Verwaltungsgericht Braunschweig (Niedersachsen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2024-08-27, Aktenzeichen 2 B 250/24
ECLI: ECLI:DE:VGBRAUN:2024:0827.2B250.24.00

Tenor:

Tatbestand:
Der Antragsteller begehrt vorläufigen Rechtsschutz gegen den Widerruf seiner Fluglehrerberechtigung.
Er ist Inhaber einer Lizenz für Berufspiloten - CPL(A) -, die mit einer Fluglehrerberechtigung - FI(A) - verbunden war; im Einzelnen bezog sich seine Lehrberechtigung auf CPL (Commercial Pilot Licence), PPL (Private Pilot Licence), SE SP (Single Engine, Single Pilot), ME SP (Multi Engine, Single Pilot), night (Nachtflug), aerobatic(A) (Kunstflug), instructor (Ausbilder) und instrument rating (Instrumentenflug). Der Antragsteller ist geschäftsführender Gesellschafter der F. (G. H. GmbH) und war dort als Fluglehrer und Ausbildungsleiter tätig.
Grundlage des Widerrufs ist ein Flugunfall, der sich am 10. August 2023 am Flughafen I. auf einem Ausbildungsflug des Antragstellers mit zwei Flugschülern ereignete. Das Flugzeug, eine Piper PA-46-500TP Malibu Meridian, setzte bei der Landung auf dem Flughafen mit eingezogenem Fahrwerk auf und wurde dadurch schwer beschädigt. Zu diesem Umfall kam es nach dem Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) vom 17. Januar 2024 und den Feststellungen des Luftfahrtbundesamtes (LBA) im Einzelnen folgendermaßen (die nicht entscheidungserheblichen Uhrzeit-Angaben folgen dem Bericht der BFU):
Die Piper Malibu Meridian war am Vorfallstag um 14:43 Uhr mit dem Antragsteller als Fluglehrer und den beiden Flugschülern J. K. und L. M. an Bord auf dem Flugplatz H. zu einem Ausbildungsflug gestartet, um nach I. zu fliegen. Der Ausbildungsflug fand im Rahmen eines Ausbildungslehrgangs statt, den die beiden Flugschüler an der F. absolvierten. Am Flughafen I. sollte ein Platzrunden- und Landetraining stattfinden. Nach der Ankunft am Flughafen um 15:42 Uhr wurden zwei Anflüge und Landungen mit Touch and Go durchgeführt. Danach, um 15:53 Uhr, wurde das Flugzeug gelandet, um zum dortigen Instandhaltungsbetrieb ("N. ") zu rollen. Grund für die Unterbrechung war eine bei den Flügen aufgetretene permanente akustische Warnung durch das Warn Horn des Warnsystems, mit dem die Piper Malibu Meridian ausgestattet ist und das vor einer Landung mit eingezogenem Fahrwerk schützen soll. Bei eingezogenem Fahrwerk war die Warnung permanent in allen Betriebsbereichen vorhanden und konnte wegen eines (später festgestellten) Sensorfehlers auch nicht durch den Mute-Knopf abgestellt werden. Der Warnton endete erst mit dem Ausfahren des Fahrwerks. Da der Fehler am Boden durch den Instandhaltungsbetrieb zunächst nicht nachvollzogen werden konnte, wurde von 17:07 Uhr bis 17:15 Uhr der Mechaniker O. P. zu einem Platzrundenflug mitgenommen. Der Mechaniker stellte daraufhin einen Fehler im Torque-Sensor fest. Die Bestellung eines en Sensors wurde vereinbart. Trotz der permanenten akustischen Warnung bei eingezogenem Fahrwerk entschied sich der Antragsteller, das Luftfahrzeug für einen Ausbildungsflug in Betrieb zu nehmen, um weitere Platzrunden zu üben. Die Piper Malibu Meridian startete dann um 17:37 Uhr und führte Platzrunden durch. Bei der dritten Landung (einem sog. 0-Flaps-Landing, d.h. Landung ohne Klappen) um 17:56 Uhr setzte das Flugzeug dann mit eingezogenem Fahrwerk auf der Piste 27 auf. Dabei wurden der Propeller und die Unterseite des Flugzeugs schwer beschädigt. Der Antragsteller und die beiden Flugschüler blieben unverletzt. Zum Zeitpunkt des Flugunfalls saßen der Antragsteller als Fluglehrer auf dem rechten vorderen Sitz, der Flugschüler K. als auszubildender Pilot auf dem linken vorderen Sitz und der Flugschüler M. auf dem rechten Rücksitz.
In einer schriftlichen Stellungnahme vom 5. September 2023 erklärte der Antragsteller, während der Platzrunden hätten sie festgestellt, dass das Warn Horn auch gewarnt habe, wenn es nicht sollte. Nachdem der Mechaniker festgestellt hatte, dass der Torque-Sensor defekt war, und sie vereinbart hatten, dass ein er Sensor bestellt werden sollte, hätten sie beschlossen, "das Platzrundentraining fertig zu machen". Der Schüler habe das Fahrwerk vor dem Eindrehen in den Queranflug ausfahren sollen. Kurz vor dem Eindrehen in den rechten Queranflug habe es mehrere Alarme des TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System, deutsch etwa: Verkehrswarnungs- und Kollisionsvermeidungs-System) gegeben, sodass sie den Verkehr hätten finden müssen. Aufgrund der "wieder aufkommenden TCAS-Warnungen, des Verkehrs auf der Bahn, dem ständigen Hupen der Fahrwerkswarnung und des ev. anstehenden Durchstarte-Manövers" sei übersehen worden, nochmal die Checkliste in die Hand zu nehmen und nachzulesen. Vom Tower sei leider auch kein Hinweis gekommen. Wegen der weiteren Ausführungen wird auf die Stellungnahme verwiesen (Bl. 50 der Beiakte).
Der Flugschüler J. K. führte in seiner Stellungnahme vom 24. September 2023 aus, das Ausfahren des Fahrwerks sei vergessen worden, "da die Fokussierung auf der Verkehrswarnung lag und dem richtigen Zeitpunkt des Eindrehens in den Queranflug". In der Stellungnahme heißt es weiter wörtlich: "Da dies meine erste Landung ohne Landeklappen in der Piper PA-46 war, und die Konfiguration Power, Pitch und Geschwindigkeit eine andere war, lag der weitere Focus auf die Einhaltung dieser Parameter. Zusätzlich mussten wir den zuvor gelandeten Verkehr in unserem Endanflug beobachten, da dieser noch auf der Bahn war, und prüfen, ob dieser rechtzeitig diese für unsere Landung verlässt. Die vielen Ablenkungen in der Platzrunde haben wohl dazu geführt, dass wir die Landung ohne Fahrwerk durchgeführt haben."
In seiner Stellungnahme vom 13. September 2023 gab der Mechaniker O. P. der N. an, er habe den Fluglehrer am Vorfallstag darauf hingewiesen, dass aufgrund des festgestellten Fehlers die Gefahr bestehe zu vergessen, das Fahrwerk auszufahren. Er habe dem Fluglehrer nahegelegt, das Luftfahrzeug bis zur Reparatur bei ihnen (im Reparaturbetrieb) zu lassen. Der Fluglehrer habe trotzdem weiterfliegen wollen.
Auf der Grundlage des Flugunfalls setzte das LBA das Recht der F. zur praktischen Ausbildung im Luftfahrzeug mit Bescheid vom 22. Dezember 2023 aus. Zur Begründung führte das LBA unter anderem aus, der Antragsteller habe als Ausbildungsleiter der Flugschule zumindest grob fahrlässig das mit dem Mangel eines defekten Sensors behaftete und daher nicht lufttüchtige Flugzeug am Vorfallstag in Betrieb gesetzt und eine Ausbildung durchgeführt. Die Aussetzung sei verhältnismäßig, weil sie sich auf den praktischen Teil der Ausbildung beschränke und die Flugschule die übrigen Teile der Ausbildung weiterhin durchführen dürfe. Dem Bescheid war ein Beanstandungsbericht beigefügt, in dem unter Bezugnahme auf die unionsrechtlichen Regelungen in ORA.ATO.135 und ORA.GEN.210 in Ziffer 1 der Beanstandungsliste der Einsatz eines nicht lufttüchtigen Lfz im Rahmen der Ausbildung am Vorfallstag beanstandet wurde und in Ziffer 2 die Benennung eines Ausbildungsleiters, nämlich des Antragstellers, der nicht sichergestellt habe, dass die Flugschule die einschlägigen Anforderungen einhält (Beanstandungen des Levels 1). Im Rahmen dieses Verfahrens legte die Flugschule dem LBA am 22. Januar 2024 einen Bericht vor ("Anlage zum Finding Clearance Report"), in dem es unter anderem heißt, die Ursachenanalyse zum Flugunfall habe zwei Schwachstellen ergeben: Sie habe das Arbeiten mit der Checkliste zu allgemein beschrieben; außerdem ließen die bislang angewendeten Kriterien einen zu großen Spielraum zu bei der Bewertung von Mängeln an Lfz und bei der Entscheidung, ob das Lfz noch lufttüchtig sei. Die Flugschule kündigte verschiedene Maßnahmen an, durch die vor allem sichergestellt werden solle, dass Fluglehrer bei Landeanflügen auf Ausbildungsflügen hinreichenden Freiraum schaffen, um Checklisten tatsächlich zu lesen; wenn dieser Freiraum nicht geschaffen werden könne, sei durchzustarten und ein er geordneter Anflug durchzuführen. Jede zweifelhafte technische Auffälligkeit sei künftig schriftlich zu dokumentieren, vor erster Inbetriebnahme sei eine schriftliche Freigabe einzuholen. Wegen der Einzelheiten wird auf den Bericht verwiesen (Bl. 148 ff. Gerichtsakte). Mit Bescheid vom 22. Januar 2024 entschied das LBA, die F. erhalte das Recht zur praktischen Ausbildung zurück. Zur Begründung führte das LBA aus, ein Antrag der Flugschule auf einen Wechsel des Ausbildungsleiters habe die Behörde inzwischen positiv beschieden, die Flugschule habe zudem weitere Maßnahmen eingeleitet. Die unter Ziffer 1 erfolgte Beanstandung stufte das LBA von Level 1 auf Level 2 herab; sie könne noch nicht geschlossen werden, weil die vorgelegte Ursachenanalyse nicht mit den vorgelegten, richtigen Korrekturmaßnahmen im Einklang stehe. Mit Schreiben vom 8. März 2024 teilte das LBA der Flugschule mit, alle Beanstandungen aus dem Beanstandungsbericht vom 22. Dezember 2023 seien geschlossen. Auch wenn das LBA weiterhin Mängel in der ursprünglich vorgelegten Ursachenanalyse sehe, hätten die zuletzt vorgelegten Nachweise gezeigt, dass die Ursachen grundsätzlich verstanden und die richtigen Schlüsse gezogen worden seien.
Mit Schreiben vom 14. Februar 2024 informierte das LBA den Antragsteller darüber, dass aufgrund des Flugunfalls gegen ihn eine Untersuchung nach ARA.GEN.355 der VO (EU) Nr. 1178/2011 eingeleitet worden sei. Unter Berücksichtigung der Hinweise des Herstellers habe das Gear Warning System am Vorfallstag nicht ordnungsgemäß funktioniert. Der Antragsteller habe daher gegen luftrechtliche Vorschriften verstoßen und dabei nicht nur sich selbst, sondern auch das Leben, die Gesundheit und das Eigentum der Flugschüler sowie unbeteiligte Dritte am Boden gefährdet. Das Bundesamt sei nach Unionsrecht verpflichtet, die benannte Beanstandung zu untersuchen. Außerdem teilte das LBA in dem Schreiben mit, es prüfe den Widerruf der Lehrberechtigungen, und gab dem Antragsteller Gelegenheit zur Stellungnahme.
Mit Anwaltsschreiben vom 14. März 2024 führte der Antragsteller aus, die Behauptung des Mechanikers, er habe ihm nahgelegt, das Lfz bis zu Reparatur im Instandhaltungsbetrieb zu lassen, treffe nicht zu. Der Mechaniker habe nach der Feststellung, dass das notwendige Ersatzteil bestellt werden müsse, ihm und den Flugschülern den Hinweis erteilt: "Ihr wisst jetzt ja, woran es liegt." Weitere Anweisungen des Mechanikers seien nicht erfolgt. Das Warnsystem habe während des gesamten Fluges durchgängig eine akustische Warnung von sich gegeben, sei also funktionstüchtig gewesen. Aufgrund der fehlerhaften Funktion habe man den Mute-Knopf zwar drücken können, was wegen des Defekts aber wirkungslos geblieben sei; das Warn Horn habe weiter gehupt. Der Flug sei mit ständig hupendem Warnton durchgeführt worden, auch während der Ladung. Das Warn Horn wäre allerdings verstummt, wenn das Fahrwerk ausgefahren gewesen wäre. Als die Ursache des dauerhaften Warntons klar gewesen sei, hätten er, der Antragsteller, und der Pilot, Herr K., eine Risikoanalyse vorgenommen, die hier nicht kompliziert gewesen sei. Da das Warn Horn verstummt sei, wenn das Fahrwerk ausgefahren worden sei, und nur noch drei Platzrunden zu fliegen gewesen seien, sei das Risiko eines Schadensfalles oder einer Verletzung der Insassen gering gewesen. Das Unfallereignis sei auf die vielen Ablenkungen in der Platzrunde zurückzuführen. Das Ausfahren des Fahrwerks sei vergessen worden, da die Fokussierung unter anderem auf einer Verkehrswarnung des TCAS-Systems gelegen habe. Letztlich habe es sich bei dem technischen Defekt des dauerhaft warnenden Homs einerseits und den Vorgängen im Zusammenhang mit der Landung um zwei völlig unterschiedliche und voneinander unabhängige Vorgänge gehandelt, die nicht miteinander in Verbindung gebracht werden könnten. Insbesondere habe auch die Firma N. als Luftfahrttechnikbetrieb, aber auch als CAMO-Betrieb ("Continuing Airworthiness Management Organisation", deutsch: "Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit") für das streitbefangene Luftfahrzeug entschieden, dieses nicht "stillzulegen" und insbesondere keine Hinweise im Flugbuch einzutragen. Die Firma N. sei vielmehr ebenfalls davon ausgegangen, dass der Weiterbetrieb des Luftfahrzeuges nach eingehender Kontrolle durch den Mechaniker problemlos möglich sei.
Mit Bescheid vom 16. Mai 2024 widerrief das LBA die Fluglehrerberechtigungen des Antragstellers (Ziffer 1) und forderte den Antragsteller unter Hinweis auf das dem Bescheid anliegende e Lizenzdokument zur Übersendung seiner Lizenz für Berufspiloten auf (Ziffer 2). Hinsichtlich beider Maßnahmen ordnete das LBA die sofortige Vollziehung an (Ziffer 3). Für den Fall der nicht fristgerechten Vorlage des Lizenzdokumentes drohte das Bundesamt dem Antragsteller ein Zwangsgeld in Höhe von 600 Euro an (Ziffer 4). Außerdem entschied das LBA, der Antragsteller habe die Kosten des Verfahrens zu tragen (Ziffer 5). Zur Begründung führte das LBA im Wesentlichen aus: Das Landing Gear Warning System der Malibu Meridian sei am 10. August 2023 defekt gewesen, da der Warnton permanent in allen Betriebsbereichen aktiv gewesen sei. Der Antragsteller habe das Luftfahrzeug trotzdem für einen Ausbildungsflug in Betrieb genommen und dabei die Gefahr eines Flugunfalls irrig als gering eingeschätzt. Daher habe er gegen betriebliche Anforderungen und damit gegen luftrechtliche Vorschriften verstoßen sowie ein Sicherheitsproblem im Sinne des Unionsrechts geschaffen. Der vor Flugbeginn bekannte Defekt habe zum Unfallereignis beigetragen. Der Antragsteller habe sich als ungeeignet für die Ausübung der Rechte eines Lehrberechtigten erwiesen. Das Unionsrecht räume dem LBA kein Ermessen hinsichtlich der Frage ein, ob in einem solchen Fall einzuschreiten sei, sondern nur hinsichtlich der Auswahl der Maßnahmen. Der Widerruf der Lehrberechtigungen sei insbesondere auch erforderlich, weil eine temporäre Aussetzung nur zielführend sei, wenn beispielsweise Schulungen sicherstellen würden, dass der Antragsteller die Rechte als Lehrberechtigter zukünftig jederzeit in Übereinstimmung mit den einschlägigen luftverkehrsrechtlichen Vorschriften ausüben würde. Daran bestünden jedoch angesichts seines Verhaltens ernsthafte und begründete Zweifel. Die sofortige Vollziehung werde angeordnet, weil eine weitere Ausübung der Lehrberechtigung eine weitere Gefährdung des Luftverkehrs zur Folge hätte. Wegen der weiteren Einzelheiten der Begründung wird auf den Bescheid verwiesen (Bl. 6 ff. der Gerichtsakte).
