Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Baden-Württemberg, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2004-02-11, Aktenzeichen 5 S 387/03

Tenor:
Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Erschütterungsschutzes zu Gunsten der (Wohn-) Grundstücke der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 auf Gemarkung Bad Bellingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.
Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.
Von den Gerichtskosten tragen die Kläger - Kläger zu 2 und 3, zu 8 und 9, zu 10 und 11, zu 12 und 13, zu 15 und 16, zu 21 und 22, zu 24 und 25, zu 26 und 27, zu 29 und 30, zu 33 und 34, zu 42 und 43, zu 46 und 47, zu 51 und 52 sowie zu 55 und 56 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/225 sowie die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen die Kläger - Kläger zu 2 und 3, zu 8 und 9, zu 10 und 11, zu 12 und 13, zu 15 und 16, zu 21 und 22, zu 24 und 25, zu 26 und 27, zu 29 und 30, zu 33 und 34, zu 42 und 43, zu 46 und 47, zu 51 und 52 sowie zu 55 und 56 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/225; im Übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
1
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt.
2
Die Strecke Karlsruhe-Basel zählt auf Grund der von Mannheim-Heidelberg und Pforzheim-Heilbronn im Norden sowie der von Olten und Zürich im Süden auf sie zulaufenden leistungsstarken Strecken zu den bedeutenden Magistralen der Deutschen Bahn AG. Sie dient ferner der Anbindung der Zentren des Oberrheingebiets an das deutsche Eisenbahnnetz, der Bedienung der Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald und am Bodensee, der Bewältigung des Regionalverkehrs sowie den Verkehrsströmen zwischen Deutschland, Schweiz, Frankreich und Italien und dem weitlaufenden Transitverkehr in den Relationen Niederlande/Skandinavien-Schweiz/Italien.
3
Zwischen Karlsruhe und Basel steht für den Schienenverkehr der Nord-Süd-Relation im Verkehrskorridor der Rheinebene die weitgehend gerade, an deren östlichem Rand trassierte, zweigleisige Rheintalbahn zur Verfügung. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im südlichen Bereich zwischen Kenzingen und Basel orientiert sich der Streckenverlauf an den Siedlungsgebieten am Rand der Freiburger Bucht und an den topografischen Gegebenheiten mit bereichsweise engen Bögen und einer Fahrgeschwindigkeit von nur 70 km/h.
4
Zur Erhöhung der Streckenkapazität für den Nah-, Fern- und Güterverkehr und zur Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr soll die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut werden. Die beiden neuen Gleise werden für den Reiseverkehr auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im Bereich der Freiburger Bucht wird die bestehende Rheintalbahn auf 200 km/h ertüchtigt.
5
Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau „eine Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).
6
Im Juni 2002 erstellte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der drei Bahnunternehmen SNCF (Frankreich), DB (Bundesrepublik Deutschland) und SBB (Schweiz) den Schlussbericht über die „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ mit folgenden Planungsschritten:
7
· Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen
·
Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen
8
· Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten
Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten
9
· Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel
Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel
10
Die Bestvariante 2/B sieht vor, dass der Güterverkehr von/nach SNCF mit einem nachfragegerechten Ausbau der bestehenden Rheinquerung Mulhouse-Müllheim (Baden) nördlich von Basel die Gleisanlagen von Basel-Nord erreicht, indem über eine kurze Strecke das Schienennetz der DB benutzt wird (Bypass Oberrhein). Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard soll danach in Abhängigkeit von der gesamten Trassennachfrage teilweise via Hochrheinstrecke östlich von Basel über den Rhein geleitet werden (Bypass Hochrhein).
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Die am 20.02.2003 von den Bahnunternehmen DB, SBB und SNCF/RFF unterzeichnete trilaterale “Plattform basiliensis“ (Strategische Gesamtplanung Basel 2003 -2030 - Grenzüberschreitende Infrastrukturentwicklung im Raum Basel) umfasst, gestaffelt nach Zeithorizonten (2005-10, 2010-15, 2015-20 und > 2020), einen Katalog von Maßnahmen, mit deren Hilfe bei koordinierter Umsetzung der prognostizierte Verkehr bewältigt werden soll.
12
Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel gliedert sich in insgesamt neun Streckenabschnitte, von denen die Abschnitte 1 bis 6 (Karlsruhe-Offenburg), die teilweise bereits in Betrieb sind, zum Nordabschnitt und die Abschnitte 7 bis 9 (Offenburg-Basel) zum Südabschnitt gehören. Die einzelnen Streckenabschnitte sind ihrerseits in mehrere Planfeststellungsabschnitte untergliedert.
13
Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze von Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.
14
Unter II. Nebenbestimmungen ist im Planfeststellungsbeschluss u.a. folgendes festgelegt:
15
II.1.3. Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen
II.1.3.
Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen
16
II.1.3.1 Erschütterungen
II.1.3.1
Erschütterungen
17
Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen, die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.
18
Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage des Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungs-relevanten Parameter zu ermitteln.
19
Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.
20
Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten. ...
Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.
...
21
II.1.3.3 Sekundärer Luftschall
II.1.3.3
Sekundärer Luftschall
22
Bei Überschreitung des Richtwertes von Lm=25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen. ...
Bei Überschreitung des Richtwertes von Lm=25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen.
23
II.1.5. Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau von Eisenbahntunneln
II.1.5.
Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau von Eisenbahntunneln
24
Der Vorhabenträger hat den Tunnel und seine Nebenanlagen baulich entsprechend der Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“, die als Verwaltungsvorschrift mit Wirkung vom 1.7.1997 verbindlich eingeführt und im amtlichen Teil des Verkehrsblattes Heft 21-1977, Seite 790 veröffentlich wurde, auszugestalten - auch wenn diese in den Unterlagen nicht ausdrücklich aufgeführt sind. Ebenfalls Gültigkeit haben die Fortschreibungen der Richtlinie (1. Fortschreibung: 30.07.1999) bis zum Tage des Beschlusses für den Bereich des baulichen Brand- und Katastrophenschutzes. (Die Planfeststellungsbehörde behält sich bei einer Fortschreibung der genannten Verwaltungsvorschrift bis zur Inbetriebnahme vor, dem Vorhabenträger weitere baulichen Auflagen oder Vorkehrungen aufzuerlegen, wenn diese mit dem Vorhaben vereinbar und nicht untunlich sind). ...
Der Vorhabenträger hat den Tunnel und seine Nebenanlagen baulich entsprechend der Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“, die als Verwaltungsvorschrift mit Wirkung vom 1.7.1997 verbindlich eingeführt und im amtlichen Teil des Verkehrsblattes Heft 21-1977, Seite 790 veröffentlich wurde, auszugestalten - auch wenn diese in den Unterlagen nicht ausdrücklich aufgeführt sind. Ebenfalls Gültigkeit haben die Fortschreibungen der Richtlinie (1. Fortschreibung: 30.07.1999) bis zum Tage des Beschlusses für den Bereich des baulichen Brand- und Katastrophenschutzes. (Die Planfeststellungsbehörde behält sich bei einer Fortschreibung der genannten Verwaltungsvorschrift bis zur Inbetriebnahme vor, dem Vorhabenträger weitere baulichen Auflagen oder Vorkehrungen aufzuerlegen, wenn diese mit dem Vorhaben vereinbar und nicht untunlich sind).
25
II.2.10 Gemeinde Bad Bellingen
II.2.10
Gemeinde Bad Bellingen
26
- Der Vorhabenträger hat Simulationsmessungen rechtzeitig vor dem Einbau des Gleiskörpers in den Tunnel vorzunehmen, um bei unerwartet negativem Ergebnis geeignete Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall vornehmen zu können.
27
- Im Bereich von Gebäudeunterfahrungen sind Bauverfahren und Bauweisen zu wählen, die eine Gefährdung der Gebäude oder auch nur mehr als geringfügige Belästigungen der Bewohner nahezu ausschließen. Besonders diese Arbeitsbereiche sind in enger Abstimmung mit spezialisierten Tunnelbaugutachtern und Geologen des Vorhabenträgers und einer erfahrenen Bauüberwachung durchzuführen.
28
- Hangsicherung: der Vorhabenträger hat im Einflussbereich des rutschgefährdeten Hanges in Bad Bellingen Bauverfahren zu wählen, damit die Sicherheit der ungünstigsten Gleitfuge in ausreichendem Maße gegeben ist; hierfür ist es erforderlich, die maßgebenden geophysikalischen Parameter und verursachenden Kräfte in einem Erkundungsprogramm zu ermitteln; dies ist vor Ausführung nachzuweisen.
29
- Baubegleitend ist ein geotechnisches Beweissicherungsprogramm durchzuführen und auszuwerten, das in besonderer Weise auf den rutschgefährdeten Hang Bezug nimmt. ...
- Baubegleitend ist ein geotechnisches Beweissicherungsprogramm durchzuführen und auszuwerten, das in besonderer Weise auf den rutschgefährdeten Hang Bezug nimmt.
30
II.2.33 Beweissicherung 2
II.2.33
Beweissicherung 2
31
Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Bauobjekten folgender Einwender IV.4.2.7, IV.4.2.10, IV.4.2.11, IV.4.2.54; IV.4.2.51, IV.4.2.48, IV.4.2.22, IV.4.2.25, IV.4.2.53, IV.4.2.55 und an dem Schulgebäude und dem Kindergarten der Gemeinde Bad Bellingen durchzuführen.
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Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage des Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungsrelevanten Parameter zu ermitteln
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Das erschütterungstechnische Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.
35
36
Die Kläger zu 1 bis zu 57 sind (Mit-)Eigentümer von im Baugebiet „Hinterm Hof“ auf Gemarkung Bad Bellingen gelegenen Wohngrundstücken, die oberhalb der geplanten Trasse des Katzenberg-Tunnels liegen und wie folgt dinglich mit einer Tunneldienstbarkeit belastet werden sollen: vom Grundstück Flst.Nr. 4716 der Klägerin zu 1 eine Teilfläche von 7,61 ar, vom Grundstück Flst.Nr. 4715 der Kläger zu 2 und 3 eine Teilfläche von 2,54 ar, vom Grundstück Flst.Nr. 4719 der Kläger zu 4 bis zu 32 (Mitglieder einer Eigentümergemeinschaft) ein Teilfläche von 6,50 ar und vom Grundstück Flst.Nr. 4721 der Kläger zu 33 bis zu 57 (Mitglieder einer Eigentümergemeinschaft) eine Teilfläche von 24,35 ar. Die mit Wohngebäuden bebauten Grundstücke der Kläger zu 58 und zu 59 liegen ebenfalls oberhalb, aber in geringem Abstand westlich der geplanten Tunneltrasse.
37
Auf Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn vom 31.03.1988 leitete das Regierungspräsidium Freiburg ein Raumordnungsverfahren nach § 13 LPlG für den Abschnitt Schliengen-Basel (heutige Planfeststellungsabschnitte 9.1 und 9.2) ein, in dem die Rheinvorland-Variante, die Engetal-Variante und die Katzenberg-Variante als Haupttrassenalternativen zur Diskussion standen. Unter dem 24.02.1989 gab das Regierungspräsidium Freiburg „folgende raumordnerische Beurteilung“ ab:
38
„1.
39
Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt. ... h)
Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt.
h)
40
Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist. ... m)
Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.
m)
41
Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig. ... 2.
Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig.
2.
42
Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“
43
Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Die Trasse der Neubaustrecke wurde auch in die verbindlichen Regionalpläne übernommen. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung bei Efringen-Kirchen und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.
44
Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.
45
46
Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, 22.01.1998 und 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.
