Saarländisches Oberlandesgericht Saarbrücken (Saarland, )
Urteil vom 2021-07-01, Aktenzeichen 4 U 102/20
ECLI: ECLI:DE:OLGSL:2021:0701.4O156.20.00

Tenor:
I. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Landgerichts Saarbrücken vom 05.11.2020 (Aktenzeichen 4 O 156/20) wird zurückgewiesen.
II. Die Kosten des Berufungsverfahrens fallen der Klägerin zur Last.
III. Dieses Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
IV. Die Revision wird nicht zugelassen.
V. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 5.000 € festgesetzt.

Tatbestand:
Die Klägerin als Eigentümerin eines vom Dieselabgasskandal betroffenen Pkw macht gegenüber der beklagten B. D. einen unionsrechtlichen Schadensersatzanspruch geltend wegen Fehlverhaltens im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens.
Mit Kaufvertrag vom 20.05.2014 erwarb die Klägerin von der A. G., Inhaber P. R., den gebrauchten Pkw V. Golf Plus Match mit der im Klageantrag näher bezeichneten Fahrzeugidentifikationsnummer und einem Kilometerstand von 27.900 km zum Preis von 18.000 € brutto. Das Fahrzeug war im Zeitpunkt des Kaufs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet. Dieses Fahrzeug hatte vom Kraftfahrt-Bundesamt der Beklagten eine Typgenehmigung erhalten. Die Klägerin nahm die V. AG vor dem Landgericht Saarbrücken (Aktenzeichen 12 O 294/18) und dem Saarländischen Oberlandesgericht (Aktenzeichen 2 U 177/19) auf Schadensersatz in Anspruch. Das Verfahren endete durch Berufungszurücknahme der Klägerin, nachdem die dortigen Parteien mit Datum vom 20./23.09.2019 einen Vergleich über einen Betrag von 3.500 € abgeschlossen hatten.
Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, durch mehrfache qualifizierte Verstöße der Beklagten im Rahmen des Typgenehmigungsrechts bzw. -verfahrens sei ihr ein Schaden entstanden, für den diese nach europäischem Staatshaftungsrecht einzustehen habe. Die Beklagte habe nicht wirksame und nicht hinreichend abschreckende Sanktionen im Sinne des Art. 46 Richtlinie 2007/46/EG erlassen. Insbesondere könne der Hersteller bei Verstößen die mögliche Geldbuße in jedes Fahrzeug einpreisen, ohne spürbare Einbußen zu erleiden. Ferner habe die Beklagte gegen ihr obliegende Prüf- und Überwachungspflichten verstoßen. Die gebotene Prüfung sei von Anfang an nicht erfolgt und habe auch nicht erfolgen können, da – unstreitig – weder das Kraftfahrt-Bundesamt noch die technischen Dienste Fahrzeuge nach Erteilung der Typgenehmigung auf eine unzulässige Abschalteinrichtung untersucht hätten. Der Schaden der Klägerin gehe über die Abgeltungszahlung des Herstellers in Höhe von 3.500 € hinaus. Zu berücksichtigen seien ein höherer Kraftstoffverbrauch, ein höherer Verbrauch von AdBlue und ein höherer Verschleiß infolge des Updates der Software sowie der Minderwert, die Kraftfahrzeugsteuererhöhung und Schäden am Fahrzeug.
Die Klägerin hat beantragt,
festzustellen, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei bezüglich des Fahrzeugs mit der FIN ~7 die Schäden zu ersetzen, die ihr daraus entstehen,
a) dass es die Beklagtenpartei unterlassen hat, auf Grund Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen zu erlassen;
b) hilfsweise: dass die Beklagtenpartei die Typgenehmigung vom 30.10.2012 mit der Typgenehmigungsnummer ~8 erteilt hat.
