Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht (Schleswig-Holstein, )
Beschluss vom 2023-01-24, Aktenzeichen 7 U 148/22
ECLI: ECLI:DE:OLGSH:2023:0124.7U148.22.00

Tenor:
Orientierungssatz
Hinweis der Dokumentationsstelle des Bundesgerichtshofs: Das Gericht teilt mit, dass die Berufung nach dem Hinweisbeschluss zurückgenommen worden ist.
I. Die Klägerin wird gemäß § 522 Abs. 2 ZPO darauf hingewiesen, dass die Berufung gegen das angefochtene Urteil offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg bietet, die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat, die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Berufungsgerichts durch Urteil nicht erfordert und eine mündliche Verhandlung nicht geboten ist. Der Senat beabsichtigt deshalb, die Berufung aus den nachfolgenden Gründen ohne mündliche Verhandlung durch einstimmigen Beschluss zurückzuweisen.
II. Es besteht Gelegenheit zur Stellungnahme binnen 3 Wochen, sofern die Berufung nicht aus Kostengründen innerhalb der genannten Frist zurückgenommen werden sollte.
III. Der Senat beabsichtigt, den Streitwert für den zweiten Rechtszug auf 33.751,87 € festzusetzen.

Tatbestand:
Die Parteien streiten um die Haftung aus einem Verkehrsunfall vom 19.10.2017 gegen 7:20 Uhr auf der Bundesstraße XXX zwischen R. und G.. Der bei der Klägerin kaskoversicherte LKW-Sattelzug mit niederländischem Kennzeichen fuhr in Richtung G., als der in die Gegenrichtung - Richtung K. - fahrende, bei dem Beklagten haftpflichtversicherte PKW VW Golf Cabrio auf die Gegenfahrbahn geriet und mit dem LKW mit geringer Überdeckung frontal kollidierte. Der LKW geriet hierdurch seinerseits nach links auf die Gegenfahrbahn und kollidierte dort frontal mit einem hinter dem PKW VW Golf Cabrio fahrenden PKW Fiat Doblo, dessen Fahrerin infolge des Unfalls verstarb.
Die Einsatzleitstelle beauftragte ein Unfallrekonstruktionsgutachten der DEKRA (Gutachter B.Eng. R.), das am 03.05.2018 erstattet wurde. Im Auftrag des Beklagten wurde am 31.10.2018 ein Ergänzungsgutachten der DEKRA (Gutachter Dipl.-Ing. E.) erstattet.
Die Ergebnisse der Gutachten wurden von den Parteien nicht angegriffen. Danach betrug die Kollisionsgeschwindigkeit des PKW VW Golf Cabrio 77 - 80 km/h bei erlaubten 100 km/h, die Bremsausgangsgeschwindigkeit des LKWs bei der ersten Kollision 75 - 78 km/h bei erlaubten 60 km/h (erste Kollision), die Kollisionsgeschwindigkeit des PKW Fiat Doblo 77 - 89 km/h und die Kollisionsgeschwindigkeit des LKWs bei der zweiten Kollision 50 - 54 km/h. Aufgrund der Erstkollision war der LKW nicht mehr lenkbar und verlor an Bremskraft; die mittlere Verzögerung auf der Fahrbahn betrug 3,0 m/s².
Nach den Ausführungen des Gutachters Dipl.-Ing. E. wäre der LKW bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h vermutlich weniger beschädigt und noch lenkbar gewesen; technisch sicher feststellbar sei dies aber nicht. Allerdings wäre der LKW aufgrund der geringeren Ausgangsgeschwindigkeit deutlich später (ca. 1 Sekunde) und mit deutlich geringerer Geschwindigkeit (24 km/h statt mindestens 50 km/h) an der Zweitkollisionsstelle angekommen, so dass der PKW Fiat Doblo durch den Zeitverzug bereits 21 - 22 m weitergefahren wäre. Die Zweitkollision hätte dann also so nicht mehr stattgefunden und wäre zeitlich vermeidbar gewesen.
