Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2000-05-05, Aktenzeichen 20 B 1971/99.AK
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2000:0505.20B1971.99AK.00

Tenor:
Der Antrag wird abgelehnt. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Der Streitwert wird auf 10.000,-- DM festgesetzt.
Gründe Der Antrag, die aufschiebende Wirkung der Klage des Antragstellers OVG NRW 20 D 122/99.AK gegen die "Interimsgenehmigung" des Antragsgegners vom 2. November 1999 - 512-31-21/3 DL - in der Fassung des Änderungsbescheides vom 25. Februar 2000 wiederherzustellen, hat keinen Erfolg. Die angefochtene Genehmigung bzw. deren Vollziehungsanordnung kollidiert nicht mit der Bindungswirkung des Senatsbeschlusses gleichen Rubrums vom 25. Mai 1999 im Verfahren 20 B 440/98.AK, mit dem der Senat die aufschiebende Wirkung der Klage des Antragstellers gegen die Änderungsgenehmigung von 10. Dezember 1997 angeordnet hat. Dieser Beschluss hindert lediglich die weitere Vollziehung der streitbefangenen Genehmigung. Nach allgemeiner Ansicht bleibt die Behörde jedoch auch in solchen Fällen befugt, den gerügten Fehler zu beheben und ihren Bescheid zu ändern oder einen neuen Bescheid anderen Inhalts zu erlassen. Auch einer neuen, auf den geänderten Bescheid bezogenen Vollziehungsanordnung nach § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO steht die gerichtliche Entscheidung nicht im Wege. Vgl. BVerwG, Urteil vom 25. März 1981 - 8 C 69.80 -, BVerwGE 62, 80 (85); BayVGH, Beschluss vom 18. Dezember 1998 - 7 ZS 98.1660 u.a. -, BayVBl. 1999, 761; Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO, Loseblatt-Kommentar (Stand: März 1999), § 80 Rdnr. 361; Kopp/Schenke, VwGO, 11. Aufl. 1998, § 80 Rdnr. 173; Redeker/von Oertzen/Redeker, VwGO, 12. Aufl. 1997, § 80 Rdnr. 65. Dass die Betriebsgenehmigung künftigen Änderungen entzogen wäre, hat der Senat im oben genannten Beschluss mit keinem Wort angedeutet. Vielmehr ist er erkennbar davon ausgegangen, das Weitere sei Sache einer neuen planerischen Entscheidung. Diesen Weg hat der Antragsgegner mit der angefochtenen "Interimsgenehmigung" beschritten: Wie unten darzustellen ist, hat er die Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 auf der Grundlage einer neuen Abwägung substantiell verändert. Für diese Beurteilung ist nicht auf den Entscheidungssatz der Genehmigung abzustellen - der hier allerdings ebenfalls neu und von allen vorangegangenen Regelungen abweichend gefasst ist -, sondern auf den Inhalt der Abwägung insgesamt. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Dezember 1991 - 4 C 25.90 -, Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 4. Danach ist die "Interimsgenehmigung" eine eigenständige Planungsentscheidung neuen Inhalts, mit der die Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 geändert worden ist, und zwar hinsichtlich der Auflagen unter III. Nummern 6, 9 und 10 in deren bei Erlass der Genehmigung vorliegenden Fassung des Anpassungsbescheides vom 25. November 1992, mit dem die Betriebsregelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983/ 18. November 1985 umgesetzt worden sind, und der (nicht mehr vollziehbaren) Änderungsgenehmigung vom 10. Dezember 1997. Darin kann nicht der Versuch gesehen werden, die gerichtliche Entscheidung zu unterlaufen bzw. die aufschiebende Wirkung zu umgehen. Vielmehr wollte der Antragsgegner mit der Neufassung