Bundesverwaltungsgericht (Bundesrepublik Deutschland, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2021-10-05, Aktenzeichen 7 A 13/20
ECLI: ECLI:DE:BVerwG:2021:051021U7A13.20.0

Tenor:
Die Klagen werden abgewiesen.
Von den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen der Kläger zu 1 4/6, die Kläger zu 2 bis 5 als Gesamtschuldner 1/6 und der Kläger zu 6 1/6.

Tatbestand:
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 24. August 2020 für das Vorhaben "Neubau S-Bahnlinie S4 (Ost) Hamburg-Bad Oldesloe Planungsabschnitt 1 Hasselbrook-Luetkensallee in der Freien und Hansestadt Hamburg im Bezirk Wandsbek".
Die beigeladene DB Netz AG plant den Bau der S-Bahnlinie S4 von Hamburg-Hasselbrook bis Ahrensburg-Gartenholz. Die insgesamt ca. 17 km lange Strecke wird in drei Abschnitte aufgeteilt, von denen der erste eine Teilstrecke von ca. 3 km umfasst (Hamburg-Hasselbrook bis Luetkensallee in Hamburg-Wandsbek). Der Bau der S-Bahnlinie S4 ist Bestandteil der Maßnahmen zur Engpassbeseitigung im Großknoten Hamburg. Grundlage für die Planung der S-Bahn-Infrastruktur ist das prognostizierte Fahrgastaufkommen, zu dessen Bewältigung ein 10-Minuten-Takt bis Ahrensburg während der Hauptverkehrszeit vorgesehen ist.
Von Hamburg-Hasselbrook bis Ahrensburg soll die Strecke zweigleisig und von Ahrensburg bis Ahrensburg-Gartenholz eingleisig gebaut werden; im Übrigen soll die S-Bahn die bestehenden Gleise nutzen. Daneben sollen zugunsten des Güterverkehrs Anpassungen einschließlich teilweiser Neuerrichtungen der bestehenden Gleisführungen erfolgen.
Gegenstand des vorliegenden Verfahrens ist der 1. Planfeststellungsabschnitt, dessen Feststellung die Beigeladene im August 2016 beantragte. Am 24. August 2020 wurde der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der 4. Planänderung erlassen und im Amtlichen Anzeiger der Stadt Hamburg am 15. September 2020 öffentlich bekannt gemacht.
Der Kläger zu 1 ist Eigentümer des ehemaligen Bahnhofsgebäudes Wandsbek, dessen Haltepunkt entfallen soll; der Bahnsteig wird zurückgebaut. Das Bahnhofsgebäude ist zu Wohn- und Gewerbezwecken vermietet. Unter anderem befindet sich dort eine Gaststätte mit einem direkt an den Schienen gelegenen Biergarten. Im Bereich des Bahnhofsgebäudes ist eine 88 m breite Lücke in der Lärmschutzwand vorgesehen, um eine Sichtbeziehung zum denkmalgeschützten ehemaligen Bahnhofsgebäude zu ermöglichen. Das Grundstück des Klägers zu 1 soll zur Errichtung einer Rampe im Umfang von 101 qm dauerhaft in Anspruch genommen werden. Die Hausgrundstücke der Kläger zu 2 bis 6 liegen im Bereich des Planfeststellungsabschnitts 1 und befinden sich ungefähr 30 m vom Gleiskörper entfernt. Es ist nicht geplant, das Eigentum dieser Kläger direkt in Anspruch zu nehmen.
Die Kläger haben gegen den Planfeststellungsbeschluss am 26. September 2020 gemeinsam mit weiteren Klägern Klage erhoben. Die ebenfalls beantragte Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage hat der Senat mit Beschluss vom 28. Oktober 2020 (BVerwG 7 VR 3.20) abgelehnt. Erste Bauarbeiten finden statt. Mit Beschluss vom 17. Juni 2021 hat der Senat das Verfahren der Kläger, deren Grundstücke entlang des 2. Planfeststellungsabschnitts liegen, und einer klagenden Naturschutzvereinigung von dem Verfahren BVerwG 7 A 13.20 abgetrennt und unter dem Aktenzeichen BVerwG 7 A 5.21 fortgeführt.
Die Kläger machen geltend: Sie seien von dem Planfeststellungsbeschluss unmittelbar betroffen. Die Bezeichnung des Vorhabens in der Auslegungsbekanntmachung verfehle die Anstoßfunktion, weil der Umfang des Vorhabens verschwiegen werde. Die ausgelegten Unterlagen seien unvollständig gewesen. Eine gesetzliche Bedarfsfeststellung fehle. Die für die Bedarfsplanung herangezogene Verkehrsprognose greife zu kurz. Die Untersuchungen und Ausführungen im Erläuterungsbericht zur baulichen und verkehrlichen Eignung der geplanten Maßnahmen seien unzureichend. Die Planrechtfertigung und sämtliche Untersuchungen der Auswirkungen seien auch hinsichtlich des Kapazitätszuwachses für den Personenfern- und Güterverkehr durchzuführen. Die Rechtfertigung der vorgesehenen Änderungen der Haltepunkte sei wegen falsch prognostizierter Fahrgastzahlen nicht gegeben. Statt der Errichtung von S-Bahn-Gleisen böte sich der Ausbau der bestehenden Regionalverkehrslinie RB81 mit einem durchgehenden "15 min Takt" an. Es seien Fledermauskorridore, Amphibienvorkommen und Vogelarten zu berücksichtigen.
Die konkrete Abwägung mit anderen Varianten für den Eisenbahnverkehr fehle. Eine bessere Variante sei die Streckenalternative für den Fern- und Güterverkehr entlang der Bundesautobahn 1 ("A1-Variante") zugunsten eines S-Bahn-Verkehrs auf den bestehenden Gleisen. Die Lärmprognose sei nicht auf der Grundlage aktueller Maßstäbe erstellt worden. Die 6 m hohen Lärmschutzwände führten zu einer erheblichen optischen und sozialen Trennung der Stadt und ihrer Bewohner. Das Brandschutz- und Sicherheitskonzept sei unzureichend. Ein Abwägungsfehler liege im Hinblick auf den denkmalgeschützten Bahnhof Wandsbek vor, weil die Beigeladene dort keine Lärmschutzwand errichten wolle.
Die Kläger beantragen,
den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 24. August 2020 für das Vorhaben "Neubau S-Bahnlinie S4 (Ost) Hamburg-Bad Oldesloe Planungsabschnitt 1 Hasselbrook-Luetkensallee in der Freien und Hansestadt Hamburg im Bezirk Wandsbek" aufzuheben,
hilfsweise,
ihn für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären.
Der Kläger zu 1 beantragt des Weiteren hilfsweise,
die Beklagte zu verpflichten, eine transparente Lärmschutzwand im Bereich des Bahnhofs Wandsbek zu errichten.
Die Beklagte und die Beigeladene beantragen jeweils,
die Klagen abzuweisen.
Sie treten dem Vorbringen der Kläger entgegen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässigen Klagen sind unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 VwGO). Er leidet nicht an Fehlern, die zu seiner Aufhebung, zur Feststellung seiner Rechtswidrig- und Nichtvollziehbarkeit oder - im Sinne des Hilfsantrags des Klägers zu 1 - zu der Verpflichtung der Errichtung einer transparenten Lärmschutzwand führen könnten.
A. Das Bundesverwaltungsgericht ist als erstinstanzliches Gericht zuständig.
Dies folgt aus § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO i.V.m. Nr. 41 der Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG in der vor dem 13. März 2020 geltenden Fassung (vgl. § 38 Abs. 8 AEG). Gemäß § 18e Abs. 1 Nr. 5 AEG gilt § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO für Vorhaben im Sinne des § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG, soweit die Vorhaben Schienenwege betreffen, die wegen der besonderen Funktion zur Beseitigung schwerwiegender Verkehrsengpässe in der Anlage 1 aufgeführt sind. Diese Anlage weist die dort genannten Schienenwege ausdrücklich der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts zu. Die Zuweisung richtet sich nach der Vorhabenbezeichnung in der Anlage. Die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts ist an die Aufnahme des Vorhabens in die Anlage zum Allgemeinen Eisenbahngesetz geknüpft, selbst wenn sie fehlerhaft sein sollte (vgl. Kramer, Allgemeines Eisenbahngesetz, 1. Aufl. 2012, § 18e Rn. 2). Die Vorhabenbezeichnungen entstammen dem Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (vgl. Schütz, in: Hermes/Sellner, Beck'scher AEG-Kommentar, 2. Aufl. 2014, § 18e AEG Rn. 17). In Nr. 41 der Anlage 1 ist der Großknoten Hamburg aufgeführt.
Die Zuweisung von Rechtsstreitigkeiten an das Bundesverwaltungsgericht als erst- und letztinstanzliches Gericht bedarf der hinreichenden Begründung. Die Abgrenzung der Zuständigkeiten der Gerichte des Bundes von denen der Länder berührt den föderalen Aufbau des Gerichtswesens und damit die Aufgabenverteilung im Bundesstaat (Art. 92 Halbs. 2, Art. 20 Abs. 1 GG). Bei der Beurteilung, ob die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind, ist dem Gesetzgeber, weil damit oft (verkehrs-, wirtschafts- und rechts-)politische Wertungen verbunden sind, ein weiter Einschätzungsspielraum zuzugestehen. Ein hinreichender Grund für die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts ist gegeben. Die hier in Rede stehende Neuregelung betrifft Verkehrsprojekte, deren Fertigstellung der Gesetzgeber wegen eines gesamtstaatlichen Interesses, das über eine bloß regionale Bedeutung der Projekte hinausgeht und die Bundesebene berührt, für besonders eilbedürftig hält (BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 31 ff.; Bier, in: Schoch/Schneider, VwGO, Stand Juli 2021, § 50 Rn. 17).
