Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2018-06-08, Aktenzeichen 20 D 81/15.AK
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2018:0608.20D81.15AK.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der notwendig Beigeladenen jeweils zu einem Sechzehntel.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Kläger sind Eigentümer selbst genutzter Wohngrundstücke in S. , E. und N. , die in der Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens E. gelegen sind. Die Grundstücke befinden sich überwiegend im Tagschutzgebiet, teils auch im Nachtschutzgebiet und/oder Außenbereichsentschädigungsgebiet des Flughafens, die durch die Betriebsgenehmigung, zuletzt geändert durch die Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 in der Fassung der Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 festgelegt worden sind. Die Grundstücke einiger Kläger liegen zudem in den durch die Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 festgelegten Schutzzonen.
Die Kläger wenden sich zum einen gegen den hinsichtlich der sogenannten Bauabschnitte 2009 und 2010 erlassenen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem westlichen Betriebsgelände des Verkehrsflughafens E. vom 15. Juni 2015. Zum anderen begehren sie vom Beklagten, dem Beigeladenen unter Aufhebung der diesem erteilten Unterbleibensentscheidung (auch als Negativzeugnis bezeichnet) vom 22. Januar 2009 die Nutzung von im Zuge der Ausführung des sogenannten Bauabschnitts 2008 bereits errichteten Luftfahrzeug-Abstellflächen auf dem Vorfeld West zu untersagen.
Der Verkehrsflughafen E. verfügt über zwei parallele, von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und Landebahnen. Die südliche Hauptbahn misst 3.000 m x 45 m (05R/23L), die nördliche Parallelbahn 2.700 m x 45 m (05L/23R). Wegen ihres geringen Querabstandes zueinander können diese Bahnen nur in wechselseitiger Abhängigkeit genutzt werden.
Im Zusammenhang mit Auseinandersetzungen um die Verlängerung der Hauptbahn und den Bau der zweiten Bahn schlossen unter anderem der Beklagte, die Beigeladene und die Gemeinden des damaligen Amtes B. am 13. Mai 1965 einen Vergleich, den sogenannten B. -Vergleich, in welchem einem Generalausbauplan, der die Parallelbahn umfasst, als Endausbauzustand zugestimmt und die Nutzung der nördlich vorgesehenen zweiten (Parallel‑)Bahn beschränkt wurde. Unter anderem heißt es unter a) 1. Teil, A. "Generalausbauplan" des Vergleichs:
"I. Die Antragstellerinnen stimmen dem Generalausbauplan der beige-
ladenen E1. zu, wie er sich in dem anliegenden und als Bestandteil
des Vergleichs geltenden Plan, Zeichn.N. 306.a, vom 31.3.1965 dar-
stellt und in den Anträgen der beigeladenen E1. vom 29.10.1962 und
21.1.1963 enthalten ist. Die beigeladene E1. erklärt, dass dieser so
bezeichnete Generalausbauplan den Endausbauzustand des Flugha-
fens E. aufzeichnet und dass auf eine Erweiterung der Gren-
zen des Flughafens und eine Erweiterung des Startbahnsystems über
diese Planung hinaus verzichtet wird. Das Gleiche gilt für eine Ver-
schiebung der Startbahn.
II. Die beigeladene E1. erklärt: Die im Generalausbauplan in einem Achsabstand von mindestens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn (...). Sie wird nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben...
III. Der Antragsgegner erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen E1. genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplanes und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene Regelung hinausgeht."
Nachdem Anlage und Betrieb der Parallelbahn mit Bescheid vom 3. Oktober 1976 genehmigt worden waren, wurde sie in ihrer heutigen Gestalt mit Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 in der Fassung vom 18. November 1985 planfestgestellt. Zum Umfang ihrer Nutzung enthält dieser Planfeststellungsbeschluss unter II. "Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise" unter anderem die Regelung, dass die Parallelbahn nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage benutzt werden darf. Dabei sind Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten definiert, in denen für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen. Weiter ist die Nutzung des Parallelbahnsystems danach auf die Kapazität der Hauptbahn begrenzt.
Die Betriebsgenehmigung für den Flughafen wurde zuletzt durch ‑ bestandskräftige - Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 geändert, die ihrerseits durch Ergänzende Entscheidung vom 7. Mai 2007 und Erklärungen vom 8., 10. und 14. Mai 2007 - bestandskräftig - modifiziert wurde. Die Änderungsgenehmigung enthält im Wesentlichen folgende Neuregelungen: Betreffend die Nutzung der Parallelbahn ist die an Wartezeiten anknüpfende Definition von Zeiten des Spitzenverkehrs durch die Bestimmung ersetzt worden, dass Zeiten des Spitzenverkehrs höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens über Tage (6.00 bis 22.00 Uhr) sind. Weiter ist vorgegeben, die Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr mitzubenutzen. Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wurde auf insgesamt 131.000 festgeschrieben. Außerdem sind nähere Bestimmungen für die je Stunde im Voraus zu vergebenden Slots getroffen worden. Insbesondere wurde der Koordinierungseckwert für Linien- und Charterflugverkehr (d. h. die maximale Anzahl zu vergebender Slots) für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots festgelegt; für die restlichen Tagesstunden auf 40 Slots, wobei der letztgenannte Wert um bis zu fünf Slots je Stunde erhöht werden darf, wenn nachgewiesen wird, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch für diese zusätzlichen Flugbewegungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten. Für Flüge nach Instrumentenflugregeln (Linien-, Charter- und sonstiger IFR-Verkehr) darf in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr Ortszeit die Zahl von 33 koordinierten Landungen nicht überschritten werden.
Unter dem 31. März und dem 6. Juni 2008 zeigte die Beigeladene dem Beklagten an, dass sie beabsichtige, Vorfeldflächen für Flugzeug-Abstellpositionen im westlichen Bereich des Flughafengeländes zu errichten. Dazu gab sie ans Ziel sei der funktionsgleiche "1:1‑Ersatz" von 14 Stellpositionen, die in den zentralöstlichen Vorfeldbereichen wegen des geplanten Neubaus von zwei Flugzeugwartungshallen - Halle 7 und Halle 11 - und einer geänderten Nutzungs- und Betriebspraxis der Luftverkehrsgesellschaften M. und B1. C. sowie durch die Abfertigung des Fracht-Großraumflugzeuges B2. entfallen sollen. Die Ersatzpositionen sollten im südlichen Abschnitt der in Nord-Südrichtung verlaufenden Querwindbahn 15/33, die dort zur Zeit der Anzeigenerstattung betrieblich als Rollbahn X und Vorfeld genutzt wurde, im Bereich zwischen den Anlagen für die Allgemeine Luftfahrt und der (damaligen) Grenze des Vorfeldes West gemäß dem geplanten Typenmix errichtet werden. Der Planungsbereich wird im Norden durch die Rollbahn V und die Rollbahn M, die beide in Ost-West-Richtung verlaufen, und im Süden durch die dortigen Betriebsgebäude begrenzt. Das Vorhaben sollte in drei Bauabschnitten verwirklicht werden. Im ersten Bauabschnitt (BA 2008), der beidseitig der Rollbahn X südlich der Rollbahnen M und V sowie nördlich der in Ost-West-Richtung verlaufenden Rollbahn W liegt, war beabsichtigt, die Rollbahn V zur Baufeldfreimachung in nördlicher Richtung zu verlegen und die zur Herstellung der Vorfeldinfrastruktur erforderlichen (Tief‑)Bauarbeiten vorzunehmen; auf dem betroffenen Teil des Betriebsgeländes sollten rund 41.100 m² Fläche neuversiegelt werden. Es sollten maximal bis zu acht "kleinere" Stellpositionen neu errichtet werden, die einen Teil der im östlichen Vorfeldbereich entfallenden Positionen ersetzen sollten. Die nachfolgenden Bauabschnitte BA 2009 und BA 2010 betreffen beidseitig den südlichen Abschluss der Rollbahn X bemessen ab der Rollbahn W mit einer Flächenneuversiegelung von rund 28.600 m² (BA 2009) und in östlicher Ausrichtung bezogen auf die Rollbahn X den Bereich um die Rollbahn A bis an die Rollbahn P mit einer Flächenneuversiegelung von rund 20.700 m² (BA 2010). Die endgültige Vorfeldflächenbelegung sollte mit Abschluss des Bauabschnitts 2010 erfolgen und je nach Baufortschritt angepasst werden.
Mit Bescheid vom 22. Januar 2009 erteilte der Beklagte der Beigeladenen eine Unterbleibensentscheidung (auch bezeichnet als Negativzeugnis) für die als BA 2008 bezeichnete Erweiterung des westlichen Vorfeldbereichs um maximal acht Stellpositionen einschließlich der Einrichtung von Rollgassenabschnitten und der Verlegung der Rollbahn V. Darin stellte er fest, dass eine Planfeststellung und eine Plangenehmigung insoweit nicht erforderlich sei, weil dieses Vorhaben eine unwesentliche Änderung der Flughafenanlage darstelle, und verfügte verschiedene Nebenbestimmungen. Zur Begründung führte der Beklagte im Wesentlichen aus: Durch die Maßnahme BA 2008 würden maximal bis zu acht Stellpositionen errichtet, die für sich betrachtet nur einen Teil der im östlichen Vorfeldbereich entfallenden Positionen ersetzten. Die dem nur anteiligen Ersatz entfallender Stellpositionen dienende Maßnahme stelle eine unwesentliche Änderung der Flughafenanlage dar, weil hierfür eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchzuführen sei, andere öffentliche Belange nicht berührt seien oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorlägen und Rechte Dritter nicht beeinträchtigt würden. Die damit im Ermessen der Planfeststellungsbehörde stehende Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens allein für die Maßnahme BA 2008 sei zudem unter dem Gesichtspunkt der Zweckmäßigkeit und planerischen Problembewältigung nicht erforderlich. Wegen des weiteren Inhalts des Bescheides wird auf denselben (Beiakte 9 der Gerichtsakte des Verfahrens 20 D 78/15.AK) Bezug genommen. Ende Dezember 2009 ist das Vorhaben Bauabschnitt 2008 fertiggestellt und in Betrieb genommen worden.
Schon zuvor hatte die Beigeladene unter dem 11. August 2008 bei dem Beklagten den Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses hinsichtlich der Maßnahmen Bauabschnitt 2009 und 2010 beantragt. Die öffentliche Auslegung der Antragsunterlagen wurde am 14. August 2010 im Amtsblatt der Stadt E. und im Internet bekannt gegeben, ohne die ausgelegten Unterlagen näher zu bezeichnen oder sonst wie zu benennen. Die Antragsunterlagen wurden vom 1. September bis zum 1. Oktober 2010 in E. öffentlich ausgelegt. Daneben wurden die Planunterlagen im Internet auf der Homepage des Beklagten zum Abruf und/oder Download bereitgestellt.
Mit Schreiben vom 8. Oktober 2013 teilte der Beklagte der Beigeladenen als Ergebnis der Prüfung der eingereichten Planungsunterlagen mit, dass es sich bei dem Planvorhaben nicht um einen reinen "1:1"-Ersatz entfallender Vorfeldflächen handele, und bat um Klarstellung, ob an dem Antrag gemäß den eingereichten Unterlagen festgehalten oder dieser auf den für einen "1:1"-Ersatz erforderlichen Flächenbedarf reduziert werde. Darauf teilte die Beigeladene dem Beklagten mit Schreiben vom 18. Oktober 2013 mit, an dem Antrag unverändert festzuhalten.
Mit Planfeststellungsbeschuss vom 15. Juni 2015 stellte der Beklagte den Plan für die Erweiterung des Verkehrsflughafens E. durch Ausbau der Vorfeldflächen nebst Errichtung einer Niederschlagswasserbehandlungsanlage auf dem westlichen Betriebsgelände des Flughafens - bezeichnet als Bauabschnitte BA 2009 und BA 2010 - fest. Wegen des Inhalts des Planfeststellungsbeschlusses wird auf denselben ‑ Beiakte 1 der Gerichtsakte 20 D 78/15.AK ‑ verwiesen. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Ministerialblatt für das Land Nordrhein-Westfalen vom 27. August 2015, im Amtsblatt der Stadt E. vom 10. August 2015, ab dem 6. August 2015 auf der Homepage des Beklagten sowie am 29. August 2015 in der S1. Post - Ausgabe E. - und in der X. Zeitung - Ausgabe E. - bekannt gemacht. Der Planfeststellungsbeschluss wurde in E. vom 8. bis zum 21. September 2015 öffentlich ausgelegt. In den Städten N. , S. und L. wurden weder die Antragsunterlagen ausgelegt noch wurde der Planfeststellungsbeschluss bekannt gemacht.
Unter dem 22. Januar 2015 beantragte der Kläger zu 5. bei dem Beklagten, der Beigeladenen die Nutzung der Vorfelder des Bauabschnitts 2008 zu untersagen. Diesen Antrag lehnte der Beklagte mit Bescheid vom 17. September 2015 ab.
Die Kläger haben am 19. Oktober 2015 Klage erhoben.
Sie tragen vor:
Die Klage sei zulässig. Insbesondere seien sie klagebefugt. Ihre selbst genutzten Wohngrundstücke seien schon heute extrem stark durch Fluglärm, Bodenlärm, Luftschadstoffe und Kerosingeruch, teils auch durch Licht durch den Flughafen belastet. Sie litten aufgrund der nahen Nachbarschaft zum Flughafen unter jedenfalls abwägungserheblichen Immissionsbelastungen und hätten ein Recht auf gerechte Abwägung ihrer Interessen am Schutz vor Immissionen und einen Anspruch auf das effektive Unterbinden unzumutbarer Belastungen. Der Planfeststellungsbeschluss beeinträchtige sie durch die Zulassung eines Heranrückens des Flugverkehrs an ihre Grundstücke mit den damit verbundenen Immissionen und durch das Ermöglichen einer weiteren Steigerung insbesondere des nächtlichen Flugverkehrs. Entgegen den Erwägungen des Beklagten sei der Planfeststellungsbeschluss mit einer erheblichen Kapazitätssteigerung und einer Erhöhung der Flug- und Bodenlärmbelastungen verbunden. Sie - die Kläger - hätten ihre Rechte hinsichtlich der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 und der Nutzung der Vorfelder des Bauabschnitts 2008 auch nicht verwirkt.
Die Klage sei auch begründet. Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtswidrig und verletze sie - die Kläger - in ihren Rechten.
Er leide unter offensichtlichen und sich auf das Ergebnis auswirkenden Verfahrensfehlern. Die öffentliche Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen sei rechtsfehlerhaft erfolgt. Der Text der öffentlichen Bekanntmachung enthalte nicht die Angaben und Informationen nach § 9 Abs. 1a UVPG. Es fehlten jegliche Informationen darüber, welche Unterlagen nach § 6 UVPG vorgelegt worden seien, wie auch über Behörden, bei denen weitere Informationen erhältlich seien sowie über die Art einer möglichen Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens. Ebenso sei die Öffentlichkeitsbeteiligung fehlerhaft erfolgt. Es seien nicht alle der - im Einzelnen näher benannten - dem Beklagten zum Zeitpunkt der öffentlichen Auslegung vorliegenden Planunterlagen nach § 6 UVPG ausgelegt worden. Jedenfalls handele es sich zum Teil um entscheidungserhebliche Berichte und Empfehlungen betreffend das Vorhaben im Sinne von § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG.
Außerdem habe eine substantielle Anhörung nicht stattgefunden, weil die Anhörungsbehörde sich lediglich formal, nicht aber inhaltlich mit den Einwendungen auseinandergesetzt habe und die Planfeststellungsbehörde die Einwendungen, die von einem Dienstleister erfasst und aufbereitet worden seien, und eventuell auch die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange nicht zur Kenntnis genommen habe. Dies gelte insbesondere für verschiedene - im Einzelnen näher benannte - Einwendungen des Klägers zu 6.
Ferner verstoße der Planfeststellungsbeschluss gegen raumordnungsrechtliche Vorgaben. Die Schaffung zusätzlicher Vorfeldpositionen sei nicht mit dem Ziel in Kapitel D.I.3.2.3 des Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) konform. Der Beklagte habe nicht (sachgerecht) geprüft, ob die geplante Maßnahme den Erfordernissen der Raumordnung und den Vorgaben des LEP "Schutz vor Fluglärm" entspreche. Fehlerhaft habe er unterstellt, dass die Ausbaumaßnahme zu keiner Ausweitung des Flugbetriebs führe. Dementgegen erhöhe diese die Kapazität der Vorfelder und ermögliche erst die Ausnutzung der 2005 genehmigten Stundenkontingente für die erste Nachtstunde und die Führung des Nachweises für die Erhöhung des Stundeneckwertes und führe so zu einer deutlichen Erhöhung der Fluglärmbelastung besonders nachts.
Für das Planvorhaben fehle es zudem an der Planrechtfertigung. Dem Planfeststellungsbeschluss wie auch den Planunterlagen lägen offenkundige und sich auf das Ergebnis auswirkende falsche bzw. verfälschte Annahmen zugrunde. Eine Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt einer Kompensation entfallener Vorfeldpositionen habe nicht angenommen werden können, weil bereits eine Überkompensation entfallener Vorfeldpositionen gegeben gewesen sei. Fehlerhaft sei der Beklagte davon ausgegangen, dass 14 Vorfeldpositionen zu ersetzen seien. Hätte er die bereits errichteten acht Vorfeldpositionen berücksichtigt, habe er erkennen müssen, dass ohnehin kein weiterer Bedarf dargelegt sei und für wenige weitere Positionen vor der Halle 10 ausreichend Platz gewesen sei. Die Maßnahmen BA 2009 und 2010 seien ferner nicht, was erforderlich sei, isoliert ohne Einbeziehung der Maßnahme BA 2008 zu rechtfertigen. Die Bemessung des Bedarfs allein anhand des Gesamtvorhabens widerspreche der vom Beklagten selbst betriebenen Zulassung des schrittweisen Ausbaus zur Umgehung von Planfeststellung und Umweltverträglichkeitsprüfung. Es sei ferner rechtswidrig, dass der Bauabschnitt 2008 ohne Planfeststellungsverfahren und ohne Umweltverträglichkeitsprüfung realisiert und nicht in den Planfeststellungsbeschluss einbezogen worden sei. Das planfestgestellte Vorhaben diene zudem nicht der Schaffung neuer Abstellpositionen, sondern der Vorbereitung des weiteren Ausbaus des Flughafens, wonach im Bereich Vorfeld West eine Reduzierung von 35 auf 25 Stellplätze vorgesehen sei. Ein Bedarf für die planfestgestellten wie die zuvor mit dem Bauabschnitt 2008 bereits realisierten Ausbauten bestehe schließlich deshalb nicht, weil nach den Leistungsfähigkeitsanalysen der b. GmbH der Verkehr aller Sommerspitzentage 2008, 2012, 2015 und 2025 auf dem vorhandenen Vorfeld-Layout abgewickelt werden könne; dies gelte auch für den Winter, zumal der insoweit angenommene Verkehr überschätzt scheine und es den behaupteten geringen Engpass nur bei nicht nachvollziehbarer Annahme einer notwendigen Steigerung der Anzahl von Enteisungspositionen gebe.
Die Alternativenprüfung leide unter dem fehlerhaften Ansatz der Prüfung der Gesamtmaßnahme Vorfeld West. Bei seiner Feststellung, dass der Platz vor Halle 10 im Osten für die zu schaffenden Positionen nicht ausreiche, gehe der Beklagte fehlerhaft von dem Wegfall von 14 Positionen aus, obwohl tatsächlich bereits acht Positionen im Bauabschnitt 2008 neu geschaffen worden seien und ein Kompensationsbedarf in dem Erläuterungsbericht der Beigeladenen nur mit sechs Positionen angegeben werde. Durch die rechtswidrige Vorwegnahme der Zulassung des Bauabschnitts 2008 habe der Beklagte ein planerisches Torso zugelassen. Die Zulassung der Bauabschnitte 2009 und 2010 dränge sich erst nach der erfolgten Realisierung des Bauabschnitts 2008 auf. Bei einheitlicher Betrachtung der Gesamtmaßnahmen dränge sich die Alternative einer Aufteilung neuer Vorfeldflächen auf den terminalnahen Bereich des Vorfelds West und den Bereich vor Halle 10 im Osten geradezu auf. Fehlerhaft sei die Nullvariante nicht geprüft worden, die sich schon deshalb aufgedrängt habe, weil die tatsächlich dargelegten Verluste von vier Vorfeldpositionen bereits mit dem Bauabschnitt 2008 mehr als ausgeglichen gewesen seien. Dass sich die Alternative der Schaffung zusätzlicher Positionen auf dem Vorfeld Ost anbiete, werde durch aktuelle Planungen der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung bestätigt, dort zusätzliche Positionen zu schaffen.
Abwägungsfehlerhaft habe es der Beklagte ferner versäumt, den von der Beigeladenen behaupteten, jedoch völlig ungesicherten Zusammenhang zwischen dem Neubau der Halle 11 mit dem Wegfall von drei Vorfeldpositionen und dem Neubau von Vorfeldpositionen auf dem Vorfeld West planerisch zu sichern. Zum einen sei es abwägungsfehlerhaft, aus einem möglicherweise in den nächsten zehn Jahren erfolgenden Neubau einer Halle mit einem Wegfall von Vorfeldpositionen einen aktuellen Bedarf zur Schaffung von Vorfeldpositionen abzuleiten. Zum anderen sei der Grundsatz der Konfliktbewältigung verletzt, weil der Beklagte den aufgeworfenen Konflikt ungelöst lasse.
Weiterhin seien abwägungsfehlerhaft die Auswirkungen der Neuschaffung von Abstellpositionen im Bereich des Vorfelds West auf den Betrieb und die Immissionsbelastungen nicht ermittelt worden. Die planfestgestellte Maßnahme ermögliche in höherem Maße die Ausnutzung des 2005 genehmigten Betriebs mit größerem Fluggerät und verlagere den Betrieb auf dem Flughafengelände räumlich zum Vorfeld West hin. Das Gutachten der b. GmbH vom 19. Juli 2011 (Flughafen E2. - Nachweis der Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen des genehmigten Bestandes 2005 hinsichtlich des Flottenmixes im Prognose DES aus dem PFV "Ersatzfläche Vorfeld West"), welches der Beklagte seiner Prüfung zugrunde gelegt habe, sage dagegen nichts darüber aus, inwieweit die tatsächlich nutzbare Flughafenkapazität geändert werde. Dazu habe im Wege einer für die Ermittlung der Auswirkungen von Flughafenausbauten üblichen Prognose betrachtet werden müssen, wie sich der Flugverkehr zu einem angemessen in der Zukunft liegenden Prognosehorizont mit und ohne die planfestzustellenden Änderungen der Flughafenkapazität entwickele. Es dränge sich mit Blick auf den zur Planrechtfertigung vom Beklagten angeführten angeblich anhaltenden Trend des Verkehrswachstums sowohl im Passagier- als auch im Frachtbereich auf, dass die Kapazitätserhöhung insbesondere zu einer stärkeren Ausnutzung der Stundeneckwerte in den späten Abendstunden und der ersten Nachtstunde im Winterflugplan führe. Es sei widersprüchlich, wenn der Beklagte sich einerseits auf das Gutachten beziehe und dies für plausibel halte, andererseits aber keine belastungssteigende Kapazitätserhöhung erkennen wolle, weil der einzige Kapazitätsengpass durch 14 Enteisungspositionen im Winter mit betrieblichen Maßnahmen entschärft werden könne, obgleich das Gutachten derartige betriebliche Maßnahmen gerade ausschließe. Bei dem Gutachten sei im Übrigen zu bemängeln, dass die verwendeten "typischen Spitzentage" keineswegs echte Spitzen abbildeten und es den möglichen Anstieg des Flugverkehrs zu einem angemessenen Prognosehorizont nicht untersuche. Ein Prognosegutachten bezogen auf ein sachgerecht gewähltes Prognosejahr hätte ergeben, dass aufgrund der Schaffung von zusätzlichen Vorfeldern flugbetrieblich bedingt Zusatzbelastungen für Anwohner und Umwelt aufträten, welche aufgrund einer sachgerechten Prognose ermittelt und in die Abwägung hätten eingestellt werden müssen. Das Gewicht der die Planfeststellung tragenden Belange sei so gering, dass entgegenstehende Interessen am Schutz vor zusätzlichem Flug- und Bodenlärm, Luftschadstoffen und Kerosingerüchen nicht überwunden werden könnten. Bei sachgerechter Ermittlung der vorhabenbedingten Belastungen habe außerdem die Auslegung der Planunterlagen und die Öffentlichkeitsbeteiligung in allen umliegenden Gemeinden erfolgen müssen. Die Annahme, die Fluglärmauswirkungen des 2015 planfestgestellten Flughafenausbaus seien bereits bei Erteilung der Genehmigung 2005 abgewogen worden, verkenne grundlegend die Anforderungen an die Planfeststellung, der eine aktuelle Prognose zugrunde zu legen sei, die den zu einem sachgerecht ermittelten Prognosezeitpunkt realistisch zu erwartenden Flugverkehr und dessen Auswirkungen in den Blick nehme. Fehlerhaft seien im Planfeststellungsbeschluss ferner keine Betriebsbeschränkungen insbesondere für die ersten Nachtstunden in der Winterzeit erwogen worden. Das im Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit zustehende pflichtgemäße Ermessen der Planfeststellungsbehörde, in welcher Weise den Belangen des Lärmschutzes Rechnung getragen werde, werde dadurch beschränkt, dass dem Unternehmer die Errichtung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen seien, die für das öffentliche Wohl oder zur Sicherung der Benutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren oder Nachteile notwendig seien. Um dem Abwägungsgebot zu genügen, seien aber auch die Lärmschutzinteressen der Anwohner in die Abwägung mit einzubeziehen, deren Lärmbelastungen unterhalb dieser äußersten Zumutbarkeitsschwelle lägen.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung sei deshalb grundlegend fehlerhaft, weil zahlreiche frühere - zum Teil näher benannte - Änderungen und Erweiterungen des Flughafens der letzten Jahre bis zurück in die 1990er Jahre, für die keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei, nicht einbezogen worden seien. Im Übrigen fehle es an einer Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen durch Fluglärm und der Beklagte beschränke sich ausschließlich auf die Prüfung einer möglichen Veränderung der Lärmschutzzonen-Konturen. Letztere beschrieben jedoch die Grenze zur unzumutbaren, nicht mehr ohne Schutzmaßnahmen hinzunehmenden Belastung, während der Begriff der erheblichen Umweltauswirkungen weiter sei und alle abwägungserheblichen Fluglärmbelastungen - auch unterhalb der gesetzlichen Zumutbarkeitsschwelle - erfasse. Dadurch habe der Beklagte gegen § 6 Abs. 3 Nr. 3 UVPG verstoßen. Gleiches gelte hinsichtlich der anderen Immissionsbelastungen, die in den Fachgutachten nur auf ihre (Un‑)Zumutbarkeit und in der Umweltverträglichkeitsprüfung auch nur anhand der in den Fachgutachten angelegten Maßstäbe geprüft worden seien. Zugleich habe der Beklagte damit die zu beteiligende betroffene Öffentlichkeit verkannt und Betroffenen die Mitwirkung im Verfahren nicht ermöglicht. Es sei sehr wahrscheinlich, dass sich die im Planfeststellungsbeschluss dargestellten Verschiebungen der Schutzzonen-Isophonen deutlich größer und anders darstellten, wenn man sie für "einfach" abwägungserhebliche Fluglärmbelastungen unter der Zumutbarkeitsschwelle berechnete. Darüber hinaus seien die teils detaillierten und teils durch Messungen belegten Belastungsschilderungen der Betroffenen weder in die Umweltverträglichkeitsprüfung noch sonst in die streitgegenständliche Entscheidung eingegangen. Der Beklagte habe es unterlassen, den von den Ergebnissen der von der Beigeladenen beigebrachten Gutachten stark abweichenden Belastungsermittlungen der Betroffenen nachzugehen, obwohl hierzu wegen der wahrnehmbar und messbar vorhandenen Belastungsverlagerung in Richtung Vorfeld West und der zahlreichen Belastungsschilderungen der Betroffenen konkreter Anlass bestanden habe.
Im Weiteren seien die Datenerfassungssysteme (DES) als Grundlage der Fluglärmberechnungen fehlerbehaftet. Die Übertragbarkeit der Zahlen aus dem Jahr 2012 auf das Jahr 2017 sei nur behauptet und nicht plausibel abgeleitet. Letzteres sei bereits deshalb der Fall, weil die behauptete Nutzung größerer Flugzeuge einer der behaupteten Gründe für den Neubau der Vorfeldpositionen sei, sich aber in den Datenerfassungssystemen nicht widerspiegeln könne, wenn lediglich die Daten von 2012 übertragen würden. Der Anteil der Flugzeuge der Luftfahrzeuggruppen S 6.1 und größer sei in den Datenerfassungssystemen zu gering, um eine Entwicklung widerzuspiegeln. Der starke Trend zu Propellermaschinen sei nicht hinreichend erläutert. 2012 sei kein Prognosehorizont und 2017 sei als Prognosehorizont zu kurz gegriffen. Die Datengrundlagen, die von der Beigeladenen und dem Beklagten genutzt würden, um Flug- und Bodenlärmbelastungen zu berechnen und zu bewerten, seien unstimmig. Während in den "Fluglärmberechnungen zur Ermittlung der Fluglärmbelastung an Klägeradressen im Umfeld des Flughafens E. " der B3. D. vom 20. November 2015 wie im DES 2017 für die Festsetzung von Fluglärmzonen in den sechs verkehrsreichsten Monaten mit 69.538 Flugbewegungen rund 53 % der Luftfahrzeuggruppe S 5.1 und mit 4.806 Flugbewegungen rund 3,7 % der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zugerechnet würden, würden in dem Bericht "Nachweis der Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen des vorhandenen Bestandes 2005 hinsichtlich der Flottenmixprognose 2025" der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 mit rund 86.460 Flugbewegungen rund 66 % für die Luftfahrzeuggruppe S 5.1 und mit rund 7.860 Flugbewegungen rund 6 % für die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 angegeben. Es sei zu erläutern, wie die Entwicklungen in den Luftfahrzeuggruppen für die Flottenmixprognose ermittelt worden seien, zumal die b. GmbH noch in ihrer Stellungnahme vom 13. Januar 2017 in dem Verfahren 20 D 96/11.AK dargelegt habe, dass von 2008 bis 2017 so gut wie keine Veränderungen prognostizierbar gewesen seien. Die genannten Daten wichen zudem von denjenigen ab, die vom TÜV S2. in seiner "Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. " vom 1. April 2008 verwendet worden seien.
Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Lärmberechnungen seien fehlerhaft. Es fehle ein Bodenlärmgutachten. Die von den Betroffenen im Planfeststellungsverfahren geschilderten deutlich spürbaren Mehrbelastungen seien nicht ermittelt worden. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm beziehe sich ausschließlich auf Fluglärm. Der Bodenlärm müsse gesondert, unter Berücksichtigung der kapazitätserweiternden Wirkung der Planfeststellung und der Einwendungen der Betroffenen ermittelt werden.
Zudem könne eine Lärmberechnung, die für eine Umverteilung von Verkehr auf das Vorfeld West zu geringeren Lärmbelastungen in dessen Umfeld führe, nicht zutreffen. Einzelne Fehler der Lärmberechnung seien auch erkennbar; so widerspreche die Annahme einer Wartezeit je Flugzeug von drei Minuten der Wahrnehmung, dass in Betriebsrichtung 05 Wartezeiten von regelmäßig zehn Minuten beobachtet würden.
Seit Inbetriebnahme des Bauabschnitts 2008 habe der Lärm, insbesondere der nächtliche Bodenlärm, zugenommen. Dies bestätigten auf dem Grundstück des Klägers zu 5. in den Jahren 2012, 2017 und 2018 durchgeführte Lärmmessungen, die durch Beobachtungen und Messungen am T. Weg in E. -M1. (IOP 08) aus der Zeit vom 13. Februar bis zum 15. März 2018 validiert würden. Ebenso nähmen sie - die Kläger - seit Inbetriebnahme des Bauabschnitts 2008 einen Anstieg der Fluglärmbelastungen insbesondere nachts wahr; den Anstieg nächtlicher Flugbewegungen weise die Nachtflugstatistik des Flughafens aus.
Der Beklagte habe die Abwägungsrelevanz der Luftschadstoffbelastungen völlig verkannt. Kerosingerüche seien im höchsten Maße belastend, führten teils zu massivem Unwohlsein, lösten Übelkeit aus, machten einen Aufenthalt im Freien oder das Lüften unerträglich und beeinträchtigten massiv die körperliche Unversehrtheit. Stickstoffdioxid und Feinstaub seien gesundheitsschädlich.
Dem Beklagten sei ein erheblicher Abwägungsausfall hinsichtlich der vom Kläger zu 6. in seinen Einwendungen vom 16. September 2010 vorgetragenen Aspekte vorzuwerfen. Außerdem habe der Beklagte verkannt, dass im Flughafenumfeld von den Flughafenemissionen mitverursachte Überschreitungen des Stickstoffdioxid-Grenzwertes von 40 Mikrogram/m³ aufträten und sich die Belastungen durch den Ausbau des Vorfelds West in dessen unmittelbarer Umgebung und auch im Bereich der Flugschneisen erhöhten. Aus dem Gutachten "Durchführung und Bewertung von Stickstoffdioxidmessungen (NO2) mit Passivsammlern im Zeitraum Januar 2011 bis Dezember 2011" vom 9. April 2012 habe sich für das Jahr 2011 ein Erreichen und Überschreiten des Jahresmittel-Grenzwertes der 39. BImSchV für Stickstoffdioxid an zwei von zehn Messpunkten ergeben. Ferner habe der Beklagte verkannt, dass bei Überflügen extrem hohe, gesundheitsgefährdende und durch Messungen im Oktober 2016 festgestellte Kurzzeitbelastungen durch ultrafeine Partikel (UFP) im Flughafennahbereich aufträten.
Zudem seien die Luftschadstoffbelastungen insbesondere methodisch fehlerhaft und ebenso die Geruchsbelastungen fehlerhaft ermittelt worden.
An den flughafennahen Klägergrundstücken seien Kerosingerüche nicht nur besonders intensiv, sondern auch deutlich häufiger als in 10 % der Jahresstunden wahrnehmbar. Eine vollständige Bewertung der Geruchsbelastungen nach der Geruchsimmissions-Richtlinie sei nicht erfolgt. Es fehle bereits an der Prüfung, ob die nach dem Stand der Technik gegebenen Möglichkeiten zur Emissionsverminderung ausgeschöpft seien. Die Geruchsausbreitungsberechnungen litten mit Blick auf die dabei verwendeten Programme LASPORT und LASAT unter methodischen Mängeln und führten zu Ergebnissen, die in deutlichem Widerspruch zu den subjektiven Belastungswahrnehmungen stünden. Eine Überprüfung mittels Rasterbegehung sei nicht einmal erwogen worden.
Vor allem habe der Beklagte aber verkannt, dass es nach Nr. 5 der Geruchsimmissions-Richtlinie einer Beurteilung im Einzelfall bedurft habe, weil Kerosingeruch zu den Gerüchen gehöre, die Übelkeit auslösten.
Die Annahmen und Ergebnisse des Lichtimmissionsgutachtens seien nicht nachvollziehbar. Die Lichtimmissionen der bereits aufgestellten Leuchten des Bauabschnitt 2008 würden außerhalb des Flughafengeländes als unzumutbar empfunden.
Zudem litten die Belastungsermittlungen unter nicht nachvollziehbaren und nicht plausiblen Annahmen zu Flugzeugmix, Betriebsrichtungsverteilung und Bahnverteilung. Dies zeige sich am von der Beigeladenen vorgelegten DES 2025. Völlig unverständlich sei, dass die Typ-Aufteilung des DES 2025 von der Kapazitätsanalyse der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 abweiche. Aus dem DES 2025 gehe nicht hervor, wie die Flugbewegungen in der Nacht berechnet worden seien. Die Verteilung der Nachtflüge auf die Flugzeugtypen sei insgesamt infrage zu stellen. Die Betriebsrichtungsanteile enthielten die gleichen Fehler wie das DES 2017 mit für einige Flugzeugtypen völlig unrealistischen Anteilen. Die Gründe für die schwankenden Anteile der Betriebsrichtung 23 zwischen 59,2 % (Luftfahrzeuggruppe P 2.1) und 81,7 % (Luftfahrzeuggruppe S 5.2) seien nicht nachvollziehbar. Ebenso wenig nachvollziehbar sei die Betriebsrichtungsverteilung für die Luftfahrzeuggruppe S 6.3, die zu 97,5 % in Betriebsrichtung 23 starten und landen solle. Ebenso sei die Nutzung der Ersatzbahn je nach Betriebsrichtung unterschiedlich und es sei nicht ersichtlich, warum bei den großen und lauten Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppen S 6.1 und S 6.3 in Betriebsrichtung 05 Anteile von 28 % bzw. 33 % auf der Ersatzbahn verkehrten, in der hauptsächlich vorkommenden Betriebsrichtung 23 jedoch nur 10 % bzw. 8 %. Außerdem führten die Belastungsermittlungen zu dem erkennbar nicht plausiblen Ergebnis, dass es ausgerechnet im Westen in E. M1. leiser werden solle. Beispielhaft verdeutliche dies die für den T. Weg prognostizierte Differenz des nächtlichen Dauerschallpegels.
Weiter werde durch die mit dem Planvorhaben einhergehende Kapazitätssteigerung zur Beseitigung von Engpässen auf den Vorfeldern und/oder zur Beschleunigung des Betriebs auf den Vorfeldern die sog. Einbahnkapazität als tragende Schutzerwägung des Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985 ausgehebelt.
Schließlich stünde ihnen - den Klägern - ein Anspruch auf Untersagung der Nutzung der mit dem Bauabschnitt 2008 hergestellten Anlagen zu. Bereits im Rahmen der UVP-Vorprüfung habe der Beklagte eine prognostische Prüfung anstellen müssen, wie sich die Zahl der Flugbewegungen, der Bodenlärm und die weiteren Immissionen (Schadstoffe, Gerüche) mit und ohne die Kapazitätserweiterung zu einem angemessenen Prognosezeitpunkt bei realistischer Betrachtung entwickelten, und dabei auf das tatsächlich in einem überschaubaren Zeitraum zu erwartende Verkehrsaufkommen abstellen müssen. Außerdem sei als nicht unerhebliche Umweltauswirkung einzustellen gewesen, dass mit der Versiegelung von rund 60.000 m² auf der gesamten Fläche die Bodenfunktionen verloren gingen.
Die Kläger beantragen,
1. den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem westlichen Betriebsgelände des Verkehrsflughafens E. vom 15. Juni 2015 aufzuheben,
hilfsweise
den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem westlichen Betriebsgelände des Verkehrsflughafens E. vom 15. Juni 2015 für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,
äußerst hilfsweise
den Beklagten zu verpflichten, sie hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden,
2. den Beklagten unter Aufhebung des Bescheids an den Kläger zu 5. vom 17. September 2015 und des Negativattests des Beklagten für den Bauabschnitt 2008 vom 22. Januar 2009 zu verpflichten, die Nutzung der Vorfelder mit der Bezeichnung Vorfeld West, Bauabschnitt 2008, zu untersagen.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er trägt vor:
Die Klage sei unzulässig. Die Kläger seien nicht klagebefugt. Sie seien infolge des planfestgestellten Vorhabens weder durch Fluglärm noch durch sonstige Immissionen abwägungsrelevant betroffen. Ebenso wenig könnten sie geltend machen, Verstöße gegen formell- oder verfahrensrechtliche Bestimmungen verletzten sie in ihren Rechten.
Auch ein Anspruch auf Erlass der begehrten Nutzungsuntersagung sei ausgeschlossen, da eine Verletzung der Kläger durch die Unterbleibensentscheidung des Beklagten vom 22. Januar 2009 in abwägungserheblichen Belangen offensichtlich ausgeschlossen sei. Die Kläger hätten im Übrigen insoweit ihr Klagerecht verwirkt. Ein Anspruch auf Untersagung der Nutzung der dadurch zugelassenen Vorfeldflächen des Bauabschnitts 2008 sei materiell-rechtlich verwirkt.
Die Klage sei zudem unbegründet.
Der Planfeststellungsbeschluss leide nicht unter offensichtlichen und ergebniswirksamen Verfahrensfehlern. Zwar habe die Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen die Angabe über die nach § 6 UVPG vorgelegten Unterlagen nicht enthalten, dies habe sich jedoch nicht auf die Entscheidung ausgewirkt und führe deshalb nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Der fragliche Verfahrensfehler sei unschädlich, weil es der Öffentlichkeit aufgrund der Auslegung der Planunterlagen sowohl in der Stadt E. als auch im Internet möglich gewesen sei, sich gemäß den gesetzlichen Gewährleistungen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens zu informieren.
Andere erforderliche Angaben hätten in der Bekanntmachung nicht gefehlt.