und der mit dieser einhergehenden Aufhebung der Genehmigung vom 10. Dezember 1997 Konsequenzen aus den tragenden Gründen des eingangs genannten Senatsbeschlusses ziehen. Der Antragsgegner hat die Anordnung der sofortigen Vollziehung den Anforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO genügend begründet. Er hat hierzu auf eine am Flughafen der Beigeladenen akut bestehende "defizitäre Verkehrsleistungsangebotssituation" abgestellt, die sich ohne die sofortige Vollziehung der Interimsgenehmigung "dramatisch verschärfen" würde, weil die Flugbewegungsbeschränkungen des Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985 absehbar greifen könnten (S. 106 f., 17 der Genehmigung). Dem Gesamtzusammenhang der Genehmigung ist weiter zu entnehmen, dass ein Zurückfahren der Flugbewegungszahlen bis zur Entscheidung über den genehmigungsrechtlichen Hauptantrag der Beigeladenen vom 26. August 1999 als nicht hinnehmbar betrachtet wird. Der besondere Zeitdruck ergebe sich daraus, dass die Flugplankonferenz für den Sommerflugplan 2000 am 10. November 1999 (d.h. wenige Tage nach Erteilung der Genehmigung) beginne, sodass bis zu diesem Zeitpunkt genehmigungsrechtlich geklärt sein müsse, wie viele Slots zur Verfügung stünden (S. 16 f. der Genehmigung). Damit ist ein Vollziehungsinteresse benannt, das jedenfalls hinsichtlich des Zeitmoments über das Erlassinteresse hinausgeht, sodass keiner Erörterung bedarf, unter welchen Voraussetzungen sich das Vollziehungsinteresse mit dem Erlassinteresse decken kann. Den Begründungsanforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO ist damit jedenfalls genügt. Ob die sofortige Vollziehung berechtigt ist - aus den angeführten oder aus sonstigen Gründen -, ist keine Frage der formellen Begründungslast des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO, sondern vom Senat aufgrund einer Interessenabwägung nach §§ 80a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO eigenständig zu entscheiden. Diese Interessenabwägung fällt zugunsten des Antragsgegners und der Beigeladenen aus, weil die im Antrag bezeichnete Anfechtungsklage nach den vorliegenden Erkenntnissen nicht in hinreichendem Maße Erfolg verspricht; die Prüfung ergibt keine ohne weiteres tragfähigen Anhaltspunkte dafür, dass die Genehmigung aus Gründen rechtswidrig ist, die eine Rechtsverletzung des Antragstellers beinhalten und zu einer Aufhebung der Genehmigung führen. Vor diesem Hintergrund kommt dem Interesse an der vorläufigen Fortführung des Flugbetriebs in dem bisherigen Umfang maßgebliches Gewicht zu. Die Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs in der Hauptsache bestimmen nach ständiger Rechtsprechung des Senats in Fällen wie dem vorliegenden vorrangig die Abwägung nach § 80 Abs. 5 VwGO. Das in § 80 VwGO angelegte Regel-Ausnahme-Verhältnis zwischen aufschiebender Wirkung des Rechtsbehelfs und sofortiger Vollziehbarkeit des Verwaltungsakts kann in Fällen der Anfechtung eines begünstigenden Verwaltungsakts durch Drittbetroffene nicht unbesehen zugrunde gelegt werden, da sich die berührten Rechtspositionen des Begünstigten und des belasteten Dritten prinzipiell gleichrangig gegenüberstehen. Die mit diesen Rechtspositionen jeweils verknüpften Interessen sind durchweg so verschiedenartig, dass es schwer fällt, für sie nachvollziehbare Gewichtungskriterien aus der Rechtsordnung zu gewinnen. Daraus leitet sich