Schleswig-Holsteinisches Verwaltungsgericht (Schleswig-Holstein, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2015-05-19, Aktenzeichen 3 A 165/14
ECLI: ECLI:DE:VGSH:2015:0519.3A165.14.0A

Tenor:
Die Klagen werden abgewiesen.
Die Kosten des Verfahrens tragen die Kläger (jeweils zu 1/10).
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar.
Die Kläger dürfen die Vollstreckung jeweils durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte zuvor Sicherheit in Höhe von jeweils 110 Prozent des zu vollstreckenden Betrages leistet.
Die Berufung wird zugelassen, soweit das Urteil das Klagebegehren der Klägerin zu 2) betrifft.

Tatbestand:
Die Kläger wenden sich gegen eine Allgemeinverfügung des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein, mit der die Einziehung des Landeshafens A-Stadt verfügt wird.
Der Hafen A-Stadt ist ein an der Nordseeküste gelegener Landeshafen im Eigentum des Landes Schleswig-Holstein. Der Hafen besteht aus einem etwa 700 m langen Hafenbecken mit Kaianlage, einer Hochwasserschutzschleuse und seeseitig einem ca. 2 km langen Hafenpriel mit einem Leitdamm. Über den Hafen werden 2 Köge entwässert, er dient damit auch als Vorfluter für ein Einzugsgebiet von ca. 35 qkm.
Ein Vorläufer des Hafens entstand um das Jahr 1854 herum nach der vollendeten Eindeichung des Friedrichskooges im Außentief vor dem damals neuen Seedeichsiel. Der preußische Domänenfiskus legte damals für Landgewinnungsarbeiten ein Stichbecken für die Landgewinnungsfahrzeuge an. Daraus entwickelte sich zunächst ein Seehandel und seit 1883 siedelten sich dort Krabbenkutter an. In den Jahren 1934/1935 wurde im Rahmen der Eindeichung der ... Bucht vor dem Hafenbecken eine Hochwasserschleuse mit zwei Fluttorpaaren gebaut. Dadurch erlangte der Hafen seine heutige Form eines sturmflutsicheren Binnenhafens. A-Stadt wurde damals zu einem bedeutenden Fischereihafen (um die 70 Kutter). Im Jahre 1937 ging die Hafenunterhaltung aus der preußischen Staats- und Domänenverwaltung wegen der Bedeutung für die Fischerei in die Zuständigkeit der Wasserstraßenverwaltung des Deutschen Reiches über.
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Hafen vom Land Schleswig-Holstein als Rechtsnachfolgerin übernommen und wird seitdem als landeseigener Hafen betrieben.
Im Jahre 1950 wurde der Hafendamm um weitere 200 m Basaltleitdamm bis zum Hafenfeuer verlängert, um die Strömung, die zur Verschlickung des Hafens führt, noch weitergehend abzufangen. Zur Erläuterung dieser Arbeiten wurde in der Norddeutschen Rundschau am 20.4.1950 berichtet (Beiakte D), schon seit Jahren mache sich eine Verflachung der Hafeneinfahrt bemerkbar und gefährde die Leistungsfähigkeit und die Existenz des Hafens und derer, die auf ihn angewiesen seien.
Diese bauliche Maßnahme hat die Verschlickung nicht aufgehalten. Mit der Flut gelangen jeweils mehr Sedimente in den Hafenpriel und das Hafenbecken, als bei dem langsameren Abfluss des Wassers bei Ebbe wieder weggetragen werden. Grund des Versandungsproblems sind nach Einschätzung der Fachleute die geomorphologischen Verhältnisse, die dazu führen, dass die Dithmarscher Küste im Bereich der Elbmündung seit jeher zu den Nordseeküstenabschnitten mit den höchsten Aufschlickungs- und Anwachsraten zählt. Insbesondere nach der Eindeichung des ... Kooges zeigten sich starke Veränderungen des Wattenmeeres westlich von A-Stadt im Elbmündungstrichter. Es zeigt sich ein starkes Versandungs- bzw. Verschlammungsproblem im Hafenbereich, aber auch im Küstenvorfeld.
Zur Aufrechterhaltung des Hafenbetriebes werden seit Jahrzehnten laufend Cutterbaggerungen durchgeführt. Die Baggerungen finden im Hafenbecken und im Bereich des Sperrwerkes auch im Hafenpriel statt. Das landeseigene Baggerschiff „Isern Hinnerk II" schafft einen jährlichen Aushub von mindestens 100.000 cbm mit einem Kostenaufwand von durchschnittlich 320.000,- € auf Spülfelder. Im Hafenpriel ist in letzter Zeit zusätzlich ein Schlepper mit Egge („Hafenretter“) zum Einsatz gekommen. Da auch damit bisher keine Fahrwassertiefe von 2,5 m in Hafen, Hafenpriel und vorgelagerten Wattgebieten gewährleistet ist, sind viele Fischer nach Büsum ausgewichen, wo der Hafen tideunabhängig auch von Fischkuttern mit einem Tiefgang von mehr als 1,90 m sicher genutzt werden kann. In A-Stadt wurden deshalb im Jahre 2013 nur rd. 52 t Krabben angelandet. In einer Antwort der Landesregierung auf eine Kleine Anfrage vom 22.06.2010 (Ds. 17/613) heißt es, es seien noch 27 Haupterwerbsfischereibetriebe (Krabbenkutter) mit Heimathafen in A-Stadt gemeldet, aber lediglich neun Betriebe, die Kutter mit geringem Tiefgang hätten, nutzten den Hafen noch regelmäßig.
Nachdem im Hafen immer weniger Anlandungen von Fisch und Krabben stattfanden, bemängelte der Landesrechnungshof schon in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, dass der Hafen unwirtschaftlich sei. Das Marschenbauamt Heide berichtete am 02.03.1973 über die geomorphologischen Verhältnisse und wies auf eine starke Verlandungstendenz hin. Die Gesamtsituation werde sich weiter nachteilig entwickeln. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion B-Stadt und das Landesamt für Wasserhaushalt und Küsten kamen mit einem Bericht vom 28.05.1974 ebenfalls zu dem Schluss, Hafen und Zufahrt würden in überschaubarer Zeit Opfer der Anlandungsprozesse werden. Es sollten rechtzeitig Folgerungen gezogen werden, indem auf die unabänderliche Entwicklung und eine Entwidmung des Hafens hingewiesen werde.
Als dies an die Öffentlichkeit gelangte, kam es damals zu heftigen Protesten der Bevölkerung vor Ort, insbesondere seitens der Fischer, die eine Bedrohung der Existenzgrundlage beklagten.
Mit Rücksicht hierauf ließ die Landesregierung technische Lösungsmöglichkeiten zur kostengünstigeren Aufrechterhaltung des Hafenbetriebes prüfen. Prof. ... kam in einem Gutachten aus Oktober 1975 zu dem Ergebnis, die Analyse der Ämter sei richtig. Man könne jedoch die Strömungsverhältnisse verbessern, indem mit einem Aufwand von 6 Mio. DM ein Spülpolder gebaut werde; das sei eine „unkonventionelle Baumaßnahme, die mit Risiken behaftet ist". Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion B-Stadt nahm dazu kritisch Stellung: Die Idee eines solchen Spülpolders sei nicht neu, sie sei schon 1963 vom Wasser- und Schifffahrtsamt Tönning erwogen worden, Probespülungen hätten dazu geführt diesen Versuch aufzugeben, weil nicht habe erhärtet werden können, dass die Investition in einem vernünftigen Ergebnis zum Erfolg stehe. Eine Entscheidung für einen Polder wurde daraufhin nicht getroffen, es wurden weiterhin Baggerungen durchgeführt.
Im Jahre 1990 wurden dann im Zusammenhang mit einer Deichbaumaßnahme im ...koog vom Amt für Land- und Wasserwirtschaft Sedimentationsbecken vor dem Hafen - also eine Art Spülpolder - durch Entnahme von 350.000 cbm Sand geschaffen. Zu den Erfahrungen damit heißt es in einer Antwort der Landesregierung auf eine Kleine Anfrage (Drucksache 17/613 vom 22.06.2010), diese Becken seien sehr schnell verlandet.
In einem Bericht vom 29.09.1997 bemängelte der Landesrechnungshof nochmals, unbedeutende Umsätze im Hafen und hohe Aufwendungen dafür würden das Engagement des Landes nicht rechtfertigen. Das Wirtschaftsministerium sei gefordert, eine Lösung zu finden, um die dauerhafte Kostenbelastung zu beenden; hierbei sei auch die Möglichkeit einer Entwidmung als öffentlicher Hafen einzubeziehen.
Es wurden daraufhin nochmals technische Lösungen zur Minderung des Aufwandes geprüft. Der Landesbetrieb Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz (LKN) kam am 10.12.2009 zu dem Ergebnis, dass keine der Alternativen eine signifikante Entlastung von den hohen Bagger- und Hafenbetriebskosten erwarten lasse.
Ein hierzu eingeholtes Gutachten von Prof. ... (CAU B-Stadt) kam im Februar 2010 nach Prüfung verschiedener Varianten zu dem Ergebnis, Baumaßnahmen (Spülpolder etc.) zur Lösung des Problems seien mit Vorsicht zu betrachten, da mit hoher Wahrscheinlichkeit Folgeprobleme und -kosten entstünden; Varianten mit einer Optimierung durch baggertechnische Vertiefung könnten zur Reduzierung der Baggervolumina führen, allerdings auf Kosten einer erhöhten Baggerfrequenz.
Im Jahre 2012 empfahl die Haushaltsstrukturkommission des Landes die Schließung des Hafens.
In der Folgezeit wurde von der Landesregierung mit dem Kreis Dithmarschen, der Gemeinde A-Stadt und der örtlichen Wirtschaft über eine andere Eigentümer- und Betreiberstruktur verhandelt. Das Land machte dabei deutlich, dass es eine einvernehmliche Lösung anstrebe, eine weitere Trägerschaft für den Hafen jedoch ablehne. Es wurden Möglichkeiten in Betracht gezogen, den Hafen in Trägerschaft der Gemeinde über den Erlös aus noch zu errichtenden Windkraftanlagen zu finanzieren. Es kam zu einem „letter of intent" vom 07.06.2012, der die Prüfung einer Kompromisslösung vorsah: Das Eigentum am Hafen sollte auf die Gemeinde übergehen, das Land wollte einen Kostenanteil (Betriebskosten für das Sperrwerk) übernehmen. Als eine Voraussetzung wurde die Rechtskraft des Regionalplans IV (Eignungsflächen für Windenergie) festgehalten. Diese Lösung wurde von der Gemeinde A-Stadt letztlich abgelehnt, weil wegen der Kostenrisiken keine Bereitschaft bestand, die Trägerschaft des Hafens zu übernehmen.
Im April 2012 gab das Land Schleswig-Holstein die Entwidmungsabsicht für den Hafen öffentlich bekannt und legte einen entsprechenden Erläuterungsbericht vom 02.04.2012 im Zeitraum vom 26.04.2012 bis 29.05.2012 öffentlich aus. Daraufhin wurden 79 Einwendungen erhoben, darunter auch Einwendungen der Kläger. Hinsichtlich der Einwendungen wird auf die beigezogene Beiakte B Bezug genommen.
