Oberlandesgericht Düsseldorf (Nordrhein-Westfalen, )
Urteil vom 2026-01-21, Aktenzeichen 18 U 155/24
ECLI: ECLI:DE:OLGD:2026:0121.18U155.24.00

Tenor:
Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil der 3. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Düsseldorf vom 23.10.2024, Az. 33 O 21/24, teilweise abgeändert und insgesamt wie folgt neu gefasst:
Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 3.408,00 € nebst 5 % Zinsen seit dem 25.05.2023 und 3.576,00 € nebst 5 % Zinsen seit dem 07.06.2023 zu zahlen.
Die Kosten des Rechtsstreits werden der Beklagten auferlegt.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Parteien streiten in zwei Schadensfällen um Schadensersatzansprüche aus übergegangenem Recht aufgrund eines jeweiligen Teilverlustes von Mobiltelefonen in den der Beklagten zum Transport übergebenen Paketen.
Die Klägerin ist alleiniger Transportversicherer der A.-GmbH in B.-Stadt (im folgenden Versicherungsnehmerin).
Die Versicherungsnehmerin beauftragte die Beklagte im ersten Schadensfall am 25.03.2023 mit dem Transport von zwei Paketen zur Smart Click S.R.L. in Chișinău, Moldau. Die Sendung wurde von der Beklagten vollständig und unbeschädigt übernommen. Aus der gesamten Sendung (zum Umfang vgl. Anlage k 10/1) gerieten aus dem Paket mit der Sendungsnummer 001 vier Mobiltelefone in Verlust.
Im zweiten Schadensfall beauftragte die Versicherungsnehmerin die Beklagte am 10.05.2023 mit dem Transport von 2 Paketen zur Smart Click S.R.L. in Chișinău, Moldau. Die Sendung wurde von der Beklagten vollständig und unbeschädigt übernommen. Aus der gesamten Sendung (zum Umfang vgl. Anlage K 10/1) gerieten aus dem Paket mit der Sendungsnummer 002 vier Mobiltelefone in Verlust.
Die Klägerin hat vorgetragen, im ersten Schadensfall sei unter Berücksichtigung der Einzelpreise der in Verlust geratenen vier Mobilgeräte, die der Lieferrechnung in der Anlage K 10/1 in Gesamtschau mit den Seriennummern aus der Verlustmitteilung der Empfängerin in der Anlage K 5/1 zu entnehmen seien, von einem Schaden von 3.408,00 € auszugehen.
Im zweiten Schadensfall sei unter Berücksichtigung der Einzelpreise der in Verlust geratenen vier Mobilgeräte, die der Lieferrechnung in der Anlage K 11/2 in Gesamtschau mit den Seriennummern aus der Verlustmitteilung der Empfängerin in der Anlage K 4/2 zu entnehmen seien, von einem Schaden von 3.576,00 € auszugehen.
Die Beklagte hat behauptet, die bei der Versicherungsnehmerin abgeholten Pakete seien in beiden Fällen per Lastkraftwagen zur Hauptumschlagsbasis (HUB) der Beklagten in C.-Stadt transportiert, im Eingang gescannt und in Trailer verladen worden. Diese Trailer hätten den Flughafen D.-Stadt erreicht. Bei der Einfahrt in das Flughafengelände hätten die Trailer eine Einfahrtsscannung erhalten. Die Trailer seien entladen und die Pakete auf die Förderbänder gelegt worden. Die fraglichen Pakete hätten sodann jeweils durch einen fest installierten Scanner einen Eingangsscan erhalten, seien von einem Mitarbeiter gescannt, in den Container geladen und dieser in das Flugzeug geladen worden. Über den Flughafen Cluj in Rumänien sei es weiter nach Bukarest und von dort nach Kishinev (= Chișinău) in Moldau geflogen. Da die Beklagte auf dem Flughafengelände über keinen Standort verfüge, seien die Pakete dort aus dem Container entladen und per Lastkraftwagen zu der HUB / dem Lager der Beklagten in Chișinău gefahren worden. Der Lastkraftwagen werde nach Beladung vom Zoll am Flughafen versiegelt. Das Siegel würde sodann in der HUB aufgebrochen und die Pakete gescannt. Als der zuständige Mitarbeiter die fraglichen Pakete habe scannen wollen, sei an diesen jeweils eine Beschädigung festgestellt worden und er habe einen Supervisor kommen lassen. Dieser habe die in der Anlage B2 (Fall 1) bzw. B7 (Fall 2) beigefügten Aufnahmen gefertigt. Die Beschädigung sei sodann von den Zollbehörden schriftlich festgehalten worden (Anlagen B 3 [Fall1] bzw. B 5 [Fall 2]). Der Verlust der fraglichen Geräte sei auch zwingend im Geltungsbereich des Montrealer Übereinkommens eingetreten, da bei der Verladung in D.-Stadt die Anweisung bestehe, dass beschädigte Pakete nicht verladen werden dürften.
Das Landgericht hat Beweis erhoben durch die Vernehmung von Zeugen.
Wegen der weiteren Einzelheiten wird gemäß § 540 Abs. 1 Nr. 1 ZPO auf die tatsächlichen Feststellungen in dem angefochtenen Urteil Bezug genommen.
