Oberlandesgericht Karlsruhe (Baden-Württemberg, )
Urteil vom 2024-02-02, Aktenzeichen 4 U 62/20
ECLI: ECLI:DE:OLGKARL:2024:0202.4U62.20.00

Tenor:
1. Auf die Berufung des Klägers wird das Urteil des Landgerichts Offenburg vom 16.03.2020, Az. 2 O 207/19, unter Zurückweisung der weitergehenden Berufung im Kostenpunkt aufgehoben und im Übrigen abgeändert und neu gefasst wie folgt:
1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 4.168,00 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 %-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 07.10.2023 zu zahlen.
2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
2. Die Gerichtskosten beider Instanzen haben zu 7/8 der Kläger und zu 1/8 die Beklagte zu tragen. Die außergerichtlichen Kosten des Klägers hat die Beklagte bezüglich der ersten Instanz zu 1/8 und bezüglich der zweiten Instanz zu 1/6 zu tragen. Die außergerichtlichen Kosten der Beklagten hat der Kläger bezüglich der ersten Instanz zu 7/8 und bezüglich der zweiten Instanz zu 5/6 zu tragen. Im Übrigen trägt jede Partei ihre Auslagen selbst.
3. Dieses Urteil und das angefochtene Urteil des Landgerichts sind vorläufig vollstreckbar. Der Kläger und die Beklagte können die Vollstreckung der jeweils anderen Partei durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die jeweils andere Partei vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet.
4. Die Revision wird nicht zugelassen.
Beschluss
Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf 33.344,00 € festgesetzt.

Tatbestand:
Die Parteien streiten über Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit dem sogenannten Diesel-Abgasskandal.
Die Klagepartei erwarb aufgrund eines Kaufvertrags vom 26.09.2016 einen von der Beklagten hergestellten Pkw Mercedes-Benz GLK 220 CDI (Erstzulassung 10.01.2013) zu einem Preis von 41.680 €. Im Zeitpunkt des Kaufs belief sich der Kilometerstand auf 7.000 km.
In dem Fahrzeug ist ein Motor des Typs OM 651 (Abgasnorm EU 5) verbaut. Die Rückführung der Abgase in die Reinigungseinheit erfolgt temperaturabhängig (sogenanntes Thermofenster). Die Abgasrückführung wird unstreitig spätestens ab einer Außentemperatur von unter 14 °C – bzw. nach Vortrag des Klägers: unter 17 °C – reduziert. Zudem ist in dem Motor eine Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (im Folgenden: KSR) aktiv, die durch Absenken der Kühlmittelsolltemperatur unter bestimmten Betriebsbedingungen die NOx-Emissionen reduziert.
Die Klagepartei hat in erster Instanz vorgetragen, die genannten Abschalteinrichtungen seien rechtlich unzulässig. Ein Anspruch ergebe sich aus § 826 BGB, da die Beklagte sie hierdurch vorsätzlich und sittenwidrig geschädigt habe.
Erstinstanzlich hat die Klagepartei die Feststellung begehrt, dass die Beklagtenpartei für die aus der Manipulation des streitgegenständlichen Fahrzeugs resultierenden Schäden erstattungspflichtig sei. Außerdem hat sie die Freistellung von vorgerichtlichen Anwaltskosten beantragt. Die Beklagte hat erwidert, bei der streitgegenständlichen Funktion handele es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Sie habe auch nicht sittenwidrig gehandelt, weil sie keinen Anlass gehabt habe, daran zu zweifeln. Wegen der weiteren Einzelheiten des erstinstanzlichen Sach- und Streitstands wird auf das Urteil des Landgerichts Bezug genommen (vgl. §§ 540 Abs. 1 Nr. 1, 313a Abs. 1 Satz 1 ZPO).
Das Landgericht hat die Klage abgewiesen und zur Begründung zusammengefasst ausgeführt: Ein Anspruch aus § 826 BGB bestehe nicht, da die vorsätzliche Verwendung einer rechtswidrigen Abschaltvorrichtung nicht feststellbar sei; im Zweifel liege nur eine angesichts der Knappheit und Unbestimmtheit der einschlägigen EU-Verordnung vertretbare Gesetzesauslegung durch die Beklagte vor. Andere Anspruchsgrundlagen der Klagepartei ließen sich ohne Feststellung einer vorsätzlich verwendeten rechtswidrigen Abschalteinrichtung nicht bejahen.
Mit ihrer hiergegen gerichteten Berufung hat die Klagepartei zunächst ihre ursprünglichen Klageanträge weiterverfolgt und gerügt, dass sich das Landgericht nicht ausreichend mit ihrem Vortrag auseinandergesetzt und die notwendigen Beweise nicht erhoben habe.
Die Klagepartei hat den PKW sodann am 21.05.2021 bei einem Kilometerstand von 99.007 km für 14.500 € weiterveräußert und ihren Schaden mit Schriftsatz vom 04.10.2023 (zugestellt am 06.10.2023) zunächst auf 12.999,67 € beziffert. Angesichts des Urteils des Bundesgerichtshofs vom 26.06.2023 (VIa ZR 335/21) hat sie sodann hilfsweise geltend gemacht, gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 7 Abs. 1 EG-FGV könne sie – selbst wenn man einen Anspruch aus § 826 BGB verneine – zumindest den vom Bundesgerichtshof entwickelten Differenzschaden fordern, der vorliegend mit 15 % des Kaufpreises anzusetzen sei. Sodann hat die Klagepartei mit Schriftsatz vom 08.11.2023 die geltend gemachte Schadenssumme auf 15.999,67 € erhöht, weil der auf den Schaden anzurechnende Weiterveräußerungserlös nur 14.500,00 € (statt 17.500,00 €) betragen habe; der von der Klagepartei erhaltene Rabatt von 3.000,00 € habe nämlich – was die Beklagte nicht bestreitet – nicht den Erlös für den Altwagen, sondern dem Kaufpreis für den zugleich neu erworbenen Wagen gegolten.
Zuletzt beantragt die Klagepartei:
1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 15.999,67 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz p.a. seit dem 22.05.2021 sowie Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz p.a. aus einem Betrag von 30.499,67 € seit dem 04.06.2019 bis zum 21.05.2021 zu zahlen.
2. Die Beklagte wird verurteilt, den Kläger von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 2.613,24 € freizustellen,
hilfsweise:
1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 6.252,00 € (15 % des gezahlten Kaufpreises) nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz p.a. seit dem 04.06.2019 zu zahlen.
2. Die Beklagte wird verurteilt, den Kläger von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 650,33 € freizustellen.
Die Beklagte beantragt
die Zurückweisung der Berufung.
Die Beklagte verteidigt das erstinstanzliche Urteil und erwidert: Die Berufung sei unzulässig. Die Berufungsbegründung bestehe überwiegend aus Textbausteinen, die die klägerischen Prozessbevollmächtigten bereits erfolglos in Parallelverfahren verwendet hätten.
Das Landgericht habe zu Recht einen Anspruch der Klagepartei aus § 826 BGB verneint, da keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege und auch keine Sittenwidrigkeit.
Die Beklagte hafte auch nicht nach der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 26.06.2023 (VIa ZR 335/21) gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV für den sogenannten Differenzschaden. Das genannte Urteil verstoße gegen diverse Rechtsgrundsätze. Es fehle außerdem an der Erwerbskausalität. Hilfsweise beruft die Beklagte sich auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum sowie höchst hilfsweise auf die Grundsätze der Vorteilsausgleichung.
Wegen der Einzelheiten des Berufungsvorbringens wird auf die beiderseitigen Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Die Berufung ist zulässig, insbesondere wurde sie – entgegen der Auffassung der Beklagten – in einer den gesetzlichen Anforderungen genügenden Weise begründet.
1. Die Berufungsbegründung muss nach § 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2, 3 ZPO die Bezeichnung der Rechtsverletzung und deren Entscheidungserheblichkeit oder konkrete Anhaltspunkte, die Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit der Tatsachenfeststellungen begründen, enthalten. Dazu gehört die aus sich heraus verständliche Angabe, welche bestimmten Punkte des angefochtenen Urteils der Berufungskläger angreift und welche Gründe er ihnen entgegensetzt (vgl. BGH, Beschluss vom 4. November 2015 – XII ZB 12/14 –, juris Rn. 12 m.w.N.).
2. Ausgehend von diesem Maßstab ist die Berufung zulässig.
Das Landgericht hat einen Anspruch nach § 826 BGB verneint, weil es einen Schädigungsvorsatz und ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten nicht habe feststellen können. Hiergegen wendet sich die Berufung auch unter Verweis auf erstinstanzliche Beweisangebote zur Einholung eines Sachverständigengutachtens. Dies genügt noch den Begründungsanforderungen.
III.
Die Berufung ist in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang begründet.
Das Landgericht hat zu Recht einen Anspruch der Klagepartei auf Ersatz des „großen“ Schadensersatzes verneint, weil die Voraussetzungen einer Haftung der Beklagten nach § 826 BGB (dazu sogleich unter 1.) oder nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB (dazu nachfolgend unter 2.) nicht vorliegen. Der Hilfsantrag auf Ersatz eines Differenzschadens (dazu unter 3.) ist teilweise begründet; die entsprechenden Nebenforderungen (dazu unter 4.) sind teilweise begründet.
1. Ein Anspruch der Klagepartei aus §§ 826, 31 BGB besteht nicht.
a) Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung ist sittenwidrig ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20 –, juris Rn. 11 m. w. N.).
Ein objektiv sittenwidriges Verhalten im Sinne der BGH-Rechtsprechung liegt vor, wenn ein Automobilhersteller die grundlegende strategische Frage, mit welchen Maßnahmen er auf die Einführung der – im Verhältnis zu dem zuvor geltenden Recht strengeren – Stickoxidgrenzwerte reagieren würde, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse dahingehend entscheidet, von der Einhaltung dieser Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und dem KBA zwecks Erlangung der Typgenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die neu festgelegten Grenzwerte einhalten, und dazu die Software bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Grenzwerte nur auf dem Prüfstand durch Einsatz des Abgasrückführungsmodus 1 beachtet werden, während im normalen Fahrbetrieb der Abgasrückführungsmodus 0 eingeschaltet wird, bei dem die Grenzwerte nicht eingehalten werden (sog. Umschaltlogik in den VW EA 189-Dieselmotor Fällen; nicht zu verwechseln mit einer bloßen Abschalteinrichtung).
Wenn dagegen die Steuerung des Emissionskontrollsystems nicht danach unterscheidet, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet, sondern in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise arbeitet, d. h. unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (etwa bezüglich Umgebungstemperatur, Geschwindigkeit, Fahrzeuglast etc.) auch im normalen Fahrbetrieb das gleiche Emissionsverhalten erzielt, ist der Vorwurf der Sittenwidrigkeit nur gerechtfertigt, wenn zu einem – unterstellten – Verstoß gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für die Beklagten handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen (vgl. BGH, Urteil vom 23. Februar 2021 – VII ZR 602/21 –, juris Rn. 15; BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20 –, juris Rn. 30; BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 16 ff.; BGH, Beschluss vom 9. März 2021 – VI ZR 889/20 –, juris Rn. 27 f.). Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Kläger (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 19).
Soweit demgegenüber die Klagepartei – unter Hinweis auf BGH, Urteil vom 16. Juni 1977 – III ZR 179/75 –, BGHZ 69, 128-144, juris Rn. 55 – der Auffassung ist, bei Vorliegen einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung obliege es der Beklagten, einen vorsatzausschließenden Rechtsirrtum nachzuweisen, geht dies schon deshalb fehl, weil der bloße – selbst bedingt vorsätzliche – Verstoß gegen Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 für sich genommen keine schlüssige Begründung für einen Anspruch aus § 826 BGB wäre, sondern eine besondere, vom Anspruchsteller durch entsprechende Anhaltspunkte zu belegende Verwerflichkeit hinzukommen muss.
b) Ausgehend von diesen Grundsätzen ergeben sich aus dem Vorbringen der Klagepartei zum Thermofenster keine Anhaltspunkte für einen Schadensersatzanspruch aus § 826 BGB.
Dabei kann zugunsten der Klagepartei in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellt werden, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizieren ist (vgl. BGH, Urteil vom 24. März 2022 – III ZR 270/20 –, juris Rn. 15). Denn Ansprüche aus § 826 BGB scheiden aus, da es an der objektiven Sittenwidrigkeit sowie am Schädigungsvorsatz fehlt. Es besteht keine Parallele zur Rechtslage bei der von der Volkswagen AG verwendeten Abschaltsoftware (aa). Aus dem Vortrag der Klagepartei ergeben sich auch weder Anhaltspunkte für eine Prüfstandsbezogenheit des Thermofensters (bb) noch für einen bewussten Gesetzesverstoß der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren (cc). Angesichts der unsicheren Rechtslage bei der Beurteilung der Zulässigkeit des Thermofensters hat die Klagepartei ferner die zumindest billigende Inkaufnahme eines Gesetzesverstoßes nicht dargetan (dd). Schließlich fehlt es am erforderlichen Schädigungsvorsatz (ee).
aa) Eine Parallele zur Rechtslage bei der von der Volkswagen AG verwendeten Abschalt-Software verbietet sich (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 17; BGH, Beschluss vom 9. März 2021 – VI ZR 889/20 –, juris Rn. 27). Während letztere unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde abzielte und einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleichsteht, ist der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems nicht von vornherein durch Arglist geprägt. Denn eine solche Funktion führt gerade nicht dazu, dass bei erkanntem Prüfstandsbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und der Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert wird, sondern sie arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Widerstand) entspricht die Rate der Abgasrückführung danach im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand.
