Verwaltungsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2012-02-03, Aktenzeichen 18 K 1973/11
ECLI: ECLI:DE:VGK:2012:0203.18K1973.11.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Tatbestand:
Unter dem 5.11.2011 hörte das Eisenbahnbundesamt (im folgenden EBA) die Klägerin zu der Frage an, unter welchen Bedingungen von ihr betriebene Dampflokomotiven mit zwei Tendern voran fahren könnten. Dabei vertrat das EBA die Auffassung, dass die Regeln des geschobenen Zuges zur Anwendung kommen müssten mit der Folge, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß § 40 Abs. 4 EBO zu beachten sei.
Hierzu äußerte sich die Klägerin unter dem 30.11.2010 und machte geltend, dass es sich um eine Dampflokomotive mit zwei Schlepptendern und damit um eine technische Einheit handele, weil die beiden Tender untereinander mit Leitungen gekuppelt seien. Beide Tender seien mit dem Lokomotivschild 41360 versehen, so dass beim Triebfahrzeugführer kein Gedanke an eine geschobene Zugfahrt aufkommen könne.
Mit Bescheid vom 9.12.2010, zugestellt am 10.12.2010, gab das EBA der Klägerin auf, bei allen künftigen Zugfahrten mit einer Dampflokomotive und mit zwei oder mehr Tendern voran die Bedingungen des geschobenen Zuges einzuhalten. Damit seien alle Bestimmungen der EBO, insbesondere §§ 34 Abs. 3, 40 Abs. 4 und 45 Abs. 6 und alle Bestimmungen des vom Eisenbahninfrastrukturunternehmer vorgegebenen Regelwerks (z. B. RiL 408.01-09 Züge fahren und rangieren) für geschobene Züge zu beachten.
Für den Fall der Zuwiderhandlung gegen die oben genannte Verpflichtung drohte das EBA der Klägerin ein Zwangsgeld in Höhe von 2000,-Euro an.
Hiergegen legte die Klägerin am 10.1.2011 Widerspruch ein und machte geltend, die Dampflokomotive 41360 bilde mit den beiden Tendern eine technische Einheit. Die beiden Tender hätten eine Länge von 17,29 m. Bei den Tendern der Bauart 41360 könne der Triebfahrzeugführer über den Wasserkasten hinwegblicken. Der Einsatz der Dampflokomotive 41360 sei bereits 1985 in der Kombination mit zwei Lokomotivtendern zugelassen worden. Die vom EBA herangezogene Entgleisung der Dampflokomotive 011066 sei für die hier zu entscheidende Frage nicht erheblich. Denn sie habe ihre Ursache in einem Schaden an einem Laufwerk gehabt.
Da seit 1985 mehrere Dampflokomotiven in der Kombination mit zwei Tendern verwendet worden seien, ohne dass dies zu irgendwelchen Beanstandungen geführt habe, sei dies als anerkannte Regel der Technik für Dampflokomotiven bei längeren Durchläufen zu deren Versorgung mit Betriebsstoffen von allen befassten Stellen anerkannt. Da der angefochtene Bescheid von dieser anerkannten Regel der Technik abweichen wolle, hätten Nachweise geführt werden müssen, die eine Abkehr von dieser Regel zwingend erforderlich machten. Außerdem legte die Klägerin Fotos und einen Film vor, die zeigen, dass die Lokomotive in der Zeit von dem 31.12.1993 mit zwei Tendern voraus gefahren ist.
Ferner legte sie einen Ausnahmezulassungsbescheid des EBA zur Zulassung einer Geschwindigkeit von 80 km/h für eine Fahrt mit dem Tender voran vor.
Mit Widerspruchsbescheid ohne Datum, zugestellt am 25.3.2011, wies das EBA den Widerspruch der Klägerin als unbegründet zurück.
Zur Begründung machte das EBA geltend, die Voraussetzungen für ein Einschreiten nach § 5 a Abs. 2 AEG seien erfüllt. Die von der Klägerin durchgeführte Fahrt mit einer Dampflokomotive mit zwei Tendern voran verstoße gegen § 40 Abs. 4 EBO, weil hier die Vorschriften über die Fahrt mit einem geschobenen Zug Anwendung finden müssten. Die Ausnahmeregelung des § 40 Abs. 3 EBO könne nur herangezogen werden, wenn eine Zugfahrt mit dem Tender voran durchgeführt werde. Dies sei so zu verstehen, dass es sich dabei um einen Tender handeln müsse. Der zweite Tender sei deshalb als Güterwaggon zu verstehen, mit der Folge, dass die Regeln über den geschobenen Zug zur Anwendung kämen.