Mit Anwaltsschreiben vom 29. Mai 2024, beim LBA eingegangen am selben Tag, erhob der Antragsteller beim LBA Teil-Widerspruch gegen den Bescheid vom 16. Mai 2024 mit dem Antrag, die Maßnahmen unter Nrn. 1, 3, 4 und 5 aufzuheben und die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs anzuordnen. Zur Begründung machte er im Wesentlichen geltend: Die Voraussetzungen für den Widerruf der Fluglehrerberechtigungen nach den unionsrechtlichen Vorschriften seien nicht erfüllt. Straftatbestände lägen nicht vor. Das Warn Horn habe im vorliegenden Fall funktioniert, auch die Warnung für nicht ausgefahrenes Fahrwerk. Das Warn Horn habe nur zusätzlich in einem Zeitpunkt ertönt, in dem die Warnung nicht erforderlich gewesen sei. Ausgehend von den Überlegungen des Herstellers solle das Warn Horn vor kritischen Situationen warnen, insbesondere wenn das Ausfahren des Fahrwerks vergessen worden sei. Diese Funktion sei gegeben gewesen. Er habe sich ordnungsgemäß verhalten, indem er den Sachverhalt nach Feststellung der Störung mit seinem Schüler, der ebenfalls Berufspilot sei, erörtert, den Fehler der CAMO und seinem Instandhaltungsbetrieb demonstriert, die KOEL zu Rate gezogen, eine Risikoanalyse gemacht und dann entschieden habe, dass der Fehler ein geringes Risikopotenzial aufweise. Die Lufttüchtigkeit sei durch die Firma N. und den Mechaniker Herrn P. vor Ort wie auch durch den ansässigen CAMO-Betrieb bestätigt worden. Für den Vorwurf, er habe ein Sicherheitsproblem geschaffen, gebe es keine Anhaltspunkte. Dass es dann im Rahmen der Schulung kritischer Flugsituationen aufgrund der Tatsache, dass der Tower-Lotse ein Durchstarten angekündigt habe und sich ein weiteres Luftfahrzeug auf der Bahn befunden habe, zu einem Augenblicksversagen im Hinblick auf das Ausfahren des Fahrwerks gekommen sei, könne jedenfalls nicht als relevantes, gravierendes Sicherheitsrisiko klassifiziert werden. Bei der letzten Platzrunde (einem Sechs-Minuten-Flug) sei plötzlich außergewöhnlich viel Unruhe aufgetreten durch Störungen außerhalb des Luftverkehrs. Hierzu gehöre das mehr als zögerliche Verhalten des Tower-Lotsen, der sich nicht konsequent habe entscheiden können, ob und inwieweit er nun ein Durchstarten veranlasst, weil sich noch ein anderes Luftfahrzeug auf der Bahn befand. Der entscheidungserhebliche Sachverhalt zur Beurteilung und Bewertung des Unfallereignisses und der Verantwortlichkeiten der einzelnen Beteiligten sei vom LBA nicht vollständig zusammengestellt worden. Unter anderem fehlten eine Befragung des Mechanikers, der Flugschüler und des Tower-Lotsen sowie eine Auswertung des Funkverkehrs. Auch die fliegerische Qualifikation und Kompetenz der beiden Flugschüler sei nicht festgestellt worden; so sei Herr K. im Zeitpunkt der Schulung im Besitz einer Berufsflugzeugführerlizenz CPL(A) mit einer Lehrberechtigung gewesen, er habe über erhebliche Flugerfahrung verfügt, die sich auch auf Luftfahrzeuge mit Einziehfahrwerk bezogen habe. Herr K. sei als derjenige, der das Luftfahrzeug im Unfallzeitpunkt geflogen habe, nicht einmal befragt worden. Der Mechaniker, Herr P., habe das Luftfahrzeug in der Halle aufgebockt, das Fahrwerk mehrfach ein- und ausgefahren und erklärt, es sei alles in Ordnung, er könne keinen Defekt feststellen. Auf dem anschließenden Testflug habe er dann festgestellt, dass der Torque-Sensor defekt sei; nach weiteren Prüfungen am Boden, die der Antragsteller verlangt habe, habe der Mechaniker gesagt, der Schalter müsse erneuert werden, er werde einen en bestellen; weitere Anweisungen habe der Mechaniker nicht erteilt, sondern lediglich festgestellt: "Ihr wisst ja, woran es liegt und wie damit umzugehen ist." Die nach Unionsrecht erforderliche Untersuchung habe nicht stattgefunden. Die unionsrechtlichen Vorschriften sähen für den vorliegenden Fall kein verpflichtendes Einschreiten vor. Der Antragsteller sei seit 1992 Fluglehrer und habe seine Aufgabe stets gut und sorgfältig erfüllt. Entsprechende Beanstandungen habe es vorher nicht gegeben. Unter Missachtung des Art.12 GG sei hier ein Berufsverbot ausgesprochen worden. Die Anordnung des Sofortvollzuges aufgrund von Vorgängen, die fast ein Jahr zurücklägen, sei unverhältnismäßig. Der Antragsteller sei dazu auch nicht angehört worden, obwohl dies wegen des lange zurückliegenden Ereignisses erforderlich gewesen sei. Die Darlegungen des LBA entsprächen nicht den Anforderungen des § 80 Abs. 3 VwGO, insbesondere werde nicht auf die besondere Situation der Berufsuntersagung eingegangen.
Am 12. Juni 2024 hat der Antragsteller beim Verwaltungsgericht einen Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz gestellt. Zur Begründung führt er im Wesentlichen aus:
Da die Antragsgegnerin über den Aussetzungsantrag nicht in angemessener Frist entschieden habe, seien die Voraussetzungen für den Eilantrag bei Gericht gem. § 80 Abs. 6 Satz 2 Nr. 1 VwGO erfüllt. Es bestünden ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des Bescheides gem. § 80 Abs. 5 mit Abs. 4 Satz 3 VwGO.
Die Antragsgegnerin habe das besondere Interesse an der sofortigen Vollziehung des Bescheides nicht in einer den Anforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO entsprechenden Weise dargelegt. Formelhaft werde ein Sachverhalt wiederholt. Das jedem Verwaltungsakt innewohnende Vollzugsinteresse könne kein besonderes Interesse i.S.d. § 80 Abs. 3 VwGO begründen. Die EU-Verordnung, auf die sich das LBA beziehe, sehe keine gesetzliche Grundlage für den Sofortvollzug vor. Aus dieser Grundentscheidung des Verordnungsgebers folge, dass die konkret-individuelle Darlegung eines besonderen, über das Erlassinteresse hinausgehenden Vollzugsinteresses erforderlich sei, solange keine ausdrücklich als solche bezeichnete Notstandsmaßnahme getroffen werde. Für die Begründung dieses besonderen Vollzugsinteresses gälten besondere Anforderungen. Allein die Auflistung vermeintlich vorliegender Normverstöße rechtfertige nicht die Anordnung des Sofortvollzuges. Ein überwiegendes öffentliches Interesse daran, ihm ein sofortiges Berufsverbot zu erteilen, bestehe nicht und werde auch nicht dargelegt. Es liege ein rechtswidriger Eingriff in Art. 12 GG vor. Im Zeitpunkt der Anordnung des Sofortvollzuges sei "die Voraussetzung des Sofortvollzuges nicht mehr gegeben". Das LBA habe unmittelbar nach dem Unfallereignis vom 10. August 2023 ein Verwaltungsverfahren eingeleitet, in dem ihm, dem Antragsteller, aufgrund des Unfalls die Anerkennung als Ausbildungsleiter der Flugschule aberkannt worden sei. Im Widerspruchsverfahren sei für die Flugschule ein Finding Clearance Report vorgelegt worden, mit dem dargestellt werde, wie künftig Unfälle der vorliegenden Art vermieden werden sollen und können. Gleichzeitig sei im Rahmen einer einvernehmlichen Regelung mit dem LBA ein Wechsel des Leitungspersonals vorgenommen worden, er sei also nicht mehr verantwortlicher Ausbilder, d.h. nicht mehr Head of Training, sondern habe einen "Vorgesetzten", der ihn zusätzlich überwache. Das LBA habe in dem Verfahren also eine Regelung getroffen, die jedenfalls als ausreichend angesehen worden sei, Sicherheitsbedenken, die sich aus seinem Handeln ergeben hätten, als erledigt anzusehen. Es fehle an der erforderlichen Interessenabwägung. Das LBA habe pauschal auf die VO (EU) 2018/1139 hingewiesen; dieser Hinweis sei unbeachtlich. § 80 Abs. 3 VwGO verlange eine konkrete schriftliche Begründung. Dem Sofortvollzug stehe auch das Zeitmoment entgegen: Seit dem Unfall im August 2023 habe er n Monate lang - bis zur Zustellung des Bescheides - ohne jede Beanstandung seine Fluglehrer- und Prüfertätigkeit ausgeübt; auch in den letzten 20 Jahren vor dem Unfall habe es keinen Anlass zum behördlichen Einschreiten gegeben. Die Anordnung des Sofortvollzugs sei daher auch unverhältnismäßig. Zu den materiellen Anforderungen an das Dringlichkeitsinteresse trage die Antragsgegnerin überhaupt nichts vor.
Die Anordnung sofortiger Vollziehung sei auch materiell rechtswidrig. Die Erlaubnis habe nach § 48 VwVfG nur in eingeschränktem Umfang und unter Beachtung eines besonderen Ermessens aufgehoben werden dürfen. Ausführungen der Antragsgegnerin zu den Regelungen in den Absätzen 2 bis 4 des § 48 VwVfG fehlten. Als weitere Grenze könnten die Grundsätze des § 242 BGB eingreifen, sodass der Rücknahme auch die Mitverantwortung Dritter entgegenstehen könnte. Die Voraussetzungen der Regelung in NCO.GEN.105 (a) (4), auf die sich das LBA beziehe, seien nicht erfüllt. Das LBA habe die Tatbestandsmerkmale dieser Norm nicht geprüft. Dass das Luftfahrzeug betriebsbereit gewesen sei, werde sowohl durch den luftfahrttechnischen Betrieb wie auch durch den CAMO-Betrieb bestätigt und darüber hinaus insbesondere durch die Tatsache, dass das Gear-Warning-Horn funktioniert, also gewarnt habe. Dass der Warnton dauerhaft gewesen sei, sei kein technischer Mangel. Die Ausführungen des LBA in Bezug auf vermutete Gewöhnungseffekte und den Ausfall der bezweckten Warnfunktion seien bloße Mutmaßungen. Die Antragsgegnerin habe die Qualifikationen des Flugschülers, der das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt geflogen habe, übersehen sowie die Tatsache, dass der Mechaniker vor dem Unfall eine eingehende Kontrolle durchgeführt und einen Weiterbetrieb des Lfz nicht untersagt habe. Das Ausblenden wesentlicher Sachverhaltsteile, insbesondere der Anhörung der beiden Flugschüler und die fehlende Sicherung des Funkverkehrs, stelle einen gravierenden Verstoß gegen den Grundsatz des rechtlichen Gehörs dar.
Das vom Verordnungsgeber eingeräumte Ermessen werde vom LBA nicht berücksichtigt. Die Antragsgegnerin übersehe, dass sie die erforderlichen Maßnahmen abschließend und vergleichsweise mit ihm, dem Antragsteller, geregelt habe. Insoweit verweist der Antragsteller unter anderem auf das Schreiben des LBA vom 8. März 2024. Die erfolgte Regelung sei ausreichend und genügend, um eine Wiederholung des Unfallereignisses vom 10. August 2023 zu vermeiden. Die Behauptung der Antragsgegnerin, ihr Vorgehen beruhe auf der Sicherheit des Luftverkehrs, greife nicht und überzeuge nicht, wenn man mehr als n Monate nichts unternehme. Die Behauptung, sein Verhalten verstoße gegen Bestimmungen der Luftverkehrssicherheit, könne sich allenfalls auf das Ereignis vom 10. August 2023 beziehen. Ihm könne aber nicht generell angelastet werden, sich stets so zu verhalten. Er sei 30 Jahre lang stets unfallfrei geflogen; dies widerlege die Annahme der Antragsgegnerin, er werde künftig die Luftsicherheit nicht beachten. Anhaltspunkte für eine derartige Prognose lägen nicht vor. Es stelle sich die Frage, ob die Antragsgegnerin nicht bereits aufgrund der Tatsache, dass sie Regelungen hinsichtlich der Flugschule verlangt habe, die auch erfüllt worden seien, mit allen weiteren Ansprüchen, insbesondere gegen ihn persönlich, ausgeschlossen sei. Aus den im Bescheid in Bezug genommenen Regeln der VO (EU) 1178/2011 ergäben sich eine Vielzahl alternativer Möglichkeiten, um das Ziel der Behörde zu erreichen. Er bedauere den Unfall nicht nur ganz allgemein, sondern insbesondere auch, weil er ihm als Fluglehrer unterlaufen sei, der gerade solche Fehler vermeiden solle. Im Ergebnis sei es aber nicht gerechtfertigt, ein generelles, dauerhaftes Berufsverbot gegen ihn auszusprechen. Er sei ein hoch angesehener sowie sehr erfahrener Fluglehrer und geschätzter Ansprechpartner für Fluglehrer, Prüfer und Piloten. Vor allem auch wegen seines stets sicherheitsorientierten "good airmanship" werde er als Fluglehrer und Head of Training zu Rate gezogen. Seine Fachkompetenz sei umfassend, bislang sei diese auch vom LBA bei den regelmäßigen Überprüfungen niemals angezweifelt worden. Dies werde in dem angegriffenen Bescheid nicht berücksichtigt. Er habe sich am 10. August 2023 vorbildlich und unter Berücksichtigung sämtlicher Vorschriften verhalten. Insbesondere sei erst auf sein Insistieren hin ein Werftflug durchgeführt worden, nachdem die Flugzeugwerft das Fahrwerk ein- und ausgefahren und erklärt habe, man könne hier keinen Mangel feststellen. Auf diesem Flug sei dann ein defekter Sensor als verantwortlich für den Dauerton identifiziert worden. Wenn es ein sicherheitsrelevantes Risiko gegeben hätte, wäre der CAMO-Betrieb verpflichtet gewesen, den Weiterbetrieb des Luftfahrzeuges zu untersagen. Dies sei unterblieben. Gründe, weshalb er an dieser Stelle eine andere, von der CAMO abweichende Entscheidung hätte treffen müssen, würden von der Antragsgegnerin nicht angegeben. Auch in dem nach dem Werftbesuch letzten Landeanflug der Ausbildung in Kassel habe er unverändert sicherheitsorientiert den auszubildenden Piloten zum Ausfahren des Fahrwerks während der Anflugvorbereitung aufgefordert. Im Nachhinein könne ihm allenfalls vorgehalten werden, dass er aufgrund der komplexen Verkehrslage den Fokus zunächst auf den gemeldeten möglichen Kollisionsverkehr gelegt habe, was angesichts der Flugsituation sicherheitsorientiert die zu diesem Zeitpunkt richtig priorisierte Entscheidung gewesen sei. Ihm könne allenfalls vorgehalten werden, dass er es ungeachtet der richtig ertönenden Warnsignale verabsäumt habe, sich selbst davon zu überzeugen, dass das Fahrwerk auch tatsächlich ausgefahren worden ist. Aufgrund dieses Versäumnisses einem erfahrenen Fluglehrer per sofort jedwede Tätigkeit als Fluglehrer zu untersagen, sei völlig unverhältnismäßig. Die insoweit in Bezug genommenen Normen der VO (EU) 1178/2011 ließen eine solche Vorgehensweise gerade nicht zu. In diesem Zusammenhang lasse der Bescheid auch gänzlich unberücksichtigt, dass der ausgebildete Pilot, der das Luftfahrzeug zum Unfallzeitpunkt gesteuert habe, selbst im Besitz einer Berufspiloten- sowie einer Fluglehrerlizenz sei. Aus diesem Grund habe er, der Antragsteller, es offensichtlich unterlassen, seine Anweisung, das Fahrwerk auszufahren, noch einmal zu überprüfen. Dieser Fehler werde sich sicherlich nicht mehr wiederholen. Der angefochtene Bescheid wolle einen Sachverhalt thematisieren, um einen möglicherweise im Rentenalter befindlichen Antragsteller nicht weiter als Fluglehrer arbeiten zu lassen. Dies sei als altersdiskriminierend zu bezeichnen. Die EASA-Normen sähen an keiner Stelle ein sofortiges Handeln bei Verstößen vor. Ein besonderes Vollzugsinteresse sei unabhängig davon, dass die Antragsgegnerin ein solches nicht dargelegt habe, auch nicht gegeben.
