Niedersächsisches Oberverwaltungsgericht (Niedersachsen, )
Urteil vom 2005-04-28, Aktenzeichen 1 KN 58/03

Tenor:

Tatbestand:
I. Die Antragsteller wenden sich gegen den Bebauungsplan Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“, mit dem die Antragsgegnerin eine Verbindungsstraße zwischen dem C.-V.-Weg im Osten und dem K.weg im Westen zur Anbindung des Gebietes AK. West an die Duhner Allee plant. Die Antragsteller zu 1) bis 8) und 18) sind Eigentümer von Grundstücken am C.-V.-Weg, E.-G.-Weg und G.-W.-Weg. Die Antragsteller 12) bis 17) und 19) bis 29) sind Eigentümer von Grundstücken am K.weg. Dem Antragsteller Nr. 9) gehören landwirtschaftliche Flächen, die an das „neue“ Teilstück angrenzen und bisher von einem im Eigentum einer Interessenschaft stehenden Feldweg erschlossen werden.
Ziel des Planes ist es, die Zufahrt zum Ortsteil AK. -West neu zu regeln. Dieser Ortsteil schließt im Südwesten an den Ortsteil von AJ. /AK. an, der im Westen der Antragsgegnerin liegt. Bislang kann er nur über die D. Allee, die von ihr nach Westen abgehende C. Straße und deren Verlängerung, den W.weg, erreicht werden. Dieser mündet in den D.weg, der nordwestlichen Begrenzung des rechteckig geformten, mit seiner Längsseite zum Deich hin weisenden Ortsteils AK. -West. Von dem D.weg gehen zwei Straßen nach Süden ab. Das ist zum einen der H.weg, der den Ostrand von AK. -West bildet, und zum anderen der K.weg, der weiter westlich nach etwa 3/5 dieses Ortsteils nach Süden abgeht und sich zur Zeit am Ende der Bebauung von AK. -West als Fußweg in den Außenbereich hinein fortsetzt. Die Bebauung westlich des K.wegs steht dichter beieinander als die zwischen dem K.- und dem H.weg gelegene und wird durch die U-förmige Straße A. R.wall erschlossen. Zwischen K.- und H.weg verlaufen zwei Stichstraßen, und zwar der C.-B.-Weg, welcher kurz vor dem K.weg in einem Wendehammer endet, und die Satelsrönne, die in Richtung H.weg weist.
Der Straßenzug C. Straße/W.bergsweg ist nach Auffassung der Antragsgegnerin zu stark belastet. An ihm liegen nicht nur die Kurverwaltung und der Buswendeplatz, sondern auch das Ahoi-Bad mit dem Kurmittelhaus. Sie möchte ihn deshalb entlasten. Der Verkehr von und nach AK. -West soll daher auf eine südlich davon verlaufende Trasse geleitet werden. Kraftfahrer, die aus Richtung AJ. /AL., dem östlichen Nachbarstadtteil kommen, sollen nicht mehr nach rechts in die D. Allee und von dort wieder nach links, d.h. nach Westen in die C. Straße und den W.weg fahren. Vielmehr sollen sie an der Kreuzung H.-G.-Weg über die D. Allee hinweg geradeaus in den Straßenzug geleitet werden, der zunächst den Namen G.-W.-Weg, dann C.-V.-Weg trägt und der zur Zeit nach der Einmündung des E.-G.-Weges endet. Zum Ortsteil AK. -West soll in geschwungener Form eine Straße führen, die am Südende des K.weges angedockt werden soll.
Die Antragsgegnerin hatte vor Aufstellung des hier angegriffenen Planes schon zwei Versuche unternommen, diese Straßentrasse festzusetzen. Der Geltungsbereich des ersten, vom Rat der Antragsgegnerin am 6. April 2000 als Satzung beschlossenen Bebauungsplan Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ hatte jeweils am Ende des K.- und des C.-V.-Weges geendet. Diesen setzte der Senat durch Beschluss vom 7. Juni 2001 - 1 MN 1544/01 - (Vnb) einstweilen außer Vollzug. Zur Begründung führte er im wesentlichen aus, die Antragsgegnerin habe bei der Abwägungsentscheidung nicht ausreichend die Lärmsteigerung berücksichtigt, welche sich für die Eigentümer im neuen Einfahrtsbereich des K.weges und des Ausfahrtbereiches des C.-V.-Weges ergeben werde.
Am 14. März 2002 hob der Rat der Antragsgegnerin daraufhin ihren Satzungsbeschluss vom 6. April 2000 auf und nahm das Bauleitplanverfahren von neuem auf.
Auch den vom Rat der Antragsgegnerin am 31. Oktober 2002 als Satzung beschlossenen Bebauungsplan Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ setzte der Senat (mit B. v. 4.4.2003 - 1 MN 57/03 -, Vnb) einstweilen außer Vollzug. Zur Begründung führte der Senat unter anderem aus, die Antragsgegnerin habe die Lärmbelastung, welche die planbedingte Umleitung des Verkehrs unter anderem im Hinblick auf Freisitze und Außenwohnbereiche an den schon vorhandenen Straßen mit sich bringe, nicht ausreichend ermittelt und das Vertrauen der Anlieger des K.weges in eine Beibehaltung der gegenwärtigen Erschließungssituation (nach Süden hin deutlich abnehmende Verkehrsbelastung, welche nunmehr umgekehrt werde) nicht in der erforderlichen Erkennbarkeit in die Abwägungsentscheidung einbezogen.
Am 5. Juli 2004 beschloss der Verwaltungsausschuss der Antragsgegnerin, den räumlichen Geltungsbereich des Bebauungsplanes Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ um Flächen im C.-V.-Weg und K.weg zu erweitern und den Plan erneut öffentlich auszulegen.
Am 10. Juli 2004 wurde die öffentliche Auslegung für die Zeit vom 21. Juli bis 25. August 2004 bekannt gemacht. Gleichzeitig beteiligte die Antragsgegnerin die Träger öffentlicher Belange. Am 9. Dezember 2004 prüfte der Rat der Antragsgegnerin die eingegangenen Anregungen und Bedenken und beschloss den Bebauungsplan in seiner erweiterten Fassung als Satzung. Der Beschluss wurde am 20. Januar 2005 im Amtsblatt für den Landkreis AJ. bekannt gemacht.
Der Geltungsbereich des Bebauungsplans in seiner am 9. Dezember 2004 beschlossenen Fassung erstreckt sich nunmehr auf die Straße K.weg von der Anschlussstelle der neuen Trasse bis zur (nördlichen) Abzweigung der Straße A. R.wall in Höhe der Grundstücke K.weg 6 und 8 sowie in seinem östlichen Bereich auf die Straße C.-V.-Weg bis zur Abzweigung E.-G.-Weg gegenüber dem Grundstück C.-V.-Weg 81. Im Übrigen ist der Geltungsbereich des Plans unverändert gegenüber den vorherigen Fassungen. Er sieht weiterhin den Ausbau einer „neuen“ Straßentrasse zwischen C.-V.-Weg und K.weg mit einer Breite von insgesamt 16 m vor. Davon entfallen 6 m auf zwei Fahrstreifen von je 3 m Breite, weitere 3 m auf einen einseitigen, kombinierten Geh-, Rad- und landwirtschaftlichen Weg sowie 3,5 m auf zwei Erdwälle und zwei Grünstreifen. Weiterhin ist auf der Teilfläche 2 des Planes die Maßnahme zur Grünordnung vorgesehen. Inhalt der Erweiterung ist die Festsetzung einer öffentlichen Verkehrsfläche mit besonderer Zweckbestimmung, und zwar als geschwindigkeitsreduzierter Bereich, und die ebenfalls für den Straßenraum geltende Festsetzung von Flächen für Vorkehrungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB.
Diese umfassen folgende Maßnahmen: Der C.-V.-Weg soll zwischen seinem bisherigen westlichen Ende und leicht über die Einmündung des E.-G.-Weges eine Asphaltdeckschicht erhalten. An seinem Nordrand soll zwischen dem Westrand des E.-G.-Weges und dem bisherigen Westende des C.-V.-Weges eine 1,80 m hohe, absorbierende geschlossene Lärmschutzwand aufgestellt werden, welche Tore zu den Grundstücken aufweist und gemessen vom Straßenrand bis zur Straßenmitte eine Breite von 70cm aufweisen soll. Für die südlich des C.-V.-Weges gelegenen Grundstücke (Nrn. 79 bis 85) ist eine solche Maßnahme nicht vorgesehen.
Der K.weg soll zwischen seinem südlichen Ende und der Einmündung des nördlichen Astes der Straße A. R.wall eine offenporige Asphaltdeckschicht mit Kornaufbau 0/8 erhalten. Beiderseits dieser Strecke sollen Lärmschutzwände der zuvor beschriebenen Art aufgestellt werden, welche am Südrand des K.weges beiderseits (Grundstücke Nrn. 15 und 44) eine Art Scheuklappen erhalten und in die Bereiche der einmündenden Straßen und Wege hineinreichen. Grundlage dieser Festsetzungen ist ein schalltechnisches Gutachten des Ingenieurbüros AM. -AN. -AO. aus AP. vom 20. Februar 2004, das, ebenso wie das Vorgängergutachten zum Lärmschutz, Bestandteil des Bebauungsplans wurde. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass die Orientierungswerte des Beiblattes 1 zur DIN 18005 sowohl im K.weg als auch im C.-V.-Weg trotz der planbedingten Verkehrszunahme bei Realisierung der Lärmschutzmaßnahmen eingehalten würden.
