieten anzusetzen. Dies berücksichtige die neueren medizinischen Erkenntnisse zu den gesundheitlichen Folgen erhöhten Verkehrslärms, die u.a. die Beklagte auf ihrer Website im Januar 2019 zusammengefasst habe. Auch werde auf die Ausführungen des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2021 hingewiesen, wonach nach einer von ihr in Auftrag gegebenen Studie das Herzinfarktrisiko u.a. in lauten Wohnungen gegenüber leiseren Standorten insbesondere bei Männern stark erhöht sei. Daher sei die Zumutbarkeitsschwelle für Verkehrslärm deutlich niedriger als bei 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts anzusetzen.
Das Verwaltungsgericht habe in Bezug auf sein Grundstück die Werte fehlerhaft zu niedrig angenommen. Es gehe davon aus, dass die am 9. November 2017 gemessenen, durch Handzählung ermittelte DTV von 9.500 Fahrzeugen weiterhin zutreffend gewesen seien. Das sei sowohl hinsichtlich der Zahl der Fahrzeuge als auch hinsichtlich der Art der Hochrechnung unrichtig. Die Verkehrszählung weise eine viel zu geringe Verkehrsbelastung aus. Der gewählte Zähltag sei wegen des durch die fortgeschrittene Jahreszeit reduzierten Verkehrsaufkommens nicht repräsentativ. Unrichtig sei auch der Anteil des für die Lärmberechnung zugrunde gelegten maßgeblichen Lkw-Verkehrs berechnet worden. Die Annahme des Verwaltungsgerichts, der Rechenfaktor von 1, 2 sei nicht zu beanstanden, sei unrichtig. Zum anderen beruhe die prozentuale Schätzung des Verhältnisses von Lkw > 2,8 t < 3,5 t zu Lkw > 3,5 t nicht auf den Erkenntnissen von Dauerzählstellen und Straßenverkehrszählungen. Die Fortschreibung der BASt im Jahr 2000 beruhe lediglich auf einer Schätzung ohne jede valide Grundlage. Es seien bei zeitnaher und realitätsnaher Berechnung des Lkw-Anteils bei dem von der Beklagten zugrunde gelegten Verkehrsaufkommen wesentlich höhere Lkw-Anteile zu berücksichtigen. Die Gesamtzahl aller zugelassenen Lkw > 2,8 t sei zu ermitteln, indem die jeweils geschätzte Zahl der Lkw > 3,5 t mindestens mit 2,6 zu multiplizieren sei und nicht lediglich mit 1,2. Nach einer aktuellen Auswertung der Rohdaten aus der Messung der TOPO.box (9.-14. Juli 2024) ergebe sich ein durchschnittlicher Anteil des Schwer-und Lieferwagenverkehrs von tags 9,65 % und nachts 11,90 % (6 Tage) und von tags 9,90 % bzw. nachts 11,83 % (7-Tage-Hochrechnung). Der Multiplikator liege dann bei 5,55 bzw. 2,88 (bzw. bei 5,61 / 2,77 für 7 Tage).
Die Beklagte habe bei der aktuellen Messung mittels TOPO.box den Montag (8.7.2024) nicht berücksichtigt. Die aktuell vorgenommene Verkehrsmessung mit manueller Auswertung sei ungenau, weil das Bildmaterial unscharf und die Abgrenzung nach Profil und "Zwillingsreifen" nicht tauglich sei. Die Klassifizierung der Lkw, die nicht eindeutig als Schwerverkehr zu erkennen seien, sei nicht zuverlässig möglich. Eine fehlende Zertifizierung dieser Zählung durch die BASt sei daher nicht verwunderlich. Hinsichtlich des Korrekturfaktors für die maßgeblichen Lkw-Anteile bei Berechnung nach der RLS-90 habe die Beklagte auch aktuell eine überzeugende wissenschaftliche Begründung für den Korrekturfaktor 1,2 nicht vorgetragen. Es müsse für Gemeindestraßen auf die Zulassungszahlen zurückgegriffen werden. Auf die Verkehrsbefragung der Landeshauptstadt Wiesbaden (Erläuterungsbericht vom 20.1.2014) werde hingewiesen.
Fehlerhaft sei auch die dem Stand der Lärmforschung widersprechende Behauptung, der Baumbestand des südöstlich an den X- Weg angrenzenden Waldparks … wirke im Gegensatz zu harten Fassaden als "Schalldämpfer". Es werde auf das Berechnungsmodell verwiesen, wonach eine Dämpfungswirkung nicht anzunehmen sei.
Die Behörde habe entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts das ihr zustehende Ermessen fehlerhaft ausgeübt. Entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichts fehle es an einer Widmung des X- Wegs als Hauptverkehrsstraße. Die Klassifizierung des Hamburger Verkehrsnetzes beruhe auf einem Senatsbeschluss (Bü-Drs. 18/2498), worauf die Abgrenzung der Zuständigkeiten zwischen den Bezirksämtern und der (damaligen) Fachbehörde für Planung, Bau und Unterhaltung der Straßen beruhe. Es gebe keine Widmung "Hauptverkehrsstraße". Unzutreffend sei die Annahme, das fragliche Teilstück des X- Wegs sei von jeher eine Verbindung zwischen der Y- Landstraße und der S.- Landstraße. Bis zum Ausbau des X- Wegs habe es sich lediglich um einen Sandweg zur Erschließung der westlich daran gelegenen Grundstücke gehandelt. Das Kriterium einer Verkehrsbelastung von mehr als 15.000 Kfz/Tag erfülle der Straßenabschnitt nicht. Die Lückenschlussfunktion der Straße zwischen zwei Hauptverkehrsstraßen (Y- Landstraße und S.- Landstraße) im Netz der Hamburger Hauptverkehrsstraßen liege nicht vor. Auch sei die Lückenschlussfunktion als einziges Kriterium für die Qualifizierung des X- Wegs als Hauptverkehrsstraße nicht ausreichend. Die Annahme, als Hauptstraße diene der X- Weg der Entlastung untergeordneter Straßen in den westlich gelegenen Wohngebieten und verbinde in dieser Funktion die Stadtteile Rissen, Sülldorf und Blankenese miteinander sowie die Stadt Wedel mit dem Hamburger Westen, sei unrichtig. Auch habe der X- Weg keine Verbindungsfunktion. Er verbinde die Stadt Wedel nicht mit dem Hamburger Westen. Denn die Verbindung finde im Süden über den S.- Weg, in der Mitte über die … und im Norden über den … (weiter …) statt. Entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichts erfülle auch die Y- Landstraße die Kriterien des Senats der Beklagten vom 7. Oktober 2005 für die Einstufung als Hauptverkehrsstraße nicht. Die Y- Landstraße führe durch ein reines Wohngebiet.
Auch könne die Tatsache, dass dort Busse der Linie 189 verkehrten, nicht herangezogen werden. Denn diese Buslinie führe in Rissen, nur wenige 100 m von der Y- Landstraße entfernt, in den Straßen ...-weg und TK- Weg durch eine Tempo-30-Zone. Unrichtig sei die Annahme, eine Selbstbindung der Verwaltung hinsichtlich der Einführung streckenbezogener Tempolimits auf 30 km/h zum Schutz der Anwohner vor übermäßigem Verkehrslärm sei zu verneinen. Diese ergebe sich aus der Vorbereitung des Lärmaktionsplans. Die Behauptung des Verwaltungsgerichts, die Beklagte habe die Bedeutung des X- Wegs für den öffentlichen Personennahverkehr nur als einen Aspekt in der Gesamtwürdigung, nicht aber als Hauptaspekt genannt, sei falsch, da sie aktenwidrig sei. Die Behauptung, Verkehrsbeschränkungen wie etwa die Einrichtung einer Tempo-30-Zone oder eines Lkw-Durchfahrverbots bedeuteten einen Nachteil für den Wirtschaftsverkehr, sei unrichtig. Die Verlängerung der Fahrzeit betrage bei Einrichtung einer Tempo-30-Zone maximal 30 Sekunden, wenn man die Lichtzeichenanlage nicht berücksichtige, bei Lkw wahrscheinlich noch weniger. Es sei ausgeschlossen, dass diese Zeitspanne vom Wirtschaftsverkehr als Fahrzeitverlängerung überhaupt bemerkt werde. Das Argument, dass bestimmte Fahrzeuge nicht in der Lage seien, die B 431 wegen der dort gegebenen Höchstgeschwindigkeit zu nutzen, sei unrichtig. Die Umgehungsstrecke T.- Weg /H.- Weg sei über mehr als 3 km ohnehin eine Tempo-30-Zone durch ein reines Wohngebiet.
Die Verbindung der Stadtteile Rissen und Bahrenfeld im ÖPNV erfolge nicht durch die Linie 286 werktags zwischen 9:00 und 12:00 Uhr stündlich, sondern regelmäßig alle 10 bzw. 20 Minuten von Blankenese aus mit der S1. Falsch sei auch die Annahme, dass die Nachtlinien 601 und 621 auf den X- Weg als Verbindungsstraße angewiesen seien. Sie könnten statt über die Y- Landstraße und den X- Weg genauso gut über die Alte S.- Landstraße auf die B 431 geführt werden. Entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts zu den Anschlussmöglichkeiten von Nutzern der S1 bis Wedel sei zu berücksichtigen, dass etwaige Verzögerungen von maximal 35 Sekunden durch Tempo 30 angesichts eines Ziels, das erst 18 Minuten später erreicht werde, nicht kausal für Schwierigkeiten z.B. bei dem Anschluss von der S1 in Wedel zum Nachtbus Richtung Altona seien. Daher sei die Behauptung der Beklagten, eine Geschwindigkeitsbegrenzung führe zu der massiven Gefahr, dass die Anschlüsse zwischen den Nachtbussen der Linien 601 und 621 nicht mehr gehalten werden könnten, unzutreffend.
Falsch sei die Behauptung, die Beklagte habe den Gesundheitsschutz des Klägers dadurch in die Abwägung eingestellt, dass sie seine Belastungssituationen an den ermittelten Lärmpegeln orientiert habe. Er, der Kläger, habe gegenüber der Beklagten vielfach und deutlich über die konkreten gesundheitlichen Gefahren für ihn durch übermäßigen Verkehrslärm geklagt. Seine Ehefrau leide infolge des Verkehrslärms an lebensbedrohlichen kardiovaskulären Erkrankungen. Auch er selbst habe messbare gesundheitliche Schäden erlitten.
Der Kläger beantragt,
das Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 4. Mai 2021 (5 K 6278/17) abzuändern und
unter Aufhebung der Bescheide der Beklagten vom 29. August 2016 und 21. Februar 2020 sowie des Widerspruchsbescheids vom 28. September 2016 die Beklagte zu verpflichten, konkrete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers auf 59 Dezibel (A) tags und 49 Dezibel (A) nachts, mindestens jedoch jeweils - wie in der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. 2.3 vorgesehen - um 3 Dezibel (A), durch Verkehrsbeschränkungen auf dem X- Weg gemäß § 45 StVO zu ergreifen,
- durch Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h für alle Kfz,
zumindest dies nachts,
- durch ein generelles Durchfahrtverbot für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,51,
- durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 7,5 t zul. Gesamtgewicht,
- durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 12 t zul. Gesamtgewicht,
- durch Verbot des Durchgangsverkehrs von Lkw über 18 t zul. Gesamtgewicht,
- eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h nur für Lkw ganztägig,
die Beklagte zu verpflichten, über den Antrag des Klägers auf Erlass von Maßnahmen gemäß § 45 StVO zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers durch Verkehrsbeschränkung auf dem X- Weg unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Die Beklagte beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Sie macht u.a. geltend: Die Berufung sei unbegründet. Das Verwaltungsgericht Hamburg sei in seinem Urteil vom 4. Mai 2021 zutreffend davon ausgegangen, dass die Ablehnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen auf dem Abschnitt des X- Wegs zwischen der B 431 (S.- Landstraße) und Y- Landstraße rechtmäßig sei und den Kläger nicht in seinen Rechten verletze. Die materiellen Voraussetzungen eines Anspruchs auf Anordnung der vom Kläger begehrten Maßnahmen seien nicht erfüllt, da weder die Lärmbelästigung am klägerischen Wohngebäude noch die weiteren Umstände des Einzelfalles eine Ermessensreduzierung auf die vom Kläger begehrten Maßnahmen begründeten.
Die vorliegenden Verhältnisse im betroffenen Abschnitt des X- Wegs eröffneten zwar ein Ermessen dahingehend, dass lärmmindernde straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen geprüft und erwogen werden müssten. Der für das Haus des Klägers im X- Weg maßgebliche Beurteilungspegel überschreite die für einen Anspruch auf Ermessensbetätigung notwendige Schwelle von 59 dB(A) tags oder von 49 dB(A) nachts. Die Lärmschwelle 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht erreichten bzw. überschritten die ermittelten Beurteilungspegel jedoch bei Weitem nicht. Weder die Lärmbelastung am klägerischen Wohngebäude nach den im Jahr 2024 erfolgten Messungen noch weitere Umstände des Einzelfalls begründeten eine Ermessensreduzierung auf die seitens des Klägers begehrten Maßnahmen.
Dass es durch die Einführung der Mautpflicht für Lkw über 7,5 t auf der B 431 zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr gekommen sei, belegten die Ergebnisse der sowohl vor als auch nach der Einführung der Maut durchgeführten Zählungen. Der Anteil des Schwerverkehrs (über 3,5 t zul. Gesamtgewicht) an den Zählstellen habe am 9. November 2017 2,9 % und 4,7 % betragen. An denselben Zählstellen habe der Anteil am 2. April 2019 2,4 % bzw. 4,5 % betragen. Die ermittelten Anteile des Schwerlastverkehrs am Verkehrsaufkommen im streitgegenständlichen Bereich seien somit als konstant zu bewerten. Auch die neuen Messungen ergäben keine Werte, die auf eine Erhöhung hindeuteten. Die Verkehrszählungen seien auch nicht aufgrund des Zeitpunkts ihrer Durchführung oder der hierbei verwendeten Methodik zu beanstanden Bei Zugrundlegen der vom Kläger angenommenen Korrekturwerte von 2,9, 3,18 oder 3,57 ergäben sich bei einer Berechnung nach der RLS-90 unrealistische Lkw-Anteile von 10,95 %, 12,96 % oder 14,55 %, die deutlich über den maximal denkbaren Anteilen lägen. Selbst wenn man die durch die TOPO.box-Verkehrszählung gewonnenen Durchschnittswerte nach der RLS-90 mit dem höchsten vom Kläger als zutreffend angenommenen Korrekturwert von 3,57 berechnete, ergäbe sich ein durchschnittlicher Beurteilungspegel von 61 dB(A) (tags) und 55 dB(A) nachts. Auch dieser liege deutlich unter den Richtwerten von Ziffer 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts.
Soweit der Kläger behaupte, dass die tatsächliche Lärmbelastung vor seinem Haus deswegen höher sei, weil der Baumbestand des südöstlichen an den X- Weg angrenzenden Waldparks … den Straßenlärm wie eine Wand reflektiere, könne dies nicht überzeugen. Ein Wald stellt keine mit einer Häuserfassade vergleichbare, geschlossene Fläche dar, die in der Lage wäre, Schall in einem vergleichbaren Umfang zu reflektieren. Es seien im Rahmen der Berechnung nicht die vom Kläger behaupteten, häufigen Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zu berücksichtigen, da solche tatsächlich nicht in nennenswertem Umfang gegeben seien.
Das Verwaltungsgericht stelle in seinem Urteil zudem zutreffend fest, dass das Ergebnis der Berechnung nicht der von der Beklagten im Internet veröffentlichten Lärmkarte widerspreche. Den Berechnungsergebnissen der Lärmkarte liege eine andere Berechnungsmethode zugrunde als der der Verkehrslärmschutzverordnung und den Lärmschutzrichtlinien-StV. Die Zweite Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sei wirksam veröffentlicht worden, da hierfür der erfolgte Verweis im Verkehrsblatt genüge. Sie sei auch mit dem Europarecht vereinbar und verstoße nicht gegen den "effet utile"-Grundsatz. Vorliegend erfolge die Berechnung der Lärmimmissionswerte jedoch ohnehin anhand der insoweit maßgeblich RLS-90, da Abschnitt 2.2 der Lärmschutzrichtlinien-StV nach wie vor auf die RLS-90 verweise. Für die Anwendung der RLS-19 im Rahmen von straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen bedürfe es einer Anpassung der Lärmschutzrichtlinien-StV, die bisher nicht erfolgt sei. Dementsprechend sei die RLS-19 derzeit gemäß §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 S. 1 der 16. BImSchV vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036) maßgeblich.