Das Landgericht hat der Klage mit dem angefochtenen Urteil unter Klageabweisung im Übrigen in Höhe des am 23.10.2024 geltenden Gegenwerts von 330 (Fall 1) bzw. 242 Sonderziehungsrechten (Fall 2) des Internationalen Währungsfonds in Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz hieraus seit dem 07.06.2023 teilweise stattgegeben. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, dass die Beklagte der Klägerin gegenüber für den Teilverlust der Mobiltelefone gemäß § 452 HGB, Art. 38 Abs. 1, 18 Abs. 1, 22 Abs. 3 MÜ im Umfang von 330 (Fall 1) bzw. 242 Sonderziehungsrechten (Fall 2) in Höhe des Wertes des Tages der Verkündung der Entscheidung (Art. 23 Abs. 1 MÜ) hafte. Der Verlust der Mobiltelefone sei unstreitig in der Obhut der Beklagten erfolgt. Nach Durchführung der Beweisaufnahme stehe zur Überzeugung des Landgerichts fest, dass der Verlust im Rahmen des von der Beklagten durchgeführten Multimodaltransportes im Bereich der dem Luftfrachtführer zuzurechnenden Luftbeförderung im Sinne des Montrealer Übereinkommens (MÜ) eingetreten sei. Die Aktivlegitimation der Klägerin sei unstreitig und ergebe sich auch bereits daraus, dass ihr die zur Geltendmachung des Schadens erforderlichen Unterlagen überlassen worden seien. Auf die zwischen den Parteien geschlossenen Beförderungsverträge finde nach Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 593/2008, sog. Rom-I VO, deutsches Sachrecht Anwendung, da die Beklagte ihren Sitz in Deutschland habe, wo sich auch der Übernahmeort sowie der Sitz der Absenderin befinde, und aus der Gesamtheit der Umstände sich nicht ergebe, dass die Verträge mit einem anderen Staat eine engere Verbindung aufwiesen, Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 593/2008. Für eine gemischte Beförderung, die zum Teil durch Luftfahrzeuge und zum Teil durch andere Verkehrsmittel ausgeführt werde, bestimme Art. 38 Abs. 1 MÜ i.V.m. Art 18 MÜ, dass bei Feststehen des Verlustes des Paketes im Rahmen der Luftbeförderung bzw. während der Obhut des Luftfrachtführers die Regelungen für diesen Transportabschnitt Anwendung finden. Es stehe zur Überzeugung des Landgerichts fest, dass der Verlust während der Luftbeförderung eingetreten sei, nämlich entweder auf dem Flughafen D.-Stadt oder auf dem Flughafen Kishinev (= Chișinău) in Moldau bzw. im Hub/Lager der Beklagten in Chișinău. Aus der Dokumentation der Beklagten in den Anlagen B 1 (Fall 1) und B 4 (Fall 2) ergebe sich, dass die Pakete unbeschädigt den Flughafen D.-Stadt erreicht hätten. Der von der Beklagten benannte Zeuge E. sei durch das Landgericht wiederholt zu Dokumenten dieser Art vernommen worden (u.a. in den Verfahren 33 O 30/22 und 33 O 19/24). Dabei habe der Zeuge E. die Bezeichnungen der verschiedenen Scanner und die Abläufe der Paketerfassung und Paketverteilung in der HUB der Beklagten am Flughafen D.-Stadt ausführlich geschildert. Das Landgericht habe keinen Zweifel an der Glaubwürdigkeit des Zeugen. Der Zeuge habe stets sämtliche ihm gestellten Fragen widerspruchsfrei beantwortet und auch eingeräumt, wenn ihm einzelne technische Daten nicht bekannt waren. Danach sei von den beklagtenseits behaupteten Scans der Pakete am Flughafen D.-Stadt auszugehen. Aufgrund der Bekundungen der Zeugen E. und F. stehe weiterhin zur Überzeugung des Landgerichts fest, dass die Pakete bis zu diesem Zeitpunkt unbeschädigt gewesen seien, also nicht auf dem Weg von der Absenderin bis zur Ankunft im Flughafen D.-Stadt und - obwohl dies für die Anwendung des Montrealer Übereinkommens unerheblich wäre - auch nicht zwischen der Ankunft am Flughafen und der Verladung ins Flugzeug beschädigt worden seien. Die Zeugen hätten übereinstimmend und detailliert bekundet, dass die ausdrückliche Anweisung bestehe, alle Seiten der Pakete vor der Beladung des Luftfrachtcontainers auf Beschädigungen zu prüfen. Wenn es beschädigt sei, gebe der Mitarbeiter das Paket auf ein weiteres Band, damit es zu einer Sonderabteilung transportiert werde, die berechtigt sei, das Paket neu zu verkleben oder ggf. sogar neu zu verpacken. Der Mitarbeiter, der das Paket dann neu verpacke bzw. zuklebe, müsse kontrollieren, ob der Inhalt stimme. Er mache das Paket also dann richtig auf und kontrolliere anhand des Lieferscheins, ob alle Teile in dem Paket seien oder nicht. Dieses werde auch durch einen entsprechenden Scan dokumentiert. Die Beachtung dieser Anweisung durch die Mitarbeiter werde auch kontrolliert. In den Anlagen B 1 und B 4 finde sich aber ein entsprechender Scan nicht. Aus den Lichtbildern in den Anlagen B 2 und B 7 ergebe sich, dass die Beschädigungen der beiden Pakete erheblich und auffällig gewesen seien. Danach sei davon auszugehen, dass wenn diese am Flughafen D.-Stadt vorgelegen hätten, dies aufgefallen und die Pakete der beschriebenen und dokumentieren Kontrolle unterzogen worden wären. Die Beschädigung der Pakete könne danach lediglich nach der Verladung am Flughafen D.