Mit Allgemeinverfügung vom 07.07.2014 traf das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein folgende Entscheidung:
1.
„Der Hafen A-Stadt wird als öffentlicher Hafen innerhalb der am 21. Mai 1993 bekannt gemachten Hafengrenzen mit Wirkung vom 01. Januar 2015 eingezogen.
2.
Diese Entscheidung ergeht unter dem Vorbehalt des Widerrufs gemäß § 107 Abs. 2 Nr. 3 Landesverwaltungsgesetz Schleswig-Holstein (LVwG).
3.
Bis zum Baubeginn eines Schöpfwerkes wird das Hafensperrwerk als Entwässerungsanlage weiter betrieben.
4.
Die Widmung von landseitigen Verkehrsflächen innerhalb der Hafengrenzen bleibt unberührt.“
Zur Begründung wurde ausgeführt, der Hafen A-Stadt stelle eine dem Gemeingebrauch gewidmete öffentliche Sache dar, deren Einziehung in Analogie zu § 8 Abs. 1 Straßen- und Wegegesetz Schleswig-Holstein (StrWG) verfügt werde, weil die Fortführung des Hafens aus Steuermitteln dem Land nicht mehr zumutbar sei und die Einziehung des Hafens in Abwägung mit privaten Interessen aus Gründen des öffentlichen Wohles erforderlich sei. Der Betrieb und die Instandhaltung des Hafens und des Sperrwerkes führten zu regelmäßigen jährlichen Kosten in Höhe von ca. 700.000 bis 1 Mio. Euro. Die jährlichen Einnahmen lägen in der Größenordnung von ca. 40.000 Euro. Es ergebe sich für den Hafenbetrieb ein Mittelwert von knapp 800.000 Euro als jährlicher Zuschussbedarf. Kurzfristig müssten zudem rund 2 Mio. Euro in die bestehenden Anlagen investiert werden. Mittelfristig bestehe ein weiterer Sanierungsbedarf von rund 1,8 Mio. Euro. Für die Daseinsvorsorge (Versorgung der Bevölkerung) sei der Hafen nicht mehr erforderlich, da die Umschlagsmengen zu gering seien und auch nicht der Versorgung der Bevölkerung dienten.
Auch sei der Hafen nicht zur Erschließung der angrenzenden Flurstücke erforderlich. Die Entwässerung des angrenzenden Einzugsgebietes werde durch den - mit einer Hafenschließung notwendigerweise verbundenen - Bau eines Schöpfwerkes insgesamt verbessert. Die Tideniedrigwasserstände am Außenpegel des Sperrwerkes A-Stadt würden seit Jahren um mehr als 2 cm pro Jahr ansteigen, so dass angesichts der Höhenlage des Einzugsgebietes (+ 1,0 m NHN bis + 2,0 m NHN) die Entwässerung des Binnenlandes in freier Vorflut in 10 - 15 Jahren nicht mehr möglich wäre.
Belange der Nutzer des Hafens (Sportboote, Fischer, Werft und hafenaffine Dienstleistungen) seien zwar beeinträchtigt, das öffentliche Wohl überwiege aber.
Für die Gemeinde A-Stadt sei der Tourismus ein wichtiger Wirtschaftsfaktor, denn der Hafen sei ein Anziehungspunkt neben Attraktionen des Wals, der Seehundstation und dem maritimen Umfeld. Die Schließung des Hafens werde aber voraussichtlich nur geringe negative Auswirkungen auf die touristische Gesamtattraktivität haben; die Gewerbesteuereinnahmen würden sich höchstens um 30.000,-- € vermindern.
Eine schwerwiegende negative Veränderung der unmittelbaren hafenbezogenen wirtschaftlichen Aktivitäten sei nicht anzunehmen. Vielmehr sei anzunehmen, dass die Kutter, die derzeit noch den Hafen anliefen, auch weiterhin auf andere Häfen, wie etwa Büsum, ausweichen könnten.
Für den ortsansässigen Werftbetrieb stelle die Einschränkung des gepachteten wasserseitigen Zuganges eine Beeinträchtigung seiner Belange dar, es sei dem Werftbetrieb aber insgesamt zuzumuten, seine Aktivitäten gänzlich auf andere Standorte, wie etwa Büsum, zu verlagern.
Angesichts der geringen Verkehrsbedeutung und der erheblichen Kosten für den Betrieb des Hafens bei einem geringen Ertrag stellten sich bei einer Gesamtabwägung die Schließung des Landeshafens und der Bau eines Schöpfwerkes als vorzugswürdig dar. Der Bau eines Schöpfwerkes werde rd. 3,5 Mio. € kosten, bei jährlichen Betriebskosten von rd. 160.000,- €; ein Kostenvergleich ergebe die Vorzugswürdigkeit eines Schöpfwerkes, das die Entwässerungssituation überdies verbessere, weil die Entwässerung nicht mehr von Außenwasserständen abhängig wäre.
Am 25.09.2014 haben die Kläger Klage erhoben.
Die Kläger tragen vor:
Die streitige Allgemeinverfügung sei aufzuheben, denn sie sei rechtswidrig und verletzte die Rechte der Kläger. Die Entwidmung verstoße gegen den Vorbehalt des Gesetzes.
Es fehle eine gesetzliche Grundlage, die die Voraussetzungen und Rechtsfolgen einer Einziehung eines Hafens regele. Eine solche Rechtsgrundlage sei notwendig, da es hier um Grundrechtseingriffe gehe. Betroffen sei Art. 2 Abs. 1 GG, aber auch der eigentumsrechtliche Schutz des Anliegergebrauchs, der für den Zugang zu Straßen anerkannt sei. Eine Einziehung eines Hafens in analoger Anwendung von Vorschriften des Straßen- und Wegegesetzes sei deshalb nicht zulässig, zumal damit die wasserrechtlichen Besonderheiten und Härten nicht erfasst würden.
Außerdem habe der Hafen noch eine Verkehrsbedeutung und es würden hier überwiegende private Interessen gegen die Einziehung sprechen. Die Einziehung des Hafens würde im Zusammenhang mit dem Bau eines Schöpfwerkes praktisch zu einer endgültigen Schließung des Hafens führen. Die Verbindung zur Nordsee würde entfallen. Dies beeinträchtige die Rechte der Kläger.
Der Hafen werde noch für die Fischerei und den Wassersport genutzt, wie sich aus einer Aufstellung der Mitglieder des Sportbootvereins und der Fischer, aber auch aus den Verwaltungsakten ergebe. Nach den Berechnungen des Sportbootclubs habe es noch mehr Anläufe von Sportbooten gegeben, als vom Beklagten angegeben.
Darüber hinaus sei die Einziehung des Hafens unverhältnismäßig. Zwar sei die Zahl der Anläufe von Wasserfahrzeugen und der Anlandungen von Krabben rückläufig, dies sei jedoch auf die mangelnde Unterhaltung des Hafens durch den Beklagten und auf Fehlentscheidungen zurückzuführen, so dass sich der Beklagte nun nicht auf die mangelnde Verkehrsbedeutung und hohe Kosten berufen könne. Festzustellen sei hierbei, dass die Zahl der Anläufe und Anlandungen parallel zu den Baggermengen und Baggerkosten zurückgingen:
-
Im Jahr 2000 seien 143.000 m3 Sand aus der Hafenzufahrt ausgehoben worden.
Im Jahr 2006 seien 147.000 m3 Sand ausgehoben worden.
Im Jahr 2011 seien jedoch nur 125.000 m3 Sand ausgehoben worden.
Im Jahr 2013 seien nur noch 100.000 m3 Sand gebaggert worden.
Der Zusammenhang ergebe sich deutlich aus folgenden Darstellungen:
Baggeraushub/Anläufe von Fischereifahrzeugen
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Aushubin Tausendm3
143
120
130
135
125
ca. 147
ca. 122
AnläufeFischereifahrzeuge
859
877
807
789
575
593
500
248
2008
2009
2010
2011
2012
2013
ca. 120
ca. 115
ca. 125
Mengenichtbekannt
ca. 100
117
155
159
65
73
104
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Die Baggermengen seien danach seit 2006 signifikant zurückgegangen. Es sei rechtsmissbräuchlich, den Hafen erst versanden zu lassen, so dass den Fischern eine Einfahrt nicht mehr möglich sei, und später eine Einziehung damit zu begründen, dass die Anzahl der Anläufe gering sei.
Desweiteren habe der Beklagte bereits bei der Planfeststellung zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe angemahnt, dass die Verbringung des Elbschlicks in die Elbmündung zu einer Versandung des Hafens A-Stadt führen werde. Auch hieraus ergebe sich, dass der Hafen zunehmend versande, der Beklagte aber die Baggermengen nicht angepasst habe. Die Fischer würden anführen, dass sich die Situation des Hafens schon nach der Elbvertiefung 1999 wesentlich verschlechtert habe; seinerzeit hätten weitere 7 Mio. Kubikmeter Schlick im Elbmündungsarm gelagert werden sollen. Mit jeder Flut werde der Sand kilometerweit Richtung Land getragen, so dass der Elbschlick in A-Stadt angelandet werde.
Der Beklagte habe zu hohe Kosten des Hafenbetriebs angenommen (durchschnittlich 800.000,- €). Tatsächlich ergebe sich aus dem finanziellen Gesamtaufwand von 2000 bis 2010 ein durchschnittlicher jährlicher Zuschussbedarf von rund 700.000,- €.
Es sei auch zu bezweifeln, ob der Zustand des Sperrwerks tatsächlich so schlecht sei, wie dies vom Land angegeben werde, so dass auch der angegebene Sanierungsaufwand zweifelhaft sei.
Auch sei es nicht richtig, wenn der Beklagte anführe, eine Kostenreduzierung sei nicht möglich. Bereits 1978 seien Vorschläge zur Kostenreduzierung gemacht worden. Gleichwohl seien keine Maßnahmen getroffen worden, um eine Versandung des Hafens zu unterbinden oder zu verringern. So sei nicht der Empfehlung des Landesbetriebes Küstenschutz, Naturschutz und Meeresschutz vom 10.12.2009 gefolgt worden, die Maßnahme „Anschluss des vorhandenen Grüppensystems im Vorlandbereich südlich des Hafenpriels als Spülpolder“ kurzfristig umzusetzen. Auch der Bau eines Spülpolders hätte den Baggeraufwand deutlich reduzieren können, worauf die Bundesanstalt für Wasserbau im Juni 2014 hingewiesen habe. Ungünstig wirke sich auch die Umgestaltung des Sperrwerks in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts aus; damals sei ein zu niedriger Drempel gebaut worden, so dass nun der Ebbstrom aufgrund einer größeren Tiefe im Bereich des Sperrwerks gebremst werde. Es sei zu verlangen, dass dies baulich verändert werde, um einen besseren Rückfluss der Sedimente zu ermöglichen. Hinzukomme, dass das Land um das Jahr 2000 herum einen „Schachtpriel“ südlich des Hafenpriels geschlossen, und auf Anregung der Fischer erst im Jahre 2011 teilweise (Rohrleitungen) wieder geöffnet habe; auch dies habe sich ungünstig auf die Sedimentablagerung ausgewirkt.
