Niedersächsisches Oberverwaltungsgericht (Niedersachsen, )
Urteil vom 2009-11-25, Aktenzeichen 1 KN 141/07

Tenor:

Tatbestand:
Die Antragsteller wenden sich als Anwohner und Flächeneigentümer gegen den Bebauungsplan "B 75 neu - Ortsumfahrung D" der Antragsgegnerin, der eine Entlastung der vorhandenen Ortsdurchfahrt (H Straße) vorsieht.
Die vorgesehene Trasse verlässt - von den Gewerbegebieten V Heide am Rande von B kommend - den bisherigen Verlauf der Bundesstraße kurz vor der früheren "Gemeindekippe" von D in östlicher Richtung, bindet die Kreisstraße 13 und die Ortsdurchfahrt über einen "französischen" Kreisel an, unterquert den K-weg zwischen der Bebauung am K-weg und an der (abgehängten) Straße Am H-land im Westen und einer Mülldeponie sowie einer Bauschuttdeponie im Osten und führt unter Umgestaltung der bisherigen Anschlussbauwerke zur Bundesautobahn A1.
Das hierfür überplante Gebiet schließt im Westen (nicht passgenau) an das Plangebiet "H Straße" aus dem Jahr 2004 an (alle Pläne siehe unter www.buchholz.kreis-wl.de). Dieses erfasst die vorhandene Bebauung am K-weg, die Bebauung entlang der Straße Am H-land allerdings nur bis dem Haus Nr. 12 auf der Ostseite und bis vor das Haus Nr. 7 auf der Westseite; festgesetzt ist teilweise Mischgebiet an der H Straße, im Übrigen allgemeines Wohngebiet. Abgestuft setzt es entlang der H Straße Lärmpegelbereiche fest, in denen u.a. ein Schalldämmmaß bei Außenbauteilen von bis zu 45 dB gefordert ist. Der Lärmpegelbereich V reicht an der Bebauung östlich der Straße Am H-land bis zum Haus Nr. 10A.
Im Osten greift der neue Bebauungsplan auf das Gebiet des Bebauungsplanes "D K-weg" von 1975 über, der zur Erhaltung bzw. Wiederherstellung der Landschaft und zur Sicherung der Grenzen des damaligen Kiesabbaugebietes im Bereich der späteren Bauschutt- und Mülldeponien aufgestellt worden war und dort überwiegend land- und forstwirtschaftliche Nutzung festsetzt. Von der jetzigen Bebauung östlich der Straße Am H-land zeigte die Planzeichnung bereits die Häuser 4, 12 und 22; die Bebauung am K-weg reichte bis zu den Häusern 7 und 8. Ein sich daran nach Osten anschließendes Gewerbegebiet ist nicht genehmigt worden.
Die Antragstellerin zu 1. ist Eigentümerin des Grundstücks Am H-land J. (Flurstück K., Flur L., Gemarkung D), das sie zusammen mit ihrem Ehemann, dem Antragsteller zu 2., bewohnt (M. Haus im Plangebiet "Harburger Straße"). Weiter westlich steht auf diesem Grundstück noch das vermietete Doppelhaus Am Heidland N. /O.. Die Antragstellerin zu 1. ist ferner Eigentümerin der Flurstücks P. (südlich der Straße am Heidkamp, westlich der Bauschuttdeponie). Je zur Hälfte sind die Antragsteller zu 1. und 2. Eigentümer der Flurstücke Q. (unmittelbar südlich von ihrem Wohngrundstück) und des Flurstücks R. der Flur S., das von der Trasse in Anspruch genommen wird.
Der Antragsteller zu 3., der auf dem Grundstück Am Heidland T. wohnt, ist auch Eigentümer des vermieteten Wohngebäudes Am Heidland U. auf dem ansonsten landwirtschaftlich genutzten Flurstück V. sowie der ebenfalls landwirtschaftlich genutzten Flurstücke W. (Teil des früheren Flurstücks X.), Y. und Z. in der Flur L..
Dem Antragsteller zu 4. gehört das Wohngrundstück Am Heidland AA. (Flurstück AB.) und zusammen mit dem Antragsteller zu 5. das Flurstück V. der Flur T..
Der Antragsteller zu 5. nennt das Wohngrundstück Am Heidland AC. (Flurstück AD.) sein Eigen, das an das im Bebauungsplan "Harburger Straße" ausgewiesene Wohngebiet angrenzt.
Der Antragsteller zu 6. ist Miteigentümer des Wohngrundstücks Kirchweg AE. (Flurstück AF., Flur S.), das im Plangebiet "Harburger Straße" im allgemeinen Wohngebiet liegt. Er ist ferner Miteigentümer der landwirtschaftlich genutzten Flurstücks AG. und AH. der Flur S..
Der Antragstellerin zu 7. schließlich gehört das landwirtschaftlich genutzte Flurstück AI. der Flur S..
Sowohl die Antragsgegnerin als auch die Landesstraßenbauverwaltung betreiben schon seit langem eine verbesserte Verkehrsanbindung der Bundesstraße 75 bei B an die Autobahn 1. Die jüngere Vorgeschichte wird in einer Variantenuntersuchung des Straßenbauamts Lüneburg von 1996 für den Bau der Bundesstraße 75 n im Raum B wie folgt zusammengefasst:
"Am 10. Dezember 1981 beantragte das damalige Autobahn- und Straßenneubauamt M die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach dem FStrG bei der Bezirksregierung Lüneburg. Vorausgegangen waren umfangreiche Variantenuntersuchungen, die zu einer Abänderung der im Jahre 1971 durch den Bundesminister für Verkehr (BMV) gemäß § 16.1 förmlich bestimmten Linienführung führten.
Grundlage des Planfeststellungsantrags war die damalige Variante 1 (Kurztrasse Bundesstraße 75n) westlich von D, die gegenüber der damaligen Variante 2 (Ausbau der Ortsdurchfahrt D) und der damaligen Variante 3 (östliche Umgehung von D) im Rahmen gesamtplanerischer Abwägung vorteilhafter war.
Am 01. und 02. Juni 1983 fand der Erörterungstermin statt. Dessen Ergebnis bestätigte den Antrag der Straßenbauverwaltung, lediglich die Frage, ob nicht noch weitere Varianten zu untersuchen seien, löste weitere Bearbeitungen aus.
Es folgten verkehrliche, städtebauliche und landespflegerische Untersuchungen. Eine Entscheidung in der Sache selbst blieb aber aus, da neue rechtliche Rahmenbedingungen (z.B. UVPG) praktisch einen Neubeginn der Planung erforderlich machten."
Nach Neubeginn der Planung im Jahr 1989 wurden Untersuchungen über verkehrliche Wirkungen, Auswirkungen auf Umweltschutzgüter, raumplanerische Belange und Eingriffe in bestehende Strukturen sowie auf wirtschaftliche Belange, insbesondere die Kosten der Maßnahme durchgeführt. Die Variantenuntersuchung von 1996 bevorzugte ausgehend von jeweils drei Ost- und Westvarianten (teilweise mit weiteren Differenzierungen) sowie einer Untertunnelung der vorhandenen Ortsdurchfahrt generell die Ostvarianten gegenüber den Westvarianten, vor allem wegen deren höheren Landschaftsverbrauchs und geringerer Entlastungswirkungen. Die Ostvarianten I und III schied sie wegen ihres Verlaufes über die verfüllte Mülldeponie und der damit verbundenen, nicht kalkulierbaren Risiken aus.
Die Ergebnisse eines Raumordnungsverfahrens für die Variantenauswahl wurden ohne formellen Abschluss dergestalt im Regionalen Raumordnungsprogramm für den Landkreis Harburg 2000 berücksichtigt, dass die jetzt gewählte Trasse in die zeichnerische Darstellung übernommen und unter D 3.6.3 (Straßenverkehr) auf den baldigen Bau der B 75 neu nachdrücklich hingewirkt wurde.
Der Bundesverkehrswegeplan 2003 stufte die Schaffung einer Ortsumgehung für D als vordringlichen Bedarf ein. Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr - Geschäftsbereich Lüneburg - stellte unter dem 27. August 2004 einen Genehmigungsentwurf für den Bau der Ortsumgehung fertig, der in seinem Erläuterungsbericht vertiefend und ergänzend auf die Variantenuntersuchung von 1996 zurückgriff. Zu seinen Bestandteilen gehörten u.a. eine schalltechnische Untersuchung, als deren Ergebnis aktiver Schallschutz nach der Verkehrslärmschutz-Verordnung vorgesehen war, und eine luftschadstofftechnische Untersuchung. Der Genehmigungsentwurf erhielt Aufstellungs- und Überprüfungsvermerke der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr vom 27. August 2004 bzw. 21. Februar 2005 und Gesehensvermerke des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr vom 28. Februar 2005 sowie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung vom 26. Januar 2006. Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) vom April 2007 wurden die Gesamtkosten mit 12,6 Millionen EUR, der Finanzbedarf des Bundes ab 2006 mit 11,1 Millionen EUR beziffert. Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr stellt das Projekt in ihrem Internetauftritt (www.strassenbau. niedersachsen.de) unter Aktuelles - Projekte - Bundesstraßen - B 75 dar.
Vor dem Hintergrund, dass in der Ortsdurchfahrt im Jahr 2002 eine Belastung von rund 24.000 Kfz/Tag festgestellt worden war und weitere Steigerungen prognostiziert wurden, beschloss die Antragsgegnerin am 26. März 2003 die Aufstellung eines planfeststellungsersetzenden Bebauungsplanes.
Die angesprochene Prognose legte (nach einer im April 2003 aktualisierten Verkehrsuntersuchung der Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. Schubert) bis zum Jahr 2015 eine Gesamtzunahme des motorisierten Individualverkehrs im Untersuchungsraum von ca. 16 % zugrunde. Abgesehen von der allgemeinen Verkehrsentwicklung waren darin die Auswirkungen örtlicher Projekte berücksichtigt, unter anderem eine Zunahme des Verkehrsaufkommens in Bezug auf den nahe gelegenen Betrieb "Möbel-Kraft" um etwa 50 %. Nach Überplanung dieses Geländes als "Fachmarktzentrum Vaenser Heide" mit Verkehrsuntersuchung vom Oktober 2004 wurde im Dezember 2004 eine ergänzende Stellungnahme zu den Auswirkungen auf die Ortsumgehung D vorgelegt. Diese ging - nunmehr bezogen auf einen Prognosehorizont im Jahr 2020 - von einem Zuwachs in Höhe von (nur) 15 % aus; für die nachmittägliche "Spitzenstunde" wurde eine Belastung von 1.829 Fahrzeugen auf der B 75 prognostiziert.
Der Rat der Antragsgegnerin beschloss in seiner Sitzung vom 18. Juli 2006 unter Aufhebung betroffener Teilbereiche der Bebauungspläne "H Straße" und "D K-weg" den Bebauungsplan als Satzung (zur Lage siehe Nordpfeil unten rechts):
Zugleich stimmte er der Planbegründung, dem Umweltbericht und dem Erläuterungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan in der Fassung vom 12. Juli 2006 sowie dem mit Datum vom 26. Januar 2006 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung "genehmigten" straßentechnischen Entwurf zu. Ferner entschied er über die während der öffentlichen Auslegung eingegangenen Anregungen gemäß einer vorbereiteten Anlage. Gesondert entschied er am gleichen Tage über nach Abschluss der öffentlichen Auslegung eingegangene Anregungen und Stellungnahmen und stimmte dem 1. Anhang zum Landschaftspflegerischen Begleitplan zu (Artenschutzrechtliche Prüfung).
Soweit Wohngrundstücke der Antragsteller betroffen sind, steht das der Trasse am nächsten benachbarte (vermietete) Haus Am Heidland U. in einem Abstand von etwa 107 m zur festgesetzten Verkehrsfläche. Bei dem Haus Am Heidland AA. beträgt der Abstand gut 200 m, beim Haus Am Heidland AC. etwa 210 m, ebenso beim Haus Am Heidland J., und beim Haus Kirchweg AE. etwa 160 m. In Richtung auf die Trasse fällt das Gelände leicht ab. Festgesetzt ist auf der den Wohnhäusern zugewandten Seite nördlich der Unterführung des Kirchwegs ein Lärmschutzwall von 5,50 Höhe, im Bereich der Unterführung eine Lärmschutzwand von 3 m Höhe und südlich des Kirchwegs ein Lärmschutzwall von 3,50 m Höhe. Da diese Höhen auf das Fahrbahnniveau bezogen sind, das teilweise unter, teilweise über dem umliegenden Gelände liegt (vgl. Übersichtshöhenplan aus dem Genehmigungsentwurf der Straßenbauverwaltung), wirken die Wälle je nach Geländeverlauf von außen teilweise höher oder tiefer.
Zur Immissionssituation äußert sich die Begründung zum Bebauungsplan unter Nr. 5.2 wie folgt:
"Auf der Grundlage der prognostizierten Verkehrsstärken und Verkehrsverteilung und der Lage der Trasse im Gelände sind die von der B 75 neu ausgehenden Emissionen und die auf die angrenzenden Nutzungen einwirkenden Immissionen in einem schalltechnischen Gutachten und einer luftschadstofftechnischen Untersuchung ermittelt worden.
Nach dem schalltechnischen Gutachten ergibt sich, dass ohne zusätzliche Abschirmwirkungen schutzwürdige Nutzungen am Ortsrand von D von Schalleinwirkungen betroffen würden, die sowohl über den schalltechnischen Orientierungswerten der DIN 18 005 „Schallschutz im Städtebau“ als auch über den Immissionsgrenzwerten der „Verkehrlärmschutzverordnung“ (16. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz [16. BImSchV]) liegen.
Im schalltechnischen Gutachten sind daraufhin die zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen und nicht der Abwägung unterliegenden Grenzwerte nach der 16. BImSchV erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen ermittelt worden und im Zuge des straßentechnischen Entwurfes konkret geplant worden.
Es handelt sich hierbei südlich des D K-weges um einen Lärmschutzwall mit einer Kronenhöhe von 3,5 m über Straßenniveau und nördlich des D K-weges um einen Lärmschutzwall mit einer Kronenhöhe von 5,5 m über Straßenniveau, der in einen zwischen 3 und 7 m hohen Landschaftswall übergeht, der parallel zur Rampe der Auffahrt aus Richtung Bremen zur B 75 neu vorgesehen und festgesetzt ist.
Die Lärmschutzwälle werden im Zuge der Überführung der B 75 neu über den D K-weg durch eine 3,5 m hohe Lärmschutzwand verbunden.
Durch diese aktiven Lärmschutzmaßnahmen werden nicht nur an allen Gebäuden im Einwirkungsbereich der B 75 neu die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV für Wohngebiete (59 dB[A] tags und 49 dB[A] nachts) und Mischgebiete (64 dB[A] tags und 54 dB[A] nachts) eingehalten bzw. mehr oder weniger deutlich unterschritten, sondern in den meisten Fällen auch die etwas tiefer liegenden schalltechnischen Orientierungswerte der DIN 18005 „Schallschutz im Städtebau“ (55 dB[A] tags und 45 dB[A] nachts für Allgemeine Wohngebiete und 60 dB[A] tags und 50 dB[A] nachts für Mischgebiete), die zwar keine verbindlichen Grenzwerte sind, die aber - soweit möglich - eingehalten werden sollen.
Bei der Beurteilung der Schallbelastung nach DIN 18005 ist - im Gegensatz zu den ausschließlich maßnahmenbezogenen Grenzwerten der 16. BImSchV - jedoch auch die ohne den geplanten Straßenneubau im sog. „Planungsnullfall“ zu erwartende Schallbelastung als Vorbelastung zu berücksichtigen.
Zur Ermittlung einer Überschreitung der schalltechnischen Orientierungswerte = 1 dB(A) verbunden mit einer Schallzunahme um mindestens 1 dB (A), wurde eine weitere schalltechnische Untersuchung durchgeführt. Nach dieser „Schalltechnische Untersuchung nach DIN 18005“ ergibt sich an folgenden 11 Gebäuden in den zulässigen Geschossen bei Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sowohl eine Überschreitung der schalltechnischen Orientierungswerte als auch eine Schallzunahme um jeweils mindestens 1 dB(A):
Gebäude (jeweils am stärksten belastete Gebäudeseite bzw. am stärksten belastetes Geschoss)
Überschreitung der schalltechnischen Orientierungswerte nachts (45 für WA- und 50 dB[A] für MI-Gebiete
Schallzunahme gegenüber dem Planungsnullfall
1
Am Heidland AJ.
+ 2 dB(A)
+ 3 dB(A)
2
Am Heidland AK.
+ 1 dB(A)
3
Am Heidland AL.
4
Am Heidland AM.
5
Am Heidland AN.
6
Am Heidland U.
