Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2023-02-01, Aktenzeichen 8 A 3251/21
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2023:0201.8A3251.21.00

Tenor:
Der Antrag der Kläger auf Zulassung der Berufung gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Münster vom 11. November 2021 wird abgelehnt.
Die Kläger tragen die Kosten des Zulassungsverfahrens zu je einem Fünftel.
Der Streitwert wird auch für das Zulassungsverfahren auf 25.000,‑ Euro festgesetzt.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:
Der Antrag der Kläger auf Zulassung der Berufung hat keinen Erfolg.
Die Berufung ist gemäß § 124a Abs. 4 Satz 4 und Abs. 5 Satz 2 VwGO nur zuzulassen, wenn einer der Gründe des § 124 Abs. 2 VwGO innerhalb der Begründungsfrist dargelegt ist und vorliegt. Das ist hier nicht der Fall.
1. Die von den Klägern geltend gemachten ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des angegriffenen Urteils (§ 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO), mit dem das Verwaltungsgericht die Klage gegen die straßenverkehrsrechtliche Anordnung des Beklagten vom 18. Juli 2018 abgewiesen hat, sind nicht dargelegt bzw. liegen nicht vor.
Die straßenverkehrsrechtliche Anordnung vom 18. Juli 2018, durch die der Beklagte für einen Teilbereich von ca. 3,4 km Länge des unter dem Namen „Y Z“ (abweichende Schreibweise: „Y Z“) bekannten Wirtschaftswegs die Einrichtung einer Fahrradstraße (Zeichen 244.1) mit Zusatzzeichen „Anlieger frei“ (Zeichen 1020-30) angeordnet hat, findet ihre rechtliche Grundlage in § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten.
Der Erlass einer verkehrsregelnden Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO setzt eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs voraus. Dafür bedarf es allerdings nicht des Nachweises, dass sich ein Schadensfall bereits realisiert hat; es genügt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt; die Annahme einer die Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO rechtfertigenden konkreten Gefahr ist also nicht ausgeschlossen, wenn zu bestimmten Zeiten der Eintritt eines Schadens unwahrscheinlich sein mag.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 1979 ‑ 7 C 46.78 ‑, juris Rn. 18; OVG NRW, Beschluss vom 28. März 2018 ‑ 8 A 1247/16 ‑, juris Rn. 9 f. m. w. N.
Aus § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO folgt zudem, dass die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände zwingend erforderlich sein muss. Das ist dann der Fall, wenn die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrs-Ordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf nicht ausreichen.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. September 2017 ‑ 3 B 50.16 ‑, juris Rn. 7.
Die weiteren qualifizierten Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, wonach insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürfen, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung näher benannter Rechtsgüter erheblich übersteigt, gelten dabei gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO nicht für die Anordnung von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1).
a) Ausgehend von diesen Maßstäben hat das Verwaltungsgericht ausgeführt, dass die Voraussetzungen von § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO in Gestalt einer konkreten Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs mit Blick auf die besonderen Einzelfallumstände vorlägen. Die durch Verkehrszählungen in den Jahren 2000, 2007 und 2015 ermittelten (Durchschnitts‑)Geschwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer, die zum Teil hohen Fahrgeschwindigkeiten, die durch den relativ geraden Streckenverlauf der Straße begünstigt würden, führten in Verbindung mit der geringen Fahrbahnbreite und einem teilweise schlechten Zustand der Straße zu einer Gefährdung des Radverkehrs. Dies stellt die Antragsbegründung nicht durchgreifend in Frage.
Zutreffend ist das Verwaltungsgericht davon ausgegangen, dass erfahrungsgemäß mit der Fahrgeschwindigkeit der übrigen Verkehrsteilnehmer das Unfallrisiko (auch) für den Radverkehr erheblich steigt. Nicht entscheidend ist hierbei, ob Rückschlüsse betreffend die gewöhnliche Fahrgeschwindigkeit der übrigen Verkehrsteilnehmer aus dem jeweiligen Anteil der über 30 km/h Fahrenden am Verkehrsaufkommen oder aus der allgemeinen Durchschnittsgeschwindigkeit gezogen werden. Denn in beiden Fällen ergeben sich die Gefahren für den Radverkehr typischerweise aus den deutlich unterschiedlichen Geschwindigkeiten der einzelnen Verkehrsteilnehmer, etwa bei Überholvorgängen oder weil langsamere Verkehrsteilnehmer übersehen werden. Dass es an einem solchen Zusammenhang zwischen unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer und Gefahren für den Radverkehr fehlen könnte, ist weder ersichtlich noch von den Klägern (substantiiert) im Sinne des § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO vorgetragen worden.
