Europäischer Gerichtshof (Europäische Union, )
Urteil vom 2018-01-25, Aktenzeichen T-818/14
ECLI: ECLI:EU:T:2018:33

Tenor:
URTEIL DES GERICHTS (Achte erweiterte Kammer)
25. Januar 2018 ( *1 )
„Staatliche Beihilfen – Von Belgien dem BSCA gewährte Beihilfen – Beschluss, mit dem die Beihilfen für mit dem Binnenmarkt teilweise vereinbar und teilweise unvereinbar erklärt werden – Verbindlicher Rechtsakt – Verjährungsfrist – Wirtschaftliche Natur des ILS – Anteil der wirtschaftlichen Nutzung der Anlagen – Unzutreffende Zahlenangaben – Antrag auf Anpassung – Festsetzung der Gegenwartswerte – Begründungspflicht – Wettbewerbsverzerrungen – Berechtigtes Vertrauen“
In der Rechtssache T‑818/14
Brussels South Charleroi Airport (BSCA) mit Sitz in Charleroi (Belgien), Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte P. Frühling, S. Golinvaux, H. Tacheny und J. Delarue,
Kläger,
unterstützt durch
Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte A. Lepièce und H. Baeyens,
Streithelferin,
gegen
Europäische Kommission, vertreten durch S. Noë, R. Sauer und B. Stromsky als Bevollmächtigte,
Beklagte,
Brussels Airport Company SA, Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte T. Janssens, F. Hoseinian und T. Oeyen,
und durch
Brussels Airlines SA/NV, Prozessbevollmächtigte: zunächst Rechtsanwälte J. Derenne, J. Blockx, D. Vallindas und D. Dauchez, dann J. Derenne und D. Vallindas,
Streithelferinnen,
wegen eines auf Art. 263 AEUV gestützten Antrags auf Nichtigerklärung der Art. 3 bis 6 des Beschlusses C(2014) 6849 final der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien zugunsten von BSCA und Ryanair durchgeführten Maßnahmen SA. 14093 (C76/2002)
erlässt
DAS GERICHT (Achte erweiterte Kammer)
unter Mitwirkung der Richterin I. Labucka in Wahrnehmung der Aufgaben des Präsidenten, der Richterin M. Kancheva sowie der Richter L. Madise, R. Barents (Berichterstatter) und J. Passer,
Kanzler: G. Predonzani, Verwaltungsrätin,
aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 6. Juli 2017
folgendes
Urteil
Vorgeschichte des Rechtsstreits
1
Im Jahr 1991 gründete die Region Wallonien (Belgien) den Brussels South Charleroi Airport (BSCA) (im Folgenden: Kläger oder BSCA) als Betreibergesellschaft des Flughafens Charleroi Brüssel-Süd (Belgien) (im Folgenden: Flughafen Charleroi).
2
Mit einer Vereinbarung vom 9. Juli 1991 (im Folgenden: Vereinbarung Region/BSCA) erteilte die Region Wallonien BSCA für die Dauer von 50 Jahren eine Dienstleistungskonzession für den gewerblichen Betrieb des öffentlichen Bereichs des Flughafens Charleroi sowie eine Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut zur dauerhaften und alleinigen Nutzung des Flughafengeländes.
3
In der Vereinbarung Region/BSCA, einschließlich der Leistungsbeschreibung im Anhang dazu, wird die Aufteilung der Lasten zwischen der Region Wallonien und BSCA festgelegt.
4
Am 20. Juli 2000 billigte die Region Wallonien die Grundzüge einer Rahmenvereinbarung über ein mehrjähriges Investitionsprogramm für den Flughafen Charleroi, in dem insbesondere vom Konzept eines neuen Passagierterminals mit einem Gesamtetat von 113,74 Mio. Euro die Rede war.
5
Am 8. November 2000 erließ die Region Wallonien eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000, mit der die Annahmen des mehrjährigen Investitionsprogramms geändert und die Gesamtkosten auf 121 Mio. Euro angehoben wurden.
6
Mit Entscheidung vom 23. Mai 2001 genehmigte die Region Wallonien die Satzung und den Finanzplan der Société wallonne des aéroports SA (Sowaer) für die Jahre 2001 bis 2004 und insbesondere einen Gesamtinvestitionsbetrag von rund 93 Mio. Euro für den Flughafen Charleroi, wovon 28 Mio. für das neue Terminal bestimmt waren.
7
Am 1. Juli 2001 gründete die Region Wallonien die Sowaer, die ihre Flughafeninfrastruktur entwickeln, die betreffenden Flughäfen den Flughafenbetreibern zur Verfügung stellen und die Funktionsfähigkeit der Flughäfen durch die Übernahme umfangreicher Instandhaltungen und Reparaturen aufrechterhalten sollte.
8
Mit zwischen BSCA und der Region Wallonien am 29. März 2002 vereinbartem Nachtrag Nr. 3 zur Änderung der Vereinbarung Region/BSCA verpflichtete sich die Region Wallonien zur Zahlung eines Zuschusses, der es BSCA ermöglichte, die Kosten für die Bereitstellung der Grundstücke, Gebäude und Flughafeninfrastruktur durch die Sowaer zu tragen, sowie eines Zuschusses zur Erstattung der Ausgaben von BSCA für Brandschutz- und Instandhaltung (im Folgenden: Maßnahme von 2002).
9
Am 15. April 2002 schloss die Sowaer, die am 29. März 2002 die BSCA im Jahr 1991 erteilte Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut übernommen hatte, mit BSCA eine Unterkonzessionsvereinbarung über die dauerhafte und alleinige Nutzung des Flughafengeländes (im Folgenden: Vereinbarung von 2002), kraft deren BSCA das Flughafengelände bis 2040 zum Flughafenbetrieb ausschließlich nutzen durfte. Die Sowaer verpflichtete sich, ein Investitionsprogramm durchzuführen sowie umfangreiche Reparaturen und Instandhaltungen an den Grundstücken, den Gebäuden und der Infrastruktur vorzunehmen. Als Gegenleistung für diese Unterkonzession verpflichtete sich BSCA, der Sowaer einen variablen jährlichen Betrag ohne Mehrwertsteuer in Höhe von 35 % der im laufenden Jahr erhobenen luftverkehrsbezogenen Entgelte mit einer Deckelung ab dem Geschäftsjahr 2002 und eine pauschale jährliche Abgabe von 9371000 Euro ohne Mehrwertsteuer zu zahlen, die ebenfalls im Laufe der Zeit angepasst werden sollte.
10
Am 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms, die zusätzliche Investitionen in Höhe von 33 Mio. Euro zur Finanzierung des Baus eines Terminals mit einer Kapazität von drei – anstatt zwei – Millionen Fluggästen und der Anlage eines Parkplatzes mit mehr Kfz-Stellplätzen als ursprünglich geplant vorsah (im Folgenden: Maßnahme von 2003).
11
Am 4. April 2006 trat eine neue Vereinbarung an die Stelle der Vereinbarung von 2002, wobei die meisten Bestimmungen der Vereinbarung von 2002 übernommen, andere aber geändert wurden, und zwar insbesondere die Modalitäten zur Berechnung der Höhe der Konzessionsabgaben, die BSCA an die Sowaer zahlen musste.
12
Die Vereinbarung Region/BSCA wurde parallel dazu mit Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006 geändert; danach sind die Kosten, die BSCA für Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit entstehen, nunmehr Gegenstand einer Ausgleichszahlung seitens der Region Wallonien, wobei dieser jährlich indexierte Ausgleich gedeckelt ist.
13
Die Vereinbarung Region/BSCA wurde mit Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 erneut geändert; danach wurden BSCA zusätzlich zu den Dienstleistungen bezüglich des Brandschutzes, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit auch die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Tracking und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung, dem „marshaling“ (Einwinken) – das im Wesentlichen darin besteht, die Flugzeuge zu ihren Parkpositionen zu lotsen –, und der Gefahrenabwehr übertragen, die zuvor die Region Wallonien wahrgenommen hatte. Der Zuschuss deckt nunmehr alle Kosten, die mit den letztgenannten Dienstleistungen zusammenhängen, wobei die Deckelung hinsichtlich der oben in Rn. 12 erwähnten Dienstleistungen bestehen bleibt.
14
Die Fluggesellschaft Ryanair Ltd. ist seit dem 1. Mai 1997 auf dem Flughafen Charleroi tätig. Im Zeitraum 2000 bis 2013 stieg das Fluggastaufkommen des Flughafens Charleroi von rund 200000 auf fast sieben Millionen Fluggäste, wobei auf Ryanair mehr als 70 bis 80 % des gesamten Fluggastaufkommens entfielen.
15
Am 12. Februar 2004 erließ die Kommission der europäischen Gemeinschaften die Entscheidung 2004/393/EG über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des BSCA zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (ABl. 2004, L 137, S. 1).
16
Mit Urteil vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission (T‑196/04, EU:T:2008:585), erklärte das Gericht die Entscheidung 2004/393 für nichtig.
Angefochtener Beschluss
17
Am 1. Oktober 2014 erließ die Kommission den Beschluss C(2014) 6849 final über die von Belgien zugunsten von BSCA und Ryanair getroffenen Maßnahmen SA. 14093 (C76/2002) (im Folgenden: angefochtener Beschluss).
18
Die Kommission wies in dem angefochtenen Beschluss darauf hin, dass die Entscheidung 2004/393 vom Gericht aufgehoben worden sei, was die Wiedereröffnung des mit dieser Entscheidung abgeschlossenen förmlichen Prüfverfahrens zur Folge gehabt habe.
19
Mit Schreiben vom 23. Juli 2010 habe sie dem Königreich Belgien und den Beteiligten, die sich in dem am 11. Dezember 2002 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahren geäußert hätten, die Gelegenheit gegeben, im Rahmen des nach dem Urteil vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission (T‑196/04, EU:T:2008:585), wiedereröffneten förmlichen Prüfverfahrens erneut Stellung zu nehmen.
20
Mit Schreiben vom 21. März 2012 habe sie das Königreich Belgien über ihren Beschluss unterrichtet, das in Art. 108 Abs. 2 AEUV vorgesehene Verfahren auszuweiten, und die Beteiligten aufgefordert, sich zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern.
21
Außerdem erinnerte die Kommission zunächst daran, dass nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung, umfasse und dass unter einer wirtschaftlichen Tätigkeit jede Tätigkeit zu verstehen sei, die darin bestehe, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. Das Gericht habe im Urteil vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290), entschieden, dass der Betrieb eines Flughafens, der in der Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für Fluggesellschaften bestehe, eine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle.
22
Die fraglichen Maßnahmen zur Förderung des Betriebs und des Baus der Infrastruktur seien dem Kläger nach dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290), bewilligt worden. Bis zu diesem Zeitpunkt habe die Entscheidungspraxis der Kommission darin bestanden, die Tätigkeit des Ausbaus und der Verwaltung von Flughafeninfrastruktur nicht als eine in den Geltungsbereich von Art. 107 Abs. 1 AEUV fallende wirtschaftliche Tätigkeit zu betrachten. Nach diesem Urteil habe die Kommission festgestellt, dass diese Tätigkeit wegen der zunehmenden Liberalisierung des Marktes zu einer wirtschaftlichen Tätigkeit geworden sei, mit Ausnahme derjenigen Tätigkeiten, die nicht wirtschaftlicher Art seien und für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig sei (Erwägungsgründe 346 bis 348).
23
Die Vereinbarung vom 20. Juli 2000 (siehe oben, Rn. 4) und die Entscheidung vom 8. November 2000 (siehe oben, Rn. 5) enthielten keine unwiderrufliche, verbindliche und endgültige Zusage der Region Wallonien gegenüber einem Dritten. Das für die Bewilligung einer etwaigen Beihilfemaßnahme als relevant betrachtete Datum sei das Datum des verbindlichen Rechtsakts, mit dem die Behörden sich verpflichteten, dem Empfänger die fragliche Maßnahme zu gewähren. Die Vereinbarung von 2002 stelle diesen verbindlichen Rechtsakt dar (Erwägungsgründe 353 und 354).
24
Dazu führte die Kommission aus, dass mit der Vereinbarung von 2002 für den Kläger Infrastruktur bereitgestellt werden sollte und dass das in diese Vereinbarung aufgenommene Investitionsprogramm durch die Maßnahme von 2003 wesentlich geändert worden sei. Diese Überarbeitungen des Programms stellten eine wesentliche Änderung und mithin eine neue staatliche Beihilfe zugunsten des Klägers dar (Erwägungsgründe 362 und 363).
25
Die Kommission wies darauf hin, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig sei, wegen ihrer nicht wirtschaftlichen Natur auszunehmen seien, wozu namentlich die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei und Zoll gehörten (364. Erwägungsgrund).
26
Die Kommission differenzierte zunächst bei den Investitionen und Dienstleistungen der Sowaer zwischen Maßnahmen wirtschaftlicher und solchen nicht wirtschaftlicher Art (Erwägungsgründe 364 bis 374) und prüfte sodann diese Unterscheidung konkret im Hinblick auf die verschiedenen im vorliegenden Fall finanzierten Investitionen und Dienstleistungen (Erwägungsgründe 375 bis 400).
27
Die Kommission war der Auffassung, die Zuschüsse für Dienste des Brandschutzes und der Gefahrenabwehr seien allesamt nicht als staatliche Beihilfe zu qualifizieren (Erwägungsgründe 377 bis 385).
28
Hingegen handle es sich bei den Instandhaltungsleistungen sowie bei den Dienstleistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden (laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, Instandhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten und der Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und der Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn sowie deren Markierung, Winterdienst und alle sonstigen Dienstleistungen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit am Boden, der Flughafensicherheit und der Sicherheit der Infrastruktur) um Dienstleistungen wirtschaftlicher Art (Erwägungsgründe 390 bis 400); dies gelte auch für das Tracking und die Erfassung der Flüge sowie die Flugplanung und das Einwinken (Erwägungsgründe 401 bis 404).
29
Die Kommission stellte fest, dass sich ein privater Wirtschaftsteilnehmer in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten nicht an derartigen Transaktionen beteiligt hätte. In diesem Fall gehe es darum zu bestimmen, ob sich ein privater Wirtschaftsteilnehmer, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lasse, in einer vergleichbaren Lage – unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik – ebenso wie die die Maßnahme gewährende Stelle an den Transaktionen beteiligte hätte. Die Kommission wandte somit auf die verschiedenen Investitionen und Maßnahmen, die vorgenommen worden waren, das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers an (Erwägungsgründe 406 bis 472).
30
Die Kommission legte die Gründe dar, aus denen diese Maßnahmen dem Staat zuzurechnen seien (Erwägungsgründe 473 bis 483).
31
Die Kommission prüfte erstens die Rechtmäßigkeit der Ryanair gewährten Beihilfen und kam aufgrund ihrer Analyse zu dem Ergebnis, dass die zugunsten dieser Fluggesellschaft getroffenen Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen darstellten (Erwägungsgründe 488 bis 581).
32
Die Kommission prüfte zweitens, ob die dem Kläger gewährten Beihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar waren. Sie war der Auffassung, die Beihilfen zugunsten des Flughafens Charleroi seien gewährt worden, um die regionale Entwicklung zu begünstigen, und hätten sich positiv auf die Wirtschaft und die Beschäftigung in Charleroi und seiner Umgebung ausgewirkt. Obwohl diese Beihilfen zu einem Ziel von allgemeinem Interesse, nämlich zur Wirtschaftsentwicklung von Charleroi und seiner Region, beigetragen hätten, habe die Kommission dennoch gemäß Rn. 114 ihrer Mitteilung über Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. 2014, C 99, S. 3, im Folgenden: Leitlinien) prüfen müssen, ob sie nicht die Vermehrung unrentabler Flughäfen begünstigten. Die Auslastungsperspektiven des Flughafens Charleroi reichten aus, um die Investitionen zu rechtfertigen; auch habe BSCA Ende 2013 einen laufenden Gewinn vor Steuern von 14,86 Mio. Euro verzeichnet, der somit über dem erhaltenen Beihilfebetrag liege. Diese Beihilfen hätten jedoch nachweislich erhebliche Wettbewerbsverfälschungen verursacht, indem sie das Wachstum des Passagieraufkommens des Flughafens Brüssel-National (Belgien) beeinträchtigt hätten. Nach Rn. 119 der Leitlinien dürften nur Flughäfen mit nicht mehr als drei Millionen Passagieren Betriebsbeihilfen erhalten. Soweit dies beim Flughafen Charleroi der Fall gewesen sei, habe diese Bestimmung auf die vor dem 4. April 2014 – dem Tag des Inkrafttretens der Leitlinien (vgl. deren Rn. 171) – gewährten Beihilfen keine Anwendung gefunden. Die vom Königreich Belgien im Rahmen der Vereinbarung von 2002 sowie der Maßnahmen von 2002 und 2003 zugunsten des Klägers durchgeführten Beihilfemaßnahmen stellten somit gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV staatliche Beihilfen dar, die bis zum 3. April 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar und seit dem 4. April 2014 mit dem Binnenmarkt unvereinbar gewesen seien (Erwägungsgründe 582 bis 649).
