Oberlandesgericht Frankfurt am Main (Hessen, )
Urteil vom 2022-09-13, Aktenzeichen 25 U 168/22
ECLI: ECLI:DE:OLGHE:2022:0913.25U168.22.00

Tenor:
Anmerkung
Die Entscheidung ist nicht anfechtbar.
Verfahrensgang
Die Berufung des Klägers gegen das Urteil der 8. Zivilkammer des Landgerichts Kassel vom 2. Juni 2022 wird zurückgewiesen.
Der Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.
Das vorliegende Urteil und das angefochtene Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Der Gebührenstreitwert des Berufungsverfahrens wird auf 9.756,00 Euro festgesetzt.

Tatbestand:
Der Kläger nimmt die Beklagte wegen eines Fahrzeugkaufs auf Schadensersatz in Anspruch.
Der Kläger kaufte am 24. Mai 2013 von einem gewerblichen Kraftfahrzeughändler einen neuen Volkswagen Golf 1.6 zum Preis von 21.570,00 Euro. Am 3. Juli 2018 veräußerte er das Fahrzeug mit einer Laufleistung von 60.000 km zum Preis von 7.500,00 Euro.
Das Fahrzeug ist mit einem von der Beklagten entwickelten und hergestellten Dieselmotor der Baureihe EA 288 (Euro 5) ausgestattet. Bei Motoren dieses Typs wird zur Verringerung der Stickoxidemissionen ein Teil des Abgases in das Ansaugsystem des Motors zurückgeführt und nimmt erneut an der Verbrennung teil. Unterhalb und oberhalb bestimmter Außentemperaturen wird diese Abgasrückführung herabgesetzt (Thermofenster). Über einen NOx-Speicherkatalysator oder einen SCR-Katalysator verfügt das Fahrzeug nicht.
Das Kraftfahrt-Bundesamt stellte aufgrund eigener Untersuchungen fest, dass Motoren der Baureihe EA 288 nicht mit unzulässigen Abschalteinrichtungen ausgestattet sind.
Gleichwohl hat der Kläger behauptet, in der Motorsteuerungssoftware des Fahrzeugs seien unzulässige Abschalteinrichtungen implementiert, und zwar neben dem Thermofenster auch eine Zykluserkennung. Zur Verschleierung habe die Beklagte das Onboard-Diagnose-System des Fahrzeugs manipuliert. Der Kläger hat die Auffassung vertreten, dass ihn die Beklagte hierdurch geschädigt habe. In Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtungen hätte er den für ihn nachteiligen Kaufvertrag nicht geschlossen. Die Beklagte müsse daher die wirtschaftlichen Folgen dieses Kaufvertrags rückgängig machen.
Mit seiner Klage hat der Kläger die Zahlung von 9.756,00 Euro verlangt (Kaufpreis abzüglich Veräußerungserlös und einer Nutzungsentschädigung von 4.314,00 Euro). Außerdem hat er die Erstattung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten von 994,12 Euro begehrt.
Die Beklagte ist der Klage entgegengetreten. Sie verweist nochmals auf die umfassenden langjährigen Untersuchungen des Kraftfahrt-Bundesamts, die zu dem Ergebnis geführt hätten, dass Motoren der Baureihe EA 288 keine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten. Die Abgasrückführung sei in einem Temperaturbereich von - 24 °C bis + 70 °C voll aktiv. Die Fahrkurvenerkennung stelle keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Eine Manipulation des OBD hat sie bestritten.
Durch Urteil vom 2. Juni 2022 hat das Landgericht die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es ausgeführt: Unter Berücksichtigung der vom Kraftfahrt-Bundesamt getroffenen Feststellungen fehle es an greifbaren Anhaltspunkten dafür, dass in dem Klägerfahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung implementiert sein könnte.
Dagegen richtet sich die Berufung des Klägers, mit der er seine erstinstanzlichen Anträge weiterverfolgt. Er meint, dass er das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen hinreichend substantiiert vorgetragen habe; das Landgericht habe insoweit überzogene Anforderungen gestellt. Insbesondere werde die Abgasrückführung bereits bei einer Lufttemperatur von weniger als 17 Grad Celsius zurückgefahren und unterhalb von 5 Grad Celsius vollständig abgeschaltet. Im Übrigen wiederholt und vertieft der Kläger sein erstinstanzliches Vorbringen. Überdies meint er, das vorliegende Verfahren müsse bis zu einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache C-100/21 ausgesetzt werden.
