Landgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2024-12-13, Aktenzeichen 18 O 334/24
ECLI: ECLI:DE:LGK:2024:1213.18O334.24.00

Tenor:
Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 1.732,00 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 01.11.2024 zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreits trägt der Kläger zu 67 Prozent und die Beklagte zu 33 Prozent.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar, für den Kläger jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrags. Dem Kläger bleibt nachgelassen, die Vollstreckung der Beklagten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrags abzuwenden.

Tatbestand:
Der Kläger begehrt einen Schadensatzersatz in Höhe von 15 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises seines Fahrzeugs, einem M., weil die Beklagte als Herstellerin in diesem unzulässige Abschalteinrichtungen implementiert habe.
Der Kläger erwarb mit Kaufvertrag vom 11.03.2015 von der Firma L. S. GmbH das Fahrzeug des Typs M. Transporter (Fahrzeug-Identifizierungsnummer: N01) zu einem Kaufpreis in Höhe von EUR 34.640,00 (Anlage K1, Bl. 24 d. A.). Das Fahrzeug ist auf die Ehefrau des Klägers zugelassen. Das Fahrzeug ist mit dem Motor EA 189 ausgestattet. Zum Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung erster Instanz ist das Fahrzeug 66.757 km gelaufen.
Das Fahrzeug ist nicht von einem behördlichen Rückruf wegen des Einsatzes einer unzulässigen Abschalteinrichtung betroffen.
Untersuchungen des Z. selbst und des Sachverständigen Dr. H. haben in dem Fahrzeug keine sog. Umschaltlogik auffinden können. Das Z. geht daher davon aus, dass eine Umschaltlogik in dem Fahrzeug nicht aktiv verwendet wird. Hierüber und zu seinem Untersuchungsvorgang hat das Z. in zahlreichen Gerichtsverfahren gerichtsbekannte Auskünfte erteilt.
Ein Thermofenster wird in dem Fahrzeug verwendet. Das Z. bestätigte in zahlreichen amtlichen Auskünften gegenüber Gerichten für das in Rede stehende Fahrzeugmodell und den dort eingebauten Motor für das dort verwendete Thermofenster: „Jedes Fahrzeug mit Dieselmotor und AGR verfügt über eine temperaturbedingte AGR-Regelung (sog. ‚Thermofenster). Diese führt in der Regel zu einer Reduktion der AGR-Raten bei niedrigen Umgebungs-, Ansaugluft, oder Ladelufttemperaturen. Für das betroffene Fahrzeug wurde mit Bezug auf die temperaturbezogene AGR-Regelung keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt.“
Unabhängig davon steht seit Oktober 2021 ein Update für das Thermofenster bereit. Sobald dieses im Fahrzeug Verwendung findet, liegt die Spanne, innerhalb derer keine aktive Veränderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur durch das Thermofenster erfolgt, bei ca. +10C bis ca. +34C Umgebungstemperatur. Streitig bleibt, ob dann 100 % der normierten AGR-Rate eingeregelt sind. Ein ähnliches Update steht seit ca. einem Monat bereit. Die Updates lies der Kläger bislang nicht aufspielen.
Der Kläger behauptet, das Fahrzeug weise zwei unzulässige Abschalteinrichtungen auf: eine aktive Umschaltlogik und ein Thermofenster.
Für die Umschaltlogik habe die Beklagte bislang keine nachvollziehbare Begründung geliefert, warum diese in dem Fahrzeug nicht verwendet werden würde.
Die Verwendung des Thermofensters sei im vorliegenden Sachverhalt auch nicht ausnahmsweise zulässig, weil die Beklagte hierfür weder über eine Ausnahmegenehmigung verfüge noch eine solche erlangen hätte können. Indes habe sie mangels Offenlegung der Verwendung des Thermofensters die Genehmigungsbehörde im Typengenehmigungsverfahren bewusst getäuscht. Die Beklagte habe auch Kenntnis von der Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung gehabt. Denn wenn die Beklagte dieses als zulässig und erforderlich angesehen habe, dann wäre es ihr ohne weiteres möglich gewesen, dieses im Typengenehmigungsverfahren offenzulegen. Die unterbliebene Offenlegung der Abschalteinrichtung deute darauf hin, dass die Beklagte scheinbar nicht von einer Zulässigkeit des konzipierten Emissionskontrollsystems ausgegangen sei und sich damit gerade nicht in einem vermeintlichen Irrtum über die Zulässigkeit der von ihr konzipierten Abschaltvorrichtung befunden haben könne. Der Vorstand der Beklagten habe von der Entwicklung und Verwendung der unzulässigen Abschaltvorrichtung, insbesondere von dem Vorhandensein des Thermofensters Kenntnis gehabt, wozu der Kläger näher ausführt. Von dem im dem Fahrzeug vorhandenen Thermofenster habe der Kläger indes erstmals durch anwaltliche Beratung Kenntnis erlangt.