das Erfordernis ab, die Erfolgsaussichten eingehend zu prüfen - soweit die Eilbedürftigkeit der Sache dies erlaubt - und das Ergebnis in den Mittelpunkt der Abwägung zu stellen. Ein weiterer Gesichtspunkt kommt hinzu, wenn - wie hier - vorläufiger Rechtsschutz gegen einen Verwaltungsakt gesucht wird, mit dem ein dem Gemeinwohl dienendes Vorhaben eines privaten Trägers zugelassen worden ist: Das öffentliche Vollzugsinteresse und die privaten Vollzugsinteressen des Vorhabenträgers weisen in ihrer Häufung typischerweise ein strukturelles Gewicht auf, dem gegenüber sich private Aufschubinteressen von Drittbetroffenen bei einer die rechtliche Beurteilung ausblendenden Interessenabwägung regelmäßig nicht durchsetzen könnten. Vgl. Senatsbeschluss vom 22. Oktober 1999 - 20 B 1150/99.AK - m.w.N. auch aus der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts. Die angefochtene Genehmigung ist mit Blick auf Rechte des Antragstellers nicht offensichtlich rechtswidrig. Ihr fehlt es nicht an einer Rechtsgrundlage. Der Antragsgegner hat die Entscheidungen unter A. I. bis III. ausdrücklich als Änderung der Betriebsgenehmigung vom 3. Oktober 1976 in deren bei Erteilung der Interimsgenehmigung vorliegenden Fassung getroffen und sich dabei zu Recht auf § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG gestützt: Die Entscheidungen ermöglichen eine Änderung des Umfangs und der zeitlichen Verteilung des Flugverkehrs am Flughafen der Beigeladenen mit Auswirkungen auf die Schutzansprüche der Nachbarschaft. Damit weicht die Genehmigung wesentlich von bestehenden Regelungen der Betriebsgenehmigung ab und erweitert die rechtlich nutzbare Kapazität des Flughafens. Einer Änderung des Planfeststellungsbeschlusses 1983/85 bedurfte es dazu wegen § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG nicht. Die Genehmigung ist nicht wegen der Mitwirkung von Personen fehlerhaft, die Anlass zur Besorgnis der Befangenheit boten. Die insofern erhobenen Vorwürfe - gegen das zuständige Ministerium insgesamt und gegen den seinerzeitigen Verkehrsminister - sind nicht in einer Weise konkretisiert, die vertiefter Erörterung zugänglich wäre. Tatsachen, die auf eine Befangenheit bestimmter Amtsträger hindeuten könnten, hat der Antragsteller nicht ansatzweise aufgezeigt. Soweit der Antragsteller den bei Erteilung der Genehmigung als Behördenleiter im Amt befindlichen Verkehrsminister Steinbrück anspricht, ist zudem eine nachvollziehbare Einflussnahme auf den Inhalt der abschließenden Sachentscheidung nicht festzustellen: Der Verkehrsminister hat sich, nach einem Vorschlag der zuständigen Abteilung des Ministeriums vom 21. Oktober 1999, weiterer Mitwirkung am Genehmigungsverfahren enthalten (vgl. § 21 Abs. Satz 2 VwVfG NRW); die interne Zustimmung der Behördenspitze zu der streitigen Interimsgenehmigung ist dementsprechend am 29. Oktober 1999 durch den zuständigen Staatssekretär erteilt worden. Auch den Rügen des Antragstellers gegen die vermeintlich rechtswidrige Festlegung eines "Lärmkontingents" ist nicht weiter nachzugehen. Die Genehmigung enthält eine Beschränkung der Kapazität des Flughafens durch eine Bewegungskontingentierung, nämlich Begrenzungen der Flugbewegungszahl und der in den verschiedenen Tagesstunden koordinierbaren Slots, nicht aber eine Lärmkontingentierung. Bei dieser handelt es sich um eine Betriebsregelung, wonach der durch den Flugbetrieb