Verwaltungsgericht Braunschweig (Niedersachsen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2022-12-21, Aktenzeichen 8 A 33/20
ECLI: ECLI:DE:VGBRAUN:2022:1221.8A33.20.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.
Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar.
Die Klägerin kann eine Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, wenn nicht zuvor die Beklagte Sicherheit in derselben Höhe leistet.
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 3.356,34 Euro festgesetzt.

Tatbestand:
Die Klägerin wendet sich gegen die Heranziehung zu Straßenausbaubeiträgen für den Ausbau des F. torwalls im Bereich zwischen G. straße und H. straße.
Die Klägerin ist (Mit-)Eigentümerin von zwei Grundstücken im F. torwall in A-Stadt.
Zum einen ist sie alleinige Eigentümerin des in der Gemarkung Innenstadt, Flur I. gelegenen Grundstücks mit der Anschrift F. torwall 1A, 38100 Braunschweig. Zum anderen ist sie zusammen mit Dr. J. Miteigentümerin des in der Gemarkung Innenstadt, Flur K. gelegenen Grundstücks mit der Anschrift F. torwall 22, 38100 Braunschweig.
Das Grundstück F. torwall 1A ist 1.360 qm groß und mit einem zweigeschossigen Wohnhaus bebaut, welches die Klägerin bewohnt. Ausweislich eines Vermerks der Beklagten vom 18. Dezember 2019 ist für dieses Grundstück im Bebauungsplan die Art "Wohnen (Denkmal)" vorgesehen.
Das Grundstück F. torwall 22 ist 271 qm groß und mit einem dreigeschossigen Gebäude bebaut. Ausweislich eines Vermerks der Beklagten vom 18. Dezember 2019 ist für dieses Grundstück im Bebauungsplan die Art "Mischgebiet (Denkmal)" vorgesehen.
Beide Grundstücke grenzen an die Straße F. torwall. Diese wurde ausweislich des Straßenbestandsverzeichnisses der Beklagten ab dem 01. März 1970 als Gemeindestraße gewidmet. Der F. torwall zwischen der G. straße im Norden und der H. straße im Süden umfasst 18 beitragspflichtige Anliegergrundstücke. Wohnhaft bzw. gemeldet sind dort derzeit 89 Personen in ca. 53 Haushalten. Weiterhin befinden sich im fraglichen Bereich mindestens 21 gewerbliche Betriebe o.ä., z. B. Anwaltskanzleien, Arzt- und Physiopraxen, Architektur-, Ingenieur- und Versicherungsbüros, eine Kindertagesstätte, ein Nachhilfeverein und ein Softwareanbieter.
Die Fahrbahn des F. torwalls zwischen G. straße und H. straße wurde in den 1960er Jahren hergestellt. Die Verschleißdecke ist letztmalig in den 1970er Jahren erneuert worden. Der vorhandene Aufbau wird durch ein im Vorfeld der Durchführung eingeholtes Bodengutachten dokumentiert. Ausweislich der im Verwaltungsvorgang befindlichen Fotos und aufgrund des Protokolls über Kontroll- und Ausbesserungsmaßnahmen seit 2002 hat die Beklagte am F. torwall regelmäßig Instandsetzungsarbeiten durch ihre eigenen Mitarbeiter durchgeführt. Reparaturmaßnahmen durch externe Firmen fanden in den letzten Jahren wie folgt statt: Im Jahr 2010 wurden im Bereich F. torwall 8 die Fahrbahn, der Gehweg und die Parkflächen repariert, im Jahr 2016 diverse Schadstellen im Gehweg. Im Jahr 2017 wurde im Bereich F. torwall 7A eine umfangreichere Reparatur und ein Austausch des vorhandenen Straßenablaufs durchgeführt. Diese umfasste auch die Erneuerung der Fahrbahn und der Parkfläche. Im Jahr 2018 wurden diverse Schadstellen im Gehweg beseitigt.
Die Beklagte stellte die beabsichtigte Ausbaumaßnahme den betreffenden Grundstückseigentümern in einer Informationsveranstaltung am 20. August 2019 vor und teilte ausweislich des Protokolls der Informationsveranstaltung mit, die Sanierung sei notwendig geworden, da die Fahrbahn zahlreiche Netzrisse aufweise. Weiter wies sie u.a. darauf hin, dass sie den F. torwall als Straße mit überwiegendem Anliegerverkehr einstufe, weshalb der Anteilssatz der Beitragspflichtigen bei 75 Prozent liegen werde.
Der Rat der Beklagten stellte mit Ratsbeschluss vom 17. Dezember 2019 (Aufwandsspaltungsbeschluss) das Straßenbauprojekt zur Erneuerung der Fahrbahn der öffentlichen Verkehrsanlage "F. torwall" zwischen G. straße und H. straße fest.