+ 6 dB(A)
7
Dibberser Kirchweg AO.
8
Dibberser Kirchweg O.
9
Dibberser Kirchweg AP.
+ 4 dB(A)
+ 14 dB(A)
10
Dibberser Kirchweg AQ.
11
Dibberser Kirchweg AN.
Dabei ist zu beachten, dass diese Überschreitung ausschließlich die nächtlichen Orientierungswerte betrifft.
Grundsätzlich gilt für alle Nutzungen, die am Rande eines Baugebietes liegen, dass sie im Falle angrenzender weniger schutzbedürftiger Nutzungen nicht den vollen Schutz eines Baugebietes beanspruchen können, sondern nach dem Grundsatz gegenseitiger Rücksichtnahme ggf. auch höhere Belastungen hinnehmen müssen. Dies gilt insbesondere auch für Grenzlagen von Baugebieten zum Außenbereich, der nicht von vorn herein als besonders „ruhig“ einzustufen ist, sondern in dem auch emittierende Nutzungen allgemein zulässig sind.
Da die Berechnungen für die Bemessung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen ergeben haben, dass auch eine Verdoppelung der in diesem Bereich vorgesehenen Lärmschutzwälle bzw. die über den Dibberser Kirchweg führende Lärmschutzwand von 3,5 m auf 7 m, ja selbst „ eine Erhöhung der Wälle auf bis zu 10 Meter ... keine Lärmminderung in der Größe, dass die Orientierungswerte an allen Gebäuden eingehalten werden“ bewirken würde, scheidet eine „Verbesserung“ der aktiven Lärmschutzmaßnahmen aus.
Die Stadt B i. d. N. verpflichtet sich daher im Rahmen einer Selbstbindung, bei Gebäuden, die durch Schalleinwirkungen der B 75 neu von einer Überschreitung der gebietsspezifischen Orientierungswerte der DIN 18005 um mindestens 1 dB(A) in Verbindung mit einer Schallzunahme um mindestens 1 dB(A) betroffen sind, auf Antrag die Kosten für die Ausstattung mit Schallschutzfenstern zu übernehmen.
Hierbei ist auch zu beachten, dass die Bebauung Am Heidland, soweit sie derzeit im Einwirkungsbereich der A 1 liegt, durch die im Zuge der B 75 neu errichteten Lärmschutzmaßnahmen an allen der A 1 zugewandten Gebäudeseiten entlastet wird."
Die Planzeichnung enthält einen "Hinweis" auf die angesprochene Selbstverpflichtung; die betroffenen Gebäude sind - wie in dem Auszug S. 7 oben ersichtlich - mit den Nummern 1 bis 11 gekennzeichnet.
Für Wohngrundstücke der Antragsteller lässt sich der "Schalltechnischen Untersuchung nach DIN 18005" aus dem November 2004 entnehmen, dass unter Berücksichtung des festgesetzten aktiven Lärmschutzes folgende Beurteilungspegel erreicht werden (Tabelle 8.2):
Am Heidland J.
EG Osten
tags 50,8 dB(A)
nachts 44,2 dB(A)
1. OG Osten
tags 53,3 dB(A)
nachts 47,1 dB(A)
EG Süden
tags 50,0 dB(A)
nachts 42,9 dB(A)
1. OG Süden
tags 52,4 dB(A)
nachts 45,3 dB(A)
Am Heidland AC.
tags 51,6 dB(A)
nachts 44,4 dB(A)
tags 52,6 dB(A)
nachts 45,5 dB(A)
tags 51,9 dB(A)
nachts 45,6 dB(A)
tags 54,5 dB(A)
nachts 48,6 dB(A)
Am Heidland AA.
nachts 46,4 dB(A)
tags 54,9 dB(A)
nachts 49,0 dB(A)
tags 56,8 dB(A)
nachts 51,0 dB(A)
nachts 46,2 dB(A)
tags 54,4 dB(A)
nachts 47,6 dB(A)
Kirchweg AE.
tags 53,4 dB(A)
nachts 46,9 dB(A)
1.OG Osten
nachts 47,9 dB(A)
tags 52,9 dB(A)
nachts 45,7 dB(A)
tags 53,8 dB(A)
nachts 46,6 dB(A)
Zusätzlich zur Beschreibung der avifaunistischen Situation im Landschaftspflegerischen Begleitplan nach Erfassungen aus den Jahren 1989 und 2003 betrachtete ein "1. Anhang" mit dem Titel "Artenschutzrechtliche Prüfung" (auf der Grundlage der 2006 geltenden Fassung des Bundesnaturschutzgesetzes) die Auswirkungen des Vorhabens insbesondere für Neuntöter, Rohrammer und Feldlerche näher, mit dem Ergebnis, dass Verbotstatbestände nicht erfüllt seien, weil die Individuen nicht auf bestimmte Niststandorte angewiesen seien und ausweichen könnten.
Wegen eines Ausfertigungsfehlers hat die Antragsgegnerin den Bebauungsplan im Amtsblatt des Landkreises Harburg vom 6. Dezember 2007 (S. 627) erneut bekannt gemacht.
Mit ihrem am 19. Februar 2007 eingegangenen Normenkontrollantrag tragen die Antragsteller vor:
Die geplante Baumaßnahme werde nach den Verkehrsprognosen ca. 3.550 Kfz pro Tag zusätzlichen Verkehr erzeugen; der Schwerverkehrsanteil werde bei etwa 8 % liegen. Charakteristisch seien starke Berufspendlerströme morgens in Richtung Hamburg und nachmittags in Richtung Süden. Etwa 20,32 ha Eingriffsfläche werde aus bisher landwirtschaftlich genutzten Flächen benötigt; 6,45 ha Boden würden neu versiegelt. Dem stehe die Wiederherstellung der Bodenfunktion auf nur 1,8 ha gegenüber. Weitere 13,87 ha würden für Nebenanlagen, nämlich Lärmschutzwälle, Dämme, Bankettflächen, sonstige Grünflächen und Entwässerungseinrichtungen verändert.
Die Realisierung der Straße habe für alle Antragsteller Enteignungen zur Folge. Außerdem werde sich die bisherige Prägung der betroffenen Wohngrundstücke vollkommen verändern. Der freie Blick werde durch den massiven Baukörper der hohen Umgehungsstraße und durch Lärmschutzwälle verdeckt. Darüber hinaus komme es zu erhöhten Lärm- und Schadstoffemissionen.
Die Anträge seien zulässig. Abgesehen von der Flächeninanspruchnahme sei abwägungsbeachtlich auch der Belang, dass der Wohnwert von Grundstücken durch Verstellung der Sicht auf die freie Landschaft geschmälert werde. Das gelte jedenfalls dann, wenn - wie hier - die gesamte Blickbeziehung abgeschnitten werde. Auch wegen der Lärmzunahme bestehe jedenfalls die Möglichkeit einer Rechtsverletzung, zumal auch bei Einhaltung der Grenzwerte nach der 16. BImSchV eine Abwägung vorzunehmen sei.
Der Bebauungsplan verstoße gegen höherrangiges Recht.
Die Antragsgegnerin habe nicht die in § 17 Abs. 3 FStrG eröffnete Möglichkeit nutzen dürfen, Straßen durch Bebauungsplan festzusetzen. Denn die "B 75 neu" habe nach der eigenen Auffassung der Antragsgegnerin eine Schlüsselfunktion im übergeordneten Verkehrsnetz. Insbesondere die Überplanung der Autobahnanschlussstelle gehe über den örtlichen Bezug weit hinaus. Auch nach der Verkehrsmengenkarte 2005 habe die Ortsumgehung nicht überwiegend örtlichen Bezug. Die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan spreche ebenfalls für eine überörtliche Bedeutung der Maßnahme.
Eine Bundesstraßenplanung durch Bebauungsplan könne - anders als ein straßenrechtlicher Planfeststellungsbeschluss - nicht alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zu den Planbetroffenen umfassend im Sinne einer Konfliktbewältigung regeln. Insbesondere seien Auflagen zum Schutz vor Immissionen oder zum Ausgleich von Eingriffen nicht möglich. Diesen Nachteil müssten die Betroffenen nicht hinnehmen.
Die bisherige Anbindung der Autobahn sei mit Planfeststellungsbeschluss vom 16. August 1973 festgestellt worden. Eine Änderung per Bebauungsplan sei nur zulässig, wenn der Planfeststellungsbeschluss vorher aufgehoben worden sei. Das sei hier nicht geschehen. Der genannte Planfeststellungsbeschluss sei nicht einmal erwähnt worden. Soweit die Antragsgegnerin meine, ein Planfeststellungsbeschluss könne auch durch einen Bebauungsplan geändert werden, treffe dies nicht zu, setze aber zumindest die Beteiligung und Zustimmung des Trägers der Straßenbaulast voraus. Anhaltspunkte dafür, dass die Antragsgegnerin sich hiermit auseinandergesetzt habe, lägen nicht vor.
Aus § 12 Abs. 4 FStrG folge zudem, dass über wesentliche Änderungen bestehender Kreuzungen durch Planfeststellung zu entscheiden sei. Dabei müssten auch Fragen der Kostentragung, der Unterhaltungslast und der Unterhaltungskosten geregelt werden. Das sei hier nicht geschehen. Soweit die Antragsgegnerin meine, entsprechende Vereinbarungen könnten auch nach dem Satzungsbeschluss getroffen werden, sei dies unzutreffend, weil erhebliche Zusatzkosten auf die anderen Straßenbaulastträger zukämen. Eine ergänzende Planfeststellung nach § 17 Abs. 3 Satz 2 FStrG verstoße gegen den Grundsatz der einheitlichen Planung.
Der Bebauungsplan sei nicht im Sinne des § 1 Abs. 4 BauGB den Zielen der Raumordnung angepasst. Das Raumordnungsverfahren sei formell nicht abgeschlossen worden. Die Darstellung der Vorzugsvariante "Ost II B 5" im Regionalen Raumordnungsprogramm 2000 des Landkreises H ersetze dies nicht. Die Ausnahmevoraussetzungen des § 13 Abs. 3 Satz 1 NROG seien damit tatbestandlich nicht erfüllt. Die Alternativenuntersuchung hätte im Übrigen nicht nur im Rahmen eines "Arbeitskreises" erfolgen dürfen und weise inhaltliche Fehler auf, u.a. weil die "Westvariante 1 A" nicht einbezogen worden sei, die kürzer sei und weniger Fläche verbrauche. Geprüft worden sei auch nicht die Option, die Anschlussstelle D in Richtung D zu schließen und den Verkehr über das Buchholzer Autobahnkreuz laufen zu lassen.
Der Flächennutzungsplan nehme die Umgehung von D zwar in das Zielkonzept für den Verkehr auf, weise aber darauf hin, dass das Raumordnungsverfahren noch nicht abgeschlossen sei.
Zudem habe eine Variantenentscheidung nicht auf der Grundlage der Daten aus dem Anfang der 90iger Jahre erfolgen dürfen.
Die Planung sei im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB nicht erforderlich. Der Verkehr werde voraussichtlich zurückgehen, zumal das Möbel-K-Lager geschlossen worden sei. Das Verkehrsaufkommen habe zwischen 2002 und 2005 deutlich abgenommen. Selbst die behaupteten Verkehrszuwächse lägen unter den allgemein gültigen Verkehrsprognosen. Der Verkehr fließe gegenwärtig ohne Staus oder sonstige Beeinträchtigungen. Spätestens nach 2025 werde die Einwohnerzahl der Bundesrepublik wieder sinken. Eine Verkehrsentlastung könne vor diesem Hintergrund besser durch den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in B und D erreicht werden.
Die Antragsgegnerin könne den Bundesverkehrswegeplan nicht für sich heranziehen, weil sie dessen Planungsauftrag nicht zu erfüllen habe. Seine Bedarfsfeststellung sei für die Antragsgegnerin nicht bindend. Sie müsse die Erforderlichkeit ihrer Planungen selbst nachweisen.
An der Erforderlichkeit fehle es, wenn für ein Vorhaben bereits ein bestandskräftiger Planfeststellungsbeschluss vorliege. Das sei im Hinblick auf die Anbindung an die Bundesautobahn der Fall.
Die Erforderlichkeit sei auch in Frage gestellt, wenn die Planung nicht realisierbar sei. Denn Straßenplanung sei keine Angebots-, sondern Projektplanung. Ohne Einverständnis der Straßenbaulastträger und Klärung der Kosten- und Finanzierungsfragen sei die Planung von vornherein mit einem zur Unzulässigkeit führenden Mangel behaftet.
Ungeklärt sei weiter, wie die Antragsgegnerin mit der alten Ortsdurchfahrt verfahren wolle. Die neue Planung könne nicht verwirklicht werden, bevor ein Konzept für diese alte Ortsdurchfahrt bestehe. Dieses sei zur umfassenden Konfliktbewältigung erforderlich. Auch die Abstufung müsse im Bebauungsplan geregelt werden. Eine Aufwertung der Lebenssituation in Dibbersen werde nicht erreicht. An der Ortsdurchfahrt stünden 15 Wohngebäude mit straßenabgewandten Ruheräumen und Außenwohnbereichen und 12 Gewerbebetriebe. Dagegen würden durch die jetzige Planung 16 Haushalte mit rund 140 Bewohnern neu betroffen.
Hinsichtlich der Autobahnanschlussstelle D sei der Bund als Straßenbaulastträger nicht ordnungsgemäß an der Planung beteiligt worden.
Die Abwägung sei fehlerhaft, weil öffentliche Belange nicht hinreichend ermittelt worden seien und die Kosten und die Finanzierung des Vorhabens nicht in die Abwägung eingegangen seien.
Insbesondere sei der Lebensraumverlust nicht hinreichend bewältigt worden. Es trete ein Biotopwertverlust von 42,72 Flächenäquivalenten ein, zum Teil bei Biotopen sehr hoher Bedeutung. Die nach dem landschaftspflegerischen Begleitplan vorgesehenen Maßnahmen glichen dies nicht aus, weil die Umgehungsstraße an sich schon überdimensioniert sei. Dem Optimierungsgebot der §§ 1 Abs. 5 Satz 2 Nr. 7 i.V.m. § 1a Abs. 1 und 2 Nr. 2 BauGB werde damit nicht Genüge getan. Auch der vorgesehene Ausgleich selbst entspreche nicht den gesetzlichen Anforderungen. Es verbleibe ein unausgeglichener Rest von 3,39 Flächenäquivalenten. Es reiche nicht aus, hierfür Biotopwertsteigerungen vorzunehmen, weil somit unnötig Lebensraum verloren gehe. Nach Auffassung des Landkreises H sei im Übrigen auch das Ausgleichserfordernis für die Waldflächen nicht erfüllt.
Das Vorhaben beeinträchtige ferner erheblich das Orts- und Landschaftsbild in einem Naherholungsgebiet, das jetzt verlärmt und unzugänglich gemacht werde. Es komme zur Zerschneidung von Wegen und optischen Bezügen sowie einer Überbauung einzelner Elemente der Landschaftsbildtypen. Durch die Dammlage, die Brückenbauwerke und die Lärmschutzwälle werde das ästhetische Empfinden gestört. Bisher blickten die Antragsteller auf Brachflächen und landwirtschaftliche Flächen sowie auf dahinter liegende Grün- und Waldflächen. Diese Freiflächen würden vollständig entwertet und verloren gehen.
Nicht hinreichend berücksichtigt seien die erheblichen Schadstoffemissionen, die von der alten Straße auf die neue Trasse verlagert würden und sich mit der Verkehrsmenge erhöhten.
Darüber hinaus entstünden unlösbare Lärmkonflikte. Die Grenzwerte der 16. BImSchV würden tags und nachts überschritten, so dass aktiver Lärmschutz nötig werde. Das Schutzniveau entspreche entgegen der Einstufung in der Schalltechnischen Untersuchung durchgängig dem eines allgemeinen Wohngebiets.
Vorgesehen sei südlich des Kirchweges ein Lärmschutzwall mit einer Kronenhöhe von 3,5 m über Straßenniveau, der in einen 3 bis 7 m hohen Lärmschutzwall parallel zur Rampe der Auffahrt aus Richtung Bremen übergehen solle. Die Lärmschutzwälle südlich und nördlich des Kirchweges sollten durch eine 3,5 m hohe Lärmschutzwand verbunden werden. Es sei zweifelhaft, ob sich dadurch eine hinreichende Lärmdämmung erreichen lasse. Das räumten selbst die Planer ein. Deshalb sei die Antragsgegnerin die Selbstverpflichtung eingegangen, unter bestimmten Voraussetzungen die Kosten für die Ausstattung mit Schallschutzfenstern zu übernehmen. Dies sei nicht zulässig. Der Bebauungsplan müsse Lärmkonflikte, die er aufwerfe, umfassend und abschließend selbst regeln. Für außerhalb des Plangebiets betroffene Grundstücke könne die Antragsgegnerin rechtsverbindlich keine Festsetzungen im Bebauungsplan festsetzen. Bereits die Abgrenzung des Plangebiets sei unter diesem Gesichtspunkt mangelhaft.