tatsächlich verursachte Lärm bestimmte äquivalente Dauerschallpegel nicht überschreiten darf. Vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, S. 52 f. des Umdrucks. Die in der Genehmigung beschriebenen Lärmkonturen sind hingegen keine solchen Festlegungen; sie dienen allein der Belastungsabschätzung für die Umgebung, d.h. der Beschreibung des durch die Vorbelastung bzw. den nunmehr zugelassenen Flugbetrieb entstehenden Fluglärms auf rechnerischer Grundlage. Der genehmigte Flugbetrieb bliebe auch dann zulässig, wenn der tatsächliche Betrieb die Lärmkonturen überschreiten würde. Der Antragsteller dürfte nicht dadurch in seinen Rechten verletzt sein, dass der Antragsgegner ihn vor Erteilung der Genehmigung nicht angehört hat. Das Luftverkehrsgesetz enthält keine Aussage dazu, ob und wie die "Nachbarschaft" eines Flughafens an Verfahren zur Erteilung oder Änderung von Genehmigungen nach § 6 LuftVG zu beteiligen ist. Hinsichtlich der privaten Anlieger richtet sich die Beteiligung daher nach §§ 13, 28 VwVfG NRW. Ob der Antragsteller danach, etwa mit Blick auf eine von der Interimsgenehmigung ausgehende Duldungspflicht, zwingend zu beteiligen war (§ 13 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW) oder wegen der Berührung seiner Interessen ermessensfehlerhaft nicht hinzugezogen worden waren (§ 13 Abs. 2 Satz 1 VwVfG NRW), kann hier dahinstehen. Eine aus dem Unterlassen der Beteiligung folgende Verletzung des § 13 Abs. 2 VwVfG NRW begründet für sich gesehen keine Rechtsverletzung des Antragstellers. Die Vorschrift bietet keinen Anhaltspunkt dafür, dass die Verfahrensbeteiligung als solche - unabhängig vom materiellen Recht - gerichtlich durchsetzbar sein soll. Für sie gilt vielmehr die in der Rechtsprechung anerkannte Regel, wonach Verfahrensbeteiligungen keinen Selbstzweck erfüllen, sondern Schutz allein im Hinblick auf die bestmögliche Verwirklichung der dem Beteiligungsrecht zugrunde liegenden materiell-rechtlichen Rechtsposition gewähren. Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 -, NVwZ-RR 1998, 22 (23) m.w.N. Eine Verletzung solcher Verfahrensrechte führt nur dann zur Aufhebung einer Entscheidung, wenn die konkrete Möglichkeit besteht, dass die planende Behörde ohne den Verfahrensfehler zum Vorteil der geschützten materiellen Rechtsposition anders entschieden hätte. Dies ist dann der Fall, wenn sich aufgrund erkennbarer oder nahe liegender Umstände die Möglichkeit abzeichnet, dass durch den Verfahrensfehler die behördliche Abwägung der widerstreitenden öffentlichen und privaten Belange zum Nachteil dieser materiellen Position in Richtung auf eine bestimmte Entscheidung beeinflusst worden ist. Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999 - 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 1999, 725 (726) m.w.N.; Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C 13.85 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 6 (S. 16). Eine solche konkrete Möglichkeit ist hier - unter Berücksichtigung des Vorbringens des Antragstellers und der maßgeblichen Entscheidungskriterien des Antragsgegners - nicht ersichtlich. Dieser ist davon ausgegangen, dass dringende öffentliche Interessen für das Vorhaben sprechen, während die Flughafenumgebung im Falle der Genehmigungserteilung gegen Immissionen, namentlich gegen Fluglärm, ausreichend geschützt sei. Diese Sicht der Dinge erscheint nicht