Die Beklagte hat beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie hat das Fehlen eines Feststellungsinteresses im Sinne von § 256 Abs. 1 ZPO gerügt, weil eine Klage auf Leistung möglich und zumutbar sei. Selbst wenn die Beklagte – was nicht der Fall sei – Verpflichtungen aus der Richtlinie 2007/46/EG verletzt hätte, lägen die Voraussetzungen eines europäischen Staatshaftungsanspruchs nicht vor. Die Beklagte hat bestritten, dass das von der V. AG angebotene Update zur Beseitigung der Abschalteinrichtung zu einem Anstieg der CO2-Emissionen führe. Ferner hat die Beklagte eine Kausalität zwischen dem Kauf und ihrem Verhalten bestritten. Schließlich hat die Beklagte die Einrede der Verjährung erhoben.
Mit dem am 05.11.2020 verkündeten Urteil hat das Landgericht die Klage abgewiesen. Der Senat nimmt gemäß § 540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO auf die tatsächlichen Feststellungen in dem erstinstanzlichen Urteil Bezug (Bd. II Bl. 192 ff. d. A.).
Gegen dieses Urteil hat die Klägerin Berufung eingelegt und rügt, die Feststellungsklage sei entgegen der Auffassung des Landgerichts zulässig. Die Klagepartei habe umfassend zu den Umständen vorgetragen, aus denen sich das Feststellungsinteresse ergebe. Die Klage sei, anders als vom Landgericht angenommen, auch begründet, weil die Vorschriften der Art. 8, 12 und 46 Richtlinie 2007/46/EG individualschützend seien. Die Beklagte habe gegen die Vorschriften über das Typgenehmigungsverfahren und die Verpflichtung zur Schaffung von wirksamen, verhältnismäßigen und abschreckenden Sanktionen verstoßen. Die Verstöße seien schon im Blick auf das von der Kommission am 08.12.2016 gegen die Beklagte eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren hinreichend qualifiziert. Überdies habe es hinreichende Verdachtsmomente bzw. konkrete Hinweise „aus der NGO-Szene“ und Kenntnisse bezüglich des Einsatzes von unzulässigen Abschalteinrichtungen gegeben. Die Erteilung der Typgenehmigung und das Unterlassen der Regelung von Sanktionen im Sinne des Art. 46 Richtlinie 2007/46/EG seien condicio sine qua non für den Kauf des Fahrzeugs und mithin den Eintritt des Schadens.
Die Klägerin beantragt (Bd. II Bl. 261 d. A.),
unter Abänderung des am 05.11.2020 verkündeten Urteils des Landgerichts Saarbrücken (Aktenzeichen 4 O 156/20) festzustellen, dass die Beklagtenpartei verpflichtet ist, der Klagepartei bezüglich des Fahrzeugs mit der FIN ~7 die Schäden zu ersetzen, die ihr daraus entstehen,
Die Beklagte beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Sie verteidigt die angefochtene Entscheidung unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens. Das von der Europäischen Kommission angestrengte Verfahren befinde sich noch nicht einmal im Stadium der Feststellung einer Vertragsverletzung durch die Kommission. Die Berufung bleibe jeglichen über eine bloße Behauptung hinausgehenden Beleg schuldig, dass andere Sanktionen dazu geführt hätten, dass die V. AG in dem betroffenen Fahrzeugtyp keine Abschalteinrichtung verwendet hätte. Es bestehe kein Erfahrungssatz, dass drakonische Sanktionen Verbrechen oder Vergehen verhindern könnten.
Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die Berufung der Klägerin ist nach den §§ 511, 513, 517, 519 und 520 ZPO statthaft sowie form- und fristgerecht eingelegt und begründet worden; sie ist mithin zulässig. Das Rechtsmittel ist jedoch nicht begründet. Die angefochtene Entscheidung beruht weder auf einer Rechtsverletzung im Sinne des § 546 ZPO noch rechtfertigen die nach § 529 ZPO zugrunde zu legenden Tatsachen eine andere, der Klägerin günstigere Entscheidung (§ 513 ZPO).