Der Katalog der Schienenwege mit erstinstanzlicher Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts in Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG knüpft begrifflich wie inhaltlich an den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege in der Anlage zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) an (vgl. BT-Drs. 19/4459 S. 43). Dort werden "Großknoten" einschließlich des Großknotens Hamburg in Abschnitt 2 Unterabschnitt 1 unter der lfd. Nr. 25 als (neue) Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs - Engpassbeseitigung (VB-E) eingestuft. Eine nähere Bestimmung der einem Großknoten zuzuordnenden Teile des Schienenwegenetzes der Eisenbahnen des Bundes (vgl. § 1 Abs. 1 BSWAG) findet sich an dieser Stelle nicht. Vielmehr hat der Gesetzgeber darauf verzichtet, den Begriff des Großknotens näher zu bestimmen. Er hat diesen lediglich aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) übernommen, der dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege zugrunde liegt (vgl. BT-Drs. 18/9524 S. 12, 22 f.). Der Bundesverkehrswegeplan stellt zu den Großknoten-Projekten fest, diese könnten voraussichtlich einen wichtigen Beitrag zur Engpassauflösung im Schienennetz leisten, und sieht hierfür ein besonderes Budget vor, behält jedoch aufgrund der verkehrlichen Komplexität die Identifizierung der notwendigen konkreten Maßnahmen in den Knoten sowie den Nachweis ihrer Wirtschaftlichkeit einer nachfolgenden Untersuchung vor (vgl. BVWP S. 39). Dementsprechend listet der Bedarfsplan die Knoten Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim und München in Abschnitt 2 Unterabschnitt 2 lfd. Nr. 38 bis 43 als Vorhaben des Potenziellen Bedarfs, die in den Vordringlichen Bedarf aufsteigen können und nach Satz 2 der Vorbemerkungen in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden, sobald sie die Kriterien dafür nachweislich erfüllen. Die Listung der Großknoten Frankfurt, Hamburg, Köln, Mannheim und München als Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs in Abschnitt 2 Unterabschnitt 1 unter der lfd. Nr. 25 des Bedarfsplans erfüllt insoweit - ebenso wie lfd. Nr. 24 ("Projekte des Potenziellen Bedarfs "), Nr. 26 ("Projekte des Potenziellen Bedarfs ") und Nr. 27 ("Kombinierter Verkehr/Rangierbahnhöfe") im Hinblick auf die entsprechenden Vorhaben des Potenziellen Bedarfs nach Abschnitt 2 Unterabschnitt 2 - die Funktion einer Öffnungsklausel bzw. eines "Platzhalters" (vgl. auch BVWP S. 39: "Im Vordringlichen Bedarf ist ein Budget als Platzhalter für die Projekte des Potenziellen Bedarfs vorgesehen"). Auf diese Weise werden die Vorhaben unter dem Vorbehalt weiterer Prüfung dem Vordringlichen Bedarf bereits gesetzlich zugeordnet (vgl. auch schon BVerwG, Beschluss vom 30. August 2012 - 7 VR 6.12 - Buchholz 442.09 § 18e AEG Nr. 2 Rn. 4).
Es bedarf deshalb für den Aufstieg eines Vorhabens vom Potenziellen in den Vordringlichen Bedarf nicht erst noch einer Anpassung des Bedarfsplans, für die § 4 Abs. 1 Satz 2 BSWAG ein Gesetz voraussetzt. Ausreichend ist vielmehr eine hinreichend verlautbarte Verwaltungsentscheidung, wie sie hier für den Knoten Hamburg mit der im November 2018 bekanntgegebenen Entscheidung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zum Aufstieg in den Vordringlichen Bedarf erfolgt ist (vgl. BMVI, Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs, 5. November 2018, S. 30; Kurzbericht über die Bewertungsergebnisse für die Schienenprojekte des Potenziellen Bedarfs aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030, 6. November 2018, S. 1 f.; vgl. bereits BVerwG, Beschluss vom 29. Oktober 2020 - 7 VR 7.20 - Buchholz 442.09 § 18e AEG Nr. 4 Rn. 6). Dabei führt die Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs zum Knoten Hamburg (lfd. Nr. 39) aus (Bewertung S. 30), dass der Planfall u.a. auch die S4 Ost umfasst (unter 3: Ausbau S4 Hasselbrook-Ahrensburg). Des Weiteren wird zum Potenziellen Bedarf der Ausbaustrecke Hamburg-Ahrensburg (lfd. Nr. 25) dargelegt, dass das Projekt S4 Ost als Teil des Knotens Hamburg effektiver die Verkehrsbedürfnisse als ein dreigleisiger Ausbau erfüllt (Bewertung S. 31). Zudem verweist der Kurzbericht über die Bewertungsergebnisse für die Schienenprojekte des Potenziellen Bedarfs aus dem Bundesverkehrswegeplan im Zusammenhang mit dem Knoten Hamburg auch auf die mitumfasste S4 Ost (S. 2). Diese Zuordnung von Ausbau- und Neubauvorhaben zum Großknoten Hamburg ist nicht zu beanstanden.
Die Zuordnung hat vom Begriff des "Großknotens" her zu erfolgen, dessen Gehalt anhand objektiver Kriterien durch Auslegung zu bestimmen ist. Dabei kommt auch dem Beschleunigungszweck, der gleichermaßen § 18e Abs. 1 AEG wie dem Bundesschienenwegeausbaugesetz zugrunde liegt, Bedeutung zu. Neben einem räumlichen Zusammenhang mit einer der genannten Knoten-Standorte kommt es danach wesentlich auf die Verknüpfungs- und Verflechtungsfunktion an, wie sie für Schienenverkehrsknoten, an denen zahlreiche Verkehrsströme mit unterschiedlichen Schienenverkehrsarten (Fern- und Nahverkehr, Personen- und Güterverkehr) zusammenfließen, charakteristisch ist. Das jeweilige Vorhaben muss einen funktionalen Beitrag zu dieser Verknüpfungs- und Verflechtungsfunktion des betreffenden Knotens leisten. Es muss eine knotentypische Verknüpfungsfunktion gegeben sein, was bei hinreichender räumlicher Nähe und Einbindung in das am jeweiligen Knoten bereits existierende Schienenwegenetz regelmäßig der Fall sein wird. So liegt es auch hier.
Der Neubau der im Hamburger Stadtgebiet beginnenden S-Bahnstrecke zielt neben einer verbesserten Anbindung des Hamburger Ostens und des südöstlichen Teils Schleswig-Holsteins im Schienenpersonennahverkehr auf eine zumindest teilweise Entflechtung der knotentypisch gewachsenen Parallelnutzung der Bestandsanlagen durch Nah- und Fernverkehr sowie Personen- und Güterverkehr und, in der Folge, auf eine Taktverdichtung im S-Bahnverkehr. Zugleich sollen im Hauptbahnhof Hamburg die Fernbahnsteige entlastet und insoweit freie Kapazitäten geschaffen werden. Auch wird aufgrund vereinfachter Umstiege zu anderen S-Bahnen und der Möglichkeit einer direkten Weiterfahrt zu Zielen in der Hamburger Innenstadt eine Entlastung von Bahnsteigen, Treppenanlagen und anderen Wegen im Hauptbahnhof bezweckt. Die neuen Haltepunkte Claudiusstraße und Bovestraße zielen darauf, einen größeren Personenkreis als bislang zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu veranlassen.
Auch der Ausbau der Horner Kurve ist dem Großknoten Hamburg zuzurechnen. Der Umstand, dass sie im BVWP 2030 (S. 168) als Bestandteil des unter Nr. 25 aufgeführten Vorhabens Ausbaustrecke Hamburg-Ahrensburg des Potenziellen Bedarfs erwähnt wird, ändert hieran nichts. Es handelt sich hierbei, wie sich aus der als Anlage 2 dem BVWP 2030 beigefügten Projektliste ergibt, lediglich um eine vorläufige Beschreibung der Maßnahme, die keine konstitutive Bedeutung hat. Sie steht daher einer Realisierung der Maßnahme im Rahmen eines anderen Vorhabens - hier des Vordringlichen Bedarfs - nicht entgegen, sofern eine räumlich-funktionale Einbindung in das andere Vorhaben gegeben ist. Dies gilt jedenfalls dann, wenn es sich - wie hier - um eine Teilmaßnahme handelt, die weder die Identität des neuen Gesamtvorhabens betrifft noch dessen Wirtschaftlichkeitsbeurteilung erheblich verändert. Angesichts der hiernach bestehenden räumlich-funktionalen Einbindung des streitigen Vorhabens in das Hamburger Schienenwegenetz spricht auch der vom Gesetzgeber mit der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts verfolgte Beschleunigungszweck für seine - einheitliche - Zuordnung zum "Großknoten Hamburg" im Sinne der lfd. Nr. 41 der Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG.
B. Die Anfechtungsklagen sowie die hilfsweise erhobene Verpflichtungsklage des Klägers zu 1 sind zulässig.
Der Kläger zu 1 kann als enteignungsbetroffener Grundstückseigentümer geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss unmittelbar in seinen Rechten aus Art. 14 GG verletzt zu sein (vgl. nur BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 - BVerwGE 154, 73 Rn. 19 sowie Beschluss vom 19. Dezember 2019 - 7 VR 6.19 - juris Rn. 6). Ihm steht ein "Vollüberprüfungsanspruch" zu (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 12.19 - BVerwGE 170, 33 Rn. 25 ff. sowie Beschluss vom 23. Januar 2015 - 7 VR 6.14 - NVwZ-RR 2015, 250 Rn. 11 f. m.w.N.).
Die Kläger zu 2 bis 6 sind Streckenanlieger. Aufgrund der Lage ihrer Grundstücke besteht die Möglichkeit einer Rechtsverletzung durch Immissionen aus dem Bau und Betrieb mindestens im Hinblick auf § 41 Abs. 1 BImSchG. Wegen Einschränkungen des Anliegergebrauchs kommen Verletzungen des § 17 des Hamburgischen Wegegesetzes (HWG) durch die Baustraßen und etwaige übermäßige Nutzungen durch Dritte von Anliegerstraßen in Betracht (hierzu auch BVerwG, Beschluss vom 11. Mai 1999 - 4 VR 7.99 - Buchholz 407.4 § 8a FStrG Nr. 11 S. 1 f.). Die Kläger zu 2 bis 6 können die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - BVerwGE 169, 94 Rn. 92 sowie Beschluss vom 28. Oktober 2020 - 7 VR 3. 20 - juris Rn. 6).