Soweit die Klagepartei geltend macht, die Bedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) könnten von dem streitgegenständlichen Fahrzeug „ohne großen Aufwand erkannt werden“ (durch Erkennung der Vorkonditionierungsphase bzw. anhand einer Fahrzykluserkennungssoftware), folgt daraus nicht, dass das Emissionsverhalten des Fahrzeugs auch tatsächlich über diese Vorrichtungen gesteuert wird (OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 48).
bb) Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass es sich um eine Abschalteinrichtung handelt, die exakt auf die Prüfbedingungen im NEFZ zugeschnitten ist, trägt die Klagepartei nicht vor.
Soweit die Klagepartei teils behauptet, der NOx-Ausstoß werde nur in einem Temperaturbereich minimiert, der den genormten Temperaturen des NEFZ entspreche (an anderer Stelle trägt sie hingegen vor, der untere Rand des Thermofensters liege bei 17 °C), bleibt unklar, woher die Klagepartei diese Erkenntnis nimmt. Konkrete und überprüfbare Quellen werden nicht genannt, so dass es sich um eine nicht ausreichend substantiierte bloße Behauptung handelt, aus der sich keine greifbaren Anhaltspunkte für einen exakten Zuschnitt auf die Prüfbedingungen des NEFZ ergeben (vgl. BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20 –, juris Rn. 24). Wie ein solcher zu würdigen wäre, kann der Senat daher offenlassen (offenlassend auch BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20 –, juris Rn. 20; BGH, Urteil vom 24. März 2022 – III ZR 270/20 –, juris Rn. 21; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 7. September 2023 – 10 U 89/22 –, juris Rn. 57; für eine Beschränkung des § 826 BGB auf echte Umschaltlogik-Fälle wohl BGH, Beschluss vom 15. September 2021 – VII ZR 2/21 –, juris Rn. 14; Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 10. Oktober 2023 – 7 U 100/22 –, juris Rn. 43).
Greifbare Anhaltspunkte für die Existenz einer prüfstandsbezogenen Abschalteinrichtung ergeben sich auch nicht aus der Behauptung der Klagepartei, die Grenzwerte würden im realen Fahrbetrieb um ein Vielfaches überschritten. Im realen Fahrbetrieb gemessene Emissionsgrenzwertüberschreitungen sind bereits als tatsächlicher Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10, 5 VO (EG) Nr. 715/2007 untauglich. Der Umstand, dass die Emissionen im Realbetrieb über denen auf dem Prüfstand liegen, liegt auf der Hand und beruht auf dem besonderen Zuschnitt der NEFZ-Bedingungen, ohne dass daraus auf eine prüfstandsbezogene Abschalteinrichtung geschlossen werden kann (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 49 unter Verweis auf BGH, Urteil vom 13.07.2021 – VI ZR 128/20 –, juris 23).
cc) Auch mit dem Vorwurf der Klagepartei, die Beklagte habe im Rahmen der Typzulassung gesetzlich vorgegebene Anforderungen missachtet und etwaige Unterlagen, die hätten vorgelegt werden müssen, nicht vorgelegt, sind weitere, auf einen bewussten Gesetzesverstoß der Beklagten hindeutende Umstände nicht dargelegt.
(1) Dass die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren gegenüber dem KBA aktiv unzutreffende Angaben gemacht oder eine unmissverständliche Frage wahrheitswidrig verneint hat, ist dem Klagevorbringen nicht zu entnehmen. Konkrete Indizien für bewusste Falschangaben der Beklagten gegenüber dem KBA schildert die Klagepartei nicht. Ihr kommen insoweit auch keine Beweis- oder Darlegungserleichterungen zugute; eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten bezüglich ihrer Angaben gegenüber dem KBA besteht, ohne dass zumindest Anhaltspunkte für Falschangaben im Typgenehmigungsverfahren bestehen, grundsätzlich nicht (OLG Karlsruhe, Urteil vom 23. Juni 2021 – 6 U 142/20 –, juris Rn. 97; OLG München, Beschluss vom 1. März 2021 – 8 U 4122/20 –, juris Rn. 65 - 68; OLG Köln, Urteil vom 11. Juni 2021 – 19 U 111/20 –, juris Rn. 15; OLG Schleswig, Urteil vom 30. November 2021 – 7 U 36/21 –, juris Rn. 78). Selbst wenn der PKW der Klagepartei aufgrund des Thermofensters rückrufbetroffen sein sollte, so wäre auch dies kein solcher, eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten auslösender Anhaltspunkt. Denn zum einen können amtliche Rückrufe auch darauf beruhen, dass sich die Rechtsauffassung des KBA nachträglich geändert hat (OLG Karlsruhe, Urteil vom 22. September 2021 – 6 U 25/21 –, juris Rn. 124). Zum anderen würde ein solcher Rückruf allenfalls das objektive Vorliegen einer unzulässigen Abschaltvorrichtung belegen (welches ohnehin unterstellt werden kann); inwiefern er darüber hinaus bewusste Falschangaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren indizieren bzw. eine diesbezügliche sekundäre Darlegungslast der Beklagten auslösen soll, erschließt sich hingegen nicht.
Für den Senat bestehen im Übrigen auch deshalb keine Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte Mitteilungspflichten an das KBA verletzt hat, weil die Erstzulassung des streitgegenständlichen PKW im Jahr 2013 erfolgte, die Typgenehmigung somit zwangsläufig noch früher beantragt wurde. Nach damals geltenden Recht gab es lediglich grobmaschige Erklärungspflichten des Herstellers im Typgenehmigungsverfahren entlang der gesetzlichen Mustervorgaben. Eine Offenlegung oder gar nähere Beschreibung von Emissionsstrategien oder Abschalteinrichtungen (sog. AES/BES-Dokumentation) war gesetzlich nicht vorgesehen. Eine Offenlegung bzw. Beschreibung von Emissionsstrategien wurde erst mit EU-Verordnung 2016/646 ab dem 16.05.2016 eingeführt, mithin erst deutlich nach der Erteilung der streitgegenständlichen Typgenehmigung.
(2) Auch aus einer etwaig unterbliebenen Offenlegung der genauen Wirkungsweise des Thermofensters gegenüber dem KBA würden keine Anhaltspunkte dafür folgen, dass für die Beklagte tätige Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Selbst wenn die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren – erforderliche – Angaben zu den Einzelheiten der temperaturabhängigen Steuerung unterlassen haben sollte, wäre die Typgenehmigungsbehörde nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, diese zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug zu prüfen (vgl. OLG München, Beschluss vom 1. März 2021 – 8 U 4122/20 –, juris Rn. 63; OLG Nürnberg, Beschluss vom 27. Juli 2020 – 5 U 4765/19 –, BeckRS 2020, 17693 Rn. 17). Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des KBA und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden (vgl. zu diesen Anforderungen BGH, Beschluss vom 12. Januar 2022 – VII ZR 424/21 –, juris Rn. 28), sind vorliegend nicht erkennbar.
dd) Angesichts der unsicheren Rechtslage bei der Beurteilung der Zulässigkeit des Thermofensters hat die insoweit ebenfalls darlegungs- und beweispflichtige Klagepartei auch nicht dargetan, dass auf Seiten der Beklagten die Erkenntnis eines Gesetzesverstoßes bzw. zumindest dessen billigende Inkaufnahme vorhanden war. Solange in Betracht zu ziehen ist, dass die Beklagte bei Inverkehrbringen des Fahrzeugs die Rechtslage fahrlässig verkannt hat, fehlt es in subjektiver Hinsicht an dem für die Sittenwidrigkeit erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit (OLG Koblenz, Urteil vom 8. Februar 2021 – 12 U 471/20 –, juris Rn. 52). Eine möglicherweise nur fahrlässige Verkennung der Rechtslage genügt für die Feststellung der besonderen Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten nicht (BGH, Beschluss vom 12. Januar 2022 – VII ZR 424/21 –, juris Rn. 30).
Eine solche fahrlässige Verkennung der Rechtslage kommt vorliegend in Betracht, denn die Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz 2a VO (EG 715/2007) war nicht eindeutig. Zu diesem Ergebnis gelangt nicht nur die Rechtsprechung (so etwa BGH, Beschluss vom 12. Januar 2022 – VII ZR 424/21 –, juris Rn. 30; OLG Koblenz, Urteil vom 8. Februar 2021 – 12 U 471/20 –, juris Rn 54 ff.; OLG Oldenburg, Urteil vom 9. April 2021 – 11 U 56/20 –, BeckRS 2021, 29944 Rn. 79 ff.), sondern auch die vom Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzte Untersuchungskommission „Volkswagen“ (vgl. BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, dort S. 123: Die motorenschutzorientierte Lesart der Hersteller sei möglicherweise nicht verordnungswidrig). Zum Zeitpunkt des Typgenehmigungsverfahrens für das hier in Rede stehende Fahrzeug und auch zum Zeitpunkt dessen Inverkehrbringens war danach die Auslegung, dass ein Thermofenster eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann aber nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (OLG Koblenz, Urteil vom 8. Februar 2021 – 12 U 471/20 –, juris Rn. 58; OLG Oldenburg, Urteil vom 9. April 2021 – 11 U 56/20 –, BeckRS 2021, 29944 Rn. 82).
ee) Es fehlt auch an dem erforderlichen Schädigungsvorsatz. Schädigungsvorsatz setzt voraus, dass der Handelnde die Schädigung des Anspruchstellers gekannt beziehungsweise vorausgesehen und in seinen Willen aufgenommen, jedenfalls aber für möglich gehalten und billigend in Kauf genommen hat. Es genügt nicht, wenn die relevanten Tatumstände lediglich objektiv erkennbar waren und der Handelnde sie hätte kennen können oder kennen müssen oder sie sich ihm sogar hätten aufdrängen müssen; in einer solchen Situation ist lediglich ein Fahrlässigkeitsvorwurf gerechtfertigt (st. Rspr., z.B. BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20 –, juris Rn. 32; BGH, Urteil vom 28. Juni 2016 – VI ZR 536/15 –, juris Rn. 25).
Allein aus der hier unterstellten objektiven Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung in Form des Thermofensters folgt kein Vorsatz hinsichtlich der Schädigung der Fahrzeugkäufer. Im Hinblick auf die unsichere Rechtslage ist nicht dargetan, dass sich den für die Beklagte tätigen Personen die Gefahr einer Schädigung der Klagepartei hätte aufdrängen müssen.
c) Ein Anspruch aus § 826 BGB folgt auch nicht aus dem klägerischen Vortrag zur KSR.
Dabei kann zugunsten der Klagepartei in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellt werden, dass die KSR eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der Vorschrift Art. 5 Abs. 2 in Verbindung mit Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 ist (so z.B. OLG Schleswig, Urteil vom 10. Oktober 2023 – 7 U 100/200 –, juris Rn. 72 ff.; OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 89; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Oktober 2023 – 24 U 103/22 –, juris Rn. 46; OLG Hamm, Urteil vom 1. September 2023 – 30 U 78/21 –, juris Rn. 88 f.; OLG Hamm, Urteil vom 13. September 2023 – 30 U 81/21- juris Rn. 113; OLG Celle, Urteil vom 11. Oktober 2023 – 7 U 794/21 –, juris 33 ff.; OLG Köln, Urteil vom 26. Oktober 2023 – 24 U 205/21 –, juris Rn. 29 ff.). Denn bei einer Abschalteinrichtung, die im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, kann bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen das Bewusstsein hatten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (BGH, Urteil vom 24. März 2022 – III ZR 270/20 –, juris Rn. 16). So verhält es sich hier.
aa) Für eine Prüfstandsbezogenheit der KSR, die im Grundsatz ausschlaggebend dafür sein kann, zwischen einer nur unzulässigen Abschalteinrichtung und einer solchen, deren Implementierung die Kriterien einer sittenwidrig vorsätzlichen Schädigung erfüllen kann, zu unterscheiden (vgl. z.B. BGH, Beschluss vom 23. Februar 2022 – VII ZR 602/21 –, juris Rn. 15), ergeben sich aus dem Vortrag der Klagepartei keine Anhaltspunkte, die eine Beweisaufnahme erforderlich machen.
Bei der KSR handelt es sich nicht – wie bei dem manipulierten VW Motor EA189 – um eine Softwarelogik, die den Prüfstandsmodus erkennt und deshalb die Intensität der Abgasreinigung davon abhängig macht, ob sich das Fahrzeug gerade auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb befindet. Vielmehr ist der geregelte Kühlmittelthermostat sowohl im realen Straßenbetrieb als auch auf dem Prüfstand aktiviert und dient gerade der Reduktion von Emissionen beim Kaltstart. Ebenso wenig ergeben sich aus dem Vorbringen der Klagepartei hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass die Bedingungen, unter denen die KSR im streitgegenständlichen Motor aktiv wird, exakt und ohne erkennbaren technischen Grund auf die Bedingungen des NEFZ zugeschnitten sind.