Nach Auswertung aller Schlussrechnungen sind für die Maßnahme auf der gesamten durchschnittlichen Fahrbahnbreite von 7,41 m Gesamtkosten i.H.v. 105.212,69 Euro angefallen. Der beitragsfähige Aufwand, nämlich der anteilige Betrag für 6,5 m Fahrbahn, betrug nach Angaben der Beklagten 94.179,57 Euro. Der errechnete Anliegeranteil in Höhe von 75 Prozent betrug mithin 70.634,68 Euro, der auf eine Gesamtbeitragsfläche von 26.599,- m2 verteilt wurde. Diese Beitragsfläche wurde aufgrund einer Gesamtfläche von 18.422,- m2 unter Berücksichtigung der unterschiedlichen vorhandenen Nutzungsfaktoren (eingeschossige Bauweise Nutzungsfaktor: 1,0; Erhöhung des Nutzungsfaktors mit jedem weiteren zusätzlichen Geschoss um 0,25, § 6 Abs. 1 und 2 ABS; bei überwiegend gewerblicher Nutzung zusätzlich 0,5 Nutzungsfaktor, Artzuschlag nach § 6 Abs. 4 ABS) ermittelt. Die Gemeinde errechnete nach diesen Maßstäben einen Beitragssatz in Höhe von 2,65553893003 Euro/m2.
Mit streitgegenständlichen Bescheiden vom 10. Januar 2020 setzte die Beklagte gegenüber der Klägerin Straßenausbaubeiträge für die Erneuerung der Fahrbahn der Straße F. torwall zwischen G. straße und H. straße in Höhe von 1.079,48 Euro (F. torwall 22) und 4.514,42 Euro (F. torwall 1A), insgesamt daher 5.593,90 Euro für die o. g. Grundstücke der Klägerin fest.
Gegen diese Bescheide vom 10. Januar 2020 wendet sich die Klägerin mit ihrer Klage vom 30. Januar 2020.
Sie ist der Ansicht, mangels Abschnittsbildungsbeschlusses sei der Teilstreckenausbau nicht beitragsfähig. Der umlagefähige Aufwand sei unzutreffend ermittelt. Nach § 1 Abs. 2 Nr. 4 der Satzung dürfe der Aufwand für Fahrbahnbreiten über 6,5 m nicht umgelegt werden. Auch die Einstufung des F. torwalls als Anliegerstraße sei fehlerhaft. Vielmehr handele es sich bei der Straße um eine öffentliche Verkehrsanlage, die überwiegend dem Durchgangsverkehr dienen würde. Daher seien lediglich 30 Prozent der Gesamtkosten auf die beitragspflichtigen Eigentümer umzulegen. Der F. torwall sei eine Verkehrsanlage mit starkem innerörtlichen Verkehr. Denn der von der H. straße ab der Stadthalle und von der L. Straße kommende Verkehr in Richtung Innenstadt müsse zwangsläufig durch den F. torwall fahren, da der M. torwall als Einbahnstraße nur stadtauswärts befahrbar sei. Für diese starke verkehrliche Belastung spreche auch, dass lediglich der nördliche Teil des F. torwalls mit der hier streitigen Maßnahme habe saniert werden müssen, nicht jedoch der südliche Teil ab der H. straße bis zum N. wall, obwohl in dem südlichen Teil aufgrund der dortigen Schule und dem G. mit deutlich mehr Anliegerverkehr zu rechnen sei.
Die Klägerin beantragt,
den Straßenausbaubeitragsbescheid der Beklagten, Az. 66.23-235/689/St20 vom 10. Januar 2020 aufzuheben, soweit er den Betrag von 1.805,77 Euro übersteigt und
den Straßenausbaubeitragsbescheid der Beklagten, Az. 66.23-235/689/St14 vom 10. Januar 2020 aufzuheben, soweit er den Betrag von 431,79 Euro übersteigt
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie führt vertiefend an, die Maßnahme stelle weder einen Teilstreckenausbau dar noch bedürfe es eines Aufwandsspaltungsbeschlusses hinsichtlich der Längenbegrenzung der Straße. Denn der F. torwall werde augenscheinlich durch die ihn kreuzende H. straße mit ihren zwei dort verlaufenden Straßenbahnen in zwei eigenständige und damit separat zu beurteilende öffentliche Verkehrsanlagen getrennt.