Soweit der Kläger zu 1 mit Schriftsatz vom 30. Juni 2021 hilfsweise die Verpflichtung der Beklagten zur Errichtung einer transparenten Lärmschutzwand im Bereich Bahnhof Wandsbek begehrt, ist auch dieser Antrag, obgleich er ausdrücklich erstmals mit Schriftsatz vom 30. Juni 2021 gestellt worden ist, zulässig. Das Begehren zielt auf eine Planergänzung durch Schallschutzauflagen ab (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 - BVerwGE 101, 73 <84 f.>), weil der für das planfestgestellte Vorhaben vorgesehene Lärmschutz im Hinblick auf den Bahnhof Wandsbek Mängel aufweise. Es bestehen auch keine durchgreifenden Bedenken gegen die Einhaltung der Klagebegründungsfrist des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG. Neuer Sachvortrag liegt nicht vor. Vielmehr wurde bereits mit der Klageschrift auf die Situation des ehemaligen Bahnhofs Wandsbek hingewiesen. Da Lärmschutzwände aufgrund des Denkmalschutzes verboten seien, werde aufgrund der geplanten zunehmenden Zahl an Güterzügen der Biergarten eines Pächters des Klägers zu 1 zu einem unattraktiven Standort. Bereits die Klageschrift hatte daher fehlenden Lärmschutz beanstandet und dem Grunde nach entsprechende Abhilfe begehrt. Vor diesem Hintergrund stellt sich der Hilfsantrag als Konkretisierung des klägerischen Begehrens in der Klagebegründung dar.
C. Die Klagen sind mit dem Hauptantrag und den Hilfsanträgen unbegründet.
I. Der auf § 18 Abs. 1 Satz 1 und 3 AEG i.V.m. § 74 Abs. 1 Satz 1 VwVfG gestützte Planfeststellungsbeschluss ist frei von Verfahrensmängeln.
1. Die Anstoßfunktion des Bekanntmachungstitels ist gewahrt.
Die Frage, ob die Bekanntmachung eine hinreichende Anstoßfunktion wahrt, kann nicht nur mit Blick auf die Hauptüberschrift beantwortet werden, es ist auch der Bekanntmachungstext in den Blick zu nehmen. Er soll die Betroffenheit hinreichend deutlich erkennen lassen, so dass die Betroffenen ermuntert werden, sich für die Planung zu interessieren und die Planunterlagen einzusehen (BVerwG, Urteil vom 16. August 1995 - 11 A 2.95 - Buchholz 407.3 § 3 VerkPBG Nr. 1 S. 5 f.; Beschluss vom 1. April 2005 - 9 VR 5.05 - juris Rn. 4). Aus der Bekanntmachung muss sich insbesondere der Standort, die Trasse und die Art des Vorhabens ergeben (vgl. Weiß, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Stand August 2021, § 73 VwVfG Rn. 171). Diesen Voraussetzungen entspricht die Bekanntmachung der Planunterlagen.
Die Bekanntmachung im Amtlichen Anzeiger Nr. 42 vom 30. Mai 2017 bezieht sich auf den ersten Planfeststellungsabschnitt "Hamburg-Hasselbrook-Luetkensallee" und beschreibt das Vorhaben als "zusätzliche Errichtung zweier S-Bahngleise beziehungsweise eines S-Bahngleises zwischen Hamburg-Hasselbrook und Ahrensburg-Gartenholz parallel zu der bestehenden Fernbahnstrecke 1120", die "abschnittsweise die Verschwenkung und Anpassung dieser Bestandsstrecke" erfordert, weshalb das Vorhaben "sowohl nordwestlich als auch südöstlich der Bestandstrasse mit Auswirkungen verbunden ist". Danach ist dem Bekanntmachungstext mit hinreichender Deutlichkeit zu entnehmen, dass Anwohner nordwestlich und südöstlich der Bestandsstrecke möglicherweise von Auswirkungen des Eisenbahnvorhabens betroffen sind. Aus der Überschrift folgt zudem, dass das Vorhaben den Neubau einer S-Bahnstrecke unter Änderung bestehender Bahnstrecken (Fernbahnstrecke 1120, Güterzugstrecke 1242, "S-Bahnstrecke" 1249, Güterzugstrecke 1241) umfasst, so dass Bezüge des Vorhabens zum Schienengüterverkehr erkennbar waren. Dass nicht nur eine S-Bahn-bezogene Planung in Rede gestanden hat, ergibt sich auch aus der erneuten Bekanntmachung vom 13. Juni 2017 im Amtlichen Anzeiger Nr. 46. Die dortige Überschrift wies ebenfalls ausdrücklich auf die Änderung der Fernbahnstrecke 1120 und der Güterzugstrecken 1241 und 1242 hin.
2. Auslegungsfehler aufgrund unzureichend ausgelegter Unterlagen liegen nicht vor.
Die erforderliche Auslegung von Planunterlagen nach § 18a AEG a.F. i.V.m. § 73 Abs. 2 VwVfG umfasst nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur vollständigen Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind. Sie kann sich auf die Unterlagen beschränken, deren der Einzelne bedarf, um als Laie den Grad seiner Beeinträchtigung abzuschätzen und sich das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst zu machen. Welche Unterlagen hierzu gehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalles. Unterlagen sind grundsätzlich dann auszulegen, wenn sich erst aus ihnen abwägungserhebliche Auswirkungen auf die Belange potenziell Betroffener oder anerkannter Vereinigungen ergeben; ergänzt eine Unterlage dagegen nur ausgelegte Planungsunterlagen, muss sie nicht mit ausgelegt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 16 m.w.N.).
Handelt es sich - wie hier - um ein Vorhaben, für das die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, ergeben sich weitere Anforderungen in Bezug auf die Auslegung von Unterlagen aus § 9 Abs. 1b Satz 1 UVPG in der hier noch nach der Übergangsvorschrift des § 74 Abs. 2 UVPG anzuwendenden Fassung vom 24. Februar 2010 - UVPG 2010 - (§ 19 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 UVPG n.F.). Es sind die entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens nach § 6 UVPG 2010 und diejenigen "entscheidungserheblichen Berichte und Empfehlungen (...), die der zuständigen Behörde zum Zeitpunkt des Beginns des Beteiligungsverfahrens vorgelegen haben", zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen. Danach müssen die neben den Unterlagen der UVP-Prüfung "wichtigsten Berichte und Empfehlungen" zugänglich gemacht werden. Vor diesem Hintergrund kann es an der Entscheidungserheblichkeit im Sinne des § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG 2010 fehlen, wenn bestimmte Unterlagen lediglich Detailfragen betreffen oder auf sie in anderen - ihrerseits ausgelegten - Unterlagen Bezug genommen wird. Solche Unterlagen gehören nicht zu den wichtigsten Berichten und Empfehlungen im Sinne von Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 2011/92/EU vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - UVP-RL (BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 17 m.w.N.). Dass die Potenzialanalyse (a), die Standardisierte Bewertung (b), sämtliche Unterlagen über alternative Streckenführungen (c) sowie der wasserrechtliche Fachbeitrag (d) nicht ausgelegt wurden, begründet danach keinen Auslegungsfehler.
a) Eine Analyse der potenziellen Fahrgastzahlen musste von der Beklagten bei der Beigeladenen zur Vervollständigung der Planunterlagen nicht abgefordert werden. Diese Unterlagen sind planerische Vorüberlegungen des Vorhabenträgers und damit nicht planfeststellungsrelevant. Den Grad seiner Beeinträchtigung kann der potenziell Betroffene aufgrund der angestrebten Nutzung der Trasse durch Züge abschätzen, aber nicht anhand potenzieller Fahrgastzahlen. Es ist nicht erforderlich, alle Unterlagen auszulegen, die zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind (BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995 - 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <344 f.>).
b) Dies gilt auch für die Standardisierte Bewertung bzw. Nutzen-Kosten-Analyse/Wirtschaftlichkeitsberechnung. Ob dem Plan ein die Kosten übersteigender Nutzen prognostiziert wird, lässt die Frage der Betroffenheit des Einzelnen nicht in einem anderen Licht erscheinen. Zudem hat die Beigeladene unwidersprochen geltend gemacht, dass eine Standardisierte Bewertung für das streitgegenständliche Vorhaben weder zum Zeitpunkt der Auslegung noch bei Beschlussfassung existierte.
c) Das Vorstehende gilt auch für die Auslegung von Unterlagen zur Güterverkehrs-Alternativtrasse. Diese Unterlagen lassen die Frage der Betroffenheit des Einzelnen von dem beantragten Plan nicht in einem anderen Licht erscheinen. Zudem waren die im Erläuterungsbericht (Planunterlage 1 S. 23 ff.) enthaltenen Darlegungen und zeichnerischen Darstellungen für Zwecke der mit der öffentlichen Auslegung des Plans zu erzielenden Anstoßwirkung genügend. Insbesondere die "Variante A1" als mögliche alternative Güterverkehrsneubaustrecke wird dort berücksichtigt (vgl. zum Maßstab BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 29). Das Fazit im Erläuterungsbericht (Planunterlage 1 S. 3o f.) scheidet diese Streckenführung mit Blick auf die Störungen der Lebensräume von Menschen und Tieren sowie die Belange der Umwelt sowie mit Blick auf die Zielsetzung eines schnellen Nahverkehrs aus, so dass auch die von den Klägern gewünschten Erörterungen zu einer zweigleisigen Güterverkehrsalternativstrecke entlang der Bundesautobahn A1 im Rahmen der Auslegung nicht gesondert aufscheinen mussten.
d) Es fehlte auch nicht ein wasserrechtlicher Fachbeitrag. Der Europäische Gerichtshof hat zwar mit Urteil vom 28. Mai 2020 - C-535/18 [ECLI:EU:C:2020:391] - (Rn. 90) Art. 6 UVP-RL dahin ausgelegt, dass die Informationen, die der Öffentlichkeit im Laufe des Projektgenehmigungsverfahrens zugänglich zu machen sind, die Angaben umfassen müssen, die erforderlich sind, um die wasserbezogenen Auswirkungen des Projekts anhand der insbesondere in Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik - WRRL - (ABl. L 327 S. 1) vorgesehenen Kriterien und Pflichten zu beurteilen. Allerdings müssen die Angaben, anhand deren die Auswirkungen eines Projekts auf die Gewässer beurteilt werden können, nicht in einem einzigen Dokument wie einem technischen Bericht oder einer technischen Studie enthalten sein (EuGH, a.a.O., Rn. 85). Daher sind die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (Umweltverträglichkeitsstudie, Erläuterungsbericht S. 57 zu 2.5), der Landschaftspflegerische Begleitplan (Erläuterungsbericht S. 38 ff. und 65 ff. sowie 84) und die begleitenden Fachunterlagen zur Umweltverträglichkeitsuntersuchung, die sämtlich ausgelegt wurden, geeignetes Unterlagenmaterial.