durchgreifend erschüttert; dazu wird auf das Nachstehende verwiesen. Materiell-rechtliche Mängel, durch die Rechte des Antragstellers mit der Konsequenz der in der Hauptsache erstrebten Aufhebung der Interimsgenehmigung verletzt würden, liegen nach dem gegenwärtigen Verfahrensstand eher fern. Der Antragsgegner hat bei seiner Entscheidung die Situation der Nachbarschaft des Flughafens und damit auch des Antragstellers in den Blick genommen, und zwar sowohl so, wie sie sich ohne die Realisierung des genehmigten Flugbetriebs darstellen würde, als so, wie sie sich infolge der Genehmigung voraussichtlich ergeben wird. Er dürfte dabei die rechtlich wie tatsächlich maßgeblichen Verhältnisse zugrunde gelegt und die Auswirkungen des Vorhabens zutreffend ermittelt haben. Die betroffenen Belange sind auch im Ergebnis nicht zu Lasten des Antragstellers ersichtlich fehlgewichtet worden: Die Annahme des Antragsgegners, dass der Antragsteller durch den genehmigten Flugbetrieb keinen unzumutbaren Auswirkungen, vor allem des Fluglärms, ausgesetzt wird, ist nicht erschüttert. Dass der Antragsgegner bei seinen Entscheidungen die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Fluglärm am Tage bei einem äquivalenten Dauerschallpegel (Leq) - berechnet nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm - von 62 dB(A) ansetzt (S. 87 f. der Genehmigung), kann schwerlich - auch vor dem Hintergrund eventuell gebotener ergänzender Betrachtung der Einzelschallereignisse - als unangemessene Überforderung der Nachbarschaft angesehen werden. Vgl. Senatsurteil vom 26. August 1999 - 20 D 87/96.AK -. Ebenfalls nicht zu bemängeln ist wohl, dass sich der Antragsgegner hinsichtlich des Tagfluglärms an dem Schutzziel "Ausschluss von Maximalpegeln im Innenraum von mehr als 55 dB(A) bei geschlossenen Fenstern" orientiert (S. 86 f. der Genehmigung). Dieses Schutzniveau entspricht einem seit langem anerkannten Eckwert für die Innenraumbelastung, für dessen Infragestellung ebenfalls kein Anlass aufgezeigt wird. Der Vortrag des Antragstellers bietet weiter keine Anhaltspunkte, welche die Einschätzung des Antragsgegners durchgreifend in Frage stellen könnten, das angestrebte Schutzniveau sei bei dem Antragsteller gewahrt. Es spricht alles dafür, dass es hinsichtlich des Tagfluglärms bereits aufgrund vorangegangener Festsetzungen gewährleistet ist: Das Grundstück des Antragstellers ist nach den auf dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm beruhenden Berechnungen der Beigeladenen durch den mit der Interimsgenehmigung zugelassenen Flugbetrieb mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von 57,6 dB(A) belastet. Dieser Fluglärm ist seiner Höhe nach - auch angesichts der Vorbelastung von 55,8 dB(A) - als zumutbar zu bezeichnen. Die im Schriftsatz vom 10. April 2000 erhobenen Einwände des Antragstellers gegen die Berechnung der Lärmbelastung führen auf keine im summarischen Verfahren zu behandelnden Bedenken. Dass Lärm in der genannten Höhe weder gesundheitsgefährdend noch gar enteignend genannt werden kann, liegt nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung auf der Hand. Der Senat hat insofern Näheres im Beschluss gleichen Rubrums 20 A 1138/97 vom 14. Dezember 1999 dargelegt; darauf wird Bezug genommen. Davon abgesehen muss sich der Antragsteller wegen der Lage des Grundstücks rechtlich so behandeln lassen, als ob die Ausstattung