-Stadt oder auf dem Flughafen Kishinev (= Chișinău) in Moldau bzw. in der HUB / im Lager der Beklagten in Chișinău erfolgt sein. Insoweit ergebe sich der Ort der Feststellung der Beschädigung spätestens aus den Dokumenten des Zolls (Anlage B 3 bzw. B 5). Es sei auch unerheblich, ob die Beschädigung der Pakete und der Verlust nun auf dem Flughafen oder in der HUB / im Lager der Beklagten erfolgt sei. Die Beklagte habe vorgetragen und bewiesen, dass die Pakete entweder am Flughafen oder in der HUB der Beklagten beschädigt worden seien. Es wäre unter diesen Umständen Sache der Klägerin gewesen, darzulegen und zu beweisen, dass dieser Vortrag nicht zutreffe und der Verlust des Gutes entgegen dem Vorbringen der Beklagten entweder bereits auf dem Transport zum Flughafen D.-Stadt oder nach der Abwicklung im HUB der Beklagten in Rumänien (gemeint ist offenbar Moldau) eingetreten sei. Soweit in Betracht komme, dass das Paket auf dem Weg zur HUB der Beklagten in Rumänien (gemeint ist offenbar Moldau) oder dort beschädigt worden sei, sei von einem Zubringerdienst auszugehen, der dem Anwendungsbereich des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ unterfalle. Art. 18 Abs. 3 MÜ stelle insoweit klar, dass der einheitlich zu verstehende Begriff der Luftbeförderung auch den Zeitraum erfasse, während dessen die Güter sich in der Obhut des Luftfrachtführers befänden. Wenn aber Art. 18 MÜ bewusst den räumlichen Anwendungsbereich des Montrealer Übereinkommens über das Flughafengelände hinaus erweitert habe, könne es nicht darauf ankommen, ob der Umschlag auf einem außerhalb des Flugplatzes gelegenen Lager zwischen zwei Landtransporten eingebettet sei. Vielmehr müsse man unter wertenden Gesichtspunkten davon ausgehen, dass die Zwischenlagerung auf einem flughafennahen Lager dem Haftungszeitraum der Luftbeförderung unterfalle, wenn dieser Lagerung entweder eine Luftbeförderung vorausgegangen sei oder ihr nachfolge. Das Gewicht der Pakete sei mit rund 15 kg (Fall 1) bzw. 11 kg (Fall 2) angegeben, woraus sich 330 bzw. 242 Sonderziehungsrechte ergäben. Dass ein Teil der Gesamtlieferung in diesen Paketen gewesen sei, sei unstreitig. Bereits der Wert von zwei Mobiltelefonen, wobei unstreitig sei, dass diese Menge mindestens in den Paketen gewesen sei, überschreite den Haftungshöchstbetrag. Entgegen der Ansicht der Beklagten sei für die Berechnung des Haftungshöchstbetrages nicht auf das Gewicht der in Verlust geraten Güter, sondern auf das Gewicht des Paketes insgesamt abzustellen. Der Zinsanspruch folge aus §§ 280, 286 Abs. 1, 288 Abs. 1 BGB.
Im Übrigen wird hinsichtlich der landgerichtlichen Begründung auf die näheren Ausführungen in den Entscheidungsgründen des angefochtenen Urteils verwiesen.
Dagegen richtet sich die form- und fristgerecht eingelegte und mit einer Begründung versehene Berufung der Klägerin, mit der sie ihren erstinstanzlichen Klageantrag im Umfang der landgerichtlichen Klageabweisung weiterverfolgt.
Zur Begründung führt sie unter Bezugnahme auf ihr erstinstanzliches Vorbringen nebst Beweisantritten an, das Urteil sei rechtsfehlerhaft. Das Landgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass der Beklagten der Nachweis gelungen sei, dass der Schaden sich nur im Anwendungsbereich des Montrealer Übereinkommens entweder auf dem Flughafen D.-Stadt oder auf dem Flughafen Kishinev (= Chișinău) in Moldau bzw. in der HUB / im Lager der Beklagten in Chișinău ereignet haben könnte. Vielmehr sei der Schadensort unbekannt geblieben, woraus folge, dass über die §§ 452 ff. HGB die Regelungen der §§ 425 ff. HGB und daher die unbegrenzte Haftung nach § 435 HGB nicht aber die starre Haftungsgrenze des Montrealer Übereinkommens Anwendung finden könne. Der Beklagten sei bereits nicht der Nachweis gelungen, dass der Schaden sich nicht vor dem Eintreffen am Flughafen in D.-Stadt ereignet habe. Das Landgericht unterstelle, dass die Pakete den Flughafen in D.-Stadt unbeschädigt erreicht haben müssten, da es an einem Scan in den Unterlagen der Beklagten fehle, welcher Gegenteiliges bestätige. Es sei hingegen mit Nichtwissen bestritten worden, wie die Kontrollen im Lager der Beklagten ablaufen bzw. welche Maßnahmen die Beklagte unternehme, um zu verhindern, dass Pakete in ihrer Obhut geöffnet und der Inhalt geschmälert werde. Die Beklagte habe hingegen nicht aufklären können, in welchem Zustand die konkreten Pakete den Flughafen in D.-Stadt erreichte hätten. Die Zeugen hätten erläutert, wie allgemein die Kontrollen im Eingang und Ausgang am Flughafen in D.-Stadt ablaufen sollen. Konkrete Angaben zu den betreffenden Paketen hätten sie nicht machen können. Demnach bleibe ungeklärt, ob die streitgegenständlichen Geräte auf dem Oberflächentransport von C.-Stadt nach D.-Stadt aus dem Paket entnommen worden seien.