Das Fahrzeug sei durch die Abschalteinrichtungen dauerhaft bemarkelt und unbehebbar im Wert gemindert. Außerdem bestünde die Gefahr, dass nach den Plänen des Bundesumweltministeriums künftig Kommunen die Möglichkeit haben sollen, Blaue-Plaketten-Zonen im Stadtgebiet einzurichten, in denen nur Diesel-Autos fahren dürfen, die die Abgasnorm Euro 6 erfüllten.
Hätte der Kläger von den illegalen Abschalteinrichtungen Kenntnis gehabt, hätte er das streitgegenständliche Fahrzeug nicht erworben.
In rechtlicher Hinsicht ist der Kläger der Auffassung, ihm stünde gegen die Beklagte ein Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV auf Ersatz des sogenannten Differenzschadens zu. Nach der Entscheidung des Bundesgerichtshofes vom 26.06.2023, Az.: VIa ZR 335/21 gelte sowohl in Bezug auf die Untergrenze als auch auf die Obergrenze des nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV zu gewährenden Schadensersatzes eine Bandbreite zwischen 5 Prozent und 15 Prozent des gezahlten Kaufpreises, den er hier mit 15 Prozent bemesse.
Der Kläger beantragt,
die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei EUR 5.196,00 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte behauptet, die sogenannte Umschaltlogik sei in dem Fahrzeug des Klägers nicht aktiv, weil die Applikateure der M. Fahrzeuge sich im Zuge der Bedatung der Motorsteuerungsgeräte dieses Fahrzeugtyps entschieden hätten, die Umschaltlogik nicht zu nutzen. Entsprechend arbeite das Emissionskontrollsystem sowohl auf der Straße als auch auf dem Prüfstand mit identischer Wirksamkeit. Sie verweist darauf, dass dies gegenüber dem Z. sogar durch einen beauftragten Gutachter nachgewiesen worden ist, was für sich genommen unstreitig ist. Sie meint daher, der Kläger behaupte das Bestehen einer aktiven Umschaltlogik ins Blaue hinein.
Die Verwendung des Thermofensters sei aus Gründen des Motorenschutzes unerlässlich. Auf den Einsatz eines Thermofensters bei der Abgasrückführung (AGR) könne nicht verzichtet werden, da Thermofenster – auch in modernen Dieselfahrzeugen – weiterhin notwendig seien, um vor plötzlichen und unvorhersehbaren Motorschäden zu schützen und einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Es greife daher der Ausnahmetatbestand des Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a) VO (EG) 715/2007 (im Folgenden „Verordnung“). Der Einsatz von Thermofenstern entspreche dem Stand der Technik und selbst modernste für den europäischen Markt produzierte Dieselfahrzeuge der neuesten Generation verfügten bei allen Herstellern über ein Thermofenster, da das Schadensrisiko weiterhin bestehe. Dies gelte auch für das streitgegenständliche Fahrzeug, wozu die Beklagte umfänglich ausführt. Nachteiliger Einfluss auf den Motor des Fahrzeuges sei durch die Verwendung des Thermofensters nicht gegeben, vielmehr schütze dieses ausschließlich den Motor. Die Beklagte verweist auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, nach der Thermofenster regulatorisch zulässig seien, wenn sie dazu dienten, plötzliche und unvorhersehbare Motorschäden zu vermeiden und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, was vorliegend der Fall sei, auch unter Berücksichtigung, dass es die Software-Updates gebe.
Auch einen Schaden aber der Kläger nicht erlitten, zumal eine Umschaltlogik nicht aktiv sei und der bloße Kaufvertragsschluss ohnehin keinen Schaden begründen könne.