Eine Selbstbindung der Verwaltung unter Gleichbehandlungsgesichtspunkten (Art. 3 GG) bezogen darauf, dass an anderen Stellen im Hamburger Stadtgebiet verkehrsbeschränkende Maßnahmen vorgenommen worden seien, sei nicht ersichtlich. Die in die erforderliche Ermessensentscheidung einzustellenden Gesichtspunkte seien insoweit bereits aus diesem Grund andere. Der X- Weg stelle im Abschnitt zwischen Y- Landstraße und S.- Landstraße aufgrund seiner stadtteilverbindenden Funktion einen Teil des Hamburger Hauptverkehrsstraßennetzes dar. Über die genannten Punkte hinaus seien auch keine einzelfallbezogenen Besonderheiten des Verkehrs auf dem streitgegenständlichen Abschnitt des X- Wegs gegeben, die eine Entscheidung im Sinne des Klägers begründen würden.
Der Kläger habe auch keinen Anspruch auf Neubescheidung seiner Anträge unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, da die Ablehnung der Anträge durch die Beklage ermessensfehlerfrei erfolgt sei.
Die Ablehnung der vom Kläger begehrten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen verstoße nicht gegen höherrangiges Recht, insbesondere nicht gegen den aus dem Rechtsstaatsprinzip sowie dem Wesen der Grundrechte fließenden Verhältnismäßigkeitsgrundsatz.
Zwar bestehe am Wohnort des Klägers eine Lärmbelastung in der festgestellten Höhe, den Lärmbeeinträchtigungen am Wohnort des Klägers stünden jedoch gewichtige Verkehrsanliegen gegenüber. Dies folge insbesondere aus der bereits dargestellten Bedeutung des X- Wegs als Hauptverkehrsstraße. Die Nutzung der Straße durch den überörtlichen Wirtschaftsverkehr sei von der Freien und Hansestadt gerade gewollt, um untergeordnete Straßen zu entlasten. Verkehrsbeschränkende Maßnahmen hätten auch Auswirkungen auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). In der Öffentlichkeit werde die Attraktivität des ÖPNV vielfach über einen Reisezeitvergleich mit dem Pkw bewertet. Die systembedingten Nachteile des Busverkehrs, hervorgerufen durch eine feste Linienführung und die Bedienung der Haltestellen, würden durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h weiter verstärkt. Derzeit verkehre im X- Weg mit der Haltestelle … noch die Metro-Buslinie 1. Es handele sich dabei um eine temporäre Umleitung wegen der Baumaßnahmen im … in Fahrtrichtung Rissen. Der betreffende Abschnitt des X- Wegs werde von der Nachtbuslinie 601 und der Linie 621 in beiden Richtungen befahren. Die Linie 601 habe am Bahnhof Altona einen minutengleichen Anschluss von der Linie 25. Gerade frühe Fahrten der Linie 621, beispielsweise um 3:41 Uhr und 4:41 Uhr, seien für Berufstätige mit Arbeitszeiten in Tagesrandlagen von höchster Wichtigkeit. Aufgrund der eng getakteten Verbindungen zwischen Bus- und Bahnverkehr würde bereits eine geringe Fahrzeitverlängerung der Nachtbuslinien 601 und 621 dazu führen, dass Anschlüsse aufgegeben werden müssten. Dies würde zu Wartezeiten mit einer Dauer von bis zu 20 Minuten, im ungünstigsten Fall zum Wegfall einer Weiterfahrmöglichkeit führen. Die auf diesem Wege hervorgerufenen Fahrzeitverlängerungen würden auch einen erhöhten Personalbedarf verursachen, da der Einsatz von Mitarbeitern und Fahrzeugen durch moderne Verfahren so optimiert sei, dass nur noch geringe Reserven zur Verfügung stünden. Die Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h würde somit zu einer signifikanten Verminderung der Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs beitragen.
Wegen der weiteren Einzelheiten wird ergänzend auf die Gerichtsakte sowie die Sachakten der Beklagten Bezug genommen. Diese sind zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.
Am 4. April 2024 hat ein Erörterungstermin vor der Berichterstatterin stattgefunden. Der Senat hat zu dem Beweisthema, wie manuelle Verkehrszählungen generell und wie konkret die Zählungen am 10. und 11. Juli 2025 im Einzelnen durchgeführt werden bzw. worden sind und wie die Auswertung der Videodaten erfolgt, Beweis erhoben durch die Vernehmung des Zeugen …. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Sitzungsniederschrift der mündlichen Verhandlung vom 17. Juli 2025 verwiesen.

Entscheidungsgründe:
A. Die Berufung des Klägers ist zulässig.
Die Berufung wurde nach Zustellung des Beschlusses über die Zulassung der Berufung vom 29. Juli 2022 an den Kläger am 8. August 2022 innerhalb der Frist des § 124a Abs. 5, 6 Satz 1 VwGO fristgerecht beim Oberverwaltungsgericht begründet. Der Schriftsatz vom 26. August 2022 enthielt einen ordnungsgemäßen Antrag.
B. Die Berufung ist unbegründet.
Das Verwaltungsgericht hat die Klage des Klägers mit dem Ziel, unter Aufhebung der Bescheide der Beklagten die Beklagte zu verpflichten, konkret benannte Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms am Haus des Klägers auf 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts, mindestens jedoch jeweils um 3 dB(A), durch Verkehrsbeschränkungen auf dem X- Weg gemäß § 45 StVO zu ergreifen, hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, über den Antrag des Klägers unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden, zu Recht abgewiesen. Die darauf gerichtete Klage ist zulässig (I.), aber unbegründet (II.).
I. Die Klage ist hinsichtlich des Hauptantrags (1.) und des Hilfsantrags (2.) zulässig.
1. Die Klage ist als Verpflichtungsklage zulässig.
Insbesondere kann der Kläger geltend machen, durch die Ablehnung bzw. das Unterlassen der von ihm begehrten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen, die Allgemeinverfügungen im Sinne des § 35 Satz 2 HmbVwVfG darstellen, in seinen Rechten im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO verletzt zu sein. Ein diesbezügliches subjektives öffentliches Recht des Klägers kann ihm aus § 45 Abs. 1 und Abs. 9 StVO zustehen. Danach können die Straßenverkehrsbehörden aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs oder zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen verkehrsbeschränkende Maßnahmen anordnen (vgl. § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO). Zwar sind diese Vorschriften grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit und nicht auf die Wahrung der Interessen Einzelner gerichtet. Allerdings kann der Einzelne einen - auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde begrenzten - Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten haben, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO schützt auch die Belange Einzelner, soweit deren Individualinteressen berührt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.12.1993, 11 C 45.92, NZV 1994, 244, juris Rn. 18; Urt. v. 26.9.2002, 3 C 9.02, NJW 2003, 601, juris Rn. 8 ff.). Das Schutzgut der öffentlichen Sicherheit und Ordnung umfasst die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört ferner im Vorfeld der Grundrechte der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen (vgl. König, in: Hentschel/Dauer/König, Straßenverkehrsrecht, 47. Aufl., 2023, § 45 StVO Rdnr. 28a und 49e m.w.N.). Soweit der Kläger eine Gefahr für seine Gesundheit durch Lärm der sein Grundstück passierenden Verkehrsteilnehmer geltend macht, ist eine Verletzung seiner durch § 45 StVO geschützten Individualinteressen jedenfalls möglich.
Die auf den Erlass eines Verwaltungsaktes gerichtete Klage des Klägers vom 16. Juni 2017 war jedenfalls als Untätigkeitsklage nach § 75 VwGO zulässig. Der Kläger hatte mit Schreiben vom 11. Juli 2016 bei der Beklagten den Erlass verkehrsbeschränkender Maßnahmen an seiner Anschrift beantragt. Darauf hat die Beklagte innerhalb der Frist des § 75 VwGO und bis zur Klageerhebung nicht durch Erlass eines Bescheides reagiert.
Es kann dahinstehen, ob die Schreiben der Beklagten an den Kläger vom 29. August 2016 und vom 28. Oktober 2016 - wofür bei den Schreiben des Leiters der Polizeidirektion wenig spricht - als Verwaltungsakte im Sinne eines Ausgangs- und eines Widerspruchsbescheides zu qualifizieren sind. Da sie - sollten sie als Verwaltungsakte anzusehen sein - keine Rechtsbehelfsbelehrung enthielten, konnte der Kläger gegen sie innerhalb der Frist des § 58 Abs. 2 VwGO vorgehen.
Im Hinblick auf den ablehnenden Bescheid vom 21. Februar 2020, der auf den erneuten Antrag des Klägers vom 19. April 2017 während des Klageverfahrens erging, bedurfte es eines Widerspruchsverfahrens nach § 68 VwGO nicht. Angesichts der von der Beklagten im Klageverfahren zuvor geäußerten Rechtsposition würde sich die nochmalige Durchführung eines Widerspruchsverfahrens als bloße Förmelei darstellen. Der Bescheid konnte in das bereits anhängige Verfahren einbezogen werden. Darüber hinaus ist die Beklagte im gerichtlichen Verfahren mit Schriftsatz vom 31. August 2018 offenbar ebenfalls davon ausgegangen, das Vorverfahren sei ordnungsgemäß durchgeführt worden, und hat sich vor diesem Hintergrund vorbehaltlos auf die Klage eingelassen und Klageabweisung beantragt. Es ist in der höchstrichterlichen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der der Senat folgt, anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.4.1994, 11 C 2.93, juris Rn. 18 m.w.N.), dass in solchen Fällen dem Zweck des Vorverfahrens bereits Rechnung getragen worden ist.
Die Verpflichtungsklage ist nicht wegen Erledigung unzulässig geworden. Es ist insbesondere nicht ersichtlich, dass eine Erledigung dadurch eingetreten ist, dass in der Verlängerung der Y- Landstraße seit März 2025 bis voraussichtlich Oktober 2026 zwischen Klopstockstraße und Hohenzollernring Bauarbeiten des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) stattfinden, für die der Durchgangsverkehr auf der Elbchaussee gesperrt ist, und dass im Anschluss daran die Verkehrsflächen der Elbchaussee vom Hohenzollernring bis zur Parkstraße saniert werden (zu den Sperrungen der Elbchaussee: www.lsbg.hamburg.de). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Hauptsache erledigt, wenn die Klage nachträglich aus dem Kläger nicht zurechenbaren Gründen unzulässig oder unbegründet wird, wenn also das Rechtsschutzziel aus Gründen, die nicht in der Einflusssphäre des Klägers liegen, in dem Prozessverfahren nicht mehr zu erlangen ist, weil es entweder bereits außerhalb des Prozesses erreicht wurde oder überhaupt nicht mehr erreicht werden kann (BVerwG, Beschl. v. 15.8.1988, 4 B 89.88, NVwZ 1989, 23, juris Rn. 5). Letzteres ist der Fall, wenn eine nachträgliche Änderung der Sach- oder Rechtslage zum Erlöschen eines Anspruchs führt (BVerwG, Urt. v. 30.6.2011, 4 C 10.10, NVwZ 2012, 51, juris Rn. 7).
Das ist hier nicht der Fall. Die vom Kläger begehrten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen sind weder bereits erreicht worden, noch können sie wegen der aktuellen Sperrung der Elbchaussee überhaupt nicht mehr erreicht werden. Greifbare Anhaltspunkte für eine entscheidungserhebliche Änderung der Verkehrsbelastung bzw. Lärmsituation, mithin dafür, dass die nach den letzten Verkehrszählungen im Jahr 2024 ermittelten Beurteilungspegel inzwischen überholt sind (vgl. VGH München, Beschl. v. 19.4.2022, 11 ZB 21.1079, juris Rn. 37), sind nicht ersichtlich. Die Verkehrsberuhigung, zu der es mutmaßlich derzeit aufgrund der Sperrung der Elbchaussee kommt, ist nur vorübergehend und nicht geeignet, eine Erledigung der auf Dauer begehrten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen herbeizuführen. Dass die hier zu bewertenden Verkehrsmengen und deren Zusammensetzung nach dem Abschluss der Bauarbeiten z.B. wegen einer veränderten Verkehrsführung dauerhaft deutlich vermindert sein werden, ist derzeit nicht feststellbar und wird auch von den Beteiligten nicht dargelegt.
2. Gegen die Zulässigkeit des Hilfsantrags, der auf eine Neubescheidung der Anträge des Klägers vom 11. Juli 2016 und vom 19. April 2017 gerichtet ist, bestehen ebenfalls keine Bedenken.
II. Die Klage ist sowohl mit dem auf Verpflichtung gerichteten Hauptantrag (1.) als auch mit dem auf Neubescheidung gerichteten Hilfsantrag (2.) unbegründet.
1. Der Kläger hat keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte unter Aufhebung der entgegenstehenden Bescheide verpflichtet wird, konkrete, von ihm näher bezeichnete Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms auf dem X- Weg auf einen Wert vom 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts zu ergreifen (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).
Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 der Straßenverkehrsordnung vom 6. März 2013 (BGBl I S. 367 - StVO -), zuletzt geändert durch Verordnung vom 11. Dezember 2024 (BGBl I S. 411), können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen. Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nach § 45 Abs. 9 StVO nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt (§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO).
Für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist maßgeblich der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung. Denn Rechtsschutzziel ist in erster Linie nicht die Aufhebung des angefochtenen Verwaltungsakts, sondern das in die Zukunft gerichtete Verpflichtungs- bzw. Neubescheidungsbegehren (vgl. VGH München, Beschl. v. 19.4.2022, 11 ZB 21.1079, juris Rn. 36 zum Streitstand; in diesem Sinne: OVG Münster, Urteil vom 2.12.1997, 25 A 4997/96, juris Rn. 8; Schübel-Pfister, in: Eyermann, VwGO, 16. Aufl. 2022, § 113 Rn. 80; zur Anfechtungsklage bei VZ als Dauerverwaltungsakt: BVerwG, Beschl. v. 3.1.2018, 3 B 58.15, juris Rn. 12; Urt. v. 23.9.2010, 3 C 32.09, juris Rn. 17, 23).
a) Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Sätze 1 und 2 Nr. 3, Abs. 9 StVO sind gegeben.
Diese sind bei § 45 Abs. 1, 1 Nr. 3 StVO dann erfüllt, wenn Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Einzelfall als ortsüblich hingenommen werden muss und damit zugemutet werden kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 6.6.2024, 5 C 5.23, juris Rn. 45; Urt. v. 15.2.2000, 3 C 14.99, juris Rn. 15; Urt. v. 22.12.1993, 11 C 45.92, juris Rn. 26; Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 13; OVG Koblenz, Urt. v. 4.4.2019, 7 A 11622/18.OVG, BeckRS 2019, 24621, Rn. 25; VGH München, Beschl. v. 25.3.2015, 11 ZB 14.2366, juris Rn. 10; VGH München, Urt. v. 12.4.2016, 11 B 15.2180, juris Rn. 21; OVG Schleswig, Urt. v. 9.11.2017, 2 LB 22/13, juris Rn. 102; OVG Münster, Beschl. v. 28.3.2018, 8 A 1247/16, juris Rn. 30). Davon ist hier auszugehen.
aa) Die Grenze der Zumutbarkeit in diesem Sinne wird durch keinen bestimmten Schallpegel bestimmt. Die Vorschriften der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung; im Folgenden 16. BImSchV) können bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht unmittelbar angewendet werden. Diese Verordnung bestimmt durch Festlegung von Immissionsgrenzwerten die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nämlich nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen (vgl. § 1 Abs. 1, § 2 Abs. 1 16. BImSchV). Auch durch die in den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 enthaltenen Schallpegel (vgl. dazu unten) wird diese Grenze nicht bestimmt. Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV hält ausdrücklich fest, dass die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt ist. Maßgeblich ist danach vielmehr, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. Orientierungspunkte zur Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze können den Immissionsgrenzwerten des § 2 Abs. 1 der 16. BImschV allerdings entnommen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.12.1993, 11 C 45.92, a.a.O., juris Rn. 30; VGH München, Urt. v. 12.4.2016, 11 B 15.2180, juris Rn. 22). Diese liegen in Wohngebieten wie dem hier streitigen bei 59 dB(A) tags bzw. 49 dB(A) nachts. Eine Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV ist jedenfalls ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht.
Da auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung des Senats abzustellen ist, sind für die Bewertung der Zumutbarkeit als Orientierung die Beurteilungspegel entsprechend § 3 Abs. 1 der zum 1. März 2021 in Kraft getretenen Neufassung der 16. BImSchV nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 2019 - RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) und nicht, wie in den schalltechnischen Untersuchungen der Beklagten in den Jahren 2017 und 2019 geschehen, die Beurteilungspegel der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - RLS-90 zu Grunde zu legen (vgl. dazu VGH Kassel, Urt. v. 8.12.2022, 7 A 10620/21.OVG, juris Rn. 28).
(1) Der Einwand des Klägers, die hier maßgebliche Bestimmung der Neufassung der 16. BImschV sei nicht wirksam verkündet worden und auch nicht zum 1. März 2021 wirksam in Kraft getreten, weil die in § 3 16. BImSchV unter Verweis auf Anlage 1 in Bezug genommene RLS-19 entgegen § 2 des Verkündungs- und Bekanntmachungsgesetzes (VkBkmG) nicht im Verkehrsblatt veröffentlicht worden sei, überzeugt nicht.
