Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hessen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2014-06-11, Aktenzeichen 9 C 1889/12.T
ECLI: ECLI:DE:VGHHE:2014:0611.9C1889.12.T.0A

Tenor:
Das Verfahren wird eingestellt.
Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen als Gesamtschuldner zu tragen.
Der Streitwert wird auf 40.000,00 € festgesetzt.

Tatbestand:
Die Kläger haben bis zum 30. April 2014 ein östlich des Stadtkerns von Frankfurt am Main im Stadtteil Fechenheim gelegenes Grundstück bewohnt. Südlich dieses Grundstücks und südlich des Mainufers verläuft der Endanflug auf die Nordwest-Landebahn und die Centerbahn des Flughafens Frankfurt Main.
Mit ihrer am 26. September 2012 zunächst gegenüber der Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - erhobenen Klage hatten die Kläger geltend gemacht, auf den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main in Richtung Westen landende Flugzeuge würden seit März 2012 unter Abweichung von den festgesetzten Anflugverfahren regelmäßig ihr Grundstück überfliegen, indem sie das zwischen der Mühlheimer Straße im Norden und dem Grundstück Starkenburger Straße 150 des Offenbacher Rudervereins im Süden gelegene Gebiet kreuzten, bevor sie später auf ihren Anflug zur Nordwest-Landebahn einschwenkten. Die Überflüge würden sehr tief erfolgen - zum Teil mit ausgefahrenem Fahrwerk - und seien in den Monaten Mai bis Ende Juli 2012 im Minutentakt zu beobachten gewesen. Dazu und zur Abweichung der Überflüge von den im Flugspursystem der Beklagten dargestellten Anflügen über Offenbach haben die Kläger drei DVD mit Videoaufnahmen vorgelegt (Anlagen K 4, K 7 und K 9).
Der aus diesen Überflügen resultierende Lärm sei unerträglich gewesen, wie durch die von Februar bis April 2014 in der Kleingartenanlage Fechenheim e.V. (Mainbogen) und anschließend im Norden Fechenheims (Lauterbacher Straße) durchgeführten Lärmmessungen belegt worden sei. Nachdem zunächst an dem in Offenbach gelegenen Messpunkt 203 höhere Messwerte registriert worden seien, verringere sich der Lärm dort und steige in Fechenheim an, wenn sich die Flugzeuge dem Flughafen nähern; dabei würden 60 - 62 dB pro Überflug erreicht.
Die Kläger berufen sich auf gesundheitliche Beeinträchtigungen insbesondere bei der Klägerin zu 2., da vermehrt Schübe einer vorhandenen Autoimmunerkrankung aufgetreten seien, in deren Folge es zu gesundheitlichen Verschlechterungen wie einer Nierenoperation gekommen sei. Der Kläger zu 1. habe an Erschöpfungszuständen infolge der lärmbedingten Schlafstörungen gelitten, die ihn in seiner Berufsausübung beeinträchtigt hätten.
Die rechtlich verbindliche 36. Änderungsverordnung - ÄndVO - zur 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung - DVO/LuftVO - sehe Überflüge über das Grundstück nicht vor, und auch die von dem Beklagten schon vorprozessual angeführte Vorschrift des § 27c LuftVG erlaube nicht, den Flugverkehr systematisch abweichend von dem verbindlichen Anflugverfahren zu regeln. Dies habe der 2. Senat des erkennenden Gerichts schon mit Urteil vom 11. Februar 2003 (2 A 1569/01; juris) so entschieden; demnach dürfe nur bei besonderen Situationen - beispielsweise aus meteorologischen Gründen oder bei Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs - von Anflugverfahren abgewichen werden. Solche Gründe hätten in keinem der beobachteten Fälle vorgelegen.
Vielmehr sei eine zusätzliche „faktische Flugroute“ gebildet worden, und damit würden die maßgeblichen Vorgaben zum Lärmschutz umgangen sowie Funktion, Sinn und Zweck der rechtsstaatlich gebotenen planerischen Abwägung bei der Festlegung von Flugverfahren durch systematische Nichtanwendung in Frage gestellt. Zudem sei die Vorbelastung von Fechenheim durch die bei Ostwind genutzte Flugroute Nordost ebenso wie alle anderen erheblichen Fluglärmbelastungen unberücksichtigt geblieben.
Gegenüber ihrem Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit habe sich die Beklagte auch nicht erfolgreich auf Kerosinersparnis infolge kürzerer Flugwege berufen können. Die am 18. Oktober 2012 vorgenommene Anhebung der Flughöhe von 300 m auf 400 m beruhe allein auf dem regelmäßigen Überflug über Fechenheim. Da ihre vorprozessualen Bemühungen zur Änderung der diesbezüglichen Praxis erfolglos geblieben seien, sei die Klage geboten gewesen.
Aus diesen Gründen hatten die Kläger schriftsätzlich beantragt,
1.
der Beklagten zu untersagen, bei Westwind Flugzeuge im Landeanflug im Wege eines (faktischen) Flugverfahrens regelmäßig über den Stadtteil Frankfurt am Main / Fechenheim zwischen der Mühlheimer Stгаße in Norden und der Starkenburger Straßе 150 (Offenbacher Ruderverein) im Süden zu führen,
2.
festzustellen, dass der von der Beklagten geführte regelmäßige Überflug von Flugzeugen im Landeanflug in dem unter 1. bezeichneten Bereich seit dem Monat Februar 2012 rechtswidrig ist.
Die Beklagte und die Beigeladene sind dem entgegengetreten und hatten schriftsätzlich beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Klage sei schon unzulässig gewesen, da der Antrag zu 1. als vorbeugende Unterlassungsklage auf einen nicht vollstreckungsfähigen Unterlassungstenor gerichtet gewesen sei, während es für den Klageantrag zu 2. an der instanziellen Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs und an einem hinreichend feststellungsfähigen konkreten Rechtsverhältnis sowie an einer hinreichend dargelegten Klagebefugnis gefehlt habe.
Jedenfalls aber sei die Klage unbegründet gewesen. Systematische Überflüge über Fechenheim hätten nicht stattgefunden, und auch einzelne Überflüge aufgrund von Einzelweisungen seien die Ausnahme gewesen, insbesondere nachdem der Eindrehvorgang weiter nach Osten verlegt worden sei. Soweit es zu Überflügen gekommen sei, hätten diese sich innerhalb des gesetzlichen Rahmens gehalten, da die Flugfreigaben verfahrenskonform mit dem festgesetzten Anflugverfahren KERAX 25N stattgefunden hätten. Bei diesem Anflugverfahren werde das Eindrehen auf den Endanflug von Flugzeugen nicht erst am Ende des Gegenanflugs, sondern in „Transitions“ vom Gegenanflug je nach den Bedürfnissen der Flugstaffelung individuell gefächert gesteuert. Der Lotse könne demnach auf Flugzeuge zugreifen, die sich auf einer beliebigen Position im geordneten parallelen Gegenanflug befinden, um die Lücken auf der Endanflugsgerade durch deren passendes Eindrehen auf den Endanflug zu schließen. Den Anmerkungen in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. DVO zufolge werde die Freigabe für die Verbindungsstrecke zum Endanflug nur durch die Flugverkehrskontrolle erteilt (Anmerkung 1), im Gegenanflugteil der Verbindungsstrecke sei mit Radarführung zum Endanflug zu rechnen (Anmerkung 2). Dass die Rechtsverordnung auf der gesamten Strecke des Gegenanflugs von einer Eindrehmöglichkeit ausgehe, sei auch aus der grafischen Darstellung der Eindrehpunkte DF 411 bis DF 416 im Handbuch für Luftfahrer ersichtlich.
Die Angaben der Kläger zu den Überflügen seien nicht nachvollziehbar, nach den Flugspuraufzeichnungen (FANOMOS-Plots) seien zu den von ihnen angegebenen Zeiten nur Flüge in unmittelbarer Verlängerung des Endanflugs registriert worden. Die FANOMOS-Plots seien präzise und aussagekräftig, denn sie enthielten im Unterschied zu den von den Klägern vorgelegten Videoaufnahmen vom Boden aus keine perspektivischen, optischen Verzerrungen. Die von ihnen vorgetragenen Abweichungen der Anflüge von den Ideallinien des Flugverfahrens seien damit nicht belegt worden, vielmehr werde erkennbar, dass Fechenheim und der Betrachter gerade nicht direkt überflogen würden. Auch ein Abgleich mit den öffentlich zugänglichen Informationen des „Umwelthauses“ zeige, dass es sich nicht um Überflüge, sondern um verfahrenskonforme Endanflüge gehandelt habe.
Unzumutbarer Fluglärm infolge dieser Flüge sei nicht dargelegt worden. Die sich aus einer Hochrechnung für die verkehrsreichsten sechs Monate 2012 ergebenden Lärmwerte lägen weit unterhalb der Unzumutbarkeitsschwelle.
Selbst wenn Lärmwerte erreicht worden wären, die als fachplanungsrechtlich unzumutbar anzusehen gewesen wären, hätten die Kläger nur andere rechtliche Maßnahmen zum Schutz vor Lärm, nicht jedoch Abwehransprüche geltend machen können. Da auf durchschnittliche Wohnverhältnisse abzustellen sei, hätte die Erkrankung der Klägerin zu 2. unberücksichtigt bleiben müssen.
Die Flugverfahren stellten außerdem nur subsidiär geltende allgemeine Vorschriften dar, die durch den Luftfahrzeugführer zu beachten seien, sofern keine konkrete Flugführung seitens der Lotsen erfolge. Sie enthielten aber keine an die Lotsen gerichtete und diese beschränkenden Vorgaben für die Verkehrsführung. Die von den Klägern behauptete gesetzliche Bindung sei in § 27a LuftVO nicht angelegt.
Selbst wenn man von einer „faktischen“ Flugroute ausgehen würde, wäre die Lärmbelastung genauso wie „unterhalb" der tatsächlich festgelegten und beflogenen Flugrouten als hinnehmbar festzustellen. Die konkrete Lage eines bestehenden Flugverfahrens gebe keine Gewissheit, dass nicht ein anderer Flugverfahrensverlauf ebenso rechtmäßig zu einer derartigen Belastung führen könnte, vor allem existiere kein rechtlicher Vertrauensschutz dahingehend, dass Flugverfahren nicht auch über Fechenheim führen könnten.
Mit Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 5. Mai 2014 haben die Kläger ihre Klage in Bezug auf den schriftsätzlich angekündigten Klageantrag zu 1. in der Hauptsache für erledigt erklärt und hinsichtlich des Klageantrags zu 2. zurückgenommen. Dem haben die Beklagte und die Beigeladene mit Schriftsätzen ihrer Bevollmächtigten vom 12. Mai 2014 und vom 14. Mai 2014 zugestimmt.

Entscheidungsgründe:
Nach wirksam erklärter Rücknahme der Klage in Bezug auf den schriftsätzlich angekündigten Klageantrag zu 2. und übereinstimmender Erledigungserklärungen hinsichtlich des Klageantrags zu 1. ist das Klageverfahren in entsprechender Anwendung der §§ 87a Abs. 1 Nr. 2, 3, 92 Abs. 3 VwGO durch die Berichterstatterin insgesamt einzustellen. Soweit die Kläger ihre Klage zurückgenommen haben, haben sie gemäß § 155 Abs. 2 VwGO die Kosten zu tragen.