33
Nach Ansicht der Kommission waren die dem Kläger gewährten Beihilfen vor allem deshalb nicht verjährt, weil durch die Maßnahme von 2002 wesentliche Änderungen an der mit der Vereinbarung Region/BSCA ursprünglich gewährten Beihilfe vorgenommen worden seien (Erwägungsgründe 650 bis 666).
34
Die Kommission war auch der Meinung, der Grundsatz des Vertrauensschutzes sei auf den von der Region Wallonien gezahlten Zuschuss nicht anwendbar, und legte die Gründe dar, aus denen sich der Kläger nicht auf einen solchen Grundsatz berufen könne (Erwägungsgründe 667 bis 678).
35
Die Kommission stellte schließlich fest, dass das Königreich Belgien durch den Abschluss der Vereinbarung von 2002 und den Erlass der Maßnahmen von 2002 und 2003 dem Kläger Beihilfen unter Verstoß gegen Art. 108 Abs. 3 AEUV gewährt habe. Diese Beihilfen beständen in dem Unterschiedsbetrag zwischen der Konzessionsabgabe, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer verlangt hätte, und den vom Kläger tatsächlich an die Region Wallonien/Sowaer gezahlten Abgaben (679. Erwägungsgrund).
36
Der verfügende Teil des angefochtenen Beschlusses lautet: „Artikel 1 1. Die Maßnahmen zugunsten von Ryanair …, d. h. die Zusage der wallonischen Regierung gegenüber Ryanair vom 6. November 2001, der Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001, die Vereinbarung Promocy vom 12. Dezember 2001, der Vertrag zwischen Promocy und Leading Verge vom 31. Januar 2002, der Ministerialerlass vom 11. Juni 2004, das Schreiben von BSCA an Ryanair vom 24. Juni 2004, der geschäftliche Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 9. Dezember 2005, der Nachtrag vom 6. Dezember 2010 zum Vertrag zwischen BSCA und Ryanair und die Veräußerung der Anteile an Promocy durch BSCA am 31. Dezember 2010 stellen keine staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair Ltd im Sinne von Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. 2. Die Maßnahmen zugunsten von [BSCA], bestehend in der Vereinbarung zwischen der [Sowaer] und BSCA vom 4. April 2006, im Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und BSCA vom 10. März 2006 und im Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und BSCA vom 15. Januar 2008 stellen keine staatliche Beihilfe zugunsten von BSCA im Sinne von Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 2 1. Die Maßnahmen, die [das Königreich] Belgien unter Verstoß gegen Art. 108 Abs. 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zugunsten von BSCA im Rahmen der Unterkonzessionsvereinbarung vom 15. April 2002 zwischen der Sowaer und BSCA und des Nachtrags Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und BSCA sowie im Rahmen der Investitionsentscheidung der Region Wallonien vom 3. April 2003 rechtswidrig gewährt hat, stellen bis zum 3. April 2014 staatliche Beihilfen dar, die auf der Grundlage des Art. 107 Abs. 3 Buchst. c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 2. Sofern die am 3. Dezember 2002 von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung für BSCA eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union darstellt, ist sie auf der Grundlage des Art. 107 Abs. 3 Buchst. c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 3 Die Maßnahmen, die [das Königreich] Belgien unter Verstoß gegen Art. 108 Abs. 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union im Rahmen der Unterkonzessionsvereinbarung zwischen der Sowaer und BSCA vom 15. April 2002 und des Nachtrags Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und BSCA sowie im Rahmen der Investitionsentscheidung der Region Wallonien vom 3. April 2003 zugunsten von BSCA rechtswidrig gewährt hat, stellen seit dem 4. April 2014 staatliche Beihilfen dar, die nach Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Artikel 4 1. [Das Königreich] Belgien ist verpflichtet, die in Artikel 3 genannten Beihilfen abzustellen, indem die von BSCA zu zahlende Konzessionsabgabe mindestens auf das Niveau der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe angehoben wird und die im Rahmen der in Artikel 3 genannten Maßnahme vom 4. April 2014 an bezogenen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden. 2. Die Rückforderungsbeträge umfassen Zinsen, die von dem Tag, an dem die Beihilfen dem Empfänger zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden. 3. Die Zinsen werden nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 anhand der Zinseszinsformel berechnet. 4. [Das Königreich] Belgien stellt mit dem Tag des Erlasses dieses Beschlusses alle ausstehenden Zahlungen für die in Artikel 3 genannten Beihilfen ein. Artikel 5 1. Die in Artikel 3 genannten Beihilfen werden sofort in wirksamer Weise zurückgefordert. 2. [Das Königreich] Belgien stellt sicher, dass dieser Beschluss innerhalb von vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird. Artikel 6 1. [Das Königreich] Belgien übermittelt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen: a) Termine, zu denen BSCA die Konzessionsabgaben für das Jahr 2014 gezahlt hat, und Berechnung der Rückforderungszinsen; b) ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; c) Unterlagen, die belegen, dass eine Rückzahlungsanordnung an den Empfänger ergangen ist. 2. [Das Königreich] Belgien unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der in Artikel 3 genannten Beihilfen abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt [es] unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt [es] ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die vom Empfänger bereits zurückgezahlt wurden Artikel 7 Dieser Beschluss ist an das Königreich Belgien gerichtet.“
Der verfügende Teil des angefochtenen Beschlusses lautet:
„Artikel 1
1. Die Maßnahmen zugunsten von Ryanair …, d. h. die Zusage der wallonischen Regierung gegenüber Ryanair vom 6. November 2001, der Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001, die Vereinbarung Promocy vom 12. Dezember 2001, der Vertrag zwischen Promocy und Leading Verge vom 31. Januar 2002, der Ministerialerlass vom 11. Juni 2004, das Schreiben von BSCA an Ryanair vom 24. Juni 2004, der geschäftliche Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 9. Dezember 2005, der Nachtrag vom 6. Dezember 2010 zum Vertrag zwischen BSCA und Ryanair und die Veräußerung der Anteile an Promocy durch BSCA am 31. Dezember 2010 stellen keine staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair Ltd im Sinne von Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
2. Die Maßnahmen zugunsten von [BSCA], bestehend in der Vereinbarung zwischen der [Sowaer] und BSCA vom 4. April 2006, im Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und BSCA vom 10. März 2006 und im Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und BSCA vom 15. Januar 2008 stellen keine staatliche Beihilfe zugunsten von BSCA im Sinne von Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
Artikel 2
1. Die Maßnahmen, die [das Königreich] Belgien unter Verstoß gegen Art. 108 Abs. 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zugunsten von BSCA im Rahmen der Unterkonzessionsvereinbarung vom 15. April 2002 zwischen der Sowaer und BSCA und des Nachtrags Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und BSCA sowie im Rahmen der Investitionsentscheidung der Region Wallonien vom 3. April 2003 rechtswidrig gewährt hat, stellen bis zum 3. April 2014 staatliche Beihilfen dar, die auf der Grundlage des Art. 107 Abs. 3 Buchst. c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.
2. Sofern die am 3. Dezember 2002 von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung für BSCA eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union darstellt, ist sie auf der Grundlage des Art. 107 Abs. 3 Buchst. c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
Artikel 3
Die Maßnahmen, die [das Königreich] Belgien unter Verstoß gegen Art. 108 Abs. 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union im Rahmen der Unterkonzessionsvereinbarung zwischen der Sowaer und BSCA vom 15. April 2002 und des Nachtrags Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und BSCA sowie im Rahmen der Investitionsentscheidung der Region Wallonien vom 3. April 2003 zugunsten von BSCA rechtswidrig gewährt hat, stellen seit dem 4. April 2014 staatliche Beihilfen dar, die nach Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.
Artikel 4
1. [Das Königreich] Belgien ist verpflichtet, die in Artikel 3 genannten Beihilfen abzustellen, indem die von BSCA zu zahlende Konzessionsabgabe mindestens auf das Niveau der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe angehoben wird und die im Rahmen der in Artikel 3 genannten Maßnahme vom 4. April 2014 an bezogenen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden.
2. Die Rückforderungsbeträge umfassen Zinsen, die von dem Tag, an dem die Beihilfen dem Empfänger zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden.
3. Die Zinsen werden nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 anhand der Zinseszinsformel berechnet.
4. [Das Königreich] Belgien stellt mit dem Tag des Erlasses dieses Beschlusses alle ausstehenden Zahlungen für die in Artikel 3 genannten Beihilfen ein.
Artikel 5
1. Die in Artikel 3 genannten Beihilfen werden sofort in wirksamer Weise zurückgefordert.
2. [Das Königreich] Belgien stellt sicher, dass dieser Beschluss innerhalb von vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird.
Artikel 6
1. [Das Königreich] Belgien übermittelt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen:
a)
Termine, zu denen BSCA die Konzessionsabgaben für das Jahr 2014 gezahlt hat, und Berechnung der Rückforderungszinsen;
b)
ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen;
c)
Unterlagen, die belegen, dass eine Rückzahlungsanordnung an den Empfänger ergangen ist.
2. [Das Königreich] Belgien unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der in Artikel 3 genannten Beihilfen abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt [es] unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt [es] ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die vom Empfänger bereits zurückgezahlt wurden
Artikel 7
Dieser Beschluss ist an das Königreich Belgien gerichtet.“
Verfahren und Anträge der Parteien
37
Der Kläger hat mit Klageschrift, die am 19. Dezember 2014 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, die vorliegende Klage erhoben.
38
Die Kommission hat am 8. April 2015 ihre Klagebeantwortung bei der Kanzlei des Gerichts eingereicht.
39
Mit am 3. bzw. 15. April 2015 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangenen Schriftsätzen haben die Brussels Airlines SA/NV (im Folgenden: Brussels Airlines) und die Brussels Airport Company SA (im Folgenden: Brussels Airport) beantragt, im vorliegenden Verfahren als Streithelferinnen zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen zu werden.
40
Mit am 1. Juni 2015 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangenem Schriftsatz hat der Kläger einen Antrag auf vertrauliche Behandlung bestimmter Daten und Angaben in der Klageschrift und deren Anlagen sowie in der Klagebeantwortung und deren Anlagen gegenüber Brussels Airport und Brussels Airlines gestellt.
41
Der Kläger hat am 15. Juni 2015 eine Erwiderung und am 16. Juni 2015 eine nicht vertrauliche Fassung dieser Erwiderung bei der Kanzlei des Gerichts eingereicht.
42
Mit am 16. Juni 2015 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangenem Schriftsatz hat der Kläger einen Antrag auf vertrauliche Behandlung bestimmter Daten und Angaben in der Erwiderung und deren Anlagen gegenüber Brussels Airport und Brussels Airlines gestellt.
43
Die Kommission hat am 31. Juli 2015 eine Gegenerwiderung bei der Kanzlei des Gerichts eingereicht.
44
Mit am 24. August 2015 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangenem Schriftsatz hat der Kläger einen Antrag auf vertrauliche Behandlung bestimmter Daten und Angaben in der Gegenerwiderung und deren Anlagen gegenüber Brussels Airport und Brussels Airlines gestellt.
45
Mit Beschlüssen vom 7. September 2015, BSCA/Kommission (T‑818/14, nicht veröffentlicht, EU:T:2015:724), und vom 7. September 2015, BSCA/Kommission (T‑818/14, nicht veröffentlicht, EU:T:2015:729), hat der Präsident der Neunten Kammer des Gerichts Brussels Airport und Brussels Airlines in der vorliegenden Rechtssache als Streithelferinnen zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen, wobei die Entscheidungen über die Begründetheit der Anträge auf vertrauliche Behandlung vorbehalten worden ist.
46
Mit Beschluss vom 28. Januar 2016, BSCA/Kommission (T‑818/14, nicht veröffentlicht, EU:T:2016:75), hat der Präsident der Neunten Kammer des Gerichts dem Antrag auf vertrauliche Behandlung bestimmter Angaben in der Klageschrift und in der Klagebeantwortung sowie bestimmter Daten in mehreren Anlagen stattgegeben, diesen Antrag im Übrigen aber zurückgewiesen. Dem Kläger ist eine vom Kanzler zu bestimmende Frist zur Übermittlung einer den Streithelferinnen zuzustellenden nicht vertraulichen Fassung der in den Nrn. 1 und 2 des Tenors dieses Beschlusses genannten Schriftstücke gesetzt worden. Die Kostenentscheidung ist vorbehalten worden.
47
Mit Schriftsatz vom 2. März 2016 hat der Kläger die Berichtigung des oben in Rn. 46 genannten Beschlusses beantragt.
48
Am 5. April 2016 hat die Kommission dem Königreich Belgien ein Korrigendum des angefochtenen Beschlusses zugestellt, wobei sie darauf hinwies, dass die in diesem Beschluss festgestellten Fehler die dort formulierten Schlussfolgerungen völlig unberührt ließen.
49
Mit Beschluss vom 11. April 2016, BSCA/Kommission (T‑818/14 REC, nicht veröffentlicht, EU:T:2016:302), hat der Präsident der Neunten Kammer des Gerichts den oben in Rn. 46 genannten Beschluss vom 28. Januar 2016 berichtigt.
50
Mit Beschluss vom 13. April 2016, BSCA/Kommission (T‑818/14, nicht veröffentlicht, EU:T:2016:712), hat der Präsident der Neunten Kammer des Gerichts den Beschluss vom 28. Januar 2016, BSCA/Kommission (T‑818/14, nicht veröffentlicht, EU:T:2016:75), aufgehoben und den Antrag auf vertrauliche Behandlung auf weitere Angaben und Daten erstreckt.
51
Am 23. Juni 2016 hat der Kläger wegen der von der Kommission mit Korrigendum vom 5. April 2016 vorgenommenen Berichtigungen des angefochtenen Beschlusses einen Anpassungsschriftsatz eingereicht.
52
Am 5. bzw. 6. Juli 2016 haben Brussels Airlines und Brussels Airport ihre Streithilfeschriftsätze bei der Kanzlei des Gerichts eingereicht.
53
Am 15. September 2016 hat der Kläger seine Stellungnahme zu den Streithilfeschriftsätzen nebst Anlagen von Brussels Airlines und Brussels Airport bei der Kanzlei des Gerichts eingereicht.
54
Am 22. September 2016 hat die Kommission ihre Stellungnahme zum Anpassungsschriftsatz des Klägers eingereicht.
55
Mit Entscheidung vom 6. Oktober 2016 ist die vorliegende Rechtssache im Interesse einer geordneten Rechtspflege einem anderen Berichterstatter zugewiesen worden.
56
Mit Entscheidung vom 11. Oktober 2016 hat der Präsident der Achten Kammer entschieden, die vorliegende Rechtssache nicht mit der Rechtssache T‑474/16, Société wallonne des aéroports/Kommission, zu verbinden.
57
Am 24. November 2016 haben Brussels Airport und Brussels Airlines ihre jeweilige Stellungnahme zum Anpassungsschriftsatz des Klägers eingereicht.
58
Am 12. Januar 2017 hat die Sowaer beantragt, als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge des Klägers im mündlichen Verfahren zugelassen zu werden.
59
Mit Beschluss vom 9. März 2017 ist die Sowaer als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge des Klägers in einem etwaigen mündlichen Verfahren zugelassen worden.
60
Am 5. April 2017 hat das Gericht die vorliegende Rechtssache an die Achte erweiterte Kammer verwiesen.
61
Der Kläger und – in der mündlichen Verhandlung – die Sowaer beantragen, – die Art. 3 bis 6 des angefochtenen Beschlusses für nichtig zu erklären; – der Kommission die Kosten aufzuerlegen.