Unterstelle man jedoch, dass die Sendung am Flughafen in D.-Stadt noch vollständig unversehrt eingetroffen wäre, sei die Schadenfeststellung sodann an einer HUB der Beklagten in Rumänien (gemeint ist offenbar Moldau) und nicht am Flughafen erfolgt. Eine Schadensentstehung im Anwendungsbereich des Montrealer Übereinkommens ergebe sich jedoch nur dann, wenn es sich hierbei um ein sogenanntes „flughafennahes Lager“ gehandelt hätte, welches noch dem Flughafen selbst zuzuordnen sei. Hierzu habe das Landgericht jedoch keine Feststellungen getroffen, sondern diesen Umstand schlicht unterstellt. Auch könne nicht von einem Zubringerdienst im Sinne der Montrealer Übereinkommens gesprochen werden, wenn die Sendung erst zu einem Sortierlager im Zielland verbracht werden sollte, denn das sei gerade keine direkte Zustellung an den Empfänger. Es könne auch nicht pauschal behauptet werden, dass es sich bei dem Lager im Zielland um ein Außenlager des Flughafens handele und dass jede Weiterbeförderung dem Anwendungsbereich des Art. 18 Abs. 4 S. 2 MÜ unterliege. Stehe dagegen nicht fest, ob das schadensverursachende Ereignis während der Luftbeförderung oder während eines Oberflächentransports eingetreten sei, müsse derjenige, der den Eintritt des Schadens während der Luftbeförderung bestreite, den Verlust oder die Beschädigung des Gutes während eines Oberflächentransports beweisen, wobei die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast treffe, da der Geschädigte in aller Regel keine Kenntnis von den Einzelheiten der Beförderung habe und im Allgemeinen nicht in der Lage sei, den von Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ geforderten Gegenbeweis zu führen. Sofern der Transport ordnungsgemäß organisiert gewesen sei, müsse es dem Frachtführer in aller Regel möglich sein, den Schadensort zu lokalisieren und den Schadenszeitpunkt zu benennen. Der Frachtführer sei daher nach Treu und Glauben gemäß § 242 BGB gehalten, soweit möglich und zumutbar zu den näheren Umständen des Verlustes vorzutragen, damit der Geschädigte die Möglichkeit habe, die Vermutung gemäß Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zu widerlegen. Komme der Frachtführer der ihm obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nach, sei von dem Vortrag des Anspruchstellers auszugehen, dass der Verlust des Gutes während einer Oberflächenbeförderung eingetreten sei. Das Landgericht habe bei seiner Entscheidung ignoriert, dass die Beklagte dieser sekundären Darlegungslast nicht nachgekommen sei. Die Nichterfüllung der sekundären Darlegungslast habe entgegen der Auffassung des Landgerichts zur Folge, dass von einer Widerlegung der Beweisvermutung des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ auszugehen sei. Der Verlust des Gutes sei dann nicht während einer Luftbeförderung im Sinne von Art. 18 Abs. 1 und 3 MÜ eingetreten, so dass sich die Haftung der Beklagten nicht nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens richte, sondern nach den Haftungsbestimmungen des Landfrachtrechts.
Die Klägerin beantragt sinngemäß,
unter teilweiser Abänderung des am 23.10.2024 verkündeten Urteils des Landgerichts Düsseldorf (Az.: 33 O 21/24) die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin
1. 3.408,00 € nebst 5 % Zinsen seit dem 25.05.2023
2. 3.576,00 € nebst 5 % Zinsen seit dem 07.06.2023 zu zahlen.
Die Beklagte beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Sie verteidigt das angefochtene Urteil unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens als zutreffend. Es sei richtig, dass die Schadensfeststellung an der Übernahme-HUB der Beklagten in Chișinău erfolgt sei. Am Flughafengelände selbst habe die Beklagte ebenso wenig wie irgendein anderer Paketdienstleister einen eigenen Übernahmebereich. Die Eingangs-HUB der Beklagten sei vom Flughafen ca. 15 km entfernt. Er befinde sich an der Anschrift Strada Aerodromlui 91 in Chișinău. Das sei durchaus flughafennah, wobei entscheidend sei, dass die Beklagte nur dort die Möglichkeit einer Übernahme der per Flugzeug angelieferten Pakete habe. Die Beklagte habe in ihrem Schriftsatz vom 17.04.2024 detailliert zu den Abläufen in Chișinău vorgetragen. Dieser Vortrag sei allerdings in einem Punkt zu berichtigen: Die für Chișinău bestimmten Pakete seien in D.-Stadt nicht in einem Container in das Flugzeug geladen, sondern der Container, in welchen das Paket ursprünglich gepackt worden sei, sei am Flugzeug wieder geöffnet und die Pakete seien händisch in das Flugzeug verladen worden, das zu klein gewesen sei, um den Container aufzunehmen. Dementsprechend seien die Pakete in Chișinău auch händisch aus dem Flugzeug entladen worden, und zwar von einer Groundhandlingfirma, die im Auftrag des Flughafenbetreibers tätig gewesen sei und bei der es sich nicht um ein Subunternehmen der Beklagten handle, mit dem sie auch in keinerlei Kontakt stehe. Die Pakete würden in Chișinău nach der Entladung aus dem Flugzeug in der sogenannten „Security Zone“, zu der Mitarbeiter der Beklagten keinen Zutritt hätten, auf ein kleineres Fahrzeug geladen (vergleichbar mit einem Gepäckfahrzeug am Flughafen). Eine Scannung der Pakete finde bei der Entladung aus dem Flugzeug durch die Mitarbeiter der Groundhandlingfirma nicht statt. Das Fahrzeug bringe die Pakete dann an die Rampe des Flughafens und dort würden sie unter zollamtlicher Aufsicht in den Truck der Beklagten geladen, der sie dann zur HUB transportiere. Entgegen dem Vortrag der Klägerin sei es keineswegs im Dunkeln geblieben, ob überhaupt ein Scannen oder sonstiges Erfassen der Pakete beim Entladen des Flugzeugs und beim Einladen hätte stattfinden sollen oder nicht. In der Klagerwiderung sei ausdrücklich vorgetragen worden, dass das Siegel des Lastkraftwagens, der das Paket vom Flughafen zur HUB