Amtsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2017-02-17, Aktenzeichen 902a OWI 165/15
ECLI: ECLI:DE:AGK:2017:0217.902A.OWI165.15.00

Tenor:
Der Betroffene wird wegen eines fahrlässigen Verstoßes gegen § 10 Abs. I Nr. 1, § 4 Abs. I S. 1, § 2 Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG) i. V. m. § 1 u. § 2 Maustreckenausdehnungsverordnung (MautStrAufdehnV), nämlich Nichtzahlung der geschuldeten Maut, zu einer Geldbuße von 30,- Euro kostenpflichtig verurteilt.

Tatbestand:
Der Betroffene ist 60 Jahre alt und von Beruf Kraftfahrer. Zu seinen persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen ist nichts bekannt.

Entscheidungsgründe:
In der Sache hat das Gericht folgende Feststellungen getroffen:
Am 03.09.2014 um 05.18 Uhr wurde bei einer automatischen Kontrolle auf der mautpflichtigen Straße A9, Streckenabschnitt Manching bis Langenbruck festgestellt, dass der Betroffene mit der für den Güterverkehr bestimmten Fahrzeugkombination amtl. Kennzeichen (D) X-XX-000/ohne Angaben, zul. Gesamtgewicht 26 t / ohne Angaben, 3-2 Achsen und der Schadstoffklasse 5, eine mautpflichtige Straße benutzte, obwohl die Maut nicht gezahlt war.
Gegen den Bußgeldbescheid vom 14.01.2015, mit dem ein Bußgeld i. H. v. 100,- Euro verhängt wurde, legte der Betroffene fristgerecht Einspruch ein. Die in dem von dem Betroffenen geführten Fahrzeug eingebaute on-board-unit, mit der die Maut normalerweise automatisch abgebucht wird, war seit 04.08 Uhr gestört, Maut wurde nicht abgebucht.
III.
Feststellungen zur gefahrenen Strecke und zur Nichtzahlung der Maut beruhen auf dem bei der Kontrolle festgehaltenen Standort der Mautbrücke (Fotos Bl. 5 ff. BA), dem bei der Kontrolle ausgelesenen OBU-Status (Bl. 4 BA) sowie der Buchungsübersicht vom 28.11.2014 (Bl. 9 BA).
Hinsichtlich der Fahrereigenschaft des Betroffenen beruhen sie auf der Auskunft der Fa. N.N. GmbH aus Q.vom 28.11.2014 (Bl. 11 BA); die Fahrereigenschaft hat der Betroffene auch nicht in Abrede gestellt.
Der Betroffene hat sich wie folgt zur Sache eingelassen:
Er stellt nicht in Abrede, dass er das Fahrzeug mit dem angegebenen Kennzeichen zur Tatzeit gefahren hat und dass die Maut nicht abgebucht worden ist. Er habe jedoch keine Mängel der on-board-unit festgestellt, insbesondere habe diese keine Störung angezeigt. Er wäre ja auch sonst an den anderen Mautbrücken als Nichtzahler aufgefallen, so dass dies bereits dafür spreche, dass das Mautgerät keine Fehlfunktion gehabt habe. Es habe definitiv keine Störung angezeigt, sondern die Kontrollleuchten immer grün geleuchtet.
IV.
Das Gericht ist nach den Feststellungen überzeugt, dass der Betroffene als Fahrzeugführer fahrlässig die OBU nicht ausreichend kontrolliert hat und daher die Anzeige einer Fehlfunktion nicht feststellte, so dass Maut tatsächlich nicht abgebucht wurde. Er hat deshalb auch nicht dafür gesorgt, dass die Maut auf anderen Wege bezahlt wurde.
1.
Der Betroffene hat am Tattag, 03.09.2014, um 05.18 Uhr die Fahrzeugkombination mit dem amtl. Kennzeichen (D) X-XX-000/ohne Angaben geführt.