Die Ermächtigung zum Erlass der Rechtsverordnung ergibt sich aus § 43 Abs. 1 BImSchG. Danach wird die Bundesregierung ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates u.a. die zur Durchführung des § 41 BImSchG (Straßen- und Schienenwege) erforderlichen Vorschriften zu erlassen, insbesondere u.a. über bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen. Die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes vom 12. Juni 1990 (BGBl. I Seite 1036) wurde in der hier relevanten Fassung geändert durch Art. 1 der Verordnung vom 4. November 2020 und im Bundesgesetzblatt veröffentlicht (BGBl. I Seite 1334). Bei den in § 3 16. BImschV bestimmten Beurteilungspegeln für Straßen, deren Berechnung und Rahmenbedingungen handelt es sich um ein Verfahren zur Ermittlung von Immissionen. Danach ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 2019 - RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) zu berechnen (Satz 1).
Die in Bezug genommene Richtlinie RLS-19 ist auch wirksam bekannt gemacht worden. Das BImSchG sieht Besonderheiten bei der Veröffentlichung und Bekanntmachung von technischen Bestimmungen und Berechnungen vor. Nach § 43 Abs. 2 BImschG gilt wegen der Anforderungen nach Abs. 1 § 7 Abs. 5 BImSchG entsprechend. § 7 Abs. 5 BImSchG bestimmt, dass wegen der Anforderungen nach § 7 Abs. 1 Nrn. 1 - 4, auch in Verbindung mit Abs. 4 auf jedermann zugängliche Bekanntmachungen sachverständiger Stellen verwiesen werden kann; hierbei ist u.a. in der Rechtsverordnung das Datum der Bekanntmachung anzugeben und die Bezugsquelle genau zu bezeichnen. Danach können die Rechtsverordnungen zur Vereinfachung des Textes auf für Dritte zugängliche Bekanntmachungen sachverständiger Stellen verweisen. Dies sind zum Beispiel das Deutsche Institut für Normung, der Verein Deutscher Ingenieure und ähnliche Einrichtungen. Die Verweisung bezieht sich auf die Fassung der Bekanntmachung sachverständiger Stellen, die sie im Zeitpunkt des Erlasses der Rechtsverordnung hat ("statische Verweisung"). Weiter ist verlangt, dass die Bekanntmachung allgemein zugänglich sein muss, jedenfalls im Internet. Im Übrigen müssen die in Bezug genommene Bekanntmachungen hinreichend bestimmt und für die von der Rechtsnorm Betroffenen verständlich sowie gerichtlich überprüfbar sein (vgl. zum BayVerfSchG: BVerfG, Urt. v. 26.4.2022, 1 BvR 1619/17, juris Rn. 272). Die Bekanntmachung bildet so einen Teil der Rechtsvorschrift; ihr kommt der Rang der Rechtsvorschrift zu (vgl. Jarass, BImschG, 14. Aufl. 2022, § 7 Rn. 36 ff. m.w.N., § 43 Rn. 2). Diesen hier entsprechend anwendbaren Anforderungen trägt die Regelung des § 3 Abs. 1 16. BImSchV umfassend Rechnung. Gleiches gilt, soweit § 2 VkBkmG in der zum damaligen Zeitpunkt (2020) geltenden Fassung (vom 24.5.2016, BGBl. I 1217) Anforderungen für die Veröffentlichung von Rechtsverordnungen bestimmt. Nach § 3 Abs. 1 16. BImSchV (n.F.) ist der Beurteilungspegel für Straßen nach der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 2019 - RLS-19 zu berechnen. Diese Richtlinie wurde am 31. Oktober 2019 durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Verkehrsblatt mit genau bezeichneter Fundstelle (hier: VkBl. 2019, Heft 20, S. 698) bekannt gemacht und stand damit zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Rechtsverordnung dem Verordnungsgeber vor Augen. Nach der Begründung der Neuregelung der Rechtsverordnung ist wesentlicher Inhalt die Anpassung und Aktualisierung des Berechnungsverfahrens für die Ermittlung des Beurteilungspegels sowie die Neuregelung und Implementierung des Verfahrens zur Festlegung und Bestimmung von Straßendeckschichtkorrekturen (vgl. BT-Drs. 19/18471, Seite 11). Damit wird durch den Verweis auf die RLS-19 vergleichbar einer DIN-Norm auf eine Bestimmung verwiesen, die die technischen und mathematischen Anforderungen an die Messung und Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen festlegt. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV), die die Richtlinie herausgibt, ist ein deutscher gemeinnütziger technisch-wissenschaftlicher Verein mit Sitz in Köln, der als Hauptziel die Erstellung des Technischen Regelwerks für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen sowie die Weiterentwicklung der technischen Erkenntnisse verfolgt. Die Richtlinie war auch zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der 2. Verordnung zur Änderung der 16. BImschV (1.3.2021) für Betroffene einsehbar und bekannt. Die Regelung in § 3 Abs. 1 16. BImSchV ermöglicht auch nicht im Sinne einer "dynamischen Verweisung" die mittelbare Änderung ihres Inhalts durch eine Änderung der Richtlinie. Denn sie legt fest, dass sich die Berechnung nach der Fassung der Richtlinie zum Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Verkehrsblatt zu einem bestimmten Zeitpunkt richtet. Im Übrigen besteht entgegen der Auffassung des Klägers nach § 3 Abs. 2 VkBkmG lediglich die Möglichkeit ("kann"), Rechtsverordnungen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes im Verkehrsblatt zu veröffentlichen. Dass ausschließlich diese Bundesbehörden Veröffentlichungen im Verkehrsblatt vornehmen dürfen, ergibt sich daraus nicht.
Dass die Veröffentlichung im Verkehrsblatt den Anforderungen an Transparenz und Bestimmtheit nicht genügt, ist nicht ersichtlich. Das Verkehrsblatt kann in (Fach-) Behörden und öffentlichen Bibliotheken kostenlos eingesehen werden. Soweit diese Einsichtnahmemöglichkeit nicht in Betracht kommt, kann die Richtlinie bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zum Preis von 12,00 Euro (auch online) bestellt werden. Dieses Entgelt erschwert die Kenntnisnahmemöglichkeit nicht in unzumutbarer Weise. Dass der Erwerb eines möglicherweise unter Urheberrechtsschutz stehenden technischen Regelwerks kostenpflichtig ist, bedeutet nicht per se eine unzumutbare Erschwernis des Zugangs. Auch Druckversionen von amtlichen Publikationen, etwa dem Bundesgesetzblatt oder den Gesetz- und Verordnungsblättern der Länder, sind nicht kostenfrei zugänglich, können aber in öffentlichen Bibliotheken oder im Internet eingesehen werden (vgl. auch zur urheberrechtlichen Schutzpflichten: BVerwG, Urt. v. 27.6.2013, 3 C 21.12, BVerwGE 147, 100, juris Rn. 25). Ob das Entgelt für den Zugang zu einem von nichtstaatlichen Normungsgremien erarbeiteten und unter Urheberschutz stehenden technischen Regelwerken die Inanspruchnahme unzumutbar erschwert, kann nur nach den konkreten Umständen des jeweiligen Einzelfalles bewertet werden. Bei dieser Würdigung ist, soweit es um die Erfüllung des Publizitätserfordernisses geht, auf den konkreten Adressatenkreis der Regelung abzustellen, also auf den Kreis der hiervon typischerweise Betroffenen. Dies sind im vorliegenden Fall im Wesentlichen Behörden, Vorhabenträger, private Sachverständige, Ingenieurbüros und Hochschulen. Es kann davon ausgegeben werden, dass der Betroffene, hier der Kläger, ohne auf den Erwerb eines Regelwerks angewiesen zu sein, von diesen Stellen im konkreten Fall Zugang zu den Regelwerken bzw. zu deren Inhalten erhalten kann (vgl. zur DIN-Norm EN ISO 14509: BVerwG, Urt. v. 27.6.2013, a.a.O, juris Rn. 29; Urt. v. 27.5.1983, 7 C 41.80, DVBl. 1983, 943, juris Rn. 15). Im Übrigen dürfte der Anschaffungspreis von 12,00 Euro interessierte Dritte nicht überfordern, wenn für sie keine Möglichkeit besteht, die Richtlinie einzusehen oder kostenlos zu erhalten.
(2) Die Bewertung einer möglichen Zumutbarkeit der Lärmbelastung vor dem Grundstück des Klägers hat sich an der Berechnung nach §§ 2, 3 16. BImSchV i.Vm. der RLS-19 als Orientierungswert auszurichten.
Die Ermittlung der maßgeblichen Beurteilungspegel bedarf grundsätzlich keiner Schallmessung eines Sachverständigen. Dies ergibt sich sowohl aus der 16. BImSchV i.d.F. vom 4. November 2020, nach dessen § 3 Abs. 1 Satz 1 der Beurteilungspegel für Straßen zu berechnen ist. Gemäß Nr. 2.2 Lärmschutz-Richtlinien-StV (s.u.) sind auch für die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - RLS-90 (VkBL 1992, S. 503) die Berechnung des Beurteilungspegels und die Bestimmung des Immissionsortes maßgeblich. Die Ermittlung der Beurteilungspegel durch Berechnung und nicht durch eine örtliche Schallmessung ist im Übrigen auch sachgerecht, weil sie dem Umstand Rechnung trägt, dass direkte Lärmmessungen vor Ort abhängig von der Witterungslage, den konkreten Verkehrsströmen und anderen Einflussfaktoren zu unterschiedlichen und nicht repräsentativen Ergebnissen führen. Nur die Anwendung eines einheitlichen Berechnungsverfahrens führt insoweit zu aussagekräftigen und vergleichbaren Werten (vgl. OVG Münster, Beschl. v. 27.10. 2023, 8 B 688/23, juris Rn. 22 ff.; Urt. v. 21.1.2003, 8 A4230/01, juris Rn. 28) und gewährleistet eine Zuordnung zu den Lärmquellen, die mit Maßnahmen nach § 45 StVO zu beeinflussen sind.
Die Orientierung an den Lärmwerten der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV n.F.) ist nur dann aussagekräftig, wenn zur Ermittlung der Lärmbelastung das nach dieser Verordnung vorgesehene Berechnungsverfahren angewendet wird (vgl. zu § 2 Abs. 1 16. BImSchV: OVG Koblenz, Urt. v. 8.12.2022, 7 A 10620/21.OVG, juris Rn. 21; OVG Münster, Urt. v. 28.3.2018, 8 A 1247/16, juris Rn. 26 ff.; OVG Schleswig, Urt. v. 9.11.2017, 2 LB 22/13, juris Rn. 107).
Nicht relevant sind die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes von 1997 (VLärmSchR 1997). Diese gelten lediglich für planerische Maßnahmen bei der Linienführung und Trassierung (Lärmschutz durch Planung), für bauliche Maßnahmen an der Straße (aktiver Lärmschutz) und an lärmbetroffenen baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) beim Neubau und bei der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) und zur Verminderung der Lärmbelastung an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) sowie für die Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen. Demgegenüber geht es bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen des Lärmschutzes für bestehende Straßen (vgl. VGH München, Urt. v. 21.3.2012, 11 B 10.1657, juris Rn. 27.
Eine Orientierung an den Auslöseschwellenwerten aus dem Lärmaktionsplan, welcher auf der Grundlage des § 47d BImSchG erstellt worden ist, ist ebenfalls nicht geboten. Denn die sich aus einem Lärmaktionsplan ergebenden Beurteilungspegel vermitteln keine Schutzansprüche einzelner Immissionsbetroffener (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.11.2019, 7 C 2.18, juris Rn. 17). Dementsprechend stellen sie auch keine hinreichende Tatsachengrundlage für die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Abs. 9 Sätze 2 und 3 StVO zum Schutz der Wohnbevölkerung dar (entsprechend zu den aus einer Lärmkartierung nach § 47c BImSchG i.V.m. § 34. BImSchV ergebenden Beurteilungspegeln: OVG Bremen, Beschl. v. 11.02.2016, 1 B 241/15, juris). Allerdings bleibt auch unabhängig vom Erlass eines Lärmaktionsplans sowie nach Erlass eines solchen Raum für die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen nach § 45 StVO (zum Verhältnis von § 45 StVO und Lärmaktionsplanungen vgl. BVerwG, Beschluss vom 7.1.2019, 7 B 16.18, juris Rn. 17, und OVG Münster, Beschl. v. 4.12.2024, 8 A 898/24, juris Rn. 23 m.w.N.).
Der Einwand des Klägers, entgegen der Intention der Richtlinie 2002/49/EG werde in Deutschland für Lärmbetroffene an Kommunalstraßen keine Verbesserung der Lärmbelastung durch Straßenverkehr erreicht, sondern die Möglichkeiten schädlicher Auswirkungen würden nur verstärkt, überzeugt nicht. Zwar trifft sein Vorbringen zu, dass sich (voraussichtlich) nach der RLS-19 bei der Berechnung des Beurteilungspegels an Kommunalstraßen eine - gegenüber der bisher nach der RLS-90 berechneten - geringere Lärmbelastung ergeben kann (geschätzt 2 dB(A), vgl. dazu BT-Drs. 19/18471 Seite 15). Der hier zu bewertende Regelungsbereich der 16. BImschV gilt indes nur für neue und wesentlich geänderte Straßen in der Baulast des Bundes; sie betreffen die Lärmvorsorge und Lärmsanierung. Bei Überschreiten der dort festgelegten Lärmschwellen besteht ein Rechtsanspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Der Hinweis in der Drucksache, im Bereich der Bestandsstraßen werde der Lärm dagegen lediglich weiterhin auf Basis der alten RLS-90 berechnet, bezieht sich nach dem Kontext der Regelung darauf, dass der Regelungsbereich der 16. BImschV mit ihrem Verweis auf die RLS-19 lediglich für (neue oder geänderte) Fernstraßen des Bundes gilt.
Die Schlussfolgerung des Klägers, die Neuberechnung des Beurteilungspegels für Kommunalstraßen durch die 2. Änderung der 16. BImschV verstoße gegen den Grundsatz der effektiven Durchsetzung der Richtlinie 2002/49/EG, überzeugt nicht. Die Richtlinie bezieht sich ausweislich ihres Art. 1 Abs. 1 auf Umgebungslärm. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts begründen die - hier nicht maßgeblichen - §§ 47a ff. BImSchG, die der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. EU L 189 S. 12 - Umgebungslärmrichtlinie) dienen, lediglich Pflichten der zuständigen Behörde zur Erarbeitung von Lärmkarten und Aufstellung von Lärmaktionsplänen (s.o.; vgl. BVerwG, Urt. v. 14.4.2010, 9 A 43.08, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 56 Rn. 46, vom 10.10.2012, 9 A 20.11, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 229 Rn. 30, vom 12.11.2014, 4 C 34.13, BVerwGE 150, 294 Rn. 22 und vom 18.12.2014, 4 C 35.13, Buchholz 442.42 § 27a LuftVO Nr. 8 Rn. 56; Beschl. v. 31.5.2018, 4 B 7.18, juris Rn. 27, und vom 7.1.2019, 7 B 16.18, juris Rn. 12). Für die im Bau oder der wesentlichen Änderung von Straßen notwendige Berechnung des Beurteilungspegels macht die Richtlinie keine Vorgaben und überlässt deren Ausgestaltung den Mitgliedstaaten (vgl. BT-Drs. 19/18471). Die Umgebungslärmrichtlinie verzichtet im Gegensatz zu den Luftreinhalterichtlinien auf verbindliche Grenzwerte; sie verfolgt einen strategischen Managementansatz, mit dem sie Lärm insgesamt reduzieren möchte (vgl. Schulze-Fielitz/Wickel in: Führ, GK-BImSchG, 3. Aufl. 2024, Vorbem. §§ 47a-47f Rn. 4 f.; Jarass, BImSchG, 15. Aufl. 2024, § 47c Rn. 18). Konkrete lärmmindernde Maßnahmen sieht die Richtlinie dagegen nicht mit der erforderlichen, zuvor beschriebenen Unbedingtheit und Bestimmtheit vor (vgl. BVerwG, Beschl. v. 17.1.2019, 7 B 16.18, juris Rn. 10). Im Übrigen hat die Beklagte erklärt, die sich aus den Lärmkarten ergebenden Ergebnisse überprüfe sie dahingehend, welche Straßen dort als besonders laut und insbesondere die Grenze von 70 dB(A) bzw. 60 dB(A) überschreitend verzeichnet seien. Das Augenmerk liege darauf, ggf. Maßnahmen für diese Straßen zu treffen (vgl. Sitzungsniederschrift zum Erörterungstermin v. 4.4.2024). Auch eine darunterliegende Kategorie von lärmbetroffenen Straßen (65 dB(A) tags bzw. 55 dB(A) nachts) sei gebildet worden, die Gegenstand von Verkehrszählungen sei und beobachtet würden.
(3) Der Bewertung sind die auf der Videoaufzeichnung und manuellen Auswertung beruhenden Verkehrserhebungen der Beklagten aus dem Monat Juli 2024 zu Grunde zu legen.