3. Eine Pflicht zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) folgt nicht daraus, dass das Projekt "S4 Ost" aus dem ursprünglich Potenziellen Bedarf im "Knoten Hamburg" zum Projekt "Großknoten Hamburg" in den Vordringlichen Bedarf aufgestiegen ist. Eine SUP-Pflicht nach §§ 14a ff. UVPG 2010 bestand nach § 14b Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. Anlage 3 Nr. 1.1 UVPG 2010 für "Verkehrswegeplanungen auf Bundesebene einschließlich Bedarfspläne nach einem Verkehrswegeausbaugesetz des Bundes". Gegenstand dieser Klage ist aber nicht die Bedarfsplanung des Bundes, sondern der Planfeststellungsbeschluss für den konkreten Plan. Hierfür ist eine SUP-Pflicht nicht vorgesehen.
II. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinen materiellen Fehlern.
1. Das Vorhaben ist planerisch gerechtfertigt.
Die Planrechtfertigung als ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist (vgl. hierzu BVerwG, Urteile vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 45 m.w.N. und vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 33), liegt für das planfestgestellte Vorhaben vor. Die Planrechtfertigung kann sich aus einer gesetzlichen Bedarfsfeststellung nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz ergeben, die für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich ist und grundsätzlich die Nachprüfung ausschließt, ob für das geplante Vorhaben ein Verkehrsbedarf vorhanden ist (§ 1 Abs. 2 BSWAG; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - a.a.O.). Insoweit geht der Planfeststellungsbeschluss (S. 180 ff.) zutreffend davon aus, dass das Vorhaben gemessen an den Zielen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, ein attraktives Verkehrsangebot auf der Schiene zu gewährleisten, und der gesetzlichen Bedarfsfeststellung vernünftigerweise geboten ist (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 58 und Beschluss vom 17. September 2004 - 9 VR 3.04 - Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 13 S. 7 m.w.N.). Anhaltspunkte dafür, dass die gesetzliche Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist, es also für das Vorhaben offensichtlich keinerlei Bedarf gibt, der die Annahme des Gesetzgebers rechtfertigen könnte (BVerfG, Beschluss vom 19. Juli 1995 - 2 BvR 2397/94 - NVwZ 1996, 261), liegen nicht vor. Die von den Klägern erhobenen Rügen greifen nicht durch. Die Kläger meinen zu Unrecht, es bedürfe für die mitgeplanten Änderungen an den für den Fern- und Güterverkehr bestimmten Gleisen eine eigene Planrechtfertigung im engeren Sinne. Als Teile eines einheitlichen Vorhabens nehmen sie an dessen planerischer Rechtfertigung teil.
Grundsätzlich bestimmt der Träger eines Vorhabens dessen Gegenstand. Er ist dabei aber rechtlichen Grenzen aufgrund des materiellen Planungsrechts unterworfen, die sich namentlich aus den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und dem Abwägungsgebot ergeben. Die Aussagekraft der Abwägung darf insbesondere nicht durch Zusammenfassung mehrerer Planungen beeinträchtigt werden. Grenzen des Bestimmungsrechts des Vorhabenträgers bestehen deshalb, wenn zwei oder mehr geplante Maßnahmen von ihm als ein Vorhaben behandelt werden. Verfolgt der Vorhabenträger mit mehreren Maßnahmen verschiedene Planungsziele und können diese Maßnahmen unabhängig voneinander verwirklicht werden, ohne dass die Erreichung der Ziele einer Maßnahme durch den Verzicht auf die anderen Maßnahmen auch nur teilweise vereitelt würde, so handelt es sich um mehrere Vorhaben. Der Vorhabenträger darf dann nicht mehrere Vorhaben als ein Vorhaben bezeichnen und damit verhindern, dass über die Zulässigkeit jedes der Vorhaben von der Planfeststellungsbehörde im Rahmen einer gesonderten fachplanerischen Abwägung der für und gegen das einzelne Vorhaben sprechenden Belange entschieden wird. Die mit der Behandlung als ein Vorhaben einhergehende Abwägung der kumulierten Vorteile gegen die kumulierten Nachteile könnte nämlich dazu führen, dass ein Vorhaben ein anderes "mitzieht", obwohl dessen Verkehrsbedeutung bei isolierter Betrachtung die Umweltauswirkungen der allein durch es verursachten Baumaßnahme nicht rechtfertigen würde. Die Rechtmäßigkeit einer Planung kann aber nicht davon abhängen, ob der Vorhabenträger seine Planungsziele mit getrennten Planfeststellungsanträgen verfolgt oder die Ziele und Maßnahmen in einem Antrag bündelt (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 35).
Hieran gemessen stellen die drei Maßnahmen "Neubau einer zweigleisigen S-Bahnstrecke", "Erweiterung der Horner Verbindungskurve um ein zweites Gleis" und "Verlängerung der Gleise 3 und 4 im Güterbahnhof Wandsbek" ein einziges Vorhaben im fachplanungsrechtlichen Sinne dar.
Die mit der geplanten S-Bahn-Neubaustrecke verfolgten Ziele wären ohne den zweigleisigen Ausbau der Verbindungskurve und die Gleisverlängerungen im Güterbahnhof Wandsbek nicht in vollem Umfang erreichbar. Der Neubau der S-Bahnstrecke zielt wesentlich auf eine Entflechtung des Personennahverkehrs vom Fern- und Güterverkehr ab (PFB S. 181, 330; Erläuterungsbericht, Planunterlage 1 S. 14). Die Erweiterung der Verbindungskurve um ein zweites Gleis gleicht den Entfall der bislang vorhandenen Güterverkehrsinfrastruktur aus, die für die Errichtung der zwei neuen S-Bahngleise zurückgebaut werden muss (vgl. bereits BVerwG, Beschluss vom 11. November 2020 - 7 VR 5.20 - juris Rn. 20). Die durch den S-Bahn-Neubau zwischen den neuen S-Bahnstationen Claudiusstraße und Bovestraße notwendig werdende Verlegung der Gleise der Bestandsstrecke 1120 nach Süden zieht ihrerseits einen Teilrückbau und damit eine Verkürzung der südlich der Strecke 1120 parallel dazu verlaufenden Güterzugstrecke 1242 nach sich (PFB S. 96 f., 201; Lagepläne, Planunterlagen 3.5 und 3.6). Im Güterbahnhof Wandsbek werden durch den Neubau der S-Bahngleise Überholungsgleise "verdrängt" (PFB S. 201). Die hieraus folgenden Kapazitätsverluste auf der vorhandenen Strecke sollen durch den zweigleisigen Ausbau der Verbindungskurve und die Verlängerung der als Güterzugüberholungsgleise dienenden Gleise 3 und 4 im Güterbahnhof Wandsbek abgewendet werden (PFB S. 97, 201). Soweit mit den Maßnahmen in ihrer Gesamtheit auch das Ziel verfolgt wird, infolge der Verlagerung des Personennahverkehrs auf separate S-Bahngleise freiwerdende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke 1120 für zusätzliche Fern- und insbesondere Güterverkehre zur Verfügung zu stellen (PFB S. 181, 201, 203; Erläuterungsbericht, Planunterlage 1 S. 14, 23), entspricht dies dem Sinn und Zweck einer Entflechtung unterschiedlicher Verkehre. Damit trägt die Planung dem vom Gesetzgeber für den Großknoten Hamburg grundsätzlich festgestellten Bedarf an einer Engpassbeseitigung (vgl. Abschnitt 2 Unterabschnitt 1 lfd. Nr. 25 der Anlage 1 zu § 1 BSWAG) Rechnung. Dies geschieht gerade in der Kombination der einzelnen Maßnahmen, die jeweils für sich genommen allenfalls einen geringeren Beitrag zur Verkehrsentflechtung und Engpassbeseitigung zu leisten in der Lage wären.
2. Der Planfeststellungsbeschluss steht mit dem Naturschutzrecht und dem Wasserrecht in Einklang.
a) Das Vorhaben begegnet keinen habitatrechtlichen Bedenken.
Im ersten Planfeststellungsabschnitt liegen keine FFH-Gebiete. Eine Betroffenheit des im Planfeststellungsabschnitt 2 gelegenen FFH-Gebiets "Stellmoorer Tunneltal/Höltigbaum DE 2327-302" und des im Planfeststellungsabschnitt 3 liegenden FFH-Gebiets "Kammmolchgebiet Höltigbaum/Stellmoor DE 2327-301" ist aufgrund der Entfernung vom Planfeststellungsabschnitt 1 ausgeschlossen. Zu Recht geht der Planfeststellungsbeschluss daher davon aus, dass in dem ersten Planungsabschnitt lediglich eine summarische Prüfung erforderlich ist, ob im weiteren Verlauf eine erhebliche Beeinträchtigung der Gebiete bestehen könnte und ob gegebenenfalls für die Planfeststellungsabschnitte 2 und 3 die Voraussetzungen für eine Ausnahme nach § 34 Abs. 3 BNatSchG bestehen (PFB S. 218). Diese Auffassung entspricht der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Danach ist eine summarische Prüfung erforderlich, aber auch ausreichend, ob der Verwirklichung des Gesamtvorhabens keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. BVerwG, Urteile vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 115 und vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - Buchholz 451.91 Europ.UmweltR Nr. 68 Rn. 32).