Im Februar 2005 haben die Antragsteller ihren schon am 4. März 2003 gestellten Antrag auf den Bebauungsplan in der Fassung vom 9. Dezember 2004 erweitert. Gleichzeitig haben sich weitere Antragsteller dem Verfahren angeschlossen. Zur Begründung nehmen sie einerseits Bezug auf ihre Antragsschrift vom 27. Februar 2003, in der sie zum ihrer Auffassung nach unzureichenden Lärmschutz Stellung genommen und sich darüber hinaus auf ihre Antragsschrift vom April 2001 bezogen haben. In dieser haben sie auf das allgemeine Verkehrschaos in AK. hingewiesen, das dringend einer Neuordnung bedürfe. Das könne indes nicht in der nunmehr vorgesehenen Weise geschehen. Das folge nicht nur daraus, dass es sich die Antragsgegnerin selbst zuzuschreiben habe, dass es zu einer derart starken Belastung des W.weges gekommen sei. Sie habe auch nicht in der gebotenen Weise Alternativen erwogen. Dazu gehöre vor allem, die rückwärtige Erschließung nicht an den K.-, sondern den H.weg anzudocken. Der K.weg sei viel zu schmal, um die neuen Verkehrsströme aufzunehmen. Der Bau der vorgesehenen Lärmschutzwände führe zu Einbußen, die nicht mehr hinzunehmen seien. Das folge nicht nur aus dem Gesichtspunkt des Ortsbilds, sondern auch daraus, dass spielende Kinder dann nicht mehr sicher seien und die beiderseits aufstehenden Gebäude wegen des Scheuklappeneffektes praktisch nicht mehr zu vermieten seien. Der angegriffene Plan sei Teil eines Verkehrskonzeptes, das veraltet und nicht durchsetzbar sei. Die Anbindung der neuen Trasse an den K.weg sei problematisch.
Darüber hinaus lade sie zu verstärktem Parksuchverkehr im K.weg ein. Dieser sei im Lärmgutachten überhaupt nicht erfasst worden. Den erweiterten Antrag begründen die Antragsteller mit Kritik an den Festsetzungen zum Lärmschutz. So seien auch in dem neuen Lärmschutzgutachten nicht die Verkehrsmengen erfasst, die an Wochenenden und Feiertagen mit Tagesbesuchern in den Ort AK. hineindrängten. Durch den Einbau von Lärmschutzwänden werde der K.weg nur noch eine lichte Weite für den Verkehr von 4,20 m bzw. 2,90 m haben, was zu einer erheblichen Störung der Verkehrssicherheit führen werde. Auch der praktische Betrieb der Lärmschutzwände und der vorgesehenen Tore werde zu Problemen führen. Das Grundstück K.weg 1 werde nicht mit aktivem Lärmschutz bedacht. Durch die vorgesehene Geschwindigkeitsbegrenzung werde dies nicht kompensiert werden. Auch der im Gutachten einbezogene Lärmminderungsfaktor durch den Einbau offenporigen Asphalts stelle ein Problem dar, weil erstens das Motorengeräusch das Rollgeräusch bei geringen Geschwindigkeiten überlagern werde und zweitens sich dieser Asphalt im Laufe der Zeit verändere und seine schallreduzierende Wirkung verliere. Die Festsetzung einer geschwindigkeitsreduzierten Fläche lasse sich auch nicht unter § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB fassen. Überhaupt nicht im Bebauungsplan angesprochen sei die Frage der Luftimmissionen sowie der Negativeffekt der geplanten Schallschutzwände, der zu einer Gettowirkung führe. Es werde nicht nur in das Grundeigentum der Straßenanlieger eingegriffen, sondern auch, soweit die Häuser vermietet würden, in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb. Da durch den Satzungsbeschluss vom 9. Dezember 2004 nicht der vorhergehende Satzungsbeschluss der „Altfassung“ aufgehoben worden sei, sei davon auszugehen, dass diese Fassung weiterbestehe. Die Antragsteller hätten deshalb ein Rechtsschutzinteresse an einer Sachentscheidung auch über den Bebauungsplan in der Fassung des Satzungsbeschlusses vom 31. Oktober 2002.
Die Antragsteller beantragen,
den Bebauungsplan der Antragsgegnerin Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ sowohl in der Fassung des Satzungsbeschlusses vom 9. Dezember 2004 als auch in der Fassung des Satzungsbeschlusses vom 31. Oktober 2002 für unwirksam zu erklären.
Die Antragsgegnerin beantragt,
den so gefassten Antrag abzulehnen.
Zur Begründung trägt sie vor: Soweit sich der Antrag der Antragsteller gegen den Bebauungsplan in der Fassung vom 31. Oktober 2002 richte, sei er nicht statthaft, weil er sich gegen eine nicht mehr existente Rechtsnorm richte. Die Antragsgegnerin habe den Bedenken des Senats im Beschluss vom 4. April 2003 – 1 MN 57/03 – entsprochen, den Bebauungsplan inhaltlich überarbeitet und in seinem räumlichen Geltungsbereich erweitert. Sie habe eine erneute Auslegung vorgenommen und danach einen neuen Satzungsbeschluss gefasst. Damit sei eindeutig der alte Plan durch die Neufassung ersetzt worden. Ein solches ergänzendes Verfahren sei bei Vorliegen von Fehlern materieller Art statthaft und geradezu geboten, um Mängel in einem Bebauungsplan zu beheben. Mit Abschluss des ergänzenden Verfahrens trete der Bebauungsplan insgesamt als neue Satzung an die Stelle der bisherigen Satzung. Eine ausdrückliche Aufhebung des „alten“ Bebauungsplanes sei nicht notwendig.
Der Antrag sei im Übrigen zwar zulässig, aber nicht begründet. Soweit sich die Kritik der Antragsteller gegen die Verkehrsplanung der Antragsgegnerin schlechthin richte, könne sie nicht im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens vorgebracht werden, dessen Inhalt allein die konkreten Festsetzungen seien und nicht die Verkehrspolitik der Antragsgegnerin insgesamt. Der Plan enthalte entgegen dem Vorbringen der Antragsteller keinerlei Abwägungsfehler. Es habe eine umfangreiche Prüfung der verschiedenen Trassenalternativen stattgefunden. Die Anbindung des Gebietes AK. -West über den H.weg sei schon deshalb problematisch, weil fast alle befahren Straßen und Wege im Gebiet AK. -West in den K.weg einmündeten, so dass sich der Verkehr von diesem aus besser verteilen könne als vom H.weg aus. Darüber hinaus habe die Antragsgegnerin berücksichtigt, dass die ökologischen Konsequenzen einer Realisierung der Trasse über den H.weg wesentlich nachteiliger wären. Im Rahmen der Gesamtabwägung habe sich die Antragsgegnerin daher für die Erschließung über den K.weg entschließen dürfen.
Durch die neue Trasse werde auch nicht das Eigentumsrecht an den umliegenden landwirtschaftlich genutzten Grundstücken betroffen, da diese in ihrer Erschließung nicht verändert würden.
Die schalltechnische Bewertung, wie sie nunmehr in dem Plan vorgenommen sei, sei nicht zu beanstanden. Verkehrsimmissionen seien anhand der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke zu ermitteln. Dabei sei auf die vorausschätzbare Durchschnittsbelastung abzustellen. Sie verkenne zwar nicht, dass die 16. BImSchV für den vorliegenden Fall nicht unmittelbar einschlägig sei. Abgesehen davon könne jedoch auf die normativen Vorgaben des Schutzkonzeptes der §§ 41 ff BImSchG auch bei der Bewältigung des Lärmschutzes in der Bauleitplanung zurückgegriffen werden. Deshalb sei für die Zumutbarkeit einer Verkehrsplanung nicht auf die Belastung an einzelnen Spitzentagen abzustellen, sondern von der Maßgeblichkeit der durchschnittlichen täglichen Verkehrsmenge auszugehen. Die Antragsgegnerin habe jedoch der besonderen Situation in AJ. /AK. Rechnung getragen, indem sie die Verkehrsmenge im Ferienverkehr berücksichtigt habe und deren Zahlen dem Lärmgutachten zugrundegelegt worden seien. Eine Überschreitung der Grenze gesundheitlicher Gefahren durch Spitzenbelastungen an einzelnen Tagen stehe nicht in Rede. Derartige Lärmimmissionen seien keinesfalls zu erwarten, selbst wenn der Verkehr an einzelnen Wochenenden deutlich höher wäre als im Rahmen der Verkehrserhebungen bislang ermittelt. Die Breite des K.wegs sei entgegen der Ansicht der Antragsteller auch ausreichend, um den ermittelten Ziel- und Quellverkehr des Baugebiets AK. -West aufzunehmen. Sie habe sich auch mit dem Aspekt der Verkehrssicherheit in Bezug auf die Einrichtung von Lärmschutzwänden befasst. Bei der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange habe die Polizeiinspektion AJ. in ihrer Stellungnahme vom 15. Juli 2004 keinerlei Beanstandungen erhoben. Zutreffend sei, dass die Lärmschutzwand im Bereich der Einmündung von Seitenstraßen Lücken aufweise und nördlich der Straße A. R.wall nicht weitergeführt werde. Die zu erwartenden Lärmbelastungen seien untersucht. Das Gutachten gelange zu dem Ergebnis, dass die Orientierungswerte auch auf den Eckgrundstücken eingehalten werden könnten.
Im Bereich nördlich der Straße A. R.wall sei nur noch eine geringfügige Überschreitung der Orientierungswerte um 3,8 dB(A) zu erwarten, die sich noch weiter verringern werde, sofern eine weitere Geschwindigkeitsreduzierung in diesem Bereich greifen werde. Gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB könne als Verkehrsfläche mit besonderer Zweckbestimmung auch ein geschwindigkeitsreduzierter Bereich festgesetzt werden. Die Antragsgegnerin habe auch die möglicherweise entstehende Gettowirkung durch den Einbau der Lärmschutzwände berücksichtigt, sich aber letztlich dafür entschieden die gestalterischen Nachteile in Kauf zu nehmen, um einen möglichst effektiven Lärmschutz zu erreichen. Sie habe auch gesehen, dass durch die Planung eine gewisse nachteilige Auswirkung auf die Eigentumsposition der Kläger und die Möglichkeit der Vermarktung ihrer Ferienhäuser eintreten könne, sei aber letztlich zu dem Ergebnis gelangt, dass die nachteiligen Auswirkungen hinnehmbar seien. Dies Ergebnis sei nicht zu beanstanden.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird ergänzend auf die Gerichtsakte und die Verwaltungsvorgänge der Antragsgegnerin Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
II. Soweit sich der Normenkontrollantrag gegen den Bebauungsplan Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ in der Fassung des Satzungsbeschlusses vom 9. Dezember 2004 richtet, ist er zulässig, aber nicht begründet (A). Soweit er den Satzungsbeschluss vom 31. Oktober 2002 angreift, ist er nicht zulässig (B).
