Bundesverwaltungsgericht (Bundesrepublik Deutschland, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2020-11-03, Aktenzeichen 9 A 7/19
ECLI: ECLI:DE:BVerwG:2020:031120U9A7.19.0

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Tatbestand:
Der Kläger, ein mit Bescheid des Umweltbundesamtes vom 3. Juli 2014 - geändert durch Bescheid vom 1. April 2019 - anerkannter Verein nach § 3 UmwRG, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt, vom 31. Januar 2019.
1. Gegenstand des Verfahrens ist der deutsche Teil der Festen Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: FFBQ), ein von der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark gemeinsam geplanter kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel durch den Fehmarnbelt, der die Inseln Fehmarn und Lolland verbinden soll. Das planfestgestellte Vorhaben beinhaltet den Bau eines Absenktunnels in offener Grabenbauweise zwischen Puttgarden auf Fehmarn und der Grenze der deutschen und dänischen ausschließlichen Wirtschaftszonen (AWZ). Es beginnt südlich von Puttgarden mit der Ausfädelung der Bahnstrecke Lübeck - Puttgarden und der Verschwenkung der B 207/E 47 (Heiligenhafen - Puttgarden). Sodann verläuft die Trasse östlich des Fährhafens Puttgarden und wird durch den Tunnel geradlinig in nordöstlicher Richtung durch die Ostsee - u.a. durch das FFH-Gebiet "Fehmarnbelt" - geführt.
Von dem insgesamt über 18 km langen Tunnelbauwerk liegen 9,5 km im Bereich des deutschen Küstenmeeres und der deutschen AWZ. Der Absenktunnel ist im Querschnitt bis zu 47 m breit und bis zu 13 m hoch. Er wird aus Fertigelementen zusammengesetzt, die in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt werden; seitlich werden die Gräben mit Kies und Sand verfüllt, ehe der Tunnel mit einer Steinlage überschüttet wird. Er umfasst eine zweigleisige elektrifizierte Bahnlinie, für den Straßenverkehr in getrennten Tunnelröhren zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahr- und einem Standstreifen sowie einen Korridor für Wartungsarbeiten und Evakuierungen. Darüber hinaus genehmigt der Planfeststellungsbeschluss u.a. die Anlage eines temporären Arbeitshafens sowie den Neubau einer Landgewinnungsfläche östlich des Fährhafens.
2. Bereits im Staatsvertrag mit Schweden zum Bau der festen Öresundquerung verpflichtete sich Dänemark, die Planung und den Bau einer FFBQ zu fördern. Das Königreich Dänemark und die Bundesrepublik Deutschland unterzeichneten nach Durchführung zahlreicher Voruntersuchungen auf der Grundlage vorangegangener gemeinsamer Erklärungen sowie eines grenzüberschreitenden Umweltkonsultationsverfahrens am 3. September 2008 einen Staatsvertrag über eine Feste Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: StV), dem der Bundestag mit Gesetz vom 17. Juli 2009 zustimmte (BGBl. II S. 799; im Folgenden: Zustimmungsgesetz). Darin vereinbaren die Parteien eine nutzerfinanzierte feste Querung über den Fehmarnbelt, die von Dänemark auf eigene Kosten geplant, errichtet, betrieben und unterhalten wird; soweit die Querung auf deutschem Hoheitsgebiet liegt, überträgt Deutschland Dänemark diese Aufgaben. Der Vertrag überlässt die technische Ausgestaltung der Querung - ebenso wie die genaue Linienführung - den nationalen Genehmigungsverfahren. Er sieht weiter vor, dass Dänemark eine Gesellschaft - die Beigeladene - gründet, welche die Planung, Einholung der Genehmigungen, Errichtung und den Betrieb der FFBQ übernimmt. Die Durchführung der erforderlichen Genehmigungsverfahren erfolgt für den auf deutschem Hoheitsgebiet befindlichen Teil der FFBQ nach deutschem, für den auf dänischem Gebiet befindlichen Teil nach dänischem Recht; im Bereich der AWZ findet das jeweilige nationale Recht im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SRÜ) Anwendung, soweit der Staatsvertrag nichts Abweichendes regelt. Gebaut wird die FFBQ nach den geltenden dänischen technischen Normen und Vorschriften. Darüber hinaus verpflichten sich die Parteien zum Ausbau der jeweiligen Hinterlandanbindungen, der auf deutscher Seite u.a. den Ausbau der Straßenverbindung E 47 (B 207) zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden zu einer vierstreifigen Bundesstraße, die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden sowie den zweigleisigen Ausbau der Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden umfasst.
3. Vorhabenträger auf deutscher Seite sind für den Straßenteil der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (im Folgenden: LBV) und für die Schienenstrecke die Beigeladene. Unter dem 9. November 2009 schlossen die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Land Schleswig-Holstein, und die Beigeladene einen Verwaltungshelfervertrag. Danach übernimmt die Beigeladene die Planung und den Entwurf, die Vorbereitung der Planfeststellung und den Grunderwerb auch für den Straßenabschnitt.
Am 18. Oktober 2013 beantragten die Vorhabenträger die Feststellung des Plans für den deutschen Teil der FFBQ. Dabei wurden zwar die Straßen- und die Schienenverbindung als selbständige Vorhabenteile behandelt, das Verfahren wurde jedoch unter Verweis auf § 78 VwVfG einheitlich nach den Vorschriften des Allgemeinen Eisenbahngesetzes geführt. Am 17. April 2014 verzichtete das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf ein förmliches Linienbestimmungsverfahren. Die Auslegung und die Erörterungstermine erfolgten zwischen Mai 2014 und November 2015. Nach Durchführung eines Planänderungsverfahrens mit erneuter umfassender Öffentlichkeitsbeteiligung in den Jahren 2016/2017 (1. Planänderung) reichten die Vorhabenträger weitere Deckblätter und Unterlagen bei der Planfeststellungsbehörde ein (2. Planänderung), welche diese im Januar 2018 Trägern öffentlicher Belange, der Klägerin zu 1 des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19 sowie anerkannten Naturschutzvereinigungen zuleitete. Eine auf Bitte der Planfeststellungsbehörde erstellte gutachterliche Stellungnahme der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) zu den Themengebieten Hydrologie, Morphologie, Sedimentverdriftung und Sedimentation, hierzu eingegangene Erläuterungen und Ergänzungen der Vorhabenträger sowie weitere zahlreiche Deckblätter, die zwischen Februar und Oktober 2018 eingereicht wurden, leitete die Planfeststellungsbehörde Trägern öffentlicher Belange sowie anerkannten Naturschutzvereinigungen zur Stellungnahme zu. Für weitere, nach November 2018 eingereichte Deckblätter wurde keine erneute Beteiligung durchgeführt.
Am 31. Januar 2019 erging der angefochtene Planfeststellungsbeschluss (PFB). Die Auslegung erfolgte vom 26. März bis 8. April 2019.
4. Der Kläger rügt mit seiner am 26. April 2019 erhobenen Klage die formelle und materielle Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Die angefochtene Entscheidung sei auf der Grundlage mehrerer Verfahrensfehler, u.a. einer fehlenden Strategischen Umweltprüfung (SUP) und einer unzureichenden Öffentlichkeitsbeteiligung, ergangen. Das Planfeststellungsverfahren sei bewusst kompliziert und undurchsichtig gestaltet worden, um eine Nachvollziehbarkeit und Überprüfung zu verhindern. Der Staatsvertrag sei keine taugliche Planungsgrundlage. Insbesondere folge weder aus ihm noch aus weiteren Gesichtspunkten eine hinreichende Rechtfertigung des Plans, dessen Finanzierbarkeit zudem aufgrund der Beschränkungen des europäischen Beihilferechts ausgeschlossen sei. Die Anforderungen an die Schiffs- und an die Tunnelsicherheit würden nicht gewahrt. Das Vorhaben verstoße in vielfacher Weise gegen gebiets-, arten- und biotopschutzrechtliche Bestimmungen sowie gegen das Wasserrecht. Die Alternativenprüfung sei unzureichend, insbesondere hinsichtlich der Wahl eines Absenk- statt eines Bohrtunnels. Die Abschnittsbildung sei ebenfalls rechtswidrig.
Der Kläger beantragt,
1. den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 31. Januar 2019 für den Neubau einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt, in der Fassung der in der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 22. September bis 1. Oktober 2020 erklärten Änderungen und Ergänzungen aufzuheben,
2. hilfsweise, festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist.
Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,
die Klagen abzuweisen.
Sie verteidigen den Planfeststellungsbeschluss und treten dem Vorbringen des Klägers im Einzelnen entgegen.

Entscheidungsgründe:
Die Klage ist unbegründet. Das Vorbringen des Klägers führt, soweit es innerhalb der Klagebegründungsfrist erhoben (A.) und er rügebefugt ist (B.), weder auf eine formelle (C.) noch auf eine materielle Rechtswidrigkeit (D.) des Planfeststellungsbeschlusses vom 31. Januar 2019 in der Gestalt der in der mündlichen Verhandlung erklärten Ergänzungen.
Der Senat weist vorab darauf hin, dass er die gesamten Ausführungen des Klägers zur Kenntnis genommen und zum Gegenstand seiner Beratung und Entscheidungsfindung gemacht hat. Der Umfang des klägerischen Vortrags schließt indes aus, in den nachfolgenden Gründen jedes Vorbringen ausdrücklich zu bescheiden. Die Entscheidungsgründe beziehen sich daher auf das wesentliche Vorbringen sowie die wesentlichen tatsächlichen Umstände und rechtlichen Erwägungen, welche der Senat seiner Entscheidung zugrunde gelegt hat.
A. Der gerichtlichen Überprüfung sind (nur) diejenigen Einwände zugrunde zu legen, die der Kläger unter Beachtung der Frist des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG substantiiert vorgebracht hat (I.). Die präklusionsbewehrte Klagebegründungsfrist widerspricht nicht unionsrechtlichen Vorgaben (II.).
I. Gemäß § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG in der Fassung des Gesetzes zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich vom 29. November 2018 (BGBl. I 2237) hat der Kläger innerhalb einer Frist von zehn Wochen ab Klageerhebung die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. Die Vorschrift ist am 7. Dezember 2018 in Kraft getreten und findet, da der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 31. Januar 2019 datiert, auf das vorliegende Verfahren Anwendung.
Danach hat der Kläger innerhalb der Begründungsfrist fundiert die zur Begründung der Klage dienenden Tatsachen zu benennen und den Prozessstoff dergestalt substantiiert darzulegen, dass für das Gericht und die übrigen Beteiligten klar und unverwechselbar feststeht, unter welchen tatsächlichen Gesichtspunkten eine behördliche Entscheidung angegriffen wird. Beweismittel für einen späteren förmlichen Beweisantrag sind innerhalb der Klagebegründungsfrist bereits anzugeben. Dies schließt einen späteren, lediglich vertiefenden Tatsachenvortrag nicht aus. Es soll jedoch verhindert werden, dass in einem späten Stadium des gerichtlichen Verfahrens neuer Tatsachenvortrag erfolgt, auf den die übrigen Beteiligten und das Gericht nicht mehr angemessen reagieren können (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - BVerwGE 163, 380 Rn. 14).
Mit der Begründungspflicht einher geht die Pflicht des Klägerbevollmächtigten zur Sichtung und rechtlichen Einordnung der Tatsachen, auf welche die Klage gestützt werden soll. Eine nur stichwortartige Benennung oder Zusammenfassung von Kritikpunkten beigefügter Gutachten oder deren bloße wörtliche Wiedergabe erfüllt diese Anforderungen nicht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 16; Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - juris Rn. 133 ff., 142). Der Kläger muss sich zudem mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auseinandersetzen; eine lediglich pauschale Bezugnahme auf im Planfeststellungsverfahren erhobene Einwände oder deren Wiederholung ohne Würdigung des Planfeststellungsbeschlusses genügt ebenso wenig (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. April 2017 - 4 A 16.16 - Buchholz 451.17 § 43e EnWG Nr. 2 Rn. 37) wie ein bloßes Bestreiten tatsächlicher Feststellungen der Planung. Auch muss das Klagevorbringen aus sich heraus ohne Weiteres verständlich sein. Denn es ist nicht Aufgabe des Gerichts, aus den eingereichten Schriftsätzen im Wege der Auslegung den Sachvortrag sowie etwaige konkludent gestellte Anträge zu ermitteln oder zu konkretisieren (vgl. BVerfG, Beschlüsse vom 21. Juni 1989 - 1 BvR 32/87 - BVerfGE 80, 257 <263> und vom 24. Juli 2018 - 2 BvR 1961/09 - NJW 2018, 3374 Rn. 64; BVerwG, Beschlüsse vom 11. April 2017 - 4 B 11.17 - ZfBR 2017, 587 Rn. 4 und vom 14. August 2018 - 9 B 18.17 - juris Rn. 4). Insoweit dient der Vertretungszwang gemäß § 67 Abs. 4 VwGO auch einer geordneten und konzentrierten Verfahrensführung; durch die Herausarbeitung und den sachdienlichen Vortrag der für das Verfahren maßgebenden Gesichtspunkte soll das Bundesverwaltungsgericht in die Lage versetzt werden, sich auf die Aufgaben eines obersten Gerichtshofs des Bundes und erstinstanzlichen Gerichts in besonders bedeutsamen Angelegenheiten zu konzentrieren (vgl. BVerfG, Beschluss vom 3. Dezember 1986 - 1 BvR 872/82 - BVerfGE 74, 78 <93>; Schenk, in: Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Stand Mai 2018, § 67 Rn. 8; W.-R. Schenke, in: Kopp/Schenke, VwGO, 26. Aufl. 2020, § 67 Rn. 28). Hieran muss sich der Vortrag der Beteiligten mit der Folge messen lassen, dass nur ein Vorbringen, das diesen Anforderungen genügt, berücksichtigt und beschieden werden muss (BVerwG, Beschluss vom 29. November 2018 - 9 B 26.18 - juris Rn. 25).
II. Die gegen die Klagebegründungsfrist erhobenen unionsrechtlichen Bedenken sind unbegründet. Die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (im Folgenden: UVP-RL) schließt eine Begründungsfrist wie diejenige nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht aus.
1. Eine Unionsrechtswidrigkeit der Frist folgt nicht bereits aus dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 -. Dieses verhält sich weder zur prozessualen Präklusion (vgl. Rennert, DVBl 2017, 69 <76 Fn. 62>; Berkemann, DVBl 2016, 205 <214>; Kerkmann/Schröter, EurUP 2017, 126 <132>) noch ergeben sich aus seiner Begründung sonst Anhaltspunkte für unionsrechtliche Bedenken.
Danach ist Ziel des Art. 11 UVP-RL, rechtssuchenden Bürgern einen möglichst weitreichenden Zugang zu gerichtlicher Überprüfung zu gewähren und eine umfassende verfahrens- und materiell-rechtliche Kontrolle der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Entscheidungen zu ermöglichen. Eine Beschränkung der Art der Gründe, die vor Gericht geltend gemacht werden dürfen, etwa auf Einwände, die bereits im Verwaltungsverfahren vorgebracht wurden, ist hiermit unvereinbar (vgl. EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 [ECLI:EU:C:2015:683] - NJW 2015, 3495 Rn. 75 ff.; großzügiger hingegen für den Anwendungsbereich von Art. 9 Abs. 3 Aarhus Konvention EuGH, Urteil vom 20. Dezember 2017 - C-664/15 [ECLI:EU:C:2017:987] - NVwZ 2018, 225 Rn. 88 ff.).
Eine solche Beschränkung regelt § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG indes nicht. Die Vorschrift ist nicht als Sachurteilsvoraussetzung ausgestaltet, sondern als prozessuale Präklusionsvorschrift für Tatsachen und Beweisantritte (BVerwG, Urteil vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - BVerwGE 163, 380 Rn. 15); der Umfang der gerichtlichen Überprüfung erfährt mithin keine inhaltliche, sondern allein eine zeitliche Beschränkung.
2. Die UVP-Richtlinie enthält auch sonst keine § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG entgegenstehenden Regelungen. Es ist vielmehr Aufgabe der innerstaatlichen Rechtsordnung der einzelnen Mitgliedstaaten, die Verfahrensmodalitäten der Rechtsbehelfe zu regeln, die den Schutz der dem Bürger aus dem Unionsrecht erwachsenden Rechte gewährleisten sollen. Daher ist auch die Regelung von Präklusionsfristen grundsätzlich Sache der internen Rechtsordnung der Mitgliedstaaten. Diese Modalitäten dürfen indes weder weniger günstig ausgestaltet sein als diejenigen entsprechender innerstaatlicher Rechtsbehelfe (Äquivalenzgrundsatz) noch die Ausübung der durch die Unionsrechtsordnung verliehenen Rechte praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren (Effektivitätsgrundsatz), mithin die tatsächliche Wirksamkeit der Vorgaben des Art. 11 UVP-RL nicht beeinträchtigen (vgl. EuGH, Urteile vom 14. Dezember 1995 - C-312/93 [ECLI:EU:C:1995:437] - DVBl 1996, 249 Rn. 12, vom 12. Dezember 2002 - C-470/99 [ECLI:EU:C:2002:746] - NVwZ 2003, 844 Rn. 71 f. und vom 12. Mai 2011 - C-115/09 [ECLI:EU:C:2011:289] - DVBl 2011, 757 Rn. 43). Diesen Anforderungen wird § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG gerecht.
a) Die Klagebegründungsfrist verletzt nicht den Äquivalenzgrundsatz. Soweit dies hinsichtlich der Frist nach § 6 UmwRG mit der Begründung bezweifelt wurde, die Vorschrift betreffe im Kern vornehmlich Fragen der Durchsetzung des Unionsrechts (Gärditz, EurUP 2018, 158 <164>; Bunge, UmwRG, 2. Aufl. 2019, § 6 Rn. 9), greift dieser Einwand jedenfalls bezüglich § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht. Denn die Vorschrift bezieht sich nicht allein auf Klagen gegen Entscheidungen i.S.d. § 1 Abs. 1 UmwRG, sondern gilt generell für Klagen gegen eisenbahnrechtliche Planfeststellungsbeschlüsse. Entsprechende Regelungen gelten beispielsweise für die Anfechtung fernstraßen- und bundeswasserstraßenrechtlicher Planfeststellungsbeschlüsse (§ 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG, § 14e Abs. 5 Satz 1 WaStrG).
b) Auch hinsichtlich des Effektivitätsgrundsatzes bestehen keine Zweifel an einer grundsätzlichen unionsrechtlichen Zulässigkeit von Klagebegründungsfristen (vgl. Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand August 2020, § 6 UmwRG Rn. 12 ff.; Durner, UTR Bd. 133, 2017, 125 <148 f.>; Rennert, DVBl 2017, 69 <76>; Masing, UTR Bd. 133, 2017, 159 <170>).
Die Obliegenheit, den Prozessstoff innerhalb eines bestimmten Zeitraums darzulegen, führt zu keiner unzumutbaren Erschwernis des Rechtsschutzes. Sie ist erforderlich, um in regelmäßig hochkomplexen planungsrechtlichen Streitigkeiten ein ordnungsgemäßes gerichtliches Verfahren zu ermöglichen. Nur dann, wenn der Streitstoff schon zu dessen Beginn feststeht, können sich die Beteiligten und das Gericht ausreichend hiermit befassen und ist gewährleistet, dass eine zeitnahe Entscheidung - und damit ein auch im Interesse der Planfeststellungsbehörde und der Vorhabenträger zu beachtender effektiver Rechtsschutz - nicht durch fortlaufend neuen Vortrag verhindert wird.
Dementsprechend enthalten Art. 263 AEUV sowie die Verfahrensordnungen des Gerichts der Europäischen Union und des Europäischen Gerichtshofs ebenfalls derartige Fristen (vgl. Art. 127 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs i.d.F. vom 25. September 2012 sowie Art. 84 der Verfahrensordnung des Gerichts vom 4. März 2015 ). Auch der Europäische Gerichtshof hat u.a. in vergaberechtlichen Verfahren in einer (angemessenen) Ausschlussfrist keinen Verstoß gegen Unionsrecht gesehen; eine solche Frist darf lediglich nicht dazu führen, dass ein gerügter Europarechtsverstoß durch ein Gericht überhaupt nicht geprüft werden kann (EuGH, Urteile vom 14. Dezember 1995 - C-312/93 - DVBl 1996, 249 Rn. 16 ff., vom 12. Dezember 2002 - C-470/99 - NVwZ 2003, 844 Rn. 71 ff. und vom 27. Februar 2003 - C-327/00 [ECLI:EU:C:2003:109] - NVwZ 2003, 709 Rn. 51 ff.).
Entscheidend ist daher die Ausgestaltung der Klagebegründungsfrist (vgl. Berkemann, DVBl 2016, 205 <214>). Diese darf nicht derart verkürzt werden, dass sie den von Art. 11 Abs. 1 UVP-RL geforderten Zugang zu einem gerichtlichen Überprüfungsverfahren zur Anfechtung der materiell- und verfahrensrechtlichen Rechtmäßigkeit UVP-pflichtiger Entscheidungen entwertet oder leerlaufen lässt. Dies ist hinsichtlich der zehnwöchigen Begründungsfrist nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht der Fall. Sie beginnt (erst) mit der Klageerhebung zu laufen, sodass bei Ausschöpfen der einmonatigen Klagefrist dreieinhalb Monate zur Begründung der Klage zur Verfügung stehen. Insoweit kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass die europarechtlich gebotene umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung Einwendungsberechtigten eine effektive Beteiligung an den umweltbezogenen Entscheidungsverfahren garantiert (vgl. EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2009 - C-263/08 [ECLI:EU:C:2009:631] - NVwZ 2009, 1553 Rn. 36). Kläger werden daher mit den Fragen, die ein Planfeststellungsbeschluss aufwirft, nicht erstmals mit dessen Erlass konfrontiert. Vielmehr können sie das Planungs- und Genehmigungsverfahren über einen mehrjährigen Zeitraum begleiten und sich mit dessen tatsächlichen und rechtlichen Fragen frühzeitig vertraut machen. Wenngleich die Klageerhebung keine vorherige Beteiligung im Verwaltungsverfahren voraussetzt (vgl. EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2009 - C-263/08 - NVwZ 2009, 1553 Rn. 38), darf der Gesetzgeber gleichwohl diese Möglichkeit berücksichtigen (vgl. BT-Drs. 18/12146 S. 16). Dies gilt umso mehr, als die Klagebegründungsfrist nach § 18e Abs. 5 Satz 5 AEG verlängert werden kann, wenn der Kläger im Verwaltungsverfahren keine Beteiligungsmöglichkeit hatte.
Darüber hinaus sind verspätet vorgebrachte Erklärungen und Beweismittel einzubeziehen, wenn der Kläger die Verspätung genügend entschuldigt oder eine Ermittlung des Sachverhalts mit geringem Aufwand auch ohne seine Mitwirkung möglich ist. Damit verstößt die Klagebegründungsfrist auch in ihrer konkreten Ausgestaltung nicht gegen den Effektivitätsgrundsatz (vgl. Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand August 2020, § 6 UmwRG Rn. 35; Gärditz, EurUP 2018, 158 <164>; Bunge, UmwRG, 2. Aufl. 2019, § 6 Rn. 10).
3. Die Klagebegründungsfrist verstößt darüber hinaus nicht deshalb gegen die europarechtlichen Grundsätze des fairen Verfahrens und der Waffengleichheit, weil für die Planfeststellungsbehörde und die Vorhabenträger als Beklagte und Beigeladene keine Ausschlussfristen gelten, sie mithin noch in der mündlichen Verhandlung neue Tatsachen vortragen und sogar eine Heilung etwaiger Fehler bewirken können.
Der aus dem Gebot eines fairen Verfahrens folgende Grundsatz der Waffengleichheit gebietet, es jeder Partei angemessen zu ermöglichen, ihren Standpunkt sowie ihre Beweise unter Bedingungen vorzutragen, die sie nicht in eine gegenüber ihrem Gegner deutlich nachteilige Position versetzen (vgl. EuGH, Urteil vom 6. November 2012 - C-199/11 [ECLI:EU:C:2012:684] - EuGRZ 2013, 59 Rn. 71). Darin, dass für die Erwiderung der Gegenseite keine Fristen gelten, liegt kein Gleichheitsverstoß. § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG verpflichtet den Kläger, innerhalb der Frist den Prozessstoff und damit den Umfang der gerichtlichen Überprüfung festzulegen. Eine solche Festlegung kann indes nur der Kläger treffen. Mit ihr grenzt er den Prozessstoff auch mit Wirkung für die anderen Beteiligten ein. Sofern diese in ihren Ausführungen neue bzw. weitere Tatsachen einführen, ist der Kläger durch § 18e Abs. 5 Satz 1 UmwRG wiederum nicht gehindert, seinerseits hierzu Stellung zu nehmen. Damit kommt es auch insoweit zu keiner Ungleichbehandlung.
Der Einwand, eine Ungleichbehandlung liege in der fehlenden Fristenbindung für das Vorbringen der Planfeststellungsbehörde und der Vorhabenträger, verkennt, dass diese im Hinblick auf den Amtsermittlungsgrundsatz gerechtfertigt ist, der innerhalb der durch die Klagebegründung gezogenen prozessualen Grenzen grundsätzlich uneingeschränkt gilt. Das Gericht kann das Vorbringen des Klägers mithin auch ohne Erwiderung der Gegenseite nicht unbesehen als wahr unterstellen und seiner Entscheidung zugrunde legen, sondern hat den Sachverhalt von Amts wegen zu erforschen. Eine Präklusion des Vorbringens des Beklagten und der Beigeladenen scheidet daher von vornherein aus.
Die Entscheidung des Gesetzgebers, dass noch während des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens fehlerhafte Verfahrenshandlungen nachgeholt (§ 45 Abs. 2 VwVfG) und Ermessenserwägungen ergänzt werden können (§ 114 Satz 2 VwGO), zur Heilung von Verfahrensfehlern das gerichtliche Verfahren auf Antrag ausgesetzt werden kann (§ 4 Abs. 1b Satz 3 UmwRG) und dass zur Fehlerbehebung eine Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren in Betracht kommt (§ 4 Abs. 1b UmwRG, § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG), verletzt ebenso wenig das Gebot der Waffengleichheit und eines fairen Verfahrens wie der das Planfeststellungsrecht prägende Grundsatz der Planerhaltung (vgl. BVerwG, Urteile vom 17. Januar 2007 - 9 C 1.06 - BVerwGE 128, 76 Rn. 12 und vom 20. Dezember 2011 - 9 A 31.10 - BVerwGE 141, 282 Rn. 34). Zwar können die genannten Regelungen und Grundsätze dazu führen, dass Planfeststellungsbehörden klägerischen oder gerichtlichen Hinweisen auf Fehler Rechnung tragen und so eine zunächst begründete Klage letztlich keinen Erfolg hat. Damit erfüllt sich aber gerade die Funktion anerkannter Vereinigungen, als Anwalt der Natur deren Belange in besonderer Weise zur Geltung zu bringen (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Oktober 1990 - 4 C 7.88 - BVerwGE 87, 62 <70> und vom 29. April 1993 - 7 A 2.92 - BVerwGE 92, 258 <262>). Mittels ihrer Beteiligungs- und Klagerechte soll ein rechtskonformer Vollzug auch dort gewährleistet werden, wo Interessen der Allgemeinheit mangels subjektiv-rechtlicher Aufladung nicht individuell durchgesetzt werden können (vgl. Schmidt/Kahl/Gärditz, Umweltrecht, 11. Aufl. 2019, § 5 Rn. 51). Dieses Ziel ist auch dann erreicht, wenn bei Klageerhebung noch bestehende Rechtswidrigkeiten im Laufe des gerichtlichen Verfahrens erkannt und geheilt werden.
Einer erst im Prozess erfolgenden Heilung kann der Kläger zudem durch die Abgabe einer Erledigungserklärung Rechnung tragen und so eine ihm nachteilige Kostenfolge abwenden. Die Abwägung, ob er seine Klage stattdessen, gestützt auf weitere Kritikpunkte, aufrechterhält, erfordert zwar eine Neubewertung seiner Erfolgsaussichten, sie geht damit aber nicht über die klägerseits in jedem Verfahren ohnehin erforderliche Abschätzung des Prozessrisikos hinaus (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 30. April 2010 - 9 B 42.10 - Buchholz 310 § 114 VwGO Nr. 57 Rn. 6 und vom 10. Oktober 2017 - 9 A 16.16 - Buchholz 310 § 54 VwGO Nr. 83 Rn. 8).
4. Ist demnach die Begründungsfrist zweifelsfrei mit Unionsrecht vereinbar, so bedarf es keiner Vorlage an den Europäischen Gerichtshof zur Vorabentscheidung der Frage, wie der Begriff des fairen (Gerichts-)Verfahrens der UVP-Richtlinie auszulegen ist.
Auf den weiteren Einwand des Klägers, im Falle einer Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses sei dieser aufzuheben und nicht lediglich dessen Rechtswidrigkeit festzustellen, kommt es vorliegend nicht an. Denn der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist rechtmäßig. Auch insoweit scheidet daher eine Vorlage an den Europäischen Gerichtshof aus.
B. In welchem Umfang das Vorbringen des (Verbands-)Klägers einer Sachprüfung durch das Gericht unterliegt, richtet sich nach § 2 Abs. 1 UmwRG.
Soweit dort - auch nach dem Wegfall der Beschränkung auf solche Rechtsvorschriften, die dem Umweltschutz dienen - weiterhin auf den satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Vereinigung abgestellt wird (§ 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG), mag darin zwar zum Ausdruck kommen, dass nach wie vor nicht jeglicher Rechtsverstoß rügefähig ist (vgl. BT-Drs. 18/9526 S. 38). Die Novellierung des § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG darf aber jedenfalls nicht durch einen zu eng gefassten Satzungsbezug konterkariert werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 10; Heß/Brigola, NuR 2017, 729 <733>).
Daran gemessen kann der Kläger, dessen satzungsmäßige Aufgabe die Förderung des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie der Schutz der Umwelt und der Bevölkerung vor den nachteiligen Folgen der "Eisenbahnachse Fehmarnbelt" ist, nicht nur spezifische Umweltrisiken der Planvariante rügen, sondern auch sonstige Defizite der angegriffenen Planung insoweit geltend machen, als seine diesbezüglichen Argumente mittelbar für die von ihm bevorzugte, aus seiner Sicht umweltschonendere Variante eines Bohrtunnels sprechen.
Indes umfasst das Verbandsklagerecht grundsätzlich nicht die Befugnis, sich zum Sachwalter von Rechten zu machen, die nach der Rechtsordnung bestimmten anderen Rechtsinhabern zur eigenverantwortlichen, ausschließlichen Wahrnehmung und Konkretisierung zugewiesen sind. Dies gilt insbesondere für gemeindliche Belange, die in Art. 28 Abs. 2 GG mit Verfassungsrang den Kommunen zur eigenverantwortlichen Wahrnehmung zugewiesen sind und deren Wahrung der Gesetzgeber daher nicht privaten Vereinigungen überlassen kann. Dies gilt umso mehr, als eine Zuweisung derartiger Rechte den Verzicht auf ihre Geltendmachung einschließt. Diese Autonomie würde entwertet, könnte sich ein Dritter diese Rechte im Wege einer gegen das Vorhaben gerichteten Klage zu eigen machen (s.a. Gassner, DVBl 2011, 214 <216 Fn. 26>).
C. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an den geltend gemachten formellen Fehlern.
I. Die Öffentlichkeitsbeteiligungen im Planfeststellungsverfahren weisen keine Fehler auf.
1. Zu Unrecht rügt der Kläger, die 2. Planänderung habe eine erneute Beteiligung der gesamten Öffentlichkeit erfordert.
a) Der Einwand beschränkt sich auf den Hinweis, die Übersicht der Änderungen umfasse 65 Seiten, sowie die nicht weiter begründete Behauptung, einzelne Unterlagen seien substantiell geändert worden. Mit der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 208 ff.) für eine sog. "kleine Beteiligung" nach § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG, § 63 BNatSchG setzt sich der Kläger nicht auseinander. Damit genügt sein Vorbringen nicht den Anforderungen des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG.
b) Im Übrigen ist der Einwand unbegründet.
Das hier zu beurteilende Vorhaben war gemäß § 74 Abs. 2 UVPG in der Fassung des Gesetzes zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808 - im Folgenden: UVPG) nach der vor dem 16. Mai 2017 geltenden Fassung dieses Gesetzes vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94 - im Folgenden: UVPG 2010) fortzuführen. Denn der Antrag auf Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wurde bereits mit Schreiben vom 18. Oktober 2013 gestellt (vgl. PFB S. 172).
Planungsänderungen zwischen der Auslegung und dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erfordern nicht in jedem Fall eine Wiederholung des vorausgegangenen Anhörungsverfahrens. Vielmehr kann nach § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG 2010 von einer erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung abgesehen werden, soweit keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zu besorgen sind. Ein Absehen von einer erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung scheidet dabei jedoch aus, wenn eine nach Gegenstand, Systematik und Ermittlungstiefe neue oder über die bisherigen Untersuchungen wesentlich hinausgehende Prüfung der Umweltbetroffenheiten vorgenommen wird, die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Vorhabens insgesamt erforderlich ist und ihren Niederschlag in einer neuen entscheidungserheblichen Unterlage über die Umweltauswirkungen des Vorhabens (§ 6 Abs. 1 Satz 1 UVPG 2010) findet (BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 22).
Bei den mit der 2. Planänderung eingeführten Dokumenten handelt es sich um lediglich vertiefende Betrachtungen einzelner Gegenstände der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), der habitatschutzrechtlichen Verträglichkeits- und Abweichungsprüfung und um eine Überprüfung der wasserrechtlichen Fragestellungen anhand der vom Europäischen Gerichtshof geklärten Rechtsmaßstäbe. Sie ändern weder das Gesamtkonzept der Planung noch gelangen sie zu grundlegend anderen Beurteilungsergebnissen. Eine neuerliche Beteiligung war daher nicht erforderlich (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 33 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 26 ff.). So berücksichtigt der überarbeitete Wasserrechtliche Fachbeitrag zwar erstmals die vorhabenbedingten Auswirkungen in den (nicht berichtspflichtigen) Kleingewässern, die in den Wasserkörper Todendorfer Graben/Bannesdorfer Graben einmünden. Während der ursprüngliche Fachbeitrag davon ausging, bei der Straßenentwässerung würden aufgrund der Vorbehandlung weniger als 10 % der Schwermetalle in den Todendorfer Graben/Bannesdorfer Graben gelangen, räumt der überarbeitete Fachbeitrag ein, genaue Angaben über den Anteil der Schadstoffe, die in den Becken zurückgehalten würden, lägen nicht vor; es werde deshalb vorsorglich davon ausgegangen, dass 100 % der Schadstoffe in das Gewässer gelangen. Auch unter dieser Annahme würden jedoch die wasserrechtlichen Vorgaben eingehalten.
Nach der Überarbeitung der Natura 2000-Unterlagen ist zwar eine größere Fläche durch Sedimentablagerungen betroffen, aber weiterhin nur durch Einträge von weniger als 4 mm, die ohne Weiteres verkraftbar sind. Schließlich erforderte auch die Vorlage des sog. Materialbands keine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung. Zwar sind ggf. auch Fachgutachten auszulegen, dies jedoch nur dann, wenn sie entscheidungserheblich sind. Hieran fehlt es, wenn sie - wie vorliegend - lediglich Detailfragen betreffen oder auf sie in anderen, ihrerseits ausgelegten Gutachten Bezug genommen wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 20).
2. Das nach dem Übereinkommen über die Umweltverträglichkeitsprüfung im grenzüberschreitenden Rahmen vom 25. Februar 1991 (BGBl. 2002 II S. 1406; im Folgenden: Espoo-Konvention - EK) erforderliche grenzüberschreitende Beteiligungsverfahren weist keine Fehler auf.
a) Die dänische Öffentlichkeit musste nicht auf der Grundlage der vollständigen Planfeststellungsunterlagen für den deutschen Teil der FFBQ angehört werden. Weder aus nationalem noch aus Völker- oder Unionsrecht folgt eine dahingehende Pflicht.
aa) Gemäß § 9a Abs. 1 UVPG 2010 kann, wenn ein deutsches Vorhaben erhebliche Umweltauswirkungen in einem anderen Staat haben kann, sich die dortige Bevölkerung am Verfahren nach § 9 UVPG 2010 beteiligen. Hierzu hat die zuständige Behörde u.a. darauf hinzuwirken, dass das Vorhaben in dem anderen Staat auf geeignete Weise bekannt gemacht wird; sie kann darüber hinaus gemäß § 9a Abs. 2 UVPG 2010 verlangen, dass ihr der Vorhabenträger eine Übersetzung der Allgemeinverständlichen Zusammenfassung (AVZ) nach § 6 Abs. 3 Satz 2 UVPG 2010 sowie, soweit erforderlich, weiterer für die grenzüberschreitende Öffentlichkeitsbeteiligung bedeutsamer Angaben zum Vorhaben, insbesondere zu grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen, zur Verfügung stellt. Letzteres ist nur bei außergewöhnlichen grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen der Fall (vgl. Wagner, in: Hoppe/Beckmann, UVPG, 4. Aufl. 2012, § 9a Rn. 18). Vorliegend wurden die AVZ sowie Kapitel 3.6 des Erläuterungsberichts (Hauptvariantenvergleich - Wahl der Linie) in die Sprachen Polnisch, Dänisch und Englisch übersetzt und den betroffenen Staaten übersandt (PFB S. 217). Damit wurde den Anforderungen des UVP-Gesetzes an die grenzüberschreitende Öffentlichkeitsbeteiligung genügt.
Darüber hinaus wurden zwar für Deutschland und Dänemark ("vurdering af virkninger på miljøet" - VVM) jeweils eigenständige Umweltverträglichkeitsprüfungen erstellt, jedoch beruhten beide hinsichtlich des Meeresbereichs auf identischen Datengrundlagen, Untersuchungsmethoden und -ergebnissen sowie Bewertungen der Umweltauswirkungen. Insbesondere wurde ihnen ein grenzüberschreitendes Untersuchungsgebiet zugrunde gelegt und wurden die Auswirkungen auf den Meeresbereich wie auch auf den die Ostsee querenden Vogel- und Fledermauszug gesamthaft und unabhängig von Staatsgrenzen ermittelt, beschrieben und bewertet. Innerhalb der deutschen Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) wurden die Ergebnisse der dänischen VVM für den dänischen Hoheitsbereich nachrichtlich übernommen. Ebenso erfolgte die nachrichtliche Übernahme von Inhalten der deutschen UVS in die dänische VVM (vgl. Anlage 1 S. 179 ff.; Anhang 1 zu Anlage 1 S. 42). Damit lag auf dänischer Seite bereits mit der dortigen VVM ein umfassender UVP-Bericht zu den Auswirkungen des Vorhabens vor. Hinzu kommt, dass Eingriffe auf deutscher und dänischer Seite unabhängig davon abgearbeitet wurden, wo sie verursacht wurden (vgl. PFB S. 564), und somit gewährleistet war, dass die dänische Öffentlichkeit über sämtliche Auswirkungen des Vorhabens auf dänischer Seite auch insoweit informiert war, als sie auf dem deutschen Vorhabenteil beruhen.
bb) Weitere Anforderungen, insbesondere hinsichtlich einer Übersetzung aller Planfeststellungsunterlagen, ergeben sich auch nicht aus der Espoo-Konvention.
Die Vertragsparteien sind gemäß Art. 2 Abs. 2 EK u.a. verpflichtet, ein Verfahren zur Umweltverträglichkeitsprüfung zu schaffen, das eine Beteiligung der Öffentlichkeit zulässt. Dabei gibt die Vertragspartei, in deren Hoheitsbereich eine geplante Tätigkeit durchgeführt werden soll (Ursprungspartei), der Öffentlichkeit in den voraussichtlich betroffenen Gebieten Gelegenheit, sich an den einschlägigen Verfahren der Umweltverträglichkeitsprüfung zu beteiligen; hierbei stellt sie gemäß Art. 2 Abs. 6 EK sicher, dass die der Öffentlichkeit der Vertragspartei, die voraussichtlich von den grenzüberschreitenden Auswirkungen betroffen ist (betroffene Vertragspartei), gegebene Gelegenheit zur Beteiligung derjenigen ihrer eigenen Öffentlichkeit entspricht. Beiden Vertragsparteien obliegt es gemäß Art. 3 Abs. 8 EK sicherzustellen, dass die Öffentlichkeit der betroffenen Vertragspartei in den voraussichtlich betroffenen Gebieten über die geplante Tätigkeit unterrichtet wird und die Möglichkeit erhält, Stellungnahmen oder Widersprüche dazu abzugeben. Hierzu veranlassen sie die Verteilung der Dokumentation zur Umweltverträglichkeitsprüfung, die mindestens die in Anhang II aufgeführten Informationen enthält, an die Behörden und die Öffentlichkeit der betroffenen Vertragspartei in den voraussichtlich betroffenen Gebieten (Art. 4 Abs. 1 und 2 EK).
Hieraus folgt, dass auch nach dem Espoo-Übereinkommen nicht die gesamten Unterlagen vorzulegen sind. Hinsichtlich der Übersetzung enthält das Übereinkommen keine Vorgaben. Gleichwohl wird der darin vorgeschriebenen Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit anderer Länder in der Sache nur dann Genüge getan, wenn eine Übersetzung erfolgt. Der Leitfaden für die praktische Anwendung der Espoo-Konvention (SYKE, Leitfaden für die praktische Anwendung der Espoo-Konvention, S. 23 f.) empfiehlt daher eine Verständigung der Parteien über die Übersetzung einschließlich der Frage, welche Unterlagen übersetzt werden sollen. Auch hieraus wird deutlich, dass weder das Übereinkommen noch der Leitfaden die vom Kläger angemahnte vollständige Übersetzung vorsehen. Das Implementation Committee der Espoo-Konvention hat die Übersetzungspflichten in seiner Sitzung vom 23. bis 25. Februar 2010 (ECE/MP.EIA/IC/2010/2) dahingehend konkretisiert (Grandjot, DVBl 2018, 161 <162>), dass mindestens die nichttechnische Zusammenfassung sowie die Teile der UVP-Dokumentation, die der Öffentlichkeit der betroffenen Vertragspartei eine gleichwertige Beteiligung im Vergleich zur Öffentlichkeit des Ursprungsstaats ermöglichen, zu übersetzen sind. Diese Entscheidung wurde von der Espoo-Vertragsstaatenkonferenz im Juni 2011 (ECE/MP.EIA/15, Decision V/2, Rn. 6 und ) bestätigt (BR-Drs. 164/17 S. 119). Erforderlich, aber auch ausreichend ist es daher, denjenigen Teil des UVP-Berichts zu übersetzen, der für die Öffentlichkeit des betroffenen Staats relevant ist, mithin insbesondere die Beschreibung der grenzüberschreitenden Auswirkungen (Rietzler, NVwZ 2015, 483 <487>). Dies ist hier, wie vorstehend beschrieben, geschehen.
cc) Art. 7 UVP-RL, durch welchen das Espoo-Übereinkommen europarechtlich umgesetzt wurde, enthält hinsichtlich der vorliegend inmitten stehenden Fragen keine weitergehenden Anforderungen an die Öffentlichkeitsbeteiligung.
Gemäß Art. 7 Abs. 3 UVP-RL haben die beteiligten Mitgliedstaaten dafür Sorge zu tragen, dass die Angaben gemäß Art. 7 Abs. 1 und 2 UVP-RL u.a. der betroffenen Öffentlichkeit im Hoheitsgebiet des möglicherweise von dem Projekt erheblich betroffenen Mitgliedstaats zur Verfügung gestellt werden; darüber hinaus haben sie sicherzustellen, dass der dort betroffenen Öffentlichkeit Gelegenheit gegeben wird, der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dessen Hoheitsgebiet das Projekt durchgeführt werden soll, vor der Genehmigung des Projekts innerhalb einer angemessenen Frist ihre Stellungnahme zu den vorgelegten Angaben zuzuleiten.
Zu übermitteln sind gemäß Art. 7 Abs. 1 UVP-RL eine Beschreibung des Projekts zusammen mit allen verfügbaren Angaben über dessen mögliche grenzüberschreitende Auswirkungen sowie Angaben über die Art der möglichen Entscheidung. Darüber hinaus hat der Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgebiet das Projekt durchgeführt werden soll, gemäß Art. 7 Abs. 2 UVP-RL die nach Art. 6 Abs. 2 UVP-RL erforderlichen und die nach Art. 6 Abs. 3 Buchst. a und b UVP-RL bereitgestellten Informationen zu übermitteln, sofern der betroffene Mitgliedstaat mitgeteilt hat, dass er an dem umweltbezogenen Entscheidungsverfahren gemäß Art. 2 Abs. 2 UVP-RL teilzunehmen beabsichtigt. Art. 7 Abs. 2 UVP-RL regelt zwar nur die Übermittlungspflichten zwischen den Mitgliedstaaten. Die Regelung bestimmt über den Verweis in Art. 7 Abs. 3 Buchst. a UVP-RL jedoch zugleich den Umfang der Unterlagen, die der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden müssen. Die UVP-Richtlinie regelt indes nicht deren Übersetzung. Gemäß Art. 7 Abs. 5 UVP-RL legen vielmehr die betroffenen Mitgliedstaaten die Einzelheiten der Durchführung der Absätze 1 bis 4 des Art. 7 UVP-RL fest. Angesichts dessen, dass Art. 7 UVP-RL der Umsetzung der Espoo-Konvention dient, die wiederum eine Übersetzung nur von Teilen der Unterlagen vorsieht, ist auch Art. 7 UVP-RL keine vollständige Übersetzungspflicht zu entnehmen. Zwar müssen die Einzelheiten der Durchführung der grenzüberschreitenden Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß Art. 7 Abs. 5 UVP-RL derart beschaffen sein, dass die betroffene Öffentlichkeit im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats die Möglichkeit erhält, effektiv an dem umweltbezogenen Entscheidungsverfahren teilzunehmen. Dem wurde vorliegend aber durch die Übersetzung der AVZ und von Teilen des Erläuterungsberichts sowie durch die jeweils grenzüberschreitenden, die gesamte FFBQ und den gesamten Fehmarnbelt umfassenden Umweltverträglichkeitsprüfungen beider Länder Genüge getan.
b) Der Einwand, für die dänische Tunnelhälfte sei die deutsche Öffentlichkeit lediglich auf der Grundlage einer 62-seitigen deutschsprachigen Zusammenfassung der VVM beteiligt worden, während alle weiteren Unterlagen nur auf Englisch oder Dänisch vorgelegen hätten, obwohl auch die Unterlagen zur dänischen VVM sowie zum Gesetzgebungsverfahren für das dänische Baugesetz auf Deutsch hätten zur Verfügung gestellt werden müssen, berührt allenfalls die Rechtmäßigkeit der dänischen, nicht jedoch der angefochtenen Genehmigung. Entsprechendes gilt für den weiteren Einwand, dass im Anwendungsbereich der Espoo-Konvention - anders als nach Art. 1 Abs. 4 UVP-RL - eine Baugenehmigung nicht durch Gesetz, sondern nur durch eine behördliche Entscheidung erteilt werden dürfe. Die Frage der Rechtmäßigkeit der dänischen Genehmigung kann nicht zum Gegenstand des hiesigen Verfahrens gemacht werden. Die Jurisdiktion deutscher Gerichte ist auf die Überprüfung der für das deutsche Staatsgebiet erlassenen Entscheidungen sowie der dort geltenden Rechtsvorschriften beschränkt. Sie kann nicht - auch nicht inzident - auf Entscheidungen souveräner Staaten auf deren Staatsgebiet erstreckt werden.
Dies gilt auch, soweit der Kläger weitere Einwände gegen das dänische Baugesetz und das dänische Projektierungsgesetz erhebt, sodass hierauf im Folgenden nicht erneut eingegangen wird.
II. Dem Abschluss des Staatsvertrags sowie der Verabschiedung des Zustimmungsgesetzes musste keine Strategische Umweltprüfung (SUP) vorausgehen.
Die hieran geübte Kritik ist allerdings entgegen der Ansicht des Beklagten von der Rügebefugnis des Klägers umfasst. Zwar findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz gemäß dessen § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 keine Anwendung auf Pläne und Programme i.S.v. § 2 Abs. 7 UVPG, über deren Annahme durch formelles Gesetz entschieden wird. Vorliegend handelt es sich aber um einen UVP-pflichtigen Planfeststellungsbeschluss über die Zulässigkeit eines eisenbahn- und straßenrechtlichen Vorhabens, der in einem Verwaltungsverfahren getroffen wurde, mithin um eine Zulassungsentscheidung i.S.v. § 2 Abs. 6 UVPG, auf die das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG uneingeschränkt Anwendung findet. Dass eine (isolierte) Anfechtung derartiger Pläne und Programme durch Verbände ohne Geltendmachung einer Verletzung in eigenen Rechten mangels Anwendbarkeit von § 2 Abs. 1 UmwRG möglicherweise ausgeschlossen ist, bedeutet nicht, dass ihre Rechtswidrigkeit auch nicht inzident gerügt werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 56).
1. Sowohl nach § 25 Abs. 8 Satz 1 i.V.m. § 14b Abs. 1 Nr. 1 und Anlage 3 Nr. 1.1 UVPG in der zur Zeit des Abschlusses des Staatsvertrags und des Erlasses des Zustimmungsgesetzes geltenden Fassung des Gesetzes zur Einführung der Strategischen Umweltprüfung und zur Umsetzung der Richtlinie 2001/42/EG (SUPG) vom 25. Juni 2005 (BGBl. I S. 1746; im Folgenden: UVPG 2005) als auch nach § 74 Abs. 8 Satz 1 i.V.m. § 35 Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. Anlage 5 Nr. 1.1 UVPG ist bei Verkehrswegeplanungen auf Bundesebene eine SUP durchzuführen. Trotz dieser bewusst offenen Bezeichnung ist Voraussetzung der SUP-Pflicht, dass es sich um eine Planung des Bundes handelt, welche die Voraussetzungen des § 2 Abs. 5 Satz 1 UVPG 2005/§ 2 Abs. 7 UVPG erfüllt (vgl. BT-Drs. 15/3441 S. 42). Danach sind Pläne und Programme im Sinne des Gesetzes nur solche bundesrechtlich oder durch Rechtsakte der Europäischen Union vorgesehene Pläne und Programme, zu deren Ausarbeitung, Annahme oder Änderung eine Behörde durch Rechts- und Verwaltungsvorschriften verpflichtet ist bzw. die von einer Behörde ausgearbeitet und angenommen, von einer Behörde zur Annahme durch eine Regierung oder im Wege eines Gesetzgebungsverfahrens ausgearbeitet oder von einem Dritten zur Annahme durch eine Behörde ausgearbeitet werden.
Die zwischen den Beteiligten umstrittene Frage, ob vorliegend eine der letztgenannten Tatbestandsvoraussetzungen erfüllt ist, kann dahingestellt bleiben. Denn bei dem Staatsvertrag und dem Zustimmungsgesetz handelt es sich bereits nicht um Pläne oder Programme im Sinne der gerade genannten Vorschriften. Wenngleich § 5, § 14b UVPG 2005/§ 2 Abs. 7, § 35 UVPG keine Definition des Begriffspaars enthalten, wird deren Charakter durch die in den §§ 14b bis 14d UVPG 2005/§§ 35 bis 37 UVPG enthaltenen weiteren Voraussetzungen konkretisiert. Danach müssen Pläne und Programme eine rahmensetzende Wirkung hinsichtlich der Zulassungsentscheidung bestimmter Vorhaben sowie voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen entfalten (vgl. Leidinger, in: Hoppe/Beckmann/Kment, UVPG, 5. Aufl. 2018, § 33 Rn. 42). Im System gestufter Vorhabenzulassungen zeichnen sie sich durch einen mittleren Grad der Konkretisierung der abstrakten Vorgaben des Planungsrechts aus. Sie müssen als Instrumente einer vorgelagerten Entscheidungsebene (BT-Drs. 15/3441 S. 23) einerseits über die nur abstrakt-generellen Rahmenvorgaben des geltenden Umwelt- und Planungsrechts hinausgehen und Vorentscheidungen für die Vorhabenzulassung treffen, dürfen andererseits jedoch nicht schon Teil der Zulassung eines einzelnen Vorhabens sein. Denn eine Maßnahme kann stets nur entweder einer Projekt-UVP oder einer SUP unterworfen sein (Gärditz, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Mai 2019, § 14b UVPG Rn. 5 f.). Der Staatsvertrag und das Zustimmungsgesetz beziehen sich indes allein auf die Errichtung der FFBQ. Dass darin Vorgaben für deren Planfeststellung enthalten sind, steht dem nicht entgegen. Auch bei mehrstufigen Genehmigungsverfahren führt der Umstand, dass auf einer früheren Stufe bereits Vorfestlegungen für die nachfolgenden Stufen getroffen werden, nicht zu deren SUP-Pflicht, sondern allenfalls dazu, dass möglicherweise schon auf dieser Stufe eine UVP durchgeführt werden muss (vgl. EuGH, Urteile vom 7. Januar 2004 - C-201/02 [ECLI:EU:C:2004:12] - DVBl 2004, 370 Rn. 49 ff. und vom 28. Februar 2008 - C-2/07 [ECLI:EU:C:2008:133] - NuR 2008, 255 Rn. 26).
2. Die Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (ABl. L 197 S. 30; im Folgenden: SUP-Richtlinie - SUP-RL) differenziert ebenfalls zwischen Projekten einerseits sowie Plänen und Programmen andererseits, die den Rahmen für deren künftige Genehmigung setzen (vgl. Erwägungsgründe 10 und 11 sowie Art. 3 Abs. 2 und 4 SUP-RL). Nämliches gilt für das Fünfte umweltpolitische Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft, dessen Umsetzung die SUP-Richtlinie dient (Erwägungsgrund 2). Danach stellen auch europarechtlich Pläne und Programme den Makroplanungsprozess dar, auf dessen Grundlage nachfolgende Projekte ausgeführt werden. Sie kennzeichnet ein (nur) mittlerer Grad der Konkretisierung dergestalt, dass sie sich nicht auf ein konkretes Projekt beschränken, sondern durch ein organisiertes und geregeltes System den Rahmen für die zukünftige Genehmigung grundsätzlich mehrerer Projekte aufstellen (vgl. Programm der Europäischen Gemeinschaft für Umweltpolitik und Maßnahmen im Hinblick auf eine dauerhafte und umweltgerechte Entwicklung, angenommen durch Entschließung des Rates und der im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten vom 1. Februar 1993 - ABl. C 138 S. 70, 74; Leitfaden der Europäischen Kommission zur Umsetzung der Richtlinie 2001/42/EG S. 2, 7, 9; Epiney, Umweltrecht der Europäischen Union, 4. Aufl. 2019, Kap. 6 Rn. 89).
Diese Differenzierung entspricht dem Sinn und Zweck der SUP-Richtlinie, die Lücke zur Prüfung der Umweltauswirkungen nach der UVP-Richtlinie zu schließen, die entsteht, wenn bereits auf einer vorgelagerten Ebene im Rahmen der Planung für ein geographisches Gebiet umweltrelevante, bei der Genehmigung eines Projekts nicht mehr zu korrigierende Entscheidungen getroffen werden (Leitfaden der Europäischen Kommission zur Umsetzung der Richtlinie 2001/42/EG S. 2).
Aus der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs folgt ebenfalls keine SUP-Pflicht. Zwar sind danach die Bestimmungen, die den Geltungsbereich der SUP-RL abgrenzen, und insbesondere jene, welche die Definitionen der von der Richtlinie erfassten Rechtsakte aufführen, weit auszulegen (vgl. EuGH, Urteile vom 22. März 2012 - C-567/10 [ECLI:EU:C:2012:159], Inter-Environnement - EurUP 2012, 138 Rn. 30 f. und vom 27. Oktober 2016 - C-290/15 [ECLI:EU:C:2016:816] - NVwZ 2017, 378 Rn. 40). Diese Ausführungen betrafen jedoch die Frage, ob die Aufhebung eines Plans oder Programms eine SUP erfordern kann. Der Gerichtshof hat zugleich das Ziel der SUP-RL hervorgehoben, ein Prüfverfahren für Rechtsakte zu schaffen, die voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben, die Kriterien und Modalitäten der Bodennutzung festlegen und normalerweise eine Vielzahl von Projekten betreffen, bei deren Durchführung die in diesen Rechtsakten vorgesehenen Regeln und Verfahren einzuhalten sind. Danach bezieht sich der Begriff "Pläne und Programme" auf jeden Rechtsakt, der dadurch, dass er Regeln und Verfahren festlegt, eine signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten für die Genehmigung und Durchführung eines oder mehrerer umweltrelevanter Projekte aufstellt, die voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben (EuGH, Urteile vom 27. Oktober 2016 - C-290/15 - NVwZ 2017, 378 Rn. 49 und vom 7. Juni 2018 - C-671/16 [ECLI:EU:C:2018:403] - Rn. 53; Generalanwalt Campos Sánchez-Bordona, Schlussanträge vom 3. März 2020 - C-24/19 [ECLI:EU:C:2020:143] - Rn. 87). Dabei ist der Begriff "signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten" qualitativ zu verstehen, um Strategien zur Umgehung der SUP-Pflicht zu vermeiden (EuGH, Urteil vom 7. Juni 2018 - C-671/16 - Rn. 55; Generalanwältin Kokott, Schlussanträge vom 25. Januar 2018 - C-671/16 [ECLI:EU:C:2018:39] - Rn. 26). Umgekehrt muss jedoch verhindert werden, dass ein und derselbe Plan mehreren Umweltprüfungen unterzogen wird (EuGH, Urteil vom 12. Juni 2019 - C-43/18 [ECLI:EU:C:2019:483] - NuR 2019, 469 Rn. 73). Da vorliegend das durch den Staatsvertrag vereinbarte Vorhaben einer Verträglichkeitsprüfung zu unterziehen war, scheidet eine SUP-Pflicht auch unter diesem Gesichtspunkt aus.
Soweit sich der Kläger des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19 auf weitere Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs (EuGH, Urteile vom 7. Januar 2004 - C-201/02 - DVBl 2004, 370 Rn. 52 und vom 28. Februar 2008 - C-2/07 Wells - NuR 2008, 255 Rn. 26) sowie den Schlussantrag der Generalanwältin im Verfahren C-411/17 (Generalanwältin Kokott, Schlussanträge vom 29. November 2018 - C-411/17 [ECLI:EU:C:2018:972], Inter-Environnement Wallonie - Rn. 140) beruft, betreffen diese den Zeitpunkt der Verträglichkeitsprüfung bei mehrstufigen Genehmigungsverfahren, mithin eine andere Fragestellung.
3. Der Staatsvertrag oder das Zustimmungsgesetz sind auch nicht deshalb SUP-pflichtig, weil hierdurch der Bundesverkehrswegeplan oder die Bedarfspläne für die Bundesfernstraßen und die Bundesschienenwege geändert würden. Zwar bedürfen diese nach § 14b UVPG 2005/§ 35 Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. Anlage 3 Nr. 1.1 UVPG 2005/Anlage 5 Nr. 1.1 UVPG einer SUP und unterliegen Änderungen von Plänen und Programmen gemäß § 33 UVPG, Art. 3 Abs. 1, Art. 2 Buchst. a SUP-RL ebenfalls der SUP-Pflicht. Bezugspunkt hierfür ist jedoch nicht das einzelne Vorhaben, sondern der Plan als solcher (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 53). Der Bundesverkehrswegeplan bleibt durch das planfestgestellte Vorhaben unverändert, welches neben die Bedarfspläne tritt. Hierin liegt auch keine Umgehung der vorgenannten SUP-Pflicht. Es gibt keine nationalen oder europäischen Vorschriften, wonach eisenbahn- oder straßenbauliche Vorhaben erst nach ihrer vorherigen Aufnahme in eine vorhabenübergreifende Gesamtplanung zugelassen werden dürfen oder für Großprojekte nicht nur eine UVP, sondern immer auch eine SUP durchgeführt werden muss. Zweck der verkehrsträgerübergreifenden Bundesverkehrswegeplanung ist die Steuerung der Verkehrsinvestitionen. Da die Finanzierung der FFBQ ausschließlich durch Dänemark erfolgt, ist es folgerichtig, sie - anders als die sog. Hinterlandanbindung - nicht in den Bundesverkehrswegeplan und die Ausbaupläne aufzunehmen. Im Übrigen kommen nur wenige fachplanungsrechtliche Vorhaben für eine staatsvertragliche Übereinkunft in Betracht, sodass auch insoweit keine Umgehung der SUP-Pflicht zu befürchten ist.
4. Eine SUP-Pflicht folgt schließlich nicht aus sonstigen europa- oder völkerrechtlichen Bestimmungen.
Die Zugehörigkeit des Vorhabens zum Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes gemäß Art. 38 Abs. 1 i.V.m. Anhang I der Verordnung Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 S. 1) - TEN-Verordnung (TEN-VO) begründet keine SUP-Pflicht. Diese lässt sich weder aus dem Erwägungsgrund Nr. 35 der TEN-VO herleiten, dem zufolge Projektträger zu Plänen und Vorhaben Umweltverträglichkeitsprüfungen gemäß der Richtlinien 92/43/EWG, 2000/60/EG, 2001/42/EG, 2009/147/EG und 2011/92/EU durchführen sollten, noch aus Erwägungsgrund Nr. 15 oder Art. 8 Abs. 1 des - durch Art. 59 TEN-VO aufgehobenen - Vorgänger-Beschlusses Nr. 661/2010/EU. Insbesondere begründet Unterabsatz 2 der letztgenannten Vorschrift keine SUP-Pflicht für alle neuen TEN-Strecken, sondern nur für die hierzu führenden Programme und Pläne.
Auch nach der Espoo-Konvention und dem Übereinkommen über die biologische Vielfalt vom 5. Juni 1992 (Biodiversitätskonvention - BK) besteht keine Pflicht zur Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung des Staatsvertrags. Zwar formulieren Art. 2 Abs. 7 Satz 2 EK und Art. 14 Abs. 1 Buchst. b BK als Ziel, die Grundsätze der Umweltverträglichkeitsprüfung in geeignetem Umfang auf Politiken, Pläne und Programme anzuwenden und Regelungen einzuführen um sicherzustellen, dass die Umweltfolgen der Programme und Politiken der Vertragsstaaten gebührend berücksichtigt werden. Ungeachtet der fehlenden unmittelbaren Anwendung jedenfalls von Art. 14 BK (vgl. BVerwG, Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 39) sehen die Konventionen jedoch nicht vor, ein einzelnes Vorhaben zusätzlich zur UVP- einer SUP-Pflicht zu unterwerfen. Auch führt der Umstand, dass der Bau der FFBQ wegen des grenzüberschreitenden Verlaufs einer politischen Vereinbarung Dänemarks und Deutschlands bedarf, nicht dazu, dass es sich damit um eine SUP-pflichtige "Politik" im Sinne der vorgenannten Konventionen handelt.
III. Die an der Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung geübte Kritik ist ebenfalls unbegründet.
1. Die Rüge, die Umweltverträglichkeitsprüfung sei fehlerhaft, weil sie sich auf die planfestgestellte Teilstrecke beschränkt habe, anstatt die dänische Tunnelhälfte einzubeziehen, greift nicht durch. In der Rechtsprechung des Senats ist geklärt, dass Vorhaben i.S.v. § 2 Abs. 2 Nr. 1 UVPG 2010 das Vorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts ist und dass bei einer planerischen Aufteilung eines Tunnelvorhabens entlang von Zuständigkeitsgrenzen weder nach nationalem noch nach europäischem Recht eine Pflicht besteht, eine Gesamt-Umweltverträglichkeitsprüfung beider Tunnelhälften durchzuführen (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 42 ff. und vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 68 Rn. 30 ff.; Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 40). Auch unter Berücksichtigung des vorliegenden Verfahrens ist hieran festzuhalten. Der Einwand des Klägers, die Espoo-Konvention erfordere eine Gesamt-UVP, ist unbegründet. Die Konvention verlangt im Falle grenzüberschreitender Umweltauswirkungen - wie dargelegt - eine Beteiligung der Öffentlichkeit des benachbarten Staats hinsichtlich der sie betreffenden umweltrelevanten Auswirkungen. Die Notwendigkeit einer beide Tunnelhälften umfassenden Umweltverträglichkeitsprüfung lässt sich hieraus nicht herleiten.