1. Das Landgericht hat die vorliegende Feststellungsklage als unzulässig, jedenfalls aber als unbegründet angesehen (Bd. II Bl. 215 d. A.). Die Unzulässigkeit hat das Landgericht damit begründet, dass es an dem erforderlichen Feststellungsinteresse fehle (Bd. II Bl. 215 bis 218 d. A.). Nach der Rechtsprechung des BGH handelt es sich bei dem von § 256 Abs. 1 ZPO geforderten rechtlichen Interesse nicht um eine Prozessvoraussetzung, ohne deren Vorliegen dem Gericht eine Sachprüfung und ein Sachurteil überhaupt verwehrt ist (BGHZ 12, 308, 316; 130, 390, 399 f.; BGH NJW 1978, 2031, 2032; OLG Stuttgart, Beschluss vom 15.02.2021 – 4 U 466/20, juris Rn. 3). Demzufolge kann die Frage des Feststellungsinteresses im vorliegenden Fall offenbleiben und die Feststellungsklage als unbegründet abgewiesen werden.
2. Der Klägerin steht aus keinem der mit Haupt- und Hilfsantrag geltend gemachten Gesichtspunkte ein unionsrechtlicher Haftungsanspruch gegen die Beklagte zu. Die Beklagte hat es weder unterlassen, auf Grund des Art. 46 Richtlinie 2007/46/EG wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen zu erlassen, noch hat sie die Typgenehmigung für das Fahrzeug der Klägerin rechtswidrig erteilt.
a) Nach höchstrichterlicher Rechtsprechung kommt eine Haftung eines Mitgliedsstaates der Europäischen Union in Betracht, wenn er gegen eine Norm des Unionsrechts verstoßen hat, die bezweckt, dem Einzelnen Rechte zu verleihen, sofern der Verstoß hinreichend qualifiziert ist und wenn zwischen diesem Verstoß und Schaden des Einzelnen ein unmittelbarer Kausalzusammenhang besteht. Dieser Anspruch erfasst alle Bereiche staatlichen Handelns – also auch das vorliegend in Frage stehende legislative Unrecht durch unterbliebene oder fehlerhafte Umsetzung einer Richtlinie in nationales Recht durch den Gesetzgeber (EuGH NJW 1992, 165, 167 Rn. 38 ff. – „Frankovich“; 1996, 1267, 1268 Rn. 20 ff. – „Brasserie du pecheur“; BGHZ 189, 365 ff. = BGH NZG 2011, 837, 838 Rn. 13). Ein Verstoß gegen das Unionsrecht ist hinreichend qualifiziert, wenn der betreffende Mitgliedstaat bei der Wahrnehmung seiner Rechtsetzungsbefugnisse die Grenzen, die der Ausübung seiner Befugnisse gesetzt sind, offenkundig und erheblich überschritten hat (EuGH NJW 1996, 3141, 3142 Rn. 25 – – „Dillenkofer u. a.“; BeckRS 2007, 70189 Rn. 118 – „Test Claimants in the Thin Cap Group Litigation“). Diesem restriktiven Haftungsmaßstab liegt die Erwägung zu Grunde, dass die Wahrnehmung gesetzgeberischer Tätigkeit, insbesondere bei wirtschaftspolitischen Entscheidungen, nicht jedes Mal durch die Möglichkeit von Schadensersatzklagen behindert werden darf, wenn Allgemeininteressen den Erlass von Maßnahmen gebieten, die die Interessen des Einzelnen beeinträchtigen können (EuGH NJW 1996, 1267, 1269 Rn. 45; BGH NJW 2011, 772, 773 Rn. 7). Nur wenn der Mitgliedstaat zum Zeitpunkt der Rechtsverletzung über einen erheblich verringerten oder gar auf null reduzierten Gestaltungsspielraum verfügte, kann schon die bloße Verletzung des Gemeinschaftsrechts ausreichen, um einen hinreichend qualifizierten Verstoß anzunehmen (EuGH NJW 1996, 3141, 3142 Rn. 25; BeckRS 2007, 70189 Rn. 118; BGH NJW 2013, 168 Rn. 16).
