Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2024-08-23, Aktenzeichen 20 D 135/23.AK
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2024:0823.20D135.23AK.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der notwendig Beigeladenen.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Kläger wohnen im näheren Umfeld des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens E., und zwar jeweils auf einem in ihrem (Mit‑)Eigentum stehenden, selbst zu Wohnzwecken bewohnten Grundstück. Die Klägerin zu 1. ist ferner Miteigentümerin einer weiteren, im näheren Umfeld des Flughafens in E. gelegenen Wohnung.
Der jetzige Verkehrsflughafen E. wurde 1963 als Flugplatz angelegt und als Verkehrslandeplatz E.-U. von der Beigeladenen auf der zwischenzeitlichen Grundlage der Anlagen- und Betriebsgenehmigung vom 14. Juli 1986 in der Fassung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 betrieben. Mit Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung L. vom 24. Januar 2000 erfolgte die Aufstufung zum Verkehrsflughafen. Zudem wurden verschiedene Anlagen- und Betriebserweiterungen zugelassen, darunter die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m auf 2.000 m Gesamtlänge. Ferner wurde die zuvor genannte Genehmigung unter A.II. des Planfeststellungsbeschlusses geändert, ergänzt und neu gefasst. Danach durften nunmehr den Flughafen Flugzeuge bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse von 75 t benutzen (A.II.6. des Planfeststellungsbeschlusses). Als Betriebszeit des Verkehrsflughafens wurde in der Genehmigung die Zeit zwischen 6:00 und 22:00 Uhr (Ortszeit) festgelegt (A.II.7. des Planfeststellungsbeschlusses).
Mit Bescheid vom 29. Januar 2003 änderte der Beklagte auf Antrag der Beigeladenen die Regelungen zur Betriebsgenehmigung im Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 unter A.II.6. dahingehend, dass jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters (PPR = Prior Permission Required) der Flughafen von bestimmten Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75 t benutzt werden darf (A.I.1. des Bescheids). Ferner wurde die Genehmigung um eine neue Nr. 7a ergänzt, nach der Flugzeuge mit planmäßiger Landung bis 22:00 Uhr nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter noch bis 23:00 Uhr landen dürfen. Mit Bescheid vom 28. September 2005 ergänzte der Beklagte die Genehmigung dahingehend, dass im Fall einer Überschreitung von 20 Verspätungen im Monat weitere Spätlandungen der Zustimmung der Luftaufsicht bedürfen und diese die Zustimmung bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung versagen kann.
Auf eine gegen den Bescheid vom 29. Januar 2003 gerichtete Klage beurteilte der Senat mit Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 119/03.AK - die Verspätungsregelung als rechtmäßig und verpflichtete den Beklagten im Übrigen unter anderem, über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe neu zu entscheiden. Daraufhin änderte der Beklagte mit Bescheid vom 7. Mai 2009 die unter A.II.6. des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 enthaltene Regelung zur Betriebsgenehmigung im Wesentlichen dahingehend ab, dass den Flughafen Luftfahrzeuge bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse von 100 t benutzen dürfen, und hob zugleich die diesbezüglichen Regelungen unter A.I.1. des Bescheids vom 29. Januar 2003 auf.
Spätestens seit dem Jahr 2009 beabsichtigte die Beigeladene eine Verlängerung der Betriebszeit des Verkehrsflughafens in die abendlichen Nachtrandstunden hinein. Im Dezember 2010 beantragte sie eine Änderung der Betriebsgenehmigung dahingehend, dass die allgemeine Betriebszeit 6:00 bis 22:30 Uhr mit einer Verspätungsregelung bis 23:00 Uhr betragen solle, für in E. stationierte und nach Flugplan übernachtende Flugzeuge dagegen 6:00 bis 23:00 Uhr mit einer Verspätungsregelung bis 23:30 Uhr nur für Landungen. Mit Schreiben vom 15. Oktober 2012 und 13. März 2013 änderte die Beigeladene ihren Antrag dahin ab, die Betriebsgenehmigung dahingehend zu ändern, dass die allgemeine Betriebszeit auf 6:00 bis 22:30 Uhr festgelegt wird, planmäßige Landungen bis 23:00 Uhr zulässig sind, planmäßig bis 22:30 Uhr vorgesehene Starts mit Genehmigung durch den Platzhalter bis 23:00 Uhr durchgeführt werden dürfen und planmäßig bis 23:00 Uhr vorgesehene Landungen mit Genehmigung durch den Platzhalter bis 23:30 Uhr durchgeführt werden dürfen.
Mit "Genehmigung für den Flughafen E." vom 23. Mai 2014 (Genehmigung vom 23. Mai 2014) änderte der Beklagte die Betriebsgenehmigung und fasste deren Nrn. 7 und 7a wie folgt:
" 7.
Der Flughafen dient dem allgemeinen Verkehr mit Luftfahrzeugen nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für Präzisions- und Nichtpräzisionsanflugverfahren zwischen 06:00 und 22:30 Uhr (Ortszeit). Planmäßige Landungen auf dem Verkehrsflughafen E. sind bis 23:00 Uhr (Ortszeit) zulässig.
7a.
Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Starts auf dem Verkehrsflughafen E. bis 22:30 Uhr vorgesehen sind, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:00 Uhr (Ortszeit) starten. Flugzeuge im planmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Landung gemäß Flugplan bis 23:00 Uhr (Ortszeit) auf dem Verkehrsflughafen E. vorgesehen sind, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:30 Uhr (Ortszeit) landen.
Es dürfen nur Flugzeuge für verspätete Starts oder Landungen auf dem Verkehrsflughafen E. zugelassen werden, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen in ihrer jeweiligen Fassung enthalten sind.
Die Genehmigung des Platzhalters (PPR) darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt.
Sollte die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden, dürfen weitere Spätstarts oder -landungen in dem betreffenden Monat nur noch mit Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung versagen.
Anträge sind durch den Platzhalter bei der örtlichen Luftaufsicht zu stellen."
Auf die dagegen von den Klägern erhobene Klagen hat der Senat mit Urteilen vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 79/14.AK ‑ (u. a. Klägerinnen zu 1. und 2.) und ‑ 20 D 95/14.AK ‑ (Kläger zu 3.) entschieden, dass die Genehmigung rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, die Klagen im Übrigen jedoch abgewiesen. Wegen der Einzelheiten wird auf die Urteile, gegen die kein Rechtsmittel eingelegt worden ist, verwiesen.
Mit Schreiben vom 30. Dezember 2016 beantragte die Beigeladene beim Beklagten die Durchführung eines ergänzenden Verfahrens, um die in dem vorgenannten Urteil gerügten Mängel der Änderungsgenehmigung auszuräumen. Dabei strebte sie folgende Änderung der Betriebszeiten an:
" Der Flughafen dient dem allgemeinen Verkehr mit Luftfahrzeugen nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für Präzisions- und Nichtpräzisionsanflugverfahren zwischen 06:00 Uhr und 22:00 Uhr (Ortszeit). Planmäßige Landungen auf dem Verkehrsflughafen E. sind bis 23:00 Uhr (Ortszeit) zulässig.
Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Starts auf dem Verkehrsflughafen E. bis 22:00 Uhr vorgesehen sind, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:00 Uhr (Ortszeit) starten. Flugzeuge im planmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Landungen gemäß Flugplan bis 23:00 Uhr (Ortszeit) auf dem Verkehrsflughafen E. vorgesehen sind, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:30 Uhr (Ortszeit) landen."
Mit ihrem Antrag legte die Beigeladene zugleich die durch die J. GmbH erstellte Prognose des Luftverkehrsaufkommens für das Jahr 2030 vom 16. Dezember 2016 (LVP 2030), das von der Y. GmbH, erstellte lärmtechnische Gutachten für den Verkehrsflughafen E. mit Prognosehorizont 2030 vom 18. Dezember 2016 (Lärmtechnisches Gutachten) und die vom Ingenieurbüro für Technischen Umweltschutz Dr. -Ing. G. Q. vorgenommene Ermittlung der Fluglärmbetroffenheiten im Prognose-Planfall 2030 für die Nachtzeit vom 19. Dezember 2016 (Fluglärmbetroffenengutachten 2030) vor.
Mit "Änderungsgenehmigung für den Flughafen E. im ergänzenden Verfahren" vom 1. August 2018 (Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018) änderte der Beklagte die Nrn. 7 und 7a der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Februar 2017 unter Ablehnung des Antrags der Beigeladenen im Übrigen wie folgt:
"7. Der Flughafen dient dem allgemeinen Verkehr mit Luftfahrzeugen nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für Präzisions- und Nichtpräzisionsanflugverfahren zwischen 06:00 Uhr und 22:00 Uhr (Ortszeit). Es sind bis 23:00 Uhr (Ortszeit) vier planmäßige Landungen pro Tag im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres zulässig. Zum 01.02. jeden Jahres ist hierzu der Genehmigungsbehörde Bericht zu erstatten.
7a. Luftfahrzeuge im flugplanmäßigen Linienverkehr, deren planmäßige Landungen bis 23:00 Uhr (Ortszeit) vorgesehen sind, dürfen im FaIle einer Verspätung nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:30 Uhr (Ortszeit) landen. Luftfahrzeuge im flugplanmäßigen Linienverkehr, deren planmäßige Starts auf dem Verkehrsflughafen E. bis 22:00 Uhr (Ortszeit) vorgesehen sind, dürfen im FaIle einer Verspätung nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 22:30 Uhr (Ortszeit) starten. Die Genehmigung des Platzhalters darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt. Über die tatsächlichen Verspätungen ist der Genehmigungsbehörde monatlich Bericht zu erstatten.
Sollte die Zahl von 16 Verspätungen in einem Monat überschritten werden, dürfen weitere Spätstarts- oder -landungen in dem betreffenden Monat nur noch mit Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung versagen. Anträge sind durch den Platzhalter bei der örtlichen Luftaufsicht zu stellen. Es dürfen nur Flugzeuge für verspätete Starts oder Landungen auf dem Verkehrsflughafen E. zugelassen werden, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen in ihrer jeweiligen Fassung enthalten sind."
Darüber hinaus änderte der Beklagte die Auflage Nr. 3d und fasste diese wie folgt neu:
"3d. Nach 22:00 Uhr (Ende der allgemeinen Betriebszeit für Starts) ist der Einsatz von APUs für Luftfahrzeuge nicht mehr zulässig. Die Energieversorgung hat danach ausschließlich über GPUs zu erfolgen. Ausnahmen sind nur mit vorheriger Zustimmung durch die Luftaufsicht und für den Fall zulässig, dass eine sicherheitsrelevante Überprüfung von Komponenten eines Luftfahrzeuges den Betrieb einer APU unumgänglich macht."
Auf die dagegen von den Klägern erhobenen Klagen hat der Senat mit Urteilen vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ (u. a. Klägerinnen zu 1. und 2.) und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ (Kläger zu 3.) entschieden, dass die Genehmigung des Beklagten vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, die Klagen im Übrigen jedoch abgewiesen. Die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit der Genehmigung begründete der Senat im Wesentlichen damit, dass die Geringfügigkeitsschwelle für die in der Abwägung zu berücksichtigenden Lärmschutzbelange fehlerhaft bestimmt worden sei, es an einer näheren Begründung gerade für die Wahl eines nächtlichen Dauerschallpegels LAeq Nacht = 45 dB(A) zur Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle und an einer hinreichenden Feststellung und Einbeziehung sowohl der konkreten örtlichen Verhältnisse und Begebenheiten als auch der Vorbelastung der relevanten Flughafenumgebung fehle und die Geringfügigkeitsschwelle rechtsfehlerhaft nicht zusätzlich anhand eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums festgelegt worden sei. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Urteile verwiesen. Die Beschwerden des Beigeladenen gegen die Nichtzulassung der Revision in diesen Urteilen wies das Bundesverwaltungsgericht mit Beschlüssen vom 8. Mai 2023 ‑ 4 B 17.22 ‑ (u. a. Klägerinnen zu 1. und 2.) und ‑ 4 B 18.22 ‑ (Kläger zu 3.) zurück.
Schon mit Schreiben vom 30. September 2022 hatte die Beigeladene eine Ergänzung der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 beantragt, um die in den Urteilen vom 26. Januar 2022 festgestellten Fehler zu beheben. Mit diesem Antrag legte die Beigeladene verschiedene Unterlagen vor, namentlich unter anderem:
- Lärmmedizinische Stellungnahme von Prof. Dr. Z. C. vom 27. Juli 2022 (einschließlich Anhang 1 hierzu),
- jeweils auf der Grundlage des lärmtechnischen Gutachtens für den Verkehrsflughafen E. - Prognosehorizont 2030 - der Y. vom 18. Dezember 2016:
- Lärmkontur für die Pegel 1 x 85 dB(A) und 1 x 80 dB(A) nachts, außen im Planfall (Karte A) vom 29. Juli 2022;
- Lärmkontur für die Pegel 4 x 72 dB(A), 4 x 67 dB(A) und 4 x 65 dB(A) nachts, außen im Planfall (Karte B) vom 29. Juli 2022;
- Lärmkontur für die Pegel 2 x 72 dB(A) nachts, außen im Planfall (Karte C) vom 29. Juli 2022;
- Übersicht über die auf dieser Grundlage betrachteten Immissionsorte (Tabelle 1) vom 29. Juli 2022;
- Übersicht über schutzbedürftige Einrichtungen in der Umgebung des Flughafens (Tabelle 2);
- Ermittlung der Fluglärmbetroffenheit im Prognose-Planfall 2030 für die Nachtzeit unterhalb der Beurteilungswerte gemäß FluLärmG vom IB Q. vom 1. August 2022.
In dem in der Folge von dem Beklagten durchgeführten ergänzenden Verfahren wurden die Kläger angehört; sie äußerten sich dazu mit Schriftsätzen vom 21. Oktober und 25. November 2022.
Am 9. Juni 2023 erließ der Beklagte die Änderungsgenehmigung für den Flughafen E. im zweiten ergänzenden Verfahren (Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023). Darin entschied der Beklagte, dass die mit Bescheid vom 1. August 2018 geänderten Nrn. 7 und 7a) der Genehmigung vom 23. Mai 2014 zur Regelung der Betriebszeiten am Flughafen E. antragsgemäß unverändert bestehen bleiben. Wegen des weiteren Inhalts der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 wird auf dieselbe verwiesen.
Gegen die Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 haben die Kläger am 2. August 2023 Klage erhoben, die sie - unter anderem - mit am 13. September 2023 bei Gericht eigegangenen Schriftsatz vom selben Tage begründet haben.
Zur Begründung der Klage tragen die Kläger im Wesentlichen vor:
Die Klage sei zulässig, insbesondere seien sie - die Kläger - klagebefugt. Die Klage sei auch begründet. Die streitgegenständliche Genehmigung leide unter Rechtsfehlern, die sie in ihren Rechten verletzten und zur Genehmigungsaufhebung führten. Es lägen offensichtliche Rechtsverstöße vor, die auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen seien und nicht durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden könnten. Jedenfalls sei die Genehmigung rechtswidrig und nicht vollziehbar.
Ihr sei eine eigene Bewertung des Beklagten zur Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle bei einem Dauerschallpegel von 45 dB(A) nicht zu entnehmen. Der Beklagte beziehe sich sehr pauschal auf die von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten. Die Ausführungen der Beigeladenen seien nicht geeignet, eine eigene Bestimmung der Geringfügigkeitsgrenze durch die Genehmigungsbehörde zu ersetzen. Schon der Ansatz sei verfehlt, da nicht allein eine Gesundheitsgefährdung, sondern auch nur belästigende Lärmbelastungen abwägungsrelevant sein könnten. Bei der Prüfung, ob Fluglärmbelastungen überhaupt in die Abwägung einzubeziehen seien, sei Erkenntnisdefiziten in der Weise Rechnung zu tragen, dass bei bestehenden Unsicherheiten über die Auswirkungen Belästigungen durch Fluglärm im Zweifel in die Abwägung einbezogen würden. Zudem sei den Umständen des Einzelfalls angemessen Rechnung zu tragen.
Der Beklagte überschätze entscheidungserheblich die Bedeutung der Pegelfrequenz von 10 dB(A) für das Lärmempfinden stark, indem er tragend zugrunde lege, der Dauerschallpegel von 45 dB(A) nachts liege 10 dB(A) unter der Zumutbarkeitsschwelle und 3 dB(A) bedeuteten eine Verdoppelung des Lärms, weshalb der Lärm bei einer Differenz von 10 dB(A) bis zum Erreichen von 45 dB(A) bereits um ein Vielfaches abgenommen habe. Tatsächlich werde eine Lärmerhöhung um 10 dB(A) als Verdoppelung der Lautstärke wahrgenommen, während 3 dB(A) dem Anstieg der Lärmbelastung entspreche, der sich bei einer Verdoppelung der Lärmereignisse ergebe. Die Schallenergie sei kein Parameter zur Beschreibung des Lärmempfindens.
Obwohl die Lärmwirkungsforschung davon ausgehe, dass die Tag‑/Nachtrandstunden des besonderen Schutzes bedürften, werte der Beklagte unzutreffend den Zeitraum des Entstehens zusätzlichen Fluglärms zwischen 22:00 und 23:30 Uhr als Indiz für geringere Auswirkungen auf den Menschen, der eine höhere Geringfügigkeitsschwelle rechtfertige. Nach dem Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes (UBA) zeigten Erkenntnisse aus dem Bereich der Schlafstörungen und der Belästigungswirkungen, dass Menschen besonders stark in den Tag- und Nachtrandstunden auf Lärmereignisse reagierten. In der Literaturauswertung "Gesundheitliche Auswirkungen nächtlichen Fluglärms: aktueller Wissensstand" von V./Basner/Brink werde festgestellt, dass sich aus einer Studie am Flughafen Zürich hohe Spitzen in den Belästigungsangaben unabhängig vom jeweiligen Lärmpegel morgens von 6:00 bis 9:00 Uhr, mittags von 11:00 bis 14:00 Uhr und abends von 21:00 bis 23:00 Uhr ergäben. Auch in einer Studie am Flughafen Frankfurt hätten sich demnach die höchsten Belästigungswerte am späten Abend zwischen 21:00 bis 23:00 Uhr ergeben. Mithin führten insbesondere (zusätzliche) Störungen in den hier betroffenen Nachtrandstunden zu einer erhöhten Störwirkung bzw. einem erhöhten Störempfinden der Lärmbetroffenen. Die Fehlbewertung wirke sich auf das Ergebnis aus.
Die Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 sei rechtsfehlerhaft, weil der Beklagte dem Wert von unter 5 % stark Gestörten entscheidungstragende Bedeutung zumesse, dieser aber nach neueren Erkenntnissen bereits bei 40 dB(A) deutlich überschritten sei. Der Sachverständige C. gebe in der Anlage 07.01 zum Antragsschreiben rund 15 % stark Schlafgestörte bei 45 dB(A) nachts an und stelle bei gleicher Belastung in neueren Studien eine deutliche Zunahme der Personen fest, die angegeben hätten, durch Fluglärm erheblich schlafgestört zu sein. Dies bestätigten Untersuchungen mit deutlich höherer Beteiligung wie die LIFE-adult-Studie mit 57 % Teilnehmenden aus der ausgewählten Gruppe.
Der Beklagte klammere aus der Abwägung Belastungen aus, die für die Lärmbewertung zuständige Gremien wie die Weltgesundheitsorganisation (WHO), das UBA und der Sachverständigenrat für Umweltfragen als planerisch und auch gesundheitlich relevant bewerteten, wodurch es auch zu Wertungswidersprüchen zur Lärmminderungsplanung komme.
Der Beklagte habe Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung mit Erkenntnisstand 2010 anstatt der aktuell vom Sachverständigen der Beigeladenen referierten Erkenntnisse herangezogen und die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung aus dem letzten Jahrzehnt und bis heute insgesamt aus seiner Betrachtung ausgenommen. Die allgemeine Erkenntnis der Lärmwirkungsforschung sei ein erhöhtes Störungsempfinden der Lärmbetroffenen. Der Sachverständige der Beigeladenen stelle in Anlage 07.1 zum Antragsschreiben fest, dass bei gleicher Belastung in den neueren Studien deutlich mehr Personen angegeben hätten, erheblich schlafgestört durch Fluglärm zu sein. Die Entwicklung von rund 5 % stark Schlafgestörten bei 45 dB(A) nachts nach den 2010 vorliegenden Erkenntnissen hin zu rund 15 % stark Schlafgestörten bei 45 dB(A) und 11 % bei 40 dB(A) nach aktuellen Erkenntnissen verdeutliche die Entwicklung.
Die Schlussfolgerung des Sachverständigen C., es sei lärmmedizinisch eine Geringfügigkeitsschwelle von 40 dB(A) genauso vertretbar wie eine Geringfügigkeitsschwelle von 45 dB(A) sei schon deshalb unplausibel, weil es insofern nicht um die Festlegung eines Grenzwerts, sondern um die sachgerechte Bestimmung einer Geringfügigkeitsschwelle im Einzelfall gehe. Vor allem aber beziehe der Sachverständige den von ihm selbst referierten Erkenntnisfortschritt der Lärmwirkungsforschung, d. h. die deutlich zunehmende Angabe von starken Belästigungen bzw. Schlafstörungen bei gleicher Belastung, in seine Betrachtung gar nicht mit ein. Einen Beleg für den von ihm dafür angeführten Grund bleibe er schuldig. Der Sachverständige C. habe keineswegs dargelegt, dass keine lärmmedizinische Notwendigkeit bestünde, nächtlichen Fluglärm unter 45 dB(A) zu berücksichtigen. Dieser vermeide im Widerspruch zu den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung jede Auseinandersetzung mit einer aus empirisch ermittelten Anteilen stark Gestörter abgeleiteten Schwelle. Die von der Beigeladenen vorgelegte Stellungnahme des Sachverständigen C. vom 17. Oktober 2023 sei zur Begründung der Geringfügigkeitsschwelle bei einem Dauerschallpegel von 45 dB(A) ungeeignet, da sie von einseitigen und verfälschenden Darstellungen geprägt sei, wodurch sich der Gutachter auch unglaubwürdig mache. Die Stellungnahme vom 17. Oktober 2023 wie die zuvor im Verfahren verwendeten Stellungnahmen des Sachverständigen C. seien allgemein nicht glaubhaft, weil dessen Arbeiten allgemeinen wissenschaftlichen Anforderungen nicht genügten. Gutachterlich sei festgestellt worden, dass "von 3 bewertbaren Qualitätskriterien für systematische Reviews 11 von den Charité-Evaluierungen nicht erfüllt" worden seien, und den Untersuchungen teils ein selektiver Charakter, teils eine einseitige Darstellung vorgehalten worden. Den Widerspruch der eigenen Bewertung zu der allgemein in der Lärmwirkungsforschung üblichen Schwellenwertbildung löse der Sachverständige der Beigeladenen nicht auf.
Der Beklagte habe in seiner Abwägung nicht berücksichtigt, dass die WHO-Leitlinienwerte in Deutschland anerkannte Leitlinien für gesundheitliche Auswirkungen nächtlichen Fluglärms seien. Der Paradigmenwechsel von den Night Noise Guidelines for Europe der WHO aus 2009 mit Schwellenwerten, unterhalb derer sicher kein Effekt auftrete, zu den "Night Noise Guidelines for the European Region" der WHO aus 2018 mit Grenzwerten, bei denen ein "relevanter Risikoanstieg" gegeben sei, werde vom Beklagten nicht erwogen und vom Sachverständigen C. nicht gewürdigt. Die Empfehlung der WHO, dass die nächtliche Lärmbelastung einen Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreiten sollte, wurde und werde vom UBA geteilt. Der Nacht-Lärmindex von 40 dB(A) Lnight für den Fluglärm sei daher als Schwelle, oberhalb derer sicher davon auszugehen sei, dass es zu gesundheitlichen Auswirkungen kommen könne, in Deutschland anerkannt. Eine Berücksichtigung besonders empfindlicher Bevölkerungsgruppen, die zu einer Absenkung des Wertes geführt habe, habe nicht stattgefunden. Die Annahme eines ergebnisrelevanten Unterschieds aufgrund differierender Bezugszeiträume treffe nicht zu. Die Anerkennung des WHO-Nacht-Lärmindex von 40 dB(A) Lnight für den Fluglärm als Schwelle, oberhalb derer sicher davon auszugehen sei, dass es zu gesundheitlichen Auswirkungen kommen könne, mache eine Einbeziehung von Belastungen jedenfalls ab dieser Schwelle in die luftverkehrsrechtliche Abwägung zwingend erforderlich.
Die Betrachtung der örtlichen Besonderheiten durch den Beklagten beschränke sich auf die Ausführung, das Fluglärmgesetz sehe für schutzbedürftige Einrichtungen keine abweichenden Werte vor, während das erkennende Gericht die hinreichende Feststellung und Einbeziehung der konkreten örtlichen Verhältnisse und Begebenheiten und der Vorbelastung der relevanten Flughafenumgebung gefordert habe. Die Tatsache, dass sie - die Kläger - auch mit berechneten Belastungen deutlich unterhalb von 45 dB(A) nachts mit erheblichem Engagement seit Jahren gegen die nächtlichen Fluglärmbelastungen gerichtlich stritten, sei starkes Indiz für die Abwägungserheblichkeit dieser Belastungen. Bei den betroffenen Wohnlagen handele es sich teils um ansonsten - und besonders nachts ‑ ruhige Gebiete, in denen jede nächtliche Flugbewegung störend wirke. Die besondere Lärmempfindlichkeit im Einzelfall aufgrund der genehmigten grundlegenden Veränderung der Lärmbelastungssituation und des Vertrauens in die früher geltenden und planfestgestellten Betriebszeiten nur am Tage spiegele sich auch im Verwaltungsvorgang des Beklagten wider.
Dass die Geringfügigkeitsschwelle bei einem nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) anzusetzen sei, werde durch die unter dem 12. August 2024 vorgelegte "Stellungnahme zur Bestimmung der Abwägungsrelevanz für nächtlichen Fluglärm im Einzelfall" von Dr. T. belegt.
Die Kläger beantragen,
die Genehmigung des Beklagten vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 aufzuheben,
hilfsweise
festzustellen, dass die Genehmigung des Beklagten vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf,
weiter hilfsweise
den Beklagten unter teilweiser Aufhebung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 zu verpflichten, die Kläger hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm erneut zu bescheiden.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er macht zur Begründung seines Antrags im Wesentlichen geltend:
Die Klage sei unbegründet. Er - der Beklagte - habe die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle nicht falsch bewertet, sondern sich bei der Beurteilung auf die im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festgelegte Art der Ermittlung der Lärmbelastung gemäß § 3 FlugLärmG i. V. m. der Anlage hierzu unter zugrunde liegenden energetischen Betrachtungen bezogen, woraus bei einer Dauerschallpegeldifferenz von 10 dB(A) eine mehr als achtfache Schallenergie resultiere. Erkennbar habe er auf die rein tatsächliche Abnahme des Lärms nach lärmphysikalischen Grundsätzen abgestellt, ohne eine Aussage über das Lärmempfinden der betroffenen Anwohner zu treffen. Die Orientierung an einen Abstand zur gesetzlich festgelegten Schwelle der fachplanerischen Zumutbarkeit sei durch die normative Festlegung dieser Schwelle durch den Gesetzgeber im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm gerechtfertigt und geboten.
Er - der Beklagte - habe die Belästigung durch Fluglärm ausreichend berücksichtigt, indem er neben der Vermeidung von erinnerbarem Aufwachen als primäres Schutzziel auch sekundäre Schutzziele definiert habe, worunter Beeinträchtigungen der Schlafqualität unterhalb der Aufwachschwelle und Störungen der Nachtruhe als belästigende Wirkungen zu fassen seien. Dazu habe er ausgeführt, dass die belästigenden Wirkungen durch das Dauerschallpegelkriterium erfasst würden.