Eine dahingehende Pflicht folgt entgegen der klägerischen Kritik auch nicht aus dem Umstand, dass sich die Errichtung beider Tunnelhälften jeweils in beiden Planungsabschnitten auswirkt, etwa durch die Folgen der Sedimentverdriftung, ohne dass sie einem Abschnitt konkret zugeordnet oder die hierdurch verursachten Umweltkonflikte in den anderen Teilabschnitt transferiert werden können. Der Staatsvertrag trifft hinreichende Vorkehrungen dafür, dass die wechselseitigen grenzüberschreitenden Auswirkungen trotz getrennter Verträglichkeitsprüfungen berücksichtigt werden. Grundsätzlich sind umweltrechtliche Folgen eines Vorhabens bei dessen Genehmigung unabhängig davon zu bewältigen, ob eine Beeinträchtigung in dem Gebiet zu besorgen ist, für das die Planfeststellungsbehörde örtlich zuständig ist, und darf ein Konflikt, den der Planungsträger vorfindet oder durch seine Planung hervorruft oder verschärft, nicht ungelöst bleiben (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - BVerwGE 156, 215 Rn. 120 f.). Jedoch schließt dies einen Konflikttransfer in einen benachbarten Planungsabschnitt nicht aus, wenn die Konfliktlösung in dem einen Verfahren nicht möglich oder nicht sachgerecht ist, der Planungsträger aber davon ausgehen darf, dass der ungelöst gebliebene Konflikt im Zeitpunkt der Plandurchführung in dem anderen Verfahren bewältigt werden wird.
Vorliegend wurden die Auswirkungen des Baus beider Tunnelhälften - wie bereits ausgeführt - jeweils auch grenzüberschreitend betrachtet (s.a. PFB S. 564 f.). So wurden im vorliegenden Planfeststellungsverfahren etwa bei der Prüfung, ob Eiderenten aufgrund einer Abnahme der Biomasse von Muscheln sterben, die vorhabenbedingten Folgen im Fehmarnbelt insgesamt und nicht nur für die deutschen Gebiete geprüft. Zugleich haben Dänemark und Deutschland in Art. 3 Abs. 2, Art. 13 Abs. 3 und 4 StV vereinbart, dass sich die Genehmigung jeder Tunnelhälfte allein nach dem jeweiligen nationalen Recht bestimmt. Wenn Eingriffe auf deutscher und dänischer Seite - wie dargelegt - unabhängig davon abgearbeitet werden, wo sie verursacht wurden (vgl. PFB S. 564), tragen die Vertragsstaaten damit nicht nur dem Umstand Rechnung, dass eine exakte Aufteilung der Verursachungsbeiträge mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, wenn nicht gar unmöglich ist. Vielmehr wirkt diese übereinstimmende Übung bei der Anwendung des Vertrags auf dessen Auslegung zurück (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. April 2009 - 6 C 16.08 - BVerwGE 134, 1 Rn. 47). Die vorgenannten Vorschriften sind daher dahin auszulegen, dass jeder Vertragsstaat für die sich in seinem Verantwortungsbereich auswirkenden Folgen des gemeinsamen Vorhabens unabhängig davon zuständig ist, ob sie durch die Errichtung seiner Tunnelhälfte ausgelöst wurden. Damit ist gewährleistet, dass alle vorhabenbedingten Konflikte bewältigt werden.
2. Die Umweltverträglichkeitsprüfung war darüber hinaus nicht deshalb unzureichend, weil der Gesichtspunkt des Klimawandels nicht berücksichtigt wurde. Auf den vorliegenden Fall findet - wie bereits ausgeführt - das UVPG in der Fassung vom 24. Februar 2010 Anwendung. Danach bedurfte es keiner großräumigen Betrachtung des Klimas (vgl. BVerwG, Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 32 ff.; Urteile vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 75 Rn. 20 und vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 18 ff.). Hieran hält der Senat auch in Ansehung der klägerischen Kritik fest. Der Annahme, Begriffe des EU-Rechts seien im zeitlichen Fortschritt dynamisch auszulegen, steht jedenfalls für den vorliegenden Fall entgegen, dass der europäische Gesetzgeber mit der Übergangsregelung in Art. 3 der Richtlinie 2014/52/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 (ABl. L 124 S. 1) angeordnet hat, dass die Neufassung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung auf Vorhaben, die vor dem dort genannten Stichtag eingeleitet wurden, keine Anwendung findet. Angesichts dieser eindeutigen Rechtslage scheidet eine Vorlage an den Europäischen Gerichtshof aus.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist darüber hinaus nicht deshalb fehlerhaft, weil darin die Umweltfolgen eines Rückbaus nicht angesprochen werden. Eine Betrachtung der Auswirkungen von Abrissarbeiten sieht das UVPG erst seit dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) vor, welches die Richtlinie 2014/52/EU umsetzt, auf das vorliegende Verfahren - wie vorstehend dargelegt - allerdings keine Anwendung findet. Im Übrigen sind auch danach Abrissarbeiten nur "soweit relevant" zu berücksichtigen. Das Vorhaben wurde für eine unbefristete Dauer planfestgestellt, sodass die etwaigen Auswirkungen seiner Beseitigung nicht betrachtet werden mussten. Dem Planfeststellungsbeschluss lässt sich auch nicht entnehmen, dass ein Rückbau des Tunnels nach 120 Jahren beabsichtigt ist; vielmehr legt er zugrunde, dass die FFBQ als ein zentraler Baustein des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf Dauer als öffentlicher Verkehrsweg betrieben wird (PFB S. 226). Soweit der Planfeststellungsbeschluss auf eine Lebensdauer des Tunnels von 120 Jahren verweist, bezieht sich dies lediglich auf den Hochwasserschutz, zu dem der Beschluss annimmt, dass er unter Berücksichtigung des Klimawandels so bemessen werden muss, dass er auch für einen zukünftigen Anstieg des Meeresspiegels ausreicht (PFB S. 521). Die Beigeladene legt zudem dar, dass Angaben zu einer erwarteten Lebensdauer des Tunnels im Übrigen lediglich zum Zwecke von Wirtschaftlichkeitsberechnungen erfolgten. Ein möglicher Rückbau bedürfte danach eines eigenständigen Zulassungsverfahrens, in dem seine Umweltauswirkungen nach den dann geltenden Vorschriften zu bewerten wären.
3. Zu Unrecht bemängelt der Kläger die Prüfung des Schutzgutes der biologischen Vielfalt. Seinem Vortrag ist bereits nicht zu entnehmen, worauf sich seine Kritik im Einzelnen bezieht und welche Relevanz sie für das Verfahren hat. So hält er die Annahme des Planfeststellungsbeschlusses, die Biodiversitätskonvention sei vollständig durch die Naturschutzrichtlinien der Europäischen Gemeinschaft in das nationale Recht umgesetzt (PFB S. 936), für "manifest falsch", konkretisiert dies aber nur knapp mit einem Satz. Auch der Einwand, 25 Jahre nach der Transformation der Konvention in deutsches Recht sei "die Dauer der eingeschränkten Prüfung wegen des Vorbehalts eines Forschungsvorhabens zwischenzeitlich weit überschritten", wird ebenso wenig nachvollziehbar erklärt wie die Kritik, der Planfeststellungsbeschluss ziehe sich zu Unrecht darauf zurück, "die Prüfung des Schutzguts 'Biologische Vielfalt' über die Prüfung der einzelnen Schutzgüter abzuarbeiten". Die UVS hat alle Teilschutzgüter der biologischen Vielfalt erfasst (Anlage 15 Anhang A S. 454 f.) und bewertet (Anlage 15 Band IV B S. 3284 ff.; Band IV C S. 3485 ff.; Band V S. 3725 f.). Unter Bezugnahme hierauf verneint der Planfeststellungsbeschluss einen Verstoß gegen die Biodiversitätskonvention (PFB S. 934 ff.).
Konkret ist danach allenfalls der Einwand, der Beklagte sei zu Unrecht davon ausgegangen, die Auswirkungen der Planung seien schon deshalb unerheblich, weil sie (nur) vorübergehend seien. Die Kritik ist unbegründet. Schon aus der in Bezug genommenen Passage des Planfeststellungsbeschlusses (S. 516) folgt, dass die Prüfung nicht allein die Dauer der Beeinträchtigung, sondern insbesondere in den Blick genommen hat, ob für Arten die Habitateignung nachhaltig eingeschränkt wird und ob hierdurch Folgen für die Ausprägung und Qualität der Arten-, der genetischen oder der Ökosystemvielfalt entstehen können.
4. Die Prüfungsdichte der UVS und ihre Einbeziehung in das Planfeststellungsverfahren begegnet ebenfalls keinen rechtlichen Bedenken. Dies gilt auch unter Berücksichtigung der klägerischen Kritik an dem Verzicht auf die Durchführung eines Linienbestimmungsverfahrens und der damit aus seiner Sicht einhergehenden Übertragung eines zu groben Untersuchungsrasters auf die Planfeststellung. Insoweit weist die Beigeladene zu Recht darauf hin, dass die UVS alle drei Varianten - Brücke, Absenktunnel und Bohrtunnel - in einer für die Planfeststellung erforderlichen Detailtiefe bewertet. Ziel der UVS ist es nicht, lediglich die Präferenzvariante, sondern die Variante mit den geringsten Umweltauswirkungen zu ermitteln. Der hierdurch bedingte Detaillierungsgrad der Prüfung spiegelt sich auch in dem - von dem Kläger indes an anderer Stelle gerügten - Umfang der UVS wider. Die Kritik beschränkt sich letztlich auf theoretische Bedenken einschließlich des Aufbaus der Prüfung entsprechend den Vorgaben der vorrangig für die Durchführung einer UVS im Rahmen eines Linienbestimmungsverfahrens geltenden Richtlinien für die Erstellung von Umweltverträglichkeitsstudien (RUVS). Sie lässt hierbei unberücksichtigt, dass - worauf der Beklagte hinweist - die RUVS selbst von ihrer grundsätzlichen Anwendbarkeit auch außerhalb des Linienbestimmungsverfahrens ausgehen und insoweit lediglich eine Anpassung an das betreffende Verfahren voraussetzen. Ergänzende Untersuchungen im Planfeststellungsverfahren blendet der klägerische Vortrag ebenfalls aus. Er benennt zudem keine Auswirkungen, die infolge des vermeintlich zu groben Rasters nicht erfasst oder ordnungsgemäß geprüft wurden. Der Hinweis, während die UVS noch 42 Rastvogelarten behandele, berücksichtige der artenschutzrechtliche Fachbeitrag nur noch 13 Arten, verkennt, dass dies nicht auf der Prüfungsdichte der UVS oder ihrer Einbeziehung in das Planfeststellungsverfahren, sondern darauf beruht, dass die Hinweise des LBV und des Amtes für Planfeststellung Energie (AfPE) zur Beachtung des Artenschutzrechtes bei der Planfeststellung (2016, S. 65 f.) die artenschutzrechtliche Prüfung im Regelfall auf mindestens landesweit bedeutsame und damit auf solche Vorkommen beschränken, deren Bestände in dem Gebiet regelmäßig mindestens 2 % des landesweiten Rastbestands der jeweiligen Art ausmachen.
IV. Die Kritik, das Planfeststellungsverfahren sei künstlich überfrachtet worden ("Obfuskation"), führt ebenfalls auf keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Es existieren keine verbindlichen Vorgaben zur Struktur der Planfeststellungsunterlagen; auch der Kläger benennt keine Vorschrift, gegen die der Beklagte oder die Beigeladene verstoßen haben. Soweit er den Umfang der Unterlagen und eine von der deutschen Praxis abweichende Bearbeitung rügt, ist hinsichtlich Ersterem die weit überdurchschnittliche Komplexität des Vorhabens sowie hinsichtlich Letzterem der Umstand zu berücksichtigen, dass das Vorhaben gemeinsam von Dänemark und Deutschland geplant wird, wobei mit der Beigeladenen ein dänisches Unternehmen federführend ist. Auch Querverweise sind zur Vermeidung von Wiederholungen zulässig.
Der Kläger vermisst letztlich eine allgemeinverständliche und übersichtliche Darstellung der Prüfung (vgl. Schriftsatz vom 13. Mai 2020, S. 45 ff.). Ihm ist zuzugestehen, dass Informationen teilweise nicht nur über die mehr als 5 000 Seiten umfassende UVS verteilt sind, sondern sich zusätzlich aus weiteren Unterlagen ergeben; hierdurch wird das Verständnis der Zusammenhänge erschwert. Das ist indes der Komplexität des vorliegenden Verfahrens geschuldet. Der Kläger rügt sogar an anderer Stelle, dass noch mehr Untersuchungen hätten durchgeführt werden müssen, und fordert beispielsweise im Rahmen der artenschutzrechtlichen Prüfung die Anwendung weiterer Modelle (Multi-/Ensemble-Modell-Ansatz), die mindestens ebenso komplex sind wie die durchgeführten.
Angesichts dessen, dass in der Präambel des Staatsvertrags darauf hingewiesen wird, nach den bisher gewonnenen Erkenntnissen würde eine Schrägseilbrücke die Erreichung der gemeinsamen Ziele besonders fördern, erweist es sich auch nicht als sachwidrig, dass sich das Planfeststellungsverfahren nicht auf eine Prüfung der beiden Tunnelvarianten beschränkt, sondern eine Brücke ausdrücklich in die Variantenprüfung einbezogen hat. Inwiefern sich hieraus die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ergeben soll, wird nicht dargelegt.
Die Ummeln-Entscheidung des EuGH (Urteil vom 28. Mai 2020 - C-535/18 [ECLI:EU:C:2020:391] - juris Rn. 86 f.), auf die der Kläger verweist, führt auf kein anderes Ergebnis. Die in Bezug genommene Aussage ("Unvollständige Akten oder unzusammenhängend in einer Vielzahl von Dokumenten verstreute Angaben sind jedenfalls ungeeignet, der betroffenen Öffentlichkeit eine zweckdienliche Beteiligung am Entscheidungsverfahren zu ermöglichen, und erfüllen daher nicht die aus Art. 6 der Richtlinie 2011/92 folgenden Anforderungen") betrifft einen einzelnen Prüfungspunkt - den Wasserrechtlichen Fachbeitrag -; sie lässt sich auf die Gesamtheit hochkomplexer Fragen, die vorliegend in der UVS abzuhandeln waren, nicht übertragen.
V. Zu Unrecht rügt der Kläger den Verzicht auf eine vorherige Linienbestimmung als Verstoß gegen das System der gestuften Planung.
Gemäß § 16 Abs. 1 Satz 1 FStrG bestimmt das BMVI im Benehmen mit den Landesplanungsbehörden der beteiligten Länder die Planung und Linienführung der Bundesfernstraßen. Die Linienbestimmung ist jedoch weder eine formelle noch eine materielle Voraussetzung der Rechtmäßigkeit der Planfeststellung. Sie hat innerhalb des Planungsverlaufs den Charakter einer allein verwaltungsinternen, vorbereitenden Grundentscheidung, mit welcher der Bundesminister für Verkehr planerischen Einfluss auf die Wahrnehmung der - jedenfalls vor dem 1. Januar 2021 - den Ländern in Auftragsverwaltung obliegenden Aufgabe der bundesgesetzlichen Ausbauplanung nimmt (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. April 2010 - 9 A 13.08 - BVerwGE 136, 332 Rn. 19). Deshalb ist es dem Bund unbenommen, hierauf - wie vorliegend mit Schreiben des BMVI vom 17. April 2014 - zu verzichten, ohne dass sich dies auf die Rechtmäßigkeit der Planfeststellung auswirkt. Die UVP-Richtlinie schreibt nichts Anderes vor, sondern gestattet in Art. 2 Abs. 2 ausdrücklich, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung "im Rahmen der bestehenden Verfahren zur Genehmigung der Projekte durchgeführt" wird; sie überlässt es damit den Mitgliedstaaten, diese Prüfung in die bestehenden Verfahren zu integrieren (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 22. Juni 1993 - 4 B 45.93 - VkBl 1995, 210, vom 15. Mai 1996 - 11 VR 3.96 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13 und vom 29. Januar 2001 - 4 B 87.00 - NVwZ-RR 2002, 2; Urteil vom 24. November 2010 - 9 A 13.09 - BVerwGE 138, 226 Rn. 62).
VI. Schließlich ist auch die Kritik des Klägers an der Fremdsprachigkeit von Unterlagen unbegründet.
Zu Unrecht rügt der Kläger, dass in der Planfeststellung hinsichtlich des technischen Regelwerks auf dänischsprachige Unterlagen verwiesen werde, deren Übersetzung verweigert worden sei; auch habe es einer Übersetzung der Materialien zum dänischen Baugesetz bedurft. Ein grenzüberschreitendes Vorhaben kann nur einheitlich nach einem technischen Regelwerk errichtet werden. Der Planfeststellungsbeschluss verlangt - und die Beigeladene hat dies zugesagt -, im Rahmen des weiteren Verfahrens bis hin zur Inbetriebnahme vorzulegende Unterlagen dem Eisenbahn-Bundesamt in deutscher Sprache einzureichen (PFB S. 143). Hinsichtlich der Anforderungen des Arbeitsschutzes im Gleisbereich finden die nationalen Unfallverhütungsvorschriften Anwendung (Auflage 2.2.5; PFB S. 40). Die Vorhabenträger haben alle entscheidungserheblichen Unterlagen für die Planfeststellung des Vorhabens in deutscher Sprache vorgelegt. Das dänische Baugesetz und die Genehmigung der dänischen Tunnelhälfte sind nicht Grundlage des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses; eine Übersetzung war daher nicht erforderlich.
D. Der Kläger kann sich nicht mit Erfolg auf einen materiellen Fehler des Planfeststellungsbeschlusses berufen.
I. Bei der Beigeladenen handelt es sich um ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Somit durfte die Planfeststellung zu ihren Gunsten als Vorhabenträgerin des Schienenteils erfolgen.
Die Einwände des Klägers, eine Unternehmensgenehmigung nach § 6 AEG liege entweder nicht vor oder sei jedenfalls wegen fehlender finanzieller Leistungsfähigkeit zu widerrufen, auch sei nicht gewiss, ob die Beigeladene den Betrieb der FFBQ auf Dauer übernehme, sind unbegründet. Die Beigeladene ist gemäß Art. 6 Abs. 1 StV und § 1 Abs. 1 des dänischen Baugesetzes (BauG) u.a. für den Betrieb der FFBQ zuständig. Dies entspricht auch ihrem Gesellschaftszweck gemäß ihrem Gesellschaftsvertrag in der im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung. Damit handelt es sich um ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen i.S.d. § 2 Abs. 1 AEG. Auf die Dauerhaftigkeit des Betriebs kommt es insoweit nicht an; ungeachtet dessen ermächtigt § 6 Abs. 2 BauG die Beigeladene nur zur Übertragung (einzelner) Aufgaben, ohne ihre Stellung als Betreiberin zu berühren. Selbst wenn sie diese zukünftig aufgeben würde, führte dies nicht dazu, dass sie nicht im jetzigen Zeitpunkt die Planfeststellung beantragen und Adressatin der Genehmigung sein könnte.
Zudem bestimmt Art. 2 des Zustimmungsgesetzes, dass eine Gesellschaft i.S.d. Art. 6 StV für den Betrieb der Schienenverbindung auf der FFBQ in der Bundesrepublik Deutschland keiner Genehmigung nach § 6 Abs. 1 Satz 1 AEG bedarf, sofern sie für die in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 AEG bezeichneten Tätigkeiten (Betrieb von Schienenwegen, Steuerungs- und Sicherungssystemen oder Bahnsteigen) nach dänischem Recht zugelassen ist. Die Beigeladene verfügt aufgrund § 1 Abs. 1, § 40 Abs. 1 BauG über eine (dänische) Genehmigung, die entgegen dem klägerischen Vorbringen ausdrücklich nicht nur den Bau, sondern auch den Betrieb der FFBQ umfasst. Dass die Anwendung dänischen Rechts und damit die Rechtmäßigkeit der darin erteilten Genehmigungen nicht von deutschen Gerichten überprüft werden kann, wurde bereits dargelegt. Im Übrigen kommt ein Widerruf dieser Genehmigung durch deutsche Behörden nach deutschem Recht von vornherein nicht in Betracht.
Der Anregung, die Frage, ob die Genehmigung der Beigeladenen wegen mangelnder finanzieller Leistungsfähigkeit zu widerrufen ist, dem Europäischen Gerichtshof zur Vorabentscheidung vorzulegen, war daher nicht nachzugehen.
II. Die Planrechtfertigung für das Vorhaben ist - auch unter Berücksichtigung der in den Parallelverfahren geäußerten Kritik - gegeben. Sie folgt aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung in Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 StV i.V.m. Art. 1 Zustimmungsgesetz (1.), die für das Planfeststellungs- und das gerichtliche Verfahren verbindlich ist (2.) und keinen verfassungsrechtlichen Bedenken begegnet (3.). Die gegen die Finanzierbarkeit des Vorhabens erhobenen Einwände sind unbegründet (4.). Die Frage, ob der Kläger berechtigt ist, eine fehlende Planrechtfertigung zu rügen, war daher nicht dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen.
1. Der Gesetzgeber hat in Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 StV i.V.m. dem Zustimmungsgesetz den Bedarf und damit die Planrechtfertigung für eine FFBQ festgelegt. Danach soll zwischen Puttgarden und Rødbyhavn eine nutzerfinanzierte feste Querung über den Fehmarnbelt als kombinierte Schienen- und Straßenverkehrsverbindung, bestehend aus einer elektrifizierten zweigleisigen Schienenstrecke und einer vierstreifigen Straßenverbindung mit der technischen Qualität eines Autobahnstandards, errichtet und betrieben werden. Mit Inkrafttreten des Zustimmungsgesetzes sowie dem völkerrechtlichen Inkrafttreten des Staatsvertrags wurde dieses im Rang eines Bundesgesetzes Teil der innerstaatlichen Rechtsordnung (vgl. BVerfG, Beschluss vom 15. Dezember 2015 - 2 BvL 1/12 - BVerfGE 141, 1 Rn. 45; BVerwG, Beschluss vom 26. März 1975 - 2 C 11.74 - BVerwGE 47, 365 <378>; Nettesheim, in: Maunz/Dürig, GG, Stand August 2020, Art. 59 Rn. 181 ff.).
Art. 1 Abs. 1 und Art. 2 Abs. 1 StV sind nach Wortlaut, Zweck und Inhalt geeignet und hinreichend bestimmt, ohne weitere normative Ausfüllung rechtliche Wirkung zu entfalten (vgl. hierzu BVerwG, Urteile vom 27. September 1988 - 1 C 52.87 - BVerwGE 80, 233 <235> und vom 16. Oktober 1990 - 1 C 15.88 - BVerwGE 87, 11 <13>). Die Konkretisierung des Vorhabens entspricht nicht nur derjenigen in den Bedarfsplänen der Ausbaugesetze, welche gemäß § 1 Abs. 2 AEG, § 1 Abs. 2 FStrAbG den Bedarf verbindlich feststellen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 47), sondern geht darüber - etwa mit der Festlegung der Fahrstreifen sowie der Mindestgeschwindigkeiten im Zugverkehr - sogar hinaus.
Dass der Vertrag die endgültige Festlegung der Linienführung und die Auswahl der Bauwerksvariante dem Genehmigungsverfahren vorbehält, steht der Annahme einer ausreichenden Konkretisierung nicht entgegen. Insbesondere bedurfte es für eine Bedarfsfeststellung keiner Festlegung auf einen Tunnel oder gar Absenktunnel. Auch die vorgenannten Bedarfspläne verhalten sich hierzu regelmäßig nicht. Der verbindlichen Festlegung des Verkehrsbedarfs ebenfalls nicht entgegen stehen Verweise auf das nationale Genehmigungsverfahren und das dafür geltende nationale Recht einschließlich der Möglichkeit von Abweichungen (vgl. Art. 2 Abs. 1 Satz 4, Abs. 3 Satz 1 und 3 StV). Diese betreffen lediglich die Ausgestaltung der Querung. Zwar kann danach das nationale Recht auch deren Errichtung insgesamt noch entgegenstehen. Nicht zuletzt die Bekräftigung der Notwendigkeit einer Querung sowohl für den Schienen- als auch für den Straßenverkehr in den Absätzen 1 bis 4 der Präambel des Vertrags verdeutlichen jedoch, dass damit nicht der Verkehrsbedarf in Frage gestellt oder relativiert werden soll, sondern dass eine Ablehnung der Genehmigung allenfalls auf anderen Gründen beruhen kann. Andernfalls hätte es eines Vertrags nicht bedurft: Vereinbarungen, die lediglich die politische Absicht zur (weiteren) Prüfung einer FFBQ beinhalteten, wurden bereits 1992, 2004 und 2007 geschlossen.
Die Formulierung der sog. Denkschrift zum Staatsvertrag, der zufolge der Vertrag "die Verantwortlichkeiten für die Errichtung, den Betrieb und die Finanzierung der Festen Fehmarnbeltquerung sowie deren Hinterlandanbindungen in der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark [regelt]" (BT-Drs. 16/12069 S. 21), führt zu keiner abweichenden Bewertung. Gegenstand des Vertrags ist ausweislich seines - maßgeblichen - Wortlauts nicht allein eine Bestimmung der Zuständigkeiten, sondern die Querung als solche. Angesichts der eindeutigen Festlegung einer "kombinierte[n] Schienen- und Straßenverkehrsanbindung" lässt sich aus der gesonderten Erwähnung einer Eisenbahnverbindung in der Präambel nicht schlussfolgern, der Staatsvertrag wolle allein den Bedarf hierfür festlegen. Umgekehrt folgt aus der Nennung einer Schrägseilbrücke in Absatz 5 der Präambel nicht, dass nur für diese ein Bedarf festgestellt wird. Die Präambel weist lediglich darauf hin, dass nach den bis zum Vertragsschluss gewonnenen Erkenntnissen eine Schrägseilbrücke die Erreichung der gemeinsamen Ziele besonders fördern würde. Der Vertragstext selbst lässt die technische Ausgestaltung der Querung ausdrücklich offen.
Der bindende Charakter des Staatsvertrags wird schließlich nicht dadurch abgeschwächt, dass der Vertragsschluss mehr als zehn Jahre zurückliegt. Eine zeitliche Befristung sieht der Vertrag nicht vor. Beide Staaten halten an ihm fest; von der in Art. 22 Abs. 2 StV vorgesehenen Möglichkeit, den Vertrag anzupassen, haben sie keinen Gebrauch gemacht.
2. Die gesetzliche Bedarfsfeststellung ist für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich (stRspr, vgl. zuletzt BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 59).
Die fehlende Aufnahme des angefochtenen Vorhabens in die straßen- und eisenbahnrechtlichen Ausbaupläne des Bundes steht dem nicht entgegen. Sie bedeutet keine bindende negative Feststellung, dass für das Vorhaben kein Bedarf besteht (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 4.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 78 Rn. 34; Beschlüsse vom 15. Juli 2005 - 9 VR 39.04 - juris Rn. 5 und vom 12. Juli 2017 - 9 B 49.16 - juris Rn. 5), sondern beruht darauf, dass die vorgenannten Pläne ein Instrument der Finanzplanung sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995 - 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <345>). Weil Dänemark den Tunnel auf eigene Kosten errichtet und betreibt, musste er in den Bedarfsplänen nicht berücksichtigt werden. Ebenfalls unbeachtlich ist daher die fehlende Einstufung der FFBQ in eine Bedarfskategorie, da auch dieser lediglich Bedeutung für die Finanzierung des Verkehrswegeausbaus zukommt. Das Scheitern der Bundesratsinitiative, den Bedarf für das Vorhaben in einem neuen § 17i FStrG und § 18f AEG zu regeln, lässt nicht den Rückschluss zu, der Gesetzgeber habe eine gesetzliche Bedarfsfeststellung abgelehnt. Die angedachte Regelung sollte nicht konstitutiv sein, sondern lediglich klarstellend erfolgen (BR-Drs. 389/18 S. 8 f., 14 f.).
Die Bindungswirkung gilt vorliegend unabhängig von einer ausdrücklichen Regelung entsprechend § 1 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), § 1 Abs. 2 Satz 2 FStrAbG. Gemäß Art. 20 Abs. 3 GG ist jede gesetzliche Bedarfsfeststellung bindend für das Planfeststellungsverfahren, ohne dass es hierzu einer gesonderten gesetzlichen Anordnung bedarf. Die vorgenannten Vorschriften sind lediglich eine Reaktion des Gesetzgebers (vgl. BT-Drs. 11/6805 S. 67) auf die vormalige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, die in den Bedarfsplänen eine die Verwaltung nur intern bindende Regelung vor allem im Hinblick auf haushaltsmäßige und zeitliche Prioritäten sah (BVerwG, Urteile vom 22. März 1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 <169>, vom 6. Dezember 1985 - 4 C 59.82 - BVerwGE 72, 282 <287> und vom 11. April 1986 - 4 C 53.82 - Buchholz 407.4 § 18c FStrG Nr. 1 S. 3). Eine solche beschränkte, finanzpolitische Funktion kommt dem Staatsvertrag jedoch nicht zu.
Der Annahme einer für eine Planrechtfertigung ausreichenden Bedarfsfeststellung steht des Weiteren nicht entgegen, dass der Bedarfsplan gemäß § 4 Satz 1 FStrAbG, § 4 BSWAG regelmäßig unter Einbeziehung der Belange insbesondere der Raumordnung, des Umweltschutzes und des Städtebaus überprüft wird. Derartige Überprüfungen sind keine Voraussetzung einer Bindungswirkung der gesetzlichen Bedarfsfeststellung. Dessen ungeachtet gingen dem Abschluss des Staatsvertrags mehrjährige Untersuchungen zu den technischen und finanziellen Möglichkeiten, den sozioökonomischen und regionalen Auswirkungen, der gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie zu Verkehrsprognosen und Umweltauswirkungen einer FFBQ einschließlich eines grenzüberschreitenden Umweltkonsultationsverfahrens voraus. Darüber hinaus gelten Bedarfspläne auch dann fort, wenn die Pflicht zur Prüfung der Anpassungsbedürftigkeit verstrichen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373 Rn. 26).
3. Weder der Staatsvertrag i.V.m. dem Zustimmungsgesetz (a) noch die darin getroffene Bedarfsfeststellung (b) begegnen verfassungsrechtlichen Bedenken.
a) Der Staatsvertrag ist nicht deshalb verfassungswidrig, weil er auf dänisches Recht verweist (Art. 3 Abs. 3, Art. 10 Abs. 2 Satz 1, Art. 13 Abs. 7 Satz 1 StV). Hierbei handelt es sich um keine dynamische Verweisung. Der deutsche Gesetzgeber hat sich nicht das dänische Recht zu eigen gemacht, sondern lediglich eine Kollisionsregelung getroffen, welche Vorschriften auf den Bau und den Betrieb der Querung Anwendung finden sollen (vgl. zur Unterscheidung von Verweisungen und Kollisionsregelungen Schneider, Gesetzgebung, 3. Aufl. 2002, Rn. 377 ff.). Hiervon abgesehen leuchtet es auch unmittelbar ein, dass beide Tunnelhälften nach einheitlichen technischen Regelwerken errichtet werden, dass der Zugang von Eisenbahnunternehmen für das Bauwerk nach einheitlichen Regelungen erfolgt und dass nicht die bei Vertragsschluss, sondern zum Zeitpunkt der Bauausführung bzw. der Zugangsentscheidung geltende Fassung der Vorschriften anwendbar sein soll. Die (ausschließliche) Anwendung von Vorschriften des Nachbarstaats auf Grenzbetriebsstrecken ist im Übrigen eisenbahnrechtlich grundsätzlich vorgesehen (vgl. § 3a Abs. 1 Eisenbahnbetriebsordnung - EBO -, § 10a Satz 1 EIGV n.F.).
b) Die für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindliche Feststellung des Gesetzgebers, dass ein Verkehrsbedarf besteht, schließt das Vorbringen, für den planfestgestellten Autobahnabschnitt bestehe kein Verkehrsbedarf, grundsätzlich aus (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 214 Rn. 53). Anhaltspunkte, dass die gesetzliche Bedarfsfeststellung verfassungswidrig sein könnte, bestehen nicht. Das wäre nur der Fall, wenn sie evident unsachlich wäre, weil es für das Vorhaben im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder - worauf es vorliegend maßgeblich ankommt - auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raums an jeglicher Notwendigkeit fehlte. Die Bedarfsfeststellung kann darüber hinaus auch dann verfassungswidrig werden, wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 12. März 2008 - 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 43 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - NVwZ 2016, 1710 Rn. 54). Ein derartiger Ausnahmefall liegt hier nicht vor.
Ziel der FFBQ ist ausweislich der Präambel des Staatsvertrags die Verbesserung der Infrastruktur zwischen Deutschland und Dänemark sowie Skandinavien und Kontinentaleuropa. Im Vordergrund steht nicht die Bewältigung einer bestehenden Verkehrsbelastung, sondern die grenzüberschreitende Erschließung europäischer Regionen. Die Verkehrsverbindungen zwischen den Vertragsstaaten und die Integration und Dynamik der Regionen sollen gestärkt, die Voraussetzungen für eine intensivere kulturelle und wirtschaftliche Zusammenarbeit geschaffen sowie der Wettbewerb und die Entwicklung der Regionen vorangetrieben werden. Das konkret zu erwartende Verkehrsaufkommen ist hingegen erst insoweit von Bedeutung, als es eine Finanzierung der FFBQ durch die Nutzer ermöglichen soll.
Dementsprechend ist sowohl der Straßen- als auch der Schienenteil der FFBQ gemäß der TEN-Verordnung Teil des Kernnetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gehört damit zu den Teilen des europäischen Gesamtnetzes, die von größter strategischer Bedeutung für die Verwirklichung der mit dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Der Schienenteil der FFBQ ist zudem gemäß Art. 44 Abs. 1 TEN-VO i.V.m. Anhang I Teil I der VO (EG) 1316/2013 Teil des Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer. Die FFBQ hat damit eine europäische Verbindungs- und Raumerschließungsfunktion. Die EU-Kommission zählt die Fehmarnbeltquerung zu den fünf wichtigsten grenzüberschreitenden Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes (Mitteilung vom 7. Januar 2014 ). Dies verleiht der Planrechtfertigung besonderes Gewicht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - BVerwGE 149, 289 Rn. 74).
Wenngleich das zu erwartende Verkehrsaufkommen am Fehmarnbelt für die Frage der Notwendigkeit des Vorhabens nicht völlig irrelevant ist, kommt ihm angesichts der mit dem Vorhaben verfolgten sozioökonomischen Ziele eine nur mittelbare Bedeutung zu. Auch der Planfeststellungsbeschluss (S. 232 ff.) stellt hierauf - wie auch auf weitere Gründe - nur hilfsweise ab. Die der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zugrunde liegende Verkehrsprognose aus dem Jahr 2002 erwartete insoweit für 2015 ein durchschnittliches tägliches Aufkommen zwischen 8 756 und 9 153 Kfz sowie zwischen 96 und 99 Zügen; bis 2025 soll die Zahl der den Tunnel nutzenden Kfz auf 9 516 bis 11 683 steigen. Die im Planfeststellungsverfahren eingeholte Verkehrsprognose aus dem Jahr 2014 ermittelte für 2030 zwischen 11 780 und 12 158 Kfz ohne sowie 10 568 Kfz mit reduzierter Fortführung des Fährbetriebs; die Anzahl der Züge beläuft sich auf 98 bis 111. Ohne Errichtung der FFBQ soll das Verkehrsaufkommen 7 869 bis 7 973 Kfz betragen. Beide Verkehrsprognosen unterscheiden zwei sog. Basisfälle, von denen sich der eine (A) an die Annahmen der deutschen Bundesverkehrswegeplanung und der andere (B) an das dänische Verkehrsmodell anlehnt. Unter Berücksichtigung einer Mautermäßigung von 25 % für die Querung über den Großen Belt berechnete eine im Auftrag der Beigeladenen durchgeführte ergänzende Untersuchung vom Oktober 2017 ein im Basisfall B ohne parallelen Fährbetrieb um 4,8 % auf 11 573 Kfz verringertes Verkehrsaufkommen.
Dies vorangestellt, ist die an den vorliegenden Verkehrsprognosen ansetzende Kritik nicht geeignet, die Grundlagen der gesetzlichen Bedarfsfeststellung und -überprüfung in Frage zu stellen. Sie lässt die vorstehend beschriebene sozioökonomische Rechtfertigung des Vorhabens sowie den Umstand unberücksichtigt, dass das konkrete Verkehrsaufkommen hierfür eine nur mittelbare Rolle spielt. Darüber hinaus verkennt sie, dass die angeordnete Bindungswirkung der gesetzlichen Bedarfsfeststellung darauf abzielt, das straßenrechtliche Planfeststellungsverfahren und damit ebenso einen anschließenden Verwaltungsprozess von einem Gutachterstreit über die "richtigere" Verkehrsprognose zu entlasten. Dieser Zweck schließt es aus, den Abwägungsvorgang, den der Gesetzgeber auf dieser Stufe vollzogen hat, unter dem Blickwinkel fachlich zu überprüfen, ob eine andere Verkehrsprognose vorzugswürdig sein könnte. Entscheidend ist allein, ob das Ergebnis der Normsetzung den anzulegenden verfassungsrechtlichen Maßstäben genügt (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 55).
aa) Hiernach fehlt es für das Vorhaben nicht bereits unter Zugrundelegung der in den Prognosen ermittelten Zahlen an jeglicher Notwendigkeit, und zwar selbst dann nicht, wenn man den in der Untersuchung vom Oktober 2017 angenommenen Rückgang des Kfz-Aufkommens auf die für den Fall einer Fortführung des Fährbetriebs ermittelten Zahlen überträgt. Auch mit einem durchschnittlichen täglichen Kfz-Aufkommen von etwas mehr als 10 000 Kfz ist die Erreichung der mit der FFBQ verfolgten Ziele nicht von vornherein ausgeschlossen. Vielmehr liegt dieser Wert innerhalb der Spannbreite der von der Beigeladenen für andere Grenzübergänge genannten Zahlen. Darauf, dass es sich hierbei um ein für deutsche Verhältnisse vergleichsweise geringes Verkehrsaufkommen am allenfalls untersten Rand der für Autobahnen und autobahnähnliche Straßen vorgesehenen Regelquerschnitte handelt, kommt es nicht an. Insoweit darf nicht allein der in Deutschland übliche Bezugsrahmen für den Ausbaustandard zugrunde gelegt werden. Dänemark und Schweden haben zusammen 16 Mio. Einwohner. Ein Verkehrsaufkommen wie dasjenige Deutschlands mit 80 Mio. Einwohnern, welches zudem aufgrund der zentralen Lage in Europa erhebliche Transitverkehre einschließt, wird durch die beiden Länder nicht ansatzweise generiert. Ihre Volkswirtschaften sind indes auf den Außenhandel angewiesen und verfügen bislang mit der Querung über den Großen Belt über lediglich eine - zudem deutlich längere - feste Verbindung mit Kontinentaleuropa. Eine Unterbrechung dort führte zum weitgehenden Erliegen des Zugverkehrs sowie zu erheblichen Erschwernissen im Pkw- und Lkw-Verkehr zwischen Dänemark und Schweden sowie Zentral-, West- und Südeuropa.
Des Weiteren ist durch Art. 2 Abs. 1 Satz 2 StV i.V.m. dem Zustimmungsgesetz auch die Anzahl der Fahrstreifen mit Bindungswirkung für das Planfeststellungsverfahren und das gerichtliche Verfahren gesetzlich festgelegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 19 ff.). Die Bedarfsfeststellung überschreitet auch insoweit nicht deshalb die Grenzen des gesetzgeberischen Ermessensspielraums, weil die Richtlinien für den Bau von Autobahnen (RAA) anhand der dort für Autobahnen und autobahnähnliche Straßen vorgesehenen Regelquerschnitte (RQ) den Rückschluss zuließen, ein vierstreifiger Ausbau komme erst ab Verkehrsstärken von 18 000 Kfz/24h in Betracht. Für den Straßenquerschnitt ist nicht das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, sondern die die Netzfunktion ausdrückende Straßenkategorie maßgeblich, die sich nach den - den RAA vorrangigen - Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) bestimmt, vgl. Nr. 1.2 Abs. 1 RAA. Von besonderer Bedeutung sind danach für den internationalen Verkehr Verbindungen zwischen in- und ausländischen Metropolregionen. Als höchstrangige grenzüberschreitende Verbindungen der Verkehrsnetze (Nr. 3.2.1 RIN) haben sie die Verbindungsfunktionsstufe 0 und unterfallen der Verkehrswegekategorie AS (Autobahnen). Schon deshalb geht der Einwand des Klägers fehl, ausweislich der TEN-Verordnung sei ein Ausbau nur der Querung, nicht jedoch der Hinterlandanbindung vorgesehen mit der Folge, dass der Umfang der Querung - genauer: die Zahl der Fahrstreifen - nur demjenigen des bisherigen Streckenverlaufs der B 207/E 47 entsprechen könne.
bb) Auch das weitere Vorbringen des Klägers vermag keine Verfassungswidrigkeit der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zu begründen. Seiner Kritik der Verkehrsprognose liegt bereits die unzutreffende Annahme, dass keine gesetzliche Bedarfsfeststellung vorliegt, und dementsprechend der fehlerhafte Maßstab zugrunde, ob das Vorhaben vernünftigerweise geboten ist (vgl. Klagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 223). Diese Frage hat der Gesetzgeber bindend beantwortet. Nur eine Kritik, die darauf führt, dass diese Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist, lässt - vorbehaltlich ihrer Bestätigung durch das Bundesverfassungsgericht im Vorlageverfahren nach Art. 100 Abs. 1 GG - diese Bindungswirkung entfallen. Einzelheiten der Verkehrsprognose sind damit einer gerichtlichen Überprüfung entzogen; dies gilt vorliegend umso mehr, als die gesetzliche Bedarfsfeststellung vorrangig an die nicht nur nationale oder zwischenstaatliche, sondern europaweite sozioökonomische Bedeutung der FFBQ anknüpft. Entscheidend ist daher allein, ob das Ergebnis der Normsetzung den anzulegenden verfassungsrechtlichen Maßstäben genügt (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 55 f.; Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 44 f.). Mit dieser Bedeutung setzt sich der Kläger indes nicht ansatzweise auseinander, sondern räumt selbst ein, dass seine Einwände nur im Falle einer fehlenden gesetzlichen Bedarfsfeststellung - zumindest teilweise - zum Tragen kommen (vgl. Klagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 230).
Die gegen die Verkehrsprognose 2014 erhobenen Einwände sind darüber hinaus unbegründet. Die Methodik der Prognose und ihre Darstellung begegnen keinen rechtlichen Bedenken. Die Methodik wird in einem eigenständigen Kapitel erläutert. Dem Einwand, die Untersuchung unterscheide nicht hinreichend zwischen den vier Stufen der Prognostik, ist die Beigeladene überzeugend entgegengetreten, u.a. mit dem Hinweis, dass die an der Erstellung der Verkehrsprognose beteiligten Unternehmen und Autoren bereits an der Entwicklung des Bundesverkehrswegeplans beteiligt waren und daher mit der Methodik derartiger Untersuchungen seit langem vertraut sind. Dementsprechend bescheinigt eine von der Firma CO. durchgeführte Qualitätskontrolle, dass sich die Prognosemodelle auf moderne Prinzipien gründen, die grundlegend dokumentiert sind.
Die gegen die Schienengüterverkehrsprognose erhobenen Einwände führen gleichfalls nicht auf eine Verfassungswidrigkeit der Bedarfsfeststellung. Insoweit geht der Kläger zunächst fälschlicherweise davon aus, die Prognose unterstelle eine vollständige Verlagerung aller Schienenverkehre vom Großen Belt auf die Fehmarnbeltquerung; die Untersuchung bezieht sich indes nur auf die Transitverkehre, für die es ohne Weiteres einleuchtet, dass sie die deutlich kürzere Verbindung durch den Tunnel wählen werden. Die im Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan veröffentlichten Zahlen sind kein geeigneter Maßstab für die Belastbarkeit der vorliegenden Prognosen, weil sie nur die Wirkung des Planfalls gegenüber dem Bezugsfall darstellen und keine Netzeffekte oder Auswirkungen weiterer Engpassbeseitigungen berücksichtigen. Der Einwand, die Prognose beruhe auf der Annahme eines zu hohen Wirtschaftswachstums in Schweden, bezieht sich auf die im Basisfall B prognostizierte Auslastung von 73 Zügen täglich. Er verkennt, dass der Untersuchung nicht nur die Daten der dänischen Ausbaupläne, sondern zugleich - im Basisfall A - die hinsichtlich des skandinavischen Wirtschaftswachstums konservativeren Annahmen der deutschen Planung zugrunde liegen; für diesen Fall geht die Untersuchung von 62 Güterzügen am Tag aus. Die höheren Zahlen des Basisfalls B wurden der Planung vorsorglich im Hinblick auf höhere Umwelt- und Lärmauswirkungen zugrunde gelegt. Soweit sich der Kläger auf eine Stellungnahme der Vi. GmbH stützt, bezieht sich diese nicht auf die Verkehrsuntersuchung, sondern die Kosten-Nutzen-Analyse der Hinterlandanbindung.
Die gegen die sog. "Postkartenbefragung" und die Verfolgung von Kfz-Bewegungen über Mobilfunkdaten erhobenen Einwände können die Verkehrsprognose schon deshalb nicht erschüttern, weil diese Erhebungen nicht Grundlage der Untersuchung waren, sondern lediglich ergänzend durchgeführt wurden. Im Übrigen hat die Beigeladene dargelegt, dass sie die von ihrer Muttergesellschaft in Auftrag gegebene "Postkartenbefragung" nicht weiterverwendet hat und dass die Verkehrserfassung anhand von Mobilfunkdaten noch nicht abgeschlossen ist. Die hierzu vom Kläger vorgelegte kritische Bewertung durch Prof. Fo. von der Universität Kopenhagen setzt sich mit all dem nicht auseinander. Die Auswirkungen einer (weiteren) Mautreduzierung auf der Querung am Großen Belt haben die Vorhabenträger mittels einer ergänzenden Untersuchung berücksichtigt; danach verringert sich hierdurch das Kfz-Aufkommen am Fehmarnbelt, jedoch bei weitem nicht in einem Maße, dass auch nur ansatzweise die gesetzliche Bedarfsprognose erschüttert wäre. Soweit der Kläger auf Ausführungen von Dipl.-Ing. An. verweist, ist dessen Kritik an der prognostizierten Verkehrsverlagerung vom Großen Belt auf die FFBQ zwar wortgewaltig, aber wenig substantiiert. Sein Einwand, infolge der Mautreduzierung am Großen Belt müssten die per Mobilfunkdaten ermittelten Zahlen weiter reduziert werden, verkennt zudem, dass die Datenerhebung schon nach dem Beginn der - wenngleich noch nicht vollständigen - Mautreduzierung erfolgte. Letztlich stehen auch unter Berücksichtigung der Ausführungen von Prof. Fo. und Dipl.-Ing. An. verschiedene Studien einander gegenüber, deren abweichende Eingabedaten und methodische Ansätze zu unterschiedlichen Prognosewerten führen; dies bedeutet indes keine Fehlerhaftigkeit der Planrechtfertigung (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 26).
cc) Soweit die Kläger der Verfahren BVerwG 9 A 9.19 und BVerwG 9 A 12.19 geringere Verkehrszahlen als in den Verkehrsprognosen 2002 und 2014 angenommen behauptet haben, hat der Senat im Verfahren BVerwG 9 A 12.19 ausgeführt:
Dem von dem Kläger [des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19] vorgelegten Gutachten der Firma H. vom 8. Juli 2019 hat die Beigeladene detailliert und umfassend unter Vorlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Firma I. widersprochen. Der Kläger ist dieser Erwiderung nicht entgegengetreten, sondern hat mit Schriftsatz vom 15. Mai 2020 lediglich eine weitere Stellungnahme von H. vom 14. Mai 2020 vorgelegt. Für die dem Klägerbevollmächtigten gemäß § 67 Abs. 4 Satz 1 VwGO obliegende eigene Prüfung, Sichtung und rechtliche Durchdringung des Streitstoffs ist die bloße Bezugnahme auf Ausführungen eines Dritten indes nicht ausreichend; diese können daher inhaltlich nicht berücksichtigt werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - BVerwGE 149, 289 Rn. 16 und vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 133). Dessen ungeachtet nimmt die Erwiderung von H. nur zu einzelnen Punkten - und dies teilweise lediglich relativierend - Stellung, ohne die fundamentale Kritik der Beigeladenen und des Beklagten umfassend zu entkräften.
Auch die gegen die Notwendigkeit einer Schienenverkehrsverbindung vorgebrachten Einwände sind nicht geeignet, eine Verfassungswidrigkeit der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zu begründen. Die Kritik, mit prognostizierten 111 Zügen täglich bleibe das Verkehrsaufkommen deutlich hinter der Kapazität des Tunnels von 250 Zügen zurück, verkennt, dass es sachwidrig wäre, eine auf Jahrzehnte ausgelegte Infrastruktur, deren Aufnahmefähigkeit nicht gesteigert werden kann, so zu planen, dass ihre Kapazität schon in absehbarer Zeit ganz oder überwiegend ausgeschöpft ist. Umgekehrt ist das Ziel einer Verkehrswende, welche u.a. darauf zielt, den Anteil des Schienengüter- und -personenverkehrs zu erhöhen, nur zu erreichen, wenn die hierfür erforderliche Infrastruktur zeitnah und langfristig geschaffen wird. Der Einwand, die Beschränkung des Güterverkehrs auf die im Jahr 1998 zulässige Menge bis zur vollständigen Fertigstellung der Hinterlandanbindung in der Nebenbestimmung 2.1 Nr. 1 (PFB S. 21) schließe eine Steigerung des Bahnverkehrs auf unabsehbare Zeit aus, verkennt dies; zudem muss bei einer abschnittsweisen Planung nicht schon jeder Abschnitt für sich die in der Gesamtplanung zugedachte Verkehrsfunktion haben (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 - 4 C 19.94 - BVerwGE 100, 370 <387 f.>, vom 23. Februar 2005 - 4 A 5.04 - BVerwGE 123, 23 <25 f.> und vom 26. Oktober 2005 - 9 A 33.04 - juris Rn. 33).
Der weiteren Kritik, die Erwartung von täglich 73 Güterzügen auf der FFBQ widerspreche dem aktuellen Aufkommen auf der sog. Jütlandroute über den Großen Belt von 52 (2010) bzw. 47 (2017) Zügen, hat die Beigeladene Zahlen entgegengestellt, die zwar eine ansteigende Tendenz zeigen, jedoch auf noch niedrigerem Niveau als vom Kläger geltend gemacht (2010: 37, 2014: 39, 2018: 41 Züge täglich). Allerdings haben die Sachverständigen der Beigeladenen dies mit zunehmenden Erfassungsproblemen ausländischer Verkehre, der Zulassung längerer Züge sowie damit erklärt, dass im Betrachtungszeitraum aufgrund von Bauarbeiten auf der Jütlandroute Schienengüterverkehre verstärkt über die Ostseefährhäfen transportiert worden seien. Zu berücksichtigen ist insoweit zudem, dass die Verkehrsprognose 2014 nicht nur von einer vollständigen Verlagerung des internationalen Transit-Schienengüterverkehr von der Jütlandroute auf die FFBQ, sondern zusätzlich davon ausgeht, dass die FFBQ auch Verkehre von den Eisenbahnfähren Rostock - Trelleborg und Sassnitz - Trelleborg abzieht.
[...]
Soweit [der Kläger des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19 und die Klägerinnen des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19] geltend machen, das Gutachten zur Existenzgefährdung der Klägerin zu 1 [des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19] weise für einen Fährbetrieb parallel zur FFBQ einen erheblich höheren Anteil der Verkehre als die Verkehrsprognose 2014 aus mit der Folge, dass das durchschnittliche Verkehrsaufkommen im Tunnel lediglich 5 000 Kfz betrage, zielt diese Kritik ebenso wie diejenige, der Prognose lägen zu hohe Fährpreise für Lkw zugrunde, ebenfalls lediglich auf das konkrete Verkehrsaufkommen, ohne die Erreichung der im Vordergrund stehenden Ziele der FFBQ auszuschließen. Sie ignoriert zudem, dass sich die im Gutachten genannten prozentualen Anteile des Fährbetriebs auf die zu erwartende Verteilung allein der derzeitigen Verkehre am Fehmarnbelt beziehen, sowie den Hinweis des Gutachtens, dass sich bei einer Berücksichtigung der infolge von Verkehrsverlagerungen erwarteten zusätzlichen Verkehre die Marktanteilsquoten des Fährbetriebs verringern (vgl. Pw., Existenzgefährdungsgutachten vom 29. Januar 2019 S. 52). [...]
Der weitere Einwand, die bisherige Verkehrsentwicklung am Fehmarnbelt bleibe deutlich hinter den Annahmen der Verkehrsprognosen 2002 und 2014 zurück, die ohne Errichtung der FFBQ von einem autonomen Wachstum ausgegangen seien, wohingegen die Zahl der beförderten Pkw zurückgegangen sei, betrifft wiederum allein die Höhe des Verkehrsaufkommens und führt auf keine evident unsachliche Bedarfsfeststellung. Im Übrigen hat der Sachverständige der Beigeladenen Dr. Schu. in der mündlichen Verhandlung zur Überzeugung des Senats ausgeführt, dass die Entwicklung des Gesamtverkehrs maßgeblich ist, der - wenngleich nicht auf der Fährlinie der Klägerinnen zu 1 und 3, wohl aber auf anderen Routen und Verkehrsträgern - zugenommen hat.
Auch die von den Klägerinnen aufgeworfene Frage, in welchem Maße Lkw-Verkehre die Fährüberfahrt zur Abgeltung der vorgeschriebenen Ruhezeiten nutzen, betrifft allein die exakte Höhe des auf den Fährbetrieb entfallenden Lkw-Verkehrs, ohne dass hierdurch die sozioökonomischen Ziele des Vorhabens in Frage gestellt werden oder sich gar als evident verfehlt erweisen. Die Autoren der Verkehrsprognose haben zudem in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, diesen Gesichtspunkt bei ihren Berechnungen berücksichtigt zu haben. [...] Hinzu kommt, dass den Prognosen zufolge ein großer Teil des auf die FFBQ entfallenden Verkehrsaufkommens aus einer Verkehrsverlagerung, insbesondere vom Großen Belt, resultiert. Wenn dieser Verkehr bislang die Vorteile der Fährverbindung nicht nutzt, sondern stattdessen die längere Strecke über den Großen Belt wählt, ist die Annahme gerechtfertigt, dass eine Verlagerung der Route auf den Fehmarnbelt allein zugunsten der FFBQ erfolgt.
dd) Die weitere Kritik, der die Beigeladene und der Beklagte jeweils detailliert entgegengetreten sind, betrifft einschließlich der Frage, wie hoch der Anteil der Einkaufsverkehre am derzeitigen Fährverkehr ist, lediglich Details der Verkehrsprognosen, die mit der bindenden gesetzlichen Bedarfsfeststellung dem Streit entzogen sind und die Rechtfertigung für die Errichtung der FFBQ unberührt lassen. Der Frage, ob der Planfeststellungsbeschluss zu Recht auch unabhängig von einer gesetzlichen Bedarfsfeststellung eine Planrechtfertigung bejaht, kommt danach ebenfalls keine Bedeutung zu. Ungeachtet dessen, ob die FFBQ durchschnittlich von 9 000 oder 11 000 Kfz am Tag genutzt wird, wird mit ihr eine deutlich schnellere und kürzere Straßen- und Schienenverbindung nicht nur zwischen Deutschland und Dänemark, sondern zwischen Skandinavien und Kontinentaleuropa geschaffen, weshalb auch die Europäische Union dem Vorhaben eine überragende Bedeutung beimisst. Neben einer Absicherung der verkehrstechnischen Anbindung Skandinaviens durch die Errichtung einer zweiten festen Verbindung wird hierdurch eine Infrastruktur geschaffen, die ein engeres Zusammenwachsen und eine weitere wirtschaftliche Entwicklung europäischer Regionen zwar nicht garantiert, aber ermöglichen soll. Dieses planerische Ziel zweier Staaten und der Europäischen Union, welches diese durch die bisherige Fährverbindung als nicht ausreichend erfüllt erachten, wird etwa durch den Anteil der Einkaufsfahrten am derzeitigen Verkehrsaufkommen oder das exakte Ausmaß der angenommenen Verkehrsverlagerungen nicht in Frage gestellt.
4. Die Planrechtfertigung scheitert schließlich nicht an der fehlenden Finanzierbarkeit des Projekts. Die Art der Finanzierung ist nicht Gegenstand des fernstraßenrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses. Allerdings darf die Planfeststellungsbehörde den Mangel der Finanzierbarkeit eines Vorhabens nicht ignorieren; einer aus finanziellen Gründen nicht realisierbaren Planung fehlt die Planrechtfertigung, weil sie nicht vernünftigerweise geboten ist. Die Planfeststellungsbehörde hat deshalb vorausschauend zu beurteilen, ob dem geplanten Bauvorhaben unüberwindbare finanzielle Schranken entgegenstehen (stRspr, vgl. zuletzt BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 58).
a) Hinsichtlich der Frage, ob die vorgesehene Finanzierung mit Hilfe von Staatsgarantien Dänemarks europarechtlich zulässig ist, spricht schon vieles dafür, dass die unionsrechtliche Zulässigkeit von Beihilfen in Klageverfahren gegen Planfeststellungsbeschlüsse generell nicht zu prüfen ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Oktober 2006 - 3 C 33.05 - BVerwGE 127, 42 Rn. 40 und vom 26. Oktober 2016 - 10 C 3.15 - BVerwGE 156, 199 Rn. 14). Jedenfalls ist das Gericht in Planfeststellungsverfahren auf eine Evidenzkontrolle europäischen Beihilferechts beschränkt. Hieran gemessen ist die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht ausgeschlossen. Das Europäische Gericht hat in seinem Urteil vom 13. Dezember 2018 - T-630/15 [ECLI:EU:T:2018:942] - lediglich das Unterlassen eines förmlichen Prüfverfahrens beanstandet, aber keine grundlegenden materiellen Bedenken gegen die Beihilfefinanzierung geäußert.
Entsprechendes gilt für das Urteil des Europäischen Gerichts vom 19. September 2018 - T-68/15 [ECLI:EU:T:2018:563] - betreffend die Gewährung staatlicher Beihilfen für die Errichtung der Öresundquerung. Zwar belegen beide Urteile den erforderlichen Umfang einer unionsrechtlichen Prüfung des Finanzierungsmodells; ihnen lassen sich aber keine Anhaltspunkte für dessen offenkundige Rechtswidrigkeit entnehmen. Eine derart detaillierte Prüfung der unionsrechtlichen Zulässigkeit der Beihilfen, wie sie der Kläger mit seiner ins Einzelne gehenden Subsumtion unter europäische Beihilfevorschriften vornimmt, geht deutlich über die dem Planfeststellungsverfahren allenfalls obliegende Evidenzkontrolle hinaus; sie muss dem unionsrechtlichen Prüfungsverfahren vorbehalten bleiben.
Die Annahme, dass im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses die Finanzierung nicht aufgrund unionsrechtlicher Beschränkungen ausgeschlossen war, wird im Übrigen auch dadurch bestätigt, dass die Kommission die Finanzierung der FFBQ mit Entscheidung vom 20. März 2020 - wenngleich mit geringfügigen, die Finanzierung indes nicht in Frage stellenden Modifikationen - genehmigt hat.
Die von dem Kläger aufgeworfene Frage, ob eine Ko-Finanzierung des Vorhabens durch die EU unzulässig ist, weil das Vorhaben Anforderungen der TEN-V-Leitlinien nicht erfüllt, käme danach für die Finanzierbarkeit des Projekts allenfalls dann Bedeutung zu, wenn konkrete Anhaltspunkte dafür bestünden, dass vorgesehene EU-Fördergelder nicht ausbezahlt bzw. dass sie zurückgefordert werden und wenn diese ein Ausmaß erreichen, welches die Finanzierbarkeit offenkundig entfallen lässt. Das ist vorliegend nicht der Fall. Im Übrigen spielt die Durchführung einer sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse gemäß Art. 7 Abs. 2 Buchst. c TEN-VO nur für die Frage einer Ko-Finanzierung durch die EU, nicht jedoch für die Planfeststellung eine Rolle (vgl. BVerwG, Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 32 ff.; bestätigt mit Urteilen vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 75 Rn. 20 und vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 18 ff.).
b) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt auch nicht - erst recht nicht offensichtlich - gegen das Verbot, eine beabsichtigte Beihilfemaßnahme vor der abschließenden Entscheidung der Kommission durchzuführen (Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV). Denn er bezieht sich nicht auf die Gewährung von Beihilfen, sondern nur auf den Bau und den Betrieb des Vorhabens. Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV untersagt Mitgliedstaaten jedoch allein die Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen. Zum Schutz des Funktionierens des Binnenmarkts sollen deren Wirkungen nicht eintreten, bevor die Kommission in angemessener Frist über ihre Vereinbarkeit beschließen konnte (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Februar 1990 - C-301/87 [ECLI:EU:C:1990:67] - Rn. 17). Die Genehmigung eines Vorhabens, dessen Finanzierung ggf. von der betroffenen Beihilfe abhängt, wird danach von der Sperrwirkung offenkundig nicht erfasst.
Der Einwand, eine Mauterhebung sei unzulässig, aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens jedenfalls unzureichend, betrifft allein die Refinanzierung des Tunnels und lässt damit die Planrechtfertigung ebenfalls unberührt.
c) Soweit der Kläger geltend macht, der Bundesrechnungshof habe die Kostensteigerung kritisiert und deshalb angeregt, die Lage gemäß Art. 22 Abs. 2 StV mit Dänemark aufs Neue zu erörtern, lässt dies weder die Bindungswirkung des Staatsvertrags noch die Finanzierbarkeit des planfestgestellten Vorhabens entfallen.
Zwar haben der Bundesrechnungshof in seinem Bericht vom 10. Oktober 2019 an den Haushalts-, den Rechnungsprüfungs- und den Verkehrsausschuss gemäß § 88 Abs. 2 BHO und der Europäische Rechnungshof in seinem Sonderbericht 10/2020 die erheblichen Mehrkosten gerügt. Indes bezieht sich die Kritik nicht auf den Tunnel, sondern allein auf die deutsche Schienen-Hinterlandanbindung. Die erhöhten Kosten beruhen dort nach Ansicht beider Rechnungshöfe neben dem Ausbau der Strecke auf 200 statt 160 km/h und dem Neubau der Fehmarnsundquerung insbesondere auf der Entscheidung, aus Gründen des Anwohner- und des Umweltschutzes die Hinterlandanbindung auf 55 km über eine Neubaustrecke zu führen. Zugleich weisen die Rechnungshöfe darauf hin, dass die Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz des Vorhabens bei den hiervon Betroffenen über das im Staatsvertrag Vereinbarte und gesetzlich Gebotene hinausgehen (Bundesrechnungshof, Bericht vom 10. Oktober 2019 S. 36 f.; Europäischer Rechnungshof, Sonderbericht 10/2020 S. 53), sowie auf den Umstand, dass die dänischen Nichtregierungsorganisationen schon frühzeitig mit der Berücksichtigung der Umweltbelange zufrieden waren, wohingegen auf deutscher Seite die Gegner weiterhin alle legalen Wege sondierten, um die Arbeiten zu verzögern, wodurch ebenfalls zusätzliche Kosten entstünden (Europäischer Rechnungshof, Sonderbericht 10/2020 S. 38).
Damit steht die Kritik der Rechnungshöfe der Planrechtfertigung nicht entgegen. Es wäre zudem mit dem europäischen Gedanken nicht zu vereinbaren, Dänemark und Schweden eine von ihnen für notwendig erachtete zweite feste Verbindung mit Kontinentaleuropa nur deshalb zu verweigern, weil die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes kostspielig ist.
d) Der Antrag, Beweis darüber zu erheben, ob das Königreich Dänemark bereit wäre, die FFBQ aus Haushaltsmitteln auch ohne Erhebung von Mauteinnahmen zu finanzieren, war danach mangels Entscheidungserheblichkeit sowie deshalb abzulehnen, weil er entgegen § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht innerhalb der Klagebegründungsfrist angekündigt wurde.
III. Der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der in der mündlichen Verhandlung erklärten Ergänzungen genügt den sicherheitsrechtlichen Vorgaben. Weder beeinträchtigt die Errichtung des Tunnels die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs (1.) noch widerspricht das Vorhaben den Anforderungen an die Sicherheit und Ordnung straßen- und eisenbahnrechtlicher Bauwerke (2.).
Gemäß Art. 3 Abs. 2 StV sind bei der Errichtung und dem Betrieb der FFBQ die Anforderungen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs einzuhalten. Die Regelung geht in Verbindung mit dem Zustimmungsgesetz als lex specialis vergleichbaren Regelungen wie § 31 Abs. 5 Satz 1 WaStrG, § 4 Abs. 1 Nr. 1 AEG oder § 4 Satz 1 FStrG vor, stimmt mit diesen jedoch inhaltlich überein.
