Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt (Sachsen-Anhalt, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2024-06-13, Aktenzeichen 2 K 76/22
ECLI: ECLI:DE:OVGST:2024:0613.2K76.22.00

Tenor:
Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss vom 24. Mai 2022 "Neubau der B 245n, Ortsumgehung Haldensleben" wie folgt zu ergänzen:
Für das in Teil A Abschnitt VI. in der Nebenbestimmung Nr. 4.1 angeordnete Bodenmonitoring ist in Abstimmung mit dem Fachreferat des Beklagten für Bodenschutz und der für den Bodenschutz zuständigen Fachabteilung des Landesamtes für Umweltschutz Sachsen-Anhalt ein Monitoringkonzept zu erstellen und vorzulegen, mit dem Einträge von Zink und Cadmium in den Boden bis zu einem Abstand von 100 m zum Fahrbahnrand erfasst werden können.
In den Planfeststellungsbeschluss ist die Nebenbestimmung aufzunehmen, dass eine abschließende Entscheidung über Vorkehrungen oder die Errichtung und Erhaltung von Anlagen zum Schutz des Bodens vor schädlichen Bodenveränderungen für den Fall vorbehalten bleibt, dass das angeordnete Monitoring ergibt, dass die Werte über die zulässigen zusätzlichen Frachten über alle Eintragspfade für die Stoffe Zink oder Cadmium nach der Tabelle 3 der Anlage 1 zu § 3 Abs. 1 BBodSchV nicht eingehalten werden.
Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
Von den Kosten des Verfahrens trägt der Kläger 4/5 und der Beklagte 1/5.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 vom Hundert der vollstreckungsfähigen Kosten abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der jeweiligen Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Der Kläger wendet sich gegen die Planfeststellung des ca. 3,9 km langen Abschnitts der Ortsumgehung Haldensleben B 245n. Die Baustrecke der B 245n beginnt auf der in nördlicher Richtung von Bebertal nach Haldensleben verlaufenden B 245 bei Bau-km 0 + 100 (Netzknoten 3734 028, Station 2,257) und endet mit dem Anschluss an die B 71 auf der B-Stadter Straße bei Bau-km 3 + 919.521. Unmittelbar nach dem Bauanfang schwenkt die Trasse vom bisherigen Verlauf der B 245 in östlicher Richtung ab und verläuft nördlich der Hundisburger Berge. Nach Querung des Knotenpunktes mit der Hinzenbergstraße schwenkt sie mit einer Linkskurve vor Querung des Knotenpunktes mit der L 24 (Neuhaldensleber Straße) in nordöstliche Richtung ab und quert im weiteren Verlauf den Mittellandkanal. Im Anschluss hieran quert sie den Knotenpunkt mit der L 24 (Althaldensleber Straße) und schwenkt weiter in östliche Richtung ab, um dann die mit einem beschrankten Bahnübergang gesicherte DB-Strecke 6409 (B-Stadt – Oebisfelde) zu queren. Im weiteren Verlauf wird das IFA-Werksgelände an der südlichen Grenze angeschnitten und die Industriestraße nördlich des KERAMAG-Werkes gekreuzt. Anschließend wird die ehemalige Anschlussbahn „Hal-6“ der Bundeswehr bis zur B 71 genutzt. Der innerstädtisch gelegene höhengleiche Bahnübergang Klinggraben-Hagenstraße (Bahn-km 20,300) soll zurückgebaut werden. Zur Überführung der hier verlaufenden Bahnstrecke ist die Errichtung von 4 Bauwerken geplant. Nach Realisierung des Neubaus der B 245n und der Eisenbahnüberführung (Straßentunnel) Klinggraben-Hagenstraße wird der vorhandene Bahnübergang Althaldensleber Straße über die Bahnstrecke B-Stadt - Oebisfelde vollständig und ersatzlos zurückgebaut.
Mit Schreiben vom 18. Dezember 2008 beantragte die Stadt Haldensleben in Vertretung des damaligen Landesbetriebs Bau Sachsen-Anhalt, Niederlassung Mitte, jetzt Landesstraßenbaubehörde (LSBB) Sachsen-Anhalt, Regionalbereich Mitte, für das Bauvorhaben die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach § 17 FStrG. Grundlage für die Antragstellung durch die Stadt Haldensleben war die zwischen ihr, der Deutschen Bahn AG und der Bundesstraßenverwaltung im März 1995 geschlossene Planungsvereinbarung. Darin ist ausgeführt, dass Kernpunkte der Planung die Veränderung der B 245 als Ortsumgehung, die erforderlichen Brückenbauwerke, die erforderlichen Straßenanschlüsse und Querungen der Bahnstrecke sowie des Mittellandkanals sind. Darin eingeschlossen ist auch die Beseitigung eines Bahnübergangs im Zuge der B 245, eines Bahnübergangs im Zuge der L 24 sowie eines Bahnübergangs im Zuge der Gemeindestraßen „Töberheide-Jungfernstieg“. Es wurde vereinbart, dass wegen der vielfältigen Verflechtungen des Gesamtbauvorhabens mit den städtebaulichen Belangen die Stadt Haldensleben die Planung für und im Einvernehmen mit den Vertragspartnern durchführen soll.
Am 16. Januar 2009 wurde die Auslegung der Planunterlagen im Stadtanzeiger Haldensleben bekannt gemacht. Die Planunterlagen lagen in der Zeit vom 4. Februar 2009 bis zum 3. März 2009 in der Stadtverwaltung Haldensleben zur allgemeinen Einsichtnahme aus.
Nach Vorlage modifizierter Planunterlagen zum Neubau der Eisenbahnüberführung Klinggraben-Hagenstraße als niveaufreie Querung der Bahnstrecke in Form eines Tunnels für Fußgänger, Radfahrer und Pkw-Verkehr beantragte die Stadt Haldensleben die Durchführung eines Änderungsverfahrens im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens. Die ortsübliche Bekanntmachung über die Auslegung der geänderten Planunterlagen erfolgte im Stadtanzeiger Haldensleben am 21. Juni 2011. In der Bekanntmachung wurde darauf hingewiesen, dass Einwendungen im Änderungsverfahren nur zulässig erhoben werden könnten, soweit sie sich gegen die Planänderung richteten. Belange, die bereits im Rahmen der ersten Auslegung hätten vorgebracht werden können, seien ausgeschlossen. Die geänderten Planunterlagen wurden in der Zeit vom 23. Juni 2011 bis einschließlich zum 22. Juli 2011 während der Dienststunden in der Stadtverwaltung Haldensleben zur allgemeinen Einsichtnahme ausgelegt.
Eine zweite Planänderung in Gestalt der Trassenänderung infolge der Werkserweiterung eines Unternehmens wurde mit Schreiben vom 24. Juni 2015 beantragt. Die überarbeiteten Planunterlagen wurden nach Bekanntmachung der Planänderung im Stadtanzeiger Haldensleben in der Zeit vom 24. Juli 2017 bis 23. August 2017 ausgelegt.
Der Kläger ist Eigentümer des landwirtschaftlich genutzten Grundstücks der Gemarkung …, Flur …, Flurstück … mit einer Größe von (laut Grunderwerbsverzeichnis) 17.540 m², von welchem Teilflächen für das Vorhaben beansprucht werden. Dabei wird durch die schräg zum Grundstück des Klägers verlaufende Trasse bei Bau-km 0,755 bis Bau-km 0,825 ein kleiner Teil am nordwestlichen Ende des ca. 660 m langen und 21 m bis 26 m breiten Flurstücks abgeschnitten. Eine Fläche von 867 m² wird für den Neubau der Bundesstraße einschließlich beidseitigen Straßengräben und Pflanzstreifen und eine Fläche von 251 m² für die Anlage des straßenbegleitenden Radweges auf der nördlichen Fahrbahnseite benötigt. Zusätzlich sollen insgesamt 738 m² (beidseits entlang der Trasse ein Streifen von je 10 m) für die Anlegung von Baustraßen und Lagerflächen vorübergehend in Anspruch genommen werden. In dem hier in Rede stehenden Abschnitt schließen sich an der südwestlichen Seite der 7 m breiten Fahrbahn ein Bankett, eine Dammböschung, eine Entwässerungsmulde sowie eine Einschnittböschung mit einer Gesamtbreite von ca. 5 bis 6 m an; an der nordöstlichen Seite der Fahrbahn schließen sich ein Bankett, eine Dammböschung, eine Entwässerungsmulde, ein Radweg mit Bankett mit einer Gesamtbreite von ca. 10 bis 12 m an. Im landschaftspflegerischen Begleitplan ist in diesem Abschnitt als Gestaltungsmaßnahme (G 4) die Ansaat von Landschaftsrasen auf einer Breite von ca. 10 m beidseits der Straße sowie als Ausgleichsmaßnahme (A 5) unter Bezugnahme auf die Konflikt-Nummern K 7, K 15 und K 20 die Anpflanzung einer Lindenallee auf diesen Rasenflächen vorgesehen. Im textlichen Teil des LBP in der Fassung vom März 2008 wird ausgeführt (S. 31), von den betriebsbedingten Wirkungen spielten ausschließlich Schadstoffbelastungen bis 25 m im Bereich der Gleystandorte (Außenbereich) eine Rolle. Die Schadstoffbelastungen wiesen jedoch insgesamt nur geringe Beeinträchtigungen (abschätzbar maximal 20 %-iger Funktionsverlust, maßgeblich durch die Dauerwirkung von Streusalzen, die auf die physikochemischen Filtereigenschaften wirkten) auf, da gemäß Merkblatt für die Luftverunreinigung an Straßen die prognostizierten Verkehre nur eine relativ geringe Neubelastung bewirkten. Überschreitungen der Orientierungswerte gemäß MLuS seien in der Regel erst bei Belastungen von über 50.000 Kfz/24 h zu erwarten.
Mit Schreiben vom 2. Januar 2017 erhob der Kläger Einwendungen gegen das Vorhaben. Er trug vor, es seien diffuse stoffliche Immissionen aus dem Straßenverkehr auf seine landwirtschaftlich genutzten Flächen zu befürchten und beanstandete die dauerhafte Inanspruchnahme von Teilflächen seines Grundstücks. Mit Schreiben 4. Dezember 2019 beschränkte er seine Einwendungen auf die anlage- und betriebsbedingten stofflichen Immissionen im Hinblick auf das Schutzgut Boden, zumindest soweit es eine unmittelbar an die Trasse angrenzende Teilfläche seines Grundstücks betreffe. Mit weiterem Schreiben vom 22. August 2020 legte der Kläger ein „Schutzkonzept zur Vermeidung einer Überschreitung der zulässigen Zusatzbelastung und zur Verhinderung einer Überschreitung der landwirtschaftlichen Vorsorgewerte im Bereich der geplanten Trasse der B 245n südwestlich des Mittellandkanals“ vor, welches technische Maßnahmen sowie in Abhängigkeit des Abstands zur Trasse verschiedene Nutzungsbeschränkungen, sonstige Verfahren (intermittierend, flächenrotierend, prophylaktisch), Untersuchungs- und Überwachungsmaßnahmen sowie ein Maßnahmen-Management (Monitoring) beinhaltete.
Mit dem angefochtenen Beschluss vom 24. Mai 2022 stellte der Beklagte den Plan für das Vorhaben fest. Im verfügenden Teil A erlegte er in Abschnitt VI mit der Nebenbestimmung Nr. 4.1 dem Vorhabenträger auf, nach Inbetriebnahme in Trassennähe ein langfristiges Bodenmonitoring in der Form eines Basismonitorings durchzuführen, welches zum Ziel hat, den Umfang verkehrsbedingter stofflicher Emissionen, insbesondere solcher in Gestalt von Mikroplastik aus Reifenabrieb, zu analysieren. Dabei ist in den ersten 5 Jahren ein jährliches Monitoring durchzuführen, danach kann der Beprobungszeitraum schrittweise auf einen 5-jährigen Turnus ausgedehnt werden. Vor Baubeginn ist zum Zwecke der Vermeidung von Fehlinterpretationen die gegenwärtige Bodensituation zu ermitteln. In der Begründung des Beschlusses (S 90 ff., S. 252 ff.) heißt es hierzu: Die Einwendung des Klägers habe der Planfeststellungsbehörde Anlass dazu gegeben, dem Vorhabenträger ein langfristiges Bodenmonitoring in Gestalt eines Basismonitorings aufzuerlegen. Der Vorhabenträger habe dieser Auflage bereits vorab zugestimmt. Damit sei der Einwendung abgeholfen worden. Die Planfeststellungsbehörde habe auf die umfangreichen Darlegungen des Einwenders hin eigene Recherchen zu der aufgezeigten Problematik angestellt. Sie habe dabei festgestellt, dass hierzu im Jahre 2021 eine Anzahl von Fachveröffentlichungen erschienen seien, welche seine Einschätzung des Gefahrenpotentials insbesondere von Mikroplastik aus Reifenabrieb im Wesentlichen bestätige. Sie sei zu dem Ergebnis gelangt, dass ein Monitoring, wie vom Einwender angeregt, im Rahmen der vorliegenden Planung das geeignete Mittel sei, dem öffentlichen Belang des Bodenschutzes den gebührenden Raum zu schaffen. Für ein langfristiges Bodenmonitoringverfahren stünden zwei grundsätzliche Methoden zur Verfügung. Zum einen bestehe die Möglichkeit, ein Basismonitoring durchzuführen und zum anderen, eine Intensivmessstelle einzurichten. Das Basismonitoring lasse Rückschlüsse auf die Veränderungen der Schadstoffbelastungen im Boden zu, ohne jedoch die Herkunft der Emissionen zu definieren. Die Einrichtung einer dafür notwendigen Bodenmessstelle sollte 6 quadratische Teilflächen der Größe 5 m x 5 m innerhalb einer als bodenkundlich weitgehend homogen kartierten Gesamtfläche umfassen. Innerhalb der einzelnen Quadrate würden pro Monitoring 5 zufällige Stellen beprobt. Für jede Probenahmestelle sollte eine Analyse des obersten Bodenhorizontes (ca. 30 unter GOK) und eine Analyse der tieferen Bodenhorizonte (als Mischprobe) durchgeführt werden. Mit diesem Vorgehen könnten sowohl kurzfristige als auch langfristige Beeinträchtigungen des Bodens dokumentiert werden. Weiterhin erlaube dieses Vorgehen eine mögliche Entnahme von Proben zur bodenphysikalischen Beprobung. Eine Intensivmessstelle würde, im Gegensatz zu einer Basismessstelle, Rückschlüsse auf die Schadstoffquellen zu lassen. Allerdings seien die Kosten für die Einrichtung und den Betrieb um ein Vielfaches höher einzustufen. Zu einer Intensivmessstelle gehöre neben der Bodenbeprobungsfläche eine Profilgrube, ein Sickerwassermessfeld, eine Klimastation und eine dazugehörige Messhütte. Aufgrund der Vielfalt der zur Verfügung stehenden Medien könne der Stofftransport übergreifend analysiert werden. Kernergebnisse der Messstellen seien Bilanzen, in denen Vorräte und Stoffflüsse kombiniert dargestellt werden könnten. Anhand der erstellten Bilanzen könnten Veränderungen kurzfristig erkannt und identifiziert werden. Die Planfeststellungsbehörde habe sich für die Form des Basismonitoring entschieden. Ihr sei zwar bewusst, dass mittels einer Intensivmessstelle ein eminent größerer und vielfältigerer Erkenntnisgewinn zu erzielen wäre. Es wäre aber nicht verhältnismäßig, dem Vorhabenträger die um ein Vielfaches höheren Kosten der Einrichtung einer Intensivmessstelle im Zusammenhang mit einem einzelnen, nicht besonders umfangreichen Straßenbauprojekt aufzubürden. Zur Konfliktlösung im konkreten Einzelfall reichten die Erkenntnisse des Basismonitoring aus, ggf. im Wege des verfügten Vorbehalts weiterer Anordnungen. Ein Monitoring mittels Intensivmessstelle würde notwendigerweise die Gestalt eines grundlegenden Forschungsprojekts annehmen, welches grundsätzlich wünschenswert wäre. Solches zu betreiben, sei jedoch nicht Pflichtaufgabe der Landesstraßenbauverwaltung. Es bleibe dieser unbenommen, das vorliegende Straßenbauprojekt zum Anlass zu nehmen, z. B. in Kooperation mit geeigneten Forschungsinstituten und durch Einwerbung von Fördermitteln, ein solches Forschungsprojekt in Angriff zu nehmen, die Planfeststellungbehörde sei jedoch nicht befugt, dies anzuordnen.
Im Oktober 2022 erarbeitete der Beklage einen Entwurf zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses, in welcher er in einer weiteren Nebenbestimmung (Nr. 4.1.1) dem Vorhabenträger auferlegt, auf dem Flurstück … auf einer Fläche mit einer Tiefe von 25 m vom Fahrbahnrand in Richtung Süden einen Wall aufzuschütten und zu bepflanzen. In der Begründung wird u.a. ausgeführt: Mit der Anordnung werde eine konkrete Maßnahme zum Schutz des klägerischen Grundstücks vor den von ihm befürchteten schädlichen Bodenveränderungen getroffen. Die Anordnung schaffe eine abschirmende Struktur, die im Ergebnis dem Begehren des Klägers entspreche. Sie diene als Schutzvorkehrung, die sicherstellen solle, dass ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der B 245n auf den landwirtschaftlichen Flächen des Flurstücks … in deren stofflichen Einwirkungsbereich in der durchwurzelbaren Bodenschicht die Cadmiumgehalte denjenigen Wert nicht überschreiten, der für die Einhaltung der Elementkonzentration von Cadmium im Korn der Kulturpflanze Triticum aestivum erforderlich sei, wie es der von der Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) festgelegte TWI-Wert (tolerierbare wöchentliche Aufnahmemenge) von 2,5 μg/kg Körpergewicht erwarten lasse - und zwar unter Beachtung einer notwendigen Anpassung der Ernährungsweise des Menschen an den Klimawandel (mehr Getreideerzeugnisse, Gemüse und Obst statt Fleisch) und unter Beachtung des Körpergewichts eines Kleinkindes. Mit dieser Schutzvorkehrung werde zudem gewährleistet, dass die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes gemäß §§ 9 bis 12 der Bundesbodenschutz- und Altlastenverordnung erfüllt werden. Der Planfeststellungsbehörde sei bewusst, dass diese Nebenbestimmung den Kläger insoweit belaste, als für den Wall ein Teil seiner Grundstücksfläche in Anspruch genommen werden müsse. Die Belastung erscheine für den Kläger im Interesse des von ihm selbst vorgebrachten Belangs des Bodenschutzes hinnehmbar, weil auf das betroffene Flurstück ohnehin bereits insoweit zugegriffen werden müsse, als es mit einer Teilfläche im Bereich der Trasse liege, die verbleibende Restfläche aufgrund ihrer Größe nach wie vor landwirtschaftlich nutzbar sei und der Kläger auch für die zusätzliche Inanspruchnahme entschädigt werde. Hinzu komme, dass sich der Kläger in einer E-Mail an den Vorhabenträger vom 8. August 2020 mit einer Inanspruchnahme seines betroffenen Grundstücks bis 25 m zum Rand der Fahrbahn einverstanden erklärt habe, soweit sich dies nach Auffassung des Entscheidenden zur Umsetzung eines geeigneten Maßnahmenkonzepts als erforderlich erweisen sollte. Die neue Nebenbestimmung habe einen Vorsorgecharakter. Sie sei geeignet, die Bedenken auszuräumen, die der Kläger gegen eine Einhaltung der bodenschutzrechtlichen Anforderungen vorgebracht habe. Die genaue Ermittlung der Bodenveränderungen durch etwaige vorhabenbedingte Schwermetalleinträge könne aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nur im laufenden Betrieb der B 245n und nicht bereits vor der Verwirklichung des Vorhabens im Wege prognostischer Untersuchungen erfolgen. Denn bislang fehle es für solche Ermittlungen an wissenschaftlich allgemein anerkannten methodischen Standards, die in entsprechende Richtlinien für Planfeststellungsverfahren Eingang gefunden hätten. Sei aber eine genaue Ermittlung nur im laufenden Betrieb möglich, kämen etwaige Maßnahmen aus Sicht des Klägers, der nach seinem Vorbringen mögliche schädliche Bodenveränderungen von vornherein verhindert haben möchte, zu spät. Angesichts dessen erscheine es vorzugswürdig, den befürchteten Eintrag von Schwermetallen von vornherein vorsorglich und effektiv durch die nunmehr angeordnete Maßnahme einer Wallerrichtung zu unterbinden. Im Übrigen gehe die Planfeststellungsbehörde auch in Ansehung des Vorbringens des Klägers vorbehaltlich der Ergebnisse des mit der Nebenbestimmung angeordneten Monitorings davon aus, dass das Vorhaben mit den bodenrechtlichen Bestimmungen des BBodSchG im Einklang stehe und deshalb kein Anlass für eine Planänderung oder -ergänzung bestehe, die über die neue Regelung hinausgehe.