§ 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB enthalte ebensowenig eine dem § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG entsprechende Entschädigungsregelung wie § 40 Abs. 1 Nr. 4 BauGB. Die Selbstbindung der Antragsgegnerin ersetze dies nicht. Die Verletzung der Eigentums- und Gesundheitsschutzrechte könne auf diesem Wege nicht angemessen kompensiert werden.
Abwägungsfehlerhaft sei ferner, dass Außenwohnbereiche trotz Grenzwertüberschreitungen nicht für entschädigungsfähig gehalten würden.
Ein weiterer Abwägungsfehler liege darin, dass nicht vorgesehen sei, "Flüsterasphalt" auf die Trasse aufzubringen.
Die Altlastenuntersuchung sei defizitär. Im Bereich der Trassenführung sei ein Teil der "Gemeindekippe" zu vermuten.
Die Planung nehme in ungemessener Weise landwirtschaftliche Flächen und Wald in Anspruch, so dass u.a. ein aufwändiges Umlegungsverfahren erforderlich werde. Die notwendigen Flächenabgaben könnten zu Existenzgefährdungen führen, zumal die verbleibenden Flächen nur noch über Umwege erreichbar seien. Verloren gingen zwei Eichen-Mischwälder auf armen trockenen Sandböden. Es sei nicht nachvollziehbar, warum die Trasse nicht stärker die Flächen der Schütt- und Mülldeponien in Anspruch nehme.
Nicht einzusehen sei, dass die Straße "Am Heidland" in Richtung Osten abgeschnitten werden solle. Damit seien landwirtschaftliche Flächen und bewohnte Gebäude nicht mehr mit dem Norden Dibbersens verbunden. Mit den Kosten für ein Brückenbauwerk könne dies nicht gerechtfertigt werden.
Das Vorhaben verstoße gegen deutsches und europäisches Artenschutzrecht. Die entsprechenden Untersuchungen hätten eine große Zahl schutzwürdiger Arten festgestellt. Die Annahme, dass gleichwohl keine Verbotstatbestände berührt seien, sei fehlerhaft. Die Untersuchungsgrundlagen seien ohnehin veraltet. Hier seien die Verbotstatbestände des § 42 Abs. 1 Nr. 1 und 3 BNatSchG erfüllt, da angesichts der Vielfalt an Arten (u.a. Neuntöter, Rohrammer und Feldlerche) und der festgestellten Dichte des Brutvogelaufkommens unvermeidbar in Nist- und Brutstätten eingegriffen werde und diese im Übrigen verlärmt würden. Eine Ausnahme nach § 43 Abs. 4 BNatSchG komme nicht in Betracht. Die avifaunistische Untersuchung sei im Übrigen unvollständig; beobachtet worden seien auch Kiebitz, Rebhuhn, Kuckuck und Rotmilan.
Die Antragsteller beantragen,
den vom Rat der Antragsgegnerin am 18. Juli 2006 als Satzung beschlossenen Bebauungsplan "B 75 neu - Ortsumfahrung D" für unwirksam zu erklären.
Die Antragsgegnerin beantragt,
den Antrag abzulehnen.
Sie trägt vor:
Teilweise fehle die Antragsbefugnis (in der Zählung nach dem Rubrum bei den Antragstellern zu 1., 2., 4., 5. und 6.). Der freie Blick von den Wohngrundstücken auf die Landschaft gehöre nicht zu den schutzwürdigen Belangen. Die Grenzwerte für Lärm und Schadstoffe würden an den Wohnhäusern ebenfalls eingehalten.
Im Übrigen sei der Antrag unbegründet.
Für die planfeststellungsersetzende Bauleitplanung sei die Erforderlichkeit im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB gegeben. Das Verkehrsaufkommen in Dibbersen sei sehr erheblich und überwiegend örtlich bedingt. Die Auswirkungen auf das übrige Straßennetz seien marginal. Gehandelt habe die Antragsgegnerin auf Empfehlung des seinerzeitigen niedersächsischen Ministerpräsidenten in einem Schreiben vom 7. August 2001. Die "B 75 neu" sei damals im Bundesverkehrswegeplan bereits als "dringender Bedarf" vorgesehen gewesen, aber deutlich unterfinanziert. Die gebotene zeitnahe Realisierung sei deshalb nur durch Bebauungsplan möglich gewesen.
Der Grundsatz der Konfliktbewältigung sei eingehalten worden. Insbesondere würden die außerhalb des Plangebiets wohnenden Antragsteller vor rechtswidrigen Immissionen geschützt. Die Grenzwerte der Verkehrslärmschutz-Verordnung könnten durch den geplanten Lärmschutzwall vollständig eingehalten werden.
Die Überplanung der Autobahnanschlussstelle sei zulässig. § 17 Abs. 3 Satz 2 FStrG stehe dem nicht entgegen; diese Regelung betreffe nur den umgekehrten Fall der nachträglichen Abweichung vom Bebauungsplan durch Planfeststellung vor. § 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG lasse demgegenüber den Bebauungsplan uneingeschränkt als Instrument der Straßenplanung zu. Soweit die Regelungen des Bebauungsplanes reichten, bedürfe es auch keiner zusätzlichen förmlichen Entscheidung der Planfeststellungsbehörde. Sei der Bebauungsplan mit dieser abgestimmt, beurteile sich die Zulässigkeit aus dem vorangegangenen Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt, die dieser durch den Bebauungsplan erhalten habe. Hier sie die Planung umfassend mit dem zuständigen Straßenbaulastträger abgestimmt worden; dieser habe kein Bedenken gehabt.
Inhaltliche Detailfragen zur Ausführungsplanung und Kostenfragen könnten nicht durch Festsetzungen eines Bebauungsplanes im Sinne des § 9 BauGB geregelt werden. Daraus folge aber nicht die Notwendigkeit einer ergänzenden Planfeststellung. Die für die Unterhaltung zuständigen Baulastträger seien im Bauwerksverzeichnis des straßentechnischen Genehmigungsentwurfs aufgelistet. Auch die Kostenteilung sei darin konkret vorgenommen. Von deren Verbindlichkeit sei nach umfassender Abstimmung und Genehmigungsvermerk des BMVBSt auszugehen. Auch eine mit dem Landkreis H am 28. Juni 2006 abgestimmte Kreuzungsvereinbarung liege im Entwurf vor.
Von einem Raumordnungsverfahren habe abgesehen werden können, weil die "B 75 neu" den Zielen der Raumordnung entspreche. Deshalb habe das Raumordnungsverfahren nicht formell abgeschlossen werden müssen. Im Rahmen des Variantenvergleichs des Straßenbauamts Lüneburg vom 17. Juni 1996 seien die inhaltlichen Anforderungen umfassend abgearbeitet worden. Die empfohlene Variante habe der Landkreis H im Regionalen Raumordnungsprogramm abschließend festgesetzt.
Die "Westvariante 1 a" sei aus triftigen Gründen aus der näheren Betrachtung ausgeschlossen worden. Es sei davon auszugehen, dass der auf der B 75 von Süden kommende Verkehr zum großen Teil ein Linksabbiegen zur Autobahn vermeiden und weiterhin über D fahren werde, so dass diese Ortschaft kaum entlastet würde. Im Übrigen bestehe Vergleichbarkeit zu den Westvarianten I und III, die weiter verfolgt worden seien.
Der Bebauungsplan sei erforderlich im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB, weil mit ihm gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse im Bereich der Ortsdurchfahrt von D wiederhergestellt werden sollten. Dort würden zur Zeit nicht nur die Grenzwerte überschritten, sondern auch die Sanierungswerte seien nicht eingehalten. Zugleich sollten die überregionale Anbindung an die Metropolregion Hamburg und an das Autobahnnetz verbessert werden. Für das Mittelzentrum B sei eine leistungsfähige Anbindung von existentieller Bedeutung. Die überlastete Ortsdurchfahrt D stelle die einzige direkte Verbindung zwischen B und Hamburg dar.
Zur Zeit sei die Ortsdurchfahrt mit bis zu 24.100 Fahrzeugen am Tag eine der am stärksten belasteten Bundesstraßen Norddeutschlands. Eine höhere Belastung finde sich nur in Neu Wulmstof auf der vierstreifig ausgebauten B 73 mit 31.000 Fahrzeugen pro Tag, die in Kürze durch die A 26 entlastet werden solle. Angesichts weiterer Einwohnerzuwächse, neu ausgewiesener Gewerbegebiete und einem vorgesehenen Fachmarktzentrum in B-St sei mit einer weiteren Verkehrszunahme zu rechnen. Bis 2015 seien 27.100 Fahrzeuge am Tag prognostiziert worden; auch danach seien Zuwächse zu erwarten, weil das südliche Umland von Hamburg anhaltend kräftige Einwohner- und Verkehrswachstum aufweise. Weitere Wohngebiete seien bereits in der Planung. Die Verlagerung des Möbellagers der Firma Möbel K werde teilweise durch zusätzliche Lieferfahrten kompensiert. Eine westliche Umfahrung von B in Verlängerung der Eckverbindung sei gescheitert, so dass eine Optimierung der Verkehrsanbindung dringlicher sei denn je.
Die Ortsumfahrung sei auch aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten. Die Kreuzung B 75/K 13 stelle einen Unfallschwerpunkt dar. Zugleich stoße die Kreuzung an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Hier kreuzten sich nachmittags zwei Hauptverkehrsströme, nämlich der Pendlerrückstrom aus Hamburg und der Kundenrückstrom von Möbelkraft. Auch die Anschlussstelle D drohe sich zu einem Unfallschwerpunkt zu entwickeln. Der abendliche Rückstau reiche zunehmend auf die Autobahn zurück.
Punktuelle Verbesserungen der Ortsdurchfahrt seien zur Lösung der Probleme nicht geeignet. Ein Kreisel komme wegen der hohen Verkehrsmenge nicht in Betracht. Für eine höhenungleiche Lösung biete die Ortschaft keinen Platz.
Die vorgesehene Vierspurigkeit ergebe sich aus den straßentechnischen Richtlinien für Bundesstraßen, weil über 20.000 Kfz pro Tag erreicht würden. Nach den Abstimmungen mit den Landes- und Bundesbehörden ergebe sich kein Spielraum für eine kleinere Dimensionierung.
Der öffentliche Nahverkehr werde ohnehin ausgebaut, etwa durch die Einführung des "Metronom" und die Ausweitung des Hamburger Verkehrsverbundes. Weiteren Fahrgastzuwächsen seien aber durch Kapazitätsengpässe in den Bahnhöfen Hamburg und Harburg Grenzen gesetzt. Hinzu komme, dass die geplante Y-Trasse eine Aufrechterhaltung des Nahverkehrsangebotes erschweren werde.
Gegenüber der jetzt geplanten Straßenführung werde eine Beibehaltung oder ein Ausbau der vorhandenen Ortsdurchfahrt wesentlich mehr Anwohner belasten (etwa 55 Wohngebäude und einen größeren Hotelbetrieb), zumal der Raum für Lärmschutz dort zu eng sei. Schon jetzt würden die Sanierungswerte überschritten. Mit der Umgehung werde für die Ortschaft insgesamt eine erhebliche Verbesserung der Lebensqualität erreicht.
Für die alte Ortsdurchfahrt sei mit dem Bund in Abstimmung mit dem Landkreis H eine Umstufungsvereinbarung abgeschlossen worden. Bezüglich der Ausgestaltung des Rückbaus gebe es grobe Vorüberlegungen; erste Ideen habe schon das Ortsentwicklungskonzept D 1996 enthalten. Endgültige Planungen sollten erst nach Baubeginn der Ortsumfahrung folgen; bis jetzt gebe es Arbeitskreistagungen. Zu erwarten sei ein Rückgang auf ca. 2.000 Kfz pro Tag. Damit werde das Ziel der Planung schon ohne weitere Maßnahmen erreicht.
Die Abwägung weise keine Mängel auf. Die Biotopverluste würden vollständig ausgeglichen; dabei werde die Wertigkeit der einzelnen Standorte angemessen berücksichtigt. Die vom Landkreis H geforderte waldrechtliche Kompensation im Verhältnis 1 : 2 berücksichtige nicht den ohnehin vorhandenen Waldreichtum. Ziel der Antragsgegnerin sei demgegenüber der Erhalt der Vielfalt des Landschaftsraumes. Das Umfeld von D sei durch den Wechsel offener Feldflächen und kleinteiliger Gehölzstrukturen geprägt. Das solle durch vorsichtige Ergänzung der Gehölzstrukturen weiterentwickelt werden. Die Anlage größerer und höherwertiger Waldflächen in unmittelbarer Autobahnnähe sei mangels sich anbietender Flächen schwierig und biete wenig Erholung- und Freizeitwert.
Es sei nicht richtig, dass der freie Blick in die Landschaft vollständig durch den Baukörper und die Lärmschutzwälle verdeckt werde. Da das Gelände nach Osten abfalle, liege die Krone des Lärmschutzwalles noch unterhalb der Fußbodenhöhe der Wohngebäude. Soweit die Straße nicht durch den Lärmschutzwall verdeckt werde, verlaufe sie in einem Einschnitt und werde von D aus nicht sichtbar sein. Insgesamt bleibe der Blick in einen naturnahen Landschaftsraum erhalten.
Beim Brückenbauwerk am Kirchweg werde zwar punktuell eine Gesamthöhe von 10,20 m erreicht. Nördlich und südlich der dortigen Senke verlaufe die Straße jedoch im Einschnitt. Der Lärmschutzwall trete deshalb auch nur mit geringerer Höhe in Erscheinung, zwischen den Straßen "Am Heidweg" und "Kirchweg" nur mit 1,80 m Höhe über Gelände. Der genannte höchste Punkt resultiere nur aus der kleinräumig sehr bewegten Geländetopographie.
Der betroffene Raum sei wegen der eingezäunten angrenzenden Müll- und Schuttkuhlen nur sehr eingeschränkt als Naherholungsgebiet nutzbar. Die bedeutsamen Naherholungsgebiete lägen demgegenüber westlich von D (Stuvenwald) und südlich von B (Lüneburger Heide). Die im Planungsgebiet vorhandenen Wege würden zwar auch von Spaziergängern genutzt, namentlich von Hundehaltern, aber der Blick falle hier auf die umzäunten Deponien.
Die Erreichbarkeit der Landschaft werde so wenig wie möglich beeinträchtigt. Der D K-weg werde mit einem Brückenbauwerk überquert. Zusätzlich werde dorthin eine Wegeverbindung von der Straße "Am Heidland" her geschaffen. Vom Kirchweg werde eine durchgängige Wegeverbindung bis zur K 13 angelegt. In Richtung Süden bleibe das Wegenetz erhalten und werde durch einen neu angelegten Wegeabschnitt an den Kreisverkehr an der K 13 angebunden. In Richtung Stuvenwald werde die Anbindung für alle Anwohner, die östlich der Ortsdurchfahrt lägen, durch Aufhebung von deren Trennwirkung deutlich verbessert.
Von einer Verlärmung bislang nicht belasteter Landschaftsräume könne nicht die Rede sein. Der nördliche und mittlere Abschnitt der Ortsumfahrung liege vollständig im Einwirkungsbereich der Autobahn mit deren jeweils einem Kilometer breiten Lärmteppich. Im südlichen Abschnitt liege die Trasse im Einwirkungsbereich der stark befahrenen K 13. Es bestehe deshalb eine erhebliche Vorbelastung.
Eine Verlagerung von Schadstoffimmissionen finde zwar statt, jedoch von einem Raum, in dem viele Menschen dauerhaft wohnten und arbeiteten, in einen Raum, in dem keine Menschen lebten, sondern sich allenfalls sehr wenige Spaziergänger für sehr überschaubare Zeiträume aufhielten.
Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV würden infolge des Lärmschutzwalles vollständig eingehalten. Dabei sei die Einstufung der Schutzwürdigkeit korrekt. Bei einem östlich der Trasse liegenden Einzelgebäude handele es sich um eine altes Betriebs-/Verwaltungsgebäude auf dem Gelände der Schuttdeponie A. Darin sei zur Zeit die "R-Fabrik" untergebracht, ein Projekt zur Wiedereingliederung auffällig gewordener Jugendlicher. Dieses Einzelgebäude liege ebenso wie weiter östliche Gebäude im Plangebiet "D K-weg", der hier Flächen für die Land- und Forstwirtschaft festsetze. Sie seien zu behandeln wie Gebäude im Außenbereich.
Die Wirkung der Schallschutzmaßnahme sei nicht zweifelhaft.