Auf der Basis der vorliegenden Umweltverträglichkeitsuntersuchung und der im Zeitpunkt der Planfeststellung bereits vorliegenden FFH-Verträglichkeitsprüfung und FFH-Ausnahmeprüfung für das FFH-Gebiet im Planfeststellungsabschnitt 2 war für den Streckenverlauf die Prognose zulässig, dass Gebietsschutzrecht dem Vorhaben nicht entgegensteht. Die Ausführungen der Kläger bleiben unsubstantiiert. Soweit sie unter Bezugnahme auf § 34 Abs. 3 BNatSchG darauf hinweisen, dass großräumige Güterumfahrungsvarianten nicht im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung geprüft worden seien und daher eine schonendere alternative Streckenführung mit gleicher verkehrlicher Eignung nicht ausgeschlossen worden sei, verfängt dies nicht. Ein in den Folgeabschnitten bestehendes unüberwindbares Hindernis ist damit nicht dargetan. Hieran fehlt es schon deswegen, weil die Planung nach dem Planfeststellungsabschnitt 1 nicht zwingend fortgesetzt werden müsste, da die neue Strecke 1249 auch im Bereich der Grenze des ersten Planfeststellungsabschnitts an den zweiten Abschnitt in die Bestandsstrecke 1120 einfädeln könnte.
b) Der Planfeststellungsbeschluss steht auch in Einklang mit der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung und den artenschutzrechtlichen Zugriffsverboten.
aa) Es ist nicht erkennbar, dass es bei der Ermittlung von Eingriffen im Sinne des § 15 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 BNatSchG zu Defiziten gekommen ist. Die pauschale Aussage der Kläger, Privatgrundstücke seien nicht kartiert worden, ist vor dem Hintergrund, dass die Kartierungen nach dem Umweltleitfaden des Eisenbahn-Bundesamtes und unter Beachtung der im Scoping-Termin erfolgten fachlichen Festlegungen stattgefunden hatten (PFB S. 134 f. - B.3.2.1 und Planunterlage 13.1 S. 30 ff.), nicht hinreichend substantiiert. Nach der Kartieranleitung für Hamburg findet eine flächendeckende Kartierung aller naturnahen und halbnatürlichen Biotope statt. Alle Biotope unterhalb einer bestimmten Mindestbewertung müssen allerdings nicht gesondert aufgenommen, sondern können dabei einem Hauptbiotop zugeordnet werden. Aus der Nichterwähnung der Hausgärten lässt sich daher nicht darauf schließen, dass sie bei der flächendeckenden Kartierung unberücksichtigt geblieben sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - NVwZ 2021, 1145 Rn. 37 insoweit in Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 nicht abgedruckt).
Die vorgesehenen Kompensationen sind nicht unzureichend. Dies gilt auch für das Vorbringen der Kläger, dass Geldleistungen in erheblicher Höhe vorgesehen seien. Ein Rechtsverstoß gegen § 15 Abs. 5 und 6 BNatSchG ist damit nicht dargetan. Dass konkrete Eingriffe vermeidbar waren, tragen die Kläger nicht vor.
bb) In artenschutzrechtlicher Hinsicht sind für den vorliegenden Abschnitt lediglich die Ausführungen der Kläger zu den Fledermäusen von Relevanz. Die Ausführungen zu weiteren geschützten Arten (Kammmolch, Schlammpeitzger, Fischotter, Moorfrosch) beziehen sich ausschließlich auf die folgenden Planungsabschnitte und sind dort zu prüfen.
Der Planfeststellungsbeschluss trägt den Zugriffsverboten des § 44 BNatSchG in Bezug auf Fledermäuse Rechnung. Das Tötungsverbot des § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG ist bei in Anhang IV Buchst. a der Richtlinie 92/43/EWG aufgeführten Tierarten im Rahmen von planfestgestellten Vorhaben dann erfüllt, wenn das Vorhaben das Tötungs- und Verletzungsrisiko signifikant erhöht und dies bei Anwendung der gebotenen fachlich anerkannten Schutzmaßnahmen nicht vermieden werden kann (§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG). Eine solche signifikante Erhöhung des Risikos kollisionsbedingter Verluste kommt nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts bei Fledermäusen dann in Betracht, wenn durch das Vorhaben Hauptflugrouten oder bevorzugte Jagdgebiete betroffen sind (BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 141).
Danach liegt hier kein signifikant erhöhtes Kollisionsrisiko vor. Nach der mit Hilfe von Detektoren, Sichtbeobachtungen und Horchboxen durchgeführten Bestandserfassung kommen in der Umgebung der Trasse insgesamt 7 Fledermausarten vor. Die Trasse quert im Planfeststellungsabschnitt 1 außerdem zwei Flugrouten, die östlich des Hammer Steindamms und innerhalb des Wandsbeker Gehölzes nachgewiesen wurden. Als Schutz vor Kollisionen dienen die in diesen Bereichen vorgesehenen 6 m hohen Lärmschutzwände, die niedrigfliegende und -jagende Fledermäuse an einem Queren der Trasse wirksam hindern. Für höherfliegende Fledermäuse ist die Kollisionsgefahr ohnehin gering. Zudem wird nach den überzeugenden und unwidersprochen gebliebenen Ausführungen des Sachbeistands der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung durch die Fahrleitungen und die Mittellärmschutzwand eine weitere Ablenkung geschaffen, die ein Absinken der Flughöhe im Bereich der Trasse wirkungsvoll verhindert.
c) In wasserrechtlicher Hinsicht wird geltend gemacht, dass das hydrologische Gutachten den Anforderungen zur Ermittlung und Bewertung des Ist-Zustandes der Oberflächengewässer sowie Grundwasserkörper und der vorhabenbedingten Auswirkungen nach der Oberflächengewässerverordnung nicht gerecht würde. Insoweit fordern die Kläger die Erstellung eines wasserrechtlichen Fachbeitrags. Die Klage legt allerdings nicht dar, dass das Vorhaben dem Verschlechterungsverbot im Sinne von § 27 Abs. 1 Nr. 1 oder § 47 Abs. 1 WHG entgegenstünde. Der Planfeststellungsbeschluss ist insoweit nicht zu beanstanden (PFB S. 238 f.). Neben dem hydrogeologischen Gutachten (Planunterlage 19.1) setzt sich der Erläuterungsbericht (Planunterlage 1 etwa S. 68 f., 112 f., 117 f., 128) hinreichend mit wasserrechtsspezifischen Fragen auseinander. Ebenfalls enthält die Umweltverträglichkeitsstudie (Planunterlage 13 etwa S. 38 ff. und 57 ff.) und der Landschaftspflegerische Begleitplan (Planunterlage 14) Ausführungen zur Bestandserfassung. Hiergegen erheben die Kläger keine Einwendungen.
3. Der Planfeststellungsbeschluss steht mit den gesetzlichen Anforderungen an den Brand- und Katastrophenschutz in Einklang.
Die Rüge, das Flucht- und Rettungswegekonzept sehe für ein Stadtgebiet zu große Abstände (1 000 m) zwischen den Toren in den Lärmschutzwänden vor, bleibt ohne Erfolg. Nach § 4 Abs. 1 AEG müssen Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Bau und an den Betrieb genügen. Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken (§ 4 Abs. 3 Satz 1 AEG). Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten (§ 4 Abs. 3 Satz 2 AEG). Nach § 2 Abs. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vom 8. Mai 1967 (BGBl. II S. 1563), zuletzt geändert durch Art. 2 der Verordnung vom 5. April 2019 (BGBl. I S. 479), müssen Bahnanlagen und Fahrzeuge so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Bahnanlagen und Fahrzeuge den Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, anerkannten Regeln der Technik entsprechen.
Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung enthält keine ausdrücklichen Vorschriften zu den Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes. Die diesbezüglichen technischen Sicherheitsanforderungen werden aber durch die als Verwaltungsvorschrift eingeführte Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG" (EBA-Richtlinie) vom 7. Dezember 2012 konkretisiert. Die EBA-Richtlinie enthält ausweislich ihres Vorworts eine Zusammenstellung zum Teil bereits anerkannter Regeln der Technik und gibt den Fachbehörden und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen einen einheitlichen Maßstab für die Erfüllung der Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an die Hand. Die Richtlinie, die nach den Angaben der Beigeladenen unter Beteiligung auch des Ausschusses für Feuerwehrangelegenheiten, Katastrophenschutz und zivile Verteidigung des Arbeitskreises V der Innenministerkonferenz - und damit unter Einbeziehung auch feuerwehrtechnischen Sachverstandes - erarbeitet worden ist, konkretisiert die sich aus § 4 Abs. 3 AEG ergebenden Verpflichtungen. Die in der Richtlinie enthaltenen Vorgaben sind Verfahren nach § 18 AEG zugrunde zu legen (Ziffer 1.1 EBA-Richtlinie) (BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 48 ff.). Die Anwendbarkeit und fachliche Richtigkeit der Richtlinie ziehen die Kläger nicht substantiiert in Zweifel.
Gefahrguttransporte und potenzielle Atommülltransporte auf der Strecke betreffen nicht einen der Planung selbst innewohnenden Aspekt. Bei der Durchführung der Gefahrguttransporte sind die dafür vorgesehenen Vorsorgemaßnahmen - etwa zur Verpackung der Güter sowie zur Ausrüstung der Tanks und Transportfahrzeuge - einzuhalten (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. April 2018 - 3 A 10.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 83 Rn. 73 f.). Einer speziellen Risikoanalyse in Bezug auf gefährliche Gütertransporte bedarf es im Rahmen der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung in der Regel auch dann nicht, wenn die Eisenbahnstrecke durch innerstädtisches Gebiet verläuft (BVerwG, Urteil vom 23. Juni 2021 - 7 A 9.20 - UPR 2021, 487 Rn. 16).
Der "Risikofaktor Blindgänger" ist im Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt worden (PFB S. 315). Danach sind die alliierten Luftbilder aus dem 2. Weltkrieg ausgewertet worden. Die Flächen im Umkreis der Baumaßnahme mit und ohne Kampfmittelverdacht wurden ausgewiesen und eingestuft. Eine Liste der privaten Kampfmittelräumfirmen liegt dem Vorhabenträger vor. Die Kläger haben dem nichts entgegengesetzt.
4. Der rechtlich gebotene Lärmschutz ist sowohl für die Bauzeit als auch für die vom Betrieb des Schienenverkehrswegs ausgehenden Geräusche gewahrt.
Ohne Erfolg bleibt die Rüge, es würden die Grenzwerte der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (Geräuschimmissionen - AVV Baulärm) bei den Bauarbeiten überschritten. Die Beklagte verweist hierzu mit Recht darauf, dass die gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG fortgeltende AVV Baulärm keine Grenzwerte, sondern Richtwerte benennt. Dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Vorsorge- und Überwachungsmaßnahmen enthält und bei Überschreitung dieser Werte Maßnahmen bis hin zu Entschädigungsleistungen bestimmt (vgl. PFB S. 66 ff. und S. 246 ff.), steht nicht in Frage.