Bereits am 14. Juli 2022 hat der Kläger gegen den ihm am 17. Juni 2022 zugestellten Planfeststellungsbeschluss Klage erhoben und diese wie folgt begründet:
Ausweislich der Planunterlagen finde auf der vorhandenen B 245 im Stadtgebiet von Haldensleben ein starker Binnenverkehr statt, während der Durchgangsverkehr nur 30% betrage, sodass die behauptete Entlastungswirkung sehr fragwürdig sei. Eine reine Reduzierung der Verkehrsstärke von 13.300 Kfz/24h auf 7.650 Kfz/24h reduziere den Beurteilungspegel für die Anwohner kaum spürbar lediglich um 2,4 dB, und der Vorhabenträger erwarte nach deren Angaben im Erörterungstermin keine sehr erhebliche Entlastung. Eine Reduzierung des Verkehrslärms sei auch ohne bauliche Maßnahmen an der Infrastruktur möglich; etwa mit Hilfe eines Tempolimits und im Zuge von zu erwartenden energetischen Sanierungsmaßnahmen lasse sich die Lärmsituation der Anlieger im Bereich der bestehenden B 245 in Haldensleben verbessern. Dass die mit dem Vorhaben verfolgten Ziele den Bau einer Ortsumfahrung erfordern, lasse sich dem Planfeststellungsbeschluss nicht entnehmen. Der geplante Neubau der Eisenbahnüberführung (Straßentunnel) Klinggraben-Hagenstraße dürfte aufgrund der geringen lichten Höhe von 3,50 m nicht dem Stand der Technik entsprechen. Aufgrund der geringen lichten Höhe der Eisenbahnüberführung seien insbesondere unfallbedingte Inspektionen und Reparaturen zu befürchten, was den Straßen- und Schienenverkehr gleichermaßen betreffen dürfte und an der Sinnhaftigkeit des Vorhabens in gesamthafter Betrachtung zweifeln lasse. Unfälle ließen bereits die Planunterlagen befürchten, da die Fahrzeugpassage im geplanten Tunnel nicht hinreichend bestimmt sei.
Der Beklagte habe die nachteiligen Wirkungen des Vorhabens auf die menschliche Gesundheit durch die Schadstoffakkumulation auf den trassenbegleitenden Landwirtschaftsflächen keiner Betrachtung unterzogen. Die von ihm zur Konfliktbewältigung beigefügte Nebenbestimmung im Abschnitt VI Nr. 4.1 genüge nicht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, da er lediglich ein Monitoring anordne, aber gänzlich offenlasse, ob, nach welchen Maßstäben und mit welchen Maßnahmen den im Raum stehenden nachteiligen Wirkungen abgeholfen werden könne. Eine Verhältnismäßigkeitsprüfung möglicher Vorkehrungen im Sinne des § 74 Abs. 2 VwVfG zur Begrenzung der nachteiligen Wirkungen sei im Planfeststellungsbeschluss nicht erfolgt. Dies gelte selbst für sehr überschaubare Maßnahmen wie der Anlage einer immergrünen Hecke bzw. von dichtem Straßenbegleitgrün. Es sei auch kein expliziter Vorbehalt im Sinne des § 74 Abs. 3 VwVfG verfügt worden, sodass er nur Gewissheit darüber habe, dass gemessen werde. Der vom Beklagten in Teil A Abschnitt VIII des Beschlusses verfügte Vorbehalt weiterer Anordnungen umfasse nicht die von ihm dargestellten voraussehbaren Wirkungen des Vorhabens hinsichtlich des Bodenschutzes. Ferner stelle ein Monitoring kein zulässiges Mittel dar, um behördliche Ermittlungsdefizite und Bewertungsmängel zu kompensieren. Zudem zeichneten sich Sekundärkonflikte ab (etwa mit dem Pächter). Im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss seien keine Maßnahmen festgelegt worden, deren Wirksamkeit durch ein Monitoring überprüft werden könnte, und in Ermangelung eines Vorbehalts liege kein Rechtsrahmen vor, um Maßnahmen im Zuge der Ausführungsplanung umzusetzen. So habe etwa beim Planfeststellungsbeschluss für die Fehmarnbelt-Querung das Monitoringkonzept, das ein Monitoring während der Bauphase und der Betriebsphase umfasst habe, der Validierung der in einem Schutzkonzept bereits prognostizierten Auswirkungen gedient. Demgegenüber habe der Beklagte bei dem hier in Rede stehenden Vorhaben weder die Auswirkungen prognostiziert, noch ein Schutzkonzept verfügt. Bei dem Planfeststellungsbeschluss für die Fehmarnbelt-Querung habe das Monitoringkonzept auf eine Norm abgezielt, in der der Normgeber Ausnahmen zugelassen habe, also nicht auf Normen, bei denen der Normgeber die Beachtung rechtlich verbindlicher Anforderungen sowie die Einhaltung rechtlich verbindlicher Grenzwerte vorgegeben habe, die sich nicht im Rahmen der Abwägung überwinden ließen. Zudem habe das dort zuständige Ministerium die konkrete Ausgestaltung des Monitoringkonzepts von einer Abstimmung mit Fachbehörden abhängig gemacht, während der Beklagte eine Beteiligung von Fachbehörden bei der Ausgestaltung des Basismonitorings nicht vorgesehen habe und die Ausgestaltung des Schutzkonzepts Wall nur mit ihm, dem Kläger habe vornehmen wollen, obwohl der Beklagte gleichzeitig die Auffassung vertrete, der Bodenschutz sei kein Belang einzelner Grundstücksbetroffener, sondern nur ein Belang des Gemeinwohls.
Die verbindlichen Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes im Sinne der §§ 7 BBodschG, 9 bis 12 BBodSchV seien verletzt. In seinem Schreiben an den Beklagten vom 8. August 2020 habe er durch Bezugnahme auf Daten der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe dargelegt, dass auf seinem Grundstück bereits beim Status Quo eine Überschreitung des landwirtschaftlichen Vorsorgewertes für den Stoff Zink möglich sei, sodass Vorsorgemaßnahmen nach § 11 BBodSchV erforderlich sein könnten. Im Schreiben vom 22. August 2022 habe er ferner dargelegt, dass es zweckmäßig sei, sich beim Vollzug der Regelung in § 11 Abs. 1 BBodSchV an den landwirtschaftlichen Vorsorgewerten zu orientieren. Weiterhin habe er dargelegt, dass bei ungünstigen, aber nicht unrealistischen Modellannahmen die betriebsbedingten Zink-Einträge auf sein Flurstück eine Verletzung der Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes erwarten ließen, welche die Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens in Zweifel zögen, falls zum Zeitpunkt der Sachentscheidung kein Schutzkonzept in die Planung integriert sei, und dass betriebsbedingte Cadmium-Einträge auf sein Flurstück für einen Abstandsbereich zwischen 10 und 25 Metern zum Rand der Fahrbahn eine Überschreitung der zulässigen Zusatzbelastung erwarten ließen, die so gravierend seien, dass es fraglich sei, ob der bodenschutzrechtliche Konflikt ohne eine Einhausung der Trasse überhaupt bewältigt werden könne. Es sei weder ein effektives Schutzkonzept gemäß § 74 Abs. 2 VwVfG in die Planung integriert worden noch eine Entscheidung gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG vorbehalten worden. Der Beklagte habe zwar einen Rechtskonflikt gesehen, sei aber nicht der Frage nachgegangen, ob und - falls ja - mit welchen Maßnahmen sichergestellt werde, dass die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes erfüllt werden. Soweit in Teil C Abschnitt XI. Nr. 6.3.3 bzw. der Seite 140 des Planfeststellungsbeschlusses ausgeführt werde, dass er, der Kläger, ein Schutzkonzept zur Vermeidung einer Überschreitung der zulässigen Zusatzbelastung und zur Verhinderung einer Überschreitung der landwirtschaftlichen Vorsorgewerte im Bereich der geplanten Trasse erarbeite, sei klarzustellen, dass dieses Konzept nicht validiert sei und auf einer sehr vorhabenträgerfreundlichen Prognose der zukünftigen Stoffkonzentration von Zink im Oberboden seines Grundstücks im Einwirkungsbereich der B 245n - aber nicht für Mikro-/Nanoplastik oder gar den Stoff Cadmium - basiere und er plausibilisiert habe, dass weitere Untersuchungen erforderlich seien, bevor über die Genehmigung des Vorhabens entschieden werde. Über die Wirksamkeit einer Schutzmaßnahme müsse zum Zeitpunkt der Zulassung hinreichende Gewissheit bestehen, und der Ausschluss von nachteiligen Auswirkungen durch Vorsorgemaßnahmen sei durch Befunde nachzuweisen. In seinem Schreiben vom 22. August 2022 habe er auf der Basis von im Frühjahr 2020 publizierten Daten dargelegt, dass betriebsbedingte Cadmium-Einträge im Nahbereich bereits innerhalb eines Zeitraums von 26 Jahren eine Überschreitung des Vorsorgewerts für den Stoff Cadmium erwarten ließen. Der Vorsorgewert für den Stoff Cadmium bei der hier maßgeblichen Bodenart Sand liege bei 0,40 mg/kg und entspreche damit gerade demjenigen Wert, ab dessen Überschreitung ein vermarktungsfähiger Anbau der Kulturpflanze Triticum aestivum auf Landwirtschaftsflächen sehr wahrscheinlich nicht mehr möglich sei, wenn man den Cadmium-Grenzwert in Lebensmitteln zugrunde lege, den die EU-Kommission mit der Verordnung (EU) 2021/1323 vom 10. August 2021 mit Wirkung zum 31. August 2021 neu festgesetzt habe. Mit der Nummer 3.2.12 des Anhangs dieser Verordnung seien für verschiedene Getreidesorten neue Frischgewicht-Höchstgehalte eingeführt worden, die bei der wirtschaftlich bedeutendsten Weizenart Triticum aestivum (Brotweizen) mit 0,10 mg/kg um 50% niedriger lägen als der frühere Grenzwert. Die Verletzung der Anforderungen zum vorsorgenden Bodenschutz zögen damit automatisch einen absehbaren Konflikt mit den Belangen der Landwirtschaft nach sich, der bei der Zulassung des Vorhabens aber keine Beachtung gefunden habe.
Die Verletzung der Anforderungen zum vorsorgenden Bodenschutz ziehe ferner einen Konflikt mit den Belangen der Biodiversität nach sich. Im Planfeststellungsbeschluss werde bei der Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Boden nur auf die landschaftspflegerische Begleitplanung Bezug genommen, wie die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Solche Maßnahmen entschärften den Konflikt aber nicht. Eine belastbare Bewertung des Konflikts unter Heranziehung der einschlägigen Fachgesetze oder deren Ausführungsbestimmungen lasse sich weder dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss noch der Umweltverträglichkeitsstudie entnehmen.
Zu den in die Abwägung einzustellenden nachteiligen Wirkungen gehörten auch die Aufwendungen für Maßnahmen, die erforderlich seien, um die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes zu erfüllen. Hierzu dürfte etwa die Dauer des Prognosezeitraums zählen, also die Festlegung des Zeithorizonts, den der Beklagte bei der Frage in den Blick nehme, ob stoffliche Einträge eine Kontamination der angrenzenden landwirtschaftlichen Nutzflächen erwarten ließen, die deren Funktion als Standort für die landwirtschaftliche Nutzung beeinträchtige. Hierzu fänden sich weder in den Planunterlagen noch im angefochtenen Beschluss Ausführungen. Aus der Sicht eines Grundstückseigentümers könne es vertretbar sein, die Prognosedauer auf einen Zeitraum von 100 Jahren zu beschränken. Andererseits böten die Anforderungen zum vorsorgenden Bodenschutz die Option, dieser Frage auszuweichen, soweit es die in § 11 BBodSchV geregelten Stoffe betreffe und wovon beim Vollzug der Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes in der Praxis Gebrauch gemacht werde. Dies habe zur Folge, dass sich die breitere Fragestellung, ob die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes für die in § 9 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchV geregelten Stoffe erfüllt seien, auf die überschaubare Frage reduziere, ob und - falls ja - mit welchen Maßnahmen sich eine Überschreitung der zulässigen Zusatzbelastung gemäß § 11 BBodSchV verhindern lasse. Hierzu könnten auch Maßnahmen zählen, die in den Betrieb einer Fernstraße eingreifen, sodass es tendenziell nicht zweckmäßig sei, sich über Vorsorgemaßnahmen erst nach dem Zeitpunkt der Planfeststellung erstmals ernsthaft Gedanken zu machen.
Schließlich bestünden auch Zweifel an der formellen Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, nachdem der Beklagte ihm mit Schreiben vom 6. Oktober 2016 mitgeteilt habe, dass die Vorhabenträgerin eine Planänderung vorbereiten werde, für die sich jedoch für ihn keine Betroffenheit ergebe. Denn in den zu der Planänderung ausgelegten Unterlagen habe sich auch der erstmalig ausgelegte UVP-Bericht befunden. Zwar habe er später Kenntnis über den Inhalt dieses UVP-Berichts erlangt bzw. dürfte sich dessen auf die BBodSchV gestützte Bewertung des Konfliktpotentials durch die im Raum stehenden Wirkungen aufgrund diffuser stofflicher Einträge durch Cadmium und Zink kaum auf sein Vorbringen ausgewirkt haben. Gleichwohl bestehe Klärungsbedarf, soweit der fortgeschriebene UVP-Bericht nunmehr von anderen Rechtsgrundlagen ausgehe und sich die Beschreibung der nachteiligen Umweltauswirkungen darin erschöpfe, das Schutzgut Boden sei nicht planungsrelevant. Die nachteiligen Wirkungen des Vorhabens wie auch entsprechende Maßnahmen zum effektiven vorsorgenden Bodenschutz gemäß § 74 Abs. 2 und 3 VwVfG, wie auch eine Anpassung des Vorhabens gemäß § 74 Abs. 1 VwVfG, beträfen nicht nur seine Belange, sondern mit der Betroffenheit von Belangen der Landwirtschaft, der Biodiversität und der Gesundheit der Zivilbevölkerung auch solche Belange, deren adäquate Berücksichtigung bei der Entscheidung eine öffentliche Kontrolle des Plans erforderten.
Zwar beabsichtige der Beklagte, den von ihm gerügten Mangel durch eine Planergänzung in Gestalt einer Nebenbestimmung zu heilen, in der dem Vorhabenträger auferlegt werde, auf dem Flurstück … in der Flur … der Gemarkung … auf einer Fläche mit einer Tiefe von 25 m vom Fahrbahnrand in Richtung Süden einen Wall aufzuschütten und zu bepflanzen. Die hinreichende Wirksamkeit dieser Maßnahme sei jedoch nicht durch Befunde belegt. Im Fokus der Betrachtung habe die Frage gestanden, ob stoffliche Einträge aus dem Straßenverkehr das Entstehen einer schädlichen Bodenveränderung erwarten ließen, und zwar durch die Gruppe der Stoffe, die im Sinne des § 9 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchV (am Beispiel von Zink) abschließend geregelt seien. Eine vergleichbare prognostische Betrachtung für andere Stoffe sei nicht durchgeführt worden, obwohl das Erfordernis gesehen worden sei. Soweit es sich bei der streitbefangenen Fläche um eine landwirtschaftliche Nutzfläche handele, die eine durchwurzelbare Bodenschicht besitze, gewännen die in § 12 BBodSchV geregelten Anforderungen an das Aufbringen und Einbringen von Materialien auf oder in den Boden eine besondere Bedeutung. Bei der Auf- oder Einbringung erheblicher Materialmengen in und auf Böden gemäß § 12 Abs. 1 BBodSchV dürfe nur Bodenmaterial sowie Baggergut nach DIN 19731 (Ausgabe 5/98) und Gemische von Bodenmaterial mit solchen Abfällen verwendet werden, die die stofflichen Qualitätsanforderungen der nach § 11 KrWG und § 8 des bis zum 1. Juni 2012 geltenden KrW/AbfG erlassenen Verordnungen erfüllten. Unbeschadet der Anforderungen, die sich aus § 12 Abs. 2 BBodSchV ergeben, dürfte ein Stoffeintrag durch Reifenabrieb auf Landwirtschaftsflächen bereits unzulässig sein, da im Einwirkungsbereich von Fernstraßen erhebliche Materialmengen eingetragen würden. Im Fall der B 245n würden in einem Abstand zwischen 10 und 25 Meter zum Fahrbahnrand 1,91 kg Zink je Hektar und Jahr in eine durchwurzelbare Bodenschicht eingetragen, sodass dort insgesamt eine Stoffmenge von bis zu 191 kg je Hektar und Jahr an Reifenabrieb anfallen dürfte. Der Reifenabrieb erweise sich auch im Hinblick auf die bodenbildungsgeschichtliche (BG-)Humuswachstumsrate als beachtlich. Denn bei anhaltenden Einträgen und einem mittleren Humusgehalt von 1,7% würde die Masse des Reifenabriebs die Masse des Humus, der in einem Ackerboden mit einer Bearbeitungstiefe von 25 cm enthalten sei (ca. 60 Tonnen), in einem Zeitraum von ca. 300 Jahren überschreiten. Dieser Zeitraum sei vergleichsweise kurz im Vergleich zu dem Zeitraum, der erforderlich sei, bis sich ein Oberboden mit einer Bearbeitungstiefe von 25 cm gebildet habe (ca. 2.500 Jahre). Selbst in einem Abstand zwischen 50 und 100 Metern dürfte der Stoffeintrag durch Reifenabrieb gegenüber der BG-Humuswachstumsrate kaum zu vernachlässigen sein, und zwar auch dann, wenn die Vorhabenträgerin dazu verpflichtet werde, auf einer Fläche mit einer Tiefe von 25 m vom Fahrbahnrand in Richtung Süden einen Wall aufzuschütten und zu bepflanzen; zumal es sich bei dem aufgeschütteten Wall ebenfalls um eine durchwurzelbare Bodenschicht handele. Eine Verletzung der Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes durch das Vorhaben sei damit auch in der Gestalt der modifizierten Planung zu erwarten. Wolle die Vorhabenträgerin gleichwohl an der planungsrechtlichen Zulassung festhalten, dürfte es erforderlich sein, auf den trassenbegleitenden Flächen im stofflichen Einwirkungsbereich der Fernstraße eine Deponie nach dem Abfallrecht zu genehmigen und zu errichten. Die räumlichen Abmessungen der Deponie sollten, unbeschadet der Vorgaben, die sich aus § 12 Abs. 2 BBodSchV ergeben, davon abhängig gemacht werden, ob der Stoffeintrag durch Reifenabrieb gegenüber der bodenbildungsgeschichtlichen Humuswachstumsrate vernachlässigt werden könne. Die Sicherung der natürlichen Funktionen des Bodens und dessen Nutzungsfunktion als Standort für die landwirtschaftliche Nutzung dürften es ferner erforderlich machen, die Abmessungen danach zu bemessen, ob der Schadstoffeintrag in Nutzpflanzen über den Luftpfad vernachlässigt werden könne und Bodenorganismen, die die bodenbiologischen Strukturen, Funktionen und Prozesse aufrechterhalten, nachhaltig geschützt werden. Die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde über die Frage, welche Maßnahmen zur Vorsorge ergänzend Anwendung finden, dürfte eine Beteiligung der Öffentlichkeit sowie der Fachbehörden und eine differenzierte Verhältnismäßigkeitsprüfung erforderlich machen. Darin könnten neben effektiveren Vorkehrungen zur Verhinderung der Stoffausbreitung (etwa eine PV-Einhausung) und Betriebsregelungen (etwa Ausschluss von Schwerlastverkehren oder Kraftfahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor), auch ein Bodensanierungskonzept für die Betriebsphase der Fernstraße eingestellt werden sowie landwirtschaftliche Nutzungsbeschränkungen (etwa ausschließlicher Anbau von Energiepflanzen im Einwirkungsbereich) bzw. eine vorsorgliche systematische Untersuchung der Nutzpflanzen auf verkehrsbedingte Schadstoffe.