Hinsichtlich der Sanierung lediglich des nördlichen Teils des F. torwalls führt die Beklagte aus, die Fahrbahndecke des F. torwalls sei in beiden Abschnitten erneuerungsbedürftig gewesen. Der Bereich zwischen G. straße und H. straße sei in den 1960er Jahren nach dem damaligen Stand der Technik mit einer Schütt- bzw. Setzpacklage hergestellt worden. Die Fahrbahn bestehe aus der Verschleißdecke (die obersten 4 cm der Fahrbahn) und dem Binder (darunterliegende 8 cm). Im Laufe der vergangenen 60 Jahre seit Herstellung der Straße sei eine Ausmagerung auch des Binders durch Erosion bzw. eine Verflüchtigung der Bindemittel der Fahrbahndecke erfolgt. Dies gelte auch für die erneuerte Verschleißdecke, die zudem einer natürlichen Abnutzung durch die verkehrliche Nutzung über einen Zeitraum von rund 40 Jahren ausgesetzt war. Schon die lange Haltbarkeit der Fahrbahn - Binderdecke rund 60 Jahre und Verschleißdecke rund 40 Jahre - spreche für eine Straße, die überwiegend dem Anliegerverkehr diene. Bei Hauptverkehrsstraßen werde in der Rechtsprechung von einer Erneuerungsbedürftigkeit nach rund 25 Jahren ausgegangen. Auch für den südlichen Teil des F. torwalls zwischen H. straße und N. wall sei die Erneuerung der Fahrbahndecke kurzfristig vorgesehen, da auch dieser sanierungsbedürftig sei. Die städtischen Haushaltsmittel für Fahrbahndecken hätten im Jahr 2019 nicht für eine gemeinsame Erneuerung beider Bereiche ausgereicht. Sobald es die Haushaltslage zulasse, sei zeitnah auch die Beklagte auch die Erneuerung der Fahrbahn in diesem Teil des F. torwalls beabsichtigt.
Soweit die Klägerin mit ihrem Hinweis auf die Fahrbahnbreite von über 6,5 m davon ausgehe, dass aufgrund der Regelung im § 1 Abs. 2 Nr. 4 der Straßenausbaubeitragssatzung damit die gesamten Kosten für die Fahrbahn beitragsfrei seien, habe sie die Norm falsch ausgelegt. § 1 Abs. 2 Nr. 4 der Satzung regele lediglich, dass nur die entstandenen Kosten bis zu einer Fahrbahnbreite von 6,5 m zum beitragsfähigen Aufwand zählen würden und die Breiten über 6,5 m beitragsfrei seien. Bei der Ermittlung dieser Breite würden die Rinnen und die Breiten der Einmündungsbereiche nicht dazuzählen. Die Beklagte habe bei der Ermittlung des beitragsfähigen Gesamtaufwandes auf eine Fahrbahnbreite von 6,5 m abgestellt und die Höhe des beitragsfähigen Aufwands korrekt ermittelt. Die Klägerin sei nicht mit beitragsfreien Kosten belastet worden.
Hinsichtlich der Einstufung des F. torwalls als Anliegerstraße führt die Beklagte aus, der F. torwall sei zwischen der G. straße und der H. straße von der Verkehrsbedeutung im Gesamtzusammenhang eher als nachrangig anzusehen. Der weiterführende Verkehr aus Richtung Innenstadt bzw. von dort kommend werde über die öffentlichen Verkehrsanlagen "M. torwall" und "H. straße" abgewickelt. Diesen Anlagen komme insofern eine höhere Verkehrsbedeutung zu. Sie würden den Verkehr aus den dortigen Wohngebieten sammeln und ihn den Durchgangsstraßen - wie hier z.B. der G. straße oder im weiteren Verlauf der L. Straße - zuführen und seien demnach dem starken innerörtlichen Verkehr zuzuordnen. Dies ergebe sich auch aus der "Verkehrsmengenkarte Innenstadt" (https://www.braunschweig.de/leben/stadtplan_verkehr/verkehrsplanung/verkehrsmengenkarte-innenstadt.pdf). Der Fahrzeugverkehr auf der öffentlichen Verkehrsanlage "F. torwall" werde in dieser Verkehrsmengenkarte aufgrund der Unbedeutsamkeit nicht einmal dargestellt. Für diese geringste Kategorie der Straßen gelte ein Verkehrsaufkommen von weniger als 2.000 Kraftfahrzeugen in 24 Stunden. Alle Fahrten, die von den anliegenden Haushalten bzw. Betrieben ausgehen oder zu ihnen führen würden, seien als Anliegerverkehr, also als Ziel- und Quellverkehr einzustufen. Nicht nur wegen der Verkehrsbedeutung, auch aufgrund des Ausmaßes, welches der Ziel- und Quellverkehr in diesem Fall habe, sei erkennbar, dass der Anliegerverkehr im Bereich F. torwall zwischen G. straße und H. straße den weit überwiegenden Teil ausmache und die Straße somit überwiegend dem Anliegerverkehr diene.