Die Beklagte verteidigt das angefochtene Urteil.
Im Übrigen wird gemäß § 540 Abs. 2 ZPO in Verbindung mit § 313a Abs. 1 Satz 1 ZPO von einer Bezugnahme auf die tatsächlichen Feststellungen im angefochtenen Urteil mit Darstellung etwaiger Änderungen und Ergänzungen abgesehen, weil die Revision nicht zugelassen wurde und ein Rechtsmittel gegen das Urteil deshalb bei einer Beschwer des unterlegenen Klägers von nicht mehr als 20.000,00 Euro unzweifelhaft nicht zulässig ist (§§ 542 Abs. 1, 543 Abs. 1, 544 Abs. 2 Nr. ZPO).

Entscheidungsgründe:
Die Berufung ist zulässig, insbesondere form- und fristgerecht eingelegt und begründet worden.
In der Sache selbst hat das Rechtsmittel allerdings keinen Erfolg.
Das Landgericht hat die Klage im Ergebnis zu Recht abgewiesen.
Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen deliktischen Schadensersatzanspruch gemäß §§ 826, 31 BGB bzw. gemäß § 831 BGB.
Es lässt sich nicht feststellen, dass die Beklagte bewusst und gewollt eine unzulässige Abschalteinrichtung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug implementiert hat und dass sie das Kraftfahrt-Bundesamt als Typgenehmigungsbehörde über das Vorhandensein einer solchen Abschalteinrichtung getäuscht hat.
1. Wie das Kraftfahrt-Bundesamt in zahlreichen, dem Senat aufgrund seiner dienstlichen Befassung mit vergleichbaren Rechtsstreitigkeiten bekannten Auskunftsschreiben mitgeteilt hat, wurden von dieser Behörde sehr umfassende Untersuchungen an Fahrzeugen mit Motoren der Baureihe EA 288 durchgeführt, die zwischenzeitlich abgeschlossen sind. Es wurde bei keinem untersuchten Fahrzeug mit diesem Motortyp eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Daher wurden weder Nebenbestimmungen angeordnet, noch besteht ein behördlich angeordneter Rückruf aufgrund als unzulässig eingestufter Abschalteinrichtungen (so etwa Schreiben des KBA vom 11. November 2020 in dem Verfahren 19 O 246/19 Landgericht Bonn; Schreiben des KBA vom 13. November 2020 in dem Verfahren 16a U 202/19 OLG Stuttgart; Schreiben des KBA vom 14. Dezember 2020 in dem Verfahren 7 U 532/18 OLG Celle; Schreiben des KBA vom 15. Dezember 2020 in dem Verfahren 21 O 367/20 Landgericht Bayreuth; Schreiben des KBA vom 26. Januar 2021 in dem Verfahren 30 U 2403/20 Oberlandesgericht München; Schreiben des KBA vom 1. Februar 2021 in dem Verfahren 67 O 36/20 Landgericht Berlin; Schreiben des KBA vom 23. Februar 2021 in dem Verfahren 30 U 7413/19 OLG München; Schreiben des KBA vom 8. März 2021 in dem Verfahren 12 O 138/20 Landgericht Aschaffenburg; Schreiben des KBA vom 21. September 2021 in dem Verfahren 17 O 3120/20 Landgericht Oldenburg; Schreiben des KBA vom 26. Oktober 2021 in dem Verfahren 2 O 112/20 Landgericht Fulda; Schreiben des KBA vom 26. Oktober 2021 in dem Verfahren 16 O 65/20 Landgericht Hannover).
2. Auch das im streitgegenständlichen Fahrzeug implementierte Thermofenster, also die temperaturgesteuerte Beeinflussung der Abgasrückführung, wird vom Kraftfahrt-Bundesamt nicht als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Artikel 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bewertet (so etwa Schreiben des KBA vom 11. Februar 2021 in dem Verfahren 14 U 322/19 OLG Oldenburg; Schreiben des KBA vom 26. Oktober 2021 in dem Verfahren 16 O 65/20 Landgericht Hannover; Schreiben des KBA vom 8. März 2021 in dem Verfahren 12 O 138/20 Landgericht Aschaffenburg; Schreiben des KBA vom 26. Oktober 2021 in dem Verfahren 2 O 112/20 Landgericht Fulda).