b) Die Würdigung, ob ein Verstoß gegen das Unionsrecht im konkreten Einzelfall hinreichend qualifiziert ist, obliegt nach den vom Gerichtshof der Europäischen Union hierfür entwickelten Leitlinien den nationalen Gerichten (EuGH BeckRS 2007, 70189 Rn. 116; BGH NJW 2013, 168, 172 Rn. 38). Um festzustellen, ob ein hinreichend qualifizierter Verstoß vorliegt, sind alle Gesichtspunkte des Einzelfalls zu berücksichtigen, die für den dem nationalen Gericht vorgelegten Sachverhalt kennzeichnend sind. Zu diesen Gesichtspunkten gehören insbesondere das Maß an Klarheit und Genauigkeit der verletzten Vorschrift, die Frage, ob der Verstoß oder der Schaden vorsätzlich begangen bzw. zugefügt wurde oder nicht, die Frage, ob ein etwaiger Rechtsirrtum entschuldbar ist oder nicht und die Frage, ob möglicherweise das Verhalten eines Gemeinschaftsorgans dazu beigetragen hat, dass nationale Maßnahmen oder Praktiken in gemeinschaftsrechtswidriger Weise eingeführt oder aufrechterhalten wurden (EuGH NJW 1996, 1267, 1270 Rn. 56; NJW-RR 2004, 564, 569 Rn. 86 – „Evans“; BGH NJW 2013, 168, 169 Rn. 17).
c) Nach diesen Grundsätzen fehlt es bereits an einer Norm des Unionsrechts, die bezweckt, dem Einzelnen – also auch der Klägerin – Rechte zu verleihen.
aa) Weder die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 05.09.2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie, ABl. L 263 vom 09.10.2007, 1 ff.) noch die Verordnung Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20.062007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (EURO 5 und EURO 6) und über den Zugang zur Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29.06.2007, 1 ff.) verfolgen den Zweck, einen Fahrzeugkäufer vor wirtschaftlichen Nachteilen zu schützen, die ihm entstehen, wenn er ein Fahrzeug erwirbt, dessen Motor über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügt.
(1) Die genannten Richtlinien und Normen dienen vielmehr dem Schutz der Güter der Allgemeinheit, wie sich aus den der Richtlinie 2007/46/EG vorangestellten Erwägungsgründen für den Erlass und den einzelnen Bestimmungen der Richtlinie ergibt. Den Erwägungsgründen 2 und 23 zufolge bezweckt die Richtlinie 2007/46/EG in erster Linie die Verwirklichung des Binnenmarktes der Gemeinschaft dadurch, dass die Genehmigungssysteme der Mitgliedstaaten durch ein gemeinschaftliches Genehmigungsverfahren ersetzt werden, das auf dem Grundsatz einer vollständigen Harmonisierung beruht. Dafür sollen laut Erwägungsgrund 3 die technischen Anforderungen für Systeme, Bauteile, selbstständige technische Einheiten und Fahrzeuge in Rechtsakten harmonisiert und spezifiziert werden, die vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen. Die Genehmigungsvorschriften sollen ein hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau sicherstellen (Erwägungsgrund 14), aber zugleich dem Schutz der Gesundheit und der Sicherheit der Verbraucher vor ernsten Risiken dienen, die von einem Fahrzeug ausgehen (Erwägungsgrund 17). Zu diesem Zweck sollen die Hersteller den Fahrzeugbesitzern sachdienliche Informationen geben, um eine unsachgemäße Benutzung von Sicherheitseinrichtungen zu verhindern (Erwägungsgrund 18). Nach Erwägungsgrund 22 bezweckt die Richtlinie 2007/46/EG zudem den Schutz der Straßenverkehrsteilnehmer. In Umsetzung dessen hat der Inhaber der EG-Typgenehmigung nach Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen. Gemäß Art. 37 Richtlinie 2007/46/EG hat er zudem den Nutzern bestimmte technische und die Nutzung des Fahrzeugs betreffende Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Mitgliedsstaaten sind nach Art. 26 Richtlinie 2007/46/EG verpflichtet, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen nur dann zu gestatten, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung nach Art. 18 Richtlinie 2007/46/EG versehen sind. Die zur vollständigen Harmonisierung der technischen Anforderungen für Fahrzeuge erlassene Rechtsakte zielen mithin vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz vor unbefugter Benutzung (vgl. BGH NJW 2020, 1962, 1971 Rn. 74; OLG Brandenburg, Beschluss vom 11.01.2021 – 2 U 102/20, juris Rn. 17).