(A) Die Antragsbefugnis aller Antragsteller ist gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO gegeben. Danach ist ein Normenkontrollantrag zulässig, wenn der Antragsteller geltend macht, durch die Rechtsnorm oder deren Anwendung in seinen Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit verletzt zu werden. Antragsbefugt ist, wer geltend machen kann, durch den Bebauungsplan in seinem Recht auf gerechte Abwägung seiner privaten Belange verletzt zu sein (BVerwG, Urt. v. 24.9.1998 – 4 CN 2.98 –, BVerwGE 107, 215, BRS 60 Nr. 46). Die Antragsteller machen geltend, der Bebauungsplan Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ trage nicht hinreichend ihren Interessen Rechnung, von dem Verkehr verschont zu werden, der sich durch die „neue“ Straßenführung auch auf ihre bislang ruhigen Straßen auswirken werde. Das Interesse der Anwohner einer Straße, von erhöhtem Verkehrslärm verschont zu werden, kann ebenfalls abwägungserheblich sein (BVerwG, Beschl. v. 8.6.2004 – 4 BN 19.04 –, BauR 2005, 829), wenn die Veränderung durch den Plan hervorgerufen wird und die Verkehrszunahme akustisch nicht so gering zu Buche schlägt, dass sie als planungsrechtlich zu vernachlässigenswerte Größe anzusehen ist. Das ist hier der Fall, denn die Erhöhung des Verkehrsaufkommens im K.weg und im C.-V.-Weg ist erheblich und entsteht durch die mit dem Bebauungsplan Nr. 115 erstmals geplante Straße zur „Hinteren Anbindung von AK. -West“. Der Antragsteller zu 9. ist durch den Bebauungsplan Nr. 115 in seinem Eigentum betroffen, weil für die neue Straßentrasse Teile seines landwirtschaftlich genutzten Grundstücks benötigt werden. Sein Tod hat das Verfahren nicht unterbrochen, weil er zu diesem Zeitpunkt anwaltlich vertreten und eine Unterbrechung des Verfahrens nicht beantragt worden war (vgl. § 173 VwGO iVm. § 246 Abs. 1 ZPO).
Keine Bedenken bestehen hinsichtlich der Antragsänderung durch Einbeziehung der Neufassung des Bebauungsplans in das Verfahren, da diese sachdienlich ist. Dies gilt auch für die Einbeziehung weiterer Antragsteller, die bisher am Verfahren noch nicht beteiligt waren, aber auch von der Erweiterung des Plans betroffen sind.
Zweifel am Rechtsschutzinteresse der Antragsteller liegen nicht vor.
Der Normenkontrollantrag ist aber nicht begründet, soweit er sich auf den Bebauungsplan Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ in der Fassung des Satzungsbeschlusses vom 9. Dezember 2004 bezieht. Der Bebauungsplan weist keine formellen Mängel auf und verstößt auch nicht gegen § 1 Abs. 3 BauGB a.F. Danach haben die Gemeinden Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist. Die Bauleitplanung bedarf danach der Rechtfertigung durch städtebauliche Gründe (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 – IV C 105.66 –, BVerwGE 34, 301). Welche städtebaulichen Ziele die Gemeinde sich setzt, liegt in ihrem planerischen Ermessen. Ein planerischer Missgriff liegt erst dann vor, wenn eine Plankonzeption nicht existiert oder erkennbar nicht die vorgegebenen städtebaulichen Planungsziele, sondern allein andere Ziele verfolgt und verwirklicht werden sollen (BVerwG, Beschl. v. 16.12.1988 – 4 NB 1.88 –, NVwZ 1989, 464). Die Antragsgegnerin verfolgt mit dem Bebauungsplan Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ ein städtebauliches Planungskonzept. Aus der Planbegründung in der Fassung des Satzungsbeschlusses vom 9. Dezember 2004 geht hervor, dass die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur im Zentrum AK. s an ihre Grenzen gestoßen ist und eine Entlastung fordert. Durch Abzug des Quell- und Zielverkehrs für das Wochenendhausgebiet AK. -West werde das Zentrum entlastet, wenn dieser Verkehr nicht mehr über den Straßenzug C. Straße/W.weg fließe. Dieses Ziel lasse sich allein durch eine südliche Anbindung realisieren (S. 5 Ziff. 4.2.1, S. 6 Ziff. 5.1, S. 10 Ziff. 5.5). Danach liegt das Schwergewicht der Planung auf der Entlastung des Ortskerns von AK. und in der Folge auch auf einer Steigerung der Attraktivität des W.wegs. Wie sich aus einer Verkehrserhebung aus dem Jahr 2003 ergibt („Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan Nr. 158 „Ahoi-Bad“ der Antragsgegnerin), liegt die durchschnittliche Belastung des Ortskerns in der Hauptsaison (Ferienzeit) „Am Dorfbrunnen“ bei ca. 6.000 Kfz/24 h, „W.weg, östlich Voßhörn“ bei ca. 4.300 Kfz/24 h und „W.weg, westlich Voßhörn“ bei ca. 2.500 Kfz/24 h. Daran gemessen führt die Herausnahme des Ziel- und Quellverkehrs für AK. -West mit ca. 1.400 Kfz/24 h zu einer spürbaren Verringerung des Gesamtverkehrsaufkommens im Ortskern. Das Ziel, den Ortskern AK. s in der Ferienzeit zu entlasten, kann folglich durch diesen Plan erreicht werden. Die von den Antragstellern erhobenen Bedenken allgemeiner Art gegen die Verkehrspolitik der Antragsgegnerin im Ortsteil AK. insgesamt sind nicht geeignet, die Erforderlichkeit gerade der hier geplanten Verkehrsführung in Frage zu stellen. Die allgemeine Alternativenprüfung ist nicht Sache des Normenkontrollverfahrens. Ob ein grundsätzliches „Umdenken in der Verkehrspolitik“ für den Ortsteil AK. notwendig ist, um dessen offensichtlich gravierende Verkehrsprobleme im Kern zu beheben, ist nicht im Rahmen der Überprüfung dieses Bebauungsplans zu klären.
Die Frage, ob zwischen den verschiedenen Alternativen der Trassenführung für die südliche Anbindung des Ortsteils AK. -West die Entscheidung aufgrund ordnungsgemäßer Abwägung getroffen ist, ist nicht eine Frage der Erforderlichkeit des Plans, sondern im Rahmen der Abwägungsentscheidung zu überprüfen.
Zur Frage der Entwicklung des Bebauungsplans Nr. 115 aus dem Flächennutzungsplan sowie der Aufarbeitung naturschutzrechtlicher Fragen kann auf die Beschlüsse des Senats vom 4. April 2003 – 1 MN 57/03 – und 7. Juni 2001 – 1 MN 1544/01 – Bezug genommen werden, da sich in der Neufassung des Planes insoweit keine Änderungen ergeben haben.
Der Bebauungsplan Nr. 115 „Hintere Anbindung AK.“ in der Fassung des Satzungsbeschlusses vom 9. Dezember 2004 verletzt nicht das in § 1 Abs. 6 BauGB a.F. enthaltene Abwägungsgebot. Danach sind bei der Aufstellung der Bauleitpläne die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen. Die maßgeblichen Gesichtspunkte für die Abwägung ergeben sich aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Dezember 1969 (- IV C 105.66 –, BVerwGE 34, 301). Sie lassen sich folgendermaßen zusammenfassen: Eine sachgerechte Abwägung muss überhaupt stattfinden. In diese muss eingestellt werden, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss. Dabei darf die Bedeutung der betroffenen privaten Belange nicht verkannt und muss der Ausgleich zwischen den von der Planung betroffenen Belangen in einer Weise vorgenommen werden, der zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange im Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Gemeinde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Diesen Anforderungen genügt die Planung der Antragsgegnerin.
Die Antragsgegnerin hat im Gegensatz zu der vorangegangenen Fassung des Bebauungsplans aus dem Jahre 2002 die Alternativtrassen für die neue Straßenführung nunmehr eingehend untersucht und nachvollziehbar ihre Entscheidung begründet, dass die gewählte Linienführung, die zur Anbindung der neuen Straßentrasse an den K.weg führt, die vorzugswürdige ist. Ausschlaggebend ist für die Antragsgegnerin dabei gewesen (Begründung des Bebauungsplans S. 10 f.), dass bei Anbindung über den H.weg der Verkehr eine binsenreiche Nasswiese mit moorigem Weiher und Fischteich durchschneiden würde, wodurch es zu einem Totalverlust dieses Lebensraumes käme. Bei den übrigen Varianten würden dagegen nur die Gehölzstrukturen in den Seitenräumen der Straße beeinträchtigt, was einen weniger tiefen Einschnitt bedeute. Eine entsprechende Einschätzung ergibt sich auch aus dem zur Begründung genommenen Grünordnungsplan (Anlage 5 zur Begründung S. 98). In verkehrsplanerischer Hinsicht hat die Antragsgegnerin bei der Auswahl der Straßenalternativen berücksichtigt, dass bei einer Erschließung des Gebiets AK. -West über den K.weg die Mehrzahl der befahrbaren Straßen in den K.weg münden, so dass sich der Verkehr von dort aus verteilen kann. Bei einer Erschließung über den H.weg ist dies nicht der Fall, da die Straße Satelsrönne nur eine Fußwegverbindung zum H.weg hat und deshalb der Verkehr weiterhin auch über den K.weg führen müsste. Deshalb konnte die Antragsgegnerin im Ergebnis davon ausgehen, dass die Mehrzahl des Verkehrs direkt vom K.weg aus verteilt werden kann. Zwar ist damit verbunden, dass auch das am H.weg gelegene Schullandheim über den K.weg und den Dünenweg angefahren werden muss. Die Antragsgegnerin weist aber in ihrer Stellungnahme zu Recht darauf hin, dass die Kurven in diesen Straßen so bemessen seien, dass auch Busse passieren könnten. Ein Linienbusverkehr ist demgegenüber nicht geplant, wie sich bereits aus der Planung einer Buswendeschleife im W.weg beim Ahoi-Bad ergibt. (Bebauungsplan der Antragsgegnerin Nr. 158, s. dazu Senatsurteil vom 17.2.2005 – 1 KN 151/04 -).