Soweit der Rechtsstreit übereinstimmend in der Hauptsache für erledigt erklärt wurde, ist gemäß § 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO nach billigem Ermessen unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes einschließlich der Würdigung der vorgelegten Beweismittel in der Form von Augenscheinsobjekten über die Kosten des Verfahrens zu entscheiden.
Danach haben die Kläger die Kosten des Verfahrens zu tragen, denn sie wären mit dem hier allein zu betrachtenden Klageantrag zu 1. erfolglos geblieben.
1. Die Klage war in Bezug auf den Antrag zu 1. zulässig.
1.1 Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs ergibt sich aus §§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und 52 Nr. 1 VwGO. Die Abwicklung des Luftverkehrs durch Festlegung von An- und Abflugverfahren sowie durch Erteilung von davon abweichenden Einzelfreigaben nach § 27a LuftVO betrifft den Betrieb des Flughafens, da sie in einem engen räumlichen und betrieblichen Zusammenhang hierzu steht (Hess. VGH, Urteil vom 11. Februar 2003 - 2 A 1569/01 -, ZUR 2003, 298 ff.; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, BVerwGE 111, 276). Da die Kläger die Begründung einer „faktischen Flugroute“ durch von den festgelegten Anflugverfahren abweichende Einzelfreigaben behaupten, besteht ein hinreichend enger Zusammenhang mit den festgelegten Anflugverfahren (vgl. auch OVG Saarbrücken, Beschluss vom 25.11.1999 - 9 U 1/99 -, juris Rn. 6 ff.).
1.2 Der Passivlegitimation der Beklagten steht nicht entgegen, dass die hier beanstandeten einzelnen luftverkehrsrechtlichen Freigaben von Angestellten der privatrechtlich organisierten Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - erteilt wurden und es sich bei dem Flugsicherungsunternehmen DFS um einen Beliehenen handelt. Nach den Vorschriften der §§ 31b Abs. 1, 31d Abs. 4 Satz 4 LuftVG ist die Klage gegen diese Verwaltungsakte gegen die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Beauftragten DFS GmbH zu richten (so auch OVG Saarbrücken, a.a.O., Rn. 13; vgl. auch Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar für Luftverkehrsrecht, § 31d Rn. 5 f. [Giemulla]).
1.3 Es bestand auch ein Rechtsschutzbedürfnisfür das mit dem angekündigten Klageantrag zu 1. geltend gemachte und hier wegen der nur darauf bezogenen Erledigungserklärungen allein zu betrachtende Unterlassungsbegehren.
Das dazu erforderliche Rechtsschutzbedürfnis ist zu bejahen, obwohl es sich um anfechtbare Verwaltungsakte handelt. Die zugrunde liegenden Einzelfreigaben sind gemäß § 26 Abs. 2 LuftVO im Verhältnis zu den Luftfahrzeugführern als Verwaltungsakte zu bewerten, die diesen gegenüber im Rahmen der §§ 27c LuftVG, 27a LuftVO erlassen werden; demzufolge wäre auch von den Klägern als belasteten Dritten grundsätzlich Anfechtungsklage zu erheben gewesen. Von dieser gesetzlich vorgegebenen Systematik ist hier jedoch zu Recht abgewichen worden, weil den Betroffenen durch die Inanspruchnahme dieses nur repressiven Rechtsschutzes schwere Nachteile entstanden wären. Sowohl das hier nicht mehr zu betrachtende Feststellungs- als auch das Unterlassungsbegehren waren durch ein besonderes, qualifiziertes Rechtsschutzinteresse gerechtfertigt, weil bei solchen sich kurzfristig erledigenden Verwaltungsakten auch vorläufiger Rechtsschutz nicht rechtzeitig möglich gewesen wäre und sonst vollendete Tatsachen geschaffen würden (Kopp/Schenke, Vor § 40 VwGO, Rn. 34; BayVGH, Urteil vom 22.12.1992 - 20 B 92.3332 -, juris Rn. 27, für Start- und Landeerlaubnisse eines Flughafens). Mit Beendigung der Ausführung der jeweils durch Freigabe erlaubten Flugbewegung erledigt sich nämlich bereits der Regelungsinhalt des jeweiligen Verwaltungsaktes, so dass den Klägern nur die Möglichkeit verblieben war, für den hier nur noch allein zu betrachtenden zukünftigen Zeitraum die Verpflichtung zur Unterlassung der erteilten Freigaben in Anwendung von § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO feststellen zu lassen (vgl. BayVGH, a.a.O., Rn. 27). Mit Beendigung der Ausführung der jeweils durch Freigabe erlaubten Flugbewegung erledigt sich nämlich bereits der Regelungsinhalt des jeweiligen Verwaltungsaktes, so dass den Klägern nur die Möglichkeit verblieben war, für den hier nur noch allein zu betrachtenden vergangenen Zeitraum die Rechtswidrigkeit der erteilten Freigaben in Anwendung von § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO feststellen zu lassen (vgl. BayVGH, a.a.O., Rn. 27).
Im Übrigen ergab sich aus der hier in Streit stehenden Duldungspflicht gegenüber den von den Einzelfreigaben bzw. Flugverfahren ausgehenden Fluglärmimmissionen auch ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis.
1.4 Dass die Kläger auch klagebefugt waren (§ 42 Abs. 2 VwGO entsprechend), folgt schon daraus, dass sich vor dem Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ihrem Interesse, von Fluglärm ohne Rücksicht auf den Grad der Beeinträchtigung verschont zu bleiben, nicht von vornherein jegliche rechtliche Relevanz absprechen ließ (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, juris Rn. 20). Die Kläger konnten daher geltend machen, als Eigentümer des bis zum Zeitpunkt des Eintritts des erledigenden Ereignisses von ihnen selbst bewohnten Wohngrundstücks, das - nach ihrem Vorbringen - unterhalb der hier abweichend von dem festgesetzten Flugverfahren im Wege der Erteilung von Einzelfreigaben begründeten „faktischen Flugroute“ liegt, in ihren Rechten aus Art. 2 i.V. mit Art. 1 GG - körperliche Unversehrtheit - und aus Art. 14 GG - Eigentum - durch davon ausgehenden Fluglärm beeinträchtigt zu sein. Da sich das zum fraglichen Zeitpunkt von ihnen selbst bewohnte Grundstück in dem Bereich befindet, der als Eindrehbereich für Flugzeuge benutzt wird, die über den nördlichen Gegenanflug in den Endanflug auf die Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main eindrehen, konnte eine Lärmbetroffenheit nicht von vornherein ausgeschlossen werden. Ob diesem Gesichtspunkt im konkreten Fall die Bedeutung zukommt, die ihm die Kläger beigemessen haben, ist allein Frage der Begründetheit.
2. Die Klage war nach dem Sach- und Streitstand zum hier maßgeblichen Zeitpunkt des Eintritts des erledigenden Ereignisses jedoch unbegründet.
Die im hier fraglichen Zeitraum von den festgesetzten Anflugverfahren abweichend erteilten Einzelfreigaben (der DFS) zu den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main haben die Kläger nicht in ihren Rechten verletzt. Die Kläger hatten keinen Anspruch darauf, der Beklagten zu untersagen, bei Westwind Flugzeuge im Landeanflug (regelmäßig) über den Stadtteil Frankfurt am Main / Fechenheim zwischen der Mühlheimer Stгаße in Norden und der Starkenburger Straßе 150 (Offenbacher Ruderverein) im Süden zu führen.
2.1 Weder einzelne noch regelmäßig durchgeführte Anflüge über dem Bereich, in dem das streitgegenständliche Grundstück liegt, haben gegen höherrangiges Recht verstoßen. Die Kläger waren nicht rechtswidrig beeinträchtigt, denn die Freigaben durch die Fluglotsen der DFS, die von den durch Rechtsverordnung festgelegten Standardanflugstrecken abgewichen sind und ein weiter westlich erfolgendes Eindrehen in den Endanflug auf die Landebahnen Nordwest und Center ermöglicht haben, sind rechtlich nicht zu beanstanden.
Das von den Klägern damals bewohnte Grundstück liegt zwischen der nördlich davon verlaufenden Gegenanflug- und der südlich von ihm verlaufenden Endanflugstrecke des Anflugverfahrens KERAX 25N zum Flughafen Frankfurt Main. Dieses Anflugverfahren wurde gemäß § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c Sätze 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes (in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 - BGBl. I S. 698, zuletzt geändert durch das Gesetz vom 7. August 2013 - BGBl. I S. 3123 - zur Anpassung des Luftverkehrsrechts an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008) - LuftVG - durch Rechtsverordnung festgesetzt. Nach der Gestaltung, die es seit der 34. ÄndVO in § 2 der 212. DVO/LuftVO erhalten hat, wird es in der Form von „Transitions“ mit verschiedenen Eindrehbereichen durchgeführt, die von den Radarführungsstrecken des hier im Norden des Grundstücks verlaufenden nördlichen Gegenanflugs gebildet werden, der zu den jeweils im Osten (bei Bad Orb) bzw. im Westen (Großraum Mainz) gelegenen Endpunkten für das Eindrehen in den Queranflug führt. Außerdem gehören dazu die weiter südlich festgesetzten Endanflugstrecken, die regelmäßig auf die Landebahn Nordwest oder die Centerbahn führen. Sie führen jeweils in einer Mindesthöhe von etwa 8.000 Fuß (Fläche 080) von der Funknavigationsanlage GED (VOR Gedern) über Nidda bis Frankfurt Nord (Wegpunkte DF 407, DF 408, DF 409) und weiter über Frankfurt Nord, Bad Vilbel, Büdingen bis Bad Soden-Salmünster (Wegpunkte DF 416, DF 426 und DF 422; Stellungnahme der DFS vom 29. November 2010; Bl. II/0106 Behördenakte), sinken auf eine Mindesthöhe von 5.000 Fuß und führen sodann optional über den Wegpunkt DF 421 in den Endanflug zur Landebahn 25R (Landebahn Nordwest; Art. 1 § 2 1. der 40. ÄndVO vom 17. Juli 2012; Bl. 0062 der Behördenakte zur 40. ÄndVO). Diese Radarführungsstrecken wurden in den Planunterlagen der Beklagten vom 18. März 2011 auf die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest angepasst, um die Luftfahrzeuge, deren Landung für die Landebahn Nordwest geplant ist, nunmehr auf den Endanflugkurs für diese Bahn führen zu können. Dazu wurde ein zweiter, auf die Landebahn Nordwest ausgerichteter Endanflugsektor etabliert und der nördliche Queranflug jeweils um etwa 1.852 m verkürzt.
Dieser gesamte Bereich liegt innerhalb des mit Allgemeinverfügung der Beklagten vom 27. Januar 2011 festgesetzten Luftraums C -Frankfurt, den die Beklagte gemäß § 10 Abs. 2 LuftVO als kontrollierten Luftraum zur Durchführung des Fluginformationsdienstes innerhalb von ebenfalls festgelegten Fluginformationsgebieten je nach Umfang der dort vorgehaltenen Flugsicherungsbetriebsdienste nach § 27c Abs. 2 Nr. 1 LuftVG i.V.m. Anlage 4 zur LuftVO festlegen darf (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 22. Januar 2013 - 9 C 515/12.T -, juris Rn. 18).
2.1.1 Die Fluglotsen sind gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 1 und 2 der 212. DVO/LuftVO in der Form der 34. ÄndVO i.V.m. §§ 27c LuftVG, 27a LuftVO befugt, Luftfahrzeuge von der gesamten Strecke des standardmäßig festgelegten nördlichen Gegenanflugs aus und damit auch über Frankfurt-Fechenheim auf den südlich des ehemals von den Klägern bewohnten Grundstücks verlaufenden Endanflug zu den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main zu führen. Dies ist Bestandteil des als „KERAX 25N“ festgesetzten Standard-Anflugverfahrens.