Die anerkannten Regeln der Technik könnten hier nicht zur Anwendung kommen, weil die vorhandenen Regelungen der EBO eindeutig seien.
Der vorgetragene Sachverhalt zur jahrelangen Praxis mit zwei Tendern voran könne dahinstehen. Selbst wenn er zutreffend wäre, führte dies nicht dazu, dass diese Praxis in der Vergangenheit außerhalb des Regimes "geschobener Zug" zulässig gewesen wäre oder in Zukunft rechtmäßig möglich wäre. Eine allgemeine Zulassung der Deutschen Bundesbahn der Fahrt mit zwei Tendern voran außerhalb des Regimes "geschobener Zug", also mit mehr als 30 km/h habe die Klägerin nicht vorgelegt und eine solche Zulassung sei auch dem EBA nicht bekannt. Für die Erteilung einer derartigen Ausnahmegenehmigung wäre das Bundesverkehrsministerium zuständig gewesen.
Neben dem Verstoß gegen § 40 EBO sei vorliegend bei der von der Klägerin gewünschten Verfahrensweise auch eine konkrete Gefahr für den sicheren Eisenbahnbetrieb gegeben. Denn die ausreichende Sicht des Triebfahrzeugführers und des Heizers werde behindert, weil sich vor dem zur Lokomotive gehörenden Tender noch ein zweiter Tender befinde, der in jedem Fall beide Sichtwinkel derart verkleinere, dass der nicht einzusehende Bereich der befahrenen Strecke vergrößert werde. Seitlich stehende Signale und Unregelmäßigkeiten, die den Zug gefährden könnten, würden besonders im Gleisbogen später einsehbar. Dies würde auch nicht verbessert, wenn ein weiterer Betriebsbeamter im Führerstand mitfahre, weil dies die Sichtverhältnisse nicht verändere.
Durch die Fahrt mit zwei Tendern voran steige zudem die Wahrscheinlichkeit des automatischen Haltfalls der Signale und dadurch der Eigenbeeinflussung. Dies sei deshalb möglich, weil die Lokomotive mit dem dazu gehörigen Tender einen Achsstand von rund 20 m habe. Die Fahrzeugmagnete seien etwa mittig angeordnet, so dass sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrten etwa 10 m nach dem ersten am Signal vorbeifahrenden Radsatz der Fahrzeugmagnet erreicht werde, wodurch eine Eigenbeeinflussung durch den automatischen Haltfall des Signals ausreichend unwahrscheinlich sei. Durch den zweiten vorauslaufenden Tender würde dieser Abstand bei Rückwärtsfahrt um ca. 9 m vergrößert, so dass die Wahrscheinlichkeit einer Eigenbeeinflussung mittels 2000 Hz-Magnet stark ansteige. Die Gefährdungslage ergebe sich daraus, dass die Anzahl der Zwangsbremsungen stark ansteige und sich deshalb ein Gewöhnungseffekt bei dem Lokomotivpersonal ergeben könne.
Am 4.4.2011 hat die Klägerin Klage erhoben.
Sie wiederholt und vertieft ihr Vorbringen aus dem Vorverfahren und macht ergänzend geltend, von der Ausnahmeregelung des § 40 Abs. 3 Nr. 1 EBO sei früher häufig Gebrauch gemacht worden. So sei etwa für die Baureihe 42 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von jeweils 80 km/h erlaubt worden. Die Lokomotive 41360 gehöre dieser Baureihe an. Im Jahr 1985 seien für historische Dampfzugfahrten 90 km/h für Vorwärtsfahrten und 80 km/h für Rückwärtsfahrten für die Baureihe 42 erlaubt worden. Gleichzeitig sei in diesem Zeitpunkt die Ausnahme zugelassen worden, dass die Triebfahrzeuge mit zwei Tendern hätten ausgestattet werden können, wobei dann eine Höchstgeschwindigkeit für ein führendes Fahrzeug mit Tender voran von 50 km/h zugelassen worden sei. Hierzu könne sie ein Konvolut von Belegen dieser Bundesbahnpraxis vorlegen. Die Zulassung zur Ausrüstung mit zwei Lokomotivtendern für die Baureihe 42 lasse sich wegen der seinerzeit mangelhaften Führung der Betriebsbücher nur anhand von Sekundärquellen belegen. Dazu zählten Zeugenbeweise, Betriebsunterlagen und fotographische Belege.