Der Senat verkennt hierbei nicht, dass die Substantiierungsanforderungen hinsichtlich des zur Darlegung einer Arglist gehaltenen Vortrags zur Prüfstandsbezogenheit der KSR für die Klagepartei nicht überspannt werden dürfen (vgl. z.B. BGH, Beschluss vom 10. Januar 2023 – VIII ZR 9/21 –, juris Rn. 18 ff.; Beschluss vom 21. September 2022 – VII ZR 767/21 –, juris Rn. 14 ff.; Beschluss vom 4. Mai 2022 – VII ZR 733/21 – juris Rn. 20 ff.; Beschluss vom 23. Februar 2022 – VII ZR 602/21 –, juris Rn. 19 ff.). Die Klagepartei hat hier auch durchaus konkret zu der Wirkungsweise der KSR und deren Folgen für den Emissionsausstoß vorgetragen. Auf der Grundlage dieses Vortrags der Klagepartei vermag der Senat jedoch die Prüfstandsbezogenheit der KSR nicht zu erkennen.
(1) Dass die KSR sich aufgrund der konkreten Bedatung im Straßenbetrieb oft nicht oder nicht besonders lang auswirken mag, genügt für die Annahme einer Prüfstandsbezogenheit nicht (vgl. BGH, Beschluss vom 5. September 2022 – VIa ZR 51/21 –, juris Rn. 8 bei einer Wirkung der Abschalteinrichtung in 11 % der Realfahrten; BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21 -, juris Rn. 17; OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 47, 64; OLG Hamm, Urteil vom 1. September 2023 – 30 U 78/21 -, juris Rn. 52).
(2) Davon, dass die KSR im realen Straßenbetrieb (faktisch) nie funktioniert, kann nach dem Vortrag der Klagepartei nicht ausgegangen werden. Jedenfalls werden hierfür keine konkreten Anhaltspunkte aufgezeigt, die eine entsprechende Vermutung rechtfertigen könnten. Die Klagepartei behauptet zwar sinngemäß, die in ihrem Fahrzeug implementierte KSR erkenne die Prüfung im Rahmen eines NEFZ-Zyklus und aktiviere dann eine bzw. mehrere Funktionen, die im Realbetrieb technisch vollkommen sinnlos seien und nur dem einen Zweck dienten, die Schadstoffwerte im Testzyklus so zu stellen, dass die Grenzwerte eingehalten würden. Greifbare tatsächliche Anhaltspunkte für eine Prüfstandsbezogenheit der KSR hat die Klagepartei damit jedoch nicht vorgebracht.
(a) Anhaltspunkte, die die Behauptung der Klagepartei stützen könnten, ergeben sich insbesondere nicht aus dem in einem Verfahren vor dem Landgericht Stuttgart eingeholten und dem Senat aus Parallelverfahren gegen die Beklagte bekannten Gutachten des Sachverständigen Dr. Heitz vom 12.11.2020.
Auf die Frage einer Vorkonditionierung und einen möglichen Zusammenhang zwischen Vorkonditionierung und Temperaturabsenkung geht dieses Gutachten überhaupt nicht ein. Das Gutachten enthält keine Aussage zu der Frage, ob und welche Umgebungsparameter (Temperatur, Luftdruck, Zeit) vorliegen müssen, damit die niedrigere Solltemperatur gewählt wird. Es untersucht, welche Voraussetzungen für die niedrigere Solltemperatur vorliegen müssen und welche Parameter für einen Wechsel zur höheren Solltemperatur maßgeblich sind. Nach den Feststellungen des Gutachters ist die Kühlmittelsolltemperatur von der Motordrehzahl und dem Luftmassestrom abhängig. Die Frage der Prüfstandsbezogenheit wird demgegenüber explizit offengelassen (so zutreffend auch OLG Stuttgart, Urteil vom 2. März 2022 – 23 U 532/21 –, juris Rn. 54). Der Sachverständige beantwortet die Frage, ob die von ihm beschriebene Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur auch im normalen Fahrbetrieb auftreten kann, gerade nicht. Er führt aus, die Berechnung von Luftmasseströmen und Drehzahlen bei verschiedenen Fahrzuständen falle nicht in seinen Fachbereich und verweist zur Beantwortung dieser Frage auf Kfz-Sachverständige. Anhaltspunkte für die Behauptung, die niedrigere Kühlmitteltemperatur habe bei einem Kaltstart im realen Straßenverkehr keinen praktischen Anwendungsbereich, lassen sich somit diesem Gutachten nicht entnehmen.
Die Bedingungen, die der Sachverständige Dr. H. (Gutachten vom 12.02.2020, erstellt im Verfahren LG Stuttgart, 27 O 230/18) für die Aktivierung der KSR nennt, unterscheiden sich deutlich von den NEFZ-Konditionen. Diese sehen z.B. einen Temperaturbereich von 20 bis 30 °C vor, die KSR hingegen – dem besagten Gutachten zufolge – einen Temperaturbereich von 15 bis 35 °C. Der Senat kann daher offenlassen, ob ein exakter Bedingungszuschnitt überhaupt ein taugliches Indiz für das Vorliegen der Voraussetzungen des § 826 BGB wäre. Zudem hat die Beklagte dafür, dass die KSR nur unter bestimmten Bedingungen aktiv ist, plausible technische Erwägungen dargelegt, denen die Klagepartei durch die pauschale Wertung, es seien keine technisch nachvollziehbaren Gründe für die KSR ersichtlich, auf der Ebene des § 826 BGB nicht wirksam entgegentritt.
(b) Auch die Erkenntnisse aus einem Gutachten eines Kfz-Sachverständigen vom 03.03.2020, das dem Oberlandesgericht Stuttgart in einem Diesel-Verfahren vorgelegt worden war und das durch die Veröffentlichung des Berufungsurteils (OLG Stuttgart, Urteil vom 2. März 2022 – 23 U 532/21 –, juris Rn. 55) mittelbar allgemeinbekannt ist, liefern keine Anhaltspunkte für eine Prüfstandsbezogenheit der KSR-Programmierung. In diesem Gutachten führte der dortige Sachverständige zu einem Motor des Typs OM 651 der Schadstoffklasse Euro 5 – zu dieser Fallgruppe gehörte auch der vom Sachverständigen Heitz im Gutachten vom 12.11.2020 untersuchte Motor – zu der von ihm festgestellten Abhängigkeit der Emissionen von der Kühlwassertemperatur aus, dass „in einzelnen Fällen“ das frühere Öffnen des Thermostats zu einer Reduktion der Emissionen führe, was „insbesondere im NEFZ-Prüfzyklus“ der Fall sei. Das Oberlandesgericht Stuttgart kam auf der Grundlage dieses Gutachtens zu dem Ergebnis, eine Vorrichtung, die prüfstandsbezogen die Emissionen verändere, sei nicht ersichtlich. Das Gutachten des Kfz-Sachverständigen habe gerade nicht bestätigt, dass aufgrund der KSR einerseits auf dem Prüfstand (nahezu) immer, andererseits im Straßenbetrieb (nahezu) nie eine entsprechende Reduzierung der Stickoxidemissionen erfolge, sondern zeige vielmehr, dass eine solche Prüfstandsbezogenheit im Sinne des Gutachtens des Sachverständigen H. (dauerhafte Umschaltung bereits beim ersten Anfahren) im tatsächlichen Betrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand und im Straßenverkehr nicht festzustellen sei (OLG Stuttgart, Urteil vom 2. März 2022 – 23 U 532/21 –, juris Rn. 56). Der Senat macht sich diese nachvollziehbaren und überzeugenden Ausführungen des Oberlandesgerichts Stuttgart zu eigen.
Auch aus einer gutachterlichen Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. W. E. (Ruhr-Universität Bochum), die durch Urteilsveröffentlichung mittelbar allgemeinbekannt geworden ist, folgt nicht, dass die Beklagte die KSR an die Erkennung eines Abgastests gekoppelt habe (OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 60).
Das in zahlreichen Verfahren von den jeweiligen Klägern zitierte Gutachten des Sachverständigen Domke betrifft den Motortyp OM 642, ausgestattet mit 6 Zylindern, und ist mithin für den im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motor des Typs OM 651, ausgestattet mit 4 Zylindern, ebenfalls nicht aussagekräftig.
(c) Auch der in zahlreichen Verfahren von den jeweiligen Klägern zitierte allgemeinbekannte Artikel des Handelsblatts vom 14.04.2019 und der Bericht des Bayerischen Rundfunks vom 10.02.2021 sind ebenfalls als Anhaltspunkt für das Vorhandensein einer das Emissionsverhalten des streitgegenständlichen Fahrzeugs steuernden Prüfstandserkennung untauglich. Beide Veröffentlichungen beziehen sich auf eine Auskunft des KBA. Das KBA hat jedoch – wie dem Senat aus zahlreichen Parallelverfahren gegen die Beklagte bekannt ist – bislang noch nie angenommen, dass die Steuerung der KSR an eine Prüfstandserkennung geknüpft sei. So äußert sich das KBA diesbezüglich in amtlichen Auskünften wie folgt: „Es handelt sich aus Sicht des KBA nicht um eine Prüfstandserkennung, aber die Schaltparameter der Funktion sind aus Sicht des KBA an die Randbedingungen der Typ-I-Prüfung angelehnt“ (zitiert aus LG Saarbrücken, Urteil vom 9. April 2021 – 12 O 320/19 –, juris Rn. 38). Das Oberlandesgericht Stuttgart (Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 53, sowie Urteil vom 19. Oktober 2023 – 24 U 193/21 –, juris Rn. 58) verweist insoweit zutreffend darauf, dass ein Presseartikel als tatsächlicher Anhaltspunkt nicht weiterreichen kann als die Erkenntnisse des KBA, auf die er sich stützt. Diese überzeugende Überlegung macht sich der Senat zu eigen.
Dass die KSR nach Auskunft des KBA an die Randbedingungen des NEFZ „angelehnt“ sein soll, indiziert die Verwerflichkeit nicht. Eine „Anlehnung“ schließt im Gegensatz zur Prüfstandsbezogenheit nicht aus, dass die Einrichtung (die KSR) auf dem Prüfstand und im Realbetrieb bei identischen Bedingungen in gleicher Weise arbeitet. Dass die konkreten Bedingungen, die den Betrieb der KSR auslösen, im Prüfstand im Verhältnis deutlich häufiger eintreten als im Realbetrieb, ist insoweit unschädlich (vgl. BGH, Beschluss vom 5. September 2022 – VIa ZR 51/21 –, juris Rn. 8 bei einer Wirkung der Abschalteinrichtung in nur 11 % der Realfahrten). Die Bewertung des KBA, die KSR sei an die Bedingungen des NEFZ „angelehnt“, impliziert gerade nicht, dass diese Bedingungen im Realbetrieb praktisch nicht eintreten (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 46; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Oktober 2023 – 24 U 193/21 –, juris Rn. 70).
(d) Der Umstand, dass mehrere im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe und des KBA erstellte Expertisen nach dem Vortrag der Klägerpartei erhebliche Überschreitungen der gesetzlich vorgeschriebenen NOx-Werte im Realbetrieb ergeben haben, begründet ebenfalls keinen Anhaltspunkt für eine Prüfstandserkennung. Dass die Emissionen im Realbetrieb über denjenigen auf dem Prüfstand liegen, ist geradezu zwingend (vgl. BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, juris Rn. 23; OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 49; OLG München, Urteil vom 27. Oktober 2021 – 20 U 5499/19 –, juris Rn. 42; OLG Stuttgart, Urteil vom 10. Dezember 2021 – 23 U 229/21 –, juris Rn. 36). Der „Labortest“ soll die Abgaswerte im Normalbetrieb gar nicht abbilden. Dies zeigt sich schon durch die umfangreichen Vorkonditionierungen des Fahrzeugs und die durch das Fahrprofil geschaffenen Optimierungsmöglichkeiten (u.a. Erhöhung des Reifenluftdrucks, Fahrzeug mit der leichtesten Ausstattungsvariante ohne Beladung), die im Realbetrieb nicht vorliegen, und die zu geringeren Emissionen führen, als dies im Realbetrieb zu erwarten ist (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Oktober 2023 – 24 U 193/21 –, juris Rn. 55).
Aus den veröffentlichten Leitlinien der Europäischen Kommission aus Januar 2017 ergibt sich, dass für ungesteuerte, d. h. nicht optimierte Prüfungen auf der Straße ein Schwellenwert des zwei- bis fünffachen des gesetzlich vorgeschriebenen NOx-Emissionswerts noch unbeanstandet bleiben soll. Der Realbetriebsmesswert bietet mithin keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung und erst recht nicht für ein diesbezügliches vorsätzliches sittenwidriges Verhalten der verantwortlichen Personen auf Herstellerseite (OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 50; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Oktober 2023 – 24 U 193/21–, juris Rn. 55 f.).