Die im Juli 2024 ermittelten Daten sind zur Zeit der mündlichen Verhandlung des Senats am 17. Juli 2025 nicht veraltet. Der Berechnung wird nach den Richtlinien für den Lärm-schutz an Straßen der Mittelwert über alle Tage des Jahres der einen Straßenquerschnitt täglich passierenden Kraftfahrzeuge (RLS-90 Nr. 2.0, S. 7) zugrunde gelegt. Da hiernach der Mittelwert eines Jahres zu berücksichtigen ist und zudem Schallemissionsberechnun-gen erforderlich sind, ist ein gewisser Verzug zwischen Zählung und Prüfung einer Ver-kehrsbeschränkung aus Lärmschutzgründen, der über ein Jahr hinausgeht, methodisch nicht zu beanstanden.
Die ausgewählten Zähltage im Juli 2024 sind nicht zu beanstanden. Sie entsprechen den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) 2012, denen die Beklagte folgt. Sie liegen, wie es die Empfehlung vorsieht, im Sommerhalbjahr (März bis Oktober; vgl. dazu Zif. 3.2, Seite 26 EVE) und außerhalb von Ferien und Feiertagen, außerdem sind sie nach Absprache zwischen den Beteiligten und dem Senat zusätzlich in demjenigen Sommermonat vorgenommen worden, in dem ein höheres Verkehrsaufkommen insbesondere von Motorrädern zu erwarten ist, und sie sind zu Zeiten erfolgt, als keine Baumaßnahmen an zuführenden oder abfließenden Straßen zu erwarten waren. Für eine Plausibilitätskontrolle ist auch die Videoaufnahme und manuelle Zählung vom 14. März 2024 tauglich. Diese ist, wie auch die Zählung am 11. Juli 2024, an einem Donnerstag erfolgt, dem in der Regel verkehrsstärksten Tag. Der Berechnung werden auf der Basis dieser Daten die über alle Tage des Jahres gemittelte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) und diesbezügliche Lkw-Anteile (p) zugrunde gelegt (vgl. Zif. 3.2, Seite 26 EVE 2012), sie umfasst hier auch die in der Regel verkehrsärmeren Wochentage, die Wochenenden, Feiertage und Ferienzeiten. Damit wird zugunsten des Klägers eine höhere Verkehrsbelastung als tatsächlich anzunehmen ist ermittelt. Nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015, genügt zudem in Großstädten in aller Regel die Zählung (mit anschließender Hochrechnung) an einem Tag, während für Kleinstädte und sehr gering belastete Straßen mit Blick auf zufallsbedingte Schwankungen der Verkehrsstärke Zählungen an mehreren Tagen zwar empfohlen werden ("sollten"), aber nicht zwingend vorgesehen sind (HBS, Ausgabe 2015, Teil S Stadtstraßen, S. S2 - 8). Da somit bereits kein Verstoß gegen die Standards der Verkehrserhebung ersichtlich ist, die nach dem HBS für den – in der Regel mit weitreichenden, irreversiblen Folgen verbundenen – Neubau sowie Um- und Ausbau von Straßen anerkannt sind, kann dahinstehen, inwieweit diese für die Ermittlung der Lärmbelastung für Zwecke der Entscheidung über straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zur Reduzierung der Lärmbelastung ohne Weiteres Geltung beanspruchen (vgl. VGH München, Beschl. v. 19.4.2022, 11 ZB 21.1079, juris Rn. 22).
Dass der Verkehr während einiger Spiele im Rahmen der Fußball-Europameisterschaft gemessen wurde, ist unerheblich. Eine Verminderung des Verkehrs an den oben genannten Messtagen ist nicht anzunehmen. Die Verkehrsstärke war nach der nachvollziehbaren Auskunft der Beklagten (Schriftsatz vom 1.7.2025 in dem Verfahren 4 Bf 59/23) ausweislich der 16 Dauerzählstellen (DTV und DTVw) in Hamburg im Jahr 2024 in der 28. Kalenderwoche (8.-14.7.2024) um ca. 3 % höher als im Jahresdurchschnitt. Dass die Video-Verkehrszählung am 10. Juli 2024 auch während eines 90-minütigen Halbfinalspiels der Fußball- Europameisterschaft, das um 21.00 Uhr begann, stattfand, zu seinem Nachteil Einfluss auf den Feierabend- und Nachtverkehr in der Straße X- Weg gehabt haben könnte, ist bereits nicht konkret geltend gemacht worden. Am zweiten Messtag, dem 11. Juli 2024, fand kein Spiel statt. Auch der ergänzende Vortrag des dortigen Klägers (4 Bf 59/23), wenn die während der Fußball-Europameisterschaft ermittelten Verkehrsstärken denen vom November 2017 entsprächen, wären sie zu gering ermittelt, da der November außerhalb des von den EVE vorgesehenen Ermittlungszeitraums liege, ist nicht überzeugend. Die Kfz-Verkehrszahlen lagen ausweislich der von der Beklagten mit Schriftsatz vom 1. Juli 2025 übermittelten Statistik zur Entwicklung des Verkehrs an den Zählstellen in Hamburg im Jahr 2017 weit über denen von 2024.
Die Erfassung des fließenden Verkehrs und damit verbunden des Anteils des Schwerverkehrs kann auf der Basis von Videoaufnahmen des Querschnitts X- Weg und anschließender manueller Auszählung erfolgen. Diese Methode ist wissenschaftlich anerkannt. Die Videoaufzeichnungen erfolgen mit einer reduzierten Auflösung, um bei der Auszählung aus Datenschutzgründen keine personenbezogenen Daten (Kennzeichen, Fahrer) zu identifizieren. Sie ist der Verkehrszählung mittels Seitenradar (TOPO.box) hier vorzuziehen, weil die Zertifizierung der dafür bei der Beklagten zur Verfügung stehenden Geräte abgelaufen ist:
Die Richtlinien RLS-90 und RLS-19 sehen lediglich die getrennte Berechnung der Verkehrsgeräusche für die Nacht (22.00 bis 6:00 Uhr) und den Tag (6:00 bis 22:00 Uhr) vor. Eine ausdrückliche Zählmethode ist nicht vorgeschrieben. Die Verkehrsmengen und –anteile können außer durch automatische Dauerzählstellen u.a. an Knotenpunkten (Kreuzungen) oder für die Bewertung des Verkehrs auf einer Straße (Querschnittsmessung) durch persönliche Befragung von Fahrzeugführern, die manuelle Erfassung der Fahrzeuge durch Personen oder Videotechnik, Induktionsschleifen im Boden, Induktionsplatten auf der Fahrbahn oder das Seitenradar erfolgen. Nach den Richtlinien der BASt für die "Straßenverkehrszählung (SVZ) auf der Bundesfernstraße im Jahr 2025" sind für die Datenerhebung drei Möglichkeiten vorgesehen: automatische Dauerzählstellen (DZ), temporäre Messungen (TM) und manuelle Messungen, zum Teil videogestützt (MZ) (vgl. https://www.bast.de/DE/Statistik/Verkehrsdaten/2025/Richtlinien-2025.pdf?__blob=publicationFile&v=2). Unter Ziffer 2.2.5 heißt es zu der letzteren Datenerhebungsmethode:
"Die Erfassung des Verkehrs am Zählquerschnitt wird per Video zur späteren manuellen Auswertung aufgezeichnet. Es ist darauf zu achten, dass alle Fahrstreifen und Fahrzeuge für eine adäquate Auswertung erfasst werden. Für Zählquerschnitte mit einer höheren Fahrstreifenanzahl oder speziellen topographischen bzw. baulichen Gegebenheiten und insbesondere Sichtbehinderungen, in denen der Verkehr nicht mehr adäquat mit einer Kamera aufgezeichnet werden kann, ist der Einsatz zusätzlicher Kameras vorzusehen. Die Vorgaben der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) sind dabei immer einzuhalten."
Daraus folgt, dass trotz einer fehlenden oder nicht vorgesehenen Zertifizierung dieses Systems video- und computergestützte manuelle Zählungen als Methode der Verkehrserfassung auch durch die Bundesanstalt für Straßenwesen und durch das Bundesministerium für Verkehr als geeignet betrachtet werden (vgl. auch https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/strassenverkehrszaehlung-2025.html?editorSupport=true%3FpageLocale%3Dde%3FpageLocale%3Dde%3FresourceId%3D14470; dort Auswertung 2025 erstmals auch teilautomatisiert). Auch die EVE 2012 sieht diese Möglichkeit vor (Seite 26 f.). Im Übrigen bieten zahlreiche Dienstleistungen im Bereich der Verkehrserfassung anbietende Ingenieurbüros diese Möglichkeit der Datenerhebung (ohne Zählpersonal vor Ort) an.
Die im Auftrag der Beklagten durch das … Planungsbüro GmbH erhobenen Verkehrsmengen und -anteile sind verwertbar, sie sind fachgerecht und sorgfältig erhoben worden. Davon geht der Senat auf Grund der vorgelegten Unterlagen und Dokumentationen und nach Anhörung des Zeugen … aus. Dieser hat als Verkehrsingenieur und Geschäftsführer des … Planungsbüro GmbH geschildert, auf welcher Basis die manuellen Verkehrszählungen erfolgen. Er hat nachvollziehbar dargestellt, dass es sich dabei um eine etablierte Technik handelt, die in zahlreichen Bundesländern zur Verkehrszählung angewandt wird. Zudem hat er die Vorteile gegenüber einer ausschließlich manuellen Zählung geschildert. Nach seinen Ausführungen wird zunächst vor Ort entsprechend den Anforderungen des Auftraggebers eine gute Kameraposition ausgewählt, die den maßgeblichen Verkehrsfluss an einem Knotenpunkt oder für einen Querschnitt für spätere Zählungen gesichert abbilden kann. Die Bewertung, ob der Winkel der Kamera, der in der Regel 23° umfasst (seitlicher Abstand zur Straße etwa 1,5 - 2 m) für die entsprechende spätere Auswertung geeignet ist, erfolgt nach Kontrolle und Rücksprache des Aufbauteams vor Ort mit dem zuständigen Ingenieur in Abhängigkeit von der Örtlichkeit und den dortigen Möglichkeiten. Zudem wird die technische und optische Qualität der zu erstellenden Videoaufnahmen überprüft. Zusätzlich kann in Abhängigkeit vom Kameratyp der Winkel und die Qualität der Aufnahme bzw. des Ausschnitts auch vom Büro aus verändert werden. Aus der geschilderten Art der Anbringung ergibt sich, dass die Videokameras nicht lediglich Fahrzeuge von oben aus aufnehmen können, sondern dass eine Seitenansicht möglich ist, die eine Einordnung der Fahrzeuge erleichtert, und die, da sie von schräg oben erfolgt, ausschließt, dass sich Fahrzeuge verdecken. Weiter hat der Zeuge dargestellt, auf welche Weise das Personal, das die Videoaufnahmen konkret auswertet und die Fahrzeuge nach den Hauptgruppen Pkw und Lkw und weiteren Untergruppen differenziert, ausgewählt und geschult wird. Dabei ist nach der Aussage des Zeugen davon auszugehen, dass Auszähler zu Beginn ihrer Tätigkeit umfassend (auch durch Handreichungen zu den verschiedenen Fahrzeugtypen gerade auch im Hinblick auf die Abgrenzung von Pkw und Lkw und die im Einzelfall schwierige Einordnung von Lieferwagen) eingewiesen und in den ersten Monaten zur Beobachtung ihrer Arbeitsqualität engmaschig überwacht werden. Zudem wird es ihnen durch individuelle Pausengestaltungen ermöglicht, konzentriert zu arbeiten. Im Hintergrund stehen bei (Einordnungs- und Abgrenzungs-) Fragen stets erfahrene Ingenieure bereit. Die Frage, wie die Einordnung von Pkw bis 3,5 t und von Lkw ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht insbesondere bei verschiedenen Baureihen eines Fahrzeugtyps einer bestimmten Marke erfolge, beantwortete der Zeuge nachvollziehbar dahingehend, dass die Erfahrung der Auszähler insoweit relevant sei, dass es aber neben eindeutigen Anzeichen (Baustellenfahrzeuge) auch besondere optische Kennzeichen (fehlende Fenster) gebe, die die Einordnung erleichterten. In dem Verfahren des Klägers seien Fahrzeuge bis 3,5 t und darüber gezählt worden. Die Videotechnik ermögliche es bei Zweifeln - und dies sei ihr Vorteil -, die Aufzeichnung anzuhalten und zurückzuspulen, oder erfahrene Kollegen zu fragen, um im Fall einer schwierigen Abgrenzung verschiedener Fahrzeugtypen im Hinblick auf das zulässige Gesamtgewicht genauere Ergebnisse zu gewinnen. Dennoch hat der Zeuge eingeräumt, er könne nicht ausschließen, dass Auszählern bei der Einordnung der Fahrzeuge nach den Klassen Pkw und Lkw (größer 3,5 t) gerade bei ähnlichen Modellen gelegentlich Fehler unterliefen. Da diese in die eine wie andere Richtung auftauchen könnten, dürften sich solche Fehler aber meist zahlenmäßig ausgleichen. Eine Vermeidung solcher Fehler sei nur dann möglich, wenn zu den entsprechenden Autokennzeichen die Zulassungsdaten des Fahrzeugs, die beim Kraftfahrtbundesamt hinterlegt seien, bekannt seien. Allerdings sei aus Datenschutzgründen in Deutschland bei der Verkehrsmengenerhebung weder die Aufnahme der Kfz-Kennzeichen noch eine Abfrage zulässig.
Der Senat legt diese Ausführungen des Zeugen und die vorliegenden Dokumentationen auch zum Aufstellort der Kameras seiner Bewertung der Qualität der Verkehrszählung durch Auswertung von Videodaten zugrunde. Die Ausführungen des Zeugen … sind nachvollziehbar und, in sich schlüssig. Soweit er die Aufzeichnung und Auswertung der Daten schildert, entspricht dies den sich aus anderen wissenschaftlichen Richtlinien ergebenden Standards (BASt, EVE). Er hat nachvollziehbar dargestellt, welche Vorteile die Videotechnik aufgrund der aktuellen technischen Entwicklung im Vergleich zur ausschließlich manuellen Zählung bietet, welche persönlichen Anforderungen die Auszähler mitbringen müssen, welche technischen Möglichkeiten zur Verbesserung des Ergebnisses für sie bestehen und wie sie und die jeweiligen Auswertergebnisse durch Ingenieure der … Planungsbüro GmbH überprüft werden. Der Senat erkennt in diesem Zusammenhang keinerlei Anhaltspunkte, die Bedenken hinsichtlich der Qualität der Auswertergebnisse wecken könnten bzw. einer Verwertbarkeit der Ergebnisse zweifeln ließen. Bei dem Ingenieurbüro, in dem der Zeuge als Geschäftsführer tätig ist, handelt es sich um ein u.a. auf Verkehrserhebungen spezialisiertes Unternehmen, das über langjährige Erfahrung in der Auswertung und Klassifizierung von Kraftfahrzeugen verfügt. Die Aussage des Zeugen ist auch deshalb glaubhaft, weil dieser mehrfach eingeräumt hat, dass eine 100-prozentige Genauigkeit der Einordnung der Fahrzeuge in die verschiedenen Klassen/Gruppen nicht erreicht werden könne und dass die Abgrenzung von Fahrzeugen zwischen 2,8 und 3,5 t und solchen ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht besonders schwierig und fehleranfällig sei. Die Überzeugungskraft der Aussage des Zeugen ist auch nicht deshalb gemindert, weil die GmbH, als deren Geschäftsführer der Zeuge tätig ist, einen Rahmenvertrag mit der Beklagten über die Bearbeitung von Verkehrszählungsaufträgen hat. Dass er bei der Beantwortung der methodischen Fragen durch ein wirtschaftliches Interesse an der Aufrechterhaltung der Geschäftsbeziehung zur Beklagten geleitet wurde, lässt sich nicht erkennen. Zudem lässt sich den Ausführungen der Beklagten zu den einzelnen Messergebnissen entnehmen, dass auf Seiten ihrer Fachbehörde nach Abschluss der Auswertung durch das …Planungsbüro eine Überprüfung der gewonnenen Daten erfolgt (vgl. Schriftsätze vom 11.4.2025 [hier Überprüfung Gerätezahlen "Krad" bei Video/TOPO.box] und vom 1.7.2025, 4 Bf 59/23).
Der Einwand des Klägers, das Lkw-Segment mit zulässigem Gesamtgewicht zwischen 2,8 t und 3,5 t und möglicherweise auch das Segment > 3,5t sei durch Videoerhebung und manuelle Auszählung fehlerhaft ermittelt worden und die Berechnung des Schwerverkehrsanteils wegen der fehlerbehafteten Erhebung sei unverwertbar, ist nach der Beweiserhebung entkräftet und gibt daher keinen Anlass für weitergehende Ermittlungen oder die Notwendigkeit einer Neuberechnung.