Es sei folglich versäumt worden, die Kosten für die Instandhaltung des Hafens zu senken, so dass es verfehlt sei, sich heute auf die hohen Instandhaltungskosten des Hafens zu berufen. Dies hätte im Rahmen der Abwägung stärker zugunsten der Kläger gewichtet werden müssen.
Weiterhin berufe sich der Beklagte in seinem Bescheid zu Unrecht darauf, dass die Entwässerung durch ein zu bauendes Schöpfwerk verbessert werde, da die Entwässerung dann nicht mehr von den Außenwasserständen abhängig sei. Es erscheine schon problematisch, dieses Argument für die Einziehung des Hafens heranzuziehen, da das Planfeststellungsverfahren für das Schöpfwerk noch nicht abgeschlossen sei. Es stehe also noch gar nicht fest, ob ein Schöpfwerk gebaut werden könne. Wenn nun, wie angekündigt, die Baggerungen eingestellt würden, werde es nicht mehr möglich sein, die anliegenden Gebiete zu entwässern. Sollte man dennoch von dem Bau eines Schöpfwerkes ausgehen, wäre die Wassersituation in A-Stadt auch in diesem Fall nicht besser. Durch ein Schöpfwerk würde das Hafenbecken zu einem Binnengewässer ohne Fließbewegung werden. Dies werde dazu führen, dass das Wasserbecken aussüßen werde, mit der Folge einer stärkeren Algenentwicklung und entsprechenden Geruchsbelästigungen in den Sommermonaten. Die bereits im Hafenbereich ansässigen Lebensgemeinschaften würden verdrängt. Für ein Schöpfwerk werde überdies ein Wasserstand im Hafenbecken von 40 cm unter Normalnull angestrebt. Aufgrund des im Vergleich zum Hochwasser bei einem offenen Hafen um ca. 2,2 m massiv abgesenkten Wasserstandes werde das Grundwasser in der Umgebung des Hafens um mehrere Meter sinken. Dies führe erfahrungsgemäß zu einer Absenkung des Bodens, was wiederum zu Schäden an Häusern in der Umgebung des Hafens führen werde.
Der Beklagte habe auch die touristischen Belange nicht richtig bewertet. Es seien neben den Gewerbesteuereinnahmen auch die umsatzsteuerpflichtigen Lieferungen und Leistungen in den Blick zu nehmen. Im Jahre 2007 habe das Gastgewerbe umsatzsteuerpflichtige Lieferungen und Leistungen in Höhe von 2.911.000,- € erbracht. Im Bereich der Fischerei und Fischzucht hätten sich die umsatzsteuerpflichtigen Lieferungen und Leistungen sogar auf rund 7.000.000,- € belaufen. Laut einer Umfrage bei den Gewerbebetreibenden aus A-Stadt würden durch die Schließung des Hafens Umsatzeinbußen von 20 bis 100 % erwartet. Auch würden durch die Hafenschließung ca. 183 Arbeitsplätze konkret bedroht. Eine Studie aus 2005 habe ergeben, dass die Hafenschließung zu einem Kaufkraftverlust von 900.000,- € und zum Verlust von Arbeitsplätzen führe. Dies würde zu einer beachtlichen Beeinträchtigung des sozialen Friedens innerhalb der Gemeinde führen.
Die Aussage, dass die Wirtschaft in A-Stadt nur geringe Einnahmerückgänge hinnehmen müsse und dass der Hafen nicht Hauptattraktion der Gemeinde sei, sei falsch. Der Hafen stelle sehr wohl einen touristischen Mittelpunkt von A-Stadt dar. Allein durch die jährlich stattfindenden Regatten und Hafenfeste würden mehrere Tausend Besucher angezogen.
Desweiteren seien die Kläger dadurch beeinträchtigt, dass die Grundstücke in A-Stadt an Wert verlieren würden, wenn der Hafen eingezogen werde. Überdies könne es durch die Folgen des Schöpfwerkbaus durch Absenkungen des Bodens kommen und hierdurch würden sowohl Grundstücke als auch die hierauf gebauten Häuser nachhaltig geschädigt werden.
Soweit die Beklagte meine, für die Fischer und die Werft sei eine Umsiedlung nach Büsum zumutbar, sei dies unzutreffend. In Büsum stünden keine geeigneten Flächen zur Verfügung. Selbst wenn solche Kapazitäten zur Verfügung stünden, wäre die Errichtung einer neuen Werft und neuer Anlegestellen für die Fischer dort mit enormen Kosten verbunden. Bereits jetzt hätten die Fischer in Büsum Nachteile, da sie dort keine festen Liegeplätze hätten; sie hätten hohe Fahrtkosten, da sie 2-3 täglich nach Büsum fahren müssten. Bereits jetzt seien 20 Fischer dazu bereit, ihren ständigen Liegeplatz wieder in den Hafen A-Stadt zu verlegen, wenn eine uneingeschränkte Hafeneinfahrt wieder ermöglicht werde.
Der Kläger zu 1), der A., werde aufgrund einer Einziehung des Hafens faktisch liquidiert, da dann keine Fischerei mehr in A-Stadt ansässig sei. Darüber hinaus befinde sich das Vereinsheim des Klägers zu 1) direkt am Hafenbecken. Sollte es infolge einer Absenkung des Grundwasserspiegels zu einer Absenkung des Bodens kommen, wäre der Kläger zu
1)
hierdurch in seinem Recht aus Art. 14 GG verletzt, da durch die Bodenabsenkungen mindestens Risse und Spalten an dem Gebäude des Klägers entstehen würden. Darüber hinaus verstoße auf Sekundärebene die Ungleichbehandlung der Seehundstations A- Stadt e. V. und des Klägers zu 1) gegen Art. 3 GG. Anders als die Seehundstation erhalte der Kläger zu 1) keinerlei Kompensation für die Einziehung des Hafens.
Auch die Klägerin zu 2), die D., werde durch die Einziehung des Hafens in ihren Rechten verletzt, da sie mit ihrer Werft auf den Hafen angewiesen sei. Die Werft sei gut ausgelastet, und sei mit ihren Spezialmaschinen für die Fischer alternativlos. Der Hafen sei der einzige Zufahrtsweg zur Nordsee. Eine wasserseitige Erreichbarkeit der Werft sei essentiell für deren Betrieb. Sollte auch noch ein Schöpfwerk gebaut werden, wäre eine Hafeneinfahrt für die Kunden der Klägerin gänzlich unmöglich. Die Klägerin zu 2) habe einen einfachrechtlichen Abwehranspruch, da sie in ihren Anliegerrechten beeinträchtigt werde. Außerdem stelle die Einziehung des Hafens einen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb der Klägerin zu 2) dar. Aufgrund der Hafenschließung werde die Werft wasserseitig nicht mehr erreichbar sein und würde schließen müssen. Dadurch würde es zum Verlust von Arbeitsplätzen und zu erheblichen Einkommensverlusten kommen. Darüber hinaus verstoße die Unterscheidung zwischen der Klägerin zu 2) und der Seehundstation A-Stadt gegen Art. 3 GG, da der Klägerin zu 2) anders als der Seehundstation keine Kompensation oder Ausgleichsmaßnahme angeboten worden sei. So wäre es z. B. möglich, ein Schiffshebewerk für die Kunden der Klägerin zu 2) zu errichten, um so das Schöpfwerk zu überbrücken.
Die Klägerin zu 3), die G., werde durch die Einziehung des Hafens in ihren privaten Rechten verletzt, denn durch die Einziehung des Hafens greife der Beklagte in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb ein. Durch die Hafeneinziehung werde es zu Umsatzeinbußen kommen, da die Klägerin zu 3) hauptsächlich Arbeiten für ortsansässige Gewerbetreibende und Privatleute ausführe. Bei den Gewerbetreibenden werde es infolge der Hafeneinziehung zu Umsatzeinbußen kommen, so dass weniger Kapital zur Verfügung stehe, um beispielsweise die Klägerin zu 3) zu beauftragen.
Auch die Klägerin zu 4), die J., werde durch die Einziehung des Hafens in ihren Rechten verletzt. Durch den Bau des Schöpfwerkes werde es bei der Klägerin infolge der Bodenabsenkungen zu Schäden an dem von ihr geführten Appartementhaus kommen. In dem Mauerwerk des Hauses würden Risse und auch andere Schäden entstehen, welche nur durch einen unverhältnismäßig hohen Aufwand wieder zu beheben wären. Auch in dem
Garten des Appartementhauses würde es zu Absackungen des Bodens kommen und so eine Begehung wesentlich erschwert werden. Dies stelle einen Eingriff in Art. 14 GG dar. Desweiteren stelle die Einziehung des Hafens auch hinsichtlich der Klägerin zu 4) einen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb dar. Dies ergebe sich aus zu erwartenden Umsatzeinbußen und dementsprechend Einkommensverlusten.
Auch der Kläger zu 5), der Sportbootclub A-Stadt e. V., werde durch die Einziehung des Hafens in seinen Rechten verletzt werden. Würde der Hafen eingezogen, könnten die Bootsanleger des Klägers nicht mehr angefahren werden. Darüber hinaus wären der Betrieb und die Instandhaltung der Bootsanleger und der vereinseigenen Boote nicht mehr möglich. Eine wasserseitige Erreichbarkeit des Klägers sei essentiell für den Betrieb des Vereins und für die Erfüllung des Vereinszwecks. Sollte der Hafen eingezogen werden, müsste der Verein faktisch liquidiert werden, da Ausweichmöglichkeiten in der erforderlichen Größenordnung und in zumutbarer Entfernung nicht vorhanden seien. Auch gelte hinsichtlich des Klägers zu 5), dass dieser als Anlieger des Hafenbeckens auf die Verbindung hinaus zur Nordsee angewiesen sei. Darüber hinaus sei auch insoweit eine Ungleichbehandlung gegenüber der Seehundstation zu bemängeln.
Auch die Klägerin zu 6), die P., werde durch die Einziehung in ihren Rechten verletzt. Durch die Entwidmung des Hafens werde die Gaststätte objektiv an Attraktivität verlieren, da die Hafennähe für viele Gäste ein Auswahlkriterium darstelle. Dies führe zu Umsatzrückgängen und damit auch zu Einkommensverlusten. Darüber hinaus seien aufgrund der zu erwartenden Änderung des Wasserstandes im Rückhaltebecken Schäden an dem Gebäude der Klägerin zu 6) zu befürchten, das direkt am Hafen liege und somit von einer Bodenabsenkung unmittelbar betroffen wäre. Hinzukomme, dass es durch den Bau eines Schöpfwerkes zu einer Aussüßung des Hafenbeckens kommen werde, verbunden mit einer starken Algenentwicklung und Fäulnisgeruch im Sommer. Die Verschlechterung der Wasserqualität betreffe alle Anwohner und anliegenden Gewerbetreibenden. Dies gehe mit einem Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb einher.
Der Kläger zu 7), Herr S., werde in seinen Rechten verletzt, weil Schäden an seinen Grundstücken und Gebäuden zu befürchten seien. Das Wohngebäude des Klägers liege ca. 380 m entfernt vom Hafen. Aufgrund einer Absenkung des Grundwasserspiegels sei mit Schäden an Grundstücken und Häusern zu rechnen.
Entsprechendes gelte für die Kläger zu 8) und 9).
Auch der Kläger zu 10), Herr AB., werde als Betreiber eines Restaurants in seinem eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb beeinträchtigt, wie sich aus den vorstehenden Ausführungen ergebe.
Die Kläger beantragen,
die Entscheidung des Beklagten über die Einziehung des Hafens A-Stadt als Landeshafen vom 07. Juli 2014 aufzuheben.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Der Beklagte trägt vor:
Für die Klagen dürfte bereits die erforderliche Klagebefugnis fehlen, mit Ausnahme der Klägerin zu 2), einer Werft, die den Hafen zu Verkehrszwecken nutze und sich auf ihren Anliegergebrauch berufen habe.
Die Klage sei insgesamt jedenfalls unbegründet. Die Einziehung des Hafens sei rechtlich nicht zu beanstanden, denn dadurch würden Rechte von Anliegern und bisherigen Teilnehmern am Gemeingebrauch nicht verletzt.
Soweit die Kläger mit der aus ihrer Sicht höheren Anzahl der Liegetage von Booten und Schiffen in dem Hafen argumentierten, könne dies nicht überzeugen. Die von dem Beklagten herangezogenen Zahlen für die Verkehrsbewegungen und Umschlagsmengen stellten einen geeigneteren Maßstab für die Beurteilung der Verkehrsbedeutung des Hafens dar. Die Verkehre, die das Sperrwerk passierten, würden von den Mitarbeitern des Landes tag- und schiffsgenau erfasst.
Die Behauptung der Kläger, das Land habe aufgrund nicht hinreichender Baggermengen in Kenntnis zunehmender Verschlickung die mangelnde Verkehrsbedeutung selbst herbeigeführt, sei unzutreffend. Die Unterhaltungspflicht des Landes bestehe nur im Rahmen seiner Leistungsfähigkeit. Es gebe keinen Rechtssatz, dass das Land auf veränderte Umweltbedingungen durch massiv ausgeweitete Baggerungen reagieren müsse. Die Baggerungen seien nach einem sachgerechten Konzept in einem erheblichen Umfang vorgenommen worden. Dabei sei es schon im Interesse des Küstenschutzes unabdingbar gewesen, im Bereich des Sperrwerks eine größere Tiefe zu halten, um den Betrieb der Tore zu gewährleisten. Von einer Ausdehnung der Baggerungen noch weiter in den Hafenpriel hinein, habe man sich keinen nachhaltigen Erfolg versprochen. Diese Einschätzung habe sich im Jahre 2012 bestätigt, als man im Hafenpriel bis zu 1 km vor dem Sperrwerk gebaggert habe; es sei schnell wieder zur Auffüllung gekommen. Daher wäre es auch nicht sinnvoll, dort tiefer zu gehen.
Die jährlichen Schwankungen der Baggermengen seien begründet in jährlich witterungsbedingten unterschiedlichen Sedimentationsraten. Die zunehmend schlechtere Erreichbarkeit des Hafens sei im Übrigen auch durch Aufschlickungen in dem Wattfahrwasserbereich vor dem Hafenpriel begründet. In diesem Bereich seien Baggerungen aus Umweltgründen unzulässig und würden im Übrigen auch keinen nachhaltigen Erfolg haben können.
Bedenken, die sich aus dem Bau des Schöpfwerkes ergeben würden, z. B. hinsichtlich von Geruchsbelästigungen oder Bodenabsenkungen, seien Gegenstand des entsprechenden Planfeststellungsverfahrens und nicht dieses Einziehungsverfahrens.
Soweit die Kläger die touristischen Auswirkungen einer Hafenschließung anders beurteilten als der Beklagte, werde auf das touristische Entwicklungskonzept aus September 2014 verwiesen, das im Auftrag der Gemeinde erstellt worden sei. Danach werde zwar die Bedeutung des Hafens als identitätsstiftendes Element der Gemeinde betont, insgesamt gingen die Gutachter aber davon aus, dass der durch die Hafenschließung ausgelöste touristische Attraktivitätsverlust für die Gemeinde A-Stadt von den positiven Effekten der Neugestaltung des Hafenumfeldes aufgefangen werden könnte (Blatt 117 GA). Das Land sei bereit, die Gemeinde hierbei zu unterstützen.
Was den Kläger zu 1) (Fischerverein) angehe, sei ein Eingriff in eigene rechtlich geschützte Belange des Klägers schwer ersichtlich. Der Bestand des Vereins werde durch die Einziehung des Hafens nicht verändert. Die ganze überwiegende Zahl der ...-er Fischer übe das Gewerbe nicht mehr aus dem Hafen A-Stadt aus, insofern sei offensichtlich die Ausübung der Fischerei aus A-Stadt keine Existenzbedingung für den Verein. Auch eine nach Art. 3 GG ungerechtfertigte Ungleichbehandlung im Hinblick auf die Förderung der Seehundstation sei nicht ersichtlich.
Die Klägerin zu 2) sei durch den Fortfall des wasserseitigen Zugangs zu ihrem Werftbetrieb für Wasserfahrzeuge zur Ausübung des Werftbetriebes betroffen. Der wasserseitige Zugang sei bisher privatrechtlich durch einen Pachtvertrag hinsichtlich der Sliprampe mit dem Land gewährleistet gewesen. Dieser Pachtvertrag sei inzwischen gekündigt worden. Insoweit bestehe ein rechtlich geschützter Zugangsanspruch über den Gesichtspunkt des Anliegergebrauchs zum Hafen nicht. Die Klägerin zu 2) profitiere insoweit lediglich von einem rechtlich nicht geschützten Lagevorteil. Auch das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb werde durch die Einziehung nicht verletzt. Auch eine Ungleichbehandlung im Hinblick auf die Fortführung der Seehundstation sei nicht gegeben.
Die Kläger zu 3), 4), 6) und 10) nutzten den Hafenbetrieb und die touristische Anziehungskraft des Hafens in wirtschaftlicher Hinsicht als Geschäftsgrundlage ihrer wirtschaftlichen Betätigung. Allerdings handele es sich hier ebenfalls nur um einen rechtlich nicht geschützten Lagevorteil. Ein Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb finde nicht statt. Soweit die Kläger weitergehend Gebäudeschäden aufgrund des Schöpfwerksbaus befürchteten, sei diese Frage nicht Gegenstand des Einziehungsverfahrens, sondern des Planfeststellungsverfahrens zum Umbau des Sperrwerkes in ein Schöpfwerk. Gleiches gelte für die von den Klägern befürchteten Geruchsbeeinträchtigungen. Im Übrigen würden solche Geruchsbeeinträchtigungen nach Einschätzung der Fachbehörden mit großer Wahrscheinlichkeit nicht eintreten; wenn es doch zu Problemen komme, sei eine Belüftungsanlage vorgesehen.
Was den Kläger zu 5) (Sportbootverein) angehe, sei er dadurch betroffen, dass die Vereinsarbeit im Ergebnis durch die entfallende Möglichkeit einer wassersportlichen Betätigung in der Nordsee vom Hafen A-Stadt ausgehend erschwert werde und damit im Ergebnis der Bestand des Vereins gefährdet sein könnte. Allerdings setze die Vereinsbetätigung einerseits die Möglichkeit des Gemeingebrauches und andererseits in räumlicher Hinsicht das Weiterbestehen des mit dem Land abgeschlossenen Pachtvertrages voraus. Es gehe hier letztlich um den drohenden Verlust eines rechtlich nicht geschützten Lagevorteiles. Eine Ungleichbehandlung im Vergleich der Situation der Seehundstation sei nicht gegeben.
Inzwischen ist für die streitige Verfügung der Sofortvollzug mit Wirkung vom 01.06.2015 angeordnet worden.
Für den Bau eines Schöpfwerkes, das nach Schließung der Hafenzufahrt für die Vorflut sorgen soll, wurde ein gesondertes Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Hierzu ist inzwischen ein Planfeststellungsbeschluss erlassen worden, für den der Sofortvollzug angeordnet wurde. Das ist nicht Gegenstand dieses Verfahrens.

Entscheidungsgründe:
Die Anfechtungsklage ist bezüglich der Klägerin zu 2) zulässig, sie ist jedoch unbegründet, weil die angefochtene Allgemeinverfügung vom 07.07.2014 rechtmäßig ist, und im Übrigen Rechte der Klägerin zu 2) nicht verletzt werden.
Bezüglich der übrigen Kläger ist die Anfechtungsklage unzulässig, weil es ihnen an einer Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO fehlt; auch insoweit wäre die Klage, wenn sie zulässig wäre, unbegründet.
Die Anfechtungsklage der Klägerin zu 2), der ... GmbH & Co.KG, ist zulässig. Die für eine Anfechtungsklage gegen eine Einziehungsverfügung erforderliche Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO liegt bezüglich der Klägerin zu 2), die von allen Klägern am stärksten von der Hafeneinziehung betroffen wird, vor.
Gemäß § 42 Abs. 2 VwGO ist eine Anfechtungsklage nur zulässig, wenn die klagende Partei geltend macht, durch den Verwaltungsakt in ihren Rechten verletzt zu sein. Maßgebend ist danach, ob eine Verletzung von Rechtsnormen möglich erscheint, die auch den Schutz der Interessen von Personen zu dienen bestimmt sind, die sich in der Lage der Klägerin befinden (vgl. hierzu Kopp/Schenke, Verwaltungsgerichtsordnung, 20. Auflage 2014, §42, Rdnr. 66 ff.). Eine solche Rechtsverletzung macht die Klägerin zu 2) geltend, denn nach ihrem Vorbringen erscheint es nicht ausgeschlossen, dass sie als ein Werftbetrieb in unmittelbarer Nähe zum Hafen durch die Einziehung des Hafens in ihren Rechten als eingerichteter und ausgeübter Gewerbebetrieb sowie in Anliegerrechten verletzt sein könnte.
Die Klage der Klägerin zu 2) ist jedoch unbegründet, da sich die streitige Einziehungsverfügung nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung als rechtmäßig erweist, und da die Einziehung außerdem keine Rechte der Klägerin verletzt.
Eine Rechtsgrundlage für die Allgemeinverfügung, mit der die Einziehung des Landeshafens A-Stadt verfügt wird, ergibt sich aus der öffentlichen Sachherrschaft des Landes über den landeseigenen Landeshafen. Nach den allgemeinen Grundsätzen des Rechts der öffentlichen Sachen, kann die öffentliche Zweckbestimmung einer Sache durch Widmung durch einen entsprechenden Rechtsakt (actus contrarius, vgl. hierzu Papier, Recht der öffentlichen Sachen, 1. Auflage 1998 S. 56) wieder aufgehoben werden.
Der Landeshafen A-Stadt ist als öffentlicher Hafen gewidmet worden.
Dies folgt allerdings nicht aus der Regelung in § 136 Landeswassergesetz (LWG), wonach jedermann befugt ist, die öffentlichen Häfen für den Verkehr zu benutzen. Diese Rechtsnorm beinhaltet keine gesetzliche Widmung zum Gemeingebrauch, sondern nur einen Anspruch auf erlaubnisfreie Benutzung eines Hafens (vgl. hierzu OVG Schleswig, Urteil vom 19.11.1991, 4 L 76/91, zur Vorgängervorschrift § 101 a LWG; Kollmann, Wassergesetz des Landes Schleswig-Holstein, § 136 Anmerkung 1). Dieses gesetzliche Nutzungsrecht ist keine Widmung, sondern setzt eine Widmung voraus.
Es lässt sich auch kein ausdrücklicher Widmungsakt benennen, jedenfalls findet sich keine solche Widmung in dem vom Beklagten vorgelegten umfangreichen Aktenmaterial.
Eine Widmung als öffentlicher Hafen ist nach allgemeinen Grundsätzen des öffentlichen Sachenrechts jedoch zu vermuten, weil das Land Schleswig-Holstein den Hafen nach dem Zweiten Weltkrieg seit der Übernahme in eigene Trägerschaft jahrzehntelang für Zwecke des Allgemeinwohls - in erster Linie für die Versorgung der Bevölkerung mit Fisch - vorgehalten hat; zu einer solchen Widmung war das Land aufgrund des Grundeigentums an den entsprechenden Flächen auch befugt. Dies reicht für die Annahme einer Widmung eines Hafens durch Allgemeinverfügung aus.
Es ist anerkannt, dass eine Widmung zu öffentlichen Zwecken ein Rechtsakt ist, der durch Gesetz, Satzung, Verwaltungsakt, aber auch konkludent vorgenommen werden kann, oder deren Bestehen aufgrund einer Vermutung angenommen werden kann (vgl. hierzu Petersen, Deutsches Küstenrecht 1989, S. 141 und S. 241 ff.). Entscheidend ist dabei der erkennbare Wille des Trägers öffentlicher Gewalt, dass die Sache einem bestimmten öffentlichen Zweck dienen und der Allgemeinheit zur Benutzung zur Verfügung gestellt werden soll. Als Indizien sind der Zweck, zu dem die Einrichtung errichtet wurde, und die bisherige Nutzungspraxis anzusehen. All dies spricht hier für eine Widmung. Dass der Hafen A-Stadt ein öffentlicher Landeshafen ist, ist dementsprechend auch allgemein anerkannt (so ausdrücklich Petersen, Küstenrecht 1989, S. 264).
Diese zu vermutende Widmung durch Allgemeinverfügung, die allein im öffentlichen Interesse geschah, kann das Land Schleswig-Holstein als der Träger des Hafens und zugleich Eigentümer des Hafens nach einer anderen Bewertung des öffentlichen Interesses als actus contrarius zur Widmung wieder aufheben (Einziehung). Ebenso wie die Widmung auf allgemeinen Grundsätzen des öffentlichen Sachenrechts beruht, kann sie nach allgemeinen Grundsätzen durch eine Einziehung aufgehoben werden. Dabei hat das Land einen großen Entscheidungsspielraum, weil das Land nach dem LWG nicht verpflichtet ist, einen solchen Hafen zu betreiben, und das LWG für eine Einziehung keine gesetzlichen Grenzen setzt. Das LWG begründet zur Frage des Ob und Wie des Betriebes eines öffentlichen Hafens nicht einmal einen Anspruch der Nutzer und Anlieger auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung. Der Handlungsspielraum des Hafenträgers bei seinen Entscheidungen wird deshalb nur durch die Grundrechte und das aus dem Rechtsstaatsprinzip folgende Verbot willkürlichen staatlichen Handelns begrenzt.
Der Vorbehalt des Gesetzes steht einer Einziehung eines Hafens auf dieser Grundlage nicht entgegen. Der Vorbehalt des Gesetzes verlangt, dass staatliches Handeln in bestimmten grundlegenden Bereichen durch förmliches Gesetz legitimiert wird. Der Gesetzgeber ist verpflichtet, alle wesentlichen Entscheidungen selbst zu treffen. Wann es danach einer Regelung durch den parlamentarischen Gesetzgeber bedarf, lässt sich nur mit Blick auf den jeweiligen Sachbereich und die Eigenart des betroffenen Regelungsgegenstandes beurteilen. Die verfassungsrechtlichen Kriterien sind dabei den tragenden Prinzipien des Grundgesetzes, insbesondere den darin verbürgten Grundrechten zu entnehmen. Danach bedeutet wesentlich im grundrechtsrelevanten Bereich in der Regel „wesentlich für die Grundrechte“ (vgl. BVerfG, Beschluss vom 17.02.2015, 4 B 56/14; BVerwG, Beschluss vom 19.02.2015, 1 C 13/14).
Was den Betrieb eines Hafens angeht, ist dabei zu differenzieren. Spezielle gesetzliche Regelungen sind dabei z.B. bezüglich der Genehmigungsvoraussetzungen (vgl. hierzu §§ 139 ff. LWG), aber auch zum Thema Gefahrenabwehr (vgl. hierzu § 137 LWG) unverzichtbar, da insoweit Grundrechte betroffen sind. Vorliegend ist das anders, da es hier um die Frage des „Ob“ eines öffentlichen Hafens und damit um staatliche Aufgaben im Bereich der Daseinsvorsorge geht, im Rahmen derer generell ein großer staatlicher Gestaltungsspielraum anzuerkennen ist. Hinzukommt, dass im Recht der öffentlichen Sachen - auch im Wasserrecht- der allgemeine Grundsatz anerkannt ist, dass es keinen Anspruch auf Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs gibt (vgl. OVG Schleswig, Urteil vom 09.01.2015, 1 MB 46/14; zur Situation bei einer Wasserstraße vgl. Friesecke, Wasserhaushaltsgesetz, § 5 Rdnr. 7). Bei der Frage, ob und wie lange ein öffentlicher Hafen betrieben wird, also ob ein Gemeingebrauch begründet oder beendet wird, geht es allein um die Bewertung öffentlicher Interessen durch den Hafenträger, dem die Unterhaltung und damit Finanzierung obliegt. Die Einziehung eines Hafens ist daher in aller Regel - so auch hier - nicht grundrechtsrelevant. Auch andere tragende Prinzipien des Grundgesetzes gebieten keine gesetzliche Regelung zu solchen Fragen des öffentlichen Sachenrechts, vielmehr entspricht es dem freiheitlichen Ansatz des Grundgesetzes, dass der öffentliche Träger einer öffentlichen Einrichtung, der sie einrichtet und finanziert, grundsätzlich auch entscheiden darf, wie lange das der Fall ist.
Vor diesem Hintergrund bieten die allgemeinen Grundsätze des öffentlichen Sachenrechts eine hinreichende Grundlage für eine Hafeneinziehung.
Die Regelung über eine Einziehung öffentlicher Straßen im Rahmen von § 8 StrWG ist dagegen - anders als vom Beklagten angenommen - nicht analog anzuwenden. Nach dieser Vorschrift kann eine öffentliche Straße, die keine Verkehrsbedeutung mehr hat, eingezogen werden; eine öffentliche Straße ist einzuziehen, wenn Gründe des öffentlichen Wohls vorliegen, die gegenüber privaten Interessen überwiegen. Diese - eine Einziehung limitierende - Vorschrift regelt ausschließlich die Rechtsverhältnisse der öffentlichen Straßen an Land.
Eine analoge Anwendung dieser Vorschrift für Wasserwege bzw. Häfen kommt nicht in Betracht, denn es fehlen hinreichende Anhaltspunkte für die Annahme, dass die gesetzlichen Regelungen im Landeswassergesetz betreffend öffentliche Häfen insoweit eine planwidrige Lücke aufweisen, die nach dem anzunehmenden Willen des Gesetzgebers durch eine entsprechende Heranziehung der Vorschriften des Straßen- und Wegegesetzes zu schließen ist.
Gegen die Annahme einer planwidrigen Lücke spricht bereits der Umstand, dass das Fehlen einer Regelung im Landesrecht zur Einziehung von Häfen keine Besonderheit nur des LWG ist, sondern der Rechtslage in anderen Bundesländern entspricht (vgl. z.B. Wasserverkehrs- und Hafensicherheitsgesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern vom 10.07.2008).
Außerdem ist zu berücksichtigen, dass es bei Regelungen zu öffentlichen Infrastruktureinrichtungen nicht zum gesetzlichen Standard gehört, die Voraussetzungen einer Widmung und einer Einziehung ausdrücklich zu regeln. Die unterschiedlichen Regelungswerke zu öffentlichen Infrastruktureinrichtungen weisen vielmehr ganz unterschiedliche Konzepte zur Frage der Begründung und Beendigung von öffentlich begründeten Nutzungsrechten auf. So findet sich zum öffentlichen Eisenbahnverkehr anstelle des Gemeingebrauchs ein spezieller Zugangsanspruch für die Eisenbahninfrastruktur (§ 14 AEG), der mit speziellen Vorschriften zu den Voraussetzungen von Stilllegungen (§ 11 AEG) und der Freistellung von Bahnbetriebszwecken korrespondiert ( § 23 AEG); letztere Entscheidung obliegt der zuständigen Planfeststellungsbehörde, die sich dabei allein am Verkehrsbedürfnis zu orientieren hat. Bei Wasserstraßen sehen die §§ 1 und 5 WaStrG eine gesetzliche Gebrauchsbefugnis zum Befahren mit Wasserfahrzeugen vor. Der Verlust der Eigenschaft als Bundeswasserstraße tritt auf der Grundlage einer Vereinbarung durch ein entsprechendes Bundesgesetz bzw. eine Verordnung ein (§ 2 WaStrG).
Im Straßenrecht finden sich auf landes- und bundesrechtlicher Ebene durchweg ausführliche Regelungen zu Fragen der Widmung und der Einziehung, wobei insbesondere die Ansprüche im Zusammenhang mit Zufahrten sowie Anliegerechte mehr oder wenig ausführlich geregelt werden. Dies beruht auf speziellen Erwägungen zur Kerngewährleistung von Anliegerechten im Straßenrecht, die an die wesentliche Bedeutung der Verbindung mit dem Straßennetz für die Nutzbarkeit eines Grundstückes anknüpfen (vgl. hierzu Papier, Recht der öffentlichen Sachen, 3. Auflage 1998, 87 ff.). Ein vergleichbarer Hintergrund lässt sich für das Wasserrecht, das stärker gemeinwohlorientiert gestaltet ist, nicht feststellen.
Der Umstand, dass das Landeswassergesetz bezüglich der Regelungsmaterie des Rechts der öffentlichen Häfen bereits keine Vorschrift über die Widmung und die Einziehung vorsieht, wie das im öffentlichen Straßenrecht der Fall ist, lässt vor diesem Hintergrund nicht den Schluss zu, dass eine dem Straßenrecht entsprechende Regelung versehentlich unterblieben ist. Näher liegt die Annahme, dass der Landesgesetzgeber auch für diesen Teilbereich der besonderen Regelungsmaterie des Wasserrechts die Gemeinwohlbelange in den Vordergrund gestellt und daher keine dem Straßenrecht vergleichbare Gestaltung der rechtlichen Beziehungen zwischen Hafennutzern und Hafenträgern gewählt hat. Eine Regelungslücke besteht angesichts der Anwendbarkeit der allgemein anerkannten Grundsätze des öffentlichen Sachenrechtes nicht.