Der Kläger beantragt,
den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 24. Mai 2022 aufzuheben,
hilfsweise
festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 24. Mai 2022 rechtswidrig und nicht vollziehbar ist,
die Beklagte zu verpflichten, die Nebenbestimmung im Abschnitt A.VI.4.1 des Planfeststellungsbeschlusses um einen Vorbehalt im Sinne des § 74 Abs. 3 VwVfG zu ergänzen, in dem über Schutzvorkehrungen entschieden wird, die sicherstellen, dass ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der B 245n auf Landwirtschaftsflächen in deren stofflichen Einwirkungsbereich in der durchwurzelbaren Bodenschicht die Cadmiumgehalte denjenigen Wert nicht überschreiten, der für die Einhaltung der Elementkonzentration von Cadmium im Korn der Kulturpflanze Triticum aestivum erforderlich ist, wie es der von der Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) festgelegte TWI-Wert (tolerierbare wöchentliche Aufnahmemenge) von 2,5 µg/kg Körpergewicht erwarten lässt - und zwar unter Beachtung einer notwendigen Anpassung der Ernährungsweise des Menschen an den Klimawandel (mehr Getreideerzeugnisse, Gemüse und Obst statt Fleisch) und unter Beachtung des Körpergewichts eines Kleinkindes, hilfsweise die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes gemäß §§ 9-12 Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung erfüllt werden.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er hält den Planfeststellungsbeschluss für rechtmäßig. Das Verfahren zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses hat er aufgrund der hiergegen vom Kläger erhobenen Einwendungen nicht weitergeführt.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe:
A. Die Klage, über die gemäß § 101 Abs. 2 VwGO mit Einverständnis der Beteiligten ohne mündliche Verhandlung entschieden werden kann, hat in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.
I. Die Klage ist zulässig.
1. Sie ist gemäß § 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO innerhalb eines Monats, nachdem der Planfeststellungsbeschluss dem Kläger zugestellt wurde. erhoben und gemäß den Anforderungen des § 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG innerhalb von sechs Wochen ab Klageerhebung begründet worden.
2. Der Kläger ist als Eigentümer eines durch die Planfeststellung unmittelbar betroffenen Grundstücks auch klagebefugt im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO.
II. Die Klage ist in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang begründet.
Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der den Kläger in seinen Rechten verletzt und die vollständige oder teilweise Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigen würde. Der Kläger hat aber den mit dem zweiten Hilfsantrag geltend gemachten Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses, allerdings nur um die im Tenor bezeichneten Regelungen.
Bei der Prüfung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses beschränkt sich die Prüfung nicht auf die Verletzung subjektiver Rechte des Klägers und auf Abwägungsfehler hinsichtlich seiner privaten, abwägungsbeachtlichen Belange. Die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses wegen der Inanspruchnahme von Grundstücken aus seinem Eigentum für das Straßenbauvorhaben eröffnet ihm vielmehr die Möglichkeit, die Gesetzmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses umfassend und damit auch eine Verletzung des Abwägungsgebotes mit der Begründung geltend zu machen, öffentliche Belange seien nicht hinreichend beachtet worden. Da der Planfeststellungsbeschluss die Grundlage für eine Enteignung der durch die Planung in Anspruch genommenen Flächen aus seinem Grundeigentum schafft, wird der Kläger durch Art. 14 Abs. 3 GG vor einem Eigentumsentzug geschützt, der nicht zum Wohl der Allgemeinheit erforderlich oder nicht gesetzmäßig ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - juris Rn. 23).
Auch die Ansprüche der von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses Betroffenen auf gerichtliche Überprüfung der objektiven Rechtmäßigkeit des Plans unterliegen allerdings Einschränkungen. Danach kann eine Anfechtungsklage keinen Erfolg haben, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen für die Eigentumsbetroffenheit des Klägers nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist. Das ist etwa dann der Fall, wenn ein als verletzt geltend gemachter öffentlicher Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des klägerischen Grundstücks führen würde. Dies ist unter anderem dann der Fall, wenn behauptete Mängel des Beschlusses durch schlichte Planergänzung behoben werden können (BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 14.15 - juris Rn. 16, m.w.N.).
1. Es liegen keine zu einer Aufhebung des angefochtenen Beschlusses führenden Verfahrensmängel vor. Er leidet insbesondere nicht an durchgreifenden Verfahrensfehlern im Sinne des § 4 UmwRG.
a) Ohne Erfolg rügt der Kläger, an der formellen Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses bestünden deshalb Bedenken, weil nach der zweiten Planänderung der UVP-Bericht in der von ihm mit der Klageschrift vorgelegten Fassung vom 30. September 2016 in der Zeit vom 24. Juli 2017 bis 23. August 2017 ausgelegt wurde, in welcher bei den rechtlichen Grundlagen auch das BBodSchG genannt wurde und das Schutzgut Boden wesentlich umfangreicher und detaillierter behandelt wurde als in dem späteren UVP-Bericht vom 30. Juli 2021 (Beiakte N, Unterlage 1 Anlage 2).
Im UVP-Bericht vom 30. September 2016 wurden in Bezug auf das Schutzgut Boden technische Vorkehrungen zur Verhinderung schädlicher Bodenveränderungen z.B. durch Verunreinigung gemäß den gesetzlichen Vorgaben des BBodSchG i.V.m. den entsprechend festgesetzten Werten für die einzelnen Stoffgruppen genannt. Ferner wurde ausgeführt, dass als entscheidungserhebliche Umweltauswirkungen neben den bau- und anlagenbedingten Beeinträchtigungen auch die betriebsbedingten Beeinträchtigungen des geplanten Vorhabens, d.h. die mit den Schadstoffimmissionen aus dem Straßenverkehr verbundenen Beeinträchtigungen der Böden zu beleuchten seien. In Bezug auf bodenrelevante Schadstoffimmissionen des Verkehrs werde berücksichtigt, dass besonders bodenschädliche Problemstoffe wie insbesondere Blei mittlerweile kaum mehr ermittelt würden, als Problemstoffe für den Boden verblieben jedoch Zink, Kupfer und Cadmium. Bezogen auf die Reichweite dieser Bodenschadstoffe sei festzustellen, dass bis zu einer Entfernung von 50 m diese Stoffe nachweisbar seien. Dabei hätten an Bundesstraßen mit bis zu 15.0000 Kfz am Tag im Abstand von 25 m nur noch Konzentrationen im Bereich der Hintergrundbelastung nachgewiesen werden können. Innerhalb eines Wirkbandes von 10 m Breite könnten die Vorsorgewerte der BBodSchG einzelner straßenspezifischer Schadstoffe überschritten werden. Es handele sich bei den betroffenen Standorten jedoch vor allem um die unmittelbare Straßenrand- sowie Böschungsbereiche. Diese Bereiche seien in der Regel bereits als Flächenverbrauch bilanziert. Da sich die erhebliche Beeinträchtigung von Böden durch verkehrsbedingte Schadstoffimmissionen nach den vorliegenden Erkenntnissen auf ein 10-m-Band beidseits der Straße beschränke, welches in der Regel durch die Bankette, Straßenböschungen und Entwässerungsmulden bzw. -gräben beansprucht werde, sei dieser Aspekt bei der Konfliktbewältigung nur von untergeordneter Bedeutung. Die zu untersuchenden Varianten seien daher im Hinblick auf die zu erwartenden betriebsbedingten Beeinträchtigungen als gleichrangig zu bewerten. Die zu erwartenden Umweltauswirkungen seien teilweise durch geeignete Maßnahmen vermeid- bzw. minderbar. Dem gegenüber wird im UVP-Bericht vom 30. Juli 2021 lediglich ausgeführt, das Schutzgut Boden sei nicht planungsrelevant und werde im Bewertungsmodell Sachsen-Anhalt über die Biotope berücksichtigt.
Daraus ergibt sich weder ein absoluter Verfahrensfehler gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 bis 3 UmwRG, noch kann der Kläger die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses wegen eines relativen Verfahrensfehlers nach Maßgabe des § 4 Abs. 1a UmwRG beanspruchen.
Nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. August 2017, geändert durch Gesetz vom 17. Dezember 2018, die hier nach der Überleitungsvorschrift des § 8 Abs. 1 UmwRG anwendbar ist, kann die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b UmwRG verlangt werden, wenn eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder nach entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften a) erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung oder b) erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist. Eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit, die nicht dem Maßstab des § 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG genügt, steht nach § 4 Abs. 1 Satz 2 UmwRG einer nicht durchgeführten Vorprüfung nach Satz 1 Nr. 1 b) gleich. Die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b UmwRG kann nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 und 3 UmwRG des Weiteren verlangt werden, wenn eine erforderliche Öffentlichkeitsbeteiligung im Sinne von § 18 UVPG oder im Sinne von § 10 BImSchG weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist oder wenn ein anderer Verfahrensfehler vorliegt, der a) nicht geheilt worden ist, b) nach seiner Art und Schwere mit den in den Nr. 1 und 2 genannten Fällen vergleichbar ist und c) der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat; zur Beteiligung am Entscheidungsprozess gehört auch der Zugang zu den Unterlagen, die zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen sind. Bei den in § 4 Abs. 1 UmwRG genannten Verfahrensfehlern handelt es sich um sog. absolute Verfahrensfehler. Nach § 4 Abs. 1a UmwRG gilt für Verfahrensfehler, die nicht unter Absatz 1 fallen, § 46 VwVfG. Lässt sich durch das Gericht nicht aufklären, ob ein Verfahrensfehler nach Satz 1 die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird eine Beeinflussung vermutet. Hierbei handelt es sich um sog. relative Verfahrensfehler. Die Absätze 1 bis 2 gelten gemäß § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG für Rechtsbehelfe von Personen gemäß § 61 Nr. 1 VwGO und Vereinigungen gemäß § 61 Nr. 2 VwGO. Auf Rechtsbehelfe von Personen und Vereinigungen nach Satz 1 Nr. 1 ist Absatz 1 Satz 1 Nr. 3 mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Aufhebung einer Entscheidung nur verlangt werden kann, wenn der Verfahrensfehler dem Beteiligten die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat.
Bei dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss handelt es sich um eine solche, von § 4 UmwRG erfasste Entscheidung im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 a) UmwRG. Für die Zulassungsentscheidung kann nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der hier noch anwendbaren Fassung vom 24. Februar 2010 (UVPG a. F.) (vgl. dazu § 74 Abs. 2 UVPG n. F.) eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen. Es ist insoweit nicht erforderlich, dass diese Prüfung im Einzelfall tatsächlich durchgeführt werden muss. Die Möglichkeit einer Pflicht zur Durchführung einer UVP besteht auch bei Vorhaben, für die nach der Anlage 1 zum UVPG lediglich eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls erforderlich ist. Es genügt die Möglichkeit einer UVP-Pflichtigkeit (vgl. NdsOVG, Urteil vom 27. August 2019 - 7 KS 24/17 - juris Rn. 100, m.w.N.). Um einen solchen Fall handelt es sich hier. Bei dem Bau der 3,9 km langen Ortsumgehung Haldensleben handelt es sich um den Bau einer sonstigen Bundesstraße im Sinne der Nr. 14.6 der Anlage zum UVPG a. F., für die eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls erforderlich ist. Nach der allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 3c UVPG a.F. (2017) stellte der Beklagte (Referat 402) mit Datum vom 16. Dezember 2008 fest, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist.
Aus dem Umstand, dass der im Laufe des Verfahrens geänderte UVP-Bericht in Bezug auf das Schutzgut Boden nicht erneut ausgelegt wurde, ergibt sich weder ein absoluter noch ein relativer Verfahrensfehler nach § 4 UmwRG
Nach § 9 Abs. 1 UVPG a.F. hat die zuständige Behörde die Öffentlichkeit zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens zu beteiligen. Der betroffenen Öffentlichkeit wird im Rahmen der Beteiligung Gelegenheit zur Äußerung gegeben. Das Beteiligungsverfahren muss den Anforderungen des § 73 Abs. 3 Satz 1, Abs. 4 bis 7 VwVfG entsprechen. Nach § 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 1 UVPG a.F. hat die zuständige Behörde im Rahmen des Beteiligungsverfahrens nach Absatz 1 u.a. die Unterlagen nach § 6 zur Einsichtnahme für die Öffentlichkeit auszulegen. Nach § 6 Abs. 3 Satz 1 UVPG a.F. müssen die Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens nach Absatz 1 zumindest folgende Angaben enthalten:
1. Beschreibung des Vorhabens mit Angaben über Standort, Art und Umfang sowie Bedarf an Grund und Boden,
2. Beschreibung der Maßnahmen, mit denen erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen des Vorhabens vermieden, vermindert oder, soweit möglich, ausgeglichen werden, sowie der Ersatzmaßnahmen bei nicht ausgleichbaren, aber vorrangigen Eingriffen in Natur und Landschaft,
3. Beschreibung der zu erwartenden erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen des Vorhabens unter Berücksichtigung des allgemeinen Kenntnisstandes und der allgemein anerkannten Prüfungsmethoden,
4. Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens unter Berücksichtigung des allgemeinen Kenntnisstandes und der allgemein anerkannten Prüfungsmethoden sowie Angaben zur Bevölkerung in diesem Bereich, soweit die Beschreibung und die Angaben zur Feststellung und Bewertung erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen des Vorhabens erforderlich sind und ihre Beibringung für den Träger des Vorhabens zumutbar ist,
5. Übersicht über die wichtigsten, vom Träger des Vorhabens geprüften anderweitigen Lösungsmöglichkeiten und Angabe der wesentlichen Auswahlgründe im Hinblick auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens.
Ändert der Träger des Vorhabens die nach § 6 erforderlichen Unterlagen im Laufe des Verfahrens, so kann gemäß § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG a.F. von einer erneuten Beteiligung der Öffentlichkeit abgesehen werden, soweit keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zu besorgen sind. Gemäß § 9 Abs. 1b Satz 2 UVPG a.F. sind weitere Informationen, die für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens von Bedeutung sein können und die der zuständigen Behörde erst nach Beginn des Beteiligungsverfahrens vorliegen, der Öffentlichkeit nach den Bestimmungen des Bundes und der Länder über den Zugang zu Umweltinformationen zugänglich zu machen.
Hiernach musste die geänderte Fassung des UVP-Berichts nicht erneut ausgelegt werden. Denn allein aufgrund der - in Bezug auf das Schutzgut Boden - gekürzten Ausführungen waren keine zusätzlichen oder anderen Umweltauswirkungen zu besorgen.
b) Ein zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender Verfahrensfehler nach § 4 UmwRG ist auch nicht darin zu sehen, dass der geänderte UVP-Bericht dem Schutzgut Boden keine planungsrechtliche Relevanz mehr beimisst.
aa) Unter den im UmwRG nicht näher definierten Begriff des Verfahrensfehlers werden nach herkömmlichem Rechtsverständnis nur Verstöße gegen Rechtsvorschriften gefasst, die die äußere Ordnung des Verfahrens, d.h. den Verfahrensablauf als solchen betreffen. Hierzu gehören etwa Regelungen über den Beginn des Verfahrens, die Beteiligung anderer Behörden und der Öffentlichkeit sowie sonstige Verfahrensschritte, wie etwa die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) oder Vorprüfung. Nicht zum äußeren Verfahrensgang in diesem Sinne gehört dagegen der durch materiell-rechtliche Vorgaben gesteuerte Prozess der Willens- und Entscheidungsbildung, der sich - namentlich im Fachplanungsrecht - regelmäßig auf der Grundlage von Fachgutachten vollzieht. Dieses Begriffsverständnis des Verfahrensfehlers liegt erkennbar auch der Regelungsstruktur des § 4 UmwRG zugrunde, der hinsichtlich der Rechtsfolgen zwischen absoluten (Abs. 1) und relativen (Abs. 1a) Verfahrensfehlern unterscheidet. An der Differenzierung zwischen Fehlern, die den Verfahrensablauf betreffen, und solchen, die für die Willens- und Entscheidungsbildung relevant sind, ist auch in Ansehung der Ausgestaltung der Umweltverträglichkeitsprüfung im UVPG festzuhalten. Die UVP umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der erheblichen Auswirkungen eines Vorhabens oder eines Plans oder Programms auf die Schutzgüter (§ 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG a.F./§ 3 Satz 1 UVPG n.F.). Sie strukturiert das Verfahren im Vorfeld der Sachentscheidung durch die Phasen der Informationsgewinnung und der Informationsverarbeitung und vollzieht sich in verschiedenen Verfahrensschritten (z.B. Unterrichtung, Beteiligung, zusammenfassende Darstellung, begründete Bewertung, Bekanntmachung; vgl. Teil 2, Abschnitt 2 UVPG a.F./n.F.), die ordnungsgemäß durchgeführt werden müssen. Dazu gehört mit Blick auf das zentrale gesetzgeberische Anliegen einer frühzeitigen und effektiven Öffentlichkeitsbeteiligung, dass die ausgelegten Unterlagen die nach § 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG a.F./§ 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG n.F. erforderliche Anstoßwirkung entfalten. Von den einzelnen Verfahrensschritten und ihrer Durchführung zu unterscheiden sind die Anforderungen an ihre inhaltliche Ausgestaltung, die vor allem in den § 6 Abs. 2 bis 4, § 11 UVPG a.F. bzw. den §§ 16, 24 Abs. 1 und § 25 Abs. 3 UVPG n.F. ihren Niederschlag finden. Sie werden von den materiell-rechtlichen Maßstäben der im jeweiligen Einzelfall einschlägigen Fachgesetze geprägt, für deren Prüfung die UVP durch Zusammenstellung und Aufbereitung des umweltbezogenen Tatsachenmaterials den Rahmen und die Grundlage bildet. Diese besondere Funktion der UVP findet auch in § 3 Abs. 1 Satz 2 UVPG n.F. ihren Ausdruck. Danach dient die UVP einer wirksamen Umweltvorsorge nach Maßgabe der geltenden Gesetze (vgl. schon § 12 UVPG a.F.). Daran, dass das UVPG - ebenso wie die UVP-Richtlinie - keine eigenständigen materiellen Prüf- und Bewertungsmaßstäbe dafür liefert, welcher Rang den Umweltbelangen im Rahmen der Zulassungsentscheidung zukommt, hat auch das Gesetz zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) nichts geändert (zum Ganzen: BVerwG, Urteil vom 28. November 2017 - 7 A 17.12 - juris Rn. 29 ff., m.w.N.).
Danach würde eine fehlende Ermittlung, Beschreibung und Bewertung von Einwirkungen der vom Straßenverkehr ausgehenden Immissionen auf den Boden keinen Verfahrensfehler, sondern allenfalls einen inhaltlichen Fehler der UVP begründen. Der geänderte UVP-Bericht befasst sich zwar nur kurz mit dem Thema Bodenschutz und misst ihm keine planungsrechtliche Relevanz bei. Die Frage, inwieweit im Rahmen der UVP dennoch Auswirkungen des Straßenverkehrs auf den Boden zu berücksichtigen sind, betrifft aber nicht den Verfahrensgang als solchen, sondern beurteilt sich nach fachlichen Gesichtspunkten unter maßgeblicher Berücksichtigung der einschlägigen Vorschriften des Fachrechts, hier insbesondere des FStrG, des BBodSchG und der BBodSchV (siehe hierzu unten Abschnitt 2 Buchstabe b).
bb) Soweit die fehlende Auseinandersetzung mit den Einwirkungen des Straßenbauvorhabens auf den Boden dennoch als Verfahrensfehler im Sinne des § 4 UmwRG anzusehen sein sollte, würde es sich jedenfalls um keinen absoluten Verfahrensfehler im Sinne des § 4 Abs. 1 UmwRG, sondern allenfalls um einen relativen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a UmwRG handeln, der die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat.
(1) Die Voraussetzungen eines absoluten Verfahrensfehlers nach § 4 Abs. 1 UmwRG liegen hier nicht vor. Eine UVP wurde durchgeführt. Diese befasste sich auch mit den Auswirkungen auf das Schutzgut Boden, maß ihnen aber keine planungsrechtliche Relevanz bei. Gleichwohl erfüllte sie die von § 6 Abs. 3 Satz 2 UVPG a.F. vorgesehene Anstoßwirkung auch hinsichtlich des Bodenschutzes. Selbst wenn daher ein Verfahrensfehler vorläge, wäre dieser ersichtlich nach seiner Art und Schwere nicht mit den Fällen des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 UmwRG vergleichbar. Zudem wurde der betroffenen Öffentlichkeit nicht die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen. Denn der bereits ausgelegte frühere UVP-Bericht gab der Öffentlichkeit Gelegenheit zu beurteilen, ob sie von dem Vorhaben in Bezug auf diesen Belang betroffen sind.
(2) Soweit in der nur sehr kurzen Behandlung des Schutzguts Boden im geänderten UVP-Bericht ein relativer Verfahrensfehler zu sehen sein sollte, wäre er gemäß § 46 VwVfG geheilt.