Die Messergebnisse der TOPO.box für den Zeitraum vom 9. - 14. Juli 2024 sind wegen der im Jahr 2021 abgelaufenen Zertifizierung der Seitenradargeräte lediglich zur Kontrolle der Plausibilität der aus der Videoauswertung gewonnenen Daten heranzuziehen. Diese Zählung erfolgt mittels Seitenradars an der jeweiligen Fahrbahnseite und ermöglicht die Realisierung/Ermittlung verschiedener Fahrzeugklassen/-gruppen zum Zweck der Lärmberechnung und die Geschwindigkeitsmessung. Entgegen der Ansicht des Klägers war diese Zählmethode nicht deshalb anzuwenden und anzuerkennen, weil allein sie valide Zählergebnisse, insbesondere durch Einstufung der Fahrzeuge > 2,8t und < 3,5 t als "Lieferwagen", erbringt. Wie den Beteiligten schon bereits vor der Messung im Juli 2024 bekannt war, war die durch die BASt erfolgte Zertifizierung der von der Beklagten für ein früheres Projekt vorgehaltenen Seitenradargeräte, die für die vom Kläger verlangte Messung hätten eingesetzt werden können, im Januar 2021 abgelaufen, auch wenn die Geräte jedenfalls nach Einschätzung der Herstellerfirma … weiterhin unabhängig von einer aktuell gültigen Zertifizierung eingesetzt werden könnten. Zudem bestand nur eine Zulassung zur Erkennung von bestimmten Fahrzeugklassen (vgl. Schriftsatz der Beklagten vom 17.6.2024), während neuere Geräte auch Untergruppen erkennen können. In der mündlichen Verhandlung hat die Beklagte unwidersprochen darauf hingewiesen, dass der Verkehr von Fahrzeugen (auch "Lieferwagen") zwischen 2,8 und 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht bei der hier verwendeten TOPO.box in der (nicht mehr zertifizierten, veralteten) Version, wie sie bei der Beklagten verfügbar ist, nicht zuverlässig erfasst werden kann.
Soweit die Messungen mittels TOPO.box erfolgt sind, bestätigt die Plausibilitätskontrolle die durch Handauszählung ermittelten Verkehrsmengen und -anteile. Wie sich aus den durch die TOPO.box über 6 Tage gemittelten Beurteilungspegeln verglichen mit denjenigen, die sich aufgrund der Verkehrserfassung durch Videoaufzeichnung errechnen, ergibt, besteht lediglich ein geringfügiger Unterschied zwischen den gewonnenen Daten. Bei den Verkehrsmengen liegt die Abweichung unter 4 %. Der Anteil des Schwerverkehrs ist ebenfalls vergleichbar. Berechnet nach der RLS 19 liegt der Beurteilungspegel beruhend auf den durch die Topobox gewonnenen Daten (Dienstag bis Sonntag, gemittelt) bei 60 dB(A) tags bzw. 51 dB(A) nachts (vgl. Schriftsatz der Beklagten vom 5.12.2024). Bei den durch die Videoerfassung ermittelten Daten ergibt sich für Mittwoch, den 10. Juli 2024, berechnet nach der RLS 19, für das Erdgeschoss ein Wert von 59 dB(A) tags bzw. 50 dB(A) nachts, bezogen auf das 1. Obergeschoss 60 dB(A) tags bzw. 52 dB(A) nachts. Für Donnerstag, den 11. Juli 2024 ergeben sich, berechnet nach der RLS 19, 59 dB(A) tags bzw. 51 dB(A) nachts (Erdgeschoss) und für das 1. Obergeschoss 61 dB(A) tags bzw. 52 dB(A) nachts. Bestätigt werden die Daten zudem durch das Ergebnis der Berechnungen der Zählung vom 14. März 2024 (Video/manuelle Auszählung, nach RLS-19: 60 dB(A) tags bzw. /50 dB(A) nachts). Somit liegen teilweise die durch die Videoanalyse für Juli 2024 ermittelten Beurteilungspegel über denen, die aufgrund der durch die Topobox ermittelten Verkehrsmengen errechnet wurden. Sie sind insofern mit Blick auf sein Rechtsschutzziel für den Kläger günstiger.
Dass Messungen mittels der TOPO.box, die ab Dienstag bis Sonntag aktiviert war, nur an 6 (statt an 7) Tagen über 24 Stunden erfolgt sind, hindert eine Zugrundelegung dieser nur zur Plausibilität heranzuziehenden Zahlen nicht. Die Beklagte hat dazu unter Hinweis auf die Ergebnisse aus den Dauerzählstellen nachvollziehbar ausgeführt, dass der Montag ein unterdurchschnittlich starker Werktag ist und die Kfz-Verkehrsstärken für den Montag bei ca. 96,7 % des durchschnittlichen Verkehrs an den hier konkret ermittelten Werktagen Dienstag bis Freitag lägen (bezogen auf Dauerzählstellen aus dem Jahr 2023; vgl. dazu Schriftsätze der Beklagten vom 5.12.2024 und vom 1.7.2025 in dem Verfahren 4 Bf 59/23). Daher ist davon auszugehen, dass der Lärm-Beurteilungspegel für den Montag durch den Beurteilungspegel für die vollständig (durch 24 Stunden-Messung) erfassten Werktage Dienstag bis Freitag nicht überschritten wird. Selbst bei Zugrundelegung der für den Kläger günstigen Annahme, es würden an dem (nicht ermittelten und verkehrsarmen) Montag dieselben Verkehrsmengen wie an einem verkehrsstarken Donnerstag gezählt, ergäbe sich nach den Berechnungen der Beklagten eine Zunahme des Mittlungspegels Leq um rund 0,1 dB(A) bis 0,2 dB(A). Dies bliebe ohne Einfluss auf den durch Aufrundung zu bildenden mittleren Beurteilungspegel für den Tag und die Nacht (vgl. die Berechnung der Beklagten im Schriftsatz vom 5.12.2024 nach RLS-90).
bb) Im Fall des Klägers ist die Zumutbarkeitsschwelle überschritten. Denn hier liegen die nach der 16. BImSchV herangezogenen Beurteilungsparameter teilweise über den Orientierungswerten nach § 2 16. BImSchV. Diese betragen, wie oben ausgeführt, in allgemeinen und reinen Wohngebieten 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) nachts. Die manuellen Zählungen nach der Videoauswertung auf der Basis der Videoaufnahmen am 10. und 11. Juli 2024 (Mi/Do) ergaben bei Berechnung nach der RLS-19 für den 10. Juli 2024 einen Wert von 59 dB (A) tags bzw. 50 dB (A) nachts im Erdgeschoss und 60 dB(A) tags bzw. 52 dB(A) nachts im 1. OG bzw. für den 11. Juni 2024 59 dB(A) tags bzw. 51 dB(A) nachts im Erdgeschoss und 61 dB(A) tags bzw. 52 dB (A) nachts im 1. OG.
b) Der Kläger hat keinen Anspruch auf die konkret begehrten straßenverkehrsrechtlichen Schutzmaßnahmen aus Lärmschutzgründen.
Ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung durch die Straßenverkehrsbehörde über die Anordnung von Maßnahmen gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO ist bereits dann gegeben, wenn - wie oben dargelegt - die Grenzwerte der 16. BImSchV überschritten werden. Ist - wie hier - die als Orientierung heranzuziehende Schwelle der Lärmbelastung überschritten, sind die tatbestandlichen Voraussetzungen für ein Tätigwerden der Straßenverkehrsbehörde erfüllt und die Behörde hat unter Gebrauch ihres Ermessens über Beschränkungen des fließenden Verkehrs zu entscheiden bzw. ist auf entsprechenden Antrag hin zu einer Ermessensentscheidung verpflichtet (vgl. VGH München, Beschl. v. 19.4.2022, 11 ZB 21.1079, juris Rn. 11; Beschl. v. 6.7.2020, a.a.O. Rn. 25; OVG Münster, Beschl. v. 28.3.2018, 8 A 1247/16, juris Rn. 32).
Im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung muss die Behörde eine Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls vornehmen. Dabei wirkt Ziffer 12 (X.) zu Zeichen 274 der VwV-StVO zu § 45 StVO ermessenslenkend, wonach Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes nur nach Maßgabe der Lärmschutz-Richtlinien-StV angeordnet werden dürfen. Nach Nr. 2.1 i.V.m. Nr. 1.1 der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS 90) kommen straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen, darunter Maßnahmen gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO, insbesondere in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel am Immissionsort (RLS 90) in einem – hier vorliegenden – reinen oder allgemeinen Wohngebiet 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschreitet. Nach Nr. 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV i.V.m. den RLS 90 erfolgt die Ermittlung der Lärmbelastungen durch Straßenverkehr durch eine dort im Einzelnen festgelegte Berechnung (vgl. OVG Bremen, Beschl. v. 11.2.2016, 1 B 241/15, VRS 130, 51, juris Rn. 25 a.E.).
Die von dem Kläger "mindestens" begehrte Minderung des Verkehrslärms um 3 dB(A) "wie in der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. 2.3 vorgesehen" kommt schon deshalb nicht in Betracht, weil Nr. 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV vorsieht, dass durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen der Beurteilungspegel "unter den Richtwert" abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung um 3 dB(A) bewirkt werden soll. Die Minderung um 3 dB(A) ist mithin nicht für den - hier vorliegenden - Fall vorgesehen, dass der Beurteilungspegel bereits unter dem Richtwert (70 dB(A) zwischen 6:00 und 22:00 Uhr tags und 60 dB/A) zwischen 22:00 und 6:00 Uhr nachts) liegt.
Dass die Auslösewerte im Zusammenhang mit dem Bundeshaushalt 2010 um 3 dB(A) abgesenkt wurden und dass das Bundesverwaltungsgericht im Beschluss vom 25. April 2018 (9 A 16.16, juris) in einem planungsrechtlichen Verfahren die Frage aufgeworfen hat, ob die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nicht höher als 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts im allgemeinen Wohngebiet anzusetzen sei, hat keine Auswirkungen auf die hier maßgeblichen als Orientierung heranzuziehenden Werte. Es entspricht der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, dass die zu einem (bundesfernstraßenrechtlichen) Planfeststellungsbeschluss ergangene Rechtsprechung nicht ohne weiteres auf den Erlass verkehrsbeschränkender Maßnahmen auf der Grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zu übertragen ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 13). Zudem hat sich der 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichts keineswegs ausdrücklich oder verbindlich dazu geäußert, dass die nächtliche Zumutbarkeitsschwelle des Beurteilungspegels am Immissionsort im reinen und allgemeinen Wohngebiet gemäß Nummer 2.1 Lärmschutzrichtlinien-StV um 3 dB (A) zu reduzieren sei, da diese Vorschrift im Verfahren des Bundesverwaltungsgerichts keine Anwendung fand. Auch hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 30. November 2020 (9 A 5.20, BVerwGE 170, 378, juris) die in seinem Hinweisbeschluss geäußerten Zweifel nicht wiederholt. Der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat auch in neueren Entscheidungen an den Werten von 70 dB A tags und 60 dB(A) nachts zur Bestimmung der grundrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle in den jeweils zur Entscheidung stehenden Konstellationen festgehalten (vgl. Urt. v. 15.10.2020, 7 A 9.19, juris Rn. 62; OVG Hamburg, Beschl. v. 4.8.2023, 4 Bf 13/23.Z, n.v.). Jedenfalls ergibt sich keine substantiierte Darlegung, warum im konkreten Einzelfall das Absenken der ohnehin nur als Orientierungshilfe dienenden Werte der Lärmschutz-Richtlinien-StV zwingend erforderlich sein sollte (vgl. auch OVG Koblenz, Beschl. v. 12.10.2022, 7 A 10708/21.OVG, Rn. 5).
Nach den Richtlinien kommt zwar ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten der Behörde "insbesondere in Betracht", wenn "der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel" am Immissionsort gewisse Richtwerte überschreitet. Das besagt jedoch nur, dass sich in derartigen Fällen das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann; es bedeutet also nicht, dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschlössen. Es ist weder erforderlich, dass die für eine Lärmkartierung gemäß §§ 47a ff. BImSchG maßgebenden Voraussetzungen erfüllt sind, noch, dass die höheren, nach Nr. 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV für eine Lärmsanierung an bestehenden Straßen maßgebenden Werte erreicht werden. Dementsprechend geben die Richtlinien der Behörde im Einzelfall u.a. auf, den Grad der Beeinträchtigung im Hinblick auf die Leichtigkeit der Realisierung von Abwehrmaßnahmen zu beurteilen (vgl. so bereits zur Vorgänger-Fassung der Lärmschutz-Richtlinien-StV ["Vorläufige Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 6. November 1981"]: BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, juris Rn. 14). Die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte als straßenverkehrsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle verlangt eine fehlerfreie Ermessensausübung (vgl. OVG Kassel, Urt. v. 4.4.2019, 7 A 11622/18.OVG, BeckRS 2019, 24621, Rn. 28; VGH München, Urt. v. 21.3.2012, 11 B 10.1657, juris Rn. 28 und vom 12.4.2016, 11 B 15.2180, juris Rn. 22).
Ein Anspruch des Klägers, die Beklagte unter Aufhebung entgegenstehender Bescheide zu verpflichten, konkrete im Einzelnen von ihm benannte Lärmschutzmaßnahmen zu ergreifen, besteht nicht. Denn weder die Lärmbelastung am klägerischen Grundstück noch die weiteren Umstände des Einzelfalles begründen eine Ermessensreduzierung in dem Sinne, dass die Beklagte verpflichtet ist, ihr Auswahlermessen auszuüben oder gar einzelne der seitens des Klägers verlangten Maßnahmen vorzunehmen.
aa) Der nach der Lärmschutz-Richtlinien-StV als Orientierungspunkt heranzuziehende Wert wird (deutlich) nicht erreicht. Dies ergeben die von der Beklagten vorgenommenen Berechnungen.
(1) Die Berechnung des Dauerschallpegels nach der RLS-90 auf der Grundlage der Videoaufzeichnung am 10. und 11. Juli 2024 und zur Plausibilitätskontrolle mittels der TOPO.box unter Berücksichtigung eines Korrekturfaktors für den maßgeblichen Lkw-Anteil/Schwerverkehr (p) u.a. zwischen 2,8t und 3,5 t zul. Gesamtgewicht in Höhe von 1,2 (20 %) ist nicht zu beanstanden.
