Landgericht Berlin (Berlin, )
Urteil vom 2023-06-15, Aktenzeichen 61 O 1/23 Kart
ECLI: ECLI:DE:LGBE:2023:0615.61O1.23KART.00

Tenor:
Orientierungssatz
1. Voraussetzung des haftungsbegründenden Tatbestandes eines kartellrechtlichen Schadensersatzanspruchs ist, dass das wettbewerbsbeschränkende Verhalten geeignet ist, unmittelbar oder mittelbar einen Schaden zu begründen. Ob sich der Kartellrechtsverstoß auf den Beschaffungsvorgang tatsächlich ausgewirkt hat und das Geschäft damit in diesem Sinn "kartellbefangen" oder "kartellbetroffen" war, kommt es hingegen nicht an (Anschluss BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20). Das Kartellverbot ist als Gefährdungstatbestand ausgestaltet.(Rn.40)
2. Der Erfahrungssatz, dass die im Rahmen des Kartells erzielten Preise im Schnitt über denjenigen liegen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache gebildet hätten, gilt auch für Absprachen von Bruttolistenpreisen (Anschluss BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20).(Rn.63)
3. Diesem Erfahrungssatz kommt eine starke Indizwirkung zu, wenn das Kartell über einen sehr langen Zeitraum (14 Jahre) praktiziert wurde, die Marktabdeckung der Kartellanten bei ca. 90 % liegt, das Kartell der Preiskoordinierung dient und die Kartellanten mit der Praktizierung große rechtliche Risiken eingegangen sind.(Rn.98) (Rn.140)
4. Wenn aus tatsächlichen Gründen eine überwiegende Wahrscheinlichkeit für einen Preishöhenschaden der Abnehmer besteht, kann eine Regressionsanalyse bereits dann berücksichtigt werden, wenn es sich bei ihr um eine mögliche Annäherung an das kontrafaktische Szenario handelt (Anschluss BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20). Denn sie kann sowohl im Hinblick auf den ihr zugrundeliegenden Datensatz als auch im Hinblick auf die Auswahl der unabhängigen Variablen sowie die Art und Weise der mathematischen Abbildung ihres Einflusses auf die abhängige Variable stets verfeinert werden.(Rn.118)
5. Nachwirkungen eines Kartells zählen zu den möglichen Folgen einer Kartellabsprache. Das Gericht kann die Nachwirkungen eines mit einem Schaden von 5 % verbundenen Kartells so schätzen, dass die Nachwirkung im ersten kartellfreien Jahr 3 % und im Folgejahr noch 1 % betrug.(Rn.142)
1. Die Beklagten zu 1) und 2) werden als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin 851.262,27 Euro nebst Zinsen
a) in Höhe von vier Prozent jährlich bis zum 2. Oktober 2019 sowie in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz jährlich ab dem 3. Oktober 2019 aus [...] und
b) in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz jährlich aus [...] zu zahlen.
2. Die Beklagten zu 1) und 2) werden darüber hinaus als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin 5.756,90 Euro nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz jährlich ab dem 3. Oktober 2019 zu zahlen.
3. Die Beklagten zu 1) und 2) werden darüber hinaus als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin 11.804,80 Euro nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz jährlich ab dem 3. Oktober 2019 zu zahlen.
4. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
5. Die Klägerin hat 45% der Gerichtskosten sowie der außergerichtlichen Kosten der Beklagten zu tragen. Die Beklagten haben als Gesamtschuldner 55% der Gerichtskosten sowie der außergerichtlichen Kosten der Klägerin zu tragen. Im Übrigen tragen die Parteien ihre außergerichtlichen Kosten selbst.
6. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Tatbestand:
Die Klägerin nimmt die Beklagten als Gesamtschuldner auf Ersatz kartellbedingter Schäden aufgrund des sog. LKW-Kartells für Beschaffungsvorgänge aus dem Zeitraum vom 17. April 2001 bis zum 22. März 2013 in Anspruch.
Die Klägerin ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts und als [...] in Berlin tätig. Die Beklagte zu 1) (vormals: XXX) ist eine Automobilherstellerin. Die Beklagte zu 2) ist eine Gesellschaft des YYY-Konzerns und stellt Nutzfahrzeuge her. Sie ist durch formwechselnde Umwandlung der YYY AG entstanden (die YYY AG wird im Folgenden ebenfalls als „Beklagte zu 2)“ bezeichnet).
Die Klägerin stützt die Klage auf Beschaffungsvorgänge, die im Einzelnen ab Seite 18 der Klageschrift sowie in den Anlagen K2, K19 und K291 - die dortigen Darlegungen sind teils bestritten - aufgeführt sind; hierauf wird Bezug genommen.
Mit auf einem Vergleich („Settlement“) beruhenden Beschluss vom 19. Juli 2016 zum Aktenzeichen AT.39824 - LKW (nachfolgend: „Kommissionsentscheidung“) stellte die Europäische Kommission fest, dass die Beklagten und mindestens drei weitere LKW-Hersteller, darunter ZZZ, durch Absprachen über Bruttolistenpreise für mittelschwere und schwere LKW sowie über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für diese Fahrzeuge nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6 gegen Art. 101 AEUV und Art. 53 EWR-Abkommen verstoßen haben. Für die Zuwiderhandlung, die sich nach der Kommissionsentscheidung über den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum erstreckte und vom 17. Januar 1997 bis zum 18. Januar 2011 andauerte - die Beteiligung der Beklagten zu 2) endete am 20. September 2010 - verhängte die Europäische Kommission Bußgelder. Wegen der Einzelheiten der Kommissionsentscheidung wird auf die Anlage K5 Bezug genommen.
Die Klägerin wandte sich zunächst außergerichtlich an die Beklagten. Diese gaben Erklärungen über den Verzicht auf die Erhebung der Verjährungseinrede ab. Die Klägerin beauftragte gemeinsam mit weiteren kommunalen Unternehmen Schadensgutachten bei der [...] GmbH (nachfolgend: „L&A“).
Die Klägerin behauptet, aufgrund der Absprache der Kartellbeteiligten über die Bruttolistenpreise sei eine durchschnittliche Preisüberhöhung von 3.673 Euro pro Fahrzeug eingetreten. Zusätzliche kartellbedingte Preiseffekte seien aufgrund der Absprache über die Weitergabe der Kosten für die Einführung der Emissionstechnologien eingetreten; diese lägen zwischen 208 Euro und 4.706 Euro pro Fahrzeug. Wegen der Einzelheiten des diesbezüglichen Vortrags der Klägerin wird auf die Anlagen K2, K19 und K291 sowie auf folgende, von ihr vorgelegte Privatgutachten Bezug genommen: [...].
● [...] (Anlage K16, nachfolgend: „L&A-Gutachten K16“),
● [...] (Anlage K17, nachfolgend: „L&A-Einzelauswertung K17“),
● [...] (Anlage K288, nachfolgend: „L&A-Replik K288“).
Die Klägerin ist der Auffassung, dass alle von ihr erworbenen, streitgegenständlichen Fahrzeuge als „Lastkraftwagen“ im Sinne der Kommissionsentscheidung zu qualifizieren seien.
Die Klägerin beantragt,
1. die Beklagten zu 1) und 2) als Gesamtschuldnerinnen zu verurteilen, an sie Schadensersatz in einer in das Ermessen des Gerichts gestellten Höhe, mindestens jedoch in Höhe von € 1.523.294,69 nebst Zinsen in Höhe von 4 Prozent jährlich bis Rechtshängigkeit sowie Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit aus [...]
zu zahlen,
2. die Beklagten zu 1) und 2) als Gesamtschuldnerinnen zu verurteilen, ihr die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von € 18.953,73 nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten ab Rechtshängigkeit der vorliegenden Klage zu ersetzen,
3. die Beklagten zu 1) und 2) als Gesamtschuldnerinnen zu verurteilen, ihr die Gutachterkosten in Höhe von € 11.804,80 nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten ab Rechtshängigkeit der vorliegenden Klage zu ersetzen.
Die Beklagten beantragen,
die Klage abzuweisen.
Sie erheben die Einrede der Verjährung und tragen vor, dass den Erwerbern von LKW aufgrund der in der Kommissionsentscheidung festgestellten Verhaltensweisen kein Schaden entstanden sei. Zur Begründung stützen sie sich insbesondere auf folgende, von ihnen vorgelegte Privatgutachten:
● [...] (nachfolgend: „E.CA-Gutachten GL 2“), welches durch die ebenso betitelte Preisaufschlagsschätzung desselben Sachverständigenbüros vom 16. Oktober 2020 (nachfolgend: „E.CA-Gutachten GL 44“) ersetzt und aktualisiert wurde,
● [...] (nachfolgend: „E.CA-Gutachten GL 3“) sowie ein ebenso betiteltes, neueres Gutachten desselben Sachverständigenbüros vom 15. März 2021 (nachfolgend: „E.CA-Gutachten GL 46“),
● [...] (nachfolgend: „E.CA-Gutachten GL 32“),
● [...] (nachfolgend: „Oxera-Gutachten GL 4“),
● [...] (nachfolgend: „E.CA-Gutachten GL 36“),
● [...] (nachfolgend: „E.CA-Gutachten GL 43“),
● [...] (nachfolgend: „CL-Gutachten HM 46“), welches das ebenso betitelte Gutachten vom 1. April 2019 (Anlage HM 33) ersetzt,
● [...] (nachfolgend: „CL-Gutachten HM 48“),
● [...] (nachfolgend: „CL-Gutachten HM 34“),
● [...] (nachfolgend: „CL-Gutachten HM 49“).
Die Beklagten machen weiter geltend, Schadensersatzansprüche der Klägerin bestünden jedenfalls aufgrund einer vorzunehmenden Vorteilsausgleichung wegen der Erhöhung von Preisen bzw. Gebühren für die Erbringung der Dienstleistungen der Klägerin, wegen des Bezugs finanzieller Zuwendungen aus öffentlichen Mitteln sowie wegen der Verwertung der erworbenen Fahrzeuge nicht.

Entscheidungsgründe:
A. Die zulässige Klage ist teilweise begründet.
I. Die Klägerin hat gegen die Beklagten als Gesamtschuldner (§ 840 Abs. 1, § 830 Abs. 1 Satz 1 BGB; vgl. BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 90 m.w.N.) einen Anspruch auf Ersatz eines Preishöhenschadens in Höhe von insgesamt 851.262,27 Euro.
1. Für die von der Klägerin erhobenen Schadensersatzansprüche ist das zum jeweiligen Belieferungszeitpunkt geltende Recht maßgeblich.Als Anspruchsgrundlagen für den Ersatz der geltend gemachten Schäden aus den in Rede stehenden Beschaffungsvorgängen kommen daher § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 81 EGV (jetzt: Art. 101 AEUV) sowie § 33 Abs. 3 Satz 1, Abs. 1 Satz 1 GWB in der seit dem 1. Juli 2005 geltenden Fassung der 7. GWB-Novelle (GWB 2005) in Betracht. Nach den genannten Vorschriften ist derjenige, der vorsätzlich oder fahrlässig gegen Art. 81 EGV (jetzt: Art. 101 AEUV) verstößt, zum Ersatz des aus dem Verstoß entstandenen Schadens verpflichtet (vgl. BGH, Urteile vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 12; vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 16).
2. Die Voraussetzungen des genannten Haftungstatbestandes sind für alle streitgegenständlichen Beschaffungsvorgänge erfüllt.
a) Die Beklagten verstießen in schuldhafter Weise gegen das Kartellverbot in Art. 81 Abs. 1 EGV (jetzt: Art. 101 Abs. 1 AEUV). Dies steht aufgrund der Kommissionsentscheidung für den vorliegenden Rechtstreit gemäß § 33 Abs. 4 GWB 2005 bindend fest (vgl. BGH, Urteile vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 17 ff.; vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 23 ff.).
aa) Die Europäische Kommission hat in der Kommissionsentscheidung festgestellt, dass die Beklagten zusammen mit anderen LKW-Herstellern im Zeitraum vom 17. Januar 1997 bis zum 18. Januar 2011 bzw. - im Hinblick auf die Beklagte zu 2) - bis zum 20. September 2010 eine fortdauernde komplexe Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV begangen haben, bestehend aus verschiedenen Handlungen, die entweder als Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen einzustufen sind und mit deren Hilfe die Kartellbeteiligten die Risiken des Wettbewerbs wissentlich durch die praktische Zusammenarbeit ersetzt haben. Die Europäische Kommission hat das Verhalten der Kartellbeteiligten als Preiskoordinierungen eingeordnet, die in der praktizierten Weise zu den schädlichsten Einschränkungen des Wettbewerbs gehörten. Die Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV bestand nach den Feststellungen in der Kommissionsentscheidung in einem kollusiven Verhalten bei der Preissetzung und der Anhebung von Bruttolistenpreisen („collusive arrangements on pricing and gross price increases“) für mittelschwere und schwere LKW sowie in der Koordinierung des Marktverhaltens der Kartellbeteiligten bei den Zeitplänen und der Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für solche LKW nach den Abgasnormen EURO 3 bis 6. Das kollusive Verhalten umfasste Vereinbarungen („agreements“) und/oder abgestimmte Verhaltensweisen („concerted practices“) bei Preissetzungen und Listenpreiserhöhungen mit dem Ziel, die Bruttopreise im Europäischen Wirtschaftsraum anzugleichen, sowie über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis 6.
Die Kartellbeteiligten tauschten Preislisten und Informationen über Bruttopreise untereinander aus, sie besprachen detailliert ihre jeweiligen zukünftigen Listenpreiserhöhungen, und in einigen Fällen vereinbarten sie diese auch. Gelegentlich wurden unter Beteiligung von Vertretern der Hauptverwaltungen sämtlicher Beteiligter auch Nettopreise für einige Länder beraten. Zusätzlich zu Vereinbarungen über die Höhe der Preissteigerungen informierten sich die Beteiligten regelmäßig wechselseitig über ihre geplanten Bruttolistenpreiserhöhungen. Sie einigten sich außerdem auf den jeweiligen Zeitplan für die Einführung der EURO-Emissionsstandards und den damit verbundenen Preisaufschlag. Ferner tauschten sie sich über ihre jeweiligen Lieferfristen und länderspezifische allgemeine Marktprognosen, aufgeschlüsselt nach Ländern und LKW-Kategorien, aus. Die bevorstehende Euro-Einführung wurde unter Einbindung aller Beteiligten zu Diskussionen über die Reduzierung von Rabatten genutzt. Nach Umstellung auf den Euro und mit der erstmaligen Erstellung gesamteuropäischer Preislisten für fast alle Hersteller tauschten sich die an den Absprachen beteiligten Unternehmen systematisch über ihre jeweils geplanten Listenpreiserhöhungen aus.
Die Absprachen versetzten die Unternehmen zumindest in die Lage, die ausgetauschten Informationen bei ihren internen Planungsprozessen und der Planung zukünftiger Listenpreiserhöhungen für das kommende Kalenderjahr zu berücksichtigen. Die durch die jeweilige Hauptverwaltung festgelegten Listenpreise waren wiederum bei allen beteiligten LKW-Herstellern der Ausgangspunkt der Preisgestaltung; sodann wurden die Verrechnungspreise für die Einfuhr der Lastkraftwagen in verschiedene Märkte durch eigene oder fremde Vertriebsunternehmen und anschließend die von den Händlern auf nationalen Märkten zu zahlenden Preise festgelegt. Die Endkundenpreise wurden schließlich entweder durch einen Händler oder - bei direktem Verkauf an Händler oder Flotten-Kunden - unmittelbar durch den Hersteller verhandelt und festgelegt (vgl. BGH, Urteile vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 14 ff.; vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 18 ff.).
bb) Den Rechtsgrund der Schadensersatzhaftung der Beklagten bildet die Grundabsprache der Kartellbeteiligten (im Folgenden auch: „Kartellabsprache“; vgl. BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 90 ff. m.w.N.). Dass es zu verschiedenen Handlungen der Kartellbeteiligten kam, ändert nach der Kommissionsentscheidung (Rn. 70 ff.) nichts daran, dass ein einheitlicher, fortgesetzter Verstoß („single and continous infringement“) gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV vorliegt.
b) Die Klägerin ist zur Geltendmachung der streitgegenständlichen Schadensersatzansprüche berechtigt, weil sie im Hinblick auf die im Streitfall in Rede stehenden Beschaffungsvorgänge von der Kartellabsprache betroffen ist.
aa) Die Kartellbetroffenheit, die Voraussetzung des haftungsbegründenden Tatbestandes eines kartellrechtlichen Schadensersatzanspruchs ist, setzt lediglich voraus, dass das wettbewerbsbeschränkende Verhalten geeignet ist, einen Schaden des Anspruchstellers unmittelbar oder mittelbar zu begründen. Für die Feststellung dieser Voraussetzung gilt der Maßstab des § 286 ZPO. Auf die weitergehende Frage, ob sich der Kartellrechtsverstoß auf den in Rede stehenden Beschaffungsvorgang, welchen der Anspruchsteller seinem Schadensersatzbegehren zugrunde legt, tatsächlich ausgewirkt hat und das Geschäft damit in diesem Sinn „kartellbefangen“ oder „kartellbetroffen“ war, kommt es bei der Prüfung der haftungsbegründenden Kausalität hingegen nicht an (BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 29 m.w.N.). Die Anforderungen an die Haftungsbegründung tragen damit dem Umstand Rechnung, dass das Kartellverbot als Gefährdungstatbestand bereits die Absprache zwischen den Wettbewerbern wegen des damit verbundenen Eingriffs in die Freiheit des Wettbewerbsprozesses und der sich daraus ergebenen Störung insbesondere des wettbewerblichen Preisbildungsmechanismus ohne Rücksicht auf die aus ihr folgenden unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen auf die Marktakteure sanktioniert, die ohnehin nur mit erheblichen Schwierigkeiten festgestellt werden können. Angesichts der Besonderheiten des nicht gegen einzelne Marktteilnehmer, sondern gegen die Marktgegenseite gerichteten kartellrechtlichen Deliktstatbestandes bedarf es daher auch nicht der Feststellung einer konkret-individuellen Betroffenheit (BGH, Urteile vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 21; vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 31).
bb) Im Streitfall ist die genannte Voraussetzung im Hinblick auf alle streitgegenständlichen Beschaffungsvorgänge erfüllt, weil die Klägerin mit diesen Waren (Kraftfahrzeuge) erworben hat, welche Gegenstand des Kartells waren (vgl. BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 30 m.w.N.).
(1) Das gilt zum einen für die Beschaffungsvorgänge, die den Kauf von Fahrzeugen von kartellbeteiligten Unternehmen betreffen.
(a) Dabei ist der Entscheidung zugrunde zu legen, dass die Klägerin diese Fahrzeuge zu den von ihr angegebenen Bestelldaten erworben hat.
(aa) Das gilt - erstens - für die streitgegenständlichen Beschaffungen von XXX-Fahrzeugen.