Rechtlicher Maßstab für die Beurteilung der Verkehrsgeräusche sind §§ 41 ff. BImSchG und die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV -, vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 57). Durch das Vorhaben wird ein Schienenweg durch ein oder mehrere Gleise baulich erweitert (PFB S. 255 f.). Die prognostizierte Verkehrsentwicklung (Prognose 2025) orientiert sich nach § 18g AEG - abweichend von den üblichen Grundsätzen - am Zeitpunkt der Antragstellung (PFB S. 257). Soweit die Kläger die Gleichverteilung der Güterzüge tags und nachts angreifen, wurde das Vorbringen im Planfeststellungsbeschluss (S. 257) zurückgewiesen. Dies begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Die Beklagte und die Beigeladene verweisen wegen der annähernden Gleichverteilung auf das der Prognose 2025 zugrunde liegende Betriebsprogramm, welches auf der Strecke auch abgewickelt werden könne. Abgesehen davon hat die von der Beigeladenen vorgelegte fachgutachterliche Stellungnahme der T. GmbH vom 15. September 2021 die in etwa gleichmäßige Tag-/Nachtverteilung der Güterzüge erneut bestätigt. Dies ist in der mündlichen Verhandlung durch die Sachbeistände der Beklagten und der Beigeladenen darüber hinaus näher erläutert worden.
Auch der klägerische Vortrag, das Anfahren und Abbremsen der Züge an den Haltepunkten sowie das Piepen der S-Bahn bei Abfahrt sei nicht in die Lärmbewertung eingestellt worden, bleibt ohne Erfolg. Die Beklagte weist auf Nr. 4.3 der Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV (Schall 03) hin. Durch das dort vorgesehene Ansetzen einer Mindestgeschwindigkeit von 70 km/h im Bereich von Haltepunkten werden die in Bahnhöfen und an Haltepunkten bzw. in Haltestellenbereichen anfallenden Geräusche berücksichtigt. Dass die Schallprognose das nicht beachtet hätte, zeigen die Kläger nicht auf.
Soweit die Kläger rügen, das Abbremsen in der Horner Verbindungskurve werde in der Schallprognose nicht berücksichtigt, ist das Vorbringen ebenfalls unsubstantiiert. Dies gilt auch für die Ausführungen der Kläger zu Schienenstegdämpfern; sie widersprechen den Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 266 f.). Danach ist der Einsatz geprüft worden, allerdings wegen der vergleichsweise minimalen Wirkungen und unter Beachtung der verhältnismäßig hohen Kosten verworfen worden.
Auch die Rüge, passiver Lärmschutz könne die Lärmbelastung nie auch nur annähernd ausgleichen, da Garten- und Terrassenbereiche nicht mehr störungsfrei zur Erholung genutzt werden könnten, zeigt einen Abwägungsfehler nicht auf. Für durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes nicht vermeidbare Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche stehen den Klägern Entschädigungsansprüche zu. Diese sind das gesetzlich anerkannte Mittel zur Kompensation verbleibender Beeinträchtigungen (vgl. § 42 Abs. 2 Satz 1 und 2 BImSchG, § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG; bzgl. Außenwohnbereich, vgl. BVerwG, Urteil vom 19. März 2014 - 7 A 24.12 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 63 Rn. 21 m.w.N.). Die pauschale Kritik am System des passiven Schallschutzes als "Notlärmschutz" führt im Übrigen nicht weiter. Soweit die Kläger meinen, wegen der von ihnen als "Mischprojekt" identifizierten Maßnahme müssten die Untersuchungen zum Lärm auch die Kapazitätszuwächse des Güterverkehrs beachten, entspricht der Planfeststellungsbeschluss dem bereits (vgl. PFB S. 204 f.).
5. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinen Mängeln der Abwägung.
a) Die Alternativenprüfung ist nicht zu beanstanden.
Das fachplanerische Abwägungsgebot (§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG a.F.) verlangt, sich ernsthaft anbietende Alternativlösungen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials zu berücksichtigen und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange einzustellen (BVerwG, Beschluss vom 12. Juli 2018 - 7 B 15.17 - Buchholz 451.224 § 36 KrWG Nr. 1 Rn. 16). Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit wären nur überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge fehlerhafter Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen wäre oder sich eine andere Variante unter Berücksichtigung aller Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Urteil vom 8. Januar 2014 - 9 A 4.13 - NVwZ 2014, 1008 Rn. 117).
aa) Die Nullvariante hat die Beklagte zu Recht ausgeschieden.
Das folgt allerdings nicht bereits daraus, dass das Vorhaben in dem gesetzlichen Bedarfsplan als Projekt des Vordringlichen Bedarfs aufgenommen ist. Die Planfeststellungsbehörde ist trotz der verbindlichen Feststellung des Verkehrsbedarfs durch § 1 Abs. 2 BSWAG verpflichtet zu prüfen, ob dem Vorhaben womöglich wegen der erst auf späteren Planungsstufen gewonnenen Erkenntnisse unüberwindliche Belange entgegenstehen, die dazu nötigen, letztlich doch von der Planung Abstand zu nehmen (vgl. BVerwG, Urteile vom 10. April 1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236 <249 f.> und vom 3. Mai 2013 - 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 84). Dieser Pflicht ist die Beklagte nachgekommen (vgl. PFB S. 202 ff.).
Die Planfeststellungsbehörde hat die mit der Verwirklichung des Vorhabens verbundenen Vorteile für die Verkehrsverhältnisse in der Metropolregion Hamburg für bedeutend genug erachtet, um die Nachteile bei Verwirklichung des Vorhabens aufzuwiegen. Hierbei hat sie die vorherrschenden Beeinträchtigungen durch Immissionen und Grundstücksinanspruchnahmen sowie die Beeinträchtigung des Naturhaushalts ihrem Ausmaß nach erkannt und gewichtet, ihnen aber kein solches Gewicht beigemessen, dass sie einen Entfall des Vorhabens erzwingen. Dies ist von ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit gedeckt. Die Kläger übersehen, dass die gesetzliche Bedarfsfeststellung auch bei der Prüfung, ob zwingende Gründe den Verzicht auf die Planung erzwingen, zu beachten ist. Die durch die Aufnahme in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ("Knoten Hamburg") getroffene Feststellung, dass ein verkehrlicher Bedarf besteht, ist für die Planfeststellung verbindlich und so auch als Belang in der planerischen Abwägung zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 - 4 A 4.04 - BVerwGE 123, 37 <43>).
Eine Optimierung der RB81-Linie als Nullvariante ist entgegen der Auffassung der Kläger bei der mit dem S-Bahnausbau angestrebten Steigerung der Fahrgastzahlen bis 2030 nicht geeignet, den Personennahverkehr zwischen Bad Oldesloe und Hamburg Hauptbahnhof zu verbessern. Während im Prognosenullfall (Bezugsfall; RE8, RE80 und RB81) werktags mit 40 300 Ein- und Aussteigern zu rechnen ist, erhöht sich deren Anzahl bei Umsetzung des Planvorhabens (Planfall; RE8, RE80 und S4) auf 64 000. Eine entsprechende Erhöhung der Zugzahlen bzw. Zuglängen ist auf der bestehenden und bereits jetzt stark ausgelasteten Strecke nicht möglich (vgl. PFB S. 203). Eine Erhöhung der Zugzahlen des Schienenpersonennahverkehrs auf der Bestandsstrecke würde weder die angestrebte Zurverfügungstellung von mehr Trassen für den schnellen Nahverkehr sowie den Fern- und Güterverkehr bewirken noch zu einer Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs führen (vgl. PFB S. 203).
Vor diesem Hintergrund gehen die Überlegungen der Kläger zu alternativen Konzepten der RB81 oder der U-Bahn ins Leere. Wenn die Kläger behaupten, das Land Schleswig-Holstein würde die S4 gar nicht vergeben, wird dies durch das von ihnen selbst vorgelegte Schreiben des Wirtschaftsministeriums Schleswig-Holstein vom 17. November 2017 mit dem Anhang "SPNV-Vergabeverfahren Elektronetz Ost - Aktualisierte Eckpunkte" (Anlage K21, GA 933) widerlegt. Danach soll die Verkehrsleistung der RB81 Bad Oldesloe-Hamburg separat vergeben werden, um der geplanten Einführung der S4 Rechnung zu tragen.
Auch die Behauptung der Kläger, die verfolgte Entlastungswirkung für den Hauptbahnhof Hamburg könne mit der neuen Streckenführung nicht erreicht werden, weil nur eine Umverteilung der Belastungen innerhalb des Bahnhofs erfolge, greift nicht durch. Es bleibt unberücksichtigt, dass eine Bewältigung des Schienenverkehrs mit dem angestrebten Nahverkehrskonzept nicht mit den aktuell genutzten Bahnsteigen des Hauptbahnhofs möglich wäre. Selbst die klägerseits gewünschte Ausweitung des RB81-Angebots würde die bestehende Bahnsteignutzung im Hauptbahnhof zwingend ausweiten, was an dieser Stelle zu einer Belastungserhöhung führte. Im Übrigen ist der Hauptbahnhof in der Lage, das S-Bahn-Betriebsprogramm abzuwickeln (vgl. PFB S. 228). Hierauf gehen die Kläger nicht substantiiert ein.
bb) Die Planfeststellungsbehörde hat auch die von den Klägern vorgeschlagene Umfahrungsvariante zu Recht nicht weiterverfolgt.
Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen einerseits alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingestellt werden. Eine Planfeststellungsbehörde handelt andererseits nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Alternative ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Vielmehr sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit erst dann überschritten, wenn sich eine andere als die gewählte Lösung unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere, hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planfeststellungsbehörde in Folge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Die Planfeststellungsbehörde ist dabei nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offenzuhalten und alle von ihr zu einem bestimmten Zeitpunkt erwogenen oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie braucht den Sachverhalt nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Trasse, so muss die Behörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und vergleichen. Die ausweislich der Festsetzungen im Bedarfsplan erkennbare Bedarfsstruktur ist bei der Trassenwahl als gesetzgeberische Wertung in der planerischen Abwägung zu berücksichtigen (hierzu BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 124 f. m.w.N.).
Läuft eine Variante auf ein anderes Projekt hinaus, kann von einer Alternative aber nicht mehr gesprochen werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <13 f.>, vom 17. Mai 2002 - 4 A 28.01 - BVerwGE 116, 254 <259 ff.>, vom 3. Mai 2013 - 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 85 und vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 138); solche Varianten brauchen nicht näher geprüft zu werden.
