Landgericht Duisburg (Nordrhein-Westfalen, Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2023-11-17, Aktenzeichen 1 O 257/21
ECLI: ECLI:DE:LGDU:2023:1117.1O257.21.00

Tenor:
Der Rechtsstreit wird ausgesetzt.
Der Rechtsstreit soll gemäß Art. 267 AEUV dem Europäischen Gerichtshof vorgelegt werden mit der Bitte um Beantwortung der nachfolgenden Fragen:
In welchen solcher Fälle genau sind die Zivilgerichte eines Mitgliedstaats inwieweit genau daran gehindert, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs, das nach den Angaben des Herstellers auf der Grundlage dieser EG-Typgenehmigung hergestellt und in Verkehr gebracht worden ist, Schadensersatzansprüche, insbesondere gegenüber dessen Verkäufer und / oder Hersteller, mit der Begründung zuzusprechen, das jeweilige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände wegen Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ und / oder wegen Gesetzwidrigkeit der EG-Typgenehmigung selbst den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht?
Gibt das Recht der Europäischen Union Vorgaben zur Verteilung der Darlegungs- und Beweislast, Beweiserleichterungen und Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme betreffend das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, das jeweilige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände wegen Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ und / oder wegen Gesetzwidrigkeit der EG-Typgenehmigung selbst den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, in einem bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des Herstellers gegenüber dem Erwerber?
Wie hat die Verteilung der Darlegungslast nach dem Recht der Europäischen Union auszusehen?
Wie hat die Verteilung der Beweislast nach dem Recht der Europäischen Union auszusehen?
Sind insbesondere Beweiserleichterungen für die eine oder andere Seite vorzusehen? Falls ja: Welche?
Müssen die eine oder andere Seite im Zuge der Beweisaufnahme über die infragestehenden Voraussetzungen Obliegenheiten treffen? Falls ja: Welche?
Falls Obliegenheiten bestehen müssen: Welche Rechtsfolgen sind nach dem Recht der Europäischen Union an die Nichterfüllung dieser Obliegenheiten durch die eine oder andere Seite zu knüpfen?
In welchen solcher Fälle genau sind die Zivilgerichte eines Mitgliedstaats inwieweit genau daran gehindert, dem Erwerber dieses Kraftfahrzeugs einen Schadensersatzanspruch gegenüber dessen Verkäufer und / oder Hersteller mit der Begründung zu versagen, entgegen dieser rechtsverbindlichen Äußerung genüge aus tatsächlichen Gründen und / oder aus Rechtsgründen das infragestehende Kraftfahrzeug sehr wohl den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union?
Insbesondere: Erstreckt sich die Einschränkung der Befugnis des Zivilgerichts eines Mitgliedstaats in diesen Fällen nur auf eine Versagung des Schadensersatzanspruchs aus tatsächlichen Gründen oder nur auf eine Versagung des Schadensersatzanspruchs aus Rechtsgründen oder sowohl auf eine Versagung des Schadensersatzanspruchs aus tatsächlichen Gründen als auch auf eine Versagung des Schadensersatzanspruchs aus Rechtsgründen?
Gibt das Recht der Europäischen Union Vorgaben über die Verteilung der Beweislast, Beweiserleichterungen und Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme zu der Frage, ob die Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen unter denjenigen Bedingungen, unter denen die für sie festgesetzten Grenzwerte einzuhalten wären, diese Grenzwerte einhalten, in einem bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs und dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren wegen behaupteter Überschreitung der gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte für Abgasemissionen durch das Fahrzeug unter Bedingungen, unter denen sie einzuhalten wären?
Müssen die eine oder andere Seite im Zuge der Beweisaufnahme Obliegenheiten treffen? Falls ja: Welche?
Unter welchen Voraussetzungen liegt in einem derartigen Fall in dem Konstruktionsteil eine Abschalteinrichtung?
Unter welchen Voraussetzungen ist dies der Fall?
Ist nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 eine Abschaltvorrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung auch dann zulässig, wenn sie zwar nicht zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall notwendig ist, aber dennoch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Kraftfahrzeugs notwendig ist?
und zugleich
überdies Frage 10. bejahend zu beantworten ist:
Gibt es im Recht der Europäischen Union Vorgaben über Beweislast, Beweiserleichterungen und Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme in einem bürgerlichen Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs mit dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich darin installierten unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, soweit diejenigen Tatsachen, aus denen sich das Vorhandensein der Abschalteinrichtung und ihre Unzulässigkeit ergeben, unter den Parteien streitig sind?
Wie hat die Verteilung der Beweislast insoweit nach dem Recht der Europäischen Union auszusehen?
Frage 12. bejahend zu beantworten ist:
Gibt es im Recht der Europäischen Union Vorgaben über die Verteilung der Beweislast, Beweiserleichterungen und Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme in einem bürgerlichen Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs mit dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich darin installierten Schaltung oder Steuerung, die zwar nicht als Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 zu qualifizieren, aber aus sonstigen Gründen unzulässig sein soll, soweit diejenigen Tatsachen, aus denen sich das Vorhandensein der Schaltung oder Steuerung und ihre Unzulässigkeit ergeben, unter den Parteien streitig sind?
Haben die Regelungen in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, insbesondere Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 Unterabsatz 1, 3 Nr. 36 der genannten Richtlinie, und die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften auch den Zweck, den individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs unabhängig davon, von wem er das Fahrzeug erworben hat, auch gegenüber dessen Hersteller stets oder jedenfalls in bestimmten Fällen gerade auch davor zu schützen, an einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Kraftfahrzeugs, den er in Kenntnis dessen, daß dieses nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, nicht getätigt hätte, weil seinerseits nicht gewollt, auch nur teilweise festgehalten zu werden und auch nur teilweise dessen Folgen tragen zu müssen, sowie ferner davor, mit Kosten belastet zu werden, die angemessenerweise dadurch entstehen, daß er eine vollständige Befreiung von einem solchen ungewollten Erwerb geltendmacht? Falls dies nur in bestimmten Fällen und / oder nur in beschränktem Umfang der Fall ist: In welchen Fällen und / oder in welchem Umfang ist dies der Fall?
Muß unabhängig von der Beantwortung der vorstehenden Frage 20. aus sonstigen Gründen nach dem Recht der Europäischen Union im Falle eines vom Hersteller eines Kraftfahrzeugs begangenen Verstoßes gegen die auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 Unterabsatz 1, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erlassenen Vorschriften der Mitgliedstaaten in Gestalt eines seitens des Herstellers des Kraftfahrzeugs begangenen Verstoßes gegen das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen, der Hersteller stets oder jedenfalls in bestimmten Fällen verpflichtet sein, den Erwerber unabhängig davon, von wem dieser das Fahrzeug erworben hat, von den Folgen des auf diesem Verstoß beruhenden für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerbs eines nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entsprechenden Kraftfahrzeugs, den er in Kenntnis dessen, daß dieses nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, nicht gewollt hätte, in Gänze freizustellen, mithin ihm insbesondere, wenn er dies begehrt, die Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes etwaiger sonstiger seitens des Erwerbers aufgrund des Erwerbs des Fahrzeugs erlangter Vorteile – zu erstatten, und ihm überdies auch diejenigen angemessenen Kosten zu erstatten, die ihm dadurch erwachsen, daß er den Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs geltendmacht? Falls dies nur in bestimmten Fällen und / oder in beschränktem Umfang der Fall ist: In welchen Fällen und / oder in welchem Umfang ist dies der Fall?
Gibt das Recht der Europäischen Union Vorgaben über die Verteilung der Beweislast, Beweiserleichterungen und Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme zu der Frage, ob die Voraussetzungen eines Falles vorliegen, in dem die Regelungen in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, insbesondere Artt. 18 Abs. 1, 3 Nr. 36 der genannten Richtlinie, und die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften auch den Zweck haben, den individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs unabhängig davon, von wem er das Fahrzeug erworben hat, auch gegenüber dessen Hersteller stets oder jedenfalls in bestimmten Fällen gerade auch davor zu schützen, an einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Kraftfahrzeugs, den er in Kenntnis dessen, daß dieses nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, nicht getätigt hätte, weil seinerseits nicht gewollt, auch nur teilweise festgehalten zu werden und auch nur teilweise dessen Folgen tragen zu müssen, sowie ferner davor, mit Kosten belastet zu werden, die angemessenerweise dadurch entstehen, daß er eine vollständige Befreiung von einem solchen ungewollten Erwerb geltendmacht, in einem bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Erwerber eines Fahrzeugs und dessen in Anspruch genommenen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren wegen behaupteter gesetzwidriger Beschaffenheit des Fahrzeugs?
Gibt das Recht der Europäischen Union Vorgaben über die Verteilung der Beweislast, Beweiserleichterungen und Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme zu der Frage, ob die Voraussetzungen eines Falles vorliegen, in dem aus anderen als den in der Frage 20. beschriebenen Gründen nach dem Recht der Europäischen Union im Falle eines vom Hersteller eines Kraftfahrzeugs begangenen Verstoßes gegen die auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 Unterabsatz 1, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erlassenen Vorschriften der Mitgliedstaaten in Gestalt eines seitens des Herstellers des Kraftfahrzeugs begangenen Verstoßes gegen das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen, der Hersteller verpflichtet sein muß, den Erwerber unabhängig davon, von wem dieser das Fahrzeug erworben hat, von den Folgen des auf diesem Verstoß beruhenden Erwerbs eines nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entsprechenden Kraftfahrzeugs, den er in Kenntnis dessen, daß dieses nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, nicht gewollt hätte, in Gänze freizustellen, mithin ihm insbesondere, wenn er dies begehrt, die Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes etwaiger sonstiger seitens des Erwerbers aufgrund des Erwerbs des Fahrzeugs erlangter Vorteile – zu erstatten, und ihm überdies auch diejenigen Kosten zu erstatten, die ihm angemessenerweise dadurch erwachsen, daß er den Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs geltendmacht, in einem bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Erwerber eines Fahrzeugs und dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren wegen behaupteter gesetzwidriger Beschaffenheit des Fahrzeugs?
Steht, soweit der Käufer eines nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union über seine Abgasemissionen und / oder die Beschaffenheit seines Emissionskontrollsystems entsprechenden Fahrzeugs gegen dessen Hersteller wegen eines Verstoßes des letzteren gegen §§ 6, 27 EG-FGV einen Anspruch auf sogenannten kleinen Schadensersatz geltendmacht, also einen Anspruch auf Erstattung lediglich desjenigen Betrages, um den der seinerseits gezahlte Kaufpreis den Wert des Fahrzeugs übersteigt, eine Beschränkung seines Anspruchs auf höchstens 15% des Kaufpreises, stets mit den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union in Einklang, wenn der Hersteller lediglich fahrlässig die Übereinstimmungsbescheinigung für das Fahrzeug erteilt hat, aus der sich unzutreffenderweise seine Übereinstimmung mit allen Rechtsakten zum Zeitpunkt seiner Herstellung ergibt? Falls dies nicht der Fall ist: In welchen Fällen ist dies nicht der Fall?
Ist immer oder zumindest in bestimmten Fällen die in der ersten Frage zu 26. beschriebene Beschränkung des Anspruchs des Fahrzeugerwerbers nach dem Recht der Europäischen Union geboten? Falls eine solche Beschränkung nur in bestimmten Fällen geboten ist: In welchen Fällen ist dies der Fall?
Wie hoch ist der vorbehaltlich einer Anrechnung von aus dem Erwerb erlangten Vorteilen zuzuerkennende Mindestschadensersatz?

Tatbestand:
Der Kläger macht Schadensersatz wegen einer angeblichen unzulässigen Steuerung der Abgasrückführungsrate, der die Emissionen beeinflussenden Kühlmitteltemperatur und der Tätigkeit des seinen Angaben nach in seinem Fahrzeug vorhandenen NOx-Speicherkatalysators geltend.
Der Kläger erwarb aufgrund der in Kopie als Anlage K1 (Bl. 59 f.) bei der Akte befindlichen Bestellung vom 26. Juli 2014 für 32.000,- € brutto bei der F den in seinem ursprünglichen Klageantrag zu 1. näher bezeichneten gebrauchten G bei einem damaligen Kilometerstand von 70.400 (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A., Anlage K1, Bl. 59 f. d.A.).
Er bezahlte den Kaufpreis am 26. Juli 2014 in bar (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).
Das streitige Fahrzeug ist mit dem Motor H, 3,0 Liter [ausweislich des durch das Gericht eingeholten Gutachtens beträgt der Hubraum 2.993 cm³] I, ausgestattet (Seite 18 der Klageerwiderung, Bl. 210 d.A., Seiten 4 und 32 der Replik, Bl. 297 und 325 d.A., Seite 2 der Duplik, Bl. 722 d.A.).
Es wurde 2010 von der Beklagten hergestellt (Seite 18 der Klageerwiderung, Bl. 210 d.A.).
Das streitige Fahrzeug soll den Anforderungen der Abgasnorm Euro 5 genügen (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A., Seite 18 der Klageerwiderung, Bl. 210 d.A., Seite 2 der Duplik, Bl. 722 d.A.).
In dem streitigen Fahrzeug findet die Technologie der sogenannten Abgasrückführung Anwendung (Seiten 5 und 17 der Klageschrift, Bl. 6 und 18 d.A., Seite 32 der Replik, Bl. 325 d.A., vgl. auch Seite 19 der Klageerwiderung, Bl. 211 d.A.). Bei der Technologie der Abgasrückführung wird ein Teil des Abgases zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt erneut an der Verbrennung teil (Seiten 5 und 17 der Klageschrift, Bl. 6 und 18 d.A.). Auf diese Weise werden die Verbrennungstemperatur gesenkt und die Entstehung von Stickoxiden verringert (Seiten 30 und 33 der Klageerwiderung, Bl. 222 und 225 d.A., Seite 40 der Replik, Bl. 330 d.A.).
Die Menge des Abgases, das in den Motor zurückgeführt wird, ist bei jedem Betriebszustand individuell (Seite 30 der Klageerwiderung, Bl. 222 d.A., Seite 32 der Replik, Bl. 325 d.A.).
Mit Schreiben vom 16. Februar 2021 (in Kopie als Anlage K5, Bl. 90, bei der Akte) forderte der Kläger die Beklagte mit der Begründung, sein Fahrzeug sei mangelhaft, die zugesagten Abgaswerte würden nicht eingehalten, bis zum 2. März 2021 zur Mangelbeseitigung auf ihre Kosten auf. Ferner forderte er sie in dem genannten Schreiben auf, anzuerkennen, daß sein Fahrzeug im Wert gemindert sei und sie für Ausgleich zu sorgen habe (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).
Mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 17. März 2021 (in Abschrift als Anlage K6, Bl. 91 ff., bei der Akte) ließ der Kläger sodann die Beklagte auffordern, bis zum 24. März 2021 den Kaufpreis für das Fahrzeug in Höhe von 32.000,- € abzüglich einer angemessenen Nutzungsentschädigung Zug um Zug gegen Herausgabe des streitigen Fahrzeugs zu Händen seiner Prozeßbevollmächtigten zu zahlen, wobei die Nutzungsentschädigung mit der Formel Kaufpreis x gefahrene Kilometer : (Gesamtlaufleistung - Laufleistung bei Erwerb) zu ermitteln sei und er von einer Gesamtlaufleistung von 350.000 km ausgehe (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.). Wegen des genauen Inhalts des Schreibens vom 17. März 2021 wird die Anlage K6 (Bl. 91 ff. d.A.) verwiesen.
Der Kläger trägt unter anderem – teilweise nicht sorgfältig formuliert – vor:
1.
Er habe gegen die Beklagte einen Schadensersatzanspruch wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung, § 826 BGB. Denn die Beklagte habe im streitigen Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut und es trotzdem unter Verschweigen der Funktionsweise in den Verkehr gebracht (Seite 28 der Klageschrift, Bl. 29 d.A.).
In dem streitigen Fahrzeug seien Abschaltvorrichtungen verbaut, durch die die Wirkung des Emissionskontrollsystems verringert werde (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).
Dementsprechend weise die Beklagte für das streitige Fahrzeug eine Kundendienstmaßnahme aus, bei der wohl in Form eines nach Angaben der Beklagten noch nicht vorliegenden Softwareupdates der Emissionsausstoß verringert werden solle (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).
Daß die Beklagte für das streitige Fahrzeug die Typengenehmigung auf dem Prüfstand habe erlangen können, sei dem Einsatz unzulässiger Abschalteinrichtungen zu verdanken (Seite 31 der Replik, Bl. 324 d.A.):
a)
Nach der Klageerwiderung der Beklagten (dort Seite 29) sei unstreitig geworden, daß das streitgegenständliche Fahrzeug ein Abgasrückführungssystem besitze, bei der die Menge des Abgases, die in den Motor rückgeführt werde, in jedem Betriebszustand individuell erfolge. Weiter stelle die Beklagte unstreitig, daß in sämtlichen Betriebszuständen unterschiedliche Parameter optimal gemischt würden und dabei auch die Abgasrückführungsrate angepaßt werde. Welche Parameter das genau seien, werde von der Beklagten nicht dargelegt. Fest stehe damit, daß in dem Fahrzeug Abschalteinrichtungen verbaut seien, die im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringerten (Seite 32 der Replik, Bl. 325 d.A.).
Die im streitigen Fahrzeug verbauten Abschalteinrichtungen wirkten sich auf das Abgasrückführungssystem (AGR-System) aus. Sie führten dazu, daß die Systeme zu Beginn der Warmlaufphase und bei positiven einstelligen Außentemperaturen nur reduziert arbeiteten oder schließlich gänzlich abschalteten (sog. „Thermofenster“). Dadurch werde die Abgasrückführung reduziert oder ganz ausgesetzt. Das habe jeweils zur Folge, daß die Stickoxidemissionen erheblich anstiegen (Seite 32 der Replik, Bl. 325 d.A.).
Die Abgasrückführung werde bereits bei bestimmten Außentemperaturen reduziert oder ganz abgeschaltet („Thermofenster“) mit der Folge, daß die Stickoxidemission erheblich anstiegen (Seite 5 der Klageschrift, Bl. 6 d.A.).
Konkret bewirke das Thermofenster, daß die Abgasrückführung in einem Temperaturbereich zwischen 17° C und 33° C zwar zu 100% erfolge, zwischen -11° C und 17° C allerdings iterativ reduziert und über 33° C vollständig deaktiviert werde (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A., Seite 43 der Replik, Bl. 336 d.A.).
Die Abgasrückführung werde bei kühleren Temperaturen – wohl erstmals bei 16° C (so Seite 17 der Klageschrift, Bl. 18 d.A.) bzw. 7° C (so Seite 46 der Replik, Bl. 339 d.A.) – zurückgefahren. Bei welchen konkreten Außentemperaturen eine Reduktion der Abgasrückführung erfolge, könne dahinstehen. Tatsache sei, daß eine solche erfolge. Denn sofern die Abgasrückführung bei einer Außentemperatur von 16° C (so Seite 17 der Klageschrift, Bl. 18 d.A.) bzw. 7° C (so Seite 46 der Replik, Bl. 339 d.A.) oder darunter betriebspunktabhängig iterativ reduziert und über 33° C gänzlich abgeschaltet werde, stelle dies eine Abschalteinrichtung dar, weil eine Software die Außentemperatur erkenne und die Funktion des Emissionskontrollsystems verändere oder sogar deaktiviere, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems infolge der Reduktion der Abgasrückführung unter normalen Bedingungen des Fahrzeugbetriebs verringert werde (Seite 17 der Klageschrift Bl. 18 d.A., Seiten 46 der Replik, Bl. 339 d.A.).
Die unter erheblichem Beweisantritt dargelegte Abgasrückführung in dem streitigen Fahrzeug bewirke gemäß dem Vortrag der Beklagten in dem Verfahren vor dem Landgericht Düsseldorf (Urteil vom 31. März 2020 – 7 O 67/19) das Thermofenster konkret, daß die Abgasrückführung in einem Temperaturbereich zwischen 17° C und 33° C zwar zu 100 % erfolge, zwischen -11° C und 17° C allerdings iterativ reduziert und über 33° C vollständig deaktiviert werde. Mangels konkreter Parameterangaben der Beklagten, sei davon auszugehen, daß auch in dem hier streitigen Fahrzeug die Abgasrückführung in demselben Temperaturfenster reduziert werde (Seite 43 der Replik, Bl. 336 d.A.).
Diese Thermofenster kämen unabhängig davon zum Einsatz, ob das Fahrzeug von einem Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamts betroffen sei (Seite 33 der Replik, Bl. 326 d.A.).
Das streitgegenständliche Fahrzeug sei damit mit der seitens der Beklagten entwickelten Abschalteinrichtung versehen, um bei Abgastests im Prüfzustand unter Laborbedingungen bei einer Hallen- bzw. Zimmertemperatur von mindestens 20° C die zulässigen Abgaswerte zu erreichen, während die Stickoxidwerte zwischen -11° C und 17° C iterativ reduziert und über 33° C gänzlich abgeschaltet werde (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A.).
Ferner führten die Abschalteinrichtungen dazu, daß das Abgasrückführungssystem und das Thermofenster ab einer bestimmten Drehzahl reduziert oder gar in Gänze abgeschaltet würden. Dadurch komme es bei höheren Drehzahlen, insbesondere dann, wenn mit geringer Last gefahren werde, zu einem erheblichen Anstieg der Stickoxidemissionen (Seite 33 der Replik, Bl. 326 d.A.).
Es liege keine Ausnahme von dem Grundsatz vor, wonach die Abschalteinrichtungen gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG ausnahmsweise doch zulässig wären. Die Beklagte sei hinsichtlich der Voraussetzungen für eine ausnahmsweise Zulässigkeit darlegungs- und beweisbelastet (Seite 16 der Klageschrift, Bl. 17 d.A., Seite 37 der Replik, Bl. 330 d.A.). Sie habe darzulegen, aus welchen Gründen die Reduzierung der Abgasrückführung bei dem von ihr noch darzulegenden Temperaturfenster beginne. Außerdem müsse sie dazu Stellung nehmen, ob ein etwaiges Versottungsrisiko auch durch eine geringere Reduzierung der Abgasrückführung erreicht werden könne (Seite 37 der Replik, Bl. 330 d.A.).
Selbst wenn die Abgasrückführung bei einer Außentemperatur von 16° C (so Seite 17 der Klageschrift, Bl. 18 d.A.) bzw. 7° C (so Seite 46 der Replik, Bl. 339 d.A.) iterativ reduziert werde, weil andernfalls eine sogenannte Versottung eintrete, führe dies nicht zur Zulässigkeit der Abschalteinrichtung. Denn die Vorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz2 lit. a) VO (EG) 715/2007 biete unter Berücksichtigung des Art. 3 Nr. 9 der Durchführungsverordnung [scil.: VO (EG) 692/2008] keine Rechtfertigung für ein darüber hinausgehendes Thermofenster, das nahezu ununterbrochen arbeite (Seite 17 der Klageschrift, Bl. 18 d.A., Seiten 46 f. der Replik, Bl. 339 f. d.A.). Emissionskontrollsysteme müßten nach Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 der Verordnung (EG) 692/2008 auch bei Temperaturen von -7° C nach Auffassung des europäischen Gesetzgebers noch ordnungsgemäß arbeiten und damit die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte einhalten (Seite 46 der Replik, Bl. 339 d.A.).
Auch aus Anhang XVI zur Verordnung (EG) 692/2008, dort Nr. 10, ergebe sich, daß der Hersteller gewährleisten müsse, daß das Emissionsminderungssystem auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfülle. Eine „leichte Wetterfühligkeit“, aufgrund derer bereits unter 15° C oder über 33° C eine Abschaltung erfolge, komme demnach nicht in Betracht (Seiten 48 f. der Replik, Bl. 341 f. d.A.).
Die verbauten Abschalteinrichtungen seien nicht notwendig, um das Fahrzeug, den Motor oder Bauteile hiervon vor Beschädigung zu schützen. Auch zum Unfallschutz sei sie nicht notwendig, ebenso wenig, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten (Seite 26 der Klageschrift, Bl. 27 d.A.).
Die Abschalteinrichtungen seien insbesondere nicht notwendig, um den Motor vor Beschädigungen zu schützen (Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung) (Seite 18 der Klageschrift, Bl. 19 d.A.).
Bereits die Existenz von jedenfalls auf dem US-Markt vorhandenen Motoren, die eine derartige Abschalteinrichtung nicht enthielten, belege, daß die Verwendung der Abschalteinrichtungen nicht zwingend notwendig sei, um den Motor vor Beschädigung zu schützen (Seite 18 der Klageschrift, Bl. 19 d.A.).
Das Thermofenster sei zum Motorschutz nicht notwendig. Die Ausführungen der Beklagten, die sich darauf beschränkten, unsubstantiiert vorzutragen, das Thermofenster in dem Abgasrückführungssystem sei für den Motorschutz unabdingbar, ergebe nichts anderes. Denn allein daraus könne die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung aufgrund ihrer Notwendigkeit zum Schutz des Motors vor Beschädigungen nicht hergeleitet werden. Selbst dann, wenn der Kraftfahrzeughersteller die Verwendung einer Abschalteinrichtung unter Berufung auf den Motorschutz nachvollziehbar darstelle, sei diese nicht ohne weiteres gerechtfertigt. Eine Notwendigkeit liege nämlich insbesondere dann nicht vor, wenn sich die Abschalteinrichtung durch Konzeption, Konstruktion oder Wahl des Werkstoffs vermeiden lasse. Es reiche nicht aus, daß überhaupt individuell technische Situationen aufträten, in denen die Abschalteinrichtung zum Motorschutz oder zum sicheren Betrieb erforderlich sei. Darüber hinaus wäre unter Einbeziehung der zu dieser technischen Situation führenden Gründe erforderlich, daß diese notwendigerweise vorlägen, also generell unvermeidbar seien. Hierzu trage die Beklagte jedoch nichts vor (Seiten 44 f., 47 und 48 der Replik, Bl. 337 f., 340 und 341 d.A.).
Die Beklagte habe darzulegen und ggf. zu beweisen, weshalb eine Reduzierung der Abgasrückführungsrate erforderlich gewesen sei und nicht durch andere technische Komponenten zum Zeitpunkt der Typengenehmigung und des Kaufvertragsschlusses hätte vermieden werden können (Seite 37 der Replik, Bl. 330 d.A.).
Überdies beziehe sich die Ausnahme dem Wortlaut nach nicht auf einen Bauteilschutz, sondern auf einen Schutz vor Beschädigung oder Unfall. Der Schutz vor bloßem Verschleiß genüge nicht, zumal nach Art. 4 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung vom Hersteller die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen bei normalen Nutzungsbedingungen über eine Laufleistung von 160.000 km sicherzustellen sei (im einzelnen Seiten 18 ff. der Klageschrift, Bl. 19 ff. d.A.).
Der Beklagten hätten andere geeignete Mittel – wie die Verwendung von Harnstofflösung (AdBlue), einer motornahen Abgasreinigung oder der Einsatz von Motoren mit geringer Laufleistung – zum Motorschutz zur Verfügung gestanden (Seite 26 der Klageschrift, Bl. 27 d.A.).
Die Beklagte habe auch in einem Parallelverfahren eine Radwinkel-Abschalteinrichtung zur Prüfstandserkennung zugegeben. Auch diese komme in dem hiesigen Fahrzeug zum Einsatz (Seiten 11 und 31 der Replik, Bl. 304 und 324 d.A.).
Weiterhin erkenne die im Zusammenhang mit dem Motor verwendete Software durch Ermittlung der Radrotation, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde, und sorge im Zusammenspiel mit den anderen dargelegten Abschalteinrichtungen für eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß (Seiten 11 und 31 der Replik, Bl. 304 und 324 d.A.).
Die im Zusammenhang mit dem Motor verwendete Software erkenne ferner durch Ermittlung der Beschleunigung, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befinde und sorge ebenfalls für eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß (Seiten 11 und 31 der Replik, Bl. 304 und 324 d.A.).
Weiter sei das Fahrzeug mit einer Motorsteuerungssoftware ausgestattet, welche durch Ermittlung, auf welcher Höhe über dem Meeresspiegel sich das Fahrzeug befinde, erkenne, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) unterzogen werde, und die für den Fall der Bejahung für eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß sorge, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten seien, verringert werde (sog. „Höhenmessungs-Abschalteinrichtung“) (Seiten 11 und 31 der Replik, Bl. 304 und 324 d.A.).
Daneben erkenne die im Zusammenhang mit dem Motor verwendete Software auch durch Ermittlung der Zeit des Betriebs des Fahrzeugs, ob dieses auf dem Prüfstand dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) unterzogen werde, und für den Fall der Bejahung sorge sie für eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten seien, verringert werde (sog. „Betriebszeit-Abschalteinrichtung“) (Seiten 12, 14 und 31 f. der Replik, Bl. 305, 307 und 324 f. d.A.).
Eine Reduzierung erfolge auch nach 20 bis 21 Minuten, was an die Dauer des NEFZ von 19 Minuten und 40 Sekunden angelehnt sei (Seite 13 der Replik, Bl. 306 d.A.).
Das AGR-System [Anmerkung der Kammer: Abgasrückführungssystem] werde ab einer bestimmten Drehzahl reduziert oder gar in Gänze abgeschaltet. Dadurch komme es bei höheren Drehzahlen, insbesondere dann, wenn mit geringer Last gefahren werde, zu einem erheblichen Anstieg der Stickoxidemissionen (Seite 12 der Replik, Bl. 305 d.A.).
Die Abgasrückführungsrate werde ab 2.900 U/min reduziert und ab 3.300 U/min abgeschaltet (Seite 12 der Replik, Bl. 305 d.A.).
Des Weiteren werde die Abgasrückführung ab einer Laufleistung von 60.000 km ausgeschaltet (Seiten 12 f. der Replik, Bl. 305 f. d.A.).
Auch erfolge eine Reduzierung ab einer Geschwindigkeit von 130 km/h; eine Abschaltung ab 150 km/h, was an die im NEFZ erreichte Geschwindigkeit von max. 120 km/h angelehnt sei (Seite 13 der Replik, Bl. 306 d.A.).
Die in dem streitgegenständlichen Motor verwendete Software erkenne durch Ermittlung des Lenkwinkels, ob das Fahrzeug dem Prüfstandszyklus unterzogen werde. Für den Fall der Bejahung sorge die Software sodann für eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß (Seite 13 der Replik, Bl. 306 d.A.).
Sobald das Lenkrad um mehr als 15° gedreht werde, was auf dem Prüfstand normalerweise nicht der Fall, im Straßenverkehr hingegen völlig normal sei, schalte die Software um (Seite 13 der Replik, Bl. 306 d.A.). Bewege sich das Lenkrad in der Prüfsituation kaum, schalte die Software das Abgasreinigungssystem an (Seite 14 der Replik, Bl. 307 d.A.). Sobald das Lenkrad aber auf der Straße um mehr als 15° eingeschlagen sei, erhöhe sich der Stickoxidausstoß zwischen 20 % und 100 %.
b)
Auch erkenne die im Zusammenhang mit dem Motor verwendete Lenkwinkelerkennung die Prüfstandssituation und steuere nach dem Kaltstartheizen die Katalysatoren so an, daß sie schneller über die elektronisch geregelten Bypässe direkt aufgewärmt würden. Diese Aufheizstrategie sorge für eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß. Im normalen Straßenverkehr erfolge dieser Mechanismus nicht (Seite 10 der Replik, Bl. 303 d.A.).
c)
In dem streitgegenständlichen Fahrzeug komme ein NOx-Speicherkatalysator zum Einsatz. Der Regenerationszyklus des NOx-Speicherkatalysators werde in dem streitigen Fahrzeug nicht häufig genug ausgelöst. Folgerichtig komme es zu erhöhten Stickoxidemissionen außerhalb der erlaubten 80 mg/km, da die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators nicht wie vorgesehen erfolge. Die Beklagte setze damit eine Abschalteinrichtung ein, die die Abgasreinigung unter bestimmten Bedingungen stoppe. So komme die Abschalteinrichtung auf dem Prüfstand nicht zum Einsatz, da diese nur auf Lenkbewegungen reagiere und damit eine Lenkwinkelerkennung einsetze, die hier als Prüfstandserkennung wirke. In diesem Fall stelle die Software sicher, daß am Ende der Konditionierung eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators erfolge, so daß der Katalysator zu Beginn der anschließenden Messung fast leer sei. Somit würden die Abgase auf dem Prüfstand gereinigt, während im realen Fahrbetrieb, in dem Lenkbewegungen normal seien, die manipulierte Software der Abschalteinrichtung die Abgasreinigung unterbinde. Die Stickoxidwerte (NOx) erreichten damit ein Niveau, das die zulässige Grenze von 180 mg/km überschreite (Seite 10 der Replik, Bl. 303 d.A.).
d)
Aufgrund des Thermofensters, der Meeresspiegelhöhe, des Lenkwinkels und der Betriebszeit komme es durch eine elektrische Steuerung des Kühlwasserthermostatventils zu einem niedrigeren Stickoxidausstoß (Seite 14 der Replik, Bl. 307 d.A.).
Hierdurch verringere sich die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter den vorgenannten Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien (Seite 15 der Replik, Bl. 308 d.A.).
Im normalen Fahrbetrieb außerhalb des Prüfstandes sorge diese Steuerung für einen höheren Stickoxidausstoß (Seite 15 der Replik, Bl. 308 d.A.).
Bei allen vorgenannten Methoden würden die Stickoxidwerte der Euro 5-Norm nur im Fall der Bejahung der Faktoren eingehalten. Im normalen Fahrbetrieb außerhalb des Prüfstandes sorge die jeweilige Software für eine geringere Abgasrückführungsrate und einen höheren Stickoxidausstoß, was zur Nichteinhaltung der Stickoxidgrenzwerte der Abgasnorm Euro 5 führe (Seite 15 der Replik, Bl. 308 d.A.).
e)
Der Kläger hält außerdem noch Vortrag zu seiner Ansicht nach gegebenen unzulässigen Einstellungen des OBD-Systems. Insoweit wird auf Seiten 38 ff. und 49 f. der Replik (Bl. 331 ff. und 342 f. d.A.) verwiesen.
Nach Messungen der Deutschen Umwelthilfe überschreite das Fahrzeug den nach der Abgasnorm Euro 5 vorgesehenen Stickoxidgrenzwert von 180 mg/km bei Außentemperaturen von 6° C bis 11° C um das 4,5fache (im einzelnen Seite 3 der Replik, Bl. 296 d.A.).
Auch andere staatliche Untersuchungen zeigten, daß die Beklagte mit ihren Motoren, insbesondere auch dem hier infragestehenden Motor, die Emissionsgrenzwerte für Stickoxid nicht einhalte (im einzelnen Seiten 4 ff. der Replik, Bl. 297 ff. d.A.).