Es sei abwegig anzunehmen, dass das Schutzbedürfnis der Nachtrandstunden falsch bewertet worden sei. Erkennbar habe er lediglich die ersten eineinhalb Nachtstunden von der lärmsensiblen Kernnacht abgegrenzt und damit auf die differenzierte Gewichtung des Nachtfluglärms nach Zeitsegmenten abgestellt. Dem stünden weder der Fluglärmbericht 2017 des UBA noch die von den Klägern in Bezug genommenen Befragungen an den Flughäfen Zürich und Frankfurt am Main entgegen. Im Übrigen bewirke die Beschränkung des zugelassenen Nachtflugverkehrs auf vier Flugbewegungen in der ersten Nachtstunde eine deutliche Reduzierung des Flugverkehrs gegenüber den nicht limitierten Tagstunden.
Die Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 weise keine Begründungsdefizite im Hinblick auf die Auswertung des Standes der Lärmwirkungsforschung auf. Nach einhelliger Rechtsprechung sei die Bestimmung der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle nach der normativen Entscheidung über die Novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm im Jahr 2007 nicht mehr erforderlich. Entsprechendes müsse auch für die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle in einer luftrechtlichen Genehmigungs- oder Planfeststellungsentscheidung gelten, da andernfalls der Entlastungseffekt der normativen Festlegung der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm verloren gehe. Unabhängig davon träfen die geltend gemachten Fehler im Hinblick auf die Auswertung des Standes der Lärmwirkungsforschung inhaltlich nicht zu.
Die Begründung der Änderungsgenehmigung sei nicht deshalb widersprüchlich, weil sie unter Heranziehung der Stellungnahme des Sachverständigen C. vom 27. Juli 2022 davon ausgehe, dass bei 45 dB(A) nachts unter 5 % stark Gestörte festgestellt worden seien. Der ebenfalls in dieser Stellungnahme erwähnte Wert von 11 % stark Gestörten bei 40 dB(A) stamme aus einer anderen Quelle und beide Werte schlössen sich nicht aus.
Der Vorwurf, die Erkenntnisse aus dem letzten Jahrzehnt bis heute seien aus der Betrachtung ausgeklammert worden, da insbesondere die Erkenntnis eines erhöhten Störungsempfindens der Lärmbetroffenen nicht berücksichtigt worden sei, dringe nicht durch. Der erkennende Senat sei in seinen Urteilen vom 26. Januar 2022 zu der Überzeugung gelangt, dass der Sachverständige C. in seiner schriftlichen Stellungnahme vom 19. August 2021 unter ausdrücklicher Auseinandersetzung mit den wissenschaftlichen Erkenntnissen zu den Auswirkungen von Fluglärm auf den Schlaf überzeugend dargelegt habe, es bestehe keine lärmmedizinische Notwendigkeit, nächtlichen Fluglärm unterhalb "eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) außen" zu berücksichtigen. Mit seiner Stellungnahme 27. Juni 2022 habe der Sachverständige C. bestätigt, dass die vorgenannten Erkenntnisse weiterhin Bestand hätten und nach wie vor keine lärmmedizinische Notwendigkeit bestehe, nächtlichen Fluglärm unterhalb eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) außen bei der Entscheidung über die Zulassung von Luftverkehr in E. zu berücksichtigen. Dazu habe er sich wiederum mit den aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu den Auswirkungen von Fluglärm auf den Schlaf auseinandergesetzt. Dabei habe er nicht aus dem Blick gelassen, dass die berichtete Belästigung durch Lärmexposition in den letzten Jahren gemäß den Studien bei den befragten Studienteilnehmern zugenommen habe. Der Sachverständige ordne dies umfassend ein und begründe nachvollziehbar, warum diese Entwicklungen die bisherigen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung nach derzeitigem Kenntnisstand nicht beeinflussten. Nichts Anderes könne vor dem Hintergrund der von den Klägern angeführten LIFE-adult-Studie gelten, deren Teilnahme an den Befragungen zum Fluglärm lediglich bei 42,7 % gelegen habe. Die Vergleichbarkeit der Studie scheitere darüber hinaus an der stark eingeschränkten Zielgruppe von 40 bis 79-jährigen Personen.
Der Sachverständige C. habe die WHO-Empfehlungen sowohl in seiner Stellungnahme vom 27. Juli 2022 als auch in der darin in Bezug genommenen Veröffentlichung umfassend gewürdigt, komme allerdings zu dem nachvollziehbaren Schluss, dass das von der WHO empfohlene Benchmark-Niveau von einer Aufwachwahrscheinlichkeit ab 3 % keinen neuen Erkenntnisgewinn liefere, sondern nicht erreicht werde und deshalb widersprüchlich sei. Er - der Beklagte - habe sich in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 mit den Empfehlungen der WHO auseinandergesetzt und abwägungsfehlerfrei angenommen, dass diese für die Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle nicht maßgeblich seien.
Die Vorwürfe gegen das fachliche Vorgehen des Sachverständigen C. entbehrten jeder Grundlage.
Die konkreten örtlichen Verhältnisse und Begebenheiten und die Vorbelastung der relevanten Flughafenumgebung seien hinreichend festgestellt und in die Entscheidung einbezogen worden.
Mit der unter dem 12. August 2024 vorgelegten Stellungnahme des Sachverständigen T. seien die Kläger präkludiert.
Die Beigeladene beantragt,
Sie macht zur Begründung ihres Antrags im Wesentlichen geltend:
Die Kläger hätten weder belastbar aufgezeigt noch sei sonst ersichtlich, dass der Beklagte keine eigene Bewertung in Bezug auf die Geringfügigkeitsschwelle vorgenommen habe. Vielmehr habe dieser geprüft, inwieweit sich bei der Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle aus einem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium zusätzliche Erkenntnisse zum verwendeten Dauerschallpegelkriterium ergeben könnten und seine Entscheidung für die Geringfügigkeitsschwelle bei einem LAeq Nacht = 45 dB(A) mit mehreren Erwägungen begründet, ohne dass es einer Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung bedurft hätte.
Ein relevanter Mangel der Begründung der Geringfügigkeitsschwelle ergebe sich nicht aus dem Vorbringen der Kläger, die Zahl der "erheblich Schlafgestörten" sei unzutreffend ermittelt. Für die Begründung der Geringfügigkeitsschwelle sei es nachrangig, welchen Anteil von Betroffenen die WHO bei einem bestimmten Pegel als "stark schlafgestört" einordne. Die ermittelte Dosis-Wirkungsbeziehung beruhe auf Befragungsergebnissen, an denen weder rechtlich noch lärmmedizinisch die Schlussfolgerung geknüpft werden müsse, es handele sich um mehr als nur geringfügige Belastung durch Lärm. Der Sachverständige C. gehe davon aus, dass keine valide Basis dafür bestehe, aufgrund der selbst berichteten Belästigungen eine Anpassung der Geringfügigkeitsschwelle vornehmen zu müssen. Es sei sachgerecht, dass der Beklagte zur Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle nicht auf jede selbstberichtete Belästigung abstelle, sondern unter Einbeziehung vorhandenen baulichen Schallschutzes eine Relation zwischen Belastung und behaupteter Belästigung herstelle bzw. ungeachtet des jeweiligen individuellen Empfindens einen Richtwert festlege, der geeignet sei, lärmmedizinischen Anforderungen Rechnung zu tragen.
Die Bezugnahme in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 auf eine Zahl von 5 % stark Gestörter bei einem Dauerschallpegel von 45 dB(A), sei nicht Endpunkt der Betrachtung des Beklagten. Vielmehr schließe der Beklagte in die Feststellung, es sei aus lärmmedizinischer Sicht nicht fehlerhaft, die Geringfügigkeitsschwelle bei 45 dB(A) festzulegen, die lärmmedizinischen Stellungnahmen des Sachverständigen C. von 2021 und 2022 und die darin beschriebene weitere Entwicklung der Erkenntnisse der WHO zwischen 2009 und 2018 ein.
Die "Environmental Noise Guidelines for the European Region" der WHO seien erst nach dem 1. August 2018 veröffentlicht worden, besagten im Ergebnis auch nichts Anderes, als dass ab einem LNight von 40 dB(A) nachteilige Gesundheitseffekte auftreten könnten. Der Sachverständige C. komme zu dem Ergebnis, dass aus der Sicht der Lärmwirkungsforschung nach wie vor offen sei, ob eine relevante Betroffenheit durch nächtlichen Fluglärm bei 40 oder 45 dB(A) beginne und eine Geringfügigkeitsschwelle von 45 dB(A) vertretbar sei. Dabei sei zu berücksichtigen, dass die maßgeblichen Reaktionen von Betroffenen in der Nacht durch Einzelschallereignisse hervorgerufen würden, deren Zahl in E. limitiert sei. Die anhand von Maximalpegeln abzuleitenden Belästigungen verblieben eindeutig innerhalb der Kontur des LAeq Nacht = 45 dB(A).
Mit der Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle bei einem LAeq Nacht = 45 dB(A) stehe fest, dass unter Zugrundelegung eines gekippten Fensterns von einem LAeq Nacht innen = 30 dB(A) am Ohr des Schläfers auszugehen sei, und dieser Wert stelle ein ausreichendes Schutzziel dar. Für die lärmmedizinische Bewertung sei die Vermeidung eines zusätzlichen lärmbedingten Aufwachens maßgeblich. Für die Bestimmung eines zusätzlichen lärmbedingten Aufwachens eigne sich ein Häufigkeits-Maximalpegelkriterium besser als ein äquivalenter Dauerschallpegel. Obwohl dies nicht erforderlich gewesen wäre, könne sich der Beklagte für seine Entscheidung auf lärmmedizinische Gutachten berufen, namentlich auf die "Ergänzung der Lärmmedizinischen Stellungnahme von Prof. B. vom 29. November 2010 und aktuellen wissenschaftlichen Gesichtspunkten" vom 22. Oktober 2015 (LMS 2015), die "Stellungnahme zu nächtlicher Lärmwirkung" vom 19. August 2021 (LMS 2021) und die "Lärmmedizinische Stellungnahme" vom 27. Juli 2022 (LMS 2022) jeweils von dem Sachverständigen C.. Darin werde die Entscheidung, die Geringfügigkeitsschwelle bei einem LAeq Nacht = 45 dB(A) anzusetzen, bestätigt. In der vom Beklagten in Bezug genommenen luftrechtlichen Genehmigung der Regierung von Oberbayern aus dem Jahr 2001 finde sich die unter Bezugnahme auf lärmmedizinische Expertise getroffene Feststellung, es stelle sich ein Anteil von 10 % stark belästigter Personen auch ein, wenn keine wesentliche messbare oder berechenbare physikalische Belastung gegeben sei. Das decke sich mit der Feststellung des Sachverständigen C. in seiner Stellungnahme vom 17. Oktober 2023, wonach ein Wert von 9,4 bis 11 % stark schlafgestörter Personen als "normaler Wert" anzusehen sei.
Vorliegend sei es nicht zielführend, die Geringfügigkeitsschwelle auch durch ein Häufigkeits-Maximalpegelkriterium zu begründen, weil die mögliche Bewegungszahl durch die Genehmigung auf bis zu 4,4 Flugbewegungen begrenzt sei und die für die Lärmmedizin entwickelten Kriterien unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle höhere Ereignishäufigkeiten aufwiesen. Außerdem habe der Beklagte festgestellt, dass die aus relevanten Häufigkeits-Maximalpegelkriterien abgeleiteten Konturen innerhalb der sich aus dem LAeq Nacht = 45 dB(A) ergebenden Kontur verblieben. Die Kläger würden sich allein an dem von der WHO in die Diskussion eingeführten Lnight von 40 dB(A) orientieren, übersähen dabei jedoch, dass dem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium im Hinblick auf das verfolgte Schutzziel (Schutz vor erinnerbarem Aufwachen) maßgebliche Bedeutung zukomme, während mit dem Dauerschallpegelkriterium hier nur eine Korrelation von längerfristigen Gesundheitsfolgen hergestellt werden könne.
Die Vorwürfe der Kläger gegen den Sachverständigen C. seien unsachlich, unangebracht und bereits formal zu beanstanden.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und der von den Beteiligten eingereichten Unterlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat keinen Erfolg.
Die Genehmigung des Beklagten vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ist weder aufzuheben, noch ist dessen Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit festzustellen, noch ist der Beklagte zu verpflichten, die Kläger hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm erneut zu bescheiden
A. Zulässigkeit
Die Klage ist sowohl in ihrem Hauptantrag und als auch in ihren Hilfsanträgen zulässig. Insbesondere sind die Kläger klagebefugt.
Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist, soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, gemäß § 42 Abs. 2 VwGO nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Ist der Kläger nicht Adressat eines Verwaltungsakts, sondern - wie hier die Kläger - lediglich als Dritter betroffen, so ist für seine Klagebefugnis erforderlich, dass er die Verletzung einer Vorschrift behauptet, die ihn als Dritten zu schützen bestimmt ist, und die Verletzung dieser Norm zumindest möglich erscheint. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist nur dann nach § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig, wenn offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die vom Kläger behaupteten Rechte bestehen oder ihm zustehen können. Die insoweit an den klägerischen Sachvortrag zu stellenden Anforderungen dürfen - mit Blick auf die Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG - dabei nicht überspannt werden.
Vgl. OVG NRW, Urteile vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK -, jeweils juris, m. w. N.
Davon ausgehend steht den Klägern die erforderliche Klagebefugnis zu. Es ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass sie durch die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 in ihrem Recht auf gerechte Abwägung ihrer lärmschutzrechtlichen Belange verletzt werden.
Ihnen ist es nicht von vornherein benommen, sich auf eine Verletzung ihres abwägungserheblichen Belangs, zum Schutz der Nachtruhe von nächtlichen Fluglärmereignissen verschont zu bleiben, zu berufen. Sie hatten Klage auf Aufhebung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in ihrer ursprünglichen Fassung erhoben und die Urteile des erkennenden Senats vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 79/14.AK ‑ und ‑ 20 D 95/14.AK - erwirkt, mit welchen unter Abweisung der Klage im Übrigen diese Genehmigung für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt worden ist. Ebenso hatten sie Klage auf Aufhebung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 erhoben und die Urteile des erkennenden Senats vom 26. Januar 2022 - 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK - erwirkt, mit welchen unter Abweisung der Klage im Übrigen auch die Genehmigung in dieser Fassung für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt worden ist. Daher können sie im Hinblick auf die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 geltend machen, dass die vom Gericht in den Urteilen vom 26. Januar 2022 festgestellten Mängel der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018, die die abwägungsgerechte Festlegung der Grenze der Abwägungserheblichkeit (sogenannte Geringfügigkeitsschwelle) nächtlicher Lärmbetroffenheit betrafen, mit der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 nicht behoben seien.
Es ist ebenso wenig mit Blick auf die konkret in Rede stehende, vorhabenbedingte künftige Lärmbelastung der Kläger von vornherein nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen, dass sie durch die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigungen vom 1. August 2018 und vom 9. Juni 2023 in ihrem abwägungserheblichen Belang, zum Schutz der Nachtruhe von nächtlichen Fluglärmereignissen verschont zu bleiben, verletzt sein könnten. Diesen abwägungserheblichen Belang kann jeder Betroffene anführen, auf dessen Grundstück die Schwelle der Abwägungserheblichkeit nächtlichen Fluglärms erreicht wird.
Vgl. OVG NRW, Urteile vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK‑ und ‑ 20 D 72/18.AK -, jeweils juris, m. w. N.
Eine solche mehr als nur geringfügige Betroffenheit durch vorhabenbedingten nächtlichen Fluglärm kommt für die Kläger jedenfalls in Betracht.
Für die Kläger zu 1. und 2. gilt dies mit Rücksicht darauf ohne weiteres, dass der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 von einer solchen, mehr als nur geringfügigen Betroffenheit ab einer nächtlichen Fluglärmbelastung mit einem nächtlichen Dauerschallpegel LAeq Nacht in Höhe von 45 dB(A) ausgegangen ist. Denn das in den Änderungsgenehmigungen vom 1. August 2018 und vom 9. Juni 2023 herangezogene Lärmtechnische Gutachten geht von einer vorhabenbedingten nächtlichen Fluglärmbelastung im Hinblick auf das Grundstück der Klägerin zu 1. in der Flügelstraße 8 in E. (Immissionsort IO 16) von einem nächtlichen Dauerschallpegel LAeq Nacht in Höhe von 48,1 dB(A) und im Hinblick auf das Grundstück der Klägerin zu 2. in der A.-straße 75 in M. (Immissionsort IO 17) von einem nächtlichen Dauerschallpegel LAeq Nacht in Höhe von 46,6 dB(A) aus. Darauf, dass die vom Beklagten zugrunde gelegte vorhabenbedingte nächtliche Fluglärmbelastung hinsichtlich des weiteren Grundstücks der Klägerin zu 1. in der S.-straße 33c in E. (Immissionsort IO 20) mit einem nächtlichen Dauerschallpegel LAeq Nacht in Höhe von lediglich 40,8 dB(A) unterhalb der angenommenen Geringfügigkeitsschwelle liegt, kommt es insofern nicht mehr an.
Auch für den Kläger zu 3. ist eine mehr als nur geringfügige Betroffenheit durch vorhabenbedingten nächtlichen Fluglärm nicht von vornherein und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen.
Zwar ist der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 von einer mehr als nur geringfügigen Betroffenheit ab einer nächtlichen Fluglärmbelastung mit einem nächtlichen Dauerschallpegel LAeq Nacht in Höhe von 45 dB(A) ausgegangen. Ebenso ist in dem Lärmtechnischen Gutachten hinsichtlich des Grundstücks des Klägers zu 3. (Immissionsort IO 28) eine vorhabenbedingte nächtliche Fluglärmbelastung mit einem Dauerschallpegel LAeq Nacht von lediglich 43,3 dB(A) angenommen worden. Der Kläger macht indes auch im vorliegenden Verfahren substantiierte Einwendungen gegen die Tragfähigkeit der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle bei einem Dauerschallpegel von 45 dB(A) geltend, die nicht offensichtlich von vornherein und nach jeder Betrachtungsweise von der Hand zu weisen sind und damit eine eingehendere Prüfung im Rahmen der Begründetheit der Klage erfordern. Vor diesem Hintergrund sind die in dem Lärmtechnischen Gutachten festgestellten Fluglärmbelastungen auch unter Berücksichtigung der in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 angesetzten Geringfügigkeitsschwelle nicht geeignet, schon die Möglichkeit der Verletzung der Rechte des Klägers infrage zu stellen.
Mit Blick auf die Rechtskraft der Feststellungsurteile können die Kläger allerdings grundsätzlich nicht mehr geltend machen, dass die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 über die Beanstandung des Gerichts hinaus an weiteren Fehlern leidet. Im Anwendungsbereich des vorliegend gemäß § 6 Abs. 5 Satz 1 LuftVG zum Tragen kommenden § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW bezieht sich die Rechtskraft eines Urteils wie die der Urteile des Senats vom 3. Dezember 2015 und 26. Januar 2022 zum einen auf den mit der Anfechtungsklage im Hauptantrag geltend gemachten Aufhebungsanspruch; mit der darauf bezogenen, rechtskräftigen Abweisung der Klage steht fest, dass die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 nicht an solchen Fehlern leidet, die nach Maßgabe des § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW nicht behoben werden können und folglich zu deren Aufhebung führen müssen. Zum anderen ist mit der Rechtskraft des stattgebenden Teils der Urteile, wonach die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 - nach Maßgabe der Urteilsgründe - rechtswidrig und nicht vollziehbar ist, zugleich eine negative Feststellung des Inhalts verbunden, dass die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 nicht (mehr) an anderen als den im Urteil ausdrücklich benannten ‑ heilbaren - Fehlern leidet. Die Kläger können demnach im nachfolgenden ‑ vorliegenden - Klageverfahren gegen die im zweiten ergänzenden Verfahren insgesamt bestätigte und in der Begründung teilweise geänderte Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 nicht geltend machen, dass diese über die Beanstandung des Gerichts hinaus wegen weiterer Mängel rechtswidrig ist.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 2020 - 7 A 1.18 ‑, juris, vom 15. Juli 2016 - 9 C 3.16 ‑, juris, und vom 8. Januar 2014 ‑ 9 A 4.13 ‑, juris, m. w. N.; Deutsch in Mann/Sennekamp/Uechtritz, VwVfG, 2. Aufl., § 75 Rn. 141; Neumann/Külpmann in Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl., § 75 Rn. 53c.
Einer nochmaligen gerichtlichen Überprüfung entzogen sind solche Teile der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018, die - ungeachtet eines nach den allgemeinen prozessrechtlichen Kategorien einheitlichen Streitgegenstandes - als prozessuale Besonderheit und Folgerung aus dem Gebot der Plan- bzw. Genehmigungserhaltung im Sinne einzelner Klagegründe einer gesonderten Entscheidung zugänglich sind. Diese Klagegründe bezeichnen abtrennbare rechtliche Anforderungen an die behördliche Zulassungsentscheidung. Sie betreffen in erster Linie die Bewertung der durch spezielle verfahrensrechtliche oder materiell-rechtliche Vorgaben geprägten Problemkreise und Sachbereiche aus dem oftmals umfangreichen Prüfprogramm, dem der Planfeststellungsbeschluss bzw. - wie hier - die (Änderungs‑)Genehmigung gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2, § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG genügen muss. Inwieweit vom Gericht nicht beanstandete rechtliche Erwägungen und Begründungselemente, die der Überprüfung eines in den Urteilsgründen markierten Rechtsfehlers zuzuordnen sind, in dem Sinne eigenständig zu betrachten sind, dass dieser Ausschnitt der rechtlichen Würdigung als rechtsbeständig anzusehen ist, hängt von den jeweiligen Umständen des Einzelfalles ab. Von Gewicht ist dabei insbesondere die Bedeutung dieser Erwägungen für das gesamte Verfahren, worauf nicht zuletzt der argumentative Aufwand der Beteiligten sowie Begründungsumfang und -tiefe bei der gerichtlichen Bewältigung der aufgeworfenen Rechtsfragen hindeuten können; daraus kann sich insbesondere auch die Absicht und der Anspruch des Gerichts ergeben, diese Fragen jedenfalls im gegebenen Prozessrechtsverhältnis einer abschließenden Klärung zuzuführen. Davon sind Ausführungen des Gerichts zu unterscheiden, die zwar ebenfalls die rechtlichen Erwägungen und Vorgehensweisen der Behörden billigen, die aber nicht von diesem Gewicht und somit als bloße Vorfragen einzustufen sind und folglich nicht in Rechtskraft erwachsen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 2020 - 7 A 1.18 ‑, juris.
B. Begründetheit
Die Klage ist unbegründet.
Die angefochtene Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ist rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten. Sowohl der mit dem Hauptantrag verfolgte Aufhebungsanspruch als auch der mit dem ersten Hilfsantrag geltend gemachte Anspruch auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit dieser Genehmigung stehen den Klägern nicht zu. Gleiches gilt für den mit dem äußerst hilfsweise gestellten Antrag geltend gemachten Anspruch auf Neubescheidung hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm.
I. Beurteilungszeitpunkt
Für die vorliegend maßgebliche Beurteilung, ob die vom erkennenden Senat mit Urteilen vom 26. Januar 2022 gerügten Mängel der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 rechts- und insbesondere abwägungsfehlerfrei behoben worden sind, kommt es nicht auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023, sondern auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 an.
Für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung, die sich - wie die hier angefochtene Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 - auf § 8 Abs. 4 Satz 2, § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG stützt, ist entsprechend den für die gerichtliche Überprüfung von Planfeststellungsbeschlüssen geltenden Maßstäben grundsätzlich die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt ihres Erlasses maßgeblich.
Wird - wie hier - nach Erlass einer solchen Genehmigung ein ergänzendes Verfahren gemäß § 6 Abs. 5 Satz 1 LuftVG i. V .m. § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW zur Behebung erheblicher Mängel mit der Folge durchgeführt, dass die Genehmigung und die nachträglichen Änderungen bzw. Ergänzungen zu einer einzigen Genehmigung in der durch den Änderungs- oder Ergänzungsbescheid erreichten Gestalt - wie hier zur Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 - verschmelzen,
vgl. dazu OVG NRW, Urteile vom 26. Januar 2022 - 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK -, jeweils juris, m. w. N.,
bedarf es einer differenzierenden Betrachtungsweise. Der Zeitpunkt für die gerichtliche Überprüfung der Rechtmäßigkeit hängt maßgeblich von der Zielrichtung des Verfahrens ab. Beschränkt es sich darauf, einen punktuellen Fehler der früheren Entscheidung zu heilen, so bleibt der Zeitpunkt der (ersten) Genehmigung maßgeblich. Abweichendes gilt dann, wenn die Behörde ihre Entscheidung im ergänzenden Verfahren auf veränderte tatsächliche oder rechtliche Verhältnisse stützt und auf der Grundlage einer Aktualisierung der Beurteilungsgrundlagen eine Neubewertung vornimmt. In einem solchen Fall ist der Zeitpunkt der Aktualisierung maßgeblich.
Demnach kommt es für die vorliegend vorzunehmende gerichtliche Beurteilung auf den Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 an.
Das Verfahren zur Änderung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018, das in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 mündete, bezweckte ausschließlich die Behebung eines vom erkennenden Senat in seinen Urteilen vom 26. Januar 2022 festgestellten punktuellen (Abwägungs-)Fehlers. Der gerichtlich gerügte Mangel der betreffenden Entscheidungen beschränkte sich darauf, dass der Beklagte die Schwelle, ab derer nächtliche Fluglärmbetroffenheiten nicht mehr in die Abwägung der für und wider das Vorhaben sprechenden Belange einbezogen wurden (Geringfügigkeitsschwelle), nicht abwägungsfehlerfrei bestimmt und folglich die Fluglärmschutzbelange nicht fehlerfrei in seine Abwägung einbezogen hatte.
Bleibt es damit nach den dargestellten Maßstäben wegen der hier mit der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 bezweckten Behebung eines punktuellen Fehlers der früheren Verwaltungsentscheidungen im Grundsatz dabei, dass für die gerichtliche Beurteilung die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Erlasses der Ausgangsentscheidung maßgeblich ist, gilt es mit Blick darauf, dass die Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 nicht nur mit der Genehmigung vom 23. Mai 2014, sondern zudem mit der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zu einer einzigen Genehmigung verschmolzen ist, weiter zu differenzieren.
Wenngleich nach den dargestellten Maßstäben in solchen Fällen im Grundsatz auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Ausgangsbescheides abzustellen ist, scheidet dies vorliegend hinsichtlich der Genehmigung vom 23. Mai 2014 deshalb aus, weil der Beklagte sich mit der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 auf veränderte tatsächliche oder rechtliche Verhältnisse gestützt und auf der Grundlage einer Aktualisierung der Beurteilungsgrundlagen eine Neubewertung vorgenommen hat. Zum einen bezog sich die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 auf einen gegenüber der Genehmigung vom 23. Mai 2014 nicht unerheblich inhaltlich geänderten Antrag der Beigeladenen auf Zulassung nächtlichen Flugverkehrs. Zum anderen hat der Beklagte die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 auf die LVP 2030 vom 16. Dezember 2016 gestützt. Die LVP 2030 basierte jedoch im Unterschied zu der für die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in ihrer ursprünglichen Fassung zugrunde gelegten Luftverkehrsprognose als Prognosehorizont nicht auf dem Jahr 2025, sondern auf dem Jahr 2030. An der LVP 2030 haben sich im Weiteren sowohl das Lärmtechnische Gutachten vom 18. Dezember 2016 als auch das Fluglärmbetroffenengutachten 2030 vom 19. Dezember 2016 orientiert, die der Beklagte ebenfalls der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zugrunde gelegt hat.