Gegen die von den Antragsgegnerin favorisierte Anschließung der Südschleife an den H.weg spricht des weiteren, dass damit auch der Dünenweg weiterhin erheblichen Umfangs mit Verkehr belastet würde. Dieser hat in seinem östlichen Teil zum Vorteil der anderen Anlieger im Bereich AK. -West schon „überobligationsmäßig“ viel Verkehr aufnehmen müssen. Da nur der C.-B.-Weg direkt vom H.weg aus angefahren werden könnte, müsste der Verkehr zu den sehr intensiv bebauten Flächen beiderseits der Straße A. R.wall weiterhin über den Dünenweg geführt werden. Das wäre mit dem Ziel, den Straßenzug W.weg nunmehr zu entlasten, kaum zu vereinbaren. Durchbrüche am östlichen Ende der Satelsrönne und am westlichen Ende des C.-B.-Weges, um den Verkehr zur Straße A. R.wall ohne Umweg über den Dünenweg umzuleiten, sind noch weniger vertretbar. Das würde Eingriffe in die Substanz von mindestens vier, wenn nicht sogar sieben Grundstücken erforderlich machen.
Entgegen der Annahme der Antragsteller wirkte sich die Wahl des H.weges als „Andockstation“ für die neue Verbindungsstraße auch im Hinblick auf den Lärm nicht günstiger aus als die Plan gewordene Alternative (südliche Anbindung an den K.weg). Die ersten Lärmgutachten des Ingenieurbüros AM. AN. AO. hatten diese Variante aus diesem Grunde zwar favorisiert und angenommen, bei einer Wahl des H.weges würden dessen Anwohner geringeren Umfangs als die des K.weges zusätzlichem Lärm ausgesetzt. Dieser erste Eindruck täuscht indes. Die nachfolgenden Äußerungen des Gutachters ergaben, dass es sich bei den Berechnungen nur um den Lärm aus der Neubautrasse selbst auf die an der vorhandenen Straße liegende Bebauung handelte. Soweit die Straßenführung innerhalb des bebauten Bereichs selbst gemessen wird, halten sich nach Angaben des Gutachters die Lärmbeeinträchtigung im H.weg und im K.weg ungefähr die Waage. Damit sprach für die Antragsgegnerin auch nicht die vermeintlich geringere Lärmbeeinträchtigung für die Auswahl des H.wegs als Anbindung. Dieser ist auch nicht wesentlich anders dimensioniert als der K.weg und damit auch nicht aus diesem Grund besser geeignet als der K.weg, was die Inanspruchnahme des H.wegs entgegen den naturschutzrechtlichen Bedenken hätte nahe legen können. Die insoweit getroffene Abwägung ist deshalb nicht zu beanstanden.
Letzteres gilt auch für weitere Überlegungen hinsichtlich alternativer Trassenführungen (wie etwa der einer Führung u.a. über die Straße Dallacker), bei denen es jeweils zur Inanspruchnahme vergleichbarer Wohnstraßen mit vergleichbaren Folgen käme.
Die Antragsgegnerin hat mit der am 9. Dezember 2004 beschlossenen Fassung des Bebauungsplans Nr. 115 berücksichtigt, dass die neue Straße Verkehr in vorhandene Straßen lenkt, und damit die bisherige Verkehrssituation stark verändert wird. Die Antragsgegnerin hat sich – den Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit ausnutzend – mit dem Problem des Vertrauens auf die Erhaltung der vorhandenen Situation (Ferienhausgebiet/Sackgassenlage/reines und allgemeines Wohngebiet) auf der einen Seite und anderseits dem Ziel, die gravierenden Verkehrsprobleme des Ortskerns einer Lösung wenigstens nahe zu bringen, hinreichend auseinandergesetzt und einer vertretbaren Lösung zugeführt. Die aktuelle und die zu erwartende Verkehrsbelastung in den Straßen K.weg und C.-V.-Weg sind im Lärmgutachten festgestellt und verglichen worden. Die Antragsgegnerin hat sich den Empfehlungen der Gutachter zu Lärmschutzmaßnahmen angeschlossen, um einen Ausgleich zwischen den widerstreitenden Interessen herbeizuführen. Ein legitimes Planungsziel kann die Gemeinde auch „um den Preis der Zurücksetzung kollidierender Belange“ verwirklichen (BVerwG, Beschl. v. 1.9.1999 – 4 BN 25/99 – BRS 62 Nr. 3). Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit liegen dort, wo Konflikte zu Lasten der Betroffenen ungelöst bleiben oder ihnen unzumutbare Opfer abverlangt werden, etwa wenn die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschritten wird (vgl. dazu Halama/Stüer, Lärmschutz in der Planung, NVwZ 2003, 137, mit Nachweisen der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Letzteres ist hier nicht zu erwarten, so dass der Gestaltungsspielraum der Antragsgegnerin nicht bereits deshalb eingeengt war. Die Antragsgegnerin hat der besonderen Situation Rechnung getragen, wenn einerseits eine Straße neu entsteht und andererseits dadurch bedingt in vorhandenen Straßen der Verkehr erheblich zunimmt. Für diesen Fall können die Vorgaben der 16. BImSchVO nicht herangezogen werden, sofern die vorhandene Straße – wie hier - nicht zugleich baulich verändert werden soll (BVerwG, Beschl. v. 14.11.2000 – 4 BN 44/00 – NVwZ 2001, 433; Beschl. v. 29.7.2004 – 4 BN 26/04 – BauR 2005, 830; OVG Münster, Urt. v. 16.10.1997 - 11 aD 116/96 NE -, BRS 59 Nr. 255). Die Antragsgegnerin hat dem entsprochen und eine einzelfallbezogene Gesamtabwägung unter Beachtung der Orientierungswerte der DIN 18005 vorgenommen, die im Ergebnis nicht zu beanstanden ist.
Das Lärmschutzgutachten kommt für die Ferienzeit für den K.weg und den C.-V.-Weg zu Werten, die ohne flankierende Lärmschutzmaßnahmen zwar die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchVO nicht erreichen, aber die Orientierungswerte der DIN 18005 für reine Wohngebiete zum Teil erheblich überschreiten. Das Gutachten zeigt auf, welche Werte insbesondere in den der Straße zugewandten Außenwohnbereichen erreicht werden können und wie sich Lärmschutzeinrichtungen in verschiedener Art auswirken. Erwartungsgemäß bieten geschlossene Lärmschutzwände den größtmöglichen Schutz. Die Antragsgegnerin hat sich für die Festsetzung dieser Schutzmöglichkeiten entschieden, um die Ruhe auch in den Außenwohnbereichen soweit wie „technisch machbar“ zu erhalten. Das ist im Ergebnis nicht zu beanstanden.
Der Einwand der Antragsteller, es mangele den festgesetzten Lärmschutzeinrichtungen an Praktikabilität, kann demgegenüber die Geeignetheit der gewählten Form nicht durchgreifend widerlegen. Die mit Rolltoren an den Grundstückszufahrten anzulegenden Lärmschutzwände sind vergleichbar mit – üblichen – Grundstückseinfriedungen, die den Weg zu Haustür und Garageneinfahrt abschließen. Auch dort müssen Tore – je nach gewähltem Material und Ausgestaltung – mit mehr oder weniger großem Kraftaufwand geöffnet und geschlossen werden. Die Befürchtung der Antragsteller, etwa bei Schnee komme es zu erheblichen Behinderungen in der Bedienung, spricht ebenfalls nicht gegen die praktische Geeignetheit. Außerhalb der Ferienzeit, also vor allem im Winter, bewegt sich die Verkehrsbelastung in einem Bereich, der es gestattet, die Tore in den Lärmschutzwänden vorübergehend geöffnet zu halten, zumal der Schutz der Außenwohnbereiche, um den es in erster Linie geht, dann nicht notwendig ist.
Richtig ist, dass durch die Straßeneinmündungen im K.weg die Lärmschutzwände jeweils unterbrochen sind. Dadurch wird ihre Wirkung für die straßenseitigen Außenwohnbereiche der einzelnen Grundstücke jedoch nicht verringert. Vorgesehen ist ein „Abknicken“ an den jeweiligen Eckgrundstücken, wodurch die Wand auch – wenn auch zu einem kleinen Teil – die Grundstücksgrenze an der einmündenden Straße erfasst. Die Einzelheiten der Wirkung lassen sich dem Gutachten von Herrn Dr. AO. vom 20. Februar 2004 entnehmen, an dessen Vorschläge sich die Antragsgegnerin auch beim Verlauf der Lärmschutzwände in den Kurvenbereichen gehalten hat (vgl. Anlage 2, Blatt 4 betreffend die dann gewählte Variante 3, s.a. S. 10 d.G.). Dies zeigt, dass keine gravierenden Einbußen der Schutzwirkung für die Eckgrundstücke entstehen. Weiter hinten liegende Grundstücke sind ohnehin nicht in dem Maße berührt wie die unmittelbar an dem K.weg liegenden Grundstücke.