Dem steht nicht entgegen, dass dieses Anflugverfahren standardmäßig als frühestmögliche Eindrehstrecke in den Queranflug erst den Wegpunkt DF 411 südöstlich von Nidderau mit Verlauf zu dem entsprechenden korrespondierenden Wegpunkt des Endanflugs DF 621 vorsieht (Abwägungsvermerk der Beklagten vom 10. Januar 2011, Bl. I/0294 f.), die östlich des klägerischen Grundstücks und des Mainbogens entlangführt und das streitgegenständliche Grundstück nicht überquert. Denn auch von diesen Standardanflugstrecken abweichende Flüge werden in § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 1 und 2 der 212. DVO/LuftVO seit der 34. ÄndVO und damit durch die Rechtsverordnung, mit der die Standardanflugstrecken festgelegt wurden, ausdrücklich zugelassen. Danach wird die Freigabe für die Verbindungsstrecke zum Endanflug (Queranflug) allein durch die Flugverkehrskontrolle erteilt (34. ÄndVO Art. 1 § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 1; Bl. I/0301 Behördenakte), und mit dieser Radarführung ist im gesamten Gegenanflugteil der Verbindungsstrecke zum Endanflug zu rechnen (34. ÄndVO Art. 1 § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 2; Bl. I/0301 Behördenakte). Dies umfasst die Einleitung von Eindrehvorgängen während des gesamten nördlichen Gegenanflugs, und damit auch solche, die über Frankfurt-Fechenheim führen können. Schon aus diesem Grund verstoßen Eindrehvorgänge, die abweichend von den als Standardverfahren festgesetzten An- oder Abflugstrecken durch Einzelfreigaben vorgegeben werden, entgegen der Ansicht der Kläger nicht gegen die geltende Rechtsverordnung.
Die festgesetzten Anflugverfahren stellen zudem weder „Korridore“ noch „Routen“ mit festen Wegpunkten dar, die für alle oder zumindest mehr als 99% der Fälle von Radarführung durch Lotsen einschlägig und von diesen zwingend einzuhalten sind. Die Radarführung durch die Lotsen ist nach dem in §§ 26, 27a Abs. 1 LuftVO gesetzlich geregelten Verhältnis zwischen den demnach vorrangig von Luftfahrzeugführern zu befolgenden Einzelweisungen und den bis zu der Erteilung einer Einzelweisung einzuhaltenden Standardverfahren nicht auf diese Standardanflugstrecken beschränkt, sondern sie erstreckt sich auf den gesamten Anflugvorgang innerhalb der Kontrollzone und umfasst auch und gerade die etwa von den Standardanflugstrecken abweichenden Freigaben, einschließlich derjenigen zum Eindrehen in den Endanflug. Die Beklagte hat deshalb zu Recht eingewandt, dass die Kläger das Verhältnis zwischen Standard-Anflugverfahren und Einzelfreigaben verkennen.
Infolgedessen handelt es sich bei den in § 2 der 212. DVO/LuftVO mit der 34. ÄndVO festgelegten GPS/FMS-RNAV - Verbindungsstrecken zum Endanflug nicht um für Alle verbindlich festgesetzte „Verkehrswege“, sondern nur um eine Grundkonzeption des Anflugverfahrens. Nach der Rechtsprechung des Senats bilden die Anflugverfahren, wie sie im Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamtes zur 34. ÄndVO vom 10. Januar 2011 (I/0281 ff. Behördenakte) dargestellt sind, ebenso wie die dort beschriebene Funktion der Radarführungsstrecken (nur) das übliche Radarführungsverhalten in Bezug auf Anflüge im Nahbereich des Flughafens ab. Damit wird die für die Luftfahrzeugführer erforderliche Berechenbarkeit und Darstellung in den von ihnen benutzten Navigationssystemen erzeugt und außerdem ein feststehender Bestand an Wegpunkten definiert, den die Fluglotsen zur Bewegungslenkung nutzen können, aber nicht zwingend müssen. Gerade diese Gestaltung mit langen Gegenanflugsegmenten, in denen die Flugzeuge nicht nur an den verschiedenen, hintereinander geordneten Wegpunkten, sondern auch von früheren Punkten aus jeweils über ein sich anschließendes Queranflugsegment zu ihrem maßgeblichen Endanflugsegment eingedreht werden können, ermöglicht die große betriebliche Flexibilität, die für den - sowohl im maßgeblichen Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 als auch in der Flugverfahrensfestsetzung zugrunde gelegten - unabhängigen Parallelbetrieb erforderlich ist und damit eine der entscheidenden Voraussetzungen für die flüssige und geordnete Abwicklung des anfliegenden Luftverkehrs darstellt (zuletzt Urteil vom 30. Oktober 2013 - 9 C 875/12.T -, juris Rn. 118 ff.). Die Beklagte hat sich deshalb zu Recht darauf berufen, dass die Flugverfahren einer entsprechenden Verkehrsführung dienen, jedoch keine die Lotsen unmittelbar beschränkenden Vorgaben für die Verkehrsführung enthalten.
Dies ist auch dann nicht anders zu beurteilen, wenn diese Freigaben - wie die Kläger vorbringen - regelmäßig erteilt worden wären, ohne dass besondere Sicherheits- oder meteorologische Gründe vorlagen und damit eine zusätzliche „faktische Flugroute“ über Frankfurt-Fechenheim gebildet hätten.
Anhaltspunkte dafür, dass regelmäßig erfolgende Freigaben über bestimmte Strecken von den oben dargestellten Regelungen in der Rechtsverordnung nicht erfasst werden sollten, sind nicht vorgebracht worden und auch sonst nicht ersichtlich.
Vielmehr spricht auch die in dem Handbuch für Luftfahrer enthaltene grafische Darstellung des sogenannten Eindrehbereichs mit mehreren Wegpunkten (DF 409 - DF 416) auf dem nördlichen Gegenanflug und dem Hinweis, dass während des gesamten Gegenanflugs („downwind“) nach dem Flugverfahren mit einer Lotsenweisung, das Flugzeug nun einzudrehen, zu rechnen ist (Anlage AG 2 der Beklagten; Bl. I/0128 Gerichtsakte) dafür, dass - wie oben schon dargestellt - die Regelung in Art. 1 § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 1 und 2 der 34. ÄndVO zur 212. DVO/LuftVO auf der ganzen Strecke des Gegenanflugs von einer jederzeitigen Eindrehmöglichkeit im Wege der Radarführung ausgeht.
Aus diesen Gründen führt auch die Berücksichtigung der von den Klägern angeführten Entscheidung des 2. Senats des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs in seinem Urteil vom 11. Februar 2003 (- 2 A 1569/01 -, juris Rn. 87) zu keinem anderen Ergebnis. Zwar hat der 2. Senat in einem obiter dictum festgestellt, „faktische Flugrouten“ durch „directs“ könnten nicht nur Anlass für eine neue Planung von Flugverfahren sein, sondern ihre Nutzung durch Fluglotsen könnte zugleich einen Verstoß gegen festgesetzte „Flugrouten" darstellen. Abgesehen davon, dass diese Rechtsauffassung nur eine nicht entscheidungserhebliche Frage betraf und bislang auch nicht wieder von der Rechtsprechung aufgegriffen wurde, hat insbesondere das Bundesverwaltungsgericht seither regelmäßig festgestellt, dass Flugverfahren zwar abstrakt-generelle Rechtsvorschriften darstellen, die aber konkrete Verhaltensregelungen enthalten, die von den Luftfahrzeugführern in den entsprechenden Lufträumen insbesondere rund um die Flughäfen dann zu befolgen sind, wenn und solange keine konkreten Einzelweisungen erteilt wurden. Als subsidiär geltende allgemeine Vorschriften mit ortsspezifischen Verkehrsregeln, die durch den Luftfahrzeugführer zu beachten sind, wenn keine konkrete Flugführung durch die Lotsen erfolgt, entfalten sie daher gerade nicht die vom 2. Senat angeführte Bindungswirkung.
Selbst wenn man aber der in dieser Entscheidung getroffenen Feststellung, die Beklagte bringe mit der auf einer gesetzlichen Ermächtigung beruhenden Festlegung von Anflugverfahren den Willen zum Ausdruck, dass in diesem Bereich keine anderen als die zugеlasseпen Flugverfahren genutzt werden sollen, folgen wollte, bliebe die Klage erfolglos. Denn auch nach der Auffassung des 2. Senats in der Entscheidung vom 11. Februar 2003 kann die Rechtsverordnung selbst von den Standardverfahren abweichende Freigaben und damit Eindrehvorgänge zulassen, wie es nach dem oben Ausgeführten hier gerade der Fall ist.
Nach alledem sind derartige Freigaben auch dann rechtlich nicht zu beanstanden, wenn sie zu einem früheren Eindrehen von Flugzeugen auf den Endanflug ausgehend vom Gegenanflug allein nach den Bedürfnissen der Flugstaffelung und damit der flüssigen Verkehrsabwicklung erteilt werden. Dass die oben dargestellte Festsetzung des Anflugverfahrens ausdrücklich den Zugriff der Fluglotsen auf Flugzeuge erlaubt, die sich auf einer beliebigen Position im geordneten parallelen Gegenanflug befinden, um die Lücken auf der Endanflugsgeraden durch deren passendes Eindrehen auf den Endanflug zu schließen und sich dabei im Wesentlichen an der geometrischen Staffelung der Luftfahrzeuge zu orientieren, ist zudem sowohl mit der oben dargestellten Regelungssystematik des Luftverkehrsgesetzes und der Luftverkehrsordnung als auch mit Funktion, Sinn und Zweck des Verfahrens der Festlegung von Flugverfahren vereinbar.
2.1.2 Da die von den Klägern beanstandeten Freigaben schon in der Festsetzung des Flugverfahrens „KERAX 25N“ zugelassen worden sind, werden entgegen ihrer Ansicht damit auch nicht die maßgeblichen Vorgaben zum Lärmschutz umgangen oder Funktion, Sinn und Zweck der rechtsstaatlich gebotenen planerischen Abwägung bei der Festlegung von Flugverfahren in Frage gestellt.
Vielmehr wurden die etwa betroffenen Lärmbelange der Kläger schon in mehrfacher Hinsicht berücksichtigt, nämlich bei der Planfeststellung über den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Nordwest-Landebahn, bei der Festsetzung des Anflugverfahrens „KERAX 25N“ und bei der Festsetzung von Lärmschutzbereichen für den Flughafen Frankfurt Main.
Zunächst müssen die Kläger sich die Berücksichtigung ihrer Lärmbelange durch die mit dem Planfeststellungsbeschluss betreffend den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 vorgenommene Einstellung in die planungsrechtliche Abwägung entgegenhalten lassen. Dem stehen auch die im vorliegenden Verfahren geäußerten erheblichen Zweifel an der Verbindlichkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses nicht entgegen. Abgesehen davon, dass die von ihnen dazu vorgebrachten Bedenken von Piloten und Lotsen, die einem von den Klägern vorgelegten Artikel in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 9. April 2012 zufolge „einen Ausbau im Süden des Flughafens bevorzugt“ hätten, auch dann keine hinreichende Begründung für die mangelnde Verbindlichkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 darstellen, wenn dies von dem früheren stellvertretenden Sprecher des Flughafenbetreibers bestätigt worden sein sollte, hätten die Kläger ihre Bedenken mit Einwendungen und einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss geltend machen müssen, um zu verhindern, dass dieser ihnen gegenüber bestandskräftig werden konnte, wie es jetzt der Fall ist.