Letztlich kann dies jedoch dahinstehen. Denn es lässt sich jedenfalls nicht feststellen, dass der Beklagten im Zusammenhang mit der Implementierung dieses Thermofensters ein vorsätzlich sittenwidriges Verhalten zur Last fällt.
Die Annahme von Sittenwidrigkeit würde jedenfalls voraussetzen, dass die für die Beklagte handelnden Personen - verfassungsmäßig berufene Vertreter oder Mitarbeiter - bei der Entwicklung und/oder Verwendung des Thermofensters in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (BGH, NJW 2021, 921, 923 Rdn. 19; NJW 2021, 1814, 1817 Rdn. 28; Urteil vom 13. Juli 2021, VI ZR 128/20, juris Rdn. 13). Das hat der insoweit darlegungs- und beweisbelastete Kläger (vgl. BGH, NJW 2021, 921, 923 Rdn. 19; NJW 2021, 1814, 1817 Rdn. 29; Urteil vom 13. Juli 2021, VI ZR 128/20, juris Rdn. 14) nicht dargetan.
Der Umstand, dass die Beklagte ein Thermofenster implementiert hat, genügt als solcher nicht für die Annahme, dies müsse im Bewusstsein der Rechtswidrigkeit, also vorsätzlich geschehen sein (BGH, NJW 2021, 921, 923 Rdn. 16; Urteil vom 13. Juli 2021, VI ZR 128/20, juris Rdn. 13). Als die Beklagte das streitgegenständliche Kraftfahrzeug in Verkehr brachte, war noch nicht geklärt, unter welchen Voraussetzungen ein Thermofenster verwendet werden darf, um den Motor im Sinne von Artikel 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten (OLG Stuttgart, NJW-RR 2019, 1489, 1495 Rdn. 78 ff.; OLG Koblenz Urteil vom 12. Oktober 2020; 12 U 1463/19, BeckRS 2020, 26325 Rdn. 21 ff.). So kam auch die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzte Untersuchungskommission „Volkswagen“ zu der Einschätzung, dass Thermofenster, wie sie von allen Kraftfahrzeugherstellern verwendet werden, jedenfalls nicht eindeutig gesetzwidrig sind. Im Bericht der Untersuchungskommission (Stand April 2016, Seite 123) heißt es insoweit:
„Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“
Es ist deshalb in Betracht zu ziehen, dass die Beklagte das Thermofenster aufgrund einer möglicherweise falschen, jedenfalls aber vertretbaren Gesetzesauslegung als zulässige Abschalteinrichtung angesehen hat, was allenfalls einen Fahrlässigkeitsvorwurf rechtfertigen könnte (OLG Frankfurt am Main, NJW-RR 2020, 476, 479 Rdn. 32; OLG Koblenz Urteil vom 12. Oktober 2020; 12 U 1463/19, BeckRS 2020, 26325 Rdn. 20).
Es bedürfte daher zusätzlicher Anhaltspunkte für die Annahme, die für die Beklagte handelnden Personen hätten die Rechtswidrigkeit des Thermofensters zumindest für möglich gehalten und billigend in Kauf genommen. Derartige Anhaltspunkte sind nicht ersichtlich.
Ein vorsätzliches Handeln des Fahrzeugherstellers wird angenommen, wenn die verwendete Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert ist, dass sie einen Prüfstandlauf erkennt und nur für diesen Fall eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert (so genannte Umschaltlogik), um die Einhaltung der vorgegebenen Stickoxidgrenzwerte vorzuspiegeln, die jedoch im Realbetrieb überschritten werden (BGH, NJW 2020, 1962, 1963 f. Rdn. 16 ff.; NJW 2021, 921, 923 Rdn. 17). Nach dem insoweit übereinstimmenden Vorbringen beider Parteien unterscheidet die im Klägerfahrzeug eingesetzte temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Widerstand etc.) entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand.
Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte das Kraftfahrt-Bundesamt im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens über das Thermofenster getäuscht haben könnte, sind nicht ersichtlich. Aus den vorliegenden schriftlichen Äußerungen des Kraftfahrt-Bundesamt ergibt sich vielmehr, dass sich die Behörde selbst nicht getäuscht sieht. Selbst wenn die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren nicht alle Einzelheiten zu dem Thermofenster offengelegt hätte, würde dies nicht genügen, um ein auf Seiten der Beklagten vorhandenes Bewusstsein der Rechtswidrigkeit festzustellen. Dem Unterlassen bestimmter Angaben im Typgenehmigungsverfahren käme allenfalls dann indizielle Bedeutung zu, wenn sie nach den damals geltenden Bestimmungen erforderlich gewesen wären. Derartiges hat der Kläger in Bezug auf die Beeinflussung der Abgasrückführung durch die Lufttemperatur nicht dargelegt. Vielmehr hat die Beklagte, ohne dass dies vom Kläger in Abrede gestellt worden wäre, vorgetragen, sie habe dem Kraftfahrt-Bundesamt im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens mitgeteilt, von welchen Parametern einschließlich der Lufttemperatur die Menge des in den Motor zurückgeführten Abgases abhängig sei. Konkretere, über diese Erklärung hinausgehende Angaben zur temperaturgeführten AGR-Regelung waren zum Zeitpunkt des Typengenehmigungsverfahrens nicht geboten. Denn eine genaue Beschreibung der Emissionsstrategien ist erst seit Inkrafttreten der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016 erforderlich, also nach Erteilung der Typgenehmigung für das Klägerfahrzeug (OLG Celle, Urteil vom 14. April 2021, 7 U 1955/19, BeckRS 2021, 10567 Rdn. 26; OLG Frankfurt am Main, Urteil vom 16. August 2021, 14 U 461/19 unter II. 1 c. bb. der Gründe). Damit fehlt es an greifbaren Anhaltspunkten für die Annahme, die Beklagte könne das Kraftfahrt-Bundesamt als Typgenehmigungsbehörde über das Vorhandensein eines Thermofensters getäuscht haben. Unabhängig hiervon ist es zwischenzeitlich im Sinne von § 291 ZPO allgemeinkundig, dass das KBA Kenntnis von der Verwendung von Thermofenstern bei der Abgasrückführung hatte (OLG München, Beschluss vom 29. September 2020, MDR 2020, 1506, juris Rdn. 24 ff.; OLG Schleswig, Urteil vom 25. Mai 2021, 3 U 107/20; OLG Frankfurt am Main, Urteil vom 16. August 2021, 14 U 461/19 unter II. 1 c. bb. der Gründe).
3. Eine Haftung der Beklagten ließe sich auch nicht aus einer in der Motorsteuerungssoftware des Klägerfahrzeugs hinterlegten Fahrkurve herleiten.
Eine Fahrkurven- oder Zykluserkennung stellt als solche keine Abschalteinrichtung dar (OLG Naumburg, Urteil vom 31. Mai 2021, 12 U 35/21, juris Rdn. 16; OLG Stuttgart, Urteil vom 18. Mai 2021, 16a U 1576/20, juris Rdn. 26; OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. Mai 2021, 18 U 526/19, juris Rdn. 43).
Hiervon geht auch das Kraftfahrt-Bundesamt aus. In den dem Senat vorliegenden Auskunftsschreiben heißt es insoweit, die Fahrkurvenerkennung in der Motorsteuerung der Aggregate vom Typ EA 288 würden nach den Untersuchungen der Behörde nicht als unzulässige Abschalteinrichtung beurteilt. Der bloße Verbau einer Fahrkurvenerkennung sei nicht unzulässig, solange die Funktion nicht als Abschalteinrichtung gemäß Art. 3 Abs. 10 der Verordnung (EG) 715/2007 genutzt werde. Prüfungen des Kraftfahrt-Bundesamts hätten gezeigt, dass auch bei Deaktivierung der Funktion die Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen nicht überschritten werden, so dass es sich nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele (so etwa Schreiben des KBA vom 13. November 2020 in dem Verfahren 16a U 202/19 OLG Stuttgart; Schreiben des KBA vom 15. Dezember 2020 in dem Verfahren 21 O 367/20 Landgericht Bayreuth; Schreiben des KBA vom 1. Februar 2021 in dem Verfahren 67 O 36/20 Landgericht Berlin; Schreiben des KBA vom 4. Mai 2021 in dem Verfahren 5 O 90/20 Landgericht Mannheim; Schreiben des KBA vom 26. Oktober 2021 in dem Verfahren 16 O 65/20 Landgericht Hannover; Schreiben des KBA vom 26. Oktober 2021 in dem Verfahren 2 O 112/20 Landgericht Fulda; Schreiben des KBA vom 21. September 2021 in dem Verfahren 17 O 3120/20 des Landgerichts Oldenburg).
