Verwaltungsgericht Hannover (Niedersachsen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2023-03-08, Aktenzeichen 15 A 2168/19
ECLI: ECLI:DE:VGHANNO:2023:0308.15A2168.19.00

Tenor:
Soweit die Beteiligten das Verfahren übereinstimmend für erledigt erklärt haben, wird das Verfahren eingestellt.
Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.
Die Entscheidung ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Vollstreckungsgläubigerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Tatbestand:
Der Kläger wendet sich gegen die von der Beklagten angeordnete Betriebsuntersagung.
Die britische Vehicle Certification Agency erteilte am 5. Juli 2011 für den Fahrzeugtyp Skoda Yeti eine Typgenehmigung (Genehmigungsnummer: D.).
Unter dem 24. Oktober 2011 stellte der Hersteller Skoda für das streitgegenständliche Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung aus.
Im Jahr 2015 wurde öffentlich bekannt, dass diverse Fahrzeughersteller eine Abschalteinrichtung in der Motorsteuerung der Fahrzeuge verwendeten; die Abgasnormen wurden nur in einem speziellen Prüfstandsmodus erreicht. Im normalen Fahrbetrieb außerhalb des Prüfstands schaltete der Motor dagegen in einen Abgasrückführungsmodus mit höherem Stickoxidausstoß.
Das Kraftfahrt-Bundesamt erkannte in der Software eine unzulässige Abschalteinrichtung und verpflichtete unter anderem den Hersteller E., dem die Behörde eine Typgenehmigung erteilt hatte, mit Bescheid vom 15. Oktober 2015 im Wege nachträglicher Nebenbestimmung zu den jeweils erteilten Typgenehmigungen, die Abschalteinrichtung zu entfernen und "geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftmäßigkeit" zu ergreifen.
Eine solche nachträgliche Nebenbestimmung wurde von der britischen Typengenehmigungsbehörde im Hinblick auf den Hersteller Skoda nicht erlassen. Die britische Vehicle Certification Agency teilte den Zulassungsbehörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union unter dem 10. Juni 2016 im Hinblick auf den Stickoxidausstoß des Motortyps EA 189 mit, dass die von Skoda vorgeschlagenen technischen Maßnahmen, um den Motor wieder in Übereinstimmung mit den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1, im Folgenden: Verordnung (EG) Nr. 715/2007) zu bringen, umfassend begutachtet worden seien. Diese Maßnahmen seien geeignet, um die Vorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeuge wiederherzustellen. Skoda werde sich im Hinblick auf die Umsetzung an die nationalen Behörden wenden.
Seit dem Jahr 2016 ist der Kläger Eigentümer und Halter eines Kraftfahrzeuges der Marke Skoda Yeti 2.0 l 125 kW mit den Motorkennbuchstaben CFJA, dem amtlichen Kennzeichen F. und der Fahrzeugidentifikationsnummer G.. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor des Typs EA 189 ausgestattet.
Im Jahr 2017 wurde von Skoda die Rückrufaktion 23R6 initiiert, die unter anderem das Modell Yeti betraf.
Der Kläger nahm mit seinem Fahrzeug an der Rückrufaktion 23R6 nicht teil.
Ausweislich der amtlichen Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 24. Februar 2023, die das Gericht anforderte, weise das Fahrzeug Skoda Yeti 2.0l 125 kW Euro 5 eine unzulässige Abschalteinrichtung hinsichtlich des Emissionsverhaltens auf. Der Rückruf werde mit dem Herstellercode 23R6 durchgeführt. Die britische Typgenehmigungsbehörde habe dem Kraftfahrt-Bundesamt unter anderem mit Schreiben vom 5. Mai 2017 bestätigt, dass bei den Fahrzeugen mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung eine Nichtkonformität vorliege.
Das Kraftfahrt-Bundesamt teilte der Beklagten mit Schreiben vom 17. Juli 2018 mit, dass seitens der Behörde im Jahr 2015 festgestellt worden sei, dass diverse Fahrzeugtypen, die von den Herstellern E., H., I. und Skoda mit Motor-Aggregaten des Typs EA 189 hergestellt und vertrieben worden seien, im Hinblick auf ihre Stickoxid-Emissionen nicht den zugrundeliegenden Typgenehmigungen entsprächen. In diesen Fahrzeugen seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut worden. Demzufolge habe das Kraftfahrt-Bundesamt als zuständige Typengenehmigungsbehörde gegenüber den Herstellern E., H. und zum Teil I. Maßnahmen angeordnet, um die Übereinstimmung der betroffenen Fahrzeuge mit dem ursprünglich genehmigten Typ wiederherzustellen. Die für den Hersteller Skoda zuständige Typengenehmigungsbehörde in Großbritannien habe die Unvorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeugtypen, für die sie die Typgenehmigung erteilt habe, ebenfalls bestätigt. Das Kraftfahrt-Bundesamt überwache die von den Herstellern durchzuführenden Rückrufaktionen in Deutschland. Es sei festgestellt worden, dass längst nicht alle Fahrzeughalterinnen und -halter an den Rückrufaktionen teilgenommen hätten. Dies bedeute, dass sich noch Fahrzeuge im Verkehr befänden, die nicht den geltenden Vorschriften entsprächen. Aus diesem Grund übermittle das Kraftfahrt-Bundesamt der Beklagten als Zulassungsbehörde Fahrzeugidentifikationsnummern, damit in eigener Zuständigkeit die Einleitung eines Verfahrens geprüft werden könne. Das Schreiben enthält im Betreff die Rückrufaktion 23R6 und nannte die Fahrzeugidentifikationsnummer des klägerischen Fahrzeuges.
Unter dem 23. Juli 2018 forderte die Beklagte den Kläger zur Mängelbeseitigung bis zum 13. August 2018 auf; als Mangel gab sie "Rückruf Hersteller - Rückrufaktion 23R6" an. Hierzu sollte entweder eine Bestätigung einer Fachwerkstatt über die Mängelbeseitigung oder zur Außerbetriebsetzung des Fahrzeugs die Zulassungsbescheinigung Teil I sowie II und die Kennzeichentafeln vorgelegt werden.
Mit Schreiben vom 1. August 2018 bat der Kläger, der im Verwaltungsverfahren durch eine Rechtsanwältin vertreten wurde, um Mitteilung, gegen welche Vorschrift er verstoße, da er nicht an der Rückrufaktion teilgenommen habe. Ein Verstoß gegen § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) liege nicht vor, da keine Verschlechterung des Abgas- oder Geräuschverhaltens gegeben sei. Da die britische Typengenehmigungsbehörde die erteilte Typgenehmigung weder zurückgenommen noch eine Nebenbestimmung angeordnet habe, entspreche das klägerische Fahrzeug nach wie vor der erteilten Genehmigung; diese legalisiere den Betrieb. Eine Betriebsuntersagung verbiete sich auch deshalb, weil es keine einzuhaltenden Grenzwerte für den Betrieb eines Kraftfahrzeuges "auf der Straße" gebe; lediglich auf dem Prüfstand seien diese verpflichtend.
Unter dem 20. August 2018 teilte die Beklagte mit, dass die Rückrufaktion 23R6 diverse Fahrzeugtypen betreffe, in denen das Motor-Aggregat des Typs EA 189 verbaut worden sei. Dass diese Fahrzeuge nicht mehr mit den Vorschriften des Unionsrechts übereinstimmten, habe auch die britische Behörde bestätigt; als Anlage übersandte sie das Schreiben des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 17. Juli 2018 an den Kläger.
Dem trat der Kläger mit Schreiben vom 22. August 2018 entgegen. Für die Betriebsuntersagung gebe es keine Rechtsgrundlage. Die Teilnahme an der Rückrufaktion könne sogar zum Erlöschen der Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 StVZO führen, da durch das Update eine Veränderung des Fahrzeuges vorgenommen werde. Die Beklagte müsse belegen, dass ohne das Update größere Schadstoffemissionen von dem klägerischen Fahrzeug ausgingen.
Unter dem 15. Oktober 2018 wurde der Kläger von der Beklagten erneut zur Mängelbeseitigung bis zum 23. Oktober 2018 aufgefordert.
Mit zwei weiteren Schreiben vom 24. Oktober 2018 sowie vom 28. Januar 2019 wies die Beklagte darauf hin, dass die unterbliebene Nachrüstung zu einer Überschreitung der bei einem bestimmungsmäßigen Gebrauch eines Kraftfahrzeuges einzuhaltenden Grenzwerte im Sinne des § 38 Abs. 1 des Gesetzes zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (BImSchG) führe. Die Typgenehmigung könne vor diesem Hintergrund keine legalisierende Wirkung mehr entfalten.