(aaa) Soweit die Beklagte zu 1) XXX-Fahrzeuge als „Transporter“ bezeichnet ([...]) und deren Erwerb durch die Klägerin vorsorglich bestreitet, ist dieses Bestreiten prozessual unbeachtlich. Die Beklagte zu 1) macht insofern geltend, dass „Transporter“ zu einem anderen Geschäftsbereich gehörten und die Prüfung der Erwerbsangaben sehr aufwändig sei, weswegen von einer Überprüfung abgesehen worden sei. Das begründet kein prozessual erhebliches Bestreiten. Gemäß § 138 Abs. 2 ZPO hat sich jede Partei über die von dem Gegner behaupteten Tatsachen zu erklären. Eine Erklärung mit Nichtwissen ist nur über Tatsachen zulässig, die weder eigene Handlungen der Partei noch Gegenstand ihrer eigenen Wahrnehmung gewesen sind (§ 138 Abs. 4 ZPO). Ein vorsorgliches Bestreiten unter Hinweis auf einen großen Rechercheaufwand erkennt die ZPO nicht an.
(bbb) Im Hinblick auf die übrigen XXX-Fahrzeuge sind die Beschaffungen im Verhältnis zu der Beklagten zu 1) unstreitig bzw. als unstreitig zu behandeln. Soweit die Beklagte zu 1) vorträgt, dass die Klägerin zu „zahlreichen Erwerbsvorgängen“ keine tauglichen Erwerbsnachweise, sondern lediglich Lieferbedingungen, SAP-Ausdrucke usw. vorgelegt habe, und dies „für einen schlüssigen Vortrag“ nicht ausreiche ([...]), liegt hierin kein erhebliches Bestreiten. Die Beklagte zu 1) hätte aufzeigen müssen, zu welchen einzelnen Beschaffungsvorgängen sie sich aus welchem Grund nicht einlassen zu können meint. Dies hat sie nicht getan.
(ccc) Es ist im Verhältnis zu der Beklagten zu 1) des Weiteren davon auszugehen, dass die in [...] aufgeführten Datumsangaben bezüglich der Auftragserteilungen zutreffend sind. Zwar hat die Beklagte zu 1) vorgetragen, dass diese Angaben „teilweise unzutreffend“ seien ([...]) und insofern auf ihre Anlage [...] verwiesen. Vermeintliche Anhaltspunkte für die angebliche Unrichtigkeit werden aber nicht erläutert oder es erfolgen lediglich nicht kommentierte Angaben ([...]) bzw. Durchstreichungen ([...]). Dessen ungeachtet hat die Klägerin ihre Angaben zu den jeweiligen Bestelldaten auf die Kritik der Beklagten zu 1) hin korrigiert ([...]); hierauf ist die Beklagte zu 1) nicht mehr eingegangen.
(ddd) Auch im Verhältnis zu der Beklagten zu 2) ist von den genannten Beschaffungen auszugehen. Dabei kann dahinstehen, ob sich die Beklagte zu 2) als Mitkartellantin auf ein Bestreiten mit Nichtwissen zurückziehen kann und ob sie durch die Streitverkündung alles Zumutbare getan hat, um eine ggfs. ihrerseits erforderliche Aufklärung herbeizuführen. Denn die Kammer ist unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlung davon überzeugt (§ 286 Abs. 1 Satz 1 ZPO), dass die von der Klägerin dargelegten Beschaffungen und Transaktionsdaten zutreffen. Die Klägerin hat Beschaffungen und Daten vorgetragen, die von der Beklagten zu 1) als der Veräußerin der hier in Rede stehenden Fahrzeuge ganz überwiegend nicht substantiiert bestritten worden sind. Ferner hat die Klägerin umfangreich Belege (Verkaufsunterlagen, Ausdrucke von Auftragserteilungen, SAP-Ausdrucke) vorgelegt, zu denen sich die Beklagten nicht im Einzelnen verhalten haben. Schließlich ist zu berücksichtigen, dass die Beklagte zu 2) im Hinblick auf die von ihr vertriebenen YYY-Fahrzeuge gleichfalls keine Anhaltspunkte dafür aufzeigt, dass die Klägerin unrichtig vortragen würde (siehe hierzu sogleich unten).
(bb) Es gilt - zweitens - für die streitgegenständlichen Beschaffungen von YYY-Fahrzeugen.
(aaa) Im Verhältnis zu der Beklagten zu 2) sind diese Beschaffungen und die von der Klägerin insoweit angegebenen Bestelldaten unstreitig.
(bbb) Im Verhältnis zu der Beklagten zu 1) ist die Kammer aus den vorstehend zu den XXX-Fahrzeugen genannten Gründen, die hier - mangels Bestreitens der Beklagten zu 2) - erst recht gelten, davon überzeugt, dass die von der Klägerin vorgetragenen Beschaffungen und Transaktionsdaten von YYY-Fahrzeugen zutreffend sind.
(cc) Die Kammer ist - drittens - davon überzeugt, dass der - von den Beklagten bestrittene - Vortrag der Klägerin zu den Beschaffungen der streitgegenständlichen ZZZ-Fahrzeuge ([...]) richtig ist. Die Klägerin hat hierzu konkrete Daten (einschließlich Fahrzeugidentifikationsnummern) angeführt und SAP-Ausdrucke ([...]) eingereicht, die Beschaffungen von ZZZ-Fahrzeugen ausweisen. Anhaltspunkte dafür, dass die SAP-Ausdrucke unzutreffend sein könnten, bestehen nicht. Zu berücksichtigen ist ferner, dass ZZZ der Streit verkündet wurde und diese trotz des Umstandes, dass sie im Fall der Unrichtigkeit des klägerischen Vortrags zu den Beschaffungen von ZZZ-Fahrzeugen aufgrund der Wirkungen von § 74 Abs. 3, § 68 ZPO eine sachlich nicht berechtigte Inanspruchnahme durch die Beklagten im Rahmen des Gesamtschuldnerausgleichs (§ 426 BGB) befürchten muss, im hiesigen Verfahren keine Stellung genommen hat.
(b) Die genannten Fahrzeuge sind als LKW sachlich von der Kartellabsprache erfasst.
(aa) Soweit die Beklagten die von der Klägerin erworbenen Fahrzeuge als „Kleintransporter“ bzw. „Transporter“ bezeichnen, ändert dies nichts daran, dass sie Gegenstand des Kartells waren.
(aaa) Nach der Kommissionsentscheidung (Rn. 5 Satz 1) waren Gegenstand des Kartells LKW zwischen sechs und 16 Tonnen sowie LKW über 16 Tonnen, und zwar sowohl als Solofahrzeuge als auch als Sattelzugmaschinen; in Fußnote 5 der Kommissionsentscheidung hat die Europäische Kommission von diesen Produkten nur LKW für militärische Zwecke ausdrücklich ausgenommen (siehe hierzu auch EuGH, Urteil vom 1. August 2022 - C-588/20, Rn. 42; BGH, Urteil vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 34). Unter einem „Lastkraftwagen“ wird nach allgemeinem Sprachgebrauch ein großes Kraftfahrzeug mit Ladefläche zur Beförderung von schweren Lasten verstanden (vgl. www.duden.de); ein entsprechendes Verständnis besteht in der englischen Sprache für den Begriff „truck“ (vgl. www.collinsdictionary.com: „A truck is a large verhicle that is used to transport goods by road“). Die Kommissionsentscheidung geht über diesen allgemeinen Sprachgebrauch erweiternd hinaus, weil sie mit dem Begriff „Lastkraftwagen“ auch Sonderfahrzeuge (wie etwa Müllfahrzeuge) meint (vgl. EuGH a.a.O. Rn. 67; siehe auch BGH a.a.O. Rn. 34 f.), bei denen der Lastenbeförderungszweck nicht im Vordergrund steht. Gewichtsunabhängige Differenzierungen zwischen unterschiedlichen Arten von LKW lassen sich der Kommissionsentscheidung nicht entnehmen.
(bbb) Danach sind „Transporter“ ohne Weiteres als „Lastkraftwagen“ im Sinne der Kommissionsentscheidung zu qualifizieren, weil es sich bei ihnen um große Kraftfahrzeuge mit Ladefläche zur Beförderung von schweren Lasten handelt. Des Weiteren ist zugrunde zu legen, dass die im Streitfall in Rede stehenden LKW ein Gewicht von mehr als sechs Tonnen aufweisen. Die Klägerin hat dies für jeden LKW konkret vorgetragen. Soweit die Beklagte zu 1) ausführt, dass „die meisten“ Baureihen des Transporters Typ XXX ein Gewicht von unter 6 Tonnen hätten ([...]), liegt darin kein erhebliches Bestreiten der konkreten klägerischen Darlegungen.
(bb) Die Kartellbetroffenheit der Klägerin besteht in sachlicher Hinsicht auch im Hinblick auf diejenigen Beschaffungsvorgänge, die Fahrzeuge betreffen, welche die Beklagte zu 1) „Spezialanfertigungen“ bzw. „Custom Tailored Trucks“ nennt. Wie ausgeführt, sind auch derartige „Sonderfahrzeuge“ als „Lastkraftwagen“ im Sinne der Kommissionsentscheidung zu qualifizieren (vgl. EuGH a.a.O. Rn. 67; siehe auch BGH a.a.O. Rn. 34 f.).
(c) In zeitlicher Hinsicht ist die Kartellbetroffenheit ebenfalls gegeben. Das gilt insbesondere auch für die Beschaffungsvorgänge, denen Vertragsabschlüsse zugrunde liegen, die nach der Beendigung des Kartells am 18. Januar 2011 getroffen wurden. Insofern kommt jedenfalls ein Nachwirkungseffekt des Kartells in Betracht (vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 2022 - KZR 46/20 (Stahl-Strahlmittel), Rn. 36).
(2) Die Kartellbetroffenheit der Klägerin besteht zum anderen auch insoweit, wie der Erwerb von Leasingfahrzeugen in Rede steht. Denn auch insofern ist das festgestellte wettbewerbsbeschränkende Verhalten geeignet, einen Schaden der Klägerin unmittelbar oder mittelbar zu begründen. Von einem Leasing und anschließenden Erwerb der im Streitfall zum Teil als Leasingfahrzeuge bezeichneten Fahrzeuge durch die Klägerin ist auszugehen.
(a) Im Hinblick auf die Fahrzeuge [...] ist zugrunde zu legen, dass es sich um bei der Beklagten zu 2) bzw. einem Konzernunternehmen zunächst geleaste und anschließend erworbene Fahrzeuge handelt. Zwar hat die Beklagte zu 2) insofern vorgetragen, dass unmittelbarer Erwerber laut unternehmensinterner Transaktionsdaten nicht die Klägerin, sondern jemand anders ([...]) gewesen sei; den Erwerb der Klägerin hat sie mit Nichtwissen bestritten. Die Klägerin hat hierauf klargestellt, dass die Fahrzeuge zunächst geleast waren und sodann käuflich erworben wurden, und hierzu die Anlagen [...] vorgelegt; diese dokumentieren an ein Konzernunternehmen der Beklagten zu 2) (YYY) gerichtete Bestellungen der Klägerin sowie eine spätere Übernahme der Fahrzeuge zu Restwerten. Mit Schriftsatz vom 24. Mai 2023 ([...]) hat die Klägerin unter Hinweis auf die genannten Anlagen bekräftigt, dass Leasing und Beschaffung von der Beklagten zu 2) erfolgt seien. Vor diesem Hintergrund ist das Bestreiten der Beklagten zu 2), welches sich mit den Anlagen [...] nicht im Einzelnen auseinandersetzt und auch zu den unternehmensinternen Transaktionsdaten keine Einzelheiten erläutert, ohne hinreichende Substanz. Das gilt auch für den Fall, dass die Fahrzeuge zunächst von der [...] erworben worden sein sollten. Denn die als Anlagen [...] vorgelegten Unterlagen zeigen, dass die Beklagte zu 2) bzw. ein Konzernunternehmen in den Bestellvorgang zumindest eingebunden war; weshalb sie - nach Ausschöpfen naheliegender Erkenntnisquellen - nicht weiter vortragen kann, ist nicht dargelegt.
(b) Im Hinblick auf die Fahrzeuge [...] ist davon auszugehen, dass es sich um zunächst geleaste und anschließend durch die Klägerin von der Beklagten zu 1) erworbene Fahrzeuge handelt. Der betreffende Vortrag der Klägerin ist als unstreitig zu behandeln. Zwar hatte die Klägerin, nachdem die Beklagte zu 1) darauf hingewiesen hatte, dass die Fahrzeuge nach den „XXX zur Verfügung stehenden Unterlagen nicht bei XXX selbst, sondern bei Dritten erworben“ wurden, dies in ihrer Replik ([...]) entsprechend - zunächst Leasing, anschließend Erwerb „von Dritten“ - dargestellt. Mit Schriftsatz vom 24. Mai 2023 ([...]) hat die Klägerin allerdings unter Bezugnahme auf die Anlagen [...], die Bestellungen bei der Beklagten zu 1) dokumentieren und interne Unterlagen zu späteren Restwertübernahmen enthalten, klargestellt, die Fahrzeuge „bei der Beklagten zu 1) ... beschafft“ zu haben. Dies hat die Beklagte zu 1) substantiiert nicht mehr in Frage gestellt.
3. Rechtsfolge von § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 81 EGV (jetzt: Art. 101 AEUV) und § 33 Abs. 3 Satz 1, Abs. 1 Satz 1 GWB 2005 ist die Verpflichtung zum Ersatz des aus dem Verstoß entstandenen Schadens. Die Höhe des der Klägerin entstandenen Preishöhenschadens beträgt 851.262,27 Euro.
a) Nach den hierfür heranzuziehenden Maßstäben des § 287 Abs. 1 ZPO (vgl. BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 40 m.w.N.) kann die Kammer im Streitfall feststellen, dass das Preisniveau, welches sich auf dem von der Kartellabsprache hier betroffenen deutschen Markt für LKW einstellte, kartellbedingt über demjenigen liegt, das sich ohne die Absprache eingestellt hätte, und der Klägerin infolgedessen ein Schaden entstanden ist. Dies stützt die Kammer wesentlich darauf, dass dem Erfahrungssatz, dass die im Rahmen des Kartells erzielten Preise im Schnitt über denjenigen liegen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache gebildet hätten, im Streitfall eine starke Indizwirkung für ein von der Kartellabsprache beeinflusstes Preisniveau zukommt (vgl. BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 26 u. 55). Darüber hinaus würdigt die Kammer alle Umstände, für die diejenige Partei, die sich auf einen ihr günstigen Umstand mit indizieller Bedeutung für oder gegen einen Preiseffekt des Kartells beruft, Beweis angeboten hat, insbesondere die von den Parteien vorgelegten Regressionsanalysen.
aa) Der genannte Erfahrungssatz ist auf das in Rede stehende Kartell anwendbar. Nach der grundlegenden Beschreibung der erfolgten Kartellverstöße in Randnummer 50 der Kommissionsentscheidung (vgl. BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 42) bestanden diese in Vereinbarungen und / oder abgestimmten Verhaltensweisen bei Preissetzungen und Bruttopreiserhöhungen mit dem Ziel, die Bruttopreise im Europäischen Wirtschaftsraum sowie den Zeitplan und die Überwälzung der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis 6 anzugleichen. Bei einem Kartellverstoß dieser Art ist der Erfahrungssatz, dass im Rahmen eines Kartells erzielte Preise im Schnitt über denjenigen liegen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache gebildet hätten, zu beachten, weil die Kartellbeteiligten sich aufgrund dieser Kartellabsprache in erheblich geringerem Umfang dem Preiswettbewerb stellen mussten und daher weniger Anreiz hatten, bestehende Preissenkungsspielräume zu nutzen (BGH, Urteile vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 36; vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 43).
(1) Dies gilt bereits bei isolierter Betrachtung des Teils der Kartellabsprache, welche die Bruttolistenpreise betrifft. Dass die Wahrscheinlichkeit eines kartellbedingten Anstiegs der Marktpreise auch dann zu bejahen ist, wenn die Abstimmung der Kartellteilnehmer, wie im Streitfall, im Wesentlichen „nur“ Listenpreise betrifft, liegt darin begründet, dass Listenpreiserhöhungen bei funktionierendem Wettbewerb Kostensteigerungen bei der Fahrzeugproduktion indizieren und daher jedenfalls potenziell und in gewissem Umfang geeignet sind, auf die - hochkomplexen und daher unmittelbar auf der Ebene der Hersteller kaum koordinierbaren - einzelnen Transaktionspreise durchzuschlagen (BGH, Urteile vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 36; vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 40 ff.). Nach der Kommissionsentscheidung ist gerade als feststehend zugrunde zu legen, dass die Listenpreise Ausgangspunkt der Preisgestaltung waren und die Transaktionspreise dementsprechend erhebliche Rabatte auf die Bruttolistenpreise reflektieren (Rn. 27: „[...] pricing starts generally from an initial gross list price [...]. The final net customer prices will reflect substantial rebates on the initial gross list price.“) und dass bereits der Austausch zu den Bruttolistenpreisen für sich genommen, d.h. unter Außerachtlassung der weitergehenden Koordinierung der Bruttolistenpreiserhöhungen, die bessere Bestimmung der ungefähren Nettopreise der Wettbewerber ermöglichte (Rn. 47: „By exchanging current gross prices and gross price lists, combined with other information gathered through market intelligence, the Addressees were better able to calculate their competitors' approximate current net prices - depending on the quality of the market intelligence at their disposal.“). Die Heranziehung des Erfahrungssatzes wäre im Streitfall nur dann zweifelhaft, wenn ein Einfluss koordinierter Listenpreiserhöhungen auf die Transaktionspreise dennoch ökonomisch grundsätzlich nicht plausibel wäre (vgl. BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 37). Das haben die Beklagten nicht aufgezeigt:
(a) Soweit die Beklagten auf die Komplexität des LKW-Produkts abstellen, greift dies nicht durch. Wie ausgeführt, bildeten bei den am Kartell beteiligten LKW-Herstellern nach den Feststellungen der Europäischen Kommission die durch die jeweilige Hauptverwaltung festgelegten Listenpreise typischerweise den Ausgangspunkt der Preisgestaltung, was notwendig bedeutet, dass sie sich - in irgendeiner Weise - auf die von den Kunden zu zahlenden Transaktionspreise auswirkten (vgl. BGH a.a.O. Rn. 38), und zwar unabhängig von der Komplexität des einzelnen LKW-Produkts.
(b) Aus dem Vortrag der Beklagten, dass die Marktpreisbildung im Einzelfall von zahlreichen Faktoren abhänge und der Listenpreis, der typischerweise erheblich über den von den Abnehmern gezahlten Transaktionspreisen liege, nur einer dieser Faktoren sei, kann allenfalls gefolgert werden, dass das Verhältnis zwischen Listen- und Marktpreis variabel ist und kein „systematischer“ oder fester Zusammenhang besteht. Das hindert jedoch nicht die Annahme, dass die Kartellabsprache mit hoher Wahrscheinlichkeit die auf dem Markt erzielten Transaktionspreise nachteilig beeinflusst hat (vgl. BGH a.a.O.).