Da die Bewältigung solcher mit dem Planvorhaben verbundenen Konflikte im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen hat, wären dort auch die hier angeführten Lärmbelange geltend zu machen gewesen. Effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flughafens und die damit - möglicherweise - verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb kann nur im Planfeststellungsverfahren gewährleistet werden, da sowohl in den nachfolgenden Verfahren zur Festsetzung der Anflugstrecken als auch bei der Handhabung der dort zugelassenen Freigaben nur noch der durch das zugelassene Vorhaben verursachte Luftverkehr zu bewältigen ist.
Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass im Planfeststellungsverfahren noch keine konkrete Festsetzung von Flugverfahren stattgefunden hat. Denn dort müssen auch solche Konflikte bewältigt werden, die sich aus den später konkret festgesetzten Flugverfahren ergeben, und zwar auch dann, wenn diese von der im Planfeststellungsbeschluss vorzunehmenden Grobplanung abweichen sollten und dadurch Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet wurden. Die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren ist nämlich systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Verfahren für die An- und Abflüge noch nicht im Einzelnen feststehen, weil für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren genügt. Eine Detailplanung würde dem insoweit vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Deshalb müssen die Modalitäten des Flugbetriebs dort nur soweit abgebildet werden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein (BVerwG, Urteile vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a.; 4 A 7001/11 u.a. -, juris). Aus diesem Grund ist es unerheblich, wenn später durch von der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren abweichende Flugverfahren Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn. 51). Nichts anderes kann für die in einem festgesetzten Flugverfahren zugelassenen, situationsbedingten Einzelfreigaben gelten.
Der Senat hat festgestellt, dass den oben dargestellten Grundsätzen in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise genügt worden ist (vgl. Urteil des Senats vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 639 ff.). Dem steht nicht entgegen, dass weder einzelne Flugverfahren noch die Möglichkeit von abweichenden Freigaben in dem Planfeststellungsbeschluss betrachtet wurden, denn einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen bedurfte es insoweit nicht. Die Planfeststellungsbehörde kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 -, BVerwGE 141, 1 sowie juris Rn. 145 ff.). Infolgedessen war im Planfeststellungsverfahren jeder zu beteiligen und musste Einwendungen erheben können, der durch Fluglärm abwägungserheblich betroffen werden kann, weil sein Grundstück innerhalb des Einwirkungsbereichs des Flughafens liegt und weder aus rechtlichen noch tatsächlichen Gründen auszuschließen ist, dass ein zu seiner Betroffenheit führendes Flugverfahren festgelegt wird.
Ihre Lärmschutzbelange hätten die Kläger als potenziell Betroffene demzufolge in dem Planfeststellungsverfahren über den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Nordwest-Landebahn geltend machen können und müssen. Da die Planunterlagen auch in Frankfurt ausgelegt waren (PFB 2007, Seite 208 und Seite 244), war es den Klägern auch möglich, die dadurch eingeräumte Gelegenheit zur Stellungnahme zu nutzen und damit Rechtsschutz gegen die Ausbauentscheidung wahrzunehmen. Sie hätten ihre Belange im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens geltend machen können, in dem neben der Feststellung der Kapazität eines Vorhabens auch die Feststellungen zu Lärmbetroffenheiten von Anliegern erfolgt sind (vgl. hierzu Urteil des Hess. VGH vom 30.10.2013 - 9 C 875/12.T -, juris Rn. 58 ff.).
Dies gilt auch für die hier streitgegenständlichen Freigaben, selbst soweit sie von den prognostizierten und/oder den zwischenzeitlich festgesetzten Standardflugverfahren abweichen, weil auch diese Freigaben - wie oben dargestellt - Teil der Flugverfahrensfestsetzung geworden sind.
Wie oben bereits dargestellt, steht dem schon aus grundsätzlichen Erwägungen nicht entgegen, dass und soweit sich schließlich Abweichungen von den nach den Planfeststellungsunterlagen zu erwartenden Lärmbetroffenheiten ergeben. Denn für die Geltendmachung konkreter - aus der Festsetzung von Flugverfahren folgender - Lärmbetroffenheiten Einzelner ist das dem Planfeststellungsverfahren nachfolgende Verfahren zur Erstattung von Aufwendungen und/oder Entschädigungen nach der hier zwischenzeitlich mit Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 30. September 2011(GVBl I, S. 438) erfolgten Festsetzung der Lärmschutzbereiche gemäß §§ 4, 9, und 10 FluglärmG vorgesehen, wie die Beklagte zutreffend eingewandt hatte. Nach alledem werden Lärmbeeinträchtigungen und die daraus folgenden Lärmschutzbelange Betroffener - unabhängig davon, ob diese oberhalb oder unterhalb der nach dem Fluglärmschutzgesetz maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle liegen - im Planfeststellungsverfahren, im Verfahren über die Festsetzung von Flugverfahren sowie im Verfahren über die Festsetzung von Lärmschutzbereichen mit dem ihnen jeweils zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt, wenn auch auf unterschiedlichen Stufen (vgl. zu dem Abwägungsmaßstab der Lärmbetroffenheit BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 7001.11 u.a. -, Rn. 66 ff.). Schließlich können Lärmbetroffenheiten darüber hinaus im Verfahren zur Gewährung passiven Schallschutzes geltend gemacht werden.
So ist es auch im Fall der Kläger, denn deren Belange als Flughafennachbarn waren - neben dem Planfeststellungsverfahren - auch bei der Festsetzung des Anflugverfahren KERAX 25N in hinreichendem Maß berücksichtigt worden. Für dieses Anflugverfahren wurden die jeweiligen Lärmbetroffenheiten - wie in verschiedenen diesbezüglichen Streitverfahren festgestellt wurde - in nicht zu beanstandender Weise ermittelt, und zwar sowohl für die oben dargestellten Anflugsegmente als auch ausgehend von den neu eingeführten Wegpunkten DF 454 für die Betriebsrichtung 07 bzw. DF 426 für die Betriebsrichtung 25 betreffend die Strecken bis zu den Endanflugpunkten NODGO bzw. NIBAP. Dabei wurden die Flughöhen und die überflogenen Städte und Orte anhand topografischer Karten mit der jeweiligen Besiedlungssituation zur Grundlage gemacht. Dies wurde in einer Reihe von die Festsetzung der An- und Abflugverfahren zum Flughafen Frankfurt Main betreffenden Verfahren, darunter insbesondere betreffend den nördlichen Gegenanflug (Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T -, juris) und den Endanflug auf die Landebahn Nordwest sowie auf die Centerbahn (Urteil vom 1. Oktober 2013 - 9 C 573/12.T - und vom 24. September 2013 - 9 C 574/12.T -; juris) festgestellt. Dabei wurde auch zugrunde gelegt, dass die Lärmbelastungen nicht nur für unmittelbar unter der Ideallinie gelegene Betroffene ermittelt wurden, sondern in einer Korridorbreite von 2 NM (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 20.11.2013 - 9 C 875/12.T -, juris Rn. 105 f., zum südlichen Gegenanflug) und mithin auch unter Berücksichtigung derjenigen Flüge, die von der Ideallinie abweichen. Die Feststellung, dass sich daraus keine erheblichen oder gar unzumutbaren Lärmbelastungen für die Kläger ergeben haben, haben diese nicht zu erschüttern vermocht, wie im Folgenden noch auszuführen ist.
Dass - wie die Kläger meinen - mit der Führung von Anflügen über ihr Grundstück infolge regelmäßig erfolgender Freigaben die maßgeblichen Vorgaben zum Lärmschutz umgangen würden, lässt sich auch deshalb nicht feststellen, weil eine „systematische Nichtanwendung“ der geltenden Rechtsverordnung nicht festgestellt werden kann und schon deshalb Funktion, Sinn und Zweck der rechtsstaatlich gebotenen planerischen Abwägung nicht in Frage gestellt wurden. Vielmehr ist nach alledem auch das von den Standardflugverfahren abweichende Fluggeschehen schon bei der lärmfachlichen Bewertung sowohl im Planfeststellungsverfahren als auch bei der Festsetzung der Anflugverfahren hinreichend berücksichtigt worden, und dieses läuft schon deshalb nicht „ins Leere“. Das von den Klägern dazu in Bezug genommene Gutachten des Umweltbundesamtes („Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach § 32 Luftverkehrsgesetz“) beruft sich lediglich auf eine anderslautende Rechtsauffassung und führt schon deshalb zu keinem anderen Ergebnis. Außerdem liegt dem Gutachten ein anderer Sachverhalt zugrunde, und es mangelt im hier zu entscheidenden Fall sowohl infolge der Regelung in der 34. ÄndVO zur 212. DVO/LuftVO als auch in tatsächlicher Hinsicht an einer systematischen Abweichung von festgesetzten Standardflugverfahren, so dass eine Umgehung der rechtsstaatlich gebotenen Konfliktbewältigung - wie oben schon dargestellt wurde - nicht festgestellt werden kann. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeregte Beiladung des Umweltbundesamtes kam hier zudem wegen der mangelnden rechtserheblichen Betroffenheit der rechtlichen Interessen des Umweltbundesamtes im Sinne von § 65 Abs. 1 VwGO nicht in Betracht, da dessen Beteiligungsrechte hier nicht berührt sind.
Auch das von den Klägern auszugsweise vorgelegte Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen vom März 2014 („Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten“, Anlage K 10 der Kläger, Bl. III/0339 ff. GA) führt zu keinem anderen Ergebnis. Dort werden unter zusammenfassender Darstellung der hierzu bisher vertretenen Rechtsansichten zwar ebenfalls Zweifel an der entsprechenden Praxis der DFS, insbesondere bei Entstehen von faktischen Flugrouten, geäußert. Die auch dort zugrunde gelegte Umgehung der verordneten Flugrouten lässt sich vorliegend aber gerade nicht feststellen, wie oben ausführlich dargestellt wird.
Entgegen der Ansicht der Kläger folgt auch aus einer planungsrechtlichen Betrachtung kein anderes Ergebnis. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sowie des Senats dient das Verfahren zur Festsetzung von An- und Abflugverfahren nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO zuerst der sicheren und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs, der durch das zugrunde liegende planfestgestellte Vorhaben bedingt wird (vgl. zuletzt Urteil vom 30.10.2013 - 9 C 875/12.T -, juris, mit zahlr. Nachweisen), und stellt selbst kein planungsrechtliches Element dar. Als in erster Linie sicherheitsrechtliches Instrument zur Verhaltenssteuerung billigt es der Behörde nicht das Maß an Gestaltungsfreiheit zu, das für eine Planungsentscheidung im materiellen Sinne typisch ist und kann aufgrund dessen einen umfassenden Interessenausgleich, wie ihn das Planungsrecht fordert, auch nicht gewährleisten. Die Festlegung der Flugverfahren weist deshalb nur insofern einen planerischen Einschlag auf, als damit verbundene Lärmbelastungen in der Umgebung des Flughafens nach § 29b Abs. 2 LuftVG in die Abwägung einzustellen sind, und kommt damit allenfalls in „eine gewisse Nähe“ zu Planungsentscheidungen, ohne dass die im Fachplanungsrecht zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätze vollständig auf sie übertragen werden könnten (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris, Rn. 26 ff.; Hess. VGH, Urteile vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T -, juris Rn. 25 und vom 16. März 2006 - 12 A 3258/04 -).