Mit streitbefangenem Bescheid vom 19. März 2019 - der Bevollmächtigten des Klägers am 28. März 2019 zugestellt - untersagte die Beklagte dem Kläger den Betrieb seines Fahrzeuges und forderte ihn auf, bis spätestens zum 24. März 2019 die Zulassungsbescheinigung Teil I und die amtlichen Kennzeichen zur Außerbetriebsetzung vorzulegen. Andernfalls werde die zwangsweise Außerbetriebsetzung des Fahrzeuges veranlasst. Überdies wurden ihm die Kosten des Verfahrens in Höhe von 50,89 Euro, die sich aus Gebühren in Höhe von 48,21 Euro und Auslagen in Höhe von 2,68 Euro zusammensetzen, auferlegt (unter Verweis auf § 2 oder Nr. 254 Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr, GebOSt). Zur Begründung heißt es, dass die Behörde gemäß § 5 Abs. 1 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) dem Fahrzeughalter eine angemessene Frist zur Beseitigung der Mängel setzen oder den Betrieb des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen beschränken oder untersagen könne, wenn sich ein Fahrzeug als nicht vorschriftsmäßig erweise. Der Kläger sei der Aufforderung zur Mängelbeseitigung nicht nachgekommen, so dass angenommen werden müsse, dass das klägerische Fahrzeug nicht den straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften entspreche. Ein solches Fahrzeug bedeute eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer, so dass der Betrieb zu untersagen sei.
Gegen diesen Bescheid hat der Kläger am 25. April 2019 Klage erhoben. Er wiederholt und vertieft sein Vorbringen aus dem Verwaltungsverfahren und trägt zudem im Wesentlichen vor: Das Kraftfahrt-Bundesamt könne in seinem Fall keinerlei Anordnungen treffen, da es sich nicht um die zuständige Typengenehmigungsbehörde handele; die Behörde habe mit der Weitergabe der Fahrzeugdaten vielmehr als unzuständige Behörde und damit rechtswidrig gehandelt. Folglich könne sich die Beklagte nicht auf die Mitteilung des Kraftfahrt-Bundesamtes berufen. Nahezu die gesamte verwaltungsgerichtliche Rechtsprechung gehe davon aus, dass die betroffenen Fahrzeuge des J. der ursprünglich erteilten Typgenehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt entsprochen hätten und erst nach deren Modifizierung in Form der Anordnung von Nebenbestimmungen keine Deckungsgleichheit mehr mit der Typgenehmigung bestanden habe. Daraus folge für sein Fahrzeug, dass es nach wie vor der Typgenehmigung entspreche. Es stelle sich überdies in Frage, ob es sich bei der beanstandeten Abschalteinrichtung überhaupt um eine unzulässige Vorrichtung handele. Das Software-Update werde nicht zu einer nennenswerten Reduzierung des Stickoxidausstoßes seines Fahrzeuges führen, denn die Abschalteinrichtung sei nicht oder allenfalls nur in ganz geringem Umfang kausal für die beanstandeten hohen Stickoxid-Werte im praktischen Betrieb. Der Ausstoß sei im praktischen Betrieb so viel höher als auf dem Prüfstand, weil der Abgasrückführung überhaupt nur bei vergleichsweise niedrigen Abgastemperaturen eine stickoxidmindernde Wirkung zukomme. Diese Voraussetzungen seien auf dem Prüfstand erfüllt, aber eben nicht mehr auf der Straße, wo die Motoren viel stärker thermisch belastet würden, was deutlich höhere Abgastemperaturen zur Folge habe, wodurch sich der erwünschte Effekt einer Stickoxid-Reduzierung nicht mehr einstelle. Das Update führe zu einem Wertverlust und mehr Rußbildung. Das Landgericht Düsseldorf habe überdies festgestellt, dass bei einem VW Tiguan auch nach dem Aufspielen des Updates noch eine unzulässige Abschalteinrichtung vorhanden sei (unter Verweis auf das Urteil vom 31. Juli 2019 - 7 O 166/18 -, juris). Treffe dies auch auf sein Fahrzeug zu - wofür viel spreche -, werde mit dem Update nur ein rechtswidriger Zustand gegen einen anderen ausgetauscht, was die Verpflichtung hierzu ebenfalls rechtswidrig mache. Mit Urteil vom 20. Februar 2023 (- 3 A 113/18 -) habe auch das VG Schleswig festgestellt, dass die Freigabe des Kraftfahrt-Bundesamtes für verschiedene Modelle des VW Golf Plus TDI mit dem Motortyp EA 189 rechtswidrig gewesen sei. Die Beklagte habe schließlich ihre Ermessenserwägungen nicht hinreichend begründet.
Am 18. Juli 2022 hat der Kläger sein Fahrzeug außer Betrieb gesetzt. Im Rahmen der mündlichen Verhandlung hat er dazu erklärt, dass er dieses - sollte das Gericht die streitbefangene Verfügung aufheben und er "TÜV" erhalten - jedoch weiter nutzen wolle.
Soweit der angegriffene Bescheid die Androhung unmittelbaren Zwangs betrifft, haben die Beteiligten den Rechtsstreit im Termin übereinstimmend für erledigt erklärt.
Der Kläger beantragt nunmehr,
den Bescheid der Beklagten vom 19. März 2019 im Übrigen aufzuheben.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie verteidigt ihren Bescheid. Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 5 FZV lägen vor. Ein Verstoß gegen Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie § 38 Abs. 1 Sätze 1 und 2 BImSchG sei gegeben. Das klägerische Fahrzeug befinde sich wegen der aktiven Verweigerungshaltung des Klägers im Hinblick auf eine Nachrüstung nicht in einem mangelfreien Zustand, da die durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen beim Betrieb die einzuhaltenden Grenzwerte überschritten und somit nicht auf ein Mindestmaß beschränkt würden. Die der Baureihe EA 189 ursprünglich erteilte Typgenehmigung könne in Bezug auf die manipulierten Fahrzeuge keine genehmigende Wirkung mehr entfalten, da die in Verkehr gebrachten Fahrzeuge nicht den Gegenstand der Typgenehmigung abbildeten. Die für den Hersteller Skoda zuständige Typgenehmigungsbehörde habe die Unvorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeugtypen, für die sie die jeweiligen Typengenehmigungen erteilt habe, bestätigt. Da die Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 werksseitig vorschriftswidrig seien, entsprächen sie nicht dem genehmigten Typ im Sinne von § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV, wenn der Halter das zur Wiederherstellung der Genehmigungskonformität nötige Software-Update endgültig verweigere. Überdies sei die Betriebsuntersagung ermessensfehlerfrei ausgesprochen worden. Die angeordnete Betriebsuntersagung diene dem legitimen Zweck der Wiederherstellung eines rechtmäßigen Zustandes, der Luftreinhaltung und dem Gesundheitsschutz. Nur solche Fahrzeugtypen dürften am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, die die gesetzlichen Anforderungen erfüllten. Dies stelle einen legitimen Zweck dar. Weiterhin sei die Betriebsuntersagung das mildeste Mittel. Der Kläger sei mehrfach zur Beseitigung des rechtswidrigen Zustandes bzw. zur selbstständigen Außerbetriebssetzung aufgefordert worden. Da der Kläger eine Nachrüstung nicht habe durchführen lassen wollen, sei letztlich nur noch die Betriebsuntersagung als ultima ratio in Betracht gekommen. Für die Nachrüstung durch das Update sei eine Freigabe für solche Fahrzeuge wie das klägerische durch die Typgenehmigungsbehörde erteilt worden; es handele sich daher um eine geeignete Mängelbehebung. Die Betriebsuntersagung sei auch angemessen und damit verhältnismäßig im engeren Sinne. Abzuwägen sei zwischen dem Schutzinteresse der Allgemeinheit und den persönlichen - möglicherweise auch grundrechtsrelevanten - Folgen für den Kläger. Der Kläger berufe sich darauf, dass nicht ersichtlich sei, welche Folgeschäden durch das Software-Update entstehen könnten und ihm die Maßnahme unzumutbar sei. Es sei jedoch nicht ersichtlich, welche negativen Auswirkungen das Update auf das Fahrzeug konkret habe. Folglich habe der Kläger keine schützenswerten und durchgreifenden Einwendungen geltend gemacht.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und des beigezogenen Verwaltungsvorgangs Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
I. Soweit sich die Klage gegen die Betriebsuntersagung sowie die Festsetzung von Kosten richtet, ist sie zulässig, aber unbegründet.