Gemäß § 4 Abs. 1a UmwRG gilt für Verfahrensfehler, die nicht unter Abs. 1 fallen, - relative Verfahrensfehler - § 46 VwVfG. Danach ist zu prüfen, inwiefern ein Verfahrensfehler die Entscheidung in der Sache beeinflusst haben könnte (vgl. BVerwG, Beschluss vom 7. Januar 2020 - 4 B 74.17 - juris Rn. 11 m.w.N.). Nach § 86 VwGO besteht eine Pflicht des Gerichts zur Erforschung des Sachverhalts von Amts wegen, die es im vorliegenden Zusammenhang gebietet zu untersuchen, ob es offensichtlich ist, dass die angegriffene Entscheidung ohne den vom Kläger geltend gemachten Verfahrensfehler nicht anders ausgefallen wäre. Erkenntnisziel ist, ob nach den Umständen des Einzelfalles die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den angenommenen Verfahrensmangel die Entscheidung anders ausgefallen wäre. Eine solche konkrete Möglichkeit besteht immer dann, wenn sich anhand der in Betracht kommenden Erkenntnismittel die Möglichkeit abzeichnet, dass der Verfahrensmangel von Einfluss auf das Ergebnis gewesen sein kann. Dabei ist es Sache des Gerichts, unter anderem auch die Schwere des geltend gemachten Verfahrensfehlers zu gewichten und insbesondere zu prüfen, ob dieser Fehler der betroffenen Öffentlichkeit eine der Garantien genommen hat, die geschaffen wurden, um ihr im Einklang mit den Zielen der UVP-RL Zugang zu Informationen und die Beteiligung am Entscheidungsprozess zu ermöglichen. Gelingt es dem Gericht, sich auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnismittel davon zu überzeugen, dass die Entscheidung auch ohne den festgestellten Verfahrensfehler nicht anders ausgefallen wäre, führt der Fehler gemäß § 46 VwVfG weder zur Aufhebung noch zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Verwaltungsakts (BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 - juris Rn. 43 f.).
Unterstellt man hier einen solchen - relativen - Verfahrensfehler, so steht in Anwendung von § 4 Abs. 1a UmwRG i.V.m. § 46 VwVfG zur Überzeugung des Senats fest, dass eine Berücksichtigung von Einwirkungen von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr auf den Boden - auch - im geänderten UVP-Bericht sich nicht ausgewirkt hätte. Aus der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird deutlich, dass sich der Beklagte ungeachtet der im geänderten UVP-Bericht vertretenen Auffassung zur fehlenden planungsrechtlichen Relevanz mit dem vom Kläger vorgetragenen Belang des Bodenschutzes ausführlich befasst (vgl. S. 90 ff.) und dem Vorhabenträger in einer Nebenbestimmung auferlegt hat, nach Inbetriebnahme der Straße in Trassennähe ein langfristiges Bodenmonitoring in der Form eines Basismonitoring durchzuführen, welches zum Ziel hat, den Umfang verkehrsbedingter stofflicher Emissionen aus Reifenabrieb zu analysieren. Ob der Belang des Bodenschutzes die Anordnung weiterer Maßnahmen im Planfeststellungsbeschluss erfordert, ist keine Frage des Verfahrens- sondern des materiellen Fachrechts.
2. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss steht auch mit dem einschlägigen materiellen Recht im Einklang.
a) Der Beklagte kann sich für das planfestgestellte Vorhaben des Neubaus einer Ortsumgehung auf die erforderliche Planrechtfertigung berufen.
Für die Planrechtfertigung genügt es, dass die Planung auf die Zielsetzung des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ausgerichtet und erforderlich, d.h. vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. April 2005 - 9 VR 7.05 - juris Rn. 5, m.w.N.; Beschluss vom 25. Februar 2014 - 7 B 24.13 - juris Rn. 9). Die Frage der Planrechtfertigung unterliegt zwar der vollen gerichtlichen Überprüfung. Gleichwohl ist die Planrechtfertigung eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit (BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 - juris Rn. 32; Beschluss vom 4. September 2018 - 9 B 24.17 - juris Rn. 3, m.w.N.; Urteil des Senats vom 8. Juli 2020 - 2 K 22/19 - juris Rn. 74).
Einen solchen planerischen Missgriff stellt das streitige Vorhaben nicht dar. Nach der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 67 f.) ist der Neubau der Ortsumfahrung Haldensleben einschließlich des Rückbaus der Bahnübergänge und des Neubaus der Eisenbahnüberführung in Form eines Tunnels aus Gründen des Gemeinwohls objektiv notwendig, da die vorhandene B 245 im Stadtgebiet von Haldensleben den heutigen verkehrlichen Anforderungen nicht mehr gerecht werde. Infolge der nach der Wiedervereinigung eingetretenen positiven wirtschaftliche Entwicklung der gewerblichen Infrastruktur sei es zu einem erheblichen Anstieg des Verkehrs gekommen, welcher sich fortwährend nicht ohne Gefahrenlagen und Einschränkungen, beispielsweise durch erhöhte Unfallraten in den Straßenkreuzungsbereichen oder durch Rückstauungen in den Bereichen der Bahnübergänge sowie erhöhte Lärm- und Schadstoffimmissionen im Stadtgebiet Haldensleben, darstelle. Vorrangigste Ziele der Planungen seien die Entlastung des Stadtkerns Haldensleben vom Straßenverkehr der bestehenden Bundesstraße B 245, die Beseitigung potenzieller Gefahrenstellen, wie die beschrankten Bahnübergänge, sowie die Stärkung des Mittelzentrums Haldensleben durch Anbindung an das regionale und überregionale Netz und somit die Schaffung von infrastrukturellen Voraussetzungen zur weiteren Entwicklung der Wirtschaftskraft der Region. Mit der ortsnahen B 245n werde sich die innerstädtische Verkehrsführung infolge der Reduzierung des Durchgangs- und Binnenverkehrs verbessern, weil die Ortsumfahrung zukünftig die kürzeste Verbindung zwischen den südwestlichen Wohngebieten und den Gewerbegebieten im Osten von Haldensleben darstelle. Damit trägt das Bauvorhaben aus Sicht der Planfeststellungsbehörde zu einer Verbesserung der Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit für die betroffenen Verkehrsteilnehmer bei. Das umgestaltete Straßenverkehrskonzept bewirke die Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen infolge geringerer Brems- und Anfahrereignisse und führe somit zu erheblichen Verbesserungen vor allem für das Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit. Diese Erwägungen rechtfertigen die vorliegende Planung.
Dem kann der Kläger nicht mit Erfolg entgegenhalten, die geplante Ortsumgehung sei nicht erforderlich, weil die behauptete Entlastungswirkung fraglich sei, eine Verringerung der Verkehrsstärke zu einer kaum spürbaren Minderung des Verkehrslärms für die Anwohner führe, die im Übrigen auch mit Maßnahmen an der bestehenden Strecke erreichbar seien, und die geplante Eisenbahnüberführung nicht dem Stand der Technik entspreche. Die prognostizierte Reduzierung der Verkehrsstärke auf der bisherigen innerstädtischen Straße von 13.300 Kfz/24h auf 7.650 Kfz/24h im Bereich der Hagenstraße, also um ca. 43 %, kann - auch für die betroffenen Anwohner - nicht als unerheblich angesehen werden. Das vom Kläger vorgeschlagene Tempolimit vermag eine vergleichbare Verringerung der Lärm- und Schadstoffimmissionen nicht zu bewirken, insbesondere da sich damit die Brems- und Anfahrgeräusche kaum reduzieren lassen. Hinzu kommt eine Erhöhung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit durch den Wegfall von Bahnübergängen.
b) Der Planfeststellungsbeschluss lässt auch im Übrigen keinen Verstoß gegen zwingende rechtliche Vorgaben erkennen.
aa) Insbesondere kann der Kläger nicht mit Erfolg geltend machen, die Planung verstoße gegen Vorschriften des Bundesbodenschutzgesetzes (BBodSchG) und der auf der Grundlage dieser gesetzlichen Regelung erlassenen weiteren bodenschutzrechtlichen Vorschriften. Denn diese Vorschriften stellen - anders als der Kläger offenbar meint - bei der Verkehrswegeplanung kein zwingendes Recht dar, sondern sind Teil der Abwägung.
Das BBodSchG findet gemäß seines § 3 Abs. 1 Nr. 8 auf schädliche Bodenveränderungen nur Anwendung, soweit nicht verkehrsrechtliche Vorschriften Einwirkungen auf den Boden regeln. Das Gesetz bestimmt daher keine Zulassungsvoraussetzungen für den Bau von Verkehrswegen; die Anforderungen an die Abwehr von Gefahren und die Sanierung des Bodens, die durch das BBodSchG und die das Gesetz konkretisierenden Rechtsverordnungen begründet werden, sollen bei der Anwendung der in § 3 Abs. 2 Nr. 8 BBodSchG genannten Vorschriften allerdings mittelbar berücksichtigt werden (vgl. BT-Drs. 13/6701 S. 62). Dass betriebsbedingte Bodenverunreinigungen Teil des Abwägungsmaterials sind, folgt unmittelbar aus § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG bzw. § 17 Satz 2 FStrG a.F., wonach bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind, sowie den vergleichbaren Vorschriften der übrigen Verkehrsplanungsgesetze, die bestimmen, dass in die Abwägung nicht zuletzt der Gesichtspunkt der Umweltverträglichkeit einzustellen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - juris Rn. 457). Dem Regime des Verkehrswegeplanungsrechts unterliegen insbesondere auch Bodenverschmutzungen durch Luftschadstoffe, die sich, wie etwa Motorenverbrennungsrückstände oder sonstige Abgase des Flug- oder des Kfz-Verkehrs, auf den Bau, die Änderung oder den Betrieb des Verkehrswegs zurückführen lassen. Soweit - wie hier - Verkehrsvorhaben der Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegen, ergibt sich aus § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 UVPG, dass diese Prüfung auch die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf den Boden umfasst. Schädliche Bodenveränderungen im Sinne des BBodSchG sind nach dessen § 2 Abs. 3 Beeinträchtigungen der Bodenfunktionen, die geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für den einzelnen oder die Allgemeinheit herbeizuführen. Gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 UVPG a.F. sind grundsätzlich die Auswirkungen der geprüften Vorhaben auf den Boden zu untersuchen (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O.).
bb) Nicht durchzudringen vermag der Kläger auch mit dem Einwand, die geplante Eisenbahnüberführung im Bereich Klinggraben/Hagenstraße entspreche in Bezug auf die lichte Höhe nicht dem Stand der Technik. Für die Durchfahrtshöhe für Unterführungen innerstädtischer Straßen gibt es keine verbindlichen Vorgaben. Während in den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012) und den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA 2008) für den lichten Raumbedarf als maßgebendes Bemessungsfahrzeug in der Regel ein Lastkraftwagen angenommen wird, der gemäß der StVZO eine Breite von 2,55 m und eine Höhe von 4,00 m aufweist, können nach den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) auch Fahrräder und Personenkraftwagen für die Bestimmung des Raumbedarfs maßgebend sein (vgl. den Schlussbericht zum Forschungsprojekt "Künftige Herausforderungen für den Entwurf von innerörtlichen Straßen, Fuß- und Radwegen" vom Februar 2019, https://media.frag-den-staat.de/files/foi/576876/70.0926_Schlussbericht.pdf, S. 12). Dem entsprechend ist bei solchen Straßen auch eine Reduzierung der Durchfahrtshöhe auf ein geringeres Maß als Ergebnis der Abwägung nicht von vornherein abwägungsfehlerhaft (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. November 1996 - 11 A 100/95 - juris Rn. 39). Unabhängig davon ist ein Planungsträger nicht grundsätzlich gehindert, abweichend von den RASt 2006 individuelle Lösungen zu verwirklichen, weil die RASt 2006 lediglich sachverständig allgemein anerkannte Regeln des Straßenbaus konkretisieren, die Planungsbehörde jedoch nicht binden; ein hinter diesen Regelmaßen des geltenden technischen Regelwerks zurückbleibender Minderausbau muss lediglich die Erfordernisse der Verkehrssicherheit noch nachvollziehbar wahren (vgl. NdsOVG, Urteil vom 4. Dezember 2023 - 7 LB 19/21 - juris Rn. 68). Hier hat der Beklagte eine Durchfahrtshöhe von lediglich 3,50 m gewählt, damit der Schwerlastverkehr die Durchfahrt durch diesen innerstädtischen Bereich meidet und die neue Umgehungsstraße nutzt (vgl. S. 194 des Planfeststellungsbeschlusses). Dies ist nicht zu beanstanden. Die niedrigere Durchfahrtshöhe beeinträchtigt bei entsprechender Ausschilderung insbesondere auch nicht die Verkehrssicherheit.
c) Der Planfeststellungsbeschluss lässt auch keine rügefähigen Abwägungsmängel erkennen, die zur Aufhebung oder zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen.
Gemäß § 17 Abs. 1 Satz 4 FStrG sind bei der Planfeststellung von Bundesfernstraßen die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 19. August 2004 - 4 A 9.04 - juris, Rn. 15) verlangt das Abwägungsgebot, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Abwägungsrahmens wird das Abwägungsgebot jedoch nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr im Gegenteil ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat. Für die planerische Abwägung ist die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan maßgebend (BVerwG, Urteil vom 1. April 2004 - 4 C 2.03 - juris Rn. 27).
aa) Dass eine Abwägung überhaupt stattgefunden hat, ist offensichtlich und wird auch vom Kläger nicht in Frage gestellt.
bb) Auch ein Abwägungsdefizit liegt nicht vor.
Ein Abwägungsfehler in Form eines Abwägungsdefizits liegt vor, wenn die Planfeststellungsbehörde zwar in eine Abwägung eingetreten ist, diese aber auf der Grundlage nur unzureichend ermittelten Abwägungsmaterials durchgeführt hat, in die Abwägung also nicht alle Belange eingestellt hat, die nach Lage der Dinge einzustellen wären. Was als privater oder öffentlicher Belang in die Abwägung einzustellen ist, richtet sich nach Gegenstand, Reichweite und Auswirkungen der konkreten Planung (vgl. Urteil des Senats vom 20. Dezember 2022 - 2 K 139/19 - juris Rn. 213, m.w.N.).
Gemessen daran weist der Planfeststellungsbeschluss unter Berücksichtigung des Vorbringens des Klägers kein Abwägungsdefizit auf. Ein solches lässt sich insbesondere nicht hinsichtlich der von ihm ins Feld geführten Einwirkungen der beim Straßenverkehr durch Reifen- und Bremsbelagabrieb entstehenden Schadstoffe in Gestalt von Mikroplastik und Schwermetallen (Cadmium, Zink) auf die in der Nähe der Trasse liegenden landwirtschaftlichen Böden feststellen. Der Beklagte hat sich mit der Problematik des Eintrags solcher Schadstoffe in den Boden im angefochtenen Beschluss befasst.
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht an einem Ermittlungsdefizit, weil der Beklagte im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens keine (eigenen) Ermittlungen zur Höhe des Eintrags von Schadstoffen in die landwirtschaftlich genutzten Böden vorgenommen hat.
Da im FStrG keine Vorgaben zur inhaltlichen Präzisierung der Anforderungen an den Bodenschutz bzw. der bei der Abwägung zu beachtenden bodenschutzrechtlichen Aspekte gemacht werden, ist auf den Begriff der schädlichen Bodenveränderung im Sinne des § 2 Abs. 3 BBodSchG zurückzugreifen, der damit auch für diesen Regelungsbereich einschlägig ist (Frenz, BBodSchG, § 3 Rn. 41). Bei der planerischen Abwägung ist neben der Abwehr von Gefahren für den Boden auch der Aspekt der Vorsorge zu beachten (Frenz, a.a.O., Rn. 42). Soweit im Rahmen des Baus, der Änderung, der Unterhaltung und des Betriebs von Verkehrsanlagen Einwirkungen auf den Boden erfolgen, ist Maßstab für die Beurteilung der Intensität dieser Einwirkungen das BBodSchG, insoweit können die Vorsorge- und Prüfwerte herangezogen werden, um zu beurteilen, ob die Besorgnis einer schädlichen Bodenveränderung besteht oder eine schädliche Bodenveränderung bereits vorliegt (Sondermann/Hejma, in: Versteyl/Sondermann, BBodSchG, 2. Aufl., § 3 Rn. 50, m.w.N; Erbguth/Schubert, in: Giesberts/Reinhardt BeckOK Umweltrecht, 68. Ed. 1.7.2020, BBodSchG § 3 Rn. 15, m.w.N.). Die Erkenntnisse, die aufgrund des Beurteilungsmaßstabs des BBodSchG gewonnen werden, sind im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen, überwiegen jedoch nicht von vornherein gegenläufige Interessen, sondern können zu Gunsten anderer öffentliche Belange überlagert und überwunden werden (Sondermann/Hejma, a.a.O.; Erbguth/Schubert, a.a.O., unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 26. März 1998 - 4 A 7.97 - juris Rn. 30).
§ 8 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchG ermächtigt die Bundesregierung zum Erlass von Vorschriften, in denen Werte festgelegt werden können, bei deren Überschreiten unter Berücksichtigung der Bodennutzung eine einzelfallbezogene Prüfung durchzuführen und festzustellen ist, ob eine schädliche Bodenveränderung oder Altlast vorliegt (Prüfwerte). Prüfwerte sollen die Belastungsschwelle definieren, deren Überschreiten das Vorliegen einer schädlichen Bodenveränderung signalisiert und die Notwendigkeit einer einzelfallbezogenen Prüfung indiziert. Sie sind mit dieser Maßgabe Beurteilungshilfen für die Gefährdungsabschätzung und dienen der Entscheidung über weitere Sachverhaltsermittlungen. Maßgeblich für die Beurteilung sind die Bodenart, die Mobilität, das Abbauverhalten von Schadstoffen unter Berücksichtigung der konkreten Nutzung und der Schutzwürdigkeit des betroffenen Schutzgutes (Dombert, in: Landmann/Rohmer Umweltrecht, 102. EL September 2023, BBodSchG § 8 Rn. 11). § 8 Abs. 2 BBodSchG ermächtigt die Bundesregierung, zur Erfüllung der sich aus § 7 BBodSchG ergebenden Pflichten sowie zur Festlegung von Anforderungen an die damit verbundene Untersuchung und Bewertung von Flächen mit der Besorgnis einer schädlichen Bodenveränderung Vorschriften zu erlassen, insbesondere über (1.) Bodenwerte, bei deren Überschreiten unter Berücksichtigung von geogenen oder großflächig siedlungsbedingten Schadstoffgehalten in der Regel davon auszugehen ist, dass die Besorgnis einer schädlichen Bodenveränderung besteht (Vorsorgewerte) und (2.) zulässige Zusatzbelastungen und Anforderungen zur Vermeidung oder Verminderung von Stoffeinträgen. Das Überschreiten der festgesetzten Vorsorgewerte gebietet das Ergreifen von Vorsorgemaßnahmen, weil in der Regel mit ihrem Überschreiten das Entstehen schädlicher Bodenveränderungen zu besorgen ist (Dombert, a.a.O., § 8 Rn. 26).
