Thüringer Finanzgericht (Thüringen, Finanzgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2011-12-14, Aktenzeichen 4 K 639/10
ECLI: ECLI:DE:FGTH:2011:1214.4K639.10.0A

Tenor:
Orientierungssatz
1. Das viertüriges Pick-up-Fahrzeug (Doppelkabine) Land Rover Defender 130 ist - abweichend von der verkehrsrechtlichen Einstufung als LKW - kraftfahrzeugsteuerrechtlich als PKW zu besteuern (Rn.19) (Rn.28) (Rn.33) (Rn.35) .
2. Fahrzeuge, die nach ihrem äußeren Erscheinungsbild (Karosserieform) sowie ihrer technischen Ausstattung (Fahrgestell und Motorisierung) einem annähernd baugleichen PKW-Typ entsprechen und die nicht sowohl ein zulässiges Gesamtgewicht von 2.800 kg als auch eine Zuladung von 800 kg überschreiten, gelten stets als PKW und unterliegen wie diese der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung gemäß § 8 Nr. 1 KraftStG (Rn.27) .
3. Revision eingelegt (Az. des BFH: II R 12/12).
4. Das Revisionsverfahren wurde nach Rücknahme der Revision eingestellt (BFH-Beschluss vom 18.12.2012 II R 12/12, nicht dokumentiert).

Tatbestand:
Umstritten ist die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einstufung eines Land Rover Defender 130 als Personenkraftwagen (PKW).
Der Kläger ist Halter des Kraftfahrzeuges der Marke Land Rover Defender 130 mit dem amtlichen Kennzeichen X. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen so genannten Pick-up mit Doppelkabine sowie vier Türen. Von der Verkehrzulassungsstelle wurden dem Beklagten unter anderem folgende technische Daten übermittelt:
Fahrzeugart:
LKW – offener Kasten
Antriebsart:
Diesel
Höchstgeschwindigkeit:
130 km/h
Zulässiges Gesamtgewicht:
3.500 kg
Leergewicht:
2.117 kg
Hubraum:
2.495 ccm
Sitzplätze:
5
Erstzulassung:
20. Juli 2006
Umbauten am Fahrzeug wurden vom Kläger nicht vorgenommen und auch nicht geltend gemacht.
Der Beklagte stufte das Fahrzeug als PKW nach § 8 Nr. 1 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) ein und besteuerte es dementsprechend nach Hubraum und Schadstoffemissionen. Mit Bescheid vom 14. Mai 2009 setzte der Beklagte dementsprechend eine Jahressteuer von 431 Euro für die Zeit ab dem 22. April 2009 fest.
Mit dem Einspruch dagegen machte der Kläger geltend, dass sein Fahrzeug als LKW nach Gewicht zu besteuern sei. Bei seinem Fahrzeug handele es sich um einen Land Rover Defender CC 130, LKW offener Kasten mit Doppelkabine. Er verweist auf verschiedene Urteile der finanzgerichtlichen Rechtsprechung. Ferner trug er vor, dass die äußere Beschaffenheit des Fahrzeuges von einem PKW erheblich abweiche. Größe und Ladefläche mit Plane und Striegeln seien bei einem PKW nicht üblich. Auch der sichtbare Rahmen und das Fahrwerk mit jeweils vorne und hinteren Starrachsen seien an einem PKW kaum zu finden. Dazu komme noch der einfache Komfort des Innenraumes. Einfache Sitze, keine Kopfstützen, Lüftung und die Lautstärke im Innenraum bis hin zum Fahrkomfort. Die harte Federung entspreche in keinster Weise einem PKW. Ein weiterer Aspekt sei, dass mit einer LKW-Besteuerung auch Nachteile verbunden seien wie zum Beispiel Sonntagsfahrverbote (Ferienreiseverordnung). Da er aber dieselbe Steuer zahle wie ein PKW-Fahrer, möchte er sein Fahrzeug ohne Einschränkungen nutzen können, was wegen der Eintragung als LKW nicht möglich sei. Dies verstoße gegen den Gleichheitsgrundsatz. Weiter sei zu berücksichtigen, dass ein Land Rover Defender nicht gleich ein Rover Defender sei. Ein Defender 90 bzw. 110 sei mit dem CC 130 nicht vergleichbar. Man finde keine Entscheidung gegen den Defender CC 130. Nur beim Beklagten sei dies so. Auch werde sein Fahrzeug bei anderen Finanzämtern anders besteuert. Der Kläger legte ein Berechnungsbeispiel zur Berechnung der zur Personenbeförderung dienenden Bodenfläche vor, auf das wegen der Einzelheiten verwiesen wird (Blatt 11 ff der Steuerakte). Ferner legte er zwei Internet-Inserate vom 24. Juni 2009 wegen Veräußerungen von Land Rover Crew Cab vor, in denen in der Fahrzeugbeschreibung unter anderem auf die LKW-Zulassung und die sehr günstigen Steuern und Versicherungen verwiesen wird (Blatt 22, 23 der Steuerakte).