Es sei allerdings zusätzlich erwogen worden, ob und inwieweit sich die darunter liegenden Werte der DIN 18005 einhalten ließen. Diese seien zwar nicht maßgeblich, weil sie nur auf Neubaugebiete anwendbar seien, die an bestehende Verkehrswege heranrückten. Sie seien aber als fachliche Grundlage für zusätzliche freiwillige Maßnahmen mit herangezogen worden. Die Einhaltung ihrer Werte lasse sich jedoch nur mit unverhältnismäßigen Aufwendungen (Lärmschutzwände oder -wälle höher als 10 m) erreichen.
Die Selbstverpflichtung der Antragsgegnerin sei rechtlich nicht zu beanstanden. Die Orientierungswerte der DIN 18005 seien einer Abwägung zugänglich. Mit der Konfliktbewältigung im Plangebiet und Entschädigungsregelungen habe dies nichts zu tun.
Die Altlastensituation sei umfassend ermittelt worden. Eine weitergehende Untersuchung im Bereich der "Gemeindekippe" sei nicht erforderlich. Deren Lage sei durch das Baugrundlabor Lüneburg erkundet und die Trasse so geschoben worden, dass eine Überplanung der Gemeindekippe ausgeschlossen sei.
Die Inanspruchnahme von Waldflächen sei gering (1,9 % des Flächenverbrauchs). Wegen der Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen finde eine Unternehmensflurbereinigung statt, in welcher die Interessen der Betroffenen hinreichend gewahrt würden. Eine Verlegung der Trasse auf Deponiegelände scheide aus. Eine Aufrechterhaltung des weiteren Verlaufs der Straße "Am Heidland" habe keine Vorteile. Der D K-weg stelle die Hauptverbindung dar. Eine zusätzliche Überführung der Straße "Am Heidland" erfordere ein auf der Kuppe zwischen dem D Trockental und den nördlichen Ausläufern des Königsgrundes liegendes, weithin sichtbares Damm- und Brückenbauwerk mit negativer Wirkung auf das Landschaftsbild. Das habe gegenüber Kostenfragen den Vorrang.
Der Bebauungsplan verstoße nicht gegen Artenschutzrecht. Die Bestandserhebungen seien 2003 nach allgemein anerkannten fachlichen Methoden durchgeführt worden. Eine Einschränkung der Untersuchung auf bestimmte Brutvogelarten habe es nicht gegeben. Ergänzend seien auch Nahrungsgäste und Durchzügler erfasst worden. Biotoptypen seien 2002 erfasst worden. Weitere Datengrundlage bildeten eine 1989 durchgeführte Kartierung und Abfragen der bei den zuständigen Fachbehörden liegenden Daten. Für eine Aktualisierung in den Folgejahren habe keine rechtliche Verpflichtung bestanden.
Durch den Bau der Trasse würden keine Brutstandorte während der Brutzeit zerstört. Die betroffenen Arten seien nicht jedes Jahr wiederkehrend auf denselben Niststandort angewiesen, sondern bauten ihr Nest in Bereichen, die ihren artenspezifischen Habitatbedingungen entsprächen. Außerhalb der Brut- und Aufzuchtzeit werde der Straßenbau die Wohn- und Zufluchtstätten nicht in einer Weise berühren, die sich nachteilig auswirke. Die betroffenen Individuen könnten in das Umfeld ausweichen. Ein günstiger Erhaltungszustand der Arten sei nicht an die festgestellten Brutstandorte gebunden und sei im Übrigen durch artspezifisch ausgerichtete Kompensationsmaßnahmen sichergestellt, auch in Bezug auf Verkehrslärm.
EU-Vogelschutzgebiete seien von der Planung nicht betroffen. Die Flächen gehörten nicht zu den geeignetsten Gebieten für die jeweiligen Arten. Die untere Naturschutzbehörde habe mit Schreiben vom 14. Juli 2006 bestätigt, dass das Vorhaben keine artenschutzspezifischen Verbotstatbestände erfülle. Eine nachträgliche Prüfung habe auch ergeben, dass die von den Antragstellern genannten zusätzlichen Arten nicht als Brutvögel hätten festgestellt werden können.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Vorbringens der Beteiligten und des Sachverhalts wird auf die Gerichtsakte und die Beiakten verwiesen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.

Entscheidungsgründe:
Die Anträge sind zulässig. Das ergibt sich ohne weiteres bereits aus dem Umstand, dass Grundflächen der Antragsteller für die Trasse in Anspruch genommen werden. Es bedarf deshalb keines Eingehens darauf, ob eine Antragsbefugnis allein wegen Verschlechterung des Wohnumfeldes bestehen kann (vgl. insoweit Senatsbeschl. v. 19.5.2009 - 1 MN 12/09 -, NVwZ-RR 2009, 830).
Die Anträge sind jedoch unbegründet.
1. Der Planung fehlt es nicht an der Erforderlichkeit im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB. Danach haben die Gemeinden Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist. Das erlaubt es den Gemeinden, eine eigene Städtebau- und Verkehrspolitik betreiben, ohne dabei auf eine "Bedarfsprüfung" verwiesen zu sein (vgl. BVerwG, Beschl. v. 22.4.1997 - 4 BN 1.97 -, NVwZ-RR 1998, 217; Urt. v. 28.1.1999 - 4 CN 5.98 -, a.a.O.; Beschl. v. 8.9.1999 - 4 BN 14.99 -, ZfBR 2000, 275; Urt. v. 7.6.2001 - 4 CN 1.01 -, BVerwGE 114, 301 = NVwZ 2001, 1280; Beschl. v. 15.8.2007 - 4 BN 30.07 -, juris; Senatsurt. v. 22.5.2008 - 1 KN 149/05 -, NuR 2008, 805). Hier war ein planerisches Tätigwerden der Antragsgegnerin schon dadurch gerechtfertigt, dass die bisherige Ortsdurchfahrt von D mit über 20.000 Kfz/Tag stark verkehrsbelastet ist. Bei einer derart hohen Belastung kommt es nicht mehr darauf an, ob die prognostizierte Steigerung tatsächlich zu erwarten ist oder sogar ein gewisser Rückgang nicht ausgeschlossen werden kann. Es bedurfte auch keiner erneuten Überprüfung, wie viele Wohnhäuser im Einzelnen lärmbetroffen sind und ob nur Grenz- oder sogar Sanierungswerte überschritten sind; die maßgeblichen Umstände ergeben sich mit hinreichender Deutlichkeit schon aus dem Bebauungsplan für die Harburger Straße. Dass sich die Anwohner der Ortsdurchfahrt einschließlich der angrenzenden Straßen mit den unzuträglichen Verhältnissen an der H Straße so gut es geht arrangiert haben mögen, hindert die Antragsgegnerin nicht daran, sich eine Verbesserung dieser Verhältnisse zur Aufgabe zu machen.
Im Übrigen darf eine Gemeinde in der Bauleitplanung ohne weiteres auch Interessen berücksichtigen, die nicht unmittelbar diejenigen der Anwohner des überplanten Gebiets sind oder diesen sogar konträr gegenüber stehen, hier also etwa das Interesse der "Restgemeinde" an vernünftigen Verkehrsverhältnissen. Dabei steht außer Zweifel, dass auch unter dem Blickwinkel der Verkehrsoptimierung Handlungsbedarf besteht. Insoweit ist die Antragsgegnerin zwar nicht selbst Adressat des Bundesverkehrswegeplanes, kann aber zur Stützung ihrer eigenen Auffassung darauf verweisen, dass die Ortsumfahrung dort als vordringlicher Bedarf gekennzeichnet ist.
Der Erforderlichkeit im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB steht nicht entgegen, dass die Antragsgegnerin eine Bundesstraße einschließlich deren Autobahnauffahrt überplant. Daran ist sie aus Kompetenzgründen nicht gehindert, sondern durch § 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG a.F. (nunmehr § 17b Abs. 2 Satz 1 FStrG) ausdrücklich befugt, das Mittel des planfeststellungsersetzenden Bebauungsplanes einzusetzen. Das Bundesverwaltungsgericht hat schon im Urteil vom 3. Juni 1971 (- IV C 64.70 -, BVerwGE 38, 152 = NJW 1971, 1627) dargelegt, dass die Unterschiede zwischen Planfeststellungs- und Bauleitplanverfahren einer isolierten Straßenplanung durch Bebauungsplan nicht entgegenstehen. Entgegen der Ansicht der Antragsteller wandelt sich der Charakter des Bebauungsplans im Fall einer isolierten Straßenplanung nicht gleichsam automatisch von einer "Angebotsplanung" in eine "Projektplanung" um, wie sie für die Straßenplanfeststellung typisch ist; die Charakteristika des Bauplanungsrechts bleiben vielmehr in vollem Umfang erhalten. Das wirkt sich hier entgegen der Einschätzung der Antragsteller auch keineswegs zu ihren Lasten aus.
Voraussetzung für die Anwendung der genannten Vorschrift ist weder, dass die Gemeinde Baulastträger der Bundesfernstraße ist, noch dass der Straßenbaulastträger oder die für die Planfeststellung zuständige Landesbehörde zustimmt; ihre Beteiligung als Träger öffentlicher Belange ist in § 4 BauGB geregelt (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.10.1985 - 4 C 21.80 -, BVerwGE 72, 172 = NJW 1986, 1826).
Zwar wird ein planfeststellungsersetzender Bebauungsplan im Allgemeinen im Sinne von § 1 Abs. 3 BauGB nicht für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich sein, wenn für die Bundesfernstraße bereits ein Planfeststellungsverfahren betrieben wird oder gar schon ein Planfeststellungsbeschluss vorhanden ist. Ausnahmsweise ist jedoch auch in solchen Fällen die Erforderlichkeit zu bejahen, wenn die Realisierung der von der Gemeinde verfolgten Planung noch möglich erscheint. Das Bundesverwaltungsgericht hat dies für die Planung einer "anderen Trasse" erörtert (Urt. v. 18.10.1985, a.a.O.); im Wesentlichen die gleichen Gesichtspunkte sind aber auch heranzuziehen, wenn eine bestimmte Trasse sowohl von der Straßenbauverwaltung als auch der Gemeinde gewollt wird, die Straßenbauverwaltung selbst das Vorhaben aber - aus welchen Gründen auch immer - nicht zeitnah realisieren kann und deshalb selbst der Gemeinde die Vorhand lässt. Unter diesen Umständen ist auch die von beiden Seiten gewollte Überplanung einer bereits planfestgestellten Straße möglich wie hier der Anschlussstelle D, die auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses des Niedersächsischen Landesverwaltungsamtes - Straßenbau - vom 18. August 1973 umgebaut worden war. Dass die erneute Modifizierung dieser Anschlussstelle möglich erscheint, gilt unabhängig von der Frage, ob die Festsetzungen des Bebauungsplanes die frühere Planfeststellung unmittelbar modifizieren, wie die Antragsgegnerin meint, oder noch ein Umsetzungsakt der Straßenbauverwaltung erforderlich ist, wofür einiges spricht (vgl. OVG Münster, Urt. v. 5.2.2003 - 7a D 77/99.NE -, NVwZ-RR 2003, 633).
Eine Inanspruchnahme des § 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG a.F. (§ 17b Abs. 2 Satz 1 FStrG) wäre zwar dann unzulässig, wenn das Verkehrsvorhaben keinen örtlichen Bezug hätte und aus diesem Grunde nicht der städtebaulichen Entwicklung und Ordnung im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB dienen könnte. Die Anwendung dieser Vorschriften wird aber nicht schon dadurch ausgeschlossen, dass ein Vorhaben (zugleich auch) überörtliche Bedeutung hat. Überörtliche Verkehrsbedeutung und örtliche Bedeutung in städtebaulichem Sinne schließen sich gegenseitig nicht aus. Ausschlaggebend ist deshalb allein, ob die Planung (jedenfalls auch) städtebauliche Zielsetzungen, d.h. örtliche Anknüpfungspunkte hat (vgl. Senatsurt. v. 22.5.2008 - 1 KN 149/05 -, NuR 2008, 805). Das ist hier der Fall. Die Planung dient der Verbesserung der Verhältnisse in der bisherigen Ortsdurchfahrt D und der Optimierung der Verkehrsanbindung von B. Das sind örtliche Angelegenheiten, die die Antragsgegnerin mit dem Instrumentarium der Bauleitplanung regeln darf.
Keiner Erörterung bedarf die Frage, ob und inwieweit eine ergänzende Planfeststellung im Sinne des § 17 Abs. 3 Satz 2 FStrG a.F./§ 17b Abs. 2 Satz 2 FStrG notwendig wird; diese muss jedenfalls nicht schon im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses vorliegen. Anhaltspunkte dafür, dass die Straßenbauverwaltung sich notwendigen Folgemaßnahmen verweigern wird, bestehen nicht. Auch aus § 12 Abs. 4 FStrG ergibt sich nichts anderes. Danach wird über die Einrichtung neuer sowie die wesentliche Änderung bestehender Kreuzungen zwischen Bundesfernstraßen und anderen öffentlichen Straßen durch die Planfeststellung entschieden; diese soll zugleich die Aufteilung der Kosten regeln. "Planfeststellung" in diesem Sinne ist auch ein planfeststellungsersetzender Bebauungsplan nach § 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG (§ 17 b Abs. 2 Satz 1 FStrG n.F.). Das wirft umso weniger Probleme auf, als die Bestimmung über die Kostenaufteilung nur eine "Soll"-Bestimmung ist.
Ansonsten gilt für planfeststellungsersetzende Bebauungspläne ebenso wie für sonstige Bebauungspläne generell, dass die Erforderlichkeit der Planung im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB (nur) fehlt, wenn der Bebauungsplan aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen auf Dauer oder auf unabsehbare Zeit der Vollzugsfähigkeit entbehrt (BVerwG, Beschl. v. 14.6.2007 - 4 BN 21.07 -, BRS 71 Nr. 3).
Das kann bei einer isolierten Straßenplanung der Fall sein, wenn die Verwirklichung des Vorhabens - etwa wegen fehlender Finanzmittel, wofür hier nichts spricht - innerhalb eines Zeitraumes von 10 Jahren nach Inkrafttreten des Bebauungsplanes ausgeschlossen erscheint (BVerwG, Urt. v. 18.3.2004 - 4 CN 4.03 -, BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856) oder wenn die Gemeinde einem von ihr verschiedenen Straßenbaulastträger eine von diesem nicht gewollte Straße aufzudrängen versucht (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.1.1999 - 4 C 5.98 -, BVerwGE 108, 248 = NVwZ 1999, 1222; OVG Lüneburg, Urt. v. 22.5.2008 - 1 KN 149/05 -, NuR 2008, 805; OVG Greifswald, Urt. v. 3.9.2008 - 3 K 9/07 -, juris).
Letzteres ist jedoch nicht der Fall; ein entgegenstehender Wille anderer Behörden muss nicht überwunden werden. Im Gegenteil ist das Planungsverfahren gerade dadurch geprägt, dass die Antragsgegnerin und die Landesstraßenverwaltung seit langer Zeit dasselbe Ziel verfolgen. Die Antragsgegnerin hat praktisch ein (aus welchen Gründen auch immer) "steckengebliebenes" Planungsverfahren der Straßenbauverwaltung in deren Sinne fortgeführt, dabei die bisherigen Planungsergebnisse übernommen und mit den (den Betroffenen im Bauleitplanverfahren günstigeren Lärmschutzanforderungen) "veredelt". Das enge Zusammenwirken ergibt sich nicht nur aus den umfänglichen Vorarbeiten der Straßenbauverwaltung und ihren Äußerungen im Beteiligungsverfahren, sondern wird im Nachhinein auch bestätigt dadurch, dass die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr nach ihrem Schreiben 6. Januar 2009 die Umsetzung der Entwurfsplanung übernommen hat; der Geschäftsbereich Lüneburg habe 2007 die Ausführungsplanung beauftragt.
Ebenfalls (nur) unter dem Gesichtspunkt der Erforderlichkeit im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB stellt sich die Frage, ob der Planung unüberwindbare Hindernisse des Artenschutzrechts entgegenstehen (vgl. hierzu BVerwG, Beschl. v. 25.8.1997 - 4 NB 12.97 -, BauR 1997, 978; OVG Koblenz, Urt. v. 13.2.2008 - 8 C 10368/07.OVG -, NuR 2008, 410; Urt. v. 10.3.2009 - 8 C 10435/08 -, NuR 2009, 636; VGH Kassel, Urt. v. 25.6.2009 - 4 C 1347/08.N -, NuR 2009, 646). Denn nicht ein Plan selbst erfüllt Verbotstatbestände, sondern erst seine Umsetzung. Die Gemeinde kann deshalb in eine "Ausnahmelage" oder eine "Befreiungslage" hineinplanen.