Entgegen der Auffassung der Kläger sei die Öffentlichkeitsbeteiligung nicht deshalb fehlerhaft erfolgt, weil nicht alle erforderlichen Unterlagen ausgelegen hätten. Die - im Einzelnen aufgeführten - vorgelegten und in ihrer Gesamtheit im Rahmen des Beteiligungsverfahrens ausgelegten Unterlagen entsprächen den grundlegenden gesetzlichen Anforderungen und hätten insbesondere die erforderliche Anstoßwirkung entfaltet. Die in diversen Einwendungen vorgebrachten und zum Teil sehr detaillierten Beanstandungen der Datengrundlagen, der Systematik, der fachlichen Vorgehensweise und Aktualität sowie der Ergebnisse der mit dem Antrag und den Plänen ausgelegten Untersuchungen, Fachgutachten und Stellungnahmen zum Vorhaben seien ein Beleg für den erfolgreichen Anstoß zur eingehenden Befassung mit dem Antragsgegenstand zur Wahrung eigener Interessen.
Bei den von den Klägern als fehlend gerügten Unterlagen handele es sich ebenso wenig um auszulegende Unterlagen im Sinne von § 9 Abs. 1b Nr. 2 UVPG. Die von den Klägern angeführten Unterlagen beträfen den Bauabschnitt 2008, der bereits mit der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 genehmigt worden und nicht Gegenstand des Planfeststellungsantrags sei. Zudem könnten solche Unterlagen von der Auslegung ausgenommen werden, die der Vorhabensträger deshalb nicht habe vorlegen müssen, weil eine ausreichende Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens auch ohne diese einzelnen Unterlagen gewährleistet gewesen sei. Jedenfalls handele es sich um einen relativen Verfahrensfehler, der keine Auswirkung auf das Entscheidungsergebnis gehabt haben könne, weil die Beteiligungsmöglichkeit der betroffenen Öffentlichkeit im Hinblick auf die Umweltauswirkungen des beantragten Vorhabens vollumfänglich durch die Auslegung sämtlicher vorgelegter Planunterlagen gewährleistet gewesen sei.
Auf eine mangelnde Beteiligung der Gemeinden S. und N. , die mangels dortiger Vorhabenauswirkungen nicht zur betroffenen Öffentlichkeit gehörten, könnten sich die in E. ansässigen Kläger schon deshalb nicht berufen, weil ihnen insoweit nicht selbst die Beteiligungsmöglichkeit genommen worden sei.
Der Planfeststellungsbeschluss verstoße ebenso wenig gegen rechtlich bindende Vorgaben, namentlich Ziele oder Erfordernisse der Raumordnung. Insbesondere habe er - der Beklagte - zutreffend festgestellt, dass das Vorhaben mit den im Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) festgelegten Zielen, den Vorgaben des LEP "Schutz vor Fluglärm" und den im Regionalplan für den Regierungsbezirk E. ("GEP 99") festgelegten regionalen Zielen der Raumordnung übereinstimme. Im Übrigen könnten klägerische Belange durch etwaige Fehlgewichtung von Erfordernissen der Raumordnung nicht berührt werden, weil diese nicht drittschützend seien.
Auf den Einwand fehlender Planrechtfertigung könnten sich die Kläger mangels vorhabenbedingter unmittelbarer Beeinträchtigungen in der Flughafenumgebung schon nicht stützen. Unbeschadet dessen bestehe für das geplante Vorhaben in seiner Gesamtheit die Planrechtfertigung. Es komme bei der erforderlichen Berücksichtigung des Wegfalls der Stellplatzkapazität durch die Errichtung der Hallen 7 und 11 nicht zu einem Überschuss von zehn zusätzlichen Stellplätzen, sondern lediglich zu einem Zugewinn von dauerhaft drei und temporär sechs Stellflächen. Dieser Überschuss stelle das die Planung rechtfertigende Konzept gemessen an den Vorgaben des Luftverkehrsgesetzes nicht infrage. Der moderate Zuwachs an Abstellfläche diene der Entspannung des jeweils zeitlich auf die Tagesrandstunden an typischen Spitzentagen im Winter befristeten Kapazitätsengpasses und gehe mit einer Ausdehnung des betrieblichen Dispositionsrahmens für eine flexiblere Vorfeldbelegung im Rahmen des bereits genehmigten Flugbetriebs einher. Dies diene der effektiveren Verkehrsgestaltung und der Sicherheit der Verkehrsvorgänge auf dem Flughafen in Übereinstimmung mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes.
Der Planfeststellungsbeschluss leide ebenso wenig unter offensichtlichen und sich auf das Ergebnis auswirkenden Abwägungsfehlern, durch die die Kläger in ihren Rechten auf gerechte Abwägung ihrer Immissionsschutzinteressen und auf Wahrung ihrer körperlichen Unversehrtheit sowie ihren Eigentumsrechten verletzt würden.
Der Einwand der Kläger, die Baumaßnahme BA 2008 und ihre Auswirkungen seien fehlerhaft und missbräuchlich aus dem Planfeststellungsbeschluss ausgeklammert worden, könne nicht verfangen. Der Vorwurf der Salamitaktik, indem das Änderungsvorhaben so konzipiert worden sei, dass keine Planfeststellungspflicht und damit auch keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehe, greife schon deshalb nicht durch, weil er - der Beklagte ‑ sämtliche Bauabschnitte einschließlich des Bauabschnitts 2008 im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung wie ein einheitliches Vorhaben betrachtet und zusammengefasst auf ihre Folgen für die Umweltschutzgüter untersucht habe, obwohl eine Summationsbetrachtung ausschließlich für die Einzelfallvorprüfung erforderlich sei und von den Naturschutz- und Fachplanungsgesetzen nicht vorgeschrieben sei.
Zutreffend sei er - der Beklagte - aufgrund des Gutachtens der B4. GmbH vom 19. Juli 2011 zu dem Ergebnis gelangt, dass mit dem Vorhaben keine Erweiterung der Kapazität des Verkehrsflughafens verbunden sei. Weder werde durch den Planfeststellungsbeschluss die in der Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 festgelegte Begrenzung der Anzahl der zulässigen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten auf 131.000 aufgehoben oder eingeschränkt noch werde durch die damit zugelassene Errichtung der neuen Vorfeldpositionen erst die Ausschöpfung des schon genehmigten Bewegungsvolumens einschließlich der zugelassenen Flugbewegungen in den Tagesrandzeiten ermöglicht. Nach den Feststellungen der B5. GmbH liege die Zahl der verfügbaren Abstellpositionen im Sommer deutlich höher als die entsprechende Nachfrage, während die Situation im Winter durch die für die Enteisung und den Winterdienst wegfallenden Abstellpositionen angespannter sei. Die Gutachter hätten jedoch betriebliche Maßnahmen, mit denen der Engpass an Abstellpositionen im Winter kompensiert werden könne, ausdrücklich für möglich befunden. Dies werde bezogen auf den Positionsbedarf für 2025 durch das weitere Gutachten der B6. GmbH vom 20. Dezember 2016 bestätigt. Die Ergebnisse für den Prognosefall 2012 bildeten auch einen Prognosefall 2017 ab, zumal die Gutachter die abgeleitete Wachstumsrate von 6 % aus dem Sommerverkehrsvolumen 2012 auf das Verkehrsvolumen im Winter übertragen hätten und in der Folge für ihr Belegungsmodell ein maximales Ausschöpfen der genehmigten Start- und Landebahnkapazität angenommen hätten. Entgegen ursprünglicher Annahme habe sich im Planfeststellungsverfahren gezeigt, dass die Anzahl der Flugbewegungen gegenüber 2008 abgenommen hätte, nämlich von 230.000 im Jahr 2008 (davon 123.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten) auf 220.000 im Jahr 2012 (davon 120.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten). Daher sei die schlüssig begründete Modellgestaltung des Winterspitzentages 2012 mit einem unterstellten Wachstum von 6 % ohne Einschränkungen auf einen Prognosefall 2017 anwendbar, zumal es bei der Flottenmixprognose 2017 nach Aussage der Gutachter keine weiteren Verschiebungen zwischen den AzB-Luftfahrzeuggruppen gebe. Jedenfalls sei der Einwand der Kläger, das Gutachten untersuche den möglichen Anstieg des Flugverkehrs mit dem Prognosejahr 2017 nicht zu einem angemessenen Prognosehorizont, deshalb unerheblich, weil mit dem ergänzenden und aktualisierenden Gutachten der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 die Ergebnisse auch hinsichtlich der Flottenmixentwicklung für das Prognosejahr 2025 bestätigt würden. Die typischen Spitzentage innerhalb einer Flugplanperiode als Belastungsfälle für die vorhandenen Flugzeugstellplätze seien zulässige, nachvollziehbare und fachlich anerkannte Elemente des genutzten Modells zur Ermittlung der technischen Leistungsfähigkeit der Vorfelder. Die für die Sommer- und Winterperiode im Gutachten der b. GmbH vom 19. Juli 2011 ausgewählten typischen Spitzentage für 2008 und für den Prognosefall 2012 bildeten jeweils ein nachvollziehbares und schlüssiges Verkehrsaufkommen ab. Entsprechendes gelte auch für das aktualisierende Gutachten der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 und die darin vorgenommene Heranziehung eines typischen Spitzentages aus dem Sommer und aus dem Winter 2015. Letztlich sei eine - nach seiner, des Beklagten, Auffassung nicht eintretende - vorhabenbedingte Kapazitätserhöhung im Winter für die Fluglärmbewertung aber auch nicht relevant, da sie keinen Einfluss auf die nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm allein relevanten Flugbewegungszahlen in den sechs verkehrsreichsten Monaten habe.
Es sei auch kein Abwägungsausfall mit Rücksicht auf die Bewertung der abwägungserheblichen Zusatzbelastungen gegeben.
Da durch das Vorhaben keine Erhöhung der Kapazität des Flughafens bewirkt werde, beschränkten sich die Lärmauswirkungen des Vorhabens auf geringfügige Verlagerungen des Bodenlärms. Diesbezüglich ergäben sich nach dem plausiblen Gutachten der AVIA D. vom Februar 2010 kaum erkennbare Veränderungen der Konturen lediglich im südöstlichen und südwestlichen Bereich unmittelbar an der Flughafengrenze. Außerhalb E3. wirkten sich die Veränderungen des Bodenlärms nicht aus. Neben dem Umstand, dass die prognostizierten Änderungen bereits für sich betrachtet minimal seien, sei zu beachten, dass sich die Veränderungen hinsichtlich der Tagschutzzone 1 und der Nachtschutzzone auf außerhalb der Wohnbebauung liegende Gebiete und hinsichtlich der Tagschutzzone 2 auf Gebiete beschränke, für die bereits nach der Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 Ansprüche auf baulichen Schallschutz festgesetzt worden seien. Das Fluglärmgutachten der AVIA D. vom Februar 2010, auf dessen Grundlage er - der Beklagte - die vorhabenbedingten Auswirkungen auf Fluglärm beurteilt habe, sei plausibel und nachvollziehbar. Etwaige weitere Einwendungen hätten keinen Einfluss auf das Entscheidungsergebnis haben können. Dies gelte auch für die Datenerfassungssysteme, die durch die b. GmbH mit Abschlussbericht vom 15. November 2009 erstellt worden seien. Die Ergebnisse des Fluglärmgutachtens der AVIA D. würden zudem durch das ergänzende Gutachten der B7. GmbH "Flughafen E. GmbH - Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West - Flug- und Bodenlärmgutachten" vom 19. Oktober 2017 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme der Stellungnahme "Flughafen E. GmbH - Planfeststellungsverfahren Vorfeld West - Datenerfassungssysteme für das Prognosejahr 2025" der b. GmbH vom 20. September 2017 und des darin ermittelten Flottenmixes für den Prognosehorizont 2025 bestätigt. Demnach werde mangels wahrnehmbaren Einflusses des Planvorhabens auf die Lärmbeeinträchtigung die Schwelle der Abwägungserheblichkeit nicht überschritten und sonstige Bodenlärmquellen wie Vorfeldverkehre von Kraftfahrzeugen und die Bodenstromversorgung mit GPU wirkten sich nur unbedeutend auf die Lärmsituation der Umgebung des Flughafens aus.
Er - der Beklagte - sei auf der Grundlage der plausiblen und nachvollziehbaren Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität des Ingenieurbüros Lohmeyer GmbH & Co. KG vom Februar 2010 zu dem Ergebnis gekommen, dass ebenso wenig eine vorhabenbedingte Beeinträchtigung des Schutzgutes Mensch durch flugbetriebliche Luftschadstoffe zu besorgen sei. Das Belastungsniveau verändere sich vorhabenbedingt nur minimal. Die Grenzwerte der 39. BImSchV und die Irrelevanzwerte nach der TA Luft würden deutlich unterschritten. Erhebliche Belästigungen durch Geruchsemissionen nach der Geruchsimmissions-Richtlinie träten außerhalb des Flughafengeländes ebenso wenig auf und auf dem Flughafengelände selbst nur im Bereich der Start- und Landebahnen sowie der direkt angrenzenden Rollfelder.
Die Ergebnisse der Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität des Ingenieurbüros M2. GmbH & Co. KG vom Februar 2010 würden zudem durch das Luftschadstoffgutachten der Müller-BBM GmbH "Flughafen E. GmbH, Ersatzfläche Vorfeld West - Überarbeitung Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität für das Prognosejahr 2025" vom 6. Oktober 2017 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme der Stellungnahme "Flughafen E. GmbH - Planfeststellungsverfahren Vorfeld West - Datenerfassungssysteme für das Prognosejahr 2025" der b. GmbH vom 20. September 2017 und des darin ermittelten Flottenmixes für den Prognosehorizont 2025 bestätigt.
Ferner habe er - der Beklagte - zutreffend auf der Grundlage der Lichttechnischen Untersuchung der Q. D. vom 19. April 2010 festgestellt, dass durch das Vorhaben keine nachteiligen Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch durch Lichtimmissionen zu erwarten seien.
Ebenso wenig könne ihm - dem Beklagten - vorgeworfen werden, fehlerhaft Betriebsbeschränkungen nicht erwogen zu haben. Da das Vorhaben weder die Funktion noch die Kapazität des Flughafens ändere und auch keinen wesentlichen und/oder abwägungserheblichen Einfluss auf das Ausmaß der Beeinträchtigungen Dritter habe und insbesondere keine neuen oder gesteigerten Lärmbetroffenheiten auslöse, eröffne auch die aufgrund der Planfeststellung gebotene Abwägung nicht die Möglichkeit zu flugbetrieblichen Regeln aus Lärmschutzgründen.
Auch die Umweltverträglichkeitsprüfung sei nicht rechtsfehlerhaft. Ein Fall nachträglicher Kumulation von Vorhaben, die für sich allein betrachtet nicht UVP‑pflichtig seien, zusammen aber die maßgeblichen Größen- und Leistungswerte überschritten, sei nicht gegeben. Vielmehr sei das Vorhaben nach dem Ergebnis der Einzelfallvorprüfung bereits sowohl UVP-vorprüfungspflichtig als auch UVP-pflichtig. Unbeschadet dessen seien im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung sämtliche Bauabschnitte einschließlich der Maßnahme BA 2008 wie ein einheitliches Vorhaben betrachtet und zusammengefasst auf ihre Folgen für die Umweltschutzgüter untersucht worden. Zudem seien in der Umweltverträglichkeitsprüfung auch die unverändert fortbestehenden Umweltauswirkungen der schon bestehenden Flughafenanlage und des Betriebs berücksichtigt worden. Ferner fehle es nicht an einer Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen durch Fluglärm. Ebenso wenig seien die Kläger vorhabenbedingt abwägungserheblich durch flugbetriebsbedingte Luftschadstoffe betroffen. Die Immissionsbetrachtungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung seien nicht fehlerhaft.
Schließlich stehe auch die im Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 festgelegte "Einbahnkapazität" nicht entgegen.
Die Baumaßnahme Bauabschnitt 2008 sei auch rechtsfehlerfrei ohne ein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren durch Unterbleibensentscheidung zugelassen worden. Diese Änderung der Flughafenanlage sei nicht von wesentlicher Bedeutung, da für sie keine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich gewesen sei und durch sie auch keine Rechte Dritter beeinträchtigt worden seien. Insbesondere mit Blick auf die Lärm- und Schadstoffsituation am Flughaben habe es nicht zu einer Mehrbelastung der Nachbarschaft kommen können. Ebenso habe die Maßnahme isoliert vorab verwirklicht werden können, ohne die Frage nach einer zu ändernden Entwässerung der Flugbetriebsflächen aufzuwerfen, da der vorhandene Anlagenbestand für die infolge der Maßnahme BA 2008 veränderte Niederschlags- und Abwasserbeseitigung noch ausreichend (gewesen) sei. In die Vorprüfung der Umweltauswirkungen der Maßnahme BA 2008 habe er - der Beklagte - die Projekte, die seit 1990 auf dem Flughafengelände verwirklicht worden seien, einbezogen und sei er zu der Einschätzung gekommen, dass auch im Rahmen einer solchen Gesamtbetrachtung für die Maßnahme BA 2008 keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen zu besorgen seien. Deshalb gehe auch der Vorwurf fehl, dass durch die Zulassung des Bauabschnitts 2008 durch Unterbleibensentscheidung und die damit einhergehende planungsrechtliche Abschnittsbildung eine mögliche Konfliktbewältigung abwägungsfehlerhaft unterblieben sei und die Planungsentscheidung als unabgewogener Torso erscheine.
Die Beigeladene beantragt,
Sie trägt vor:
Die Klage sei unzulässig.
Es mangele insgesamt an der Klagebefugnis. Der Vortrag der Kläger gebe keinen Hinweis darauf, dass das planfestgestellte Vorhaben oder das am 22. Januar 2009 zugelassene Vorhaben sie schützende Vorschriften oder aber ihre sonstigen subjektiven eigenen Rechte oder Belange verletzen könnte. Ein Recht der Kläger auf sachgerechte Abwägung ihres Schutzes vor weiteren Fluglärmimmissionen oder anderen Immissionen bestehe nicht. Die von den Klägern pauschal behaupteten weiteren Fluglärmimmissionen seien bereits Gegenstand einer anderen bestandskräftigen Abwägungs- und Planungsentscheidung, namentlich der Genehmigung vom 9. November 2005 gewesen. Die dieser Planungsentscheidung zugrunde liegende Konfliktbewältigung habe das von den Klägern beanstandete Mehr an Flugbetrieb gegenüber dem Bestand umfasst. Die Planfeststellung eines Vorhabens könne zulässigerweise nur insoweit angegriffen werden, als die Kläger durch den Planfeststellungsbeschluss selbst erstmals oder weitergehend als durch den vorhandenen Bestand betroffen würden. Die tatsächlich vorhandenen und plangegebenen Auswirkungen der Genehmigung vom 9. November 2005 könnten nicht dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugerechnet werden. Daran ändere auch die unzutreffende Behauptung der Kläger nichts, erst der angefochtene Planfeststellungsbeschluss gestatte die vollständige Ausnutzung der auch ihnen gegenüber bestandskräftigen Genehmigung. Selbst wenn dies zuträfe, ändere dies nichts an der bereits vorliegenden Abwägungsentscheidung der Genehmigung vom 9. November 2005, der bereits die vollständige Ausnutzung des mit ihr zugelassenen Flugbetriebs zugrunde gelegen habe. Lärmschutzbelange seien unabhängig von der Höhe der Lärmbelastung grundsätzlich nur dann in die Abwägung einzubeziehen, wenn die Lärmbelastung durch das planfestzustellende Vorhaben gegenüber dem bisher Zugelassenen und planungsrechtlich Bewältigten ansteige. Selbst grundrechtlich bedenkliche Belastungswerte bildeten nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnen seien. Eine Verpflichtung, gesundheitlich kritische Immissionslagen bei Gelegenheit der Planfeststellung einer Änderung zu sanieren, bestehe nicht. Vorliegend hätten die Ermittlungen des Beklagten zudem ergeben, dass die Veränderungen durch das planfestgestellte Vorhaben derart geringfügig seien, dass auch für die unmittelbar an den Verkehrsflughafen E. angrenzende Wohnbebauung in E. -M1. , E. -T1. und E. -V. keine wahrnehmbaren Auswirkungen zu erwarten seien. Auch für ergänzende Schutzauflagen betrieblicher oder passiver Art sei demzufolge kein Raum.
Der Planfeststellungsbeschluss verletze das Recht der Kläger auf sachgerechte Abwägung auch nicht mit Blick auf die von den Klägern beanstandeten und ihrer Meinung nach fehlerhaft ermittelten Immissionen durch Luftschadstoffe und Kerosingerüche. Der Beklagte habe festgestellt, dass die sich unter Zugrundelegung des Prognoseszenarios ergebende Jahresmittelgesamtbelastung stets erheblich unter den in §§ 2, 3, 4, 7 und 10 der 39. BlmSchV festgelegten Grenzen bzw. Zielwerten (Beurteilungswerten) liege und die unter Heranziehung der TA Luft zu ermittelnden Irrelevanzwerte im erheblichen Maße unterschritten würden. Gleiches habe sich bei der Beurteilung der Erheblichkeit der Geruchseinwirkungen ergeben. Ihre Klagebefugnis könnten die Kläger auch weder aus § 4 UmwRG noch aus einer unmittelbaren Anwendung der Vorschriften der UVP-Richtlinie herleiten.
Wenn die Kläger vortrügen, dass sie schon heute extrem durch Fluglärm belastet seien, sei diese Belastung ebenso wenig dem mit der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassenen Vorhaben zuzuschreiben. Sie beruhe (ausschließlich) auf der fachplanerischen Zulassung von Anlage und Betrieb des Verkehrsflughafens, namentlich der Genehmigung vom 9. November 2005. Weder sei ersichtlich noch ergebe sich aus dem Klagevortrag, dass sich durch die Verlagerung der von der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 erfassten Vorfeldpositionen die Auswirkungen in Anlage und Betrieb des Verkehrsflughafens in abwägungserheblicher Weise, also mehr als geringfügig, zulasten der Kläger verändert hätten. Auswirkungen von abwägungserheblichem Gewicht seien, wie das Ergebnis der Vorprüfung des Einzelfalles ergeben habe, durch die Verlagerung von acht Vorfeldpositionen im Rahmen des Bauabschnitt 2008 ausgeschlossen. Das Ergebnis der Vorprüfung des Einzelfalles werde durch die Umweltverträglichkeitsprüfung, die dem Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015 zugrunde liege, bestätigt.
Überdies hätten die Kläger insoweit ihr prozessuales Klagerecht wie auch ihren etwaigen Anspruch auf Nutzungsuntersagung verwirkt. Außerdem sei die Klage auf Untersagung der Nutzung des Vorfeldes West (Bauabschnitt 2008) - mit Ausnahme derjenigen des Klägers zu 5. - unzulässig, weil die Kläger die Nutzungsuntersagung nicht bei dem Beklagten beantragt hätten.
Jedenfalls sei die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig. Er sei in einem fehlerfreien Verfahren zustande gekommen, verletze kein zwingendes Recht, sei plangerechtfertigt und entspreche den gesetzlichen Anforderungen an die Abwägung der Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit. Unabhängig davon verletze der Planfeststellungsbeschluss keine Rechte der Kläger.
Der Aufhebungsantrag könne schon deshalb keinen Erfolg haben, weil für die Abwehr von Lärmimmissionen eines planfestgestellten Vorhabens grundsätzlich nur ein im Wege der Verpflichtungsklage durchzusetzender Anspruch auf Planergänzung bestehe. Hinsichtlich des hilfsweise gestellten Verpflichtungsantrags sei offenkundig, dass die dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnenden Lärmauswirkungen keine Veranlassung für die Bescheidung der Kläger bezüglich Schutzauflagen gäben. Nach den Feststellungen des Beklagten und dem Ergebnis der mit dem Planfeststellungsantrag vorgelegten schalltechnischen Untersuchung der AVIA D. stehe fest, dass die Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens die Lärmschutzzonen nahezu überwiegend nicht veränderten und das Verfahren keine Veranlassung gebe, die für den Flughafen bereits festgesetzten Lärmschutzzonen nach Maßgabe des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm neu zu berechnen. Die Nutzung der mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Vorfeldflächen sei nicht in der Lage, durch ihre Auswirkungen eine Veränderung der Lärmsituation an den Wohnanwesen der Kläger herbeizuführen.
Die Kläger könnten auch nicht mit Erfolg rügen, dass ihre Belange durch die Wahl eines fehlerhaften Verwaltungsverfahrens unbeachtet geblieben und sie nicht beteiligt worden seien. Der Beklagte sei unter Berücksichtigung der bestandskräftigen Genehmigung und der von ihm ermittelten Auswirkungen des Planvorhabens nicht gehalten gewesen, die Planunterlagen allgemein im Umfeld des Verkehrsflughafens auszulegen. Zudem bestätigten die Kläger selbst, dass sie ganz unabhängig von ihrem Wohnsitz durch die Auslegung des Planfeststellungsantrages und der Planunterlagen im Bereich der Stadt E. nicht daran gehindert gewesen, umfassend Einwendungen im Planfeststellungsverfahren zu erheben.
Der Planfeststellungsbeschluss sei verfahrensfehlerfrei zustande gekommen. Soweit die Bekanntmachung der Auslegung nicht die Angabe über die nach § 6 UVPG von der Beigeladenen vorgelegten Unterlagen enthalten habe, sei die konkrete Möglichkeit ausgeschlossen, dass ohne den angenommenen Verfahrensfehler die Entscheidung anders ausgefallen wäre. Der Beklagte habe ferner mit den öffentlich ausgelegten Planunterlagen den gesetzlichen Anforderungen genügt. Ebenso habe der Beklagte den Beteiligungsumgriff ohne Verletzung von Rechten der Kläger bestimmt, da sich das Vorhaben ausschließlich im Stadtgebiet E. auswirke.
Das Ergebnis des Planfeststellungsschlusses, wonach es in der Umgebung des Verkehrsflughafens, namentlich aber auch an den Anwesen der Kläger, für das planfestgestellte Vorhaben nicht zu abwägungserheblichen Änderungen der Lärmbelastungen kommen werde, werde durch die "Fluglärmberechnung zur Ermittlung der Fluglärmbelastung an Klägeradressen im Umfeld des Flughafens E. “ der AVIA D. vom 30. November 2015 bestätigt. Die Berechnungen des Sachverständigen für das Referenz- und das Prognoseszenario hätten ergeben, dass sich die Dauerschallpegel an den Anwesen der Kläger durch Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens nicht oder allenfalls im Nachkommabereich, d. h. nicht im wahrnehmungsfähigen Bereich veränderten.
Ferner bestätigten die von ihr - der Beigeladenen - vorgelegten Gutachten der B7. GmbH vom 19. Oktober 2017 und der N1. -BBM GmbH vom 6. Oktober 2017, dass es durch das planfestgestellte Vorhaben einschließlich der mit der Unterbleibensentscheidung zugelassenen Verlagerung von Vorfeldern weder zu verfahrensrechtlich bedeutsamen noch zu abwägungsrelevanten Auswirkungen in der Umgebung des Verkehrsflughafens komme, auch wenn das von der b. GmbH in ihrer Stellungnahme vom 20. September 2017 erstellte Datenerfassungssystem für das Prognosejahr 2025 zugrunde gelegt werde.
Der Planfeststellungsbeschluss verstoße auch nicht gegen rechtlich bindende Vorgaben. Wie der Planfeststellungsbeschluss geprüft und festgestellt habe, bestünden keine dem Vorhaben entgegenstehenden landesplanerischen Ziele. Das Vorhaben entspreche den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung wie diese im LEP NRW vom 11. Mai 1995 verlautbart seien. Der Vorhalt der Kläger, dass die planfestgestellte Maßnahme nicht den Vorgaben des - inzwischen außer Kraft getretenen - LEP "Schutz vor Fluglärm" entspreche, sei nicht nachvollziehbar. Schließlich komme § 4 Abs. 1 ROG und § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG auch keine drittschützende Wirkung zugunsten der Kläger zu.
Für das Planvorhaben bestehe ferner die Planrechtfertigung, zumal der Ausbau eines Verkehrsflughafens in seinen Flugbetriebsflächen dem planungslegitimierenden Zweck der Förderung der zivilen Luftfahrt diene und gemeinnützig sei sowie aus den im Planfeststellungsbeschluss im Einzelnen genannten Gründen vernünftigerweise geboten sei.
Das Planvorhaben führe nicht zu einer Kapazitätssteigerung des Flughafens. Das Sachverständigengutachten der b. GmbH vom 19. Juli 2011 sei einleuchtend und nachvollziehbar begründet zu dem Ergebnis gekommen, dass das prognostizierte Verkehrsaufkommen basierend auf dem zugrunde gelegten Flottenmix mit den bei Erlass der Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 vorhandenen Vorfeldflächen sowohl an dem gewählten Sommer- als auch Winterspitzentag bewältigt werden könne, da sich der festgestellte Mangel an Abstellpositionen in den kritischen Tagesrandzeiten am Winterspitzentag durch kurzfristige betriebliche Maßnahmen kompensieren lasse. Die diesbezüglichen Ermittlungen des Beklagten im Planfeststellungsverfahren hätten sich auch bezogen auf den Prognosezeitraum 2025 durch das vorgelegte Gutachten der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 bestätigt.
Die klägerseits behaupteten Abwägungsmängel lägen nicht vor. Insbesondere sei keine unzulässige Aufspaltung von erfolgten und anstehenden landseitigen Erweiterungsmaßnahmen vorgenommen worden. Das Abwägungsgebot verlange nicht, dass jegliche landseitigen Erweiterungsmaßnahmen in einem einzigen Planfeststellungsverfahren der planungsrechtlichen Zulassung zugeführt werden müssten. Ebenso wenig liege hinsichtlich der Realisierung des Bauabschnittes 2008 und der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 eine unzulässige, den Rechtschutz der Kläger verkürzende Abschnittsbildung vor. Die Kläger hätten kein Recht darauf, dass über die Zulassung des Bauabschnittes 2008 (nur) im Zusammenhang mit der planungsrechtlichen Zulassung der Bauabschnitte 2009 und 2010 entschieden werde. Dem Planfeststellungsbeschluss sei zu entnehmen, dass die bei der planungsrechtlichen Zulassung vorgenommene Trennung des Ausbaus des Vorfeldes West in einen Bauabschnitt 2008 und in die Bauabschnitte 2009 und 2010 sachlich gerechtfertigt sei. Im Übrigen habe der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss den bereits verwirklichten Bauabschnitt 2008 in einem betrieblichen Zusammenhang mit den den Gegenstand der Planfeststellung bildenden Bauabschnitten 2009 und 2010 gesehen und insoweit, auch hinsichtlich der Auswirkungen, in seine Abwägung einbezogen. Damit sei offenkundig, dass die abschnittsweise Realisierung des Bauabschnittes 2008 auf der Grundlage der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 und der Bauabschnitte 2009 und 2010 auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses nach der diesem zugrunde liegenden Abwägung unter Einbezug der Baumaßnahme BA 2008 den Anforderungen an eine umfassende Problembewältigung gerecht werde. Auch in der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Umweltverträglichkeitsprüfung seien sämtliche Bauabschnitte wie ein einheitliches Vorhaben behandelt und zusammengefasst auf ihre Folgen für Umweltschutzgüter untersucht worden.
Im Rahmen der Alternativenprüfung habe der Beklagte auch der Nullvariante nicht den Vorzug geben müssen. Es sei nicht zu beanstanden, dass der Beklagte bei der Alternativenprüfung die Null-Lösung allein schon deshalb ausgeschieden habe, weil bei einem gänzlichen Absehen vom beantragten Vorhaben ein Verlust an schon zugelassenen Vorfeldpositionen eintrete und zudem ihr - der Beigeladenen - keine Möglichkeit eröffnet würde, durch die Zulassung dreier zusätzlicher Abstellpositionen auf Dauer ihre Betriebsabläufe auf den Flugbetriebsflächen zu optimieren.
Ferner habe die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht antragsübergreifend, also unter Einbeziehung der bisherigen, seit dem Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 vorgenommenen landseitigen Kapazitätserweiterungsmaßnahmen, erfolgen müssen. Soweit die Kläger aus der Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bei kumulierenden Vorhaben in Bezug auf das planfestgestellte Vorhaben eine Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung herleiteten, sei dem der Beklagte ausweislich der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Umweltverträglichkeitsprüfung nachgekommen. Dabei habe dieser sämtliche Bauabschnitte im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung als ein einheitliches Verfahren betrachtet und zusammengefasst auf ihre Folgen für die Umweltschutzgüter untersucht.
Der Behauptung, der angegriffene Planfeststellungsbeschluss erhöhe zulasten der Kläger die Kapazität des Flughafens unter Missachtung eines wichtigen Grundprinzips des bisherigen Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985, fehle das rechtliche Fundament. Der Beklagte habe festgestellt, dass das planfestgestellte Vorhaben ausschließlich der Optimierung und Erleichterung der Betriebsabläufe auf den Vorfeldflächen/Rollgassen des Flughafens diene und auch unter Zugrundelegung eines Prognosehorizontes (Flugzeugmix) 2025 der den Flugbetrieb ausschließlich limitierende Faktor in den betrieblichen Regelungen der Genehmigung vom 9. November 2005 bestehe. Der Planfeststellungsbeschluss 1983/1985 habe auch kein die Kläger schützendes wichtiges Grundprinzip verfügt. Die im Planfeststellungsbeschluss 1983/1985 getroffenen betrieblichen Regeln erzeugten weder materiell-rechtliche Bindungswirkungen noch seien sie unabänderlich. Einen gerichtlich einklagbaren Rechtsanspruch auf Fortbestand der bisherigen Regelung gebe es nicht. Im Übrigen werfe der angefochtene Planfeststellungsbeschluss schon deshalb nicht die Frage nach der Einbahnkapazität auf, weil er nicht eine Änderung der bestandskräftigen luftrechtlichen Genehmigung zum Gegenstand habe.
Entgegen der Auffassung der Kläger sei hinsichtlich der zugrunde gelegten Datenerfassungssysteme die Wahl des Prognosezeitraums 2012/2017 und des insoweit zu berücksichtigenden Datenmaterials nachvollziehbar und plausibel begründet. Sie habe nicht zu einer Unterschätzung des zu erwartenden Flugbetriebes geführt.
Der Planfeststellungsbeschluss verstoße auch nicht gegen das Abwägungsgebot, weil er keine Betriebsbeschränkungen für die erste Nachtstunde zur Winterzeit vorsehe. Die von den Klägern behaupteten Mängel in Bezug auf die Bodenlärm-, Schadstoff- und Lichtimmissionsgutachten sowie die Ermittlung der Geruchsbelastungen könnten ohnehin nicht zur begehrten Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen, weil diese Mängel regelmäßig nicht die Grundlagen der Planung in Frage stellten und deshalb durch eine Planergänzung behoben werden könnten. Allein der Umstand, dass der Beklagte den für das Vorhaben sprechende Belangen in der Abwägung den Vorzug gegenüber den Belangen der Kläger, von dem Vorhaben verschont zu bleiben, gegeben habe, führe nicht zu einer Verletzung des Rechtes der Kläger auf sachgerechte Abwägung.
Ferner sei die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 rechtmäßig und die durchgeführte Vorprüfung der UVP-Pflichtigkeit weise keine der gerichtlichen Kontrolle unterliegenden Rechtsfehler auf. Die Kläger hätten keinen Anspruch auf aufsichtsrechtliches Einschreiten, da die mit dem Bauabschnitt 2008 vorgenommene Änderung des Flughafens mit Blick auf die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 nicht formell illegal sei.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, die von den Beteiligten vorgelegten Unterlagen und die im vorliegenden Verfahren wie in dem Verfahren 20 D 78/15.AK beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat insgesamt keinen Erfolg.
I. Der den Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015 betreffende Klageantrag zu 1. ist sowohl hinsichtlich des Hauptantrages als auch hinsichtlich der Hilfsanträge zulässig, jedoch unbegründet.
1. Der Hauptantrag und die Hilfsanträge sind zulässig.
Insbesondere sind die Kläger insoweit klagebefugt. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist, soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, gemäß § 42 Abs. 2 VwGO nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Ist der Kläger nicht Adressat eines Verwaltungsakts, sondern - wie hier die Kläger - lediglich als Dritter betroffen, so ist für seine Klagebefugnis erforderlich, dass er die Verletzung einer Vorschrift behauptet, die ihn als Dritten zu schützen bestimmt ist, und die Verletzung dieser Norm zumindest möglich erscheint. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist nur dann nach § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig, wenn offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die vom Kläger behaupteten Rechte bestehen oder ihm zustehen können. Die insoweit an den klägerischen Sachvortrag zu stellenden Anforderungen dürfen - mit Blick auf die Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG - dabei nicht überspannt werden.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, BVerwGE 151, 38.
Vor diesem Hintergrund ist mit Blick darauf, dass die Kläger unter anderem geltend machen, das Planvorhaben führe zu einer Steigerung der Kapazität des Verkehrsflughafens E. und zu einer Zunahme der Flugbewegungen, nicht von vorneherein und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen, dass sie von Auswirkungen des Vorhabens, namentlich von Immissionen, betroffen sind und der Planfeststellungsbeschluss sie in ihren Rechten, insbesondere in ihrem Recht auf gerechte Abwägung ihrer grundrechtlich geschützten Belange wie dem Recht auf körperliche Unversehrtheit und Gesundheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) verletzen könnte. Mit Blick darauf erscheint ebenso wenig offensichtlich und eindeutig ausgeschlossen, dass sie eine (erneute) Bescheidung hinsichtlich etwaiger Schutzauflagen verlangen können.
2. Der Klageantrag zu 1. ist insgesamt unbegründet.
a) Die Kläger können weder die mit dem Hauptantrag begehrte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Juni 2015 noch die mit dem Hilfsantrag begehrte Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit verlangen.
aa) Rechtsgrundlage für den Planfeststellungsbeschluss ist § 8 Abs. 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698) in der zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung der Änderung durch das Gesetz vom 24. Mai 2014 (BGBl. I S. 538) ‑ im Folgenden: LuftVG 2015 ‑. Danach dürfen unter anderem bestehende Flughäfen nur geändert werden, wenn der Plan nach § 10 LuftVG 2015 vorher festgestellt ist. Eine solche Änderung des Verkehrsflughafens E. hat das Planvorhaben zum Gegenstand. Eine Änderung eines planfeststellungspflichtigen Flughafens - wie hier des Verkehrsflughafens E. - ist gegeben, wenn das Vorhaben von der bestehenden (Anlagen-)Zulassung nicht erfasst ist, sondern vom zulassungsrechtlich festgelegten (Anlagen-)Bestand abweicht.
Vgl. Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 8 Rn. 16, m. w. N.
Das ist hinsichtlich des Planvorhabens der Fall. Dieses betrifft die Errichtung von Rollgassen und von Stellplatzpositionen für Luftfahrzeuge und damit den Ausbau der verkehrsrelevanten Betriebsfläche des Flughafens in Abweichung von dem bisherigen (zugelassenen) Anlagenbestand.
bb) Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Verfahrensfehler auf, die zu dessen Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.
(1) Es liegt kein Verstoß gegen § 9 Abs. 1a Nr. 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94) in der zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung der Änderung durch das Gesetz vom 25. Juli 2013 (BGBl. I S. 2749) ‑ im Folgenden: UVPG 2015 ‑ vor.
Danach ist bei der Bekanntmachung des Vorhabens über die für das Verfahren und für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens jeweils zuständigen Behörden, bei denen weitere relevante Informationen erhältlich sind und bei denen Äußerungen oder Fragen eingereicht werden können, sowie die festgelegten Fristen für deren Übermittlung zu unterrichten. Diesen Anforderungen genügt der Bekanntmachungstext. Neben dem Datum des Ablaufs der Einwendungsfrist sind darin die zuständigen Stellen benannt, und zwar namentlich die Bezirksregierung E. als Anhörungsbehörde und als neben der aufgeführten Stadt E. weitere Behörde, bei der Einwendungen geltend gemacht werden können, und das damalige Ministerium für Bauen und Verkehr für das Land Nordrhein-Westfalen als die für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zuständige Behörde.
(2) Ebenso wenig liegt ein Verstoß gegen § 9 Abs. 1a Nr. 4 UVPG 2015 vor.
Nach dieser Vorschrift ist bei der Bekanntmachung des Vorhabens über die Art einer möglichen Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zu unterrichten. Dem hat der Bekanntmachungstext im Amtsblatt der Stadt E. vom 14. August 2010 genügt. Dieser enthält entgegen dem Vorbringen der Kläger den Hinweis, dass die Zulässigkeit des Vorhabens eines Planfeststellungsbeschlusses bedarf und dies die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens erfordert.
(3) Einen Verfahrensfehler bedeutet es allerdings, dass die öffentliche Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen entgegen § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2015 nicht die Angabe über die nach § 6 UVPG 2015 vorgelegten Unterlagen enthalten hat.
Dabei kann dahinstehen, ob § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG 2015 die Angabe einer vollständigen Liste der für die Umweltauswirkungen entscheidungserheblichen Unterlagen oder nur einen aussagekräftigen Überblick darüber erfordert.