Der Antragsteller bezieht sich im Übrigen auf seine Ausführungen im Verwaltungsverfahren, die er wiederholt und vertieft.
Er beantragt (wörtlich),
die aufschiebende Wirkung seines Teil-Widerspruchs und einer nachfolgenden Klage gegen den Bescheid des LBA vom 16. Mai 2024, mit dem die Fluglehrerberechtigung FI (A) CPL, PPL, SE SP, MP SP, night aerobatic (A), instructor und instrument rating, gültig bis 31.03.2025 widerrufen wurde, anzuordnen
und hilfsweise die sofortige Vollziehung aufzuheben.
Die Antragsgegnerin beantragt,
den Antrag abzuweisen.
Sie macht im Wesentlichen geltend:
Der Antragsteller sei beim Flugunfall der verantwortliche Pilot gewesen und habe als solcher gegen luftrechtliche Vorschriften verstoßen. Die infolge des technischen Defekts im Flugverlauf durchgehende Alarmierung des Landing Gear Warning System habe dabei nicht nur eine Gewöhnung und damit den Ausfall der bezweckten Warnfunktion zur Folge gehabt, sondern lasse darüber hinaus auch eine Steigerung des ohnehin bestehenden Stressniveaus in der Flugsituation erwarten. Im Flugunfall habe sich dann die besondere Gefahr realisiert, die mit der Durchführung eines Fluges mit einem defekten Landing Gear Warning System verbunden sei. Insoweit komme in der Wiederinbetriebnahme des Luftfahrzeugs und der Fortsetzung der Flugausbildung auch eine besondere Gleichgültigkeit in Bezug auf die Sicherheit des Luftverkehrs zum Ausdruck, die mit den Pflichten eines verantwortlichen Piloten und Fluglehrers nicht vereinbar sei. Hierfür trage der Antragsteller als verantwortlicher Pilot und Fluglehrer die volle Verantwortung. Ob der Schutzbereich des Art. 12 GG betroffen sei, sei zu hinterfragen. Unter Berücksichtigung des Alters des Klägers - Jahrgang 1954 - stelle sich die Frage, ob von diesem Versorgungsleistungen bezogen würden und die durch den angegriffenen Bescheid untersagte Tätigkeit der Schaffung und Erhaltung einer Lebensgrundlage diene. Im Übrigen nimmt die Antragsgegnerin Bezug auf den angegriffenen Bescheid.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten im Übrigen wird auf die Gerichtsakte und den beigezogenen Verwaltungsvorgang der Antragsgegnerin verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Der Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes hat keinen Erfolg, und zwar weder mit dem Hauptantrag (unten 1. und 2.) noch mit dem Hilfsantrag (unten 3.).
1. Soweit sich der Hauptantrag des Antragstellers gegen die für sofort vollziehbar erklärte Verfügung unter Ziffer 1 des Bescheides vom 16. Mai 2024 richtet (Widerruf der Lehrberechtigung), legt die Kammer den Antrag gemäß § 88 VwGO i. V. m. § 122 Abs. 1 VwGO dahin aus, dass der Antragsteller die gerichtliche Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung des von ihm gegen diesen Teil des Bescheides erhobenen Widerspruchs begehrt (vgl. § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Die von ihm wörtlich beantragte Anordnung der aufschiebenden Wirkung seines Widerspruchs kommt nach den gesetzlichen Regelungen nur in Betracht, wenn dem Widerspruch kraft Gesetzes keine aufschiebende Wirkung zukommt, nicht aber, wenn die Behörde - wie hier - die sofortige Vollziehung des angegriffenen Verwaltungsakts angeordnet hat (vgl. § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO i.V.m. § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO). Die von ihm darüber hinaus wörtlich beantragte Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung "einer nachfolgenden Klage" wäre unzulässig. Zwar ist nach § 80 Abs. 5 Satz 2 VwGO ein Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung schon vor Erhebung der Anfechtungsklage zulässig. Die Vorschrift regelt jedoch nur den Zeitraum zwischen der Zurückweisung des Widerspruchs und der Erhebung der Klage (s. auch Külpmann in: Finkelnburg/Dombert/Külpmann, Vorläufiger Rechtsschutz im Verwaltungsstreitverfahren, 7. Aufl., Rn. 946). Über den Widerspruch hat das LBA hier aber noch gar nicht entschieden. Unabhängig davon entstehen dem Antragsteller ohne die Antragserweiterung auf eine "nachfolgende Klage" keinerlei Nachteile; das Gericht kann ihm ohne Einschränkung vorläufigen Rechtsschutz gegen die Widerrufsentscheidung des LBA gewähren.
Der Zulässigkeit des Eilantrags steht nicht entgegen, dass das LBA noch nicht ausdrücklich über den bei der Behörde gestellten Antrag des Antragstellers auf Aussetzung der Vollziehung entschieden hat. Ein Eilantrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO setzt nur dann grundsätzlich voraus, dass die Behörde zuvor einen Antrag auf Aussetzung der Vollziehung abgelehnt hat, wenn sich der Antragsteller gegen die Anforderung öffentlicher Abgaben oder Kosten wendet (vgl. § 80 Abs. 6 i.V.m. § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 VwGO). Ein solcher Sachverhalt liegt hier - hinsichtlich des gegen den Widerruf gerichteten Eilantrags - nicht vor.
Der gegen den Widerruf gerichtete Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes ist jedoch nicht begründet.
a) Die Anordnung der sofortigen Vollziehung ist formell ordnungsgemäß erfolgt. Das LBA hat die Anordnung insbesondere in ausreichender Weise begründet.
Nach § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO hat die Behörde im Fall der Anordnung sofortiger Vollziehung das besondere Interesse an der sofortigen Vollziehung des Verwaltungsakts schriftlich zu begründen. Zweck dieses Begründungserfordernisses ist es, die Behörde zu einer sorgfältigen Prüfung des besonderen Interesses an der sofortigen Vollziehung des Verwaltungsaktes im Bewusstsein des Ausnahmecharakters der den Wegfall der aufschiebenden Wirkung des Rechtsbehelfs bewirkenden Vollziehungsanordnung anzuhalten, dem Betroffenen die Kenntnis der für die Vollziehungsanordnung maßgeblichen Gründe zu vermitteln, ihm so die Rechtsverteidigung zu ermöglichen und die Grundlage für eine ordnungsgemäße gerichtliche Kontrolle dahin zu bieten, ob das die Vollziehungsanordnung rechtfertigende besondere Interesse auch vorliegt. Aus der Begründung muss daher nachvollziehbar hervorgehen, dass und aus welchen besonderen Gründen die Behörde im konkreten Fall dem besonderen öffentlichen Interesse an der sofortigen Vollziehung des Verwaltungsaktes Vorrang vor dem Interesse des Betroffenen an einem Aufschub der Maßnahme einräumt. Demgemäß genügen pauschale, nichtssagende und formelhafte Wendungen dem Begründungserfordernis nicht. Die Behörde muss darüber hinaus die Anordnung sofortiger Vollziehung gesondert begründen. Diese Anforderungen sind hier erfüllt.
Der Bescheid vom 16. Mai 2024 enthält eine gesonderte Begründung für die Anordnung sofortiger Vollziehung und beschränkt sich nicht auf die Begründung des Widerrufs (s. die Ausführungen "zu Ziffer 3" auf Seite 9 des Bescheides). Dass die Begründung der Vollzugsanordnung ebenso wie die Ausführungen zum Widerruf der Fluglehrerberechtigung im Ergebnis auf die Gefahren abstellen, die durch das Verhalten des Antragstellers für Leib und Leben zahlreicher Menschen entstehen, ist wegen der identischen Interessenlage hinsichtlich des Widerrufs und der Vollzugsanordnung rechtlich nicht zu beanstanden (vgl. VG Braunschweig, Beschluss vom 11.01.2022 - 2 B 266/21 -, juris Rn. 28; Külpmann, a.a.O., Rn. 746, jeweils m.w.N.). Die Behörde darf sich zur Begründung der Vollzugsanordnung auf die den Verwaltungsakt (hier den Widerruf) tragenden Erwägungen stützen und sogar darauf Bezug nehmen, wenn - wie es insbesondere im Gefahrenabwehrrecht regelmäßig der Fall ist - die den Erlass des Verwaltungsaktes rechtfertigenden Gründe wie hier zugleich die Dringlichkeit seiner Vollziehung ergeben.
Das LBA hat in ausreichender Weise schriftlich begründet, warum aus seiner Sicht das besondere Interesse an dem Sofortvollzug gegeben ist. Insbesondere hat das Bundesamt sich nicht auf pauschale, nichtssagende oder formelhafte Formulierungen beschränkt. Die Behörde hat ausgeführt, die sofortige Vollziehung werde unter Berücksichtigung des Schutzziels der Verordnung VO (EU) 2018/1139 angeordnet, weil eine weitere Ausübung der Fluglehrerberechtigung durch den Antragsteller eine weitere Gefährdung des Luftverkehrs zur Folge hätte. Aufgrund einer rechtswidrigen Flugdurchführung am 10. August 2023 und einer unsachgemäß durchgeführten Flugausbildung durch den Antragsteller sei es bereits zu einem schweren Flugunfall gekommen. Die Allgemeinheit könne vor diesem Hintergrund nicht zweifelsfrei darauf vertrauen, dass der Antragsteller auch in zukünftigen kritischen Situationen noch die richtigen Entscheidungen treffen werde. Zudem müsse die Allgemeinheit darauf vertrauen können, dass nur fachlich geeignete Personen, die dem Aspekt der Sicherheit des Luftverkehrs zumindest im gesetzlich festgelegten Mindestmaß folgten, die Ausbildung von Flugschülern durchführten. Das hohe Gefährdungspotenzial, das sich für die betroffenen hochrangigen Rechtsgüter aus dem Verhalten des Antragstellers ergebe, überwiege sein Interesse an der weiteren Ausübung der Rechte eines Lehrberechtigten. Damit hat das LBA in nachvollziehbarer Weise die Gründe dargelegt, die es zur Anordnung der sofortigen Vollziehung veranlasst haben. Die Ausführungen haben dem Antragsteller eine ausreichende Grundlage für seine Rechtsverteidigung geboten und das Gericht in die Lage versetzt, ordnungsgemäß zu prüfen, ob ein die Vollziehungsanordnung rechtfertigendes besonderes Interesse tatsächlich vorliegt. Dass einige der vom LBA angeführten Erwägungen nicht allein auf den Einzelfall des Antragstellers, sondern auch auf andere Fälle zutreffen, liegt daran, dass die Interessenlage in luftverkehrsrechtlichen Widerrufsverfahren typischerweise in einer Vielzahl von Fällen gleich gelagert ist, und macht die Anordnung des Sofortvollzuges nicht fehlerhaft (vgl. z.B. Külpmann, a.a.O., Rn. 748 sowie Rn. 1463 - dort zur entsprechenden Rechtslage in Fahrerlaubnisentziehungsverfahren -).
Eine weitergehende Prüfung der Begründung ist nach § 80 Abs. 3 VwGO, der eine formelle Rechtmäßigkeitsvoraussetzung regelt, nicht erforderlich. Insbesondere ist insoweit unerheblich, ob die von der Behörde angeführten Gründe für die Anordnung sofortiger Vollziehung zutreffen und ob die vom LBA getroffene Entscheidung über den Sofortvollzug auf einer inhaltlich tragfähigen, materiell ausreichenden Abwägung beruht (vgl. VG Braunschweig, Beschluss vom 05.07.2021 - 2 B 147/21 -; Külpmann, a.a.O., Rn. 745). Der Antragsteller kann in diesem Zusammenhang auch nicht erfolgreich geltend machen, ein besonderes Vollzugsinteresse bestehe nicht oder nicht mehr, außerdem sei die Anordnung sofortiger Vollziehung unverhältnismäßig. Dabei handelt es sich ebenfalls um materiell-rechtliche Einwände, die für die Frage, ob eine gemäß § 80 Abs. 3 VwGO ausreichenden Begründung vorliegt, keine Rolle spielen.
Dem Beschluss des Verwaltungsgerichts Würzburg vom 29. Juli 2022 (W 8 S 22.1151), auf den der Antragsteller verweist, lassen sich für den vorliegenden Fall keine abweichenden Anforderungen an eine ausreichende Begründung der Vollzugsanordnung entnehmen. Das Verwaltungsgericht verlangt in dieser Entscheidung bei bestimmten Maßnahmen nach dem Arzneimittelgesetz für die Begründung der Vollzugsanordnung die konkret-individuelle Darlegung eines besonderen, über das allgemeine Erlassinteresse hinausgehenden Vollzugsinteresses, solange keine ausdrücklich als solche bezeichnete "Notstandsmaßnahme" getroffen werde (VG Würzburg, a.a.O., juris Rn. 41). Auf dieser Grundlage beanstandet das Verwaltungsgericht im Wesentlichen, dass in dem von ihm zu entscheidenden Fall zur Begründung der Vollzugsanordnung lediglich der Wortlaut der Ermächtigungsgrundlage für den Verwaltungsakt wiedergegeben und eine Gefahrenlage behauptet werde, ohne diese in irgendeiner Form zu konkretisieren und zu plausibilisieren (VG Würzburg, a.a.O., Rn. 42). Abgesehen davon, dass sich die arzneimittelrechtlichen und die hier anzuwendenden luftverkehrsrechtlichen Regelungen in wesentlichen Teilen unterscheiden, hat das LBA hier ausführlich dargelegt, warum aus seiner Sicht ein solches besonderes Vollzugsinteresse vorliegt und woraus die Behörde bezogen auf den konkreten Einzelfall die Gefahrenlage herleitet, die aus seiner Sicht eine sofortige Vollziehung des Widerrufs erforderlich macht (s. oben).