Aufgrund dieser Erwägungen kommt auch dem Gutachten des Sachverständigen H. Lehnert vom 13.04.2021, welches einer veröffentlichten Entscheidung des Oberlandesgerichts Stuttgart entnommen werden kann, kein Aussagewert für eine Prüfstandsbezogenheit des KSR zu (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 61). Dieses Gutachten stützt sich auf einen Vergleich der Emissionsmessungen auf dem Rollenprüfstand und im Realbetrieb. Allein aus der dabei ermittelten Grenzwertüberschreitung um den Faktor von 4,84 schließt der Sachverständige Lehnert sodann auf das Vorliegen einer Prüfstandserkennung (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 61).
(e) Aus der Kumulation der Überschreitung der gesetzlich vorgeschriebenen NOx-Werte im Realbetrieb und dem Vorhandensein von Sensor-Einrichtungen am jeweiligen Fahrzeug, die melden, wenn sich das Fahrzeug nicht normal bewegt (beispielsweise ein Anti-Blockier-System, ABS, oder ein Elektronisches Stabilitätsprogramm, ESP), folgt ebenfalls keine das Emissionsverhalten steuernde Prüfstandserkennung. Denn diese Umstände liegen – auch kumuliert – auch bei Fahrzeugen ohne unzulässige Abschalteinrichtungen vor (so OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 51).
(f) Soweit die Klagepartei geltend macht, der streitgegenständliche Motortyp habe bei einem von der EU-Kommission im Januar 2017 im Rahmen der vorgenannten Leitlinien empfohlenen Vergleichstest auffällige und nach Dafürhalten der Klagepartei „verräterische“ Emissionswerte der Kategorie 1 – die auf prüfstandsbezogene Abschalteinrichtungen hindeuten soll – gezeigt, ist auch damit kein greifbarer Anhaltspunkt für die – insbesondere subjektiven – Voraussetzungen des § 826 BGB vorgetragen (ebenso OLG Stuttgart, Urteil vom 28. Juni 2022 – 24 U 115/22 –, juris Rn. 56; OLG Hamm, Urteil vom 24. Juni 2022 – I-30 U 90/21 –, juris Rn. 42; KG Berlin, Beschluss vom 2. August 2022 – 4 U 27/22 –, juris Rn. 75). Dass die Bedingungen, unter denen das Thermofenster bzw. die KSR im streitgegenständlichen Motor aktiviert wird, durchaus im Umfeld der NEFZ-Bedingungen liegen, ist zwischen den Parteien unstreitig und bedarf keines weiteren Belegs durch einen solchen Vergleichstest, sagt jedoch für sich genommen nichts aus. Denn ebenso ergibt sich aus den unstreitigen Daten, dass der streitgegenständliche Motor über keine echte Teststandserkennung im Sinne einer „Kippschalterlogik“ verfügt, und dass die Aktivierungsbedingungen für die Abgasreinigung auch keineswegs mit den NEFZ-Bedingungen identisch oder exakt auf diese zugeschnitten sind. Die KSR wird vielmehr unstreitig zwischen 15 ° und 35 °C (anstatt 20 und 30 °C) aktiv, und das Thermofenster greift zwischen 17 °C (so die Klagepartei) bzw. 14 °C (so die Beklagte) und 99 °C (so zuletzt unwidersprochen die Beklagte). Außerdem hat die Beklagte für beide Konfigurationen plausible technische Gründe genannt, die zwar keine Rechtfertigung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu begründen vermögen, jedoch einer Bewertung des Herstellerverhaltens als sittenwidrig im Sinne von § 826 BGB entgegenstehen und denen die Klagepartei durch die pauschale Rüge, die genannten Gründe seien „technisch nicht nachvollziehbar“, nicht wirksam entgegengetreten ist.
(g) Ein Anhaltspunkt für eine Teststandserkennung ergibt sich auch nicht aus der Verwendung einer Timer-Funktion im Zusammenhang mit der KSR. Die Klagepartei trägt bereits nicht vor, dass die KSR aufgrund dieser Timer-Funktion exakt nach Ablauf des NEFZ deaktiviert werde. Vielmehr geht die applizierte Betriebsdauer der KSR nach dem von der Klagepartei nicht substantiiert angegriffenen Vortrag der Beklagten über die Zeitdauer des Prüfzyklus hinaus, so dass die KSR gerade nicht faktisch ausschließlich auf dem Prüfstand aktiv oder exakt auf diesen zugeschnitten ist (ebenso OLG Hamm, Urteil vom 1. September 2023 – 30 U 78/21 –, juris Rn. 53 – 54; Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 10. Oktober 2023 – 7 U 100/22 –, juris Rn. 35; vgl. auch OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 46).
(h) Nach alledem sind greifbare Anhaltspunkte für eine Prüfstandsbezogenheit der KSR weder dargelegt noch sonstwie ersichtlich.
bb) Im Übrigen fehlt es auch hinsichtlich der KSR an tauglichen Anhaltspunkten für einen bewussten Gesetzesverstoß der Beklagten. Auf einen solchen deuten weder der Rückrufbescheid des KBA noch das Verhalten der Beklagten gegenüber dem KBA bei der Beantragung der Typgenehmigung hin. Bezüglich der rechtlichen Anforderungen an den Schädigungsvorsatz im Sinne des § 826 BGB wird auf die obigen Ausführungen zum Thermofenster verwiesen. Nach diesen Grundsätzen sind dem Klagevorbringen auch bezüglich der KSR keine tatsächlichen Anhaltspunkte dafür zu entnehmen, dass diese konkret so ausgestaltet war, dass deren Unzulässigkeit ohne weiteres von den sie entwickelnden Ingenieuren hätte erkannt werden müssen (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 43).
(1) Der bloße Erlass eines Rückrufbescheids durch das KBA, selbst wenn dieser sich auf die im Einzelfall implementierte KSR bezieht, bietet ohne zusätzliche Umstände keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für ein Bewusstsein der Rechtswidrigkeit oder einen Schädigungsvorsatz bei der Beklagten im Hinblick auf die Implementierung der KSR im Allgemeinen (vgl. BGH, Beschluss vom 23. Februar 2022 – VII ZR 252/20 –, juris Rn. 16 m.w.N.), zumal sich aus dem Klagevorbringen nicht ergibt, dass das KBA den Rückruf auf das Vorhandensein einer prüfstandsbezogenen Abschalteinrichtung stützt. Vielmehr ist davon auszugehen, dass bei einem Mechanismus, den das KBA – wie dem Senat aus zahlreichen Parallelverfahren bekannt ist – nur in Einzelfällen beanstandet, der erforderliche Schädigungsvorsatz der für die Beklagte handelnden Personen nicht vorlag (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 20. Dezember 2022 – 16a U 300/19 –, juris Rn. 72). Unter diesen Umständen kann aus dem Einsatz der KSR keine unternehmerische Entscheidung der Beklagten, sich die Typgenehmigung zu erschleichen, abgeleitet werden (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 15. Oktober 2021 – 23 U 506/21 –, juris Rn. 43). Eine etwaige fahrlässige Verkennung der Rechtslage durch die Beklagte würde für die Feststellung der besonderen Verwerflichkeit ihres Verhalten jedenfalls nicht genügen (vgl. BGH, Urteil vom 25. November 2021 – III ZR 202/20 – juris Rn. 24).
(2) Die Klagepartei zeigt auch keine Täuschung des KBA durch die für die Beklagte tätigen Personen auf, die einen bewussten Gesetzesverstoß der Beklagten nahelegen würde. Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des KBA und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 1. September 2023 – 30 U 78/21 –, juris Rn. 57), ergeben sich aus dem Vortrag der Klagepartei nicht. Insoweit wird auf die obigen Ausführungen (zum Thermofenster) verwiesen.
cc) Dem Antrag der Klagepartei auf Anordnung der Vorlage der Bescheide des KBA und auf Vortrag zur Funktionsweise der KSR bzw. zu den Angaben gegenüber dem KBA gemäß § 142 ZPO war nicht zu entsprechen. Die mit diesem Antrag begehrte Auskunft der Beklagten liefe auf eine unzulässige Ausforschung hinaus. Auch wenn die Regelung des § 142 ZPO nicht unmittelbar Beweiszwecken dient, sondern dem Gericht als Maßnahme der materiellen Prozessleitung ermöglichen soll, sich frühzeitig einen umfassenden Überblick über den Prozessstoff zu verschaffen, setzt eine solche Anordnung einen schlüssigen und zu berücksichtigenden Klagevortrag voraus und dient nicht dazu, einen solchen erst herbeizuführen (OLG Stuttgart, Urteil vom 9. November 2023 – 24 U 14/21 –, juris Rn. 38). Das Gericht darf die Anordnung nach § 142 ZPO nicht zum Zweck der Informationsgewinnung treffen, sondern nur bei einem schlüssigen, auf konkrete Tatsachen bezogenen Vortrag der Partei (BeckOK ZPO/von Selle, 50. Edition, Stand: 01. September 2023, § 142 Rn. 11 m.w.N.).
d) Die Klagepartei hat somit weder im Hinblick auf das Thermofenster noch im Hinblick auf die KSR die tatsächlichen Voraussetzungen für die Annahme einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung dargetan, so dass ein Anspruch aus § 826 BGB verneint werden kann, ohne dass es einer Beweisaufnahme bedurfte (ebenso bereits OLG Stuttgart, Urteil vom 2. August 2022 – 24 U 372/22 –, juris Rn. 41 ff. – insoweit nicht beanstandet von BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1277/22 –, juris, und OLG Stuttgart, Urteil vom 26. Juli 2022 – 24 U 377/21 –, juris Rn. 35 ff. – insoweit nicht beanstandet von BGH, Urteil vom 11. September 2023 – VIa ZR 1249/22 –, juris, jeweils bei vergleichbarem Klägervortrag).
Das gilt auch für die sonstigen, vorstehend nicht ausdrücklich abgehandelten vermeintlichen Anhaltspunkte, die die Klagepartei für die behauptete Prüfstandsbezogenheit des Thermofensters bzw. der KSR vorbringt. Insoweit gilt durchweg, dass das entsprechende Klagevorbringen entweder schon gar nicht auf Prüfstandsbezogenheit hindeutet oder aber ohne jeden Beleg und ins Blaue hinein erfolgt.
e) Die Klagepartei hat auch keinen Schadensersatzanspruch aus § 826 BGB wegen des Einbaus einer weiteren von ihr behaupteten „unbenannten“ Abschalteinrichtung, zu der sie lediglich vorträgt, diese scheine auf den Testbetrieb zugeschnitten und solle bewirken, dass das Abgasreinigungssystem beim Motor-Start nur in einem Temperaturbereich zwischen 19 ° und 35 °C richtig laufe und nur funktioniere, solange die Motortemperatur den Wert von 86 °C nicht übersteige.
aa) Von einer Abschalteinrichtung, die exakt auf die Prüfbedingungen im NEFZ abgestimmt ist, kann hier bereits deshalb keine Rede sein, weil die Temperatur des Prüfraums während der gesamten NEFZ-Prüfung zwischen 20 ° und 30 °C liegen muss (dies ist unstreitig und folgt im Übrigen aus Anhang III der Richtlinie 70/220/EWG Ziffer 4.3.1.) und dieser Temperaturbereich gerade nicht mit demjenigen der von der Klagepartei gerügten Abschaltvorrichtung übereinstimmt (s.a. BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20 –, juris Rn. 24).
bb) Im Übrigen ist der Vortrag der Klagepartei auch deshalb unbeachtlich, weil die entsprechende Behauptung „ins Blaue hinein“ aufgestellt wurde (vgl. BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20 –, juris Rn. 23). Die in Bezug genommenen Ausführungen des Privatgutachters Domke betreffen einen anderen Fahrzeugtyp (E 350 BlueTEC 4MATIC), in dem ein Motor eines anderen Typs verbaut ist (OM 642), der einer anderen Abgasnorm unterliegt (Euro 6). Einen hinreichenden Zusammenhang zu dem streitgegenständlichen Fahrzeug stellt die Klagepartei nicht her.
f) Auch für die weiteren von der Klagepartei am Rande noch erhobenen Abschalteinrichtungsvorwürfe – sofern diese zuletzt überhaupt noch aufrechterhalten wurden – gilt durchweg, dass die behaupteten technischen Vorrichtungen entweder schon nach Vortrag der Klagepartei ersichtlich nicht prüfstandsbezogen sind oder aber von der Klagepartei nicht weiter belegt werden und aus der Luft gegriffen sind.
2. Eine Haftung aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB scheitert an dem Nachweis einer strafrechtlich relevanten vorsätzlichen Täuschung über den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Da bereits nicht feststellbar ist, dass die Beklagte in dem Bewusstsein handelte, ein mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattetes Fahrzeug in den Verkehr zu bringen, fehlt es auch an dem Nachweis einer willentlichen Täuschung der Klagepartei über das Nichtvorhandensein einer solchen (unterstellt unzulässigen) Einrichtung.