transportiert habe, in der HUB aufgebrochen und die Pakete sodann gescannt würden. Es sei auch nicht ungeklärt, wozu das Lager in Chișinău diene und ob die Sendung dieses Lager ungescannt erreichten und sodann ungescannt auf einen Zustelltransport gelangten. Im vorliegen Fall sei detailliert unter Beweisantritt vorgetragen worden, dass der Schaden nach Ankunft in der HUB bei Entladung des Fahrzeuges festgestellt worden sei. Ob das Paket bei der Verladung auf das Zustellfahrzeug noch einmal gescannt worden sei, sei unerheblich. Die HUB der Beklagten in Chișinău diene der Übernahme der Pakete, auf die Beklagte vorher keinen Zugriff habe. Das beschädigte Paket sei dem Empfänger, nachdem der Schaden in der HUB der Beklagten festgestellt und dokumentiert worden sei, zugestellt worden. Der Empfänger, der seinen Sitz in Chișinău nur wenige Kilometer von der HUB der Beklagten entfernt habe, habe auch nicht die Annahme des Paketes verweigert.
Wegen des weiteren Sachvortrags wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze ergänzend Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Berufung der Klägerin ist begründet.
I.
Der vom Landgericht für den von ihm festgestellten Paketverlust zugesprochene Ersatzanspruch der Klägerin gegen die Beklagte erschöpft sich nicht in Höhe des am 23.10.2024 geltenden Gegenwerts von 330 bzw. 242 Sonderziehungsrechten des Internationalen Währungsfonds in Euro, sondern beläuft sich auf eine Hauptforderung in Höhe von 6.984,00 € aus §§ 425, 435 HGB, 398 BGB, 86 VVG.
1.
Nach den Feststellungen im angefochtenen Urteil, soweit sie mit der Berufung nicht angegriffen worden sind, ist die Beklagte dem Klagevorbringen in Bezug auf die Aktivlegitimation der Klägerin nicht entgegengetreten. Zudem hat die Beklagte den Teilverlust betreffend die Pakete in ihrer Obhutszeit nicht in Abrede gestellt, sondern sich lediglich darauf berufen, dass die von ihr zunächst auf dem Landweg von der Versicherungsnehmerin zum Flughafen D.-Stadt verbrachten Pakete dort unbeschädigt eingetroffen und der Teilverlust sich im Rahmen des von dort ausgehenden Lufttransports ereignet habe mit der Rechtsfolge, dass sie nach dem Montrealer Übereinkommen für die streitgegenständlichen Pakete nur beschränkt hafte.
Insofern ist entgegen dem landgerichtlichen Erkenntnis bei verständiger Würdigung des Parteivorbringens und insbesondere auch des Beklagtenvortrags im zweiten Rechtszug davon auszugehen, dass die Beklagte der ihr obliegenden sekundären Darlegungslast zu einem Teilverlust während ihrer Obhut als Luftfrachtführerin nicht genügt hat.
a.
Auf den zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossenen Beförderungsvertrag findet nach Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 593/2008, sog. Rom-I VO, deutsches Sachrecht Anwendung. Die Beklagte hat ihren Sitz in Deutschland, und hier befinden sich auch der Übernahmeort sowie der Sitz der Absenderin. Aus der Gesamtheit der Umstände ergibt sich nicht, dass die Verträge mit einem anderen Staat eine engere Verbindung aufweisen, Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 593/2008. Nach § 452 S. 1 HGB unterliegt ein Vertrag über einen Multimodaltransport, um den es sich vorliegend handelt, den §§ 407 ff. HGB, sofern anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. Für eine gemischte Beförderung, die zum Teil durch Luftfahrzeuge und zum Teil durch andere Verkehrsmittel ausgeführt wird, bestimmt wiederum Art. 38 Abs. 1 MÜ, dass dieses Übereinkommen vorbehaltlich der Regelungen in Art. 18 Abs. 4 MÜ für die Luftbeförderung gilt. Demgemäß richtet sich die Haftung des Luftfrachtführers für Verlust von Transportgut nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens, wenn der Schaden während der Obhutszeit des Luftfrachtführers eingetreten ist (Art. 18 Abs. 1, 3 MÜ). Nach Art. 18 Abs. 4 S. 1 MÜ umfasst der Zeitraum der Luftbeförderung grundsätzlich nicht die Beförderung zu Land, zur See oder auf Binnengewässern außerhalb eines Flughafens. Erfolgt der Transport allerdings bei Ausführung des Luftbeförderungsvertrages zum Zwecke der Verladung, der Ablieferung oder der Umladung, so wird gemäß Art. 18 Abs. 4 S. 2 MÜ bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass der Schaden durch ein während der Luftbeförderung eingetretenes Ereignis verursacht worden ist. Ist der Schadensort ungeklärt, muss derjenige, der den Eintritt des Schadens während der Luftbeförderung bestreitet, den Verlust oder die Beschädigung des Gutes während eines Oberflächentransports beweisen. Dann trifft den Luftfrachtführer allerdings eine sekundäre Darlegungslast. Sofern der Transport ordnungsgemäß organisiert war, muss es dem Frachtführer möglich sein, den Schadensort zu lokalisieren und den Schadenszeitpunkt zu benennen. Kommt der Luftfrachtführer der ihm obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nach, ist vom Vortrag des Anspruchstellers auszugehen, dass der Schaden während einer Oberflächenbeförderung eingetreten ist (BGH, Urteil vom 24.02.2011 - I ZR 91/10, TranspR 2011, 436 [439]; zu den Anforderungen s. BGH, Urteil vom 03.03.2011 - I ZR 50/10, TranspR 2011, 220 Rn. 21; Senat, Urteil vom 13.04.2016 - I-18 U 95/12, juris; Pokrant, in: Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, 4. Aufl. 2020, MÜ Art. 18 Rn. 39-42). Insofern muss die sich auf das Montrealer Übereinkommen berufende Beklagte zunächst darlegen und beweisen, dass das Paket in die Luftbeförderung gelangt ist. Darüber hinaus muss die Beklagte im Rahmen ihrer sekundären Darlegungslast zu den näheren Umständen in Bezug auf den Verlust des Pakets vortragen, damit die Klägerin die Möglichkeit hat, den Beweis, dass der Verlust auf einem (nicht als Zubringerdienst zu qualifizierenden) Oberflächentransport zur Empfängerin erfolgt ist, zu erbringen.