Die Anordnung sofortiger Vollziehung leidet auch nicht an anderen formellen Mängeln. Die Kammer kann offenlassen, ob das LBA den Antragsteller tatsächlich nicht zu einer möglichen Anordnung sofortiger Vollziehung angehört hat oder ob das Anhörungsschreiben vom 14. Februar 2024, in dem das LBA den Antragsteller über die Prüfung "lizenzrechtlicher Maßnahmen oder Durchsetzungsmaßnahmen zur Unterbindung einer fortgesetzten Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen" unterrichtet hat, nicht auch als Anhörung zu einem Sofortvollzug anzusehen ist. Das LBA ist jedenfalls nicht verpflichtet gewesen, ihn vor der Anordnung sofortiger Vollziehung zu dieser Maßnahme gesondert anzuhören. Eine solche Verpflichtung folgt weder in direkter noch in analoger Anwendung aus § 28 Abs. 1 VwVfG (vgl. Nds. OVG, Beschluss vom 18.01.2007 - 10 ME 44/07 -, juris Rn. 5 = NVwZ-RR 2007, 348; Schoch in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Stand: Januar 2024, § 80 VwGO Rn. 257 f. m.w.N. zum Streitstand). In seltenen Ausnahmefällen kann sich aus dem Rechtsstaatsprinzip eine Anhörungspflicht vor der Anordnung sofortiger Vollziehung ergeben, wenn die Anordnung aus der Sicht des Betroffenen einer behördlichen Überraschungsentscheidung gleichkommt (vgl. Schoch, a.a.O., Rn. 259). Ein solcher Fall liegt hier jedoch nicht vor. Das LBA hat den Antragsteller vor dem Widerruf gemäß § 28 Abs. 1 VwVfG mit Schreiben vom 14. Februar 2024 jedenfalls zu dieser Maßnahme angehört. In einem solchen Fall muss der Betroffene mit der Möglichkeit einer Vollziehbarkeitsanordnung rechnen (vgl. Schoch, a.a.O., Rn. 259). Das LBA hat dem Antragsteller nach den vorliegenden Unterlagen zu keinem Zeitpunkt Anlass zu der Erwartung gegeben, ihm könne die Lehrberechtigung nach deren Widerruf für die Dauer eines Rechtsbehelfsverfahrens belassen werden. Auch rechtsstaatlichen Grundsätzen genügt es, dass der Antragsteller seine Gründe gegen die Anordnung der sofortigen Vollziehung im gerichtlichen Eilverfahren vorbringen konnte und von dieser Möglichkeit umfangreich Gebrauch gemacht hat.
b) Auch aus materiell-rechtlichen Gründen besteht keine Veranlassung, die aufschiebende Wirkung des gegen die Widerrufsverfügung eingelegten Widerspruchs wiederherzustellen.
Nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache die aufschiebende Wirkung eines Widerspruchs nach Anordnung der sofortigen Vollziehung durch die Behörde auf Antrag ganz oder teilweise wiederherstellen. Dies setzt voraus, dass das Interesse des Antragstellers das öffentliche Interesse am Sofortvollzug der Maßnahme überwiegt. Dabei ist zunächst auf die Erfolgsaussichten in der Hauptsache abzustellen. Das Interesse des Antragstellers daran, von den Folgen des Vollzugs einstweilen verschont zu bleiben, überwiegt, wenn sich der angefochtene Bescheid als voraussichtlich rechtswidrig erweist. Erweist sich der angegriffene Verwaltungsakt dagegen als voraussichtlich rechtmäßig, ist darüber hinaus zu prüfen, ob ein besonderes öffentliches Interesse daran besteht, den Verwaltungsakt schon vor Eintritt der Bestandskraft zu vollziehen. Das besondere öffentliche Interesse muss in der Regel über jenes Interesse hinausgehen, das den Verwaltungsakt selbst rechtfertigt. Es liegt nur vor, wenn die Anordnung durch gewichtige konkrete Gefahren oder andere gewichtige öffentliche Interessen bzw. Belange anderer Beteiligter gerechtfertigt ist, die das Aufschubinteresse des Betroffenen überwiegen (vgl. BVerfG, Beschluss vom 27.04.2005 - 1 BvR 223/05 -, juris Rn. 31; Nds. OVG, Beschluss vom 29.06.2016 - 11 ME 100/16 -, juris Rn. 19; VG Braunschweig, Beschluss vom 11.01.2022 - 2 B 266/21 -, juris Rn. 31). Da das Verfahren nach § 80 Abs. 5 VwGO vornehmlich der Verhinderung von Rechtsnachteilen und Rechtsverlusten bis zum Abschluss des Hauptsacheverfahrens dient, dieses aber nicht ersetzen soll, ist grundsätzlich nur eine summarische Prüfung der Erfolgsaussichten möglich. Nach diesen Maßstäben sind die Voraussetzungen für die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung hier nicht erfüllt.
Nach der hier nur möglichen summarischen Prüfung der Sachlage ist der Widerruf der Fluglehrerberechtigung - mit allen Einzelberechtigungen, die der Antragsteller besessen hat - voraussichtlich rechtmäßig.
Das LBA hat den Widerruf zu Recht auf die Regelungen in FCL.070 Buchst. a des Anhangs I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 i. V. m. ARA.GEN 355 Buchst. a und Buchst. b sowie ARA.FCL.250 Buchst. a des Anhangs VI (Teil-ARA) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 gestützt (die Vorschriften werden im Folgenden nur mit der Kurzbezeichnung ohne die Angabe des Anhangs und der Verordnung zitiert).
Nach FCL.070 Buchst. a können Lizenzen, Berechtigungen und Zeugnisse, die gemäß dem Teil-FCL der Verordnung erteilt werden, von der zuständigen Behörde gemäß den in Teil-ARA der Verordnung festgelegten Bedingungen und Verfahren beschränkt, ausgesetzt oder widerrufen werden, wenn der Pilot die Anforderungen des Teils-FCL, des Teils-Medical der Verordnung oder die einschlägigen Einsatzanforderungen nicht erfüllt. Die Regelung in FCL.070 Buchst. a wird ergänzt durch die Vorschriften in ARA.GEN.355 Buchst. a und Buchst. b Satz 1, die das Verfahren der Beschränkung, Aussetzung und des Widerrufs regeln, und durch die Vorschriften in ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2 und ARA.FCL.250 Buchst. a, in denen weitere Bedingungen für die Beschränkung, die Aussetzung und den Widerruf geregelt sind. Für das Verfahren gilt danach Folgendes: Erhält die zuständige Behörde im Rahmen der Aufsicht oder auf anderem Wege Nachweise für eine Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen durch eine Person, die Inhaber einer Lizenz, eines Zeugnisses, einer Berechtigung oder einer Bescheinigung ist, das bzw. die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihren Durchführungsbestimmungen ausgestellt wurde, dann nimmt die Behörde die Beanstandung auf, verzeichnet diese und teilt dies dem Inhaber der Lizenz, des Zeugnisses, der Berechtigung oder der Bescheinigung schriftlich mit (ARA.GEN.355 Buchst. a); bei Vorliegen einer Beanstandung führt die zuständige Behörde eine Untersuchung durch (ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 1). Zu den materiell-rechtlichen Voraussetzungen ("Bedingungen"), die für die Beschränkung, die Aussetzung und den Widerruf gelten, gehört, dass die Maßnahme sich gegen eine Lizenz, eine Berechtigung bzw. ein Zeugnis eines Piloten richten muss, die bzw. das gemäß dem Teil-FCL der Verordnung erteilt wird. Als weitere materiell-rechtliche Voraussetzungen sehen die Regelungen vor, dass ein "Verstoß" des Betroffenen vorliegen muss und ein "Sicherheitsproblem" festgestellt wird (ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2). FCL.070 Buchst. a verweist außerdem auf die Regelungen in ARA.FCL.250 Buchst. a Nrn. 1 bis 7, die beispielhaft Fallgruppen von Verstößen normieren, bei deren Vorliegen die zuständige Behörde eine Pilotenlizenz und die damit verbundenen Berechtigungen oder Zeugnisse beschränkt oder widerruft oder gemäß ARA.GEN.355 aussetzt. Sind die Tatbestandsvoraussetzungen erfüllt, steht die Entscheidung, welche der von den Regelungen vorgesehenen Maßnahmen gegen den Inhaber der Fluglehrerberechtigung zu treffen ist (Beschränkung, Aussetzung oder Widerruf), im Ermessen des LBA.
Die tatbestandlichen Voraussetzungen für den Widerruf der Fluglehrerberechtigung sind hier gegeben (unten aa). Das LBA hat auch das ihm eingeräumte Ermessen rechtmäßig ausgeübt (unten bb).
aa) Das LBA ist zu Recht davon ausgegangen, dass die Tatbestandsvoraussetzungen für den verfügten Widerruf erfüllt sind.
(1) Das LBA hat die für den Widerruf einer Fluglehrerberechtigung geltenden besonderen Verfahrensvorschriften des Unionsrechts beachtet.
Wie sich jedenfalls aus dem Schreiben vom 14. Februar 2024 ergibt, hat das LBA eine Beanstandung aufgenommen und verzeichnet. Für dieses formelle Erfordernis genügt beim Widerruf einer Fluglehrerberechtigung, dass das LBA ein Verhalten benennt, aus dem sich aus seiner Sicht die Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen an Fluglehrer ergeben kann, und sein Vorgehen ausdrücklich als "Beanstandung" bezeichnet. Diese Anforderungen hat das LBA erfüllt. Das Bundesamt hat in dem Schreiben unter Darlegung der Ereignisse, die aus seiner Sicht zum Flugunfall am 10. August 2023 geführt haben, gegen den Antragsteller den Vorwurf erhoben, er sei seinerzeit seinen Pflichten als verantwortlicher Luftfahrzeugführer und Fluglehrer in mehrfacher Hinsicht nicht gerecht geworden. Unmittelbar im Anschluss hat das LBA diese Ausführungen als "vorbenannte Beanstandung" bezeichnet.
Auch die weiteren Verfahrensregeln hat das LBA eingehalten. Aus den Regelungen in ARA.GEN.355 Buchst. a und b ergibt sich, dass das LBA dem Betroffenen die Beanstandung zwingend vor der Entscheidung über Widerruf, Aussetzung oder Beschränkung schriftlich mitteilen muss (vgl. Nds. OVG, Beschluss vom 30.07.2014 -, 7 ME 42/14 -, juris Rn. 6; VG Braunschweig, Beschluss vom 14.03.2024 - 2 B 303/23 -, juris Rn. 25). Dem ist das LBA hier mit dem Schreiben vom 14. Februar 2024 nachgekommen, das dem Antragsteller in deutlichem zeitlichen Abstand zu dem unter dem 16. Mai 2024 verfügten Widerruf übermittelt worden ist. Auch eine Untersuchung hat das LBA durchgeführt, wie sich aus seinem Schreiben vom 14. Februar 2024 und dem angegriffenen Bescheid ergibt. Das Bundesamt hat den Antragsteller in diesem Rahmen angehört. In dem Bescheid kommt zum Ausdruck, dass die Behörde zur Sachverhaltsfeststellung und Bewertung des beanstandeten Verhaltens unter anderem verschiedene Stellungnahmen des Antragstellers und seines Prozessbevollmächtigten ausgewertet hat. Der Antragsteller kann dem nicht erfolgreich entgegenhalten, eine "Untersuchung" habe nicht stattgefunden, weil der entscheidungserhebliche Sachverhalt nicht vollständig zusammengestellt worden sei. Auch bei der nach den unionsrechtlichen Widerrufsvorschriften erforderlichen Untersuchung handelt es sich um ein formelles Erfordernis. Ob der vom LBA der Widerrufsentscheidung zugrunde gelegte Sachverhalt die Entscheidung rechtlich trägt, ist eine Frage der materiellen Rechtmäßigkeit. Die Frage, ob eine vom LBA im Rahmen der "Untersuchung" vollständig unterlassene Aufklärung des Sachverhalts zur formellen Rechtswidrigkeit des Widerrufs führen kann, kann die Kammer hier offenlassen. Ein solcher Fall liegt nicht vor. Das Bundesamt hat deutlich gemacht, dass es den Widerruf allein wegen des Verhaltens des Antragstellers als verantwortlichem Piloten im Umgang mit dem Warnsystem für gerechtfertigt hält, das auf dem Unfallflug wegen eines defekten Sensors ein Dauersignal abgegeben hat. Das damit der Entscheidung zugrunde gelegte Verhalten des Antragstellers ist in den tragenden Punkten auch aufgrund der Feststellungen der BFU unstreitig. Soweit der Antragsteller geltend macht, das LBA hätte weitere Gesichtspunkte berücksichtigen, insbesondere das Verhalten anderer Personen im Einzelnen ermitteln und in seine Bewertung der Ereignisse einbeziehen müssen, handelt es sich um materielle Gesichtspunkte, die nicht im Rahmen der formellen Rechtmäßigkeit zu prüfen sind.
(2) Die Fluglehrerberechtigung ist eine Berechtigung im Sinne von FCL.070 Buchst. a, weil sie gemäß Abschnitt J des Teils-FCL der Verordnung (EU) 1178/2011 erteilt wird. Der Inhaber der Berechtigung ist im Besitz eines Zeugnisses, das gemäß Art. 7 Abs. 5 der inzwischen aufgehobenen Verordnung (EG) Nr. 216/2008 - ersetzt durch die entsprechende Regelung in Art. 26 Abs. 1 der Verordnung (EU) 2018/1139 - ausgestellt wurde, und damit die Anwendung der Regelungen in ARA.GEN.355 Buchst. a und b eröffnet. Alle Inhaber einer Fluglehrerberechtigung sind Piloten im Sinne der Vorschriften, weil die Fluglehrerberechtigung - hier eine FI(A) - nur Inhabern einer Pilotenlizenz erteilt wird (vgl. FCL.915.FI Buchst. b und allgem. FCL.900 Buchst. a).
(3) Nach summarischer Prüfung liegt auch ein "Verstoß" im Sinne von ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2 Nr. 1 vor (unten (a)), der dazu führt, dass ein "Sicherheitsproblem" festzustellen ist (unten (b)).
(a) Der Inhaber einer Fluglehrerberechtigung begeht einen "Verstoß" im Sinne der unionsrechtlichen Regelungen über den Widerruf der Lehrberechtigung, wenn er die einschlägigen, also die für die ordnungsgemäße Ausübung der Fluglehrerberechtigung geltenden Anforderungen nicht einhält (vgl. ARA.GEN.355 Buchst. a und b). Zur Konkretisierung der Anforderungen verweist FCL.070 Buchst. a auf den Teil-FCL und den Teil-MED der Verordnung (EU) 1178/2011 sowie auf die "einschlägigen Einsatzanforderungen". Eine beispielhafte Aufzählung von Fallgruppen, die zur Beschränkung, zur Aussetzung oder zum Widerruf einer Pilotenlizenz und der damit verbundenen Berechtigungen oder Zeugnisse führen können, enthält ARA.FCL.250 Buchst. a Nrn. 1 bis 7. Diese Aufzählung von Fallgruppen ist nicht abschließend. Die Regelung eröffnet vielmehr durch die Formulierung "unter anderem" die Möglichkeit, weitere Fälle tatbestandlich gleichzustellen, die von ihrem Gewicht her mit den beispielhaft aufgeführten Fällen vergleichbar sind (Nds. OVG, Beschluss vom 30.07.2014 - 7 ME 42/14 -, juris Rn. 9). Die genannten Regelungen beinhalten kein Verschuldenserfordernis (Nds. OVG, a.a.O.), ein "Verstoß" setzt also nicht voraus, dass der Inhaber der Berechtigung die einschlägigen Anforderungen schuldhaft verletzt hat.
Nach gegenwärtigem Sachstand hat der Antragsteller die einschlägigen Anforderungen an Fluglehrer nicht eingehalten und damit einen "Verstoß" im Sinne von ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2 Nr. 1 begangen.