3. Teilweise begründet ist hingegen der – zulässige – Hilfsantrag.
Die Klagepartei hat gegen die Beklagte einen Anspruch auf Ersatz des Differenzschadens in Höhe von 4.168,00 € aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV.
a) Einer Haftung der Beklagten steht nicht die Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung entgegen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 10 ff.). Unzutreffend ist die Auffassung der Beklagten, der BGH blende damit aus, dass nach Art. 9 Abs. 1 Satz 1 a) dieser Richtlinie eine Genehmigung für ein Fahrzeug erteilt werde, das (auch) den technischen Anforderungen der in Anhang IV der Richtlinie aufgeführten einschlägigen Rechtsakte entspreche. Der Senat folgt dem BGH in dessen Argumentation, dass die Tatbestandswirkung nicht über die Angaben in der Beschreibung (Art. 3 Nr. 38 und 39 der Richtlinie 2007/46/EG) hinausreichen kann (vgl. BGH, a.a.O., Rn. 13).
b) Bei den §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV handelt es sich um Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB.
Der Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs fällt in den persönlichen Schutzbereich der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV in Verbindung mit Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 21).
Der sachliche Schutzbereich der beiden Normen umfasst nach einem unionsrechtlich fundierten Verständnis den Differenzschaden, den der Käufer eines Kraftfahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen das europäische Abgasrecht erleidet (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 28 bis 32).
Der Einwand der Beklagten, es fehle insoweit an einer den verfassungsrechtlichen Anforderungen des Art. 80 Abs. 1 GG genügenden Ermächtigungsgrundlage, ist unbegründet. Die EG-FGV dient unter anderem der Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG. Ermächtigungsgrundlage für die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind die Vorschriften in § 6 Abs. 1 Nr. 2, Nr. 5a, Nr. 7 und Nr. 10 StVG, mit denen der deutsche Gesetzgeber die RL 2007/46/EG in nationales Recht umgesetzt hat. Sie legen den Regelungsgegenstand fest, der für die auf der Grundlage der insoweit getroffenen Ermächtigung zu erlassende Rechtsverordnung eröffnet ist. Die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV gehen über diesen Regelungsgegenstand nicht hinaus. Dass eine – hinreichende – grundsätzliche Ermächtigung zur Umsetzung der Rahmenrichtlinie bestanden hat, stellt auch die Beklagte nicht in Frage. Bei der gebotenen richtlinienkonformen Auslegung dieser Ermächtigung ist im Lichte der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (vgl. EuGH, Urteil vom 21. März 2023 – C-100/21 –, juris Rn. 85 und 91; ebenso BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 32) davon auszugehen, dass der Gesetzgeber eine vollständige Umsetzung der Richtlinie beabsichtigt und damit auch zum Erlass von Normen mit drittschützender Wirkung ermächtigt hat (s.a. Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 10. Oktober 2023 – 7 U 100/22 –, juris Rn. 61; OLG Hamm, Urteil vom 1. September 2023 – 30 U 78/21 –, juris Rn. 77).
c) Die Beklagte hat gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV verstoßen, indem sie eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt hat.
aa) Unzutreffend ist eine Übereinstimmungsbescheinigung, wenn das betreffende Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüstet ist, weil die Bescheinigung dann eine tatsächlich nicht gegebene Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausweist. Auf den Inhalt der zugrundeliegenden EG-Typgenehmigung kommt es dabei nicht an. Der Gerichtshof hat das Vorliegen einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung ausschließlich vom Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 abhängig gemacht und ist nicht näher auf den Inhalt der EG-Typgenehmigung sowie die dafür maßgebende Beschreibung des genehmigten Fahrzeugtyps eingegangen. Die Übereinstimmungsbescheinigung weist danach gemäß der für den Senat verbindlichen Auslegung des Unionsrechts durch den Gerichtshof nicht nur die Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit dem genehmigten Typ aus, sondern auch die Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit allen Rechtsakten, also auch mit Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Die Übereinstimmungsbescheinigung verweist nach ihrem gesetzlichen Inhalt auch auf materielle Voraussetzungen, die im Falle einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht vorliegen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 34).
bb) Der Senat teilt nicht die Auffassung der Beklagten, der Bundesgerichtshof verkenne, dass die Übereinstimmungsbescheinigung lediglich die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ bescheinige und dass das Fahrzeug aufgrund dieser Übereinstimmung (ohne weitere Genehmigung) zugelassen sei. So geht der EuGH davon aus, dass, wenn ein individueller Käufer ein Fahrzeug erwirbt, das zur Serie eines genehmigten Fahrzeugtyps gehört und somit mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen ist, er vernünftigerweise erwarten kann, dass die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und insbesondere deren Art. 5 bei diesem Fahrzeug eingehalten wird (vgl. EuGH, Urteil vom 21. März 2023 – C-100/21 –, juris Rn. 81). An die dieser Sichtweise zugrundeliegende Auslegung des Unionsrechts durch den EuGH sind die deutschen Gerichte gebunden.
Im Übrigen findet eine Begrenzung des Aussagegehalts der Übereinstimmungsbescheinigung auf die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ in der maßgeblichen Richtlinie 2007/46/EG keinen Niederschlag. Maßgeblich für das Verständnis des Senats ist die Definition der Übereinstimmungsbescheinigung in Art. 3 Nr. 36 als „das in Anhang IX wiedergegebene, vom Hersteller ausgestellte Dokument, mit dem bescheinigt wird, dass ein Fahrzeug aus der Baureihe eines nach dieser Richtlinie genehmigten Typs zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten [Unterstreichung des Senats] entspricht.“ Eine irgendwie geartete Beschränkung findet sich dort nicht. Aus Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG, der Einzelheiten der Übereinstimmungsbescheinigung regelt, ergibt sich auch keine abweichende Bewertung. Gleiches gilt für das Muster der Übereinstimmungsbescheinigung in Anhang IX der Richtlinie.
cc) Unter welchen konkreten Umständen eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, richtet sich nach Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Bei der Subsumtion unter Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs auf die Verwendung des Fahrzeugs unter Fahrbedingungen abzustellen, wie sie im gesamten Unionsgebiet üblich sind (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, juris Rn. 40 m.w.N.). Dieses Verständnis des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 trägt dem räumlichen Geltungsbereich der Verordnung Rechnung. Für die Bewertung einer Vorrichtung als Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 können deshalb nicht nur die tatsächlichen Fahrbedingungen und darunter die Temperaturverhältnisse in einem Mitgliedstaat oder gar nur in bestimmten Regionen von Mitgliedstaaten von Bedeutung sein (vgl. zum Ganzen BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 50).
(1) Nach Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 kann eine Abschalteinrichtung schon dann vorliegen, wenn die Funktion nur eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems in Abhängigkeit von bestimmten Parametern verändert und die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs verringert wird. Während in Bezug auf die Funktionsänderung auf Teile des Emissionskontrollsystems abgestellt werden kann, kommt es für die Wirkung der Funktionsänderung auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit an, etwa auf die kombinierte Wirkung von Abgasrückführung und -reinigung. Maßstab für die Frage der Zulässigkeit einer Funktionsveränderung in Abhängigkeit von bestimmten Parametern ist nach Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht die Einhaltung des Grenzwerts, sondern die Wirksamkeit des unverändert funktionierenden Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs. In diesem Zusammenhang bedarf es eines Vergleichs der Wirksamkeit des unverändert funktionierenden und derjenigen des verändert funktionierenden Gesamtsystems, und zwar jeweils unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs im gesamten Unionsgebiet. Ob die Grenzwerte unter den Bedingungen des NEFZ auch bei veränderter Funktion eingehalten würden, was die Beklagte unter dem Gesichtspunkt der mangelnden Grenzwertkausalität geltend macht, ist hingegen mit Rücksicht auf den Wortlaut des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht von Bedeutung (vgl. BGH, a.a.O., Rn. 51).
Nach allgemeinen Regeln trifft die Darlegungs- und Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung als solcher im Sinne der Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 die Klagepartei als Anspruchsstellerin, weil es sich um einen anspruchsbegründenden Umstand handelt (vgl. BGH, a.a.O., Rn. 53 m.w.N.).
(2) Ausgehend von diesem Maßstab ist das streitgegenständliche Fahrzeug mit einer Abschalteinrichtung in Form eines sogenannten Thermofensters ausgestattet. Nach dem in zweiter Instanz unstreitigen Vortrag wird die Abgasrückführung in dem Fahrzeug jedenfalls ab einer Außentemperatur von unter 14 °C reduziert und damit die Funktion des Emissionskontrollsystems verringert. Der Senat geht davon aus, dass auch Außentemperaturen von unter 14 °C im Unionsgebiet zu den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs im Unionsgebiet zählen.
(3) Die oben beschriebene Abschalteinrichtung ist gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 unzulässig.
Nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, unzulässig. Von diesem Verbot gibt es jedoch drei Ausnahmen, darunter die in Art. 5 Abs. 2 Buchst. a, nämlich wenn „die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“ (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, juris Rn. 49 und 61). Da sie eine Ausnahme vom Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen enthält, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist diese Bestimmung eng auszulegen (EuGH, a.a.O., Rn. 50 m.w.N.). Eine Abschalteinrichtung ist nur dann ausnahmsweise zulässig, wenn nachgewiesen ist, dass diese Einrichtung ausschließlich notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, Risiken, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (vgl. EuGH, a.a.O., Rn. 62).
Der Beklagten als Anspruchsgegnerin obliegt die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass eine festgestellte Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 Buchst. a bis c der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zulässig ist (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 54). Diese Darlegung ist ihr nicht gelungen.
Nach Darstellung der Beklagten kommt es zu einer Kondensation von Abgasbestandteilen und dadurch wiederum zu unerwünschten Ablagerungen in den Bauteilen, wenn die innermotorische Rückführung des Abgases bei zu niedrigen Temperaturen stattfindet. Ein wiederholter Betrieb des Motors in diesem Zustand könne zu einer dauerhaften Schädigung des Motors oder einem plötzlichen Ausfall führen, der im Straßenverkehr zu einer konkreten Gefahr führen könne. Daher könne es zum Schutz des Motors erforderlich sein, die Abgasrückführung abhängig von der Temperatur zu reduzieren.
Mit diesem Vortrag hat die Beklagte schon nicht dargetan, dass die Abschalteinrichtung notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden. Die Verschmutzung und der Verschleiß des Motors infolge von Ablagerungen können nicht als „Beschädigung“ oder „Unfall“ in diesem Sinne angesehen werden, denn sie sind im Prinzip vorhersehbar und der normalen Funktionsweise des Fahrzeugs inhärent (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, juris Rn. 54). Sie sind eine regelmäßige Folge des ganz gewöhnlichen Betriebs des Fahrzeugs (auch) ohne Abschalteinrichtung (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 15. September 2023 – 8 U 383/21 –, juris Rn. 53; OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Oktober 2023 – 24 U 103/22 –, juris Rn. 35 m.w.N.).
Außerdem hat die Beklagte nicht dargelegt, dass das Thermofenster im Sinne der Rechtsprechung des Gerichtshofs ausschließlich notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten „unmittelbaren“ Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden (EuGH, Urteil vom 21. März 2023 – C-100/21 –, juris Rn. 64; EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, juris Rn. 62). Nach dem Vortrag der Beklagten zielt die Abschalteinrichtung darauf, Bauteile des Abgasrückführungssystems vor einem Verschleiß zu schützen und dadurch mittelbar hervorgerufene Beschädigungen und Unfälle zu verhindern. Dies erfüllt nicht die Voraussetzungen einer zulässigen Abschalteinrichtung. Ein Hersteller darf Emissionskontrollsysteme nicht so konstruieren, dass ihre Bauteile ständiger Abschalteinrichtungen bedürfen, um störungsfrei zu funktionieren (vgl. OLG Karlsruhe, a.a.O., Rn. 54).