Er hat dies nicht in Abrede gestellt und sich insbesondere auch nicht gegen die Auskunft der Fa. N.N. GmbH gewendet, er sei zum fraglichen Zeitpunkt der Fahrzeugführer gewesen.
Aus der Einlassung des Betroffenen, die OBU habe definitiv keine Störung angezeigt, ergibt sich vielmehr, dass konkludente Zugeständnis, Fahrer gewesen zu sein.
Er hat ebenfalls nicht in Abrede gestellt, dass die Maut tatsächlich nicht gezahlt wurde.
Dies ergibt sich aus der Buchungsübersicht vom 28.11.2014 (Bl. 9 BA), die vom Betroffenen nicht angegriffen wurde.
2.
a.)
Der Betroffene ist gem. § 2 Ziff. 3 des Bundesfernstraßenmautgesetzes als Fahrer in gleicher Weise und uneingeschränkt für die Zahlung der Maut verantwortlich und zwar neben dem Halter und dem Disponenten.
In dem Fall, in dem – wie vorliegend auch – die geführte Fahrzeugkombination über ein Fahrzeuggerät (OBU) verfügt, ist der Fahrer daher verpflichtet, durch regelmäßige Kontrolle der OBU die Entrichtung der Maut sicherzustellen. Die Kontrolle hat dabei nach der ständigen Rechtsprechung des AG Köln im Abstand von ca. 1 Stunde oder bei jedem Auffahren auf die Autobahn und bei jedem Befahren eines gebührenpflichtigen Autobahnabschnittes zu erfolgen. Letzteres wird von der OBU durch einen Pipston angezeigt. Diese Zeitabstände erscheinen angemessen, um einerseits den Fahrer nicht mit einer Vielzahl von Kontrollaufgaben während der Fahrt zu belasten und ihn dadurch auch von der Beobachtung des Straßenverkehrs abzulenken; andererseits aber erscheinen die aufgeführten Zeitabstände auch ausreichend, um allzu große Zeitspannen, in denen die OBU nicht funktioniert und Maut daher nicht abgebucht wird, zu vermeiden.
Der Vorwurf des fahrlässigen Unterlassens – entweder der Kontrolle oder der Reaktion auf eine festgestellte Fehlanzeige – ist nach der Auffassung des Gerichtes auch keinesfalls ab der ersten Minute der Rotschaltung bzw. Nichtabbuchung der Maut gerechtfertigt; wie oben ausgeführt, ist es dem Fahrer weder möglich noch ihm zumutbar, die Anzeige des OBU-Gerätes beständig im Auge zu halten.
Das Gericht sieht im vorliegenden Fall keinen Anlass, von dieser ständigen Rechtsprechung abzuweichen.
Die im § 4 Abs. IV S. 2 Bundesfernstraßenmautgesetz normierte Pflicht des Mautschuldners, die technischen Einrichtungen ordnungsgemäß zu nutzen, ist durch Auslegung dahin zu konkretisieren, dass der Lkw-Fahrer als Mautschuldner die Displayanzeige in regelmäßigen Abständen zu kontrollieren hat, um Fehlfunktionen, die zur Nichtzahlung der Maut führen, möglichst frühzeitig zu entdecken.
Bei der Festlegung eines stündlichen Abstandes wurde ausreichend berücksichtigt, dass der Fahrer noch eine größere Anzahl weiterer Anzeigen – z. B. Tacho und Kontrollgerät – während der Fahrt beachten und sich zusätzlich und vor Allem auf den Verkehr konzentrieren muss.
Die Vorgabe einer stündlichen Kontrollpflicht erscheint daher angemessen und ausreichend, um einerseits die möglichst schnelle Entdeckung von Fehlfunktionen der OBU sicherzustellen, andererseits aber den Fahrer neben seinen übrigen Aufgaben nicht unzumutbar zu belasten.
b.)