Gebietsmeldungen für FFH- oder Vogelschutzgebiete liegen für den weiteren Umkreis nicht vor (vgl. zu letzterem jetzt RdErl. d. MU v. 28.7.2009, MBl. 783 mit Anlagenband; ferner www.umweltkarten.niedersachsen.de/natura). Dafür, dass hier von einem "faktischen" Vogelschutzgebiet auszugehen ist, spricht nichts. Zwar ist ein faktisches Vogelschutzgebiet grundsätzlich auch dann noch zu berücksichtigen, wenn das Bundesland sein Gebietsauswahlverfahren für das europäische Netz "Natura 2000" für beendet erklärt hatte (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.11.2002 - 4 A 15.02 -, DVBl. 2003, 534). Inzwischen hat das Melde- und Gebietsausweisungsverfahren jedoch einen fortgeschrittenen Stand erreicht, so dass in Deutschland das von der Vogelschutzrichtlinie angestrebte zusammenhängende Netz der Vogelschutzgebiete entstanden ist (vgl. Art. 4 Abs. 3 VRL). Dementsprechend verringert sich die gerichtliche Kontrolldichte und unterläge Parteivorbringen, es gebe ein faktisches Vogelschutzgebiet, das eine "Lücke im Netz" schließe, besonderen Darlegungsanforderungen (BVerwG, Beschl. v. 13.3.2008 - 9 VR 9.07 -, NuR 2008, 495). Die behauptete Sichtung bestimmter Vögelarten zusätzlich zu den im Landespflegerischen Begleitplan aufgeführten belegt für sich genommen nicht, dass das fragliche Gebiet als faktisches Vogelschutzgebiet anzusehen ist. Denn die Mitgliedstaaten müssen nicht sämtliche Landschaftsräume unter Schutz stellen, in denen vom Aussterben oder sonst bedrohte Vogelarten vorkommen. Auszuwählen sind die, die im Verhältnis zu anderen Landschaftsteilen am besten die Gewähr für die Verwirklichung der Richtlinienziele bieten. Schutzmaßnahmen sind danach zu ergreifen, soweit sie erforderlich sind, um das Überleben und die Vermehrung der in Anhang I der Vogelschutzrichtlinie aufgeführten Vogelarten und der in Art. 4 Abs. 2 V-RL angesprochenen Zugvogelarten sicherzustellen. Die Auswahlentscheidung für europäische Vogelschutzgebiete hat sich ausschließlich an ornithologischen Erhaltungszielen zu orientieren (BVerwG, Urt. v. 21.6.2006 - 9 A 28.05 -, BVerwGE 126, 166 = NVwZ 2006, 1161; Beschl. v. 13.3.2008 - 9 VR 10.07 -, NuR 2008, 495). Dafür, dass der Schutz der von den Antragstellern angeführten Vogelarten gerade im Umfeld von D "am besten die Gewähr für die Verwirklichung der Richtlinienziele bietet", ergibt sich aus dem Vorbringen der Antragsteller jedoch nichts. Es ist auch nicht plausibel gemacht, dass die von der Antragsgegnerin veranlasste Untersuchung mit einer zu geringen Ermittlungsdichte durchgeführt worden ist.
Zwingendes europäisches Recht steht dem Vorhaben deshalb nicht entgegen. Soweit im Rahmen der Abwägung zu beurteilen war, ob die weitere Umsetzung des Vorhabens an nationalem Artenschutzrecht scheitern könnte, ist ebenfalls nicht auf die von den Antragstellern zusätzlich genannten Vogelarten abzustellen. Von diesen sind zwar der Rotmilan und der Kiebitz in der Anlage 1 zur Bundesartenschutzverordnung als streng geschützte Vögel aufgeführt. Auch die Rote Liste (siehe www.nabu.de) führt den Kiebitz und das Rebhuhn als "stark gefährdet" auf; der Kuckuck steht in der Vorwarnliste.
Für die rechtliche Beurteilung ist jedoch nur maßgeblich, ob die Antragsgegnerin (nach hinreichender Sachaufklärung und methodisch einwandfreier Einschätzung der Auswirkungen der Maßnahme nach den Kriterien des § 42 Abs. 1 BNatSchG) im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses vom Vorkommen dieser Vogelarten ausgehen musste oder sie außer Acht lassen durfte, weil sie bei der Begehung nicht angetroffen wurden. Letzteres ist zu bejahen.
Mit Urteil vom 18. März 2009 (-9 A 39/07 -, juris) hat das Bundesverwaltungsgericht die insoweit zu stellenden Anforderungen wie folgt zusammengefasst:
"Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts setzt die Prüfung, ob ein Vorhaben gegen artenschutzrechtliche Verbote verstößt, eine ausreichende Bestandsaufnahme der im Trassenbereich vorhandenen Arten, die in den Anwendungsbereich der Verbote fallen, und ihrer Lebensräume voraus (vgl. dazu und zum Folgenden Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 <Rn. 54 ff.> m.w.N.). Das verpflichtet die Behörde nicht, ein lückenloses Arteninventar zu fertigen. Welche Anforderungen an Art, Umfang und Tiefe der Untersuchungen zu stellen sind, hängt vielmehr von den naturräumlichen Gegebenheiten im Einzelfall sowie von Art und Ausgestaltung des Vorhabens ab. Erforderlich, aber auch ausreichend ist - auch nach den Vorgaben des europäischen Gemeinschaftsrechts - eine am Maßstab praktischer Vernunft ausgerichtete Prüfung.
Die notwendige Bestandsaufnahme wird sich regelmäßig aus zwei wesentlichen Quellen speisen: Der Auswertung bereits vorhandener Erkenntnisse und einer Bestandserfassung vor Ort, deren Methodik und Intensität von den konkreten Verhältnissen im Einzelfall abhängt. Erst durch eine aus beiden Quellen gewonnene Gesamtschau kann sich die Planfeststellungsbehörde regelmäßig die erforderliche hinreichende Erkenntnisgrundlage verschaffen.
Lassen allgemeine Erkenntnisse zu artspezifischen Verhaltensweisen, Habitatansprüchen und dafür erforderlichen Vegetationsstrukturen sichere Rückschlüsse auf das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein bestimmter Arten zu, ist es nicht zu beanstanden, wenn die Planfeststellungsbehörde daraus entsprechende Schlussfolgerungen zieht. Diese bedürfen ebenso wie sonstige Analogieschlüsse der plausiblen, naturschutzfachlich begründeten Darlegung. Ebenso ist es zulässig, mit Prognosewahrscheinlichkeiten, Schätzungen und, sofern der Sachverhalt dadurch angemessen erfasst werden kann, mit Worst-Case-Betrachtungen zu arbeiten. Da die Bestandserfassung auf ökologische Bewertungen angewiesen ist, für die normkonkretisierende Maßstäbe und verbreitet auch gesicherte naturwissenschaftliche Erkenntnisse und Standards fehlen, steht der Planfeststellungsbehörde insoweit eine naturschutzfachliche Einschätzungsprärogative zu."
Anhaltspunkte dafür, dass der landespflegerische Begleitplan mit seinem 1. Anhang in diesem Sinne methodische Mängel aufweist, sind nicht ersichtlich. Er legt empirische Erhebungen zugrunde, die eine Vielzahl von vorhandenen Arten ergeben haben. Dass die letzten Begehungen im Jahr 2003 stattgefunden hatten, ließ deren Ergebnisse für sich genommen im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses noch nicht als überholt erscheinen. Der Umstand, dass sich Planungsverfahren wegen der Schwierigkeit von Problemlösungen länger hinziehen können, erfordert nicht, alle umweltbezogenen Untersuchungen - die sich regelmäßig als aufwändig darstellen - ständig aktualisiert zu halten. Eine solche Aktualisierung ist vielmehr nur dann geboten, wenn sich mehr oder weniger aufdrängt, dass sich die maßgeblichen Umstände geändert haben könnten oder Defizite der Ausgangsuntersuchung aufscheinen. In Bezug auf die Erfassung des Abwägungsmaterials gilt: Was die planende Stelle nicht "sieht", und was sie nach den gegebenen Umständen auch nicht zu "sehen" braucht, kann von ihr bei der Abwägung nicht berücksichtigt werden und braucht von ihr auch nicht berücksichtigt zu werden (BVerwG, Beschl. v. 9.11.1979 - 4 N 1.78 u.a. -, BVerwGE 59, 87 = NJW 1980, 1061). Wird sie im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung auf Defizite bisheriger Untersuchungen hingewiesen, kann dies dazu führen, dass sie die Berührung zusätzlicher Arten in diesem Sinne sehen muss. Dabei muss die Gemeinde jedoch nicht jedem unsubstantiierten Hinweis nachgehen, sondern nur solchen, die einer unmittelbaren Überprüfung zugänglich sind. Für straßenrechtliche Verbandsklagen hat das Bundesverwaltungsgericht bereits dargelegt, dass die Rüge von Ermittlungsdefiziten mit der Bezeichnung derjenigen örtlichen Vorkommen von Flora und Fauna konkretisiert sein muss, für die durch das Vorhaben unter dem Aspekt des Artenschutzes Risiken entstehen können (Beschl. v. 23.11.2007 - 9 B 38.07 -, NuR 2008, 176). Wird - wie hier - behauptet, dass in einem nicht ganz kleinen Erhebungsgebiet zusätzliche Vogelarten gesichtet worden sind, muss die Gemeinde dies nur dann weiterverfolgen, wenn jedenfalls Zeit und Ort der Sichtung präzise genannt worden sind, was hier nicht der Fall war. Eine solche Substantiierung ist dem Einwender ohne weiteres zumutbar, während der Gemeinde nicht angesonnen werden kann, auf Kosten der Allgemeinheit aufwändige Maßnahmen praktisch "ins Blaue hinein" zu ergreifen; die Aufgabe des Öffentlichkeitsbeteiligungsverfahren wird missverstanden, wenn daraus ein "Suchspiel" für die Gemeinde gemacht wird. Die Substantiierung wird - im Hinblick darauf, dass es maßgeblich auf den Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses ankommt - auch nicht durch ein Beweisangebot in einem nachträglichen gerichtlichen Verfahren ersetzt, zumal dann, wenn auch das Beweisangebot selbst (abgesehen von der Benennung von Zeugen) die notwendige Substantiierung nicht nachholt.
In Bezug auf die danach zu berücksichtigenden Vogelarten hat die Antragsgegnerin im Planverfahren das Erforderliche getan, um zu vermeiden, dass es bei der Umsetzung der Maßnahme zu Verstößen gegen das Artenschutzrecht kommt. Sie hat mit zeichnerischen und textlichen Festsetzungen (§§ 3 und 4) Maßnahmen angeordnet, die dem Artenschutz zugute kommen. Sie hat ferner besonders geprüft, ob in Bezug auf einzeln aufgeführte Vogelarten Verstöße gegen "Zugriffsverbote" im Sinne des § 42 Abs. 1 BNatSchG drohen. Insoweit geht sie davon aus, dass Straßenbauarbeiten nur außerhalb der Brutzeiten stattfinden werden und dass die fraglichen Vogelarten nicht zu jenen gehören, die stets zu ihren Nistplätzen zurückkehren. Das ist ein zulässiger Differenzierungsansatz (vgl. Louis, NuR 2009, 91, 93 f.); zu der vergleichbaren Frage, was als Fortpflanzungs- oder Ruhestätte i.S.d. Art. 12 Abs. 1 d der Habitatrichtlinie anzusehen ist, hat auch das Bundesverwaltungsgericht entschieden, es handele sich um eine in erster Linie naturschutzfachliche Frage, die je nach den Verhaltensweisen der verschiedenen Arten unterschiedlich beantwortet werden könne (Urt. v. 13.5.2009 - 9 A 73.07 -, NVwZ 2009, 1296; vgl. auch Urt. v. 18.3.2009 - 9 A 39.07 -, NuR 2009, 776). Dabei gesteht es der Behörde hinsichtlich der Frage, ob artenschutzrechtliche Verbotstatbestände nach § 42 Abs. 1 BNatSchG berührt sein können, ohnehin eine naturschutzfachliche Einschätzungsprärogative zu (BVerwG, Urt. v. 9.7.2008 - 9 A 14.07 -, BVerwGE 131, 274 = NVwZ 2009, 302). Der Einschätzung der Antragsgegnerin, dass die Vögel zur Brutzeit in der Lage sein werden, außerhalb der Trasse adäquate Brut- und Niststätten zu beziehen, sind die Antragssteller jedenfalls nicht mit substantiierten Einwänden entgegengetreten. Soweit sie sich in diesem Zusammenhang auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21. Juni 2006 (- 9 A 28.05 -, BVerwGE 126, 166 = NVwZ 2006, 1161) berufen, erfüllt danach zwar die Beseitigung eines Brutreviers mit regelmäßig benutzten Brutplätzen durch eine vollständige Baufeldbefreiung artenschutzrechtliche Verbotstatbestände. Der genannte Fall ist aber schon tatbestandlich nicht vergleichbar. Zwar ist danach eine weite Auslegung des Begriffs der Nist-, Brut-, Wohn- oder Zufluchtstätten im Sinne des § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG a.F. geboten, die auch regelmäßig genutzte Brutstätten einbezieht, die während der winterlichen Abwesenheit von Zugvögeln unbenutzt sind. Auch nach dieser Entscheidung sind Brutstätten aber (jedenfalls) dann in der in § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG a.F. betroffen, "wenn ein ganzes Brutrevier, in dem sich solche regelmäßig benutzten Brutplätze befinden, vollständig beseitigt wird". Eine solche Komplettbeseitigung steht hier nicht in Rede; die Antragsgegnerin mutet den betroffenen Vögeln gewissermaßen nur zu, "beiseite zu rücken". Auch eine Störung im Sinne der Nr. 3 der genannten Vorschrift ist hier anders als in dem vom Bundesverwaltungsgericht entschiedenen Fall nicht fachlich belegt.
Unüberwindbare Hindernisse, die zur Verneinung der Erforderlichkeit im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB führen, stehen einer Bauleitplanung im Übrigen aber nicht einmal dann ohne weiteres entgegen, wenn artenschutzrechtliche Verbotstatbestände grundsätzlich erfüllt sind. In Bezug auf die alte Fassung des § 42 Abs. 1 BNatSchG, die europarechtlichen Anforderungen nicht voll standhielt, hat das Bundesverwaltungsgericht insoweit auf die Befreiungsvorschrift des § 62 BNatSchG zurückgegriffen, um nach den damaligen Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs eine sichere Grundlage zu haben (Urt. v. 21.6.2006 - 9 A 28.05 -, BVerwGE 126, 166 = NVwZ 2006, 1161). Der genannte Fall betraf ebenfalls nicht ständig benutzte Nester und Bauarbeiten außerhalb der Brutzeit. Die dort angestellten Erwägungen lassen sich auf den vorliegenden Fall um so mehr übertragen, als die hier vorgesehene Eingriff von deutlich geringerer Tragweite ist. Unter diesen Umständen ist jedenfalls objektiv von einer "Befreiungslage" auszugehen.
Die Antragsgegnerin musste im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses auch nicht davon ausgehen, dass Anforderungen europäischen Rechts zu einer Verschärfung nationalen Rechts führen müssten, mit der die Möglichkeit einer Befreiung für die spätere Umsetzung der Maßnahme verbaut würde. Der Gesetzgeber hat zwar § 42 BNatSchG mit der Novelle 2007 "nachgebessert", jedoch nicht in einer Weise, die für die vorliegende Fallgestaltung zu einer nachhaltigen Verengung der Handlungsmöglichkeiten geführt hätte. Insbesondere sind schon die Zugriffstatbestände des § 42 Abs. 1 BNatSchG anders gefasst worden, so dass die Erwägungen, die das Bundesverwaltungsgericht nach altem Recht noch zur Befreiungslage angestellt hat, jetzt teilweise bereits auf die Ebene des Verbotstatbestandes gehören. Hinzu kommt die Ausnahmemöglichkeit nach § 43 Abs. 8 Nr. 5 BNatSchG.