Der Kläger und – in der mündlichen Verhandlung – die Sowaer beantragen,
–
die Art. 3 bis 6 des angefochtenen Beschlusses für nichtig zu erklären;
der Kommission die Kosten aufzuerlegen.
62
Die Kommission, Brussels Airport und Brussels Airlines beantragen, – die Klage abzuweisen; – dem Kläger die Kosten aufzuerlegen.
Die Kommission, Brussels Airport und Brussels Airlines beantragen,
die Klage abzuweisen;
dem Kläger die Kosten aufzuerlegen.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:
Zur Zulässigkeit der vom Kläger vorgelegten Tabellen
63
In der mündlichen Verhandlung hat der Kläger gebeten, dem Gericht zwei Tabellen mit den im angefochtenen Beschluss enthaltenen Zahlenangaben vorlegen zu dürfen.
64
Das Gericht stellt gemäß Art. 85 Abs. 3 seiner Verfahrensordnung die Unzulässigkeit dieser Tabellen fest, da der Kläger die Verspätung ihrer Vorlage nicht gerechtfertigt hat.
Zur Begründetheit
65
Der Kläger stützt seine Klage auf neun Klagegründe. Mit dem ersten Klagegrund macht er geltend, die Kommission habe bei der Festsetzung des Zeitpunkts der Entscheidung der Region Wallonien über die Gewährung der Finanzierungen einen Rechts- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen. Mit dem zweiten Klagegrund beruft er sich auf die Verjährung der Forderung der Kommission. Mit dem dritten Klagegrund wirft er der Kommission vor, einen Rechts-, einen Tatsachen- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen zu haben, soweit sie das „Instrument Landing System“ (Instrumentenlandesystem, im Folgenden: ILS) als eine Investition wirtschaftlicher Natur eingestuft habe; auch habe sie diese Einstufung des ILS unzureichend begründet. Mit dem vierten Klagegrund rügt er einen Tatsachen- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler sowie eine unzureichende Begründung, soweit die Kommission den nicht wirtschaftlichen Anteil der Investitionskosten für das neue Flughafenterminal mit 7 % veranschlagt habe. Mit dem fünften Klagegrund behauptet der Kläger, bei der Ermittlung der Kapitalwerte der Maßnahmen von 2002 und 2003 habe die Kommission einen Rechts- sowie Tatsachen- und offensichtliche Beurteilungsfehler begangen und ihre Begründungspflicht verletzt, was einen Verstoß gegen Art. 107 Abs. 1 AEUV zur Folge gehabt habe. Mit dem sechsten Klagegrund rügt er einen Rechts- sowie Tatsachen- und offensichtliche Beurteilungsfehler der Kommission bei der Ermittlung der Kapitalwerte der Maßnahmen von 2002 und 2003 und somit bei der Berechnung der vom Kläger ab dem 4. April 2014 gezahlten zusätzlichen Abgabe. Mit dem siebten Klagegrund wirft er der Kommission eine unzureichende Begründung und einen Rechtsfehler bei der Ermittlung des Betrags der ab dem 1. Januar 2016 zu zahlenden zusätzlichen Abgabe vor. Mit dem achten Klagegrund macht er geltend, die Kommission habe bei der Prüfung des relevanten Marktes und der durch die Beihilfe angeblich verursachten Wettbewerbsverzerrungen zwischen dem Flughafen Charleroi und dem Flughafen Brüssel-National einen Rechts-, einen Tatsachen- sowie einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen und ihre Begründungspflicht verletzt. Der neunte Klagegrund stützt sich auf einen Verstoß gegen den Grundsatz des Vertrauensschutzes.
Zum ersten Klagegrund: Die Kommission habe bei der Festsetzung des Zeitpunkts der Entscheidung der Region Wallonien über die Gewährung der Finanzierungen einen Rechts- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen
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Nach Ansicht des Klägers handelte es sich bei den Maßnahmen von 2002 und 2003 in Wirklichkeit um Maßnahmen, die in der Entscheidung vom 20. Juli 2000 – bestätigt durch die Entscheidung vom 8. November 2000 – getroffen worden seien, so dass sie zeitlich vor dem Urteil vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290), ergangen seien. Das der Vereinbarung von 2002 beigefügte Investitionsprogramm für den Flughafen Charleroi stimme mit dem Investitionsprogramm überein, das von der Region Wallonien am 20. Juli 2000 beschlossen und am 8. November 2000 bestätigt worden sei. Im Übrigen sei bereits in der Geschäftsstrategie des Klägers für den Monat Juli 2000 u. a. von dem neuen Flughafenterminal, dem Kfz-Parkplatz und der Verlängerung der Start- und Landebahn die Rede gewesen.
67
Der Kläger trägt weiter vor, die Region Wallonien habe am 20. Juli und 8. November 2000 zugesagt, die Beihilfen zu gewähren. Die seinerzeit getroffenen Entscheidungen seien rechtsverbindlich gewesen, da sie im Hinblick auf das in Rede stehende Projekt hinreichend präzise gewesen seien. Diese Entscheidungen seien über eine naturgemäß abstrakte Grundsatzvereinbarung weit hinausgegangen und hätten konkret die Zuordnung der Investitionen vorgesehen. Sie könnten nicht als bloße Absichtserklärungen abgetan werden, da sie eine grundsätzliche Zusage der wallonischen Regierung, die Bestimmung des Gesamtbetrags der Finanzmittel auf der Grundlage der damals verfügbaren Informationen und den entsprechenden Finanzplan enthalten hätten. In diesen Entscheidungen seien nämlich alle Elemente einer unwiderruflichen Finanzierungszusage enthalten gewesen. Die Vereinbarung von 2002 habe diese Entscheidungen nur bekräftigt. Der Hinweis auf die Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 im Finanzplan der Sowaer bestätige deren Rechtsverbindlichkeit.
68
Der Kläger weist schließlich darauf hin, dass ihm die Gewährung der mit den Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 beschlossenen Beihilfemaßnahmen lange vor dem 12. Dezember 2000 mitgeteilt worden sei.
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Nach Auffassung der Kommission ist dieses Vorbringen zurückzuweisen.
70
Zunächst ist festzustellen, dass das Gericht im Urteil vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290), entschieden hat, dass der Betrieb eines Flughafens, der darin besteht, Flughafendienstleistungen für Luftverkehrsgesellschaften zu erbringen, eine wirtschaftliche Tätigkeit ist (vgl. insbesondere Rn. 107 und 120 dieses Urteils).
71
Außerdem hat die Kommission in den Erwägungsgründen 346 und 347 des angefochtenen Beschlusses Folgendes ausgeführt: „(346) Bis zum Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] bestand die Entscheidungspraxis der Kommission … darin, die Tätigkeit des Ausbaus und der Verwaltung von Flughafeninfrastruktur nicht als wirtschaftliche Tätigkeit zu betrachten, die in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt. Nach dem Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] stellte die Kommission fest, dass diese Tätigkeit aufgrund der zunehmenden Liberalisierung des Marktes zu einer wirtschaftlichen Tätigkeit geworden ist. Wie auch unter den Randnummern 28 und 29 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften … angegeben, ‚müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] als der Beihilfekontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der vor dem Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] bestehenden Unsicherheit konnte der Staat hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, so dass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] bewilligt wurden, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann.‘ (347) Daher muss bestimmt werden, ob die BSCA gewährten Maßnahmen für den Betrieb und den Bau von Flughafeninfrastruktur vor oder nach dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils [Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] gewährt wurden.“
Außerdem hat die Kommission in den Erwägungsgründen 346 und 347 des angefochtenen Beschlusses Folgendes ausgeführt:
„(346)
Bis zum Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] bestand die Entscheidungspraxis der Kommission … darin, die Tätigkeit des Ausbaus und der Verwaltung von Flughafeninfrastruktur nicht als wirtschaftliche Tätigkeit zu betrachten, die in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt. Nach dem Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] stellte die Kommission fest, dass diese Tätigkeit aufgrund der zunehmenden Liberalisierung des Marktes zu einer wirtschaftlichen Tätigkeit geworden ist. Wie auch unter den Randnummern 28 und 29 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften … angegeben, ‚müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] als der Beihilfekontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der vor dem Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] bestehenden Unsicherheit konnte der Staat hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, so dass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil [vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] bewilligt wurden, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann.‘
(347)
Daher muss bestimmt werden, ob die BSCA gewährten Maßnahmen für den Betrieb und den Bau von Flughafeninfrastruktur vor oder nach dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils [Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290)] gewährt wurden.“
72
Nach ständiger Rechtsprechung ist als Kriterium für die Bestimmung des Zeitpunkts einer Beihilfegewährung auf die rechtsverbindliche Entscheidung abzustellen, mit der sich die zuständige nationale Instanz verpflichtet, die Beihilfe ihrem Empfänger zu bewilligen (Urteil vom 19. Mai 2015, Diputación Foral de Bizkaia/Kommission, T‑397/12, nicht veröffentlicht, EU:T:2015:291, Rn. 33; vgl. in diesem Sinne auch Urteile vom 14. Januar 2004, Fleuren Compost/Kommission, T‑109/01, EU:T:2004:4, Rn. 73 und 74, und vom 30. November 2009, Frankreich und France Télécom/Kommission, T‑427/04 und T‑17/05, EU:T:2009:474, Rn. 321), und zwar aufgrund einer unbedingten und rechtlich bindenden Zusage (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 15. Februar 2001, Österreich/Kommission, C‑99/98, EU:C:2001:94, Rn. 38, und Beschluss vom 5. Oktober 2016, Diputación Foral de Bizkaia/Kommission, C‑426/15 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2016:757, Rn. 30). Aus diesem Kriterium ergibt sich zwangsläufig, dass die Identität des Empfängers der Beihilfe zum Zeitpunkt ihrer Gewährung feststehen muss.
73
Abschnitt B 12 IV („Voraussetzungen für die Entwicklung der Regionalflughäfen und damit verbundene Umweltschutzmaßnahmen. Rahmenvereinbarung“) der Entscheidung vom 20. Juli 2000 lautet: „Die Regierung billigt die Leitlinien des Investitionsprogramms für den Flughafen [Charleroi] und beauftragt den für die Verwaltung der Flughäfen zuständigen Minister, ihr das diesbezügliche mehrjährige materielle Programm vorzulegen.“
Abschnitt B 12 IV („Voraussetzungen für die Entwicklung der Regionalflughäfen und damit verbundene Umweltschutzmaßnahmen. Rahmenvereinbarung“) der Entscheidung vom 20. Juli 2000 lautet:
„Die Regierung billigt die Leitlinien des Investitionsprogramms für den Flughafen [Charleroi] und beauftragt den für die Verwaltung der Flughäfen zuständigen Minister, ihr das diesbezügliche mehrjährige materielle Programm vorzulegen.“
74
Aus dieser Entscheidung geht somit eindeutig hervor, dass die wallonische Regierung dem Kläger nicht die Gewährung einer Beihilfe zugesagt hat, sondern dass vielmehr der zuständige Minister nur die Verpflichtung eingegangen ist, dieser Regierung Maßnahmen zur Durchführung des Investitionsprogramms vorzulegen. Im Übrigen ist festzustellen, dass der Kläger nicht als potenzieller Empfänger einer Beihilfe identifiziert wurde.
75
In Abschnitt B 15 Abs. 2 („Durchführung der Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 über die Regionalflughäfen. Mehrjähriges Investitionsprogramm für den Flughafen [Charleroi]“) der Entscheidung vom 8. November 2000 heißt es, das „mehrjährige materielle Investitionsprogramm 2000-2004“ sei von der wallonischen Regierung gebilligt worden. Dieses Investitionsprogramm enthält u. a. in seinen Absätzen 9 und 10 folgende Regelung: „… Der ursprüngliche vertragliche Rahmen, der die Beziehungen zwischen der Region Wallonien und BSCA, ihrem Konzessionär für den Betrieb des Flughafens [Charleroi], regelt, muss angepasst werden, damit die Effizienz des auf dem Gelände tätigen Unternehmens gesteigert wird. Daher sind die bestehenden Texte (Konzessionsvereinbarung, Leistungsbeschreibung und beigefügte Protokolle) entsprechend der neuen Formel zu ändern, die für die Finanzierung der Investitionen festgelegt werden wird.“
In Abschnitt B 15 Abs. 2 („Durchführung der Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 über die Regionalflughäfen. Mehrjähriges Investitionsprogramm für den Flughafen [Charleroi]“) der Entscheidung vom 8. November 2000 heißt es, das „mehrjährige materielle Investitionsprogramm 2000-2004“ sei von der wallonischen Regierung gebilligt worden. Dieses Investitionsprogramm enthält u. a. in seinen Absätzen 9 und 10 folgende Regelung:
„… Der ursprüngliche vertragliche Rahmen, der die Beziehungen zwischen der Region Wallonien und BSCA, ihrem Konzessionär für den Betrieb des Flughafens [Charleroi], regelt, muss angepasst werden, damit die Effizienz des auf dem Gelände tätigen Unternehmens gesteigert wird.
Daher sind die bestehenden Texte (Konzessionsvereinbarung, Leistungsbeschreibung und beigefügte Protokolle) entsprechend der neuen Formel zu ändern, die für die Finanzierung der Investitionen festgelegt werden wird.“
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Diese Regelung lässt keinen Zweifel daran bestehen, dass die konkreten Verpflichtungen zwischen der Region Wallonien und dem Kläger von der Anpassung der vorerwähnten Texte abhängig waren.
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Daraus folgt, dass die Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 entgegen dem Vorbringen des Klägers keine rechtsverbindlichen und präzisen Zusagen der wallonischen Regierung gegenüber dem Kläger enthielten. Diese Entscheidungen stellten, wie der Kläger in der Erwiderung übrigens selbst einräumt, für die wallonische Regierung eine Verpflichtung im Hinblick auf ihre politischen Ziele dar und waren das Ergebnis einer ministeriellen Einigung innerhalb dieser Regierung. Dagegen ist bei bloßer Lektüre der Vereinbarung von 2002 deutlich erkennbar, dass die näheren Einzelheiten der Infrastruktur und der Dienstleistungen erst in diesem Dokument die Form von rechtlichen Verpflichtungen festgelegt wurden. Diese Vereinbarung von 2002 enthielt nämlich ein Investitionsprogramm sowie von der Region Wallonien/Sowaer zugesagte Ausgaben und die Konzessionsabgabe, zu deren Zahlung sich der Kläger im Gegenzug verpflichtete.
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Da die Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 keine rechtsverbindlichen und präzisen Zusagen enthalten, ist auch das Vorbringen des Klägers zu der angeblichen Übereinstimmung zwischen der Tabelle in der Anlage zu der Vereinbarung zwischen dem Kläger und der Sowaer von 2002 und der Tabelle in den Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000, zu der angeblich vor dem Datum des Urteils vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290), erfolgten Mitteilung der Entscheidung vom 20. Juli 2000 und zu den Verhandlungen, die er schon im September 2000 mit Ryanair geführt habe, als irrelevant zurückzuweisen.
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Schließlich ist es unbestritten, dass die Infrastruktur dem Kläger von der Sowaer zur Verfügung gestellt wurde. Letztere ist aber erst am 1. Juli 2001 gegründet worden.
80
Nach alledem ist der erste Klagegrund zurückzuweisen.
Zum zweiten Klagegrund: Verjährung der Forderung der Kommission
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Mit seinem zweiten Klagegrund macht der Kläger geltend, für die im Jahr 2000 gewährten Beihilfen gelte die zehnjährige Verjährung nach Art. 15 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel [108 AEUV] (ABl. 1999, L 83, S. 1), da zwischen dem Zeitpunkt ihrer Gewährung und dem 20. April 2011, als die Kommission dem Königreich Belgien das erste Auskunftsersuchen zu den Beihilfen übermittelt habe, die Gegenstand des angefochtenen Beschlusses seien, mehr als zehn Jahre verstrichen seien.
82
83
Dieser Klagegrund beruht allein auf der Prämisse, dass die streitigen Beihilfen mit den Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 bewilligt wurden.
84
Im Rahmen der Prüfung des ersten Klagegrundes ist jedoch gerade festgestellt worden, dass die streitigen Beihilfen nicht mit den Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000, sondern mit der Vereinbarung von 2002 bewilligt worden waren, so dass zwischen der Beihilfegewährung und dem 20. April 2011, als die Kommission dem Königreich Belgien das erste Auskunftsersuchen übermittelte, weniger als zehn Jahre lagen, weshalb diese Prämisse unzutreffend ist.