Die Kläger rügen zudem ohne Erfolg, das Verwaltungsgericht habe sich bei seiner Entscheidungsfindung auf eine fehlerhafte Tatsachengrundlage gestützt. Zum einen stützt das Verwaltungsgericht seine - insoweit unstreitigen - Ausführungen zur Fahrbahnbreite und dem allgemeinen Zustand der Straße, auf der insbesondere keine Schutzvorrichtungen für den Radverkehr vorgesehen sind, auf die im Ortstermin vom 7. Oktober 2021 gewonnenen Erkenntnisse. Zum anderen hat der Beklagte durch die vorgenannten Verkehrszählungen hinreichend dokumentiert, dass auf dem „Y Z“ ein den Radverkehr gefährdendes Verkehrsaufkommen herrscht. Aus den Verwaltungsvorgängen hinsichtlich der Verkehrszählung im Jahr 2000 folgt, dass 65,9 % bzw. in der Gegenrichtung 68,4 % aller Verkehrsteilnehmer schneller als 30 km/h fuhren; im Jahr 2007 waren es 63,3 %. Der Anteil an Verkehrsteilnehmern, die sogar schneller als 50 km/h fuhren, betrug 49,6 % bzw. 56,9 % im Jahr 2000 und 47,6 %. im Jahr 2007. Auch deutet die im Jahr 2015 gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit von 46 km/h auf ein übliches Verkehrsaufkommen mit Verkehrsteilnehmern hin, die sich erheblich schneller als der gewöhnliche Radverkehr fortbewegen. Jedenfalls unter Beachtung der vorgenannten Straßenverhältnisse ergibt sich hieraus die hinreichende Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Radverkehr und Kraftfahrzeugen.
Selbst wenn man ‑ wie von den Klägern vorgebracht ‑ davon ausginge, dass die vom Verwaltungsgericht herangezogene Durchschnittsgeschwindigkeit lediglich durch einzelne Verkehrsteilnehmer verzerrt worden sei, ergibt sich hieraus nicht, dass eine Gefährdung für den Radverkehr nicht vorliegt. Vielmehr zeigen die dokumentierten und für einen Wirtschaftsweg teilweise (sehr) hohen Geschwindigkeiten, dass einige Verkehrsteilnehmer trotz der vergleichsweise geringen Fahrbahnbreite sowie des allgemeinen Zustandes der Straße ihre Fahrweise nicht an die Gegebenheiten anpassen. Insofern ist eine Absenkung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h durch die Anordnung einer Fahrradstraße der Sicherheit des dort vorhandenen Radverkehrs auch unter diesem Gesichtspunkt zuträglich.
Auch ist die straßenverkehrsrechtliche Anordnung vom 18. Juli 2018 zwingend erforderlich im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO. Weder haben die Kläger gemäß § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO dargelegt noch ist anderweitig ersichtlich, dass die allgemeinen verkehrsrechtlichen Bestimmungen der StVO ausreichen, um den Schutz des Radverkehrs auf dem „Y Z“ hinsichtlich der Geschwindigkeit der übrigen Verkehrsteilnehmer sicherzustellen. Nach dem Vorgesagten ist gerade das Gegenteil der Fall.
b) Darüber hinaus ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass der Beklagte nicht die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat, § 114 Satz 1 VwGO.
Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO stehen im Ermessen der zuständigen Behörden. Soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die konkrete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen. Dabei ist es der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht, wobei ihr eine Einschätzungsprärogative zukommt.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 - 3 C 32.09 -, juris Rn. 35 f.; OVG NRW, Beschlüsse vom 29. Januar 2019 ‑ 8 A 10/17 ‑, juris Rn. 29, und vom 9. Juli 2021 ‑ 8 B 975/21 ‑, juris Rn. 14 f. m. w. N.