Vgl. dies offenlassend: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, BVerwGE 154, 73.
Auch letzterer geringeren Anforderung wird der hier zur Beurteilung stehende Bekanntmachungstext nicht gerecht. Er beschränkt sich unzureichend auf die Mitteilung, dass die "Antragsunterlagen" öffentlich ausgelegt werden, ohne deren Gegenstand in Bezug auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens näher darzulegen.
Dieser Verfahrensfehler führt jedoch gemäß § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW weder zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit, weil er die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat.
Der Anwendbarkeit von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG steht nicht entgegen, dass diese Vorschrift in ihrer jetzigen Fassung erst mit dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes zur Umsetzung des Urteils des Europäischen Gerichtshofes vom 7. November 2013 in der Rechtssache C-72/12 vom 20. November 2015 (BGBl. I S. 2069) mit Wirkung vom 26. November 2015 und damit nach Rechtshängigkeit der Klage eingefügt worden ist. Nach den Grundsätzen des intertemporalen Prozessrechts erfasst eine Änderung des Verfahrensrechts auch anhängige Rechtsmittelverfahren.
Vgl. ausdrücklich für die Anwendbarkeit von § 4 Abs. 1a UmwRG in solchen Konstellationen: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, a. a. O.
Dies geht hinsichtlich des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses damit einher, dass nach § 8 Abs. 1 Satz 1 UmwRG die Vorschriften des Umweltrechtsbehelfsgesetzes für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG gelten, die nach dem 25. Juni 2005 ergangen sind. Bei dem auf der Grundlage von § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015 erlassenen Planfeststellungsbeschluss handelt es sich um eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG bzw. § 2 Abs. 1, Abs. 3 Nr. 1 UVPG 2015 und damit ebenso um eine Entscheidung im Sinne von § 8 Abs. 1 Satz 1, § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG, nämlich um eine sonstige behördliche Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben.
Die Voraussetzungen von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW sind gegeben.
Diese Vorschriften kommen zur Anwendung, weil es sich bei dem in Rede stehenden Verfahrensfehler nicht um einen absoluten und somit zwingend zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führenden Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 UmwRG, sondern um einen relativen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a UmwRG handelt. Der Bekanntmachungsfehler erfüllt nicht die Tatbestände von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG, die das Unterlassen einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung oder einer erforderlichen Einzelfallvorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit betreffen. Ebenso wenig handelt es sich um einen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG. Denn er ist nicht - was diese Vorschrift voraussetzt - nach Art und Schwere mit den in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG aufgeführten Fällen vergleichbar.
Vgl. ausdrücklich zu einem Bekanntmachungsfehler im Sinne von § 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG: BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 -, a. a. O.
Nach § 46 VwVfG NRW kann die Aufhebung eines nicht nichtigen Verwaltungsakts nicht allein deshalb beansprucht werden, weil er unter Verletzung von Verfahrensvorschriften zustande gekommen ist, wenn offensichtlich ist, dass die Verletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. So liegt es hier. Auf der Grundlage der vorliegenden Unterlagen steht fest, dass der Bekanntmachungsfehler die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat, also die angegriffene Entscheidung ohne den Fehler nicht anders ausgefallen wäre.
Die objektiv-rechtlichen Umweltbelange sind im Planfeststellungsverfahren umfassend ermittelt und im Planfeststellungsbeschluss abgewogen worden. Es ist weder substantiiert seitens der Kläger etwas dafür vorgetragen noch sonst etwas dafür ersichtlich, dass im Fall einer ordnungsgemäßen Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung zu den vorgenannten Umweltbelangen konkret etwas geltend gemacht hätte werden können, was im Planfeststellungsverfahren nicht geltend gemacht und im Planfeststellungsbeschluss nicht berücksichtigt worden wäre.
Ebenso wenig sind aufgrund des Bekanntmachungsfehlers individuelle Betroffenheiten durch möglicherweise schädliche Umwelteinwirkungen wie insbesondere Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen unberücksichtigt geblieben. Auch diesbezüglich sind im Planfeststellungsverfahren und insbesondere im Planfeststellungsbeschluss seitens des Beklagten unter Heranziehung der von der Beigeladenen beigebrachten Umweltverträglichkeitsstudie und der weiteren Fachgutachten zu den verschiedenen Umweltauswirkungen des Vorhabens umfängliche Feststellungen getroffen worden. Wie dem Planfeststellungsbeschluss zu entnehmen ist, sind diesbezüglich umfängliche und detaillierte Einwendungen seitens der Kläger, aber auch anderer Betroffener erhoben worden. Es ist seitens der Kläger nichts dafür substantiiert vorgetragen und auch sonst nichts dafür ersichtlich, welche sonstigen individuellen Betroffenheiten im Fall einer ordnungsgemäßen Bekanntmachung der öffentlichen Auslegung ansonsten geltend gemacht worden wären oder noch geltend gemacht hätten werden können.
Auf § 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG, wonach eine Verletzung von Verfahrensfehlern außerdem nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b oder 5 UmwRG - hier des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - führt, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, kommt es nicht mehr an.
Ausgehend von dem Vorstehenden begründet der Verfahrensfehler erst recht keinen Anspruch auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.
(4) Entgegen der Rüge der Kläger stellt es keinen Verfahrensfehler dar, dass bestimmte Unterlagen (im Einzelnen: Analyse der potentiellen Leistungsfähigkeit der Vorfelder im Zuge von Flächenverlagerungen, b. GmbH, C. 2008; Beitrag zur Avifauna des Flughafens E. , Dr. Jochen I. , Brüggen 2008; Ersatzfläche Vorfeld West Flughafen E. - Altlastengutachten und Entsorgungskonzept, Dipl.-Ing. Udo H. , IBG, E. 2008; Ersatzmaßnahme Vorfeld West - Entwässerungsplanung 1. Bauabschnitt, S3. & Partner GmbH IRP, E. 2009; Flughafen E. International / Ersatz Vorfeld West - Prüfung der UVP-Pflicht nach § 3c UVPG (Screening), G. & T2. Umweltplanung und Beratung, Bochum 2008; Vorfeld West - Ersatzflächen - Anzeige gemäß § 41 Abs. 1 LuftVZO vom 30. März 2008 und vom 6. Juni 2008; Negativzeugnis - Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, E. 2009) nicht öffentlich ausgelegt wurden. Zwar hat die zuständige Behörde gemäß § 9 Abs. 1b Nrn. 1 und 2 UVPG 2015 im Rahmen des Beteiligungsverfahrens nach § 9 Abs. 1 UVPG 2015 die Unterlagen nach § 6 UVPG 2015 (Nr. 1) und die entscheidungserheblichen Berichte und Empfehlungen betreffend das Vorhaben, die der zuständigen Behörde zum Zeitpunkt des Beginns des Beteiligungsverfahrens vorgelegen haben (Nr. 2), zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen. Diesen Anforderungen ist indes mit den ausgelegten Unterlagen Genüge getan worden. Der Auslegung der seitens der Kläger benannten weiteren Dokumente bedurfte es dazu nicht, weil diese sich nicht auf das zur Planfeststellung gestellte Vorhaben der Bauabschnitte 2009 und 2010, sondern auf das Vorhaben Bauabschnitt 2008 beziehen. Damit gehören sie weder zu den Antragsunterlagen im Sinne von § 6 UVPG 2015 noch zu den entscheidungserheblichen Berichten und Empfehlungen betreffend das Vorhaben.
Kein anderes Ergebnis folgt daraus, dass der Beklagte den Bauabschnitt 2008 und dessen Umweltauswirkungen in die im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen und zudem im Planfeststellungsbeschluss den Bauabschnitt 2008 im Rahmen der Planrechtfertigung der Bauabschnitte 2009 und 2010 berücksichtigt hat.
Nach § 9 Abs. 1b UVPG 2015 müssen nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, ausgelegt werden, sondern nur solche, die - aus der Sicht der potentiell Betroffenen - erforderlich sind, um den Betroffenen das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst zu machen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Juni 2014 ‑ 9 A 1.13 ‑, BVerwGE 150, 92.
Die ausgelegten Unterlagen müssen im Hinblick auf die erforderliche Anstoßwirkung geeignet sein, den potentiell Betroffenen das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen. Sie müssen Dritten die Beurteilung ermöglichen, ob und in welchem Umfang sie von den Umwelteinwirkungen des Vorhabens betroffen werden können.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 ‑ 4 A 7001.11 u. a. -, BVerwGE 144, 44.
Eine solche Anstoßwirkung kam den ausgelegten Unterlagen in ausreichendem Maße zu, und zwar auch in Bezug auf das Vorhaben Bauabschnitt 2008. Ausgelegt wurden folgende Dokumente: Technische Planung - Erläuterungsbericht "Ersatzflächen für Abstellpositionen im Bereich Vorfeld-West", BA 2009 und BA 2010 mit vier Lageplänen, T3. AG - Beratende Ingenieure von November 2010; Umweltverträglichkeitsstudie - FH E. International "Ersatz Vorfeld West", G. und T2. GmbH & Co. KG vom 21. April 2010 mit sieben Karten; Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag - FH E. International "Ersatz Vorfeld West", G. und T2. GmbH Co KG vom 21. April 2010 mit drei Karten nebst Maßnahmeblättern; Entwässerungskonzept - Neugestaltung Behandlungsanlage "Mitte" (Genehmigungsplanung), S3. und Partner Ingenieurberatung GmbH vom April 2010 mit acht Plänen; Hochwasserbetrachtung - Neugestaltung Regenwasserbehandlung "Mitte" - Flughafen E. GmbH, Anlage zum Planfeststellungsverfahren, C1. -Rheinischer Wasserverband vom Juni 2010; Lichttechnische Untersuchung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West am Flughafen E. , Q. D. GmbH vom 19. April 2010; Abschlussbericht - Flughafen E. , Erstellung der Datenerfassungssysteme zur Ermittlung der flugbetrieblichen Lärmbelastung für das Planfeststellungsverfahren Vorfeld West, b. GmbH vom 15. November 2009; Schalltechnisches Fluglärmgutachten - Ersatzfläche Vorfeld West des Flughafens E. , AVIA D. Rüdiger C2. & Klaus T4. , GbR vom Februar 2010 mit neun Plänen; Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West, Flughafen E. , Ingenieurbüro M2. GmbH & Co. KG vom Februar 2010; Lärmmedizinische Stellungnahme im PF-Verfahren Vorfeld West, Flughafen E. von Univ.‑Prof. Dr. med. Klaus T5. und Prof. Dr. med. Dr. phil. Gerd K. vom 8. März 2010.
Aus diesen Berichten, Untersuchungen, Fachgutachten und Stellungnahmen sind umfängliche Informationen zu dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 selbst und dessen Auswirkungen für die Umgebung und Nachbarschaft des Flughafens insbesondere auch in Bezug auf die einzelnen Schutzgüter im Sinne des § 2 UVPG 2015 zu entnehmen. Die Umweltverträglichkeitsstudie und die vorgenannten Gutachten zu den Fluglärm-, Luftschadstoff- und Lichtimmissionen beziehen - wie ausgeführt - neben den Bauabschnitten 2009 und 2010 auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 in die Betrachtung der vorhabenbedingten Auswirkungen mit ein. Ebenso wird auf den Bauabschnitt 2008 in dem genannten Erläuterungsbericht nachrichtlich hingewiesen.
Aber selbst wenn entgegen dem Vorstehenden die von den Klägern benannten Unterlagen mit Blick darauf, dass im Planfeststellungsbeschluss die Umweltverträglichkeitsprüfung auch auf den Bauabschnitt 2008 erstreckt und zur Planrechtfertigung der Bauabschnitte 2009 und 2010 auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 berücksichtigt worden ist, gemäß § 9 Abs. 1b UVPG 2015 hätten ausgelegt werden müssen, folgt daraus kein anderen Ergebnis. Die Kläger könnten aufgrund dessen die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nicht verlangen.
Wenn es sich insoweit um einen (absoluten) Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG handeln sollte, können die Kläger die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG nur verlangen, wenn der Verfahrensfehler ihnen die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat. Dies ist nicht der Fall, da ‑ wie dargelegt - von den ausgelegten Unterlagen auch in Bezug auf die Maßnahme des Bauabschnitts 2008 die erforderliche Anstoßwirkung ausging.
Nichts anderes ergibt sich, wenn es sich um einen (relativen) Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG handeln sollte. Denn es steht fest, dass ein solcher Verfahrensfehler die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hat, d. h. die angegriffene Entscheidung ohne den Fehler nicht anders ausgefallen wäre (vgl. § 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG i. V. m. § 46 VwVfG NRW). Wie dem Planfeststellungsbeschluss zu entnehmen ist, sind umfängliche und detaillierte Einwendungen mindestens einiger Kläger, aber auch anderer Betroffener gegen das planfestgestellte Vorhaben erhoben worden. Es ist seitens der Kläger nichts substantiiert dafür vorgetragen und auch sonst nichts dafür ersichtlich, welche sonstigen Belange und individuellen Betroffenheiten im Fall der Auslegung auch der von den Klägern benannten Unterlagen geltend gemacht worden wären oder noch geltend gemacht hätten werden können.
Auch insoweit kommt es auf § 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG, wonach eine Verletzung von Verfahrensfehlern zudem nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b oder 5 UmwRG - hier des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - führt, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, nicht (mehr) an.
Auch auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO scheidet nach dem Vorstehenden ein Anspruch der Kläger auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen des etwaigen Verfahrensfehlers aus.
(5) Dass die Auslegung der Planunterlagen allein im Gebiet der Stadt E. erfolgt ist, führt weder zur Aufhebung noch zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses.
Dabei kann offenbleiben, ob es sich bei der insoweit in Betracht zu ziehenden nicht ausreichenden Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit gemäß § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW und § 9 Abs. 1 UVPG 2015 um einen absoluten Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG oder um einen relativen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a Satz 1 und Abs. 1b Satz 1 UmwRG handelt.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 u. a. -, juris, und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 -, BVerwGE 155, 91, wonach die teilweise unterbliebene (erneute) Öffentlichkeitsbeteiligung nicht gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 Buchstabe b UmwRG nach Art und Schwere mit den in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG genannten Fällen absoluter Verfahrensfehler vergleichbar ist.
Jedenfalls scheidet ein Anspruch der Kläger, insbesondere auch der in S. ansässigen Klägerin zu 1., auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen mangelnder Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit aber deshalb aus, weil die betroffene Öffentlichkeit gemäß den Anforderungen von § 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW und § 9 Abs. 1 UVPG 2015 beteiligt worden ist.
Gemäß § 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 2 VwVfG NRW ist der Plan in den Gemeinden auszulegen, in denen sich das Vorhaben voraussichtlich auswirkt. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden, kann bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist Einwendungen gegen den Plan erheben (§ 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG 2015, § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW). Auch im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Öffentlichkeit auf diese Weise zu beteiligen (§ 9 Abs. 1 UVPG 2015). Da die tatsächlichen Auswirkungen des Vorhabens im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht feststehen, ist für die Bestimmung der Gemeinden, in denen der Plan auszulegen ist, eine Prognose erforderlich, die den Einwirkungsbereich des Vorhabens ermittelt. Dabei handelt es sich um die Flächen, auf denen das Vorhaben voraussichtlich abwägungserhebliche Betroffenheiten auslöst. Zu betrachten sind nicht nur Auswirkungen auf die unmittelbar betroffenen Grundstücke, sondern auch mittelbare Auswirkungen des Vorhabens, soweit sie diesem zurechenbar sind. Es muss jeder beteiligt werden und Einwendungen erheben können, der durch das Vorhaben abwägungserheblich betroffen werden kann.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 7001.11 u.a. -, a. a. O.; Ramsauer/Wysk in Ramsauer, VwVfG, 18. Aufl., § 73 Rn. 43 ff.
Die Auslegung der Antragsunterlagen erfolgte entsprechend der Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt E. vom 14. August 2010 allein in der Stadt E. , und zwar in der Zeit vom 1. September bis einschließlich zum 30. September 2010. Dieser Auslegungsentscheidung lag die Prognose des Beklagten zugrunde, dass der Einwirkungsbereich des Vorhabens nicht über das Gebiet der Stadt E. hinausreicht. Diese Prognose unterliegt im Ergebnis keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Sie findet sich durch die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens und im vorliegenden Rechtsstreit durch die Beigeladene beigebrachten sachverständigen Stellungnahmen zu den Auswirkungen des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 bestätigt. Demnach beschränken sich die vorhabenbedingten Auswirkungen, insbesondere die dem Vorhaben zuzurechnenden Immissionen, auf das Gebiet der Stadt E. ; außerhalb davon kommt es vorhabenbedingt zu keiner veränderten bzw. keiner wesentlich veränderten Immissionssituation. Die sachverständigen Stellungnahmen sind insoweit nachvollziehbar und überzeugend. Die dagegen von den Klägern erhobenen Einwendungen greifen nicht durch. Zur näheren Begründung wird auf die im Weiteren folgenden Ausführungen zu den vorhabenbedingten Auswirkungen und deren Ermittlung und Bewertung auf der Grundlage der vorliegenden sachverständigen Stellungnahmen im Rahmen der Prüfung der für die materiell-rechtliche Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen Abwägung der für und gegen das Planvorhaben sprechenden öffentlichen und privaten Belange verwiesen.
Mangels Verfahrensfehlers scheidet insoweit auch ein Anspruch der Kläger auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO aus.
(6) Ohne Erfolg wenden die Kläger ein, eine substantielle Anhörung hinsichtlich der im Beteiligungs- bzw. Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen sei nicht erfolgt. Die Kläger legen weitestgehend bereits nicht substantiiert dar, welche Einwendungen von der Anhörungsbehörde nicht "substantiell" erörtert worden sein sollen. Ebenso fehlt es insoweit an einer substantiierten Darlegung, welche Gesichtspunkte von der Planfeststellungsbehörde deshalb nicht oder nicht mit dem ihnen zustehenden Gewicht gewürdigt worden sein sollen.
Entsprechendes gilt für das Vorbringen der Kläger, die Planfeststellungsbehörde habe die im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen nicht zur Kenntnis genommen, da die diesbezüglichen Vorgänge bei der Anhörungsbehörde verblieben bzw. allein einem Dienstleister zur Bearbeitung überlassen worden seien. Die mit dem vorstehenden Vorbringen geäußerte Vermutung der Kläger ist außerdem widerlegt. Die Vertreter des Beklagten haben in der mündlichen Verhandlung glaubhaft dargetan, dass die im Rahmen des Anhörungsverfahrens erhobenen Einwendungen durch die Anhörungsbehörde in digitalisierter Form der Planfeststellungsbehörde übermittelt worden sind und somit der Planfeststellungsbehörde bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses zur Verfügung standen und ausgewertet worden sind. Dem sind die Kläger nicht (mehr) entgegengetreten. Ebenso unterliegt es keinen Zweifeln, dass der Beklagte den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss selbst erlassen hat.
Nach dem Vorstehenden verfängt es auch nicht, soweit sich die Kläger mit ihrem Vorbringen auf näher bezeichnete vom Kläger zu 6. im Anhörungsverfahren erhobene Einwendungen beziehen. Auch insoweit ist weder dargetan noch ersichtlich, dass die Planfeststellungsbehörde diese Gesichtspunkte nicht oder nicht mit dem ihnen zustehenden Gewicht gewürdigt hätte. Auf die unten folgenden Ausführungen zur materiell-rechtlichen Abwägung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses wird verwiesen.
(7) Auch ansonsten leidet der Planfeststellungsbeschluss an keinem Verfahrensfehler, der zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führt.
Dies gilt insbesondere für den Einwand der Kläger, es hätten im Rahmen der für das Planfeststellungsverfahren durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung die zahlreichen früheren Änderungen und Erweiterungen des Flughafens, für die keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, in die Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen werden müssen.
Eine solche Summationsbetrachtung des Planvorhabens zusammen mit anderen, bereits bestandskräftig zugelassenen und verwirklichten Vorhaben ist für die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht vorgeschrieben. Dass sich die Umweltverträglichkeitsprüfung im Fall des Ausbaus eines planfeststellungspflichtigen Verkehrsflughafens allein auf die Umweltauswirkungen des Änderungsvorhabens erstreckt, folgt bereits aus § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015. Danach ist bei planfeststellungspflichtigen Vorhaben (vgl. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015) die Umweltverträglichkeitsprüfung des zur Planfeststellung gestellten Vorhabens im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Entsprechend § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG 2015 ist die Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015 unselbstständiger Teil des Genehmigungsverfahrens. Dies bedeutet, dass ausschließlich für das zur Genehmigung gestellte Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, nicht aber zusätzlich für die früher bereits zugelassene Bestandsanlage mit den von dieser ausgehenden Umweltauswirkungen. Auch aus dem Wortlaut des § 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG 2015 ergibt sich, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung allein die "Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens" in Betracht zu nehmen hat. Dies findet seine Bestätigung wiederum in § 2 Abs. 2 Nr. 2 UVPG 2015, wonach eine Änderung oder Erweiterung als solche den Begriff des Vorhabens im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung erfüllt. Wenn das Gesetz von "dem Vorhaben" spricht, ist im Fall eines Änderungs- oder Erweiterungsvorhabens folglich allein dieses gemeint und nicht die Summe aus Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben und Bestandsanlage. Soweit in § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG 2015 vorgesehen ist, dass auch frühere Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens in die Untersuchungen einzubeziehen sind, betrifft diese Vorgabe eine - hier in Bezug auf das Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 nicht in Rede stehende - Vorprüfung des Einzelfalls im Sinne des § 3c Satz 1 und 3 UVPG 2015, nicht aber eine Umweltverträglichkeitsprüfung.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013 ‑ 7 C 36.11 ‑, BVerwGE 148, 155.
Diese Beschränkung der UVP-Pflichtigkeit allein auf das Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben steht zudem in Einklang mit den Vorgaben des Unionsrechts. Die vorliegend einschlägigen Regelungen der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 026 vom 28. Januar 2012, Seite1) in der hier maßgeblichen Fassung der Richtlinie 2014/52/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 (ABl. L 124 vom 25. April 2014, Seite 1) - im Folgenden: UVP-RL a. F. ‑ bestimmen als Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung das jeweils zur verwaltungsbehördlichen Zulassung gestellte Projekt. Gemäß Art. 2 Abs. 1 UVP-RL a. F. treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, damit vor Erteilung der Genehmigung die Projekte, bei denen unter anderem aufgrund ihrer Art, ihrer Größe oder ihres Standortes mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist, einer Genehmigungspflicht unterworfen und einer Prüfung in Bezug auf ihre Auswirkungen auf die Umwelt unterzogen werden. Gemäß § 4 Abs. 1 UVP-RL a. F. werden Projekte des Anhangs I einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach den Artikeln 5 bis 10 unterzogen. Nach Nr. 7 Buchstabe a Alt. 2 des Anhangs I ist ein solches Projekt der Bau von Flugplätzen mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 2.100 m und mehr. Gemäß Nr. 24 des Anhangs I ist außerdem jede Änderung oder Erweiterung von Projekten UVP-pflichtig, die in diesem Anhang aufgeführt sind, wenn sie für sich genommen die Schwellenwerte erreichen. Dieses ersichtlich projektbezogene Verständnis der UVP-Pflichtigkeit liegt gleichermaßen den Regelungen der UVP-RL a. F. zu sonstigen, Flugplätze betreffenden Vorhaben zugrunde. Gemäß Art. 4 Abs. 2 UVP-RL a. F. bestimmen die Mitgliedstaaten bei Projekten des Anhangs II, ob das Projekt einer Prüfung gemäß den Artikeln 5 bis 10 unterzogen werden muss, und die Mitgliedstaaten treffen diese Entscheidung anhand einer Einzelfalluntersuchung oder der von ihnen festgelegten Schwellenwerte bzw. Kriterien. Nr. 10 Buchstabe d des Anhangs II erfasst den Bau von Flugplätzen, soweit sie nicht Anhang I unterfallen. Gemäß Nr. 13 des Anhangs II ist die Änderung oder Erweiterung von bereits genehmigten, durchgeführten oder in der Durchführungsphase befindlichen Projekten des Anhangs I oder des Anhangs II, die erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben können (nicht durch Anhang I erfasste Änderung oder Erweiterung), als eigenständiges Projekt im Sinne von Art. 4 Abs. 2 UVP-RL zu verstehen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013 ‑ 7 C 36.11 ‑, a. a. O.
Letzteres erfasst das durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugelassene Planungsvorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010, ohne dass es dafür auf die Auswirkungen sonstiger Vorhaben oder Projekte ankäme.
Vor diesem Hintergrund bedarf es insoweit auch keiner analogen Anwendung von § 3b Abs. 2 Satz 1, Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015,
vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 18. Juni 2015 ‑ 4 C 4.14 -, BVerwGE 152, 219,
um hinsichtlich des hier planfestgestellten Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 das Erfordernis einer Prüfung seiner Auswirkungen auf die Umwelt zu begründen. Dieses Projekt unterlag bereits für sich betrachtet dem Erfordernis der Einzelfallvorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit (§ 3e Abs. 1 Nr. 2 i. V. m. Nr. 14.12.1 der Anlage 1 UVPG 2015). Damit ist gesetzlich hinreichend und den Anforderungen von Art. 2 Abs. 1 UVP-RL genügend gewährleistet, dass die Prüfung von Projekten mit voraussichtlich erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt - wie dem hier planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 - auf ihre Verträglichkeit nicht durch Aufsplitterung umgangen wird.
Nach dem Vorstehenden erforderte die Umweltverträglichkeitsprüfung hinsichtlich des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 ebenso wenig die Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008. Gegenteiliges folgt nicht aus § 3b Abs. 2 Satz 1 UVPG 2015. Danach besteht zwar die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auch dann, wenn mehrere Vorhaben derselben Art, die gleichzeitig von demselben oder mehreren Trägern verwirklicht werden sollen und in einem engen Zusammenhang stehen (kumulierende Vorhaben), zusammen die maßgeblichen Größen- oder Leistungswerte erreichen oder überschreiten. Dieses Erfordernis der Summationsbetrachtung setzt demnach voraus, dass es sich um Änderungs- oder Erweiterungsvorhaben handelt, deren UVP-Pflichtigkeit von dem Erreichen oder Überschreiten der maßgeblichen Größen- oder Leistungswerte abhängt. Dies ist indes weder in Bezug auf das Planvorhaben Bauabschnitt 2009 und 2010 noch hinsichtlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 der Fall. Nach 14.12.1 der Anlage 1 UVPG 2015 besteht eine UVP-Pflicht für den Bau eines Flughafens mit einer Start- und Landebahnlänge von 1.500 m oder mehr. Eine solche Maßnahme steht mit den genannten Vorhaben der Beigeladenen nicht an, weil sie nicht den Bau einer Start- oder Landebahn oder deren Änderung zum Gegenstand haben. Deshalb erforderte ebenso wenig § 3b Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015 eine Summationsbetrachtung unter Einbeziehung des Bauabschnitts 2008. Auch diese Vorschrift setzt voraus, dass ‑ anders als hier - die UVP-Pflicht von dem Erreichen oder Überschreiten von bestimmten Größen- oder Leistungswerten abhängig ist. Eine analoge Anwendung von § 3b Abs. 2 Satz 1, Abs. 3 Satz 1 UVPG 2015 kommt auch insoweit aus den genannten Gründen mangels planwidriger Regelungslücke nicht in Betracht.
Unbeschadet dessen hat der Beklagte im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 entsprechend den von der Beigeladenen beigebrachten Unterlagen, insbesondere der Umweltverträglichkeitsstudie, jedenfalls auch das Vorhaben Bauabschnitt 2008 einbezogen und diese Projekte zusammengefasst auf ihre Auswirkungen für die Umwelt untersucht. Dabei hat der Beklagte die unmittelbaren und mittelbaren Umweltauswirkungen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 in Bezug auf in § 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 UVPG 2015 genannten Schutzgüter ermittelt und zusammenfassend beschrieben (§ 11 UVPG 2015).
Soweit die Kläger geltend machen, der Beklagte habe die zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen insbesondere durch Fluglärm unzureichend beschrieben, weil er sich ausschließlich auf die Prüfung einer möglichen Veränderung der Lärmschutz-Konturen beschränkt und damit nicht alle abwägungserheblichen Fluglärmbelastungen erfasst habe, führt dies nicht zu einem Anspruch der Kläger auf Aufhebung oder auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Eine dafür nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO erforderliche Rechtsverletzung der Kläger ist nicht gegeben, da
- wie im Weiteren näher ausgeführt ist - der Planfeststellungsbeschluss und die damit zu treffende Abwägungsentscheidung jedenfalls nicht auf einem solchen
- fraglichen - Rechtsverstoß beruhen. Vom Umweltrechtsbehelfsgesetz werden solche - fraglichen - Defizite der Umweltverträglichkeitsprüfung schon gar nicht erfasst.
cc) Der Planfeststellungsbeschluss weist keine materiell-rechtlichen Rechtfehler auf, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen.
(1) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen zwingendes Recht.
(a) Ein Verstoß gegen ein Ziel der Raumordnung, das nach § 3 Abs. 1 Nr. 2, § 7 Abs. 2 ROG abschließend abgewogen und deshalb nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 1 ROG - anders als Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung (§ 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 ROG) - (strikt) zu beachten ist, liegt nicht vor.
Dabei ist angesichts von § 6 Abs. 2 Satz 1 und 2, § 8 Abs. 1 und 2 LuftVG 2015 davon auszugehen, dass Ziele der Raumordnung auch im luftverkehrsrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren striktes Recht darstellen, also nicht durch Abwägung überwunden werden können.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 98/14.AK -, juris, m. w. N.
Es kann ferner unterstellt werden, dass es sich bei dem vorliegenden Planvorhaben um eine raumbedeutsame Planung im Sinne von § 3 Abs. 1 Nr. 6 ROG handelt und dass die Beigeladene das Vorhaben auch in Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben (Befriedigung öffentlicher Verkehrsinteressen)
- vgl. dazu OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 98/14.AK -, a. a. O., unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261 -
durchführt und mehrheitlich von öffentlichen Stellen im Sinne von § 3 Abs. 1 Nr. 5 ROG getragen wird (§ 4 Abs. 1 Satz 2, Satz 1 Nr. 2 ROG).
Jedenfalls gibt es kein Ziel der Raumordnung, das dem Planfeststellungsbeschluss entgegensteht.
Dabei kommt es nicht auf die Bezeichnung als Ziel in einem entsprechenden Raumordnungsplan an, sondern maßgeblich ist der materielle Gehalt der Planaussage selbst.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 98/14.AK -, a. a. O., m. w. N.
Da die Ziele der Raumordnung strikte Verbindlichkeit genießen, sind allerdings vom Ansatz her eher hohe oder strenge Anforderungen zu stellen, um einer Planaussage die Qualität eines Ziels zuzuerkennen.
(aa) Ziele des - inzwischen außer Kraft getretenen - Landesentwicklungsplans Schutz vor Fluglärm (LEP Schutz vor Fluglärm) vom 17. August 1998 (GV. NRW. S. 512) stehen dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss nicht entgegen. Der LEP Schutz vor Fluglärm gibt keine Lärmwerte für die Umgebung des Verkehrsflughafens E. vor, die durch dessen Betrieb nicht überschritten werden dürfen und mit denen durch das hier in Rede stehende Planvorhaben verursachte Lärmimmissionen kollidieren könnten.
Allerdings enthält der LEP Schutz vor Fluglärm Ziele der Raumordnung, auch wenn sich in ihm keine ausdrücklich als Ziel bezeichnete Aussage befindet. Dass er Ziele enthält, ergibt sich aus § 13 Abs. 6 LPlG in der zum Zeitpunkt der Bekanntmachung des LEP Schutz vor Fluglärm geltenden Fassung. Die Vorschrift bestimmte, dass Landesentwicklungspläne mit ihrer Bekanntgabe Ziele der Raumordnung werden. Angesichts der Trennung des LEP Schutz vor Fluglärm in textliche und zeichnerische Darstellungen und einen dazugehörigen Erläuterungsbericht sind die Ziele den textlichen und zeichnerischen Darstellungen zu entnehmen. Auch im Hinblick auf den Verkehrsflughafen E. werden in den zeichnerischen Darstellungen drei Lärmschutzzonen (A, B und C) ausgewiesen, die in den textlichen Darstellungen näher beschrieben werden, und zwar dahingehend, dass für jede Zone die Bedeutung einerseits für die Regionalplanung und andererseits für die Bauleitplanung und Satzungen festgelegt wird. Dementsprechend heißt es in Nr. 2.1 Abs. 3 des Erläuterungsberichts, dass die Regelungen des LEP Schutz vor Fluglärm die Gebietsentwicklungsplanung und die Bauleitplanung betreffen, und sind die Darstellungen des LEP Schutz vor Fluglärm nach Nr. 4.1 Abs. 1 Satz 2 des Erläuterungsberichts in die Gebietsentwicklungspläne und die Flächennutzungspläne umzusetzen. Nach den textlichen Darstellungen und nach dem zugehörigen Erläuterungsbericht (Nr. 2.1 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2) handelt es sich bei den Zonen um (Lärmschutz-)Gebiete, in denen Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm bestehen. Was die Festlegung der Zonen selbst anbelangt, ergibt sich aus Nr. 2.4 Abs. 1 des Erläuterungsberichts, dass der Plangeber dem mit zunehmender Entfernung vom Flughafen abnehmenden Lärm und unterschiedlichen Lärmempfindlichkeiten Rechnung tragen wollte und er deshalb die Lärmschutzzone abstrakt in drei Bereiche untergliedert hat, die durch die in Nr. 2.4 Abs. 1 Satz 5 des Erläuterungsberichts genannten Lärmpegel gekennzeichnet sind. Die Größe der Zone und der drei Bereiche ergibt sich nach Nr. 3.3 Abs. 1 und 2 des Erläuterungsberichts aus einer vom Plangeber vorgenommenen Lärmberechnung, die auf der Grundlage der Anlage zu § 3 FluLärmG (in der seinerzeit geltenden Fassung) vorgenommen wurde und in die prognostische Flugbewegungszahlen eingestellt wurden. Die solchermaßen ermittelten Zonen mit dem für sie jeweils festgelegten Lärmwert haben regelnde Relevanz jedoch lediglich insoweit besessen, als in Abhängigkeit von dem jeweiligen Lärmwert unterschiedlich weitgehende Siedlungsbeschränkungen festgesetzt worden sind. Auch wenn der Name des LEP "Schutz vor Fluglärm" möglicherweise auf den ersten Blick anderes erwarten lassen könnte, wird danach auf der Ebene der Landesplanung der Schutz vor Fluglärm konzeptionell in der Weise bewirkt, dass die Besiedlung von (potenziell) lärmbelasteten Gebieten um die Flughäfen herum verhindert oder erschwert wird, eben indem für diese Gebiete Planungsbeschränkungen oder -verbote festgesetzt werden, die tendenziell der Ansiedlung von Menschen dort entgegenwirken. Dementsprechend handelt es sich bei den Lärmschutzzonen funktional um Siedlungsverhinderungszonen, durch die ein Schutz vor Fluglärm weder für den seinerzeitigen status quo noch für die bereits in den Lärmschutzzonen wohnende Bevölkerung bewirkt werden soll. Eine lärmschützende Wirkung tritt erst zukünftig und lediglich in der Weise ein, dass durch die Siedlungsverhinderung keine weiteren oder weniger weitere Menschen Fluglärm ausgesetzt werden. Dies ist konzeptionell etwas völlig anderes als etwa die (denkbare) Festsetzung von Lärmschutzgebieten, in denen die Fluglärmimmissionen bestimmte Werte nicht überschreiten dürfen (einer solchen Konzeption folgt selbst das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nicht), was potentiell für die Flughäfen unmittelbar betriebsbeschränkend wirken würde und Entwicklungen (Ausbauten, sonstige Betriebserweiterungen) gegebenenfalls einschränkte.
Angesichts des vorstehend aufgezeigten Verständnisses der textlichen und zeichnerischen Darstellungen liegt es auf der Hand, dass sich in ihnen keine für das luftverkehrsrechtliche Genehmigungs- oder Planfeststellungsverfahren zu beachtenden Zielaussagen befinden. Insbesondere gibt es keine Vorgabe dahingehend, dass zukünftiger Fluglärm die Lärmwerte, die für die jeweilige Lärmschutzzone kennzeichnend sind, nicht überschreiten darf oder außerhalb der Lärmschutzzone C der Lärm unterhalb von 62 dB(A) bleiben muss.
Mit Blick auf die klare Gliederungsstruktur des LEP Schutz vor Fluglärm kann ferner ausgeschlossen werden, dass der Erläuterungsbericht Planaussagen mit Zielqualität enthält. Unabhängig davon finden sich dort auch in der Sache keine Aussagen, die Zielqualität haben könnten.
Eine unmittelbar auf den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm gerichtete (Ziel-) Aussage ergibt sich nicht aus Nr. 2.1 Abs. 1 Satz 2 des Erläuterungsberichts. Soweit dort im Zusammenhang mit den Lärmschutzgebieten unter anderem ein ausreichender Schutz der Wohnbevölkerung gegen die Auswirkungen des Flugplatzbetriebs angesprochen wird, entsteht dadurch keine weitere, über die zeichnerischen und textlichen Darstellungen hinausgreifende Zielaussage oder Regelung. Vielmehr handelt es sich um eine Erläuterung der (zielförmig) festgelegten Lärmschutzzonen und der sich daraus ergebenden Siedlungsbeschränkungen dahingehend, dass diese auch mit Blick auf einen zu gewährleistenden ausreichenden Schutz der Wohnbevölkerung gegen die Auswirkungen des Flugplatzbetriebs abschließend abgewogen sind. In diesem Sinne ist zudem Nr. 2.3 Satz 1 des Erläuterungsberichts zu verstehen.
Eine selbständige (Ziel-)Aussage ergibt sich ferner nicht aus Nr. 2.4 Abs. 2 bis 4 des Erläuterungsberichts. Soweit dort Ausführungen zum luftrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren gemacht werden, ergeben sich daraus keine (landesplanerischen) Vorgaben für ein solches. Die Aussage in Nr. 2.4 Abs. 3, der LEP NRW und der LEP Schutz vor Fluglärm enthielten die entscheidenden landesplanerischen Ziele, bezieht sich nicht auf das Genehmigungs- oder Planfeststellungsverfahren selbst, sondern auf ein - innerhalb des Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahrens durchzuführendes - sogenanntes Beteiligungsverfahren (vgl. auch Nr. 2.4 Abs. 2 Satz 2 und 3). Im Übrigen können die in Bezug genommenen Ziele des LEP Schutz vor Fluglärm nach den vorstehenden Ausführungen nur die sich aus den textlichen und zeichnerischen Darstellungen ergebenden Aussagen sein. Im Hinblick auf eine Vergrößerung der dargestellten Lärmschutzgebiete wird in Nr. 2.4 Abs. 4 Satz 1 lediglich eine Erwartung geäußert. Zwar stützt sich diese Erwartung darauf, dass nach den Nrn. 2.3 Satz 1 und 3.3 Abs. 2 der Festsetzung der Lärmschutzgebiete ein prognostischer Ansatz zugrunde liegt, indem vom Endausbauzustand des Flugplatzes und einer prognostizierten Anzahl von Flugbewegungen ausgegangen wurde, wodurch dem Flugplatz gewisse Entwicklungsmöglichkeiten gegeben werden sollten. Gleichwohl wird dadurch aus der Erwartung noch keine im luftrechtlichen Genehmigungsverfahren von der Behörde zu beachtende Vorgabe.
(bb) Ein dem Planfeststellungsbeschluss entgegenstehendes Ziel ist ebenso wenig dem ebenfalls inzwischen außer Kraft getretenen Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen vom 11. Mai 1995 (GV. NRW. S. 532) ‑ im Folgenden: LEP NRW 1995 ‑ zu entnehmen.
Insbesondere die in diesem unter D.I.3.2.3 Satz 1 als Ziel bezeichnete Aussage, der Verkehrsflughafen E. sei so zu entwickeln und auszubauen, dass auch für interkontinentale Luftverkehrsverbindungen über sehr große Entfernungen Non-Stop-Flüge angeboten werden können, enthält nichts, was mit dem Planfeststellungsbeschluss nicht vereinbar wäre. Die besagte Zielaussage ist vielmehr auf die Entwicklung und den Ausbau des Verkehrsflughafens E. gerichtet und enthält keine Ausbaumaßnahmen - wie das hier in Rede stehende Planvorhaben - ausschließenden Aussagen.