Die notwendige Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung des Vorhabens erfordert die Ermittlung und die - gerade bei Vorliegen mehrerer technischer Alternativen auch abwägende - Berücksichtigung einer Vielzahl unterschiedlicher, insbesondere sicherheitsrelevanter Umstände. Auf der Grundlage einer hinreichenden Sachverhaltsermittlung hat dementsprechend zunächst der Vorhabenträger eigenverantwortlich zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken auszuschließen. Vorrangig obliegt es ihm abzuschätzen, welcher baulichen Maßnahmen es bedarf, um sicherheitsrechtlich unbedenkliche Verhältnisse zu gewährleisten. Entwickelt er unter Beachtung der einschlägigen technischen Regelwerke sowie auf der Grundlage fachlicher Studien ein plausibles und tragfähiges Konzept, so darf er daran auch dann festhalten, wenn andere Lösungsmodelle technisch ebenfalls vertretbar sind. Für dieses Konzept ist nach außen der Beklagte als Träger der Planfeststellungsbehörde verantwortlich (BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 25).
Dies vorangestellt, erweisen sich die klägerischen Einwände als unbegründet.
1. Die Errichtung des Vorhabens führt zu keiner Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs.
a) Der Kläger kann entgegen der Annahmen der Beigeladenen und des Beklagten eine Verletzung der Sicherheit des Schiffsverkehrs rügen.
Eine anerkannte Vereinigung ist gemäß § 2 Abs. 1 UmwRG hinsichtlich solcher (behaupteter) Rechtsverstöße rügebefugt, die ihren satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes berühren. Sie kann sich damit auch auf sicherheitsrechtliche Vorschriften berufen, deren Verletzung Umweltgefährdungen hervorruft. Schiffshavarien können - insbesondere durch auslaufendes (Bunker- oder Fracht-)Öl - zu erheblichen Umweltschäden führen (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 25 ff.).
Offenbleiben kann, ob der Kläger die unzureichende Berücksichtigung der Leichtigkeit des Schiffsverkehrs rügen kann, denn die Kritik ist jedenfalls unbegründet. Der Planfeststellungsbeschluss prüft diese und kommt zu dem Ergebnis, dass eine diesbezügliche Beeinträchtigung ausgeschlossen ist (PFB S. 1197 ff.). Hiermit setzt sich der Kläger nicht auseinander; insbesondere legt er nicht dar, wodurch die Leichtigkeit beeinträchtigt wird. Das bloße Vorhandensein einer Baustelle allein genügt hierfür nicht. Denn der Begriff der Leichtigkeit darf nicht zu eng ausgelegt werden; bloß unerhebliche Beeinträchtigungen sind unbeachtlich (Heinz, in: Friesecke, WaStrG, 7. Aufl. 2020, § 30 Rn. 4; Brandt/Gaßner, SeeAnlV, 2002, § 3 Rn. 14 f.; Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 94 f., 98 f.). Der flüssige, reibungslose und ungehinderte Ablauf des Verkehrs ist nur innerhalb der allgemeinen Rahmenbedingungen der Schifffahrt geschützt, zu denen auch die freie Nutzbarkeit der Wasserfläche und die Freiheit der Schifffahrt (§ 5 WaStrG, Art. 87 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 28. Juli 1994 - SRÜ -), das - wenngleich nicht uneingeschränkte - Recht der Küstenstaaten zur Errichtung von Anlagen und Bauwerken (Art. 60 SRÜ) sowie die Vorfahrtsregelungen nach den internationalen Kollisionsverhütungsregeln zählen. Weder die Verschlechterung einer bestimmten vorteilhaften Verkehrsverbindung (vgl. hierzu BVerwG, Beschluss vom 15. Mai 1996 - 11 VR 3.96 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13) noch die Notwendigkeit, statt der kürzesten Entfernung zwischen zwei Häfen vorübergehend einen Umweg fahren zu müssen, oder Ausweichmanöver beeinflussen daher die Leichtigkeit des Verkehrs (Brandt/Gaßner, SeeAnlV, 2002, § 3 Rn. 15 a.E.; Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 99).
b) Die Einwände des Klägers sind unbegründet.
aa) Der Kritik, der Planfeststellungsbeschluss enthalte keine abschließenden Regelungen, sondern verweise stattdessen auf die Ausführungsplanung, ohne dass dem Beklagten die Letztentscheidungsbefugnis verbleibe, hat der Beklagte Rechnung getragen, indem er die Auflage 2.2.8 Nr. 2 mittels Protokollerklärung dahingehend angepasst hat, dass die dort genannten Sicherheitskonzepte vor Beginn der Offshore-Arbeiten mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) im Sinne eines Benehmens (vgl. Auflage 2.2.1 Nr. 7 in der ebenfalls durch Protokollerklärung geänderten Fassung) abzustimmen sind und von der Planfeststellungsbehörde freigegeben werden müssen. Die weitere Kritik, der Umfang der vom Planfeststellungsbeschluss vorbehaltenen Regelungen sei zu umfangreich, ist unsubstantiiert. Die in der Auflage 2.2.8 Nr. 1 genannten risikomindernden Maßnahmen werden in der nachfolgenden Auflage konkretisiert; der Umfang der Anlage 28.1, auf welche die Auflage Nr. 1 verweist, steht der Inbezugnahme daher nicht entgegen. Zu den einzelnen Maßnahmen verhält sich die Klagebegründung nicht, sondern rügt sie lediglich pauschal als zu wenig spezifisch. Soweit der Kläger geltend macht, die Einrichtung einer Maritimen Koordinierungsgruppe bedeute noch nicht, dass eine Risikominderung auch bewirkt werde, verkennt er, dass die Bildung der Gruppe bei der Risikobewertung nicht berücksichtigt wurde (vgl. Anlage 28.1.1 S. 14). Im Übrigen hat der Senat hierzu im Parallelverfahren BVerwG 9 A 12.19 ausgeführt:
Das Gebot der Konfliktbewältigung verpflichtet die Planfeststellungsbehörde nicht zur Gewährleistung einer differenzierten Ausführungsplanung bereits im Planfeststellungsbeschluss; vielmehr können lösbare, der Problembewältigung dienende Detailuntersuchungen der Ausführungsplanung überlassen werden (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 10. November 2016 - 9 A 19.15 - juris Rn. 20 m.w.N.).
Danach begegnet es keinen rechtlichen Bedenken, dass die Vorhabenträger gemäß der Auflage 2.2.8 Nr. 2 (PFB S. 46) verpflichtet sind, die dort genannten Konzepte zu den risikomindernden Maßnahmen im Zuge der Ausführungsplanung weiter zu konkretisieren. Der Planfeststellungsbeschluss legt nicht nur fest, welche Maßnahmen die Vorhabenträger zur Wahrung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ergreifen müssen, sondern bestimmt auch deren Inhalt hinreichend konkret. Die planfestgestellte Navigationsstudie zur Sicherheit des Seeschiffsverkehrs in der Tunnelbauphase (Anlage 28.1) enthält umfassende Beschreibungen der risikomindernden Maßnahmen, die gemäß der Auflage 2.2.8 Nr. 1 des Planfeststellungsbeschlusses (S. 46) einzurichten sind. So bestimmt sie beispielsweise, dass der VTS Fehmarnbelt die Arbeitsbereiche sowie die zur Baustelle führenden Gebiete abdecken muss, der Schiffsverkehr von dort gemeinsam von deutschen und dänischen Seeschifffahrtsbehörden überwacht wird, der VTS für die Verkehrssicherheit des "non construction" Schiffsverkehrs im Fehmarnbelt zuständig ist und hierbei durch die Verkehrssicherungsfahrzeuge und die Koordination der Arbeitsfahrzeuge unterstützt wird. Diese Maßnahmen stehen nicht unter dem Vorbehalt des ebenfalls vorgegebenen maritimen Sicherheitskonzepts; Letzteres knüpft hieran vielmehr an und beschreibt sowohl die Wirkung als auch die Umsetzung dieser sowie der weiteren vorgegebenen Maßnahmen (Anlage 28.1 S. 16 f.).
bb) Der Einwand, es habe einer Echtzeitsimulation bedurft, ist ebenfalls unbegründet.
Hinsichtlich seiner Kritik, das stattdessen gewählte probabilistische Modell berücksichtige zu viele - von ihm nicht näher konkretisierte - Kausalfaktoren, räumt der Kläger selber ein, dass derartige Faktoren auch in der von ihm geforderten Echtzeitsimulation verwendet werden müssten. Die verwendeten Kausalfaktoren wurden im Übrigen nicht ad hoc bestimmt, sondern basieren - soweit vorhanden - auf Statistiken und wissenschaftlichen Untersuchungen. So beruht die vom Kläger kritisierte Annahme einer Risikoverminderung um 60 % durch die Errichtung einer zusätzlichen Verkehrszentrale (Vessel Traffic Service - VTS) für den Fehmarnbelt auf einer Untersuchung zum VTS Großer Belt (Lehn-Schiøler 2013), der zufolge die Wirksamkeit dort 60 bis 90 % beträgt (s.a. Anlage 28.1.1 S. 66). Bestätigt wird dies durch eine weitere Studie (Asyali 2002), wonach die mittlere Wirksamkeit von VTS-Systemen bereits vor 20 Jahren und damit zu einem Zeitpunkt, in dem die Schiffssicherheitstechnik noch nicht so weit entwickelt wie heute war, bei 55 % lag. Diesen Ausführungen der Beigeladenen ist der Kläger ebenso wenig substantiiert entgegengetreten wie ihrer Begründung dafür, warum eine Echtzeitsimulation - insbesondere wegen der unzureichenden Berücksichtigung des menschlichen Faktors, aber auch wegen der Vielzahl der erforderlichen Durchläufe - keine ausreichenden Erkenntnisse hätte vermitteln können.
Eine Echtzeitsimulation ist auch nicht deshalb vorzugswürdig, weil das gewählte Modell nicht abbilden könnte, wie Navigatoren komplexe Verkehrsszenarien im Nahbereich der Baustelle bewältigen. Dies könnte eine Echtzeitsimulation aus den von der Beigeladenen genannten Gründen auch nicht leisten. Außerdem werden Schwächen der Risikoanalyse weitgehend durch die gewählte Vorgehensweise relativiert, die Risikowerte für die zu betrachtenden Szenarien mit dem nach der gleichen Methode ermittelten Referenzszenarium zu vergleichen. Im Übrigen sind Erkenntnisse aus einer für eine Brückenlösung durchgeführten Echtzeitsimulation in die vorliegende Risikoanalyse eingeflossen und werden im Zuge der weiteren Bauausführung Echtzeitsimulationen zur Validierung der getroffenen Vorkehrungen durchgeführt (Auflage 2.2.8 Nr. 5; PFB S. 47). Letzteres macht angesichts des unterschiedlichen Zwecks den Verzicht auf eine vorherige Simulation nicht widersprüchlich. Zudem ist es plausibel, dass zu diesem Zeitpunkt die Bauausführungsplanung konkreter als noch im Zeitpunkt der Planfeststellung und damit eine geeignetere Grundlage für Simulationen ist.
Darüber hinaus hat die für die Schiffssicherheit zuständige WSV mit Schreiben der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt vom 19. September 2016 festgestellt, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs mit den hierfür von den Vorhabenträgern vorgesehenen und als Mindeststandard planfestgestellten (Auflage 2.2.8 Nr. 1; PFB S. 46) Vorkehrungen grundsätzlich aufrechterhalten werden kann. Mit ergänzendem Schreiben vom 9. Juni 2017 hat sie bestätigt, dass die in den Planunterlagen aufgeführten Instrumentarien geeignete Maßnahmen darstellen, um die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu gewährleisten, und dass die im Rahmen der strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigung nach § 31 WaStrG zu prüfenden Aspekte im Planfeststellungsverfahren ausreichend dahingehend bewertet werden können, dass die durch das Vorhaben aufgeworfenen Konflikte zu bewältigen sind. Dieser Bewertung durch eine von der Planfeststellungsbehörde und dem Vorhabenträger unabhängige Fachbehörde, deren gesetzliche Aufgabe gerade die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ist (§ 3 Abs. 1 Satz 1 SeeAufgG) und deren fachliche Vorgaben und Bewertungen der Planfeststellungsbeschluss insbesondere durch eine weitreichende Übernahme der von ihr geforderten Nebenbestimmungen erfüllt hat, kommt besonderes Gewicht zu. Denn solche fachbehördlichen Auskünfte beruhen regelmäßig auf der besonderen Sachvertrautheit und der Kenntnis der jeweiligen spezifischen Anforderungen der in Rede stehenden Sachmaterie. Diese besondere, unabhängige Sachkompetenz verleiht ihrer Stellungnahme einen hohen Stellenwert (vgl. zur Bedeutung einer Stellungnahme der Landesregierung im Rahmen einer Flugplatzgenehmigung nach § 6 LuftVG BVerwG, Urteil vom 3. Mai 1988 - 4 C 11.85 u.a. - NVwZ 1988, 1122 <1124>).
Die Belastbarkeit der Risikoanalyse wird im Übrigen nicht durch die Änderungen von Planunterlagen im Zuge der Auslegung im Jahr 2016 in Frage gestellt, da die für die Bewertung maßgeblichen Faktoren, insbesondere die Aushub- und die Absenkphase, unverändert blieben.
cc) Es bedurfte darüber hinaus keiner vorherigen Festlegung von Risikoakzeptanzkriterien, an denen die Planung hätte gemessen werden müssen.
Weder für das Maß noch für die Bestimmung der erforderlichen Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs für die hier inmitten stehenden Fragen existieren normative oder fachliche Regelwerke oder Konkretisierungen. Die Vorgaben des Abschlussberichts des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) über genehmigungsrelevante Richtwerte für Offshore-Windparks können auf den vorliegenden Fall nicht übertragen werden. Diese beziehen sich auf den Betrieb von Windenergieanlagen und damit auf dauerhafte Hindernisse. Dieser Maßstab ist auf temporäre, baustellenbedingte Beeinträchtigungen nicht übertragbar.
Die Sicherheit des Verkehrs ist beeinträchtigt, wenn mit der Errichtung oder dem Betrieb einer Seeanlage Gefahren für Verkehrsteilnehmer oder Außenstehende hervorgerufen werden, die bei ungehindertem Ablauf mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einem Schaden an rechtlich geschützten Gütern - Leben, Gesundheit oder andere Rechtsgüter - führen. Maßgeblich ist, ob eine ordnungsgemäße und nach den Regeln der guten Seemannschaft betriebene Schifffahrt gefahrlos möglich ist (vgl. Heinz, in: Friesecke, WaStrG, 7. Aufl. 2020, § 30 Rn. 4; Brandt/Gaßner, SeeAnlV, 2002, § 3 Rn. 14 f.; Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 94 f., 98 f.). Dies schließt Gefahrensituationen und Unfälle - etwa aufgrund menschlichen oder technischen Versagens - gleichwohl nicht aus. Ein "Nullrisiko" kann daher auch während der Errichtung des Vorhabens nicht verlangt werden. Maßgeblich ist vielmehr, dass es zu keiner unzumutbaren Beeinträchtigung für die Schifffahrt kommt (vgl. Spieth, in: Spieth/Lutz-Bachmann, Offshore-Windenergierecht, 2018, § 48 WindSeeG Rn. 83, 95).
Dies ist gewährleistet, wenn - wie vorliegend - mit den vorgesehenen Maßnahmen Unfallhäufigkeit und Risiko während der Bauzeit auf dem gleichen Niveau gehalten und teilweise sogar gesenkt werden können. Auch hierfür bedarf es keiner Risikoakzeptanzkriterien, sondern ist es ausreichend, dass das Baustellen- und das Referenzszenario in gleicher Weise berechnet und miteinander verglichen wurde.
dd) Die weiteren Einwände sind ebenfalls unbegründet. Auf die Kritik an der fehlenden Übermittlung des ShipRisk-Rechenverfahrens hat die Beigeladene überzeugend und unwidersprochen dargelegt, dass es sich hierbei um eine bloße Rechenhilfe und damit um keine Frage der Methodik handelt; die Risikobewertung lässt sich auch ohne sie nachvollziehen. Die Monetarisierung von Risiken ist dem Umstand geschuldet, dass sie für eine Risikoanalyse quantifiziert werden müssen. Der Transport des Grabenaushubs auf deutscher Seite zur Landgewinnungsfläche vor Lolland führt zu keiner Beeinträchtigung der Sicherheit des Schiffsverkehrs; im Übrigen folgte die Auswahl der Landgewinnungsflächen umweltfachlichen Kriterien. Da die Stadt Fehmarn durch den Planfeststellungsbeschluss zu keiner technischen Hilfe auf See verpflichtet wird und dahingehende Annahmen auch nicht der Risikobewertung zugrunde liegen, musste sie - ungeachtet der insoweit fehlenden Rügebefugnis des Klägers - nicht in das maritime Sicherheitskonzept eingebunden werden. Schließlich enthalten entgegen der klägerischen Kritik die Anlagen 28.1 und 28.1.1 ein Inhaltsverzeichnis; im Übrigen hätte auch ihr Fehlen keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses begründen können.
2. Das Vorbringen des Klägers zeigt keine unzureichende Tunnelsicherheit auf.
a) Es genügt bereits insgesamt nicht den Anforderungen des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG. Der innerhalb der Klagebegründungsfrist erfolgte Vortrag besteht aus einer Aneinanderreihung von Behauptungen über vermeintliche Unzulänglichkeiten des Planfeststellungsbeschlusses, ohne auch nur ansatzweise Vorschriften oder Regelwerke zu benennen, welche die angefochtene Entscheidung nach Ansicht des Klägers verletzt. Auch auf "Anforderungen der Regelwerke zur Sicherheit von Eisenbahntunneln" wird nur pauschal verwiesen, ohne diese näher zu bezeichnen. Soweit der Kläger beispielsweise rügt, gemessen an deren Anforderungen seien die Notwege zu schmal, verhält er sich nicht dazu, dass diese zum einen mit 1,20 m planfestgestellt sind (vgl. Anlage 6.3 Blatt 1 und 2) und zum anderen die Regelwerke zur Sicherheit in Eisenbahntunneln Fluchtwegbreiten von 0,80 und 1,20 m vorgeben (Nr. 4.2.1.6 Verordnung Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union; Nr. 2.2 Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln" des Eisenbahn-Bundesamtes vom 1. Juli 2008). Auf die Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses, dass und warum das Vorhaben einen höheren als den nach dem einschlägigen Regelwerk geforderten Brandwiderstand aufweist (PFB S. 1161 f.), geht der Kläger ebenso wenig ein wie auf die dortigen Ausführungen zur Terrorismusabwehr und zu Gefahrguttransporten (PFB S. 1163 ff.).
Die Fragen, ob die Prüfung von Güterzugbränden innerhalb der Risikoanalyse für den Eisenbahnteil des Tunnels hätte vorgenommen werden müssen, ob bei der Risikoanalyse für Straßentunnel nach Art. 13 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz (ABl. L 201 S. 56) - Tunnelrichtlinie (Tunnel-RL) - auch solche Risiken zu berücksichtigen sind, die auf Störfällen (insbesondere Güterzugbrand) in einem im selben Bauwerk befindlichen Eisenbahntunnel beruhen, wenn diese sich auf den Straßenteil des Tunnels auswirken (können), und ob ein Güterzugbrand zu einem "möglicherweise auftretenden Unfall, der für die Sicherheit der Tunnelnutzer eindeutig von Belang ist" i.S.v. Anhang I Nr. 1.1.3 der Tunnelrichtlinie gehört, waren danach nicht dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen. Sie gehören nicht zum Streitstoff, da die damit zusammenhängenden Tatsachen nicht innerhalb der Klagebegründungsfrist in einer den Anforderungen des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG genügenden Weise dargelegt wurden.
b) Wertet man hingegen die Kritik, der Planfeststellungsbeschluss regele nicht den Abstand der Notausgänge, die Lüftungsanlage und die Sprühwasserlöschanlage als noch hinreichend konkret, so ist diese jedenfalls unbegründet.
aa) Die planfestgestellte Anlage 29 enthält unter Nr. 6.4.2 die Verpflichtung der Vorhabenträger, im Straßentunnel eine ortsfeste Brandbekämpfungsanlage zu installieren. Einer zusätzlichen Anordnung im Planfeststellungsbeschluss bedurfte es danach nicht. Die Lage und der Abstand der Notausgänge sind in den Lageplänen (vgl. u.a. Anlagen 7.1 und 7.2) eingezeichnet; danach befinden sich alle 110 m Durchgänge zwischen den Straßen- und den Bahnröhren sowie zwischen der südlichen Straßen- und der nördlichen Bahnröhre.
bb) Hinsichtlich der Lüftungsanlage hat der Beklagte die Auflage 2.2.5 mittels Protokollerklärung dahingehend ergänzt, dass die Anlage so zu dimensionieren ist, dass die Längslüftung bei einer Brandleistung von 200 MW mindestens eine kritische Längsgeschwindigkeit im Tunnel von 3,16 m/s erzeugen kann; der Nachweis zur Einhaltung dieser Leistungsparameter ist der Planfeststellungsbehörde zur Überprüfung und Genehmigung vorzulegen. Die Auflage nimmt die Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 1171) zu den - auch nach der RABT 2006 erforderlichen - Leistungsmerkmalen der Lüftungsanlage auf; der Senat legt sie daher dahin aus, dass damit auch die weiteren dort aufgeführten Merkmale einschließlich desjenigen, dass die erforderliche Lüftungsleistung 60 Sekunden nach Detektion und 90 Sekunden nach Brandbeginn zur Verfügung steht, Voraussetzung für die Erteilung der vorgenannten Genehmigung durch die Planfeststellungsbehörde sind.
cc) Soweit der Kläger erstmals mit Schriftsatz vom 14. Mai 2020 rügt, die vorgesehenen Querschläge seien nicht befahrbar, ist dieses Vorbringen verspätet. Innerhalb der Klagebegründungsfrist hat der Kläger lediglich das "Design" der Notausgänge gerügt. Dieser Einwand ist in keinerlei Hinsicht substantiiert und kann daher durch späteres Vorbringen nicht ergänzt werden.
Die Rüge ist darüber hinaus unbegründet. Der Senat hat mit Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - (Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 67) dahinstehen lassen, ob Anhang I Nr. 2.4.1. der Tunnel-RL, der für Doppelröhrentunnel "mindestens alle 1 500 m eine von den Einsatzdiensten nutzbare Querverbindung zwischen den beiden Röhren" verlangt, neben der Begehbarkeit auch die Befahrbarkeit der Querverbindungen für Einsatzkräfte voraussetzt. Grund hierfür war, dass die italienische - anders als u.a. die deutsche - Fassung seinerzeit von einer Eignung der Querverbindung für Einsatzfahrzeuge sprach. Diese sowie die entsprechende griechische Fassung wurden jedoch am 12. Februar 2019 (ABl. L 40 S. 109) dahingehend berichtigt, dass die Querverbindungen nur für Einsatzkräfte nutzbar sein müssen. Bereits mit Schreiben vom 21. Juni 2017 hatte die EU-Kommission gegenüber dem deutschen und dem dänischen Verkehrsminister dargelegt, dass sich aus der Tunnel-Richtlinie keine Festlegung auf befahrbare Querstollen ergebe (vgl. PFB S. 1177 f.). Danach steht eindeutig fest, dass die Tunnel-Richtlinie keine Befahrbarkeit der Querschläge voraussetzt.
Die Fragen, ob die Berichtigung der italienischen Sprachfassung durch die EU-Kommission zulässigerweise erfolgte oder ob dies eine Änderung der Richtlinie ist, die nur im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren nach dem AEUV hätte erfolgen dürfen, und ob Anhang I Nr. 2.4.1 Tunnel-RL dahingehend auszulegen ist, dass die dort genannten Querverbindungen befahrbar sein müssen, waren danach nicht dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen. Denn die richtige Anwendung des Unionsrechts ist im Sinne der acte-claire-Doktrin (vgl. EuGH, Urteil vom 6. Oktober 1982 - C-283/81 [ECLI:EU:C:1982:335], CILFIT -) derart offenkundig, dass für einen vernünftigen Zweifel an der Beantwortung der gestellten Frage keinerlei Raum bleibt.
Nach der Berichtigung der beiden Sprachfassungen sehen alle Fassungen übereinstimmend eine Nutzbarkeit (nur) für Einsatzdienste vor. An der Rechtmäßigkeit der Berichtigung bestehen keine Zweifel. Rechtsakte der Europäischen Union werden in mittlerweile 24 Amtssprachen veröffentlicht (vgl. Art. 55 Abs. 1 EUV). Angesichts der Vielzahl damit erforderlicher Übersetzungen sind Ungenauigkeiten und Fehler hierbei unvermeidlich. Sprachliche Berichtigungen einzelner Sprachfassungen durch die Kommission entsprechen daher der ständigen Übung (vgl. beispielsweise ABl. L 47 S. 34 vom 20. Februar 2015, L 314 S. 72 vom 22. November 2016 oder L 212 S. 20 vom 3. Juli 2020). Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass es sich vorliegend nicht lediglich um eine solche Korrektur eines Übersetzungsfehlers in einzelnen Sprachfassungen, sondern um eine inhaltliche Änderung der Richtlinie handelt. Die Auslegung unionsrechtlicher Vorschriften erfordert einen Vergleich aller und nicht nur eine isolierte Betrachtung einzelner Sprachfassungen; denn diese zusammen bilden den Wortlaut der Richtlinie. Eine Abweichung lediglich einzelner Fassungen kann dabei für eine sachgerechte Interpretation im Sinne der ganz überwiegenden Sprachfassungen sprechen. Im Übrigen verlangt das Erfordernis einer einheitlichen Auslegung aller Sprachfassungen, dass die fragliche Bestimmung anhand der allgemeinen Systematik und des Zwecks der Regelung ausgelegt wird, zu der sie gehört (vgl. EuGH, Urteile vom 7. Juli 1988 - Rs. 55/87 - juris Rn. 16 ff., vom 24. Oktober 1996 - C-72/95 [ECLI:EU:C:1996:404] - NVwZ 1997, 473 Rn. 28 und vom 1. April 2004 - C-1/02 [ECLI:EU:C:2004:202] - EuZW 2004, 505 Rn. 25; Frenz, Handbuch Europarecht, Band 5, Rn. 355, 362; Schübel-Pfister, Sprache und Gemeinschaftsrecht, 2004, S. 230 ff.). Insoweit bestärkt der Zweck der Tunnel-Richtlinie, (nur) ein Mindestsicherheitsniveau für Straßennutzer in Tunneln (Art. 1 Abs. 1 Tunnel-RL) sicherzustellen, die Indizwirkung der ganz überwiegenden Mehrzahl der Sprachfassungen.
Die Eignung der vorgesehenen Notausgangstüren hat der Kläger ebenfalls erstmals mit Schriftsatz vom 14. Mai 2020 und damit nach Ablauf der Klagebegründungsfrist in Frage gestellt.
c) Es begegnet keinen Bedenken, dass der Planfeststellungsbeschluss zu einem Zeitpunkt erlassen wurde, zu dem weder das Gesetz zur Erweiterung behördlicher Bezirke auf den Bereich der Festen Fehmarnbeltquerung vom 13. Februar 2019 - Bezirkserweiterungsgesetz - (GVBl. S. 42) in Kraft war noch ein mit den zuständigen Behörden und Gebietskörperschaften erarbeitetes Rettungs- und Notfallkonzept vorlag.
Zwar wurde das Bezirkserweiterungsgesetz, mit dem die Zuständigkeit der Stadt Fehmarn für den Brandschutz im Fehmarnbelttunnel geschaffen wurde, erst kurz nach dem Planfeststellungsbeschluss erlassen. Dessen Verabschiedung war bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses am 31. Januar 2019 aber hinreichend gewiss, nachdem der federführende Wirtschaftsausschuss zuvor in seiner Sitzung vom 16. Januar 2019 dem Landtag die unveränderte Annahme des Gesetzentwurfs der Landesregierung empfohlen hatte (vgl. LT-Drs. 19/1219). Selbst wenn das Gesetz nicht erlassen worden oder für nichtig erklärt worden wäre, hätte dies nicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen fehlender Regelungen zum Brandschutz geführt. Denn es hätte die Möglichkeit bestanden, diesen etwa mittels einer betrieblichen Tunnelfeuerwehr als Werkfeuerwehr sicherzustellen (vgl. LVerfG SH, Urteil vom 14. September 2020 - LVerfG 3/19 - NordÖR 2020, 553 Rn. 97).
Ebenso wenig musste das Rettungs- und Notfallkonzept schon zum Zeitpunkt des Planerlasses vorliegen. Zwar müssen grundsätzlich alle durch das planfestgestellte Vorhaben verursachten Probleme im Planfeststellungsbeschluss gelöst werden. Die technische Ausführungsplanung - einschließlich fachlicher Detailuntersuchungen sowie darauf aufbauender Schutzvorkehrungen und Sicherungskonzepte - darf aber aus der Planfeststellung ausgeklammert werden, wenn sie nach dem Stand der Technik beherrschbar ist, die entsprechenden Vorgaben beachtet und keine abwägungsbeachtlichen Belange berührt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 113 f. m.w.N.). Zulässig ist danach auch eine Nebenbestimmung, durch die die Einhaltung der sicherheitsrechtlichen Anforderungen dadurch gewährleistet wird, dass die Verkehrsfreigabe von der Vorlage eines die Sicherstellung des abwehrenden Brandschutzes belegenden Sicherheitskonzepts vor der Inbetriebnahme des Tunnelbauwerks abhängig gemacht wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 8.15 - Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 170 Rn. 18).
Hiervon ausgehend ist auch die hier vorliegende Auflage 2.2.5 Nr. 3 (PFB S. 40), die im Parallelverfahren der Stadt Fehmarn (BVerwG 9 A 6.19) mittels Protokollerklärung ergänzt wurde, nicht zu beanstanden. Danach ist das Rettungs- und Notfallkonzept der Planfeststellungsbehörde rechtzeitig vor Baubeginn vorzulegen; mit dem Bau und der Baustelleneinrichtung darf erst begonnen werden, wenn das Rettungs- und Notfallkonzept der Planfeststellungsbehörde vorgelegt und von dieser geprüft und gebilligt wurde.
IV. Die gegen die Bauzeitenplanung (1.), die Sedimentfreisetzung (2.) und die Sedimentverdriftung (3.) erhobenen Einwände sind unbegründet.
1. Die Bauzeitenplanung lässt keine Fehler erkennen. Weder bedurfte es einer Planfeststellung des Bauzeitenplans (a) noch haben die Vorhabenträger die für den Grabenaushub erforderliche Zeit (b) zu kurz bemessen.
a) Der Bauzeitenplan musste nicht planfestgestellt werden.
Nach den vorstehenden Grundsätzen zur Konfliktbewältigung im Planfeststellungsbeschluss durften die Einzelheiten des Bauzeitenplans der technischen Ausführungsplanung überlassen bleiben. Das Vorhaben unterscheidet sich von bereits errichteten Absenktunneln vor allem durch seine Länge. Diese wirkt sich indes nicht auf die Bauweise, sondern nur auf die Anzahl der zu wiederholenden Absenk- und Verbindungsvorgänge aus. Auch der Herstellungsvorgang der vorgefertigten Tunnelelemente entspricht im Wesentlichen derjenigen etwa beim Bau des Drogdentunnels. Umweltfachliche Konflikte löst der Planfeststellungsbeschluss mit einer monatlichen und jahreszeitlichen Beschränkung der Sedimentfreisetzung, einer Beschränkung der Anzahl der Arbeitsbereiche und der Festsetzung von Lärmgrenzwerten. Da die Einhaltung des Bauzeitenplans - wie nachfolgend näher ausgeführt - nach dem Stand der Technik plausibel ist, bleiben auch insoweit auf der Ebene der Planfeststellung keine abwägungserheblichen Belange offen.
b) Die Vorhabenträger gehen bei der Berechnung der Bauzeiten von keinen unrealistischen Förderleistungen der eingesetzten Bagger aus.
Ihre Berechnung ist vielmehr vorsorglich, da sie ihr nicht die maximale, sondern eine durchschnittliche, Ausfallzeiten etc. berücksichtigende Aushubleistung zugrunde legen, indem sie eine (nur) 40%ige Ausschöpfung der maximalen Aushubleistung annehmen. Sie kommen danach auf eine mittlere Leistung von 536 cbm/h (Schaufelbagger) und 137 cbm/h (Greifbagger). Dies reicht, um den Graben innerhalb der vorgesehenen Zeit auszuheben. Ausweislich des Bauablaufs Grabenherstellung (Anlage 27.2 Blatt 3) arbeiten zwei Schaufelbagger und fünf Greifbagger während achteinhalb Monaten parallel und werden weitere neuneinhalb Monate im Bereich NHN -25 m - teilweise nach Vorbehandlung des Bodens durch Laderaumsaugbagger - ausschließlich Greifbagger eingesetzt. Unter Zugrundelegung einer wöchentlichen Aushubleistung von 90 000 cbm je Schaufelbagger und 115 000 cbm für fünf Greifbagger zusammen sowie der rechnerischen Annahme, dass je Monat 4,1 Wochen zu veranschlagen sind, ergibt sich danach eine Förderleistung von 14 760 000 cbm bei einem Grabenaushub von 14 400 000 cbm (8,5 x 4,1 x 180 000 + 18 x 4,1 x 115 000); selbst dann, wenn ein Monat pauschal mit lediglich vier Wochen gerechnet wird, beträgt die Förderleistung 14 400 000 cbm. Da es sich hierbei bereits um eine durchschnittliche Aushubleistung handelt, die denkbare Verzögerungen, geringere Schaufelfüllungen und unterschiedliche Bodenvolumina pauschal berücksichtigt, bedurfte es weder eines weiteren Abzugs noch einer wochenweisen Darstellung der Fördermenge anhand bzw. unter Berücksichtigung der jeweils anstehenden Böden.
Aus den vorstehenden Ausführungen folgt zugleich, dass die Anzahl der berechneten Fahrten zum Abtransport des Aushubs auf keiner fehlerhaften Grundlage beruht. Ein dahingehender Einwand ist der Klagebegründung ohnehin nicht - auch nicht an der von der Beigeladenen in Bezug genommenen Stelle (Schriftsatz vom 4. Juli 2019 S. 11) - substantiiert zu entnehmen. Im Übrigen ist die Beigeladene einer solchen Behauptung überzeugend mit dem Hinweis entgegengetreten, dass der Planung Schutengrößen von 1 000 cbm zugrunde gelegt wurden, in der Praxis jedoch größere Schuten (2 000 cbm bis 3 000 cbm) verwendet werden. Dieses Vorgehen ist entgegen der Annahme des Klägers nicht zweifelhaft, sondern vorsorglich.
Schließlich droht keine Bauzeitenverzögerung durch ein erhöhtes Risiko des Fundes von Kampfmittelaltlasten. Wie nachfolgend im Rahmen des Gebietsschutzes dargelegt wird, besteht keine diesbezüglich gesteigerte Wahrscheinlichkeit (vgl. PFB S. 1273 f.). Das "normale" Risiko, auf Munitionsreste zu stoßen, ist technisch beherrschbar.
2. Die Klage ist auch insoweit unbegründet, als der Kläger die der Bewertung des Vorhabens auf die Umwelt zugrunde liegenden Annahmen bezüglich der Menge der Sedimentfreisetzung angreift.
Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde beziffern den Umfang des seeseitig anfallenden Aushubmaterials für die deutsche und die dänische Tunnelhälfte auf 19,338 Mio. cbm. Die Aushubmenge berechnet sich - neben der Länge - anhand des Querschnitts des Grabens. Dieser bemisst sich nach der Größe der Tunnelelemente sowie der Böschungsneigung, deren Winkel von den bodenmechanischen Kennwerten der jeweils anstehenden Böden abhängt. Die aus dem so ermittelten Aushubvolumen abzuleitende Menge und das Gewicht des freigesetzten Sediments wiederum bestimmt sich anhand der - insbesondere von der gewählten Baggermethode abhängigen - Freisetzungsrate sowie der Trockendichte der jeweiligen Bodenart. Die Sedimentverdriftung ist sodann neben der Menge freigesetzten Materials durch die Strömung (Hydrodynamik) und die physikalischen Eigenschaften des Sediments in der Wassersäule bedingt.
Die Modellierung der vorgenannten Prozesse basiert auf dem vorläufigen - im Rahmen der Bauausführung weiter zu entwickelnden - Ablaufplan der Baggerungen sowie auf Sedimentproben, auf Sinkgeschwindigkeiten und Korngrößenverteilungen aus Feldversuchen, auf Baggerplänen, Massenbilanzen und Sedimentfreisetzungsraten, auf Daten zur Schwebstoffkonzentration im Bestand, zur Sedimentzusammensetzung am Meeresboden, zu Strömungen und Strömungsrichtungen im Bestand und zu marinen Habitaten sowie auf kalibrierten und validierten hydrodynamischen Fehmarnbelt- und Seegangsmodellen (Anlage 15 Anhang B S. 809 f.). Danach beläuft sich die Menge des freigesetzten Sediments während der viereinhalbjährigen Dauer der Offshore-Bauarbeiten insgesamt auf 0,743 Mio. cbm bzw. 1,228 Mio. t. Hieran anknüpfend, setzt der Planfeststellungsbeschluss mit der Auflage 2.2.4 Nr. 16 (PFB S. 33) unter Verweis auf die Maßnahme 8.2 M für die auf deutscher Seite gelegenen vier Baggerzonen (1a, 2a, 3a und 4) jeweils pro Monat, Winter (Oktober-Februar), Sommer (Juni-August), Frühjahr und Sommer (März-August) sowie jährlich und für die gesamte Bauphase für die Sedimentfreisetzung Höchstgrenzen fest. Die Sedimentmenge ist darüber hinaus laufend zu messen und mit den festgelegten Grenzwerten abzugleichen. Bei einer Annäherung hieran sind unverzüglich Maßnahmen zur Steuerung der Sedimentfreisetzung einzuleiten. Bei Überschreitung der Höchstgrenzen müssen die Bauarbeiten umgehend unterbrochen werden. Die Planfeststellungsbehörde, das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND) und das Bundesamt für Naturschutz (BfN) sind über die Einhaltung der Freisetzungsraten und die ergriffenen Maßnahmen monatlich zu informieren.
Unter Zugrundelegung eines nur eingeschränkten gerichtlichen Überprüfungsmaßstabs (a) erweist sich die klägerische Kritik an der Berechnung der Aushubmenge (b), der Sedimentfreisetzung (c) einschließlich ihrer Kontrolle (d) sowie an der weiteren Ergänzung des Steuerungs- und Kontrollkonzepts im Rahmen der Ausführungsplanung (e) als unbegründet. Einer weitergehenden Sicherung bedurfte es daher nicht (f).
a) Maßstab der gerichtlichen Überprüfungist die Plausibilität der Annahmen zur Sedimentfreisetzung und -verdriftung, die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegen.
Für die Ermittlung der vorhabenbedingt freigesetzten Sedimentmenge und ihrer Verteilung gibt es keine normativen Vorgaben, Fachkonventionen oder anderweitigen vorgegebenen Standards. Ist damit die naturschutzrechtliche Prüfung auf außerrechtliche, insbesondere ökologische Bewertungen einschließlich technischer und naturwissenschaftlicher Prognosen angewiesen, für die weder normkonkretisierende Maßstäbe noch in den einschlägigen Fachkreisen und der einschlägigen Wissenschaft allgemein anerkannte Maßstäbe und Methoden bestehen, so unterliegen diese keiner Richtigkeitsgewähr, sondern ist die gerichtliche Kontrolle darauf beschränkt, ob die Einschätzungen der Planfeststellungsbehörde im konkreten Einzelfall naturschutzfachlich vertretbar sind, sie insbesondere nicht auf einem unzulänglichen oder gar ungeeigneten Bewertungsverfahren beruhen, und ob die Behörde zu einer plausiblen Einschätzung gelangt ist. Der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle obliegt darüber hinaus die Prüfung, ob der Behörde bei der Ermittlung und Anwendung der von ihr gewählten - vertretbaren - Methode Verfahrensfehler unterlaufen, sie von einem unrichtigen oder nicht hinreichend tiefgehend aufgeklärten Sachverhalt ausgeht, allgemeingültige Bewertungsmaßstäbe verletzt oder sich von sachfremden Erwägungen leiten lässt (vgl. BVerfG, Beschluss vom 23. Oktober 2018 - 1 BvR 2523/13 u.a. - BVerfGE 149, 407 Rn. 17 ff.; BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 54 ff., vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 37 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 128).
Unsicherheiten über Wirkungszusammenhänge, die sich auch bei Ausschöpfung der einschlägigen Erkenntnismittel derzeit nicht ausräumen lassen, stellen kein unüberwindbares Zulassungshindernis dar. Vielmehr ist es zulässig, mit Prognosewahrscheinlichkeiten und Schätzungen zu arbeiten, die kenntlich gemacht und begründet werden müssen. Verbleibende prognostische Risiken können durch ein geeignetes Risikomanagement aufgefangen werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 - BVerwGE 154, 73 Rn. 70, vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 161, vom 28. November 2017 - 7 A 17.12 - BVerwGE 161, 17 Rn. 54, vom 15. Februar 2018 - 9 C 1.17 - BVerwGE 161, 180 Rn. 13 und vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 75 Rn. 115; Beschluss vom 28. November 2013 - 9 B 14.13 - juris Rn. 7). Dienen die Prognosen zugleich als Grundlage der FFH-Verträglichkeitsprüfung, müssen sie für die Fragen, die sich dort konkret stellen, hinreichend belastbare Aussagen enthalten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass für die Risikoeinschätzung häufig verschiedene methodische Ansätze zur Verfügung stehen, ohne dass die eine oder andere Methode von vornherein dem Vorwurf der Unwissenschaftlichkeit ausgesetzt ist. Entscheidet sich die Planfeststellungsbehörde in dieser Situation dafür, eine dieser Methoden zu bevorzugen, gehört es zum wissenschaftlichen Standard, die Methodenwahl nachvollziehbar zu begründen. Gelingt dies, so unterliegt die Methodenwahl als solche keiner weiteren gerichtlichen Kontrolle (vgl. BVerwG, Urteile vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - ZUR 2016, 665 Rn. 77 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 40).
b) Die Berechnung der seeseitigen Aushubmenge mit 19,338 Mio. cbm - davon 15,5 Mio. cbm durch die Baggerarbeiten im Tunnelgraben - begegnet danach keinen Bedenken.
aa) Der Tunnelaushub wurde anhand zutreffender Grabenquerschnitte berechnet. Der Kläger hat die plausiblen, sachverständig unterlegten Annahmen der Vorhabenträger nicht erschüttert.
Maßgeblich für die Breite des Tunnelgrabens ist der Böschungswinkel, dessen Neigung von der Art der anstehenden Böden und ihren bodenmechanischen Kennwerten abhängt. Der Analyse des Meeresbodens kommt daher besondere Bedeutung zu. Hierfür wurden u.a. umfangreiche geophysikalische, geologische und geotechnische Untersuchungen durchgeführt, die tiefenseismische Erkundungen, Bohrproben und Drucksondierungen einschlossen. An verschiedenen Bodenarten wurden zudem höherwertige Laborversuche zur Ermittlung der Bodeneigenschaften durchgeführt (Anlage 27.1 S. 27). Unter Zugrundelegung dessen wurde der Berechnung des Tunnelaushubs für Gyttja und postglaziale Ablagerungen eine Böschungsneigung von 1:6 und für Geschiebemergel und paläogenen Ton von 1:1,5 zugrunde gelegt.
Die gegen die Standsicherheit dieser Böschungen erhobenen Einwände sind bereits unsubstantiiert. Der Kläger rügt pauschal, die Böschungen seien tendenziell zu steil angesetzt, es bestehe das Risiko der Instabilität. Er verweist hierzu auf die Einwendung eines Dr. He. im Planfeststellungsverfahren vom 6. Juni 2014 (als Dossier 33 Dokument 04 vorgelegt). Abgesehen davon, dass ein derartiger bloßer Verweis auf Ausführungen Dritter nicht den Anforderungen an die Klagebegründung genügt, beschränkt sich das vorgenannte Schreiben auf den Hinweis, dass beim Bau des Elbtunnels 1968/75 die Böschungsneigung 1:3 betrug, sowie die Rüge, in den Antragsunterlagen fehle jeglicher Hinweis darauf, wie die Böschungen stabilisiert werden sollen. Im Übrigen tritt der Kläger lediglich pauschal der Annahme einer stabilen Böschungsneigung entgegen, ohne sich mit der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 1233), insbesondere der Bedeutung der Kohäsion, auseinanderzusetzen.
Die Kritik ist darüber hinaus auch unbegründet. Die mündliche Verhandlung hat gezeigt, dass die Planer für die Aushubmenge sogar vorsorglich von flacheren Böschungen ausgegangen sind, als sie tatsächlich ausgeführt werden können und sollen. Hinzu kommt, dass sich die Vorhabenträger auf konkrete Erfahrungen mit Schlickbaggerungen am Hamburger Hafen berufen können. Zudem haben Vertreter der BAW bestätigt, dass noch steiler geböscht werden könnte und das Aushubvolumen daher konservativ berechnet worden sei. Auch insoweit kommt der Bewertung einer von den Vorhabenträgern und der Planfeststellungsbehörde unabhängigen Fachbehörde besonderes Gewicht zu.
bb) Die für die Berechnung des Grabenquerschnitts erforderlichen Grundlagen sind in der Darstellung der Bodentypen im geologischen Längsschnitt (Anlage 24.2 Blatt 2), der Angabe der zugrunde gelegten Böschungswinkel (Anlage 9.1 Blatt 1 und Anlage 9.2 Blatt 1) und den Außenmaßen der Tunnelelemente enthalten. Zwar benennen die Unterlagen nicht konkret, für welche Bodenart welcher Böschungswinkel angesetzt wurde. Die hierfür maßgeblichen Bodenkennwerte finden sich jedoch im geotechnischen Untersuchungsbericht (Anlage 24.1).
Die statischen Berechnungen des Tunnelquerschnitts und der Böschungsneigungen mussten darüber hinaus nicht bereits auf der Ebene der Planfeststellung vorgenommen werden, sondern konnten der Ausführungsplanung vorbehalten bleiben.
Die der Berechnung der Aushubmenge zugrunde gelegten Böschungsneigungen mussten gleichfalls nicht in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden. Sofern eine Vorhabenzulassung auf Prognosen gestützt ist, müssen nicht auch deren Grundlagen stets planfestgestellt werden. Es entspricht der ständigen Rechtsprechung, dass Details der Vorhabenausführung, zu denen auch statische Berechnungen oder bauzeitliche Parameter zählen, Teil der Ausführungsplanung sind. Andernfalls führte jede Abweichung von Ausführungsdetails auf die Notwendigkeit einer Planänderung. Die für die Errichtung eines Vorhabens unerlässliche Flexibilität würde hierdurch ausgeschlossen.
In diesem Sinne hat der Senat - und zwar in einem Verfahren, in dem die bauzeitliche Aushubmenge ebenfalls für die Beurteilung der umwelt- und sicherheitsrechtlichen Auswirkungen des Vorhabens von maßgeblicher Bedeutung war - entschieden, dass dem Vorhabenträger auch insoweit ein Gestaltungsspielraum zukommt und eine Steigerung der Aushubmenge um etwa 10 % keine qualitative Änderung der planfestgestellten Bauausführung bedeutet, sondern sich innerhalb der technisch bedingten Spannbreite hält, die jedem Vorhaben zu eigen ist und deren Konkretisierung die Planfeststellungsbehörde daher so lange der Bauausführung überlassen kann, als hierdurch keine abwägungserheblichen Belange berührt werden. Sofern sich beim Bau herausstellen sollte, dass mehr Material ausgebaggert oder sonst von den Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses abgewichen werden muss, ist die Ausführungsplanung der Planfeststellungsbehörde zur Genehmigung vorzulegen (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - Buchholz 407.4 § 4 FStrG Nr. 1 Rn. 80 ff.). Dem trägt die Auflage 2.2.2 Nr. 1 des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses in der Fassung der Protokollerklärung vom 1. Oktober 2020 (Anlage 51 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung) Rechnung. Entscheidend ist insofern, dass mit der Planfeststellung der Höchstmenge der allen umweltfachlichen Bewertungen zugrunde liegenden Sedimentfreisetzung nebst deren Überwachung sichergestellt ist, dass die Annahmen, auf denen die Prognose beruht, bei der Realisierung des Vorhabens berücksichtigt werden.
cc) Die Berechnung der sich im Tunnelgraben absetzenden Sedimentmenge mit 202 000 cbm lässt keine planungsrelevanten Fehler erkennen. Entgegen der Annahme des Klägers errechnet sich ein höherer Wert nicht anhand der jährlichen Sedimenttransportraten am Meeresboden (Anlage 15 Band II A S. 269 Abb. 3-104) und des Baufortschritts (Anlage 27.1 S. 32 ff. Abb. 3.8 - 3.11, S. 46 ff. Abb. 3.18 - 3.23). Der Kläger legt insoweit Tabellen mit Berechnungen vor, ohne indes deren Grundlage nachvollziehbar darzulegen; insoweit mangelt es dem Vorbringen an der erforderlichen Substantiierung. Den Berechnungen scheint die Annahme zugrunde zu liegen, dass sich bodennah verdriftete Sedimente nahezu vollständig im offenen Graben ablagern. Zwar fungiert der 70 m bis 160 m breite Graben wie eine Falle für Sedimente und Schwebstoffe, jedoch werden die Ablagerungen wahrscheinlich geringer sein als diejenigen eines Testfeldes, in dem sich innerhalb des Beobachtungsjahres organisches Material, Schlick und Sand mit einer Mächtigkeit von 30 cm ablagerte. Zudem wird die bodennahe Strömung insgesamt dazu tendieren, über den Graben hinwegzuströmen, ohne die tiefen Grabenbereiche zu erreichen (Anlage 30.3 S. 3, 14). Dessen ungeachtet wirken sich etwaige Unterschiede in der Berechnung der Sedimentablagerungen im Tunnelgraben nicht auf die Sedimentfreisetzung aus, da die Ablagerungen durch einen Laderaumsaugbagger ohne sedimentfreisetzende Wasserabtrennung aufgenommen werden (vgl. Anlage 1 S. 215).
c) Die Ermittlung der freigesetzten Sedimentmenge durch eine Multiplikation des bewegten Sedimentvolumens mit unterschiedlichen Sedimentfreisetzungsraten sowie der Trockendichte des jeweiligen Aushubs begegnet gleichfalls keinen Bedenken.
aa) Der Einwand, der Berechnung des freigesetzten Sediments hätten falsche Freisetzungsraten zugrunde gelegen, ist unbegründet.
(1) Die Planung basiert insbesondere nicht auf bloßen Durchschnittswerten. Ihr liegen vielmehr für die einzelnen Arbeitsschritte verschiedene Freisetzungsraten zugrunde, die den jeweils höchstens zu erwartenden Werten folgen. So geht sie für die Baggerarbeiten im Tunnelgraben und in der Fahrrinne davon aus, dass 3,5 % des Baggerguts freigesetzt werden. Für den Bau der Umschließungsdämme weist die von den Vorhabenträgern erstellte Übersicht zwar Raten zwischen 0,1 und 0,8 % und für die Errichtung der Portale und Rampen 0,1 bis 0,7 % aus. Entgegen der Annahme des Klägers unterstellt die Berechnung des freigesetzten Sediments damit keine Spannbreiten der Freisetzungsraten; die weitere Kritik, die Planung habe nicht vorsorglich mit den jeweiligen Höchstwerten gerechnet, ist daher gleichfalls unbegründet. Die Beigeladene hat vielmehr nachvollziehbar dargelegt, dass lediglich für eine übersichtlichere Darstellung mehrere Tätigkeiten mit ihren spezifischen, nicht variablen Freisetzungsraten unter der Bezeichnung eines Arbeitsschritts zusammengefasst wurden und beispielsweise der Arbeitsschritt "Umschließungsdämme" die Herstellung der Umschließungsdämme mit Baggergut (Sedimentfreisetzung 0,7 %), die Verwendung von extern gewonnenem Sand (0,8 %) und die Herstellung von Steinschüttungen (0,1 %) umfasst und dass für die Berechnung der Sedimentfreisetzungsmengen die konkreten Raten für die jeweiligen einzelnen Tätigkeiten herangezogen und die sich danach ergebenden Werte addiert wurden.
(2) Die Annahme einer Freisetzungsrate von 3,5 % für den Aushub des Tunnelgrabens ist hinreichend konservativ.
Sie beruht insbesondere auf Erfahrungen beim Bau des Drogdentunnels im Öresund. Die Sedimentfreisetzung wurde dort während der gesamten Bauzeit überwacht und lag zwischen 2,6 % für einen großen (22 cbm Schaufel) und 3,5 % für einen mittelgroßen Schaufelbagger (5,7 cbm Schaufel). Darüber hinaus berücksichtigt die Planung Erfahrungen anderer Vorhaben, bei denen die Freisetzungsrate von Schaufelbaggern zwischen 0,1 % und 3 % (DHI, Pennekam et al. <1996>) sowie von Greifbaggern (Schaufelgröße u.a. 3 cbm) zwischen 1 % und 3,35 % (DHI, Burt et al. <2007>) betrug. Soweit bei Greifbaggerarbeiten in den USA Freisetzungsraten von 5,4 % und 9,6 % gemessen wurden (Land et al. <2007>), weist die Beigeladene darauf hin, dass die dortigen Arbeiten nicht auf eine Begrenzung der Freisetzung, sondern auf einen schnellen Aushubfortschritt ausgerichtet waren und es wiederholt zu Greifvorgängen mit nicht vollständig geschlossener Schaufel durch im Gewässerbett liegenden Unrat kam (vgl. Materialband M 14 S. 7 ff.). Auch der Vertreter der BAW in der mündlichen Verhandlung, Dr. Kö., hat den Wert von 3,5 % als valide bestätigt.
Mit diesen Erkenntnissen setzt sich der Kläger nicht substantiiert auseinander. Seine Kritik, die Erfahrungen beim Bau des Drogdentunnels könnten nicht berücksichtigt werden, weil dort keine Greifbagger eingesetzt worden seien, verkennt, dass die Vorhabenträger nur hinsichtlich der Freisetzungsraten von Schaufelbaggern auf die Arbeiten im Öresund und im Übrigen auf Erkenntnisse von DHI sowie auf Darstellungen in der Fachliteratur verwiesen haben. Die geringere Tiefe des Öresunds stellt die Annahmen der Planung ebenfalls nicht in Frage. Angesichts der größeren Strömung im Öresund sowie des vorliegend vorgesehenen Einsatzes größerer Baggerschaufeln (25 cbm bei Schaufel-, 10 cbm bei Greifbaggern) erweist sich die Planung weiterhin als vorsorglich. Hinzu kommt, dass eine fortlaufende Messung des freigesetzten Sediments sowie Maßnahmen für den Fall angeordnet sind, dass eine Überschreitung der Grenzwerte droht.
Die Vorhabenträger und die Planfeststellungsbehörde hätten darüber hinaus nicht zuerst umweltfachlich prüfen müssen, welche Höchstwerte verträglich sind, und erst danach dementsprechend Baggerverfahren und -geräte festsetzen dürfen. Angesichts dessen, dass zum einen die Planung zu dem - wie nachfolgend ausgeführt: zutreffenden - Ergebnis kommt, dass die benthische Flora und Fauna durch die Sedimentfreisetzung nicht dauerhaft geschädigt wird, und zum anderen die Vorhabenträger neben den höheren Kosten anderer Baggerverfahren auch die dadurch bedingte Verlängerung der Bauzeiten berücksichtigen durften, die sich ihrerseits zu Lasten der Umwelt und der Schifffahrt auswirken kann, bestand keine dahingehende Pflicht.
bb) Die Auflockerung harter Böden unterhalb einer Meerestiefe von -25 m mit dem Bohrmeißel eines Laderaumsaugbaggers wurde in den Berechnungen der Vorhabenträger ebenfalls berücksichtigt ("TSHD 1 only - rip"). Wie die mündliche Verhandlung ergeben hat, wurde die hierbei anfallende Sedimentfreisetzung bei derjenigen des Aushubs mit eingestellt. Insoweit haben die Beigeladene und ihre Gutachter zudem überzeugend dargelegt, dass Auflockerungsarbeiten in geringerem als von dem Kläger angenommenen Umfang erforderlich sind und der Geschiebemergel nach dem Auflockern in großen Klumpen bzw. Schollen verbleibt, es mithin auch zu keiner Erhöhung des Aushub- oder Sedimentvolumens kommt.
Darüber hinaus bedurfte es keiner zusätzlichen Berücksichtigung eines Sedimenteintrags durch das Überlaufen des Laderaums von Schuten oder Saugbaggern. Der Überlauf ist, wie die Beigeladene dargelegt hat, Teil der Nassbaggerarbeiten und in den Sedimentfreisetzungsraten enthalten. Die Einhaltung ist durch die Kontrolle der Sedimentfreisetzung gewährleistet. Im Übrigen kann einer drohenden Überschreitung durch eine geringere Befüllung der Schute oder durch den Einsatz größerer Schuten begegnet werden. Bei dem Einsatz von Laderaumsaugbaggern werden, wie bereits dargelegt, keine Sedimente freigesetzt. Ein etwaiges vertragswidriges Verhalten von Bauunternehmern musste die Planfeststellung nicht zugrunde legen.
cc) Die Berechnung der Sedimentfreisetzung lässt gleichfalls keine Fehler erkennen. Insbesondere haben die Vorhabenträger auch hier nicht mit Spannbreiten oder Durchschnittswerten gerechnet, sondern die für die konkret anstehenden Böden maßgeblichen Trockendichten berücksichtigt.
Beruht demnach die Prognose des freigesetzten Sediments - und damit zugleich die Festsetzung der Höchstgrenzen - auf einer ordnungsgemäßen Berechnung und Ermittlung der Aushubmenge, der Freisetzungsraten und der Trockendichten, so ist auch der Einwand des Klägers, die Grenzwerte seien letztlich willkürlich festgesetzt worden, unbegründet.
d) Die Einhaltung der für die Sedimentfreisetzung festgesetzten Höchstgrenzen ist durch das planfestgestellte Konzept zur Steuerung und Kontrolle der Sedimentfreisetzung (Anlage 22.6) gesichert.
Danach werden die Freisetzungsraten laufend mittels zweier Schiffe ober- und unterhalb des Aushubbereichs durchgängig über die gesamte Wassertiefe gemessen und stehen nahezu in Echtzeit zur Verfügung. Aus den so gewonnenen Daten lässt sich mithilfe von Computerprogrammen die Sedimentfreisetzung berechnen. Der Bauunternehmer ist verpflichtet, laufend die Messwerte mit den festgelegten Grenzwerten zu vergleichen und ggf. - in Abstimmung mit der Umweltbaubegleitung und den Vorhabenträgern - Maßnahmen zur Steuerung der Sedimentfreisetzung einzuleiten, einschließlich einer etwaigen Unterbrechung der Bauarbeiten. Hierbei handelt es sich, wie die mündliche Verhandlung bestätigt hat, um ein erprobtes und gängiges Verfahren, welches beispielsweise auch beim Bau der Öresundquerung zur Anwendung gekommen und dessen dortiger - erfolgreicher - Einsatz wissenschaftlich dokumentiert ist (vgl. Braestrup et al., Beton- und Stahlbetonbau 94, 1999, Heft 2, 93; Maddrell et al., in: Ford, Immersed tunnel techniques 2, 1997, 41). Die Vorhabenträger haben in der mündlichen Verhandlung zudem klargestellt, dass beide zur Überwachung eingesetzten Schiffe sowohl die Sedimentfreisetzung als auch die Hintergrundwerte messen. Damit ist eine Erfassung der Sedimente auch im Fall von unterschiedlichen und wechselnden Strömungsrichtungen gewährleistet.
Gesteuert werden kann die Sedimentfreisetzung u.a. durch die Art und Ausrüstung der eingesetzten Bagger, die zeitliche und lokale Abstimmung der Aushubarbeiten oder einen angepassten Bauablauf. Neben der Verpflichtung zur Information der Planfeststellungsbehörde, des MELUND und des BfN über die Einhaltung der Freisetzungsraten und die ergriffenen Maßnahmen ordnet der Planfeststellungsbeschluss mit der Auflage 2.2.4 Nr. 17 (PFB S. 33) eine Umweltbaubegleitung an, welche die zulassungskonforme Umsetzung des Vorhabens vorbereitet, überwacht und dokumentiert und eine Baudurchführung entsprechend der einschlägigen gesetzlichen Regelungen und Vorschriften des Umwelt- und Naturschutzes im Hinblick auf alle Schutzgüter sicherstellt. Sofern im Rahmen des ebenfalls planfestgestellten Monitoringkonzepts zur marinen Umwelt (Anlage 22.9), welches vorliegend nicht als Risikomanagement, sondern der Validierung der prognostizierten Auswirkungen insbesondere für zukünftige Vorhaben dient, unvorhersehbare Umwelteinwirkungen eintreten, werden diese umgehend analysiert, sodass ggf. die Bauausführung angepasst oder unterbrochen werden kann (Anlage 22.6 S. 9).
Es bedurfte keiner Gegenüberstellung der prognostizierten und der maximal zulässigen Sedimentfreisetzungsmenge. Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren die der Prognose der Sedimentfreisetzung zugrunde liegenden Berechnungen plausibel und nachvollziehbar dargelegt. Danach war auch deshalb kein gesonderter Abgleich der Werte erforderlich, weil die prognostizierten Sedimentmengen zugleich als Höchstgrenzen festgesetzt werden.
Der Wirksamkeit der Echtzeitmessungen steht nicht entgegen, dass die Grenzwerte für Zeiträume und teilweise für mehrere Baggerzonen zusammen festgesetzt sind. Neben der Echtzeitmessung beruht die Überwachung insbesondere auf Prognosen bezüglich der zu erwartenden Sedimentfreisetzung der anstehenden Arbeitsschritte, welche auch die Wetter- und Strömungsverhältnisse einbeziehen. Die Sedimentfreisetzung wird mit einem elektronischen Berichterstattungssystem dokumentiert, welches es den Nutzern erlaubt, die Freisetzung nach Baubereich, Baggertyp, Sedimentart usw. zu prüfen. Das System bietet so jederzeit eine Übersicht über die insgesamt freigesetzten Sedimentmengen (vgl. Anlage 22.6 S. 13 ff., 19 f.). Sofern sich im Rahmen des laufenden Abgleichs ein Überschreiten der für diesen Zeitpunkt prognostizierten Freisetzung zeigt, kann hierauf umgehend reagiert werden. Weitergehender Vorsorgestrategien in Bezug auf Wetter- und Strömungsverhältnisse, die zu einer Einschränkung der Baggerarbeiten führen, bedurfte es danach nicht. Maßgeblich ist, dass die festgesetzten Grenzwerte für die Sedimentfreisetzung nicht überschritten werden.
Der Einwand des Klägers, es sei nicht zu verhindern, dass auf dänischer Seite in drei Arbeitsbereichen gleichzeitig oder auch dann gearbeitet werde, wenn auf deutscher Seite bereits zwei Bereiche in Betrieb seien, führt auf keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Die Zahl der Arbeitsbereiche muss selbstverständlich auf dänischer und deutscher Seite abgestimmt werden. Es bestehen aber keine Anhaltspunkte dafür - und werden auch vom Kläger nicht dargelegt -, dass hierzu keine Bereitschaft oder Möglichkeit besteht.
e) Danach bedurfte es keiner Planfeststellung weitergehender Vorsorgestrategien in Bezug auf Wetter- und Strömungsverhältnisse, die zu Beschränkungen der Baggerarbeiten oder zu einer erhöhten Sedimentfreisetzung führen. Auch begegnet es keinen rechtlichen Bedenken, dass der Planfeststellungsbeschluss die Vorhabenträger mit der Auflage 2.2.4 Nr. 22 (PFB S. 37) verpflichtet, das Steuerungs- und Kontrollkonzept im Rahmen der Ausführungsplanung durch ein Detailkonzept zu ergänzen, in dem u.a. die Untersuchungsmethoden und -technik zu konkretisieren, die Messmethoden und Modellsysteme darzustellen, die Grundannahmen - etwa zu Strömungsgeschwindigkeiten oder der Bildung einer klar abgegrenzten Sedimentwolke - anhand von Referenzen zu belegen sowie die technischen Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte für den Fall einer Überschreitung der Freisetzungsraten konkret zu beschreiben sind.
Auch insoweit handelt es sich um Ausführungsdetails, die nach dem Stand der Technik beherrschbar sind und für die der Planfeststellungsbeschluss hinreichend konkrete Vorgaben enthält. Insbesondere lässt sich nicht erst anhand der in die Ausführungsplanung überwiesenen Detailpläne erkennen, ob schutzwürdige Belange beeinträchtigt werden. Vielmehr trifft schon der Planfeststellungsbeschluss selbst die notwendigen Regelungen, indem er in Verbindung insbesondere mit der Maßnahme 8.2 M (Anlage 12 Anhang IA S. 90 f.) sowie dem (Rahmen-)Konzept zur Steuerung und Kontrolle der Sedimentfreisetzung (Anlage 22.6) sowohl die einzuhaltenden Grenzwerte als auch die prinzipielle Vorgehensweise zu deren Überwachung wie vorstehend beschrieben festlegt. Dies schließt eine Beschreibung der zum Einsatz kommenden Methoden wie auch der erforderlichen Ausrüstung ein.