(2) Mit der Verordnung Nr. 715/2007 wird das Ziel verfolgt, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen. Wie im Erwägungsgrund 1 dargelegt wird, sollten nämlich die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen harmonisiert werden, um unter anderem dieses Ziel sicherzustellen. Ferner heißt es im Erwägungsgrund 5 der Verordnung, dass fortwährende Bemühungen zur Senkung von Kraftfahrzeugemissionen erforderlich sind, um die Ziele der Union für die Luftqualität zu erreichen. Nach ihrem sechsten Erwägungsgrund ist zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte insbesondere eine erhebliche Minderung der NOx-Emissionen bei Dieselfahrzeugen erforderlich (EuGH NJW 2021, 1216, 1219 Rn. 86 f.).
bb) Den von der Berufung (Bd. II Bl. 271 bis 273 d. A.) angeführten Art. 8, 12 und 46 Richtlinie 2007/46/EG fehlt ein dritt- bzw. individualschützender Charakter (vgl. OLG Karlsruhe, Beschluss vom 18.03.2021 – 1 U 183/20, juris Rn. 26 ff.; OLG Köln, Beschluss vom 29.12.2020 – 7 U 86/20, juris Rn. 17; OLG Stuttgart, Beschluss vom 15.02.2021 – 4 U 466/20, juris Rn. 14). Art. 8 Abs. 3 Richtlinie 2007/46/EG erwähnt mit der Sicherheit des Straßenverkehrs, der Umwelt und der öffentlichen Gesundheit Allgemeininteressen. Art. 12 Richtlinie 2007/46/EG soll neben Art. 30 Richtlinie 2007/46/EG die Beachtung der in den Rechtsakten enthaltenen technischen Anforderungen gewährleisten (EuGH BeckRS 2018, 23568 Rn. 87). Art. 46 Richtlinie 2007/46/EG dient in erster Linie dem Ziel der Schaffung und des Funktionierens eines Binnenmarkts mit fairem Wettbewerb zwischen den Herstellern. Über diesen Zweck hinaus sollen die in Art. 46 Richtlinie 2007/46/EG der Rahmenrichtlinie vorgesehenen Sanktionen auch gewährleisten, dass der Käufer eines Fahrzeugs im Besitz einer Übereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm erlaubt, das Fahrzeug gemäß Anhang IX dieser Richtlinie in jedem Mitgliedstaat zuzulassen, ohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen (EuGH BeckRS 2018, 23568 Rn. 87). Vermögensinteressen von Fahrzeugkäufern sind nicht einmal reflexhaft betroffen (KG, Beschluss vom 03.11.2020 – 9 U 1033/20, juris Rn. 8).