Im vorliegenden Fall steht zur Überzeugung des Gerichtes fest, dass die OBU ab 04.08 Uhr gestört war und der Betroffene dies erkennen konnte.
Die Fehlfunktion ergibt sich aus Ziff. 6 des OBU-Status, der bei der Kontrolle ausgelesen wurde (Bl. 4 BA). Mit dem Eintrag „LED-Statuswechsel auf Rot“ und dem Zeitstempel 04.08.48 Uhr zeigt das Gerät an, dass es jedenfalls nicht erhebungsbereit war. Diese fehlende Erhebungsbereitschaft selbst wird vom Betroffenen nicht in Abrede gestellt.
Das Gericht ist aber auch überzeugt, dass der Betroffene diesen Status der Fehlfunktion erkennen konnte.
Dies ergibt sich aus dem eingeholten Gutachten des Sachverständigen W. und der Erläuterung im Hauptverhandlungstermin vom 17.02.2017.
Der Sachverständige ist zertifiziert nach der DIN-Norm DIN EN ISO/EEC 17024 für Informationstechnologie und Verkehrsmesstechnik.
Zur Grundlage seines Gutachtens hat er die Untersuchung eines baugleichen Fahrzeuggerätes sowie einen Ortstermin bei U. in Berlin gemacht; bei diesem Ortstermin wurde ihm nicht nur in Gesprächen die Funktionsweise der Geräte und alle anfallenden Fragen beantwortet, sondern er wurde auch vertraut gemacht mit den bei neuen und gebrachten Geräten durchgeführten Testreihen im Zentrum von U. in Berlin selbst und auf einer Fahrt mit einem Testfahrzeug, bei dem verschiedene Gerätezustände, wie z. B. verschiedene Funktionsstörungen künstlich erzeugt wurden.
Als Ausgangspunkt erläutert der Sachverständige, dass er in seinem Gutachten die Möglichkeiten der Fehlfunktion eines Fahrzeuggerätes i. S. d. Beweisfrage 1 aufführen kann sowie die technischen Ursachen, die hierzu führen können, er betont jedoch mehrfach, dass er keinerlei statistische Wahrscheinlichkeiten für das Auftreten eines der beschriebenen Fehler anführen könne. Hierzu sei das Zahlenmaterial nicht ausreichend, insbesondere würden bei U. in Berlin keine derartigen Statistiken im Hinblick auf die Beweisfrage 1 geführt und das Auftreten eines solchen Fehlers würde vom Gerät selbst auch nicht dokumentiert, sei daher im Nachhinein auch nicht mehr zu ermitteln. Hierdurch und durch die weitere Tatsache, dass das jeweilige Gerät auch nach dem Auftreten eines Fehlers üblicherweise weiterhin in Gebrauch sei, seien die Ermittlungsmöglichkeiten i. S. einer Feststellung einer Fehlerursache eingeschränkt. Bezüglich der durch Software ausgelösten Fehler erläutert der Sachverständige, dass die Nichtexistenz eines solchen Fehlers nicht zu beweisen sei, nicht für ein konkretes Gerät und schon gar nicht im Nachhinein. Fehler in der Software seien praktisch immer vorhanden, es gebe keine fehlerfreie Software. Dies betreffe sogar Marsmissionen, bei denen mit großem Einsatz eine möglichst hohe Fehlerfreiheit angestrebt wird. Dies erkläre sich daraus, dass bei der Entwicklung einer Software ebenso wie beider späteren Fortschreibung nur Fehler beseitigt werden könnten, die erkannt bzw. als mögliche Fehler vorausgedacht wurden. Die Suche nach diesen auch in der hier verwendeten Software vorhandenen Fehlern würde allerdings dem Aufwand der Neuentwicklung einer solchen Software gleichkommen und sehr aufwendig sein.