Dementsprechend hat etwa auch das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht bei der Prüfung einer Widmung eines öffentlichen Hafens ergänzend zu den Vorschriften des Landeswassergesetzes die allgemeinen Grundsätze des Rechtes öffentlicher Sachen herangezogen, und nicht etwa eine analoge Anwendung des Straßen- und Wegegesetzes für maßgebend gehalten (OVG Schleswig-Holstein, Urteil vom 19.11.1991, 4 L 76/91).
Der 1. Senat des Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht hat ferner in seinem Beschluss vom 09.01.2015 (1 MB 46/14) in einem wasserrechtlichen Fall den Grundsatz, dass es keinen Anspruch auf Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs gibt, allgemein aus dem Recht der öffentlichen Sachen abgeleitet, statt dies auf eine Analogie zu § 20 Abs. 3 StrWG stützen. Auch im Fachschrifttum wird die vom Beklagten angenommene Analogie nicht vertreten (vgl. z. B. Petersen, Küstenrecht, 1989; Kollmann, Wassergesetz des Landes Schleswig-Holstein, Kommentar).
Hieraus folgt, dass es für den Erfolg einer die Anfechtungsklage gegen die Einziehung eines Landeshafens nicht auf die Voraussetzungen des § 8 Abs. 1 StrWG, sondern darauf ankommt, ob eine Verletzung von Grundrechten des jeweiligen Klägers festzustellen ist, denn in diesem Falle wäre die Allgemeinverfügung rechtswidrig und würde den Kläger in seinen Rechten verletzen.
Nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung ist die Kammer davon überzeugt, dass Grundrechte der Klägerin zu 2) durch die Hafeneinziehung nicht verletzt werden.
Die Einziehung des Hafens bedeutet für sie zwar zweifellos eine Beeinträchtigung ihrer Erwerbschancen, weil damit ein für den Werftbetrieb wesentlicher Lagevorteil wegfällt. Ihre subjektiven Rechte werden durch die Unterlassung eines weiteren Hafenbetriebes durch das Land jedoch nicht verletzt, da die Klägerin zu 2) keinen Anspruch auf Aufrechterhaltung des Hafens hat.
Der Umstand, dass mit der Einziehung des Hafens das in § 136 LWG angesprochene Recht entfällt, den öffentlichen Hafen für den Verkehr zu benutzen, verletzt die Klägerin nicht in ihrem Grundrecht aus Art. 2 Abs. 1 GG. Bezüglich der Nutzung von Wasserstraßen ist anerkannt, dass das Recht auf Teilhabe am Gemeingebrauch nur so lange unter dem Schutz des Art. 2 Abs. 1 GG steht, wie der Gemeingebrauch besteht. Es endet dort, wo es um dessen Entzug als solchen geht, denn mit der Einziehung eines Gewässers entfällt das Substrat für die Ausübung des Gemeingebrauchs (BVerwG, Beschluss vom 4.10.2007, 4 BN 40/07). Für einen Hafen und das diesbezügliche Recht auf erlaubnisfreie Nutzung einer Wasserfläche gilt nichts anderes. Abwehrrechte gegen die Beseitigung öffentlicher Sachen oder deren Einziehung unter Berufung auf die allgemeine Handlungsfreiheit kommen nicht in Betracht, weil -wie bereits dargelegt- auch für das Wasserrecht der Grundsatz gibt, dass es keinen Anspruch auf Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs gibt (vgl. OVG Schleswig, Beschluss vom 09.01.2015, 1 MB 46/14).
In das nach Art. 14 GG geschützte Grundeigentum der Klägerin zu 2) wird durch die streitige Einziehungsverfügung nicht eingegriffen, denn die Einziehungsverfügung hat unmittelbare Rechtsfolgen nur für die im Eigentum des Landes Schleswig-Holstein stehenden Grundflächen, und beinhaltet nicht etwa einen Substanzverlust bezüglich des klägerischen Grundstückes. Auch ein mittelbarer Eingriff in den Schutzbereich des Art. 14 GG durch Einziehung des benachbarten Hafens liegt nicht vor, denn die geltend gemachten Beeinträchtigungen gehen insoweit nicht von einem Handeln des Landes, sondern von einem Unterlassen eines Handelns (Hafenbetrieb) aus, auf das kein Anspruch besteht.
Die Einziehung des Hafens verletzt auch kein Eigentumsrecht der Klägerin zu 2) unter dem Gesichtspunkt eines Eingriffs in einen eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb. Der Betrieb eines Hafens im öffentlichen Interesse als öffentliche Einrichtung in der Nähe der Werft ist eine faktische Gegebenheit, die der Klägerin zu 2) zwar Chancen zur Gewinnerzielung eröffnet, auf deren Fortbestand sie aber keinen Anspruch hat. Zu einem Gewerbebetrieb gehören zwar nach heutiger Auffassung nicht nur die Betriebsgrundstücke und Räume, sondern auch geschäftliche Verbindungen, Beziehungen, der Kundenstamm und alles, was in seiner Gesamtheit den wirtschaftlichen Wert des konkreten Gewerbebetriebes ausmacht. Allerdings ist seit langem anerkannt, dass der entsprechende Eigentumsschutz keine bloßen Erwerbsmöglichkeiten, Gewinnaussichten, Hoffnungen oder Chancen auf Gewinn erfasst (vgl. hierzu BVerfG, Beschluss vom 11.09.1990, 1 BvR 988/90; BGH, Urteil vom 31.01.1966, III ZR 110/64). Der Betrieb eines Hafens auf einem Nachbargrundstück ist lediglich als eine Erwerbsmöglichkeit bzw. Gewinnchance zu bewerten, soweit die Aufrechterhaltung einer solchen Situation in der Zukunft nicht - z. B. durch Verträge - rechtlich abgesichert ist. Gerade vorliegend besteht wegen der dargelegten Versandungsproblematik kein Anlass für eine andere Einschätzung. Ein Werftbetrieb an einem solchen ungünstig gelegenen Hafen ist lagebedingt risikobehaftet, denn die Gewinnchance hängt von der Bereitschaft des Hafenträgers ab, die mit dem Hafenbetrieb verbundenen Kosten weiterhin aufzubringen. Die mit dem Betrieb eines solchen Hafens verbundenen unsicheren Erwerbschancen sind rechtlich nicht als Bestandteil des Eigentums geschützt, sie sind vielmehr allein dem Unternehmerrisiko zuzurechnen.
Es bestehen auch keine aus Art. 14 GG abzuleitenden Anliegerrechte der Klägerin zu 2) bezüglich des Hafens, die der Einziehung entgegen stehen könnten. Selbst im Straßenrecht ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts inzwischen anerkannt, dass der Anliegergebrauch keine aus Art. 14 Abs. 1 S. 1 GG ableitbare Rechtsposition vermittelt; wie weit der Anliegergebrauch gewährleistet ist, regelt sich für Straßen nach dem einschlägigen Straßenrecht, das insoweit im Sinne von Art. 14 Abs. 1 S. 2 GG Inhalt und Schranken des Eigentums am Anliegergrundstück bestimmt (BVerwG, Beschluss vom 11.05.1999, 4 VR 7/99).
Entsprechendes gilt bezüglich der Frage, ob für einen Anlieger eines Hafens die Aufrechterhaltung einer Verbindung zum Meer und damit zu einer Seewasserstraße garantiert ist, wie die Klägerin meint. Nach den hierfür maßgebenden Vorschriften des Landeswassergesetzes ist diese Frage klar zu verneinen, denn das Landeswassergesetz sieht im Rahmen der Regelungen über öffentliche Häfen (§§ 136 ff. LWG) keinerlei Rechte für Hafenanlieger vor.
Gegen diese gesetzliche Zurückhaltung bezüglich der Gestaltung von Anliegerrechten im LWG ist verfassungsrechtlich nichts einzuwenden. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts muss der Gesetzgeber bei der Wahrung des ihm in Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG erteilten Auftrags, Inhalt und Schranken des Eigentums zu bestimmen, sowohl die grundgesetzliche Anerkennung des Privateigentums als auch das Sozialstaatsgebot beachten. Der Gesetzgeber muss die damit verbundenen schutzwürdigen Interessen in einen gerechten Ausgleich und ein ausgewogenes Verhältnis bringen. In jedem Fall erfordert die verfassungsrechtliche Gewährleistung die Erhaltung der Substanz des Eigentums und die Beachtung des Gleichheitsgebots (BVerfGE 52,1, 29 ff.; 79, 174, 198). Bei öffentlichen Wasserwegen und Häfen ist dabei entscheidend, dass insoweit nicht typischerweise -wie im Straßenbereich- die Nutzbarkeit einzelner Grundstücke wesentlich von einer Verbindung zu der öffentlichen Sache abhängt, sondern das Gemeinwohl nur generell eine ausreichende Versorgung des Landes mit solchen Infrastruktureinrichtungen erfordert. Daher ist nicht anzunehmen, dass Art. 14 GG eine Kerngewährleistung von Anliegerrechten bezüglich Wasserwegen und Häfen als Bestandteil des Grundeigentums umfasst. Eine verfassungsrechtliche Herleitung eines solchen Anliegerrechts wird - soweit ersichtlich - in Rechtsprechung und Literatur bisher auch von niemandem vertreten.
Es kann deshalb dahinstehen, ob die Klägerin zu 2) nach der Kündigung von Pachtverträgen bezüglich der Slipanlage überhaupt noch über eine rechtlich gesicherte Verbindung zum Hafenbecken verfügt, an die eine Begründung von Anliegerrechten anknüpfen könnte.
Der Klägerin kann auch nicht gefolgt werden, soweit sie einen Verstoß gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz nach Art. 3 GG unter Hinweis darauf rügt, dass das Land Schleswig-Holstein bezüglich der Seehundstation zugesagt hat, durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass die Seehundstation dauerhaft gesichert bleibt. Zwar trifft es zu, dass das Land beabsichtigt, für die Seehundstation nach Errichtung des Schöpfwerkes eine Versorgung mit Seewasser über eine entsprechende Leitung zu gewährleisten, während für die Klägerin keine Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen sind. Damit liegt jedoch keine ungerechtfertigte Ungleichbehandlung vergleichbarer Sachverhalte vor, denn es ist sachlich gerechtfertigt, Ausgleichsmaßnahmen zur Aufrechterhaltung einer dem Gemeinwohl dienenden Einrichtung zu gewähren, während dies für gewerbliche Unternehmungen unterbleibt.
Die Einziehungsverfügung ist somit nicht wegen einer Verletzung von Grundrechten der Klägerin zu 2) rechtswidrig.
Darüber hinaus hält die Kammer die Klage auch deshalb für unbegründet, weil die Einziehung auch objektiv als rechtmäßig zu bewerten ist. Entscheidend dabei ist nach den vorstehend dargelegten Überlegungen, dass die Einziehung nicht willkürlich getroffen wurde, sondern auf nachvollziehbare sachliche Gründe gestützt wurde.
Der Beklagte hat dargelegt, dass eine Abwägungsentscheidung getroffen wurde, im Rahmen derer ausschlaggebend war, dass die Zahl der Anläufe von Fischereifahrzeugen ebenso wie die Umschlagmenge in den letzten Jahren auf ein geringes Maß gesunken ist, und dass für den Hafenbetrieb ein erheblicher jährlicher Zuschussbedarf sowie ein erheblicher Sanierungsbedarf in der Zukunft besteht. Der Beklagte hat ferner dargelegt, dass eine Investition in ein Schöpfwerk sinnvoller sei, da damit eine Entwässerung der Köge auch in Zukunft -bei fortschreitender Verlandung des in Rede stehenden Küstenbereiches- sicher gewährleistet sei. Durch die zunehmende Sedimentation im Küstenbereich vor dem südlichen Dithmarschen werde die Entwässerung der Köge zunehmend problematisch; bei anhaltendem Trend werde die Entwässerung des Binnenlandes in freier Vorflut in 10 bis 15 Jahren nicht mehr möglich sein. Hierzu ist in der mündlichen Verhandlung erläutert worden, dass unter dem Gesichtspunkt des Küstenschutzes und einer gesicherten Entwässerung der Umstand in den Blick zu nehmen sei, dass sich zukünftig der Tidenhub und der Einfluss von Stürmen verstärken werde.
Diese Gesichtspunkte sind im Rahmen der angefochtenen Entscheidung in Beziehung gesetzt worden zu den Nachteilen für die Betroffenen, insbesondere den Nachteilen für die Gemeinde A-Stadt, die Gewerbetreibenden in A-Stadt sowie die Bewohnerinnen und Bewohner. Mit allen Einwendungen von Betroffenen hat sich das zuständige Ministerium ausführlich auseinandergesetzt.
All dies spricht dafür, dass die Einziehungsentscheidung auf einer an sachlichen Kriterien orientierten Neubewertung des öffentlichen Interesses daran beruht, dass das Land einen Landeshafen in A-Stadt betreibt. Die von den Klägern geübte Kritik, es sei nicht gründlich genug nach anderen Lösungen gesucht worden, bzw. es gehe hier um ein rechtsmissbräuchliches Handeln des Landes, hält die Kammer nach Prüfung des Sachverhalts nicht für berechtigt.
Wie die aktenkundigen Feststellungen von verschiedenen Fachämtern und Wissenschaftlern zeigen, geht es hier um einen öffentlichen Hafen, dessen Betrieb bereits seit Jahrzehnten wegen des Versandungsproblems nur aufgrund außerordentlicher Anstrengungen aufrechterhalten werden kann. Danach ist der Hafen A-Stadt ungünstig gelegen, da er im Bereich der Elbmündung in einem Nordseeküstenabschnitt mit den höchsten Anschlickungs- und Anwachsraten liegt. Bereits im Jahr 1900 scheint es Versandungsprobleme gegeben zu haben, denn dies dürfte einer der Gründe für die damalige Errichtung eines zunächst nur 1000 m langen Leitdamms gewesen sein. Infolge der Eindeichung des ... Koogs und der damit verbundenen Änderung der Verhältnisse im Vorland verstärkte sich das Versandungsproblem noch. Das Marschenbauamt Heide berichtete dann im Jahre 1973 ausführlich über die geomorphologischen Verhältnisse und führte aus, dass eine starke Verlandungstendenz bestehe und sich die Gesamtsituation weiter nachteilig entwickeln werde. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion B-Stadt und das Landesamt für Wasserhaushalt und Küsten kamen 1974 (Bericht vom 28.05.1974) übereinstimmend zu dem Schluss, Hafen und Zufahrt würden auch mit „Regelwerken“ in überschaubarer Zeit ein Opfer der Anlandungsprozesse werden, so dass rechtzeitig Folgerungen aus dieser unabänderlichen Entwicklung gezogen werden sollten. Neuere Untersuchungen und Variantenprüfungen haben kein anderes Ergebnis erbracht. Den eingeholten externen Gutachten von Prof. ... und Prof. ... lassen sich keine Anhaltspunkte für grundlegende Fehler in der fachbehördlichen Einschätzung entnehmen. Diesen Gutachten lassen sich auch keine Problemlösungsvorschläge entnehmen, die zwingend hätten aufgegriffen werden müssen.
Das Argument der Klägerin, eine unzureichende Unterhaltung des Hafens sei für die zurückgehende Nutzung des Hafens verantwortlich, was stärker hätte gewichtet werden müssen, überzeugt ebenfalls nicht. Auch hierzu ist zu bedenken, dass hier keine Ermessensentscheidung des Beklagten zu überprüfen ist, sondern allein die Frage zu beantworten ist, ob die Einziehung willkürlich - also unter keinem Gesichtspunkt nachvollziehbar ist. Daher bedarf es hier keiner detaillierten Bewertung der Frage, ob die Ausbaggerungen in der Vergangenheit stets optimal gestaltet waren. Entscheidend ist vielmehr, dass den Unterhaltungsarbeiten ausweislich eines Vermerks des LKN-SH vom 01.07.2013 ein nach Einschätzung der Fachbehörde angemessenes Baggerkonzept zugrunde lag, das in den Bewertungen der externen Gutachter nicht auf grundlegende Kritik gestoßen ist.
Auch die in der Klagebegründung hervorgehobene Übersicht über die Entwicklung der Aushubmengen in den Jahren 2000 bis 2010 (Anlage K5) belegt nicht den Vorwurf pflichtwidrigen Handelns. Zwar trifft es zu, dass das Volumen des jährlichen Baggeraushubs seit dem Jahre 2006 deutlich gesunken ist (von ca. 147.000 cbm in 2006 auf ca. 100.000 cbm in 2013), hieraus lässt sich jedoch keine Verantwortung des Landes für die reduzierte Nutzung des Hafens ableiten. Dagegen spricht bereits der Umstand, dass der stärkste Nutzungsrückgang in den Jahren 2000 - 2007 zu verzeichnen war, als der jährliche Baggeraushub noch bei 120.000 - 147.000 cbm lag. Außerdem besteht kein Anlass, die Anstrengungen des Landes in den Jahren 2007 bis 2013 gering zu schätzen, denn auch in diesen Jahren sind immerhin Aushubmengen von mindestens 100.000 cbm bewältigt worden. Das Land hat damit in diesem Zeitraum die Anstrengungen gegenüber dem Jahr 1954 (20.000 cbm) immerhin verfünffacht. Größere Anstrengungen sind aufgrund nachvollziehbarer Erwägungen unterblieben. Hierzu ist dargelegt worden, die Gewährleistung einer Fahrwassertiefe von 2,5 m würde wahrscheinlich auch Baggerarbeiten im Hafenpriel und im vorgelagerten Watt erfordern, was zur Erhöhung der Baggerkosten auf rd. 950.000,- € p.a. führen würde (Vermerk vom 19.12.2013, Beiakte G). Dass man dies auch mit Blick auf die Situation im Wattwasserfahrbereich vor dem Hafenpriel nicht für angemessen erachtete, ist somit mit vertretbaren Überlegungen begründet worden.
Entsprechendes gilt angesichts der Erläuterungen von Beklagtenseite zu den Vorwürfen bezüglich des Umgangs mit einem „Schachtpriel“, zumal dem Beitrag dieses Schachtpriels zur Problemlösung in den Untersuchungen des LKN und auch dem Gutachten von Prof. ... keine wesentliche Bedeutung beigemessen wurde.
Auch der Argumentation bezüglich der Schlüsse, die aus einer ungünstigen Gestaltung des Sperrwerks (niedriger Drempel) zu ziehen sind, folgt die Kammer nicht. Die Beklagtenvertreter haben in der mündlichen Verhandlung zwar bestätigt, dass auch sie in der Absenkung des Drempels in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts ein Problem sehen, weil dies die Gewährleistung einer besonders niedrigen Sohle am Sperrwerk erfordert; möglicherweise habe man damit damals die Zugänglichkeit für Schiffe mit größerem Tiefgang gewährleisten wollen. Den Vorwurf des Rechtsmissbrauchs bzw. der Willkür rechtfertigt dieser Aspekt nicht. Zu den Umständen, die ein Hafenträger zu bewältigen hat, gehört auch der Umgang mit nicht optimal gestalteten Bauwerken; dazu gehört auch die Entscheidung, ob etwaige Nachteile dauerhaft hingenommen werden, oder eine bauliche Veränderung vorgenommen wird. Im Übrigen sind die Versandungsprobleme nicht erst nach dem Umbau des Sperrwerks in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts aufgetreten, sondern waren bereits 1973/1974 vom Marschenbauamt Heide, von der WSD Nord und vom Landesamt für Wasserhaushalt und Küsten problematisiert worden. Die Kammer sieht auch in diesem Zusammenhang keine Anhaltspunkte für ein rechtsmissbräuchliches Verhalten des Landes.
Soweit die Kläger darauf hinweisen, im Planfeststellungsverfahren zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe sei vom Beklagten angemahnt worden, dass die Verbringung des Elbschlicks in die Elbmündung zu einer Versandung des Hafens A-Stadt führen werde, ist nicht ersichtlich, warum diese Problematik rechtlich relevant sein sollte. Selbst wenn es im Zusammenhang mit dem planfestgestellten Vorhaben zu einer weiteren Verstärkung der Versandungsproblematik in A-Stadt gekommen sein sollte, ist zu bedenken, dass dies auf einem Planfeststellungsbeschluss beruht und damit Folge einer rechtmäßigen Maßnahme wäre. Dies kann daher nicht dem Land Schleswig-Holstein als Fehlverhalten zugerechnet werden.
Nicht überzeugend ist auch die Auffassung der Kläger, das Land Schleswig-Holstein habe die Möglichkeiten zu Kosteneinsparungen nicht genutzt, die sich in baulicher Hinsicht (Maßnahmen im Vorlandbereich) ergeben hätten. Den vorliegenden Akten ist vielmehr zu entnehmen, dass die in Betracht kommenden Alternativen zur Baggerungslösung und alle Optimierungsvorschläge mehrfach von den Fachbehörden unter Hinzuziehung von Wissenschaftlern gründlich geprüft, und - in nachvollziehbarer Weise - als zu kostspielig und nicht nachhaltig zielführend bewertet wurden.
Dass das Land z. B. den Vorschlag von Prof. ... zur Errichtung eines Spülpolders nicht aufgriff, ist nachvollziehbar, da der Sachverständige selbst von einer „unkonventionellen“ Baumaßnahme gesprochen hat, die mit Risiken behaftet sei. Die Befürchtung, dass ein solcher Spülpolder keine nachhaltige Lösung ist, ist nachvollziehbar, zumal dies die Fachbehörden schon 1974 - gestützt auf Erfahrungen mit entsprechenden Versuchen - eingewendet haben. Die Erfahrungen mit Sedimentationsbecken, die 1990 im Zusammenhang mit Deichbaumaßnahmen im ... Koog gemacht wurden (vgl. Drucksache 17/613), bestätigten diese Einschätzung. Auch wenn die Bundesanstalt für Wasserbau im Jahr 2014 eine positivere Prognose gestellt haben mag, wie die Kläger berichten, ist die ablehnende Haltung des Beklagten hierzu angesichts der eigenen Erfahrungen jedenfalls nachvollziehbar.
Entsprechendes gilt auch für die vom LKN am 10.12.2009 geprüfte Variante 6 (Anschluss des Grüppensystems im Vorlandbereich als Spülpolder), auf die mit der Klagebegründung besonders hingewiesen wird. Der LKN hat hierzu zwar ausgeführt, bei vergleichsweise geringen Investitionskosten von 270.000 € sei ein vergleichsweise günstiger Effekt in Form einer Reduktion der Baggermengen von rund 35 % zu erwarten. Insgesamt gelangt der Bericht jedoch zu dem Ergebnis, keine der betrachteten Varianten lasse eine signifikante Entlastung der hohen Bagger- und Hafenbetriebskosten gegenüber den geringen Einnahmen aus den Hafengebühren bei langfristiger Aufrechterhaltung der Schifffahrt bzw. Anpassung an die Schifffahrt erwarten.
Auch das Gutachten von Prof. ... von der CAU B-Stadt aus Februar 2010 (Beiakte T) ergab keine bessere Perspektive. In der Stellungnahme heißt es, Baumaßnahmen zur Lösung des Problems wären mit hoher Wahrscheinlichkeit mit Folgeproblemen und Folgekosten verbunden, und sollten daher mit Vorsicht betrachtet werden. Eine Optimierung der baggertechnischen Vertiefung könne zur Reduzierung der Baggervolumina führen, allerdings auf Kosten einer erhöhten Baggerfrequenz.
In einer aktuellen Untersuchung mit Variantenerörterung vom 10.03.2014 ist das LKN erneut zu dem Ergebnis gelangt, dass der Ersatz des Sperrwerks durch ein Schöpfwerk einschließlich der Seewasserversorgung der Seehundstation die günstigste Variante sei; die entscheidenden Argumente ergäben sich aus dem zu erwartenden Anstieg der Wasserstände, wonach die Entwässerung des Binnenlandes in 10 -15 Jahren nicht mehr möglich sein werde.
Die Kammer teilt auch nicht die Zweifel der Klägerin zu 2) an den Angaben des Beklagten zu anstehenden Sanierungsmaßnahmen am Sperrwerk. Hierzu ist in der mündlichen Verhandlung vom Leiter des LKN erläutert worden, dass ein entsprechender Sanierungsbedarf von den Fachleuten des Amtes festgestellt worden sei; eine Untersuchung im Rahmen einer Trockenlegung im Jahre 2013 habe diesen Befund bestätigt. Zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Sperrwerkes müssten die festgestellten Schäden und Undichtigkeiten behoben werden. Da die Kläger für ihre Vermutung, dass ein Sanierungsbedarf nur vorgeschoben werde, keine konkreten Anhaltspunkte benannt haben, sieht die Kammer keinen Anlass, die Richtigkeit der Erläuterungen des Leiters des LKN zu bezweifeln.
Auch der auf der Grundlage von § 107 Abs. 2 Ziffer 3 LVwG geregelte Widerrufsvorbehalt (Ziffer 2 der Verfügung) ist nicht zu beanstanden; er verletzt keine Rechte der Klägerin zu
2).
Hinsichtlich der Ziffern 3 und 4 der Verfügung kann dahinstehen, ob sie über eine deklaratorische Aussage hinaus etwas regeln, jedenfalls werden dadurch keine Rechte der Klägerin verletzt.
Die Klagen der Kläger bzw. Klägerinnen zu 3), 4), 6) und zu 10) sind mangels Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO bereits unzulässig.
Die Klägerin zu 3) betreibt ein Baugeschäft in A-Stadt und nutzt dabei den Hafen A-Stadt nicht unmittelbar, hat aber wirtschaftliche Vorteile dadurch, dass ein solcher Hafen Impulse für Handel und Wandel gibt, und somit günstig für die Nachfrage nach Bauleistungen ist. Entsprechendes gilt für die Klägerin zu 4), die ein Appartementhaus in A-Stadt betreibt und die Klägerin zu 6) sowie den Kläger zu 10) als Betreiber von Restaurants in der Nähe zum Hafen. Der Umstand allein, dass die Hafeneinziehung schlecht für das Geschäft ist, beinhaltet keine Rechtsverletzung. Die Kläger berufen sich zwar jeweils u. a. auch auf ihre Rechte an einem eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb, jedoch nutzen sie den Hafen nicht selbst geschäftlich zu Verkehrszwecken, so dass eine mögliche Verletzung ihrer Eigentumsrechte aufgrund der Einziehung des Hafens nicht ersichtlich ist. Für diese Betriebe gehört die Gewinnchance, die mit dem Vorhandensein eines öffentlichen Hafens verbunden ist, von vornherein offensichtlich nicht zu dem schützenswerten Bestand eines eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebes.
Soweit die Kläger die Anfechtungsklage gegen die Einziehungsverfügung damit begründen, durch ein Sperrwerk würde das Hafenbecken zu einem Binnengewässer werden mit nachteiligen Folgen (Absenkung des Grundwasserstandes mit Folgeschäden an Gebäuden), hat dies wenig Gewicht, da es sich nur um nicht belegte Vermutungen zu einem künftigen Geschehensablauf handelt. Im Übrigen ist dieses Vorbringen rechtlich unerheblich, da die vermuteten Folgen der Hafeneinziehung nicht unmittelbar an die streitige Verfügung anknüpfen, mit der der öffentliche Hafenbetrieb aufgehoben wird. Mit der Wirksamkeit der Einziehungsverfügung wird die Wasserfläche zu einem Gewässer zweiter Ordnung, für das ebenfalls eine öffentlich-rechtliche Verantwortung besteht. Wie sich die weitere Situation entwickelt, hängt von den Entscheidungen und Bewirtschaftungsmaßnahmen in der Zukunft ab, nachdem die Wasserfläche des ehemaligen Hafens ein Gewässer zweiter Ordnung geworden ist. Dies betrifft auch die zukünftige Reaktion auf eventuelle Geruchsbelästigungen aufgrund von Fäulnisbildung im Hafenbecken bei extremen Wetterlagen.
Auch das Vorbringen, die Grundstücke der Kläger würden auch ohne mögliche Bodenabsenkungen an Wert verlieren, weil die Hafennähe ein werterhöhendes Merkmal sei, ist unerheblich. Die Kläger haben keinen Rechtsanspruch darauf, dass zur Vermeidung von Wertminderungen bezüglich ihrer Grundstücke ein öffentlicher Hafen auf Kosten der Allgemeinheit weiter betrieben wird.
Die Klage des Klägers zu 1), des Fischereivereins A-Stadt, ist mangels Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig. Eine mögliche Rechtsverletzung ist nicht dargelegt worden. Bei dieser Klage geht es nicht um die Geltendmachung von Rechten einzelner Fischer aus einem eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb, sondern um die Geltendmachung der Rechte des Vereins, der nach § 2 seiner Satzung vom 13. Februar 1992 die Aufgabe hat, seine Mitglieder berufsständisch zu vertreten und die Interessen seiner Mitglieder zu fördern. Die Erfüllung dieser Aufgabe bleibt durch die Einziehung des Hafens unberührt, insbesondere hinsichtlich der in A-Stadt wohnhaften Fischer, die einen Liegeplatz in Büsum haben. Auch bei Betrachtung der Situation des Klägers zu 1) ist deshalb entscheidend, dass es keinen Anspruch auf Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs gibt.
Bezüglich der Befürchtungen, das Vereinsheim des Klägers zu 1) werde durch eine Absenkung des Grundwasserspiegels beschädigt werden, wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen. Auch im Falle des Klägers zu 1) ist nicht zu erkennen, dass hier bezüglich der für die Seehundstation gefundenen Lösung ein Verstoß gegen Art. 3 GG vorliegen könnte.
Auch die Klage des Klägers zu 5), des Sportbootclubs A-Stadt e. V., ist mangels Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig.
Der Kläger zu 5) hat geltend gemacht, durch die Einziehung des Hafens könnten die Bootsanleger des Klägers nicht mehr angefahren werden und der Betrieb und die Instandhaltung der Bootsanleger und der vereinseigenen Boote seien nicht mehr möglich. Eine wasserseitige Erreichbarkeit sei essenziell für den Betrieb des Vereins und für die
Erfüllung des Vereinszwecks. Sollte der Hafen eingezogen werden, müsse der Verein faktisch liquidiert werden, da Ausweichmöglichkeiten in der erforderlichen Größenordnung nicht vorhanden seien. Auch insoweit gelte, dass der Kläger als Anlieger des Hafenbeckens auf die Wasserstraße zur Nordsee angewiesen sei und auch als Anlieger einen Anspruch auf Nutzbarkeit der Wasserstraße habe. Diesem Vorbringen lässt sich eine mögliche Rechtsverletzung nicht entnehmen. Wie vorstehend bereits ausgeführt, wird ein öffentlicher Hafen im öffentlichen Interesse betrieben. Dementsprechend ist für den Kläger zu 5), der offensichtlich keinen Anspruch auf Fortbetrieb des Hafens dargetan hat, keine Klagebefugnis gegeben.
5.
Auch die Klagen des Klägers zu 7), des Klägers zu 8) und des Klägers zu 9) sind mangels Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 unzulässig. Auch diese Kläger haben offensichtlich keinen Anspruch darauf, dass der Hafen fortgeführt wird bzw. dass die Widmung als Landeshafen aufrecht erhalten bleibt. Auf die vorstehenden Ausführungen wird verwiesen.
Bezüglich der Klagen des Klägers zu 1), sowie der Kläger zu 3) bis 10) gilt im Übrigen, dass die Klagen, wenn sie zulässig wären, jedenfalls unbegründet wären, wie sich aus den vorstehenden Ausführungen bezüglich der Klägerin zu 2) ergibt.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 VwGO.
Die Vollstreckbarkeitsentscheidung beruht auf § 167 VwGO iVm §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
Bezüglich der Klage der Klägerin zu 2) hat die Kammer gemäß § 124 a Abs. 1 iVm § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO die Berufung zugelassen. Die Rechtssache hat insoweit grundsätzliche Bedeutung, als es vorliegend in dem Verfahren der Klägerin zu 2) auf die Beantwortung der Rechtsfrage ankommt, ob die Einziehung eines öffentlichen Hafens auch gegenüber einer an diesem Hafen gelegenen Werft auf allgemeine Grundsätze des öffentlichen Sachenrechts gestützt werden kann, bzw. ob in einem solchen Fall das Anliegergrundeigentum Abwehrrechte vermittelt.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 139 ff. LWG
§§ 1 und 5 WaStrG
§§ 136 ff. LWG
§§ 154 Abs. 1, 159 VwGO
§§ 708 Nr. 11, 711 ZPO
§ 101 a LWG
§ 137 LWG
§ 8 StrWG
§ 14 AEG
§ 11 AEG
§ 23 AEG
§ 2 WaStrG
§ 136 LWG
§ 167 VwGO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 20 Abs. 3 StrWG
§ 8 Abs. 1 StrWG
§ 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO
Art. 2 Abs. 1 GG
Art. 14 GG
Art. 3 GG
Art. 14 Abs. 1 S. 1 GG
Art. 14 Abs. 1 S. 2 GG
Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerfGE 52,1, 29
4 L 76/91
4 B 56/14
1 C 13/14
4 BN 40/07
1 BvR 988/90
III ZR 110/64
4 VR 7/99