b.
In Ansehung dieser Maßstäbe liegt nach dem Vorbringen der Beklagten für sie bereits keine Obhut als Luftfrachtführerin ab der Entladung der Pakete aus ihrem Flugzeug auf dem Flughafen Chișinău vor, da die Beklagte im zweiten Rechtszug ausdrücklich vorgebracht hat, dass die Entladung durch eine von ihr weder beauftragte noch kontrollierte Groundhandlingfirma erfolgte, die die Obhut über die streitgegenständlichen Pakete erlangte, wobei die Beklagte in der Berufungserwiderung (dort S. 4 = Bl. 139 OLGA) ausdrücklich zugestanden hat, bis zum Eintreffen des Lastkraftwagens an ihrer Hauptumschlagsbasis (HUB) in Chișinău keinen Zugriff auf die Pakete gehabt zu haben. Gem. Art. 18 Abs. 3 MÜ umfasst die Luftbeförderung im Sinne des Absatzes 1 den Zeitraum, während dessen die Güter sich in der Obhut des Luftfrachtführers befinden. Gibt der Luftfrachtführer jedoch am Flughafen seine Obhut zugunsten eines ihm nicht zuzurechnenden und von ihm auch nicht ausgewählten bzw. überwachten Dritten auf, endet bereits dort die Luftbeförderung im Rechtssinne, auch wenn in tatsächlicher Hinsicht weiterhin äußerlich typische Frachtabwicklungsvorgänge an einem Flughafen in Rede stehen. Der Senat stimmt insofern der transportrechtlichen Literaturmeinung (Koller, Transportrecht, 11. Auflage 2023, MÜ Art. 18 Rn. 20) zu, wonach der Luftfrachtführer oder das von ihm beauftragte Unternehmen durch die Beladung des das Gut übernehmenden Lastkraftwagens eines von ihm nicht eingeschalteten Frachtführers die Beendigung des der Luftbeförderung zuzurechnenden Umschlags bereits mit dem Ende der Beladung herbeiführt, weil der Luftfrachtführer das Gut mit dem Abschluss der Beladung aus seiner Obhut im Sinne von Art. 18 Abs. 3 MÜ entlässt. Gleiches gilt, wenn der vom Luftfrachtführer nicht eingeschaltete Dritte das Gut auf dem Flughafen zur weiteren Beförderung durch ihn vorlagert (Koller, a.a.O.). Die Beklagte verkennt insofern, dass für die nicht von ihrer Obhut am Frachtgut getragenen Umschlagsvorgänge auf einem Flughafen oder auf dem Weg zu einem flughafennahen Außenlager eine Haftungsprivilegierung nach dem Montrealer Übereinkommen nicht in Betracht kommt, denn der normative Begriff der Luftbeförderung knüpft gem. Art. 18 Abs. 3 MÜ entscheidend an die Obhut des Luftfrachtführers und nicht an die bloße Beförderung des Frachtguts in Einrichtungen des Luftverkehrs an. Vorliegend ist dem Vortrag der Beklagten daher nur hinreichend substantiiert zu entnehmen, dass das Paket in die Luftbeförderung gelangt ist, aber dass sich ein Teilverlust nur in der Obhutszeit der Beklagten als Luftfrachtführerin hätte ereignet haben können, ergibt der gebotene Sekundärvortrag der Beklagten nicht. In Betracht kommt vielmehr, dass sich der Teilverlust in der Obhutszeit der selbst namentlich unbekannten Groundhandlingfirma ereignete. Wegen der nicht hinreichend substantiierten sekundären Darlegungen zum Transportgeschehen, insbesondere soweit es die Vorgänge bei der Groundhandlingfirma betrifft, ist nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung vom gegenteiligen Vortrag des Anspruchstellers auszugehen (BGH, Urteil vom 24.02.2011 - I ZR 91/10, TranspR 2011, 436 [439]). Die Klägerin hat bereits im ersten Rechtszug einen Verlust während eines rechtlich nicht als Zubringerdienst zu qualifizierenden Oberflächentransports behauptet.
c.