Unbegründet ist auch der Einwand des Klägers, die in der Auflage 2.2.4 Nr. 24 des Planfeststellungsbeschlusses (S. 39 f.) getroffene Anordnung, eine erneute Prognosemodellierung der Sedimentfreisetzungen vorzusehen, wenn sich signifikante Änderungen der dem Modell zugrunde liegenden Randbedingungen ergeben, ermögliche eine Änderung der UVS-Randbedingungen. Er verkennt, dass es hierbei nicht um die der Festlegung der Obergrenzen zugrunde liegende Prognose des Umfangs der Sedimentfreisetzung, sondern um die im Rahmen des Monitorings vorgesehenen Monitoringzeiträume geht. Diesbezüglich gibt das Monitoringkonzept (Anlage 22.9 S. 17) vor, die Hindcastmodellierung anhand des UVS-Modellierungssystems halbjährlich während der intensiven Phasen der Sedimentfreisetzung und die Prognosemodellierung bei Bedarf vorzunehmen. Die letztgenannte Bestimmung wird durch die Regelung der obigen Auflage konkretisiert. Im Übrigen bezweckt das Monitoring nicht den Ausgleich verbleibender Planungsunsicherheiten, sondern insbesondere die Gewinnung von Erkenntnissen für spätere Bauvorhaben (PFB S. 687).
f) Eine noch vorsorglichere Betrachtung, etwa durch zusätzliche Sicherheitsabstände oder Puffer, war ebenfalls nicht erforderlich.
Zwar liegt der Beurteilung der Folgen der Errichtung der FFBQ für die Umwelt exakt diejenige Sedimentmenge zugrunde, welche mithilfe von Prognosen bzw. Modellierungen ermittelt wurde, und sind diese unvermeidbar mit gewissen Unschärfen und Unsicherheiten verbunden. Gleichwohl bilden die Untersuchungen in Verbindung mit dem Konzept zur Steuerung und Kontrolle der Sedimentfreisetzung eine hinreichend belastbare Grundlage für die umweltfachliche und -rechtliche Bewertung der bauzeitlichen Auswirkungen.
Unsicherheiten bei Modellierungen kann durch die Zugrundelegung vorsorglicher ("konservativer") Annahmen, durch die Überschätzung von Auswirkungen oder durch worst-case-Parameter Rechnung getragen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 59). Dementsprechend enthält die vorliegende Berechnung der Sedimentfreisetzung insoweit Sicherheitsreserven, als der Ermittlung des Grabenaushubs steilere als die tatsächlich möglichen - und vorgesehenen - Böschungsneigungen zugrunde liegen. Darüber hinaus berücksichtigt die Prognose bei Spannbreiten von Erfahrungswerten jeweils die höheren Freisetzungsraten. Verbleibenden Unsicherheiten trägt der Planfeststellungsbeschluss mit dem Konzept zur Steuerung und Kontrolle der Sedimentfreisetzung Rechnung. Dieses ermöglicht - wie vorstehend dargelegt - nicht nur eine Überwachung der festgesetzten Grenzwerte, sondern auch rechtzeitige Korrektur- und Vorsorgemaßnahmen für den Fall, dass deren Überschreitung droht (vgl. zu den Anforderungen an ein notwendiges Risikomanagement BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 55).
Eine durchgehende Überhöhung sämtlicher denkbaren Folgen führte indes angesichts der Vielzahl zu berücksichtigender Faktoren und der Dauer der Bauarbeiten auf keine verlässliche und realistische Planungsgrundlage, sondern stattdessen zur fehlenden Planbarkeit und Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens. Soweit der Kläger darüber hinaus rügt, es sei kein vollständiger Ansatz im Sinne einer Ensemble-Methode gewählt worden, ist dieser Einwand unsubstantiiert und genügt nicht den Anforderungen nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG.
Damit steht zugleich fest, dass der Planfeststellungsbeschluss entgegen der Annahme des Klägers nicht deshalb unausführbar ist, weil die festgesetzten Freisetzungsraten nicht eingehalten werden könnten.
3. Die der Modellierung der Sedimentverdriftung zugrunde liegende hydrodynamische Auswirkungsprognose lässt ebenfalls keinen Fehler erkennen.
a) Die Auflösung des dafür verwendeten Rasters musste nicht so gewählt werden, dass darin auch der Tunnelgraben abgebildet wird.
Dessen Einfluss auf die Strömung im Fehmarnbelt ist so gering, dass es - wie auch die BAW in ihrer Stellungnahme vom 13. Juni 2018 (Materialband M 13 S. 8) ausgeführt und im gerichtlichen Verfahren (Stellungnahme vom 3. Februar 2020; Anlage B 5) sowie in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat - zur Ermittlung der großräumigen Sedimentverdriftung aus wasserbaulicher Sicht zulässig ist, auf eine detaillierte Betrachtung des Grabens zu verzichten. Auch insoweit kommt der Bewertung durch eine von der Planfeststellungsbehörde und dem Vorhabenträger unabhängige Fachbehörde, deren gesetzliche Aufgabe gerade die fachtechnische Bewertung wasserbaulicher Fragen ist (vgl. § 45 Abs. 3 WaStrG), besonderes Gewicht zu.
Ausweislich der Ausführungen der BAW führt das Weglassen des Grabens sogar eher zu einer Überschätzung der zur Verdriftung anstehenden freigesetzten Sedimentmenge. Danach kann eine grobe Auflösung lediglich im Nahbereich des Grabens zu einer Unterschätzung der Konzentrationen und Sedimentationsraten führen. Diese Bereiche sind von den Vorhabenträgern indes dahingehend berücksichtigt, dass dort Beeinträchtigungen mit mittlerer und hoher Beeinträchtigungsintensität durch Sedimentation während der Bauphase angenommen werden (PFB S. 441).
Der geringe Einfluss des Grabens auf das Strömungsverhalten wurde zudem anhand eines dynamischen 3D-Modells eines 40 m breiten und 5 km langen, senkrecht zur Tunnelachse verlaufenden Segments an der tiefsten Stelle des Fehmarnbelts unter Berücksichtigung des Grabens in hoher Auflösung nachgewiesen (Anlage 30.3). Danach wird die bodennahe Strömung aufgrund der Geometrie des Tunnelgrabens insgesamt dazu tendieren, über den Graben hinwegzuströmen, ohne die tiefen Grabenbereiche zu erreichen. Dass mit dem Modell insbesondere die Wasserqualität im Tunnelgraben untersucht werden sollte, steht der Verwendbarkeit der dabei gewonnenen Erkenntnisse zu den Auswirkungen des Grabens auf die Strömung nicht entgegen. Da es um die Ermittlungen der Auswirkungen des Tunnelgrabens auf die hierzu quer verlaufende Strömung ging, genügte die für die Betrachtung gewählte Breite des Modellsegments.
Hiermit setzt sich der Kläger nicht auseinander. Er rügt lediglich, die Planung argumentiere zu Unrecht, am offenen Tunnelgraben herrschten nur laminare Strömungsverhältnisse. Dies leitet er aus einer Prinzipskizze her, die jedoch nur zeigt, wie das Wasser den Tunnelgraben überströmt. Aussagen zu einer laminaren Strömung enthält die Unterlage nicht (Anlage 30.3 S. 3 Abb. 1).
b) Die Annahme einer gleichmäßigen Verteilung des freigesetzten Sediments in der Wassersäule lässt ebenfalls keine Fehler der Modellierung erkennen.
Derartige Prognosen unterliegen keiner Richtigkeitsgewähr. Ihr wesentliches Ziel ist nicht die vollkommen exakte Nachbildung eines konkreten Zustands, sondern die Bestimmung eines zuverlässigen mathematischen Ersatzsystems für die relevanten Prozesse in der Natur einschließlich der Gewinnung hinreichend belastbarer Aussagen für die im Rahmen der Verträglichkeitsprüfung zu beantwortenden Fragen. Ausreichend hierfür ist, dass die für eine Analyse erforderlichen Prozesse so natürlich wie möglich abgebildet werden. Unschärfen und Unsicherheiten sind dabei unvermeidbar. Sie widersprechen daher nicht der Ordnungsgemäßheit der Untersuchung, sondern müssen - etwa durch vorsorgliche Annahmen - bei der Modellierungsstrategie und bei der Beurteilung von Modellergebnissen berücksichtigt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 59, 73, 75).
Hierzu haben die Vorhabenträger in ihren Erläuterungen zur BAW-Stellungnahme vom 22. Juni 2018 (Materialband M 14 S. 6) ausgeführt, eine Gleichverteilung in der Wassersäule sei im Hinblick auf die Ausbreitung der primären Sedimentverdriftung als vorsorglich anzusehen, da sie zu einer großräumigeren Verdriftung führe. Der durch die bodennahe Freisetzung potentiell stärker betroffene Bereich umfasse den ohnehin stark beanspruchten Arbeitsbereich des Bauvorhabens (800 m Zone um die Tunneltrasse), der bereits entsprechend in die umweltfachliche Bewertung eingeflossen sei. Diese Ausführungen wurden von der BAW (Rückäußerung vom 18. Juli 2018, Materialband M 15) als ausreichend bewertet.
Der Einwand des Klägers, die Strömungsverhältnisse in der Umgebung des Tunnelgrabens stellten physikalisch Randbedingungen für die Transportgleichungen dar, die die Sedimentverdriftung steuern und die durch auftretende Turbulenzen substantiell verändert würden mit der Folge, dass die angenommene Gleichverteilung des Sediments in der Wassersäule nicht mehr haltbar und damit den Berechnungen zur Sedimentverdriftung die Grundlage entzogen sei, ist nicht aus sich heraus verständlich. Die Berechnung der Sedimentfreisetzung und -verdriftung berücksichtigt die im Fehmarnbelt herrschenden Strömungsverhältnisse (vgl. u.a. Anlage 15 Anhang A S. 55 f., 60; Anlage 15 Band II A S. 165, 240 f., 312 ff.; Anlage 30.3 S. 4 Abb. 2; Anlage M 14.1 S. 17). Woraus sich in der Umgebung des Grabens eine erhöhte Strömungsgeschwindigkeit oder Turbulenzen ergeben sollten, welche die (modellhafte) Annahme einer gleichmäßigen Sedimentverteilung in der Wassersäule in Frage stellen, legt der Kläger nicht dar. Die Untersuchung der hydrographischen Auswirkungen des offenen Tunnelgrabens kommt - im Gegenteil - zu dem Ergebnis, dass der Einfluss des Grabens auf die Hydrodynamik außerhalb des Grabens unbedeutend ist; eine Wirbelströmung bildet sich allenfalls innerhalb des Grabens aus (Anlage 30.3 S. 3, 17).
Die Behauptung, die Fließgeschwindigkeit sei in Wahrheit viel höher, als durch die verwendeten Modelle dargestellt, ist gleichfalls pauschal und unsubstantiiert. Soweit der Kläger darauf verweist, er halte "an seinen Einwendungen von 2016 zu Kapitel 37, Ziffer 4.2.3, S. 12 f. zu den baubedingten Beeinträchtigungen des Meeresbodens fest" (Klagebegründung vom 4. Juli 2019 S. 36), genügt auch diese Bezugnahme nicht den Anforderungen an eine Klagebegründung nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG.
c) Die Planung ist schließlich nicht deshalb rechtswidrig, weil sie erosive Auswirkungen auf das Sohlsubstrat beiderseits des Grabens unzureichend berücksichtigt hätte. Auch wirkt sich der Wegfall des im Tunnelgraben gefangenen Sediments nicht in einer für die Genehmigung des Vorhabens relevanten Weise aus. Das pauschale, aus sich heraus nicht verständliche Vorbringen ist unsubstantiiert. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend dargelegt, dass der Meeresboden im Umfeld des Tunnelgrabens vergleichsweise unempfindlich für erosionsbedingte Veränderungen ist und dass die Sedimente, die sich im Graben ablagern, durch die bei den Aushubarbeiten freigesetzten Sedimente teilweise kompensiert werden. Dem ist der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten.
V. Die naturschutzfachlichen Bewertungen sind nicht deshalb fehlerhaft, weil sie die Auswirkungen auf Rastvogelbestände (1.) fehlerhaft modellieren (2.). Die Einwände, sie beruhten auf veralteten Daten (3.) oder würden Kollisionsrisiken nicht hinreichend betrachten (4.), sind ebenfalls unbegründet.
Die Beigeladene und der Beklagte sind der hieran sowohl hinsichtlich der gebiets- als auch der artenschutzrechtlichen Prüfung geübten detaillierten Kritik umfassend entgegengetreten und haben sie - auch unter Berücksichtigung der weiteren klägerischen Schriftsätze vom 13. Mai, 4. Juni sowie 1., 7. und 13. September 2020 sowie des wechselseitigen Vorbringens in der mündlichen Verhandlung - zur Überzeugung des Senats entkräftet. Auf die Schriftsätze des Beklagten vom 22. Oktober 2019 und 5. Juni 2020 sowie der Beigeladenen vom 8. Oktober 2019, 5. Juni und 7. September 2020 einschließlich der Anlagen Bg 14 und 15 wird daher Bezug genommen und ergänzend wie folgt ausgeführt:
1. Rastvögel nutzen - teilweise mit einem hohen Anteil ihrer jeweiligen biogeographischen Population - den Fehmarnbelt als Sammel- und Überwinterungsgebiet (vgl. PFB S. 847). Die Ermittlung der Bestandszahlen (a) und die Prognose der vorhabenbedingten bauzeitlichen Auswirkungen (b) beruhen auf einer Vielzahl unterschiedlicher Untersuchungen und Modellierungen. Da die mit Abstand häufigste Art, die bei den Erfassungen im Untersuchungsgebiet festgestellt wurde, die Eiderente ist - der Planfeststellungsbeschluss rechnet für das gesamte Untersuchungsgebiet mit einem Maximalbestand von 327 505 überwinternden Eiderenten -, misst der Beschluss dieser Art besondere Bedeutung für die naturschutzfachliche Bewertung des Vorhabens zu.
a) Die Rastvogelbestände wurden im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung mittels schiff- und flugzeugbasierter Kartierungen von November 2008 bis November 2010 erfasst. Durch Telemetriestudien wurden zudem u.a. das Nahrungssuchverhalten und etwaige Austauschbeziehungen zwischen Rastgebieten untersucht. Die Ergebnisse wurden im Jahr 2015 einer Plausibilitätsprüfung unterzogen.
aa) Das UVS-Untersuchungsgebiet deckte die gesamte potentiell durch baubedingte Schwebstofffreisetzungen beeinflusste Fläche ab (Anlage 15 Band II B S. 676 f.) und schloss die angrenzenden Vogelschutzgebiete vollständig ein; in den Militärgebieten an der deutschen Küste waren Erhebungen allerdings nur eingeschränkt möglich. Die Zählungen wurden auf jeweils 24 Flügen bzw. Fahrten entlang von Transekten auf einer Fläche von 4 875 km² (Flugzeug) und 2 340 km² (Schiff) visuell durch Beobachter durchgeführt. Die Flugzeugerfassung richtete sich nach dem - damals aktuellen - Standarduntersuchungskonzept (StUK) 3 des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Sie erfolgte entlang 32 paralleler Transekte im Abstand von jeweils 3 km, welche jeweils in vier Transektbänder unterteilt waren. Die Schiffszählungen folgten der in Dänemark und Deutschland gebräuchlichen Standardmethode ESAS (European Seabirds At Sea) nach der Linientransektmethode, bei der Vögel in Entfernungsintervallen innerhalb eines Transekts auf beiden Seiten des Schiffs sowie nach vorne erfasst werden.
bb) Weil die Erfassungen zwar das gesamte Untersuchungsgebiet abdeckten, jedoch die Sichtungsrate von Wasservögeln in einem Linientransekt mit steigender Entfernung von der Grundlinie abnimmt, erfolgte eine softwarebasierte rechnerische ("Distance"-)Analyse der erhobenen Daten. Danach lagen die Erfassungszahlen beispielsweise der Eiderente bei den flugzeugbasierten Zählungen zwischen 2 121 und 256 154 und bei den schiffbasierten Zählungen zwischen 372 und 583 857 Individuen (vgl. Anlage 15 Band II B S. 851, 853 f.).
Die Ergebnisse der flugzeug- und schiffbasierten Rastvogel-Zählungen wurden sodann in eine eigens hierfür entwickelte Datenbank importiert und in sechs "gestuften" Geodatenbanken aufbereitet; u.a. erfolgte zunächst eine möglichst genaue zeitliche und räumliche Zuordnung, sodann wurden diese Werte zu einer gröberen räumlichen Auflösung von 750 m x 750 m aggregiert, um als Grundlage für die Modellierung der räumlichen Verbreitung zu dienen (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 372 ff.). Für insgesamt zehn Rastvogelarten (Stern-, Pracht-, Hauben- und Rothalstaucher; Eider-, Eis-, Trauer- und Schellente; Mittelsäger; Tordalk) konnten aufgrund ausreichender Datengrundlagen modellbasierte Dichteverteilungen generiert werden; für die restlichen Rastvogelarten war dies aufgrund zu geringer beobachteter Individuenzahlen nicht möglich. Für die artbezogene maximale Bestandsschätzung im Untersuchungsgebiet wurden artabhängig die räumliche Modellierung, die Distance-Analyse oder die extern erhobenen Datensätze wie beispielsweise die landbasierten Zählungen herangezogen.
Der räumlichen und zeitlichen Verbreitungsmodellierung lagen - differenziert nach benthivoren, pelagisch jagenden und herbivoren Arten - insgesamt 17 Variablen zugrunde, davon sieben (Muschelbiomasse, Meerestiefe, Anteil Hartsubstrat, Bodengefälle, Abstand zum Land, Abstand zu Windparks und Anzahl der Schiffe) für benthivore Rastvogelarten wie etwa die Eiderente. Die Muschelbiomasse wurde anhand der Miesmuschel modelliert, da diese eine wichtige, für die benthischen Lebensgemeinschaften im Fehmarnbelt prägende Art und ein zentraler Bestandteil der Ernährung mehrerer Wasservogelarten der Region ist (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 387). Weil die Prozesse, die die Verbreitung der Wasservögel beeinflussen, komplex sind und typischerweise einen nichtlinearen Zusammenhang zwischen Umweltparametern und Verbreitungsdaten beinhalten, wurden hierfür sog. generalisierte additive Modelle (GAM) eingesetzt.
Für die umweltfachliche Ermittlung und Bewertung der vorhabenbedingten Auswirkungen wurden für jede Art die Ergebnisse derjenigen Erfassungsmethode gewählt, die für die jeweilige Art als die beste und belastbarste Datenbasis angesehen wurde. So errechnet die UVS beispielsweise den Gesamtbestand der Eiderenten im Fehmarnbelt anhand der Ergebnisse der auf Flugzeugerfassungen basierenden räumlichen Modellierung mit maximal 327 505 Individuen im Winter 2009/2010, in dem sehr harte Bedingungen herrschten und in allen Küstenbereichen sowie einigen küstenfernen Bereichen östlich des Fehmarnbelts eine ausgedehnte Eisbedeckung bestand, sodass im Untersuchungsgebiet auch Individuen vorkamen, die sich während eines milderen Winters andernorts aufgehalten hätten (Anlage 15 Band II B S. 869 f.).
cc) Im Jahr 2015 wurden die von 2008 bis 2010 erhobenen Daten hinsichtlich der Parameter Artenvielfalt, Abundanz und Verbreitung einer Plausibilitätsprüfung unterzogen (Anlage 15 Anhang C S. 27 ff., 58 ff.; Anlage 30.1 S. 147 ff., 225 ff.). Da mit der Veröffentlichung des aktualisierten Standarduntersuchungskonzepts (StUK 4) im Jahr 2013 digitale Erfassungsflüge zu einer Standard-Erfassungsmethode bei Umweltverträglichkeitsprüfungen zu Vögeln und Meeressäugern für deutsche Offshore-Windkraftvorhaben wurden, erfolgte die Plausibilisierung anhand von Daten, die von Januar bis Juni 2015 mittels fünf visueller und drei digitaler Erfassungsflüge erhoben wurden; darüber hinaus berücksichtigt die Plausibilitätsprüfung externe Daten verschiedener deutscher und dänischer Institutionen und Vereinigungen aus dem Zeitraum von 2010 bis 2015. Im Vergleich der visuellen und der digitalen Erfassungen zeigte sich, dass die digitalen Erfassungsflüge die Bestände und Verbreitungsmuster der Arten besser abbildeten sowie genauer und zuverlässiger bei der Artbestimmung waren. Daher wurden die Daten der digitalen Flugerfassungen als Hauptquelle für die Plausibilitätsprüfung verwendet (Anlage 30.1 S. 163). Im Ergebnis wurde insgesamt festgestellt, dass die Ergebnisse der Basisuntersuchungen aus den Jahren 2008 bis 2010 als repräsentativ für den aktuellen Zustand der Rastvögel im Fehmarnbelt hinsichtlich Abundanzen und Verbreitungsmuster einzuschätzen seien; festgestellte Unterschiede lägen innerhalb der zu erwartenden natürlichen Schwankungen und ließen sich teilweise auch durch die geänderte Untersuchungsmethode mit den qualitativ höherwertigen Daten der digitalen Erfassungsflüge erklären.
b) Der Bau des Absenktunnels wirkt sich auf Rastvögel durch visuelle und akustische Störungen entlang des Tunnelgrabens und der Landgewinnungsfläche, durch die sedimentbedingte Trübung des Wassers sowie dadurch aus, dass sich infolge der Sedimentfreisetzung die Muschelbiomasse und damit die Nahrung benthivorer Meeresenten verringert. Die Anzahl der durch die beiden erstgenannten Auswirkungen beeinträchtigten Individuen wurde für alle im Untersuchungsgebiet vorkommenden Arten ermittelt. Die Folgen einer vorhabenbedingten Beeinträchtigung der benthischen Gemeinschaften und einer Abnahme der Muschelbiomasse auf Rastvögel wurden jedoch ausschließlich für die Eiderente modelliert; für die übrigen benthivoren Arten wurde auf diese Ergebnisse zurückgegriffen.
Hinsichtlich der bauzeitlichen visuellen und akustischen Beeinträchtigungen rechnet die Prognose mit einer störungsbedingten Vertreibung von Vögeln in einem Bereich von 3 km beidseits des Tunnelgrabens und der Landgewinnungsfläche (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3198 ff.). Der Prognose möglicher Auswirkungen einer erhöhten Trübung liegt die Annahme zugrunde, dass Vögel Bereiche verlassen, in denen die Sichttiefe in mehr als 5 % der Zeit geringer als 3,74 m ist (vgl. Anlage 15 Anhang B S. 734 ff.); dabei wird vorsorglich davon ausgegangen, dass die betroffenen Rastvögel den Bereich für den gesamten Rest der Rastsaison vollständig meiden (vgl. PFB S. 798; Anlage 19 Teil B IV S. 38). Aus einer Verschneidung der Verbreitungskarte der jeweiligen Art mit dem Störungsbereich und den Gebieten erhöhter Wassertrübung ergibt sich die Zahl der betroffenen Individuen. Danach werden beispielsweise durch schwebstoffbedingte Trübungen 8 823 und durch visuelle und akustische Störungen 4 882 Eiderenten vertrieben (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3244 Tab. 8-283).
Die Ermittlung der Anzahl der Eiderenten, die durch eine Abnahme der Muschelbiomasse betroffen sind, beruht auf einer komplexen Modellierung, die mehrere Modelle umfasst, und zwar das - bereits vorstehend beschriebene - Verbreitungsmodell der Eiderente sowie ein Verbreitungsmodell der Miesmuschel und ein Muschelmodell, welches allein den Umfang und die räumliche Verteilung der Abnahme der Muschelbiomasse beschreibt (aa). Die Ergebnisse dieser Modellierungen sowie das Verbreitungsmodell der Eiderente und die Bereiche anderer Projektwirkungen (Wassertrübung, Störung, Lebensraumverlust) flossen sodann in ein weiteres, sog. Individuen-basiertes Modell (IBM) ein (bb), anhand dessen die Gesamtzahl der betroffenen Individuen sowie deren Ausweichmöglichkeiten berechnet wurden.
aa) Die Verteilung von und die Auswirkungen auf Miesmuscheln wurden anhand zweier Modelle ermittelt, die sich in ihrer Funktion und ihrem rechnerischen Aufbau grundlegend unterscheiden.
Das Verbreitungsmodell der Miesmuschel ist ein empirisches sog. generalisiert additives Modell (im Folgenden: GAM). Basierend auf der Bestandserfassung der Umweltbedingungen (z.B. Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit) und auf Probenahmen der Miesmuscheln wird anhand der Eignung des Habitats ermittelt, an welchen Orten im Untersuchungsgebiet Muscheln leben. Damit werden die punktuellen Miesmuscheldaten der Probenahmen in die gesamte Fläche des Untersuchungsgebiets anhand der Eignung des Habitats hinein extrapoliert.
Das Verbreitungsmodell kann jedoch die Physiologie der Miesmuscheln und deren Reaktion beispielsweise auf die vorhabenbedingten Schwebstoffe nicht modellieren, weil es keine zeitlichen Prozesse verarbeiten kann. Die UVS prognostiziert daher die Reduktion der Biomasse der Miesmuscheln aufgrund der Sedimentverdriftung in einem eigenständigen Muschelmodell, welches - anders als das Verbreitungsmodell - nicht anhand von Probenahmen, sondern anhand von Erkenntnissen aus wissenschaftlichen Untersuchungen die Reaktion des Ökosystems auf Veränderungen von Stressfaktoren simuliert. Das Muschelmodell lässt hierfür zunächst zu, dass Muscheln im gesamten Untersuchungsgebiet vorkommen können. Es simuliert sodann das Wachstum, die Reproduktion, den Fraß durch Tiere etc. unter Berücksichtigung der vorgegebenen Umweltbedingungen einschließlich der Hartsubstratverhältnisse. Nach einigen "Modelljahren" stellt sich danach eine stabile räumliche Verteilung der Miesmuscheln und der Biomasse ein, die im Allgemeinen bereits der tatsächlichen Verteilung entspricht, ohne indes mit der Wirklichkeit vollständig übereinzustimmen. Das Muschelmodell modelliert anhand von genau festgelegten numerischen mathematischen Gleichungen die Physiologie der Muscheln und deren Reaktion auf die Schwebstoffkonzentrationen in Raum und Zeit. Danach kommt es in den ersten zwei Baujahren zu einer maximalen Reduktion der Biomasse von unter 10 % und normalisiert sich im dritten und in den folgenden Baujahren die Biomasse wieder auf Werte, die denen der Bestandssituation entsprechen (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 2926). Das Muschelmodell basiert auf einem bereits existierenden (Ausgangs-)Modell, welches für ein anderes Ostseegebiet entwickelt und für die vorliegenden Untersuchungen an den Fehmarnbelt angepasst wurde.
Ergebnisse des Muschelmodells sind nicht in das Verbreitungsmodell eingeflossen. Umgekehrt wurde das Verbreitungsmodell lediglich zur Kalibrierung/Validierung des an den Fehmarnbelt angepassten Ausgangsmodells herangezogen, um sicherzustellen, dass die modellierte Verbreitung der Miesmuschel im Muschelmodell hinreichend genau den tatsächlichen Verhältnissen entspricht.
bb) Anhand der vorgenannten Erfassungen und Modellierungen wurde sodann mithilfe eines IBM die Habitatkapazität für Meeresenten im Fehmarnbelt bewertet und berechnet, ob die Nahrungsressourcen ausreichen, wenn sich ein Teil des Lebensraums projektbedingt ändert oder zeitweilig nicht zur Verfügung steht (vgl. Anlage Bg 15).
(1) Dem Modell zugrunde liegt ein gegenüber der UVS um etwa 25 % auf 3 645 km² verkleinertes Untersuchungsgebiet. Die Zahl der betroffenen Individuen einer Art beruht auf ihrer Verbreitung in der Saison mit dem höchsten Bestand, die anteilig für das kleinere IBM-Gebiet ermittelt wurde; für Eiderenten ergab sich danach, ausgehend von 327 505 Individuen im UVS-Gebiet, ein Bestand von 244 489 Exemplaren im IBM-Gebiet (vgl. Anlage Bg 15 S. 4). Die Individuen wurden im Modell sowohl untereinander als auch mit ihrer Umwelt interagierend betrachtet, wobei über Wahrscheinlichkeiten eine möglichst natürlich agierende Population "nachgebaut" wurde. Das IBM setzt individuelle Verhaltensweisen wie Nahrungsverhalten, Rate der Nahrungsaufnahme oder interspezifische Konkurrenz in Bezug zu Umweltfaktoren oder Nahrungsverfügbarkeit, um Aufschluss über begrenzende Faktoren für die Fitness einer Art oder die Zahl der Vögel zu geben, die eine Ressource nutzen. Um die benötigte Rechenleistung für das Modell zu reduzieren, wurden die (aufgerundet) 250 000 Eiderenten in 250 "Superindividuen" je 1 000 Eiderenten unterteilt, die sich mit den vordefinierten Eigenschaften von Eiderenten, aber mit dem Nahrungsbedarf von je 1 000 Eiderenten, in dem Modell bewegen können.
(2) Für die Auswirkungsprognose wurden zwei Szenarien angewandt. Im ersten Szenario wurde geprüft, wie viele Eiderenten durch die verschiedenen bauzeitlichen Auswirkungen des Vorhabens vertrieben werden, im zweiten wurde geprüft, ob die Nahrungsgrundlagen im Untersuchungsgebiet bzw. im Fehmarnbelt ausreichen, die vertriebenen Individuen aufzunehmen.
(a) Zur Bestimmung der Auswirkungen einer Veränderung der Nahrungsgrundlage durch indirekte Wirkung über die benthische Flora und Fauna wurde die Verbreitung der jeweiligen Art aus der Saison mit dem höchsten Bestand mit den Beeinträchtigungskarten der benthischen Gemeinschaften und mit der modellierten Abnahme der Muschelbiomasse überlagert. Danach werden infolge von Beeinträchtigungen der benthischen Gemeinschaften 27 und aufgrund einer Abnahme der Muschelbiomasse weitere 583, d.h. insgesamt 610 Eiderenten vertrieben (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3162 f.). Hinzu kommen 8 823 durch schwebstoffbedingte Trübungen und 4 882 durch visuelle und akustische Störungen vertriebene Eiderenten. Bereinigt um Exemplare, die durch mehrere der vorgenannten Wirkungen betroffen sind, werden bauzeitlich insgesamt 12 114 Individuen vertrieben (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3244 Tab. 8-283).
(b) Der Ermittlung einer möglichen Umverteilung dieser Vögel im Untersuchungsgebiet liegt die Annahme zugrunde, dass eine Eiderente stirbt, wenn ihr Gewicht unter 1 476 g fällt. Das IBM ergab, dass eine Eiderente täglich zwischen 5 500 und 6 000 Miesmuscheln konsumiert (vgl. Anlage 15 Band II B S. 876). 250 000 Eiderenten verzehren danach insgesamt 3 450 t Miesmuscheln (aschefreies Trockengewicht) in jedem Winter. Deren Bestand wurde für das Untersuchungsgebiet auf 26 000 t geschätzt; 250 000 Eiderenten konsumieren danach im Winter etwa 13 % des Miesmuschelbestands. Auch unter Berücksichtigung dessen, dass in einigen Perioden mehr als 250 000 Enten im Fehmarnbelt vorkommen und dass auch andere Entenarten Miesmuscheln fressen, kommt die UVS zu dem Ergebnis, dass nicht mehr als 20 % des Miesmuschelbestands verbraucht würden (vgl. Anlage 15 Band II B S. 877).
Zur Prüfung, ob für eine Abwanderung vorhabenbedingt vertriebener Enten innerhalb des Untersuchungsgebiets hinreichende Kapazitäten bestehen, wurden vorhabenbedingt maximal eingeschränkte Nahrungsquellen bei gleichzeitig erhöhter Individuenzahl - als worst case - simuliert. Die Aufnahmefähigkeit wurde gemessen, indem das Modell mit einem anfänglichen Bestand von 250 000 Eiderenten in Schritten von 50 000 Individuen bis auf das Doppelte erhöht wurde. Die Modellierung kam zu dem Ergebnis, dass die Habitatkapazität des Fehmarnbelts für Eiderenten deutlich über der Anzahl der Vögel liegt, die den Fehmarnbelt tatsächlich nutzen, sodass eine Abwanderung möglich ist. Eine Umverteilung ist der UVS zufolge daher ganz überwiegend mit der Folge möglich, dass nur 600 Vögel "sterben" (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3246).
2. Die Kritik des Klägers an der Ermittlung und Bewertung der bauzeitlichen Auswirkungen auf Rastvögel ist unbegründet.
Auch soweit hierauf im Folgenden nicht gesondert hingewiesen wird, war der gerichtlichen Überprüfung nur derjenige klägerische Vortrag zugrunde zu legen, der die aus § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG, § 67 Abs. 4 VwGO folgenden Darlegungsanforderungen erfüllt. Insbesondere ist in Erinnerung zu rufen, dass hierfür der bloße Verweis auf beigefügte Gutachten ebenso wenig genügt wie deren lediglich wörtliche Wiedergabe oder stichwortartige Zusammenfassung.
a) Die Abgrenzung der Untersuchungsräume der UVS und des Landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP) lässt keine Fehler erkennen.
aa) Der Untersuchungsraum der UVS hätte nicht bis an die Küste Mecklenburg-Vorpommerns erweitert werden müssen. Zu den mecklenburgischen Küstengebieten bestehen keine Austauschbeziehungen dergestalt, dass sich vorhabenbedingte Beeinträchtigungen auch dort auswirken können. Der Kläger macht insoweit selbst geltend, diesbezüglich gebe es einen Forschungsbedarf (vgl. Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 23, 25). Der unionsrechtliche Vorsorgegrundsatz im Rahmen einer FFH-Verträglichkeitsprüfung verlangt indes zwar nach Möglichkeit eine Reduzierung bestehender wissenschaftlicher Unsicherheiten auf ein Minimum, nicht jedoch die Vergabe von Forschungsaufträgen, um Erkenntnislücken und methodische Unsicherheiten der Wissenschaft zu beheben (BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 66). Soweit der Kläger darüber hinaus auf beigefügte Gutachten sowie eine Liste von Vogelarten verweist, genügt dieses Vorbringen nicht den Anforderungen des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG.
Im Übrigen ergeben sich auch aus der in Bezug genommenen Karte des BfN "Ökologisch besonders wertvolle marine Gebiete im deutschen Ostseebereich" (2001) keine Austauschbeziehungen zu den Vogelschutzgebieten Mecklenburg-Vorpommerns, sondern unterteilen sich Austauschbeziehungen im Wesentlichen in solche innerhalb der Rastgebiete der westlichen und der östlichen Ostsee. Die Karte bestätigt damit die Ergebnisse der eigens für das Vorhaben durchgeführten Telemetriestudien, die gleichfalls keine Anhaltspunkte für die vom Kläger geltend gemachten Austauschbeziehungen ergeben haben (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 418 ff.; Band II B S. 865 ff., 890, 907); soweit Vögel danach im Rahmen jahreszeitlicher Zugbewegungen den Fehmarnbelt frequentieren, wurde dies im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt (vgl. PFB S. 345 ff.; Anlage 15 Band II C S. 1413 ff.). Weitere Bewegungen beruhen zudem auf klimatischen Faktoren (vgl. S. 5 der Erläuterungen zu der vorgenannten Karte des BfN) und beschreiben somit keine für die naturschutzfachliche Prüfung relevanten regelmäßigen Austauschbeziehungen. Das Phänomen der Eisflucht berücksichtigt der Planfeststellungsbeschluss, indem er der Prüfung die Bestandszahlen des sehr kalten Winters 2009/2010 zugrunde legt. Auf die Häufigkeit der Eisflucht kommt es im Übrigen nicht an.
Der Untersuchungsraum musste darüber hinaus nicht deshalb ausgeweitet werden, weil die Verdriftung des vorhabenbedingt freigesetzten Sediments bis nach Mecklenburg-Vorpommern reicht. Die vom Kläger in Bezug genommene Karte zeigt die maximalen Sedimentablagerungen während der gesamten Bauzeit, nicht die Wirkschwelle für Rastvögel, die außerhalb des Untersuchungsgebiets nicht überschritten wird.
Soweit der Kläger die Bezugnahme auf Seite 461 des Planfeststellungsbeschlusses auf die Bestandsangaben zu den nahegelegenen Vogelschutzgebieten "Östliche Kieler Bucht" und "Ostsee östlich Wagrien" für den Bestand an brütenden Rastvögeln rügt, ist dieser Einwand unverständlich. An der genannten Stelle werden die Gebiete nicht erwähnt. Zudem untersucht der Planfeststellungsbeschluss die Auswirkungen auf die Avifauna getrennt nach Brut- und Rastvögeln.
bb) Die Abgrenzung des Untersuchungsgebiets des LBP lässt gleichfalls keine Fehler erkennen.
Der Kläger rügt zu Unrecht, statt einer Verkleinerung des LBP-Untersuchungsgebiets gegenüber demjenigen der UVS hätte die Störung des Gesamtbestands - wohl: des Untersuchungsgebiets der UVS - in die artenschutzrechtliche Betrachtung einbezogen werden müssen (Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 69, 88). Das Untersuchungsgebiet durfte für die artenschutzrechtliche Prüfung anhand der Erheblichkeit etwaiger Beeinträchtigungen abgegrenzt werden, weil hier bereits eine sehr detaillierte UVS sowie Verträglichkeitsprüfungen vorlagen, anhand derer die Auswirkungen des Vorhabens konkret darstellbar und erhebliche Beeinträchtigungen auszuschließen waren. Dieses Vorgehen entspricht der üblichen Praxis (vgl. etwa Gemeinsamer Erlass des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein und des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Forsten des Landes Schleswig-Holstein, Orientierungsrahmen zur Bestandserfassung, -bewertung und Ermittlung der Kompensationsmaßnahmen im Rahmen landschaftspflegerischer Begleitplanung für Straßenbauvorhaben, 2004, S. 2).
Die Abgrenzung des Untersuchungsgebiets ist auch nicht deshalb fehlerhaft, weil sie Auswirkungen des Vorhabens jenseits der deutschen Staatsgrenze ausblendet. Wie bereits dargelegt, berücksichtigt die Planung insgesamt länderübergreifend die Auswirkungen des Vorhabens und ist gewährleistet, dass alle vorhabenbedingten Konflikte bewältigt werden.
b) Die gegen die Erfassung der Rastvogelbestände erhobenen Einwände sind ebenfalls unbegründet.
aa) Die Bestandsermittlungen sind nicht deshalb rechtswidrig, weil sie auf verschiedenen Methoden beruhen. Die UVS berücksichtigt, dass aufgrund der unterschiedlichen Verbreitungen, Verhaltensweisen, Größen und Auffälligkeiten nicht alle Arten mit derselben Methode am besten erfasst werden können, und wählt vorsorglich jeweils diejenige aus, welche die höchsten Bestandsschätzungen ergab. Der weitere Einwand des Klägers, die Wahl des jeweils höchsten Schätzwertes (vgl. Anlage 15 Band II B S. 1064) sei nur scheinbar vom Vorsorgegrundsatz getragen, weil hohe Werte bei der Bestandserfassung ggf. zu geringeren Beeinträchtigungsintensitäten bei Eingriffen führten, ist nicht eindeutig. Soweit der Kläger möglicherweise meint, der Prozentsatz beeinträchtigter Tiere sei umso geringer, je höher die absoluten Bestandszahlen seien, unterstellt dies, dass bei einer niedrigeren Bestandsschätzung gleichwohl (in absoluten Zahlen) die gleiche Individuenzahl und damit ein höherer Prozentsatz betroffen wäre. Das leuchtet indes nicht ein; auch der Kläger benennt hierfür keine Anhaltspunkte.
bb) Flugzeug- und schiffbasierte Erfassungen mussten nicht in gleichem Umfang durchgeführt werden. Auch die StUK 3 enthält keine dahingehenden Vorgaben. Vielmehr muss danach die Untersuchungsfläche für Flugzeugzählungen mindestens 2 000 km² und für Schiffszählungen mindestens 200 km² betragen (BSH, StUK 3 S. 12). Über dieses Verhältnis von 1:10 geht die vorliegende Untersuchung mit einem Verhältnis von fast 1:2 (2 340 km² Schiffserfassung, 4 875 km² Flugzeugerfassung) deutlich hinaus. Zwar ist der räumliche Umfang der beiden Erfassungen auf der im Planfeststellungsbeschluss (S. 339) abgedruckten Karte schwer zu erkennen; er lässt sich aber anderen Karten eindeutig entnehmen (vgl. u.a. Anlage 15 Anhang A S. 359 Abb. 0-146, S. 364 Abb. 0-150).
cc) Die Rüge, während der Basiserfassungen seien keine digitalen Flugzeugzählungen durchgeführt worden, verkennt, dass das StUK 3 (S. 26) für Untersuchungen der Rastvogelbestände visuelle Flugzeug-Transektuntersuchungen vorsah; digitale Flugzeugzählungen fordert erstmals das StUK 4 (S. 27). Soweit der Kläger im Rahmen der Kartierung der Schweinswal-Vorkommen geltend macht, das Konzept sei vor der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens zum StUK 4 fortgeschrieben worden, trifft dies nicht zu. Das StUK 4 wurde vom BSH auf der Internationalen StUKplus-Konferenz Ende Oktober 2013 bekannt gemacht (vgl. Beiersdorf et al. in: Durstewitz/Lange, Meer - Wind - Strom; Forschung am ersten deutschen Offshore-Windpark alpha ventus, S. 208 sowie Pressemitteilung Nr. 156/13 des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit), also nach dem Antrag der Vorhabenträger vom 18. Oktober 2013. Im Übrigen folgt allein aus der Fortentwicklung des StUK nicht, dass frühere Kartierungen allein deshalb hinfällig sind. Dies gilt insbesondere dann, wenn deren Ergebnisse - wie vorliegend - durch eine Plausibilitätsprüfung unter Zugrundelegung der neuen Anleitung bestätigt wurden.
Der Einwand, die zeitliche Abdeckung des Untersuchungsgebiets genüge nicht dem StUK 4, welches für schiffbasierte Erfassungen zusätzlich zu den ganzjährigen monatlichen Zählungen mindestens sechs weitere Schiffszählungen pro Jahr vorschreibe, ist danach ebenfalls unbegründet. Das StUK 3 (S. 25) sah eine Schiffszählung pro Monat sowie je zwölf weitere Schiffs- und Flugzeugzählungen pro Jahr vor. Soweit das StUK 4 verlangt, ganzjährig eine Schiffszählung pro Monat sowie je nach standort- und projektspezifischen Besonderheiten mindestens sechs weitere Schiffszählungen durchzuführen, bedeutet dies im Übrigen nicht, dass jährlich immer zwölf plus mindestens sechs, d.h. 18 Schiffszählungen durchgeführt werden müssen; andernfalls spräche das StUK direkt von jährlich mindestens 18 Zählungen. Vielmehr stehen die sechs weiteren Zählungen unter dem Vorbehalt standort- oder projektspezifischer Besonderheiten, für die vorliegend indes Anhaltspunkte weder offenkundig noch vom Kläger geltend gemacht sind. Die militärischen Sperrgebiete wurden schließlich im Rahmen des Möglichen abgedeckt; mehr ist von einem Vorhabenträger nicht zu verlangen.
Erstmals mit Schriftsatz vom 13. Mai 2020 und damit nach Ablauf der Klagebegründungsfrist hat der Kläger geltend gemacht, entgegen den Vorgaben der StUK 3 und 4 hätten die Transekte der Flugzeugerfassung nicht 10 % des Untersuchungsgebiets abgedeckt.
dd) Soweit der Kläger unter der Überschrift "'Indexierung' der Rastvogelarten" (Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 39 ff.) stichwortartig Kritikpunkte bezüglich einzelner Arten anreißt und hinsichtlich weiterer Arten auf die Ausführungen seiner Sachverständigen verweist, genügt dies nicht den Anforderungen an die Klagebegründung nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG.
Dem weiteren Einwand, die Auswirkungsprognose stütze sich auf Mittelwerte und lasse die Schwankungsbreite der Vorkommen unberücksichtigt, ist die Beigeladene - vertiefend in der mündlichen Verhandlung durch ihren Sachverständigen Dr. Ne. - überzeugend mit der Begründung entgegengetreten, dass es guter wissenschaftlicher Praxis entspricht, auf Mittelwerte abzustellen, da andernfalls beispielsweise auch bei der Gesamtpopulation deren umso größere Schwankungsbreiten berücksichtigt werden müssten. Das Vorgehen wird auch nicht dadurch widersprüchlich, dass der Planfeststellungsbeschluss für die Trübung auf eine Sichttiefe von 3,74 m und damit auf den Randwert des 95 %-Konfidenzintervalls (3,74 m - 10,43 m) abstellt. Insoweit hat der Sachverständige Dr. Ne. in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass es bei der Wassertrübung um die Abweichung von einem Normalzustand gegangen sei, deren Auswirkung nicht leicht abzuschätzen gewesen sei, zumal die Enten zur Nahrungssuche in Tiefen tauchten, in denen es auch ohne Trübung dunkel sei, weshalb die Planung sogar darauf hätte abstellen können, dass die Trübung überhaupt keine Auswirkungen habe. Angesichts dessen lässt das methodische Vorgehen bei der Bewertung der Wassertrübung keine Rückschlüsse auf die Erhebung der Rastvogelbestände zu.
Die Ansetzung "typischer Jahre" bei der Erfassung des Singschwans trotz räumlich unterschiedlicher Verbreitung führt ebenfalls auf keine fehlerhafte Bewertung der Auswirkungen auf den Singschwan; die Beigeladene hält dem Einwand zu Recht entgegen, dass Singschwäne ausweislich der Verbreitungskarte vor allem im Binnenland vorkommen und sich im marinen Bereich fast ausschließlich in geschützten Lagunen und Buchten aufhalten, sodass keine Relevanz hinsichtlich der vorhabenbedingten Beeinträchtigungen besteht (vgl. Anlage 30.1 S. 292).
ee) Auch die grundsätzlichere Kritik, wiederholt folge auf die Feststellung einer (sehr) hohen Bedeutung des Fehmarnbelts für eine Art die Aussage, im Trassenbereich kämen nur wenige oder gar keine Vögel vor, woraus die Planung selbst bei bedeutenden Vorkommen eine Unerheblichkeit schlussfolgere, obwohl die starken Schwankungen der Zähldaten nicht die Aussage zulasse, die Vertreibung einer geringen Zahl von Tieren sei regelmäßig unerheblich, ist unbegründet.
Die Bewertung des Fehmarnbelts - nicht lediglich des Trassenbereichs - für eine Vogelart erfolgte anhand des ermittelten Gesamtbestands im Untersuchungsgebiet, dessen Anteils an der biogeographischen Population, des internationalen Gefährdungsstatus sowie der Anzahl der Individuen (vgl. Anlage 15 Anhang B S. 577 ff.). Die Angabe der Bedeutung des Untersuchungsraums erfolgte jedoch rein informativ, da Beeinträchtigungen der einzelnen Vogelarten allein auf der Basis der betroffenen Individuenzahl bewertet wurden.
Hierfür wurde u.a. für die jeweilige Tunnel- bzw. Brückenvariante ein Bereich von 3 km beidseits der Trasse bestimmt, in dem aufgrund visueller und akustischer Störungen ein vollständiger Funktionsverlust angenommen wird. Dieser Bereich wurde nicht willkürlich festgelegt, sondern basiert auf der maximalen Fluchtdistanz von Seetauchern auf sich nähernde Schiffe von 2 km zuzüglich eines Sicherheitszuschlags sowie der Annahme, dass für die meisten Arten der Störbereich geringer ist. Weiter wurde davon ausgegangen, dass innerhalb dieses Störbereichs eine vollständige Vertreibung aller Vögel empfindlicher Arten stattfindet (vgl. Anlage 15 Band III S. 1993 f. und Band IV B S. 3198 ff.). Soweit nach dem Ergebnis der Sichtungen bezüglich einzelner Arten darauf hingewiesen wird, das Gebiet sei von sehr hoher, der Trassenbereich jedoch nur von geringer Bedeutung (so beispielsweise für Seetaucher Anlage 15 Band II B S. 1067), leuchtet dies ohne Weiteres ein, da die Vorbelastung durch die existierende intensive Nutzung durch Schiffe und Fähren bereits so groß ist, dass nur wenige Vögel dort vorkommen (PFB S. 504). Für zahlreiche Arten wird jedoch ein Aufenthalt auch im Trassenbereich festgestellt und wird insoweit von einer vollständigen Vertreibung der Individuen - beispielsweise 7 100 Reiherenten (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3244 Tab. 8-283) - ausgegangen, diese mithin nicht als unerheblich angesehen.
Der weitere Einwand, wenn sich im Trassenbereich keine Vögel mehr aufhalten könnten, schließe dies entgegen der Annahmen der Beigeladenen und des Beklagten einen Transfer zwischen den Teilgebieten des marinen Bereichs aus, wurde nach Ablauf der Klagebegründungsfrist vorgebracht. Er ist darüber hinaus unbegründet, da ein Austausch zwischen den Bereichen nicht voraussetzt, dass die Vögel den Trassenbereich durchschwimmen.
ff) Die klägerische Kritik an der Verarbeitung der Untersuchungsdaten, der Datenanalyse, der unsymmetrischen Verarbeitung von flugzeug- und schiffbasierten Erfassungen, an einem Datenverlust und der Vorhersagegenauigkeit der Modellierungen (Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 89 ff.) beschränkt sich auf eine - aus sich heraus nicht verständliche - stichwortartige Wiedergabe der Ergebnisse beigefügter Gutachten und genügt damit bereits nicht den Darlegungserfordernissen. Nachvollziehbar ist - unter Berücksichtigung der in Bezug genommenen Ausführungen des vom Kläger vorgelegten Gutachtens - allenfalls die Kritik, dass bei der Distance-Analyse eine vereinfachte Methode angewendet wurde. Ursprünglich war vorgesehen, die Beobachtungen auch nach dem Seegang zu stratifizieren. Dies erwies sich jedoch als sehr rechenintensiv und versagte zudem für viele Arten wegen zu geringer Probengrößen. Um so viele Dichteschätzungen wie möglich zu erhalten, wurde dieser Ansatz daher fallengelassen und eine stärker vereinfachte Methode angewendet; die Stratifizierung des Seegangs wurde nicht mehr berücksichtigt (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 375). Hiermit setzt sich die Klagebegründung nicht auseinander. Im Übrigen hat die Beigeladene im Klageverfahren sachverständig unterstützt dargelegt, dass die Variabilität des Seegangs während der Erfassungen gering war und kaum Auswirkungen auf die gesammelten Daten hätte haben können (vgl. Anlage Bg 15 S. 6).
gg) Auf den weiteren Einwand, hohe Bestandszahlen der schiffbasierten Erfassungen seien zu Unrecht unberücksichtigt geblieben, kommt es nicht an, da die Planfeststellung der Modellierung der Eiderentenbestände allein die Ergebnisse der flugzeugbasierten Erfassungen zugrunde legen durfte. Denn schiffbasierte Erfassungen sind bei ihnen weniger verlässlich. Hierzu hat der Sachverständige Dr. Ne. in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt, dass neben der Fluchtdistanz, die bei Eiderenten geringer als bei anderen Meeresenten ist (vgl. Schwemmer et al., Ecological Applications, 21(5), 2011, 1851 <1854>; Sonntag/Garthe, Seevögel der Ostsee: Lebensraumansprüche und Bedrohung, S. 20 f.), insbesondere die Größe der Eiderenten-Schwärme von bis zu mehreren tausend Individuen eine Erfassung erheblich erschwert, wenn diese vor dem herannahenden Schiff auffliegen. Er hat zudem darauf hingewiesen, dass etwa das Ergebnis der schiffbasierten Zählung vom November 2010 - 583 857 Individuen - bedeuten würde, dass sich mehr als die Hälfte der biogeographischen Population im Fehmarnbelt aufgehalten hätte. Auch dies zeigt die Gefahr von Mehrfachzählungen bei schiffbasierten Erfassungen. Danach ist es nicht widersprüchlich, wenn die Bestandszahlen anderer Arten, die in erheblich geringeren Beständen vorkommen wie etwa die Eisente, trotz vergleichbarer oder sogar geringerer Fluchtdistanzen auf schiffbasierten Zählungen beruhen.
Der weitere Einwand, das Argument einer größeren Abdeckung des Untersuchungsgebiets durch flugzeugbasierte Erfassungen treffe gerade im Trassenbereich nicht zu, da ausweislich der sog. Hintergrundpapiere die Werte im Trassenbereich besonders gering gewesen und dort Transekte als "non side valid" gekennzeichnet seien, rechtfertigt keine abweichende Bewertung. Die vom Kläger in Bezug genommenen Karten betreffen lediglich den Monat November 2010, wohingegen die Karten anderer Monate (etwa März oder April 2010) auch für den Trassenbereich valide Ergebnisse zeigen (vgl. FEBI, Waterbirds in Fehmarnbelt; E3TR0011 Volume II - Appendix II, Part II; Maps of aerial surveys in 2010, S. 31 Abb. 1.51 und 1.52).
Die Kritik, die Übereinstimmung zwischen beobachteten und modellierten Eiderentendichten sei bei schiffbasierten Erfassungen höher als bei flugzeugbasierten gewesen, begründet gleichfalls keine Fehlerhaftigkeit der Untersuchung. Die vom Kläger insoweit in Bezug genommenen Karten zeigen für beide Erfassungsmethoden vergleichbar gute Übereinstimmungen (vgl. FEBI, Waterbirds in Fehmarnbelt; E3TR0011 Volume II - Appendix III; Diagnostics of species distribution models, S. 19 Abb. 1.18 und S. 25 Abb. 1.23). Soweit danach die Übereinstimmung bei schiffbasierten Erfassungen teilweise etwas größer ist, wiegt dies die vorstehend gegen deren Heranziehung sprechenden Argumente nicht auf.
Die schiffbasierten Werte sind auch nicht deshalb heranzuziehen, weil sie zu höheren Dichten von Eiderentenvorkommen führen. Die Schiffserfassungen erfolgten zu großen Teilen in küstennahen Gewässern (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 364 Abb. 0-150), in denen sich die Eiderentenbestände in hohen Dichten konzentrieren (vgl. Anlage 30.1 S. 191 f. Abb. 9-13 und 9-14). Die Werte können daher nicht auf das gesamte Untersuchungsgebiet übertragen werden, zumal dies zu dem unrealistischen Ergebnis führte, dass sich im Fehmarnbelt nahezu die gesamte biogeographische Population aufhielte.
hh) Die an der Verwendung sog. "Freitas-Filter" geäußerte Kritik begründet keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, weil die Satellitentelemetriedaten nicht für die Eingriffsbewertung, sondern lediglich für die Charakterisierung der Bewegung der Arten im Wintergebiet verwendet wurden.
ii) Der Inhalt des Einwands, es sei fraglich, wie sich Dichtelücken in den Erfassungen der Planfeststellungsunterlagen auswirken, erhellt sich auch unter Berücksichtigung der in Bezug genommenen Passage des Kläger-Gutachtens nicht. Darin führen die Sachverständigen aus, die von ihnen ermittelten Dichtewerte wichen bei Schiffserfassungen um bis zu 165 % und bei Flugzeugerfassungen um 32 % von den Angaben der UVS ab. Weitere Erläuterungen finden sich nicht (Reg., Stellungnahme zum Modell MORPH unter Berücksichtigung der Aussagen zu den Auswirkungen der FFBQ auf die Eiderente, Juni 2019, S. 42). Der Einwand ist daher unsubstantiiert.
c) Die Rüge, der Planfeststellungsbeschluss lege als Grenzwert für Auswirkungen durch Wassertrübungen eine Secchi-Tiefe von 3,74 m fest, ohne ihn herzuleiten, ist unbegründet. Für Arten, die empfindlich gegenüber Wassertrübungen sind, wurde die Vertreibung aller Individuen für die gesamte Saison aus Bereichen angenommen, die in mehr als 5 % der Zeit trüber sind als unter natürlicherweise gegebenen Bedingungen (Anlage 15 Anhang B S. 734 ff.).
d) Die gegen die verschiedenen Modellierungen vorgebrachten Einwände sind ebenfalls unbegründet.
aa) Die Kritik an der Auswertung der Bestandszählungen ist unberechtigt.
Die unterschiedlichen Untersuchungsgebiete von schiff- und flugzeugbasierten Erfassungen machten eine gemeinsame Auswertung nicht unmöglich; denn die Erfassungen wurden gesondert ausgewertet.
Den gegen die Aufbereitung der Bestandserfassungen erhobenen Einwänden hält die Beigeladene darüber hinaus zutreffend entgegen, dass die Distance-Methode entwickelt wurde, um die mit zunehmender Entfernung zur Erfassungsplattform abnehmende Entdeckungswahrscheinlichkeit artspezifisch zu korrigieren, und dass für jede Art entsprechend der Datengrundlage individuell für jeden Datensatz die statistischen Rahmenbedingungen und damit die Aussagekraft der Dichteberechnung geprüft wurden (s.a. die zusammenfassende Darstellung in Anlage 15 Anhang A S. 374 ff.). Es genügt, dass die Methode und die Software - wie vorliegend - als Standard etabliert sind und dass die Beschreibung der analytischen Prozesse von einer mit den entsprechenden Analysen und Programmen vertrauten Person nachvollzogen werden kann. Für Letzteres spricht, dass die Ergebnisse der vorliegenden Bestandserfassung der Rastvögel nach vorheriger Bewertung in einem anonymen Gutachterverfahren in zwei Fachzeitschriften publiziert wurden (Heinänen et al., The Condor: Ornithological Applications 2017, 175; Žydelis et al., Journal of Ornithology 2019, 567).
Die Anwendung der Distanzanalyse ist zudem nicht deshalb fehlerhaft, weil bei der Umrechnung der gezählten fliegenden Vögel in Dichten eine Erfassungsrate von 100 % pro Transektlinie angenommen wurde (Anlage 15 Anhang A S. 376). Die Distance-Methode basiert auf der Annahme, dass im Transektband A alle Vögel gesichtet werden, und korrigiert hiervon ausgehend die entfernungsbedingte Abnahme der Sichtungswahrscheinlichkeit. Die Annahme einer 100%igen Sichtung aller Vögel an der Grundlinie wird durch Vorgaben für die Durchführung der Erfassung, beispielsweise bezüglich der Fahrt- und Fluggeschwindigkeit oder der Flughöhe (vgl. StUK 3 S. 26), gesichert.
Die weitere Kritik des Klägers an der Durchführung der Distance-Analyse erschöpft sich in einer wörtlichen Wiedergabe einzelner Passagen beigefügter Gutachten (vgl. Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 60 f.) und genügt damit nicht den Darlegungsanforderungen. Späteres Vorbringen stellt sich somit nicht als bloße Vertiefung fristgerecht erhobener Einwände, sondern als - verspätetes - erstmaliges Vorbringen dar. Dass die Beigeladene vorsorglich auch auf unsubstantiierte Rügen erwidert hat, führt nicht dazu, dass der hierauf Bezug nehmende Vortrag der Replik von der Präklusionswirkung ausgenommen wäre.
Auch der Einwand, Erkenntnisprobleme und Unsicherheiten, die durch einen weitgreifenden Einsatz von Prognosemodellen bedingt seien, würden vom Planfeststellungsbeschluss nicht erkannt und - insbesondere nicht im Sinne eines "worst case" - behandelt, ist unbegründet. Abgesehen davon, dass die Modelle der rechtlichen Überprüfung standhalten, trägt der Planfeststellungsbeschluss verbleibenden Unsicherheiten bei der Ermittlung der vorhabenbedingten Auswirkungen auf Rastvögel u.a. durch die Annahme Rechnung, dass Wasservögel über die gesamte Saison aus den von Wassertrübungen betroffenen Bereichen vertrieben werden. Auch für den Störbereich der Trasse geht der Planfeststellungsbeschluss von einer vollständigen Vertreibung aus, obwohl zeitgleich nur in zwei Abschnitten gearbeitet werden darf. Die in diesem Zusammenhang erhobene Rüge, die Verwendung "übergenauer" Zahlen für anwesende Vögel unterschlage mitzudenkende Unsicherheiten und Streubreiten, geht danach gleichfalls fehl. Dass die Verwendung von Mittelwerten zulässig, aus fachlicher Sicht sogar geboten ist, wurde bereits dargelegt.
bb) Die gegen die Modellierung der Verbreitung der Rastvogelbestände erhobenen Einwände zeigen gleichfalls keine Fehlerhaftigkeit der Planung auf.
Die Auswahl der Arten, für die eine Modellierung erfolgte, ist nicht intransparent. Insoweit weist die Beigeladene zutreffend darauf hin, dass eine Entscheidung hierüber anhand statistischer Kriterien, insbesondere der Verlässlichkeit und Aussagekräftigkeit einer Modellierung, getroffen wurde und dass die vom Kläger angemahnte Modellierung der Verbreitung auch der Kormorane keine zusätzlichen Erkenntnisse gebracht hätte, da diese im Fehmarnbelt vor allem auf ihren Rastplätzen an der Küste gezählt werden. Der klägerische Einwand, eine Vergleichbarkeit sei nicht erkennbar, ist nicht verständlich.
Anstatt der verwendeten statistischen Modelle hätte darüber hinaus kein Multi- oder Ensemble-Modell-Ansatz gewählt werden müssen. Die Beigeladene hat dargelegt, dass das gewählte Modell mit anderen Modellen verglichen, statistisch überprüft und als wissenschaftliche Publikation veröffentlicht wurde; dem ist der Kläger nicht entgegengetreten. Auch dessen Sachverständige erachten Verbreitungsmodelle mit GAM als eine mögliche Vorgehensweise (vgl. Reg., Stellungnahme zum Modell MORPH unter Berücksichtigung der Aussagen zu den Auswirkungen der FFBQ auf die Eiderente, Juni 2019, S. 15). Selbst wenn ein anderes Modell ebenso geeignet wie das verwendete gewesen wäre, führte dies nicht zur Rechtswidrigkeit. Ob dies vorliegend bezüglich des Ensemble-Modells überhaupt der Fall ist, ist zumindest zweifelhaft. Die Beigeladene hat ferner dargelegt, dass GAM wahrscheinlich der am häufigsten verwendete Modellierungsansatz ist, wenn es um Fragen der Analyse von Tieren in Bezug auf ihre Umwelt, die Vorhersage von Tierverteilungen und Häufigkeitsschätzungen geht. Ihr Sachverständiger Dr. Ol. hat in der mündlichen Verhandlung betont, dass das GAM das Standardmodell ist, welches gerade für Vögel überall in der Literatur empfohlen wird. Jedenfalls drängt sich danach eine Heranziehung des vom Kläger favorisierten anstelle des GAM-Modells, das ebenfalls eine Vielzahl von Variablen berücksichtigt, nicht auf.
Die Modellierung erweist sich zudem nicht deshalb als fehlerhaft, weil ein Abgleich ihrer Ergebnisse mit denjenigen der Zählungen erhebliche Abweichungen zeigte. So belegen etwa die Karten zur Eiderente eine große Übereinstimmung zwischen den beobachteten und den prognostizierten Dichten (vgl. FEBI, Waterbirds in Fehmarnbelt; E3TR0011 Volume II - Appendix III; Diagnostics of species distribution models, S. 19 Abb. 1.18). Zwar zeigt ein Vergleich der Seetaucherdichten insoweit große Abweichungen (vgl. FEBI, Waterbirds in Fehmarnbelt; E3TR0011 Volume II - Appendix III; Diagnostics of species distribution models, S. 3 Abb. 1.3). Dies hat der Sachverständige der Beigeladenen Dr. Ne. in der mündlichen Verhandlung indes plausibel dahingehend erläutert, dass die Qualität der Modellierung von der Datenmenge abhängt und daher etwa Eiderenten mit einem Vorkommen von mehreren zehntausend Individuen besser modelliert werden können als Seetaucher mit nur mehreren hundert Exemplaren.
cc) Die an dem Muschelmodell geäußerte Kritik ist ebenfalls unbegründet.
Der Einwand, eine valide Kalibrierung liege nicht vor, ist unberechtigt. Das dem Muschelmodell zugrunde liegende Ausgangsmodell wurde auf der Basis von umfangreichen Daten aus dänischen Ästuarien und Küstengewässern erstellt. Obwohl für ein anderes Ostseegebiet entwickelt, ist die konzeptionelle Struktur des Modells identisch mit demjenigen für den Fehmarnbelt, da die zugrunde liegenden Mechanismen des Ökosystems die gleichen sind. Zur Anpassung des Ausgangsmodells an das Untersuchungsgebiet wurde die maximale Wachstumsrate der Miesmuscheln um 6 % verringert, um eine Annäherung an den im Gegensatz zum ursprünglichen Modellsalzgehalt leicht negativen Einfluss des niedrigeren Salzgehaltes im Gebiet des Fehmarnbelts zu erreichen (Anlage 15 Anhang B S. 919). Hiermit setzt sich die Klagebegründung nicht auseinander.