Ob ein solcher Korrekturfaktor noch erforderlich ist, mag dahinstehen, da die Beklagte diesen Rechenfaktor zur Erhöhung des Schwerverkehrsanteils weiter verwendet. Dies ist nicht zu beanstanden. Die RLS-90 sieht lediglich eine Unterscheidung zwischen Lkw und Pkw vor. Für den Lärmtyp Lkw wird - in Abgrenzung zu den Pkw - nach dieser Richtlinie zu Grunde gelegt, dass die Geschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt ist. Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t unterlagen im Jahr 1990 einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h, während für sog. Lieferwagen (Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2,8 t) gegenüber den Pkw insoweit kein Unterschied bestand. Im Jahr 1995 wurde EU-weit die Tonnagegrenze von 2,8 t auf 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht angehoben, sodass Fahrzeuge erst ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t als Lkw angesehen wurden. Da nach der RLS-90 weiter das Geschwindigkeitskriterium zur Abgrenzung der Lkw anzuwenden ist, führt das dazu, dass Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5t als Lärmtyp Pkw in die Berechnungen eingehen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hatte, um diese Änderung in der Verkehrszählung abzubilden, und eine Umrechnung von 3,5 t auf 2,8 t als Tonnagegrenze für schalltechnische Berechnungen gemäß RLS-90 zu erleichtern, an Dauerzählstellen und durch Verkehrszählungen des Bundes Daten zur Umrechnung von Lkw über 3,5 t auf Lkw über 2,8 t ermittelt, die durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung per Erlass eingeführt wurden. Letztmalig erfolgte dies für das Jahr 1995 mit den Faktor 1,17. Zuletzt wurde der Umrechnungsfaktor von der BASt für das Bezugsjahr 2000 geschätzt und ergab einen Umrechnungsfaktor von 1,2. Nach der Bundestagsdrucksache 17/3342 ging die Bundesregierung im Oktober 2010 davon aus, dass das den Berechnungen nach der RLS-90 zugrunde liegende Geschwindigkeitskriterium zur Abgrenzung der Lkw anzuwenden sei. Dies führe dazu, dass sog. Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t als Lärmtyp Pkw in die Berechnungen eingingen. Den Ländern stehe es frei, den Pkw-Anteil mit mehr als 2,8 t gesondert auszuweisen (vgl. dazu BT-Drs. 17/3342 vom 20.10.2010). Dies ist in Hamburg (wie auch in anderen Bundesländern) nicht geschehen; es wird der von der BASt im Jahr 2000 angegebene Korrekturfaktor von 1,2 verwendet, soweit Berechnungen nach der RLS-90 erfolgen müssen. Dies ist mangels anderer gesicherter Messmethoden oder Korrekturfaktoren nicht zu beanstanden. Die Beklagte hat auf die "Hinweise und Faktoren zur Umrechnung von Verkehrsmengen, März 2017" der damaligen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin hingewiesen, die in gleicher Weise verfährt. In Hamburg hat der Senat auf eine Schriftliche Kleine Anfrage vom 6. Februar 2020 auf die Frage, ob eine Änderung des Korrekturfaktors von 1,2 geplant sei, geantwortet, es sei zutreffend, dass die "leichten Lkw" zwischen 2,8 t und 3,5 t nicht als Lkw im Sinne der RLS-90 berücksichtigt worden seien. Hintergrund ist die Schwierigkeit, dass eine genaue Erfassung insbesondere der "leichten Lkw" ein Anhalten aller Lkw und eine Einsichtnahme in die Zulassungspapiere erfordern würde. Das Problem hat die Beklagte nachvollziehbar und plausibel mit den Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen für die Verkehrszählung 2000 begründet, die zu einem Umrechnungsfaktor von 1,2 geführt haben; dabei wurden Fahrleistungserhebungen und dazugehörige Bestandsdaten berücksichtigt. Da eine zweifelsfreie Unterscheidung der Fahrzeugklassen zwischen 2,8 t und 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht nach Augenschein schwierig ist (vgl. auch die Aussage des Zeugen …), kein Regelwerk und keine einheitliche Methode existiert und bei Verkehrszählungen solche Daten nicht erfasst werden können, zudem individuelle Daten der einzelnen Fahrzeuge oder Fahrzeuganteile zum Beispiel anhand der Zulassungszahlen des zentralen Fahrzeugregisters nicht ermittelt werden, da die Zulassungsorte der Fahrzeuge nicht identisch sind mit ihren tatsächlichen Einsatzorten, schwankt die Anzahl der Fahrzeuge in Abhängigkeit von dem Ort, der Branche und dem Fahrzeugtyp (vgl. Bü-Drs. 21/20096 vom 14.2.2020). Dass mangels bindender Vorgaben durch Regelwerke für den Fall nicht weiter auflösbarer Unwägbarkeiten der Korrekturfaktor weiter verwendet wird, ist auch nach der Rechtsprechung nicht zu beanstanden. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 10. Dezember 2012 (9 A 19.11, juris Rn. 33; vgl. auch 9 A 18.11, juris Rn. 18) ist der Schätz-Faktor 1,17 im Rahmen eines eine Bundesautobahn betreffenden Planfeststellungsbeschlusses als nicht abwägungsfehlerhaft bewertet worden. Dieser Faktor wurde, worauf der Kläger zu Recht hinweist, nicht aktualisiert, wird aber in der jüngeren Rechtsprechung weiter zu Grunde gelegt (vgl. VGH München, Beschl. v. 27.3.2024, 8 B 21.1222, juris Rn. 124), wenn aus Verkehrszählungen zunächst nur Verkehrsdaten für Pkw (Kfz ≤ 3,5 t) und Schwerverkehr (Kfz > 3,5 t) vorlagen und nicht die nach den Richtlinien für die Lärmberechnung maßgeblichen Lkw-Anteile mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t. In der Berechnung wurde dann in der Folge ein entsprechender Aufschlag von 20% für das Lkw-Segment vorgenommen. Allein der - vom Kläger beanstandete - Umstand, dass bereits geraume Zeit vergangen sei, seit die BASt diesen Umrechnungsfaktor aus den bundesweiten Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes abgeleitet hat, spricht nicht gegen dessen Anwendbarkeit. Ein solches Vorgehen erscheint mangels bindender Vorgaben durch Regelwerke für den Fall nicht weiter auflösbarer Unwägbarkeiten als sachgerecht (vgl. BVerwG, Urt. v. 9.7.2008, 9 A 14.07, BVerwGE 131, 274, juris Rn. 159).
Der Hinweis des Klägers auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dem Verfahren 9 A 64.07 (BVerwGE 134, 308, juris Rn. 103) führt nicht weiter. Zwar wird dort ausgeführt, der dortige Vortrag der Beklagten, gestützt auf eine Mitteilung der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt), wonach im Rahmen der Verkehrslärmberechnung auf eine Ermittlung und Berechnung des fraglichen Lkw-Segments verzichtet werden könne (BASt 1/2009, Straßenverkehrstechnik 5.2009 S. 313), sei damit gegenstandslos und gebe lediglich Anlass zu dem Hinweis, dass eine fachtechnische Mitteilung der BASt nicht in der Lage sei, geltendes Recht abzuändern. Dies ist überzeugend; zudem existiert eine solche "Mitteilung" oder Empfehlung der BASt gegenwärtig ohnehin nicht mehr. Eine ausdrückliche Festlegung auf nur eine Ermittlungs- und Berechnungsmethode ist damit aber nicht festgeschrieben. Denn es ist anerkannt, dass z.B. eine ordnungsgemäße Untersuchung der von einem Straßenbauvorhaben voraussichtlich ausgehenden Geräuschimmissionen (nur) voraussetzt, dass die ihr zugrunde liegende Verkehrsprognose mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der dafür erheblichen Umstände sachgerecht, d.h. methodisch fachgerecht erstellt worden ist. Die Überprüfungsbefugnis des Gerichts erstreckt sich allein darauf, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, ob die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (Beschl. v. 5.10.1990, BVerwG 4 CB 1.90, NVwZ-RR 1991, 129; Urt. v. 27. Oktober 1998, BVerwG 11 A 1.97, BVerwGE 107, 313 m.w.N.). Entscheidend ist nach dem oben dargestellten rechtlichen Prüfungsmaßstab allein, ob das Vorgehen der Beklagten bzw. des mit der Verkehrsmengenerhebung betrauten Fachbüros methodisch unzulänglich oder gar ungeeignet ist, das Verkehrsaufkommen zutreffend zu erfassen. Dies vermag der Senat nicht festzustellen (s.o.). Denn es ist hier eine individuelle, das Grundstück des Klägers betreffende Verkehrszählung auch zur Ermittlung des Schwerverkehrs (p) erfolgt. Der Korrekturfaktor betrifft nur einen bestimmten Ausschnitt an Kfz (Kfz > 2,8 t und < 3,5 t) und dient der Berücksichtigung einer bestimmten Fahrzeugklasse ("Lieferwagen"), die bei einer Berechnung der Beurteilungspegel nach der RLS 90 nur unzureichend Beachtung findet. Den Anteil dieser Fahrzeugklasse in jedem Einzelfall, d.h. in örtlicher Hinsicht bezogen auf einzelne betroffene Straßenabschnitte, zu ermitteln, würde erheblichen praktischen Schwierigkeiten begegnen und beträchtlichen finanziellen Aufwand bedeuten. Ob sich die Verwendung des Korrekturfaktors im Vergleich mit einer konkreten Ermittlung des Anteils der sog. Lieferwagen am Gesamtverkehrsaufkommen im Hinblick auf den errechneten Beurteilungspegel erhöhend oder verringern auswirkt, ist abhängig vom jeweiligen Einzelfall. Die sich insoweit ergebenden, in ihren Auswirkungen begrenzten Vor- oder Nachteile bei der Berechnung der Höhe des Beurteilungspegels sind im Interesse einer typisierenden Verwendung eines Korrekturfaktors zur Abbildung der genannten Fahrzeugklasse grundsätzlich hinzunehmen. Dies ist auch in der Rechtsprechung anerkannt (s.o. Seite 44).
Im Übrigen ergibt sich aus der vom Kläger angeführten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dem Verfahren 9 A 64.07 weiter, dass der Gutachter eine konkrete Methode zur Ermittlung des fraglichen Segments angenommen hat, die der Kläger für nicht zuverlässig hält. Das Bundesverwaltungsgericht hat betont, dass der Gutachter "zu Recht" angenommen habe, dass mangels bindender Vorgaben durch Regelwerke die Wahl der "richtigen" Methode zur Ermittlung dieses Lkw-Segments zwischen 2,8 und 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht der fachlichen Einschätzung des mit der Verkehrsprognose befassten Sachverständigen obliege. Sein Büro verfahre in ständiger Praxis in der Weise, dass das fragliche Segment anhand der Bereifung der Fahrzeuge ermittelt, d.h. dass danach unterschieden werde, ob die Fahrzeuge über eine Doppelbereifung verfügten oder nicht; dieses für die Zählpersonen leicht erkennbare Kriterium habe sich bei einer Gesamtschau des derzeitigen Fahrzeugtypenkatalogs im Großen und Ganzen als tragfähig erwiesen. Ein solches Vorgehen sei jedenfalls genauer und zuverlässiger, als auf prozentuale Umrechnungsfaktoren der BASt zurückzugreifen, die nur pauschale Annahmen darstellten, oder als darauf zu setzen, dass die Zählpersonen nach einer "Typenschulung" die Fahrzeugtypen selbst zutreffend erfassten, was wegen der Vielzahl von oft kaum unterscheidbaren Fahrzeugtypen kaum fehlerfrei möglich sei. Dies erscheine dem dortigen Senat plausibel. Hiernach ist das Vorgehen des Sachverständigen, auf das Abgrenzungsmerkmal "Zwillingsreifen" abzustellen, - anders als es der Kläger annimmt - jedenfalls nicht als methodisch unzulänglich oder gar ungeeignet zu beanstanden (vgl. in diesem Sinne auch: VGH München, Beschl. v. 7.7.2021, 11 ZB 19.749, juris Rn. 27). Daraus folgt, dass eine einzige - auch in der Rechtsprechung als zulässig oder wissenschaftlich vertretbar - anerkannte Bewertungs- und Berechnungsmethode für den Anteil der Fahrzeuge >2,8t <3,5t nicht zur Verfügung steht.
Der Einwand des Klägers gegen einen vom BASt angenommenen Korrekturfaktor von 1,2, das BASt habe im Jahr 2000 in dem von der Beklagten herangezogenen Bericht die Methodik der Verkehrszählungen auf Bundesstraßen und Bundesautobahnen und Landesstraßen dargestellt, nicht aber diejenige bezogen auf Gemeindestraßen, und die Berechnungsgrundlage beruhe auf Fahrleistungserhebungen aus den Jahren 1985-1993 sowie auf Bestandsdaten aus dem Jahre 1995, mag zutreffen. Er führt aber nicht auf eine alternative, wirtschaftlich und wissenschaftlich allein vertretbare Methode. Dass, wie er meint, für Verkehrszählungen an Gemeindestraßen als verlässliche Komponente nur die Zulassungszahlen berücksichtigt werden sollten, überzeugt nicht. Die von ihm eingereichten Daten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) zu Verkehrszulassungen in den Jahren 2013 und 2024 sind für eine Einordnung des Schwerverkehrs nicht (besser) geeignet. Diese lassen zwar allgemein auf einen hohen Anteil von Kleinlastkraftwagen am bundesweiten allgemeinen Straßenverkehr schließen, die Zahl besagt jedoch noch nichts über deren Verteilung auf einzelne Regionen, Orte, Strecken und insbesondere die spezifische Zusammensetzung des Verkehrs auf einer bestimmten Straße. Daher lässt sich mithilfe von Zulassungszahlen nicht zuverlässiger ermitteln, wie hoch der tatsächliche Anteil des Schwerlastverkehrs auf einer bestimmten Straße ist. Zu Recht weist die Beklagte darauf hin, dass die Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamtes dafür nicht allein aussagekräftig sind, weil die Zulassungsorte der Fahrzeuge nicht zwingend identisch sind mit ihrem tatsächlichen Einsatzort, und dass der Anteil der Fahrzeuge, die an einem anderen Ort eingesetzt werden, als sie gemeldet sind, von dem Ort, der Brache und dem Fahrzeugtyp abhängig ist (vgl. dazu auch Bü-Drs. 21/20096). Zudem unterstellt der Bezug zur Zulassung, dass es auf die Fahrzeiten nicht ankommt, weil die Fahrzeuge bei fiktiver Bewertung regelmäßig und flächendeckend bewegt werden. Dies kann nicht zuverlässig angenommen werden. Besonders anschaulich ist dies bei den in Hamburg vielgenutzten Car-Sharing-Fahrzeugen und Leihwagen, Leih-Lkw sowie bei Fahrzeugen großer Unternehmen mit verschiedenen Standorten. Diese werden an einem bestimmten Ort (Firmensitz) zugelassen, bewegen sich aber an verschiedenen Orten (wegen der dortigen Filialen) oder bundesweit. Dass der hier streitige Straßenabschnitt regelmäßig nur oder hauptsächlich von "Lieferwagen" örtlicher Handwerksbetriebe befahren wird, die in Rissen, Blankenese oder Wedel ansässig und in Hamburg zugelassen sind, ist weder nachgewiesen noch anderweitig statistisch belegt. Zu Recht weist die Beklagte darauf hin, dass bei Zugrundelegen der Überlegung des Klägers, der Faktor müsse aus den Zulassungszahlen errechnet werden, auf sämtlichen Straßen Deutschlands unabhängig von ihrer Funktion und Gattung zu jeder Tageszeit nur ein auf Zulassungszahlen basierender Korrekturwert gelten müsste, der nach den Angaben des Klägers bei 3,14 bis 3,57 liegen soll. Dies wird allerdings durch die von ihm herangezogene Verkehrsuntersuchung in Wiesbaden (2014) nicht belegt.
Der Argumentation des Klägers, der maßgebliche Lkw-Anteil "p" sei von der Beklagten wegen des hohen Anteils der sein Grundstück passierenden Lieferwagen > 2,8 t fehlerhaft bemessen und es sei ein zu niedriger Korrekturfaktor angenommen worden, fehlt hier auch bereits die Ergebnisrelevanz, weil er nicht aufzeigt, dass - seine Annahme und Berechnung zugrunde gelegt - die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV erreicht oder voraussichtlich überschritten werden würden. Die vom Kläger vorgetragenen Einwände gegen den von ihm als deutlich zu niedrig bemessenen Korrekturfaktor (1,2) können deshalb offenbleiben, weil die Beklagte sowohl den vom Kläger als Ergebnis der Verkehrsbefragung in Wiesbaden (2014) ermittelten Korrekturwert von 1,97 für die Berechnung der Zahl der Fahrzeuge > 2,8t < 3,5t auf der Basis der gezählten Fahrzeuge als auch die später vom Kläger angenommenen Korrekturfaktoren von 3,18 (Mittelwert Anteil Lkw 5,23 % tags und 12,96 % nachts) und 3,57 (Mittelwert Anteil Lkw 5,87 % tags und 14,55 % nachts) einer Modell-Berechnung zu Grunde gelegt hat. Selbst unter Berücksichtigung des vom Kläger zugrunde gelegten - aus Sicht der Beklagten den Schwerverkehr überschätzenden und daher fehlerhaften - maximalen Korrekturfaktors von 3,57 läge der dann nach der RLS-90 errechnete Beurteilungspegel mit 61 dB(A) tags bzw. 55 dB(A) nachts (vgl. Schriftsatz der Bekl. v. 6.3.2025) deutlich unter den Werten von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht. Eine Reduzierung des (Entschließungs-) Ermessens auf Null kommt somit auch dann nicht in Betracht.
Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung eine von ihm erstellte neue Berechnung des prozentualen Anteils des Schwerverkehrs und der Lieferwagen > 2,8 t am Gesamt-Kfz-Verkehr bezogen auf den mit der TOPO.box gemessenen Zeitraum vom 7. bis zum 14. Juli 2024 (Berechnung 6 Tage/Alternativberechnung für 7 Tage) vorgelegt hat und bezogen auf gemittelt 7 Tage einen Schwerverkehrsanteil von 9,90 % tags und 11,83 % nachts errechnet, legt er nicht dar, dass ein solcher Wert die Zusammensetzung der Fahrzeugklassen, insbesondere die Anzahl der Lieferwagen > 2,8 t < 3,5 t, trotz unzureichender Fahrzeugklassenerkennung und fehlender Zertifizierung realistisch abbildet und dass der von ihm errechnete Multiplikator zu einer Überschreitung des Orientierungswertes nach der Lärmschutz-Richtlinien-StV führen würde.