seines Wohnhauses den Schallschutzanforderungen des Fluglärmschutzgesetzes und der dazu gemäß § 7 erlassenen Schallschutzverordnung entspräche. Sein vor dem Stichtag (4. März 1974) errichtetes Haus fiel in die Schutzzone 2 der Plankarte 9 des Planfeststellungsbeschlusses 1983/1985, wodurch dem Antragsteller ein Erstattungsanspruch nach A II. Nrn. 2.1, 2.4 des Planfeststellungsbeschlusses in entsprechender Anwendung des § 9 Abs. 3 Satz 1 und 3 FlugLSchG zuwuchs. Dass der Antragsteller diesen Anspruch nicht realisiert hat, ist nicht entscheidungserheblich, sondern allein der Sphäre des Antragstellers zuzurechnen. Es ist nicht ohne weiteres ersichtlich, dass der Antragsgegner die sich unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle bewegende Lärmbelastung gerade in Bezug auf den Antragsteller in ihrer objektiven Gewichtigkeit verkannt haben könnte. Allerdings ist nach dem Gesamtzusammenhang der Genehmigung zweifelhaft, ob der Antragsgegner die faktischen Auswirkungen auf das Anwesen des Antragstellers zutreffend eingeordnet hat. Soweit von einer nur theoretischen Zunahme von Lärmeinwirkungen die Rede ist (S. 107 der Genehmigung), ist das zumindest missverständlich und nur dann zutreffend, wenn das rechtlich Erlaubte nicht als Faktum angesehen wird. Unter Einbeziehung des Aspekts des verbindlich rechtlich Erlaubten, von dem Antragsteller also ohne weitere Abwehrmöglichkeit Hinzunehmenden, kommt es zu einer beachtlichen realen Veränderung: Die Betriebsregelung unter A. I. Nr. 6.2 der Interimsgenehmigung erlaubt nämlich ab dem Winterflugplan 1999/2000 eine reale Steigerung der (lärmrelevanten) Flugbewegungen mit Flugzeugen über 5,7 t MTOM von 71.000 auf 95.600 in den sechs verkehrsreichsten Monaten, mithin eine Zunahme um rund 35 %. Vergleichspunkt ist insoweit die Genehmigungslage nach Maßgabe des Planfeststellungsbeschlusses 1983/ 1985, das sog. Referenzszenario V 1 (S. 66 ff. und Karte 2 der Genehmigung). Die Ansicht des Antragsgegners, die Auflage Nr. 6 des Planfeststellungsbeschlusses sei zum Zeitpunkt der Genehmigungserteilung "unbeachtlich", weil - was zutrifft - noch die Anfechtungsklage des Antragstellers gegen den Planfeststellungsbeschluss anhängig ist (S. 43 der Genehmigung), und deshalb bewirke die Interimsgenehmigung lediglich eine "theoretische Zunahme der Flugbewegungen" (S. 107 f. der Genehmigung), ist unrichtig. Bei zutreffender Würdigung ergibt sich, dass die Bewegungszahlbegrenzung der Auflage Nr. 6 des Planfeststellungsbeschlusses am 1. November 1999 ohne weiteres Beachtung verlangt hätte, wäre sie nicht durch die angefochtene Genehmigung abgelöst worden. Mit Beginn dieses Tages endete die Vollziehbarkeit der Änderungsgenehmigung vom 10. Dezember 1997 (vgl. den eingangs erwähnten Senatsbeschluss vom 25. Mai 1999), durch die der Flugbetrieb bis dahin - abweichend vom Planfeststellungsbeschluss - bestimmt worden war. Die Anfechtungsklage des Antragstellers gegen den Planfeststellungsbeschluss, die im Berufungsverfahren 20 A 1138/97 (mit den Beteiligten bekanntem Senatsbeschluss vom 14. Dezember 1999) erfolglos geblieben ist, hat für die Beachtlichkeit des Planfeststellungsbeschlusses schon seit Ende 1997 keinerlei Bedeutung mehr. Zu dieser Zeit hat der Antragsgegner nämlich mit gesonderter - fortbestehender - Vollziehungsanordnung vom 12. Dezember 1997 - 612-31-21/4 DL - die