(c) Auch dem Umstand, dass sich die Koordinierung auf Bruttolistenpreise für „Ecktypen“ bzw. „Basismodelle“ als Grundmodelle der LKW bezogen hat, ist keine entscheidende Bedeutung beizumessen. Es spricht nichts dagegen, dass auch und gerade mit der Heranziehung von „Ecktypen“ als struktureller Vorgabe für den Austausch von Informationen, mit deren Diskussion und mit der Abstimmung hierauf bezogener Preiserhöhungen die angestrebte Koordinierung erreicht werden konnte (vgl. BGH a.a.O. Rn. 58). In diesem Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, dass der zudem erfolgte Austausch der LKW-Konfiguratoren bei dem Vergleich der eigenen Angebote mit denen der Wettbewerber half, was die Markttransparenz weiter erhöhte. Insbesondere konnte so nachvollzogen werden, welche Sonderausstattungen („extras“) mit welchen LKW-Typen kompatibel waren (vgl. Kommissionsentscheidung Rn. 48). Nach der Kommissionsentscheidung steht bindend fest, dass die Preiskalkulation für jedes mögliche Modell erleichtert wurde (Rn. 46: „This facilitated the calculation of the gross price for each possible truck configuration.“).
(d) Eine grundsätzliche ökonomische Unplausibilität des Einflusses koordinierter Listenpreiserhöhungen auf die Transaktionspreise folgt auch nicht aus dem Vortrag der Beklagten zu ihren Vertriebsstrukturen.
(aa) Die Beklagte zu 1) beschreibt ihren Vertrieb für Deutschland im Wesentlichen wie folgt: Der Vertrieb erfolge über eine besondere Geschäftseinheit, die mit Absatzmittlern zusammenarbeite ([...]). Der Bruttolistenpreis werde in der Konzernzentrale festgelegt. Zwischen der besonderen Geschäftseinheit und den Absatzmittlern würden sodann „Händlereinkaufspreise“ verhandelt. Dabei werde eine durchschnittliche Spanne festgelegt, innerhalb derer sich die Kundennettopreise bewegen sollten, was „dann ebenfalls als Nachlass auf die Bruttolistenpreise dargestellt“ werde ([...]). In den Verhandlungen mit den Kunden über den zu zahlenden Endkundenpreis spiele der Bruttolistenpreis keine Rolle. Ausgangspunkt der Verhandlungen sei typischerweise eine konkrete Preisvorstellung des Kunden, der Absatzmittler versuche, dieser konkreten Preisvorstellung gerecht zu werden. Der Endkundenpreis werde somit „von unten“, d.h. von den Preisvorstellungen des Kunden her, gebildet ([...]). Die Absatzmittler könnten den Kunden in verschiedener Weise entgegen kommen (Verzicht auf eigene Marge, Gutschriften, Gebrauchtwagenüberwertung usw.).
(bb) Die Beklagte zu 2) beschreibt ihren Vertrieb für Deutschland im Wesentlichen dergestalt, dass eine nationale Tochtergesellschaft als Vertriebsgesellschaft fungiere, die wiederum über „Servicebetriebe und Servicepartner“ verfüge ([...]). Der Zentralvertrieb beziehe Fahrzeuge zu einem „Werksabgabepreis“ vom Werk und veräußere diese anschließend an die Vertriebsgesellschaft zu sog. „Transferpreisen“ ([...]). Komme es zu einer Erhöhung des Transferpreises, liege es in der unternehmerischen Verantwortung der nationalen Vertriebsgesellschaft, wie mit den aus ihrer Sicht gestiegenen Einkaufspreisen umzugehen sei. Der „Endkunden“- bzw. „Transaktionspreis“ werde kundenindividuell verhandelt, kein Kunde zahle den Bruttolistenpreis ([...]); verschiedene, kundenspezifische Gesichtspunkte beeinflussten den Endkundenpreis.
(cc) Aus diesen Darstellungen folgt, dass dem Bruttolistenpreis zumindest eine gewisse Wirkung für die Festsetzung der Transaktionspreise zukommt, weil jener von diesen stets unterschritten wird. Ob die Bruttolistenpreise Gegenstand der Verkaufsgespräche waren, ist für diesen Zusammenhang ohne Bedeutung. Sofern der Vortrag der Beklagten weitergehend dahin zu verstehen sein sollte, dass sich die Bildung der Transaktionspreise stets völlig unabhängig von den Bruttolistenpreisen vollziehe, stünde er bereits im Widerspruch zu der bereits mehrfach zitierten und bindenden Feststellung in der Kommissionsentscheidung, dass die Bruttolistenpreise Ausgangspunkt der Preisgestaltung waren. Dessen ungeachtet wäre er aber auch unplausibel. Eine von den Bruttolistenpreisen völlig unabhängige Preisbildung nach Maßgabe der Kundenvorstellungen verletzte das Gebot der Wirtschaftlichkeit und wäre als regelmäßige Strategie nicht durchhaltbar (vgl. BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 44 u. 51).
(e) Der von der Beklagten zu 1) vorgetragene Zweck von Bruttolistenpreisen als Planungs- und Controllinginstrumente stellt deren Einfluss auf die Bildung der Transaktionspreise schon im Ansatz nicht in Frage. Die Wirkungsweise eines Instruments wird nicht allein von dessen (vermeintlichen) Zweck bestimmt.
(f) Die Erwägung, dass Kunden Preisdruck durch Wettbewerberangebote aufbauen könnten, steht der Annahme eines kartellbedingten Preiseffekts ebenso wenig entgegen. Sie geht an der entscheidenden Frage aber auch vorbei. Diese lautet, ob das Preisniveau, welches sich auf dem von der Kartellabsprache hier betroffenem deutschen Markt für LKW einstellte, kartellbedingt über demjenigen liegt, welches sich ohne die Absprache eingestellt hätte. Dass kundenseitiger Preisdruck einen Anstieg des Preisniveaus auf dem kartellierten Markt im Vergleich zu einem hypothetischen wettbewerblichen Markt grundsätzlich verhindern würde, ist nicht aufgezeigt.
(g) Auch der Umstand, dass bei LKW-Käufen erhebliche Rabatte gewährt werden, spricht nicht gegen einen Preiseffekt des Kartells. Denn solche Rabatte werden auch unter Wettbewerbsbedingungen gewährt. Sie verhindern daher nicht den Anstieg des Preisniveaus auf einem kartellierten Markt. Soweit die Beklagten geltend machen, vor dem Hintergrund erheblicher Rabattgewährungen sei eine Prognose der Endkundenpreise nicht möglich gewesen, ist dies nicht entscheidend, weil es für den Preiseffekt nicht auf die Möglichkeit der Vorhersage der Endkundenpreise ankommt. Dessen ungeachtet steht nach den bindenden Feststellungen der Europäischen Kommission gerade fest, dass die Absprachen über die Bruttolistenpreise die Kartellanten in die Lage versetzten, die Nettopreise der Wettbewerber besser zu kalkulieren (vgl. Kommissionsentscheidung Rn. 47); dass regelmäßig erhebliche Rabatte auf die Bruttolistenpreisliste gewährt werden, hat die Europäische Kommission erkannt (vgl. Kommissionsentscheidung Rn. 27).
(h) Der Vortrag der Beklagten, aufgrund der je nach nationalem Markt sehr unterschiedlichen Marktanteile innerhalb des Oligopols sei ein gleichförmiges wettbewerbliches Verhalten fernliegend, zeigt nicht auf, dass ein Einfluss koordinierter Listenpreiserhöhungen auf die Transaktionspreise ökonomisch grundsätzlich nicht plausibel wäre; er spricht nur dafür, dass die Preiswirkungen auf den unterschiedlichen nationalen Märkten möglicherweise nicht identisch sind. Dessen ungeachtet ist darauf hinzuweisen, dass das von der Beklagten zu 2) in diesem Zusammenhang angeführte CL-Gutachten 2022 HM 46 ([...]) auf die Fusionskontrollleitlinien der Europäischen Kommission verweist, sich aber nur mit einem der dort genannten Faktoren für eine die Koordinierung erschwerende Asymmetrie der Marktstruktur - nämlich mit den Marktanteilen - befasst; die übrigen Faktoren (Kostenstrukturen, Kapazitätshöhen, Ausmaß an vertikaler Integration) bleiben unerörtert.
(i) Der Hinweis der Beklagten auf vermeintlich fehlende Überwachungs- und Sanktionsmöglichkeiten, die eine Umsetzung der sanktionierten Verhaltensweisen hätten gewährleisten können, geht ins Leere. Den Kartellbeteiligten konnte die Mitwirkung der jeweils anderen an den in Rede stehenden Verhaltensweisen nicht entgehen, weil diese in Vereinbarungen und/oder abgestimmten Verhaltensweisen bei Preissetzungen und Listenpreiserhöhungen sowie über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien bestanden.
(j) Schließlich vermögen auch die von den Beklagten im Wesentlichen durch Bezugnahme auf privatgutachterliche Stellungnahmen angeführten Gesichtspunkte nicht zu zeigen, dass ein Einfluss koordinierter Listenpreiserhöhungen auf die Transaktionspreise ökonomisch grundsätzlich nicht plausibel wäre.
(aa) Soweit die Beklagten darauf hinweisen, dass der Bundesgerichtshof im Urteil vom 23. September 2020 (KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 19; siehe auch BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 14) von einem „Ziel“ des Kartells, „die Bruttopreise anzugleichen“, ausgegangen und eine solche Angleichung ausweislich der vorgelegten Privatgutachten gerade nicht erreicht worden sei, folgt hieraus kein erheblicher Einwand. Denn aus der (vermeintlichen) Nichterreichung des genannten Ziels ergibt sich nicht, dass die Bruttolistenpreise, die Gegenstand der Vereinbarungen und/oder abgestimmten Verhaltensweisen der Kartellbeteiligten waren, die Transaktionspreise nicht beeinflusst hätten.
(bb) Dasselbe gilt für das Argument, für eine Koordinierung der Transaktionspreise sei ein hinreichend vorhersehbarer Zusammenhang zwischen den Änderungen der Bruttolistenpreise und der Transaktionspreisänderungen erforderlich, der aber nicht bestehe, bzw. dass die Transaktionspreise anhand der Bruttolistenpreise nicht vorhersehbar seien. Eine Koordinierung bzw. Prognose der Transaktionspreise mithilfe der Bruttolistenpreise ist für das Bestehen eines Einfluss dieser auf jene nicht erforderlich. Wie bereits mehrfach angeführt, ist aufgrund der Kommissionsentscheidung gerade als feststehend zugrunde zu legen, dass der Preissetzungsmechanismus im LKW-Sektor auf den Bruttolistenpreisen basiert, und dass schon der Austausch zu den Bruttolistenpreisen es ermöglichte, die ungefähren Nettopreise besser zu kalkulieren. Daher ist es auch nicht durchgreifend, wenn nicht durchweg ein gleichmäßiger Zusammenhang zwischen Bruttolistenpreiserhöhungen sowie Transaktionspreisen messbar ist und Bruttolistenpreiserhöhungen zum Teil Verminderungen der Transaktionspreise gegenüberstehen.
(cc) Anders als die Beklagte zu 1) geltend macht, wird der in Rede stehende Einfluss auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass die LKW-Hersteller nicht lediglich über den Preis, sondern auch über weitere Parameter (Fahrzeugausstattungen etc.) miteinander konkurrieren, und dass Transaktionspreise und Rabatte auf den unterschiedlichen regionalen Märkten voneinander abweichen.
(dd) Soweit die Beklagte zu 1) eine Koordinierung der Transaktionspreise mangels Koordinierung der Rabatte für ausgeschlossen hält, ist dem entgegenzuhalten, dass eine Koordinierung der Transaktionspreise für den fraglichen Wirkmechanismus nicht erforderlich ist.
(ee) Der Hinweis der Beklagten zu 2) auf spieltheoretische Überlegungen von H.&Y. ([...]) überzeugt nicht. Die dortigen Überlegungen unterstellen offenbar, dass eine Kommunikation von - abgesprochen überhöhten - Listenpreisen gegenüber den Endkunden bei diesen einen Irrglauben erzeugen könnte, die Herstellungskosten seien gestiegen, wodurch höhere Endpreise verhandelbar seien ([...]); eine ähnliche Dynamik wird nach dem zitierten Gutachten ([...]) auch im Aufsatz von P. ([...]) untersucht („Anchoring“-Effekt: Käufer erhöhen in Reaktion auf den ihnen bekannten Listenpreis ihre Zahlungsbereitschaft). Das Argument der Beklagten zu 2) ist, dass die in diesen Untersuchungen genannte Voraussetzung, dass den Käufern der Listenpreis bekannt ist, hier nicht vorliege. Das bedeutet aber nur, dass ein (spieltheoretisch möglicherweise verstandener) Wirkmechanismus von gegenüber der Käuferseite kommunizierten Listenpreisen nicht gegeben ist, zeigt aber nicht, dass Listenpreise nicht auf andere Weise auf Transaktionspreise wirken können.
(ff) Der in dem Gutachten ([...]) weiter erörterte Aufsatz von Harrington & Schinkel ([...]), der offenbar einen Preiseffekt von Bruttolistenpreis-Koordinierungen aufzeigt, dürfte sich mit einer Modellierung befassen, die der Wirkweise des streitgegenständlichen Kartells angenähert ist. Die in dem Gutachten angeführten Erwägungen, warum dieses Modell auf den vorliegenden Fall nicht übertragbar sein soll, hat die Kammer zur Kenntnis genommen. Sie begründen nicht, dass ein Einfluss koordinierter Listenpreiserhöhungen auf Transaktionspreise ökonomisch grundsätzlich nicht plausibel wäre. Dasselbe gilt für die Diskussion des Aufsatzes von G.&T. ([...]) in dem Gutachten ([...]).
(gg) Unter Ziff. [...] führt das CL-Gutachten HM 46 nach empirischen Untersuchungen von Bruttolistenpreisen und Transaktionspreisen aus, dass ein Durchschlagen von Bruttolistenpreiserhöhungen auf Transaktionspreise unwahrscheinlich erscheine. Es wird für gängige YYY-Baureihen dargestellt, dass die Bruttolistenpreise zunächst teils stark und später (ab ca. 2008) eher kontinuierlich gestiegen seien, während die Transaktionspreise diese Entwicklung bis ca. 2008 relativ parallel gespiegelt hätten, danach aber eher stagniert - und nicht „mitgewachsen“ - seien. Angesichts des Umstands, dass das Kartell von Januar 1997 bis Januar 2011 andauerte, ergibt sich schon aus den im Gutachten enthaltenen Grafiken ([...]), dass jedenfalls im Kartellzeitraum bis ca. 2008 eher eine Spiegelung der Bruttolistenpreise in den Transaktionspreisen erfolgte, die über eine Korrelation zu den Kosten von Herstellung und Vertrieb offenbar teilweise hinausging. Soweit das Gutachten auch völlig unterschiedliche Trends beobachtet ([...]), weist es schon in Anbetracht der übrigen Ergebnisse nicht eine grundsätzliche ökonomische Unplausibilität des Durchschlagens von Bruttolistenpreiserhöhungen auf Transaktionspreise nach.
(hh) Dasselbe gilt für den Vortrag, dass sich bei einer Modellierung von um Ausstattungsmerkmale bereinigte Bruttolistenpreise sowie Transaktionspreise ein gegenläufiger Trend von Bruttolistenpreisen (linear steigend) und Transaktionspreisen (linear fallend) ergebe ([...]). Damit wird ein Preiseffekt der Bruttolistenpreiskoordinierungen nicht als grundsätzlich unplausibel ausgewiesen. Das gilt bereits deswegen, weil sich der Preiseffekt nicht in gleichläufigen Trends von Bruttolistenpreisen und Transaktionspreisen zeigen muss; so ist etwa denkbar, dass die Bruttolistenpreiskoordinierungen einen noch stärkeren Abfall der Transaktionspreise verhindert haben.
(ii) Soweit die Beklagte zu 1) geltend macht, dass für den deutschen Markt ein starkes Schwanken der Marktanteile zu beobachten sei, was gegen eine Auswirkung der streitgegenständlichen Verhaltensweisen spreche, folgt hieraus kein erheblicher Einwand. Zum einen waren die Marktanteilsverschiebungen nur moderat. Zum anderen ist die (vollständige) Ausschaltung des Wettbewerbes um Marktanteile keine Bedingung für das Funktionieren des in Rede stehenden Mechanismus. Daher stellt der Fortbestand eines gewissen Wettbewerbs unterhalb der allseits nützlichen Preiserhöhungsabsprachen einen Kartelleffekt nicht entscheidend infrage. Es entsprach gerade der Wirkungsweise des Kartells, welche über die Koordinierung von Bruttolistenpreiserhöhungen die direkte Koordinierung der Transaktionspreise weder erreichen noch auch nur anstreben konnte, dass der Wettbewerb zwischen den Herstellern nicht vollständig ausgeschaltet, sondern nur gedämpft und aus der Sicht der Kartellbeteiligten idealerweise gemeinsam auf ein sich in den Bruttopreislisten widerspiegelndes suprakompetitives „Einstandskostenniveau“ gehoben wurde, das ohne die Verhaltenskoordinierung nicht durchsetzbar gewesen wäre (BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 57; vgl. auch BGH, Urteil vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 92).
(jj) In dem von der Beklagten zu 1) in Bezug genommenen Gutachten E.CA-Gutachten GL 46 wird auf Seite [...] - allerdings ohne ausdrückliche schriftsätzliche Erörterung - ausgeführt, als weiterer Aspekt gegen eine Wirkung der Bruttolistenpreiskoordinierung spreche, dass das Vorgehen der Kartellanten nicht auf eine Nettopreisangleichung angelegt gewesen sei. Daraus folgt kein erheblicher Einwand, da es für den maßgeblichen Wirkzusammenhang hierauf nicht ankommt.
(kk) Auch aus dem O.-Gutachten GL 4 ergibt sich nicht, dass ein Einfluss koordinierter Listenpreiserhöhungen auf die Transaktionspreise ökonomisch grundsätzlich nicht plausibel wäre.
Das gilt schon deswegen, weil das Gutachten die bindenden Feststellungen der Europäischen Kommission nicht hinreichend beachtet. So geht es davon aus, dass es hauptsächlich um den „Austausch“ (nicht: um eine Koordinierung) von Bruttolistenpreisen gegangen sei. Dass Transaktionspreise von vielen Faktoren abhingen, weswegen nicht „automatisch“ auf einen Zusammenhang zwischen Bruttolistenpreisen und Transaktionspreisen geschlossen werden könne, übergeht, dass nach der Kommissionsentscheidung der Preissetzungsmechanismus im LKW-Sektor auf den Bruttolistenpreisen basiert; zudem steht aufgrund der Kommissionsentscheidung fest, dass schon der Austausch zu den Bruttolistenpreisen es ermöglichte, die ungefähren Transaktionspreise bzw. Preissetzungsstrategien der Wettbewerber besser zu kalkulieren. Auch im Übrigen wird deutlich, dass das Gutachten die Feststellungen der Europäischen Kommission nicht in der gebotenen Weise berücksichtigt. So führt es an verschiedenen Stellen an, dass die Wirkungen eines Informationsaustausches von der Art der ausgetauschten Information abhingen ([...]) und hierzu große Unsicherheiten bestünden, obgleich die Kommissionsentscheidung insofern Anhaltspunkte enthält (vgl. Kommissionsentscheidung Rn. 46 u. 48: „[...] All of these elements constituted commercially sensitive information. Over time, truck configurators, containing the detailed gross prices for all models and options, replaced the traditional gross price lists. This facilitated the calculation of the gross price for each possible truck configuration. [...]. In particular, it could be understood from the truck configurators which extras would be compatible with which trucks, and which options would be part of the standard equipment or an extra.“).