(2) Der Kläger kann gegen die Berechnung auch nicht mit Erfolg einwenden, diese berücksichtige nicht, dass die in die Berechnung eingestellte zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf dem X- Weg tatsächlich häufig überschritten werde und dass es dadurch zu akut ansteigenden Lärmpegeln komme. Dahinstehen kann, ob von der Polizei der Beklagten ggf. ordnungswidrigkeitenrechtlich zu ahndende Geschwindigkeitsüberschreitungen einzelner Fahrer überhaupt geeignet sind, eine straßenverkehrsrechtliche Maßnahme nach § 45 Abs. 1 StVO zu begründen. Nach den Messungen der Beklagten und den Stellungnahmen der örtlichen Polizeidienststelle PK 26 ist nicht davon auszugehen, dass solche Überschreitungen häufig oder mehr als an anderen Straßen vorkommen. Im Erfassungszeitraum vom 7. Juli 2024 bis zum 14. Juli 2024 wurden insgesamt 21.996 Fahrzeuge in Richtung Südwest und 25.318 Fahrzeuge in Richtung Nordost erfasst (Tagesmittel 7.886 Fahrzeuge). Der (unbereinigte) V 85-Wert (die höchste Geschwindigkeit der 85 langsamsten aller gemessenen Fahrzeuge in der betroffenen Periode, also die höchste Geschwindigkeit, die von 85 % der gemessenen Fahrzeuge maximal gefahren und von 15 % der Fahrzeuge überschritten wird) wurde durch die TOPO.box(en) gemessen. Dabei handelt es sich, wie oben ausgeführt, um nicht geeichte oder zertifizierte Geschwindigkeitsmessungen. Bei geeichten Geräten ist in der Regel eine Gerätetoleranz in Höhe von 3 km/h abzuziehen. Der (unbereinigte) Wert lag im Meßzeitraum im Durchschnitt bei 54 km/h. Dies lässt nach der Einschätzung der Beklagten (Schriftsatz vom 13.3.2025, Seite 437, Anlagen Seite 439 ff. eA), der der Senat folgt, auf ein durchschnittliches Geschwindigkeitsniveau schließen. Es wurden fünf Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten über 100 km/h erfasst sowie 34 Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten von 80-99 km/h. Eingeschlossen sind dabei auch Fahrzeuge der Feuerwehr oder der Polizei, die die Straße mit Sonderrechten befahren haben. Die signifikanten Überschreitungen halten sich nach der nachvollziehbaren Einschätzung der Beklagten auf einem geringen Niveau und ließen sich selbst in dem Fall, dass einzelne Fahrzeuge nicht mit Sonderrechten gefahren sein sollten, trotz Polizeipräsenz nicht gänzlich verhindern. Im Übrigen ist eine - vom Kläger der Sache nach wohl verlangte - einzelfallbezogene Modifikation der Berechnungsverfahren - z.B. wegen unzureichender Berücksichtigung von Impulsgeräuschen - weder in der Richtlinie RLS-90 selbst noch in der 16. BImSchV vorgesehen. Eine solche wäre methodisch problematisch und würde dem Regelungsauftrag an den Verordnungsgeber, für Rechtssicherheit und Gleichbehandlung bei der Beurteilung von Verkehrsimmissionen zu sorgen, zuwiderlaufen (vgl. zum Regelungsauftrag BVerfG, Beschl. v. 30.11.1988, 1 BvR 1301/84, BVerfGE 79, 174). Dieser Auftrag verlangt im Gegenteil, dass sich Lärmbegutachtungen strikt an die Vorgaben der Verordnung und der in Bezug genommenen Richtlinien halten (vgl. BVerwG, Urt. v.9.6.2010, 9 A 20.08, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr 208, juris Rn. 102 ff., 106).
bb) Auch bezogen auf die Umstände des Einzelfalles liegen hier keine Besonderheiten vor, die dazu führen, dass das der Beklagten zustehende Ermessen sich dahingehend verdichtet hat, dass sie verpflichtet ist, bestimmte straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen zur Reduzierung des Lärms zu ergreifen.
Der Einwand des Klägers, die tatsächliche Lärmbelastung an seinem Haus sei deshalb höher, weil der Baumbestand des südöstlich an den X- Weg angrenzenden Waldparks … den Straßenlärm "wie eine Wand reflektiere", ist nicht substantiiert. Dies gilt zum einen deshalb, weil die Umgebung der Straße (Form/Höhe der Fassaden) sowohl nach der RLS-19 als auch nach der RLS-90 in die Berechnung des Beurteilungspegels einzustellen ist (vgl. dazu RLS -19: Ziff. 3.5; RLS-90: Ziff. 4.4.1.4.1: Mehrfachreflexion aufgrund von parallelen reflektierenden Stützmauern, Lärmschutzwänden oder geschlossenen Hausfassaden; Ziffer 4.6: Berücksichtigung von Einfachreflexionen). Dass dies bei der Berechnung durch die Beklagte bzw. die von ihr beauftragte Fa. ... nach bestimmten Parametern (vergleichbar einer Gebäudewand) mit der Folge einer (signifikanten) Erhöhung des Beurteilungspegels hätte geschehen müssen, legt der Kläger nicht dar. Eine wissenschaftlich vertretene Annahme, dass sich Bäume - und dies auch unabhängig von der Jahreszeit und Belaubung - wie eine Beton- oder Gebäudewand im Hinblick auf die (fehlende) Absorbierung oder Reflexion von Schall verhalten, sodass eine andere Berechnung des Beurteilungspegels hätte erfolgen müssen, lässt sich den Ausführungen des Klägers nicht plausibel entnehmen. Soweit er auf die wissenschaftlich belegte Darstellung eines Berechnungsmodells (Dokumentation des sonX – Ausbreitungsmodells; als "sonRoad" verwendet z.B. für die Straßenlärmmessung in der Schweiz vom dortigen Bundesamt für Umwelt) verweist und annimmt, daraus ergebe sich ein Berechnungsmodell für die Stärke der (jedenfalls abgeschwächten und diffusen) Reflexionen bei einer Waldrandlage, trifft dies zu (vgl. https://www.empa.ch/documents/56129/103151/SaT_sonX-Ausbreitungsmodell/44946889-3c68-45a2-9d08-dddde9bec3e8) und mag dies auf einen wissenschaftlichen Nachweis solcher Reflexionsberechnungsmodelle hindeuten. Das dieses Berechnungsmodell aber zu einer hier relevanten Erhöhung des Beurteilungspegels führt, legt er nicht dar und dies ergibt sich aus der von ihm herangezogenen Darstellung auch nicht.
2. Der Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Der Kläger hat keinen Anspruch auf Neubescheidung seines Antrags im Hinblick auf lärmreduzierende Maßnahmen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO).
Die Beklagte hat den aufgrund der Überschreitung der Immissionsgrenzwerte für allgemeine Wohngebiete nach § 2 Abs. 1 der 16. BMV eröffneten Anspruch des Klägers auf ermessensfehlerfreie Bescheidung seines Antrages erfüllt. Die Beklagte hat das ihr zustehende Ermessen erkannt und den Antrag des Klägers auf Vornahme verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes ermessensfehlerfrei abgelehnt.
Die Beklagte hat spätestens im Bescheid vom 21. Februar 2020 erkannt, dass die am Wohnort des Klägers errechneten Werte bereits damals über den festgelegten Immissionsgrenzwerten der 16. BImschV lagen und dass damit Ermessen auszuüben war. Bei der Ermessensbetätigung hat sich die Beklagte an den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Bericht Lärmschutzrichtlinien-StV 2007) orientiert und geprüft, ob straßenverkehrsbezogene Beschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes angeordnet werden müssen. Dabei hat sie die Belange des Straßenverkehrs, hier insbesondere die Verkehrsfunktion der Straße, und der Verkehrsteilnehmer in den Blick genommen und berücksichtigt, dass die Interessen des Klägers als Anlieger der Straße in Rechnung zu stellen sind, seinerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben. Diese Erwägungen hat sie mit Schriftsätzen vom 4. Oktober 2022 und vom 20. Mai 2025 ergänzt.
Das Gericht kann die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat, § 114 Satz 1 VwGO. Danach ergeben sich keine Ermessensfehler.
Die Behörde hat im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens neben den Interessen des Betroffenen sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies im Einzelfall mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und die genannten Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, juris Rn. 15, Beschl. v. 18.10.1999, 3 B 105.99, juris Rn. 2; OVG Münster, Urt. v. 2.12.1999, 25 A 4997/96, juris Rn. 22, und vom 1.6.2005, 8 A 2350/04, juris Rn. 50 f.). Voraussetzung hierfür ist jedoch stets, dass eine solche Abwägung überhaupt nachvollziehbar stattgefunden hat und auch im Ergebnis vertretbar ist (vgl. OVG Schleswig, Urt. v. 9.11.2017, 2 LB 22/13, juris Rn. 126).
Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen (vgl. BVerwG, Urteile vom 4.6.1986, 7 C 76.84, juris Rn. 13, und vom 15.2.2000, 3 C 14.99, juris Rn. 15; VGH Mannheim, Urt. v. 16.5.1997, 5 S 1842/95, juris Rn. 30; OVG Münster, Urt. v. 2.12.1997, 25 A 4997/96, juris Rn. 22, und vom 21.1.2003, 8 A 4230/01, juris Rn. 18). Allerdings können Rechtsschutzsuchende nur verlangen, dass ihre eigenen Interessen ohne Rechtsfehler mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener abgewogen werden (VGH München, Urt. v. 24.7.2024, 11 B 23.589, juris Rn. 35 mit Verweis auf BVerwG, Urt. v. 27.1.1993, 11 C 35.92, juris Rn. 14, 23; Urt. v. 23.9.2010, 3 C 32.09, juris Rn. 45; VGH München, Beschl. v. 5.10.2022, 11 ZB 22.157, juris Rn. 14; Urt. v. 5.6.2018, 11 B 17.1503, juris Rn. 38, 42).
Gemessen an diesen Maßstäben zeigt der Kläger keine Ermessensfehler auf.
Soweit er geltend macht, die Beklagte habe bereits den Schutz seiner Gesundheit nicht hinreichend berücksichtigt oder gewichtet, überzeugt dies nicht. Selbst wenn man seinen Vortrag als auch allgemeines Anliegerinteresse ansehen wollte, ergeben sich keine auf den Fall des Klägers bezogene Ermessensfehler, die eine stärkere Berücksichtigung seiner gesundheitlichen Interessen geboten hätten.
Zu Recht weist der Kläger darauf hin, dass Verkehrslärm gesundheitliche Schäden nach sich ziehen kann und deshalb seine Relevanz zu berücksichtigen ist. Es ist wissenschaftlich anerkannt, dass Lärm als psychosozialer Stressfaktor nicht nur das subjektive Wohlempfinden und die Lebensqualität beeinträchtigt, indem er stört und belästigt. Lärm beeinträchtigt auch die Gesundheit im engeren Sinne (https://www.umweltbundesamt.de/themen/laerm/laermwirkungen#gehorschaden-und-stressreaktionen; https://www.umweltbundesamt.de/themen/laerm/laermwirkungen/stressreaktionen-herz-kreislauf-erkrankungen#auswirkungen-des-larms-auf-die-gesundheit).
Der Kläger hat erst- und zweitinstanzlich vorgetragen, er habe einen Herzinfarkt erlitten und bei ihm seien jüngst mikroangiopathische Veränderungen supratentorial festgestellt und protokolliert worden, deren Folge ein Schlaganfall und/oder Hirnschlag sein könne. Zudem sei ein Nachbar mit Mitte 70 an Krebs verstorben, die andere Nachbarin mit 79 Jahren an einem Schlaganfall, beide damit nach der statistischen Lebenserwartung mehr als 10 Jahre zu früh. Beide Nachbarn hätten bereits in ihren Häusern gelebt, als die Straße noch ein Feldweg gewesen sei und als solcher genutzt geworden sei. Eine enge (offenbar in der Nähe an derselben Straße lebende) Angehörige leide bereits jetzt unter gefährlichem Bluthochdruck. Dass dies einen Sachverhalt darstellen könnte, der im Fall des Klägers als subjektives (Anlieger-) Interesse trotz der deutlich unter den Orientierungswerten liegenden Messwerte bei der Entscheidung über verkehrslärmmindernde Maßnahmen in besonderer Weise ermessenslenkend zu berücksichtigen ist, ist nicht anzunehmen:
Der Kläger bewohnt das Haus X- Weg …, das sich in einem Wohngebiet (Baustufenplan) befindet, seit dem Jahr 2000. Zu diesem Zeitpunkt bestand bereits eine Vorbelastung durch Verkehrslärm (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 13) . Seit November 1984 war die B 431 zwischen Sülldorf und Rissen als Schnellstraße (mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf max. 80 km/h) ausgebaut; sie entlastete die Ortsdurchfahrt Rissen, die verkehrsberuhigt wurde (https://de.wikipedia.org/wiki/Bundesstra%C3%9Fe_431). Der X- Weg führt auf diese Schnellstraße.
Maßgeblich ist, ob am Wohnsitz des Klägers eine Lärmbelastung vorliegt, die unter Berücksichtigung des Verkehrs bei Heranziehung der Orientierungswerte und im Einzelfall nicht zumutbar ist (BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, a.a.O., juris Rn. 13). Daher ist es unerheblich, ob sich das gesundheitliche Risiko einer lärmbedingten Erkrankung in der Person des Anliegers realisiert hat oder nicht. Der mit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO bezweckte Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm ist unabhängig davon, ob der Einzelne als Anlieger individuell gegenüber Lärm unempfindlich oder (in besonderer Weise) gesundheitlich belastet ist. Insoweit sind die Erwägungen der Beklagten im Schriftsatz vom 4. Oktober 2022 (Seite 12) ausreichend, wonach diese die am Wohnort des Klägers anzunehmende Lärmbelastung in der festgestellten Höhe in ihre Ermessenserwägungen einstellen müsse. Dies gilt gerade vor dem Hintergrund des Wortlauts des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO.
Als gewichtiges öffentliches Interesse hat die Beklagte wichtige Verkehrsanliegen, nämlich die Bedeutung des X- Wegs als Hauptverkehrsstraße angeführt. Diese Erwägung und die stärkere Gewichtung dieses öffentlichen Interesses sind nicht zu beanstanden.
Bei der Einordnung einer Straße und ihrer Bedeutung im Sinne öffentlicher Interessen ist zunächst zu berücksichtigen, dass allein die - vom Kläger in den Vordergrund gestellte - Widmung einer Straße als Ortsstraße in einem reinen oder allgemeinen Wohngebiet nicht ohne Weiteres berechtigt, diese für den Lkw-Verkehr zu sperren oder Durchfahrtbeschränkungen vorzunehmen. Dies gilt selbst dann, wenn die hier streitige Straße in früheren Zeiten und nach der Ausweisung im weiterhin geltenden Baustufenplan Rissen aus dem Jahr 1951 eine "ruhige Anliegerstraße" gewesen sein sollte. Auch auf Ortsstraßen in Wohngebieten ist Lkw-Verkehr grundsätzlich zulässig, und zwar – soweit nicht andere Gründe als Lärmschutz entgegenstehen, z.B. die Sicherheit des Verkehrs oder der bauliche Zustand der Straße – grundsätzlich auch als Durchgangsverkehr. Dabei handelt es sich, wenn er nicht unzumutbare Ausmaße annimmt, auch nicht um atypischen Verkehr. Nach den Bestimmungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Sätze 1 und 3 StVO ist es nicht möglich, den Durchgangsverkehr – auch nicht den Durchgangsverkehr für Lkw über 3,5 t – aus Ortsstraßen wegen "Ortsunüblichkeit" ohne nähere Prüfung auszuschließen (vgl. VGH Kassel, Beschl. v. 8.12.2022, 7 A 10620/21.OVG, juris Rn. 25; VGH München, Urt. v. 12.4.2016, 11 B 15.2180, juris Rn. 24, m.w.N.). Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, ist allerdings den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, juris Rn. 13; OVG Münster, Urt. v. 2.12.1997, 25 A 4997/96, juris Rn. 43, und vom 1.6.2005, 8 A 2350/04, juris Rn. 55).
Hier ist die Nutzung des X- Wegs durch den Schwerverkehr nicht unzumutbar. Nach den Berechnungen nach der RLS 90 beträgt er am 14. März 2024 2,47 % (24 Stunden), unter Berücksichtigung des Korrekturfaktors von 1,2 je nach Richtung 3 bzw. 2,48 % tags und 9,75 bzw. 6,32 % nachts. Nach der TOPObox-Verkehrszählung vom 9. bis 14. Juli 2024 ergibt sich nach RLS-90 ein durchschnittlicher gewichteter Schwerverkehrsanteil von 1,97 % tags (Korrekturfaktor 1,2) und von 4,89 % nachts (Korrekturfaktor 1,2). Bei der manuellen Verkehrszählung am 10. und 11. Juli 2024 ergeben sich, berechnet nach der RLS-90 und gewichtet mit einem Korrekturfaktor von 1,2, ein Schwerverkehrsanteil von 2,33 % (10.7.2024) bzw. 2,21 (11.7.2024) tags sowie 5,63 % (10.7.2024) und 6,59 % nachts (Schriftsatz der Bekl. v. 13.11.2024).
Eine ausschließliche Ortserschließungsstraße ist vor dem Hintergrund der großstädtischen Umgebungsbebauung des Ortsteils nicht anzunehmen. Der hier streitige etwa 500 m lange Teil des X- Wegs fällt bereits nach seiner Lage nicht in die Kategorie der "Ortsstraßen" im Sinne einer kleinen Wohnstraße. Er ist seit geraumer Zeit als Hauptverkehrsstraße anzusehen. Die Frage, wie diese Einordnung zu bestimmen ist und ob der X- Weg im streitigen Abschnitt als Hauptverkehrsstraße anzusehen ist, obliegt dem Gericht. Zu Recht weist der Kläger darauf hin, dass die Kategorie der "Hauptverkehrsstraße" keine Widmung im straßenrechtlichen Sinne darstellt und auch ihre Rechtswirkung nicht auslöst. Auch ist das "Kriterienraster Hauptverkehrsstraßen in Hamburg" der damaligen Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt der Beklagten vom 7. Oktober 2005 nicht bindend für eine Einordnung. Dieses dient in erster Linie der Zuständigkeitsabgrenzung für eine bestimmte Straße zwischen den Fachbehörden der Beklagten und ihren Bezirksämtern. Mit der Bürgerschafts-Drucksache 18/2498 vom 28. Juni 2006 (S. 15) wurde festgelegt, dass die Einteilung des Straßennetzes (ohne Bundesfernstraßen) auf zwei Kategorien (Hauptverkehrs- und Bezirksstraßen) beschränkt wird und die jeweils für die Kategorie zuständige Behörde (damals BSU/Bezirke) die durchgängige Gesamtverantwortung für Planung, Bau und Unterhaltung der Straßen übernimmt. Nach der in dem "Kriterienraster" ebenfalls verzeichneten, den Senat nicht bindenden "Definition von Kriterien für Hauptverkehrsstraßen" vom 7. Oktober 2005 tragen diese die Last des wesentlichen Straßenverkehrs mit in der Regel hohen Verkehrsbelastungen. Sie dienen u.a. der zuverlässigen Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs und haben eine ergänzende Netzfunktion in Form von Lückenschlüssen. Die Hauptverkehrsstraßen bilden ein "hierarchisch aufgebautes, in sich einheitliches und plausibles Grundnetz".