Die Klägerin wurde als Kaskoversicherer für den Schaden an der Sattelzugmaschine in Höhe von 69.825,00 € in Anspruch genommen. Der Beklagte trat als zuerst in Anspruch genommener Haftpflichtversicherer für denjenigen, den es angeht, in die Regulierung der bei ihm geltend gemachten Ansprüche Dritter ein. Er erbrachte Ersatzleistungen in Höhe von zusammen 80.719,70 € - davon 13.215,96 € für das Abschleppen des LKWs und im Übrigen auf Schäden Dritter -, mit denen er die Aufrechnung erklärt hat.
Die Parteien streiten um die Haftungsverteilung. Die Klägerin ist der Auffassung, der Fahrer des PKW VW Golf Cabrio sei für den Unfall allein verantwortlich; die Betriebsgefahr des LKWs trete hinter dessen Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot zurück. Eine lediglich zeitliche Vermeidbarkeit sei unerheblich. Der Beklagte trägt vor, die Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch den LKW-Fahrer sei für die Zweitkollision mitursächlich gewesen. Es sei insoweit von einer Mithaftungsquote von 50 % auszugehen.
Die Klägerin hat erstinstanzlich beantragt,
die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 69.825,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 %-Punkten über dem Basiszinssatz seit dem 15.10.2020 zu zahlen.
Der Beklagte hat beantragt,
die Klage abzuweisen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils Bezug genommen.
Mit dem angefochtenen Urteil vom 01.07.2022 hat das Landgericht der Klage teilweise - in Höhe von 36.073,13 € - stattgegeben und im Wesentlichen ausgeführt:
Die Klägerin habe gegen den Beklagten einen Anspruch auf 36.073,13 € aus §§ 7 Abs. 1, 17 Abs. 1, 2 StVG, § 115 Abs. 1 Nr. 1 VVG i.V.m. Art. 962 Abs. 1 Burgerlijk Wetboek, Boek 7. Der Anspruch sei zunächst der Eigentümerin des Sattelzuges in Höhe von 69.825,00 € entstanden und aufgrund der Regulierung auf die Klägerin übergegangen. Der Schaden am LKW sei durch die Erstkollision entstanden. Diese sei durch den Fahrer des bei dem Beklagten haftpflichtversicherten PKW Golf Cabrio, der das Rechtsfahrgebot missachtet habe, allein verursacht worden. Für den Fahrer des LKWs sei die Erstkollision demgegenüber unabwendbar gewesen, so dass die Betriebsgefahr des LKWs vollständig zurücktrete. Die Überschreitung seiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit habe sich bei der Erstkollision nicht - zurechenbar - ausgewirkt. Der Schaden am LKW sei in voller (unstreitiger) Höhe von 69.825,00 € zu ersetzen. Dass der Schaden durch die Zweitkollision vertieft wurde, sei nach den Ausführungen des Sachverständigen zwar möglich, aber nicht mehr feststellbar.
Der Anspruch der Klägerin sei sodann in Höhe von 33.751,87 € durch Aufrechnung erloschen. Es bestehe eine entsprechende Aufrechnungslage aufgrund § 426 BGB. Der Ausgleich der vom Beklagten erbrachten Leistungen in Höhe von 80.719,70 € richte sich nach §§ 17 Abs. 1, 18 Abs. 3 StVG, wobei zwischen der Erst- und der Zweitkollision zu unterscheiden sei.
Den Schaden aus der Erstkollision habe der Beklagte allein zu tragen, dies betreffe die Abschleppkosten für den LKW in Höhe von 13.215,96 €.