Die Antragsteller rügen ohne Erfolg, dass die Lärmschutzwand nicht für sämtliche am K.weg und C.-V.-Weg liegenden Grundstücke festgesetzt ist. Das stellt weder ihre Wirksamkeit für den Lärmschutz insgesamt in Frage noch stellt es einen Abwägungsfehler dar. Für den C.-V.-Weg ist die Lärmschutzwand nur für die nördliche Straßenseite festgesetzt. Diese Entscheidung der Antragsgegnerin wird von zwei durchgreifenden Erwägungen getragen. Die Grundstücke auf dieser Straßenseite haben ihre Außenwohnbereiche straßenseitig anzulegen, wenn sie die Süd-West-Lage und damit die „Sonnenseite“ suchen. Die gegenüberliegenden Grundstücke können dagegen die straßenabgewandte Grundstücksseite ausnutzen, die im „Lärmschatten“ der Wohnhäuser liegt. Daneben hat die Antragsgegnerin berücksichtigen können, dass Grundstücke südlich des C.-V.-Wegs als allgemeines Wohngebiet ausgewiesen sind, für das die Orientierungswerte eingehalten werden. Die Grundstücke nördlich des C.-V.-Wegs sind dagegen als reines Wohngebiet festgesetzt. Die dafür geltenden Orientierungswerte, auf deren Einhaltung die Bewohner vertrauen konnten, werden eingehalten.
Im K.weg sind im nördlichen Teil der Straße vom R.wall bis zu ihrer Einmündung in den Dünenweg keine Lärmschutzwände festgesetzt, weil die Straßenbreite in diesem Bereich die Inanspruchnahme des Straßenraums durch beidseitige Lärmschutzwände in einer Breite von jeweils 70 cm nicht zulässt. Außerdem verringert die Baumaßnahme die Verkehrsmenge, die jetzt noch den nördlichen Teil des K.wegs erreicht. Erhebliche Teile des Verkehrs fließen in die Straßen Satelsrönne und R.wall ab und erreichen damit den nördlichen Teil des K.wegs nicht. Diese Reduktion des Verkehrsflusses führt zwar noch nicht dazu, dass dort die Orientierungswerte vollständig eingehalten werden. Die Antragsgegnerin konnte bei der Abwägung jedoch berücksichtigen, dass der nördliche Bereich des K.wegs schon bisher die einzige Zufahrt zu den Grundstücken in seinem südlichen Teil sowie zu den Straßen A. R.wall und Satelsrönne bildete. Dementsprechend ist die Vorbelastung dieser Grundstücke mit der der Grundstücke im südlichen Bereich des K.wegs nicht vergleichbar. Liegt der Unterschied der Verkehrsbelastung für die Ferienzeit dort (Abschnitt Q 3 Anlage 1 des Lärmschutzgutachtens vom 20.2.2004) bei 39 zu 1399 Kfz pro 24 Stunden, beträgt er in den Bereichen des Dünenwegs/Ecke K.weg (Bereich Z 2) bei 683 zu 716 Kfz pro 24 Stunden und in Höhe R.wall/K.weg (Bereich Q 1) bei 473 zu 903 Kfz pro 24 Stunden. Das führt nach dem schalltechnischen Gutachten vom 20.2.2004 im Bereich Z 2 zu einer Pegelveränderung am Tag von 47,4 dB(A) zu 45,6 dB(A) und im Bereich Q 1 von 45,8 dB(A) zu 46,6 dB(A), wobei die vorgesehene – aber nicht im Bebauungsplan festgesetzte – Fahrbahnsanierung hier bereits einberechnet wurde (Gutachten a.a.O., S. 8). Die Berechnung der Immissionspegel für die am stärksten betroffenen Gebäudeseiten führt nach diesem Gutachten im Bereich Q 1 innerhalb der Ferienzeiten zu einer Differenz von 0,8 dB(A) (53,0 zu 53,8 dB(A), S. 11 d. Gutachtens). Die entsprechend geringe Belastungszunahme konnte die Antragsgegnerin in ihrer Abwägung berücksichtigen und zum Anlass nehmen, trotz geringer Überschreitung der Orientierungswerte auf die Festsetzung von Lärmschutzwänden zu verzichten, ohne dass sich dies negativ auf die Abwägung auswirkt.
Das Vorbringen der Antragsteller, die Absicht der Antragsgegnerin eines Ausbaus des nördlichen Teilstücks des K.wegs als Spielstraße sei widersprüchlich im Hinblick auf die gleichzeitig geplante Zunahme des Verkehrs, stellt Abwägung und Abwägungsergebnis nicht in Frage. Einmal handelt es sich insoweit nur um eine Absichtserklärung, die nicht Teil der Festsetzungen des Bebauungsplans geworden ist. Abgesehen davon liegt darin auch vom tatsächlichen her kein unauflösbarer Widerspruch. Die Antragsgegnerin hat auf Erfahrungen zurückgegriffen, die sich aus dem derzeitigen Zustand der Nutzung des Dünenwegs ergeben. Dieser dient ebenfalls als „Flaniermeile“ und bislang gleichzeitig als derzeit einzige Zufahrt für das Gebiet AK. -West, ohne dass es offensichtlich zu gravierenden Konflikten kam. Angesichts der im nördlichen Teil des Dünenwegs zu erwartenden Verkehrsmenge, die unter der derzeit den Dünenweg belastenden Verkehrsmenge liegt, sind deshalb die Funktionen Spielstraße und Durchgangsstraße als miteinander vereinbar anzusehen.
Soweit die Antragsteller fürchten, die tatsächliche Lärmbelastung werde langfristig höher sein als von den Gutachtern berechnet, weil der „Flüsterasphalt“, der im Bebauungsplan festgesetzt ist, sich abnutze und sich in der Folge der Lärmminderungseffekt verringere, spricht dies nicht gegen die Festsetzung. Im Gutachten vom 20.2.2004 (S. 25 und 26) wird ausgeführt, dass der Straßenbelag in Bereichen mit zulässiger Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h zu einem pegelmindernden Effekt von weniger als 1 dB(A) führt. Selbst in Fällen der „Abnutzung“ ohne begleitende Erhaltungsmaßnahmen durch die Antragsgegnerin, würde folglich der Verlust der geräuschpegelmindernden Eigenschaften nicht zu wahrnehmbaren Veränderungen der Lärmwerte führen. Abgesehen davon sind keine Anhaltspunkte dafür erkennbar, dass die Antragsgegnerin ihren Erhaltungspflichten insoweit nicht nachkommen würde.
Vor allem aber ist darauf hinzuweisen, dass der Gutachter dem Einbau von sogenanntem Flüsterasphalt in seinen Berechnungen keinerlei lärmdämmende Wirkung beigemessen hat. Er führt (auf Seite 26 des Gutachtens vom 20.2.2004) selbst aus, dass Flüsterasphalt allein geeignet ist, bei einer Geschwindigkeit von mindestens 60 km/h die sog. Rollgeräusche zu mindern und so zu einer Verringerung des Lärmeintrags beizutragen. Mindestgeschwindigkeiten dieser Höhe werden in diesem Bereich nicht erreicht werden können. Für die Entscheidung dieses Rechtsstreits kommt es daher nicht auf die weiteren in diesem Zusammenhang aufgeworfenen Fragen an, ob die Poren des sog. Flüsterasphalts auf Dauer offen gehalten werden können. Entscheidend ist allein, dass sein Einbau zumindest das verwirklicht, was der Gutachter Dr. AO. in seinem Gutachten vom 20. Februar 2004 für erforderlich hält, nämlich die Herstellung einer glatten Straßenoberfläche. - Ob der erfahrungsgemäß deutlich teurere Flüsterasphalt bei einer Abrechnung der Straßenbaumaßnahme den Anliegern wird in Rechnung gestellt werden können, obwohl seine Herstellung zur Lärmminderung so gut wie nichts beiträgt, ist eine andere, hier nicht zu entscheidende Frage.
Ohne Erfolg rügen die Antragsteller des weiteren, der Gutachter habe seinen Berechnungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h unrealistische bzw. rechtlich nicht gesicherte Werte zugrunde gelegt und ihnen eine (weitere) Reduzierung des Straßenlärms um 2,2 dB(A) entnommen (Gutachten vom 20.2.2004, S. 24). Diese Annahme ist realistisch. Das ergibt sich schon aus dem von den Antragstellern in anderem Zusammenhang (u.a.: Verkehrssicherheit) hervorgehobenen Umständen, dass der K.weg vergleichsweise schmal ist und in ihn auf vergleichsweise kurzer Strecke mehrere Straßen (A. R.wall sowie Satelsrönne) einmünden. Schon das muss den durchschnittlichen Kraftfahrer, auf den hier abzustellen ist, veranlassen, das Tempo zu drosseln. Dieser Effekt wird jedenfalls in der Ferienzeit, auf deren Spitzenzeiten hier abzustellen ist, durch die Schiebetore zu den Grundstücken erheblich und eindeutig verstärkt. Die damit verbundenen Schwierigkeiten sind einerseits nicht so groß, dass sie die Anlieger des K.weges und des C.-V.-Weges (Nordseite) wirklich und ernstlich hinderten, ihre Grundstücke zu verlassen. Selbst wenn sich die maximal 1.400 Kraftfahrzeuge/D (dazu s. weiter unten) auf nur 8 Stunden drängten, würde dies an der strapaziertesten Stelle des K.weges eine Frequenz von etwa 3 PKW/Minute bedeuten. Dieses Intervall ist groß genug, zum Verlassen des Grundstücks das Tor zu öffnen, die Lücke abzuwarten und auf die Straße zu fahren. Schon die Notwendigkeit, das Tor wieder zu schließen, brächte/bringt eine Verzögerung für den nachfolgenden Verkehr mit sich, welche es ausschließt, dass in diesem Bereich schneller als 30 km/h gefahren wird. Das Gleiche gilt für den Fall, dass jemand sein Grundstück anfährt.
Zu Recht nimmt der Gutachter daher an, dass sich die Geschwindigkeit auf 30 km/h und der Lärmpegel schon deshalb um 2,2 dB(A) reduzieren wird (Gutachten a.a.O., S. 24). Die Sorge der Antragsteller, eine Beschränkung auf 30 km/h ergebe sich nicht aus den Festsetzungen und sei entgegen der Meinung der Antragsgegnerin auch nicht zulässigerweise gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB möglich, ist nicht begründet. Die Festsetzung von Straßen mit besonderer Zweckbestimmung auch als verkehrsberuhigte Straßen wird in der Literatur als mögliche Alternative behandelt (Schrödter, BauGB 1998, § 9 Rdnr. 50; Battis/Krautzberger/Löhr, BauGB, 6. Aufl., § 9 Rdnr. 47; Dürr, VBLBW 1993, 361). Dass die Festsetzungen erst nach den entsprechenden straßenrechtlichen bzw. straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen Wirkung zeigen, hindert ihre Bedeutung für die Planung und die damit einhergehende Selbstbindung der planaufstellenden Gemeinde nicht. Mit der Festsetzung „verkehrsberuhigter Bereich“ ist die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h begrifflich verbunden und deshalb zu Recht auch ihr lärmmindernder Effekt berücksichtigt worden.