Zum Beweis ihrer Behauptung, dass die Deutsche Bundesbahn ab 1985 eine Ausnahmegenehmigung nach § 40 Abs. 3 EBO für die im Schriftsatz vom 12.10.2011 benannten Dampflokomotiv-Baureihen verfügt hat, dass diese mit Doppeltender eingesetzt werden dürfen, hat die Klägerin die Vernehmung von Zeugen beantragt.
Ferner hat die Klägerin Fahrplananordnungen der Deutschen Bundesbahn aus den Jahren 1988, 1990, 1991 und 1992 und der DB AG aus dem Jahr 1995 vorgelegt, die (teilweise) die Lokomotive 41360 mit zwei Tendern betreffen. Nach dem Vorbringen der Klägerin ergibt sich aus diesen Fahrplananordnungen, dass nach den dort angeordneten Fahrplänen eine Fahrt dieser Lokomotive mit zwei Tendern voran mit mehr als 30 km/h vorgesehen war.
Die Klägerin beantragt,
den Bescheid vom 9.12.2010 und den Widerspruchsbescheid ohne Datum, zugestellt am 25.3.2011 aufzuheben.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie wiederholt und vertieft ihr Vorbringen aus den angefochtenen Bescheiden.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den sonstigen Inhalt der Gerichtsakte und des von der Beklagten vorgelegten Verwaltungsvorgangs Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die angefochtenen Bescheide sind rechtmäßig und verletzen die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).
Die Voraussetzungen des § 5 a Abs. 2 AEG i. V. m. § 2 Abs. 4 EBO sind hier erfüllt. Denn die Klägerin hat die Lokomotive 41360 mit zwei Tendern voran bei Rückwärtsfahrten in einer Weise betrieben, die sich als Verstoß gegen die Vorschriften betreffend den geschobenen Zug i. S. d. § 34 Abs. 3 EBO darstellt. Wegen der näheren Einzelheiten der Begründung wird gemäß § 117 Abs. 5 VwGO auf die zutreffenden Ausführungen in dem angefochtenen Widerspruchsbescheid Bezug genommen. Danach ist die Klägerin zu Recht verpflichtet worden, bei Rückwärtsfahrten mit zwei Tendern voran die Bestimmungen für geschobene Züge i. S. d. § 34 Abs. 3 EBO einzuhalten.
Ergänzend ist hinsichtlich des konkreten Vortrags der Klägerin im Klageverfahren auf Folgendes hinzuweisen:
Soweit die Klägerin geltend macht, es handele sich bei dem zweiten Tender aufgrund der Verbindung der Versorgungsleitungen zwischen den beiden Tendern in der Sache um einen Tender, trifft dies nicht zu. Die von der Klägerin vorgenommene Verbindung der Versorgungsleitungen ist zum einen nicht irreversibel und zum anderen machte selbst eine irreversible Verbindung der Versorgungsleitungen einen Verbund von zwei Tendern nicht zu einem Tender. Die EBO trifft in § 40 Abs. 3 eine Regelung für Lokomotiven mit dem Tender voran. Im Übrigen gelten für alle Züge, deren Triebfahrzeuge nicht an der Spitze laufen und die nicht von der Spitze aus gesteuert werden, die Regelungen des geschobenen Zuges i. S. d. § 34 Abs. 3 EBO. Da die EBO diesbezüglich eindeutige Regelungen enthält, ist für einen Rückgriff auf die anerkannten Regeln der Technik nach § 2 Abs. 1 EBO entgegen der Auffassung der Klägerin kein Raum.