Rechtlich ist die Beklagte der Auffassung, die Klage sei schon deswegen abweisungsreif, weil für identische Fahrzeuge bereits klageabweisende höchstrichterliche Entscheidungen existieren würden.
Nach Erörterungen in der mündlichen Verhandlung hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers erklärt, der geltend gemachten Anspruch beziehe sich ausschließlich auf Ersatz des Differenzschadens nach § 823 Abs. 2 BGB iVm § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV. Darüber hinausgehende Ausführungen in den Schriftsätzen zur Sittenwidrigkeit seien Änderungen in der Rechtsprechung geschuldet, die noch nicht hätten ein- bzw. entpflegt werden können.
Im Übrigen nimmt die Kammer auf die wechselseitig zur Akte gelangten Schriftsätze nebst Anlagen und das Protokoll der mündlichen Verhandlung Bezug.

Entscheidungsgründe:
Die Klage ist nur in der ausgeurteilten Höhe begründet, im Übrigen unbegründet.
1.
Eine Haftung der Beklagten aus §§ 826, 31 BGB analog bzw. §§ 831, 826 BGB bzw. §§ 823 Abs. 2 BGB i. V. m. 263 Abs. 1 StGB wegen der vermeintlich im Fahrzeug vorhandenen Abschalteinrichtungen ist nicht anzunehmen und auch nicht prüfungsrelevant für die Kammer. Zwar hat der Kläger zumindest inhaltlich zu den vorgenannten Normen und teils dem sogenannten großen Schadensersatzanspruch, wenngleich unzureichend, vorgetragen, er verlangt jedoch nach seinem Antrag und seiner rechtlichen Begründung nur den sog. Differenzschaden und hat auf Nachfrage der Kammer seinen Anspruch – richtigerweise – ausschließlich auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV gestützt.
2.
Ein Anspruch des Klägers auf Ersatz des sogenannten Differenzschadens aus auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV besteht, allerdings in geringerer Höhe als klägerseits eingefordert. Ein solcher Anspruch ergibt sich aus ausschließlich aus dem Einsatz eines sog. Thermofensters. Die Kammer schließt sich insoweit der Rechtsprechung zahlreicher Oberlandesgerichte und auch beispielsweise des hiesigen 11. Senats an.
Der Schadensersatzanspruch folgt aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV infolge der (äußerst geringen) Gefahr von der die Nutzbarkeit des Fahrzeugs bedrohenden Betriebsbeschränkungen oder –untersagungen.
a)
Die Vorschriften der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FV sind nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung (s. z. B. BGH, Urt. v. 25.09.2023 – VIa ZR 1/23, NJW 2023, 3796) Schutzgesetze i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB.
b)
Das im Fahrzeug des Klägers verbaute Thermofenster stellt nach den Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 S. 1 der Verordnung eine unzulässige Abschalteinrichtung dar.
Eine „Abschalteinrichtung“ ist nach Art. 3 Nr. 10 der Verordnung jedes Konstruktionsteil, das die Temperatur oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu verändern, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die beim normalen Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Wegen des räumlichen Geltungsbereichs der Verordnung ist nicht auf die Fahrbedingungen in einem einzelnen Mitgliedstaat, sondern auf die Bedingungen abzustellen, wie sie im gesamten Unionsgebiet üblich sind. Nach der Begriffsbestimmung der „Abschalteinrichtung“ in Art. 3 Nr. 10 der Verordnung ist dabei auf die Wirksamkeit des unverändert funktionierenden Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs abzustellen, so dass es ohne Belang ist, ob die Grenzwerte überschritten oder dennoch eingehalten werden; maßgeblich ist vielmehr allein, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter normalen Fahrbedingungen herabgesetzt wird (s. hierzu insg. z. B. OLG Köln, Urteil, 11 U 120/22, n. v.).