47
Mit Schreiben vom 01.03.1998, eingegangen am 02.03.1998, legte die Klägerin zu 1 Einspruch ein und machte geltend: Aus dem im Bebauungsplan „Hinterm Hof“ nachrichtlich übernommenen Gutachten des Geologischen Landesamts aus dem Jahre 1972 ergebe sich, dass es sich bei dem zu untertunnelnden Hang, auf dem ihr Wohngebäude stehe, um einen geologisch sensiblen - weil rutschgefährdeten - Bereich handele, so dass Sicherungsmaßnahmen empfohlen würden; schon jetzt wiesen Einrichtungen auf ihrem Grundstück Risse und Schäden auf Grund von Setzungen auf; der Tunnelbau würde weiteren Schaden verursachen. Sichere Prognosen über die Schwingstärken von Erschütterungsimmissionen aus dem Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen bei Unterfahrung von Wohngebäuden seien nach dem Stand der Technik nicht möglich; für das Wohngebiet „Hinterm Hof“ lägen weder schalltechnische noch erschütterungstechnische Untersuchungen vor. Auch das künftige Baugebiet „Hinterm Hof II“ werde vom geplanten Tunnel unterquert, so dass zahlreiche Bauplätze nicht mehr oder nur mit hohem Kostenaufwand realisierbar wären; auch dies spreche für eine Verschiebung des Tunnels in Richtung Osten (um ca. 2° ab dem Nordportal). Dass in diesem Fall mit der Trasse ein sensibler Weinberg in Schliengen angeschnitten werden müsste, sei abzuwägen gegen die Betroffenheit der bebauten Grundstücke auf Gemarkung Bad Bellingen durch den geplanten Tunnel. Eine solche Abwägung sei unterblieben, was die Planung rechtswidrig mache.
48
Mit Schreiben vom 03.03.1998, eingegangen am 04.03.1998, erhoben die Kläger zu 2 und zu 3 Einspruch, dessen - angekündigte - Begründung sie mit Schreiben vom 23.03.1998, eingegangen am 26.03.1998, nachreichten.
49
Mit Schreiben vom 28.02.1998, eingegangen am gleichen Tag, legte der Verwalter im Namen der Eigentümer der beiden Eigentümergemeinschaften H.-straße 7/7a und H.-straße 9/9a unter Beifügung von zwei Listen, in denen auch die Kläger zu 4 bis zu 57 - teilweise ihre Rechtsvorgänger - eingetragen waren, Einspruch ein, mit dem die gleichen Einwände erhoben wurden wie seitens der Klägerin zu 1. Ergänzend brachten die Eigentümergemeinschaften vor: Bei ihren beiden Anwesen habe das Abrutschen des Geländes nur durch das Einbringen von lotrechten Verpressankern mit einer Länge von 10 bis 15 m verhindert werden können; durch Erschütterungen während der Bauzeit des Tunnels verlören die Anker ihre Funktionstüchtigkeit, so dass weitere Setzungen entstehen könnten und sogar die Standsicherheit ihrer Gebäude gefährdet wäre; über die Anker könnten auch verstärkte Erschüttungsübertragungen auf die Gebäude erfolgen, die sich sowohl als mechanische Schwingungen wie auch - im unteren Frequenzbereich - als Schallabstrahlungen unangenehm bemerkbar machten.
50
Mit Schreiben vom 04.03.1998, eingegangen am gleichen Tag, erhob der Kläger zu 58 Einspruch, dessen - angekündigte - Begründung er mit Schreiben vom 09.03.1998 (inhaltlich entsprechend dem Vorbringen der Klägerin zu 1) nachreichte.
51
Mit Schreiben vom 04.03.1998, eingegangen am gleichen Tag, legte der Kläger zu 59, Betreiber des Gästehauses „xxx“, Einspruch ein, mit dem er geltend machte: Seine Existenz werde durch das Vorhaben gefährdet; die Gäste und das Gebäude könnten zusätzlichen Lärm sowie Erschütterungen nicht ertragen; er wolle wissen, ob die Deutsche Bahn gewillt sei, für Schäden oder Verluste, die durch den Tunnel entstünden, aufzukommen; er schließe sich dem Einspruch der H.-straße - das sind die Kläger zu 4 bis zu 57 - an.
52
Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.
53
Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:
54
- Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137
-
Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137
55
- Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept
Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept
56
- Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehenden Rheintalgleisen und Neubaustrecke
Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehenden Rheintalgleisen und Neubaustrecke
57
- Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel
Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel
58
- Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel
Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel
59
Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind.
60
Mit Schreiben vom 28.06.2001 legte der Verwalter namens der beiden Eigentümergemeinschaften, denen auch die Kläger zu 4 bis zu 57 angehören, „vorsorglich ... auch gegen die geänderte Planung Einspruch“ ein.
61
Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.
62
Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten von Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich des Abtransports des Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich dessen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich des Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände.
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Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Anschreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.
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Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan fest. Die Einwendungen der Kläger wurden unter Hinweis auf die Ausführungen zur Gemeinde Bad Bellingen zurückgewiesen. Darin heißt es: Das Hanggebiet sei Teil eines ausgedehnten, seit langem bekannten Rutschgebiets mit Einzelrutschungen, die auf eine Abwärtsbewegung des gesamten Hangs hinwiesen. Die Gefährdung von Bauwerken durch Setzungen an der Oberfläche sei auf Grund der geologischen Situation und auf Grund von Vergleichen mit anderen Tunnelbaumaßnahmen als gering einzuschätzen. Durch ein geeignetes, frühzeitig einzuleitendes Messprogramm könnten der Verlauf der Setzungen vor, während und nach der Baumaßnahme kontrolliert und gegebenenfalls der Vortrieb bei unverträglichen Setzungen darauf abgestimmt werden. Infolge von Erschütterungen durch sehr starke Sprengungen möglicherweise in Verbindung mit ungünstigen äußeren Bedingungen könnten lokale Rutschbewegungen ausgelöst werden, weshalb im Bereich des Hangs auf besonders schonenden Vortrieb geachtet werden müsse. Durch Erschütterungen aus dem Zugverkehr seien keine Zusatzbelastungen zu besorgen, die Auslöser für Rutschbewegungen sein könnten. Nach der vom Vorhabenträger veranlassten Abschätzung, inwieweit die Standfestigkeit des Hangs durch etwaige bauzeitliche Sprengerschütterungen beeinträchtigt sei, bestehe keine Notwendigkeit, von der geplanten Trassierung abzusehen. Es könne davon ausgegangen werden, dass der Vorhabenträger nach den anerkannten Regeln der Technik in Verbindung mit eigener und fremder Fachkenntnis reagiere. Ein erhöhtes Gefährdungspotential für Personen oder Sachen sei nicht erkennbar. Unter II.2.10 der Nebenbestimmungen seien entsprechende Verpflichtungen des Vorhabenträgers festgelegt. Bei einer (geforderten) Tunnelverschiebung in Richtung Osten müsste auch die Trasse insgesamt bereits ca. 3 km weiter nördlich verschoben werden, wodurch der Hang im Bereich des Schliengener Weinbergs tangiert würde, der sich schon heute in einem mehr oder weniger stabilen Grenzgleichgewichtszustand befinde. Bereits die geplante Trasse mache Sicherungsmaßnahmen in Form von Stützwänden erforderlich. Eine Verschiebung verlange umfangreiche, großflächige Stützkonstruktionen. Alternativ käme eine Hangabflachung auf ca. 50 m in Betracht; offenbar nachteilig wäre hier der Eingriff in Grundstücke Dritter sowie in Natur und Landschaft. Die erschütterungstechnische Untersuchung - auf der Grundlage einer messtechnischen Erfassung von 10 den beiden Tunnelröhren am nächsten gelegenen Gebäuden für insgesamt 28 Räume - habe gezeigt, dass ohne weitere Maßnahmen in der Nacht bei einem Teil der Räume statistisch verteilt bis zu einer Entfernung von 74 m der Anhaltswert Ar = 0,05 der DIN 4150 Teil 2 überschritten werde; auch am Tag lägen - wenn auch geringere - Überschreitungen des Anhaltswerts Ar = 0,07 vor. Das Beurteilungskriterium für den sekundären Luftschall werde an allen messtechnisch untersuchten Gebäuden überschritten. Als bauliche Schutzmaßnahme sei daher vorgesehen, den vorbeifahrenden Zug (als Erreger) mit Hilfe eines leichten Masse-Feder-Systems von der Tunnelwand und damit vom umgebenden und die Energie weiterleitenden Boden teilweise zu entkoppeln; die exakte Dimensionierung der Maßnahme könne nach Einbau der Tunnelinnenschale, wenn bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermittelt werden könnten, vor Installierung des Oberbaus erfolgen. Da somit keine unzumutbaren Nachteile drohten, sei auch für eine Wertminderung der Grundstücke und eine Beeinträchtigung der Fremdenverkehrsbetriebe nichts ersichtlich. - Soweit sich die Kläger zu 1 bis zu 57 gegen die vorgesehene dingliche Belastung ihrer Grundstücke durch Eintragung einer Dienstbarkeit wehrten, werde darauf hingewiesen, dass eine Dienstbarkeit für Einschränkungen der Befugnisse als Grundeigentümer erforderlich sei, um den Bau, den Bestand, die Unterhaltung und den Betrieb der Tunnelanlage nicht zu stören oder zu gefährden. - Soweit die Kläger zu 4 bis zu 57 wegen der an ihren Gebäuden eingebrachten Verpressanker eine (erhöhte) Gefährdung durch Erschütterungen während der Bauzeit und eine verstärkte Erschütterungsübertragung während des Betriebs der Neubaustrecke geltend machten, werde auf die durchgeführte erschütterungstechnische Untersuchung, auf die vorgesehenen Schutzmaßnahmen und auf die noch vorzunehmende erschütterungstechnische Beweissicherung an den Gebäuden verwiesen, wodurch alle Einflüsse der im Erdboden vorhandenen Gegenstände wie „Anker“ miterfasst würden.
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Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.