Abgesehen davon werden die wettbewerbsschädlichen Auswirkungen von Informationsaustauschen heruntergespielt, wenn als Argument für positive Auswirkungen eines Informationsaustausches auf den Wettbewerb ein mit Blick auf den Streitfall offenbar nicht einschlägiges Beispiel angeführt wird, in dem ein Informationsaustausch im Verhältnis zwischen Verkäufer und Käufer erfolgt ([...]). Soweit in Rz. [...] des Gutachtens ausgeführt wird, dass Preisankündigungen zur Erleichterung stillschweigender Koordinierungen weniger effektiv seien, wenn mehr als zwei Unternehmen aktiv seien oder eine Asymmetrie zwischen den Unternehmen bestehe, fehlt jedenfalls eine nähere Auseinandersetzung mit der im Streitfall gegebenen oligopolistischen Marktstruktur. Des Weiteren werden die Überlegungen zur Lieferung von Fehlinformationen in dem Gutachten überbetont. So wird ein starker Anreiz für die Lieferung von Fehlinformationen in den Raum gestellt ([...]), obgleich greifbare Anhaltspunkte dafür, dass die Kartellanten tatsächlich Fehlinformationen austauschten, nicht gegeben sind. Soweit in den ausgetauschten Informationen keine Grundlage für die Überwachung der Einhaltung „einer gemeinsam festgelegten Preisstrategie“ erblickt wird ([...]), unterstellt dies eine für die Wirksamkeit des Kartells nicht erforderliche Zielrichtung. Schließlich bleibt in den privatgutachterlichen Ausführungen dazu, dass unklar sei, ob die ausgetauschten Informationen zu Bruttolistenpreisen wertvoll für eine Koordinierung der Wettbewerbsstrategien gewesen seien, sie allerdings anderweitig wertvoll gewesen sein könnten ([...]), unberücksichtigt, dass es nach der Kommissionsentscheidung gerade Ziel der Kartellabsprache war, die Bruttolistenpreiserhöhungen zu koordinieren und die Unsicherheiten des Wettbewerbs, insbesondere des Preiswettbewerbs, zu reduzieren (vgl. Kommissionsentscheidung Rn. 71 u. 81).
(ll) Soweit die Beklagte zu 2) unter Bezugnahme auf das CL Gutachten HM 46 darlegt, es sei unwahrscheinlich, dass sich die sanktionierten Verhaltensweisen erhöhend auf die Bruttolistenpreise ausgewirkt hätten, ist anzuführen, dass die Heranziehung des Erfahrungssatzes im Streitfall darauf beruht, dass sich die Kartellbeteiligten aufgrund der Kartellabsprache in erheblich geringerem Umfang dem Preiswettbewerb stellen mussten und daher weniger Anreiz hatten, bestehende Preissenkungsspielräume zu nutzen (vgl. BGH, Urteile vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 36; vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 43). Dass dies zutrifft, wird durch eine vermeintlich fehlende Erhöhung der Bruttolistenpreise nicht durchgreifend in Frage gestellt. Das weitere Argument, im Streitfall seien die erforderlichen Bedingungen für eine Auswirkung der sanktionierten Verhaltensweisen auf die Bruttolistenpreise nicht erfüllt, übergeht, dass aufgrund der Kommissionsentscheidung als feststehend zugrunde zu legen ist, dass die Kartellabsprache die Koordinierung der Bruttolistenpreise und deren Erhöhungen zum Gegenstand hatte.
(2) Für die Anwendbarkeit des Erfahrungssatzes, dass im Rahmen eines Kartells erzielte Preise im Schnitt über denjenigen liegen, die sich ohne die wettbewerbsbeschränkende Absprache gebildet hätten, spricht darüber hinaus, dass die Kartellabsprache nicht „lediglich“ Bruttolistenpreiserhöhungen zum Gegenstand hatte, sondern weitere Aspekte umfasste.
(a) Wie ausgeführt, beinhaltete die Kartellabsprache auch Vereinbarungen und/oder abgestimmte Verhaltensweisen mit dem Ziel der Angleichung des Zeitplans und der Überwälzung der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis 6. Dadurch wurde ein Gleichlauf von zu erwartender Kosten- und Preisentwicklung sowohl bei den Fahrzeugen erzielt, die noch der alten Schadstoffklasse entsprachen, als auch bei denjenigen, die bereits die Anforderungen der neuen Abgasnorm erfüllten (BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 41). Da im Zusammenhang mit der Einführung von Emissionstechnologien nach den genannten Abgasnormen im Übrigen relativ wenig Unsicherheit bestanden haben dürfte, spricht vieles dafür, dass dies gewichtige antikompetitive Auswirkungen hatte. Der Einwand, dass gerade bei der Koordinierung der Einführung neuer Abgasnormen ein starker Anreiz dafür bestehe, ein abgestimmtes Verhalten nicht einzuhalten, zeigt nicht auf, dass es gerade im Streitfall hierzu tatsächlich gekommen wäre; dass die Hersteller zeitversetzt einführten, spricht nicht zwingend dafür. Das Fehlen antikompetitiver Auswirkungen der Koordinierung wird auch durch das Argument, die Kostenweitergabe sei typischerweise Mindestziel jedes Herstellers, nicht plausibel begründet, weil dieses Mindestziel durch die Koordinierung eher erreicht werden konnte.
(b) Schließlich ist zu berücksichtigen, dass sich die Kartellanten über ihre jeweiligen Lieferfristen und länderspezifische allgemeine Marktprognosen, aufgeschlüsselt nach Ländern und LKW-Kategorien, austauschten, und die bevorstehende Euro-Einführung unter Einbindung aller Beteiligten zu Diskussionen über die Reduzierung von Rabatten genutzt wurde. Das führt jedenfalls potentiell zu einer weiteren Schwächung der Wettbewerbskräfte.
bb) Dem Erfahrungssatz kommt im Streitfall ein hohes Gewicht zu (vgl. BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 55).
(1) Das Maß der Indizwirkung des Erfahrungssatzes hängt vom Grad der Wahrscheinlichkeit ab, den dieser zum Ausdruck bringt (vgl. BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 60 m.w.N.). Sein Gewicht erhöht sich, je länger und je nachhaltiger ein Kartell praktiziert wurde und je größer daher die Wahrscheinlichkeit ist, dass es Auswirkungen auf das Preisniveau hatte (BGH a.a.O. Rn. 62 m.w.N.).
(2) Danach kommt dem Erfahrungssatz hier eine starke Indizwirkung zu. Das LKW-Kartell wurde über den sehr langen Zeitraum von 14 Jahren praktiziert. Die Marktabdeckung der Kartellanten war mit zuletzt ca. 90% (vgl. Kommissionsentscheidung Rn. 24) besonders hoch. Anhaltspunkte dafür, dass das Kartell dennoch nicht nachhaltig praktiziert worden wäre - es sich bei den Koordinierungen der Bruttolistenpreise gar nur um „cheap talk“ gehandelt haben könnte -, bestehen nicht. Die Europäische Kommission hat das Verhalten der Kartellbeteiligten vielmehr als Preiskoordinierungen eingeordnet, die in der praktizierten Weise zu den schädlichsten Einschränkungen des Wettbewerbs gehörten.
cc) Die Beklagten haben keine Indiztatsachen vorgetragen, die durchgreifende Zweifel der Kammer an dem Bestehen der nach § 287 Abs. 1 ZPO erforderlichen Wahrscheinlichkeit für einen Schadenseintritt begründen.
(1) Das gilt insbesondere im Hinblick auf die von den Beklagten vorgelegten Regressionsanalysen.
(a) Ergebnis des von der Beklagten zu 1) vorgelegten E.CA-Gutachtens GL 44, welches das E.CA-Gutachten GL 2 ersetzen und aktualisieren soll und eine Regressionsanalyse beinhaltet, ist, dass „kein [...] Preisaufschlag“ „identifiziert“ werde, da der geschätzte Koeffizient der Indikatorvariable statistisch nicht signifikant sei ([...]); Resultat sei, „dass der Verstoß zu keinem Preisaufschlag führte“ ([...]). Dabei erläutert das Gutachten auf Seite [...] auch die Bedeutung der statistischen Signifikanz: Sie gebe Auskunft darüber, ob die der Regressionsanalyse zugrunde gelegte Nullhypothese, „dass der Preisaufschlag eigentlich nicht von Null verschieden ist“, abzulehnen sei. Auf Seite [...] stellt das Gutachten sodann dar, dass der Koeffizient für die hier fragliche Indikatorvariable nach der Regressionsanalyse zwar 0,001, d.h. 0,1% des Preises, sei, dieses Ergebnis - das Kartell habe einen Preisaufschlag von 0,1% bedingt - statistisch aber nicht signifikant sei.
(b) Auch die Beklagte zu 2) legt eine Schadensschätzung mittels einer Regressionsanalyse vor ([...]). Aus ihr ergebe sich, dass „kein Schaden feststellbar“ sei ([...]) bzw. sich „mit der ... geforderten empirischen Sicherheit kein Schaden feststellen“ lasse ([...]). Zwar könne ein geringfügiger - hier sogar negativer (!) - Preiseffekt des Kartells gemessen werden, jedoch „nicht statistisch signifikant“ (a.a.O.). In dem CL-Gutachten HM 48 ([...]) wird die Bedeutung der statistischen Signifikanz wie folgt dargestellt: Ausgangspunkt sei die Annahme zu einem Parameter, „- z.B. der wahre Kartelleffekt - sei X“. Die Regressionsanalyse liefere dann eine Schätzung des in Rede stehenden Parameters „- z.B. der Koeffizient auf einer Kartelldummyvariable - in Höhe von Y“. Die Wahrscheinlichkeit, „dass eine Regressionsanalyse die Schätzung Y hervorbringt, obwohl der wahre Wert X ist“, werde als Irrtumswahrscheinlichkeit bezeichnet. Sei die Irrtumswahrscheinlichkeit gering, „verwirft man die ursprüngliche Hypothese, der wahre Wert sei X [...] [I]st die Irrtumswahrscheinlichkeit hoch, so kann man die ursprüngliche Hypothese, der wahre Wert sei X, nicht verwerfen“. Als Ergebnis weist das Gutachten für privatwirtschaftliche Kunden aus, dass die Irrtumswahrscheinlichkeit für den angegebenen, leicht über Null liegenden Koeffizienten der Kartelldummyvariablen hoch sei, nämlich bei 54,6% liege ([...]); für öffentliche Kunden sei die Irrtumswahrscheinlichkeit für den - sogar leicht unter Null liegenden (!) - Koeffizienten der Kartelldummyvariablen ebenfalls hoch, sie liege bei 17,4% ([...]). Daher lasse sich „mit der [...] geforderten empirischen Sicherheit“ ein Schaden nicht feststellen ([...]).
(c) Trotz teils missverständlicher privatgutachterlicher Darstellung ([...]) und schriftsätzlicher Würdigung ([...]), besagen die vorgelegten Regressionsanalysen danach im Ergebnis nur, dass nach ihrer Modellierung der verwendeten Daten die zugrunde gelegte Nullhypothese, es habe keinen kartellbedingten Preisaufschlag gegeben, mangels statistischer Signifikanz des ausgewiesenen - von null abweichenden - Koeffizienzwertes für den kartellbedingten Preisaufschlag nicht verworfen werden muss. Sie zeigen aber nicht positiv, dass es keinen kartellbedingten Kartellaufschlag gegeben hätte. Es ist allgemein anerkannt, dass statistisch nicht signifikante Ergebnisse nicht implizieren, dass die Null-Hypothese - hier: dass es keinen kartellbedingten Preisaufschlag gab - zutreffend ist, und diese erst recht nicht „beweisen“ können. Eine andere Interpretation von über dem Signifikanzniveau liegenden p-Werten ist fehlerhaft, wie sich anhand von nachfolgend wiedergegebenen Stellungnahmen aus der Fachliteratur hierzu ergibt:
„Researchers often wish to turn a p-value into a statement about the truth of a null hypothesis, or about the probability that random chance produced the observed data. The p-value is neither. It is a statement about data in relation to a specified hypothetical explanation, and is not a statement about the explanation itself. ... [A] relatively large p-value does not imply evidence in favor of the null hypothesis ...“ (Ronald L. Wasserstein & Nicole A. Lazar (2016) The ASA Statement on p-Values: Context, Process, and Purpose, The American Statistician, 70:2, 129-133, 131, 132).
„For several generations, researchers have been warned that a statistically non-significant result does not ‘prove’ the null hypothesis ... (Valentin Amrhein, Sander Greenland & Blake McShane (2019) Retire statistical significance, Nature, Volume 567, 305).
„A non-significant P-Value suggests the data are compatible with the null hypothesis, but this does not mean the null hypothesis is precisely true. After all, just because there’s no direct evidence that a criminal was at the scene of a crime, that does not mean he is innocent. But this mistake is surprisingly common. ... P-values are often misinterpreted: in particular they do not convey the probability that the null hypothesis is true, nor does a non-significant result imply that the null hypothesis is true.“ (Spiegelhalter, The Art of Statistics, 2020, S. 299 u. S. 304).
Über dem Signifikanzniveau liegende p-Werte besagen nur, dass die Null-Hypothese nach der Modellierung des zugrundeliegenden Datensatzes aus statistischer Sicht eher nicht als widerlegt angesehen werden kann. Die genannten, durch die Beklagten eingeführten Regressionsanalysen sagen damit lediglich aus, dass die ihnen jeweils zugrundeliegende Hypothese, es habe keinen kartellbedingten Preisaufschlag gegeben, nach ihrer Modellierung der verwendeten Daten nicht falsifiziert ist. Das stellt zwar einen zu berücksichtigenden Umstand mit indizieller Bedeutung dar (vgl. BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 65). Ihm kommt im Rahmen der Gesamtwürdigung sämtlicher für und gegen einen kartellbedingten Preisaufschlag sprechender Umstände aber nur ein geringes Gewicht zu, weil die Hypothese, es habe keinen kartellbedingten Preisaufschlag gegeben, hierbei nicht zugrunde zu legen ist. Die gegenteilige Ansicht liefe auf eine Vermutung zugunsten eines fehlenden kartellbedingten Preisaufschlags hinaus. Eine solche Vermutung gibt es im deutschen Recht gerade nicht (vgl. im Gegenteil die Bestimmung des - im Streitfall zeitlich allerdings nicht anwendbaren - § 33a Abs. 2 Satz 1 GWB). Soweit die Beklagte zu 1) in ihrem Schriftsatz vom 25. Mai 2023 ([...]) anführt, dem E.CA-Gutachten GL 44 liege der Auftrag zugrunde, zu untersuchen „ob der Verstoß zu einem Preisaufschlag ... geführt hat“, ändert dies nichts daran, dass das Gutachten für die entsprechende Untersuchung - wie ausgeführt - eine Regressionsanalyse durchgeführt und mit ihr die (Null-)Hypothese getestet hat, „dass der Preisaufschlag eigentlich nicht von Null verschieden ist“ ([...]).
(2) Nachvollziehbare Darlegungen der Beklagten dazu, wie die im Rahmen des Kartells getroffenen Vereinbarungen und/oder abgestimmten Verhaltensweisen tatsächlich in ihren Unternehmen genutzt wurden, kann die Kammer nicht als gegen einen kartellbedingten Preiseffekt sprechende Indizien berücksichtigen, weil die Beklagten keinen solchen Vortrag gehalten haben. Das Vorbringen der Beklagten ist vielmehr gerade dadurch gekennzeichnet, den Rechtsstreit durch Vorlage ökonomischer Privatgutachten auf eine abstrakt-theoretische Ebene zu ziehen; „plain language“ zur konkret-praktischen Verwendung der ausgetauschten Informationen fehlt.
b) Die Höhe des der Klägerin kartellbedingt entstandenen Preisschadens schätzt die Kammer nach § 287 Abs. 1 ZPO auf insgesamt 851.262,27 Euro.
aa) Im Hinblick auf die Beschaffungsvorgänge, die den Kauf von LKW von den kartellbeteiligten Unternehmen im Kartellzeitraum betreffen, schätzt die Kammer einen kartellbedingten Preisaufschlag in Höhe von 5% der jeweiligen Netto-Abrechnungssummen (so im Ergebnis auch Competition Appeal Tribunal, Urteil vom 7. Februar 2023 - 1284/5/7/18 (T) u. 1290/5/7/18 (T), Rn. 475 ff.).
(1) Ausgangspunkt für diese Schätzung ist, dass nach dem oben Gesagten eine deutlich überwiegende Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass der Klägerin überhaupt ein Preishöhenschaden entstanden ist.
(2) Die Kammer kann bei der Schätzung des Weiteren - auch unter Berücksichtigung der von den Beklagten erhobenen Einwände - das von Klägerin vorgelegte Privatgutachten ([...]) berücksichtigen. Wenngleich aus Sicht der Kammer die dort ausgewiesenen Werte keinesfalls ohne Weiteres herangezogen werden können, stellt das Gutachten dennoch zumindest einen Anhaltspunkt für einen nicht nur unwesentlichen Preishöhenschaden dar.
(a) Das L&A-Gutachten K16 modelliert im Rahmen eines zeitlichen Vergleichsmarktansatzes mittels Regressionsanalyse, welchen Preiseffekt die Kartellabsprache hatte, wobei die Modellierung gesonderte Effekte aufgrund der Bruttolistenpreiskoordinierungen einerseits und aufgrund der Koordinierungen zum Zeitpunkt und der Kostenabwälzung im Hinblick auf der Einführung von Euroabgasnormen andererseits ausweist ([...]). Ihm liegt ein Datensatz von 28.640 Fahrzeugbeschaffungen der am Gutachtenauftrag teilnehmenden Kommunen zugrunde ([...]). Der Regressionsdatensatz enthält überwiegend Fahrzeuge von XXX (53,8%), YYY (35,3%) und ZZZ (8,3%), während LKW von [...], [...], [...] und [...] kaum vertreten sind ([...]). Das L&A-Gutachten weist im Hauptmodell, in welches Daten von 9.500 Fahrzeugen eingeflossen sind ([...]), mit statistischer Signifikanz (p < 0,05) kartellbedingte Preisaufschläge in Höhe von 3.673 Euro aufgrund der Bruttolistenpreiskoordinierungen aus ([...]); dabei handelt es sich nach dem Gutachten um „eine durchschnittliche Preisüberhöhung“ ([...). Das L&A-Gutachten K16 gibt ferner „Euronormeffekte“ an ([...]). Insgesamt ergibt sich nach dem Gutachten folgender Kartelleffekt (jeweils Euro-Beträge):
BLP-Koordinierung
Euro 3
Euro 4
Euro 5
XXX
3.673
-
4453 (4200)
4706 (4408)
YYY
432 (415)
1346 (1171)
1582 (1379)
ZZZ
208 (208)
Im Ergebnis modelliert es somit Kartelleffekte zwischen ca. 3.900 und ca. 8.400 Euro; in der L&A-Einzelauswertung K17 sind sie für die hiesige Klägerin als Nettowerte für einzelne LKW dargestellt.
(b) Die Kammer kann die Ergebnisse des L&A-Gutachtens K16 jedenfalls als Anhaltspunkt für einen nicht nur unwesentlichen Preishöhenschaden berücksichtigen.