Diese in erster Linie sicherheitsrechtliche Ausrichtung der Flugverfahren steht von Gesetzes wegen in einer Wechselbeziehung zu den nach § 27c LuftVO von den Luftfahrzeugführern vorrangig zu beachtenden Einzelweisungen der Flugverkehrskontrollstellen, mit denen letztlich die sichere und flüssige Verkehrsabwicklung gewährleistet werden soll. Schon aus diesen Gründen sind die Einzelfreigaben nicht an planungsrechtlichen Maßstäben zu messen.
2.2 Nach dem Sach- und Streitstand zum Zeitpunkt des Eintritts des erledigenden Ereignisses kann aber auch nicht festgestellt werden, dass die Erteilung von Freigaben abweichend von den Standardanflugverfahren die Kläger durch den davon ausgehenden Fluglärm in ihren subjektiven Rechten verletzt hat.
Selbst wenn außer Acht gelassen wird, dass die von den Klägern gerügten Flüge - wie oben dargestellt - von den Standardanflugverfahren erfasst werden und schon deshalb zulässig sind, fehlt es auch an einer unzumutbaren Lärmbelastung. Die Abwehrrechte der Kläger reichen dabei nicht weiter, als dies bei der Abwägung im Rahmen einer entsprechenden Flugverfahrensfestsetzung der Fall wäre.
Danach ist grundsätzlich maßgeblich, ob die geplanten Flugverfahren für die von ihnen betroffene Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind, oder ob dies nicht der Fall ist. Ein Flugverfahren, durch das Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann abwägungsfehlerfrei festgestellt worden, wenn sich dafür sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen, einer besonderen Rechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Sind Lärmwirkungen sowohl unterhalb als auch oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zu besorgen, unterliegt die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene Anwohner verbundene Lösung mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG einem besonderen Rechtfertigungszwang; die Wahl eines solchen Flugverfahrens können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht rechtfertigen. Dem stehen die bloßen Verteilungsfällen gegenüber, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen bei keinem erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden können und es deshalb darum geht, wer die Lärmbelastung letztlich zu tragen hat. Hier ist es dem weiten Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte vor allem der Sicherheit und Flüssigkeit des Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belastungsstärke auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, Rn. 31 f.).
In den Verfahren über die - hier nicht streitgegenständliche, aber vergleichbare - Festsetzung der Anflugstrecken des nördlichen Gegenanflugs, der Eindrehbereiche und des Endanflugs in Richtung Westen wurde mehrfach entschieden und festgestellt, dass diese nicht nur sachlich begründet, sondern besonders gerechtfertigt sind (Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a., juris; Urteile vom 1. Oktober 2013 - 9 C 574/12.T und 9 C 573/12.T -). Dies gilt auch für die mit diesen Anflugverfahren zugelassenen, von den Standardanflugstrecken abweichenden Einzelfreigaben. Die Kläger haben keine Anhaltspunkte vorgebracht, die zu einem anderen Ergebnis führen könnten.
Dass die Kläger von unzumutbarem Fluglärm betroffen wurden, ist nicht ersichtlich.
Der hier einschlägige Begriff des unzumutbaren Lärms bestimmt sich nach § 29b Abs. 2 LuftVG, denn danach haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen Drittschutzinteressen dadurch zu wahren, dass sie auch auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinwirken; er deckt sich mit dem immissionsschutzrechtlichen Begriff der erheblichen Lärmbelästigung. Allerdings setzt § 29b Abs. 2 LuftVG im Interesse des Lärmschutzes unterhalb der durch das Verfassungsrecht markierten äußersten Zumutbarkeitsgrenze an, wobei jedoch - insbesondere bei der Festlegung von Flugverfahren - nicht wie bei einer fachplanungsrechtlichen Abwägung sämtliche Lärmeinwirkungen bis hin zur Geringfügigkeitsgrenze uneingeschränkt abwägungsrelevant sind (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, - 4 C 11.03 – juris Rn. 31). Vielmehr hat sich der Normgeber an der schon zuvor anderweitig - im Planfeststellungsverfahren - getroffenen Grundentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge auszurichten und kann zum Lärmschutz nur insoweit beitragen, als Sicherheitsanforderungen dies zulassen. Verteilungsmaßnahmen können deshalb nur unter Ausschöpfung aller sicherheitsrechtlich vertretbaren Möglichkeiten Abhilfe versprechen (zuletzt hierzu Urteil des Senats vom 30.10.2013 - 9 C 875/12.T -, Rn. 103 ff., juris).
Das Fluglärmschutzgesetz ist auch für die Ermittlung der nach alledem maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle im Fall einer „faktischen Flugroute“, wie sie von den Klägern behauptet wird, anwendbar. Dabei ist auf den Wert des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1. a) FluglärmG und nicht auf die Regelung in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1. b) FluglärmG abzustellen, denndie letzte wesentliche bauliche Erweiterung in Form der Planfeststellung des Ausbauvorhabens des sie insoweit betreffenden Flughafens Frankfurt Main hat im Jahr 2007 stattgefunden, und mithin handelt es sich nach der Rechtsprechung des Senats um einen wesentlich baulich erweiterten Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 3 FluglärmG. Bei neuen oder wesentlich erweiterten - zivilen - Flughäfen gehört zur Tag-Schutzzone 1 das Gebiet, in dem der fluglärmbedingte Dauerschallpegel 60 dB(A) überschreitet, und zur Tag-Schutzzone 2 das Gebiet, in dem der fluglärmbedingte Dauerschallpegel 55 dB(A) überschreitet (§ 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG). Bei neuen oder wesentlich erweiterten - zivilen - Flughäfen gehörte zur Nacht-Schutzzone bis zum 31. Dezember 2010 das Gebiet, in dem der Dauerschallpegel 53 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Spitzenpegel von über 57 dB(A) auftreten; nach dem 1. Januar 2011 gehört zur Nachtschutzzone für diese Flughäfen das Gebiet, in dem der Dauerschallpegel 50 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Maximalpegel von über 53 dB(A) auftreten. Dabei handelt es sich um Innenpegel; der Außenpegel ist jeweils um 15 dB(A) höher (arg. § 3 FluglärmG; Anlage 3 zu § 3 FluglärmG i. V. m. § 4 Abs. 1 S. 4 der Ersten Verordnung zur Durchführung des Fluglärmgesetzes vom 27. Dezember 2008 - 1. FlugLSV (BGBl. I S. 2980).
Selbst wenn man den strengeren Wert des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1. b) FluglärmG mit einem Pegelhäufigkeitskriterium von 6 mal 68 dB(A) nachts (außen; bei 6 mal 53 dB(A) Innenpegel) als den die Zumutbarkeitsschwelle konkretisierenden Wert zugrunde legt, sind aus dem Anflugverfahren und/oder davon abweichenden Überflügen folgende unzumutbare Belastungen für das von den Klägern im hier maßgeblichen Zeitraum bewohnte Grundstück auch auf der Grundlage der von ihnen zuletzt vorgetragenen Lärmwerte nicht feststellbar. Danach sowie nach den zum gegenwärtigen Sach- und Streitstand vorliegenden Erkenntnissen und Beweismitteln einschließlich der getroffenen Festsetzung der Lärmschutzbereiche für den Flughafen Frankfurt Main wurden auch diese Werte des Fluglärmschutzgesetzes in dem hier zu betrachtenden Zeitraum nicht überschritten.
Das streitgegenständliche Grundstück liegt unstreitig außerhalb der Tag- oder Nachtschutzgebiete nach den mittlerweile festgesetzten Lärmschutzzonen (Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 30. September 2011, GVBl. I S. 438 - LärmschutzbereichsVO -). Schon aus diesem Grund spricht alles dafür, dass die durch Überflüge und andere Anflüge hervorgerufenen Fluglärmauswirkungen für die Kläger unterhalb der insoweit maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle lagen.
Es liegen für den hier maßgeblichen Zeitraum auch sonst keine Erkenntnisse oder sonstige Anhaltspunkte dafür vor, dass die Anflugverfahren und etwa aufgrund von Einzelfreigaben erfolgte Überflüge Fluglärmauswirkungen verursacht haben, die die insoweit maßgebliche Zumutbarkeitsschwelle erreicht oder gar überschritten haben. Dem steht nicht entgegen, dass die Kläger den Fluglärm subjektiv als „unerträglich“ empfunden haben, denn diese persönliche Einschätzung wird weder durch die von ihnen selbst vorgelegten Messergebnisse belegt, noch finden sich sonst Anhaltspunkte dafür.
Die Zumutbarkeit flugbedingter Lärmimmissionen bei neuen oder baulich wesentlich erweiterten zivilen Flughäfen für die von Fluglärm Betroffenen ist jedenfalls dann gegeben, wenn der Dauerschallpegel innen am Tag 55 dB(A) und in der Nacht 50 dB(A) nicht überschreitet und auch in der Nacht nicht mehr als 6 Maximalpegel (außen) über 68 dB(A) auftreten. Dafür spricht zunächst schon der Umstand, dass das streitbefangene Grundstück nicht innerhalb einer der Tag- oder Nachtschutzzonen liegt.
Aber auch die Angaben der Kläger selbst zu von einzelnen Flügen am 07. März 2013, 19. März 2013, am 30. Mai 2013, am 30. Juli 2013 und am 15. August 2013 verursachten Lärmpegeln über Offenbach von jeweils 61 dB (07.03.2013 und 19.03.2013), 62 dB (30.05.2013) und 61 (30.07.2013) sowie 60 dB (15.08.2013) belegen das Überschreiten der Unzumutbarkeitsschwelle nicht, da es sich nur um einzelne Schallereignisse handelt, für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm aber - wie oben dargestellt - auf die Mittelungspegel abzustellen ist. Gleiches gilt für die zwischenzeitlich vorgelegten Ergebnisse von Lärmmessungen im Kleingartengelände von Fechenheim, das im Mainbogen und damit in der Nachbarschaft des streitbefangenen Grundstücks gelegen ist. Auch dort beläuft sich der höchste gemessene Wert für ein Flugereignis auf 62 dB(A), alle anderen Messwerte bleiben darunter (mit 60 und 58 dB(A)). Keiner der von den Klägern angeführten Flüge erreicht diesen Wert von 68 dB(A), so dass auch die Überschreitung des NAT (68) - Kriteriums für nächtliche Lärmbelastungen nicht belegt worden ist.
Da das ehemals von den Klägern bewohnte Grundstück noch nördlich entfernt von dem Messpunkt im Kleingartengelände liegt, dürften die Lärmwerte dort noch geringer anzusetzen sein.
Damit werden zugleich die von der Beigeladenen vorgelegten Ergebnisse von Berechnungen der Lärmsituation eher bestätigt als widerlegt, wonach auf der Grundlage einer Hochrechnung gemäß dem Fluglärmschutzgesetz für die verkehrsreichsten sechs Monate 2012 sowie für den Planungsfall 2020 für 2012 Lärmwerte als Dauerschallpegel in Höhe von 47,6 dB(A) (Leq) am Tag und von 40,6 dB(A) (Leq) nachts ermittelt wurden, während das Aufwachkriterium NAT 68 für die Nacht demnach bei 0,2 liegen soll, wenn auch ohne Berücksichtigung eines Sigma-Zuschlags.