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Am 18.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,
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den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben,
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hilfsweise die Beklage zu verpflichten, über die Gewährung von Erschütterungsschutz unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
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Sie machen geltend: Die Bildung des Planfeststellungsabschnitts 9.1 sei fehlerhaft. Der Begründung, dass in den benachbarten Abschnitten unter raumordnerischen Gesichtspunkten für die Neubaustrecke nur eine Parallellage zur bestehenden Rheintalbahn in Betracht komme, so dass vom planfestgestellten Abschnitt keine unangemessene Vorwirkung ausgehe, könne für den Bereich zwischen Schliengen und Basel nicht gefolgt werden. Hier könne die Lärm- und Erschütterungsproblematik nur einheitlich beurteilt werden. Eine Trassenverschiebung in Richtung Osten könnte sich wegen der damit verbundenen Auswirkungen auf die Geschwindigkeit, die Zugfrequenz und den Betriebsablauf auch für den folgenden südlichen Abschnitt auswirken. Da die Beigeladene von der Realisierung des Gesamtprojekts ausgehe, stehe der planfestgestellte Abschnitt in engem sachlichem Zusammenhang mit dem südlich auf Gemarkung Weil am Rhein anschließenden Abschnitt. Über dessen Streckenführung gebe es aber bisher keinerlei planerische Klarheit. Offensichtlich solle bereits jetzt der Bereich Weil am Rhein/Basel zu einem großflächigen Güterverkehrsknoten ausgebaut werden. Das neue Betriebskonzept habe auch Konsequenzen für den planfestgestellten Abschnitt. Die insoweit prognostizierten Zugzahlen dürften bereits jetzt obsolet sein. Eine Trassenverschiebung würde sich auch auf die Strecken- und Betriebsführung im südlichen Folgeabschnitt auswirken. Die isolierte Planfeststellung für den Abschnitt 9.1 bilde daher tatsächlich und rechtlich einen Torso, der mit den Planungen im südlichen Folgeabschnitt nicht kompatibel sei. - Dem Planfeststellungsbeschluss liege keine gültige raumordnerische Beurteilung zugrunde. Die raumordnerische Beurteilung vom Februar 1989 sei letztmals bis Februar 2002 verlängert worden. Die geplante Neubaustrecke sei aber unzweifelhaft ein raumbedeutsames Vorhaben, so dass die Ziele der Raumordnung zu beachten seien. Zudem sei man im Raumordnungsverfahren davon ausgegangen, dass die beiden Neubaugleise in einer Tunnelröhre verliefen. Demgegenüber sehe die Planung eine Führung der Gleise in zwei parallel laufenden Tunnelröhren vor. Wegen der damit verbundenen erheblichen Verbreiterung der Trasse handele es sich um ein gegenüber dem Raumordnungsverfahren anderes Vorhaben, so dass eine neuerliche raumordnerische Beurteilung geboten sei. - Dies auch deshalb, weil die für das Jahr 2010 erstellte Prognose über die Entwicklung des Schienenverkehrs auf Grund der vom Vorhabenträger selbst erstellten „Strategischen Gesamtplanung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel 2007 bis 230“ überholt sei. Diese sehe als eine Variante vor, den gesamten Güterverkehr Schweiz-Frankreich über Deutschland zu führen, wobei der Anschluss an das französische Netz bei Neuenburg bzw. Kehl erfolge. Diese Gesamtplanung sei gegenüber den Elementen, mit denen die Erforderlichkeit des planfestgestellten Vorhabens begründet werde, ein aliud. Im Ergebnis wäre danach wohl mit 400 Zugeinheiten pro Tag zu rechnen. Zudem sei der Prognosezeitraum bis 2010 viel zu gering bemessen. Schon jetzt sei mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor diesem Jahr zu rechnen. Ferner sei die Neubaustrecke auf einen Betriebszeitraum für die nächsten Jahrzehnte angelegt, so dass Prognoseerhebungen zumindest für die nächsten 25 bis 30 Jahre zu verlangen seien, zumal bei künftig stärkerer Frequentierung umfangreiche bauliche Nachbesserungen kaum zu erwarten seien. Dies gehe auch aus einer Pressemitteilung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg vom 31.03.2003 hervor, in der auf die drohende Verlagerung des französischen Transit-Güterverkehrs (bereits) auf das Gebiet des südlichen Oberrhein hingewiesen werde. - Da ihre bebauten Grundstücke mit der Tunneltrasse unterfahren würden, seien sie bei realistischer Betrachtungsweise - gerade aus psychologischen Gründen („Pulverfass“) - schlichtweg nicht mehr verkäuflich. Der damit eintretende Wertverlust stelle einen enteignungsgleichen Eingriff dar. Dies habe der Planfeststellungsbeschluss verkannt. - Es sei nicht hinreichend untersucht worden, ob eine Verschiebung der Tunneltrasse in Richtung Osten unter Einbeziehung des Schliengener Weinbergs nicht das mildere Mittel gewesen wäre. Insbesondere sei unberücksichtigt geblieben, dass der Untertunnelung bebauter Flächen im Hinblick auf Risikoabschätzung und Kostenermittlung ein größeres Gewicht beizumessen sei als einer Inanspruchnahme lediglich landwirtschaftlich genutzter Flächen. Im Gutachten vom 25.07.2002 zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs einerseits und zur Beurteilung der planfestgestellten Trasse andererseits fehlten jegliche Angaben zu einer entsprechenden Kostenberechnung, etwa für die als erforderlich angesehenen großflächigen Stützkonstruktionen im Falle einer Tunnelverschiebung nach Osten. Auch die Auswirkungen im unmittelbaren Einzugsbereich des Tunnels seien offensichtlich noch nicht vollständig geprüft worden, wie die derzeit durchgeführten Bohrungen belegten. - Es stelle einen Verfahrensmangel dar, dass die erschütterungstechnische Untersuchung, die von entscheidender Bedeutung für die Frage einer Gefährdung bzw. Beeinträchtigung ihrer trassennahen Grundstücke/Gebäude durch Erschütterungen sei, nicht (Bestand-)Teil des Planfeststellungsbeschlusses, sondern nur als ergänzende Information berücksichtigt worden sei. Zudem habe die erschütterungstechnische Untersuchung trotz ihres hohen Stellenwerts keinen Eingang in das Anhörungsverfahren gefunden und sei ihnen (daher) nicht zugänglich gemacht worden; sie datiere vom Februar 2002, wohingegen die abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde bereits vom Januar 2002 stamme. Die erschütterungstechnische Untersuchung sei nicht geeignet, ihre Bedenken hinsichtlich der Erschütterungsproblematik auszuräumen; wegen der Einzelheiten werde auf die eingeholte fachtechnisch Stellungnahme des Büros T+R Akustik und Schwingungstechnik vom 21.08.2002 verwiesen; insbesondere bewirke der vorgesehene Einbau eines Masse-Feder-Systems nur eine unzureichende Minderung der Emissionen. Auch was den als besonders belastend empfundenen sogenannten Körperschall angehe, gäben die im Planfeststellungsverfahren erhobenen gutachterlichen Äußerungen wenig Aufschluss über dessen Eindämmung/Abmilderung. Die ermittelten Lärm- und Erschütterungswerte seien fehlerhaft, weil die jeweils zugrunde liegenden prognostizierten Zugzahlen (entsprechend den Angaben der Beigeladenen) aus den dargelegten Gründen obsolet seien. Die erschütterungstechnische Untersuchung komme für den Tunnel selbst zu dem Ergebnis, dass in 10 der 11 untersuchten Gebäude Überschreitungen der maßgeblichen Anhalts- bzw. Richtwerte für Erschütterungen und sekundären Luftschall zu erwarten seien. Gelöst werde diese Problematik im Planfeststellungsbeschluss nicht. Es würden in der erschütterungstechnischen Untersuchung nur Nachmessungen nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke empfohlen. - Im Planfeststellungsbeschluss fehle eine ausreichende Regelung für ein schlüssiges und in der Praxis durchführbares Rettungskonzept als Voraussetzung für den Bau und insbesondere für den Betrieb des Tunnels. Nach dem vorgesehenen modifizierten Rettungskonzept sei die Feuerwehr der Gemeinde Bad Bellingen weder personell noch sachlich in der Lage, effektive Rettungsmaßnahmen im Tunnel durchzuführen. - Die Gemeinde werde auch in ihrer auf Grund der geografischen und topografischen Situation ohnehin stark eingeschränkten städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeit beeinträchtigt. Das im Flächennutzungsplan vorgesehene Baugebiet „Hinterm Hof II“ werde mit der Tunneltrasse ebenfalls unterfahren und sei daher - abgesehen vom Wertverlust - kaum entwickelbar; kein vernünftiger Bauwilliger werde hier einen Bauplatz erwerben. - Sofern der Tunnel in konventioneller Bauweise errichtet würde, sei im Gemeindegebiet mit einem erheblichen Lkw-Aufkommen für den notwendigen Abtransport des Aushubmaterials zu rechnen. Die Abwicklung dieses Verkehrs hätte verheerende wirtschaftliche Folgen für den Kurbetrieb der Gemeinde, die damit zusammenhängenden Einrichtungen und die gesamte Infrastruktur (Einzelhandel, Gastronomie, Hotellerie). Entlastung könnte insoweit nur durch einen Tunnelvortrieb unter Einsatz einer Bohrmaschine und Abtransport des Aushubmaterials über Förderbänder in den Steinbruch „Kapf“ geschaffen werden. Es sei jedoch entgegen einem Vorschlag der Anhörungsbehörde unterlassen worden, eine entsprechende Zusage als Nebenbestimmung in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Auch im Hinblick auf die Verkehrsentwicklung entsprechend der „Strategischen Gesamtplanung“ der Beigeladenen müsse die Gemeinde um ihre Existenz fürchten; sie beziehe ihre Wirtschaftskraft fast ausschließlich aus dem Kurbetrieb.
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Die Beklagte beantragt,
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die Klagen abzuweisen.
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Sie erwidert: Die Klagen seien unbegründet. Die Kläger zu 2 und 3 sowie zu 58 seien mit ihrem Vorbringen nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert; sie hätten zwar innerhalb der in Bad Bellingen bis 04.03.1998 laufenden Einwendungsfrist „Einspruch“ gegen die Planung eingelegt, die angekündigte Begründung aber erst nach Ablauf dieser Frist eingereicht. Ausgeschlossen dürften auch diejenigen unter den Klägern zu 4 bis zu 57 sein, die auf den dem Einwendungsschreiben vom 28.02.1998 beigefügten Listen der beiden Eigentümergemeinschaften nicht aufgeführt seien. Präkludiert seien alle Kläger insoweit, als in der Klagebegründung erstmals Einwendungen erhoben würden unter den Aspekten Streckenabschnittsbildung, raumordnerische Beurteilung, mangelndes Rettungskonzept sowie Lärmbeeinträchtigung, vor allem während der Bauphase. Der Kläger zu 59 sei mit allen Einwendungen präkludiert, die über die während der Planoffenlegung für das Gästehaus „xxx“ geltend gemachten Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen infolge der Untertunnelung hinausgingen; dass sich der Kläger zu 59 dem Einspruch der beiden Eigentümergemeinschaften angeschlossen habe, sei nicht geeignet, den Umfang seiner Einwendungen zu erweitern. - Eine „Entwertung“ ihrer Grundstücke könnten die Kläger nicht mit Erfolg einwenden. Reine Lagenachteile seien insbesondere dann, wenn hierfür (nur) „psychologische Faktoren“ ausschlaggebend seien oder sein sollten, nicht ausgleichspflichtig. Dies gelte auch für im Innenbereich gelegene Grundstücke. Die teilweise vorgesehene dingliche Belastung der Grundstücke der Kläger sei im überwiegenden Allgemeininteresse gerechtfertigt und werde im nachfolgenden Entschädigungsverfahren angemessen entschädigt. - Mit der Alternative einer Tunnelverschiebung in Richtung Osten vor dem Hintergrund der geologischen Situation im Hanggebiet von Bad Bellingen habe sich die Planfeststellungsbehörde hinreichend auseinander gesetzt und hierzu unter II.1.3.1 und II.2.10 entsprechende Nebenbestimmungen verfügt. Aus dem „Bericht zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs und zur Beurteilung der Planfeststellungstrassierung“ von Prof. Dr. Q. vom 25.07.2002 und aus der „Variantenuntersuchung Tunnelverschiebung (Bereich Wohnbebauung Bad Bellingen)“ der Beigeladenen vom 06.09.2002 ergäben sich die Mehrkosten in Höhe von 20 Mio. EUR bei einer Tunnelverschiebung um 80 m und Mehrkosten in Höhe von mindestens 50 Mio. EUR bei einer Tunnelverschiebung um 200 m. Diesen Mehraufwand habe die Planfeststellungsbehörde angesichts der nur als gering einzuschätzenden Gefahr von Setzungen an den betroffenen Gebäuden und angesichts der zum Bauverfahren und zur Bauweise getroffenen Anordnungen für nicht geboten erachten dürfen. Auch die besonderen Verhältnisse auf den Anwesen der Kläger zu 4 bis zu 57 („Bodenanker“) seien hinreichend berücksichtigt worden. - Die Erschütterungsproblematik sei ebenfalls abwägungsfehlerfrei bewältigt worden. Dass die erschütterungstechnische Untersuchung vom Februar 2002 nicht planfestgestellt worden sei, sei unschädlich, da sie von ihrer Funktion her von vornherein nicht planfeststellungsfähig oder auch nur planfeststellungsbedürftig sei. Dass die erschütterungstechnische Untersuchung erst im Nachhinein von der Anhörungsbehörde angefordert und ohne Durchführung eines erneuten Erörterungstermins zur Grundlage der Planung gemacht worden sei, bedeute keinen Verfahrensmangel. Die Erschütterungsproblematik sei den Beteiligten bekannt gewesen und im Erörterungstermin besprochen worden. Neue Betroffenheiten seien nicht begründet worden; es sei auch zu keiner Änderung der bisherigen Planungskonzeption gekommen, gerade auch mit Blick auf die Grundstücke der Kläger. Der prognostizierten Überschreitung von Anhaltswerten für Erschütterungen und sekundären Luftschall werde mit der Nebenbestimmung II.2.10 des Planfeststellungsbeschlusses begegnet. Auch mit ihren unter Bezugnahme auf die fachtechnische Stellungnahme des Ingenieurbüros T+R vom 21.08.2002 erhobenen Einwendungen gegen die erschütterungstechnische Untersuchung vom Februar 2002 könnten die Kläger nicht durchdringen: Die Behörde sei nicht wegen „Parteilichkeit“ der erschütterungstechnischen Untersuchung gehindert gewesen, auf diese Begutachtung zur Bewertung der Erschütterungen zurückzugreifen; die untersuchten Gebäude hätten sämtlich massive Betondecken gehabt; Gebäude mit Holzbalkendecken gebe es dort nicht, sie seien deshalb auch nicht konkret untersucht worden; da es nicht um absolute Pegelwerte, sondern um Pegeldifferenzen gehe, würden diese durch den arithmetischen Mittelwert dargestellt; die nach der DIN 4150 korrekt angewandte Berechnungsmethode beinhalte ausreichende Sicherheitsreserven; nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus würden Erschütterungsmessungen durchgeführt, um exaktere Übertragungsfaktoren (von der Tunnelwand bis zum jeweils betroffenen Raum) als Grundlage einer erneuten Berechnung zu ermitteln; der erschütterungstechnischen Untersuchung lägen - richtigerweise - nur die Prognosezahlen 2010 für die Tunnelstrecke (242 Züge) zugrunde, die zufällig der Gesamtzahl (244 Züge) des Jahre 1996 (Bestand) entspreche; im Übrigen sei die Verkehrsprognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 unter Berücksichtigung der NEAT erstellt worden; diese Prognose mit ihrem Zeithorizont 2010 sei die im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses einzig rechtlich gesicherte Grundlage gewesen; das vom Gutachter vorgeschlagene „leichte“ Masse-Feder-System zur Reduzierung der Erschütterungsemissionen sei bewusst nicht planfestgestellt worden; auf Grund der nach II.2.10 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss durchzuführenden Simulationsmessungen könne erforderlichenfalls auch ein „schweres“ Masse-Feder-System zum Einsatz kommen; bei Überschreitung der Richtwerte für sekundären Luftschall sehe II.1.3.3 der Nebenbestimmungen in fehlerfreier Weise eine Entschädigung vor. Vom sekundären Luftschall könnten gegebenenfalls Gebäude mit Holzbalkendecken und mit einem zweiten Obergeschoss betroffen sein. - Das Baugebiet „Hinterm Hof II“ sei zum einen noch nicht bebauungsplanmäßig konkretisiert und zudem nur mit seinem äußersten östlichen Teil von der geplanten Untertunnelung in 30 m Tiefe betroffen.
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Die Beigeladene beantragt,
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Sie trägt vor: Die Klagen seien unbegründet. Die Kläger zu 2, zu 3 und zu 58 seien präkludiert; sie hätten zwar rechtzeitig Einspruch eingelegt, diesen aber erst nach Ablauf der Einwendungsfrist begründet. Präkludiert seien ferner einige der Kläger zu 4 bis zu 57 sowie alle Kläger mit ihren Einwendungen betreffend die Streckenabschnittsbildung, die raumordnerische Beurteilung, das mangelnde Rettungskonzept und die ungenügende Bewältigung der Lärmproblematik während der Bauphase. Präkludiert sei schließlich der Kläger zu 59 insoweit, als er pauschal auf den Einspruch der beiden Eigentümergemeinschaften verweise. Die Kläger zu 58 und zu 59 als nur mittelbar - und nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung - Planbetroffene könnten in keinem Fall die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses verlangen. - Mit dem von den Klägern angesprochenen Gedanken der „Entwertung“ ihrer Grundstücke habe sich die Behörde hinreichend befasst. Beeinträchtigungen, die den Grad eines „enteignenden Eingriffs“ erreichten, seien gerade nicht zu erwarten. Auch zu einer Wertminderung werde es mangels zu befürchtender Beeinträchtigungen nicht kommen. Im Übrigen handelte es sich um bloße Lagenachteile; dies gelte auch für Grundstücke im Innenbereich. Die Kläger wiesen auch nur auf „psychologische Faktoren“ hin, die eine Veräußerung ihrer Grundstücke erschweren könnten. Die teilweise vorgesehene dingliche Belastung führe zu keiner relevanten Beeinträchtigung der Grundstücksnutzung und werde im nachfolgenden Entschädigungsverfahren angemessen entschädigt. - Mit einer Verschiebung des Tunnels Richtung Osten habe sich die Behörde in ausreichendem Maß abwägend befasst und die Voraussetzungen hierfür aufgezeigt (Anbringung großflächiger Stützkonstruktionen, Hangabflachung auf ca. 50 m und Gradientenabsenkung). Insoweit sei nicht isoliert (nur) auf mögliche Vorteile für die Kläger, sondern auch auf die Probleme bei einem Anschneiden des Schliengener Weinbergs abzustellen (gewesen). - Die Erschütterungsproblematik sei durch die entsprechenden Gutachten in ausreichender Weise erfasst worden. Es sei eine Beweissicherung durchzuführen, um vorhandene Setzungen festzustellen. Eine Tunneleinsturzgefahr sei nicht zu erkennen. Als Vorhabenträger sei sie durch die Nebenbestimmung II.2.10 zu vorsichtiger Bauweise verpflichtet worden. Die Behörde habe den Belangen der Kläger nach den derzeitigen wissenschaftlichen und technischen Möglichkeiten in vollem Umfang Rechnung getragen. Die erschütterungstechnischen Untersuchungen seien (als Gutachten) nicht planfeststellungsbedürftig. Mit ihren Einwänden gegen das erschütterungstechnische Gutachten vom Februar 2002 könnten die Kläger nicht durchdringen. Dessen Erstellung sei nach dem Ergebnis des Anhörungsverfahrens durch die abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde vom Januar 2002 veranlasst worden; eine erneute Erörterung wäre nur erforderlich gewesen, wenn erst durch das Gutachten den Betroffenen eine problembezogene Diskussion ermöglicht worden wäre oder wenn Erkenntnisse gewonnen worden wären, die zu einer Änderung der Planungskonzeption geführt hätten; beides sei hier nicht der Fall gewesen. Mit dem Vorwurf, es liege ein „Parteigutachten“ vor, zeigten die Kläger nicht auf, wie sich dies nachteilig auf die Beurteilung selbst ausgewirkt hätte; dass sich die Messungen nur auf Gebäude mit Betondecken bezogen hätten, liege daran, dass nur solche Gebäude in unmittelbarer Nähe des Tunnels vorhanden seien; Gebäude mit Holzdecken seien nicht bekannt, im Übrigen aber gleichwohl in die Untersuchung (Betroffenheitsbereiche) einbezogen worden; das Gutachten habe weder die DIN 4150 falsch angewandt noch unzutreffende Zugzahlen zugrunde gelegt; das vorgeschlagene „leichte“ Masse-Feder-System sei im Planfeststellungsbeschluss bewusst nicht festgeschrieben worden, so dass erforderlichenfalls auch das von den Klägern favorisierte „schwere“ Masse-Feder-System zum Einsatz kommen könne; was den sekundären Luftschall angehe, sei es der Wissenschaft derzeit nicht möglich, exaktere Prognosen zu erstellen; deshalb seien die entsprechenden Vorbehalte und Nebenbestimmungen in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen worden.
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Dem Senat liegen die Planungsunterlagen des Eisenbahn-Bundesamts (5 Planboxen, 20 Ordner) vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
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Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.
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Auch die Klagen der Kläger zu 4 bis zu 57 sind wirksam und rechtzeitig erhoben. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte in seiner Klageschrift vom 17.02.2003 als Klägerin zu 4 zunächst die Eigentümergemeinschaft H.-straße 7 - bestehend aus namentlich aufgeführten Mitgliedern, darunter den Klägern zu 4 bis zu 32 - und als Klägerin zu 5 zunächst die Eigentümergemeinschaft H.-straße 9 - bestehend aus namentlich aufgeführten Mitgliedern, darunter den Klägern zu 33 bis zu 57 - benannt; im nachgereichten Schriftsatz vom 18.02.2003, eingegangen am gleichen Tag und damit rechtzeitig, hat der Prozessbevollmächtigte unter Bezugnahme auf die Klageschrift jedoch klargestellt, dass die Klage namens und im Auftrag der einzelnen Eigentümer der beiden Eigentümergemeinschaften erhoben worden sei; fürsorglich werde insoweit namens und im Auftrag der Eigentümer der beiden Gemeinschaften Klage erhoben. Unschädlich ist, dass die vorgelegte Prozessvollmacht vom Verwalter der beiden Eigentümergemeinschaften unterzeichnet ist und dass die Klageerhebung auf einen entsprechenden Mehrheitsbeschluss der jeweiligen Eigentümergemeinschaft zurückgeht, den das Amtsgericht Lörrach (21 UR II 26/03) im Fall der Eigentümergemeinschaft H.-straße 9 (Kläger zu 33 bis zu 57) auf Antrag eines überstimmten Wohnungseigentümers wegen fehlender Beschlusskompetenz der Eigentümerversammlung für nichtig erachtet hat. Entsprechend hat der Prozessbevollmächtigte die Klage nicht nur dieses Wohnungseigentümers, sondern auch weiterer Eigentümer, die der Klageerhebung nicht zugestimmt hatten, mit Schriftsatz vom 10.11.2003 zurückgenommen (vgl. den Einstellungsbeschluss des Senats im abgetrennten Verfahren 5 S 189/04). Die - verbliebenen - Kläger zu 4 bis zu 57 haben der Klageerhebung - wenn auch im Rahmen eines Beschlusses der jeweiligen Eigentümergemeinschaft - zugestimmt. Einen Mangel der Prozessvollmacht haben die Beklagte und die Beigeladene nicht gerügt (§ 173 VwGO i.V.m. § 88 Abs. 2 ZPO).
80
I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag sind die Klagen unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des - nicht präkludierten - Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Kläger in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO - oder auch nur die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG - rechtfertigte.
81
Das durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss möglicherweise verletzte Recht der Kläger ist deren durch Art. 14 Abs. 1 GG geschütztes Eigentum an den genannten (Wohn-)Grundstücken im Baugebiet „Hinterm Hof“ der Gemarkung Bad Bellingen. Die Betroffenheit der Kläger zu 1 bis zu 57 ergibt sich aus der vorgesehenen Belastung einer im planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis (Band 8b) dem Umfang nach festgelegten Teilfläche ihrer Grundstücke mit einer sogenannten Tunneldienstbarkeit (zu deren möglichem Inhalt vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 76 f.) und für alle Kläger aus den drohenden Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall während der Bauzeit und vor allem als Folge des Betriebs der Neubaustrecke im Katzenberg-Tunnel, der in einer Tiefe von ca. 20 bis ca. 30 m unter den Gebäuden der Kläger geplant ist.
82
Als danach - wegen der vorgesehenen Belastung mit einer Grunddienstbarkeit - (auch) mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung nach § 22 Abs. 1 und 2 AEG Planbetroffene haben die Kläger zu 1 bis zu 57 zwar einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung. Dieser kann aber - ebenso wie der begrenzte Anspruch der Kläger zu 58 und zu 59 als nur mittelbar Planbetroffenen auf Prüfung von Verstößen gegen solche Vorschriften, die gerade eigene Belange schützen - nach Maßgabe einer eingetretenen Präklusion gemäß § 20 Abs. 2 AEG eingeschränkt sein. Danach sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen (Satz 1); hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung hinzuweisen (Satz 2). Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 = DÖV 1996, 608 sowie std. Rspr. d. erk. Senats).
83
Auf den Einwendungsausschluss wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen des (Grund-)Anhörungsverfahrens im Amtsblatt der Gemeinde Bad Bellingen vom 14.01.1998 und im Rahmen des ersten Änderungsverfahrens im Amtsblatt vom 23.05.2001 ordnungsgemäß hingewiesen.
84
Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen; die Einwendungen müssen erkennen lassen, in welcher Hinsicht Bedenken gegen die Planung - aus der Sicht des Einwenders - bestehen könnten; das Vorbringen muss so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - a.a.O.). Will ein Planbetroffener sich die Möglichkeit offen halten, seine Rechte notfalls im Klageweg geltend zu machen, muss er deshalb im Rahmen der Betroffenenbeteiligung fristgerecht Einwendungen im Sinne einer „Thematisierung“ erheben (vgl. Senatsurt. v. 09.10.2000 - 5 S 1889/99 -).
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Danach sind die Kläger zu 2 und 3 sowie zu 58 mit ihrem gesamten Klagevorbringen ausgeschlossen, da sie ihre Einsprüche zwar rechtzeitig, nämlich innerhalb der bis 04.03.1998 laufenden Einwendungsfrist, eingelegt, die - angekündigte - Begründung im Sinne einer „Thematisierung“ ihrer Betroffenheit(en) aber erst nach Ablauf dieser Frist eingereicht haben. Dass sich die Behörde im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auch mit den - verspäteten - Einwendungen dieser Kläger befasst hat (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 311 f. und S. 279 f.), ändert an der eingetretenen materiellen Präklusion, die auch die Beigeladene als Vorhabenträger schützen will (vgl. hierzu Senatsurt. v. 09.10.2000 - 5 S 1885/99 -), nichts. Dass auch einige der Kläger zu 4 bis zu 57 voll umfänglich präkludiert wären, hat der Senat nicht feststellen können. Insoweit hat sich in der mündlichen Verhandlung ergeben, dass bei fehlender Eintragung eines Klägers in die dem Einwendungsschreiben des Verwalters vom 28.02.1998 beigefügten Eigentümerlisten der die betreffenden Kläger Rechtsnachfolger im Wohnungseigentum geworden ist (sind).
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Präkludiert sind die Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 jedoch mit ihrem Klagevorbringen zur Fehlerhaftigkeit der Abschnittsbildung, zum Fehlen einer aktuellen raumordnerischen Beurteilung, zur Unzulänglichkeit des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel und zu den damit verbundenen Auswirkungen auf die freiwillige Feuerwehr der Gemeinde Bad Bellingen, zur Beeinträchtigung der Gesamtentwicklung der Gemeinde Bad Bellingen (Kurbetriebe, Wirtschaftskraft) und zur Beeinträchtigung des neuen Baugebiets „Hinterm Hof II“, abgesehen davon, dass die zuletzt genannten Einwände auch keinen Bezug zu einer subjektiven Rechtsposition der Kläger haben, sondern allenfalls zur Gemeinde Bad Bellingen als Selbstverwaltungskörperschaft.
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Mit der Klage nicht geltend gemacht haben die Kläger zu 1 und zu 4 bis zu 57 eine Rechtsverletzung durch die nach dem planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis (Band 8b) vorgesehene dingliche Belastung von Teilflächen ihrer (Wohn-)Grundstücke mit einer Tunneldienstbarkeit zur Sicherung des darunter verlaufenden Katzenberg-Tunnels (vgl. hierzu Planfeststellungsbeschluss S. 76 f.). Die Unverkäuflichkeit ihrer (Wohn- )Grundstücke und den damit eintretenden Wertverlust befürchten die Kläger aus psychologischen Gründen („Pulverfass“). Damit sind ersichtlich die vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen gemeint und nicht (auch) die vorgesehene Belastung von Teilflächen ihrer Grundstücke mit einer Tunneldienstbarkeit. Zudem wäre auch insoweit Präklusion eingetreten, da sich die Kläger in ihren (rechtzeitigen) Einwendungsschreiben gegen die Untertunnelung ihrer Grundstücke nicht auch wegen der zur Sicherung des Tunnelbetriebs vorgesehenen Belastung mit einer entsprechenden Dienstbarkeit und eines darin liegenden Eingriffs in ihr Grundeigentum gewandt haben.
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Nicht präkludiert sind die Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 (künftig nur noch Kläger) danach nur insoweit, als sie sich gegen die vorhabenbedingten Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall wehren, denen ihre (untertunnelten) Grundstücke ausgesetzt sein werden. Im Hinblick darauf vermag der Senat jedoch keinen Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu erkennen, der dem Hauptantrag zum Erfolg verhelfen könnte. Dies gilt sowohl in verfahrensrechtlicher (A) wie auch in materiell-rechtlicher Hinsicht (B).
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A. Soweit die Kläger (bereits) einen Verfahrensmangel darin sehen, dass die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b), die von entscheidender Bedeutung für die Frage einer Gefährdung bzw. Beeinträchtigung ihrer trassennahen Gebäude durch Erschütterungen und/oder sekundären Luftschall sei, nicht zum Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses erklärt worden ist, vermag der Senat ihnen nicht zu folgen. Bei der erschütterungstechnischen Untersuchung handelt es sich um eine - zusammenfassende - gutachterliche Äußerung zur planbedingten Erschütterungssituation, die (nur) die fachliche Grundlage für die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung über erforderliche Schutzvorkehrungen gegen Erschütterungen und/oder sekundären Luftschall und für die Behandlung dieser Immissionsproblematik in der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG bildet. Dies allein begründet jedoch keine Verpflichtung der Behörde, die erschütterungstechnische Untersuchung (mittels eines Planfeststellungsvermerks, wie etwa beim Grunderwerbsverzeichnis geschehen) auch zum Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses selbst zu erklären
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Unschädlich ist ferner, dass weder die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b) selbst noch das zugrunde liegende Gutachten vom Februar 2002 im Rahmen einer erneuten Auslegung der Pläne den Klägern zum Zwecke der Anhörung zugänglich gemacht worden sind. Die Behörde ist nicht gehindert, (erst) auf einen im Anhörungsverfahren erhobenen Einwand hin eine (erneute bzw. weitergehende) fachliche Begutachtung der aufgeworfenen Fragen durchzuführen bzw. durchführen zu lassen, und sie ist nicht verpflichtet, ein solchermaßen erstelltes Gutachten erneut in einem Anhörungsverfahren zur Diskussion zu stellen. Denn es besteht kein Anspruch eines Planbetroffenen gegenüber der Anhörungsbehörde oder der Planfeststellungsbehörde auf einen ständigen „Dialog“ (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70). Es bleibt dem Planbetroffenen vielmehr unbenommen, weil insoweit dann auch keine Präklusion nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG eintreten kann, im Rahmen einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss, der sich unter Verwertung des (neu) eingeholten Gutachtens mit der „thematisierten“ Problematik bzw. Betroffenheit auseinander setzt, diese gutachterliche Grundlage anzugreifen. Dies tun die Kläger auch, und zwar unter Bezugnahme auf die fachtechnische Stellungnahme des Büros T+R Akustik und Schwingungstechnik vom 21.08.2002 zur „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik vom Februar 2002 (Ordner 18 Nr. 4), die ihrerseits der erschütterungstechnischen Untersuchung (Band 4.2b) zugrunde liegt. Die Kläger zeigen selbst nicht auf, dass sich hieraus eine erstmalige oder stärkere Betroffenheit in ihren Immissionsschutzbelangen ergeben hätte, die im Sinne einer Planänderung eine erneute Anhörung nach § 73 Abs. 8 VwVfG erforderlich gemacht hätte.
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B. In materieller Hinsicht unterliegt die Planungsentscheidung bis auf den fehlenden im Urteilstenor beschriebenen Vorbehalt keinen rechtlichen Bedenken.
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1. Erschütterungsimmissionen sind mechanische Schwingungen, die durch den Schienenverkehr angeregt und über den Untergrund in anliegende Gebäude übertragen werden. Als weiterer Effekt von Erschütterungen kann sekundärer Luftschall in Gebäuden durch Körperschallübertragung bzw. -anregungen der Raumbegrenzungsflächen entstehen und - als tieffrequentes Geräusch wahrgenommen - einen nicht zu vernachlässigenden Anteil am gesamten Innenraumpegel einnehmen (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung, Band 4 2b, S. 9).
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Materieller Prüfungsmaßstab für die Frage, ob der Planfeststellungsbeschluss den Klägern hinreichenden Schutz vor vorhabenbedingten Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall gewährt, ist - mangels anderweitiger (spezialgesetzlicher) Regelung - allein die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276). Danach hat die Planungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung unter Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (Satz 3).
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Mangels normativ festgelegter Grenzwerte kann die Würdigung des Sachverhalts und die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungsimmissionen nur unter Heranziehung des aktuell verfügbaren naturwissenschaftlich-technischen Sachverstands erfolgen, wie er in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt. Einschlägig sind insoweit hinsichtlich Erschütterungen die DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) sowie hinsichtlich sekundären Luftschalls etwa die 24. BImSchV oder die TA Lärm. Die 16. BImSchV und das in Anlage 2 zu § 3 festgelegte Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen stellen allein auf den primären Luftschall ab und können daher für den sekundären Luftschall nicht zur Anwendung kommen (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276 = UPR 2002, 75).
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Zum Schutz vor Erschütterungsimmissionen sieht das mit einem Planfeststellungsvermerk versehene und somit einen Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses bildende Bauwerksverzeichnis (Band 7b) in Nr. 2.13 zwischen km 246,300 und km 246,750 vor: „Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 450 m) in der NBS-Trasse“. Welcher technischen Art dieser Erschütterungsschutz sein soll, wird hier nicht weiter festgelegt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 119 ff.) heißt es hierzu, dass als bauliche Maßnahme - zur teilweisen schwingungstechnischen Entkoppelung des durchfahrenden Zugs (Erreger) von der Tunnelwand und damit vom umgebenden und die Energie weiterleitenden Boden - ein sogenanntes leichtes Masse-Feder-System vorgesehen sei; dessen exakte Dimensionierung (vgl. hierzu Nr. 7.1.1.1.2 der erschütterungstechnischen Untersuchung) könne nach Einbau der Tunnel-innenschale, wenn bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermittelt werden könnten, vor Einbau des Oberbaus erfolgen. Dem trägt II.2.10 1. Spiegelstrich der Nebenbestimmungen Rechnung, wonach die Beigeladene als Vorhabenträger Simulationsmessungen rechtzeitig vor dem Einbau des Gleiskörpers in den Tunnel vorzunehmen hat, um bei unerwartet negativem Ergebnis geeignete Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall vornehmen zu können. Ferner ist bereits nach der allgemeinen Maßgabe unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss eine erschütterungstechnische Beweissicherung an betroffenen Objekten bezogen auf den Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten sowie nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke durchzuführen. Gleich gerichtet wird in II.2.33 der Nebenbestimmungen nochmals gesondert angeordnet, dass der Vorhabenträger eine erschütterungstechnische Beweissicherung u. a. auch „an den Bauobjekten der Kläger durchzuführen“ hat. Speziell zum sekundären Luftschall ist schließlich in II.1.3.3 der Nebenbestimmungen festgelegt, dass bei Überschreitung des Richtwerts von Lm = 25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22.00 bis 6.00 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen Anspruch auf Entschädigung besteht, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist, wobei der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) nicht zu berücksichtigen ist. Trotz der Formulierung „und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall“ gilt diese Entschädigungsregelung nicht nur für das infolge der Rheintalbahn erschütterungsvorbelastete Gebiet der Gemeinde Eimeldingen, sondern auch für den Bereich des Katzenberg-Tunnels auf Gemarkung Bad Bellingen, wo allein die geplante Neubaustrecke verläuft, ohne dass es hier eine Vorbelastung durch die Rheintalbahn gäbe. In der mündlichen Verhandlung hat die Beigeladene bestätigend erklärt, dass sie sich durch die Nebenbestimmung II.1.3.3 auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen verpflichtet sieht. Das planfestgestellte Erschütterungskonzept weist - mit Ausnahme eines fehlenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG, wie er im Urteilstenor formuliert ist - keinen Rechtsmangel zu Lasten der Kläger auf.
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Fachliche Grundlage für die Beurteilung der Immissionsproblematik hinsichtlich Erschütterungen und sekundären Luftschall und das hierfür entwickelte Schutzkonzept ist die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b). Zu den eigens messtechnisch untersuchten Gebäuden bzw. Räumen auf Gemarkung Bad Bellingen gehören auch die Gebäude der Kläger - ausgenommen des Klägers zu 59 - (vgl. die Immissionspunkte Nr. 3 bis Nr. 6 und Nr. 9 in Tabelle 5, S. 14). Was die zu erwartenden Erschütterungen anbelangt, so ergibt sich aus Tabelle 12 (S. 33), dass sowohl der Anhaltswert tags Ar = 0,07 wie auch der Anhaltswert nachts Ar = 0,05 nach Tabelle 1 Zeile 4 der DIN 4150 Teil 2 mit der jeweils prognostizierten (korrelierenden) Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr - ausgenommen im Erdgeschoss des Gebäudes der Kläger zu 33 bis zu 57 - eingehalten werden; der KBFmax-Wert (maximal bewertete Schwingstärke) als Maximalwert, der während der jeweiligen Beurteilungszeit einmalig oder wiederholt auftritt (vgl. Nr. 3.5.2 der DIN 4150 Teil 2), beträgt nachts zwischen 0,070 und 0,548. Hinsichtlich des zu erwartenden sekundären Luftschalls hat sich die erschütterungstechnische Untersuchung für eine Beurteilung in Anlehnung an die TA Lärm - mit Einschränkung auf den mittleren Maximalpegel und ohne Berücksichtigung eines Schienenbonus von -5 dB(A) - entschieden, weil beim unterirdischen Schienenverkehr wie hier im Katzenberg-Tunnel der Primärschall und somit der direkte Bezug zur Schallquelle fehle; hier könne der sekundäre Luftschall bei niedrigem Grundgeräusch einen beträchtlichen Anteil am gesamten Innenraumpegel erreichen und bereits bei geringen Pegeln als störend empfunden werden; deshalb solle der sekundäre Luftschall den gegenüber der 24. BImSchV strengeren Anforderungen der TA Lärm mit einem gebietsnutzungsunabhängigen Richtwert von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) unterliegen. Aus Tabelle 14 (S. 36) ergibt sich, dass der danach maßgebende Richtwert von tags Lm = 35 dB(A) am Gebäude der Klägerin zu 1 (Immissionspunkt Nr. 9) vollständig eingehalten und am Gebäude der Kläger zu 4 bis zu 32 (Immissionspunkt Nr. 3 und Nr. 4) im Erdgeschoss sowie am Gebäude der Kläger zu 33 bis zu 57 am Immissionspunkt Nr. 5 (Erdgeschoss und 2. Obergeschoss) vollständig und am Immissionspunkt Nr. 6 teilweise (im Erdgeschoss) mit dem Maximalpegel (kurzzeitige Spitzen) um mehr als 10 dB(A) und damit unzulässigerweise überschritten wird; der Nachtwert von 25 dB(A) wird durchgehend nicht eingehalten. - Ferner wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung unter Nr. 6.3 eine „Einschätzung des Einwirkungsbereichs“ unter Zugrundelegung der Parameter Emissionspegel, entfernungsbedingte Pegelabnahme und gebäudespezifische Übertragungsfaktoren vorgenommen, um die Betroffenheiten zu ermitteln. Für Erschütterungen und sekundären Luftschall aus dem Katzenberg-Tunnel sind die möglichen Einwirkungsbereiche bei der jeweiligen Deckenbauweise und der jeweils kritischen Deckenresonanzfrequenz aus Tabelle 17 (S. 39) ersichtlich; zur Abschätzung möglicher Betroffenheiten wird ein Einwirkungsbereich von maximal 250 m - vor allem im Hinblick auf sekundären Luftschall - bereits mit Sicherheitsreserven für ausreichend erachtet; außerhalb dieses Bereichs sei im Allgemeinen mit Überschreitungen der Beurteilungskriterien nicht zu rechnen. - Als Schutzmaßnahme wird für den Katzenberg-Tunnel der Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems vorgeschlagen, womit die Beurteilungskriterien sowohl für Erschütterungen (KB-Werte) wie auch für sekundären Luftschall in den untersuchten Gebäuden eingehalten würden; der Einwirkungsbereich des sekundären Luftschalls reduziere sich bei Gebäuden mit Holzbalkendecken und einem zweiten Obergeschoss auf ca. 40 m; für alle anderen Gebäudearten sowie für Erschütterungen (KB-Werte) sei der Einwirkungsbereich kleiner als die Tunnelüberdeckung bzw. kein Einwirkungsbereich vorhanden; zur genaueren Dimensionierung der Schutzmaßnahmen müssten Erschütterungsmessungen nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus (vor Einbau des Oberbaus) durchgeführt werden, um die spektralen Körperschallübertragungen vom Tunnel bis zu den Gebäuden/Räumen genau zu ermitteln (S. 49).
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Das auf dieser Grundlage entwickelte planerische Konzept zum Schutz vor Erschütterungen und sekundären Luftschall genügt weitgehend den gesetzlichen Vorgaben. Den Einwänden der Kläger vermag der Senat nur in einem Punkt teilweise (a) zu folgen.
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a) Die Kläger machen geltend, dass die zugrunde liegende Verkehrsprognose - das für die Neubaustrecke angenommene Betriebsprogramm (126 Züge tags und 116 Züge nachts) ist in Tabelle 9 (S. 25) wiedergegeben - auf Grund der unter Mitwirkung der Beigeladenen selbst erstellten „Strategischen Gesamtplanung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel 2007 bis 2030“, die eine Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite vorsehe, überholt sei; auch der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosezeitraum sei zu kurz, da schon jetzt mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor diesem Jahr zu rechnen sei.
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Mit diesem Einwand sind die Kläger nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Kläger (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das prognostizierte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Kläger jedenfalls im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens Mitte des Jahres 2001 den Einwand hätten vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung des Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Kläger von den (konkreten) Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
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Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Amtsblatt der Gemeinde Bad Bellingen vom 23.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene gesamte Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Immissionsprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Immissionsprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.
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In der Sache ist der Einwand der Kläger (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe des Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt:
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Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: der Erschütterungen und des sekundären Luftschalls) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Immissionsschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Betroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).
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Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Dabei unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche nicht dem behördlichen Ermessen (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 = NVwZ 2001, 429).
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Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des zu gewährenden Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte eingezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.
107
Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 Betroffenen hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.
108
In der anstehenden Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung können für den maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch keine „besonderen Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung und damit entsprechend nachteiligeren Wirkungen in absehbarer Zeit gesehen werden, die im Sinne der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Aufnahme eines entsprechenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG rechtfertigte. Vielmehr geht es insoweit nur um die allgemeine Fortschreibung der alle Verkehrsträger erfassenden (Gesamt-)Verkehrsentwicklung. Das insoweit dem bisherigen „gesicherten“ Betriebsprogramm immanente Prognoserisiko findet insoweit seine Grenze erst und nur bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.
109
Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:
110
„Abschnitt 8: Problemstellung
111
Die Planungswerte der Studie „Strategische Planung im Schienenverkehr - Region Basel“ von 1992 sind heute überholt. ... Andererseits werden die Entwicklungsprognosen für den Transitgüterverkehr neu mit einem stärkeren Anstieg und auf höheres Niveau eingeschätzt als in der bisherigen Planung. Mit der Neuausrichtung der Strategie Cargo der SBB erhält das Eingangstor Basel eine wichtige Bedeutung.
112
Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen. ...
Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen.
113
Abschnitt 9: Verkehrsprognosen ...
Abschnitt 9: Verkehrsprognosen
114
Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen. ...
Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.
115
Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur ...
Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur
116
Die Analyse der aus den Trassennachfrageprognosen resultierenden Kapazitätsengpässe zeigt auf, dass die Streckenkapazitäten im Zulauf DB mit der Vollendung der 4-Spur Karlsruhe - Basel auch im Zeithorizont nach 2020 genügen, wobei die Streckenkapazitäten unter der Maßgabe der dann insgesamt zu berücksichtigenden Trassennachfrage zu bewerten und ggf. zu präzisieren sind.“
117
Unter den Varianten für die Bereiche nördlich und südlich von Basel empfiehlt der Schlussbericht als Ergebnis einer Nutzwertanalyse die Variantenkombination 2/B als Bestvariante, bei der die Infrastrukturausbauten in Abhängigkeit von der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Etappen umgesetzt werden könnten. Für den Horizont 2005 bis 2010 wird von der Realisierung u. a. der Neubaustrecke Buggingen - Basel (hierzu gehört der planfestgestellte Abschnitt 9.1) ausgegangen. Für den Horizont 2010 bis 2015 wird die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel mit durchgehender 4-Gleisigkeit erwartet. Ferner heißt es in Abschnitt 13 „Beschreibung der Bestvariante“:
118
„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis -Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.
119
Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard wird danach unter Berücksichtigung der gesamten Trassennachfrage auf der Hochrheinstrecke über den neu zu realisierenden Bypass Hochrhein geleitet, um die stark belasteten Streckenabschnitte im Raum Pratteln/Rheinfelden/Stein-Säckingen zu entlasten und die Innenstadt von Basel zu umfahren.“
120
In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:
121
„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann. ...
„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.
122
Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.
123
Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.
124
Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...
125
Ein Maßnahmenpaket umfasst die Beschreibung und den Zeithorizont der zu realisierenden Projekte, der durchzuführenden Studien und Projektierungen sowie der zu ergreifenden raumplanerischen Maßnahmen.“
126
Auch in der Stellungnahme des Bundesrats zum Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BT-Drucks. 15/1656 Anlage 2) ist die Rede davon, dass die Realisierung der im vordringlichen Bedarf enthaltenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel (erste und zweite Baustufe) „durch Planungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerungen von französischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseite“ in erheblichem Maß gefährdet würde. Auch diese (politische) Einschätzung bestätigt den - wenn auch vorerst nur bahninternen - Planungscharakter der beschriebenen Bypass-Überlegungen. Hierfür ist unerheblich, dass für eine Querung des Rheins nördlich von Basel zwecks Weiterführung des französischen Transitgüterverkehrs nach Süden der Ausbau der Querspange zwischen Mulhouse und Neuenburg/Müllheim einschließlich Südkurve erforderlich wäre, wie sie im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 - wenn auch (wohl) nur als Teil der TGV-Verbindung Rhein-Rhône - zunächst auch vorgesehen war (vgl. die Fragen Nr. 21 und 22 in der 39. Sitzung des Bundestags v. 09.04.2003 sowie die entsprechende schriftliche Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs G. beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen v. 14.05.2003), in dem von der Bundesregierung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 aber nicht mehr enthalten ist. Unerheblich ist ferner, dass auch für eine - weiter nördlich mögliche - Rheinquerung zwischen Straßburg und Kehl der Ausbau des folgenden Teilabschnitts Kehl-Appenweier nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht unter Bypass-Aspekten vorgesehen, sondern ausschließlich auf die TGV-Verbindung Paris - Straßburg bezogen ist, wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat glaubhaft bestätigt hat.
127
Der insoweit noch fehlende (politische) Auftrag an die Beigeladene aus einer Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. in den - hierauf aufbauenden, noch ausstehenden - Bedarfsplan rechtfertigt es nicht, die im Schlussbericht vom Juni 2002 niedergelegten (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen für den französischen Transitgüterverkehr ausschließlich als Beschreibung eines nur bahninternen Handlungsbedarfs zu verstehen, der - wie Beklagte und Beigeladene meinen - unter Prognosegesichtspunkten dem Bereich des nur theoretisch Möglichen und damit Unvorhersehbaren i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zuzuordnen wäre. Mit einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den umstrittenen Planungsabschnitt 9.1 der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel veränderte sich die im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte Verkehrsfunktion des Vorhabens auf Grund einer dann quantitativ und qualitativ (erheblich) anderen Verkehrszusammensetzung.
128
Aus dem Dargelegten folgt, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Kläger nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Immissionsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für Neubaustrecke und Rheintalbahn hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.
129
Danach stellt es allerdings zu Lasten der Kläger einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Erschütterungsschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwGO verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose)Bereich bedeutet für die betroffenen Kläger insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die sonst allein eröffnet wären, weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen.
130
b) Die Kläger halten die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b) für eine unzureichende Grundlage zur Behandlung der Erschütterungsproblematik. Hierzu haben sie eine fachtechnische Stellungnahme des Büros T+R vom 21.08.2002 vorgelegt, die sich kritisch zu einigen Äußerungen und Annahmen in der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik vom Februar 2002 äußert, die ihrerseits veranlasst war durch eine entsprechende Forderung der Anhörungsbehörde in deren abschließender Stellungnahme - erster Teilbericht - vom Januar 2002 (S. 103 f.) und maßgebend in die erschütterungstechnische Untersuchung eingegangen ist. Deren „Verwertung“ durch die Planungsbehörde scheitert nicht schon grundsätzlich daran, dass sie im Auftrag der Beigeladenen als Vorhabenträger erstellt worden ist und daher als „parteilich“ anzusehen wäre, wie die Kläger meinen. Die Sachkunde des begutachtenden Instituts für Umweltschutz und Bauphysik, insbesondere des Fachbereichsleiters für Akustik und Erschütterungen Dr.-Ing. S., den der Senat in der mündlichen Verhandlung zur (weiteren) Erläuterung informatorisch angehört hat, haben auch die Kläger nicht in Zweifel gezogen. Mit ihren sachlichen Einwänden dringen die Kläger nicht durch.
131
- Ein erster Vorhalt in der Klagebegründung geht dahin, dass es nicht normgerecht (gewesen) sei, für Erschütterungen den Anhaltswert Ao nachts, der nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 für Wohngebiete (Zeile 4) 0,2 und für Sondergebiete (Zeile 5) 0,15 betrage, generell auf 0,3 zu erhöhen. Demgegenüber hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung plausibel erläutert, dass nach Nr. 6.5.3.5 der DIN 4150 Teil 2 „für den Schienenverkehr“ bei unterirdischen Strecken - wie hier im Bereich des Katzenberg-Tunnels - in den Gebieten der Zeilen 3 bis 5 nachts immer ein oberer Anhaltswert Ao von 0,3 gelte, andernfalls diese (Sonder-)Regelung keinen Sinn ergäbe; dies bedeute der Sache nach eine „Privilegierung“ des Schienenverkehrs, wie dies auch die Meinung im DIN-Ausschuss gewesen sei. Dem sind die Kläger in der mündlichen Verhandlung nicht mehr entgegengetreten.
132
- Der Forderung der Kläger, hinsichtlich des sekundären Luftschalls den Mittelungspegel nachts mit Lm = 25 dB(A) anzusetzen, ist die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 64) nachgekommen, wie insbesondere auch die Nebenbestimmung unter II.1.3.3 zeigt, die nach der klarstellende Erklärung der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen gilt.
133
- Die Rüge hinsichtlich der „betriebstechnischen Daten“, dass die Zugzahlen-Prognosewerte von 1996 und nicht - wie erforderlich - diejenigen von 2010 zugrunde gelegt worden seien, ist unzutreffend. Aus Tabelle 4 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - wie aus der entsprechenden Tabelle 9 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 25) - ergibt sich, dass für die Neubaustrecke, auf die es für den Bereich des Katzenberg-Tunnels allein ankommt, tags 126 und nachts 116 Züge zugrunde gelegt worden sind, was dem insoweit für das Jahr 2010 prognostizierten Betriebsprogramm entspricht.
134
- Zur Bemerkung der Kläger zu den Übertragungsfaktoren der untersuchten Gebäude (Anlage 3 S. 35 ff.) hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass es sich hierbei lediglich um die Wiedergabe bzw. Aufzeichnung der ermittelten Messwerte handele, die so in die Berechnungen eingegangen seien.
135
- Fehl geht der Hinweis der Kläger, dass nach Tabelle 6 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - entspricht Tabelle 12 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 33) - der nach ihrer (unzutreffenden) Meinung für ein Wohngebiet anzusetzende obere Anhaltswert nachts Ao = 0,2 mit dem KBFmax-Wert in neun Fällen (Räume, Geschosse) überschritten werde, so dass, da die Prognosewerte gemittelte Werte seien, ohne effiziente Maßnahmen bei mindestens fünf Liegenschaften der obere Anhaltswert Ao permanent überschritten werde. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen erläutert, dass bei Prognosen nur mit gemittelten KBFmax -Werten zu rechnen sei. Im Übrigen ist nach dem planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7b) für den Bereich des Katzenberg-Tunnels auf Gemarkung Bad Bellingen auf einer Länge von 450 m der Einbau eines Erschütterungsschutzes - als geforderte „effiziente Maßnahme“ - vorgesehen, mit dem die Beurteilungskriterien in den messtechnisch untersuchten Gebäuden/Räumen auf jeden Fall eingehalten werden können.
136
- Dass beim sekundären Luftschall zur Einhaltung des Nachtwerts der TA Lärm von Lm = 25 dB(A) Schutzmaßnahmen erforderlich sind, um die nach Tabelle 7 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - entspricht Tabelle 14 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 36) - prognostizierte Überschreitung um bis zu 12 dB(A) in den untersuchten Gebäuden entsprechend zu reduzieren, hat auch der Gutachter der Beigeladenen bestätigt und deshalb den Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems im Katzenberg-Tunnel vorgeschlagen (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 48 f.)
137
- Die Kläger bezweifeln die Eignung eines leichten Masse-Feder-Systems zur Reduzierung insbesondere des sekundären Luftschalls um 12 dB(A) und halten ein tieffrequent abgestimmtes mittleres Masse-Feder-System für „erfolgversprechender“. Zwar wird im Planfeststellungsbeschluss (S. 119) ausgeführt, dass der Einbau eines leichten Masse-Feder-Systems als bauliche Maßnahme vorgesehen sei. Eine konkret dahingehende Festsetzung enthält der Planfeststellungsbeschluss jedoch nicht. Wie bereits erwähnt, heißt es in dem planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7b) unter Nr. 2.13 nur: „Lage km 446,300 bis 446,750 Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 450 m) in der NBS-Trasse“. Die Beklagte und die Beigeladene weisen hierzu auf die Nebenbestimmung unter II.2.10 hin, wonach auf Grund der durchzuführenden Simulationsmessungen - um bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermitteln zu können - auch ein anderes (mittleres oder schweres) Masse-Feder-System zum Einsatz kommen könne, falls dies bei „unerwartet negativem Ergebnis“ geboten wäre. Gemeint sind damit insbesondere - unerwartete - Überschreitungen des für den sekundären Luftschall maßgeblichen Mittelungspegel nachts von Lm = 25 dB(A).
138
c) Für den Fall, dass trotz des aktiven Erschütterungsschutzes, wie er auf Grund der nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus durchzuführenden Simulationsmessungen - wegen der danach genauer zu ermittelnden spektralen Körperschallübertragungen vom Tunnel bis zu den Gebäuden/Räumen - eingebaut wird, die nach II.1.3.1 und II.2.33 der Nebenbestimmungen im Rahmen der Beweissicherung vorzunehmenden Nachmessungen nach Inbetriebnahme der Strecke Überschreitungen des Richtwerts von nachts Lm = 25 dB(A) ergeben, wird den insoweit Anspruchsberechtigten in II.1.3.3 der Nebenbestimmungen - diese Regelung gilt auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen - ein Entschädigungsanspruch gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG dem Grunde nach zuerkannt.
139
Dass eine vergleichbare Entschädigungsregelung im Hinblick auf eventuell verbleibende Überschreitungen der KB-Werte fehlt, ist unschädlich. Die erschütterungstechnische Untersuchung (S. 48 f.) geht davon aus, dass bei Einsatz eines - wenn auch nur - leichten Masse-Feder-Systems unzumutbare Erschütterungen ausgeschlossen werden können; für die KB-Werte werden bei den untersuchten Gebäuden die Beurteilungskriterien mit Sicherheit eingehalten und auch der Einwirkungsbereich ist kleiner als die Tunnelüberdeckung bzw. gar nicht vorhanden. Dieser Einschätzung sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten; auch der Senat hat keine Anhaltspunkte für ihre Unrichtigkeit.
140
2. Auch während der Bauphase drohen den Klägern keine nachteiligen Wirkungen für ihre (Wohn-)Gebäude. Die Behörde hat auf der Grundlage der durchgeführten Untersuchungen der geologischen/hydrogeologischen Verhältnisse im Bereich des Hanggebiets von Bad Bellingen gesehen, dass es sich hierbei um den Teil eines ausgedehnten, seit längerem bekannten Rutschgebiets mit zahlreichen ineinander greifenden Einzelrutschungen handelt, die insgesamt auf eine Abwärtsbewegung des gesamten Hangs hinweisen. Dementsprechend hat sich die Behörde mit den Möglichkeiten einer Gefährdung von Bauwerken durch Setzungen an der Oberfläche und der Auslösung von Rutschbewegungen durch Erschütterungen befasst. Auf Grund einer von der Beigeladenen vorgenommenen Abschätzung, inwieweit die Standfestigkeit des Hangs durch bauzeitliche Sprengungen beeinträchtigt werden könnte, und auf Grund der durchgeführten Berechnungen unter der ungünstigen Annahme, dass die für den kleinsten Abstand zwischen dem Tunnel und der Gleitfläche ermittelten Horizontalbeschleunigungen in der gesamten Gleitfläche in voller Höhe wirksam sind, ist die Behörde davon ausgegangen, „dass der Vorhabenträger der erkannten Situation entsprechend den anerkannten Regeln der Technik und in Verbindung mit entsprechender eigener und fremder Fachkenntnis entsprechend reagiert; ein erhöhtes Gefährdungspotential für Personen oder Sachschäden wird nicht gesehen“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 118). Hierzu hat die Behörde unter II.2.10 der Nebenbestimmungen der Beigeladenen als Vorhabenträger Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Wahl von Bauverfahren und Bauweisen auferlegt, „die eine Gefährdung der Gebäude oder auch nur mehr als geringfügige Belästigungen der Bewohner nahezu ausschließen“; ferner ist baubegleitend ein geotechnisches Beweissicherungsprogramm durchzuführen und auszuwerten, das in besonderer Weise auf den rutschgefährdeten Hang Bezug nimmt. Soweit Auswirkungen der Tunnelbauarbeiten vorhersehbar waren, hat die Behörde ihnen danach in nicht zu beanstandender Weise Rechnung getragen. Sollte sich die Beigeladene bei den Tunnelbauarbeiten tatsächlich nicht an die behördlichen Vorgaben halten, wären diese Arbeiten nicht vom Planfeststellungsbeschluss gedeckt (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.07.1997 - 11 A 25.95 - NVwZ 1998, 513 = DVBl. 1997, 831). Insoweit haben die Kläger auch keine weiteren Einwände bzw. Forderungen mehr erhoben. Sie haben nur darauf hingewiesen, dass die Gebäude bereits heute auf Grund des bestehenden Rutschhanges Setzungen aufwiesen, und es vor diesem Hintergrund nur pauschal für nicht ausgeschlossen erachtet, dass der Tunnel im Zuge der Bauarbeiten oder später beim Betrieb selbst einstürzen könne. Welche weitergehenden konkreten Vorgaben die Behörde in diesem Zusammenhang hätte verfügen müssen, haben die Kläger nicht aufgezeigt und ist auch sonst nicht ersichtlich.
141
Besonderheiten ergeben sich auch nicht bei den beiden Wohnungseigentümeranlagen der Kläger zu 4 bis zu 57. Im Rahmen der Nachforschungen konnten im Gebäude der Kläger zu 4 bis zu 32 keine Grundanker und in der Tiefgarage des Gebäudes der Kläger zu 33 bis zu 57 in verschraubten Bodenschächten vor der hangseitigen Wand 15 Grundanker ausgemacht werden. Für das behauptete Einbringen von lotrechten Verpressankern, um ein Abrutschen der Gebäude zu verhindern, konnten keine Belege (Baupläne, Statiken, Gutachten) gefunden werden. Diesen behördlichen Feststellungen (Planfeststellungsbeschluss S. 316 f.) sind die Kläger zu 4 bis zu 57 nicht substantiiert entgegengetreten.
142
3. In der planfestgestellten Trassierung des Katzenberg-Tunnels liegt kein Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG.
143
Die Behörde hat sich im Planfeststellungsbeschluss (S. 118) mit einer - zur Vermeidung einer Unterfahrung des Hanggebiets auf Gemarkung Bad Bellingen geforderten - Verschiebung der Tunneltrasse in Richtung Osten um mindestens 80 m auseinander gesetzt. Sie hat eine solche alternative Führung unter Hinweis darauf verworfen, dass die Verschiebung der Trasse dann insgesamt (unter Beibehaltung des Kurvenradius) bereits ca. 3 km nördlich - etwa in Höhe der L 134 - beginnen und dabei der Schliengener Weinberg mit seinem bereits heute mehr oder weniger stabilen Grenzgleichgewichtszustand angeschnitten werden müssten, was für den Bau- und den Endzustand umfangreiche, großflächige Stützkonstruktionen erforderlich machte. Grundlage dieser behördlichen Einschätzung ist der „Bericht zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs und zur Beurteilung der Planfeststellungstrassierung“ von Prof. Dr. Q. vom 25.07.2002 (Ordner 19 Nr. 14). Diese gutachterliche Äußerung untersucht (rechnend) und vergleicht die Standsicherheit des Schliengener Weinbergs im Bereich von Bahn-km 244,400 bei Verwirklichung der planfestgestellten Trasse sowie bei einer Versetzung des Böschungsfußes um 5 m in den Hang hinein mit Böschungsabflachung (Rechenvariante 1), bei einer Versetzung des Böschungsfußes um 15 m in den Hang hinein mit Böschungsabflachung (Rechenvariante 2), bei einer Versetzung der geplanten Trasse um 5 m in den Hang hinein ohne Böschungsabflachung und mit einer 2 m-Gradientenabsenkung (Rechenvarianten 3 und 4). Unter Würdigung der Beurteilungskriterien Standsicherheit (ohne Stützkonstruktion), Stützkonstruktion/Erdbewegungen, Grunderwerb (Drittbetroffenheit), Gleislage und Risiko der Hanginstabilität kommt die gutachterliche Äußerung zu dem Ergebnis: „Die gewählte Planfeststellungsvariante stellt eine optimierte Kombination aus Minimierung des Risikos der Hanginstabilität und der Drittbetroffenheiten sowie einer dauerhaften Gewährleistung des Bahnbetriebs dar. Trassenverschiebungen weiter in den Hang hinein führen zu einer deutlichen Risikoerhöhung, zu einer großvolumigen Hanginstabilität und zum Erfordernis von zusätzlichen umfangreichen, gegebenenfalls großflächigen Stützkonstruktionen.“ Substantiierte Einwände erheben die Kläger insoweit nicht. Ihr Vorwurf geht vielmehr dahin, dass jegliche Angaben zu einer Kostenberechnung für die als erforderlich angesehenen Stützkonstruktionen fehlten. Diesen - ursprünglichen - Mangel hat die Beigeladene in der „Variantenuntersuchung Trassenverschiebung (Bereich Wohnbebauung Bad Bellingen)“ vom 06.09.2002 (Ordner 19 Nr. 12) behoben. Als Varianten werden dabei untersucht eine Tunnelverschiebung nach Osten um ca. 200 m, um die Wohnbebauung im Gebiet „Hinterm Hof“ auf Gemarkung Bad Bellingen völlig zu umfahren, und eine Tunnelverschiebung nach Osten um ca. 80 m, um die Wohnbebauung wenigstens in einem Abstand von 20 m zum nächstgelegenen Gebäude zu umfahren. Bei einer - unzweifelhaft zur Verbesserung der Erschütterungssituation auf Gemarkung Bad Bellingen führenden - Tunnelverschiebung um ca. 200 m entstünden Mehrkosten in Höhe von insgesamt ca. 100 Mio. EUR, insbesondere verursacht durch eine erforderlich werdende Tunnelverlängerung nach Norden um ca. 1300 m. Bei einer - zu keiner Verbesserung der Erschütterungssituation führenden - Tunnelverschiebung um (nur) ca. 80 m entstünden Mehrkosten in Höhe von 20 Mio. EUR. In beiden Fällen führte die Tunnelverschiebung zum teilweise dauerhaften Entzug landwirtschaftlicher Nutzflächen im Bereich des Schliengener Weinbergs, mit Existenzgefährdungen und Entschädigungszahlungen als Folge.
144
Der Vorwurf der Kläger, es sei nicht hinreichend untersucht worden, ob eine Verschiebung der Trasse in Richtung Osten nicht das „mildere Mittel“ gewesen wäre, geht danach fehl. Im Kern bemängeln die Kläger das Ergebnis der behördlichen Abwägung wegen Fehlgewichtung der jeweiligen Betroffenheiten, da eine Inanspruchnahme lediglich landwirtschaftlich genutzter Flächen auf Gemarkung Schliengen weniger hoch zu bewerten sei als die bei der geplanten Trassenführung den (Wohn-)Gebäuden im Bereich des Hanggebiets auf Gemarkung Bad Bellingen drohenden Risiken durch vorhabenbedingte Erschütterungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen. Zwar sind die Kläger in ihrem durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Grundeigentum betroffen. Doch durfte die Behörde das von den Klägern geltend gemachte Risiko, dass ihre Anwesen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall beeinträchtigt werden, angesichts der vorgesehenen Schutzmaßnahmen, mit denen die einschlägigen Beurteilungskriterien - wie dargelegt - eingehalten werden, als gering bzw. zumutbar einstufen und die gegen eine Tunnelverschiebung sprechenden Aspekte im Rahmen der vorzunehmenden Gesamtabwägung in der geschehenen Art und Weise höher gewichten. Ein unverhältnismäßiger Ausgleich zwischen den einzustellenden widerstreitenden Belangen und damit ein fehlerhaftes Abwägungsergebnis liegt darin nicht begründet.
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Soweit die Kläger wegen der Unterfahrung ihrer Grundstücke mit der Tunneltrasse - aus psychologischen Gründen („Pulverfass“) - eine Wertminderung befürchten, die sich als enteignungsgleicher Eingriff darstelle, was die Behörde verkannt habe, vermag dies einen Abwägungsmangel ebenfalls nicht zu begründen. Die Wertminderung eines Grundstücks (als solche) ist kein eigenständiger Abwägungsposten, da der den Verkehrswert bestimmende Grundstücksmarkt auch solche Umstände berücksichtigt, die von der Behörde nicht im Rahmen der fachplanerischen Abwägung berücksichtigt werden können und müssen (vgl. für den Bereich der Bauleitplanung BVerwG, Beschl. v. 09.02.1995 - 4 NV 17.094 - NVwZ 1995, 895). Die Betroffenheit beurteilt sich nicht nach dem Umfang einer möglichen Wertminderung eines Grundstücks, sondern (allein) nach dem Grad der faktischen und unmittelbaren Beeinträchtigungen („in natura“), die mit der Planung verbunden sind. Insoweit ist festzuhalten, dass es keinen Anspruch auf erschütterungsfreies Wohnen oder eine sonstige erschütterungsfreie Nutzung eines Grundstücks gibt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 46.97 - NVwZ 2001, 81 = UPR 200, 355).
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4. Danach bleibt als Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 allein das Fehlen eines (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Erschütterungsschutzes zu Gunsten ihrer Grundstücke für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen. Dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erhebliche Mangel, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche dieser Kläger außerhalb des aktuell zu gewährenden Erschütterungsschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - entsprechend dem Hauptantrag - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und auch nicht gemäß § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG zur Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und dessen Nichtvollziehbarkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann.
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II. Das mit dem Hilfsantrag verfolgte Verpflichtungsbegehren hat in dem aus dem Tenor des Urteils ersichtlichen Umfang Erfolg. Die begehrte Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung über den für die Grundstücke der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 zu gewährenden Erschütterungsschutz kommt zwar nicht in Betracht, soweit es um die gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende Entscheidung über die gebotenen Maßnahmen des Erschütterungsschutzes geht; denn insoweit begegnet die zugrunde liegende prognostische Einschätzung des Zugaufkommens auf der Neubaustrecke als Grundlage der zu erwartenden Erschütterungsimmissionen (im weiteren Sinn) keinen Bedenken. Der zu gewährende Erschütterungsschutz hätte jedoch „vervollständigt“ werden müssen durch den beschriebenen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG. Insoweit stellt sich dieser Vorbehalt als Bestandteil des insgesamt aus Anlass des planfestgestellten Vorhabens zu gewährenden Erschütterungsschutzes dar, in Abgrenzung zu den nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG eröffneten Ansprüchen bei insoweit unvorhersehbaren Auswirkungen. Da § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG den Betroffenen keinen Anspruch auf bestimmte Schutzmaßnahmen gewährt, sondern der Behörde bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen ein Auswahlermessen einräumt, ist es zwar grundsätzlich sachgerecht, ein Begehren auf weitergehende aktive Schutzmaßnahmen - nur - im Wege einer Neubescheidungsklage zu verfolgen (so für den Bereich des Lärmschutzes BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.). Entsprechend haben die Kläger hilfsweise auch einen - zudem in der mündlichen Verhandlung als sachdienlich empfohlenen (§ 86 Abs. 3 VwGO) - Bescheidungsantrag gestellt. Hierdurch sieht sich der Senat jedoch nicht an der ausgesprochenen Verpflichtung der Beklagten gehindert, da diese nur die Anordnung eines (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts als solche und (naturgemäß noch) nicht den Inhalt der Entscheidung über ergänzend zu gewährenden Erschütterungsschutz selbst betrifft, zumal die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG oder des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen unterliegt.
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III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
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Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO
§ 13 LPlG
§ 173 VwGO
§ 20 Abs. 2 AEG
§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG
§ 88 Abs. 2 ZPO
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG
§ 22 Abs. 1 und 2 AEG
§ 20 Abs. 2 Satz 2 AEG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG
§ 73 Abs. 8 VwVfG
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 20 Abs. 2 AEG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG
§ 74 Abs. 3 VwGO
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG
§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG
§ 86 Abs. 3 VwGO
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 132 Abs. 2 VwGO
Art. 14 Abs. 1 GG

Zitierte Entscheidungen: NVwZ 1997, 171
DÖV 1996, 608
NVwZ 1999, 70
NVwZ-RR 2002, 178
NVwZ 1996, 1006
BVerwGE 112, 221
NVwZ 2001, 429
NVwZ-RR 1999, 729
NVwZ 1997, 391
BVerwGE 104, 123
NVwZ 1998, 513
NVwZ 1995, 895
NVwZ 2001, 81
NVwZ 1996, 1016
21 UR II 26/03
5 S 189/04
4 A 38.95
4 A 38.95
5 S 1889/99
5 S 1885/99
11 A 30.97
9 B 57.01
4 A 10.95
11 C 2.00
11 A 10.06
11 A 9.07
11 A 64.95
11 A 25.95
11 A 25.95
4 NV 17.09
11 A 46.97
4 C 19.94
11 A 25.95