Konkret führt der Sachverständige aus, dass es für eine Fehlfunktion i. S. d Beweisfrage 1, dass nämlich die LED es Fahrzeuggerätes grün leuchtet und damit Erhebungsbereitschaft signalisiert, während tatsächlich das Gerät nicht erhebungsbereit ist, interne und externe Fehlerquellen gibt. Externe Störquellen sind zu. B. das sog. Spoofing (S. 28 des Gutachtens-Bl. 113 HA, S. 31 des Gutachtens-Bl. 116 HA), bei dem ein Pseudo-GPS-Signal entweder vom Fahrer selbst oder von anderen Lkw-Fahrern gesetzt wird. Weitere Möglichkeiten externer Art sind die Abdeckung der GPS-Antenne, mangelnde Empfangsqualität des GPS-Signals selber oder Fehler in der Hardware. Aufgrund solcher externen Störquellen könnte das Gerät auf den Zustand „nicht erhebungsbereit“ umschalten. In wie weit eine solche Störung der Erhebungsbereitschaft dann allerdings für den Fahrer wahrnehmbar vom Gerät angezeigt wird, hat der Sachverständige wie folgt beantwortet:
Zunächst hat er festgestellt, dass ausweislich der Auskünfte, die er zum Programm des Gerätes bekommen habe, die rote LED zwar wohl angesteuert wird, aber nicht kontrolliert wird, ob sie tatsächlich auch leuchtet. Daher können die Ausfälle der roten LED verschiedene Ursachen haben, so z. B. Vibrationen des Fahrzeuggerätes, Alter der LED oder große Temperaturunterschiede. Zwar erfolge eine Funktionsprüfung der LED an mehreren Stationen (S. 35 des Gutachtenes-Bl. 120 HA) u. a. bei der Produktion, bei jedem Aufenthalt beim Servicepartner sowie jeder Reparatur und ggfls. auch im Analysezentrum. Diese Funktionsprüfungen zu verschiedenen Zeitpunkten der Lebensdauer eines solchen Fahrzeuggerätes finden in größerem Umfang nach den Auskünften, die der Sachverständige bei U. erhalten hat, auch im dortigen Zentrum bei Rückläufern, also gebrauchten Geräten, statt. Nach Auskunft von U., die der Sachverständige jedoch nicht überprüfen konnte, seien bei diesen umfangreichen Tests keine Ausfälle der LED`s zu verzeichnen (S. 37 des Gutachtens-Bl. 122 HA). An dieser Stelle führt der Sachverständige allerdings aus, dass diese Tests sozusagen unter Laborbedingungen, also im Testzentrum von U. stattfinden und nicht unter realen Einsatzbedingungen.
Der Sachverständige erläutert weiter verschiedene Möglichkeiten für eine grünleuchtende LED, während eine tatsächliche Erhebungsbereitschaft des Gerätes nicht vorhanden sei. So würde bei Fehlermeldungen im Inneren aufgrund eines sog. „WATCH-DOG“ ein Reset ausgelöst und zwar unabhängig von der Ursache der Fehlermeldung. Dieser Reset dauere einige Sekunden. Sei er erfolgreich, würde die Erhebungsbereitschaft wieder hergestellt. Im Falle der Erfolglosigkeit des Reset würde die Fehlermeldung weiter bestehen, so dass der Reset sich beständig wiederhole, ohne jedoch zu einer Beseitigung des Fehlers zu führen. Dies sei dann gewöhnlich erst durch komplettes Ausschalten der Zündung und Neustart der Fall. Bei einer solchen dauerhaften Nichterhebungsbereitschaft seien bezüglich der möglichen Warnsignale bzw. Erkennungsmöglichkeiten für den Fahrer alle Kombinationen möglich, wie der Sachverständige in seiner Anhörung im Hauptverhandlungstermin ausgeführt hat. Denn sowohl die Displayanzeige, als auch die LED-Anzeige und das Warn-Tonsignal werden vom geräteinternen Prozessor gesteuert. Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass alle drei Anzeigemöglichkeiten oder auch eins oder zwei dieser Elemente ausfallen. Auch hier hat der Sachverständige wiederum keine konkreten Zahlen oder statistische Wahrscheinlichkeiten nennen können. Er hat allerdings auch ausgeführt, dass die Displayanzeige im Falle einer Nichterhebungsbereitschaft entweder schwarz bleibe, d. h. schwarz bleibe oder eingefroren.