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Daher ist auch der zweite Klagegrund zurückzuweisen.
Zum dritten Klagegrund: Die Kommission habe bei der Einstufung des ILS als Investition wirtschaftlicher Natur einen Rechts-, einen Tatsachen- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen und diese Einstufung unzureichend begründet
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Mit dem ersten Teil seines dritten Klagegrundes wirft der Kläger der Kommission im Kern vor, einen Rechts- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler bei der Einstufung des ILS als Investition wirtschaftlicher Natur begangen zu haben und diese Einstufung des ILS unzureichend begründet zu haben.
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Das ILS sei ein System, das es den Flugzeugen ermögliche, bei schlechter Sicht die Landebahn anzufliegen. Dieses System bestehe im Wesentlichen aus drei Komponenten: Die erste Komponente, der „localizer“ (Landekurssender), stelle die laterale Führung des Flugzeugs und die zweite Komponente, die „glide slope“ (Gleitwegsender), die vertikale Führung des Flugzeugs sicher, während die dritte Komponente, die „Entfernungszeichen“, den Anflug auf die Landebahn anzeige. Das ILS sei deshalb als ein für den Luftverkehr sowie für den Schutz, die Sicherheit und die Konformität der Landebahnen und Anlagen unverzichtbares Instrument anzusehen. In diesem Zusammenhang verweist der Kläger auf die Einstufung dieses Systems durch Belgocontrol (belgische Flugverkehrskontrollstelle) und Eurocontrol. Im Übrigen bezieht er sich auf die das ILS betreffenden Hinweise in der Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 der Kommission vom 20. Dezember 2005 zur Festlegung gemeinsamer Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten (ABl. 2005, L 335, S. 13), der Verordnung (EG) Nr. 859/2008 der Kommission vom 20. August 2008 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates in Bezug auf gemeinsame technische Vorschriften und Verwaltungsverfahren für den gewerblichen Luftverkehr mit Flächenflugzeugen (ABl. 2008, L 254, S. 1), der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. 2012, L 296, S. 1) und der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Kommission vom 12. Februar 2014 zur Festlegung von Anforderungen und Verwaltungsverfahren in Bezug auf Flugplätze gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. 2014, L 44, S. 1). Da die Erbringung von Flugsicherungsdiensten in der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum (ABl. 2004, L 96, S. 10) und in den Leitlinien als nicht wirtschaftliche Dienstleistung qualifiziert werde, habe das ILS als für den Luftverkehr notwendiges Instrument keinen wirtschaftlichen Charakter. Daran ändere auch der Umstand nichts, dass die Einrichtung des ILS nicht gesetzlich vorgeschrieben sei.
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Der Kläger wirft der Kommission außerdem vor, sie habe keine Begründung dafür geliefert, warum das ILS der Kategorie III nicht zu den für den Luftverkehr notwendigen Anlagen nicht wirtschaftlicher Art gehöre.
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Im Rahmen des zweiten Teils dieses Klagegrundes macht der Kläger geltend, die Befeuerung der Start- und Landebahnen sei ebenfalls eine Tätigkeit nicht wirtschaftlicher Art.
90
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Die Kommission hat im 367. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses Folgendes ausgeführt: „Die Investitionen und umfangreichen Reparaturen am System ILS der Kategorie III sowie an der Befeuerung der Start- und Landebahnen betrachtet die Kommission dagegen als wirtschaftlich. Denn diese Kosten sind keiner hoheitlichen Befugnis zuzuordnen, sondern hängen mit dem gewerblichen Betrieb der Infrastruktur zusammen, der darin besteht, sie den Fluggesellschaften unter zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen bereitzustellen. Im Besonderen ist die Gewährleistung der Verkehrssicherheit am Boden (auch bei den Starts und Landungen) fester Bestandteil des gewerblichen Betriebs des Flughafens und demzufolge wirtschaftlich. In dem unlängst angenommenen Beschluss der Kommission zum Flughafen Marseille wurde die Betriebssicherheit im Übrigen vom Bereich der ‚nichtwirtschaftlichen‘ Tätigkeiten ausgenommen.“
Die Kommission hat im 367. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses Folgendes ausgeführt:
„Die Investitionen und umfangreichen Reparaturen am System ILS der Kategorie III sowie an der Befeuerung der Start- und Landebahnen betrachtet die Kommission dagegen als wirtschaftlich. Denn diese Kosten sind keiner hoheitlichen Befugnis zuzuordnen, sondern hängen mit dem gewerblichen Betrieb der Infrastruktur zusammen, der darin besteht, sie den Fluggesellschaften unter zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen bereitzustellen. Im Besonderen ist die Gewährleistung der Verkehrssicherheit am Boden (auch bei den Starts und Landungen) fester Bestandteil des gewerblichen Betriebs des Flughafens und demzufolge wirtschaftlich. In dem unlängst angenommenen Beschluss der Kommission zum Flughafen Marseille wurde die Betriebssicherheit im Übrigen vom Bereich der ‚nichtwirtschaftlichen‘ Tätigkeiten ausgenommen.“
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Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass der Kläger die Feststellung der Kommission, beim ILS und bei der Befeuerung der Start- und Landebahnen handle es sich um getrennte Einrichtungen, nicht bestritten hat.
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Was die Befeuerung der Start- und Landebahnen betrifft, so hat der Kläger aber, wie die Kommission – die diesen Teil des Klagegrundes für unzulässig hält – zu Recht bemerkt hat, kein Argument vorgebracht, woraus sich ergeben würde, dass es sich hierbei um eine nicht wirtschaftliche Tätigkeit handelte.
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Insoweit ist zu beachten, dass nach Art. 21 Abs. 1 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union, der gemäß Art. 53 Abs. 1 dieser Satzung auf das Verfahren vor dem Gericht anwendbar ist, und nach Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung die Klageschrift den Streitgegenstand, die geltend gemachten Klagegründe und Argumente sowie eine kurze Darstellung der Klagegründe enthalten muss.
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Nach ständiger Rechtsprechung muss diese Darstellung hinreichend klar und deutlich sein, damit der Beklagte sein Verteidigungsvorbringen vorbereiten und das Gericht über die Klage, gegebenenfalls auch ohne weitere Informationen, entscheiden kann. Im Interesse der Rechtssicherheit und einer ordnungsgemäßen Rechtspflege ist eine Klage nur zulässig, wenn sich die wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Umstände, auf die sie gestützt wird, zumindest in gedrängter Form, aber zusammenhängend und verständlich unmittelbar aus der Klageschrift ergeben (Beschluss vom 7. November 2013, Arbos/Kommission, C‑615/12 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2013:742, Rn. 33; vgl. auch Urteil vom 25. Oktober 2012, Arbos/Kommission, T‑161/06, nicht veröffentlicht, EU:T:2012:573, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung).
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Es ist festzustellen, dass die Klageschrift in diesem Punkt nicht im Einklang mit Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung steht, da der Kläger nur vorgetragen hat, die Befeuerung der Start- und Landebahnen sei eine nicht wirtschaftliche Tätigkeit, dieses Vorbringen jedoch durch kein einziges Argument untermauert hat. Folglich ist der zweite Teil des dritten Rechtsmittelgrundes für unzulässig zu erklären.
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Was die Prüfung der Argumente anbelangt, mit denen der Kläger den nicht wirtschaftlichen Charakter des ILS der Kategorie III begründen will, so ist zu beachten, dass jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (Urteil vom 24. Oktober 2002, Aéroports de Paris/Kommission, C‑82/01 P, EU:C:2002:617, Rn. 79), im Gegensatz zu Tätigkeiten, die mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse zusammenhängen.
98
Im vorliegenden Fall ist daher zu prüfen, ob die in Rede stehende Tätigkeit nach ihrer Art und ihrem Gegenstand sowie nach den für sie geltenden Regeln mit der Ausübung von Befugnissen zusammenhängt, die typischerweise hoheitliche Befugnisse sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. Januar 1994, SAT Fluggesellschaft, C‑364/92, EU:C:1994:7, Rn. 30).
99
Bei Tätigkeiten, die die Kontrolle und die Überwachung des Luftraums betreffen, handelt es sich typischerweise um Tätigkeiten hoheitlicher Natur (vgl. insbesondere Urteile vom 19. Januar 1994, SAT Fluggesellschaft, C‑364/92, EU:C:1994:7, Rn. 30, und vom 26. März 2009, Selex Sistemi Integrati/Kommission, C‑113/07 P, EU:C:2009:191, Rn. 71).
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Das ILS der Kategorie III ist, wie die Kommission es ohne Widerspruch seitens des Klägers beschrieben hat, ein Landeanflugsystem, das ein Funksignal zur Erhöhung der Präzision bei der Landung eines sich der Landebahn nähernden Flugzeugs verwendet, so dass bei ungünstigen Witterungsbedingungen gefahrlos gelandet werden kann.
101
Wie aus den Antworten des Klägers und der ihn in der mündlichen Verhandlung unterstützenden Sowaer auf eine Frage des Gerichts sowie aus den Akten hervorgeht, handelt es sich um ein für die Flugnavigation während der Landephase nützliches, für manche Flughäfen wegen der Art des lokalen Flugverkehrs sogar notwendiges oder unentbehrliches Instrument, obwohl es weder nach den belgischen noch nach den internationalen Sicherheitsnormen im Luftfahrtsektor vorgeschrieben ist. Die Fluggesellschaften können abgeneigt sein, einen Flughafen, der nicht mit einem solchen Instrument ausgerüstet ist, wegen der im Fall ungünstiger Witterungsbedingungen bei der Landung möglicherweise auftretenden Schwierigkeiten regelmäßig anzufliegen.
102
Dieses Instrument spielt jedoch, selbst wenn es vorgeschrieben wäre und obwohl es wie andere Systeme unbestritten zur Sicherheit der Landungen beiträgt, keine Rolle bei der Kontrolle und Überwachung des Luftraums, wie der Kläger und seine Streithelferin in der mündlichen Verhandlung eingeräumt haben, und hat auch mit anderen hoheitlichen Befugnissen, die in einem Flughafen ausgeübt werden können, nichts zu tun. Es gehört zu den Dienstleistungen, die ein ziviler Flughafen in einer Wettbewerbssituation den Fluggesellschaften im Rahmen seiner allgemeinen Tätigkeit, die wirtschaftlicher Natur ist, anbietet (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 24. Oktober 2002, Aéroports de Paris/Kommission, C‑82/01 P, EU:C:2002:617, Rn. 78).
103
Der Kläger hat dem Vorbringen der Kommission nicht widersprochen, wonach der Verzicht eines Flughafens auf eine solche Anlage nur zur Folge hat, dass die Fluggesellschaften, die diesen Flughafen normalerweise anfliegen, ihre Flüge bei bestimmten Witterungsbedingungen annullieren oder ihre Flugzeuge auf andere Flughäfen umleiten, die eine solche Anlage besitzen. Ein Flughafen, der nicht mit einem ILS der Kategorie III ausgerüstet ist, befindet sich somit gegenüber einem Flughafen, der über eine solche Anlage verfügt, in einer ungünstigeren Wettbewerbsstellung, wobei diese Feststellung die Einstufung dieser Anlage als Tätigkeit wirtschaftlicher Natur unberührt lässt.
104
An dieser Beurteilung kann auch das Vorbringen des Klägers nichts ändern, das Königreich Belgien habe im Verwaltungsverfahren vor dem Erlass des angefochtenen Beschlusses das ILS der Kategorie III als ein Instrument bezeichnet, das „unverzichtbar [sei], um Fluggesellschaften mit stationierten Flugzeugen und Linienflügen aufnehmen zu können“.
105
Eine Tätigkeit, die darin besteht, Fluggesellschaften mit „stationierten Flugzeugen und Linienflügen“ aufzunehmen, bedeutet nämlich nicht, dass dadurch hoheitliche Befugnisse ausgeübt würden.
106
Der Kläger kann sich daher nicht mit Erfolg auf angebliche Anforderungen des Luftverkehrs berufen, die das ILS der Kategorie III erforderlich machten, um darzutun, dass diese Anlage mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse verbunden sei und somit nicht als System wirtschaftlicher Natur qualifiziert werden könne.
107
Diese Schlussfolgerung wird auch durch die übrigen Argumente des Klägers nicht in Frage gestellt.
108
Der vom Kläger angeführte Umstand, dass Belgocontrol im ILS der Kategorie III ein Hilfsinstrument für die Navigation sieht und dass Eurocontrol es als eines der drei Landesysteme bezeichnet, mit denen ein navigatorischer Präzisionsanflug durchgeführt werden kann, bedeutet im Hinblick auf die Feststellungen oben in Rn. 102 nicht, dass dieses System etwas mit hoheitlichen Befugnissen zu tun hätte.
109
Der Hinweis in Nr. 14 des Anhangs I der Verordnung Nr. 965/2012, wonach ein „Landeanflug nach Kategorie III unter Verwendung eines ILS durchgeführt wird“, betrifft nur eine Begriffsbestimmung für die Zwecke der in dieser Verordnung aufgestellten technischen Anforderungen. Dies gilt auch für den Hinweis in Abschnitt E des Anhangs der Verordnung Nr. 859/2008, der Anhang III der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (ABl. 1991, L 373, S. 4) ersetzt hat.
110
Schließlich hat der Flugplatzbetreiber zwar sicherzustellen, dass Mittel und Verfahren erstellt und umgesetzt werden, die sichere Bedingungen für den „Flugplatzbetrieb bei geringer Sicht“ gewährleisten (Anhang IV der Verordnung Nr. 139/2014, ADR.OPS.B.045, „Betrieb bei geringer Sicht“, Buchst. a); daraus ergibt sich angesichts der Feststellungen oben in Rn. 102 jedoch nicht, dass die Einrichtung eines ILS der Kategorie III zur Ausübung hoheitlicher Befugnisse beitragen würde.
111
Der Kläger trägt noch vor, das ILS der Kategorie III sei als Instrument für den Flugverkehr nicht wirtschaftlicher Natur, da nach dem fünften Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 550/2004 „[d]ie Erbringung von Flugverkehrsdiensten gemäß dieser Verordnung … mit der Ausübung von hoheitlichen Befugnissen zusammen[hängt], die keinen wirtschaftlichen Charakter aufweisen, der die Anwendung der Wettbewerbsregeln des Vertrags rechtfertigen würde“.
112
Dazu ist festzustellen, dass die Verordnung Nr. 550/2004 mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (ABl. 2004, L 96, S. 1) im Zusammenhang steht, deren Art. 2 mehrere Begriffsbestimmungen enthält. Nach Art. 2 Nr. 4 der Verordnung Nr. 549/2004 gehören zu den „Flugsicherungsdiensten“ die „Flugverkehrsdienste, Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsdienste, Flugwetterdienste sowie Flugberatungsdienste“. In Art. 2 Nr. 30 der Verordnung Nr. 549/2004 werden „Navigationsdienste“ als „die Einrichtungen und Dienste, die Luftfahrzeuge mit Positions- und Zeitinformationen versorgen“, definiert. Diese Navigationsdienste unterscheiden sich somit von den in Art. 2 Nr. 11 der Verordnung Nr. 549/2004 definierten „Flugverkehrsdiensten“, zu denen insbesondere die „Flugverkehrskontrolldienste“ gehören, deren Aufgabe nach der Definition in Art. 2 Nr. 1 dieser Verordnung darin besteht, Zusammenstöße zwischen Luftfahrzeugen zu verhindern und einen raschen und geordneten Ablauf des Flugverkehrs zu gewährleisten. Sowohl die „Navigationsdienste“ als auch die „Flugverkehrsdienste“ gehören, wie vorstehend erwähnt, zu den „Flugsicherungsdiensten“. Eine Anlage wie das ILS der Kategorie III, die Luftfahrzeuge mit Informationen über ihre Position in Bezug auf ihre Landebahn versorgen, fällt eindeutig unter Navigationsdienste im oben genannten Sinne.