Der Kläger hat am 29. Juli 2009 sein Fahrzeug beim Beklagten zur Besichtigung vorgefahren. Bei der Besichtigung traf der Beklagte die folgenden Feststellungen:
Hintere Sitze
3
Keine Verblechung
Halterung für Gurte
ja
Anzahl der Türen
4
Fahrerkabine:
Länge des Fahrerhauses
(Vorderkante des Gaspedal bis Ende der Kabine)
1,89 m
Breite der Kabine
1,51 m
Gesamtfläche der Kabine
2,85 qm
Ladefläche:
Innere Länge
1,71 m
Innere Breite
1,67 m
abzüglich der Flächen über den Radkästen
2 x 0,28 m x 0,89 m
0,50 qm
Gesamtfläche der Ladefläche
2,36 qm
Mit Einspruchsentscheidung vom 22. Juni 2009 wies der Beklagte den Einspruch als unbegründet zurück.
Mit der Klage macht der Kläger im Wesentlichen geltend, dass sein Fahrzeug nach wie vor als sonstiges Fahrzeug nach § 8 Nr. 2 KraftStG zu besteuern sei.
Das gegenständliche Fahrzeug sei vom Hersteller und serienmäßig ausschließlich als LKW konzipiert. Es sei unmöglich es technisch so umzurüsten, dass es als PKW genutzt werden und gelten könne. Der Fall sei nicht vergleichbar mit einem Fall, in dem ein PKW zum Zwecke der Steuerersparnis in einen LKW umgewandelt worden sei.
Die Vermessungsergebnisse des Beklagten seien nicht nachvollziehbar. Was den Bereich der Personenbeförderung angehe, seien erheblich geringere Bereiche zu berücksichtigen. Der gesamte Fahrerbereich sei beispielsweise herauszurechnen, da kein Kraftfahrzeug ohne Fahrer bewegt werden könne, völlig unabhängig davon, ob es sich um einen LKW oder einen PKW handele. Herauszurechnen seien in jedem Fall auch die Bedienungspedale, die Fläche unter dem Lenkrad sowie die Schalteinrichtung, da sich dort offensichtlich keine Personen aufhalten könnten. Hinzuzurechnen seien bei der Ladefläche zumindest die Flächen über den Radkästen, da über diesen problemlos geladen werden könne, insbesondere auch Schüttgut. Der Beklagte habe die Fläche zur Personenbeförderung künstlich groß gerechnet, hingegen die der Ladebeförderung dienende Fläche klein gerechnet, woraus sich zu seinen Lasten das ungünstigere Verhältnis ergebe. Wäre der Beklagte korrekt vorgegangen, ergäben sich wesentlich günstigere Verhältnisse und sein Fahrzeug sei als LKW einzustufen.
Der Kläger beantragt, den Bescheid über Kraftfahrzeugsteuer vom 14. Mai 2009 in Gestalt der Einspruchsentscheidung vom 22. Juni 2010 dahingehend zu ändern, dass sein Fahrzeug als sonstiges Fahrzeug im Sinne von § 8 Nr. 2 KraftStG nach dem zulässigen Gesamtgewicht besteuert wird.
Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen.
Er verweist auf seine Einspruchsentscheidung und insbesondere darauf, dass er bei der Beurteilung der Frage, ob die Ladefläche mehr als die Hälfte der Nutzfläche ausmache, zutreffend von den von der Rechtsprechung aufgestellten Grundsätzen ausgegangen sei. Auf die zitierte Rechtsprechung wird verwiesen (Blatt 24 der Gerichtsakte).