Zweifel an der Realisierbarkeit der Planung als Voraussetzung für die Erforderlichkeit im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB mögen die Antragsteller auch im Auge gehabt haben, soweit sie rügen, die Ausdehnung der früheren Gemeindekippe sei verkannt worden. Bei dieser wohl 1950 geschlossenen Gemeindekippe D handelt es sich nach der Planzeichnung um eine kleine, runde Fläche (40 x 40 m bei 4 m Tiefe) am Westende des Plangebiets, wo die neue Trasse vom alten Verlauf der B 75 wegschwenkt. Dafür, dass solche Altlasten eine bestimmte Trassenführung grundsätzlich untunlich machen können, spricht schon der Umstand, dass in der Alternativenprüfung Trassenverläufe über die ostwärts gelegenen Deponien frühzeitig ausgeschieden wurden. Technisch unmöglich ist eine Trassierung über Altlasten hinweg allerdings nicht von vornherein, wie sich hier an dem nördlich der Autobahn gelegenen Bereich zeigt, in dem die Trasse Altablagerungen im Bereich eines früheren Bodenabbaus durchschneidet. Auch hinsichtlich der Gemeindekippe kann die Antragsgegnerin auf eine Untersuchung vom 23. September 2003 verweisen. Danach sind insgesamt 14 Rammkernsondierbohrungen vorgenommen worden, u.a. mit der Folge, dass eine Verschiebung der Trasse aus dem Bereich der Altablagerungen empfohlen wurde. Da sich der als Anlage 2 aufgeführte Lageplan für die Bodenaufschlüsse in dem Aktenexemplar des Gutachtens nicht befindet, kann nicht sicher beurteilt werden, wo der Gutachter die Kippe verortet hat. Ebenso wenig verlässlich ist allerdings auch die von Antragstellerseite geäußerte Vermutung, dass nicht die gesamte Ausdehnung der Kippe erfasst worden sei. Ist deshalb als immerhin möglich davon auszugehen, dass die Straßenbauarbeiten auf Teile der Kippe stoßen, stellt das die Realisierbarkeit des Vorhabens aber noch nicht in Frage. Die Antragsteller meinen selbst, eine Verlagerung der Trasse in die östlich gelegenen Deponiebereiche sei möglich und die Mehrkosten seien nicht relevant. Selbst wenn man so weit nicht geht, stellt jedenfalls eine flächenmäßig erheblich kleinere Gemeindekippe ein schwächeres Hindernis dar als eine solche Deponie; es ist auszuschließen, dass es unter Inkaufnahme gewisser Mehrkosten nicht überwunden werden kann.
2. Der Bebauungsplan bewältigt die von ihm aufgeworfene Probleme und Konflikte in ausreichendem Maße. Auszugehen ist davon, dass er diese Probleme nicht notwendig in vollem Umfang selbst lösen muss, sondern sie im Detail künftigem Verwaltungshandeln bei der Durchführung der Maßnahme überlassen darf. Das gilt auch, wenn hierfür - wie u.U. bei Straßenbauten - kein weiteres Genehmigungsverfahren mehr durchzuführen sein sollte, in das der Konflikt verlagert werden könnte (BVerwG, Beschl. v. 28.8.1987 - 4 N 1.86 -, DVBl. 1987, 1273; vgl. ähnlich - im Zusammenhang mit artenschutzrechtlichen Fragen -: OVG Koblenz, Urt. v. 13.2.2008 - 8 C 10368/07 -, NuR 2008, 410 = NVwZ-RR 2008, 514). Insbesondere die Details der Ausbauplanung der Art, wie sie in dem vom Satzungsgeber in Bezug genommenen Genehmigungsentwurf der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr ausgeführt worden sind und für die § 9 Abs. 1 BauGB selbst keine Festsetzungsmöglichkeiten bietet (Fahrbahnausgestaltung usw.), müssen im Bebauungsplan nicht angesprochen werden. Erforderlich ist nur, dass die Festsetzungen des Bebauungsplans im Zusammenhang mit seiner Begründung und den zugrunde liegenden Untersuchungen überhaupt die Gewähr für die Lösbarkeit der Probleme bieten. Das ist in Bezug auf die Lärmproblematik hier dadurch sichergestellt, dass die schalltechnischen Untersuchungen keine Fragen offen lassen, sondern mit der Folge der Festsetzung von Vorkehrungen für aktiven Schallschutz abschließend durchgeführt worden sind; in vergleichbarer Weise ist auch mit anderen Fragen geschehen, etwa derjenigen der Schadstoffbelastung.
Das Gebot der Konfliktbewältigung ist ferner nicht bereits durch den Zuschnitt des Plangebiets verletzt. Es in erster Linie Sache des Plangebers, den Planumriss zu bestimmen. Die Aussparung von Flächen darf allerdings nicht zur Folge haben, dass bewältigungsbedürftige Probleme ungelöst bleiben (vgl. Senatsurt. v. 20.4.2009 - 1 KN 79/05 -, BauR 2009, 1337). Das ist hier nicht der Fall.
Die Antragsgegnerin durfte insbesondere an das Plangebiet "H Straße" heranplanen, ohne dort die Verhältnisse neu zu ordnen. Zwar ist richtig, dass die Herausnahme eines Großteils des bisherigen Verkehrs aus der Ortsdurchfahrt dazu herausfordert, für diesen Bereich eine neue Konzeption zu entwickeln. Eine städtebauliche Herausforderung ist aber noch kein bewältigungsbedürftiges Problem im angesprochenen Sinne. Gefahren drohen durch eine Verkehrsabnahme regelmäßig nicht. Es ist deshalb sachangemessen, dass sich die Antragsgegnerin diesen Fragen auf anderer Ebene widmet, und das hier zu untersuchende Planverfahren nicht auch noch mit diesen Folgeproblemen belastet.
Nicht zu beanstanden ist ferner, dass auch die gesamte Bebauung östlich der Ortsdurchfahrt aus dem Plangebiet ausgespart geblieben ist. Soweit das Plangebiet überhaupt bis dorthin reicht, ist dies notwendigen Folgemaßnahmen wie der Anlegung von Regenwasserrückhaltebereichen oder Ausgleichsmaßnahmen geschuldet. Bei einer isolierten Straßenplanung muss das Plangebiet dagegen nicht alle Bereiche abdecken, in denen eine Lärmerhöhung eintreten wird. Es bestand grundsätzlich kein Anlass, die Bebauung am östlichen Ende der Straße "Am Heidland", die nicht im Plangebiet "H Straße" lag, gleichsam im Wege des Lückenschlusses mit zu überplanen.
Etwas anderes gilt auch insoweit nicht, als sich die Antragsgegnerin in Bezug auf bestimmte Wohnhäuser außerhalb des Plangebiets zur Übernahme der Kosten für die Ausstattung mit Schallschutzfenstern verpflichtet hat. Diese Verpflichtung ist - da sie ohnehin nicht zum Instrumentarium des § 9 Abs. 1 BauGB gehört - unabhängig von einer Belegenheit im Plangebiet wirksam und einklagbar. Sie hat zugleich aber auch - wie an späterer Stelle auszuführen ist - "überobligatorischen" Charakter, war also für das Gelingen der Abwägung keine notwendige Voraussetzung. Einer Einbeziehung der betreffenden Grundstücke in das Plangebiet bedurfte es deshalb nicht.
3. Auch im Übrigen weist die von der Antragsgegnerin vorgenommene Abwägung keine durchgreifenden Mängel auf.
Ein Satzungsbeschluss über einen Bebauungsplan ist rechtswidrig, wenn eine Abwägung überhaupt nicht stattgefunden hat. Das Abwägungsgebot ist ferner verletzt, wenn in die Abwägung an Belangen nicht eingestellt wird, was nach Lage der Dinge einzustellen war. Schließlich liegt eine Verletzung auch vor, wenn die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt oder wenn der Ausgleich zwischen diesen in einer Weise vorgenommen wurde, die zur objektiven Gewichtigkeit der Belange außer Verhältnis steht (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - IV C 105.66 -, BVerwGE 34, 301).
Hier waren Interessen der Antragsteller zum Einen deshalb zu berücksichtigen, weil landwirtschaftliche Flächen für die Trasse in Anspruch genommen werden, was eine sorgfältige Prüfung unter dem Gesichtspunkt des Eigentumsschutzes erfordert (vgl. OVG Koblenz, Urt. v. 31.7.2008 - 1 C 10193/08 -, juris). Diesen Aspekt haben die Antragsteller allerdings selbst im Wesentlichen nur zum Beleg ihrer Antragsbefugnis aufgeführt. Hinweise darauf, dass die Inanspruchnahme dieser Flächen Nachteile für einen eingerichteten und ausgeübten landwirtschaftlichen Betrieb mit sich bringt, sind jedenfalls nicht substantiiert worden. Der Umstand, dass die vorgesehene Flurbereinigung für die Betroffenen umständlich und lästig ist, hat für sich genommen in der Abwägung wenig Gewicht.
Zum Anderen machen die Antragsteller eine Verschlechterung ihrer Wohnsituation geltend. Insoweit kommt es nicht darauf an, ob sie unmittelbar einen Abwehranspruch gegen die heranrückende Straße geltend machen könnten; jedenfalls in der Abwägung ist auch ein Interesse zu berücksichtigen, von der Nachbarschaft einer neuen Straße verschont zu bleiben (vgl. Senatsbeschl. v. 19.5.2009 - 1 MN 12/09 -, NVwZ-RR 2009, 830).
Die Antragsgegnerin durfte die Interessen der Antragsteller in der Abwägung jedoch zurückstellen.
Sie konnte - was schon im Zusammenhang mit der "Erforderlichkeit" der Planung angesprochen worden ist - auf der einen Seite als gewichtiges Interesse dasjenige der Ortsdurchfahrtsanwohner berücksichtigen, nicht länger übermäßigen Verkehrsimmissionen ausgesetzt zu sein. Zwar mögen sich die dortigen Anwohner im Laufe der Jahre mit den ansteigenden Verkehrsimmissionen in gewisser Weise eingerichtet haben und - soweit sie überhaupt verblieben sind - ihre Ruheräume an die straßenabgewandte Seite verlegt haben. Damit haben sie aber weder ihre Schutzansprüche verloren noch ist ihr Interesse an einer Verbesserung der Situation unbeachtlich geworden. Zwar wird denjenigen, die an einer Straße wohnen, in gewissem Maße zugemutet, das Schicksal der Straße zu teilen, auch wenn deren Verkehrslast erheblich ansteigt. Wollen sie besseren Lärmschutz für sich erstreiten oder verkehrsverstärkende Vorhaben abwehren, müssen sie deshalb hohe rechtliche Hürden überwinden (vgl. z.B. Senatsbeschl. v. 16.3.2009 - 1 ME 14/09 -, NdsRpfl. 2009, 400). Eine Gemeinde ist aber jedenfalls nicht daran gehindert, sich solcher Verkehrslärmbetroffenen anzunehmen und - auch mit der Folge, dass Dritte infolge der Verlagerung des Verkehrs erstmals oder stärker belastet werden - den Interessen dieser Gruppe von Betroffenen hohes Gewicht beizumessen.
Hinzu kommt das über den Ortsteil D hinausreichende Interesse, für das gesamte Gemeindegebiet von B eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zu erreichen. Auch wenn die Auffassung der Antragsteller nicht von der Hand zu weisen ist, dass angesichts der Abhängigkeit von der demographischen und wirtschaftlichen Entwicklung ein dauerndes Ansteigen des Verkehrs nicht zwingend zu erwarten ist, bewegt sich das unter anderen durch Pendlerströme nach Hamburg gekennzeichnete Verkehrsaufkommen unbestreitbar schon jetzt auf hohem Niveau. Bei rund 20.000 Fahrzeugen am Tag kommt es auf einige mehr oder weniger nicht an; jedenfalls für eine normale Ortsdurchfahrt im ländlichen Raum stellt dies eine Überlastung dar.
Richtig ist zwar, dass dieser Befund nicht notwendig zu einer gerade die Antragsteller benachteiligenden Lösung führen musste. Die Antragsgegnerin hat jedoch eine Alternativenprüfung vorgenommen, die den daran zu stellenden rechtlichen Anforderungen genügt. Letztere hat das Bundesverwaltungsgericht mit Beschluss vom 24. April 2009 (- 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986) für das Fachplanungsrecht wie folgt zusammengefasst:
"Es entspricht ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts im Fachplanungsrecht, dass sich die Anforderungen des Abwägungsgebots auch und gerade an das Berücksichtigen von planerischen Alternativen richten. Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials berücksichtigt werden und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden (Beschluss vom 20. Dezember 1988 - BVerwG 7 NB 2.88 - BVerwGE 81, 128 <136 f.> m.w.N.; Urteil vom 9. Juni 2004 - BVerwG 9 A 11.03 - Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5 S. 41 <insoweit nicht veröffentlicht in BVerwGE 121, 72>). Zu diesen in das Verfahren einzubeziehenden und zu untersuchenden Alternativen gehören neben den von Amts wegen ermittelten auch solche, die von dritter Seite im Laufe des Verfahrens vorgeschlagen werden (Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 29.94 - BVerwGE 102, 331 <342>). Die Planfeststellungsbehörde ist indes nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offen zu halten und alle von ihr zu einem bestimmten Zeitpunkt erwogenen oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Auch im Bereich der Planungsalternativen braucht sie den Sachverhalt nur so zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist. Sie ist befugt, Alternativen, die sich aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erweisen, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden (vgl. Urteile vom 25. Januar 1996 - BVerwG 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238 <249 f.> und vom 20. Mai 1999 - BVerwG 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555 <insoweit nicht veröffentlicht in Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 154>; Beschluss vom 26. Juni 1992 - BVerwG 4 B 1-11.92 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89 S. 91 f.). Stellt sich im Rahmen einer solchen Vorprüfung heraus, dass das mit der Planung zulässigerweise verfolgte Konzept bei Verwirklichung der Alternativtrasse nicht erreicht werden kann und daher die Variante in Wirklichkeit auf ein anderes Projekt hinausliefe, so kann die Planfeststellungsbehörde diese Variante ohne weitere Untersuchungen als ungeeignet ausscheiden (vgl. Urteil vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <13 f.>).
Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Trassenvarianten. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Trasse, so muss die Planfeststellungsbehörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenvarianten im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und in ihre Überlegungen ebenso einbeziehen wie die von ihr favorisierte Trasse. Insoweit ist die Ermittlung des Sachverhalts und der berührten öffentlichen und privaten Belange relativ zur jeweiligen Problemstellung und der erreichten Planungsphase (vgl. Beschluss vom 26. Juni 1992 a.a.O. S. 91). Der Planfeststellungsbehörde ist bei der Trassenprüfung ein gestuftes Verfahren gestattet, bei dem sich die Anforderungen an den Umfang der Sachverhaltsermittlung und -bewertung jeweils nach dem erreichten Planungsstand und den bereits im Laufe des Verfahrens gewonnenen Erkenntnissen richten (vgl. Urteil vom 25. Januar 1996 a.a.O. S. 250; Beschluss vom 26. Juni 1992 a.a.O. S. 92).
Neben diesen in erster Linie die Zusammenstellung des Abwägungsmaterials betreffenden Vorgaben ist zu berücksichtigen, dass die eigentliche planerische Entscheidung zwischen zwei oder mehreren Trassenvarianten nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle unterliegt. Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassenvarianten erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (vgl. etwa Urteile vom 25. Januar 1996 a.a.O. S. 249 f. und vom 20. Mai 1999 a.a.O. sowie Beschluss vom 14. Mai 1996 - BVerwG 7 NB 3.95 - BVerwGE 101, 166 <173 f.>)."
Diese Grundsätze sind auf planfeststellungsersetzende Bebauungspläne entsprechend anzuwenden.
Danach brauchte sich die Antragsgegnerin nicht darauf verweisen zu lassen, anstelle einer Straßenplanung hätte sie den öffentlichen Personennahverkehr fördern können. Dabei ist nach ihrer Darstellung eine Verbesserung der Anbindung an Hamburg bereits erfolgt. Die Antragsgegnerin selbst hat aber nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) nur begrenzte Einflussmöglichkeiten auf die Ausgestaltung des öffentlichen Nahverkehrs, insbesondere wenn es um landesübergreifenden Nahverkehr geht. In der Region ist bekannt - nicht zuletzt durch die in der Öffentlichkeit geführten Diskussionen im Zusammenhang mit der Planung eines dritten Gleises zwischen Hamburg und
Lüneburg -, dass die vorhandenen Bahnstrukturen eine Ausweitung des bestehenden "Metronom"-Angebots kaum erlauben, weil die Gleiskapazität und insbesondere die Bahnsteigkapazität im Hauptbahnhof Hamburg nicht ausreichen; auch der Streit um eine "Y-Trasse" verdeutlicht die bestehenden Defizite. Vor diesem Hintergrund, zumal angesichts der langen Entwicklungszyklen für Bahnplanungen, musste die Antragsgegnerin nicht auf eigene Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation verzichten. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass der öffentliche Personennahverkehr für denjenigen Personenkreis, der schon eine weite Anfahrt zum Bahnhof B hat, nicht ohne weiteres eine akzeptable Lösung darstellt.
Bei den geprüften Straßentrassen ist unter dem Gesichtspunkt der "Feintrassierung" zunächst nicht zu beanstanden, dass der Trassenverlauf die Deponieflächen im Osten vermeidet. Es ist nachvollziehbar, dass die Straßengründung in solchen Bereichen nicht immer sicher beherrschbare Probleme aufwirft. Bereits die Untersuchungen für die verhältnismäßig kleine Gemeindekippe und die Altablagerungen im Bereich des früheren Bodenabbaus jenseits der Autobahn zeigen, welcher Art diese Probleme sein können. Eine Trassenführung durch die Schutt- und die Mülldeponie durfte die Antragsgegnerin deshalb ausscheiden.