Die Abwägung, insbesondere das ihr zugrundeliegende Gutachten vom 20.2.2004 beruht hinsichtlich des Verkehrsaufkommens auf zutreffenden Zahlenannahmen. Grundsätzlich ist für die Ermittlung der Lärmbelastung der Jahresdurchschnitt der Verkehrsmenge und dem folgend ein Durchschnittswert des zu erwartenden Lärmpegels zugrunde zu legen, denn es kann nur von Mittelungspegeln ausgegangen werden. Zu den Wesensmerkmalen des Mittelungspegels gehört jedoch, dass der tatsächliche Lärmpegel höher und niedriger liegen kann (BVerwG, Urt. v. 21.3.1996 – 4 A 10/95 -, NVwZ 1996, 1006). Hier ist bei der Bildung des Mittelungspegels zusätzlich die Besonderheit eines Ferienortes zu berücksichtigen, da eklatante Unterschiede in der Verkehrsbelastung zwischen den Ferien- und den sonstigen Zeiten bestehen. Die Hauptnutzung der betroffenen Häuser – insbesondere im Ferienhausgebiet K.weg – steht aber gerade in der Ferienzeit an. Deshalb ist zu Recht von der Antragsgegnerin der „Ferienwert“ als Durchschnittswert zugrundegelegt worden.
Diese Annahme steht auch nicht in Widerspruch zu den Ausführungen des Senats im Eilbeschluss vom 4. April 2003 - 1 MN 57/03 -. Dort hat der Senat zwar ausgeführt, bei der Betrachtung der Auswirkungen, welche die Umkehrung der Einfahrtrichtung nach AK. -West zur Folge haben werde, sei die „worst-case-Situation“ einzubeziehen. Da es sich um ein Ferien- und Wochenendhausgebiet handele, sei dies also die durch den Fremdenverkehr hervorgerufene Spitzenbelastung. Das bedeutet indes nicht, dass in Abkehr von den allgemeinen für die Immissionsbeurteilung geltenden Grundsätzen nur die allerhöchste Verkehrsbelastung zugrundegelegt werden darf, welche sich bei einem Zusammentreffen der für die Anlieger aller ungünstigsten Bedingungen (unter anderem: einem Wochenende mit besonders hoher Wechselfrequenz) ergeben könnte. Auch insoweit kommt es „nur“ auf die durchschnittliche Verkehrsbelastung an, welche sich an einem solchen Ferienwochenende ergeben kann.
Diese Belastung hat die Antragsgegnerin in zutreffender Weise ermittelt. Die insoweit gegen die Verkehrszählungen erhobenen Angriffe greifen nicht durch. Die gewählte Zählstelle - westlichstes Ende des W.weges/Beginn des Dünenweges - ist nicht zu beanstanden. Hier sind keine Verkehrsströme mehr zu erwarten, welche nicht mehr dem Ziel- und Quellverkehr nach und von AK. -West zuzuordnen sind. Ausweislich der Ausführungen zu Nr. 5 der Planbegründung (S. 6 f.) hat die Antragsgegnerin die Ergebnisse von Verkehrszählungen zugrunde gelegt, welche im Juni/Juli/August 2001 durchgeführt worden sind. Die gewählte Zeit liegt im Bereich der Ferien der beiden großen Flächenländer Niedersachsen (28.6. bis 8.8.2001) und Nordrhein-Westfalen (5.7. bis 18.8.2001). Die gewählten Zähltage (26.6., 24.7. und 28.8.2001; s. Seite 7 unten der Planbegründung) sind zwar alles Dienstage und erfassen damit nicht die Wochenendtage, an denen wegen des „üblichen Wechsels“ möglicherweise ein noch stärkerer Verkehr von und nach AK. -West zu verzeichnen gewesen wäre. Es ist indes folgendes zu beachten: Nach den Ausführungen auf Seite 6 unten der Planbegründung war bei den Zählungen, welche zur Vorbereitung des Verkehrskonzeptes AK. 1982 durchgeführt worden waren, zu beobachten, dass die Parkvorgänge im Bereich des öffentlichen Parkraumes von AK. -West signifikant höher waren als im Bereich des benachbarten Wohnquartiers AK. -Süd. Während dort zwischen 6.00 und 14.00 h das Parkaufkommen auf öffentlichen Verkehrsflächen um das Doppelte zunahm, vermehrte sich die Zahl der im öffentlichen Verkehrsraum abgestellten Fahrzeuge im Bereich von AK. -West in demselben Zeitraum um das Fünffache. Das lässt nicht nur den Schluss zu, dass in den seinerzeit ermittelten Zahlen schon seinerzeit Parksuchverkehr von Personen enthalten war, welche nicht in AK. -West logierten, sondern auch, dass dies wegen der zwischenzeitlich unveränderten Verkehrsführung auch im Jahre 2001 noch der Fall war.
Das wird sich jetzt mit der Folge wesentlich ändern, dass nicht nur die Besorgnisse der Antragsteller unbegründet sind, die neue Verkehrsführung werde verstärkten Umfangs Parksuchverkehr in den Bereich AK. -West leiten, sondern auch die am 26.6., 24.7. und 28.8.2001 ermittelten Verkehrszahlen mit sogenanntem Parksuchverkehr in einem Umfang Belastungen enthalten, welche künftig nicht mehr entstehen und damit etwaige „Randunschärfen“ ausgleichen, welche durch die Wahl von Dienstagen als Zähltagen entstehen mögen. Zu diesem Gesichtspunkt ist folgendes auszuführen:
Es ist ganz wesentliches Ziel des Gesamtverkehrsplans der Antragsgegnerin, nur Ziel- und Quellverkehr über die Planstraße zu leiten und Parksuchverkehr von Tagesgästen grundsätzlich aus AK. -West herauszuhalten und auf die Parkplätze vor dem Ortskern von AK. abzuleiten. Dieses Ziel lässt sich realistischerweise erreichen. Sofern dieser Verkehr die Planstraße erreicht, handelt es sich nicht um ein Ziel des Plans, sondern um eine ungewollte Nebenfolge. Diese muss dem Plan auch nicht deshalb „zugerechnet“ werden, weil sie untrennbar mit der Planung zusammenhinge. Es ist nachvollziehbar, wenn die Antragsgegnerin annimmt, bei häufiger wiederkehrenden Tagesgästen werde ein gewisser Lerneffekt dahin eintreten, dass es in AK. -West und insbesondere im Bereich K.weg/C.-V.-Weg keine strandnahen Parkmöglichkeiten gibt. Dazu soll – wie bereits derzeit vorhanden – zusätzlich durch Beschilderung am Ortseingang von AK. (Kreuzung G.-W.-Weg/D. Allee) die mangelnde Verbindung zu Strand und Ahoi-Bad und entsprechenden Parkplätzen angezeigt werden. Zusätzlich sollen die Straßen durch Beschilderungen als Anliegerstraßen kenntlich gemacht werden. Hierdurch können auch „neue“ Tagesgäste die Verkehrssituation erkennen. Die Effektivität dieser Vorkehrungen kann nicht allein deshalb in Frage gestellt werden, weil sie nicht Bestandteil des Planes wird oder werden kann. Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass die Antragsgegnerin diese den Plan flankierenden Maßnahmen nicht durchführen wird. Dies gilt schon deshalb, weil auch sie zum Erfolg der in ihrem Verkehrsplan zum Ausdruck kommenden Bemühungen beitragen werden, die gravierenden Verkehrsprobleme von AK. wenigstens zu entschärfen. Dass die Antragsgegnerin an der Lösung der Verkehrsprobleme ein erhebliches eigenes Interesse hat, um die Attraktivität des Seebades AK. aufrechtzuerhalten, steht außer Zweifel.
Die dem Lärmschutzgutachten zugrundegelegten Zahlen verlieren ihre Aussagekraft auch nicht deshalb, weil es sich dabei um einen Binnenverkehr von AK. -West zur Ortsmitte handelt, der zwar vom W.weg weg verlagert wird, aber weiterhin – nunmehr über die südliche Anbindung des K.wegs und den C.-V.-Weg/G.-W.-Weg – in die Ortsmitte fließt. Es ist realitätsfern anzunehmen, dass Bewohner des Ferienhausgebietes AK. -West für Wege in den Ortskern – schon angesichts der dortigen Parkprobleme – den Pkw benutzen. Da sich die direkte und kurze Verbindung zum Ortskern für Fußgänger und Radfahrer nicht ändert, besteht auch kein Anhaltspunkt anzunehmen, das Verhalten der Bewohner werde sich nunmehr aufgrund der neuen Straßenführung ändern und zu einem vermehrten Gebrauch des Pkw und zur Inanspruchnahme der Straßen und Parkplätze des Ortskerns führen.
Das ergibt sich im Übrigen auch aus der Verkehrszählung, welche zur Vorbereitung des Verkehrskonzeptes AK. 1982 durchgeführt worden ist. Nach den Ausführungen auf Seite 6 unten der Planbegründung hatte sich schon seinerzeit gezeigt, dass „der Binnenverkehr - die Verkehrsbeziehungen zwischen ‚AK. -West’ und den übrigen Stadtteilgebieten - ... nach den vorgenommenen Untersuchungen eine eher untergeordnete Rolle“ spielten. Das ist nach Lage der Dinge auch realistisch. Es mag durchaus vorkommen, dass der Feriengast ab und an einen Großeinkauf unternimmt und zu diesem Zwecke sein Fahrzeug zwischen AK. -West und anderen Teilen von AK. oder von AJ. hin und her bewegt. Dies ist im Urlaubsalltag indes nicht die Regel. Hier werden die Bewohner von AK. -West den besonderen Vorzug ihres Quartiers ausspielen und die geringen Wege zwischen ihrer Unterkunft und der Strandpromenade, dem Ahoi-Bad oder dem Zentrum von AK. zu Fuß bewältigen.