Entgegen der Auffassung der Kläger liegt ein Ermessensfehler nicht schon deswegen vor, weil nicht zu erwarten sei, dass der Radverkehr auf dem „Y Z“ durch die Anordnung einer Fahrradstraße zur dort vorherrschenden Verkehrsart werde. Insoweit konnte der Beklagte ‑ wie das Verwaltungsgericht ausgeführt hat ‑ aufgrund des Umstandes, dass es sich bei dem „Y Z“ um die kürzeste Verbindung zwischen dem Ortsteil F. und der Stadt W. handelt, sowie der Tatsache, dass die Straße bereits Teil des Radverkehrsnetzes NRW war, eine solche Prognose treffen. Hinsichtlich der Verbindung zwischen dem Ortsteil F. und der Stadt W. haben die Kläger lediglich unsubstantiiert bestritten, dass es sich hierbei um die für den Radverkehr kürzeste ‑ und damit voraussichtlich bevorzugte ‑ Verbindung handele. Dass die Straße trotz Aufnahme in das Radverkehrsnetz NRW nicht stärker frequentiert wurde, spricht ‑ auch unter Berücksichtigung des klägerischen Vorbringens dazu, dass die bisherigen Verkehrszählungen auf einen über die Jahre gleichbleibenden bzw. sogar leicht rückläufigen Fahrradanteil am Verkehrsaufkommen schließen ließen ‑ ebenfalls nicht schlechthin gegen die verkehrsplanerische Prognose, der Radverkehr werde sich unter den für ihn nun günstigeren Bedingungen noch steigern, sondern lässt sich ebenso gut, wenn nicht sogar eher dadurch erklären, dass die Benutzung dieses Wirtschaftswegs als Radweg unter den gegebenen Bedingungen unattraktiv war.
Die Kläger können auch nicht mit Erfolg geltend machen, es liege ein argumentativer Zirkelschluss in der Überlegung des Beklagten, es sei ausreichend, wenn erst die Anordnung einer Fahrradstraße zu einem Vorherrschen des Radverkehrs führen werde.
Insoweit beziehen sich die Kläger auf die bei Erlass der streitgegenständlichen Anordnung gültige Fassung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) zu Zeichen 244.1 und 244.2, wonach Fahrradstraßen dann in Betracht kommen, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Auf den zuletzt genannten Aspekt geht die Zulassungsbegründung nicht hinreichend ein. Das Verwaltungsgericht hat zu diesem von den Klägern schon erstinstanzlich vorgebrachten Argument ausgeführt, es verkürze den Anwendungsbereich der Regelung über die Ausweisung einer Fahrradstraße nach deren Sinn und Zweck zu stark. Der Normgeber verfolge bereits seit längerem das Ziel, den Radverkehr zu fördern, und erlaube deswegen die Ausweisung als Fahrradstraße nicht erst dann, wenn der Radverkehr bereits die vorherrschende Verkehrsart darstelle. Anders als die Kläger im Zulassungsverfahren geltend machen, liegt hierin keine unzulässige Loslösung von den Bindungswirkungen einer Norm durch Rechtsfortbildung, sondern eine an den Wortlauft der Verwaltungsvorschrift anknüpfende und sich im Übrigen in den anerkannten Grenzen der Methodenlehre bewegende Auslegung. Der vom Verwaltungsgericht angenommene Beweggrund des Vorschriftengebers ist im Übrigen zwischenzeitlich durch die Änderung der Verwaltungsvorschrift vom 8. November 2021, auf deren Entwurf das Verwaltungsgericht Bezug genommen hat, bestätigt worden.
Vgl. zum hier maßgeblichen Zeitpunkt der Sach- und Rechtslage OVG NRW, Beschluss vom 29. Januar 2019 ‑ 8 A 10/17 ‑, juris Rn. 12.
Diese verlangt nun nicht mehr, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist, sondern setzt für die Anordnung einer Fahrradstraße eine hohe oder zu erwartende hohe Fahrradverkehrsdichte, eine hohe Netzbedeutung für den Radverkehr oder, dass die betroffene Straße von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr ist, voraus. Dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist, wird ausdrücklich nicht mehr gefordert. Zudem wird zum Ausdruck gebracht - wie es das Verwaltungsgericht mit Bezug auf das Vorherrschen des Radverkehrs angenommen hat - dass eine zu erwartende hohe Fahrradverkehrsdichte sich dadurch begründen kann, dass diese mit der Anordnung einer Fahrradstraße bewirkt wird.