Auch soweit die Vertreter der Klägerin in der mündlichen Verhandlung darauf abgestellt haben, dass in den von der Klägerin vorgelegten Fahrplananordnungen teilweise von einem Doppeltender die Rede sei, kommt dieser Formulierung für die hier in Rede stehende Rechtsfrage keine Bedeutung zu, denn teilweise wird auch von einem zweiten Tender gesprochen, ohne dass es eine nachvollziehbare Begründung für die variierende Wortwahl gäbe. Mit Rücksicht darauf ist aus der Verwendung des Begriffs des "Doppeltenders" kein für die Klägerin günstiges Ergebnis abzuleiten.
Auch soweit sich die Klägerin im Klageverfahren auf die von ihr vorgelegten Fahrplananordnungen aus den Jahren 1988, 1990, 1991, 1992 und 1995 bezieht, ist nicht ersichtlich, dass sich daraus eine Praxis der Deutschen Bundesbahn bzw. der DB AG ergeben könnte, die für die Entscheidung des vorliegenden Verfahrens maßgeblich wäre. Denn soweit dort Angaben zu den höchstzulässigen Geschwindigkeiten gemacht werden (auf Seite 19 der Fahrplananordnung Nr. 709, gültig am 30.4.1988) und dort davon die Rede ist, dass die Geschwindigkeit vorwärts 90 km/h und rückwärts 50 km/h betrage, ist gerade in dieser Fahrplananordnung nicht ersichtlich, dass es sich um eine Fahrt einer Lokomotive mit zwei Tendern handelte. Soweit ersichtlich lassen sich den Fahrplananordnungen für die Fahrten, die mit einem zweiten Tender durchgeführt wurden, keine Angaben zu der Geschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt mit zwei Tendern voraus entnehmen.
Aber selbst wenn es zutreffen sollte, dass die Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1988, 1990, 1991 und 1992 Dampflokomotivfahrten mit zwei Tendern voraus und einer von § 40 Abs. 4 EBO abweichenden Höchstgeschwindigkeit zugelassen hat, ergäbe sich daraus für die Klägerin kein schutzwürdiges Recht, auch heute abweichend von den Bestimmungen der EBO eine Rückwärtsfahrt mit zwei Tendern durchführen zu dürfen. Denn es handelte sich insoweit um Fahrplananordnungen für einzelne Fahrten, die auch keine Außenwirkung gegenüber der Klägerin, die gar nicht Bestellerin war, entfalteten und die deshalb nicht geeignet waren, ein schutzwürdiges Vertrauen der Klägerin auf eine derartige Handhabung seitens des EBA bzw. der nunmehr zuständigen Stellen zu begründen.
Auch soweit die Klägerin mit ihrem in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag ihre Behauptung zu untermauern suchte, dass die Deutsche Bundesbahn ab 1985 eine Ausnahmegenehmigung nach § 40 Abs. 3 EBO für die im Schriftsatz vom 12.10.2011 benannten Lokomotiv-Baureihen des Inhalts verfügt habe, dass diese mit Doppeltender eingesetzt werden dürften, konnte dieses Vorbringen der Klage nicht zum Erfolg verhelfen. Der diesbezügliche Beweisantrag war abzulehnen, weil die unter Beweis gestellte Tatsache für die Entscheidung des Rechtsstreits unerheblich ist. Selbst wenn es zutreffen sollte, dass die Deutsche Bundesbahn ab 1985 Ausnahmegenehmigungen des Inhalts erteilt hat, dass auch Lokomotiven mit zwei Tendern voran nicht eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, sondern lediglich von 50 km/h einzuhalten hatten, könnte die Klägerin, der diese Ausnahmegenehmigungen auch nach ihrem eigenen Vorbringen nicht erteilt worden sind, daraus für sich keinen Vertrauenstatbestand ableiten. Denn eine in der Vergangenheit einem anderen gewährte rechtswidrige Vergünstigung lässt unter keinem denkbaren rechtlichen Gesichtspunkt ein schutzwürdiges Vertrauen darauf entstehen, dass auch die nunmehr zuständigen Behörden der Klägerin entsprechende - rechtswidrige - Ausnahmegenehmigungen erteilen werden.