Dem Planfeststellungsbeschluss steht auch die unter D.I.3.2.3 Satz 2 als Ziel bezeichnete Aussage, dabei, d. h. bei der Entwicklung und bei dem Ausbau im Sinne von Satz 1, seien die Lärmemissionen des Flugbetriebes so weit zu begrenzen, dass sie mit der Darstellung des Lärmschutzgebietes gemäß dem LEP "Schutz vor Fluglärm" vereinbar seien, nicht entgegen. Mit dieser Vorgabe werden keine Lärmwerte für die Umgebung des Verkehrsflughafens E. bestimmt, die durch den Flugbetrieb nicht überschritten werden dürfen und mit denen vorhabenbedingte Lärmimmissionen kollidieren könnten. Dies folgt daraus, dass diese Vorgabe an die Darstellung der Lärmschutzgebiete im LEP Schutz vor Fluglärm anknüpft, diese aber - wie ausgeführt - gerade keine Lärmgrenzwerte vorgeben. Wie dargestellt handelt es sich bei den im LEP Schutz vor Fluglärm festgelegten Lärmschutzzonen nicht um Gebiete, für die die Überschreitung bestimmter Lärmwerte ausgeschlossen werden soll, sondern um solche, in denen Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung (zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm) bestehen. Knüpft die Aussage im LEP NRW 1995 unter D.I.3.2.3 Satz 2 aber inhaltlich an die Darstellung der Lärmschutzgebiete im LEP Schutz vor Fluglärm an, kommt ihr die Bedeutung einer Zielsetzung allenfalls in Bezug auf die durch die betreffenden Lärmschutzgebiete festgelegten Planungsbeschränkungen für die Siedlungsentwicklung zu. Dies wird durch die diesbezüglichen Erläuterungen im LEP NRW 1995 unter D I.3.3.3 bestätigt, wenn es dort heißt, dass die notwendige Entwicklung des Flughafens "möglichst ohne zusätzliche Lärmbelastungen für die Anwohner/innen und ohne zusätzliche Planungsbeschränkungen für die Stadtentwicklungsplanung erreicht werden" soll und das im LEP Schutz vor Fluglärm festgelegte Lärmschutzgebiet nicht infolge der Entwicklung des Flughafens erweitert werden darf. Damit wird die Vermeidung von zusätzlichen Planungsbeschränkungen und einer Erweiterung des Lärmschutzgebietes im Sinne des LEP Schutz vor Fluglärm einschränkungslos als anzustreben erläutert, während es jedenfalls in Bezug auf die angestrebte Vermeidung von zusätzlichen Lärmbelastungen an einer ähnlich strikten Vorgabe fehlt, zumal diese mit der Einschränkung erläutert wird, dass die Entwicklung und der Ausbau "möglichst", also nur nach Möglichkeit ohne solche erreicht werden sollen.
Scheidet bereits nach dem Vorstehenden aus, dass die Regelung D.I.3.2.3 Satz 2 des LEP NRW 1995 dem Planvorhaben entgegensteht, kann dahinstehen, ob dies auch schon deshalb gilt, weil sich diese Aussage des LEP NRW 1995 allein auf die Entwicklung und den Ausbau des Verkehrsflughafens E. durch eine mit dem Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht in Rede stehende Verlängerung der Hauptstart- und -landebahn um bis zu 400 m bezieht, um ein Angebot von Non-Stop-Flügen über sehr große Entfernungen (Japan/Südostasien) zu ermöglichen (vgl. D.I.3.2.3 und D.I.3.3.3 Abs. 1 LEP NRW 1995).
(cc) Ebenso werden von dem Vorhaben die in dem Gebietsentwicklungsplan Regionalplan für den Regierungsbezirk E. (GEP 99) festgelegten regionalen Ziele der Raumordnung für alle raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen im jeweiligen Planungsgebiet (vgl. § 2 Abs. 3, § 18 Abs. 1 LPIG) eingehalten.
Dies gilt zunächst im Hinblick auf die zeichnerischen Festlegungen im GEP 99. Die Flächen des Verkehrsflughafens E. sind mittels Planzeichen ("Flughäfen/-plätze für den zivilen Luftverkehr") und farbliche Unterlegung ("Flugplatz") dargestellt. Der Bereich des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 befindet sich innerhalb dieser Flächen.
Das Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 steht auch mit den textlichen Festsetzungen im Einklang. Dies gilt insbesondere für die im Kapitel 3.7 unter anderem als "Ziel 2" enthaltenen Aussagen, dass der "Internationale Verkehrsflughafen E. ... für den interkontinentalen Verkehr und für den innereuropäischen Flugverkehr dringend ausgebaut werden" muss und hierfür die Hauptstart- und -landebahn zu verlängern und eine Lärmkontingentierung einzuführen ist. Diese Aussagen schließen weder die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem Flughafengelände noch dadurch bedingte zusätzliche Lärmimmissionen aus. Der Vorgabe, eine Lärmkontingentierung einzuführen, fehlt es in Ermangelung der Angabe diesbezüglicher Größenordnungen schon an der für eine strikte raumordnungsrechtliche Zielsetzung erforderlichen Bestimmtheit bzw. Bestimmbarkeit der Regelung.
(b) Dem Planfeststellungsbeschluss stehen ferner die Regelungen des sog. B. -Vergleichs nicht entgegen.
Zwar ist dieser Vergleich wirksam, wie zwischen den Vergleichsbeteiligten, der Stadt S. - der Klägerin des Verfahren 20 D 78/15.AK - als Rechtsnachfolgerin der Stadt B8. sowie der Gemeinden C3. , F. , I1. , M3. und X1. , dem Beklagten und der Beigeladenen rechtskräftig feststeht.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 5. September 2002 ‑ 20 D 53/99.AK ‑, juris; BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 2003 ‑ 9 B 86.02 ‑, DVBl. 2003, 751.
Die Kläger können sich jedoch schon nicht auf die Regelungen des Vergleichs berufen, weil sie an diesem nicht beteiligt (gewesen) sind. Der Wortlaut des Vergleichs und die sonstigen auslegungserheblichen Umstände bieten nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür, dass die Einhaltung des Vergleichs von jedem Flughafenanwohner bzw. jedem einzelnen von Fluglärm betroffenen Bürger sollte eingefordert werden können, er von den Vertragspartnern also als Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter ausgestaltet worden ist.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10 Dezember 2004 ‑ 20 D 134/00.AK ‑, NWBVl. 2005, 338, m. w. N.
Unbeschadet dessen beinhaltet der B. -Vergleich jedenfalls keine Regelung, die dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 entgegenstünde. Weder hat die Beigeladene auf die Errichtung und den Betrieb von solchen Einrichtungen bzw. Anlagen verzichtet, wie sie durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugelassen worden sind (Stellplätze für Luftfahrzeuge und Rollgassen auf den Vorfeldflächen), noch hat der Beklagte zugesichert, derartige Vorhaben nicht zuzulassen.
Bereits dem Wortlaut des Vergleichs ist nichts zu entnehmen, was für einen solchen (verbindlichen) Verzicht der Beigeladenen oder eine solche (verbindliche) Zusicherung des Beklagten sprechen könnte. Zwar ist Bestandteil des Vergleichs ein "Generalausbauplan" der Beigeladenen (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 1) und die Beigeladene hat dazu erklärt, dass dieser Plan den Endausbauzustand des Flughafens E. aufzeichnet (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 1, Halbs. 1). Im Anschluss daran hat die Beigeladene außerdem erklärt, dass "auf eine Erweiterung der Grenzen des Flughafens und eine Erweiterung des Startbahnsystems über diese Planung hinaus verzichtet wird" und das Gleiche "für eine Verschiebung der Startbahn" gilt (vgl. Vergleich a) 1. Teil: A. I. Satz 2 Halbs. 2 und Satz 3). Soweit sich diese Verzichtserklärung auf eine Erweiterung des Startbahnsystems und auf eine Verschiebung der Startbahn bezieht, umfasst dies sonstige Einrichtungen und Anlagen, die weder Startbahn noch Bestandteil einer solchen bzw. des Startbahnsystems sind, nicht. Nicht umfasst davon sind demnach solche Einrichtungen und Anlagen wie die mit dem streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Abstellplätze für Luftfahrzeuge und Rollgassen. Dabei handelt es sich ersichtlich weder um eine Startbahn noch bilden sie einen Bestandteil einer Startbahn oder des Startbahnsystems.
Dem allgemeinen Verständnis nach ist die Startbahn eines Flughafens die Fläche, auf der startende Luftfahrzeuge bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und unmittelbar im Anschluss an den Beschleunigungsvorgang abheben; daneben mag der Begriff "Startbahn" zugleich auch als Bezeichnung für die Landebahn verwendet und verstanden werden, d. h. für die Fläche, auf der landende Flugzeuge aufsetzen und abbremsen oder ausrollen (Landebahn), zumal die betreffenden Flächen oftmals sowohl für Start- als auch für Landevorgänge verwendet werden. Anhaltspunkte dafür, dass die damaligen Vergleichsbeteiligten über dieses allgemeine Verständnis des Begriffs "Startbahn" hinaus damit auch sonstige Flächen hätten bezeichnen wollen, gibt es nicht. Dagegen spricht vielmehr, dass der im B. -Vergleich in Bezug genommene Generalausbauplan keine Darstellung von Abstellpositionen oder -flächen enthält, solche aber für den Flughafenbetrieb unerlässlich sind.
Aus dem Vorstehenden erschließt sich zugleich, dass mit dem im Vergleichstext verwendeten Begriff des "Startbahnsystems" offensichtlich allein das aus den beiden vergleichsgegenständlichen Startbahnen bestehende Gesamtgebilde der zum Starten (und Landen) vorgesehenen Flächen bezeichnet worden ist. Auch insoweit fehlt es an jeglichen Anhaltspunkten dafür, dass darüber hinaus auch sonstige Flächen, Einrichtungen und Anlagen, die nicht dem eigentlichen Start- oder Landevorgang dienen, davon umfasst sein sollten.
Ebenso wenig erstreckt sich die dargestellte Verzichtserklärung auf sonstige, nicht die Startbahn bzw. das Startbahnsystem betreffende Maßnahmen, die - wie das hier in Rede stehende Planvorhaben - auf bzw. innerhalb des in dem Generalausbauplan ausgewiesenen Flughafengeländes vorgenommen werden. Dem eindeutigen Wortlaut der Verzichtserklärung nach bezieht sich diese neben der Erweiterung bzw. Verschiebung der Startbahnen allein auf eine Erweiterung des Flughafens in räumlicher Hinsicht, d. h. auf Maßnahmen, die zu einer räumlichen Ausdehnung des Flughafengeländes führen würden. Dies kommt dadurch zum Ausdruck, dass als Beschränkung einer künftigen Erweiterung des Flughafens dessen "Grenzen" bestimmt worden sind und in dem in Bezug genommenen Generalausbauplan eine "endgültige Flughafengrenze" als räumliche Trennungslinie kartiert ist.
Das vorstehende Verständnis, wonach die Verzichtserklärung der Beigeladenen unter Vergleich a) Teil 1. A I. neben der Erweiterung der Startbahn bzw. des Startbahnsystems allein die räumliche Ausdehnung der Flughafenanlage betrifft, wird dadurch bestätigt, dass Anlass und Gegenstand des Vergleichs das Vorhaben der Beigeladenen war, neben der bestehenden Hauptstart- und -landebahn eine weitere Start- und Landebahn - die heutige Parallel- bzw. Nordbahn - zu errichten und zu betreiben. Außerdem stand im Hintergrund, dass Vorstellungen publik geworden waren, die eine Ausdehnung der Flughafenanlage in das Gemeindegebiet der sog. Angerlandgemeinden einschlossen und so bereits ganz unmittelbar und real Flächen dem planerischen Zugriff der Gemeinden entzogen hätten.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 5. September 2002 ‑ 20 D 53/99.AK ‑, a. a. O.
Mit Blick auf Letzteres liegt es auf der Hand, dass mit der Festlegung auf die Grenzen des Flughafens dessen Ausdehnung in räumlicher Hinsicht ausgeschlossen und damit ein Streitpunkt zwischen den Beteiligten des B. -Vergleichs ausgeräumt werden sollte.
Vgl. in diesem Sinne schon: OVG NRW, Urteil vom 5. September 2002 ‑ 20 D 53/99.AK ‑, a. a. O.
Vor diesem Hintergrund folgt auch aus den in dem B. -Vergleich unter Vergleich a) 1. Teil B. und C. getroffenen Regelungen nichts anderes. Die Regelungen des Teils B. betreffen den technischen Flughafenbetrieb und verhalten sich in keiner Weise zur Errichtung von (sonstigen) Betriebseinrichtungen. Letzteres gilt ebenso für den Teil C. ("Planungsrecht"), der Erklärungen zum Gegenstand hat, wonach die Parallelbahn bei der Festlegung der "Lärmzone 2" ohne Berücksichtigung bleiben kann. Dafür, dass die Beigeladene und der Beklagte sich auf die betriebsbezogenen Regelungen nicht eingelassen hätten, wenn in dem Vergleich nur die räumliche Begrenzung des Flughafenausbaus geregelt worden wäre, fehlt es an einer tatsächlichen Grundlage. Vielmehr dürfte die Interessenlage der Beigeladenen darauf ausgerichtet gewesen sein, (auch künftig) möglichst wenig Planungseinschränkungen zu unterliegen. Außerdem stand den vereinbarten Betriebsregelungen für die Beigeladene der - nicht gering zu achtende - Vorteil gegenüber, dass der Vergleichsabschluss umgehend die Bestandskraft des damals strittigen Planfeststellungsbeschlusses herbeigeführt und sie Planungssicherheit hinsichtlich ihres Generalausbauplans erreicht hat.
Ebenso hat der Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18. November 1985 den landseitigen Ausbau des Flughafens nicht "endgültig" festgelegt und nicht endgültig festlegen können. Änderungen bestehender Flughäfen bedürfen zwar grundsätzlich der Planfeststellung (vgl. § 8 Abs. 1 LuftVG), sind aber prinzipiell - stets - möglich. Dem steht auch der bestandskräftige Regelungsgehalt vorheriger, auf den betreffenden Flughafen bezogener Planfeststellungen oder sonstiger Zulassungsentscheidungen nicht entgegen. Abgesehen davon ist entgegen der Auffassung der Kläger auch nichts dafür zu erkennen, dass in dem Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 festgestellt bzw. bestimmt worden wäre, mit dem dadurch planfestgestellten Ausbau werde der im B. -Vergleich in Bezug genommene Generalausbauplan erreicht und ausgeschöpft. Vielmehr beschränkt sich die diesbezügliche Feststellung in dem Planfeststellungsbeschluss darauf, dass die planfestgestellte Erweiterung des Flughafens die von der Beigeladenen und vom Beklagten im B. -Vergleich abgegebenen Erklärungen in allen Punkten "berücksichtigt" (Seite 255 des Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985). Damit ist erkennbar allein die Vereinbarkeit der planfestgestellten Ausbaumaßnahme mit den Regelungen des B. -Vergleichs konstatiert worden, ohne diesbezüglich weitergehende Aussagen oder Regelungen zu treffen.
Auch aus der Regelung unter Vergleich a) 1. Teil A. III. folgt nichts, was dem hier angefochtenen Planfeststellungsbeschluss entgegenstünde. Darin hat der Beklagte zwar erklärt, dass er keinen Antrag der Beigeladenen genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplans und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in II. getroffene Regelung hinausgeht. Der Ausbau eines Start- und Landebahnsystems, auf den sich die vorstehende Erklärung bezieht, ist jedoch nicht Gegenstand des hier angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses. Ebenso wenig betrifft er Regelungen des Flugbetriebs.
Aus den Regelungen des B. -Vergleichs ist ferner weder eine Fixierung des Flugbetriebs auf eine Einbahnkapazität als objektives Kriterium noch ein bestimmtes Verständnis von Einbahnkapazität abzuleiten, von dem der Beklagte bei seinen Festlegungen nicht ohne Rechtsfehler abweichen dürfte. Die Hauptstart- und -landebahn und ihre Kapazität sind kein Gegenstand des Vergleichs, wie überhaupt die Nutzung der Hauptstart- und -landebahn in ihm weder angesprochen noch geregelt wird. Die Beschränkung der Benutzung des Parallelbahnsystems auf eine in bestimmtem Sinne verstandene Kapazität der Hauptstart- und -landebahn lässt sich auch nicht gewissermaßen in einem Umkehrschluss denjenigen Funktionen entnehmen, die der Parallelbahn im Vergleich zugewiesen sind.
Vgl. dazu ausführlich: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 ‑ 20 D 134/00.AK ‑, a. a. O.
(c) Eine Rechtsverletzung der Kläger ist ebenso im Hinblick auf eine Einbahnkapazität des Verkehrsflughafens ausgeschlossen, die sich nach deren Darstellung aus den für den Betrieb des Verkehrsflughafens geltenden Regelungen ergeben soll. Mit der streitgegenständlichen Planfeststellung werden keine Regelungen getroffen, die die bestandskräftige luftrechtliche Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005 in der Fassung der Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 und der Erklärungen vom 8., 10. und 14. Mai 2007 ‑ im Folgenden: Be-
triebsänderungsgenehmigung 2005/2007 - änderten. Die Vorgaben und Beschränkungen der Betriebsänderungsgenehmigung gelten nach wie vor und sind von der Beigeladenen zu beachten. Ebenso wenig ist zu erkennen, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss etwaige betriebliche Regelungen des Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 änderte.
(2) Für das Vorhaben besteht die Planrechtfertigung.
(a) Die Planrechtfertigung für ein Flugplatzvorhaben im Sinne von § 8 Abs. 1 LuftVG 2015 setzt voraus, dass für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Vorgaben ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei einer Unausweichlichkeit des Vorhabens oder Notwendigkeit wegen eines feststehenden Bedarfs anzunehmen, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 07. Juli 1978 ‑ 4 C 79.76 ‑, BVerwGE 56, 110, vom 5. Dezember 1986 ‑ 4 C 13.85 ‑, BVerwGE 75, 214, vom 8. Juli 1998 ‑ 11 A 53.97 ‑, BVerwGE 107, 142, und vom 11. Juli 2001 ‑ 11 C 14.00 ‑, BVerwGE 114, 364.
Anerkanntermaßen ist der Bau oder Ausbau von Verkehrsflughäfen, zu dem neben dem Rollfeld insbesondere die Vorfelder gehören, gemeinnützig, weil sie nach § 38 Abs. 2 Nr. 1, § 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO dem allgemeinen Verkehr der Zivilluftfahrt dienen sollen. Eine dementsprechende Zielkonformität können im Einzelfall völlig unterschiedliche Aspekte gewährleisten. So kann ein Flughafenausbau aus Gründen der Sicherheit, ebenso aber durch ein Verkehrsbedürfnis gerechtfertigt sein.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 ‑ 11 C 14.00 ‑, a. a. O., m. w. N.
Zielkonform ist es ferner bereits, wenn das Vorhaben zumindest der Verbesserung der Verkehrsabwicklung dienen soll.
Vgl. Reidt in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 6 Rn. 110.
Für das Bestehen der Planrechtfertigung kommt es ferner nicht darauf an, ob diese sich (bereits) aus den Angaben des Vorhabenträgers ergibt. Die Planfeststellungsbehörde hat von Amts wegen darüber zu befinden, ob die erforderliche Planrechtfertigung gegeben ist. Zur Beurteilung dessen hat sie die diesbezüglichen Angaben des Vorhabenträgers heranzuziehen, ist an diese jedoch grundsätzlich nicht gebunden (§ 24 Abs. 1, § 26 Abs. 2 Satz 1 und 2 VwVfG NRW). Damit geht es einher, dass das Bestehen der Planrechtfertigung im Weiteren auch der vollständigen gerichtlichen Überprüfung unterliegt, weil es sich nicht um eine Frage des zu beachtenden Planungsermessens, sondern um eine dem kontrollierenden Gericht umfassend eröffnete Rechtsfrage handelt. In der Konsequenz dieser gerichtlichen Kontrollbefugnis liegt es, dass auch das Gericht eine im Planfeststellungsbeschluss angegebene Begründung für die Planrechtfertigung anders als die Planfeststellungsbehörde beurteilen und dennoch die Planrechtfertigung insgesamt für gegeben erachten kann. Maßgebend ist insoweit nicht, wie die Planfeststellungsbehörde die Frage der Erforderlichkeit selbst bewertet hat, sondern ob sich nach der objektiven Rechtslage für das geplante Vorhaben hierauf bezogene "vernünftige" Gründe ergeben.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. November 1989
- 4 C 41.88 -, BVerwGE 84, 123.
(b) Ausgehend davon unterliegt es entgegen dem klägerischen Vorbringen keinen durchgreifenden Zweifeln, dass das Planvorhaben nach Maßgabe der Ziele des Luftverkehrsgesetzes vernünftigerweise geboten ist.
Wie ausgeführt, bedeutet das Planvorhaben eine Änderung des Verkehrsflughafens E. im Sinne von § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG 2015. Für diese Änderung gibt es einen mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang stehenden Bedarf.
(aa) Dem Planfeststellungsbeschluss liegt die Feststellung des Beklagten zugrunde, dass es unter Berücksichtigung der mit dem Vorhaben Bauabschnitt 2008 verwirklichten Maßnahmen durch das Planvorhaben insgesamt zu einem dauerhaften Zugewinn von drei bzw. bis zur Errichtung der geplanten Halle 11 zu einem temporären Überschuss von sechs Stellplatzpositionen kommt. Dies unterliegt keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Die Kläger legen weder dar noch ist ansonsten ersichtlich, dass der Beklagte insoweit von unzutreffenden Tatsachen ausgegangen wäre oder den entscheidungsrelevanten Sachverhalt unvollständig ermittelt hätte.
Insoweit überzeugt es zunächst, dass der Beklagte allein die aufgrund der bereits verwirklichten bzw. vorgesehenen Errichtung der Hallen 7 und 11 physisch wegfallenden Vorfeldflächen im zentral östlichen Bereich des Flughafens als zu kompensieren bewertet. Vor dem Hintergrund des notwendigen Zugangs zu den Hallen kommt der Bereich vor den Hallen als Abstellfläche nicht (mehr) in Betracht. Einer Berücksichtigung des (künftigen) Halleninnenbereichs als (künftig) vorhandene Stellplatzfläche steht entgegen, dass die Hallen Luftverkehrsgesellschaften zu Wartungszwecken zur Verfügung gestellt werden (sollen). Daran ändert es nichts, dass die Kläger geltend machen, in der bereits errichteten Halle 7 würden tatsächlich auch Luftfahrzeuge (auch über Nacht) abgestellt. Eine solche Nutzung enthebt die Halle nicht ihrer Zweckbestimmung, die sie einer Verwendung durch die Beigeladene zum Abstellen von Luftfahrzeugen entzieht.
Einer Kompensation der übrigen bisherigen Vorfeldflächen im zentral östlichen Bereich bedarf es mit Blick auf eine diesbezüglich geänderte Belegungspraxis hingegen nicht. Diese Flächen stehen der Beigeladenen weiterhin zur Verfügung, ohne dass der Beklagte für deren Nutzung verbindliche Vorgaben getroffen hätte.
Der Beklagte hat im Weiteren sachgerecht und plausibel anhand der eingereichten Unterlagen aufgrund nachvollziehbarer modellhafter Annahmen unter Berücksichtigung der "taxi-in/push-out-Konfiguration" der Abstellflächen, der geometrischen Abmessungen der abzufertigenden Luftfahrzeuge und der Ausgestaltung der für die Verkehrsführung erforderlichen Rollkorridore bzw. Rollgassen unabhängig von der Positionierungsplanung der Beigeladenen unter Einbeziehung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 einen vorhabenbedingten Zuwachs von zehn Stellplatzflächen für Luftfahrzeuge der ICAO-Größenklassen C bis E im Bereich Vorfeld West ermittelt.
Die demgegenüber geltend gemachten Einwendungen der Kläger verfangen nicht.
Es begegnet keinen rechtlichen Bedenken, dass der Beklagte bei der Ermittlung des Bedarfs im Rahmen der Überlegungen zur Planrechtfertigung des Planvorhabens das mit der Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 einbezogen hat. Die vom Beklagten insgesamt betrachteten Maßnahmen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 sind Teile einer Gesamtplanungskonzeption, die planungsrechtlich vom Beklagten in zwei Abschnitte unterteilt worden ist, nämlich in das mit der Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 und in das mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassene Planvorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010. Den Klägern ist zuzugestehen, dass bei einer solchen planungsrechtlichen Abschnittsbildung grundsätzlich jeder Abschnitt der eigenen Planrechtfertigung bedarf. Diese ist allerdings vor dem Hintergrund der beabsichtigten Gesamtplanung zu sehen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 ‑ 4 A 9.97 ‑, BVerwGE 107, 1, und Beschluss vom 26. Juni 1992 ‑ 4 B 1.92 u. a. ‑, NVwZ 1993, 572.
Dies rechtfertigt, wenn nicht sogar gebietet es, in die Betrachtungen zur Rechtfertigung eines planungsrechtlichen Teilabschnitts auch die übrigen Teilabschnitte einzubeziehen. Dies gilt erst recht für Teilabschnitte, deren Planung - wie hier diejenige des Vorhabens Bauabschnitt 2008 - behördlich zugelassen und bereits umgesetzt ist. Denn mit dem Erfordernis einer eigenen Planrechtfertigung eines planungsrechtlichen Teilabschnitts soll gewährleistet werden, dass die Bildung von Teilabschnitten auch dann noch planerisch sinnvoll ist und bleibt, wenn sich die Verwirklichung der Gesamtplanung verzögert oder ganz aufgegeben wird.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 ‑ 4 A 9.97 ‑, a. a. O.
Ein solches steht jedoch in Bezug auf planungsrechtlich gebildete Abschnitte, deren Planung - wie diejenige des Vorhabens Bauabschnitt 2008 - bereits zugelassen und verwirklicht ist, nicht (mehr) in Rede.
Unbeschadet des Vorstehenden erfordert die Bedarfsbeurteilung im Rahmen der Überlegungen zur Planrechtfertigung des Planvorhabens die Einbeziehung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch deshalb, weil nach dem planfestgestellten Planvorhaben, das die Bauabschnitte 2009 und 2010 betrifft, die endgültige Vorfeldflächenbelegung und Rollgassenführung auch im Bereich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 erst nach Fertigstellung des Bauabschnitts 2010 erfolgen soll.
Der vom Beklagten im Planfeststellungsbeschluss vorgenommenen Ermittlung und Bewertung, inwieweit die Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 zu einem Zugewinn von Stellplatzflächen führen, steht auch die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 nicht entgegen. Insbesondere hat der Beklagte darin keine verbindliche Regelung darüber getroffen, inwieweit mit dem damit zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008 eine Kompensation der im zentral östlichen Vorfeldbereich durch die Errichtung der Hallen 7 und 11 entfallenden Stellplatzflächen erfolgt. Vielmehr hat er sich insoweit darauf beschränkt, in der Begründung auf Seite 4 f. der Unterbleibensentscheidung auszuführen, dass die Errichtung von maximal bis zu acht Stellpositionen im Bauabschnitt 2008 - für sich betrachtet - nur einen Teil der im östlichen Vorfeldbereich entfallenden Stellpositionen ersetzen würde, ohne dies näher zu quantifizieren. Nicht weitergehend ist es, wenn er auf Seite 19 der Unterbleibensentscheidung bemerkt, dass der Bauabschnitt 2008 nur unvollständig dem Ersatz entfallender Stellplatzpositionen diene. Unbeschadet des Vorstehenden scheidet eine entsprechende Bindung der Planfeststellung hinsichtlich der Bauabschnitte 2009 und 2010 insgesamt auch deshalb aus, weil - wie ausgeführt - die Unterbleibensentscheidung in Ansehung der Gesamtplanungskonzeption getroffen worden ist, wonach eine endgültige Vorfeldflächenbelegung erst nach Fertigstellung des Bauabschnitts 2010 erfolgen soll.
(bb) Ausgehend von dem Vorstehenden besteht für das planfestgestellte Vorhaben ein planlegitimierendes Bedürfnis.
Dies folgt zunächst aus dem Kompensationsbedarf für die im zentral östlichen Bereich des Flughafengeländes aufgrund der Errichtung der Hallen 7 und 11 entfallenden Stellplätze. Wie bereits dargelegt, kommen künftig die Bereiche vor oder in diesen Hallen als Stellplatzflächen nicht mehr in Betracht. Soweit die Kläger geltend machen, dass die aufgrund der Errichtung der Halle 11 entfallenden drei Stellplätze keine Berücksichtigung finden dürften, verfängt dies nicht.
Ein Luftverkehrsbedarf kann sich nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen ergeben. Insoweit fließen Einschätzungen und Prognosen in die Bedarfsfeststellung ein. Es reicht aus, wenn sie bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zukunft mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Dezember 2007 ‑ 4 C 9.06 ‑, BVerwGE 130, 83, und vom 20. April 2005 ‑ 4 C 18.03 ‑, BVerwGE 123, 261.
Diesen Anforderungen hat der Beklagte genügt. Seine Einschätzung, es werde mittel- bis langfristig, d. h. in einem Zeitraum von bis zu zehn Jahren, zu einer Realisierung des geplanten Baus der Halle 11 kommen, überschreitet nicht die Grenzen zu einer unzulässigen Vorratsplanung. Dafür streitet zunächst, dass die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren die Absicht bekundet hat, die Halle 11 mittel- bis langfristig zu errichten. Belastbare Anhaltspunkte dafür, dass dies keinen tatsächlichen Hintergrund haben könnte, bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht. An diese Absicht der Beigeladenen anknüpfend hat der Beklagte seine besagte Einschätzung nachvollziehbar damit begründet, dass sich der konkrete unternehmerische Anreiz für die Beigeladene zum Angebot einer Wartungs- und Instandsetzungseinrichtung wie der Halle 11 mit hinreichender Wahrscheinlichkeit auch unabhängig von aktuellen konzerninternen Umstrukturierungsmaßnahmen oder Standortentscheidungen bestimmter (potentieller) Nutzer wie z. B. der M. einstellen wird und ein erhöhtes Angebot der Beigeladenen an Wartungseinrichtungen mittels der Halle 11 daher jedenfalls als eine plausible unternehmerische Maßnahme im Wettbewerb der Flughafenbetreiber erscheint. Dies hat er sachlich plausibel und tragfähig mit einer bestehenden gesteigerten Nachfrage bezüglich der Beförderungsleistung der Luftverkehrsgesellschaften und damit begründet, dass sich die Beigeladene einer unverändert starken Nachfrage nach Flughafen-Dienstleistungen gegenüber sieht. Dafür hat er zum einen angeführt, dass die Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen E. seit Beginn der 1990er Jahre von rund 153.000 auf 217.219 Flugbewegungen im Jahr 2012 angestiegen ist, auch wenn für das Jahr 2013 ein Rückgang auf 210.828 Flugbewegungen bzw. auf 210.732 Flugbewegungen in 2014 zu verzeichnen war. Zum anderen hat er zum Beleg auf den seit zehn Jahren nahezu ununterbrochenen Anstieg an Fluggästen von 15,26 Mio. Personen in 2004 auf 21,23 Mio. Personen in 2013 bzw. 21,85 Mio. Personen in 2014 und den Anstieg des Luftfrachtumschlags auf 114.180 t in 2014 (2013: 110.815 t) gegenüber durchschnittlich 100.000 t in den Vorjahren 2010 bis 2012 Bezug genommen und festgestellt, dass ein signifikanter Abbruch des - eher ein weiteres Verkehrswachstum indizierenden - Trends nicht erkennbar ist. Es ist nicht zu erkennen, dass der Beklagte bei dieser Betrachtung von unzutreffenden Annahmen oder Erwägungen ausgegangen ist.
Soweit der planfestgestellte Ausbau unter Einbeziehung des Bauabschnitts 2008 zu einem Überschuss von dauerhaft drei Stellplatzflächen führt, folgt der Ausbaubedarf - wie der Planfeststellungsbeschluss zu Recht anführt - aus der dadurch bewirkten Ausdehnung des betrieblichen Dispositionsrahmens der Beigeladenen für eine flexiblere Vorfeldbelegung, die der effektiveren Verkehrsgestaltung und damit auch der Sicherheit der Verkehrsvorgänge auf dem Flughafen dient. Diese Aspekte stehen - wie ausgeführt - im Einklang mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes und lassen das Vorhaben insoweit vernünftigerweise geboten sein. Insoweit verlangt das Erfordernis der Planrechtfertigung keine exakte mathematische Ableitung einer bestimmten Anzahl von Vorfeldpositionen am Flughafen. Entscheidend ist, dass die Vergrößerung der Vorfeldfläche über ihren zur Beibehaltung bzw. zum Ersatz der bis zum Bau der Hallen 7 und 11 vorhandenen Vorfeldflächen benötigten Umfang hinaus für den Betrieb des Flughafens sinnvoll und nützlich ist. Die genaue Dimensionierung der Vergrößerung ist eine Frage der Abwägung.
Ein entsprechender Bedarf an zusätzlichen Stellplätzen wird durch den Pro-
jektabschlussbericht der b. GmbH vom 19. Juli 2011 belegt. Zwar ist demnach die Abwicklung des für die Jahre 2012 bzw. 2017 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand mit Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich. Gleichwohl wird in dem Bericht konstatiert, dass die Auslastung der Abstellpositionen in den frühen Morgen- und späten Abendstunden sehr hoch ist und im Winter ein Kapazitätsengpass von bis zu zwei Abstellpositionen besteht. Dieser kann zwar - so der Bericht weiter - durch betriebliche Maßnahmen wie z. B. die Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Nightstop und die kurzfristige Inanspruchnahme mit Rücksicht auf die Betriebsrichtung ungenutzter Enteisungsbereiche als Abstellpositionen kompensiert werden; diese Maßnahmen erfordern jedoch einen erhöhten Koordinations- und Logistikaufwand (z. B. nachträgliche Änderung der Positionsbelegung, Räumung der Luftfahrzeugstandplätze bei kurzfristiger Änderung der Betriebsrichtung, Zunahme des Schleppverkehr-Aufkommens). Diese einer besseren und sichereren Verkehrsabwicklung entgegenstehenden Hindernisse würden durch die planfestgestellte Vorfeldflächenerweiterung, die zu einem Zuwachs von dauerhaft drei bzw. vorübergehend sechs Stellplätzen führt, beseitigt.
Bestätigt wird der entsprechende Ausbaubedarf zudem durch den weiteren Bericht der b. GmbH vom 20. Dezember 2016. Nach dieser gutachterlichen Stellungnahme ist zwar die Abwicklung des für das Jahr 2025 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand mit Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich. Gleichwohl wird auch in diesem Bericht konstatiert, dass die Auslastung der Abstellpositionen in den frühen Morgen- und späten Abendstunden sehr hoch ist und im Winter ein Kapazitätsengpass von bis zu einer Abstellposition besteht. Dieser kann zwar ebenso ‑ so der Bericht weiter - durch betriebliche Maßnahmen wie z. B. die Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Nightstop, die kurzfristige Inanspruchnahme mit Rücksicht auf die Betriebsrichtung ungenutzter Enteisungsbereiche als Abstellpositionen oder die Verbringung eines Dauerparkers auf einen wenig frequentierten Rollwegbereich kompensiert werden, erfordert jedoch zum überwiegenden Teil ebenfalls den bereits in dem früheren Gutachten beschriebenen erhöhten Koordinations- und Logistikaufwand.
Soweit die Kläger demgegenüber geltend machen, ein entsprechender Bedarf bestehe nicht, zumal im Sommer wie auch im Winter das bisherige Vorfeld-Layout genüge, um den Luftverkehr abzuwickeln, schließt dies den jedenfalls für eine effektivere und auch verlässlichere Verkehrsgestaltung auf den Vorfeldflächen gegebenen Ausbaubedarf nicht aus. Entgegen der Darstellung der Kläger weisen die Berichte der b. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 keine Unstimmigkeiten hinsichtlich der veranschlagten Enteisungspositionen auf. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, dass nach dem Bericht der b. GmbH vom 19. Juli 2011 im Winter durchgängig 14 Stellplätze entfallen, weil zwölf Stellplätze als Enteisungspositionen und zwei Positionen für die Bereitstellung von Winterdienstgeräten und -fahrzeugen veranschlagt werden. Ebenso zutreffend ist der Hinweis des Beklagten, dass demgegenüber im Bericht der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 durchgängig zwölf Stellplatzpositionen im Winter veranschlagt werden, um zehn Enteisungspositionen und zwei weitere Positionen zur Bereitstellung von Winterdienstgeräten und -fahrzeugen freizuhalten. Die gegenüber der vorherigen Analyse reduzierte Anzahl an im Winter entfallenden Stellplätzen begründet die b. GmbH nachvollziehbar damit, dass beim Bericht vom 19. Juli 2011 zusätzlich zwei Positionen wegen Instandhaltungsmaßnahmen im Sinne einer worst-case-Betrachtung geblockt worden seien (vgl. Seite 4 des Berichts vom 20. Dezember 2016). Sollte damit die Anzahl der im Winter entfallenden Stellplätze überschätzt worden sein, wäre dies jedenfalls in dem Bericht vom 20. Dezember 2016 entsprechend korrigiert. Soweit die Kläger monieren, dass derzeit lediglich vier Enteisungspositionen für jede Betriebsrichtung freigehalten werden, hat die Beigeladene darauf nachvollziehbar und unwidersprochen erwidert, dass die Enteisungspositionen ihrer Zahl nach nicht den Stellplatzpositionen entsprechen, da für vier Enteisungspositionen fünf Stellplätze benötigt werden, um ausreichend Platz für die Enteisungsfahrzeuge zu haben und den erforderlichen Sicherheitsabstand zu Luftfahrzeugen einzuhalten. Ebenso wenig lässt sich feststellen, dass - wie die Kläger meinen - die Flugbewegungen im Winter von der b. GmbH überschätzt worden wären. Der Beklagte verweist insoweit unwidersprochen darauf, dass dem Winterflugplan 2015 als Gesamtbewegungszahl die Hochrechnung aus dem Bericht der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 (Seite 18) zugrunde gelegt worden ist und darin die Zahl der Flugbewegungen im Winterflugplan nicht um die von den Klägern behaupteten 22,6 %, sondern nur um 6 % gewachsen ist und sich die im Sommer zugrunde gelegte Zahl von 746 Flugbewegungen pro Tag ebenfalls aus der Prognose für 2025 rechtfertigt, was einem Wachstum von 11 % entspricht, das über demjenigen in den Wintermonaten liegt.
Auch die weiteren Einwendungen der Kläger gegen die Berichte der b. GmbH verfangen nicht. Diese erweisen sich auch in sonstiger Hinsicht als nachvollziehbar, plausibel und methodisch sachgerecht.
Es begegnet insbesondere keinen durchgreifenden Bedenken in methodischer Hinsicht, dass die b. GmbH den in ihren beiden Berichten angestellten Betrachtungen jeweils typische Spitzentage für den Sommer und für den Winter ausgewählt und zugrunde gelegt hat. Diese bilden nach den überzeugenden Darlegungen des Beklagten jeweils nachvollziehbar und schlüssig das Verkehrsaufkommen in den betrachteten Perioden (Winter 2008, Sommer 2008; Winter 2012, Sommer 2012; Winter 2015, Sommer 2015; Winter 2025, Sommer 2025) ab. Der Beklagte hat zur Begründung dessen, ohne dass die Kläger dem substantiiert widersprochen hätten, überzeugend ausgeführt, dass sich nach den Vorgaben der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (International D1. B9. Organization - J. -) im "Airport Q1. N2. , Q2. 1" die Anzahl der erforderlichen Abstellpositionen auf den Vorfeldern nach den Flugbewegungen in der Spitzenstunde und der entsprechenden Positionsbelegungszeit richtet und das Ergebnis der Kapazitätsanalyse damit direkt von der Verkehrsstruktur und dem Verkehrsvolumen im Betrachtungsfall abhängt. Für die Auswahl der Spitzentage im Winter 2008 und Sommer 2008 hat der Beklagte nachvollziehbar dargelegt, dass die b. GmbH im Bericht vom 19. Juli 2011 die Vorgaben der J. im Airport Q1. N2. , Q2. 1, wonach der Spitzentag als das Verkehrsmaximum definiert wird, das ca. 30 Mal im relevanten Untersuchungszeitraum erreicht oder überschritten wird, beachtet hat. Für den Prognosefall 2012/2017 ist jeweils ein Verkehrsvolumen im Umfang des maximal zulässigen Fluggeschehens gemäß der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 herangezogen worden.