Der Sachverständige hat keine Größenordnungen für das Auftreten bestimmter Fehler oder Fehlervarianten genannt. Er hat zur Qualität des Gerätes aber allgemeine Ausführungen wie folgt gemacht: Es gab Seitens des Gesetzgebers keine technischen Vorgaben, wie ein Mauterfassungsgerät ausgestaltet werden sollte. Daher ist auch die Überprüfung des Ist-Zustandes mit einem Soll-Zustand nicht möglich, so dass es aus einer evtl. Abweichung auch kein Fehler hergeleitet werden könnte (S. 11 des Gutachtens- S. 98 HA). Das Gerät entspreche aber nach wie vor dem Stand der Technik und sei ordnungsgemäß, wie der Sachverständige in seiner Anhörung ausgeführt hat. Grundsätzlich habe er auch aufgrund seines Besuches und der dort erhaltenen Informationen bei U. in Berlin den Eindruck, dass das Gerät grundsätzlich ordnungsgemäß arbeite und durch aufwendige Testreihen und Evaluation bei U. vieles getan werde, um mögliche Fehler auszumerzen. Auch durch die große Anzahl der im Betrieb befindlichen Fahrzeuggeräte von ca. 1 Million lasse sich der Rückschluss daraus ziehen, dass Fehler in der Anzeige, wie sie Gegenstand der Beweisfrage seien, sehr selten vorkommen. Dies könne daraus geschlossen werden, dass – sollte es einen solchen Fehler wie in Beweisfrage 1 angesprochen geben – sich Benutzer mit höheren Zahlen an Fehlermeldungen an U. wenden würden; da dies nicht der Fall sei, laut Auskunft von U., sei im Rückschluss davon auszugehen, dass eine grundsätzliche Fehlerproblematik hier nicht vorliege (S. 48 des Gutachtens-Bl. 133 HA). Hier sei auch zu beachten, dass es sich nicht um eine sog. sicherheitskritische Applikation handele, was der Sachverständige in der Anhörung im Hauptverhandlungstermin mit Beispielen aus der Medizintechnik oder Atomtechnik erläutert. Daher seien an das Fahrzeuggerät zu Erfassung der Maut auch geringere Anforderunge zu stellen bzw. es stelle jedenfalls keinen Fehler des Gerätes dar, wenn insoweit geringere Anforderungen gestellt würden.
Zur Displayanzeige hat der Sachverständige weiter ausgeführt, dass nach seiner Einschätzung der Fahrer sich den letzten abgebuchten Betrag merken müsse, um durch einen Blick aus die Displayanzeige feststellen zu können, dass hier wegen fehlender Änderung respektive Erhöhung des Mautbetrages eine Fehlermeldung vorliegt.
Zum akustischen Warnsignal hat der Sachverständige ausgeführt, dass dieses nicht deaktivierbar sei und eine Sekunde dauere. Die Wahrnehmbarkeit konnte er bei den Testfahrten innerhalb Berlins mit einem Testfahrzeug von U. selbst überprüfen. Er schätzt das Warnsignal als ausreichend gut wahrnehmbar ein, jedenfalls dann, wenn Hintergrundgeräusche und Ablenkung auf Seiten des Fahrers fehlten. In einem solchen Fall könne die Wahrnehmbarkeit des Warnsignals unter Umständen eingeschränkt sein (S. 27 des Gutachtens-Bl. 112 HA). Dieses Warnsignal sei, wie der Sachverständige in der Anhörung ausgeführt hat, darüber hinaus an eine „Rotmeldung“ im Inneren des Gerätes gekoppelt, so dass beide Warnhinweise, nämlich sowohl die Rotanzeigen der LED als auch das akustische Warnsignal, gleichzeitig entfallen könnten, weil beide nicht ausgelöst würden.