Hinsichtlich des Einwands der Klägerin, der F. torwall sei eine Verkehrsanlage mit starkem innerörtlichen Verkehr, da der benachbarte M. torwall lediglich als Einbahnstraße zu nutzen sei, verkenne die Klägerin, dass die Eigenschaft als Einbahnstraße nicht automatisch bedeute, dass dort weniger Verkehr als in einer in beide Richtungen zu befahrenden Straße herrsche. Der M. torwall sei, auch wenn es sich um eine Einbahnstraße für den motorisierten Individualverkehr handele, zu Recht aufgrund seiner Bedeutung im Gesamtverkehrsnetz der Stadt Braunschweig als Straße mit starkem innerörtlichen Verkehr eingestuft worden. Der motorisierte Individualverkehr im M. torwall liege laut Verkehrsmengenkarte bei rund 4.400 Kraftfahrzeuge/24 h. Hinzu komme, dass auf dem M. torwall in beiden Fahrtrichtungen die Straßenbahnlinien 4 (O. wall bis Hauptfriedhof L. Straße) und 5 (Hauptbahnhof bis P. straße) jeweils im 15-Minuten-Takt fahren würden. Zusätzlich fahre in den Nachtstunden die Buslinie 412 durch den M. torwall. Die Einbahnstraßenregelung des M. torwalls gelte nicht für den ÖPNV, dieser könne den M. torwall auf der Stadtbahntrasse auch in entgegengesetzter Richtung durchfahren. Es handele sich beim M. torwall um eine klassische Straße mit starkem innerörtlichen Verkehr, die in erheblichen Maße dem Verkehr innerhalb der Baugebiete oder Ortslagen diene, also den Verkehr von Anliegerstraßen sammele und diesen den Durchgangsverkehrsstraßen der Gemeinde zuführe.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten im Übrigen wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte dieses Verfahrens und des Parallelverfahrens zum Az. 8 A 12/20 sowie die Verwaltungsvorgänge der Beklagten.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Klage ist unbegründet. Die Straßenausbaubeitragsbescheide vom 10. Januar 2020 sind rechtmäßig und verletzen die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 VwGO).
Ermächtigungsgrundlage für die angefochtenen Beitragsbescheide ist § 6 des Niedersächsischen Kommunalabgabengesetzes (NKAG) i.V.m. der Straßenausbaubeitragssatzung der Beklagten vom 11. Mai 2010 in der Fassung der 1. Änderungssatzung vom 21. Juni 2016 (im Folgenden "Satzung" genannt).
§ 6 Abs. 1 Satz 1 NKAG bestimmt, dass die Kommunen zur Deckung ihres Aufwandes für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung und Erneuerung ihrer öffentlichen Einrichtungen Beiträge von den Grundstückseigentümern erheben können, denen die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser öffentlichen Einrichtungen besondere wirtschaftliche Vorteile bietet, soweit nicht privatrechtliche Entgelte erhoben werden. Nach § 1 Abs. 1 der Satzung erhebt die Beklagte zur Deckung ihres Aufwandes für die Herstellung, Erweiterung, Verbesserung und Erneuerung ihrer öffentlichen Straßen, Wege und Plätze (öffentliche Verkehrsanlagen), für die sie Träger der Straßenbaulast ist und sofern Erschließungsbeiträge nach den §§ 127 ff. BauGB nicht erhoben werden können, nach Maßgabe dieser Satzung Beiträge von den Grundstückseigentümern bzw. Erbbauberechtigten, denen durch die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser öffentlichen Einrichtungen besondere wirtschaftliche Vorteile (Anliegervorteile) geboten werden.
Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Die tatbestandlichen Voraussetzungen der Satzung liegen vor.
Die Beklagte ist zu Recht davon ausgegangen, dass es sich bei dem zwischen der G. straße im Norden und der H. straße im Süden liegenden Teil des F. torwalls um eine eigenständige öffentliche Einrichtung im Sinne des Straßenausbaubeitragsrechts handelt. Für den Begriff der Einrichtung beim Ausbau einer bereits vorhandenen Anlage ist nicht das in § 127 ff. BauGB geregelte Erschließungsbeitragsrecht, sondern das landesrechtlich geregelte Straßenausbaubeitragsrecht und damit die Rechtsprechung des Niedersächsischen Oberverwaltungsgerichts maßgeblich. Danach ist als Einrichtung jeder Straßenzug anzusehen, den der unbefangene Beobachter bei natürlicher Betrachtungsweise als selbstständiges, von anderen Straßen abgegrenztes Element des gemeindlichen Straßenverkehrsnetzes ansieht, wobei insbesondere die Länge, Breite, Führung, Ausstattung und äußere Gestaltung der Straße zu berücksichtigen sind (vgl. Nds. OVG, U. v. 09.04.2015 - 9 LC 320/13 -, juris Rn 25 mwN.). Für diese Betrachtung kommt es danach nicht auf den Straßennamen oder die Festsetzung im Bebauungsplan an, sondern allein auf die äußerlich erkennbaren Merkmale.