Wegen der weiteren Einzelheiten wird ergänzend auf die gewechselten Schriftsätze verwiesen. Der Senat hat Beweis erhoben durch Inaugenscheinnahme des streitigen Fahrzeugs. Wegen des Ergebnisses wird auf die Niederschrift Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die Klage ist unbegründet. Der angefochtene Bescheid ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten. Der Beklagte hat zu Recht das Fahrzeug des Klägers als Personenkraftwagen nach § 8 Nr. 1 KraftStG in Verbindung mit § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG besteuert.
Zutreffend hat der Beklagte das Fahrzeug des Klägers als Personenkraftwagen gemäß § 8 Nr. 1 KraftStG eingestuft.
Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs (BFH) enthält das KraftStG keine ausdrückliche Definition des PKW; es verweist in § 2 Abs. 2 Satz 1 lediglich auf die "jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften, wenn nichts anderes bestimmt ist". Die verkehrsrechtlichen Vorschriften enthalten keine ausdrücklichen Bestimmungen des Begriffs des PKW oder des LKW. Der BFH hat insoweit mehrfach entschieden, dass sich weder aus der Richtlinie 2001/116/EG der Kommission vom 20. Dezember 2001 zur Anpassung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger an den technischen Fortschritt noch aus anderen verkehrsrechtlichen Vorschriften entsprechende Begriffsbestimmungen ergeben (BFH-Entscheidungen vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, Bundessteuerblatt - BStBl - Teil II 2009, 20; vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, Sammlung der Entscheidungen des BFH - BFH/NV - 2007, 1351; vom 21. August 2006 VII B 333/05, BStBl II 2006, 721, und vom 28. November 2006 VII R 11/06, BStBl II 2007, 338, jeweils mit weiteren Nachweisen).
Der höchstrichterlichen Rechtsprechung liegt vielmehr ein eigenständiger kraftfahrzeugsteuerrechtlicher PKW-Begriff zugrunde, der auf die ursprüngliche Begriffsbestimmung in § 10 Abs. 2 des KraftStG in der Fassung vom 30. Juni 1955 (BGBl I 1955, 418, 420) zurückgreift und der nunmehr in § 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes enthalten ist (BFH-Urteil vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, a. a. O.). Danach ist ein PKW ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung (zunächst höchstens sieben, heute höchstens neun Personen einschließlich Fahrer) geeignet und bestimmt ist (BFH-Beschlüsse vom 21. August 2006 VII B 333/05, a. a. O; vom 30. Oktober 2008 II B 60/08, juris). Diese auf historischer Betrachtung beruhende Rechtsanwendung wahrt die verfassungsrechtlichen Grenzen der richterlichen Rechtsfindung und stellt eine anerkannte Methode der Gesetzesauslegung dar (Nichtannahmebeschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 31. August 2009 1 BvR 3227/08, BFH/NV 2009, 2124).
Der Eignung und Bestimmung zur Personenbeförderung steht dabei grundsätzlich nicht entgegen, dass Fahrzeuge neben der Beförderung von Personen auch dem Transport von Gepäck oder anderen Gütern im privaten oder gewerblichen Bereich dienen oder zu dienen bestimmt sind, wie dies z.B. bei Kombinationskraftwagen der Fall ist. Bestandteil des Regelungsplans des historischen Gesetzgebers war es nämlich, unter bestimmten Voraussetzungen auch solche Kraftfahrzeuge als PKW zu bezeichnen, die nach ihrer Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt waren, nicht nur Personen (einschließlich ihres üblichen Gepäcks) zu befördern, sondern einem weiteren Hauptzweck zu dienen (BFH-Urteil vom 22. Juni 1983 II R 64/82, BStBl II 1983, 747).
Die Abgrenzung zwischen LKW und PKW ist nach der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs vorzunehmen. Als für die Einstufung bedeutsame Merkmale sind von der Rechtsprechung z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers anerkannt (BFH-Urteil vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, a. a. O.).