Die Klage gegen die Betriebsuntersagung ist insbesondere nicht deshalb unzulässig, weil der Kläger das Fahrzeug mittlerweile selbst außer Betrieb gesetzt hat. Denn er hat erklärt, dass er noch immer der Eigentümer desselben sei und beabsichtige, das Fahrzeug wiederzuzulassen und somit erneut in Betrieb zu nehmen. Eine Aufhebung der Betriebsuntersagung wäre für dieses Vorhaben erforderlich, so dass weiterhin ein Rechtsschutzbedürfnis besteht.
Die Klage ist jedoch unbegründet. Der Kläger kann die Aufhebung des angefochtenen Bescheides nicht verlangen, da dieser rechtmäßig ist und ihn nicht in seinen Rechten verletzt, § 113 Abs. 1 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO).
1. Rechtsgrundlage für die von der Beklagten verfügte Betriebsuntersagung ist § 5 Abs. 1 der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (vom 3. Februar 2011, BGBl I S. 139, § 5 Abs. 1 und 3 Satz 1 zuletzt geändert mit Wirkung vom 15. Juni 2019 durch Verordnung vom 6. Juni 2019, BGBl. I S. 756), im Folgenden: FZV). Danach kann die nach Landesrecht zuständige Behörde (Zulassungsbehörde) dem Eigentümer oder Halter eine angemessene Frist zur Beseitigung der Mängel setzen oder den Betrieb des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen beschränken oder untersagen, wenn es sich als nicht vorschriftsmäßig nach der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung oder der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung erweist.
Da die Betriebsuntersagung als Dauerverwaltungsakt das Fahrzeug bis zum Nachweis der Mängelbeseitigung von der Teilnahme am Straßenverkehr ausschließt (vgl. § 5 Abs. 2 Satz 1 FZV), ist insoweit der Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage maßgeblich (vgl. nur Bayer. VGH, Urteil vom 22. Oktober 2019 - 11 BV 19.824 -, juris, Rn. 30 m.w.N.).
2. Bedenken im Hinblick auf die formelle Rechtmäßigkeit der Betriebsuntersagung sind weder vorgetragen noch ersichtlich. Der Kläger ist vor Erlass des streitbefangenen Bescheides mehrfach zur Beseitigung der Mängel aufgefordert worden; zudem ist der Bescheid begründet worden, § 1 Nds. VwVfG i.V.m. § 39 Abs. 1, § 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG.
3. Die Anordnung ist auch materiell rechtmäßig.
a) Die tatbestandlichen Voraussetzungen sind erfüllt. Das Fahrzeug des Klägers stellt sich als unvorschriftsmäßig dar.
aa) Das Fahrzeug erfüllt zunächst nicht die Anforderungen von § 3 Abs. 1 Sätze 1 und 2 FZV i.V.m. Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.
Nach § 3 Abs. 1 Satz 1 FZV dürfen Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen nur in Betrieb gesetzt werden, wenn sie zum Verkehr zugelassen sind. Die Zulassung wird auf Antrag erteilt, wenn das Fahrzeug einem genehmigten Typ entspricht und eine dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechende Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung besteht, Satz 2.
Das Kraftfahrzeug des Klägers entspricht nicht einem genehmigten Typ im Sinne des § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV.
Ohne Erfolg beruft sich der Kläger auf den Umstand, dass für das Fahrzeugmodell Skoda Yeti eine Typgenehmigung vorliegt und die britische Behörde nicht in den Bestand dieser Typgenehmigung eingegriffen hat, sondern eine Wiederherstellung der Übereinstimmung der einzelnen Fahrzeuge mit der Typgenehmigung durch ein Update im Rahmen eines freiwilligen Rückrufes erreichen will. Aus der Typgenehmigung folgt insbesondere keine Legalisierungswirkung zu Gunsten des Fahrzeuges des Klägers.
Die durch die Vehicle Certification Agency erteilte Typgenehmigung bezieht sich bereits nicht auf das konkrete klägerische Fahrzeug. Unter einer EG- bzw. nunmehr EU-Typgenehmigung ist vielmehr das Verfahren zu verstehen, nach dem eine Genehmigungsbehörde bescheinigt, dass ein Typ eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 entspricht (vgl. Art. 3 Nr. 2 Verordnung (EU) Nr. 2018/858, § 4 EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung, EG-FGV, § 2 Nr. 4a FZV). Bevor ein Hersteller von Kraftfahrzeugen berechtigt ist, ein solches Fahrzeug für die Nutzung im Straßenverkehr auf den Markt zu bringen, hat er die erforderlichen Zulassungs- und Genehmigungsverfahren erfolgreich zu durchlaufen. Insbesondere ist die Typgenehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (§ 2 EG-FGV) bzw. hier durch die britische Genehmigungsbehörde - deren Typgenehmigungen auch im Bundesgebiet gelten (§ 26 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV) - einzuholen und eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen (§ 27 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV).
Die Typgenehmigung hat gegenüber dem jeweiligen Halter eines Kraftfahrzeuges lediglich vermittelt über die Übereinstimmungsbescheinigung des Herstellers nach § 6 Abs. 3 Satz 1 FZV Bedeutung (vgl. Nds. OVG, Beschluss am 23. Januar 2020 - 12 ME 181/19 -, V.n.b., Bl. 6 des UA; VG Schleswig, Urteil vom 13. Dezember 2017 - 3 A 59/17 -, juris, Rn. 59). Bei der Übereinstimmungsbescheinigung handelt es sich um eine vom Hersteller ausgestellte Privaturkunde, insbesondere kommt ihr keine Verwaltungsaktqualität zu (vgl. Nds. OVG, sowie VG Schleswig, ibid.). Dieser Urkunde wird aber kraft Gesetzes eine besondere Wirkung beigemessen, denn aufgrund der Übereinstimmungsbescheinigung kann ein einzelnes typgenehmigtes Fahrzeug von den nationalen Zulassungsbehörden zum Betrieb zugelassen werden, ohne dass eine weitere Prüfung der einschlägigen Rechtsvorschriften erforderlich ist. Die Übereinstimmungsbescheinigung bewirkt, dass der Inhaber eines einzelnen konkreten Serienfahrzeugs an der Legalisierungswirkung der Typgenehmigung, die sich lediglich auf den abstrakten Fahrzeugtyp bezieht und allein zu Gunsten des Herstellers als Genehmigungsinhaber wirkt, in einem gewissen Maße teilnimmt (VG Schleswig, ibid.).
Der Fahrzeuginhaber kann gemäß § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV die Zulassung des Fahrzeugs beantragen und erhält diese Zulassung unter Vorlage der Übereinstimmungsbescheinigung (Art. 3 Nr. 5 der Verordnung (EU) Nr. 2018/858, § 6 Abs. 1 EG-FGV, § 2 Nr. 7 FZV). Denn gemäß § 2 Nr. 7 FZV bescheinigt die Übereinstimmungsbescheinigung, dass ein Fahrzeug, ein System, ein Bauteil oder eine selbstständige technische Einheit zum Zeitpunkt seiner/ihrer Herstellung einem nach der jeweiligen Typgenehmigungsrichtlinie genehmigten Typ entspricht. Auf dieser Grundlage wird die Zulassung nach § 3 Abs. 1 Satz 2 Alt. 1 FZV erteilt. Insofern kommt der Übereinstimmungsbescheinigung beim Zulassungsverfahren eine besondere Rechtscheinwirkung zu. Diese dient der Harmonisierung und Vereinfachung sowie der gegenseitigen Anerkennung im Bereich des Fahrzeugzulassungsrechts. Die Genehmigung eines abstrakten Fahrzeugtyps soll verhindern, dass einzelne nationale Behörden - wie die Beklagte - unter Anwendung unterschiedlicher Rechtsvorschriften für jedes Serienfahrzeug eine eigene Erlaubnis erteilen müssen. Zudem werden die Zulassungsbehörden dadurch entlastet, dass die Einhaltung der Rechtsvorschriften bezüglich des Typs von den dafür zuständigen Behörden - wie dem Kraftfahrt-Bundesamt - geprüft werden und die Konformität des konkreten Fahrzeugs durch die Übereinstimmungsbescheinigung belegt werden soll (VG Schleswig, ibid.).