§ 8 Abs. 2 Nr. 2 BBodSchG bildet die Ermächtigungsgrundlage, um Inhalt und Reichweite der durchzuführenden Vorsorgemaßnahmen zu normieren. Danach sind zwei verschiedene Typen von Vorsorgemaßnahmen zu unterscheiden. Einmal können durch Rechtsverordnungen zulässige Zusatzbelastungen normiert werden. Dies bedeutet, dass abhängig vom unbedenklichen Austrag bestimmter Stoffe, der Empfindlichkeit des Bodens sowie nach weiteren Kriterien festgelegt wird, welche Eintragsfracht insgesamt oder von bestimmten Verursachern zur Vorsorge gegen schädliche Bodenveränderungen toleriert werden kann. Es geht hier also insbesondere darum, einen weiteren Anstieg der Bodenbelastung zu verhindern. Beim anderen Maßnahmentyp werden unabhängig von zulässigen Zusatzbelastungen Anforderungen zur Verminderung von Stoffeinträgen festgelegt. Dies gilt insbesondere für Stoffeinträge, die durch ihren akkumulativen Charakter in ihrer Summation langfristig schädliche Bodenveränderungen herbeiführen können. Hier kann es erforderlich sein, nach Maßgabe von § 7 Satz 3 BBodSchG weitere Stoffeinträge von vornherein zu vermeiden oder zu vermindern. Im Rahmen des Immissionsschutzrechts kann für entsprechend vorbelastete Gebiete generell die Einhaltung bestimmter Emissionswerte verlangt werden. Zur Umsetzung der nach Nr. 2 bestimmten Anforderungen wird auf das Immissionsschutzrecht verwiesen (BT-Drs. 13/6701, S. 39). Nach § 3 Abs. 3 BBodSchG gelten im Hinblick auf das Schutzgut Boden schädliche Bodenveränderungen im Sinne des § 2 Abs. 3 dieses Gesetzes und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen, soweit sie durch Immissionen verursacht werden, als schädliche Umwelteinwirkungen nach § 3 Abs. 1 BImSchG, im Übrigen als sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen nach § 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG. Zur näheren Bestimmung der immissionsschutzrechtlichen Vorsorgepflichten sind die in einer Rechtsverordnung nach § 8 Abs. 2 BBodSchG festgelegten Werte heranzuziehen, sobald in einer Rechtsverordnung oder in einer Verwaltungsvorschrift des Bundes bestimmt worden ist, welche Zusatzbelastungen durch den Betrieb einer Anlage nicht als ursächlicher Beitrag zum Entstehen schädlicher Bodenveränderungen anzusehen sind. Bislang liegt jedoch eine Verordnung oder Verwaltungsvorschrift zur Bestimmung der Zusatzbelastungen im Sinne des § 3 Abs. 3 Satz 2 BBodSchG nicht vor (Erbguth/Schubert, in: BeckOK Umweltrecht, 69. Ed., BBodSchG, § 3 Rn. 23, m.w.N.). Gemäß § 7 Satz 3 BBodSchG dürfen Anordnungen zur Vorsorge gegen schädliche Bodenveränderungen nur getroffen werden, soweit Anforderungen in einer Rechtsverordnung nach § 8 Abs. 2 festgelegt sind. Nicht erfasst werden von der Vorsorgepflicht die sogenannten Summations- und Distanzschäden, also solche Bodeneinwirkungen, die nicht von dem betroffenen Grundstück selbst ausgehen; hier fehlt der notwendige Grundstücksbezug gemäß § 7 BBodSchG (Nies, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 7 BBodSchG, Rn. 20, m.w.N.).
Nach § 10 Abs. 4 BBodSchV liegen konkrete Anhaltspunkte, die den hinreichenden Verdacht einer schädlichen Bodenveränderung oder Altlast im Sinne des § 9 Abs. 2 Satz 1 BBodSchG begründen, in der Regel vor, wenn Untersuchungen eine Überschreitung von Prüfwerten nach Anlage 2 Tabelle 2 bis 4 oder 6 bis 8 ergeben oder wenn auf Grund einer Sickerwasserprognose eine Überschreitung von Prüfwerten nach Anlage 2 Tabelle 2 oder 3 zu erwarten ist. In der Anlage 2 Tabelle 6 der BBodSchV sind für den Wirkungspfad Boden - Nutzpflanze auf Ackerflächen und Nutzgärten im Hinblick auf die Pflanzenqualität keine Prüfwerte enthalten. Für diesen Wirkungspfad ist lediglich in Tabelle 8 ein Prüfwert von 2 mg/kg für den Stoff Zink enthalten.
Gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchV ist das Entstehen schädlicher Bodenveränderungen in der Regel zu besorgen, wenn Böden Schadstoffgehalte aufweisen, die die Vorsorgewerte nach Anlage 1 Tabelle 1 oder 2 überschreiten. Gemäß § 5 Abs. 1 BBodSchV ist, wenn Vorsorgewerte nach Anlage 1 Tabelle 1 oder 2 bei einem Schadstoff überschritten werden, insoweit unter Berücksichtigung der zu erwartenden Gesamtfracht eine Zusatzbelastung bis zur Höhe der in Anlage 1 Tabelle 3 festgelegten jährlichen Frachten des Schadstoffes zulässig. Dabei sind die Einwirkungen auf den Boden über Luft und Gewässer sowie unmittelbare Einträge zu beachten. Nach § 5 Abs. 2 BBodSchV sind, wenn die in Anlage 1 Tabelle 3 festgelegte zulässige Zusatzbelastung bei einem Schadstoff überschritten ist, die naturbedingt oder großflächig siedlungsbedingten Vorbelastungen des Bodens im Einzelfall zu berücksichtigen. Nach § 5 Abs. 3 BBodSchV bestimmen die in Anlage 1 Tabelle 3 festgelegten Frachten nicht die Zusatzbelastungen im Sinne des § 3 Abs. 3 Satz 2 des BBodSchG.
Nach der Tabelle 1 der Anlage 1 zu § 3 Abs. 1 BBodSchV gelten für Zink - je nach Bodenart - Vorsorgewerte von 60 mg/kg (TM) bei Sandböden, 150 mg/kg (TM) bei Lehm-/Schluffböden und von 200 mg/kg (TM) bei Tonböden und für Cadmium Vorsorgewerte von 0,4 mg/kg (TM) bei Sandböden, 1 mg/kg (TM) bei Lehm-/Schluffböden und 1,5 mg/kg (TM) bei Tonböden. Nach der Tabelle 2 dieser Anlage betragen die zulässigen zusätzlichen jährlichen Frachten an Schadstoffen über alle Eintragspfade bei Zink 1.200 g/ha*a und bei Cadmium 5 g/ha/*a. Die Regelungen des § 12 Abs. 4 BBodSchV in der bis zum 31. Juli 2023 bzw. § 7 Abs. 3 Satz 1 BBodSchV in der ab dem 1. August 2023 geltenden Fassung vom 9. Juli 2021, die vorsehen, dass bei der Herstellung einer durchwurzelbaren Bodenschicht mit landwirtschaftlicher oder gartenbaulicher Folgenutzung 70 Prozent der jeweiligen Vorsorgewerte nach Anlage 1 Tabelle 1 und 2 nicht überschritten werden sollen, sind hier - entgegen der Auffassung des Klägers - nicht einschlägig, da § 7 BBodSchV nur für die Fälle des Auf- und Einbringens von Materialien auf und in eine durchwurzelbare Bodenschicht gilt. Unter Aufbringen ist das oberflächliche Ablagern und Verteilen zu verstehen, unter Einbringen das zweckgerichtete Einarbeiten von Materialen (Schwartmann, BBodSchG, § 6 Rn. 2). Das Einbringen von Stoffen setzt ein zielgerichtetes Handeln voraus (vgl. zu § 48 Abs. 1 Satz 1 WHG: OVG NRW, Urteil vom 5. Dezember 2018 - 20 A 499/16 - juris Rn. 67; VGH BW, Urteil vom 14. Juli 2021 - 10 S 141/20 - juris Rn. 91; Posser, in: BeckOK UmweltR/Posser, 69. Ed., WHG § 48 Rn. 14). Eine solche Zielgerichtetheit liegt bei dem Eintrag von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr nicht vor. Auch handelt es sich bei den schadstoffhaltigen Partikeln nicht um „Materialien“ im Sinne von § 7 Abs. 1 Satz 1 BBodSchV. Die Regelung betrifft einmal „Bodenmaterial und Baggergut“, wobei Bodenmaterial in § 2 Nr. 6 BBodSchV als „Material aus dem Oberboden, dem Unterboden oder dem Untergrund, das ausgehoben, abgeschoben, abgetragen oder in einer Aufbereitungsanlage behandelt wird oder wurde“ definiert ist. Sie betrifft auch Gemische von Materialien nach Nr. 1 mit solchen Abfällen, die die stofflichen Qualitätsanforderungen nach § 3 Absatz 2 Satz 1, § 3a Satz 2 und § 4 Absatz 1, Absatz 3 Satz 1 bis 3, Absatz 4, auch in Verbindung mit § 5 Absatz 1 der Bioabfallverordnung sowie nach § 8 Absatz 1, Absatz 2 Satz 1 und § 11 der Klärschlammverordnung erfüllen.
Hingegen sind nach derzeit und auch bei Erlass des angefochtenen Beschlusses geltender Rechtslage Mikroplastikpartikel, die durch Reifenabrieb freigesetzt werden und in den Boden gelangen können, keine Bewertungsparameter für den Bodenzustand. Weder die TA Luft 2002 (ebenso TA Luft 2021), die gemäß ihrer Nr. 2.1 auch auf den Boden einwirkende Luftverunreinigungen erfasst und in Nr. 4.5 Immissionswerte für Schadstoffdepositionen enthält, noch das BBodSchG oder die BBodSchV sehen Immissions- oder Emissionswerte bzw. Vorsorge- oder Prüfwerte für Mikroplastikpartikel vor. In Betracht käme daher allenfalls das in § 10 Abs. 2 BBodSchV geregelte Emissionsminimierungsgebot für Einträge in den Boden von Schadstoffen im Sinne des § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BBodSchV, d.h. für solche Schadstoffe, für die in Anhang 2 Nr. 4 keine Vorsorgewerte festgesetzt sind, und die aufgrund ihrer krebserzeugenden, erbgutverändernden, fortpflanzungsgefährdenden oder toxischen Eigenschaften in besonderem Maße geeignet sind, schädliche Bodenveränderungen herbeizuführen. Bislang liegen jedoch keine gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnisse darüber vor, dass Mikroplastikpartikel krebserzeugende, erbgutverändernde, fortpflanzungsgefährdende oder toxische Eigenschaften besitzen. Dass Mikroplastik infolge der Anreicherung im Boden möglicherweise in die dort angebauten Lebensmittel und über deren Aufnahme in den menschlichen Organismus gelangen könnte, lässt nicht bereits für sich genommen den Schluss auf eine der vorgenannten Eigenschaften zu (vgl. dazu OVG NRW, Urteil vom 22. November 2021 - 8 A 973/15 - juris Rn. 206 ff.).
Dafür, dass die Böden auf dem hier in Rede stehenden Grundstück des Klägers die Schadstoffe Zink und Cadmium bereits jetzt in einer Größenordnung enthalten, welche die Werte in der Tabelle 1 der Anlage 1 zu § 3 Abs. 1 BBodSchV überschreiten, liegen keine Anhaltspunkte vor. Nach der vom Kläger vorgelegten "Stellungnahme zu diffusen stofflichen Einträgen aus dem Straßenverkehr auf landwirtschaftliche Nutzflächen" (S. 69 ff.) liegen keine Anhaltspunkte für erhöhte Hintergrundwerte des Schadstoffs Zink vor. Auch für den Stoff Cadmium bestehen keine solchen Anhaltspunkte.
(1) Es lässt sich nach derzeitigem wissenschaftlichen Erkenntnisstand nicht beurteilen, ob und ab welchem Zeitpunkt die o.g. Vorsorgewerte für Zink und Cadmium durch straßenverkehrsbedingte Immissionen aus Reifen- und Bremsbelagabrieb überschritten sein werden.
Wie der Beklagte im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ausgeführt hat, ist davon auszugehen, dass durch den Straßenverkehr beträchtliche Stoffmengen freigesetzt werden, die zum größten Teil mit dem Straßenabflusswasser und als Staubniederschlag in den Straßenseitenraum transportiert werden und die zum überwiegenden Teil von Reifen-, Bremsbelag-, Kupplungs- und Fahrbahnabrieb stammen (Stoffeinträge in den Straßenseitenraum – Reifenabrieb, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen [BASt] vom Januar 2010, Heft V 188, https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/60/file/V188.pdf, S. 7). Bereits im BASt-Bericht „Schadstoffgehalte von Bankettmaterial“ vom März 2008 (https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/75/file/V167.pdf, S. 10) heißt es, zahlreiche Untersuchungen hätten gezeigt, dass die Schadstoffkonzentrationen in straßennahen Böden von der Verkehrsstärke der Straße und von der Entfernung der Beprobungspunkte vom Straßenrand abhingen. Daraus könne wegen der Verschiedenheit der lokalen Bedingungen und der Bankett- und Bodeneigenschaften aber kein allgemeiner Zusammenhang abgeleitet werden. Trotzdem nähmen in der Regel die Gesamtkonzentrationen der Schadstoffe mit zunehmender Entfernung bis zum Hintergrundwert ab. Die Reichweite der messbar erhöhten Konzentrationen in Böden sei dabei stark standort- und stoffabhängig und könne nach einer Literaturauswertung zwischen 1 m und über 100 m liegen. Die Reichweite der deutlich erhöhten Schadstoffeinträge sei mit der des Spritzwassers gleichzusetzen und lasse sich mit etwa fünf bis zehn Meter angeben. Die Schadstoffgehalte aus dem Straßenverkehr im Bankettmaterial seien in der Regel niedrig, überschritten aber an stark befahrenen Straßen häufig die Vorsorgewerte der BBodSchV. Eine Auswertung von Material von Reifenlaufflächen aus den Beständen des BASt habe ergeben, dass Zink in teilweise sehr hohen Konzentrationen eingesetzt werde, aber auch Cadmium und Blei im Vergleich in Reifenmaterial mit geringen Mengen vorkämen. Darüber hinaus gelangten auch erhebliche Mengen Mikroplastik durch Reifenabrieb in Böden (Kunststoffe in Böden, herausgegeben vom Umweltbundesamt Text 128/2021 vom November 2021 https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/texte_128-2021_kunststoffe_in_boeden_0.pdf, S. 13 ff.).
Bereits in dem im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellten Forschungsbericht "Einträge von Kupfer, Zink und Blei in Gewässer und Böden - Analyse der Emissionspfade und möglicher Emissionsminderungsmaßnahmen" von August 2005 - https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/2936.pdf - S. 60 ff. Abschnitt 4.4 (nachfolgend als Quelle Q 5 bezeichnet) wurden die durch den Fahrzeugverkehr, insbesondere durch den Abrieb von Reifen und Bremsbelägen verursachten Stoffemissionen untersucht und festgestellt, dass diese komplex und von vielen örtlich, zeitlich und stofflich variierenden Parametern abhängig sind. Es wurden für Reifen-, Bremsbelag- und Fahrbahnabrieb mittlere fahrzeugspezifische Emissionsfaktoren in mg/km und daraus berechnete Emissionen in t/a für die Metalle Blei, Zink und Kupfer sowie mittlere fahrzeugspezifische Emissionsfaktoren für den Verlust und die Korrosion von Auswuchtgewichten aus Blei dargestellt. Im Abschnitt 4.4.2 (Quantifizierung der Einträge in Gewässer und Böden durch Kraftfahrzeuge) wird ausgeführt, dass bis zu diesem Zeitpunkt keine vollständigen Bilanzen über die Stoffströme im Straßenverkehr existierten. Eine Untersuchung zu Verbreitungsmechanismen verkehrsbedingter Schwermetallemissionen an 14 Straßenabschnitten in Europa habe für alle Standorte ergeben, dass der Großteil der Emissionen über die Luft verfrachtet werde. Ein beachtlicher Teil der durch Verwehungen und Spritzwasser transportierten Stoffe werde in der näheren Umgebung der Straße wieder abgelagert. Eine Analyse straßennaher Bodenproben habe ergeben, dass der überwiegende Teil des emittierten Kupfers, Bleis und Zinks in die Seitenböschungen der Straße gelangt sei. Dabei sei für jedes Metall eine unterschiedliche prozentuale Verteilung auf die betrachteten Transportpfade beobachtet worden. Sehr feine partikuläre Stoffe hätten hingegen zu einer diffusen Belastung der Luft geführt. Die Verfrachtung von partikulären Schadstoffen in der Atmosphäre erfolge durch turbulente und gerichtete Luftbewegungen. Eine Ausbreitung der vom Verkehr bodennah emittierten Partikel erfolge zunächst in der untersten bodennahen Schicht (ca. 2/3 der Bebauungshöhe) und der turbulenten Übergangszone (Dachbereich plus einige Meter bis Dekameter). Turbulenzen könnten sowohl thermischen Ursprungs sein (Temperaturschichtung der Atmosphäre) als auch mechanisch durch Bodenrauheiten entstehen (z. B. Bebauung). Durch die Bewegung der Fahrzeuge und die hohe Temperatur der Abgase würden zusätzlich Turbulenzen erzeugt, die zu einer intensiven Vermischung der emittierten Partikel in Quellnähe mit der Umgebungsluft führen. Ein weiterer großer Teilstrom werde mit dem Straßenabwasser abgeschwemmt. Die Höhe dieses Anteils sei stark vom Niederschlagsereignis und der lokalen Situation (Randabschluss, Fahrgeschwindigkeit, Windexposition, Straßenreinigung) abhängig. Der Anteil luftgetragener Emissionen, der nicht in unmittelbarer Straßennähe wieder zur Ablagerung komme, werde als diffuser Eintrag in die Atmosphäre betrachtet. Die Depositionsgeschwindigkeit sei stark von der Partikelgröße abhängig. Während die Bewegung von Partikeln < 0,1 μm in erster Linie auf der Brown’schen Diffusion beruhe, würden Partikel im Bereich zwischen 1 - 10 μm durch turbulente Diffusion transportiert. Mit zunehmender Partikelgröße überwiege die Sedimentation aufgrund der Schwerkraft. Es werde geschätzt, dass Partikel bis zu einer Größe von 25 μm in der Atmosphäre verbleiben. Frisch abgeriebene Reifenpartikel seien relativ groß. Durch den anhaltenden Verkehr würden sie jedoch weiter zerkleinert. Der PM 10-Anteil von Reifenabrieb werde auf 25 % (10 - 40 %) geschätzt. Für den Bremsabrieb lägen nur sehr ungenaue Angaben zum PM 10-Anteil vor. Durchgeführte Messungen seien mit großen Unsicherheiten behaftet; aufgrund der großen Schwankungsbreite der Angaben werde der PM 10-Anteil im Bremsabrieb für die weiteren Berechnungen auf 50 % geschätzt. Für überörtliche Straßen sei angenommen worden, dass die durch Verwehung und Spritzwasser sowie mit dem Straßenabwasser transportierten Frachtanteile vollständig in die Böden im Nahbereich der Straßen gelangten.
In der Studie "TyreWearMapping" wurde die Ausbreitung von Reifenabrieb näher untersucht und ein digitales Planungs- und Entscheidungsinstrument zur Verteilung, Ausbreitung und Quantifizierung von Reifenabrieb in Deutschland entwickelt (Schlussbericht vom 8. Januar 2021, https://www.umsicht.fraunhofer.de/content/dam/umsicht/de/dokumente/kompetenz/prozesse/tyrewearmapping-schlussbericht.pdf, nachfolgend: TWM-Bericht). In der Kurzzusammenfassung des Schlussberichts heißt es: "Reifenabrieb wird seit Jahren im Kontext verschiedener Umweltprobleme kontrovers diskutiert: als Mitverursacher der Feinstaubbelastung in Städten, als Emittent von nanopartikulärem Ruß und aktuell als eine der größten Quellen von Mikroplastik in der Umwelt. Während zahlreiche Studien zu Emissionsfaktoren und Vorhersagemodellen für die Ausbreitung von Reifenabrieb in der Atmosphäre veröffentlicht wurden - allerdings ohne Bezug zu Verkehrsdatenmodellen -, ist die Ausbreitung von Reifenabrieb über die Straßenabläufe kaum untersucht. TyreWearMapping nimmt sich dieser Problematik an und verknüpft geographische Daten und Verkehrsdaten, Straßentypen und Fahrsituationen, um die räumliche Verteilung, die Ausbreitung und den Verbleib von Reifenabrieb entlang von Straßen, in der Atmosphäre und in der aquatischen Umwelt zu modellieren.“
Im Abschnitt I.4 (Stand des Wissens und der Technik) wird ausgeführt:
"I.4.1 Allgemeines
Er (Reifenabrieb) entsteht durch die Abrasion von Fahrzeugreifen beim Fahren und ist in der Umwelt allgegenwärtig; Reifenabrieb befindet sich in der Luft, an Fassaden und auf Oberflächen. Ein Großteil der Oberflächen, auf denen sich Reifenabrieb ablagert und niederschlägt, bilden die Verkehrsflächen und dessen nähere Umgebung (unbefestigte Flächen, z.B. Bankette, Böschungen). Es wird geschätzt, dass in Europa 1.327.000 t/a, davon in Deutschland 133.000 t/a an Reifenabrieb verkehrsbedingt in die Umwelt gelangen [Wagner et al.-2018]. Die BASt gibt eine Reifenabriebsrate pro Fahrzeug in Abhängigkeit von Fahrweise, Straßenart usw. von 53 bis 200 mg/km für PKW und von bis zu 1.500 mg/km für Sattelzüge an…
Reifenabrieb wird durch Niederschläge abgeschwemmt und gelangt mit dem Straßenablaufwasser, ebenso durch Auswaschung von Feinstaubpartikeln aus der Luft direkt in die Gewässer…
Den größten Anteil in der Reifenzusammensetzung haben Gummi (synthetisches und natürliches) mit 40 - 50% und Ruß, Siliziumdioxid und Kalk mit 30-35% [Sommer et al.-2018a]. Diese und weitere Materialien gelangen in Form der abgeriebenen Partikel in die Umwelt. So werden ebenfalls Schwermetalloxide Zink und Cadmium, aber auch Blei, Chrom, Kupfer und Nickel freigesetzt. Bei der Vulkanisation von Reifen wird vorwiegend Zinkoxid eingesetzt, weshalb der Reifenabrieb als stärkste Zinkquelle im Straßenablaufwasser gilt. Das Zinkoxid ist in der Regel durch Cadmium verunreinigt, so dass beim Reifenabrieb zusätzlich Cadmium freigesetzt wird [Kluge-2010]. Weitere Schadstoffe, die vor allem mit den Feinpartikeln in den Wasserkreislauf gelangen, sind Salze oder organische Verbindungen (PAK). Aufgrund der Reibung zwischen Reifen und Straßenoberfläche unterliegen Reifen hohen Materialverlusten während ihrer Lebensdauer, die als Partikel mit Durchmessern von einigen Mikrometern bis Millimetern freigesetzt werden. Diese Partikel bilden spontan Konglomerate mit Straßenabriebpartikeln und Straßenstaub, die als TRWP (Tyre and Road Wear Particle) bezeichnet werden. Gemäß einer Studie von [Wagner et al.-2018] machen jeweils TWP und RWP 50 % der Masse von TRWP aus, so dass sich eine mittlere Dichte von 1,8 g/cm3 berechnet. TRWP besteht vorwiegend aus Reifengummi und Asphalt (20 bis 30 %). Weniger als 10 % TRWP zählt zu der Feinstaubfraktion mit einem Durchmesser kleiner als 10 μm. Gemäß [Sommer et al.-2018b] sind die TRWP Konglomerate wie eine „Wurst“ geformt mit einer irregulären Struktur kleinerer und größerer Partikel.