Das im Motor des EA189 verbaute Thermofenster stellt eine solche Abschalteinrichtung in seiner konkreten Ausgestaltung dar. Schon nach dem Vortrag der Beklagten (S. 4 der Klageerwiderung, Bl. 127 d. A.) wurde das Thermofenster ehemals bereits bei einer Temperatur oberhalb von 12 Grad aktiv. Nach dem seit Oktober 2021 von der Beklagten vorrätig gehaltenen, klägerseits indes nicht in sein Fahrzeug implementierten Softwareupdate liegt nach dem Vorbringen der Beklagten (S. 20 der Klageerwiderung, Bl. 143 d. A.) die Spanne, innerhalb derer keine aktive Veränderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur durch das Thermofenster erfolgt, bei ca. + 10 Grad bis ca. + 34 Grad Umgebungstemperatur. Damit verhindert das Thermofenster schon nach dem Vortrag der Beklagten in seiner konkreten Ausgestaltung, dass die Abgasrückführung als Teil des Emissionskontrollsystems unter Betriebsbedingungen, die beim normalen Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, uneingeschränkt wirksam ist. Zwar ist durch die Rechtsprechung bislang nicht abschließend geklärt, welchen Temperaturbereich die normalen Betriebsbedingungen im Sinne von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 1 der Verordnung umfassen, jedenfalls aber zählen zu der normalen Spanne auch Außentemperaturen von mindestens – 15 Grad und bis zu 40 Grad (s. z. B. Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urt. v. 08.12.2023 – 1 U 105/20, juris Rn. 91; OLG Frankfurt, Urt. v. 29.11.2023 – 19 U 185/22, juris Rn. 14). Innerhalb dieses Temperaturbereichs ist indes das implementierte Thermofenster im Fahrzeug des Klägers immer noch aktiv und wäre es im Übrigen auch bei Verwendung der Updates durch den Kläger. Nach der hiesigen Oberlandesgerichtlichen Rechtsprechung ist im Übrigen ein Thermofenster, dass in die Abgasrückführung außerhalb der Zone zwischen + 18 Grad und bis + 34 Grad eingreift, eine unzulässige Abschalteinrichtung (OLG Köln, a. a. O.).
c)
Das Thermofenster ist als Abschalteinrichtung nicht nach der eng auszulegenden (EuGH, Urt. v. 14.07.2022, Az. C 134/20, juris Rn. 50) Vorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a der Verordnung ausnahmsweise notwendig, um den Motor vor einer Beschädigung oder einem Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Beklagtenseits ist zudem das Fehlen anderer technischer Lösungsmöglichkeiten nicht hinreichend dargetan. Die Abschalteinrichtung ist auch nicht aufgrund einer EG-Typengenehmigung und deren Tatbestandswirkung zulässig, da sich die Typengenehmigung nicht auf das konkrete Fahrzeug erstreckt (BGH, Urt. v. 25.09.2023 a. a. O.).
d)
Die Beklagte als Herstellerin des Fahrzeugs hat die mithin unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt, dass das konkrete Fahrzeug zum Zeitpunkt der Herstellung allen maßgeblichen Rechtsvorschriften entspreche (vgl. Art. 3 Nr. 5 RL 2007/46/EG), obschon es tatsächlich über die oben genannte unzulässige Abschalteinrichtung verfügte.
e)
Nach dem Bundesgerichtshof spricht zugunsten des Erwerbers der Erfahrungssatz, dass er bei Kenntnis von der unzulässigen Abschalteinrichtung den Kaufvertrag nicht zum vereinbarten Kaufpreis geschlossen hätte (BGH, Urt. v. 25.09.2023 a. a. O.), der hier durch die Beklagte auch nicht hinreichend widerlegt wurde.
f)
Das Verschulden ist aufgrund des Verstoßes gegen das Schutzgesetz indiziert und zu vermuten (BGH, Urt. v. 25.09.2023 a. a. O.).
Die seit vielen Jahrzehnten im weltweiten Automobilmarkt tätige Beklagte hat für den hier in Rede stehenden Motortyp die Funktionalität des Thermofensters ersichtlich bewusst und gewollt in das Fahrzeug bei offensichtlicher Kenntnis der relevanten europäischen Bestimmungen eingebaut. Ein Tatsachenirrtum kommt damit nicht in Betracht, sondern allenfalls ein Rechtsirrtum.