Nach alledem ist dem pauschal gehaltenen Beweisangebot der Beklagten zu der „Frage“, ob eine Abschalteinrichtung durch die von ihr vorgebrachten Motorschutz- und Betriebssicherheitserwägungen technisch gerechtfertigt sei, nicht nachzugehen.
d) Bei der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung handelte die Beklagte auch schuldhaft.
aa) Gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV genügt ein fahrlässiger Verstoß für die Haftung (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 38 m.w.N.). Zwar trifft hinsichtlich des Verschuldens als anspruchsbegründender Voraussetzung gemäß § 823 Abs. 2 BGB gewöhnlich den Anspruchsteller die Darlegungs- und Beweislast. Jedoch muss derjenige, der objektiv ein Schutzgesetz verletzt hat, Umstände darlegen und erforderlichenfalls beweisen, die geeignet sind, die daraus folgende Annahme seines Verschuldens in Form einer Fahrlässigkeit auszuräumen. Insofern besteht eine von der objektiven Schutzgesetzverletzung ausgehende Verschuldensvermutung. Dementsprechend muss der Fahrzeughersteller, wenn er eine Übereinstimmungsbescheinigung trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegeben und dadurch §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV verletzt hat, Umstände darlegen und beweisen, die sein Verhalten ausnahmsweise nicht als fahrlässig erscheinen lassen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 59 m.w.N.). Weil auch das gesetzliche Schuldverhältnis gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV erst mit dem Abschluss des Kaufvertrags über das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehene Fahrzeug entsteht, muss der Vorwurf einer zumindest fahrlässigen Inverkehrgabe einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung (auch) für diesen Zeitpunkt widerlegt werden (vgl. BGH, a.a.O., Rn. 61 m.w.N.).
bb) Der Fahrzeughersteller, der sich unter Berufung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum entlasten will, muss sowohl den Verbotsirrtum als solchen als auch die Unvermeidbarkeit des Verbotsirrtums konkret darlegen und beweisen. Dabei ist eine zweistufige Prüfung geboten. Denn die Überprüfung der Vermeidbarkeit eines Irrtums setzt denknotwendig sein Vorliegen voraus (so – im Anschluss an BGH, a.a.O., Rn. 63 – BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 13; OLG Karlsruhe, Urteil vom 15. September 2023 – 8 U 383/21 –, juris Rn. 58; OLG Stuttgart, Urteil vom 28. September 2023 – 24 U 2616/22 –, juris Rn. 39). Erst im Anschluss an die Darlegung und den Nachweis dieser Umstände kann es darauf ankommen, wie das KBA sich verhalten hat bzw. bei Offenlegung aller Details verhalten hätte (BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 15).
cc) Dem Vorbringen der Beklagten ist bereits kein Verbotsirrtum als solcher zu entnehmen.
(1) In personeller bzw. organisatorischer Hinsicht wäre hierfür zunächst darzulegen und nachzuweisen, dass sämtliche verfassungsmäßig berufenen Vertreter im Sinne des § 31 BGB über die Rechtmäßigkeit der Abschalteinrichtung irrten oder im Falle einer Ressortaufteilung den damit verbundenen Pflichten genügten (BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 14). Dies erforderte insbesondere eine Weisungslage, nach welcher technisch kritische Punkte von den für die technische Entwicklung verantwortlichen Personen an die Rechtsabteilung zur Überprüfung weiterzuleiten waren und die Weiterentwicklung und der spätere Einsatz der Technik erst nach positiver rechtlicher Bewertung und Freigabe durch hierfür qualifizierte Personen erfolgen durften (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 28. September 2023 – 24 U 2504/22 –, juris Rn. 41).
Das Vorbringen der Beklagten lässt indes jeglichen Vortrag dazu vermissen, wer aufgrund welcher organisatorischen Vorkehrungen dazu berufen war, die Einhaltung der RL 2007/46/EG bzw. der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zu gewährleisten, sondern erschöpft sich in der Behauptung, die Ausstellenden, nämlich die jeweiligen Leiter der Abteilungen „Vertriebsplanung PKW“ und „Fahrzeugdokumentation“, seien der Auffassung gewesen, „eine zutreffende Übereinstimmungsbescheinigung in den Verkehr zu geben“.
Dieser Vortrag ist nicht nur unbestimmt, sondern er wäre auch durchaus vereinbar mit der Möglichkeit, dass die Beklagte die Überprüfung des einzuhaltenden rechtlichen Rahmens nicht einfach „den Ausstellenden“ überließ, sondern dass sich damit – was im Übrigen auch lebensnah ist – die dafür zuständige Rechtsabteilung befasst hat, und dass sie dabei zu der objektiv zutreffenden Einschätzung gelangt ist, der Einbau des Thermofensters und die Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung sei möglicherweise rechtswidrig. Hat die Rechtsabteilung somit im Zweifel die Rechtswidrigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung erkannt bzw. für möglich gehalten, so kann die Beklagte sich schon deshalb nicht auf einen Verbotsirrtum berufen, weil sie sich den Kenntnisstand ihrer Rechtsabteilung auch dann zurechnen lassen muss, wenn diese den Vorstand nicht entsprechend informiert haben sollte. Denn die Rechtsabteilung bzw. ihr Leiter ist insoweit Repräsentant und „verantwortliche Person“ gem. § 31 BGB (vgl. z.B. MüKoBGB/Leuschner, 9. Aufl. 2021, BGB § 31 Rn. 16; OLG Köln, Urteil vom 7. Februar 2013 – 18 U 30/12 –, juris Rn. 177 - 178), und der Fahrzeughersteller muss darlegen und beweisen, dass sich sämtliche seiner verfassungsmäßig berufenen Vertreter im Sinne des § 31 BGB über die Rechtmäßigkeit der vom Käufer dargelegten und erforderlichenfalls nachgewiesenen Abschalteinrichtung mit allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bedeutsamen Einzelheiten im maßgeblichen Zeitpunkt (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023, a.a.O., Rn. 62) im Irrtum befanden (BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 14). Dass die Rechtsabteilung den Vorstand nicht informiert hat (oder wenigstens den Leiter der Entwicklungsabteilung), ist im Übrigen eine wenig lebensnahe Vorstellung, was aus Beweislastgründen ebenfalls zu Lasten der Beklagten geht (vgl. auch OLG Karlsruhe, Urteil vom 3. November 2023 – 8 U 104/21 – juris Rn. 56: Es sei „kaum vorstellbar“, dass sich die zuständigen Entscheidungsträger und die Rechtsabteilung über die Zulässigkeit des Thermofensters keine Gedanken gemacht und keine rechtlichen Überlegungen angestellt haben).
(2) Inhaltlich setzt ein Verbotsirrtum voraus, dass der Hersteller die Rechtswidrigkeit des Thermofensters und – darauf aufbauend – der Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung nicht erkannt hat.
Ein solcher Irrtum scheidet nicht erst dann aus, wenn der Betreffende die Verbotenheit seines Verhaltens positiv kennt, sondern bereits dann, wenn er zumindest das Bewusstsein hat, sich in einem rechtlichen „Grenzbereich“ zu bewegen (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 14; Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 69). Denn bereits dann hat er Unrechtszweifel, die es nahelegen, eine abweichende rechtliche Beurteilung in Betracht zu ziehen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 69 sowie bereits BGH, Urteil vom 25. Oktober 2006 – VIII ZR 102/06 –, juris Rn. 25) und vorsichtshalber von der Verwendung einer eventuell rechtswidrigen Abschalteinrichtung abzusehen.
Nach diesen Grundsätzen reicht der allgemein gehaltene Vortrag der Beklagten, die „Ausstellenden“ seien der Auffassung gewesen, eine zutreffende Übereinstimmungsbescheinigung in den Verkehr zu geben und hätten sich dabei nicht zu einer Überprüfung des Fahrzeugs auf das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen veranlasst gesehen, nicht aus, um die Möglichkeit zu widerlegen, dass bei der Beklagten – wenn schon nicht bei den „Ausstellenden“, so doch zumindest an anderer Stelle – zumindest das Bewusstsein dafür vorhanden war, in einem „Grenzbereich“ zu operieren.
Erst recht nicht hat die Beklagte – was ihr infolge der Verschuldensvermutung jedoch obliegt – unter Beweis gestellt, dass bei ihr nicht einmal das Bewusstsein einer unklaren Rechtslage bestand. Dies wäre auch unplausibel angesichts verschiedener öffentlich geäußerter Einschätzungen von Fachleuten, die der Beklagten nicht verborgen geblieben sein können. Dies gilt zumindest für den Zeitraum ab Mitte 2016.
Wie der Senat als allgemeinbekannt voraussetzt, hat der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages bereits im März 2016 die Einschätzung geäußert, die ausnahmsweise Zulässigkeit von Motorschutzvorrichtungen gem. Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Verordnung (EG) Nr. 715/2007 greife nicht ein, wenn „eine Abschalteinrichtung regelmäßig auch bei solchen Betriebsbedingungen, die bei normalem, bestimmungsgemäßem Gebrauch“ typischerweise eintreten, aktiviert ist.
Ferner äußerte der vormalige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium gegenüber dem VW-Untersuchungsausschuss, die Untersuchungskommission „Volkswagen“ – der er selbst angehörte – habe „von Anfang an Zweifel gehabt, ob die gewählten Thermofenster in vollem Umfang durch den Motorschutz gerechtfertigt seien. Man habe gegenüber den Herstellern den Standpunkt vertreten, die Ausnahmeregelungen zum Motorschutz seien sehr eng auszulegen“ (BT-Drs. 18/12900, S. 420).
Der eigentliche Bericht der „Volkswagen“-Kommission äußerte im April 2016 die rechtliche Einschätzung, die weite Interpretation des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 durch die Hersteller verstoße „möglicherweise nicht gegen die Verordnung“ (vgl. BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, dort S. 123). Dies zeigt eine erhebliche Unsicherheit der rechtlichen Bewertung und impliziert letztlich, dass bereits aus damaliger Sicht die besseren Gründe für eine Verordnungswidrigkeit sprachen.
Ferner zitiert der Untersuchungsausschuss aus einem KBA-Dienstreisebericht im Jahr 2016 wie folgt (vgl. BT-Drs. 18/12900, S. 589):
„Kommission stellt noch einmal fest, dass die Definition in der Verordnung eindeutig ist. Die Dauerhaltbarkeit eines Motors hat nichts mit Motorschutz (Anmerkung des Senats: i.S.v. Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Fahrzeugemissionen-VO) zu tun. Auch schlechtes Design ist kein Grund dafür. Der Hersteller muss alle Ausnahmen klar erläutern können. Die Auslegung muss streng sein.“
Auch die Beklagte selbst hat – wie ihr Vortrag (auch in zahlreichen anderen Verfahren) zur Sittenwidrigkeit i.S.v. § 826 BGB belegt – seit ihrem allgemeinbekannten Geschäftsbericht für das Jahr 2016 vom 14.02.2017 explizit und kontinuierlich darauf hingewiesen, dass „nicht auszuschließen“ sei, „dass die Behörden zum Schluss kommen, dass in M-B Dieselfahrzeugen … Funktionalitäten enthalten sein könnten“, die möglicherweise als unzulässig zu qualifizieren sind, und dass die Beklagte möglicherweise zu „Feldmaßnahmen und Rückrufaktionen“ verpflichtet werde. Diese Passage legt es nahe, dass die Beklagte nicht erst mit Erscheinen des Geschäftsberichts (am 14.02.2017), sondern bereits deutlich früher – realistischerweise unmittelbar nach Bekanntwerden des „Abgas-Skandals“ der Volkswagen AG – zu der Erkenntnis gelangt ist, das Thermofenster sei möglicherweise rechtswidrig, und dass somit bedingte Unrechtseinsicht bei der Beklagten vorlag, die einen Verbotsirrtum ausschließt (ebenso OLG Celle, Urteil vom 22. November 2023 – 7 U 40/23 –, juris Rn. 56).
Im Übrigen wird in der Rechtsprechung zu § 826 BGB einhellig betont, die Rechtslage zum Thermofenster sei bis zur Klärung durch den EuGH „zweifelhaft“ (vgl. z.B. BGH, Urteil vom 2. Juni 2022 – III ZR 216/20 –, juris Rn. 22) bzw. „unklar und streitig“ (vgl. z.B. Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 22. Februar 2023 – 4 U 164/21 –, juris Rn. 41) gewesen, weshalb dem Hersteller eine „möglicherweise nur fahrlässige Verkennung der Rechtslage“ zur Last falle (BGH, Beschluss vom 15. September 2021 – VII ZR 101/21 –, juris Rn. 24). Auch dies legt nahe, dass die Beklagte über eine bedingte Unrechtseinsicht verfügte.
Darauf, dass die Umstrittenheit der Rechtslage ein gegen einen Verbotsirrtum sprechender Umstand ist, hat der Bundesgerichtshof jüngst nochmals hingewiesen (BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 14, 15). Ferner hat er klargestellt, dass sich ein Hersteller nicht ohne weiteres und gestützt auf eine zu einem bestimmten Zeitpunkt mehr oder weniger verbreitete Auffassung von der Zulässigkeit bestimmter Abschalteinrichtungen entlasten kann (BGH, Urteil vom 4. Dezember 2023 – VIa ZR 857/22 –, juris Rn. 12).
All dies legt den Schluss nahe, dass die Beklagte über ein zumindest bedingtes Unrechtsbewusstsein bezüglich der Thermofenster-Problematik verfügte und sich damit gerade nicht in einem Verbotsirrtum befand. Zumindest kann – was aus Beweislastgründen zu Lasten der Beklagten geht – diese Möglichkeit nicht ausgeschlossen werden.
Nach alledem ist – zumindest nach Beweislastgrundsätzen (OLG Celle, Urteil vom 11. Oktober 2023 – 7 U 794/21 –, juris Rn. 57) – bereits nicht davon auszugehen, dass die Beklagte sich in einem Verbotsirrtum befand (ebenso im Ergebnis OLG Karlsruhe, Urteil vom 15. September 2023 – 8 U 383/21 –, juris Rn. 60, Urteil vom 22. August 2023 – 8 U 271/21 –, juris Rn. 63 und Urteil vom 13. Dezember 2023 – 6 U 198/20 –, juris Rn. 179; OLG Celle, Urteil vom 22. November 2023 – 7 U 40/23 –, juris Rn. 50 ff.; OLG Hamm, Urteil vom 20. November 2023 – 18 U 225/22 –, juris Rn. 167 - 169), ohne dass es auf die Vermeidbarkeit eines etwaigen Irrtums und in diesem Zusammenhang auf die tatsächliche oder hypothetische Genehmigungspraxis des KBA noch ankäme.