I.4.2 TyreWearMapping
Die Zusammenhänge zwischen den auf ein Fahrzeug wirkenden Kräften in Abhängigkeit der Fahr- sowie Straßensituation und dem Abrieb der Reifen sind äußerst komplex…
Kräfte auf ein Fahrzeug
Die Reifen sind die einzigen Verbindungspunkte zwischen Fahrzeug und der Straße. Diese aus der Werbung bekannte Aussage beschreibt zutreffend die Tatsache, dass die Reifen alle auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte auf die Straße übertragen müssen. Die Kräfte in Längs- und Querrichtung müssen differenziert betrachtet werden, da diese sehr unterschiedliche Auswirkungen auf das Abriebsverhalten der Reifen haben. Zwischen Reifen und Straße herrscht ein dynamischer Kontaktzustand, bei der eine Kraftübertragung immer auch einen Schlupf bewirkt; Reifen und Straße legen nicht exakt dieselbe Wegstrecke zurück, sondern es ergibt sich eine Relativbewegung. Diese ist maßgeblich für den Abrieb verantwortlich… Zu Beginn ist der Zusammenhang nahezu linear; bei einem Schlupf von ca. 10 % wird die maximale Kraftübertragung erreicht. Bei „üblichen“ Reifen und Straßenbelägen wird in Extremsituationen ein maximaler Reibwert von eins erreicht. Für größeren Radschlupf sinkt der Reibwert wieder. Im normalen Fahrbetrieb werden typischerweise nur kurzzeitig Werte bis zu ca. 0,2 erreicht (Anfahren, Bremsen, Kurvenfahrt)…
Reifenabrieb
Das Abriebsverhalten von Fahrzeugreifen wird bereits seit Jahrzehnten intensiv untersucht, ohne abschließend verstanden zu sein. Ziel der frühen Untersuchungen ist eine lange Produkthaltbarkeit zu erreichen - weniger die Vermeidung von Mikroplastik-Emissionen.
In einem frühen Übersichtsartikel gibt [Veith-1992] an, dass der Verschleiß im Wesentlichen proportional zur Reibenergie ist, also Reibkraft multipliziert mit der Schlupfstrecke. Empirisch werden exponentielle Ansätze gefunden.
m = const.Fa mit 2
Hierbei weisen Beläge mit starker Mikrostruktur die niedrigen Exponenten auf und glatte Straßen den hohen Exponenten, d.h. auf schleißenden Straßen ist der Einfluss des Fahrverhaltens geringer als auf glatten Straßen. Trotzdem ist der Verschleiß auf Straßen mit hoher Mikrostruktur wesentlich höher, da der konstante Faktor wesentlich höher ist.
Reibung und Verschleiß sind eine Systemeigenschaft, d.h. sie sind nicht spezifisch für einen Stoff, sondern hängen von der Reibpaarung (und gegebenenfalls noch von Zwischenstoffen, z.B. Sand, Wasser) ab. Deshalb hat die Straßenoberfläche einen wesentlichen Einfluss auf den Reifenabrieb; diese wird als Textur beschrieben, die sich über viele Längenskalen erstreckt [Klempau-2003]:
- Mikro-Textur (10-3 bis 10-1 mm)
- Makro-Textur (10-1 bis 101 mm)
- Mega-Textur (101 bis 103 mm)
- Unebenheit (> 103 mm)
Für den Verschleiß ist im Wesentlichen die Mikrotextur verantwortlich. In Deutschland sind überwiegend verschiedene Arten von Asphalt-Oberflächen verbaut, wie z.B. der Drainage-Asphalt. Darüber hinaus kommen auf Fernstraßen Betonoberflächen und im städtischen Bereich (Wohnstraßen, Parkplätze) Pflasterflächen zum Einsatz. Die Textur der Oberflächen verändert sich mit der Zeit durch Verwitterung und Fahrbetrieb.
Die Textur ist in dem vorliegenden Modell (noch) nicht berücksichtigt worden, da
- flächendeckende Informationen über das Straßenbaumaterial und den aktuellen Zustand nicht zur Verfügung stehen sowie
- kein quantitatives Modell für den Zusammenhang zwischen Oberflächenbeschaffenheit und Schleißwirkung gefunden werden konnte.
Das Wetter, insbesondere Niederschläge, hat einen großen Einfluss auf das Abriebsverhalten. Ein Flüssigkeitsfilm zwischen Reifen und Straße verhindert zum einen die Adhäsion und kühlt vor allem die Reifenoberfläche, so dass der Verschleiß abnimmt. [Bascunana-1986] beschreibt den Temperatureinfluss auf den Abrieb: Bei höheren Temperaturen ist der Abrieb generell größer; die Abhängigkeit war bei allen verwendeten Reifen in etwa gleich stark ausgeprägt. Der Einfluss des Wetters ist bekannt, aber es konnte kein quantitatives Modell identifiziert werden, so dass der Wettereinfluss nicht im Modell berücksichtigt wird."
Im Abschnitt II.1.1 (Sachdaten zur Entstehung und Verbreitung von Reifenabrieb) heißt es weiter:
"In Vorbereitung zur Ermittlung der Quellemissionen wurde zunächst anhand mehrerer sehr umfangreichen Literaturrecherchen … ermittelt, welche Faktoren einen Einfluss auf die Entstehung und Ausbreitung vom Reifenabrieb haben… Diese wurden im Anschluss klassifiziert… und hinsichtlich der Relevanz und Quantifizierbarkeit bewertet… Es stellte sich heraus, dass zahlreiche Faktoren zwar für einzelne Fahrzeuge gelten (Beladung, Spureinstellung, Reifenart etc.) jedoch im Mittel über viele Fahrzeuge nicht mehr ausschlaggebend sind, weil sie vielerorts gelten und somit zu einer Art 'Basisbelastung' führen…“
Im Abschnitt II..1.2 (Verkehrsdatenmodell) wird ausgeführt:
"Grundlage für die Berechnung von Reifenabriebemissionen sind die Verkehrsmengen der einzelnen Straßenkategorien (Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen, Kreisstraßen, Gemeindestraßen). Zur Beschreibung der Verkehrssituation wird meist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke verwendet (DTV), welche die Anzahl der Fahrzeuge pro 24 h für einen bestimmten Abschnitt darstellt. Zudem hängt die Menge an produziertem Reifenabrieb wesentlich von den Fahrzeugkategorien ab…“
Im Abschnitt II.1.2.5 (Ergänzung relevanter Attributierungen des Straßendatensatzes für die Modellierung des Reifenabriebs (Modelle 14-18)) heißt es:
"Neben den Verkehrsstärken sind weitere Attributierungen des Straßendatensatzes als Eingangsparameter für die Abriebsmodellierung berechnet worden. Durch Bremsen entsteht ein höherer Reifenabrieb. Daher ist es notwendig, Kreuzungen zu identifizieren und Bremszonen abzuleiten… Auch die Straßenneigung von einzelnen Straßensegmenten ist eine für die Abriebsberechnung relevante Information. Vor der eigentlichen Berechnung der Straßenneigung mussten Kurven identifiziert und dementsprechend geteilt werden, um einen Radius zu berechnen… Da die Menge des Abriebs auch von der jeweiligen Fahrbahnfeuchte abhängig ist, wurde mit dem Trockenheitsindex (dMI) ein Wert für die Straßensegmente berechnet, um innerhalb Deutschlands eine Differenzierung im Modell abbilden zu können…“
Im Abschnitt II.1.5 (Modellierung der atmosphärischen Ausbreitung von Reifenabrieb) führt der TWM-Bericht aus:
"Von der IMA Richter & Röckle wurde die Berechnung der Deposition von Reifenabrieb (TWP) durchgeführt. Diese hängt im Wesentlichen von den meteorologischen Bedingungen und den Emissionen ab. Als wichtige Größe bei den Emissionen ist die Korngrößenverteilung zu nennen. Größere und damit schwerere Partikel haben eine höhere Sinkgeschwindigkeit und werden in Quellnähe abgelagert, während kleine Partikel auch in größere Entfernungen verfrachtet werden können.
II.1.5.1 Einführung
Die Ausbreitung von Spurenstoffen hängt von zahlreichen Parametern ab. Im Wesentlichen bestimmen die Emissionen und die meteorologischen Verhältnisse den Ausbreitungspfad. Stäube - und dazu gehört Reifenabrieb - weisen aufgrund ihres Gewichts eine Sinkgeschwindigkeit auf. Je nach Untergrund, auf den die Partikel fallen, werden sie dort gebunden. Die Freisetzung stellt einen komplexen Prozess dar, der durch den Abriebsvorgang zwischen Reifen und Straße allein nicht ausreichend beschrieben wird…
II.1.5.2 Freisetzungsprozess
Reifenabrieb entsteht nur in einem kleinen Bereich, in dem die Reifen Kontakt zur Fahrbahn haben (vgl. Abschnitt I.4). Die Ausbreitung des Reifenabriebs wird zunächst durch sehr kleinräumige Phänomene bewirkt. Ohne Fahrzeugbewegungen und Wind würde der Abrieb an Ort und Stelle liegen bleiben und dann durch Niederschlag abgewaschen. Demzufolge spielen Effekte wie Aufwirbelung, Sedimentation, Deposition, Resuspension, Transporte und Umwandlung eine wesentliche Rolle. Diese wirken sowohl hintereinander wie auch gleichzeitig in einem relativ eng umgrenzten Straßenraum.
Aufwirbelung
Die Aufwirbelung wird durch unterschiedliche Prozesse bewirkt. Zunächst sind es die Verdrängungseffekte der Räder. Diesen überlagert wird die durch das fahrende Fahrzeug induzierte Turbulenz. Unter und vor allem hinter dem Fahrzeug bildet sich ein Unterdruck, der zu einer starken Durchmischung durch Turbulenzwirbel führt…
Der Prozess der Aufwirbelung hängt von zahlreichen Parametern ab. Dies sind im Wesentlichen fahrzeug- und straßenspezifische Daten…
Die fahrzeuginduzierte Turbulenz kann durch den Ansatz einer vertikalen Quellverschmierung berücksichtigt werden. Ihr Wert hängt unter anderem vom Verkehrsaufkommen, dem Schwerverkehrsanteil und der Fahrgeschwindigkeit ab und ist in der Regel größer als 2 m.
In der Praxis sind diese Parameter nicht straßenfein bekannt. Erhobene Indikatoren sind das Fahrzeugaufkommen und der Schwerverkehrsanteil und teilweise noch die zulässige Höchstgeschwindigkeit…
Sedimentation
Das Absinken von Aerosolen infolge der Schwerkraft wird als Sedimentation bezeichnet. Die Sinkgeschwindigkeit hängt von der Masse der Partikel und deren Größe und Form ab. In der Nähe der Emissionsquellen ist die Sedimentation durch die Gravitationswirkung für den überwiegenden Teil der Deposition verantwortlich. Insbesondere für die großen Partikel (> 10 μm) ist dies der relevante Prozess, um Partikel aus der Atmosphäre zu entfernen…
Selbst wenn ein großes Teilchen 4 m hochgewirbelt wird, fällt es innerhalb weniger Sekunden wieder zurück auf die Straße. Bei einem Wind quer zur Straße mit 1 m/s im unteren Straßenbereich ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Teilchen den Straßenraum verlässt, gering. Erst bei höheren Windgeschwindigkeiten quer zur Straße wird auch das nähere Umfeld mit größeren Teilchen beaufschlagt.
Deposition
Als Deposition wird die Ablagerung eines luftgetragenen Stoffs an einer Grenzfläche zur Atmosphäre, z.B. dem Erdboden, Pflanzen- oder Gebäudeoberflächen bezeichnet. Man unterscheidet zwischen trockener Deposition (Anhaften an Oberflächen bei Berührung) und nasser Deposition infolge von Niederschlag. Die nasse Deposition spielt nur bei sehr kleinen Partikeln eine Rolle. Bei großen Partikeln (> 10 μm) ist aufgrund der geringen vertikalen Erstreckung der Partikelwolke - die Freisetzung findet ja bodennah statt - die Auswaschrate sehr gering, da die Regentropfen nur eine dünne Schicht mit Partikeln durchfallen und dabei auch nur wenige Partikel aufnehmen.
Auf die trockene Deposition wirkt sich die räumliche Änderung der Struktur des Untergrunds aus. Fällt ein Partikel in eine vegetationsbestande Fläche, so bleibt es dort eher liegen als auf einer glatten Oberfläche, da die Resuspension im Bestand aufgrund fehlender Turbulenz bzw. wegen reduzierten Windgeschwindigkeiten das Partikel nicht mehr in die Atmosphäre zurückverfrachten. In der VDI-Richtlinie 3782 Blatt 5 [Fachbereich Umweltmeteorologie-2006] sind die Abhängigkeiten beschrieben und Beispiele, jedoch hauptsächlich für kleine Partikel (< 10 μm), angegeben. Für größere Partikel (> 10 μm) gibt es keine Angaben zu einer raum- und zeitabhängigen Depositionsgeschwindigkeit…
Resuspension
Als Resuspension wird die Wiederaufwirbelung feiner sedimentierter Partikel von Oberflächen bezeichnet. Sie ist abhängig von der Straßenbeladung im Bereich der Fahrspuren, dem Verkehrsaufkommen, dem Schwerverkehrsanteil, den Fahrgeschwindigkeiten und dem Straßenbelag. Bei porösen Belägen (Flüsterasphalt) ist die Resuspension gering. Letztendlich bedingt sie eine weitere Verschleppung der Stäube, bis diese in Bereichen deponiert werden, die nicht mehr befahren werden. Dies führt zu einer Anreicherung (Akkumulation) am Straßenrand.
Transporte
Bei den oben beschriebenen Phänomenen handelt es sich um sehr kleinräumige Transportprozesse. Diese spielen sich überwiegend im Straßenraum und dem unmittelbar angrenzenden Umfeld ab. Je kleiner die Partikel, desto geringer sind deren Sedimentations- und Depositionsgeschwindigkeit und desto weiter können diese Teilchen verfrachtet werden. Der Transport hängt von der Windrichtung, der Windgeschwindigkeit und von den Turbulenzparametern ab.
Umwandlung
Unter Druck und Reibung können große Partikel in den Bereichen, in denen die Reifen rollen, zerkleinert werden. So verschwindet zum Beispiel eine Bremsspur nach wenigen Tagen allein durch mechanische Prozesse, also auch ohne Abwaschen durch Niederschlag.
Kleinere Korngrößen werden leichter verfrachtet und führen zu Stoffeinträgen in größerer Entfernung zur Straße.
Auch photochemische Prozesse können bei längerer Verweilzeit und entsprechenden Strahlungsbedingungen zu einer Zersetzung der Reifenabriebpartikel führen. Es wird davon ausgegangen, dass dieser Prozess eine untergeordnete Rolle spielt.
Untersuchungen von [Sommer et al.-2018c] zeigen aber auch, dass die häufig zigarrenförmigen TRWP aufgrund ihrer großen Oberfläche und der Adhäsionswirkung des Gummis beim Rollen auf der Straße (z.B. infolge der fahrzeuginduzierten Turbulenz) weiteren Straßenstaub aufnehmen und dadurch größer werden. Dies wurde auf Innerortsstraßen beobachtet, wo die Fahrzeuggeschwindigkeiten moderat sind. Auf Autobahnen ist dieser Effekt gering.
Niederschlag
Niederschläge, insbesondere Regen, wirken unterschiedlich auf die Prozesse der Entstehung, des Transportes und der Beseitigung von Partikeln ein.
- Bei regennasser Fahrbahn ist die Entstehung von Reifen- und Straßenabriebabrieb deutlich reduziert.
- Regen führt bei entsprechenden Niederschlagsintensitäten zum Abwaschen der Abriebspartikel von der Fahrbahn. Dadurch ergibt sich eine deutliche Reduktion der Wiederaufwirbelung. Die Niederschlagsintensität soll dabei wenigstens 0,254 mm/h betragen [US-EPA-2018].
- Feine Partikel können aus der Atmosphäre ausgewaschen werden. Dies ist bezogen auf die deponierte Masse von untergeordneter Bedeutung.
Einfluss der Korngrößen
Große, d.h. schwere Partikel, fallen in Quellnähe, d.h. im Straßenraum oder unmittelbar daneben wieder auf den Untergrund. Dort werden sie wieder aufgewirbelt, ggf. durch Fahrbewegungen zerrieben oder durch Austragsprozesse (Niederschlag, Straßenreinigung) von der Oberfläche entfernt. Unterschieden wurden vier Korngrößenklassen... Die großen Partikel machen mit einem Anteil von 60 % den Großteil der Emission aus.
II.1.5.3 Meteorologie
Die meteorologischen Verhältnisse bestimmen die Ausbreitungsverhältnisse. Dabei werden vor allem die kleinen Korngrößen stärker mit dem Wind verfrachtet, während die großen Korngrößen rasch sedimentieren. Inwieweit die meteorologischen Größen die Deposition beeinflussen, wurde mittels einer umfangreichen Sensitivitätsanalyse (siehe Kapitel II.1.5.4) untersucht.
Die Ausbreitungsverhältnisse sind durch die Verteilungen der Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Ausbreitungsklasse gegeben. Diese variieren von Standort zu Standort in Abhängigkeit verschiedener Parameter:
Verteilung der Windrichtungen
- Topographische Situation
- Lage innerhalb Deutschlands
- Bebauungssituation
Verteilung der Windgeschwindigkeiten
- Rauigkeit (Landnutzung)
- Exposition
- Geländehöhe
- Verteilung der atmosphärischen Stabilität
- Tageszeit
- Windgeschwindigkeit
Im Abschnitt II.1.10 (Fazit und Ausblick) heißt es u.a.:
"TyreWearMapping hat gezeigt, dass zahlreiche, teils miteinander gekoppelte Parameter, verteilt über viele Skalen, eine Rolle spielen. Für Übersichten, d.h. großräumige Analysen, ist die entwickelte Methodik zur Depositionsbestimmung gut geeignet. Natürlich gibt es diverse Unschärfen, die schon bei den mangelhaften Informationen über Verkehrsstärken und der Emissionsmodellierung anfangen, gefolgt von Annahmen zur Verteilung der Korngrößen, den meteorologischen Randbedingungen bis hin zu nicht betrachteten zeitlichen Aspekten (Tagesgang des Verkehrsaufkommens in Kombination mit Tagesgängen meteorologischer Verhältnisse, diskontinuierliche Niederschlagsereignisse). Je nach praktischer Anwendung sollte bedarfsgerecht nachgeschärft werden.