Ein unvermeidbarer und damit den Fahrlässigkeitsvorwurf ausschließenden Verbotsirrtum vermag die Kammer nicht anzunehmen. Der Vortrag der Beklagten ist diesbezüglich ähnlich in einer Vielzahl von Verfahren gestaltet, indes ungenügend. Denn ein solcher Verbotsirrtum würde voraussetzen, dass die Beklagte als Fahrzeugherstellerin darlegt und beweist, dass sich sämtliche ihrer verfassungsmäßig berufenen Vertreter über die Rechtmäßigkeit der vom Käufer dargelegten und erforderlichenfalls nachgewiesenen Abschalteinrichtung mit allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung bedeutsamen Einzelheiten im maßgeblichen Zeitpunkt im Irrtum befanden oder im Falle einer Ressortaufteilung den damit verbundenen Pflichten genügten (BGH, Urt. v. 25.09.2023 a. a. O.). Dem genügt der Vortrag der Beklagten ersichtlich nicht. Mit ihrem Vortrag in der Klageerwiderung zieht sie sich im Wesentlichen auf die Erteilung der Typengenehmigung durch das Z. und die Entwicklung der Rechtsprechung/Rechtslage in dem sog. Dieselfällen zurück.
g)
Im vorliegenden Einzelfall hat der Kläger auch einen Schaden erlitten.
Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung kann der erlittene Schaden aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nicht höher sein als 15 Prozent des gezahlten Kaufpreises (BGH, Urt. v. 26.06.2023 – VIa ZR 335/21, juris Rn. 75). Dieser betrug 34.640,00 Euro. Indes sind zunächst im Wege der Vorteilsausgleichung die aus dem Gebrauch des Fahrzeugs gezogenen Nutzungsvorteile und der Restwert schadensmindernd in Abzug zu bringen. Denn eine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender Umstände im Wege der Vorteilsausgleichung, deren Voraussetzungen der Fahrzeughersteller darzulegen und zu beweisen hat, schließt nicht aus, dass für die Schätzung des Differenzschadens auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses abzustellen ist. Es gelten insofern die in der höchstrichterlichen Rechtsprechung entwickelten Maßstäbe zum „kleinen“ Schadensersatz nach § 826 BGB sinngemäß. Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs sind insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen. Die Vorteilausgleichung kann der Gewährung eines Schadensersatzes aus § 823 Abs. 2 BGB auch gänzlich entgegenstehen, wenn der Differenzschaden vollständig ausgeglichen ist (vgl. insg. hierzu z. B. BGH, Urt. v. 26.06.2023 – VIa ZR 335/21, a. a. O. Rn. 80 m. w. N). Dabei ist der Restwert im Wege der Vorteilsausgleichung ohne Rücksicht darauf anzurechnen, ob er durch eine Weiterveräußerung realisiert worden ist (BGH, Urt. v. 27.11. 2023 – VIa ZR 159/22, juris Rn. 13).
Den Nutzungsvorteil des Klägers berechnet die Kammer zunächst wie folgt:
Nutzungsvorteil = Bruttokaufpreis x gefahrene Strecke (seit Erwerb)
erwartete Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt
Der danach abzuziehende Nutzungsersatz für den Gebrauch des Fahrzeuges beläuft sich auf 12.612,17 Euro.
Die Kammer berechnet die anzurechnende Nutzungsentschädigung in ständigen Rechtsprechung dergestalt, dass der vereinbarte (Brutto-) Kaufpreis durch die voraussichtliche Restlaufleistung des Fahrzeugs im Zeitpunkt der Übergabe des Fahrzeugs an den Käufer geteilt wird. Vorliegend handelt es sich um einen Neuwagenkauf. Dabei legt die Kammer in ständiger Rechtsprechung für Fahrzeuge mit einem Motor des Typs EA 189 eine Gesamtlaufleistung von 250.000 km zu Grunde. Die Annahme der Kammer liegt innerhalb des üblichen Schätzungsrahmens, der inzwischen bei Personenkraftwagen zwischen 150.000 und 350.000 Kilometern bewegt (vgl. beispielhaft KG Berlin, Urt. v. 23.05.2013 – 8 U 58/12, juris; OLG Köln, Beschl. v. 18.05.2018 – 27 U 13/17, juris; sowie die Übersicht bei Kaiser in: Staudinger, Bürgerliches Gesetzbuch, Neubearbeitung 2012, § 346, Rn. 261). Die Annahme einer Gesamtlaufleistung von 250.000 km durch die Kammer wird von dem Bundesgerichtshof grundsätzlich im Rahmen des § 287 ZPO als tatrichterlich ermessengerecht angesehen (BGH, Urt. v. 30.07.2020 – VI ZR 354/19, juris Rn. 15). Durchgreifende Gründe von diesem Schätzgrundsatz abzuweichen, zeigt der Kläger nicht auf.