Ausgehend davon kommt es für die gerichtliche Beurteilung vorliegend auf den Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und nicht denjenigen der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 an. Eine Neubewertung im vorstehenden Sinne auf der Grundlage einer Aktualisierung der Beurteilungsgrundlagen gegenüber der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 hat der Beklagte mit der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 nämlich nicht vorgenommen. Vielmehr hat er in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 die gerichtlich vormals als abwägungsfehlerhaft beanstandete Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit allein mit dem Dauerschallpegelkriterium von LAeq Nacht = 45 dB(A) lediglich nochmals bestätigt und diese neuerliche Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle allein mit dem betreffenden Dauerschallpegelkriterium im Unterschied zur Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 eingehend begründet. Auf dieser im Ergebnis unveränderten Grundlage hat er an der mit der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 vorgenommenen Abwägung der für und wider das Vorhaben sprechenden Belange und an der entschiedenen Änderung der Nrn. 7 und 7a der Genehmigung vom 23. Mai 2014 - "unverändert" - festgehalten. Zur Begründung dessen hat der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ausdrücklich lediglich auf die bereits in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 vorgenommene Abwägung der für und wider das Vorhaben sprechenden Belange einschließlich insbesondere der Interessen der Fluglärmbetroffenen Bezug genommen und sich dabei auch insofern in tatsächlicher wie rechtlicher Hinsicht auf unveränderte Grundlagen, namentlich auf die bereits für die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 herangezogenen Unterlagen wie die LVP 2030, das Lärmtechnische Gutachten und das Fluglärmbetroffenengutachten 2030 gestützt.
Unter der demnach für die hier vorzunehmende gerichtliche Beurteilung gebotenen Zugrundelegung des Zeitpunkts des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ist die Änderungsgenehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigungen vom 1. August 2018 und vom 9. Juni 2023 rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten. Wie unten näher ausgeführt wird, gilt allerdings nichts Anderes, wenn insofern auf den Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 abgestellt wird.
II. Formelle Rechtmäßigkeit
Die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ist formell rechtmäßig. Dies ist im Hinblick auf die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 durch die Urteile des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK - rechtskräftig entschieden. Im Hinblick auf die formelle Rechtmäßigkeit der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 machen die Kläger keine Einwendungen geltend. Solche sind auch ansonsten nicht ersichtlich.
III. Materielle Rechtmäßigkeit
Die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ist unter Zugrundelegung des maßgeblichen Beurteilungspunktes des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 materiell rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten.
1. Rechtskräftig durch Urteile vom 3. Dezember 2015 und 26. Januar 2022 bestätigte Anforderungen an die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018
Eine Aufhebung der Genehmigung in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 bzw. die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit kommt im Hinblick auf solche Anforderungen nicht in Betracht, deren Vorliegen bereits durch Urteile des Senats vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 79/14.AK ‑ und ‑ 20 D 95/14.AK ‑ rechtskräftig festgestellt ist.
Mit der rechtskräftigen Abweisung der auf die Aufhebung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 gerichteten Klagen durch Urteile des Senats vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 79/14.AK ‑ und ‑ 20 D 95/14.AK ‑ steht fest, dass die Genehmigung in ihrer ursprünglichen Fassung keine zur Aufhebung führenden materiell-rechtlichen Mängel aufweist. Dies umfasst zum einen die in den Entscheidungsgründen des Urteils getroffene Feststellung, dass die Planrechtfertigung für das Genehmigungsvorhaben gegeben ist. Zum anderen ist demnach rechtskräftig entschieden, dass das Genehmigungsvorhaben nicht gegen zwingendes Recht verstößt, insbesondere mit den Zielen der Raumordnung vereinbar ist und der Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 24. Januar 2000 keine (zwingende) Planungsschranke enthält, die der Änderungsgenehmigung entgegensteht.
Mit den Urteilen des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ ist zudem rechtskräftig entschieden, dass die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 weder der Aufhebung noch der Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit wegen mangelnder Bestimmtheit (§ 37 Abs. 1 VwVfG NRW) unterliegt.
Gleiches gilt dafür, dass der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ohne Abwägungsfehler die vom Beklagten getroffene Feststellung eines für die zugelassene Betriebszeitenerweiterung erforderlichen Bedarfs an Nachtflugverkehr sowie von Umständen zugrunde liegt, die eine entsprechende Zulassung von Nachtflugverkehr auch unter Berücksichtigung von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG rechtfertigen können.
Ebenso rechtskräftig ist nach den Urteilen des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ nicht zu beanstanden, dass der Beklagte zur Bestimmung der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle, die den maßgebenden Bezugspunkt für die Gewichtung der Lärmschutzbelange darstellt, die Werte von § 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG herangezogen hat, ohne dass es einer Auseinandersetzung mit (neueren) Erkenntnissen der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung oder der Einholung lärmmedizinischer Gutachten bedurfte. Gleiches gilt für die mit den Urteilen des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ verbundene rechtskräftige Feststellung, dass die vorhabenbedingten Lärmbelastungen deutlich unterhalb einer gesundheitsgefährdenden und damit die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreitenden (unzumutbaren) Lärmbelastung liegen.
Ferner ist mit den Urteilen des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ rechtskräftig festgestellt, dass der Beklagte die Betroffenheit der Flughafenanrainer durch vorhabenbedingten Fluglärm anhand des Lärmtechnischen Gutachtens ermittelt und festgestellt hat, ohne dass dies weiteren durchgreifenden rechtlichen Bedenken unterliegt. Ausgenommen davon ist allerdings nach den Urteilen vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑, dass keine Feststellungen in Bezug auf ein die Geringfügigkeitsschwelle kennzeichnendes Häufigkeits-Maximalpegelkriterium LAmax und zu den fluglärmbedingten Belastungen unterhalb eines nächtlichen Dauerschallpegels LAeq Nacht = 45 dB(A) getroffen worden sind, sollte sich die bislang in Bezug darauf erfolgte Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit im Zuge eines ergänzenden Verfahrens unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und Vorbelastungen nicht abwägungsfehlerfrei aufrechterhalten lassen.
2. Abwägung
Die in der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 vorgenommene Abwägung der für und wider die genehmigte Zulassung des nächtlichen Flugverkehrs sprechenden Belange weist keine Rechtsfehler zum Nachteil der Kläger (mehr) auf.
a) Anforderungen an die Abwägung
Wie schon in den Urteilen des Senats vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 79/14.AK ‑ und ‑ 20 D 95/14.AK ‑ und vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ ausgeführt, verlangt das fachplanerische Abwägungsgebot allgemein, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens ‑ weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht.
Der nur mittelbar von einem Plan- bzw. Genehmigungsvorhaben Betroffene - wie hier die Kläger - kann allerdings grundsätzlich lediglich eine eingeschränkte gerichtliche Überprüfung der planerischen Abwägung verlangen. Das aus dem planungsrechtlichen Abwägungsgebot folgende Recht auf gerechte Abwägung bezieht sich auf die eigenen Belange des Betroffenen. Dieser hat einen Anspruch auf ordnungsgemäße Abwägung seiner Belange mit entgegenstehenden anderen Belangen; er hat indes keinen Anspruch darauf, dass die Planung bzw. Genehmigung insgesamt und in jeder Hinsicht auf einer fehlerfreien Abwägung beruht. Dementsprechend kann er im Grundsatz eine gerichtliche Abwägungskontrolle lediglich hinsichtlich seiner eigenen Belange und - wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung - der ihnen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, ist demgegenüber angesichts der grundsätzlichen Ausrichtung des verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutzes auf den Schutz subjektiv-rechtlicher Rechtspositionen (§ 42 Abs. 2, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) prinzipiell nicht Gegenstand der gerichtlichen Abwägungskontrolle. Allerdings sind gleichgerichtete Interessen wie z. B. die Lärmschutzbelange benachbarter Anlieger, die sinnvollerweise nur einheitlich mit den entsprechenden Belangen des jeweiligen Klägers gewichtet werden können, in die gerichtliche Kontrolle bzw. Prüfung einzubeziehen.
Grundvoraussetzung für die Zulassung eines Flugbetriebs in den abendlichen Nachtrandstunden von 22:00 bis 24:00 Uhr - wie hier - ist im Rahmen der Abwägung des für einen solchen Betrieb sprechenden öffentlichen Verkehrsinteresses mit den gegenläufigen Lärmschutzinteressen der Anwohner ein entsprechender Nachtflugbedarf.
Wie in den Urteilen vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ festgestellt, hat der Beklagte einen der mit der hier in Rede stehenden Entscheidung zugelassenen Nachtflugverkehr entsprechenden Nachtflugbedarf dargetan.
Über die Darlegung einer Nachfrage hinaus unterliegt die Zulassung eines Flugbetriebs in den abendlichen Nachtrandstunden im Hinblick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG gesteigerten Rechtfertigungserfordernissen. Das in dieser Bestimmung enthaltene Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, hat für die Abwägung die Qualität einer Gewichtungsvorgabe. Diese Gewichtungsvorgabe gilt für die gesamte Nacht, also auch für die Nachtrandstunden. Deshalb sind die Verkehrsinteressen nur dann geeignet, sich im Wege der Abwägung gegen die Lärmschutzinteressen der Anwohner durchzusetzen, wenn es ausgehend von den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe dafür gibt, den Verkehr gerade in den Nachtrandstunden abzuwickeln. Die Planfeststellungs- bzw. Genehmigungsbehörde muss plausibel darlegen, warum der Flugbedarf gerade in der Nacht besteht. Plausible Gründe für die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten können auch dann gegeben sein, wenn es nur um wenige Flugbewegungen geht; die Zahl der Flugbewegungen ist insoweit ohne Bedeutung.
Allerdings ist nicht zu verkennen, dass der Lärmschutz in den Nachtrandstunden nicht dasselbe hohe Gewicht wie für die Nachtkernzeit besitzt, die grundsätzlich von Flugaktivitäten frei zu halten ist. Daraus folgt, dass sich plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können.
Mit den Urteilen des Senats vom 22. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ ist rechtskräftig festgestellt, dass solche für die Nutzung der Nachtrandzeiten sprechenden sachlichen Gründe im Hinblick auf die hier in Rede stehende Zulassung von Nachtflugverkehr vorliegen.
Sind - wie hier rechtskräftig durch Urteile vom 22. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ festgestellt - entsprechender Nachtflugbedarf und besondere Gründe für dessen Zulassung im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG belastbar dargelegt, müssen diese Umstände für eine neue Regelung des nächtlichen Flugbetriebs in ein ausgewogenes Verhältnis zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden. Dabei ist dem Lärmschutz ein umso höheres Gewicht beizumessen, je näher die zuzulassenden Flugbewegungen zeitlich an den Kernzeitraum heranrücken würden.
Demgegenüber hängt das Gewicht, das einem nachtrandspezifischen Verkehrsbedarf in der behördlichen Abwägung zukommt, von zahlreichen Faktoren ab. Maßgebend sind insbesondere die sich aus den Planungszielen ergebende Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz. Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz bestimmen die Erwartungen, die berechtigterweise an das Verkehrsangebot zu stellen sind, insbesondere an die Zahl und die Diversität der Destinationen, die Frequenz der Verbindungen und die Erreichbarkeit des Flughafens in den frühen Morgen- und späten Abendstunden. Diese Erwartungen sind entscheidend dafür, ob das Verkehrsangebot ohne die in Rede stehenden Nachtflugverbindungen noch als "befriedigend" angesehen werden kann. Von Bedeutung kann ferner sein, ob der Bedarf von einem anderen Flughafen nachfragegerecht gedeckt werden könnte. Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz sind ein zentraler Bezugspunkt für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs; einen von der Abwägung im Einzelfall unabhängigen Vorrang gegenüber den Lärmschutzbelangen der Anwohner verleihen sie dem Nachtflugbedarf aber nicht. Der Nachtflugbedarf muss vielmehr im Wege der Abwägung in ein ausgewogenes Verhältnis zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden. Nicht nur die Anwohner müssen Beeinträchtigungen hinnehmen; ebenso können und müssen bei den Planungszielen gegebenenfalls Abstriche gemacht werden. Auch der Umfang der Nachfrage ist für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs relevant. Je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung. Mit der Zahl der Flugbewegungen wächst allerdings auch das Gewicht der Lärmschutzbelange. Für die Flughafenanwohner bedeutet jeder zusätzliche Flug eine zusätzliche Belastung, jeder Flug, der unterbleibt, eine Entlastung.
Ferner gilt es bei der Gewichtung des Nachtflugbedarfs das subjektiv-öffentliche Recht der durch Fluglärm Betroffenen darauf zu berücksichtigen, dass ihre Lärmschutzbelange mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung der Genehmigungsbehörde eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten öffentlichen Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtigkeit ihrer Belange nicht außer Verhältnis steht.
Wenngleich dieses subjektiv-öffentliche Recht der durch Fluglärm Betroffenen sich allein auf die angemessene Abwägung ihrer eigenen Belange bezieht, sind Fluglärmbetroffene, wenn sie sich gegen eine erweiterte oder - wie hier - erstmalige Nachtflugregelung zur Wehr setzen, nicht auf den Einwand beschränkt, die Genehmigungsbehörde habe ihre Lärmbelastung nicht ordnungsgemäß ermittelt oder unterbewertet. Das Gewicht individueller Lärmschutzbelange und das Maß ihrer Zurückstellung stehen notwendig und unauflöslich in einer Wechselbeziehung zu dem Gewicht der für die Neuregelung angeführten öffentlichen Verkehrsinteressen. Mit dem Gewicht der Lärmschutzbelange steigen die Anforderungen an die Darlegung des Verkehrsbedarfs, der eine Erweiterung der Nachtflugmöglichkeiten rechtfertigen soll. Je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung. Die Zulassung eines erhöhten Nachtflugbetriebs kann sich gegenüber Lärmbetroffenen als unverhältnismäßig erweisen, wenn die Genehmigungsbehörde den Nachtflugbedarf zu hoch angesetzt und überbewertet hat. Auch unter diesem Gesichtspunkt können Lärmbetroffene die gerichtliche Überprüfung einer erweiterten oder - wie hier - erstmaligen Zulassung von Nachtflug beanspruchen.
Lärmbetroffene können nach alledem im Hinblick auf die Abwägung auch geltend machen, dass die Gewichtung der öffentlichen Verkehrsinteressen gegenüber ihren eigenen Belangen deshalb fehlerhaft ist, weil die gegenläufigen Lärmschutzbelange insgesamt, d. h. auch jenseits ihrer eigenen Lärmbetroffenheiten, unzureichend festgestellt und/oder nicht angemessen berücksichtigt und die öffentlichen Verkehrsinteressen demgemäß überbewertet worden sind.
b) Darlegung und Feststellung von Nachtflugbedarf einschließlich besonderer Gründe im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
Wie bereits ausgeführt, ist mit den Urteilen des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ rechtskräftig entschieden, dass der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 unter hinreichender Differenzierung zwischen aktuellem und künftigem Bedarf sowohl einen Nachtflugbedarf als auch das Vorliegen besonderer Gründe nach § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG für die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden auf der tragfähigen Grundlage der LVP 2030 dargelegt und zutreffend festgestellt hat.
c) Darlegung und Feststellung der Lärmschutzbelange
Der Beklagte hat die vom Vorhaben betroffenen Lärmschutzbelange mit der Ergänzung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 durch die Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 abwägungsfehlerfrei festgestellt und bewertet.
aa) Maßstäbe
(1) Fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle
Wie ausgeführt, ist mit den Urteilen des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ rechtskräftig entschieden, es sei nicht zu beanstanden, dass der Beklagte zur Bestimmung der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle, die den maßgebenden Bezugspunkt für die Gewichtung der Lärmschutzbelange darstellt, die Werte von § 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG herangezogen hat und es insofern weder der Auseinandersetzung mit (neueren) Erkenntnissen der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung noch der Einholung eines lärmmedizinischen Gutachtens bedurfte.
(2) Gesundheitsgefährdende Lärmbelastung
Ebenso rechtskräftig ist mit den Urteilen des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ entschieden, dass die vorhabenbedingten Lärmbelastungen die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle nicht überschreiten.
(3) Geringfügigkeitsschwelle
Die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 weist (nunmehr) ebenso wenig ein Abwägungsdefizit im Hinblick darauf auf, dass der Beklagte darin die Grenze nächtlicher Fluglärmbetroffenheit, unterhalb derer diesen für die Abwägung keine Relevanz mehr zukommt, allein mit dem Dauerschallpegel unterhalb von LAeq Nacht = 45 dB(A) ohne zusätzliches Häufigkeits-Maximalpegelkriterium festgelegt hat.
Wie in den Urteilen des Senats vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ ausgeführt, muss der vorhabenbedingt zu erwartende Fluglärm, der mehr als nur geringfügig ist, nicht nur, soweit er die Auslösewerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG überschreitet, sondern auch unterhalb dieser Schwelle in seiner vollen Höhe in die Abwägung eingestellt werden. Denn mit der Verwirklichung des planfeststellungs- oder genehmigungsbedürftigen Vorhabens wird für die Umgebung des Flughafens auch im Hinblick auf die Lärmbelastung eine neue Situation geschaffen, die in ihrer Gesamtheit abwägungsfehlerfrei bewältigt werden muss. Etwaige Vorbelastungen dürfen insoweit nicht lärmmindernd berücksichtigt werden.
Hat die Planfeststellungs- bzw. Genehmigungsbehörde die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle - wie hier - fehlerfrei bestimmt, genügt es für die Abwägung allerdings grundsätzlich, die Lärmschutzbelange ausgehend von dieser Schwelle zu gewichten. Sie sind umso gewichtiger, je näher die Lärmbelastungen an die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle heranreichen, ihr Gewicht ist umso geringer, je weiter sie hinter dieser Schwelle zurückbleiben. Eine Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung ist für diese Gewichtung nicht erforderlich.
Denn soweit die Lärmschutzbelange vom Regelungsanspruch des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm erfasst sind, decken dessen Lärmgrenzwerte alle Schutzziele ab, die in der lärmmedizinischen Literatur diskutiert werden.
Können mithin lärmphysikalische Werte in Relation zu den Auslösewerten nach § 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG das maßgebliche Kriterium für die Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle bilden, enthebt dies die Behörde jedenfalls oberhalb eines ‑ näher zu begründenden ‑ offensichtlichen Nichtbetroffenseins gleichwohl nicht davon, in die insoweit gebotene wertende Betrachtung außerdem die konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebiets einzubeziehen.
Diesen Anforderungen wird die Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 gerecht. Der Beklagte hat mit der Festlegung, dass nächtliche Lärmbetroffenheiten unterhalb eines Dauerschallpegels von LAeq Nacht = 45 dB(A) bei der Abwägung nicht berücksichtigt werden, für die hier in Rede stehende Zulassung nächtlichen Flugverkehrs am Flughafen E. die Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit rechtsfehlerfrei bestimmt. Dies gilt unter Zugrundelegung der für die gerichtliche Beurteilung maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ‑ dazu im Einzelnen nachfolgend unter (a) ‑. Aber selbst wenn dementgegen von der Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ausgegangen wird, führt dies zu keinem anderen Ergebnis ‑ dazu im Einzelnen nachfolgend unter (b) ‑.
(a) Rechtsfehlerfreie Feststellung der Geringfügigkeitsschwelle auch ohne Auseinandersetzung mit Erkenntnissen der Lärmmedizin oder Lärmwirkungsforschung
Der Beklagte hat die Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit für die hier in Rede stehende Zulassung nächtlichen Flugverkehrs am Flughafen E. rechtsfehlerfrei festgelegt, ohne dass es einer Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin oder Lärmwirkungsforschung bedurfte. Dies gilt unter Zugrundelegung der für die gerichtliche Beurteilung maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018. Aber selbst wenn dementgegen von der Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ausgegangen wird, führt dies zu keinem anderen Ergebnis.
(aa) Grundsätzlich weder Erfordernis der Auseinandersetzung mit der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung noch Erfordernis der Einholung eines lärmmedizinischen Gutachtens
Für die von der Luftverkehrsbehörde - hier vom Beklagten - vorzunehmende Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bedarf es grundsätzlich weder einer Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin oder Lärmwirkungsforschung noch der Einholung eines lärmmedizinischen Gutachtens. Dies folgt daraus, dass es für die Abwägung grundsätzlich genügt, die Lärmschutzbelange ausgehend der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle anhand von § 2 Abs. 2 FlugLärmG zu gewichten, wenn diese Schwelle fehlerfrei bestimmt worden ist.
Vgl. OVG NRW, Urteile vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK - und ‑ 20 D 72/18.AK -, jeweils juris, m. w. N.
Dies muss gleichermaßen für die Bestimmung der vorhabenbedingten Fluglärmauswirkungen gelten, die als so geringfügig zu erachten sind, dass sie keinen Eingang in die Abwägung der für und wider das Vorhaben sprechenden Belange mehr finden müssen. Dies stellt letztlich den Schlusspunkt bzw. die Kehrseite der grundsätzlich ohne Auseinandersetzung mit der Lärmmedizin oder Lärmwirkungsforschung vorzunehmenden Gewichtung der Lärmschutzbelange dar. Auch mit der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit trifft die Genehmigungsbehörde jedenfalls eine der Gewichtung der widerstreitenden Belange vergleichbare Entscheidung, da sie damit den unterhalb dieser Schwelle liegenden Betroffenheiten generell nicht die Bedeutung beimisst, die für das Vorhaben sprechenden Belange überwinden zu können.
Bestätigt findet sich die Entbehrlichkeit einer Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin oder Lärmwirkungsforschung im Übrigen darin, dass das frühere gesetzliche Erfordernis, zur Vorlage eines Gutachtens eines medizinischen Sachverständigen über die Auswirkungen des Lärms auf die Bevölkerung in § 40 Abs. 1 Nr. 10 Buchstabe b LuftVZO in der Fassung vom 10. Juli 2008 durch die Verordnung zur Anpassung luftrechtlicher Bestimmungen in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2237) aufgehoben worden ist, weil aufgrund der durch das am 7. Juni 2007 in Kraft getretene Gesetz zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen eingeführten gesetzlichen fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze nach § 2 Abs. 2 FlugLärmG darauf verzichtet werden konnte.
Vgl. BR-Drucks. 429/14, S. 66.
Der damit gesetzlich bezweckten Entlastung des Genehmigungsverfahrens liefe es zuwider, würde die Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle hinsichtlich der (nächtlichen) Fluglärmbetroffenheit gleichwohl die Einholung eines lärmmedizinischen Gutachtens oder einer sonstigen Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin oder Lärmwirkungsforschung erfordern.
(bb) Rechtsfehlerfreie Erwägungen zur Feststellung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit
Ausgehend von dem Vorstehenden hat der Beklagte vorliegend die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) unter gleichzeitiger Beschränkung des nächtlichen Flugverkehrs nach näheren Maßgaben auf vier planmäßige Landungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr pro Tag im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate und 16 verspäteten Flugbewegungen pro Monat im Zeitraum zwischen 22:00 und 23:30 Uhr, davon Starts jedoch nur bis 22:30 Uhr, rechtsfehlerfrei bestimmt und insbesondere tragfähig dargelegt, dass es der zusätzlichen Regelung eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums zur Kennzeichnung der Geringfügigkeitsschwelle nicht bedarf. Dies gilt unter Zugrundelegung des Zeitpunkts des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 für die gerichtliche Überprüfung, aber auch, wenn insofern auf den Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 abgestellt wird.
(aaa) Eigene Bewertung des Beklagten
Entgegen der Darstellung der Kläger steht außer Frage, dass der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 eine eigene Bewertung des Beklagten zugrunde liegt. Ausdrücklich legt der Beklagte unter IV.2. der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 dar, er sei der Überzeugung, dass Lärmwerte unterhalb eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) unter Berücksichtigung der mit der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zugelassenen Anzahl nächtlicher Flugbewegungen als geringfügig eingestuft werden können. Zur Begründung dessen macht der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 im Weiteren umfangreiche Ausführungen.
(bbb) Nächtlicher energieäquivalenter Dauerschallpegel LAeq Nacht = 45 dB(A) als Kriterium der Geringfügigkeitsschwelle
Die Erwägungen des Beklagten zur Bestimmung eines Dauerschallpegels von LAeq Nacht = 45 dB(A), unterhalb dessen nächtliche Fluglärmbetroffenheiten bei der Abwägung der für und wider das Vorhaben sprechenden Belange nicht berücksichtigt werden, unterliegen keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken.
Wie sich aus § 2 Abs. 2 FlugLärmG ohne weiteres entnehmen lässt, kommt dem nächtlichen energieäquivalenten Dauerschallpegel LAeq Nacht im Rahmen der Abwägung der nächtlichen Fluglärmbetroffenheit maßgebliche Bedeutung zu. Dieser energieäquivalente Dauerschallpegel erfüllt insofern eine eigenständige Funktion, als nächtlicher Lärm unabhängig von Maximalpegelhäufigkeiten zu Veränderungen des physiologischen Schlafmusters schon dadurch führen kann, dass bestimmte Effektschwellen überschritten werden. Überdies lässt sich mit einer Maximalpegel-Häufigkeitsregelung allenfalls Einfluss auf die Zahl der Überschreitungen des entsprechenden Schwellenwerts nehmen. Die Anzahl der Überflüge unterhalb dieser Marke ist mit Hilfe des Maximalpegelkriteriums nicht regelbar. Selbst wenn die Lärmbelastung bei jedem Flugereignis an die festgelegte Grenze fast heranreicht, sind unbeschränkt viele Flugbewegungen zulässig. Auch eine Vielzahl knapp unterkritischer Einzelpegel kann indes zu einer kritischen Gesamtbelastung führen. Der energieäquivalente Dauerschallpegel lässt sich als Kriterium dafür nutzen, eine unter diesem Blickwinkel tendenziell bedenkliche Ausweitung des Flugbetriebs zu beschränken. Er trägt nicht bloß dazu bei, das Gesamtflugaufkommen zu begrenzen, sondern ist auch geeignet, die Ereignisdichte im Annäherungsbereich der Maximalpegelmarke zu vermindern. Dieser Wirkungsmechanismus lässt ihn als ein Instrument erscheinen, das ‑ wenn auch nur mittelbar - gleichfalls der Sicherung zumutbarer Schlafbedingungen dient. Denn durch die Begrenzung der Anzahl auch leiserer Lärmereignisse in der Nacht werden geeignete Voraussetzungen insbesondere dafür geschaffen, dass ein Wiedereinschlafen nach einem - nicht unbedingt lärminduzierten - Aufwachen weitgehend gewährleistet bleibt und spontane Übergänge in den Schlafstadien möglichst ohne Verlängerung durch externe Störungen ablaufen können.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, juris, Rn. 311, unter Verweis unter anderem auf die Fluglärmsynopse, ZfL 2002, 171 ff.
Dementsprechend kommt dem energieäquivalenten Dauerschallpegelkriterium ebenso maßgebliche Bedeutung bei der erforderlichen Bestimmung der nächtlichen Fluglärmbetroffenheit zu, die keinen Eingang in die Abwägung der für und wider das Vorhaben sprechenden Belange finden muss.
Da die Lärmgrenzwerte bzw. Auslöseschwellen gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG hinsichtlich der dem Anwendungsbereich des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm unterfallenden Lärmschutzbelange die in der Lärmmedizin diskutierten Schutzziele abdecken,
vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, juris, Rn. 182,
verstößt es nicht gegen das Abwägungsgebot, wenn die Genehmigungsbehörde die Zumutbarkeit von nächtlichem Fluglärm anhand der in § 2 Abs. 2 FlugLärmG bestimmten Kriterien bewertet und nicht anhand eines Belästigungsindex oder der Anzahl der Aufwachereignisse.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, juris, Rn. 399.
Nichts Anderes kann aber für die Bestimmung der Grenze der Abwägungserheblichkeit nächtlicher Fluglärmbetroffenheit gelten, da dies - wie ausgeführt ‑ den Schlusspunkt bzw. die Kehrseite der Abwägung der lärmschutzrechtlichen Belange darstellt.
Ausgehend von dem Vorstehenden versteht es sich jedoch von selbst, dass nur solche nächtlichen Fluglärmbetroffenheiten bei der erforderlichen Abwägung außer Betracht bleiben dürfen, die deutlich unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze im Sinne von § 2 Abs. 2 FlugLärmG liegen.
Das ist hier im Hinblick auf die für die nächtliche Fluglärmbetroffenheit nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 FlugLärmG maßgebliche fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze eines Dauerschallpegels von LAeq Nacht = 55 dB(A) bei der vom Beklagten bestimmten Geringfügigkeitsschwelle eines Dauerschallpegels von LAeq Nacht = 45 dB(A) gewährleistet.