cc) Die Interessen der Fahrzeugerwerber werden von der Richtlinie lediglich in Bezug auf die Gewährleistung der Erstzulassung und des Interesses am Fortbestand der Betriebserlaubnis geschützt (OLG Hamm, Urteil vom 19.03.2021 – I-11 U 56/20, juris Rn. 24). Derartige Interessen sind im vorliegenden Rechtsstreit nicht betroffen. Die Klägerin macht keine Schäden geltend, welche auf einer nicht erteilten oder verzögerten Erstzulassung oder auf dem Fehlen oder Wegfall der Betriebserlaubnis beruhen. Vielmehr ist das von der Klägerin erworbene Fahrzeug trotz des Einbaus der unzulässigen Abschalteinrichtung zur Benutzung auf den öffentlichen Straßen zugelassen und seine Betriebserlaubnis in keinem Zeitpunkt widerrufen worden. Auch Schäden aufgrund Verletzung des Gesundheits- oder Umweltschutzes stehen nicht in Rede. Die vorgetragenen wirtschaftlichen Nachteile infolge des in Unkenntnis der Abgasmanipulation getroffenen Kaufentschlusses werden hingegen von keinem der in den Erwägungsgründen der Richtlinie genannten Schutzzwecke erfasst.
d) Darüber hinaus ist ein qualifizierter Verstoß der Beklagten gegen unionsrechtliche Normen nicht festzustellen.
aa) Im Blick auf die Umsetzung der Richtlinie 46/2007/EG durch die Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung – EG-FGV) vom 03.02.2011 (BGBl. I S. 126 ff.), die in § 37 Ordnungswidrigkeiten als Sanktionen für Verstöße gegen diese Verordnung vorsieht, die durch allgemeine Regelungen des Ordnungswidrigkeiten- und des Strafrechts ergänzt werden, besteht bereits kein Anlass, der Beklagten vorzuwerfen, sie habe kein ausreichendes Sanktionssystem errichtet (OLG Hamm, Urteil vom 19.03.2021 – I-11 U 56/20, juris Rn. 27; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 18.03.2021 – 1 U 183/20, juris Rn. 32).
bb) Auch ein Versäumnis auf Seiten der Beklagten bzw. des von ihr unterhaltenen Kraftfahrt-Bundesamtes bei Erteilung der Typgenehmigung und der Überwachung, ob deren Voraussetzungen eingehalten sind, ist nicht festzustellen. Auf Grund des konspirativen Vorgehens des verantwortlichen Herstellers der Motoren bestanden bis zum Jahre 2015 – also lange nach dem hier interessierenden Kauf vom 20.05.2014 – offenbar kaum konkrete, über einen bloßen Verdacht hinausreichende Anhaltspunkte für die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung (OLG Hamm, Urteil vom 19.03.2021 – I-11 U 56/20, juris Rn. 27). In Ermangelung belastbarer Anhaltspunkte ist daher dem Kraftfahrt-Bundesamt nicht vorzuwerfen, dass es (anlasslos? stichprobenartig? bei allen Fabrikaten?) keine (aufwändigen) Untersuchungen durchführte, um eine etwaig vorhandene Abschalteinrichtung aufzufinden.
cc) Selbst bei Unterstellung eines Verstoßes bestehen durchgreifende Bedenken dagegen, dass dieser hinreichend qualifiziert wäre. Dies würde nach der oben dargestellten Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes voraussetzen, dass die Beklagte die ihrem Ermessen gesetzten Grenzen offenkundig und erheblich überschritten hat. Das ist jedoch nicht der Fall.
(1) Der Beklagten waren gemäß Art. 288 Abs. 3 AEUV bei der Umsetzung der Richtlinie die Wahl der Form und der Mittel bei der Umsetzung der Richtlinie 46/2007/EG überlassen. In ihr Ermessen war somit gestellt, mit welchen Mitteln sie Verstöße gegen das europäische Typgenehmigungsrecht in wirksamer und abschreckender Art und Weise sanktioniert. Die Sanktionen mit Hilfe des deutschen allgemeinen Straf- und Ordnungswidrigkeitenrechts sind jedenfalls nicht offenkundig ungeeignet (OLG Brandenburg, Beschluss vom 11.01.2021 – 2 U 102/20, juris Rn. 20). Vielmehr ist das von der Beklagten vorgesehene System empfindlicher Geldbußen für die Unternehmen und strafrechtlicher Folgen für einzelne Personen grundsätzlich wirksam und abschreckend. Das belegen die Tatsachen, dass wegen Verstößen gegen die Richtlinie auf der Grundlage des geltenden Rechts Geldbußen gegen die V. AG in Höhe von 1.000.000.000 Euro und gegen die B. AG in Höhe von 800.000.000 Millionen Euro verhängt wurden und ferner mehrere Vorstandsmitglieder und leitende Verantwortliche beider Unternehmen wegen Betruges und anderer Delikte angeklagt wurden (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 19.03.2021 – I-11 U 56/20, juris Rn. 29). Richtig ist zwar, dass diese hohen Geldbußen, der drohende Ansehensverlust des Unternehmens und der handelnden Personen sowie die Bedrohung mit Strafe das Fehlverhalten der Handelnden nicht auszuschließen vermocht hat. Dem Senat erscheint es aber in hohem Maße fragwürdig, dass höhere (welche?) Sanktionsdrohungen dazu geführt hätten, dass die V. AG von der Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung abgesehen hätte. Insoweit ist zu bemerken, dass selbst höchste Strafdrohungen wie die lebenslängliche Freiheitsstrafe (z. B. in den §§ 211 Abs. 1, 212 Abs. 2 StGB) zur negativen Generalprävention beitragen, strafbares Verhalten aber nicht verhindern können.
(2) Des Weiteren fehlt jeder belastbare Anhaltspunkt dafür, dass für das Kraftfahrt-Bundesamt – vor dem hier in Rede stehenden, am 20.05.2014 erfolgten Fahrzeugerwerb – der Einsatz einer unzulässigen Abschalteinrichtung in den betroffenen Motoren so offensichtlich oder naheliegend war, dass auch in Kenntnis kritischer Stimmen aus Wissenschaft und von Nichtregierungsorganisationen das Untätigbleiben als erheblicher Ermessensfehlgebrauch zu bewerten wäre.
dd) Wie die Berufungserwiderung (Bd. II Bl. 307 d. A.) mit Recht bemerkt, stellt die Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens durch die Europäische Kommission keinen Beleg für einen hinreichend qualifizierten Verstoß gegen die betreffende Norm des Unionsrechts dar. Nach der Rechtsprechung des EuGH ist ein Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht jedenfalls offenkundig qualifiziert, wenn er trotz des Erlasses eines Urteils, in dem der zur Last gelegte Verstoß festgestellt wird, oder eines Urteils im Vorabentscheidungsverfahren oder aber einer gefestigten einschlägigen Rechtsprechung des Gerichtshofes, aus denen sich die Pflichtwidrigkeit des fraglichen Verhaltens ergibt, fortbestanden hat (EuGH NJW 1996, 1267, 1270 Rn. 57). Diese Voraussetzungen sind hier offenkundig nicht gegeben und werden von der Berufung auch nicht geltend gemacht.
e) Im Übrigen lässt sich auch eine Kausalität eines – unterstellt – qualifizierten Verstoßes für den vorgetragenen Schaden nicht feststellen. Das pauschale Vorbringen, der Klagepartei sei durch den Kauf eines Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ein Schaden (Minderwert, Nachforderung der Kraftfahrzeugsteuer und Schäden durch das Update, Bd. II Bl. 268 d. A.) entstanden (Bd. II Bl. 282 f. d. A.), vermag nicht aufzuzeigen, durch welchen Verstoß gegen das Unionsrecht gerade dieser Schaden entstanden sein soll. Die darin zum Ausdruck gekommene Vorstellung der Klägerin, die Beklagte hafte wegen der Mangelhaftigkeit des Fahrzeugs und damit letztendlich auf kaufvertragliche Erfüllung, lässt sich mit den Grundsätzen des unionsrechtlichen Haftungsanspruchs nicht vereinbaren (vgl. OLG Karlsruhe, Beschluss vom 18.03.2021 – 1 U 183/20, juris Rn. 33).
3. Der Klägerin steht ferner kein Amtshaftungsanspruch gemäß § 839 Abs. 1 Satz 1 BGB in Verbindung mit Art. 34 GG zu, weil es auch insoweit an der Verletzung einer drittschützenden, zu Gunsten der Klägerin bestehenden Amtspflicht fehlt. Denn – hier: unterstellt – rechtswidrige Akte der Parlamentsgesetzgebung unterliegen im Allgemeinen nicht der Amtshaftung, weil die Abgeordneten der Gesetzgebungsorgane von Bund und Ländern ausschließlich Aufgaben der Allgemeinheit wahrnehmen, denen die Richtung auf bestimmte Personen oder Personenkreise fehlt (vgl. BGHZ 134, 30, 32; OLG Brandenburg, Beschluss vom 11.01.2021 – 2 U 102/20, juris Rn. 12; Dörr in Gsell/Krüger/Lorenz/Reymann, beck-online.GROSSKOMMENTAR, Stand: 01.05.2021, § 839 BGB Rn. 290). Überdies scheitert ein Amtshaftungsanspruch an der Subsidiarität gegenüber etwaigen Ansprüchen aus § 826 BGB gegenüber der V. AG gemäß § 839 Abs. 1 Satz 2 BGB (vgl. OLG Karlsruhe, Beschluss vom 18.03.2021 – 1 U 183/20, juris Rn. 34), weil die Klägerin ihr Fahrzeug vor der Ad-hoc-Mitteilung der V. AG vom 22.09.2015 erworben hatte (vgl. BGH NJW 2020, 2798, 2803 Rn. 34 f.; zu sogenannten „Spätkäufern“ OLG Köln, Beschluss vom 21.12.2020 – I-7 U 56/20, juris Rn. 18).
4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO.
5. Die Revision ist gemäß § 543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 und 2 ZPO nicht zuzulassen; denn weder hat die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts. Das Senatsurteil ist auf der Grundlage der höchstrichterlichen Rechtsprechung ergangen und steht in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung der anderen Oberlandesgerichte und des Kammergerichts. Darüber hinaus besteht insbesondere unter Berücksichtigung der vorstehenden Ausführungen unter 2. kein Grund für eine Vorlage gemäß Art. 267 AEUV.
6. Der Streitwert für das Berufungsverfahren ist unter Berücksichtigung der Wertangaben der Klägerin zu den im zweiten Rechtszug weiterverfolgten Klageanträgen gemäß §§ 47, 48 GKG, 3 ZPO auf 5.000 € festzusetzen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 511, 513, 517, 519 und 520 ZPO
§§ 47, 48 GKG, 3 ZPO
§ 546 ZPO
§ 529 ZPO
§ 513 ZPO
§ 37 Ordnungswidrigkeiten
§ 839 BGB
§ 826 BGB
§ 256 Abs. 1 ZPO
§ 540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO
§ 211 Abs. 1, 212 Abs. 2 StGB
§ 839 Abs. 1 Satz 1 BGB
§ 839 Abs. 1 Satz 2 BGB
§ 97 Abs. 1 ZPO
§ 708 Nr. 10, 713 ZPO
§ 543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 und 2 ZPO
Art. 288 Abs. 3 AEUV
Art. 34 GG
Art. 267 AEUV

Zitierte Entscheidungen: BGHZ 12, 308, 316
NJW 1978, 2031, 2032
NJW 1992, 165, 167
BGHZ 189, 365
NZG 2011, 837, 838
NJW 1996, 3141, 3142
NJW 1996, 1267, 1269
NJW 2011, 772, 773
NJW 2013, 168
NJW 2013, 168, 172
NJW 1996, 1267, 1270
NJW-RR 2004, 564, 569
NJW 2013, 168, 169
NJW 2020, 1962, 1971
NJW 2021, 1216, 1219
BGHZ 134, 30, 32
NJW 2020, 2798, 2803
4 O 156/20
12 O 294/18
2 U 177/19
4 U 466/20
2 U 102/20
1 U 183/20
7 U 86/20
9 U 1033/20
11 U 56/20
7 U 56/20
3 ZPO auf 5.00