Zur Displayanzeige im Falle einer internen Fehlermeldung hat der Sachverständige weiter ausgeführt, dass aufgrund eines permanenten Resets – als wenn ein Reset nicht zum Erfolg geführt hat und beständig wiederholt wird – die Systemnachrichten des Betriebssystems nicht mehr ausgeführt würden; dies bedeute konkret, dass die rote und grüne LED nicht mehr angesteuert werden und auch Displaymeldungen nicht mehr ausgegeben würden (Bl. 42 des Gutachtens-Bl. 127 HA).
Im Übrigen sei festzuhalten, dass die Datenübermittlung zwischen dem Gerät selbst und U. nicht „quittiert“ würden, was bei diesem speziellen System allerdings auch den Vorteil habe, dass es bei einem Warten auf eine Quittierung einer bestimmten Nachricht unweigerlich zu Störungen kommen würde, z. B. zu Wiederholung der Datenübertragung oder Warten auf Benutzereingaben oder Ablauf von Antwortzeiten (S. 24 des Gutachtens-Bl. 109 HA). Die Kommunikation zwischen den Mautbrücken selbst und dem Fahrzeuggerät sei dagegen geschützt und spiele sich darüber hinaus auch in einem sehr engen Zeitfenster ab, nämlich in der kurzen Zeit, in der das Fahrzeuggerät in die Reichweite der Mautbrücke einfahre und die vom Fahrzeuggerät ausgehenden Signale von der Mautbrücke ausgelesen werden würden (Bl. 14 des Gutachtens-B. 100 HA). Dieser fehlende Schutz der Kommunikation zwischen U. und dem Fahrzeuggerät sei aber auch daher kein Nachteil, weil die Rotanzeige nur in wenigen Fällen von der Zentrale bei U. ausgelöst würde, nämlich vor allen Dingen dann, wenn ein fehlendes Guthaben zu verzeichnen sei (Bl. 161 HA). In allen anderen Fällen der Störungen, die aufgrund geräteinterner Zustände festgestellt würden, gehe die Störung und damit auch eine Fehleranzeige vom Gerät selbst aus. Gehe die Rotanzeige jedoch vom Rechenzentrum von U. aus, so könne es zu einer Störung i. S. d. Beweisfrage 1 kommen, dass nämlich die LED nach wie vor grün leuchte, während im Rechenzentrum ein Rotstatus gespeichert sei (S. 18 des Gutachtens-Bl. 104 HA). Weiterhin ist es technisch denkbar, dass bei einem Reset aufgrund verschiedener Fehlermöglichkeiten der Software, die der Sachverständige im Einzelnen ausführt (S. 53 des Gutachtens-Bl.138 HA) auch die „falsche“, nämlich trotz fehlender Erhebungsbereitschaft die grüne LED angesteuert werden könnte. Insgesamt sei das Fahrzeuggerät in seiner technischen Konstruktion daher auf die Mitwirkung des Fahrers ausgelegt und biete von daher nicht die funktionale Sicherheit, die z. B. für andere Fahrzeugsysteme oder Baugruppen gelten würden (S. 6 des Gutachtens-Bl. 92 HA). Von diesem Ansatz ausgehend, fehle es damit auch an einer Eigensicherung im Gerät selbst, was bedeute, dass sich bei Fehlern im System ein undefinierter bzw. unsicherer Zustand einstellen könne (S. 33 des Gutachtens-Bl. 118 HA). Dies impliziere auch die mögliche Ansteuerung der grünen LED statt der richtigen roten LED.