Damit geht es einher, dass der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 der Festlegung der Schwelle zur Abwägungserheblichkeit von nächtlichem Fluglärm bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) zugrunde gelegt hat, damit würden auch die Betroffenen in den Blick genommen, deren Fluglärmbelastung 10 dB(A) unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle im Sinne von § 2 Abs. 2 FlugLärmG lägen, und ausgehend von der Erkenntnis, eine Erhöhung des Schallpegels um 3 dB(A) stelle bereits eine Verdoppelung des Lärms dar, deutlich werde, dass bis zum Erreichen eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) der Fluglärm bereits um ein Vielfaches abgenommen habe. Zutreffend verweist der Beklagte darauf, dass er damit auf die tatsächliche Abnahme des Lärms nach lärmphysikalischen Grundsätzen abgestellt hat, zumal die Erhöhung des Schallpegels um 3 dB(A) - wie auch der Anlage zu § 3 FlugLärmG entnommen werden kann - tatsächlich einer Verdopplung des Schalldrucks bzw. der Schallereignisse entspricht.
Vgl. Ekardt/Heß in Ekardt/Heß, Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, § 2 Rn. 6.
Demgegenüber verfängt der Einwand der Kläger nicht, der Beklagte überschätze die Bedeutung der Pegeldifferenz von 10 dB(A) für das Lärmempfinden stark, indem er davon ausgehe, der Fluglärm habe bis zum Erreichen von 45 dB(A) "um ein Vielfaches abgenommen". Das wird den Ausführungen und Feststellungen des Beklagten in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 nicht gerecht. Wie ausgeführt, hat der Beklagte darin zum einen zutreffend festgestellt, dass Betroffene in den Blick genommen würden, deren Fluglärmbelastung 10 dB(A) unterhalb der gesetzlichen fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle lägen. Zum anderen hat er zwar festgestellt, dass bis zum Erreichen eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) der Fluglärm "um ein Vielfaches abgenommen hat". Anders als die Kläger meinen, hat der Beklagte dabei aber nicht auf das (subjektive) Lärmempfinden der Betroffenen bzw. auf deren Wahrnehmung abgestellt. Vielmehr hat er sich darauf beschränkt festzustellen, dass eine Erhöhung des Schallpegels um 3 dB(A) eine (objektive) Verdopplung des Lärms bedeute und demzufolge bis zum Erreichen eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) der Fluglärm (objektiv) um ein Vielfaches abgenommen habe. Dazu hat der Beklagte nachvollziehbar vorgetragen, er habe sich bei der Beurteilung auf die im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festgelegte Art der Ermittlung der Lärmbelastung gemäß § 3 FlugLärmG in Verbindung mit der Anlage hierzu unter zugrunde liegenden energetischen Betrachtungen mit einem Halbierungsparameter von Q = 3 bezogen, woraus bei einer Dauerschallpegeldifferenz von 10 dB(A) eine mehr als achtfache Schallenergie resultiere. Dem setzen die Kläger substantiiert nichts entgegen, was diese Einschätzungen infrage stellt. Dafür, dass zwingend auf das subjektive Lärmempfinden abzustellen sei, ist weder etwas Tragfähiges dargetan noch sonst etwas ersichtlich.
Darauf, ob - wie die Kläger geltend machen - eine Lärmerhöhung um 10 dB(A) als Verdopplung der Lautstärke wahrgenommen werde, kommt es nach dem Vorstehenden nicht an. Unterstellt man dieses Vorbringen im Übrigen als wahr, bedeutete dies zudem, dass bei einer Lärmminderung um 10 dB(A) die Lautstärke als halb so hoch wahrgenommen würde wie zuvor. Auch dies stellte einen beträchtlichen, die Begründung der festgelegten Grenze der Abwägungserheblichkeit nächtlicher Fluglärmbetroffenheit begründenden Unterschied in der Wahrnehmung des betreffenden Fluglärms dar.
Einer weitergehenden Absenkung der Geringfügigkeitsschwelle bedarf es im Übrigen jedenfalls unter Berücksichtigung der gefestigten Auffassung, dass der typische Dämmwert eines gekippten Fensters unter Berücksichtigung der sonstigen Umfassungsbauteile 15 dB(A) beträgt,
vgl. OVG NRW, Urteile vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK - und ‑ 20 D 72/18.AK -, jeweils juris, m. w. N.,
nicht. Mit dem vom Beklagten verfolgten Schutzziel eines nächtlichen Dauerschallpegels von LAeq Nacht = 45 dB(A), bei dem es sich um einen Außenpegel handelt, ist gewährleistet, dass in Übernachtungs- bzw. Schlafräumen selbst bei gekippten Fenstern ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von 30 dB(A) innen nicht überschritten wird. Das entspricht einem Innenraumpegel, der nach den vom Beklagten getroffenen Feststellungen und dazu herangezogenen Erkenntnissen ohnehin auch ohne einwirkenden Fluglärm in Schlafräumen zu gewärtigen ist. So geht der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 davon aus, dass abendliche Tätigkeiten wie z. B. Gespräche, das Hören von Musik, Fernsehen oder sportliche Betätigungen überwiegend (ebenfalls) mit Geräuschemissionen verbunden seien, die gemessen an dem wahrzunehmenden Fluglärm lauter seien, diesen übertönten oder in den Hintergrund treten ließen. Flüstern erzeuge demnach üblicherweise bereits einen Schallpegel von 25 bis 30 dB(A), der Schallpegel normaler Gespräche liege ebenso zwischen 40 und 60 dB(A) wie das Ticken eines Weckers, das Geräusch von Computer-Ventilatoren und (sonstige) Hintergrundgeräusche im Haus. Substantiiert entgegengetreten sind die Kläger diesen Feststellungen nicht.
Unbeschadet des Vorstehenden zeigt jedenfalls die der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 zugrunde liegende "Lärmmedizinische Stellungnahme (Nachtflug) - Flughafen E. - Lärmimmission aus dem Flugverkehr Planfall 2025" des Prof. Dr. med. K. B. vom 29. November 2010 (LMS 2010) auf, dass nach den in den Jahren 2001 bis 2007 publizierten Ergebnissen der Nachtfluglärm-Studie des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR-Studie) in Schlafräumen Hintergrundpegel von 30 dB(A) - in Laborstudien (bei experimentellem Design) - bis 34 dB(A) - in Feldstudien, d. h. vor Ort im Schlafzimmer des Probanden in dessen Zuhause - gemessen worden sind. Das legt die vom Sachverständigen C. in seiner der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ebenfalls zugrunde gelegten Stellungnahme vom 27. April 2022 (LMS 2022) getroffene Feststellung mehr als nahe, dass der in den "Night Noise Guidelines for Europe" der Weltgesundheitsorganisation (WHO) aus 2009 (WHO-Lärmleitlinien 2009) empfohlene nächtliche Dauerschallpegel von Lnight = 40 dB(A) nicht "zielführend" ist. Dafür, dass vor diesem Hintergrund im Hinblick auf die von den Klägern geltend gemachte Herabsetzung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlichen Fluglärms auf einen Pegel von LAeq Nacht = 40 dB(A) insofern etwas Anderes anzunehmen sein könnte, ist weder etwas Tragfähiges dargetan noch sonst ersichtlich. Vielmehr geht es damit ohne weiteres einher, dass der Sachverständige C. in seiner Stellungnahme vom 17. Oktober 2023 (LMS 2023) zudem feststellt, das Geräusch der regelmäßigen Atmung eines Schlafenden liege bereits in einer Größenordnung von 20 bis 32 dB(A).
Nr. 7.1 der DIN 4109-1:2018-01 (Schallschutz im Hochbau - Teil 1: Mindestanforderungen) steht der Einschätzung des Beklagten, nächtliche Fluglärmbetroffenheiten unterhalb eines LAeq Nacht = 45 dB(A) seien für die Abwägung nicht erheblich, jedenfalls nicht entgegen. Dies folgt bereits daraus, dass die Anforderungen der DIN 4109-1:2018-01 gemäß ihrer Nr. 1 gegen Fluglärm nicht gelten, soweit die Schallschutzmaßnahmen durch das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm geregelt sind. Für Nr. 7.1 der DIN 4109-1: 2018-01 ist ausdrücklich bestimmt, dass die darin getroffene Regelung nicht für Fluglärm gilt, soweit er im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm geregelt ist, und in diesem Fall die Anforderungen an die Luftschalldämmung von Außenbauteilen gegen Fluglärm im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm bzw. in der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung ‑ 2. FlugLSV) festgelegt sind.
Auch den Gesetzesmaterialien zur Einführung der nunmehrigen Auslöseschwellen in § 2 Abs. 2 FlugLärmG ist im Übrigen insofern allein die Annahme zu entnehmen, dass Belastungen erst oberhalb eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) in der Nacht als Belästigungen empfunden werden.
Vgl. BT-Drucks. 16/508, S. 18.
Die einschlägigen Lärmleitlinien der WHO stehen der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) nicht von vornherein entgegen. Zwar wird in Nr. 5.6 der WHO-Lärmleitlinien 2009 ebenso wie in Nr. 3.3 der im Herbst 2018 veröffentlichten "Environmental Noise Guidelines for the European Region" der WHO (WHO-Lärmleitlinien 2018) eine Einhaltung bzw. Reduzierung des nächtlichen Fluglärms auf einen Dauerschallpegel unterhalb von Lnight = 40 dB(A) empfohlen ("recommend"). Verbindlich zugrunde zu legen sind jedoch weder die WHO‑Lärmleitlinien 2009 noch die WHO-Lärmleitlinien 2018. Wie ihrer Seite VII zu entnehmen ist, enthalten die WHO-Lärmleitlinien 2009 weder Standards noch gesetzlich verbindliche Kriterien.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 28. September 2023 ‑ 8 A 2519/18 ‑, juris, Rn. 174; Schl.-H. OVG, Urteil vom 30. Januar 2024 - 5 KS 3/23 -, juris, Rn. 41; VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 26. Oktober 2021 - 10 S 471/21 ‑, juris, Rn. 16.
Für die WHO-Lärmleitlinien 2018 gilt nichts Anderes. Auch bei ihnen handelt es sich um Empfehlungen ("recommendations"), denen kein rechtsverbindlicher Charakter beizumessen ist.
Die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel unterhalb von LAeq Nacht = 45 dB(A) unterliegt auch in Anbetracht des Einwandes der Kläger keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken, der Beklagte habe einerseits insofern "entscheidungserheblich" zugrunde gelegt, dass Lärmwerte, unterhalb derer es weniger als 5 % "stark Gestörte" gebe, als geringfügig anzusehen seien, andererseits jedoch nicht berücksichtigt, dass diese Schwelle nach neueren Erkenntnissen bereits bei 40 dB(A) deutlich überschritten sei. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Beklagte sich in der Begründung der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 darauf bezogen hat, den Ausführungen von Prof. Dr. C. in der LMS 2022 zufolge seien bei 45 dB(A) selbst bei subjektiver Einschätzung der Betroffenen unter 5 % stark Gestörte festgestellt worden. Die daran anschließende Aussage in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023, wonach Lärmwerte unterhalb dieser Schwelle vor diesem Hintergrund als geringfügig eingestuft werden können, knüpft aber ersichtlich bereits nicht an den mitgeteilten Prozentsatz stark gestörter Personen, sondern an die darauf bezogenen Lärmwerte von 45 dB(A) an. Indem der Beklagte es hier bei der Feststellung belässt, dass solche Lärmwerte als geringfügig eingestuft werden "können", enthält er sich an dieser Stelle außerdem einer abschließenden Feststellung.
Aber auch unbeschadet dessen lässt es der Beklagte jedenfalls bei der fraglichen Einschätzung nicht bewenden. Vielmehr führt er zur Begründung der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von unterhalb LAeq Nacht = 45 dB(A) weitere und selbständig tragende Gründe an. Insbesondere bezieht sich der Beklagte auf die LMS 2021 und die darin von dem Sachverständigen C. getroffene Feststellung, dass es sich bei der Bewertung der Lärmbelastung um kontinuierliche Wirkungsverläufe handele, für die kein "fixer" Schwellenwert angegeben werden könne. Darüber hinaus führt er - wie bereits darlegt - tragend an, dass mit der vom Beklagten angenommenen Geringfügigkeitsschwelle die jeweiligen Betroffenen in den Blick genommen würden, deren Fluglärmbelastung 10 dB(A) unterhalb der gesetzlichen fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle von 55 dB(A) lägen.
Abgesehen von dem Vorstehenden bedarf es - wie ausgeführt - bei der Bestimmung der Grenze der Abwägungserheblichkeit nächtlicher Lärmbetroffenheit aber auch der Berücksichtigung eines Lärmindexes oder der Anzahl der Aufwachereignisse schon nicht.
Rechtlich bedenklich ist die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit auf einen Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) auch nicht wegen des weiteren Einwandes der Kläger, der Beklagte habe den in Rede stehenden Zeitraum zusätzlichen Fluglärms in den ersten beiden abendlichen Nachtrandstunden zur Rechtfertigung einer höheren Geringfügigkeitsschwelle angeführt. Es trifft zwar zu, dass der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 zur Begründung der betreffenden Geringfügigkeitsschwelle ausgeführt hat, es sei auch entscheidend, "dass der Fluglärm sich nicht in der Kernnacht, sondern maßgeblich in der ersten Nachtstunde auswirkt, in der insgesamt Geräusche - sowohl im häuslichen Bereich als auch den Umgebungslärm betreffend - häufiger und auch lauter sind, da ein großer Teil der Bevölkerung noch aktiv ist und selbst Geräuschimmissionen verursacht". Damit hat der Beklagte aber lediglich den Zeitraum des mit der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 regulär zugelassenen zusätzlichen Fluglärms in der ersten Nachtrandstunde von dem Zeitraum der Kernnacht zwischen 24:00 und 5:00 Uhr abgegrenzt und insofern im Ergebnis darauf abgestellt, dass auch in der ersten Nachtrandstunde sonstiger Umgebungslärm zu gewärtigen ist. Das geht aber ohne weiteres damit einher, dass der Lärmschutz in den Nachtrandstunden und hier insbesondere in der Zeit zwischen 22:00 und 23:00 Uhr nicht dasselbe hohe Gewicht wie in der Nachtkernzeit besitzt.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.09 -, juris, Rn. 39 ff., 43.
Es ist weder substantiiert etwas Tragfähiges dafür dargetan noch sonst ersichtlich, dass der Beklagte dies mit seiner dargestellten Erwägung verkannt hätte. Das gilt auch in Anbetracht der von den Klägern angeführten Feststellung des UBA im Fluglärmbericht 2017. Danach bedürften "Tag‑/Nachtrandstunden" besonderen Schutzes, sowohl Erkenntnisse aus dem Bereich der Schlafstörungen als auch der Belästigungswirkungen zeigten, dass Menschen stark in den Tag- und Nachtrandstunden auf Lärmereignisse reagierten und dies gelte insbesondere für die Zeiträume zwischen 21:00 bis 22:00 Uhr am Abend und 05:00 bis 07:00 Uhr am Morgen.
Vgl. Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes, S. 47 f., veröffentlicht unter www.umweltbundesamt.de.
Zu den hier in Rede stehenden Nachtrandstunden zwischen 22:00 und 23:30 Uhr verhält sich diese Feststellung des Umweltbundesamtes jedoch bereits nicht hinreichend konkret.
Auch der Verweis der Kläger auf Ergebnisse von an den Flughäfen Zürich und Frankfurt am Main durchgeführter Studien führt insofern nicht weiter. Es ist bereits weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich, dass diese Ergebnisse auf den durch die Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 zugelassenen Nachtflugverkehr am Verkehrsflughafen E. übertragen werden könnten.
(ccc) Entbehrlichkeit der zusätzlichen Festlegung eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums LAmax im vorliegenden Einzelfall
Die mit der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 vorgenommene Festlegung der Schwelle für die Abwägungserheblichkeit nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel unterhalb von LAeq Nacht = 45 dB(A) ist nicht deshalb rechtsfehlerhaft, weil es an der Festlegung eines darauf bezogenen Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums fehlt.
Zwar hat der Senat mit seinen Urteilen vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ festgestellt, dass der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 die Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit jedenfalls deshalb rechtsfehlerhaft bestimmt hatte, weil sie ausschließlich anhand eines Dauerschallpegelkriteriums, nicht aber zusätzlich anhand eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums festgelegt worden war und der Beklagte ebenso wenig Aussagen oder Feststellungen dazu getroffen hatte, dass es ausnahmsweise zur Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle der Festlegung eines darauf bezogenen Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums nicht bedurfte.
Mit der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 hat der Beklagte dem jedoch Rechnung getragen, indem er es zwar für die Festlegung der Schwelle der Abwägungserheblichkeit nächtlicher Lärmbetroffenheit ausschließlich bei der Bestimmung eines nächtlichen Dauerschallpegels von LAeq Nacht = 45 dB(A) belassen, aber zugleich tragfähige Gründe dafür angeführt hat, dass es der zusätzlichen Bestimmung einer Häufigkeits-Maximalpegelschwelle insofern nicht bedarf.
Dazu hat der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 plausibel ausgeführt, in Betracht gezogene Häufigkeits-Maximalpegel-Isophone lägen im Wesentlichen innerhalb der Dauerschallpegel-Isophone von 45 dB(A) und demzufolge stelle das Dauerschallpegelkriterium von 45 dB(A) eine gute, d. h. in jedem Fall hinreichende Beurteilungsgrundlage für die Abwägung des Fluglärms dar.
Dies findet sich in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 unter Bezugnahme auf die von der Beigeladenen mit ihrem Antragsschreiben vom 30. September 2022 vorgelegten Betrachtungen verschiedener Einzelschallpegel und deren Häufigkeiten überzeugend ebenfalls damit begründet, dass aufgrund der Beschränkung der Genehmigung auf vier zusätzliche Landungen nach 22:00 Uhr und unter Einbeziehung der grundsätzlich für den Monat zugelassenen 16 Verspätungen von einer Beeinträchtigung durch maximal 4,4 nächtlichen Flugbewegungen auszugehen ist, folglich maximal Einzelschallereignisse in dieser Anzahl auftreten könnten und durch diese Begrenzung der Anzahl der Bewegungen Aufwachreaktionen im lärmmedizinischen Sinne bei der für die Abwägungserheblichkeit maßgeblichen Anzahl von Betroffenen wirksam vermieden würden. Daraus ergibt sich ohne weiteres die zugrunde liegende Feststellung des Beklagten, dass aufgrund der Kontingentierung der nächtlichen Flugbewegungen schon das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium von LAmax = 6 x 57 dB(A), das vorliegend die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle im Sinne von § 2 Abs. 2 FlugLärmG darstellt, nicht erreicht wird; ausdrücklich bestätigt das Lärmtechnische Gutachten, dass weder das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium LAmax = 6 x 57 dB(A) noch das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium LAmax = 6 x 53 dB(A) außerhalb des Flughafengeländes auftritt. Schon durch die Kontingentierung der nächtlichen Flugbewegungen auf die Anzahl von 4,4 pro Nacht ist ein deutlicher Abstand zur hier einschlägigen fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze von LAmax = 6 x 57 dB(A) gewährleistet. Selbst vom Beklagten betrachtete höhere Einzelpegelereignisse bei geringeren Häufigkeiten (4 x 65 dB(A) außen = 4 x 50 dB(A) innen sowie 2 x 72 dB(A) außen = 2 x 57 dB(A) innen) führten gegenüber der allein durch das Dauerschallpegelkriterium von LAeq Nacht = 45 dB(A) gekennzeichneten Geringfügigkeitsschwelle zu einer Anzahl von lediglich etwa 200 bzw. 1.500 zusätzlich Betroffenen. Dies wird durch die Stellungnahme des Ingenieurbüros für Technischen Umweltschutz Dr.-Ing. Q. "Verlängerung der Betriebszeiten des Flughafens E. - Ermittlung der Fluglärmbetroffenheiten im Prognose-Planfall 2030 für die Nachtzeit unterhalb der Beurteilungswerte gemäß FlulärmG" vom 1. August 2022 bestätigt.
Substantiierte Einwendungen machen die Klägerin in Bezug auf den Verzicht auf das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium bei Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit im Übrigen nicht (mehr) geltend.
(ddd) Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und Begebenheiten
Der Senat hat in seinen Urteilen vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ angenommen, dass lärmphysikalische Werte in Relation zu den Auslösewerten nach § 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG das maßgebliche Kriterium für die Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle bilden können, dies aber die Behörde jedenfalls oberhalb eines ‑ näher zu begründenden - offensichtlichen Nichtbetroffenseins gleichwohl in der Regel nicht davon enthebt, in die insoweit gebotene wertende Betrachtung außerdem die konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebietes einzubeziehen. Ausgehend davon hat der Senat in seinen vorgenannten Urteilen moniert, dass es der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 an einer hinreichenden Feststellung und Einbeziehung sowohl der konkreten örtlichen Verhältnisse und Begebenheiten als auch der Vorbelastung der relevanten Flughafenumgebung fehle und ebenso wenig sachlich begründet etwas dazu ausgeführt sei, ob und gegebenenfalls inwieweit solche Feststellungen vorliegend ausnahmsweise entbehrlich (gewesen) sein könnten.
Der Senat hat diese Mängel der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 allerdings insbesondere vor dem Hintergrund festgestellt, dass diese keinerlei nachvollziehbaren Betrachtungen und Erwägungen zur vom Beklagten allein mit dem Kriterium eines Dauerschallpegels unterhalb von LAeq Nacht = 45 dB(A) ohne zusätzliches Häufigkeits-Maximalpegelkriterium vorgenommenen Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit enthielt. Diesbezügliche Betrachtungen und Erwägungen sind - wie ausgeführt - aber mit der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 überzeugend und hinlänglich nachgeholt worden. Vor dem Hintergrund der überzeugenden Darlegung des mit der betreffenden Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle verfolgten Schutzziels, einen nächtlichen energieäquivalenten Dauerschallpegel von 30 dB(A) innen nicht zu überschreiten, und der durch die Kontingentierung des nächtlichen Flugverkehrs auf durchschnittlich 4,4 Flugbewegungen pro Nacht bewirkte entsprechende zahlenmäßigen Beschränkung möglicher nächtlicher Einzelpegelereignisse erscheinen weitergehende Betrachtungen und Feststellungen zu den örtlichen Verhältnissen und Begebenheiten vorliegend nunmehr entbehrlich. Die Vorbelastung durch nächtlichen Fluglärm ist im Übrigen ohne weiteres daraus zu ersehen, dass nach der bisherigen Genehmigungslage nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter bis zu 20 verspätete Landungen im Monat bis 23:00 Uhr zugelassen waren.
(b) Rechtsfehlerfreie Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle selbst unter Berücksichtigung der Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung
Selbst wenn entgegen dem Vorstehenden davon auszugehen wäre, dass es zur Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlichen Fluglärms vorliegend der Berücksichtigung der Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung bedurft hätte, unterliegt die hier erfolgte Festlegung dieser Grenze der Abwägungserheblichkeit nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) ohne zusätzliches Häufigkeits-Maximalpegelkriterium keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Das gilt selbst dann, wenn für die gerichtliche Beurteilung auf den Stand der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 abgestellt wird ‑ dazu im Einzelnen nachfolgend unter (aa) ‑, erst recht aber, wenn insofern der Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zugrunde gelegt wird ‑ dazu im Einzelnen nachfolgend unter (bb) ‑.
(aa) Beurteilung auf der Grundlage des Standes der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023
Auf der Grundlage des Standes der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 unterliegt die hier erfolgte Festlegung der Grenze der Abwägungserheblichkeit nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) ‑ dazu im Einzelnen nachfolgend unter (aaa) ‑ keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Dies gilt in gleicher Weise für den vorgenommenen Verzicht auf zusätzliches Häufigkeits-Maximalpegelkriterium ‑ dazu im Einzelnen nachfolgend unter (bbb) ‑
(aaa) Dauerschallpegelkriterium
Die Festlegung des Dauerschallpegels von LAeq Nacht = 45 dB(A) als Kriterium für die Geringfügigkeit nächtlicher Fluglärmbetroffenheit unterliegt auch unter Berücksichtigung der Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung zum Stand des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 im Hinblick auf die hier in Rede stehende Zulassung nächtlichen Flugverkehrs am Flughafen E. keinen durchgreifenden Bedenken. Dies gilt insbesondere sowohl unter dem Gesichtspunkt der durch Fluglärm bedingten Belästigung als auch unter dem Gesichtspunkt fluglärmbedingter Schlafstörungen.
(aaaa) Von Beklagtem bzw. Beigeladener herangezogene bzw. vorgelegte Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung
Die vom Beklagten bzw. von der Beigeladenen herangezogenen bzw. vorgelegten Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung stehen der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle mit einem Dauerschallpegelkriterium von LAeq Nacht = 45 dB(A) selbst zum Stand des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 nicht entgegen.
Zwar besteht demnach insbesondere eine Expositions-Wirkungsbeziehung im Hinblick auf die Belästigungswirkung von Fluglärm ebenso wie im Hinblick auf die Wirkung von Fluglärm auf den Schlaf. Gleichwohl schließen die lärmmedizinischen Erkenntnisse mit Stand zum 9. Juni 2023 es nicht aus, die Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) statt ‑ wie von den Klägern für zutreffend gehalten ‑ bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 40 dB(A) anzunehmen. Zum einen stellen sich die Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung insofern als nicht in jeder Hinsicht zweifelsfrei und damit nicht hinreichend belastbar und tragfähig dar. Zum anderen lassen sie jedenfalls nicht zwingend den Schluss zu, dass die Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 40 dB(A) statt bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) anzunehmen wäre. Vorstehendes gilt erst recht in Bezug auf die hier in Rede stehende Zulassung nächtlichen Luftverkehrs, die auf durchschnittlich weniger als fünf Flugbewegungen pro Tag in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr beschränkt ist und zu der sich insbesondere die von den Klägern angeführten Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung nicht konkret verhalten.
Nach den vom Beklagten für die Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 herangezogenen und von der Beigeladenen im Verwaltungsverfahren wie auch im vorliegenden Verfahren beigebrachten sachverständigen Stellungnahmen zur Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung stehen diese der Festlegung einer Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit mit einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) nicht entgegen. Vielmehr erweist es sich als - nach wie vor - offen, ob die einschlägige Geringfügigkeitsschwelle bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 40 dB(A) oder LAeq Nacht = 45 dB(A) anzunehmen ist.
Der Beklagte verweist in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 unter anderem auf die "Lärmmedizinische Stellungnahme (Nachtflug) ‑ Flughafen E. - Lärmimmission aus dem Flugverkehr Planfall 2025" des Prof. Dr. K. B. vom 29. November 2010 (LMS 2010). Darin hat der Sachverständige B. im Hinblick auf die mit der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in ihrer ursprünglichen Fassung zugelassenen nächtlichen Flugverkehr am Verkehrsflughafen E. für die Zeit zwischen 22:00 und 23:30 Uhr mögliche Konsequenzen der damit verbundenen Lärmimmissionen für die Allgemeinheit und Anwohner in der Nachbarschaft untersucht, die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung mit Schwerpunkt der Nachtwirkungen und der Störungen des Schlafes durch Lärm dargestellt sowie die Gründe für die "teilweise kontroversen Diskussionen und zum Teil unterschiedlichen Interpretationen der Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung insgesamt und der Nachtwirkungen speziell" herausgearbeitet. Neben verschiedenen anderen Untersuchungen hat er ausgehend von der sogenannten Fluglärmsynopse aus dem Jahr 2002
- vgl. Griefhahn/B./Spreng, Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, ZfL 2002, 171 ff. (Fluglärmsynopse 2002) -
als einer "Grundlage zur Bewertung und Einordnung auch neuerer Erkenntnisse", bei deren Erarbeitung unterschiedliche Wirkungsparameter von der Gesundheitsstörung über Belästigung, Störung des Nachtschlafes, der Kommunikation von Leistung und Erholung betrachtet worden seien und die aufgrund einer Überprüfung im Jahr 2007
- vgl. B./Spreng/Jansen, Fluglärmkonzept der so genannten Synopse auf dem Prüfstand neuerer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung sowie gesetzlicher Rahmenbedingungen, ZfL 2007, S. 135 ff., 187 ff. -
weitgehend bestätigt worden sei, insbesondere die in den Jahren 2001 bis 2007 publizierten Ergebnisse der Studie des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR-Studie) erörtert. Außerdem liegt der LMS 2010 eine eingehende Darstellung und Bewertung der WHO-Lärmleitlinien 2009 zugrunde. Unter anderem gelangt der Sachverständige B. zu dem Ergebnis, dass der in den WHO‑Lärmleitlinien 2009 als Richtwert empfohlene Mittelungspegel außen in der Nacht von 40 dB(A), der demnach notwendig sei, "um die Allgemeinbevölkerung einschließlich der empfindlichsten Gruppen, wie Kinder, chronisch Kranke und Ältere vor den adversen Wirkungen des Nachtlärms zu schützen", nicht eindeutig und insbesondere nicht aus den in den WHO-Lärmleitlinien 2009 verwendeten Literaturangaben nachzuvollziehen sei. Dazu stellt der Sachverständige fest, dass sich aus der internationalen Literatur ein nächtlicher Mittelungspegel Lnight = 40 dB(A) außen nicht begründen lasse, da es eine Vielzahl von Annahmen, Verallgemeinerungen, Ableitungen und Forderungen weiterer Untersuchungen gebe und zu berücksichtigen sei, dass ein wesentlicher Teil der Bevölkerung in einem solchen Belastungsbereich wohne.