113
Zwar wird in dem vom Kläger angeführten fünften Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 550/2004 suggeriert, „Flugverkehrsdienste“ seien mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse verbunden; in dem spezifischeren 13. Erwägungsgrund dieser Verordnung heißt es jedoch ausdrücklich, dass die „Navigationsdienste“ ebenso wie gewisse andere Flugverkehrsdienste unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale dieser Dienste und unter Aufrechterhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus zu Marktbedingungen organisiert werden sollten. Aus verschiedenen Bestimmungen dieser Verordnung geht nämlich hervor, dass bei der Benennung von Dienstleistern für Flugverkehrsdienste oder von Dienstleistern für Wetterdienste marktwirtschaftliche Grundsätze außer Acht gelassen werden dürfen; es gibt aber keine derartige Bestimmung, die auf Navigationsdienste Anwendung fände. Der vom Kläger angeführte Erwägungsgrund schlägt sich somit trotz seiner verallgemeinernden Formulierung in keiner konkreten Bestimmung nieder, der entnommen werden könnte, dass das ILS der Kategorie III als Instrument der Navigationsdienste mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse zusammenhängt und nicht Teil einer zu Marktbedingungen ausgeübten wirtschaftlichen Tätigkeit ist.
114
Im Übrigen sind die Erwägungsgründe eines Unionsrechtsakts nach ständiger Rechtsprechung rechtlich nicht verbindlich und können nicht herangezogen werden, um von den Bestimmungen des betreffenden Rechtsakts (vgl. Urteil vom 2. April 2009, Tyson Parketthandel, C‑134/08, EU:C:2009:229, Rn. 16 und die dort angeführte Rechtsprechung), geschweige denn von den Bestimmungen des AEU-Vertrags, wie etwa den Art. 107 und 108 AEUV über die von den Staaten gewährten Beihilfen, u. a. dadurch abzuweichen, dass ihr Geltungsbereich entgegen der an ihrem Wortlaut und ihrer ratio orientierten Auslegung durch den Unionsrichter eingeschränkt wird.
115
Der Kläger verweist schließlich auf Rn. 35 der Leitlinien, wonach „[a]uf einem Flughafen … z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft [werden]“.
116
Abgesehen davon, dass Rn. 35 der Leitlinien sich nicht auf Landeanfluggeräte oder ‑ausrüstungen bezieht, hat der Kläger jedoch nicht der Bemerkung der Kommission widersprochen, wonach ein Gerät, das die Sicherheit erhöht, deshalb nicht zwangsläufig als nicht wirtschaftlich zu qualifizieren ist.
117
Die Kommission hat folglich dadurch, dass sie das ILS der Kategorie III als System wirtschaftlicher Natur eingestuft hat, nicht den vom Kläger behaupteten Beurteilungsfehler begangen.
118
Schließlich ist auch das Vorbringen des Klägers zurückzuweisen, die Kommission habe nicht ausreichend begründet, weshalb das ILS der Kategorie III wirtschaftlicher Natur sei.
119
Der 367. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses lässt nämlich eindeutig erkennen, dass nach Auffassung der Kommission „die Gewährleistung der Verkehrssicherheit am Boden (auch bei den Starts und Landungen) fester Bestandteil des gewerblichen Betriebs des Flughafens und demzufolge wirtschaftlich [ist]“; zudem bestätigt die Darstellung des dritten Klagegrundes durch den Kläger hinreichend, dass dieser genau verstanden hat, aus welchen Gründen nach Ansicht der Kommission anzunehmen war, dass das ILS der Kategorie III einen wirtschaftlichem Charakter hatte. Anhand des 367. Erwägungsgrundes des angefochtenen Beschlusses konnte daher der Kläger die Gründe für diesen Beschluss erkennen und das Gericht diese Gründe überprüfen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Januar 2004, Thermenhotel Stoiser Franz u. a./Kommission, T‑158/99, EU:T:2004:2, Rn. 94).
120
Nach alledem ist der dritte Klagegrund zurückzuweisen.
Zum vierten Klagegrund: Die Kommission habe dadurch einen Tatsachen- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, dass sie den nicht wirtschaftlichen Anteil der Investitionskosten für das neue Flughafenterminal mit 7 % veranschlagt habe, und diesen Prozentsatz unzureichend begründet
121
Mit dem vierten Klagegrund wirft der Kläger der Kommission vor, einen Tatsachen- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen zu haben, als sie den nicht wirtschaftlichen Anteil der Investitionskosten für das neue Flughafenterminal veranschlagt habe, und die Berücksichtigung dieses Anteils unzureichend begründet zu haben.
122
Er wirft der Kommission in Bezug auf das neue Flughafenterminal im Kern vor, die Unterscheidung der nicht wirtschaftlichen von den wirtschaftlichen Tätigkeiten aufgrund eines unzutreffenden Verteilungsschlüssels vorgenommen zu haben. Aus dem Vermerk, den er der Kommission am 8. April 2014 übermittelt habe, ergebe sich folgende Verteilung: 14,9 % der Räumlichkeiten seien für eine Nutzung nicht wirtschaftlicher Art und 85,1 % der Räumlichkeiten für eine Nutzung wirtschaftlicher Art bestimmt.
123
124
Im 366. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission Folgendes ausgeführt: „Ebenso betrachtet die Kommission Investitions- und Instandhaltungskosten für Gebäude und Ausrüstungen, die sowohl für wirtschaftliche als auch für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten genutzt werden, anteilig im Verhältnis zu ihrer Nutzung für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit als nichtwirtschaftlich. Zum Beispiel können 7 % der Investitionskosten des neuen Terminals als nichtwirtschaftlich betrachtet werden, da 7 % der Terminalfläche von der Polizei, vom Zoll, von der Fluggast- und Gepäckkontrolle und von den für die Flughafensicherheit zuständigen Mitarbeitern des öffentlichen Dienstes der Wallonischen Region genutzt werden.“
Im 366. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission Folgendes ausgeführt:
„Ebenso betrachtet die Kommission Investitions- und Instandhaltungskosten für Gebäude und Ausrüstungen, die sowohl für wirtschaftliche als auch für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten genutzt werden, anteilig im Verhältnis zu ihrer Nutzung für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit als nichtwirtschaftlich. Zum Beispiel können 7 % der Investitionskosten des neuen Terminals als nichtwirtschaftlich betrachtet werden, da 7 % der Terminalfläche von der Polizei, vom Zoll, von der Fluggast- und Gepäckkontrolle und von den für die Flughafensicherheit zuständigen Mitarbeitern des öffentlichen Dienstes der Wallonischen Region genutzt werden.“
125
Vorab ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission im Bereich der staatlichen Beihilfen zwar über ein weites Ermessen verfügt, dessen Ausübung Bewertungen wirtschaftlicher Art voraussetzt, die im Kontext der Europäischen Union vorzunehmen sind, dies aber nicht bedeutet, dass der Unionsrichter nicht überprüfen darf, wie die Kommission wirtschaftliche Daten ausgelegt hat (Urteil vom 2. September 2010, Kommission/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, Rn. 64).
126
Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs muss der Unionsrichter nämlich nicht nur die sachliche Richtigkeit, die Zuverlässigkeit und die Kohärenz der angeführten Beweise prüfen, sondern auch kontrollieren, ob diese Beweise alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen (Urteil vom 2. September 2010, Kommission/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, Rn. 65, vgl. entsprechend auch Urteil vom 15. Februar 2005, Kommission/Tetra Laval, C‑12/03 P, EU:C:2005:87, Rn. 39).
127
Der Unionsrichter darf jedoch im Rahmen dieser Kontrolle nicht die wirtschaftliche Beurteilung seitens der Kommission durch seine eigene ersetzen. Die Kontrolle, die die Unionsgerichte in Bezug auf die Würdigung komplexer wirtschaftlicher Gegebenheiten durch die Kommission ausüben, ist nämlich eine beschränkte Kontrolle, in deren Rahmen nur geprüft werden darf, ob die Vorschriften über das Verfahren und die Begründung eingehalten wurden, ob der Sachverhalt zutreffend festgestellt wurde und ob kein offensichtlicher Beurteilungsfehler oder Ermessensmissbrauch vorliegt (vgl. Urteil vom 2. September 2010, Kommission/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, Rn. 66 und die dort angeführte Rechtsprechung). Hat die Kommission bei der Prüfung, ob eine Maßnahme in den Anwendungsbereich von Art. 107 Abs. 1 AEUV fällt, das Kriterium des privaten Investors anzuwenden, setzt die Verwendung dieses Kriteriums im Allgemeinen eine komplexe wirtschaftliche Beurteilung durch die Kommission voraus (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 2. September 2010, Kommission/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, Rn. 68).
128
Anhand dieser Kriterien für die dem Unionsrichter durch die Rechtsprechung zugestandene Kontrolldichte sind die Klagegründe 4 bis 7 zu prüfen.
129
Zuallererst ist festzustellen, dass der Kläger der Erklärung der Kommission in der Klagebeantwortung, das Königreich Belgien habe ihr dreimal (mit Schreiben vom 24. Februar, 21. März und 4. April 2014) mitgeteilt, dass sich die nicht wirtschaftlichen Investitionskosten für das neue Terminal auf 7 % der gesamten Investitionskosten belaufen hätten, nicht widersprochen hat.
130
Der Kläger hat in seinem der Kommission übermittelten Vermerk vom 8. April 2014 – in dem er behauptet hat, 14,9 % der Flächen des neuen Terminals würden für nicht wirtschaftliche Zwecke genutzt – die von ihm als Räumlichkeiten zur Wahrnehmung „öffentlich-rechtlicher Aufträge“ bezeichneten Flächen, die ausschließlich von der Bundespolizei sowie von anderen mit hoheitlichen Aufgaben oder Sicherheitsüberprüfungen betrauten Dienststellen genutzt werden und die 7 % der Flächen des Terminals einnehmen, um die folgenden Bereiche ergänzt: 7 % der für die technischen Anlagen wie z. B. Heizungen genutzten Flächen, 7 % der allgemeinen Verkehrsflächen wie z. B. Treppen und Flure, die er als „Gemeinschaftsräume im Flughafen“ bezeichnet hat, und 100 % der Flächen, auf denen die vorerwähnten hoheitlichen Aufgaben oder Sicherheitsüberprüfungen in Bezug auf Besucher oder Gegenstände wie z. B. Passkontrollen stattfinden und die er als „öffentliche Gemeinschaftsräume“ bezeichnet hat.
131
Dazu ist festzustellen, dass die Fluggäste zwar, wie der Kläger auf eine Frage des Gerichts in der mündlichen Verhandlung erklärt hat, die Flure u. a. wegen der Zollkontrollen nutzen, dass die Ausübung der hoheitlichen Befugnisse jedoch nicht in diesen Fluren, sondern nur an den hierfür speziell eingerichteten Kontrollstellen stattfindet. Auch können Durchgangsbereiche und Cafeterien, wie die Kommission in der mündlichen Verhandlung zu Recht bemerkt hat, nicht als Orte bezeichnet werden, an denen hoheitliche Befugnisse ausgeübt würden.
132
Die Prüfung der Umstände des vorliegenden Falles lässt somit nicht erkennen, warum die Methode des Klägers zur Bestimmung eines Verteilungsschlüssels sachgerechter sein sollte als diejenige, die das Königreich Belgien dreimal (mit Schreiben vom 24. Februar, 21. März und 4. April 2014) angegeben und die Kommission akzeptiert hat.
133
Entgegen dem Vorbringen des Klägers in der mündlichen Verhandlung stellt die Festsetzung des Anteils der Räumlichkeiten mit einer nicht wirtschaftlichen Nutzung auf 7 % der Flächen keine vage oder aus der Luft gegriffene Schätzung der belgischen Regierung dar, denn ausweislich der Antwort der belgischen Regierung auf die Fragen der Kommission vom 11. März 2014 haben „die Pläne … als Berechnungsgrundlage gedient“.
134
Der Kläger hat in der mündlichen Verhandlung noch geltend gemacht, anders als große Flughäfen wie Paris-Charles-de-Gaulle (Frankreich) oder London-Heathrow (Vereinigtes Königreich) mit seit 20 Jahren konstanten Passagierzahlen entwickle sich der Flughafen Charleroi ständig weiter, weshalb der Anteil der Flächen mit nicht wirtschaftlicher Nutzung auf diesem Flughafen zugenommen habe.
135
Selbst wenn diese Behauptung zutreffen sollte, konnte der Kläger aber keine Entwicklung des Flughafens Charleroi in der Zeit zwischen den drei Schreiben der belgischen Regierung vom 24. Februar, 21. März und 4. April 2014 und seinem eigenen Vermerk dartun, der vom 8. April 2014, also vier Tage nach dem letzten Schreiben dieser Regierung, datiert.
136
Unter diesen Umständen kann der Kommission kein Tatsachen- und offensichtlicher Beurteilungsfehler zur Last gelegt werden, weil sie aufgrund der ihr vom Königreich Belgien selbst übermittelten Angaben angenommen hat, 7 % der Gesamtfläche des Flughafens seien Tätigkeiten nicht wirtschaftlicher Natur gewidmet, und weil sie im angefochtenen Beschluss nicht den Vermerk vom 8. April 2014 berücksichtigt hat.
137
Soweit schließlich gerügt wird, der angefochtene Beschluss sei in diesem Punkt unzureichend begründet, ist darauf hinzuweisen, dass sich aus dem 366. Erwägungsgrund dieses Beschlusses der von der Kommission verwendete Verteilungsschlüssel eindeutig ergibt, den die belgische Regierung wie vorstehend festgestellt dreimal mitgeteilt hat. Zwar hat die Kommission im 366. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses den Vermerk des Klägers vom 8. April 2014 nicht erwähnt. Aus dem 22. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses geht jedoch hervor, dass dieser Beschluss ausdrücklich auf die Mitteilung der belgischen Behörden vom 5. Mai 2014 Bezug nimmt, in dem es heißt, dass „der Prozentsatz der für nichtwirtschaftliche öffentliche Dienste bestimmten Flächen gegenüber den für wirtschaftliche Tätigkeiten bestimmten Räumlichkeiten 14,9 % beträgt“; außerdem hat die Kommission klar begründet, warum die vom Königreich Belgien dreimal (mit Schreiben vom 24. Februar, 21. März und 4. April 2014) übermittelten Daten akzeptiert werden sollten, so dass der Kläger unweigerlich erkennen konnte, aus welchen Gründen seine eigenen Daten nicht anerkannt wurden, und das Gericht seine Kontrollbefugnis wahrnehmen kann. Mit der Erklärung, dass „7 % der Investitionskosten des neuen Terminals als nichtwirtschaftlich betrachtet werden [können], da 7 % der Terminalfläche von der Polizei, vom Zoll, von der Fluggast- und Gepäckkontrolle und von den für die Flughafensicherheit zuständigen Mitarbeitern des öffentlichen Dienstes der Wallonischen Region genutzt werden“, hat die Kommission nämlich im Wesentlichen deutlich gemacht, dass nur die mit solchen Diensten untrennbar und zwangsläufig verbundenen Kosten nicht wirtschaftlicher Art seien; dies hat der Kläger im Übrigen genau verstanden, wie sich aus seinem Vorbringen im Rahmen dieses Klagegrundes ergibt.
138
Folglich ist der vierte Klagegrund zurückzuweisen.
Zum fünften Klagegrund: Die Kommission habe bei der Ermittlung der Kapitalwerte der Maßnahmen von 2002 und 2003 einen Rechts- sowie Tatsachen- und offensichtliche Beurteilungsfehler begangen und ihre Begründungspflicht verletzt, was einen Verstoß gegen Art. 107 Abs. 1 AEUV zur Folge gehabt habe
139
Mit seinem fünften Klagegrund kritisiert der Kläger im Wesentlichen die Beurteilung, die die Kommission anhand des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vorgenommen hat. Er hält sowohl die von der Kommission angewandte Methode als auch einige der von ihr benutzten Berechnungsfaktoren für unzutreffend. Dieser Klagegrund gliedert sich in sieben Teile.
140
Vor einer Prüfung der verschiedenen Teile des fünften Klagegrundes ist zunächst auf das Vorbringen des Klägers einzugehen, die Studie mit dem Titel „Risk Premiums for Other Markets“ (Risikoprämien für andere Märkte) von 2001 sei unter der von der Kommission angegebenen Internetadresse nicht abrufbar gewesen.
141
Insoweit genügt die Feststellung, dass – abgesehen davon, dass in einer Fußnote zum 437. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses auf diese Studie hingewiesen wurde –, der Umstand, dass die von der Kommission dazu angegebene Internetadresse nicht zugänglich war, im vorliegenden Fall jedenfalls nicht zu der Annahme berechtigt, der angefochtene Beschluss sei in diesem Punkt unzureichend begründet.