Nicht zu beanstanden ist darüber hinaus, dass die Antragsgegnerin überhaupt eine Osttrasse bevorzugt hat. Sie hat sich zunächst dadurch leiten lassen, dass schon das (inzwischen wohl durch Fristablauf außer Kraft getretene) Regionale Raumordnungsprogramm die jetzt vorgesehene Trasse als vorzugswürdig behandelt. Das ist nicht schon deshalb sachwidrig, weil das Raumordnungsverfahren, das die Trassenvarianten bewerten sollte, nicht bis zu einem förmlichen Abschluss durchgeführt worden ist. Nach § 13 Abs. 3 Satz 1 NROG kann von einem Raumordnungsverfahren abgesehen werden, wenn die Beurteilung der Raumverträglichkeit des Vorhabens bereits auf anderer raumordnerischer Grundlage hinreichend gewährleistet ist. Nach Satz 2 gilt dies "insbesondere" in drei dort näher angeführten Fällen; die Aufzählung ist aber nicht abschließend. Deshalb kann sich die Fortführung eines Raumordnungsverfahrens erübrigen, wenn es gewissermaßen durch ein Regionales Raumordnungsprogramm "überholt" wird, das die bis dahin vorliegenden fachlichen Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens übernimmt. Unabhängig davon, ob diese Ergebnisse einer Überprüfung standhalten, ist deshalb jedenfalls das Regionale Raumordnungsprogramm der maßgebliche Maßstab für die Frage, ob der Bauleitplan den Zielen der Raumordnung angepasst ist.
Auch in der Sache nachvollziehbar ist die Erwägung, dass eine westlichere Variante, die zur Autobahneckverbindung führt, keine gleichwertige Lösung darstellt. Zwar hatte die Antragsgegnerin selbst früher eine Westanbindung an das Dreieck Buchholz befürwortet. Nach den späteren Variantenuntersuchungen hat man daran angesichts von Änderungen der Rechtslage und eines Umdenkens in Bezug auf die Gewichtung von Umweltbelangen jedoch nicht festgehalten, insbesondere wegen der damit verbundenen Inanspruchnahme des Stuvenwaldes. Auch die Antragsteller beziehen sich nur noch auf die "Westvariante 1 A", deren Nichtberücksichtigung sie bereits frühzeitig gerügt hatten. Anders als die "amtlichen" Westvarianten, die alle eine in mehr oder weniger großen Bögen verlaufende, aber durchgehende Führung der Bundesstraße 75 bis zum Buchholzer Dreieck zum Gegenstand hatten, sollte diese Westvariante bei der bisherigen T-Kreuzung mit dem "Nordring" rechtwinklig nach Westen abknicken und unter weitgehender Schonung des Stuvenwaldes praktisch den kürzest möglichen Verlauf zum Dreieck nehmen. Damit wäre ein geringerer Landschaftsverbrauch verbunden als bei den "amtlichen" Westvarianten. Gleichwohl konnte auch diese Variante als nicht gleich geeignet ausgeschieden werden. Denn nach den (im Ergebnis auch plausiblen) Verkehrsuntersuchungen "bedient" die Bundesstraße 75 nicht in erster Linie die Autobahneckverbindung, sondern den nach Osten weiterführenden Teil der Autobahn 1 Richtung Innenstadt Hamburg. Hierfür würde die Westvariante A 1 einen erheblichen Umweg darstellen mit der Folge, dass er von den zur Innenstadt von Hamburg orientierten Verkehrsteilnehmern nur bei nachhaltigen Motivationshilfen angenommen würde. Denn anders als bei den "amtlichen" Westvarianten würde er bei Annäherung von Süden nicht durch bauliche Ausgestaltungen der Trasse geleitet, sondern die Kreuzungssituation mit dem Nordring würde stets vor Augen führen, dass der Verkehrsteilnehmer von der kürzeren Verbindung auf einen Umweg abbiegen soll. Das ließe sich nur vermeiden, wenn die bisherige Ortsdurchfahrt D oder die Anschlussstelle D unerreichbar gemacht oder der Verkehr von hier aus jedenfalls "vergrämt" würde. Dass dies straßen- und straßenverkehrsrechtlich realisierbar wäre, ist nicht dargetan oder wahrscheinlich. Denn jedenfalls die Netzverbindungen zur Kreisstraße 13 und zur Kreisstraße 85 nördlich der Anschlussstelle D können nicht ohne weiteres "gekappt" werden. Der vorgeschlagene "Knick" im Verlauf der Bundesstraße in der Kreuzungssituation mit dem Nordring und dem bisherigen Straßenverlauf entspricht auch kaum der bei einer Bundesstraße zu erwartenden Streckencharakteristik und würde schon durch die den Verkehrsfluss hemmende Kreuzungssituation dazu führen, dass der neue Umweg kaum angenommen würde. Daran änderte auch seine Ausbildung als Kreisverkehr kaum etwas (vgl. dazu VGH München, Urt. v. 24.9.2008 - 8 A 07.40046 -, BayVBl. 2009, 505 mit Nachweisen), zumal die Einsatzgrenze solcher Kreisverkehrsplätze schon bei einer Verkehrsbelastung von 25.000 Kfz/Tag erreicht sein dürfte (vgl. Handbuch für Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 53/1-2006, www.hsvv.hessen.de). Eine nachhaltige Entlastung der Ortsdurchfahrt von Dibbersen als Hauptziel der Planung wäre unter diesen Umständen kaum zu erreichen.
Dieser Nachteil wird auch durch das an sich gewichtige Interesse der Antragsteller nicht ausgeglichen, auf ihren Wohngrundstücken keine Verkehrslärmzunahme hinnehmen zu müssen.
Insoweit trifft zunächst die Annahme der Antragsteller nicht zu, die Wahl des Bebauungsplanes anstelle einer straßenrechtlichen Planfeststellung benachteilige sie schon dadurch, dass das Bauleitplanverfahren keine vergleichbaren Regelungen für Schallschutzvorkehrungen einschließlich der Kostenübernahme für passiven Schallschutz bereit halte. Die Festsetzung von Schallschutzvorkehrungen ist nach § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB möglich. Richtig ist zwar, dass diese Vorschrift nicht auch die Befugnis gibt, Festsetzungen über die Erstattung der Kosten von Vorkehrungen für passiven Schallschutz mit rechtsbegründender Wirkung in den Bebauungsplan aufzunehmen. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Grundlage für einen solchen Anspruch aber (schon vor der Ausfüllung des § 42 BImSchG durch Rechtsverordnungen nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Nr. 3 BImSchG) in einem das gesamte öffentliche Planungsrecht beherrschenden, allgemeinen Rechtsgrundsatz gesehen, wonach unzumutbare Beeinträchtigungen durch ein öffentlicher Planung bedürftiges Vorhaben im nachbarschaftlichen Austauschverhältnis vom Betroffenen nicht ohne Ausgleich hingenommen werden müssen. Er bestehe unter den gleichen Voraussetzungen und mit den gleichen Maßgaben auch dann, wenn - in dem Umfang, in dem Planfeststellung und Bebauungsplan austauschbar sind - für die Planung einer Straße das Mittel des Bebauungsplans anstelle der Planfeststellung gewählt werde (Beschl. v. 7.9.1988 - 4 N 1.87 -, BVerwGE 80, 184 = NJW 1989, 467; vgl. ferner Urt. v. 28.1.1999 -, 4 C 5.98 -, BVerwGE 108, 248 = NVwZ 1999, 1222; Beschl. v. 30.11.2006 - 4 BN 14.06 -, BRS 70 Nr. 26; vgl. auch VGH München, Urt. v. 29.6.2006 - 25 N 99.3449 -, NVwZ-RR 2007, 161). Eine Benachteiligung der Antragsteller liegt unter diesem Gesichtspunkt also nicht vor.
Daraus, dass sich die Antragsgegnerin hier - zusätzlich - verpflichtet hat, Kosten für Schallschutzfenster außerhalb des Plangebiets zu übernehmen, folgt ebenfalls nicht, dass sie zur Problembewältigung ungeeignete Mittel eingesetzt hat. Zwar hat das erkennende Gericht die Auffassung vertreten, passive Lärmschutzmaßnahmen müssten innerhalb des Plangebiets festgesetzt werden (Urt. v. 24.5.1984 - 6 C 15/83 u.a. -, BRS 42 Nr. 10); ähnlich hat das OVG Berlin mit Urteil vom 22. April 1983 (- 2 A 6.81 -, NVwZ 1983, 416) befunden, die Zusage des Plangebers, die erforderlichen Lärmschutzvorkehrungen herzustellen, befreie ihn nicht davon, die mit der Planung aufgeworfenen Konflikte im Bebauungsplan verbindlich zu lösen; es gebe keine planerische Problembewältigung durch Zusage.
Wie bereits oben angesprochen, ist es hier jedoch jedenfalls unschädlich, dass die Antragsgegnerin den Geltungsbereich des Bebauungsplanes nicht auf die in der Zeichnung mit Nummern gekennzeichneten Grundstücke erstreckt und hierfür Vorkehrungen nach § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB festgesetzt, sondern sich nur zur Finanzierung von Schallschutzmaßnahmen verpflichtet hat.
Zunächst geht das Bundesverwaltungsgericht für bestimmte Fallgestaltungen davon aus, dass ein Planvorhaben auch durch "bindende Angebote" an Betroffene zulässig gemacht werden kann, namentlich das bindende Angebot der Bereitstellung von Ersatzland zur Vermeidung einer Existenzgefährdung eines Landwirts (BVerwG, Urt. v. 8.6.1995 - 4 C 4.94 -, BVerwGE 98, 339 = NVwZ 1996, 381; st. Rspr.). In diesen Fällen liegt zwar auf der Hand, dass die Lage der Ersatzflächen nicht mit dem Plangebiet korrespondieren muss, während es im vorliegenden Fall leicht möglich gewesen wäre, das Plangebiet um diejenigen Grundstücke zu erweitern, auf die sich die Selbstverpflichtung der Antragsgegnerin bezieht.
Hier durfte die Antragsgegnerin das Plangebiet aber schon deshalb "klein halten", weil die Zubilligung passiven Schallschutzes ohnehin über das abwägungsrechtlich Gebotene hinaus ging und die Betroffenen nur zusätzlich begünstigte. Denn Anspruch auf passiven Lärmschutz besteht nur bei einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Das Bundesverwaltungsgericht hat hierzu in seinem Beschluss vom 30. November 2006 (- 4 BN 14.06 -, ZUR 2007, 205) zusammenfassend ausgeführt:
"Bei der Festsetzung von Straßen durch Bebauungspläne (vgl. § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB) gehört der Verkehrslärmschutz grundsätzlich nach § 1 Abs. 5 Satz 2, Abs. 6 Nr. 1 und 7 BauGB zum Kreis der abwägungsrelevanten Belange. Die Gemeinde hat sich unter diesem Blickwinkel Klarheit darüber zu verschaffen, ob und in welchem Ausmaß das Straßenbauvorhaben Maßnahmen des aktiven oder passiven Schallschutzes nach sich zieht. Dies folgt aus den §§ 50 und 41 BImSchG, die von der Gemeinde bereits bei der Aufstellung eines Bebauungsplans zu beachten sind. Durch den Bau von Straßen dürfen grundsätzlich keine Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die als schädliche Umwelteinwirkungen zu qualifizieren sind. Die Gemeinde hat sich daher bei der Abwägung unter den Gesichtspunkt der Abwehr von Lärmbeeinträchtigungen an dem Schutzmodell des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auszurichten. Der Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche richtet sich nach den in § 2 der 16. BImSchV baugebietsbezogen festgelegten Immissionsgrenzwerten. Diese Grenzwerte beanspruchen auch für die Festsetzung von Straßen durch Bebauungsplan unmittelbar Geltung. Nach diesen Grenzwerten beurteilt sich nicht nur, bis zu welchem Lärmniveau Straßenverkehrslärm ohne Schutzmaßnahmen oder eine angemessene Entschädigung in Geld (§§ 41, 42 BImSchG) von der Nachbarschaft als zumutbar hinzunehmen ist.
Soweit die Antragsteller eine Überschreitung der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung behaupten, träfe dies nur für den - so nicht festgesetzten - Zustand ohne aktiven Lärmschutz zu. Die Antragsteller unterliegen möglicherweise einem Missverständnis, wenn sie auf Zweifel der Fachleute hinsichtlich der Dämmwirkung hinweisen. Die entsprechende Aussage bezieht sich nicht auf die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung, sondern auf die Werte der DIN 18005.
Die Antragsgegnerin hat die Schutzwürdigkeit der betroffenen Wohngebäude nicht zu Lasten der Antragsteller falsch bestimmt. In der Schalltechnischen Untersuchung vom November 2004 sind alle Wohngebäude an der Straße "Am Heidland" mit "WA" eingestuft, mit wenigen Ausnahmen auch die am K-weg. Das entspricht überwiegend den Festsetzungen des Bebauungsplanes "H Straße". An den Wohngebäuden der Antragsteller werden die für Wohngebiete geltenden Grenzwerte der 16. BImSchV unterschritten, so dass es insoweit auf die Richtigkeit dieser Einstufung nicht ankommt. Hinzuweisen ist aber darauf, dass Gebäuden am Siedlungsrand zum Außenbereich und einzeln stehenden Gebäuden im Außenbereich - deren übermäßige Betroffenheit die Antragsteller als objektiven Rechtsverstoß ebenfalls geltend machen - nicht ohne weiteres die Schutzwürdigkeit eines Wohngebietsgebäudes zukommt (vgl. BVerwG, Urt. v. 1.10.1997
- 11 A 10.96 -, DVBl. 1998, 330; OVG Lüneburg, Urt. v. 28.3.2008 - 1 KN 93/07 -, DVBl. 2008, 724). Schon das von den Häusern der Antragsteller am stärksten belastete Wohnhaus Am Heidland U., das am Ende einer bandartigen Bebauung in den Außenbereich hinein steht, kann deshalb allenfalls Mischgebietswerte reklamieren.
Richtig ist zwar, dass auch eine Verkehrslärmbelästigung, die unterhalb der Erheblichkeitsschwelle nach der 16. BImSchV bleibt, im Bauleitplanverfahren auf der Grundlage der konkreten Verhältnisse des Einzelfalls in der Abwägung zu berücksichtigen ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.11.2006 - 4 BN 14.06 -, ZUR 2007, 205; Beschl. v. 24.5.2007
- 4 BN 16.07 u.a. -, BauR 2007, 2041). Insoweit greifen die Regeln des mehrstufigen Systems der Verkehrslärmbekämpfung (vgl. dessen Kurzdarstellung bei Schulze-Fielitz, UPR 2008, 401) jedoch nicht mehr unmittelbar ein. Passiver Lärmschutz mit entsprechender Entschädigung ist nach § 42 Abs. 2 BImSchG auf den Rahmen der Rechtsverordnung nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG beschränkt; dieser Ansatz verschiebt sich nicht durch die erhöhten Anforderungen an die Abwägung im Bauleitplanverfahren. Auch die vom Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 13. Mai 2009 (- 9 A 72.07 -, DVBl. 2009, 1307) dargelegten Grundsätze zur Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG beanspruchen deshalb für Lärmwerte unterhalb der genannten Schwelle keine Geltung.
Dass die Antragsgegnerin eine Verkehrsbelästigung unterhalb dieser Schwelle grundsätzlich in die Abwägung einbezogen hat, ergibt sich bereits aus den von ihr angestellten Erwägungen zu der Frage, ob auch die Einhaltung der niedrigeren Werte der DIN 18005 möglich sei. Dies hat sie abwägungsfehlerfrei verneinen dürfen, weil ansonsten die Lärmschutzwände und -wälle unvertretbar hoch hätten ausgebildet werden müssen.