Ob für den Planungsfall 2020 infolge der dann zu erwartenden Zunahme des Flugverkehrs höhere Werte zu ermitteln wären, ist schon deshalb unerheblich, da es hier nur noch auf den Zeitraum bis zum Eintritt des erledigenden Ereignisses ankommt.
Eine andere Bewertung folgt auch nicht aus den für die Klägerin zu 2. dargelegten erheblichen gesundheitlichen Beeinträchtigungen, auch wenn zugrunde gelegt wird, dass diese nachweislich durch Fluglärmbelastungen verstärkt worden sind. Anders als die Kläger meinen, bleiben besondere Einzelfallsituationen aufgrund persönlicher Kondition unberücksichtigt. Es besteht keine rechtliche Verpflichtung, für besonders schutzbedürftige Bereiche wie etwa Kindergärten oder Krankenhäuser niedrigere Innenpegel als Dauerschallpegel einzuhalten, umso weniger gilt dies für die „normale“ Wohnsituation, wie sie im Stadtteil Fechenheim gegeben ist. Bei der lärmfachlichen Bewertung der Beeinträchtigung der Wohnsituation wird auf durchschnittliche Verhältnisse abgestellt, und zwar sowohl im Planfeststellungsverfahren als auch bei der Festsetzung von Flugverfahren durch Rechtsverordnung; für die darin zugelassenen Einzelfreigaben kann nichts anderes gelten.
Entgegen der Ansicht der Kläger führen auch neuere wissenschaftliche Nachweise darüber, dass Fluglärm gesundheitliche Schäden verursachen kann, zu keinem anderen Ergebnis. Abgesehen davon, dass diese Erkenntnisse grundsätzlich schon bei Erlass des Fluglärmschutzgesetzes berücksichtigt wurden, indem entsprechende Lärmgrenzwerte festgesetzt wurden, vermögen die Kläger mit der nur in Bezug genommenen, aber nicht vorgelegten Studie von Prof. Münzel im „European Heart Journal" über die Kausalität zwischen Fluglärm und Herz-Kreislauferkrankungen diese von Gesetzes wegen zu beachtenden Werte nicht in Zweifel zu ziehen. Der von den Klägern nahegelegte Schluss, dass sich daraus erhebliche oder unzumutbare Lärmwerte für das von ihnen ehemals bewohnte Grundstück ergäben, kann nicht gezogen werden. Nach dieser Studie wurden als ursächlich für eine endotheliale Dysfunktion 60 Überflüge in einem Lärmkorridor von bis zu 60 dB erkannt, ohne dass allerdings erkennbar würde, ob es sich dabei um einen Dauerschallpegel oder um Einzelpegel handelte und in welchem zeitlichen Rahmen diese 60 Überflüge stattfanden. Auch die des weiteren in Bezug genommene Studie von Prof. Greiser zum Flughafen Köln-Bonn aus dem Jahr 2010 führt zu keinem anderen Ergebnis, da sie überwiegend den nächtlichen Fluglärm betrifft, in Frankfurt aber von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr ein Nachtflugverbot gilt. Anderes folgt auch nicht daraus, dass Fechenheim bereits mit der „Flugroute Nordost“ belastet ist, und bei Ostwind („Schönwetter") startende Flugzeuge das klägerische Grundstück betreffen, denn auch für diese gilt das Nachtflugverbot. Selbst wenn, wie die Kläger behauptet, aber ebenfalls nicht substantiiert haben, aufgrund einer exzessiven Genehmigungspraxis trotz des Nachtflugverbots häufig auch nach 23:00 Uhr geflogen worden wäre, ist keine andere Bewertung vorzunehmen. Soweit die Kläger sich in diesem Zusammenhang auf Presseberichte berufen, denen zufolge es allein am 15. April 2012 zu 18 Sondergenehmigungen für Starts nach 23.00 Uhr gekommen sein soll, die überwiegend auf der Route „07 Nord lang" stattgefunden hätten, und außerdem häufig Nachtflüge von erheblich verspäteten Flugzeugen stattfänden, wie beispielsweise am 12. und 15. April sowie am 12. Mai 2012, vermag dies eine von abweichenden Einzelfreigaben für den Landeanflug über ihr Grundstück verursachte Lärmbelastung nicht zu belegen, da von Abflügen nach Nordosten bei Ostbetrieb ausgehender Lärm hier nicht Streitgegenstand ist. Auch in Bezug auf die von ihnen geltend gemachte Vorbelastung mit Fluglärm sind diese Abflüge hier unerheblich, da sie wie auch der von Anflügen ausgehende Lärm Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sowie des Verfahrens zur Festsetzung von An- und Abflugverfahren waren und auch der Festsetzung der Lärmschutzbereiche zugrunde gelegt wurden, in denen die Kläger sämtlich versäumt haben, ihre Rechtspositionen geltend zu machen, wie oben schon dargestellt worden ist.
Selbst wenn jedoch für das streitgegenständliche Grundstück Lärmwerte erreicht worden wären, die als fachplanungsrechtlich unzumutbar hätten bewertet werden müssen, folgt daraus keine subjektive Rechtsverletzung der Kläger, da die Zulassung von Freigaben zum vorzeitigen Eindrehen in den Endanflug aus Gründen der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch den Planfeststellungsbeschluss bedingten Luftverkehrs sachlich besonders gerechtfertigt ist. Etwas anderes ergibt sich auch nicht unmittelbar aus dem Fluglärmschutzgesetz, da dieses keinen unmittelbaren Abwehr- oder Unterlassungsanspruch für Lärmbetroffene vorsieht, sondern nur andere zum Schutz vor Lärm dienende rechtliche Maßnahmen.
2.3 Die Kläger haben auch nicht darlegen und beweisen können, dass das damals von ihnen bewohnte Grundstück in erheblichem Umfang direkt überflogen oder dass von den festgesetzten Anflugverfahren zum Flughafen Frankfurt Main durch erteilte Einzelfreigaben gemäß § 27a LuftVO regelmäßig in einer Weise abgewichen wurde, die zu einer das Grundstück der Kläger überquerenden „faktischen Flugroute“ geführt hatte.
Die von ihnen vorgetragenen direkten Überflüge werden insbesondere nicht durch die dazu von den Klägern vorgelegten Flugspuraufzeichnungen und Videoaufnahmen belegt.
Für die von den Klägern für Freitag, den 22. Juni 2012 behaupteten fünf Flüge in der Zeit zwischen 6:35 Uhr und 6:42 Uhr morgens, die ihr damaliges Grundstück direkt überflogen haben sollen, liegen weder Nachweise noch sonst Anhaltspunkte vor. Selbst wenn es aber als erwiesen angesehen würde, dass diese Flüge auf der Höhe Starkenburger Straße/Mühlheimer Straße zu beobachten waren, was allerdings schon wegen der infolge der Höhe bei einer Beobachtung vom Boden aus sich ergebenden perspektivischen Verzerrung Zweifeln unterliegt, handelte es sich jedenfalls nicht um einen Überflug über das etwa 400 m nördlich davon in der Martin-Böff-Gasse gelegene streitbefangene Grundstück. Ebenso verhält es sich mit den am Sonntag, dem 24. Juni 2012 zwischen 12:10 und 12:15 Uhr etwas nördlich der Kreuzung Starkenburger Straße/Dieburger Straße beobachteten drei Flügen. Außerdem widerlegen dies die von der Beklagten vorgelegten Aufzeichnungen der Flugspuren vom 22. Juni 2012 - sogenannte FANOMOS-Plots -, die für den Zeitraum zwischen 6:30 Uhr und 6:45 Uhr MESZ keine Anflüge über Fechenheim zeigen. Demnach wurde dort kein einziger Anflug registriert, während zwischen 6:30 Uhr und 6:45 Uhr MESZ aber insgesamt 14 Anflüge in unmittelbarer Verlängerung des Endanflugs aufgezeichnet wurden (Anlage AG 5 der Beklagten, Bl. I/0130 Gerichtsakte des Eilverfahrens 9 B 1888/12.T). Für den Morgen dieses Tages ließ sich ein einziger Anflug feststellen, der direkt über Fechenheim führte, und einer Landung um 9:00 Uhr morgens zugeordnet werden kann. Dieser Flug befand sich aber noch in einer Höhe von 10.900 Fuß, die nicht mehr lärmrelevant ist, wie die Beklagte zu Recht eingewendet hat. Gleiches gilt für die am 24. Juni 2012 beobachteten Flüge, denn selbst für den sicherheitshalber auf 8:00 Uhr bis 16:00 Uhr erweiterten Zeitraum ist kein Anflug in der Nähe des von den Klägern benannten Bereichs in der fraglichen Zeit aus den FANOMOS-Plots zu entnehmen.
Auch mit den von den Klägern als Augenscheinsobjekte vorgelegten Videoaufnahmen und mit den Karten, die von den Klägern selbst eingezeichnete „Flugspuren“ enthalten, werden die von ihnen behaupteten regelmäßigen Überflüge über ihr Grundstück nicht belegt; selbst Überflüge von Fechenheim und/oder des Mainbogens ergeben sich daraus allenfalls in einigen wenigen Fällen.
Die als Anlagen K 4, K 7 und K 9 seitens der Kläger vorgelegten CD/DVD mit insgesamt 59 Videoaufnahmen von Anflügen zum Flughafen Frankfurt Main, die von verschiedenen Standorten aus gefilmt wurden, zeigen in keiner Aufnahme einen „eindeutigen Überflug“ über das streitgegenständliche Grundstück und auch keine Überflüge der aufnehmenden Person, da dann jeweils die Unterseite der Flugzeuge hätte gefilmt worden sein müssen. Die Luftfahrzeuge sind aber jeweils seitlich in einer je nach Standort des Beobachters mehr oder minder großen Entfernung zu erkennen, wie sich schon daraus ergibt, dass sowohl die Fensterreihen als auch die Beschriftung der Luftfahrzeuge jeweils deutlich erkennbar sind. Auf keiner der Aufnahmen lässt sich mit hinreichender Eindeutigkeit feststellen, wo genau über Grund die Flüge verlaufen sind. Es fehlt überwiegend schon an der Erkennbarkeit von Referenzpunkten am Boden und der Entfernung des jeweiligen Flugzeugs von solchen Referenzpunkten; sowohl infolge der überwiegend herangezoomten Bilder als auch aufgrund der sich durch die Beobachtung vom Boden aus ergebenden perspektivischen Verzerrung kann allenfalls festgestellt werden, dass es sich nicht um von unten gefilmte Überflüge handelt. Dagegen liegt nahe, dass die Videoaufnahmen Flugzeuge dokumentieren, die sich auf der Endanfluglinie in Richtung der Nordwest-Landebahn bewegen. Dies ergibt sich aus Folgendem:
Von den auf der als Anlage 4 vorgelegten DVD enthaltenen 6 Flügen, die am 2. Januar 2013 aufgenommen wurden (nach der Dateiliste jeweils um 15:54, 15:58, 15:59, 16:01, 16:03 und 16:04 Uhr), sind die ersten 5 Flüge offenbar in der Kleingartenanlage in Fechenheim mit Blickrichtung Offenbach/Mainbogen aufgenommen worden, jeweils vom etwa gleichen Standort, erkennbar an einer im Vordergrund stehenden Tanne. Es handelt sich um von der Seite aufgenommene Flüge, deren Entfernung nicht bestimmbar ist, da es - auch wegen der herangezoomten Aufnahmen - an eindeutigen Referenzpunkten fehlt und die Dachkante eines Hauses nur zeigt, dass die Luftfahrzeuge in - nach dem Stand der Sonne anhand der Uhrzeit der Aufnahmen - offenbar westlicher Richtung in unbestimmter Entfernung fliegen. Die 6. Aufnahme um 16:04 Uhr ist von einem etwas abweichenden Standort mit einem Schuppen oder Gartenhaus im Vordergrund aufgenommen worden; auch darauf ist aber nur ein in unbestimmter Entfernung vorbeifliegendes Flugzeug erkennbar.