Bei TyreWearMapping lag der Stoffeintrag in großen Gebieten im Fokus. Dieser hängt wesentlich von den großen Partikeln ab, die wenig sensibel auf die meteorologischen Randbedingungen reagieren. Bei der Berechnung luftgetragener Partikel (PM 2,5, PM 10), deren Relevanz hauptsächlich in innerstädtischen Bereichen gegeben ist, wären mikroskalige Strömungs- und Ausbreitungsmodelle anzuwenden, die die lokalen Strömungshindernisse explizit auflösen. Ebenso empfiehlt sich bei Betrachtungen von Details in Einzugsgebieten die Verwendung von 1 m-Rastern, da der Verlustfaktor durch die Verwehung maßgeblich von der Rastergröße abhängt. Bei der Berücksichtigung von Bruchkanten im Straßenraum müsste das Raster sogar noch auf 0,1 m oder kleiner angepasst werden.
Es konnten zwar Karten als Grundlage für das hydrologische Modell erstellt werden, es zeigte sich aber auch, dass diese Vorgehensweise mit dezidierten Flächen für den Verkehr schwer in bestehende kalibrierte Modelle einzuarbeiten ist, da diese bei der Flächenbestimmung bislang auf andere Flächendaten gestützt sind oder nur vereinfachte Flächenaufteilungen haben. Bei der Erstellung der Modelle ist auf eine differenzierte Flächenaufnahme zu achten. Zukünftig sind einheitliche Datengrundlagen und die Ermittlung der für die Modellierung erforderlichen Straßenparameter erforderlich, bei denen sich teils erhebliche Datenlücken gezeigt haben."
Der TWM-Bericht zeigt daher, dass die Emissionen von Reifenabrieb und deren Ausbreitung von einer Vielzahl von Parametern abhängig sind und ihre Erfassung sehr komplex ist. Zwar dürfte sich das Modell - wie sich insbesondere aus dem Fazit ergibt - für großräumige Analysen eignen. Für die Frage, in welchem Abstand zu einer bestimmten Straße es zu relevanten Schadstoffeinträgen in den Boden kommt, lassen sich dem Bericht aber keine hinreichenden Maßstäbe entnehmen.
(2) Eine belastbare Prognose über den zu erwartenden Schadstoffeintrag auf den hier in Rede stehenden straßennahen Flächen ergibt sich auch nicht aus der vom Kläger vorgelegten "Stellungnahme zu diffusen stofflichen Einträgen aus dem Straßenverkehr auf landwirtschaftliche Nutzflächen" (S. 170 ff. GA), in der er eine Berechnung der zu erwartenden jährlichen Schadstofffracht für die Metalle Zink und Cadmium vorgenommen hat. Dabei hat er - zusammengefasst - folgende Methode angewandt:
Zunächst hat er die jährlichen Zinkemissionen aus dem Straßenverkehr anhand der für die verschiedenen Fahrzeugklassen in der bereits erwähnten Quelle Q 5 benannten Emissionsfaktoren und der Verkehrsstärke/Verkehrsstruktur nach den in den Planunterlagen vorhandenen Zahlen (12.950 Fahrzeuge im Leichtverkehr und 1.850 Fahrzeuge um Schwerverkehr) mit einer Gleichung G 1 errechnet und mit 19,1 kg/km*a angegeben (vgl. S. 35, 73). Danach hat er die mittleren jährlichen Frachten aus dem Straßenverkehr mit der Gleichung G 21, bezogen auf vier verschiedene Abstandsbereiche von der Fahrbahn, berechnet. Dabei hat er zur Beurteilung der Frage, wie sich die diffusen stofflichen Einträge aus dem Straßenverkehr auf die umliegenden Flächen verteilen (Transmission) auf eine - nur in englische Sprache veröffentlichte - Studie aus dem Jahr 2020 von Swalec, A., Mundala P., Kedzior R, et al.: Monitoring and assessmant of cadmium, lead, zinc an copper concentrations in arable roadside soils in terms of different traffic conditions. Environ Monit Assess (2020) (https://link.springer.com/article/10.1007/s10661-020-8120-x) - nachfolgend: Quelle Q 19 - zurückgegriffen. Ziel dieser Studie war die Beobachtung und Bewertung der Auswirkungen regionaler/lokaler Straßen mit unterschiedlichen Verkehrsbedingungen und Nutzungszeiten auf die Verteilung von Cadmium, Zink, Blei und Kupfer im Oberboden (0 - 0.20 m) straßennaher Ackerflächen. Für die Studie wurden Verkehrswege unterschiedlichen Alters und mit unterschiedlichem Verkehrsaufkommen ausgewählt, die in einem ländlichen Gebiet in der Region Jędrzejów (Südpolen) liegen. Bei dem ersten Verkehrsweg handelte es sich um die Schnellstraße S7 (Abschnitt Jędrzejów-Kielce - JK), die Rabka Zdrój, Krakau, Kielce, Warschau, Elbląg und Gdańsk verbindet, seit 50 Jahren in Betrieb war und ein durchschnittliches Verkehrsaufkommen von 20.000 Fahrzeugen am Tag aufwies. Die zweite ausgewählte Straße war die östliche Umgehungsstraße von Jędrzejów (EJR), die an die S7 angeschlossen wurde, um den Verkehr in der Stadt zu verringern. Zum Zeitpunkt der Studie war sie seit 10 Jahren in Betrieb, und das Verkehrsaufkommen betrug 18.000 Fahrzeuge am Tag. Die dritte Straße war die nördliche Ringstraße von Jędrzejów (NJR), neu gebaut und seit einem Jahr in Betrieb, mit einem Verkehrsaufkommen von 10.000 Fahrzeugen am Tag. Zu Umgebung wird angegeben, in dem untersuchten Gebiet führten diese Straßen durch landwirtschaftliche Flächen. Die Landwirtschaft in dem Gebiet sei traditionell, ohne große spezialisierte und intensiv betriebene Betriebe, aber das Volumen der landwirtschaftlichen Produktion gehe über den lokalen Maßstab hinaus und erreiche einen regionalen Maßstab. Auch gebe es in dem Gebiet keine bedeutenden Industrieanlagen. Bei der Untersuchung wurden die Gehalte von Cadmium, Blei und Zink im Oberboden der die Straßen umgebenden Flächen in sechs verschiedenen Abständen gemessen
Von diesen Werten hat der Kläger die an der Fernstraße S 7 (JK) gemessenen Werte für Zink herausgegriffen und in einem ersten Schritt die in einer Entfernung von 125 m gemessenen Werte abgezogen, basierend auf der Annahme, dass es sich bei diesen Werten um den Hintergrundwert handele, so dass sich insoweit straßenverkehrsbezogene Werte von 63,56 mg/kg im Abstand von 6 m zur Fahrbahn, 43,61 mg/kg im Abstand von 11 m, 26,69 mg/kg im Abstand von 21 m, 15,47 im Abstand von 38 m, 6,19 mg/kg ergeben. Mittels einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion hat er dann errechnet, dass sich von den diffusen stofflichen Zink-Emissionen aus dem Straßenverkehr einseitig der Fahrbahn etwa 16 % der anfallenden Stoffmassen im unmittelbaren Nahbereich in Oberboden verteilen bzw. 32 % im Fall einer beidseitigen Betrachtung. Ein vergleichbarer Anteil von 15 % verteile sich einseitig der Fahrbahn im angrenzenden Nahbereich (Breite von 15 m) im Oberboden. Etwa 12 % der anfallenden Massen gingen im entfernten Nahbereich nieder, der so breit sei wie der unmittelbare und angrenzende Nahbereich zusammen. Etwa 6 % der anfallenden Massen würden sich langfristig im Oberboden im Fernbereich (Breite 50 m) verteilen. Insgesamt ändere sich die Wahrscheinlichkeitsfunktion im Nahbereich sehr stark, im Fernbereich jedoch nur vergleichsweise geringfügig mit zunehmendem Abstand zur Fahrbahn. In einem Abstand von 75 m hätten sich bereits 95 % der anfallenden Massen beidseits der Fahrbahn im Oberboden verteilt. Bis zu einem Abstand von 100 m gingen nach dem Modell 98 % der anfallenden Massen im Oberboden nieder (vgl. S. 40 ff. der Stellungnahme). Im Folgenden hat er die Einträge aus der atmosphärischen Deposition sowie aus der landwirtschaftlichen Nutzung anhand verschiedener Quellen und Gleichungen berechnet, die Einträge aus Gewässern in den Boden als hier nicht relevant ausgeschlossen und den Austrag der Schadstoffe aus dem Boden durch Sickerwasser auf der Grundlage von Daten der Bundesanstalt für Geowissenschaften bestimmt (S. 43 ff., 74 ff. der Stellungnahme). Nach der Gesamtbilanz (S. 80 der Stellungnahme) betragen die jährlichen Einträge von Zink insgesamt im Abstand von 10 bis 25 m Abstand zur Fahrbahn 2.324 g/ha*a, im Abstand von 25 bis 50 m Abstand zur Fahrbahn 1.310 g/ha*a und im Abstand von 50 bis 100 m Abstand zur Fahrbahn 646 g/ha*a. Dabei entfallen auf den Straßenverkehr im Abstand von 10 bis 25 m Abstand zur Fahrbahn 1.910 g/ha*a, im Abstand von 25 bis 50 m Abstand zur Fahrbahn 896 g/ha*a und im Abstand von 50 bis 100 m Abstand zur Fahrbahn 232 g/ha*a. Nach den Berechnungen des Klägers anhand verschiedener Gleichungen hat dies zur Folge, dass nach einer Nutzungsdauer der Straße von 100 Jahren eine Schadstoffkonzentration von 89 mg/kg im Abstandsbereich 10 bis 25 m, von 60 mg/kg im Abstandsbereich von 25 bis 50 m und von 41 mg/kg im Abstandsbereich von 50 bis 100 m erreicht sein wird, wobei er davon ausging, dass es sich um Sandboden handelt, für den in Anlage 1 Tabelle 1 der BBodSchV ein Vorsorgewert von 60 mg/kg vorgesehen ist. Die Vorsorgewerte sollen im Abstandsbereich 10 bis 25 m in 56 Jahren, im Abstandsbereich von 25 bis 50 m in 99 Jahren und im Abstandsbereich von 50 bis 100 m in 200 Jahren erreicht sein. Die „landwirtschaftlichen Vorsorgewerte“ (damit meint der Kläger offenbar die auf 70 % reduzierten Vorsorgewerte nach § 7 Abs. 3 Satz 1 BBodSchV, die hier aber aus den oben dargelegten Gründen - kein „Einbringen“ im Sinne von § 7 BBodSchV - nicht anwendbar sind) seien im Abstandsbereich 10 bis 25 m in 29 Jahren, im Abstandsbereich von 25 bis 50 m in 51 Jahren und im Abstandsbereich von 50 bis 100 m in 103 Jahren erreicht.
Für den Schadstoff Cadmium hat der Kläger in seiner Stellungnahme im Abschnitt "Perspektivenwechsel" (S. 106 ff.) ebenfalls Berechnungen angestellt, allerdings mit dem Hinweis darauf, dass hinsichtlich dieses Metalls nicht auf fahrzeugspezifische Emissionsfaktoren, aber zur Quantifizierung dieser Emissionen auf die S7-Studie (Quelle Q 19) zurückgegriffen werden könne. Wieder unter Anwendung verschiedener Gleichungen hat er Gesamtzusatzbelastungen durch Cadmium insgesamt im Abstand von 10 bis 25 m Abstand zur Fahrbahn von 31,9 g/ha*a, im Abstand von 25 bis 50 m Abstand zur Fahrbahn von 18,1 g/ha*a und im Abstand von 50 bis 100 m Abstand zur Fahrbahn von 7,8 g/ha*a errechnet. Dabei entfallen auf den Straßenverkehr im Abstand von 10 bis 25 m Abstand zur Fahrbahn 28,5 g/ha*a, im Abstand von 25 bis 50 m Abstand zur Fahrbahn 14,6 g/ha*a und im Abstand von 50 bis 100 m Abstand zur Fahrbahn 4,4 g/ha*a. Nach einer Nutzungsdauer der Straße von 100 Jahren werde eine Schadstoffkonzentration von 1,07 mg/kg im Abstandsbereich 10 bis 25 m, von 0,68 mg/kg im Abstandsbereich von 25 bis 50 m und von 0,3 mg/kg im Abstandsbereich von 50 bis 100 m erreicht sein, wiederum ausgehend davon, dass es sich um Sandboden handelt, für den in Anlage 1 Tabelle 1 der BBodSchV ein Vorsorgewert von 0,4 mg/kg vorgesehen ist. Die Vorsorgewerte sollen im Abstandsbereich 10 bis 25 m in 56 Jahren, im Abstandsbereich von 25 bis 50 m in 99 Jahren und im Abstandsbereich von 50 bis 100 m in 200 Jahren erreicht sein. Die „landwirtschaftlichen Vorsorgewerte“ seien im Abstandsbereich 10 bis 25 m in 26 Jahren, im Abstandsbereich von 25 bis 50 m in 46 Jahren und im Abstandsbereich von 50 bis 100 m in 107 Jahren erreicht.
Ob die vom Kläger durchgeführten umfangreichen Berechnungen und die ihr zugrundeliegenden Faktoren die Wirklichkeit abbilden, lässt sich aber nicht mit der gebotenen Sicherheit feststellen. Er hat zwar in seiner Stellungnahme auch eine Validierung seines Rechenmodells für den Schadstoff Zink vorgenommen (vgl. S. 94 ff. der Stellungnahme). Ob diese genügt, ist aber fraglich.
Bei einer Validierung wird das kalibrierte Modell ohne Veränderung der Modellparameter unter veränderten Anfangs- und/oder Randbedingungen verwendet und geprüft, ob auch hier die Messung (unabhängig von der bei der Kalibrierung genutzten) und die Berechnung nicht wesentlich voneinander abweichen (vgl. Urteil des Senats vom 20. Dezember 2022 - 2 K 139/19 - juris Rn. 252, m.w.N.). Der Kläger hat hierfür auf die bei der S7-Studie (Quelle Q 19) gemessenen Stoffkonzentrationen für den Stoff Zink zurückgegriffen und eine "Rückwärtsprognose" erstellt. Die maßgebliche Verkehrsstärke hat er anhand von Syntheseberichten zur allgemeinen Verkehrsmessung der polnischen Generaldirektion für Nationalstraßen und Autobahnen aus den Jahren 2000 bis 2015 (Q 29 bis Q 32) und den darin genannten Zahlen bestimmt, wobei der Bericht aus dem Jahr 2000 auch Zahlen für die Zeiträume 1970 bis 1990, 1991 bis 1995 und 1996 bis 2000 enthält. Da für die Jahre vor 1990 keine Daten vorlägen, werde für den Zeitraum 1970 bis 1990 die Verkehrsstärke aus dem Jahr 1990 angenommen. Die Emissionsfaktoren hat er wiederum der Quelle Q 5 entnommen. Diese wiederum mittels verschiedener Gleichungen vorgenommene Rückrechnung ergab unter Zugrundelegung der gemessenen Stoffkonzentrationen nach 50 Betriebsjahren der Straße (c50) in mg/kg folgende jährliche Zinkfrachten (JStr) in g/ha*a und Zinkemissionen (µ) in kg/km*a aus dem Straßenverkehr:
Abstand
6 m
11 m
21 m
38 m
70 m
125 m
c50
101,61
81,66
67,74
53,52
44,24
38,05
JStr
5.339
3.663
2.242
1.299
520
-
µ
34,5
28,8
26,1
29,4
41,1
Aus dem Mittelwert der Zinkemissionen (µ) von ca. 32 kg/km*a errechnete er wieder mittels einer Gleichung die Emissionsfaktoren (in mg/kg) für den Leicht- und Schwerverkehr (eLV und eSV) und stellte sie den Emissionsfaktoren des UBA gegenüber, die für die Vorwärtsprognose verwendet wurden.
Vorwärtsprognose
Rückwärtsprognose
Bodenmächtigkeit
25 m
30 m
28,4
26,6
32,0
eLV
1,41
1,32
1,59
eSV
17,54
16,48
19,77
Danach weichen die errechneten Werte für die Vorwärtsprognose nicht wesentlich von den Werten ab, die durch Rückrechnung an der Straße JK ermittelt wurden.
Gleichwohl dürfte diese vom Kläger selbst durchgeführte Rückrechnung für eine belastbare Validierung nicht ausreichen. Die vom Kläger herangezogen Daten erfassen einen Zeitraum von 50 Jahren, in welchem sich die Rahmenbedingungen wesentlich geändert haben können. Dafür sprechen die Messergebnisse an den beiden anderen in der polnischen Studie untersuchten Straßen. Zwar wurden die höchsten Konzentrationen von Blei, Zink und Cadmium im Oberboden der Straße JK gefunden, die 50 Jahre genutzt wurde und ein Verkehrsaufkommen von 20.000 Fahrzeugen am Tag aufwies. Die niedrigsten Konzentrationen wurden aber nicht für die Straße NJR mit der niedrigsten Nutzungsdauer von einem 1 Jahr und dem niedrigsten Verkehrsaufkommen von 10.000 Fahrzeugen am Tag gemessen, sondern für die Straße EJR mit einer Nutzungsdauer von 10 Jahren und einem Verkehrsaufkommen von 18.000 Fahrzeugen am Tag. Dies deutet drauf hin, dass neben der Nutzungsdauer und dem Verkehrsaufkommen noch andere Faktoren eine Rolle gespielt haben können, die in der Studie nicht näher untersucht wurden, wie etwa Windrichtungsverteilung, Niederschläge, Fahrbahnbelag, Fahrverhalten, ggf. Zusammensetzung des Reifenmaterials im Verlauf der Jahre.
(3) Auch wenn hiernach keine verlässlichen Erkenntnisse über den voraussichtlichen Umfang des Schadstoffeintrags in die straßennahen Böden vorliegen, lässt sich daraus kein Ermittlungsdefizit bei der Abwägung ableiten. Es nicht Aufgabe der Planfeststellungsbehörde, die hier noch bestehenden wissenschaftlichen Erkenntnislücken in Bezug auf den Umfang des Eintrags von Schadstoffen in straßennahe Flächen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durch weitere Untersuchungen zu schließen. Dies käme angesichts der oben beschriebenen komplexen Zusammenhänge der Vergabe eines Forschungsauftrags gleich, was im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens nicht verlangt werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 2020 - 9 A 12.19 - juris Rn. 450). Es ist nicht zu beanstanden, dass der Beklagte stattdessen die Straßenbaubehörde dazu verpflichtet hat, ein Monitoring durchzuführen, um den Eintrag von Schadstoffen in den Böden an Ort und Stelle festzustellen.
cc) Der Planfeststellungsbeschluss ist aber im Abwägungsergebnis fehlerhaft, weil das angeordnete Monitoring allein nicht genügt, um das Problem des Eintrags von Schadstoffen in die straßennahen Flächen zu bewältigen.
Ein Monitoring kann dazu dienen, aufgrund einer fachgerecht vorgenommenen Risikobewertung Unsicherheiten Rechnung zu tragen, die sich aus nicht behebbaren naturschutzfachlichen Erkenntnislücken ergeben, sofern ggf. wirksame Reaktionsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Es stellt hingegen kein zulässiges Mittel dar, um behördliche Ermittlungsdefizite und Bewertungsmängel zu kompensieren; dies umso weniger, wenn offenbleibt, mit welchen Mitteln nachträglich zu Tage tretenden Eignungsmängeln eines Schutzkonzepts wirkungsvoll begegnet werden soll (BVerwG, Urteil vom 14. Juli 2011 - 9 A 12.10 - juris Rn. 105). Gerade bei wissenschaftlicher Unsicherheit über die Wirksamkeit von Schutz- und Kompensationsmaßnahmen kann es sich anbieten, durch ein Monitoring weitere Erkenntnisse über die Beeinträchtigungen zu gewinnen und dementsprechend die Durchführung des Vorhabens zu steuern. Der erforderliche Nachweis der Wirksamkeit der angeordneten Maßnahmen kann allein durch ein Monitoring jedoch nicht erbracht werden; vielmehr muss das Monitoring Bestandteil eines Risikomanagements sein. Im Rahmen der Planfeststellung müssen somit begleitend zum Monitoring Korrektur- und Vorsorgemaßnahmen für den Fall angeordnet werden, dass die Beobachtung nachträglich einen Fehlschlag der positiven Prognose anzeigt. Derartige Korrektur- und Vorsorgemaßnahmen müssen geeignet sein, Risiken wirksam auszuräumen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - juris Rn. 55).