Die übrigen Schadenspositionen seien zumindest auch durch die Zweitkollision entstanden. Die Zweitkollision sei sowohl durch den Fahrer des PKW VW Golf Cabrio als auch durch den LKW-Fahrer verursacht worden. Der Fahrer des PKW habe gegen das Rechtsfahrgebot verstoßen und der Fahrer des LKWs habe die zulässige Höchstgeschwindigkeit erheblich um zumindest 15 km/h überschritten. Bei der Zweitkollision handele es sich für den LKW-Fahrer nicht um ein unabwendbares Ereignis i.S.d. § 17 Abs. 3 StVG. Ein unfallursächliches Verschulden sei auch dann anzunehmen, wenn der Unfall bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zwar nicht räumlich, wohl aber zeitlich vermeidbar gewesen wäre. Dies sei etwa dann der Fall, wenn es dem Fahrer bei einer verkehrsordnungsgemäßen Fahrweise zwar nicht gelungen wäre, das Fahrzeug noch vor der späteren Unfallstelle zum Stehen zu bringen, wenn er das Fahrzeug aber so stark hätte abbremsen können, dass dem Verletzten Zeit geblieben wäre, den Gefahrenbereich noch rechtzeitig zu verlassen. Diese Grundsätze gälten auch vorliegend für die Zweitkollision. Die Ausgangsgeschwindigkeit der Fahrzeuge vor der Erstkollision bestimme das weitere Geschehen maßgeblich mit. Bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wäre der Sattelzug nach den von den Parteien nicht in Zweifel gezogenen Feststellungen des Gutachters Dipl.-Ing. E. - unabhängig davon, ob er noch lenkbar gewesen wäre oder nicht - deutlich später und langsamer an der Zweitkollisionsstelle angekommen, so dass der PKW Fiat Doblo diese aufgrund des Zeitverzugs von 1 Sekunde bereits um etwa 21 - 22 m verlassen gehabt und die Zweitkollision so nicht mehr stattgefunden hätte. Die Zweitkollision wäre also bei Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit für den LKW-Fahrer zeitlich vermeidbar gewesen.
Die Betriebsgefahr eines beladenen Sattelzuges mit einem Gesamtgewicht von 36.950 kg sei gegenüber derjenigen eines PKW bereits im Ansatz deutlich erhöht. Diese Gefahr habe sich durch die um 25 % überschrittene Höchstgeschwindigkeit weiter erhöht und sodann in der Zweitkollision realisiert. In Abwägung der Betriebsgefahren, der Verursachungsbeiträge und des Verschuldens sei hinsichtlich der durch die Zweitkollision entstandenen Schäden eine hälftige Haftungsverteilung angemessen. Im Ergebnis habe die Klägerin dem Beklagten deren bisherige Aufwendungen in Höhe von ([80.719,70 € - 13.215,96 €] / 2 =) 33.751,87 € zu ersetzen.
Mit ihrer Berufung verfolgt die Klägerin ihr erstinstanzliches Begehren weiter, den Beklagten zum Ersatz des vollständigen Schadens am Sattelzug zu verurteilen.
Zutreffend sei das Landgericht von einer alleinigen Haftung der Beklagten für die Erstkollision ausgegangen. Diese wirke allerdings fort bei der Betrachtung der Zweitkollision. Der zu einem (Erst-) Unfall führende Verkehrsverstoß sei auch im Rahmen der Abwägung der Verursachungsbeiträge nach § 17 Abs. 1, 2 StVG eines nachfolgenden (Zweit-) Unfalls zu berücksichtigen. Die sich aus dem Erstunfall ergebenden Haftungsanteile könnten bezüglich des Zweitunfalls nur insofern modifiziert werden, als dem im Zweitunfall hinzugekommenen Beteiligten seinerseits ein Mitverschulden zur Last gelegt werden könne. Sei dies - wie hier - nicht der Fall, bleibe es bei der bisherigen Quote aus dem Erstunfall. Der Geschehensablauf, der zum Eintritt des Erstunfalls geführt habe, sei durch die Ermittlung der auf diesen Unfall bezogenen Verschuldensanteile rechtlich abschließend gewürdigt worden. Der durch den Erstunfall initiierte Geschehensablauf, nämlich das Ausbrechen des LKWs nach links in den Gegenverkehr, nehme ohne Rücksicht auf äußere Umstände seinen Fortgang. Es sei allein dem Zufall geschuldet, dass sich genau dort, wohin der LKW gedriftet sei, der PKW Fiat Doblo befunden habe. Dessen Fahrerin sei kein Verschulden vorzuwerfen, so dass es bei der bisherigen Haftungsquote bleiben müsse. Etwas anderes könne nur dann gelten, wenn dem LKW-Fahrer ein nach dem Erstunfall eingetretenes Fehlverhalten zur Last zu legen wäre, etwa die zu späte Einleitung des Bremsmanövers. Dies sei jedoch nicht ersichtlich.