Der F. torwall wird augenscheinlich durch die ihn im Süden kreuzende H. straße, in der auch die Stadtbahn verläuft, in zwei eigenständige und damit separat zu beurteilende öffentliche Verkehrsanlagen getrennt, nämlich in den hier sanierten Teil des nördlichen F. torwalls und dem südlich der H. straße verlaufenden südlichen Teil. Eines Abschnittsbildungsbeschlusses bedurfte es daher nicht.
Bei den durchgeführten Baumaßnahmen handelt es sich auch um eine beitragsfähige Maßnahme im Sinne von § 6 Abs. 1 Satz 1 NKAG i.V.m. der Satzung der Beklagten. Der Ausbau beschränkte sich nicht nur auf nicht beitragsfähige Maßnahmen der laufenden Unterhaltung und Instandsetzung (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 1 der Satzung), sondern hat zu einer Erneuerung und Verbesserung der betroffenen Fahrbahn geführt.
Unter einer Erneuerung wird im Straßenausbaubeitragsrecht die Ersetzung einer abgenutzten Anlage durch eine gleichsam "neue" Anlage von gleicher räumlicher Ausdehnung, gleicher funktioneller Aufteilung der Fläche und gleichwertiger Befestigungsart verstanden, mithin eine Maßnahme, durch die eine nicht mehr (voll-) funktionsfähige, also erneuerungsbedürftige Straße nach Ablauf der für sie üblichen Nutzungsdauer in einen Zustand versetzt wird, der mit ihrem ursprünglichen Zustand im Wesentlichen vergleichbar ist. Allerdings verlangt der Beitragstatbestand der Erneuerung nicht, dass die Befestigungsart im Vergleich mit dem ursprünglichen Zustand gleichartig ist. Die Gemeinde darf vielmehr bei der Ersetzung der abgängigen Straße technische Fortschritte in der Art der Straßenbefestigung und Änderungen verkehrstechnischer Konzeptionen angemessen berücksichtigen, so dass eine beitragsfähige Erneuerung auch vorliegt, wenn ein andersartiger Zustand geschaffen wird, der dem früheren Zustand gleichwertig ist (VG Braunschweig, U. v. 12.05.2020 - 8 A 535/16, n.v. - Urteilsabdruck S. 10).
Unter Zugrundelegung dieser Maßstäbe geht die erkennende Kammer hinsichtlich der Baumaßnahmen an der öffentlichen Einrichtung des nördlichen Teils des F. torwalls von dem Tatbestand einer Erneuerung aus.
Auf den von der Beklagten übersandten Fotos über den Zustand der Straße vor der Ausbaumaßnahme ist gut zu erkennen, dass in der Asphaltschicht nicht nur zahlreiche Risse, sondern insbesondere auch eine durch Ausbesserungsarbeiten hervorgerufene inhomogene Oberfläche und damit ein deutliches Schadensbild vorhanden waren. Die Fahrbahndecke der in den 1960er Jahren hergestellten Straße stellte sich daher als tatsächlich verschlissen, abgängig und damit als erneuerungsbedürftig dar. Darüber hinaus wurde die Verschleißdecke der Straße ausweislich der insoweit unwidersprochenen Angaben der Beklagte letztmalig in den 1970er Jahren erneuert. Die übliche Nutzungsdauer von Straßen von 20 bis 25 Jahren war daher zum Zeitpunkt der Ausbaumaßnahme lange abgelaufen (zur üblichen Nutzungszeit siehe Driehaus, Erschließungs- und Ausbaubeiträge, 10. Aufl., § 32 Rn. 28).
Die Erneuerungsbedürftigkeit der Anlage war auch nicht Folge eines jahrelangen Unterhaltungs- und Reparaturstaus. Bereits die vorgelegten Lichtbilder belegen, dass die Beklagte Ausbesserungsarbeiten an der Straßenoberfläche hat vornehmen lassen. Darüber hinaus hat die Beklagte ausweislich des Protokolls über Kontroll- und Ausbesserungsmaßnahmen seit 2002 am F. torwall regelmäßig Instandsetzungsarbeiten durch ihre eigenen Mitarbeiter durchgeführt bzw. Reparaturmaßnahmen durch externe Firmen durchführen lassen. Im Übrigen steht der Beklagten ein - weites - Einschätzungsermessen darüber zu, ob eine öffentliche Anlage noch mit angemessenem Unterhaltungsaufwand instandgesetzt werden kann oder ob eine Erneuerung der Anlage veranlasst ist. Dieser Ermessensrahmen ist hier offenkundig eingehalten. Die Beklagte darf zwar eine Straße nicht zu Lasten der Grundstückseigentümer erneuern, solange eine laufende Unterhaltung und Instandsetzung das nach Lage der Dinge gebotene Mittel ist. Ist die Anlage jedoch verschlissen, kann die Beklagte ermessensfehlerfrei eine Erneuerung vornehmen.