Das Gericht ist nach den Feststellungen des Gutachters in Verbindung mit dem Erläuterungen im Hauptverhandlungstermin davon überzeugt, dass dem Betroffenen zumindest ein leichter Vorwurf der fahrlässigen Unterlassung der erforderlichen Kontrolle des Fahrzeuggerätes gemacht werden muss.
Dabei ist zunächst vom Begriff der fahrlässigen Tatbegehung auszugehen.
Bei Beachtung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt hätte der Betroffene durch ordnungsgemäße Kontrolle des Fahrzeuggerätes in der Zeit ab Setzung des Rotstatus und damit der fehlenden Erhebungsbereitschaft um 04.08 Uhr bis zur Kontrolle um 05.18 Uhr feststellen können und müssen, dass das Gerät tatsächlich nicht erhebungsbereit war.
Dabei geht das Gericht zunächst davon aus, dass die vom Sachverständigen als technische Möglichkeiten geschilderten Fallkonstellationen für eine fehlende Erhebungsbereitschaft bei tatsächlich vorhandener grüner LED- Anzeige so unwahrscheinlich sind, dass sie als nicht lebensnah für die Beurteilung des tatsächlichen Geschehensablaufes ausfallen müssen.
Zwar hat der Sachverständige sich im Gutachten selbst und in der Anhörung mehrfach in aller Deutlichkeit gegen die Nennung bestimmter Größenordnungen oder Statistiken zum Auftreten eines bestimmten Fehlers ausgesprochen. Er hat jedoch gleichzeitig deutlich gemacht, dass er aufgrund der im Ortstermin bei U. gewonnenen Eindrücke, insbesondere der dort festgestellten aufwendigen Testreihen sowohl stationär als auch in einem Testfahrzeug den Eindruck gewonnen hat, dass die Arbeit Seitens U. an Fehlerursachen und Behebung dieser Fehlerursachen mit großen Aufwand betrieben wird.
Weiter ist festzuhalten, dass die Fallkonstellation fehlender Erhebungsbereitschaft bei grüner LED sowohl in der Praxis des erkennenden Gerichtes als auch nach Aussage von U. in der dortigen Erfahrung als Fehlerursache so selten vorkommt, dass Seitens U. bestimmte Maßnahmen hier nicht ergriffen wurden.
Es gibt keinerlei Anlass, an dieser Auskunft der Mitarbeiter von U. zu zweifeln. Denn angesichts des im Übrigen vom Sachverständigen beobachteten erheblichen Aufwandes zur Feststellung und Beseitigung möglicher Fehler bei den Fahrzeuggeräten und des Interesses von U., solche Fehlerursachen zu erkennen und zu beheben, wäre es widersprüchlich und nicht erklärlich, wenn gerade bei dieser besonderen Fehlermöglichkeit U. trotz Kenntnis keinerlei Maßnahmen ergreifen würde.
Hiervon ist auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht auszugehen, weil die Häufung eines bestimmten Fehlers auch immer einen finanziellen und wirtschaftlichen Mehraufwand für die Betreiberfirma bedeutet in Form von Werkstattbesuchen, Servicemaßnahmen und Geräteaustausch im Wege der Garantie.
Daraus erklärt sich auch ein nachvollziehbares wirtschaftliches Interesse von U., mögliche erkannte Fehlerursachen zu beseitigen.
Dies ist für die vorliegende Beweisfrage nach den Erkenntnissen des Sachverständigen beim Ortstermin aufgrund der Seltenheit dieser Rückmeldung nicht erfolgt. Die mögliche Sachverhaltsgestaltung, die der Sachverständige als technisch denkbar, aber nicht wahrscheinlich qualifiziert hat, ist damit so unwahrscheinlich, dass sie als mögliche Sachverhaltsgestaltung nicht in Erwägung gezogen werden muss, weil sie fern der Lebenserfahrung liegt.