Der Antragsteller hat als Fluglehrer einen Ausbildungsflug angetreten und durchgeführt, obwohl das im Flugzeug installierte Warnsystem, das vor einer Landung mit eingezogenem Fahrwerk schützen soll ("Landing Gear Warning System"), nicht funktionstüchtig gewesen ist. Das in der Piper Malibu Meridian verbaute Fahrwerk-Warnsystem besteht aus einem Warning Annunciator (deutsch etwa Melder oder Signalgeber) und dem Warning Horn (Warn-Horn oder Signalhorn). Die Funktion des Warnsystems besteht darin, die Besatzung dann, wenn bestimmte, auf eine Landung hindeutende Gefahren-Parameter erfüllt sind - insbesondere die Leistung des Flugzeugs im Landeanflug verringert wird - durch ein Warnsignal darauf hinzuweisen, dass das Fahrwerk auszufahren ist. Das System hat also die Aufgabe, im Landeanflug auf eine spezifische Gefahrensituation aufmerksam zu machen, um Landungen ohne ausgefahrenes Fahrwerk zu verhindern. Dementsprechend formuliert das der Kammer vorliegende Wartungshandbuch (Maintenance Manual) für die Piper Malibu Meridian zur Funktion des Warnsystems: The "primary purpose is to give warning when power is reduced and the landing gear has not reached the down and locked position" (deutsch also etwa: Der primäre Zweck ist es zu warnen, wenn die Leistung reduziert wird und das Fahrwerk nicht die Position ausgefahren - unten - und verriegelt erreicht hat; s. Maintenance Manual, Jul 1/09, Page 1). Diese Funktion konnte das Warnsystem im konkreten Fall wegen eines Defekts - nach den Feststellungen des Instandhaltungsbetriebs am 10. August 2023 wegen eines defekten Sensors - nicht mehr erfüllen: Das System gab bei eingezogenem Fahrwerk durchgängig während des gesamten Fluges ein akustisches Warnsignal ab; das Signal ertönte also nicht nur in der spezifischen Gefahrensituation, sondern auch dann, wenn diese Gefahrenlage offensichtlich nicht gegeben war, weil sich das Flugzeug erkennbar nicht im Landeanflug befand.
Dieser Bewertung kann der Antragsteller nicht erfolgreich entgegenhalten, das Warn-Horn habe "funktioniert". Für die rechtliche Beurteilung des Fluglehrerverhaltens ist maßgeblich, dass das Warnsystem aus den dargelegten Gründen seine Funktion nicht erfüllen konnte. Im Übrigen kann auch ein Warn-Horn, das dauerhaft Signal gibt, nicht als funktionstüchtig bezeichnet werden. Die Bewertung des Antragstellers übersieht, dass die Funktion des Warn-Horns nicht auf die Signalgebung reduziert ist. Aufgabe des Warn-Horns ist vielmehr die akustische Hinweisgebung auf eine spezifische Gefahrenlage. Die ihm zugedachte Warnfunktion kann das System nur erfüllen, wenn die akustische Warnung im Zusammenspiel der beiden Systemkomponenten (Warning Annunciator und Warning Horn) in der spezifischen Gefahrensituation erfolgt, wenn also das Signal erst dann ertönt, wenn der Annunciator eine wegen des eingezogenen Fahrwerks tatsächlich bestehende Gefahrenlage angezeigt hat. Dies war hier nicht der Fall.
Indem der Antragsteller als Fluglehrer einen Ausbildungsflug ohne funktionstüchtiges "Landing Gear Warning System" angetreten und durchgeführt hat, hat er die einschlägigen Anforderungen nicht eingehalten. Hier liegt bei summarischer Prüfung bereits der in ARA.FCL.250 Buchst. a Nr. 5 geregelte Fall vor, wonach die Pilotenlizenz und die mit ihr verbundenen Fluglehrerberechtigungen bei Nichteinhaltung der geltenden betrieblichen Anforderungen gemäß ARA.GEN.355 zu beschränken, zu widerrufen oder auszusetzen sind.
Zu den "betrieblichen Anforderungen", deren Nichteinhaltung zur Beschränkung, zur Aussetzung oder zum Widerruf der Fluglehrerberechtigung führen, gehören jedenfalls die grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb, die sich zumindest auch an Fluglehrer richten und in den verschiedenen unionsrechtlichen Vorschriften normiert sind. Als rechtliche Grundlage für Anforderungen dieser Art kommen beispielsweise die Regelungen in Nr. 2 Buchst. a und Buchst. c Ziff. iii sowie Nr. 6.1 Buchst. a und b des Anhangs V der Verordnung (EU) 2018/1139 in Betracht, aber auch die vom LBA herangezogenen Bestimmungen in NCO.GEN.105 Buchst. a Nr. 4 des Anhangs VII (Teil-NCO) der Verordnung (EU) Nr. 965/2012.
Der Antragsteller hat jedenfalls die in NCO.GEN.105 Buchst. a Nr. 4 Ziff. iii geregelten betrieblichen Anforderungen an Fluglehrer nicht eingehalten. Danach darf der verantwortliche Pilot einen Flug nur beginnen, wenn alle in Absatz 2 Buchstabe a Nr. 3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Betriebsbeschränkungen derart erfüllt sind, dass die Instrumente und Ausrüstungen, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, im Luftfahrzeug installiert und betriebsbereit sind, sofern nicht ein Betrieb mit nicht betriebsbereiter technischer Ausrüstung durch die Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder ein gleichwertiges Dokument, soweit zutreffend, gemäß Punkt NCO.IDE.A.105 oder Punkt NCO.IDE.H.105 erlaubt ist. Die Regelung ist Teil der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, die detaillierte Vorschriften für den Flugbetrieb mit Flugzeugen und Hubschraubern festlegt und insoweit die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ergänzt, die inzwischen durch die Verordnung (EU) 2018/1139 ersetzt wurde (s. Art. 1 Abs. 1 der VO (EG) Nr. 965/2012 und die Bezeichnung dieser VO). Die Regelungen in NCO.GEN.105 sind daher unter Berücksichtigung des "Hauptziels" der Verordnung (EU) 2018/1139 und der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 auszulegen und anzuwenden, das darin besteht, in der Europäischen Union ein hohes einheitliches Niveau der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt zu erreichen und aufrechtzuerhalten (vgl. Art. 1 Abs. 1 und Abs. 2 Buchst. f der VO (EU) 2018/1139 sowie Art. 1 Abs. 1 der VO (EG) Nr. 216/2008). Danach kann die Instrumentierung und Ausrüstung nur dann als "betriebsbereit" angesehen werden, wenn sie auch funktionstüchtig ist. Dies wird durch den Wortlaut der englischen Fassung dieser Regelung bestätigt, die den Begriff "operative" (also betriebsbereit bzw. funktionstüchtig) verwendet. Diese Anforderungen hat der Antragsteller bei Antritt des Ausbildungsfluges, der am 10. August 2023 zum Flugunfall geführt hat, nicht eingehalten.
Das Fahrwerk-Warnsystem war zu diesem Zeitpunkt aus den dargelegten Gründen nicht funktionstüchtig (s. oben). Das System gehört zu der nach Abschnitt 5 des Anhangs V der Verordnung (EU) 2018/1139 erforderlichen Sicherheitsausrüstung (s. Nr. 5.2 des Anhangs V); eine entsprechende Regelung enthielt die Vorgängerverordnung, auf die in NCO.GEN.105 Buchst. a Nr. 4 Ziff. iii noch ausdrücklich verwiesen wird (vgl. Nr. 5.b. i.V.m. Nr. 2.a.3 Ziff. 3 des Anhangs IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008). Dass es sich um erforderliche Sicherheitsausrüstung handelt, ergibt sich schon daraus, dass es kein anderes System in der Piper Malibu Meridian gibt, das vor den durch ein eingezogenes Fahrwerk entstehenden Gefahren bei der Landung warnt. Darüber hinaus können durch Landungen mit eingezogenem Fahrwerk erhebliche Schäden für Leben, Gesundheit und Eigentum entstehen, insbesondere für die Insassen des Luftfahrzeugs und für Dritte am Boden. Das Warnsystem ist daher auch unter Berücksichtigung des Regelungszwecks, ein hohes Niveau der Flugsicherheit zu gewährleisten, der essentiellen und damit erforderlichen Sicherheitsausstattung des Flugzeugs zuzurechnen. Dementsprechend führt auch der Hersteller Piper das Warnsystem in seiner KOEL (Kinds of Operation Equipment List) für die Piper Malibu Meridian als System auf, das für den ordnungsgemäßen Betrieb des Luftfahrzeugs installiert und betriebsbereit bzw. funktionsfähig ("operable") sein muss (s. No. 8 im Handbuch des Herstellers zum Muster PA-46-500TP, issued September 27, 2000, revised August 24, 2001, Paragraph No. 2.29, in der Beiakte Bl. 95 und 82). Unabhängig davon verweist auch das Betriebshandbuch der Flugschule (Operations Manual, OM) bei der Darstellung der Voraussetzungen, unter denen Ausbildungsflüge bei fehlender oder nicht funktionstüchtiger Ausrüstung nicht durchgeführt werden dürfen, auf die KOEL als Maßstab (vgl. Kapitel 5.3 und 5.1).
Dass ein Betrieb mit nicht funktionstüchtigem Fahrwerk-Warnsystem durch eine Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder ein gleichwertiges Dokument, soweit zutreffend, gemäß Punkt NCO.IDE.A.105 oder Punkt NCO.IDE.H.105 erlaubt ist, ist nach den der Kammer zur Verfügung stehenden Unterlagen nicht ersichtlich. Das LBA hat dazu ausgeführt, für das beim Unfallflug eingesetzte Flugzeugmuster liege eine MEL nicht vor. Die Kammer sieht keinen Grund dafür, diese Darstellung in Zweifel zu ziehen. Auch der Antragsteller hat sie nicht bestritten. Gleichwertige Dokumente, die einen Betrieb solcher Flugzeuge mit nicht funktionierendem Fahrwerk-Warnsystem erlauben, existieren soweit ersichtlich nicht. Insbesondere ist in der KOEL eine Ausnahme zum Flugbetrieb ohne funktionstüchtiges Fahrwerk-Warnsystem nicht vorgesehen (s. oben). Dass die dem Gericht vorliegende MMEL (Master Minimum Equipment List) keinen unmittelbaren Bezug zum Fahrwerk-Warnsystem aufweist, liegt nach den nachvollziehbaren und unbestrittenen Ausführungen des LBA daran, dass diese Liste lediglich dazu dient, alle Systeme aufzuzeigen, bei denen eine nicht ordnungsgemäße Funktion für einen definierten Zeitraum akzeptiert werden kann. Unabhängig davon wird ein Betrieb des Flugzeugs ohne das Fahrwerk-Warnsystem aus den dargestellten Sicherheitsgründen nicht zu gestatten sein.
Als Fluglehrer ist der Antragsteller auf dem Ausbildungsflug auch der für die Einhaltung der dargelegten Anforderungen verantwortliche Pilot gewesen (vgl. § 4 Abs. 4 Satz 1 LuftVG und Art. 2 Nr. 100 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sowie FCL.020 des Anhangs I der VO (EU) 1178/2011).
Inwieweit sich der Anwendungsbereich der Regelungen in NCO.GEN.105 Buchst. a Nr. 4 des Anhangs VII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 und Nr. 2 Buchst. a und Buchst. c Ziff. iii des Anhangs V der Verordnung (EU) 2018/1139 unterscheidet, braucht die Kammer für das vorliegende Eilverfahren nicht abschließend zu klären. Jedenfalls gibt es nach vorläufiger Prüfung keine rechtlichen Anhaltspunkte dafür, dass die Regelungen in NCO.GEN.105 Buchst. a von den zitierten grundsätzlichen Anforderungen an den Flugbetrieb im Anhang V der Verordnung (EU) 2018/1139 verdrängt werden. Unabhängig davon unterscheiden sich die aus den Regelungen herzuleitenden Anforderungen an Fluglehrer nicht wesentlich. Auch der in Nr. 2 Buchst. c Ziff. iii des Anhangs V der Verordnung (EU) 2018/1139 verwendete Begriff "betriebsbereit" ist nach dem dargelegten, auf die Flugsicherheit gerichteten Hauptzweck der Verordnung und nach der englischen Fassung der Regelung dahin zu interpretieren, dass Instrumentierung und Ausrüstung funktionstüchtig sein müssen.
Aber selbst wenn sich das Verhalten des Antragstellers unter keines der in ARA.FCL.250 Buchst. a geregelten Beispiele subsummieren ließe, läge ein "Verstoß" im Sinne der Vorschriften vor. Die Regelung enthält keine enumerative Aufzählung von Voraussetzungen und normiert damit keine zwingenden Anforderungen an den Widerruf (s. oben). Für den Widerruf genügt, dass der Tatbestand der Regelungen in FCL.070 Buchst. a und ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2 Nr. 1 erfüllt ist bzw. ein Fall vorliegt, der ebenso schwer wiegt wie die in ARA.FCL.250 Buchst. a aufgeführten Beispielfälle. Dies ist hier nach summarischer Prüfung der Fall. Der Antragsteller hat am 10. August 2023 als Fluglehrer einen Ausbildungsflug mit Flugschülern angetreten und durchgeführt, obwohl das Fahrwerk-Warnsystem, ein für die Flugsicherheit essentielles Sicherheitssystem, nicht funktionstüchtig war (s. oben). Er hat damit gegen fundamentale Sicherheitsprinzipien und grundlegende Anforderungen an Fluglehrer verstoßen. Dazu gehört, die im eingesetzten Luftfahrzeug installierten und erforderlichen Sicherheitssysteme gerade auch auf Ausbildungsflügen im vollen Funktionsumfang zu nutzen, um die Risiken so weit wie möglich zu minimieren. Flüge, die nur mit nicht voll funktionstüchtigen erforderlichen Sicherheitssystemen durchgeführt werden können, darf der Fluglehrer nicht antreten und nicht durchführen. Wegen des hohen Gefahrenpotenzials und des Gewichts der bedrohten Rechtsgüter - insbesondere von Leben und Gesundheit einer Vielzahl von Menschen - wiegt das gegen diese Prinzipien verstoßende Verhalten des Antragstellers unter Berücksichtigung des den Regelungen zugrundeliegenden Zwecks, die Flugsicherheit zu gewährleisten, ebenso schwer wie die beispielhaft in der Vorschrift genannten Verstöße gegen sicherheitsrelevante Anforderungen.
Soweit der Antragsteller geltend macht, er habe sich im Zusammenhang mit dem Defekt des Warnsystems "genau an die Vorschriften des OM" und die dort in Bezug genommenen "guidelines for allowable deficiencies" (deutsch etwa: Richtlinien für zulässige Defizite) gehalten, kann ihn dies nicht entlasten. Die von ihm in Bezug genommenen Regeln befassen sich mit der Frage, wie der Pilot bei Zweifeln an der Lufttüchtigkeit eines funktionsunfähigen Teils zur weiteren Klärung vorgehen sollte. Der Antragsteller hat aber gegen die einschlägigen Anforderungen verstoßen, weil er den Ausbildungsflug trotz eines erkennbar nicht funktionstüchtigen, für die Flugsicherheit aber erforderlichen Warnsystems durchgeführt hat. Dies hat ihm weder das OM gestattet noch das Unionsrecht.
Die Kammer kann nach allem für das vorliegende Eilverfahren offenlassen, ob der Antragsteller weitere speziell geregelte Anforderungen an Fluglehrer am Vorfallstag nicht eingehalten hat (vgl. z.B. ARA.FCL.250 Nr. 3 des Anhangs VI der VO (EU) Nr. 1178/2011).
(b) Auch ein Sicherheitsproblem im Sinne der unionsrechtlichen Vorschriften ist festzustellen.
Ein Verstoß gegen die einschlägigen Anforderungen an Fluglehrer berechtigt die Behörde nur dann zum Widerruf der Lehrberechtigung, wenn deswegen ein Sicherheitsproblem festzustellen ist (vgl. ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2 Nr. 1). Dies gilt auch dann, wenn einer der in ARA.FCL.250 Buchst. a geregelten Fälle vorliegt. Schon der Wortlaut der Vorschrift enthält keine hinreichenden Anhaltspukte dafür, dass in diesen Fällen stets ohne gesonderte Prüfung von einem Sicherheitsproblem auszugehen ist. Die Vorschrift sieht im Gegenteil ausdrücklich vor, dass die Maßnahmen "gemäß ARA.GEN.355" ergehen, der die Feststellung eines Sicherheitsproblems als zusätzliche Voraussetzung normiert. Diese Auslegung wird bestätigt durch die englische Fassung von ARA.FCL.250 Buchst. a, nach der die Maßnahmen ("limit, suspend or revoke") "in accordance with ARA.GEN.355" (also wörtlich: in Übereinstimmung mit dieser Bestimmung) zu treffen sind.