Hinsichtlich der Validierung beschränkt sich der Kläger auf den Hinweis, seine Sachverständigen hätten angemerkt, es habe nur ein schwacher statistischer Zusammenhang zwischen gemessenen und modellierten Biomassewerten ermittelt werden können. Dies genügt den Darlegungsanforderungen nicht.
Auch im Übrigen greift die Kritik am Miesmuschelmodell nicht durch. Dieses dient - wie dargelegt - nicht der Ermittlung der Verteilung der Miesmuschelbestände, sondern der Auswirkungen der Sedimentverdriftung auf deren Biomasse. Dass darin die modellierte höher als die gemessene Biomasse ist, beruht entweder darauf, dass sich die Miesmuscheln in der Wirklichkeit die Ressourcen mit anderen Filtrierern teilen müssen, während sie im Modell alle Ressourcen für sich nutzen können, oder darauf, dass das Modell den Fraßdruck unterschätzt. Trotz dieser Überschätzung der modellierten Biomasse wird der Effekt des Fraßdrucks auf das Plankton, der für die Auswirkungsprognose wichtig ist, größenordnungsmäßig berücksichtigt. Für die Beurteilung der Auswirkungsprognose ist zudem nur die prozentuale Veränderung der Miesmuschelbiomasse relevant. Diese ist jedoch unabhängig von der absoluten Höhe des Anfangswertes in der Modellierung. Daher spielt die Überschätzung auch keine Rolle für die Güte der Auswirkungsprognose (vgl. Anlage 15 Anhang B S. 919 f.). Dadurch, dass das Modell die Größe des Muschelbestands überschätzt, wird zudem der Weidedruck auf das Phytoplankton und damit der Einfluss der Sedimentfreisetzung überschätzt. Die höhere Biomasse führt zu einer größeren Biomassereduktion in der Auswirkungsprognose, weil sich die im Vergleich zur Wirklichkeit größere Muschelpopulation die gleichen Nahrungsressourcen teilen muss, d.h. in dem Modell sind die Nahrungsressourcen pro Muschel knapper.
Dass das Modell überall im Modellgebiet Miesmuschelwachstum und damit auch an Orten zulässt, die in Wirklichkeit nicht als Hartbodenhabitat ausgewiesen sind, berührt danach die Aussagekraft des Modells nicht. Die Anwesenheit von Miesmuscheln außerhalb der Hartsubstratgebiete stellt im Übrigen eine modellierte Variante der auch in Wirklichkeit vorkommenden Miesmuscheln auf Weichboden dar. Dadurch ergeben sich im Modell Auswirkungen in Bereichen, die in Wirklichkeit nur selten, kurzzeitig oder gar nicht mit Muscheln besetzt sind, mit der Folge, dass die Auswirkungen räumlich überschätzt werden.
Im Übrigen haben die Sachverständigen der Vorhabenträger in der mündlichen Verhandlung zur Überzeugung des Gerichts dargelegt, dass der die Güte zwischen gemessener und modellierter Biomasse beschreibende Regressionskoeffizient vorliegend mit 0,44 einen Wert erreicht, der dem wissenschaftlichen Standard ökologischer Modelle genügt.
dd) Die gegen die Auswirkungsprognose erhobenen Einwände führen gleichfalls auf keine Rechtswidrigkeit der Planfeststellung.
(1) Die Auswirkungsprognose ist nicht schon deshalb fehlerhaft, weil sie nicht mittels einer Anpassung der Verbreitungsmodelle, sondern eines eigenständigen Modells erfolgte. Die Verbreitung sowohl der Muscheln als auch der Vögel wurde mithilfe des oben bereits erläuterten GAM ermittelt, das keine zeitlichen Prozesse verarbeiten kann. Die Gutachter der Beigeladenen haben unter Verweis auf mehrere wissenschaftliche Publikationen ausgeführt, dass individuenbasierte Modelle eine anerkannte Methode sind, um Vorhersagen über Auswirkungen von Veränderungen in komplexen Systemen zu treffen und ihr Vorteil gerade darin liegt, mehrere verschiedene Prozesse gleichzeitig zu betrachten (vgl. Anlage Bg 15 S. 2). Der Sachverständige Dr. Ol. hat insofern in der mündlichen Verhandlung noch einmal plausibel dargelegt, dass und warum das für das IBM verwendete MORPH-Modell das Verhalten der Enten - insbesondere deren Nahrungskonkurrenz - besser abbilden kann. Im Übrigen ist nicht ersichtlich, warum die Verwendung eines eigenen Modells "systemwidrig" und fehlerhaft sein sollte.
(2) Es stellt des Weiteren keinen methodischen Mangel des IBM dar, dass sich dessen Untersuchungsgebiet auf ein eigenständiges, gegenüber demjenigen der UVS verkleinertes Gebiet bezieht. Das IBM-Gebiet ist ein Ausschnitt des durch Flugzeugzählungen erfassten UVS-Gebiets. Insoweit hat die Beigeladene plausibel dargelegt (Schriftsatz vom 5. Juni 2020 S. 10), dass dieses Gebiet großräumig abgegrenzt wurde, bevor eine Modellierung der Sedimentverdriftung vorlag, und deshalb über den allein relevanten Einflussbereich der Sedimentverdriftung auf Rastvögel hinausgeht.
(3) Die IBM-basierte Ermittlung der Auswirkungen einer Verringerung der Muschelbiomasse auf Rastvögel ist nicht deshalb fehlerhaft, weil eine Energiebilanz nur für die Eiderente erstellt und nicht auch für andere Arten erforscht wurde. Die Eiderente ist die häufigste Rastvogelart im Untersuchungsgebiet und die größte aller dort vorkommenden benthivoren Vogelarten. Sie stellt damit den mit Abstand wichtigsten benthivoren Konsumenten im Fehmarnbelt dar, weshalb sich das IBM auf sie als Schlüsselprädator konzentrieren durfte. Da die Nahrungswahl anderer Enten flexibler und ihr Nahrungsbedarf geringer ist (vgl. Anlage Bg 15 S. 12 f.), ist es gerechtfertigt, die Erkenntnisse der Untersuchung der Eiderente auf sie zu übertragen.
Die Modellierung ist zudem nicht deshalb mängelbehaftet, weil sie nur die Miesmuschel als Nahrung ansetzt. Im Rahmen der UVS wurden 135 Eiderenten auf ihre Nahrungszusammensetzung hin untersucht. Miesmuscheln waren zu 80 % Bestandteil der Nahrung der untersuchten Enten; daneben waren auch Krebse und Schnecken regelmäßig in der Nahrung zu finden (vgl. Anlage 15 Band II B S. 872). Es bedeutet eine konservative Herangehensweise, wenn allein auf die Miesmuschel als Nahrungsquelle abgestellt wird; wenn selbst die Reduzierung von deren Biomasse zwar zu einer Vertreibung, aber - wie noch darzulegen ist - zu keinem Tod von Individuen führt, gilt dies erst recht, wenn den Enten neben der Miesmuschel weitere Nahrungsquellen zur Verfügung stehen.
Des Weiteren berücksichtigt die Modellierung hinreichend den Fraßdruck bzw. die Nahrungskonkurrenz anderer Tiere. Die proportionale tägliche Abnahme der numerischen Abundanz von Muscheln infolge natürlicher Sterblichkeit und Fraß durch andere Fleischfresser wie Krabben oder Seesterne ist in das IBM eingeflossen (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 439). Dieses enthält darüber hinaus als einen Parameter die Nahrungskonkurrenz innerhalb der Eiderentenpopulation sowie zwischen Eiderenten und anderen muschelfressenden Arten (vgl. Anlage Bg 15 S. 13).
Schließlich hätte der Nahrungsbedarf der Eiderenten nicht altersspezifisch ermittelt oder zwischen Jung- und Altvögeln unterschieden werden müssen. Der Modellierung liegt - unter Verweis auf eine wissenschaftliche Studie zu der gleichen Population, die im Fehmarnbelt überwintert - die Annahme zugrunde, dass die Eiderente bei einem Körpergewicht unter 1 476 g stirbt (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 441). Hierbei handelt es sich um den Durchschnittswert ausgewachsener weiblicher und männlicher Individuen, die in der Studie untersucht wurden; mangels Anhaltspunkten für eine überwiegend männliche Population durfte die Modellierung diesen statt des etwas höheren Wertes männlicher Individuen (1 531,3 g) zugrunde legen. Die Beigeladene hat des Weiteren überzeugend dargelegt, dass Jungtiere zwar etwas weniger effizient in der Nahrungssuche sind und daher eventuell etwas mehr Aufwand betreiben müssen, dass aber die Gesamtmenge ihrer Nahrung ähnlich oder eher geringer ist. Zudem weist sie darauf hin, dass Angaben zu Populationen anderer Regionen nicht direkt verwendet werden können, da sich die Individuen verschiedener Populationen in ihrer Körpergröße deutlich unterscheiden. Soweit immature Individuen kleiner als ausgewachsene wären und ihr kritisches Körpergewicht daher niedriger wäre, hätte dies im Übrigen allein zur Folge, dass für sie das kritische Gewicht zu hoch angesetzt und das Modell daher für sie besonders vorsorglich wäre.
(4) Dass das Verbreitungsmodell mit einem Raster von 750 m x 750 m, die IBM-Modellierung hingegen mit einem Raster von 2 km x 2 km arbeitet, bewirkt weder eine Inkompatibilität noch führt es dazu, dass innerhalb eines Rasters eine unrealistische gleichmäßige Nahrungsverfügbarkeit unterstellt wird. Das IBM baut nicht auf dem Verbreitungsmodell auf, sondern verwendet lediglich als Anzahl der Konsumenten die dort ermittelte Gesamtzahl der Eiderenten. Die Annahme einer gleichmäßigen Nahrungsverteilung im Patch macht das Modellsystem zudem konservativer als die Wirklichkeit. Denn hierdurch werden muschelfreie und Bereiche mit hohen Dichten zu einer Durchschnittsdichte zusammengefasst mit der Folge, dass die Tiere mehr Aufwand zur Nahrungssuche betreiben müssen, einen entsprechend höheren Energieaufwand haben und in der Zelle früher diejenige Nahrungsdichte erreicht wird, welche die Modellvögel zum Verlassen des Gebiets zwingt. Dadurch, dass ein Patch mit der durchschnittlichen Nahrungsdichte modelliert wird, kann gerade nicht der vom Kläger behauptete Effekt eintreten, dass durch eine Zusammenfassung je zweier kleiner Zellen mit niedrigen und mit hohen Muscheldichten in Ersteren noch viel länger genügend Nahrung vorgetäuscht wird, obwohl sie dort schon nicht mehr ausreichen kann. Die Summe der in den Zellen verfügbaren Nahrung wird durch die Zusammenfassung nicht erhöht, sondern bleibt gleich; sie verteilt sich jedoch auf eine größere Fläche mit der Folge, dass die Vögel einen größeren Aufwand betreiben müssen, um an sie zu gelangen. Enten benötigen eine gewisse Muscheldichte, damit ein Gebiet als Nahrungshabitat geeignet ist. Angenommen, die Mindestdichte hätte den Wert 50, so würde die Zusammenfassung einer Zelle mit dem Wert 70 und einer Zelle mit dem Wert 10 dazu führen, dass der Durchschnittswert der hierdurch gebildeten größeren Zelle bei 40 läge und die Fläche im Modell insgesamt kein geeignetes Habitat wäre, obwohl tatsächlich in der Hälfte der Fläche ausreichende Nahrung vorhanden ist.
(5) Die Kritik, durch die teilweise Modellierung von Miesmuscheln in Bereichen, in denen es nach den Messungen gar keine gebe, tauchten im Modell Eiderenten dort auf, wo sie in der Realität nicht aufträten, auch führe die Annahme, Miesmuscheln könnten überall wachsen, zu einer Unterschätzung der Auswirkungen, weshalb das Muschelmodell als Input des IBM schlecht geeignet sei, geht schon deshalb fehl, weil das Muschelmodell verwendet wurde, um die Auswirkungen der Sedimentverdriftung auf die Muschelbiomasse zu untersuchen, dem IBM zur Ermittlung der Habitatkapazität hingegen das Verbreitungsmodell zugrunde lag.
(6) Die innerhalb der Klagebegründungsfrist erhobenen Einwände gegen die Sensitivitätsanalyse beschränken sich auf Verweise auf beigefügte Gutachten und die stichwortartige Wiedergabe von deren Ergebnissen (Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 100 f.); sie sind nicht aus sich heraus verständlich und genügen damit im Wesentlichen nicht den Anforderungen der § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG, § 67 Abs. 4 VwGO. Dies gilt auch insoweit, als die Klageschrift später wörtlich die Zusammenfassung der Gutachten wiedergibt (Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 109 f.).
Soweit darin geltend gemacht wird, statt ca. 250 000 hätten der Auswirkungsprognose ca. 500 000 Eiderenten zugrunde gelegt werden müssen, ist dieser Einwand - wie bereits dargelegt - unbegründet. Auch die gerügte Vergrößerung des Rasters - von 2 x 2 auf 4 x 4 km - führt, wie ebenfalls bereits ausgeführt, auf keine fehlende Belastbarkeit der Aussagen, sondern allenfalls zu einer vorzeitigen Nahrungsverknappung; im Übrigen weist die Beigeladene darauf hin, dass nur zwei Parameter - Anzahl der Miesmuscheln und Wassertiefe - für die Sensitivitätsanalyse zu einem größeren Raster aggregiert wurden.
Die Kritik, angenommen werde eine Kapazität von 5 000 Eiderenten/km², obwohl der höchste Dichtewert bei der Flugzeugerfassung 53 und bei der Schiffserfassung 249,5 Eiderenten/km² betragen habe, ist ebenfalls unbegründet. Die angegebene maximale Dichte von 5 000 Eiderenten pro km² bezieht sich nicht auf die mittlere Dichte, sondern auf lokale Dichten, die der Beigeladenen zufolge westlich von Fehmarn erreicht werden. Im IBM wird mithilfe der maximalen Dichte eine Obergrenze festgelegt, um zu verhindern, dass sich alle Modellindividuen gleichzeitig auf die profitabelsten Orte verteilen. Es handelt sich mithin lediglich um eine Dichteregulation im Modell, wie sie auch unter natürlichen Bedingungen vorliegt.
Soweit der Kläger die Kritik seiner Gutachter wiedergibt, bei den Parametern Muscheldichte, Anzahl der Eiderenten und maximale Eiderentendichte wirkten sich selbst Veränderungen von ± 40 % nicht auf die modellierte durchschnittliche Körpermasse aus, hat bereits die UVS darauf hingewiesen, dass die vorhergesagte Mortalität in den Simulationen den ansteigenden Vogelzahlen nicht strikt linear folgt, und dies damit begründet, dass die vorhergesagte höhere Mortalität nicht zwingend auf eine generelle Nahrungsressourcen-Erschöpfung zurückzuführen sein muss, sondern dass andere Faktoren, wie die Abhängigkeit von der Vogeldichte und die Anzahl subdominanter Individuen, mit steigenden Vogelzahlen im Modellsystem ebenfalls eine Rolle spielen. Danach verursachen stochastische Faktoren, die in das Modellsystem eingebaut sind, Mortalität und hängt das Überleben der Vögel nicht ausschließlich von der Nahrungsverfügbarkeit ab (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3247). Hiermit hat sich der Kläger innerhalb der Begründungsfrist nicht ansatzweise auseinandergesetzt, sodass seine Kritik auch insoweit unsubstantiiert ist.
ee) Die Vorhabenträger und die Planfeststellungsbehörde haben der Auswirkungsprognose keine unzutreffenden Schlussfolgerungen entnommen.
Die naturschutzfachliche Bewertung weicht nicht deshalb von dem IBM ab, weil sie ein Tötungsrisiko für Eiderenten verneint, obwohl die UVS ausführt, dass 600 Eiderenten sterben (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 3246). Auch wird das individuenbezogene Tötungsverbot nicht durch den Hinweis auf die natürliche Mortalität von Eiderenten relativiert. Vielmehr ist das Ergebnis, wonach 600 Individuen "verhungern", allein dadurch bedingt, dass es sich bei dem zugrunde liegenden Modell um ein geschlossenes System handelt, welches keine Abwanderung in andere Habitate vorsieht. Die Vorhabenträger und die Planfeststellungsbehörde haben jedoch, gestützt u.a. auf Telemetriestudien sowie natürliche Schwankungsbreiten, zur Überzeugung des Gerichts dargelegt, dass es hierzu in der Wirklichkeit nicht kommen wird, sondern die Enten außerhalb des Untersuchungsgebiets über hinreichende Ausweichhabitate verfügen, und zwar selbst dann, wenn mehr als nur 600 Individuen vertrieben würden. Danach führt auch das Argument, das IBM unterscheide zwischen "Mortalität" und "Emigration", weshalb Erstere nicht in Letztere umgedeutet werden könne, auf keine Fehlerhaftigkeit der Planung.
Die Zahl von 600 vertriebenen Individuen ist zudem nicht unterschätzt. Soweit die Kritik des Klägers auf der Annahme beruht, der Modellierung hätten die höheren Ergebnisse der Schiffszählungen zugrunde gelegt werden müssen, ist diese - wie bereits dargelegt - unbegründet.
Der Verweis auf ein Massensterben von rund 21 000 Eiderenten im niederländischen Wattenmeer im Winter 1999/2000 begründet gleichfalls keine Fehlerhaftigkeit der Modellierung. Zwar waren die dort untersuchten Individuen stark abgemagert und wird eine Nahrungsmittelknappheit als Ursache des Massensterbens angesehen, obwohl die Nahrungsressourcen das 4,7-fache des Bedarfs der Eiderenten betrugen. Indes weist die Beigeladene zu Recht darauf hin, dass ein Mindestverhältnis zwischen vorhandenen und erforderlichen Nahrungsbeständen nicht ohne eine Untersuchung des jeweiligen Ökosystems definiert werden kann; die Ergebnisse sind daher nicht ohne Weiteres übertragbar. Ausschlaggebend für das Ereignis im niederländischen Wattenmeer waren zudem strukturell reduzierte Nahrungsressourcen infolge langjähriger Entwicklungen, insbesondere eines starken Fischereidrucks mit wiederholten Überfischungen, die nicht nur zu einer Verringerung, sondern auch zu räumlichen Verschiebungen und Kontraktionen des Nahrungsangebots führten (vgl. Camphuysen et al., Biological Conservation 106, 2002, 303). Derartige tiefgreifende und strukturelle Änderungen der Nahrungsverfügbarkeit sind vorliegend nicht zu befürchten. Vielmehr kommt es in den betroffenen Bereichen in den ersten beiden Baujahren zu einer maximalen Reduktion der Biomasse von weniger als 10 % und diese normalisiert sich im dritten und in den folgenden Jahren wieder auf Werte, die denen der Bestandssituation entsprechen (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 2926). Die durchgeführte Modellierung stellt zudem gerade nicht allein darauf ab, dass das Nahrungsangebot den Bedarf der Eiderenten übersteigt, sondern berücksichtigt eine Vielzahl von Faktoren.
Die abschließende wörtliche Wiedergabe der Zusammenfassung der Sachverständigen (Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 103 bis 113), versehen mit den pauschalen Hinweisen, der Kläger mache sich diese Ausführungen nach gründlicher Prüfung zu eigen und verweise auf die vorangehenden Erläuterungen, genügt nicht den Darlegungserfordernissen. Darüber hinaus fehlt die notwendige anwaltliche Durchdringung des Streitstoffs (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 76 Rn. 133 ff., insoweit in BVerwGE 166, 132 nicht vollständig abgedruckt). Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, das gesamte gutachterliche Vorbringen, welches allein zur Rastvogelthematik mehrere hundert Seiten umfasst und teilweise nicht aus sich heraus verständlich ist, durchzusehen.
Die Kritik an der Modellierung anhand sog. Superindividuen greift gleichfalls nicht durch. Auf den Einwand, die Zahl von 600 vertriebenen Individuen sei lediglich das durchschnittliche Ergebnis mehrerer Durchläufe, sodass höhere - gleichfalls denkbare - Zahlen unberücksichtigt geblieben seien, hat der Sachverständige Dr. Ol. zur Überzeugung des Senats in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die Durchführung von fünf Modellläufen und die Verwendung des Mittelwertes dem wissenschaftlichen Standard entspricht und dass die Zahl der vertriebenen Exemplare nach den Ergebnissen der Modellberechnungen nicht vom Umfang der vorhandenen Muschelbiomasse, sondern von den Individueneigenschaften abhängt.
3. Die naturschutzfachliche Prüfung beruht sowohl hinsichtlich der Rastvogelbestände (a) als auch weiterer Arten und Gemeinschaften (b) auf hinreichend aktuellen Daten. Die dahingehende klägerische Kritik ist unbegründet.
Es gibt keine gesetzlichen Vorgaben zur Aktualität der Datengrundlage. Als Leitlinie für die Praxis mag es im Ansatz sinnvoll sein, die Tauglichkeit der Datengrundlage an einer zeitlichen - in der Regel fünfjährigen - Grenze auszurichten. Eine solche Grenze kann aber nur einen allgemeinen Anhalt bieten. Sie ändert nichts daran, dass die Aktualität der Datengrundlage nach Maßgabe praktischer Vernunft unter Berücksichtigung der jeweiligen Einzelfallumstände zu beurteilen ist. So kann insbesondere bei einem großflächigen Untersuchungsgebiet die Aktualisierung von Datenbeständen in einem Teilgebiet auch Rückschlüsse auf die Verlässlichkeit älterer Daten für ein anderes Teilgebiet zulassen; eine fortlaufende Aktualisierung aller Bestandsdaten kann nicht verlangt werden (BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 149 f.). Die vom LBV herausgegebene schleswig-holsteinische Arbeitshilfe zur Beachtung des Artenschutzrechtes bei der Planfeststellung (2016, S. 69 f.) sieht dementsprechend bei einem Datenalter von sechs bis zehn Jahren vor, die Datenaktualität im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung unter Berücksichtigung von Änderungen der Habitatstrukturen, Entwicklungstendenzen und Erfassungsmethoden zu überprüfen. Ggf. sind neue Erfassungen durchzuführen.
Für die UVS wurde eine zweijährige Basisaufnahme in den Jahren 2008 bis 2010 durchgeführt und mit Umweltdaten aus einer Reihe weiterer Quellen ergänzt. Am 18. Oktober 2013 beantragten die Vorhabenträger die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens und am 15. Juni 2016 die Durchführung eines Planänderungsverfahrens. Da zu diesem Zeitpunkt die Datengrundlage der UVS sechs bis acht Jahre alt war, erfolgte für den marinen Bereich eine Plausibilitätsprüfung der Datengrundlage (Anlage 30.1; Anlage 15 Anhang C), in der die Validität der Erhebungen schutzgutspezifisch auf unterschiedliche Weise überprüft wurde. Gegenstand der Prüfung war insbesondere die Beurteilung, ob der aktuelle Zustand der marinen Umwelt des Fehmarnbelts die Grundannahmen der UVS (einschließlich Eingriffsregelung, Artenschutz, Wasserrecht und Natura 2000) noch erfüllt und ob die Ergebnisse der Auswirkungsprognose weiterhin gültig waren. Für den landseitigen Bereich auf der Insel Fehmarn (Anlage 30.2; Anlage 15 Anhang C) erfolgte hingegen in den Jahren 2014 und 2015 eine komplette Neuerfassung der Biotoptypen und Pflanzen der Roten Listen. Die Brut- und Rastvögel auf Fehmarn wurden in den Jahren 2014 und 2015 kartiert und ausgewertet.
a) Danach beruhte die naturschutzfachliche Prüfung der Rastvogelarten auf hinreichend aktuellen Untersuchungen.
aa) Der Einwand, digitale Flugzeugzählungen seien in der Aktualisierungsphase nur punktuell durchgeführt worden, zeigt keine Fehlerhaftigkeit der Planung auf. Das StUK 4 schreibt für eine Plausibilisierungsprüfung keine Mindestzahl von Flügen vor. Die Plausibilitätsprüfung ist zudem nicht deshalb mangelhaft, weil sie nicht der Kontrolle der Bestandszahlen der Basisuntersuchung, sondern lediglich der Überprüfung diente, ob sich an der Bewertung der Bedeutung des Fehmarnbelts für eine Art etwas geändert hat. Vielmehr beschreibt die Anlage 30.1 detailliert die Ergebnisse der Erfassungen aus 2015 und vergleicht sie im Hinblick auf Abundanz und Verbreitung der Arten mit den Ergebnissen der Bestandserfassung.
bb) Auf die unzureichende Substantiierung der unter der Überschrift "'Indexierung' der Rastvogelarten" (Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 39 ff.) zusammengefassten Einwände wurde bereits hingewiesen. Im Übrigen erweist sich die Kritik als unbegründet, soweit sie eine fehlende Konsistenz der Basisuntersuchung und der Plausibilitätsprüfung unter Hinweis auf vermeintlich deutlich voneinander abweichende Dichteergebnisse der Verteilung etwa der Seetaucher oder Eiderenten rügt. Eine exakte Übereinstimmung von Zählungen mit unterschiedlichen Methoden an unterschiedlichen Terminen kann von vornherein nicht erwartet werden. Dennoch lagen die Schätzwerte der Seetaucher für den Winter 2010 bei 2 089 (+/- 212), für den Winter 2015 bei 2 271 (+/- 265) und damit in einer vergleichbaren Größenordnung. Auch die Verbreitungsschwerpunkte stimmten ungeachtet abweichender Dichteangaben überein (vgl. Anlage 30.1 S. 163 ff. Abb. 9-5 und 9-6, S. 191 f. Abb. 9-13 und 9-14). Die Schlussfolgerung der Plausibilitätsprüfung, der Vergleich habe keine Änderung von Abundanz oder Verteilungsmustern ergeben, die über die natürlichen Schwankungen hinausgehen, ist daher plausibel.
Die Ergebnisse der Basis- und der Plausibilitätsprüfung können zudem miteinander verglichen werden, obwohl sie auf unterschiedlichen Erfassungsmethoden beruhen. Die Beigeladene ist der klägerischen Kritik überzeugend mit dem Hinweis entgegengetreten, dass die Datensätze mit derselben Methode ausgewertet wurden. Dass sich darüber hinaus mit der Einführung der digitalen Videotechnik die Qualität der flugzeugbasierten Erfassungen deutlich erhöht hat, steht der Vergleichbarkeit nicht entgegen. Die Sachverständigen des Klägers führen insoweit selbst aus, die Ergebnisse sollten nur indirekt verglichen werden; sie stellen damit die Vergleichbarkeit - anders als der Kläger - nicht grundsätzlich in Frage. Die Verbesserung der Technik ist daher neben weiteren Faktoren wie natürlichen Schwankungsbreiten und dem Umstand, dass Zählungen zu verschiedenen Zeiten nie exakt übereinstimmende Ergebnisse ergeben, bei der Aus- und Bewertung der Erhebungen zu berücksichtigen, schließt eine Vergleichbarkeit jedoch nicht aus.
Der generelle Einwand einer fehlenden Kompatibilität unterschiedlicher Untersuchungsmethoden ist auch sonst unbegründet. Wenn unterschiedliche Methoden zu den gleichen Erkenntnissen, etwa zum Vorkommen und der Verteilung von Arten, führen, ist nicht allein wegen der unterschiedlichen Methoden eine Neukartierung erforderlich. Der Einwand des Klägers schränkte zudem die Möglichkeit ein, neben vorhabenbezogen erhobenen Daten auch andere Erkenntnisquellen (insbesondere die Ergebnisse anderer Untersuchungen) zu nutzen. Allerdings ist der Arbeitshilfe zufolge eine Plausibilitätsprüfung von vorliegenden Daten nur dann sinnvoll, wenn die zu prüfenden Daten nach Untersuchungsstandards erhoben wurden, die immer noch aktuell sind; danach ist darauf zu achten, dass ältere Erfassungen den jeweils aktuellen Fassungen der landesweit eingeführten Leitfäden, Handlungshinweise und Arbeitshilfen entsprechen (LBV, Beachtung des Artenschutzrechtes bei der Planfeststellung, 2016, S. 69).
cc) Die Bewertung der Aussagen der UVS zum Ohrentaucher als weiterhin repräsentativ ist nicht deshalb widersprüchlich, weil die Bedeutung der Art aufgrund der Aktualisierungskartierung von "gering" auf "sehr hoch" verändert wurde; hieraus ergeben sich keine Änderungen für die Auswirkungsprognose, weil Ohrentaucher sowohl bei der Basisuntersuchung als auch bei der Plausibilitätsprüfung nur außerhalb beeinträchtigter Bereiche vorkamen (vgl. Anlage 30.1 S. 171 ff.).
Die an dem Gefährdungsgrad und der Größe einzelner biogeographischer Populationen und an der hieraus folgenden Bewertung der Bedeutung des Raums anknüpfende Kritik führt auch sonst auf keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, da - worauf die Sachverständigen der Beigeladenen zutreffend hinweisen (vgl. Anlage Bg 14 S. 28, 38) - die Bewertung der Bedeutung des Fehmarnbelt-Untersuchungsgebiets lediglich als Zusatzinformation aufgenommen wurde und bei keiner Art eine direkte Konsequenz für die Bewertung vorhabenbedingter Beeinträchtigungen hat. Für die Bewertung war vielmehr allein die Anzahl betroffener Individuen maßgeblich. Die Plausibilitätsprüfung berücksichtigt zudem die Aktualisierung der Bestandsschätzungen von Wetlands International (2015) und kommt zu dem Ergebnis, dass der Vergleich mit neuen Daten und Daten aus externen Quellen die in der UVS beschriebenen Abundanzen und Verbreitungsmuster bestätige, weshalb die Ergebnisse der Basisuntersuchung weiterhin als repräsentativ für den aktuellen Zustand anzusehen seien (vgl. Anlage 30.1 S. 5 f., 161 f.). Nicht berücksichtigt wird lediglich die weitere Aktualisierung kurz vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses. Auswirkungen auf die Rechtmäßigkeit der Planung ergeben sich hieraus jedoch nicht, da aufgrund der Lebensräume und -weisen der Arten keine erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten sind.
dd) Die an die Berechnung des 95 %-Konfidenzintervalls anknüpfende Kritik an den verwendeten statistischen Methoden ist unbegründet.
Entgegen der klägerischen Annahme betrachtet der Planfeststellungsbeschluss weder Schwankungen innerhalb des vorgenannten Intervalls als natürlich und deshalb irrelevant, noch ist die Planung widersprüchlich, weil danach Bestandsangaben auf Null oder sogar ins Negative führen (vgl. Anlage 30.1 S. 276). Das 95 %-Intervall bildet nicht die natürliche Schwankungsbreite ab. Es handelt sich hierbei um keine Bestandsschätzung, sondern um ein statistisches Intervall, das die Genauigkeit der Lageschätzung beispielsweise eines Mittelwertes angibt. Auch negative Werte sind daher rein statistischer Natur und in der hohen Variabilität geringer Bestandszahlen der ausgewerteten Zählstrecken und der Stichprobengrößen begründet. Für das Konfidenzintervall wird ein Wert in Form eines Prozentsatzes bestimmt, der ausdrückt, mit welcher Wahrscheinlichkeit die Grenzen dieses Intervalls den wahren Wert umschließen. Das - häufig gewählte - 95 %-Konfidenzintervall besagt daher, dass ein innerhalb der Spanne liegender Wert mit 95%iger Sicherheit dem tatsächlichen Wert entspricht. Vorliegend diente es dem - vom Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume geforderten - Abgleich der in der UVS verwendeten Rastvogel-Daten mit den Fehmarn-Mittwinterzählungen des Arbeitskreises an der staatlichen Vogelschutzwarte Hamburg (AKVSW). So wurden für den Haubentaucher in den Jahren 2010 bis 2014 vom AKVSW Bestände von 525, 100, 281, 183 und 123 sowie ein Mittelwert von 242 Individuen ermittelt. Das 95 %-Konfidenzintervall beträgt 242 ± 151, d.h. der Bereich von 91 bis 393 erfasst mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 % die korrekten Bestandszahlen, obschon die natürliche Schwankungsbreite darüber hinausgeht. Der im Jahr 2009 im Rahmen der UVS ermittelte Bestand von 330 Individuen liegt innerhalb dieses Konfidenzintervalls. Die Plausibilitätsprüfung schlussfolgert daher zu Recht, es könne davon ausgegangen werden, dass die in der UVS angegebenen Bestandsdaten noch immer Gültigkeit hätten und keine höheren Bestände für das Gebiet angenommen werden müssten; eine Änderung der Bestandsbewertung sei daher nicht angezeigt (vgl. Anlage 30.1 S. 276, 281 f.).
ee) Soweit der Kläger bezüglich der Erfassung von marinen Rast- und von weiteren Vögeln pauschal auf Ausführungen des Sachverständigenbüros Bf. verweist, ist das Vorbringen unsubstantiiert.
b) Auch im Übrigen zeigt das Vorbringen des Klägers keine unzureichende Aktualität der den naturschutzfachlichen Prüfungen zugrunde gelegten Daten auf.
aa) Es bedurfte keiner zusätzlichen Erhebung der Schweinswalvorkommen. Um die Gültigkeit der Basisuntersuchung zu den marinen Säugern zu überprüfen, wurden u.a. fünf digitale Erfassungsflüge mittels Videoaufnahmen zwischen Januar und Juni 2015 durchgeführt und zusätzlich aktuelle Daten aus nationalen Monitoringprogrammen und wissenschaftlichen Veröffentlichungen betrachtet. Das Verbreitungsmuster und die Schweinswaldichten waren hierbei vergleichbar mit denen der Basisuntersuchung (vgl. Anlage 30.1 S. 114 ff.; Anlage 15 Anhang C S. 51 ff.). Es gibt danach keinen Hinweis auf relevante Veränderungen im Fehmarnbelt, die sich auf die Funktion des Fehmarnbelts als Habitat auswirken würden. Die Ergebnisse der Basisuntersuchung wurden daher zu Recht als weiterhin repräsentativ für den aktuellen Zustand der Meeressäuger im Fehmarnbelt angesehen. Der Einwand, die Schweinswal-Zählungen seien nach dem StUK 3 erfolgt, obwohl dieses vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens zur StUK 4 fortgeschrieben worden war, ist - wie bereits dargelegt - unbegründet.
Der weitere Einwand, die Stichprobe von fünf digitalen Erfassungsflügen sei nicht ausreichend, ist ebenfalls unbegründet. Es gibt keine methodischen Vorgaben, wie viele Zählungen für eine Plausibilitätsprüfung erforderlich sind. Die mit den digitalen Erfassungsflügen erfassten absoluten Dichten stammten mit den Ergebnissen der visuellen Erfassungsflüge überein und bestätigten das in der Basisuntersuchung beschriebene saisonale Muster. Die Vorhabenträger haben zudem die Vergleichbarkeit der Methoden mittels Durchführung visueller und digitaler Flüge geprüft und bestätigt. Dass es in der westlichen Ostsee seit 1994 zu keinen signifikanten Bestandsveränderungen beim Schweinswal gekommen ist, wird im Übrigen durch vorhabenunabhängig durchgeführte wissenschaftliche Studien bestätigt (vgl. Hammond et al., Estimates of cetacean abundance in European Atlantic waters in summer 2016 from the SCANS-III aerial and shipboard surveys, 2017, S. 35).
bb) Die Daten zu den Miesmuschelbeständen sind entgegen der Auffassung des Klägers nicht deshalb unzureichend, weil die neueren Untersuchungen im Jahr 2015 nur entlang der Küste von Lolland durchgeführt worden sind. Überzeugend hat die Beigeladene diesem Einwand entgegengehalten, dass die Umweltbedingungen im Fehmarnbelt kleinräumig nicht so verschieden sind, dass sich daraus maßgebliche Unterschiede für die deutsche Küste im Vergleich zu 2009/2010 ergeben.
cc) Der Kläger kritisiert zu Unrecht, dass für die planktische Fauna keine eigene Plausibilitätsprüfung durchgeführt wurde (vgl. PFB S. 389 f.). Die Beigeladene hat dies nachvollziehbar mit der engen Koppelung zwischen der planktischen Flora (Phytoplankton) und der planktischen Fauna (Zooplankton) begründet. Das Zooplankton zehrt immer direkt oder indirekt vom Phytoplankton und folgt daher - mit einer zeitlichen Verzögerung - dessen Entwicklung. Während die Biomasse des Phytoplanktons um mehrere Größenordnungen schwanken kann (hohe Biomasse während der Planktonblüten, niedrige Biomasse in den übrigen Zeiten), ist die resultierende Biomasse des Zooplanktons weniger variabel.
Soweit der Kläger auf einen vermeintlich negativen Langzeittrend in der Mecklenburger Bucht verweist, ist dies nicht relevant, weil dort keine vorhabenbedingten negativen Auswirkungen auf die planktische Flora und Fauna prognostiziert werden.
Auch die - wenig substantiierte - Kritik hinsichtlich der Plausibilitätsprüfung der benthischen Flora und Fauna ist unbegründet. Aus der Anlage 30.1 (S. 38 f. Tab. 4-1 und 4-2) folgt, dass die Prüfung der Abdeckung und Biomasse von Makroalgen nicht lediglich auf Schätzungen, sondern auf Messungen an acht verschiedenen Stationen beruhte; die anderslautende Formulierung in der Zusammenfassung der Plausibilitätsprüfung (Anlage 30.1 S. 2) ist unzutreffend. Hinsichtlich der benthischen Fauna hat die Beigeladene nachvollziehbar ausgeführt, dass die Methoden der Probenahmen denjenigen der Bestandserfassung entsprachen und die verwendeten Daten teils vom Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde, teils vom schleswig-holsteinischen Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume (LLUR) für das WRRL- und das HELCOM-Monitoring erhoben wurden und in die jährlichen Berichte über den Zustand der Ostsee einfließen.
dd) Auf den Einwand, für die Parameter Nährstoffe und Sauerstoffkonzentrationen werde ohne einen Methodenabgleich auf Monitoringprogramme Dritter abgestellt, sodass die Erhebungen nicht kompatibel seien, hat die Beigeladene überzeugend erwidert, dass alle verwendeten Daten Langzeitreihen seien, die von deutschen Behörden und Instituten nach der Oberflächengewässerverordnung erhoben wurden. Für Salinität und Sedimentverfügbarkeit fehlen danach solche Datensätze, weshalb die Plausibilitätsprüfung auf die für diese Variablen treibende Kraft - dem Wind - basiert. Die Windanalyse zeigt, dass sich die Windbedingungen nicht verändert haben.
ee) Die Feststellung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 371), bezüglich Heuschrecken, Tagfalter/Widderchen, Reptilien und Laufkäfer seien mangels struktureller Änderung der Verhältnisse keine Veränderungen zu erwarten, wird durch den Einwand, die Wetterverhältnisse seien von Jahr zu Jahr unterschiedlich und könnten große Schwankungen in den lokalen Populationen hervorrufen, nicht in Frage gestellt. Die Beigeladene hat überzeugend dargelegt, dass die Artengruppen eine enge Bindung an artspezifisch geeignete Strukturen und Habitate aufweisen und dass hochwertige und besonders geeignete Habitate im Untersuchungsgebiet fehlen. Bei den Kartierungen wurde deshalb keine besondere Bedeutung für diese Artengruppe festgestellt. Hieran hat sich ausweislich der Aktualisierungskartierung nichts geändert.
4. Die naturschutzfachlichen Prüfungen sind schließlich nicht deshalb fehlerhaft, weil sie das Risiko von Kollisionen mit Bauschiffen unzureichend behandelten.
Zu Recht verweist der Planfeststellungsbeschluss darauf, dass Kollisionen zwar nicht auszuschließen, bestandswirksame Zahlen von Kollisionsopfern allerdings unwahrscheinlich und daher - auch unter Berücksichtigung des gemäß der Auflage 2.2.4 Nr. 20 (PFB S. 35 f.) zu ergänzenden Lichtmanagementkonzepts (Anlagen 22.4 und 22.4.1) - beurteilungsrelevante Wirkungen und erhebliche Beeinträchtigungen sicher auszuschließen sind, weshalb eine vertiefende gebietsbezogene Betrachtung entbehrlich war (PFB S. 646).
Die Schiffsbewegungen finden in einem Bereich statt, der ein hohes Schiffsaufkommen aufweist und deshalb größtenteils von Vögeln gemieden wird. Angesichts des hohen Schiffsverkehrs im Fehmarnbelt sind Bauschiffe dort zudem landschaftstypische Elemente, denen Vögel aufgrund ihrer geringen Geschwindigkeit ausweichen können. Ein Kollisionsrisiko ist daher fast ausschließlich auf nachts ziehende Landvögel beschränkt, die, wenn sie beim Zug von sich verschlechternden Witterungs- und Sichtbedingungen überrascht werden, auf isolierte Lichtquellen zufliegen. See- und Wasservögel hingegen können sich jederzeit auf dem Wasser niederlassen. Zwar beschreibt der Anhang zum Lichtmanagementkonzept ausführlich, wie durch Licht die Orientierung der Vögel beim Vogelzug beeinträchtigt werden kann, und benennt Beispiele für größere Vogelschlagereignisse an Leuchttürmen sowie Bohr- und Forschungsplattformen (Anlage 22.4.1 S. 8 ff.). Hierbei handelt es sich um unregelmäßige und seltene Ereignisse, die zudem durch Besonderheiten geprägt waren, die auf die Situation im Fehmarnbelt nicht übertragbar sind.
So schildert etwa die Studie von Aumüller et al. (Vogelwarte 49, 2011, 9) eine Kollision nachtziehender Singvögel nach 100 bis 200 km Flug über die offene See bei sich verschlechternden Wetterbedingungen ohne die Möglichkeit einer Zugunterbrechung mit der offshore ohne weitere Lichtquellen gelegenen Forschungsplattform FINO 1, deren Deck rund 20 m über der Meeresoberfläche liegt und die insgesamt rund 100 m hoch ist. Die Situation im 18 km breiten Fehmarnbelt mit einer Vielzahl von Lichtquellen sowohl am Ufer als auch durch den Schiffsverkehr ist hiermit nicht vergleichbar. Soweit der Kläger auf Massenanflüge an einem Feuerschiff in den 1950er Jahren verweist, ist die Beleuchtung der Baustellenschiffe mit der Lichtstärke eines Leuchtfeuers nicht vergleichbar; zudem datieren die Berichte aus einer Zeit, in der das Verkehrsaufkommen im Fehmarnbelt mit dem heutigen nicht vergleichbar war. Dass auf 65 Jahre alte Berichte zurückgegriffen werden muss, um zu dem Thema Vogelanflug etwas sagen zu können, belegt entgegen der Annahme des Klägers nicht, dass der Themenbereich nicht hinreichend recherchiert wurde, sondern dass es im dicht befahrenen Fehmarnbelt keine derartigen Vorkommnisse gibt.
Bestünde durch die Beleuchtung von Bauschiffen ein Kollisionsrisiko, so müssten gerade die Klägerinnen des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19, deren gleichfalls beleuchtete Fährschiffe ganzjährig auch nachts in einem bis zu halbstündigen Takt zwischen Rødbyhavn und Puttgarden verkehren und die ebenfalls Kollisionsrisiken geltend gemacht haben, über entsprechende Ereignisse berichten können. Das ist nicht der Fall.
Darüber hinaus geben das Lichtmanagementkonzept (Anlage 22.4 S. 16) und die Maßnahme 8.5 M/VAr (Anlage 12 Anhang IA S. 101) vor, dass ein Abstrahlen der Beleuchtung nach oben vermieden werden soll und die nach unten gerichtete Beleuchtung auf den Schiffen abzuschalten ist, wenn es die Arbeiten zulassen. Zur Vermeidung von Vogelkollisionen wird bei Vogelzug über den Fehmarnbelt und kurzfristig auftretendem Nebel die Arbeitsbeleuchtung auf den Schiffen ggf. ausgeschaltet. Um diese kritischen Wetterlagen zu erkennen, wird die Umweltbaubegleitung durch einen Ornithologen unterstützt, der während der Hauptzugzeit im Frühjahr und Herbst täglich für den Tag und die Nacht eine Risikoprognose entsprechend der erwarteten Witterungsbedingungen und des erwarteten Vogelzugaufkommens erstellt und bei Risikowetterlagen vor Ort sein muss, um bei konkreten Gefahrensituationen die Unterbrechung der Arbeiten und das Abschalten der Arbeitsbeleuchtung - ausgenommen Signalleuchten zur Schiffssicherheit - sicherzustellen. Damit erweist sich die Planung auch insoweit als vorsorglich.
Soweit der Sachverständige des Klägers Dipl.-Geograph Ha. in der mündlichen Verhandlung auch eine betriebsbedingte Kollisionsgefährdung für Vögel geltend gemacht hat, hat der Kläger innerhalb der Klagebegründungsfrist keine dahingehenden Einwände erhoben. Sein Vorbringen erfasste vielmehr lediglich das Risiko von Kollisionen mit Bauschiffen bzw. während der Bauphase (vgl. Klagebegründung vom 3. Juli 2019 S. 70, 77 ff.).
VI. Das Vorhaben verstößt nicht gegen Vorgaben des Gebietsschutzes.
1. Die bislang fehlende Festlegung detaillierter schutzgebietsspezifischer Erhaltungsziele und -maßnahmen - der Entwurf eines Managementplans für das FFH-Gebiet Fehmarnbelt wurde erst am 9. Juni 2020 vorgelegt - steht der Zulässigkeit des Vorhabens nicht entgegen.
Dahingestellt bleiben kann, ob Deutschland - wie von der Europäischen Kommission im Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2014/2262 angenommen - dadurch gegen Art. 4 Abs. 4 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl. L 206 S. 7) - FFH-Richtlinie (FFH-RL) - verstoßen hat, dass es eine bedeutende Anzahl von Gebieten nicht als Schutzgebiete ausgewiesen und für eine Vielzahl von Schutzgebieten noch keine gebietsspezifischen Erhaltungsziele festgelegt hat. Nach Ansicht der Kommission müssen die Erhaltungsziele schon bei der Auswahl bzw. Bekanntmachung/Unterschutzstellung möglichst klar und eindeutig formuliert werden und die Aufstellung operativer Erhaltungsmaßnahmen in der Praxis ermöglichen; sie müssen konkret und, soweit möglich, zahlen- oder größenmäßig quantifizierbar sein. Der vorhandene und der gewünschte Zustand eines Lebensraumtyps (LRT) müssen definiert und es muss klargestellt werden, ob der LRT erhalten oder wiederhergestellt werden soll. Auch die Erhaltungsmaßnahmen müssen spezifisch und detailliert sein (Europäische Kommission, Ergänzendes Aufforderungsschreiben vom 24. Januar 2019; s.a. Vermerk der Kommission über die Festlegung von Erhaltungszielen für Natura 2000-Gebiete vom 23. November 2012). Die Bundesregierung ist dem entgegengetreten (Mitteilung der Regierung der Bundesrepublik Deutschland an die Europäische Kommission vom 11. Juni 2019). In einer weiteren Stellungnahme vom 12. Februar 2020 hat die Kommission an ihrer Auffassung festgehalten.
Ein etwaiger Verstoß Deutschlands gegen Art. 4 Abs. 4 FFH-RL bedeutet unter keinem der beiden von der Kommission gerügten Punkte die Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses.
Selbst dann, wenn eine sich aufdrängende Gebietsmeldung nicht erfolgt, begründet die Vorwirkung des potentiellen FFH-Gebietsstatus keine Einschränkungen, die über diejenigen hinausgehen, welche die Richtlinie im Fall ordnungsgemäßer Umsetzung selbst vorsieht; insbesondere unterliegt das Gebiet keiner absoluten Veränderungssperre (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 101). Auch das Fehlen hinreichend konkreter gebietsspezifischer Erhaltungsziele führt - bei ausgewiesenen Gebieten - nicht von vornherein dazu, dass eine Gebietsverträglichkeit nicht festgestellt werden kann, eine Vorhabenplanung also per se ausgeschlossen ist. Vielmehr ist und bleibt Maßstab für die Verträglichkeitsprüfung der günstige Erhaltungszustand der geschützten Lebensräume und Arten; dieser muss trotz Durchführung des Vorhabens stabil bleiben; ein bestehender schlechter Erhaltungszustand darf jedenfalls nicht weiter verschlechtert werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 91). Solange keine konkreten gebietsspezifischen Erhaltungsziele vorliegen, muss die Verträglichkeitsprüfung diese durch eine Auswertung der zur Vorbereitung der Gebietsmeldung gefertigten Standard-Datenbögen ermitteln (BVerwG, Urteil vom 14. April 2010 - 9 A 5.08 - BVerwGE 136, 291 Rn. 30).
Für das hier im Zentrum der klägerischen Kritik stehende FFH-Gebiet Fehmarnbelt sind die Erhaltungs- und Wiederherstellungsziele allerdings in § 3 Abs. 2 bis 4 der Verordnung über die Festsetzung des Naturschutzgebietes "Fehmarnbelt" vom 22. September 2017 (NSGFmbV - BGBl. I S. 3405) im Einzelnen aufgeführt. So wird etwa für den Schweinswal angesichts seines ungünstigen ("C") Erhaltungszustands die Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustands der Bestände von Schweinswalen einschließlich ihrer Lebensräume und natürlichen Populationsdynamik genannt (§ 3 Abs. 2 und 3 NSGFmbV). Gemäß § 3 Abs. 5 NSGFmbV bedarf es hierzu der erforderlichen Wiederherstellung der natürlichen Bestandsdichten, des Gebiets als möglichst störungsarmes und weitgehend von lokalen Verschmutzungen unbeeinträchtigtes Nahrungs-, Migrations-, Fortpflanzungs- und Aufzuchtgebiet, unzerschnittener Habitate sowie der wesentlichen Nahrungsgrundlagen der Schweinswale.
Hieran hat sich der Planfeststellungsbeschluss in Ermangelung eines fehlenden, die genannten Erhaltungsziele noch weiter konkretisierenden Managementplans orientiert und hervorgehoben, dass vor allem zusätzliche Lärmeinträge zu vermeiden seien (S. 708 ff.). Dieses Vorgehen ist nicht zu beanstanden. Die nachfolgende Prüfung zeigt, dass er dabei von vorsorglichen Annahmen ausgegangen ist, denn er hat den von den Vorhabenträgern angenommenen Schwellenwert für eine relevante Störung von Schweinswalen - jedenfalls teilweise - deutlich von 144 dB auf 140 dB herabgesetzt.
2. Das Vorhaben beeinträchtigt die als Erhaltungsziel des FFH-Gebiets Fehmarnbelt geschützte Anhang-II-Art des Schweinswals nicht.
Schweinswale durchschwimmen - auch als Mutter-Kalb-Paare - den Fehmarnbelt auf ihren Wanderungen regelmäßig. Innerhalb des Schutzgebiets kommen sie teilweise in einer Bestandsdichte vor, die dessen sehr hohe Bedeutung für die Tiere anzeigt (vgl. PFB S. 699; BT-Drs. 19/15325 S. 6; www.bfn.de/themen/meeresnaturschutz/nationale-meeresschutzgebiete/ostsee-awz/fehmarnbelt.html). Das Gebiet ist - wie der Fehmarnbelt insgesamt - u.a. durch schiffsinduzierten Unterwasserlärm wesentlich vorbelastet. Im Zuge der vorhabenbezogenen Untersuchungen wurde die Hintergrundbelastung in den Jahren 2009 und 2010 erfasst und analysiert (Anlage 15 Band II B S. 626 ff.). Die Ergebnisse der Studie zeigen durchschnittliche Schalldruckpegel zwischen 103 und 132 dB re 1μPA, wobei die höchsten Werte an der T- und an der Fährroute Puttgarden - Rødby gemessen wurden. Das größte Problem für Wale bildet damit die Schifffahrt, die jedoch aus Gründen des Seevölkerrechts von Beschränkungen freigestellt ist (Art. 58 i.V.m. Art. 87 SRÜ; s.a. § 57 Abs. 3 Nr. 1 BNatSchG, § 4 Abs. 3 Nr. 1 NSGFmbV; Gellermann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Februar 2020, § 57 BNatSchG Rn. 14 f.; Kieß, in: Schlacke, GK-BNatSchG, 2. Aufl. 2017, § 57 Rn. 18 f.; Heselhaus, in: Frenz/Müggenborg, BNatSchG, 2. Aufl. 2016, § 57 Rn. 24).
Potentiell nachteilige vorhabenbedingte Wirkfaktoren für Schweinswale sind insbesondere die Schallimmissionen durch den Bau der Arbeitshäfen, die Bagger- und Absenkarbeiten am Tunnelgraben und die Baustellenschiffsverkehre. Zur Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen ordnet der Planfeststellungsbeschluss verschiedene Maßnahmen an. So ist im Rahmen der Ausführungsplanung zu prüfen, ob statt einer Schlag- eine Vibrationsramme eingesetzt werden kann; bei technischer Machbarkeit ist deren Einsatz zwingend (Auflage 2.2.4 Nr. 12; PFB S. 32). Den Lärmprognosen liegt gleichwohl ausschließlich der Einsatz der lauteren Schlagrammen zugrunde. Außerdem dürfen in den beiden Arbeitshäfen nicht gleichzeitig Rammarbeiten durchgeführt werden und müssen diese für den Hafen Puttgarden außerhalb der Zeit der Schweinswalreproduktion (1. Juni bis 30. September) stattfinden (Auflage 2.2.4 Nr. 13; PFB S. 32). Die Rammungen werden mit einem ramp-up-Verfahren eingeleitet, bei dem die Rammenergie langsam gesteigert wird, sodass nicht sofort die höchsten Schallpegel erreicht werden und sich die Tiere aus dem Nahbereich der Rammungen entfernen können. Zudem werden Schweinswale durch aktive Vergrämer (Pinger) aus dem Nahbereich der Baustelle ferngehalten (Maßnahme 8.1 VAr; Anlage 1 Anhang IA S. 87 ff.). Im gesamten marinen Bereich darf parallel nicht in mehr als zwei Arbeitsbereichen gearbeitet werden; innerhalb des FFH-Gebiets ist nur ein Arbeitsbereich zu einem Zeitpunkt zulässig (Auflage 2.2.4 Nr. 14; PFB S. 34 f.).
Im sensiblen Reproduktionszeitraum vom 1. Juni bis 30. September sind die Bauarbeiten so durchzuführen, dass bezüglich aller zur Herstellung des Tunnels erforderlichen Arbeiten in nicht mehr als 1 % der Schutzgebietsfläche Breitbandschallpegel > 140 dB re 1 μPa hervorgerufen werden (Auflage 2.2.4 Nr. 19; PFB S. 34). Sobald mehr als 1 % der Fläche betroffen sind, haben die Vorhabenträger geeignete Maßnahmen zur Schallreduktion zu ergreifen; sofern dies nicht möglich ist, sind die Arbeiten einzustellen. Die vorgenannte Auflage erfasst ausdrücklich alle für die Herstellung und die Wiederverfüllung des Tunnelgrabens erforderlichen Arbeiten und damit auch den Schutenverkehr. Ausgenommen hiervon sind lediglich vorbeifahrende Schiffe und damit nicht die Ziel- und Quellverkehre der Baustelle. Der Planfeststellungsbeschluss definiert dementsprechend im Tenor unter der Nr. 1.1.7 (PFB S. 4) den "[m]ehrjährige[n] Baubetrieb mit schwimmenden Baugeräten im Fehmarnbelt" als Teil der Baumaßnahmen. Auch sind gemäß der Auflage 2.2.8 Nr. 41 (PFB S. 53) der tägliche Beginn und das Ende der Tunnelbauarbeiten der Verkehrszentrale zu melden; da die Vorschrift der Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs dient, umfasst auch dort der Begriff der "Tunnelbauarbeiten" den Schutenverkehr. Das ist auch deshalb erforderlich, weil das Schallschutzkonzept zum Unterwasserlärm (Anlage 22.5) ausdrücklich auf die Schallimmissionen durch die Baggerarbeiten und den damit verbundenen weiteren Schiffsverkehr sowie die Schallimmissionen der weiteren mit dem Bau des Absenktunnels verbundenen Arbeiten (S. 12) sowie darauf verweist, dass Schallimmissionen beim Bau des Absenktunnels in erster Linie durch kontinuierliche Immissionen der Bauschiffe entstehen (S. 6). Grenzwertüberschreitungen bleiben danach lediglich unberücksichtigt, soweit sie nachweisbar nicht auf Bauarbeiten, sondern auf vorbeifahrende Schiffe zurückzuführen sind. Die Einhaltung des Grenzwertes haben die Vorhabenträger in Echtzeit zu messen und zu dokumentieren; die Ergebnisse sind der Planfeststellungsbehörde und dem BfN wöchentlich zu übermitteln.
Danach führt das Vorhaben zu keiner erheblichen Gefährdung des Schweinswals. Die daran geübte Kritik erweist sich, auch anhand der wechselseitigen Erläuterungen der Beteiligten in der mündlichen Verhandlung sowie unter Berücksichtigung der (nur) in den Parallelverfahren erhobenen - und damit vorliegend nicht streitgegenständlichen, jedoch aus Vereinfachungsgründen zusammengefassten - Einwände, als unbegründet (dazu nachfolgend unter a) bis g)). Eine weitere Verschlechterung des derzeit ungünstigen Erhaltungszustands der Schweinswale im Fehmarnbelt ist durch das Bauvorhaben nicht zu befürchten. Einer langfristigen Verbesserung ihres Erhaltungszustands steht das Projekt schon deshalb nicht entgegen, weil der Fährverkehr und damit der Schiffslärm nach Inbetriebnahme des Tunnels abnehmen wird.
a) Der Umstand, dass die Planfeststellungsbehörde dem Fehmarnbelt für den Schweinswal eine hohe statt - wie die Vorhabenträger - eine mittlere Bedeutung beimisst (PFB S. 426), hat sich auf die naturschutzfachlichen Prüfungen und damit auch auf die Verträglichkeitsprüfung nicht ausgewirkt.
b) Der Planfeststellungsbeschluss geht nicht davon aus, dass im Bereich der 130 dB-Isophone alle Schallbelastungen, die diesen Wert unterschreiten, hinter dem bestehenden Hintergrundschall verschwinden und somit keine zusätzliche Belastung hervorrufen. Zwar führt der Planfeststellungsbeschluss aus:
"Den nachfolgenden Prognosen zu den vorhabenbedingten Schallimmissionen liegt die Annahme der Vorhabenträger zugrunde, dass Schallimmissionen, sobald sie sich auf Schalldruckpegel von 130 dB re 1μPa abgeschwächt haben, hinter dem Hintergrundschall der 130-dB-Isophone verschwinden und somit nicht zusätzlich wirksam sind. Die Hintergrundschallbelastung wurde in diesem Sinne in den Prognosen berücksichtigt." (PFB S. 700)
Die Formulierung findet indes in der Verträglichkeitsprüfung keine Grundlage. Dieser liegt vielmehr ein von der Vorbelastung unabhängiger Schwellenwert für leichte Verhaltensreaktionen in Höhe von durchgehend 144 dB zugrunde. Diesen Wert hat die Planfeststellungsbehörde - hiervon ausdrücklich abweichend - zum Teil strenger (vorsorglich) mit 140 dB angesetzt (PFB S. 710). Die Verträglichkeitsprüfung führt insoweit aus (Anlage 19 Teil B III S. 84):
"Obwohl der Fehmarnbelt ein sehr stark mit Schiffen befahrenes Gebiet ist, wodurch die Hintergrundbelastung mit Schall hoch ist [...], wird für die Bewertung der Schallimmissionen der oben beschriebene Wirkradius zugrunde gelegt, ohne zu berücksichtigen, ob die prognostizierten Schallimmissionen durch den Hintergrundschall überlagert werden. Dies entspricht einem konservativen Ansatz."
Damit ist für die Untersuchung unberücksichtigt geblieben, dass die Wahrnehmung von Schiffslärm u.a. durch den vorherrschenden Hintergrundlärm beeinflusst wird, die Reaktion von Schweinswalen auf Schiffslärm vermutlich auch von der Vorbelastung abhängt und Gewöhnungseffekte sehr wahrscheinlich sind (Anlage 22.5 Anhang 1 S. 8 f.). Vielmehr hat der Beklagte der FFH-Verträglichkeitsprüfung gerade wegen der hohen Vorbelastung mit Unterwasserschall im Fehmarnbelt einen besonders strengen Prüfungsmaßstab zugrunde gelegt und den Störwert gegenüber den Prüfungen der Vorhabenträger vorsorglich von 144 dB auf 140 dB herabgesetzt, d.h. halbiert, und bestimmt, dass dieser zwischen dem 1. Juni und dem 30. September in nicht mehr als 1 % der Schutzgebietsfläche hervorgerufen werden darf (Auflage 2.2.4 Nr. 19; PFB S. 34).
Darüber hinaus liegt der Verträglichkeitsprüfung nicht die Annahme zugrunde, innerhalb der 130 dB-Isophone mittleren Hintergrundschalls (Anlage 22.5 Anhang 2 S. 27) sei es permanent 130 dB laut. Sie berücksichtigt vielmehr, dass es sich hierbei um durchschnittliche Werte, nicht aber um dauerhaft gleichmäßige Belastungen handelt (vgl. Anlage 15 Band II B S. 632 Abb. 3-309).
c) Unter Ausschöpfung der zur Verfügung stehenden wissenschaftlichen Mittel und Quellen schließt die Annahme eines Schwellenwertes von 140 dB eine bauzeitliche Verschlechterung des Erhaltungszustands (vgl. zu diesem Maßstab BVerwG, Urteil vom 3. Mai 2013 - 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 28) des Schweinswals mit dem für eine Bejahung der Gebietsverträglichkeit erforderlichen Grad an Gewissheit aus.
Allerdings führen wissenschaftliche Untersuchungen zu den Auswirkungen von Unterwasserlärm auf Schweinswale zu keinem einhelligen Ergebnis. Die Vorhabenträger haben einerseits verschiedenen Studien zum impulshaften Ramm- und zum Dauerschall (Brandt et al., 2008 und 2011, Mar Ecol Prog Sev 421, 2011, 205; Diederichs et al., Wadden Sea Ecosystem No. 26, 2010, 199) nachvollziehbar einen Schallpegel von 144 dB als Schwelle für eine relevante Störung für Schweinswale entnommen. Der Planfeststellungsbeschluss weist andererseits darauf hin, dass dieser Wert im Antragsverfahren Gegenstand kontroverser Diskussionen war und von verschiedenen Seiten als zu hoch eingeschätzt wurde. Er benennt mehrere Veröffentlichungen, die Hinweise auf Störungen schon bei Werten deutlich unterhalb 144 dB liefern (PFB S. 705 ff.). Auch dem Konzept für den Schutz der Schweinswale vor Schallbelastungen bei der Errichtung von Offshore-Windparks in der deutschen Nordsee des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit aus Dezember 2013 (im Folgenden: BMU-Schallschutzkonzept) liegt mit 140 dB ein niedrigerer Schwellenwert zugrunde. Es gilt jedoch zum einen nur für die deutsche AWZ der Nordsee und schließt eine Übertragung auf die Ostsee aus und berücksichtigt zum anderen nur die Schallentwicklung und Lärmbelastung bei der Errichtung der Fundamente von Offshore-Windparks, nicht aber andere Schallquellen wie beispielsweise Schiffslärm (vgl. BMU-Schallschutzkonzept S. 3 f.).
aa) Existieren somit hinsichtlich der Schwellenwerte für Belastungen von Schweinswalen durch Dauerlärm in der Ostsee weder normative Konkretisierungen noch eine allgemein anerkannte fachliche Meinung, erweist sich die Annahme, eine erhebliche Beeinträchtigung sei ausgeschlossen, wenn höchstens 10 % - innerhalb des Reproduktionszeitraums: nicht mehr als 1 % - der Gebietsfläche einer Schallbelastung von 140 dB ausgesetzt sind, als rechtmäßig. Angesichts der genannten unterschiedlichen Ergebnisse wissenschaftlicher Studien sowie des Umstands, dass der unionsrechtliche Vorsorgegrundsatz im Rahmen einer FFH-Verträglichkeitsprüfung zwar nach Möglichkeit eine Reduzierung bestehender wissenschaftlicher Unsicherheiten auf ein Minimum, nicht jedoch die Vergabe von Forschungsaufträgen verlangt, um Erkenntnislücken und methodische Unsicherheiten der Wissenschaft zu beheben (BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 66), durfte sich der Planfeststellungsbeschluss an dem BMU-Schallschutzkonzept ungeachtet dessen fehlender unmittelbarer Anwendbarkeit orientieren.