An dieser Rechtsprechung hält der BFH in seiner neusten Entscheidung grundsätzlich fest (BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, BFH/NV 2010, 1050), präzisiert diese aber dahin, dass für die Abgrenzung zwischen einem PKW und einem LKW dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht sowie der Zuladung (Nutzgewicht) eines Fahrzeugs jedenfalls dann eine besondere und entscheidende Bedeutung zukommt, wenn bei serienmäßig hergestellten Fahrzeugen durch werksseitige oder nachträglich vorgenommene Modifikationen oder Ausstattungen (wie z. B. Verzicht auf eine zweite Sitzreihe, Verblechung der hinteren Seitenscheiben, Trennwand zwischen Fahrgastraum und Ladezone) die Möglichkeiten zur Personenbeförderung eingeschränkt werden, die Fahrzeuge aber nach ihrem äußeren Erscheinungsbild (Karosserieform) sowie ihrer technischen Ausstattung (Fahrgestell und Motorisierung) einem annähernd baugleichen PKW-Typ (gegebenenfalls in der Karosserieform eines Kombinationskraftwagens) entsprechen.
Angesichts der Vorprägung solcher Fahrzeuge als PKW kommt ihre Besteuerung als LKW nach dem Fahrzeuggewicht erst dann in Betracht, wenn diese den typischen Gewichtsbereich und die regelmäßigen Zuladungsmöglichkeiten eines PKW deutlich überschreiten. Denn ein LKW wird maßgeblich durch die Möglichkeit geprägt, Lasten von erheblichem Umfang zu befördern. Diesem Gesichtspunkt entspricht die Besteuerung der LKW nach dem höchst zulässigen Fahrzeuggewicht, mit der der Gesetzgeber der durch das regelmäßig höhere Fahrzeuggewicht von LKW progressiv ansteigenden Beanspruchung der Straßen besondere Rechnung tragen will (BTDrucks 2/573 S. 9/10 - Begründung zum Verkehrsfinanzierungsgesetz 1954; BTDrucks 3/1247 S. 8 - Begründung zum Straßenbaufinanzierungsgesetz).
Diese gesetzgeberische Intention steht der Annahme, es liege ein LKW vor, jedenfalls bei solchen Fahrzeugen entgegen, die bauartbedingt weitgehend einem PKW entsprechen und sich auch hinsichtlich des zulässigen Gesamtgewichts und der Nutzlast von einem PKW nicht wesentlich unterscheiden. Eine Besteuerung solcher Fahrzeuge als LKW nach dem Fahrzeuggewicht kommt deshalb erst dann in Betracht, wenn sie den typischen Gewichtsbereich und die gewöhnlichen Zuladungsmöglichkeiten von PKW deutlich überschreiten. Ein deutliches Überschreiten des gewöhnlichen Gesamtgewichts und der gewöhnlichen Zuladungsmöglichkeiten eines PKW liegt nur bei solchen Fahrzeugen vor, die ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 2 800 kg und eine Nutzlast von mehr als 800 kg haben. Denn Limousinen oder Kombinationskraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2.500 bis 2.700 kg und einer Zuladung von 500 bis 650 kg sind heute keine Seltenheit. Fahrzeuge, die nach ihrem äußeren Erscheinungsbild (Karosserieform) sowie ihrer technischen Ausstattung (Fahrgestell und Motorisierung) einem annähernd baugleichen PKW-Typ entsprechen und die nicht sowohl ein zulässiges Gesamtgewicht von 2.800 kg als auch eine Zuladung von 800 kg überschreiten, gelten mithin stets als PKW und unterliegen wie diese der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung gemäß § 8 Nr. 1 KraftStG (BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, a. a. O.).
Bei Fahrzeugen mit Ladepritsche sowie bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2.800 kg und einer Nutzlast von mehr als 800 kg erfolgt die Abgrenzung zwischen PKW und LKW weiterhin entsprechend der bisherigen Rechtspraxis nach der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs und den von der Rechtsprechung dazu entwickelten Kriterien (vgl. BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, a. a. O.). Bei der Einordnung sogenannter Pick-up Fahrzeuge, bei denen sich eine offene Ladefläche hinter einer "Doppelkabine" mit zwei hintereinander angeordneten Sitzreihen zur Personenbeförderung befinden, geht die Rechtsprechung typisierend davon aus, dass solche Fahrzeuge nicht vorwiegende der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt und deswegen als PKW einzustufen sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH-Beschluss vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952, mit weiteren Nachweisen der Rechtsprechung).
Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze und aufgrund der Inaugenscheinnahme sowie der vom Senat getroffenen Gesamtwürdigung und Bewertung der objektiven Beschaffenheit steht für den Senat fest, dass das Fahrzeug des Klägers als Personenkraftwagen im Sinne von § 8 Nr. 1 KraftStG zu beurteilen ist. Das Fahrzeug ist nach der Gesamtwürdigung nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen, einschließlich des Fahrers, geeignet und bestimmt.
Das Fahrzeug des Klägers verfügt - für einen PKW üblich - über fünf vollwertig ausgestattete Sitzplätze, die über vier Türen zu erreichen sind. Alle Sitzplätze sind mit Sicherheitsgurten ausgestattet. Die Fahrgastzelle ist einem PKW entsprechend rundherum verglast. Es wurden insoweit auch keine Umbauten vorgenommen.
Das Fahrzeug hat mit gut 1.383 kg eine hohe, aber keine angesichts seines Eigengewichts von 2.117 kg außergewöhnliche hohe, seine Verwendung zum Gütertransport eindeutig indizierende Zuladung. Die Zulademöglichkeit ist mit ca. 39,5 v. H. des Gesamtgewichts des Fahrzeugs nicht als besonders hoch einzustufen.
Nach der im Rahmen der Inaugenscheinnahme vorgenommenen Vermessung macht die Ladefläche (ohne heruntergeklappter Heckklappe) kaum 50 v. H. der gesamten nutzbaren Fläche aus, sodass entsprechend der Rechtsprechung typisierend von einem PKW ausgegangen werden kann. Bei der Vermessung ist der Senat von den von der finanzgerichtlichen Rechtsprechung aufgestellten Kriterien ausgegangen. Insbesondere ist danach bei der Berechnung der Nutzfläche die Länge des Fahrgastraums von der Vorderkante des Gaspedals bis zur Trennwand zwischen Fahrgast- und Laderaum zu vermessen (vgl. BFH-Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72; Strodthoff, KraftStG, § 8 Rz 18c mit weiteren Nachweisen der Rechtsprechung). Auch ist die Fläche der Mittelkonsole der Fläche des nicht für die Güterbeförderung bestimmten Fahrgastraum zuzuordnen (Urteil des Finanzgerichts München vom 8. September 2004 - 4 K 3889/04, Entscheidungen der Finanzgerichte - EFG - 2005, 483; und Urteil des Finanzgericht - FG - Münster vom 12. Januar 2010 - 13 K 4411/07, EFG 2010 753). Ferner gehört die dem Fahrersitz zuordenbare Fläche ebenfalls zu der der Beförderung dienenden Fläche (vgl. BFH-Urteil vom 1. Oktober 2009 II R 63/07, BStBl II 2009, 20). Bei der Berechnung der Ladefläche sind die Radkästen auszunehmen; die Fläche über den Radkästen gehört nicht zur Ladefläche. Maßgeblich ist die zum Beladen zur Verfügung stehende Bodenfläche und nicht der darüber befindliche Raum (vgl. BFH-Beschluss vom 13. April 2007 IX B 14/07, BFH/NV 2007, 1352; FG-München vom 8. September 2004 4 K 3889/04, EFG 2005, 483; FG-Nürnberg vom 26. August 2010 6 K 489/2009, Zeitschrift für Umsatz- und Verkehrsteuerrecht - UVR - 2011, 108, Revision anhängig unter dem Az. II R 7/11). Ferner ist die Vergrößerung der Ladefläche durch Herunterklappen der Heckklappe nicht zu berücksichtigen, da dies nicht dauerhaft ist und dies das Erscheinungsbild des Fahrzeugs nicht entscheidend prägt (BFH-Beschluss vom 22. Dezember 2003, VII B 65/03 a. a. O.; und vom 26. Oktober 2006 VII B 215/06, BFH/NV 2007, 774; vgl. auch Strodthoff, Kommentar zur Kraftfahrzeugsteuer, § 8 Rz. 18c).
Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze beträgt nach der im persönlichen Beisein aller Beteiligten vorgenommenen Vermessung durch die Senatsmitglieder die Fläche des Fahrgastraums 2,81 qm (Vorderkante des Gaspedals bis Ende der Kabine 1,98 mx Breite 1,42 m) und die Größe der Ladefläche 2,31 qm (Innere Länge 1,69 mx Innere Breite 1,67 m = 2,82 abzüglich der Radkästen von 2 x 0,30 m x 0,86 m = 0,51 qm). Damit ist die Ladefläche bereits ohne Abzug des innerhalb der Ladefläche befindlichen Kraftstoffeinfüllstutzen (0,28 m x 0,14 m) geringer als die zur Personenbeförderung dienende Fläche und macht damit nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche aus. Entgegen der Auffassung des Klägers waren nach der oben dargestellten Rechtsprechung, der der Senat folgt, auch nicht die Flächen betreffend den Fahrerbereich, die Bedienungspedale, das Lenkrad sowie die Schalteinrichtung herauszurechnen und auch nicht die Fläche über den Radkästen der Ladefläche zuzurechnen. Das Fahrzeug ist daher bereits typisierend als PKW einzustufen.
Aber auch wenn man von der Meinung des Klägers in der mündlichen Verhandlung ausgeht, dass es widersprüchlich sei, dass bei der Messung der Ladefläche die Radkästen bzw. die Tankeinfüllstutzen herausgerechnet würden, dagegen aber nicht bei der Messung der zur Personenbeförderung bestimmten Flächen die Bereiche die Schaltkonsole etc., und sich ohne Abzug der Fläche der Radkästen ergebe, dass die Ladefläche mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche betrage, führt dies nicht zur Einstufung des Fahrzeugs des Klägers als LKW. Denn der BFH hat es lediglich für gerechtfertigt erachtet, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge mit einer Ladefläche von weniger als der Hälfte der gesamten Nutzfläche (jedenfalls) als PKW zu beurteilen sind, da sie nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind (BFH-Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72). Eine umgekehrte Typisierung, dass ein - wie der Pick-up des Klägers - gleichermaßen für den Personentransport wie für den Lastentransport konzipiertes Fahrzeug, dessen Ladefläche möglicherweise je nach Berechnungsmethode mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht, als LKW einzuordnen ist, hat der BFH hingegen abgelehnt (BFH-Beschluss vom 9. Dezember 2005 VII B 26/05, BFH/NV 2006, 826). Denn das Überwiegen der Ladefläche ist, wie oben dargelegt, nur ein - wenn auch gewichtiges - Indiz für die Zuordnung als LKW. Wegen der anderen für einen PKW sprechenden Ausstattungsmerkmale würde aber auch eine unterstellte etwas größere Ladefläche als der Fahrgastraum im Rahmen der Gesamtwürdigung nach Auffassung des Senats nicht dazu führen, dass es sich bei dem Fahrzeug des Klägers um ein anderes Fahrzeug als einen PKW handelt. Denn weder die Motorisierung noch die Höchstgeschwindigkeit des streitbefangenen Fahrzeuges mit 130 km/h noch die Zuladung, lassen, wie auch oben ausgeführt, erkennen, dass das Fahrzeug vorwiegend zum Transport von Gütern geeignet und bestimmt ist. Insbesondere lässt das äußere Erscheinungsbild des Pick-up des Klägers mit Doppelkabine und vier Türen nicht auf ein überwiegend der Güterbeförderung dienendes Fahrzeug schließen. Im Gegensatz zum Pick-up mit Einzelkabine ist das Fahrzeug optisch nicht überwiegend zum Transport von Gütern geeignet und bestimmt, sondern bietet erkennbar den vorrangigen Zweck einer Personenbeförderung. Es ist daher auch unerheblich, dass das Fahrzeug mit Striegel und Plane über der Ladefläche ausgestattet ist. Ferner kommt den Umständen, dass das Fahrzeug des Klägers mit einer harten Federung ausgestattet ist und dass ein geringer Fahrkomfort besteht sowie dass der Innenraum nur einen geringen Komfort bietet, keine entscheidende Bedeutung zu. Denn auch dies kann bei einem PKW (z. B. Oldtimern, Sportwagen, älteren PKW etc.) der Fall sein.