Nach der in der LMS 2010 in Bezug genommenen Fluglärmsynopse werden als unter dem Minimierungsgebot langfristig anzustrebende Schwellenwerte lediglich Dauerschallpegel von 30 dB(A) innen für den Nachtzeitraum angegeben,
vgl. Griefhahn/B./Spreng, Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, ZfL 2002, 173 - 175, Tabellen 6 und 7,
was unter Berücksichtigung der anerkannten Dämmwirkung eines gekippten Fensters einem Dauerschallpegel von 45 dB(A) außen entspräche.
Dazu stellt Prof. Dr. Z. C. in seiner Stellungnahme "Flughafen E. - Ergänzung der Lärmmedizinischen Stellungnahme von Prof. B. vom 29.11.2010 unter aktuellen wissenschaftlichen Gesichtspunkten" vom 22. Oktober 2015 (LMS 2015) fest, dass die LMS 2010 den nationalen und internationalen wissenschaftlichen Erkenntnisstand mit Stand 2010 umfasst, die Ergebnisse der LMS 2010 auch im Jahr 2015 weiterhin ausreichend aktuell gewesen sind und die im Zeitraum 2009 bis 2014 neu publizierten Studien neue, aber nicht andere Ergebnisse zeigten als früher publizierte Studien. Diese Feststellungen sind in der LMS 2015 unter Auswertung aktuellerer Forschungsarbeiten wie insbesondere der von V./T. für die Gemeinnützige Umwelthaus GmbH im Jahre 2014 erstellte Studie "Noise-relates annoyance, cognition and health" (NORAH-Studie), den experimentellen Studien von Schmidt, Münzel und anderen aus dem Jahr 2013 mit dem Titel "Effect of nighttime aircraft noise exposure on endothelial function and stress hormone release in healthy adults" (Schmidt/Münzel und andere, 2013) und aus dem Jahr 2015 mit dem Titel "Nighttime aircraft noise impairs endothelial function and increases blood pressure in patients with or at high risk for coronary artery disease" (Schmidt/Münzel und andere, 2015) sowie der von dem Sachverständigen C. als aktuell und sehr systematisch bezeichneten Übersicht von Basner und anderen aus dem Jahr 2014 zur Lärmwirkungsforschung allgemein mit dem Titel "Auditory and non-auditory effects of noise on health", Lancet 383, vorgenommen worden.
Zur fluglärmbedingten Belästigung konstatiert der Sachverständige C. in der LMS 2015: Belastbare Expositions-Wirkungs-Kurven aus einigen Studien mit hinreichend großen Stichproben und Kontrolle von Confoundern (Einflussfaktoren) lägen zwar vor. Jedoch sei das komplexe dynamische Beziehungsgeflecht zwischen akustischen, nicht-akustischen Faktoren wie z. B. die persönliche Einstellung zum Flughafen und Belästigung bisher weitgehend unklar geblieben, weil es an Längsschnittstudien und Ansätzen, die das gesamte System betrachteten, mangele. Vorhersagen zum Grad der Belästigung aus statistischen Expositions-Wirkungs-Kurven, die nur einzelne Aspekte und eindimensionale Beziehungen für bestimmte Situationen und Bevölkerungsgruppen abbildeten, seien mit Unsicherheit behaftet. Mindestens ein Drittel der Variation in den Belästigungsurteilen gehe mit nicht-akustischen, d. h. persönlichen und sozialen Faktoren einher wie z. B. Lärmempfindlichkeit, Angst vor möglichen Schäden durch die Lärmquelle, persönlichen Bewertungen der Situation, die Einschätzung, die belastende Situation bewältigen zu können, die allgemeine Bewertung der Lärmquelle, das Vertrauen oder Misstrauen gegenüber den Verantwortlichen oder die Einstellung gegenüber der Lärmquelle. Die Evidenz für den Einfluss personenbezogener und sozialer Faktoren sei in mehreren Reviews und Meta-Analysen aufgezeigt worden.
Hinsichtlich der Auswirkungen von Fluglärm auf den Schlaf konstatiert die LMS 2015: Für den Bereich Fluglärm und Schlaf lägen methodisch anspruchsvolle experimentelle und epidemiologische Studien vor, die primäre Wirkungen auf die Schlafqualität (Aufwachreaktionen, Zunahme von Bewegungen, Länge einzelner Schlafphase) sowie sekundäre Wirkungen (Tagesschläfrigkeit, Beurteilung der Schlafqualität) statistisch signifikant und dosisabhängig belegten. Das Ausmaß dieser akuten und semiakuten Wirkungen sei allerdings meist gering und die größere Anzahl an Reviews komme daher zu dem Schluss, es seien weitere Studien mit standardisierten Methoden zweckmäßig, um die Lärmwirkungen wissenschaftlich beurteilen zu können. Das Ausmaß des Zusammenhangs von Fluglärm und Gesundheitsbeschwerden sei gerade bei den akuten Effekten von einer Fülle von Nebenbedingungen wie Habituation, Alter sowie individueller Schlafstruktur beeinflusst und könne kaum allgemein angegeben werden.
Im Weiteren hat der Senat in seinen Urteilen vom 26. Januar 2022 - 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ festgestellt, der vorgenannte Sachverständige C. habe in seiner unter dem 19. August 2021 vorgelegten schriftlichen Stellungnahme (LMS 2021) überzeugend dargelegt, dass keine lärmmedizinische Notwendigkeit bestehe, nächtlichen Fluglärm unterhalb "eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) außen" zu berücksichtigen. Dazu habe dieser ausgeführt, es sei aus der Sicht der Lärmwirkungsforschung nach wie vor offen, ob eine relevante Betroffenheit durch nächtlichen Fluglärm ab einem Dauerschallpegel von 40 dB(A) oder von 45 dB(A) außen beginne. Zu dieser Einschätzung sei der Sachverständige C. unter ausdrücklicher Auseinandersetzung mit den wissenschaftlichen Erkenntnissen zu den Auswirkungen von Fluglärm auf den Schlaf gelangt. Insbesondere habe er sich auf die im Jahr 2015 abgeschlossene NORAH-Studie bezogen, in welcher der Zusammenhang zwischen nächtlichem Dauerschallpegel und Krankheitsfolgen untersucht worden sei. Nachvollziehbar und plausibel habe der Sachverständige C. dargetan, dass sich aus den Ergebnissen dieser Studie keine Begründung für die wissenschaftliche Notwendigkeit zur Erfassung der nächtlichen "Fluglärmwirkungen unterhalb eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) außen" herleiten lasse. Nach der von ihm vorgenommenen Auswertung dieser Studie liefere diese für die Frage, ob ein Dauerschallpegel von 40 dB(A) oder 45 dB(A) außen herangezogen werden soll, keine Antwort, zumal in ihr die Maximalpegelbelastung am Ohr des Schläfers betrachtet worden sei und sich aufgrund der Ergebnisse zwar mit steigenden Pegeln ein Kontinuum an Aufwachwahrscheinlichkeit, aber keine Schwellenwerte festlegen ließen; ein erhöhtes (Erkrankungs‑)Risiko finde sich erst ab einem nächtlichen Dauerschallpegel von 50 bzw. 55 dB(A), was beispielhaft am Herzinfarktrisiko erläutert werde. Darüber hinaus habe der Sachverständige C. auch die nach dem Jahr 2015 veröffentlichten weiteren Studien betrachtet, die ebenfalls Ergebnisse zur Wirkung von nächtlichem Fluglärm auf den Schlaf untersucht hätten. Auch insoweit gelange er jedoch zu keinem anderen Ergebnis. Nachvollziehbar habe er insofern auf die durch eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe unter seiner Beteiligung erfolgte Bewertung verwiesen, wonach die meisten Studien entweder in einer künstlichen experimentellen Situation (Schlaflabor mit eingespielten Fluglärmgeräuschen) oder mittels Befragung und somit subjektiv überlagert durchgeführt worden seien; nur sehr wenige Studien mit oft sehr kleinen Teilnehmerzahlen hätten mit einer quantitativen Schlafmessung in der häuslichen Umgebung unter Fluglärmbelastung stattgefunden, bei denen bezweifelt werde, dass die Teilnehmer dieser Studien ein repräsentatives Bild ergäben.
An den vorstehenden Feststellungen in seinen Urteilen vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ hält der Senat fest. Der Sachverständige hat in seiner vorgenannten Stellungnahme plausibel aufgezeigt, dass es sich bei der Bewertung der nicht direkt mit einem erhöhten Erkrankungsrisiko verbundenen Lärmbelastung um kontinuierliche Wirkungsverläufe handelt, für die kein Schwellenwert angegeben werden kann. Es ist zudem plausibel dargelegt, dass sich bei gleicher Lärmbelastung eine identische Aufwachwahrscheinlichkeit nicht feststellen lässt. So zeigen die Ergebnisse der NORAH-Studie für das Jahr 2012 eine merklich geringere Aufwachwahrscheinlichkeit bezogen auf die jeweilige Lärmbelastung als die Ergebnisse für das Jahr 2011. Ebenso weisen die Ergebnisse der NORAH-Studie für das Jahr 2012 bezogen auf die jeweilige Lärmbelastung eine merklich geringere Aufwachwahrscheinlichkeit als die Ergebnisse der Feldstudie STRAIN von Basner und anderen aus dem Jahr 2006 (Basner et. al. (2006)) mit weniger als 70 Probanden im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn.
Der Beklagte hat seinen Einschätzungen in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ferner die weitere Stellungnahme des Sachverständigen C. vom 27. Juli 2022 (LMS 2022) zugrunde gelegt. Die darin getätigten Aussagen und Feststellungen hat der Sachverständige auf der Grundlage der LMS 2010, LMS 2015 und LMS 2021 und unter Bezugnahme auf diese Stellungnahmen getroffen. Außerdem hat er sich dazu auf Aussagen bzw. Feststellungen der interdisziplinären Stellungnahme "Aktueller Wissensstand zu Fluglärm und Gesundheit einschließlich WHO-Reviews und neuer Literatur bis Ende 2018" von C., Krämer, Höger, Zimmermann und Wichmann, veröffentlicht in der Zeitschrift Umweltmedizin - Hygiene- Arbeitsmedizin 2019, Band 24, S. 187 - 218, (LMS 2019) bezogen, die die Beigeladene als Anhang 1 der Anlage 7 ihres Antragsschreibens im Verwaltungsverfahren zum Erlass der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 vorgelegt hat. Ziel der LMS 2019 war die umfassende Darstellung der Forschung bis Ende 2018 zur Wirkung von Fluglärm auf die Gesundheit der Bevölkerung. Gegenstand der Darstellung und Untersuchung in der LMS 2019 waren zum einen die auf der Grundlage näher bezeichneter, zwischen 2017 und 2018 veröffentlichter Reviews mit Stand der bis 2014/2015 publizierten Literatur zum Einfluss auf Umweltlärm auf die Gesundheit aktualisierten, im Herbst 2018 veröffentlichten WHO-Lärmleitlinien 2018 sowie zum anderen der Beitrag "Evaluierung der Forschung zur Wirkung von Fluglärm auf Menschen" aus dem Jahr 2017 (LMS 2017) unter anderem von den Verfassern der LMS 2019, in überarbeiteter Version aus 2018 (LMS 2018), ergänzt durch eine um den Zeitraum 2015 bis Ende 2018 erweiterte Literaturanalyse, mit abschließender Gesamtbewertung (Synopse) der Literatur bis Ende 2018.
Nach der LMS 2019 geht die Empfehlung in den WHO-Lärmleitlinien 2018, einen Dauerschallpegel von Lden = 45 dB(A) einzuhalten, im Wesentlichen auf die Ergebnisse des systematischen Reviews zur Belästigungsforschung "WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region, A Systematic Review on Environmental Noise and Annoyance" von V., T. und Schuemer aus dem Jahr 2017 (V. et. al. (2017)) zurück. Weiter ist der LMS 2019 zu entnehmen, dass nach diesem Review eine Expositions-Wirkungsbeziehung zwischen dem Fluglärmpegel und dem Anteil stark belästigter Personen moderat ist, 10 % hochbelästigte Personen in den WHO-Lärmleitlinien 2018 als Benchmark-Niveau angesehen werden und dies auf der Grundlage der Feststellungen im Review von V. et. al. (2017) bei etwa Lden = 45 dB(A) erreicht werde. Laut LMS 2019 stünde der Review von V. et. al. (2017) jedoch durch den Review "A Systematic Review of the Basis for WHO's New Recommendation for Limiting Aircraft Noise Annoyance Gjestland" von Gjestland aus dem 2018 (Gjestland (2018)) insbesondere wegen der einbezogenen sechs Studien aus der "HYENA-Studie" in der Kritik, die allerdings durch die Stellungnahme "Comment on Gjestland" von V., T., Schuemer, Brink und Stansfeld, aus dem Jahr 2019 (V. et. al. (2019)) als nicht gerechtfertigt zurückgewiesen worden sei. Nach Darstellung in der LMS 2019 sei Gjestland (2018) aufgrund einer alternativen Meta-Analyse unter Ausschluss der HYENA-Studien zu der Feststellung gelangt, dass 10 % Hochbelästigte erst bei einem Lden = 53 dB(A) aufträten. In der abschließenden Gesamtbewertung fluglärmbedingter Belästigung enthält die LMS 2019 die Feststellung, dass es in Unkenntnis der bedeutenden nicht-akustischen Faktoren kaum möglich erscheine, das Ausmaß der Belästigungsreaktion allein aus Kenntnis der mittleren Lärmbelastung abzuschätzen. Zur Begründung dessen wird angeführt, es gebe zwar einen gesicherten Zusammenhang zwischen Belastung durch Lärm und Belästigung, das komplexe und dynamische Beziehungsgeflecht zwischen akustischen und nicht-akustischen Faktoren wie z. B. der Einstellung zur Lärmquelle habe aber bislang nicht ausreichend geklärt werden können, weil es an ganzheitlichen Ansätzen mangele, die außer der einseitigen Wirkung von Exposition auf Belästigung weitere Faktoren und deren Interaktionen betrachteten. Außerdem habe sich aus der NORAH-Studie ein bedeutender Einfluss nicht-akustischer Faktoren wie wahrgenommene Kontrolle, Vertrauen gegenüber Autoritäten und Einstellung zum Luftverkehr ablesen lassen.
Im Hinblick auf die Auswirkungen nächtlichen Fluglärms auf den Schlaf wird in der LMS 2019 referiert, dass der Review "WHO Environmental Noise Guidelines für the European Region, A Systematic Review on Environmental Noise and Effects on Sleep" von Basner und McGuire aus dem Jahr 2018 (Basner & McGuire (2018)), der der Empfehlung in den WHO-Lärmleitlinien 2018 zugrunde liege, einen Pegel von Lnight = 40 dB(A) einzuhalten, 14,8 % stark Schlafgestörte bei 45 dB(A) und 11 % stark Schlafgestörte bei 40 dB(A) gezeigt habe. Dazu wird in der LMS 2019 ferner festgestellt, dass für das Benchmark-Niveau der WHO-Lärmleitlinien 2018 von 3 % stark Schlafgestörter kein Bereich reeller Zahlen gefunden worden sei, bei dem diese erreicht werden könnte, zumal der untere Scheitelpunkt der betreffenden Parabel oberhalb von 3 % liege. Außerdem verweist die LMS 2019 hinsichtlich fluglärmbedingter Schlafauswirkungen unter anderem auf die Ergebnisse der Feldstudie STRAIN von Basner et. al. (2006) am Flughafen Köln/Bonn mit 64 schlafgesunden Personen, in der bei Maximalpegeln oberhalb von 33 dB(A) im Schlafraum eine Zunahme fluglärmbedingter Aufwachreaktionen festgestellt wurde, und der NORAH-Studie, die nicht in das systematische Review von Basner & McGuire (2017) eingegangen sei, und entsprechende Untersuchungen an 202 Probanden in der Umgebung des Flughafens Frankfurt am Main wiederholt habe. Dazu findet sich die Feststellung, dass der Anstieg der Expositions-Wirkungsbeziehung sehr ähnlich zu dem am Flughafen Köln/Bonn bei Basner et. al. (2006) sei, allerdings die Kurve deutlich darunter liege, weshalb absolute Aufwachwahrscheinlichkeiten offensichtlich von weiteren Faktoren abhingen, die sich an den Flughäfen unterschieden, bislang aber nicht verstanden seien.
In der Gesamtbewertung der Fluglärmauswirkungen auf den Schlaf gelangt die LMS 2019 zu der anhand der mitgeteilten diversen Studienergebnisse nachvollziehbaren plausiblen Feststellung, es sei in Anbetracht der Unkenntnis bedeutender nicht-akustischer Faktoren kaum möglich, das absolute Ausmaß an Schlafstörungen allein aus der Lärmbelastung abzuschätzen, und dies gelte - wie der Vergleich der Beobachtungen aus Köln/Bonn und Frankfurt zeige ‑ selbst für polysomnographisch beobachtete Schlafstörungen.
Vor diesem Hintergrund hat der Sachverständige C. in der LMS 2022 überzeugend unter Auswertung auch aktueller Studien dargetan, dass die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung im Hinblick auf die für die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit bedeutsamen Wirkungen nächtlichen Fluglärms, d. h. sowohl in Bezug auf die fluglärmbedingte Belästigung als auch in Bezug auf fluglärmbedingte Schlafstörungen, einen entsprechenden Schwellenwert von LAeq Nacht von 45 dB(A) nicht ausschließen. Was die Belästigungswirkung nächtlichen Fluglärms anbetrifft, hat der Sachverständige C. in der LMS 2022 insbesondere zu den WHO-Lärmleitlinien 2018 nachvollziehbar und überzeugend dargelegt, dass sich die berichtete Belästigung und hohe Belästigung ("highly annoyed") durch Lärmexposition geändert habe und "die berichtete Belästigung durch Lärmexposition" gemäß den Studien bei den befragten Studienteilnehmern zugenommen habe, allerdings die Teilnahme von Personen an Lärmwirkungsstudien nach wie vor niedrig sei und entsprechend begründete Zweifel an der Repräsentativität der Ergebnisse bezogen auf die Meinung aller Personen in den belasteten Gebieten bestünden. Beispielhaft verweist er zum Beleg dafür plausibel auf eine Beteiligung an der NORAH-Studie von lediglich 7 % der betroffenen Bevölkerung und auf weitere Befragungen, deren Teilnehmerquoten häufig unter 10 % gelegen hätten. Auch die weitere Aussage, dass an Befragungen eher diejenigen Personen teilnähmen, die sich auch belästigt fühlten, ist ohne weiteres plausibel und stellt die Repräsentativität und damit auch die Aussagekraft der den betreffenden Studien zugrunde liegenden Befragungen zusätzlich infrage. Außerdem konstatiert der Sachverständige C. anhand der Studienergebnisse über die Jahre hinweg eine Zunahme der durch Befragung ermittelten Belästigung bei gleichen Mittelungspegeln und gleicher Region, ohne dass sich klären ließe, ob die Empfindlichkeit gegenüber Lärm zugenommen habe oder sich die Beteiligung an der Befragung geändert habe. Auch dies lässt die Aussagekraft entsprechender Erhebungen als nicht zweifelsfrei erscheinen. Soweit sich die WHO-Lärmleitlinien 2018 auf die Belästigungswirkung von Fluglärm stützen, gelangen sie im Übrigen - wie ausgeführt - zur Empfehlung, einen Lden = 45 dB(A) einzuhalten, was der Festlegung einer Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) nicht, jedenfalls nicht ohne weiteres, entgegensteht.
Was die für die nächtliche Fluglärmbetroffenheit relevante Aufwachwahrscheinlichkeit betrifft, kommt der Sachverständige C. in der LMS 2022 anhand der Auswertung der Ergebnisse der NORAH-Studie zu den 2011 und 2012 im Umfeld des Flughafen Frankfurt am Main durchgeführten Befragungen nachvollziehbar und plausibel zu dem Schluss, dass die Aufwachwahrscheinlichkeit in Frankfurt um 25 % pro 10 dB(A) steige, die betreffenden Kurven beider aufeinanderfolgender Jahre sich jedoch geringfügig unterschieden und sich bei gleicher Lärmbelastung im Folgejahr mit eingeführtem Nachtflugverbot zwischen 23:00 und 5:00 Uhr eine geringere Aufwachwahrscheinlichkeit ergebe. Ferner konstatiert der Sachverständige C. aus den Ergebnissen der in der NORAH-Studie ermittelten Kurven, die das stetig ansteigende Verhältnis vom Maximalpegel am Ohr des Schlafenden und der Aufwachwahrscheinlichkeit wiedergeben, nachvollziehbar und plausibel, dass sich daraus kein eindeutiger Grenzwert ergebe, unterhalb dessen eine 0 %-Aufwachwahrscheinlichkeit bestehe, auch bei 30 dB(A) noch eine Aufwachwahrscheinlichkeit von 5 % zu verzeichnen sei und deshalb lärmmedizinisch eine Geringfügigkeitsschwelle von 40 dB(A) genauso vertretbar sei wie eine Geringfügigkeitsschwelle von 45 dB(A). Eine eindeutige Geringfügigkeitsgrenze nächtlicher Fluglärmbetroffenheit lässt sich mit Blick auf die Aufwachwahrscheinlichkeit jedenfalls nicht erkennen.
Bekräftigt werden die dargestellten Einschätzungen in der LMS 2021 und LMS 2022 nochmals durch die in der LMS 2023 von dem Sachverständigen C. getroffenen Feststellungen. Insbesondere wird die konstatierte kontinuierlich zunehmende Aufwachwahrscheinlichkeit mit steigenden Lärmpegeln nochmals anhand der statistischen Kurve nachgewiesen, die die Ergebnisse der NORAH-Studie in den Jahren 2011 und 2012 am Frankfurter Flughafen ins Verhältnis setzt. Auch die aufgrund dessen getroffene weitere Feststellung, es gebe keine 0 %-Wahrscheinlichkeit für das Aufwachen und es gebe selbst bei Werten von 20 oder 32 dB(A) Aufwachwahrscheinlichkeiten, ergibt sich ohne weiteres aus dieser Kurve. Vor diesem Hintergrund stellt sich auch die Schlussfolgerung des Sachverständigen C., dass mit Rücksicht darauf, dass das Geräusch der regelmäßigen Atmung eines Schlafenden in dieser Größenordnung liege, die geringe Wahrscheinlichkeit bei dem Auftreten von Pegeln von 20 bzw. 32 dB(A) aufzuwachen, als natürliche Wahrscheinlichkeit angesehen werden könne und es zu keiner zusätzlich auftretenden Aufwachreaktion komme, als ohne weiteres plausibel dar.
(bbbb) Keine demgegenüber durchgreifenden Einwendungen und sonstigen Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung
Die vorstehenden Feststellungen werden durch die Kläger und die von ihnen dargetanen Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung nicht durchgreifend infrage gestellt.
 WHO-Lärmleitlinien 2009 und WHO-Lärmleitlinien 2018
Die WHO-Leitlinien 2009 und 2018 stehen der vom Beklagten vorgenommenen Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle bei einem Dauerschallpegel unterhalb von LAeq Nacht = 45 dB(A) nicht entgegen. Wie ausgeführt, enthalten diese Leitlinien zwar die Empfehlung, einen nächtlichen Dauerschallpegel von Lnight = 40 dB(A) einzuhalten. Rechtlich verbindlichen Charakter haben diese Leitlinien - wie dargelegt - nicht.
Einer Beachtung der Empfehlung zur Einhaltung eines Lnight = 40 dB(A) in den WHO-Leitlinien 2009 steht darüber hinaus entgegen, dass sie nach den Feststellungen der LMS 2010 anhand des berücksichtigten damaligen Standes der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung nicht nachzuvollziehen ist. Dem setzen die Kläger substantiiert nichts Tragfähiges entgegen. Insbesondere lässt sich Derartiges nicht der von den Klägern vorgelegte "Stellungnahme zur Bestimmung der Abwägungsrelevanz für nächtlichen Fluglärm im Einzelfall" von Dr. H. T. und I. R. vom 14. August 2024 (Stellungnahme T.) entnehmen, sodass es keiner Entscheidung bedarf, ob sich die Kläger auf diese aus Gründen der Präklusion gar nicht berufen können. Die Stellungnahme T. beschränkt sich hinsichtlich der LMS 2010 im Wesentlichen auf die Kritik, dass diese im Jahr 2010 verfasst sei, sich daher weder auf die WHO-Lärmleitlinien 2018 noch auf den zu deren Erarbeitung herangezogenen Forschungsstand habe beziehen können und sich nach 2010 bis zu den WHO-Lärmleitlinien 2018 und danach neue Erkenntnisse ergeben hätten. Damit werden die aufgezeigten Feststellungen der LMS 2010 zu den WHO-Lärmleitlinien 2009 schon der Sache nach nicht substantiiert in Abrede gestellt. Daher ist insbesondere die in der LMS 2010 unter anderem überzeugend dargelegte Feststellung, dass die Empfehlung in den WHO‑Lärmleitlinien 2009, den nächtlichen Fluglärm auf einen Dauerschallpegel von Lnight = 40 dB(A) zu beschränken bzw. zu reduzieren, dem - damaligen ‑ Stand der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung nicht nachvollziehbar zu entnehmen ist, nicht ausgeräumt. Es ist auch weder dargetan noch sonst ersichtlich, dass sich das Gutachten "Aktualisierung der Evaluierung der Forschungsergebnisse zur Wirkung von Fluglärm auf den Menschen" von Prof. Dr. D. V., Dr. H. T., I. R., Prof. Dr. K. P., Dr. X. N. und Dr. O. F. TY. vom 22. Dezember 2023/2. April 2024 (Gutachten V.),
veröffentlicht unter: www.flk-frankfurt.de/datei/de/flk/-/2005extLink,
auf das sich die Kläger im Weiteren beziehen, zur LMS 2010 und den dortigen Feststellungen verhält.
Kein anderes Ergebnis folgt im Hinblick auf die WHO-Lärmleitlinien 2018. Selbst wenn entgegen den vorstehenden Ausführungen zum maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt der gerichtlichen Beurteilung an dieser Stelle auf den Stand der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 abgestellt wird und demzufolge die WHO-Leitlinien 2018 berücksichtigt werden, geht die dortige Empfehlung zur Einhaltung eines Lnight = 40 dB(A) nach den Feststellungen des Sachverständigen C. in der LMS 2023 über die Studienlage hinaus. Dies findet sich in den weiteren Feststellungen des Sachverständigen C. bestätigt.