Zudem entstehen durch die Anordnung einer Fahrradstraße auf dem „Y Z“ entgegen der Auffassung der Kläger keine von dem Beklagten unbeachteten Verkehrskonflikte, die sich nicht durch die Anwendung allgemeiner Verkehrsregeln auflösen ließen. Die diesbezüglichen Ausführungen der Kläger gehen bereits insoweit von einen unzutreffenden Sachverhalt aus, als sie auf der Annahme beruhen, dass die Anordnung der Fahrradstraße mit dem Zusatzzeichen „Kraftfahrzeuge frei“ verbunden sei, so dass gerade keine exklusive Nutzung des „Y Z“ durch den Radverkehr geregelt sei. Das trifft indessen so nicht zu. Vielmehr ist der Kraftfahrzeugverkehr durch das Zusatzschild 1020-30 auf Anlieger beschränkt. Mit den in der Zulassungsbegründung geschilderten möglichen Gefahrenlagen, die entstehen könnten, wenn Radfahrer erlaubtermaßen nebeneinander fahren und gleichwohl der Kraftfahrzeugverkehr wie bisher, nur mit reduzierter Geschwindigkeit, zugelassen ist, ist hier so nicht zu rechnen.
Im Übrigen ergibt sich aus § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO ohne Weiteres, dass Radfahrer nicht mit Kraftfahrzeugen überholt werden dürfen, wenn die Einhaltung eines Mindestabstands von außerorts 2 m nicht möglich ist. Nutzen zwei Personen die ihnen durch das Zeichen 244.1 gewährte Befugnis, nebeneinander Fahrrad zu fahren, und sollte infolge dessen die restliche Fahrbahnbreite nicht genügend Raum zum Überholen bieten, haben Kraftfahrzeuge den Überholvorgang daher gänzlich zu unterlassen.
Demgegenüber folgt aus dem Gefährdungs- und Behinderungsverbot des Zeichens 244.1 nicht, dass Kraftfahrzeuge gegebenenfalls zurücksetzen müssten, um den entgegenkommenden Radverkehr ‑ insbesondere beim gestatteten Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ‑ passieren zu lassen. Denn schon aus dem allgemeinen Rücksichtnahmegebot im Straßenverkehr nach § 1 Abs. 1 und Abs. 2 StVO kann sich im Fall von beengten Straßenverhältnissen und entsprechenden räumlichen Zwängen ergeben, dass die Geschwindigkeit sowohl vom Radverkehr als auch von Kraftfahrzeugen zu reduzieren ist und dass das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern kurzzeitig unterbrochen werden muss, um dem Gegenverkehr die ansonsten unmögliche oder nicht gefahrenfreie Durchfahrt zu gewähren. Durch diesen Umstand entfällt jedenfalls nicht die Erforderlichkeit der Anordnung einer Fahrradstraße gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO. Denn der Radverkehr kann abgesehen von diesen besonderen und den Fahrbahnverhältnissen geschuldeten Situationen die ihm eingeräumten Sonderrechte ‑ insbesondere gegenüber dem nachfolgenden Verkehr ‑ uneingeschränkt nutzen. Zudem profitiert der Radverkehr von der abgesenkten Höchstgeschwindigkeit und der erhöhten Aufmerksamkeit der übrigen Verkehrsteilnehmer. Dass es darüber hinaus zu einer „Einkesselung“ von Kraftfahrzeugen durch den Radverkehr kommen könnte, erschließt sich vor diesem Hintergrund nicht.
Vgl. VG Karlsruhe, Urteil vom 24. Mai 2022 ‑ 14 K 964/21 ‑, juris Rn. 31; Koehl, SVR 2019, S. 340 (341).
Die insoweit gegenläufigen Ausführungen des Verwaltungsgerichts Hannover,
vgl. VG Hannover, Urteile vom 17. Juli 2019 ‑ 7 A 7457/17 ‑, juris Rn. 71 ff. sowie vom 13. August 2021 ‑ 7 A 5667/19 ‑, juris Rn. 62 ff.,
können im Übrigen schon deswegen nicht auf das vorliegende Verfahren übertragen werden, weil in den dort entschiedenen Rechtsstreitigkeiten schon durch die allgemeine Freigabe für Kraftfahrzeuge ungleich größere Einschränkungen für den privilegierten Radverkehr zu erwarten waren als bei der hier in Rede stehenden Freigabe lediglich für den überschaubaren Anliegerverkehr. Vielmehr ist lediglich, insoweit ersichtlich auch mit Blick auf den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, der Anliegerverkehr zugelassen.