Dem von der Klägerin behaupteten Umfang des Teilverlusts und dem Wert der verlorenen Güter ist die Beklagte nicht entgegengetreten.
d.
Soweit danach ein zugestandener Teilverlust des Transportguts im Bereich der Luftbeförderung mit der Folge einer nur eingeschränkten Haftung nicht anzunehmen, sondern von einem Schadenseintritt während des Oberflächentransports auszugehen und die Haftung der Beklagten aus §§ 425 Abs. 1, 452 HGB begründet ist, erlauben die Darlegungen der Beklagten die Würdigung, dass Haftungsbefreiungs- und Haftungsausschlussgründe (§§ 426, 427 HGB) nicht vorliegen und dass eine Haftungsbegrenzung nach § 431 BGB nicht greift, da der Beklagten der Vorwurf qualifizierten Verschuldens gemäß § 435 HGB zu machen ist, soweit sie mit der zugestandenen vorübergehenden Obhutsaufgabe zugunsten eines von ihr nicht identifizierten Drittunternehmens ohne jede Zugriffsmöglichkeit auf die Pakete ihre Pflichten als Frachtführerin unter Missachtung grundlegender Sorgfaltspflichten besonders gröblich verletzt hat.
Das Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit erfordert einen besonders schweren Pflichtenverstoß, bei dem sich der Frachtführer oder seine Leute im Sinne von § 428 HGB in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners hinwegsetzen. Das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist eine sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein nicht aus, um auf das Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt (BGH, Urteil vom 30.09.2009 - I ZR 39/09, NJW 2011, 296; BGH, Urteil vom 13.12.2012 - I ZR 236/11, TranspR 2013, 286; Koller, Transportrecht, HGB § 435 Rn. 6 m. w. N.). Leichtfertig handelt, wer die nach den Umständen des Einzelfalles maßgeblichen Pflichten grob oder krass missachtet, indem er auf der Hand liegende Sorgfaltspflichten verletzt, objektiv naheliegende Überlegungen nicht anstellt oder sich über Bedenken hinwegsetzt, die sich angesichts von Gefahren ohne weiteres aufdrängen müssen. Generell ist Leichtfertigkeit zu bejahen, wenn die Gefährdung des Gutes offensichtlich ist und die Angemessenheit der geschuldeten Schutzmaßnahmen auf der Hand liegt (Senat, Urteil vom 09.10.2002 - 18 U 38/02, TranspR 2003, 107; OLG Düsseldorf, Urteil vom 02.11.2015 - 15 U 23/05, TranspR 2005, 468; Koller, a.a.O., § 435 Rn. 6, 6a m. w. N.).
Die Darlegungs- und Beweislast für ein qualifiziertes Verschulden im Sinne von § 435 HGB trägt zwar nach allgemeinen Grundsätzen der Ersatzberechtigte. Sind die Gründe der Schadensentstehung für diesen nicht erkennbar, so trifft den Frachtführer allerdings eine sekundäre Darlegungslast, soweit ihm nähere Angaben möglich und zumutbar sind.
Dies ist zu bejahen, wenn der Klagevortrag nach den Umständen des Falles ein qualifiziertes Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt oder sich Anhaltspunkte für ein solches Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben und allein der Frachtführer in zumutbarer Weise zu der Aufklärung des in seiner Sphäre entstandenen Schadens beitragen kann. Derartige Anhaltspunkte bestehen insbesondere auch dann, wenn die Ursache für den Verlust des Transportgutes völlig ungeklärt geblieben ist. Der Frachtführer hat dann die Umstände des geplanten Transports substantiiert vorzutragen und dabei unter Benennung der beteiligten Personen samt ihrer ladungsfähigen Anschrift den genauen Organisationsablauf in seinem Betrieb offenzulegen und darzutun, welche auf der Hand liegenden, elementaren Schadensverhütungsmaßnahmen beim konkreten Transport von ihm oder seinen Hilfspersonen vorgenommen worden sind, um die mit gewisser Wahrscheinlichkeit zu besorgenden Schadensursachen auszuschalten, und welche Umstände zum Schaden geführt haben. Kommt er dem nicht nach, kann nach den Umständen des Einzelfalls der Schluss auf ein qualifiziertes Verschulden gerechtfertigt sein (BGH, Urteil vom 03.03.2011 - I ZR 50/10, NJW-RR 2009, 1335; BGH, Urteil vom 13.06.2012 - I ZR 87/11, NJW 2012, 3774, Koller, a.a.O., § 435 HGB Rn. 21c, jeweils m. w. N.).
Hier hat die Beklagte ausdrücklich zugestanden, die streitgegenständlichen Pakete aus ihrem Flugzeug an eine von ihr namentlich nicht bezeichnete und von ihr weder beauftragte noch kontrollierte Groundhandlingfirma übergeben zu haben und zwar ohne jede Zugriffsmöglichkeit gegenüber diesem Dritten im bloßen Vertrauen darauf, die Pakete sodann in ihrer HUB wieder in Empfang nehmen zu können. Es liegt insofern auf der Hand, dass eine solche vorübergehende Obhutsaufgabe das Frachtgut der Gefahr eines Verlusts beim unbekannten Dritten aussetzt, zumal ohne jede eigene Kontroll- und Zugriffsmöglichkeit des Frachtführers kein vernünftiger Grund für die Annahme besteht, dass vom unbekannten Dritten, der nach dem Beklagtenvortrag auch keinerlei Scannungen vornimmt, die Sendungen tatsächlich ungeschmälert zurückerlangt werden können und dieser sie überhaupt in gehöriger Weise behütet. Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass die Groundhandlingfirma teilweise unter der Aufsicht des Zolls agierte, denn zum einen ist bereits nicht vorgetragen, dass der Zoll auch schon die Entladung des Flugzeugs überwachte und zum anderen besteht die Aufgabe des Zolls typischerweise in der Verhinderung unerlaubter oder unverzollter Einfuhren und nicht in der gleichsam polizeilichen Gewährleistung der Warensicherheit. Soweit die Beklagte die von ihr angeführte Groundhandlingfirma im Übrigen schon nicht näher bezeichnet hat, bleibt vollständig unklar, wer während ihrer Sachherrschaft an den streitgegenständlichen Paketen mit diesen in Berührung kam oder kommen konnte. Während der zugestandenen vorübergehenden Obhutsaufgabe der Beklagten bleibt nach ihrem Vortrag der konkrete Umschlag der streitgegenständlichen Pakete während dieser Transportphase vollständig im Dunkeln.