uneingeschränkte Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses hergestellt; die Beigeladene hat daraufhin die Parallelbahn auch in Zeiten des Spitzenverkehrs in Betrieb genommen und macht seither von den planfestgestellten Möglichkeiten des Parallelbahnsystems umfassend Gebrauch. Damit fehlt - vorbehaltlich ausdrücklicher abweichender Regelungen wie der hier streitigen Interimsgenehmigung - jede denkbare Rechtfertigung dafür, die Flugbetriebsbeschränkungen des Planfeststellungsbeschlusses zu ignorieren. Die frühere Rechtfertigung leitete sich, wie der Senat im Urteil vom 1. Dezember 1994 - 20 D 80/92.AK -, UA S. 9 näher dargelegt hat, allein daraus ab, dass die Beigeladene - infolge der damals eingreifenden aufschiebenden Wirkung von Anfechtungsklagen - vom Regelungsgefüge des Planfeststellungsbeschlusses nicht in einer Weise Gebrauch machen konnte, die im Gegenzug eine Beachtung der Betriebsbeschränkungen rechtlich geboten hätte. Eine solche Situation besteht, wie gesagt, seit Ende 1997 nicht mehr. Mithin bestand bei Beginn des Winterflugplans 1999/2000 eine genehmigungsrechtliche Situation, der gegenüber die Interimsgenehmigung eine signifikante Ausdehnung der durch Tag- und Nachtfluglärm betroffenen Gebiete bei nicht minder deutlicher Steigerung der Maximalpegel (vgl. S. 68 ff. der Genehmigung) bewirkt und überdies eine Zunahme der flugbetriebsbedingten gasförmigen Emissionen (S. 90 ff. der Genehmigung). Eine in diesem Punkt unrichtige Einschätzung der Auswirkungen ist auf die Abwägung des Antragsgegners indessen erkennbar ohne Einfluss gewesen. Er hat seine Abwägung nämlich an der maßgeblichen Vorbelastung orientiert und die mit der Interimsgenehmigung ermöglichte Zunahme des Flugverkehrs in diesem Vergleich gesehen und bewertet. Der Antragsgegner hat erkannt, dass sich bei der Zulassung des "Interimsverkehrs" die Situation der Nachbarschaft im Bereich der Fluglärmwirkungen nachteilig verändert (S. 83 der Genehmigung). Auch die Größenordnung dieser Veränderung hat er zutreffend gesehen. Bei einer Verkehrssteigerung von 36 %, die sich in den bei der rechtlichen Wertung beachtlichen Dauerschallpegeln regelmäßig nur in geringen Erhöhungen niederschlägt, ist es sachgerecht, die Zusatzbelastung außer anhand der Häufigkeit und der Verteilung von Maximalpegeln auch anhand eines Vergleichs von Lärmkonturen abzuschätzen, wie dies in der Genehmigung (S. 68-72 der Genehmigung) im Anschluss an das fluglärmtechnische Gutachten geschehen ist. Damit ergibt sich auch, dass sich der Antragsgegner nicht mit einem Vergleich der Dauerschallpegel begnügt, sondern die Zunahme von Einzelschallereignissen und die damit verbundene Verkürzung von Pausen als Belastungsmoment im Blick gehabt und bewertet hat. Darin, dass er gleichwohl die Verschlechterung der Lärmsituation gegenüber der Vorbelastung als zumutbar und hinzunehmen angesehen hat, liegt angesichts gegenläufiger öffentlicher Interessen sowie Belange der Beigeladenen, deren Gewichtigkeit der Antragsgegner hoch veranschlagt und gegen die der Antragsteller keine ersichtlich durchgreifenden und daher schon im vorliegenden Verfahren näher aufzuarbeitenden Einwände angebracht hat, keine schlechthin unvertretbare und einen Klageerfolg indizierende Zurücksetzung der Interessen des Antragstellers. Vor dem Hintergrund eines mangelnden absehbaren Erfolgs des Antragstellers in der Hauptsache haben die Interessen des