Die Antragsgegnerin war unter diesen Umständen auch nicht ohne weiteres gehalten, andere Mittel zur zusätzlichen Lärmdämmung einzusetzen, etwa den Einsatz von "Flüsterasphalt" festsetzen. Zwar ist offenporiger Asphalt (OPA) - zusammen mit der Auflage, in festgelegten Zeitabständen dessen Wirksamkeit zu prüfen und gegebenenfalls durch Ersatz der Deckschicht zu erhalten - ein taugliches Mittel aktiven Schallschutzes (OVG Lüneburg, Urt. v. 18.2.2009 - 7 KS 75/06 -, ZUR 2009, 329). Das konnte im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses jedoch noch nicht als gesicherte Erkenntnis gelten. Das genannte Urteil des 7. Senats, das einen Planfeststellungsbeschluss vom 31. Januar 2006 für die Erweiterung der Bundesautobahn A 1 zwischen Buchholzer Dreieck und dem Autobahnkreuz Bremen auf sechs Fahrspuren betraf, zeigt deutlich, wie umstritten diese Technik bis vor kurzem war (siehe auch OVG Münster, Urt. v. 11.2.2009 - 11 D 45/06.AK -, juris; Senatsurt. v. 28.4.2005 - 1 KN 58/03 -, ÖffBauR 2005, 88). Noch mit Urteil vom 19. September 2007 hatte der 7. Senat des Nds. Oberverwaltungsgerichts (- 7 KS 196/03 -) offen gelassen, ob der Einsatz offenporigen Asphalts dem Stand der Technik entsprach (siehe dazu BVerwG, Nichtzulassungsbeschl. v. 5.9.2008 - 9 B 10.08 -, juris); zudem waren Aspekte der Verkehrssicherheit zu berücksichtigen.
Darüber hinaus war und ist der Einsatz offenporigen Asphalts mit höheren Kosten verbunden, so dass schon im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG ein Kostenvergleich geboten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 22.12.2004 - 4 B 75.04 -, Buchholz 406.25 BImSchG Nr. 42). In der Baulast des Bundes ist der Einsatz offenporigen Asphalts deshalb an enge Voraussetzungen geknüpft. Er ist eines derjenigen Mittel, die - alternativ oder in Kombination - zur Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV tauglich sind, dient aber nicht einer darüber hinaus gehenden Lärmverringerung.
Soweit die Antragsgegnerin für Außenwohnbereiche keine Schutzvorkehrungen getroffen hat, obwohl diese grundsätzlich schutzwürdig sein können (BVerwG, Beschl. v. 30.11.2006 - 4 BN 14.06 -, BRS 70 Nr. 26; Beschl. v. 9.10.2008 - 9 PKH 2.08 -, NVwZ 2009, 55; OVG Lüneburg, Urt. v. 29.01.2003 - 1 KN 42/02 -, RdL 2003, 231 = AgrarR 2004, 24; Urt. v. 21.6.2006 - 7 KS 63/03 -, NVwZ-RR 2007, 450), stellt dies hier schon deshalb keinen Abwägungsmangel dar, weil nicht nur die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung eingehalten sind, sondern auch die Tagwerte der DIN 18005. Nur auf letztere kommt es für Außenwohnbereiche an. Das gilt auch für das Wohnhaus am Heidland U., bei dem die Schalltechnische Untersuchung von einer Überschreitung des Tagwerts um 1,8 dB(A) im Erdgeschoss (Osten) ausgegangen ist. Wie bereits oben ausgeführt, können hier nicht die Orientierungswerte für Wohngebiete zugrunde gelegt werden, weil das Gebäude die Spitze einer bandartig in den Außenbereich ragenden Bebauung darstellt und keine Festsetzungen eines Bebauungsplanes für sich hat.
Defizite bei den festgesetzten Ausgleichsmaßnahmen sind nicht ersichtlich. Dabei ist zu berücksichtigen, dass § 1a Abs. 3 BauGB keine verbindlichen Bewertungsvorgaben enthält. Er gebietet nicht, die Eingriffsintensität anhand standardisierter Maßstäbe oder in einem bestimmten schematisierten und rechenhaft handhabbaren Verfahren zu beurteilen. Zu Beanstandungen besteht erst dann Anlass, wenn ein Bewertungsverfahren sich als unzulängliches oder gar ungeeignetes Mittel erweist, um den gesetzlichen Anforderungen zu genügen (vgl. OVG Münster, Urt. v. 28.6.2007 - 7 D 59/06.NE -, NuR 2008, 811 im Anschluss an BVerwG, Urt. v. 22.1.2004 - 4 A 32.02 -, BVerwGE 120, 87 = NVwZ 2004, 722). Mit Beschluss vom 7. November 2007 (- 4 BN 45.07 -, BauR 2008, 329) hat das Bundesverwaltungsgericht ergänzend angemerkt, mangels gesetzlicher Vorgaben habe die planende Gemeinde die Aufgabe, die zu erwartenden Eingriffe zu bewerten und über Vermeidung, Ausgleich und Ersatzmaßnahmen abwägend zu entscheiden, in eigener Verantwortung zu erfüllen. Dies lasse - freilich nur unterhalb der Schwelle der planerischen Beliebigkeit - Raum für die Hinnahme von Ausgleichsdefiziten wegen der Unzulänglichkeiten, die jedem rechnerischen Verfahren zur Bewertung von Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft und deren Ausgleich innewohnen.
Vor diesem Hintergrund greifen die Rügen der Antragsteller nicht durch, ein wirklicher Ausgleich finde schon wegen der Überdimensionierung des Vorhabens nicht statt und die verbleibenden 3,39 Flächenäquivalente dürften nicht durch Biotopwertsteigerungen ausgeglichen werden. Das Erfordernis von Ausgleichsmaßnahmen zwingt die planende Behörde nicht dazu, Abstriche von einer als richtig erkannten Dimensionierung eines Verkehrsvorhabens zu machen. Die Antragsgegnerin hat sich an Vorgaben der Straßenbauverwaltung dafür gehalten, welche Anforderungen eine Verkehrsmenge von mindestens 20.000 Kfz/Tag an die Verkehrsplanung stellt; das ist nicht zu beanstanden. Bei einer Gegenüberstellung von "Lebensraum" und Biotopwertsteigerung kommt der Minimierung von Lebensraumverlust auch nicht automatisch ein Vorrang zu. Der vorhandene Lebensraum ist hier durch problematisches Umfeld mitgeprägt, insbesondere mehrere Deponien. Es ist deshalb keineswegs zwingend und nicht überzeugend dargetan, dass ein Verzicht auf Flächeninanspruchnahme günstigere Auswirkungen hat als gezielte Biotopwertsteigerungen.
Schließlich lässt sich auch hinsichtlich des Kernanliegens der Antragsteller, von einer Verschlechterung ihres Wohnumfelds verschont zu bleiben, ein Abwägungsfehler nicht feststellen. Ihre Interessen sind nicht in einer Weise zurückgestellt worden, die im Missverhältnis zum Ertrag der Planungsmaßnahme und der damit verbundenen Landschaftsinanspruchnahme mit ihren Begleiterscheinungen steht. Es ist zunächst offensichtlich, dass die vorgesehene Trasse in ihrer konkreten Dimensionierung die schon jetzt enorme Verkehrsmenge weitaus besser verkraften kann als die bisherige Ortsdurchfahrt, deren Nachteile die Antragsteller bagatellisieren. Richtig ist zwar, dass die Lärmbelastung zum Teil nur verlagert wird von den Anwohnern der bisherigen Ortsdurchfahrt auf die Inhaber von außenbereichsnahen Grundstücken. Schon dabei ist aber nicht nur auf die unmittelbaren Anwohner abzustellen, sondern auf alle Wohngrundstücke, die im Bereich der Lärmeinwirkungen durch die Ortsdurchfahrt legen. Hinzu kommt, dass die Lebensqualität an der Ortsdurchfahrt nicht nur durch Lärm beeinträchtigt wird; ein Verkehrsstrom von 20.000 Kfz/Tag mit Spitzenwerten um die 1.800 Kfz/Stunde auf der Erschließungsstraße bringt auch einer Vielzahl anderer Nachteile mit sich. Demgegenüber liegen die Wohngrundstücke der Antragsteller mindestens 100 m, teilweise 200 m von der optisch abgeschirmten Umgehungsstraße entfernt; sie haben diesen Verkehr auch nicht "vor ihrer Haustür". Ihre zukünftige Belastung ist damit ungleich geringer als diejenige der Ortsdurchfahrtsanwohner. Auch absolut gesehen werden sie lediglich Lärmeinwirkungen ausgesetzt, die nicht nur als zumutbar gelten, sondern in vielen Bereichen die Normalität darstellen. Der Umstand, dass damit eine erhebliche Verschlechterung gegenüber der bisherigen Situation eintritt, darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich das Maß des Zumutbaren nicht nach dem Grad dieser Veränderung bemisst, sondern nur nach den absoluten Werten.
Die Antragsteller können dabei planungsrechtlich kein schutzwürdiges Vertrauen dafür geltend machen, dass sie von einer Verschlechterung ihrer Wohnlage verschont bleiben. Insbesondere soweit ihre Grundstücke außerhalb des Plangebiets H Straße liegen, hat die Antragsgegnerin schon bei Aufstellung dieses Bebauungsplanes gezeigt, dass sie der weiteren bandartigen Bebauung entlang der Straße "Am Heidland" keine planerische Absicherung zugute kommen lassen wollte. Im Übrigen galt das Anliegen dieses Planes dem Lärmschutz gegenüber der Hamburger Straße; dass er eine keine besondere Ruhelage garantierte und dies auch nicht konnte - auch nicht für die am Rande liegenden Grundstücke -, geht schon aus der Umgrenzung der Flächen mit Vorkehrungen nach § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB hervor.
Die Position der Antragsteller wird nicht dadurch grundlegend aufgewertet, dass die in Anspruch genommene Landschaft nach den von ihnen vorgelegten Lichtbildern ein reizvolles Bild ergibt. Der Schutz einer freien Aussicht gehört in aller Regel nicht einmal zum abwägungsrelevanten Material, soweit die Aussicht nicht besonders schützenswert oder bereits durch entsprechende Festsetzungen eines Bebauungsplanes geschützt ist (vgl. Senatsbeschl. v. 19.5.2009 - 1 MN 12/09 -, NVwZ-RR 2009, 830; OVG Schleswig, Urt. v. 22.11.2007 - 1 KN 11/06 -, NordÖR 2008, 344). Zwar ist nachvollziehbar, dass sich die Antragsteller in ihrer Erwartung, sich in der Wahl ihrer Wohngrundstücke genügend von den weniger attraktiven Bereichen D abgesetzt und den Ausblick auf die Landschaft gesichert zu haben, gravierend enttäuscht sehen. Tatsächlich handelt es sich aber nicht um unberührte Natur, sondern um bereits jetzt durch (auch durch die Autobahn und die Kreisstraße) stark verlärmte Restflächen zwischen der Besiedlung, mit der auch die Antragsteller selbst die Freiflächen verkleinert haben, und zwei großen (wieder abgedeckten) Deponieflächen im Osten. Der Schall-Immissions-Plan Buchholz i.d.N. zeigt für den gesamten Trassenverlauf einschließlich der Grundstücke der Antragsteller bereits jetzt Tagwerte von über 50 dB(A) an, die sich bis zur Bundesstraße und zur Kreisstraße auf über 65 dB(A) erhöhen; größere Bereiche entlang der Autobahn bis an die Bebauung an der Straße "Am Heidland" heran werden mit über 60 dB(A) beschallt. Ruhigere Bereiche gibt es erst jenseits der Deponien. Die neue Straße ist aus Sicht der Antragsteller wegen der Lärmschutzwälle nur beim Brückenbauwerk unmittelbar zu sehen. Diese Wälle werden zwar optisch deutlich hervortreten. Ihre "Barrierewirkung" ist aber nicht so gravierend, wie die Antragsteller geltend machen. Schon aus den oben wiedergegebenen Querschnitten ergibt sich, dass die Lärmschutzwälle bzw. -wände in erheblicher Entfernung liegen und infolge der topographischen Verhältnisse zwar unterschiedlich hoch wirken - nach den Angaben der Antragsgegnerin zwischen 1,80 m und 10,20 m -, aber keineswegs in eine unmittelbare optische Beziehung zu den Wohngrundstücken der Antragsteller treten. Wie geringfügig ihre Auswirkungen unter nachbarrechtlichen Gesichtspunkten sind, zeigt sich bei vergleichender Heranziehung der Rechtsprechung zur "erdrückenden Wirkung" benachbarter Bauvorhaben (vgl. Senatsbeschl. v. 15.1.2007 - 1 ME 80/07 -, NdsVBl. 2007, 248); danach würde sich der Gedanke an eine Nachbarrechtsverletzung bei den hier vorliegenden Verhältnissen nicht einmal von ferne aufdrängen. Da die Lärmschutzwälle begrünt werden, wirken sie im Ergebnis auch kaum anders, als wenn eine natürliche Geländeerhebung an dieser Stelle den Blick beschränkte. Der Umstand, dass die Antragsteller nicht mehr den bisherigen Blick über eine Senke hinweg haben werden, konnte in der Abwägung deshalb mit geringem Gewicht bewertet und im Ergebnis zurückgestellt werden.
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Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 1 Abs. 5 Satz 2 Nr. 7 i.V.m. § 1a Abs. 1 und 2 Nr. 2 BauGB
§§ 50 und 41 BImSchG
§§ 41, 42 BImSchG
§ 9 BauGB
§ 4 BauGB
§ 62 BNatSchG
§ 42 BNatSchG
§ 61 BNatSchG
§ 17 FStrG
§ 42 BImSchG
§ 17 Abs. 3 FStrG
§ 12 Abs. 4 FStrG
§ 17 Abs. 3 Satz 2 FStrG
§ 1 Abs. 4 BauGB
§ 13 Abs. 3 Satz 1 NROG
§ 1 Abs. 3 BauGB
§ 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
§ 40 Abs. 1 Nr. 4 BauGB
§ 42 Abs. 1 Nr. 1 und 3 BNatSchG
§ 43 Abs. 4 BNatSchG
§ 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG
§ 17b Abs. 2 Satz 1 FStrG
§ 17b Abs. 2 Satz 2 FStrG
§ 17 b Abs. 2 Satz 1 FStrG
§ 42 Abs. 1 BNatSchG
§ 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG
§ 43 Abs. 8 Nr. 5 BNatSchG
§ 9 Abs. 1 BauGB
§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Nr. 3 BImSchG
§ 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB
§ 1 Abs. 5 Satz 2, Abs. 6 Nr. 1 und 7 BauGB
§ 2 der 16. BImSchV
§ 42 Abs. 2 BImSchG
§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG
§ 41 Abs. 2 BImSchG
§ 1a Abs. 3 BauGB

Zitierte Entscheidungen: NVwZ-RR 2009, 830
NVwZ-RR 1998, 217
BVerwGE 114, 301
NVwZ 2001, 1280
BVerwGE 38, 152
NJW 1971, 1627
BVerwGE 72, 172
NJW 1986, 1826
NVwZ-RR 2003, 633
BVerwGE 120, 239
NVwZ 2004, 856
BVerwGE 108, 248
NVwZ 1999, 1222
BVerwGE 126, 166
NVwZ 2006, 1161
BVerwGE 131, 274
BVerwGE 59, 87
NJW 1980, 1061
NVwZ 2009, 1296
NVwZ 2009, 302
NVwZ-RR 2008, 514
BVerwGE 34, 301
NVwZ 2009, 986
BVerwGE 81, 128
BVerwGE 121, 72
BVerwGE 102, 331
BVerwGE 100, 238
NVwZ 2000, 555
BVerwGE 107, 1
BVerwGE 101, 166
BVerwGE 80, 184
NJW 1989, 467
NVwZ-RR 2007, 161
NVwZ 1983, 416
BVerwGE 98, 339
NVwZ 1996, 381
NVwZ 2009, 55
NVwZ-RR 2007, 450
BVerwGE 120, 87
NVwZ 2004, 722
NordÖR 2008, 344
1 MN 12/09
4 BN 1.97
4 CN 5.98
4 BN 14.99
4 CN 1.01
4 BN 30.07
1 KN 149/05
IV C 64.70
4 C 21.80
7a D 77/99
4 BN 21.07
4 CN 4.03
4 C 5.98
3 K 9/07
4 NB 12.97
8 C 10368/07
8 C 10435/08
4 C 1347/08
4 A 15.02
9 VR 9.07
9 A 28.05
9 VR 10.07
9 A 39/07
9 A 14.07
4 N 1.78
9 B 38.07
9 A 73.07
9 A 39.07
4 N 1.86
1 KN 79/05
IV C 105.66
1 C 10193/08
1 ME 14/09
9 B 10.09
7 NB 2.88
9 A 11.03
4 C 29.94
4 C 5.95
4 A 12.98
4 A 9.97
7 NB 3.95
8 A 07.40
4 N 1.87
4 BN 14.06
25 N 99.34
6 C 15/83
2 A 6.81
4 C 4.94
11 A 10.96
1 KN 93/07
4 BN 16.07
9 A 72.07
7 KS 75/06
11 D 45/06
1 KN 58/03
7 KS 196/03
9 B 10.08
4 B 75.04
9 PKH 2.08
1 KN 42/02
7 KS 63/03
7 D 59/06
4 A 32.02
4 BN 45.07
1 KN 11/06
1 ME 80/07