Das gilt zunächst im Hinblick auf die fluglärmbedingte Belästigungswirkung. So geht die Empfehlung in den WHO-Lärmleitlinien 2018, einen Dauerschallpegel von Lden = 45 dB(A) einzuhalten, laut LMS 2019 im Wesentlichen auf die Ergebnisse des systematischen Reviews von V. et. al. (2017) zur Belästigungsforschung zurück. Das bleibt jedoch hinsichtlich des in den WHO-Lärmleitlinien 2018 vorgeschlagenen Dauerschallpegels von Lnight = 40 dB(A), auf den die Kläger sich hier berufen, unergiebig. Hinzutritt, dass laut LMS 2019 - wie ausgeführt ‑ der zugrunde liegende Review von V. et. al. (2017) durch Gjestland (2018) in substantiierter Weise kritisiert worden ist und dieser demnach aufgrund einer alternativen Meta-Analyse das Benchmark-Niveau der WHO‑Lärmleitlinien 2018 von 10 % Hochbelästigter erst bei einem Lden = 53 dB(A) festgestellt hat. Im Übrigen schließt sich in der LMS 2019 die näher begründete Gesamtbewertung fluglärmbedingter Belästigung dahingehend an, dass es in Unkenntnis der bedeutenden nicht-akustischen Faktoren kaum möglich erscheine, das Ausmaß der Belästigungsreaktion allein aus Kenntnis der mittleren Lärmbelastung abzuschätzen. Wie ausgeführt, ist in der LMS 2022 hinsichtlich der WHO-Lärmleitlinien 2018 in Bezug auf die Belästigungswirkung nachvollziehbar und überzeugend dargelegt, dass zwar "die berichtete Belästigung durch Lärmexposition" gemäß den Studien bei den befragten Studienteilnehmern zugenommen habe, allerdings die Teilnahme von Personen an Lärmwirkungsstudien nach wie vor niedrig sei und entsprechend begründete Zweifel an der Repräsentativität der Ergebnisse bestünden.
Im Hinblick auf die Auswirkungen nächtlichen Fluglärms auf den Schlaf wird in der LMS 2019 festgestellt, der der Empfehlung eines Pegels von Lnight = 40 dB(A) in den WHO-Lärmleitlinien 2018 zugrunde liegende Review von Basner & McGuire (2018) habe 14,8 % stark Schlafgestörte bei 45 dB(A) und 11 % stark Schlafgestörte bei 40 dB(A) gezeigt. Gleichwohl ist die Empfehlung nicht ohne weiteres schlüssig, da sich - wie ebenfalls in der LMS 2019 dargetan - ein Bereich reeller Zahlen erst oberhalb des einschlägigen Benchmark-Niveaus der WHO-Lärmleitlinien 2018 von 3 % stark Schlafgestörter ergeben hat. Daran führt auch nicht vorbei, dass laut Stellungnahme T. festgelegt worden sei, "aufgrund der gegebenen akustischen Berechnungsunsicherheit" werde bei niedrigen Geräuschpegeln kein Leitlinienwert unterhalb von 40 dB(A) empfohlen. Das lässt jedenfalls nicht ohne weiteres sachgerechte nachvollziehbare und plausible Anhaltspunkte dafür nicht erkennen, dass für die fragliche Empfehlung auf 10 % stark und nicht auf 15 % oder mehr schlafgestörte Personen abgestellt wird. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund der von dem Sachverständigen C. anhand der Ergebnisse der NORAH-Studie getroffenen Einschätzung, dass sich für die Aufwachwahrscheinlichkeit als einer maßgeblichen Art fluglärmbedingter Schlafstörung objektiv keine entsprechende Grenze feststellen lässt.
Im Übrigen unterliegt die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der Feststellungen des Reviews von Basner & McGuire (2018) durchaus Zweifeln, die nicht ausgeräumt sind. So heißt es in der LMS 2019 zu den Grundlagen der Feststellungen in Basner & McGuire (2018), dass die Feldstudie STRAIN von Basner et al. (2006) in der Umgebung des Flughafens Köln mit 64 schlafgesunden Personen als einzige Studie identifiziert worden sei, die Aufwachreaktionen durch Fluglärm mithilfe der Polysomnographie ermittelt habe, wobei die "starke Selektion der Teilnehmer" zu einer Verzerrung geführt haben könne; daneben seien neun Studien gefunden worden, die sich mit dem Effekt von Fluglärm auf selbstberichtete Schlafstörungen beschäftigt hätten. In sechs dieser Studien sei spezifisch nach dem Effekt von Fluglärm auf den Schlaf gefragt worden, fünf dieser Studien seien in Vietnam und nur eine davon in Deutschland durchgeführt worden. In den weiteren drei, aus der Schweiz stammenden Studien sei lärmunspezifisch nach Schlafstörungen gefragt worden. Unter Bezugnahme auf die LMS 2019 konstatiert die LMS 2021, dass die meisten Studien entweder in einer künstlichen experimentellen Situation im Schlaflabor oder mittels Befragung und somit subjektiv überlagert durchgeführt worden seien, nur sehr wenige Studien mit oft sehr kleinen Teilnehmerzahlen mit einer quantitativen Schlafmessung zuhause unter Fluglärmbelastung stattgefunden hätten und bei diesen Studien häufig die Auswahl der Teilnehmer als problematisch bewertet und deren Repräsentativität bezweifelt werde. Auch vor diesem Hintergrund stellt sich die Folgerung in der LMS 2019 als nachvollziehbar dar, es sei in Anbetracht der Unkenntnis bedeutender nicht-akustischer Faktoren kaum möglich, das absolute Ausmaß an Schlafstörungen allein aus der Lärmbelastung abzuschätzen. Das gilt erst recht mit Blick darauf, dass Studien im Umfeld des Flughafens Köln/Bonn und des Flughafens Frankfurt am Main selbst für polysomnographisch beobachtete Schlafstörungen bei gleicher Lärmbelastung unterschiedliche fluglärmbedingte Aufwachreaktionen zeigten. So verweist die LMS 2019 - wie ausgeführt - hinsichtlich fluglärmbedingter Schlafauswirkungen unter anderem auf die Ergebnisse der Feldstudie STRAIN von Basner et. al. (2006) am Flughafen Köln/Bonn mit 64 schlafgesunden Personen, in der bei Maximalpegeln oberhalb von 33 dB(A) im Schlafraum eine Zunahme fluglärmbedingter Aufwachreaktionen festgestellt wurde, und der NORAH-Studie, die nicht in das systematische Review von Basner & McGuire (2017) eingegangen sei und entsprechende Untersuchungen an 202 Probanden in der Umgebung des Flughafens Frankfurt am Main wiederholt habe. Dazu findet sich die Feststellung, dass der Anstieg der Expositions-Wirkungsbeziehung sehr ähnlich zu dem am Flughafen Köln/Bonn bei Basner et. al. (2006) sei, allerdings die Kurve deutlich darunter liege, weshalb absolute Aufwachwahrscheinlichkeiten offensichtlich von weiteren Faktoren abhingen, die sich an den Flughäfen unterschieden, bislang aber nicht verstanden seien.
Schließlich lässt sich die Empfehlung der WHO-Lärmleitlinien 2018, einen Pegel von Lnight = 40 dB(A) einzuhalten, nicht ohne weiteres in die vorliegend erforderliche Beurteilung nächtlicher Flugbetroffenheit einbeziehen, weil dieser Pegel nach der Richtlinie 2022/49/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Umgebungslärmrichtlinie) berechnet wird und sich demnach anders als der nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm maßgebliche nächtliche energieäquivalente Dauerschallpegel LAeq Nacht nicht auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres (vgl. § 3 Abs. 1 FlugLärmG i. V. m. Anlage zu § 3 FlugLärmG), sondern nach Art. 3 Buchstabe i. V. m. Anhang I Nr. 2 der Umgebungslärmrichtlinie auf das ganze Jahr bezieht. Hinzu tritt insofern, dass jedenfalls im Grundsatz § 2 Abs. 2, § 3 Abs. 1 FlugLärmG neben dem Dauerschallpegelkriterium zur Beurteilung der nächtlichen Lärmbetroffenheit ein Häufigkeits-Maximalpegelkriterium LAmax vorschreiben, während die WHO-Lärmleitlinien 2018 Vergleichbares von vornherein nicht vorsehen.
Im Übrigen bilden die Empfehlungen der WHO-Lärmleitlinien 2009 und 2018, einen Lnight = 40 dB(A) einzuhalten, aber auch schon deshalb keine hinreichende Grundlage für die vorliegende Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit, weil sie sich nicht konkret zu der hier in Rede stehenden Zulassung nächtlichen Flugverkehrs verhalten, die sich auf durchschnittlich weniger als fünf Flugbewegungen pro Tag in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr beschränkt.
Ist nach alledem nicht dargetan, dass der Empfehlung in den WHO-Leitlinien 2009 und 2018, einen Lnight = 40 dB(A) einzuhalten, eine hinreichend belastbare, tragfähige und vor allem auch zwingende, andere Sichtweisen ausschließende Begründung zugrunde liegt, kommt insofern auch den von den Klägern angeführten, entsprechenden Positionen des Umweltbundesamtes
- vgl. Umweltbundesamt, "Position Juli 2019 - WHO-Leitlinien für Umgebungslärm für die Europäische Region - Lärmfachliche Bewertung der neuen Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation für Umgebungslärm für die Europäische Region", Erscheinungsjahr August 2019, veröffentlicht unter www.umweltbundesamt.de -
oder des Sachverständigenrates für Umweltfragen,
vgl. Sachverständigenrat für Umweltfragen, "Für eine entschlossene Umweltpolitik in Europa" (Umweltgutachten 2020), Kapitel 5, 5.3.2 WHO-Leitlinien für Umgebungslärm, S. 274 ff., veröffentlicht unter www.umweltrat.de,
die sich allein auf die WHO-Leitlinien 2009 und/oder 2018 beziehen, keine maßgebliche Bedeutung zu.
 Sonstige von den Kläger geltend gemachte Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung
Ebenso wenig greifen die sonstigen Einwände der Kläger im Hinblick auf die Stellungnahmen des Sachverständigen C. durch, die der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 im Hinblick auf die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlichen Fluglärms auf einen Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) zugrunde gelegt und im Weiteren von der Beigeladenen zur Begründung dieser Schwelle in das vorliegende Verfahren eingeführt worden sind.
Insbesondere verfängt es nicht, wenn die Kläger unter Bezugnahme auf das Gutachten V. geltend machen, die Stellungnahme des Sachverständigen C. vom 17. Oktober 2023 seien "wie auch die zuvor im Verfahren verwendeten Stellungnahmen allgemein nicht glaubhaft, weil die Arbeiten von H. Prof. C. bereits allgemeinen wissenschaftlichen Anforderungen nicht" genügten, die LMS 2017, die ebenfalls von ihm im Jahr 2017 veröffentlichte Peer-Review-Publikation (C. et. al. (2017)) und die LMS 2019 - im Gutachten V. bezeichnet als "Charité-Evaluierungen" - von "13 bewertbaren Qualitätskriterien für systematische Reviews" elf nicht erfüllten, den Untersuchungen teils ein selektiver Charakter teils eine einseitige Darstellung vorgehalten werde und die Herleitung von Empfehlungen aus diesen Untersuchungen kritisch gesehen werde.
Dadurch werden die LMS 2015 und die weiteren Stellungnahmen des Sachverständigen C. aus den Jahren 2021, 2022, 2023 und die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der darin getroffenen Aussagen und Feststellungen schon deshalb nicht durchgreifend erschüttert, weil sich das Gutachten V. weder zu diesen Ausarbeitungen noch zu den darin getroffenen Aussagen und Feststellungen konkret verhält. Dies gilt insbesondere für die in diesen Stellungnahmen getroffene Feststellung des Sachverständigen C., nach dem Stand der Lärmmedizin bzw. Lärmwirkungsforschung sei die Festlegung einer Geringfügigkeitsschwelle für die nächtliche Lärmbetroffenheit bei einem nächtlichen Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) genauso vertretbar wie bei einem nächtlichen Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 40 dB(A). Es ist weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich, dass sich das Gutachten V. darauf bezieht. Dessen Aufgabenstellung bestand vielmehr schwerpunktmäßig darin, den Forschungsstand seit der NORAH‑Studie zur Wirkung von Fluglärm auf den Menschen auf der Basis einer systematisierten Literaturanalyse aufzuzeigen und hierbei Empfehlungen für eine mögliche Novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm herauszuarbeiten. Maßgaben für die Festlegung einer Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit waren nicht Gegenstand des Gutachtens V.. Daneben hatte es zwar auch zum Gegenstand, die Methodik, Aussagen und Empfehlungen der LMS 2017, der "C. et. al. (2017)" und der LMS 2019, die unter anderem auch von dem Sachverständigen C. erstellt worden sind, als so bezeichnete "Charité-Evaluierungen" zu beurteilen und zu bewerten. Von diesen Stellungnahmen ist jedoch zum einen allein die LMS 2019 in die zur Begründung der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 herangezogenen bzw. vorgelegten Stellungnahmen LMS 2021 und LMS 2022 einbezogen worden. Zum anderen sind die Feststellungen in den LMS 2021 und LMS 2022 zwar unter anderem auch auf der Grundlage und unter Bezugnahme auf die Feststellungen in der LMS 2019 getroffen worden. Das ändert jedoch nichts daran, dass es sich bei den Feststellungen der LMS 2021 und LMS 2022 um neuerliche und eigenständige Feststellungen handelt. Um diese zu entkräften, genügt ein bloßer und noch dazu pauschaler Verweis der Kläger auf die in dem Gutachten V. geäußerte Kritik im Hinblick auf die LMS 2019 nicht.
Dessen unbeschadet genügt die dargestellte, unter Bezugnahme auf das Gutachten V. geäußerte Kritik der Kläger aber genauso wenig, um die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der LMS 2019 und der darin getroffenen Feststellungen durchgreifend infrage zu stellen. Wie der Senat bereits in seinen Urteilen vom 26. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ ausgeführt hat, unterliegt die einschlägige fachliche Qualifikation des Sachverständigen C. keinen Zweifeln. Das wird als solches von den Klägern ebenso wenig substantiiert in Frage gestellt wie die entsprechende fachliche Qualifikation der weiteren Verfasser der LMS 2019. In dem Gutachten V. selbst wird zumindest festgestellt, dass die in der LMS 2019 erfolgte Form der Aufbereitung des Forschungsstandes geeignet sei, fachfremden Personen einen Einblick in den Forschungsstand aus Sicht der Autoren zu geben. Soweit das Gutachten V. der LMS 2019 die Eignung als Informationsbasis für "das übergeordnete Ziel der Überprüfung der im Fluglärmgesetz genannten Auslöseschwellen unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung" abspricht, sagt das schon in Bezug auf die Eignung dieser Stellungnahme zur Beurteilung der Festlegung eines Dauerschallpegels als Kriterium der Geringfügigkeitsschwelle nächtlichen Fluglärms nicht ohne weiteres etwas aus.
Im Übrigen ist der Vorwurf der Kläger, die Ausarbeitungen des Sachverständigen C. genügten bereits allgemeinen wissenschaftlichen Anforderungen nicht, weder hinreichend konkretisiert noch substantiiert. Daran ändert es auch nichts, dass die Kläger anführen, die auch in das vorliegende Verfahren eingeführten Untersuchungen und Publikationen des Sachverständigen C. wichen in wesentlichen Punkten von üblichen Bewertungen in der Lärmwirkungsforschung ab. Zum einen ist dieses Vorbringen in Ermangelung näherer Erläuterungen schon unsubstantiiert. Zum anderen ergibt sich aus der geltend gemachten Abweichung von üblichen Bewertungen in der Lärmwirkungsforschung - die Richtigkeit dieser Behauptung unterstellt - nicht, dass die betreffende Ausarbeitung allgemeinen wissenschaftlichen Anforderungen nicht gerecht würde.
Es bleibt insofern unzureichend und lässt zudem die nach § 67 Abs. 4 VwGO gebotene selbständige Sichtung, Prüfung und Durcharbeitung des Streitstoffs durch den Prozessbevollmächtigten der Kläger vermissen, wenn im Rahmen der Begründung der Klage lediglich pauschal auf verschiedene Seiten des Gutachtens V. hingewiesen wird, ohne die damit in Bezug genommenen Inhalte dieses Gutachtens näher aufzuzeigen und in den Zusammenhang mit dem Streitstoff, d. h. hier konkret mit den gutachterlichen Feststellungen der LMS 2019, zu stellen.
Aus den gleichen Gründen unzulänglich ist das Vorbringen der Kläger, im Ergebnis der Überprüfung der "Charité-Evaluierungen" sei im Gutachten V. festgestellt worden, diese erfüllten elf "von 13 bewertbaren Qualitätskriterien für systematische Reviews" nicht. Es ist schon nicht hinreichend dargetan, dass und gegebenenfalls inwieweit die geltend gemachte Nichteinhaltung der fraglichen Kriterien die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der Feststellungen der betreffenden Ausarbeitungen des Sachverständigen C. beeinträchtigte. Dafür fehlt es bereits an einer hinreichenden Darlegung der Kläger bzw. ihres Prozessbevollmächtigten, dass es sich bei den fraglichen Kriterien um allgemein wissenschaftliche Anforderungen und gegebenenfalls um welche es sich handeln soll, in welcher Hinsicht welche davon nicht eingehalten worden sein sollen und inwieweit dadurch die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der in den betreffenden Ausarbeitungen des Sachverständigen C. getroffenen Aussagen und Feststellungen in Frage stehen soll. Auch insofern ist eine dem Vertretungsgebot nach § 67 Abs. 4 VwGO genügende hinreichende Sichtung, Prüfung und Durcharbeitung des Streitstoffs durch den Prozessbevollmächtigten der Kläger nicht zu erkennen.
Auch der weitere Vortrag der Kläger, wonach im Gutachten V. den Untersuchungen des Sachverständigen C. teils ein selektiver Charakter, teils eine einseitige Darstellung vorgehalten und die Herleitung von Empfehlungen aus diesen Untersuchungen kritisch gesehen werde, bleibt insofern unergiebig, unsubstantiiert und auch im Hinblick auf das Vertretungsgebot gemäß § 67 Abs. 4 VwGO unzulänglich.
Aber selbst wenn entgegen dem Vorstehenden die von den Klägern durch bloße Seitenangaben pauschal und damit unzureichend in Bezug genommenen Kritikpunkte des Gutachtens V. an der LMS 2019 berücksichtigt werden, stellt das die Belastbarkeit und Tragfähigkeit dieser Ausarbeitung und der darin getroffenen Feststellungen nicht durchgreifend infrage. Die LMS 2019 und die darin getroffenen Feststellungen erweisen sich auch vor dem Hintergrund dieser Kritik als plausibel und nachvollziehbar und damit hinreichend belastbar und tragfähig.
Durchgreifende Bedenken im Hinblick auf die einschlägige fachliche Qualifikation der Ersteller der LMS 2019 sind - wie ausgeführt - weder dargetan noch sonst zu ersehen. Die Ersteller sind unter Verweis auf ihre (frühere) Zugehörigkeit zu einer bezeichneten Forschungseinrichtung namentlich benannt. Die Gutachtenbeauftragung des Interdisziplinären Schlafmedizinischen Zentrums der Charité durch den Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) ist ebenso offengelegt wie die honorierte Mitarbeit von drei, nicht dem Interdisziplinären Schlafmedizinischen Zentrum der Charité angehörenden (Mit-)Erstellern der LMS 2019. Zudem enthält die LMS 2019 die Erklärung ihrer Ersteller, das sowohl die LMS 2017 als auch die LMS 2019 ohne jede Beeinflussung erstellt worden seien. Es gibt keine konkreten Anhaltspunkte dafür, dass sich dies anders verhält.
Die Darstellung der Erkenntnisse der LMS 2019 und ihrer Herleitung ist hinreichend nachvollziehbar und plausibel. Mit der Angabe der Zielstellung, den Stand der Forschung bis Ende 2018 zur Wirkung von Fluglärm auf die Gesundheit der Bevölkerung darzustellen, enthält die LMS 2019 eine nachvollziehbare Darstellung ihres Gegenstandes. Dazu sind im Weiteren nachvollziehbar die Ergebnisse der zum Stand 2014/2015 erhobenen Reviews, die den WHO-Lärmleitlinien 2018 zugrunde gelegt worden sind, im Hinblick auf gesundheitliche Auswirkungen des Fluglärms einschließlich der vorgenommenen Bewertungen dargestellt. Ebenso nachvollziehbar wird die Vorgehensweise im Hinblick auf die daneben von Experten der Fachgebiete Medizin, Psychologie, Epidemiologie, Statistik und Ökonomie durchgeführten Literaturrecherchen von 1990 bis 2015 sowie von 2015 bis 2018 (Charité-Untersuchungen) dargestellt, wobei klargestellt wird, dass die Recherche bis 2012 vom Fraunhofer Institut für Bauphysik ‑ IBP ‑ vorgenommen worden ist. Die Erkenntnisse aus den WHO-Reviews und den Charité-Untersuchungen werden im Rahmen einer narrativen Synopse qualitativ zusammengefasst dargestellt. Dazu werden getrennt nach Wirkungsbereichen die Ergebnisse der WHO-Reviews und daran anschließend die Ergebnisse der Charité-Untersuchungen bis 2015 und danach bis 2018 vorgestellt. Betrachtet werden unter anderem die Fluglärmwirkungsbereiche Belästigung, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Bluthochdruck und Wirkungen auf den Schlaf.
Die hinreichende Nachvollziehbarkeit und Plausibilität der Feststellungen der LMS 2019 und damit ihre Belastbarkeit und Tragfähigkeit werden nicht dadurch erschüttert, dass laut dem Gutachten V. die LMS 2019 von 13 entsprechend der Checkliste des Bewertungssystems AMSTAR 2 bewerteten Merkmalen eines systematischen Reviews elf Merkmale nicht erfüllen soll. Es ist weder dargetan noch sonst zu ersehen, dass es sich bei diesen Kriterien um unabdingbare Voraussetzungen handelt, um von belastbaren und tragfähigen Aussagen bzw. Feststellungen der betreffenden Ausarbeitungen ausgehen zu können. Die Herangehensweise zur Erzielung der dargestellten Erkenntnisse ist in der LMS 2019 in den wesentlichen Zügen nachvollziehbar dargestellt. Gleiches gilt für die Herleitung, Darstellung und Beurteilung der für relevant erachteten Erkenntnisse in der LMS 2019. Weder von den Klägern noch im Gutachten V. werden substantiiert relevante Studien benannt, die in der LMS 2019 außer Betracht gelassen worden wären. Jedenfalls in Bezug auf die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der Aussagen und Feststellungen, die in der LMS 2019 zu fluglärmbedingter Belästigung und fluglärmbedingten Auswirkungen auf den Schlaf, denen auch die Kläger im Hinblick auf die hier in Rede stehende Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle für nächtlichen Fluglärm entscheidende Bedeutung beimessen, getroffen worden sind, zeigt das Gutachten V. keine durchgreifenden Bedenken auf.
Das gilt jedenfalls hinsichtlich der in der LMS 2019 im Ergebnis getroffenen Feststellung, die Ergebnisse der betrachteten Studien zur Belästigungswirkung von Fluglärm und zur Wirkung von Fluglärm auf den Schlaf seien aufgrund mangelnder Repräsentativität und aufgrund erhebungsbedingter subjektiver Überlagerung zweifelhaft und nicht hinreichend aussagekräftig.
Zum einen findet sich diese Einschätzung in den weiteren, in das Verfahren eingeführten Stellungnahmen des Sachverständigen C. im Hinblick auf die Studienlage zur Belästigungswirkung von Fluglärm bestätigt. Zum anderen wird zwar im Gutachten V. ausgeführt, es sei mit dem Verweis in der LMS 2019 auf einstellungsbezogene nicht-akustische Faktoren als Grund für eine vermeintliche Instabilität der Lärmbelästigung oder für die Nichteignung von Expositions-Wirkungsfunktionen zur Lärmbelästigung vorsichtig umzugehen, da es Hinweise dafür gebe, dass z. B. Einstellungen zum Flugverkehr oder zu luftverkehrsbezogenen Akteuren als Sekundärreaktionen der Lärmbelästigung in der Kausalkette folgen könnten, es fänden sich kaum Wechselwirkungen zwischen Geräuschpegeln und nicht-akustischen Faktoren, sondern diese hätten eher einen additiven Effekt als zusätzliche Co-Determinanten der Lärmbelästigung. Zugleich wird im Gutachten V. aber auch konzediert, dass die LMS 2019 zu Recht den Zusammenhang zwischen nicht-akustischen Faktoren und der Lärmbelästigung anspreche und Expositions-Wirkungsfunktionen zur Lärmbelästigung ebenso wie z. B. zu Schlafstörungen eine zu beachtende Heterogenität, d. h. eine Streuung bzw. Variabilität der Studienergebnisse, zugrunde liege. Zwar wird im Gutachten V. weiter ausgeführt, bei Durchführung einer Meta-Analyse sei die Heterogenität quantifizierbar und könne zur Interpretation der Evidenz des Fluglärmeffekts auf die Belästigung hinzugezogen werden; außerdem ließen sich gerade aus der Heterogenität von Belästigungskurven unter der Perspektive der Lärmbelästigung als Indikator für einen Prozess von stressbezogenen Reaktionen auf die Lärmsituation, der nicht-akustische Faktoren einschließe, über die Verwendung einer solchen Kurve für die Setzung von Grenz- bzw. Auslöseschwellen hinaus Erfordernisse für regionales Lärmmanagement und Maßnahmenbewertungen ableiten und solche weiterführenden Überlegungen gingen in einer verkürzenden Ablehnung der Abschätzung von Belästigungsreaktionen unter. Eine plausible, nachvollziehbare und belastbare Begründung für die vorgeschlagene zu ändernde gesetzliche fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze auf einen nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) bleibt das Gutachten V. selbst aber ebenso schuldig wie die Darlegung einer überzeugenden und vor allem zwingenden Herleitung und Begründung der in den WHO-Lärmleitlinien 2018 getroffenen Empfehlung, für Fluglärm einen nächtlichen Dauerschallpegel von Lnight = 40 dB(A) einzuhalten.
Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass im Gutachten V. selbst eingeräumt wird, es seien "nur wenige Studien mit geringem Verzerrungsrisiko bewertet worden", die durch eine hohe Studienqualität gekennzeichnet seien, während die meisten berücksichtigten Studien ein hohes Verzerrungsrisiko hätten und sich somit durch eine geringe Studienqualität auszeichneten, deren Hauptgründe die Anforderungen an die Rekrutierung (Teilnahme < 50%), die Erhebung und Definition des Outcomes (z. B. Nutzung von selbstberichteten Diagnosen) und die Adjustierung für die Haupt-Confounder Alter, Geschlecht und Sozialstatus seien. Das betrifft gerade auch einbezogene Studien, mit denen die Belästigungswirkung von Fluglärm erhoben wurde.
Zwar wird im Gutachten V. eine Bewertung des Verzerrungsrisikos ("Risk of Bias-Bewertung") der berücksichtigten Studien und auf deren Grundlage eine Evidenzsynthese vorgenommen, für die nach bestimmten Maßgaben berechnete Effektschätzer herangezogen und in einem weiteren Schritt Primärstudien früherer WHO-Reviews zu ischämischen Herzerkrankungen, hochgradiger Belästigung und Schlafstörungen sowie die Primärstudien eines systematischen Reviews mit Meta-Analyse für Depression einbezogen wurden. Eine hinreichende Belastbarkeit und Tragfähigkeit der dadurch im Hinblick auf eine nächtliche Lärmbetroffenheit erzielten Aussagen und Feststellungen ist im Hinblick auf die Belästigungswirkung nächtlichen Fluglärms damit jedoch nicht dargetan. Zum einen fehlt es dem Gutachten V. an einer hinreichend nachvollziehbaren und plausiblen Darlegung der mittels der verwendeten Effektschätzer vorgenommenen sachlich begründeten Interpretation der Evidenz des Fluglärms für die nächtliche Fluglärmbetroffenheit in Form der Belästigung. Zum anderen ist weder etwas für eine hinreichend kritische und auch in sonstiger Hinsicht überzeugende Auseinandersetzung mit der für eine Tragfähigkeit der Ergebnisse der zur nächtlichen Lärmbetroffenheit durchgeführten und berücksichtigten Studien erforderlichen Repräsentativität und Verallgemeinerungsfähigkeit dieser Untersuchungen dargetan oder ersichtlich. Das Gutachten V. selbst weist darauf hin, dass die von ihm berücksichtigten Studien zu einem großen Teil eine geringe Qualität aufwiesen und deren Ergebnisse nicht immer signifikant seien. Das betrifft gerade auch die einbezogenen Studien zur Feststellung der Belästigungswirkung von Fluglärm. Hinsichtlich der Belästigung durch (nächtlichen) Fluglärm steht der Belastbarkeit entsprechender Studien zum einen entgegen, dass es sich jedenfalls weitestgehend um durch Befragungen ermittelte, selbst berichtete, d. h. subjektiv geprägte Angaben handelt, und zum anderen die oftmals geringe Teilnehmerquote entsprechender Befragungen. Darauf geht das Gutachten V. ebenso wenig hinreichend ein wie auf daraus folgende Konsequenzen für die Tragfähigkeit und Belastbarkeit entsprechender Studien. Zudem ist eine hinreichende Auseinandersetzung mit den von dem Sachverständigen C. in seine Betrachtungen in der LMS 2021 und LMS 2022 einbezogenen und aus sich heraus plausiblen Erwägungen zu dem regelmäßig am Ohr des Schlafenden ohnehin, d. h. auch ungeachtet des Fluglärms vorherrschenden Geräuschpegel (z. B. Atemgeräusche) weder dargetan noch sonst ersichtlich. Ebenso wenig ist substantiiert dargetan oder sonst ersichtlich, dass das Gutachten V. in die Beurteilung der mit nächtlichem Fluglärm verbundenen Belästigung die - wie ausgeführt - anerkannte Dämmwirkung eines gekippten Fensters einbezogen hat.