Antragsgegners und der Beigeladenen überwiegendes Gewicht. Der streitigen Genehmigung ist eine Brückenfunktion zugedacht zwischen dem bis zum November 1999 tatsächlich abgewickelten Luftverkehr und einem Verkehr, der durch die hauptsächlich beantragte Genehmigung in absehbarer Zeit rechtlich dauerhaft ermöglicht werden soll. Zwar ist bei der Bewertung des hier streitigen Rechtszustandes zu berücksichtigen, dass es um die Fortführung eines Flugbetriebs geht, der sich in den Jahren 1998 und 1999 auf Risiko der Beigeladenen in Vollziehung einer rechtswidrigen Genehmigung eingestellt hat. Es kann jedoch nicht ohne weiteres ausgeschlossen werden, dass ein Verkehr dieses Umfangs rechtlich hätte zugelassen werden können - Gegenteiliges ergibt sich insbesondere nicht aus dem wiederholt angeführten Beschluss des Senats vom 25. Mai 1999 - und - was für die Abwägung vor allem zu beachten ist - künftig rechtsfehlerfrei zugelassen werden könnte. Ohne eine Ausnutzung der Interimsgenehmigung wäre nicht nur zu Lasten der Beigeladenen die zeitgerechte Umsetzung einer Genehmigung solchen Inhalts in Frage gestellt, sondern es drohten auch erhebliche Komplikationen, die über das Verhältnis der am Verfahren Beteiligten weit hinausgingen. Denn der Verkehrsflughafen Düsseldorf ist fraglos eine der wichtigsten Luftverkehrsstationen der Bundesrepublik und ein bedeutender Netzpunkt der internationalen Luftverkehrsinfrastruktur. Wegen der damit verbundenen Einbindung eines wesentlichen Teils der auf dem Flughafen der Beigeladenen abgewickelten Flugverbindungen in internationale Verkehrsströme wären bei einer wesentlichen Reduzierung von Flugbewegungen - und sei sie auch nur vorübergehend - insbesondere auch Fluggesellschaften und Fluggäste nachhaltig betroffen. Die in dieser Hinsicht zu besorgenden Konsequenzen sind in Stellungnahmen von Fluggesellschaften, die der Antragsgegner im Genehmigungsverfahren eingeholt hat, nachvollziehbar dargetan. Vor diesem Hintergrund bedürfte es, um die Interessen der übrigen Verfahrensbeteiligten zu überwinden, zumindest der Feststellung, dass dem Antragsteller infolge einer Nichtausnutzung der Interimsgenehmigung hinreichend gewichtige Vorteile zuwachsen würden. In dieser Hinsicht aber ergibt sich aus dem Vorbringen des Antragstellers und angesichts der obigen Ausführungen zu seiner möglichen Betroffenheit nichts. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO, die Streitwertfestsetzung aus §§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 1 GKG.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 80a Abs. 3, 80 Abs. 5 VwGO
§§ 13, 28 VwVfG NRW.
§§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3
VwGO
§§ 20 Abs. 3, 13 Abs. 1
GKG
§ 80 VwGO
§ 6 LuftVG
§ 8 LuftVG
§ 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO
§ 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO
§ 80 Abs. 3 Satz 1
VwGO
§ 80 Abs. 5
VwGO
§ 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG
§ 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG
§ 21 Abs. Satz 2 VwVfG NRW
§ 13 Abs. 2 Satz
2 VwVfG NRW
§ 13 Abs.
2 Satz 1 VwVfG NRW
§ 13 Abs.
2 VwVfG NRW
§ 9 Abs. 3 Satz 1 und 3 FlugLSchG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 62, 80
NVwZ-RR 1998, 22
NVwZ-RR 1999, 725
20 D 122/99
20 B 440/98
8 C 69.80
7 ZS 98.16
4 C 25.90
20 B 1150/99
4 C 51.89
11 C 1.97
11 A 50.97
4
C 13.85
20 D 87/96
20 A 1138/97
20 A
1138/97
20 D 80/92