Ob eine Variante auf ein anderes Projekt hinausläuft, ist anhand der mit dem Vorhaben zulässigerweise verfolgten Planungsziele zu beurteilen. Durch die Zieldefinition kann der Vorhabenträger die in Betracht kommenden Alternativen eingrenzen. Dabei entfalten gesetzliche Bedarfsfeststellungen anders als nur politisch vorgegebene Ziele ein höheres Gewicht, das sich auf der Zulassungsebene "alternativenbegrenzend" auswirken kann (vgl. BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2009 - 4 C 12.07 - BVerwGE 134, 166 Rn. 16 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 411; vgl. Hösch, UPR 2014, 401 <402>). Entsprechendes gilt für die Entscheidung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Aufstieg des Knotens Hamburg in den Vordringlichen Bedarf, in der der Ausbau der S4 Ost zwischen Hasselbrook und Ahrensburg als Planziel (Planfall) festgestellt wird. Die darin zum Ausdruck kommende Konkretisierung der Planungsziele beruht auf der gesetzlichen Ermächtigung in Abschnitt 2 Unterabschnitt 2 der Anlage zu § 1 BSWAG.
Gemessen an diesen Maßstäben scheidet die von den Klägern unter Berufung auf die Ausarbeitungen der V. GmbH Innovative Verkehrsberatung favorisierte Güterumfahrungsvariante entlang der Bundesautobahn A1 von vornherein aus. Zwar könnte das Planungsziel einer Entflechtung der Verkehre auch auf diese Weise erreicht werden. Es würde sich aber gleichwohl um ein anderes Projekt handeln, das die Gesamtkonzeption des Vorhabens "Neubau S-Bahnlinie S4 (Ost) Hamburg-Bad Oldesloe" und die vielfältigen damit verbundenen Ziele nicht in einem Vorhaben verwirklicht, sondern in zwei Vorhaben aufspaltet. Diese "Konzeptalternative" setzt die in der Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums und der ihr zugrunde liegenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung festgelegten Planungsziele nicht durch den dort vorgesehenen Neubau der S4 um, sondern versucht sie auf eine grundsätzlich andere Weise zu erreichen. Sie wahrt nicht die Identität des Vorhabens und stellt damit keine Alternative im fachplanungsrechtlichen Sinne, sondern ein Aliud gegenüber der vorgegebenen Planung dar (vgl. BVerwG, Urteile vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 139 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 412). Hierdurch unterscheidet sich die vorliegende Fallgestaltung auch von derjenigen, die der Entscheidung des Senats vom 15. Oktober 2020 zur Ausbaustrecke Oldenburg-Wilhelmshaven (BVerwG 7 A 9.19) zugrunde lag. Die dort getroffene Aussage, dass das fachplanerische Abwägungsgebot bei der Planfeststellung eines im Bedarfsplan als Ausbauvorhaben ausgewiesenen Schienenwegevorhabens verlangt, auch solche planerischen Alternativen in die Alternativenprüfung einzubeziehen, die als Streckenneubau zu qualifizieren wären, ändert nichts daran, dass nur solche Neubauvorhaben zu prüfen sind, die sich nicht als planerisches Aliud erweisen.
b) Den eingleisigen Bau einer separaten S-Bahn-Strecke musste die Beklagte nicht als Alternative in die Betrachtung einbeziehen.
Bei der im Laufe des Anhörungsverfahrens vorgeschlagenen Beschränkung des Neubaus auf ein S-Bahngleis handelt es sich um keine sich ernsthaft anbietende Alternative; die Beklagte musste sie daher nicht in das Verfahren einbeziehen und untersuchen (vgl. zum Maßstab BVerwG, Beschluss vom 24. April 2009 - 9 B 10.09 - NVwZ 2009, 986). Schon die Grundannahme, aus der prognostizierten Auslastung der zweigleisigen Strecke von 29 % folge eine Auslastung von 58 % bei einer eingleisigen Strecke, ist nicht plausibel. Diese einfache Addition übersieht, dass bei einer Zugfolge Richtung - Gegenrichtung ein wesentlich höherer Kapazitätsverbrauch die Folge ist und eine eingleisige Strecke in Bezug auf die erforderliche Betriebsqualität bei Verspätungen (Verspätungsübertragungen, Fahrplanstabilität) und die Sicherheit des Verkehrs entscheidende Nachteile aufweist. Zudem wird der Hamburger S-Bahn-Verkehr grundsätzlich zweigleisig geführt, so dass sich eine zweigleisige Neubaustrecke in das Betriebsprogramm des Verkehrsverbundes einfügt (PFB S. 204).
Auch der Bau eines dritten Fernbahngleises bei gleichzeitigem Verzicht auf den Neubau der S-Bahngleise ist zu Recht bereits bei einer Grobbetrachtung ausgeschieden worden. Der Planfeststellungsbeschluss weist insoweit darauf hin, dass der Ausbau eines dritten Gleises als Teilmaßnahme des Projekts "ABS Hamburg-Ahrensburg" nicht in den Vordringlichen Bedarf aufgestiegen sei, während die Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung (EBWU) die gewählte Lösung eines zweigleisigen Neubaus der S-Bahngleise als robust und nachhaltig bewertet habe. Dass der Ausbau nur eines weiteren Fernbahngleises nicht in der Lage ist, die verschiedenen Verkehre zu entflechten und den Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten, wird im Planfeststellungsbeschluss ebenfalls überzeugend dargelegt (PFB S. 204 f.). Ergänzend haben die Sachbeistände der Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass ohne eine separate Trasse für den Personennahverkehr der über mindestens 7 Stunden angestrebte 10-Minuten-Takt der S-Bahn aufgrund der Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den verschiedenen Personenverkehren einerseits und zwischen Güterverkehr und Personenverkehr andererseits, nicht realisierbar sei. Bei einer gemeinsamen Trassennutzung durch den Personennah- und -fernverkehr sowie den Güterverkehr seien Zugkreuzungen und Überholungen mit den dadurch verursachten Nachteilen wie Verspätungsübertragungen unvermeidlich.
Auch die Kritik an der Leistungsfähigkeit der zweigleisigen Horner Kurve greift nicht durch. Abgesehen davon, dass es auch insoweit an einer Auseinandersetzung mit der EBWU fehlt, weist die Beigeladene überzeugend darauf hin, dass die aufgrund der notwendig werdenden Zugkreuzungen unterstellte Reduktion der Leistungsfähigkeit der Strecke 1120 von 12 auf 6 Güterzüge pro Stunde zu keiner Gefährdung des geplanten Betriebsprogramms führte. Dies gelte sowohl bei Zugrundelegung der Prognosen 2025 und 2030 als auch des Deutschlandtaktes. Die Kläger räumen im Übrigen selbst ein, dass der planfestgestellte Bau einer separaten S-Bahn-Trasse zu einem gewissen Ausgleich für die vorhabenbedingte Einschränkung der Strecke 1120 führe. Soweit sie dabei kritisieren, die entlastende Wirkung sei auf den Abschnitt beschränkt, in dem separate S-Bahngleise vorgesehen sind, setzen sie sich erneut nicht mit der EBWU auseinander, die das gesamte Vorhaben bis Bad Oldesloe betrachtet.
c) Der Planfeststellungsbeschluss weist auch im Übrigen keine Abwägungsfehler auf.
Der Abwägung liegt ein hinreichender Prognosezeitraum zugrunde. Entgegen der Auffassung der Kläger, bei Infrastrukturprojekten sei ein Prognosehorizont von 15 Jahren anzulegen, ist ein Zeitraum von 10 Jahren ab Planfeststellung (hier in 2020) in der Regel hinreichend; auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme ist dabei nicht abzustellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 87). Grundsätzlich ist die zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vorliegende aktuelle Prognose zu verwenden. Grundlage für die Planung der S-Bahn-Infrastruktur ist neben den Prognosezugzahlen des Bundes für den Fern- und Güterverkehr (2030) das Betriebsprogramm für den Schienenpersonennahverkehr des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) und der S-Bahn Hamburg GmbH (vgl. PFB S. 204).
Dass der Planfeststellungsbeschluss eine im Klageverfahren geltend gemachte Unvereinbarkeit des S4-Vorhabens mit dem "Deutschlandtakt" nicht berücksichtigt hat, begründet ebenfalls keinen Abwägungsfehler. Der angestrebte "Deutschlandtakt" setzt auf den Infrastrukturmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 auf, stellt jedoch keine Prognose, sondern lediglich eine "konkrete Angebotsvision", eine verkehrspolitische Zielsetzung dar, deren Umsetzung von zahlreichen Faktoren abhängt. Der "Deutschlandtakt" bildet ein Grundgerüst für den wirtschaftlichen Ausbau sowie eine optimale Nutzung der Schieneninfrastruktur; der Zielfahrplan beinhaltet hierbei nur Mustertrassen (vgl. BT-Drs. 19/11254 S. 3). Auch trifft der "Deutschlandtakt" keine Festlegungen zur Finanzierung der zu seiner Umsetzung erforderlichen Infrastruktur und legt kein rechtlich verbindliches Bedienangebot fest (vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Zielfahrplan Deutschlandtakt - Informationen zum dritten Gutachterentwurf, 30. Juni 2020, S. 4 f.; zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 92 Rn. 121).
Deshalb stehen auch die von den Klägern befürchteten Engpässe im Bereich der Gleiskreuzungen, der Horner Verbindungskurve, beim Einfädeln auf die Fernbahngleise sowie beim Wenden in Ahrensburg und andernorts unter Hinweis auf den "Deutschlandtakt" der Planung nicht entgegen. Es ist nicht plausibel, dass ein dreimaliges Einfädeln in der Stunde bzw. ein bis zu dreimaliges Wenden an den Zielhaltestellen zu Engpässen führen kann oder gar muss. Auch die Bezugnahme auf die protokollierten Ausführungen von Prof. H. im Erörterungstermin (Anlage K16, S. 26 f.) zeigen Planungsfehler nicht auf, sondern beziehen sich auf Engpässe, die auf anderen Teilen der Strecke gegebenenfalls entstehen werden, wenn alle Planabschnitte realisiert werden und die Trasse auch durch die S4 tatsächlich genutzt wird. Die Ausführungen kommen dabei schließlich zu dem Ergebnis, dass die Planung noch ausgeweitet werden müsse und bis Bad Oldesloe eigene Gleise für den S-Bahn-Verkehr vorzusehen seien (a.a.O. S. 27).
Entgegen der Auffassung der Kläger steht auch das Trennungsgebot des § 50 BImSchG der Planung nicht entgegen. Bereits sein Wortlaut ("so weit wie möglich") lässt sich nur als Abwägungsdirektive auffassen, die durch andere Belange von hohem Gewicht überwunden werden kann (BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 151). Mit Recht weist die Beigeladene darauf hin, dass ein Nahverkehrsprojekt zwingend in der Nähe der Nutzer - also auch und gerade in Wohngebieten - verwirklicht werden muss.