Selbst wenn man diese Rechtsfrage anders beurteilen wollte, so bliebe doch auch nach den Ausführungen des Sachverständigen noch Möglichkeiten für den Betroffenen als Fahrer, die fehlende Erhebungsbereitschaft im fraglichen Zeitraum zu bemerkten. Selbst wenn man zu seinen Gunsten den unwahrscheinlichen Lebenssachverhalt unterstellten wollte, dass aufgrund eines Fehlers im Inneren des Gerätes sowohl die grüne LED (statt der richtigen roten LED) angesteuert wird als auch im Folgenden das akustische Warnsignal entfiele, so blieben dennoch die Signale, die das Gerät bei jedem neuen Befahren eines gebührenpflichtigen Autobahnabschnittes aussendet und die Displayanzeige als Hinweise an den Fahrer, dass die Erhebungsbereitschaft tatsächlich nicht gegeben ist.
Zur Displayanzeige hat der Sachverständige ausgeführt, dass diese in einem solchen Fall entweder schwarz wird oder eingefroren bleibt. Dies bedeutet, dass der Fahrer bei einer schwarzen Displayanzeige unschwer erkennen kann, dass die Erhebungsbereitschaft fehlt. Denn üblicherweise zeigt die Displayanzeige neben anderen Angaben zum Fahrzeug auch die steigenden Mautbeträge und den Autobahnabschnitt an. Diese Informationen fehlen sowohl bei einem schwarzen Display als auch bei einem eingefrorenen Display. Dabei ist es auch nicht nötig, dass sich der Fahrer den zuletzt dort angezeigten Mautbetrag auf Euro und Cent präzise merkt. Im Verlaufe einer Stunde müsste er aber doch jedenfalls feststellen können, dass sich der Mautbetrag überhaupt nicht erhöht hat. Auch wenn von ihm nicht verlangt werden kann, den genauen Betrag der geschuldeten Maut zu kennen. Weiterhin müssten ihm im Laufe einer Stunde auch die fehlenden Signaltöne auffallen, die das Gerät ansonsten bei ordnungsgemäßer Betriebsbereitschaft beim Befahren jedes neuen Autobahnabschnittes aussendet. Zwar können diese Signale abgestellt werden; wenn der Fahrer jedoch freiwillig auf ein mögliches Hinweissignal für eine Störung des Fahrzeuggerätes verzichtet, indem er dieses abwählt, so begründet auch dies den Vorwurf der Fahrlässigkeit.
Insgesamt muss daher davon ausgegangen werden, dass der Fahrer auch für den unwahrscheinlichen Fall durch schwarze oder eingefrorene Displayanzeige plus fehlende Signaltöne für das Befahren eines neuen gebührenpflichtigen Autobahnabschnittes auch dann die fehlende Erhebungsbereitschaft hätte erkennen können, wenn tatsächlich statt der richtigen roten LED die grüne LED geleuchtet haben sollte und auch das akustische Warnsignal nicht angesteuert sein sollte.
Dies begründet jedenfalls den Vorwurf der Fahrlässigkeit.
Zugunsten des Betroffenen hat das Gericht dabei jedoch unterstellt, dass tatsächlich von drei möglichen Warnsignalen zwei – nämlich die rote LED und der akustische Warnton – ausgefallen sind.
Angesichts Dessen erscheint die Fahrlässigkeit des Betroffenen gegenüber dem Regelfall der ordnungsgemäß leuchtenden roten LED plus des ertönenden Warnsignals als geringer, so dass das Gericht hier eine deutliche Absenkung des Regelsatzes für die fahrlässige Tatbegehung von zum Tatzeitpunkt 100,- Euro auf 35,- Euro als angemessen und erforderlich ansieht, um die Tat zu sanktionieren.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 46 OWiG i. V. m. § 465 StPO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 46 OWiG
§ 465 StPO
§ 2 Ziff. 3 des Bundesfernstraßenmautgesetzes