Der gegenteiligen Auffassung des Oberlandesgerichts Stuttgart (Urteil vom 28. September 2023 – 24 U 2616/22 –, juris Rn. 46), wonach auch ohne konkreten Vortrag der Beklagten angesichts der allgemeinbekannten Umstände feststehe, dass die Entscheidungsträger der Beklagten von der Zulässigkeit des Thermofensters ausgegangen seien, vermag der Senat aus den vorgenannten Gründen nicht beizupflichten. Er sieht den entscheidenden Gesichtspunkt darin, dass bereits die Umstrittenheit und fehlende höchstrichterliche Klärung der Rechtslage ein bedingtes Unrechtsbewusstsein nahelegt (vgl. dazu auch BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 14, 15 und OLG Celle, Urteil vom 22. November 2023 – 7 U 40/23 –, juris Rn. 56).
(3) Soweit die Beklagte ferner einwendet, den Ausstellenden sei nicht erkennbar gewesen, dass die Übereinstimmungsbescheinigung die Konformität „mit allen Rechtsakten“ bestätigt, führt auch dies nicht zu einer Exkulpierung (ebenso OLG Celle, Urteil vom 11. Oktober 2023 – 7 U 794/21 –, juris Rn. 49). Einen solchen Irrtum behauptet die Beklagte nur von „den Ausstellenden“, ohne dazu vorzutragen, ob der Vorstand oder ein sonstiger Repräsentant der Beklagten mit dieser Frage befasst war. Der Senat geht davon aus, dass die Rechtsabteilung der Beklagten den eindeutigen Wortlaut von Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie sowie der Einleitung zu Anhang IX der RL 2007/46/EG zur Kenntnis genommen hat und insbesondere auch die auffällige Verschärfung gegenüber der früheren Regelung in der RL 70/156/EWG, nach deren Anhang III der Hersteller lediglich zu bestätigen hatte, dass das betroffene Fahrzeug mit dem aufgeführten Typ vollkommen übereinstimmte. Der Senat hält es für durchaus realistisch und durch den Vortrag der Beklagten jedenfalls nicht ausgeschlossen, dass die Rechtsabteilung hieraus dieselben Schlüsse gezogen hat wie sie in der Literatur und Rechtsprechung auch sonst – wenngleich nur vereinzelt – schon vor der Klarstellung durch den EuGH aus diesen Normen gezogen wurden, nämlich dass mit der Übereinstimmungsbescheinigung gem. Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie die umfassende EU-Rechtskonformität des Motors bescheinigt wird (vgl. z.B. Artz/Harke NJW 2017, 3409, 3413; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 5. März 2019 – 13 U 142/18 –, juris Rn. 13).
Im Übrigen bliebe es, selbst wenn die Beklagte über den Aussagegehalt der Bescheinigung schuldlos geirrt haben sollte, bei dem zeitlich vorgelagerten und von der Beklagten nicht widerlegten Verschulden, den streitgegenständlichen Motor überhaupt mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet zu haben und dadurch eine – sogar die wesentliche – Ursache für den Verstoß gegen § 6 EG-FGV gesetzt zu haben. Dies genügt für einen schuldhaften Schutzgesetzverstoß. Zu Recht knüpft der Bundesgerichtshof bei der Frage des Verbotsirrtums an die Erkennbarkeit der Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung an (BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 14, 15 sowie bereits Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 61 ff.). Hierzu hat er klargestellt, dass sich ein Hersteller nicht ohne weiteres und gestützt auf eine zu einem bestimmten Zeitpunkt mehr oder weniger verbreitete Auffassung von der Zulässigkeit bestimmter Abschalteinrichtungen entlasten kann, und dass es für die Frage, ob der Beklagten ein Verschuldensvorwurf gemacht werden kann, auf den Zeitpunkt des Inverkehrbringens und nur zusätzlich noch auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses ankommt (BGH, Urteil vom 4. Dezember 2023 – VIa ZR 857/22 –, juris Rn. 12).
(4) Soweit die Beklagte sich im Zusammenhang mit dem Verbotsirrtum auf eine „tatsächliche Typgenehmigung“ des KBA – durch Billigung eines Software-Updates – beruft, ersetzt der Vortrag, das KBA habe in späteren, umfangreichen Untersuchungen keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt, nicht den Nachweis eines Verbotsirrtums im maßgeblichen Zeitpunkt der Pflichtverletzung; der Hersteller kann sich auf diese Weise nicht ohne weiteres entlasten (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, juris Rn. 14). Denn der streitgegenständliche Kaufvertrag wurde im Jahr 2016 geschlossen, die in Rede stehende „tatsächliche Genehmigung“ soll hingegen erst Jahre später – im Zusammenhang mit einem KSR-bezogenen Update – erteilt worden sein. Sie kann daher das Vorstellungsbild der Beklagten im Zeitpunkt der streitgegenständlichen Pflichtverletzung noch nicht beeinflusst haben und wäre allenfalls bei der nachgelagerten Frage zu berücksichtigen, ob ein – erwiesener – Verbotsirrtum unvermeidlich war. Dass sich ein Hersteller nicht ohne weiteres und gestützt auf eine zu einem bestimmten Zeitpunkt mehr oder weniger verbreitete Auffassung von der Zulässigkeit bestimmter Abschalteinrichtungen entlasten kann, hat der Bundesgerichtshof im Übrigen bereits mehrfach entschieden (BGH, Urteil vom 4. Dezember 2023 – VIa ZR 857/22 –, juris Rn. 12 m.N.)
(5) Soweit die Beklagte, um ihren Verbotsirrtum zu belegen, ferner geltend macht, sie habe dem KBA bereits im Jahr 2003 und dann nochmals im Frühjahr 2016 die Funktionsweise des Thermofensters erläutert und das KBA habe daraufhin keine Bedenken geäußert, ist auch dieser Vortrag nicht geeignet, dem Senat die Überzeugung zu vermitteln, die Beklagte habe sich im maßgeblichen Zeitpunkt in einem Verbotsirrtum befunden. Dies ergibt sich bereits daraus, dass die Beklagte keine Angaben zu dem Zuschnitt des Thermofensters macht, das sie dem KBA im Jahr 2003 vorgestellt haben will. Bei dem Thermofenster, das dem KBA im Jahr 2016 vorgestellt worden sein soll, handelte es sich hingegen um ein solches, das bis 7 °C herabreichte, wohingegen das streitgegenständliche Thermofenster nach dem Vorbringen der Beklagten nur bis 14 °C herabreicht. Im Übrigen erschöpft sich die Substanz des Einwandes der Beklagten, das Thermofenster sei im Jahr 2016 vom KBA trotz Offenlegung nicht beanstandet worden, letztlich in bloßen Zitaten aus dem Bericht der Volkswagen-Untersuchungskommission, die für sich genommen unerheblich sind. In dem genannten Bericht wird im technischen Teil (S. 18, 19) ausgeführt, dass ein Thermofenster zum Standard der Hersteller gehöre und grundsätzlich dazu geeignet sei, den Motor vor Schäden und Funktionsausfällen zu schützen. Dieser technische Aspekt vermag indes nichts daran zu ändern, dass in rechtlicher Hinsicht eine Abschalteinrichtung auf diese Weise nicht gerechtfertigt werden kann, und dass die – inzwischen durch den EuGH geklärte – Rechtslage bereits zum Zeitpunkt des Berichts zumindest unsicher war. Dementsprechend führt der Bericht der Volkswagen-Kommission zur rechtlichen Seite des Thermofensters aus damaliger Sicht aus, „möglicherweise“ verstoße der motorschutzorientierte Standpunkt der Hersteller nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007“ (erster Bericht der Volkswagen-Untersuchungskommission a.a.O. S. 123). Diese vorsichtige Formulierung impliziert, dass das Thermofenster ebenso gut als rechtswidrig angesehen werden kann und dies wohl sogar näherliegt. Insgesamt ergibt sich daraus keine Entlastung für die Beklagte.
e) Nachdem die Beklagte somit jedenfalls in Form des Thermofensters schuldhaft gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV verstoßen hat, besteht bereits deshalb ein Haftungsgrund gem. § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV bezüglich des Differenzschadens, ohne dass es noch darauf ankommt, ob auch noch die KSR einen derartigen Haftungsgrund begründet.
f) Der Klagepartei ist ein Differenzschaden in Höhe von 4.168,00 € entstanden.
aa) Das Bestehen eines Schadens ist nach Maßgabe der Differenzhypothese zu ermitteln, also nach Maßgabe eines Vergleichs der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit der Vermögenslage, die ohne jenes Ereignis eingetreten wäre. Ein Vermögensschaden des Käufers im Sinne der Differenzhypothese liegt vor, wenn der Vergleich der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit der Vermögenslage ohne das haftungsbegründende Ereignis ein rechnerisches Minus ergibt bzw. der objektive Wert des erworbenen Fahrzeugs hinter dem Kaufpreis zurückbleibt. Der Geschädigte wird durch Gewährung des Differenzschadens wegen der Enttäuschung des Käufervertrauens so behandelt, als wäre es ihm in Kenntnis der wahren Sachlage und der damit verbundenen Risiken gelungen, den Vertrag zu einem niedrigeren Preis abzuschließen. Sein Schaden liegt daher in dem Betrag, um den er den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 40 m.w.N.).
bb) Die Höhe des Differenzschadens beläuft sich nach der Schätzung des Senats auf 10 % des Kaufpreises, vorliegend also 4.168,00 €.
(1) Nach § 287 Abs. 1 Satz 1 ZPO hat der Tatrichter die Höhe des Schadens unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung zu schätzen. Die Schätzung des Differenzschadens unterliegt in den Fällen des Vertrauens eines Käufers auf die Richtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung bei Erwerb eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs unionsrechtlichen Vorgaben, die das Schätzungsermessen innerhalb einer Bandbreite zwischen 5 % und 15 % des gezahlten Kaufpreises rechtlich begrenzen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 72 f.). Bei der Schätzung des Schadens innerhalb dieses Rahmens hat der Tatrichter bei der Bestimmung des objektiven Werts des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses die mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbesondere das Risiko behördlicher Anordnungen, zu berücksichtigen. Weiter hat er den Umfang in Betracht kommender Betriebsbeschränkungen und die Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Beschränkungen mit Rücksicht auf die Einzelfallumstände in den Blick zu nehmen. Maßgebend ist dabei eine auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses bezogene Betrachtung. Über diese originär schadensrechtlichen Gesichtspunkte hinaus hat der Tatrichter das Gewicht des der Haftung zugrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes für das unionsrechtliche Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte sowie den Grad des Verschuldens nach Maßgabe der Umstände des zu beurteilenden Einzelfalls zu bewerten, um so dem Gebot einer verhältnismäßigen Sanktionierung auch bezogen auf den zu würdigenden Einzelfall Rechnung zu tragen (vgl. BGH, a.a.O., Rn. 76 f.).
(2) Ausgehend von diesem Maßstab schätzt der Senat den Differenzschaden auf 10 % des Kaufpreises.
Unter Berücksichtigung aller Einzelfallumstände rechtfertigen das Gewicht des Rechtsverstoßes der Beklagten und dessen mögliche Folgen den Ansatz des Mittelwertes (s.a. OLG Karlsruhe, Urteil vom 15. September 2023 – 8 U 383/21 –, juris Rn. 74).
Die fahrlässige Erteilung einer wegen der Installation einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung ist innerhalb des von dem BGH vorgegebenen Schadensrahmens als mittelschwerer Fall einzuordnen. In dem Zeitpunkt des Vertragsschlusses bestand auch kein relevant erhöhtes Risiko von Betriebsbeschränkungen. Zum einen hatte sich das KBA zu der Frage der Zulässigkeit einer Verwendung von Thermofenstern nicht festgelegt. Zum anderen ist der Umstand, dass eine Betriebsbeschränkung (sogar) bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung ausblieb, ein gewisses Indiz dafür, dass auch bei Vertragsschluss insoweit keine erhöhte Eintrittswahrscheinlichkeit bestand.
Für die Schätzung der Höhe des Differenzschadens kommt es grundsätzlich auf das Vorhandensein weiterer unzulässiger Abschalteinrichtungen in dem Fahrzeug nicht an. Bei der Schätzung ist nämlich insbesondere das Risiko behördlicher Anordnungen zu berücksichtigen (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 76). Dieses Risiko besteht bereits aufgrund des Thermofensters und wird durch weitere unzulässige Abschalteinrichtungen nicht quantifizierbar erhöht.
Der Einwand der Beklagten, der BGH habe die Bandbreite von 5 bis 15 % des Kaufpreises lediglich in einem Fall betreffend Volkswagen aufgeworfen, in dem das Fahrzeug mit dem Motor EA 288 über eine Prüfstandserkennung verfügt habe, verkennt, dass der BGH einen Rahmen für die Schätzung des Differenzschadens bei einer (bloßen) Schutzgesetzverletzung vorgegeben hat, ohne auf das (zusätzliche) Vorliegen einer manipulativen Prüfstandserkennung abzustellen.