4. Es kann dahinstehen, ob das Onboard-Diagnose-Systems des Fahrzeugs von der Beklagten so eingestellt wurde, dass es Fehlfunktionen des Emissionskontrollsystems nicht ordnungsgemäß anzeigt. Nach der Definition in Art. 3 Nr. 9 VO (EG) 715/2007 ist das „Onboard-Diagnosesystem“ ein System für die Emissionsüberwachung, das in der Lage ist, mithilfe rechnergespeicherter Fehlercodes den Bereich von Fehlfunktionen anzuzeigen. Es überwacht während des Fahrbetriebes unter anderem alle abgasbeeinflussenden Systeme, zeigt dem Fahrer über eine Kontrollleuchte auftretende Fehler an und speichert diese, so dass die Fehlermeldungen später durch eine Fachwerkstatt abgefragt werden können. Das Onboard-Diagnose-System wirkt aber nicht auf die Emissionskontrollsysteme ein. Es regelt, steuert oder verringert nicht ihre Wirksamkeit und stellt daher keine „Abschalteinrichtung“ im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 dar (OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. Mai 2021, 18 U 526/19, juris Rdn. 37 ff.; OLG Oldenburg, Urteil vom 14. Mai 2021, 6 U 310/20, juris Rdn. 91 f.; OLG Dresden, Urteil vom 1. Juli 2021, 11a U 1085/20, BeckRS 2021, 29248 Rdn. 34; OLG Schleswig, Urteil vom 15. Februar 2022, 7 U 116/21, BeckRS 2022, 2774 Rdn. 39).
Sollte das Vorbringen des Klägers dahin zu verstehen sein, die Beklagte habe das Onboard-Diagnose-System dergestalt programmiert, dass es die Aktivierung des Thermofensters nicht als „Fehler“ melde, würde dies keinen Rückschluss darauf zulassen, dass den bei der Beklagten handelnden Personen bewusst gewesen sein könnte, einen Motor mit unzulässiger Abschalteinrichtung in den Verkehr zu bringen. Das Onboard-Diagnose-System soll Fehlfunktionen der Emissionskontrollsysteme erkennen und melden. Das Eingreifen sowohl einer zulässigen als auch einer unzulässigen Abschalteinrichtung erfolgt jedoch stets planmäßig und stellt sich somit gerade nicht als Fehlfunktion dar. Das Unterbleiben der Fehlermeldung ist somit für sich genommen aussageneutral und bietet keine Anhaltspunkte für eine Gut- oder Bösgläubigkeit der handelnden Personen (OLG Frankfurt am Main, Urteil vom 7. Juli 2021, 17 U 63/19, BeckRS 2021, 21740 Rdn. 42).
5. Schließlich fehlt es auch an einem Schaden des Klägers, weil ausweislich der vom Kraftfahrt-Bundesamt erteilten amtlichen Auskünfte zu keinem Zeitpunkt eine Betriebseinschränkung oder -untersagung für sein Fahrzeug drohte. Es kann daher nicht von einem wirtschaftlich nachteiligen Vertragsschluss ausgegangen werden (OLG München, Urteil vom 15. Juni 2021, 9 U 5466/20, juris Rdn. 34; OLG Frankfurt am Main, Urteil vom 28. September 2021, 24 U 208/20, juris Rdn. 46; OLG Naumburg, Urteil vom 10. Dezember 2021, 8 U 69/21). Insoweit kann sich der Kläger auch nicht mit Erfolg auf den Beschluss des Bundesgerichtshofs vom 28. Januar 2020, VIII ZR 57/19, berufen, wonach greifbare Anhaltspunkte für eine Abschalteinrichtung nicht erst nach Anordnung eines Rückrufs durch das Kraftfahrt-Bundesamt vorliegen. Denn damit ist lediglich der Fall gemeint, dass das Kraftfahrt-Bundesamt den betreffenden Motor noch nicht auf unzulässige Abschalteinrichtungen hin untersucht hat, nicht aber der vorliegende Fall, dass bei diesbezüglichen umfangreichen Untersuchungen keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt worden sind (OLG Naumburg, Urteil vom 10. Dezember 2021, 8 U 69/21).
6. Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ohne Abwendungsbefugnis ergibt sich aus den §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO in Verbindung mit §§ 542 Abs. 1, 543 Abs. 1, 544 Abs. 2 Nr. 1 ZPO.
Die Revision war nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht vorliegen. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung, noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Bundesgerichtshofs als Revisionsgericht.
7. Es war nicht geboten, den vorliegenden Rechtsstreit bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache C-100/21 auszusetzen.
Die in jenem Verfahren zu beantwortenden Vorlagefragen sind für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits nicht von Bedeutung.
Zwar haben die Richtlinie 2007/46/EG und die Verordnung (EG) 715/2007 insofern drittschützende Wirkung zugunsten der Fahrzeugerwerber, als deren Interesse betroffen ist, „dass ein erworbenes Fahrzeug zur Nutzung im Straßenverkehr zugelassen wird und dass diese Nutzung nicht aufgrund mangelnder Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ bzw. den für diesen Typ geltenden Rechtsvorschriften untersagt wird“ (Stellungnahme der Europäischen Kommission in der aufgrund des Vorabentscheidungsersuchens des LG Gera, inzwischen aber aus dem Register des Gerichtshofs der Europäischen Union gestrichenen Rechtssache C-663/19 vom 19. Dezember 2019 Rdn. 75 ff; BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, BGHZ 225, 318 Rdn. 75). Die Verletzung dieses Interesses macht der Kläger jedoch nicht geltend. Sein Fahrzeug ist zugelassen und die Betriebserlaubnis nicht wieder entzogen worden. Es kommen allenfalls mittelbare Folgeschäden, die sich aus der bloßen - hier aber nicht als konkret und ernstlich drohend dargelegten - Gefahr einer Betriebsuntersagung ergeben können, in Betracht. Vielmehr macht der Kläger als verletztes Schutzgut sein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht und damit den Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrags geltend. Diese Interessen werden jedoch, wie der Bundesgerichtshof jüngst bestätigt hat, vom Schutzzweck der Richtlinie 2007/46/EG und der Verordnung (EG) 715/2007 nicht erfasst (BGH, NVwZ 2022, 896 Rn. 13 f.). Der Bundesgerichtshof war auch berechtigt, diese Frage selbst zu entscheiden. Denn die Bestimmung des sachlichen Anwendungsbereichs eines Schutzgesetzes obliegt den nationalen Gerichten (vgl. EuGH, NVwZ 2013, 565 Rdn. 45 ff.; BGH, NVwZ 2022, 896 Rdn. 11; Generalanwalt beim EuGH, Schlussantrag vom 2. Juni 2022, C-100/21, Rdn. 55, 61). Der Bundesgerichtshof geht daher davon aus, dass bei Verfahren, in denen lediglich eine Verletzung des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts geltend gemacht wird, sämtliche für den Fall relevanten europarechtlichen Fragestellungen geklärt sind (sog. „acte clair“, vgl. BGH, NJW 2020, 1962 Rdn. 74 ff.).
Auch die Schlussanträge des Generalanwalts vom 2. Juni 2022 in der beim Europäischen Gerichtshof anhängigen Rechtssache C-100/21 geben keinen Anlass, von der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs abzuweichen. Denn aus den Schlussanträgen folgt nicht, dass auch der Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts in Gestalt eines Vertragsabschlussschadens und damit der Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages von einer etwaigen drittschützenden Wirkung der Richtlinie 200/46/EG oder der Verordnung (EG)715/2007 umfasst sein soll. Der Generalanwalt, der einen individuellen Schutz des Erwerbers aus dem Vorliegen einer ordnungsgemäßen Übereinstimmungsbescheinigung für das erworbene Fahrzeug ableitet, hat vielmehr solche Schäden im Blick, die durch die Nichtzulassung / verzögerte (Erst-)Zulassung des Fahrzeugs oder ein (Weiter-)Veräußerungsverbot entstehen. Der Kläger verlangt von der Beklagten aber nicht etwa die Erstattung von Schäden, die ihm durch eine verzögerte (Erst-)Zulassung seines Fahrzeuges entstanden sind. Tatsächlich ist sein Fahrzeug zugelassen und verfügt über eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung, die es ihm erlaubt, das Fahrzeug innerhalb der Mitgliedstaaten der Europäischen Union zuzulassen und zu veräußern.