Ziel dieses Konzepts ist es, eine Hilfestellung zur Auslegung der Anforderungen des Schweinswalschutzes im Rahmen der einschlägigen Naturschutznormen ("Verletzung" und "erhebliche Störung" im Sinne der artenschutzrechtlichen Zugriffsverbote, "erhebliche Beeinträchtigung" im Sinne des Gebietsschutzes) zu bieten. Das Konzept berücksichtigt die einschlägigen wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu den Auswirkungen der Offshore-Windenergienutzung auf Schweinswale. Es beruht insbesondere auf den Erkenntnissen der ökologischen Begleitforschung bei der Errichtung und dem Betrieb von Offshore-Windparks, in deren Rahmen von 2001 bis 2012 mehr als 40 Einzelprojekte realisiert wurden. Das Konzept wurde in seinen Grundlagen vom BfN als zuständiger Fachbehörde erstellt und vom BMU ergänzt und weiterentwickelt. Hierzu wurden auch das BSH, Vertretungen der Offshore-Windkraft, die Naturschutzverbände sowie die Küstenländer konsultiert. Es handelt sich hierbei bislang um die einzigen Maßstäbe, die unter Beteiligung der einschlägigen Fachkreise und Wissenschaft für die fachliche Beurteilung der gebiets- und artenschutzrechtlichen Relevanz von Unterwasserschall für Schweinswale entwickelt wurden.
Der Orientierung an dem Konzept steht nicht entgegen, dass es nur die deutsche AWZ der Nordsee berücksichtigt und eine Übertragbarkeit auf die Ostsee verneint. Grund hierfür ist, dass für die deutsche Ostsee keine vergleichbare Datenlage verfügbar war (BMU-Schallschutzkonzept S. 3). Das Fehlen dieser Voraussetzungen für eine abstrakt-generelle, gebietsbezogene Empfehlung hindert jedoch nicht daran, die dort gewonnenen und verarbeiteten Erkenntnisse über die Auswirkungen von Unterwasserschall auf Schweinswale auch bei Genehmigungsverfahren in der Ostsee zu berücksichtigen. Der Heranziehung gleichfalls nicht entgegen steht der Umstand, dass das Konzept einen Grenzwert nur für den Impulsschallwert festlegt. Ein kurzer Impuls durch einen Rammschlag kann in einer Zehntelsekunde die gleiche Schallenergie enthalten wie eine Sekunde Dauerschall, weshalb die Wahrnehmung von Impulsschall durch die Spitzenpegel geprägt und bei gleicher Schallstärke und Frequenz ein Dauerton weniger laut als ein Impulsschall wahrgenommen wird. Zudem berücksichtigt das BMU-Schallschutzkonzept plötzliche Fluchtreaktionen aufgrund einer impulshaften Schallbelastung (BMU-Schallschutzkonzept S. 15), die bei einem mit kürzer werdender Entfernung langsam anwachsenden Dauerton nicht zu erwarten sind. Die Übertragung eines Grenzwertes für Impuls- auf Dauerschall erweist sich daher als vorsorglich.
bb) Die Plausibilität eines Schwellenwertes von 140 dB wird durch die Studie von Wisniewska et al. (2018; http://dx.doi.org/10.1098/rspb.2017.2314) nicht in Frage gestellt. Für diese Studie wurden im Kattegat und in der Beltsee sieben Schweinswale gefangen und mit Sendern ausgerüstet, mit denen sowohl der Umgebungsschall als auch die Echolokation der Tiere gemessen wurde. Zwei Exemplare reagierten mit einem Abtauchen in größere Tiefen und einer Verringerung der Echolokation auf ein vorbeifahrendes Schiff, dessen Lautstärke die Studie mit "mehr als 96 dB" beziffert. Abgesehen davon, dass diese nicht den Anspruch erhebt, allgemeingültige Aussagen zur Auswirkung von - meist tieffrequentem - Schiffslärm auf Schweinswale zu treffen, bezieht sich der vorgenannte Wert von mehr als 96 dB auf das 16 kHz-Oktavband und damit auf einen kleinen, relativ hochfrequenten Ausschnitt von Schiffslärm; dieser ist jedoch überwiegend tieffrequent und liegt - ebenso wie die Baggerarbeiten - in einem Bereich, in dem Schweinswale eine geringere Hörempfindlichkeit besitzen und eine relevante Maskierung von Echolokationsgeräuschen ausgeschlossen werden kann (Anlage 15 Band II B S. 626). In der Studie von Kok et al. (Environmental Pollution 233, 2017, 1) wurden Verhaltensreaktionen ab einem Wert von 100 dB unter experimentellen Bedingungen an zwei nicht lärm-adaptierten Schweinswalen gemessen. Für die Reaktion von Tieren, die durchgehend in lärmbelasteten Habitaten leben, ermöglicht die Studie daher keine Schlussfolgerungen.
cc) Ein Vergleich der Karten der Schweinswaldichte (Anlage 19 Teil B III S. 52 Abb. 3-4) und der Lärmbelastungen im Fehmarnbelt (Anlage 15 Band II B S. 636 Abb. 3-312) stellt den Schwellenwert von 140 dB gleichfalls nicht in Frage. Danach liegen zwar die größten Schweinswaldichten oftmals, jedoch nicht ausnahmslos außerhalb der T- und Fährroute. So befindet sich nordwestlich von Fehmarn ein Gebiet mit hoher Schweinswaldichte, obwohl dort auch die Lärmbelastung besonders hoch ist. Die Untersuchung von Wisniewska et al. (2018) führt ebenfalls aus, dass die Tiere die tiefen Gegenden der T-Route trotz der dort hohen Lärmbelastung nicht meiden. Auch bei Bestandserfassungen, die im Rahmen der UVS von den Fährschiffen der Klägerinnen zu 1 und 3 des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19 aus durchgeführt wurden, wurden Schweinswale regelmäßig in einem Abstand von bis zu 300 m von den Fähren und damit in einer Entfernung erfasst, in welcher deren Schall einen Pegel von 152 dB und damit ein Vielfaches des Wertes von 140 dB erreicht. Der Kreuzungsbereich von Fähr- und T-Route ist das am stärksten mit Schifffahrt frequentierte Gebiet der deutschen Ostsee. Er weist innerhalb des Fehmarnbelts die höchste Schallbelastung auf. Gleichwohl schlägt sich dies nicht erkennbar in einer geringeren Häufigkeit von Schweinswalen nieder (vgl. FE., Underwater noise vom 13. Dezember 2017; Materialband M 12 S. 4 f.).
dd) Angesichts dessen kann dahingestellt bleiben, ob die Ausnahme von Grenzwertüberschreitungen durch vorbeifahrende Schiffe auf Art. 58 i.V.m. Art. 87 SRÜ gestützt werden kann oder einer Summationsprüfung bedurft hätte. Der Sachverständige Dipl.-Phys. Ma. hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass es ab einer Differenz von 6 bis 10 dB zu einer Maskierung der leiseren durch die lautere Lärmquelle kommt. Eine Addition der Schallwerte kommt somit nur in Betracht, wenn und soweit die Lärmwerte der Baustelle und vorbeifahrender Schiffe innerhalb dieser Bandbreite auseinanderfallen. In der Praxis führte dies zu der Schwierigkeit, ad hoc bestimmen zu müssen, ab und bis wann dies der Fall ist. Der vorhabenunabhängigen Vorbelastung des Fehmarnbelts trägt der Planfeststellungsbeschluss jedoch bereits, wie vorstehend dargelegt, mit der Halbierung des Schwellenwertes auf 140 dB Rechnung, obwohl es gewichtige Anhaltspunkte dafür gibt, dass Schweinswale auch lauteren Lärmquellen nicht ausweichen. Einer zusätzlichen Berücksichtigung des Hintergrundlärms bedurfte es daher nicht.
ee) Der Einwand, Sprungschichten machten die Berechnung der Ausbreitung des Unterwasserschalls schwierig, steht der Belastbarkeit der Lärmberechnungen der Planung nicht entgegen. Er beschränkt sich im Wesentlichen auf die vorgenannte Behauptung und ist daher bereits unsubstantiiert. Er ist darüber hinaus auch in der Sache unbegründet. Zur Ermittlung des Unterwasserlärms wurden im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung umfangreiche Untersuchungen im Fehmarnbelt vorgenommen (vgl. Anlage 15 Band II B S. 626 ff.); etwaige Auswirkungen durch Sprungschichten wären daher in die Berechnung eingeflossen.
d) Liegt der Verträglichkeitsprüfung somit ein plausibler Schwellenwert zugrunde, so besteht zugleich keine Gefahr einer Barrierewirkung.
Die Nord-Süd-Ausdehnung der Arbeitsbereiche ist innerhalb des Schutzgebiets auf 648 m und außerhalb dessen für Baggerarbeiten auf 2 315 m und Absenkvorgänge auf 1 100 m beschränkt. Während der Baggervorgänge kommt innerhalb und außerhalb des FFH-Gebiets ein gesonderter Arbeitsbereich von 250 m für einen Laderaumsaugbagger hinzu. Die diesbezügliche Auflage 2.2.4 Nr. 14 (PFB S. 32 f.) hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung mittels Protokollerklärung (Anlage 21 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung) konkretisiert. Einer weiteren planerischen Absicherung, etwa bezüglich der Zahl der eingesetzten Baugeräte, bedurfte es nicht; dies konnte vielmehr, wie bereits dargelegt, der Bauausführung überlassen bleiben. Maßgeblich sind die Grenzwerte, die unabhängig von der Art und Anzahl der eingesetzten Geräte eingehalten werden müssen.
Im ungünstigsten Fall, in dem fünf Greif- und ein Laderaumsaugbagger gleichzeitig eingesetzt werden und sich der lärmbeeinträchtigte Bereich vollständig innerhalb des Schutzgebiets befindet, beträgt danach die Längenausdehnung der Lärmbeeinträchtigungen oberhalb des Schwellenwertes während der Baggerarbeiten 2 750 m und während der Absenkung und Wiederverfüllung 2 250 m. Das FFH-Gebiet weist im Trassenbereich des planfestgestellten Vorhabens eine Breite (Nord-Süd-Richtung) von ca. 4 300 m auf. Barriereeffekte durch Baggerarbeiten können danach höchstens auf 64 % der Schutzgebietsbreite entstehen, wobei Arbeiten in einem solchen Ausmaß im Schutzgebiet nur über einen Zeitraum von zweieinhalb Monaten erfolgen und in den übrigen Baggerzeiträumen, in denen nur Greifbagger eingesetzt werden, die beeinträchtigte Breite mit 1 250 m, d.h. 29 % der Schutzgebietsbreite, deutlich geringer ist. Bei den Absetz- und Wiederverfüllungsvorgängen beträgt der Anteil maximal 52 % (PFB S. 713 f.). Damit verbleiben schon innerhalb des Schutzgebiets hinreichend breite Migrationskorridore, zumal die vorstehend beschriebene Beobachtung von Schweinswalen in der Nähe von Schiffen erwarten lässt, dass die Tiere auch Bereiche oberhalb einer Lärmbelastung von 140 dB nicht zwangsläufig meiden.
Im Übrigen ist dadurch, dass innerhalb des gesamten marinen Bereichs nicht in mehr als zwei Arbeitsbereichen parallel gearbeitet werden darf, sichergestellt, dass im Fehmarnbelt auch insgesamt ausreichende Migrationskorridore verbleiben und die Austauschbeziehungen zwischen den Schutzgebieten sowie ihre Erreichbarkeit gewährleistet sind. Der Wirksamkeit der Beschränkung der Lärmwerte und der Arbeitsbereiche steht nicht entgegen, dass sich die Anordnungsbefugnis des Beklagten auf den deutschen Teil des Vorhabens beschränkt. Durch die Auflage 2.2.4 Nr. 14 (PFB S. 32 f.) wird sichergestellt, dass, wenn bereits auf dänischer Seite in einem oder zwei Abschnitt(en) gearbeitet wird, auf deutscher Seite nur in einem oder in keinem Abschnitt gearbeitet werden darf. Dementsprechend sind gemäß der Auflage 2.2.4 Nr. 19 (PFB S. 34 f.) auf deutscher Seite keine Arbeiten zulässig, wenn der Schallgrenzwert bereits infolge von Arbeiten auf dänischer Seite überschritten wird.
Der Planfeststellungsbeschluss legt zudem mit der Maßnahme 8.4 M/VAr (Anlage 12 Anhang IA S. 97 ff.) fest, dass während der Bauarbeiten nicht mehr als 20 % des Querschnitts des Fehmarnbelts Schallimmissionen von mehr als 144 dB ausgesetzt sein dürfen. Mit der Vorgabe des Planfeststellungsbeschlusses, die Arbeiten so zu steuern, dass mindestens rund zwei Drittel des Querschnitts des Fehmarnbelts im Tunneltrassenbereich frei von baubedingten Störwirkungen durch Unterwasserlärm bleiben (PFB S. 883), wird diese Maßnahme 8.4 M/VAr dahingehend ergänzt, dass Arbeiten auch dann einzustellen oder zu beschränken sind, wenn die Lärmbelastung zwar auf 80 % der Fehmarnbeltbreite nicht 144 dB, wohl aber auf mehr als zwei Drittel der Breite 140 dB übersteigt.
Der Senat verkennt bei all dem nicht die nachteiligen Auswirkungen des Schiffslärms auf Schweinswale in der Ostsee und die Notwendigkeit, diesen dauerhaft zu senken. Diese Beeinträchtigungen beruhen indes - wie dargelegt - auf dem schon jetzt vorhandenen Verkehrsaufkommen, dessen Belastung durch die Errichtung des planfestgestellten Vorhabens weder erheblich noch dauerhaft erhöht wird. Bestünde - entgegen der Annahme des Planfeststellungsbeschlusses - bereits bei einer Lärmbelastung von 140 oder 144 dB die Gefahr einer Barrierewirkung, hätte diese sich bereits durch den Fährbetrieb der Klägerinnen zu 1 und 3 des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19 realisiert, deren - auch nach der Darlegung des Sachverständigen Dr. Ne. in der mündlichen Verhandlung deutlich lautere - Schiffe fast durchgängig den Fehmarnbelt von deutscher und dänischer Seite aus im Halbstundentakt, d.h. durchschnittlich alle 15 Minuten, durchqueren und noch in 2 km Entfernung einen Pegel von 140 dB verursachen.
e) Fische stellen die wichtigste Nahrungsgrundlage für den Schweinswal dar. Die vorhabenbedingten Auswirkungen auf Fische durch Sedimente und Lärm wurden untersucht und als gering bewertet (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 2983 ff.; Anlage 19 Teil B III S. 90). Die Rüge des Klägers des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19, die UVS enthalte keine artspezifische Auswirkungsprognose, wie sich das Vorhaben auf Grundeln als wichtigem Beutefisch des Schweinswals auswirkt, auch bleibe unberücksichtigt, inwiefern sich die bauzeitliche Schallbelastung auf den Fortpflanzungserfolg der lärmempfindlichen Dorsche und damit auf die Nahrungsverfügbarkeit des Schweinswals auswirke, ist ebenfalls unbegründet. Die Auswirkungen auf Fische einschließlich Grundeln wurden ausführlich untersucht (Anlage 15 Band II A S. 480 ff., Band III S. 1967 ff. und 2119 ff., Band IV B S. 2983 ff.). Insoweit weist die Beigeladene zu Recht darauf hin, dass es bei 68 nachgewiesenen Fischarten unverhältnismäßig gewesen wäre, alle einer artspezifischen Auswirkungsprognose zu unterziehen. Die Entscheidung, bestimmte Zeiger-/Indikatorarten anhand der von der Beigeladenen dargelegten, plausiblen Kriterien auszuwählen, begegnet daher keinen Bedenken. Danach wurden keine erheblichen Auswirkungen festgestellt.
Der Einwand, die Meidung des Lärms wirke sich auf die Nahrungssuche aus, ist ebenfalls unbegründet. Schweinswale sind Nahrungsopportunisten; sie ernähren sich von weit verbreitet vorkommenden Fischarten und folgen diesen. Für sie gibt es daher keine abgrenzbaren Nahrungsgebiete, deren Erreichbarkeit verhindert werden könnte. Da Schweinswale und ihre Nahrungsfische lärmbetroffene Flächen gleichermaßen meiden, treten insoweit keine additiven Wirkungen auf.
Die weitere Kritik, die Frage zweier verschiedener Subpopulationen des Schweinswals in der Ostsee und deren Betroffenheit sei nicht erörtert bzw. abgearbeitet worden, hat der Kläger verspätet erhoben.
f) Das Risiko etwaiger Munitionsaltlasten im Baustellenbereich begründet gleichfalls keine durchgreifenden Bedenken an der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses.
Im Zuge der Vorhabenplanung erfolgten Recherchen bei deutschen und dänischen Fachbehörden sowie Baugrund- und meeresarchäologische Untersuchungen. Danach verläuft der Untersuchungskorridor außerhalb von Munitionswarngebieten und liegen dort keine behördlich erfassten oder anderweitig bekannten Schiffswracks mit Sprengstoffladung. Zwischen 1980 und 2012 wurde lediglich ein Objekt im Untersuchungskorridor gefunden und entschärft. Die dem Fehmarnbelt nächstgelegene Verbringungsfläche für chemische Kampfstoffe liegt sehr weit entfernt im südlichsten Teil des Kleinen Belts und wies keine der bei den geophysikalischen und meeresarchäologischen Untersuchungen gefundenen magnetischen Anomalien oder sonstigen Munitionsbezug auf (Anlage 1 S. 223). Gemäß der Auflage 2.2.9 Nr. 4 (PFB S. 61 f.) müssen die Vorhabenträger vor Beginn der Offshore-Arbeiten den Baugrund in der Ostsee nochmals auf Kampfmittelaltlasten untersuchen und unter Einbeziehung der Fachkenntnisse des Kampfmittelräumdienstes sowie des Innenministeriums ein Konzept zur Kampfmittelsuche erstellen. Beim Fund kampfmittelverdächtiger Gegenstände oder Munition sind die Arbeiten an der Fundstelle sofort einzustellen.
Die Entscheidung über eine etwa notwendige Sprengung von Munition im Baustellenbereich obliegt sodann weder den Vorhabenträgern noch der Planfeststellungsbehörde, sondern dem dafür besonders fachkundigen Kampfmittelräumdienst. Eine Tötung von Schweinswalen ist hierbei vermeidbar. Für eine umweltverträgliche Unterwassersprengung gibt es die auch vom Kläger des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19 anerkannte Technik des Blasenschleiers, durch den die Schallausbreitung um über 90 % reduziert werden kann. Hierzu haben die Vorhabenträger in der mündlichen Verhandlung zugesagt, die für die Erzeugung eines Blasenschleiers geeigneten Geräte vorzuhalten und dem Kampfmittelräumdienst bei Bedarf zur Verfügung zu stellen. Damit ist eine Beeinträchtigung von Schweinswalen ausgeschlossen.
g) Dies gilt auch hinsichtlich des betriebsbedingten Lärms. Lärmmessungen am Drogdentunnel der Öresundverbindung, der - anders als der planfestgestellte Tunnel - nicht mit Sedimenten abgedeckt ist, ergaben, dass dort eine typische Zugdurchfahrt rund zehn Sekunden dauert und direkt über dem Tunnel zu einer Erhöhung des Geräuschpegels auf ca. 140 dB führt; Durchfahrten von Güterzügen führen für ca. 20 Sekunden zu einer vergleichbaren Erhöhung des Pegels. Schallmessungen in einer Entfernung von 400 m zum Tunnel ergaben einen Pegel von ca. 120 dB bei Durchfahrt eines Zuges (Messung von Unterwasserschall und Vibrationen durch den Verkehr im Drogdentunnel; Materialband M 3). Der Lärm des Pkw-Verkehrs dringt nicht nach außen (vgl. Anlage 15 Band II B S. 617). Damit wahrt die Belastung selbst unmittelbar oberhalb des Tunnels die Schwellenwerte und sind Überraschungseffekte - zumal der Schall des Tunnelbetriebs tieffrequent ist - ausgeschlossen. Im Übrigen ist der vorhandene Schiffslärm lauter als der durch Züge verursachte Geräuschpegel (vgl. Anlage 15 Band II B S. 617).
3. Die Prüfung der Gebietsverträglichkeit ist nicht deshalb rechtswidrig, weil das zwischen den FFH-Gebieten DE 1631-392 "Meeresgebiet der östlichen Kieler Bucht" und DE 1533-301 "Staberhuk" gelegene, von der Tunneltrasse durchquerte Meeresgebiet nicht einbezogen wurde. Die Voraussetzungen für eine zwingende Gebietsausweisung liegen insoweit weder mit Blick auf die dortigen Schweinswalbestände noch wegen dort vorkommender schützenswerter Riffe vor.
Die Maßstäbe für die Gebietsabgrenzung ergeben sich aus Art. 4 Abs. 1 i.V.m. Anhang III Phase 1 FFH-RL. Diese Regelung ist nicht nur für die Identifizierung von FFH-Gebieten, sondern auch für deren konkrete Abgrenzung anzuwenden. Maßgebend sind ausschließlich die in Anhang III Phase 1 genannten naturschutzfachlichen Kriterien; Erwägungen, die auf Interessen gesellschaftlicher oder wirtschaftlicher Art abstellen, sind nicht statthaft. Für die Anwendung der Kriterien ist den zuständigen Stellen ein naturschutzfachlicher Beurteilungsspielraum eingeräumt. Zwingend ist eine Gebietsmeldung nur, wenn und soweit die fraglichen Flächen die von der FFH-Richtlinie vorausgesetzte ökologische Qualität zweifelsfrei aufweisen. Solche Gebietsteile dürfen nicht ausgespart werden, auch nicht im Hinblick auf ein bestimmtes Vorhaben. Ein sich aufdrängender Korrekturbedarf muss dann im Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt werden. Nach der Entscheidung der EU-Kommission über die Gebietslistung spricht indes eine tatsächliche Vermutung für die Richtigkeit der Gebietsabgrenzung. Einwände dagegen bedürfen einer besonderen Substantiierung; sie müssen geeignet sein, die Vermutung zu widerlegen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 99 und vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - BVerwGE 163, 380 Rn. 67).
Auf den Einwand des Klägers, der Trassenbereich vor Puttgarden müsse wegen der dortigen Schweinswaldichte als FFH-Gebiet ausgewiesen werden, legt der Planfeststellungsbeschluss (S. 721) dar, dass die Schweinswaldichten östlich des ausgewiesenen Gebiets "Meeresgebiete der östlichen Kieler Bucht" nicht höher seien als die mittlere Schweinswaldichte in der gesamten westlichen Ostsee. Die Beltpopulation, zu der auch der größte Teil der im Fehmarnbelt anzutreffenden Schweinswale gehöre, habe ihre größte Verbreitungsdichte und damit ihren Schwerpunktbereich im Westen und Norden der dänischen Ostsee und nicht auf deutschem Gebiet. Im Übrigen sei Deutschland seiner Ausweisungspflicht von Gebieten für den Schweinswal mit bisher sieben Gebieten (12 % der deutschen Ostseefläche) ausreichend nachgekommen. Der Kläger setzt sich hiermit nicht auseinander, sondern belässt es bei der vorstehend wiedergegebenen pauschalen Kritik. Dies genügt nicht den vorbeschriebenen Anforderungen an eine besondere Substantiierung.
Der Trassenbereich vor Puttgarden musste auch unter Berücksichtigung der nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens im Rahmen eines Forschungsvorhabens der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU) dort kartierten Riffvorkommen nicht als Schutzgebiet ausgewiesen und somit als potentielles FFH-Gebiet berücksichtigt werden. Dahingestellt bleiben kann, ob für die deutsche Ostsee ein generelles Defizit in der Schutzgebietsausweisung zu konstatieren ist. Selbst wenn dies der Fall wäre, führte dies nicht zur Notwendigkeit, gerade den hier umstrittenen Bereich als FFH-Gebiet auszuweisen. Nicht jedes geeignete Gebiet ist als FFH-Gebiet zu melden. Aktuelle Kartierungen zeigen große Riffvorkommen südlich und westlich von Fehmarn sowie in der westlichen Ostsee (vgl. Institut für Geowissenschaften, CAU, Abschlussbericht Lebensraumtypen Ostsee Synthese, Juli 2020, S. 51). Die westlich von Fehmarn gelegenen LRT liegen zu großen Teilen, jedoch nicht vollständig innerhalb des FFH-Gebiets DE 1631-392 "Meeresgebiet der östlichen Kieler Bucht" (vgl. LT-Drs. 18/3033 S. 34). Östlich hiervon sind nur einzelne Riffvorkommen kartiert. Deren Umfang nimmt zwar vor der Ostküste zu, bleibt jedoch hinter den südlich von Fehmarn liegenden Riffen zurück, die nur zu einem deutlich geringeren Teil von den FFH-Gebieten DE 1533-301 "Staberhuk" und DE 1733-301 "Sagas-Bank" umfasst werden. Zur Frage einer nördlichen Erweiterung des Gebiets "Staberhuk" haben der Beklagte und die Beigeladene dessen Abgrenzung in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar dargelegt. Danach wurde das Gebiet nicht nur wegen der Riffe- und Schweinswalvorkommen, sondern insbesondere auch wegen der LRT 1220 "Mehrjährige Vegetation der Kiesstrände" und 1230 "Atlantik-Felsküsten und Ostsee-Fels- und -Steilküsten mit Vegetation" als Schutzgebiet ausgewiesen, die sich nördlich des Gebiets nicht fortsetzen.
Angesichts dessen sowie der Vorbelastung des Meeresgebiets vor Puttgarden durch den Fährbetrieb Puttgarden - Rødby ergeben sich danach keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass das Land seinen naturschutzfachlichen Beurteilungsspielraum mit dem Verzicht auf eine Gebietsausweisung des vorgenannten Meeresgebiets - etwa wegen eines bewussten Freihaltens des Trassenkorridors der FFBQ - überschritten hat. Die tatsächliche Vermutung für die Richtigkeit der Gebietsabgrenzung ist damit nicht widerlegt.
4. Soweit der Kläger geltend macht, der Fehmarnbelt sei aufgrund seiner Eigenschaft als eine der wichtigsten Bottleneck-Sites für den Vogelzug in Europa ein faktisches Vogelschutzgebiet, er erfülle die fachlichen Voraussetzungen des Kriteriums A 4 iv für die Identifizierung als international bedeutsames IBA (Important Bird Area), genügt der Vortrag ebenfalls nicht den Anforderungen an eine besondere Substantiierung von Einwänden gegen eine Gebietsausweisung.
5. Entgegen der nicht weiter begründeten Auffassung des Klägers handelt es sich bei den Fischarten Hering, Dorsch und Aal um keine charakteristischen Arten des FFH-Gebiets "Fehmarnbelt" (vgl. Anlage 19 Teil B III S. 24, 37). Die Kritik, die Planung berücksichtige nicht deren aktuellen Gefährdungsstand, setzt sich weder damit auseinander, dass die Planung allen in der Roten Liste Deutschland geführten Fischarten unabhängig von deren Gefährdungsstatus eine sehr hohe Bedeutung zugesprochen hat (vgl. Anlage 15 Anhang B S. 568 Tab. 0-154), noch geht sie darauf ein, dass Beeinträchtigungen der Fische ausgeschlossen werden (vgl. Anlage 15 Band IV B S. 2983 ff.).
Zu Unrecht rügt der Kläger darüber hinaus, die Aktualisierungsprüfung habe bezüglich der Fische die Änderungen der ökologischen Rahmenbedingungen, insbesondere die Schwankungen in den Beständen von Dorsch und Hering, die Auswirkungen des Klimawandels auf die Stressresistenz von Arten und die Risiken durch die invasive Art der Schwarzmundgrundel unzureichend berücksichtigt. Für die Plausibilitätsprüfung wurden vergleichend zu den Daten aus der Basisuntersuchung weitere Erkenntnisse (Monitoringdaten sowie Statusdaten des Fischbestands des International Council for the Exploration of the Sea , aktuelle Fischereidaten) ausgewertet. Danach zeigten sich insgesamt keine relevanten Veränderungen der Artenzusammensetzung der Fische (vgl. Anlage 30.1 S. 4). Für den Einwand, hierbei könne es sich nicht um die aktuellen ICES-Daten handeln, bleibt der Kläger eine Begründung schuldig. Er verweist lediglich darauf, aktuelle Daten seien wegen der starken Schwankungen der Bestände von Dorsch und Hering erforderlich. Die artspezifischen Schwankungen wurden demgegenüber bereits im Rahmen der Basisuntersuchung berücksichtigt (vgl. Anlage 15 Anhang B S. 720 ff.). Im Übrigen verweist die Beigeladene unwidersprochen darauf, dass alle verfügbaren ICES-Daten mindestens bis 2014 in die Plausibilitätsprüfung eingeflossen sind. Hinsichtlich des Einflusses des Klimawandels auf das Laichgeschehen des Herings hat die Beigeladene im Einzelnen plausibel dargelegt, dass und warum durch die Klimaerwärmung die Laichareale in den Flussmündungen, Lagunen und Buchten, nicht aber die Laichgebiete im Fehmarnbelt besonders betroffen sind (Klageerwiderung vom 8. Oktober 2019 S. 166 f.). Dem ist der Kläger nicht entgegengetreten.
Die Plausibilitätsprüfung berücksichtigt zudem die zunehmende Verbreitung der Schwarzmundgrundel einschließlich des Risikos von deren Ausbreitung in der Rødsand-Lagune und der möglichen Folgen für die Fischfauna. Soweit die Prüfung feststellt, die Entwicklung der Schwarzmundgrundel und ihr Einfluss auf die Fischfauna im Gebiet seien derzeit noch nicht abschätzbar (vgl. Anlage 30.1 S. 4), ist die Forderung des Klägers nach entsprechenden Untersuchungen unberechtigt; denn wie bereits ausgeführt, kann dem Planfeststellungsverfahren nicht die Durchführung von Forschungsvorhaben abverlangt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 66). Die Plausibilitätsprüfung verweist daher zu Recht darauf, dass das Problem invasiver Arten beim Monitoring der Auswirkungen der FFBQ zu berücksichtigen ist.
VII. Der Kläger kann sich nicht mit Erfolg auf einen Verstoß gegen Regelungen des Artenschutzes berufen.
1. Der Einwand, dass bei gehöriger Prüfung eine Differenzierung nach Arten erforderlich und keine Gildenbildung zulässig sei, lässt jede Bezugnahme auf den Planfeststellungsbeschluss vermissen und ist daher unsubstantiiert. Er ist darüber hinaus auch unbegründet; hierzu hat der Senat im Parallelverfahren BVerwG 9 A 12.19 ausgeführt:
Zu Unrecht rügen die Klägerinnen, für die Beurteilung des Kollisionsrisikos seien u.a. die artspezifischen Verhaltensweisen (Flugverhalten, Flughöhe, Sehphysiologie, Aktionsradien, Mortalitäts- und Reproduktionsraten) maßgeblich, die bei einer Behandlung als Gruppe oder Gilde nicht berücksichtigt werden könnten.
Der individuumsbezogene Ansatz der artenschutzrechtlichen Vorschriften verlangt Ermittlungen, deren Ergebnisse die Planfeststellungsbehörde in die Lage versetzen, die tatbestandlichen Voraussetzungen der Verbotstatbestände zu überprüfen. Gleichwohl setzt die naturschutzrechtliche Verbotsprüfung keine - dem Habitatschutzrecht vergleichbare - umfassende, sondern eine für die Verbotsprüfung hinreichende Ermittlung und Bestandsaufnahme voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 54, 56). Danach war für die Prüfung, ob das Vorhaben das Zugriffsverbot des § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verletzt, eine jeweils gruppenbezogene Betrachtung von tag- und nachtaktiven Rastvogelarten ausreichend. Die für ein etwaiges Kollisionsrisiko maßgeblichen Faktoren wirken sich innerhalb beider Gruppen jeweils gleich aus und erlauben daher eine verlässliche Aussage hinsichtlich der Gefährdung der einzelnen Arten. Der Planfeststellungsbeschluss kommt insoweit - wie bereits ausgeführt - zu der naturschutzfachlich plausiblen Einschätzung, dass Enten tagsüber den langsam fahrenden Bauschiffen ausweichen können, ihre Flugbewegungen zudem gering sind und sie diese bei schlechten Sichtbedingungen vermeiden, und dass für die nachtaktiven Vögel artenschutzrechtlich relevante Anlockeffekte durch beleuchtete Bauschiffe wegen der Vielzahl von Lichtquellen, der Möglichkeit zur Landung auf dem Wasser sowie des Lichtmanagementkonzepts auszuschließen sind (PFB S. 848 f.). Die naturschutzfachliche Einschätzung, dass die betrachteten Arten eine vergleichbare (geringe) Empfindlichkeit gegenüber Schiffskollisionen besitzen, erfolgte danach nicht allein auf der Grundlage der Vorhabenwirkungen, sondern insbesondere aufgrund artspezifischer Verhaltensweisen.
Der weitere Einwand, als nicht relevant eingeschätzte Arten seien gar nicht weiter geprüft und stattdessen planungsrelevante Arten in Gilden zusammengefasst worden, darunter auch solche, die mindestens eine mittlere Mortalitätsgefährdung aufwiesen, ist gleichfalls unbegründet. Es ist grundsätzlich zulässig, wenn die Behörde eine naturschutzfachlich begründete Auswahl zwischen denjenigen geschützten (planungsrelevanten) Arten, die bei der Artenschutzprüfung im Sinne einer Art-für-Art-Betrachtung einzeln zu bearbeiten sind, und nicht gefährdeten, sondern allgemein verbreiteten Vogelarten (sog. Allerweltsarten) mit günstigem Erhaltungszustand und großer Anpassungsfähigkeit vornimmt, bezüglich derer im Regelfall davon ausgegangen werden kann, dass nicht gegen die Verbote des § 44 BNatSchG verstoßen wird und bei denen die raumbezogene Prüfung durch eine Gildenbildung ersetzt werden kann. Gleichwohl sind auch diese Arten im Rahmen des Planungs- und Zulassungsverfahrens zu berücksichtigen und ist das (Nicht-)Vorliegen der Verbotstatbestände für diese Arten in geeigneter Weise zu dokumentieren (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 28. November 2013 - 9 B 14.13 - DVBl 2014, 237 Rn. 20, vom 6. April 2017 - 4 A 16.16 - NuR 2018, 255 Rn. 65, vom 8. März 2018 - 9 B 25.17 - Buchholz 406.403 § 44 BNatSchG 2010 Nr. 4 Rn. 25 ff. und vom 15. Juli 2020 - 9 B 5.20 - NVwZ 2021, 254 Rn. 12 ff.; Urteil vom 9. November 2017 - 3 A 4.15 - BVerwGE 160, 263 Rn. 45).
Arten, bei denen abstandsbedingt Auswirkungen auszuschließen sind, durften danach aus der weiteren Prüfung ausgeschieden werden. Eine Einzelfallprüfung für Vogelarten mittlerer Mortalitätsgefährdung ist erst ab einem mindestens hohen konstellationsspezifischen Risiko vorgesehen, etwa dann, wenn sich Tiere in ihrem zentralen Lebensraum häufig oder in großer Anzahl in geringem Abstand zur Gefahrenquelle aufhalten und dabei besonders gefährdet sind (vgl. Bernotat/Dierschke, Übergeordnete Kriterien, 2016, S. 96, 148 ff.). Dies ist bei den von den Klägerinnen genannten Arten Bläss- und Teichhuhn, deren Brutreviere mindestens 500 m von der Trasse entfernt liegen und die sich zur Brutzeit ausschließlich auf ihre Brutgewässer beschränken, ehe sie im Winter in andere Gewässer abwandern, offensichtlich auszuschließen. Hingegen hat die vorliegende Planung einzelne der Gildenarten einer - wenngleich knappen - vertiefenden Konfliktanalyse unter Einbeziehung auch der BfN-Arbeitshilfe von Bernotat & Dierschke unterzogen, sofern sie insbesondere wegen des geringen Abstands der Reviere zur Trasse potentiell vorhabenbedingt beeinträchtigt werden (Anlage 21 S. 117 f., 213 ff.). Hiermit setzen sich die Klägerinnen innerhalb der Klagebegründungsfrist nicht substantiiert auseinander, sondern rügen lediglich allgemein eine zu pauschale Ablehnung des Kollisionsrisikos.
2. Die artenschutzrechtliche Prüfung der Fledermäuse ist - auch unter Berücksichtigung der im Verfahren BVerwG 9 A 12.19 erhobenen Einwände - rechtmäßig.
a) Der Planfeststellungsbeschluss hat die Frage eines etwaigen Fledermauszuges hinreichend untersucht (aa) und das Fledermausvorkommen im Vorhabenbereich auch sonst ordnungsgemäß geprüft (bb).
Die Methode der Bestandserfassung für die artenschutzrechtliche Prüfung ist nicht normativ festgelegt; sie hängt nach ständiger Rechtsprechung maßgeblich von den naturräumlichen Gegebenheiten des Einzelfalls ab. Für die Erfassung von Fledermäusen sind zahlreiche einschlägige Arbeitshilfen und Leitfäden erarbeitet worden, die einen Methodenmix aus Habitatanalyse und Geländeuntersuchungen unter Einsatz von Detektoren, Horchboxen, Netzfängen etc. vorsehen und dabei - soweit sie nur regionale Geltung beanspruchen - auf die naturräumlichen Gegebenheiten einer Region abgestimmt sind. Deren Anwendung ist grundsätzlich sachgerecht (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - Buchholz 406.254 UmwRG Nr. 29 Rn. 103 f.). Auch die Eignung der hier zugrunde gelegten "Arbeitshilfe zur Beachtung der artenschutzrechtlichen Belange bei Straßenbauvorhaben in Schleswig-Holstein" vom Juli 2011 (im Folgenden: Arbeitshilfe Fledermäuse) hat der Senat wiederholt bestätigt (vgl. BVerwG, Urteile vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 68 Rn. 76 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 129).
Dies vorangestellt, lassen die durchgeführten artenschutzrechtlichen Erhebungen keinen Fehler erkennen.
aa) Die vorliegenden Untersuchungen sowie die vorhabenbezogenen Erfassungen haben keine belastbaren Anhaltspunkte dafür ergeben, dass das Vorhaben innerhalb eines Migrationskorridors für Fledermäuse verläuft.
(1) Im Rahmen der für die UVS 2009 und 2010 durchgeführten Untersuchungen lag der Schwerpunkt darauf zu untersuchen, ob und in welcher Intensität Fledermäuse den Fehmarnbelt während der Zugperioden im Frühjahr und Herbst queren. Darüber hinaus sollten Flugverhalten und saisonale Variationen im Vorkommen der Fledermausarten untersucht werden. Hierbei wurden verschiedene Methoden angewandt. Neben Detektorbegehungen, Fledermauskastenkontrollen und der Einrichtung von fünf dauerhaften Detektorstationen entlang der angrenzenden Küstengebiete wurde die Fledermausaktivität auch über dem Fehmarnbelt erfasst. Zu diesem Zweck wurden zwei Fährschiffe mit einer Kombination von GPS-Empfängern und Ultraschalldetektoren ausgerüstet, um die vermutete Aktivität auf See zu erfassen. Zusätzlich wurden Fledermausvorkommen regelmäßig von Bord eines Vogelzugbeobachtungsschiffs untersucht. Darüber hinaus ließen die Vorhabenträger, um Kenntnisse über einen möglichen Höhenzug zu erhalten, einen Detektor mithilfe eines Drachens aufsteigen. Die Untersuchungen zum Fledermauszug schlossen automatisch die Erfassung der Aktivität der Lokalpopulation mit ein. Diese waren während der Hauptzugzeiten nicht von Zugbewegungen zu trennen. Allerdings wurden auch Untersuchungen außerhalb der Hauptzugzeiten durchgeführt, in denen lediglich die Aktivität der Lokalpopulation erfasst werden konnte (Anlage 15 Band II C S. 1596 f.).
Im Juni 2014/Juni 2015 erfolgte landseitig mit einem Methodenmix eine umfassende neue Geländeerfassung der Fledermäuse in dem vom Vorhaben betroffenen Raum auf Fehmarn. Dabei wurden der gesamte Eingriffsbereich sowie der Bereich Puttgarden und das Hafen- und Bahngelände mehrmals komplett mittels Pkw abgefahren bzw. zu Fuß abgegangen (PFB S. 356 f.). Darüber hinaus wurden Horchboxen aufgestellt und zur Suche nach Wochenstuben Schwärmphasenerhebungen durchgeführt.
(2) Die vorstehend beschriebenen umfangreichen Erfassungen haben gezeigt, dass es über dem Fehmarnbelt keine festen Zugkorridore gibt, sondern dass Fledermäuse in einem Breitbandzug ziehen; damit besteht auf Fehmarn kein Küstenbereich, an dem ein gehäuftes Auftreten ziehender Fledermäuse zu beobachten ist. Weiter haben die Untersuchungen nachvollziehbar zu dem Ergebnis geführt, dass auch über Fehmarn, zumindest jedoch im Bereich des Vorhabens kein Korridor verläuft, sondern die Fledermäuse oftmals entlang der Küste ziehen. Dies deckt sich mit Befunden, wonach ein Großteil der Fledermausmigration nicht über das offene Wasser, sondern entlang der Küsten verläuft (vgl. Dietz u.a., Handbuch der Fledermäuse, 2. Aufl. 2016, S. 69 f. Bild 106 und 107, S. 307). Zwar gibt es Berichte, denen zufolge im Spätsommer und Herbst geschätzt 35 000 Fledermäuse den Fehmarnbelt queren und dass die dänischen Inseln als Trittsteine zur Überquerung der Ostsee genutzt werden. Doch auch insoweit konstatieren die Autoren, dass die Migration auf breiter Front und nicht entlang von Korridoren erfolgt (vgl. Rydell et al., Acta Chiropterologica, 2014, 16(1), 139; Ahlén et al., Journal of Mammalogy, 2009, 90(6), 1318 <1319>). Soweit der Kläger auf eine Veröffentlichung von Fleming und Eby verweist, findet sich an der genannten Stelle (Fleming/Eby, in: Kunz/Fenton, Bat ecology, 2003, 156 <165>) kein Beleg für einen Fledermauszug entlang von Korridoren über die Insel hinweg, sondern nur eine Karte, welche die Start- und Zielpunkte der Migration einzelner Arten zeigt.
(3) Dies entspricht den Ergebnissen der Erfassungen, welche die Vorhabenträger ergänzend während des Herbstzuges 2017 und des Frühjahrszuges 2018 durchgeführt haben und die nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses abgeschlossen wurden (Fe., Fledermauszug Herbst 2017/Frühjahr 2018, September 2019; Anlage Bg 13). Die dort im nördlichen Teil der Trasse aufgestellten Horchboxen (Nr. 1, 2, 4) wiesen mit die geringsten Kontaktzahlen auf; dies galt insbesondere für die Horchbox (Nr. 1) im Bereich des geplanten Tunnelmunds. Hingegen waren während beider Erfassungsperioden die an der Ost- (Nr. 3, 7) und Nordküste (Nr. 5) aufgestellten Horchboxen diejenigen mit den meisten Kontakten. Auch danach vollzieht sich das Haupt-Fledermausgeschehen entlang der Küste, nicht jedoch entlang der oder quer zur Trasse. Die hohen Nachweise an einer weiteren, im Landesinneren aufgestellten Horchbox (Nr. 8) stehen dem nicht entgegen, sondern beruhen darauf, dass sie sich am Ende einer geeigneten Habitatstruktur befand (vgl. Anlage Bg 13 S. 26). Den hohen Zahlen einer weiteren im Landesinneren aufgestellten Box (Nr. 12) während des Frühjahrszuges liegen Ortungen der Zwergfledermaus zugrunde, die auf Fehmarn (auch) eine Lokalpopulation bildet und insofern nicht Teil des Zuggeschehens ist (vgl. Anlage Bg 13 S. 43); sieht man nur auf die Zahlen der Hauptzugarten Mücken- und Rauhautfledermaus, rangiert die Horchbox auch während des Frühjahrszuges nur auf dem 8. Rang.
Die Ergebnisse der Untersuchung sind trotz des hohen Prozentsatzes von Datenausfällen während der Herbstzuguntersuchung belastbar. Diese beruhten auf wiederholtem Vandalismus und gehen daher nicht zu Lasten der Vorhabenträger. Darüber hinaus wurden die Ergebnisse durch diejenigen der Erfassung des Frühjahrszuges bestätigt, während derer nur an zwei Horchboxen für die Dauer von jeweils einer Woche technische Probleme auftraten. Des Weiteren beschränkte sich der Ausfall während des Herbstzuges bei mehreren Boxen (Nr. 1, 4, 5, 7, 8 und 9) auf ein bis fünf von insgesamt 16 Wochen; davon fiel die im Bereich des Tunnelmunds aufgestellte Horchbox Nr. 1 nur eine Woche aus (vgl. Anlage Bg 13 S. 8 ff.).
Der Berücksichtigung der Aufzeichnungen des Frühjahrszuges 2018 stehen auch die Witterungsverhältnisse zu Beginn der Erfassung nicht entgegen. Die Untersuchung weist selbst darauf hin, dass die langanhaltende Kälte bis Anfang April in diesem Jahr zu einem späteren Erscheinen der Fledermäuse führte, dass jedoch - die Aufzeichnungen erfolgten bis zum 22. Mai - infolge dessen der Fledermauszug relativ kompakt verlief und dass sowohl dessen Anfang als auch dessen Ende und damit das gesamte Zuggeschehen erfasst wurde (vgl. Anlage Bg 13 S. 5 ff.).
Da die Untersuchung erst am 30. September 2019 und damit nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses am 31. Januar 2019 abgeschlossen wurde, ist die Kritik des Klägers unbegründet, der Planfeststellungsbeschluss habe vorhandene Aktualisierungen nicht berücksichtigt. Weil die diesem zugrunde liegenden Annahmen zum Fledermauszug bestätigt werden, geht auch der Einwand fehl, das Vorhaben sei auf einer veralteten Grundlage genehmigt worden.
(4) Diese Ergebnisse der vorhabenbezogenen Erfassungen (vgl. Anlagen 21 S. 88 und 30.2 S. 94) werden durch weitere Untersuchungen bestätigt. Eine im Jahr 2010 parallel von der Firma Bi. SH zum Einfluss von Windenergieanlagen auf den Vogelzug auf der Insel im Inselinneren durchgeführte Untersuchung konnte dort ebenfalls nur geringe Fledermausaktivitäten feststellen. Zudem konnten 2009 und 2010 während drei Nächten, in denen entlang der Küste deutlich erhöhte Kontaktzahlen von Rauhaut- und Mückenfledermäusen festgestellt wurden, im Inselinneren keine oder nur geringe Nachweise geführt werden (Anlage 21 S. 89). Der unterschiedliche Zuschnitt der Untersuchung von Bi. SH steht einer (nur) ergänzenden Berücksichtigung der daraus gewonnenen Erkenntnisse nicht entgegen.
(5) Zwar bestehen auch danach weiterhin Erkenntnislücken hinsichtlich des Fledermauszuges im Bereich der Ostsee (vgl. Anlage 21 S. 86). Diese wären aber nur durch umfassende, wissenschaftliche Untersuchungen zu schließen. Es ist jedoch nicht Aufgabe des Planfeststellungsverfahrens, mittels Forschungsvorhaben Lücken in den bisherigen Untersuchungen zum Fledermauszug zu schließen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 38). Für die Wahrung der artenschutzrechtlichen Vorgaben genügte vorliegend die Feststellung, dass jedenfalls im Bereich des Vorhabens keine erhöhten Fledermausaufkommen während der Zugzeiten zu erwarten sind.
bb) Die Kartierung der Fledermausvorkommen erfolgte in Übereinstimmung mit der Arbeitshilfe Fledermäuse.
(1) Der Untersuchungsraum wurde ordnungsgemäß abgegrenzt, obwohl Quartiersuchen teilweise nur geringfügig über den Eingriffsbereich hinaus erfolgten.
Da ein signifikant erhöhtes Risiko der Tötung von Fledermäusen nur gegeben ist, wenn regelmäßig genutzte Hauptflugrouten zwischen Jagdgebiet und Quartier vorliegen oder bevorzugte Jagdhabitate geschnitten werden, kann sich die gutachterliche Untersuchung darauf beschränken, diese artenschutzrechtlich relevanten Konfliktpunkte zu ermitteln und danach den Untersuchungsraum und die Untersuchungstiefe zu bestimmen (BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 133). Hieran anknüpfend, steht gemäß der Arbeitshilfe Fledermäuse der unmittelbare Eingriffsbereich im Mittelpunkt der Fledermauserfassungen und werden darüber hinaus in einem 100 m breiten Korridor beidseitig des Eingriffsbereichs (Arbeitshilfe Fledermäuse S. 15) eine Habitatanalyse sowie eine Erfassung der besiedelten Quartiere durchgeführt. Die Korridorbreite leitet sich aus dem Verhalten der Jungtiere während der Schwärmflüge um die Wochenstuben ab (Arbeitshilfe Fledermäuse S. 12), weshalb eine Untersuchung dieses Korridors ausscheidet, wenn sich darin - wie hier auf offenen Ackerflächen - offenkundig keine quartiergeeigneten Strukturen befinden.
Die Standorte "Waldpavillon" und "Marienleuchte" liegen hingegen nicht innerhalb des Eingriffsbereichs, da sich dort aufgrund des Abstands keine Auswirkungen durch das Vorhaben ergeben. Im Übrigen weist die Beigeladene zutreffend darauf hin, dass im Hinblick auf den Frühjahrszug auf Fehmarn weder dort noch andernorts ein konzentrierter Abflugpunkt bekannt ist oder die vorliegenden Daten Hinweise hierauf geben.
(2) Soweit der Kläger darüber hinaus geltend macht, die Fledermauskartierung in den Jahren 2009/2010 sei unzureichend gewesen, konnte diese Untersuchung der aktuellen Arbeitshilfe Fledermäuse nicht entsprechen, weil diese erst vom Juli 2011 datiert. Deren Erlass war daher gerade der Anlass der Neukartierung in den Jahren 2014/2015 (vgl. Anlage 15 Anhang C S. 30; Anlage 30.2 S. 15).
(3) Auch sonst erfolgte die Untersuchung ordnungsgemäß.
(a) Die Kartierung mittels Pkw entlang von Straßen entspricht den Empfehlungen der Arbeitshilfe Fledermäuse (S. 69). Die Beigeladene hat auf die Kritik der Klägerinnen des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19 dargelegt, dass hierbei nur das Standlicht eingeschaltet war, der Wagen mit 10 km/h fuhr und auf dem Dach ein Stereo-Mikrofon montiert war. Bei jedem Kontakt sind danach die Kartierer ausgestiegen und haben die Fledermausaktivität 5 bis 30 Minuten abgehört, während das Licht und der Pkw ausgeschaltet waren.
(b) Die Horchboxen mussten nicht im gesamten Eingriffsbereich aufgestellt werden. Vielmehr durften die Vorhabenträger die Erfassung auf Bereiche konzentrieren, deren Strukturen für Fledermäuse attraktiv sind. Die Aussagekraft der so gewonnenen Ergebnisse wurde durch die Erfassungen 2017/2018 bestätigt. Aufzeichnungen der dort im Bereich des Tunnelmunds sowie dem dortigen Ufer aufgestellten Horchboxen ergaben vergleichsweise geringe Fledermausaktivitäten. Insoweit macht die starke Vorbelastung durch die Lichtimmissionen des benachbarten Fährhafenterminals plausibel, warum der Eingriffsbereich - im Gegensatz zu den Gebieten "Grüner Brink" und "Marienleuchte" - kaum von ziehenden Fledermäuse frequentiert wird.
(c) Die Bestandserfassung war nicht deshalb unzureichend, weil sie auf eine Sonderuntersuchung mittels Netzfängen und Telemetrie verzichtet hat.
Diese sind, weil sie sehr aufwendig und für die betroffenen Tiere mit Stress verbunden sind (Arbeitshilfe Fledermäuse S. 22), restriktiv zu handhaben (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - NVwZ 2016, 1710 Rn. 135, vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 68 Rn. 77 und vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - Buchholz 406.254 UmwRG Nr. 29 Rn. 107). Sie werden insbesondere in strukturreichen Landschaften und in Wäldern als Nachweismethode eingesetzt, wenn eine Bestimmung von Arten, deren Rufe per Detektoranalyse nur schwer oder gar nicht artgenau auswertbar sind, für die Planung entscheidungsrelevant ist. Diese Voraussetzungen liegen in dem strukturarmen Raum des Untersuchungsgebiets nicht vor. Die Beigeladene hat zudem nachvollziehbar und zur Überzeugung des Senats ausgeführt, dass Nachweise leise rufender Arten mit den angewandten Methoden gelungen sind. Hinsichtlich der Eignung der verwendeten Geräte hat sie dargelegt, dass 2009/2010 neben AnaBat-Detektoren auch solche des Typs Pettersson 240x sowie Analyseprogramme zum Einsatz kamen, die ebenso wie die 2014 verwendeten Geräte eine Artbestimmung erlaubten (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 460, 500; Anlage 30.2 S. 25). Dem ist der Kläger nicht entgegengetreten. Im Übrigen kann eine stärkere Quantifizierung dieser Arten durch Netzfänge angesichts eines sehr geringen Stichprobenumfangs sowohl im Hinblick auf den erfassten Zeitraum als auch auf die Anzahl der erfassten Individuen (vgl. Albrecht et al., Leistungsbeschreibungen für faunistische Untersuchungen, März 2015, S. 188) nicht erfolgen. Da der Eingriffsbereich für Wasser- und Fransenfledermäuse keine adäquaten Lebensraumstrukturen aufweist, bestand auch insofern kein Bedarf für weitere Untersuchungen mittels Netzfängen.
Die Suche nach Wochenstuben konnte ebenfalls ohne Netzfänge und Telemetrie erfolgen. Die Arbeitshilfe Fledermäuse (S. 16, 70) empfiehlt hierfür Schwärmphasenerhebungen im Rahmen der regelmäßigen Detektorbegehungen und erachtet Sonderuntersuchungen mittels Netzfang und Telemetrie nur in Einzelfällen - insbesondere in strukturreichen Wäldern - für sinnvoll. In strukturarmen Gegenden sieht die Arbeitshilfe Fledermäuse vier und die Untersuchung von Albrecht et al. vier bis sechs Detektorbegehungen vor (Arbeitshilfe Fledermäuse S. 80; Albrecht et al., Leistungsbeschreibungen für faunistische Untersuchungen, März 2015, S. 186). Dem trägt die angefochtene Planung hinreichend Rechnung.
Soweit der Kläger geltend macht, die Neuerfassung der Fauna gemäß der Arbeitshilfe Fledermäuse entspreche nicht den aktuellen faunistischen Erfassungsstandards des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung - BMVBS - (Klagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 383), erschöpft sich der Vortrag in dieser Behauptung und ist damit unsubstantiiert. Sofern der Kläger hieraus die Notwendigkeit von Netzfängen herleiten will, erachtet im Übrigen auch die Arbeitshilfe des Bundes diese nicht für erforderlich, wenn keine entsprechenden Habitatstrukturen wie Wälder, Hecken und Gehölze vorhanden sind (vgl. BMVBS, Arbeitshilfe Fledermäuse und Straßenverkehr, Oktober 2011, S. 14 f.). Auch Albrecht et al. sehen unter ausdrücklicher Bezugnahme auf die schleswig-holsteinische Arbeitshilfe Netzfänge nur dann vor, wenn diese zwingend erforderlich sind (Leistungsbeschreibungen für faunistische Untersuchungen, März 2015, S. 80 f.). Im Übrigen weist der Planfeststellungsbeschluss (S. 372 f.) darauf hin, dass das Handbuch für die Vergabe und Ausführung von freiberuflichen Leistungen im Straßen- und Brückenbau (HVA-F StB), in dessen Anhang das Gutachten von Albrecht et al. veröffentlicht wurde, in Schleswig-Holstein erst am 16. Juli 2015 und damit zu einem Zeitpunkt eingeführt wurde, in dem nahezu alle Aktualisierungsuntersuchungen bereits abgeschlossen waren. Aus der dortigen wiederholten Bezugnahme auf die Arbeitshilfe Fledermäuse folgt zudem, dass deren Vorgaben durch die Veröffentlichung von Albrecht et al. nicht hinfällig wurden. Im Übrigen besteht keine Pflicht, bis zum Entscheidungstermin fortwährend nachzuermitteln (vgl. BVerwG, Urteile vom 12. März 2008 - 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 89 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - NVwZ-Beilage 2017, 101 Rn. 141).
(d) Auch im Übrigen genügten die Quartiersuche an fünf (gemäß Arbeitshilfe Fledermäuse 4 - 6 Termine), die Erfassung von Flugrouten an drei (so auch Arbeitshilfe Fledermäuse S. 17) und von Jagdgebieten an 14 Terminen (gemäß Arbeitshilfe Fledermäuse 4 - 6 Termine) den Vorgaben der Arbeitshilfe.
(aa) Die artenschutzrechtlichen Untersuchungen der Vorhabenträger haben das Vorhandensein von Flugrouten im Trassenbereich zutreffend ausgeschlossen.
Gemäß der Arbeitshilfe Fledermäuse (S. 17) sind zur Erfassung von Flugrouten an allen potentiell geeigneten Leitstrukturen stationäre Erfassungssysteme anzubringen und pro Leitstruktur mindestens drei Erfassungen in einem Abstand von mindestens einer Woche durchzuführen. Sofern in mindestens einem Termin wenigstens zehn allgemeine Fledermauskontakte oder drei Rufsequenzen von Myotis-Arten innerhalb eines als bedeutend ermittelten 120-minütigen Zeitintervalls erfasst werden, sind zusätzlich mindestens zwei Begehungen mit Detektoren zur Bestimmung des Artenspektrums und zur Erfassung der Flugrichtungen durchzuführen. Bei weniger als zehn allgemeinen Fledermauskontakten und weniger als drei Rufsequenzen von Myotis-Arten kann eine relevante Flugroutennutzung ausgeschlossen werden und sind keine weiteren Untersuchungen erforderlich. Die Vorhabenträger haben sieben potentielle Strukturen ausgemacht; die Erfassungstermine waren 17./18. Mai, 24./25. Mai und 14./15. Juni 2014. Die vorgenannten Schwellenwerte wurden jedoch an keinem der drei Termine erreicht (Anlage 30.2 S. 27 und 89).
Die der Planung zugrunde liegenden artenschutzfachlichen Ermittlungen und Bewertungen der Fachgutachter werden durch die eigenen Erhebungen des Klägers im April und Mai 2019 nicht erschüttert. Das diesbezügliche Vorbringen in der Klagebegründungsschrift beschränkt sich auf den Hinweis, dass "der Sachverständige [...] seinerseits vor Ort Daten erhoben und bei dieser Gelegenheit eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt [hat]" (Klagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 399). Dies genügt nicht den Anforderungen des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG. Darüber hinaus sind nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses durchgeführte Erhebungen in einem Naturraum in der Regel nicht geeignet, eine der Planung zugrunde liegende frühere, nach Methodik und Umfang ordnungsgemäße artenschutzrechtliche Bestandsaufnahme in Frage zu stellen (BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 50). Hinzu kommt, dass die klägerische Kartierung an den Brücken Bannesdorf-Hinrichsdorf und Niendorf-Ostermarkelsdorf außerhalb des Eingriffsbereichs und die (einmalige) Erfassung südlich des Bahngeländes in einem Bereich erfolgte, in dem die dort im Rahmen der Untersuchungen 2017/2018 aufgestellte Horchbox (Nr. 4) die wenigsten bzw. zweitwenigsten Kontakte verzeichnete. Im Übrigen weist die Beigeladene zutreffend darauf hin, dass bei der Kontrolle am folgenden Morgen keine Kontakte erfasst wurden, sodass auch die klägerische Untersuchung keine Hinweise auf strukturgebundene Flugbewegungen oder eine Quartiernutzung, sondern allenfalls auf eine Nutzung des dortigen Gehölzriegels durch jagende Fledermäuse ergeben hat.
Den weiteren Einwand, sein Gutachter habe ein unberücksichtigtes Sommerquartier nachgewiesen, hat der Kläger erstmals nach Ablauf der Klagebegründungsfrist mit Schriftsatz vom 14. Mai 2020 erhoben. Er bezieht sich zudem ebenfalls auf Kartierungen nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses, die nach dem Vorstehenden außer Betracht bleiben müssen. Weil die vom Kläger genannten ("baumreichen") Siedlungsgebiete in Puttgarden durch das Vorhaben nicht betroffen sind und außerhalb des Untersuchungsgebiets liegen, bedurfte es auch dort keiner Quartiersuche.
(bb) Soweit der Kläger eine adäquate Erfassung der Jagdgebiete bestreitet und die Beschreibung der Untersuchungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 357) als verwirrend bezeichnet, ist dem nicht zu folgen. Der Fachbeitrag Flora & Fauna Fehmarn enthält eine ausführliche und verständliche Beschreibung (Anlage 30.2 S. 28).
(cc) Der weitere Einwand, die Trassenfindung sei auf der Grundlage einer fehlerhaften Fledermauskartierung erfolgt, insbesondere sei nicht im Bereich des Kreuzungspunktes der B 207/K 49 und in Bezug auf die östlichste Korridorvariante kartiert worden, ist nicht aus sich heraus verständlich und daher unsubstantiiert. Der Verweis auf das beigefügte Sachverständigengutachten genügt nicht, die Anforderungen an die Klagebegründung zu erfüllen. Entsprechendes gilt, soweit der Kläger auf beinahe vier Seiten (Klagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 400 ff.) ohne anwaltliche Durchdringung des Streitstoffs stichwortartig das Ergebnis seiner Sachverständigen wiedergibt. Der Verweis auf die Anlage 30.2 (S. 85) trägt darüber hinaus nicht die Behauptung, im Kreuzungsdreieck B 207/K 49 habe es Hinweise auf Wochenstubenquartiere gegeben. Dort wird vielmehr - auf S. 87 f. - ausgeführt, der an der Kreuzung vorhandene Gehölzbereich sei potentiell als Tagesversteck oder Balzquartier und eingeschränkt als Wochenstube nutzbar, jedoch hätten mehrere Untersuchungen keinen entsprechenden Nachweis erbracht.
b) Auf der Grundlage der demnach ordnungsgemäßen Erfassung verneint der Planfeststellungsbeschluss zu Recht einen Verstoß gegen das Tötungsverbot des § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG.
Der Tatbestand ist nur erfüllt, wenn das bau- und anlagebezogene Risiko des Verlusts von Einzelexemplaren auch unter Berücksichtigung von Vermeidungsmaßnahmen einen Risikobereich übersteigt, der mit einem Verkehrsweg im Naturraum immer verbunden ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - BVerwGE 163, 380 Rn. 98 und vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 203 Rn. 63). Das ist bei Fledermäusen regelmäßig nur dann der Fall, wenn Hauptflugrouten oder bevorzugte Jagdgebiete betroffen sind oder wenn ein von der Fledermaus bewohntes Quartier beseitigt und die Fledermaus hierbei getötet wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. April 2017 - 4 A 16.16 - NuR 2018, 255 Rn. 77). Derartige Risiken sind mit dem planfestgestellten Vorhaben nicht verbunden.
aa) Insbesondere besteht im Bereich des Tunnelmunds kein signifikant erhöhtes Kollisionsrisiko, da dort weder aufgrund des Zuggeschehens noch infolge der Ausgestaltung des Portals mit relevanten Fledermausvorkommen zu rechnen ist.
Die vorliegenden, umfangreichen Untersuchungen haben - wie bereits dargelegt - keinen Nachweis erbracht, dass der Bereich Teil eines Migrationskorridors von Fledermäusen ist. Die dort aufgestellte Horchbox hat weder im Herbst 2017 noch im Frühjahr 2018 Kontakte in einer Anzahl aufgezeichnet, die auch nur andeutungsweise ein Zuggeschehen in diesem Bereich nahelegen. Dies gilt unabhängig davon, ob ein Fledermauszug über Fehmarn hinweg oder entlang der Küsten inmitten steht.
Auch die Beleuchtung oder die Einschnittlage des Tunnelmunds lassen keine dortige Konzentration von Fledermäusen erwarten. Eine besondere Beleuchtung des Portals ist nicht vorgesehen. Zur Vermeidung bzw. Verringerung einer Anlockwirkung von Insekten - und sekundär für Fledermäuse - schreibt die Maßnahme 5.3 M/VAr (Anlage 12 Anhang IA S. 72) u.a. vor, die nächtliche Beleuchtung auf ein betriebs- und sicherheitstechnisch notwendiges Minimum zu reduzieren, LED-Lampen mit geringer Lockwirkung für Insekten und einer Farbtemperatur von 3 000 Kelvin (K) bis 3 500 K zu verwenden, einen gleichmäßigen Übergang der Beleuchtung vom offenen Straßenbereich in den Tunnel zu schaffen, keine in den freien Himmel gerichteten Lichtspots zu verwenden sowie Lichtquellen zu den Seiten abzuschotten und auf die bodennahen Bereiche auszurichten (ebd. S. 72 f.).