(aa) Das Gutachten wendet mit der im Wege einer Regressionsanalyse durchgeführten Vorher-Nachher-Vergleichsmethode ein zur Ermittlung kartellbedingter Schäden anerkanntes Verfahren an (vgl. Europäische Kommission, Praktischer Leitfaden zur Ermittlung des Schadensumfangs bei Schadensersatzklagen im Zusammenhang mit Zuwiderhandlungen gegen Artikel 101 oder 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, 2013 (im Folgenden: „Kommissions-Leitfaden“), Rn. 38 ff. u. Rn. 69 ff.). Die Kammer ist davon überzeugt, dass das L&A-Gutachten K16 auf der dort beschriebenen Datengrundlage und in der dort angegebenen Art und Weise erstellt wurde. Anhaltspunkte, die hieran durchgreifende Zweifel begründen könnten, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.
(bb) Die von der Beklagtenseite geübte Kritik an der Spezifikation der Regressionsanalyse des L&A-Gutachtens K16 steht der Berücksichtigung ihrer Ergebnisse nicht entgegen. Denn bei der Analyse handelt es sich auch unter Beachtung der vorgebrachten Einwände um eine zumindest mögliche Annäherung an das kontrafaktische Szenario eines hypothetischen Wettbewerbspreises; sie ist grundsätzlich methodisch korrekt (vgl. zu diesem Kriterium BGH, Urteile vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 106 m.w.N.).
(aaa) Nach Auffassung der Kammer kann eine Regressionsanalyse zum Zwecke der Feststellung eines kartellbedingten Preisaufschlags in Kartellschadensersatzverfahren bereits dann berücksichtigt werden, wenn es sich bei ihr um eine mögliche Annäherung an das kontrafaktische Szenario handelt. Der Grund hierfür liegt darin, dass eine Regressionsanalyse sowohl im Hinblick auf den ihr zugrundeliegenden Datensatz als auch im Hinblick auf die Auswahl der unabhängigen Variablen und die Art und Weise der mathematischen Abbildung ihres Einflusses auf die abhängige Variable stets weiter verfeinert werden kann. Unabhängig davon, dass Zweifel daran bestehen, dass die Verfeinerung eines zumindest möglichen Modells überhaupt zu einem relevanten Erkenntnisgewinn beitrüge (vgl. in diesem Zusammenhang allgemein Box: „All models are wrong, some are useful“, zitiert nach Spiegelhalter, The Art of Statistics, 2020, S. 139; siehe auch Competition Appeal Tribunal, Urteil vom 7. Februar 2023 - 1284/5/7/18 (T) u. 1290/5/7/18 (T), Rn. 479: „[...] To engage in a detailed mathematical exercise of this kind might appear to provide some credibility to the figure we end up with. However, we take the view that it would be an exercise in spurious accuracy to attempt to do so. Several of the imperfections in the experts’ regression models do not yield a definitive solution and we believe that no regression model could.“), führte das Verlangen einer „bestmöglichen“ Regressionsanalyse für die Schadensfeststellung aufgrund des damit verbundenen Kosten- und Zeitaufwands dazu, dass Kartellschadensersatzverfahren kaum noch justiziabel wären. Dies wäre mit dem Gebot, dass kartellzivilrechtliche Schadensersatzansprüche nicht nur im privaten Kompensationsinteresse, sondern auch im öffentlichen Interesse am Schutz der wettbewerblichen Marktordnung mit einem Grad an Wirksamkeit durchsetzbar sein müssen, der sicherstellt, dass Unternehmen sie als regelmäßige und erwartbare Folge einer wettbewerbsbeschränkenden Handlung in Rechnung stellen (vgl. BGH, Urteil vom 10. Februar 2021 - KZR 63/18 (Schienenkartell VI), Rn. 36), nicht zu vereinbaren. Vergleichbar hat das Bundesverfassungsgericht im Hinblick auf die Bewertung von Unternehmensanteilen in aktienrechtlichen Spruchverfahren entschieden, dass es nicht geboten ist, eine auf zutreffender Tatsachengrundlage beruhende, vertretbare Prognose durch eine andere - ebenfalls notwendigerweise nur vertretbare - zu ersetzen, und der fachrechtliche Versuch, letztlich nicht auflösbaren Divergenzen weiter nachzugehen, für sich gesehen kein Gewinn für die rechtsschützende Wirkung richterlicher Nachprüfung sein kann, insbesondere wenn wegen in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht besonders komplexer Bewertungsfragen eine erhöhte Gefahr besteht, dass das gerichtliche Verfahren nicht in angemessener Zeit abgeschlossen werden kann und das Gebot effektiven Rechtsschutzes verletzt wird (vgl. BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom 24. Mai 2012 - 1 BvR 3221/10, Rn. 30). Strengere Anforderungen an eine Regressionsanalyse zur Feststellung eines durch die Kartellabsprache verursachten Schadens stünden zudem in Widerspruch dazu, dass ein kartellbedingter Preisaufschlag von vornherein nicht zwingend mittels einer Regressionsanalyse, sondern grundsätzlich auch mit „einfachen Techniken“ der Vergleichsmethode - sowie mittels anderer Methoden - ermittelt werden kann (vgl. Kommissions-Leitfaden, Rn. 63 ff.); die Beurteilung eines kartellbedingten Schadens kann aufgrund einer Gesamtwürdigung der für und gegen einen Preiseffekt sprechenden Umstände erfolgen, auch wenn keine Regressionsanalyse vorliegt (vgl. BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 105: „Sollte es für die Beurteilung des Eintritts eines Schadens trotz der nach vorstehenden Maßstäben durchgeführten Gesamtwürdigung noch darauf ankommen, [...].“). Begründete Kritik an einer Regressionsanalyse ist bei der Frage zu berücksichtigen, welches Gewicht ihr im Einzelfall zukommen kann.
(bbb) Zu den Einwänden der Beklagten gegen das L&A-Gutachten K16 ist im Einzelnen Folgendes zu sagen:
(aaaa) Die Beklagte zu 2) moniert, dass das Gutachten fehlerhaft davon ausgehe, die sanktionierten Verhaltensweisen seien als „Absprache von Verkaufspreisen“ zu werten ([...]). Die Kammer teilt diesen Einwand nicht. Tatsächlich heißt es auf Seite [...] des Gutachtens nicht „Absprache von Verkaufspreisen“, sondern: „Die ... Hersteller sollen ... u.a. die Bruttolistenpreise ... abgesprochen haben“. Auch aus den Ausführungen auf Seite [...] des L&A-Gutachtens K16 ergibt sich deutlich, dass es nicht von einer Absprache der Endverkaufspreise ausgeht. Ungeachtet dessen würde der Einwand auch dann nicht durchgreifen, wenn er richtig wäre. Denn Gegenstand der Analyse ist nicht die Bewertung des Verstoßes als solcher, sondern die Frage, ob mittels empirisch-statistischer Methoden ein nur als Kartellaufschlag erklärliches Preiselement identifizierbar ist. Daher unterstellt das Gutachten, anders als die Beklagte zu 2) geltend macht, auch keine Schadensvermutung, sondern erörtert lediglich - aus Sicht der Kammer im Ausgangspunkt plausible - mittelbare Wirkungen der Bruttolistenpreiskoordinierungen und der Absprachen zu den Euro-Abgasnormen auf die Transaktionspreise ([...]). Soweit die Beklagte zu 2) im Zusammenhang mit dem L&A-Gutachten K16 nochmals ökonomische Annahmen zur Plausibilität eines Preiseffekts von Bruttolistenpreiskoordinierungen angreift, hat sich die Kammer hiermit bereits oben auseinandergesetzt (s.o. A. I. 3. a) aa) (1)).
(bbbb) Der Einwand der Beklagten zu 1), bei der Aufnahme der für das L&A-Gutachten K16 relevanten Daten seien nach einer stichprobenhaften Kontrolle im Hinblick auf etwa ein Drittel der Fahrzeuge Fehler unterlaufen, führt nicht zu durchgreifenden Zweifeln daran, dass das L&A-Gutachten K16 zumindest als ein Anhaltspunkt für eine Schadensschätzung dienen kann. Auch die Kammer hält es nicht für ausgeschlossen, dass es angesichts der großen Datenmenge mitunter zu Übertragungsfehlern kam. Dass diese zu einseitigen, erheblichen Verzerrungen zu Lasten der Beklagtenseite geführt hätten, ist indes nicht aufgezeigt.
(cccc) Soweit die Beklagten monieren, dass der bereinigte Datensatz etwa zur Hälfte aus Abfallsammelfahrzeugen und Löschfahrzeugen bestehe und daher eine gesonderte deskriptive Auswertung erforderlich sei, ist damit eine grundsätzliche Mangelhaftigkeit des Gutachtens noch nicht aufgezeigt, was auch unter Berücksichtigung der in Bezug genommenen Ausführungen im E.CA-Gutachten GL 36 ([...]) gilt.
(dddd) Zutreffend ist der Hinweis, dass die günstigen Löschfahrzeuge im Nachkartellzeitraum unterrepräsentiert seien; dies ergibt sich auch aus der L&A-Replik K288 ([...]), wonach der Anteil der Löschfahrzeuge im Datensatz ab 2014 signifikant sinke. Der Einwand der Beklagten, dass damit eine Verzerrung des modellierten Kartelleffekts zu ihren Lasten einhergehe, ist - auch unter Berücksichtigung der weiteren Erörterung der Thematik in der L&A-Replik K288 - nicht von der Hand zu weisen; er führt aber nicht zur Unbrauchbarkeit des L&A-Gutachtens K16.
(eeee) Der Vortrag der Beklagten, das L&A-Gutachten K16 müsse verzerrte Ergebnisse liefern, weil es nicht alle preisrelevanten Einflussfaktoren (insbesondere Kosteneinflussfaktoren) berücksichtige und mit vereinfachenden Annahmen (insbesondere linearer Trend) arbeite, zeigt aus den oben (A. I. 3. b) aa) (2) (b) (aa) sowie (bb) (aaa)) angeführten, grundsätzlichen Erwägungen keinen der Heranziehung des Gutachtens als Anhaltspunkt für die Schadensschätzung hindernden Mangel auf. Im Übrigen käme es auf die Frage unberücksichtigt gebliebener unabhängiger Variablen für den hier maßgeblichen Kartelleffekt nur an, wenn sich diese im Kartellzeitraum einerseits und im Nicht-Kartellzeitraum andererseits erheblich unterschiedlich ausgewirkt hätten; die Indizwirkung einer Regressionsanalyse zur Bestimmung eines kartellbedingten Preisaufschlags wird nicht dadurch beeinträchtigt, dass dort Variablen ausgelassen werden, die Unterschiede zwischen dem Preisniveau im Kartellzeitraum und im Nicht-Kartellzeitraum gar nicht erklären können (vgl. BGH, Urteil vom 29. November 2022 - KZR 42/20 (Schlecker), Rn. 107; siehe auch [...]).
(ffff) Die gegen die Abbildung der konjunkturabhängigen Nachfrage durch die jährliche Veränderungsrate des deutschen Bruttoinlandprodukts vorgebrachte Kritik wird auch durch die L&A Replik K288 ([...]) nicht vollends entkräftet; sie ist aber nicht von solchem Gewicht, dass sie die Brauchbarkeit des L&A-Gutachtens K16 insgesamt in Frage stellen würde.
(gggg) Soweit die Beklagten monieren, dass im L&A-Gutachten K16 Nachlaufeffekte ausgewiesen sind, woraus eine Überschätzung des Preiseffekts resultiere, ist damit kein Einwand gegen die Möglichkeit der Schadensmodellierung des Gutachtens aufgezeigt. Aus dem in Bezug genommenen CL-Gutachten HM 34 folgt, dass sich die Kritik daraus ergeben soll, dass eine Nachwirkung für unplausibel gehalten wird ([...]) und die „Verkürzung“ der Nachkartellphase durch Unterstellung des Nachlaufeffekts dazu führe, dass die Vergleichsperiode erst ab dem 1. Januar 2014 einsetze und damit ein relativ hohes Preisniveau im Zeitraum vom 12. Januar 2011 bis zum 31. Dezember 2013 für die Vergleichsmarktbetrachtung verloren gehe. Das Bestehen eines Nachwirkungseffekts ist aus Sicht der Kammer jedoch gerade plausibel (siehe dazu unten A. I. 3. b) bb)).
(hhhh) Weiter machen die Beklagten geltend, dass die separate Modellierung eines Effekts der Euronorm-Koordinierungen zu einer Überschätzung des Kartelleffekts führe, weswegen es zu einer Doppelzählung komme. Die zeitliche Vergleichsanalyse sei gegenüber der Art der Verhaltensweisen blind. Da der Effekt der Bruttolistenpreiskoordinierungen im Wesentlichen anhand von LKW der Euronorm 5 geschätzt worden sei, würden die Effekte für die Euronormen 4 und 3 überschätzt. Da schon der Preiseffekt für LKW der Euronorm 5 überschätzt sei, ergebe sich bei Rückrechnung der kumulativ berücksichtigten Überwälzungseffekte der Euronorm-Koordinierungen ein überhöhter Preiseffekt der Bruttolistenpreiskoordinierungen. Hiergegen bringt die Klägerin vor, dass eine zulässige getrennte Messung der Kartelleffekte mittels multipler Regressionsanalyse vorliege. Da ein ausstattungsbereinigter zeitlicher Vergleich erfolgt sei, würden „Kartellpreiseffekte“, die sich auf bestimmte technische Eigenschaften beziehen, „nicht berücksichtigt“ ([...]), bzw. diese würden, wenn die auf technische Eigenschaften bezogenen Preiseffekte nicht auf Kartellpreisaufschläge untersucht würden, „schlichtweg ignoriert“ ([...]). Eine Doppelzählung würde ausschließlich dann auftreten, wenn sich die Weitergaberate der Euronormkosten nach Aufdeckung der Bruttolistenpreisabsprachen unverzüglich reduziert hätte ([...]).
● Aus Sicht der Kammer bestehen gegen die Herangehensweise im L&A-Gutachten K16, kartellbedingte Preiseffekte über mehrere Variablen darzustellen, zunächst keine grundsätzlichen Bedenken. Es erscheint schlüssig, dass die Herangehensweise im L&A-Gutachten K16 zunächst die Preiseffekte der Einführung der Abgasstandards gemessen hat ([...]). Die Einführung von Kontrollvariablen für verschiedene Abgasnormen dürfte dabei - da es sich erkennbar um ein preisrelevantes Ausstattungsmerkmal handelt - zutreffend erfolgt sein (vgl. [...]). Werden für diese Variablen Preiseffekte gemessen, treten diese zunächst neben einen gemessenen Effekt der Kartelldummyvariablen. Denn sie ermitteln zunächst nur den isolierten Preiseffekt einer Euronorm ([...]). Soweit sich in dem einer Euronorm zugewiesenen Preiseffekt ein Kartellschaden „versteckt“, liegt hierin noch keine Doppelzählung, sondern die Aufteilung des Kartelleffekts auf zwei Variablen.
● Allerdings hält die Kammer den Einwand der Beklagten für nachvollziehbar, dass der Ansatz des L&A-Gutachtens K16 theoretisch zu einer Doppelzählung führen kann, sofern im Nachkartell-Vergleichszeitraum die Kartelleffekte insgesamt abnehmen. Dies erkennt auch L&A-Replik K288 ([...]) mit der Formulierung, eine „Doppelzählung [...] träte [...] dann auf, wenn sich die Weitergaberate der Euronormkosten [...] unverzüglich reduziert hätte“, an. Allerdings überzeugt die Kritik der Beklagten nur begrenzt. Denn letztlich kann es vorliegend nicht auf ein „immerwährendes“ ([...]) Fortwirken des Euronormverstoßes ankommen, sondern auf dessen Fortwirken in der Vergleichsperiode. Insofern sind aber die Erwägungen der L&A-Replik K288 ([...]), dass angesichts der langen Planungszeiten von einem langsamen Auslaufen der Euronormkosten-Überwälzungen ausgegangen werden könne, plausibel. Die Beklagten tragen auch nicht vor, dass die kartellbedingten Preiseffekte der Euronormeinführungen tatsächlich kurzfristig zurückgegangen seien; ihre Ausführungen bleiben insofern abstrakt ([...]). Im Ergebnis ist die Kammer der Auffassung, dass es bei Annahme eines - wenn auch langsamen - Abnehmens des Euronormeffektes zu einer Doppelzählung kommen kann und die Modellierung im L&A-Gutachten K16 daher eine gewisse Verzerrung zu Lasten der Beklagten enthält.
● Das L&A-Gutachten berechnet den in dem modellierten Euronorm-Effekt „versteckten“ Kartelleffekt durch Abzug geschätzter Grenzkosten, wie sie die Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) zugrunde legt ([...]). Eine positive Differenz wertet es als Kartelleffekt der Euronorm-Koordinierung. Die hiergegen von den Beklagten vorgebrachten Einwände sind insofern zutreffend, als die Bestimmung der Grenzkosten mit Unsicherheiten belastet ist. Jedoch dürfte es sich der ICCT-Studie um die akkurateste Schätzung handeln, die Außenstehenden möglich ist. Auch der Vergleich in dem L&A Gutachten mit veröffentlichten F&E-Kosten, die unter den Werten der Studie bleiben, plausibilisiert die Schätzung. Gegen eine Unterschätzung der Grenzkosten und damit gegen eine Überschätzung des „versteckten“ Kartelleffekts spricht ferner, dass in nicht-kartellierten Fahrzeugmärkten (PKW-Markt sowie Omnibus-Markt) die Einführung von Abgasnormen keinen eindeutigen Einfluss auf die Preise hatte ([...]).
● Die Beklagten monieren ferner, das L&A-Gutachten unterstelle, dass die Preisdifferenzen zwischen LKW aufeinanderfolgender Abgasnormen als Maß der faktischen Kostenüberwälzung interpretiert werden können, obwohl die Preisdifferenzen tatsächlich von anderen Faktoren getrieben sein könnten. Dieser Einwand ist abstrakt richtig: Ein zu beanstandendes „Mitmessen“ läge vor, wenn andere Preisfaktoren wirkten, die mit den Euronorm-Einführungen eng korrelierten. Allerdings weist die L&A-Replik K288 ([...]) mit Recht darauf hin, dass solche Faktoren - das CL-Gutachten HM 34 Rz. [...] stellt beispielhaft in den Raum: niedrigere Mautgebühren, verbesserte Motorleistung, geringerer Verbrauch - nicht substantiiert dargestellt und nach den vorgelegten Gutachten teils eher als nicht gegeben anzusehen sind ([...]); soweit die Beklagte zu 2) für ein Modell darlegt, dass mit dem neuen Euronormstandard konkrete, preisrelevante Verbesserungen einhergingen, handelt es sich um ein Modell aus dem Nachkartellzeitraum und auch nur um ein einzelnes konkretes Beispiel.
● Die Einwände der Beklagten, dass die sich aus der L&A-Modellierung ergebenden Überwälzungsraten teilweise unplausibel hoch seien und die stark unterschiedlichen Effekte der Euronorm-Koordinierungen bei ZZZ und XXX fragwürdig erschienen, sprechen nicht per se gegen die grundsätzliche methodische Korrektheit der Modellierung. Im Übrigen geht es - wie bereits mehrfach ausgeführt - nicht um die Frage, ob die Schadensschätzung der Klägerin die „bestmögliche“ ist, sondern darum, ob sie als Anhaltspunkt für einen nicht nur unwesentlichen kartellbedingten Preishöhenschaden Berücksichtigung finden kann.