Die verkehrliche Eignung der neuen Haltestellen Claudiusstraße und Bovestraße stellen die Kläger in Frage; das höhere Fahrgastaufkommen rechtfertige die neuen Stationen nicht. Dieser Einwand ändert nichts an der auch von den Klägern geteilten Erkenntnis, dass die Aufhebung der Station Wandsbek baulich zwingend erforderlich ist. Schließlich weist die Beklagte zu Recht darauf hin, dass die Kritik, die neuen Stationen lägen nur ca. 800 m auseinander, vor dem Hintergrund der Beschleunigungsmöglichkeiten der S-Bahnen und des Planungsziels, den Nahverkehr attraktiver zu gestalten, gerade nicht durchgreift.
Soweit die Kläger die Planung unter Hinweis auf Finanzierungsdefizite angreifen, spielt das für die rechtliche Bewertung des Planfeststellungsbeschlusses keine Rolle. Ob die Finanzierung abschließend und rechtskonform gesichert ist, ist keine Frage der Rechtmäßigkeit der Planfeststellung, sondern ihrer Umsetzung. Dass die Umsetzung der Planung gar nicht finanzierbar wäre, tragen die Kläger schon nicht vor.
Auch die optischen und sozialen Trennwirkungen der hohen Lärmschutzwände führen nicht auf einen Abwägungsfehler. Die Beklagte hat die Belange der Kläger zutreffend ermittelt und gewichtet. Die Lärmschutzwände mit einer Höhe von 6 m werden im Planfeststellungsbeschluss behandelt. Insbesondere die optische Trennwirkung, Verschattung und optische Beengung wurden bereits im Rahmen der Umweltauswirkungen auf die Landschaft im Sinne von § 11 UVPG 2010 dargestellt und im Sinne von § 12 UVPG 2010 bewertet (vgl. PFB S. 157 f. und S. 176 f.). Die sozialen Folgen der Lärmschutzwände sind gleichfalls dargestellt und bewertet worden (vgl. PFB S. 138 f. und S. 164 f.). Ins Einzelne gehende Erwägungen fanden statt (PFB S. 262 ff.). Hierauf aufbauend hat die Beklagte - auch unter Berücksichtigung der Vorbelastung durch die bereits seit langem vorhandene Trasse - den öffentlichen Belangen an der Verwirklichung des Vorhabens den Vorrang eingeräumt. Dies ist von ihrem Planungsermessen gedeckt. Auswirkungen auf ein historisches Ensemble in der Oldenfelder Straße in Alt-Rahlstedt sind nicht zu prüfen gewesen. Die Örtlichkeit liegt im dritten Planfeststellungsabschnitt. Dies gilt auch, soweit archäologische Fundgebiete in anderen Planfeststellungsabschnitten angesprochen werden.
Ist der Planfeststellungsbeschluss somit rechtmäßig, bleibt für die Hilfsanträge der Kläger, ihn für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären, kein Raum.
III. Der auf die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um eine weitere Maßnahme des passiven Lärmschutzes gerichtete Hilfsantrag des Klägers zu 1 bleibt ebenfalls ohne Erfolg.
Der Verpflichtungsantrag ist nicht begründet. Der Kläger zu 1 hat keinen Anspruch auf die begehrte Errichtung einer transparenten Lärmschutzwand zur Schließung der aus denkmalschutzrechtlichen Gründen offengelassenen Lücke in der Lärmschutzwand im Bereich des Bahnhofs Wandsbek.
In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass nicht jeder Grundstücksteil im Rahmen der Verkehrslärmschutzverordnung schützenswert ist, sondern nur Außenwohnbereichsflächen wie Balkone, Loggien und Terrassen und sonstige zum Wohnen im Freien geeignete und bestimmte Flächen des Grundstücks wie Gartenlauben und Grillplätze hierzu zählen. Vor- oder Nutzgärten stellen - von Ausnahmekonstellationen abgesehen - keine Fortsetzung des Wohnens im Freien dar (vgl. BVerwG, Urteile vom 16. September 1993 - 4 C 9.91 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 94 S. 109 f. und vom 30. Mai 2012 - 9 A 35.10 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 225 Rn. 54).
Hinter dieser Differenzierung steht der Gedanke, dass nur solche Außenbereichsflächen vom Schutzzweck der Verkehrslärmschutzverordnung erfasst werden, auf denen sich die Anwohner nicht nur vorübergehend aufhalten. Dies entspricht dem Schutzzweck der Verkehrslärmschutzverordnung, der sich auf die Nachbarschaft (§ 2 Abs. 1) und damit einen Personenkreis, der einen besonderen Bezug zum Einwirkungsbereich der emittierenden Quelle aufweist, beschränkt. Hierzu zählen die im Biergarten anwesenden Gäste nicht. Ihnen fehlt es an einer näheren Beziehung zu dem Grundstück als Einwirkungsort von Immissionen, weil sie sich nur gelegentlich sowie zeitlich begrenzt dort aufhalten und sie sich dem Lärm entziehen können (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli 2012 - 7 A 11.11 - BVerwGE 143, 249 Rn. 33 zur AVV Baulärm; Jarass, BImSchG, 13. Aufl. 2020, § 3 Rn. 43; Schulte/Michalk, in: Giesberts/Reinhardt, Umweltrecht, BeckOK, Stand Oktober 2021, § 3 BImSchG Rn. 63, 68). Das gilt auch für das Gaststättenpersonal, das sich nicht hinreichend dauerhaft gerade nur in dem Biergarten, sondern regelmäßig auch innerhalb des Gebäudes aufhält und dort nicht wohnt.
Soweit der Kläger zu 1 der Sache nach rügt, seine Vermögensinteressen seien in diesem Zusammenhang unberücksichtigt geblieben, kann er damit ebenfalls nicht durchdringen. Diesen Umstand schützt das Bundesimmissionsschutzgesetz nicht, dessen Zweck es ist, u.a. Menschen vor schädlichen Umwelteinwirkungen zu schützen und dem Entstehen schädlicher Umwelteinwirkungen vorzubeugen (§ 1 Abs. 1 BImSchG).
Der Kostentenor war wegen offenbarer Unrichtigkeit gemäß § 118 Abs. 1 VwGO dahingehend zu berichtigen, dass es statt "Kläger zu 2 bis 6 als Gesamtschuldner" "Kläger zu 2 bis 5 als Gesamtschuldner" heißt. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Gesamtschuldnerische Haftung der Kläger zu 2 bis 5 folgt aus § 159 Satz 2 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 14a ff. UVPG 2010 bestand nach § 14b Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. Anlage 3 Nr. 1.1 UVPG
§§ 41 ff. BImSchG
§ 18e AEG
§ 8a FStrG
§ 3 VerkPBG
§ 73 VwVfG
§ 18a AEG
§ 18 AEG
§ 6 UVPG
§ 76 VwVfG
§ 1 BSWAG
§ 44 BNatSchG
§ 18g AEG
§ 41 BImSchG
§ 36 KrWG
§ 50 BImSchG
§ 11 UVPG
§ 12 UVPG
§ 17 FStrG
§ 3 BImSchG
§ 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 VwGO
§ 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO
§ 18e Abs. 1 AEG
§ 38 Abs. 8 AEG
§ 18e Abs. 1 Nr. 5 AEG
§ 18 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 1 Abs. 1 BSWAG
§ 4 Abs. 1 Satz 2 BSWAG
§ 41 Abs. 1 BImSchG
§ 18e Abs. 5 Satz 1 AEG
§ 18 Abs. 1 Satz 1 und 3 AEG
§ 74 Abs. 1 Satz 1 VwVfG
§ 73 Abs. 2 VwVfG
§ 9 Abs. 1b Satz 1 UVPG
§ 74 Abs. 2 UVPG
§ 19 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 UVPG
§ 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 UVPG
§ 1 Abs. 2 BSWAG
§ 34 Abs. 3 BNatSchG
§ 15 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 BNatSchG
§ 15 Abs. 5 und 6 BNatSchG
§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG
§ 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG
§ 47 Abs. 1 WHG
§ 4 Abs. 1 AEG
§ 4 Abs. 3 Satz 1 AEG
§ 4 Abs. 3 Satz 2 AEG
§ 4 Abs. 3 AEG
§ 66 Abs. 2 BImSchG
§ 4 der 16. BImSchV
§ 42 Abs. 2 Satz 1 und 2 BImSchG
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 1 Abs. 1 BImSchG
§ 118 Abs. 1 VwGO
§ 159 Satz 1 VwGO
§ 100 Abs. 1 ZPO
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 159 Satz 2 VwGO
§ 18e Rn. 2). Die Vorhabenbezeichnungen entstammen dem Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes
§ 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes
Art. 20 Abs. 1 GG
Art. 14 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 131, 274
BVerwGE 154, 73
BVerwGE 170, 33
NVwZ-RR 2015, 250
BVerwGE 169, 94
BVerwGE 101, 73
BVerwGE 98, 339
BVerwGE 128, 358
BVerwGE 156, 20
NVwZ 1996, 261
BVerwGE 134, 308
NVwZ 2021, 1145
BVerwGE 155, 91
NVwZ 2014, 1008
BVerwGE 104, 236
BVerwGE 146, 254
BVerwGE 123, 37
BVerwGE 107, 1
BVerwGE 116, 254
BVerwGE 134, 166
BVerwGE 158, 1
NVwZ 2009, 986
BVerwGE 143, 249
7 VR 3.20
7 A 13.20
7 A 5.21
9 A 14.07
7 VR 6.12
7 VR 7.20
4 A 5.14
7 VR 6.19
9 A 12.19
7 VR 6.14
4 VR 7.99
9 A 19.19
11 A 86.95
11 A 2.95
9 VR 5.05
7 A 9.19
4 C 4.94
4 C 12.05
7 A 1.15
9 VR 3.04
2 BvR 2397/94
7 VR 5.20
9 A 64.07
9 A 18.15
9 A 9.15
3 A 10.15
7 A 9.20
3 A 1.16
7 A 24.12
7 B 15.17
9 A 4.13
4 C 5.96
9 A 16.12
4 A 4.04
4 A 9.97
4 A 28.01
4 C 12.07
7 A 2.15
9 B 10.09
4 C 9.91
9 A 35.10
7 A 11.11