(1) Hiernach ist die Anordnung eines Monitorings im Grundsatz nicht zu beanstanden. Es ist geeignet, noch bestehende wissenschaftliche Erkenntnislücken über den Eintrag von Schwermetallen wie Zink und Cadmium und ggf. auch Mikroplastik in den Boden zu schließen. Es stehen auch wirksame Reaktionsmöglichkeiten zur Verfügung, um im Fall der Überschreitung der Vorsorgewerte der BBodSchV den Eintrag von Schadstoffen in die straßennahen landwirtschaftlich genutzten Böden so zu reduzieren, dass die Vorsorgewerte eingehalten werden können, wie etwa die Errichtung eines Erdwalls oder die Anpflanzung einer geschlossenen Vegetation (gestufter Aufbau einer Gehölzwand). Es ist auch nicht zu beanstanden, dass der Planfeststellungsbeschluss noch offenlässt, mit welchen konkreten Mitteln bzw. Schutzmaßnahmen im Fall einer Überschreitung der Vorsorgewerte dem erhöhten Eintrag von Schadstoffen in den Boden begegnet werden soll. Denn ob ein Schutzkonzept überhaupt erforderlich ist, lässt sich erst nach Durchführung des Monitorings und Feststellung der Höhe des Eintrags von Schadstoffen beurteilen. Da es hinsichtlich der Einhaltung der Vorsorgewerte nicht nur auf die straßenverkehrsbedingte Schadstofffracht ankommt, sondern auf die Gesamtschadstofffracht, ist es auch nicht zu beanstanden, dass sich der Beklagte auf die Anordnung eines "Basismonitorings" beschränkt hat, das nach seiner Überzeugung Rückschlüsse auf die Veränderungen der Schadstoffbelastung im Boden zulässt, ohne die Quelle der Emissionen zu definieren.
(2) Es fehlt jedoch an einem Monitoringkonzept, welches gewährleistet, dass die Verteilung der verkehrsbedingten Schadstoffe in den Oberboden auf dem Grundstück des Klägers hinreichend erfasst wird. Die in Rede stehende Nebenbestimmung in Teil A Abschnitt VI. Nr. 4.1 spricht von einem „trassennahen“ Bodenmonitoring, lässt aber offen, in welchen Abständen zur Fahrbahn die erforderlichen Messungen durchgeführt werden sollen. In der Begründung der Nebenbestimmung (S. 90 f. PFB) wird zur Einrichtung der notwendigen Bodenmessstelle angegeben, diese sollte sechs quadratische Teilflächen der Größe 5 x 5 m innerhalb einer als bodenkundlich weitgehend homogen kartierten Gesamtfläche umfassen und innerhalb der einzelnen Quadrate würden pro Monitoring fünf zufällige Stellen beprobt. Auch darin ist keine Vorgabe enthalten, welchen Abstand zur Fahrbahn diese Teilflächen haben sollen. In dem Bericht „Entwicklung und Beschreibung eines Bodenmonitoringprogramms“ der M & S Umweltprojekt GmbH vom 18. Mai 2022 (Beiakte M, Bl. 255 ff. [265]), welcher Grundlage der Nebenbestimmung ist, wird vorgeschlagen, dass die Abstände der Teilflächen zur Straße ca. 5 m, ca. 10 m und ca. 15 m betragen sollten. Dies hält der Senat für nicht ausreichend. Nach den vorliegenden Erkenntnissen spricht Vieles dafür, dass der Reifenabrieb in nicht unerheblichem Umfang auch auf weiter entfernten Flächen in den Oberboden eingetragen wird. Wie oben bereits ausgeführt, wurde bereits in dem BASt-Bericht vom März 2008 (a.a.O.) darauf hingewiesen, dass die Reichweite der messbar erhöhten Konzentrationen in Böden bis zu 100 m betragen könne. Ob dies auf die hier in Rede stehende Umgehungsstraße tatsächlich zutrifft, soll gerade durch das Monitoring festgestellt werden. Das Konzept muss daher in der Lage sein, die Konzentration der Schadstoffe Zink und Cadmium auf der Grundstücksfläche bis zu einem Abstand von ca. 100 m zur Fahrbahn abzubilden, um auch das Maß der Betroffenheit des Klägers feststellen zu können. Insoweit erscheint es zudem sachgerecht, die für den Bodenschutz zuständigen (Fach-)Behörden zu beteiligen und das Monitoringkonzept mit ihnen abzustimmen.
(3) Es fehlt ferner an einer Regelung, wie zu verfahren ist, wenn sich aufgrund des Monitorings herausstellen sollte, dass es in Zukunft zu einer Überschreitung der Vorsorgewerte der BBodSchV kommen wird. Der Kläger hat zwar derzeit mangels genauer Kenntnisse über den Umfang des Schadstoffeintrags auf die von ihm verpachteten landwirtschaftlichen Flächen keinen Anspruch auf Anordnung von Schutzvorkehrungen im Planfeststellungsbeschluss nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (i.V.m. § 1 Abs. 1 VwVfG LSA), wie etwa die Anpflanzung von Sträuchern oder die Errichtung eines Schutzwalls, die die Ausbreitung der Schadstoffe auf landwirtschaftlich genutzte Flächen verringern können. Der Kläger hat aber einen Anspruch auf den im Tenor bezeichneten Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG (I.V.m. § 1 Abs. 1 VwVfG LSA). Nach dieser Vorschrift ist, soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen. Lassen sich im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht voraussehbarer Wirkungen nach § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG zuordnen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen, wie auch § 74 Abs. 3 Halbsatz 2 VwVfG erkennen lässt, vor, wenn sich aufgrund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt (BVerwG, Urteil vom 22. November 2000 - 11 C 2.00 - juris Rn. 31, m.w.N.). Eine solche Fallkonstellation ist hier aus den oben beschriebenen Gründen gegeben. "Nachteilige Wirkungen" in diesem Sinne treten nicht erst dann ein, wenn die Vorsorgewerte der BBodSchV erreicht sind, was auch nach den Berechnungen des Klägers im Abstandsbereich von 10 bis 25 m erst in 56 Jahren der Fall wäre. Dies wäre nicht mehr "in absehbarer Zeit", da - dies zeigt § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG - der Prognosezeitraum jedenfalls nicht länger als 30 Jahre betragen kann (Lieber, in: Mann/Sennekamp/Uechtritz, VwVfG, 2. Aufl. 2019, § 74 Rn. 198). Bei Auswirkungen eines Vorhabens, die bereits mit Aufnahme der Nutzung beginnen und sich sukzessive erhöhen, wie hier die Schadstoffkonzentration im Boden, erscheint es nicht sachgerecht, erst dann Schutzvorkehrungen anzuordnen, wenn die dafür vorgesehenen Grenzwerte überschritten werden. Schutzvorkehrungen können dann angeordnet werden, wenn sich nach dem durchzuführenden Monitoring abzeichnet, dass die jährlichen Schadstoffeinträge bei unverändertem Verlauf die Vorsorgewerte der BBodSchV überschreiten werden. Davon ist auszugehen, wenn die jährlichen Frachten über alle Eintragspfade die Werte für die Stoffe Zink oder Cadmium nach der Tabelle 3 der Anlage 1 zu § 3 Abs. 1 BBodSchV überschreiten. Diese Werte gelten zwar - wie oben bereits beschrieben - nur für solche Böden, bei denen die Vorsorgewerte nach Anlage 1 Tabelle 1 oder 2 bei einem Schadstoff überschritten sind (§ 5 Abs. 1 Satz 1 BBodSchG), wofür hier keine Anhaltspunkte bestehen. Sie können aber als Anhalt dafür dienen, ob es bei weiterer Nutzung der Straße zu einer Überschreitung der Vorsorgewerte kommen wird. Denn sie geben Auskunft darüber, welche Eintragsfracht insgesamt oder von bestimmten Verursachern zur Vorsorge gegen schädliche Bodenveränderungen toleriert werden kann, um einen weiteren Anstieg der Bodenbelastung zu verhindern (BT-Drs. 13/ 6701, S. 39).
Es ist auch geboten, dem (potenziell) Betroffenen einen solchen Anspruch auf einen Entscheidungsvorbehalt zuzubilligen (vgl. VGH BW, Urteil vom 11. Februar 2004 - 5 S 386/03 - juris Rn. 140 f.). Sollten die gemessenen Werte über den Werten der BBodSchV liegen, hätte der Betroffene nach Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses ohne einen entsprechenden Vorbehalt keine Möglichkeit mehr, Schutzvorkehrungen einzufordern. Insbesondere lägen die Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht vor, wonach dann, wenn nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auftreten, der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen kann, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Als schädlich oder gefährlich können sich nur solche Auswirkungen nachträglich herausstellen, die bei der Planfeststellung überhaupt noch nicht als solche erkannt waren oder deren Gefährlichkeit oder Schädlichkeit zum Zeitpunkt der Planfeststellung grundlegend anders oder geringer eingestuft wurden als danach; die Frage, in welchem Ausmaß dies im Einzelnen geschieht, ist keine solche der generellen Vorhersehbarkeit im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, sondern der Ermittlung der konkreten Auswirkungen des Vorhabens im Einzelfall (vgl. Beschluss des Senats vom 21. Dezember 2023 - 2 L 41/23.Z - juris Rn. 7). Dem entsprechend genügt auch nicht der im Planfeststellungsbeschluss unter VIII. festgelegte Vorbehalt weiterer Anordnungen, da sich dieser nur auf nicht vorhersehbare nachteilige Wirkungen des Vorhabens bezieht.
(4) Die festgestellten, das Ergebnis der Abwägung betreffenden und damit erheblichen Mängel führen aber weder zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit, sondern nur zu der vom Kläger hilfsweise beantragten Planergänzung. Nach § 17 Abs. 1 Satz 5 FStrG (a.F.) i.V.m. Art. 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG führen erhebliche Mängel bei der Abwägung erst dann zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht durch Planergänzung oder in einem ergänzenden Verfahren behoben werden können. Nicht mehr behoben im Rahmen einer Planergänzung oder eines ergänzenden Verfahrens können Mängel in der Abwägung, die von solcher Art und Schwere sind, dass sie die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellen (BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - juris Rn. 46). Bei einem fehlenden Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG handelt es sich indes nur um einen punktuellen Fehler, der durch schlichte Planergänzung behoben werden kann (vgl. VGH BW, Urteil vom 11. Februar 2004, a.a.O., Rn. 176). Das Gleiche gilt für das Fehlen eines hinreichenden Monitoringkonzepts. Letzteres hat der Kläger zwar nicht in seinem Klageantrag formuliert ausdrücklich beantragt; ein solches Begehren ergibt sich aber aus der Klagebegründung, in der er u.a. das Fehlen eines geeigneten Monitoringkonzepts gerügt hat. Das neu zu erstellende Monitoringkonzept hat der Vorhabenträger dem Beklagten vor Inbetriebnahme der Straße vorzulegen.
ee) Sonstige Abwägungsfehler sind nicht ersichtlich.
Nicht stichhaltig ist insbesondere der Einwand des Klägers, auf den trassenbegleitenden Flächen im stofflichen Einwirkungsbereich der Fernstraße sei eine Deponie nach dem Abfallrecht zu genehmigen und zu errichten.
Deponien im Sinne des Gesetzes zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz - KrWG) sind nach dessen § 3 Abs. 27 Satz 1 Beseitigungsanlagen zur Ablagerung von Abfällen oberhalb der Erdoberfläche (oberirdische Deponien) oder unterhalb der Erdoberfläche (Untertagedeponien). Nach § 20 Abs. 1 Satz 1 KrWG obliegt es den öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgern die in ihrem Gebiet angefallenen und überlassenen Abfälle aus privaten Haushaltungen und Abfälle zur Beseitigung aus anderen Herkunftsbereichen nach Maßgabe der §§ 6 bis 11 zu verwerten oder nach Maßgabe der §§ 15 und 16 zu beseitigen. Weder der Träger eines planfeststellungsbedürftigen Vorhabens noch die handelnde Planfeststellungsbehörde sind öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger. Nach § 3 Abs. 27 Satz 2 KrWG zählen zu den Deponien auch betriebsinterne Abfallbeseitigungsanlagen für die Ablagerung von Abfällen, in denen ein Erzeuger von Abfällen die Abfallbeseitigung am Erzeugungsort vornimmt. Nach § 20 Abs. 3 Satz 2 2. Alt. können Abfälle zur Beseitigung aus anderen Herkunftsbereichen als privaten Haushaltungen auch dann ausgeschlossen werden, wenn die Sicherheit der umweltverträglichen Beseitigung im Einklang mit den Abfallwirtschaftsplänen der Länder durch einen anderen Entsorgungsträger oder Dritten gewährleistet ist. Die Regelung dient dazu, bereits vorhandene Entsorgungsinfrastrukturen von privaten Entsorgungsträgern oder Dritten möglichst optimal zu nutzen und auszulasten und damit zugleich dem öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger die Möglichkeit einzuräumen, angesichts dieser bereits vorhandenen Entsorgungsinfrastrukturen von der Schaffung eigener Kapazitäten und Anlagen abzusehen (Beckmann, in: Landmann/Rohmer Umweltrecht, 102. EL, KrWG § 20 Rn. 119). Auch eine solche Fallkonstellation ist offensichtlich nicht gegeben.
Die Errichtung einer Deponie zur Ablagerung von durch Schadstoffe aus dem Straßenverkehr verunreinigten Böden ist auch nicht als notwendige Folgemaßnahme im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG (i.V.m. § 1 Abs. 1 VwVfG LSA) geboten. Nach dieser Vorschrift wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Die Ausdehnung des jeweils einschlägigen Planfeststellungsvorbehalts auf die notwendigen Folgemaßnahmen nimmt rechtsdogmatisch ihren Ausgangspunkt im planungsrechtlichen Abwägungsgebot - genauer: im Gebot der Problem-/Konfliktbewältigung (Kupfer, in: Schoch/Schneider, VwVfG GO, 4. EL November 2023, § 75 Rn. 20). Folgemaßnahmen sind alle Regelungen außerhalb der eigentlichen Zulassung des Vorhabens, die für eine angemessene Entscheidung über die durch das Vorhaben aufgeworfenen Probleme erforderlich sind (Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2022, § 75 Rn. 8). § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG erweitert die Befugnis der Planfeststellungsbehörde aber nicht unbegrenzt, vielmehr unterliegt der Begriff der notwendigen Folgemaßnahme wegen seiner kompetenzerweiternden Wirkung räumlichen und sachlichen Beschränkungen. Folgemaßnahmen sind zu treffen, um die Probleme zu lösen, die durch das Vorhaben für die Funktionsfähigkeit der anderen Anlage entstehen (Neumann/Külpmann, a.a.O., Rn. 9, m.w.N.). Der Anlagenbegriff der Vorschrift ist weit zu verstehen (Wysk, in: Kopp/Ramsauer, VwVfG, 24. Aufl., § 75 Rn. 10; Deutsch, in: Mann/Sennenkamp/Uechtritz, VwVfG, 2. Aufl., § 75 Rn. 41). Er kann auch private Grundstücksflächen erfassen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 22. September 1999 - 11 B 48.99 - juris Rn. 5). So soll es sich auch bei Deponien zur Unterbringung des bei einem Infrastrukturvorhaben anfallenden Massenüberschusses (Erdaushub) um notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG BW handeln (VGH BW, Urteil vom 9. Dezember 1994 - 5 S 1648/94 - juris Rn 74 f.; OVG Rh-Pf, Urteil vom 5. April 2000 - 8 C 11634/98 - juris Rn. 19). Hier fehlt es an der Notwendigkeit einer Deponie schon deshalb, weil nicht absehbar ist, ob und wenn ja in welcher Menge durch schadstoffbedingten Eintrag als Abfall einzustufender Boden zu entsorgen sein könnte.
B. Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 Satz 1 VwGO.
C. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
D. Die Revision wird nicht zugelassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind.
Beschluss
Das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt – 2. Senat – hat am 13. Juni 2024 beschlossen:
Der Streitwert wird auf 15.000,00 € festgesetzt.
Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 52 Abs. 1 GKG. Der Senat bemisst die sich aus dem Antrag der Antragstellerin für sie ergebende Bedeutung der Sache nach den Empfehlungen in Nr. 34.2.5 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013, die für Klagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse wegen sonstiger Beeinträchtigungen einen Streitwert von 15.000,00 € vorsieht.
Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 7 BBodschG, 9 bis 12 BBodSchV
§ 17 FStrG
§ 11 BBodSchV
§ 12 BBodSchV
§ 11 KrWG
§ 4 UmwRG
§ 18 UVPG
§ 10 BImSchG
§ 46 VwVfG
§ 3c UVPG
§ 11 UVPG
§ 12 UVPG
§ 86 VwGO
§ 7 BBodSchG
§ 7 BBodSchV
§ 167 VwGO
§ 3 Abs. 1 BBodSchV
§ 74 Abs. 2 VwVfG
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 11 Abs. 1 BBodSchV
§ 9 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchV
§ 74 Abs. 2 und 3 VwVfG
§ 74 Abs. 1 VwVfG
§ 12 Abs. 1 BBodSchV
§ 12 Abs. 2 BBodSchV
§ 101 Abs. 2 VwGO
§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO
§ 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 bis 3 UmwRG
§ 4 Abs. 1a UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG
§ 8 Abs. 1 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b UmwRG
§ 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG
§ 4 Abs. 1 Satz 2 UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 und 3 UmwRG
§ 4 Abs. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG
§ 61 Nr. 1 VwGO
§ 61 Nr. 2 VwGO
§ 74 Abs. 2 UVPG
§ 9 Abs. 1 UVPG
§ 73 Abs. 3 Satz 1, Abs. 4 bis 7 VwVfG
§ 9 Abs. 1b Satz 1 Nr. 1 UVPG
§ 6 Abs. 3 Satz 1 UVPG
§ 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG
§ 9 Abs. 1b Satz 2 UVPG
§ 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG
§ 3 Satz 1 UVPG
§ 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG
§ 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG
§ 25 Abs. 3 UVPG
§ 3 Abs. 1 Satz 2 UVPG
§ 6 Abs. 3 Satz 2 UVPG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 UmwRG
§ 3 Abs. 2 Nr. 8 BBodSchG
§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG
§ 17 Satz 2 FStrG
§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 UVPG
§ 2 Abs. 1 Nr. 3 UVPG
§ 17 Abs. 1 Satz 4 FStrG
§ 2 Abs. 3 BBodSchG
§ 8 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchG
§ 8 Abs. 2 BBodSchG
§ 8 Abs. 2 Nr. 2 BBodSchG
§ 7 Satz 3 BBodSchG
§ 3 Abs. 3 BBodSchG
§ 3 Abs. 1 BImSchG
§ 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG
§ 3 Abs. 3 Satz 2 BBodSchG
§ 10 Abs. 4 BBodSchV
§ 9 Abs. 2 Satz 1 BBodSchG
§ 3 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchV
§ 5 Abs. 1 BBodSchV
§ 5 Abs. 2 BBodSchV
§ 5 Abs. 3 BBodSchV
§ 3 Abs. 3 Satz 2 des BBodSchG
§ 12 Abs. 4 BBodSchV
§ 7 Abs. 3 Satz 1 BBodSchV
§ 48 Abs. 1 Satz 1 WHG
§ 7 Abs. 1 Satz 1 BBodSchV
§ 2 Nr. 6 BBodSchV
§ 10 Abs. 2 BBodSchV
§ 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BBodSchV
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 1 Abs. 1 VwVfG LSA
§ 74 Abs. 3 Halbsatz 2 VwVfG
§ 5 Abs. 1 Satz 1 BBodSchG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 17 Abs. 1 Satz 5 FStrG
§ 20 Abs. 1 Satz 1 KrWG
§ 3 Abs. 27 Satz 2 KrWG
§ 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG
§ 155 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 708 Nr. 11, 711 ZPO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 52 Abs. 1 GKG
§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG
§ 4 Absatz 1, Absatz 3 Satz 1 bis 3, Absatz 4, auch in Verbindung mit § 5 Absatz 1 der Bioabfallverordnung
§ 8 Absatz 1, Absatz 2 Satz 1 und § 11 der Klärschlammverordnung
Art. 14 Abs. 3 GG
Art. 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG

Zitierte Entscheidungen: 9 A 64.07
9 A 14.15
7 KS 24/17
7 A 17.12
4 B 74.17
4 A 5.14
9 VR 7.05
7 B 24.13
11 C 14.00
9 B 24.17
2 K 22/19
4 A 1075.04
11 A 100/95
7 LB 19/21
4 A 9.04
4 C 2.03
2 K 139/19
4 A 7.97
20 A 499/16
10 S 141/20
8 A 973/15
9 A 12.19
9 A 12.10
9 A 20.05
11 C 2.00
5 S 386/03
2 L 41/23
7 C 11.12
11 B 48.99
5 S 1648/94
8 C 11634/98