Die Planung trägt damit den aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen zur unmittelbaren und mittelbaren Beeinträchtigung von Fledermäusen durch künstliche Beleuchtung Rechnung, wonach sich insbesondere UV- bzw. kaltes Licht mit Anteilen aus dem blauen Bereich des Spektrums und breiter Abstrahlung negativ auswirkt. Wenngleich es nahezu unmöglich ist, unerwünschte Effekte von Licht gänzlich auszuschließen, emittieren LEDs in der Regel kein UV-Licht, verringert danach warmes Licht ebenso die Anlockwirkung für Insekten wie die abschreckende Wirkung auf lichtscheue Fledermausarten und tragen abgeschirmte Leuchten sowohl Sicherheitsanforderungen als auch dem Fledermausschutz Rechnung (vgl. zum Vorstehenden EUROBATS, Leitfaden für die Berücksichtigung von Fledermäusen bei Beleuchtungsprojekten, 2019, S. 41 ff.). LED mit 3 000 K haben sich in Studien als das ökologisch verträglichste Leuchtmittel erwiesen (vgl. Huemer et al., Anlockwirkung moderner Leuchtmittel auf nachtaktive Insekten, 2011, 111; Eisenbeis et al., Natur und Landschaft 2011, 298). Der vom Kläger geforderten weiteren Beschränkung der Beleuchtungsstärke bedurfte es danach nicht. Er führt insoweit selbst aus, dass seine dahingehende Kritik auf der - indes, wie vorstehend dargelegt, unzutreffenden - Annahme eines Zugkorridors von Fledermäusen im Bereich des Tunnelmunds und der Zulaufstrecke beruht.
Hinzu kommt, dass das Portal und damit auch dessen Beleuchtung in einem Einschnitt liegt, wodurch die Fernwirkung zusätzlich beschränkt wird. Angesichts dessen sowie des Umstands, dass in der Umgebung des Tunnelmunds ein niedriges Fledermausaufkommen herrscht, ist dort eine signifikante Erhöhung des Kollisionsrisikos ausgeschlossen. Da damit die für den Schutz der Fledermäuse maßgeblichen Bedingungen bereits auf der Ebene des Planfeststellungsbeschlusses vorgegeben sind, durften auch hier Details der Ausführungsplanung überlassen bleiben.
Durch die windgeschützte Trasse im Bereich des Tunnelportals entsteht ebenfalls kein weiteres Kollisionsrisiko. Der Bereich um das Tunnelportal wird strukturarm gestaltet, sodass sich kaum Anziehungswirkungen ergeben. Der Annahme, im Bereich des Tunnelportals seien Insekten infolge der windgeschützten Lage häufiger anzutreffen als auf der offenen Fläche, steht entgegen, dass wegen der Lage des Tunnelportals inmitten offener Ackerflächen, des Fehlens insektenfördernder Strukturen wie Gehölze oder Gewässer sowie der starken Windexposition kein Insektenaufkommen gegeben ist, das sich in dem Tunnelportal konzentrieren könnte. Ein etwaiger Windschutz allein entfaltet ohne nennenswertes Insektenaufkommen keine Anlockwirkung auf Fledermäuse.
bb) Da das Vorhaben keine Hauptflugrouten oder bevorzugte Jagdgebiete durchschneidet, erhöhen Verkehrssteigerungen im planfestgestellten Abschnitt das Tötungsrisiko nicht in signifikanter Weise. Ein Anflugrisiko an der Oberleitung besteht für Fledermäuse gleichfalls nicht; insoweit weist die Beigeladene zutreffend darauf hin, dass Fledermäuse aufgrund ihres Echoortungssystems auch bei Dunkelheit in der Lage sind, solche Hindernisse zu erkennen und ihnen auszuweichen, zumal sie andernfalls nicht innerhalb von Gehölzstrukturen fliegen könnten. Weil Fledermäuse Objekten ausweichen können, die sich nicht schneller als 50 km/h bewegen (vgl. Arbeitshilfe Fledermäuse S. 28), besteht auch keine Gefahr einer Kollision mit Bauschiffen, zumal derartige Ereignisse mit den im Fehmarnbelt zahlreich verkehrenden Schiffen nicht bekannt sind.
cc) Die weiteren Einwände des Klägers sind ebenfalls unbegründet.
Die Rüge, dem Planfeststellungsbeschluss liege wegen der unterschiedlichen und unvollständigen Auflistung verschiedener Maßnahmen kein stimmiges Ausgleichs- bzw. Schutzkonzept für Fledermäuse zugrunde, hat die Beigeladene mit dem Hinweis auf die unterschiedliche Bedeutung und Funktion der vom Kläger benannten Maßnahmen entkräftet (Klageerwiderung vom 8. Oktober 2019 S. 290 f.).
Der weitere Einwand, für die Mückenfledermaus verneine der Artenschutzbeitrag ein signifikant erhöhtes Kollisionsrisiko unter Hinweis auf deren "untergeordnetes Raumnutzungsverhalten", dieses Argument werde jedoch ebenso zurückgewiesen wie die weitere Aufweichung des Tötungsverbots, ist unsubstantiiert.
Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht deshalb rechtswidrig, weil der Artenschutzbeitrag ausführt, dass Rauhautfledermäuse überwiegend in einer Höhe außerhalb des Gefahrenbereichs fliegen (Anlage 21 S. 162). Die Frage der hinreichenden Substantiierung des klägerischen Vorbringens kann insoweit dahingestellt bleiben. Der Artenschutzbeitrag verweist zwar auf die Flughöhe, zieht hieraus jedoch keine artenschutzrechtlichen Schlüsse, sondern verneint ein erhöhtes Kollisionsrisiko mit dem Hinweis darauf, dass keine Flugrouten, bedeutenden Jagdgebiete oder Quartierstrukturen im Trassenumfeld festgestellt wurden und eine erhöhte Frequentierung des Untersuchungsgebiets nur im unmittelbaren Küstenbereich festzustellen ist, wo jedoch aufgrund einer Verwallung bzw. sukzessiven Absenkung der Trasse kein ebenerdiges Kollisionsrisiko entsteht und die Anlockwirkung des Tunnelportals durch eine entsprechende Beleuchtung verhindert wird. Entsprechendes gilt für die Zwergfledermaus.
VIII. Der Planfeststellungsbeschluss widerspricht dem Naturschutzrecht auch nicht unter dem Gesichtspunkt des Biotopschutzes. Das diesbezügliche Vorbringen des Klägers ist unsubstantiiert bzw. als verspätet zurückzuweisen (1.); im Übrigen sind die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss auch in der Sache nicht zu beanstanden (2.).
1. Das Vorbringen des Klägers, "nach Informationen seitens des ehrenamtlichen Naturschutzes [sei] vor allem der Lebensraumtyp 1170 (Riffe) unzureichend erforscht und weitere Vorkommen des Lebensraumtyps im Trassenbereich [seien] nicht ausgeschlossen" (Klagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 357), bleibt unsubstantiiert und eine Behauptung ins Blaue hinein. Der Antrag, Beweis zu erheben durch umfassende Kartierung im weiteren Trassenbereich der geplanten Festen Fehmarnbeltquerung (deutscher Hoheitsbereich einschließlich AWZ) zu der Frage, wo dort der LRT 1170 (Riffe) entsprechend der Habitatrichtlinie vorkommt, ist deshalb abzulehnen.
Methodik und Umfang der Bestandsaufnahme werden in den Planfeststellungsunterlagen (Anlage 15 Anhang A) näher erläutert. Darin wird ausgeführt, dass sich die Kartierungen der Riffe an den Standard-Leitfäden, etwa dem "Interpretation Manual of European Union Habitats" und dem Monitoring-Kennblatt FFH-LRT Riffe (Bund/Länder-Messprogramm Meeresschutz, 2012; vgl. hierzu LT-Drs. 18/3033 Anlage 2), orientiert haben. Die Kartierung wurde 2015 zudem einer Aktualisierungs- und Plausibilitätsprüfung unterzogen, bei denen jeweils kein Änderungsbedarf gesehen wurde (vgl. Anlage 15 Anhang C S. 37 ff.; Anlage 30.1 S. 73 f.). Damit hätte sich die Klage auseinandersetzen müssen.
Das weitere Vorbringen des Klägers zum Thema Riffe im Schriftsatz vom 14. Mai 2020 ist nach § 18e Abs. 5 AEG zurückzuweisen. Es lag deutlich außerhalb der Klagebegründungsfrist; weder sind Entschuldigungsgründe geltend gemacht oder ersichtlich noch konnte der Sachverhalt vom Gericht mit geringem Aufwand selbst ermittelt werden. Insoweit kann sich der Kläger auch nicht darauf berufen, das Gericht habe sich aufgrund des rechtzeitigen Vorbringens des Klägers im Parallelverfahren BVerwG 9 A 9.19 ohnehin mit der Frage weiterer Riffe befassen müssen. Denn der Zweck der prozessualen Präklusionsregelungen besteht - wie bereits dargelegt - darin, den Prozessstoff festzulegen, und zwar für jedes Klageverfahren gesondert. Mit der Zielrichtung des Gesetzes ist es daher entgegen der Auffassung des Klägers nicht vereinbar, wenn er sich auf eine Unterlage beruft, die er zwar nicht selbst, wohl aber eine andere Partei in einem Parallelverfahren innerhalb der Klagebegründungsfrist vorgelegt hat. Andernfalls könnte sich ein Kläger noch in der mündlichen Verhandlung auf für ihn günstige Unterlagen eines Parallelverfahrens berufen, so die Klagebegründungsfrist unterlaufen und sogar einer zunächst unbegründeten Klage noch kurzfristig zum Erfolg verhelfen.
2. Im Übrigen sind die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss zum Biotopschutz auch in der Sache nicht zu beanstanden. Der Senat hat hierzu im Parallelverfahren BVerwG 9 A 12.19 Folgendes ausgeführt:
Der Planfeststellungsbeschluss widerspricht dem Naturschutzrecht auch nicht unter dem Gesichtspunkt des Biotopschutzes.
Gemäß § 30 Abs. 1 BNatSchG werden bestimmte Teile von Natur und Landschaft, die eine besondere Bedeutung als Biotope haben, gesetzlich geschützt. Handlungen, die zu einer Zerstörung oder einer sonstigen erheblichen Beeinträchtigung im Einzelnen aufgeführter Biotope führen können, sind nach § 30 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG verboten. Der Begriff des Biotops wird in § 7 Abs. 2 Nr. 4 BNatSchG als Lebensraum einer Lebensgemeinschaft wildlebender Tiere und Pflanzen definiert. Unterfällt ein Biotop dem gesetzlichen Schutz nach § 30 Abs. 1 und 2 BNatSchG, so kann nach § 30 Abs. 3 BNatSchG von den Verboten des Absatzes 2 auf Antrag eine Ausnahme zugelassen werden, wenn die Beeinträchtigungen ausgeglichen werden können.
Der Planfeststellungsbeschluss erteilt unter 2.3.2.2 (S. 75) eine Befreiung vom Zerstörungsverbot bezüglich einzelner Biotoptypen, nicht jedoch für Riffe. Insoweit geht er davon aus, dass diese zwar nach § 30 Abs. 2 Nr. 6 BNatSchG zusätzlich zum Gebiets- auch dem nationalen Biotopschutz unterfallen (PFB S. 387 f.), verneint jedoch deren erhebliche Beeinträchtigung (PFB S. 511 f., 591 f.); insbesondere entstünden keine dauerhaften Biotopverluste (PFB S. 1093). Hierbei haben die Vorhabenträger und der Beklagte weder verkannt, dass Biotope innerhalb von FFH-Gebieten unabhängig davon geschützt sind, ob sie einen FFH-LRT darstellen, noch, dass ihr Schutz auch außerhalb von FFH-Gebieten besteht. Der Landschaftspflegerische Begleitplan (Anlage 12 S. 108) weist sie vielmehr unabhängig von ihrer Lage und ihrer Übereinstimmung mit einem FFH-LRT als nach § 30 BNatSchG geschützte Biotope aus. Soweit der Planfeststellungsbeschluss (S. 509, 3. Absatz) den Eindruck erweckt, nur LRT-Flächen seien als geschützte Biotope angesehen worden, handelt es sich um eine missverständliche Formulierung. Gemeint war, dass im Rahmen der LRT-Kartierung und der Biotop-Kartierung identische Definitionen der Begriffe Riffe, Sandbänke usw. zugrunde gelegt wurden (vgl. hierzu Anlage 15 Anhang A S. 260). Auch sind Biotope nicht deshalb unberücksichtigt geblieben, weil sie keine FFH-Lebensraumtypen darstellen; so wurden auch die von den Klägerinnen genannten Makrophytenbestände sowie Kies-, Grobsand- und Schillgründe berücksichtigt (vgl. Anlage 15 Anhang A S. 260 f.; Anlage 30.1 S. 72 f. mit Abb. 6-6).
Auch sonst hält der Planfeststellungsbeschluss in biotopschutzrechtlicher Hinsicht der gerichtlichen Prüfung stand. Dies gilt insbesondere in Bezug auf die im Fehmarnbelt vorhandenen Riffe. Der Planfeststellungsbeschluss verneint auf der Grundlage einer umfassenden, ordnungsgemäßen Bestandsaufnahme (a) zutreffend eine erhebliche Beeinträchtigung und erweist sich auch unter Berücksichtigung nachträglicher Kartierungen als rechtmäßig (b). Gleichwohl ist den neu entdeckten Biotopen im Rahmen eines ergänzenden Verfahrens Rechnung zu tragen (c). Weitere Einwände der Klägerinnen bleiben ebenfalls ohne Erfolg (d).
a) Sowohl die der Prüfung des Biotopschutzes zugrunde gelegte Definition (aa) als auch die Methodik (bb) und der Umfang (cc) der Bestandsaufnahme der Riffe erweisen sich als ordnungsgemäß.
aa) Die Vorhabenträger durften der Riff-Kartierung einen Biotopbegriff zugrunde legen, welcher sich nicht auf (abiotische) physikalische Habitate beschränkt, sondern biologische Gemeinschaften einbezieht.
(1) Weder das Bundesnaturschutzgesetz noch die FFH-Richtlinie definieren den Begriff des Riffs. Der Gesetzgeber hat jedoch in der Anlage der Begründung zum Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung des Rechts des Naturschutzes und der Landschaftspflege und zur Anpassung anderer Rechtsvorschriften (BT-Drs. 14/6378 S. 70) Riffe als vom Meeresboden aufragende Hartsubstrate des Sublitorals und des Litorals beschrieben, die häufig von Großalgen und Muscheln - vor allem in der Ostsee auch mit höheren Pflanzen - bewachsen sind. Eingeschlossen sind sowohl das Felswatt, Riffe entlang der Felsküsten als auch im freien Meer aufragende Riffe. Riffe können danach aus Felsen, Felsblöcken oder Moränenverwitterungsmaterial aufgebaut sowie biogenen Ursprungs sein (z.B. Sabellaria-Riffe, natürliche Miesmuschelbänke).
Eine weitere Definition des LRT 1170 (Riffe), die aus Praktikabilitätserwägungen auch für den Begriff der Riffe im Rahmen des Biotopschutzes herangezogen werden kann, enthält das "Interpretation Manual of European Union Habitats" (im Folgenden: EU-Interpretationshandbuch). Danach bestehen Riffe entweder aus biogenen Konkretionen oder sind geogenen Ursprungs. Es handelt sich um Hartsubstrate auf festem und weichem Untergrund, die in der sublitoralen und litoralen Zone vom Meeresboden aufragen. Sie können sowohl eine Zonierung von benthischen Algen- und Tiergemeinschaften als auch von korallogenen und anderen Aggregationen aufweisen. Dabei wird - neben anderen Erläuterungen - klarstellend darauf hingewiesen, dass das Hartsubstrat aus Felsblöcken und Geröll von in der Regel > 64 mm Durchmesser bestehen muss (vgl. deutsche nichtamtliche Übersetzung in: BfN, Kartieranleitung für "Riffe" in der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone , Anlage 1).
Die Sachverständigen der Beigeladenen haben darauf hingewiesen, dass die Formulierung im Handbuch offenlässt, ob das Wort "können" sich lediglich auf die Tatsache der Zonierung oder auf die "Wahlfreiheit" einer Besiedlung als Ganzes bezieht; aus der dortigen langen Liste charakteristischer Arten und der Entstehung der FFH-Lebensraumtypen des Anhangs I der FFH-Richtlinie aus den durch das sog. CORINE-Projekt beschriebenen und dort maßgeblich über die biologischen Gemeinschaften definierten Biotopen (vgl. FE., Stellungnahme zum möglichen Vorkommen des Lebensraumtyps Riff vor Puttgarden vom 22. August 2020; Anlage Bg 55) leiten sie jedoch her, dass es bei Riffen maßgeblich auf die biologischen, benthischen Gemeinschaften ankommt und dass nicht schon jede Ansammlung von Hartsubstrat zu den Riffen zählt.
(2) Die Definition von Riffen setzt danach in hohem Maße naturschutzfachliche Bewertungen voraus. Die 2009 und 2010 durchgeführten Kartierungen orientierten sich hierfür an dem vom schleswig-holsteinischen Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume (LLUR) herausgegebenen Leitfaden "Kartieranleitung und Biotoptypenschlüssel für die Biotopkartierung Schleswig-Holstein", an den Angaben im EU-Interpretationshandbuch sowie insbesondere an dem Monitoring-Kennblatt FFH-LRT Riffe, das gemeinsam vom Bund und den Küstenländern erarbeitet wurde (Bund/Länder-Messprogramm Meeresschutz, 2012; vgl. LT-Drs. 18/3033 Anlage 2). Letzteres beschreibt drei Erfassungsstufen: Stufe 1 (Verdachtsflächen; es liegen lediglich grobe Informationen vor), Stufe 2 (aus geo- und hydrologischer Sicht validierte, potentielle FFH-Lebensräume; es liegen hochauflösende Datensätze aus der marinen Fernerkundung vor; die biologische Validierung steht jedoch noch aus) und Stufe 3 (geologisch, hydrologisch und biologisch validierte FFH-Lebensräume). Das Monitoring-Kennblatt setzt zudem ein mit lebensraumtypischen Aufwuchsarten besiedeltes Kerngebiet von 0,05 ha voraus.
Danach ist es - ausgehend von den oben näher dargestellten Grundsätzen zur Methodenwahl und deren gerichtlicher Überprüfung - nicht zu beanstanden, wenn die Bestandsaufnahme innerhalb des naturschutzfachlichen Bewertungsspielraums und in Übereinstimmung mit den vorgenannten Leitfäden nach der Stufe 3, d.h. unter Einbeziehung benthischer Habitate erfolgte. Die genannten Leitfäden stellten den aktuellen und besten Standard dar. Anhaltspunkte für neue, "bessere" Erkenntnismöglichkeiten liegen nicht vor; insbesondere gab es keine hiervon abweichende, allseits fachlich anerkannte Fachkonvention zur Kartierung von Riffen (vgl. zu solchen Fachkonventionen BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - BVerwGE 166, 1 Rn. 64).
(3) Zwar hat das Bundesamt für Naturschutz 2018 - und damit vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses - eine neue Kartieranleitung zu Riffen veröffentlicht, die sich sowohl auf FFH-Anhang I-LRT als auch auf geschützte Biotope nach § 30 Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 BNatSchG bezieht und sich hinsichtlich der konkreten Vorgaben deutlich von den bis dahin vorliegenden Länder-Kartieranleitungen unterscheidet (vgl. BfN-Kartieranleitung S. 7). Diese neue Anleitung misst den Ausführungen der Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung zufolge dem Hartsubstrat größere Bedeutung als den benthischen Habitaten bei. Sie musste jedoch für das vorliegende Projekt nicht berücksichtigt werden. Abgesehen davon, dass ihr auf die AWZ beschränkter Geltungsbereich nur einen Teil der hier zu kartierenden Flächen erfasst, geht sie von einem Zulassungsverfahren aus, bei dem "der zu kartierende Untersuchungsraum vergleichsweise klein ist" (S. 7). Dies war hier angesichts der weiträumigen Sedimentationsauswirkungen und eines 300 000 ha großen Untersuchungsgebiets nicht der Fall. Insoweit führt die Kartieranleitung aus, dass der in ihr bestimmte Kartiermaßstab und -aufwand größer als bei einer flächendeckenden Bestandserfassung ist. Darüber hinaus stellt sie auf anderer Grundlage abgeschlossene Kartierungen ausdrücklich nicht in Frage (S. 7). Auch ohne eine solche "Übergangsregelung" hätte der Senat im Übrigen aus Gründen der Verhältnismäßigkeit Bedenken, ob von einem Vorhabenträger verlangt werden kann, einmal begonnene Kartierungen nach einer völlig anderen Methodik fortzusetzen. Denn die Vergleichbarkeit mit den bereits erhobenen Daten wäre bei einer solchen Umstellung in Frage gestellt, sodass im Zweifel die gesamte Kartierung wiederholt werden müsste. Es kommt hinzu, dass durch das Erscheinen einer neuen Kartieranleitung nicht automatisch feststeht, dass frühere Anleitungen methodisch nicht (mehr) sachgerecht sind.
Angesichts dessen, dass § 30 BNatSchG nur tatsächlich vorhandene Biotope, der Gebietsschutz hingegen neben dem Erhalt auch die Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustands von Lebensraumtypen umfasst, ist es auch in der Sache gerechtfertigt, dass im Rahmen des Letzteren dem Hartsubstrat größere Bedeutung zukommt, während die biotopschutzrechtliche Kartierung dessen Besiedlung durch benthische Habitate einbezieht.
bb) Die Methodik der Bestandserfassung hält der gerichtlichen Prüfung ebenfalls stand.
(1) Die Basis-Bestandsaufnahme erfolgte auf der Erfassungsstufe 3. Dazu wurden die flächenhaften abiotischen Daten der Bestandserfassung (u.a. Seitensichtsonar- und Fächerlot-Aufnahmen sowie Bodenproben der Sedimente) und die Kartierergebnisse der benthischen Flora- und Fauna-Gemeinschaften verwendet. Die Ergebnisse dieser biologischen Kartierungen lagen als Punkt-(Probenahmestationen) oder als Liniendaten (Videotransekte) vor. Da nicht der gesamte Meeresboden des Untersuchungsgebiets flächendeckend beprobt werden konnte, wurde die flächige Verteilung der biologischen Gemeinschaften aus den biologischen Daten mithilfe einer Modellierung ermittelt. Die modellierten Verteilungen der Flora- und Fauna-Gemeinschaften dienten in einem weiteren Schritt zur biologischen Validierung der abiotischen Daten, um daraus die benthischen Habitate, d.h. die Biotope, abzuleiten. Gab es bei der Verschneidung der (abiotischen) physikalischen Habitate mit den (biologischen) benthischen Gemeinschaften Zuordnungsprobleme, gaben die Gutachter "der biologischen Gemeinschaftsvorhersage" die größere Priorität. Dies begründeten sie mit der vorgenannten Definition der Biotope als Verbindung von biologischen Gemeinschaften mit ihrer abiotischen Umwelt; Riffe benötigten danach neben dem abiotischen Hartsubstrat auch eine zugehörige rifftypische Besiedlung, um als Biotope zu gelten (vgl. zum Vorstehenden FE., Stellungnahme zum möglichen Vorkommen des Lebensraumtyps Riff vor Puttgarden vom 22. August 2020 S. 5 f. m.w.N.; Anlage Bg 55).
Die bei dieser Untersuchung gewonnenen eigenen Erkenntnisse wurden mit einer durchgeführten Luftbildkartierung, die eine Fläche von 528 km² (davon 146 km² in Deutschland) erfasste, sowie mit bereits vorhandenen Daten (historische Daten, Ergebnisse aus anderen Projekten, Luftaufnahmen), soweit dies wegen der jeweils unterschiedlichen Methodik sinnvoll erschien, abgeglichen (Anlage 15 Anhang A S. 213, 228 ff.). Im Ergebnis ordneten die Gutachter - bezogen auf das gesamte Untersuchungsgebiet einschließlich Dänemark - ca. 138 km² dem FFH-LRT 1110 "Sandbänke", ca. 20 km² dem FFH-LRT 1140 "Sand-, Schlick- und Mischwatt", ca. 413 km² dem FFH-LRT 1160 "flache große Meeresarme und -buchten" und ca. 778 km² dem FFH-LRT 1170 "Riffe" zu. Im Vergleich zu den bisher ausgewiesenen Riffflächen ergab die aktuelle Kartierung auf deutscher Seite sowohl für die AWZ als auch für das Küstenmeer ein etwas größeres Gebiet, wobei sich einzelne Flächen teilweise als größer, teilweise als kleiner als bislang kartiert darstellten. Im Ergebnis wurden fünf gesetzlich geschützte Biotope festgestellt, allerdings keine im engeren Vorhabenbereich. Hierbei machten die Riffe mit etwa 40 % den größten Anteil aus (Anlage 15 Anhang A S. 469 f.; vgl. auch PFB S. 387 f.).
Die Vorhabenträger haben ihr Vorgehen eng mit den zuständigen Behörden abgestimmt (vgl. hierzu den Vermerk des MELUND vom 4. Juni 2020 mit einer chronologischen Übersicht der Abstimmung zu den marinen FFH-LRT; Anlage B 10). Des Weiteren wurde die Kartierung 2015 einer Aktualisierungs- und Plausibilitätsprüfung unterzogen, bei denen kein Änderungsbedarf gesehen wurde (vgl. Anlage 15 Anhang C S. 37 ff.; Anlage 30.1 S. 73 f.). Ende desselben Jahres wurden die Kartierungsergebnisse der Basisuntersuchung zudem an die aktuellen Ergebnisse aus den Monitoringprogrammen des Landes Schleswig-Holstein angepasst. Das Ergebnis dieser Abstimmung bestand in einer leichten Zunahme von Riffflächen; umgekehrt gab es auch Änderungen der Karten des Landes, wenn die Datengrundlage der Vorhabenträger als besser erachtet wurde (vgl. Anlage 30.1 S. 73 f.).
(2) Die Kritik der Klägerinnen an der beschriebenen Vorgehensweise greift nicht durch.
Die Vorhabenträger durften gemäß dem Monitoring-Kennblatt der Kartierung zugrunde legen, dass nur bei der Erfassungsstufe 3 von validierten FFH-LRT und damit dem Vorhandensein gesetzlich geschützter Biotope auszugehen ist. Dem steht nicht entgegen, dass sich die wissenschaftlichen Kartierungen der CAU, auf die später noch einzugehen sein wird, aus Gründen der Vorsorge auf Status-2-Vorkommen bezogen. Dies hing mit ihrem abweichenden Kartierauftrag zusammen, der nicht dasselbe Erkenntnisziel verfolgte wie die hier zu betrachtende vorhabenbezogene Kartierung.
Die Kartierer mussten bei Zweifeln hinsichtlich der Einordnung von Riffen - wie oben bereits ausgeführt - auch nicht der tendenziell stärker auf das Hartsubstrat und weniger auf den "Bewuchs" abstellenden BfN-Kartieranleitung folgen. Sie haben vielmehr die Vorrangentscheidung zugunsten des Bewuchses - zuletzt in der mündlichen Verhandlung - nachvollziehbar damit begründet, dass Steinblöcke allein kein geschütztes Riff darstellten; es komme vielmehr entscheidend auf die rifftypische Besiedlung an. Ihre Vorgehensweise, die Klassifizierung mariner benthischer Habitate anhand der abiotischen Deskriptoren "Tiefenzone" und "Substrat" sowie den biologischen Deskriptoren "benthische Flora- und Faunagemeinschaften" vorzunehmen, wobei die abiotischen Deskriptoren zu physikalischen Habitaten und die biologischen Deskriptoren zu benthischen Gemeinschaften kombiniert werden, durch deren Vereinigung die benthischen Habitate entstehen, entspricht im Übrigen der bei EUNIS (Natur-Informationssystem der Europäischen Umweltagentur) vorgegebenen Klassifizierung von Habitaten (vgl. Anlage 15 Band II A S. 443 f.; Anlage 30.1 S. 67).
cc) Der Umfang der Bestandserfassung war ebenfalls ausreichend.
Die Kartierung erfasste wegen der Sedimentationsauswirkungen des Vorhabens einen Untersuchungsbereich, der weit über den eigentlichen Tunnelgraben hinausreichte. Für die benthische Fauna erstreckte sich der Untersuchungsbereich im Nordwesten bis zur Südostküste Langelands und schloss im Südwesten den Flügger Sand ein; im Nordosten reichte er bis zur Südspitze der Insel Falster und im Südosten bis nördlich von Dahme. Für die benthische Flora wurde der Untersuchungsraum sogar noch größer festgelegt, um eine genügend große Datengrundlage zu haben (Anlage 15 Band I S. 66 f.). Es handelt sich insgesamt um eine Fläche von ca. 300 000 ha (Anlage Bg 55 S. 5). Bei einem Untersuchungsgebiet dieser Größe kann nicht der gesamte Meeresboden flächendeckend untersucht oder gar beprobt werden. Deshalb wurde mit einer repräsentativen Beprobung sowie mit einer Modellierung gearbeitet. Das ist nicht zu beanstanden. Darüber hinaus haben die Vorhabenträger in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass sie vor allem dort genauer hingeschaut haben, wo es noch keine oder nur wenige Erkenntnisse gab. Angesichts des außergewöhnlich großen Untersuchungsraums und des damit verbundenen Kartierungsaufwandes war dies ein angemessenes Vorgehen.
Etwas Anderes würde allerdings dann gelten, wenn es bereits im Verwaltungsverfahren substantiiert vorgetragene Hinweise auf mögliche Riffvorkommen der Erfassungsstufe 3 an genauer bezeichneten Stellen gegeben hätte; diesen hätte die Planfeststellungsbehörde nachgehen müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - Buchholz 406.254 UmwRG Nr. 29 Rn. 118). Derartige konkrete Hinweise gab es jedoch nach Aktenlage nicht. Auch in der mündlichen Verhandlung wurde hierzu auf Nachfrage des Senats seitens der verschiedenen Kläger nichts Näheres ausgeführt. Es wurde lediglich pauschal auf die Erörterungstermine verwiesen; in den Protokollen dieser Termine finden sich indes keine diesbezüglichen Angaben. Das von den Klägerinnen in ihrem Schriftsatz vom 6. September 2020 genannte Kartenmaterial zur Kleinen Anfrage im schleswig-holsteinischen Landtag (LT-Drs. 18/3033 vom 8. Juni 2015) lag den Vorhabenträgern vor und war - wie oben ausgeführt wurde - gerade Anlass für eine Aktualisierungsprüfung.
Es war auch nicht geboten, gerade den Eingriffsbereich, d.h. die nähere Umgebung des Tunnelgrabens, noch intensiver zu untersuchen als geschehen. Die Behauptung der Klägerinnen, gerade dieser Bereich sei bei den Untersuchungen bewusst ausgespart worden, hat sich nicht bestätigt. Zwar erweckt die Abbildung 0-105 der UVS (Anlage 15 Anhang A S. 234) durch die breite, hellblaue Darstellung des Trassenbereichs auf den ersten Blick diesen Eindruck. Die Beigeladene hat jedoch klargestellt, dass auch entlang der Tunneltrasse hydroakustische Daten vorlagen; hinsichtlich der näheren Einzelheiten hat sie auf ein genauer bezeichnetes Hintergrunddokument verwiesen, das dies belegt (FEMA, Marine Fauna and Flora - Baseline; Benthic Habitat Mapping of the Fehmarnbelt Area E2TR0020 - Volume III S. 44 Abb. 3-17). Soweit die Klägerinnen für ihre Behauptung in der mündlichen Verhandlung auf entsprechende "Abstimmungsgespräche mit dem Land" verwiesen haben, gibt es in den Verwaltungsvorgängen zwar einen Ergebnisvermerk zu einem "Abstimmungstermin am 17.09.2015 zu Vorkommen und Abgrenzungen von FFH-LRT". Diese Abstimmung betraf aber das Riffvorkommen vor dem Naturschutzgebiet Grüner Brink, also einen Bereich abseits des Tunnelgrabens, sowie - hier nicht relevante - Fragen der Darstellung. Dass die Vorhabenträger und das Land im Übrigen - wie vorstehend beschrieben - verschiedene Kartierergebnisse abgeglichen und ggf. angepasst haben, entspricht dem Gebot, alle relevanten Erkenntnisse zu berücksichtigen. Angesichts der ebenfalls beschriebenen Notwendigkeit naturschutzfachlicher Bewertungen bei der Riffkartierung schließt dies ein, unterschiedliche Kartierungen nicht lediglich wechselseitig zu "addieren", sondern diskursiv zu betrachten und - falls fachlich geboten - sowohl im Sinne einer Zu- als auch einer Abnahme einvernehmlich in Übereinstimmung zu bringen.
Im Übrigen schloss schon die Größe des Eingriffsbereichs - der Graben ist insgesamt ca. 18 km lang und bis zu 196,9 m breit (Anlage 27.1 S. 28) - dessen noch engmaschigere Untersuchung aus. Auch insoweit handelt es sich nicht mehr um einen "vergleichsweise klein[en]" Untersuchungsraum, wie er der BfN-Kartierung zugrunde liegt. Angesichts der weitreichenden potentiellen Auswirkungen der Sedimentation hätte eine solche detaillierte Erhebung letztlich auch nicht auf den Eingriffsbereich beschränkt werden können, sondern weitere Gebiete östlich und westlich hiervon einbeziehen müssen. Dies aber ginge über die Erfordernisse des Biotopschutzrechts hinaus.
Denn eine noch detailliertere Kartierung liefe auf eine wissenschaftliche Untersuchung des Gebiets hinaus, welche indes im Rahmen eines Zulassungsverfahrens selbst hinsichtlich des Gebietsschutzes - trotz der dort erforderlichen Ausschöpfung aller wissenschaftlichen Mittel und Quellen - nicht gefordert ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373 Rn. 51; Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 38). Unabhängig hiervon können die habitatschutzrechtlichen Anforderungen auch sonst unbesehen und unterschiedslos weder auf den Artenschutz (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 132) noch auf den hiermit eng verbundenen (vgl. Endres, in: Frenz/Müggenborg, BNatSchG, 2. Aufl. 2016, § 30 Rn. 1; Hendrischke/Kieß, in: Schlacke, GK-BNatSchG, 2. Aufl. 2017, § 30 Rn. 1; Heugel, in: Lütkes/Ewer, BNatSchG, 2. Aufl. 2018, § 30 Rn. 2) Biotopschutz übertragen werden.
Beeinträchtigungen gesetzlich geschützter Biotope lassen sich (nur) dann zutreffend bewerten, wenn hinreichend aussagekräftiges Datenmaterial zur Verfügung steht. Erforderlich hierfür ist eine ausreichende, nicht jedoch eine lückenlose Ermittlung und Bestandsaufnahme der im Einwirkungsbereich vorhandenen Natur- und Landschaftsteile. Ein lückenloses Arteninventar aufzustellen, d.h. den "wahren" Bestand von Fauna und Flora eines Naturraums vollständig abzubilden, ist weder tatsächlich möglich noch rechtlich geboten (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 203 Rn. 48). Die Untersuchungstiefe hängt vielmehr maßgeblich von den naturräumlichen Gegebenheiten im Einzelfall ab (vgl. zum Artenschutz BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2008 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 54 und Beschluss vom 18. Juni 2007 - 9 VR 13.06 - Buchholz 406.400 § 42 BNatSchG 2002 Nr. 2 Rn. 20; zu Eingriffen in Natur und Landschaft BVerwG, Urteil vom 31. Januar 2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 S. 115). Diese sind vorliegend zum einen durch ihre Lage unter Wasser sowie die Größe des Untersuchungsgebiets und zum anderen dadurch geprägt, dass Hartsubstrat - eine hinreichende Dichte und benthische Besiedlung vorausgesetzt - schon ab einer Korngröße von gerade einmal 64 mm und einer Fläche von 0,05 ha ein Riff bilden kann. Dementsprechend beschreibt auch die BfN-Kartieranleitung (S. 10) die geogenen Riffe der Ostsee als "häufig klein strukturierte Mosaike von Blöcken, Steinen, Geröllen, Sanden (teilweise Schluff), besonders ausgeprägt in Form von Restsedimenten und Geschiebemergelrücken". Angesichts dessen genügten die flächendeckende Erfassung der Struktur des Meeresbodens, die auf Probenentnahmen gestützte Modellierung der Verbreitung benthischer Habitate, die Einbeziehung vorhandener Untersuchungen und die enge Abstimmung mit den zuständigen Umweltbehörden den Anforderungen einer am Maßstab praktischer Vernunft ausgerichteten Prüfung (vgl. hierzu BVerwG, Urteile vom 9. Juli 2017 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 56 f. und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 132).
b) Auf der Grundlage der demnach ordnungsgemäßen Untersuchung verneint der Planfeststellungsbeschluss zu Recht eine erhebliche Beeinträchtigung der geschützten Biotope.
Zu Unrecht machen die Klägerinnen geltend, der Beklagte sei davon ausgegangen, § 30 Abs. 2 BNatSchG erfasse nur den vollständigen Verlust von Biotopen und nicht auch erhebliche Beeinträchtigungen. Allerdings ist die Gleichsetzung beider Verbotstatbestände in der Formulierung "Die [...] Beeinträchtigungen führen nicht zu einem vollständigen Verlust geschützter benthischer Habitate und somit auch nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen i.S.d. § 30 BNatSchG" (PFB S. 548, 593) falsch. Während die Zerstörung die irreparable Schädigung mit der Folge eines gänzlichen Verlusts eines Biotops beschreibt, erfasst der Begriff der sonstigen erheblichen Beeinträchtigung Veränderungen, die den Wert und die Eignung des Biotops als Lebensraum mindern. Indes folgt aus der Formulierung "einer sonstigen erheblichen Beeinträchtigung", dass das Maß der Beeinträchtigung demjenigen der Zerstörung zwar nicht entsprechen muss, ihm jedoch angenähert ist. Neben der Art, dem Umfang und der Schwere der Auswirkungen kommt es daher auch auf deren Dauer an; eine erhebliche Beeinträchtigung liegt folglich nicht vor, wenn sich das Biotop in absehbarer Zeit von den Folgen der Einwirkung erholt (vgl. Hendrischke/Kieß, in: Schlacke, GK-BNatSchG, 2. Aufl. 2017, § 30 Rn. 15; Agena, in: Blum/Agena/Brüggeshemke, Niedersächsisches Naturschutzrecht, April 2020, § 24 NAGBNatSchG Rn. 20; Gellermann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand August 2020, § 30 BNatSchG Rn. 14). Hierauf hat der Planfeststellungsbeschluss in der Sache abgestellt und eine erhebliche Beeinträchtigung mit der Begründung verneint, dass die benthischen Habitate nach Beendigung der Baggerarbeiten in der Lage sein werden, sich zu revitalisieren und die beeinträchtigten Lebensfunktionen wieder voll zu entfalten (PFB S. 548, 593). Dafür, dass diese Annahme zutrifft, kann auf die obigen Ausführungen zur Sedimentfreisetzung verwiesen werden. Auch das BfN hat in seiner Stellungnahme vom 30. Juli 2014 (S. 20 f.) eine erhebliche Beeinträchtigung i.S.d. § 30 Abs. 2 BNatSchG verneint.
Die nunmehr - nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses - gewonnen Erkenntnisse über das Vorliegen weiterer Riffe führen zu keiner anderen Bewertung. Die ordnungsgemäße Kartierung wird weder durch die nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses veröffentlichten Ergebnisse der NABU-Tauchuntersuchung, die im Juli 2019 als Anlage zur Klagebegründung im Parallelverfahren BVerwG 9 A 9.19 eingereicht wurden, noch durch die Ergebnisse des im Juli 2020 veröffentlichten Abschlussberichts der CAU zu weiteren Riffvorkommen oder die im September 2020 durch die Klägerinnen vorgelegte Kartierung GE. in Frage gestellt (aa); diese führen auch nicht im Nachhinein zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses (bb).
aa) Soweit sich aus den genannten Unterlagen weitere Riffe ergeben, die teilweise im Vorhabenbereich liegen, folgt hieraus keine methodische Fehlerhaftigkeit der durchgeführten Kartierungen.
(1) Die CAU führt seit 2007 im Auftrag des LLUR Kartierungen zur Feststellung der FFH-LRT 1110 "Sandbänke", 1160 "flache Meeresarme und -buchten" und 1170 "Riffe" durch, die der Erfüllung der Berichtspflichten nach der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie und der Wasserrahmenrichtlinie dienten. Der Auftrag zur Kartierung "Fehmarn-Ost", dessen Untersuchungsgebiet sich bis in den Bereich vor Puttgarden erstreckte und vom Auftragnehmer aus fachlichen Gründen nach Westen und Süden erweitert wurde (vgl. Abschlussbericht der CAU "FFH - LRT-Kartierung Fehmarn Ost" vom 30. Juni 2020 S. 5 f.; Anlage B 4), wurde Ende September 2017 vergeben. Das Untersuchungsergebnis lag zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses nicht vor; es wurde erst im Laufe des gerichtlichen Verfahrens veröffentlicht (vgl. Vermerk des MELUND vom 4. Juni 2020 S. 4 f.; Anlage B 10).
Das LLUR nahm die Ergebnisse der NABU-Tauchuntersuchung (Schu. et al. 2019, Biotopkartierung im Fehmarnbelt im Mai 2019), die der Klagebegründung im Verfahren BVerwG 9 A 9.19 beigefügt war, zum Anlass, den Bereich vor Marienleuchte im Rahmen der ohnehin geplanten Ausfahrt eines Untersuchungsschiffs zu kartieren und insbesondere die NABU-Verdachtsfläche 2 (nordöstlich Puttgarden/Marienleuchte) zu untersuchen; die Verdachtsfläche 1 (nordwestlich Puttgarden) war bereits von dem zuvor genannten Untersuchungsauftrag "Fehmarn-Ost" umfasst, sodass keine gesonderte Überprüfung erforderlich war (vgl. Vermerk des MELUND vom 4. Juni 2020).
Die Klägerinnen ließen infolge des Abschlussberichts eine weitere fachliche Untersuchung zum Vorkommen von Riffen im Bereich der Tunneltrasse und deren Umfeld durchführen; das Ergebnis wurde mit Schriftsatz vom 6. September 2020 vorgelegt (GE., Kartierung Riffflächen nördlich und östlich Puttgarden; Anlage K 167). Danach sei zu vermuten, dass die von der CAU entdeckten Riffflächen zum Teil eine weitere Ausdehnung hätten; für eine abschließende Bewertung auf der Erfassungsstufe 3 seien aber weitere Untersuchungen erforderlich.
Die neu entdeckten Riffvorkommen, die zum Teil erst im Nachgang der Untersuchungen auf der Erfassungsstufe 3 validiert wurden, werden inzwischen von der Beigeladenen und dem Beklagten grundsätzlich als gesetzlich geschützte Biotope i.S.d. § 30 BNatSchG anerkannt (vgl. Schriftsätze des Beklagten vom 23. August 2020 und der Beigeladenen vom 13. September 2020). Da die Rifffläche 3 teilweise im Bereich der Tunneltrasse und die Riffflächen 1 und 2 teilweise im Bereich der Eingriffszone (Ankerzone) liegen, haben sie übereinstimmend - zuletzt in der mündlichen Verhandlung - ein Planergänzungsverfahren angekündigt. Dabei soll die Eingriffsgrenze angepasst, eine Befreiung geprüft und die Ausgleichsbilanz aktualisiert werden; die Pflicht zur Nachbilanzierung ist bereits in der Auflage 2.2.4 Nr. 8 (PFB S. 31) vorgeschrieben.
(2) Durch die vorgenannten Umstände wird die methodische Ordnungsgemäßheit der Kartierung nicht in Frage gestellt.
Nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses durchgeführte Erhebungen in einem Naturraum sind in der Regel nicht geeignet, eine der Planung zugrunde liegende frühere, nach Methodik und Umfang ordnungsgemäße biotopschutzrechtliche Bestandsaufnahme in Frage zu stellen (vgl. zum Artenschutz BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 50). Diese zum Artenschutzrecht entwickelten Grundsätze finden vorliegend auf die Kartierung von Biotopen nicht nur wegen der beschriebenen rechtlichen Nähe der Schutzvorschriften Anwendung. Der artenschutzrechtlichen Schwierigkeit der vollständigen Erfassung mobiler Arten entspricht insoweit die grundsätzliche - wenngleich in der Regel mittel- oder langfristige - Veränderlichkeit einer benthischen Besiedlung von Hartsubstrat sowie insbesondere die Komplexität submariner Kartierungen. Hinzu kommt vielmehr, dass Letztere - wie bereits dargelegt - nur unter Zuhilfenahme von Modellierungen erfolgen konnten. Wenngleich es erforderlich ist, diese so naturnah wie möglich durchzuführen, ist eine ausnahmslose und vollkommene Übereinstimmung mit natürlichen Prozessen und Gegebenheiten nicht zu erzielen. Sie sind daher unvermeidbar mit gewissen Unschärfen und Unsicherheiten verbunden (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 59, 73, 75). Prüfungsmaßstab ist deshalb, dass die Modellierung methodisch einwandfrei erarbeitet wurde und die Prüfung auch sonst dem aktuellen fachwissenschaftlichen Kenntnisstand entspricht. Ist dies der Fall, führt eine Realisierung der vorgenannten Unwägbarkeiten infolge nachträglicher Erkenntnisse nicht zur Fehlerhaftigkeit der Bestandserhebung.
Die fragliche Kartierung "Fehmarn-Ost" der CAU ist zudem Bestandteil einer mehr als zehn Jahre andauernden Datenerfassung und -auswertung, die auf einem mehrjährigen Forschungsplan aufbaut (vgl. CAU, Abschlussbericht Lebensraumtypen Ostsee Synthese, Juli 2020, S. 2). Eine derartige Erfassung mit der Tiefe eines wissenschaftlichen Forschungsprojekts wird von einem Vorhabenträger jedoch nicht verlangt (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373 Rn. 51), weshalb sich seine Kartierungen auch nicht nachträglich hieran messen lassen müssen. Der Abschlussbericht beruht darüber hinaus auf der neuen BfN-Kartieranleitung und damit - wie oben ausgeführt wurde - auf einer anderen Methodik, die für die Beurteilung eines Riffs stärker auf abiotische und weniger auf biologische Elemente abstellt. Es kommt hinzu, dass die Untersuchungen der CAU - ihrem Auftrag entsprechend - nur bis zur Erfassungsstufe 2 durchgeführt und nicht auf Stufe 3 validiert wurden (vgl. hierzu Vermerk des MELUND vom 3. Juli 2020 S. 3; Anlage B 12). Dies mag für ein Forschungsprojekt, das der Erfüllung verschiedener Berichtspflichten dient, sinnvoll sein, damit hinreichend Ausgangsdaten für weitere Validierungsschritte zur Verfügung stehen. Das Erkenntnisziel der Vorhabenträger war aber ein anderes, da sie gesetzlich geschützte Biotope i.S.d. § 30 BNatSchG, nicht aber bloße Verdachtsflächen zu beachten haben.
Da die angewandte Methodik somit ordnungsgemäß war, war der Antrag, Beweis darüber zu erheben, dass die von den Vorhabenträgern angewandte Methodik zum Auffinden benthischer Habitate (Anlage 15 Anhang A S. 214 ff.) im Hinblick auf ein linienförmiges Infrastrukturprojekt nicht dem Stand der Technik entspricht und die gewählte Vorgehensweise fachlich nicht auf der sicheren Seite liegt, abzulehnen. Hierin liegt keine vorweggenommene Beweiswürdigung, denn der Senat hat - wie es das Bundesverfassungsgericht zuletzt zur Reichweite des Anspruchs auf effektiven Rechtsschutz im Zusammenhang mit naturschutzfachlichen Einschätzungen ausgeführt hat - geprüft, ob die klägerischen Einwände die Methodik, Grundannahmen und Schlussfolgerungen der Behörde substantiell in Frage stellen (vgl. BVerfG, Beschluss vom 23. Oktober 2018 - 1 BvR 2523/13 u.a. - BVerfGE 149, 407 Rn. 28), dies jedoch verneint. Für einen erfolgreichen Beweisantrag hätten die Klägerinnen substantiiert geltend machen müssen, dass in Fachkreisen und Wissenschaft andere anerkannte Maßstäbe und Methoden existieren, die zwingend hätten angewandt werden müssen (BVerfG, ebd. Rn. 33); daran fehlt es. [...]
bb) Ebenso wenig wie die Kartierung wird auch der Planfeststellungsbeschluss im Nachhinein dadurch rechtswidrig, dass sich die der Bestandserfassung immanenten Unsicherheiten realisieren. Der für die gerichtliche Überprüfung maßgebliche Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses stellt auch insoweit die Zäsur dar: Wären die Riffe vorher bekannt geworden, hätte der Planfeststellungsbeschluss diese zugrunde legen müssen, um nicht gegen § 30 BNatSchG zu verstoßen. Umstände, die - wie hier - erst im Laufe des gerichtlichen Verfahrens bekannt werden, können hingegen allenfalls später berücksichtigt werden. Mit der Zulassungsentscheidung endet die Funktion des Biotopschutzrechts als Zulassungsvoraussetzung. Danach entfaltet es seine Wirksamkeit nur noch als repressives ordnungsrechtliches Instrument (vgl. zum Artenschutzrecht Lau, UPR 2015, 361). [...]
c) Berühren somit die neu entdeckten Biotope die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht, so ist ihnen gleichwohl im Rahmen eines ergänzenden Verfahrens Rechnung zu tragen.
Insoweit ähnelt die Situation derjenigen bei "neu eingewanderten Arten", bei denen ebenfalls ein nachträgliches Verfahren, etwa in Gestalt einer Befreiung oder des Erlasses einer Nebenbestimmung als Minus zu Rücknahme und Widerruf diskutiert wird (vgl. VGH Mannheim, Urteil vom 4. Juli 2018 - 5 S 2117/16 - juris Rn. 75). Die dort umstrittenen Fragen wie diejenigen, ob die Feststellungswirkung des Zulassungsbescheides auch das nachträgliche Einwandern von Arten oder deren Übersehen trotz ordnungsgemäßer Bestandserfassung umfasst, ob beide Fälle rechtlich gleich zu behandeln sind und ob der Artenschutz - insbesondere angesichts seiner unionsrechtlichen Bezüge - Vorrang gegenüber dem Bestandsschutz genießt (vgl. Kautz, UPR 2018, 474 ff.; Lau, NuR 2018, 653 ff., 729 ff., 840 ff.; UPR 2015, 361 ff.; Lieber, NuR 2012, 655 ff.; Müller-Mitschke, NuR 2018, 453 ff.; Reicherzer/Todorov/Arenz, NVwZ 2020, 1165 ff.), bedürfen vorliegend keiner Entscheidung. Ebenso kann dahingestellt bleiben, ob dem Biotopschutz mangels europarechtlicher Fundierung oder dem Bestandsschutz wegen der besonderen Rechtsgebundenheit öffentlich-rechtlicher Vorhabenträger (vgl. Lau, NuR 2018, 840 <841>) geringeres Gewicht zukommen. Denn der Beklagte und die Vorhabenträger haben die Existenz der betreffenden Riffe sowie die Notwendigkeit ihrer naturschutzfachlichen Berücksichtigung anerkannt und die Durchführung eines ergänzenden Verfahrens zugesagt. Hieran müssen sie sich ungeachtet der vorgenannten Fragen festhalten lassen. Aus den vorstehenden Ausführungen folgt zugleich, dass es sich bei dem angekündigten Verfahren nicht um ein Fehlerheilungsverfahren i.S.d. § 75 Abs. 1a VwVfG handelt, sondern um ein Verfahren, das nach § 76 VwVfG von Amts wegen vor Fertigstellung des Vorhabens einzuleiten ist und vor dessen Abschluss das Vorhaben im Bereich der betreffenden Biotope nicht durchgeführt werden darf.
IX. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem erheblichen Abwägungsmangel.
Nach den hier anzuwendenden § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, § 17 Abs. 1 Satz 3 FStrG sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 - BVerwGE 161, 263 Rn. 73 m.w.N.).
Hiervon ausgehend liegen Abwägungsfehler weder in Bezug auf die Alternativenprüfung (1.) noch in Bezug auf die Abschnittsbildung (2.) oder die Konfliktbewältigung (3.) vor.
1. Die Alternativenprüfung ist hinsichtlich der Linienfindung (a) nicht zu beanstanden; ein Verzicht auf das Vorhaben oder die Beschränkung auf den Bau eines Eisenbahntunnels war nicht geboten (b). Auch die Wahl der Bauwerksvariante lässt keine Fehler erkennen (c).
a) Die Planfeststellungsbehörde hat sich hinsichtlich der Linienfindung rechtsfehlerfrei für den Anlandungspunkt östlich des Fährhafens Puttgarden entschieden.
Die Vorhabenträger haben auf Basis der Ergebnisse einer Raumwiderstandsanalyse möglichst konfliktarme Korridore entwickelt und unter den Gesichtspunkten der bebauten und unbebauten Umwelt bewertet. Als Ausgangspunkte auf Fehmarn wurden vier Korridore identifiziert, von denen die beiden westlichen und der direkt durch den Fährhafen verlaufende Korridor bereits wegen des großen Raumwiderstands im Wege der Grobanalyse ausgeschlossen wurden. Danach verblieb für die nähere Betrachtung nur ein Landungspunkt auf Fehmarn.
Die Auswahl unter verschiedenen Ausführungsvarianten eines Vorhabens ist ungeachtet hierbei zu beachtender, rechtlich zwingender Vorgaben eine fachplanerische Abwägungsentscheidung. Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen. Die Behörde braucht den Sachverhalt dabei nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen müssen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersucht und verglichen werden. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind erst dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eine andere als die gewählte Trassenführung eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 9. November 2017 - 3 A 4.15 - BVerwGE 160, 263 Rn. 98 und vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - UPR 2021 Rn. 75).
Gemessen hieran wird die von der Planfeststellungsbehörde bestätigte Auswahlentscheidung der Vorhabenträger nicht durchgreifend in Frage gestellt.
aa) Die von September 2010 datierende Raumwiderstandsanalyse (im Folgenden: RWS; Anlage 17) gibt einen hinreichend aktuellen Erkenntnisstand wieder. Die Grundausstattung eines Raums, etwa das Vorhandensein von Siedlungen oder Naturschutzgebieten, verändert sich innerhalb von zehn Jahren nicht wesentlich. Auf den nachfolgenden Planungsstufen sind die jeweils aktuellen Daten und Erkenntnisse in die Planung eingeflossen; im Übrigen sind die Grundlagendaten im Anhang C zur UVS einer Plausibilitätsprüfung unterzogen worden.
Der Einwand, die RWS habe nicht auf die Betrachtung der Schutzgüter des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung beschränkt werden dürfen, ist unbegründet. Die genannten Schutzgüter sind weit gefasst; zu ihnen gehören gemäß § 2 Abs. 1 UVPG 2010 neben den an erster Stelle genannten Menschen auch das kulturelle Erbe und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkung zwischen allen genannten Schutzgütern. Die RWS hat diejenigen raumordnerischen Belange berücksichtigt, die zur Ausweisung relativ konfliktarmer Korridore erforderlich sind. Erfasst worden sind der Bestand und die Planung aller baulichen Nutzungen, ferner militärische Nutzungen, Schutzdeiche, Hafenanlagen, Bundesstraßen, Bahnlinien, außerdem Windparks, potentielle Rohstoffgewinnungsgebiete sowie Flächen für Seekabel.
bb) RWS und Linienfindung gingen nicht dadurch von einer falschen Grundentscheidung aus, dass sie nur zwischen Brücke und Tunnel, nicht aber zwischen Brücke, Bohr- und Absenktunnel unterschieden. Die bauwerksunabhängige Betrachtung hat nicht dazu geführt, dass vorab Korridore oder Linien ausgeschieden wurden, die nur gegen einen Absenk-, nicht aber gegen einen Bohrtunnel sprachen.
(1) Zunächst bedurfte es im Rahmen der RWS keiner bauwerksbezogenen Differenzierung. Mittels der RWS wird das raumbezogene Konfliktpotential ermittelt (vgl. Anlage 1 S. 54). Auf die Bewertung der landseitigen Korridore - und damit der Anlandungspunkte - wirkte sich die Art der Querung schon deshalb nicht aus, weil die RWS für Fehmarn, Lolland und den marinen Bereich jeweils getrennt erfolgte (vgl. Anlage 17 S. 185 ff., 194 ff. und 203 ff.) und auf Fehmarn kein Korridor aus Gründen ausgeschlossen oder besser bzw. schlechter bewertet wurde, die nicht für alle Bauwerksvarianten galten. Maßgeblich waren vielmehr allein die landseitigen Raumwiderstände und damit solche, für welche die Trasse, nicht aber die Art der Querung ursächlich war. Danach gibt es auf Fehmarn einen (nur) relativ konfliktarmen Korridor, der entlang der bestehenden Verkehrsachse verläuft und sich südwestlich des Kreuzungspunktes der E 47 mit der K 49 in einen westlichen und einen östlichen Korridor aufteilt; dabei umfährt der westliche Korridor Puttgarden westlich und folgt der östliche Korridor weiter der Hauptachse (vgl. Anlage 1 S. 54). In der Rangfolge der Korridore, die allein nach Konfliktpotentialen ohne quantitative Abschätzungen erfolgte, schnitten die östlichen Korridore F-NW und F-E erheblich besser ab als die westlichen Korridore F-W und F-MW. Letzterer belegte in allen schutzgutbezogenen Betrachtungen den letzten Rang; Entsprechendes gilt für den Korridor F-W mit Ausnahme der Schutzgüter "Kultur- und sonstige Sachgüter" und "Menschen einschließlich menschlicher Gesundheit", bezüglich derer er den vorletzten und den zweiten Platz belegte (vgl. Anlage 17 S. 185, 194; PFB S. 268).
(2) Im Rahmen der weiteren Untersuchung der Linienführung wurde lediglich der konfliktreichste Korridor F-MW nicht mehr berücksichtigt. Einbezogen wurde stattdessen eine Linienführung außerhalb der ausgewiesenen Korridore durch die Fährhäfen in Puttgarden und Rødbyhavn (Anlandungspunkt F-H), da die direkte Verbindung zwischen ihnen die kürzeste über den Fehmarnbelt ist (vgl. Anlage 1 S. 57).
Von diesen vier denkbaren Landungspunkten auf Fehmarn wurden drei bereits im Vorfeld vertiefter Untersuchungen aus - fast ausnahmslos mehreren - nachvollziehbaren Gründen verworfen. Auch insoweit kam es auf eine Differenzierung zwischen Bohr- und Absenktunnel nicht an. Der für den Bohrtunnel nicht relevante Ausschlussgrund einer Tangierung bzw. Kreuzung der Seekabeltrasse war für keinen Landungspunkt auf Fehmarn der einzige Ausschlussgrund. Vielmehr schied der über den Landungspunkt F-W führende Korridor immer mindestens auch wegen des Verlaufs der Trasse im ungünstig eingestuften Westkorridor, der Korridor F-H wegen der Trassenführung durch den Fährhafen und der Korridor F-NW deshalb aus, weil dort das Schutzgut Mensch mit seinen Teilschutzgütern Wohnen und Erholen aufgrund der dichten Lage zu Puttgarden bauzeitlich und betrieblich deutlich stärker betroffen war als im Korridor F-E, wohingegen die Betroffenheit in den anderen Schutzgütern in der Summe vergleichbar groß war (vgl. Anlage 1 S. 57, 61 ff.). Im Übrigen weist die Untersuchung der Linienführung ausdrücklich darauf hin, dass das Ausschlusskriterium einer Tunnelführung im Bereich der Seekabeltrasse für den Bohrtunnel ohne Bedeutung ist (vgl. Anlage 1 S. 62). Damit verblieb auf Fehmarn allein der Landungspunkt F-E.
(3) Hiervon abgesehen wurde im Rahmen des linienbezogenen Variantenvorvergleichs durchaus zwischen den drei verschiedenen Bauwerken (Brücke, Bohr- und Absenktunnel) unterschieden (vgl. hierzu PFB S. 280 ff.). Gegenstand dieser Ermittlung war die Ermittlung der am besten geeigneten Linienführung, jeweils für eine Brücken-, Bohrtunnel- und Absenktunnellösung. Die präferierten drei Linienführungen flossen dann in den Hauptvariantenvergleich ein (PFB S. 282).
cc) Die Eingrenzung des Suchraums für mögliche Linienverläufe auf den Korridor um Puttgarden und Rødbyhavn ist nicht zu beanstanden; östlich von Marienleuchte gelegene Startpunkte mussten nicht berücksichtigt werden. Die FFBQ soll nach Art. 2 Abs. 1 Satz 1 StV zwischen der deutschen Insel Fehmarn (Puttgarden) und der dänischen Insel Lolland (Rødbyhavn) errichtet werden. Ausgehend von dem Ziel einer möglichst kurzen Verbindung einer Festen Querung und der gleichzeitigen Beachtung der Reichweite möglicher Auswirkungen auf die Schutzgüter, war die Begrenzung des Untersuchungsraums auf einen jeweils knapp drei Kilometer breiten Streifen westlich und östlich der Verkehrslinie der B 207 folgerichtig (vgl. PFB S. 338 ff.).
Westlich ist das FFH-Gebiet DE 1532-391 "Küstenstreifen West- und Nordfehmarn" als sachgerechte Abgrenzung zu sehen; ab dort setzt sich in Richtung Westen erheblicher Raumwiderstand an der gesamten Nordküste fort. Östlich des Fährhafens Puttgarden ergibt sich ein sinnvoller Anlandungspunkt nur bis Marienleuchte. Ansonsten würde die Querung zu weit an die Ostküste Fehmarns verschoben, was einen längeren Streckenverlauf im Meer parallel zur Ostküste nach sich zöge. Außerdem befindet sich zwischen Marienleuchte und Presen ein militärischer Schutzbereich mit Sperrgebiet (Verteidigungsanlage Marienleuchte). Dies wäre für beide Tunnelvarianten mit dem Erfordernis einer Genehmigung nach § 3 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Beschränkung von Grundeigentum für die militärische Verteidigung vom 7. Dezember 1956 (BGBl. I S. 899, zuletzt geändert durch Art. 11 des Gesetzes vom 13. Mai 2015, BGBl. I S. 706) verbunden.
b) Ein Verzicht auf das Vorhaben oder die Beschränkung auf den Bau eines Eisenbahntunnels war nicht geboten.
Auch bei Vorliegen einer gesetzlichen Bedarfsfeststellung für das Vorhaben ist die Planfeststellungsbehörde bei der gebotenen Abwägung aller für und gegen das Vorhaben sprechenden Gesichtspunkte nicht von der Prüfung befreit, ob trotzdem einer von der gesetzlichen Festlegung abweichenden Trassierung oder sogar einem Verzicht auf die Projektverwirklichung der Vorzug zu geben ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Januar 2004 - 4 A 11.02 - BVerwGE 120, 1 <4>).
Ziel der FFBQ ist - wie ausgeführt - die Verbesserung der Infrastruktur zwischen Deutschland und Dänemark bzw. Skandinavien und Kontinentaleuropa. Dieses verkehrliche Ziel kann ohne das Vorhaben nicht erreicht werden. Es dient der Verkürzung von Reise- und Transportzeiten, der Gewährleistung einer angemessenen Verkehrsqualität und der Sicherung ausreichender Infrastrukturkapazitäten (PFB S. 274). Die zeitlichen und zudem witterungsunabhängigen Vorteile der FFBQ liegen auf der Hand. Die vorgenannten Planungsziele gelten sowohl für den Verkehrsträger Eisenbahn als auch für den Verkehrsträger Straße. Beim Bau allein eines Eisenbahntunnels könnte das verkehrliche Ziel einer Verbesserung der Anbindung Skandinaviens an Kontinentaleuropa nur teilweise erreicht werden. Die Unterbrechung des Straßenverkehrs durch den Fährbetrieb bliebe bestehen, eine Verladung von Fahrzeugen auf die Eisenbahn würde noch länger dauern als der Fährbetrieb. Hinzu kämen die Nachteile eines festen Fahrplans und Wartezeiten in den Fährhäfen.
Es war daher auch nicht geboten, nur den Eisenbahnteil des Vorhabens zu verwirklichen. Soweit der Planfeststellungsbeschluss die Aussage enthält, dass die Schienen- und die Straßentrasse bei getrennter Betrachtung jede für sich eine Verkehrsbaumaßnahme mit eigenem Nutzen sind, die auch unabhängig voneinander verwirklicht werden könnten (S. 181 f.), hat dies lediglich verfahrensrechtliche Bedeutung im Hinblick auf § 78 VwVfG. Die Überlegung der Planfeststellungsbehörde beschränkt sich auf die verfahrensrechtliche Aussage, dass die beiden Teilvorhaben jeweils selbständig von Nutzen sind; sie enthält aber keine - selbst gesetzte - Vorgabe, die beiden Vorhaben jeweils selbständig zu bewerten.
Eine derartige Vorgabe ergibt sich auch nicht aus der TEN-Verordnung. Das Argument, das Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes lege den Schwerpunkt auf den Verkehrsträger Eisenbahn, während der Straßenverkehr europaweit zurückgedrängt werden solle, findet keine Grundlage in den Erwägungsgründen oder im Normtext der Verordnung. Vielmehr ist auch der Straßenteil des Vorhabens nach Art. 38 Abs. 1 TEN-VO in Verbindung mit Nr. 5.4 (Straße) ihres Anhangs I Bestandteil des Kernnetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes (vgl. zum Stellenwert des Vorhabens für das TEN-V-Konzept Stellungnahme des Europäischen Koordinators für den Skandinavien-Mittelmeer-Kernnetzkorridor der EU-Kommission vom 27. September 2018).