Nach Ansicht der Kammer ist der Restwert zugunsten des Klägers nach dem Händlereinkaufswert nach DAT (so z. B. auch OLG München, Urt. v. 10.10.2024 – 24 U 1727/24, juris Rn. 43) auszurichten. Die Kammer legt im Rahmen ihrer Berechnungen den in der mündlichen Verhandlung zum tagesaktuellen Kilometerstand mitgeteilten Händereinkaufswert von 17.591,00 Euro zugrunde. Dabei handelt es sich um den tagesaktuellen DAT-Wert. Dies ist in der mündlichen Verhandlung zwischen den Parteien unstreitig geblieben. Der Klägervertreter hat auf Nachfrage der Kammer mitgeteilt, der in der Replik mitgeteilte – und für ihn nachteiligere – Händlereinkaufswert von 19.500,00 Euro habe auf einer Schätzung seinerseits beruht.
Der zu dem Nutzungsersatz hinzuzurechnende Fahrzeugrestwert von 17.591,00 Euro übersteigt den tatsächlichen Fahrzeugwert im Erwerbszeitpunkt von 34.640,00 Euro nicht, da in der Summe nur 30.203,17 Euro erreicht werden.
Die Kammer schätzt den Differenzschaden innerhalb des höchstrichterlich vorgegebenen Rahmens von 5 Prozent bis 15 Prozent für das streitgegenständliche Fahrzeug auf 5 Prozent des Kaufpreises, also 1.732,00 Euro. Nach Maßgabe der Umstände des hier zu beurteilenden Einzelfalls ist die Bewertung des Gewichts des der Haftung zugrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes mit 5 Prozent des Kaufpreises unter Einbeziehung des rechtlichen Ziels der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte sowie des Verschuldens der Beklagten in Form von leichter Fahrlässigkeit ausreichend. Die Auswirkungen des Vorhandenseins der Abschalteinrichtung bewegten sich im maßgeblichen Zeitpunkt des Vertragsschlusses nach den Gesamtumständen im untersten Bereich. Betriebsuntersagungen waren deswegen fernliegend. Für Thermofenster bestand jedenfalls lange Zeit Streit, ob und unter welchen Voraussetzungen sie unzulässig sind und sie wurden lange Zeit national ganz überwiegend – auch höchstrichterlich – für zulässig erachtet. Das Z. hat Thermofenster seinerzeit und bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs nicht für unzulässig, sondern als Industriestandard bewertet. Auch das Risiko behördlicher Anordnungen, die einer unveränderten Nutzung des Fahrzeugs entgegenstehen könnten, war schon deswegen sehr gering und hat sich ebenfalls bis heute nicht verwirklicht. Besonderheiten, die eine höhere Festsetzung rechtfertigen, sind nicht ersichtlich.
3.
Ergänzend weist die Kammer darauf hin, dass Ansprüche auf einen Ersatz des Differenzschadens wegen einer im Fahrzeug aktiven oder auch deaktiven Umschaltlogik von dem Kläger nicht hinreichend dargetan sind.
Es ist für die hinreichende Darlegung der Verwendung einer Umschaltlogik erforderlich, dass der Kläger diese nicht nur ins Blaue hinein behauptet, sondern er muss hierfür hinreichende Anhaltspunkte dartun (zuletzt z. B. BGH, Urt. v. 02.10.2024 – VIa ZR 327/22, juris Rn. 9). Dafür ist es z. B. nicht ausreichend zu behaupten die entsprechenden Werte im Realbetrieb würden diejenigen erheblich übertreffen, die im seinerzeit maßgeblichen "Neuen Europäischen Fahrzyklus" (NEFZ) erzielt werden. Dies ist schon angesichts der Unterschiede der Bedingungen und unabhängig von der Verwendung einer Umschaltlogik zu erwarten und stellt deshalb weder für sich allein noch in der Zusammenschau mit freiwilligen Kundendienstmaßnahme der Beklagten einen hinreichenden Anhaltspunkt dafür dar, dass der entsprechende Motor zur Täuschung der zuständigen Behörde auf dem Prüfstand in einem anderen Modus als außerhalb des Prüfstandes betrieben wird (BGH, Urt. v.26.04.2022 – VI ZR 435/20, juris Rn. 15 m. w. N.). Ähnlich pauschal und ins Blaue hinein ist die Mutmaßung des Klägers, wenn in dem Motor EA 189 in anderen Fahrzeugmodellen der Flotte der Beklagten die Umschaltlogik aktiv enthalten gewesen sei, müsse dies selbstverständlich auch für den Motor im M. gelten. Dabei verkennt der Kläger schon, dass er ein Fahrzeug aus der Nutzfahrzeugsparte erworben und die Beklagte substantiiert dargetan, dass für solche Fahrzeuge der Modellgruppe M. im Konzern der Beklagten die Entscheidung getroffen wurde, die Umschaltlogik nicht zu nutzen.