Die geringe Bremskraftwirkung der Zugmaschine sei auf die Beschädigungen aus dem Erstunfall zurückzuführen. Es sei deshalb in Abrede zu stellen, dass die Geschwindigkeit des LKWs überhaupt in irgendeinem Zusammenhang mit dessen nur eingeschränkt möglicher Verzögerung stehe.
Hilfsweise beanstandet die Klägerin die Beweiswürdigung durch das Landgericht. Die Ausführungen des Gutachters Dipl.-Ing. E. zur zeitlichen Vermeidbarkeit der Zweitkollision seien falsch. Denn dabei bleibe unberücksichtigt, dass die Zugmaschine unmittelbar nach der Erstkollision auf die Gegenfahrbahn geraten sei. Der LKW wäre deshalb auch bei geringerer Geschwindigkeit gleichwohl bis zur Zweitkollision auf der Gegenfahrbahn gefahren, so dass er in jedem Fall mit dem PKW Fiat Doblo kollidiert wäre, und zwar räumlich näher hinter der Erstkollision und damit vermutlich mit der gleichen Geschwindigkeit wie der tatsächlichen Zweitkollisionsgeschwindigkeit. Für den PKW Fiat Doblo habe keine Möglichkeit bestanden, der Kollision auszuweichen. Die Ausführungen des Gutachters erklärten nicht, wohin der PKW Fiat Doblo hätte fahren können, wenn doch die Zugmaschine innerhalb von 39,1 m hinter der Erstkollision so weit nach links gefahren sei, dass sie erst bei der Zweitkollision den äußeren Fahrbahnrand erreicht habe. Damit stehe fest, dass die Zugmaschine sich auch schon auf der Gegenfahrbahn befunden hätte, wenn der PKW Fiat Doblo schon weiter voran gekommen wäre. Die Klägerin tritt für diese Ausführungen Beweis an durch Einholung eines Sachverständigengutachtens.
Weiter hilfsweise beanstandet die Klägerin die Höhe einer Mithaftungsquote von 50 %. Ein etwaiger Mitverschuldensanteil des LKW-Fahrers sei allenfalls mit 25 % in Ansatz zu bringen. Dies gelte insbesondere deshalb, weil die Bremsanlage durch den Erstunfall so stark beschädigt worden sei, dass die Bremswirkung verringert gewesen sei.
Die Klägerin beantragt,
das Urteil des Landgerichts Flensburg vom 01.07.2022, zugestellt am 22.07.2022, abzuändern und die Beklagte weitergehend zu verurteilen, an die Klägerin 33.751,87 € nebst Zinsen hierauf in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 15.10.2020 zu zahlen.
Der Beklagte beantragt,
die Berufung der Klägerin zurückzuweisen.
Der Beklagte verteidigt das angefochtene Urteil. Er wiederholt sein erstinstanzliches Beweisangebot auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Richtigkeit der Ausführungen des Gutachters Dipl.-Ing. E..
Im Übrigen wird auf den Inhalt der im Berufungsrechtszug gewechselten Schriftsätze verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Das Landgericht hat den unstreitig auf die Klägerin als Vollkaskoversicherer übergegangenen Anspruch gemäß §§ 7, 17, 18 StVG, 115 Abs. 1 Nr. 1 VVG, 387 BGB zu Recht und mit zutreffender Begründung nur in Höhe von 36.073,13 € zugesprochen und im Übrigen die Klage abgewiesen.
1.Die Parteien sind dem Inhalt der beiden durch die Klägerin zur Akte gereichten Gutachten der DEKRA in erster Instanz nicht entgegen getreten. Die Gutachten sind danach als Parteivorbringen der Klägerin zu qualifizieren, das seitens des Beklagten zugestanden bzw. jedenfalls nicht bestritten wurde, § 138 Abs. 3 ZPO.
Das Landgericht hat den Inhalt der Gutachten zutreffend gewürdigt und seiner Entscheidung zugrunde gelegt. Die alleinige Haftung des Fahrers des bei der Beklagten haftpflichtversicherten PKW VW Golf Cabrio für die Erstkollision wird durch die Berufung nicht angegriffen. Die Verursachungsbeiträge bezüglich der Zweitkollision hat das Landgericht auf Grundlage der eingereichten Gutachten ebenfalls zutreffend ermittelt.
Nach den Ausführungen des Gutachters B.Eng. R. betrug die Bremsausgangsgeschwindigkeit des Sattelzuges 75 - 78 km/h bei erlaubten 60 km/h. Der LKW-Fahrer hat die zulässige Höchstgeschwindigkeit also um mindestens 15 km/h - entsprechend 25 % - überschritten. Unmittelbar im Anschluss an die Erstkollision leitete der LKW-Fahrer eine Verzögerung ein, durch die es zu einer durchgehenden Spurzeichnung auf der Fahrbahn kam. Die mittlere Verzögerung betrug ausweislich der Auswertung des EG-Kontrollgerätes 3,0 m/s², was als unzulässig gering anzusehen ist, sich aber plausibel auf die mögliche Beschädigung des Vorderachsbremskreises im Zuge der Erstkollision sowie den vor der Hinterachse aus dem beschädigten Kraftstofftank ausgetretenen Diesel-Kraftstoff zurückführen lässt. Die Zweitkollisionsgeschwindigkeit des Sattelzuges betrug 50 - 54 km/h. Bei der Betrachtung der Vermeidbarkeit der Zweitkollision für den LKW-Fahrer hat sich der Gutachter B.Eng. R. auf dessen Reaktionsmöglichkeit beschränkt und hierzu ausgeführt, dass eine Reaktion in Gestalt der eingeleiteten Verzögerung bereits vor dem Überfahren der Mittellinie durch den PKW VW Golf Cabrio erfolgt sei. Aufgrund der durch die Erstkollision verursachten Beschädigungen der Vorderachse sei der Sattelzug nicht mehr kontrollierbar gewesen. Ursächlich für den Spurwechsel sei auch der durch die Erstkollision eingebrachte Drehimpuls gewesen. Der LKW-Fahrer habe deshalb keine Möglichkeit mehr gehabt, Einfluss auf die Auslaufbewegung des Sattelzuges zu nehmen und damit eine Zweitkollision zu verhindern. Mit der Frage der zeitlichen Vermeidbarkeit der Zweitkollision bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hat sich der Gutachter B.Eng. R. nicht befasst.
Der Gutachter Dipl.-Ing. E. hat für seine weitergehenden Vermeidbarkeitsbetrachtungen die vom Gutachter B.Eng. R. ermittelten Geschwindigkeiten - jeweils zugunsten des LKW-Fahrers (d.h. eine Bremsausgangsgeschwindigkeit von 75 km/h und eine Zweitkollisionsgeschwindigkeit von 50 km/h) - zugrunde gelegt, zudem die ermittelte (verringerte) durchschnittliche Verzögerung von 3 m/s². Unter diesen Parametern ergibt sich, dass der Sattelzug bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h - unabhängig von der aus technischer Sicht nicht feststellbaren Frage, ob die Beschädigungen deutlich geringer ausgefallen und der Sattelzug ggf. nicht unkontrollierbar geworden wäre - die spätere Zweitkollisionsstelle nur noch mit 24 km/h (statt 50 km/h) und erst nach 3,2 Sekunden (statt nach 2,1 Sekunden) erreicht hätte. Zu diesem Zeitpunkt wäre der PKW Fiat Doblo bei einer - ebenfalls zugunsten des LKW-Fahrers angenommenen - Geschwindigkeit von 77 km/h ca. 21,4 m weiter gefahren und hätte den Anstoßbereich bereits deutlich verlassen. Der Gutachter Dipl.-Ing. E. kommt danach zu dem Schluss, dass die Zweitkollision vermeidbar gewesen wäre, wenn der LKW-Fahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h eingehalten hätte.
Das Landgericht hat diese gutachterlichen Ausführungen im Rahmen der Beurteilung der Haftungsverteilung für die Zweitkollision und die dadurch ausgelösten Schäden Dritter zutreffend zugrunde gelegt. Der Senat schließt sich insbesondere den Erwägungen des Landgerichts zur zeitlichen Vermeidbarkeit der Zweitkollision an. Das Landgericht hat sich dabei auf die Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 18.11.2003 (Az. VI ZR 31/02) gestützt. Darin hat der BGH u.a. ausgeführt:
„Darüber hinaus ist nach ebenfalls ständiger Senatsrechtsprechung [...] ein unfallursächliches Verschulden des Fahrzeugführers dann anzunehmen, wenn der Unfall bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zwar nicht räumlich, wohl aber zeitlich vermeidbar gewesen wäre. Dies ist der Fall, wenn es dem Fahrer bei einer verkehrsordnungsgemäßen Fahrweise zwar nicht gelungen wäre, das Fahrzeug noch vor der späteren Unfallstelle zum Stehen zu bringen, wenn er den PKW aber so stark hätte abbremsen können, dass dem Verletzten Zeit geblieben wäre, den Gefahrenbereich noch rechtzeitig zu verlassen.“
So liegt es hier, wie dies bereits das Landgericht auf Grundlage der gutachterlichen Ausführungen des Dipl.-Ing E. herausgearbeitet hat. Hätte der LKW-Fahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h eingehalten, hätte er den späteren Ort der Zweitkollision erst zu einem Zeitpunkt erreicht, zu dem der PKW Fiat Doblo diesen Ort bereits um 21,4 m verlassen hätte, so dass es dann gar nicht zu der Zweitkollision gekommen wäre.
Im Rahmen der bei einem durch mehrere Kraftfahrzeuge verursachten Schaden erforderlichen Abwägung gemäß § 17 Abs. 1 StVG ist auf die Umstände des Einzelfalls abzustellen, insbesondere darauf, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder anderen Teil verursacht worden ist. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist dabei eine Abwägung und Gewichtung der jeweiligen Verursachungsbeiträge vorzunehmen, wobei eine umfassende Würdigung aller Umstände des Einzelfalls, insbesondere eine genaue Klärung des Unfallhergangs geboten ist (BGH, Urteil vom 28.02.2012, VI ZR 10/11, Juris Rn. 6; OLG Frankfurt, Urteil vom 31.03.2020, 13 U 226/15, Juris Rn. 43). Im Rahmen der Abwägung der wechselseitigen Verursachungs- und Verschuldensanteile der Fahrer der beteiligten Fahrzeuge sind unter Berücksichtigung der von beiden Fahrzeuge ausgehenden Betriebsgefahr nur unstreitige oder aber zugestandene und bewiesene Umstände zu berücksichtigen. Jeder Halter hat dabei die Umstände zu beweisen, die dem anderen zum Verschulden gereichen und aus denen er für die nach § 17 Abs. 1 und 2 StVG vorzunehmende Abwägung für sich günstige Rechtsfolgen herleiten will. Nur vermutete Tatbeiträge oder die bloße Möglichkeit einer Schadensverursachung aufgrund geschaffener Gefährdungslage haben deswegen außer Betracht zu bleiben (ständige Rechtsprechung des BGH, Urteil vom 21.11.2006, VI ZR 115/05, NJW 2007, 506; Urteil vom 27.06.2000, VI ZR 126/99, NJW 2000, 3069; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 26.07.2018, 1 U 117/17, Juris Rn. 5). Die jeweils ausschließlich unstreitigen oder nachgewiesenen Tatbeiträge müssen sich zudem auf den Unfall ausgewirkt haben. Der Beweis obliegt demjenigen, welcher sich auf einen in die Abwägung einzustellenden Gesichtspunkt beruft (BGH, Urteil vom 13.02.1996, VI ZR 126/95, NZV 1996, 231, 232; OLG Dresden, Urteil vom 25.02.2020, 4 U 1914/19, Juris Rn. 4 m.w.N.).
Unter Zugrundelegung dieser Maßgaben begegnet die Annahme einer Haftungsquote (§ 17 StVG) von jeweils 50 % für die Folgen der Zweitkollision durch das Landgericht ebenfalls keinen Bedenken. Die ohnehin gegenüber dem PKW höhere Betriebsgefahr des fast 36 t schweren Sattelzuges war durch dessen erhebliche Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (§ 3 StVG) um 25 % noch deutlich erhöht. Dem steht der Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot (§ 2 Abs. 2 StVO) des Fahrers des PKW VW Golf Cabrio gegenüber. Letzterer Verstoß war zwar das auslösende Ereignis für die Erstkollision, für die nachfolgende Zweitkollision und die dadurch verursachten Schäden sind jedoch die jeweils bei den Parteien versicherten Fahrzeuge gleichermaßen verantwortlich.
2.Die rechtlichen Einwendungen der Klägerin lassen unberücksichtigt, dass die Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch den LKW-Fahrer vor der Erstkollision sich auf die Zweitkollision nachweislich mitursächlich ausgewirkt hat. Allein der Umstand, dass die Geschwindigkeitsüberschreitung bei der Beurteilung der Haftung für die Erstkollision - als hierfür nicht mitursächlich - außer Betracht bleiben muss, bedeutet nicht, dass sie für die Zweitkollision nicht nach den allgemeinen Grundsätzen der Haftungsverteilung zu berücksichtigen ist. Es bedarf dafür keineswegs eines erst nach der Erstkollision neu hinzugekommenen Verursachungsbeitrages des LKW-Fahrers, vielmehr genügt ein bereits vor der Erstkollision gesetzter Verursachungsbeitrag, wie er hier in der erheblichen Geschwindigkeitsübertretung zu sehen ist.
Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der klägerseits zitierten Entscheidung des OLG Celle (Urteil vom 05.08.2020, Az. 14 U 37/20, Juris). Im Gegenteil: Das Gericht berücksichtigt auch dort einen Verkehrsverstoß, der zur Erstkollision geführt hat, im Rahmen der Abwägung der Verursachungsbeträge, die zur Zweitkollision geführt haben.
Soweit die Klägerin auf die verringerte Bremskraftwirkung des Sattelzuges Bezug nimmt und in Abrede stellt, dass die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit überhaupt in irgendeinem Zusammenhang mit seiner nur eingeschränkt möglichen Verzögerung stehe, gilt Folgendes: Zum einen ist dieser Vortrag i.S.v. §§ 529 Abs. 1 Nr. 2, 531 Abs. 1 ZPO verspätet. Der Beklagte hat den neuen Vortrag bestritten. Die Klägerin bestreitet in der Berufungsbegründung erstmals einen Zusammenhang zwischen der überhöhten Geschwindigkeit und der Zweitkollision vor dem Hintergrund der aufgrund der Erstkollision verringerten Bremswirkung. Dieses Vorbringen ist in der Berufungsinstanz neu und beruht auf einer Nachlässigkeit der Klägerin. Sowohl die Geschwindigkeitsüberhöhung als auch die verringerte Bremswirkung waren den Parteien aufgrund der DEKRA-Gutachten bereits vorprozessual bekannt, so dass die Klägerin diesen Aspekt ohne weiteres auch schon in der ersten Instanz hätte geltend machen können.
Zum anderen ist das neue Vorbringen aber auch unerheblich. Der Gutachter Dipl.-Ing. E. hat seinen Vermeidbarkeitsbetrachtungen die aufgrund der Erstkollision verringerte durchschnittliche Verzögerung von 3 m/s² korrekt zugrunde gelegt. Daraus ergibt sich, dass der Unfall gerade auch unter Berücksichtigung der verringerten Bremskraftwirkung des Sattelzuges bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zeitlich vermeidbar gewesen wäre. Der ursächliche Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeitsüberschreitung und der Zweitkollision steht damit ungeachtet bzw. auch in Anbetracht der verringerten Bremswirkung fest.