Die Tatsache, dass die Beklagten von einer grundhaften Erneuerung abgesehen hat, ist insoweit unerheblich, da die Fahrbahndecke gegenüber dem Unterbau eine technische Eigenständigkeit aufweist (so bereits Nds. OVG, B. v. 20.12.1989 - 9 M 109/89; Driehaus, Erschließungs- und Ausbaubeiträge, 9. Auflage, § 32 Rdnr. 26 m.w.N.). Im Übrigen hat die Beklagte auch nicht - wie von der Klägerin beanstandet - eine Komplettsanierung der Fahrbahn vorgenommen, sondern lediglich die Fahrbahndecke saniert. Es sind keine Baumaßnahmen im Sinne des Straßenausbaubeitragsrechts ersichtlich, die weniger Aufwand und damit Kosten verursacht hätten, als die hier durchgeführten. Vielmehr stellen die von der Klägerin angeführten Alternativen (Ausbesserung der Schäden bzw. Auftragen einer dünnen Schicht neuen Asphalts) Instandsetzungsarbeiten dar und scheiden daher als Erneuerungsmaßnahmen aus.
Der Klägerin sind durch die Ausbaumaßnahme als Anliegerin auch besondere wirtschaftliche Vorteile i.S.d. Satzung entstanden, und die Beklagte hat den beitragsfähigen Aufwand zutreffend unter Berücksichtigung von § 6 Abs. 1 Satz 2, Abs. 3 NKAG ermittelt. Zum beitragsfähigen Aufwand zählen alle Kosten, die der jeweiligen Erneuerungs- und Verbesserungsmaßnahme ursächlich zugeordnet werden können. Anhaltspunkte, die gegen die rechtmäßige Ermittlung des beitragsfähigen Aufwands sprechen, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Insbesondere hat die Beklagte entsprechend der Regelung in § 1 Abs. 2 Nr. 4 ihrer Satzung bei der Ermittlung der umzulegenden Kosten lediglich eine Fahrbahnbreite von 6,50 m zugrunde gelegt.
Auch ist der umlagefähige Aufwand zutreffend durch die Beklagte ermittelt worden. Nach § 4 Abs. 2 Nr. 1 ihrer Satzung tragen die Beitragspflichtigen 75 Prozent des Aufwandes bei öffentlichen Verkehrsanlagen, die überwiegend dem Anliegerverkehr dienen. Bei der ausgebauten Anlage handelt es sich um eine öffentliche Einrichtung, die überwiegend dem Anliegerverkehr dient.
Nach der ständigen Rechtsprechung des Niedersächsischen Oberverwaltungsgerichts (vgl. B. v. 16.07.2019 - 9 LA 45/18 -, juris Rn. 12 f. unter Hinweis auf B. v. 09.01.2018 - 9 LA 83/17 - und U. v. 09.08.2016 - 9 LC 29/15 - juris Rn. 49 m. w. N.) ist für die Einstufung einer Straße bzw. für die Festlegung des besonderen Vorteils der Allgemeinheit vom Straßenausbau im Sinne des § 6 Abs. 5 Satz 4 NKAG von ausschlaggebender Bedeutung, welcher Verkehr zu den vom Straßenausbau bevorteilten Anlieger- und Hinterliegergrundstücken hinführt und von ihnen ausgeht, und welchen Anteil dieser sogenannte Ziel- und Quellverkehr zu und von den bevorteilten Grundstücken am Gesamtverkehrsaufkommen auf der betreffenden Straße ausmacht. Bei der Anwendung dieses Maßstabs auf die jeweiligen Verhältnisse im Einzelfall ist im Interesse der Verwaltungspraktikabilität eine typisierende Betrachtungsweise zulässig, die zwar die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse zugrunde legen muss, diese aber (zumindest im Regelfall) nur anhand von Erfahrungswerten zu ermitteln braucht. Insoweit sind bedeutsam die Lage der Straße im Gesamtverkehrsnetz und die Verkehrsplanung der Gemeinde, ihr darauf beruhender Ausbauzustand (u. a. Breite, Länge, vorhandene Teileinrichtungen) und die straßenrechtliche Gewichtung der Straße. Insofern kommt es letztlich entscheidend auf die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse an, aufgrund derer die Verkehrsplanung der Gemeinde überholt sein kann. Ergeben die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse eindeutig eine bestimmte Einstufung der Straße, dann können weder die Verkehrsplanung der Gemeinde noch der Ausbauzustand der Straße und ihre straßenrechtliche Gewichtung zu einer anderen Einstufung der Straße führen. Diese Gesichtspunkte haben im Rahmen der typisierenden Betrachtungsweise Bedeutung, wenn die Straße nicht bereits aufgrund der feststellbaren tatsächlichen Verkehrsverhältnisse klar eingestuft werden kann (Nds. OVG, U. v. 09.08.2016, a. a. O., Rn. 49 m. w. N.).