Aus der Begründung zu § 3 FZV geht hervor, dass eine erteilte Typgenehmigung den "Regelfall für den Nachweis der Vorschriftsmäßigkeit" eines konkreten Kraftfahrzeuges bildet (vgl. BR-Drs. 811/05, Bl. 168 f.). Diese Regelhaftigkeit ist in der hier vorliegenden Konstellation aber gerade nicht mehr gegeben:
Bei dem streitbefangenen Fahrzeug handelt es sich um ein vom sog. Dieselskandal betroffenes, nicht nachgerüstetes Fahrzeug. Dies steht zur Überzeugung der Kammer vor dem Hintergrund der Mitteilung der Vehicle Certification Agency vom 10. Juni 2016 sowie der ergänzenden amtlichen Mitteilung des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 24. Februar 2023 fest. Dies ergibt sich auch aus der auf der Homepage des Kraftfahrt-Bundesamtes verfügbaren Übersicht "Betroffene Fahrzeugvarianten des Volkswagen-Konzerns mit dem Motor EA189"; dort heißt es, dass Kraftfahrzeuge der Marke Skoda Yeti 2.0 l 125 kW mit den Motorkennbuchstaben CFJA betroffen sind (vgl. https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/Pruefberichte/EA189/EA189_inhalt.html, letzter Abruf: 8. März 2023).
Das Fahrzeug Skoda Yeti 2.0l 125 kW Euro 5 weist eine unzulässige Abschalteinrichtung hinsichtlich des Emissionsverhaltens auf. So verstößt es gegen Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Danach ist die Verwendung von einer Abschalteinrichtung, die - wie vorliegend - die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringert, unzulässig (vgl. auch die Leitlinien der Europäischen Kommission für die Bewertung zusätzlicher Emissionsstrategien und des Vorhandenseins von Abschalteinrichtungen im Hinblick auf die Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) vom 26. Januar 2017). Die hier in Rede stehende Abschalteinrichtung ist überdies nicht ausnahmsweise nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zulässig. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes ist Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung, die bei Zulassungsverfahren systematisch die Leistung des Systems zur Kontrolle der Emissionen von Fahrzeugen verbessert, damit die in der Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden und so die Zulassung dieser Fahrzeuge erreicht wird, nicht unter die in dieser Bestimmung, die den Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs betrifft, vorgesehene Ausnahme vom Verbot solcher Einrichtungen fallen kann, selbst wenn die Einrichtung dazu beiträgt, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verhindern (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18 -, juris).
In den Fällen, in denen die Genehmigungsbehörde weder über eine Abschalteinrichtung wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende informiert ist, noch diese im Rahmen ihrer eigenen Prüfung erkennt und in der Folge auch nicht bewusst darüber entschieden hat, kann aus der Typgenehmigung anders als im Regelfall dahingehend keine Legalisierungswirkung hergeleitet werden. Eine Typgenehmigung legalisiert einen Kraftfahrzeugtyp nur insoweit, als er beantragt worden ist und insoweit eine positive Entscheidung der Behörde darüber vorliegt (VG Schleswig, Urteil vom 13. Dezember 2017 - 3 A 59/17 -, juris, Rn. 70 m.w.N.; VG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 - 3 A 310/20 -, V.n.b., Bl. 11 des UA).
Die hier vorliegende Übereinstimmungsbescheinigung vermag vor diesem Hintergrund für das konkrete Fahrzeug des Klägers ebenfalls keine Legalisierungswirkung zu erzeugen. Die Rechtsscheinwirkung, die der Übereinstimmungsbescheinigung im Regelfall zukommt, ist hier durch die besonderen Umstände des Einzelfalles widerlegt:
Nach der Mitteilung der Vehicle Certification Agency vom 10. Juni 2016 erfüllen die Fahrzeuge des Herstellers Skoda mit dem Motor-Aggregat des Typs EA 189 nicht die Voraussetzungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Dies folgt auch aus der amtlichen Mitteilung des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 24. Februar 2023, die auf ein Schreiben der britischen Behörde vom 5. Mai 2017 Bezug nimmt (vgl. zu diesem Schreiben auch LG Essen, Urteil vom 22. Mai 2018 - 19 O 4/18 -, V.n.b., Bl. 8 f. des UA); danach hat die für den Hersteller Skoda zuständige Typgenehmigungsbehörde die Unvorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeugtypen - auch des klägerischen Kraftfahrzeuges der Marke Skoda Yeti 2.0l 125 kW - bestätigt. In dem Schreiben der britischen Behörde vom 10. Juni 2016 heißt es:
"Regarding the NOx emissions Performance of Skoda engine EA189.
The Vehicle Certification Agency (...) has reviewed the technical measures proposed by Skoda that are required to bring the EA189 2.0l engine back into compliance with the obligations of EU directive EC/715/2007".
Auch der Kläger bezeichnet die Abschalteinrichtung in seinen Schriftsätzen unter anderem als "Schummelsoftware" (etwa in dem Schriftsatz vom 16. Februar 2020).
Da die Übereinstimmungsbescheinigung - wie bereits zuvor dargestellt - gerade keinen Verwaltungsakt, sondern ein Schreiben des Herstellers darstellt, muss diese auch nicht - anders als der Kläger meint - durch einen Verwaltungsakt aufgehoben oder nachträglich mit einer Nebenbestimmung versehen werden. Der von ihr ausgehende Rechtsschein kann vielmehr - dem actus-contrarius-Gedanken folgend - auch durch ein einfaches Schreiben der britischen Behörde wie dasjenige vom 10. Juni 2016 widerlegt werden. In der Übereinstimmungsbescheinigung heißt es unter anderem, dass das klägerische Fahrzeug die Euro-5-Emissionsgrenzwerte einhalte (vgl. Nr. 47 der Urkunde); zudem ist die Masse der Stickstoffoxide mit 150.4 mg/km bezeichnet. All diese Feststellungen stellen sich aber vor dem Hintergrund des zuvor Gesagten als unzutreffend heraus.
Daher haben die Zulassungsbehörden die Möglichkeit, gemäß § 5 FZV für rechtmäßige Verhältnisse zu sorgen, wenn nach der Zulassung eine Vorschriftswidrigkeit eines Kraftfahrzeuges erkannt wird; das kann auch dann angebracht sein, wenn die Genehmigungsbehörde eine fehlende Konformität feststellt und eine einvernehmliche Lösung mit einem Hersteller in Form eines Rückrufes aushandelt, im Einzelfall jedoch ein Fahrzeughalter die Mitwirkung verweigert.
Hier ist es gelungen, die Rechtsscheinwirkung der Vorschriftsmäßigkeit, die zugunsten des klägerischen Fahrzeuges auf der Grundlage der Typgenehmigung in Verbindung mit der Übereinstimmungsbescheinigung bestanden hat, zu beseitigen (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 13. Dezember 2017 - 3 A 59/17 -, juris, Rn. 75 f.; VG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 - 3 A 310/20 -, V.n.b., Bl. 12 des UA). Nichts Gegenteiliges folgt aus den zahlreichen vom Kläger zitierten Entscheidungen, die sich auf den Bescheid des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 15. Oktober 2015 zur Anordnung nachträglicher Nebenbestimmung zu den jeweils erteilten Typgenehmigungen beziehen; diese betreffen eine andere Konstellation. Ein von der zuständigen Typengenehmigungsbehörde in einem Schreiben an sämtliche europäischen Typengenehmigungsbehörden eindeutig als nicht vorschriftsmäßig eingeordneter Kraftfahrzeugtyp kann vor diesem Hintergrund von den nationalen Zulassungsbehörden - ebenfalls - als nicht vorschriftsmäßig im Sinne des § 5 Abs. 1 FZV eingestuft werden, denn eine nachträgliche Nebenbestimmung zu einer erteilten Typgenehmigung ist nicht die einzige Möglichkeit, die Rechtsscheinwirkung der Vorschriftsmäßigkeit zu beseitigen (vgl. etwa VG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 - 3 A 310/20 -, V.n.b.; VG Chemnitz, Urteil vom 19. August 2020 - 2 K 121/19 -, V.n.b., Bl. 9 ff. des UA und die vom Kläger vorgelegte Entscheidung des VG Mainz, Beschluss vom 18. Dezember 2019 - 3 L 1127/19.MZ -, Bl. 63 GA "auf andere Weise").