– Zum ersten Teil: Berechnung der Kosten der am 15. April 2002 noch zu tätigenden Investitionen
142
Der 431. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses enthält die Tabelle 13 mit der Überschrift „Kosten der am 15. April 2002 noch zu tätigenden Investitionen (in Mio. EUR)“. In dieser Tabelle finden sich die folgenden Zeilen:
143
Der Kläger trägt vor, in der letzten Spalte der oben in Rn. 142 erwähnten Tabelle seien Fehler enthalten.
144
Die Kommission hat in der Klagebeantwortung eingeräumt, dass mehrere Zahlenangaben in dieser Tabelle falsch waren. Sie erklärt jedoch, abgesehen von den Fehlern, die der Kläger angeführt habe, seien die jeweiligen Jahresbeträge und die Summen in Tabelle 13 korrekt. Der Kapitalwert der Maßnahme von 2002 sei auf der Grundlage der Tabelle 14 mit der Überschrift „Investitionskosten für wirtschaftliche Tätigkeiten, die die Kommission bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigt hat“ berechnet worden, die korrekte Zahlenangaben enthalte. Daher hätten sich die erwähnten Falschangaben in Tabelle 13 nicht auf die in dieser Tabelle angegebene Summe der Investitionen und somit auch nicht auf die Berechnung des Kapitalwerts ausgewirkt.
145
In ihrem Korrigendum hat die Kommission die betreffenden Zahlenangaben berichtigt (1,78 > 1,55, 0,62 > 0,27 und 0,05 > 0,03).
146
Obwohl derartige Fehler bedauerlich sind, ist festzustellen, dass der Kläger nicht bestreitet, dass diese Fehler keinerlei Auswirkungen auf die Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 nach der von der Kommission angewandten Methode und aufgrund der von ihr angenommenen Werte hatten. Auf eine entsprechende Frage des Gerichts in der mündlichen Verhandlung konnte der Kläger nicht darlegen, wie diese Fehler die Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 hätten beeinflussen sollen.
147
Der erste Teil des fünften Klagegrundes geht somit ins Leere und ist deshalb zurückzuweisen.
– Zum zweiten Teil: Methode zur Berechnung der Kapitalwerte
148
Nach Ansicht des Klägers sind der Kommission bei der Berechnung des Kapitalwerts der Nettozahlungsströme mit einem Abzinsungssatz von 9 % und des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 Fehler unterlaufen.
149
Während die Kommission bei der Maßnahme von 2002 im 438. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses aufgrund eines Abzinsungssatzes von 9 % einen Kapitalwert der Nettozahlungsströme in Höhe von –76,48 Mio. Euro und einen Kapitalwert der Maßnahme von 2002 in Höhe von –75 Mio. Euro angenommen habe, seien die vom Kläger beauftragten Sachverständigen unter Zugrundelegung desselben Abzinsungssatzes zu einem Kapitalwert der Nettozahlungsströme in Höhe von [vertraulich] ( 1 ) Mio. Euro und zu einem Kapitalwert dieser Maßnahme in Höhe von [vertraulich] Mio. Euro gelangt.
150
Die Kommission hat in der Klagebeantwortung eingeräumt, dass sich der richtige Betrag auf –83,70 Mio. Euro belief und dass der Kapitalwert [vertraulich] Mio. Euro betrug. Der Unterschied zwischen dem Betrag von [vertraulich] Mio. Euro und dem Betrag von [vertraulich] Mio. Euro war auf zwei sachliche Fehler zurückzuführen, die der Kläger nicht gerügt hatte.
151
In den Erwägungsgründen 437 bis 439 des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission Folgendes festgestellt: „(437) Wie in Erwägungsgrund 424 erläutert, schätzte die Kommission zur Bestimmung des Abzinsungssatzes die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für die Sowaer zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme. Diese Schätzung erfolgte anhand der folgenden Daten und Annahmen: – ein Verschuldungsgrad der Sowaer von 30 %, somit ein Anteil der Verschuldung bei der Finanzierung (rD) von 23 %; – Kosten der Verschuldung vor Steuern (kD) gleich der gewichteten durchschnittlichen Kosten vor Steuern der Sowaer im Jahr 2002, d. h. zwischen 4,9 % und 5,5 %; – eine Risikoprämie (Δk) von 5,51 %; – ein Beta zwischen 0,91 und 1,23; – für die Eigenkapitalkosten Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern (rf) zwischen 5,16 % und 5,37 %; – ein Steuersatz (t) von 40,2 %. Anhand dieser Daten und Annahmen kann die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (C) nach der folgenden klassischen Formel berechnen: C = (1 – rD) × kE + rD × kD wobei die Kapitalkosten (kE) durch das Bewertungsmodell für Finanzanlagen (MEDAF) nach der folgenden Formel gegeben werden: kE = rf + β × Δk Ausgehend von dieser Formel und den vorangehenden Annahmen hält die Kommission einen Abzinsungssatz von 9 % für angemessen. … (438) Die in Tabelle 19 angegebenen Nettozahlungsströme ergeben, zum Satz von 9 % abgezinst, einen Kapitalwert von –83,70 Mio. EUR. (439) Zur Berechnung des Kapitalwerts über die Gesamtlaufzeit der Konzession muss dem Projekt 2015 ein Endwert zugewiesen werden. Dazu wird von 2015 an ein Zahlungsstrom in Höhe des Mittelwerts für 2013-2015 zuzüglich von 2 % pro Jahr angenommen Da angenommen wird, dass die Höchstgrenze für den variablen Anteil der Konzessionsabgabe von 2016 an entfällt, sind als Werte die Zahlungsströme ohne Deckelung für 2013-2015 zu berücksichtigen. Auf der Grundlage dieser Annahmen hat die Kommission berechnet, dass der Endwert des Projekts im Jahr 2015 auf 8,07 Mio. EUR geschätzt werden kann.“
In den Erwägungsgründen 437 bis 439 des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission Folgendes festgestellt:
„(437)
Wie in Erwägungsgrund 424 erläutert, schätzte die Kommission zur Bestimmung des Abzinsungssatzes die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für die Sowaer zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme. Diese Schätzung erfolgte anhand der folgenden Daten und Annahmen: – ein Verschuldungsgrad der Sowaer von 30 %, somit ein Anteil der Verschuldung bei der Finanzierung (rD) von 23 %; – Kosten der Verschuldung vor Steuern (kD) gleich der gewichteten durchschnittlichen Kosten vor Steuern der Sowaer im Jahr 2002, d. h. zwischen 4,9 % und 5,5 %; – eine Risikoprämie (Δk) von 5,51 %; – ein Beta zwischen 0,91 und 1,23; – für die Eigenkapitalkosten Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern (rf) zwischen 5,16 % und 5,37 %; – ein Steuersatz (t) von 40,2 %. Anhand dieser Daten und Annahmen kann die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (C) nach der folgenden klassischen Formel berechnen: C = (1 – rD) × kE + rD × kD wobei die Kapitalkosten (kE) durch das Bewertungsmodell für Finanzanlagen (MEDAF) nach der folgenden Formel gegeben werden: kE = rf + β × Δk Ausgehend von dieser Formel und den vorangehenden Annahmen hält die Kommission einen Abzinsungssatz von 9 % für angemessen. …
Wie in Erwägungsgrund 424 erläutert, schätzte die Kommission zur Bestimmung des Abzinsungssatzes die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für die Sowaer zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme. Diese Schätzung erfolgte anhand der folgenden Daten und Annahmen:
ein Verschuldungsgrad der Sowaer von 30 %, somit ein Anteil der Verschuldung bei der Finanzierung (rD) von 23 %;
Kosten der Verschuldung vor Steuern (kD) gleich der gewichteten durchschnittlichen Kosten vor Steuern der Sowaer im Jahr 2002, d. h. zwischen 4,9 % und 5,5 %;
eine Risikoprämie (Δk) von 5,51 %;
ein Beta zwischen 0,91 und 1,23;
für die Eigenkapitalkosten Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern (rf) zwischen 5,16 % und 5,37 %;
ein Steuersatz (t) von 40,2 %.
Anhand dieser Daten und Annahmen kann die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (C) nach der folgenden klassischen Formel berechnen:
C = (1 – rD) × kE + rD × kD
wobei die Kapitalkosten (kE) durch das Bewertungsmodell für Finanzanlagen (MEDAF) nach der folgenden Formel gegeben werden:
kE = rf + β × Δk
Ausgehend von dieser Formel und den vorangehenden Annahmen hält die Kommission einen Abzinsungssatz von 9 % für angemessen.
…
(438)
Die in Tabelle 19 angegebenen Nettozahlungsströme ergeben, zum Satz von 9 % abgezinst, einen Kapitalwert von –83,70 Mio. EUR.
(439)
Zur Berechnung des Kapitalwerts über die Gesamtlaufzeit der Konzession muss dem Projekt 2015 ein Endwert zugewiesen werden. Dazu wird von 2015 an ein Zahlungsstrom in Höhe des Mittelwerts für 2013-2015 zuzüglich von 2 % pro Jahr angenommen Da angenommen wird, dass die Höchstgrenze für den variablen Anteil der Konzessionsabgabe von 2016 an entfällt, sind als Werte die Zahlungsströme ohne Deckelung für 2013-2015 zu berücksichtigen. Auf der Grundlage dieser Annahmen hat die Kommission berechnet, dass der Endwert des Projekts im Jahr 2015 auf 8,07 Mio. EUR geschätzt werden kann.“
152
Es steht fest, dass die Kommission durch ihr Korrigendum des angefochtenen Beschlusses im 438. Erwägungsgrund „–76,48“ durch „–83,7“, im 439. Erwägungsgrund „1,48“ durch „8,07“ und im 440. Erwägungsgrund „75“ durch „75,63“ ersetzt hat.
153
Trotz dieser Fehler ist festzustellen, dass der Kläger nicht die Aussage der Kommission bestreitet, wonach die berichtigten Zahlenangaben für ihn ungünstiger waren als die Angaben im angefochtenen Beschluss, und dass er auch nicht der Bemerkung der Kommission widersprochen hat, wonach die für die Jahre 2007 bis 2009 vorgesehenen positiven Nettozahlungsströme offensichtlich nicht ausreichten, um die negativen Zahlungsströme der anderen Jahre, insbesondere die 2002 und 2003 getätigten Investitionen, zu kompensieren, woraus die Kommission geschlossen hat, dass kein privater Kapitalgeber die fraglichen Investitionen vorgenommen hätte.
154
Der Kläger trägt weiter vor, seine eigenen Berater hätten bei dem Versuch, dieselbe Formel wie die Kommission anzuwenden, Werte errechnet, die von den Werten der Kommission erheblich abgewichen seien, und alternative Formeln vorgeschlagen, wie sie im Finanzsektor üblicherweise verwendet würden, was beweise, dass die Analyse der Kommission fragwürdig sei.
155
Der bloße Umstand, dass der Berater des Klägers mit derselben oder mit einer anderen Formel andere Ergebnisse erreicht hat, reicht jedoch nicht aus, um die von der Kommission verwendete Formel zur Berechnung der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für die Sowaer zum Zeitpunkt der Bewilligung der Maßnahme als offensichtlich fehlerhaft anzusehen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 2. September 2010, Kommission/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, Rn. 72).
156
Das Vorbringen des Klägers, die von der Kommission für die Formel gelieferten Daten seien ungenau, geht ins Leere, da die Kommission die Richtigkeit der von dem Berater des Klägers vorgenommenen Berechnungen anerkannt hat.
157
Der Kläger wirft der Kommission auch vor, dass sie die Anwendung der Formel zur Berechnung der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für die Sowaer zum Zeitpunkt der Bewilligung der Maßnahme sowie die Auswahl der eingesetzten Faktoren und der verwendeten Werte nicht bzw. völlig unzureichend begründet und die betreffenden Daten nicht durch Berichte unabhängiger Berater oder Sachverständiger untermauert habe.
158
Dazu ist festzustellen, dass sich weder aus der Grundverordnung – der Verordnung Nr. 659/1999 – noch aus der vom Kläger angeführten Rechtsprechung die Verpflichtung der Kommission herleiten lässt, unabhängige Sachverständige zu konsultieren, um festzulegen, welche Methode sie anwenden soll, oder um ihre Berechnungen kontrollieren und bestätigen zu lassen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 25. Juni 1998, British Airways u. a./Kommission, T‑371/94 und T‑394/94, EU:T:1998:140, Rn. 72, vom 16. März 2000, Astilleros Zamacona/Kommission, T‑72/98, EU:T:2000:79, Rn. 55, und vom 16. März 2016, Frucona Košice/Kommission, T‑103/14, EU:T:2016:152, Rn. 177).
159
Was das Vorbringen betrifft, der angefochtene Beschluss sei unzureichend begründet, ist darauf hinzuweisen, dass die Formel zur Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 sowie die hierfür verwendeten Daten im 437. Erwägungsgrund dieses Beschlusses wiedergegeben wurden und der Berater des Klägers aufgrund dieser Angaben die von der Kommission bei der Anwendung dieser Formel begangenen Fehler feststellen konnte, die sodann im Sinne des Klägers berichtigt wurden. Letzterer kann deshalb nicht behaupten, der angefochtene Beschluss sei unzureichend begründet.
160
Obwohl die Fehler der Kommission in den Erwägungsgründen 438 bis 440 des angefochtenen Beschlusses bedauerlich sind und sowohl dem Kläger die Vorbereitung seiner Verteidigung als auch dem Gericht die Prüfung dieses Beschlusses erschwert haben, deutet dennoch nichts darauf hin, dass die berichtigten Zahlenangaben die Schlussfolgerung der Kommission, wonach das Kriterium des privaten Kapitalgebers im vorliegenden Fall nicht erfüllt war, widerlegen könnten.
161
Soweit der Kläger im Übrigen erklärt, er habe dieselbe Formel wie die Kommission jedoch mit anderen Werten als Parameter angewandt, wird darauf bei der Prüfung der folgenden Teile dieses Klagegrundes konkret eingegangen werden, in deren Rahmen speziell die von der Kommission angenommenen Werte dieser Parameter in Frage gestellt werden.
162
Demnach ist der zweite Teil des fünften Klagegrundes zurückzuweisen.
– Zum dritten Teil: Betafaktor
163
Der Kläger wirft der Kommission vor, einen Tatsachen- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen zu haben, da sie den Betafaktor falsch definiert habe. Der Betafaktor messe nicht die „relative Rentabilität eines Vermögenswerts im Vergleich zum Markt“, sondern die „relative Schwankungsbreite eines Vermögenswerts im Vergleich zum Markt“. Die Werte für den Betafaktor stimmten nicht mit den Werten überein, die der Berater des Klägers festgestellt habe. Diese Ungenauigkeiten und fehlerhaften Angaben hätten sich auf die Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahmen von 2002 und 2003 ausgewirkt, da der Betafaktor bei der Berechnung der Kapitalkosten berücksichtigt werde.
164
Selbst wenn aber die Kommission den Betafaktor tatsächlich falsch definiert haben sollte, ist doch nicht ersichtlich, dass dieser Fehler die Berechnungen der Kapitalkosten und somit die Schlussfolgerung der Kommission, wonach ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber die betreffenden Investitionen nicht vorgenommen hätte, beeinflusst haben könnte. Auch reicht der bloße Umstand, dass der Berater des Klägers andere Werte für den Betafaktor festgestellt hat, nicht aus, um darzutun, dass der Kommission bei der Berücksichtigung dieses Faktors ein offensichtlicher Beurteilungsfehler unterlaufen ist.
165
Das Vorbringen des Klägers, er habe die Richtigkeit der Daten und die Definition des Betafaktors durch die Kommission nicht überprüfen können, ist zurückzuweisen, da der Kläger ausweislich der Akten unbestritten in der Lage war, aufgrund der im Verwaltungsverfahren übermittelten Tabellen diese Überprüfung vorzunehmen und geltend zu machen, dass ein Fehler gemacht worden sei.
166
Somit ist der dritte Teil des fünften Klagegrundes zurückzuweisen.