Nach der bisherigen Rechtsprechung der Kammer liegt ein Sicherheitsproblem im Sinne von ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2 Nr. 1 vor, wenn die verletzte luftrechtliche Vorschrift der Aufrechterhaltung der Luftsicherheit dient und ein Verstoß somit geeignet ist, eine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs hervorzurufen (s. VG Braunschweig, Beschluss vom 12.01.2023 - 2 B 257/22 -; zur älteren Rspr. der Kammer s. z.B. den Beschluss vom 25.08.2020 - 2 B 238/20 -, wonach das Tatbestandsmerkmal i.S. einer "Sicherheitsangelegenheit" zu verstehen ist). Mit einer auf diese Gesichtspunkte beschränkten Prüfung mag es sein Bewenden haben, wenn die Gefährdung des Luftverkehrs zweifelsfrei feststeht, weil der Inhaber der widerrufenen Berechtigung z.B. eine Vielzahl gravierender Verstöße gegen einschlägige, luftsicherheitsrelevante Anforderungen begangen hat (s. als Beispiele VG Braunschweig, Beschluss vom 12.01.2023, a.a.O. - zum Widerruf einer Pilotenlizenz - und vom 25.08.2020, a.a.O. - zum Widerruf einer Prüferberechtigung -). Allerdings hat die Prüfung zu gewährleisten, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt ist, der sich nicht nur aus dem Rechtsstaatsprinzip des Grundgesetzes ergibt (Art. 20 Abs. 3 GG), sondern auch im Unionsrecht verankert ist (Art. 52 Abs. 1 Satz 2 der Charta der Grundrechte der EU - GRC -). Dies wirkt sich vor allem in Fällen aus, in denen der Betroffene die widerrufene Berechtigung viele Jahre ohne dokumentierte Beanstandungen ausgeübt hat und der Widerruf nunmehr aufgrund einer erstmaligen Auffälligkeit vorgenommen werden soll. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die unionsrechtlichen Regelungen über die Beschränkung, die Aussetzung und den Widerruf der Fluglehrerberechtigung (FCL.070 Buchst. a, ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2 Nr. 1 und ARA.FCL.250 Buchst. a) auf der Rechtsfolgenseite einen nur eingeschränkten Ermessensspielraum der Aufsichtsbehörde vorsehen: Die Vorschriften räumen der Behörde hinsichtlich der Frage, ob bei Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen gegen den Betroffenen einzuschreiten ist, kein Ermessen ein; ein Ermessensspielraum steht der Behörde nur im Hinblick auf die Auswahl der in den Regelungen vorgesehen Maßnahmen zu, also bezüglich der Frage, ob sie die Berechtigung beschränkt, aussetzt oder widerruft (s. bereits VG Braunschweig, Beschluss vom 12.01.2023, a.a.O.; im Einzelnen dazu unten, bb). Ist also ein Verstoß gegeben, aufgrund dessen ein Sicherheitsproblem festzustellen ist, muss die Aufsichtsbehörde zwingend gegen den Betroffenen tätig werden. Der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz kann im Rahmen der Ermessensentscheidung nur noch eine Rolle spielen für die Frage, welche der Maßnahmen zu ergreifen ist. Dies spricht dafür, das Prinzip der Verhältnismäßigkeit schon auf der Tatbestandsebene, also bei der Auslegung und Anwendung der Tatbestandsvoraussetzungen - insbesondere bei der Feststellung, ob ein zu einem "Sicherheitsproblem" führender Verstoß vorliegt - zu berücksichtigen (zur Berücksichtigung auf Tatbestandsebene s. auch Nds. OVG, Beschluss vom 30.07.2014 - 7 ME 42/14 -, juris Rn. 9).
Die Kammer kann die damit zusammenhängenden Rechtsfragen im vorliegenden Eilverfahren nicht abschließend klären. Nach summarischer Prüfung bietet sich für die angesprochenen Problemfälle - insbesondere wenn ein viele Jahre lang beanstandungslos tätiger Rechteinhaber erstmalig auffällig geworden ist - folgende Vorgehensweise an: Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist dann gewahrt, wenn sich aus dem beanstandeten Verhalten des Berechtigten - dem "Verstoß" - ergibt, dass eine Gefahr für den Luftverkehr besteht, falls er die Berechtigung weiter in vollem Umfang ausüben darf. In einem solchen Fall gebieten der Schutzzweck der unionsrechtlichen Rechtsgrundlagen und die sich aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 des Grundgesetzes ergebende Pflicht des Staates zum Schutz von Leib und Leben, gegen den Rechteinhaber einzuschreiten, um zu verhindern, dass sich die Gefahr verwirklicht. Das "Sicherheitsproblem" ergibt sich in diesen Fällen aus der Gefahrenlage.
Ob der (erstmalige) Verstoß eines Fluglehrers gegen die einschlägigen Anforderungen die Annahme begründet, dass bei fortgesetzter Betätigung dieser Person als Fluglehrer eine Gefahr für den Luftverkehr entstehen wird, ist durch eine Prognose zu ermitteln. Im Rahmen der zukunftsbezogenen Beurteilung ist anhand des bisherigen Verhaltens zu prüfen, ob zu erwarten ist, dass die betreffende Person auch künftig gegen die einschlägigen Anforderungen an Fluglehrer verstoßen wird und damit eine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs darstellt. Dies ist zu erwarten, ein Sicherheitsproblem ist also anzunehmen, wenn der Betroffene bereits einen schwerwiegenden Verstoß begangen hat, der grundlegende Zweifel an seiner Zuverlässigkeit und damit an seiner Eignung für die Tätigkeit als Fluglehrer begründet. In diesem Fall ist eine den einschlägigen Anforderungen, insbesondere den Erfordernissen der Flugsicherheit entsprechende Ausbildungstätigkeit des Betreffenden nicht mehr gewährleistet. Solche grundlegenden Zweifel an der Zuverlässigkeit und Eignung können sich auch aus einem einmaligen schwerwiegenden Verstoß gegen die einschlägigen Anforderungen an Fluglehrer ergeben. Die Prognose muss sich auf Tatsachen gründen. Vage Anhaltspunkte oder bloße Vermutungen ohne greifbaren, auf den Einzelfall bezogenen Anlass reichen nicht aus.
Nach diesen Grundsätzen ist hier bei summarischer Prüfung davon auszugehen, dass ein Sicherheitsproblem im Sinne der unionsrechtlichen Vorschriften festzustellen ist.
Die Prognose ergibt, dass gegenwärtig weitere Verstöße des Antragstellers gegen die für Fluglehrer geltenden Anforderungen zu erwarten sind. Nach der hier nur möglichen summarischen, auf konkrete und einzelfallbezogene Tatsachen gestützten Prüfung liegt ein schwerwiegender Verstoß des Antragstellers gegen die einschlägigen Anforderungen an Fluglehrer vor, der grundlegende Zweifel an einer den Erfordernissen der Flugsicherheit entsprechenden Ausbildungstätigkeit und damit an der Zuverlässigkeit und Eignung des Antragstellers für die Tätigkeit als Fluglehrer begründet. Dass der Antragsteller erstmalig - soweit dies ersichtlich und dokumentiert ist - gegen die einschlägigen Anforderungen verstoßen hat, steht der Annahme eines durch sein Verhalten hervorgerufenen Sicherheitsproblems und damit dem Widerruf der Fluglehrerberechtigung nicht entgegen.
Der Antragsteller hat den mit einem Flugunfall beendeten Ausbildungsflug durchgeführt, obwohl ein Warnsystem nicht funktionstüchtig gewesen ist, dem besondere Bedeutung für die Sicherheit des Luftverkehrs zukommt (s. oben). Diese besondere Bedeutung des Warnsystems hätte sich dem Antragsteller aufdrängen müssen, ergab sich aber auch aus den einschlägigen schriftlichen Vorgaben für den Flugbetrieb mit dem eingesetzten Flugzeugmuster, die jedem Fluglehrer bekannt sein müssen (insbesondere KOEL und OM). Der Defekt, der letztlich verhindert hat, dass das Warnsystem seine Funktion erfüllen kann, war dem Antragsteller bereits vor Antritt des Ausbildungsfluges, der zum Unfall geführt hat, aufgrund der Feststellungen des hinzugezogenen Mechanikers und aufgrund des Testfluges bekannt. Gleichwohl hat er sich - bewusst - dazu entschieden, die Ausbildung mit seinen beiden Flugschülern auf dem Flugzeug fortzusetzen. Soweit er im Verfahren wiederholt darauf hingewiesen hat, er habe dies aufgrund einer "Risikoanalyse" getan, verkennt der Antragsteller, dass einem verantwortungsvollen Fluglehrer eine solche Bewertung in dieser Situation gar nicht offenstand: Die einschlägigen Sicherheitsanforderungen verpflichten dazu, einen Flug bei nicht funktionstüchtigem Fahrwerk-Warnsystem gar nicht erst anzutreten; einen Bewertungsspielraum für den Fluglehrer gibt es insoweit nicht.
Der Antragsteller hat aber nicht nur in gravierender Weise gegen die Sicherheitsanforderungen verstoßen. Seine "Risikoanalyse" begründet erhebliche Zweifel an der Fähigkeit des Antragstellers, Gefahrensituationen auf Ausbildungsflügen zutreffend zu erkennen und einzuordnen. Er hat in seiner Risikobewertung die durch das defekte Warnsystem hervorgerufenen Risiken eklatant unzutreffend eingeschätzt. Ausbildungsflüge, vor allem auch die Landeanflüge im Rahmen einer Ausbildungseinheit, stellen hohe Anforderungen an die Konzentrations- und Koordinationsfähigkeit des Fluglehrers: Er hat nicht nur den Flugverkehr im Auge zu behalten und die verschiedenen Systeme und Anzeigen, sondern auch darauf zu achten, dass der Flugschüler die erforderlichen Maßnahmen trifft und die ihm gegebenenfalls erteilten Anweisungen des Ausbilders umsetzt. Gerade in den komplexen Anforderungssituationen, die sich bei Landeanflügen ergeben können, verringert ein funktionierendes Fahrwerk-Warnsystem bei Flugzeugen mit einziehbarem Fahrwerk deutlich das Risiko von Unfällen, die auf ein noch nicht ausgefahrenes Fahrwerk zurückzuführen sind. Dies hat der Antragsteller nicht erkannt, jedenfalls aber falsch gewichtet.
Gerade das Risiko, das ein funktionierendes Fahrwerk-Warnsystem minimieren soll, hat sich am Vorfallstag verwirklicht. Der Antragsteller hat schriftlich selbst eingeräumt, das Unfallereignis sei auf die "vielen Ablenkungen" in der Platzrunde zurückzuführen; das Ausfahren des Fahrwerks sei "vergessen" worden, "da die Fokussierung unter anderem auf einer Verkehrswarnung des TCAS-Systems gelegen" habe (s. das Anwaltsschreiben vom 14.03.2024). In diese Richtung gehen auch die Ausführungen des Flugschülers J. K. in seiner schriftlichen Stellungnahme zum Flugunfall. Danach ist das Ausfahren des Fahrwerkes "vergessen" worden, "da die Fokussierung auf der Verkehrswarnung lag und dem richtigen Zeitpunkt des Eindrehens in den Queranflug". In der Stellungnahme des Flugschülers heißt es weiter wörtlich: "Zusätzlich mussten wir den zuvor gelandeten Verkehr in unserem Endanflug beobachten, da dieser noch auf der Bahn war, und prüfen, ob dieser rechtzeitig diese für unsere Landung verlässt. Die vielen Ablenkungen in der Platzrunde haben wohl dazu geführt, dass wir die Landung ohne Fahrwerk durchgeführt haben" (Stellungnahme vom 24.09.2023). Der Hinweis des Antragstellers auf das Verhalten des Tower-Lotsen, der sich vor dem Flugunfall zögerlich verhalten habe, kann ihn nicht entlasten. Die dargestellte komplexe Flugsituation und das Verhalten des Tower-Lotsen sind Umstände, die nicht außerhalb dessen liegen, was im Rahmen eines Ausbildungsfluges zu erwarten ist. Gerade weil solche Situationen möglich sind, ist ein funktionierendes Fahrwerk-Warnsystem so unverzichtbar.
Unerheblich ist, ob ein funktionstüchtiges Warnsystem hier den Flugunfall verhindert hätte. Dies wäre ohnehin kaum zu klären. Entscheidend ist, dass der Antragsteller das Risiko signifikant erhöht hat, indem er den Ausbildungsflug durchgeführt hat, ohne dass das für die Flugsicherheit erforderliche Warnsystem seine Funktion erfüllen konnte und ohne eine tragfähige Risikobewertung vorgenommen zu haben.
Erschwerend kommt hinzu, dass der Antragsteller seiner Vorbildfunktion als Fluglehrer nicht gerecht geworden ist und sich auch durch diese besondere Rolle von Flugausbildern nicht veranlasst gesehen hat, den Ausbildungsflug ohne ein funktionierendes Fahrwerk-Warnsystem gar nicht erst anzutreten. Fluglehrer haben sich gerade auch auf Ausbildungsflügen gegenüber ihren Schülern vor allem in Fragen der Flugsicherheit vorbildlich zu verhalten. Ausbildungsflüge dürfen sie nicht durchführen, wenn die erforderliche Sicherheitsausrüstung, wie das Fahrwerk-Warnsystem in der Piper Malibu Meridian, nicht voll funktionsfähig ist. Außerdem haben sich Fluglehrer stets so zu verhalten, dass unnötige Risiken für den Flug vermieden werden und damit ein negatives Vorbild für Flugschüler geschaffen wird. Ein vom Fluglehrer als richtig angesehenes, tatsächlich aber nicht korrektes, die Luftsicherheit gefährdendes Verhalten birgt die Gefahr der Nachahmung. Diese Gesichtspunkte hat der Antragsteller bei dem Ausbildungsflug, der zum Unfall geführt hat, nicht hinreichend beachtet. Die Flugschüler haben wahrnehmen können, dass das Warnsystem während des gesamten Fluges bei eingezogenem Fahrwerk ein akustisches Signal abgab, auch ihnen musste sich daher aufdrängen, dass das System seine Warnfunktion nicht mehr erfüllen kann. Auch dies hat den Antragsteller nicht davon abgehalten, den Ausbildungsflug durchzuführen.