Schließlich spielt es auch keine Rolle, dass das Fahrzeug des Klägers als „LKW offener Kasten“ zugelassen ist. Denn nach der ständigen Rechtsprechung des BFH kommt der Fahrzeugklassifikation des Herstellers und der darauf beruhenden verkehrsrechtlich orientierten Beurteilung durch das Kraftfahrtbundesamt keine kraftfahrzeugsteuerrechtliche Bindungswirkung zu (BFH-Urteile vom 30. September 1981 II R 56/78, BStBl II 1982, 82 und vom 8. Februar 2001 VII R 73/00, BStBl II 2001, 368 mit weiteren Nachweisen der Rechtsprechung). Ebenso kommt es auf die tatsächliche Verwendung eines Fahrzeuges nicht an (BFH-Urteil vom 5. Mai 1998 VII R 104/97, BStBl II 1998, 489).
Soweit der Kläger der Auffassung ist, dass es gegen den Gleichheitsgrundsatz verstoße, weil mit der verkehrsrechtlichen Einstufung als LKW bzw. einer LKW-Besteuerung auch Nachteile verbunden seien, da ein LKW-Halter sein Fahrzeug nicht uneingeschränkt nutzen dürfe, sind dies keine steuerrechtlichen Gesichtspunkte, die für die hier zu treffende steuerrechtliche Beurteilung eine Rolle spielen. Denn auf die verkehrsrechtliche Einstufung und die damit möglicherweise verbundenen Einschränkungen hat der Beklagte keinen Einfluss.
Entgegen der Auffassung des Klägers ist sein Fahrzeug auch nicht deshalb als "sonstiges Fahrzeug" im Sinne des § 8 Nr. 2 KraftStG einzustufen, weil, wie vom Kläger vorgetragen, und vom Gericht als wahr unterstellt, bei anderen Finanzämtern baugleiche Fahrzeuge als sonstige Fahrzeuge, also LKW, nach Gewicht besteuert werden. Obwohl der Gleichheitssatz nach Art. 3 Abs. 1 des Grundgesetzes (GG) auch einen gleichmäßigen Normvollzug durch die Behörde gebietet, gewährt Art. 3 Abs. 1 GG aber keinen Anspruch auf gleichmäßige Falschbehandlung und gebietet keine Gleichstellung im Unrecht (Drüen in Tipke/Kruse, Finanzgerichtsordnung-Abgabenordnung, AO § 3 Rz. 34 mit umfangreichen Nachweisen der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts). So ist es auch hier. Wie oben dargestellt, ist das hier streitige Fahrzeug als PKW einzustufen. Die Klage war daher abzuweisen.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 1 FGO. Die Zulassung der Revision beruht auf § 115 Abs. 2 Nr. 2 FGO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 8 Nr. 1 KraftStG
§ 8 Nr. 2 KraftStG
§ 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG
§ 10 Abs. 2 des KraftStG
§ 135 Abs. 1 FGO
§ 115 Abs. 2 Nr. 2 FGO
§ 8 Nr. 1 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes
§ 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes
Art. 3 Abs. 1 GG

Zitierte Entscheidungen: BStBl II 2006, 721
BStBl II 2007, 338
BFH/NV 2009, 2124
BStBl II 1983, 747
BFH/NV 2010, 1050
BFH/NV 2010, 952
BStBl II 2001, 72
BStBl II 2009, 20
BFH/NV 2007, 1352
EFG  2005, 483
BFH/NV 2007, 774
BFH/NV 2006, 826
BStBl II 1982, 82
BStBl II 2001, 368
BStBl II 1998, 489
II R 12/12
12 II R 12/12
08 II R 63/07
07 IX B 222/06
06 VII B 333/05
06 VII R 11/06
08 II B 60/08
1 BvR 3227/08
83 II R 64/82
10 II R 6/08
10 II B 96/09
00 VII R 26/99
4 K 3889/04
13 K 4411/07
09 II R 63/07
07 IX B 14/07
6 K 489/20
II R 7/11
VII B 65/03
06 VII B 215/06
05 VII B 26/05
81 II R 56/78
01 VII R 73/00
98 VII R 104/97