Nach alledem entspricht das hier betroffene Kraftfahrzeug nicht einem genehmigten Typ im Sinne des § 3 Abs. 1 Satz 2 FZV (vgl. im Ergebnis VGH Mannheim, Beschluss vom 3. Februar 2020 - 10 S 625/19 -, NJW-RR 2020, 411 [VGH Baden-Württemberg 03.02.2020 - 10 S 625/19]; OVG Münster, Beschluss vom 17. August 2018 - 8 B 548/18 -, ZUR 2019, 105; OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 25. März 2019 - OVG 1 S 63.18 -, BeckRS 2019, 4763; Hess. VGH, Beschluss vom 20. März 2019 - 2 B 261/19 -, NVwZ 2019, 1297; Bayer. VGH, Urteil vom 22. Oktober 2019 - 11 BV 19.824 -, juris).
bb) Die Beklagte geht auch deshalb zutreffend davon aus, dass sich das Fahrzeug des Klägers aufgrund der vorhandenen Abschalteinrichtung als unvorschriftsmäßig im Sinne des § 5 Abs. 1 FZV darstellt, weil es in seinem gegenwärtigen Zustand gegen § 29 Abs. 3 Satz 1 StVZO i.V.m. Nummer 1.2.1 der Anlage VIII, Nummer 6.8.2.1 bzw. 6.8.2.2 der Anlage VIIIa und Nummer 8.2.2.1 der Anlage 2 zur Richtlinie für die Durchführung von Hauptuntersuchungen und die Beurteilung der dabei festgestellten Mängel an Fahrzeugen nach § 29, Anlagen VIII und VIIIa StVZO (HU-Richtlinie) verstößt. Eine Prüfplakette darf ihm danach nicht zugeteilt werden. Dieser Umstand wurde im Rahmen der mündlichen Verhandlung umfassend erörtert. Der Kläger hat in diesem Zusammenhang erklärt, dass er sein Fahrzeug letztmalig im Jahr 2018 zur Hauptuntersuchung vorgeführt hat.
Nach § 29 Abs. 3 Satz 1 StVZO darf eine Prüfplakette nur dann zugeteilt und angebracht werden, wenn die Vorschriften der Anlage VIII eingehalten sind. Durch die nach durchgeführter Hauptuntersuchung zugeteilte und angebrachte Prüfplakette wird bescheinigt, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt dieser Untersuchung vorschriftsmäßig nach Nummer 1.2 der Anlage VIII ist, § 29 Abs. 3 Satz 2 StVZO ist. Nach Nummer 1.2.1 der Anlage VIII werden bei einer Hauptuntersuchung die Fahrzeuge nach Maßgabe der Vorschriften der Anlage VIIIa sowie den im Verkehrsblatt im Benehmen mit den zuständigen obersten Landesbehörden dazu bekannt gemachten Richtlinien auf ihre Verkehrssicherheit, ihre Umweltverträglichkeit sowie auf Einhaltung der für sie geltenden Bau- und Wirkvorschriften untersucht. Bei der Untersuchung der Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen, die mit Fremdzündungsmotor oder Selbstzündungsmotor angetrieben werden, sind die Abgase nach Nummer 6.8.2.2 der Anlage VIIIa bei Kraftfahrzeugen, die mit einem On-Board-Diagnosesystem ausgerüstet sind, das den im Anhang zu § 47 genannten Bestimmungen entspricht (Nummer 1.2.1.1 lit. a), oder nach Nummer 6.8.2.1 der Anlage VIIIa bei Kraftfahrzeugen, die nicht mit einem Diagnosesystem nach lit. a ausgerüstet sind, zu überprüfen (Nummer 1.2.1.1 lit. b). Zu den gemäß Nr. 1.2.1 der Anlage VIII zur StVZO heranzuziehenden Richtlinien gehört unter anderem auch die HU-Richtlinie. Nach Nummer 8.2.2.1 der Anlage 2 der HU-Richtlinie sind Auffälligkeiten des Abgasnachbehandlungssystems bzw. des Motormanagements beachtlich.
Werden bei der Hauptuntersuchung oder bei einer Nachprüfung erhebliche Mängel festgestellt, darf für das Fahrzeug keine Prüfplakette zugeteilt werden (Nr. 3.1.4.3 Satz 2 Hs. 1 der Anlage VIII zur StVZO). Nur dann, wenn das Fahrzeug lediglich geringe Mängel aufweist, kann abweichend von § 29 Abs. 3 Satz 1 StVZO die Prüfplakette zugeteilt und angebracht werden, wenn die unverzügliche Beseitigung der Mängel zu erwarten ist (§ 29 Abs. 3 Satz 3 StVZO). Erheblich sind Mängel, die zu einer Verkehrsgefährdung oder unzulässigen Umweltbelastung führen oder auf Abweichungen einer Fahrzeugeinrichtung oder eines Fahrzeugteils von Vorschriften und den hierzu ergangenen Richtlinien beruhen (Nr. 3.1 der HU-Richtlinie).
Die Kammer folgt den überzeugenden Ausführungen des Oberverwaltungsgerichts Münster (Beschluss vom 15. Mai 2020 - 8 B 1179/19 -, juris, nachfolgend zitiert ab Rn. 30):
"(Das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung) ist bei der Untersuchung nach § 29 StVZO zu berücksichtigen, ohne dass es entscheidend auf die konkret verursachten Fahrzeugemissionen ankommt. (...) Die Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Mangels bei der Prüfung nach § 29 StVZO ist mit den einschlägigen Rechtsgrundlagen und den darin niedergelegten Prüfkriterien vereinbar (...). Dem steht (...) nicht entgegen, dass § 29 Abs. 3 StVZO nicht auf die Bestimmung des § 47 Abs. 1a StVZO verweist (...). Ohne Erfolg bleibt auch der Einwand des Antragstellers, das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung müsse unberücksichtigt bleiben, weil Adressat der Regelung des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 allein der Fahrzeughersteller und die zur Durchführung der Hauptuntersuchung berufene Stelle nicht ermächtigt sei, die Einhaltung dieser Vorschrift zu überprüfen (...). Aus der Richtlinie für die Durchführung der Untersuchung der Abgase von Kraftfahrzeugen nach Nummer 6.8.2 der Anlage VIIIa zur StVZO (AU-Richtlinie) (...), ergibt sich ebenfalls keine Beschränkung der Befugnis zur Überprüfung des Abgasverhaltens (...).
Aus den einschlägigen Rechtsgrundlagen und den darin niedergelegten Prüfkriterien ergibt sich keine Einschränkung dahingehend, dass der Prüfer die hier in Rede stehende Vorschriftswidrigkeit der Abgasanlage außer Acht zu lassen hätte. Im Gegenteil stellen die Nrn. 6.8.2.1 und 6.8.2.2 der Anlage VIIIa zur StVZO beim Untersuchungspunkt ,Abgasreinigungssystem' und dem Untersuchungskriterium (Pflichtuntersuchung) des Abgasverhaltens in einem weiten Sinne auf die ,Zulässigkeit' ab, ohne dies weiter einzugrenzen. Auch (...) Anlage 2 zu Nr. 4 der HU-Richtlinie benennt in Nr. 8.2.2.1 für den Untersuchungspunkt ,Abgasnachbehandlungssystem/Motormanagement' als Untersuchungskriterium (Pflichtuntersuchung) hinsichtlich der Ausführung lediglich allgemein deren ,Zulässigkeit'. Dem steht nicht entgegen, dass der ,Mangelkatalog' der HU-Richtlinie (...) das Vorhandensein der unzulässigen Abschalteinrichtung bzw. die fehlende Übereinstimmung mit der geänderten Typgenehmigung (noch immer) nicht als Beispiel für eine Mangelfeststellung aufführt. Der Katalog enthält lediglich Beispiele und keine abschließende Aufzählung in Betracht kommender Mängel (vgl. Nr. 4.1.3 Satz 1 der HU-Richtlinie). Der Richtliniengeber hat sich vielmehr auf die Aufführung der am häufigsten auftretenden Mängel (Nr. 4.1.1 Abs. 1 der HU-Richtlinie) beschränkt. Dass er den zwar massenhaften, aber doch nur temporär im Zusammenhang mit dem sog. Dieselabgasskandal auftretenden Mangel der unzulässigen Abschalteinrichtung (...) (nicht) aufgenommen hat, erlaubt deshalb nicht den Schluss, er habe ihn aus der Prüfung nach § 29 StVZO ausklammern wollen.