● Grundsätzliche Bedenken hiergegen bestehen auch nicht deswegen, weil sich nach dem Ansatz des L&A-Gutachtens die Preiseffekte der Euronormen (einschließlich gemessener Kartellaufschläge) von Euronorm zu Euronorm kumulieren. Dies steht mit der Logik der Absprachen und der zeitlich gestaffelten Euronorm-Einführung in Einklang: Wenn die durch eine Euronorm zusätzlich entstehenden Kosten kartellbedingt überhöht weitergegeben werden, baut eine überhöhte Kostenweitergabe bei der Folgenorm darauf auf ([...]). Dass die die tatsächlich erfolgte Koordinierung der weiterzugebenden Kosten gegen diesen Zusammenhang spräche, zeigen die Beklagten nicht konkret auf.
● Anders als die Beklagte zu 1) geltend macht, erscheint die Überwälzungsthese im L&A-Gutachten nicht deswegen als unplausibel, weil Euronorm-3-LKW häufig als günstiger ausgewiesen seien als Euronorm-2-LKW. Denn es ist ohne Weiteres denkbar, dass die Preise ohne die Absprachen noch weiter hätten fallen können ([...]).
● Die von den Beklagten gegen den im L&A-Gutachten enthaltenen Vergleich zwischen dem kartellierten LKW-Markt und den nicht-kartellierten Märkten für PKW und Omnibusse vorgebrachten Argumente können die auf ihn gestützte These, dass die Einführung von Abgasnormen auf den nicht-kartellierten Fahrzeugmärkten im Unterschied zu dem LKW-Markt keinen eindeutigen Einfluss auf die Preise hatte, nicht vollständig entkräften. Der Einwand, es sei nicht sicher, dass auf dem PKW-Markt nicht auch Kosten abgewälzt worden seien, ändert nichts daran, dass dies - anders als auf dem LKW-Markt - offenbar nicht sicher messbar ist; und dass der Vergleich im Hinblick auf den Omnibusmarkt nur auf Planungsaussagen der Beklagten zu 2) beruht ([...]), nimmt ihm nicht jede Grundlage.
(iiii) Soweit die Beklagten die fehlende Nachvollziehbarkeit der Feststellungen für einige Fahrzeuge monieren, weil keine Rechnungen vorgelegt wurden und deshalb der Zeitpunkt der Beschaffungen nicht nachvollziehbar sei oder weil ein Schaden für einen Beschaffungsvorgang aus dem Jahr 2014 ausgewiesen worden sein soll, folgt die Kammer dem nicht. Wenngleich die Klägerin nicht durchweg Rechnungen vorlegen kann, hat sie die Daten der Auftragserteilung, die Fahrzeugidentifikationsnummern und die genaue Modellbezeichnung genannt, sodass die Beklagten sich hierzu verhalten können. Der Hinweis auf einen Beschaffungsvorgang aus dem Jahr 2014 ist verfehlt; zu dem in Rede stehenden Fahrzeug mit der Gutachten-ID [...] ist eine Rechnung aus dem 2014 vorgetragen ([...]), die Beschaffung erfolgte jedoch im Jahr 2002.
(jjjj) Dass das Modell der Klägerin nach dem Vortrag der Beklagten teilweise zu unplausiblen Ergebnissen bei der Bewertung nicht unmittelbar zum Untersuchungsgegenstand gehörender Faktoren (wie etwa die unterschiedliche Motorisierung) führt, stellt sein Design nicht für sich genommen infrage. Dasselbe gilt für den Einwand, dass die modellierten absoluten Preisaufschläge unplausibel hoch erschienen. Dessen ungeachtet ist fraglich, ob die ermittelten Preisaufschläge tatsächlich unrealistisch hoch sind, zumal es sich um die Betrachtung von durchschnittlichen Fahrzeugen handelt und beispielsweise ein isoliert betrachtet hoher Preiseffekt der Motorleistung berücksichtigt, dass diese Variable auch die weiteren Unterschiede repräsentiert, die mit einer erhöhten Motorleistung regelmäßig einhergehen ([...]).
(kkkk) Die Überzeugungskraft der von der Klägerin vorgelegten Privatgutachten wird dadurch negativ beeinträchtigt, dass die in Parallelfällen eingereichten Gutachten desselben Sachverständigenbüros andere methodische Ansätze zugrunde legen und abweichende Verläufe der modellierten Preiseffekte darstellen. Letztlich zeigt dies aus Sicht der Kammer aber nur, dass bei der Ermittlung kartellbedingter Preisaufschläge mittels Regressionsanalysen eine Vielzahl von Modellierungen möglich ist und die Tragweite solcher Modellierungen daher nicht überschätzt werden sollte. Die Kammer trägt diesem Umstand und den weiteren Kritikpunkten an dem L&A-Gutachten dadurch Rechnung, dass sie ihrer Schadensschätzung dieses Gutachten nicht - auch nicht als Ausgangspunkt - zugrunde legt, sondern es nur als Anhaltpunkt für einen nicht nur unwesentlichen Preishöhenschaden wertet.
(3) Als weiterer Anhaltspunkt für einen nicht nur unwesentlichen Preishöhenschaden ist zu berücksichtigen, dass die Kartellbeteiligten mit der Eingehung und Aufrechterhaltung des Kartells über einen Zeitraum von vierzehn Jahren enorm hohe rechtliche Risiken eingegangen sind. Es erscheint der Kammer lebensfern, dass die Kartellanten diese Risiken auf sich genommen haben könnten, ohne dass ihre Unternehmen hiervon mehr als nur geringfügig profitierten. Gegenstück ihres kartellbedingten Profits sind nicht nur unwesentliche Preishöhenschäden der LKW-Abnehmer.
(4) Schließlich bezieht die Kammer als allgemeinen Orientierungspunkt die Ergebnisse von zu Kartellaufschlägen veröffentlichten Meta-Studien ein (vgl. Oxera Consulting Limited, Quantifying antitrust damages, Dezember 2009; Boyer/Kotchonie, How Much Do Cartel Overcharge?, Review of Industrial Organisation 47 (2015) 119 ff.). Die Kammer kann diese Studien nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs bei der Schadensschätzung berücksichtigen, auch wenn es vorliegend nicht um die Prognose eines kartellbedingten Schadens zum Zeitpunkt des Abschlusses eines Umsatzgeschäftes geht (vgl. BGH, Urteil vom 10. Februar 2021 - KZR 63/18 (Schienenkartell VI), Rn. 43 f.: „nicht nur im Zeitpunkt des Vertragsschlusses“). Nach den Meta-Studien liegen die Mittelwerte für Kartellaufschläge - soweit hier von Interesse - bei 13,5% bzw. 20% und die Medianwerte bei 14,08% bzw. 18%.
(5) Im Ergebnis schätzt die Kammer den Kartellaufschlag für den gesamten Kartellzeitraum auf 5% der jeweiligen Netto-Abrechnungssumme. Mit dem deutlichen Abschlag gegenüber den Werten der genannten Meta-Studien trägt die Kammer der Gefahr einer Überkompensation der Klägerin Rechnung. Eine noch niedrigere Schätzung würde demgegenüber außer Acht lassen, dass nach dem Gesagten Anhaltspunkte für einen nicht nur unwesentlichen Preishöhenschaden der Klägerin gegeben sind.
bb) Was Beschaffungsvorgänge angeht, die den Kauf von LKW von kartellbeteiligten Unternehmen nach dem Ende des Kartellzeitraums betreffen, schätzt die Kammer den Nachwirkungseffekt des Kartells für das Jahr 2011 auf unverändert 5% der jeweiligen Netto-Abrechnungssumme und geht für die Folgezeit von einem Absinken des Nachwirkungseffekts aus, und zwar für das Jahr 2012 auf 3% und für das Jahr 2013 auf 1%.
(1) Die Kammer hält es für überwiegend wahrscheinlich, dass es bis zum 22. März 2013, als die letzte der hier streitgegenständlichen Beschaffungen erfolgte, einen Nachwirkungseffekt des Kartells gab.
(a) Grundsätzlich zählen Nachwirkungen eines Kartells zu den möglichen Folgen einer Kartellabsprache (vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 2022 - KZR 46/20 (Stahl-Strahlmittel), Rn. 36 m.w.N.). Im Streitfall spricht für das Auftreten eines Nachwirkungseffekts, dass der Austausch zu künftigen Bruttolistenpreisen jeweils für das Folgejahr stattfand, sodass insofern zumindest von einem Austausch noch für das Jahr 2011 auszugehen ist (vgl. hierzu auch BGH, Urteil vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 36), und dass die Abgasnormen, die Gegenstand der Kartellabsprache waren, noch bis Ende des Jahres 2013 eingeführt wurden. Aus Sicht der Kammer liegt es zudem nahe, dass die bis Ende des Jahres 2010 ausgetauschten Informationen nicht kurzfristig gänzlich irrelevant dafür wurden, das Marktverhalten der Wettbewerber besser antizipieren zu können, und die Risiken des Wettbewerbs somit weiterhin - wenngleich über die Zeit nachlassend - gemindert waren. Hierfür spricht insbesondere, dass der LKW-Markt von relativ wenigen Herstellern mit großer Markterfahrung beherrscht wird und es sich bei LKW um Produkte handeln dürfte, bei denen sowohl technische Entwicklungen als auch Nachfrage- und Preissetzungsverhalten eher stetig vonstattengehen ([...]).
(b) Diesen für einen Nachwirkungseffekt sprechenden Anhaltspunkten sind die Beklagten nicht durchgreifend entgegengetreten:
(aa) Soweit sie geltend machen, dass ein Nachwirkungseffekt schon deshalb ausscheide, weil es während des Kartellzeitraums keinen Preiseffekt gegeben habe, teilt die Kammer die Prämisse nicht.
(bb) Auf die - von den Beklagten verneinte - Frage, ob Nachwirkungseffekte bei einem Kartell den Regelfall darstellen, kommt es nicht an, weil die konkreten Umstände des Streitfalls für einen Nachwirkungseffekt sprechen.
(cc) Der Vortrag der Beklagten zu 1), sie habe im Nachkartellzeitraum eine große Produktoffensive gestartet, betrifft vor allem neue LKW ab Ende des Jahres 2012, sodass der Eintritt einer zum Nachwirkungseffekt gegenläufigen Wirkung bereits bis zum 22. März 2013 nicht naheliegt. Des Weiteren erläutert die Beklagte zu 1) nicht, weshalb sich die vorherigen Absprachen nicht noch auf die neuen (Endkunden-) Preise ausgewirkt haben sollen, was insbesondere für den eingeführten „Globalen Listenpreis“ ([...]) gilt. Soweit die Beklagte zu 1) vorträgt, dass aufgrund der neuen LKW-Typen „eingespielte Abläufe“ keine Wirkungen mehr auf das Marktverhalten haben konnten ([...]), überzeugt dies nicht. Ohne konkrete gegenteilige Anhaltspunkte liegt es eher nahe, dass ein langjähriger LKW-Hersteller von den Erfahrungen bei der Preissetzung mit vergangenen Baureihen auch bei der Einführung neuer Baureihen profitiert, zumal sich - auch wenn jede LKW-Generation mit technischen Fortschritten einhergehen mag - die Anforderungsprofile und Kundenpräferenzen ähneln werden. Das Argument, Fahrzeuge der neuen Baureihen könnten „per se“ nicht von der Kommissionsentscheidung erfasst sein ([...]), geht an der hier maßgeblichen Fragestellung vorbei.
(dd) Auch die von der Beklagten zu 2) vorgetragenen Einwände sprechen nicht entscheidend gegen einen Nachwirkungseffekt:
(aaa) Das Argument, dass eine spätere Koordination nicht erleichtert worden sei, trägt nicht. Maßgeblich ist, ob die erfolgte Koordination fortwirkte und nicht, ob eine spätere Koordination erleichtert wurde. Dass sich sog. „Fokuspunkte“, welche die spätere Koordination erleichtert haben könnten, nicht herausgebildet hätten ([...]), trifft ebenfalls nicht den Kern der hier maßgeblichen Fragestellung. Soweit die Beklagte zu 2) in diesem Zusammenhang erneut anführt, dass die Bruttolistenpreiskoordinierung „schon ihrer Natur nach nicht geeignet“ gewesen sei, ein koordiniertes Verhalten zwischen LKW-Herstellern zu fördern ([...]), wiederholt dies einen Einwand gegen die Wirkungsweise des Kartells, der aus den bereits angeführten Gründen nicht durchgreift.
(bbb) Der Vortrag, dass spätestens mit Einführung der ersten Bruttopreislisten nach Ende des Zeitraums der festgestellten Zuwiderhandlung keine Nachwirkung mehr vorliegen könne, verkennt, dass die Preislisten für das Jahr 2011 noch im Jahr 2010 koordiniert wurden, und lässt unberücksichtigt, dass die Koordinierung zu Euro-Abgasnormen noch bis Ende des Jahres 2013 eingeführte Abgasnormen betraf. Dessen ungeachtet berücksichtigt die Kammer, dass angesichts der Anpassung der Preislisten ab dem Jahr 2012 nur noch eingeschränkt von einem Nachwirkungseffekt ausgegangen werden kann; einen überzeugenden Grund dafür, dass die Auswirkungen der Bruttolistenpreiskoordinierung sogleich zum 1. Juli 2011 vollständig entfallen mussten, weil die Beklagte zu 2) ihre Bruttopreislisten zu diesem Zeitpunkt anpasste, sieht die Kammer jedoch nicht.
(ccc) Das Fehlen sog. „struktureller Nachlaufeffekte“ (z.B. räumliche Aufteilung von Märkten) ([...]) mag für sich gegen einen gerade hierauf beruhenden Nachwirkungseffekt sprechen, ist aber kein Argument gegen einen aus anderen Gründen eintretenden Nachwirkungseffekt. Entsprechendes gilt für den Einwand, dass eine Verzögerung der Einführung von Emissionsnormen nach dem Standard Euro 3 durch die Kommissionsentscheidung nicht festgestellt sei ([...]), weil die Annahme eines Nachwirkungseffekts nicht darauf beruht. Der Vortrag, einem Nachwirkungseffekt stehe der „regulatorische Zeitplan entgegen, der eine detaillierte Kenntnis der technischen Anforderungen des neuen Standards erst kurz vor dessen Einführung erlaubte“ ([...]), überzeugt in dieser Pauschalität nicht. Auch die weitere Überlegung, es gebe keinen Grund dafür, dass „eine ... Entscheidung, die inkrementellen Kosten neuer Standards durch Preiserhöhungen weiterzureichen, nicht unmittelbar nach Ende der sanktionierten Verhaltensweisen hätte rückgängig gemacht werden können“ ([...]), bleibt abstrakt. Das Argument, dass die LKW-Käufer nach Bekanntwerden der sanktionierten Verhaltensweisen ihre Preiserwartungen angepasst haben dürften, ist spekulativ ([...]), zumal offen ist, zu welchem Zeitpunkt die Käufer die entsprechenden Kenntnisse erlangten und ob dies zu durchsetzbaren geänderten Verhandlungspositionen führte.
(ddd) Zu dem Hinweis, dass sich nach dem L&A-Gutachten allenfalls Nachlaufeffekte feststellen ließen, „die statistisch nicht signifikant von Null“ seien ([...]), gilt auch in diesem Zusammenhang, dass hieraus nicht folgt, dass es keinen Nachlaufeffekt gegeben hätte.
(eee) Auch die in Rz. [...] des Gutachtens HM 34 und in Rz. [...] des Gutachtens HM 49 angeführten Argumente, zu denen bereits überwiegend Stellung bezogen wurde, führen zu keiner anderen Beurteilung. Soweit dort umfangreich auf die L&A-Replik K288 eingegangen wird, kann die Kritik dahin stehen, da die für einen Nachwirkungseffekt sprechenden Gründe hiervon nicht berührt werden.
(fff) Dass die Parteigutachter der Klägerin in Parallelverfahren Nachlaufeffekte offenbar uneinheitlich ausweisen, mindert die Überzeugungskraft der Analysen, spricht aber nicht gegen die - unabhängig von dem Gutachten - aufgezeigten Gründe für das Vorhandensein eines Nachwirkungseffekts.
(2) Die Höhe des Nachwirkungseffekts des Kartells schätzt die Kammer für das Jahr 2011 auf 5% der jeweiligen Netto-Abrechnungssumme; für die Folgezeit ist von einem Absinken des Nachwirkungseffekts auszugehen, und zwar für das Jahr 2012 auf 3% und für das Jahr 2013 auf 1%. Diese Schätzung beruht darauf, dass die für einen Nachwirkungseffekt sprechenden Gründe - der Austausch zu künftigen Bruttolistenpreisen betraf noch das Jahr 2011, die Abgasnormen, die Gegenstand der Kartellabsprache waren, wurden noch bis Ende des Jahres 2013 eingeführt, und die bis Ende des Jahres 2010 ausgetauschten Informationen dürften für die Antizipation des Wettbewerberverhaltens nicht kurzfristig gänzlich irrelevant geworden sein - es nahelegen, dass der Preiseffekt des Kartells im Jahr 2011 unverändert wirkte und anschließend stetig abnahm.
cc) Die Schadensschätzung beansprucht auch insoweit Geltung, wie die Klägerin Fahrzeuge geleast hat ([...]). Zwar zahlte die Klägerin hier zunächst „nur“ Leasingraten und anschließend Restwerte. Es ist aber überwiegend wahrscheinlich, dass sich das durch die Kartellabsprache erhöhte (Erwerbs-)Preisniveau auch auf Leasingraten und die zu zahlenden Restkaufwerte auswirkte. Gegenteilige Anhaltspunkte sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Das gilt selbst dann, wenn - wovon vorliegend allerdings nicht auszugehen ist (s.o. A. I. 2. b) bb) (2)) - der unmittelbare Erwerb teilweise von dritten Leasingunternehmen erfolgt sein sollte. In diesem Fall hätten die Leasingunternehmen den kartellbedingt überhöhten Kaufpreis beim Erwerb der LKW gezahlt. Da diese Erwerbskosten für Leasingunternehmen einen wesentlichen Kostenfaktor darstellen dürften, liegt es - gerade auch aufgrund der hohen Marktabdeckung des Kartells, die eine „Querfinanzierung“ kartellbedingt überhöhter Erwerbspreise durch niedrigere Erwerbspreise für Fahrzeuge von am Kartell nicht beteiligte Hersteller nahezu ausschließt - nahe, dass die überhöhten Erwerbspreise auf die Klägerin in Gestalt höherer Leasingraten und Restkaufwerte abgewälzt worden wären.
dd) Der Preishöhenschaden ist im Streitfall auf Basis der der Klägerin für die gelieferten LKW in Rechnung gestellten Beträge zu berechnen.
(1) Hierfür ist im Ausgangspunkt die jeweilige Rechnungsgesamtsumme heranzuziehen. Nur insofern, wie auf den Rechnungen gesonderte Preise für Waren oder Dienstleistungen ausgewiesen sind, die nach der Kommissionsentscheidung ausdrücklich nicht Gegenstand der Kartellabsprache waren, sind diese - wie die Klägerin es für ihre eigene Schadensberechnung bereits zu Recht getan hat - unberücksichtigt zu lassen.