Ebenso wie mit den Aufnahmen Nr. 1) bis 5) verhält es sich bei den Aufnahmen vom 2. Februar 2013 um 16:03 und 16:06 Uhr und der Aufnahme Nr. 6 um 16:11 Uhr vom selben Tag. Aufnahme Nr. 10 am 2. Februar 2013 um 16:15 Uhr laut Dateiliste zeigt mehrere parallele Anflüge, teilweise in noch größerer Entfernung. Die Aufnahmen Nr. 11) bis 18) zeigen ebenfalls herangezoomte Luftfahrzeuge, deren Entfernung zum Standort der aufnehmenden Person nicht genau bestimmt werden kann, die aber sämtlich seitlich aufgenommen wurden und offenbar Richtung Westen fliegen, scheinbar über den Mainbogen, der den Stadtteil Fechenheim dort südlich umfließt. Alle Luftfahrzeuge befinden sich in einem Geradeausflug in unterschiedlichen Höhen.
Auch die mit Anlage 7 vorgelegten Aufnahmen führen zu keinem anderen Ergebnis. Die Videos Nr. 1) bis 5) lassen Flüge am 19. März 2013 (10:38, 10:48, 10:52, 10:54, 10:58 Uhr) erkennen, die ebenfalls vom Standort Kleingartenanlage aufgenommen wurden, mit Blickrichtung auf Mehrfamilien-Wohnhäuser in Offenbach. Auch diese Aufnahmen sind erkennbar von der Seite aus erfolgt, alle Flüge sind geradeaus in offenbar westlicher Richtung durchgeführt worden. Der Flug von Aufnahme Nr. 5) um 10:58 Uhr zeigt ein Flugzeug in Landekonfiguration mit ausgefahrenen Landeklappen. Die am 27. Mai 2013 aufgenommenen Videos Nr. 6), 7), 8) und 9) von dieser DVD wurden von einem Standort am Mainufer, der den Angaben der Kläger zufolge in der Nähe des Offenbacher Schlosses gelegen war, in Blickrichtung Norden gefilmt. Abgesehen davon, dass die Lage des damaligen Wohngrundstücks der Kläger, das nach ihren Angaben direkt überflogen worden sein soll, im Verhältnis zum Standort nicht erkennbar ist, sind die Luftfahrzeuge auch in diesem Fall noch seitlich versetzt gefilmt worden. Da im Fall der Aufnahme Nr. 9) das Fahrwerk der Maschine schon ausgefahren war, dürfte sich auch dieses Luftfahrzeug im Landeanflug befunden haben.
Bei den ebenfalls vom Standort Mainbogen/nördliches Mainufer aus aufgenommenen Videos Nr. 10) bis 12) vom 30. Juli 2013 um 15:03, 17:52, 19:10, 19:12 und 19:15 Uhr wurden die Flüge zum Teil herangezoomt; Referenzpunkte am Standort sind dadurch nicht mehr erkennbar, so dass sich nicht bestimmen lässt, in welcher Entfernung sie sich befinden. Auch hier sind jedoch keine „direkten Überflüge“, sondern leicht seitlich versetzte Flüge erkennbar.
Ebenso verhält es sich mit den laut Begleitkommentar in der Starkenburger Straße aufgenommenen Videos Nr. 13) bis 17), da auch in diesen Fällen aufgrund des Heranzoomens die Entfernung nicht bestimmbar ist. Gleiches gilt für die Aufnahmen Nr. 18) und 19) vom 15. August 2013 (15:23 und 15:29 Uhr).
Auch die offenbar von einem Standort im Mainbogen/nördliches Ufer aus aufgenommenen Aufnahmen Nr. 20) bis 33) von Anlage 7 lassen nur vorbeifliegende Luftfahrzeuge erkennen (Aufnahmen Nr. 20) bis 25)); ein Teil der Flüge wurde so stark herangezoomt, dass mangels Referenzpunkten die tatsächliche Entfernung nicht annähernd bestimmt werden kann (Aufnahmen Nr. 26), 27), 28) und 29)). Die in die Aufnahmen hereingenommenen Bäume am Mainufer belegen lediglich, dass die Flugzeuge südlich versetzt hinter den Bäumen in westlicher Richtung fliegen. Aufnahme Nr. 30) (18:54 Uhr) zeigt vom selben Standort ein von Süden her in eine Linkskurve eindrehendes Flugzeug, das dann westlich weiterfliegt.
Die behaupteten Überflüge über das streitgegenständliche Grundstück sind anhand dieser Aufnahmen schon deshalb nicht festzustellen, weil dieses Grundstück etwa 1 km nördlich des Aufnahmestandortes liegt. Selbst wenn ein direkter Überflug des Beobachters feststellbar wäre, ergäbe sich daraus kein Überflug über das streitgegenständliche Grundstück, da die Flüge immer noch südlich davon verlaufen wären. Da sich die aufgenommenen Flugzeuge ganz überwiegend in einer stabilen Geradeausfluglage befunden haben und weil der Endanflug auf die Nordwest-Landebahn von dem in den Aufnahmen einzig erkennbaren Referenzpunkt südlicher Mainbogen in südlicher Richtung nur etwa 1 - 2 km entfernt verläuft, ist der Einwand von Beklagter und Beigeladener plausibel, dass die aufgenommenen Flüge sich im Endanflug auf die Nordwest-Landebahn befunden haben, wenn auch möglicherweise an dessen durch das Instrumentenlandesystem - ILS - begrenzten nördlichen Rand oder noch etwas nördlich davon.
Lediglich das Luftfahrzeug in Aufnahme Nr. 30) der Anlage 7 (MAH0768, 15.08.2013, 18:54 Uhr) sowie das Flugzeug in Aufnahme Nr. 6) der Anlage 7 (MAH0675, 27.05.2013, 14:36 Uhr) fliegen - jeweils vor dem (scheinbaren) Erreichen des Mainufers - überhaupt eine Kurve. Allerdings handelt es sich dabei um Linkskurven, so dass naheliegt, dass die Flugzeuge vom südlichen Gegenanflug aus in den Endanflug eingeflogen sind. Hätte es sich um einen Überflug von Fechenheim aus dem nördlichen Gegenanflug gehandelt, hätte mindestens eine Rechtskurve - ausgehend von einem Südkurs in den Westkurs in Richtung Landebahnen - erkennbar sein müssen. Die Luftfahrzeuge sind jedoch ganz überwiegend nach den vom Beobachter erläuterten örtlichen Gegebenheiten in einem stabilen Geradeausflug in offenbar südwestlicher Richtung zu beobachten. Nicht nachvollziehbar ist, dass nach den Angaben der Kläger die Flüge am 27. Mai 2013 etwa auf Höhe des Offenbacher Schlosses mit Blickrichtung nach Norden aufgenommen worden sein sollen, denn auch hier erkennt man die rechte, und nicht etwa die linke Flugzeugseite, die zu sehen sein müsste, wenn die Flugzeuge vom Standort aus gesehen nördlich in Richtung Nordwest-Landebahn geflogen wären. Auch diese Aufnahme zeigt zudem die Flugzeuge nicht von unten, sodass es sich auch dabei nicht um Überflüge handelt. Da auf sämtlichen Aufnahmen die seitlichen Passagierraumfenster der Flugzeuge ebenso wie Beschriftungen auf der rechten Flugzeugseite zu erkennen sind, ist dies schon deshalb ausgeschlossen, weil dann nur die Untersicht der Flugzeuge zu sehen sein dürfte.
Aus den bisher entschiedenen Verfahren über An- und Abflugverfahren zum und vom Flughafen Frankfurt Main ist gerichtsbekannt und aus den dazu vorgelegten und auch in diesem Verfahren beigezogenen Behördenakten ersichtlich, dass sich der Endanflug auf die Nordwest-Landebahn nicht als eine schmale Ideallinie darstellt, sondern als zur Landebahn hin immer enger werdender Trichter. Schon aufgrund suboptimaler Eindrehvorgänge aus dem südlichen Queranflug ebenso wie aus meteorologischen Gründen ist nicht auszuschließen, dass es in einzelnen Fällen zum „Überschießen“ und damit zum kurzzeitigen Verlassen dieses Korridors kommen kann mit der Folge, dass einzelne Endanflüge näher an das damals von den Klägern bewohnte Grundstück herangerückt sein können.
Auch die im Februar und März 2014 gefilmten Flugereignisse (Anlage K 9 der Kläger) belegen nicht den behaupteten Überflug des streitgegenständlichen Grundstücks oder auch nur von Fechenheim. Daran ändert auch nichts die nunmehr genaue Angabe von GPS-Koordinaten des Standortes bei den Filmaufnahmen, die jeweils direkt am Main von der Starkenburger Straße 105 sowie vom Offenbacher Mainufer aus aufgenommen worden sein sollen. Der von den Klägern in den Screenshots der gleichfalls vorgelegten „CASPER“-Aufzeichnungen eingetragene Flugverlauf (Schriftsatz v. 14.04.2014, S. 5 ff.; Bl. III/294 ff. GA) lässt sich mit diesen Videos aus den gleichen Gründen wie zuvor nicht in Übereinstimmung bringen. Demzufolge sollen die Flugzeuge Fechenheim überflogen und anschließend den Main überquert haben, wobei sich die Flugzeuge nahezu unmittelbar über dem Beobachter in Landerichtung Westen bewegt haben müssten und folglich die Unterseite der Flugzeuge sichtbar gewesen sein müsste. Auf allen acht Videos aber ist die rechte Seite der Flugzeuge zu erkennen, wenn auch in geringerer Entfernung gegenüber den mit den Anlagen K 4 und K 7 vorgelegten Aufnahmen. Der laut Begleitkommentar vorgenommene Vergleich mit dem Standort des „Tower“, einem Hochhaus in Offenbach, lässt sich ebenfalls nicht nachvollziehen, da auf keiner der Aufnahmen Flugzeug und Gebäude gleichzeitig im Bild zu sehen sind. Auch die mit Schriftsatz vom 14. April 2014 (Bl. III/0292 f. GA) vorgetragenen Eindrehvorgänge sind nicht erkennbar, vielmehr bewegen sich die Flugzeuge in allen Aufnahmen auf gerader Linie. Infolge dessen vermögen auch diese Aufnahmen direkte Überflüge von Fechenheim oder gar des nördlich davon gelegenen streitbefangenen Grundstücks nicht zu beweisen.
Ebenso wenig vermögen die von den Klägern mit ihren Schriftsätzen vom 28. Dezember 2012 (Bl. I/088 ff. GA) und 14. April 2014 (Bl. III/0294 ff. GA) vorgelegten Ausdrucke von Screenshots aus dem System „CASPER“ mit darin eingezeichneten Flugverläufen die von ihnen vorgetragenen Flugverläufe und Abweichungen von den Flugspuraufzeichnungen zu beweisen. Sie dokumentieren lediglich die subjektiven Beobachtungen und Eindrücke der Kläger aufgrund der oben dargestellten Videoaufnahmen, lassen aber keine genaue Bestimmung des tatsächlichen Flugverlaufs zu.