Bei richtigem Verständnis der Vorschrift des § 40 Abs. 3 EBO kann eine Ausnahmegenehmigung nach § 40 Abs. 3 Satz 2 EBO nur in dem Fall erteilt werden, in dem die Lokomotive mit dem Tender voran fährt und eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h begehrt wird. Für eine Ausnahme des Inhalts, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h auch für eine Fahrt mit mehreren Tendern voran gilt, eröffnet die Bestimmung schon gar nicht den behördlichen Entscheidungsspielraum. Aber selbst wenn man davon ausginge, dass der Entscheidungsspielraum eröffnet wäre, wäre im Fall der Klägerin nach § 40 Abs. 3 Satz 2 EBO i. V. m. § 3 Abs. 1 Nr. 2 b) EBO die zuständige Landesbehörde zur Entscheidung berufen. Da die Klägerin unzweifelhaft nicht über eine entsprechende Ausnahmegenehmigung der zuständigen Landesbehörde verfügt, war das EBA berechtigt, die Ordnungsverfügung zu erlassen.
Das EBA hat das ihm eingeräumte Ermessen - jedenfalls in dem angefochtenen Widerspruchsbescheid - auch erkannt und in rechtlich nicht zu beanstandender Weise ausgeübt. Die angestellten Ermessenserwägungen sind sachgerecht und tragfähig. Namentlich hat das EBA auch darauf abgestellt, dass bei Nichteinhalten der Regeln des geschobenen Zuges eine konkrete Gefahrenlage entstehen könne, der durch den Erlass des Bescheides begegnet werde. Die konkrete Gefahrenlage hat das EBA zum einen darin gesehen, dass die Sicht auf die befahrene Strecke, die Signale, die Bahnübergänge und die Oberleitung mit zwei insgesamt 17,29 m langen Tendern voran erheblich eingeschränkt sei. Darüber hinaus hat das EBA zusätzlich rechtsfehlerfrei darauf abgestellt, dass es bei der Fahrt mit zwei Tendern voran eher wahrscheinlich sei, dass es zur Auslösung eines automatischen Haltfalls durch Eigenbeeinflussung komme. Daraus ergebe sich zum einen eine Gefahr für Reisende durch unbeabsichtigte Zwangs- und Schnellbremsungen; zum anderen wurde die Gefahrenlage rechtsfehlerfrei damit begründet, dass sich bei häufigem Auslösen eines derartigen automatischen Haltfalls ein Gewöhnungseffekt bei dem Lokomotivpersonal einstellen könne, der seinerseits geeignet sei, eine Gefahrenlage zu begründen.
Die getroffene Anordnung genügt auch dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Sie ist geeignet, den festgestellten Verstoß gegen das Eisenbahnrecht zu beseitigen. Sie ist auch erforderlich, weil nicht ersichtlich ist, dass auch eine weniger belastende Maßnahme geeignet wäre, die Herstellung eines eisenbahnrechtskonformen Zustandes sicherzustellen. Schließlich ist die getroffene Anordnung auch verhältnismäßig. Die sich dadurch ergebenden Belastungen für die Klägerin haben ihre Vertreter in der mündlichen Verhandlung dahingehend beschrieben, dass an den Stellen, an denen ein Wenden des Zuges aufgrund der Infrastruktur nicht möglich sei, bis zur nächsten Wendemöglichkeit die Regeln des geschobenen Zuges beachtet werden müssten. Dies könne etwa im Bereich Emden eine Strecke von 37 km Länge betreffen. Die Vertreter des EBA haben in der mündlichen Verhandlung diesbezüglich deutlich gemacht, dass die Klägerin die entstehenden Nachteile durch die Pflicht zur Einhaltung der Regeln über den geschobenen Zug überwiegend vermeiden könnte, indem sie etwa in Bereichen, in denen ein vollständiges Wenden des Zuges aufgrund der bestehenden Infrastruktur tatsächlich nicht möglich ist, für die - kurze - Zeit der Rückwärtsfahrt den zweiten Tender an das Ende des Zuges hängte. Dies würde allerdings voraussetzen, dass für diese Strecke eine Versorgung der Lokomotive aus nur einem Tender sichergestellt würde. Die Klägerin muss also entweder bei Rückwärtsfahrten mit zwei Tendern voraus die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h einhalten oder den zweiten Tender an das Ende des Zuges hängen. Diese der Klägerin entstehenden Nachteile wiegen nicht so schwer, dass sie außer Verhältnis zu dem vom EBA verfolgten Sicherheitsinteresse der Allgemeinheit stünden.