Nach Darstellung des Beklagten gilt Entsprechendes für den aktualisierenden Bericht der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 und die darin vorgenommene Heranziehung eines typischen Spitzentages aus dem Sommer 2015 und Winter 2015. Konkrete Einwendungen haben die Kläger jedenfalls gegen den dem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten Flottenmix nicht erhoben. Nimmt man an, die Kläger wendeten sich mit ihrem Vorbringen, es ergebe sich beim Vergleich dieser Annahme mit denjenigen des DES 2009, des DES 2017 und der Stellungnahme des TÜV S2. zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. vom 1. April 2008 ein widersprüchliches Bild, auch gegen den in dem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten Flottenmix, kommt dem jedenfalls keine aussagekräftige Bedeutung zu. Die Beigeladene führt dazu aus, dass im Rahmen des Berichts der b. GmbH Spitzentage betrachtet und Verkehre am GAT nicht berücksichtigt worden sind, während sich die Datenerfassungssysteme auf die sechs verkehrsreichsten Monate einschließlich der Verkehre am GAT beziehen. Soweit die Kläger demgegenüber vorbringen, dies erkläre nicht die Unterschiede, insbesondere nicht in den Luftfahrzeuggruppen S 5.1 und S 6.1, verkennen sie außerdem, dass die Zahlen des DES 2009 bzw. DES 2017 auf den Prognosehorizont 2012 bzw. 2017 bezogen sind, während sowohl das DES 2025 aus dem Bericht der b. GmbH vom 20. September 2017 als auch die Daten aus dem Bericht vom 20. Dezember 2016 als Prognosehorizont das Jahr 2025 in den Blick nehmen. Mit Rücksicht auf den anderen Prognosehorizont erschüttert auch das vom TÜV S2. herangezogene DES aus dem Änderungsgenehmigungsverfahren 2005 die von der b. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 angenommene Flottenmixprognose nicht. Soweit der Prognosehorizont 2012/2017 als für zu kurz gegriffen erachtet wird, wird jedenfalls mit dem Bericht vom 20. Dezember 2016 mit dem Prognosejahr 2025 ein ausreichend in der Zukunft liegender Prognosehorizont betrachtet.
Dass die - wie ausgeführt - planungsrechtlich vom Beklagten mit der Zulassung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 durch die Unterbleibensentscheidung und durch die Planfeststellung bezüglich der Bauabschnitte 2009 und 2010 gebildeten Teilabschnitte jeder für sich betrachtet eine hinreichende Verkehrsfunktion erfüllen, namentlich die Möglichkeit zum Abstellen von Luftfahrzeugen einschließlich der zum Zugang erforderlichen Verkehrsfläche bieten, unterliegt keinem Zweifel.
(3) Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht mit einem Abwägungsfehler behaftet.
Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Dem ist der Beklagte gerecht geworden.
(a) Es begründet keinen Abwägungsfehler, dass der Beklagte mit dem Planfeststellungsbeschluss - wie von der Beigeladenen beantragt - allein die in den Bauabschnitten 2009 und 2010 vorgesehenen Maßnahmen planfestgestellt hat. Damit hat der Beklagte die Konsequenz aus der der Sache nach durch die hinsichtlich des Bauabschnitts 2008 getroffene Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 erfolgte Abschnittsbildung gezogen.
Die Zulässigkeit einer Abschnittsbildung, die eine Ausprägung des Abwägungsgebots darstellt, ist grundsätzlich anerkannt. Ihr liegt die Erwägung zugrunde, dass angesichts vielfältiger Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Vorhabenplanung verbunden sind, die Planfeststellungsbehörde ein planerisches Gesamtkonzept häufig nur in Teilabschnitten verwirklichen kann. Dritte haben deshalb grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Jedoch kann eine Abschnittsbildung Dritte in ihren Rechten verletzen, wenn sie deren durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht oder dazu führt, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werden kann, oder wenn ein dadurch gebildeter Teilabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt. Zudem dürfen nach summarischer Prüfung der Verwirklichung des Gesamtvorhabens auch im weiteren Verlauf keine von vorneherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 22. Juli 2010 ‑ 7 VR 4.10 u. a. ‑, DVBl. 2010, 1300, vom 13. Dezember 2007 - 4 C 9.06 ‑, a. a. O., und vom 20. April 2005 ‑ 4 C 18.03 ‑, a. a. O.
Nach diesen Vorgaben ist die Aufteilung der Zulassung des Gesamtvorhabens auf zwei Entscheidungen hier nicht zu beanstanden. Das ergibt sich bezogen auf den Planfeststellungsbeschluss schon daraus, dass durch ihn die Zulassung des Gesamtvorhabens, die mit der Unterbleibensentscheidung für den Teil des Bauabschnitts 2008 begonnen worden ist, vervollständigt worden ist. Darüber hinaus
weisen die gebildeten Teile auch für sich betrachtet eine den Ausbaubedarf begründende Verkehrsfunktion auf. Die Abtrennung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 lässt sich - was im Ergebnis auch der Beklagte angenommen hat - zudem sachlich zumindest damit begründen, dass es zu dessen Verwirklichung im Unterschied zu dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 noch keiner Neukonzeption der Vorfeldentwässerung und demzufolge jedenfalls insoweit keiner planerischen Konfliktbewältigung bedurfte. Ebenso wenig ist infolge dieser Abschnittsbildung der Rechtsschutz Dritter in Bezug auf die verschiedenen Teilabschnitte faktisch unmöglich gemacht worden. Dies ist bereits deshalb auszuschließen, weil es an verbindlichen Vorfestlegungen der Zulassung des Teilabschnitts "Bauabschnitt 2008" für die Zulassung des Teilabschnitts "Bauabschnitte 2009 und 2010" fehlt. Es ist auch nichts dafür dargetan oder sonst ersichtlich, dass die hier erfolgte abschnittsweise Zulassung der Bauabschnitte dem Gebot der umfassenden Problembewältigung nicht gerecht werden könnte. Es handelt sich dabei um räumlich voneinander abgrenzbare Bereiche, auf denen bauliche Maßnahmen sukzessive umgesetzt und in Betrieb genommen werden sollen. Deren Auswirkungen lassen sich demzufolge für sich betrachtet und sukzessive
- erforderlichenfalls unter Berücksichtigung der Auswirkungen zuvor zugelassener Teilabschnitte - planerisch bewältigen. Dem hat der Beklagte nicht zuletzt dadurch Rechnung getragen, dass er die Auswirkungen des Vorhabens Bauabschnitt 2008 in die Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 und dessen Folgenbetrachtung im Rahmen der Abwägungsentscheidung des Planfeststellungsbeschlusses mit einbezogen hat. Von einem planungsrechtlichen Torso, wie die Kläger meinen, kann nicht die Rede sein. Eine (rechtlich) fehlerhafte Abschnittsbildung in Bezug auf die hier streitgegenständlichen Vorhaben ist ebenso wenig mit Blick auf das nunmehr von der Beigeladenen unter dem 27. Februar 2015 beim Beklagten zur Planfeststellung gestellte Kapazitätserweiterungsvorhaben dargelegt oder sonst zu erkennen.
(b) Ein Abwägungsmangel des Planfeststellungsbeschlusses ist auch unter dem Gesichtspunkt der erforderlichen Variantenprüfung nicht festzustellen.
Das Abwägungsgebot verlangt auch und gerade, planerische Alternativen zu berücksichtigen. Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials berücksichtigt werden und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Zu diesen in das Verfahren einzubeziehenden und zu untersuchenden Alternativen gehören neben den von Amts wegen ermittelten auch solche, die von dritter Seite im Laufe des Verfahrens vorgeschlagen werden.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 ‑ 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986, m. w. N.
Bei der Variantenprüfung zu berücksichtigen sind jedoch nur solche Planungsalternativen, die nicht die Identität des Projekts berühren. Läuft eine vorgeschlagene oder in Betracht kommende Variante darauf hinaus, dass ein ganz anderes als das geplante Vorhaben verwirklicht werden würde, kann nicht mehr von einer Planungsalternative die Rede sein. Ob dies der Fall ist, bestimmt sich maßgeblich nach dem Planungskonzept des Planungsträgers und nach den von ihm mit dem Projekt verfolgten Zielen.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 ‑ 9 B 10.09 ‑, a. a. O., sowie Urteile vom 15. Januar 2004 ‑ 4 A 11.02 ‑, BVerwGE 120, 1, und vom 19. Mai 1998 ‑ 4 A 9.97 ‑, BVerwGE 107, 1; Hess. VGH, Beschluss vom 15. Januar 2009 ‑ 11 B 254/08.T ‑, ZUR 2009, 151; Schink in Knack/Hennecke, VwVfG, 10. Aufl., § 74
Rn. 194, m. w. N.
Das bedeutet allerdings nicht, dass nur solche Alternativen in Betracht zu ziehen sind, die den Planungszweck in gleichem Maße wie die ausgewählte Variante erfüllen. Gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung muss der Planungsträger hinnehmen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt.
Vgl. Hess. VGH, Beschluss vom 15. Januar 2009 ‑ 11 B 254/08.T ‑, a. a. O.
Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, solche Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Varianten.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 ‑ 9 B 10.09 -, a. a. O., m. w. N.
Die gerichtliche Kontrolle der Variantenprüfung ist allerdings auf erhebliche Abwägungsmängel beschränkt (§ 75 Abs. 1a VwVfG NRW). Ein solcher ist nicht bereits dann anzunehmen, wenn für eine andere planerische Lösung einleuchtende Gründe angeführt werden können. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen.
Vgl. in diesem Sinne BVerwG, Urteil vom 21. Mai 2008 - 9 A 68.07 -, Buchholz 406.400 § 34 BNatSchG 2002 Nr. 1, m. w. N.
Gemessen daran erweist sich die vorliegend durchgeführte Variantenprüfung des Beklagten als rechtsfehlerfrei.
Der Beklagte hat im Planfeststellungsbeschluss sowohl die grundsätzlich denkbaren Alternativen einer Verteilung bzw. Errichtung von Flugzeug-Abstellpositionen auf andere Bereiche des Geländes des Verkehrsflughafens als auch die sog. Null-Variante betrachtet. Keine dieser Alternativen drängt sich als die öffentliche und private Belange (offensichtlich) insgesamt schonendere Variante auf.
Eine alternative Verteilung bzw. Errichtung von Flugzeug-Abstellpositionen auf dem nördlichen bzw. nordwestlichen Flughafengelände hat der Beklagte nachvollziehbar und plausibel aus Gründen der Betriebssicherheit und der insoweit gebotenen Hindernisfreiheit ausgeschlossen, da dieser Bereich mit dem dort vorhandenen Start- und Landebahnsystem einschließlich der umgebenden Flächen für Starts und Landungen sowie für zu- und abführende Rollvorgänge von Flugzeugen genutzt wird.
Ferner hat er zutreffend festgestellt, dass der Verlagerung der gesamten, durch den Hallenneubau entfallenden und zusätzlich geplanten Stellpositionen in einem Stück in die nord-östliche bzw. östliche Richtung im Bereich der Halle 10 und jenseits davon mit Blick auf die Dimensionierung des Vorhabens entgegensteht, dass sich dort der DB-Fernbahnhof nebst ICE/IC-Trasse befindet und die Flächen vor der Halle 10 aus Gründen der Betriebssicherheit und der insoweit gebotenen Hindernisfreiheit offenzuhalten sind, solange der polizeiliche Hubschrauberverkehr im östlichen Geländebereich vor der Halle 10 abgewickelt wird.
Vor diesem Hintergrund ist die weitere Einschätzung des Beklagten nachvollziehbar und plausibel, dass zum Zweck der Erhaltung der räumlichen Funktionsbeziehungen, d. h. für die auch im Sinne der Verkehrssicherheit vorzugswürdige Nähe der Stellpositionen zu den flughafentypischen Abfertigungsanlagen, die Auswahl an möglichen Vorhabenflächen in einem Stück auf das südliche bzw. südwestliche Areal des Flughafengeländes beschränkt ist. Zum südlichen Bereich des Flughafengeländes hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss zutreffend festgestellt, dass dieser Bereich durch die dort vorhandenen Terminalanlagen, Hallen, Verwaltungs- oder Betriebsgebäude begrenzt und davor bereits durch Flugbetriebsflächen (Roll- und Vorfelder) belegt ist, freie Fläche nur in einem relativ geringen Umfang, nämlich im südwestlichen Areal ungebunden verfügbar ist und eine denkbare zersplitterte, auf getrennte einzelne Positionen gerichtete Herstellung von Ersatz-Stellplätzen bzw. deren Erweiterung im südlichen Bereich des Flughafengeländes ohne umfangreiche Umbaumaßnahmen oder die gänzliche Neukonzeption der vorhandenen land- und verkehrsseitigen Infrastruktur nicht möglich ist, wodurch das Gesamtkonzept der Planung der Beigeladenen infrage gestellt würde. Abgesehen davon drängt es sich auch nicht auf, dass durch diese Variante die Umgebung des Flughafens weniger von Lärm-, Luftschadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen betroffen wäre und auch die übrigen Umweltgüter in einem wesentlich geringeren Umfang beeinträchtigt würden.
An dem Vorstehenden ändert es auch nichts, dass die Beigeladene - wie die Kläger geltend machen - inzwischen zum Zwecke der (luftseitigen) Kapazitätserweiterung ein Vorhaben zur Planfeststellung gestellt hat, nach welchem im östlich des bestehenden Vorfelds Ost drei und im Bereich von der heutigen Flughafenverwaltung bis zur Halle 4 fünf Stellplätze für Luftfahrzeuge errichtet werden sollen. Zum einen kann mit Blick auf die von der Beigeladenen mit dem streitgegenständlichen Vorhaben verfolgten öffentlichen Belange nicht von einer eindeutig schonenderen Variante die Rede sein, weil diese Planung auf einer gänzlich anderen Konzeption beruht, zu einer aufgesplitteten Verteilung von Stellplätzen führt und umfangreiche Umbaumaßnahmen erfordert. Zum anderen kann auch im Hinblick auf die privaten Belange nicht von einer eindeutig schonenderen Variante ausgegangen werden, weil angesichts des Umstandes, dass - wie noch auszuführen ist - mit dem Planvorhaben keine erheblichen Belastungen für die Flughafenumgebung verbunden sind, nicht ersichtlich ist, dass es bei der von den Klägern ins Spiel gebrachten Variante eindeutig zu weniger Immissionen für die Flughafenumgebung kommen würde.
Ebenso hat der Beklagte die sog. Null-Variante betrachtet. Auch diese drängt sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange nicht eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere Alternative auf. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, ein Verzicht auf das Vorhaben führe dazu, dass die Beigeladene das - wie dargestellt - auch im öffentlichen Interesse liegende Ziel der Steigerung einer technischen Teilkapazität des Flughafens zur effektiveren und auch verlässlicheren Verkehrsgestaltung aufgeben müsste, obwohl - wie im Weiteren noch auszuführen ist - mit dem Vorhaben keine erheblichen zusätzlichen Immissionsbelastungen für die Nachbarschaft des Flughafens verbunden sind.
(c) Auch im Übrigen leidet die Abwägung an keinen zur Aufhebung oder zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses führenden Rechtsfehlern.
(aa) Insbesondere hat der Beklagte die Umweltauswirkungen des Planvorhabens unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 den Erfordernissen nach § 12 UVPG 2015, § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2015 entsprechend bewertet und berücksichtigt. Wie bereits oben ausgeführt, waren in die Umweltverträglichkeitsprüfung die Auswirkungen früherer Änderungen und Erweiterungen des Verkehrsflughafens, für die keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden war, nicht einzubeziehen. Unabhängig davon, ob dies auch hinsichtlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 anzunehmen ist, hat der Beklagte dieses Vorhaben jedenfalls im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 entsprechend den von der Beigeladenen vorgelegten Unterlagen, insbesondere der Umweltverträglichkeitsstudie, einbezogen und dieses Projekt zusammen mit dem Planvorhaben zusammengefasst auf seine Auswirkungen für die Umwelt untersucht. Dabei hat der Beklagte die unmittelbaren und mittelbaren Umweltauswirkungen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 in Bezug auf die in § 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 UVPG 2015 genannten Schutzgüter ermittelt und zusammenfassend den Anforderungen von § 11 UVPG 2015 entsprechend einbezogen.
(bb) Der Beklagte ist ferner im Planfeststellungsbeschluss zu Recht davon ausgegangen, dass von dem Planvorhaben keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen ausgehen und insbesondere mit ihm keine erheblichen Immissionen für die Flughafenumgebung verbunden sind.
Ungeachtet der von den Klägern geltend gemachten Defizite der diesbezüglich im Planfeststellungsbeschluss getroffenen Feststellungen, dass mit den Bauabschnitten 2008, 2009 und 2010 keine erheblichen Immissionen für die Umgebung des Flughafens und insbesondere nicht für die Kläger in Bezug auf ihre dortigen Wohngrundstücke verbunden sind, werden die Feststellungen jedenfalls im Ergebnis durch die von der Beigeladenen im Rahmen des vorliegenden Rechtsstreits vorgelegten Sachverständigengutachten bezogen auf einen rechtlich nicht zu beanstandenden Prognosehorizont für das Jahr 2025 bestätigt und untermauert.
(aaa) Dabei ist zunächst zu berücksichtigen, dass die Vorfelderweiterung insgesamt nicht zu einer relevanten Steigerung der luftseitigen Kapazität führt und ihr dementsprechend etwaige Zunahmen an Luftbewegungen unter Ausschöpfung der geltenden Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 aus Rechtsgründen nicht zuzurechnen sind.
Die Frage der Erheblichkeit und Zumutbarkeit von Beeinträchtigungen der Flughafenanrainer wird nicht bereits durch jede planfeststellungsbedürftige oder sonstige Änderung der Flughafenanlagen wieder neu aufgeworfen. Sie stellt sich jedenfalls dann nicht, wenn es sich um Beeinträchtigungen handelt, die von einer früheren luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG gedeckt und von einer späteren planfeststellungsbedürftigen Änderung des Flughafens nicht berührt werden. Ebenso wenig wie die gesteigerte Ausnutzung einer solchen Zulassung ihrerseits zulassungsbedürftig ist, bedarf es einer Einbeziehung der von der Zulassung unverändert gedeckten Beeinträchtigungen in die Entscheidung in einem späteren Planungsverfahren. Schutzwürdige private Belange können insoweit nicht berührt sein, weil die bereits abgedeckten Auswirkungen der Änderung nicht zuzurechnen sind. Besteht aber keine Kausalität zwischen Änderungsmaßnahme und befürchteter Beeinträchtigung, liegen die Voraussetzungen für einen den Anwohnern oder Anrainern zu gewährenden Schutz - sei es durch planerische Ausgleichsmaßnahmen, sei es durch behördliche Ablehnung oder gerichtliche Aufhebung einer die Änderungsmaßnahme zulassenden Entscheidung - nicht vor.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 ‑ 20 D 115/97.AK -, n. V., unter Verweis auf BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 -, NVwZ-RR 1998, 22.
So verhält es sich vorliegend hinsichtlich der von den Klägern geltend gemachten Lärmbeeinträchtigungen durch Flugbewegungen in der Luft und der bestandskräftigen luftverkehrsrechtlichen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007. Mit Letzterer ist die Anzahl der zulässigen Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres auf insgesamt 131.000 festgeschrieben und außerdem der Koordinierungseckwert für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots, für die restlichen Tagesstunden auf 40 Slots festgelegt worden, wobei der letztgenannte Wert optional bei näher bestimmtem Nachweis der Hauptbahnkapazität um bis zu 5 Slots je Stunde erhöht werden darf.
Insoweit ist auch über die Belange Dritter - insbesondere über die Rechte von Anwohnern und Anrainern des Flughafens in Bezug auf die von den Flugbewegungen ausgehenden Emissionen und auf die Flughafenumgebung einwirkenden Immissionen - bestandskräftig entschieden worden.
Ausgehend davon kommt aus Rechtsgründen eine Rechtsverletzung der Kläger durch den Planfeststellungsbeschluss mangels erforderlichen Zurechnungszusammenhangs von vorneherein nicht in Betracht, soweit es Immissionen - insbesondere Lärmimmissionen - betrifft, die allein von Luftfahrzeugen beim Start- oder Landevorgang oder beim Überfliegen ihrer Grundstücke verursacht werden.
Dies gilt jedenfalls unter Berücksichtigung der Berichte der b. GmbH vom 19. Juli 2011 und vom 20. Dezember 2016. Nach diesen plausiblen und nachvollziehbaren gutachterlichen Analysen ist sowohl die Abwicklung des für die Jahre 2012 bzw. 2017 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes als auch des für das Jahr 2025 prognostizierten luftfahrzeugtypenspezifischen Flottenmixes mit dem Vorfeldflächenbestand zum Stand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 möglich und in hinreichendem Maße realistisch. Davon ausgehend ist mit der Verwirklichung des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 eine Erhöhung der Flugbewegungszahlen nicht verbunden und eine etwaige Zunahme derselben diesen Maßnahmen nicht zuzurechnen. Dies gilt auch in Bezug auf die von den Klägern geltend gemachten Zunahmen an Flugbewegungen in den Tagesrandbereichen und in der Nacht bzw. die geltend gemachte Ermöglichung/Ausschöpfung der in der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 vorgesehenen Option zur Erhöhung der Koordinierungseckwerte.
Die seitens der Kläger gegen die vorgenannten Berichte erhobenen Einwendungen greifen nicht durch. Die Berichte erweisen sich als nachvollziehbar, plausibel, methodisch sachgerecht und überzeugend. Auf die diesbezüglichen Ausführungen im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung des Vorhabens kann zunächst verwiesen werden. Wie bereits ausgeführt, bilden die von der b. GmbH in ihren beiden Berichten vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 angestellten Betrachtungen das Verkehrsaufkommen in den betrachteten Perioden (Winter 2008, Sommer 2008; Winter 2012, Sommer 2012; Winter 2015, Sommer 2015; Winter 2025, Sommer 2025) schlüssig, nachvollziehbar und in methodisch nicht zu beanstandender Weise ab. Sowohl der Bericht der b. GmbH vom 19. Juli 2011 als auch derjenige vom 20. Dezember 2016 stellen übereinstimmend fest, dass die Auslastung der Abstellpositionen an den Tagesrändern, d. h. in den frühen Morgenstunden und in den späten Abendstunden, sehr hoch ist. Beide Berichte gehen ferner davon aus, dass im Sommer für eine Erhöhung der Flugbewegungszahlen die genehmigte Start- und Landebahnkapazität den limitierenden Faktor darstellt und nicht die am Tagesrand zur Verfügung stehende Anzahl und Größe der Abstellpositionen. Ebenfalls übereinstimmend gehen beide Berichte allerdings für den Winter davon aus, dass die Anzahl der Abstellpositionen das Wachstum am Tagesrand aufgrund der für die Enteisung und den Winterdienst freizuhaltenden Bereiche limitiert, obwohl das Verkehrsaufkommen geringer als im Sommer ist. Dabei geht der Bericht vom 19. Juli 2011 davon aus, dass insgesamt 14 Abstellpositionen (zwölf für Enteisung, zwei für Winterdienst) freizuhalten sind, während der Bericht vom 20. Dezember 2016 insoweit zwölf freizuhaltende Positionen (zehn für Enteisung, zwei für Winterdienst) veranschlagt. Wegen der deshalb entfallenden vierzehn bzw. zwölf Stellflächen kommt es zu geringfügigen Engpässen. In dem Bericht vom 19. Juli 2011 werden insoweit das Fehlen von zwei Abstellpositionen und außerdem eine Doppelbelegung der Position V09 angenommen, die zum einen für Enteisungsprozesse freizuhalten und zum anderen durch die als Dauerparker eingestellte AN124 belegt ist. Demgegenüber geht der Bericht vom 20. Dezember 2016 davon aus, dass im Winter eine Position in den Tagesrandzeiten fehlt. Dabei handelt es sich um den fehlenden Stellplatz für einen Dauerparker (AN124 auf V08), der auf einer freizuhaltenden Enteisungsposition abgestellt ist. Übereinstimmend zeigen beide Berichte jedoch betriebliche Maßnahmen auf, durch die das beschriebene Fehlen von Abstellpositionen in den Tagesrandbereichen kompensiert werden kann. Dazu zählt beispielsweise die vorherige Nutzung der für die Enteisung vorgesehenen Flächen als Abstellpositionen für Luftfahrzeuge im "Nightstop" und die kurzfristige Inanspruchnahme nicht genutzter Enteisungsbereiche unter Berücksichtigung der zu erwartenden Betriebsrichtung. Dazu wird in den Berichten der b. GmbH zwar ausgeführt, dass derartige Verfahren einen zusätzlichen Koordinations- und Logistikaufwand erfordern (vgl. Seite 24 des Berichts vom 19. Juli 2011 und Seite 28 des Berichts vom 20. Dezember 2016). Der Bericht vom 19. Juli 2011 enthält zudem den Hinweis, dass derartige Verfahren deshalb gutachterlicherseits lediglich als bedingt praktikabel eingestuft werden. Der Bericht vom 20. Dezember 2016 benennt als weitere betriebliche Kompensationsmöglichkeit aber außerdem die zeitlich begrenzte Verbringung eines Dauerparkers auf einen wenig frequentierten Rollwegbereich, auf den sich der Hinweis auf den zusätzlichen Koordinations- und Logistikaufwand nicht bezieht (vgl. Seite 28 f. des Berichts vom 20. Dezember 2016). In der mündlichen Verhandlung haben die Kläger selbst auf einen nördlich der beiden Start- und Landebahnen gelegenen Rollgassenbereich als möglichen Bereich hingewiesen, auf welchen Luftfahrzeuge verbracht werden können. Unter weiterer Berücksichtigung, dass die Kläger selbst vortragen, dass aktuell im Winter für Enteisungszwecke gegenwärtig lediglich zehn Positionen genutzt werden, erscheint es als realistisch, dass - so die Beigeladene dieses Ziel tatsächlich ernsthaft verfolgte - mit dem Altbestand an Vorfeldflächen zum Zeitpunkt der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 sowohl das für 2012/2017 als auch das für 2025 prognostizierte Verkehrsaufkommen bewältigt werden könnte bzw. hätte bewältigt werden können.
(bbb) Sind nach dem Vorstehenden die durch Flugbewegungen in der Luft verursachten Immissionen dem Planvorhaben nicht zuzurechnen, erweisen sich die auf das Planvorhaben zurückzuführenden Auswirkungen als lediglich geringfügig bzw. nicht erheblich. Die Kläger werden durch das planfestgestellte Vorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt.
Unbeschadet dessen, dass der Beklagte diesbezügliche Feststellungen bereits im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auf der Grundlage der im Planfeststellungsverfahren von der Beigeladenen vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen getroffen hat, folgt dies jedenfalls aus den im vorliegenden Rechtsstreit von der Beigeladenen vorgelegten Sachverständigengutachten.
Dies gilt zunächst hinsichtlich der vorhabenbedingten Lärmimmissionen.
Inwieweit Lärmauswirkungen für im Rahmen einer luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidung nach § 6 Abs. 1 LuftVG oder nach § 8 LuftVG (abwägungs‑)erheblich sind, kann zwar grundsätzlich nicht allein anhand bestimmter Grenzwerte beantwortet werden. Vielmehr bedarf es insoweit stets einer wertenden Betrachtung der konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebiets.
Vgl. für die luftverkehrsrechtliche Genehmigungs- oder Planungsentscheidung: OVG NRW, Urteil vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u. a. -, NWVBl. 2006, 254; zur bauplanungsrechtlichen Abwägungsentscheidung: BVerwG, Beschlüsse vom 24. Mai 2007 ‑ 4 BN 16.07 u. a. -, ZfBR 2007, 580, und vom 19. August 2003 - 4 BN 51.03 -, BauR 2004, 1132.
Ausgehend davon sind mit dem durch den Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Planvorhaben keine erheblichen, d. h. abwägungsrelevanten Lärmauswirkungen verbunden. Die Lärmauswirkungen des durch den Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 sind auch unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung legitimierten Vorhabens Bauabschnitt 2008 auf die Umgebung des Flughafens und insbesondere auf die klägerischen Wohngrundstücke lediglich geringfügig. Dies ergibt sich aus dem Flug- und Bodenlärmgutachten der B7. GmbH vom 19. Oktober 2017. Danach sind unter Betrachtung der jeweils auf den Tagzeitraum von 6.00 bis 22.00 Uhr und den Nachtzeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr bezogenen Mittelungspegel Lärmzunahmen durch das planfestgestellte Vorhaben bestehend aus den Bauabschnitten 2009 und 2010 und das durch die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 für den Prognosehorizont 2025 außerhalb des Flughafengeländes in einer Größenordnung von maximal 0,2 dB(A) tagsüber und maximal 0,4 dB(A) nachts zu erwarten. Bezogen auf die Wohngrundstücke der Kläger ergibt sich im Einzelnen folgendes Bild: Die Lärmbelastung für das Anwesen des Klägers zu 4. in N. ändert sich nicht. Gleiches gilt hinsichtlich der Wohngrundstücke der Kläger zu 1. und zu 15. in S. . Für die Wohngrundstücke der Kläger, die in E. gelegen sind, sind Erhöhungen der Dauerschallpegel von maximal bis zu 0,08 dB(A) tagsüber und von maximal bis zu 0,3 dB(A) nachts zu erwarten. Derartige Erhöhungen der Dauerschallpegel bewegen sich in Größenordnungen, die ganz deutlich unterhalb der Grenze von 2 bis 3 dB(A) liegen, ab welcher Lärmzunahmen wahrnehmbar sind.
Vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 17. September 1993 ‑ 8 S 846/93 ‑, VBlBW 1994, 62; generell für eine Geringfügigkeit von Lärmzunahmen unter 1 dB(A): Bay. VGH, Urteil vom 7. Januar 2003 - 20 A 02.40036 u. a. -, NVwZ-RR 2003, 410.
Diese Veränderungen beschränken sich zudem auf Bereiche im Stadtgebiet E3. , in denen entweder keine Wohnbebauung vorhanden ist oder aber für welche bereits nach der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 Ansprüche auf baulichen Schallschutz bzw. auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen begründet sind. Ausgehend davon stellen sich die infolge des durch den Planfeststellungsbeschluss planfestgestellten Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 sogar unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 eintretenden Lärmauswirkungen als lediglich geringfügig und demzufolge nicht als erheblich dar.
Nach den weiteren Feststellungen des Gutachtens führen diese unmerklichen Lärmzunahmen zu keinen für die klägerischen Grundstücke relevanten Veränderungen der durch die Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereiche.
Das Gutachten überzeugt. Es ist sach- und methodengerecht erstellt. Es basiert auf der Luftverkehrsprognose für das Jahr 2025, die in den von der b. GmbH mit Bericht vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen für ein Referenszenario für das Jahr 2025 ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 und für ein Prognoseszenario mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 abgebildet ist. Auf der Grundlage dieser Datenerfassungssysteme hat der Gutachter unter Berücksichtigung der Vorgaben des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm und der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sowie der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. November 2008 (AzD) - BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008 - und der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen vom 19. November 2008 (AzB) - BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008 - unter Verwendung des vom Umweltbundesamt für Fluglärmberechnungen freigegebenen Schallimmissionsprogramms CadnaA, Version 2017, die Auswirkungen des vom Flugplatzgelände ausgehenden Bodenlärms unter Betrachtung der nach den vorstehenden Bestimmungen relevanten Geräuschquellen, namentlich der Rollverkehre der Luftfahrzeuge nach der Landung bzw. zum Start (Taxi-in und Taxi-out) und des Betriebs von Hilfstriebwerken (APU), ermittelt. Sonstige Bodenlärmquellen, die nicht von der AzB erfasst werden (wie z. B. Vorfeldverkehre von Bussen, Lastkraftwagen und Personenkraftwagen sowie die Bodenstromversorgung mit H1. Q3. V1. - H2. -) hat der Gutachter im Weiteren für die Beurteilung der Lärmauswirkungen des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nachvollziehbar als nicht relevant festgestellt, weil der Immissionsanteil dieser Geräuschquellen mindestens 20 dB(A) unter dem Immissionsbeitrag aus dem Flug- und Bodenlärm aus AzB-Quellen liegt und damit zur Geräuschsituation irrelevant beiträgt. Der Gutachter verweist zur Begründung auf Nr. 3.2.1 Abs. 2 der Sechsten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm -), wonach ein Immissionsbeitrag im Hinblick auf den Gesetzeszweck als nicht relevant anzusehen ist, wenn die von der zu beurteilenden Anlage ausgehende Zusatzbelastung die Immissionsrichtwerte am maßgeblichen Immissionsort um mindestens 6 db(A) unterschreitet. Dies ist plausibel, da der Regelung in Nr. 3.2.1 Abs. 2 TA Lärm Folgendes zugrunde liegt: Änderungen des Schalldruckpegels bis zu etwa 1 dB(A) werden, soweit sich der Geräuschcharakter nicht signifikant ändert, vom menschlichen Gehör im Allgemeinen nicht wahrgenommen; die energetische Addition zweier Schallpegel, die sich um 6 dB(A) unterscheiden, ergibt einen Summen-Schallpegel, der um 1 dB(A) über dem größeren der beiden Schallpegel liegt, so dass die Zusatzbelastung einer Anlage, deren Beurteilungspegel den maßgeblichen Immissionsrichtwert um 6 dB(A) unterschreitet, in der Regel nur zu einer subjektiv nicht wahrnehmbaren Erhöhung des Geräuschniveaus um maximal 1 dB(A) führt, die nach Nr. 3.2.1 Abs. 2 TA Lärm als nicht relevant eingestuft wird.
Vgl. Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Immissionsschutzrecht, TA Lärm, Nr. 3 Rn. 26.
Dies rechtfertigt die vom Gutachter im Ergebnis getroffene Schlussfolgerung, dass vorliegend die Beiträge sonstiger Geräuschquellen zur Lärmsituation von den Lärmimmissionen, die von den AzB-Quellen ausgehen, überlagert werden bzw. zu diesen nichts Entscheidendes beitragen.
Die gegen das Gutachten der B7. GmbH erhobenen Einwendungen der Kläger greifen nicht durch.
Dies gilt zunächst insoweit, als die Kläger geltend machen, die Belastungsermittlungen verfehlten den rechtlichen Maßstab, wonach die Verkehrsentwicklung mit den einhergehenden Belastungen mit und ohne den beantragten Flughafenausbaumaßnahmen zu betrachten sei, was eine nachvollziehbare und plausible Prognose erfordere, wie sich der Verkehr zu einem sachgerecht bestimmten Prognosehorizont entwickele. Das Gutachten der B7. GmbH basiert - wie ausgeführt - auf den mit dem Bericht der b. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen, die für den Prognosehorizont im Jahr 2025 das Luftverkehrsaufkommen als Referenzszenario ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 und als Prognoseszenario bei unterstellter Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 abbilden. Dabei sind entgegen der Ansicht der Kläger die Auswirkungen der Schaffung der Abstellpositionen auf dem Vorfeld West und der dadurch - möglicherweise - optimierten Rollvorgänge auf den zu erwartenden Verkehr hinreichend betrachtet worden. Nach den Berichten der b. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 zur Leistungsfähigkeit des bisherigen wie des geplanten Vorfeldbestandes kann das nach der aktuellen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 zugelassene Verkehrsaufkommen mit dem bisherigen Vorfeldbestand abgewickelt werden, so dass das Planvorhaben einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht zu einer relevanten (luftseitigen) Kapazitätssteigerung des Verkehrsflughafens führt. Darüber hinausgehender Betrachtungen bedurfte es insoweit nicht. Aus den gleichen Gründen gilt dies auch mit Blick auf das Vorbringen der Kläger, es sei nicht untersucht worden, inwieweit das Planvorhaben dazu diene, die bereits genehmigte Kapazität auszuschöpfen. Die Vorhaben der Bauabschnitte 2008 bis 2010 sind dafür nicht kausal, weil - wie ausgeführt - das für den Prognosehorizont 2025 angenommene Verkehrsaufkommen mit dem Vorfeldflächenbestand der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 zu bewältigen (gewesen) wäre.
Der von den Klägern in der mündlichen Verhandlung gestellte Antrag, Beweis durch Sachverständigengutachten zu ihrer Tatsachenbehauptung zu erheben, dass durch den Neubau des Rollwegs N3. , die damit verbundene Vorfelderweiterung und die Schaffung des neuen Abrollwegs B (bzw. P) zusammen mit der Schaffung von acht zusätzlichen Abstellpositionen auf dem Vorfeld West im Zuge des sogenannten BA 2008, jedenfalls aber zusammen mit der Schaffung von Flächen für 14 neue Abstellpositionen durch den Ausbau des Vorfelds West auf dem Flughafen E. die Kapazität der baulichen Anlagen des Flughafens erhöht wurde mit der Folge, dass mit Hilfe dieser Maßnahmen die genehmigte Anzahl von Flugbewegungen erstmalig vollständig genutzt und der Nachweis erbracht werden kann, dass während der Tageszeit (6 bis 22 Uhr) durchgehend 45 Flugbewegungen pro Stunde abgewickelt werden können, war abzulehnen. Die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung ist für die Entscheidung des Rechtsstreits ohne Bedeutung.
Auf die Auswirkungen des (Neu-)Baus des "Rollwegs N3. ", der damit verbundenen Vorfelderweiterung und der "Schaffung des neuen Abrollweges B (bzw. P)" kommt es für die Entscheidung des Rechtsstreits nicht an, weil diese Maßnahmen weder Gegenstand des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Juni 2015 noch der streitgegenständlichen Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 sind.
Ebenso wenig sind die Auswirkungen der streitgegenständlichen Vorhaben im Verbund mit den genannten nicht streitgegenständlichen Vorhaben entscheidungserheblich. Der unter Beweis gestellten Tatsachenbehauptung lässt sich nicht - was allein entscheidungsrelevant sein könnte - entnehmen, ob und gegebenenfalls inwieweit die von den Klägern behauptete Erhöhung der Flughafenkapazität und (erstmalige) Möglichkeit zur vollständigen Ausnutzung der genehmigten Anzahl von Flugbewegungen und zur Erbringung des Nachweises, dass während der Tageszeit durchgehend 45 Flugbewegungen abgewickelt werden können, auf die streitgegenständlichen Vorhaben (Bauabschnitte 2008 bis 2010) zurückzuführen und diesen zuzurechnen wären.
Bezieht sich nach dem Vorstehenden die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung nicht auf die Schlussfolgerung, dass die streitgegenständlichen Vorhaben für sich betrachtet zur (erstmaligen) Möglichkeit zur Ausschöpfung der genehmigten Anzahl von Flugbewegungen und zur Erbringung des Nachweises der durchgehenden Abwicklungskapazität von 45 Flugbewegungen pro Stunde führen, so ist sie ebenso wenig geeignet, die Aussagen bzw. Feststellungen der Stellungnahmen der b. GmbH vom 19. Juli 2011 und 20. Dezember 2016 infrage zu stellen, wonach im Ergebnis den streitgegenständlichen Vorhaben eine solche kapazitätssteigernde Wirkung mit Rücksicht auf den bereits ausreichend leistungsstarken Altbestand an Vorfeldflächen bei Erlass der Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 nicht beizumessen ist. Eine solche Wirkung käme den streitgegenständlichen Maßnahmen (Bauabschnitte 2008 bis 2010) nämlich jedenfalls nicht zu, wenn - was die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung gerade nicht ausschließt, sondern offenlässt - mit den nicht streitgegenständlichen Maßnahmen (Ausbau des Rollwegs N3. und Schaffung des neuen Abrollweges B bzw. P) bereits für sich betrachtet die Kapazität der baulichen Anlagen des Flughafens mit der erwähnten Folge für die luftseitige Kapazität des Flughafens erhöht worden sein sollte. Hinsichtlich der kapazitätsmäßigen Auswirkungen des Gesamtvorhabens der Bauabschnitte 2008 bis 2010 liegen in Gestalt der Gutachten der b. GmbH auch aussagekräftige Erkenntnisse und Beurteilungsgrundlagen vor, neben denen es eines weiteren Gutachtens zu demselben Thema nicht bedarf.
Ebenso wenig bedurfte es weitergehender Ermittlung und Einschätzung, wie es sich auf den zu erwartenden Verkehr auswirkt, dass - wie die Kläger geltend machen - die Verlängerung des Flugsteigs C ermöglicht werde. Denn Letzteres ändert nichts daran, dass das mit dem Planfeststellungsbeschluss planfestgestellte Planvorhaben einschließlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 die (luftseitige) Flughafenkapazität nicht erhöht. Die Verlängerung des Flugsteigs C ist außerdem nicht Gegenstand der hier in Rede stehenden planfestgestellten oder durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Maßnahmen.
Soweit sich die Kläger darauf berufen, die Belastungsermittlungen verweigerten sich erkennbar der Ermittlung der von den Betroffenen im Verfahren geschilderten vom bereits ausgebauten Vorfeld West ausgehenden Mehrbelastungen, verkennen sie, dass nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm und der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sowie der AzD und der AzB die Ermittlung der Auswirkungen des Fluglärms mittels Berechnungen vorgesehen ist.
Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B7. GmbH, wenn die Kläger anführen, die Belastungsermittlungen litten unter nicht nachvollziehbaren Annahmen zum Flugzeugmix, zur Betriebsrichtungsverteilung und zur Bahnverteilung. Dabei begegnet es entgegen der Ansicht der Kläger keinen Bedenken, dass in den zugrunde gelegten, von der b. GmbH mit ihrem Bericht vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssystemen für das Jahr 2025 von 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten ausgegangen worden ist. Dies bildet das für die Beurteilung der Auswirkungen der hier in Rede stehenden Maßnahmen maßgebliche Verkehrsaufkommen hinreichend verlässlich ab. Wie ausgeführt, ist das Verkehrsaufkommen des Flughafens E. nach der nach wie vor gültigen Betriebsänderungsgenehmigung 2005/2007 im Höchstmaß auf 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten beschränkt bzw. limitiert. An der maßgeblichen Aussagekraft des durch diese Flugbewegungszahl abgebildeten Verkehrsaufkommens für die Beurteilung der Auswirkungen des streitgegenständlichen Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 ändert es auch nichts, dass sich - wie die Kläger geltend machen ‑ nach der von der Beigeladenen inzwischen zur Planfeststellung beantragten (luftseitigen) Kapazitätserweiterung die Zahl der Flugbewegungen auf 160.000 erhöhen soll. Die Umsetzung solcher Planungen bedarf einer luftverkehrsrechtlichen Zulassung, die bislang nicht erfolgt ist und für die Zukunft auch nicht ohne weiteres unterstellt werden kann. Die mit einer Erhöhung der bislang zugelassenen Flugbewegungszahl verbundenen Auswirkungen sind gegebenenfalls in dem diesbezüglichen luftverkehrsrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren (§ 6 bzw. § 8 LuftVG) zu betrachten.
Soweit die Kläger die Aufteilung der Flugbewegungen auf die Luftfahrzeugzeuggruppen entsprechend der AzD für unplausibel erachten, greift dies ebenfalls nicht durch bzw. wird dies durch die Erläuterungen des Beklagten, der Beigeladenen und der b. GmbH ausgeräumt.
Dies gilt zunächst insoweit, als bemängelt wird, dass die Zahlen für das vorgelegte DES 2025 in der Regel zwischen dem Referenz- und dem Prognose-Szenario des DES 2030 lägen, die für das eingeleitete Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung des Flughafens erstellt worden sind, es sich aber nicht erschließe, warum einige Luftfahrzeuggruppen auch geringfügig darüber lägen. Dazu ist festzustellen, dass der Flottenmix des DES 2025 im Bericht der b. GmbH vom 20. September 2017 auf der Basis des im Rahmen des eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens zur Kapazitätserweiterung des Flughafens E. erstellten DES 2030 und des darin für das Referenzszenario 2030 angenommenen Flottenmixes prognostiziert worden ist. Dazu führt die b. GmbH unter IV.1.5 ihres Berichts unter anderem aus, dass die Prognose auf der Analyse der eingesetzten Luftfahrzeuggruppen des jeweiligen Verkehrssegments in den Jahren 2010 bis 2014 beruhe und anschließend Anpassungen der prozentualen Anteile der Gruppen gemäß zukünftig zu erwartender Entwicklungen vorgenommen wurden. Da für das Referenzszenario DES 2030 bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate lediglich eine Flugbewegungsanzahl von 120.280, für das DES 2025 im Sinne einer "Worst-Case-Betrachtung" jedoch die höchstzulässige Anzahl von 131.000 Flugbewegungen zugrunde gelegt worden ist, bedurfte es zur auf den Flottenmix des Referenzszenarios 2030 gestützten Bestimmung der Anteile der AzD-Gruppen für das DES 2025 einer entsprechenden Hochrechnung. Diese Vorgehensweise begegnet vom Ansatz her auch mit Rücksicht auf den zeitlichen Abstand der Prognosehorizonte 2025 und 2030 keinen Bedenken und ist vom Gutachter nachvollziehbar damit begründet worden, dass die im Rahmen des Kapazitätserweiterungsverfahrens für 2030 prognostizierte Einführung neuer Flugzeugmuster und die Umstrukturierung der Flugzeugflotten bei den Fluggesellschaften (Einsatz von größerem Luftfahrtgerät und Ersetzen spezieller Luftfahrzeuggruppen) bis dahin umgesetzt sein werden und sich in den meisten Fällen, in denen Luftverkehrsgesellschaften älteres Fluggerät durch modernes ersetzen, die AzD-Luftfahrzeuggruppe nicht ändere. Dass insoweit keine erheblichen Unterschiede betreffend den Flottenmix zu erwarten sind, erscheint zudem mit Rücksicht auf die notwendige Mittel- und Langfristigkeit diesbezüglicher Überlegungen der Luftverkehrsgesellschaften und des demgegenüber eher kurzfristigen Fünfjahreszeitraums zwischen 2025 und 2030 als plausibel. Wie der Übersicht auf Seite 14 des Schriftsatzes der Kläger vom 24. Januar 2018 zu entnehmen ist, hat die b. GmbH konsequent entsprechend der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise die Anteile der Luftfahrzeuggruppen des Referenzszenarios 2030 für das DES 2025 übernommen. Die geringfügig um 0,1 % erhöhten Anteile der Luftfahrzeuggruppen S 5.2 und S 6.1 im DES 2025 beruhen - wie die Beigeladene dargelegt hat - darauf, dass hinsichtlich der Luftfahrzeuggruppe S 8 (A380) sowohl für das Referenz-Szenario 2030 als auch für das DES 2025 konstant 1.080 Flugbewegungen angenommen worden sind, die Gesamtbewegungszahlen im DES 2025 und im Referenzszenario 2030 jedoch - wie dargelegt ‑ unterschiedlich sind. Die Berücksichtigung konstanter absoluter Bewegungszahlen des Typs S 8 beruht darauf, dass - wie die Beigeladene plausibel dargelegt hat - dessen Einsatz bislang allein durch eine einzige Fluggesellschaft abzusehen ist. Hinsichtlich der Angaben zu den Propellerflugzeugen zwischen 2 t und 5 t MTOW verweist die Beigeladene unwidersprochen jedenfalls darauf, dass dieses Verkehrssegment nicht in gleicher Weise wächst wie der gewerbliche Passagierverkehr.
Soweit die Kläger geltend machen, dass in den "Einwendungen zum Erweiterungsantrag ausführlich beschrieben" sei, inwieweit die Zahlen des DES 2030 mit der Betriebserweiterung realistisch seien, ist dies unsubstantiiert. Ebenso unsubstantiiert ist das Vorbringen der Kläger, die für die Luftfahrzeuggruppe S 5.1 angesetze Bewegungszahl erschiene zu hoch. Abgesehen davon hat die Beigeladene dazu plausibel erläutert, dass die angenommene Bewegungszahl für die Luftfahrzeuggruppe S 5.1 Geschäftsreiseflugverkehr und Linien- und Charterverkehr erfasse und die veröffentlichten Bestellungen der Hersteller solcher Flugzeugtypen (wie Bombardier CRJ und Embraer 170/175) eine Reduzierung auf Flugzeuge im Geschäftsreiseflugverkehr nicht erwarten lasse. Es ist ferner nachvollziehbar, wenn die Beigeladene zu dem für den Luftfahrzeugtyp S 6.3 (A 340) im DES 2025 und DES 2030 angenommenen Rückgang angibt, dass nach den Bekundungen der Luftverkehrsgesellschaften dieser Typ durch Luftfahrzeuge der Gruppe S 6.1 ersetzt werde.
Der Auffassung der Kläger, die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 sei zu niedrig angesetzt, hat der Beklagte nachvollziehbar entgegnet, dass nach Auskunft der Beigeladenen die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zwischen den Jahren 2001 und 2004 bei etwa 5.800 bis 8.500 Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten lag und daher im DES 2005/2006, das der Unterbleibensentscheidung zugrunde lag, noch von über 10.000 Bewegungen ausgegangen wurde; ferner wurden demnach die Flugzeuge der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 (unter anderem der A330, die B767 oder die neueren Typen wie A350 und B787) in der Regel auf Langstrecken, aber Mitte der 2000er Jahre auch als "Mallorca-Shuttle" verwendet, jedoch ist dieses Geschäftsmodell im Weiteren nicht weiter verfolgt worden und im Jahr 2008, zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognose für 2017, ist die Anzahl der Flugbewegungen in diesem Segment auf 4.200 zurückgegangen, weshalb bis zum Prognosejahr 2017 ein geringes Wachstum berücksichtigt und die Anzahl der Bewegungen auf rund 4.800 prognostiziert worden ist. Da - so der Beklagte weiter - in den letzten Jahren nach und nach wieder zusätzliche Fernziele von E. aus angeflogen worden sind, ist die Prognose nun wieder auf über 7.000 für das Prognosejahr 2025 erhöht worden.
Im Übrigen hat die b. GmbH in ihrem Bericht vom 20. September 2017 die in Bezug auf die Flottenmixprognose angestellten Überlegungen damit erläutert, dass insgesamt die Erkenntnisse über den Einsatz von neuem Luftfahrtgerät und über den Ersatz von Luftfahrzeugtypen durch neuere Derivate eingeflossen sind.
Wenn die Kläger im Weiteren hinsichtlich der Zahlen der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 monieren, sie seien im DES 2009 - sie beziehen sich insoweit ersichtlich auf das von der b. GmbH mit Bericht vom 15. November 2009 ("Flughafen E. - Erstellung der Datenerfassungssysteme zur Ermittlung der flugbetriebsbedingten Lärmbelastung für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West") für den Prognosehorizont 2012 erstellte DES - und 2017 zu niedrig angesetzt, besagt dies jedenfalls in Bezug auf das dem Gutachten der B7. GmbH zugrunde gelegte DES 2025 nichts. Abgesehen davon hat die b. GmbH ihre Prognose der Änderungen im Luftfahrzeuggruppenmix in ihrem Gutachten vom 15. November 2009 hinreichend nachvollziehbar und plausibel dahingehend erläutert, dass dafür als Datenbasis der geflogene Flugplan der sechs verkehrsreichsten Monate 2008, der bereits die seit Mai 2008 am Flughafen E. stationierten Luftfahrzeuge des Typs A340 (Luftfahrzeuggruppe S 6.3) enthielt, herangezogen worden ist und ferner Informationen der Beigeladenen zu luftverkehrsgesellschaftspezifischen Veränderungen im Luftfahrzeugtypeneinsatz und recherchierte Angaben zur Flottenentwicklung der aufkommensstärksten Luftverkehrsgesellschaften des Flughafens E. berücksichtigt worden sind. Dies hat die Vertreterin der b. GmbH in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat bestätigend dahingehend vertieft, dass berücksichtigt worden sei, welche Luftverkehrsgesellschaften am Verkehrsflughafen E. tätig sind, und dass die Bestellungen der aufkommensstärkeren Luftverkehrsgesellschaften "M. " und "B1. C. ", aber auch aufkommensschwächerer Luftverkehrsgesellschaften betrachtet worden seien; dabei sei z. B. festzustellen gewesen, dass "B1. C. " Typen der Luftfahrzeugklasse S 5.1 durch Propellermaschinen (P 2.1) ersetze; bezüglich der Luftfahrzeugklasse S 5.2 seien jedoch jedenfalls keine besonders hohen Verschiebungen bzw. Verlagerungen zu erkennen gewesen.
Soweit die Kläger im Weiteren kritisieren, mit Blick auf die Anteile der Luftfahrzeuggruppen S 5.2 und S 6.1 ergebe sich beim Vergleich des DES 2009/2012, des DES 2017, des von der b. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 zugrunde gelegten "DES 2025" und der Angaben des TÜV S2. in seiner Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. vom 1. April 2008 ein widersprüchliches Bild, greift dies ebenfalls nicht durch. Dies folgt schon daraus, dass sich die Kläger bei diesem Vergleich bereits nicht auf das von der b. GmbH mit Bericht vom 20. September 2017 erstellte DES 2025, das dem Gutachten der B7. GmbH zugrunde gelegt wurde, beziehen, sondern auf die von der b. GmbH in ihrem Bericht vom 20. Dezember 2016 zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit der Bestandsvorfeldflächen für das Jahr 2025 angenommenen Daten. Dem Vergleich dieser Daten mit denjenigen aus dem DES 2009/2012 und dem DES 2017 kommt mit Blick auf die Unterschiede der jeweiligen Datenerfassung keine entscheidende Aussagekraft zu. Die Beigeladene führt dazu zutreffend aus, dass im Rahmen der Leistungsfähigkeitsanalyse der b. GmbH mit Bericht vom 20. Dezember 2016 Spitzentage betrachtet und Verkehre am GAT nicht berücksichtigt worden sind, während sich die Datenerfassungssysteme auf die sechs verkehrsreichsten Monate einschließlich auch der Verkehre am GAT beziehen. Soweit die Kläger demgegenüber vorbringen, dies erkläre nicht die Unterschiede, insbesondere nicht in den Luftfahrzeuggruppen S 5.1 und S 6.1, ändert dies - wie bereits ausgeführt - jedenfalls nichts daran, dass die Zahlen des DES 2009/2012 bzw. des DES 2017 auf den Prognosehorizont 2012 bzw. 2017 bezogen sind, während sowohl das DES 2025 aus dem Bericht der b. GmbH vom 20. September 2017 als auch die Daten aus deren Analyse der Vorfeldleistungsfähigkeit mit Bericht vom 20. Dezember 2016 als Prognosehorizont das Jahr 2025 in den Blick nehmen. Mit Rücksicht auf den anderen Prognosehorizont erschüttert auch das vom TÜV S2. herangezogene DES aus dem Änderungsgenehmigungsverfahren 2005 die von der b. GmbH in ihrem Bericht vom 20. September 2017 und der B7. GmbH in ihrem Gutachten zugrunde gelegte Flottenmixprognose (DES 2025) nicht.
Die "Typ-Aufteilung" des DES 2025 aus dem Bericht der b. GmbH vom
20. September 2017 wird entgegen der Ansicht der Kläger auch nicht dadurch infrage gestellt, dass sie von dem für die Kapazitätsanalyse angefertigten Gutachten der b. GmbH vom 20. Dezember 2016 abweicht. Die diesen Stellungnahmen zugrunde liegenden Datenerfassungen beziehen sich auf deutlich unterschiedliche Zeiträume, nämlich einerseits auf einen Spitzentag, dessen Verkehrsmenge innerhalb von 180 Tagen an 30 Tagen erreicht wird, und andererseits auf einen Zeitraum von sechs (verkehrsreichsten) Monaten. Dies schließt eine hinreichende Vergleichbarkeit beider Prognosen ebenso aus wie belastbare Rückschlüsse von der einen auf die anderen Prognose.
Soweit die Kläger einwenden, aus dem Bericht der b. GmbH vom 20. September 2017 gehe nicht hervor, wie die Flugbewegungen in der Nacht berechnet worden seien, und die Verteilung der Nachtflüge auf die Flugzeugtypen sei insgesamt infrage zu stellen, gehen sie nicht näher auf die tragfähige Erläuterung im genannten Bericht unter IV.2.12 ein. Danach ist bei der Hochrechnung der Flugbewegungen für das Prognosejahr 2025 beachtet worden, dass die Gesamtzahl der Flugbewegungen in der Nacht die festgesetzten 7.860 Flugbewegungen - das entspricht einem Nachtanteil von 6 %; 2016 gab es 7.538 nächtliche Flugbewegungen, 2017 waren es 7.325 - nicht übersteigt, und sind hierzu für jede Luftfahrzeuggruppe nach AzD Korrekturen vorgenommen und anteilig auf die jeweiligen Bewegungen am Tag umgelegt worden. Zum Nachtfluganteil der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 hat der Beklagte nachvollziehbar ausgeführt, dass sich insofern ändernde Tendenzen gezeigt haben. So hat in den Jahren 2001 bis 2004 die Nachtflugzahl der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zwischen etwa 700 und 1.540 Flugbewegungen gelegen, weshalb die Annahme im DES zum Genehmigungsänderungsverfahren gerechtfertigt gewesen sei Demgegenüber hat sich bei der Erstellung der Prognose 2017 eine abnehmende Tendenz gezeigt und es sei kein Verkehr abzusehen gewesen, der eine deutlich abweichende Annahme gerechtfertigt habe. Es trifft im Übrigen zahlenmäßig zu, wenn die Beigeladene in diesem Zusammenhang vorträgt, dass das DES 2025 für das Prognosejahr 2025 den absoluten Zahlen nach eine deutliche Verschiebung zu den größeren und lauteren Luftfahrzeugen abbilde, z. B. für S 5.2 586, für S 6.1 64 und für S 8 62 mehr nächtliche Flugbewegungen als im DES 2012 bzw. 2017.
Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B7. GmbH, wenn die Kläger in Bezug auf das diesem zugrunde gelegte DES 2025 geltend machen, dieses beruhe wie das DES 2017 auf falschen Annahmen zur Betriebsrichtungsverteilung mit für einige Typklassen völlig unrealistischen Anteilen. Die Kläger wenden insoweit insbesondere ein, es sei nicht nachvollziehbar, dass je nach Luftfahrzeuggruppe der Anteil der Betriebsrichtung 23 zwischen 59,2 % (P 2.1) und 81,7 % (S 5.2) schwanke und die Luftfahrzeuggruppe S 6.3 (A 340) zu 97,5 % in Betriebsrichtung BR 23 starte und lande. Demgegenüber legt die Beigeladene jedoch nachvollziehbar dar, dass das DES 2017 für das Prognosejahr 2017 auf der Basis der Ist-Daten des Jahres 2008 erstellt worden ist, das Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis des Jahres 2008 31 % in Richtung 05 und 69 % in Richtung 23 betragen habe und innerhalb dieses Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses die Verhältnisse in den verschiedenen AzD-Gruppen zwischen 23 zu 77 % und 50 zu 50 % variierten. Vor diesem Hintergrund ist es plausibel, wenn die Beigeladene weiter darauf verweist, dass dies den Schluss zulasse, eine Übertragung des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses auf die einzelnen AzD-Gruppen sei nicht zwingend geboten. Es ist ebenso nachvollziehbar, dass die abweichenden Betriebsrichtungsverteilungen für die AzD-Gruppen im Vergleich zur (konstanten) Gesamtbetriebsrichtungsverteilung auf für die einzelnen AzD-Gruppen unterschiedlichen Variablen beruhen. Dies gilt insbesondere für die als eine solche Variable von der Beigeladenen angeführte unterschiedliche absolute Anzahl an Flugbewegungen der jeweiligen AzD-Gruppen, zumal ‑ wie ausgeführt ‑ an die Bestandszahlen, d. h. an den tatsächlich geflogenen Flugplan des Jahres 2008, angeknüpft wird.
Aber selbst unterstellt, die von den Klägern insoweit erhobenen Einwendungen träfen zu, ist dies jedenfalls für die Beurteilung des Fluglärms im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, der durch den Rollverkehr am Boden und den APU-Betrieb verursacht wird, unerheblich. Die Beigeladene und der Beklagte verweisen plausibel darauf, dass für die Modellierung der Anflugrollwege gemäß AzD immer diejenige Abrollbahn verwendet worden ist, die nach der Landung des Luftfahrzeugs am weitesten vom Aufsetzpunkt entfernt ist und gemäß AzB sowohl bei Zu- als auch bei Abrollvorgängen dieselben Datensätze zur Beschreibung der Lärmcharakteristik verwendet werden. Die angeführten Vorgaben finden sich in Punkt 2.2.4 AzD sowie in Punkt 6.3.2 und 6.3.6 AzB. Demnach erfolgt die Erfassung des Rollverkehrs bei Starts und Landungen auf der Grundlage der AzD weitestgehend nach gleichen Maßstäben und ungeachtet möglicherweise in der Realität bestehender Unterschiede, und zwar gerade auch was die von den Klägern angeführte mögliche längere Verweildauer von Luftfahrzeugen am Startpunkt betrifft. Gleiches gilt für die aufgrund dieser Daten nach der AzB vorzunehmende Berechnung des aus dem Rollverkehr der Luftfahrzeuge resultierenden Fluglärms. Nach alledem ist davon auszugehen, dass sich vorliegend die Betriebsrichtungsverteilung auf die Berechnung der vom Rollverkehr ausgehenden Lärmauswirkungen nach der AzB im Ergebnis nicht entscheidend ausgewirkt hat. Damit geht einher, dass sich die Betriebsrichtungsverteilung ebenso wenig darauf ausgewirkt haben kann, ob und gegebenenfalls inwieweit die Zunahme bzw. Verlagerung des Bodenlärms im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm für die Kläger hinsichtlich ihrer Wohngrundstücke zu einer relevanten Veränderung der Grenzen der Lärmschutzzonen nach der Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 führt.
Kein anderes Ergebnis folgt aus dem Vorbringen der Kläger, der Versuch, die Unerheblichkeit der Betriebsrichtungsverteilung damit zu erklären, dass sich die Rollbewegungen von Starts und Landungen in ihrer Wirkung "aufheben" bzw. "ausgleichen" würden, berücksichtige nicht, dass nachts ausschließlich Landungen erfolgten, mithin für die nächtliche Bodenlärmbelastung der Rollverkehr ausschließlich nach Landungen (und weitere Geräusche) maßgeblich sei, Starts aber keine Rolle spielten. Die Beigeladene hat dazu in der mündlichen Verhandlung auf Nachfrage nachvollziehbar ausgeführt, dass insoweit jedenfalls die erforderlichen Annahmen im Sinne einer "Worst-case-Betrachtung" zu ihren - der Beigeladenen - Ungunsten getroffen worden sind. Dem sind die Kläger nicht (mehr) entgegengetreten. Mangels anderweitiger Anhaltspunkte besteht keine Veranlassung, diese Angaben der Beigeladenen in Zweifel zu ziehen.
Im Übrigen verweist die Beigeladene unwidersprochen darauf, dass die Berücksichtigung des sog. T6. -Zuschlages (vgl. Anlage zu § 3 FluLärmG) auf Basis der Bahnnutzung und Bahnrichtungsverteilung der letzten zehn Jahre dazu führt, dass eventuelle Unschärfen auf Größe und Ausformung von Schutzzonen und die Lärmbeurteilung keinen wesentlichen Einfluss haben.
Nach alledem verfängt es ebenso wenig, wenn die Kläger anführen, auch die Nutzung der Ersatzbahn sei je nach Betriebsrichtung laut dem DES unterschiedlich und es sei nicht ersichtlich und widerspreche der Praxis, dass bei den großen Flugzeugtypen der Luftfahrzeuggruppen S 6.1 und S 6.3 in Betriebsrichtung 05 Anteile von 28 % bzw. 33 % auf der Ersatzbahn verkehrten, in der hauptsächlichen Betriebsrichtung jedoch nur zu 10 % bzw. 8 %. Diese von den Klägern angeführten Prozentzahlen sagen außerdem für sich genommen, d. h. ohne sie in Bezug zu den absoluten Zahlen zu setzen, nichts Belastbares aus.
Ebenso wenig erschüttert es die Aussagekraft des Gutachtens der B7. GmbH, dass die darin getroffenen Feststellungen zu den vorhabenbedingten Lärmauswirkungen in Relation zu den Grenzen der durch die Fluglärmschutzverordnung E. bestimmten Lärmschutzbereiche getroffen sind. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass mittels der Fluglärmschutzverordnung E. vom 25. Oktober 2011 die Grenzen der Lärmschutzbereiche im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, d. h. der Tagschutzzonen 1 und 2 und der Nachtschutzzone zutreffend festgelegt worden sind, dass die Grenzen aber jedenfalls verordnungsrechtlich zutreffend bestimmt werden müssen. Soweit die Kläger vortragen, die "DES" als Grundlage der Fluglärmberechnungen seien fehlerbehaftet, führen sie dies zur Begründung geltend gemachter Fehler der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens betreffend die Bauabschnitte 2009 und 2010 durchgeführten Fluglärmuntersuchung an. Dass dies der Bezugspunkt ihrer Einwendung ist, verdeutlichen sie noch dadurch, dass sie sich in diesem Zusammenhang darauf berufen, die Übertragbarkeit der "Zahlen" aus dem Jahre 2012 auf das Jahr 2017 sei unplausibel, weil "die behauptete Nutzung größerer Flugzeuge einer der behaupteten Gründe für den Neubau der Vorfeldpositionen sei, sich aber in den DES nicht widerspiegeln" könne, wenn lediglich die Daten aus 2012 übertragen würden, und 2012 kein Prognosehorizont und der Prognosehorizont 2017 für eine Planfeststellung 2015 zu kurz gegriffen sei.
Diesbezüglich ist allerdings seitens des Beklagten schlüssig begründet worden, dass die Angaben für den Prognosefall 2012 auch den Prognosefall 2017 abbilden. Dabei ist nach Darstellung des Beklagten die abgeleitete Wachstumsrate von 6 % aus dem Sommerverkehrsaufkommen 2012, das im Rahmen der für den Flughafen E. geltenden Betriebsgenehmigung das maximale Verkehrsaufkommen darstellt, auf das Verkehrsvolumen im Winter übertragen worden. Für das Belegungsmodell ist ferner ein maximales Ausschöpfen der genehmigten Start- und Landebahnkapazität insbesondere in den Morgen- und Nachmittags- bzw. frühen Abendstunden angenommen worden. Diese Vorgehensweise ist schlüssig, zumal - wie der Beklagte unwidersprochen vorgetragen hat - es entgegen der ursprünglichen Annahme der Gutachter, es werde im Prognosefall 2012 zu einem Zuwachs an Flugbewegungen kommen, sich im Planfeststellungsverfahren zeigte, dass es gegenüber 2008 tatsächlich weniger wurden: Lagen die Flugbewegungen 2008 bei knapp über 230.000, davon 123.000 in den verkehrsreichsten Monaten zwischen Mai und Oktober und 108.000 im Winter (2007/2008), waren es 2012 demgegenüber nur rund 220.000 Flugbewegungen, davon rund 120.000 in den sechs verkehrsreichsten Monaten und 100.000 im Winter.
In dem Gutachten der B7. GmbH sind zudem - wie bereits dargelegt - Feststellungen getroffen, inwieweit absolut betrachtet vorhabenbedingt veränderte Lärmauswirkungen zu erwarten. Danach sind gesteigerte Belastungen für die Wohngrundstücke der Kläger zu 1., 4. und 15., die außerhalb E3. liegen, nicht und im Bereich der Wohngrundstücke der übrigen Kläger lediglich Steigerungen des Dauerschallpegels von maximal bis zu 0,08 dB(A) tagsüber und von maximal bis zu 0,3 dB(A) nachts zu erwarten.
Es ist schließlich nicht zu erkennen, dass die Belastungsermittlungen des Gutachtens der B7. GmbH zu nicht plausiblen Ergebnissen führen. So monieren die Kläger, dass es demnach im Immissionspunkt 08 in M1. nachts sogar leiser und im Osten des Flughafens am Immisionspunkt 04 lauter werden solle. Sie beziehen sich insoweit auf eine Tabelle 4.3.2 und die darin enthaltenen Feststellungen zum äquivalenten Dauerschallpegel an ausgewählten Nachweisorten in der Nacht. Diese Angaben sind indes aus dem im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens von der Beigeladenen vorgelegten "Schalltechnischen Fluglärmgutachten“ der B3. D. Rüdiger C2. und Klaus T4. GbR aus Februar 2010 entnommen. Nach den Feststellungen im Gutachten der B7. GmbH wird es hingegen am Immissionspunkt 08 sehr wohl zu einem Anstieg des äquivalenten Dauerschallpegels in der Nacht kommen, während an den Grundstücken der Kläger zu 1. und 15. in S. (IOP 09 und 23) insoweit keine Veränderungen zu verzeichnen sein werden.
Die Aussagekraft des Gutachtens der B7. GmbH wird ferner nicht durch das Vorbringen der Kläger zu den von ihnen wahrgenommenen Lärmzunahmen erschüttert. Das gilt schon deshalb, weil es sich dabei um die Wiedergabe von Wahrnehmungen handelt, die ganz erheblich von der subjektiven Sensibilität der die Wahrnehmung machenden Person abhängen und somit keine notwendigerweise objektivierte Grundlage für eine vergleichende Betrachtung mit den im Gutachten im Wege der Berechnung prognostizierten Dauerschallpegeln sein können und insoweit nichts Belastbares besagen. Nichts Weitergehendes folgt aus den von den Klägern zur Untermauerung ihrer Wahrnehmungen vorgelegten Ergebnissen der von dem Kläger zu 5. auf seinem Wohngrundstück mittels einer DFLD-Messstation und den am T. Weg in E. /M1. (IOP 08) durchgeführten Lärmmessungen und Beobachtungen an verschiedenen Tagen im Juli 2017, Januar 2018, Februar 2018 und März 2018. Es ist bereits weder hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich, dass die dargelegten Messergebnisse hinreichend verlässlich sind, insbesondere nach fachwissenschaftlichen Maßstäben methodisch fachgerecht erhoben worden sind. Abgesehen davon bilden die fraglichen Messergebnisse und Beobachtungen lediglich einige wenige Tage/Nächte des Lärmgeschehens an den betreffenden Orten ab. Außerdem handelt es sich bei den Messergebnissen um Lärmpegel, die jeweils über einen bestimmten Zeitraum erfasst worden sind. Eine hinreichende Vergleichbarkeit mit den im Gutachten der B7. GmbH im Wege der Berechnung prognostizierten Dauerschallpegeln besteht auch insoweit nicht.
Auch die seitens der Kläger beispielhaft vorgelegten Lärmmessungen von vor und nach dem Ausbau des Bauabschnitts 2008 aus Juni 2005 und 2017 sowie Juli 2005 und 2017 deuten weder auf eine vorhabenbedingte Lärmzunahme hin noch belegen sie eine solche. Der Beklagte weist überzeugend darauf hin, dass die vorgelegten Messdaten ausschließlich das Überfluggeräusch - in den von den Kläger vorgelegten Daten als "aircraft noise" beschrieben - wiedergeben und dieses - auch laut Homepage der DFLD - nicht zur Beurteilung des Bodenlärms herangezogen werden kann, weil es ausschließlich den Fluglärm von Überflügen ohne den Bodenlärm enthält. Dem sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten. Unbeschadet dessen ist aber auch weder dargetan noch sonst ersichtlich, wie die von den Klägern vorgelegten Lärmmessergebnisse zustande gekommen sind.
Das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 führt selbst unter Einbeziehung des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhabens Bauabschnitt 2008 nicht zu erheblichen Belastungen der Kläger durch Luftschadstoffe.
Als rechtlicher Maßstab für die Bewertung von Luftschadstoffimmissionen ist vorliegend die auf der Grundlage von § 48a Abs. 1 und 3 BImSchG zur Umsetzung einschlägigen Unionsrechts erlassene 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV -) vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065) heranzuziehen. § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG, nach dessen Wortlaut die Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes nicht für Flugplätze gelten, steht der Anwendung nicht entgegen. Diese Ausschlussklausel erfasst nicht Verordnungen, die auf Grundlage des § 48a Abs. 1 BImSchG zur Erfüllung von bindenden europäischen Rechtsakten allgemeine, nicht auf die Errichtung und den Betrieb von Anlagen im Sinne des § 3 Abs. 5 BImSchG beschränkte Vorschriften über die Festsetzung von Immissions- oder Emissionswerten enthalten. Dazu gehört die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Februar 2015 ‑ 4 B 53.14 ‑, UPR 2015, 228; Bay. VGH, Urteil vom 19. Februar 2014 ‑ 8 A 11.40040 u. a. ‑, BayVBl. 2016, 155.
In den §§ 2 bis 10 der 39. BImSchV werden Stoffe aufgeführt, die als Schadstoffe nach der Definition in § 1 Nr. 31 der 39. BImSchV schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können, und für diese zum Schutz der menschlichen Gesundheit Immissionsgrenzwerte und Zielwerte festgesetzt.
Ausgehend von Vorstehendem ergibt sich aus dem Gutachten der N1. -BBM GmbH vom 6. Oktober 2017, dass die Kläger nicht mit vorhabenbedingten erheblichen Belastungen durch Luftschadstoffe rechnen müssen. In ihrem Gutachten gelangt die N1. -BBM GmbH für den Prognosehorizont 2025 unter Betrachtung eines Referenzszenarios ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 und eines Prognoseszenarios mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 unter Zugrundelegung der mit dem Bericht der b. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssysteme 2025 mithilfe des Programmsystems LASPORT (LASAT for Airports), Version 2.2.13, zu dem Ergebnis, dass sich für das Prognoseszenario außerhalb des Flughafengeländes nur geringe, messtechnisch nicht nachweisbare Veränderungen ergeben, die für alle betrachteten Luftschadstoffkomponenten (Stickstoffoxide mit dem lufthygienisch relevanten Anteil an Stickstoffdioxid, Kohlenwasserstoffe, insbesondere die Komponenten Benzol und Ben(a)pyren, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Feinstaub) unter 1 % der jeweiligen Beurteilungskriterien der 39. BImSchV für das Jahresmittel liegen. Die gutachterliche Einschätzung, dass diese vorhabenbedingten (zusätzlichen) Luftschadstoffbelastungen in Anlehnung an das Irrelevanzkriterium der TA Luft und insbesondere an die Auslegungshinweise des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) zur TA Luft (Stand: 27. August 2004) geringfügig bzw. nicht erheblich sind, ist plausibel. Die Beurteilungskriterien der TA Luft betreffend Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Benzol entsprechen denjenigen der 39. BImSchV (vgl. Nr. 4.2.1 TA Luft und §§ 2 bis 10 der 39. BImSchV). Nach Nr. 4.4.2 TA Luft darf die Genehmigung wegen einer Immissionswertüberschreitung der nach Nr. 4.7 TA Luft ermittelten Gesamtbelastung eines in Nr. 4.2.1 TA-Luft genannten luftverunreinigenden Stoffs an einem Beurteilungspunkt nicht versagt werden, wenn hinsichtlich des jeweiligen Schadstoffes die Kenngröße für die Zusatzbelastung durch die Emissionen der Anlage an diesem Beurteilungspunkt 3 % des Immissions-Jahreswertes nicht überschreitet und durch eine Auflage sichergestellt ist, dass weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik hinausgehen, durchgeführt werden. Nach den Auslegungshinweisen des LAI zur TA Luft (Stand: 27. August 2004) kann bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass bei einer Zusatzbelastung von maximal 1 % des Immissions-Jahreswertes keine über den Stand der Technik hinausgehenden Maßnahmen zur Luftreinhaltung mehr gefordert werden können, da dann der Aufwand für die sich ergebende Minderung des Massenstromes nicht mehr verhältnismäßig ist. In Anlehnung an den auch in den vorstehenden Regelungen bzw. Hinweisen zum Ausdruck kommenden Rechtsgedanken, dass bei der Ermittlung der Immissionskenngrößen Massenströme unterhalb einer bestimmten Grenze ohne weitere Prüfung wegen fehlender Zurechenbarkeit vernachlässigbar sind, sind Immissionszusatzbelastungen von - wie hier - unter 1 % anerkannter Wirkungsschwellen im vorstehenden Sinne als irrelevant anzusehen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 2003 ‑ 7 C 19.02 ‑, BVerwGE 119, 329; OVG NRW, Urteil vom 9. Dezember 2009 ‑ 8 D 12/08 ‑, DVBl. 2010, 719, m. w. N.; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, TA Luft Nr. 4.2 Rn. 24, 33, m. w. N.
Außerdem ist nach den weiteren Feststellungen des Gutachtens der N1. -BBM GmbH davon auszugehen, dass bei einer Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch die Beurteilungs- bzw. Richtwerte der 39. BImSchV bzw. der TA Luft für die mittlere Jahresgesamtbelastung und auch die für Kurzzeitwerte zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten bei den genannten Schadstoffen eingehalten werden. Die N1. -BBM GmbH hat in ihrem Gutachten die infolge des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 eintretende Schadstoffgesamtbelastung anhand einiger Beurteilungs- bzw. Analysepunkte, für welche sie die höchsten vorhabenbedingten Schadstoffzusatzbelastungen prognostiziert hat, betrachtet und zusammengefasst dahingehend eingeschätzt, dass die zu erwartenden Gesamtbelastungen die einschlägigen Jahresgrenzwerte deutlich und ebenso die zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten hinsichtlich der einschlägigen Stunden- bzw. Tagesmittelwerte unterschreiten werden.
Unbeschadet des Vorstehenden ist die Einhaltung der in der 39. BImSchV geregelten Grenzwerte jedenfalls keine unbedingte Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung. Die 39. BImSchV stellt nicht auf die durch ein einzelnes Vorhaben hervorgerufenen Luftverunreinigungen ab. Vielmehr liegt ihr eine gebiets- bzw. ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde. Sind die maßgeblichen Grenzwerte überschritten, so bestimmen sich die Konsequenzen grundsätzlich nach § 47 Abs. 1 BImSchG. Nach dieser Vorschrift ist ein Luftreinhalteplan aufzustellen, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt (vgl. auch § 27 Abs. 3 der 39. BImSchV). Steht mit Hilfe der Luftreinhalteplanung ein Regelungssystem zur Verfügung, mit dem die Einhaltung der Grenzwerte sichergestellt werden kann, so ist es dem Planungsträger in der Regel unbenommen, die Problembewältigung diesem Verfahren zu überlassen.
Vgl. noch zur 22. BImSchV: BVerwG, Urteil vom
16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116; zur 39. BImSchV: OVG NRW, Beschluss vom 3. Dezember 2016 - 20 B 710/16.AK -, juris, m. w. N.
Vor dem Hintergrund der dargestellten Feststellungen in dem Gutachten der N1. -BBM GmbH, wonach es vorhabenbedingt allenfalls zu geringfügigen Zusatzbelastungen durch Schadstoffe von allenfalls bis zu maximal 1 % des jeweils einschlägigen Jahresgrenzwertes kommen wird und von der Einhaltung der jährlichen Gesamtbelastungsgrenzwerte sowie der für Kurzzeitwerte zugelassenen Überschreitungshäufigkeiten auszugehen ist, spricht nichts dafür, dass den vorhabenbedingten Schadstoffimmissionen mit dem Instrumentarium der Luftreinhalteplanung nicht hinreichend begegnet werden kann.
Das Gutachten der N1. -BBM GmbH ist sach- und methodengerecht erstellt. Die Berechnung der Immissionszusatzbelastungen ist mit dem Programmsystem LASPORT (Version 2.2.13) erstellt, das dem Stand der Technik entspricht.
LASPORT bestimmt nach den Angaben im Gutachten der N1. -BBM GmbH die Gesamtemissionen flughafeninduzierter Quellen und berechnet die atmosphärische Ausbreitung der freigesetzten Spurenstoffe mit Hilfe des Lagrangeschen Ausbreitungsmodells LASAT (Lagrange Simulation von Aerosol-Transport). Ferner handelt es sich nach dem Gutachten bei LASPORT um ein anerkanntes und validiertes Programmsystem zur Durchführung von Schadstoff-Ausbreitungsberechnungen mit Anpassungen an die speziellen Randbedingungen für Flughäfen, das den Stand der Technik auf diesem Gebiet repräsentiert. Zudem ist es von der J. /CAEP anerkannt und konform mit dem J. -Dokument 9889.
Das Programmsystem LASPORT genügt ferner den Anforderungen gemäß Anhang 3 der TA Luft. Danach ist zur Bestimmung der Immissionszusatzbelastung ein Lagrangesches Partikelmodell nach VDI 3945 Blatt 3 einzusetzen. Das Rechenmodell AUSTAL2000 setzt die Vorgaben der TA Luft Anhang 3 um und entspricht den einschlägigen technischen Regelblättern.
Vgl. Thür. OVG, Urteil vom 16. März 2010 - 1 O 656/07 -, juris, unter Bezugnahme auf den Leitfaden zur Erstellung von Immissionsprognosen mit AUSTAL2000 in Genehmigungsverfahren nach TA Luft, Landesumweltamt NRW, 2006, Merkblatt 56, und darauf, dass AUSTAL2000 vom Umweltbundesamt für Berechnungsverfahren dieser Art empfohlen wird.
Nach den Angaben der N1. -BBM GmbH auf Seite 32 ihres Gutachtens entspricht das Ausbreitungsmodell LASAT den Anforderungen der VDI Richtlinie 3945 Blatt 3. Dies findet sich letztlich auch in der Feststellung im Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015 bestätigt, dass die im Rahmen der Emissions- und Immissionsprognose des Ingenieurbüros M2. GmbH & Co KG verwendete Version von LASAT AUSTAL2000 entspricht.
Die demgegenüber erhobenen Einwendungen der Kläger verfangen nicht.
Soweit die Kläger geltend machen, das für die Luftschadstoffberechnungen verwendete Ausbreitungsmodell LASAT sei strömungsmechanisch vorliegend unzureichend, um die Ausbreitung und Schadstoffbelastung mit einem "kontinuumsphysikalischen" Ansatz mit Differenzverfahren von Punkt zu Punkt zu berechnen, das im Gutachten der M2. GmbH & Co KG verwendete Programmsystem LASPORT sei von falschen Annahmen bei der Ausbreitung ausgegangen und der Beklagte habe sich mit diesen vom Kläger zu 6. bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses geltend gemachten Einwendungen im Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015 nicht auseinandergesetzt, bezieht sich dies bereits nicht auf das Gutachten der N1. -BBM GmbH. Sofern man annimmt, dass sich dieses Vorbringen auch auf das Gutachten der N1. -BBM GmbH beziehen soll, bleibt es weitgehend unsubstantiiert. Aber auch unbeschadet dessen verfangen die diesbezüglichen Einwendungen der Kläger nicht. Hinsichtlich der von der M2. GmbH & Co KG verwendeten Programmsysteme hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss (Seite 121 f.) die fraglichen Einwendungen der Kläger überzeugend ausgeräumt. Denn danach wird in LASPORT im Zustand "Idle" wegen des niedrigen Schubes standardmäßig keine Austrittsgeschwindigkeit und Austrittsrichtung vorgegeben, es erfolgt jedoch die Vorgabe einer zusätzlichen Fluktuationsgeschwindigkeit der Abgasteilchen in Bewegungsrichtung und senkrecht dazu. Diese Größe unterliegt zwar dem zeitlichen Abbau; so liegt die Überhöhung der Abgasfahne für Zeiten von 30 Sekunden in der Größenordnung von 10 bis 40 Metern und deshalb tritt beim "Idle" bereits in kurzer Entfernung hinter dem Flugzeug der Triebwerksstrahl nicht mehr bodennah auf. Im Sinne einer konservativen Abschätzung wird dieser Effekt im Modell LASPORT aber nicht modelliert.
Soweit die Kläger ferner geltend machen, dass Messungen der Initiative Bürger gegen Fluglärm e. V. im Jahr 2016 extrem hohe Kurzzeitbelastungen durch ultrafeine Partikel (UFP) im unmittelbaren Flughafenumfeld bei Über- und/oder Vorbeiflügen ergeben hätten, ist ein kausaler Zusammenhang mit dem durch Planfeststellungsbeschluss planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 ebenso wenig zu erkennen wie mit dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008. Wie ausgeführt, führen diese Vorhaben nicht zu einer Steigerung der (luftseitigen) Kapazität des Flughafens. Die Kläger gehen selbst davon aus, dass die von der genannten Initiative gemessenen Partikelkonzentrationen auf Über- und/oder Vorbeiflugereignisse zurückzuführen sind. Die von den Klägern vorgelegte Stellungnahme des Universitätsklinikums E. vom Oktober 2016 zu gesundheitlichen Auswirkungen der geplanten Erweiterung der Flugbewegungen am Flughafen E. bezieht sich schon nicht auf die hier streitgegenständlichen Vorhaben der Änderung bzw. Erweiterung des Vorfeldes West (Bauabschnitte 2008 bis 2010), sondern auf das gegenwärtig beim Beklagten anhängige Planfeststellungsverfahren betreffend das Planvorhaben zur Kapazitätserweiterung des Flughafens und auf die im Rahmen dessen von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten und Stellungnahmen.
Das Gutachten der N1. -BBM GmbH wird auch nicht durch das seitens der Kläger vorgelegte Gutachten "Durchführung und Bewertung von Stickstoffdioxidmessungen (NO2) mit Passivsammlern im Zeitraum Januar 2011 bis Dezember 2011" vom 9. April 2012 erschüttert. Dabei ist zunächst zu berücksichtigen, dass dieses Gutachten vom Kläger zu 6. erstellt ist. Abgesehen davon, dass es von einem Prozessbeteiligten stammt, kommt hinzu, dass weder hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich ist, dass der Kläger zu 6. über die erforderliche fachliche Qualifikation zur Erstellung eines solchen Gutachtens verfügt. Insoweit genügen die Angaben, dass er ehemals in der Triebwerksentwicklung tätig gewesen und promovierter Ingenieur und Professor für Strömungstechnik ist, allein nicht. Im Weiteren ist weder dargetan noch sonst ersichtlich ist, dass der Kläger zu 6. die in seinem Gutachten dokumentierten Messungen selbst durchgeführt hat; ausdrücklich stellt er auf Seite 3 des Gutachtens fest, dass er die Messungen lediglich angeleitet hat. Schließlich wird die Richtigkeit der durchgeführten Messungen entscheidend durch die entgegenstehenden Ergebnisse infrage gestellt, wenn nicht sogar widerlegt, die nach der Darlegung des Beklagten Messungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV) im Zeitraum von Mai 2012 bis Ende bis 2014 in der Umgebung des Flughafengeländes erbracht haben. Demnach hat das LANUV an acht Punkten festgestellt, dass die einschlägigen (Jahres‑)Grenzwerte von 40 Mikrogramm/m² für Stickstoffdioxid an keiner Messstelle erreicht wurden. Abgesehen davon, dass die Kläger diesem Vortrag nicht (mehr) entgegengetreten sind, findet sich dieser auch in dem für das Prognosejahr 2030 erstellten, im Internet frei zugänglichen Luftqualitätsgutachten "Flughafen E. - Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung" der N1. -BBM GmbH vom 22. Februar 2015 bestätigt. Auch ausweislich dessen hat das LANUV im Umfeld des Flughafens an acht Punkten in der näheren Umgebung des Flughafens (unter anderem südlich des Flughafens in E. T1. und östlich des Flughafens in S. -U. ) festgestellt, dass die einschlägigen (Jahres‑)Grenzwerte von 40 Mikrogramm/m² für Stickstoffdioxid und 5 Mikrogramm/m² für Benzol an keiner Messstelle erreicht worden sind, wobei die festgestellte Höchstbelastung an einem Messpunkt für Stickstoffdioxid bei 35 Mikrogramm/m² im Jahr 2013 und für Benzol an mehreren Messpunkten für 2013 und 2014 mit 0,9 Mikrogramm/m² festgestellt wurde. Ferner hat - so der unwidersprochene Vortrag des Beklagten - auch die vom 17. Januar 2013 bis zum 5. Januar 2014 vom LANUV betriebene Messstation (DLOH) in E. -T1. weder für "NO2" noch für "PM10" Überschreitungen ergeben.
Der in der mündlichen Verhandlung von den Klägern gestellte, oben dargelegte Beweisantrag war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Luftschadstoffimmissionen abzulehnen, weil die unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend geltend verwiesen.
Das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 führt selbst unter Berücksichtigung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 auch nicht zu relevanten Geruchsbelästigungen.
Zum Zwecke der Beurteilung der Erheblichkeit der Geruchsimmissionen kann die Geruchsimmissions-Richtlinie (GIRL) in der Fassung vom 29. Februar 2008 und einer Ergänzung vom 10. September 2008 (seit dem 28. November 2009 anwendbar nach Maßgabe des Runderlasses des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz NRW - V-3-8851.4.4 - vom 5. November 2009)
- vgl. MBl. NRW. 2009, Seite 534 -
als Orientierungshilfe herangezogen werden; sie enthält technische Normen, die auf den Erkenntnissen und Erfahrungen von Sachverständigen beruhen und insoweit die Bedeutung von allgemeinen Erfahrungssätzen und antizipierten generellen Sachverständigengutachten haben.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. November 2015 ‑ 8 A 1031/15 -, juris, m. w. N.; für luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidungen: Reidt in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rn. 431, m. w. N.; Deutsch in Kölner Kompendium des Luftrechts, Band 2, Teil I B, Rn. 259.
Nach Nr. 3.1 Tabelle 1 GIRL gilt für Wohn-/Mischgebiete ein Immissionswert (IW) von 0,10 (10 % der Jahresgeruchsstunden), für Gewerbe-/Industriegebiete ein Immissionswert von 0,15 (15 % der Jahresgeruchsstunden) und für Dorfgebiete ebenfalls ein Immissionswert von 0,15 (15 % der Jahresgeruchsstunden); einen Immissionswert für den Außenbereich regelt die Geruchsimmissions-Richtlinie nicht ausdrücklich. Sonstige Gebiete, in denen sich Personen nicht nur vorübergehend aufhalten, sind entsprechend den Grundsätzen des Planungsrechts den einzelnen Spalten der Tabelle 1 GIRL zuzuordnen. In der Begründung und den Auslegungshinweisen zu Nr. 3.1 GIRL ist erläuternd ausgeführt, dass das Wohnen im Außenbereich mit einem immissionsschutzrechtlich geringeren Schutzanspruch verbunden sei. Nach Nr. 3.3 GIRL soll die Genehmigung für eine Anlage auch bei Überschreitung der Immissionswerte der Geruchsimmissions-Richtlinie nicht wegen der Geruchsimmissionen versagt werden, wenn der von der zu beurteilenden Anlage in ihrer Gesamtheit zu erwartende Immissionsbeitrag auf keiner Beurteilungsfläche, auf der sich Personen nicht nur vorübergehend aufhalten, den Wert 0,02 (2 % der Jahresgeruchsstunden) überschreitet (Irrelevanzkriterium).
Zur Ermittlung der zu erwartenden Geruchshäufigkeit bedarf es grundsätzlich einer "auf der sicheren Seite" liegenden Prognose, bei der aus der Vorbelastung und der Zusatzbelastung ggf. unter Berücksichtigung der Bebauungseinflüsse und einer Abluftfahnenüberhöhung im Wege einer Ausbreitungsrechnung die voraussichtliche Geruchsbelastung ermittelt wird. Diese ist sodann an den nach der Geruchsimmissions-Richtlinie maßgeblichen Immissionswerten zu messen.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. November 2015 ‑ 8 A 1031/15 -, a. a. O., m. w. N.
Nach Nr. 4.1 GIRL gibt es verschiedene Methoden zur Ermittlung der Geruchsimmission. Die Ausbreitungsrechnung kann insbesondere vorgenommen werden, wenn die Ermittlung der Belastungen durch Begehungen als unverhältnismäßig eingeschätzt werden muss. Nach Nr. 4.1 Tabelle 2 GIRL ist die zu erwartende Zusatzbelastung vorrangig im Wege der Ausbreitungsrechnung, d. h. durch Berechnung der Geruchsimmission zu ermitteln.
Ausgehend von Vorstehendem wird das Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 außerhalb des Flughafengeländes und damit erst recht außerhalb des Gebiets der Stadt E. keine erheblichen - zusätzlichen - Geruchsimmissionen zur Folge haben. Dies ergibt sich aus dem Gutachten der N1. BBM-GmbH vom 6. Oktober 2017. Darin gelangt die N1. -BBM GmbH für den Prognosehorizont 2025 unter Betrachtung eines Referenzszenarios ohne Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Bauabschnitts 2008 und eines Prognoseszenarios mit Verwirklichung des Planvorhabens einschließlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 unter Zugrundelegung der mit dem Bericht der b. GmbH vom 20. September 2017 erstellten Datenerfassungssysteme 2025 im Wege der Ausbreitungsrechnung zu dem Ergebnis, dass für das Prognoseszenario außerhalb des Flughafengeländes eine Zusatzgeruchsbelastung im Bereich von bis zu 0,3 % der Jahresstunden zu erwarten ist (vgl. Abbildung 16 auf Seite 46 des Gutachtens sowie Tabelle 14 auf Seite 48 des Gutachtens, in welcher für die in E. -M1. südlich des Flughafengeländes gelegenen Beurteilungspunkte BUP 1 und 4 und den Analysepunkt 17 Zunahmen von bis zu 0,2 % der Jahresstunden prognostiziert werden). Die prognostizierte Zusatzbelastung liegt damit deutlich unterhalb des Irrelevanzkriteriums von 2 % Geruchsstunden nach Nr. 3.3 GIRL.
Das Gutachten ist auch in Bezug auf die Beurteilung der vorhabenbedingten Geruchsimmissionen sach- und methodengerecht erstellt. Auch die Zugrundelegung eines Fluktuationsfaktors 1,4 anstelle des nach der Geruchsimmissions-Richtlinie standardmäßig vorgesehenen Fluktuationsfaktors 4 begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Diese Vorgehensweise hat der Gutachter plausibel damit begründet, dass die Anwendung einer dem Fluktuationsfaktor 4 entsprechenden Beurteilungsschwelle mit wahrnehmbaren Geruchszeitanteilen von 0,25 GE/m³ bei Emissionen aus Geruchsquellen mit sehr großer flächenhafter horizontaler Ausdehnung im Allgemeinen zu einer Überschätzung der Immissionssituation und ihrer Reichweite führt, weil es im Gegensatz zu Punktquellen oder kleinen Flächenquellen zu geringeren Schwankungen der Geruchsstoffkonzentration durch eine mäandrierende Abgasfahne (bewirkt durch Windrichtungsschwankungen) kommt. Den Fluktuationsfaktor von 1,4 hat der Gutachter aus einem Vergleich von Mess- und Prognosewerten abgeleitet, die vier Untersuchungen an Flughäfen, insbesondere auch am Flughafen E. , entnommen sind.
Die gegen die in dem Gutachten vorgenommene Geruchsbetrachtung erhobenen Einwendungen der Kläger greifen nicht durch.
Dies gilt zunächst insoweit, als sie bemängeln, es fehle die nach Nr. 2 GIRL grundsätzlich erforderliche Prüfung vor der Immissionsbeurteilung, ob die nach dem Stand der Technik gegebenen Möglichkeiten zur Verminderung der Emissionen ausgeschöpft seien (vgl. Nr. 5 TA Luft) und die Ableitung der Restemissionen den Anforderungen von Nr. 5.5 TA Luft entspreche. Nr. 2 GIRL kommt keine die Kläger drittschützende Bedeutung zu, auf die sie sich berufen könnten. Nr. 2 GIRL konkretisiert vielmehr den Vorsorgegrundsatz nach § 5 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG, wonach genehmigungsbedürftige Anlagen so zu errichten und zu betreiben sind, dass zur Gewährleistung eines hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft nicht hervorgerufen werden können. Dies wird dadurch deutlich, dass Nr. 2 GIRL keine immissions-, sondern emissionsbezogene Anlagenanforderungen unter Bezugnahme auf die Regelungen in Nr. 5 und Nr. 5.5 TA Luft stellt, die ihrerseits den Vorsorgegrundsatz und insbesondere den dabei zugrunde zu legenden Stand der Technik konkretisieren.
Vgl. Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, TA Luft Nr. 5 Rn. 1, m. w. N; Graff/Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, TA Luft Nr. 5.5 Rn. 1, m. w. N.
Der Vorsorgegrundsatz nach § 5 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG besitzt jedoch keinen drittschützenden Charakter.
Vgl. Dietlein in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 5 BImschG Rn. 163 ff., m. w. N.
Gleiches gilt folglich für Bestimmungen wie Nr. 2 GIRL, die den Vorsorgegrundsatz konkretisieren.
Das verwendete Programmsystem LASPORT (Version 2.2.13) ist methodisch nicht zu beanstanden und entspricht dem Stand der Technik. Wie bereits ausgeführt, bestimmt LASPORT laut Angaben im Gutachten der N1. -BBM auf die Gesamtemissionen flughafeninduzierter Quellen und berechnet die atmosphärische Ausbreitung der freigesetzten Spurenstoffe mit Hilfe des M4. Ausbreitungsmodells LASAT. Es handelt sich bei LASPORT um ein anerkanntes und validiertes Programmsystem zur Durchführung von Schadstoff-Ausbreitungsberechnungen mit Anpassungen an die speziellen Randbedingungen für Flughäfen. Nach der Begründung und den Auslegungshinweisen zu Nr. 1 GIRL ist unter der Überschrift "Geeignete Ausbreitungsmodelle" festgehalten, dass die Vorgaben des Anhangs 3 der TA Luft und die spezielle Anpassung an die Geruchsausbreitung im Referenzmodell AUSTAL2000 umgesetzt sind. Wie schon im Rahmen der Erörterung der Ermittlung und Beurteilung der Schadstoffimmissionen ausgeführt, entspricht auch die von der N1. -BBM GmbH verwendete LASAT-Version diesen Vorgaben. Auch der weitere Einwand der Kläger, LASPORT bzw. LASAT seien strömungsmechanisch unzureichend, ist - wie ausgeführt - bislang allein in Bezug auf das Gutachten der M2. GmbH & Co KG geltend gemacht worden. Wie bereits ausgeführt, greift dies nicht durch.
Ebenso wenig verfängt es, wenn die Kläger geltend machen, die methodischen Mängel hätten zu Ergebnissen geführt, die in deutlichem Widerspruch zu den subjektiven Belastungswahrnehmungen stünden, und es sei eine Überprüfung durch Rasterbegehungen entsprechend Richtlinie VDI 3940, Blatt 1 (2006), geboten gewesen. Die Kläger selbst verweisen zu Recht im Weiteren darauf, dass eine Begehung zur Feststellung einer vorhabenbedingten Zusatzbelastung nicht möglich und auch nach der hier zum Tragen kommenden GeruchsimmissionsRichtlinie nicht vorgesehen ist.
Nicht weiterführend ist ferner der Einwand der Kläger, es habe nach Nr. 5 Satz 1 Buchstabe b 1. Spiegelstrich GIRL eine Beurteilung im Einzelfall erfolgen müssen. Nach dieser Regelung ist für die Beurteilung, ob schädliche Umwelteinwirkungen durch Geruchsimmissionen hervorgerufen werden, ein Vergleich der nach der Geruchsimmissions-Richtlinie zu ermittelnden Kenngrößen mit den in Tabelle 1 der Geruchsimmissions-Richtlinie festgelegten Immissionswerten nicht ausreichend, wenn Anhaltspunkte dafür bestehen, dass wegen der außergewöhnlichen Verhältnisse hinsichtlich Hedonik und Intensität der Geruchswirkung, der ungewöhnlichen Nutzungen in dem betroffenen Gebiet oder sonstiger atypischer Verhältnisse trotz Einhaltung der Immissionswerte schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden (z. B. Ekel und Übelkeit auslösende Gerüche).
Die danach bestehenden Voraussetzungen für eine Beurteilung der Geruchsimmissionen im Einzelfall sind nicht substantiiert dargetan. Einige Kläger berufen sich zwar darauf, dass ihre Grundstücke von Kerosingeruch beaufschlagt würden, der Ekel und Übelkeit auslöse, was dem Beklagten bekannt (gewesen) sei. Für eine entsprechende Charakteristik von Kerosingeruch fehlt es bislang jedoch an objektivierten und belastbaren Hinweisen und Erkenntnissen. Das Klägervorbringen ist insoweit lediglich allgemein gehalten und pauschal geblieben. Die Kläger zu 2. bis 8. und 10. bis 13. machen zwar geltend, (ständig) Übelkeit auslösende Kerosingerüche wahrzunehmen. Eine ständige Beeinträchtigung durch vom Vorfeld West ausgehende Gerüche ist jedoch schon mit Rücksicht auf wechselnde Windrichtungen nicht ohne weiteres nachvollziehbar. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Grundstücke derjenigen Kläger, die Geruchseinwirkungen geltend machen, immerhin einige hundert Meter von den in Frage kommenden Geruchsquellen auf dem Vorfeld West entfernt liegen und dazwischen die Bundesautobahn A 44 bzw. die Bundesstraße B 8 verlaufen. Konkretere Situationen und Erlebnisse, in denen es zu den behaupteten Geruchswirkungen gekommen wäre und Schilderungen der währenddessen aufgetretenen eigenen Befindlichkeiten und/oder körperlichen Reaktionen, aufgrund derer auf die geltend gemachten Ekel oder Übelkeit auslösenden Geruchswirkungen geschlossen werden könnte, werden weder dargelegt noch mittels sonstiger Angaben näher substantiiert. Ebenso wenig zeigen die Kläger insoweit substantiiertere Einwendungen aus dem Planfeststellungsverfahren auf.
Es trifft entgegen der Darstellung der Kläger auch nicht zu, dass dem Beklagten bekannt gewesen ist oder dieser davon ausgegangen wäre, dass Kerosingeruch Ekel und/oder Übelkeit auslösend wäre. Auf der von den Klägern zitierten Seite 126 des Planfeststellungsbeschlusses findet sich kein Hinweis darauf. Auf Seite 116 des Planfeststellungsbeschlusses wird zwar der Gegenstand von Einwendungen im Planfeststellungsverfahren wiedergegeben, mit denen solche Wirkungen des Kerosingeruchs geltend gemacht worden sind. Der Beklagte hat diese Einwendungen aber weder als zutreffend eingeschätzt noch als richtig unterstellt. Sonstige Erkenntnisse, welche die behauptete, Ekel und/oder Übelkeit auslösende Wirkung von Kerosingeruch bestätigten, liegen nicht vor.
Der in der mündlichen Verhandlung von den Klägern gestellte, oben dargelegte Beweisantrag war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Geruchsimmissionen abzulehnen, weil die unter Beweis gestellten Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend gelten, verwiesen.
Die von dem mit dem Planfeststellungsbeschluss planfestgestellten Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 und die von dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008 ausgehenden Lichtimmissionen wirken sich selbst bei einem Zusammenwirken ebenfalls nicht in erheblichem Maße auf die Kläger aus.
Die Erheblichkeit und Zumutbarkeit von Lichtimmissionen im Rahmen von luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidungen kann nicht anhand allgemein- gültiger Grenzwerte und Bewertungsmethoden vorgenommen werden, da solche weder durch Gesetz noch durch Rechtsverordnung bindend geregelt sind. Normativer Charakter kam dem Gemeinsamen Runderlass "Lichtimmissionen, Messung, Beurteilung und Verminderung" des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr und des Ministeriums für Städtebau und Wohnen, Kultur und Sport vom 13. September 2000 (MBl. NRW. S. 1283, berichtigt in MBl. NRW. 2001, S. 457) nicht zu.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 27. Februar 2009 ‑ 7 B 1647/08 ‑, ZfBR 2009, 377, m. w. N.; zu den früheren vom Länderausschuss für Immissionsschutz beschlossenen Hinweisen zur Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen vom 10. Mai 2000: VGH Bad.-Württ., Urteil vom 29. März 2012 ‑ 3 S 2658/10 ‑, NVwZ-RR 2012, 636, m. w. N.
Entsprechendes gilt für den aktuellen Gemeinsamen Runderlass "Lichtimmissionen, Messung, Beurteilung und Verminderung" des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz und des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr vom 11. Dezember 2014 (MBl. NRW. S. 26), der auf von der Bund-/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz am 19. September 2012 beschlossenen Hinweisen zur Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen basiert.
Ob Lichtimmissionen mehr als nur geringfügig, d. h. erheblich und ob diese zumutbar sind, ist im Rahmen luftverkehrsrechtlicher Zulassungsentscheidungen daher anhand der Umstände des Einzelfalls zu beurteilen. Dabei können die Grundsätze, die die Rechtsprechung zum baunachbarlichen Rücksichtnahmegebot entwickelt hat, entsprechend herangezogen werden. Danach ist insbesondere die durch die Gebietsart und die tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nachbarschaft zu berücksichtigen, wobei wertende Elemente wie Herkömmlichkeit, soziale Adäquanz und allgemeine Akzeptanz einzubeziehen sind. Das Maß der Schutzbedürftigkeit in tatsächlicher Hinsicht kann im Einzelfall davon abhängen, ob und inwieweit der Nachbar ohne größeren Aufwand im Rahmen des Ortsüblichen und Sozialadäquaten zumutbare Abschirmmaßnahmen ergreifen kann (zumutbarer Eigenschutz). Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Eigenschutz gegen Lichtimmissionen, anders als der Schutz gegen Lärm oder Gerüche, häufig ohne Einbußen für die Wohnqualität durch herkömmliche Maßnahmen wie Vorhänge oder Jalousien innerhalb der Gebäude oder durch Hecken oder Rankgerüste in den Außenwohnbereichen bewerkstelligt werden kann. Andererseits sind die Intensität der Blendwirkung und das Gewicht der dem Nachbarn durch die Schutzmaßnahmen abverlangten Nutzungseinschränkungen seines Wohngrundstücks - im Innen- wie im Außenwohnbereich - in Rechnung zu stellen. Schließlich ist im Rahmen der rechtlichen Schutzwürdigkeit der Beteiligten darauf abzustellen, ob die die Blendwirkung auslösenden baulichen Maßnahmen vom materiellen Baurecht gedeckt sind oder nicht.
Vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 29. März 2012 ‑ 3 S 2658/10 ‑, NVwZ-RR 2012, 636, m. w. N.; OVG NRW, Beschluss vom 27. Februar 2009 ‑ 7 B 1647/08 ‑, ZfBR 2009, 377, m. w. N.
Wenngleich eine normative Bindung an die Gemeinsamen Runderlasse nicht besteht, können diese als sachverständige Beurteilungshilfe zur Bewertung von Lichteinwirkungen herangezogen werden.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 27. Februar 2009 ‑ 7 B 1647/08 ‑, a. a. O., m. w. N.; zu den Vorgänger-LAI-Hinweisen: VGH Bad.-Württ., Urteil vom 29. März 2012 ‑ 3 S 2658/10 ‑, a. a. O., m. w. N.
Die genannten Runderlasse gehen von dem nachvollziehbaren und überzeugenden Ansatz aus, dass zu den maßgeblichen Kriterien für die Beurteilung der durch Lichtimmissionen verursachten Belästigungen zum einen die Raumaufhellung und zum anderen die als psychologische Blendung bezeichnete Störempfindung gehören. Eine Raumaufhellung ist dann anzunehmen, wenn die Immission des Lichts zu einer signifikant erhöhten Helligkeit des Raumes mit der Folge führt, dass die Nutzung eines Wohnbereichs (etwa Schlafzimmer oder Wohnzimmer) eingeschränkt ist. Eine (psychologische) Blendung wird hingegen angenommen, wenn durch eine Lichtquelle in der Nachbarschaft zwar aufgrund der Entfernung oder Eigenart der Lichtquelle keine oder keine übermäßige Aufhellung erzeugt wird, eine Belästigung aber aus psychologischen Gründen vorliegt. Eine solche Belästigung entsteht durch die ungewollte Ablenkung der Blickrichtung zur Lichtquelle hin, die eine ständige Umadaptation des Auges auslösen kann (vgl. hierzu Nr. 3 Buchstabe a und b der Gemeinsamen Runderlasse). Für die Zumutbarkeit der Raumaufhellung und der psychologischen Blendwirkung sah der frühere bzw. sieht der aktuelle Gemeinsame Runderlass zeitlich und nach Gebietsarten im Sinne der Baunutzungsverordnung differenzierte Immissionsrichtwerte vor.
Vor diesem Hintergrund gehen von den Vorhaben Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 insgesamt keine erheblichen und erst recht keine unzumutbaren Lichteinwirkungen für die Umgebung des Flughafengeländes aus. Dies ergibt sich aus dem Gutachten "Lichttechnische Untersuchung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West am Flughafen E. " der Q. D. GmbH vom 19. April 2010. Darin sind zur Beurteilung der vorhabenbedingten Auswirkungen an vier ausgewählten Immissionsorten in den an das Vorfeld West nächstgelegenen Ortsteilen E. -M1. , E. -T1. und E. -A. zum einen die Lichtimmissionen der Bestandssituation nach Realisierung des Bauabschnitts 2008 (Referenzszenario) durch Messung und zum anderen für den Prognose-Fall unter Berücksichtigung der im Zuge der Bauabschnitte 2009 und 2010 vorgesehenen Beleuchtungseinrichtungen (Prognoseszenario) im Wege der Berechnung ermittelt worden.
Danach haben die Bauabschnitte 2008 bis 2010 bezogen auf die Immissionsorte in E. -A. bereits mangels Sichtverbindung und bezogen auf die Immissionsorte in E. -M1. und E. -T1. aufgrund der großen Entfernung der Leuchten keinen messtechnisch erfassbaren Einfluss auf die Raumaufhellung bzw. Beleuchtungsstärke und sind die einschlägigen Immissionsgrenzwerte des Gemeinsamen Runderlasses vom 27. Februar 2009 sowohl im Referenz- als auch im Prognoseszenario eingehalten. Dies gilt auch in Bezug auf die Immissionsgrenzwerte gemäß dem Gemeinsamen Runderlass vom 11. Dezember 2014, weil darin die relevanten Berechnungsgrundlagen und Grenzwerte gegenüber dem Vorgängererlass unverändert übernommen worden sind (siehe Seite 247 des Planfeststellungsbeschlusses).
Ebenso wenig sind mit den Bauabschnitten 2008 bis 2010 für die ausgewählten Immissionsorte erhebliche oder gar unzumutbare psychologische Blendwirkungen verbunden. Hinsichtlich der Immissionsorte in E. -M1. stellt die Lichttechnische Untersuchung bereits mangels Sichtverbindung mit den Beleuchtungseinrichtungen keine (psychologische) Blendungswirkung fest. Allerdings wird für die Bestandssituation (Referenzszenario) für die ausgewählten Immissionsorte in E. -M1. und E. -T1. ein Überschreiten des nach dem Gemeinsamen Runderlass für reine und allgemeine Wohngebiete für die Zeiten von 20.00 bis 22.00 Uhr und 22.00 bis 06.00 Uhr geltenden Immissionsrichtwertes "k = 32" festgestellt. Gleichwohl sind für das Referenzszenario erhebliche bzw. unzumutbare psychologische Blendwirkungen ausgeschlossen. Nach der plausiblen Darlegung in der Lichttechnischen Untersuchung sind die zur Feststellung des Referenzszenarios erforderlichen Messungen in E. -M1. auf einer Fußgängerbrücke und in E. -T1. auf dem baumbewachsenen Lärmschutzwall der Bundesautobahn A 44 und damit an Stellen durchgeführt worden, an denen aufgrund ihrer erhöhten Lage im Vergleich zu den tiefer liegenden eigentlichen Immissionsorten im Bereich der Wohnbebauung eine bessere Sichtverbindung zu den Beleuchtungseinrichtungen des Flughafengeländes besteht und deshalb überschätzte Ergebnisse zu erwarten sind. Hinzu kommt, dass sich die Bestandssituation hinsichtlich der Blendung verbessern wird, da mit der Bestandsbeleuchtung mit Blick auf die im Zuge der Realisierung der Bauabschnitte 2009 und 2010 zu errichtenden, von den Immissionsorten E. -M1. und E. -T1. abgewandten Leuchten künftig eine kleinere Fläche ausgeleuchtet werden muss, so dass die Aufneigung der für die Blendung maßgeblichen Leuchten V 81, V 83 und V 85 in südwestlicher Richtung reduziert werden kann. Die daran anknüpfende Simulationsberechnung der neu zu errichtenden Leuchten der Bauabschnitte 2009 und 2010 gelangt demzufolge an allen Immissionsorten zu einer deutlichen Einhaltung der Immissionsrichtwerte für die Beleuchtungsstärke und die Blendung.
Der in der mündlichen Verhandlung von den Klägern gestellte, oben dargelegte Beweisantrag, war auch unter dem Gesichtspunkt der von dem Planvorhaben ausgehenden Lichtimmissionen abzulehnen, weil unter Beweis gestellte Tatsachenbehauptung auch insoweit für den Rechtsstreit ohne Bedeutung ist. Zur weiteren Begründung wird auf die obigen Ausführungen zur Begründung der Ablehnung des Beweisantrags im Rahmen der Prüfung der vorhabenbedingten Lärmimmissionen, die hier entsprechend gelten, verwiesen.
(cc) Hat das planfestgestellte Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 einschließlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 nach den obigen Ausführungen keine erheblichen Auswirkungen auf die nähere Umgebung des Flughafens, so begegnet es keinen durchgreifenden Bedenken, dass der Beklagte dem öffentlichen Interesse an der Durchführung des Planvorhabens gegenüber den privaten Belangen der Kläger und sonstigen Interessen den Vorzug gegeben und den Plan festgestellt hat. Mit Blick auf die lediglich geringfügigen, nicht erheblichen Vorhabenauswirkungen für die Flughafenumgebung kommt den privaten Belangen der Kläger kein wesentliches, erst recht kein ausschlaggebendes Gewicht zu. Ebenso wenig ist substantiiert dargetan oder sonst ersichtlich, dass sonstige für Belange der Kläger bedeutsame Umstände dem Planvorhaben entgegenstehen. Dies gilt insbesondere mit Blick auf einen Verlust von Bodenfunktionen im Bereich der Bauabschnitte 2008 bis 2010 und auf wasserwirtschaftliche Belange.
In Anbetracht des Vorstehenden genügen die dargestellten Umstände, die das Planvorhaben rechtfertigen, um - wie vom Beklagten entschieden - den Ausschlag für die Planfeststellung zu geben. Mit Blick auf die geringen Auswirkungen des Vorhabens und das demzufolge nur geringe Gewicht der entgegenstehenden privaten Belange der Flughafenanwohner und -anrainer ist es ferner ebenso wenig abwägungsfehlerhaft, dass der Beklagte keine Regelungen getroffen hat, die eine zeitnahe Verwirklichung der von der Beigeladenen zur Planrechtfertigung unter anderem angeführten Absicht zur Errichtung der (Wartungs‑)Halle 11 im zentral-östlichen Flughafenbereich sicherstellen. Wie bereits im Rahmen der Erörterung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist die Einschätzung des Beklagten, es werde mittel- bis langfristig zu einer Realisierung dieses Hallenbaus kommen, im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses tragfähig.
(dd) Entgegen der Ansicht der Kläger ist dem Beklagten auch kein Abwägungsausfall hinsichtlich der vom Kläger zu 6. mit Schreiben vom 16. September 2010 erhobenen Einwendungen vorzuwerfen.
Dies folgt bereits daraus, dass diese Einwendungen entgegen den Ausführungen der Kläger zur Begründung des geltend gemachten Abwägungsausfalls in der von der Gesellschaft für Umweltberatung und Umweltmanagement mbH erstellten und dem Beklagten überlassenen Synopse der im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen und der diesbezüglichen Stellungnahme der Beigeladenen wiedergegeben werden und schon deshalb nicht erkennbar ist, dass der Beklagte deren Inhalt weder zur Kenntnis genommen noch berücksichtigt hätte. So ist die Einwendung des Klägers zu 6., dass nach in einem Gutachten aus August 2010 dokumentierten Messungen mit Passivsammlern sein Wohnort in besonderem Maße betroffen ist, unter Nr. 7.1.3 der Synopse wiedergegeben und ausdrücklich das vom Kläger zu 6. stammende Gutachten aus August 2010 benannt. Ebenso ist die Einwendung, dass "messtechnische Daten des Bodenlärmgutachtens von 2008 von Schalleistungsmessungen des TÜV S4. aus dem Jahr 1999" stammen und geeignete Verfahren zur Schallleistungsbestimmung generell großer Quellen sehr aufwändig und vergleichsweise ungenau seien, unter Nr. 6.3.7 der Synopse wiedergegeben. Die Einwendung, dass das Ausbreitungsmodell LASAT hier strömungsmechanisch unzureichend sei, ist jedenfalls unter Nr. 8.3.2 der Synopse (Kurzbezeichnung: Geruch, LASPORT ungeeignet) aufgeführt. Ebenso wird dort die Einwendung wiedergegeben, dass das verwendete Ausbreitungsmodell LASPORT von falschen Annahmen ausgehe; die vom Kläger zu 6. geltend gemachten Aspekte - es sei unrichtig, dass im Abstand von 10 bis 40 m hinter einer Freistrahlöffnung der Strahl und damit eine Richtcharakteristik nicht mehr wahrgenommen werden könne, vielmehr sei auch 100 m stromab eine Strömung mit beachtlicher Geschwindigkeit und deutlicher Richtung möglich - werden ausdrücklich angeführt. Schließlich wird auch die Einwendung, dass die Geruchsprognosen im offenkundigen Widerspruch zu den subjektiven Erfahrungen der Anwohner stünden und die letzte statistische Erhebung zu Geruchsimmissionen aus dem Jahre 1993 stamme, unter Nr. 8.1.2 der Synopse dargestellt. Darüber hinaus sind - wie bereits ausgeführt - die im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen der Planfeststellungsbehörde in digitalisierter Form zur Verfügung gestellt worden.
Unbeschadet des Vorstehenden hat der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss die Belange der Anwohner bzw. Anrainer in der Umgebung des Flughafens E. , insbesondere was die Belastung durch vorhabenbedingte Lärm-, Schadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen betrifft, auf der Grundlage der Antragsunterlagen einschließlich der von der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen, die im vorliegenden Rechtsstreit bezogen auf den Prognosehorizont 2025 durch weitere sachverständige Stellungnahmen bestätigt worden sind, umfassend und rechtsfehlerfrei betrachtet und abgewogen. Dabei hat der Beklagte sich jedenfalls inhaltlich mit dem Gegenstand der erwähnten Einwendungen des Klägers zu 6. aus dem Anhörungsverfahren auseinandergesetzt. Sie sind durch die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens und im vorliegenden Rechtsstreit von der Beigeladenen vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen widerlegt bzw. ausgeräumt.
(ee) Es bedeutet auch keinen Abwägungsfehler, dass der Beklagte von der Anordnung von Schutzauflagen oder sonstigen Nebenbestimmungen zugunsten der Anwohner abgesehen hat. Für die Anordnung solcher Maßnahmen besteht in Anbetracht der - wie ausgeführt rechtlich nicht zu beanstandenden - Feststellung des Beklagten, von dem Planvorhaben gingen keine erheblichen Belastungen der Umgebung des Flughafens durch Lärm-, Luftschadstoff-, Geruchs- und Lichtimmissionen aus, keine Veranlassung. Vor diesem Hintergrund hat der Beklagte rechtsfehlerfrei von der Anordnung von Schutzmaßnahmen/-auflagen abgesehen. Sonstige Belange haben die Kläger nicht, jedenfalls nicht substantiiert geltend gemacht.
b) Mit Blick auf Letzteres ist auch der äußerst hilfsweise gestellte Antrag, den Beklagten zu verpflichten, die Kläger hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden, unbegründet.
II. Der Klageantrag zu 2., den Beklagten unter Aufhebung des an den Kläger zu 5. gerichteten Bescheids vom 17. September 2015 und der Unterbleibensentscheidung für das Vorhaben Bauabschnitt 2008 vom 22. Januar 2009 zu verpflichten, der Beigeladenen die Nutzung der Vorfelder mit der Bezeichnung Vorfeld West, Bauabschnitt 2008, zu untersagen, ist zum Teil bereits unzulässig, insgesamt aber jedenfalls unbegründet.
1. Soweit die Kläger mit dem Klageantrag zu 2. die Aufhebung der Unterbleibensentscheidung (Negativzeugnis) vom 22. Januar 2009 begehren, ist die Klage des Klägers zu 5. bereits unzulässig, im Übrigen jedenfalls insgesamt unbegründet.
a) Statthafter Rechtsbehelf für das Aufhebungsbegehren ist die Anfechtungsklage (§ 42 Abs. 1 VwGO), da eine Unterbleibensentscheidung nach § 8 Abs. 3 Satz 1 i. V. m. § 10 Abs. 1 Satz 3 LuftVG in der hier insoweit maßgeblichen, zum Zeitpunkt des Erlasses der Unterbleibensentscheidung geltenden Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698) in der Fassung der Änderung durch das Gesetz vom 11. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2418) - im Folgenden: LuftVG 2009 - einen - auch für einen Dritten anfechtbaren - Verwaltungsakt darstellt.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, BVerwGE 151, 138; OVG NRW, Urteil vom 14. Oktober 2013 ‑ 20 D 7/09.AK -, DVBl. 2014, 185.
Die Kläger sind auch insoweit im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Zwar bedarf - wie ausgeführt - die Klagebefugnis eines nicht als Adressat, sondern lediglich als Dritten betroffenen Klägers neben der Geltendmachung einer eigenen Rechtsverletzung außerdem, dass die Verletzung einer Vorschrift möglich erscheint, die ihn als Dritten zu schützen bestimmt ist.
§ 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 3 LuftVG 2009 ist indes im vorstehenden Sinne drittschützend, weil sich die von dieser Norm geforderte "Berücksichtigung von Rechten Dritter" nicht auf den direkten Zugriff auf Rechte beschränkt, sondern im Sinne einer "Beeinflussung der Rechte Dritter" zu verstehen ist; die Norm erfasst damit auch Drittbelange, die in mehr als unerheblicher, mithin abwägungsrelevanter Weise (vgl. § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG 2009) berührt werden.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, a. a. O.
Unter Zugrundelegung des Vortrages der Kläger, dass es infolge des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 zu gesteigerten, sie beeinträchtigenden Immissionen komme, ist es deshalb nicht von vorneherein und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen, dass sie durch die Unterbleibensentscheidung in ihren durch § 8 Abs. 3 LuftVG 2009 geschützten Rechten verletzt sein könnten.
Die Klage des Klägers zu 5. ist jedoch, soweit dieser die Aufhebung der Unterbleibensentscheidung begehrt, bereits unzulässig, weil dieser sein Klagerecht insoweit verwirkt hat.
Anerkanntermaßen kann der Grundsatz der Verwirkung prozessualer Anfechtungsmöglichkeiten auch im Luftverkehrsrecht zur Anwendung kommen. Die prozessuale Verwirkung beruht auf der unredlichen, Treu und Glauben zuwider laufenden Verzögerung der Klageerhebung. In diesem Sinne dient die prozessuale Verwirkung auch dem öffentlichen Interesse an der Wahrung des Rechtsfriedens. Voraussetzung der Verwirkung ist ein längerer Zeitraum, während dessen die Möglichkeit der Klageerhebung bestand. Diese Möglichkeit muss dem Berechtigten bewusst gewesen sein. Der positiven Kenntnis steht es regelmäßig gleich, wenn der Berechtigte von der ihn belastenden Maßnahme zuverlässige Kenntnis hätte haben müssen, weil sich ihm - zum einen - deren Vorliegen hätte aufdrängen müssen und es ihm - zum anderen - möglich und auch zumutbar war, sich über die getroffene Maßnahme letzte Gewissheit zu verschaffen. Die Klageerhebung muss gerade deshalb gegen Treu und Glauben verstoßen, weil der Berechtigte trotz vorhandener Kenntnis oder der ihm zuzurechnenden Möglichkeit der Kenntnis erst zu einem derart späten Zeitpunkt Klage erhebt, zu dem die nunmehr beklagte Behörde oder der durch die betreffende Verwaltungsentscheidung Begünstigte nicht mehr mit einer Klageerhebung rechnen mussten. Die betroffene Behörde und der durch die Verwaltungsentscheidung Begünstigte müssen eine Klageerhebung dann nicht mehr erwarten, wenn ein Berechtigter unter Verhältnissen ihnen gegenüber untätig bleibt, unter denen jedermann vernünftigerweise etwas zur Wahrung des Rechts unternommen hätte. Durch das Unterlassen wird eine tatsächliche Lage geschaffen, auf die sich die Behörde und/oder der von der Verwaltungsmaßnahme Begünstigte einstellen darf. Schließlich muss sich die beklagte Behörde oder der durch die Verwaltungsentscheidung Begünstigte auch tatsächlich in einer Weise auf das Verhalten des Berechtigten eingerichtet haben, dass für sie eine begründete Klage mit nicht mehr zumutbaren Nachteilen verbunden wäre.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 3. Juni 2015 - 20 D 16/14.AK -, juris, m. w. N.
Die vorstehenden Voraussetzungen für eine Verwirkung des Klagerechts in Bezug auf die Unterbleibensentscheidung sind jedenfalls hinsichtlich des Klägers zu 5. erfüllt.
Dieser hatte bereits spätestens zum 12. Oktober 2010 Kenntnis davon, dass der Beklagte hinsichtlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 unter dem 22. Januar 2009 die Unterbleibensentscheidung getroffen hatte und dieses Vorhaben im Dezember 2009 verwirklicht und in Betrieb genommen worden war. Auf diese Umstände weist der Kläger zu 5. in seinem Schreiben vom 12. Oktober 2010, mit welchem er im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens betreffend das Vorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 Einwendungen erhoben hat, selbst hin (Seite 7 des Schreibens, Anlage K1 der Klageschrift vom 30. November 2015). Es ist nichts dafür vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass der Kläger zu 5. gleichwohl über Einzelheiten der Unterbleibensentscheidung und des damit zugelassenen Vorhabens im Unklaren bzw. Ungewissen gewesen wäre. Selbst wenn dies der Fall gewesen sein sollte, war es ihm möglich und zumutbar, sich durch entsprechende Auskunftsverlangen gegenüber dem Beklagten bis Ende 2011 hinreichende Gewissheit zu verschaffen. Es ist davon auszugehen, dass ein solches Auskunftsverlangen binnen weniger Wochen, jedenfalls aber bis Ende 2011 erfüllt worden wäre. Dies wird durch die Verwaltungspraxis des Beklagten bestätigt. So ist einem entsprechenden Auskunftsverlangen des Prozessbevollmächtigten der Kläger vom 23. oder 25. Februar 2009 etwa einen Monat später mit Schreiben vom 23. März 2009 unter anderem durch Übermittlung einer Abschrift der Unterbleibensentscheidung Genüge getan worden.
Obwohl der Kläger zu 5. nach alledem bereits spätestens zum 12. Oktober 2010 positive Kenntnis von der Unterbleibensentscheidung und dem damit zugelassenen Vorhaben hatte und sich jedenfalls bis Ende 2011 entsprechende Kenntnis hätte verschafft haben müssen, hat er es anschließend mehr als drei Jahre hinweg unterlassen, diesbezüglich rechtliche Schritte einzuleiten. Erst mit Schreiben vom 22. Januar 2015 hat er gegenüber dem Beklagten beantragt, die Nutzung des Bauabschnitts 2008 zu untersagen und erst unter dem 19. Oktober 2015 hat er gemeinsam mit den übrigen Klägern die vorliegende Klage erhoben.
Bereits zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses hinsichtlich der Bauabschnitte 2009 und 2010 am 15. Juni 2015 mussten jedoch weder der Beklagte noch die Beigeladene noch mit einer Klage des Klägers zu 5. in Bezug auf die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 rechnen. Wie ausgeführt, hat der Kläger zu 5. im Rahmen seiner Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens betreffend die Bauabschnitte 2009 und 2010 seine Kenntnis von der Unterbleibensentscheidung sowie der Fertigstellung und Inbetriebnahme des damit zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 im Dezember 2009 kundgetan. Mit Blick darauf, dass der Kläger in seinem Schreiben vom 12. Oktober 2010 außerdem zum Ausdruck gebracht hat, mit der Unterbleibensentscheidung und dem damit zugelassenen Vorhaben nicht einverstanden zu sein (vgl. Seite 17 ff. des Schreibens), durften sowohl der Beklagte als auch die Beigeladene jedenfalls nach dem Ablauf von - wie hier - mehr als drei Jahren nach Ende des Jahres 2011 davon ausgehen und darauf vertrauen, dass vom Kläger zu 5. keine Klage mehr erhoben werde. Dieses Vertrauen haben die Beigeladene und der Beklagte auch dadurch betätigt, dass die Beigeladene auch in Anbetracht der vom Kläger zu 5. gegen die Zulassung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 erhobenen Einwendungen und dessen funktionalen Zusammenhangs mit dem Planvorhaben Bauabschnitte 2009 und 2010 an dem Planfeststellungsantrag für die letztgenannten Bauabschnitte festgehalten hat und der Beklagte den Planfeststellungsantrag erlassen hat.
Damit haben sich sowohl die Beigeladene als auch der Beklagte in tatsächlicher Hinsicht derart darauf eingerichtet, dass die Unterbleibensentscheidung und das Vorhaben Bauabschnitt 2008 vom Kläger zu 5. nicht mehr beklagt worden, dass für sie eine begründete Klage mit nicht mehr zumutbaren Nachteilen verbunden wäre. Wenn die Unterbleibensentscheidung hinsichtlich des Vorhabens Bauabschnitt 2008 aufgrund der Anfechtungsklage durch Urteil aufgehoben würde, würden nicht nur die zur Verwirklichung des Vorhabens Bauabschnitt 2008 seitens der Beigeladenen getätigten Investitionen den damit verfolgten Zweck verfehlen und wertlos. Vielmehr würden in einem solchen Fall die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Juni 2015 und die Inbetriebnahme der damit planfestgestellten Bauabschnitte 2009 und 2010 in tatsächlicher Hinsicht mindestens weitgehend erschwert, da diese beiden Bauabschnitte funktional mit der Herstellung und Inbetriebnahme des Bauabschnitts 2008 zusammenhängen. Insbesondere stünde die verkehrliche Erreichbarkeit der mit dem Bauabschnitt 2009 vorgesehenen Anlagen auch über den Bauabschnitt 2008 infrage.
Hinsichtlich der übrigen Kläger lässt sich eine Verwirkung ihres Klagerechts in Bezug auf die Unterbleibensentscheidung indes nicht feststellen.
Zwar haben diese zunächst, ohne zwischen einzelnen von ihnen zu differenzieren, vortragen lassen (vgl. Schriftsatz des Prozessbevollmächtigten der Kläger vom 18. April 2017, Seite 3, letzter Absatz), dass sie sich "bereits in ihren Einwendungen im Planfeststellungsverfahren auch gegen die Maßnahme Vorfeld West, Bauabschnitt 2008 gewandt" haben; beispielhaft haben sie ferner in diesem Zusammenhang auf die Einwendungen des Klägers zu 5. mit dem Schreiben vom 12. Oktober 2010 (Anlage K1 der Klageschrift) verwiesen.
An diesem Vorbringen haben sie jedoch erkennbar nicht festgehalten, zumal jedenfalls hinsichtlich der Kläger zu 1., 3., 9. und 15. klargestellt worden ist, dass sie keinerlei Einwendungen im Rahmen des für die Bauabschnitte 2009 und 2010 durchgeführten Planfeststellungsverfahren erhoben haben. Es lässt sich demnach nicht feststellen, dass und gegebenenfalls zu welchem Zeitpunkt diese Kläger zuverlässige Kenntnis von der Unterbleibensentscheidung und dem damit zugelassenen Vorhaben gehabt haben bzw. hätten haben müssen.
Gleiches gilt auch für die Kläger zu 2., 7., 11., 14. und 16. Es lässt sich anhand der überreichten Verwaltungsvorgänge des Anhörungsverfahrens nicht feststellen, dass diese Kläger im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens überhaupt Einwendungen erhoben haben. Daher fehlt es auch insoweit bereits an einem Anknüpfungspunkt dafür, dass diese Kläger Kenntnis von der Unterbleibensentscheidung und dem damit zugelassenen Vorhaben gehabt haben.
Solche Hinweise enthalten auch die von den Klägern zu 6., 8., 10., 12., 13. und 15. im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erhobenen Einwendungen nicht. Hinsichtlich des Klägers zu 4. lässt sich bereits nicht feststellen, dass er überhaupt Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erhoben hätte; seinem Vorbringen zufolge soll er dies im Rahmen einer Unterschriftenliste getan haben.
Allein der Umstand, dass die genannten Kläger Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erhoben haben oder anhand der im Rahmen desselben ausgelegten Unterlagen Kenntnis von der Unterbleibensentscheidung und dem dadurch zugelassenen Vorhaben hätten erlangen können, genügt für die Annahme einer Verwirkung eines Klagerechts nicht.
Daran ändert es nichts, dass entsprechend der Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt E. vom 14. August 2010 im Rahmen des hinsichtlich der Bauabschnitte 2009 und 2010 durchgeführten Planfeststellungsverfahrens die Planunterlagen in E. vom 1. bis zum 30. September 2010 öffentlich auslagen. Zwar gehörte zu den ausgelegten Unterlagen neben dem Planfeststellungsantrag unter anderem der Erläuterungsbericht der T3. AG von November 2009, die Umweltverträglichkeitsstudie "FH E. International - Ersatz Vorfeld West" der G. und T2. GmbH & Co. KG vom 21. April 2010 und die "Lichttechnische Untersuchung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West am Flughafen E. " der Q. D. vom 19. April 2010. Zudem ging aus diesen Unterlagen hervor, dass es neben dem zur Planfeststellung gestellten Vorhaben der Bauabschnitte 2009 und 2010 ein weiteres unter dem 22. Januar 2009 behördlicherseits zugelassenes Vorhaben mit der Bezeichnung Bauabschnitt 2008 gab und dass deren näher beschriebene Maßnahmen bereits bis Ende 2009 umgesetzt worden waren. Zur Wahrung etwaiger Rechte in Bezug auf die Unterbleibensentscheidung und des damit zugelassenen Vorhabens oblag es den genannten Klägern aber nicht, in die Unterlagen Einsicht zu nehmen, die im Rahmen eines auf ein anderes Vorhaben bezogenes Planfeststellungsverfahren öffentlich ausgelegt wurden. Dazu bestand schon mangels darauf hindeutender Hinweise in der Bekanntmachung der Veröffentlichung keine hinreichende Veranlassung. Dass die Bekanntmachung zudem nur innerhalb von E. erfolgt ist, ist insoweit ohne Belang.
Den genannten Klägern ist weiterhin nicht zuzurechnen, dass ihrem nunmehrigen Prozessbevollmächtigten mit Schreiben des Beklagten vom 23. März 2009 die Unterbleibensentscheidung übermittelt worden ist. Es ist nicht ersichtlich, dass die Kläger ihren Prozessbevollmächtigten bereits zum damaligen Zeitpunkt entsprechend bevollmächtigt hatten.
Schließlich ist auch nicht gesichert, dass die genannten Kläger Pressemitteilungen oder Verlautbarungen der Beigeladenen über das Vorhaben Bauabschnitt 2008 zur Kenntnis genommen haben oder hätten zur Kenntnis nehmen können und deshalb Anlass gehabt hätten, sich insoweit zumindest zu erkundigen.
b) Das mit dem Klageantrag zu 2. verfolgte Aufhebungsbegehren ist jedenfalls unbegründet.
Die Kläger haben weder einen Anspruch auf Aufhebung der Unterbleibensentscheidung noch auf Feststellung deren Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit.
aa) Ein solcher Anspruch resultiert für sie nicht aus § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b, Satz 2, Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 Alt. 1, Satz 2 i. V. m. Abs. 1b Satz 1 UmwRG.
Allerdings finden diese Bestimmungen Anwendung.
Dem steht - wie bereits in Bezug auf den gegen den Planfeststellungsbeschluss gerichteten Klageantrag zu 1. dargestellt - nicht entgegen, dass sie in ihrer jetzigen Fassung erst nach Rechtshängigkeit der Klage eingefügt worden und in Kraft getreten sind. Wie ausgeführt, erfasst nach den Grundsätzen des intertemporalen Prozessrechts eine Änderung des Verfahrensrechts auch anhängige Rechtsmittelverfahren.
Dies geht auch hinsichtlich der Unterbleibensentscheidung damit einher, dass nach § 8 Abs. 1 Satz 1 UmwRG die Vorschriften des Umweltrechtsbehelfsgesetzes für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 UmwRG gelten, die nach dem 25. Juni 2005 ergangen sind.
Bei der auf der Grundlage von § 8 Abs. 3 Satz 1 LuftVG 2009 (vgl. zur jetzigen Rechtslage: § 74 Abs. 7 Satz 1 VwVfG NRW) getroffenen Entscheidung, von einem Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren abzusehen, handelt es sich um eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG bzw. § 2 Abs. 1, Abs. 3 Nr. 1 UVPG in der hier maßgeblichen Fassung der Bekanntmachung vom 25. Juni 2005 (BGBl. I S. 1757) in der Fassung der Änderung durch das Gesetz vom 23. Oktober 2007 (BGBl. I S. 2470) - im Folgenden: UVPG 2009 - und damit ebenso um eine Entscheidung im Sinne von § 8 Abs. 1 Satz 1, § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG, nämlich um eine sonstige behördliche Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben. Unabhängig davon, dass eine Entscheidung gemäß § 8 Abs. 3 Satz 1 LuftVG 2009 nicht die (Zulassungs‑)Wirkungen einer Bewilligung, Erlaubnis, (Plan‑)Genehmigung oder eines Planfeststellungsbeschlusses hat, ergibt sich aus dem materiellen Prüfprogramm des § 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG 2009, dass in der Sache materielle Zulässigkeitsvoraussetzungen des Vorhabens geprüft werden. Mit Blick darauf handelt es sich auch nicht um ein bloßes Anzeigeverfahren. Zwar besteht nach § 41 Abs. 1 LuftVZO eine Anzeigepflicht für bauliche und betriebliche Erweiterungen und Änderungen. Mit der Anzeige hat es jedoch nicht sein Bewenden, sondern durch die Anzeige wird ein materiell-rechtliches Prüfungs- oder Entscheidungsverfahren eröffnet, was sich auch an § 41 Abs. 2 LuftVZO festmachen lässt. Im Übrigen beinhaltet die von der Genehmigungsbehörde zu treffende Entscheidung selbst im Fall des § 8 Abs. 3 LuftVG 2009 nach den vorstehenden Ausführungen die Prüfung materieller Zulassungsvoraussetzungen.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 14. Oktober 2013 ‑ 20 D 7/09.AK ‑, a. a. O.
Übereinstimmend hiermit beinhaltet die angefochtene Unterbleibensentschei-dung die auf Rechtsverbindlichkeit angelegte Aussage, eine Planfeststellung und eine Plangenehmigung für die Erweiterung des Vorfelds seien nicht erforderlich, weil das Vorhaben eine unwesentliche Änderung der Flughafenanlage darstelle.
Die genannten Bestimmungen aus dem Umweltrechtsbehelfsgesetz begründen aber keinen Anspruch auf Aufhebung der Unterbleibensentscheidung.
Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b, Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 Alt. 1, Satz 2 i. V. m. Abs. 1b Satz 1 UmwRG können natürliche oder juristische Personen die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit unter anderem eines Vorhabens nach - wie hier - § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe a UmwRG bzw. die Feststellung deren Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit verlangen, wenn eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit weder durchgeführt noch nachgeholt werden ist. Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 2 UmwRG steht eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit, die nicht dem Maßstab des § 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG (früher: § 3a Satz 4 UVPG 2009) genügt, einer nicht durchgeführten Vorprüfung nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b UmwRG gleich. Gemäß § 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG führt eine Verletzung von Verfahrensvorschriften nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 bis 2b oder 5 UmwRG, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden kann.
Ein Verfahrensfehler im vorstehenden Sinne, der zur Aufhebung der Unterbleibensentscheidung führen oder zu seiner Behebung eine Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren erforderte, liegt jedoch nicht vor.
Für die zugelassenen Maßnahmen des Bauabschnitts 2008 bestand keine generelle UVP-Pflicht nach § 3b Abs. 1 UVPG 2009 i. V. m. Nr. 14.12.1 der Anlage 1 des UVPG 2009. Danach gilt eine solche allein für den Bau bzw. die Errichtung eines Flugplatzes mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 1.500 m Länge oder mehr. Die Unterbleibensentscheidung hat indes weder den (erstmaligen) Bau eines solchen Flugplatzes noch die Errichtung bzw. Erweiterung einer solchen Start- oder Landebahn zum Gegenstand. Allerdings bestand für das hier in Rede stehende Vorhaben eine Pflicht zur Durchführung einer Vorprüfung nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG 2009. Die mit der Unterbleibensentscheidung zugelassene Anlegung von neuen, befestigten Vorfeldflächen im Bereich des Vorfeldes West in Abweichung vom bisher zugelassenen Vorfeldflächenbestand stellt eine Vorhabenänderung im Sinne von § 8 Abs. 1 und 3 LuftVG 2009 und damit zugleich eine Vorhabenänderung im Sinne von § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG 2009 dar. Davon sind offensichtlich sowohl der Beklagte als auch die Beigeladene ausgegangen. Die Beigeladene hat zusammen mit ihrer Anzeige des Vorhabens die Untersuchung "FH E. International 'Ersatz Vorfeld West' - Prüfung der UVP-Pflicht n. § 3e UVPG - Erläuterungsbericht -" der G. & T2. GmbH & Co. KG vom 30. Mai 2008 vorgelegt und der Beklagte hat nach der Begründung der angefochtene Unterbleibensentscheidung eine Vorprüfung gemäß § 3e UVPG 2009 vorgenommen.
Dem Erfordernis der Durchführung einer UVP-Einzelfallvorprüfung ist der Beklagte demnach nachgekommen, so dass ein Verstoß gegen § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG ausscheidet.
Ebenso wenig kommt ein relevanter Verfahrensverstoß im Sinne § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 UmwRG in Betracht. Dabei kann dahinstehen, ob die durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit dem Maßstab des § 3a Satz 4 UVPG 2009 (jetzt: § 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG) genügt. Auf einen solchen etwaigen Rechtsverstoß kommt es nicht (mehr) an. Nach Sinn und Zweck der Regelung des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b, Satz 2 UmwRG soll die betroffene Öffentlichkeit eine Vorprüfung der UVP-Pflichtigkeit (nur) dann mit den im Gesetz geregelten Fehlerfolgen einer gerichtlichen Kontrolle unterziehen können, wenn nach dem Ergebnis der Vorprüfung eine UVP-Pflichtigkeit verneint worden ist und es deshalb gerade nicht zu einer eingehenden Prüfung der Umweltauswirkungen des Vorhabens gekommen ist. Nur dann besteht ein rechtlich schutzwürdiges Bedürfnis, die Vorprüfung auf mögliche formelle und materielle Fehler hin zu überprüfen. Wird eine Umweltverträglichkeitsprüfung aber tatsächlich durchgeführt, sei es in Verkennung der UVP-Pflichtigkeit oder auf freiwilliger Basis, wird diese selbst Gegenstand des gerichtlichen Verfahrens. Die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung "überholt" damit gewissermaßen sowohl die - wie hier - zunächst stattgefundene als auch eine unterbliebene Vorprüfung, auf deren Rechtmäßigkeit es dann nicht mehr ankommt. Denn die Prüfung der Umweltauswirkungen des Vorhabens durch die behördliche Umweltverträglichkeitsprüfung ist in diesem Fall einer gerichtlichen Kontrolle unterworfen, weshalb die betroffene Öffentlichkeit hinsichtlich etwaiger Fehler bei der Beurteilung, ob eine Vorprüfung hätte erfolgen müssen, die sich im Ergebnis nicht ausgewirkt haben, nicht schutzwürdig ist.
Vgl. OVG Rh.-Pf., Beschluss vom 2. März 2018 ‑ 1 B 11809/17 ‑, juris; VG Aachen, Beschluss vom 18. Juli 2016 - 6 L 532/16 -, juris, m. w. N.
So verhält es sich hier.
Der Beklagte hat die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für das Vorhaben Baubschnitte 2009 und 2010 vorgenommene Umweltverträglichkeitsprüfung auch auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens Bauabschnitt 2008 erstreckt. Auf Seite 58 des Planfeststellungsbeschlusses stellt der Beklagte ausdrücklich fest, dass er das Vorgehen der Beigeladenen, sämtliche Bauabschnitte der beabsichtigten Stellplatzverlagerungen, d. h. auch die erste bauliche Maßnahme des Bauabschnitts 2008, im Rahmen der Umweltprüfung wie ein einheitliches Vorhaben zu betrachten und zusammengefasst auf ihre Folgen für die Umweltschutzgüter zu untersuchen, für sachgerecht und zweckmäßig erachtet. Eingangs der zusammenfassenden Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens und deren Bewertung stellt er auf Seite 62 des Planfeststellungsbeschlusses ferner heraus, dass im Rahmen dessen auf die zu erwartenden Folgen der baulichen Maßnahmen der Bauabschnitte 2008, 2009 und 2010 einschließlich der Rollbahnverlegung V und der Errichtung der Wasserbehandlungsanlage für die einzelnen Schutzgüter des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung eingegangen wird. Diese Prüfung hat der Beklagte an verschiedene von der Beigeladenen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu den Umweltauswirkungen des Planvorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 vorgelegte Unterlagen angeknüpft, die in ihre Betrachtungen auch die Umweltauswirkungen des Vorhabens Bauabschnitt 2008 mit einbezogen und bewertet haben. Dies gilt zunächst für die Umweltverträglichkeitsstudie - FH E. International "Ersatz Vorfeld West" - der G. & T2. GmbH & Co. KG vom 21. April 2010, die Lichttechnische Untersuchung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West am Flughafen E. der Q. D. GmbH vom 19. April 2010, das schalltechnische Fluglärmgutachten - Ersatzfläche Vorfeld West des Flughafens E. - der AVIA D. Rüdiger C2. & Klaus T4. GbR vom Februar 2010 und die Emissions- und Immissionsprognose Luftqualität für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld West, Flughafen E. , der Ingenieurbüro M2. GmbH & Co. KG vom Februar 2010.
Ebenso sind in den im Rahmen des vorliegenden Rechtsstreits seitens der Beigeladenen vorgelegten Gutachten die Auswirkungen des Vorhabens Bauabschnitt 2008 mit betrachtet und bewertet worden. Dabei handelt es sich um das Flug- und Bodenlärmgutachten der B7. GmbH vom 19. Oktober 2017 und das Gutachten der N1. -BBM GmbH vom 6. Oktober 2017.
Ob die nach alledem auch hinsichtlich des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung auch in Bezug auf dieses Projekt den Bekanntmachungs- und Beteiligungsanforderungen nach § 9 UVPG 2009 genügt hat, kann im Weiteren dahin stehen. Die Kläger können sich in diesem Zusammenhang nicht auf diese Anforderungen berufen, weil die durch die Umweltverträglichkeitsprüfung "überholte" UVP-Einzelfallvorprüfung den entsprechenden Bekanntmachungs- und Beteiligungserfordernissen nicht unterliegt.
bb) Ein Anspruch auf Aufhebung der Unterbleibensentscheidung scheidet auch auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO aus, da durch sie materielle Rechtspositionen der Kläger nicht verletzt werden.
Wie ausgeführt, ist Rechtsgrundlage für die Unterbleibensentscheidung § 8 Abs. 3 Satz 1 LuftVG 2009. Danach können bei Änderungen oder Erweiterungen von unwesentlicher Bedeutung Planfeststellung und Plangenehmigung unterbleiben. Unter welchen Voraussetzungen ein solcher Fall unwesentlicher Bedeutung anzunehmen ist, bestimmt § 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG 2009. Diese Voraussetzungen sind, soweit sich die Kläger auf sie berufen können, im Hinblick auf das hier in Rede stehende Vorhaben Bauabschnitt 2008 erfüllt.
§ 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 LuftVG 2009 setzt zunächst voraus, dass es sich nicht um eine Änderung oder Erweiterung handelt, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist. Selbst unterstellt, es wäre eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich, könnten die Kläger deshalb eine Aufhebung der Unterbleibensentscheidung auf der Grundlage von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO indes nicht verlangen. Einen Anspruch auf die Zulassung eines Vorhabens in einem bestimmten (Verwaltungs‑)Verfahren gibt es nicht. Eine (mögliche) Verletzung subjektiver Rechte liegt zwar unter anderem dann vor, wenn einem Drittbetroffenen die planerische Abwägung seiner dem Vorhaben entgegenstehenden Belange wegen der fehlerhaften Wahl der Verfahrensart versagt geblieben ist.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 14. Oktober 2013 ‑ 20 D 7/09.AK ‑, a. a. O., m. w. N.
Dies ist hinsichtlich der Kläger jedoch nicht der Fall. (Materiell-rechtliche) Belange der Kläger stehen dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008 - wie im Folgenden noch näher ausgeführt wird - nicht entgegen.
Weitere Voraussetzung für ein Vorhaben unwesentlicher Bedeutung ist nach § 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 LuftVG 2009, dass andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen. Substantiiert haben die Kläger insoweit nichts dargetan. Mit Bescheid vom 21. April 2008 hat die Stadt E. als untere Wasserbehörde im Übrigen im Hinblick auf die mit dem Vorhaben Bauabschnitt 2008 vorgesehene geänderte Gewässereinleitung von Niederschlagswasser keine Bedenken erhoben und insoweit nach bestimmten Maßgaben von einer Änderung der bestehenden Erlaubnisse zur Gewässereinleitung abgesehen.
Schließlich ist auch die letzte Voraussetzung für die streitige Unterbleibensentscheidung, dass Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben (§ 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 3 LuftVG 2009), erfüllt.
Rechte der Kläger werden durch die mit dem Bauabschnitt 2008 verwirklichten Baumaßnahmen nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt.
Unbeschadet dessen, dass der Beklagte diesbezügliche Feststellungen bereits in der angegfochtenen Unterbleibensentscheidung auf der Grundlage der von der Beigeladenen beigebrachten sachverständigen Stellungnahmen (Erläuterungsbericht der G. & T2. GmbH & Co. KG vom 30. Mai 2008 "FH E. Ersatz Vorfeld West - Prüfung der UVP-Pflicht n. § 3c UVPG"; TÜV S2. Immissionsschutz und Energiesysteme GmbH vom 1. April 2008: "Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens E. "; Projektabschlussbericht der b. GmbH vom 30. März 2008: "Flughafen E. (E2. ) - Analyse der potentiellen Leistungsfähigkeit der Vorfelder im Zuge von Flächenverlagerungen") sowie im Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015 auf der Grundlage der im Planfeststellungsverfahren von der Beigeladenen vorgelegten sachverständigen Stellungnahmen getroffen hat, folgt dies jedenfalls aus den im vorliegenden Rechtsstreit von der Beigeladenen vorgelegten Sachverständigengutachten.
Mit dem durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhaben Bauabschnitt 2008 sind keine erheblichen, d. h. abwägungsrelevanten Immissionen verbunden. Dies ergibt sich für die Lärmimmissionen aus dem Flug- und Bodenlärmgutachten der B7. GmbH vom 19. Oktober 2017, für die Belastungen der Kläger durch Luftschadstoffe und für Geruchsbelästigungen aus dem Gutachten der N1. -BBM GmbH vom 6. Oktober 2017 sowie für die Lichtimmissionen aus dem Gutachten der Q. D. GmbH vom 19. April 2010. Wie bereits bei der Prüfung der Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 dargelegt, stellen sich diese einschließlich der infolge des durch die Unterbleibensentscheidung zugelassenen Vorhabens Bauabschnitt 2008 eintretenden Immissionen als nicht erheblich dar. Auf die Ausführungen im Rahmen der Prüfung der Auswirkungen des durch den Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Vorhabens Bauabschnitte 2009 und 2010 kann vollumfänglich verwiesen werden. Auch insoweit bedurfte es der von den Klägern beantragten Beweiserhebung nicht. Zur Begründung wird auf die Ausführungen zur Ablehnung des Beweisantrags hinsichtlich der Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss, die hier entsprechend gelten, verwiesen.
Ausgehend von dem Vorstehenden ist im Weiteren weder dargelegt noch sonst ersichtlich, dass der Beklagte von dem ihm aufgrund von § 8 Abs. 3 LuftVG 2009 eröffneten Ermessen, von einem Planfeststellungsbeschluss und einer Plangenehmigung abzusehen, mit der Unterbleibensentscheidung ermessensfehlerhaft im Sinne von § 114 Satz 1 VwGO Gebrauch gemacht hätte.
2. Soweit die Kläger mit dem Klageantrag zu 2. die Verpflichtung des Beklagten begehren, der Beigeladenen unter Aufhebung des Bescheides vom 17. September 2015 die Nutzung des Bauabschnitts 2008 zu untersagen, ist die Klage der Kläger zu 1. bis 4. und 6. bis 16. mangels vorheriger entsprechender Antragstellung beim Beklagten bereits unzulässig.
Anerkanntermaßen hängt die Zulässigkeit einer Verpflichtungsklage grundsätzlich von einem vorher im Verwaltungsverfahren erfolglos gestellten Antrag auf Vornahme des eingeklagten Verwaltungsakts ab. Diese mit Art. 19 Abs. 4 GG vereinbare Zulässigkeitsvoraussetzung folgt aus § 68 Abs. 2, § 75 Satz 1 VwGO ("Antrag auf Vornahme") und zusätzlich aus dem Grundsatz der Gewaltenteilung, nach dem es zunächst Sache der Verwaltung ist, sich mit Ansprüchen zu befassen, die an sie gerichtet werden.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 16. Dezember 2009 - 6 C 40.07 -, NJW-RR 2010, 1504, m. w. N., und vom 28. November 2007 - 6 C 42.06 -, BVerwGE 130, 39, m. w. N.
Dies gilt grundsätzlich unabhängig davon, ob der erstrebte Verwaltungsakt auf Antrag oder von Amts wegen zu erlassen ist.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 28. November 2007 ‑ 6 C 42.06 -, a. a. O.
Allerdings steht die Zulässigkeitsvoraussetzung der vorherigen Antragstellung bei der Verwaltungsbehörde unter dem Vorbehalt, dass sich dem einschlägigen bundesrechtlich geordneten Verwaltungsrecht und aus dem Recht der Europäischen Union keine anderweitigen Maßgaben entnehmen lassen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 2009 ‑ 6 C 40.07 -, a. a. O., m. w. N.
Solche Regelungen sind hinsichtlich der klägerseits begehrten Anordnung der Untersagung der Nutzung der Vorfeldflächen des Bauabschnitts 2008 nicht ersichtlich.
Darüber hinaus handelt es sich bei dem Erfordernis einer vorherigen Antragstellung bei der Behörde nicht um eine bloße Sachurteilsvoraussetzung, die erst im Zeitpunkt der abschließenden gerichtlichen Entscheidung vorliegen muss,
so aber BVerwG, Urteil vom 14. Dezember 1978 - BVerwG 5 C 1.78 -, BVerwGE 57, 204, Beschluss vom 6. Mai 1993 - 1 B 201.92 -, juris, und offenlassend: Urteile vom 4. August 1993 - 11 C 15.92 -, Buchholz 436.36 § 46 BAföG Nr. 16, und vom 28. November 2007 - 6 C 42.06 -, BVerwGE 130, 39,
sondern um eine Klagevoraussetzung, die vor Klageerhebung erfüllt sein muss.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 30. August 1973 - 2 C 10.73 -, Buchholz 232 § 181 BBG, vom 17. April 1975 - 2 C 30.73 -, Buchholz 235 § 1 BBesG Nr. 1, vom 31. August 1995 - 5 C 11.94 -, BVerwGE 99, 158, und vom 17. Juni 1998 - 8 C 2.97 -, juris; R.-P. Schenke in Kopp/Schenke, VwGO, 23. Aufl., § 42 Rn. 6.
Anderenfalls liefe dieses Erfordernis weitestgehend ins Leere. Außerdem könnte die Sperrfrist des § 75 Satz 2 VwGO ihren Zweck, der Behörde angemessene Zeit zu einer ausreichenden Sachprüfung zu gewährleisten und auf diese Weise zugleich die Gerichte zu entlasten, nicht erfüllen, wenn sie - bei Fehlen eines vorausgegangenen Antrags - mit der Klageerhebung selbst in Lauf gesetzt würde.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 31. August 1995 ‑ 5 C 11.94 -, a. a. O.
Jedenfalls ist die Klage hinsichtlich des Verpflichtungsbegehrens aus dem Klageantrag zu 2. insgesamt unbegründet (vgl. § 113 Abs. 5 VwGO). Den Klägern steht der geltend gemachte Anspruch auf Verpflichtung des Beklagten zur Untersagung der Nutzung des Bauabschnitts 2008 nicht zu. Dies gilt für den Kläger zu 5. bereits deshalb, weil er etwaige Abwehrrechte in Bezug auf das durch die Unterbleibensentscheidung zugelassene Vorhaben Bauabschnitt 2008 auch materiell-rechtlich verwirkt hat. Die obigen Ausführungen zur Verwirkung des Rechts zur klageweisen Anfechtung der Unterbleibensentscheidung gelten insoweit entsprechend. Außerdem steht dem von allen Klägern geltend gemachten Verpflichtungsanspruch die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009, mit welchem das Vorhaben Vorfeld West Bauabschnitt 2008 zugelassen worden ist, entgegen. Vor diesem Hintergrund scheidet auch eine Aufhebung des an den Kläger zu 5. gerichteten Ablehnungsbescheides aus.
III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen von § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 2, 3, 4, 7 und 10 der 39. BlmSchV
§§ 2 bis 10 der 39. BImSchV werden Stoffe aufgeführt, die als Schadstoffe nach der Definition in § 1 Nr. 31 der 39. BImSchV
§§ 2 bis 10 der 39. BImSchV
§ 6 UVPG
§ 4 UmwRG
§ 10 LuftVG
§ 46 VwVfG NRW
§ 46 VwVfG NRW
§ 3c UVPG
§ 2 UVPG
§ 11 UVPG
§ 3 FluLärmG
§ 34 BNatSchG
§ 12 UVPG
§ 8 LuftVG
§ 5 BImschG
§ 3e UVPG
§ 3e UVPG
§ 9 UVPG
§ 46 BAföG
§ 181 BBG
§ 1 BBesG
§ 167 VwGO
§ 711 ZPO
§ 9 Abs. 1a UVPG
§ 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG
§ 6 Abs. 3 Nr. 3 UVPG
§ 9 Abs. 1b Nr. 2 UVPG
§ 4 Abs. 1 ROG
§ 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 9 Abs. 1a Nr. 4 UVPG
§ 9 Abs. 1a Nr. 5 UVPG
§ 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG
§ 4 Abs. 1a UmwRG
§ 8 Abs. 1 Satz 1 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG
§ 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG
§ 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG
§ 2 Abs. 1, Abs. 3 Nr. 1 UVPG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 1a UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 und 2 UmwRG
§ 4 Abs. 1b Satz 1 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b oder 5 UmwRG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 41 Abs. 1 LuftVZO
§ 9 Abs. 1b Nrn. 1 und 2 UVPG
§ 9 Abs. 1 UVPG
§ 9 Abs. 1b UVPG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG
§ 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG
§ 4 Abs. 1a Satz 1 UmwRG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 LuftVG
§ 73 Abs. 2 VwVfG NRW
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3    UmwRG
§ 4 Abs. 1a Satz 1 und Abs. 1b Satz 1 UmwRG
§ 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG
§ 9 Abs. 1 UVPG
§ 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG
§ 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW
§ 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG
§ 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG
§ 2 Abs. 2 Nr. 2 UVPG
§ 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG
§ 3c Satz 1 und 3 UVPG
§ 3b Abs. 2 Satz 1, Abs. 3 Satz 1 UVPG
§ 3b Abs. 2 Satz 1 UVPG
§ 3b Abs. 3 Satz 1 UVPG
§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 UVPG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 7 Abs. 2 ROG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 1 ROG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 ROG
§ 8 Abs. 1 und 2 LuftVG
§ 3 Abs. 1 Nr. 6 ROG
§ 3 Abs. 1 Nr. 5 ROG
§ 4 Abs. 1 Satz 2, Satz 1 Nr. 2 ROG
§ 13 Abs. 6 LPlG
§ 18 Abs. 1 LPIG
§ 8 Abs. 1 LuftVG
§ 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO
§ 26 Abs. 2 Satz 1 und 2 VwVfG NRW
§ 75 Abs. 1a VwVfG NRW
§ 6 Abs. 1 LuftVG
§ 48a Abs. 1 und 3 BImSchG
§ 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG
§ 48a Abs. 1 BImSchG
§ 3 Abs. 5 BImSchG
§ 47 Abs. 1 BImSchG
§ 27 Abs. 3 der 39. BImSchV
§ 5 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG
§ 42 Abs. 1 VwGO
§ 10 Abs. 1 Satz 3 LuftVG
§ 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 3 LuftVG
§ 8 Abs. 3 LuftVG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 UmwRG
§ 8 Abs. 3 Satz 1 LuftVG
§ 74 Abs. 7 Satz 1 VwVfG NRW
§ 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG
§ 41 Abs. 1 LuftVZO
§ 41 Abs. 2 LuftVZO
§ 4 Abs. 1 Satz 2 UmwRG
§ 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG
§ 3a Satz 4 UVPG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 bis 2b oder 5 UmwRG
§ 3b Abs. 1 UVPG
§ 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG
§ 8 Abs. 1 und 3 LuftVG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 UmwRG
§ 8 Abs. 3 Satz 1 LuftVG
§ 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 LuftVG
§ 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 LuftVG
§ 8 Abs. 3 Satz 2 Nr. 3 LuftVG
§ 114 Satz 1 VwGO
§ 75 Satz 1 VwGO
§ 75 Satz 2 VwGO
§ 113 Abs. 5 VwGO
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 100 Abs. 1 ZPO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 8 Abs. 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes
§ 6 Abs. 2 Satz 1 und 2, _______________________ 2015 davon auszugehen, dass Ziele der Raumordnung
Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG
Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG
Art. 19 Abs. 4 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 151, 38
BVerwGE 154, 73
BVerwGE 150, 92
BVerwGE 144, 44
BVerwGE 155, 91
BVerwGE 148, 155
BVerwGE 152, 219,

176
BVerwGE 123, 261
BVerwGE 56, 110
BVerwGE 75, 214
BVerwGE 107, 142
BVerwGE 114, 364
BVerwGE 84, 123
BVerwGE 107, 1
NVwZ 1993, 572
BVerwGE 130, 83
NVwZ 2009, 986
BVerwGE 120, 1
NVwZ-RR 1998, 22
NVwZ-RR 2003, 410
BVerwGE 119, 329
BVerwGE 125, 116
NVwZ-RR 2012, 636
BVerwGE 151, 138
NJW-RR 2010, 1504
BVerwGE 130, 39
BVerwGE 57, 204
BVerwGE 130, 39,

482
BVerwGE 99, 158
20 D 78/15
20 D 78/15
20 D 96/11
4 C 36.13
4 A 5.14
9 A 1.13
4 A 7001.11
7 A 2.15
9 A 9.15
4 A 7001.11
7 C 36.11
4 C 4.14
20 D 98/14
4 C 18.03
20 D 53/99
9 B 86.02
20 D 134/00
20 D 53/99
4 C 79.76
4 C 13.85
11 A 53.97
11 C 14.00
4 C 41.88
4 A 9.97
4 B 1.92
4 C 9.06
4 C 18.03
7 VR 4.10
9 B 10.09
9 B 10.09
4 A 11.02
11 B 254/08
9 A 68.07
20 D 115/97
11 C 1.97
20 D 118/03
4 BN 16.07
4 BN 51.03
8 S 846/93
20 A 02.40
4 B 53.14
8 A 11.40
7 C 19.02
8 D 12/08
4 A 1075.04
20 B 710/16
1 O 656/07
8 A 1031/15
7 B 1647/08
3 S 2658/10
00 Uhr und 22.00
20 D 7/09
20 D 16/14
20 D 7/09
1 B 11809/17
6 L 532/16
6 C 40.07
6 C 42.06
6 C 42.06
6 C 40.07
5 C 1.78
1 B 201.92
11 C 15.92
2 C 10.73
2 C 30.73
5 C 11.94
8 C 2.97
5 C 11.94