Dem gleichberechtigten Ausbau von Straße und Schiene kann auch nicht das Argument entgegengehalten werden, die aktuell prognostizierten Eisenbahnverkehre blieben hinter früheren Prognosen zurück, sodass das eigentliche Ziel der europäischen Verkehrspolitik - die Förderung des Bahnverkehrs (from road to rail) - nicht erreicht werden könne, wenn gleichzeitig eine neue Straßenverbindung geschaffen werde. Dem steht die ebenso plausible Einschätzung gegenüber, durch die Schaffung einer neuen Schienenverbindung insbesondere für den Güterverkehr könne sich der Modal Split zwischen Straßenverkehr und Schienenverkehr zugunsten des Schienenverkehrs verändern.
c) Der Senat konnte keinen Abwägungsfehler bei der Entscheidung für einen Absenk- und gegen einen Bohrtunnel feststellen; die planerische Entscheidung zu Lasten der Schrägkabelbrücke hält der Kläger im Ergebnis für zutreffend.
aa) Die Vorhabenträger durften sich in der Vorauswahl wegen geringerer Baurisiken für einen Bohrtunnel mit drei Röhren entscheiden.
Die Vorhabenträger haben einen Bohrtunnel mit zwei fahrtrichtungsgetrennten Röhren, die je doppelstöckig mit der Bahntrasse in der unteren Ebene ausgeführt werden, verglichen mit einer Lösung mit zwei Röhren fahrtrichtungsgetrennt für die Straße und einer weiteren Röhre mit Zwischenwand für die Eisenbahntrasse. Den Ausschlag für einen Tunnel mit drei Röhren gab, dass die Baurisiken des Tunnels mit zwei Röhren wegen der Erforderlichkeit noch größerer Querschnitte als deutlich höher angesehen wurden. Dieser Auswahlschritt ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der Einwand, ein Tunnel mit nur zwei Röhren sei kostengünstiger, habe Vorteile in Bezug auf die Bauzeit und das mit ihm verbundene Baurisiko werde überschätzt, ist widerlegt. Die Investitionskosten beider Varianten liegen dicht beieinander (PFB S. 297). Die Zwei-Röhren-Lösung mit den von den Vorhabenträgern vorausgesetzten Sicherheitsstandards erfordert aber bislang in der Tunnelbautechnik noch nicht erprobte Größen von Tunnelquerschnitten, die zu kaum beherrschbaren Baurisiken führen würden, weil der Durchmesser der beiden doppelstöckig auszuführenden Röhren jeweils über 18 m beträgt. Wegen der Einzelheiten wird auf die Darstellung zum Bewertungsbereich Bauverfahren im Hauptvariantenvergleich verwiesen.
Nach einem weiteren Vorschlag des Klägers "Konzeptentwurf zweizügiger Doppelstockbohrtunnel" (PFB S. 297) bzw. "Doppelstocktunnel für den Kfz-Verkehr" (Anlage 42 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung) sollte bei einem Tunnel mit zwei Röhren auf einen Standstreifen im Straßentunnel und auf eine Verbindung zwischen Straßentrakt und Eisenbahntrakt verzichtet werden. Damit kann zwar eine Verringerung der Tunneldurchmesser gegenüber der betrachteten Lösung mit zwei Röhren erreicht werden. Diesem Vorschlag musste die Planfeststellungsbehörde jedoch nicht nähertreten, weil sie zu Recht darauf verweist, dass lediglich der von ihr untersuchte Tunnel mit zwei Röhren den geforderten Sicherheitsstandard aufweist. Denn durch die Verbindung zwischen dem Straßen- und dem Eisenbahntrakt kann bei einem Unfall in einem Teil der andere Teil als Rettungsweg benutzt werden.
bb) Auch der Vergleich zwischen den Hauptbauwerksvarianten Absenk- und Bohrtunnel ist nicht zu beanstanden. Wesentlich für die Entscheidung zugunsten des Absenktunnels waren die Kriterien Umweltverträglichkeit (1), Bauverfahren (2) und Kosten (3), nicht aber die Bauzeit, sodass es auf die vom Kläger vermisste Unterscheidung von "aktiver Bauzeit" und "Gesamtbauzeit" nicht ankam. Der Bohrtunnel wurde zwar als die umweltverträglichste Variante bewertet, gegen ihn sprachen jedoch die größeren Baurisiken und die deutlich höheren Kosten. Sämtliche der vorgenannten Bewertungen halten der gerichtlichen Prüfung stand; Gleiches gilt für die Gesamtbewertung (4).
(1) Bei der Abwägung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit sind keine Rechtsfehler zu Tage getreten.
Die Bauwerke Bohrtunnel, Absenktunnel und Brücke wurden - jeweils einzeln für die Räume Landbereich Fehmarn, mariner Bereich sowie Landbereich Lolland - mit Blick auf die Schutzgüter Menschen, Boden, Wasser, Tiere und Pflanzen, biologische Vielfalt, Landschaft, Kultur- und sonstige Sachgüter sowie Luft/Klima bewertet und zu jedem Schutzgut jeweils zueinander in eine Rangfolge gesetzt. Bezogen auf die landseitigen Umweltgüter auf Fehmarn wurde dem Absenktunnel, wenn auch mit geringem Abstand, der erste Platz zuerkannt, bezogen auf die Landseite auf Lolland erwies er sich als die ungünstigste Variante. Bei den marinen Umweltauswirkungen belegte der Bohrtunnel den ersten Rang. Demgegenüber bringt der Absenktunnel das Problem der Sedimentverdriftung mit sich. Da diesen Auswirkungen für den Bewertungsbereich Umwelt das größere Gewicht zugemessen wurde, erreichte der Bohrtunnel dadurch im Bewertungsbereich Umwelt insgesamt die beste Beurteilung.
Die Umweltauswirkungen der Meerwasserentsalzungsanlage mussten für den Vergleich der Bauwerksvarianten Absenktunnel und Bohrtunnel nicht gesondert berücksichtigt werden. Eine solche Anlage ist in beiden Fällen erforderlich und stellt deshalb kein Entscheidungskriterium dar. Ebenso kann auch im Fall eines Bohrtunnels entgegen der Auffassung des Klägers nicht auf den Bau einer Tübbingefabrik auf Fehmarn und Lolland verzichtet werden, weil eine Herstellung vor Ort nach der überzeugenden Darlegung der Beigeladenen zur Gewährleistung einer ununterbrochenen Versorgung notwendig ist. Auch die Landgewinnungsfläche wäre bei einem Bohrtunnel nicht erheblich kleiner. Es kommt hinzu, dass das Abraummaterial der Tunnelbohrmaschinen eine schlechtere Qualität aufwiese. Die Menge des für das Absenken der Tunnelelemente erforderlichen Ballastwassers, das aus dem Meer entnommen und wieder eingeleitet wird, ist demgegenüber nicht in besonderem Maße abwägungsrelevant, weil sie im Vergleich zum Bezugspunkt (Meer) verschwindend gering ist.
(2) Die Bewertung des Bauverfahrens erfolgte ebenfalls abwägungsfehlerfrei.
Die Vorhabenträger haben die Sicherheitsvoraussetzungen und die verkehrlichen Anforderungen an das Vorhaben für einen Bohrtunnel in gleicher Weise wie für einen Absenktunnel definiert. Danach sind durchgehende Standstreifen im Straßentunnel aus Sicherheitsgründen und für eine einheitliche autobahnadäquate Fortführung der Streckencharakteristik geboten. Der Betrieb eines Bohrtunnels erfordert etwa alle 800 m Betriebsräume sowie Räume für Kabeltrassen und Rohrleitungen. Der Abstand der Türen zwischen Verkehrsraum und sicheren Bereichen soll zur Erhöhung des Sicherheitsniveaus bei einer Brandrettung wie beim Absenktunnel etwa 110 m betragen. Im Verkehrsraum der Schiene ist, wenn die richtungsgetrennten Röhren des Eisenbahntunnels nicht unmittelbar aneinandergrenzen, zusätzlich eine Fahrbahn für Rettungsfahrzeuge vorzusehen. Aus diesen Anforderungen ergibt sich der Raumbedarf eines Bohrtunnels mit einem Außendurchmesser von mindestens 16,2 m für den Straßentunnel bzw. 17,2 m für den Eisenbahntunnel.
Die Vorhabenträger beurteilen den Bau eines Bohrtunnels mit diesen Außendurchmessern als deutlich riskanter im Vergleich zum Bau eines Absenktunnels mit entsprechenden Sicherheitsstandards. Bei einem Einbau von Querschlägen (Verbindungsröhren zwischen den Tunnelröhren als Rettungsweg) könnte zwar den Sicherheitsanforderungen bereits mit kleineren Bohrtunneldurchmessern entsprochen werden. Die Herstellung von Querschlägen wurde aber im Vergleich zu größeren Bohrtunneldurchmessern als noch risikoreicher angesehen und deshalb ausgeschieden.
Die hiergegen gerichtete Kritik verfängt nicht.
(a) Die Planfeststellungsbehörde hat die von den Vorhabenträgern gesetzten Sicherheitsstandards für die Prüfung einer Bohrtunnelvariante ohne Rechtsverstoß gebilligt.
Nach der Rechtsprechung des Senats hat ein Vorhabenträger auf der Grundlage einer hinreichenden Sachverhaltsermittlung eigenverantwortlich zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard für ein Vorhaben angemessen ist. Entwickelt er unter Beachtung der einschlägigen technischen Regelwerke sowie auf der Grundlage fachlicher Studien ein plausibles und tragfähiges Konzept, so darf er daran auch dann festhalten, wenn andere Lösungsmodelle technisch ebenfalls vertretbar sind. Für dieses Konzept ist nach außen der Beklagte als Träger der Planfeststellungsbehörde verantwortlich (BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 25; s.a. bereits BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 63).
Das von erhöhten Sicherheitsstandards ausgehende Konzept der Vorhabenträger ist plausibel, denn es liegt nahe, dass die normativen Mindestanforderungen für die notwendige Rettung bei Brandereignissen bei einem über 18 km langen Tunnel nicht ausreichen. Außerdem haben die Sachbeistände der Vorhabenträger in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass es in Dänemark besonders strenge Anforderungen an die Verkehrssicherheit auf Straßen gebe, denen man habe Rechnung tragen müssen. Das ist aus Sicht des Senats nicht zu beanstanden.
(b) Der Einbau von Querschlägen anstelle des durchgehenden Standstreifens im Straßentunnel und anstelle der Notfahrbahn unterhalb der Gleise im Eisenbahntunnel drängt sich nicht auf. Zwar entspricht eine Bauweise mit Querschlägen beim Bohrtunnelbau dem Stand der Technik. Sie ist jedoch im Fehmarnbelt nach der überzeugenden Darlegung der Beigeladenen und ihrer Sachverständigen mit einem sehr großen Baurisiko verbunden, weil bei hohen Wasserdrücken von bis zu 6 bar und schwierigen geologischen Verhältnissen dafür jeweils die geschlossene Tunnelwand beider Tunnelröhren durchbrochen werden müsste. Bei Einsatz einer Tunnelbohrmaschine müssten bei jedem Querschlag das Widerlager, die Pressenstation, die Vortriebsmaschine und eine Brückenkonstruktion umgesetzt werden. Dies würde eine wesentliche Bauzeitverlängerung und entsprechende Mehrkosten mit sich bringen. Diesem Gesichtspunkt kommt erhebliches Gewicht zu, weil Querschläge ebenso wie die Nottüren in einem Abstand von 110 m anzubringen wären, um das vorausgesetzte Sicherheitsniveau zu erreichen.
(c) Die Beigeladene hat ferner zur Überzeugung des Senats dargetan, dass der Bau eines Bohrtunnels ohne Querschläge mit einem Außendurchmesser von 16 m bzw. 17 m (Straßen- bzw. Eisenbahntunnel) unter den geologischen Bedingungen im Fehmarnbelt erheblich größere Baurisiken birgt als der Bau eines Absenktunnels mit entsprechenden Funktionen. Der Sachverständige Dr. Re., der an dem Bau mehrerer von den Beteiligten benannter Referenztunnel beteiligt war, hat dies in der mündlichen Verhandlung noch einmal vertiefend und überzeugend dargelegt. Die Herstellung von Bohrtunneln mit derartigen Durchmessern ist danach ungeachtet der Fortentwicklung des Stands der Technik immer noch mit einem erheblichen Risiko behaftet. Mit zunehmendem Durchmesser steigen u.a. die Erd- und Wasserdrücke an der Ortsbrust signifikant an. Da die Geologie im Fehmarnbelt sehr heterogen ist, würde eine Bohrtunnelquerung mehrere Bodenschichten durchlaufen. Bisher wurde noch keine Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser über 15 m bei solchen Verhältnissen und einer Vortriebsstrecke von über 10 km eingesetzt.
Das Auffinden großer Gesteinsbrocken in einer instabilen Umgebung wie im Fehmarnbelt stellt ein zusätzliches Risiko dar. Tunnelbohrmaschinen können größeres Gestein gut zerbrechen, solange es fest im Erdreich vor dem Schneidrad sitzt. Bei einer instabilen Umgebung haben die Brocken aber keine feste Lage und es bereitet Schwierigkeiten, sie zu zermahlen und abzutransportieren. Beim heutigen Stand der Technik ist außerdem noch nicht gelöst, wie über eine Vortriebslänge von bis zu 10 km die Verschleißkomponenten am Schneidrad gewartet werden können; hier müssten aufwändige Druckluftbegehungen und zum Teil auch Baugrundverbesserungsmaßnahmen eingeplant werden. Ein kurzfristiger Ersatz einer ausgefallenen Tunnelbohrmaschine ist aufgrund der Einzelanfertigung nicht möglich.
(d) Für einen Bohrtunnel mit den erforderlichen Durchmessern gibt es schließlich weltweit kein Referenzprojekt. Der größte bislang realisierte Bohrtunnel in Hongkong wurde mit einem Bohrdurchmesser von 17,6 m auf lediglich 640 m in standfestem Fels aufgefahren, weitere rund 4 km Vortriebslänge wurden bei einem Durchmesser von ca. 14 m hergestellt. Der Bosporustunnel in Istanbul weist bei einer Länge von 3,34 km lediglich einen Außendurchmesser von 13,66 m und einen Innendurchmesser von 12 m auf. Er ist nur für Pkw zugelassen und verfügt nicht über durchgehende Standstreifen. Sein Querschnitt wäre daher für den Raumbedarf der FFBQ nicht ausreichend. Der Westerscheldetunnel in den Niederlanden wurde mit einem Bohrdurchmesser von 11,3 m über 6,6 km aufgefahren und hat zwei Fahrstreifen ohne Standspur; beim Bau des Tunnels kam es zu kritischen Störfällen. Die vierte Röhre des Elbtunnels weist einen Bohrdurchmesser von 14,2 m (Innendurchmesser 12,3 m) bei einer Länge von ca. 3,1 km auf. Wegen des heterogenen Baugrunds war die Vortriebsleistung sehr gering und es kam zu Problemen während der Ausführung. Beim Eurotunnel liegt der größte Bohrdurchmesser lediglich bei 8,7 m; hier wurde die Linienführung dem Schichtenverlauf des Gesteins angepasst. Auch beim Bau des Storebælttunnels kam es zu großen Problemen bei der Ausführung.
(e) Der geplante Absenktunnel unter dem Fehmarnbelt stellt zwar aufgrund seiner Länge und der relativ großen Wassertiefe eine technische Herausforderung dar. Absenktunnel gelten jedoch auch in großen Wassertiefen bis zu 40 m als erprobtes Bauverfahren, das weltweit schon vielfach angewendet worden ist. Die Vorhabenträger können zudem auf die Erfahrungen beim Bau des unter ähnlichen technischen Randbedingungen realisierten Drogdentunnels zurückgreifen. Aus der komplexen Bodenbeschaffenheit im Fehmarnbelt resultieren beim Aushub des Grabens nach der nicht erschütterten Annahme der Planung (Anlage 18 S. 187 f.) keine besonderen Schwierigkeiten oder technischen Risiken.
(3) Beim Bewertungsbereich Kosten liegt kein Abwägungsfehler vor.
Die Vorhabenträger sind zu dem Ergebnis gekommen, dass auf Preisbasis des Jahres 2016 die Investitionskosten eines Absenktunnels bei 6,075 Mrd. €, für den Bau einer Schrägkabelbrücke bei 6,16 Mrd. € und für einen Bohrtunnel mit den vorausgesetzten Sicherheitsstandards bei 8,237 Mrd. € und damit um 36 % höher als beim Absenktunnel liegen. Bei diesem Vergleich sind allein die Investitionskosten der Bauwerke gegenübergestellt worden. Ein Risikozuschlag wurde nicht berücksichtigt; vielmehr waren die Baurisiken wegen ihrer zentralen Bedeutung für die Variantenwahl Gegenstand einer eigenen Bewertung (s.o.). Absenktunnel und Schrägkabelbrücke wurden im Hinblick auf ihre Kosten als gleichrangig angesehen, der Bohrtunnel als die ungünstigste Lösung. Das ist nicht zu beanstanden.
(4) Schließlich ist auch die Gesamtabwägung der Planfeststellungsbehörde von der planerischen Gestaltungsfreiheit getragen. Sie durfte sich trotz der besseren Umweltverträglichkeit des Bohrtunnels im Hinblick auf sein höheres Baurisiko und wegen der um 36 % höheren Investitionskosten für den Absenktunnel entscheiden.
Hat die Planfeststellungsbehörde in einer Lage, in der es keine insgesamt eindeutig überlegene Variante gibt, das Gewicht der Belange fehlerfrei bestimmt, liegt jede Vorzugswahl innerhalb des gerichtlich nicht zu beanstandenden Entscheidungsspielraums; insbesondere dürfen Kostengesichtspunkte bei der Entscheidung für die eine oder andere Planungsvariante den Ausschlag geben (BVerwG, Urteile vom 31. Januar 2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 S. 112 und vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 153 f.). Dabei sind die Kosten unabhängig von der Geltung der Bundeshaushaltsordnung auch dann zu berücksichtigen, wenn sie einen privaten Vorhabenträger belasten (vgl. Urteil vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 - BVerwGE 161, 263 Rn. 101 m.w.N.). Deshalb drängt der Umstand, dass das Wirtschaftlichkeitsgebot des § 7 BHO wegen der Finanzierung des Vorhabens durch Dänemark hier keine Rolle spielt, den Kostenbelang nicht zurück.
Der Kläger hat gegen die Gesamtabwägung keine beachtlichen Einwände vorgebracht:
(a) Die zielförmige Festlegung in Ziffer 3.4 (S. 64) des Landesentwicklungsplans Schleswig-Holstein 2010 auf eine "möglichst" umweltgerechte Realisierung der FFBQ bewirkt nicht die Festlegung auf einen Bohrtunnel oder eine Einengung des Abwägungsspielraums; ein Verstoß gegen § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 ROG liegt nicht vor. Die Kennzeichnung als Ziel der Raumordnung ist als solche zwar gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 2 ROG verbindlich; das Ziel wird aber durch die Verwendung des Wortes "möglichst" relativiert. Der Vorgabe der "möglichst" umweltgerechten Realisierung entspricht die Planfeststellungsbehörde durch ihre umfassende Abwägung der Umweltauswirkungen der Bauwerksvarianten.
(b) Eine noch höhere Gewichtung der Umweltbelange ist weder durch die Meeresstrategierahmenrichtlinie noch aufgrund des Verschlechterungsverbots der Wasserrahmenrichtlinie oder im Hinblick auf das FFH-Regime geboten. Es gibt keinen Ansatz für die Annahme, nach den genannten Richtlinien des Unionsrechts müssten Umweltbelange generell höher gewichtet werden als andere gegenläufige Belange. Eine herausgehobene Berücksichtigung der Betroffenheit von FFH-Gebieten war nicht erforderlich. Durch einen Bohrtunnel werden zwar lediglich drei solcher Schutzgebiete und diese auch nur auf dem Festland tangiert, wohingegen bei einem Absenktunnel fünf Gebiete, davon zwei im marinen Bereich, betroffen sind. Jedoch hat die bloße Anzahl der von einer Variante betroffenen FFH-Gebiete für sich genommen keine Aussagekraft; wesentlich ist vielmehr, dass auch bei einem Absenktunnel kein Gebiet erheblich beeinträchtigt wird. Das ist, wie bereits ausgeführt, der Fall.
2. Der Kläger macht ohne Erfolg die Fehlerhaftigkeit der Abschnittsbildung geltend.
Die Zulässigkeit einer planungsrechtlichen Abschnittsbildung ist in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts grundsätzlich anerkannt. Dem liegt die Erwägung zugrunde, dass ein planerisches Gesamtkonzept angesichts vielfältiger Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Streckenplanung verbunden sind, häufig nur in Teilabschnitten verwirklicht werden kann. Die danach erforderliche inhaltliche Rechtfertigung der Abschnittsbildung entfällt nicht schon deshalb, weil eine Planfeststellung auch ohne sie hätte durchgeführt werden können. Vielmehr verfügt die Planfeststellungsbehörde über ein planerisches Ermessen, in das sie u.a. Gesichtspunkte einer zweckmäßigen Verfahrensgestaltung einbeziehen kann. Dieses Ermessen wird allerdings durch das materielle Planungsrecht, insbesondere die Ziele des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und das Abwägungsgebot, begrenzt. Die Aussagekraft der Abwägung darf durch eine Aufspaltung des Vorhabens nicht beeinträchtigt werden. Insbesondere kann eine Teilplanung nicht so weit verselbständigt werden, dass durch die Gesamtplanung geschaffene Probleme unbewältigt bleiben. Auch muss zwischen den Vorteilen, die in der alsbaldigen Verwirklichung eines Teilbereichs liegen, und eventuell damit verbundenen Nachteilen wie etwa höheren Kosten oder der Durchführung von sich später als überflüssig herausstellenden Baumaßnahmen, eine sachgerechte Abwägung getroffen werden. Darüber hinaus muss der Teilabschnitt bei straßenrechtlichen Vorhaben grundsätzlich eine selbständige Verkehrsfunktion besitzen und dürfen der Verwirklichung des Gesamtvorhabens keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 164).
a) Der Einwand, die Abschnittsbildung widerspreche den Vorgaben des Staatsvertrags in Art. 2 Abs. 6 StV, ist unbegründet.
Es bleibt in den Planunterlagen weder unklar, wo die in Art. 2 Abs. 6 StV genannten Schnittstellen zwischen der Straßenverbindung auf der FFBQ und der Straßenhinterlandanbindung in der Bundesrepublik Deutschland bzw. der Schienenstrecke auf der FFBQ und der Schienenhinterlandanbindung in der Bundesrepublik Deutschland liegen, noch bestehen Bedenken hinsichtlich der Überplanung der B 207 und der Planung der Anschlussstelle der Schienenstrecke. Der Planfeststellungsbeschluss hat sich mit diesen Einwänden bereits ausführlich befasst (S. 253 f.); hiermit fehlt jede Auseinandersetzung. Im Übrigen hat die Beigeladene zutreffend darauf hingewiesen, dass nach gängiger Praxis im Straßenbau für den zeitlich späteren Abschnitt im unmittelbaren Anschlussbereich an den zeitlich vorangehenden Abschnitt eine Überplanung der ursprünglichen Planung erforderlich werden kann.
Der weitere Einwand, die Ausgestaltung der Systemtrennstelle der Schienenhinterlandanbindung vor den Tunnelrampen auf Fehmarn (Anlage 1 S. 85) als 140 m lange Strecke widerspreche Art. 2 Abs. 6 StV, dem zufolge die Schnittstelle als Punkt festgelegt werde, greift ebenfalls nicht durch. Die Ausgestaltung der Systemtrennstelle ist technisch bedingt; sie kann wegen der Zwischenschaltung zweier neutraler und eines geerdeten Abschnitts, der erforderlich ist, um das irrtümliche Befahren durch ein Einsystemtriebfahrzeug mit angelegtem Stromabnehmer zu verhindern, zwangsläufig nur als "Strecke" ausgestaltet werden. Dem trägt auch Art. 2 Abs. 4 StV Rechnung.
b) Die hinsichtlich der Eigenständigkeit der Verkehrsfunktion erhobenen Einwände sind ebenfalls unbegründet.
Das grundsätzliche Erfordernis einer selbständigen Verkehrsfunktion des jeweiligen einzelnen Abschnitts bei einer abschnittsweisen Straßenplanung entspricht ständiger Rechtsprechung. Es findet jedoch im Eisenbahnrecht keine Anwendung; denn aufgrund der Weitmaschigkeit des Schienennetzes, die eine Anbindung an bestehende Schienenwege oftmals nur über große Entfernungen ermöglicht, könnten andernfalls insbesondere Neubaustrecken nur "in einem Stück" auf der Grundlage eines unüberschaubaren Planfeststellungsverfahrens geplant werden (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 27. August 1997 - 11 A 18.96 - Buchholz 316 § 73 VwVfG Nr. 24 S. 27 und Beschluss vom 29. April 2001 - 9 VR 2.01 - juris Rn. 13). Der Grundsatz, dass der jeweilige Teilabschnitt einer planfestgestellten Straße eine selbständige Verkehrsfunktion besitzen muss, gilt darüber hinaus nicht bei einer allein auf eine unterschiedliche Behördenzuständigkeit zurückgehenden Abschnittsbildung (vgl. BVerwG, Beschluss vom 12. Februar 1993 - 4 ER 404.92 - Buchholz 310 § 52 VwGO Nr. 34 S. 3).
Dessen ungeachtet erfüllt das planfestgestellte Vorhaben eine eigenständige Verkehrsfunktion.
aa) Soweit der Bau der zweiten Tunnelhälfte inmitten steht, bestimmt und genehmigt das dänische Baugesetz zwar (nur) die Grundzüge des Vorhabens und gibt die Baukosten frei. Darüber hinaus bedarf es für die weitere, detailliertere Planung zusätzlicher, noch gesondert einzuholender Genehmigungen, d.h. dem Baugesetz kommt - anders als einem Planfeststellungsbeschluss nach deutschem Recht - keine umfassende Konzentrationswirkung zu (vgl. Siegert, UPR 2019, 468 <471>). Dem trägt jedoch die Nebenbestimmung 2.1 Nr. 2 (PFB S. 21) hinreichend Rechnung, gegen deren Wirksamkeit keine Bedenken bestehen.
bb) Da das Vorhaben auf deutscher Seite bis zur Fertigstellung der Hinterlandanbindung mit dem bereits vorhandenen Straßen- und Schienennetz verbunden werden kann, bestehen auch diesbezüglich keine Bedenken hinsichtlich der eigenständigen Verkehrsfunktion. Darauf, ob der Schienenverkehr ohne einen Ausbau der Hinterlandanbindung mangels Elektrifizierung bzw. ausreichender Kapazitäten der vorhandenen eingleisigen Strecke die FFBQ nutzen kann, kommt es nicht an, weil für den Schienenverkehr keine eigenständige Verkehrsfunktion erforderlich ist und im Übrigen der Tunnel bei Aktivierung des Lüftungssystems auch von Dieselfahrzeugen genutzt werden kann (vgl. Anlage 1 S. 162).
cc) Der Einwand, eine Verklammerung mit der dänischen Tunnelhälfte allein genüge nicht, diese müsse vielmehr auch die dänische Hinterlandanbindung umfassen, führt ebenfalls auf keine Rechtswidrigkeit der Planfeststellung.
Das dänische Baugesetz schließt die dortige Hinterlandanbindung ein, wenngleich auch insoweit gilt, dass damit noch kein Baurecht vermittelt wird. Gleichwohl musste der Planfeststellungsbeschluss den Baubeginn für das Vorhaben nicht von dem Nachweis der vollständigen rechtlichen Realisierungsfähigkeit auch der dänischen Hinterlandanbindung abhängig machen (vgl. Nebenbestimmung 2.1 Nr. 2; PFB S. 21). Das Erfordernis einer selbständigen Verkehrsfunktion soll einer willkürlichen Parzellierung der Planung entgegenwirken und der Gefahr der Entstehung eines Planungstorsos vorbeugen (BVerwG, Urteil vom 7. März 1997 - 4 C 10.96 - BVerwGE 104, 144 <153>). Maßgeblich sind insoweit stets die Besonderheiten des Einzelfalls. Sofern der Bestand der Anschlussplanung oder die Möglichkeit der Anbindung an das vorhandene Straßennetz sichergestellt sind, kann eine auf der "grünen Wiese" endende Planung auch ohne eine rechtsförmliche Verklammerung mit einem Folgeabschnitt rechtmäßig sein (vgl. BVerwG, Urteile vom 7. März 1997 - 4 C 10.96 - BVerwGE 104, 144, vom 28. Januar 1999 - 4 CN 5.98 - BVerwGE 108, 248 <251 f.> und vom 19. September 2002 - 4 CN 1.02 - BVerwGE 117, 58 <66 f.>; Beschluss vom 14. Oktober 1996 - 4 VR 14.96 u.a. - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 123 S. 150). Die Annahme, dass Dänemark einen mehrere Milliarden Euro teuren Tunnel bauen würde, ohne ihn anschließend zumindest an das vorhandene Straßen- und Schienennetz anzuschließen, ist so fernliegend, dass hiermit die Gefahr der Entstehung eines Planungstorsos nicht begründet werden kann.
c) Schließlich sind auch die Einwände unbegründet, hinsichtlich der Hinterlandanbindung werde das Problem der durch die Gesamtplanung ausgelösten Mehrverkehre unzulässigerweise in die noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren verlagert und bleibe das Problem der Fehmarnsundquerung ungelöst.
aa) Das Gebot der planerischen Konfliktbewältigung erfordert nur ausnahmsweise, die Auswirkungen des Vorhabens, die auf anderen Streckenabschnitten hervorgerufen werden, bereits bei der anstehenden Entscheidung über das Planvorhaben in den Blick zu nehmen. Bei einem in mehrere Planungsabschnitte unterteilten Gesamtvorhaben ist in der Regel - und so auch hier - davon auszugehen, dass die (Fern-)Wirkungen des Ausbaus auf den nachfolgenden Planungsabschnitt mit den beim dortigen Ausbau entstehenden unmittelbaren Auswirkungen verschmelzen und erst in der darauf bezogenen Planfeststellung bewältigt werden müssen (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71 Rn. 25 f., vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 - BVerwGE 161, 263 Rn. 112 und vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 127 f.). Soweit die Zulässigkeit der Abschnittsbildung eine Vorausschau auf nachfolgende Abschnitte nach Art eines vorläufigen positiven Gesamturteils erfordert (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 - BVerwGE 157, 73 Rn. 26, 29), genügt der Planfeststellungsbeschluss auch dieser Anforderung. Hierzu hat der Senat im Verfahren BVerwG 9 A 12.19 wie folgt ausgeführt:
Zwar verneint er zunächst signifikante Mehrverkehre auf der Fehmarnsundbrücke mit der - gegenüber der Planrechtfertigung widersprüchlichen - Begründung, ein nicht unerheblicher Teil der Verkehre auf der FFBQ entfalle auf dänische Einkaufsverkehre und Urlauber, welche die Insel Fehmarn nicht verließen. Sodann legt er jedoch unabhängig hiervon unter Verweis auf die Umweltgutachten des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau der B 207 dar, dass auch unter Berücksichtigung zukünftiger Mehrverkehre die Schutzgebiete weder durch Stickstoff- noch durch Lärmimmissionen beeinträchtigt werden (PFB S. 555 f.). Dies genügt den Anforderungen an ein vorläufiges positives Gesamturteil.
Der Beklagte musste darüber hinaus nicht vorsorglich auch den Fall berücksichtigen, dass ein Ausbau der Folgeabschnitte - etwa, weil kein Planfeststellungsbeschluss erlassen oder weil dieser in einem Gerichtsverfahren aufgehoben wird - unterbleibt und die durch die FFBQ hervorgerufenen Mehrverkehre über das Bestandsnetz weitergeleitet werden, ohne dass ihre Auswirkungen auf weiter südlich gelegene Schutzgebiete geprüft werden. Abgesehen davon, dass diese Möglichkeit bei einer abschnittsweisen Planung nie auszuschließen ist und die vorgenannten Grundsätze daher, wäre dieser Einwand begründet, nie zur Anwendung kämen, liegt hier bereits ein - wenngleich noch nicht bestandskräftiger - Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der B 207 vor, welcher die dortigen Umweltauswirkungen unter Zugrundelegung der durch die FFBQ erhöhten Verkehre geprüft hat. Darüber hinaus ist die sog. Hinterlandanbindung nicht nur in den eisenbahn- und straßenrechtlichen Ausbauplänen enthalten, sondern ist die Bundesrepublik zu deren Ausbau aufgrund des Staatsvertrags mit Dänemark verpflichtet. Des Weiteren hat der Beklagte mit der Bedingung 2.1 Nr. 1 (PFB S. 21) die Nutzung der Schienenstrecke für den Güterfernverkehr bis zur vollständigen Umsetzung der Schienenhinterlandanbindung auf den Umfang begrenzt, der bis zur Einstellung des Güterverkehrs über die Fährstrecke im Jahr 1998 zulässig war.
bb) Zwischen der FFBQ und der Querung des Fehmarnsund besteht darüber hinaus kein derart enger Zusammenhang, dass er die Notwendigkeit einer gemeinsamen Planfeststellung begründen könnte.
(1) Einen solchen bau- und verkehrstechnischen Zusammenhang hat der Senat im Fall der Leverkusener Rheinbrücke in der dortigen Abhängigkeit des Gradienten- und Trassenverlaufs eines Teils des planfestgestellten Abschnitts von dem weiteren Ausbau des Folgeabschnitts begründet gesehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 165 f.). Ein vergleichbarer Zusammenhang ist vorliegend offenkundig nicht gegeben. Der Trassen- und Gradientenverlauf der FFBQ ist unabhängig von der Lage und Ausgestaltung der Fehmarnsundquerung. Der Umstand, dass die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium eine insbesondere für den Schienenverkehr erforderliche Verstärkung der Fehmarnsundbrücke als nicht mehr lohnend erachten und stattdessen einen Neubau anstreben (vgl. Bundesrechnungshof, Bericht an den Rechnungsprüfungsausschuss des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages nach § 88 Abs. 2 BHO zur Planung einer neuen Fehmarnsundquerung vom 11. April 2016 S. 9), führt zu keiner abweichenden Bewertung. Die bloße Erneuerungsbedürftigkeit eines Brückenbauwerks im Folgeabschnitt hat der Senat auch im vorgenannten Verfahren nicht als ausreichend erachtet, die Notwendigkeit einer einheitlichen Planung zu begründen. Zudem verzichtet der Staatsvertrag in Art. 5 Abs. 2 Satz 3 und 7 StV auf einen über die Elektrifizierung der Bahntrasse hinausgehenden Ausbau der Straßen- und der Schienenverbindung auf der Fehmarnsundbrücke. Das Verhältnis der beiden Abschnitte unterscheidet sich damit nicht von demjenigen sonstiger Abschnitte bei einer abschnittsweisen Planung, deren (Gesamt-)Verwirklichung immer von der Verwirklichung auch der Folgeabschnitte abhängt.
(2) Auch zur Vermeidung eines Planungstorsos bedurfte es keiner Erweiterung des planfestgestellten Abschnitts um die Strecke bis zum deutschen Festland. Dies gilt ungeachtet der Frage, ob ein etwaiger Ersatzbau der Fehmarnsundquerung bis zur Inbetriebnahme der FFBQ fertiggestellt ist. Abgesehen davon, dass das Gebot einer eigenständigen Verkehrsfunktion für die Planfeststellung schienengebundener Vorhaben nicht gilt, wird der eingeschränkten Belastbarkeit des Bestandsbauwerks auch durch die - wenngleich dem Lärmschutz dienende - Beschränkung des Bahnverkehrs gemäß der Nebenbestimmung 2.1 Nr. 1 (PFB S. 21) Rechnung getragen. Der Straßenverkehr wiederum erfordert nur eine geringfügige Verstärkung der Fehmarnsundbrücke; dass darauf verzichtet und Fehmarn vom Festland abgeschnitten wird, ist nicht zu erwarten.
(3) Schließlich folgt auch aus § 78 Abs. 1 VwVfG keine Notwendigkeit einer einheitlichen Planfeststellung der FFBQ und der Fehmarnsundquerung. Dies gilt unabhängig davon, dass die Vorhaben schon zeitlich nicht zusammentreffen. Vielmehr fehlt es auch an der Voraussetzung des Erfordernisses einer einheitlichen Entscheidung.
§ 78 VwVfG ist dahingehend auszulegen, dass einheitliche Planfeststellungsverfahren eher die Ausnahme bleiben (vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213 Rn. 40 und vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 - BVerwGE 161, 263 Rn. 31; Beschluss vom 4. August 2004 - 9 VR 13.04 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 9). Erforderlich ist ein nicht sinnvoll trennbarer Sachzusammenhang zwischen beiden Vorhaben; ein erhöhter, über den Normalfall deutlich hinausgehender planerischer Koordinierungsbedarf muss die Verlagerung der Entscheidung auf eine einzige Planfeststellungsbehörde bzw. in ein einziges Zulassungsverfahren erzwingen (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213 Rn. 40). Können hingegen planerisch erhebliche Belange des einen Verfahrens in dem anderen durch Verfahrensbeteiligung und durch Berücksichtigung im Rahmen der planerischen Abwägung angemessen erfasst werden, so entfällt dieser Zusammenhang (BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2005 - 9 A 62.03 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 10 S. 7). Denn ein nur materielles Interesse an der planerischen Koordination verschiedener Belange allein rechtfertigt es nicht, das Verfahren und die Behördenzuständigkeit zu koordinieren (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 - BVerwGE 161, 263 Rn. 31).
Letztlich hängt es von den Umständen des Einzelfalls ab, ob der in § 78 Abs. 1 VwVfG zum Ausdruck kommende Grundsatz der Konfliktbewältigung (BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 - BVerwGE 101, 73 <79>) eine einheitliche planerische Entscheidung für mehrere räumlich und zeitlich zusammentreffende selbständige Vorhaben fordert oder ob die gebotene Koordinierung mittels verfahrensmäßiger und inhaltlicher Abstimmung auch ohne förmliche Zusammenführung der Verfahren und damit unter Wahrung der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung möglich ist (BVerwG, Beschluss vom 4. August 2004 - 9 VR 13.04 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 9 S. 2). Indizien hierfür können räumliche Überschneidungen der Trassen bzw. die Planfeststellung gemeinsamer Einrichtungen wie Kreuzungsbauwerke, eine Parallelführung von Eisenbahn- und Straßentrassen oder dieselben, für beide Vorhaben durch gemeinsame bauliche Maßnahmen zu bewältigende topographische Verhältnisse sein (vgl. BVerwG, Urteile vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 - BVerwGE 101, 73 <79> und vom 27. November 1996 - 11 A 99.95 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 8 S. 31; Beschlüsse vom 28. November 1995 - 11 VR 38.95 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 5 S. 6 und vom 26. April 1996 - 11 VR 47.95 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 7 S. 23).
Derartige Zusammenhänge im Sinne eines planerischen Koordinierungsbedarfs bestehen zwischen den genannten Querungen nicht. Es genügt nicht, dass sie Einzelabschnitte eines Gesamtvorhabens sind. An der Notwendigkeit einer Abstimmung fehlt es schon deshalb, weil sie noch nicht einmal aneinandergrenzen. Doch selbst dann bzw. bei Einbeziehung des dazwischenliegenden Abschnitts handelte es sich lediglich um den Regelfall einer abschnittsweisen Planung, der die strengen Voraussetzungen des § 78 Abs. 1 VwVfG für eine ausnahmsweise einheitliche Planfeststellung nicht erfüllt. Sollten sich bauzeitliche Umweltauswirkungen überschneiden, kann dem ggf. im Rahmen einer Summationsprüfung Rechnung getragen werden. Schließlich begründet auch der Umstand, dass ein Neubau der Fehmarnsundquerung maßgeblich durch die Errichtung der FFBQ und die dadurch verursachten Mehrverkehre bedingt ist, keine Notwendigkeit einer einheitlichen Entscheidung i.S.d. § 78 Abs. 1 VwVfG. Beide Abschnitte müssen das Verkehrsaufkommen bewältigen, was indes keine bauliche oder sonstige planerische Koordinierung der Vorhaben voraussetzt.
3. Es liegt keine unzureichende Konfliktbewältigung vor.
Im Planfeststellungsbeschluss müssen grundsätzlich alle durch das planfestgestellte Vorhaben verursachten Probleme gelöst werden (Konfliktbewältigungsgebot). Die Grenzen zulässiger Konfliktverlagerung auf die Ebene des Planvollzugs sind dann überschritten, wenn bereits im Planungsstadium absehbar ist, dass sich der offengelassene Interessenkonflikt in einem nachfolgenden Verfahren nicht sachgerecht wird lösen lassen (BVerwG, Urteil vom 12. September 2013 - 4 C 8.12 - BVerwGE 147, 379 Rn. 17). Die technische Ausführungsplanung - einschließlich fachlicher Detailuntersuchungen und darauf aufbauender Schutzvorkehrungen - kann aber, wie bereits dargelegt, aus der Planfeststellung ausgeklammert werden, wenn sie nach dem Stand der Technik beherrschbar ist, die entsprechenden Vorgaben beachtet und keine abwägungsbeachtlichen Belange berührt werden (BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 170). Dazu ist es notwendig, dem Vorhabenträger aufzugeben, vor Baubeginn seine Ausführungsplanung der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung und Genehmigung vorzulegen (BVerwG, Urteile vom 18. März 2009 - 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239 Rn. 97 und vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 50).
Der letztgenannten Anforderung wird der Planfeststellungsbeschluss jedenfalls aufgrund der in der mündlichen Verhandlung vom 1. Oktober 2020 erklärten Ergänzungen gerecht (a); er verstößt auch nicht dadurch gegen das Konfliktbewältigungsgebot, dass er abwägungsrelevante Fragen übergeht (b) oder zu Unrecht in die Ausführungsplanung verlagert (c).
a) Der Planfeststellungsbeschluss sah in seiner ursprünglichen Fassung vor, dass die Vorhabenträger bei der Bauausführung in den Punkten, die in den Planunterlagen offengelassen und nur exemplarisch dargestellt sind, die Ausführungsplanung der Planfeststellungsbehörde lediglich insoweit zur Genehmigung vorzulegen haben, als sie von der Darstellung in den Planunterlagen abweichen möchten (Auflage 2.2.2 Nr. 1). Ob diese Nebenbestimmung den gesetzlichen Anforderungen an die Konfliktbewältigung genügte, kann dahinstehen.
Der Beklagte hat zur Rechtfertigung der in der Nebenbestimmung enthaltenen Einschränkungen auf die Überforderung hingewiesen, die sich für die Planfeststellungsbehörde ergebe, wenn sie bei komplexen Projekten wie dem vorliegenden die gesamte Ausführungsplanung kontrollieren müsse. Um der ansonsten bestehenden Gefahr des "Durchwinkens" von Planänderungen zu begegnen, sei es sinnvoller, die Vorlage nur bestimmter Punkte der Ausführungsplanung zu verlangen. Darüber hinaus hat sich der Beklagte auf das Urteil des Senats vom 11. Oktober 2017 (- 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 118) gestützt. Dieses weist allerdings die Besonderheit auf, dass sich der dortige Kläger mit einer vergleichbaren Formulierung zufriedengegeben hatte. Gegen die Auffassung des Beklagten könnte zudem sprechen, dass die Planfeststellungsbehörde - unbeschadet der notwendigen Beteiligung der für ihre jeweiligen Belange besonders sachkundigen Fachbehörden - infolge der Konzentrationswirkung (§ 75 Abs. 1 Satz 1 Halbs. 2 VwVfG) die Letztverantwortung für sämtliche Regelungen des Beschlusses trägt (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. November 1994 - 7 C 25.93 - BVerwGE 97, 143 <148>).
Der Senat muss die vorgenannte Rechtsfrage nicht entscheiden, nachdem der Beklagte in der mündlichen Verhandlung die Auflage 2.2.1 um eine neue Nr. 7 (Anlage 51 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung) ergänzt hat. Danach ist nunmehr die gesamte Bauausführungsplanung der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung und Freigabe vorzulegen. Als Folge dieser Änderung wurden weitere Auflagen zu einzelnen Sachbereichen angepasst. So wird beispielsweise die Freigabe von Detailkonzepten und Ausführungsplanungen nicht mehr - wie zuvor vorgesehen - durch die Fachbehörde, sondern ebenfalls durch die Planfeststellungsbehörde verlangt (etwa Auflage 2.2.8 Nr. 2, 5, 6, 7, 11, 12, 39, 61, 66 zur Schifffahrt).
b) Soweit der Kläger rügt, der Planfeststellungsbeschluss habe abwägungsrelevante Belange übersehen, trifft dies nicht zu.
Der Planfeststellungsbeschluss musste - wie bereits dargelegt - keine Vorsorge für den Fall einer Betriebsaufgabe treffen.
Das Gebot hinreichender Konfliktbewältigung erfordert es darüber hinaus nicht, die immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Betonmischwerke bereits im Rahmen der Konzentrationswirkung der Planfeststellung zu erteilen. Die räumliche Lage und die konkreten Flächen der Betonmischwerke sind nachrichtlich in den Planfeststellungsunterlagen (Anlage 9.4 Blatt 1) dargestellt. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 1324) sieht vor, dass die Genehmigung vor Baubeginn bei der zuständigen Behörde einzuholen ist. Die Bewältigung der mit dem Bau und dem Betrieb der Werke verbundenen immissionsschutzrechtlichen Fragen erfolgt im Rahmen dieses Genehmigungsverfahrens.
Der Planfeststellungsbeschluss musste sich des Weiteren nicht mit der Frage befassen, ob die Deponierung von Aushubmaterial in Landgewinnungsflächen in Dänemark (vgl. hierzu PFB S. 313 und Anlage 12 S. 143) ausreichend kompensiert wurde. Er durfte sich - wie ausgeführt - auf die sich in seinem Verantwortungsbereich auswirkenden Folgen des gemeinsamen Vorhabens beschränken. Er übersieht auch nicht die Gefahr von Kampfmitteln; insoweit kann ebenfalls auf die Ausführungen oben zu den Munitionsaltlasten Bezug genommen werden.
c) Soweit der Kläger rügt, der Bauzeitenplan hätte wegen seiner hohen Umweltrelevanz nicht in die Ausführungsplanung verschoben, sondern planfestgestellt werden müssen, ist dieser Einwand - wie bereits dargelegt - unbegründet.
X. Die Rügen des Klägers zu den wasserrechtlichen Regelungen bleiben ohne Erfolg.
1. Der Einwand, der Wasserrechtliche Fachbeitrag (Anlage 20, im Folgenden: WFB)verwende nur Ermittlungen der UVS, was den spezifischen Anforderungen der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (ABl. L 327 S. 1 - Wasserrahmenrichtlinie - WRRL) nicht gerecht werde, greift nicht durch.
Nach ständiger Rechtsprechung (zuletzt BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 160, in der Sache bestätigt nunmehr durch EuGH, Urteil vom 28. Mai 2020 - C-535/18 - NuR 2020, 403) setzt eine ordnungsgemäße Prüfung des wasserrechtlichen Verschlechterungsverbots eine Ermittlung des Ist-Zustands der zu bewertenden Wasserkörper voraus; bei fehlender Einstufung des Wasserkörpers oder unzureichender bzw. veralteter Datenlage sind ggf. weitere Untersuchungen erforderlich. Diesen Anforderungen wird der vorliegende Wasserrechtliche Fachbeitrag gerecht. Er enthält eine systematische, gewässerkörperbezogene Darstellung des Ist-Zustands der betroffenen Fließgewässer und Küstengewässer sowie des Küstenmeeres (WFB S. 239 ff.) und darauf aufbauend eine Prüfung der Auswirkungen auf diese Gewässer (WFB S. 317 ff., 331 ff., 451 ff., 463 ff.). Soweit für diese Darstellung auch Erkenntnisse aus der UVS verwertet werden, ist das nicht zu beanstanden. Eine solche Vorgehensweise entspricht vielmehr einer die Umwelt ganzheitlich in den Blick nehmenden Betrachtung und vermeidet unnötige Mehrfachprüfungen.
Im Übrigen verwendet der Wasserrechtliche Fachbeitrag nicht nur Erkenntnisse aus der UVS. So sind etwa die Angaben zum Ist-Zustand der Fließgewässer dem Bewirtschaftungsplan für die Flussgebietseinheit Schlei/Trave aus 2015 entnommen (WFB S. 245), für die benthische wirbellose Fauna basiert die Zustandsbeschreibung auf den Daten des operativen Monitorings des Landes Schleswig-Holstein (WFB S. 247) und die Schadstoffbewertung nach Anlage 6 der Oberflächengewässerverordnung in der am 24. Juni 2016 in Kraft getretenen Fassung von Art. 1 der Verordnung vom 20. Juni 2016 (BGBl. I S. 1373) - OGewV - stammt aus einer eigenständigen Bewertung des LLUR zu den synthetischen und nichtsynthetischen Schadstoffen (WFB S. 251).
2. Der Kläger beanstandet zu Unrecht die Behandlung von Mikroplastikeinträgen.
Mikroplastikpartikel von Reifenabrieb und Fahrbahnmarkierungen, die über die Straßenentwässerung ins Meer gelangen können, sind nach geltender Rechtslage kein Bewertungsparameter für den Gewässerzustand. Weder die Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (Richtlinie 2008/56/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Meeresumwelt - MSRL) noch die Verordnungen zur Wasserrahmenrichtlinieenthalten Vorgaben für diese Partikel. Nach einem Bericht der Kommission an das Europäische Parlament vom 8. November 2017 ist weder der Anteil von Mikroplastik an der Luftverschmutzung und der Verschmutzung der Ozeane bereits genau geklärt noch ist bislang ein genormtes Messverfahren entwickelt worden, mit dem für Mikroplastik eine messtechnisch erfassbare Erhöhung der Schadstoffkonzentration in den Gewässern nachgewiesen werden kann (vgl. PFB S. 983).
Dessen ungeachtet bewertet der Planfeststellungsbeschluss (S. 982) einen möglichen Eintrag. Hiernach kann Mikroplastik über die Entwässerung des Todendorfer Graben/Bannesdorfer Graben in die Küstengewässer und anschließend in das Meeresgewässer gelangen, das eingeleitete Wasser wird aber zuvor über Absetzbecken bzw. Rückhaltebecken gereinigt. Danach sind die Einträge aus dem Vorhaben in das Meer verschwindend gering im Verhältnis zu den Einträgen aus allen Fließgewässern zur westlichen Ostsee. Die Rüge des Klägers bleibt bei der bloßen Behauptung stehen, diese Bewertung sei falsch, und verfehlt deshalb die Anforderungen an eine substantiierte Darlegung von Tatsachen in der Klagebegründung.
3. Die vom Kläger angesprochenen Niedermoorbereiche im Planungsraum erfordern keine wasserrechtliche Bewertung.
Der Senat geht weiterhin davon aus, dass die Wasserrahmenrichtlinie nicht zu einer trassenorientierten Prüfung verpflichtet, ob ein Vorhaben zu einer Beeinträchtigung von grundwasserabhängigen Landökosystemen führt. Dies hat der Senat bereits in einem vom Bevollmächtigten des hiesigen Klägers geführten Verfahren näher ausgeführt (vgl. Beschluss des Senats vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 26). Mit der dort dargelegten Sichtweise setzt sich der Kläger nicht auseinander. Unabhängig davon hat das Vorhaben nach der nicht erschütterten Bewertung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 1105) keine Auswirkungen auf den Grundwasserkörper auf Fehmarn, sodass auch keine mittelbaren Auswirkungen auf grundwasserabhängige Landökosysteme zu erwarten sind. Das Grundwasser auf Fehmarn ist tiefliegend und im Bereich des Vorhabens von einer Schicht aus paläogenem Ton abgedeckt (WFB S. 217).
4. Der Kläger beanstandet ohne Erfolg, dass eine eigenständige Prüfung des Eintrags von prioritären Stoffen in Oberflächenwasserkörper unterblieben ist.
Der Wasserrechtliche Fachbeitrag enthält die bewertungsrelevanten Angaben und Prognosen für sämtliche Stoffe, die für die Einstufung des chemischen Zustands der Oberflächengewässer nach § 6 OGewV maßgeblich sind, auch für die prioritären Stoffe i.S.v. Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Nr. iv WRRL (PFB S. 956 f.). Eine darüber hinausgehende Verpflichtung besteht nicht. Die sog. Phasing-Out-Verpflichtung nach Art. 4 Abs. 1 Buchst. a Nr. iv i.V.m. Art. 16 Abs. 8 Satz 1 WRRL ist derzeit nicht in einer vollziehbaren Weise konkretisiert, sodass zwingende Vorgaben zur schrittweisen Verringerung nicht bestehen; die subsidiäre Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur Ergreifung eigener Maßnahmen nach Art. 16 Abs. 8 Satz 2 WRRL ist mangels Unbedingtheit und hinreichender Bestimmtheit im Erlaubnisverfahren nicht unmittelbar anwendbar (BVerwG, Urteil vom 2. November 2017 - 7 C 25.15 - Buchholz 445.41 § 27 WHG 2010 Nr. 3 Rn. 53 ff.).
5. Die bloße Behauptung, der Planfeststellungsbeschluss unterlasse es, auf "neuere Untersuchungen, namentlich von Grotehusman, Immissionsbezogene Bewertung der Einleitung von Straßenabflüssen, Dezember 2017", einzugehen, erfüllt nicht die Anforderungen an eine Darlegung von Tatsachen innerhalb der Klagebegründungsfrist. Der Kläger lässt jeglichen Vortrag dazu vermissen, was er aus der zitierten Untersuchung für das hiesige Vorhaben ableiten will. Die Entwässerung der Straßen- und Bahntrasse soll durch eine Einleitung in das Fließgewässer DESH_og_05 Todendorfer Graben/Bannesdorfer Graben erfolgen (WFB S. 240); die wasserrechtliche Genehmigung hierfür wird im Planfeststellungsbeschluss (S. 1) erteilt. Vorgesehen sind ein Regenrückhaltebecken und ein vorgeschaltetes Absetzbecken, in dem das anfallende Regenwasser vor der Einleitung in den Todendorfer Graben zwischengespeichert und behandelt wird (WFB S. 147). Mit dieser Planung setzt sich der Kläger nicht auseinander.
6. Der Kläger hält es schließlich für systematisch verfehlt, dass die Prüfung des Verschlechterungsverbots und des Verbesserungsgebots nach der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie im Wasserrechtlichen Fachbeitrag als Unterkapitel erscheint. Der nicht näher begründete Einwand ist unberechtigt. Die wasserrechtliche Prüfung der Meeresgewässer ist ein eigenständiges Kapitel 6 des Wasserrechtlichen Fachbeitrags (S. 529 ff.), das einer auf die Vorgaben der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinieausgerichteten Methodik folgt. Es handelt sich somit um keine Beurteilung nach den Maßstäben der Wasserrahmenrichtlinie.
7. Der Anregung des Klägers, dem Europäischen Gerichtshof Fragen zur Auslegung des Verschlechterungsverbots in Art. 1 Abs. 2 MSRL und zur Fristsetzung in Art. 1 Abs. 1 der MSRL - offenbar in Anlehnung an entsprechende Fragen zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie (dazu EuGH, Urteil vom 1. Juli 2015 - C-461/13) - vorzulegen, ist nicht zu folgen. Die Anregung ist durch keinerlei Vortrag zur Entscheidungserheblichkeit der Fragen unterlegt und setzt sich nicht einmal ansatzweise mit der ausführlichen Behandlung des Verschlechterungsverbots hinsichtlich des Meeresgewässers im Planfeststellungsbeschluss (S. 1091 ff.) auseinander. Der Beschluss kommt nach ausführlicher Begründung zu dem Ergebnis, dass die Verwirklichung des Vorhabens die definierten Umweltziele und die Durchführbarkeit von Maßnahmen zur Zielerreichung des guten Umweltzustands des Meeresgewässers Deutsche Ostsee nicht gefährdet (PFB S. 1098).
E. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 14b bis 14d UVPG 2005/§§ 35 bis 37 UVPG
§ 3 UmwRG
§ 78 VwVfG
§ 43e EnWG
§ 6 UmwRG
§ 114 VwGO
§ 54 VwGO
§ 63 BNatSchG
§ 9 UVPG
§ 14b UVPG
§ 35 UVPG
§ 33 UVPG
§ 18 AEG
§ 6 AEG
§ 17i FStrG
§ 18f AEG
§ 18c FStrG
§ 4 BSWAG
§ 17 FStrG
§ 48 WindSeeG
§ 5 WaStrG
§ 31 WaStrG
§ 6 LuftVG
§ 4 FStrG
§ 57 BNatSchG
§ 44 BNatSchG
§ 30 BNatSchG
§ 42 BNatSchG
§ 24 NAGBNatSchG
§ 76 VwVfG
§ 7 BHO
§ 73 VwVfG
§ 52 VwGO
§ 6 OGewV
§ 27 WHG
§ 18e Abs. 5 Satz 1 AEG
§ 67 Abs. 4 VwGO
§ 1 Abs. 1 UmwRG
§ 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG
§ 14e Abs. 5 Satz 1 WaStrG
§ 18e Abs. 5 Satz 5 AEG
§ 18e Abs. 5 Satz 1 UmwRG
§ 45 Abs. 2 VwVfG
§ 114 Satz 2 VwGO
§ 4 Abs. 1b Satz 3 UmwRG
§ 4 Abs. 1b UmwRG
§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG
§ 2 Abs. 1 UmwRG
§ 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG
§ 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG
§ 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG
§ 74 Abs. 2 UVPG
§ 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG
§ 6 Abs. 1 Satz 1 UVPG
§ 9a Abs. 1 UVPG
§ 9a Abs. 2 UVPG
§ 6 Abs. 3 Satz 2 UVPG
§ 2 Abs. 7 UVPG
§ 2 Abs. 6 UVPG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG
§ 2 Abs. 5 Satz 1 UVPG
§ 2 Abs. 2 Nr. 1 UVPG
§ 16 Abs. 1 Satz 1 FStrG
§ 2 Abs. 1 AEG
§ 6 Abs. 2 BauG
§ 6 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 AEG
§ 40 Abs. 1 BauG
§ 1 Abs. 2 AEG
§ 1 Abs. 2 FStrAbG
§ 1 Abs. 2 Satz 2 FStrAbG
§ 4 Satz 1 FStrAbG
§ 10a Satz 1 EIGV
§ 67 Abs. 4 Satz 1 VwGO
§ 88 Abs. 2 BHO
§ 31 Abs. 5 Satz 1 WaStrG
§ 4 Abs. 1 Nr. 1 AEG
§ 4 Satz 1 FStrG
§ 3 Abs. 1 Satz 1 SeeAufgG
§ 45 Abs. 3 WaStrG
§ 3 Abs. 2 und 3 NSGFmbV
§ 3 Abs. 5 NSGFmbV
§ 57 Abs. 3 Nr. 1 BNatSchG
§ 4 Abs. 3 Nr. 1 NSGFmbV
§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG
§ 18e Abs. 5 AEG
§ 30 Abs. 1 BNatSchG
§ 30 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG
§ 7 Abs. 2 Nr. 4 BNatSchG
§ 30 Abs. 1 und 2 BNatSchG
§ 30 Abs. 3 BNatSchG
§ 30 Abs. 2 Nr. 6 BNatSchG
§ 30 Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 BNatSchG
§ 30 Abs. 2 BNatSchG
§ 75 Abs. 1a VwVfG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 17 Abs. 1 Satz 3 FStrG
§ 2 Abs. 1 UVPG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 ROG
§ 3 Abs. 1 Nr. 2 ROG
§ 78 Abs. 1 VwVfG
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 1 Abs. 1 des dänischen Baugesetzes
§ 3 Abs. 2 bis 4 der Verordnung
Art. 263 AEUV
Art. 28 Abs. 2 GG
Art. 59 TEN-VO
Art. 13 Abs. 3 und 4 StV
Art. 6 Abs. 1 StV
Art. 6 StV
Art. 2 Abs. 1 StV
Art. 2 Abs. 1 Satz 4, Abs. 3 Satz 1 und 3 StV
Art. 22 Abs. 2 StV
Art. 20 Abs. 3 GG
Art. 13 Abs. 7 Satz 1 StV
Art. 44 Abs. 1 TEN-VO
Art. 2 Abs. 1 Satz 2 StV
Art. 100 Abs. 1 GG
Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV
Art. 3 Abs. 2 StV
Art. 55 Abs. 1 EUV
Art. 28 GG
Art. 2 Abs. 1 Satz 1 StV
Art. 38 Abs. 1 TEN-VO
Art. 2 Abs. 6 StV
Art. 2 Abs. 4 StV
Art. 5 Abs. 2 Satz 3 und 7 StV

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 163, 380
BVerfGE 80, 257
NJW 2018, 3374
BVerfGE 74, 78
DVBl 2017, 69
DVBl 2016, 205
NJW 2015, 3495
NVwZ 2018, 225
DVBl 1996, 249
NVwZ 2003, 844
DVBl 2011, 757
NVwZ 2003, 709
NVwZ 2009, 1553
BVerwGE 128, 76
BVerwGE 141, 282
BVerwGE 87, 62
BVerwGE 92, 258
BVerwGE 160, 78
DVBl 2011, 214
BVerwGE 155, 91
BVerwGE 158, 1
DVBl 2018, 161
NVwZ 2015, 483
BVerwGE 166, 132
DVBl 2004, 370
NVwZ 2017, 378
BVerwGE 156, 215
BVerwGE 134, 1
BVerwGE 136, 332
NVwZ-RR 2002, 2
BVerwGE 138, 226
BVerfGE 141, 1
BVerwGE 47, 365
BVerwGE 80, 233
BVerwGE 87, 11
BVerwGE 98, 339
BVerwGE 71, 166
BVerwGE 72, 282
BVerwGE 148, 373
BVerwGE 130, 299
NVwZ 2016, 1710
BVerwGE 149, 289
BVerwGE 128, 1
BVerwGE 100, 370
BVerwGE 123, 23
BVerwGE 127, 42
BVerwGE 156, 199
NVwZ 1988, 1122
NVwZ 1997, 473
NordÖR 2020, 553
BVerfGE 149, 407
BVerwGE 131, 274
BVerwGE 134, 308
BVerwGE 154, 73
BVerwGE 161, 17
BVerwGE 161, 180
BVerwGE 136, 291
BVerwGE 146, 254
DVBl 2014, 237
NVwZ 2021, 254
BVerwGE 160, 263
BVerwGE 166, 1
NVwZ 2020, 1165
BVerwGE 161, 263
BVerwGE 120, 1
BVerwGE 104, 144
BVerwGE 108, 248
BVerwGE 117, 58
BVerwGE 157, 73
BVerwGE 151, 213
BVerwGE 101, 73
BVerwGE 147, 379
BVerwGE 133, 239
BVerwGE 139, 150
BVerwGE 97, 143
9 A 12.19
9 A 8.17
9 A 10.17
9 A 13.18
4 A 16.16
1 BvR 32/87
2 BvR 1961/09
4 B 11.17
9 B 18.17
1 BvR 872/82
9 B 26.18
9 C 1.06
9 A 31.10
4 C 7.88
7 A 2.92
9 B 42.10
9 A 16.16
9 A 14.16
9 A 19.19
9 A 9.15
7 A 2.15
9 A 9.19
9 A 18.15
6 C 16.08
9 A 2.18
9 A 13.08
4 B 45.93
11 VR 3.96
4 B 87.00
9 A 13.09
2 BvL 1/12
2 C 11.74
1 C 52.87
1 C 15.88
3 A 4.15
9 VR 39.04
9 B 49.16
4 C 4.94
4 C 15.83
4 C 59.82
4 C 53.82
9 A 14.12
9 A 3.06
9 A 25.12
9 A 20.05
4 C 19.94
4 A 5.04
9 A 33.04
3 C 33.05
10 C 3.15
9 A 19.15
4 C 11.85
9 A 8.15
9 A 6.19
1 BvR 2523/13
9 A 14.07
9 A 64.07
4 A 5.14
7 A 17.12
9 C 1.17
9 B 14.13
7 A 1.15
9 A 5.08
9 A 16.12
9 B 25.17
9 B 5.20
9 VR 13.06
4 A 15.01
5 S 2117/16
4 A 5.17
4 A 11.02
3 A 1.16
11 A 18.96
9 VR 2.01
4 ER 404.92
4 C 10.96
4 CN 5.98
4 CN 1.02
4 VR 14.96
7 A 28.12
4 A 4.15
7 C 11.12
9 VR 13.04
9 A 62.03
11 A 86.95
11 A 99.95
11 VR 38.95
11 VR 47.95
4 C 8.12
9 A 39.07
9 A 8.10
7 C 25.93
7 C 25.15