(3) Im Wege der Vorteilsausgleichung sind schadensmindernde Umstände zu berücksichtigen. Deren Voraussetzungen hat der Fahrzeughersteller darzulegen und zu beweisen. Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs sind erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen. Beruft sich der Fahrzeughersteller auf die nachträgliche Verbesserung des Fahrzeugs durch ein Software-Update, kann damit eine Schadensminderung indessen nur verbunden sein, wenn und soweit das Software-Update die Gefahr von Betriebsbeschränkungen signifikant reduziert (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 80).
Vorliegend ist auf den Differenzschaden in Höhe von 4.168,00 € nichts anzurechnen, da die von der Klagepartei gezogenen Nutzungen und der von ihr realisierte Restwert in ihrer Summe den um 10 % geminderten Kaufpreis auch dann nicht überschreiten, wenn man die von der Beklagten geltend gemachten Werte und die von ihr vorgetragene Gesamtlaufleistung ansetzt. Legt man die von der Beklagten behauptete Gesamtlaufleistung von 250.000 km zugrunde, so ergibt sich bei einem Kaufpreis von 41.680,00 € und 92.007 von der Klagepartei zurückgelegten Kilometern anhand der allgemein anerkannten linearen Berechnungsformel ein Nutzungsvorteil von 15.781,28 €. Selbst wenn man davon ausginge, dass die Klagepartei einen Verkaufserlös von 17.500,00 € erzielt hat (indem man den ihr beim gleichzeitigen Neukauf gewährten Rabatt von 3.000,00 € dem Verkaufserlös zuschlägt) und somit 17.500,00 € als Restwert ansetzt, so liegt die Summe von Erlös und Nutzungsvorteil (= 33.281,28 €) unter dem um 10 % geminderten Kaufpreis (= 37.512,00 €) und somit unterhalb der Schwelle, ab der nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs erst der Bereich der Vorteilsanrechnung beginnt.
Für eine Schadensminderung wegen der nachträglichen Verbesserung des Fahrzeugs durch ein Software-Update besteht keine Veranlassung. Dass die streitgegenständliche unzulässige Abschalteinrichtung (Thermofenster) durch ein Software-Update beseitigt wurde, ist weder dargetan noch ersichtlich.
g) Der Verstoß der Beklagten gegen die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV ist auch kausal für den Schaden der Klagepartei.
aa) Zur Erwerbskausalität kann sich die Klagepartei auf den Erfahrungssatz stützen, dass sie den Kaufvertrag zu diesem Kaufpreis nicht geschlossen hätte. Für die Anwendung eines solchen Erfahrungssatzes ist nicht von Bedeutung, ob dem Käufer bei dem Erwerb des Kraftfahrzeugs die vom Fahrzeughersteller ausgegebene unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung vorgelegen und ob er von deren Inhalt Kenntnis genommen hat. Denn erwirbt ein Käufer ein zugelassenes oder zulassungsfähiges Fahrzeug auch zur Nutzung im Straßenverkehr, wird er regelmäßig darauf vertrauen, dass die Zulassungsvoraussetzungen, zu denen nach § 6 Abs. 3 Satz 1 FZV die Übereinstimmungsbescheinigung gehört, vorliegen und dass außerdem keine ihn einschränkenden Maßnahmen nach § 5 Abs. 1 FZV mit Rücksicht auf unzulässige Abschalteinrichtungen erfolgen können. Auch ohne Kenntnisnahme der vom Fahrzeughersteller ausgegebenen Übereinstimmungsbescheinigung geht der Käufer typischerweise davon aus, dass der Hersteller für das erworbene Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat und dass diese die gesetzlich vorgesehene Übereinstimmung mit allen maßgebenden Rechtsakten richtig ausweist (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, juris Rn. 55 f.).
bb) Ausgehend von diesen Grundsätzen ist eine Erwerbskausalität zu bejahen. Umstände, die den o.g. Erfahrungssatz zu entkräften vermögen, sind weder dargetan noch ersichtlich.
Die Beklagte kann sich nicht mit Erfolg darauf berufen, vor Abschluss des konkreten Erwerbsgeschäfts auf die mit dem Kauf verbundenen Risiken hingewiesen und damit ihr Verhalten in ausreichendem Maß geändert zu haben. Wie bereits ausgeführt, vertritt die Beklagte im Gegenteil weiterhin die Auffassung, dass es sich bei dem Thermofenster nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt (ebenso vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 15. September 2023 – 8 U 383/21 –, juris Rn. 71). Weshalb sich dann für einen Kaufinteressenten, der im Gegensatz zu den Verantwortlichen der Beklagten in der Regel keinen Einblick in die konkrete technische Ausgestaltung der Fahrzeuge hat, Anhaltspunkte für Unregelmäßigkeiten ergeben haben sollten, erschließt sich nicht.
Der Senat folgt auch nicht dem Argument der Beklagten, dass nach der Ad-hoc-Mitteilung von Volkswagen am 22.09.2015 und der darauf einsetzenden breiten Diskussion über die Emissionen von Dieselfahrzeugen im Allgemeinen einem objektiven Dritten die mit dem Kauf eines Dieselfahrzeugs verbundenen Risiken bewusst gewesen sein mussten. Gegenstand der Ad-hoc-Mitteilung war die Software eines anderen Automobilherstellers zur Prüfstandsoptimierung der Abgasaufbereitung (vgl. BGH, Urteil vom 8. Dezember 2020 – VI ZR 244/20 –, juris Rn. 2 f.). Weder ist diese Abschalteinrichtung mit dem streitgegenständlichen Thermofenster vergleichbar noch ergaben sich daraus für den potentiellen Käufer eines von der Beklagten hergestellten Fahrzeugs Anhaltspunkte für einen Rechtsverstoß.
Schließlich verfängt auch der Einwand der Beklagten nicht, Thermofenster seien im Zeitpunkt des Vertragsschlusses Industriestandard in Dieselfahrzeugen mit vergleichbarer Erstzulassung gewesen und die Klagepartei hätte also kein vergleichbares Dieselfahrzeug ohne Thermofenster erwerben können. Sie übersieht die Option des Käufers, sich von vornherein gegen den Erwerb eines Dieselfahrzeugs zu entscheiden.
4. Die Nebenforderungen zum Hilfsantrag sind teilweise begründet.
a) Die Zinsentscheidung folgt aus §§ 291 Abs. 1, 288 BGB.
aa) Prozesszinsen (§ 291 BGB) stehen der Klagepartei erst ab dem Tag nach Zustellung ihres Schriftsatzes vom 04.10.2023 (diese erfolgte am 06.10.2023) zu, mit dem sie ihr Begehren hilfsweise auf den Differenzschaden umgestellt hat. Vorher war nur eine Feststellungsklage anhängig.
bb) Verzugszinsen sind hingegen nicht geschuldet, weil die Beklagte vor Rechtshängigkeit mangels Mahnung nicht in Verzug war. Die vorgerichtliche Leistungsaufforderung zur Rückzahlung des Kaufpreises (Anlage K 2) war eine Zuvielforderung, die nur verzugsbegründend wirkt, wenn der Schuldner sie nach den Umständen des Falls als Aufforderung zur Bewirkung der tatsächlich geschuldeten Leistung verstehen muss und der Gläubiger zur Annahme der gegenüber seinen Vorstellungen geringeren Leistung bereit ist; daran fehlte es hier (zutreffend OLG Karlsruhe, Urteil vom 13. Dezember 2023 – 6 U 198/20 –, juris Rn. 283 m.w.N.).
b) Ein Anspruch der Klagepartei auf Ersatz vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten besteht nicht.
aa) Allein auf der Grundlage des § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV kann neben dem Anspruch auf Ersatz des Differenzschadens eine Erstattung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten nicht verlangt werden, da ein über die oben genannten 5 bis 15 % hinausgehender Schadensersatzanspruch unverhältnismäßig wäre (BGH, Urteil vom 16. Oktober 2023 – VIa ZR 14/22 – juris Rn. 13).
bb) Ein Anspruch auf Freistellung von Anwaltskosten aus Verzug der Beklagten mit dem Ersatz des Differenzschadens (§§ 280, 286 BGB) ist ebenfalls nicht gegeben. Es ist bereits nicht ersichtlich, dass die Klagepartei diesen Schaden überhaupt vorgerichtlich anwaltlich geltend machen ließ, ohne bereits Klageauftrag erteilt zu haben. Ferner trägt sie nicht vor, die Beklagte in Verzug gesetzt zu haben, ehe sie sich wegen ihrer Ansprüche an die Klägervertreter wandte und sich dadurch einer Honorarforderung aussetzte.
1. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91, 91a, 92 Abs. 1, 97 Abs. 1 ZPO. Dass die Kostenquote im Berufungsverfahren günstiger für die Klagepartei ausfällt, beruht darauf, dass die anwaltlichen Terminsgebühren dort nur noch aus einem Stufenstreitwert von 15.999,67 € angefallen sind – im Übrigen liegt eine konkludente beidseitige Teilerledigungserklärung vor – und der Kläger deshalb zu einem entsprechend höheren Anteil obsiegt hat. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
2. Gründe für die Zulassung der Revision (§ 543 Abs. 2 ZPO) liegen nicht vor. Voraussetzung einer Divergenz in Rechtsfragen gemäß § 543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Var. 2 ZPO ist, dass die angefochtene Entscheidung von der Entscheidung eines höherrangigen Gerichts, von einer gleichrangigen Entscheidung eines anderen Spruchkörpers desselben Gerichts oder von der Entscheidung eines anderen gleichgeordneten Gerichts abweicht. Eine solche Abweichung liegt nur vor, wenn die angefochtene Entscheidung ein und dieselbe Rechtsfrage anders beantwortet als die Vergleichsentscheidung, also einen Rechtssatz aufstellt, der von einem die Entscheidung tragenden Rechtssatz der Vergleichsentscheidung abweicht (vgl. BGH, Beschluss vom 29. Mai 2002 – V ZB 11/02 –, juris Rn. 8). Bei einer unterschiedlichen Würdigung des Sachverhalts in tatsächlicher Hinsicht liegt hingegen keine Divergenz vor (vgl. BeckOK ZPO/Kessal-Wulf, 50. Ed. 1.9.2023, ZPO § 543 Rn. 26 m.w.N.). So verhält es sich hier.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 826, 31 BGB
§§ 280, 286 BGB
§ 826 BGB
§ 263 StGB
§ 142 ZPO
§ 31 BGB
§ 6 EG-FGV
§ 291 BGB
§ 540 Abs. 1 Nr. 1, 313a Abs. 1 Satz 1 ZPO
§ 823 Abs. 2 BGB
§ 6 Abs. 1, 7 Abs. 1 EG-FGV
§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV
§ 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2, 3 ZPO
§ 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG
§ 6 Abs. 1 Nr. 2, Nr. 5a, Nr. 7 und Nr. 10 StVG
§ 287 Abs. 1 Satz 1 ZPO
§ 6 Abs. 3 Satz 1 FZV
§ 5 Abs. 1 FZV
§ 291 Abs. 1, 288 BGB
§ 27 Abs. 1 EG-FGV
§ 708 Nr. 10, 711 ZPO
§ 543 Abs. 2 ZPO
Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO
Art. 3 Nr. 10, 5 VO
Art. 5 Abs. 2 Satz 2a VO
Art. 3 Nr. 10 VO
Art. 80 Abs. 1 GG
Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Fahrzeugemissionen-VO

Zitierte Entscheidungen: BGHZ 69, 128
NJW 2017, 3409, 3413
2 O 207/19
XII ZB 12/14
VI ZR 128/20
VII ZR 602/21
VII ZR 190/20
VI ZR 433/19
VI ZR 889/20
III ZR 179/75
III ZR 270/20
24 U 14/21
10 U 89/22
VII ZR 2/21
7 U 100/22
6 U 142/20
8 U 4122/20
19 U 111/20
7 U 36/21
6 U 25/21
5 U 4765/19
VII ZR 424/21
12 U 471/20
11 U 56/20
VI ZR 536/15
7 U 100/20
24 U 103/22
30 U 78/21
30 U 81/21
7 U 794/21
24 U 205/21
VIII ZR 9/21
VII ZR 767/21
VII ZR 733/21
VII ZR 126/21
23 U 532/21
27 O 230/18
12 O 320/19
24 U 193/21
20 U 5499/19
23 U 229/21
24 U 115/22
30 U 90/21
4 U 27/22
VII ZR 252/20
16a U 300/19
23 U 506/21
III ZR 202/20
24 U 372/22
24 U 377/21
8 U 383/21
24 U 2616/22
24 U 2504/22
18 U 30/12
8 U 104/21
VIII ZR 102/06
7 U 40/23
III ZR 216/20
4 U 164/21
VII ZR 101/21
8 U 271/21
6 U 198/20
18 U 225/22
13 U 142/18
VI ZR 244/20
V ZB 11/02