Eine Einstufung als überwiegend dem Anliegerverkehr dienende öffentliche Einrichtung, die es rechtfertigt, den Anliegern den deutlich größten Teil des beitragsfähigen Aufwands aufzuerlegen, ist nach der Rechtsprechung des Niedersächsischen Oberverwaltungsgerichts erst dann gerechtfertigt, wenn der Anliegerverkehr den Fremdverkehr spürbar übersteigt, was erst bei einem Anteil des Anliegerverkehrs von mehr als 60 % anzunehmen ist. Sind der Ziel- und Quellverkehr zu und von den bevorteilten Grundstücken und der Verkehr von und zu Grundstücken, die nicht an die öffentliche Einrichtung angrenzen, in etwa gleich stark, liegen also die Anteile von Anliegerverkehr und Fremdverkehr am Gesamtverkehrsaufkommen in einem Bereich zwischen 40 % und 60 %, scheidet eine Einstufung als überwiegend dem Anliegerverkehr dienende öffentliche Einrichtung aus. In diesen Fällen liegt in der Regel eine öffentliche Einrichtung mit starkem innerörtlichem Verkehr vor. Überwiegt der Fremdverkehr deutlich, was bei einem Anteil des Fremdverkehrs von mehr als 60 % anzunehmen ist, liegt straßenausbaubeitragsrechtlich regelmäßig eine Durchgangsstraße vor (Nds. OVG, U. v. 09.08.2016, a. a. O., Rn. 50 m. w. N.; hierzu auch Driehaus in: Driehaus, Kommunalabgabenrecht (Stand: März 2022), § 8 Rn. 379b). Allerdings kommt es für die Beurteilung der tatsächlichen Verkehrsverhältnisse nicht auf eine "vorzunehmende Verkehrszählung" an, die ohnehin nur eine Momentaufnahme sein kann. Denn die Rechtsprechung des Niedersächsischen Oberverwaltungsgerichts fokussiert sich nicht allein auf die tatsächlichen Verkehrsströme. Vielmehr ist bei Anwendung des dargestellten Maßstabs auf die jeweiligen Verhältnisse im Einzelfall eine typisierende Betrachtung vorzunehmen, die zwar die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse zugrunde legen muss, diese aber (zumindest im Regelfall) nur anhand von Erfahrungswerten zu ermitteln braucht (vgl. Nds. OVG, B. v. 09.01.2018 - 9 LA 83/17 - unter Hinweis auf B. v. 21.10.2014 - 9 ME 255/13 - juris Rn. 5 m. w. N.).
Nach diesen Maßstäben handelt es sich bei der Straße F. torwall um eine überwiegend dem Anliegerverkehr dienende öffentliche Einrichtung.
Der F. torwall ist bei Betrachtung der Lage der Straße im Verkehrsnetz und unter Berücksichtigung der Verkehrsplanung der Beklagten als untergeordnete Straße einzustufen. Ausweislich des Verkehrsmodells der Stadt Braunschweig, welches die Verkehrsmengen im Werktagsverkehr (montags bis freitags) im Jahr 2016 analysiert hat, ist für die Straße F. torwall ein Verkehrsaufkommen von weniger als 2.000 Kraftfahrzeuge in 24 Stunden festzustellen, sodass die Straße in die niedrigste Kategorie des Verkehrsmodells einsortiert worden ist. Gleiches ist der Übersichtskarte "Einstufung der öffentlichen Straßen nach § 4 Straßenausbaubeitragssatzung" der Beklagten aus dem Jahr 2019 zu entnehmen, wonach der F. torwall keine der in dieser Karte dargestellten und hier allein streitigen Kategorien (Straßen mit überwiegend Durchgangsverkehr oder Straße mit starkem innerörtlichen Verkehr) zugewiesen bekommen hat.