Vielmehr kann sowohl aus den von den Klägern selbst als auch aus den von der Beigeladenen und der Beklagten vorgelegten Flugspuraufzeichnungen gefolgert werden, dass es sich jeweils um Flugbewegungen auf der südlich des Mainufers verlaufenden Endanfluglinie zur Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main gehandelt hat.
Entgegen der Ansicht der Kläger sind die von der Beklagten und der Beigeladenen vorgelegten Flugspuraufzeichnungen verwertbar; die Kläger haben deren Zuverlässigkeit und Richtigkeit nicht zu erschüttern vermocht.
Bei den von der Beklagten und der Beigeladenen vorgelegten Flugspuraufzeichnungen handelt es sich nicht um unzulässige Beweismittel. Sie stellen vielmehr ebenso wie die von den Klägern vorgelegten Videoaufnahmen der verschiedenen Flugereignisse elektronische Dokumente dar, die als Beweis des Augenscheins gemäß § 371 Abs. 1 Satz 2 ZPO i.V.m. § 173 VwGO durch Vorlage oder Übermittlung der Datei geführt werden können.
Die Kläger haben auch nicht darzulegen vermocht, dass die Flugspuraufzeichnungen der FANOMOS-Plots derart ungenau sind, dass sie zum Nachweis eines Flugverlaufs nicht geeignet und daher unverwertbar wären.
Die diesen Flugspuraufzeichnungen zugrunde liegende Radarmessung stellt eine zuverlässige Methode für eine autarke Positionsbestimmung eines Luftfahrzeuges - durch die DFS - dar. Dies wird schon dadurch belegt, dass nicht nur die DFS die so erstellten FANOMOS-Daten unterstützend für die Bearbeitung von Fluglärmbeschwerden heranzieht, sondern diese auch von weiteren Organisationen, die sich mit der Lärmsituation aufgrund des Flughafenbetriebs befassen - wie das Umwelt- und Nachbarschaftshaus und der Deutsche Fluglärmdienst - benutzt werden, ohne dass bisher Beanstandungen bekannt geworden wären. Außerdem werden diese Daten durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung - BAF - zur Unterstützung der Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten genutzt, und auch insoweit sind keine Anhaltspunkte für eine auch nur in einzelnen Fällen aufgetretene Unverwertbarkeit dieser Daten vorgetragen worden oder sonst ersichtlich.
Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus einer systemimmanenten Ungenauigkeit der Aufzeichnungen, die - wie auch die Beklagte einräumt - zu einer Abweichung zwischen 200 und 400 m führen kann. Auch im ungünstigsten Fall einer Ungenauigkeit von 400 m Abweichung des aufgezeichneten vom tatsächlichen Flugverlauf belegen die von der Beklagten angeführten Flugspuraufzeichnungen keine Überflüge des streitgegenständlichen Grundstücks, denn diese hätten dann allenfalls den immer noch etwa einen Kilometer entfernten Mainbogen erreicht. Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass das der Ermittlung der Daten zugrunde liegende Flugspursystem „STANLY Track“ in der Vergangenheit aufgrund eines systematischen Fehlers Flugzeugspuren in einer Größenordnung von 100 Stück zu einer Flugspur zusammengefasst hat. Es ist schon nicht feststellbar, dass infolgedessen sämtliche in einem Raum von mehreren Kilometern liegende Flugspuren verschoben worden sind. Die Beklagte hat dazu - bisher unwiderlegt - vorgetragen, dass dieser Fehler nur unter bestimmten Voraussetzungen und nur in Ausnahmefällen auftrat und zudem im „STANLY Track“ längst behoben ist. Im Übrigen ist weder substantiiert vorgetragen worden noch lässt sich sonst erkennen, dass davon gerade die hier in Streit stehenden Flüge betroffen waren und diese deshalb weiter nördlich über Fechenheim stattgefunden haben.
Der Klage vermag auch nicht zum Erfolg zu verhelfen, dass andere Flugspuraufzeichnungen zu unterschiedlichen Ergebnissen gekommen sein mögen. Die von den Klägern vorgelegten Aufzeichnungen der Flüge AA70 (American Airlines) von Dallas/Fort Worth nach Frankfurt am Main und der DL 142 (Delta Airlines) von Detroit nach Frankfurt am Main am 27. November 2012 (Anlage 9 der Kläger, Bl. I/0123 f. GA), die aus „flightradar24“ entnommen wurden und demnach über Fechenheim geführt haben sollen, sind allein noch nicht geeignet, die Zuverlässigkeit der radarbasierten Flugspuraufzeichnungen der FANOMOS-Plots in Zweifel zu ziehen. Die Beklagte hat dazu - bisher unwiderlegt - vorgetragen, dass dieses Darstellungssystem - wie verschiedene andere solcher populären Systeme - auf einer anderen technischen Grundlage, nämlich auf sogenannten ADS-B Daten beruhen, bei denen von den Luftfahrzeugen selbst übertragene Positionsdaten verwendet werden, die aber immer von den Einstellungen des jeweiligen Flugzeugs abhängen. Die Abweichung von den die gleichen Flüge betreffenden, von den Klägern vorgelegten Flugspuraufzeichnungen nach „CASPER“ (Bl. I/0125 und 0126 GA), können demzufolge auch auf Abweichungen in diesen Einstellungen beruhen, so dass schon nicht zwingend der Schluss gezogen werden kann, dass es sich um einen Fehler der Flugspuraufzeichnungen handelt, die dem System „CASPER“ zugrunde gelegt wurden. Nicht nachvollziehbar ist auch der von den Klägern erhobene Vorwurf, die Flugspuraufzeichnungen des Systems „CASPER“ seien von der Beklagten oder der Beigeladenen manipuliert oder bewusst fehlerbehaftet verwendet worden. Das System „CASPER“ wird weder von der Beklagten noch von der Beigeladenen betrieben, sondern durch die „Gemeinnützige Umwelthaus GmbH“ in Kelsterbach, die dem „Forum Flughafen und Region“ zugehörig und mithin weder der Beigeladenen noch der Beklagten zuzurechnen ist. Auch wenn das Flugspuraufzeichnungssystem des „Umwelthauses“ ebenso wie „STANLY Track“ ein Informationsinstrument darstellt, das jeweils auf FANOMOS-Daten der DFS beruht, lässt sich allein damit bewusste Manipulation durch die Beklagte oder die Beigeladene nicht belegen.
Auch der eingezeichnete Verlauf der Flüge am 2. Februar 2013 (II/0155 GA) und am 7. März 2013 (Bl. II/0156 GA) beruht allein auf Eintragungen der Kläger, die diese anhand ihrer Beobachtungen vorgenommen haben, sie widerlegen die davon abweichenden Flugspuraufzeichnungen deshalb nicht. Zu dem Flug am 7. März 2013 hat die Beklagte außerdem anhand der Flugspuraufzeichnungen aus „CASPER“ (Bl. I/0128 ff. GA 9 B 1888/12.T) überzeugend dargelegt, dass sich das Luftfahrzeug in etwa 3.000 m Luftlinie Entfernung und in etwa 3.100 Fuß Höhe über NN im stabilen Endanflug auf die Centerbahn befunden hat, die allein für Flugzeuge des Typs A380 freigegeben ist. Die Beklagte hat dazu nachvollziehbar ausgeführt, dass ein derart großes Luftfahrzeug auch in Filmaufnahmen aus 3 km Entfernung wirke, als sei es „zum Greifen nahe“, und damit sowie aufgrund der schon angeführten optischen Verzerrung infolge der Perspektive des Filmenden vom Boden aus in nächster Nähe den Main zu überfliegen scheine.
Selbst wenn aber sämtliche vorgelegten Aufnahmen Überflüge von Fechenheim oder gar des streitgegenständlichen Grundstücks belegen sollten, hätte es sich nicht um „illegale“ Flüge gehandelt, wie die Kläger meinen. Unabhängig davon, ob die Flüge nur seitlich von der Ideallinie des Endanflugs abgewichen oder durch Einzelfreigabe über Fechenheim geführt worden sein sollten, kann daraus nicht deren Rechtswidrigkeit hergeleitet werden. Sowohl derartige Abweichungen als auch Einzelfreigaben sind bei der lärmfachlichen Bewertung der Flugverfahren - ebenso wie im Planfeststellungsverfahren - berücksichtigt worden, wie oben dargestellt wurde. Solche Abweichungen, die außer auf Einzelfreigaben zum direkten Anflug ab einem bestimmten Wegpunkt auch auf einem vorherigen Überschießen der Endanfluglinie durch das Luftfahrzeug beim Eindrehvorgang beruhen oder durch Windeinflüsse und Kursfehler entstehen können, waren auch bei der Flugverfahrensfestsetzung zu Recht berücksichtigt worden (vgl. Urteile des Senats vom 17. April 2013 (9 C 149/12.T u.a.) und vom 20. November 2013 (9 C 875/12.T); juris).
Dass die Beklagte ihrerseits keinen Termin „vor Ort“ wahrgenommen hat, ist rechtlich nicht erheblich; eine Verpflichtung dazu ist weder vorgetragen worden noch sonst erkennbar.
Schließlich belegen auch per „App“ von einem früheren Nachbarn der Kläger an den DFLD vorgenommenen Fluglärmbeschwerden nur, dass in der Nähe Flugereignisse durchgeführt wurden, nicht aber direkte Überflüge über das streitgegenständliche Grundstück.
3. Da die Beigeladene einen Antrag angekündigt und im Verfahren ausführlich Stellung genommen hatte, sind ihre außergerichtlichen Kosten nach § 162 Abs. 3 VwGO in dem aus dem Beschlusstenor ersichtlichen Umfang zu erstatten.
Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf § 52 Abs. 1 GKG.
Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, § 66 Abs. 3 Satz 3

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 27c LuftVG, 27a LuftVO
§§ 4, 9, und 10 FluglärmG
§ 27c LuftVG
§ 27a LuftVO
§ 40 VwGO
§ 27c LuftVO
§ 3 FluglärmG
§ 173 VwGO
§ 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. DVO
§ 87a Abs. 1 Nr. 2, 3, 92 Abs. 3 VwGO
§ 155 Abs. 2 VwGO
§ 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und 52 Nr. 1 VwGO
§ 31b Abs. 1, 31d Abs. 4 Satz 4 LuftVG
§ 26 Abs. 2 LuftVO
§ 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 2 1. der 40. ÄndVO
§ 10 Abs. 2 LuftVO
§ 27c Abs. 2 Nr. 1 LuftVG
§ 65 Abs. 1 VwGO
§ 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO
§ 29b Abs. 2 LuftVG
§ 2 Abs. 2 Satz 3 FluglärmG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG
§ 371 Abs. 1 Satz 2 ZPO
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 52 Abs. 1 GKG
§ 152 Abs. 1 VwGO
§ 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c Sätze 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes
§ 4 Abs. 1 S. 4 der Ersten Verordnung zur Durchführung des Fluglärmgesetzes
Art. 1 GG
Art. 14 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 111, 276
BVerwGE 141, 1
2 A 1569/01
11 C 13.99
9 U 1/99
20 B 92.33
9 C 515/12
9 C 875/12
4 A 5000.10
4 A 7001/11
11 C 227/08
4 A 4000.10
4 A 7001.11
9 C 147/12
9 C 573/12
9 C 574/12
4 C 11.03
12 A 3258/04
9 B 1888/12
9 C 149/12