Diese Anforderungen sind nachvollziehbar und können der Bewertung zugrunde gelegt werden. Nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), die sachverständige allgemein anerkannte Regeln des Straßenbaus konkretisieren (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.5.1989, 8 C 6.88, BVerwGE 82, 102, 111, juris Rn. 24 zu den Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen 1985/95), werden Stadtstraßen anhand von verkehrlichen und städtebaulichen Merkmalen, wie Erschließungs- und Verbindungsfunktion, die Verkehrsbelastung, der Gebietscharakter, die Umfeldnutzungen und der Aufenthalt sowie die straßenräumliche Situation, differenziert (vgl. zur Verkehrsfunktion i.S.d. § 45 Abs. 1 StVO: VGH München, Beschl. v. 7.7.2021, 11 ZB 19.749, juris Rn. 30). Diese Kriterien finden sich auch der Sache nach in dem o.g. "Kriterienraster" wieder. U.a. maßgeblich ist die tatsächliche Funktion und Bedeutung einer Straße im Gesamtstraßennetz. Soweit die damalige Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt weitere Kriterien für Hauptverkehrsstraßen angeführt hat, müssen und können Hauptverkehrsstraßen nicht allen darüber hinaus angeführten Anforderungen genügen, weil ihre jeweilige Funktion im Gesamtnetz der Verkehrsverbindungen einer Großstadt je nach Lage, dem räumlichen Zusammenhang und ihrer Verbindungsfunktion unterschiedlich zu bewerten ist. Maßgeblich sind die Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit aus gesamtstädtischer Interessenlage, die zuverlässige Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs sowie die Verknüpfung mit klassifizierten Umlandstraßen. Danach ist die hier streitgegenständliche Straße wegen ihrer Verbindungsfunktion als Hauptverkehrsstraße anzusehen, auch wenn in Hamburg zahlreiche andere Hauptverkehrsstraßen von größerer infrastruktureller Bedeutung und Verkehrsaufnahmekapazität existieren.
Einige der in dem Raster genannten Kriterien erfüllt die hier streitige Straße unzweifelhaft nicht. Zu Recht weist der Kläger darauf hin, dass der einspurige Ausbau des X- Wegs und die teilweise nur einseitigen Nebenanlagen (für Fußgänger) eher gegen eine besondere Bedeutung sprechen. Auch kann es offenbleiben, ob, wie der Kläger beanstandet, durch den Straßenabschnitt außerdem die Ortsteile Rissen, Sülldorf, Blankenese und Wedel miteinander verbunden werden, wie das Verwaltungsgericht angenommen hat. Weiter ist eines der Kriterien, nämlich die "Leistung der Hauptverkehrsarbeit mit relativ hohen Verkehrsbelastungen", nicht gegeben. Eine Belastung von mehr als 20.000 Kraftfahrzeugen pro Tag erreicht der X- Weg, für den eine tägliche Verkehrsstärke (DTV) von bis zu 9.000 Fahrzeugen ermittelt wurde, nicht. Davon geht auch die Beklagte im Rahmen ihrer Abwägung aus (vgl. Schriftsatz vom 4.10.2022).
Die Einordnung der hier streitgegenständlichen Straße als Hauptverkehrsstraße rechtfertigt die stadtteilentlastende und ergänzende Netzfunktion, eine zuverlässige Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs sowie insbesondere der Lückenschluss zur und von der Bundesstraße.
Das streitgegenständliche Teilstück des X- Wegs stellt eine maßgebliche Verbindung zwischen der Y- Landstraße und der … (B 431) her. Das Verwaltungsgericht hat zu Recht angenommen, dass für den Verkehr, der aus Richtung Hamburg (Altona/Mitte) kommend über den Straßenzug Elbchaussee-B.- Landstraße- Y- Landstraße gen Westen unterwegs ist, der nördliche Abschnitt des X- Wegs die letzte Möglichkeit darstellt, auf die B 431 zu gelangen, ohne den Ortskern von Rissen durchqueren zu müssen. Der Teilabschnitt des X- Wegs schließt dadurch eine Lücke im Hauptverkehrsstraßennetz der Beklagten und dient maßgeblich der Entlastung teilweise deutlich untergeordneter Straßen in den westlich gelegenen Ortsteilen Rissen, Sülldorf und Blankenese nach Norden hin. Die Y- Landstraße endet (hinter der Kreuzung) zwar in Wohn- und Geschäftsstraßen im Dorfkern von Rissen (dort Tempo 30 oder sogar 20); durch die Kreuzung vor dem Ort und die (ausgeschilderte und damit verkehrsplanerisch beabsichtigte) Nutzung des streitgegenständlichen Straßenabschnitts als Zubringer zur B 431 soll aber vermieden werden, dass alle Fahrzeuge durch die der Ortseinfahrt vorgelagerten Wohngebiete und durch den Ortskern von Rissen, wo sich die Straße deutlich verengt, fahren. Eine Geschwindigkeits- oder Durchfahrtsbeschränkung auf dem X- Weg würde voraussichtlich zu einem "Verdrängungsverkehr" führen, der durch die vorhandene Verkehrsregelung gerade vermieden werden soll. Zudem ermöglicht der X- Weg die Weiterfahrt über die B 431 nach Westen in Richtung Schleswig-Holstein/Wedel (für Linksabbieger von Süden aus gesehen) und nach Osten Richtung Altona/Stadtmitte (für Rechtsabbieger). Dagegen treten andere Einordnungskriterien wie eine Belastung mit Schwerverkehr oder die Belastung durch Linienbusse (nach dem "Kriterienraster" ist Indiz Zahl der Busse > 200) dahinter zurück.
Zu Recht hat die Beklagte auch in ihre Erwägungen eingestellt, dass dem X- Weg eine wesentliche stadtteilverbindende Funktion zur Durchführung großräumiger Verkehre zukommt. Dies ist nach den gegenwärtigen Verhältnissen zu beurteilen. Zwar rechtfertigt diese herausgehobene Bedeutung des streitgegenständlichen Straßenabschnitts, wie der Kläger zu Recht einwendet, nicht die "Duldung jedweden Verkehrslärms". Gleichwohl ist die über Jahre gewachsene Funktion der Straße als bedeutende Verbindungsstraße ein gewichtiger Umstand, der gegen die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen in Ansatz gebracht werden kann. Dass die Bedeutung der Straße sich auch daraus ergibt, dass auf anderen Straßen Richtung Rissen/Wedel Geschwindigkeitsbeschränkungen gelten, ist vor dem Hintergrund eines verkehrsplanerischen Spielraums der zuständigen Behörde nicht zu beanstanden. Verkehrsbeschränkende Maßnahmen würden die Fahrzeit für den Wirtschaftsverkehr erhöhen, zudem fehlt es an alternativen Fahrangeboten. Die nächsten Anschlussstellen zur Bundesstraße B 431 sind nicht in unmittelbarer Nähe. In westlicher Richtung wäre die nächste Anschlussstelle der …-weg und in östlicher Richtung der ….-weg. Verkehrsbeschränkende Maßnahmen oder Durchfahrverbote für den Schwerverkehr würden zudem nicht deutlich lärmmindernd ins Gewicht fallen, weil dieser, wie die Lärmmessungen ausgewiesen haben, in seinem Anteil am Verkehrsaufkommen gering und daher die Belästigung in der Gesamtschau nicht wesentlich ist. Auch ist das Argument der Beklagten nicht zu beanstanden, eine Durchfahrtsbeschränkung einer Zufahrt zu einer Bundesstraße sei nicht vertretbar.
Weiter durfte die Beklagte neben der Entlastungsfunktion auch darauf abstellen, dass der X- Weg Umfahrungsstrecke für Kraftfahrzeuge ist, die den Kraftfahrtstraßenanteil der B 431 aufgrund ihrer Beschaffenheit nicht nutzen dürfen. Dies ergibt sich aus den örtlichen Verhältnissen. Zwar mag die Zahl der landwirtschaftlichen oder anderen Fahrzeuge, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 60 km/h unterschreitet, im Verhältnis zur Zahl der diesen Straßenabschnitt nutzende sonstigen Kfz gering sein. Diesen Belang in die Ermessensbetätigung einzustellen, ist aber jedenfalls sachgerecht.
Auch ist es nicht zu beanstanden, dass die Beklagte zusätzlich die Belange des öffentlichen Personennahverkehrs bewertet und im Wesentlichen auf Verkehrsverbindungen in den Randzeiten abstellt, die (über den Zwischenhalt Sieversstücken) eine Verbindung zum Bahnhof Altona oder zu Bahnhöfen der S1 gewährleisten können. Insoweit kann insbesondere in den Randzeiten eine geringe Fahrzeitverlängerung einer Linie von 30 Sekunden ggf. zu einer Unterbrechung der Reisekette führen, da, wie die Beklagte ausführt, etwa die Hälfte der Fahrgäste des HVV ihre Ziele nur mit Umsteigen erreicht. Selbst wenn die Behauptung des Klägers zutrifft, nicht immer sei auch bei den gegenwärtigen Verbindungen eine minutengenaue Antaktung gegeben, ändert dies nichts daran, dass verkehrsbeschränkende Maßnahmen zu einer Verminderung des Zeitpuffers oder Folgeänderungen für andere Verkehrsmittel führen können. Dass damit die auf die Verminderung von Individualverkehren gerichtete Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs sinken kann, ist nachvollziehbar. Allein die Tatsache, dass es auch an anderer Stelle und an nahe gelegenen Streckenabschnitten (z.B. im S.- Weg) Geschwindigkeits- oder Durchfahrtbeschränkungen geben kann und zahlreiche weitere Gründe denkbar sind, aus denen es zu einer Verspätung im Bus- oder S-Bahn-Verkehr kommen kann, hindert nicht, eine Behinderung des öffentlichen Personennahverkehrs bei Beschränkung von Durchfahrmöglichkeiten generell anzunehmen. Dabei kann offenbleiben, ob es einen beachtenswerten Belang darstellt, dass die den öffentlichen Personennahverkehr betreibenden Unternehmen ggf. in der Lage wären, im Fall einer Verlängerung der (Abschnitts-) Fahrzeit um 30 Sekunden auf der streitgegenständlichen Strecke den Betrieb der Buslinien 601 und 621 und weitere Anschlüsse an S-Bahn und Busse weiterhin zu gewährleisten. Die Bedeutung des X- Wegs für den öffentlichen Personennahverkehr ist zudem lediglich als ein Aspekt im Rahmen der Gesamtabwägung eingestellt worden. Selbst wenn das der Bedeutung des Straßenabschnitts zukommende Gewicht im Rahmen des ÖPNV als öffentlicher Belang gering sein sollte, ist dieses Abwägungselement nicht fehlerhaft.
Die weitere Erwägung, verkehrsreduzierende Maßnahmen führten zu einer Verdrängung des Verkehrs in dafür nicht geeignete Wohn- oder kleinere innerörtliche Straßen (Rissen), zu einer Zunahme des Straßenlärms dort sowie dazu, dass der streitgegenständliche Abschnitt des X- Wegs die ihm zugedachte Verbindungsfunktion auch für den überörtlichen (Wirtschafts-) Verkehr nicht mehr erfüllen könne, ist hier nicht zu beanstanden. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen als Mittel der Lärmbekämpfung müssen dort ausscheiden, wo sie die Verhältnisse nur um den Preis neuer Unzulänglichkeiten an anderer Stelle verbessern könnten, die im Ergebnis zu einer verschlechterten "Gesamtbilanz" führen (vgl. BVerwG, Urt. v. 4.6.1986, 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234, juris Rn. 13; Nr. 1.3 Lärmschutz-Richtlinien-StV). Hier würden verkehrsbeschränkende Maßnahmen jedenfalls mutmaßlich zu einer Nutzung der Y- Landstraße Richtung Rissen oder des X- Wegs in seinem südlichen Abschnitt führen; dies gilt insbesondere für ortsunkundige Fahrer, denen die Geschwindigkeitsbeschränkungen im Verlauf der Straßen nicht bekannt sind.
3. Auf die Frage, ob sich auch aus § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO wegen des Schutzes vor Abgasen oder wegen einer besonderen Gefahrenlage ein Anspruch des Klägers auf Einschreiten oder auf eine ermessensfehlerfreie Bescheidung seines Antrages, ergibt, kommt es nicht an. Nach seinem Antrag begehrt der Kläger ausschließlich straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Lärmschutz. Dieses ausschließliche Rechtsschutzziel ergibt sich auch aus seinem Berufungsvorbringen.
III.
Der Kläger hat nach § 154 Abs. 2 VwGO die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. Die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
Gründe für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO sind nicht gegeben.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 2, 3 16. BImSchV
§§ 47a ff. BImSchG
§§ 47a-47f Rn. 4 f.; Jarass, BImSchG
§ 45 StVO
§ 75 VwGO
§ 68 VwGO
§ 41 BImSchG
§ 2 VkBkmG
§ 47d BImSchG
§ 47c BImSchG
§ 17 FStrG
§ 27a LuftVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1 und 2 Nr. 3 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 StVO
§ 2 Abs. 1 der 16. BImschV
§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO
§ 3 Abs. 2 39. BImSchV
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 1 StVO
§ 3 der 16. BImSchV
§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 S. 1 der 16. BImSchV
§ 124a Abs. 5, 6 Satz 1 VwGO
§ 35 Satz 2 HmbVwVfG
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 45 Abs. 1 und Abs. 9 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO
§ 58 Abs. 2 VwGO
§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO
§ 45 Abs. 9 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 45 Abs. 1, 1 Nr. 3 StVO
§ 2 Abs. 1 16. BImSchV
§ 3 16. BImSchV
§ 43 Abs. 1 BImSchG
§ 3 16. BImschV
§ 43 Abs. 2 BImschG
§ 7 Abs. 5 BImSchG
§ 3 Abs. 1 16. BImSchV
§ 3 Abs. 2 VkBkmG
§ 2 16. BImSchV
§ 2 Abs. 1 der 16. BMV
§ 114 Satz 1 VwGO
§ 154 Abs. 2 VwGO
§ 167 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 VwGO
§ 708 Nr. 10, 711 ZPO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 2 des Bekanntmachungsgesetzes
§ 45 Abs. 1 Satz 1 der Straßenverkehrsordnung
Art. 3 Abs. 1 GG
Art. 3 GG
Art. 2 Abs. 2 GG
Art. 14 Abs. 1 GG

Zitierte Entscheidungen: NZV 1994, 244
NJW 2003, 601
NVwZ 1989, 23
NVwZ 2012, 51
BVerwGE 74, 234
BVerwGE 147, 100
BVerwGE 150, 294
VRS 130, 51
BVerwGE 170, 378
BVerwGE 131, 274
BVerwGE 134, 308
NVwZ-RR 1991, 129
BVerwGE 107, 313
BVerfGE 79, 174
BVerwGE 82, 102, 111
9 A 20.11
5 K 6278/17
11 C 45.92
3 C 9.02
11 C 2.93
4 B 89.88
4 C 10.10
11 ZB 21.10
25 A 4997/96
3 B 58.15
3 C 32.09
5 C 5.23
3 C 14.99
7 C 76.84
7 A 11622/18
11 ZB 14.23
11 B 15.21
2 LB 22/13
8 A 1247/16
7 A 10620/21
1 BvR 1619/17
3 C 21.12
7 C 41.80
8 B 688/23
11 B 10.16
7 C 2.18
1 B 241/15
7 B 16.18
8 A 898/24
9 A 43.08
4 C 34.13
4 C 35.13
4 B 7.18
4 Bf 59/23
9 A 16.16
9 A 5.20
7 A 9.19
4 Bf 13/23
7 A 10708/21
9 A 19.11
9 A 18.11
8 B 21.12
9 A 14.07
9 A 64.07
4 CB 1.90
11 A 1.97
11 ZB 19.74
1 BvR 1301/84
9 A 20.08
3 B 105.99
8 A 2350/04
5 S 1842/95
8 A 4230/01
11 B 23.58
11 C 35.92
11 ZB 22.15
11 B 17.15
8 C 6.88