Nach dem Vorgesagten ist ebenfalls nicht dargetan, dass sich die von den Klägern darüber hinaus angeführten zu erwartenden Konflikte mit landwirtschaftlichem Verkehr nicht über das allgemeine Rücksichtnahmegebot hinreichend lösen ließen. Bei dieser Sachlage bedarf keiner Erörterung, ob die - nicht näher substantiierte und im Übrigen auch nicht ohne Weiteres den Erfahrungen des Senats entsprechende - Behauptung der Kläger zutrifft, dass „die Fahrer von Landmaschinen während bestimmter Jahreszeiten wegen der Reife von Feldfrüchten unter hohem Arbeitsdruck stehen und dementsprechend aggressiv fahren“.
Soweit die Kläger rügen, das Verwaltungsgericht habe widersprüchlich argumentiert, indem es einerseits davon ausgegangen sei, die Anordnung einer Fahrradstraße eigne sich, Gefahrensituationen für den Radverkehr abzumildern, andererseits aber ausgeführt habe, dass Interessen von Kraftfahrern, darunter auch konfliktträchtige Begegnungen mit Radfahrern zu vermeiden, hinter den Rechten der Fahrradfahrer, zurücktreten müssten, folgen hieraus ebenfalls keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des Urteils. Zum einen hat das Verwaltungsgericht auf eine Abmilderung von Gefahrensituationen abgestellt, was nicht gleichzusetzen ist mit dem Ausbleiben jedweder konfliktträchtiger Begegnung. Letzteres ist weder realistisch zu erreichen noch Voraussetzung für die Anordnung einer Fahrradstraße. Die Entflechtung der Verkehrsströme kann aber jedenfalls der Reduzierung von Nutzungskonflikten dienen. Zum anderen ist es denklogisch nicht ausgeschlossen, dass hinsichtlich der Straßennutzung (beispielsweise verbale) Konflikte zwischen Fahrradfahrern und Kraftfahrern entstehen, die nicht zu einer unmittelbaren Gefährdung des Radverkehrs führen. Insoweit ist es auch nicht zu beanstanden, wenn das Verwaltungsgericht darauf hinweist, dass entsprechende Konflikte nicht erst durch die Anordnung der Fahrradstraße aufgekommen sind.
2. Ferner ist die Berufung nicht wegen besonderer tatsächlicher oder rechtlicher Schwierigkeiten der Rechtssache gemäß § 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO zuzulassen.
Besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten liegen dann vor, wenn die Angriffe des Rechtsmittelführers begründeten Anlass zu Zweifeln an der Richtigkeit der erstinstanzlichen Entscheidung geben, die sich nicht ohne Weiteres im Zulassungsverfahren klären lassen, sondern die Durchführung eines Berufungsverfahrens erfordern. Darüber hinaus können sich tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten auch aus dem Umstand ergeben, dass die Rechtssache überdurchschnittliche, das normale Maß nicht unerheblich überschreitende Schwierigkeiten verursacht.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 29. Januar 2019 ‑ 8 A 10/17 ‑, juris Rn. 43 ff. m. w. N.
Besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten folgen nicht schon aus dem von den Klägern angeführten Umstand, dass die Verkehrszählungen des Beklagten in der Kategorie „Zweiräder“ nicht zwischen Fahrrädern und anderen (motorisierten) Zweirädern unterscheide. Denn auf eine solche Unterscheidung kommt es vorliegend nicht an. Das Verwaltungsgericht hat sein Urteil hinsichtlich der Tatbestandsvoraussetzungen von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ‑ wie bereits ausgeführt ‑ im Übrigen lediglich unter anderem - darauf gestützt, dass Verkehrsteilnehmer den „Y Z“ regelmäßig mit den Radverkehr gefährdenden Geschwindigkeiten nutzen. Zudem ist ‑ wie ebenfalls ausgeführt ‑ die Prognose des Beklagten, der Radverkehr werde die dort vorherrschende Verkehrsart, im Rahmen seiner Ermessensausübung ebenso wenig zu beanstanden wie seine Einschätzung des Gefahrenpotentials.