– Zum vierten Teil: in die Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2003 einbezogener Steuersatz
167
Der Kläger trägt vor, die Kommission habe dadurch, dass sie bei der Ermittlung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2003 einen Steuersatz von 40,2 % zugrunde gelegt habe, obwohl dieser Steuersatz ab dem 1. Januar 2003 auf 33,99 % abgesenkt worden sei, einen Tatsachenfehler und dadurch, dass sie ihre Berechnung auf diesen falschen Wert gestützt habe, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen.
168
Die Kommission hat in der Klagebeantwortung anerkannt, dass der Steuersatz von 40,2 % für das Jahr 2003 unzutreffend war, so dass der Betafaktor für dieses Jahr eine Spanne zwischen 0,91 und 1,25, nicht aber zwischen 0,91 und 1,23 aufwies.
169
Dieser Teil des Klagegrundes ist zurückzuweisen, da nicht ersichtlich ist, inwiefern der falsche Steuersatz für das Jahr 2003 die Schlussfolgerung der Kommission, wonach ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber die betreffenden Investitionen nicht vorgenommen hätte, beeinflusst haben könnte.
– Zum fünften Teil: bei der Berechnung des Kapitalwerts vorgenommene Schätzung der Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern
170
Der Kläger trägt vor, die Kommission habe bei der Ermittlung des Kapitalwerts von 2002 dadurch einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, dass sie ihrer Schätzung der Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern den Zinssatz für belgische Schuldverschreibungen mit einer Laufzeit von zehn Jahren zugrunde gelegt habe. Die Sowaer hätte sich nämlich bei der Vereinbarung von 2002 ebenso gut auf den Zinssatz für deutsche Schuldverschreibungen mit zehnjähriger Laufzeit stützen können. Auch habe die Kommission im Rahmen der Maßnahme von 2003 nicht den relevanten Zinssatz vom April 2003, sondern einen Zinssatz vom April 2002 berücksichtigt.
171
Dazu ist festzustellen, dass der Kläger nicht darlegt, inwieweit eine Bezugnahme auf den Zinssatz für deutsche Schuldverschreibungen mit zehnjähriger Laufzeit die Schlussfolgerung der Kommission hätte ändern können, wonach ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber die betreffenden Investitionen nicht vorgenommen hätte, d. h. inwieweit der Wechsel des Bezugsrahmens zu einem positiven Kapitalwert hätte führen können. Er hat sich nämlich nicht dazu geäußert, wie hoch der Kapitalwert in diesem Fall gewesen wäre, und zwar im Vergleich zu den Zahlen von –83,7 Mio. Euro im 438. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses oder von –75,63 Mio. Euro nach einer Berechnung über die Gesamtlaufzeit der Konzession (bis 2040) im 440. Erwägungsgrund dieses Beschlusses.
172
Schließlich hat die Kommission entgegen dem Vorbringen des Klägers die Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern auf der Grundlage des im April 2003 geltenden Zinssatzes für belgische Schuldverschreibungen mit einer Laufzeit von zehn Jahren geschätzt.
173
In seiner Erwiderung wirft der Kläger der Kommission vor, die Abzugsfähigkeit der Abschreibungen auf die Investitionen und die Zinsen außer Acht gelassen zu haben, obwohl diese Steuervorteile sich erheblich auf den Unternehmensgewinn und die Investitionsrendite auswirkten.
174
Insoweit genügt der Hinweis, dass diese Argumentation des Klägers in Wirklichkeit einen neuen Klagegrund darstellt, der in der Klageschrift nicht ausdrücklich und auch nicht implizit vorgebracht worden ist, so dass er für unzulässig erklärt werden muss.
175
Der Vollständigkeit halber ist festzustellen, dass der Kläger den Argumenten nicht entgegengetreten ist, mit denen die Kommission geltend gemacht hat, die zur Berücksichtigung der steuerlichen Aspekte vorgeschlagene Alternativmethode sei in einem Kontext struktureller Nettoverluste ungeeignet und sei für ihn nicht günstiger als die Methode der Kommission.
176
Folglich ist der fünfte Teil des fünften Klagegrundes zurückzuweisen.
– Zum sechsten Teil: bei der Berechnung des Kapitalwerts vorgenommene Schätzung des Verschuldungsgrades und des Anteils der Verschuldung bei der Finanzierung
177
Nach Ansicht des Klägers hat die Kommission fehlerhaft gehandelt, weil sie auf der Grundlage einer auf die Bilanz für 2002 gestützten Ex‑post-Analyse den Verschuldungsgrad der Sowaer auf 30 % geschätzt habe. Mit ihrer Ex-post-Analyse habe die Kommission gegen den Grundsatz verstoßen, wonach im Wege einer Ex-ante-Prüfung beurteilt werden müsse, ob das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllt sei. Auch sei der Berater des Klägers zu anderen Zahlenangaben gelangt. Schließlich sei die Sowaer weder eine Luftverkehrsgesellschaft noch ein Flughafen, weshalb die Kommission zu Unrecht einen Vergleich mit dem Verschuldungsgrad von Luftverkehrsgesellschaften vorgenommen habe.
178
Zu dem Vorwurf, sie habe eine Ex-post-Analyse durchgeführt, hat die Kommission ohne Widerspruch seitens des Klägers ausgeführt, dass die Bilanz für das Jahr 2001, wenn es sie denn gegeben hätte, zu alt gewesen wäre, um als brauchbarer Indikator für den zum 15. April 2002 anvisierten Verschuldungsgrad, d. h. aus einer Ex-ante-Sicht, herangezogen zu werden, und dass das erste Geschäftsjahr der Sowaer, die am 28. Juni 2001 gegründet worden sei, sich über einen Zeitraum von 18 Monaten erstreckt habe, der in der Bilanz für das Jahr 2002 erfasst worden sei. Der Kläger kann der Kommission daher nicht vorwerfen, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen zu haben, weil sie ihre Analyse auf die Bilanz für 2002 gestützt hat.
179
Der bloße Umstand, dass der Berater des Klägers zu einem anderen Verschuldungsgrad gelangt ist, genügt nicht, um einen offensichtlichen Beurteilungsfehler seitens der Kommission darzutun. Im Übrigen hat die Kommission in der Gegenerwiderung, ohne dass der Kläger ihr insoweit widersprochen hätte, die Unterschiede zwischen ihren eigenen Zahlenangaben und denjenigen des Beraters des Klägers erläutert, die darauf zurückzuführen sind, dass die Kommission die nicht finanziellen Verbindlichkeiten nicht in ihre Berechnung aufgenommen hat, was bei einer derartigen Investition gerechtfertigt ist.
180
Soweit der Kläger schließlich geltend macht, die Sowaer gehöre nicht dem Luftfahrtsektor an, geht dieses Vorbringen ins Leere, da die Kommission bei der Berechnung des Kapitalwerts der in Rede stehenden Investitionen nicht auf den durchschnittlichen Verschuldungsgrad der Luftverkehrsgesellschaften, sondern auf den tatsächlichen Verschuldungsgrad der Sowaer abgestellt hat. Der Hinweis auf den durchschnittlichen Verschuldungsgrad der Luftverkehrsgesellschaften in Fn. 163 des angefochtenen Beschlusses dient nur Vergleichszwecken und wirkt sich auf die betreffende Berechnung nicht aus.
181
In der Erwiderung kritisiert der Kläger die Kommission dafür, dass sie den Zeitraum 2002–2010 gewählt habe, um den Verschuldungsgrad festzulegen. Dieser Zeitraum sei viel zu kurz.
182
Insoweit genügt die Feststellung, dass der Kläger dem Argument der Kommission, wonach nur für diesen Zeitraum Zahlenangaben zur Verfügung standen, nicht wirksam entgegengetreten ist.
183
Deshalb ist der sechste Teil des fünften Klagegrundes zurückzuweisen.
– Zum siebten Teil: bei der Berechnung des Kapitalwerts vorgenommene Schätzung der Risikoprämie
184
Der Kläger hält die Bewertung der Risikoprämie mit 5,51 % für falsch. Die Kommission habe nämlich nur einen einzigen Wert, der auf dem amerikanischen Markt festgestellt worden sei, berücksichtigt, obwohl es eine detaillierte und öffentlich zugängliche Studie für den belgischen Markt gebe. Die auf diese Zahlenangabe gestützten Berechnungen seien daher nicht verlässlich.
185
Diese Rüge kann keinen Erfolg haben.
186
Die Kommission hat nämlich ohne Widerspruch seitens des Klägers geltend gemacht, dass Letzterer, obwohl er von ihr dazu aufgefordert worden sei, im Verwaltungsverfahren keine andere Schätzung vorgelegt habe.
187
Im Übrigen ist zu der Rüge des Klägers, wonach die Kommission den angefochtenen Beschluss in diesem Punkt nicht begründet habe, festzustellen, dass die Kommission im 437. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses angegeben hat, dass die Risikoprämie von 5,51 % auf der oben in Rn. 140 erwähnten Studie beruhte (vgl. Fn. 164 des angefochtenen Beschlusses).
188
Nach alledem ist der siebte Teil des fünften Klagegrundes und dieser Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.
Zum sechsten Klagegrund: Die Kommission habe bei der Ermittlung der Kapitalwerte der Maßnahmen von 2002 und 2003 und somit bei der Berechnung der vom Kläger ab dem 4. April 2014 gezahlten zusätzlichen Abgabe einen Rechts- sowie Tatsachen- und offensichtliche Beurteilungsfehler begangen
189
Mit seinem sechsten Klagegrund beanstandet der Kläger die Auswirkungen des Rechts- sowie der Tatsachen- und offensichtlichen Beurteilungsfehler, die von der Kommission bei der Ermittlung der Kapitalwerte der Maßnahmen von 2002 und 2003 begangen worden seien, auf die Berechnung der zusätzlichen Abgabe, die er ab dem 4. April 2014 an die Sowaer zu zahlen habe. Da die Differenz zwischen der dem Marktpreis entsprechenden Abgabe und der vom Kläger zu zahlenden Abgabe nach dem angefochtenen Beschluss eine zurückzufordernde Beihilfe darstelle, hätten die festgestellten Fehler einen erheblichen Einfluss auf den zurückzufordernden Beihilfebetrag.
190
Insoweit genügt die Feststellung, dass dieser Klagegrund ausschließlich auf der Prämisse der Begründetheit des fünften Klagegrundes beruht.
191
Da der fünfte Klagegrund zurückgewiesen wurde, ist auch der sechste Klagegrund zurückzuweisen.
Zum siebten Klagegrund: unzureichende Begründung und Rechtsfehler der Kommission bei der Ermittlung des Betrags der ab dem 1. Januar 2016 zu zahlenden zusätzlichen Abgabe
192
Mit seinem siebten Klagegrund wirft der Kläger der Kommission vor, sie habe seine Bitte vom 17. November 2014 um Erläuterungen zur Berechnung des Betrags der zusätzlichen Abgabe, den er ab dem 1. Januar 2016 habe entrichten müssen, um sich marktpreiskonform zu verhalten, unbeantwortet gelassen. Es sei äußerst wichtig und legitim, den genauen Betrag der zurückverlangten Beihilfen zu kennen, was durch die Festsetzung des genauen Betrags der zusätzlichen Konzessionsabgabe zum Ausdruck gebracht werde. Vor allem könne dem Königreich Belgien als Adressat des angefochtenen Beschlusses nicht die Befugnis übertragen werden, den Betrag einer für unvereinbar erklärten Beihilfe nach freiem Ermessen zu bestimmen.
193
Falls der Kläger mit diesem Klagegrund beanstanden möchte, dass der genaue Betrag der zurückzufordernden Beihilfe im angefochtenen Beschluss nicht festgesetzt wurde, genügt der Hinweis, dass keine Bestimmung des Unionsrechts von der Kommission verlangt, bei der Anordnung der Erstattung einer mit dem Binnenmarkt für unvereinbar erklärten Beihilfe den genauen Betrag der zu erstattenden Beihilfe festzusetzen. Es reicht aus, dass die Entscheidung der Kommission Angaben enthält, die es ihrem Adressaten ermöglichen, diesen Betrag ohne übermäßige Schwierigkeiten selbst zu bestimmen. Die Kommission darf sich somit darauf beschränken, die Verpflichtung zur Erstattung der in Rede stehenden Beihilfen festzustellen und den nationalen Behörden die Berechnung des genauen Betrags der zu erstattenden Beihilfen zu überlassen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Oktober 2000, Spanien/Kommission, C‑480/98, EU:C:2000:559, Rn. 25 und 26, und vom 28. Juli 2011, Mediaset/Kommission, C‑403/10 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2011:533, Rn. 126 und 127).
194
Soweit der Kläger sich Fragen über die Höhe der von ihm zu entrichtenden Abgabe stellt, ist im Übrigen festzustellen, dass die Kommission im 686. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses die Methode zur Bestimmung des zu erstattenden Beihilfebetrags definiert hat.
195
Der siebte Klagegrund ist deshalb zurückzuweisen.
Zum achten Klagegrund: Die Kommission habe bei der Prüfung des relevanten Marktes und der durch die Beihilfe angeblich verursachten Wettbewerbsverzerrungen zwischen dem Flughafen Charleroi und dem Flughafen Brüssel-National einen Rechts-, einen Tatsachen- und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen und ihre Begründungspflicht verletzt
196
Mit seinem achten Klagegrund beanstandet der Kläger die Feststellung im 605. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses, die Beihilfen hätten das Wachstum des Passagieraufkommens des Flughafens Brüssel-National im Segment der Kurz- und Mittelstreckendirektflüge beeinträchtigt und dadurch erhebliche Wettbewerbsverfälschungen verursacht. Mit dieser Schlussfolgerung habe die Kommission einen Rechts- sowie einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen und ihre Begründungspflicht verletzt.
197
Dieser Klagegrund gliedert sich in zwei Teile.
198
Mit dem ersten Teil wirft der Kläger der Kommission vor, den relevanten Markt nicht richtig analysiert zu haben. Zur Frage der partiellen Substituierbarkeit der Leistungsangebote der Flughäfen Brüssel-National und Charleroi habe die Kommission nur auf die Auskünfte von Brussels Airport – bei der es sich überdies um das Leitungsorgan des Flughafens Brüssel-National handle – abgestellt, nicht aber auf die Angaben, die die Region Wallonien u. a. in ihrer Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 14. Januar 2014 gemacht habe. Die Kommission habe auch nur Informationen berücksichtigt, die sich auf die Zeit nach 2004 bezögen, und somit „den katastrophalen Zeitraum, in den der am 7. November 2001 eingetretene Konkurs der Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne (Sabena) fiel“, außer Acht gelassen.
199
Der Kläger macht außerdem geltend, die Kommission habe die Substituierbarkeit der Leistungsangebote nur nach der geografischen Lage der beiden betroffenen Flughäfen beurteilt und nicht die Flugreiseziele analysiert. Er verweist auf die Rechtsprechung, nach der die Substituierbarkeit von Angeboten im Bereich des Luftverkehrs anhand einer Analyse der Direktverbindungen geprüft werden müsse. Auch habe die Kommission nicht die Merkmale der potenziellen Kunden eines jeden der beiden Flughäfen untersucht, um festzustellen, ob die Angebote austauschbar seien. Die Schlussfolgerung der Kommission, dass die Angebote der beiden Flughäfen austauschbar seien und deshalb miteinander übereinstimmten, sei daher rechtswidrig gewesen.
200
Mit dem zweiten Teil wirft der Kläger der Kommission vor, sie habe zu Unrecht angenommen, dass die Beihilfe Wettbewerbsverfälschungen zwischen dem Flughafen Brüssel-National und dem Flughafen Charleroi, vor allem was das angeblich geringere Wachstum des Passagieraufkommens des Flughafens Brüssel-National betreffe, verursacht habe. Im Übrigen habe die Kommission zwar anerkannt, dass mindestens fünf Flughäfen miteinander im Wettbewerb ständen, aber nur den Wettbewerb mit dem Flughafen Brüssel-National berücksichtigt. Die Kommission hätte jedoch die Situation jedes einzelnen der fünf Flughäfen untersuchen müssen, um zu prüfen, ob die vermeintlichen Auswirkungen auf den Flughafen Brüssel-National beschränkt gewesen seien oder auch die anderen Flughäfen in dem Einzugsgebiet betroffen hätten, so dass die Entwicklung des Passagieraufkommens des Flughafens Brüssel-National nicht auf den Wettbewerbsdruck von Seiten eines einzigen der anderen Flughäfen in diesem Gebiet zurückzuführen sei. Tatsächlich finde die Entwicklung des Passagieraufkommens des Flughafens Brüssel-National ihre Erklärung hauptsächlich im „Konkurs der Sabena“ und in dem untauglichen „Business Plan“ (Wirtschaftsplan) des Flughafens Brüssel-National.