Unabhängig davon ist nach gegenwärtigem Sachstand nicht mit der erforderlichen Sicherheit erkennbar, dass der Antragsteller seinen Fehler in vollem Umfang erfasst hat. Eine positive Verhaltensprognose kommt bei einem schwerwiegenden Verstoß gegen die einschlägigen Anforderungen nur dann überhaupt in Betracht, wenn der Fluglehrer glaubhaft vermitteln kann, dass er diesen Verstoß vollständig erkannt hat und sein Fehlverhalten in vollem Umfang einsieht. Dies ist hier bei der nur möglichen summarischen Prüfung - nach den vorliegenden schriftlichen Äußerungen - nicht der Fall. Dabei muss der Antragsteller sich jedenfalls in dem vorliegenden Eilverfahren die Ausführungen in den Schriftsätzen seines Prozessbevollmächtigten zurechnen lassen. Der Antragsteller hat nach den vorliegenden Unterlagen nicht erkannt, dass das Warnsystem aufgrund des defekten Sensors seine Funktion nicht mehr erfüllen konnte; auch die Sicherheitsrelevanz des Warnsystems hat der Antragsteller nach den vorliegenden Äußerungen nicht erfasst. So heißt es im Anwaltsschreiben vom 14. März 2023, das Warnsystem habe während des gesamten Fluges durchgängig eine akustische Warnung von sich gegeben, sei "also funktionstüchtig" gewesen (ähnlich im Anwaltsschreiben vom 29.05.2024). Außerdem wird in dem Schreiben ausgeführt, da das Warn Horn verstummt sei, wenn das Fahrwerk ausgefahren worden sei, und nur noch drei Platzrunden zu fliegen gewesen seien, sei das Risiko eines Schadensfalles oder einer Verletzung der Insassen gering gewesen. Das Anwaltsschreiben vom 29. Mai 2024 lässt sich wie folgt ein: Dass es im Rahmen der Schulung kritischer Flugsituationen aufgrund der Tatsache, dass der Tower-Lotse ein Durchstarten angekündigt habe und sich ein weiteres Luftfahrzeug auf der Bahn befunden habe, zu einem "Augenblicksversagen" im Hinblick auf das Ausfahren des Fahrwerks gekommen sei, könne jedenfalls nicht als relevantes, gravierendes Sicherheitsrisiko klassifiziert werden. Dies lässt nicht erkennen, dass der Antragsteller die Bedeutung des Warnsystems für die Flugsicherheit und sein eigenes Fehlverhalten in vollem Umfang erfasst hat. Von diesen Äußerungen hat der Antragsteller sich in den Anwaltsschriftsätzen zum gerichtlichen Verfahren nicht distanziert. Im Gegenteil findet sich dort die Formulierung, er habe sich am 10. August 2023 "vorbildlich" und "unter Berücksichtigung sämtlicher Vorschriften" verhalten (Schreiben vom 24.07.2024). Weiter wird ausgeführt, im Nachhinein könne ihm "allenfalls" vorgehalten werden, dass er aufgrund der komplexen Verkehrslage den Fokus zunächst auf den gemeldeten möglichen Kollisionsverkehr gelegt habe, "was angesichts der Flugsituation sicherheitsorientiert die zu diesem Zeitpunkt richtig priorisierte Entscheidung" gewesen sei (ebd.). Ihm könne "allenfalls" vorgehalten werden, dass er es "ungeachtet der richtig ertönenden Warnsignale" verabsäumt habe, sich selbst davon zu überzeugen, dass das Fahrwerk auch tatsächlich ausgefahren worden ist (ebd.).
Der Wertung, das Verhalten des Antragstellers sei als schwerwiegender Verstoß gegen die Anforderungen an Fluglehrer anzusehen, steht nicht entgegen, dass einer der am Unfallflug beteiligten Flugschüler selbst über erhebliche Flugerfahrung verfügt hat und als Fluglehrer tätig ist. Der Antragsteller ist als Fluglehrer der verantwortliche Pilot gewesen (s. oben). Er allein hat damit die Verantwortung dafür getragen, dass der Ausbildungsflug ohne ein funktionstüchtiges Fahrwerk-Warnsystem angetreten und durchgeführt worden ist. Im Übrigen ist der Flugschüler bei dem fraglichen Ausbildungsflug mit dem konkreten Flugzeugmuster, ungeachtet seiner Erfahrungen und Berechtigungen hinsichtlich anderer Muster, tatsächlich lediglich Schüler gewesen.
Unerheblich ist auch, ob der Mechaniker bzw. der Instandhaltungsbetrieb ausdrücklich vor dem Weiterflug gewarnt hat. Eine fehlende Warnung würde jedenfalls nichts an der Verantwortung des Antragstellers für die Durchführung des Fluges ändern. Selbst wenn der Mechaniker bzw. der Betrieb den Flug "freigegeben" hätte, würde dies den Antragsteller nicht von seiner Verantwortung befreien. Flüge mit der Piper Malibu Meridian dürfen nicht ohne ein funktionierendes Fahrwerk-Warnsystem durchgeführt werden (s. oben). "Freigaben", die gegen diese Vorgaben verstoßen und damit rechtswidrig sind, darf ein Pilot nicht Folge leisten. Die Kammer kann daher offenlassen, ob die vom Antragsteller bestrittene Behauptung des Mechanikers zutrifft, er habe geraten, das Flugzeug im Reparaturbetrieb zu lassen, es also nicht mehr zu starten. Unabhängig davon ist nach den vorliegenden Unterlagen nicht ersichtlich, dass der Mechaniker bzw. der Betrieb vor dem Unfallflug eine "Freigabebescheinigung" ausgestellt hat (vgl. zur Erforderlichkeit einer solchen Bescheinigung z.B. Nr. 6.3 Anhang V zur VO (EU) 2018/1139).
Der negativen Prognose steht nicht entgegen, dass das LBA gegen die Flugschule vorgegangen ist und diese den Antragsteller daraufhin von seiner Funktion als Ausbildungsleiter entbunden hat. Nach den unionsrechtlichen Vorschriften schließt das Vorgehen gegen die Flugschule den Widerruf der Fluglehrerberechtigung nicht aus; Maßnahmen gegen die Flugschule darf die zuständige Behörde vielmehr kumulativ zum Widerruf der Lehrberechtigung treffen (so bereits VG Braunschweig, Beschluss vom 17.03.2021 - 2 B 15/21 -). Für Maßnahmen gegen den Fluglehrer einerseits und gegen die Flugschule als Ausbildungsorganisation andererseits sieht das Unionsrecht jeweils eigenständige Verfahren mit unterschiedlichen Zielrichtungen vor: Maßnahmen gegen die Flugschule sollen Organisationsdefiziten entgegenwirken, die sich auf die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Ausbildungsbetriebs auswirken können; das Vorgehen gegen den Fluglehrer soll sicherstellen, dass Piloten nur insoweit in der Ausbildung tätig sind, als sie persönlich die erforderliche Zuverlässigkeit besitzen, um den besonderen Anforderungen in der Pilotenausbildung gerecht zu werden. Diese persönlichen Anforderungen an Fluglehrer erfüllt der Antragsteller nach gegenwärtigen Sachstand aus den dargelegten Gründen - wegen des gravierenden Verstoßes gegen die einschlägigen Anforderungen - prognostisch nicht. Daran ändert sich nichts durch die Tatsache, dass er inzwischen von seinen früher zusätzlichen Aufgaben als Ausbildungsleiter der Flugschule entbunden wurde und die Flugschule auf Veranlassung des LBA weitere organisatorische Änderungen (u.a. zum Umgang mit der Checkliste und zur Vorgehensweise bei technischen Auffälligkeiten) vorgenommen hat. Dass die Prognose für den Fluglehrer grundsätzlich unabhängig von den gegen die Flugschule ergangenen Maßnahmen zu treffen ist, zeigt sich auch daran, dass die Lehrberechtigung nicht an die Flugschule gebunden ist. Ein Fluglehrer muss persönlich und ganz gleich, in welcher Flugschule er im Zeitpunkt der Entscheidung beschäftigt ist, zuverlässig und geeignet sein. Der Widerruf der Lehrberechtigung ist auch keine "Sanktion", die durch andere infolge des Verstoßes eingetretene Rechtsverluste des Fluglehrers - hier den Verlust der Stellung als Ausbildungsleiter - unverhältnismäßig würde. Bei dem Widerruf handelt es sich vielmehr um eine Maßnahme der Gefahrenabwehr. Das Ziel, Gefahren abzuwehren, gebietet hier, gegen den Antragsteller persönlich (als Fluglehrer) vorzugehen, weil nach gegenwärtigem Sachstand aufgrund seines Verhaltens in einer konkreten Ausbildungssituation am 10. August 2023 grundlegende Zweifel an seiner Zuverlässigkeit und Eignung als Fluglehrer bestehen.
Der Antragsteller kann insbesondere nicht erfolgreich geltend machen, das Vorgehen gegen die Flugschule und die von dieser getroffenen Maßnahmen seien ausreichend, um eine Wiederholung des Unfallereignisses vom 10. August 2023 zu verhindern. Es geht hier schon nicht darum, nur einen Flugunfall wie den vom 10. August 2023 zu verhindern. Der Verstoß gegen die einschlägigen Anforderungen ist derart gravierend, dass die persönliche Eignung des Antragstellers als Fluglehrer nach gegenwärtigem Sachstand nicht festgestellt werden kann. Der Antragsteller bietet damit derzeit insgesamt nicht die Gewähr dafür, die einschlägigen Anforderungen an Fluglehrer zu erfüllen, insbesondere den Sicherheitserfordernissen auf Ausbildungsflügen hinreichend Rechnung zu tragen. Die damit verbundenen Gefahren gehen deutlich über diejenigen hinaus, die die Flugschule mit den getroffenen organisatorischen Änderungen verringern konnte. Im Übrigen hat der Antragsteller bei seinem Verstoß gegen die einschlägigen Anforderungen schon einmal die geltenden rechtlichen Bestimmungen und schriftliche Vorgaben zum Flugbetrieb (wie KOEL und OM) nicht hinreichend beachtet.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass der Antragsteller auch nicht durch einen entsprechenden Sicherheitscheck vor der zum Flugunfall führenden Landung das Ausfahren des Fahrwerks durch den Flugschüler hat sicherstellen können. Fluglehrer müssen vor der Landung einen sorgfältigen Sicherheitscheck durchführen. Besondere Sorgfaltsanforderungen gelten für den Fall eines nicht funktionstüchtigen Fahrwerk-Warnsystems; diese Situation kann auch während eines Ausbildungsfluges entstehen. Eine den Sicherheitserfordernissen entsprechende Überprüfung hat der Antragsteller hier vor dem Unfall nicht vorgenommen. Er hat in seiner Stellungnahme vom 5. September 2023 selbst eingeräumt, es sei "übersehen" worden, "nochmal die Checkliste in die Hand zu nehmen und nachzulesen". Inwieweit dies als selbstständiger Aspekt im Rahmen der Verhaltensprognose berücksichtigt werden kann, braucht die Kammer im Eilverfahren nicht zu klären. Dem Antragsteller kann im Rahmen des Eilverfahrens schon deswegen keine positive Prognose gestellt werden, weil er den Ausbildungsflug trotz des nicht funktionstüchtigen Warnsystems durchgeführt hat.
bb) Die Ermessensentscheidung des LBA ist nach den vorliegenden Unterlagen rechtlich ebenfalls nicht zu beanstanden.
Die Regelungen in FCL.070 Buchst. a, ARA.GEN.355 Buchst. b Satz 2 Nr. 1 und ARA.FCL.250 Buchst. a der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 räumen der zuständigen Behörde kein Ermessen im Hinblick auf das "Ob" des Einschreitens ein, ein Ermessensspielraum besteht also nicht hinsichtlich der Frage, ob bei Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen gegen den Betroffenen vorzugehen ist. Im Ermessen der Behörde steht lediglich das "Wie" des Einschreitens, also nur die Entscheidung, welche der in den Regelungen vorgesehenen Maßnahmen (Aussetzung, Beschränkung oder Widerruf) auszuwählen ist (so bereits VG Braunschweig, Beschluss vom 12.01.2023 - 2 B 257/23 - und Beschluss vom 17.03.2021 - 2 B 15/21 -). Dieses Auswahlermessen hat das LBA erkannt und in der angegriffenen Entscheidung ordnungsgemäß ausgeübt.
Die Behörde hat ihr Ermessen entsprechend dem Zweck der genannten unionsrechtlichen Regelungen über die Aussetzung, die Beschränkung und den Widerruf der Fluglehrerberechtigung und unter Einhaltung der gesetzlichen Grenzen auszuüben (§ 40 VwVfG). Das Gericht hat ihre Ermessensentscheidung nur darauf zu überprüfen, ob sie diesen rechtlichen Rahmen eingehalten hat (§ 114 Satz 1 VwGO). Rechtsfehler sind danach hier im Hinblick auf die Auswahlentscheidung des LBA nicht ersichtlich. Insbesondere liegt nach den vorliegenden Unterlagen kein unverhältnismäßiger Eingriff in das Grundrecht des Antragstellers auf Berufsfreiheit (Art. 12 Abs. 1 GG, s. auch Art. 15 Abs. 1 GRC) vor, indem das LBA sich für einen Widerruf der Lehrberechtigung und nicht lediglich für eine Beschränkung oder Aussetzung entschieden hat.
Anders als die Antragsgegnerin hat die Kammer keine durchgreifenden Zweifel daran, dass die Fluglehrertätigkeit des Antragstellers als "Beruf" im Sinne der verfassungsrechtlichen Regelungen anzusehen ist und damit in den sachlichen Schutzbereich der Berufsfreiheit fällt. Dafür genügt, dass eine auf Dauer angelegte Tätigkeit vorliegt, die dazu beiträgt, eine Lebensgrundlage zu schaffen und zu erhalten, wobei jede auf Erwerb gerichtete Beschäftigung ausreicht (vgl. Jarass in: Jarass/Pieroth, Grundgesetz, 17. Aufl., Art. 12 Rn. 6 m.w.N.; s. auch Jarass in: Jarass, GRC, Art. 15 Rn. 7).
Der mit dem Widerruf der Lehrberechtigung verbundene Grundrechtseingriff ist mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit vereinbar.
Der Widerruf ist die zur Gefahrenabwehr geeignete Maßnahme, weil er dazu führt, dass die Fluglehrerberechtigung nicht mehr ausgeübt werden darf und die bei Fortführung der Lehrtätigkeit zu befürchtenden Gefahren sich nicht verwirklichen können.
Der Widerruf ist auch erforderlich. Gleich wirksame, aber weniger in die Rechte des Antragstellers eingreifende Maßnahmen stehen mit der Aussetzung oder Beschränkung der Berechtigung nicht zur Verfügung. Insbesondere ist nach gegenwärtigem Sachstand nicht ersichtlich, dass die bloße zeitweise Aussetzung der Berechtigung genügt, um die drohenden Gefahren abzuwenden. Der Antragsteller hat nach den vorliegenden Unterlagen in derart schwerwiegender Weise gegen die einschlägigen Anforderungen an Fluglehrer verstoßen, dass gegenwärtig weitere Verstöße gegen die Anforderungen zu erwarten sind. Er hat bei der Ausübung der Fluglehrertätigkeit grundlegende Sicherheitsregeln nicht beachtet und im Zusammenhang damit ein Verhalten gezeigt, das auf eine grundsätzlich nicht hinreichende Beachtung der für Fluglehrer geltenden besonderen Anforderungen hindeutet. Damit ist nach gegenwärtigem Sachstand nicht gewährleistet, dass der Antragsteller über die erforderliche Zuverlässigkeit und Eignung für eine Tätigkeit als Fluglehrer verfügt. Die derzeit bestehenden Gefahren für die Luftsicherheit können wegen der drohenden schwerwiegenden Schäden nicht hingenommen werden (s. oben). Derzeit gibt es keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass die Gefahrenlage nur vorübergehend besteht. Grundsätzlich denkbar ist zwar, dass die mit der Fluglehrertätigkeit des Antragstellers gegenwärtig verbundenen Gefahren zu einem späteren Zeitpunkt aufgrund veränderter Verhältnisse nicht mehr festzustellen sind. Wann dies der Fall sein wird, ist gegenwärtig und war im Übrigen auch im Zeitpunkt des Widerrufs noch nicht hinreichend sicher zu erkennen. Dafür ist eine Einzelfallprüfung notwendig, die die Entwicklungen nach der Widerrufsentscheidung berücksichtigt und zu bewerten hat, ob sich veränderte, für die Gefahrenprognose relevante Umstände ergeben haben. Solche Umstände können zum Beispiel vorliegen, wenn der Antragsteller sich nach dem Verstoß über einen ausreichend langen Zeitraum, der eine sichere Einschätzung ermöglicht, in einer Tätigkeit mit vergleichbarer persönlicher Verantwortung und vergleichbaren Risiken für die Allgemeinheit bewährt hat. Wegen der gegenwärtig aber vorliegenden Gefahrenlage und der Unsicherheiten darüber, in welchem Zeitraum sich prognoserelevante Änderungen ergeben könnten, bestand für das LBA keine Veranlassung, schon jetzt lediglich eine zeitlich befristete Maßnahme zu verfügen. Der Antragsteller kann relevante spätere Änderungen hinreichend gegenüber dem LBA geltend machen. Ihm ist insbesondere unbenommen, einen en Antrag auf Erteilung einer Lehrberechtigung zu stellen und in diesem Rahmen veränderte Umstände vorzutragen sowie nachzuweisen. Wegen der Gefahrenlage, die gegenwärtig bei Fortführung der Fluglehrertätigkeit bestehen würde, reicht eine bloße Beschränkung der Berechtigung erst recht nicht aus.