(a) Gemäß Rn. 5 Satz 2 der Kommissionsentscheidung sind in der Sache, in der sie ergangen ist, weder der Kundendienst noch andere Dienstleistungen und Garantien für LKW, der Verkauf von gebrauchten LKW oder jegliche anderen Waren oder Dienstleistungen, die von den Adressaten der Entscheidung verkauft wurden, betroffen.
(b) Anders als die Beklagten meinen, folgt hieraus jedoch nicht, dass Preise für Dienstleistungen und Garantien (z.B. besondere Antriebsstrang-Gewährleistungen, „OnRoadService“, Überführungskosten), die auf den Rechnungen nicht gesondert ausgewiesen wurden, unter Rückgriff auf ihre internen Preiskalkulationen zum Zwecke der Ermittlung des Preishöhenschadens herauszurechnen wären. In Fällen, in denen die Rechnung nur einen Gesamtpreis ausweist, spricht alles dafür, dass auch nur dieser Gegenstand der Preisverhandlungen war. Da - wie ausgeführt - weiter davon auszugehen ist, dass die Kartellabsprache zu den Bruttolistenpreisen die Preisverhandlungen jedenfalls in irgendeiner Weise beeinflusst hat (vgl. BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 38), ist anzunehmen, dass sie Auswirkungen auf den vereinbarten Gesamtpreis hatte. Eine Herausrechnung nicht einzeln ausgewiesener Preisbestandteile würde zu einer künstlichen Aufsplittung dieses Zusammenhangs führen. Das steht nicht im Widerspruch zu der Kommissionsentscheidung, weil diese keine Aussage dazu trifft, auf welcher preislichen Grundlage der kartellbedingte Schaden bei einem LKW-Erwerb mit ausschließlicher Gesamtpreisangabe zu schätzen ist.
(c) Abzüge von der Gesamtrechnungssumme sind auch nicht im Hinblick auf „Sonderausstattungen“ oder Kfz-Briefe vorzunehmen. Hierbei handelt es sich schon nicht um „Waren“ im Sinne von Satz 2 Rn. 5 der Kommissionsentscheidung. Kfz-Briefe werden nicht als Ware „verkauft“. Und „Sonderausstattungen“ sind Bestandteil des Produkts „Lastkraftwagen“; das folgt daraus, dass der Begriff „Lastkraftwagen“ im Sinne der Kommissionsentscheidung auch „Sonderfahrzeuge“ umfasst (s.o. unter A. I. 2. b) bb) (1) (b)).
(2) Im Hinblick auf die geleasten LKW ist es mangels anderweitiger Anhaltspunkte überwiegend wahrscheinlich, dass die in den Bestellvorgängen dokumentierten Anschaffungskosten wirtschaftlich mit den im Ergebnis getragenen Kosten (Leasingraten zzgl. Restwert) korrespondieren, sodass für die Schadensschätzung auf diese zurückgegriffen werden kann.
(3) Etwaige Skonti sind bei der Schadensberechnung nicht in Abzug zu bringen. Der Schaden ist bereits zu dem Zeitpunkt entstanden, zu dem die Klägerin Verträge zu kartellbedingt überhöhten Preisen abschloss (vgl. BGH, Urteil vom 19. Mai 2020 - KZR 8/18 (Schienenkartell IV), Rn. 49). Skonti, welche der Klägerin nach Vertragsschluss als „Entgelt“ für überobligationsmäßig schnelle Zahlungen gewährt wurden, lassen diesen Schaden nicht wieder entfallen (vgl. auch BGH, Urteil vom 10. Februar 2021 - KZR 63/18 (Schienenkartell VI), Rn. 53; KG, Urteil vom 28. Juni 2018 - U 13/14 Kart, juris Rn. 94); der Lieferant, der Skonti einräumt, wird hierfür dadurch kompensiert, dass ihm im Fall ihrer Nutzung zu einem früheren Zeitpunkt Liquidität zufließt.
(4) Dasselbe gilt für etwaige „Gutschriften“. Solche werden in aller Regel nicht ohne Grund, sondern zum Beispiel als Entgegenkommen bei Mängeln oder als Kundenbindungsmaßnahme gewährt. Sie stellen daher keine (partielle) Kompensation des kartellbedingten Schadens dar.
ee) Der Heranziehung der Rechnungsbeträge zum Zwecke der Ermittlung des der Klägerin entstandenen Preishöhenschadens begegnet im Streitfall auch nicht etwa vor dem Hintergrund Bedenken, dass Zahlungen auf die Rechnungen teilweise in Streit stehen. Denn es ist zugrunde zu legen, dass die bestrittenen Zahlungen tatsächlich erfolgt sind.
(1) Das gilt zum einen für die streitgegenständlichen Beschaffungen von XXX-LKW.
(a) Die Beklagte zu 1) ist den diesbezüglichen Darlegungen der Klägerin nicht in prozessual erheblicher Weise entgegengetreten. Die Klägerin hat die ihr noch vorliegenden Zahlungsbelege vorgelegt und darauf hingewiesen, dass die Beklagte zu 1) die Erwerbe anhand ihrer Buchungssysteme nachvollziehen kann. Hierauf ist die Beklagte zu 1) nicht mehr mit einem Bestreiten der Zahlungen als solchen eingegangen, sondern mit Einwänden zu (vermeintlich) nicht „kartellbetroffenen“ Preisbestandteilen ([...]), deren „gemeinsame“ Abrechnung mit dem LKW sie einräumt ([...]). Zudem hat sie klargestellt, dass sich das Bestreiten der Zahlungen als solcher nur auf Erwerbsvorgänge beziehen soll, bei denen sie nicht Vertragspartnerin war ([...]).
(b) Im Verhältnis zu der Beklagten zu 2) ist die Kammer unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlung davon überzeugt, dass die von der Klägerin vorgetragenen Zahlungen zutreffen. Das gilt insbesondere deswegen, weil die Beklagte zu 1) als Veräußerin der hier in Rede stehenden LKW die Zahlungen nicht (substantiiert) bestritten hat. Darüber hinaus ergeben sich aus dem Vortrag der Beklagten zu 2) zu den von ihr hergestellten YYY-LKW keine Anhaltspunkte dafür, dass die Darlegungen der Klägerin unrichtig sein könnten.
(2) Es gilt zum anderen für die streitgegenständlichen Beschaffungen von YYY-LKW.
(a) Die Beklagte zu 2) hat den Vortrag der Klägerin zu den Zahlungen der insoweit in Rechnung gestellten Beträge nicht wirksam bestritten. Soweit sie Abweichungen zu unternehmensinternen Transaktionsdaten ausmacht, führt sie dies allein auf - für die Schadensberechnung unbeachtliche (s.o. A. I. 3. b) dd) (4)) - nachträgliche Gutschriften zurück ([...]).
(b) Aus den zu den Beschaffungen von XXX-LKW im Hinblick auf die Beklagte zu 2) genannten Gründen, die hier entsprechend gelten, ist die Kammer im Verhältnis zu der Beklagten zu 1) davon überzeugt, dass die von der Klägerin vorgetragenen Zahlungen bezüglich der YYY-LKW zutreffen.
(3) Darüber hinaus ist die Kammer davon überzeugt, dass der - von den Beklagten bestrittene - Vortrag der Klägerin zu den Zahlungen für die Erwerbe der streitgegenständlichen ZZZ-Fahrzeuge ([...]) zutreffend ist. Die Klägerin hat hierzu SAP-Ausdrucke ([...]) eingereicht, die Beschaffungen von ZZZ-Fahrzeugen ausweisen. Anhaltspunkte dafür, dass die SAP-Ausdrucke unzutreffend sein könnten, bestehen nicht. Zu berücksichtigen ist ferner, dass ZZZ der Streit verkündet wurde und diese trotz des Umstandes, dass sie im Fall der Unrichtigkeit des klägerischen Vortrags zu den Beschaffungen von ZZZ-Fahrzeugen aufgrund der Wirkungen von § 74 Abs. 3, § 68 ZPO eine sachlich nicht berechtigte Inanspruchnahme durch die Beklagten im Rahmen des Gesamtschuldnerausgleichs (§ 426 BGB) befürchten muss, im hiesigen Verfahren keine Stellung genommen hat.
(4) Im Hinblick auf die zunächst geleasten LKW ([...]) ist die Kammer schließlich davon überzeugt, dass die Klägerin zunächst Leasingraten und beim Erwerb die Restwerte wie in den Anlage [...] angegeben gezahlt hat. Wie oben ausgeführt (s.o. A. I. 2. b) bb) (2)) ist von einem Leasing sowie von einem Erwerb der LKW von den Beklagten bzw. deren Konzernunternehmen auszugehen, so dass sich die Beklagten insofern nicht auf ein Bestreiten der Zahlungen mit Nichtwissen zurückziehen können.
ee) Unter Heranziehung der danach maßgeblichen Bestimmungsfaktoren beträgt der der Klägerin insgesamt entstandene Preishöhenschaden 851.262,27 Euro (zur Berechnung im Einzelnen unten A. V.).
c) Dieser Schadensschätzung steht nicht entgegen, dass Art. 17 Abs. 1 der Richtlinie 2014/104/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. November 2014 über bestimmte Vorschriften für Schadensersatzklagen nach nationalem Recht wegen Zuwiderhandlungen gegen wettbewerbsrechtliche Bestimmungen der Mitgliedstaaten und der Europäischen Union (ABl. 2014, L 349, S. 1) nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union dahin auszulegen ist, dass weder der Umstand, dass der Beklagte einer in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallenden Klage dem Kläger die Daten zur Verfügung stellte, auf die er sich stützte, um dem Gutachten des Klägers zu widersprechen, noch der Umstand, dass der Kläger seinen Anspruch lediglich gegen einen der Rechtsverletzer gerichtet hat, für sich genommen für die Beurteilung der Frage, ob es den nationalen Gerichten gestattet ist, den Schaden zu schätzen, relevant sind, da diese Schätzung zum einen voraussetzt, dass das Vorliegen des Schadens erwiesen ist, und zum anderen, dass es praktisch unmöglich oder übermäßig schwierig ist, ihn genau zu beziffern, was bedeutet, dass sämtliche Parameter, die zu dieser Feststellung führen, u. a. die Erfolglosigkeit von Schritten wie des in Art. 5 der Richtlinie vorgesehenen Antrags auf Offenlegung von Beweismitteln, zu berücksichtigen sind (EuGH, Urteil vom 16. Februar 2023 - C-312/21, Rn. 65). Das gilt bereits deswegen, weil Art. 17 Abs. 1 der genannten Richtlinie nach dem Verständnis des Gerichtshofs offenbar eine „besonders freie“ gerichtliche Schätzbefugnis meint (vgl. Kersting, WuW 2023, 189, 191 f.), die losgelöst von auf den zu entscheidenden Einzelfall bezogenen Anhaltspunkten erfolgt (vgl. EuGH a.a.O. Rn. 58: „[...] Hierzu ist zum einen darauf hinzuweisen, dass ein solches Zurverfügungstellen die kontradiktorische Erörterung sowohl des tatsächlichen Vorliegens als auch der Höhe des Schadens fördern kann und damit sowohl den Parteien, die ihre Argumente verfeinern, ändern oder ergänzen können, als auch dem nationalen Gericht zugutekommt, das aufgrund dieses Gutachtens, gefolgt von einem Gegengutachten, das durch das Zurverfügungstellen der ihm zugrunde liegenden Daten erhellt wird, über Anhaltspunkte verfügt, die es ermöglichen, zunächst das tatsächliche Vorliegen des dem Kläger entstandenen Schadens festzustellen und anschließend den Umfang dieses Schadens zu bestimmen, was es dem nationalen Gericht ermöglichen kann, auf eine gerichtliche Schätzung des Schadens zu verzichten.“ (Hervorhebungen hinzugefügt)). Wie ausgeführt, liegen im Streitfall dagegen Anhaltspunkte für die Schadensschätzung der Kammer vor. § 287 Abs. 1 ZPO und Art. 17 Abs. 1 der Richtlinie 2014/104 stehen danach nicht in Widerspruch zueinander.
4. Eine Vorteilsausgleichung (§ 242 BGB) findet im Streitfall nicht statt.
a) Es entspricht gefestigter höchstrichterlicher Rechtsprechung, dass sich das wegen eines Kartellverstoßes auf Schadensersatz in Anspruch genommene Unternehmen grundsätzlich darauf berufen kann, seinem Abnehmer sei deshalb kein oder nur ein geringerer Schaden verblieben, weil er die durch die kartellbedingte Preiserhöhung verursachte Erhöhung seiner Kosten ganz oder zum Teil an seine eigenen Abnehmer weitergegeben habe. Steht nämlich eine feststellbare Kostenwälzung in adäquatem Kausalzusammenhang mit dem kartellbedingten Preisaufschlag, kann der Mehrerlös des Primärgeschädigten als Schaden seiner Kunden und damit zugleich als ausgleichspflichtiger Vorteil auf Seiten des Primärgeschädigten angesehen werden (BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 92 m.w.N.). Die Berücksichtigungsfähigkeit einer Schadensweitergabe im Rahmen des Kartellschadensersatzes unterliegt allerdings gesteigerten Anforderungen und kann aus normativen Gründen auch gänzlich ausgeschlossen sein (BGH a.a.O. Rn. 93). Ausgangspunkt der - normativen - Einschränkung des Vorteilsausgleichs beim Kartellschadensersatz ist der allgemeine schadensrechtliche Grundsatz, dass die Anrechnung von Vorteilen, die dem Geschädigten aufgrund des Schadensereignisses zugeflossen sind, diesen nicht unzumutbar belasten und insbesondere den Schädiger nicht unbillig begünstigen darf. Darüber hinaus ist in den Blick zu nehmen, dass der Ersatz kartellbedingter Schäden integraler Bestandteil des Systems zur effektiven Durchsetzung kartellrechtlicher Verbotstatbestände ist und die behördliche Durchsetzung dieser Vorschriften ergänzt. Daher ist im Rahmen der Prüfung einer Vorteilsausgleichung auch das öffentliche Interesse an der Gewährleistung eines unverfälschten Wettbewerbs zu berücksichtigen, das beeinträchtigt würde, wenn die Einstandspflicht der Kartellbeteiligten für die von ihnen verursachten Schäden wegen eines lediglich möglichen, aber nicht feststellbaren Vorteils beschränkt oder gar vollständig verneint würde (BGH a.a.O. Rn. 94). Daraus folgt nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zunächst, dass an die Darlegung einer tatsächlich erfolgten Schadensabwälzung durch das in Anspruch genommene, an der Absprache beteiligte Unternehmen keine zu geringen Anforderungen gestellt werden dürfen (BGH a.a.O. Rn. 95). Unabhängig davon, ob das kartellbeteiligte Unternehmen eine tatsächlich erfolgte Schadensabwälzung darlegen und ggfs. beweisen kann, kann eine Anrechnung der dem Geschädigten durch eine Schadensweitergabe zugeflossenen Vorteile auf den ihm infolge eines Kartellverstoßes entstandenen Schaden nach dem Zweck des Schadensersatzanspruchs und der mit ihm erfolgenden privatrechtlichen Durchsetzung kartellrechtlicher Verbotstatbestände darüber hinaus aus Rechtsgründen auch vollständig ausgeschlossen sein (BGH a.a.O. Rn. 99). Der Bundesgerichtshof hat dies insbesondere für Fallkonstellationen in Betracht gezogen, in denen die mittelbaren Abnehmer auf nachgelagerten Vertriebs- oder Wertschöpfungsstufen den ihnen aus dem Kartellverstoß entstandenen Schaden nur schwer erfassen können und voraussichtlich gegenüber den Kartellbeteiligten nicht geltend machen, wie insbesondere bei Streuschäden, bei denen für den einzelnen mittelbar Geschädigten nur ein relativ geringfügiger Anspruch in Betracht kommt. Angesichts des Umstands, dass in einem solchen Fall eine mehrfache Inanspruchnahme der Kartellbeteiligten nicht zu besorgen ist und stattdessen ihre jedenfalls teilweise Freistellung von der Haftung für die Folgen der Verfälschung des Preisniveaus auf dem kartellierten Markt droht, kann in einem solchen Fall die sorgfältige Abwägung aller Umstände zu dem Ergebnis führen, dass die Anwendung der Grundsätze der Vorteilsausgleichung eine unbillige Entlastung der Kartellbeteiligten zur Folge hätte. Daher ist insbesondere zu berücksichtigen, ob, in welchem Umfang und aus welchen Gründen die Erhebung von Ansprüchen mittelbarer Abnehmer gegen die Kartellbeteiligten zu erwarten ist oder umgekehrt fernliegt. Denn je geringer die Anreize für die mittelbar geschädigten Abnehmer sind, Ansprüche gegenüber den Kartellbeteiligten zu erheben, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine Anrechnung von Vorteilen aus den nachgelagerten Geschäften auf den Schaden des Primärgeschädigten zu einer faktischen Haftungsfreistellung für die Kartellanten führt, und desto näher liegt somit aus Wertungsgründen ein Ausschluss der Vorteilsausgleichung (BGH a.a.O. Rn. 100).
bb) Nach diesen Maßgaben ist im Streitfall keine Vorteilsausgleichung vorzunehmen.
(1) Das gilt zum einen für die Vorteile, welche die Klägerin möglicherweise dadurch erlangt hat, dass sie infolge der kartellbedingten Kostensteigerung die Preise oder Gebühren für die Erbringung der von ihr als städtisches Wasserversorgungsunternehmen angebotenen Dienstleistungen angehoben haben könnte. Die Anrechnung von Mehrerlösen, die der Klägerin durch Preiserhöhungen zugeflossen sein könnten, würde zu einer unbilligen Entlastung der Beklagten führen (vgl. BGH, Urteil vom 23. September 2020 - KZR 4/19 (Schienenkartell V), Rn. 54 ff.). Insofern ist entscheidend, dass die Abnehmer der Leistungen der Klägerin einen ihnen aus dem Kartellverstoß möglicherweise mittelbar entstandenen Schaden nur äußerst schwer erfassen könnten und dieser ohnehin nur einen geringfügigen Anspruch gegen die Kartellbeteiligten begründen könnte, sodass es für sie an Anreizen fehlt, gegen die Kartellbeteiligten Schadensersatzansprüche geltend zu machen.
(2) Es gilt zum anderen im Hinblick auf finanzielle Zuwendungen, welche die Klägerin durch das Land Berlin im zeitlichen Zusammenhang mit dem Erwerb der streitgegenständlichen LKW erhalten haben könnte. Insofern ist jedenfalls durchgreifend, dass etwaige, hieraus ableitbare Schadensersatzansprüche des Landes Berlin gegen die Kartellbeteiligten mittlerweile kenntnisabhängig verjährt sein dürften, sodass die Beklagten eine entsprechende Inanspruchnahme nicht mehr zu befürchten haben, und eine Vorteilsausgleichung sie daher unbillig entlasten würde.