3. Die Berufung ist auch nicht wegen eines Verfahrensmangels, der vom Berufungsgericht zu prüfen ist und auf dem die Entscheidung beruhen kann, zuzulassen (§ 124 Abs. 2 Nr. 5 VwGO).
Aus der sinngemäßen Rüge der Kläger, das Verwaltungsgericht habe ihren erstinstanzlichen Schriftsatz vom 30. Januar 2019 nicht ausreichend gewürdigt, folgt keine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör. In diesem Schriftsatz wiesen die Kläger darauf hin, dass das vom Beklagten zur Verkehrszählung herangezogene Gerät x der Firma a nicht zwischen dem Radverkehr und sonstigen Zweirädern unterscheiden könne. Die Verkehrszählung aus dem Jahr 2015 könne zudem nicht mit anderen Messzeiträumen verglichen werden, da die Messungen unterschiedlich lang gewesen seien und zu unterschiedlichen Zeiten stattgefunden hätten. Die Erhebungen in den Jahren 2000 und 2007 seien in den Ferien erfolgt. Darüber hinaus sei es im Hinblick auf die Anordnung einer Fahrradstraße nicht tragfähig, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen durch eine Aussperrung des übrigen Verkehrs zu erhöhen.
Ein Gehörsverstoß ist nicht ersichtlich. Auf eine Aufschlüsselung des von dem Beklagten festgestellten Zweiradverkehrs kam es für die Entscheidung des Verwaltungsgerichts bereits nicht an. Es hat im Übrigen ausdrücklich auf diesen Umstand hingewiesen (UA, S. 10 f.). Weitere Ausführungen hierzu waren im Urteil mithin von vornherein nicht angezeigt. Nichts anderes gilt für den Aspekt der Durchführung der Verkehrserhebungen mit unterschiedlicher Dauer und in verschiedenen (u. a. Ferien-) Zeiträumen. Dies mag sich auf die erfassten absoluten Fahrzeugmengen ausgewirkt haben; ist hinsichtlich der vom Verwaltungsgericht herangezogenen relativen Verhältnisse bzw. der Durchschnitts- und Höchstwerte indes irrelevant. Die Kläger haben weder im erstinstanzlichen Klage- noch im Berufungszulassungsverfahren dargelegt, welchen Einfluss die unterschiedlichen Messzeiträume insofern auf das Ergebnis der Zählung genommen haben sollen. Auch hat sich das Verwaltungsgericht mit dem Umstand befasst, dass der Radverkehr erst durch die Anordnung der Fahrradstraße zur vorherrschenden Verkehrsart werden würde, und hat hierbei maßgeblich auf den Willen des Normgebers Bezug genommen (UA, S. 10).
Im Übrigen genügt die darüber hinausgehende pauschale Bezugnahme der Kläger auf ihren erstinstanzlichen Vortrag nicht dem Darlegungserfordernis aus § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 14. August 2020 ‑ 9 A 2999/17 ‑, juris Rn. 4.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.
Die Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 47 Abs. 1 und 3, 52 Abs. 1 und Abs. 2 GKG i. V. m. Ziff. 46.15 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit.
Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, §§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 124a Abs. 4 Satz 4 und Abs. 5 Satz 2 VwGO
§ 124 Abs. 2 VwGO
§ 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO
§ 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO
§ 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO
§ 114 Satz 1 VwGO
§ 45 Abs. 9 StVO
§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO
§ 1 Abs. 1 und Abs. 2 StVO
§ 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO
§ 124 Abs. 2 Nr. 5 VwGO
§ 154 Abs. 2 VwGO
§ 47 Abs. 1 und 3, 52 Abs. 1 und Abs. 2 GKG
§ 152 Abs. 1 VwGO
§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG

Zitierte Entscheidungen: 7 C 46.78
8 A 1247/16
3 B 50.16
3 C 32.09
8 A 10/17
8 B 975/21
8 A 10/17
14 K 964/21
7 A 7457/17
7 A 5667/19
8 A 10/17
9 A 2999/17