Der Angriff des Klägers erweist sich auch deshalb als ungenügend, weil unstreitig für das Fahrzeug M. kein Rückruf des Z. vorliegt, auf den der Verdacht der aktiven Verwendung der Umschaltlogik gegründet werden könnte.
Soweit nach dem eigenen Vortrag der Beklagten für das Fahrzeug des Klägers seit mehreren Jahren ein freiwilliges Softwareupdate zur Verfügung steht, hat dieses nach dem unwidersprochenen Vortrag der Beklagten eine Modifikation des in dem Fahrzeug unstreitig vorhandenen Thermofensters zum Gegenstand, so dass aus der Bereitstellung dieses Updates für den Einsatz der Umschaltlogik kein Anhaltspunkt gewonnen werden kann (so u. a. OLG Karlsruhe, Urt. v. 05.03.2024 – 17 U 43/21, juris Rn. 67).
Der substanzarme Angriff des Klägers verfängt auch deswegen nicht, weil nicht einmal im Streit steht, dass weder das Z. noch hinzugezogene Gutachter eine Umschaltlogik festzustellen vermocht hätten, vielmehr davon ausgehen, dass eine solche im M. nicht verwendet wird. Die Beklagte hat Vortrag zudem weitergehend substantiiert, als dass sie amtliche Auskünfte des Z. vorgelegt hat, in denen der Einsatz der Umschaltlogik nach entsprechender Überprüfung durch das Z. verneint wird. Diese Auskünfte des Z. sind im Übrigen bereits zuvor kammerbekannt gewesen.
Auch eine in dem Fahrzeug etwaig vorhandene inaktiven Umschaltlogik führt zu keiner anderen Bewertung durch die Kammer.
Ist die Umschaltlogik in einem Fahrzeug nur hinterlegt, aber nicht aktiviert, stellt diese nach der Legaldefinition gemäß Art. 3 Nr. 10 der Verordnung schon keine Abschalteinrichtung dar, da eine deaktivierte Umschaltlogik nicht dazu dient, die „Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren“.
4.
Die geltend gemachten Nebenforderungen teilen das Schicksal der Hauptforderung. Soweit Zinsen erfolgreich geltend gemacht werden konnten, folgen sie aus §§ 286 Abs. 1 Satz 2, 288 Abs. 1 Satz 2 BGB.
5.
Die Nebenentscheidungen verhalten sich wie folgt:
Die Kostenentscheidung folgt aus § 92 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 11, 711 und 709 ZPO.
Streitwert: 5.196,00 Euro.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 826, 31 BGB analog bzw. §§ 831, 826 BGB bzw. §§ 823 Abs. 2 BGB i. V. m. 263 Abs. 1 StGB
§§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV
§§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FV
§§ 286 Abs. 1 Satz 2, 288 Abs. 1 Satz 2 BGB
§§ 708 Nr. 11, 711 und 709 ZPO
§ 826 BGB
§ 287 ZPO
§ 92 ZPO
§ 823 Abs. 2 BGB
§ 27 Abs. 1 EG-FGV
§ 823 Abs. 2 BGB
§ 27 Abs. 1 EG-FGV

Zitierte Entscheidungen: NJW 2023, 3796
11 U 120/22
1 U 105/20
19 U 185/22
5 RL 2007/46
8 U 58/12
27 U 13/17
VI ZR 354/19
24 U 1727/24
VI ZR 435/20
17 U 43/21