(...) Zutreffend wendet der Antragsteller allerdings ein, dass die von § 29 Abs. 3 StVZO in Bezug genommene Nr. 1.2.1.1 der Anlage VIII zur StVZO nicht auf die Bestimmung des § 47 Abs. 1a StVZO verweist, sondern lediglich in Bezug auf On-Board-Diagnosesysteme auf den Anhang zu § 47 StVZO. Wie bereits ausgeführt wurde, sehen die Nrn. 6.8.2.1 und 6.8.2.2 der Anlage VIIIa zur StVZO jedoch vor, dass Kraftfahrzeuge mit und ohne On-Board-Diagnosesystem mit Blick auf schadstoffrelevante Bauteile, die Abgasanlage sowie das Abgasreinigungssystem auf ihren Zustand (Auffälligkeiten), ihre Ausführung (Zulässigkeit) sowie auf die Zulässigkeit des Abgasverhaltens zu untersuchen sind. Diese Prüfung kann nicht ohne Rückgriff auf diejenigen Vorschriften erfolgen, die die Kriterien der Zulässigkeit der Ausführung der Abgasanlage und des Abgasverhaltens näher bestimmen. Hierzu gehören neben § 47 StVZO auch der eine objektiv-rechtliche Vorgabe enthaltende Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 und die Vorschriften über die Erteilung der Typgenehmigung und die Übereinstimmung der Produktion mit ihr (...).
Die Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung muss auch nicht deshalb unberücksichtigt bleiben, weil - wie der Antragsteller meint - Adressat der Regelung des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 allein der Fahrzeughersteller sei und die zur Durchführung der Hauptuntersuchung berufene Stelle nicht ermächtigt sei, die Einhaltung dieser Vorschrift zu überprüfen. Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 bestimmt ausweislich der Überschrift des Kapitels II der Verordnung ,Pflichten des Herstellers'. Das Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen im Sinne des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 ist dabei eine Voraussetzung für die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung (vgl. Art. 10 VO (EG) Nr. 715/2007). Betrifft das Verbot des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 damit in erster Linie die Erteilung der Typgenehmigung, folgt daraus aber nicht zugleich eine Sperrwirkung dahingehend, dass die gleichwohl erfolgte Verwendung einer illegalen Abschaltsoftware außerhalb des Typgenehmigungsverfahrens und des Verfahrens zur Überwachung der Übereinstimmung mit der Typgenehmigung weder geprüft noch sonst in den Blick genommen werden dürfte. Eine solche Exklusivität der Rechtswirkung des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 ergibt sich weder aus dieser noch aus einer anderen Norm der Verordnung. Sie wäre auch mit dem Zweck des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 nicht zu vereinbaren. Die Vorschrift soll sicherstellen, dass das Fahrzeug in Einklang mit der Anforderung des Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dieser Zweck beschränkt sich nicht auf die Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens, sondern hat ausweislich der Erwägungsgründe der Verordnung in einem darüber hinausgehenden Sinne die Verbesserung der Luftqualität im Blick. Es ist deshalb kein Widerspruch, sondern ein Akt des effizienten Vollzugs von Unionsrecht, abgasanlagenbezogene Überprüfungen wie hier darauf zu erstrecken, ob das betreffende Fahrzeug den Anforderungen der VO (EG) Nr. 715/2007 an das Emissionsverhalten und der insoweit maßgeblichen Typgenehmigung entspricht. Infolge des Verstoßes und damit auch der Nichtübereinstimmung mit der Typgenehmigung befindet sich das Fahrzeug in einem objektiv vorschriftswidrigen Zustand.
Aus § 25 EG-FGV ergibt sich entgegen der Auffassung des Antragstellers nichts anderes. Diese Vorschrift enthält eine Ermächtigung des Kraftfahrt-Bundesamtes zur Anordnung von Maßnahmen, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen (vgl. § 25 Abs. 1 EG-FGV). Es kann zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, selbstständiger technischer Einheiten oder Bauteile nachträglich Nebenbestimmungen anordnen (§ 25 Abs. 2 EG-FGV). Und es kann die Typgenehmigung nach Maßgabe des § 25 Abs. 3 EG-FGV ganz oder teilweise widerrufen oder zurücknehmen. Derlei Maßnahmen stehen hier jedoch nicht in Rede, sondern die anlässlich einer Hauptuntersuchung durchzuführende Prüfung, ob dem Fahrzeug insgesamt die Mängelfreiheit attestiert werden kann und deshalb eine Prüfplakette erteilt werden muss. Diese Prüfung unterscheidet sich trotz partieller Überschneidungen hinsichtlich ihres Anlasses und ihrer möglichen Rechtsfolgen von der gemäß § 25 EG-FGV dem Kraftfahrt-Bundesamt überantworteten abstrakten Prüfung der Übereinstimmung mit der Typgenehmigung und den damit zusammenhängenden Anordnungsbefugnissen gegenüber dem Hersteller oder sonstigen Verfügungsberechtigten als Inhaber der Typgenehmigung (vgl. § 3 Abs. 5 EG-FGV). Eine Sperrwirkung dahingehend, dass sämtliche Fragen der Typgenehmigung außerhalb der von der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung geregelten Verfahren kein zulässiger Prüfgegenstand sein dürften, kommt dem § 25 EG-FGV nicht zu.
Aus den Nrn. 1.1.7, 1.1.8 und 3.6 der AU-Richtlinie ergibt sich ebenfalls keine Beschränkung der Befugnis zur Überprüfung des Abgasverhaltens. Diese Richtlinienvorgaben spezifizieren zwar die Durchführung der Untersuchung der Abgase von Kraftfahrzeugen im Rahmen der Hauptuntersuchung nach Nr. 6.8.2 Anlage VIIIa zur StVZO und geben dafür in Nr. 3 einen dezidierten Prüfkatalog vor (vgl. Nrn. 1.1.1 und 1.1.7 der AU-Richtlinie). Dieser Katalog beansprucht aber keinen solchen Anspruch auf Vollständigkeit, dass er weitere das Motormanagement- bzw. Abgasreinigungssystem betreffende Prüfungen sperren würde. Dies ergibt sich bereits daraus, dass die unter Nr. 8.2.2.1 a) und 8.2.2.1 b) der Anlage 2 zu Nr. 4 der HU-Richtlinie aufgeführten Mängel (Fehlen oder offensichtliche Beschädigung der vom Hersteller eingebauten Abgasnachbehandlungssysteme sowie Vorhandensein von Emissionsmessungen beeinträchtigenden Leckagen), die offensichtlich Gegenstand der Prüfung nach § 29 StVZO sein sollen, in der AU-Richtlinie nicht erwähnt werden, diese also offenbar Raum für über die in ihr genannten Schritte hinausgehende Prüfungen lassen muss.
Der hier vorliegende Mangel ist erheblich. Diese ausweislich der Niederschrift über seine 163. Sitzung am 15./16. März 2017 auch vom Bund-Länder-Fachausschuss ,Technisches Kraftfahrwesen' vorgenommene Wertung steht in Einklang mit den Wertungen der HU-Richtlinie, die sämtliche abgasbezogenen Mängel als erheblich einstuft. Selbst wenn der Mangel nicht erheblich wäre, hätte der Antragsteller keinen Anspruch auf Zuteilung der begehrten Prüfplakette, weil nach seiner Einlassung nicht gemäß § 29 Abs. 3 Satz 3 StVZO zu erwarten ist, dass der Mangel unverzüglich beseitigt wird."
cc) Die Kammer betont überdies, dass die unionsrechtlichen Vorgaben aus Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 als objektiv-rechtliche Vorgabe im Sinne der soeben zitierten Maßgaben des Oberverwaltungsgerichts Münster stets zu beachten sind. Dies folgt bereits aus dem Anwendungsvorrang des europäischen Rechts (vgl. statt vieler Stelkens/Panzer, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Stand: August 2022, § 1 VwGO Rn. 48 m.w.N.), aber auch aus den zahlreichen Bezugnahmen auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung - etwa in § 47 Abs. 1a, Abs. 3 Nr. 14, Abs. 3a bis 3c, Abs. 6b StVZO oder aber in den Anlagen XIV sowie XXII (vgl. auch Ternig in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 2. Auflage 2022, § 47 StVZO, Rn. 11).