(3) Dass im Streitfall keine Vorteilsausgleichung vorzunehmen ist, gilt schließlich auch im Hinblick auf etwaige Vorteile der Klägerin aus der Verwertung der erworbenen LKW. Dass die Klägerin tatsächlich kartellbedingte Vorteile aus der Verwertung der LKW erzielt haben könnte, ist schon nicht konkret aufgezeigt; die diesbezüglichen Darlegungen der Beklagten bleiben abstrakt. Dessen ungeachtet scheidet eine Vorteilsausgleichung auch insoweit aus normativen Gründen aus. Insofern ist wesentlich, dass der den Zweitkäufern der - nunmehr gebrauchten - LKW möglicherweise kartellbedingt entstandene Schaden nur äußerst schwer erfassbar sein dürfte, weil kaum erkennbar ist, ob und in welchem Umfang sich überhöhte Preise für neue LKW auf die Preise für gebrauchte LKW auswirken (vgl. zu denkbaren, konkret aber kaum fassbaren Mechanismen auch Competition Appeal Tribunal, Urteil vom 7. Februar 2023 - 1284/5/7/18 (T) u. 1290/5/7/18 (T), Rn. 514 ff.). Wie den Abnehmern der Dienstleistungen der Klägerin als städtisches Wasserversorgungsunternehmen fehlt es auch den Zweitkäufern der von ihr erworbenen LKW daher an hinreichenden Anreizen, gegen die Kartellbeteiligten Schadensersatzansprüche geltend zu machen.
5. Die Beklagten sind nicht gemäß § 214 Abs. 1 BGB zur Verweigerung der Leistung berechtigt. Die von der Klägerin geltend gemachten Forderungen sind nicht verjährt.
a) Eine kenntnisabhängige Verjährung ist nicht eingetreten. Die Beklagten haben nicht dargetan, dass die Klägerin vor den im Januar 2011 eingeleiteten Durchsuchungsmaßnahmen der Europäischen Kommission Kenntnis oder grob fahrlässige Unkenntnis von den nach § 199 Abs. 1 Nr. 2 BGB maßgeblichen Umständen hatte, so dass eine kenntnisabhängige Verjährung frühestens zu diesem Zeitpunkt zu laufen beginnen konnte. Durch die Ermittlungsmaßnahmen der Europäischen Kommission war die Verjährung von Anfang an gemäß § 33 Abs. 5 Satz 1 GWB 2005 gehemmt (vgl. BGH, Urteil vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 79 ff.). Diese Verjährungshemmung endete nicht vor dem 20. März 2017 (vgl. BGH, Urteil vom 13. April 2021 - KZR 19/20 (LKW-Kartell II), Rn. 76 ff.), sodass die kenntnisabhängige Verjährung frühestens im Jahr 2022 (vgl. § 187 Abs. 3 Satz 2, § 33h Abs. 1 GWB) hätte ablaufen können. Zu diesem Zeitpunkt war bereits Klage erhoben, was zu einer erneuten Hemmung der Verjährung (§ 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB) führte.
b) Es ist auch keine kenntnisunabhängige Verjährung gemäß § 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB eingetreten. Diese begann für die ältesten, aufgrund von Beschaffungsvorgängen im Jahr 2001 entstandener Schadensersatzansprüche nach Art. 229 § 6 Abs. 4 Satz 1 EGBGB am 1. Januar 2002 zu laufen und wäre mit Ablauf des 31. Dezember 2011 vollendet gewesen (vgl. BGH, Urteil vom 23. September 2020 - KZR 35/19 (LKW-Kartell I), Rn. 76). Zu diesem Zeitpunkt war die Verjährung allerdings bereits gemäß § 33 Abs. 5 Satz 1 GWB 2005 gehemmt; diese Verjährungshemmung endete nicht vor dem 20. März 2017. Da die Zeit der Hemmung in die Verjährungsfrist nicht einzurechnen ist (§ 209 BGB), wäre die kenntnisunabhängige Verjährung frühestens am 2. März 2018 (2.252 Tage (18. Januar 2011 bis 19. März 2017), gerechnet ab dem 1. Januar 2012) abgelaufen. Allerdings ist unstreitig, dass die Parteien ab dem 25. Januar 2017 Vereinbarungen zum befristeten Verzicht auf die Erhebung der Einrede der Verjährung getroffen haben, die - nach Verlängerungen - bis zum 31. Juli 2019 (Beklagte zu 1)) bzw. bis zum 30. Juni 2019 (Beklagten zu 2)) galten; sofern die Beklagten geltend machen, dass die Vereinbarungen nur für Ansprüche galten, die nicht bereits zum Abschluss der Vereinbarung verjährt waren, schränkt dies ihre Wirkung für den Streitfall nicht ein, weil Verjährung für die ältesten der streitgegenständlichen Ansprüche - wie dargelegt - frühestens am 2. März 2018 eintreten konnte. Die verjährungshemmende Wirkung der Klageerhebung (§ 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB) trat gemäß § 167 ZPO mit Eingang der Klage am 27. Juni 2019 ein. Zwar wurde die Klage den Beklagten erst am 1. bzw. 2. Oktober 2019 zugestellt. Das hindert aber nicht die Annahme, dass die Zustellung der Klage „demnächst“ im Sinne von § 167 ZPO erfolgte.
aa) Eine Zustellung „demnächst“ nach Eingang des Antrags oder der Erklärung bedeutet eine Zustellung innerhalb einer nach den Umständen angemessenen, selbst längeren Frist, wenn die Partei oder ihr Prozessbevollmächtigter unter Berücksichtigung der Gesamtsituation alles Zumutbare für die alsbaldige Zustellung getan hat. Die Zustellung ist dagegen nicht mehr „demnächst“ erfolgt, wenn die Partei, der die Fristwahrung obliegt, oder ihr Prozessbevollmächtigter durch nachlässiges - auch leicht fahrlässiges - Verhalten zu einer nicht bloß geringfügigen Zustellungsverzögerung beigetragen hat. Hat der Veranlasser die Zustellung nicht vorwerfbar verzögert oder fällt ihm nur eine geringfügige Verzögerung zur Last, überwiegen regelmäßig seine Interessen gegenüber den Belangen des Zustellungsadressaten. Bei der Bemessung einer Verzögerung ist auf die Zeitspanne abzustellen, um die sich der ohnehin erforderliche Zeitraum für die Zustellung der Klage als Folge der Nachlässigkeit des Klägers verzögert. Dem Zustellungsveranlasser zuzurechnende Verzögerungen von bis zu 14 Tagen gelten regelmäßig als geringfügig und sind deshalb hinzunehmen (BGH, Urteil vom 10. Dezember 2019 - II ZR 281/18, Rn. 8 m.w.N.).
bb) Die im Streitfall eingetretenen Verzögerungen bei der Klagezustellung haben ihre Ursache überwiegend im Gerichtsbetrieb. Der Klägerin sind allenfalls geringfügige Verzögerungen von weniger als 14 Tagen zuzurechnen.
(1) Eine der Klägerin zuzurechnende Verzögerung von 14 Tagen oder mehr wird nicht dadurch begründet, dass sie die Anforderung des Gerichtskostenvorschusses nicht anmahnte. Im Streitfall erging die Vorschussanforderung am 15. August 2019, d.h. sieben Wochen nach der Klageeinreichung. Wenn die Klägerin, wie es geboten gewesen wäre (vgl. BGH, Beschluss vom 5. November 2014 - III ZR 559/13, Rn. 16 m.w.N.), spätestens sechs Wochen nach der Klageeinreichung bei Gericht nachgefragt hätte, wäre die Vorschussanforderung nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge kaum früher ergangen; die fristgerechte Nachfrage hätte sie allenfalls um wenige Tage beschleunigt.
(2) Keine der Klägerin zuzurechnende weitere Verzögerung ergibt sich daraus, dass sie den angeforderten Gerichtskostenvorschuss am 26. August 2019 einzahlte. Der für die Prüfung und Weiterleitung des Gerichtskostenvorschusses durch einen Prozessbevollmächtigten erforderliche Zeitraum ist im Allgemeinen mit drei Werktagen zu veranschlagen unter Ausklammerung des Eingangstages und von Wochenendtagen (vgl. BGH, Urteil vom 10. Dezember 2019 - II ZR 281/18, Rn. 10 m.w.N.). Der Klägerin war darüber hinaus eine ausreichende Frist zur Bereitstellung und Einzahlung des Kostenvorschusses zuzubilligen. Auch von einer auf die Wahrung ihrer prozessualen Obliegenheit bedachten Partei kann insbesondere nicht verlangt werden, an Wochenend- und Feiertagen für die Einzahlung des Kostenvorschusses zu sorgen. Ihr ist deshalb zur Bewirkung der Einzahlung in der Regel eine Erledigungsfrist von einer Woche zuzugestehen (BGH a.a.O. Rn. 11).
II. Die Klägerin kann gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 81 EGV (jetzt: Art. 101 AEUV) sowie § 33 Abs. 3 Satz 1, Abs. 1 Satz 1 GWB 2005 Erstattung ihrer außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 5.756,90 Euro (netto) verlangen.
1. Es ist davon auszugehen, dass die Prozessbevollmächtigten der Klägerin in hiesiger Sache beauftragt und außergerichtlich tätig geworden sind. Die Klägerin trägt insoweit insbesondere vor, dass ihre Prozessbevollmächtigten vorgerichtlich zur Aufnahme von Verhandlungsgesprächen aufgefordert haben. Unter Berücksichtigung der Komplexität des Falles, durfte die Klägerin ein solches Tätigwerden auch als zweckmäßig und erforderlich ansehen. Die Kammer ist im Übrigen davon überzeugt, dass der - sinngemäße - Vortrag der Klägerin zutrifft, sie sei anwaltlich beraten worden, bevor sie den Klageauftrag erteilte. In Anbetracht der Komplexität des Streitfalls, der Höhe der Klageforderung und dem sich aus beiden ergebenden Prozesskostenrisiko wäre die gegenteilige Annahme, die Klägerin habe von vornherein einen unbedingten Klageauftrag erteilt, lebensfern.
2. Die vorgerichtliche rechtsanwaltliche Tätigkeit löste folglich eine Geschäftsgebühr nach Nr. 2300 VV RVG in der bis zum 31. Dezember 2020 geltenden Fassung (RVG a.F.) aus und gehörte nicht als der Vorbereitung der Klage dienende Tätigkeit nach § 19 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 RVG a.F. zum Rechtszug, sodass sie mit der Verfahrensgebühr nach Nr. 3100 VV RVG a.F. abgegolten wäre (vgl. hierzu BGH, Urteil vom 22. Juni 2021 - VI ZR 353/20, Rn. 7 m.w.N.); hinzu kommt jeweils die Pauschale für Entgelte für Post- und Telekommunikationsdienstleistungen in Höhe von 20,00 Euro (Nr. 7002 VV RVG a.F.). Dabei hat die Klägerin allerdings nicht aufgezeigt, dass sie - aufgrund gesetzlicher Gebührentatbestände - im Innenverhältnis zu ihren Prozessbevollmächtigten eine über den Regelsatz (1,3 Gebühr) hinausgehende Geschäftsgebühr schuldet. Gemäß Nr. 2300 VV RVG a.F. kann eine Gebühr von mehr als 1,3 nur gefordert werden, wenn die Tätigkeit umfangreich oder schwierig war. Insofern kann dahinstehen, ob eine Vielzahl von Beschaffungsunterlagen zu sichten war und anderweitige Schwierigkeiten bei der Bestimmung der Schadenshöhe bestanden. Denn es ist zu berücksichtigen, dass die Aufarbeitung umfangreich durch L&A erfolgte, deren Kosten gesondert erstattungsfähig sind (siehe hierzu sogleich unten).
3. Dem Schadensersatzanspruch ist im Verhältnis zu den Beklagten der Gegenstandswert zugrunde zu legen, welcher der berechtigten Schadensersatzforderung entspricht (vgl. BGH, Urteil vom 19. April 2018 - IX ZR 187/17, Rn. 8 m.w.N.), d.h. hier 851.262,27 Euro.
III. Die Klägerin kann gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 81 EGV (jetzt: Art. 101 AEUV) sowie § 33 Abs. 3 Satz 1, Abs. 1 Satz 1 GWB 2005 ferner Erstattung der Kosten für das L&A Gutachten K16 in Höhe von 11.804,80 € verlangen.
1. Nach allgemeinen schadensrechtlichen Grundsätzen, die mangels abweichender Bestimmung auch für den kartellrechtlichen Schadensersatzanspruch gelten, erstreckt sich die Ersatzpflicht des Schädigers auf die dem Geschädigten zur Durchsetzung seines Schadensersatzanspruchs entstandenen Rechtsverfolgungskosten (vgl. MüKoBGB/Oetker, 9. Aufl. 2022, BGB § 249 Rn. 180 m.w.N.), zu denen auch Aufwendungen für Sachverständigengutachten gehören (vgl. MüKoBGB/Oetker a.a.O. Rn. 185 m.w.N.). Kosten eines vom Geschädigten zur Schadensfeststellung, insbesondere zur Bestimmung der Schadenshöhe eingeholten Sachverständigengutachtens sind zu ersetzen, soweit sie aus Sicht des Geschädigten im Zeitpunkt der Beauftragung zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung erforderlich sind (vgl. MüKoBGB/Oetker a.a.O. Rn. 397 m.w.N.).
2. Danach sind die für die Erstellung des L&A-Gutachtens K16 entstandenen Kosten erstattungsfähig. Das Gutachten versetzte die Klägerin in die Lage, ihren Preishöhenschaden jedenfalls näherungsweise zu beziffern. Die Erforderlichkeit des Gutachtens ist angesichts der Komplexität der Schadensschätzung gegeben. Aufgrund ihrer relativen Geringfügigkeit bestehen im Hinblick auf die Angemessenheit der Gutachterkosten keine Bedenken. Auf die Frage, ob die Kosten tatsächlich gezahlt wurden, kommt es nicht an. Der Klägerin steht ein Zahlungsanspruch auch dann zu, wenn sie die Gutachtenkosten tatsächlich noch nicht bezahlt haben sollte. In diesem Fall hätte sie zwar zunächst nur einen Freistellungsanspruch gehabt (§ 249 Abs. 1 BGB). Der Freistellungsanspruch wäre jedoch gemäß § 250 Satz 2 BGB schon vor Klageerhebung in einen Zahlungsanspruch übergegangen, da die Beklagten die Leistung ernsthaft und endgültig ablehnten (vgl. BGH, Versäumnis-und Endurteil vom 26. Januar 2012 - VII ZR 154/10, Rn. 25 m.w.N.).
IV. Der Klägerin stehen schließlich Zinszahlungsansprüche zu.
1. Im Hinblick auf die Schadensersatzansprüche, die aus Beschaffungsvorgängen vor dem 1. Juli 2005 resultieren, hat die Klägerin bis zur Rechtshängigkeit in entsprechender Anwendung der §§ 849, 246 BGB einen Anspruch auf Zahlung von Zinsen in Höhe von 4% pro Jahr (vgl. BGH, Urteil vom 11. Dezember 2018 - KZR 26/17 (Schienenkartell I), Rn. 70). Bezüglich der später entstandenen Schadensersatzansprüche schulden die Beklagten gemäß § 33 Abs. 3 Sätze 4 und 5 GWB 2005, § 288 Abs. 1 Satz 2 BGB Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz (vgl. BGH a.a.O. Rn. 71 ff.). Derselbe Zinssatz ist ab Rechtshängigkeit generell geschuldet (§§ 291, 288 Abs. 1 Satz 2 BGB).
2. Dabei ist jeweils auf den Zeitpunkt der Zahlung der in Rechnung gestellten Beträge abzustellen, weil der Klägerin vor der Zahlung gemäß § 249 Abs. 1 BGB lediglich ein Freistellungsanspruch zustand; dieser ist nicht zu verzinsen, da er nicht zu einem „zu ersetzenden Betrag“ (§ 849 BGB) bzw. zu einer „Geldschuld“ (§ 33 Abs. 3 Satz 4 GWB 2005) führt. Mangels abweichender Anhaltspunkte legt die Kammer zugrunde, dass die Klägerin die Rechnungen - wie es der Lebenserfahrung entspricht - jeweils zeitnah, d.h. einen Monat nach der Rechnungstellung, ausglich. Soweit die Klägerin keine Rechnungen vorlegen kann, führt dies nicht dazu, dass sie gar keine vorprozessualen Zinsen verlangen könnte. Hier kann eine Zahlung spätestens ein Jahr nach Auftragserteilung zugrunde gelegt werden. Denn aus der Anlage K19 ergibt sich, dass die Rechnungen - soweit die Klägerin zu diesen vortragen kann - ganz überwiegend binnen weniger Monate nach Bestellung gestellt wurden. Eine Ausnahme bilden nur die LKW-Käufe [...], bei denen die Rechnungslegung offenbar erst 12 Jahre nach Auftragserteilung erfolgte; hier geht die Kammer indes von einer Zahlung innerhalb eines Monats nach Rechnungslegung aus.
3. Danach ist im Ergebnis für die LKW-Käufe [...] Zinsbeginn ein Jahr nach Auftragserteilung und im Übrigen ein Zinsbeginn ein Monat nach Rechnungslegung zugrunde zu legen; im Hinblick auf die LKW-Käufe [...] hat die Klägerin unwidersprochen eine Zahlung im Jahr 2001 bzw. spätestens im Jahr 2004 vorgetragen hat ([...]), so dass ein Zinsbeginn ab dem 1. Januar 2002 bzw. ab dem 1. Januar 2005 zugrunde gelegt wird.
V. Im Ergebnis ergeben sich folgende Schadenshöhen sowie Zinsansprüche:
[...].
B. Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 Abs. 1 Satz 1, § 100 Abs. 4 Satz 1 ZPO unter Berücksichtigung des Obsiegensanteils der Klägerin (851.262,27 Euro/1.523.294,69 Euro x 100 = 55%).
C. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit hat ihre Grundlage in § 709 Sätze 1 und 2 ZPO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 849, 246 BGB
§ 286 ZPO
§ 68 ZPO
§ 426 BGB
§ 242 BGB
§ 209 BGB
§ 167 ZPO
§ 849 BGB
§ 830 Abs. 1 Satz 1 BGB
§ 823 Abs. 2 BGB
§ 33 Abs. 3 Satz 1, Abs. 1 Satz 1 GWB
§ 33 Abs. 4 GWB
§ 138 Abs. 2 ZPO
§ 138 Abs. 4 ZPO
§ 286 Abs. 1 Satz 1 ZPO
§ 287 Abs. 1 ZPO
§ 33a Abs. 2 Satz 1 GWB
§ 214 Abs. 1 BGB
§ 199 Abs. 1 Nr. 2 BGB
§ 33 Abs. 5 Satz 1 GWB
§ 33h Abs. 1 GWB
§ 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB
§ 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB
§ 6 Abs. 4 Satz 1 EGBGB
§ 19 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 RVG
§ 249 Abs. 1 BGB
§ 250 Satz 2 BGB
§ 288 Abs. 1 Satz 2 BGB
§ 33 Abs. 3 Satz 4 GWB
§ 100 Abs. 4 Satz 1 ZPO
Art. 101 AEUV
Art. 81 EGV
Art. 81 Abs. 1 EGV
Art. 101 Abs. 1 AEUV

Zitierte Entscheidungen: 08 Euro und 4.70
1 BvR 3221/10
II ZR 281/18
III ZR 559/13
VI ZR 353/20
IX ZR 187/17
VII ZR 154/10