Abgesehen von dem Vorstehenden kann es der Beklagte bei der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit dabei belassen, gegebenenfalls allein auf die zweifelsfrei belastbaren Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und Lärmmedizin zurückzugreifen. Er ist nicht gehalten, etwaig verbleibende Erkenntnislücken oder -unsicherheiten in Bezug auf die Expositions-Wirkungsbeziehung von Fluglärm und Belästigung mittels empirisch-statistisch begründbarer Annäherungs- oder Schätzungsmodellierungen zu schließen.
Im Hinblick auf fluglärmbedingte Schlafstörungen gilt nichts Anderes. Selbst wenn entgegen den vorstehenden Ausführungen die Kritik im Gutachten V. betreffend die Feststellungen in der LMS 2019 zur Abschätzung des Ausmaßes von fluglärmbedingten Schlafstörungen berücksichtigt wird, dringt diese jedenfalls nicht durch. Auch in dieser Hinsicht ist dadurch die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der in der LMS 2021 und in der LMS 2022 getroffenen Aussage nicht infrage gestellt, dass der Stand der Lärmmedizin bzw. Lärmwirkungsforschung einem Dauerschallpegel LAeq Nacht = 45 dB(A) als Geringfügigkeitsschwelle nächtlichen Fluglärms ebenso wenig entgegenstünde wie einem Dauerschallpegel LAeq Nacht = 40 dB(A). Dabei ist bereits eine hinreichende Auseinandersetzung mit der von dem Sachverständigen C. ‑ wie dargestellt - überzeugend begründeten Feststellung weder dargetan noch zu erkennen, dass sich aus der NORAH-Studie mit steigenden Lärmpegeln kontinuierlich zunehmende Aufwachwahrscheinlichkeiten ergeben und diese kontinuierlichen Wirkungsverläufe die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle bei einem LAeq Nacht = 45 dB(A) genauso wenig ausschließen wie bei einem LAeq Nacht = 40 dB(A). Der Hinweis im Gutachten V. auf ein hohes Verzerrungsrisiko und eine geringe Qualität bezieht sich ferner ebenso gerade auch auf solche in die Betrachtung einbezogene Studien, die zur Wirkung von Fluglärm auf den Schlaf erhoben worden sind. Zwar verweist das Gutachten V. auch insofern darauf, dass die Berechnung von Heterogenitätsmaßen in Meta-Analysen eine Abschätzung der Variabilität bzw. umgekehrt Robustheit der Evidenz von Fluglärmwirkungen auf den Schlaf über verschiedene Kontexte hinweg erlaube und diese Maße als Kriterium zur Auswahl der in Meta-Analysen einfließenden Studien und Ableitung generalisierter Expositions-Wirkungsbeziehungen verwendet werden könnten. Eine hinreichende Belastbarkeit und Tragfähigkeit der dadurch im Hinblick auf fluglärmbedingte Auswirkungen auf den Schlaf erzielten Aussagen und Feststellungen ist damit jedoch nicht dargetan. Dafür fehlt es dem Gutachten V. bereits auch insofern an einer hinreichend nachvollziehbaren und plausiblen Darlegung der dort favorisierten Berechnung von Heterogenitätsmaßen zur Abschätzung der Variabilität bzw. umgekehrt der Evidenz von Fluglärmwirkungen auf den Schlaf. In Anbetracht dessen bleibt das Gutachten V. selbst jedoch eine plausible, nachvollziehbare und belastbare Begründung für die vorgeschlagene zu ändernde gesetzliche fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze auf einen nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) in Bezug auf fluglärmbedingte Schlafstörungen schuldig. Dies gilt auch in diesem Zusammenhang insbesondere vor dem Hintergrund, dass sich das Gutachten V. nicht zu den Erwägungen verhält, mit denen der Sachverständige C. insbesondere in der LMS 2021 und in der LMS 2022 die am Ohr des Schlafenden regelmäßig ohnehin, d. h. auch ungeachtet des Fluglärms vorherrschenden Geräuschpegel (z. B. Atemgeräusche), in seine Betrachtungen einbezogen hat. Ebenso wenig ist substantiiert dargetan oder sonst ersichtlich, dass das Gutachten V. in die Beurteilung der mit nächtlichen Fluglärm für den Schlaf verbundenen Folgen die - wie ausgeführt - anerkannte Dämmwirkung eines gekippten Fensters einbezogen hat.
Auch insofern gilt abgesehen von dem Vorstehenden, dass es der Beklagte bei der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit dabei belassen kann, allein auf zweifelsfrei belastbare Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und Lärmmedizin zurückzugreifen. Er ist nicht gehalten, etwaig verbleibende Erkenntnislücken oder -unsicherheiten im Hinblick auf die Expositions-Wirkungsbeziehung von Fluglärm und Schlafstörungen mittels empirisch-statistisch begründbarer Annäherungs- oder Schätzungsmodellierungen zu schließen.
Im Übrigen bieten die Aussagen und Feststellungen im Gutachten V. schon deshalb keine hinreichende Grundlage für die vorliegende Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Lnight = 40 dB(A), weil sie sich nicht konkret zu der hier in Rede stehenden Zulassung von nächtlichem Luftverkehr verhalten, die sich auf durchschnittlich weniger als fünf Flugbewegungen pro Tag in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr beschränkt.
Auch die weiteren Einwendungen der Kläger in Bezug auf die Stellungnahmen des Sachverständigen C. verfangen nicht.
So stellt sich die Feststellung des Sachverständigen C. im LMS 2021, lärmmedizinisch sei eine Geringfügigkeitsschwelle von 40 dB(A) genauso vertretbar wie eine Geringfügigkeitsschwelle von 45 dB(A) nicht deshalb als unplausibel dar, weil - wie die Kläger anführen - es nicht um die Festlegung eines Grenzwertes, sondern um "das sachgerechte Bestimmen einer Geringfügigkeitsschwelle im Einzelfall" gehe. Es ist weder Tragfähiges dafür dargetan noch sonst ersichtlich, inwieweit dies im Hinblick auf die Festlegung eines Dauerschallpegelkriteriums einen relevanten Unterschied bedeutet.
Ebenso wenig greift der Einwand der Kläger durch, der Sachverständige C. habe in seinen Stellungnahmen die allgemeine Erkenntnis der Lärmwirkungsforschung, dass das Störungsempfinden der Lärmbetroffenen zugenommen habe, aus seinen Betrachtungen ausgeklammert. Dies trifft so nicht zu. Vielmehr hat der Sachverständige C. ‑ wie vorstehend dargelegt - insbesondere in der LMS 2022 konstatiert, dass sich die "berichtete Belästigung" und hohe Belästigung (highly annoyed) durch Lärmexposition geändert habe und die berichtete Belästigung durch Lärmexposition gemäß den Studien bei den befragten Studienteilnehmern zugenommen habe. Wenn er dem indes im Ergebnis keine hinreichende Tragfähigkeit beigemessen hat, weil die Teilnahme von Personen an Lärmwirkungsstudien nach wie vor niedrig sei und entsprechend begründete Zweifel an der Repräsentativität der Studienergebnisse bestünden, ist dagegen nichts zu erinnern. Zur Begründung dessen hat er - wie dargelegt - überzeugend auf die Teilnehmerquote der NORAH-Studie von 7 % und Teilnehmerquoten anderer herangezogener Studien von unter 10 % verwiesen. Auch das Gutachten V. enthält - wie ausführt - Feststellungen dahingehend, dass Teilnahmequoten gerade auch verschiedener Studien zur Belästigungswirkung von Fluglärm und ihre Qualität gering seien. Wie ausgeführt, ist im Übrigen die weitere Annahme des Sachverständigen C., dass an entsprechenden Befragungen eher Menschen teilnähmen, die sich belästigt fühlten, aus sich heraus plausibel und nachvollziehbar. Darüber hinaus wird diese Annahme zumindest indirekt durch den Verweis des Sachverständigen C. in der LMS 2015 auf eine Studie im Jahr 2013 bestätigt, die habe zeigen können, dass "Beschwerdeführer signifikant höhere Belästigungswerte angeben als ihre Nachbarn".
Der Verweis der Kläger auf eine andere Studie, namentlich auf die LIFE-adult-Studie, greift demgegenüber aus mehreren Gründen nicht durch. Zwar tragen die Kläger vor, dass nach dieser Studie der Anteil der stark gestörten Personen bei einem Lnight ≥ 40 ≤ 45 dB bei 33,8 % gelegen habe und sie 57 % "Teilnehmende aus der ausgewählten Gruppe" habe verzeichnen können. Ungeachtet dessen, dass der Beklagte demgegenüber eine Teilnehmerquote von lediglich 42,7 % anführt, gewährleistet aber auch der Anteil von 57 % Teilnehmender nicht die Repräsentativität der Studie. Außerdem steht diese auch deshalb infrage, weil nach dem Vorbringen der Kläger die Teilnehmenden der Studie aus einer zuvor ausgewählten, d. h. bestimmten Gruppe stammen, ohne dass klargestellt ist, um welche Gruppierung es sich dabei gehandelt hat. Im Übrigen waren - wie ausgeführt - die Erkenntnisse zur flugbedingten Lärmbelästigung zwar maßgeblich für die Empfehlung der WHO-Lärmleitlinien 2018, einen Dauerschallpegel von Lden = 45 dB(A) einzuhalten, die dortige Empfehlung zur Beachtung eines Dauerschallpegels von Lnight = 40 dB(A) beruhte jedoch - wie ausgeführt - maßgeblich auf Einschätzungen zu fluglärmbedingten Auswirkungen auf den Schlaf. Der Einwand der Kläger verfängt aber auch nicht, wenn er sich auf fluglärmbedingte Auswirkungen auf den Schlaf beziehen sollte. Die Erkenntnisse, die der Empfehlung in den WHO-Lärmleitlinien 2018 zur Einhaltung eines Pegels Lnight = 40 dB(A) zugrunde gelegt worden sind, sind jedenfalls in der LMS 2019 dargestellt und erörtert worden. Die aufgezeigte mangelnde Repräsentativität und Objektivität verschiedener zur Auswirkung von Fluglärm auf den Schlaf erhobenen und einbezogenen Studien lässt die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der erzielten Erkenntnisse ebenfalls bezweifeln. In Anbetracht des Vorstehenden ist auch die weitere Behauptung der Kläger, die Expositions-Wirkungsbeziehung werde bei nächtlichen Fluglärm "in den WHO-Leitlinien zugrunde liegenden Studien aus heutiger Sicht daher eher unterschätzt", nicht hinreichend substantiiert und konkretisiert.
Ferner verfängt es ebenso wenig, wenn die Kläger sinngemäß geltend machen, die LMS 2023 sei zur Begründung der vorliegend vorgenommenen Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit deshalb nicht geeignet, weil sie von einseitigen und verfälschenden Darstellungen geprägt sei. Die Kläger führen insofern zwar zur Begründung an, die LMS 2023 sei einseitig, weil sie den Untersuchungsgegenstand auf das nachweisbare erinnerbare Aufwachen beschränke. Dies trifft so jedoch bereits nicht zu. Ausdrücklich bezieht der Sachverständige C. in der LMS 2023 in seine Betrachtungen auch die Belästigungswirkung durch die vermehrten Landungen in den Nachtrandzeiten (LMS 2023, S. 4) und ebenso Schlafstörungen insgesamt (LMS 2023, S. 5) ein. Außerdem lassen die Kläger außer Betracht, dass sich der Sachverständige C. ebenso in der LMS 2022, die der Beklagte zur Begründung der Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle herangezogen hat, nicht nur zu - auch sonstigen ‑ Schlafstörungen, sondern auch zur (berichteten) Belästigung durch Lärmexposition verhalten hat. Im Übrigen verhält sich ebenso die LMS 2019 erkennbar zu den verschiedenen relevanten Wirkungsbereichen von Fluglärm.
Auch die Behauptung der Kläger, entgegen der Darstellung in der LMS 2023 beruhten die Schwellenwerte der WHO-Lärmleitlinien 2018 nicht auf dem weiten Verständnis des Gesundheitsbegriffs durch die WHO, sondern auf Feststellungen zu Belästigungen, stellt - anders als die Kläger meinen - die "Glaubwürdigkeit" des Sachverständigen C. oder die Tragfähigkeit seiner Aussagen und Feststellungen im Übrigen nicht durchgreifend infrage. Dies gilt bereits deshalb, weil der Sachverständige C. jedenfalls schon in der LMS 2022 auch ausdrücklich darauf hingewiesen hat, dass die WHO-Lärmleitlinien 2018 auf einer Literaturauswertung basieren, die außer den direkt messbaren Gesundheitseffekten unter anderem auch die Belästigung erfasst haben. Aber selbst unterstellt, die fragliche Behauptung der Kläger treffe zu, handelte es sich lediglich um einen einzelnen Aspekt der Begründung seiner Feststellungen und Aussagen zu der Empfehlung in den WHO-Lärmleitlinien 2018, einen Lnight = 40 dB(A) einzuhalten. Selbständig tragend führt der Sachverständige C. zur weiteren Begründung dafür, dass diese Empfehlung die Eignung eines Schwellenwertes von 45 dB(A) nicht infrage stelle, weitere Gesichtspunkte an, denen - wie ausgeführt - die Kläger substantiiert nichts Durchgreifendes entgegensetzen.
Die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der Feststellungen des Sachverständigen C. werden insgesamt ferner nicht entscheidend dadurch infrage gestellt, dass laut der Stellungnahme T. in der LMS 2022 verschiedene Wirkungsbereiche wie (erhebliche) Lärmbelästigung, Schlafstörungen und fluglärmbedingte Aufwachreaktionen "unzulässigerweise" vermischt worden seien. Zwar sollen nach der Stellungnahme T. Fluglärmwirkungen wie Erkrankungsrisiken, Lärmbelästigung und Schlafstörungen einschließlich berichteter Schlafgestörtheit und physiologisch erfasster Schlafparameter unterschiedliche Wirkungsbereiche darstellen, die nicht verwechselt, vermischt oder gleichzusetzen seien, und in der Lärmwirkungsforschung Schlafstörungen physiologisch oder in Form von Selbstberichten erhoben, mögliche, durch nächtliche Fluglärmbelastungen bzw. in Folge fluglärmbedingter Schlafstörungen auftretende Erkrankungsrisiken untersucht und die Lärmbelästigung - eine bewusst wahrgenommene psychische Stressreaktion auf Lärm - in der internationalen Lärmwirkungsforschung in der Regel als Wirkung auf Beurteilungspegel für einen 24‑Stunden-Tag (z. B. LAeq, 24h, Ldn, Lden) oder auf den Tagesdauerschallpegel (Lday, LAeq Tag) bezogen betrachtet werden. Vorstehendes zieht die Aussagekraft und Tragfähigkeit der Feststellungen des Sachverständigen C. jedoch nicht durchgreifend in Zweifel.
Es ist schon nicht zu ersehen, dass die Kläger in ihrem Vorbringen selbst und die von ihnen im Übrigen eingeführten Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung stets und durchgängig hinreichend präzise zwischen den in der Stellungnahme T. aufgezeigten unterschiedlichen Wirkungsbereichen nächtlichen Fluglärms strikt unterschieden.
Abgesehen davon verhält sich aber insbesondere die LMS 2022 hinreichend differenziert zu den unterschiedlichen Auswirkungen von Fluglärm insbesondere sowohl in Form fluglärmbedingter Belästigung einerseits als auch in Form fluglärmbedingter Schlafstörungen und Aufwachreaktionen andererseits. Wie ausgeführt, hat der Sachverständige C. in der LMS 2022 dargetan, dass die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung im Hinblick auf die für die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit bedeutsamen Wirkungen nächtlichen Fluglärms, d. h. sowohl in Bezug auf die fluglärmbedingte Belästigung als auch in Bezug auf fluglärmbedingte Schlafstörungen, einen entsprechenden Schwellenwert von LAeq Nacht = 45 dB(A) nicht ausschließen. Zur Begründung dessen finden sich in der LMS 2022 umfangreiche Ausführungen und Feststellungen sowohl im Hinblick auf die fluglärmbedingte Belästigung als auch im Hinblick auf fluglärmbedingte Schlafstörungen. Schon vor diesem Hintergrund kann auch keine Rede davon sein, dass der Sachverständige C. davon ausgehe, das Schutzziel "Vermeidung von Schlafstörungen" und die "NAT‑Werte" im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm zur Abgrenzung der Nacht-Schutzzone dienten dem Schutz vor erheblicher Belästigung.
Zwar bezieht sich die Stellungnahme T. auf zwei Passagen der LMS 2022, in denen von der "Grenze der erheblichen Belästigung" bzw. der "Grenze zur erheblichen Belästigung" die Rede ist. Aus dem Zusammenhang beider Passagen ergibt sich jedoch zweifelsfrei, dass damit im Ergebnis die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle gemeint ist. Zum einen bezieht sich der Sachverständige C. in diesem Zusammenhang nämlich auf die im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm für die Nachtschutzzone entsprechend vorgegebenen Häufigkeits-Maximalpegelkriterien, zum anderen auf den in der Fluglärmsynopse in ähnlichem Sinn verwendeten Begriff des kritischen Toleranzwertes.
Ebenso wenig verfängt es, wenn in der Stellungnahme T. als irreführend moniert wird, dass in der LMS 2022 die Wirkungsbereiche Lärmbelästigung und Schlafstörungen bzw. Aufwachreaktionen in einem Zug genannt würden. Auch insofern wird durch den Zusammenhang der jeweiligen Aussage klar, dass sie den Wirkungsbereich der Schlafstörung bzw. Aufwachreaktion betrifft und der Begriff der "Belästigung" in diesem Kontext sich nicht auf den entsprechenden Wirkungsbereich des Fluglärms bezieht, sondern als Synonym für den Oberbegriff der Belastung oder Beeinträchtigung durch Fluglärm verwendet wird.
Erst recht ergibt sich in der Zusammenschau der verschiedenen Stellungnahmen des Sachverständigen C. kein Zweifel daran, dass dieser insgesamt und durchgängig hinreichend zwischen der Belästigungswirkung von Fluglärm einerseits und dessen Wirkungen in Form von Aufwachreaktionen und Schlafstörungen andererseits unterschieden hat. Insbesondere in der LMS 2019 wird - wie ausgeführt - in den Aussagen und Feststellungen hinsichtlich der Erkenntnisse, die den WHO-Lärmleitlinien 2018 zugrunde gelegt worden sind, und derjenigen, die durch die weitere Literaturrecherche des Charité-Teams gewonnen worden sind, unter anderem zwischen den fluglärmbedingten Auswirkungen in Form von Belästigung einerseits und den fluglärmbedingten Auswirkungen in Form von Schlafstörungen andererseits differenziert.
Vor diesem Hintergrund verfängt es ebenso wenig, wenn in der Stellungnahme T. darauf verwiesen wird, dass sich die Lärmbelästigung nicht direkt mit zusätzlichen fluglärmbedingten Aufwachreaktionen in Beziehung setzen lasse, fluglärmbedingte Schlafgestörtheit und Aufwachreaktionen nicht gleichbedeutend mit der Wirkung (erheblicher) Belästigung seien und fluglärmbedingte Aufwachreaktionen auf die Nachtzeit bezogen würden, während die Lärmbelästigung bewusst ohne Eingrenzung auf eine bestimmte Tageszeit erfasst und zumeist auf einen 24-Stunden-Dauerschall bzw. Beurteilungspegel oder einen Tagespegel bezogen werde. Wie ausgeführt, ist den Stellungnahmen des Sachverständigen C. insgesamt eine nachvollziehbare Unterscheidung zwischen den verschiedenen Auswirkungen von Fluglärm zu entnehmen. Das gilt insbesondere für die fluglärmbedingte Belästigung einerseits und die fluglärmbedingte Schlafgestörtheit bzw. fluglärmbedingten Aufwachreaktionen andererseits.
Ebenso wenig erschüttert es die Tragfähigkeit und Belastbarkeit der von dem Sachverständigen C. getroffenen Feststellungen, wenn in der Stellungnahme T. moniert wird, bei weiteren Ausführungen in der LMS 2022 zur Lärmbelästigung oder zum Anteil hochgradig belästigter Personen sei nicht ersichtlich, ob und welcher Bezug zur Wirkung nächtlicher Fluglärmbelastungen, zur Beurteilung der geplanten Betriebszeitenerweiterung und zur Beurteilung der Schwelle der Abwägungserheblichkeit bestehe. Es ist bereits nicht hinreichend dargetan oder sonst ersichtlich, auf welche genauen Ausführungen in der LMS 2022 sich diese Kritik beziehen soll. Jedenfalls aber ist den Feststellungen des Sachverständigen C. in der LMS 2022 und auch dessen sonstigen, in das Verfahren eingeführten Stellungnahmen hinreichend klar zu entnehmen, dass die Erkenntnisse zur fluglärmbedingten Belästigung und zum Anteil hochgradig belästigter Personen durch Fluglärm die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) nicht ausschließen.
Ebenso wenig greift der in der Stellungnahme Schreckberg geäußerte Einwand gegen die Feststellung in der LMS 2022 durch, dass die WHO in ihren Empfehlungen vorschlage, eine Aufwachwahrscheinlichkeit ab 3 % sei von Bedeutung, während die Kurven zeigten, dass selbst bei 30 dB(A) die Aufwachwahrscheinlichkeit über 3 % liege und diese Widersprüchlichkeit in den Empfehlungen der WHO "unangesprochen" bleibe. Wenn dem in der Stellungnahme T. vorgehalten wird, in den WHO-Lärmleitlinien 2018 werde zwar ein Wert von 3 % als Schwelle relevanter Risikoerhöhung genannt, aber nicht in Bezug auf die Prozentwahrscheinlichkeit von Aufwachreaktionen, sondern auf den Prozentanteil hochgradig schlafgestörter Personen, stellt dies die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der übrigen Feststellungen des Sachverständigen C. nicht infrage.
Zum einen handelt es sich um einen einzelnen Gesichtspunkt der Ausführungen und Feststellungen des Sachverständigen C.. Zum anderen ist es jedenfalls im Ergebnis auch in Anbetracht der klarstellenden Ausführungen in der Stellungnahme T. nicht ohne weiteres überzeugend und erst recht nicht zwingend, wenn in den WHO-Lärmleitlinien 2018 einerseits ein Benchmark-Level von 3 % für die Beurteilung der Schlafgestörtheit ("sleep disturbance") zugrunde gelegt und vor dem Hintergrund eines zugrunde gelegten Anteils von 11 % hochgradig schlafgestörter Personen ("highy sleep disturbed") bei einem Dauerschallpegel Lnight = 40 dB(A) eine Empfehlung zur Einhaltung dieses Pegels ausgesprochen wird (S. 61 ff. der WHO-Lärmleitlinien 2018), obgleich andererseits ‑ wie von dem Sachverständigen C. anhand der Ergebnisse der NORAH-Studie nachgewiesen - die Aufwachwahrscheinlichkeit bereits bei 30 dB(A) über dem Wert von 3 % liegt.
Unbeschadet dessen hat der Sachverständige C. jedenfalls ‑ wie ausgeführt ‑ in der LMS 2019 den betreffenden Zusammenhang so dargestellt, wie er in der Stellungnahme T. klargestellt worden ist, und auch anhand dessen einen Widerspruch zum angenommenen Benchmark-Niveau festgestellt. Wie ausgeführt, bezieht er sich dort ausdrücklich auf den Review von Basner & McGuire (2018), der den WHO-Lärmleitlinien 2018 zugrunde gelegt worden ist, und führt an, dass daraus ein Anteil von 11 % stark Schlafgestörter bei 40 dB(A) zu entnehmen sei, demgegenüber für das Benchmarkniveau der WHO von "3 % durch Fluglärm stark Gestörte (WHO 2018)" sich jedoch kein Nachtlärm im Bereich reeller Zahlen gefunden habe, bei dem dies erreicht werden konnte.
Nach alledem fehlt es von Seiten der Kläger an der Darlegung einer sich aus den WHO-Lärmleitlinien 2018 ergebenden nachvollziehbaren Begründung dafür, dass die entsprechende Schwelle zwingend bei einem Lnight = 40 dB(A) anzunehmen sei und nicht erst bei einem Lnight = 45 dB(A) anzunehmen sein dürfte.
Bedenken im Hinblick auf die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der in das Verfahren eingeführten Feststellungen des Sachverständigen C. ergeben sich ebenso wenig aus der Kritik in der Stellungnahme T. an der in der LMS 2023 vorgenommen Bewertung des Anteils von 11 % hochgradig schlafgestörter Personen in Anbetracht der Prävalenz einer Insomnie-Diagnose in der Bevölkerung von 5,7 bzw. 9,4 % als einem "normalen Wert". Es handelt es sich um eine einzelne Feststellung des Sachverständigen C., die ersichtlich seine übrigen Annahmen und Einschätzungen nicht allein bzw. selbständig tragend, sondern lediglich zusätzlich begründen sollte. Selbst wenn diese Feststellung zu hinterfragen sein sollte, erschüttert dies die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der übrigen Einschätzungen und Annahmen des Sachverständigen C. nicht.
Wie bereits oben dargelegt, werden auch die in der LMS 2010 getroffenen Feststellungen und die darauf bezogenen, in das Verfahren eingeführten Einschätzungen und Annahmen des Sachverständigen C. durch die Stellungnahme T. nicht durchgreifend infrage gestellt. Wenn in der Stellungnahme T. darüber hinaus angeführt wird, die Lärmwirkungsforschung habe nach 2010 bis zu den WHO-Lärmleitlinien 2018 und auch noch danach neue Erkenntnisse erbracht, sodass die LMS 2010 weder dem Forschungsstand 2018 noch dem aktuellen Stand 2024 entspreche, bleibt dies jedenfalls insofern ohne Belang, weil jedenfalls - wie dargestellt - den in das Verfahren eingeführten Stellungnahmen des Sachverständigen C. zu entnehmen ist, dass auch die aktuellen Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung vorliegend der Festlegung einer Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) nicht entgegenstehen.
Ebenso wenig greift die Kritik in der Stellungnahme T. durch, in den Stellungnahmen des Sachverständigen C. fehle es an mehreren Stellen an Klarheit und eindeutiger Benennung der akustischen Kenngrößen. Der Verweis auf Passagen in der LMS 2019 und LMS 2022, wonach 10 % hochbelästigte Personen in den WHO-Lärmleitlinien 2018 als Benchmark-Niveau angesehen werde und dieser Wert bei etwa "45 dB(A)" erreicht werde, verfängt in dieser Hinsicht nicht. Zwar trifft es zu, dass das angeführte Benchmark-Niveau von 45 dB(A) auf den Tag-Abend-Nacht-Pegel Lden bezogen ist und diese Kenngröße an den angeführten Stellen in der LMS 2019 und LMS 2022 nicht angegeben ist. Diese Kenngröße ist jedoch unschwer in der Zusammenschau mit den WHO-Lärmleitlinien 2018 festzustellen. Ebenso ohne weiteres ist vor dem Hintergrund der Regelungen des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm eindeutig, dass bei der hier in Rede stehenden Festlegung eines Dauerschallpegelkriteriums als Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit ausschließlich ein auf den Dauerschallpegel LAeq Nacht bezogener Wert in Betracht kommt.