dd) Der Kläger geht schließlich zu Unrecht davon aus, dass sein Fahrzeug nicht außer Betrieb gesetzt werden kann, solange die Typgenehmigung - in Verbindung mit der Übereinstimmungsbescheinigung - formal fortbesteht. Die Typgenehmigung bezieht sich bereits nicht auf das konkrete Fahrzeug des Klägers, sondern auf einen bestimmten Fahrzeugtyp als solchen (vgl. bereits zuvor). Zwar ist die Typgenehmigung die Voraussetzung für die Zulassung eines konkreten Fahrzeuges im Sinne des § 3 Abs. 1 Sätze 1 und 2 FZV. Allerdings - dies folgt ausdrücklich aus § 14 Abs. 1 Satz 1 FZV - kann auch ein zugelassenes Fahrzeug und damit ein solches, das über eine Typgenehmigung verfügt, außer Betrieb gesetzt werden (vgl. auch Nds. OVG, Beschluss am 23. Januar 2020 - 12 ME 181/19 -, V.n.b., Bl. 5 f. des UA). Sinn und Zweck des § 5 Abs. 1 FZV ist es gerade, ein als nicht vorschriftgemäß erkanntes Fahrzeug möglichst einfach von der Teilnahme am Straßenverkehr auszuschließen, und zwar unabhängig von der einmal gewährten Zulassung oder Typgenehmigung. Ist ein Fahrzeug - etwa durch Verschleiß von Reifen oder Bremsen - nachträglich verkehrsunsicher geworden, kann weder eine Typgenehmigung noch eine Zulassung einer auf § 5 Abs. 1 FZV gestützten Untersagung des Betriebs eines Kraftfahrzeuges entgegenstehen (vgl. Nds. OVG, Beschluss am 23. Januar 2020 - 12 ME 181/19 -, V.n.b., Bl. 5 f. des UA; vgl. ferner im Ergebnis VG Schleswig, Urteil vom 13. August 2021 - 3 A 310/20 -, V.n.b., Bl. 10 ff. des UA; VG Chemnitz, Urteil vom 19. August 2020 - 2 K 121/19 -, V.n.b., Bl. 9 ff. des UA).
Im Übrigen ist auch die Rechtsauffassung des Klägers, dass das Kraftfahrt-Bundesamt im Falle einer durch eine britische Behörde erteilten Typgenehmigung für die Marktüberwachung unzuständig sei, unzutreffend. Vielmehr ergibt sich unter anderem aus den Art. 7 und 8 sowie den Erwägungsgründen 11, 30, 31, 32, 36 und 40 der Verordnung (EU) Nr. 2018/858, dass sowohl eine Zusammenarbeit von Genehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde - dem Kraftfahrt-Bundesamt (vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 1 lit. d) des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes) - als auch eine Kontrolle auch von solchen Fahrzeugen, für die eine EU-Typgenehmigung vorliegt, durch die Marktüberwachungsbehörde intendiert ist, Art. 8 Abs. 1 Satz 1 der Verordnung (EU) Nr. 2018/858.
b) Die Beklagte hat das ihr durch § 5 Abs. 1 FZV eröffnete Ermessen unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit rechtsfehlerfrei ausgeübt. Dabei kann das Gericht die getroffene Ermessensentscheidung der Behörde gemäß § 114 Satz 1 VwGO nur eingeschränkt daraufhin überprüfen, ob die Behörde das ihr eingeräumte Ermessen erkannt, von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat und ob sie die gesetzlichen Grenzen des Ermessens eingehalten hat. Hier hat die Beklagte ihre Ermessenserwägungen im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens überdies in zulässiger Weise ergänzt, § 114 Satz 2 VwGO.
Die erforderliche Ermessensausübung lässt Rechtsfehler zunächst nicht erkennen, soweit es um die Entscheidung geht, ob gegen den Kläger als Halter eines nicht nachgerüsteten Fahrzeugs eingeschritten wird (sog. Entschließungsermessens). Die Behörde darf im Rahmen des § 5 Abs. 1 FZV nämlich das Ermessen regelmäßig und ohne weitere Begründung dahingehend ausüben, die Wiederherstellung rechtmäßiger Zustände anzuordnen. Nur dann, wenn - anders als hier - außergewöhnliche Umstände erkennbar sind, müssen diese zugunsten des Fahrzeughalters erwogen werden. Es handelt sich insoweit mithin um ein intendiertes Ermessen. Lediglich bei der Frage, ob der Betrieb des Fahrzeugs sofort zu beschränken oder zu untersagen ist oder ob den Betroffenen zuvor eine Frist zur Beseitigung des Mangels zu setzen ist, ist der Behörde ein Ermessensspielraum eröffnet (VG Hannover, Urteil vom 23. Mai 2019 - 5 A 2183/18 -, juris, Rn. 34 m.w.N.).
Dies hat die Beklagte zutreffend erkannt und den Kläger zunächst unter Fristsetzung zur Mängelbeseitigung aufgefordert. Erst nachdem der Kläger der Aufforderung nicht innerhalb der gesetzten (und verlängerten) Frist nachgekommen ist, untersagte die Beklagte mit dem streitbefangenen Bescheid den Betrieb des Fahrzeugs des Klägers. Dementsprechend hat die Beklagte in ihrem Bescheid ausreichend zum Ausdruck gebracht, dass ihr Entschluss zur Betriebsuntersagung darauf beruht, dass der Kläger die Umrüstung verweigert hat und deshalb zur Gewährleistung der Teilnahme nur vorschriftsmäßiger Kraftfahrzeuge am Straßenverkehr die Betriebsuntersagung angeordnet worden ist. Ein besonderer Grund, das Ermessen abweichend auszuüben, liegt nicht vor.
Anders als der Kläger meint, muss die beklagte Zulassungsbehörde nicht prüfen, ob das Software-Update, das im Rahmen der Rückrufaktion 23R6 aufgespielt werden soll, geeignet ist, bestimmte Emissionsgrenzwerte einzuhalten oder ob dieses eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems (sog. "Thermofenster") einsetzt. Diese Überprüfung obliegt der jeweiligen Typengenehmigungsbehörde (vgl. etwa OVG Bremen, Beschluss vom 18. Mai 2021 - 1 LA 117/20 -, juris, Rn. 11; VGH Mannheim, Beschluss vom 3. Februar 2020 - 10 S 625/19 -, juris, Rn. 8 unter Verweis auf die erstinstanzlichen Ausführungen des VG Stuttgart, Beschluss vom 6. Februar 2019 - 8 K 11401/18 -, juris, Rn. 24; VGH München, Urteil vom 22. Oktober 2019 - 11 BV 19.824 -, juris, Rn. 43 sowie - 11 BV 19.823 -, juris, Rn. 36; VGH Kassel, Beschluss vom 20. März 2019 - 2 B 261/19 -, juris, Rn. 12; VG Freiburg (Breisgau), Beschluss vom 28. Februar 2019 - 3 K 6842/18 -, juris, Rn. 19). Die britische Typengenehmigungsbehörde geht ausweislich des der Kammer vorliegenden Schreibens vom 10. Juni 2016 nach einer umfangsreichen Prüfung davon aus, dass die betroffenen Fahrzeuge nach der Teilnahme an der Rückrufaktion wieder vorschriftsmäßig sind. Dem können sich die Zulassungsbehörden anschließen, ohne die technischen Einzelheiten des Software-Updates einer eigenen Überprüfung unterziehen zu müssen. Zu einer solchen Überprüfung sind die Zulassungsbehörden weder verpflichtet noch in der Lage.
Die vom Kläger geäußerte Befürchtung, mit dem Software-Update werde erneut eine unzulässige Abschalteinrichtung eingerichtet, greift - jedenfalls in diesem Verfahren - nicht durch. Nichts Anderes folgt aus der Entscheidung des Verwaltungsgerichts Schleswig (Urteil vom 20. Februar 2023 - 3 A 113/18 -, Pressemitteilung bei juris; vgl. ferner EuGH, Urteil vom 8. November 2022 - C-873/19 -, NJW 2022, 3769). In dem Verfahren der Deutschen Umwelthilfe e.V. gegen das Kraftfahrt-Bundesamt urteilte das Gericht, dass eine durch das Kraftfahrt-Bundesamt im Jahr erfolgte Freigabe für verschiedene Modelle des VW Golf Plus TDI mit dem Motortyp EA 189 rechtswidrig gewesen sei. Die Freigabe habe unter anderem deshalb nicht erfolgen dürfen, da es sich bei der Verwendung eines sogenannten Thermofensters bei der Abgasrückführung um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Dieses Verfahren betrifft weder das hier in Rede stehende Fahrzeugmodell noch das von der Rückrufaktion 23R6 betroffene Update. Vielmehr wird aus der Verfahrenskonstellation deutlich, dass derlei Einwände betreffend das Update gegenüber der Genehmigungsbehörde (oder aber dem Hersteller) - nicht aber wie hier gegenüber der Zulassungsstelle - geltend zu machen sind. Der Einwand des Klägers, die Teilnahme an der Rückrufaktion werde zum Erlöschen der Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 StVZO führen, geht fehl, da ihn die Zulassungsstelle gerade zur Teilnahme an dem Rückruf aufgefordert hat. Soweit er befürchtet, dass das Update zu einem Wertverlust und mehr Rußbildung führen wird, sind solche Schäden - sollten sie entstehen - gegenüber dem Hersteller geltend zu machen.