Die Antragsgegnerin hat bei ihrer Planung auch die stadtgestalterischen Probleme gesehen, die sich aus der Festsetzung der Lärmschutzwände im K.weg ergeben und in ihrer Abwägung berücksichtigt (Begründung S. 19). Dabei hat sie den insbesondere von den Anliegern des K.wegs beklagten „Einmauerungseffekt“ gesehen, der durch den Einbau von 1,80 m hohen Lärmschutzwänden in einer relativ schmalen Straße wie dem K.weg entsteht. Die Antragsgegnerin hat die gestalterischen Belange zurückgestellt zugunsten der durch den Lärmschutz zu erreichenden Erhaltung der Wohnruhe auch in den Außenwohnbereichen der Anliegergrundstücke. Die optische Auflockerung, die durch den Einbau von Toren zu erreichen ist, konnte sie dabei als einen den negativen Effekt mindernden Umstand einbeziehen. Das ist im Ergebnis nicht zu beanstanden, zumal bei der Betrachtung der gestalterischen Belange zu berücksichtigen ist, dass die Höhe der Lärmschutzwände mit 1,80 m die Höhe handelsüblicher Sichtschutzwände zur Gartengestaltung nicht übersteigt und deshalb kaum mit einer erdrückenden – potentielle Besucher abschreckenden – Wirkung zu rechnen ist.
Die Festsetzung der Lärmschutzwände, die der Straßenbreite, der für Fahrzeuge zur Verfügung steht, um insgesamt 1,40 m verringern, führt im K.weg nicht zu einem Verlust der Verkehrssicherheit. Ein Vergleich mit den Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95) zeigt, dass die Breite von 6,50 m oder 5,50 m für die Fahrbahn als geeignet für Sammelstraßen von Wohngebieten angesehen wird. Dabei geht die Empfehlung von einem Verkehrsaufkommen von bis zu 500 Pkw pro Stunde aus und einer gleichzeitig zur Lärmminderung angeordneten Geschwindigkeitsreduzierung. Allerdings ist nach der EAE 85/95 wohl neben dem Ausbau der Fahrbahn zusätzlich noch ein Fußweg vorausgesetzt. Angesichts des zu erwartenden Verkehrsaufkommens in der Ferienzeit von 1399 Kfz pro 24 Stunden am südlichen Ende des K.wegs und 1032 Kfz pro 24 Stunden etwa in Höhe der Straße Satelsrönne durfte die Antragsgegnerin die Verkehrsbelastung für die Verkehrssicherheit als hinnehmbar betrachten. Auch hier konnte die Antragsgegnerin von Erfahrungen ausgehen, die für den Dünenweg gemacht wurden, der bislang den gesamten Zufahrtsverkehr aufnimmt und gleichzeitig „als Flaniermeile“ genutzt wird.
Nun ist mit den vorstehenden Ausführungen nicht gesagt, dass den Anliegern, namentlich denen im Süden des K.weges, mit der angegriffenen Planung keine erheblichen Einbußen auferlegt werden. Die vorstehenden Ausführungen haben lediglich belegt, dass es mit Hilfe der Lärmschutzwände möglich ist, die mit der Umleitung des Ziel- und Quellverkehrs von AK. -West verbundenen Lärmeinbußen auf ein - noch - erträgliches Maß zu reduzieren. Dem steht das nachvollziehbare Streben der Antragsteller und anderer Anlieger des K.weges gegenüber, die bisher genossene Wohnruhe uneingeschränkt weiter genießen und die Außenwohnbereiche ihrer Grundstücken ohne Lärmschutzwände, die sie als „Scheuklappen“ empfinden mögen, genießen zu können. Das ist ein Gesichtspunkt, der nicht nur die Qualität der Eigennutzung betrifft. Er ist vielmehr, was den Antragstellern zu konzedieren ist, auch von nicht zu unterschätzender Bedeutung bei der Beurteilung der Frage, ob es ihnen künftig in dem bisher gewohnten Maße gelingen wird, Mieter für ihre Ferienimmobilien zu gewinnen und den bisher zu erzielenden Preis „halten“ zu können oder planbedingte Mindereinnahmen hinnehmen zu müssen. Diesen Gesichtspunkten kommt kein geringes Gewicht zu, weil die mit der Errichtung der Lärmschutzwände verbundenen Einbußen sicherlich nicht zu unterschätzen sind und das Vertrauen in die Beibehaltung der bisherigen Verkehrsverhältnisse von nicht geringem Gewicht ist. Dieses Vertrauen verdient jedenfalls für die im mittleren Teil des K.weges gelegenen Grundstücke in nicht mehr zu vernachlässigender Weise Schutz. Denn diesen kann - anders als den Eigentümern der am Südrand von AK. -West gelegenen Grundstücke - nicht entgegengehalten werden, ihre Grundstücke seien planerisch schon längere Zeit durch das in den einstigen Darstellungen des Flächennutzungsplanes vorgesehene Vorhaben belastet gewesen, im Anschluss an AK. -West einen Großparkplatz für Tagesgäste anzulegen. Die Verwirklichung dieses Vorhabens hätte dann nur Fußgänger- und Radfahrverkehr durch den K.weg geleitet und die Grundstücke im mittleren Straßenabschnitt nicht annähernd so belastet, wie dies mit der hier angegriffenen Planung der Fall sein wird. Zudem muss bei der Überprüfung der Abwägungsentscheidung berücksichtigt werden, dass die Einhaltung von Orientierungswerten nicht gleichbedeutend ist mit Abwägungsgerechtigkeit. Ebenso, wie es nach Lage der Dinge abwägungsgerecht sein kann, mit den planbedingten Lärmzuwächsen die Orientierungswerte in gewissem Umfang zu überschreiten, kann eine Planung abwägungswidrig sein, welche diese unterschreitet, jedoch zu Lärmzuwächsen führt, welche den Belasteten aus bestimmten Gründen doch nicht zugemutet werden können.
Eine Abwägung der hier miteinander in Widerstreit liegenden Gesichtspunkten ergibt, dass das von der Antragsgegnerin gefundene Ergebnis trotz der vorstehend aufgeführten, durchaus erheblichen Gesichtspunkte nicht zu beanstanden ist. Das ergibt sich insbesondere aus der erheblichen Verkehrsbelastung, welche die Anlieger des W.weges seit längerer Zeit zu ertragen haben. Aus der Verkehrsuntersuchung, welche das Vermessungs- und Ingenieurbüro H.-Fr. AQ. am 28.8.2003 aus Anlass der Aufstellung des Bebauungsplanes der Antragsgegnerin Nr. 158 „Ahoi-Bad“ erstellt hat und den Antragstellern dieses Verfahrens vom Senat bekannt gegeben worden ist, ist folgendes ersichtlich: Der W.weg war am 8. August 2003 mit folgenden Verkehrsfrequenzen am gesamten Tag belastet: An der Zählstelle 3 (= Am Dorfbrunnen; derzeit noch Wendeplatz für Busse) mit 6.084 Kraftfahrzeugen; an der Zählstelle 2 (= östlich der Straße Voßhörn) mit 4.286 Kraftfahrzeugen und an der Zählstelle 1 (= W.weg westlich der Straße Voßhörn und damit noch im Einwirkungsbereich des Ahoi-Bades einschließlich des angegliederten Kurzentrums) mit 2.496 Kraftfahrzeugen am Tag. Diese Zahlen sind deshalb von erheblicher Aussagekraft, weil der 8. August 2003 ein Freitag und damit einer der beiden Hauptwechseltage für Wohnquartiere war und zudem in der Ferienzeit lag. Setzt man diese Zahlen ins Verhältnis zu dem Verkehr, der in Spitzenzeiten durch die Bewohner und Nutzer des Ortsteils AK. -West verursacht wird (1.399 Kraftfahrzeuge/d), so ergibt sich folgendes: An dem Hauptbelastungspunkt W.weg/Dorfbrunnen ergibt sich eine Entlastung von immerhin knapp 23 v. H. Bei der Zählstelle 2 beträgt der Anteil dann etwa 32,64 % und an der Zählstelle zwischen Voßhörn und Ahoi-Bad sogar 56,05 v.H. Dies zeigt, dass die von der Antragsgegnerin gewünschte Umleitung des vom Ortsteil AK. -West verursachten Ziel- und Quellverkehrs schon in der Ortsmitte, erst recht aber für die Wohnbevölkerung einen namhaften Beitrag leistet, die bislang die Lasten des Zu- und Abgangsverkehrs nach und von AK. -West zu tragen hatte. Deren Grundstücke sind zum Teil als allgemeine Wohngebiete überplant, müssen aber nach den Erkenntnissen im Verfahren 1 KN 151/04 (Urteil vom 17.2.2005) infolge des Zu- und Abgangsverkehrs nach AK. -West Lärmeinbußen hinnehmen, welche die dafür geltenden Orientierungswerte deutlich übersteigen. Deren Bestreben, nunmehr eine gewisse Entlastung zu erfahren, ist nicht gering einzuschätzen. Darauf liegt indes nicht der Akzent. Maßgeblich ist vielmehr vor allem, dass der erhebliche Verkehr es dem Ortskern von AK. deutlich erschwert, seine Funktion als Flanier- und Shopping-Bereich zu erfüllen. Die Geschäfte sind dort beiderseits des W.weges aufgereiht. Gerade an den Wochenenden, an denen der Ortskern nicht nur durch die Quartierwechsel, sondern außerdem durch die Tagesgäste stark strapaziert ist und verstärkten Umfangs Erholungsaufgaben zu erfüllen hätte, ist er durch die „Blechlawinen“ in Mitleidenschaft gezogen, welche die Antragsteller - konzentriert allein auf die Betrachtung ihrer städtebaulichen Situation - trotz Umleitung des Verkehrs in nicht annähernd so starkem Umfang zu ertragen haben werden. Ein Wechsel der Straßenseite ist nur mit erheblicher Mühe möglich, der Straßenlärm erschwert es, die Außenbewirtschaftungen der angrenzenden Restaurationsbetriebe zu genießen.