Auch der Ausbauzustand bzw. die Fahrbahnbreite der Straße von 7,5 m kann allein nicht für die Einstufung als Straße mit starkem innerörtlichen Verkehr bzw. Durchgangsstraße herangezogen werden. Zwar kann die Breite der Fahrbahn Relevanz für die Einstufung als Anliegerstraße erlangen. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn die Straßenbreite im Rahmen der Ausbaumaßnahme bewusst verringert wird, um die entsprechende Straße für vorhandenen Durchgangsverkehr unattraktiver zu machen. Der Umkehrschluss ist hier jedoch nicht überzeugend. Die Breite der Straße ist nach den obigen Maßstäben lediglich ein Anhaltspunkt unter mehreren. Bezogen auf den F. torwall ist angesichts seiner denkmalgeschützten Gebäude und der zu erhaltenden Bäume der Gesamtcharakter der Straße als alleenartig zu bezeichnen. In dieses Gesamtbild passt die Fahrbahnbreite von ca. 7,5 m. Sie kann daher nicht isoliert betrachtet zur Einstufung als Durchgangsstraße bzw. Straße mit starkem innerörtlichen Verkehr führen.
Auch die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse stützen die Einstufung der Straße F. torwall als Anliegerstraße. Im Hinblick auf die Vielzahl der am F. torwall ansässigen Gewerbebetriebe ist von einem nicht unerheblichen Besucherverkehr als Ziel- und Quellverkehr auszugehen. Soweit die Klägerin anführt, der F. torwall werde zu einem großen Anteil als Parkplatz genutzt, um von hier in die Braunschweiger Innenstadt oder in das M. viertel zu gelangen, sodass insbesondere am Wochenende und abends reger Betrieb herrsche, führt dies nicht zu einer anderen Einschätzung. Es ist davon auszugehen, dass die im F. torwall vorhandenen Parkplätze zu den üblichen Geschäftszeiten in nicht unerheblichem Umfang von den Besuchern der anliegenden Gewerbebetriebe genutzt werden. Schon aufgrund des geringeren Anteils der Abend- und Wochenendzeiten verglichen mit den werktäglichen Zeiten dürfte - eine starke Nutzung durch Nichtanlieger in den Abend- und Wochenendzeiten unterstellt - nicht zu einer Umkehr des Verhältnisses Anlieger- / Durchgangsverkehr zugunsten des Durchgangsverkehrs insgesamt führen. Auch soweit die Klägerin anführt, der F. torwall werde von den Schülern, Lehrern und Eltern als Zufahrtsstraße zu den Schulen genutzt, da zwei große Schulen im Einzugsbereich des F. torwalls lägen (Wilhelm-Gymnasium und die Gaußschule), führt dies nicht zu der Annahme von erheblichem Durchgangsverkehr im F. torwall. Es dürfte wohl aus Sicht der Verkehrsteilnehmer sowohl aus dem Norden als auch aus dem Süden mit dem Ziel der Schulen sinnvoller sein, diese über die H. straße anzufahren, als über den F. torwall. Dies wäre der direktere Weg, da die H. tstraße von den umliegenden Hauptverkehrsstraßen (B4 / Q.; F. weg stadtauswärts) befahrbar ist. Diese Einschätzung wird auch durch das verkehrsplanerische Kartenmaterial der Beklagten (siehe oben) und das darin ermittelte Verkehrsaufkommen gestützt.
Schließlich verfängt auch die Angabe der Klägerin nicht, der Verkehr von der H. straße / Stadthalle und von der L. Straße müsse zwingend über den F. torwall fahren, um in die Innenstadt zu gelangen. Hierbei erscheint es für die Verkehrsteilnehmer sinnvoller, über die L. Straße / G. sstraße / R. -Straße in die Innenstadt zu gelangen. Der Verkehr aus dem Süden kann über die Kastanienallee in die L. Straße einbiegen. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass die Navigation von z.B. Google Maps in der Tat in manchen Konstellationen den Verkehr über den F. torwall in die Innenstadt führt, obwohl dies weder eine Längen- noch eine Zeitersparnis mit sich bringt.
Die erkennende Kammer gelangt daher zu der Einschätzung, dass der Anliegerverkehr einen spürbar höheren Anteil als 60% ausmacht und es sich damit um eine überwiegend dem Anliegerverkehr dienende öffentliche Einrichtung handelt.
Die Aufwandsverteilung der Beklagten unter den bevorteilten Grundstücken ist ebenso wenig zu beanstanden wie die Verteilung des straßenausbaubeitragspflichtigen Aufwands nach § 6 ihrer Satzung im Verhältnis der Nutzflächen der berücksichtigungsfähigen Grundstücke.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 52 Abs. 3 GKG.
Hinweis:
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Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 167 VwGO
§ 113 Abs. 1 VwGO
§ 6 Abs. 1 Satz 1 NKAG
§ 6 Abs. 5 Satz 4 NKAG
§ 154 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 708 Nr. 11, 711 ZPO
§ 52 Abs. 3 GKG

Zitierte Entscheidungen: 8 A 12/20
9 LC 320/13
8 A 535/16
9 M 109/89
9 LA 45/18
9 LA 83/17
9 LC 29/15
9 ME 255/13