Die Beklagte weist zudem unter dem 7. März 2023 zutreffend darauf hin, dass selbst dann, wenn durch das Update, das im Rahmen der Rückrufaktion 23R6 aufgespielt werden soll, erneut eine unzulässige Abschalteinrichtung eingerichtet werden würde, das Fahrzeug des Klägers ohne die angeforderte Nachrüstung gegen Vorschriften der FZV sowie der StVZO verstößt und der Betrieb untersagt werden kann (vgl. dazu bereits oben).
Auch der Einwand, die Beklagte habe die Ordnungsverfügung nicht ermessensfehlerfrei auf Gründe der Luftreinhaltung und des Gesundheitsschutzes stützen dürfen, ist unbegründet. Der Kläger ist der Auffassung, dass es an der hierfür erforderlichen Ermittlung des maßgeblichen Sachverhalts fehle, weil nicht ermittelt worden sei, welche Beeinträchtigungen der Luftreinhaltung bei einer weiteren Teilnahme am Straßenverkehr mit seinem Fahrzeug verbunden seien. Dieses Vorbringen geht allerdings an den für die Entscheidung über die Betriebsuntersagung maßgeblichen gesetzlichen Regelungen vorbei. Die an das einzelne Fahrzeug zu stellenden normativen Anforderungen sind emissions- und nicht immissionsbezogen. Sowohl die unionsrechtlichen Vorschriften über die Typgenehmigung als auch die nationalen immissionsschutzrechtlichen Regelungen über die Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen knüpfen für die Luftreinhaltung an das Emissionsverhalten des einzelnen Fahrzeugs an. Nach Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Nach § 38 Abs. 1 Satz 1 BImSchG müssen Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger, Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge sowie Schwimmkörper und schwimmende Anlagen so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen bei bestimmungsgemäßem Betrieb die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen einzuhaltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Sie müssen so betrieben werden, dass vermeidbare Emissionen verhindert und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben (§ 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG). Dieses auf Emissionsgrenzwerten basierende Regelungsregime zielt auf eine Minderung der durch den motorisierten Verkehr verursachten schädlichen Umwelteinwirkungen, ohne dass es darauf ankäme, ob das einzelne Fahrzeug isoliert betrachtet eine Gesundheitsgefahr darstellt. Maßnahmen der Emissionsbegrenzung dienen sowohl der akuten Gefahrenabwehr als auch der Vorsorge. Es bedarf ihrer regelmäßig dort, wo wie typischerweise im Verkehrsbereich Handlungen oder Betriebsweisen nicht nur in einem abgrenzbaren Einwirkungsbereich auftreten und immissionsbegrenzende Maßnahmen deshalb versagen oder nur eingeschränkt eingesetzt werden können. Emissionsbegrenzende Maßnahmen beruhen auf einem auf einheitliche und gleichmäßige Durchsetzung angelegten Konzept und bedürfen daher zu ihrer Wirksamkeit einer gleichmäßigen Anwendung. Nur so ist die angestrebte Minderung der Gesamtemissionen garantiert, die gleichzeitig dazu beiträgt, dass die Immissionswerte im Einwirkungsbereich nicht überschritten werden. Ein einzelner Verursacher von Emissionen kann sich daher der Einhaltung von Emissionsbegrenzungen nicht mit dem Verweis darauf entziehen, dass sein individueller Beitrag für sich genommen nicht zu einer Gesundheitsgefahr führe. Ausgehend von diesen emissionsbezogenen, auf das einzelne Fahrzeug abstellenden normativen Anforderungen hat auch die Betriebsuntersagung nach § 5 Abs. 1 FZV allein den Verstoß gegen diese Vorschriften in den Blick zu nehmen (so OVG NRW, Beschluss vom 17. August 2018 - 8 B 548/18 -, juris, Rn. 31 ff. m.w.N.).
Soweit der Kläger darauf hinweist, dass die hier in Rede stehende Maßnahme nicht gegenüber sämtlichen Kraftfahrzeugen ergriffen worden sei, die über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügten und etwaige Grenzwerte allein auf im Prüfstandmodus einhielten, kann er sich bereits nicht auf eine "Gleichheit im Unrecht" berufen. Es liegen überdies keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die Beklagte gegen ihr bekannte Fahrzeuge mit nachweislich unzulässigen Abschalteinrichtungen nicht vorgegangen ist.
4. Auch im Übrigen stellt sich der Bescheid als rechtmäßig dar. Die Kostentragungspflicht des Klägers ergibt sich aus §§ 1, 2 und 4 der GebOSt, wonach derjenige zur Zahlung verpflichtet ist, der die Amtshandlung veranlasst hat. Das war hier der Kläger als Halter des (nicht vorschriftsmäßigen) Fahrzeugs. Konkrete Einwände gegen die Gebührenfestsetzung hat der Kläger nicht erhoben. Solche sind auch für die Kammer nicht ersichtlich. Die Höhe der Gebühr ergibt sich aus der Gebührennummer 254 der Anlage 1 zur Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr, wonach für sonstige Anordnungen ein Gebührenrahmen von 14,30 Euro bis 286 Euro vorgesehen ist. Die festgesetzte Gebühr von 48,21 Euro bewegt sich deutlich im untersten Bereich dieses Rahmens und ist deshalb nicht zu beanstanden. Hinzu kommen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 GebOSt die Auslagen für die Zustellung des Bescheides in Höhe von 2,68 Euro.
III. Nachdem die Beteiligten im Hinblick auf die Androhung unmittelbaren Zwangs übereinstimmend den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt haben, ist das Verfahren in analoger Anwendung des § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen; das Gericht trifft eine einheitliche Kostenentscheidung.
IV. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 161 Abs. 2 VwGO. Dabei berücksichtigt das Gericht auch 1.7.2 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit (vgl. NordÖR 2014, 11), so dass die Androhung unmittelbaren Zwangs keine kostenmäßigen Auswirkungen hat. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 Satz 1 und 2 ZPO.
Hinweis:
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Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 5 FZV
§ 2 EG-FGV
§ 3 FZV
§ 29 StVZO
§ 47 StVZO
§ 25 EG-FGV
§ 1 VwGO
§ 167 VwGO
§ 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 StVZO
§ 3 Abs. 1 Satz 2 FZV
§ 113 Abs. 1 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung
§ 5 Abs. 2 Satz 1 FZV
§ 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG
§ 3 Abs. 1 Satz 1 FZV
§ 2 Nr. 4a FZV
§ 26 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV
§ 27 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV
§ 6 Abs. 3 Satz 1 FZV
§ 6 Abs. 1 EG-FGV
§ 2 Nr. 7 FZV
§ 3 Abs. 1 Satz 2 Alt. 1 FZV
§ 5 Abs. 1 FZV
§ 29 Abs. 3 Satz 1 StVZO
§ 29 Abs. 3 Satz 2 StVZO
§ 29 Abs. 3 Satz 3 StVZO
§ 29 Abs. 3 StVZO
§ 47 Abs. 1a StVZO
§ 25 Abs. 1 EG-FGV
§ 25 Abs. 2 EG-FGV
§ 25 Abs. 3 EG-FGV
§ 3 Abs. 5 EG-FGV
§ 47 Abs. 1a, Abs. 3 Nr. 14, Abs. 3a bis 3c, Abs. 6b StVZO
§ 14 Abs. 1 Satz 1 FZV
§ 114 Satz 1 VwGO
§ 114 Satz 2 VwGO
§ 38 Abs. 1 Satz 1 BImSchG
§ 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG
§ 92 Abs. 3 VwGO
§ 161 Abs. 2 VwGO
§ 711 Satz 1 und 2 ZPO
§ 5 Abs. 1 der Verordnung
§ 3 Abs. 1 Sätze 1 und 2 FZV i.V.m. Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung
Art. 5 Abs. 2 VO
Art. 10 VO
Art. 5 Abs. 1 VO

Zitierte Entscheidungen: NJW-RR 2020, 411
NVwZ 2019, 1297
NJW 2022, 3769
NordÖR 2014, 11
7 O 166/18
3 A 113/18
11 BV 19.82
12 ME 181/19
3 A 59/17
3 A 310/20
19 O 4/18
2 K 121/19
3 L 1127/19
10 S 625/19
8 B 548/18
1 S 63.18
2 B 261/19
8 B 1179/19
5 A 2183/18
1 LA 117/20
8 K 11401/18
3 K 6842/18