Das weitere Vorbringen der Berufung, wonach die Zweitkollision für den LKW-Fahrer auch deshalb unvermeidbar gewesen sei, weil der LKW unmittelbar nach der Erstkollision auf die Gegenfahrbahn geraten sei und deshalb auch bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit dem entgegen kommenden PKW Fiat Doblo kollidiert wäre, ist ebenfalls unbeachtlich. Zunächst ist auch dieses in der Berufungsinstanz neue Vorbringen nebst erstmaligem Beweisantritt „Sachverständigengutachten“ verspätet, § 531 Abs. 2 ZPO. Es beruht auf einer Würdigung der bereits vorgerichtlich bekannten Gutachten, die in erster Instanz hätte dargelegt werden können und müssen; sämtliche Aspekte, die in diesem Zusammenhang vorgebracht werden, ergeben sich unmittelbar aus diesen Gutachten. Unabhängig davon verfängt der Einwand auch in der Sache nicht. Aus dem Gutachten des B.Eng. R. geht hervor, dass der LKW vom Ort der Erstkollision in einer gleichmäßigen Bewegung nach links auf die Gegenfahrbahn geraten ist, bevor es dort nach etwa 39 m am äußersten Fahrbahnrand zur Zweitkollision gekommen ist. Der Gutachter Dipl.-Ing. E. hat ermittelt, dass der PKW Fiat Doblo bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch den LKW-Fahrer die spätere Zweitkollisionsstelle bereits um 21,4 m verlassen hätte. Aus der graphischen Darstellung des Gutachters B.Eng. R. lässt sich weiter der Schluss ziehen, dass der LKW 21,4 m vor der Zweitkollisionsstelle noch nicht so weit auf die Gegenfahrbahn geraten war, dass der Fahrerin des PKW Fiat Doblo ein Vorbeikommen nicht mehr möglich gewesen wäre. Die Zugmaschine (DAF XF 640 FT) ist ausweislich frei verfügbarer Informationen im Internet rund 6 m lang. Bei gerader Fahrbahn und gleichmäßiger Spurzeichnung des LKWs von rechts nach links lässt sich der Verlauf annäherungsweise so nachvollziehen, dass die Zugmaschine sich rund 21 m vor der Zweitkollisionsstelle zumindest weit überwiegend noch auf ihrer eigenen Fahrspur befunden haben muss. Selbst wenn sie sich jedoch bereits zu einem namhaften Teil auf der Gegenfahrspur befunden haben sollte, hätte der PKW Fiat Doblo bei einer Fahrspurbreite von 3,4 m und einer Fahrzeugbreite von weniger als 2 m noch an der Zugmaschine vorbeikommen können, zumal dessen Fahrerin bei einer zulässigen Geschwindigkeit des LKWs von 60 km/h eine um mehr als eine Sekunde längere Zeit zur Reaktion gehabt hätte und etwa nach rechts auf den Seitenstreifen hätte ausweichen können (so wie sie es ausweislich der ermittelten Kollisionsstellung unmittelbar vor der Kollision offenbar auch noch versucht hat). Die Klägerin verkennt bei ihrer Argumentation, dass der Sattelzug sich nach der Erstkollision nicht schlagartig auf die Gegenfahrbahn bewegt und dort verblieben ist, sondern es sich um einen gleichmäßigen Bewegungsvorgang gehandelt hat, der 21 m früher noch nicht dergestalt abgeschlossen war, dass sich der Sattelzug bereits hier vollständig oder auch nur überwiegend auf der Gegenfahrbahn befunden hat.
Nach alledem ist die Berufung offensichtlich unbegründet.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 7, 17, 18 StVG
§ 426 BGB
§ 17 StVG
§ 3 StVG
§ 522 Abs. 2 ZPO
§ 7 Abs. 1, 17 Abs. 1, 2 StVG
§ 115 Abs. 1 Nr. 1 VVG
§ 17 Abs. 1, 18 Abs. 3 StVG
§ 17 Abs. 3 StVG
§ 17 Abs. 1, 2 StVG
§ 138 Abs. 3 ZPO
§ 17 Abs. 1 StVG
§ 17 Abs. 1 und 2 StVG
§ 2 Abs. 2 StVO
§ 529 Abs. 1 Nr. 2, 531 Abs. 1 ZPO
§ 531 Abs. 2 ZPO

Zitierte Entscheidungen: NJW 2007, 506
NJW 2000, 3069
NZV 1996, 231, 232
VI ZR 31/02
VI ZR 10/11
13 U 226/15
VI ZR 115/05
VI ZR 126/99
1 U 117/17
VI ZR 126/95
4 U 1914/19
14 U 37/20