Auch wenn die Ansicht vertreten werde, daß die Einhaltung der Abgaswerte nur auf dem Prüfstand verpflichtend sei und die Werte im normalen Fahrbetrieb für die Erlangung der Typgenehmigung nicht maßgeblich seien, seien die eklatanten Grenzwertüberschreitungen nicht von der Hand zu weisen. Überschritten die Werte im normalen Fahrbetrieb die Prüfstandswerte wie hier um ein Vielfaches, könne dies ein Indiz dafür darstellen, daß die Abgasrückführung außerhalb des Prüfstands nicht aktiviert, sondern abgeschaltet sei (Seiten 9 der Replik, Bl. 302 d.A.).
Aus den Messungen des gerichtlich bestellten Sachverständigen ergebe sich, daß das streitige Fahrzeug die seitens des Gesetzgebers vorgegebenen Grenzwerte deutlich überschreite (Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 8. September 2023, Bl. 1046 f. d.A.). Übrigens hätten die Messungen nach am Vortag erfolgter Regeneration des Partikelfilters des Abgasreinigungssystems stattgefunden. Ohne die Regeneration, die im normalen Fahrbetrieb natürlich nicht erfolgt wäre, wären die Grenzwertüberschreitungen noch eklatanter gewesen (Seite 3 des Schriftsatzes vom 8. September 2023, Bl. 1048 f. d.A.).
Die Auffassung der Beklagten, Diskrepanzen zwischen Emissionen im Fahrbetrieb auf der Straße und den für die Zertifizierung maßgeblichen Grenzwerten nach Anhang I der Verordnung (EG) 715/2007 seien irrelevant, maßgeblich seien allein die Emissionen unter Prüfstandsbedingungen, das Abgasverhalten im Fahrbetrieb auf der Straße lassen nicht einmal indiziell Rückschlüsse auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung zu, widerspreche der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union und des Bundesgerichtshofs (Seite 10 des Schriftsatzes vom 24. August 2023, Bl. 1035 d.A.).
Die aus den Messungen des gerichtlich bestellten Sachverständigen bei einer Absenkung der Temperatur auf unter 5° C ersichtlichen erheblichen Abweichungen des Stickoxidausstoßes gegenüber dem Stickoxidausstoß unter Bedingungen des NEFZ ergebe eindeutig in Prüfstandsbezug der Abschalteinrichtungen (Seite 2 des Schriftsatzes vom 8. September 2023, Bl. 1047 d.A.).
Bereits die Überschreitung der Grenzwerte unter normalen Betriebsbedingungen stelle einen Verstoß gegen die europarechtlichen Vorschriften dar. Dies werde aufgrund des Art. 3 Nr. 9 VO (EG) 692/2008 deutlich, wonach der Hersteller belegen müsse, daß die NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7° C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreiche. Was der europäische Gesetzgeber unter normalen Betriebsbedingungen verstehe, ergebe sich insbesondere aus der Verordnung (EG) 692/2008. Jedenfalls seien Temperaturen von -7° C hiervon erfaßt (Seiten 22 und 45 f. der Replik, Bl. 315 und 338 f. d.A.).
Ihm sei durch Verhalten der Beklagten ein Schaden entstanden, der bereits in dem Abschluß des Kaufvertrages liege (Seiten 40 und 41 der Klageschrift, Bl. 41 und 42 d.A.). Ihm sei insoweit auch nach der Differenzhypothese ein wirtschaftlicher Nachteil entstanden. Denn der Umstand, daß das Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet sei, wirke sich negativ auf seine Veräußerbarkeit und seinen Verkehrswert aus (Seite 40 der Klageschrift, Bl. 41 d.A.). Somit habe er durch den Erwerb des streitigen Fahrzeugs einen Schaden erlitten (Seite 41 der Klageschrift, Bl. 42 d.A.).
Er trage das Risiko der Stillegung des Fahrzeugs mangels Genehmigung durch die EU-Typengenehmigung gemäß §§ 19 Abs. 2 Satz 2, Abs. 7 StVZO einhergehend mit der erheblichen Gefahr, daß der Versicherungsschutz für das streitige Fahrzeug erlösche (Seiten 9 f. der Klageschrift, Bl. 10 f. d.A.).
Weil das streitige Fahrzeug die Vorgaben der Verordnung (EG) 715/2007 nicht einhalte, bestehe die konkrete Gefahr, daß seine Zulassung jederzeit widerrufen werden könne, weil das Fahrzeug die Zulassungsvoraussetzungen nicht erfülle (Seiten 23 f. der Replik, Bl. 316 f. d.A.).
Er habe von dem Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtungen und damit von den deutlich höheren Schadstoffemissionen im Fahrbetrieb bei Kauf des Fahrzeugs keine Kenntnis gehabt (Seite 9 der Klageschrift, Bl. 10 d.A., Seite 53 der Replik, Bl. 346 d.A.) – daß der Kläger bei Kauf des Fahrzeugs von etwaigen in dem Fahrzeug installierten unzulässigen Abschalteinrichtungen und ihren Auswirkungen auf die Emissionen des Fahrzeugs nichts wußte, ist unstreitig. In Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtungen sowie der tatsächlichen Emissionswerte hätte er das Fahrzeug nie gekauft, da die gesetzlichen Anforderungen nicht eingehalten würden und somit das Risiko des Entzugs der Betriebserlaubnis bestehe (im einzelnen Seiten 9, 41 und 42 der Klageschrift, Bl. 10, 42 und 43 d.A., Seite 53 der Replik, Bl. 346 d.A.).
Die Beklagte habe ihn vorsätzlich geschädigt (im einzelnen Seiten 10, 14 und 30 ff. der Klageschrift, Bl. 11, 15, 31 ff. d.A., Seite 54 der Replik, Bl. 347 d.A.).
Die Beklagte habe insbesondere auch Kenntnis darüber gehabt, daß sie mit dem Einbau der Manipulationssoftware gegen geltende Gesetze verstoße (Seiten 11 und 30 der Klageschrift, Bl. 12 und 31 d.A.). Weil die Beklagte gewußt habe, daß die Abschalteinrichtungen rechtswidrig seien, habe sie auch Schädigungsabsicht gehabt (Seite 30 der Klageschrift, Bl. 31 d.A., Seite 62 der Replik, Bl. 355 d.A.). Die Beklagte habe gewußt, daß die Erwerber der betroffenen Fahrzeuge jeweils ein nicht den geltenden Vorschriften entsprechendes Fahrzeug, das auch weder zulassungsfähig sei noch eine wirksame allgemeine Betriebserlaubnis habe, erwerben würden. Die Beklagte habe auch gewußt, daß alle mit der Manipulationssoftware ausgestatteten Fahrzeuge einen Wertverlust erleiden müßten, sobald der gesamte Betrug ans Licht gelange (Seite 11 der Klageschrift, Bl. 12 d.A.).
Indem die Beklagte das streitige Fahrzeug mit der unzulässigen Abschalteinrichtung in Verkehr gebracht habe, habe sie allen Kunden und damit auch ihm vorgetäuscht, daß es den gesetzlichen Vorschriften entspreche, mangelfrei sei und ohne spätere zusätzliche Maßnahmen am Straßenverkehr teilnehmen dürfe, wobei diese Vorstellungen in der Regel für den Kaufentschluß des jeweiligen Käufers und so auch für ihn maßgeblich seien (im einzelnen Seiten 30, 35 und 42 der Klageschrift, Bl. 31, 36 und 43 d.A., Seiten 54, 62 und 63 der Replik, Bl. 347, 355 und 356 d.A.).
Die Beklagte habe überdies auch im Typgenehmigungsverfahren unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht. Sie habe, so der Kläger zunächst in der Klageschrift, im Typgenehmigungsantrag lediglich pauschal mitgeteilt, daß die Abgasrückführungsrate von der Umgebungstemperatur abhängig sei, ohne mitzuteilen, bei welchen konkreten Temperaturen die Schadstoffemissionen um welchen Anteil bzw. wieviel Prozent reduziert würden. Das Kraftfahrtbundesamt habe deswegen bei Genehmigung die genaue Wirkungsweise des Thermofensters im streitigen Fahrzeugtyp nicht gekannt (Seite 30 der Klageschrift, Bl. 31 d.A., Seiten 51 f. der Replik, Bl. 344 f. d.A.). Auch darin liege das vorsätzliche sittenwidrige Verhalten der Beklagten begründet (Seite 30 der Klageschrift, Bl. 31 d.A., Seite 51 der Replik, Bl. 344 d.A.).
In der Replik hieß es sodann zunächst, die Beklagte habe dem Kraftfahrtbundesamt weder den Einbau des Thermofensters bei Erwerb der Typengenehmigung angezeigt noch diese im Rahmen des Softwareupdates beseitigt (Seite 16 der Replik, Bl. 309 d.A.). Später in der Replik heißt es aber wieder, die Beklagte habe dem Kraftfahrtbundesamt gegenüber die konkrete Ausgestaltung und Wirkweise des Thermofensters unzutreffend bzw. unvollständig mitgeteilt, nämlich lediglich pauschal mitgeteilt, daß die Abgasrückführungsrate von der Umgebungstemperatur abhängig sei, ohne mitzuteilen, bei welchen Temperaturen die Schadstoffemissionen um welchen Anteil bzw. um wieviel Prozent reduziert würden, so daß das Kraftfahrtbundesamt bei Genehmigung die genaue Wirkungsweise des Thermofensters nicht gekannt habe (Seiten 51 f. der Replik, Bl. 344 f. d.A.).
Die Beklagte habe darzulegen, ob sie eine etwaige temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung im Typengenehmigungsverfahren im Detail gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt offengelegt habe. Hierzu habe sie den entsprechenden Antrag vorzulegen (Seite 37 der Replik, Bl. 330 d.A.).
Soweit die Reduktion der Abgasrückführung auch von anderen softwaregesteuerten Bedingungen abhänge, seien die genauen Parameter und konkreten Auswirkungen auf die Stickoxidwerte seitens der Beklagten anzugeben (Seite 37 der Replik, Bl. 330 d.A.).
Für einen Anspruch seinerseits nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG und Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 genüge auch bereits Fahrlässigkeit (Seiten 5 f. des Schriftsatzes vom 24. August 2023, Bl. 1030 f. d.A.).
Sollte sich die Beklagte auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum berufen wollen, sei sie darlegungs- und beweisbelastet, und an die Annahme eines unvermeidbaren Verbotsirrtums seien strenge Anforderungen zu stellen. Insbesondere müsse derjenige, der aufgrund der Annahme einer ihm günstigen Rechtslage handeln wolle, erforderlichenfalls Rechtsrat einholen, und trage grundsätzlich das Risiko eines Irrtums über die Rechtslage selbst. Zwar entfalle ein Fahrlässigkeitsvorwurf nicht erst dann, wenn eine dem Verpflichteten ungünstige Entscheidung über die Rechtslage undenkbar sei. Ein fahrlässiges Handeln sei aber bei unklarer Rechtslage – auf die sich die Beklagte selbst stets berufe – schon dann anzunehmen, wenn derjenige, der die ihm günstige Rechtslage irrtümlicherweise annehme, sich erkennbar in einem Grenzbereich des rechtlich Zulässigen bewege und eine von der eigenen Einschätzung abweichende Beurteilung der Zulässigkeit seines Verhaltens in Betracht ziehen müsse (Seiten 6 ff. des Schriftsatzes vom 24. August 2023, Bl. 1031 ff. d.A.). Demnach sei ein unverschuldeter Rechtsirrtum der Beklagten jedenfalls nicht anzunehmen. Dies gelte selbst unter Berücksichtigung der Ansichten des Kraftfahrtbundesamtes, weil die Auslegung von Vorschriften des Rechts der Europäischen Union in Rede stehe, deren abschließende Auslegung dem Kraftfahrtbundesamt nicht zukomme (im einzelnen Seiten 7 f. des Schriftsatzes vom 24. August 2023, Bl. 1032 f. d.A.).
Die Beklagte könne sich weder auf die Tatbestandswirkung der Typgenehmigung noch auf die Auskünfte des Kraftfahrtbundesamts berufen oder zurückziehen (Seiten 2, 9 und 10 des Schriftsatzes vom 24. August 2023, Bl. 1027, 1034 und 1035 d.A.).
Er habe, so der Kläger zunächst, Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Herausgabe des Fahrzeugs (Seite 16 der Klageschrift, Bl. 17 d.A.).
Er wolle, so der Kläger zunächst, das Fahrzeug zurückgeben und den Kaufpreis zurückerhalten (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).
Die Beklagte habe ihn so zu stellen, wie er ohne das schädigende Ereignis stünde. Sie habe ihn also so zu stellen, als ob er den Vertrag nicht abgeschlossen hätte. Demnach habe er Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises (Seite 43 der Klageschrift, Bl. 44 d.A.).
Eine weitere Nutzung des Fahrzeugs sei für ihn, der umweltbewußt und rechtstreu sei, nicht hinnehmbar (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.). Auch die Teilnahme an dem seitens der Beklagten initiierten „Rückruf“ sei für ihn nicht zumutbar, denn es stehe zu befürchten, daß das Fahrzeug nach dem Eingriff weiterhin zu viel Stickoxid ausstoße oder einen höheren Verbrauch aufweise und damit auch mehr Kohlendioxid ausstoße als vor dem Eingriff, was wiederum zu einem Mangel führen würde (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).
Es stelle sich auch die Frage, wie die Beklagte die Software entfernen wolle, ohne die Emissionsleistungen des Autos zu verschlechtern, und warum die Software überhaupt notwendig gewesen sein solle, wenn die Lösung doch so einfach wäre (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.). Die Unzumutbarkeit ergebe sich auch daraus, daß die Beklagte keine Garantie für die durch ihre Maßnahme intensiver beanspruchten Teile gebe, die EU-Kommission vor Langzeitschäden warne, ein erhöhter Kraftstoffverbrauch nach dem Softwareupdate zu befürchten stehe, das Softwareupdate auch nicht den Wertverlust beseitige, weil der Makel bestehen bleibe, und die Nacherfüllung durch das betrügende Unternehmen selbst unzumutbar sei (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.). Es stehe zu befürchten, daß das Softwareupdate nicht erfolgreich sei oder zu Folgeschäden führe, etwa durch negative Auswirkungen auf die übrigen Emissionen, den Kraftstoffverbrauch oder die Motorleistung (Seiten 42 f. der Klageschrift, Bl. 43 f. d.A.).
Auch könne selbst durch ein etwaiges Softwareupdate das Fahrzeug keinesfalls in den Zustand gebracht werden, der dem genehmigten Zustand entspreche, weil die Software nicht in der Form, die sie durch das Softwareupdate erlange, Gegenstand des EU-Antragsverfahrens gewesen sein könne (Seite 43 der Klageschrift, Bl. 44 d.A.).
Insgesamt sei sein Vertrauen in Fahrzeuge der Beklagten grundlegend erschüttert (Seite 15 der Klageschrift, Bl. 16 d.A.).
Der Schaden entfalle auch nicht etwa, wenn man das Softwareupdate aufspielen lasse (Seite 43 der Klageschrift, Bl. 44 d.A.).
Allerdings sei der Vorteil der seinerseits, indem er mit dem Fahrzeug gefahren sei, gezogenen Nutzungen im Wege der Vorteilsausgleichung zu berücksichtigen, wobei von einer zu erwartenden Gesamtlaufleistung von 350.000 km auszugehen sei (im einzelnen Seiten 54 f. der Klageschrift, Bl. 55 f. d.A.).
Der aktuelle Kilometerstand zum Zeitpunkt der Klageerhebung betrage 173.600 km [Datum der Klageschrift: 22. Juli 2021, Eingang der Klage: 3. August 2021].
Unter Berücksichtigung dessen, daß bei Erwerb des Fahrzeugs dessen Kilometerstand 70.400 betragen habe und er demnach 103.200 km mit dem Fahrzeug gefahren sei, seien wegen der seinerseits mit dem Fahrzeug zurückgelegten Kilometer 11.811,16 € zu ersetzen (Seite 55 der Klageschrift, Bl. 56 d.A.).
Der aktuelle Kilometerstand betrage derzeit [Datum des Schriftsatzes: 7. September 2021] 176.242 (Seite 1 des Schriftsatzes vom 7. September 2021, Bl. 171 d.A.).
Zum Zeitpunkt gemäß Anlage K6 (Bl. 81 ff. d.A.) im März 2021 sei er mit 170.887 angegeben worden (Seite 1 des Schriftsatzes vom 7. September 2021, Bl. 171 d.A.).
Der Kläger macht nunmehr den sogenannten kleinen Schadensersatz geltend, den er auf mindestens 20% des Kaufpreises und damit mindestens 6.400,- € beziffert (im einzelnen Schriftsatz vom 16. Mai 2023, Bl. 918 ff. d.A.).
Bei der Ermittlung der Wertminderung durch die Täuschung gehe es zum einen um den merkantilen Schaden, also denjenigen Schaden, den das Fahrzeug in Bezug auf den allgemeinen Wertverlust nehme. Zum anderen gehe es um den Wertverlust, den ein Fahrzeug dadurch erleide, daß es vom Abgasskandal betroffen sei, nämlich Leistungsverlust, Mehrverbrauch, höhere Anfälligkeit, geringere Lebensdauer und Einschränkung des Radius durch drohende Fahrverbote. So wie vorliegend sei das Fahrzeug nicht bestellt worden. Daher entstünden Mängel, für deren Beseitigung der Hersteller verantwortlich sei (Seite 2 des Schriftsatzes vom 16. Mai 2023, Bl. 919 d.A.). Für die Erheblichkeit des Mangels und einen Schaden spreche insbesondere, daß nicht ausgeschlossen werden könne, daß das Fahrzeug auch nach einer etwaigen Aktualisierung der Software mit einem Makel behaftet sei, der den Wiederverkaufswert mindere (Seite 3 des Schriftsatzes vom 16. Mai 2023, Bl. 920 d.A.).
Alles in allem stehe ihm deshalb ein Betrag von mindestens 20% des Kaufpreises zu (Seite 3 des Schriftsatzes vom 16. Mai 2023, Bl. 920 d.A.).
Insoweit sei ein unbezifferter Klageantrag zulässig, weil der Zahlungsbetrag durch Schätzung ermittelt werden könne (Seite 2 des Schriftsatzes vom 16. Mai 2023, Bl. 919 d.A.).
Jedenfalls stehe ihm aber vor dem Hintergrund des Differenzschadens ein Anspruch in Höhe von 15% des Kaufpreises nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zu (Seiten 1 und 9 des Schriftsatzes vom 24. August 2023, Bl. 1026 und 1034 d.A.).
Er habe das Fahrzeug inzwischen mit dem in Kopie als Bl. 1038 bei der Akte befindlichen Kaufvertrag vom 2. Oktober 2022 bei einer Laufleistung von 207.100 km für 10.800,- € veräußert (Seite 1 des Schriftsatzes vom 16. Mai 2023, Bl. 918 d.A., Seite 1 des Schriftsatzes vom 24. August 2023, Bl. 1026 d.A.) – das ist unstreitig geblieben.
2.
Außerdem könne er, so der Kläger zunächst weiter, zulässigerweise die Feststellung begehren, daß die Beklagte sich mit der Rücknahme des streitigen Fahrzeugs im Annahmeverzug befinde. Er habe die Rückgabe des Fahrzeugs wörtlich angeboten, was für die Begründung des Gläubigerverzugs genüge, weil die Beklagte zur Abholung des Fahrzeugs verpflichtet sei (Seite 55 der Klageschrift, Bl. 56 d.A.).
3.
Ferner habe die Beklagte ihn von den für die vorgerichtliche Wahrnehmung der Angelegenheit durch seine Prozeßbevollmächtigten entstandenen Kosten in Höhe von 1,6 Geschäftsgebühren zuzüglich Kommunikationskostenpauschale und Umsatzsteuern freizustellen (im einzelnen Seiten 55 f. der Klageschrift, Bl. 56 f. d.A.).
Der Kläger hat zunächst die Anträge angekündigt (Seite 2 der Klageschrift vom 22. Juli 2021, Bl. 3 d.A.),
Er hat sodann dazu erklärt (Seiten 1 und 2 des Schriftsatzes vom 7. September 2021, Bl. 171 und 172 d.A.),
der Abzug von Wertersatz solle von der zu verzinsenden Hauptforderung abgezogen werden,
die außergerichtliche Geschäftsgebühr von 1,3 könne das Gericht ansetzen, insofern werde er diesen Klageantrag in der mündlichen Verhandlung anpassen,
den unbegründeten Zinsanspruch auf die geltendgemachte Freistellung von Rechtsanwaltskosten werde er ebenfalls in der mündlichen Verhandlung in den Anträgen berücksichtigen.
Der Kläger hat sodann die Anträge angekündigt, wobei er die Klageanträge zu 1. und 2. aus der Klageschrift vom 22. Juli 2021 für erledigt erklärt hat (Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 16. Mai 2023, Bl. 918 f. d.A.),
Der Kläger beantragt nunmehr, wobei er die Klageanträge zu 1. und 2. aus der Klageschrift vom 22. Juli 2021 für erledigt erklärt (Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 16. Mai 2023, Bl. 918 f. d.A., Sitzungsniederschrift vom 20. Oktober 2023),
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte trägt vor
Dem Kläger sei kein Schaden entstanden (Seiten 3 und 68 der Klageerwiderung, Bl. 195 und 260 d.A., Seite 13 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1073 d.A.).
Das Fahrzeug sei 11 Jahre alt und könne uneingeschränkt genutzt werden, und bei diesem Fahrzeugalter sei eine Schadensentstehung unschlüssig, weil die Anschaffungskosten sich allein über den Zeitfaktor längst amortisiert hätten (Seite 2 der Duplik, Bl. 722 d.A., vgl. auch Seite 68 der Klageerwiderung, Bl. 260 d.A., und Seite 2 des Schriftsatzes vom 22. Februar 2023, Bl. 903 d.A.).
Außerdem sei das Fahrzeug, wie das Kraftfahrtbundesamt überprüft und bestätigt habe, völlig in Ordnung (Seite 21 der Duplik, Bl. 741 d.A.).
Das Fahrzeug des Klägers habe zu dem Zeitpunkt, als sie es in Verkehr gebracht habe, den damals geltenden gesetzlichen Anforderungen entsprochen. Einen Rückruf gebe es für das Fahrzeug – das ist unstreitig – nicht (insbesondere Seiten 3, 19 und 65 der Klageerwiderung, Bl. 195, 211 und 257 d.A., Seite 1 der Duplik, Bl. 721 d.A., Seite 13 Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1073 d.A.). Das Fahrzeug des Klägers habe weder Zulassungsprobleme noch drohten ihm Zulassungsprobleme (Seite 3 der Klageerwiderung, Bl. 195 d.A.). Auch eine Nutzungsuntersagung gebe es nicht – das ist unstreitig –, und eine solche drohe auch nicht (Seite 68 der Klageerwiderung, Bl. 260 d.A.). Der Kläger könne das Fahrzeug uneingeschränkt nutzen (Seite 19 der Klageerwiderung, Bl. 211 d.A.). Etwaige Einschränkungen seiner Nutzbarkeit seien bis heute nicht gegeben (Seite 13 Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1073 d.A.).
Weder sei das Fahrzeug des Klägers manipuliert, noch sei eine unzulässige Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers verbaut (Seiten 3, 19 und 42 der Klageerwiderung, Bl. 195, 211 und 235 d.A.). Bei normalen Betriebsbedingungen werde die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems nicht in unzulässiger Weise verringert (Seite 19 der Klageerwiderung, Bl. 211 d.A.).
Es gebe auch kein Softwareupdate für das Fahrzeug (Seite 19 der Klageerwiderung, Bl. 211 d.A.).
Soweit ihre Fahrzeuge zurückgerufen worden seien, habe dies seine Gründe in einer fehlerhaften „Bedatung“, die mit dem „Dieselskandal“ nichts zu tun habe. Die entsprechenden Fahrzeugtypen seien ursprünglich mit der korrekten Software und funktionierender Abgasreinigung vom Kraftfahrtbundesamt genehmigt und beim Serienanlauf im Jahr 2012 auch mit der korrekten Software ausgeliefert worden. Aufgrund eines irrtümlichen Daten- bzw. Zuordnungsfehlers bei ihr – der Beklagten – seien späterhin für weltweit 7.965 Fahrzeuges des Typs J und K mit einem Motor des Typs L lange nach dem Produktionsstart der Serie Dateneinträge aus einem Softwarestand übernommen worden, der für Fahrzeuge mit einem abweichenden Abgasreinigungssystem (NOx-Speicherkat und SCR System, nicht wie bei diesen Fahrzeugen nur ein NOx-Speicherkatalysator) entwickelt worden seien. Dies habe nichts mit einem Dieselskandal oder einer Schädigungsabsicht ihrerseits zu tun. Durch die ungewollte Änderung sei ihr kein unternehmerischer Vorteil entstanden (Seiten 26 f. der Klageerwiderung, Bl. 218 f. d.A.).
Entgegen dem Vorbringen des Klägers seien für ihre sämtlichen Dieselmotoren, die dieser anspreche, die Vorwürfe nach eigenen Untersuchungen von der Aufsichtsbehörde widerlegt worden (Seite 4 der Klageerwiderung, Bl. 196 d.A.).
Bei keinem ihrer Fahrzeuge hänge die Abgasbehandlung von einer Prüfstandserkennung ab (im einzelnen Seiten 8, 9 und 12 der Duplik, Bl. 728, 729 und 732 d.A.).
Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 5 müßten nicht unter jeglichen Realbedingungen die auf dem Prüfstand gemessenen Werte einhalten (Seite 21 der Klageerwiderung, Bl. 213 d.A.). Auf Art. 3 Nr. 6 VO (EG) 692/2008 werde verwiesen (Seite 7 der Duplik, Bl. 727 d.A.). Selbst auf dem Prüfstand seien die Emissionen – eine „Momentanmessung“ unterstellt – bei hohen Lastanforderungen über dem Grenzwert und bei niedrigen Anforderungen darunter. Das Fahrzeug müsse lediglich im Durchschnitt des NEFZ den jeweiligen Grenzwert einhalten. Daraus ergebe sich auch die einfache Erklärung dafür, weshalb in der Praxis auch weitaus höhere Emissionen gemessen werden könnten (Seite 31 der Klageerwiderung, Bl. 223 d.A.).
Zufällig liege ihr aber auch ein gerichtlich eingeholtes Gutachten zu einem G mit dem streitigen Motor H Schadstoffklasse Euro 5 vor ( in Kopie als Anlage B7, Bl. 758 ff., bei der Akte). Der Sachverständige habe die Emissionen in einer RDE-Fahrt auf der Straße gemessen. Dabei seien Stickoxidemissionen in Höhe des 2,34fachen des auf dem Prüfstand geltenden Grenzwerts gemessen worden. Selbst das fast 10 Jahre alte Fahrzeug habe also den ab Herbst 2019 für die Abgasstufe EU6d-temp gültigen Konformitätsfaktor von 2,1 beinah eingehalten. Die angeblichen massiven Überschreitungen beim hiesigen Fahrzeug gebe es also nicht. Dieses habe sogar beinahe einen erst 10 Jahre später eingeführten Emissionsgrenzwert eingehalten (Seite 6 der Duplik, Bl. 726 d.A.).
Der damals tätige Gutachter habe übrigens keine Abschalteinrichtungen feststellen können (Seite 6 der Duplik, Bl. 726 d.A.).
Die Abgasrückführung im streitigen Fahrzeug arbeite nicht lediglich in einem Temperaturfenster von 17° C bis 33° C. Sie werde auch nicht in anderen Betriebssituationen in unzulässiger Weise reduziert (Seiten 19 und 36 der Klageerwiderung, Bl. 201 und 228 d.A.).
Die Motorsteuerung regele nicht nach der Außentemperatur, und es gebe nicht den einen „Temperaturbereich“, in dem eine Abgasrückführungsrate konstant sei, erst recht nicht „100%“ (Seite 36 der Klageerwiderung, Bl. 228 d.A.).
Mit dem Begriff Thermofenster könne sie im Grunde nichts anfangen, denn es gebe nicht den „einen Temperaturbereich“ mit konstanten Abgasrückführungswerten. Dieser Sammelbegriff solle wohl zumeist für die Aussage genutzt werden, daß die Abgasrückführung (also im Grunde der prozentuale Anteil des Abgases, der in die Brennkammer zurückgeführt werde, um dort das Sauerstoffgemisch und die Brenntemperatur zu steuern) von neben zahlreichen weiteren Parametern unter anderem auch der Temperatur abhänge, wobei unzutreffenderweise hier wohl auf die Außentemperatur abgestellt werden solle. Es gebe nicht „das Thermofenster“, das – angeblich und bestritten – die Hersteller identisch verbauen würden (Seite 29 der Klageerwiderung, Bl. 221 d.A.).
Allerdings sei – das ist unstreitig – die Menge des Abgases, die gesteuert über ein Ventil und gegebenenfalls gekühlt durch einen Kühler in den Motor zurückgeführt werde, bei jedem der Betriebszustände individuell. Sie unterliege neben technischen auch physikalischen Grenzen. Selbst bei einem Prüflauf nach dem NEFZ auf dem Prüfstand gebe es unterschiedlichste Last- und Betriebszustände mit je völlig unterschiedlichen Emissionen und unterschiedlichsten Mengen an Abgas – sowohl absolut als auch relativ –, die dem Motor wieder zugeführt würden, damit die Verbrennung in einem möglichst optimalen Ausmaß erfolge. Das Fahrzeug versuche, bei sämtlichen Betriebszuständen unabhängig von einer Prüfstandssituation unterschiedlichste Parameter optimal zu mischen. Hierbei sei es auch notwendig, die sogenannte Abgasrückführungsrate jeweils anzupassen. Es gebe Betriebszustände – auch auf dem Prüfstand –, bei der diese Rate höher oder niedriger oder sogar Null sei (Seiten 30 f. der Klageerwiderung, Bl. 222 f. d.A.).
Allein die Anpassung der Abgasrückführungsrate bedeute eben nicht automatisch, daß bei Betrachtung sämtlicher Emissionen diese stiegen. Vom Grundprinzip her sei es nämlich zwar so, daß eine Erhöhung der Abgasrückführungsrate erfolge, um die Stickoxidemissionen zu senken. Gleichzeitig bedeute dies aber auch immer einen Anstieg von Partikelemissionen und indirekt auch des Verbrauchs und damit einhergehend der Kohlendioxidemissionen (Seite 31 der Klageerwiderung, Bl. 223 d.A.).
Es gebe nicht „die“ Rückführungsrate für den Prüfstand und „schlechtere“ Einstellungen außerhalb, sondern im Rahmen des technisch Möglichen für die jeweiligen Betriebszustände jeweils angepaßte Abgasrückführungsraten. Die Argumentation, daß eine niedrigere Abgasrückführungsrate automatisch eine geringere Wirksamkeit gegenüber dem Prüfstand bedeute, sei falsch. Denn eine Erhöhung der Abgasrückführungsrate (außer bei Vollast) bewirke zwar prinzipiell eine Reduzierung von Stickoxidemissionen, aber im Gegenzug auch einen Anstieg von Partikelemissionen (Seite 31 der Klageerwiderung, Bl. 223 d.A.).
Der Anstieg der Rußbildung führe auch dazu, daß der Dieselpartikelfilter häufiger regeneriert werden müsse, was zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führe (Seite 33 der Klageerwiderung, Bl. 225 d.A.).
Die Abgasrückführung werde unter anderem begrenzt durch den sogenannten Stickoxid-Ruß-Zielkonflikt (Seite 33 der Klageerwiderung, Bl. 225 d.A.).
Auch sei unter sämtlichen Fachleuten unstreitig, daß eine unangepaßte Abgasrückführungsrate bei niedrigen Temperaturen zu einer höheren Ruß- und Kohlenwasserstoffbildung führe, weshalb der Ausfall des Motors drohe. Dies erfordere eine Anpassung der Abgasrückführungsrate, die gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) VO (EG) 715/2007 zum Schutz des Motors auch zulässig sei. Es sei unstreitig, daß es keine besonderen Anforderungen an Grenzwerte gebe und daß der Verordnungsgeber dies auch in dem Wissen so geregelt habe, daß es nicht möglich sei, bei niedrigen Temperaturen die Abgasrückführungsrate identisch zu regeln wie bei hohen Temperaturen. Die Abgasrückführungsrate werde auch begrenzt durch die Effekte der Versottung und Verlackung von Bauteilen und der Motorölverdünnung. Die Anpassung der Abgasrückführungsrate diene der Vermeidung von Belagsbildung, die insbesondere zu einem Versagen des Abgasrückführungsventils führen und den Abgasrückführungskühler zusetzen könne. Bei der Belagsbildung spielten etwa die Temperaturdifferenzen zwischen Abgas und Bauteil, der Kohlenwasserstoffgehalt und die Feuchtigkeit eine Rolle, und hinzu komme eine mögliche Kondensatbildung. Insgesamt unterliege der Vorgang des Schichtaufbaus durch Partikel im rückgeführten Abgas sehr komplexen Wirkmechanismen. Außerdem komme es bei einer zusätzlichen Kondensatbildung insbesondere bei Vorhandensein von Schwefel zu Korrosionsproblemen, die auch unmittelbar zum Ausfall des Motors führen könnten (im einzelnen Seiten 32 ff. der Klageerwiderung, Bl. 224 ff. d.A.). Zu verweisen sei auch auf eine im Sommer 2020 erfolgte Veröffentlichung der Herren M, N und O, wo sämtliche technischen Themen zusammengefaßt seien. Auch diese Herren seien der Auffassung, daß die Verordnung nur so verstanden werden könne, daß im Rahmen des technisch Notwendigen vor allem für die Abgasrückführung Temperaturabhängigkeiten berücksichtigt werden dürften, was auch technisch zur Vermeidung von Risiken einer Einschränkung von Bauteilfunktionen bis hin zu einem Bauteilausfall und daraus resultierenden Sicherheitsrisiken beim Betrieb des Fahrzeugs notwendig sei (Seite 37 der Klageerwiderung, Bl. 229 d.A.).
Insbesondere sei auch zu beachten, daß bei einem aufgrund von Belagsbildung im Abgasrückführungssystem nicht ordnungsgemäß funktionierenden Abgasrückführungsventil oder einem zugesetzten Abgasrückführungskühler die Abgasrückführungsrate merklich vermindert werde, was eine Steigerung der Stickoxidemissionen zur Folge habe. Auch vermindere ein Partikelbelag im Abgasrückführungskühler den Wärmetransport vom rückzuführenden Abgas in das Kühlwasser, was ebenfalls zur einer Steigerung der Bildung von Stickoxiden führe. Somit könne letztlich die Verminderung der Abgasrückführungsrate zur Vermeidung vom Belagsbildung sogar als Maßnahme zur Sicherstellung der Emissionskontrolle angesehen werden (Seiten 35 der Klageerwiderung, Bl. 227 d.A.).
Bei der Frage der konkreten Ausgestaltung einer Abgasrückführungsrate unter den unterschiedlichen Betriebsbedingungen eines Dieselmotors – es gebe zehntausende unterschiedlicher Betriebspunkte – müßten also jeweils die Vor- und Nachteile abgewogen werden (Seite 34 der Klageerwiderung, Bl. 226 d.A.).
Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 VO (EG) 692/2008 gelte für das Abgasrückführungssystem nicht. Er gelte lediglich für die NOx-Nachbehandlungseinrichtung. Für das Abgasrückführungssystem gelte Art. 3 Nr. 9 Abs. 3 VO (EG) 692/2008 als lex specialis. Andernfalls ergäbe er keinen Sinn. Lediglich die NOx-Nachbehandlungseinrichtung müsse nach 400 Sekunden eine ausreichend hohe Temperatur für ihr ordnungsgemäßes Arbeiten erreichen. Solche Katalysatoren seien ab der Abgasnorm EU6 verbaut (Seite 32 der Klageerwiderung, Bl. 224 d.A.). Auch deshalb sei es auch falsch, wenn der Kläger meine, jegliche Anpassung der Abgasrückführungsrate bei niedrigen Temperaturen sei eine unzulässige Abschalteinrichtung (Seite 32 der Klageerwiderung, Bl. 224 d.A.).
Wieso nach 20 Minuten etwas abgeschaltet werden solle, wenn doch angeblich ohnehin nur auf dem Prüfstand die Abgasbehandlung funktioniere, erschließe sich auch nicht. Eine Abschaltung nach einer bestimmten Betriebszeit oder einer bestimmten Laufleistung erfolge nicht (Seiten 8 und 9 der Duplik, Bl. 728 und 729 d.A.).
Wie der Vortrag zustande komme, daß nach Radrotation, Lenkwinkeleinschlag oder Beschleunigung der Prüfstand erkannt werde und dann die Abgasbehandlung anders geregelt werde, sei nicht im Ansatz dargelegt (Seite 9 der Duplik, Bl. 729 d.A.).
Sie habe in keinem Verfahren eine „Radwinkel-Abschalteinrichtung“ zugegeben. Was dieser Vortrag solle, sei unerfindlich (Seite 8 der Duplik, Bl. 728 d.A.).
Der Vortrag zur Erkennung über die Höhe oder die Zeit sei grotesk. Ihr fehle die Fantasie, wie das funktionieren solle. 300 m Höhe seien auf und neben dem Prüfstand 300 m, und Gleiches gelte für die Zeit (Seiten 9 der Duplik, Bl. 729 d.A.).
Die Beklagte hält weiteren Vortrag zum sogenannten Thermofenster auf Seiten 3 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023 1063 ff. d.A.). Hierauf wird verwiesen.
Zu den Ausführungen des gerichtlich bestellten Sachverständigen sei anzumerken, daß dessen Einschätzung, das Emissionsverhalten verändere sich nach einer gewissen Zeit, durch die Meßergebnisse nicht gestützt werde. Die Zeit spiele keine Rolle, relevant für die Emissionen sei ausschließlich die Motortemperatur, die der Sachverständige allerdings nicht gemessen habe (Seite 11 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1071 d.A.).
Der Sachverständige habe bei den weiteren Messungen dafür Sorge getragen, daß der Motor beim Start des NEFZ warmgefahren gewesen sei. Die Stickoxidemissionen entstünden jedoch verstärkt bei hohen Verbrennungstemperaturen. Solange der Motor kalt sei, wirke sich das in Form von niedrigeren Temperaturen in der Brennkammer aus, so daß vor allem Fahrzeuge mit einem Dieselmotor, die der Abgasnorm Euro 5 unterfielen, aus physikalischen Gründen bei einem Start mit kaltem Motor niedrigere Stickoxidemissionen hätten als mit warmem Motor (Seite 11 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1071 d.A.).
Das Kaltstartverhalten im Vergleich zu einem Start mit betriebswarmem Motor sei dafür verantwortlich, daß vor allem bei Dieselfahrzeugen, die der Abgasnorm Euro 5 unterfielen, die Stickoxidemissionen beim Durchfahren des NEFZ mit warmem Motor höher seien als beim Durchfahren des NEFZ nach einem Kaltstart. Im Gegenzug sänken dafür zum Beispiel die Kohlendioxidemissionen bei betriebswarmem Motor (Seite 12 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1072 d.A.).
Der Vortrag zum „Kaltstartheizen“ sei in vielfacher Hinsicht unzutreffend. Es gebe zwar das sogenannte Kat-Heizen, daß freilich nichts mit einer angeblich unzulässigen Abgasnachbehandlung zu tun habe, auch bei ihren Motoren, aber frühestens bei Motoren der Abgasstufe EU6c. Selbst in diesen Motoren funktioniere dies auch völlig anders als vom Kläger dargestellt. Ein „Kat-Heizen“ finde im streitigen Fahrzeug aber schon deswegen nicht statt, weil gar kein NOx-Speicherkatalysator darin verbaut sei (Seite 12 der Duplik, Bl. 732 d.A.).
Die Beklagte beschreibt auf Seite 13 der Duplik (Bl. 733 d.A.) das sogenannte Kat-Heizen, bei dem es darum gehe, absichtlich den Abgasstrang schneller auf die gewünschte Temperatur zu bringen. Hierauf wird verwiesen.
Übrigens würde ein Kat-Heizen unter Prüfstandsbedingungen deswegen keinen Sinn ergeben, weil es zu einer Steigerung sämtlicher Emissionen führe (Seite 13 der Duplik, Bl. 733 d.A.).
Das streitige Fahrzeug, das der Abgasstufe Euro 5 unterfalle, habe keine NOx-Nachbehandlung. Ein NOx-Speicherkatalysator sei darin nicht verbaut. Seinerzeit habe es keine Reinigungstechnik im Sinne von heute üblichen Katalysatoren für Stickoxide gegeben (Seite 30 der Klageerwiderung, Bl. 222 d.A., Seiten 8, 9 und 12 der Duplik, Bl. 728, 729 und 732 d.A.).
Insoweit gebe es im streitigen Fahrzeug auch keine Abgasreinigung in dem Sinne, daß etwa entstandene Stickoxide einfach gefiltert oder anderweitig beseitigt werden könnten. In diesem Sinne gebe es auch keine Reinigung, die auf 100% oder weniger eingestellt werden könnte. Die einzige Möglichkeit, beim streitigen Motor auf die Höhe der Stickoxidemissionen Einfluß zu nehmen, sei diejenige, durch eine optimale Verbrennung die Entstehung von Stickoxiden von vornherein zu verhindern. Dies funktioniere neben verbesserter Einspritzung und Aufladung so, daß ein Teil des Abgases wieder in den Brennraum geleitet werde, um dort eine möglichst ideale Verbrennung zu erreichen, ohne daß eine wesentliche Menge an Stickoxiden und Partikeln (Ruß) entstehe (Seite 30 der Klageerwiderung, Bl. 222 d.A.).
Der Vorwurf einer Kühlwasserthermostatventil-Steuerung stamme offensichtlich von der Daimler AG. Was sich dahinter genau verbergen solle, sei weder dargelegt noch ersichtlich. Nach ihrer Kenntnis gehe es darum, daß in den Fahrzeugen der P in der Warmlaufphase ein zusätzlicher Kühlmittelkreislauf zugeschaltet werde, um die Erwärmung des Motors hinauszuzögern. Denn Stickoxide entstünden bei hohen Brenntemperaturen. Ob dies bei der P zulässigerweise appliziert werde oder nicht, entziehe sich ihrer Kenntnis. Eine solche Funktion gebe es in ihren – der Beklagten – Motoren nicht, und der Kläger trage auch nicht vor, wie er darauf komme (Seite 20 der Klageerwiderung, Bl. 212 d.A.).
Inwieweit es sinnvoll sei, ein solch altes Fahrzeug noch zu vermessen, sei zu bezweifeln. Laut Verordnung seien nur nach Herstellerangabe gewartete Fahrzeuge bis 5 Jahre / 100.000 km zur Prüfung vorgesehen. Die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Systeme müsse lediglich bis 160.000 km nachgewiesen werden. Diese Grenzen seien beim streitigen Fahrzeug längst überschritten (Seite 2 des Schriftsatzes vom 22. Februar 2023, Bl. 903 d.A.).
Im übrigen sei auch selbst beim – hier nicht gegebenen – Vorliegen einer Abschalteinrichtung in den Fällen, in denen die Funktionen auf dem Prüfstand genauso arbeiteten wie im Betrieb auf der Straße, eine sittenwidrige Täuschung nicht ohne weiteres anzunehmen (Seite 16 der Klageerwiderung, Bl. 208 d.A., Seite 3 der Duplik, Bl. 723 d.A.).
Auch folge allein aus einer – hier ohnehin nicht gegebenen – objektiven Rechtswidrigkeit noch kein Vorsatz ihrerseits, die Fahrzeugkäufer zu schädigen (Seite 5 der Duplik, Bl. 725 d.A.).
Insbesondere lasse sich aus einer etwaigen unterbliebenen Offenlegung der genauen Wirkungsweise eines Thermofensters gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt auch nicht der Rückschluß auf ein Bewußtsein, unzulässige Abschalteinrichtungen einzusetzen, ziehen (Seite 16 der Klageerwiderung, Bl. 208 d.A., Seite 4 der Duplik, Bl. 724 d.A.).
Sie habe weder den Kläger noch Dritte getäuscht (Seiten 42 f. der Klageerwiderung, Bl. 234 f. d.A.).
Sie habe dem Kraftfahrtbundesamt keine Informationen vorenthalten, vielmehr nach den Vorwürfen gegen die Q dem Kraftfahrtbundesamt sämtliche Beschreibungen zur Verfügung gestellt (Seiten 35 und 56 f. der Klageerwiderung, Bl. 227 und 248 f. d.A., Seite 18 der Duplik, Bl. 738 d.A.).
Übrigens sei das Kraftfahrtbundesamt als Genehmigungsbehörde für die Gesamtfahrzeugtypgenehmigung nicht für die Systemgenehmigung Abgas zuständig gewesen. Diese sei vielmehr durch die irische Genehmigungsbehörde NSAI erteilt worden, der bei der Genehmigung die Notwendigkeit der Abhängigkeit von der Temperatur bekannt gewesen sei (Seite 35 der Klageerwiderung, Bl. 227 d.A.). Daß die irische NSAI die Systemgenehmigung Abgas für den Fahrzeugtyp, dem das streitige Fahrzeug angehört, erteilt ha, ist unstreitig.
Die NSAI habe ihre – der Beklagten – Auslegung der Abgasbehandlung als zulässig erachtet und in Kenntnis der Temperaturabhängigkeit zugelassen. Auch das Kraftfahrtbundesamt habe als Marktaufsichtsbehörde sechs Jahre später bei weiteren eigenen Untersuchungen den Motor als zulässig eingestuft, obwohl heute sicherlich manches viel kritischer betrachtet werde. Es habe auch in Kenntnis der Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung immer wieder bestätigt, daß ihre – der Beklagten – Motoren gesetzeskonform seien, und ihr – das ist unstreitig – keinen Rückruf auferlegt. Wer diesen Motor in Kenntnis einer unzulässigen Abgasbehandlung mit Schädigungsabsicht in Verkehr gebracht haben solle, sei daher unerfindlich, und welche relevanten Angaben sie nicht gemacht haben solle, sei nicht substantiiert dargelegt (Seiten 39, 43, 52 und 56 f. der Klageerwiderung, Bl. 231, 235, 244 und 248 f. d.A., Seiten 17 und 18 der Duplik, Bl. 737 und 738 d.A.). Schon deshalb habe auch gar kein Anlaß bestanden, dem Kraftfahrtbundesamt oder einer anderen Behörde gegenüber die jedem Fachmann bekannte Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung zu verschleiern (Seiten 17 f. der Duplik, Bl. 737 f. d.A.).
Im übrigen sei die Notwendigkeit der Anpassung an die Temperaturen nicht nur in der Verordnung (EG) 692/2008 verankert, sondern auch jedem, der sich mit der Thematik befaßt habe, also auch den technischen Diensten und den befaßten Behörden, bekannt gewesen. Auf sie werde auch in den Hand- und Lehrbüchern hingewiesen (Seiten 35 f. der Klageerwiderung, Bl. 227 f. d.A.). So habe etwa das Kraftfahrtbundesamt im Jahr 2011 einen anderen Hersteller dazu aufgefordert, das im dortigen Fahrzeug verbaute Thermofenster aufzuweiten (Seite 58 der Klageerwiderung, Bl. 250 d.A., Seiten 20 f. der Duplik, Bl. 740 f. d.A.). Auch der Kommission der Europäischen Union sei die Temperaturabhängigkeit bei Erlaß der Verordnung (EG) 692/2008 bekannt gewesen (Seite 58 der Klageerwiderung, Bl. 250 d.A., Seite 20 der Duplik, Bl. 740 d.A.).
Eine besondere Verwerflichkeit ihres Handelns scheide auch wegen der unklaren Rechtslage aus. Denn die Frage und der Umfang der Zulässigkeit einer Temperaturabhängigkeit sei nach wie vor streitig, und die bloße fahrlässige Verkennung der Rechtslage reiche für ein besonders verwerfliches und damit sittenwidriges Handeln nicht aus (Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 209 d.A.).
Auch ergebe sich allein aus einer etwaigen objektiven Rechtswidrigkeit noch kein Schädigungsvorsatz (Seite 17 der Klageerwiderung, Bl. 209 d.A.).
Abgesehen von allem Vorstehenden fehle es an substantiiertem Vortrag des Klägers dazu, wer konkret ihn durch welche Handlung konkret habe schädigen wollen (im einzelnen Seite 47 der Klageerwiderung, Bl. 239 d.A.).
Welche Person bei der Beklagten den objektiven und subjektiven Tatbestand des § 826 BGB verwirklicht bzw. ihn – den Kläger – durch welche Handlung wann vorsätzlich geschädigt haben solle, so daß sie – die Beklagte – gemäß § 31 BGB oder gemäß § 831 BGB hafte, trage der Kläger nicht vor (Seiten 59 f. der Klageerwiderung, Bl. 251 f. d.A.).
Auch fahrlässig habe sie nicht gehandelt. Ein fahrlässiges Handeln käme nur in Betracht, wenn die relevanten Umstände einer unzulässigen Abschalteinrichtung objektiv erkennbar gewesen wären und der Handelnde sie hätte erkennen können und müssen (Seite 8 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1068 d.A.). Hier hätten Gesichtspunkten des Motor- und Bauteilschutzes ernsthaft für die Rechtfertigung eines Thermofensters herangezogen werden können. Der Kläger zeige Umstände, die eine Fahrlässigkeit ihrerseits ergäben, nicht auf (Seite 8 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1068 d.A.).
Allemal wäre sie aber selbst bei Unzulässigkeit des Thermofensters im streitigen Fahrzeug einem unvermeidbaren Verbotsirrtum erlegen. Ein solcher liege vor, wenn die zuständigen Aufsichtsbehörden die Abschalteinrichtungen ohnehin genehmigt hätten. Dies sei vorliegend der Fall. Ihre Einschätzung zur Zulässigkeit der etwaigen Abschalteinrichtungen wäre seitens der zuständigen Aufsichtsbehörde jedenfalls vor dem Jahr 2023 bestätigt worden. Die Auffassung, daß Temperaturabhängigkeiten der Abgasrückführung zulässig seien, sei beim Inverkehrbringen des streitigen Fahrzeugs von sämtlichen Zulassungsbehörden und der Kommission der Europäischen Union nebst technischen Diensten geteilt worden. Der Kommission sei schon bei Erlaß der Durchführungsverordnung (EG) 692/2008 bewußt gewesen, daß Dieselfahrzeuge mit Abgasrückführung und NOx-Nachbehandlung bei niedrigen Temperaturen erhöhten Stickoxidemissionen verursachten (Seiten 8 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1068 ff. d.A.). Stehe fest, daß eine hypothetische ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, scheide eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Schädiger tatsächlich eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt habe (Seiten 14 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1074 f. d.A.).
Die angeblichen Kaufmotive und Vorstellungen des Klägers bei Erwerb des Fahrzeugs seien ihr nicht bekannt. Sie würden vorsorglich mit Nichtwissen bestritten (Seite 18 der Klageerwiderung, Bl. 210 d.A.).
Eine Haftung ihrerseits nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 und 27 EG-FGV komme nicht in Betracht (Seite 60 der Klageerwiderung, Bl. 252 d.A.).
§§ 6 und 27 EG-FGV seien nicht verletzt worden, weil die EG-Übereinstimmungsbescheinigung nicht ungültig sei. Das Fahrzeug besitze eine gültige Typzulassung und sei nach diesen Typ hergestellt (Seite 60 der Klageerwiderung, Bl. 252 d.A.).
Im übrigen hätten §§ 6 und 27 EG-FGV nicht den in § 823 Abs. 2 BGB vorausgesetzten Charakter eines Schutzgesetzes (Seiten 60 f. der Klageerwiderung, Bl. 252 f. d.A.).
Wie der Bundesgerichtshof nach Ergehen des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) erneut bestätigt habe, sei das wirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht nicht vom Schutzzweck der europäischen Bestimmungen umaßt. Das Recht auf Rückabwicklung werde vom Gerichtshof der Europäischen Union für das innerstaatliche Recht nicht vorgegeben (Seite 13 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1073 d.A.).
Der Kläger warte überdies auch noch mit einer völlig überzogenen gesamtwirtschaftlichen Laufleistung auf. Wirtschaftlich gesehen werde bei einem Fahrzeug mit einem Alter von deutlich mehr als 10 Jahren kein Nutzen mehr aus der Anfangsinvestition gezogen, sondern allein noch aus den bis dahin aufgelaufenen Instandhaltungsarbeiten. Eine wirtschaftliche Gesamtlaufleistung jenseits von 250.000 km sei unrealistisch, wobei dann noch Beschädigungen am Fahrzeug und andere Minderwerte abzuziehen wären (Seite 68 der Klageerwiderung, Bl. 260 d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 22. Februar 2023, Bl. 903 d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1062 d.A.).
Die angebliche Laufleistung bei Klagerhebung werde mit Nichtwissen bestritten (Seite 68 der Klageerwiderung, Bl. 260 d.A.).
Das Fahrzeug habe auch weder einen Minderwert noch einen sonstigen Makel. Die Ausführungen zu irgendwelchen angeblich drohenden Nachteilen hätten mit dem Fahrzeug nichts zu tun, das der Kläger vermutlich nun verkauft habe, ohne mitzuteilen, zu welchen Konditionen (Seite 1 des Schriftsatzes vom 19. Mai 2023, Bl. 926 d.A.).
Bei einem Kaufpreis von 32.000,- €, einem Kilometerstand von 70.000 beim Kauf mit einer wirtschaftlichen Gesamtlaufleistung von 250.000 km betrage der Nutzungsvorteil, den der Kläger gezogen habe, ausgehend davon, daß das Fahrzeug zuletzt eine Laufleistung im Bereich von 220.000 km gehabt haben werde, etwa 26.660,- €. Demnach verblieben 5.340,- €. Der Wert des Fahrzeugs sei aufgrund des aktuell hohen Preisniveaus deutlich höher, so daß auch von einem deutlich höheren Verkaufserlös auszugehen sei. Ein vermeintlicher Schaden habe sich offensichtlich nicht manifestiert (Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 19. Mai 2023, Bl. 926 f. d.A.). Er wäre vielmehr, so die Beklagte nunmehr weiter, durch die erlangten Vorteile – durch Fahren gezogene Nutzungen (24.355,- €) und objektiver Restwert des Fahrzeugs (Verkaufserlös 10.800,- €), insgesamt also 35.155,- € – aufgezehrt (Seiten 2 f. und 13 des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1062 f. und 1073 d.A.).
Wegen des weiteren Parteivorbringens wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und der dazu überreichten Anlagen verwiesen. Ihr Inhalt ist Teil des – teilweise streitigen – Sachverhalts, der mit diesem Beschluß dem Gerichtshof der Europäischen Union unterbreitet wird.
Die Kammer hat bisher aufgrund des Beweisbeschlusses vom 23. August 2022 (Bl. 811 ff. d.A.) und der Verfügung vom 3. August 2023 (Bl. 982 ff. d.A.) Beweis erhoben durch Einholung schriftlicher Gutachten des Sachverständigen R und dessen mündliche Anhörung. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf den Inhalt des als Bl. 962 ff. bei der Akte befindlichen schriftlichen Gutachtens vom 10. Juli 2023, des als Bl. 1017 ff. bei der Akte befindlichen Ergänzungsgutachtens vom 15. August 2023 und die Niederschrift der Sitzung vom 20. Oktober 2023 verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Der Rechtsstreit ist gemäß Art. 267 AEUV auszusetzen und dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen vorzulegen.
Die Fragen betreffen die Auslegung von Handlungen der Organe der Europäischen Union (Art. 267 Satz 1 lit. b) AEUV), nämlich insbesondere der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und der Richtlinie 2007/46/EG Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007.
Die Kammer hält aus den nachfolgend dargelegten Gründen die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß seines Urteils erforderlich.
Nach der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich, ob und wozu ggf. die Beklagte zu verurteilen ist und ob und ggf. über welche Behauptungen vor einer Entscheidung über die seitens des Klägers erhobenen Ansprüche eine Beweisaufnahme erforderlich ist, ferner, zu wessen Lasten eine Unaufklärbarkeit eines entscheidungserheblichen und streitigen Sachverhalts geht und wer die mit einer eventuell erforderlichen Beweisaufnahme verbundenen ggf. erheblichen Kosten zu bevorschussen hat. Je nach Beantwortung der jeweils übrigen in der Entscheidung niedergelegten Fragen durch den Gerichtshof der Europäischen Union kommt es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung auf die Antworten auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen an.
Die Kammer hält deswegen die Beantwortung sämtlicher in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen – soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen die Beantwortung der Fragen erbeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen – für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 der Proklamation der Grundrechte der Europäischen Union des Europäische Parlaments, des Rates und der Kommission [im folgenden als Grundrechtecharta bezeichnet]).
Die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu beantworten ist, weil ihre richtige Beantwortung nicht ohne weiteres auf der Hand liegt, nicht Sache der Kammer, Art. 267 AEUV.
A.
Über den ursprünglichen Klageantrage zu 1. ist jedenfalls nach derzeitigem Sachstand allerdings nicht mehr zu entscheiden, weil er nicht mehr verfolgt wird. Insoweit bedarf es auch keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen.
Soweit der Kläger den Klageantrag zu 1. nunmehr für erledigt erklärt, bedarf es ebenfalls keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen. Nach wohl allgemeiner Meinung, von der abzuweichen die Kammer nicht als sinnvoll erachtet, ist nach deutschem Zivilprozeßrecht diese Erklärung, weil die Beklagte sich ihr nicht angeschlossen hat, als Antrag zu verstehen, festzustellen, daß der Rechtsstreit wegen des genannten Antrags in der Hauptsache erledigt ist. Ein bürgerlicher Rechtsstreit ist nach deutschem Zivilprozeßrecht insoweit in der Hauptsache erledigt, als die Klage zum Zeitpunkt ihrer Erhebung, und das ist der Zeitpunkt ihrer Zustellung, oder zu einem späteren Zeitpunkt zulässig und begründet war und danach unzulässig und / oder unbegründet geworden ist. Dies ist jedoch in Bezug auf den Klageantrag zu 1. nicht der Fall. Besteht der insoweit seinerzeit verfolgte Anspruch nicht, weil die Klage von Anfang an unbegründet, besteht er, ist die Klage nicht späterhin unbegründet geworden. Die Wahl des Klägers, nunmehr den sogenannten kleinen Schadensersatz geltendzumachen, führt nämlich nicht dazu, daß er den ursprünglich geltendgemachten sogenannten großen Schadensersatz nicht mehr geltendmachen kann.
Über den ursprünglichen Klageantrag zu 2. ist jedenfalls nach derzeitigem Sachstand auch nicht mehr zu entscheiden. Denn auch er wird jedenfalls nach derzeitigem Sachstand nicht mehr verfolgt. Insoweit bedarf es deshalb ebenfalls keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen.
Soweit der Kläger den Klageantrag zu 2. nunmehr für erledigt erklärt, bedarf es ebenfalls nach derzeitigem Sach- und Streitstand keiner Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen. Wie bereits ausgeführt, ist nach wohl allgemeiner Meinung, von der abzuweichen die Kammer nicht als sinnvoll erachtet, nach deutschem Zivilprozeßrecht diese Erklärung, weil die Beklagte sich ihr nicht angeschlossen hat, als Antrag zu verstehen, festzustellen, daß der Rechtsstreit wegen des genannten Antrags in der Hauptsache erledigt ist. Ein bürgerlicher Rechtsstreit ist wie bereits gesagt nach deutschem Zivilprozeßrecht insoweit in der Hauptsache erledigt, als die Klage zum Zeitpunkt ihrer Erhebung, also ihrer Zustellung, oder zu einem späteren Zeitpunkt zulässig und begründet war und danach unzulässig und / oder unbegründet geworden ist. Dies ist in Bezug auf den Klageantrag zu 2. ebenfalls nicht der Fall. Ein Gläubigerverzug, den die Kammer hätte feststellen können, lag zum Zeitpunkt der Erhebung (Zustellung) der Klage nicht vor und ist auch durch die Zustellung der Klage oder danach nicht begründet worden. Der Kläger hat nämlich mit dem Klageantrag zu 1. der Beklagten das Fahrzeug nicht in einer den Gläubigerverzug begründenden Art und Weise angeboten, so daß ein Gläubigerverzug der Beklagten nicht begründet worden ist und deswegen auch zu keinem Zeitpunkt festgestellt werden konnte. Allerdings genügt das wörtliche Angebot zur Begründung des Gläubigerverzugs, wenn zur Bewirkung der Leistung eine Handlung des Gläubigers erforderlich ist, insbesondere er die geschuldete Sache abzuholen hat, §§ 293, 294, 295 Satz 1 BGB, und die Beklagte hatte das Fahrzeug ggf. beim Kläger abzuholen, weil die Leistung grundsätzlich am Wohnort des Schuldners zu erbringen ist, § 269 BGB. Wird jedoch eine Leistung dem Gläubiger nur Zug um Zug gegen eine andere Leistung angeboten, ist sie ihm nur dann in einer den Gläubigerverzug begründenden Art und Weise ordnungsgemäß angeboten worden, wenn die Zug um Zug gegen Erbringung der angebotenen Leistung verlangte andere Leistung seitens des Gläubigers in vollem Umfang geschuldet ist, insbesondere die Zahlung des Geldbetrages, in der die Zug um Zug gegen Erbringung der angebotenen Leistung verlangte andere Leistung bestehen soll, in voller Höhe geschuldet ist. Der Kläger hat mit dem Klageantrag zu 1. der Beklagten das streitige Fahrzeug lediglich gegen Zahlung von 32.000,- € - 11.811,16 € = 20.188,84 € angeboten (vgl. seine Erklärung, der Abzug von Wertersatz solle von der zu verzinsenden Hauptforderung erfolgen, Seite 1 des Schriftsatzes vom 7. September 2021, Bl. 171 d.A.). Eine Zahlung von 20.188,84 € stand dem Kläger jedoch schon zum Zeitpunkt der Zustellung der Klage ersichtlich nicht (mehr) zu. Mit der vom 22. Juli 2021 datierenden Klage hat der Kläger mitgeteilt, daß der aktuelle Kilometerstand 173.600 betrage. Ausgehend von diesem Kilometerstand und seinem Sachvortrag und seinen Rechtsansichten hat in der Klageschrift nachvollziehbar die von seiner Zahlungsforderung im Wege der Vorteilsausgleichung abzuziehende Vorteilsausgleichung mit 32.000,- € x (173.600 km - 70.400 km) : (350.000 km - 70.400 km) = 11.811,16 € beziffert. Dementsprechend hat er, wie sich unter Berücksichtigung seiner Klarstellung unter 1. auf Seite 1 seines Schriftsatzes vom 7. September 2021 (Bl. 171 d.A.) ergibt, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des streitigen Fahrzeugs eine Zahlung von 20.188,84 € verlangt, die Übergabe und Übereignung des streitigen Fahrzeugs also lediglich gegen Zahlung dieses Betrags angeboten. Die Klage ist jedoch der Beklagten erst am 2. September 2021 zugestellt worden, und der Kläger hat das Fahrzeug weiterbenutzt. Mit Schriftsatz vom 7. September 2021 (dort Seite 1, Bl. 171 d.A.) hat er den aktuellen Kilometerstand auf 176.242 beziffert. Daß der Kläger erst in der Zeit von der Zustellung der Klage bis zu Ablesung des mit Schriftsatz vom 7. September 2021 mitgeteilten aktuellen Kilometerstands mit dem Fahrzeug 176.242 km -173.600 km = 2.642 km gefahren ist, hingegen in der Zeit vom 22. Juli 2021 bis zur Zustellung der Klage am 7. September 2021 überhaupt nicht, schließt die Kammer jedenfalls nach derzeitigem Sach- und Streitstand aus. Denn solches erscheint nach derzeitigem Sach- und Streitstand als gänzlich unrealistisch.
Nach dem Inhalt der erbetenen Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich hingegen, ob der aktuelle Klageantrag zu 1. begründet ist oder nicht.
Nach dem Inhalt der erbetenen Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen richtet sich ebenfalls, ob der aktuelle Klageantrag zu 2. (ursprüngliche Klageantrag zu 3.) begründet ist oder nicht.
Ist festzustellen, daß das streitige seitens der Beklagten hergestellte und in Verkehr gebrachte Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, wofür auf der Grundlage des Ergebnisses der bisher durchgeführten Beweisaufnahme Anhaltspunkte bestehen, hat die Beklagte gegen ihre Pflichten verstoßen und sich gegebenenfalls dem Kläger gegenüber schadensersatzpflichtig gemacht, und zu dem dem Kläger in diesem Fall durch die Beklagte zu erstattenden Schaden gehören ggf. sowohl der seinerseits mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. geltendgemachte Betrag – wenn auch ausgehend von einem etwaigen Minderwert des streitigen Fahrzeug von 20% x 32.000,- € = 6.400,- € lediglich in Höhe von 32.000,- € - 32.000,- € x (207.100 km - 70.400 km) : (350.000 km - 70.400 km) [Vorteilsausgleichung für die seitens des Klägers mit dem streitigen Fahrzeug bis zu seinem Wiederverkauf gefahrenen Kilometer] - 10.800,- € [Vorteilsausgleichung für den seitens des Klägers erzielten Wiederverkaufspreis] = 5.554,79 € – als auch die ihm ggf. durch den Pflichtverstoß der Beklagten entstandenen Rechtsanwaltskosten für die mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 17. März 2021 (in Abschrift als Anlage K6, Bl. 91 ff., bei der Akte) erfolgte Geltendmachung seiner ursprünglich erhobenen Forderung auf Erstattung des Kaufpreises abzüglich Vorteilsausgleichung für die bereits seinerzeit seinerseits mit dem streitigen Fahrzeug gefahrenen Kilometer.
Die Kammer schätzt die zu erwartende Gesamtlaufleistung des streitigen Fahrzeugs auf deutlich über 250.000 km. Eine Gesamtlaufleistung von 250.000 km erreichen schon kleinere Fahrzeuge mit einem Ottomotor. Bei Dieselfahrzeugen sind die zu erreichenden Gesamtlaufleistungen höher. Beim hier infrage stehenden Fahrzeug handelt es sich um ein Dieselfahrzeug eines Herstellers, der in dem Ruf steht, qualitativ hochwertige Fahrzeuge herzustellen. 350.000 km Gesamtlaufleistung erscheinen nicht als unrealistisch, auch wenn das Fahrzeug schon 2010 hergestellt wurde.
Die Erwägungen der Beklagten zur Amortisation der „Anfangsinvestition“, also der Kaufpreiszahlung für das Fahrzeug bei Erreichen einer Gesamtlaufleistung von 250.000 km führen schon angesichts des Vorstehenden nicht zu einem anderen Ergebnis. „Amortisiert“ – richtig wohl eher verbraucht – ist die „Anfangsinvestition“ erst dann, wenn das Fahrzeug kilometermäßig „zu Ende gefahren ist“, also seine mögliche Gesamtlaufleistung erreicht hat.
Die „Anfangsinvestition“ wirkt solange weiter, wie eine weitere Nutzung des Fahrzeugs möglich ist. Um die weitere Nutzbarkeit des Fahrzeugs zu erreichen, mögen Instandhaltungskosten anfallen. Ggf. müsse man diese konsequenterweise dem etwa zu erstattenden Schaden zu schlagen, und auf dieser Grundlage müßte man dann die Vorteilsausgleichung berechnen, indem man die gefahrenen Kilometer geteilt durch die zum Zeitpunkt des Erwerbs der erwartende Restlaufleistung des Fahrzeugs mit der Summe aus Kaufpreis um Kosten der Instandhaltung multipliziert. Üblicherweise wird dieser – übrigens für den Erwerber günstige – Rechenweg freilich bei der Berechnung der Vorteilsausgleichung schon seitens der Anspruchsteller nicht eingeschlagen, was dann nach § 308 Abs. 1 ZPO auch die Zivilgerichte daran hindert, ihn einzuschlagen.
B.
Wenn festzustellen ist, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommt ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Beklagte gemäß § 826 BGB (sittenwidrige vorsätzliche Schädigung) in Betracht, der sich gegebenenfalls sowohl auf die mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. begehrte Zahlung – wenn auch wohl nicht in voller Höhe – als auch auf die Erstattung der dem Kläger für die außergerichtliche Geltendmachung seiner Ansprüche entstandenen Rechtsanwaltskosten richtet. Ein solcher Anspruch setzt allerdings voraus, daß auch festzustellen ist, daß die Beklagte dem Kläger in sittenwidriger Weise vorsätzlich geschädigt hat, was die Feststellung entsprechender Umstände erfordert, die möglicherweise im vorliegenden Fall nicht gegeben sind. Führen etwa die seitens der Beklagten installierten Schaltungen und Steuerungen tatsächlich zu einer Verbesserung oder gar Optimierung des der Kammer aus anderen Rechtsstreitigkeiten bekannten sogenannten Trade-off, also des Mix der verschiedenen emittierten Schadstoffe, der nach den Ausführungen des auch im vorliegenden Rechtsstreit durch das Gericht bestellten Sachverständigen in dem dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) mit veröffentlichtem Beschluß Kammer vom 5. April 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 49/20 günstiger oder weniger günstig ausfallen kann, liegt eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung seitens der Beklagten fern. So trägt die Beklagte, wenn sie auch nicht ausdrücklich diesen sogenannten Trade-off erwähnt, in diese Richtung deutend immerhin vor,
die Menge des Abgases, die in den Motor zurückgeführt werde, sei bei jedem der Betriebszustände individuell, selbst bei einem Prüflauf nach dem NEFZ auf dem Prüfstand gebe es unterschiedlichste Last- und Betriebszustände mit je völlig unterschiedlichen Emissionen und unterschiedlichsten Mengen an Abgas – sowohl absolut als auch relativ –, die dem Motor wieder zugeführt würden, damit die Verbrennung in einem möglichst optimalen Ausmaß erfolge, das Fahrzeug versuche, bei sämtlichen Betriebszuständen unabhängig von einer Prüfstandssituation unterschiedlichste Parameter optimal zu mischen, hierbei sei es auch notwendig, die sogenannte Abgasrückführungsrate jeweils anzupassen (Seiten 30 f. der Klageerwiderung, Bl. 222 f. d.A.), die einzige Möglichkeit, beim streitigen Motor auf die Höhe der Stickoxidemissionen Einfluß zu nehmen, sei diejenige, durch eine optimale Verbrennung die Entstehung von Stickoxiden von vornherein zu verhindern, dies funktioniere neben verbesserter Einspritzung und Aufladung so, daß ein Teil des Abgases wieder in den Brennraum geleitet werde, um dort eine möglichst ideale Verbrennung zu erreichen, ohne daß eine wesentliche Menge an Stickoxiden und Partikeln (Ruß) entstehe (Seite 30 der Klageerwiderung, Bl. 222 d.A.).
Zu denken ist überdies auch an einen Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007. Eine grundsätzliche Schadensersatzverpflichtung der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV unter Berücksichtigung der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, die auch die Verpflichtung zu der seitens des Klägers mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. begehrten Zahlung sowie zur Erstattung der dem Kläger für die außergerichtliche Geltendmachung seiner Ansprüche entstandenen Anwaltskosten umfassen könnte, wäre anzunehmen, wenn die Kammer festzustellen haben sollte, daß das Fahrzeug des Klägers nicht den Vorgaben aller Rechtsakte der Europäischen Union entspricht. Dies kommt nach dem der Kammer im vorliegenden Rechtsstreit unterbreiteten Sachverhalt und dem Ergebnis der bisher durchgeführten Beweisaufnahme in Betracht unter dem Gesichtspunkt, daß in dem Fahrzeug des Klägers mindestens eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder mindestens eine aus sonstigen Gründen unzulässige sein Emissionsverhalten beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung installiert sein könnte; der Kläger trägt solches vor, und die Beklagte räumt ein, daß die die Emissionen des Fahrzeugs beeinflussende Abgasrückführung abhängig von Betriebszuständen und auch von der Temperatur – von wessen Temperatur, teilt sie nicht mit – gesteuert wird (Seiten 29 und 32 ff. der Klageerwiderung, Bl. 221 und 224 ff. d.A.). Ferner könnte das streitige Fahrzeug auch unter dem Gesichtspunkt, daß seine Abgasemissionen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen dies nicht der Fall sein dürfte, gegen Vorgaben in Rechtsakten der Europäischen Union verstoßen. Der Kläger trägt im vorliegenden Rechtsstreit auch vor, daß das streitige Fahrzeug die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte nicht einhalte (im einzelnen Seiten 3 und 4 ff. der Replik, Bl. 296 und 297 ff. d.A.), und die Messungen des durch die Kammer beauftragten Sachverständigen haben ergeben, daß das Fahrzeug bei Durchfahren eines Prüflaufs nach dem NEFZ mit warmgelaufenem Motor den für Stickoxide festgesetzten Grenzwert von 180 mg/km überschreitet. Sie haben Emissionen von 242,3568 mg/km im ersten mit warmgelaufenem Motor durchfahrenen Prüflauf nach dem NEFZ und 292,4281 mg/km im zweiten mit warmgelaufenem Motor durchfahrenen Prüflauf nach dem NEFZ ergeben.
Sollte die Kammer festzustellen haben, daß die Beschaffenheit des Fahrzeugs nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, hätte die Beklagte eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erteilt. Die Übereinstimmungsbescheinigung wiese nämlich entsprechend der genannten Vorschrift aus, daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspreche, was nicht zuträfe. In der für vollständige Fahrzeuge nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung, den er durch die Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission vom 7. Mai 2009 erhalten hat, vorgesehenen EG-Übereinstimmungsbescheinigung entsprechend dem Muster A1 ist nämlich unter anderem die Erklärung
„(…) bestätigt hiermit, dass das unten bezeichnete Fahrzeug (…) mit dem in der am (…) erteilten Genehmigung (…) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt (…)“
enthalten, in der für vervollständigte Fahrzeuge nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der Fassung, den er durch die Verordnung (EG) Nr. 385/2009 der Kommission vom 7. Mai 2009 erhalten hat, vorgesehenen Übereinstimmungsbescheinigung entsprechend dem Muster B unter anderem die Erklärung
„(…) bestätigt hiermit, dass das Fahrzeug (…) mit dem in der am … erteilten Genehmigung … beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt (…)“,
und es heißt in dem für das streitige Fahrzeug nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI Muster A vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogen für Fahrzeuge – der sowohl für vollständige als auch für vervollständigte Fahrzeuge zu verwenden ist – unter anderem
Der Fahrzeugtyp erfüllt/erfüllt nicht (1) die technischen Anforderungen aller einschlägigen in Anhang IV/Anhang XI (1) (2) der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte.
In der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG ist aber unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannt.
Dies bedeutet, daß ganz entsprechend Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG mit der Übereinstimmungsbescheinigung auch bestätigt wird, daß das streitige Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten genügte.
Mit der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung für das streitige Fahrzeug und seinem anschließenden Inverkehrbringen ohne zutreffende Übereinstimmungsbescheinigung hätte die Beklagte gegen die entsprechend Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6, 27 EG-FGV verstoßen.
Der etwa seitens der Kammer festzustellende Gesetzesverstoß wäre auch seitens der Beklagten höchst wahrscheinlich zumindest fahrlässig begangen worden. Fahrlässig handelt nach § 276 Abs. 2 BGB, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht läßt. Dies wäre hier, wenn der Beklagten ein Gesetzesverstoß unterlaufen ist, höchstwahrscheinlich der Fall. Die Beklagte mußte sich über die unionsrechtliche Zulässigkeit der ihrerseits in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und der darin installierten für seine Emissionen relevanten Steuerungen und Schaltungen, insbesondere die Tragweite des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und damit auch der Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, sowie die genauen Bedingungen, unter denen die Emissionsgrenzwerte gelten – nur die bei einem Testlauf auf dem Prüfstand nach dem NEFZ bestehenden Bedingungen, insbesondere Außentemperaturen, oder auch weitere Bedingungen, insbesondere andere Außentemperaturen (vgl. dazu Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende) oder andere Temperatur des Motors bei Beginn des Testlaufs („Warmstart“) –, unter Berücksichtigung der nachfolgend erörterten Problematik durch Herbeiführen entsprechender verbindlicher Äußerungen bzw. Maßnahmen auf Unionsebene vergewissern und, soweit es ihr nicht gelang, auf diese Weise Klarheit herbeizuführen, das Inverkehrbringen von unter die Abgasnorm Euro 5 fallenden dieselgetriebenen Pkw, deren Übereinstimmung mit den gesetzlichen Vorschriften, insbesondere den Vorschriften des Rechts der Europäischen Union, als zweifelhaft erscheinen mußte, unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unterlassen. Es genügte angesichts der Größenordnung der hier infragestehenden Geschäfte nicht, daß die Beklagte sich zu den hier auftretenden Fragestellungen eine eigene Meinung bildete und hiernach handelte, und zwar selbst dann nicht, wenn sie hierfür rechtskundige Beratung in Anspruch nahm und tatsächlich zu einer vertretbaren Rechtsauffassung kam.
Vielmehr erschien es angesichts dessen, daß die Kommission der Europäischen Union im Falle von Verstößen gegen das Recht der Europäischen Union einschreiten und bei dem Mitgliedstaat, dem diejenige Typzulassungsbehörde angehört, die eine von ihrer – der Kommission – abweichende Rechtsauffassung vertritt, eine ihrer – der Kommission – Rechtsauffassung entsprechende Handhabung, im äußersten Fall mittels eines Vertragsverletzungsverfahrens, durchsetzen kann, wenn ihre – der Kommission –Rechtsauffassung zutrifft, als erforderlich und demnach im Verkehr erforderliche Sorgfalt, sich über alle rechtlichen Fragen der Zulässigkeit von Fahrzeugen unter Gesichtspunkten des Abgasemissionsrechts der Europäischen Union auf Unionsebene verbindlich zu versichern (vgl. auch Seite 8 des Schriftsatzes des Klägers vom 24. August 2023, Bl. 1033 d.A.).
Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) – insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein beim Kraftfahrtbundesamt als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte – für eine höchst nützliche Information, zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union – etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93) – Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten, nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, siehe oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.
Als Möglichkeit, auf Unionsebene verbindlich Klarheit herbeizuführen, kam für die Beklagte als sehr große Unternehmung vor allem eine Anfrage bei der Kommission der Europäischen Union in Betracht. Es kann getrost davon ausgegangen werden, daß die Kommission der Europäischen Union sich dem Anliegen eines derartig großen Autoherstellers wie der Beklagten, wenn diese ihr die nachfolgend dargelegte Problematik erstens im Zusammenhang mit der Zulässigkeit von Steuerungen der Abgasrückführung, insbesondere die Problematik beim gebotenen Verständnis des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Zusammenhang mit den gegenläufigen Auswirkungen von Veränderungen der Verbrennungsparameter im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasrückführung, und zweitens im Zusammenhang mit den Bedingungen, unter denen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 für Abgasemissionen festgesetzten Grenzwerte gelten, offenbart hätte, angenommen und Maßnahmen ergriffen hätte, die zu einer befriedigenden und verbindlichen Klarstellung geführt hätten. Hätte etwa die Kommission der Europäischen Union – was nicht ernstlich anzunehmen ist – auf eine entsprechende Eingabe der Beklagten nicht reagiert, hätte noch die Möglichkeit offen gestanden, das Bundesverkehrsministerium oder auch die Bundesregierung darum zu bitten, bei der Kommission der Europäischen Union vorstellig zu werden, um die Rechtsunklarheiten zu beseitigen. Allerspätestens hierauf wäre eine entsprechende Reaktion zu erwarten gewesen. Erst dann, wenn dies – was in der Realität getrost ausgeschlossen werden kann – nicht zu einer verbindlichen Klarstellung geführt hätte und auch auf sonst etwa noch in Betracht kommenden Wegen eine Klarstellung, was für die Steuerung einer Abgasrückführung einerseits und für die Bedingungen, unter denen die festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen einzuhalten sind, andererseits gilt, nicht hätte erreicht werden können, hätte für die Beklagte – gewissermaßen als Notanker – die Möglichkeit bestanden, davon abzusehen, neue dieselgetriebene der Abgasnorm Euro 5 unterfallende Pkw, die mit einer nach den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gesteuerten Abgasrückführung ausgerüstet sind und / oder unter den normalerweise im Gebiet der Europäischen Union zu erwartenden Bedingungen die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgesetzten Grenzwerte für Abgasemissionen nicht einhalten, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zu versehen und in den Verkehr zu bringen. Sie wäre in diesem – freilich nur rein theoretisch denkbaren Fall – nach der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge verpflichtet gewesen, bis zu einer Klärung der Rechtslage von dieser letzteren Möglichkeit Gebrauch zu machen. Indem die Beklagte von keiner der hier aufgezeigten Möglichkeiten Gebrauch gemacht hat, hat sie gegen die sie aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der genannten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wie die Kammer sie verstanden hat, auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge treffenden Sorgfaltspflichten verstoßen und damit fahrlässig gehandelt.
Soweit die Beklagte vorträgt,
allemal wäre sie selbst bei Unzulässigkeit des Thermofensters im streitigen Fahrzeug einem unvermeidbaren Verbotsirrtum erlegen, ein solcher liege vor, wenn die zuständigen Aufsichtsbehörden die Abschalteinrichtungen ohnehin genehmigt hätten, dies sei vorliegend der Fall, ihre Einschätzung zur Zulässigkeit der etwaigen Abschalteinrichtungen wäre seitens der zuständigen Aufsichtsbehörde jedenfalls vor dem Jahr 2023 bestätigt worden, die Auffassung, daß Temperaturabhängigkeiten der Abgasrückführung zulässig seien, sei beim Inverkehrbringen des streitigen Fahrzeugs von sämtlichen Zulassungsbehörden und der Kommission der Europäischen Union nebst technischen Diensten geteilt worden, der Kommission sei schon bei Erlaß der Durchführungsverordnung (EG) 692/2008 bewußt gewesen, daß Dieselfahrzeuge mit Abgasrückführung und NOx-Nachbehandlung bei niedrigen Temperaturen erhöhten Stickoxidemissionen verursachten (Seiten 8 ff. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1068 ff. d.A.),
stehe fest, daß eine hypothetische ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, scheide eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Schädiger tatsächlich eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt habe (Seiten 14 f. des Schriftsatzes vom 12. Oktober 2023, Bl. 1074 f. d.A.),
greift dieses Vorbringen viel zu kurz. Für die Zulässigkeit einer Abschaltvorrichtung muß diese, soweit nicht die Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) oder c) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorliegen, in ihrer konkreten Ausgestaltung im konkreten Fahrzeugtyp aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung genannten Gründen notwendig sein. Erst dann kommt die Annahme in Betracht, daß die Abschalteinrichtung zulässig ist. Über die Notwendigkeit der Abschalteinrichtung in ihrer konkreten Ausgestaltung im konkreten Fahrzeugtyp weiß aber der Hersteller des Fahrzeugs, der bei der Entwicklung der Motoren die entsprechenden umfassenden Feldversuche durchgeführt hat, in aller Regel am besten Bescheid. Mußte die Beklagte als Herstellerin des streitigen Fahrzeugs aufgrund der ihrerseits durchgeführten Feldversuche erkennen, daß eine im streitigen Fahrzeug verbaute Abschalteinrichtung nicht aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung genannten Gründen in ihrer konkreten Ausgestaltung in dem Fahrzeugtyp, dem das streitige Fahrzeug angehört, notwendig war, mußte sie, soweit nicht die Voraussetzungen ihrer Zulässigkeit nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) oder c) der genannten Verordnung bestand, ihre Unzulässigkeit bei Vermeidung von Fahrlässigkeit erkennen, selbst wenn das Kraftfahrtbundesamt oder eine andere zuständige Behörde sie nicht erkannte. Allenfalls dann, wenn das Kraftfahrtbundesamt oder eine andere zuständige Behörde in vollem Umfang über den gesamten Sachverhalt und insbesondere die Ergebnisse der Feldversuche zutreffend informiert war, so daß zwischen ihr und der Beklagten kein Wissensgefälle bestand, konnte eine Bestätigung der Notwendigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung und damit auch ihrer Zulässigkeit durch das Kraftfahrtbundesamt oder eine sonstige zuständige Behörde als Grundlage für ein Vertrauen darauf, daß die Abschalteinrichtung zulässig sei, in Betracht kommen. Ausreichend (vgl. das vorstehend wiedergegebene Vorbringen der Beklagten) ist eine Erkundigung der hier in Rede stehenden Art beim Kraftfahrtbundesamt oder einer zuständigen Behörde eben erst dann, wenn das Kraftfahrtbundesamt oder die sonstige zuständige Behörde über den vollen Sachverhalt umfassend und zutreffend informiert wird. Diese Dinge bedürfen bei Lichte betrachtet keiner weiteren Darlegung.
Daß etwa das Kraftfahrtbundesamt der auch die irische Typzulassungsbehörde NSAI (vgl. Seite 35 der Klageerwiderung, Bl. 227 d.A.) nach Überprüfung der konkreten Notwendigkeit der hier infragestehenden Steuerung der Abgasrückführung unter Beiziehung entsprechender Unterlagen auch über die seitens der Beklagten durchgeführten Feldversuche bestätigt hätte, daß die im hier infragestehenden Fahrzeug installierte Steuerung der Abgasrückführung zulässig, weil notwendig sei, ist nicht ersichtlich.
Der Vollständigkeit halber sei bemerkt, daß das Kraftfahrtbundesamt nach Kenntnis der Kammer zu keinem Zeitpunkt die Auffassung vertreten hat, daß eine von der Temperatur oder sonstigen im normalen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs vorkommenden Umständen abhängige Steuerung der Abgasrückführung wegen der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe – dazu unten – schon begrifflich keine Abschalteinrichtung darstelle. Die Beklagte wird sich also nicht darauf berufen können, daß hypothetisch bei einer entsprechenden Anfrage das Kraftfahrtbundesamt derartiges vertreten hätte.
Da die Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21), wenn die Kammer diese richtig verstanden hat, auch dem individuellen Schutz jedes Käufers eines Kraftfahrzeugs, für das eine – selbstverständlich zutreffende – Übereinstimungsbescheinigung zu erteilen ist, zu dienen bestimmt ist, würde der hier in Frage stehende Rechtsverstoß der Beklagten zu einer Schadensersatzpflicht ihrerseits gegenüber dem Kläger nach dem anzuwendenden deutschen Recht führen. Diese würde aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV folgen, weil die ersichtlich zur Umsetzung der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV unionsrechtskonform dahin auslegen sind, daß sie auch dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs vor der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung für das jeweils erworbene Fahrzeug dienen. Die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind, auch soweit sie in unionsrechtskonformer Auslegung dem Schutz des jeweiligen Käufers eines Fahrzeugs dienen, auch durch die Verordnungsermächtigung in § 6 Abs. 1 Nr. 2 lit. a) StVG, gedeckt, weil diese letztlich ebenfalls, da sie ersichtlich der Umsetzung der genannten Richtlinie diente, unionsrechtskonform dahin auszulegen ist, daß sie zum Erlaß von Vorschriften mit entsprechender Schutzrichtung ermächtigte.
Ein entsprechender Wille des Gesetzgebers und des Verordnungsgebers sind auch anzunehmen, weil sie selbstverständlich den Vorgaben der Europäischen Union entsprechende Vorschriften erlassen wollten.
Art. 80 GG steht der Wirksamkeit der Verordnungsermächtigung nicht entgegen: Was wie zu regeln war – das sogenannte Normprogramm – stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung bereits aufgrund der genannten Richtlinie fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit weder seitens des deutschen Gesetzgebers noch seitens des deutschen Verordnungsgebers noch zu treffen.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß der durch das Grundgesetz verbürgte Parlamentsvorbehalt der Verordnungsermächtigung und den auf ihrer Grundlage ergangenen Vorschriften in §§ 6Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV auch insoweit, als diese dem Schutz der einzelnen Fahrzeugerwerber zu diesen bestimmt sind, nicht entgegensteht, weil insoweit keine wesentliche Entscheidung des deutschen Gesetzgebers mehr anstand, die vom Parlament (Bundestag) selbst hätte getroffen werden müssen: Was wie zu regeln war – das sogenannte Normprogramm – stand in Bezug auf die Übereinstimmungsbescheinigung wie gesagt bereits aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 fest; wesentliche Entscheidungen waren insoweit seitens des deutschen Gesetzgebers nicht mehr zu treffen.
Ein Schaden des Klägers läge ggf. schon darin, daß er für einen Kaufpreis, den es aufgrund dessen, daß es den gesetzlichen Vorschriften nicht entspräche, nicht wert wäre, das streitige Fahrzeug erworben und damit eine Vermögensverminderung erlitten hätte, ohne daß hierfür noch weitere Umstände hinzutreten müßten. Soweit nämlich Fahrzeuge in Bezug auf ihre Abgasemissionen wegen des Vorhandenseins von unzulässigen Schalt- bzw. Steuervorrichtungen und / oder deswegen, weil ihre Abgasemissionen die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürften, überschreiten, nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügen, ist regelmäßig ohne weiteres davon auszugehen, daß deren Käufern durch ihren käuflichen Erwerb auch ein Schaden entstanden ist. Denn es ist dann davon auszugehen, daß sie den für sie gezahlten Kaufpreis nicht wert sind. Nach deutschem bürgerlichen Recht wird nämlich vermutet, daß eine Sache, die für einen bestimmten Preis gekauft wird, diesen Preis wert ist, wenn sie mangelfrei ist. Daraus folgt logischerweise die Vermutung, daß sie ihren Preis nicht wert ist, wenn sie mit einem wesentlichen Mangel behaftet ist. Davon wäre ggf. vorliegend auszugehen. Der Mangel läge ggf. schon darin, daß das Fahrzeug den unionsrechtlichen Vorgaben nicht genügt und deshalb bei Entdeckung des Gesetzesverstoßes ggf. Beschränkungen der Nutzung des Fahrzeugs bis hin zu einem gänzlichen Nutzungsverbot angeordnet werden können. Denn geschuldet ist nach dem Kaufvertrag ein Fahrzeug, daß in dem Zustand, in dem es gekauft wird, ohne jegliche Bedingungen unbeschränkt genutzt werden kann, nicht nur unter der Bedingung, daß seine gesetzwidrige Beschaffenheit nicht entdeckt wird und / oder problemlos beseitigt werden kann.
Für das Eintreten eines Schadens auf Seiten des Klägers in Gestalt der Minderung seines Vermögens wäre in einem solchen Fall nicht mehr Voraussetzung, daß die gesetzwidrige Beschaffenheit seines Fahrzeugs tatsächlich entdeckt und dadurch konkret die Gültigkeit der EG-Typgenehmigung und daran anschließend auch diejenige der Übereinstimmungsbescheinigung in Frage gestellt wird verbunden mit einer Unsicherheit über die Möglichkeit, das Fahrzeug anzumelden, zu verkaufen oder im Betrieb zu nehmen (vgl. zu diesen Dingen Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, Rn. 84, vgl. ferner auch aaO. Rn. 91). Treten diese Umstände ein, was beim Kläger endgültig nicht geschehen ist, weil er inzwischen das Fahrzeug weiterveräußert hat und in der Zeit, als er das Fahrzeug innehatte, diese Umstände nicht eingetreten sind, führt dies zwar gegebenenfalls zu einer Vergrößerung des Schadens. Der Schaden in Gestalt einer Vermögensverminderung tritt aber bereits mit Kauf des nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Fahrzeugs, spätestens aber mit der Zahlung des Kaufpreises ein.
Nach dem bisherigen Verständnis der Kammer von der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) würde ggf. der vorstehend genannte Schaden (Verminderung des Vermögens des Fahrzeugkäufers, hier ggf. des Klägers) auf dem Verstoß der Beklagten gegen die vorstehend genannten dem Schutz des Klägers dienenden gesetzlichen Vorschriften beruhen. Denn ohne Erteilung der ggf. unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung wäre das Fahrzeug weder zugelassen worden noch in den Verkehr gekommen und deshalb auch vom Kläger nicht erworben worden, so daß er auch nicht den Kaufpreis für ein aufgrund seiner fehlenden Gesetzeskonformität minderwertiges Fahrzeug aufgewendet und deshalb auch durch seinen Erwerb keinen Schaden erlitten hätte.
Da die Kammer jedoch nach durch das Urteil des Gerichtshofs vom 26. Juni 2023 (Az. VIa 335/21) veranlaßter erneuter vertiefter Überprüfung unsicher geworden ist, ob sie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union die Kammer richtig verstanden hat, bittet sie aus den nachstehend noch im einzelnen dargelegten Gründen mit den Fragen 19., 20. und 21.um Klarstellung, wie die in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union verstehen ist.
Dem vorstehend genannten vom bisherigen Verständnis der Kammer von der in dem Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21, zum Ausdruck gekommenen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ausgehenden rechtlichen Befund entsprechend ist die Beklagte jedenfalls dem Grunde nach zum Schadensersatz an den Kläger zu verurteilen, wenn sich herausstellt, daß entweder eine unzulässige Schaltung oder Steuerung, die auf dessen Emissionen Auswirkungen hat, in dessen Fahrzeug installiert ist, oder die Abgasemissionen seines Fahrzeugs unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen einzuhalten hätten, diese Grenzwerte überschreiten.
Demnach kommt es für eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger – übrigens auch für eine solche unter dem Gesichtspunkt der sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung – auf die Frage an, ob
- eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug des Klägers installiert ist, und / oder
- die Abgasemissionen seines Fahrzeugs unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 festgelegten Grenzwerte für die Abgasemissionen einzuhalten hätten, diese Grenzwerte überschreiten.
Unter welchen Voraussetzungen solches ihrerseits festzustellen oder nicht festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. bis 18. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Feststellungen ihrerseits in dieser Hinsicht möglicherweise noch zu treffen sind. Diese Dinge muß sie jedoch für die abschließende Beurteilung des Rechtsstreits wissen.
C.
Es stellt sich vor dem vorstehend aufgezeigten Hintergrund zunächst die Frage, ob die Kammer überhaupt befugt ist, dem Kläger aufgrund des ihr unterbreiteten und gegebenenfalls von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen. Dementsprechend hat die Kammer die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 1. und 2. formuliert.
Ausgangspunkt für die Zweifel der Kammer an ihrer Befugnis, dem Kläger aufgrund des ihr bisher unterbreiteten und gegebenenfalls von ihr festzustellenden Sachverhalts einen Schadensersatzanspruch zuzusprechen, sind die Vorschriften der Artt. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1, 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018.
Indem die Kammer dem Kläger gegenüber der Beklagten einen Schadensersatzanspruch zuspräche, könnte sie im Sinne des Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung das Inverkehrbringen des streitigen Fahrzeug (mittelbar) beschränken oder behindern. Dieses Vorgehen der Kammer wäre der Bundesrepublik Deutschland, also einem Mitgliedstaat der Europäischen Union, zuzurechnen, und könnte deshalb gemäß Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung nur unter den dort genannten Voraussetzungen und nach Maßgabe der dort vorgesehenen Modalitäten zulässig und im übrigen unzulässig sein. Voraussetzung, unter denen es zulässig ist, das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs zu beschränken oder zu behindern, ist nach Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der genannten Verordnung, daß dieses den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 widerspricht.
Allerdings muß ein Fahrzeug, um den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zu entsprechen, nach Art. 5 Abs. 1 der genannten Verordnung die Anforderungen der in Anhang II der genannten Verordnung aufgeführten Rechtsakte erfüllen, und zu diesen Rechtsakten gehört auch die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, weil sie in der Tabelle in Anhang II Teil 1 der Verordnung (EU) 858/2018 unter Nr. 2A für Emissionen aufgeführt ist.
Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 genügt ein Fahrzeug insbesondere dann, wenn es von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten stärker abweicht, als nach dem betreffenden Rechtsakt zulässig, den Anforderungen dieser Verordnung nicht.
Nach dem Verständnis der Kammer weicht das streitige Fahrzeug in unzulässiger Weise von den Angaben im EU-Typgenehmigungsbogen ab, wenn es nicht den Vorgaben in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genügt. Denn im für das streitige Fahrzeug nach Art. 3 Nr. 34 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und deren durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhang VI Muster A vorgesehenen EG-Typgenehmigungsbogen heißt es unter anderem:
In der Tabelle in Teil 1 des durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 mit Wirkung ab dem 29. April 2009 neugefaßten Anhangs IV der Richtlinie 2007/46/EG ist unter Nr. 2a die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannt.
Nach Art. 30 Abs. 2 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2007/46/EG stimmt ein Fahrzeug mit dem genehmigten Typ nicht überein, wenn seine Beschaffenheit vom EG-Typgenehmigungsbogen abweicht. Dies ist dem Vorstehenden nach der Fall, wenn das streitige Fahrzeug die Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht einhält, so daß nach dem Verständnis der Kammer in diesem Fall das Fahrzeug von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen stärker abweicht als zulässig.
Nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 werden jedoch für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] ausschließlich die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen berücksichtigt, die von den Genehmigungsbehörden, den Marktüberwachungsbehörden und der Kommission oder in deren Auftrag durchgeführt wurden. Zu den genannten Stellen gehört ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats der Europäischen Union nicht, und es führt auch nichts im Auftrag der Kommission der Europäischen Union durch.
Hat ein Fahrzeug eine unverändert gültige EG-Typgenehmigung, hat die Typgenehmigungsbehörde auf der Grundlage ihrer Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen, soweit diese reichen, die Bewertung getroffen, daß Fahrzeuge, die dem genehmigten Typ entsprechen, den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 entsprechen.
Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 kann nach dem Verständnis der Kammer zumindest dahin verstanden werden, daß sie diese Bewertung jedenfalls, soweit sie reicht, auch im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren als verbindlich hinzunehmen hat und nicht durch eigene Bewertungen ersetzen darf. Die Kammer geht allerdings nicht so weit, eine derartige Rechtslage als offenkundig anzusehen. Sie sieht deshalb insoweit die Beurteilung der Rechtslage als Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union an, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift.
Die Kammer schließt überdies auch nicht aus, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 ihr auch generell ohne Rücksicht darauf, ob die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen bereits solche Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen vorgenommen haben, im vorliegenden Rechtsstreit des Erwerbers mit dem Hersteller des Fahrzeugs über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen den letzteren verbietet, eigene „Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen“ – also eigene Sachverhaltsermittlungen – durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene „Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz“ [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, also selbst festzustellen, ob der genehmigte Fahrzeugtyp den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung genügt. Denn Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung enthält jedenfalls seinem Wortlaut nach keine Differenzierung dahin, ob entsprechende Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen seitens der dort genannten Behörden und Stellen schon vorgenommen worden sind oder nicht. Er spricht vielmehr aus, daß ausschließlich von den genannten Behörden und Stellen vorgenommene Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen für die Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz [scil. Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] berücksichtigt werden, ohne etwa auszusprechen, daß dies nur für bereits durchgeführte Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen und bereits vorgenommene Bewertungen gilt. Anders und pointiert formuliert: Davon, daß die in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen (noch) nicht vorgenommen haben, rückt die Kammer als Zivilgericht eines Mitgliedstaats nicht in die Liste der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung aufgeführten Stellen ein, deren „Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen“ für die Beantwortung der Frage, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, maßgeblich sind. Sollte die Kammer selbst dann, wenn die Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen durch die dazu berufenen Behörden und Stellen (noch) gar nicht durchgeführt worden sind, keine Kompetenz zur eigenständigen Beurteilung haben, ob ein Fahrzeug Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht, muß dies übrigens ihrem Verständnis nach auch dann gelten, wenn Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen der dazu berufenen Behörden und Stellen vorliegen, aber geltendgemacht wird, sie seien erschlichen worden: Denn in einem solchen Falle könnten allenfalls diese Kontrollen, Prüfungen, Inspektionen und Bewertungen als nicht existent betrachtet werden.
Da die Beantwortung der hier erörterten weiteren Kompetenzfrage für die Kammer nicht eindeutig auf der Hand liegt, ist sie Sache des Gerichtshofs der Europäischen Union, dem deswegen der Rechtsstreit vorgelegt wird mit der Bitte um Mitteilung der zutreffenden Auslegung der Vorschrift auch zu dieser Fragestellung.
Schließlich hält es die Kammer auch für möglich, daß ihr durch Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung die Kompetenz entzogen ist, insoweit eigene „Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen“ – also eigene Sachverhaltsermittlungen – durchzuführen und auf deren Grundlage eine eigene „Bewertung der Erfüllung der Anforderungen nach diesem Absatz“ [scil.: Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung] vorzunehmen, als es um die Frage geht, ob ein einzelnes Fahrzeug dem genehmigten Typ und somit den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung entspricht. Denn nach dem Verständnis der Kammer bezieht sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung, wie seine Einleitungsworte „Bei Fahrzeugen“ ergeben, nicht allein auf den genehmigten Fahrzeugtyp, sondern auf jedes einzelne Fahrzeug, mithin auch das streitige Fahrzeug. Bezöge sich Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung lediglich auf den genehmigten Fahrzeugtyp, wäre auch ihr Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 1 lit. a) kaum verständlich, weil der genehmigte Fahrzeugtyp nach dem Verständnis der Kammer logischerweise nicht von den Angaben in den EU-Typgenehmigungsbogen und deren Anlagen oder von den beschreibenden Angaben in den Prüfberichten abweichen kann. Dies können nur die auf der Grundlage der Typgenehmigung gebauten einzelnen Fahrzeuge. Denn genehmigt ist allein der Fahrzeugtyp, der den genannten Angaben entspricht, nicht einer, der von diesen Angaben abweicht. Demnach erscheint es der Kammer zumindest nicht als abwegig, daß Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung sich auch auf die Kompetenz bezieht, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen einzelner Fahrzeuge und keineswegs nur eines genehmigten Fahrzeugtyps mit den Anforderungen des Art. 5 Abs. 2 der genannten Verordnung festzustellen, wozu insbesondere auch die Feststellung gehört, ob das jeweilige Fahrzeug dem mit der EG-Typgenehmigung genehmigten Typ entspricht.
Aus den vorstehenden Überlegungen ergibt sich überdies auch, daß der Kammer die Kompetenz, das Übereinstimmen oder Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018, insbesondere auch mit dem mit der Typgenehmigung genehmigten Typ, zu überprüfen und festzustellen, auch unabhängig davon entzogen sein könnte, ob darin, daß sie dem Kläger etwa einen Schadensersatzanspruch zusprechen würde, eine (mittelbare) Behinderung und / oder Beschränkung des Inverkehrbringens des streitigen Fahrzeug liegt.
Hat die Kammer keine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, kann sie nach derzeitigem Sachstand dem Kläger keinen Schadensersatzanspruch zusprechen und muß die Klage ohne weiteres abweisen. Denn unstreitig sind derzeit die EG-Typgenehmigungen, auf deren Grundlage das streitige Fahrzeug gebaut worden ist, unverändert, und es gibt unstreitig auch keinen „Rückruf“ des Kraftfahrtbundesamtes oder der irischen NSAI, also keinen Bescheid, mit dem das Kraftfahrtbundesamt oder die irische NSAI etwa die ursprünglich erteilte(n) EG-Typgenehmigung(en) geändert, mit Nebenbestimmungen versehen oder gar aufgehoben hätte oder auch nur festgestellt hätte, daß das streitige Fahrzeug bzw. sein Abgasrückführungssystem den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder anderer unionsrechtlicher Vorgaben nicht entspricht, insbesondere etwa mit dem genehmigten Typ nicht übereinstimmt. Die aufgrund ihrer Kontrollen, Prüfungen und Inspektionen vorgenommene Bewertung des Kraftfahrtbundesamts und der irischen NSAI geht demnach dahin, daß Fahrzeuge bzw. Abgasrückführungssysteme, die auf der Grundlage der hier infragestehenden EG-Typgenehmigungen hergestellt worden sind, allen Rechtsakten der Europäischen Union entsprechen, und daß insbesondere auch das streitige Fahrzeug und sein Abgasrückführungssystem allen Rechtsakten der Europäischen Union und insbesondere auch dem genehmigten Typ entsprechen.
Hat die Kammer hingegen eine Kompetenz, das Nichtübereinstimmen des streitigen Fahrzeugs mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 eigenständig aufgrund eigener Sachverhaltsfeststellungen und insbesondere aufgrund einer eigenen Beweisaufnahme festzustellen, muß sie nach Maßgabe der Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel formulierten Fragen eine Entscheidung treffen, wobei in Betracht kommt, daß der Klage ohne weiteres teilweise stattzugeben ist oder daß sie aufgrund der aktenkundigen Beweisangebote noch eine weitere Beweisaufnahme durchführen muß und die am Ende zu treffende Entscheidung (Urteil) von deren Ausgang abhängt.
Soweit die Kammer in ihren bisherigen Beschlüssen vom 5. April 2023, 26. April 2023, 4. Juni 2023 und 29. Juni 2023, mit denen sie dem Gerichtshof der Europäischen Union bereits umfassende Fragen mit der Bitte um Beantwortung vorgelegt hat (dortige Aktenzeichen C-251/23, C-308/23, C-371/23 und C-478/23), die sogenannte Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung als für die ihrerseits zu treffende Entscheidung nicht als erheblich erachtet hat, hat dies seinen Grund allein darin, daß die EG-Typgenehmigung, wenn sie der Rechtslage nicht entspricht, jederzeit aufgehoben werden kann. So ist es auch – wenn auch nur ganz kurz – in dem Beschluß der Kammer vom 26. April 2023 (Aktenzeichen C-308/23 – Gerichtshof der Europäischen Union) ausgeführt worden. Dies hat nämlich nach Auffassung der Kammer zur Folge, daß Fahrzeuge auch dann, wenn sie eine bis auf weiteres gültige EG-Typgenehmigung haben, doch minderwertig sind, wenn sie nicht den Anforderungen aller Rechtsakte der Europäischen Union genügen, eben weil die EG-Typgenehmigung in diesem Fall aufgehoben werden kann mit der weiteren Folge, daß ggf. auch die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erlischt oder – was offen bleiben kann – aufgehoben werden kann.
Die kompetenzrechtlichen Vorschriften in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 hat sie in diesem Zusammenhang, wie bedauerlicherweise einzuräumen ist, nicht gesehen und deswegen auch nicht beachtet. Dies hat sich jedoch nunmehr geändert.
Soweit die Frage 1. zu bejahen ist, stellt sich die Frage, wer in einem Rechtsstreit des Käufers eines Fahrzeugs mit dessen Hersteller über eine Schadensersatzverpflichtung des Herstellers gegenüber dem Käufer das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, das jeweilige Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, darzulegen hat. Danach richtet sich nämlich, ob vorliegend zur Vermeidung von Rechtsnachteilen der Kläger das Vorliegen dieser Voraussetzungen vorzutragen hat oder die Beklagte deren Nichtvorliegen.
Im bürgerlichen Rechtsstreit vor einem deutschen Gericht gilt grundsätzlich, daß nur derjenige Sachverhalt, den die Parteien vorgetragen haben, bei der Entscheidung zu berücksichtigen ist. Daraus resultiert die Frage nach der Darlegungslast: Ist Sachverhalt nicht vorgetragen, stellt sich die Frage, wen die daraus resultierenden Folgen treffen, welche Partei also die Darlegungslast trifft. Gilt auch grundsätzlich, daß ein Sachverhalt, der nicht vorgetragen ist, auch bei der durch das Gericht zu treffenden Entscheidung nicht zu berücksichtigen ist, gibt es doch im deutschen Zivilprozeßrecht zahlreiche Ausnahmen von diesem Grundsatz, die besagen, daß ein Sachverhalt stets anzunehmen und deswegen bei einer Entscheidung auch zu berücksichtigen ist, wenn nicht vorgetragen ist, daß dieser Sachverhalt im konkreten Fall nicht vorliegt (Umkehrung der Darlegungslast).
(1)
Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Darlegungslast Sache des Klägers, Sachverhalt vorzutragen, aus dem sich ergibt, daß in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannte Behörden oder Stellen rechtsverbindliche Äußerungen getätigt haben, aus denen sich ergibt, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen an die genannte Verordnung nicht genügt. Denn auf dieser Grundlage wäre ggf. eine dem Kläger günstige Entscheidung zu erlassen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält. Denn es wird dem Kläger nur schwer möglich sein, entsprechenden Vortrag zu halten, während der Beklagten als deren Empfängerin Vortrag über das Vorliegen rechtsverbindlicher Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und / oder Stellen leicht möglich ist.
(2)
Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich die Frage, wer diese Voraussetzungen darzulegen hat, wen also die Darlegungslast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nach Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen den Erwerber eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersteren wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs darzulegen hat, wen also insoweit die Darlegungslast trifft.
Außerdem ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Kläger als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, dieses Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, gegeben ist, streitig werden könnte. Für diesen Fall stellt sich die Frage nach der Beweislast, also danach, zu wessen Lasten es geht, wenn die genannten Voraussetzungen weder bewiesen noch widerlegt sind. Außerdem stellt sich für diesen Fall auch die Frage, ob – was nach deutschem Recht grundsätzlich nicht der Fall ist – Beweiserleichterungen und / oder bestimmte Obliegenheiten für die eine oder andere Seite gelten, ferner auch, welche Folgen die Nichtbefolgung etwaiger Obliegenheiten durch die damit belastete Partei auslöst.
Die Kammer hält es für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) hierzu Vorgaben enthält.
Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, immer oder jedenfalls im konkreten Fall ausgeschlossen, ist es nach dem im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast Sache des Klägers, das Vorliegen derjenigen Voraussetzungen, unter denen die Befugnis der Kammer als eines Zivilgerichts eines Mitgliedstaats, dem Kläger als Erwerber eines Kraftfahrzeugs Schadensersatzansprüche mit der Begründung zuzusprechen, dieses Fahrzeug genüge aufgrund bestimmter Umstände den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union nicht, dennoch – aufgrund einer verbindlichen Feststellung der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen – gegeben ist, zu beweisen. Dieser Grundsatz gilt aber nicht, wenn gesetzliche Vorschriften, zu denen auch das Recht der Europäischen Union gehört, ein anderes vorschreiben. Ob und ggf. inwieweit das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht darauf, daß Empfängerin nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung rechtsverbindlicher Äußerungen die Beklagte ist, eine andere Handhabung als nach dem genannten Grundsatz gebietet, hat nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten.
Ist eine Kompetenz der Kammer, selbst eigenständig festzustellen, daß das streitige Fahrzeug den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht genügt, nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben, stellt sich die Frage, wer diese Voraussetzungen im Bestreitensfall zu beweisen hat, wen also die Beweislast für diese Voraussetzungen trifft. Die Kammer hält es je nacht Art und Inhalt dieser Voraussetzungen nicht für ausgeschlossen, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere mit Rücksicht auf das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21) Vorgaben dazu enthält, wer sie im bürgerlichen Rechtsstreit zwischen dem Käufer eines Fahrzeugs und seinem Hersteller über eine Schadensersatzpflicht des letzteren gegenüber dem ersten wegen einer angeblich nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Beschaffenheit des Fahrzeugs zu beweisen hat, wen also insoweit die Beweislast trifft.
Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. und 2. noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch nicht, wie sich der vorliegende Rechtsstreit und der ihm zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln und inwieweit Parteivortrag erforderlich und beweisbedürftig werden wird, noch nicht absehbar ist, ob und ggf. inwieweit es für den Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel zu 3. und 4. formulierten Fragen nach der Darlegungs- und Beweislast ankommt. Es ist aber je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. durchaus möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 3. und ggf. 4. beantwortet werden müssen. Die Kammer hält deswegen auch ihre Beantwortung für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Soweit ein Rechtsstreit ausgesetzt werden muß, um Aufklärung über die Auslegung des Rechts der Europäischen Union durch den Gerichtshof der Europäischen Union einzuholen, hält die Kammer angesichts der genannten dem Recht der Europäischen Union zuzuordnenden Vorschriften die Beantwortung jeglicher Frage im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils für erforderlich, deren Beantwortung angezeigt erscheint, um sicherzustellen, daß nach Eingang der Antwort des Gerichtshofs der Europäischen Union der Rechtsstreit innerhalb eines vertretbaren Zeitraums einer abschließenden Entscheidung in der Sache selbst (Urteil) zugeführt werden kann. Bei einem anderen Verständnis wäre ein Gericht eines Mitgliedstaats selbst dann, wenn es schon absehen kann, daß aufgrund der möglichen weiteren Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts die Antwort auf weitere unionsrechtliche Fragen für den Inhalt der abschließenden Entscheidung in der Sache erheblich werden kann, gehalten, dem Gerichtshof der Europäischen Union nur die jeweils in einem bestimmten Stadium eines Rechtsstreits auftretenden unionsrechtlichen Fragen, deren Beantwortung in diesem seinem Stadium für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden abschließenden Urteils mit Sicherheit erheblich ist, mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen, und erst in einem späteren Stadium des Rechtsstreits ggf. weitere unionsrechtliche Fragen, für die sich erst dann herausstellt, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt des zu erlassenden Urteils ebenfalls entscheidungserheblich ist. Dies könnte gegebenenfalls dazu führen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union „scheibchenweise“ in zwei oder mehr Vorlageverfahren Fragen zum Recht der Europäischen Union vorgelegt werden müßten, die schon im ersten Vorlageverfahren hätten gestellt und beantwortet werden können, was gegebenenfalls zu einer ganz erheblichen vermeidbaren Verzögerung der abschließenden Entscheidung des Rechtsstreits in der Sache und damit der Gewährung des Rechtsschutzes für die Parteien führt.
Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung, wenn die entsprechenden Fragen und die mögliche Erheblichkeit ihrer Beantwortung für die abschließende Entscheidung in der Sache bereits bei Erlaß des ersten Vorlagebeschlusses erkennbar und diese Fragen in dem dadurch initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden können, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV) und in dem jede Person das Recht hat, daß ihre Sache vor einem Gericht innerhalb angemessener Frist verhandelt – und natürlich, wenn keine gütliche Einigung zustande kommt, auch von dem Gericht entschieden – wird (Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist.
Es ist deshalb nach Auffassung der Kammer, wenn ein Rechtsstreit ohnehin dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung von Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien dieses Rechtsstreits nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Beantwortung dieser Fragen und Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren definitiv herausstellt, daß die Antwort auf weitere Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung ist, der Rechtsstreit erneut ausgesetzt und die Akten erneut dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser weiteren Fragen vorgelegt werden, wenn schon von Anfang an absehbar war, daß möglicherweise die Beantwortung auch dieser weiteren Fragen für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der zu erlassenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein könnte und diese Fragen bereits im ersten Vorlageverfahren ohne weiteres hätten mitbeantwortet werden können. Deshalb erscheint nach Ansicht der Kammer in einem derartigen Fall die Beantwortung auch der weiteren Fragen, deren Erheblichkeit für die späterhin zu erlassende abschließende Entscheidung noch nicht feststeht, aber nach den Umständen des konkreten Falles als möglich erscheint, als im Sinne des Art 267 AEUV für den – zeitgerechten – Erlaß des Urteils als erforderlich.
So liegt es im vorliegenden Fall. Es ist zwar nicht gesichert, aber absehbar, daß auch die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 3. und ggf. 4. Bedeutung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu erlassenden abschließenden Entscheidung entfalten können, und wenn diese in dem mit dem vorliegenden Beschluß eingeleiteten Vorlageverfahren nicht mitbeantwortet werden, besteht die Gefahr, daß späterhin der Rechtsstreit mindestens einmal erneut ausgesetzt und die Akten dem Gerichtshof der Europäischen Union mit der Bitte um Beantwortung dieser Fragen vorgelegt werden müssen, was ggf. zu einer weiteren erheblichen Verfahrensverzögerung führen würde.
Dementsprechend geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall die Vorlage auch der Fragen 3. und 4. mit der Bitte um Beantwortung der Frage 3., falls die Frage 1. bejahend zu beantworten ist, und der Frage 4., wenn die Fragen 1. und 3. bejahend zu beantworten sind, nach Art. 267 AEUV zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Gerichtshof der Europäischen Union entscheidet.
Die Beantwortung der Fragen 5. und ggf. 6. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.
Sollte in Zukunft eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen erfolgen, daß die Beschaffenheit des streitigen Fahrzeug aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, stellt sich die Frage, ob die Kammer ihrer Entscheidung zugrundezulegen hat, daß das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, oder ob sie befugt ist, aus tatsächlichen Gründen – die seitens der zuständigen Stelle festgestellten Umstände liegen in Wahrheit nicht vor – oder aus Rechtsgründen – die seitens der zuständigen Stelle festgestellten Umstände ergeben keine unzulässige Beschaffenheit des Fahrzeugs – davon auszugehen, daß das Fahrzeug sehr wohl den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht und schon deshalb ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegenüber der Beklagten nicht besteht.
Die Kammer kann nicht ausschließen, daß es für den Inhalt der abschließenden Entscheidung im vorliegenden Rechtsstreit auf ihre Beantwortung ankommt. Denn ergeht eine verbindliche Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Stellen und ist die Kammer daran gebunden, bleibt der Beklagten nur noch die Möglichkeit des in diesem Fall nach deutschem Recht ihr obliegenden Beweises, daß sie den Gesetzesverstoß nicht verschuldet hat. Gelingt ihr dieser nicht, ist sie unter den genannten Prämissen zum Schadensersatz zu verurteilen; der Schaden steht in einem solchen Fall nach Auffassung der Kammer grundsätzlich – das heißt vorbehaltlich Besonderheiten des Einzelfalls – fest, weil bindend feststeht, daß das Fahrzeug nicht in Ordnung ist, woraus seine Minderwertigkeit folgt.
Anders liegt es, wenn die Kammer ungeachtet einer verbindlichen Äußerung einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen davon auszugehen befugt ist, daß das Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union entspricht. Denn dann muß sie, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen in Wahrheit eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs nicht ergeben, ohne weiteres die Klage abweisen und, wenn sie zu dem Schluß kommt, daß die der Äußerung zugrundegelegten Tatsachen eine gesetzwidrige Beschaffenheit des Fahrzeugs im Falle ihres Vorliegens ergeben, prüfen, ob diese Tatsachen festzustellen sind, wobei sie im Bestreitensfall etwa in Bezug auf diese Tatsachen angebotene Beweise erheben muß, und auf der Grundlage dieser Überprüfung die abschließende Entscheidung treffen.
Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 steht einem derartigen Vorgehen der Kammer nicht entgegen, weil einerseits bei Feststellung einer der genannten Verordnung widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs die in ihrem Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 aufgeführten Maßnahmen nicht verboten sind und andererseits in der Abweisung der Klage mit der Begründung, das Fahrzeug widerspreche nicht der genannten Verordnung, keine der in ihrem Art. 6 Abs. 5 Unterabsatz 1 genannten Maßnahmen liegt.
Es kann aber nicht verkannt werden, daß dann, wenn die Zivilgerichte der Mitgliedstaaten im Schadensersatzprozeß zwischen dem Hersteller eines Kraftfahrzeugs und seinem Erwerber an die verbindlichen Äußerungen der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung genannten Behörden und Stellen nicht gebunden sind, die Gefahr einander widersprechender Entscheidungen mit daraus resultierenden ggf. nicht unerheblichen Unzuträglichkeiten droht.
Wie sich schon aus dem vorstehend Ausgeführten zwanglos ergibt, verkennt die Kammer nicht, daß noch nicht absehbar ist, wie sich der dem Rechtsstreit zugrundeliegende Sachverhalt weiter entwickeln wird, demnach auch nicht, ob es für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere des abschließenden Urteils auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. ankommen wird. Es ist aber je nach weiterer Entwicklung des dem vorliegenden Rechtsstreit zugrundeliegenden Sachverhalts möglich, daß auch die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 5. und ggf. auch Frage 6. beantwortet werden müssen. Angesichts dessen, daß nicht nur nach wie vor Überprüfungen des Kraftfahrtbundesamts stattfinden, sondern, wie sich aus dem Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023 (Az. 3 A 113/18) ergibt, jedenfalls ein Umweltverband in Deutschland unter Umständen bereit ist, die Zulassung von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugtypen betreffende Entscheidungen des Kraftfahrtbundesamtes anzufechten, erscheint es nicht als ausgeschlossen, daß künftig auch für das streitige Fahrzeug verbindliche Äußerungen einer der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten Behörden oder Stellen mit dem Inhalt ergeht, daß das streitige Fahrzeug aufgrund bestimmter Umstände nicht den Vorgaben der genannten Verordnung entspricht. Die Kammer hält deswegen auch die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 5. und ggf. 6. für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß des Urteils erforderlich, damit gesichert ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Es gilt das vorstehend zu 2. c) Ausgeführte entsprechend.
D.
Die Beantwortung der Fragen 7. und ggf. 8. und 9. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich.
Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen. In diesem Zusammenhang kann die Feststellung notwendig werden, ob die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürften, überschritten haben.
Gleiches gilt, wenn zwar die Frage 1. zu bejahen ist, jedoch die Voraussetzungen, unter denen eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist, im konkreten Fall nicht vorliegen bzw. nicht festzustellen sind.
Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 1. zu bejahen ist und demnach eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist. Denn es erscheint wie bereits ausgeführt als möglich, daß bis zur Rückkehr der Akten in voraussichtlich mehr als 2 Jahren seitens der nach Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 zuständigen Behörden und / oder Stellen verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen des Inhalts ergehen, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt. In einem solchen Fall ist die Kammer zwar, wenn sie insoweit keine Kompetenz zur eigenständigen anderweitigen Feststellung hat (vgl. dazu die Fragen 5. und 6.), an diese Äußerungen oder Maßnahmen gebunden mit der Wirkung, daß sie davon auszugehen hat, daß das streitige Fahrzeug nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt. Allein deshalb kann jedoch noch nicht von einem Verschulden der Beklagten, welches nach deutschem Recht Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz ist, ausgegangen werden. Ein solches setzt vielmehr voraus, daß die Beklagte den Rechtsverstoß auch erkennen konnte, und das setzt voraus, daß das Fahrzeug für sie erkennbar nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union entspricht. Solches wird zwar mit Wahrscheinlichkeit der Fall sein, wenn entsprechende verbindliche Äußerungen oder Maßnahmen der zuständigen Behörden und / oder Stellen ergehen. Dies muß jedoch nicht so sein; die Beklagte kann ein solches ggf. widerlegen und damit eine ihr nachteilige Entscheidung über den hier im Streit stehenden Schadensersatzanspruch abwenden. Von einem schuldhaften Handeln der Beklagten kann nämlich nur ausgegangen werden, wenn davon ausgegangen werden muß, daß die erfolgte Äußerung oder Maßnahme der Behörde oder Stelle für die Beklagte voraussehbar war, was wiederum beinhaltet, daß sich die Beanstandung des Fahrzeugs begrifflich unter einen entsprechenden Verbotstatbestand subsumieren läßt und die ihr zugrundegelegten Tatsachen nicht widerlegt sind: Falsche Entscheidungen der zuständigen Behörden und / oder Stellen, sei es aufgrund falscher Rechtsanwendung, sei es aufgrund der Zugrundelegung eines in Wahrheit nicht gegebenen Sachverhalts, sind möglich, ebenso auch schlicht nicht vorhersehbare Entscheidungen der zuständigen Behörden und / oder Stellen, und jedenfalls die Kompetenz der Kammer, Feststellungen zum Verschulden der Beklagten und in diesem Zusammenhang insbesondere auch zur Vorhersehbarkeit von behördlichen Feststellungen zur gesetzwidrigen Beschaffenheit ihrer Fahrzeuge zu treffen, ist durch Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 nicht berührt.
Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die durch das Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter Bedingungen überschreiten, unter denen diese einzuhalten wären.
Der Kläger trägt insoweit wie ausgeführt vor, das Fahrzeug halte die Grenzwerte nicht ein (im einzelnen Seiten 3 und 4 ff. der Replik, Bl. 296 und 297 ff. d.A.), und die Messungen des durch die Kammer beauftragten Sachverständigen haben ergeben, daß das Fahrzeug bei Durchfahren eines Prüflaufs nach dem NEFZ mit warmgelaufenem Motor den für Stickoxide festgesetzten Grenzwert von 180 mg/km überschreitet. Sie haben Emissionen von 242,3568 mg/km im ersten mit warmgelaufenem Motor durchfahrenen Prüflauf nach dem NEFZ und 292,4281 mg/km im zweiten mit warmgelaufenem Motor durchfahrenen Prüflauf nach dem NEFZ ergeben.
Je nach Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen für Fahrzeuge nach dem Recht der Europäischen Union einzuhalten sind, und danach, unter welchen Bedingungen die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs diese Grenzwerte einhalten, entspricht das streitige Fahrzeug den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 oder entspricht ihnen nicht.
Welche Bedingungen dies sind, erscheint bei genauer Betrachtung der Vorschriften der Europäischen Union nicht als eindeutig.
Allerdings kann der – freilich etwas verklausuliert formulierte – Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 naheliegenderweise dahin verstanden werden, daß die Grenzwerte für die Abgasemissionen nur unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, auch wenn dies so nicht in Art. 3 Nr. 6 der genannten Verordnung steht, sondern dort lediglich steht, daß der Hersteller gewährleistet, daß die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Auch wenn der reine Wortlaut der genannten Vorschrift demnach nicht ergibt, daß die Grenzwerte für die Abgasemissionen nur unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen gelten, erscheint bei bloßer Betrachtung des Wortlauts der genannten Vorschrift ein Verständnis dahin, daß damit lediglich etwas dazu gesagt ist, was der Hersteller bei der Emissionsprüfung unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen zu gewährleisten hat, jedoch nichts dazu, was der Hersteller für die Abgasemissionen der Fahrzeuge außerhalb einer Emissionsprüfung unter den in der genannten Verordnung angegebenen Prüfbedingungen zu gewährleisten hat, als fernliegend.
Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß Art. 3 Nr. 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 lediglich eine auf der Grundlage der Ermächtigung in, wenn die Kammer richtig sieht, Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ergangene Verordnung der Kommission der Europäischen Union darstellt und Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in seinem Satz 1 ausdrücklich nur „eine Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung“ erlaubt. Auch ist festzustellen, daß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in der Aufzählung in seinem Satz 2 eine Festlegung der Bedingungen, unter denen die Grenzwerte für die Abgasemissionen gelten sollen, jedenfalls ausdrücklich nicht enthält, so daß jedenfalls nicht ohne weiteres offensichtlich ist, daß eine solche von der in seinem Satz 1 allgemein enthaltenen Ermächtigung, die „besonderen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung nach diesem Absatz sowie die Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2“ festzulegen, umfaßt ist, dies um so weniger, als die Festlegung der Bedingungen, unter denen die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einzuhalten sind, angesichts der großen Bedeutung der Begrenzung von Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen und damit auch der Bedingungen, unter denen diese die Grenzwerte einhalten müssen, schwerlich als lediglich nicht wesentliche Bestimmung zu begreifen ist.
Die Erwägungsgründe (12), (15) und (25) zu der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 schaffen jedenfalls für die Kammer insoweit auch keine hinreichende Klarheit. Aus Erwägungsgrund (15) Satz 4 läßt sich zwar entnehmen, daß die Hersteller nach den seinerzeit geltenden Regelungen nicht zu gewährleisten hatten, daß die ihrerseits hergestellten Fahrzeuge die Grenzwerte für die Abgasemissionen bei jeglichen in Betracht kommenden Betriebszuständen einhielten. Daß ein Fahrzeug demnach wohl etwa bei einer Fahrt mit 180 km/h gegen 15% Steigung nicht die für die Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einhalten muß, schließt jedoch nicht aus, daß es sie bei gleicher Leistungsanforderung auch unter anderen Bedingungen als denjenigen, unter denen die Prüfung auf dem Prüfstand stattfindet, einzuhalten hat.
Der Gerichtshof der Europäischen Union hat inzwischen etwa ausgeführt, daß die in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte auch dann einzuhalten sind, wenn die Temperaturen – womit nach dem Verständnis der Kammer die Außentemperaturen gemeint sind – deutlich unter 15° C liegen (Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20, dort Rn. 45 am Ende, Urteil vom 14. Juli 2022, Az. C-134/20, dort Rn. 52 am Ende). Außentemperaturen von weniger als 15° C gehören aber nicht zu den Bedingungen, unter denen die Prüfung nach dem NEFZ auf dem Prüfstand durchzuführen ist.
Demnach könnten etwa, um nur ein Beispiel zu nennen, die Grenzwerte für die Abgasemissionen und insbesondere die Stickoxidemissionen auch bei einer Fahrt nach einem Warmstart des Motors einzuhalten sein, wenn die Leistungsanforderung an das Fahrzeug derjenigen bei einer Prüfung auf dem Prüfstand nach dem NEFZ entspricht.
Ist seitens der Kammer davon auszugehen, daß die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union festgesetzten Grenzwerte unter den Bedingungen, unter denen sie nicht überschritten werden dürfen, nicht überschreitet, kann die Beklagte unter dem Gesichtspunkt der Nichteinhaltung der für die Abgasemissionen festgesetzten Grenzwerte durch das streitige Fahrzeug nicht zum Schadensersatz verurteilt werden.
Überschreiten hingegen die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, ist die Beklagte dem Kläger voraussichtlich zum Schadensersatz verpflichtet. In diesem Fall mußte die Beklagte zumindest voraussehen, daß das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union nicht entspricht, selbst wenn es bei einem Test nach dem NEFZ auf dem Prüfstand unter den hierfür vorgegebenen Bedingungen die für seine Abgasemissionen geltenden Grenzwerte einhält. Denn daß der Inhalt des Rechts der Europäischen Union insoweit aus den vorstehend dargelegten Gründen nicht völlig eindeutig ist, war für sie bei gehöriger Prüfung auch ohne Kenntnis der Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinen vorstehend genannten Urteilen vom 14. Juli 2022 (Az. C-128/20 und Az. C-134/20) erkennbar. Eine Klärung auf Unionsebene auf dem vorstehend bereits aufgezeigten Wege war deshalb zur Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) und damit Vermeidung von Fahrlässigkeit seitens der Beklagten geboten. Die Einholung allein einer Rechtsauskunft des Kraftfahrtbundesamts war insoweit nicht ausreichend, weil die verbindliche Auslegung des Rechts der Europäischen Union nicht Sache des Kraftfahrtbundesamts ist und seine Auskünfte daher kein Vertrauen darauf rechtfertigen können, daß das Unionsrecht einen diesen Auskünften entsprechenden Inhalt hat.
Die Kammer hält dies schon für nach deutschem Recht eindeutig und sieht sich deshalb daran gehindert, in der Entscheidungsformel eine hierauf bezogene Frage zu formulieren. Ungeachtet dessen hielte sie es allerdings mit Rücksicht darauf, daß etwa in einer Berufungs- oder Revisionsinstanz im vorliegenden Rechtsstreit seitens der zuständigen Rechtsmittelgerichte eine andere Auffassung vertreten werden könnte (vgl. dazu die Ausführungen im Urteil des Bundesgerichtshofs vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) – insbesondere etwa dahin, daß eine Rückfrage allein beim Kraftfahrtbundesamt als der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt genügend angesehen werden könnte – für eine höchst nützliche Information, zu erfahren, ob auch das Recht der Europäischen Union – etwa unter dem Gesichtspunkt des dem Recht der Europäischen Union innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes (zu geringe Anforderungen an die erforderliche Sorgfalt, deren Verletzung Voraussetzung eines Schadensersatzanspruchs ist, könnte es dem durch den Erwerb eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Kraftfahrzeugs Geschädigten übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz seines dadurch entstandenen Schadens zu erhalten und ihm damit die Durchsetzung seiner ihm durch das Unionsrecht verliehenen Rechte in gegen den Effektivitätsgrundsatz verstoßender Art und Weise übermäßig erschweren, vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93) – Vorgaben enthält, wie der Begriff der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im hier infragestehenden Zusammenhang unionsrechtskonform auszulegen ist (zur Erteilung nützlicher Informationen durch den Gerichtshof auch zur Auslegung des Rechts der Mitgliedsstaaten vgl. etwa Gerichtshof der Europäischen Union, Urteil vom 30. Juni 2016, Az. C-178/15, dort Rn. 28). Insoweit sei erneut darauf hingewiesen, daß in Ermangelung einer abweichenden Regelung im deutschen Recht für die vorliegenden Fälle eine Haftung des Fahrzeugherstellers, hier also der Beklagten, nur in Frage kommt, wenn ihm ein mindestens fahrlässiger (§ 276 Abs. 2 BGB, siehe oben) Verstoß gegen ein Gesetz zur Last liegt.
Sollte festzustellen sein, daß die Abgasemissionen des streitigen Fahrzeugs die hierfür nach dem Recht der Europäischen Union geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese nicht überschritten werden dürfen, überschreiten, wäre demnach der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – für die Einhaltung der festgesetzten Grenzwerte für die Abgasemissionen ungenügendes Ausrüsten des Fahrzeugs und dessen anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung seiner zur Einhaltung der geltenden Grenzwerte für die Abgasemissionen ungenügenden Ausrüstung – zum Erwerb des nicht den rechtlichen Anforderungen genügenden und damit minderwertigen Fahrzeugs veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte ihm ausgehend von dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), wie die Kammer es jedenfalls bisher verstanden hat, nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.
Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Frage 7. tatsächlich für die am Ende des vorliegenden Rechtsstreits zu treffende Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorstehend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.
Sollten Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union über die Einhaltung von Grenzwerten für die Abgasemissionen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme zu der Frage, ob bei dem streitigen Fahrzeug die für seine Abgasemissionen geltenden Grenzwerte unter denjenigen Bedingungen, unter denen sie einzuhalten sind, zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, eingehalten wurden, erforderlich werden kann.
Angesichts des Alters des streitigen Fahrzeugs kommt in Betracht, daß am Ende einer Beweisaufnahme nicht festzustellen ist, ob die Abgasemissionen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten sind, überschritten haben oder nicht. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21).
Ferner ist auch zu bedenken, daß eine eventuell erforderliche Beweisaufnahme zu dieser Frage ziemlich kostspielig werden kann. Mindestens ein kleiner fünfstelliger Eurobetrag ist insoweit zu veranschlagen, und gegebenenfalls kann es auch deutlich teurer werden, wenn etwa mit zwei oder drei Prüfläufen auf dem Prüfstand nicht auszukommen sein sollte.
Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die insoweit nach dem deutschen Recht vorgesehene Beweislastverteilung auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.
Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht ohne Einschränkungen vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz mit der Begründung, das Fahrzeug genüge nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union, im Bestreitensfall in vollem Umfang diejenigen Tatsachen beweisen muß, aus denen sich dies ergibt, also der Kläger im vorliegenden Fall ggf. beweisen muß, daß die Abgasemissionen seines Fahrzeugs schon zu dem Zeitpunkt, als es in Verkehr gebracht wurde, die für sie geltenden Grenzwerte unter Bedingungen, unter denen diese einzuhalten waren, überschritten haben. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall nach deutschem Recht den Verstoß gegen ein seinem Schutz dienendes Gesetz und das Vorliegen eines darauf beruhenden Schadens beweisen, vgl.
§ 823 Abs. 2 BGB. Steht der Gesetzesverstoß fest, wird allerdings das Verschulden desjenigen, der das Gesetz verletzt hat, an der Gesetzesverletzung vermutet, und er muß ggf. Tatsachen darlegen und beweisen, die ergeben, daß ihn kein Verschulden hieran trifft. Dies gilt insbesondere auch für die hier in Rede stehende Verletzung der §§ 6, 27 EG-FGV (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21).
Der hier in Rede stehende Beweis ist im vorliegenden Fall angesichts des Alters des Fahrzeugs möglicherweise ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – nicht möglich.
Im übrigen kostet schon eine sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahme zu dem hier infragestehenden Gesichtspunkt voraussichtlich über 10.000,- €. Muß sie vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung einer derartigen Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.
Dies bedeutet, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten.
Inwieweit dieser nach deutschem Recht bestehende Befund unter Berücksichtigung des diesem innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit dem Unionsrecht vereinbar ist, soweit sich aus dem Unionsrecht ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß es nicht den unionsrechtlichen Vorgaben entspricht, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine Frage, zu deren Beantwortung der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.
Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird, ferner auch nicht, wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also die Antwort auf die hier in Rede stehenden Fragen 8. und ggf. 9. für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung von Bedeutung sein wird.
Sollte es jedoch zu einer weiteren Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellt sich aber die Frage, von wem für diese weitere Beweisaufnahme der voraussichtlich nicht geringe Kostenvorschuß einzufordern ist, und führt die Beweisaufnahme auch unter Berücksichtigung des Ergebnisses etwaiger weiterer Beweiserhebungen nicht dazu, daß zuverlässige Feststellungen zu treffen sind, stellt sich ggf. auch die Frage, zu wessen Lasten dies geht.
Die Kammer hält die Beantwortung der Frage 8. und ggf. auch der Frage 9. deshalb unter den in der Entscheidungsformel genannten Bedingungen für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.
E.
Die Beantwortung der Fragen 10. bis 18. hält die Kammer ebenfalls für zum Erlaß des Urteils erforderlich, soweit in der Entscheidungsformel Bedingungen formuliert sind, unter denen um Beantwortung der Fragen gebeten wird, allerdings nur unter diesen Bedingungen.
Dem Vor- und Nachstehenden entsprechend kann es je nach Inhalt der Antworten auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen sowie weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die von der Kammer zu treffende Feststellung, ob eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf den seinerseits begehrten Schadensersatz gegeben ist, auf die Frage ankommen, ob tatsächlich eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug des Klägers installiert ist. Unter welchen Voraussetzungen solches festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Fragen ihrerseits in dieser Hinsicht eventuell noch aufzuklären sind.
Ist die Frage 1. zu verneinen und demnach eine Kompetenz zur eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, gegeben, muß sich die Kammer allemal mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen. In diesem Zusammenhang kann die Feststellung notwendig werden, ob in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung und / oder eine zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Steuerung oder Schaltung installiert ist.
Daß die Kammer sich mit der materiellrechtlichen Frage, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, befassen muß, was unter Umständen Feststellungen über eine darin installierte unzulässige Schaltung oder Steuerung erforderlich macht, ist aber auch dann möglich, wenn die Frage 1. zu bejahen ist und demnach eine Kompetenz der Kammer zur eigenständigen Feststellung, ob das streitige Fahrzeug allen Rechtsakten der Europäischen Union genügt, ausgeschlossen ist. Insoweit gilt das unter D., dort vor 1., Ausgeführte entsprechend.
Soweit die Kammer eigenständige Feststellungen darüber zu treffen befugt ist, ob das Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt oder nicht, stellt sich auch die Frage, wen nach dem Recht der Europäischen Union für die Tatsachen, von denen die Beantwortung dieser Frage abhängt, die Beweislast zu treffen hat und ob und ggf. inwieweit nach dem Recht der Europäischen Union insoweit Beweiserleichterungen und / oder Obliegenheiten der Parteien im Zusammenhang mit der Beweisaufnahme bestehen müssen, woraus die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 15. bis 18. resultieren.
Soweit in dem streitigen Fahrzeug eine Steuerung der Abgasrückführungsrate nach unter den Parteien streitigen Parametern installiert ist und der gerichtlich bestellte Sachverständige in diesem Zusammenhang ausgeführt hat,
daß die Entwicklung der verschiedenen Emissionsarten in den seinerseits vorgenommenen Tests zu erklären ist mit einer Veränderung auch der Abgasrückführungsrate, nicht nur der Motortemperatur,
demnach also nach den Ausführungen des Sachverständigen auch dann, wenn der Motor des streitigen Fahrzeugs warmgelaufen ist, die Abgasrückführungsrate verringert wird, hängt die Bewertung dieser Steuerung als gegebenenfalls unzulässige Abschalteinrichtung und / oder zwar nicht als Abschalteinrichtung, aber aus sonstigen unionsrechtlichen Gründen unzulässige Steuerung von der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 3.). Dies bedeutet zugleich, daß es je nach Inhalt der Antworten auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung auf die Beantwortung der Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ankommen kann.
Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 stets verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs die Emissionen einer schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, selbst wenn dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, insbesondere – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe – einschließlich Methan (CH4) – und Kohlenmonoxid verringert wird, ist, wenn die unter bestimmten Bedingungen erfolgende Verringerung der Abgasrückführungsrate nicht aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 genannten Gründen notwendig ist, bei Befugnis der Kammer zur Feststellung der Gesetzwidrigkeit dieser Schaltung die Klage ggf. teilweise begründet.
Denn dann ist die Beklagte dem Kläger ggf. zu dem seinerseits begehrten Schadensersatz verpflichtet.
In diesem Fall liegt nämlich in der Steuerung der Abgasrückführungsrate in dem streitigen Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung.
Der Rechner, mit dem die Abgasrückführungsrate in dem streitigen Fahrzeug gesteuert wird, ist ein Konstruktionsteil im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 (vgl. Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, Rn. 68).
Die Steuerung der Abgasrückführungsrate gehört auch zum Emissionskontrollsystem, weil hierdurch, wie unter den Parteien nicht im Streit steht und auch offensichtlich ist, die Emissionen des Fahrzeugs gezielt beeinflußt werden.
Die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. b) und c) der genannten Verordnung genannten Gründe für eine ausnahmsweise Zulässigkeit einer etwa in der Steuerung der Abgasrückführungsrate liegenden Abschalteinrichtung kommen vorliegend nicht als Zulassungsgründe in Betracht.
In vorstehend genanntem Fall mußte die Beklagte auch zumindest voraussehen, daß die Verringerung der Abgasrückführungsrate eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellen würde: Ihre fehlende Notwendigkeit konnte sie ggf. aufgrund der ihrerseits durchzuführenden Erprobungen des Fahrzeugtyps erkennen, und mit der Qualifizierung der Steuerung der Abgasrückführungsrate als Abschalteinrichtung war zu rechnen. Insbesondere hat das Kraftfahrtbundesamt, dessen Mitteilungen insoweit wie oben dargelegt ohnehin nicht ausreichend gewesen wären, um der Beklagten bei Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt (§ 276 BGB) ohne weitere Prüfung eine ihnen entsprechende Annahme zu erlauben, in der Vergangenheit, soweit der Kammer bekannt, ein Thermofenster bei der Steuerung der Abgasrückführungsrate als Abschalteinrichtung angesehen, wenn es diese auch in vielen Fällen als aus den in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung genannten Gründen zulässig angesehen haben mag.
Demnach wäre unter den vorstehenden Prämissen die Beklagte je nach Beantwortung der weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen ggf. zu dem seitens des Klägers begehrten Schadensersatz zu verurteilen. Denn in diesem Fall wären die Käufer der mit einer entsprechenden Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge und damit auch der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – Ausrüsten der Fahrzeuge mit der in Rede stehenden unzulässigen Steuerung und deren anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung der Steuerung und ihrer Unzulässigkeit – zum Erwerb der nicht gesetzmäßigen und damit minderwertigen Fahrzeuge veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte vorliegend dem Kläger nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV Schadensersatz zu leisten hätte.
Gleiches gilt ggf., wenn die vorstehend erörterte Steuerung der Abgasrückführungsrate aus anderen unionsrechtlichen Gründen unzulässig ist.
Solches kommt aus Sicht der Kammer unabhängig davon, ob in der Steuerung der Abgasrückführungsrate eine Abschalteinrichtung liegt oder nicht, in Betracht.
Die Kammer schließt nämlich nicht von vornherein aus, daß nach dem Recht der Europäischen Union noch andere Gesichtspunkte als Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und die Bestimmungen über die Emissionsgrenzwerte für die Zulässigkeit von emissionsbeeinflussenden Schaltungen bzw. Steuerungen in einem dieselgetriebenen Fahrzeug eine Rolle spielen können.
Dies ist jedoch eine unionsrechtliche Frage, die durch den Gerichtshof der Europäischen Union zu beantworten ist, Art. 267 AEUV, so daß sie den Rechtsstreit dem Gerichtshof der Europäischen Union auch mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 12. und ggf. 13. vorlegt.
Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen auch dann verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz oder mehrerer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber dadurch gleichzeitig die Emissionen einer anderen schädlichen Substanz oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Kohlendioxid, Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH4) und / oder Kohlenmonoxid, verringert werden, und daß ein derartiges Konstruktionsteil auch unter sonstigen Gesichtspunkten nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, kann die Beklagte hingegen möglicherweise unter keinen Umständen oder nur unter bestimmten Umständen, von denen die Kammer nicht weiß, welche dies sind und nach denen sie sich deshalb mit den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 11., 13. und 14. (zu Frage 14. noch nachstehend unter 3.) erkundigt und die dann gegebenenfalls noch festzustellen wären, unter dem Gesichtspunkt einer in dem streitigen Fahrzeug in Gestalt der Steuerung der Abgasrückführungsrate nach bestimmten Parametern vorhandenen verbotenen Schaltung oder Steuerung zum Schadensersatz an den Kläger verurteilt werden.
Nach den übereinstimmenden Vorbringen der Parteien (Seiten 30 und 33 der Klageerwiderung, Bl. 222 und 225 d.A., Seite 40 der Replik, Bl. 330 d.A.), das nach Kenntnis der Kammer auf der Grundlage der Ausführungen des auch im vorliegenden Verfahren tätigen gerichtlich bestellten Sachverständigen in dem Rechtsstreit 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg –, der mit veröffentlichtem Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) vorgelegt worden ist, auch zutrifft, wird durch die Menge des einer erneuten Verbrennung zugeführten Abgases die Verbrennungstemperatur beeinflußt. Je mehr Abgas einer erneuten Verbrennung zugeführt wird, desto geringer ist bei im übrigen gleich bleibenden Parametern die Verbrennungstemperatur. Die Verbrennungstemperatur hat aber nach den Ausführungen des gerichtlich bestellten Sachverständigen – auch – im vorliegenden Verfahren Einfluß auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen beim Betrieb eines Fahrzeugs. Bei ansonsten gleichbleibenden Parametern der Verbrennung werden durch die Senkung der Verbrennungstemperatur zwar einerseits die Stickoxidemissionen verringert, weil sie ein durch Verbrennung, also eine Oxidation, entstehendes Produkt sind und – so ist der Kammer aus den Ausführungen des auch vorliegend für sie tätigen Sachverständigen in einem anderen vor ihr anhängigen Rechtsstreit (Aktenzeichen 1 O 318/22) bekannt – bei höherer Verbrennungstemperatur die Oxidationsvorgänge schneller ablaufen, aber andererseits die Emissionen anderer schädlicher Substanzen, etwa – wie der Kammer aus einem anderen vor ihr anhängigen Rechtsstreit bekannt ist, aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs, vgl. dazu auch die in den unten abgedruckten Tabellen mitgeteilten stets nahezu gleichen Quotienten CO2 / 1 l Verbrauch – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung, siehe die Ausführungen des Sachverständigen im vorliegenden Rechtsstreit – Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH4) und Kohlenmonoxid erhöht, während bei Erhöhung der Verbrennungstemperatur die Oxidationsvorgänge beschleunigt und daher bei ansonsten gleichen Verbrennungsparametern die Stickoxidemissionen erhöht, aber die Emissionen anderer schädlicher Substanzen wie – aufgrund vollständigerer Verbrennung – Partikel, Kohlenwasserstoffe einschließlich Methan (CH4) und Kohlenmonoxid sowie – aufgrund des mit der höheren Verbrennungstemperatur verbundenen verringerten Kraftstoffverbrauchs – Kohlendioxid gesenkt werden. Hieran können auch die mittels Dieselpartikelfilter und Oxidationskatalysator unternommenen Abgasnachbehandlungen, wie sich schon aus den Meßergebnissen des Sachverständigen im vorliegenden Rechtsstreit und überdies auch in dem bereits erwähnten dem Gerichtshof der Europäischen Union (dortiges Aktenzeichen C-251/23) mit veröffentlichtem Beschluß der Kammer vom 5. April 2023 vorgelegten Rechtsstreit 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg –ohne weiteres ersehen läßt, nichts ändern, da mit ihrer Hilfe die Schadstoffe, auf deren Verringerung sie abzielen, nicht vollständig aus dem Abgas entfernt werden können (vgl. auch Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023, Az. 3 A 113/18, dort Rn. 10).
So hat der Sachverständige folgende Werte je km für Stickoxide, Kraftstoffverbrauch, Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Partikel und Methan (CH4) in dem unmittelbar nach Kaltstart durchgeführten ersten am 15. Juni 2023 durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ (im folgenden auch als Phasen 1 und 2 bezeichnet) folgende Werte gemessen, aus denen die Kammer auch einmal die nachfolgend dargestellten Quotienten Emission / 1 l Verbrauch errechnet hat [die rot gedruckten Werte sind höher als die in dem unmittelbar anschließend durchgeführten Prüflauf (im folgenden auch als Phasen 3 und 4 bezeichnet) gemessenen, die blau gedruckten Werte niedriger]:
1. NEFZ 1
1. NEFZ 2
"Mix" 1 + 2
Rubrik
Wert Phase 1 (rote Schrift: schlechter als Phase 3, blaue Schrift: besser als Phase 3)
Wert Phase 2 (rote Schrift: schlechter als Phase 4, blaue Schrift: besser als Phase 4)
NEFZ Durchlauf 1 (rote Zahlen: schlechter als Durchlauf 2, blaue Zahlen: Besser als Durchlauf 2)
NOx (=NO und NO2) / km
144,7164
138,8867
141,0253
CO2 / km
239,4
151,35
183,65
Partikel / km
712.000.000.000
81.400.000.000
313.000.000.000
HC / km
74,55
10,598
34,059
CH4 / km
23,328
7,095
13,05
NMHC / km
52,602
3,9226
21,7808
NO / km
84,6485
69,3096
74,9367
CO / km
526,2812
3,7023
195,412
Verbrauch l / km
0,0912
0,05742
0,06981
Quotient NOx / 1 l Verbrauch
1586,802632
2418,786137
2020,130354
Quotient CO2 / 1 l Verbrauch
2625
2635,84117
2630,711932
Quotient Partikel / 1 l Verbrauch
7.807.017.543.860
1.417.624.521.073
4.483.598.338.347
Quotient HC / 1 l Verbrauch
817,4342105
184,5698363
487,8813924
Quotient CH4 / 1 l Verbrauch
255,7894737
123,5632184
186,9359691
Quotient NMHC / 1 l Verbrauch
576,7763158
68,31417625
312,001146
Quotient NO / 1 l Verbrauch
928,1633772
1207,063741
1073,437903
Quotient CO / 1 l Verbrauch
5770,627193
64,47753396
2799,197823
Demgegenüber ergaben die Messungen in dem sich unmittelbar anschließend am 15. Juni 2023 durchgeführten zweiten Prüflauf nach dem NEFZ (Phasen 3 und 4), bei dem der Motor bereits jedenfalls weitgehend warmgelaufen war und dementsprechend die Verbrennungstemperatur höher, folgende Werte je km für Stickoxide, Kraftstoffverbrauch, Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Partikel und Methan (CH4), aus denen die Kammer auch einmal die nachfolgend dargestellten Quotienten Emission / 1 l Verbrauch errechnet hat [die rot gedruckten Werte sind höher als die in dem unmittelbar vorausgehend durchgeführten Prüflauf gemessenen, die blau gedruckten Werte niedriger]:
2. NEFZ 1
2. NEFZ 2
"Mix" 3 + 4
Wert Phase 3 (rote Schrift: schlechter als Phase 1, blaue Schrift: besser als Phase 1)
Wert Phase 4 (rote Schrift: schlechter als Phase 2, blaue Schrift: besser als Phase 2)
NEFZ Durchlauf 2 (rote Zahlen: schlechter als Durchlauf 1, blaue Zahlen: besser als Durchlauf 1)
311,1602
203,0472
242,3568
220,72
145,45
172,81
63.700.000.000
56.700.000.000
59.200.000.000
17,38
8,844
11,948
12,594
5,817
8,281
5,5311
3,372
4,157
140,1881
102,9695
116,5021
6,8882
3,1389
4,5021
0,08373
0,05517
0,06556
3716,23313
3680,391517
3696,717511
2636,092201
2636,396592
2635,90604
760.778.693.419
1.027.732.463.295
902.989.627.822
207,5719575
160,3045133
182,2452715
150,4120387
105,4377379
126,3117755
66,0587603
61,12017401
63,40756559
1674,287591
1866,403843
1777,030201
82,26680998
56,89505166
68,671446
Sodann ergaben die Messungen in dem dritten nach einer Fahrt im Außengelände am 15. Juni 2023 durchgeführten Prüflauf nach dem NEFZ (im folgenden auch als Phasen 5 und 6 bezeichnet), bei dem der Motor warmgelaufen war und dementsprechend die Verbrennungstemperatur höher, folgende Werte je km für Stickoxide, Kraftstoffverbrauch, Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Partikel und Methan (CH4), aus denen die Kammer auch einmal die nachfolgend dargestellten Quotienten Emission / 1 l Verbrauch errechnet hat [die rot gedruckten Werte sind höher als die in dem ersten, unmittelbar nach Kaltstart, durchgeführten Prüflauf (Phasen 1 und 2) gemessenen, die blau gedruckten Werte niedriger]:
3. NEFZ 1
3. NEFZ 2
„Mix“ 5 + 6
Wert Phase 5 (rote Schrift: schlechter als oben 1, blaue Schrift: besser als oben 1)
Wert Phase 6 (rote Schrift: schlechter als oben 2, blaue Schrift: besser als oben 2)
NEFZ Durchlauf 3 (rote Zahlen: Schlechter als Durchlauf 1, blaue Zahlen: besser als Durchlauf 1
391,5215
235,4778
292,4281
217,53
144,7
171,28
60.700.000.000
61.100.000.000
61.000.000.000
29,595
10,287
17,334
11,77
5,36
7,699
18,5213
5,2439
10,0897
199,8596
121,5163
150,1088
6,1085
3,0407
4,1603
0,08254
0,05498
0,06498
4743,415314
4282,97199
4500,278547
2635,449479
2631,866133
2635,887966
735.401.017.688
1.111.313.204.802
938.750.384.734
358,5534286
187,1044016
266,7590028
142,5975285
97,48999636
118,48261
224,39181
95,37831939
155,2739304
2421,36661
2210,190979
2310,076947
74,00654228
55,30556566
64,02431517
Diese Messergebnisse bestätigen in vollem Umfang die vorstehenden Ausführungen.
Demnach wird, wenn man die Stickoxidemissionen durch eine Senkung der Verbrennungstemperatur etwa durch eine Abgasrückführung senkt, der Teufel der Stickoxidemissionen mit dem Beelzebub der vermehrten Emissionen von Kohlendioxid (CO2), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC), Partikeln und Methan (CH4) ausgetrieben.
Die Kammer erkennt nicht, daß der Teufel der Stickoxidemissionen besser wäre als der Beelzebub der Emissionen von Kohlendioxid (CO2), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC) einschließlich Methn (CH4) und Partikeln oder umgekehrt. Sie erkennt deshalb nicht, daß in einem der Prüfläufe nach dem NEFZ, die der Sachverständige am 15. Juni 2023 durchgeführt hat, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems höher oder geringer gewesen wäre als in einem der anderen. Es ist aber nach Art. 267 AEUV nicht ihre Aufgabe, diese Frage zu beantworten. Denn es handelt sich um eine Frage nach der Auslegung europäischen Rechts, zu der nach Art. 267 AEUV, da sie nicht vollkommen auf der Hand liegt, allein der Europäische Gerichtshof berufen ist.
Der Zielkonflikt geringer Stickoxidemissionen einerseits und geringen Kraftstoffverbrauchs und geringer Emissionen von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid bei Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Dieselkraftstoff ist übrigens ersichtlich auch dem Europäischen Parlament und dem Rat bei Erlaß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bewußt gewesen. Anders lassen sich Erwägungsgrund (6) Satz 1 und 2 zu dieser Verordnung nicht erklären.
Liegen die Voraussetzungen einer Gesetzwidrigkeit der hier in Rede stehenden Steuerung der Abgasrückführungsrate nach bestimmten Parametern erweislich nicht vor, kommt eine Verurteilung der Beklagten wegen des Vorhandenseins dieser Steuerung selbst dann nicht in Betracht, wenn eine der in Art. 5 Abs. 2 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 genannten Behörden oder Stellen künftig noch verbindlich deren Gesetzwidrigkeit feststellen sollte. Denn damit wäre allenfalls die Gesetzwidrigkeit der Beschaffenheit des Fahrzeugs für die Kammer verbindlich festgestellt, nicht aber ein – in dem genannten Fall auch nicht gegebenes – Verschulden der Beklagten, das Voraussetzung ihrer Haftung auf Schadensersatz gegenüber dem Kläger ist.
Es soll im vorstehenden Zusammenhang auf einen Gesichtspunkt aufmerksam gemacht werden: Wenn sich ein Fahrzeug in großer Höhe befindet, hat die Ansaugluft einen geringeren Sauerstoffgehalt. Deshalb mag es sein, daß eine Verringerung der Abgasrückführungsrate nicht zu einer Verringerung des Sauerstoffgehalts der der Verbrennung zugeführten Luft verglichen mit der Luft, die in geringerer Höhe bei höherer Abgasrückführungsrate der Verbrennung zugeführt wird, führt, was zur Folge haben mag, daß die Verbrennungstemperatur in beiden Fällen gleich hoch ist, ebenso unter im übrigen gleichen Parametern auch die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen. Dies wird bei der Qualifizierung von Steuerungen der Abgasrückführung als Abschalteinrichtung nach Einschätzung der Kammer zu berücksichtigen sein.
Die Kammer verkennt nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union inzwischen entschieden hat, daß eine temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung, die die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb des Thermofensters gewährleistet, eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt und nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist (Urteile vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20 und C-134/20, hierauf verweisend Urteil vom 8. November 2022, Az. C-873/19, vgl. ferner auch schon Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18). Soweit die Kammer sieht, hat aber der Gerichtshof der Europäischen Union das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter dem Blickwinkel der oben dargelegten widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen dabei noch nicht beurteilt.
Wenn es im Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2023 (Az. C-693/18, dort Rn. 66) heißt
„Da eine in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte Software wie die hier in Rede stehende somit auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007.“,
wird mit den Worten „und dessen Wirksamkeit verringert“ eine Prämisse formuliert, die es nach Auffassung der Kammer gerade erst noch festzustellen gilt, ohne daß dies unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Wirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die verschiedenen Emissionsarten erläutert würde.
Ausweislich seines Urteils vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18, dort Rn. 40) hat dem Gerichtshof der Europäischen Union beim Erlaß dieses Urteils eine sachverständige Äußerung vorgelegen, nach der dann, wenn das Abgasrückführungsventil unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso funktioniert hätte wie bei den Genehmigungsverfahren, nicht nur die betreffenden Fahrzeuge deutlich weniger Stickoxide (NOx) erzeugt hätten, sondern zugleich auch ihr Verbrauch gesenkt worden wäre. In der der vorlegenden Kammer auf der Internetseite des Gerichtshofs zur Verfügung stehenden deutschen Übersetzung des Vorabentscheidungsersuchens des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris vom 26. Oktober 2018 heißt es unter Rn. 22, der beauftragte Gutachter habe ausgeführt, daß, wenn das EGR-Ventil [Anmerkung der Kammer: die deutsche Abkürzung heißt AGR-Ventil] der untersuchten Fahrzeuge im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, ihr Verbrauch, ihre Leistung und ihr Fahrverhalten vermutlich geringfügig reduziert gewesen wären.
Letztere dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegende sachverständige Aussage bedeutete, da die Emissionen von Kohlendioxid in einem proportionalen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen (vgl. dazu etwa die in den oben abgedruckten Tabellen mitgeteilten stets nahezu gleichen Quotienten CO2 / 1 l Verbrauch), zugleich, daß sich bei einem Funktionieren des Abgasrückführungsventils unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso wie bei den Genehmigungsverfahren auch die Kohlendioxidemissionen der Fahrzeuge verringert hätten. So liegt es aber, wie durch die Meßergebnisse, die der seitens der Kammer bestellte Sachverständige im vorliegenden Rechtsstreit und übrigens auch in dem Rechtsstreit 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg – (liegt dem Gerichtshof vor unter dem Aktenzeichen C-251/23) gewonnen und mitgeteilt hat, bestätigt wird, nicht.
Freilich ergibt sich aus dem genannten Vorabentscheidungsersuchen am angegebenen Ort, daß nach den Ausführungen des beauftragten Gutachters die Fahrzeuge, wenn ihr EGR-Ventil im realen Verkehr im Einklang mit der für die Zulassung festgelegten Funktionsweise funktioniert hätte, insbesondere im Stadtverkehr netto (etwa die Hälfte) weniger Stickstoffoxide und dafür vermutlich ein wenig (etwa 5%) mehr Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid erzeugt hätten. Dieser Befund wird aber in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, an keiner Stelle erörtert. Die Kammer geht deshalb nicht davon aus, daß der Gerichtshof der Europäischen Union in dem genannten Urteil das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter diesem Gesichtspunkt beurteilt hat, zumal dieser Gesichtspunkt auch in den seitens des Juge d’instruction du tribunal de grande instance de Paris formulierten Vorlagefragen keinen Niederschlag gefunden hat und ebensowenig auch in den auf der Internetseite des Gerichtshofs der Europäischen Union veröffentlichten Schlußanträgen der Generalanwältin erörtert wird.
Daß dem Gerichtshof der Europäischen Union vor Erlaß seiner Urteile vom 14. Juli 2020 (Az. C-134/20 und C-128/20) dezidiert der Sachverhalt unterbreitet worden wäre, daß mit der Senkung der Stickoxidemissionen durch die mit der Abgasrückführung erzielte Senkung der Verbrennungstemperatur eine Steigerung der Emissionen von – aufgrund höheren Kraftstoffverbrauchs (vgl. oben) – Kohlendioxid sowie – aufgrund unvollständiger Verbrennung – Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen einschließlich Methan und Partikeln einhergeht, läßt sich den genannten Urteilen auch nicht entnehmen.
In Rn. 36 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juli 2022 in dem Verfahren C-128/20 heißt es lediglich (in der deutschen Fassung):
Da eine solche Software auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne dieser Bestimmung.
Gleichlautend ist die Äußerung des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem weiteren Urteil vom 14. Juli 2022 (Az. C-134/20), dort Rn. 43.
Es wird hier erneut ganz selbstverständlich die nach Auffassung der Kammer angesichts des vorstehend Ausgeführten erst noch festzustellende Prämisse formuliert, daß die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werde, ohne daß dies aber unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen erläutert wird.
Der Sachverhalt der gegenläufigen Auswirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen ist dem Gerichtshof der Europäischen Union auch weder mit dem Beschluß des Landesgerichts S vom 19. Februar 2020, der dem Verfahren C-128/20 zugrundelag noch in dem Beschluß des Landesgerichts T 29. Januar 2020, der dem Verfahren C-134/20 zugrundelag, unterbreitet worden.
In dem dem Verfahren des Gerichtshofs der Europäischen Union mit dem Aktenzeichen C-128/20 zugrundeliegenden Beschluß des Landesgerichts S vom 19. Februar 2020 werden übrigens, dies der Vollständigkeit halber, soweit die Kammer richtig sieht, unzutreffenderweise die Anforderungen an eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung auf die Abgasrückführung angewendet. Eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung ist nämlich nach dem Verständnis der Kammer etwas anderes als die Abgasrückführung. Mit einer NOx-Nachbehandlungseinrichtung werden im Abgas vorhandene Stickoxide eliminiert, während durch die Abgasrückführung das Entstehen von Stickoxiden durch Verlangsamung der Oxidationsprozesse beschränkt wird, aber nicht etwa bereits vorhandene Stickoxide durch nochmalige Verbrennung beseitigt werden. Wäre die Abgasrückführung eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung, wäre auch Art. 3 Nr. 9 Abs. 3 der Verordnung (EG) 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 wegen des ihm vorangehenden Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 überflüssig und sogar irreführend, und die kumulative Aufzählung von NOx-Nachbehandlungseinrichtungen und AGR-System (=Abgasrückführungssystem) in Art. 3 Nr. 9 letzter Absatz der genannten Verordnung wäre gleichermaßen überflüssig und irreführend.
Das Vorbringen des Klägers,
Emissionskontrollsysteme müßten nach Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 der Verordnung (EG) 692/2008 auch bei Temperaturen von -7° C nach Auffassung des europäischen Gesetzgebers noch ordnungsgemäß arbeiten und damit die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte einhalten (Seite 46 der Replik, Bl. 339 d.A.),
ist schlicht falsch. Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 der Verordnung (EG) 692/2008 gilt n ach seinem eindeutigen Wortlaut nur für NOx-Nachbehandlungseinrichtungen, keineswegs für alle Emissionskontrollsysteme.
Auch das Vorbringen des Klägers,
auch aus Anhang XVI zur Verordnung (EG) 692/2008, dort Nr. 10, ergebe sich, daß der Hersteller gewährleisten müsse, daß das Emissionsminderungssystem auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfülle, eine „leichte Wetterfühligkeit“, aufgrund derer bereits unter 15° C oder über 33° C eine Abschaltung erfolge, komme demnach nicht in Betracht (Seiten 48 f. der Replik, Bl. 341 f. d.A.),
ist falsch, soweit es sich auf die Abgasrückführung bezieht. Denn nach Nr. 1 des Anhangs XVI zur Verordnung (EG) 692/2008 ergibt sich ohne weiteres, daß die Vorschriften dieses Anhangs nur „für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird“ [gemeint sein dürfte: für Abgasnachbehandlungssysteme, in denen ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird] gelten. Diese Voraussetzung liegt beim Fahrzeug des Klägers nicht vor, das nach den Ausführungen des Sachverständigen nur ein Abgasrückführungssystem zur Verringerung der Stickoxidemissionen einsetzt.
In dem Beschluß des Obersten Gerichtshofs der Republik Österreich vom 17. März 2020, der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-145/20 zugrundelag, in dem das dritte vom 14. Juli 2022 datierende Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union zum Komplex „Dieselskandal“ ergangen ist, ist die hier in Rede stehende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe auch nicht erwähnt, und in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union wird sie ebenfalls nicht erörtert.
In dem Beschluß des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. November 2019 (Az. 3 A 113/18), der dem vor dem Gerichtshof der Europäischen Union geführten Verfahren C-873/19 zugrundelag, in dem schließlich das Urteil des Gerichtshofs vom 8. November 2022 erging, ist die Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe – anders als in dem Urteil des Verwaltungsgerichts Schleswig vom 20. Februar 2023 im selben Verfahren – ebenfalls nicht erwähnt. Sie wird auch in dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht erörtert.
Auch seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C 100-21) läßt sich jedenfalls aus Sicht der Kammer nicht entnehmen, daß dem Gerichtshof der Europäischen Union der Gesichtspunkt der gegenläufigen Auswirkungen der durch die Steuerung der Abgasrückführung erzielten Veränderungen der Verbrennungstemperatur unterbreitet worden wäre und seine Ausführungen in Rn. 58 des genannten Urteils auch unter Berücksichtigung dieses Gesichtspunkts uneingeschränkt gelten sollen. Das seinerzeit vorlegende Landgericht U hat in seinem Beschluß vom 12. Februar 2021 (Az. 2 O 393/20) ohne weiteres aus der Verringerung der Abgasrückführungsrate eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gefolgert, ohne auf die Fragestellung einzugehen, ob angesichts der damit verbundenen widerläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe die Steuerung der Parameter der Verbrennung und damit insbesondere der Abgasrückführung überhaupt zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führen und deswegen eine Abschalteinrichtung darstellen kann und unter welchen Voraussetzungen dies ggf. der Fall ist, die ihm auch nicht vor Augen gestanden haben dürfte. Der Gerichtshof der Europäischen Union geht folgerichtig auf diese sich im vorliegenden Rechtsstreit stellende spezielle Fragestellung auch in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) nicht ein.
Im Vorlagebeschluß des Landgerichts V vom 13. März 2020, Az. 3 O 31/20, wird, dies sei noch ergänzend ausgeführt, die Problematik zwar unter der Überschrift „III. Technische Grundlagen“ in Rn. 17 [13] und 21 [16] angedeutet. Dort werden aber daraus folgende Konsequenzen für das Vorliegen oder Nichtvorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems nicht angesprochen, und außerdem sind die Vorlagefragen des Landgerichts Stuttgart nicht beantwortet worden, weil das Verfahren schon nach kurzer Zeit aufgrund Beschlusses des Präsidenten des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 10. Juli 2020 durch Streichen von der Liste beim Gerichtshof der Europäischen Union erledigt worden ist. Daß die sich aus den Andeutungen des Landgerichts V in dem genannten Vorlagebeschluß ergebende Problematik der widerläufigen Auswirkungen der Änderung der Verbrennungsparameter auf die Emissionen der verschiedenen Schadstoffe dem Gerichtshof der Europäischen Union bei Erlaß seiner Urteile vom 17. Dezember 2020, 14. Juli 2022, 8. November 2022 und 21. März 2023 vor Augen gestanden hätte, ist jedenfalls den genannten Urteilen nicht zu entnehmen.
Die Kammer kann alles in allem bei dieser Sachlage nicht davon ausgehen, daß der Gerichtshof der Europäischen Union vor seinen vorstehend genannten Urteilen in Kenntnis des gesamten hier zu beurteilenden Sachverhalts gesetzt worden ist, zumindest aber nicht, daß der Gerichtshof der Europäischen Union auch einen Sachverhalt wie den hier zur Entscheidung stehenden mit seinen genannten Urteilen hätte beurteilen wollen. Jedenfalls hat der Gerichtshof der Europäischen Union bisher in seinen Urteilen in Bezug auf die temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung zumindest explizit noch keine Ausführungen dazu getätigt, unter welchen Voraussetzungen unter Berücksichtigung der hier in Rede stehenden gegenläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen durch eine Veränderung der Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 verringert wird. Demnach läßt sich nach Auffassung der Kammer der vorliegende Rechtsstreit ungeachtet der bereits ergangenen Entscheidungen des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht unter dem Gesichtspunkt der Installation einer verbotenen Abschalteinrichtung in dem streitigen Fahrzeug in Gestalt der Steuerung der Abgasrückführung nach bestimmten Parametern nicht ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 10. und ggf. 11. und 14. entscheiden.
Es sei noch angemerkt, daß die Beantwortung der Fragen 12. und ggf. 13., ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen die hier infragestehende Steuerung der Abgasrückführungsrate unter anderen Gesichtspunkten als demjenigen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung unzulässig ist, nicht etwa nur eine gegenüber der Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 10. und ggf. 11. nachrangige Bedeutung für die Entscheidung des Rechtsstreits hat. Sie hat im Gegenteil unabhängig davon möglicherweise weitreichende Bedeutung für den vorliegenden Rechtsstreit. Denn Abschalteinrichtungen sind nach Maßgabe des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 ausnahmsweise zulässig. Soweit der Grund einer etwa seitens der Kammer festzustellenden Unzulässigkeit der hier infragestehenden Steuerung der Abgasrückführungsrate nicht oder nicht nur darin bestehen sollte, daß es sich um eine Abschalteinrichtung handelt, kommt hingegen keine Rechtfertigung der Steuerung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 in Betracht. Denn diese Vorschrift gilt nur für Abschalteinrichtungen.
Die Bewertung der weiteren seitens des Klägers beanstandeten Schaltungen und Steuerungen, deren Vorhandensein nicht widerlegt ist, hängt, soweit überhaupt nachvollziehbar eine eigenständige ggf. unzulässige Schaltung oder Steuerung vorgetragen wird, ebenfalls von der Beantwortung der Fragen zu 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ab (zu Frage 14. gesondert unten unter 3.).
Dies bedeutet zugleich, daß es auch insoweit, als diese weiteren Schaltungen und Steuerungen in Rede stehen, je nach Inhalt der Antworten auf die weiteren in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und weiterer Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung auf die Beantwortung der Fragen 10. und 12. und ggf. 11., 13. und 14. ankommen kann.
Soweit der Kläger vorträgt,
die im Zusammenhang mit dem Motor verwendete Lenkwinkelerkennung erkenne die Prüfstandssituation und steuere nach dem Kaltstartheizen die Katalysatoren so an, daß sie schneller über die elektronisch geregelten Bypässe direkt aufgewärmt würden, diese Aufheizstrategie sorge für eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß, im normalen Straßenverkehr erfolge dieser Mechanismus nicht (Seite 10 der Replik, Bl. 303 d.A.),
ist dieses – technisch für die Kammer übrigens, soweit dort davon die Rede ist, die Aufheizstrategie sorge für eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß, nicht nachvollziehbare – Vorbringen widerlegt. Denn nach den Ausführungen des Sachverständigen, der es besichtigt hat, hat das Fahrzeug keinen NOx-Speicherkatalysator, und daß es einen SCR-Katalysator hätte, trägt der Kläger selbst nicht vor.
Insoweit kommt es auf die Beantwortung der Fragen 10. bis 14. für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und die an seinem Ende zu erlassende abschließende Entscheidung nicht an.
Gleiches gilt, soweit der Kläger vorträgt,
in dem streitgegenständlichen Fahrzeug komme ein NOx-Speicherkatalysator zum Einsatz, der Regenerationszyklus des NOx-Speicherkatalysators werde in dem streitigen Fahrzeug nicht häufig genug ausgelöst, die Beklagte setze damit eine Abschalteinrichtung ein, die die Abgasreinigung unter bestimmten Bedingungen stoppe, so komme die Abschalteinrichtung auf dem Prüfstand nicht zum Einsatz, da diese nur auf Lenkbewegungen reagiere und damit eine Lenkwinkelerkennung einsetze, die hier als Prüfstandserkennung wirke (im einzelnen Seite 10 der Replik, Bl. 303 d.A.).
aufgrund des Thermofensters, der Meeresspiegelhöhe, des Lenkwinkels und der Betriebszeit komme es durch eine elektrische Steuerung des Kühlwasserthermostatventils zu einem niedrigeren Stickoxidausstoß (Seite 14 der Replik, Bl. 307 d.A.), hierdurch verringere sich die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter den vorgenannten Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien (Seite 15 der Replik, Bl. 308 d.A.), im normalen Fahrbetrieb außerhalb des Prüfstandes sorge diese Steuerung für einen höheren Stickoxidausstoß (Seite 15 der Replik, Bl. 308 d.A.),
kann die Kammer nur aufgrund ihrer Kenntnisse aus den zahlreichen gegen einen anderen Fahrzeughersteller geführten Rechtsstreitigkeiten (vgl. etwa die dem Gerichtshof der Europäischen Union zu den Aktenzeichen C-251/23, C-308/23, C-371/23 und C-478/23 vorliegenden Rechtsstreitigkeiten 1 O 49/20 – Landgericht Duisburg –, 1 O 223/20 – Landgericht Duisburg – 1 O 55/19 – Landgericht Duisburg und 1 O 73/20 – Landgericht Duisburg) vermuten, daß es sich um eine Steuerung handeln soll, die unter bestimmten Umständen eine stärkere Kühlung des Motors und damit eine Senkung der Verbrennungstemperaturen herbeiführt, die wiederum zur Senkung der Stickoxidemissionen führt.
Auch für die Beurteilung einer etwaigen solchen Steuerung als Abschalteinrichtung kommt es auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und ggf. 11. an, weil mit der Senkung der Verbrennungstemperatur durch eine verstärkte Kühlung des Motors zwar die Stickoxidemissionen gesenkt werden, aber andere schädliche Emissionen erhöht werden. Auf die oben insoweit dargelegten technischen Gegebenheiten wird verwiesen.
Insoweit gilt das oben zu 1. a) (1) und b) Ausgeführte entsprechend.
Die Kammer kann im Falle ihres Vorhandenseins selbst für den Fall, daß die hier infragestehende Steuerung des Kühlwasserthermostatventils keine Abschaltvorrichtung darstellt, nicht ausschließen, daß sie dennoch unter sonstigen Gesichtspunkten nach den unionsrechtlichen Vorschriften zumindest unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, was ggf. eine Schadensersatzpflicht der Beklagten gegenüber dem Kläger nach sich zieht.
Demnach läßt sich, falls eine solche in dem streitigen Fahrzeug installiert sein sollte, nach Auffassung der Kammer der vorliegende Rechtsstreit auch nicht unter dem Gesichtspunkt der Installation einer zwar nicht nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, aber aus sonstigen Gründen verbotenen Schaltung oder Steuerung in Gestalt der Steuerung des Kühlwasserthermostatventils in dem streitigen Fahrzeug ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 12. und ggf. 13. entscheiden.
Insoweit gilt das oben zu 1. a) (2) und b) Ausgeführte entsprechend.
Soweit der Kläger Vortrag zu seiner Ansicht nach gegebenen unzulässigen Einstellungen des OBD-Systems hält (Seiten 38 ff. und 49 f. der Replik, Bl. 331 ff. und 342 f. d.A.), ist es selbstverständlich, daß das OBD-System solange, wie das Fahrzeug und insbesondere die darin installierte Steuerungssoftware wie gewünscht und programmiert funktionieren, keinen Fehler anzeigt. Hierin liegen jedoch keine Abschalteinrichtung und kein Rechtsverstoß, die selbständig eine Schadensersatzpflicht der Beklagten gegenüber dem Kläger begründen könnten.
Soweit die Kammer aufgrund der vom Gerichtshof der Europäischen Union erbetenen Antworten zu den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 10. und 11. zu dem Ergebnis kommt, daß im Fahrzeug des Klägers eine Abschalteinrichtung verbaut ist, stellt sich die Frage nach deren Unzulässigkeit.
Diese Frage ist insbesondere etwa für die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung möglicherweise nicht ohne weiteres zu verneinen, da die grundsätzliche Notwendigkeit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung zumindest nach einer sehr weit verbreiteten Meinung, die auch von dem seitens der Kammer beauftragten Sachverständigen nach seinen Ausführungen in einem anderen der Kammer vorliegenden Rechtsstreit geteilt wird, bejaht wird.
Angesichts der Formulierung des Gerichtshofs der Europäischen Union in den Urteilen vom 14. Juli 2022 in den Verfahren mit dem Aktenzeichen C-128/20 (dort Rn. 61) und C-134/20 (dort Rn. 73), stellt sich der Kammer die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 14., ob nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 eine Abschaltvorrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung auch dann zulässig ist, wenn sie zwar nicht zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall notwendig ist, aber dennoch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs. Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union aaO. jedenfalls in der deutschen Fassung seiner Urteile, nämlich
„Wie der Generalanwalt in Nr. 106 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ist diese Bestimmung nämlich angesichts der Verwendung der Konjunktion „und“ dahin auszulegen, dass die darin vorgesehenen Voraussetzungen kumulativ sind.“ [Hervorhebung durch die Kammer],
lassen aus Sicht der Kammer das Verständnis zu, dies sei nicht der Fall. Die Kammer ist jedoch angesichts dessen, daß auch andere als vom Motor ausgehende Sicherheitsrisiken ganz erhebliche Gefahren nach sich ziehen können, nicht sicher, ob sie wirklich dahin gemeint sind, daß zur Vermeidung anderer als vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken notwendige Abschalteinrichtungen unzulässig sind, oder ob sie lediglich dahin gemeint sind, daß der Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall eine Abschalteinrichtung nur dann rechtfertigt, wenn dieser Schutz erforderlich ist, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, jedoch die Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung auch aufgrund nicht vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken rechtlich möglich ist. Die seitens der Kammer aufgeworfene Frage hat ihren konkreten Hintergrund darin, daß der Kammer aufgrund sachverständiger Ausführungen in einer weiteren Rechtsstreitigkeit zu der auch hier vorliegenden Problematik der Steuerung der Abgasrückführung bekannt geworden ist, daß die übermäßige Bildung von Rußpartikeln unter Umständen, wenn auch nur in sehr seltenen Fällen, dazu führen kann, daß der Dieselpartikelfilter sich beim Regenerationsvorgang entzündet und es zu einem Fahrzeugbrand kommt. Diese Gefahr wird übrigens auch in der der Kammer bekannten auf Seite 37 der Klageerwiderung (Bl. 229 d.A.) zitierten Veröffentlichung der Herren Professores Thomas Koch, Christian Beidl und Herrmann Rottengruber erwähnt. Da der Dieselpartikelfilter kein Bestandteil des Motors ist, würde die Verneinung der in der Entscheidungsformel formulierten Frage 14. dazu führen, daß auf diesen Gesichtspunkt im Rahmen der Prüfung der Zulässigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung in dem hier infragestehenden Fahrzeug nicht weiter einzugehen wäre, während er andernfalls im Zusammenhang mit der Prüfung der Zulässigkeit einer etwa darin installierten Abschalteinrichtung zu berücksichtigen wäre und insbesondere im Zuge einer etwaigen Beweisaufnahme hierüber auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Gegenstand der Erörterungen sein würde.
4.
Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die Weiterentwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 10. bis 14. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch – diejenige der Fragen 11., 13. und 14. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen – für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für jede dieser Fragen als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.
5.
Wenn Fälle in Betracht kommen, in denen ein Zivilgericht eines Mitgliedstaats im Rechtsstreit des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller über einen Schadensersatzanspruch des ersteren gegen letzteren wegen einer angeblich den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union widersprechenden Beschaffenheit des Fahrzeugs eigenständige Feststellungen dazu zu treffen befugt ist, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union im Hinblick auf die darin installierten Schaltungen und Steuerungen genügt, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine weitere Beweisaufnahme über die Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung erforderlich werden und daß diese eventuell erforderliche weitere Beweisaufnahme ggf. sehr kostspielig werden kann, ferner auch, daß am Ende bestimmte Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung weder beweisbar noch widerlegbar sein können. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21).
Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die nach dem deutschen Recht vorgesehene Beweislastverteilung im Zusammenhang mit Abschaltvorrichtungen oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltungen bzw. Steuerungen auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.
Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht grundsätzlich ohne Einschränkungen vor, daß derjenige, der einen Anspruch geltendmacht, das Vorliegen seiner sämtlichen Voraussetzungen zu beweisen hat. Für die erfolgreiche Geltendmachung eines Schadensersatzanspruchs nach § 823 Abs. 2 BGB hat nach diesem Grundsatz im Bestreitensfall der Anspruchssteller die Verletzung eines seinen Schutz bezweckenden Gesetzes und den darauf beruhenden Eintritt eines Schadens beweisen. Steht die Verletzung eines den Schutz des Anspruchsstellers bezweckenden Gesetzes fest, wird allerdings ein Verschulden desjenigen, der das Gesetz verletzt hat, an der Gesetzesverletzung regelmäßig vermutet. Dies gilt insbesondere auch bei einem Verstoß gegen §§ 6, 27 EG-FGV (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21).
Ausgehend von dem genannten Grundsatz muß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz wegen darin angeblich installierter unzulässiger Schaltungen bzw. Steuerungen im Bestreitensfall in vollem Umfang alle tatsächlichen Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung in dem seinerseits erworbenen Fahrzeug beweisen.
Es liegt auch jedenfalls nicht fern, daß nach deutschem Recht entsprechend dem genannten Grundsatz der Erwerber eines Fahrzeugs selbst dann, wenn feststeht, daß darin eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 installiert ist, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig sein kann, im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über deswegen zu leistenden Schadensersatz im Bestreitensfall die Voraussetzungen der ausnahmsweisen Zulässigkeit der Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung widerlegen muß. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß jedenfalls nach dem genannten Grundsatz in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall insbesondere auch das Vorliegen eines Schadens beweisen, vgl. § 823 Abs. 2 BGB, und ein Schaden liegt nur vor, wenn eine in dem Fahrzeug verbaute Schaltung oder Steuerung unzulässig ist, was insbesondere auch voraussetzt, daß eine Abschalteinrichtung, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der genannten Verordnung ausnahmsweise zulässig sein kann, im konkreten Fall nicht ausnahmsweise zulässig ist. Allerdings der Bundesgerichtshof nach Erlaß der dem Gerichtshof der Europäischen Union vorliegenden Beschlüsse der Kammer vom 5. April 2023, 26. April 2023 und 4. Juni 2023 mit Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 54) ausgeführt,
der Beklagten als Anspruchsgegnerin obliege die Darlegungs- und Beweislast dafür, daß eine festgestellte Abschalteinrichtung zulässig sei, das ergebe sich aus dem Regel-Ausnahme-Verhältnis des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, weil die Verwendung einer Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 grundsätzlich unzulässig und nur unter den besonderen Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig sei.
Diese Ausführungen stehen aber in dem Urteil im Zusammenhang mit der Feststellung der unzulässigen Abschalteinrichtung, hingegen nicht mit den in dem genannten Urteil unter Rn. 72 ff. erfolgten Ausführungen zur Feststellung des Schadens. Der – jedenfalls grundsätzlich vom Anspruchssteller, hier also dem Kläger – zu beweisende Eintritt eines Schadens wegen des Vorhandenseins einer Abschalteinrichtung setzt jedoch voraus, daß die Abschalteinrichtung unzulässig ist. Im Zusammenhang mit der Feststellung des Schadens müßte deswegen jedenfalls nach dem genannten im deutschen Recht geltenden Grundsatz über die Beweislast der Anspruchssteller, vorliegend also der Kläger, die ausnahmsweise Zulässigkeit der Abschalteinrichtung widerlegen.
Ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – kann bereits das Vorliegen einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung allenfalls über tatsächliche Versuche bewiesen werden, die sehr kostspielig sind.
Schon sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahmen nur über das Vorliegen einer Abschalteinrichtung kosten regelmäßig über 10.000,- €. Muß die Beweisaufnahme vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung der Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.
Außerdem wird ein Erkenntnisgewinn in der Beweisaufnahme, wenn keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, dadurch erschwert, daß die durchzuführenden Versuche, auch wenn es hierfür bestimmte Methoden gibt, letztlich noch immer auf dem Prinzip „try and error“ aufbauen müssen.
Muß gar über die ausnahmsweise Zulässigkeit einer Abschaltvorrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 Beweis erhoben werden, wird der Käufer einen etwa nach deutschem Recht ihm obliegenden Beweis des Gegenteils insbesondere dann, wenn ihm keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, nach den inzwischen der Kammer in einem anderen Rechtsstreit unterbreiteten sachverständigen Ausführungen jedenfalls in vielen Fällen praktisch nicht führen können. So ist etwa nach inzwischen der Kammer in einem anderen Rechtsstreit vorliegenden sachverständigen Ausführungen eine Steuerung der Abgasrückführung auch auf der Grundlage der herrschenden Temperaturen aus den verschiedensten Gründen grundsätzlich erforderlich, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, und ob eine solche temperaturabhängige Steuerung im Einzelfall den Rahmen des Erforderlichen überschreitet, ist jedenfalls ohne Vorliegen von aussagekräftigen Unterlagen und Kenntnis der Programmierungen, zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte wie gesagt nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten, allenfalls aufgrund von Feldversuchen verläßlich festzustellen, die zum einen möglicherweise schon gar nicht mehr durchführbar sind, weil nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, die für die Feldversuche geeignet wären, und zum anderen nach Überzeugung der Kammer mit Sicherheit einen siebenstelligen, wenn nicht gar achtstelligen oder sogar neunstelligen Kostenbetrag erfordern. Um eine derartig aufwendige Beweisaufnahme ist unter Umständen jedenfalls dann, wenn keine wirklich aussagekräftigen Unterlagen vorliegen und / oder die Programmierungen nicht bekannt sind, kaum herumzukommen, wenn etwa zur Erforderlichkeit der Steuerung insbesondere der Abgasrückführung auch aufgrund von herrschenden Temperaturen im konkreten Fall Feststellungen getroffen werden sollen.
Inwieweit dieser nach deutschem Recht bestehende Befund unter Berücksichtigung des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 vereinbar ist, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine unionsrechtliche Frage, zu deren verbindlicher Beantwortung allein der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.
Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die vielfältigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird und wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreits und insbesondere der abschließenden Entscheidung die Beantwortung der Fragen nach der Beweislast erforderlich ist, vgl. Art. 267 AEUV.
Sollte es zu einer Beweisaufnahme zum Zwecke der eigenständigen Feststellung der Kammer, ob das infragestehende Fahrzeug den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügt, kommen, stellen sich aber die Fragen, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich hohe Kostenvorschuß einzufordern ist und zu wessen Lasten ggf. eine Nichtfeststellbarkeit einzelner beweisbedürftiger Tatsachen geht. Solches erscheint als möglich. Die Kammer erachtet auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 15. bis 18. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen daher als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.
F.
Die Kammer hält es auch für geboten, dem Gerichtshof der Europäischen Union die Fragen 19. bis 29. mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen.
Die Kammer hat, wie aus ihren bereits ergangenen Beschlüssen vom 5. April 2023 (Az. 1 O 49/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-251/23), 26. April 2023 (Az. 1 O 223/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-308/23), 4. Juni 2023 (Az. 1 O 55/19, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-371/23) und 29. Juni 2023 (Az. 1 O 73/20, Aktenzeichen des Gerichtshofs: C-478/23) ersichtlich, §§ 6, 27 EG-FGV ein Verbot entnommen, für ein Fahrzeug, für das nach § 6 EG-FGV eine Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen ist, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen – dies entspricht auch dem Verständnis des Bundesgerichtshofs (vgl. insbesondere Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 23) –, und sie hat ferner dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/23) entnommen, daß dieses Verbot unabhängig davon, von wem er das Fahrzeug erworben hat, auch dem Schutz des individuellen Fahrzeugerwerbers gegenüber dessen Hersteller vor dem für ersteren wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs dienen soll.
Es stellt sich aber nach erneuter vertiefter Prüfung die Frage, welches Interesse eines individuellen Fahrzeugerwerbers bzw. wovor dieser durch das Gebot, eine zutreffende, und das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für Kraftfahrzeuge zu erteilen, genau geschützt werden soll. Davon hängt der Inhalt eines aus einem Verstoß gegen dieses Gebot bzw. Verbot folgenden Schadensersatzanspruchs des individuellen Fahrzeugerwerbers gegen seinen Hersteller nach § 823 Abs. 2 BGB ab. Dabei ist nach dem deutschen Recht insbesondere auch zu unterscheiden zwischen dem sogenannten positiven Interesse und dem sogenannten negativen Interesse, was im Einzelfall weittragende Bedeutung für den Inhalt eines etwaigen Schadensersatzanspruchs haben kann. Stellt man etwa auf die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in Rn. 80 bis 85 seines Urteils vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) ab, kommen insoweit mehrere Betrachtungsweisen in Frage, die zu einem unterschiedlichen Inhalt des Schadensersatzanspruchs bei einem Verstoß gegen das Gebot, eine zutreffende, und das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen, führen.
So käme etwa in Betracht, daß durch das genannte Gebot das Interesse des individuellen Fahrzeugerwerbers gewahrt werden soll, daß er ein Fahrzeug erhält, das er in jedem Mitgliedstaat zulassen lassen kann, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen. Das wäre das sogenannte positive Interesse (Interesse daran, daß etwas geschieht), wie man unschwer schon an der positiven Formulierung dieses Interesses erkennen kann. Die Folge des Schutzes dieses Interesses wäre, daß der Hersteller in vergleichbarer Weise wie ein Verkäufer dafür sorgen müßte, daß der Fahrzeugerwerber tatsächlich ein solches ohne weiteres zulassungsfähiges Fahrzeug erhält („daß dies geschieht“). Der Hersteller würde, was seine Haftung angeht, insoweit jedenfalls weitgehend einem Verkäufer gleichgestellt.
Ebenso kommt aber auch in Betracht, daß das Interesse des Käufers gewahrt werden soll, nicht ein Fahrzeug zu erwerben, daß er nicht ohne Vorlage zusätzlicher technischer Unterlagen oder gar überhaupt nicht zulassen lassen kann. Das wäre, wie seine negative Formulierung erkennen läßt, das sogenannte negative Interesse (Interesse daran, daß etwas nicht geschieht). Die Folge wäre, daß der Erwerber allein dafür schadlos zu stellen wäre, daß er ein nicht den Anforderungen an die im Zeitpunkt seiner Herstellung geltenden Rechtsakte entsprechendes Fahrzeug erworben hat, nicht aber so zu stellen, als entspräche das Fahrzeug allen zum Zeitpunkt seiner Herstellung geltenden Rechtsakten, was inhaltlich einen je nach Fallgestaltung durchaus erheblichen Unterschied ergeben kann.
Wenn es in Rn. 89 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) heißt,
„Somit geht aus diesen Bestimmungen hervor, dass ein individueller Käufer eines
Kraftfahrzeugs gegen den Hersteller dieses Fahrzeugs einen Anspruch darauf hat, dass dieses Fahrzeug nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung ausgestattet ist.“ [Hervorhebungen durch die Kammer],
wirft dies für den Anwender deutschen Schadensersatzrechts die Frage auf, ob der individuelle Käufer des Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller einen Anspruch darauf hat, ein zulassungsfähiges Fahrzeug ohne unzulässige Abschalteinrichtung – und selbstverständlich auch ohne aus dem Fehlen der Abschalteinrichtung resultierende sonstige Nachteile – zu erhalten (positives Interesse, daß er ein Fahrzeug erhält, das er in jedem Mitgliedstaat ohne weiteres zulassen lassen und – das ist für ihn das Entscheidende – auch uneingeschränkt benutzen kann), oder einen Anspruch darauf, so gestellt zu werden, als habe er das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht gekauft (negatives Interesse, nicht für einen Kaufpreis, den es nicht wert ist, ein Fahrzeug zu erwerben, das er nicht ohne Vorlage zusätzlicher technischer Unterlagen oder gar überhaupt nicht zulassen lassen kann). Der Inhalt des Anspruchs, ein zulassungsfähiges Fahrzeug ohne unzulässige Abschalteinrichtung – und selbstverständlich auch ohne aus dem Fehlen der Abschalteinrichtung resultierende sonstige Nachteile – zu erhalten, ist, wie unmittelbar erhellt, ein anderer als derjenige des Anspruchs, so gestellt zu werden, als habe man das jeweils in Rede stehende Fahrzeug nicht gekauft.
Da der Kläger mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. einen Anspruch geltendmacht, wirtschaftlich so gestellt zu werden, als habe er die in der Differenz zwischen dem Betrag des Kaufpreises und dem Wert des Fahrzeugs in seinem tatsächlichen Zustand bei seiner Auslieferung an ihn liegende Vermögensminderung nicht erlitten, also einen Anspruch darauf, so gestellt zu werden, als habe er das Fahrzeug nicht erworben, stellt sich für den vorliegenden Fall weiter die Frage, ob das aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgende Gebot, eine zutreffende, und Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, auch dem Zweck dienen, den individuellen Erwerber davor zu schützen, einen für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs zu tätigen, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und demnach auch nicht getätigt hätte. Liegt es so, kommt, wenn festzustellen sein sollte, daß das streitige Fahrzeug weder zu dem Zeitpunkt, zu dem es in Verkehr gebracht wurde, noch zum Zeitpunkt seines Erwerbs durch den Kläger den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügte, der mit dem aktuellen Klageantrag zu 1. erhobene Anspruch des Klägers gegen die Beklagte auf der Grundlage von § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV in Betracht, andernfalls jedenfalls auf dieser Grundlage nicht.
Angesichts des Inhalts des im vorliegenden Rechtsstreit mit dem aktuellen Klageantrag zu 2. geltendgemachten Schadensersatzanspruchs auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten stellt sich für den vorliegenden Fall weiter die Frage, ob das aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgende Gebot, eine zutreffende, und Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, nicht nur auch dem Zweck dienen, den individuellen Erwerber davor zu schützen, einen für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs zu tätigen, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und demnach auch nicht getätigt hätte, sondern auch dem Zweck dienen, insoweit insbesondere gerade auch sein Interesse, nicht zur Eingehung eines ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrags veranlaßt zu werden, sondern von solchen Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, zu schützen, ferner drittens auch dem Zweck, den Erwerber auch vor der Entstehung von angemessenen Kosten zu schützen, die ihm dadurch entstehen, daß er berechtigterweise sein geschütztes Interesse geltendmacht, so gestellt zu werden, als hätte er den ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrag nicht geschlossen, also den Anspruch, ihn von jeglicher Bindungswirkung und jeglichen Folgen dieses Vertrags vollständig zu befreien.
Wenn dies alles der Fall ist, kam, wenn festzustellen sein sollte, daß das streitige Fahrzeug weder zu dem Zeitpunkt, zu dem es in Verkehr gebracht wurde, noch zum Zeitpunkt seines Erwerbs durch den Kläger den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügte, ein Anspruch des Klägers auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Wertes der seinerseits aus dem Fahrzeug gezogenen Nutzungen auf der Grundlage des Rechts über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen, nämlich nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit den aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV in Betracht, und für diesen Fall kommt auf derselben Grundlage auch ein Anspruch auf Erstattung derjenigen Rechtsanwaltskosten in Betracht, die für die Geltendmachung des Anspruchs auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Werts der seitens des Klägers aus dem Fahrzeug durch Fahren mit demselben gezogenen Nutzungen angefallen sind.
Dient das aus der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und den danach zu erlassenden Vorschriften folgende Gebot, eine zutreffende, und Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für ein Fahrzeug zu erteilen, nicht zumindest auch dem Zweck, den individuellen Erwerber vor einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und demnach auch nicht getätigt hätte, und insbesondere auch sein Interesse, nicht zur Eingehung eines ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrags veranlaßt zu werden, sondern von solchen Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, zu schützen, sowie ihn überdies vor der Entstehung von mit der (nachträglichen) Durchsetzung dieses seines Interesses angemessenerweise verbundenen Kosten zu schützen, kam auf der Grundlage des deutschen Rechts über die Rechtsfolgen unerlaubter Handlungen ein Anspruch des Klägers auf Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Werts der seinerseits aus dem Fahrzeug gezogenen Nutzungen und kommt ein solcher Erstattung der durch dessen außergerichtliche Geltendmachung angemessenerweise entstandenen Rechtsanwaltskosten nur in Betracht, soweit zumindest für den vorliegenden Fall die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 21. zu bejahen ist oder wenn – was im vorliegenden Fall nach derzeitigem Sachstand möglicherweise nicht der Fall sein wird – eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung des Klägers durch die Beklagte festzustellen sein sollte (vgl. dazu etwa Bundesgerichtshof, Urteil vom 25. Mai 2020, Az. VI ZR 252/19).
Der Bundesgerichtshof sieht den in der in der Entscheidungsformel niedergelegten Frage 20. beschriebenen Schutzzweck der auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 ergangenen Vorschriften des deutschen Rechts nach wie vor nicht (vgl. insbesondere Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 19 und 24 ff.). Er sieht das unionsrechtlich geschützte Interesse lediglich darin, nicht durch den Abschluß eines Kaufvertrags über ein Kraftfahrzeug wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen das europäische Abgasrecht eine Vermögenseinbuße im Sinne der Differenzhypothese zu erleiden (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 32). Der unionsrechtliche Schutz erstreckt sich aber nach Ansicht des Bundesgerichtshofs nicht auf das Interesse des Käufers, nicht an dem Vertrag festgehalten zu werden (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 19).
Der Bundesgerichtshof sieht auch unter sonstigen unionsrechtlichen Gesichtspunkten keinen Anlaß, allein wegen eines fahrlässigen Verstoßes gegen die auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG ergangenen §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller auf der Grundlage einer Haftung des letzteren nach dem deutschen Recht über die Rechtsfolgen einer unerlaubten Handlung (§ 823 Abs. 2 BGB) einen Anspruch auf vollständige Befreiung von dem Vertrag, mit dem er das Fahrzeug erworben hat, und seinen Folgen zuzusprechen.
Der Bundesgerichtshof spricht deswegen auf der Grundlage allein eines fahrlässigen Verstoßes gegen die aufgrund der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV dem Erwerber eines Fahrzeugs keinen aus § 823 Abs. 2 BGB folgenden Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aufgrund des Fahrzeugerwerbs erlangter Vorteile – zu, wie ihn mit Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 17. März 2021 (in Abschrift als Anlage K6, Bl. 91 ff. d.A.) der Kläger geltendgemacht hat, sondern lediglich einen solchen auf Erstattung eines ggf. festzustellenden Differenzschadens, der aufgrund eines Vergleichs der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit der Vermögenslage, die ohne jenes Ereignis eingetreten wäre, festzustellen ist (vgl. insbesondere Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40).
Der Bundesgerichtshof sieht als auf der Grundlage allein eines fahrlässigen Verstoßes gegen die Vorschriften der genannten Richtlinie in Verbindung mit §§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV und § 823 Abs. 2 BGB erstattungsfähigen Schaden nur denjenigen Betrag an, um den der Erwerber den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40), wobei er den daraus resultierenden Schaden nach unten auf mindestens 5% des Kaufpreises und nach oben auf höchstens 15% des Kaufpreises begrenzt (Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 73 und 75) und den Schadensersatzanspruch vorbehaltlich einer anzurechnenden Vorteilsausgleichung auf denselben Betrag (vgl. Bundesgerichtshof aaO., dort Rn. 80).
Der Bundesgerichtshof führt dazu aus, die unionsrechtliche Rechtslage sei durch das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) dahin geklärt, daß das Recht der Europäischen Union nicht verlange, den Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs so zu stellen, als habe er den Kaufvertrag nicht abgeschlossen, also das Interesse auf Rückabwicklung des Kaufvertrags in den sachlichen Schutzbereich der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV einzubeziehen (Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 22).
Folgt man den Ausführungen des Bundesgerichtshofs, hat der Kläger keinen Anspruch auf Erstattung der Rechtsanwaltskosten, die ihm für das Schreiben seiner Prozeßbevollmächtigten vom 17. März 2021 (in Abschrift als Anlage K6, Bl. 91 ff., bei der Akte) entstanden sind.
Wenn §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV nicht das Interesse schützen sollen, von wirtschaftlich nachteiligen und bei Kenntnis der Umstände nicht gewollten Kaufverträgen und ihren Folgen vollständig verschont zu bleiben, ist offensichtlich, daß §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV den Fahrzeugerwerber – hier den Kläger – auch nicht vor Kosten, die ihm durch die Geltendmachung eines Anspruchs darauf, von dem ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kauf eines nicht den Anforderungen des Unionsrechts entsprechenden Fahrzeugs vollständig freigestellt zu werden – hier denjenigen für das Schreiben der Prozeßbevollmächtigten des Klägers vom 17. März 2021 (in Abschrift als Anlage K6, Bl. 91 ff., bei der Akte) –, entstehen, zu schützen bezwecken.
Gebietet, wie der Bundesgerichtshof annimmt, das Unionsrecht auch nicht aus einem sonstigen Grund einen Anspruch des Fahrzeugerwerbers gegen den Fahrzeughersteller darauf, einen ungewollten für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kauf eines nicht den Anforderungen des Unionsrechts entsprechenden Fahrzeugs wirtschaftlich ungeschehen zu machen, gebietet es auch nicht aus einem sonstigen Grund einen Anspruch des ersteren gegen letzteren auf Erstattung der für die Geltendmachung eines derartigen Anspruchs entstehenden Kosten.
Die Kammer entnimmt allerdings dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 keine Ausführungen darüber, ob Artt. 18. Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und dementsprechend auch die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften den individuellen Erwerber auch davor schützen sollen, einen für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Kraftfahrzeugs zu tätigen, den er in Kenntnis der tatsächlichen Umstände nicht hätte tätigen wollen und dementsprechend auch nicht getätigt hätte, und schon deshalb erfordern, ihm im Falle eines Verstoßes gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV durch den Hersteller diesem gegenüber einen Anspruch zu gewähren, ihn von den Folgen des auf diesem Verstoß beruhenden für ihn wirtschaftlich nachteiligen Vertrages in Gänze zu befreien, also, so begehrt, die Kosten des Erwerbs des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen dessen Übergabe und Übereignung und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aufgrund des Fahrzeugerwerbs erlangter Vorteile – zu erstatten.
Auch entnimmt die Kammer dem genannten Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union nichts darüber, ob Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 und die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften den individuellen Erwerber auch spezifisch davor schützen sollen, mit Kosten belastet zu werden, die mit der Geltendmachung eines Anspruchs darauf, einen solchen etwa erfolgten ungewollten Erwerb wirtschaftlich ungeschehen zu machen, angemessenerweise verbunden sind.
Die Kammer schließt überdies auch nicht aus, daß das Recht der Europäischen Union schon aus anderen als den in Frage 20. genannten Gründen gebietet, dem Erwerber eines Fahrzeugs – hier dem Kläger – dann, wenn eine Übereinstimmungsbescheinigung durch den Hersteller – hier die Beklagte – erteilt worden ist, die unzutreffenderweise die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit allen Rechtsakten zur Zeit seiner Herstellung bescheinigt, einen Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs Zug um Zug gegen dessen Rückgabe und unter Anrechnung der aus dem Fahrzeug gezogenen Vorteile sowie auch einen Anspruch auf Erstattung der mit der Durchsetzung eines derartigen Anspruchs verbundenen angemessenen Kosten zuzusprechen.
Die Kammer hält es insbesondere zumindest für möglich, daß das Recht der Europäischen Union insbesondere aufgrund des in dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (dort Rn. 93) angesprochenen Effektivitätsgrundsatzes gebietet, dem individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs – hier dem Kläger – schon dann, wenn dessen durch das Recht der Europäischen Union geschützte Interesse lediglich darin besteht, nicht durch den Abschluß eines Kaufvertrags über ein Kraftfahrzeug wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen die Vorschriften der Europäischen Union über die Abgasemissionen eine Vermögenseinbuße zu erleiden, einen Anspruch gegenüber dem Hersteller zu gewähren, ihn von dem Erwerb des Fahrzeugs vollständig zu befreien, ihm also die Kosten des Fahrzeugerwerbs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aus dem Fahrzeugerwerb gezogener Vorteile – zu erstatten, und ihm überdies auch die für die Geltendmachung eines entsprechenden Anspruchs angemessenerweise entstehenden Kosten zu erstatten.
Ein Anspruch auf Erstattung der Kosten des Fahrzeugerwerbs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes sonstiger aus dem Fahrzeugerwerb gezogener Vorteile – ist letztlich leicht und jedenfalls in aller Regel ohne Einholung eines Gutachtens auch seiner Höhe nach ziemlich genau festzustellen; nur die bei der Berechnung der Vorteilsausgleichung zu berücksichtigende zu erwartende Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs muß geschätzt werden, was aber keine großen Schwierigkeiten aufwirft.
Er gewährt dem Erwerber des Fahrzeugs umfänglichen Schutz gegen seine Nachteile, weil seine sämtlichen Nachteile ausgeglichen werden.
Eine Unangemessenheit oder Unverhältnismäßigkeit einer in einem solchen Schadensersatzanspruch liegenden „Sanktion“ kann die Kammer nicht erkennen, weil der Hersteller des Fahrzeugs nur für die Nachteile seines Erwerbers aufzukommen hat und die Vorteile, die der Erwerber aus dem Fahrzeugerwerb gezogen hat, im Gegenzug – sei es durch Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs, sei es durch Anrechnung des Wertes sonstiger erlangter Vorteile auf den von ihm zu erstattenden Betrag – erhält. Er kann, so technisch möglich, das Fahrzeug sodann in einen ordnungsgemäßen Zustand versetzen und wieder veräußern und damit seinen aus dem Rechtsverstoß folgenden Verlust verringern.
Ein Anspruch auf betragsmäßige Erstattung allein der Vermögensdifferenz, die durch den wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entsprechenden Fahrzeugs entstanden ist, ist demgegenüber für den Fahrzeugerwerber nachteilhaft.
Dies gilt insbesondere dann, wenn als erstattungsfähiger Schaden nur derjenige Betrag angesehen wird, um den der Erwerber das Fahrzeug mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (vgl. Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40). Dem genannten Urteil des Bundesgerichtshofs läßt sich nicht einmal entnehmen, daß neben diesem Betrag wenigstens noch die Erstattung der mit der Geltendmachung eines derartigen Anspruchs angemessenerweise verbundenen Kosten unmittelbar auf der Grundlage des Anspruchs nach § 823 Abs. 2 BGB geschuldet ist. Ist dies nicht der Fall, kommt eine Verpflichtung des Herstellers, diese Kosten zu erstatten, nur aufgrund eines besonderen Sachverhalts, der zu einer gesonderten Anspruchsgrundlage führt, insbesondere eines Verzugs des Herstellers, in Betracht.
Der Betrag, um den das Fahrzeug „zu teuer erworben worden ist“, ist nicht eben einfach und in Wahrheit jedenfalls dann, wenn die für seine Höhe maßgeblichen Tatsachen streitig sind, nicht ohne kostspieliges Gutachten zu beziffern.
Dieser Gesichtspunkt gibt Anlaß zu Zweifeln daran, ob es dem Erwerber eines in Bezug auf seine Abgasemissionen und / oder sein Emissionskontrollsystem nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs nicht durch eine Beschränkung seines Anspruchs gegenüber dem Fahrzeughersteller, der schuldhaft gegen die auf der Grundlage der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erlassenen Bestimmungen der Mitgliedstaaten, insbesondere §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, verstoßen hat, auf einen Anspruch allein auf betragsmäßige Erstattung der durch den Erwerb des Fahrzeugs entstandenen Minderung seines Vermögens in dem Recht der Europäischen Union widersprechender Art und Weise übermäßig erschwert wird, einen angemessenen Ersatz seines Schadens zu erhalten (vgl. Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 93).
Bei Lichte betrachtet gibt es kaum Ansatzpunkte dafür, wie ein Schadensersatzanspruch mit einem derartigen Inhalt beziffert werden könnte. Denn die Vermögensdifferenz läßt sich kaum verläßlich beziffern, weil nicht ersichtlich ist, wie sich die Dinge künftig entwickeln, das heißt, wie die Behörden reagieren und welche technischen Möglichkeiten gefunden werden werden, eventuell (noch) bestehende unzulässige Schaltungen und Steuerungen sowie nachteilhafte Auswirkungen einer Änderung der Konfiguration der Fahrzeugsteuerung zu beseitigen. Dies gilt insbesondere dann, wenn entsprechend den Ausführungen des Bundesgerichtshofs in seinem Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21), dort Rn. 42 a. E. und 76, der Vermögensvergleich bezogen allein auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses für die Bemessung der zu erstattenden Vermögensdifferenz maßgeblich sein soll, ebenso aber auch dann, wenn man insoweit auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung abstellt, solange die weitere Entwicklung betreffend das jeweilige Fahrzeug noch in der Schwebe ist, weil etwa noch unklar ist, ob seine Stillegung angeordnet werden wird oder ob irgendwelche technischen Maßnahmen – die gegebenenfalls mit anderweitigen Nachteilen verbunden sein können – erforderlich werden werden. Insbesondere liegt stets eine Ungewißheit darüber vor, ob – gesehen vom für die Schadensbemessung maßgeblichen Stichtag aus – künftig das Fahrzeug stillgelegt werden wird, wenn man mit dem Bundesgerichtshof (Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 42 a. E. und 76) für die Bemessung der Vermögensdifferenz allein auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses abstellt. Eine derartige Ungewißheit kann aber auch am Tag der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung noch vorliegen. Sie kann demnach bei der Schadensbemessung auch dann eine – durchaus erhebliche – Rolle spielen, wenn man für die Schadensbemessung abweichend von der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung abstellt.
Anders als der Bundesgerichtshof (aaO., Rn 78) ohne nähere Begründung ausführt, ist im Bestreitensfall ohne Gutachten die Höhe der Vermögensdifferenz kaum zu beziffern, und Ungewißheiten, die nur im Wege der Schätzung des Schadens mehr oder weniger überwunden werden können, werden selbst nach Einholung eines Gutachtens kaum zu vermeiden sein. Der sachbearbeitende Richter hat jedenfalls – wie sicherlich die meisten seiner Kollegen – nicht die Sachkunde, um auch nur ansatzweise nach den vom Bundesgerichtshof aaO. Rn. 76 vorgegebenen Kriterien sachgerecht einen „Differenzschaden“ zu schätzen. Er ist kein Techniker und hat auch keinen Einblick in die Praxis der Kraftfahrzeuggenehmigungsbehörden, so daß er aus eigener Sachkunde nicht ansatzweise die vom Bundesgerichtshof aaO. Rn. 76 als maßgeblich erachteten Kriterien, nämlich die mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbesondere das Risiko behördlicher Anordnungen, den Umfang in Betracht kommender Betriebsbeschränkungen und die Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Beschränkungen mit Rücksicht auf die Einzelfallumstände abschätzen kann, schon gar nicht bezogen auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über den Erwerb des Fahrzeugs durch denjenigen, der Schadensersatz begehrt. Dies gilt umso mehr dann, wenn die der Schadensschätzung zugrundezulegenden technischen Tatsachen streitig werden. Auch die übrigen Mitglieder der Kammer sind keine ausgebildeten Techniker, und sie haben, soweit dem zuständigen Einzelrichter bekannt, auch keinen näheren Einblick in die Praxis der Kraftfahrzeuggenehmigungsbehörden. Dem sachbearbeitenden Richter ist nicht bekannt, daß überhaupt einer der Richter des Landgerichts Duisburg Techniker ist und die zur Beurteilung der hier in Betracht kommenden Fragen nötige Sachkunde hat.
Auch das seitens des Bundesgerichtshofs (aaO. Rn. 77) als für die Bemessung des hier in Rede stehenden Anspruchs auf Ersatz allein des materiellen Schadens („Vermögensdifferenz“) – in nach deutschem Schadensersatzrecht (vgl. §§ 249 ff. BGB) für das erkennende Gericht nicht mehr nachvollziehbarer Weise – maßgeblich erachtete Gewicht des der Haftung zugrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes für das unionsrechtliche Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte kann der Einzelrichter und kann auch die Kammer in Kollegialbesetzung mangels eigener Sachkunde ohne Sachverständigen nicht einschätzen. Denn welche Emissionswerte das Fahrzeug aufgrund des etwaigen Rechtsverstoßes ausweist und welche es ohne den etwaigen Rechtsverstoß ausgewiesen hätte, kann die Kammer ohne kostspielige auf Messungen gestützte sachverständige Beratung nicht ansatzweise feststellen oder auch nur einschätzen.
Erschwerend kommt weiter hinzu, daß zumindest die Möglichkeit von nachteilhaften Auswirkungen einer Änderung der Konfiguration der Fahrzeugsteuerung zur Beseitigung der Gesetzwidrigkeit eines Fahrzeugs von den Anspruchsstellern vielfach – und so auch hier (im einzelnen Seiten 15 und 42 f. der Klageschrift, Bl. 16 und 43 f. d.A.) – behauptet und von den Fahrzeugherstellern daraufhin in der Regel bestritten werden, so daß auch zum Zwecke ihrer Feststellung, die bei der Bemessung der Vermögensdifferenz zwingend zu berücksichtigen sind, ggf. sehr kostspielige Gutachten eingeholt werden müssen.
Die einzuholenden Gutachten sind, wenn den Anspruchsteller die Beweislast trifft, nach deutschem Zivilprozeßrecht vom Anspruchssteller zu bevorschussen, was ein Anspruchsteller, der nicht eine entsprechende Rechtsschutzversicherung abgeschlossen hat, regelmäßig zumindest nicht ohne weiteres wird bewerkstelligen können. Selbst wenn ein nicht rechtsschutzversicherter Anspruchsteller den Vorschuß für das benötigte Gutachten aufbringen könnte, wird er gegebenenfalls hiervon mit der Begründung „lohnt sich nicht“ absehen, weil die ggf. zusätzlich zu erzielende Entschädigung nicht so hoch ist, als daß sich das Risiko einer Bevorschussung von Gutachterkosten im mindestens mittleren vierstelligen Eurobereich unter Berücksichtigung der Prozeßrisiken (Risiko der völligen oder teilweisen Nichterweislichkeit) lohnen würde. Dies gilt insbesondere unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, wonach die zusätzlich zu erzielende Entschädigung allenfalls 15% des Kaufpreises (Obergrenze) – 5% des Kaufpreises (Untergrenze) = 10% des Kaufpreises beträgt. Es steht zu besorgen, daß eine große Anzahl von Erwerbern nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union über die Abgasemissionen und / oder das Emissionskontrollsystem genügender Fahrzeuge von einer Geltendmachung der vollen Erstattung der ihnen nach den Ausführungen des Bundesgerichtshofs zustehenden Vermögensminderung schlicht aus Kostengründen absehen werden bzw. hierzu jedenfalls nicht auf einer erforderlichen Beweisaufnahme bestehen werden, was am Ende auf dasselbe herauskommt.
Dieses Problem wird bei einer Bemessung des Schadensersatzanspruchs des Erwerbers auf Erstattung der Erwerbskosten, ggf. abzüglich des Wertes erlangter Vorteile und Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs, mühelos vermieden.
Hinzukommt, daß bei Gewährung allein eines Anspruchs auf Erstattung nur einer betragsmäßig zu beziffernden lediglich zu schätzenden, nicht wirklich verläßlich festzustellenden Vermögensdifferenz nach Ansicht der Kammer die Gefahr besteht, daß aufgrund unzureichender Feststellungsmöglichkeiten der Erwerber am Ende nicht einen angemessenen Schadensersatz erhält.
Stellt man mit dem Bundesgerichtshof auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrages als für die Bemessung der Vermögensminderung maßgeblichen Zeitpunkt ab, kann es im Extremfall passieren, daß dem Erwerber des Fahrzeugs innerhalb eines Monats nach dessen Erwerb das Fahrzeug stillgelegt wird, er aber deswegen nicht etwa einen Schadensersatz von nahezu 100% des Kaufpreises erhält, sondern lediglich einen deutlich darunter liegenden Schadensersatz, nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21) nicht mehr als 15% des Kaufpreises. Auch weniger extreme Fälle der „Fehleinschätzung“ mit der Folge, daß der Erwerber keinen wirklich angemessenen Schadensersatz erhält, sind ohne weiteres denkbar und auch zu besorgen.
Selbst wenn man auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung abstellt, kann es – wenn auch wohl nicht derartig extrem wie in dem vorstehend zuerst genannten Beispielsfall – zu einer Unterkompensation kommen. Denn dem Erwerber des Fahrzeugs kann es auch passieren, daß ihm sein Fahrzeug noch einen Monat nach der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung stillgelegt wird, so daß die ihm entstandene Vermögensminderung größer ist als die zum Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung geschätzte Vermögensminderung; dies gilt insbesondere dann, wenn der Schadensersatz auf 15% des Kaufpreises beschränkt sein sollte. Auch insoweit sind nahezu unbegrenzt weitere Fallkonstellationen der Fehleinschätzung mit daraus resultierender nicht angemessener Entschädigung des Fahrzeugerwerbers denkbar und zu besorgen.
Dementsprechend hält es die Kammer auch zumindest für möglich, daß es – ganz unabhängig von einer Obergrenze des erstattungsfähigen Betrages von 15% des Kaufpreises – einem Teil der Käufer von gegen die unionsrechtlichen Abgasvorschriften verstoßenden Fahrzeugen mit einer Begrenzung des Schadensersatzanspruchs auf denjenigen Betrag, um den der Käufer das Fahrzeug mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (vgl. Bundesgerichtshof, Urteil vom 26. Juni 2023, Az. VIa ZR 335/21, dort Rn. 40), in gegen die Vorgaben des Rechts der Europäischen Union verstoßender Art und Weise unmöglich gemacht wird, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten, weil ihr Schaden in Wahrheit höher liegt als dieser Betrag.
Wie sich bereits aus dem Vorstehenden ergibt, erwecken bei der Kammer insbesondere die Erwägungen des Bundesgerichtshofs über eine Obergrenze des zu schätzenden Schadens, der bei 15% des Kaufpreises liegen soll (Bundesgerichtshof, aaO., Rn. 73 und 75), Bedenken: Es erscheint der Kammer als durchaus naheliegend, daß es einem Teil der Käufer von gegen die unionsrechtlichen Abgasvorschriften verstoßenden Fahrzeugen mit einer derartigen Begrenzung des Schadensersatzanspruchs in gegen die Vorgaben des Rechts der Europäischen Union verstoßender Art und Weise unmöglich gemacht wird, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten, weil ihr Schaden in Wahrheit höher liegt als 15% des Kaufpreises. Die Kammer erkennt keinen Anhaltspunkt dafür, weshalb sich die Vermögensdifferenz zwangsläufig auf höchstens 15% des Kaufpreises beschränken sollte.
Die unter den vorstehend erörterten Gesichtpunkten bestehende Gefahr der etwaigen Unterkompensation läßt sich mühelos vermeiden, indem der Schadensersatzanspruch des Erwerbers gegen den Hersteller des nicht den rechtlichen Vorgaben der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs, so begehrt, auf Erstattung der Kosten des Erwerbs dieses Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung sonstiger aus dem Fahrzeugerwerb erlangter Vorteile – bemessen wird.
Entsprechend dem vorstehend Ausgeführten ergeben sich Zweifel der Kammer dahin, ob eine Beschränkung des Schadensersatzanspruchs des Erwerbers eines Fahrzeugs, das nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, gegen dessen Hersteller, der gegen die auf der Grundlage der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 seitens der Mitgliedstaaten erlassenen Bestimmungen verstoßen hat, auf einen Anspruch auf Erstattung einer betragsmäßig zu beziffernden Vermögensdifferenz den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, dies insbesondere dann, wenn die insoweit zu erstattende Differenz noch die durch den Bundesgerichtshof in seinem oben vielfach zitierten Urteil vom 26. Juni 2023 (Az. VIa ZR 335/21) nach oben begrenzt wird. Dies zu entscheiden ist aber Sache des Europäischen Gerichtshofs, nicht der Kammer, Art. 267 AEUV.
Inwieweit auch der unionsrechtliche Verbraucherschutz (vgl. Art. 38 Grundrechtecharta) – der Kläger ist, soweit nach derzeitigem Sachstand ersichtlich, Verbraucher – eine Beschränkung der Ansprüche eines Erwerbers eines nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs gegen dessen Hersteller als solchen auf einen Anspruch auf Erstattung der durch den nachteiligen Erwerb entstandenen Vermögensdifferenz verbietet, kann die Kammer ebenfalls nicht aus eigener Kompetenz beurteilen, Art 267 AEUV.
Die Kammer möchte im Zusammenhang mit den vorstehenden Ausführungen auf der anderen Seite nicht versäumen, die Aufmerksamkeit darauf zu lenken, daß auch Fälle in Betracht kommen, in denen ein Fahrzeug den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union schlicht deshalb nicht entspricht und schlicht deshalb die für es erteilte Übereinstimmungsbescheinigung unzutreffend ist, weil im Zuge seiner Herstellung Fehler unterlaufen sind, die ohne weiteres innerhalb kürzester Zeit ohne künftige nachteilige Folgen berichtigt werden können. In Betracht kommt z. B. der Fall, daß bei der Herstellung eines Fahrzeugs versehentlich die falsche Software statt der für das Fahrzeug vorgesehenen richtigen Software aufgespielt worden ist (vgl. das Vorbringen der Beklagten Seiten 26 f. der Klageerwiderung, Bl. 218 f. d.A.), was durch eine Löschung der falschen Software und Aufspielen der richtigen Software problemlos innerhalb kürzester Zeit geändert werden kann, ohne daß damit für die Zukunft nachteilige Folgen verbunden sind. Auch in solchen Fällen ist der Erwerb des Fahrzeugs gegen Zahlung eines seinem Wert in mangelfreiem Zustand entsprechenden Kaufpreises zunächst einmal wirtschaftlich nachteilig, weil aufgrund des Mangels der Wert des Fahrzeugs dem gezahlten Kaufpreis nicht entspricht, und führt deshalb unmittelbar zu einer Vermögensminderung, somit einem Schaden, und es kann auch im Einzelfall sein, daß er in Kenntnis der Umstände nicht gewollt gewesen wäre.
Nach deutschem Recht wäre dem Verkäufer eines Fahrzeugs in einem solchen Fall die Möglichkeit einzuräumen, den Mangel auf seine Kosten zu beseitigen bzw. beseitigen zu lassen und gegebenenfalls auf dem Mangel beruhende bereits entstandene Nachteile auszugleichen, ohne daß er aber den Kaufpreis erstatten und das Fahrzeug zurücknehmen nehmen müßte.
Es liegt insbesondere unter Berücksichtigung des dem Unionsrecht innewohnenden Gebotes der Verhältnismäßigkeit nahe, daß einem Fahrzeughersteller nach dem Recht der Europäischen Union Gleiches einzuräumen ist, jedenfalls aber kein Verstoß gegen das Recht der Europäischen Union vorliegt, wenn dem Hersteller in einem solchen Fall nach dem Recht der Mitgliedstaaten wie auch dem Verkäufer des Fahrzeugs eine Nachbesserungsmöglichkeit und eine Beschränkung eines etwaigen Schadensersatzanspruchs des Fahrzeugerwerbers auf Schadloshaltung wegen etwa schon entstandener für letzteren nachteiliger Folgen des Mangels eingeräumt wird (die übrigens aus einer Abschalteinrichtung der im vorliegenden Fall in Frage stehenden Art selbst, sieht man von einem etwa bestehenden Interesse des Fahrzeugerwerbers am Umweltschutz ab, kaum jemals resultieren werden, da die Reduzierung der Abgasrückführungsrate und eine etwaige Erhöhung der Kühlmittelsolltemperatur den Verbrennungsvorgang im Motor „verbessern“, was für den Fahrzeugerwerber von Umweltinteressen abgesehen nur vorteilhaft ist, weil es zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und auch jedenfalls tendenziell einer geringeren Schadensanfälligkeit des Fahrzeugs führt; unter der „Abschaltung“ leidet ggf. die Umwelt, nicht der Fahrzeugerwerber). Es liegt insbesondere nahe, daß das Unionsrecht durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG nicht das Interesse des Erwerbers gegenüber dem Fahrzeughersteller schützen will, von einem Vertrag loszukommen, dessen ordnungsgemäße Erfüllung ohne weiteres ohne größere hiermit verbundene Nachteile für den Erwerber und ohne künftige Nachteile auf Kosten des Herstellers nachgeholt werden kann, indem dieser den Mangel beseitigt bzw. beseitigen läßt, wenn der Hersteller hierzu auf seine Kosten bereit ist (vgl. dazu auch Artt. 53 Abs. 8, 54 Abs. 6 der Verordnung (EU) 2018/858 für die dort geregelten Fälle) und auch bereit ist, dem Käufer die für diesen mit der Mangelbeseitigung selbst verbundenen Nachteile auszugleichen.
Vor diesem Hintergrund stellt sich, wenn ein derartiger Schutzzweck grundsätzlich besteht, die Frage, inwieweit das Recht der Europäischen Union nur in bestimmten Fällen das Interesse des Fahrzeugerwerbers schützt, von einem Kaufvertrag über ein den rechtlichen Vorgaben nicht entsprechendes Fahrzeug verschont und dementsprechend im Falle eines erfolgten Abschlusses eines solchen Vertrages von dessen Folgen vollständig befreit zu werden, bzw. nur in bestimmten Fällen gebietet, den Fahrzeugerwerber von den Folgen eines derartigen Vertrages vollständig zu befreien. In diesem Zusammenhang sei an die Ausführungen in Rn. 91 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) erinnert, die als in diese Richtung gehende Andeutungen verstanden werden können.
Da nur dann, wenn ein entsprechender Schutzzweck der auf der Grundlage der Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG zu erlassenden Vorschriften der Mitgliedstaaten oder ein entsprechendes unionsrechtliches Gebot besteht, der mit der vorliegenden Klage erhobene Anspruch auf Erstattung der für das Schreiben vom 17. März 2021 (in Abschrift als Anlage K6, Bl. 91 ff., bei der Akte) entstandenen Rechtsanwaltskosten nach § 823 Abs. 2 BGB infrage kommt, ist es sehr wichtig, daß die Fragen 20. und 21. insbesondere auch insoweit beantwortet werden, als dort nach dem Zweck der Vorschriften, den individuellen Fahrzeugerwerber auch vor der Belastung mit derartigen Kosten zu schützen, bzw. einem Gebot, dem Erwerber eines nicht den Vorgaben des Unionsrechts genügenden Fahrzeugs die Erstattung der mit der Geltendmachung eines Anspruchs auf Erstattung der Erwerbskosten unter Berücksichtigung der Vorteilsausgleichung angemessenerweise verbundenen Kosten zuzusprechen, gefragt wird.
Der Kammer ist nicht entgangen, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 19. bis 21. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält sie aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für jede dieser Fragen als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.
Wenn nur in bestimmten Fällen die Regelungen in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, insbesondere Artt. 18 Abs. 1, 3 Nr. 36 der genannten Richtlinie, und die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften auch den Zweck haben, den individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs gegenüber dessen Hersteller erstens gerade auch davor zu schützen, an einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Kraftfahrzeugs, den er in Kenntnis dessen, daß dieses nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, nicht getätigt hätte, weil seinerseits nicht gewollt, auch nur teilweise festgehalten zu werden und auch nur teilweise dessen Folgen tragen zu müssen, sowie zweitens ferner davor, mit Kosten belastet zu werden, die angemessenerweise dadurch entstehen, daß er eine vollständige Befreiung von einem solchen ungewollten Erwerb geltendmacht, ist schon jetzt die Möglichkeit zu bedenken, daß eine Beweisaufnahme über die Voraussetzungen eines solchen Falles erforderlich werden und daß diese eventuell erforderliche Beweisaufnahme ggf. ziemlich kostspielig werden kann, ferner auch, daß am Ende die Voraussetzungen eines solchen Falles weder beweisbar noch widerlegbar sein können. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Recht der Europäischen Union verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023, Az. C-100/21).
Die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die nach dem deutschen Recht insoweit vorgesehene Beweislastverteilung auf ihre Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union zu prüfen.
Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht wie gesagt grundsätzlich ohne Einschränkungen vor, daß derjenige, der einen Anspruch geltendmacht, das Vorliegen seiner sämtlichen Voraussetzungen zu beweisen hat.
Haben die Regelungen in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007, insbesondere Artt. 18 Abs. 1, 3 Nr. 36 der genannten Richtlinie, und die auf ihrer Grundlage seitens der Mitgliedstaaten zu erlassenden Vorschriften nur in bestimmten Fällen auch den Zweck, den individuellen Fahrzeugerwerber erstens gerade auch davor zu schützen, an einem für ihn wirtschaftlich nachteiligen Erwerb eines nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügenden Kraftfahrzeugs, den er in Kenntnis dessen, daß dieses nicht den Anforderungen des Rechts der Europäischen Union genügt, nicht getätigt hätte, weil seinerseits nicht gewollt, auch nur teilweise festgehalten zu werden und auch nur teilweise dessen Folgen tragen zu müssen, sowie zweitens ferner davor, mit Kosten belastet zu werden, die angemessenerweise dadurch entstehen, daß er eine vollständige Befreiung von einem solchen ungewollten Erwerb geltendmacht, muß der die Befreiung von den Folgen des Kaufvertrages nebst Erstattung der mit der Geltendmachung des hierauf gerichteten Anspruchs verbundenen Kosten geltendmachende Fahrzeugerwerber deren Voraussetzungen nach deutschem Recht beweisen. Insoweit kommt es je nach Voraussetzungen der Fälle, in denen dem Fahrzeugerwerber der beschriebene Schutz zu gewährleisten ist, gegebenenfalls auf mehr oder weniger komplizierte technische Fragen an. Ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – kann möglicherweise ihr Vorliegen nur unter Schwierigkeiten und gegebenenfalls mit größerem Kostenaufwand bewiesen werden. Stehen etwa komplizierte technische Fragen zur Beantwortung an, kann eine Beweisaufnahme schnell 10.000,- € kosten, gegebenenfalls auch deutlich mehr. So kann etwa – sollte es darauf ankommen – zweifelhaft sein, ob eine unzulässige Beschaffenheit eines Kraftfahrzeugs sich ohne weiteres und ohne künftige Nachteile beseitigen läßt, was technische Fragen aufwerfen kann, deren Begutachtung im Einzelfall nicht ganz billig sein kann.
Trifft den Fahrzeugerwerber uneingeschränkt die Beweislast, ist ggf. jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten, daß die Fahrzeugerwerber die ihnen nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten.
Inwieweit dieser nach deutschem Recht etwa bestehende Befund unter Berücksichtigung des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 vereinbar ist, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), der gegebenenfalls auch auf vollständige Befreiung von den Folgen des Kaufes und Erstattung der mit der Geltendmachung eines entsprechenden Anspruchs angemessenerweise verbundenen Kosten gerichtet ist, und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem Unionsrecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine unionsrechtliche Frage, zu deren Beantwortung allein der Gerichtshof der Europäischen Union berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.
Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die vielfältigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird und wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend dargelegte Problematik stellen wird, also zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreits und insbesondere der abschließenden Entscheidung die Beantwortung der Fragen nach der Beweislast erforderlich ist. Solches erscheint aber als möglich. Die Kammer erachtet auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 22. und 23. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen daher als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.
Das Vorstehende gilt entsprechend, wenn nur in bestimmten Fällen aus anderen als den in der Frage 20. beschriebenen Gründen nach dem Recht der Europäischen Union im Falle eines vom Hersteller eines Fahrzeugs begangenen Verstoßes gegen die auf der Grundlage der Artt. 18, 26 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erlassenen Vorschriften der Mitgliedstaaten in Gestalt eines seitens des Herstellers des Fahrzeugs begangenen Verstoßes gegen das Verbot, eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung zu erteilen, der Hersteller verpflichtet sein muß, den Erwerber von den Folgen des auf diesem Verstoß beruhenden Erwerbs eines Fahrzeugs, das nicht den Vorgaben des Rechts der Europäischen Union entspricht, in Gänze freizustellen, mithin ihm, wenn er dies begehrt, die Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs – ggf. Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Anrechnung des Wertes etwaiger sonstiger seitens des Erwerbers aufgrund des Erwerbs des Fahrzeugs erlangter Vorteile – und überdies auch diejenigen Kosten zu erstatten, die ihm dadurch erwachsen, daß er den Anspruch auf Erstattung der Kosten für den Erwerb des Fahrzeugs geltendmacht.
Die Kammer erachtet deshalb auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 24. und 25. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das vorstehend zu a) und das oben zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.
Weil aus den unter 1. dargelegten Gründen die Beschränkung der Bemessung eines Schadensersatzanspruchs eines Erwerbers eines nicht in Vorgaben des Rechts der Europäischen Union genügenden Fahrzeugs gegenüber dessen Hersteller auf höchstens 15% des für das Fahrzeug gezahlten Kaufpreises zu einer Unterkompensation des dem Fahrzeugerwerber entstandenen Schadens führen kann, bezweifelt die Kammer zumindest, daß eine Beschränkung eines ihm zustehenden Anspruchs auf sogenannten kleinen Schadensersatz, also auf Erstattung des Betrages, der sich mit der Formel
gezahlter Kaufpreis in Euro - tatsächlicher Wert des Fahrzeugs bei Erwerb in Euro
errechnet, auf 15% des gezahlten Kaufpreises mit dem Recht der Europäischen Union, insbesondere dem darin verankerten Effektivitätsgrundsatz, vereinbar ist, und zwar insbesondere dann, wenn der Fahrzeugerwerber nicht berechtigt sein sollte, Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs und unter Abzug des Wertes sonstiger durch den Fahrzeugerwerb erlangter Vorteile zu verlangen.
Hieraus resultiert die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 26..
Die Kammer erkennt nicht recht, daß eine derartige Beschränkung des Schadensersatzes aufgrund des dem Unionsrecht innewohnenden Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes stets oder zumindest in bestimmten Fällen geboten wäre; derartiges entnimmt sie insbesondere nicht dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2023 (Az. C-100/21). Hieraus resultiert die in der Entscheidungsformel niedergelegte Frage 27..
Die Kammer verkennt nicht, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die vielfältigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen noch nicht vorhersehbar sind, ferner auch die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, ob die Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 26. und 27. zum Erlaß der im vorliegenden Rechtsstreit zu treffenden abschließenden Entscheidung erforderlich ist. Solches erscheint aber als möglich. Die Kammer erachtet auch die Beantwortung der hier in Rede stehenden Fragen 26. und 27. unter den in der Entscheidungsformel formulierten Bedingungen daher als im Sinne des Art. 267 AEUV für den Erlaß des Urteil erforderlich. Auf das zu C. 2. c) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.
Mit Rücksicht darauf, daß der Bundesgerichtshof dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 21. März 2021 (Az. C-100/21) entnimmt, daß das Recht der Europäischen Union für den Fall, daß ein Fahrzeughersteller ein Fahrzeug mit einer, weil das Fahrzeug in Wahrheit nicht allen Rechtsakten der Europäischen Union zum Zeitpunkt seiner Herstellung genügt, unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung ausgestattet und in Verkehr gebracht hat, gebietet, daß dem Erwerber eines solchen Fahrzeugs ggf. unabhängig vom tatsächlichen Entstehen eines Schadens vorbehaltlich der Anrechnung einer Vorteilsausgleichung ein Mindestschadensersatz in Höhe 5% des Kaufpreises zugesprochen wird, ein etwaiger Minderwert des streitigen Fahrzeug aber möglicherweise nicht 5% des Kaufpreises erreicht, je nach Beantwortung der in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 19 ff. dem Kläger seitens der Beklagten auch keine Rechtsanwaltkosten zu erstatten sind, erachtet es die Kammer als im Sinne des Art. 267 AEUV erforderlich, dem Gerichtshof der Europäischen Union auch die in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen 28. und 29. mit der Bitte um Beantwortung vorzulegen. Sie entnimmt der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union nicht, daß für die hier infragestehenden Fälle ein unionsrechtliches Gebot bestehen könnte, unabhängig vom Entstehen eines Schadens dem Fahrzeugerwerber einen Mindestschadensersatz zuzusprechen, was dem deutschen Recht auch fremd ist. Abschreckende Sanktionen können nach § 37 Abs. 2 EG-FGV, § 23 StVG (Bußgeld bis zu 5.000,- € pro Fahrzeug) und im Vorsatzfalle auch etwa nach § 263 StGB (Freiheitsstrafe) verhängt werden.
Der Kammer ist nicht entgangen, daß mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Gerichtshofs der Europäischen Union auf die übrigen in der Entscheidungsformel niedergelegten Fragen und die weitere Entwicklung des Rechtsstreits und des ihm zugrundeliegenden Sachverhalts noch nicht absehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit eine Beantwortung auch der Fragen 28. und 29. tatsächlich für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Sie hält die Beantwortung der Fragen 28. und ggf. auch 29. aber dennoch für im Sinne des Art. 267 AEUV zum Erlaß ihres Urteils erforderlich, damit sichergestellt ist, daß innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Parteien Rechtsschutz gewährt werden kann (vgl. etwa Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 Grundrechtecharta). Denn es erscheint für die Frage 28. und unter der in der Entscheidungsformel genannten Bedingung auch für die Frage 29. als möglich, daß ihre Beantwortung für die weitere Behandlung des Rechtsstreits und insbesondere den Inhalt der an seinem Ende zu treffenden abschließenden Entscheidung erheblich wird. Insoweit wird auf das vorliegend zu C. 2. c) Ausgeführte verwiesen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 6, 27 EG-FGV
§§ 19 Abs. 2 Satz 2, Abs. 7 StVZO
§§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV
§§ 6 und 27 EG-FGV
§§ 6 und 27 EG-FGV nicht den in § 823 Abs. 2 BGB
§§ 293, 294, 295 Satz 1 BGB, und die Beklagte hatte das Fahrzeug ggf. beim Kläger abzuholen, weil die Leistung grundsätzlich am Wohnort des Schuldners zu erbringen ist, § 269 BGB
§§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6, 27 EG-FGV
§§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-FGV
§§ 823 Abs. 2, 31 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV folgen, weil die ersichtlich zur Umsetzung der genannten Richtlinie erlassenen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV
§§ 6Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV
§§ 6, 27 EG-FGV ein Verbot entnommen, für ein Fahrzeug, für das nach § 6 EG-FGV
§§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV, dem Erwerber eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Hersteller auf der Grundlage einer Haftung
§§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV dem Erwerber eines Fahrzeugs keinen aus § 823 Abs. 2 BGB
§§ 6, 27 Abs. 1 EG-FGV und § 823 Abs. 2 BGB
§§ 249 ff. BGB
§ 826 BGB
§ 31 BGB
§ 831 BGB
§ 276 BGB
§ 23 StVG
§ 263 StGB
§ 823 Abs. 2 BGB
§ 308 Abs. 1 ZPO
§ 276 Abs. 2 BGB
§ 37 Abs. 2 EG-FGV
Art. 267 AEUV
Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO
Art. 3 Nr. 9 VO
Art. 5 Abs. 2 VO
Art. 3 Nr. 6 VO
Art. 3 Nr. 9 Abs. 2 VO
Art. 3 Nr. 9 Abs. 3 VO
Art. 67 Abs. 1 und 4 AEUV
Art. 80 GG
Art. 67 Abs. 1 AEUV
Art. 67 Abs. 4 AEUV
Art 267 AEUV

Zitierte Entscheidungen: 7 O 67/19
2 VO 715/20
9 VO (EG) 692/20
2 VO (EG) 715/20
6 VO (EG) 692/20
2 VO (EG) 692/20
3 VO (EG) 692/20
1 O 49/20
3 A 113/18
1 O 318/22
2 O 393/20
3 O 31/20
1 O 223/20
1 O 55/19
1 O 73/20
VI ZR 252/19