201
In der Erwiderung trägt der Kläger ergänzend vor, die Kommission habe nicht dargetan, dass ein Kausalzusammenhang zwischen den streitigen Maßnahmen und erstens dem Anstieg des Verkehrsaufkommens am Flughafen Charleroi, zweitens dem Rückgang des Verkehrsaufkommens am Flughafen Brüssel-National und drittens dem Anstieg des Verkehrsaufkommens am Flughafen Charleroi sowie dem Rückgang des Verkehrsaufkommens am Flughafen Brüssel-National bestanden habe. Die am Flughafen Charleroi festgestellte Zunahme sei nämlich nicht oder zumindest nicht ausschließlich auf die in Rede stehenden Maßnahmen zurückzuführen, sondern auf den zweckmäßigen und vielversprechenden Wirtschaftsplan des Klägers, während die Stagnation bei den Kurzstreckenflügen am Flughafen Brüssel-National durch dessen konservativen Wirtschaftsplan und den Konkurs der Sabena im Jahr 2001 zu erklären sei.
202
203
Die beiden Teile des Klagegrundes sind gemeinsam zu prüfen.
204
Was die Quelle der Informationen betrifft, auf deren Grundlage die Kommission die partielle Substituierbarkeit der Leistungsangebote angenommen hat, ist festzustellen, dass die von der Kommission in den Erwägungsgründen 625 und 626 des angefochtenen Beschlusses angeführten Einzelangaben ausweislich des 624. Erwägungsgrundes dieses Beschlusses vom Königreich Belgien übermittelt worden sind. Die Kommission hat zwar erklärt, die in der Antwort vom 7. Februar 2014 enthaltenen Zahlenangaben entsprächen denjenigen, die Brussels Airport zugesandt habe. Es ist jedoch nicht zu erkennen, dass die Kommission durch die Berücksichtigung der von Brussels Airport übersandten Informationen einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hätte.
205
Was das Vorbringen des Klägers betrifft, die Kommission habe nur Informationen über die Marktsituation nach 2004 berücksichtigt und auf diese Weise die Folgen des Sabena-Konkurses von 2001 ignoriert, so genügt der Hinweis, dass der Kläger die Argumentation der Kommission, sie habe gerade deshalb auf die Verkehrsentwicklungen nach 2004 abgestellt, um eine Berücksichtigung der durch den Sabena-Konkurs belasteten Entwicklungen zu vermeiden, unwidersprochen gelassen hat.
206
Das Vorbringen, der Sabena-Konkurs habe zum Rückgang des Verkehrsaufkommens am Flughafen Brüssel-National beigetragen, geht ins Leere.
207
Die bloße Tatsache, dass dem Kläger ein Vorteil zugutekam, der seinen Konkurrenten vorenthalten wurde, reicht nämlich für die Feststellung aus, dass seine Wettbewerbsstellung gestärkt und so der Wettbewerb verfälscht wurde. Daher greift auch das Vorbringen des Klägers nicht durch, die Wachstumsunterschiede zwischen den Flughäfen Brüssel-National und Charleroi beruhten auf dem Wirtschaftsplan des Flughafens Charleroi.
208
Was die Substituierbarkeit der Angebote der Flughäfen Brüssel-National und Charleroi sowie die Wettbewerbsverzerrungen aufgrund der vom Kläger vereinnahmten Beihilfen anbelangt, ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die Kommission nach ständiger Rechtsprechung bei der Qualifizierung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe nicht zum Nachweis einer tatsächlichen Auswirkung der Beihilfe auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und einer tatsächlichen Wettbewerbsverzerrung verpflichtet ist, sondern nur zu prüfen hat, ob die Beihilfe geeignet ist, diesen Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen (vgl. Urteil vom 12. Dezember 2014, Banco Privado Português und Massa Insolvente do Banco Privado Português/Kommission, T‑487/11, EU:T:2014:1077, Rn. 62 und die dort angeführte Rechtsprechung).
209
Die Kommission brauchte daher im vorliegenden Fall nicht nachzuweisen, dass ein Kausalzusammenhang zwischen dem Anstieg bzw. dem Rückgang des Verkehrsaufkommens an den beiden betroffenen Flughäfen und den streitigen Beihilfen bestand. Der Umstand, dass die Wettbewerbssituation dieser Flughäfen auch durch andere Faktoren als die fraglichen Beihilfen beeinflusst worden sein konnte, ändert nichts daran, dass Letztere geeignet waren, im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV den Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen.
210
Die Kommission braucht nach gefestigter Rechtsprechung im Rahmen dieser Prüfung auch nicht die tatsächliche Situation auf den betroffenen Märkten, den Marktanteil der durch die Beihilfen begünstigten Unternehmen, die Stellung der konkurrierenden Unternehmen und die Handelsströme zwischen Mitgliedstaaten wirtschaftlich zu analysieren. Ferner ist sie bei rechtswidrig gewährten Beihilfen – was der Kläger in der mündlichen Verhandlung im Übrigen eingeräumt hat – nicht verpflichtet, die tatsächlichen Auswirkungen darzutun, die diese Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten hatten. Wäre dies der Fall, so würde dieses Erfordernis darauf hinauslaufen, dass Mitgliedstaaten, die rechtswidrige Beihilfen zahlen, zulasten derjenigen Staaten begünstigt würden, die die Beihilfen in der Planungsphase anmelden (vgl. Urteil vom 28. Oktober 2015, Hammar Nordic Plugg/Kommission, T‑253/12, nicht veröffentlicht, EU:T:2015:811, Rn. 130 und die dort angeführte Rechtsprechung).
211
Der Kläger kann daher im vorliegenden Fall nicht damit gehört werden, die Kommission hätte den räumlich relevanten Dienstleistungsmarkt abgrenzen und einen Kausalzusammenhang zwischen den vom Kläger vereinnahmten Beihilfen und den tatsächlichen Auswirkungen dieser Beihilfen auf das Verkehrsaufkommen an den betroffenen Flughäfen nachweisen müssen, bevor sie eine durch die streitigen Beihilfen bewirkte Wettbewerbsverzerrung hätte annehmen dürfen. Insoweit reicht die Feststellung, dass der Kläger – vorliegend unbestritten – in den Genuss eines selektiven wirtschaftlichen Vorteils gelangt ist, für den Nachweis der Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV aus (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 16. September 2013, British Telecommunications und BT Pension Scheme Trustees/Kommission, T‑226/09 und T‑230/09, nicht veröffentlicht, EU:T:2013:466, Rn. 168). Zudem wird die Eignung einer Beihilfe, die Wettbewerbsstellung des begünstigten Unternehmens zu verstärken, nach Maßgabe des diesem Unternehmen gewährten Vorteils beurteilt, ohne dass die Unternehmensergebnisse seiner Konkurrenten zu untersuchen wären (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 28. Januar 1999, BAI/Kommission, T‑14/96, EU:T:1999:12, Rn. 78).
212
Schließlich ist, selbst wenn die Kommission die Auswirkungen der streitigen Beihilfen auf alle Flughäfen im Einzugsgebiet des Klägers hätte analysieren müssen, nicht ersichtlich, dass eine solche Analyse das Ergebnis, zu dem die Kommission im angefochtenen Beschluss gelangt ist, für den Kläger hätte günstiger gestalten können.
213
Nach alledem ist der achte Klagegrund zurückzuweisen.
Zum neunten Klagegrund: Verstoß gegen den Grundsatz des Vertrauensschutzes
214
Nach Auffassung des Klägers hat die Kommission rechtsfehlerhaft gehandelt, da sie nicht alle Beurteilungskriterien des Grundsatzes des Vertrauensschutzes geprüft habe. Die Kommission habe mit ihren Erklärungen in der Entscheidung 2004/393, ihrer mehr als zehnjährigen Untätigkeit und ihrer früheren Praxis bei ihm die berechtigte Erwartung geweckt, dass die streitigen Beihilfen rechtmäßig seien oder dass wenigstens ihre Rückforderung nicht mehr angeordnet werden könne. Der Kläger habe vernünftigerweise nicht damit rechnen können, dass die Kommission ihre Vorgehensweise ändern werde, da das Verfahren zur Überprüfung der Beihilfemaßnahmen zugunsten von Ryanair einen völlig anderen Gegenstand gehabt habe als die vorliegende Sache und das Gericht die mögliche Rechtswidrigkeit der Maßnahmen zugunsten des Klägers nicht in Betracht gezogen habe, zumal die Kommission das Prüfverfahren fast dreieinhalb Jahre zuvor gegen ihn eingeleitet habe. Schließlich stehe das Allgemeininteresse der Union im vorliegenden Fall einem Verzicht auf die Rückforderung der streitigen Beihilfen nicht entgegen, da die Kommission nicht dargetan habe, dass dieses Allgemeininteresse so zwingend sei, dass es den Interessen des Klägers übergeordnet werden müsste.
215
216
Nach ständiger Rechtsprechung dürfen die von einer Beihilfe begünstigten Unternehmen auf deren Ordnungsmäßigkeit grundsätzlich nur dann vertrauen, wenn sie unter Einhaltung des in Art. 108 AEUV vorgesehenen Verfahrens gewährt wurde, wobei es einem sorgfältigen Wirtschaftsteilnehmer regelmäßig möglich ist, sich zu vergewissern, dass dieses Verfahren eingehalten wurde. Insbesondere kann der Empfänger einer Beihilfe, wenn sie ohne vorherige Anmeldung bei der Kommission gewährt wurde, so dass sie gemäß Art. 108 Abs. 3 AEUV rechtswidrig ist, in diesem Moment kein berechtigtes Vertrauen in die Ordnungsmäßigkeit ihrer Gewährung haben (vgl. Urteil vom 19. März 2015, OTP Bank, C‑672/13, EU:C:2015:185, Rn. 77 und die dort angeführte Rechtsprechung).
217
Wenngleich nicht auszuschließen ist, dass sich der Empfänger einer rechtswidrigen Beihilfe ausnahmsweise auf Umstände berufen kann, aufgrund deren sein Vertrauen in die Ordnungsmäßigkeit dieser Beihilfe geschützt wird, setzt in einem solchen Fall die Anerkennung eines schutzwürdigen Vertrauens in seiner Person jedoch voraus, dass die Beihilfe unter Beachtung des Verfahrens des Art. 108 AEUV gewährt wurde (Urteil vom 27. Januar 1998, Ladbroke Racing/Kommission, T‑67/94, EU:T:1998:7, Rn. 182).
218
Im vorliegenden Fall steht aber fest, dass die streitigen Beihilfen nicht gemäß Art. 108 Abs. 3 AEUV bei der Kommission angemeldet wurden und dass die Beihilfen, deren Rückforderung angeordnet wird, nach der Verkündung des Urteils vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission (T‑128/98, EU:T:2000:290), gewährt wurden, in dem entschieden wurde, dass der Betrieb eines Flughafens grundsätzlich eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt.
219
Der Kläger kann daher nicht geltend machen, die Kommission habe mit der Anordnung, die streitigen Beihilfen zurückzufordern, gegen den Grundsatz des Vertrauensschutzes verstoßen.
220
Folglich ist der neunte Klagegrund zurückzuweisen und damit die Klage in vollem Umfang abzuweisen.
Zum Anpassungsschriftsatz
221
Wie bereits dargelegt, hat die Kommission dem Königreich Belgien am 5. April 2016 ein Korrigendum des angefochtenen Beschlusses zugestellt, wobei sie darauf hinwies, dass die in diesem Beschluss festgestellten Fehler die dort formulierten Schlussfolgerungen völlig unberührt ließen.
222
223
Die Kommission hält den Anpassungsschriftsatz für unzulässig.
224
Es ist festzustellen, dass der Anpassungsschriftsatz nichts Neues enthält und nur die in der Klageschrift und in der Erwiderung vorgebrachten Argumente – in direkterer Form – wiederholt, wobei der Kommission mehrere schwerwiegende und wesentliche Fehler vorgeworfen werden, obwohl das Korrigendum in Wirklichkeit nur Änderungen stilistischer und grammatikalischer Natur und eine Reihe von Berechnungen betrifft.
225
Im Übrigen kann, auch wenn die unzutreffenden Zahlenangaben im angefochtenen Beschluss vor allem dem Kläger das Verständnis dieses Beschlusses erschweren konnten, wegen dieser Fehler nicht die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses in Frage gestellt werden.
226
Da die Prüfung des angefochtenen Beschlusses nichts ergeben hat, was dessen Rechtmäßigkeit in Frage stellen könnte, und zur Abweisung der Klage geführt hat, ist festzustellen, dass die Frage nach der Zulässigkeit des Anpassungsschriftsatzes zwangsläufig gegenstandslos geworden ist.
Kosten
227
Das Gericht kann gemäß Art. 135 Abs. 1 der Verfahrensordnung aus Gründen der Billigkeit entscheiden, dass eine unterliegende Partei neben ihren eigenen Kosten nur einen Teil der Kosten der Gegenpartei trägt oder gar nicht zur Tragung dieser Kosten zu verurteilen ist. Nach Art. 135 Abs. 2 dieser Verordnung kann das Gericht auch eine obsiegende Partei zur Tragung eines Teils der Kosten oder sämtlicher Kosten verurteilen, wenn dies wegen ihres Verhaltens, auch vor Klageerhebung, gerechtfertigt erscheint; dies gilt insbesondere für Kosten, die sie der Gegenpartei nach Ansicht des Gerichts ohne angemessenen Grund oder böswillig verursacht hat.
228
Unter den Umständen des vorliegenden Falles ist das Gericht der Auffassung, dass der Kommission, wie sich aus den vorstehenden Ausführungen ergibt, zahlreiche sachliche Fehler unterlaufen sind, die dem Kläger den Eindruck vermitteln konnten, er sei berechtigt, die Ungültigkeit des angefochtenen Beschlusses geltend zu machen, und die dem Gericht die Prüfung dieses Beschlusses erschwert haben.
229
Deshalb ist festzustellen, dass das vorliegende Verfahren zum Teil durch das Verhalten der Kommission verursacht worden ist, da die ihr unterlaufenen Fehler beim Kläger verständliche Fragen nach der Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses aufwerfen konnten.
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Aufgrund dieser Umstände ist es gerechtfertigt, die Verfahrenskosten zwischen der Kommission und dem Kläger zu teilen.
231
Es erscheint bei angemessener Berücksichtigung der Umstände des Falles geboten, der Kommission neben ihren eigenen Kosten die Hälfte der dem Kläger entstandenen Kosten aufzuerlegen.
232
Im Übrigen tragen nach Art. 138 Abs. 3 der Verfahrensordnung die Streithelfer ihre eigenen Kosten.
Aus diesen Gründen hat DAS GERICHT (Achte erweiterte Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
Aus diesen Gründen hat
für Recht erkannt und entschieden:
1. Die Klage wird abgewiesen.
1.
Die Klage wird abgewiesen.
2. Die Europäische Kommission trägt ihre eigenen Kosten und die Hälfte der Brussels South Charleroi Airport (BSCA) entstandenen Kosten.
2.
Die Europäische Kommission trägt ihre eigenen Kosten und die Hälfte der Brussels South Charleroi Airport (BSCA) entstandenen Kosten.
3. Die Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), die Brussels Airport Company SA und die Brussels Airlines SA/NV tragen jeweils ihre eigenen Kosten.
3.
Die Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), die Brussels Airport Company SA und die Brussels Airlines SA/NV tragen jeweils ihre eigenen Kosten.
Labucka Kancheva Madise Barents Passer Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 25. Januar 2018. Der Kanzler E. Coulon Der Richter R. Barents
Labucka
Kancheva
Madise
Barents
Passer
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 25. Januar 2018.
Der Kanzler
E. Coulon
Der Richter
R. Barents
( *1 ) Verfahrenssprache: Französisch.
( 1 ) Nicht wiedergegebene vertrauliche Daten.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: Art. 107 und 108 AEUV
Art. 263 AEUV
Art. 108 Abs. 2 AEUV
Art. 107 Abs. 1 AEUV
Art. 108 Abs. 3 AEUV
Artikel 107 Absatz 1 AEUV
Art. 108 AEUV
Art. 108 AEUV