Wenn in der Stellungnahme T. ferner angeführt wird, wollte man einen Lden = 45 dB(A) zur Beurteilung der Beachtlichkeit nächtlichen Fluglärms heranziehen und mit einem nächtlichen Dauerschallpegel Lnight in Bezug bringen, wären nach den Konversationsregeln "von Brink et. al. (2018) beim Fluglärm für die Konversion von Lden zu Lnight ca. 10 dB abzuziehen", ist dies in Ermangelung erläuternder Ausführungen hierzu nicht hinreichend substantiiert. Darüber hinaus besagt dies auch nicht ohne weiteres etwas in Bezug auf den hier nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm einschlägigen Dauerschallpegel LAeq Nacht, der zudem - jedenfalls im Grundsatz - durch das Einzelpegelkriterium LAmax ergänzt wird.
Ebenso wenig erschüttert es die Belastbarkeit und Tragfähigkeit der Feststellungen des Sachverständigen C., wenn in der Stellungnahme T. moniert wird, die Nennung einer 2 % höheren Aufwachwahrscheinlichkeit bei 45 dB(A) gegenüber 40 dB(A) sei ungewöhnlich, da die Aufwachwahrscheinlichkeit in der Regel auf den Maximalpegel am Ohr des Schläfers bezogen werde und Dauerschallpegel von 40 dB(A) und 45 dB(A) außen in Rede stünden. Damit wird jedenfalls nicht ausgeräumt, dass der Sachverständige C. in seinen Stellungnahmen insbesondere anhand der Ergebnisse der NORAH-Studie und durch den Vergleich mit den Erhebungen in der Umgebung des Flughafens Köln/Bonn überzeugend dargetan hat, es handele sich bei der Einschätzung fluglärmbedingter Aufwachwahrscheinlichkeit um die Beurteilung eines kontinuierlich mit zunehmendem Einzelpegel ansteigenden Prozesses, dem kein natürlicher Grenz- oder Schwellenwert zu entnehmen sei, und dass die Aufwachwahrscheinlichkeit aufgrund Fluglärms offensichtlich von weiteren, bisher nicht verstandenen Faktoren abhänge. Vor diesem Hintergrund legen die Kläger jedoch nichts Belastbares und Tragfähiges dafür dar, dass die Empfehlung der WHO-Lärmleitlinien 2018, einen Lnight = 40 dB(A) einzuhalten, die - wie ausgeführt - auf der unter anderem mittels durchgeführter Befragungen und damit subjektiv geprägten Feststellung eines Anteils von 11 % stark Schlafgestörter bei einem Dauerschallpegel von Lnight = 40 dB(A) durch Basner & McGuire (2018) beruht, zwingend wäre.
Auch ansonsten ergibt sich aus der Stellungnahme T. nichts Tragfähiges, was eine solche Schlussfolgerung rechtfertigt.
Zwar findet sich dort insbesondere die Einschätzung, dass aus Sicht der Lärmwirkungsforschung ein Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 40 dB(A) als Schwelle der Abwägungserheblichkeit anzusetzen sei, sich aus den aktuellen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung seit Herausgabe der WHO-Lärmleitlinien 2009 keinerlei Anhaltspunkte für eine offensichtliche Nichtbetroffenheit oder Geringfügigkeit unterhalb eines nächtlichen Dauerschallpegels von 45 dB(A) ergäben und nach dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung ab einem nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) mit "relevant erhöhten Gesundheitsrisiken zu rechnen" sei.
Eine tragfähige und belastbare und damit überzeugende Begründung für diese Einschätzungen bleibt die Stellungnahme T. jedoch schuldig. Zwar bezieht sie sich unter anderem auf die WHO-Lärmleitlinien 2018 und die diesen zugrunde liegenden Studien. Ferner lassen sich der Stellungnahme T. die Aussagen entnehmen, dass die Ermittlung des Anteils "stark Schlafgestörter" in der Lärmwirkungsforschung eine hohe Bedeutung habe, die Expositions-Wirkungsbeziehung zwischen Dauerschallpegelmaßen und dem Anteil hochgradig schlafgestörter Personen in ihrer Effektstärke (Enge des Zusammenhangs) robust sei und nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung Dauerschallpegelwerten von 45 dB(A) nachts ein Anteil stark schlafgestörter Personen in Höhe von 17 % und 40 dB(A) nachts ein Anteil stark schlafgestörter Personen in Höhe von 11 % zuzuordnen sei.
Schon die angeführte Robustheit der Effektstärke der Expositions-Wirkungsbeziehung zwischen Dauerschallpegelmaßen und dem Anteil hochgradig schlafgestörter Personen wird indes weder näher erläutert noch belegt. Ebenso wenig finden sich konkretere Erläuterungen zur genauen Art und Weise der Feststellung des angeführten Anteils von 11 % stark schlafgestörter Personen bei einem Dauerschallpegel von 40 dB(A) und von 17 % stark schlafgestörter Personen bei einem Dauerschallpegel von 45 dB(A). Vielmehr beschränkt sich das Gutachten insofern auf die Hinweise, dass hochgradige Schlafstörungen "im Rahmen von wissenschaftlichen Befragungen mittels Fragebögen" und dadurch allein "bewusste, erinnerbare Aufwachreaktionen, Ein und Ausschlafstörungen" erfasst würden. Ist damit die Aussagekraft und Belastbarkeit der angeführten Daten nicht dargetan, gilt dies erst recht vor dem Hintergrund der dargelegten Feststellungen des Sachverständigen C., wonach die Repräsentativität und Objektivität der Ergebnisse der betreffenden Befragungen nicht gegeben bzw. zumindest in Zweifel zu ziehen ist. Ferner lässt auch die Stellungnahme T. eine hinreichende und überzeugende Einordnung und Einschätzung der fraglichen Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung vor dem Hintergrund der anerkannten Dämmwirkung eines gekippten Fensters vermissen. Die Stellungnahme T. beschränkt sich insofern im Wesentlichen auf die Aussage, dass die Feststellung, es seien 17 % der mit einem Dauerschallpegel von 45 dB(A) außen exponierten Personen hochgradig schlafgestört, bei einem nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) seien dies 11 %, unberührt davon sei, welche Dauerschallpegel sich nachts im Innenraum aufgrund der Dämmwirkung von außen nach innen ergäben. Anhand dieser Ausführungen ist jedoch nicht hinreichend nachzuvollziehen, ob und gegebenenfalls inwieweit die anerkannte schalldämmende Wirkung eines gekippten Fensters bei der Empfehlung in den WHO-Lärmleitlinien 2018, einen Dauerschallpegel von Lnight = 40 dB(A) einzuhalten, und den dieser Empfehlung zugrunde liegendem WHO-Review von Basner & McGuire (2018) Berücksichtigung gefunden hat. Auch in dieser Hinsicht führt der Verweis auf die im Jahr 2018 neugefasste DIN 4109-1:2018-01 nicht weiter. Diese findet - wie ausgeführt - im Hinblick auf den hier in Rede stehenden Fluglärm keine Anwendung. Im Übrigen fehlt es hier ebenso an einer überzeugenden Darlegung nachvollziehbarer und plausibler Erwägungen dafür, dass für die Empfehlung, einen Lnight = 40 dB(A) einzuhalten, der Anteil von 10 % stark schlafgestörter Personen herangezogen wird und nicht der Anteil von 15 % oder mehr schlafgestörter Personen.
Auch soweit die Stellungnahme T. sich auf neuere Erkenntnisse bezieht, folgt daraus kein anderes Ergebnis. Zwar werden verschiedene Studien bzw. Untersuchungen benannt, weitestgehend jedoch ohne die zur Beurteilung der Belastbarkeit und Tragfähigkeit derselben erforderlichen weiteren Angaben.
Unsubstantiiert in diesem Sinne bleibt der Verweis in der Stellungnahme T. auf den Scoping Review "Evidence Relating to Environmental Noise Exposure and Annoyance, Sleep Disturbance, Cardio-Vascular und Metabolick Health Outcomes in the Context of IGCB (N): A Scoping Review of New Evidence" von van Kamp und anderen aus dem Jahr 2020 (van Kamp et. al. (2020)). Zwar fanden demnach die Autoren dieses Reviews fünf neuere Publikationen für Fluglärmwirkungen auf den Schlaf und vier davon hätten einen signifikanten Zusammenhang zwischen Fluglärmexposition und der untersuchten Schlafwirkung festgestellt, wobei die gefundenen Effekte im Ausmaß ebenso mit denen aus dem WHO-Review von Basner & McGuire (2018) vergleichbar seien wie das Ausmaß des Prozentanteils hochgradig schlafgestörter Personen pro Stufe nächtlichen Dauerschallpegels. Weitere Ausführungen zu den fraglichen Ergebnissen der ausgewerteten Studien finden sich indes nicht. Ebenso wenig sind die fraglichen Studien benannt. Auch die Angaben zur Herangehensweise der Studien bleibt vage und beschränkt sich auf die Mitteilung, sie seien methodisch unterschiedlich durchgeführt worden, "beispielsweise in Bezug auf die untersuchten Schlafwirkungen (z. B. selbst-berichtete Schafstörungen und Schlafqualität, Aktimetrie)".
Genau so wenig belastbar erweisen sich die Ausführungen in der Stellungnahme T. hinsichtlich des Updates von Smith, Cordoza und Basner (2022) ‑ Smith et. al. (2022) ‑ zum Review von Basner und McGuire (2018). Zwar wird insofern festgehalten, dass neben den 25 in der WHO-Analyse eingeschlossenen Studien weitere elf aktuellere, seit 2015 publizierte Studien identifiziert worden seien, die den Ein- und Ausschlusskriterien entsprochen hätten, und sich bestimmte Anteile hochgradig Schlafgestörter (12 % bei 40 dB(A) unter Berücksichtigung aller Studien, 15 % bei 40 dB(A) unter Berücksichtigung allein der neueren Studien) feststellen ließen. Mangels näherer Angaben zur Herangehensweise dieser Studien kommt dem jedoch insgesamt keine belastbare und tragfähige Bedeutung zu. Entsprechendes gilt für die weitere Aussage zur in Smith et. al. (2022) untersuchten Wirkung nächtlichen Fluglärms auf das Einschlafen, wonach zu ersehen sei, dass bei einem Lnight von 40 dB der Prozentanteil hochgradig Schlafgestörter mit 11 % oberhalb der WHO-Schwelle für einen relevanten Risikoanstieg des Anteils hochgradig schlafgestörter Personen von 3 % läge.
Ebenso wenig führt die Bezugnahme auf das Gutachten V. in der Stellungnahme T. weiter. Abgesehen davon, dass in der Stellungnahme T. die Grundlagen der Datenerhebung des Gutachten V. nur vage beschrieben werden, bleibt das Gutachten V. nach den vorstehenden Ausführungen jedenfalls eine schlüssige und überzeugende Begründung dafür schuldig, dass die Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit zwingend bei einem Dauerschallpegel von Lnight = 40 dB(A) anzusetzen wäre.
Soweit die Stellungnahme T. anführt, aus der LMS 2019 ließen sich keine Hinweise zur Bewertung einer Geringfügigkeits- bzw. Abwägungsschwelle in Bezug auf den nächtlichen Fluglärm-Dauerschallpegel ableiten, überzeugt dies nach den vorstehenden Ausführungen zur LMS 2019 nicht. Jedenfalls im Zusammenhang mit den weiteren, in das vorliegende Verfahren eingeführten Stellungnahmen des Sachverständigen C. ergibt sich daraus, dass jedenfalls die Empfehlung zur Einhaltung eines Lnight = 40 dB(A) in den WHO-Lärmleitlinien keine zwingende Schlussfolgerung aus der dieser zugrunde liegenden Studienlage (gewesen) ist. Vor diesem Hintergrund ist es ohne Belang, dass sich die LMS 2019 nicht konkret dazu verhält, inwieweit ein Dauerschallpegelkriterium als Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit angesetzt werden kann. Nichts Anderes folgt aus den in der Stellungnahme T. identifizierten drei neueren Studien zur Wirkung von Fluglärm auf den Schlaf, die in der LMS 2019 genannt und in den WHO-Reviews nicht behandelt worden seien. Auch die Stellungnahme T. selbst geht davon aus, dass sich aus diesen Studien zum Themenkomplex "Fluglärm und Schlaf" keine neuen Erkenntnisse zur "Frage der Geringfügigkeits- bzw. Abwägungsschwelle" ergeben.
Kein anderes Ergebnis folgt ferner aus den Verweis der Stellungnahme T. auf neuere "Studien zu stressbedingten Gesundheitsbeeinträchtigungen nächtlichen Fluglärms". So bleibt es in Bezug auf die Festlegung einer Geringfügigkeitsschwelle nächtlichen Fluglärms mittels eines Dauerschallpegelkriteriums unergiebig, wenn festgestellt wird, neben Schlafstörungen zeigten Studien, dass insbesondere die nächtliche Fluglärmexposition im Zusammenhang mit stressbedingten Gesundheitsbeeinträchtigungen wie Bluthochdruck, weitere Herzkreislauferkrankungsrisiken und psychische Erkrankungsrisiken stehe. Das lässt keine Einschätzung in Bezug auf einen Dauerschallpegel als Kriterium der Grenze abwägungserheblichen nächtlichen Fluglärms zu. Im Übrigen erweist sich dieser Hinweis auf neuere Studien als nicht hinreichend belastbar und tragfähig, weil in der Stellungnahme T. zwar verschiedene Studien benannt werden, es jedoch an jeglicher Darlegung genauerer Ergebnisse dieser Studien und der Art und Weise ihrer Ermittlung fehlt.
In dieser Hinsicht führt auch die Feststellung in der Stellungnahme T. nicht weiter, die weiteren Gesundheitsrisiken seien dabei ab einem nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) statistisch signifikant erhöht, so bei Herzkreislauferkrankungen und psychischen Erkrankungen. Auch insofern fehlt es an einer Darlegung der genaueren Studienergebnisse und der Art und Weise ihrer Durchführung.
Unergiebig bleibt vorliegend ferner der Hinweis darauf, dass erhöhte Risiken zudem "auch unterhalb von einem nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB LAeqNacht" aufträten, wenn der Maximalpegel der sechs lautesten Flugzeugbewegungen in der Nacht 50 dB LAmax überschreite. Solche Konstellationen sind vorliegend außerhalb des betreffenden Flughafengeländes ausgeschlossen, weil die in Rede stehende Zulassung nächtlichen Flugverkehrs sich auf durchschnittlich weniger als fünf Flugbewegungen pro Nacht beschränkt.
Unsubstantiiert und unergiebig bleibt ebenso die Bezugnahme in der Stellungnahme T. auf zwei "aktuelle Schweizer Studien". So ist zwar dargetan, dass "Saucy et al. (2021)" 24.886 Herz-Kreislauf-Todesfälle im Umfeld des Flughafen Zürich auf der Basis von Daten der "Schweizer Nationalen Kohorte" aus den Jahren 2000 bis 2015 untersucht und unter Kontrolle weiterer potenzieller Risikofaktoren einen signifikanten Zusammenhang zwischen der nächtlichen Fluglärmexposition "(2h-Dauer- und Maximalpegel)" und einem erhöhten Risiko von Herz-Kreislauf-Todesfällen gezeigt hätten; ferner hätten sie ab einem Dauerschallpegel von LAeq,2h über 40 dB in der Nacht ein erhöhtes Risiko von kardiovaskulären Todesfällen gefunden. Auch diese Feststellungen erweisen sich jedoch nicht hinreichend belastbar und tragfähig in Bezug auf die vorliegend in Rede stehende Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit mittels eines Dauerschallpegelkriteriums. Dazu fehlt es bereits an einer genaueren, nachvollziehbaren Darlegung der Art und Weise der Durchführung dieser Untersuchung und der Ergebnisermittlung. Ebenso wenig ist dargetan oder sonst ersichtlich, dass die untersuchte nächtliche Fluglärmexposition mit der vorliegenden Zulassung nächtlichen Flugverkehrs vergleichbar wäre, die auf durchschnittlich weniger als fünf Flugbewegungen pro Nacht in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr beschränkt ist. Im Übrigen genügt diese Studie auch deshalb nicht, um hinreichend belastbar und tragfähig eine entsprechende Gefährdung ab einem Dauerschallpegel von 40 dB(A) zu belegen, weil sie in dieser Hinsicht die einzige Studie ist, die die Stellungnahme T. respektive die Kläger benennen.
In Anbetracht des Vorstehenden ergibt sich auch nichts Weitergehendes daraus, dass nach den Angaben der Autoren der Studie "Saucy et. al. (2021)" nächtlicher Fluglärm nicht zwangsläufig die Herz-Kreislauf-bedingten Todesfälle verursache, jedoch eine akute kardiovaskuläre Mortalität auslösen und damit den Krankheitsverlauf negativ beeinflussen könne. Auch dies lässt sich anhand der spärlichen Ausführungen in der Stellungnahme T. dazu nicht hinreichend nachvollziehen.
Nicht weiter führt schließlich auch der Hinweis der Stellungnahme T. auf die Untersuchung von "Röösli et. al. (2019)", die in der schweizweit durchgeführten "SiRENE-Studie" die Auswirkungen des Flug- und Schienenverkehrslärms auf den Schlaf in verschiedenen Nachtzeitfenstern untersucht und die Schlafeffizienz abends und morgens vermindert und die Schlaflatenz in den ersten Zeitscheiben zwischen 19:00 und 23:00 Uhr sowie 23:00 bis 01:00 Uhr um bis zu 5,6 Minuten pro 10 dB-Anstieg im Stundendauerschallpegel LAeq,1h erhöht gefunden hätten. Zwar heißt es in der Stellungnahme T., dass diese Ergebnisse auf eine höhere Störwirkung nächtlichen Fluglärms in den Nachtrandzeiten hinwiesen. Auch dies ist jedoch schon nicht hinreichend belastbar und tragfähig dargetan, zumal es an einer genaueren Beschreibung der Art und Weise der Durchführung der Studie und ihrer Erkenntnisgewinnung fehlt. Abgesehen davon lässt sich aus der nicht näher präzisierte Verminderung der Schlafeffizienz und der angeführten Erhöhung der Schlaflatenz nicht ohne weiteres etwas für die Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlichen Fluglärms entnehmen.
Im Übrigen bilden auch die Feststellungen und Einschätzungen der Stellungnahme T. keine hinreichende Grundlage für die vorliegende Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit, weil nicht zu erkennen ist, dass sie sich konkret mit der hier in Rede stehenden Zulassung nächtlichen Flugverkehrs verhält, die sich auf durchschnittlich weniger als fünf Flugbewegungen pro Nacht in der Zeit zwischen 22:00 und 23:30 Uhr beschränkt.
(bbb) Entbehrlichkeit des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums
Die Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung stehen vorliegend nicht der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle allein durch das Dauerschallpegelkriterium von LAeq Nacht = 45 dB(A) unter Verzicht auf ein zusätzliches Häufigkeits-Maximalpegelkriterium LAmax entgegen.
Dies hat der Sachverständige C. insbesondere in seiner Stellungnahme LMS 2022 bestätigt. Darin führt er unter Bezugnahme auf die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 und das Lärmtechnische Gutachten aus: Es sei nur mit 4,4 Flugbewegungen im Durchschnitt der Nacht der sechs verkehrsreichsten Monate zu rechnen und aufgrund dieser Kontingentierung ausgeschlossen, dass die Häufigkeitswerte der NAT-Kriterien für den kritischen Toleranzwert, den präventiven Richtwert und den Schwellenwert der Fluglärmsynopse auch nur annähernd erreicht würden. Außerdem seien damit grundsätzlich vorhabenbedingte zusätzliche Aufwachreaktionen nicht zu erwarten. Die vom Büro ADU cologne berechneten Isophonen von je einmal 85 dB(A) und 80 dB(A) sowie je viermal 72 dB(A), 67 dB (A) und 65 dB(A) außen, lägen alle innerhalb der 45 dB(A)-Isophone, was zeige, dass die Lärmbetroffenheit auch mit Blick auf Einzelschallereignisse durch den äquivalenten Dauerschallpegel ausreichend abgebildet werde. Die Betrachtung der Immissionsorte im Lärmtechnischen Gutachten bestätige, dass relevante Häufigkeiten von hohen Einzelpegeln an den Immissionsorten, die außerhalb der 45 dB(A)-Isophone lägen, nicht aufträten. Von den betrachteten Immissionsorten lägen fünfzehn außerhalb der 45 dB(A)‑Isophone. An keinem dieser Grundstücke würden zwei oder mehr Maximalpegel von 72 dB(A) außen [= 57 dB(A) innen] im Durchschnitt der Nächte der sechs verkehrsreichsten Monate erreicht. Die vom Büro Y. ergänzend berechnete Isophone von zweimal 72 dB(A) bestätige das. Eine kleinräumige Erweiterung gegenüber der 45 dB(A)‑Isophone erfolge in den östlichen der Siedlungsflächen von M., während in der weiter östlich an die Siedlungsfläche von M. anschließenden Fläche keine Betroffenheiten entstehen könnten. Damit stehe fest, dass ein NAT-Kriterium für die Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle in E. keine Bedeutung zukommen könne, sondern die Wahl eines geeigneten Dauerschallpegels maßgeblich sei.
Vorstehenden Feststellungen sind die Kläger schon nicht (mehr) substantiiert entgegengetreten. Bedenken dagegen sind auch ansonsten nicht ersichtlich.
(bb) Beurteilung bezogen auf den Stand der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018
Ergibt sich nach dem Vorstehenden zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023, dass die Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung der vom Beklagten vorgenommenen Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit nicht entgegenstehen, gilt dies erst recht, wenn für die gerichtliche Beurteilung entsprechend den vorstehend dargestellten Maßstäben auf den Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 abgestellt wird.
Sowohl der LMS 2010 als auch den weiteren Stellungnahmen des Sachverständigen C. (LMS 2015, LMS 2017 bis 2019, LMS 2021, LMS 2023) lässt sich selbst unter Berücksichtigung der im Hinblick auf die nach dem 1. August 2018 veränderten Studienlage insbesondere im Hinblick auf die (selbstberichtete) Belästigungswirkung von Fluglärm und die (selbstberichteten) Auswirkungen von Fluglärm auf den Schlaf entnehmen, dass die Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 45 dB(A) nicht entgegenstehen. Dem haben die Kläger - wie ausgeführt - durchgreifend nichts entgegengesetzt. Wie dargestellt, bieten auch die WHO‑Lärmleitlinien 2009 keine belastbare Grundlage für die Annahme, die Geringfügigkeitsschwelle könne erst ab einem Dauerschallpegel von LAeq Nacht = 40 dB(A) angenommen werden.
Demgegenüber müssen zum Stand des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 die WHO-Lärmleitlinien 2018 ohnehin außer Betracht bleiben, weil diese - unstreitig - erst danach, nämlich im Herbst 2018, veröffentlicht worden sind. Davon umfasst ist insbesondere auch die dortige Empfehlung, einen Dauerschallpegel von Lnight = 40 dB(A) einzuhalten. Es ist weder dargetan noch sonst ersichtlich, dass im Hinblick auf den dieser Empfehlung maßgeblich zugrunde liegenden Review von Basner & McGuire (2018) etwas Anderes anzunehmen sein könnte, zumal selbst die dort herangezogenen Studien noch im Jahr 2019 laut LMS 2019 lediglich als Vortragsmanuskripte veröffentlicht gewesen sind. Ebenso wenig können die Aussagen und Feststellungen des Gutachtens V. aus dem Jahr 2023/2024 und der Stellungnahme des Sachverständigen T. vom 12. August 2024 Berücksichtigung finden, soweit sie sich maßgeblich auf Erkenntnisse nach dem 1. August 2018 einschließlich der WHO-Lärmleitlinien 2018 beziehen.
Bedenken, dass Erkenntnisse der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung der Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle allein durch das Dauerschallpegelkriterium von LAeq Nacht = 45 dB(A) unter Verzicht auf ein zusätzliches Häufigkeits-Maximalpegelkriterium LAmax entgegenstehen könnten, wenn auf den Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 abgestellt wird, sind nicht ersichtlich.
(d) Zutreffende Feststellung der konkreten Lärmschutzbelange der Flughafenanrainer einschließlich der Kläger im Übrigen
Ausgehend davon, dass der Beklagte - wie ausgeführt - in der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 die Grenze abwägungserheblichen nächtlichen Fluglärms nunmehr rechtfehlerfrei bestimmt hat, hat der Beklagte ebenso die Betroffenheiten der Flughafenanrainer einschließlich der Kläger durch vorhabenbedingten Fluglärm anhand des Lärmtechnischen Gutachtens ermittelt und festgestellt, ohne dass dies durchgreifenden rechtlichen Bedenken unterliegt. Auch dies hat der Senat in seinen Urteilen vom 22. Januar 2022 ‑ 20 D 71/18.AK ‑ und ‑ 20 D 72/18.AK ‑ vorbehaltlich der - wie ausgeführt - nunmehr rechtsfehlerfrei vorgenommenen Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit bei einem Dauerschallpegel unterhalb von LAeq Nacht = 45 dB(A) bereits rechtskräftig entschieden.
(e) Gesamtabwägung
Hat der Beklagte - wie ausgeführt - das Bestehen eines entsprechenden Nachflugbedarfs und das Vorliegen besonderer Gründe für die Zulassung des Nachtflugverkehrs im Sinne von § 29b LuftVG festgestellt und die Lärmschutzbelange der Flughafenanrainer einschließlich der Kläger rechtfehlerfrei erkannt und in die Abwägungsentscheidung einbezogen, unterliegt es keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken, dass der Beklagte den für die Zulassung des entsprechenden Nachflugverkehrs sprechenden Belangen gegenüber den dagegen sprechenden Lärmschutzinteressen der Kläger den Vorrang eingeräumt und den Nachtflugverkehr in dem aus der Entscheidungsformel der Änderungsgenehmigung vom 9. Juni 2023 ersichtlichen Umfang zugelassen hat. Den Lärmschutzbelangen der Kläger hat der Beklagte abwägungsfehlerfrei dadurch Rechnung getragen, dass der dem Antrag der Beigeladenen auf Zulassung nächtlichen Flugverkehrs nicht vollumfänglich entsprochen hat, sondern die Zulassung des Nachtflugverkehrs auf die ersten beiden Nachtrandstunden in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr beschränkt und auf vier planmäßige Landungen in der Zeit von 22:00 bis 23:00 Uhr pro Tag im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate und nach weiteren Maßgaben auf 16 verspätete Flugbewegungen bis 23:30 Uhr, davon Starts jedoch nur bis 22:30 Uhr, kontingentiert hat.
C. Nebenentscheidungen
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 155 Abs. 1 Satz 3, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 3 FlugLärmG
§ 29b LuftVG
§ 167 VwGO
§ 711 ZPO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 6 Abs. 5 Satz 1 LuftVG
§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW
§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW
§ 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG
§ 6 Abs. 5 Satz 1 LuftVG
§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW
§ 37 Abs. 1 VwVfG NRW
§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG
§ 2 Abs. 2 FlugLärmG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 FlugLärmG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 FlugLärmG
§ 2 Abs. 2 FlugLärmG
§ 3 Abs. 1 FlugLärmG
§ 67 Abs. 4 VwGO
§ 67 Abs. 4 VwGO
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 132 Abs. 2 VwGO
Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG

Zitierte Entscheidungen: 20 D 119/03
20 D 79/14
20 D 95/14
20 D 71/18
20 D 72/18
4 B 17.22
4 B 18.22
7 A 1.18
9 C 3.16
9 A 4.13
20 D 71/18
4 A 1075.04
4 C 8.09
8 A 2519/18
5 KS 3/23
10 S 471/21
4 A 4000.09