Es besteht daher kein Anlass, im Hinblick auf die Schlussanträge des Generalanwalts in der Rechtssache C-100/21 im vorliegenden Berufungsverfahren ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs abzuwarten. Der Senat schließt sich den überzeugenden Erwägungen des Bundesgerichtshofs an (BGH, Beschluss vom 12. Januar 2022, VII ZR 424/21, BeckRS 2022, 7010 Rdn. 19 ff.; Urteil vom 8. Dezember 2021 VIII ZR 190/19, BeckRS 2021, 44235 Rdn. 91; Beschluss vom 8. Dezember 2021, VIII ZR 280/20, BeckRS 2021, 40565 Rdn. 34 ff.; Beschluss vom 13. Oktober 2021, VII ZR 545/21, BeckRS 2021, 34454 Rdn. 1 ff.; Beschluss vom 1. September 2021, VII ZR 128/21, BeckRS 2021, 37683 Rdn. 12 ff.).
Im Übrigen ist auch der Pressemitteilung des Bundesgerichtshofs vom 1. Juli 2022 in der Sache VIa ZR 335/21 nicht zu entnehmen, dass der Bundesgerichtshof von einer Verpflichtung der Instanzgerichte ausgeht, Verfahren aus dem Bereich der sogenannten Abgasthematik bis zu einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache C-100/21 auszusetzen. Eine solche Verpflichtung besteht nach gefestigter Rechtsprechung sowohl des Europäischen Gerichtshofs als auch des Bundesgerichtshofs im Falle von Vorabentscheidungsersuchen anderer nationaler Gerichte gerade nicht (EuGH, Urteil vom 9. September 2015, C-72/14, C-197/14, BeckRS 2015, 81095; BGH, NVwZ-RR 2020, 436 Rdn. 51). Demzufolge hat der Senat auch keinen Anlass anzunehmen, dass der Bundesgerichtshof mit der vorgenannten Pressemitteilung hiervon abweichen und eine Wartepflicht der Instanzgerichte statuieren wollte. Der Senat versteht diese Pressemitteilung vielmehr dahin, dass der Bundesgerichtshof beabsichtigt, in jenem - nicht ausgesetzten - Verfahren denjenigen Gerichten, die in Ausübung ihres richterlichen Ermessens ein Abwarten der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs für tunlich erachtet haben, die sich aus einer bis dahin erwarteten Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs für die für das nationale Recht ergebenden Konsequenzen nahezubringen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 826, 31 BGB
§ 831 BGB
§ 291 ZPO
§ 540 Abs. 2 ZPO
§ 313a Abs. 1 Satz 1 ZPO
§ 542 Abs. 1, 543 Abs. 1, 544 Abs. 2 Nr. ZPO
§ 97 Abs. 1 ZPO
§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO
§ 542 Abs. 1, 543 Abs. 1, 544 Abs. 2 Nr. 1 ZPO
§ 543 Abs. 2 ZPO
Art. 3 Nr. 9 VO
Art. 3 Nr. 10 VO

Zitierte Entscheidungen: NJW 2021, 921, 923
NJW 2021, 1814, 1817
NJW-RR 2019, 1489, 1495
NJW-RR 2020, 476, 479
NJW 2020, 1962, 1963
MDR 2020, 1506
BGHZ 225, 318
NVwZ 2022, 896
NVwZ 2013, 565
NJW 2020, 1962
NVwZ-RR 2020, 436
8 O 2099/20
19 O 246/19
16a U 202/19
7 U 532/18
21 O 367/20
30 U 2403/20
67 O 36/20
30 U 7413/19
12 O 138/20
17 O 3120/20
2 O 112/20
16 O 65/20
14 U 322/19
VI ZR 128/20
12 U 1463/19
7 U 1955/19
14 U 461/19
3 U 107/20
12 U 35/21
16a U 1576/20
18 U 526/19
5 O 90/20
9 VO (EG) 715/20
10 VO (EG) 715/20
6 U 310/20
11a U 1085/20
7 U 116/21
17 U 63/19
9 U 5466/20
24 U 208/20
8 U 69/21
VIII ZR 57/19
VI ZR 252/19
VII ZR 424/21
21 VIII ZR 190/19
VIII ZR 280/20
VII ZR 545/21
VII ZR 128/21