Das Anliegen, diese Missstände zu mildern, ist nicht deshalb als gering anzusehen, weil die Antragsgegnerin diese durch die Zulassung einer derart intensiven „Erholungsarchitektur“ zugelassen hätte. Es mag vielleicht sein, dass eine frühzeitige Berücksichtigung der nunmehr ins Visier genommenen Verkehrsbelastungen den Stadtteil AK. -Süd von vornherein belastet um die jetzt geschaffenen Durchfahrtsmöglichkeiten hätte entstehen lassen. Das allein kann die Antragsgegnerin aber nicht zwingen, nunmehr die zur Planung berufenen Hände in den Schoß zu legen und jeden Versuch zu unterlassen, diese erhebliche Belastung des Ortskerns von AK. zumindest in Teilbereichen zu korrigieren. Schon der Plan, südlich von AK. -West einen Großparkplatz anzulegen, bzw. die Führung des Straßenzuges G.-W.- und C.-V.-Weg musste dessen Anliegern ebenso wie den Bewohnern von AK. -West die Möglichkeit vor Augen führen, dass die bisher genossenen Lagevorteile nicht auf Dauer würden sein können. Dieser Straßenzug ist zumindest an seiner Südseite viel zu „dünn“ bebaut, um für sich allein die gegenwärtige Straßenführung und Ausbaubreite rechtfertigen zu können.
Die nunmehr gefundene Lösung mag für die am meisten betroffenen Anlieger nicht gerade als ideal erscheinen. Sie hat indes außerdem den Vorzug, dass von der Schaffung des Großparkplatzes im Süden dieses Ortsteils endgültig Abstand genommen worden ist und zudem realistische Aussicht besteht, dass der Parksuchverkehr, der auch nach den oben gewürdigten Ermittlungen der Antragsgegnerin diesen Ortsteil belastet hatte, nunmehr aus diesem Ortsteil herausgenommen wird. Zudem werden die Anlieger „nur“ nach Art einer Schicksalsgemeinschaft in Anspruch genommen. Hatten bislang die Bewohner der „Schokoladen“-, d.h. Seeseite im Ostteil des Dünenweges die gesamte Einfahrtslast zu tragen, wird der Verkehr nunmehr verlagert, ohne dass neuer Verkehr in wesentlichem Umfang hinzukommen kann. Es entspricht eher der bauleitplanerischen Problemsteuerung, diejenigen mit den Vor- und Nachteilen der Verkehrsführung zu belasten, welche insoweit eine Art Schicksals-, d.h. Vorteils- und Lastengemeinschaft bilden, als unverändert mit den Anliegern des W.weges diejenigen die Lasten tragen zu lassen, die ohnehin schon im Interesse des Ortsteils AK. die verkehrlichen Nachteile zu erdulden haben, die mit den „Gemeinschaftseinrichtungen“ im Bereich des Ahoi-Bades verbunden sind.
Die Antragsteller rügen ohne Erfolg, die Antragsgegnerin habe die zu erwartenden Schadstoffimmissionen in der Luft nicht berücksichtigt und insoweit keine Überprüfung vorgenommen; diese Belastung würde insbesondere dadurch verschärft, dass im Bereich des K.wegs durch beiderseitige Lärmschutzwände eine Erhöhung der Schadstoffimmissionen zu erwarten sei. Die Antragsgegnerin verweist demgegenüber darauf, dass bei der zu erwartenden Verkehrsmenge eine Notwendigkeit von Schadstoffüberprüfungen weder von Gerichten noch von Verwaltungen gefordert werde. Soweit bislang Entscheidungen der Obergerichte Probleme bei der Schadstoffbelastung behandeln, sind diese zum Ausbau von Bundesstraßen oder Bundesautobahnen bzw. Zubringerstraßen mit einer Fahrzeugdichte von 20.000 und mehr Kfz in 24 Stunden ergangen. Der Hessische VGH hat in einem Verfahren zur Erschließung eines Baugebietes mit einem Verkehrsaufkommen von 1.500 Pkw pro 24 Stunden offengelassen, ob eine Rechtspflicht zur Untersuchung der Schadstoffbelastung besteht, weil im konkreten Fall eine solche Untersuchung vorgenommen war, nach der die einschlägigen Werte weit unterschritten wurden (HessVGH, Urt. v. 5.5.2003 – 9 N 640/00 – NuR 2004, 47; BVerwG, Urt. v. 26.5.2004 - 9 A 6/03 -, DVBl 2004, 1289; Urt. v. 18.6.2003 – 4 A 70.01 -, NVwZ 2004, 100). Da das Verkehrsaufkommen von 1.500 Pkw pro Tag in den Ferienzeiten auch hier nicht überschritten wird und sich dies etwa mit dem Verkehrsaufkommen in Wohngebieten deckt, für die bislang derartige Untersuchungen nicht vorausgesetzt werden, ist hier nicht von einem Abwägungsdefizit bei der Antragsgegnerin auszugehen. Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass durch die besondere Situation mit Lärmschutzwänden im K.weg von einer erhöhten Schadstoffkonzentration auszugehen ist, liegen nicht vor. Die Höhe der Lärmschutzwände mit 1,80 m führt auch angesichts der relativ geringen Breite der Straße nicht zu der Annahme, hier werde es zu einer drastischen Verschlechterung kommen, zumal die besondere Lage direkt an der Küste erheblichen Umfangs eine „Frischluftzufuhr“ gewährleistet.
Kein Abwägungsfehler liegt darin, dass die Antragsgegnerin persönliche Besonderheiten von Grundstückseigentümern, insbesondere Behinderungen von Kindern, nicht berücksichtigt hat. Zwar kann ein baurechtlicher Plan zu Härten für einzelne Anwohner führen, die in besonderen Umständen in der Person begründet sind. Das öffentliche Baurecht ist jedoch grundstücksbezogen und nicht dazu bestimmt, persönlichen Wünschen oder Befindlichkeiten einzelner Bewohner oder Grundstückseigentümer zu entsprechen; denn diese wechseln mit den jeweiligen Eigentümern und können deshalb in rascher Folge zu unterschiedlichen Ansprüchen führen (BVerwG, Beschl. v. 14.12.1994 – 4 B 192.93 –, BRS 56 Nr. 165; Urt. v. 7.10.1983 – 7 C 44.81 –, BVerwGE 68, 62).
(B) Der Antrag der Antragsteller gegen den Bebauungsplan Nr. 115 in der Fassung des Satzungsbeschlusses vom 31. Oktober 2002 geht ins Leere, weil der Plan insoweit mit dem Satzungsbeschluss vom 9. Dezember 2004 aufgehoben ist. Zwar ist der alte Plan nicht ausdrücklich durch Beschluss des Rates aufgehoben, jedoch ergibt sich dies aus den Gesamtumständen. Entgegen der Auffassung der Antragsteller kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Rat der Antragsgegnerin am 9. Dezember 2004 eine Planerweiterung beschließen wollte, die neben den „alten“ Plan treten sollte. Aus den Gesamtumständen wie auch aus der Begründung zum Plan, die im Dezember 2004 beschlossen wurde, geht eindeutig hervor, dass die Antragsgegnerin einen erweiterten neuen Plan mit einer insgesamt neugefassten Begründung beschließen wollte. Auch die unveränderte Übernahme von großen Teilen des alten Planes sowohl in der Begründung wie auch der Planzeichnung in den neuen Plan spricht nicht dagegen, wenn nur der Regelungswille des Plangebers insoweit klar zutage tritt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1996 – 4 C 17/95 – BVerwGE 102, 351). Dem Rechtsschutzinteresse der Antragsteller wird deshalb ausreichend Genüge getan, wenn der Gesamtplan in seiner Fassung vom 9. Dezember 2004 überprüft wird. Zwar könnten die Antragsteller ein Rechtsschutzinteresse auch an der Aufhebung des Planes in der Fassung von 2002 haben, wenn bei Nichtigkeit des Planes in seiner Fassung von 2004 der alte Plan wieder aufleben würde (BVerwG, Beschl. v. 5.6.2003 – 4 BN 19/03 –, BRS 66 Nr 57). Das Rechtsschutzinteresse hängt aber davon ab, dass die alte Norm deshalb wieder auflebt, weil die ihr nachfolgende Norm unwirksam ist (BVerwG, Urt. v. 10.8.1990 – 4 C 3.90 – BVerwGE 85, 289 = BRS 50 Nr. 97; s.a. BVerwG, Beschl. v. 6.5.1993 – 4 N 2.92 -, BVerwGE 92, 266, BRS 55 Nr. 27). Das ist hier nicht der Fall, so dass für einen Antrag auf Aufhebung des Plans in der Fassung vom 31. Oktober 2002 kein Raum bleibt und der Antrag insoweit unzulässig ist.
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Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 41 ff BImSchG
§ 173 VwGO
§ 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB
§ 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB
§ 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 246 Abs. 1 ZPO
§ 1 Abs. 3 BauGB
§ 1 Abs. 6 BauGB

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 107, 215
BVerwGE 34, 301
NVwZ 1989, 464
NVwZ 2003, 137
NVwZ 2001, 433
NVwZ 1996, 1006
DVBl 2004, 1289
NVwZ 2004, 100
BVerwGE 68, 62
BVerwGE 102, 351
BVerwGE 85, 289
BVerwGE 92, 266
1 MN 1544/01
1 MN 57/03
4 CN 2.98
4 BN 19.04
IV C 105.66
4 NB 1.88
1 KN 151/04
4 BN 25/99
4 BN 44/00
4 BN 26/04
4 A 10/95
9 N 640/00
9 A 6/03
4 A 70.01
4 B 192.93
7 C 44.81
4 C 17/95
4 BN 19/03
4 C 3.90
4 N 2.92