Angesichts der Schwere des Verstoßes und der sich daraus ergebenden negativen Verhaltensprognose konnten auch die Flugerfahrung des Antragstellers und seine langjährig unbeanstandete Tätigkeit als Fluglehrer es nicht rechtfertigen, auf den Widerruf zu verzichten und stattdessen eine der weniger einschneidenden Maßnahmen zu verfügen. Die Schwere des Verstoßes als Fluglehrer gebietet, unabhängig von den gegen die Flugschule getroffenen Maßnahmen und dem Verlust der Stellung als Ausbildungsleiter persönlich gegen den Antragsteller vorzugehen und die Lehrberechtigung zu widerrufen.
Der Widerruf ist auch die im konkreten Fall angemessene Maßnahme. Die insoweit erforderliche Interessenabwägung ergibt, dass das mit der Maßnahme verfolgte öffentliche Interesse die Interessen des Antragstellers überwiegt. Mit dem Widerruf sollen Gefahren für Leib und Leben verhindert werden, die sich bei fortgesetzter Fluglehrertätigkeit des Antragstellers aus seinem schwerwiegenden Verstoß gegen die einschlägigen Anforderungen ergeben (s. oben). Das LBA kommt mit der Maßnahme seiner sich aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ableitenden Schutzpflicht nach. Angesichts der erheblichen Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs, die aus dem Fehlverhalten des Antragstellers resultieren, muss er die mit dem Widerruf verbundenen Beeinträchtigungen hinnehmen. Der Widerruf dient der Abwehr von Gefahren für Leib und Leben, unter anderem von Flugschülern und Flughafenpersonal. Damit bezweckt die Maßnahme die Wahrung besonders wichtiger Schutzgüter, die der Freiheit des Einzelnen vorgehen. Auch die besonderen Anforderungen, die für subjektive Beschränkungen der Berufswahl gelten, sind daher erfüllt.
Entgegen der Auffassung des Antragstellers liegt auch keine Altersdiskriminierung vor. Das LBA hat ihm die Fluglehrerberechtigung nicht aus Altersgründen widerrufen, sondern weil er einschlägige (Sicherheits-)Anforderungen an Fluglehrer nicht eingehalten hat. Sein Alter spielt für den Widerruf - wie die in der vorliegenden Entscheidung angeführten Argumente zeigen - keine Rolle.
cc) Es besteht auch ein besonderes öffentliches Interesse daran, den nach allem voraussichtlich rechtmäßigen Widerruf schon vor Eintritt der Bestandskraft zu vollziehen. Aus den dargelegten Gründen ist dem Antragsteller ein schwerwiegendes Fehlverhalten vorzuwerfen. Dieses Fehlverhalten begründet gegenwärtig die Gefahr, dass bei fortgesetzter Fluglehrertätigkeit des Antragstellers gravierende Schäden insbesondere für Leib und Leben entstehen. Ein sofortiges Einschreiten war daher zwingend geboten.
Dem kann der Antragsteller auch nicht erfolgreich entgegenhalten, er habe seit dem Unfall im August 2023 bis zur Zustellung des Bescheides Monate lang ohne jede Beanstandung seine Fluglehrer- und Prüfertätigkeit ausgeübt; auch in den letzten 20 Jahren vor dem Unfall habe es keinen Anlass zum behördlichen Einschreiten gegeben. Der bloße Zeitablauf, insbesondere die vom Antragsteller geltend gemachte Verfahrensdauer bis zum Widerruf der Fluglehrerberechtigung, lässt das besondere öffentliche Interesse an der Anordnung sofortiger Vollziehung nicht entfallen. Die Vorschriften über den Widerruf der Fluglehrerberechtigung dienen der Gefahrenabwehr. Maßgeblich für die Interessenabwägung und die Frage eines besonderen Vollzugsinteresses ist daher, ob von dem betroffenen Fluglehrer trotz des Zeitablaufs weiterhin Gefahren für den Luftverkehr ausgehen. Dies ist hier aus den dargelegten Gründen zu bejahen. Dafür ist nicht erforderlich, dass es nach dem festgestellten Fehlverhalten weitere Verstöße des Fluglehrers gegen die einschlägigen Anforderungen gegeben hat oder sich weitere Unfälle auf Ausbildungsflügen des Betroffenen ereignet haben. Darüber hinaus sind im Anschluss an den Flugunfall umfangreiche Ermittlungen notwendig gewesen, um - auch im Interesse des Antragstellers an einer Aufklärung des Sachverhalts - die entscheidungsrelevanten Umstände des Unfalls zu klären. Auch der nach der Darstellung des Antragstellers lange Zeitraum beanstandungsfreier Ausübung der Fluglehrertätigkeit steht der Annahme eines besonderen öffentlichen Interesses am sofortigen Vollzug des Widerrufs nicht entgegen. Maßgeblich ist auch insoweit, dass der Widerruf der Abwehr künftiger Gefahren dient, die sich aus dem gravierenden Fehlverhalten des Antragstellers ergeben.
dd) Die weiteren Einwände des Antragstellers gegen den vom LBA verfügten Widerruf geben keinen Anlass zu einer anderen rechtlichen Bewertung.
Rechtsgrundlage für den Widerruf ist nicht die bundesgesetzliche Regelung in § 48 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG); auch die besonderen Ermessensregeln dieser Vorschrift sind daher hier nicht zu berücksichtigen. Der Anwendung dieser Regelung steht schon entgegen, dass sie nur die "Rücknahme" von Verwaltungsakten regelt, also die Aufhebung eines rechtswidrigen Verwaltungsaktes (s. § 48 Abs. 1 Satz 1 VwVfG und dazu Sachs in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl., § 48 Rn. 49). Die vom LBA hier aufgehobene Lehrberechtigung des Antragstellers war diesem aber - soweit ersichtlich - rechtmäßig erteilt worden. Auch die bundesrechtliche Regelung über den Widerruf von Verwaltungsakten (§ 49 VwVfG) ist hier nicht anwendbar. Bei dem Widerruf der Fluglehrerberechtigung durch das LBA handelt es sich um einen Fall des sogenannten indirekten Vollzugs von Unionsrecht, also um den Vollzug europarechtlicher Regelungen durch einen Mitgliedstaat der Europäischen Union. In einem solchen Fall sind die nationalen Vorschriften über Widerruf und Rücknahme nicht anwendbar, wenn das Unionsrecht spezielle Regelungen vorsieht (vgl. Sachs, a.a.O., § 48 Rn. 261; J. Müller in: BeckOK VwVfG, Stand: 01.04.2024, § 49 Rn. 99, jew. m.w.N.). Dies ist hier der Fall (s. oben).
Der Einwand des Antragstellers, ihm sei das rechtliche Gehör verweigert worden, ist nicht nachvollziehbar. Das LBA hat ihn mit Schreiben vom 14. Februar 2024 darüber unterrichtet, gegen ihn sei wegen des Ausbildungsflugs mit defektem Warnsystem eine Untersuchung eingeleitet worden, um den Widerruf seiner Fluglehrerberechtigung zu prüfen. Der Antragsteller hat vorgerichtlich und im Gerichtsverfahren die Gelegenheit gehabt, sich zum Flugunfall, zu den damit im Zusammenhang stehenden Ereignissen und zu den Vorwürfen des LBA zu äußern. Hiervon hat er durch eine persönliche Stellungnahme und durch eine Vielzahl von ausführlichen Schreiben seines Rechtsanwalts umfassend Gebrauch gemacht.
Soweit der Antragsteller bemängelt, das LBA habe den entscheidungserheblichen Sachverhalt nicht vollständig zusammengestellt, insbesondere sei das Verhalten anderer Personen wie z.B. das des Mechanikers und des Tower-Lotsen im Zusammenhang mit dem Flugunfall nicht hinreichend aufgeklärt worden, rechtfertigt dies keine andere Entscheidung. Der für eine gerichtliche Entscheidung nach § 80 Abs. 5 VwGO über den Widerruf der Fluglehrerberechtigung relevante Sachverhalt ist hinreichend aufgeklärt. Weitere Ermittlungen zum Verhalten anderer Personen waren dafür nicht erforderlich, weil der Fluglehrer die alleinige Verantwortung dafür trägt, wenn er einen Ausbildungsflug ohne ein funktionsfähiges sicherheitsrelevantes Warnsystem durchführt. In diesem Zusammenhang kann sich der Antragsteller daher auch nicht erfolgreich auf die "Grundsätze des § 242 BGB" berufen, aus denen sich seiner Auffassung nach ergeben könne, dass die Mitverantwortung Dritter zu berücksichtigen sei. Der zivilrechtliche Grundsatz von Treu und Glauben kann im öffentlichen Recht als allgemeiner Rechtsgrundsatz bzw. analog angewendet werden. Dies setzt allerdings voraus, dass keine speziellen öffentlich-rechtlichen Regelungen vorliegen. An dieser Anwendungsvoraussetzung fehlt es hier aus den dargelegten Gründen: Der Widerruf der Lehrberechtigung dient der Gefahrenabwehr und folgt speziellen unionsrechtlichen Regelungen. Diese Zwecksetzung und diese Regelungen schließen die Anwendung des Grundsatzes von Treu und Glauben aus. Unabhängig davon ist es auch nicht treuwidrig, dem Antragsteller, der in seinem alleinigen Verantwortungsbereich als Fluglehrer gegen die insoweit einschlägigen Anforderungen verstoßen und sich dadurch als unzuverlässig erwiesen hat, die Lehrberechtigung zu widerrufen, ohne dafür das Verhalten der von ihm angesprochenen anderen Personen als entscheidungsrelevant anzusehen.
2. Auch soweit der Hauptantrag auf die Anordnung der aufschiebenden Wirkung des gegen andere Verfügungspunkte des Bescheides erhobenen Widerspruchs gerichtet ist, hat er keinen Erfolg.
Sollte der Eilantrag sich tatsächlich auch auf die Anordnung sofortiger Vollziehung unter Nr. 3 des Bescheides beziehen, wäre er unzulässig. Bei der Anordnung sofortiger Vollziehung handelt es sich nicht um einen Verwaltungsakt, ein dagegen erhobener Widerspruch ist ebenso wie ein Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO damit schon unstatthaft (vgl. Külpmann in: Finkelnburg/Dombert/Külpmann, Vorläufiger Rechtsschutz im Verwaltungsstreitverfahren, 7. Aufl., Rn. 726).
Soweit der Antragsteller die Anordnung bzw. Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung seines gegen die Zwangsgeldandrohung (Ziffer 4 des Bescheides) gerichteten Widerspruchs begehrt, ist sein Antrag unzulässig, weil ein Rechtsschutzbedürfnis fehlt. Der Widerspruch hat insoweit aufschiebende Wirkung. Die Zwangsgeldandrohung ist nach den Regelungen des Bundes-Verwaltungsvollstreckungsgesetzes (VwVG) nicht kraft Gesetzes sofort vollziehbar. Die Antragsgegnerin hat insofern auch nicht die sofortige Vollziehung angeordnet; die Anordnung sofortiger Vollziehung bezieht sich nach Ziffer 3 des Bescheides nur auf die Verfügungen unter Ziffer 1 und 2 des Bescheides. Unabhängig davon war das LBA nach § 13 i. V. m. § 11 VwVG zur Zwangsgeldandrohung für den Fall der nicht fristgerechten Vorlage des Lizenzdokuments berechtigt. Die Höhe des angedrohten Zwangsgeldes von 600 Euro ist angemessen und damit rechtlich nicht zu beanstanden.
Sofern der Eilantrag gegen die unter Ziffer 5 des Bescheides getroffene Kostenentscheidung gerichtet ist, ist er jedenfalls unbegründet. Die Kammer verweist zur Begründung in entsprechender Anwendung des § 117 Abs. 5 VwGO auf die zutreffenden Ausführungen des LBA im angegriffenen Bescheid (dort S. 10, zu Ziffer 5).
Der Eilantrag erstreckt sich nach dem Wortlaut des Widerspruchs, auf den sich der Antrag bezieht, nicht auf die Verfügung unter Ziffer 2 des angegriffenen Bescheids. Diese Verfügung, mit der der Antragsteller unter Hinweis auf das dem Bescheid anliegende e Lizenzdokument aufgefordert wird, die Lizenz für Berufspiloten zu übersenden, ist rechtlich aber auch nicht zu beanstanden. Rechtsgrundlage dafür ist FCL.070 Buchst. b, wonach der Pilot die Lizenz oder das Zeugnis unverzüglich an die zuständige Behörde zurückzugeben hat, wenn diese die Aussetzung oder den Widerruf seiner Lizenz anordnet.
3. Der Hilfsantrag des Antragstellers ist zulässig, hat aber keinen Erfolg. Die Anordnung sofortiger Vollziehung ist nicht wegen unzureichender Begründung aufzuheben (vgl. Külpmann in: Finkelnburg/Dombert/Külpmann, a.a.O., Rn. 1031 ff.). Die Begründung des LBA genügt den sich aus § 80 Abs. 3 VwGO ergebenden gesetzlichen Erfordernissen (s. oben, 1.a.).
4. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus der Anwendung des § 154 Abs. 1 VwGO.
Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf § 53 Abs. 2 Satz 2 i. V. m. § 52 Abs. 1 GKG und orientiert sich an Nr. 26.4 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit (NVwZ-Beilage 2013, 57; st. Rspr. der Kammer). Danach ist für sonstige Erlaubnisse für Luftfahrtpersonal der Jahresbetrag des erzielten oder erwarteten Verdienstes und mindestens ein Betrag von 7.500 Euro anzusetzen. Der Antragsteller hat mitgeteilt, dass sich der Jahresbetrag seines Verdienstes im Rahmen seiner Tätigkeit als Lehrberechtigter auf ca. 60.000 Euro beläuft. Im Hinblick auf die Vorläufigkeit des hier begehrten Rechtsschutzes hat die Kammer diesen Wert halbiert (s. Nr. 1.5 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit).
Hinweis:
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Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 48 VwVfG
§ 242 BGB
§ 88 VwGO
§ 80 VwGO
§ 40 VwVfG
§ 49 VwVfG
§ 11 VwVG
§ 80 Abs. 3 VwGO
§ 80 Abs. 6 Satz 2 Nr. 1 VwGO
§ 80 Abs. 5 mit Abs. 4 Satz 3 VwGO
§ 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO
§ 122 Abs. 1 VwGO
§ 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO
§ 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO
§ 80 Abs. 5 Satz 2 VwGO
§ 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 VwGO
§ 28 Abs. 1 VwVfG
§ 80 Abs. 5 VwGO
§ 4 Abs. 4 Satz 1 LuftVG
§ 114 Satz 1 VwGO
§ 48 Abs. 1 Satz 1 VwVfG
§ 117 Abs. 5 VwGO
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 52 Abs. 1 GKG
§ 48 des Verwaltungsverfahrensgesetzes
Art. 12 GG
Art. 1 Abs. 1 der VO
Art. 20 Abs. 3 GG
Art. 12 Abs. 1 GG
Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG

Zitierte Entscheidungen: NVwZ-RR 2007, 348
2 B 266/21
2 B 147/21
8 S 22.11
10 ME 44/07
1 BvR 223/05
11 ME 100/16
7 ME 42/14
2 B 303/23
2 B 257/22
2 B 238/20
2 B 15/21
2 B 257/23