Unbehelflich ist die Erwägung der Beklagten, dass sie mangels eigener Einrichtungen am Flughafen Chișinău auf die Groundhandlingfirma des Flughafens angewiesen sei, zu der sie freilich keinen Kontakt habe. Denn soweit sich die Beklagte bei der Organisation ihres Geschäftsbetriebs dazu entschließt, ohne Weisung oder Gestattung des Versenders oder des Empfängers das Frachtgut vorübergehend ihr nicht näher bekannten oder erreichbaren Dritten zu überlassen, nimmt sie die mit dieser Vorgehensweise verbundenen Risiken offenbar bewusst in Kauf. Die Beklagte verkennt insofern, dass schon die Aushändigung des Frachtguts an einen nicht identifizierbaren und danach sowohl für die Parteien des Frachtvertrages als auch den Empfänger fremden Dritten einen (vorübergehenden) Sendungsverlust begründet, bei dem es mangels rechtlicher Durchgriffmöglichkeiten gegenüber der Groundhandlingfirma letztlich dem Vertrauen in deren Redlichkeit überlassen bleibt, ob das Frachtgut überhaupt bzw. ohne Verluste wieder seinen Weg zur Beklagten und damit zur Ablieferung beim Empfänger findet. Es realisiert sich insofern auch nicht ein gänzlich unwahrscheinlicher Zusammenhang jenseits aller Lebenswahrscheinlichkeit, wenn Frachtgut, das an einen unbekannten Dritten ohne jeden Bezug zum Versender, Frachtführer oder Empfänger ausgehändigt wird, sich als letztlich ganz oder in Teilen unwiederbringlich erweist. Im Gegenteil ist bei einer gänzlich unkontrollierbaren Aushändigung an einen Unbekannten, auch wenn sie nur vorübergehend und in der Erwartung einer Rückgewähr erfolgen soll, ein (Teil-)Verlust des Frachtguts typischerweise wahrscheinlich bzw. ernstlich zu besorgen, weshalb der Frachtführer schutzzweckwidrig in Ansehung seiner frachtvertraglichen und handelsrechtlichen Pflichten handelt, nach denen er seine Obhut nicht ohne hinreichende Gewähr für die Sicherheit des Frachtgutes aufgeben darf. Insofern ist der Frachtführer vielmehr gehalten, durch geeignete rechtliche Vorkehrungen bis zur ordnungsgemäßen Ablieferung selbst oder durch „seine Leute“ bzw. von ihm kontrollierte Unterfrachtführer die Obhut über das Frachtgut auszuüben. Insofern hat die Beklagte es in besonders gröblicher Nachlässigkeit unterlassen, die Groundhandlingfirma durch eine eigene Sonderbeziehung als Unterfrachtführer an sich zu binden und so über sie ihre eigene übergeordnete Obhut an dem Frachtgut weiterhin auszuüben.
2.
Ein Anspruch auf die als Nebenforderung begehrten Zinsen ergibt sich wie beantragt aus §§ 352, 353 HGB.
II.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO; die Anordnung über die vorläufige Vollstreckbarkeit richtet sich nach §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO.
Es besteht keine Veranlassung, gemäß § 543 Abs. 2 S. 1 ZPO die Revision zuzulassen, da die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat und weder die Fortbildung des Rechts noch die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordern.
III.
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf bis zu 7.000,00 € festgesetzt.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 280, 286 Abs. 1, 288 Abs. 1 BGB
§§ 452 ff. HGB die Regelungen der §§ 425 ff. HGB und daher die unbegrenzte Haftung nach § 435 HGB
§§ 425, 435 HGB, 398 BGB, 86 VVG
§§ 426, 427 HGB
§§ 352, 353 HGB
§§ 708 Nr. 10, 713 ZPO
§ 452 HGB
§ 242 BGB
§ 431 BGB
§ 435 HGB
§ 428 HGB
§ 435 HGB
§ 540 Abs. 1 Nr. 1 ZPO
§ 452 S. 1 HGB
§ 425 Abs. 1, 452 HGB
§ 91 Abs. 1 ZPO
§ 543 Abs. 2 S. 1 ZPO
Art. 5 Abs. 1 VO
Art. 5 Abs. 3 VO

Zitierte Entscheidungen: NJW 2011, 296
NJW-RR 2009, 1335
NJW 2012, 3774
33 O 21/24
33 O 30/22
33 O 19/24
I ZR 91/10
I ZR 50/10
18 U 95/12
I ZR 91/10
I ZR 39/09
I ZR 236/11
18 U 38/02
15 U 23/05
I ZR 50/10
I ZR 87/11