Auch das angeordnete Zwangsgeld ist rechtlich nicht zu beanstanden. Die zugrunde liegende Anordnung in Ziffer 1 des Bescheides vom 9.12.2010 ist hinreichend bestimmt und die Höhe des angedrohten Zwangsgeldes entspricht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.
Auch der dem Widerspruchsbescheid beigefügte Kostenbescheid ist rechtlich nicht zu beanstanden. Er findet seine rechtliche Grundlage in § 73 Abs. 3 Satz 2 VwGO, § 80 Abs. 1 Satz 3 VwVfG i. V. m. § 3 Abs. 4 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes und § 2 Abs. 2 der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEGebV) i. V. m. § 9 Abs. 1 VerwaltungskostenG.
Diese Vorschriften sind verfassungsgemäß. Namentlich ist das Anknüpfen an den tatsächlich geleisteten Verwaltungsaufwand in § 3 Abs. 4 des Eisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes und in § 9 Abs. 1 Nr. 1 Verwaltungskostengesetz verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden. Diese Regelung ist nicht willkürlich und begegnet auch unter dem von der Klägerin angesprochenen Aspekt, dass verschiedene Bedienstete unterschiedlich schnell arbeiteten, keinen durchgreifenden Bedenken. Da den Kostenbescheiden konkrete Auflistungen der in Ansatz gebrachten Stunden beigefügt werden, wäre es durchaus denkbar, eine unverhältnismäßig lange und für sich genommen nicht nachvollziehbare Bearbeitungsdauer im Einzelfall zu rügen. Dass sich abgesehen von solchen Extremfällen Unterschiede der Bearbeitungsdauer in Abhängigkeit von der Arbeitsgeschwindigkeit des Bediensteten ergeben können, stellt sich nicht als Verstoß gegen den Grundsatz der Gebührengerechtigkeit dar, sondern ist lediglich die notwendige Folge eines im Ansatz gleichheitsgerechten Kostenerhebungsverfahrens. Denn es ist es sachgerecht, für Verwaltungsverfahren von unterschiedlichem Umfang und unterschiedlicher Schwierigkeit auch unterschiedlich hohe Gebühren zu erheben.
Auch der nach § 2 Abs. 2 der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung angesetzte Stundensatz von 100,- Euro begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
Ferner ist zu berücksichtigen, dass der tatsächlich entstandene Aufwand mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Situation der Klägerin und das wirtschaftliche Interesse der Klägerin in Anwendung des § 3 Abs. 4 Eisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz bereits um die Hälfte reduziert worden war. Vor allem ist aber zu beachten, dass der Klägerin von dem nach dieser Berechnung tatsächlich angefallenen Aufwand in Höhe von 2.950,- Euro nur 800,- Euro in Rechnung gestellt wurden. Anhaltspunkte dafür, dass gegen eine Kostenerhebung in dieser Höhe rechtliche Bedenken bestünden, gibt es nicht.
Soweit die Klägerin schließlich die Bestimmtheit des Gebührenbescheides mit dem Argument rügt, es sei ihr mit dem angefochtenen Bescheid nicht die Kontoverbindung der Bundeskasse mitgeteilt worden, führt auch dieses Monitum nicht zur Rechtswidrigkeit des angefochtenen Bescheides. Denn der Klägerin kann zugemutet werden, die Kontoverbindung der Bundeskasse ggf. zu erfragen. Einer solchen Nachfrage hätte es allerdings im Fall der Klägerin jedenfalls deshalb nicht bedurft, weil sie unter dem 20.12.2010 vom Eisenbahnbundesamt eine Zahlungserinnerung bezüglich eines anderen Kostenbescheides erhalten hatte, die die Kontoverbindung der Bundeskasse Trier ausdrücklich nannte.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 40 EBO
§ 40 Abs. 4 EBO
§ 5 a Abs. 2 AEG
§ 40 Abs. 3 EBO
§ 40 Abs. 3 Nr. 1 EBO
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 2 Abs. 4 EBO
§ 34 Abs. 3 EBO
§ 117 Abs. 5 VwGO
§ 2 Abs. 1 EBO
§ 40 Abs. 3 Satz 2 EBO
§ 73 Abs. 3 Satz 2 VwGO
§ 80 Abs. 1 Satz 3 VwVfG
§ 9 Abs. 1 VerwaltungskostenG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 2 Abs. 2 der Verordnung
§ 3 Abs. 4 des Eisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes