Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hessen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2011-11-17, Aktenzeichen 2 C 2165/09.T
ECLI: ECLI:DE:VGHHE:2011:1117.2C2165.09.T.0A

Tenor:
Die Klagen werden abgewiesen.
Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtliche Kosten der Beigeladenen haben die Kläger zu tragen, und zwar als Gesamtschuldner zu je 1/9 jeweils die Kläger zu 1) und 2), zu 5) und 6), zu 7) und 8) sowie zu 9) und 10), sowie jeweils die Kläger zu 3), 4), 11), 12) und 13) zu je 1/9.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweiligen Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Kläger wenden sich gegen Planfeststellungsbeschlüsse für den viergleisigen Ausbau der Eisenbahnstrecke 3900 auf dem Gebiet der Stadt Frankfurt am Main (Stadtteile Bockenheim, Ginnheim, Eschersheim und Berkersheim) im Zuge des Gesamtprojekts eines viergleisigen Ausbaus der Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt-West. Die neuen Gleise sollen dabei teilweise beide rechts, teilweise beide links und teilweise je eines rechts und links der vorhandenen Gleise verlaufen.
Mit Schreiben vom 5.Juni 1998 beantragte der Vorhabensträger, dieDeutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Niederlassung Mitte beim Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststellung. In der Zeit vom 30. September 1998 bis einschließlich 4. November 1998 lagen die Planunterlagen im Technischen Rathaus der Stadt Frankfurt am Main zur Einsichtnahme aus. Die Auslegung wurde im Amtsblatt der Stadt Frankfurt am Main am 21. September 1998 (S. 673) bekannt gemacht. Am 6., 11. und 13. Juni 2001 fanden Erörterungstermine mit Einwendern statt.
Mit Schreiben vom 29. Oktober 2001 beantragte der Vorhabensträger aufgrund von Änderungen der Planung eine zweite Offenlage. Die geänderten Planunterlagen lagen vom 26. Februar 2002 bis einschließlich 28. März 2002 an gleicher Stelle wie bei der ersten Offenlegung aus. Die Auslegung der geänderten Planunterlagen wurde am 19. Februar 2002 im Amtsblatt der Stadt Frankfurt am Main (S. 173) bekannt gemacht.
Die Kläger zu 1), 2), 4) bis 6) sowie 12) und 13) erhoben Einwendungen im Rahmen der ersten und der zweiten Auslegung, die Kläger zu 3), 7), 8) und die Rechtsvorgänger der Kläger zu 9) und zu 10) im Rahmen der zweiten Offenlage. Der Kläger zu 11) und sein Rechtsvorgänger erhoben keine Einwendungen.
Mit Beschluss vom 6. Mai 2004 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan zum viergleisigen Ausbau der Strecke 3900 im Planfeststellungsabschnitt Frankfurt am Main einschließlich von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen fest. Nicht berücksichtigte Einwendungen der Kläger gegen das Vorhaben wurden zurückgewiesen. Dem Vorhabensträger wurde gemäß § 74 Abs. 3 des Verwaltungsverfahrensgesetzes - VwVfG - aufgegeben, zur Vermeidung nachteiliger Folgen für die Natur bis zum 30. Juni 2005 planergänzende Unterlagen für die Umflut des Praunheimer Wehres im Rahmen der Renaturierung der Nidda vorzulegen (Planfeststellungsbeschluss - PFB -, S. 43).
Der festgestellte Plan lag vom 3. Juni bis zum 18. Juni 2004 im Technischen Rathaus der Stadt Frankfurt am Main aus. Der Textteil des Beschlusses wurde den Klägern zu 1) und zu 2) am 19. Mai 2004, den Klägern zu 3) und zu 8) am 21. Mai 2004 und den Klägern zu 4) bis 6) sowie den Rechtsvorgängern der Kläger zu 9) und 10) am 22. Mai 2004 zugestellt. Der Klägerin zu 12) wurde der Textteil des Beschlusses am 28. Mai 2004 zugestellt und dem Kläger zu 13) am 29. Mai 2004. Den Klägern zu 11) und zu 7) wurde der Beschluss nicht individuell übermittelt.
Am 21. Juni 2004, einem Montag, haben die Kläger zu 1) bis 8), sowie die Rechtsvorgänger der Kläger zu 9) und 10) und am 28. Juni 2004 die Kläger zu 11) bis 13) Klage erhoben.
Mit Schreiben vom 19. Juni 2006 beantragte der Vorhabensträger eine Änderung des festgestellten Plans gemäß § 76 Abs. 1 VwVfG im Hinblick auf eine neue, nunmehr vorliegende Verkehrsprognose und sich hieraus ergebende Änderungen für die Lärmprognose und das Lärmschutzkonzept des planfestgestellten Vorhabens. Die Planänderungsunterlagen lagen in der Zeit vom 13. September 2006 bis einschließlich 13. Oktober 2006 im Technischen Rathaus der Stadt Frankfurt am Main zur Einsichtnahme aus. Die Auslegung wurde im Amtsblatt der Stadt Frankfurt am Main am 12. September 2006 (S. 1001) bekannt gemacht. Alle Kläger erhoben hierzu Einwendungen.
Mit Beschluss vom 23. Juni 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt die Planänderung betreffend die Anpassung der Schallschutzmaßnahmen sowie die Auflösung des Vorbehaltes aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 zur vollständigen Kompensation des naturschutzrechtlichen Defizits fest. Die Einwendungen der Kläger wurden zurückgewiesen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde. Der Änderungsbeschluss lag im Zeitraum vom 23. Juli 2009 bis einschließlich 7. August 2009 im Technischen Rathaus der Stadt Frankfurt am Main zur allgemeinen Einsichtnahme aus.
Im Hinblick auf die beabsichtigte Änderung des Planes vom 6. Mai 2004 hatte die Beklagte beim Gericht das Ruhen des anhängigen gerichtlichen Verfahrens beantragt. Nachdem die Kläger dieser Verfahrensweise nicht zugestimmt hatten, wurde durch Beschluss des Berichterstatters des Senats vom 19. Mai 2006 das Verfahren ausgesetzt. Mit Schriftsatz vom 15. Juli 2009, bei Gericht eingegangen am 16. Juli 2009, haben die Kläger das ausgesetzte Verfahren im Hinblick auf den ergangenen Planänderungsbeschluss vom 23. Juni 2009 wieder aufgerufen. Sie haben ferner mitgeteilt, dass hinsichtlich der Kläger zu 9) und zu 10) ein Eigentumswechsel stattgefunden habe und die neuen Eigentümer in die Klageposition eingetreten seien.
Mit Schriftsatz vom 4. September 2009, bei Gericht eingegangen am 7. September 2009, haben die Kläger die Klage ausdrücklich auch auf den Planänderungsbeschluss vom 23. Juni 2009 erstreckt. Zusammengefasst tragen sie vor: Präklusionsvorschriften dürften zu ihren Lasten nicht angewendet werden. Die erste Auslegung im Jahre 1998 habe keine hinreichende Anstoßfunktion hinsichtlich der Gleiserweiterung entfaltet. Der Kläger zu 11) als Eigentümer eines im Außenbereich gelegenen Grundstücks habe erstmals im Wege der Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses am 18. Juni 2004 Kenntnis von seiner Grundstücksbetroffenheit erlangt. Die nicht in Frankfurt am Main ansässigen Voreigentümer des Klägers zu 3) hätten individuell von der Planauslegung im Jahre 1998 benachrichtigt werden müssen.
Verfahrensfehlerhaft seien die Planunterlagen nicht erneut ausgelegt worden, nachdem sich nach der zweiten Offenlage erhebliche Änderungen und Ergänzungen ergeben hätten. Die veränderten Regelungen zum Schallschutz im Planfeststellungsbeschluss vom 23. Juni 2009 seien ebenfalls verfahrensfehlerhaft zustande gekommen. Die Auslegung des festgestellten Plans während der Sommerferien habe zu einer Verletzung des rechtlichen Gehörs geführt. Außerdem hätten neu eingeführte Unterlagen vor Ergehen des Beschlusses ausgelegt und erörtert werden müssen. Die Vorgaben der Richtlinie 2002/49/EG („Umgebungslärmrichtlinie“) seien nicht eingehalten worden.
En Raumordnungsverfahren hätte durchgeführt werden müssen. Die Entscheidung zur Abschnittsbildung sei rechtswidrig. Es bleibe unklar, ob der Planfeststellungsabschnitt Frankfurt oder der Planungsabschnitt bis Bad Vilbel gemeint sei. Es gebe gewichtige Sonderprobleme im Abschnitt bis Bad Vilbel, die für sich gesehen den viergleisigen Ausbau zum Scheitern bringen könnten.
Die Planrechtfertigung sei zweifelhaft. Für die Einführung eines 15-Minuten-Taktes bei der S-Bahn sei der Ausbau nicht erforderlich, weil ein solcher Takt bereits jetzt bestehe. Auch der Gesichtspunkt der Unpünktlichkeit des jetzigen Betriebes trage die Planrechtfertigung nicht. Es sei in keiner Weise belegt, ob und wenn überhaupt in welchem Ausmaß der Mischbetrieb auf der Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt für Verspätungen der S-Bahn verantwortlich sei. Fragen der Wirtschaftlichkeit hätten in die Prüfung der Planrechtfertigung einbezogen werden müssen. Das tatsächliche Ausbauziel, nämlich eine Verbesserung für den Fernverkehr und den Güterverkehr, werde nicht angegeben. Für diesen Zweck dürften Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes - GVFG - nicht zweckentfremdet werden. Trassenalternativen seien nicht geprüft worden.
Der Planfeststellungsbeschluss verstoße gegen wasserrechtliche und naturschutzrechtliche Vorschriften. Ein Abschlag der Oberflächenwässer in die Nidda bringe für den Fluss neue Gefahren. Die Direktversickerung in das Grundwasser mittels Rohrrigolen sei wassergefährdend. Der Trinkwasserschutz im Bereich des Wasserwerkes Bad Vilbel sei nicht gewährleistet. Eine Untersuchung der Auswirkungen auf Natura 2000-Gebiete habe nicht stattgefunden. Die Grundlagen der 2009 erstmals ausgelegten artenschutzrechtlichen Prüfung seien nicht offengelegt worden. Die Datenbasis der Untersuchung sei unzureichend. Für das Habitat des Abendseglers sei keine Lösung gefunden worden. Rückzugsgebiete für die Zauneidechse hätten über die gesamte Strecke verteilt werden müssen. Biotope auf Bahnbetriebsgelände seien nicht erfasst worden.
Das Gutachten zu elektrischen und magnetischen Feldern sei nicht nachvollziehbar. Es liege ein Ermittlungs- und Abwägungsdefizit vor. Der Nachweis, dass die Grenzwerte der 26. BImSchV eingehalten seien, sei nicht erbracht. Die betroffenen Grundstücke seien nicht dargestellt worden, so dass Betroffenheiten nicht erkannt werden könnten. Im Übrigen sei durch die Grenzwerte des Anhangs 2 zu § 3 der 26. BImSchV keineswegs sichergestellt, dass Beeinträchtigungen und Gesundheitsgefährdungen nicht zu befürchten seien.
Die Planung verstoße gegen § 2 Abs. 1 der Eisenbahnbetriebsordnung, weil sich begegnende Züge nicht den notwendigen Mindestabstand einhielten. Es fehlten Aussagen zum Notfallmanagement. Die Lärmschutzwände behinderten den Brandschutz, ebenso die Flucht- und Rettungswege; hiervon seien die trassenanliegenden Kläger betroffen.
Die Behandlung des Lärmschutzes leide zunächst unter dem grundlegenden Mangel, dass die Verkehrsprognose unzureichend sei. Der auf das Jahr 2015 beschränkte Prognosehorizont sei zu kurz. Zum Zeitpunkt des Ergehens des Änderungsbeschlusses hätten bereits Prognosen vorgelegen, nach denen der Güterverkehr nach dem Jahre 2015 weiter zunehmen werde.
Die Anwendung der Vorschriften der 16. BImSchV sei nicht mehr sachgerecht. Die Berechnungsvorschrift sei veraltet und genüge nicht dem verfassungsrechtlich gewährleisteten Gesundheitsschutz. Der sog. „Schienenbonus“ dürfe nicht mehr angewendet werden. Es dürfe nicht allein auf Mittelungspegel abgestellt werden, vielmehr seien auch Maximalpegel heranzuziehen. Es handele sich um einen Neubau im Sinne der 16. BImSchV. Das Lärmschutzkonzept müsse sich an der technisch möglichen Spitzenauslastung der Strecke ausrichten. Insbesondere sei die zunehmende Liberalisierung des Schienengüterverkehrs zu berücksichtigen. Durchschnittliche Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten insbesondere der Güterzüge seien zu niedrig angesetzt worden. Schallreflexionen insbesondere durch die Lärmschutzwände seien bei der Lärmberechnung nicht hinreichend berücksichtigt worden.
Bei der Abwägung zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen habe das Verfahren des „Besonders überwachten Gleises“ nicht mit einem Korrekturwert von 3 dB(A) eingestellt werden dürfen. Die Annahme der Schalltechnischen Untersuchung von einer Wohneinheit pro Geschoss eines Gebäudes sei zu ungenau und teilweise unzutreffend. Für die Abwägung zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen dürfe das einzige Kriterium nicht die Zahl der gelösten Schutzfälle sein. Einige Wohngebiete seien im Lärmschutzkonzept mit einem falschen Gebietscharakter bewertet worden.
Die vorgesehenen Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen durch den Verkehr auf der ausgebauten Strecke seien unzureichend. Es hätten aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen am Gleisoberbau vorgesehen werden müssen. Die für die Erschütterungsbegutachtung zugrunde gelegten Stadtkarten seien veraltet. Die Stichprobe von 15 ausgewählten Gebäuden sei zu klein für das Plangebiet. Außerdem seien nicht die trassennächsten Gebäude ausgewählt worden. Die geologischen Randbedingungen seien für die Erschütterungsberechnungen nicht beachtet worden. Das Prognosemodell für die Erschütterungen beruhe auf den bisherigen Abständen von Gebäuden zum Gleis, die Gleise rückten aber durch den Ausbau näher an Gebäude heran. Erschütterungen während der Bauphase seien nicht berücksichtigt worden. Erschütterungsschutz dürfe nicht erst bei einer erheblichen Steigerung der Belastung im Vergleich zum jetzigen Zustand gewährt werden. Es hätten Anordnungen zum Schutz vor sekundärem Luftschall vorgesehen werden müssen. Hierfür sei eine entsprechende Anwendung der TA Lärm geboten. Es hätte zusätzlich eine „Gesamtuntersuchung Lärm und Erschütterung“ erstellt werden müssen.
Die durch heranrückende Bahndämme und hohe Schallschutzwände eintretende Verschattung und die die damit verbundenen Erdrückungs- sowie Zerschneidungswirkungen seien nicht hinreichend berücksichtigt. Die Richtlinien für die Mindestbesonnung von Wohnungen seien nicht eingehalten. Das Gutachten zu Auswirkungen auf das Lokalklima berücksichtige wesentliche Gesichtspunkte nicht. Auf Überschreitungen der Grenzwerte der 22. BImSchV hätte gutachterlich eingegangen werden müssen. Kaltluftschneisen seien durch Bahndämme und Schallschutzwände beeinträchtigt.
Die Belastungen in der Bauphase durch Staub, Lärm, Erschütterungen, Sperrungen und erhöhte Unfallgefahren seien nicht hinreichend bewertet worden. Zum Schutze der Anwohner hätten um etwa 5 dB(A) strengere Richtwerte als nach der AVV Baulärm festgelegt werden müssen.
Die Kläger beantragen,
den Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 in der Fassung des Änderungsbeschlusses vom 23. Juni 2009 aufzuheben, hilfsweise eine Planergänzung bzw. ein ergänzendes Verfahren nach Maßgabe der Rechtsauffassung des Gerichts und unter Beachtung der Forderungen aus dem Klageantrag zu 2. durchzuführen; hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, dass bezüglich des Schutzes vor erheblichen Belästigungen durch Immissionen gemäß §§ 41 Abs. 1, 3 Abs. 1, 3 Abs. 3 BImSchG strikt das Vermeidungsgebot beachtet wird und als Schutzmaßnahmen ausschließlich trassenbezogene bauliche Schutzmaßnahmen oder betriebsregelnde Maßnahmen ergriffen bzw. festgesetzt werden; soweit es Immissionen betrifft, bei den Berechnungen den Schienenbonus nicht in Ansatz zu bringen; höchst hilfsweise, die Beklagte zu Entschädigungsleistungen zu verpflichten, wobei für die Kläger A... und B... nur Verpflichtungsanträge gestellt werden (siehe Anträge zu 2. und 3.).
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Diejenigen Kläger, die anlässlich der ersten Offenlage keinerlei Einwendungen erhoben hätten, seien mit ihrem gesamten Vortrag gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 präkludiert. Die anderen Kläger könnten nur mit den von ihnen damals geltend gemachten Argumenten gegen den Planfeststellungsbeschluss gehört werden. Die Anstoßfunktion der ersten Bekanntmachung des Vorhabens im Jahre 1998 sei nicht zu beanstanden. Die zweite Offenlage habe für alle Kläger keine neuen oder stärkeren Betroffenheiten ausgelöst. In der Sache verteidigt die Beklagte den Planfeststellungsbeschluss als formell und materiell rechtmäßig.
Die Beigeladene beantragt ebenfalls,
Der Kläger zu 3) sei mit seinem Vortrag zur Planaufhebung ausgeschlossen. Er könne sich nicht darauf berufen, dass sein Rechtsvorgänger von der Auslegung der Pläne gemäß § 73 Abs. 5 VwVfG hätte unterrichtet werden müssen. Die Kläger zu 1), 2), 4), 5), 6), 12) und 13) seien mit allen Einwendungen zum Planaufhebungsanspruch ebenfalls ausgeschlossen, da sie dahin führende Einwendungen nicht rechtzeitig erhoben hätten. Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig. Zur Frage, ob durch Optimierung der Signaltechnik auf der vorhandenen Strecke der Ausbau erübrigt werden könne, legt sie eine gutachterliche Stellungnahme vor.
Die Beklagte hat sich in der mündlichen Verhandlung zur Vornahme einer Planergänzung zum Erschütterungsschutz unter Aufhebung bisheriger Regelungen dazu verpflichtet.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbingens der Beteiligten wird auf die eingereichten Schriftsätze und den Inhalt der von der Beklagten und der Beigeladenen vorgelegten Verwaltungsvorgänge zu den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschlüssen vom 6. Mai 2004 und 23. Juni 2009 (50 Ordner) Bezug genommen, die beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind.

Entscheidungsgründe:
A
Die Klagen sämtlicher Kläger sind zulässig. Die Kläger zu 9) und 10) waren gemäß §§ 173 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO -, 266 Abs. 1 der Zivilprozessordnung - ZPO - berechtigt, nach Erwerb der Liegenschaft Lindenring … von den vormaligen Klägern den Rechtsstreit in der Lage zu übernehmen, in der er sich zum Zeitpunkt des Eigentumsübergangs befand.
Die Kläger sind allesamt als von dem Vorhaben durch Immissionen Betroffene klagebefugt (§ 42 Abs.2 VwGO). Die nicht durch unmittelbaren Zugriff auf ihr Eigentum bzw. Erbbaurecht betroffenen Kläger zu 3) und 7) bis 10) können lediglich die Verletzung sie schützender Normen sowie solcher Rechtsfehler rügen, die das subjektive Recht auf gerechte Abwägung ihrer eigenen Belange mit den öffentlichen Belangen betreffen.
B
Die Klagen sind aber insgesamt unbegründet. Die Kläger zu 1) bis 6) sowie 11) bis 13) können die von ihnen beantragte Planaufhebung nicht beanspruchen. Auch die auf Planergänzung gerichteten Anträge aller Kläger können keinen Erfolg haben, soweit nicht die Beklagte bereits zu Protokoll des Gerichts in der mündlichen Verhandlung Planergänzung zugesagt hat.
I. Ein zur Planaufhebung führender Verfahrensfehler liegt nicht vor. Mit der als Verfahrensfehler erhobenen Rüge, die Bekanntmachung der ersten Offenlage im Jahre 1998 habe nicht die erforderliche Anstoßfunktion für die Geltendmachung von Betroffenheiten erfüllt, wird bereits im Ansatz nicht dargetan, dass der Planfeststellungsbeschluss aufgehoben werden müsste. Ein derartiger - einmal unterstellter - Verfahrensfehler wäre jedenfalls durch die erfolgte tatsächliche Einsichtnahme in die ausgelegten Unterlagen geheilt (§ 20 Abs. 7 Satz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes in der in den Jahren 2002 bis 2004 noch geltenden Fassung vom 27. Dezember 1993 - AEG a. F. - i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 des Verwaltungsverfahrensgesetzes - VwVfG -). Im Übrigen überzeugt der Vortrag auch in der Sache nicht, dies ist bei der Frage der Präklusion von Einwendungen (siehe unten bei II.1.) abzuhandeln.
Soweit die Kläger zudem einen Verfahrensfehler in der Tatsache sehen, dass Ergänzungen der Planunterlagen nach der zweiten Planoffenlage im Jahre 2002 nicht zu einer weiteren Planauslegung geführt haben, trifft dies ebenfalls nicht zu.
Gemäß § 73 Abs. 8 VwVfG ist bei Änderung des „ausgelegten Plans“, wenn dadurch Belange Dritter erstmalig oder stärker als bisher berührt werden, der Kreis dieser Betroffenen über die Änderung zu unterrichten und es ist ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben, ohne dass dies mit einer weiteren Offenlage der Pläne verbunden werden muss. Eine neue Offenlage ist nur dann erforderlich, wenn das Gesamtkonzept der Planung berührt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juni 2010 - 9 A 25.09 -, juris, Rn. 27 m. w. N.).
Vorliegend wurden nach der zweiten Offenlage der Plan selbst, nämlich die Regelung der Flächeninanspruchnahme und auch die Grundkonzeption der Planung nicht verändert. Vielmehr wurden lediglich die Planungsgrundlagen und das Abwägungsmaterial ergänzt. Gegen eine entsprechende Anwendung von § 73 Abs. 8 VwVfG auf die Situation der Ergänzung des Abwägungsmaterials spricht entscheidend, dass die gesetzliche Regelung des Planfeststellungsverfahrens gerade nicht vorsieht, dass nach Durchführung des Erörterungstermins alle Einwender über die ergänzende Sachaufklärungstätigkeit der Planfeststellungsbehörde auf dem Laufenden zu halten und ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben ist (Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2008 - 11 C 227/08.T -, Urteilsabdruck S. 41). Aber selbst wenn man davon ausgehen wollte, dass Ergänzungen des Abwägungsmaterials wie eine Planänderung behandelt werden sollen, läge kein Verfahrensfehler zu Lasten der Kläger vor. Denn dann konnte auf eine erneute Anhörung deshalb verzichtet werden, weil durch die nachträglich in die Planung einbezogenen Unterlagen die Belange der Kläger nicht stärker als bisher berührt worden sind. Dies gilt auch für die erst im Jahre 2003 eingeholte gutachterliche Stellungnahme zu den elektromagnetischen Feldern. Unabhängig von alledem wäre ein unterstellter Anhörungsmangel durch die Möglichkeit der Einsichtnahme in die Planungsunterlagen im gerichtlichen Verfahren geheilt worden (§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG a. F. i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG).
Entgegen der Auffassung der Kläger stellt auch die unterbliebene Durchführung eines Raumordnungsverfahrens für den viergleisigen Ausbau keinen Verfahrensfehler im Rahmen der Planfeststellung dar. Das gilt auch unter Berücksichtigung des von den Klägern betonten Umstandes, dass der Güterverkehr nach den Verkehrsprognosen in der Nacht zunehmen wird. Ein Raumordnungsverfahren musste nicht durchgeführt werden, weil das Vorhaben einem festgelegten Ziel der Landesplanung entspricht. Gemäß § 15 Abs. 2 des Raumordnungsgesetzes (in der zum Zeitpunkt des Ergehens des Planfeststellungsbeschlusses vom 6. Mai 2004 anzuwendenden Fassung vom 18. August 1997, BGBl. I, 2081 - ROG a. F. -) können die Länder regeln, dass unter bestimmten Voraussetzungen von der Durchführung eines Raumordnungsverfahrens für raumbedeutsame Planungen abgesehen werden kann. In § 18 Abs. 1 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (in der Fassung vom 6. September 2002, GVBl. I, S. 548 - HLPG -) ist vorgesehen, dass dann ein Raumordnungsverfahren durchgeführt werden soll, wenn der Raumordnungsplan für eine raumbedeutsame Maßnahme kein räumlich oder sachlich hinreichend konkretes Ziel der Raumordnung enthält. In Ziffer 7.1 des hier heranzuziehenden Landesentwicklungsplans Hessen 2000 (vom 13. Dezember 2000, GVBl. 2001, S. 1 - LEP Hessen 2000 -) ist jedoch zielförmig und damit hinreichend konkret für die Main-Weser-Strecke die Realisierung der „Planung zur Trennung von Nah- und Fernverkehr … in der Rhein-Main-Region durch viergleisigen Ausbau“ festgelegt (LEP Hessen 2000, S. 27 rechte Spalte). Unter diesen Umständen ist es unerheblich, dass der Regionalplan Südhessen 2000 (vom 14. November 2000, Staatsanzeiger 2001, S. 614) in Ziffer 7.1 - 10 die Aussage enthält, für den viergleisigen Ausbau der Strecke Frankfurt - Friedberg sei noch ein landesplanerisches Verfahren durchzuführen. Denn der Regionalplan Südhessen 2000 steht in der Planungshierarchie unter dem LEP Hessen 2000.
Unabhängig von alledem verleiht das Raumordnungsrecht privaten Dritten nicht die Rechtsposition, die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens zu verlangen (s. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, juris, Rn. 29); und im Planfeststellungsverfahren findet eine inzidente Überprüfung der behördlichen Entscheidung, auf die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens zu verzichten, nicht statt (BVerwG, Beschluss vom 15. September 1995 - 11 VR 16/95 -, juris, Rn. 33; Hess. VGH, Urteil vom 28. Juni 2005 - 12 A 8/05 -, UA S. 86).
Ferner liegt auch kein Verfahrensfehler unter dem Gesichtspunkt der Abschnittsbildung vor (s. zur Einordnung der Abschnittsbildung in dem Bereich des Verwaltungsverfahrens BVerwG, Beschluss vom 30. Dezember 1996 - 11 VR 25/95 -, juris; Urteil vom 12. April 2000 - 11 A 18/98 -, juris, Rn. 77). Entgegen der Auffassung der Kläger ist der Abschnitt hinreichend bestimmt bezeichnet (§ 37 Abs. 1 VwVfG). Der im Planfeststellungsbeschluss benannte „Planungsabschnitt Frankfurt am Main von Bahn-km 186,630 bis Bahn-km 195, 369 im Bereich der Stadt Frankfurt am Main Stadtteile Bockenheim, Ginnheim, Eschersheim und Berkersheim“ ist deutlich als Gegenstand der Planfeststellung herausgestellt. Es kann keinen Zweifel daran geben, dass der Abschnitt auf dem Gebiet der Stadt Bad Vilbel nicht umfasst ist. Im Übrigen bestand eine ebenso deutliche Bezeichnung des Planfeststellungsabschnitts auch schon in der Bekanntmachung der ersten Auslegung vom 21. September 1998 (a.a.O.).
Auch in der Sache ist die Abschnittsbildung nicht zu beanstanden. Der Planungsabschnitt Frankfurt/Main-West nach Bad Vilbel wurde in zwei Planfeststellungsabschnitte unterteilt, die sich nach den Gemeindegrenzen richten (Stadtgebiet Bad Vilbel einerseits, Stadtgebiet Frankfurt am Main andererseits). Eine Abschnittsbildung kann im Eisenbahnrecht planbetroffene Dritte nur dann in ihren Rechten verletzen, wenn sie den durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht oder dazu führt, dass dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht genügt wird (BVerwG, Urteil vom 12. April 2000, a.a.O.). Es ist weder von den Klägern, auch nicht in dem Schriftsatz vom 20. Oktober 2011, dargetan noch sonst wie erkennbar, dass eine derartige Situation hier vorliegt. Dem Vorbringen der Kläger ist lediglich zu entnehmen, dass sie der Auffassung sind, die längerfristig geplante Erstreckung des viergleisigen Ausbaus über Bad Vilbel hinaus bis Friedberg hätte bereits jetzt mit untersucht werden müssen. Es gibt aber keine Anhaltspunkte dafür, dass ein eventuell später beabsichtigter viergleisiger Ausbau der Strecke bis Friedberg Konflikte aufwerfen könnte, die sich notwendig auf den jetzt planfestgestellten Abschnitt auswirken und bereits jetzt gelöst werden müssen. Soweit die Kläger weiter behaupten, es gäbe schon im räumlich anschließenden Abschnitt Bad Vilbel „gewichtige Sonderprobleme“, ist dem deshalb nicht nachzugehen, weil dieser Abschnitt inzwischen bestandskräftig planfestgestellt ist.
Schließlich bietet auch die als Verfahrensfehler erhobene Rüge der Kläger, eine Prüfung von Trassenalternativen im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung sei unterblieben, keinen Ansatzpunkt für eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (etwa Urteil vom 25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, juris, Rn. 27) und des erkennenden Senats (Urteil vom 23. Juni 2010 - 2 C 2344/09.T -, UA S. 15) setzt nämlich die gerichtliche Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses im Hinblick auf Fehler bei der Umweltverträglichkeitsprüfung voraus, dass abwägungserhebliche Umweltbelange außer Acht gelassen oder fehlgewichtet worden sind. Die Vorschriften des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (in der zum Zeitpunkt des Ergehens des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung des Gesetzes vom 18. Juni 2002 - BGBl. I, S. 1914 - UVPG -) begründen keine eigenständige verfahrensrechtliche Position Dritter. Eine Planaufhebung kommt nur in Betracht, wenn Fehler bei der Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung zu einer Verletzung materiell-rechtlicher Vorschriften führen (vgl. auch Kirchberg in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, S. 38). Das Abwägungsgebot ist aber bei der Prüfung von Trassenalternativen nicht verletzt worden, wie unten ausgeführt wird.
Auch der Planänderungsbeschluss vom 23. Juni 2009 ist nicht verfahrensfehlerhaft zustande gekommen. Die Auslegung des festgestellten Plans (§ 74 Abs. 4 Satz 2 VwVfG i. V. m. § 18b AEG in der insoweit anzuwendenden Fassung des Gesetzes vom 9. Dezember 2006 - AEG -) während der Sommerferien im Zeitraum vom 23. Juli bis zum 7. August 2009 stellt entgegen der Auffassung der Kläger keine Verletzung ihres rechtlichen Gehörs dar. Die Anwendung der einschlägigen Rechtsgrundlagen für die Bekanntgabe und Auslegung des festgestellten Plans führte nicht dazu, dass sie keine hinreichende Gelegenheit hatten, sich durch Anfechtung des Änderungsbeschlusses und Einreichung einer Klagebegründung rechtliches Gehör zu verschaffen.
Die an sich notwendige individuelle Zustellung des Beschlusses an diejenigen, über deren Einwendungen entschieden werden muss (§ 74 Abs. 4 Satz 1 VwVfG) ist gemäß § 74 Abs. 5 VwVfG durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt worden. Dies erfolgte gemäß § 74 Abs. 5 Satz 2 VwVfG dadurch, dass der verfügende Teil des Änderungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung sowie ein Hinweis auf die Auslegung des Plans im amtlichen Veröffentlichungsblatt des Bundesministers für Verkehr (Verkehrsblatt vom 15. Juli 2009, S. 373 ff., s. Planfeststellungsunterlagen Bl. 7813 ff.) sowie in örtlichen Tageszeitungen, u.a. in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 8. Juli 2009, bekanntgemacht worden ist (siehe Schriftsatz der Kläger vom 15. Juli 2009, S. 2). Somit galt der Beschluss mit Ende der Auslegungsfrist am 7. August 2009 gegenüber denjenigen, die Einwendungen erhoben hatten, als zugestellt (§ 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG). Die Klagefrist lief hiernach bis zum 7. September 2009 und an den Zeitpunkt der Klageerhebung knüpfte die Klagebegründungsfrist gemäß § 18e Abs. 5 AEG an.
Auch wenn ein Teil dieses Fristenlaufs, nämlich die Zeit bis zum 21. August 2009, in die hessischen Sommerferien diesen Jahres fiel und in jener Zeit verstärkt mit urlaubsbedingter Abwesenheit von Verfahrensbeteiligten zu rechnen war, blieb es trotzdem zumutbar, sich unter Beachtung der vorgegebenen Fristen hinreichend Gehör zu verschaffen. Unabhängig davon war der den Klägern zustehende Zeitraum für ihre Entscheidung, ob und mit welcher Begründung Klage gegen den Änderungsbeschluss erhoben werden soll, durch ein Entgegenkommen der Beklagten noch vergrößert worden. Denn sie erhielten bereits mit Schreiben der Beklagten vom 13. Juli 2009 formlos 15 Exemplare des Textteils der Planänderung übermittelt (siehe Schreiben der Kläger vom 15. Juli 2009, GA III/440) und durch ein weiteres Schreiben der Beklagten vom 17. Juli 2009 wurde ihnen ausdrücklich bestätigt, dass hierdurch eine Fristenläufe verkürzende individuelle Zustellung des Änderungsbeschlusses nicht bewirkt werden sollte. Somit stand den Klägern für ihre Entscheidung über die Frage der Klageerhebung der Zeitraum vom 15. Juli 2009 bis zum 7. September 2009 zur Verfügung, obwohl die gesetzlich vorgeschriebene Klagefrist nur einen Monat beträgt.
Nicht als verfahrensfehlerhaft erweist sich entgegen der Auffassung der Kläger ferner der Umstand, dass noch im Jahre 2009 in das Planfeststellungsverfahren eingeführte neue Unterlagen nicht ausgelegt und erörtert worden sind. Hierzu kann auf die entsprechenden Ausführungen zur gleichgelagerten Verfahrensweise der Behörde im ersten Verwaltungsverfahren, das zum Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 führte, Bezug genommen werden. Dort ist ausgeführt worden, dass gemäß § 73 Abs. 8 VwVfG i. V. m. § 18a AEG Ergänzungen des Abwägungsmaterials nach der Auslegung zu keiner weiteren Offenlage führen müssen, solange nicht das Grundkonzept der Planung berührt wird. Das war bei den hier im Jahre 2009 noch hinzugekommenen Unterlagen offenkundig nicht der Fall. Es handelte sich um die Verkehrsprognosezahlen 2015 der DB Netz AG (Anlage 16f zum Planänderungsbeschluss), weiter um eine „Schalltechnische Stellungnahme zur Bewertung der Schienenverkehrslärmsituation im neuen Baugebiet Taunside“ des Ingenieurbüros C... vom 11. September 2008 (Anlage 17f, a.a.O.), ferner um ein „Klimagutachten zu lokalklimatischen Auswirkungen der Lärmschutzwände“ des Ingenieurbüros D... von Mai 2009 (Anlage 18f) sowie um einen Plan der Feuerwehrangriffspunkte von DB Netz AG vom 5. Februar 2009 (Anlage 19f). Alle diese Unterlagen betrafen nicht Änderungen des Planes selbst und wurden ausweislich der Anordnung der Planfeststellungsbehörde nicht planfestgestellt, sondern lediglich informationshalber beigefügt. Auch eine zusätzliche Anhörung war hier nicht geboten, weil die Belange der Kläger nicht stärker als vorher berührt wurden. Der Inhalt der Verkehrsprognosezahlen war bereits in der ausgelegten Schalltechnischen Untersuchung (Anlage 10d, dort S. 33 f.) enthalten. Unabhängig davon wäre auch ein unterstellter Anhörungsmangel spätestens durch die Möglichkeit der Einsichtnahme in die Planungsunterlagen im gerichtlichen Verfahren geheilt, wie ebenfalls bereits oben zum Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 ausgeführt worden ist.
Der Umstand, dass das Protokoll des Erörterungstermins vom 13. März 2008 in den planfestgestellten Unterlagen fehlt (Schriftsatz der Kläger vom 20. Oktober 2011), bedeutet nicht, dass Einwendungen unberücksichtigt geblieben sind. Denn der Termin diente der Erörterung bereits vorher zu erhebender Einwendungen (§§ 18a AEG, 73 Abs. 4, Abs. 6 Satz 1 VwVfG).
Entgegen der Auffassung der Kläger würde es schließlich auch keinen Verfahrensfehler darstellen, wenn eine aufgrund der Richtlinie 2002/49/EG („Umgebungslärmrichtlinie“) geboten gewesene Aufstellung von Lärmkarten und Lärmaktionsplänen unterblieben wäre. Der nationale Gesetzgeber hat die genannte Richtlinie mit den Vorschriften der §§ 47a bis 47e BImSchG umgesetzt (siehe Jarass, Bundesimmissionsschutzgesetz, 7. Auflage, § 47a Rn. 1). Nach diesen Vorschriften hatte zwar das Eisenbahn-Bundesamt - und damit eine Behörde der hiesigen Beklagten - als die zuständige Behörde nach § 47e Abs. 3 BImSchG Lärmkarten für die Schienenwege des Bundes nach § 47c BImSchG aufzustellen und die hier streitgegenständliche Strecke zählt zu den Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60.000 Zügen pro Jahr, für die gemäß § 47c Abs. 1 BImSchG Lärmkarten bis zum 30. Juni 2007 auszuarbeiten waren (vgl. die Zugzahlen in Anlage 16f der planfestgestellten Unterlagen, a.a.O.: danach beträgt das Gesamtverkehrsaufkommen pro Tag auf der Strecke 355 Züge, das entspricht rund 130.000 Zügen pro Jahr). Ferner war für die hiesige Strecke gemäß § 47d Abs. 1 BImSchG bis zum 18. Juli 2008 ein Lärmaktionsplan durch die zuständige Behörde, in diesem Fall nicht das Eisenbahn-Bundesamt, aufzustellen.
Es bedarf jedoch keiner Aufklärung, ob diesen Vorgaben entsprochen worden ist. Denn eine Untätigkeit der zuständigen Behörden würde zu keinem Verfahrensfehler des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. Juni 2009 führen. Das Verfahren bis zum Ergehen dieses Beschlusses hatte sich nach den hierfür einschlägigen gesetzlichen Vorgaben der §§ 18a AEG, 73 VwVfG zu richten und diese Vorschriften stellen keine Verknüpfung mit der Aufstellung von Lärmkarten oder Lärmaktionsplänen her. Vielmehr steht das Planfeststellungsverfahren unabhängig neben dem Verfahren zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen und Lärmkarten (BVerwG, Urteil vom 14. April 2010 - 9 A 43.08 -, juris Rn. 46). Für die Kartierung von Umgebungslärm hat der Verordnungsgeber in der Verordnung über die Lärmkartierung (vom 6. März 2006, BGBl. I, S. 516 - 34. BImSchV -) bestimmte Lärmindizes definiert und es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Lärmindizes auch im Planfeststellungsverfahren zu benutzen sind (BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 43.07 -, juris Rn. 5).
II. Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht wegen fehlender Planrechtfertigung aufzuheben.
1. Bis auf den Kläger zu 11) sind alle Planaufhebung beantragenden Kläger mit ihrem Vortrag, der sich gegen das Vorhaben an sich und insbesondere gegen die Planrechtfertigung richtet, von Gesetzes wegen ausgeschlossen (§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG a. F.). Die Ausschlussfrist für Einwendungen hinsichtlich der Planrechtfertigung lief gemäß § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG a. F. i.V.m. § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG zwei Wochen nach Ende der Auslegungsfrist bei der ersten Offenlage ab. Vorliegend war dies mithin am 18. November 1998. Die später erhobenen Einwendungen der Kläger - bis auf die des Klägers zu 11) - zu diesem Thema sind präkludiert. Die zweite Offenlage im Jahre 2002 betraf, wie sich auch aus der Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt Frankfurt am Main vom 19. Februar 2002 (S. 173) ergab, lediglich noch einzelne Veränderungen der Planungen etwa hinsichtlich der Beseitigung von Bahnübergängen, der Veränderung von Stützwänden und der Umplanung von Zuwegungen. Nur für Einwendungen gegen diese Änderungen der Planung und damit nicht gegen die Planrechtfertigung wurde das Anhörungsverfahren gemäß § 73 Abs. 8 VwVfG neu eröffnet (vgl. BVerwG, Beschluss vom 27. Oktober 1997 - 11 VR 4.97 -, juris).
Die Kläger zu 3) und 11) haben überhaupt keine Einwendungen im Rahmen der ersten Offenlage erhoben. Die Kläger zu 1), 2) und 4) bis 6) sowie zu 12) und 13) haben in ihren Einwendungen zur ersten Offenlage keinen Vortrag zur Planrechtfertigung gehalten. Sie haben überhaupt nicht zur Verwirklichung des Vorhabens an sich Stellung genommen (Kläger zu 4) bis 6) sowie zu 12) und 13)) bzw. sich auf allgemein gehaltene Kritik beschränkt (so der Kläger zu 2), Band Einwendungen zur ersten Offenlage, Bl. 12, 13, 63). Dies bot der Planfeststellungsbehörde keinen Anlass, einzelnen Aspekten der Planrechtfertigung durch weitere Sachverhaltsaufklärung nachzugehen.
Die Voraussetzungen für den Eintritt der Präklusion lagen gegenüber allen diesen Klägern vor. Die gesetzlichen Bestimmungen über die Präklusion verstoßen entgegen der Auffassung der Kläger nicht gegen den verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsgrundsatz (siehe BVerfG, Beschluss vom 27. Dezember 1999 - 1 BvR 1746/97 -, juris). Entgegen der Meinung der Kläger war auch der Umfang der hier auszulegenden Pläne genügend bestimmt. Auszulegen im Sinne des § 20 Abs. 1 Nr. 2 AEG a. F. waren nämlich die vom Vorhabens-träger vorgelegten Unterlagen (siehe dazu Kipp/Schütz, in: Beck'scher AEG-Kommentar, § 20 AEG Rn. 31). Es ist weder dargetan noch sonst wie erkennbar, dass vorliegend Unklarheiten darüber bestanden haben, was zu den vorgelegten Unterlagen gehört.
Der Eintritt der Präklusionswirkung wurde entgegen der Auffassung der Kläger nicht deshalb verhindert, weil der Hinweis auf den Einwendungsausschluss gemäß § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG a. F. in der Bekanntmachung der Auslegung 1998 nicht hinreichend klar gewesen ist. Nach § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG a. F. ist in der Bekanntmachung der Auslegung auf den Einwendungsausschluss hinzuweisen. In der Bekanntmachung zur Auslegung 1998 heißt es:
„Einwendungen die nach Ablauf dieser Frist erhoben werden, können gemäß § 20 Abs. 2 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) nicht mehr berücksichtigt werden.“
Diese Formulierung genügt, um den Planbetroffenen hinreichend deutlich zu machen, dass es notwendig ist, zur Vermeidung eines späteren Einwendungsausschlusses innerhalb der in der Bekanntmachung bezeichneten Frist Einwendungen zu erheben. Nicht überzeugend ist die Annahme, die Formulierung „können“ hätte die Planbetroffenen zu der Schlussfolgerung verleitet, die rechtzeitige Erhebung von Einwendungen dürfe vernachlässigt werden, weil auch spätere Einwendungen nach Ermessen der Behörde noch berücksichtigt werden „könnten“. Eine solche Schlussfolgerung lässt der Text der Bekanntmachung nicht zu. Vielmehr macht die Formulierung „können … nicht mehr berücksichtigt werden“ deutlich, dass eine Berücksichtigung verspäteter Einwendungen ausgeschlossen ist.
Weiter wenden die Kläger ein, der Einwendungsausschluss könne deshalb nicht eingetreten sein, weil die Bekanntmachung der Auslegung nicht ortsüblich im Sinne des § 20 Abs. 1 Nr. 2 AEG a. F. gewesen sei. Dem kann nicht gefolgt werden. Die Anforderungen an die ortsübliche Bekanntmachung richten sich primär nach Landes- und Ortsrecht (BVerwG, Urteil vom 23. April 1997 - 11 A 7.97 -, BVerwGE 104, 337). Danach kann die Bekanntmachung etwa durch Veröffentlichung im amtlichen Veröffentlichungsblatt vorgeschrieben sein und dem ortsansässigen Betroffenen wird von der Rechtsordnung zugemutet, diese verschiedenen Publikationsformen regelmäßig zur Kenntnis zu nehmen, um ihre Betroffenheit zu erkennen (BVerwG, a.a.O.). Vorliegend erfolgte die Bekanntmachung der Auslegung entsprechend diesen Maßgaben und ortsrechtlich vorgesehen nach § 9 der Hauptsatzung der Stadt Frankfurt am Main (vom 19. Oktober 1978, www.frankfurt.de - Frankfurter Stadtrecht) im Amtsblatt der Stadt Frankfurt am Main vom 21. September 1998, Seite 673. Ein Anspruch auf ergänzende Bekanntmachung über Tageszeitungen besteht nach der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der der Senat folgt, nicht.
Die Kläger vertreten ferner die Auffassung, die im Jahr 1998 bekannt gemachten Auslegungsfristen seien unzureichend gewesen. Sie deckten sich nicht mit § 9 der Hauptsatzung der Stadt Frankfurt am Main, dort seien für die Einsichtnahme die Zeiten von 7.10 Uhr bis 15.40 Uhr bzw. von 7.10 Uhr bis 19.00 Uhr am Mittwoch benannt. In der Bekanntmachung dagegen ende die Auslegung nachmittags zwischen 14.30 Uhr und 15.30 Uhr, außerdem sei eine halbstündige Mittagspause ausgenommen. Hierdurch würden vor allem Berufstätige erheblich an der Einsichtnahme gehindert; dies verhindere den Eintritt einer Präklusion. Auch dieser Vortrag überzeugt nicht. Rechtsgrundlage für die Dauer der Auslegung war § 20 Abs. 1 AEG a. F. i. V. m. § 73 Abs. 3 Satz 1 HVwVfG und nicht § 9 der Hauptsatzung der Stadt Frankfurt am Main. Nach § 73 Abs. 3 Satz 1 HVwVfG ist der Plan für die Dauer eines Monats zur Einsicht auszulegen. Damit wird die Dauer der Auslegung insgesamt bundesrechtlich geregelt. Durch die Norm festgelegt ist allerdings noch nicht, an welchen Tagen und zu welchen Tageszeiten die Planunterlagen bei der auslegenden Behörde eingesehen werden können (siehe BVerwG, Urteil vom 13. September 1985 - 4 C 64.80 -, NVwZ 1986, 740). Der maßgeblichen bundesrechtlichen Vorgabe ist aber entsprochen, wenn die Auslegung auf die Stunden des Publikumsverkehrs beschränkt ist, sofern diese Zeiten so bemessen sind, dass die Einsichtsmöglichkeiten nicht unzumutbar beschränkt werden (BVerwG, a.a.O.). Diesen Anforderungen wird entsprochen, wenn - wie hier - die Auslegungszeiten die allgemeinen Dienst- und Amtsstunden sind und nicht noch eine weitere Einschränkung etwa auf bestimmte Wochentage oder allein auf Vormittage bzw. Nachmittage erfolgt.
Gegen die gesetzliche Rechtsfolge der Präklusion wenden die Kläger ferner ein, die erste Auslegung im Jahre 1998 habe keine hinreichende Anstoßfunktion hinsichtlich der Gleiserweiterung entfaltet. Im Text der amtlichen Bekanntmachung sei „immer nur vom Ausbau der S-Bahn Rhein-Main“ die Rede gewesen und es sei nicht erkennbar geworden, dass es sich um den „viergleisigen Ausbau der Strecke 3900 Gießen - Frankfurt/West, Planungsabschnitt Frankfurt/West nach Bad Vilbel“ handele. Wäre dies bei der amtlichen Bekanntmachung offengelegt worden, hätten sie die tatsächlichen nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens deutlich erkannt und dies hätte zur Einsicht in die Planfeststellungsunterlagen veranlasst.
Diese Argumentation greift nicht durch. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (etwa Urteil vom 16. August 1995 - 11 A 2.95 -, NVwZ 1996, 267) und der ständigen Rechtsprechung des erkennenden Senats (siehe etwa Urteil vom 23. Juni 2010 - 2 C 2343/09 -, Urteil vom 7. Januar 1986 - 2 UE 2855/84 -, NVwZ 1986, 680) muss die Bekanntmachung so abgefasst sein, dass für die ansässigen Betroffenen die durch die Bekanntmachung bezweckte „Anstoßwirkung“ erreicht wird und sie veranlasst sind, sich für das Planungsvorhaben zu interessieren und nach Bedarf als Einwender an der Planung mitzuwirken. Die Kenntnisnahme der Bekanntmachung soll auf mögliche Betroffenheiten aufmerksam machen. Die Bekanntmachung verfehlt deshalb dann ihren Sinn, wenn sie in ihrer „Anstoßwirkung“ nicht geeignet ist, den möglicherweise von dem Planvorhaben Betroffenen ihre Situation zu vermitteln und sie zum Zwecke der Wahrnehmung ihrer Interessen zu einem weiteren Schritt, nämlich zur Einsicht in die ausgelegten Unterlagen, zu veranlassen (vgl. hierzu auch BVerfG, Beschluss vom 27. Dezember 1999 - 1 BvR 1746/97 -, NVwZ 2000, 446; BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95).
Nach Maßgabe dieser Grundsätze hat die Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt Frankfurt am Main vom 21. September 1998 die bezweckte Anstoßwirkung erreicht. Der Text der Bekanntmachung lautet:
„Planfeststellung nach §§ 18 ff. Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die S-Bahn Rhein-Main;
Viergleisiger Ausbau zwischen Frankfurt (M)/West und Bad Vilbel - Abschnitt Frankfurt am Main, Gemarkungen Berkersheim, Bonames, Eschersheim, Ginnheim und Bockenheim - incl. BÜ-Ersatzmaßnahmen BÜ 102 - Lachweg - BÜ 101 - Am Lachgraben - und BÜ 99 - Berkersheimer Bahnstraße -
Anhörungsverfahren nach § 20 Abs. 1 AEG i. V. m. § 73 Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HVwVfG)“.
Hierdurch wurde darauf aufmerksam gemacht, dass in den bezeichneten an der Bahnlinie gelegenen Gebieten der Gemarkungen Berkersheim, Bonames, Eschersheim, Ginnheim und Bockenheim ein Ausbau der Bahnstrecke auf vier Gleise beabsichtigt ist. Auf diese Weise wurde den Planbetroffenen deutlich vermittelt, dass es zur Wahrung ihrer Belange geboten ist, sich durch Einsicht in die ausgelegten Unterlagen eine nähere Vorstellung von ihrer Betroffenheit zu verschaffen.
Die jetzige Argumentation, es sei „immer“ nur vom Ausbau der S-Bahn Rhein-Main die Rede und es sei nicht erkennbar gewesen, dass es sich um den viergleisigen Ausbau der Strecke handele, kann angesichts des unmissverständlichen Wortlauts der Bekanntmachung, es gehe um den „viergleisigen Ausbau zwischen Frankfurt (M)/West und Bad Vilbel“ nicht überzeugen. Auch wenn die Kläger, was allerdings schon schwer nachvollziehbar ist, die irrige Vorstellung gehabt haben sollten, die S-Bahn solle alle vier Gleise benutzen und ansonsten alles bleiben wie es ist, würde dies nichts an der erreichten Anstoßwirkung zur Einsichtnahme in die ausgelegten Unterlagen ändern. Denn dann hätte Anlass bestanden, sich durch Einsicht in die Unterlagen nähere Kenntnis davon zu verschaffen, wie sich der Bau von zusätzlichen Gleisen für die S-Bahn auf die eigene Betroffenheit auswirkt. Dazu hätte für alle Kläger, zusätzlich verstärkt aber noch für diejenigen, die direkt am Bahnkörper der Strecke wohnen, Anlass bestanden. Auch bei Annahme der von den Klägern behaupteten irrigen Vorstellung wäre es sehr naheliegend und geradezu unvermeidlich gewesen, sich zu fragen, was mit dem - den Klägern aus gegenwärtiger eigener Lärmbetroffenheit ja bekannten - übrigen Bahnverkehr geschehen soll, wenn alle Gleise zukünftig allein von der S-Bahn benutzt würden. Das war auch unabhängig davon, ob damals bereits Details der Planung wie „objektbezogene Beurteilungspegel“ in den Planungsunterlagen ausgewiesen worden waren oder nicht.
Ohne dass es noch darauf ankäme, kann aber zusätzlich darauf hingewiesen werden, dass die parallel geführte Argumentation der Kläger zur Bekanntmachung der zweiten Offenlage geradezu bestätigt, dass die erste Bekanntmachung richtig verstanden worden ist. In dem Schreiben der „Bürgerinitiative 2 statt 4“ vom 14. Mai 2003 (Verfahrensakte, Bl. 3564) heißt es nämlich, „die Ankündigung in der zweiten Offenlegung“ im Amtsblatt der Stadt Frankfurt weiche von der ersten Offenlegung im Jahre 1998 ab, weil die „zweite Ankündigung“ nur einen „viergleisigen S-Bahn-Ausbau“ erwähne. Dies zeigt, dass die erste Bekanntmachung zutreffend dahin verstanden worden ist, dass es um einen Ausbau der Strecke auf vier Gleise geht, wobei die S-Bahn nicht alle vier Gleise beansprucht.
Schließlich ist auch die Auffassung der Kläger unzutreffend, bei dem im Jahre 2006 eingeleiteten Planänderungsverfahren, das zum Beschluss vom 23. Juni 2009 geführt hat, habe es sich um völlig neues Planungsverfahren gehandelt und deshalb seien Einwendungsfristen neu eröffnet worden.
Eine Planänderung im Sinne des § 76 VwVfG liegt vor, wenn die Identität des Vorhabens gewahrt bleibt und das Vorhaben nicht nach Art, Größe, Gegenstand und Betriebsweise durch ein wesentlich anderes Vorhaben ersetzt wird (BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214, 219; Beschluss vom 24. Oktober 1991 - 7 B 65.91 -, juris; Fischer, in: Ziekow u. a., Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, S. 156). In diesem Fall ist kein neues, alle Belange erfassendes Planfeststellungsverfahren erforderlich, sondern das Planänderungsverfahren beschränkt sich auf diejenigen Bereiche, die einer Änderung unterzogen werden sollen (BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986, a.a.O.).
So liegt es hier. Das Vorhaben eines viergleisigen Ausbaus der Eisenbahnstrecke 3900 auf dem Stadtgebiet Frankfurt am Main wird durch die Planänderung 2009 in seiner Grundkonzeption nicht berührt. Das durch den Änderungsantrag der DB Netz AG vom Juni 2006 eingeleitete Planänderungsverfahren betraf weder die Linienführung noch die Zahl der herzustellenden Gleise, sondern beschränkte sich im Wesentlichen auf das Immissionsschutzkonzept, die Ergänzung zum Artenschutz und die Auflösung eines naturschutzrechtlichen Vorbehalts. Die Behauptung der Kläger, die ursprünglichen Planunterlagen im Planänderungsverfahren seien komplett durch neue Unterlagen ersetzt worden, trifft nicht zu. Vielmehr sind in den Planungsunterlagen 2006, die Grundlage des Beschlusses vom 23. Juni 2009 geworden sind, ausdrücklich die unverändert bleibenden Anlagen in Bezug genommen worden mit dem Vermerk, dass sie nicht erneut beigelegen haben (siehe Band I der Unterlagen zum Planänderungsbeschluss, Inhaltsverzeichnis im Ordnerdeckel innen). Im Übrigen könnte auch allein die formelle Ersetzung von Unterlagen durch inhaltlich gleichartige neue Unterlagen nichts an der tatsächlichen Gestalt eines Vorhabens ändern. Es kommt nicht darauf an, ob die Unterlagen geändert worden sind, sondern darauf, ob das Vorhaben nach Art, Größe, Gegenstand und Betriebsweise durch ein anderes Vorhaben ersetzt wird (BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986, a.a.O.).
Auch der Kläger zu 3) ist mit seinen Einwendungen zum Gegenstand der ersten Offenlage präkludiert. Er hat das Eigentum an dem betroffenen Grundstück zwar erst nach der Offenlage im Jahre 1998, jedoch „präklusionsbelastet“ erworben. Der neue Eigentümer eines Grundstücks ist nämlich mit den auf das Grundstück bezogenen Einwendungen ausgeschlossen, wenn sein Rechtsvorgänger keine fristgerechten Einwendungen erhoben hat (BVerwG, Beschluss vom 27. Oktober 1997 - 11 VR 4.97 -, juris, Rn. 11, Beschluss vom 12. Februar 1996 - 4 A 38.95 -, juris, Rn. 33; OVG Nordrhein-Westfalen, a.a.O., juris, Rn. 93). Er muss sich den Einwendungsausschluss entgegenhalten lassen, weil er den Rechtsstreit in der Lage übernimmt, in der er sich zum Zeitpunkt des Eigentumsübergangs befindet.
Der Kläger zu 3) hat Eigentum an der Liegenschaft Niedwiesenstraße … durch Grundstückskaufvertrag vom 4. Februar 1999 von der Erbengemeinschaft E..., Bad Vilbel, erworben. Es kann offen bleiben, ob seine Auffassung zutrifft, er habe somit sein Eigentum von einem nicht ortsansässigen Eigentümer erworben, der entgegen § 73 Abs. 5 Satz 3 VwVfG von der ersten Auslegung der Pläne nicht individuell schriftlich benachrichtigt worden sei. Denn selbst wenn dies zuträfe, müsste er sich den Einwendungsausschluss des Voreigentümers zurechnen lassen.
Nach § 73 Abs. 5 Satz 3 VwVfG, auf den § 20 AEG a. F. verweist, sollen zwar nicht ortsansässige Betroffene, deren Person und Aufenthalt bekannt sind oder sich innerhalb angemessener Frist ermitteln lassen, auf Veranlassung der Anhörungsbehörde von der Auslegung benachrichtigt werden. Ein Verstoß gegen diese Vorschrift führt dazu, dass hinsichtlich der Grundstücke von nicht benachrichtigten ortsfremden Personen keine Präklusion eintritt (Bonk/Neumann in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Auflage, § 73 VwVfG Rn. 57 a. E. m. w. N.). Im Fall des Klägers zu 3) ist aber auch bei Zugrundlegung seines Vortrags nicht gegen § 73 Abs. 5 Satz 3 VwVfG verstoßen worden. Denn das seine Einwendungsbefugnis vermittelnde Grundstück Niedwiesenstraße … wird von dem planfestgestellten Vorhaben nicht mit enteignender Vorwirkung betroffen. Die lediglich mittelbar lärmbetroffenen Anwohner gehören aber nicht zum Kreis derjenigen, die als Ortsfremde individuell benachrichtigt werden sollen. Diese Auslegung des § 73 Abs. 5 Satz 3 VwVfG ergibt sich daraus, dass der Kreis der „Betroffenen“ eines Vorhabens außerhalb des engeren Kreises der Grundstücksbetroffenen nicht mit angemessenem Aufwand und damit nicht „innerhalb angemessener Frist“ ermittelt werden kann. Insbesondere können bei einem Verkehrsvorhaben eine große Zahl von Grundstücken lärmbetroffen sein, deren Eigentümer nicht innerhalb angemessener Frist zuverlässig ermittelt werden können. Demgegenüber muss bei mit enteignender Vorwirkung Betroffenen deren Name und Anschrift von der Planfeststellungsbehörde grundsätzlich zur Aufstellung des Grunderwerbsverzeichnisses festgestellt werden (s. Bonk/Neumann, a.a.O., Rn. 58; Kämper in: Bader/Ronellenfitsch, Verwaltungsverfahrensgesetz, § 73 Rn. 43) und ist deshalb ohne zusätzlichen unangemessenen Aufwand zu ermitteln.
Lediglich gegenüber dem Kläger zu 11) konnte die erste Offenlage nach Maßgabe dieser Grundsätze keine Anstoßwirkung entfalten. Er war zu diesem Zeitpunkt im Jahre 1998 noch nicht Eigentümer des von der Planung enteignend betroffenen Grundstücks Gemarkung Ginnheim, Grundbuch Ginnheim, Bl. …, Gemarkung …, Flur … Flurstück …. Vielmehr hat er dieses Grundstück nach seinen eigenen und von den übrigen Beteiligten nicht in Frage gestellten Angaben im August 2003 erworben. Er muss sich anders als der Kläger zu 3) keinen Einwendungsausschluss des Voreigentümers entgegenhalten lassen, weil sein Voreigentümer entgegen § 73 Abs. 5 Satz 3 VwVfG als nicht ortsansässiger von der Planung mit enteignender Vorwirkung betroffener Eigentümer nicht von der Auslegung benachrichtigt worden war (vgl. ähnlich OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 21. Januar 2009 - 11 D 41/06.K -, juris Rn. 42 ff.; unklar allerdings BVerwG, Beschluss vom 16. Juni 2003 - 4 VR 3.03 -, juris Rn. 6, möglicherweise ist mit dem dort genannten „Autohaus“ die juristische Person gemeint, die in Eisenach „ortsansässig“ und grundstücksbetroffen war).
Die Rechtsfolge des Ausschlusses von Einwendungen bei Versäumung der Einwendungsfrist ist gesetzlich vorgegeben. Die Planfeststellungsbehörde kann sich darüber nicht hinwegsetzen. Daher kann es entgegen der Auffassung der Kläger von vornherein keinen Verstoß gegen die Amtsermittlungspflicht (§ 24 VwVfG) oder die Neutralitätspflicht des Eisenbahn-Bundesamtes als Planfeststellungsbehörde darstellen, wenn das Eisenbahn-Bundesamt präkludierten Rügen der Kläger nicht nachgegangen ist.
2. Unabhängig von der Frage der Präklusion ist die Planrechtfertigung für das Vorhaben gegeben. Ihr Vorliegen wird durch die Kritik der Kläger nicht in Frage gestellt. Die Planrechtfertigung ist eine ungeschriebene Voraussetzung für jede Fachplanung und zugleich eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist. Das Erfordernis ist erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern wenn es vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1073.04 -, juris Rn. 182, Urteil vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 -, juris Rn. 45).
Der Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 konstatiert als Planungsziel, durch den Bau von zwei neuen Gleisen zwischen Frankfurt/West und Bad Vilbel einen Engpass im Netz der S-Bahn Rhein-Main zu beseitigen. Durch die Entmischung des S-Bahn-Verkehrs von allen anderen Zuggattungen soll ein gleichmäßiger 15-Minuten-Takt der S-Bahn erreicht und die Pünktlichkeit der S-Bahn verbessert werden (PFB, S. 65). Zur Erläuterung wird ausgeführt, seit der Einführung des 15-Minuten-Taktes bei der S-Bahn komme es auf dem Streckenabschnitt zwischen Frankfurt/West und Bad Vilbel zu erheblichen Beeinträchtigungen in der Betriebsqualität des öffentlichen Personennahverkehrs. Dies resultiere zum einen aus der sehr hohen Zahl von Zugfahrten, vor allem aber aus der Tatsache, dass Züge des Fern-, Regional- und des Güterverkehrs zusammen mit der S-Bahn dieselben Gleise benutzten, wobei die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Haltekonzeptionen zu zahlreichen Trassenkonflikten führten. Bisher seien zur Lösung dieser Konflikte u. a. Überholungen in den Fahrplänen eingearbeitet. Die hierbei entstehenden Wartezeiten verlängerten unnötig die Reisezeiten. Ferner entstehe ein unregelmäßiger Taktfahrplan der S-Bahn („Rütteltakt“), der dem Ziel der Regelmäßigkeit des Fahrplans entgegenstehe. Weiter komme es zu Verspätungsübertragungen und zu einer insgesamt unbefriedigenden Pünktlichkeit. Mit den planfestgestellten separaten S-Bahn-Gleisen werde die Entmischung der Verkehrsarten und die Harmonisierung der Geschwindigkeits- und Haltekonzeptionen ermöglicht. Wegen des dann möglichen Verzichts auf Haltezeitzuschläge in Verbindung mit dem Wegfall von Überholungen durch andere Zuggattungen führe die Ausbaumaßnahme zu einem Reisezeitgewinn bei der S-Bahn von mehr als fünf Minuten. Ein gleichmäßiger und funktionsfähiger Taktfahrplan sei dann möglich. In Verbindung mit einem späteren Ausbau der Strecke bis Friedberg ebne dies den Weg zu einem 15-Minuten-Takt der S-Bahn bis nach Friedberg. Außerdem habe die bessere Betriebsqualität und Taktstabilität auf der ausgebauten S-Bahn-Linie 6 eine positive Netzwirkung für das gesamte S-Bahn-Netz Rhein-Main. Da auf der Tunnelstammstrecke in der Frankfurter Innenstadt alle S-Bahn-Linien gebündelt verkehrten, werde die Verringerung von Verspätungen der S-Bahn-Linie 6 den Verkehr insgesamt dort stabilisieren.
Die so umschriebenen Planungsziele entsprechen den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 AEG a. F. zur Herstellung eines attraktiven Verkehrsangebots im Sinne bester Verkehrsbedienung auf der Schiene (§ 1 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 AEG a. F.; vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2009 - 7 A 7.09 -, juris Rn. 29). Die Kläger meinen dagegen, der Ausbau sei nicht erforderlich. Es sei nicht durch eine Verspätungsanalyse dargetan, dass die Verspätungssituation auf der S-Bahn-Strecke nach Bad Vilbel tatsächlich unbefriedigend sei und ferner sei ein gleichmäßiger Takt bereits jetzt weitgehend verwirklicht.
Diesem Vortrag ist die Beklagte durch Vorlage einer Analyse der DB Netz AG zur Verspätungssituation (vom 10. Dezember 2004, Gerichtsakte - GA - Band II/346) überzeugend entgegengetreten. Die DB Netz AG beschreibt darin zunächst die Betriebssituation des Jahres 2004. Zu den Taktzeiten heißt es, die Abfahrt der S6 im Bahnhof Bad Vilbel im Grundtakt Friedberg - Frankfurt erfolge zur Minute 03 und 33 und im Grundtakt Groß Karben - Frankfurt zur Minute 14 und 44.
Hieraus ergibt sich bereits, dass entgegen der Behauptung der Kläger zum rechtlich maßgeblichen Zeitpunkt des Ergehens des Planfeststellungsbeschlusses vom 6. Mai 2004 kein annähernd gleichmäßiger Taktfahrplan bestanden hat. Während in Bad Vilbel zwischen der Minute 03 und der Minute 14 ein Abstand von lediglich 11 Minuten besteht, tritt bis zur nächsten Abfahrt zur Minute 33 eine Lücke von 19 Minuten auf. Entsprechend verhält es sich bei den Ankunftszeiten der S6 im Bahnhof Bad Vilbel aus Richtung Frankfurt am Main/West (Verspätungsanalyse, a.a.O.).
Zur Verspätungssituation wird in der Analyse ausgeführt, dass im Zeitraum vom 1. Juli 2003 bis zum 30. Juni 2004 ca. 28.000 Minuten Folgeverspätungen, d. h. aufgrund Behinderungen durch andere Züge entstandene Verspätungen, bei den S-Bahnen der Linie S6 aufgetreten sind. Dies seien etwa 50 % aller entstandenen Verspätungsminuten in diesem Abschnitt bei den S-Bahnen. Zur unnötigen Verlängerung der Reisezeiten heißt es in der Analyse, diese würden dadurch verursacht, dass ein Teil der S-Bahnen im Fahrplan durch schnellere Reisezüge überholt werde. Die S-Bahnen des Grundtaktes Groß Karben - Frankfurt würden an der Station Frankfurt-Frankfurter Berg von Reisezügen überholt, die in Friedberg zur Minute 11 und zur Minute 41 abfahren müssten. Dies verlängere die Reisezeit der S-Bahn um ca. 5 Minuten. Die S-Bahnen der Gegenrichtung Frankfurt - Groß Karben würden vor der Einfädelung in die Main-Weser-Bahn bei Frankfurt/West von den Reisezügen überholt, die in Frankfurt zur Minute 22 bzw. 50 abfahren.
Hieraus ergibt sich, dass entgegen der Auffassung der Kläger nicht die Einfahrt in den S-Bahn-Tunnel in der Frankfurter Innenstadt das maßgebliche Nadelöhr darstellt. Denn diese Wartezeiten am Bahnhof Frankfurt/West entstehen planmäßig in der Gegenrichtung stadtauswärts. Dazu kommt allerdings, dass die planmäßige Haltezeit der S-Bahnen in Frankfurt/West laut der Verspätungsanalyse bei allen Zügen in Richtung Frankfurt Innenstadt deutlich länger als die Regelhaltezeit ist, um eventuelle Verspätungen vor Einfahrt in den Tunnelabschnitt abzufangen. Die Regelhaltezeit in Frankfurt/West betrage 0,5 Minuten. Beim Grundtakt Friedberg - Frankfurt sei die Haltezeit in Frankfurt/West um 3,3 auf 3,8 Minuten verlängert. Bei einigen Zügen in der Hauptverkehrszeit sei sie noch größer.
Weiter heißt es in der Verspätungsanalyse, eine Betriebssimulation mit dem EDV-Programm STRESI habe zu dem Ergebnis geführt, dass bei der derzeitigen Infrastruktur mit Mischverkehr auf zwei Gleisen bei den S-Bahnen pro Tag ca. 155 Minuten Zugfolgeverspätungen in beiden Richtungen zusammen entstünden. Die Simulationen wiesen nach, dass diese Verspätungen bei einem viergleisigen Ausbau nicht mehr aufträten. Außerdem würden die Zeitverluste durch Überholungen an der Station Frankfurt-Frankfurter Berg und durch verlängerte Halte in Frankfurt/West dann wegfallen.
Insgesamt wird durch diese Analyse zur Überzeugung des Senats dargelegt, dass die im Planfeststellungsbeschluss genannten Planungsziele auch tatsächlich durch die planfestgestellte Maßnahme erreicht werden. Ferner können die angestrebten Planungsziele auch ohne Berücksichtigung einer erst späteren Verlängerung des viergleisigen Ausbaus bis Friedberg erreicht werden.
Es ist unerheblich und bedarf deshalb keiner weiteren Aufklärung, ob sich die Verspätungssituation nach Ergehen des Beschlusses vom 6. Mai 2004 entspannt hat. Denn maßgeblich für die gerichtliche Beurteilung der Planrechtfertigung ist der Zeitpunkt des Ergehens dieses Beschlusses. Die Frage der Planrechtfertigung wurde auch durch den Änderungsbeschluss vom 23. Juni 2009 nicht erneut aufgeworfen. Die Änderungen am ursprünglichen Beschluss beschränken sich vielmehr - wie bereits ausgeführt - auf die Bereiche des Immissionsschutzes, des Artenschutzes und die Auflösung eines naturschutzrechtlichen Vorbehalts. Deshalb sind alle Umstände, die aus der Zeit nach 2004 herrühren, aber von den Klägern auch unter dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung wiederholt angesprochen worden sind, für das Bestehen der Planrechtfertigung unerheblich. So kommt es nicht darauf an, ob es zutrifft, dass die Beklagte und die Beigeladene - wie die Kläger meinen (s. Schriftsatz vom 10. Mai 2011, S. 18) - ihre Argumentation zur Reduzierung von Verspätungen als Planungsziel aufgegeben haben und ebenso unerheblich ist es - um nur eines der zahlreichen Argumente der Kläger hierzu aufzugreifen -, ob es zutrifft, dass Verantwortliche des Zweckverbandes Oberhessische Versorgungsbetriebe erklärt haben, dass nach Veränderungen der Fahrplanstruktur eine bessere Vertaktung auf der S-Bahn-Linie 6 bestehe und „das Problem mit der S 6 gelöst sei“.
Auch die rechtliche Argumentation der Kläger insbesondere im Schriftsatz vom 23. September 2011 führt nicht dazu, dass der Senat Umstände, die nach Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses hinzutreten, entgegen der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (aus neuester Zeit etwa Urteil vom 24. März 2011 - 7 A 3.10 -, juris Rn. 37), als maßgeblich für die rechtliche Beurteilung des Beschlusses ansehen könnte. Entscheidend für die Auffassung der Rechtsprechung ist, dass die Gerichte eine vorher ergangene Entscheidung der Planfeststellungsbehörde überprüfen, ohne selbst eine Planungsentscheidung zu treffen. Zu überprüfen sind daher die Erwägungen der Behörde und es sind nicht an ihre Stelle eigene planende Erwägungen des Gerichts zu setzen. Umstände, die die Planfeststellungsbehörde nicht kennen und berücksichtigen konnte, können deshalb nicht Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung sein. Dies gilt nicht nur hier für die Frage der Planrechtfertigung, sondern auch - worauf im Einzelnen zurückzukommen sein wird - durchgängig für alle Aspekte der Planungsentscheidung und insbesondere auch für Fragen der Verkehrsprognose (dazu siehe unten bei VI.1).
Soweit die Kläger für ihre gegenteilige Auffassung Verfahrensökonomie geltend machen wollen und darauf hinweisen, dass sie beabsichtigen, Anträge auf Planänderung gemäß § 76 VwVfG zu stellen, spricht die Verfahrensökonomie gerade für die Sichtweise der Rechtsprechung. Bei einer Einbeziehung immer wieder neuer Umstände würde der ursprüngliche Planungsprozess perpetuiert, ohne dass in angemessener Zeit Rechtssicherheit erreicht werden könnte. Demgegenüber wird durch die gesetzlich vorgesehenen Möglichkeiten nach §§ 76 und 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG bewirkt, dass Anträge auf Änderung der Planung nachträglich gestellt werden können und Planbetroffene nicht rechtsschutzlos Änderungen der tatsächlichen Verhältnisse nach Ergehen eines Planfeststellungsbeschlusses ausgeliefert sind. Gleichzeitig wird durch das vorgesehene gesetzliche Instrumentarium aber auch erreicht, dass diese Prüfung grundsätzlich unabhängig vom rechtlichen Schicksal der ursprünglichen Planungsentscheidung erfolgen kann.
Die weitere gegen die Planrechtfertigung gerichtete Behauptung, der Ausbau diene in Wirklichkeit der Verbesserung des Fernverkehrs und der vermehrten Führung von Güterzügen über die Strecke 3900, trifft nicht zu. Eine solche Zielsetzung des Ausbaus kann insbesondere nicht aus raumordnerischen Aussagen hergeleitet werden. Die von der Klägerseite zitierte zielförmige Aussage aus Ziffer 7.1 des LEP Hessen 2000 ( a.a.O., S. 27 rechte Spalte), wonach die „Planungen zur Trennung von Nah- und Fernverkehr auf dieser Nord-Süd-Verbindung“ - gemeint ist die Main-Weser-Strecke von Frankfurt über Friedberg nach Kassel - „in der Rhein-Main-Region durch viergleisigen Ausbau“ fortzusetzen und zu realisieren sind, legt nicht fest, dass der viergleisige Ausbau zwischen Frankfurt/West und Bad Vilbel in erster Linie dem Fernverkehr dienen soll. Die Aussage ist vielmehr eingebettet in die planerische Forderung, die Main-Weser-Strecke im großräumigen Streckenkorridor zwischen Frankfurt und Kassel „für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, um die Oberzentren Gießen, Marburg und auch Wetzlar besser in die Schienenfernverkehrslinien einzubinden“. Entsprechendes gilt für Aussagen im Regionalplan Mittelhessen 2001, mit denen der Bau eines dritten bzw. vierten Gleises auf der Main-Weser-Strecke gefordert wird (Aussage C.4.5-8 (Z) des Regionalplan Mittelhessen 2001, Staatsanzeiger Nr. 25 vom 18. Juni 2001). Demgegenüber ist der oben in Bezug genommenen Verspätungsanalyse der DB Netz AG zur unzureichenden derzeitigen Betriebsqualität auf der Strecke 3900 im planfestgestellten Abschnitt zu entnehmen, dass der Personen fern verkehr derzeit im Grundsatz Vorrang genießt und die derzeitigen Restriktionen im Wesentlichen die S-Bahn betreffen. Daher dient der Ausbau und die Beseitigung der Restriktionen in erster Linie der S-Bahn und nicht dem Regional- und Fernverkehr.
Eine Verbesserung für den Güterverkehr als angebliches vorrangiges Planungsziel kann entgegen der Auffassung der Kläger nicht aus Verkehrsprognosen oder Hinweisen darauf abgeleitet werden, dass der Umfang des Güterverkehrs auf der Strecke 3900 in Zukunft steigen wird. Die Planungsziele werden vom Vorhabensträger gesetzt und dann von der Planfeststellungsbehörde und gegebenenfalls dem Gericht auf ihre Tragfähigkeit überprüft, was hier wie dargelegt ohne rechtliche Beanstandung bleibt. Eine unabhängig davon zu erwartende Zunahme des Güterverkehrs hat mit der Frage der vom Vorhabensträger gesetzten Planungsziele nichts zu tun. Insofern kann es tatsächlich zutreffend sein, dass die ausgebaute Strecke in Zukunft vermehrt vom Güterverkehr genutzt wird, für die Planrechtfertigung ist dies indes unerheblich. Darüber hinaus spricht gegen die Annahme, der Ausbau diene in erster Linie dem Güterverkehr, die Tatsache, dass derzeit kaum Trassenkonflikte zwischen S-Bahn und Güterverkehr auf der Strecke bestehen, weil die Güterzüge in erster Linie nachts verkehren, wenn kaum S-Bahn-Züge unterwegs sind.
Dem in der mündlichen Verhandlung hilfsweise gestellten Beweisantrag aus dem Schriftsatz vom 23. September 2011 (S. 1 f.) brauchte nicht entsprochen werden. Soweit dort Beiladung beantragt wird, handelt es sich schon um keinen Beweisantrag. Soweit beantragt wird, die mit einer Übereinkunft zwischen dem Land Hessen und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund zusammenhängenden Schriftstücke zur angeblichen Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus und der Finanzierungsvoraussetzungen anzufordern, handelt es sich um einen unzulässigen Beweisermittlungsantrag. Es fehlt bereits an der Bezeichnung eines bestimmten Beweismittels, etwa eines bestimmten Schriftstücks oder einer bestimmten Urkunde, aus der sich Entscheidungserhebliches ergeben soll. Soweit schließlich die Einholung einer Auskunft dazu beantragt wird, seit wann eine „verbesserte Betriebsqualität der S-Bahn Rhein-Main“ besteht, wie sich diese darstellt, wie sich diese bis zum Zeitpunkt des Planänderungsbeschlusses und bis heute entwickelt hat und welche Optimierungen/Verbesserungen zukünftig auch ohne viergleisigen Ausbau denkbar sind, ist dieses Thema für die gerichtliche Entscheidung unerheblich. Maßgeblich für das Bestehen der Planrechtfertigung sind - wie ausgeführt - die Verhältnisse zum Zeitpunkt des Ergehens des Planfeststellungsbeschlusses am 6. Mai 2004. Spätere Entwicklungen wie die Verbesserung der Betriebsqualität bis zum Zeitpunkt des Planänderungsbeschlusses und bis zum heutigen Zeitpunkt sind nicht maßgeblich.
Bei dem weiteren Antrag, der Beklagten und Beigeladenen aufzugeben, Unterlagen über die Erstellung der Betriebsprogramme und Fahrpläne für die Main-Weser-Bahn (Frankfurt - Bad Vilbel) und deren Entwicklung seit 2006 vorzulegen und ebenso nachvollziehbare Unterlagen darüber vorzulegen, inwieweit Nachfragen auf Zulassung zu Eisenbahninfrastruktur auf der bestehenden Strecke seit 2006 vorgelegen haben sowie und in welchem Umfang diese erfüllt bzw. nicht erfüllt worden sind (Schriftsatz vom 20. Oktober 2011, S. 11), handelt es sich ebenfalls um einen bloßen Beweisermittlungsantrag, dem nicht entsprochen werden muss. Auch insoweit fehlt es bereits an der Bezeichnung eines bestimmten Beweismittels. Unabhängig davon gilt auch hier, dass das Beweisthema unerheblich für die Entscheidung des Senats ist, weil es Umstände betrifft, die aus der Zeit nach Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses vom 6. Mai 2004 datieren.
Auch den Beweisanträgen aus der am Ende der mündlichen Verhandlung überreichten Ausarbeitung (S. 1 bis 16) brauchte nicht entsprochen zu werden. Für alle diese Anträge gilt zunächst, dass es sich bereits um keine „Beweisanträge“ handelt, soweit Prozessbeteiligte zu einer Darlegung aufgefordert werden. Mit einer derartigen Darlegungsaufforderung wird geltend gemacht, dass nach Auffassung des die Darlegung fordernden Beteiligten andere Beteiligte ihre Auffassung nicht substantiiert genug belegt hätten. Hierdurch wird aber kein Beweismittel bezeichnet, durch das Beweis geführt werden soll.
Im Übrigen und im Einzelnen gilt für die auf die Planrechtfertigung bezogenen Anträge Folgendes: Soweit die Vorlage von Unterlagen zur Pünktlichkeit der S 6 verlangt wird (S. 1 der Ausführungen), wird kein bestimmtes Beweismittel bezeichnet, es handelt sich um Beweisermittlung. Unabhängig davon liegt zu dem Beweisthema der Verspätungssituation der S 6 eine sachverständige Aussage vor (Verspätungsanalyse der DB Netz AG vom 10. September 2004), die nicht erschüttert worden ist. Soweit Unterlagen verlangt werden, die Zeiträume ab Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses im Jahre 2004 betreffen, ist deren Vorlage darüber hinaus von vornherein rechtlich unerheblich, weil das Planungsziel der Verbesserung der Pünktlichkeit der S 6 - wie oben ausführlich dargestellt - bezogen auf den Zeitpunkt des Ergehens des Planfeststellungsbeschlusses im Jahre 2004 beurteilt werden muss. Im Übrigen ist die Verbesserung der Pünktlichkeit der S 6 nicht das allein maßgebliche Planungsziel, vielmehr ist mit gleichem Gewicht auch die Entmischung des S-Bahn-Verkehrs von anderen Zuggattungen und damit auch die Verbesserung der Betriebsqualität des Regionalverkehrs mit der Planung bezweckt, und durch die Planung soll ein gleichmäßiger 15-Minuten-Takt der S-Bahn erreicht werden. Die Planrechtfertigung würde also selbst dann nicht entfallen, wenn die Pünktlichkeitsproblematik hinweg gedacht wird.
Die Vorlage einer „Nutzen-Kosten-Untersuchung“ (NKU, S. 4 der Ausführungen, a.a.O.) ist für das Bestehen der Planrechtfertigung nicht maßgeblich und es ist auch nicht erkennbar, dass es in anderer Hinsicht für die Rechtmäßigkeit der Planungsentscheidung auf eine derartige „NKU“ ankommen könnte. Die Planrechtfertigung wird insgesamt nicht in Frage gestellt durch den Vortrag, der Kosten-Nutzen-Faktor liege geringer als vom Vorhabenträger angegeben, möglicherweise unterschreite er gar den Wert von 1,0, wodurch das Vorhaben aus einer möglichen Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG - herausfalle und ferner auch nicht durch den ähnlich gerichteten Vortrag, der planfestgestellte Ausbau sei zu teuer im Verhältnis zum damit erzielbaren Nutzen. Für die Frage der Eignung eines planfestgestellten Vorhabens zur Erreichung des Planungszieles, also für die Frage der Planrechtfertigung, ist nämlich das Vorliegen einer Kosten-Nutzen-Analyse unerheblich (BVerwG, Urteil vom 27. Juli 1990 - 4 C 26.87 -, juris Rn. 20; Hess. VGH, Urteil vom 18. März 2008 - 2 C 1092/06.T -, juris Rn. 101). Deshalb musste dem Antrag auf Vorlage einer Nutzen-Kosten-Untersuchung nicht entsprochen werden.
Die Planfeststellungsbehörde hat im Rahmen der Planrechtfertigung auch nicht zu überprüfen, ob im Einzelnen die Annahme gerechtfertigt ist, der Ausbau der Strecke werde nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz tatsächlich finanziert werden oder finanziert werden dürfen. Diesbezügliche Einwendungen sind ebenfalls unerheblich (Hess. VGH, Urteil vom 18. März 2008, a.a.O.). Die Prüfung der Planfeststellungsbehörde hinsichtlich der Finanzierung eines Vorhabens ist vielmehr beschränkt auf die Fragestellung, ob dem Vorhaben deshalb die Planrechtfertigung fehlt, weil seine tatsächliche Finanzierung auf absehbare Zeit ausgeschlossen erscheint. Allein diese Prüfung zur Finanzierung hat im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen; sie folgt daraus, dass die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses nicht dem Wohl der Allgemeinheit im Sinne des Art. 14 Abs. 3 GG dienen würde, wenn die Verwirklichung des Vorhabens mangels Bereitstellung finanzieller Mittel auf absehbare Zeit nicht möglich ist. Für das Vorliegen eines solchen Falles ist nichts erkennbar. Die Planfeststellungsbehörde durfte den Finanzierungswillen der zuständigen Körperschaften vielmehr dem Umstand entnehmen, dass für das Projekt ein Bau- und Finanzierungsvertrag zwischen der DB AG, dem Land Hessen, der Stadt Frankfurt am Main, dem Wetteraukreis und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund abgeschlossen worden ist (PFB, S. 67). Weitergehend ist die Art der Finanzierung nicht Regelung des Planfeststellungsbeschlusses. Das Haushaltsrecht und die Vorschriften des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes binden die mit der Haushalts- und Wirtschaftsführung sowie deren Kontrolle befassten Stellen des Staates; diese Rechtsmaterien entfalten aber grundsätzlich keine Außenwirkung zwischen Verwaltung und Bürger, die im Rahmen der den Fachplanungsbehörden überantworteten Planungsaufgaben zu beachten wäre (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. Januar 2008 - 9 B 7.07 -, juris Rn. 24).
III. Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht wegen Verstoßes gegen zwingende wasserrechtliche Vorschriften aufzuheben.
1. Der durch den Planfeststellungsbeschluss mit enteignender Vorwirkung betroffene Kläger zu 11. kann die Überprüfung verlangen, ob die zwingenden, nicht der Abwägung unterliegenden wasserrechtlichen Vorschriften eingehalten worden sind. Dies ergibt sich aus folgenden Erwägungen (s. dazu insgesamt BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1073.04 - Rn. 449 ff.): Die Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 75 Abs. 1 Satz 1 HVwVfG) umfasst nicht die Erteilung von wasserrechtlichen Erlaubnissen. Trotz der Normierung in § 75 Abs. 1 Satz 1 HVwVfG, wonach durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belangen festgestellt wird und daneben andere behördliche Entscheidungen, insbesondere auch Erlaubnisse nicht erforderlich sind, ergibt sich dies aus dem Gesetzeswortlaut des § 14 Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes (in der hier anzuwendenden Fassung der Bekanntmachung vom 19. August 2002, BGBl. I S. 3245 - WHG a. F. -). Nach dieser Norm entscheidet bei planfeststellungspflichtigen Vorhaben die Planfeststellungsbehörde auch über die Erteilung der wasserrechtlichen Erlaubnis. Das bedeutet, dass die Erteilung der Erlaubnis zwar im Zuge des Planfeststellungsverfahrens durch die dafür zuständige Behörde, aber außerhalb der Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses erfolgt (BVerwG, a.a.O., Rn. 454) und gegenüber der Planfeststellung ein „rechtliches Eigenleben“ (BVerwG, a.a.O.) führt. Dies wiederum hat zur Folge, dass die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses sich nicht auf wasserrechtliche Erlaubnisse erstreckt (BVerwG, a.a.O., Rn. 458). Gleichwohl kommt dem durch die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses Betroffenen die Befugnis zu, objektiv-rechtlich die Einhaltung der zwingenden wasserrechtlichen Vorschriften überprüfen zu lassen. Denn seine Enteignung aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses würde nicht dem Wohl der Allgemeinheit (Art. 14 Abs. 3 GG) dienen, wenn das Vorhaben deshalb insgesamt nicht durchgeführt werden dürfte, weil eine erforderliche wasserrechtliche Erlaubnis nicht erteilt werden kann. Dieser Kausalzusammenhang genügt für das Wasserrecht zur Eröffnung des umfassenden Abwehrrechts (BVerwG, a.a.O., Rn. 458).
Die ebenfalls eigentumsbetroffenen Kläger zu 1) und 2), 4), 5) und 6) sowie 12) und 13) sind dagegen mit Einwendungen, die die Einhaltung zwingender wasserrechtlicher Vorschriften betreffen, gemäß § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG a. F. von Gesetzes wegen ausgeschlossen. Wegen des Vorliegens der allgemeinen Voraussetzungen der Präklusion kann auf die Ausführungen oben unter II.1 Bezug genommen werden. Aus den ausgelegten Unterlagen war die Durchquerung der Schutzzone des Wasserschutzgebiets Praunheim III durch die Vorhabenstrasse erkennbar. Die genannten Kläger haben zwar, wie ausgeführt, im Rahmen der ersten Offenlage teilweise Einwendungen erhoben, sich aber nicht - auch nicht sinngemäß - auf die Einhaltung wasserrechtlicher Vorschriften bezogen.
2. Die von der Planfeststellungsbehörde erteilten wasserrechtlichen Erlaubnisse (PFB, S. 40) waren nicht wegen einer Gefährdung der öffentlichen Wasserversorgung zu versagen. Nach § 6 Abs. 1 WHG a. F. ist die Erlaubnis zu versagen, soweit von der beabsichtigten Gewässerbenutzung eine Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit, insbesondere eine Gefährdung der öffentlichen Wasserversorgung zu erwarten ist, die nicht durch Auflagen oder durch Maßnahmen einer Körperschaft des öffentlichen Rechts verhütet oder ausgeglichen wird.
Der Kläger zu 11) wendet ein, Bahnanlagen seien vom Grundsatz her mit dem Grundwasserschutz der Zone II von Wasserschutzgebieten nicht vereinbar, die geplante Trasse durchkreuze mehrere Wasserschutz- und Heilquellenschutzgebiete, die mit der Umweltverträglichkeitsstudie vorgenommene Risikoabschätzung sei grob fehlerhaft und die Vorschläge für Kompensationsmaßnahmen seien unzureichend. Ein Abschlag der Oberflächenwässer in die Nidda bringe Gefahren für den Fluss und die Direktversickerung in das Grundwasser mittels Rohrrigolen sei wassergefährdend. Der Trinkwasserschutz im Bereich des Wasserwerkes Bad Vilbel sei nicht gewährleistet.
Der Vorhabensträger hat sich eingehend insbesondere mit der Durchquerung der Schutzzone des Wasserschutzgebietes Praunheim III durch die Vorhabenstrasse befasst (s. Unterlage zum Planfeststellungsbeschluss, Band 3, Anlage Nr. 8 insbesondere 8.11 und 8.12). Die Befürchtung einer Kontamination des Grundwassers bei der Versickerung des mit Rückständen von Pflanzenbehandlungs- und Schädlingsbekämpfungsmitteln verschmutzten und vom Bahnkörper ablaufenden Niederschlagswassers konnte ausgeräumt werden. Die gutachterliche Stellungnahme der Firma CDM Amann Infutec Consult vom 10. Oktober 2003 (a.a.O., Anlage Nr. 8.12, Bl. 959 ff.) kommt zu dem gut nachvollziehbaren und mit dem Klagevorbringen nicht substantiiert in Zweifel gezogenen Ergebnis, dass aufgrund der Fließrichtung des Grundwassers und der Entfernung des Wasserwerksbrunnens der Hessenwasser GmbH durch die Versickerung des Niederschlagswassers keine veränderte Beeinflussung gegenüber dem derzeitigen Zustand und insbesondere keine Kontamination des Grundwassers zu besorgen ist. Unerheblich ist, ob - was der Kläger zu 11) bemängelt (Schriftsatz vom 2. August 2004, S. 5) - die Bemessung der Versickerungsanlage auf Extremereignisse nicht ausgelegt ist. Denn der für diesen Fall vorgesehene Notüberlauf führt aus dem Wasserschutzgebiet weg (Anlage 8.12, a.a.O., S. 19 f., Bl. 977 f.).
Die weiter gerügte Direktversickerung in das Grundwasser mittels Rohrrigolen war im ursprünglichen Entwässerungskonzept des Vorhabenträgers auch im Bereich des Wasserschutzgebiets Praunheim III enthalten. Aufgrund von Einwendungen der Hessenwasser GmbH (siehe PFB, S. 100) ist der Planfeststellungsbeschluss aber in dem dortigen kritischen Bereich von dieser Art der Entwässerung abgerückt und sieht nunmehr dort eine Versickerung über die belebte Bodenzone mit einer Kombination von Gräben und Mulden vor (s. Gutachten der Firma CDM, a.a.O., Bl. 979; Erläuterungsbericht wasserrechtlicher Belange, Band 3 der Unterlagen zum PFB, Anlage 8.0, S. 7, - Bl. 774 -). Die Unterstellung der Klägerseite (Schriftsatz vom 2. August 2004, S. 3), die Verlegung von Rohrrigolen dort, wo sie noch vorgesehen seien, werde nicht fachgerecht sein, erfolgt ins Blaue hinein und ist anhaltslos. Es kann ferner davon ausgegangen werden, dass die Entwässerung über Versickerung in die belebte Bodenzone das Grundwasser nicht über den derzeitigen Zustand hinaus gefährdet. Das ist durch die bereits erwähnte Studie der Firma CDM vom 10. Oktober 2003 (a.a.O.) belegt, die gegenteilige Behauptung der Klägerseite (a.a.O., S. 3) ist substanzlos. Soweit weiter unter Bezugnahme auf den Erläuterungsbericht (a.a.O., S. 11 f.) vorgetragen wird, eine Versickerung sei gemäß der Verordnung zur Festsetzung des Wasserschutzgebiets Praunheim III der Stadt Frankfurt am Main verboten (Schriftsatz vom 2. August 2004, S. 3 f.), ist dem entgegenzuhalten, dass die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung zur Versickerung möglich und beantragt ist (Erläuterungsbericht, a.a.O.). Es ist nicht erkennbar, dass eine Erteilung von vornherein ausgeschlossen ist. Nicht erforderlich ist, dass bereits eine Genehmigung vorliegt. Unabhängig davon geht es bei der Frage, ob eine Versickerung durch eine kommunale Wasserschutzgebietsverordnung ausgeschlossen wird, nicht mehr um die hier allein erhebliche Frage, ob gesetzliche Verbote der Planfeststellung von vornherein entgegenstehen und deshalb die wasserrechtliche Erlaubnis zwingend zu versagen war.
Auch die für die Einleitung des Niederschlagswassers direkt in die Nidda im Bereich des Wasserwerks Bad Vilbel (siehe PFB, S. 414 unten) erforderliche wasserrechtliche Erlaubnis musste nicht versagt werden mit der Folge, dass das Vorhaben deshalb insgesamt nicht durchgeführt werden könnte. Die vorgesehene Errichtung einer Winkelstützwand auf Bohrpfählen hat weder Einfluss auf die Trinkwasserförderung noch auf den Zustrom des Heilquellenwassers (PFB, S. 414). Die ursprünglichen wasserrechtlichen Bedenken (Anlage 8.11 zum PFB, a.a.O.) und die hieraus abgeleitete Kritik der Klägerseite (Schriftsatz vom 2. August 2004, S. 4) sind überholt. Entgegen der Auffassung der Beklagten ist die Frage des Brunnenschutzes in Bad Vilbel allerdings Gegenstand des vorliegenden Planfeststellungsbeschlusses für das Gebiet der Stadt Frankfurt am Main. Denn der Planfeststellungsabschnitt Frankfurt beginnt bereits bei Bahn-km 186,63 und die planfestgestellte Strecke 3900 verläuft zwischen Bahn-km 186,2 und 186,7 durch die Trinkwasserschutzzone II für mehrere Trinkwasserbrunnen in Bad Vilbel (siehe planfestgestellte Unterlagen, Band 3, nachrichtliche Unterlage 8.0, Bl. 780).
Soweit die Behandlung des Wasserrechts nicht die zwingende Versagung einer erforderlichen wasserrechtlichen Erlaubnis betrifft, sondern sich im Bereich der planerischen Abwägung bewegt, sind die Rügen der Kläger nach den hierfür geltenden Maßstäben zu behandeln (s. zur Umweltverträglichkeit unten bei V.3).
IV. Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht wegen Verstoßes gegen zwingende naturschutzrechtliche Vorschriften aufzuheben.
1. Bis auf den Kläger zu 11) sind die Kläger mit ihrem dahingehenden Vorbringen entsprechend den Ausführungen zur Einhaltung zwingender wasserrechtlicher Vorschriften präkludiert. Die Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage 13 der planfestgestellten Unterlagen - UVS -) war Gegenstand der ersten Offenlegung und enthielt eine Kartierung der Tiere und Pflanzen (Anlage 13.2.2.1, Bl. 1923, a.a.O.). Hiergegen haben die Kläger keine substantiierten Einwendungen erhoben. Die nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Kläger sind darüber hinaus von vornherein nicht befugt, die Einhaltung naturschutzrechtlicher Vorschriften zu rügen.
2. In der Sache verstößt es nicht gegen zwingende rechtliche Vorschriften, dass die Beklagte in Ziffer A.2.7 des Planfeststellungsbeschlusses vom 6. Mai 2004 die naturschutzrechtliche Eingriffsgenehmigung nach § 6 des Hessischen Naturschutzgesetzes (in der hier anzuwendenden Fassung vom 16. April 1996, GVBl. I, S. 145) erteilt hat. Die europarechtlichen Vorschriften der Vogelschutzrichtlinie und der FFH-Richtlinie waren hierbei nicht anzuwenden, weil das Vorhaben kein nach diesen Vorschriften besonders zu schützendes Gebiet berührt (siehe PFB, S. 43 und S. 412). Daran hat sich auch bis zum Zeitpunkt des ergänzenden Beschlusses vom 23. Juni 2009, der einen naturschutzrechtlichen Vorbehalt auflöst und das Artenschutzrecht abarbeitet, nichts geändert (siehe Änderungsbeschluss - ÄPFB -, S. 61). Es lässt sich ferner nicht feststellen, dass die Erteilung der Eingriffsgenehmigung auf veralteter oder unzureichender tatsächlicher Grundlage erfolgt ist. Die Kritik, Biotope seien bei der Kartierung nicht erfasst worden, überzeugt nicht. Die hierzu angesprochene Sumpfdotterblume wurde deshalb bei der Kartierung nicht erwähnt, weil sie nicht betroffen ist. Die Kritik, Biotope auf Bahngelände sei nicht erfasst worden, geht fehl. Vielmehr sind etwa die Bahnböschungen als Bestandteil der Kartierung ausdrücklich erwähnt (UVS, a.a.O., S. 6, Bl. 1775) und bei der Abgrenzung des Untersuchungsraumes (a.a.O., S. 103, Bl. 1871) wird dargestellt, dass die Untersuchung „je 50 m beidseitig der Bahnstrecke“ als Untersuchungsraum festlegt. Somit werden auch Biotope auf Bahngelände erfasst.
Der Untersuchungsraum für die Biotopkartierung war ausreichend. Er umfasste die Bahnböschungen und einen mindestens auf jeder Seite der Böschung 50 m breiten Korridor entlang der Bahnstrecke auf einer Länge von mindestens 12,6 Kilometern (siehe auch den Übersichtsplan zur Umweltverträglichkeitsstudie, a.a.O., Anlage 13.1.1, Bl. 1903, in den die Grenzen des Untersuchungsraums beidseits des Bahnkörpers eingezeichnet sind). Diese fachliche Einschätzung der notwendigen Korridorbreite ist nicht zu beanstanden. Die Behauptung (Schriftsatz vom 11. Mai 2011, S. 91, GA VII/1459), es wäre ein 20-fach größerer Betrachtungsraum, beidseitig 1000 m, erforderlich, hat keine substanzielle Grundlage.
V. Keine Planaufhebung wegen Abwägungsmängeln
Der Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 in Gestalt des Änderungsbeschlusses vom 23. Juni 2009 leidet nicht an einem zur Planaufhebung führenden Abwägungsmangel. Vielmehr genügt er dem in § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG a. F. normierten Gebot, die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen (fachplanerisches Abwägungsgebot). Die von den Klägern geltend gemachten privaten und öffentlichen Belange sind rechtsfehlerfrei mit den gegenläufigen öffentlichen Belangen, die für die Verwirklichung des Vorhabens streiten, abgewogen worden. Die Planfeststellungsbehörde ist hierbei in nicht zu beanstandender Weise zu dem Ergebnis gekommen, dass die für das Vorhaben sprechenden Gründe die gegen die Verwirklichung des Vorhabens sprechenden Belange überwiegen. Gegen das Vorhaben sprechen Umwelteingriffe, weiter insbesondere die Interessen der Eigentumsbetroffenen an der Erhaltung ihres Eigentums, ferner eine voraus-sichtliche zusätzliche Belästigung durch Erschütterungen für nahe an der Strecke wohnende Betroffene, ästhetische Beeinträchtigungen für viele Betroffene durch den Bau von Lärmschutzwänden und eine Belastung mit mehrjährigem Baulärm für alle Anlieger. Für das Vorhaben spricht entscheidend insbesondere die Verbesserung der derzeit unbefriedigenden Betriebsqualität auf der Eisenbahnstrecke 3900. Die Verspätungsanfälligkeit der S-Bahn und des Regionalverkehrs kann verringert und deren Taktfrequenz gleichmäßig gestaltet werden. Die Fahrtzeiten der S-Bahn zwischen Bad Vilbel und Frankfurt können sich verkürzen, weil der mehrminütige Aufenthalt vieler Züge in Frankfurt/West bei ausreichender Streckenkapazität entfallen kann. Daneben konnte für die Abwägung berücksichtigt werden, dass innerhalb der geschlossenen Siedlungsbereiche die Lärmbelastung für alle Anlieger aufgrund der Verpflichtung zur Lärmsanierung bei Durchführung des Vorhabens deutlich geringer sein wird als derzeit (s. Beschluss vom 23. Juni 2009, S. 58).
1. Abwägungsfehlerfrei ist zunächst die Prüfung von Planungsalternativen. Das Abwägungsgebot verlangt insoweit, ernsthaft in Betracht kommende Alternativen zu ermitteln, zu bewerten und untereinander im Hinblick auf die berührten öffentlichen und privaten Belange abzuwägen (vgl. aus der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts etwa Urteil vom 18. März 2009 - 9 A 39.07 - juris, Rn. 131).
Die Kläger rügen hierzu, es fehlten Informationen zum Variantenvergleich gemäß § 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 5 UVPG, die es Dritten ermöglicht hätten, die Betroffenheit von Umweltauswirkungen des Vorhabens zu erkennen. Die sehr kurz gehaltene Darstellung der Nullvariante in der Umweltverträglichkeitsstudie von März 2004 erfülle diese Anforderungen nicht. Dieser Einwand ist rechtlich unerheblich. Die Alternativenprüfung richtet sich allein nach den Vorgaben des Abwägungsgebotes, zusätzliche Anforderungen hierzu aus dem UVP-Recht, wie sie die Kläger der genannten Vorschrift des § 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 5 UVPG entnehmen wollen, bestehen nicht (BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 1996 - 7 NB 3.95 -, juris; BVerwG, Beschluss vom 10. Juni 1998 - 7 B 25.98 -, juris; Vallendar in: Beck’scher AEG-Kommentar zum Allgemeinen Eisenbahngesetz, § 18 AEG Rn. 85; Haneklaus in: Hoppe (Herausgeber), UVPG, § 6 Rn. 20). Die Pflicht zur förmlichen UVP setzt nämlich erst ein, wenn sich der Vorhabenträger für ein bestimmtes Projekt entschieden hat und deshalb ist es der Planfeststellungsbehörde nicht verwehrt, die UVP auf diejenige Variante zu beschränken, die nach dem aktuellen Planungsstand noch ernstlich in Betracht kommt (BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 1996, a.a.O.). Den Vorgaben des Abwägungsgebots ist die Planfeststellungsbehörde gerecht geworden, wie sich aus den folgenden Ausführungen ergibt.
Die Kläger sehen weiter einen Abwägungsfehler bei der Behandlung des „Planungsnullfalls“ in der Annahme der Behörde, dass der Verzicht auf das Vorhaben für das „Schutzgut Mensch die Beibehaltung des Status quo bedeute“. Diese Annahme sei falsch, weil die bestehende Strecke bereits im August 2002 in die Dringlichkeitsliste zum Lärmsanierungsprogramm der Bundesregierung aufgenommen worden sei und deshalb aktiver Schallschutz auch ohne das Ausbauvorhaben installiert worden wäre. Es bedarf keiner weiteren Aufklärung, ob diese Behauptung zutrifft, ob also aktiver Schallschutz auch ohne das Ausbauvorhaben in absehbarer Zeit an der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt/West und Bad Vilbel installiert worden wäre. Hieran bestehen aufgrund allgemein bekannter Tatsachen allerdings erhebliche Zweifel. Wegen fehlender finanzieller Mittel werden Lärmsanierungsmaßnahmen an Bestandsstrecken der Eisenbahn höchstens schleppend verwirklicht, das Mittelrheintal ist nur ein Beispiel dafür.
Aber selbst wenn die Annahme der Kläger zuträfe, würde sich hieraus kein Abwägungsfehler bei der Behandlung der Nullvariante ergeben. Die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde zugunsten der Verwirklichung des Vorhabens und gegen die „Nullvariante“ beruht nicht tragend auf der Überlegung, auf diese Weise eine sonst nicht zu erreichende Lärmsanierung der bestehenden Strecke zu bewirken. Vielmehr hält die Planfeststellungsbehörde die mit der Verwirklichung des Vorhabens verbundenen Vorteile für die Verkehrsverhältnisse im Rhein-Main-Gebiet schon für bedeutend genug, um die Nachteile bei Verwirklichung des Vorhabens aufzuwiegen (siehe PFB vom 6. Mai 2004, S. 405 und 406 ff.). Die Maßnahme soll in erster Linie wegen der oben näher beschriebenen Vorteile für die Betriebsführung auf der S6 verwirklicht werden. Die zu erreichende Lärmsanierung ist für die Planfeststellungsbehörde lediglich ein zusätzliches Argument.
Die von den Klägern im Einzelnen erhobenen Rügen zur Alternativenprüfung erweisen sich als unberechtigt, weil weder eine Vernachlässigung erheblicher Belange noch eine Abwägungsfehlgewichtung aufgezeigt werden kann. Die Kläger beanstanden die Prüfung von möglichen Alternativrouten, insbesondere hinsichtlich der Nutzung der Strecke Hanau - Friedberg. Es sei widersprüchlich, einerseits auszuführen, der Knoten Hanau sei überlastet und andererseits von einer relativ geringen Güterzugbelastung dort zu sprechen. Ferner hätte eine alternative Streckenführung von Friedberg über Roßbach, Bad Homburg, Oberursel nach Frankfurt-Rödelheim näher geprüft werden müssen, ebenso eine Streckenführung entlang der Bundesautobahn 5. Auch die Idee einer „Light-Rail-Straßenbahn“ bis Bad Vilbel hätte den viergleisigen Ausbau erübrigt.
Bis auf den Kläger zu 11) sind alle Kläger mit diesem Vorbringen präkludiert. Dies ergibt sich aus den gleichen Gründen wie oben bei der Abhandlung der Planrechtfertigung. Die dort genannten Kläger haben nicht fristgerecht zur ersten Offenlage die angeblich fehlende Prüfung von Alternativen zum Ausbauvorhaben gerügt. Unabhängig davon ist nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde in keine nähere Prüfung der in der Klage vorgeschlagenen Varianten eingetreten ist. Keine der erwähnten Varianten drängt sich auf, sie scheiden vielmehr bereits bei überschlägiger Betrachtung aus. Die Führung von Güterzügen über die Strecke Friedberg - Hanau statt über die Strecke 3900 stellt schon deshalb keine Planungsalternative dar, weil Planungsanlass und Planungsziel mit diesem Vorschlag verfehlt werden. Planungsziel ist es - wie ausgeführt - die Trassenkonflikte des übrigen Personen verkehrs mit dem S-Bahn-Verkehr zu lösen. Mit dem Güterverkehr bestehen demgegenüber keine wesentlichen Trassenkonflikte. Daher kann eine veränderte Führung der Güterzüge den oben ausführlich dargestellten Engpass auf der Strecke Bad Vilbel - Frankfurt/Main-West nicht beheben. Die Führung von Personenverkehr über die Strecke Friedberg - Hanau scheitert an der bereits jetzt gegebenen Überlastung des Knotens Hanau im Personen verkehr und wäre unabhängig davon wegen der massiven damit verbundenen Fahrzeitverlängerungen nicht hinnehmbar.
Die weiteren nach Auffassung der Kläger zu untersuchenden Alternativen zum planfestgestellten Streckenausbau wie eine Gleisführung entlang der Bundesautobahn 5 oder den Bau einer straßenbahnähnlichen Verbindung bis Bad Vilbel werden lediglich sozusagen ins Blaue hinein in den Raum gestellt, ohne auch nur im Ansatz aufzuzeigen, dass diese Vorschläge eine ernsthaft zu prüfende Alternative zum Streckenausbau darstellen könnten. Das gleiche gilt für den Vorschlag des Baus einer „Westumgehung Frankfurts“ über Bad Homburg oder die „Neuerrichtung eines Eisenbahnringes nördlich von Frankfurt“ ebenso wie für die Forderung nach einer viergleisigen Führung nur im Bereich der Haltepunkte oder einer „Einhausung“ im Bereich Eschersheim. Soweit mit dem Stichwort „Westumgehung Frankfurts“ über Bad Homburg der Bau einer tatsächlich in Planung befindlichen tangentialen Stadtbahnstrecke gemeint sein sollte, würde dies keine Alternative zum hier planfestgestellten Ausbau darstellen, weil das Zentrum Frankfurts mit der Tangentialverbindung nicht erreicht wird.
Entgegen der Auffassung der Klägerseite lässt sich der Ausbau der Strecke auch nicht durch eine verbesserte Signaltechnik erübrigen. Diese zutreffende Feststellung der Behörde ist durch die von der Beigeladenen vorgelegte Stellungnahme ihrer Abteilung Eisenbahnbetriebswirtschaft vom 29. April 2005 (GA II/352 ff.) überzeugend bestätigt worden. Hiernach kann durch Ausrüstung des Streckenabschnitts mit moderner Signaltechnik die Mindestzugfolgezeit auf der Strecke lediglich um 0,6 Minuten verringert werden. Dies bedeutet, dass so die Überholungen der S-Bahn durch andere Personenzüge an der Station Frankfurt-Frankfurter Berg nicht entfallen können. In der Gegenrichtung ließe sich die Mindestzugfolgezeit um ca. 1,6 Minuten durch Einbau moderner Signaltechnik verringern. Aber auch diese Verringerung würde nicht ausreichen, um in dieser Richtung auf Überholungen der S-Bahn in Frankfurt/West verzichten zu können. Die Betriebssimulation mit dem EDV-Programm STRESI hat ferner ergeben, dass sich Folgeverspätungen der S-Bahn bei Verspätung anderer Züge mit verbesserter Signaltechnik nur unwesentlich verringern ließen. Insgesamt würde die Betriebsqualität deshalb auch bei Einsatz moderner Signaltechnik unbefriedigend bleiben.
2. Ein Ermittlungs- und Abwägungsdefizit liegt entgegen der Auffassung der Kläger auch nicht im Hinblick auf elektrische und magnetische Felder vor. Eine Präklusion kommt insoweit mangels Auslegung der maßgeblichen Unterlage allerdings nicht in Betracht. Die Planfeststellungsbehörde hat mit Schreiben vom 30. November 1998 (Ordner 7 der Planfeststellungsunterlagen, Bl. 1945) die Beigeladene aufgefordert, die Einhaltung der Grenzwerte der Verordnung über Elektromagnetische Felder - 26. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes vom 16. Dezember 1996, BGBl. I S. 1966 (26. BImSchV) - darzulegen. Mit den Anlagen zum Schreiben vom 18. März 2003 (Unterlagen a.a.O., Bl. 1940 ff.) hat die Beigeladene diesen Nachweis geführt. Die vorgelegte gutachterliche Stellungnahme ist nachvollziehbar und lässt entgegen der Auffassung der Kläger keine Ermittlungsdefizite zurück. Die Stellungnahme führt aus, dass sich um eine unter Spannung stehende Oberleitung ein elektrisches Feld aufbaut; dieses könne direkt unter der mit 15 kV unter Spannung stehender Oberleitung der Deutschen Bahn (DB) bis zu etwa 2 kV/m betragen, der Wert nehme jedoch quadratisch mit der Entfernung ab.
Der hier anzuwendende Grenzwert nach Anhang 2 zu § 3 der 26. BImSchV für die elektrische Feldstärke beträgt 10 kV/m. Schon daraus ergibt sich ohne weitere Ermittlungen, dass der Grenzwert bereits unmittelbar unter der Oberleitung und erst recht auf den anliegenden Grundstücken weit unterschritten ist. Auch für besondere Personengruppen wie Menschen mit Herzschrittmachern ist keine Beeinträchtigung zu befürchten. Ergänzend heißt es in den weiteren Ausführungen, dass in einer Entfernung von etwa 10 m, gemessen von der Gleismitte, bei einer viergleisigen Strecke und bei dazuhin angenommenen, am Bahnkörper außenliegenden Speise- und Verstärkungsleitungen, die Stärke des elektrischen Feldes ca. 0,35 kV/m beträgt (a.a.O., Bl. 1943). Unter diesen Umständen bedurfte es keiner einzelnen Darstellung der betroffenen Grundstücke der Kläger, die allesamt weiter als 10 m von der Gleismitte entfernt liegen, und es kommt auch entgegen des Einwandes der Kläger auf die „genauen Standorte“ der Bahnstromleitungen nicht an.
Entsprechendes gilt für die Aussagen zu magnetischen Feldern. Die Behauptung der Kläger, Aussagen zur magnetischen Flussdichte und zur Ausbreitung seien im Gutachten nicht zu finden, trifft nicht zu. Die magnetische Flussdichte ist die Messgröße für die im Gutachten (a.a.O., Bl. 1941) angesprochenen magnetischen Wechselfelder (siehe Anhang 2 zu § 3 der 26. BImSchV, rechte Spalte, sowie Gutachten, a.a.O., Bl. 1943). Der Vorsorgegrenzwert der 26. BImSchV für die magnetische Flussdichte bei den hier vorliegenden Bahnstromleitungen mit einer Frequenz von 16 2/3 Hertz beträgt 300 μ/T. Bei einem Abstand von 7 bis 8 m zur Gleismitte erreicht der Spitzenwert hier aber höchstens 20 μ/T (Gutachten, a.a.O., Bl. 1940, 1943) und liegt damit weit unter dem Vorsorgegrenzwert der Verordnung. Auch eine kurzzeitige und kleinräumige Überschreitung des Wertes (siehe § 3 Satz 2, § 4 der 26. BImSchV) ist damit bei weitem nicht zu besorgen. Selbst wenn es zutrifft, dass eine bewohnte Liegenschaft in den Bereich eines Abstandes von weniger als 7 bis 8 m von der Gleismitte hineinragt, würde sich nichts anderes ergeben. Nach Aussage des Planfeststellungsbeschlusses (S. 411) wird in einem Abstand von 5 m zur Gleismitte ein Wert von weniger als 50 μT erreicht.
Nicht gefolgt werden kann schließlich dem Vortrag der Kläger, durch die Grenzwerte des Anhangs 2 zu § 3 der 26. BImSchV sei nicht sichergestellt, dass Beeinträchtigungen und Gesundheitsgefährdungen ausgeschlossen seien. Die Grenzwerte der auf Grundlage des § 23 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (in der hier anzuwendenden Fassung vom 26. September 2002 - BGBl. I S. 3830) erlassenen 26. BImSchV entsprechen den Grenzwertempfehlungen der Internationalen Kommission zum Schutz vor nichtionisierenden Strahlungen (siehe BVerwG, Gerichtsbescheid vom 21. September 2010 - 7 A 7.10 -, juris Rn. 17). Auch die Strahlenschutzkommission des Bundes hält diese Werte weiterhin nicht für überholt (siehe BVerwG, a.a.O.). Der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte hat in einer Entscheidung vom 3. Juli 2007 (- 32015/02 -, NVwZ 2008, 1215 ) eine Verletzung von Grundrechten der Konvention durch die Anwendung der Grenzwerte der 26. BImSchV nicht erkennen können. Das Bundesverfassungsgericht hat zu dem ähnlich gelagerten Problem der Belastung durch Hochfrequenzanlagen festgestellt, aus der staatlichen Schutzpflicht nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ergäben sich keine über die in der 26. BImSchV festgesetzten Werte hinausgehenden Anforderungen (Beschluss vom 24. Januar 2007 - 1 BvR 382/05 -, juris; BVerwG, a.a.O.). Daher geht auch der erkennende Senat davon aus, dass die Einhaltung der Grenzwerte der 26. BImSchV hinreichende Sicherheit vor Gesundheitsbeeinträchtigungen bietet. Dem lediglich pauschalen Hinweis der Kläger auf „wissenschaftliche Erkenntnisse und Grenzwerte anderer Länder“ kann kein konkreter Anhaltspunkt dafür entnommen werden, dass die Zugrundelegung dieser Werte hier fehlerhaft wäre, weil sie dem Gesundheitsgrundrecht der Kläger nicht hinreichend Rechnung trüge.
3. Aus dem Vorbringen der Kläger ergibt sich ferner nicht, dass die zusammenfassende Darstellung der Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 11 UVPG durch die Planfeststellungsbehörde entscheidungserhebliche Abwägungsmängel aufweist.
Soweit die Kläger die Abwägung der Planfeststellungsbehörde zu den Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser beanstanden, ist dem nur im Hinblick auf die Einwendungen des Klägers zu 11) nachzugehen, da alle übrigen Kläger mit jenem Vorbringen gemäß § 20 Abs. 2 AEG a. F. ausgeschlossen sind. Auf die Ausführungen oben (unter II.1, III.1 und IV.1) zum Vorliegen der Voraussetzungen der Präklusion kann Bezug genommen werden. Die Umweltverträglichkeitsstudie hat bei der ersten Offenlegung ausgelegen.
Auch in der Sache ist die Abwägung zum Schutzgut Wasser nicht zu beanstanden. Die Planfeststellungsbehörde stellt zu Belangen der Wasserwirtschaft und zum Schutzgut Wasser im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung einen Verlust von Infiltrationsflächen, eine Verringerung der Versickerungsmöglichkeiten, eine Beeinträchtigung des Heilschutzquellengebiets und die Gefahr von Schadstoffeintrag in die Abwägung ein (PFB vom 6. Mai 2004, S. 407). Die im Bereich des Wasserwerkes Bad Vilbel denkbaren Auswirkungen auf die Qualität des geförderten Grundwassers bei der Errichtung einer auf Bohrpfählen ruhenden Stützwand seien zumindest erheblich zu verringern, wenn die Baubetonarbeiten während Zeiten geringer Förderleistung der Brunnen durchgeführt würden (a.a.O., S. 421). Das Niederschlagswasser der Neubaugleise werde schadlos versickert. Für die Dimensionierung der Entwässerungsanlagen werde eine 10-jährige Regenspende zu Grunde gelegt und dadurch werde auch für die Wasserschutzzone IIIa des Wasserwerks Praunheim III das Risiko einer Grundwasserverunreinigung vermieden (a.a.O.). Im Bereich des Wasserwerks Bad Vilbel sei eine schadlose Versickerung aufgrund der ungünstigen Platzverhältnisse nicht möglich und daher erfolge der direkte Abschlag der Entwässerung in die Nidda. Insgesamt folge die Planung so den Grundsätzen des § 1 WHG. Diese Überlegungen werden nicht durch substantiierten Vortrag erschüttert (s. bereits oben zu III.2)
4. Der Planfeststellungsbeschluss kann von den Klägern auch im Hinblick auf die Behandlung der Belange des Naturschutzes, des Landschaftsschutzes und der Erholungsfunktion der Landschaft nicht mit Erfolg beanstandet werden. Auch insoweit gilt zunächst, dass alle Kläger bis auf den Kläger zu 11) mit dahingehenden Einwendungen gemäß § 20 Abs. 2 AEG a. F. ausgeschlossen sind. Sie haben Belange des Naturschutzes nicht im Rahmen der ersten Planoffenlage substantiiert gerügt. Wegen der Einzelheiten zur Präklusion wird auf die Ausführungen oben (II.1 und IV.1) Bezug genommen.
Unabhängig davon sind die Einwendungen der Kläger gegen die Behandlung dieser Belange teilweise auch aus einem anderen Grund nicht entscheidungserheblich. Der nicht in seinem Grundeigentum betroffene Kläger zu 3) kann Defizite des Planfeststellungsbeschlusses im Hinblick auf die Abwägung der Naturschutzbelange bereits deshalb nicht rügen, weil insoweit nicht seine eigene Rechtspositionen betroffen ist (siehe dazu oben unter A.). Die übrigen grundeigentumsbetroffenen Kläger können zwar grundsätzlich geltend machen, von einer Eigentumsentziehung verschont zu bleiben, die nicht dem Wohl der Allgemeinheit dient, insbesondere nicht gesetzmäßig im Sinne des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG ist (ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, siehe etwa Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 -, juris Rn. 23). Ihr Anspruch auf umfassende gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses auf seine objektive Rechtmäßigkeit ist jedoch dahingehend eingeschränkt, dass sie eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses dann nicht verlangen können, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler für die jeweilige Eigentumsbetroffenheit aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist (vgl. BVerwG, a.a.O., juris Rn. 24). Das ist etwa dann der Fall, wenn ein als verletzt geltend gemachter öffentlicher Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich eines klägerischen Grundstücks führen würde (BVerwG, a.a.O.) oder wenn einem geltend gemachten Abwägungsfehler durch Planergänzung abgeholfen werden kann (BVerwG, a.a.O.).
Hiernach sind alle Einwendungen der grundeigentumsbetroffenen Kläger, die eine fehlende Bilanzierung und Kompensation von Eingriffen in den Naturhaushalt beanstanden (siehe etwa Schriftsatz vom 4. September 2009, S. 31, Schriftsatz vom 10. Mai 2011), im Hinblick auf den geltend gemachten Planaufhebungsanspruch unerheblich. Denn mit derartigen Einwendungen werden Planergänzungsansprüche geltend gemacht, die im Wege der Verpflichtungsklage zu verfolgen wären.
Aus dem Vorbringen der Kläger ergibt sich aber auch unabhängig davon in der Sache nicht, dass die zusammenfassende Darstellung der Umweltverträglichkeitsprüfung (§ 11 UVPG) hinsichtlich des Naturschutzes und Landschaftsschutzes einschließlich der Erholungsfunktion der Landschaft entscheidungserhebliche Abwägungsmängel aufweist. Die Flächeninanspruchnahme beträgt nach der Planänderung vom 23. Juni 2009 175.450 m² gegenüber 176.010 m² im ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss (siehe ÄPFB, S. 59). Die Forderung der Kläger nach einer „Bestandsaufname“ zu den Auswirkungen von Altlasten im Boden auf die Planung hat keine tatsächliche Grundlage. Es handelt sich um eine bloße Spekulation ohne tatsächliche Anhaltspunkte für das Vorhandensein von Altlasten. Derartiger Vortrag hätte im Planfeststellungsverfahren keinen Anlass zu weiterer Sachverhaltsaufklärung gegeben. Ein Sachverhaltserfassungsdefizit liegt nicht vor. Das gleiche gilt für die Forderung nach Erstellung einer „Raumwiderstandskarte“. Die Schutzgüter der Umweltverträglichkeitsprüfung wurden in der Darstellung im Planfeststellungsbeschluss umfassend und auch zusammenfassend bewertet. Eine weitergehende Notwendigkeit zur Prüfung von „Raumwiderständen“ in Bezug auf die Umweltverträglichkeit ist nicht erkennbar.
Entgegen der Auffassung der Kläger ist im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung bei der Behandlung des „Schutzgutes Mensch“ auch die Einschränkung der Erholungsfunktion der Landschaft vor allem durch die Errichtung der Lärmschutzwände abwägend gewürdigt worden (PFB, S. 411 und ÄPFB, S. 58). Hiernach verläuft die Trasse der Main-Weser-Bahn im Planfeststellungsabschnitt Frankfurt/Main bereits heute überwiegend durch Teile des Landschaftsschutzgebietes Frankfurter Grüngürtel. Die Zerschneidung der Erholungsgebiete durch die Bahn wird durch Bahnunterführungen, Fußgängerbrücken und schienengleiche Bahnübergänge teilweise überwunden. Durch die im Änderungsverfahren erfolgte Erhöhung der vorgesehenen Lärmschutzwände entsteht gegenüber der vorigen Planung eine noch stärkere Einschränkung der Erholungsfunktion durch die visuell landschaftszerschneidende Wirkung dieser nun bis zu 6 m hohen Wände (ÄPFB, S. 58). Auf der anderen Seite der Abwägung stehen demgegenüber erhebliche Verbesserungen der Lärmsituation gegenüber dem Ist-Zustand (ÄPFB, a.a.O.). Eine Abwägungsfehlgewichtung ist in dieser Bewertung nicht zu erkennen.
Auch die weiteren Rügen zur Behandlung der Naturschutzbelange bleiben erfolglos. Die Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage 13 zum PFB vom 6. Mai 2004) ist nicht veraltet. Der Studie lässt sich an den für die umweltfachliche Bewertung wesentlichen Stellen, etwa bei der Betrachtung der verschiedenen erwogenen Varianten zur Beseitigung des Bahnübergangs 99 in Berkersheim, entnehmen, dass eine aktuelle Bewertungsgrundlage genutzt worden ist (siehe die Ergänzung der Studie von Dezember 2001, Anlage 13, a.a.O., Bl. 1894 ff.). Zusätzliche Aktualisierungen wurden noch kurz vor Ergehen des Beschlusses vorgenommen (etwa die Verwertung der gutachterlichen Stellungnahme von Brandt-Gerdes-Sitzmann aus dem Jahr 2003 zum Einfluss einer Bohrpfahlgründung auf die Grundwasserströmung (a.a.O., Bl. 1866).
5. Die Einwendungen zur Behandlung der Belange des Artenschutzes im Beschluss vom 23. Juni 2009 können dem Planaufhebungsantrag nicht zum Erfolg verhelfen. Maßgeblich ist insoweit die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Ergehens des Änderungsbeschlusses, weil die artenschutzrechtliche Prüfung im Änderungsbeschluss nachgeholt worden ist. Eine Anwendung der Präklusionsvorschriften kommt insoweit nicht in Betracht, weil die Planungsunterlagen zum Artenschutz nicht ausgelegt worden sind. Ein Verstoß gegen die maßgebliche Vorschrift des § 42 des Bundesnaturschutzgesetzes (in der hier anzuwendenden Fassung vom 12. Dezember 2007, BGBl. I, S. 2873 - BNatSchG -) in der Sache ist jedoch nicht gegeben. Die Verbotstatbestände des § 42 Abs. 1 Nr. 1 und 3 BNatSchG hinsichtlich wild lebender Tiere der besonders bzw. streng geschützten Arten sind nicht erfüllt. Die Grundlage der Abwägung ist damit fehlerfrei.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (aus neuester Zeit etwa zusammenfassend: Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 -, juris, Rn. 37 f.) und der Rechtsprechung des erkennenden Senats (Urteil vom 23. Juni 2010 - 2 C 2344/09.T -, Urteilsabdruck S. 27 f.) setzt die Prüfung, ob ein Vorhaben gegen artenschutzrechtliche Verbote verstößt, eine ausreichende Bestandsaufnahme der im Trassenbereich vorhandenen Arten, die in den Anwendungsbereich der Verbote fallen, und ihrer Lebensräume voraus. Die Behörde ist aber nicht verpflichtet, ein lückenloses Arteninventar zu fertigen. Die Anforderungen an Art, Umfang und Tiefe der Untersuchungen hängen von den naturräumlichen Gegebenheiten im Einzelfall sowie von Art und Ausgestaltung des Vorhabens ab. Erforderlich, aber auch ausreichend ist eine am Maßstab praktischer Vernunft ausgerichtete Prüfung. Für die Bestandserfassung und die daran anschließende Beurteilung, ob relevante Betroffenheiten vorliegen, steht der Planfeststellungsbehörde eine naturschutzfachliche Einschätzungsprärogative zu. Die in diesem Rahmen getroffene, auf fachgutachtliche Stellungnahme gestützte Bewertung der Behörde unterliegt gerichtlicher Prüfung nur dahin, ob sie im Einzelfall naturschutzfachlich vertretbar ist (BVerwG, a.a.O., Rn. 38).
Zur Erfüllung der im Jahre 2007 geänderten Vorgaben des Artenschutzrechts hat die Planfeststellungsbehörde ergänzend zur Umweltverträglichkeitsstudie für den Beschluss vom 6. Mai 2004 (a.a.O.) im Rahmen des Planänderungsverfahrens eine artenschutzrechtliche Untersuchung eingeholt (Artenschutzrechtliche Prüfung gemäß §§ 19 und 42 BNatSchG der Planungsgesellschaft Umwelt, Stadt und Verkehr - Cochet Consult, Anlage 9e zum Planänderungsbeschluss vom 23. Juni 2009, Band 3, Ordner 10 der planfestgestellten Unterlagen).
Im Anschluss an diese Artenschutzrechtliche Untersuchung kommt der Änderungsbeschluss für den Senat überzeugend zu dem Ergebnis, dass für die im Planungsraum vorkommenden besonders bzw. streng geschützten Arten kein Verstoß gegen das Beeinträchtigungsverbot für Fortpflanzungs- und Ruhestätten vorliegt, da diese ökologischen Funktionen für jene Arten jedenfalls im räumlichen Zusammenhang des Planungsgebiets weiterhin erfüllt werden können. Der Erhaltungszustand der lokalen Populationen der geschützten Arten wird durch das Vorhaben insgesamt nicht verschlechtert. Im Zuge der Ausführungsplanung sind nach den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses gegebenenfalls zusätzliche dem Artenschutz dienende Maßnahmen wie z. B. das Aufhängen von Nist- bzw. Fledermauskästen mit der Oberen Naturschutzbehörde abzustimmen. Die Bereitstellung der Rückzugsfläche für die Zauneidechse muss nach der Festlegung des Beschlusses in den betreffenden Trassenabschnitten vor der Baufeldfreimachung zwischen Mitte März und Ende Mai ebenfalls in Abstimmung mit der Oberen Naturschutzbehörde erfolgen. Nach alledem hält der Planfeststellungsbeschluss eine Befreiung im Sinne des § 62 BNatSchG nicht für erforderlich.
Die Einwendungen der Kläger gegen diese Behandlung des Artenschutzrechts und auch die gegen das Artenschutzgutachten erhobene Kritik ist teilweise nicht entscheidungserheblich und kann im Übrigen nicht überzeugen. Der nicht in seinem Grundeigentum betroffene Kläger zu 3) kann angebliche Verstöße des Planfeststellungsbeschlusses gegen artenschutzrechtliche Vorschriften bereits deshalb nicht rügen, weil insoweit nicht seine eigenen Belange berührt sind (siehe dazu oben bei A.). Die übrigen grundeigentumsbetroffenen Kläger können - wie oben ausgeführt - zwar grundsätzlich geltend machen, von einer Eigentumsentziehung verschont zu bleiben, die nicht dem Wohl der Allgemeinheit dient, insbesondere nicht gesetzmäßig ist (Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG; ständige Rechtsprechung des BVerwG, siehe etwa Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 -, juris Rn. 23). Sie können jedoch öffentliche Belange von nur örtlicher Bedeutung nicht rügen, wenn auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich ihrer Grundstücke führen würde.
Hiernach sind zunächst diejenigen Rügen, mit denen zusätzliche Maßnahmen zur Sicherstellung des Artenschutzes verlangt werden, nicht entscheidungserheblich, weil sich an der Inanspruchnahme der klägerischen Grundstücke nichts ändern würde, wenn solche Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen würden.
In der Sache ist im Übrigen die Kritik, die eine unzureichende und intransparente Datenbasis der artenschutzrechtlichen Beurteilung beanstandet, unberechtigt. Die Datengrundlagen und das methodische Vorgehen werden in der Artenschutzrechtlichen Untersuchung offengelegt (a.a.O., Ziffer 1.3 und 1.4, S. 6 f.). Hiernach entstammen die Daten den Planfeststellungsunterlagen, ferner einem Artgutachten von Hessenforst mit Stand 2004, den Auszügen aus der Biotopkartierung Frankfurt am Main 1988 bis 1999, den Kartierungsdaten einer Arbeitsgruppe Biotopkartierung für ökologisch bedeutsame Lebensräume in der Niddaaue und weiterer im Text jeweils benannter Fachliteratur zu Habitatansprüchen und Verbreitung einzelner Arten. Ferner fand eine Datenabfrage bei einem örtlichen Vogelkundler des NABU Frankfurt und beim Senckenbergmuseum bezüglich der Zauneidechse statt. Schriftliche Anfragen bei weiteren Naturschutzverbänden vom März 2007 haben keine darüber hinausgehenden Erkenntnisse erbracht.
Mit dieser Datenbasis war eine hinreichende Ermittlungstiefe für die Bestandsaufnahme der im Trassenbereich vorhandenen Arten gewährleistet. Ein vollständiges und lückenloses Arteninventar war - wie oben ausgeführt - nicht erforderlich. Deshalb war es nach dem gebotenen Maßstab „praktischer Vernunft“ ausreichend, lediglich potenziell vorhandene Arten zu untersuchen und entgegen der Auffassung der Kläger waren zusätzliche Prüfungen nicht geboten. Bei der soeben dargestellten und von der „Artenschutzrechtlichen Untersuchung“ übernommenen Datenbasis war es nach dem Maßstab der praktischen Vernunft auch nicht geboten, darüber hinaus noch eigene weitere Daten zu erheben. Die Kläger zeigen nicht auf, dass die vorhandene und ausgewertete umfangreiche Datenbasis unzureichend ist und durch eigene Untersuchungen des Gutachters weitere wesentliche Erkenntnisse hätten gewonnen werden können.
Speziell hinsichtlich der Zauneidechse wird die Bewertung im Planfeststellungsbeschluss, dass sich der Erhaltungszustand der lokalen Population unter Berücksichtigung der Maßnahme „Sicherung von trassennahen Rückzugsgebieten“ nicht verschlechtert, durch das Klagevorbringen nicht erschüttert. Das Artenschutzgutachten schätzt die Situation der Zauneidechse so ein, dass im Zuge des mehrjährigen Ausbaus voraussichtlich eine Teilpopulation vergrämt wird und in geeignete benachbarte Lebensräume ausweicht, von wo aus die Trasse nach Beendigung der Bauarbeiten wieder besiedelt werden kann. Der Planfeststellungsbeschluss setzt dies um durch die bereits angesprochene festgesetzte Maßnahme „Sicherung von trassennahen Rückzugsgebieten“. Wenn die Kläger demgegenüber der Auffassung sind, es liege „kein Nachweis“ vor, dass sich der Zustand nicht verschlechtern wird und es fehle der „konkrete Nachweis, dass die Tiere diese Areale aufsuchen werden“, so verlangen sie etwas nicht Leistbares, was im Übrigen auch einer am „Maßstab praktischen Vernunft“ ausgerichteten Prüfung nicht mehr entsprechen würde. Nach einer für die Zukunft allein möglichen Prognose wird sich voraussichtlich der Erhaltungszustand der lokalen Population der Zauneidechse vorhabenbedingt nicht verschlechtern und dies genügt, um die Verbotsvorschrift des § 42 Abs. 1 Nr. 1 und 3 BNatSchG auszuschließen.
Hinsichtlich der Fledermausart des Großen Abendseglers halten die Kläger die Aussagen des Artenschutzgutachtens für vage (Schriftsatz vom 10. Mai 2011, S. 98) und sehen erheblichen Nachbesserungsbedarf (a.a.O., S. 89). Dem ersten Kritikpunkt kann nicht gefolgt werden, weil die in Bezug genommene Aussage des Artenschutzgutachtens (S. 16) eine deutliche Aussage enthält: Es heißt dort, mit den Gehölzflächenverlusten seien keine nicht ersetzbaren Lebensraumverluste im Sinne des § 19 Abs. 3 BNatSchG verbunden und es entstünden somit auch keine nennenswerten projektbedingten Auswirkungen auf den Erhaltungszustand der lokalen Fledermauspopulationen. Durch die Baumaßnahmen könnten zwar tageszeitlich beschränkte Störungen entstehen, diese hätten für die dämmerungs- und nachtaktiven Tiere aber keine erheblichen Beeinträchtigungen ihrer Jagdhabitate zur Folge. Eine Erhöhung des Risikos betriebsbedingter Individuenverluste über das allgemeine Lebensrisiko hinaus sei nicht zu befürchten. Hiernach ist - den zweiten Kritikpunkt der Kläger betreffend - auch kein „erheblicher Nachbesserungsbedarf“ für das Habitat des Abendseglers zu erkennen.
6. Die Behandlung der Eigentumsbelange der grundeigentumsbetroffenen Kläger in der Abwägung ist nicht zu beanstanden. Die für das Vorhaben benötigten Grundflächen sind im Grunderwerbsverzeichnis zum Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 aufgelistet (planfestgestellte Anlage 6b). Soweit sich - wie hier für alle Kläger - durch die Planänderung keine Abweichungen ergeben haben, konnte auf die erneute Aufstellung eines Grunderwerbsverzeichnisses zum Änderungsbeschluss vom 23. Juni 2009 verzichtet werden.
Vom Eigentum der Kläger zu 1) und zu 2) werden für die Errichtung der Lärmschutzwand 20 m² benötigt (Nr. 229 des Grunderwerbsverzeichnisses), vom Grundstück mit dem Erbbaurecht des Klägers zu 4) 50 m² ebenfalls für die Lärmschutzwand (a.a.O., Nr. 230), weiter 12 m² für die Lärmschutzwand vom Grundstück, das den Klägern zu 5), 6) und zu 13) gehört (a.a.O., Nr. 227; zu allen drei Grundstücken siehe Lageplan 13, Anlage 3.8.d zum Planfeststellungsbeschluss) und vom Grundstück mit dem Erbbaurecht der Klägerin zu 12) sind 41 m² für die Errichtung einer Stütz/Lärmschutzwand dinglich zu belasten (a.a.O., Nr. 295, Lageplan 12, a.a.O.), um unterirdisch einen Winkel für die zu errichtende Stützwand anzubringen. Vom Kläger zu 11) schließlich ist für die Trasse eine Fläche von 255 m² von dem 3.516 m² großen Grundstück Flurstück … zu erwerben (Grunderwerbsverzeichnis Nr. 348).
Bis auf die Inanspruchnahme beim Kläger zu 11) handelt es sich um geringe Flächenverluste. Zwar wird von den betroffenen Klägern durchaus nachvollziehbar darauf hingewiesen, dass diese Flächen, auch wenn sie klein sind, für die Abschirmung gegenüber der Bahnstrecke und für die Freizeitnutzung hohe Bedeutung haben und bisher vorhandene Hecken oder wertvoller Baumbestand wegfallen. Der Kläger zu 4) trägt ferner vor, die geplante Nutzung der Wiese als Hundeübungsplatz entfalle. Gleichwohl kann die jeweilige Flächenbeanspruchung rechtlich nicht beanstandet werden, da sie jeweils unvermeidlich zur Errichtung der notwendigen Lärmschutzwand ist (siehe auch die Darstellung im Schriftsatz der Beklagten vom 4. August 2005, S. 20 f., GA II/324 f.).
Die Inanspruchnahme der Grundstücks des Klägers zu 11) ist für die Errichtung der Trasse unverzichtbar, auch wenn es nachvollziehbar ist, dass die Freizeit- und Erholungsnutzung dadurch beeinträchtigt wird und der bisherige Baumstreifen, der als „Filter“ gegen die Bahnstrecke diente, entfällt.
7. Ein zur Planaufhebung führender Abwägungsmangel ergibt sich schließlich auch nicht unter dem Gesichtspunkt mangelnder Konfliktbewältigung zum Brand- und Katastrophenschutz (Notfallvorsorge). Zunächst ist der gerügte Verstoß gegen die Vorschriften zu den Mindestgleisabständen (§§ 2 Abs. 10, 10 der Eisenbahnbetriebsordnung in der Fassung der Änderungsverordnung vom 19. März 2008, BGBl. I, S. 467 - EBO -) nicht gegeben. Nach § 10 Abs. 1 und Abs. 2 EBO muss der Abstand von Mitte zu Mitte benachbarter Gleise bei Neubau oder umfassendem Umbau - wie hier - allgemein mindestens 4,00 m und bei Gleisen, auf denen ausschließlich S-Bahnen verkehren, mindestens 3,80 m betragen. Diese Abstände sind hier gewahrt (siehe etwa Anlage 3.5 d zum Beschluss vom 23. Juni 2009, Band 1 der Planfeststellungsunterlagen, Bl. 3169). Der von den Klägern im Verwaltungsverfahren erhobene Forderung nach Sperrung der Strecke für Gefahrguttransporte kann nicht entsprochen werden, weil derartige betriebliche Regelungen nicht Gegenstand der anlagenbezogenen Planfeststellung sind. In gleicher Weise gehören auch die weiter geforderten Aussagen zum Notfallmanagement („Wie schnell können Havarie-/Rettungskräfte an der Unfallstelle sein, wie ist die Alarmierung und Notfallplanung geregelt“ - siehe GA III/638) nicht zum Gegenstand einer Planfeststellung.
Die Anlage von Rettungswegen und Zugängen ist dem Vorhabenträger durch Auflagen zum Planfeststellungsbeschluss aufgegeben worden (unter A.1.3 des Beschlusses vom 6. Mai 2004, S. 28 sowie unter A.2.10 des Beschlusses vom 23. Juni 2009, S. 19 f.). Dort ist auch entsprechend der von den Klägern und der Stadt Frankfurt am Main erhobenen Forderung angeordnet, dass zur Wahrung der Streckenzugänglichkeit und als Fluchtweg alle 200 bis 300 m Türen in den Lärmschutzwänden anzubringen sind. Schließlich ist dem Vorhabenträger in Ziffer A.2.10 des Beschlusses vom 23. Juni 2009 im Vorgriff auf eine damals erst in Vorbereitung befindliche Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes zum Brandschutz aufgegeben worden, Rettungszugänge im Abstand von höchstens 1.000 m und streckenparallele Rettungswege mit einer Mindestbreite von 0,80 m einzurichten und die entsprechenden Pläne vor Inbetriebnahme der Baumaßnahme den zuständigen Feuerwehren zur Verfügung zu stellen. Damit entspricht das Notfallschutzkonzept den neuesten Erkenntnissen und den vorhabenbedingten Anforderungen. Weitergehende Forderungen etwa zum Notfallschutz für die Bewohner anliegender Häuser bei Brandereignissen in diesen Häusern können an die hier zu beurteilende Planung nicht gestellt werden. Hierfür sind die Anforderungen des Bauordnungsrechts zu Brandschutzvorkehrungen für diese Häuser maßgeblich.
Mit dem Planaufhebungsantrag kann schließlich auch nicht die Einhaltung von Unfallverhütungsvorschriften der gesetzlichen Unfallversicherung eingefordert werden. Eine derartige zusätzliche Forderung wäre mit einem Antrag auf Planergänzung geltend zu machen. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang zitierte Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (vom 31. Januar 2001 - 11 A 6.00 -, juris) benannte die Notwendigkeit der Einhaltung von Unfallverhütungsvorschriften lediglich als Begründung dafür, dass eine von den dortigen Klägern verlangte Verbesserung des aktiven Lärmschutzes wegen zu geringer Gleisabstände und wegen der Einhaltung eines Bewegungsraumes für Personen zwischen den Gleisen nicht in Betracht kommen konnte.
VI. Immissionsschutz
Unter dem Aspekt des Lärmschutzes ist die Abwägung der Planfeststellungsbehörde mit keinem Fehler behaftet, der zur Aufhebung oder Nichtvollziehbarkeitserklärung des Planfeststellungsbeschlusses führt (§ 18e Abs. 6 Satz 1 AEG). Die Abwägung zum Lärmschutzkonzept und ihre Grundlagen sind insgesamt rechtmäßig. Die zum Lärmschutz geltend gemachten Planergänzungsansprüche der Kläger bestehen deshalb nicht. Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes hat die Planfeststellungsbehörde zu Protokoll in der mündlichen Verhandlung eine Planergänzung im Hinblick auf die Abwägung zwischen aktiven und passiven Erschütterungsschutzmaßnahmen bzw. der Gewährung von Entschädigung zugesagt. Die Regelungen des Planänderungsbeschlusses unter Ziffer A.2.8 sind damit zum Teil gegenstandslos geworden. Die zusätzliche Erstellung einer „Gesamtuntersuchung Lärm und Erschütterungen“ war nicht geboten. Die Kläger können keine weitergehenden Regelungen im Planfeststellungsbeschluss zur Problematik des Baulärms verlangen. Planergänzungsansprüche der Kläger im Hinblick auf die Beeinträchtigung der Besonnung ihrer Wohnungen im Winter bestehen nicht. Schließlich sind auch die Erwägungen der Planfeststellungsbehörde zur Luftreinhaltung ausreichend. Für die Gewährung anderer Entschädigungsleistungen, etwa wegen Wertminderung eines Grundstücks, gibt es keine Rechtsgrundlage.
Rechtlich zu beurteilen sind hier in erster Linie die Regelungen unter Ziffern A.2.6 bis A.2.8 des Änderungsbeschlusses vom 23. Juni 2009, durch die die ursprünglichen Regelungen unter Ziffern A.2.8 bis A.2.10 des Planfeststellungsbeschlusses vom 6. Mai 2004 vollständig ersetzt werden (siehe Änderungsbeschluss vom 23. Juni 2009 - ÄPFB -, S. 12 - 18).
1. Die Verkehrsprognose (dazu a.) und die auf ihr aufbauende lärmtechnische Berechnung (dazu b.) als Grundlage des Konzepts zur Bewältigung der Lärmkonflikte sind rechtlich nicht zu beanstanden.
a. Der Schalltechnischen Untersuchung des Ing.-Büros C... (Anlagen Nr. 10d bis 10.2d zum Planänderungsbeschluss) liegen die „Verkehrsprognosezahlen 2015 der DB Netze“ (a.a.O., Anlage 16f) zugrunde. In dieser Prognose wird die Zahl der auf der planfestgestellten Strecke im Jahr 2015 voraussichtlich verkehrenden Personen- und Güterzüge auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 2003 angegeben. Diese Zahl wird aus den Annahmen zur Entwicklung des Verkehrs auf dem deutschen Schienennetz insgesamt unter Berücksichtigung der bis zum Jahr 2015 nach dem Bundesverkehrswegeplan fertigzustellenden neuen Strecken errechnet. Die Kläger kritisieren den auf das Jahr 2015 beschränkten Prognosehorizont. Dieser Zeitraum sei zu kurz, danach sei mit einem weiteren Anstieg insbesondere des Güterverkehrs zu rechnen, der berücksichtigt werden müsse. Als Prognosehorizont sei zumindest das Jahr 2025 zugrunde zu legen.
Es spricht einiges dafür, dass bei einem im Jahre 2009 ergehenden Planfeststellungsbeschluss, der den von einer ausgebauten Eisenbahnstrecke ausgehenden Lärm zu prognostizieren hat, in Anbetracht einer Bauzeit von - wie hier - vier Jahren der Prognosehorizont an sich über das Jahr 2015 hinaus erstreckt werden muss (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 11. Februar 2004 - 5 S 384/03 -, juris Rn. 136). Denn auch unter Berücksichtigung von nicht auszuschließenden - im Gegenteil bei derartigen Projekten erfahrungsgemäß sogar wahrscheinlichen - Verzögerungen bei der Bauausführung muss grundsätzlich sichergestellt sein, dass bei Inbetriebnahme des Vorhabens der Prognosehorizont noch nicht abgelaufen ist. Es würde dem Wesen rechtsstaatlicher Planung nicht mehr entsprechen, wenn sich bereits bei Inbetriebnahme eines Projekts die Verkehrsbelastung aller Wahrscheinlichkeit nach anders darstellt als prognostiziert (BVerwG, Beschluss vom 25. Mai 2005 - 9 B 91.04 -, juris Rn. 22). Auch der wiederholte Hinweis der Beklagten und der Beigeladenen auf den Umstand, dass eine aus der Bundesverkehrswegeplanung abgeleitete Prognose von Zugzahlen für die streitgegenständliche Strecke mit einem Horizont über das Jahr 2015 hinausgehend zum Zeitpunkt des Ergehens des Planänderungsbeschlusses im Jahre 2009 noch nicht vorlag, kann in diesem Zusammenhang nicht überzeugen. Es ist möglich, gegebenenfalls durch ein entsprechend qualifiziertes Unternehmen aus vorhandenen allgemeinen Prognosedaten zur Verkehrsentwicklung eine streckenbezogene Prognose erstellen zu lassen. Eine derartige projektbezogene Verkehrsprognose ist nach der Kenntnis des Senats etwa bei der Flughafenplanung durchaus üblich. Im vorliegenden Fall hätte eine solche Prognose aus der bereits seit Ende 2007 vorliegenden „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ (Intraplan vom 14. November 2007) abgeleitet werden können.
Gerade der Vortrag eines Vertreters der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung bestätigt nach Auffassung des Senats die Angemessenheit einer solchen Vorgehensweise. Der Vertreter der DB Netz AG hat nämlich erläutert, dass die erst seit 2010 vorliegenden prognostizierten streckenbezogenen Zahlen für den Prognosezeitpunkt 2025 davon abhängen, ob die in den Bedarfsplan aufgenommenen Projekte auch tatsächlich sämtlich verwirklicht werden. Da der Bundesverkehrswegeplan aber erkennbar unterfinanziert sei, sei nicht mit Verwirklichung aller hierin vorgesehenen Projekte im Zeitraum der derzeitigen Bundesverkehrswegeplanung bis 2025 zu rechnen. Deshalb müssten unter Berücksichtigung der voraussichtlich nicht bis zum Jahr 2025 zu finanzierenden oder aus anderen Gründen voraussichtlich nicht tatsächlich verwirklichten Ausbaumaßnahmen für den Zeitpunkt 2025 andere streckenbezogene Verkehrszahlen prognostiziert werden. Das in der Prognose nach der Verkehrswegeplanung angenommene Verkehrswachstum werde nämlich nur eintreten, wenn die vorgesehenen Ausbaumaßnahmen tatsächlich verwirklicht würden.
Wenn hiernach die in der Bundesverkehrswegeplanung ausgewiesenen Zugzahlen für den Prognosezeitraum der Planung unzuverlässig sind und dies nicht einmal in den veröffentlichten Plänen kenntlich gemacht wird, spricht dies dafür, für Zwecke der Planfeststellung von vornherein und unabhängig von den Zahlen der Bundesverkehrswegeplanung eine konkrete streckenbezogene Prognose erstellen zu lassen, die realistische Annahmen über die Verwirklichung von anderen Ausbauvorhaben zugrunde legt.
Der Senat kann die Frage des an sich sachgemäßen Prognosehorizonts im Jahre 2009 aber letztlich offen lassen, weil im vorliegenden Fall der ursprüngliche Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004 den Prognosehorizont des Jahres 2015 im Blick hatte und deshalb die Planergänzung im Jahre 2009, die die Grundkonzeption des Plans nicht berührte, sich auf denselben Prognosehorizont beziehen musste (s. BVerwG, Urteil vom 20. Januar 2010 - 9 A 22.08 -, juris, Rn. 28). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der sich der erkennende Senat anschließt, wäre im Fall einer Planergänzung eine Verschiebung des Prognosezeitpunkts für die Entscheidung über weitergehende Schutzauflagen in Form einer Überarbeitung des Lärmschutzkonzepts nicht möglich, ohne die von einem anderen Prognosezeitpunkt und damit auch einer anderen Tatsachengrundlage ausgehende planerische Abwägungsentscheidung insgesamt in Frage zu stellen. Das in § 76 VwVfG vorgesehene Verfahren der Planergänzung dient dazu, notwendig werdende Veränderungen eines bereits festgestellten Planes vornehmen zu können, ohne dass davon die Grundkonzeption der Planung berührt wird (BVerwG, a.a.O.; Kopp/Ramsauer, VwVfG, a.a.O., § 76 VwVfG Rn. 2). Dies erfordert die Beibehaltung des ursprünglichen Prognosehorizonts. Somit musste es vorliegend bei dem Prognosehorizont des Jahres 2015 bleiben, der aus Sicht des Jahres 2004 nicht zu beanstanden war.
Dessen ungeachtet war es zutreffend und nach der Intention des § 76 VwVfG gerade geboten, dass die Beklagte das Bekanntwerden neuer Verkehrszahlen aus der Bundesverkehrswegeplanung 2003 nach Ergehen des ursprünglichen Beschlusses vom 6. Mai 2004 zum Anlass nahm, das Schallschutzkonzept unter Berücksichtigung dieser Verkehrszahlen, aber gleichzeitig unter Beibehaltung des ursprünglichen Prognosehorizonts überarbeiten zu lassen.
b. Die Berechnung des von dem ausgebauten Schienenweg verursachten Lärms ist zu Recht auf der Grundlage der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - vom 12. Juni 1990 in der Fassung des Gesetzes vom 19. September 2006 - BGBl. I, S. 2146 - 16. BImSchV -) und auf der Grundlage der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Bundesschienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03 - (bekanntgemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 4. April 1990 unter lfd. Nr. 133) erfolgt. Der Kritik der Kläger, diese Berechnungsvorschriften seien veraltet, berücksichtigten die neuen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und den verfassungsrechtlich gewährleisteten Gesundheitsschutz nicht hinreichend und könnten deshalb nicht mehr unverändert angewendet werden, kann nicht gefolgt werden.
Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (aus neuester Zeit etwa Urteil vom 9. Juni 2010 - 9 A 20.08 -, juris, dort Rn. 103 ff., m. w. N.), der der Senat folgt, steht dem Verordnungsgeber bei der Festlegung von Immissionsgrenzwerten, die eine abstrakt-generelle Abwägung widerstreitender Interessen erfordert, ein erheblicher Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu, der sich auch auf das Verfahren zur Ermittlung der Immissionsbelastung erstreckt. Vereinfachungen und Pauschalierungen bei den Berechnungsvorschriften sind zulässig und der Wertungsspielraum wird erst dann überschritten, wenn eine rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die Wirklichkeit nicht oder nur noch völlig unzulänglich abbildet. Die Grenze gesundheitlicher Gefahren wird durch die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV in Gebieten, die durch eine Wohnnutzung geprägt sind, nicht erreicht. Unter den verfassungsrechtlichen Gesichtspunkten der Zumutbarkeit und Verhältnismäßigkeit enthält diese Regelung der Grenzwerte vielmehr ausreichende Reserven (BVerwG, a.a.O., Rn. 106). Die Grenze der Gestaltungsfreiheit des Verordnungsgebers bei der Festlegung der Grenzwerte und der Ausgestaltung der Lärmbelastungsermittlung ist hiernach erst dann erreicht, wenn das vom Verordnungsgeber vorgegebene Berechnungsverfahren eine Lärmbelastung zulässt, die evident mit dem angestrebten Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen unvereinbar wäre, etwa weil sie zu Gesundheitsgefahren führen könnte. Der Umstand, dass in der neuen Lärmwirkungsforschung unter Vorsorgegesichtspunkten gesundheitliche Auswirkungen von Lärmeinflüssen erforscht und niedrigere Grenzwerte diskutiert und für erstrebenswert erachtet werden, lässt aber nicht den Schluss zu, die Verkehrslärmschutzverordnung sei offensichtlich ungeeignet, den von Verfassungs wegen gebotenen Gesundheitsschutz zu gewährleisten (BVerwG, a.a.O., Rn. 107, m. w. N.).
Darüber hinaus sind für die Frage der Gesundheitsgefährdung durch den hier im Vordergrund stehenden nächtlichen Lärm die Innenraumpegel entscheidend (siehe BVerwG, Urteil vom 7. März 2007 - 9 C 2.06 -, juris, Rn. 29). Die Innenraumpegel sind jedoch nicht bei der Anwendung der 16. BImSchV, sondern erst bei der behördlichen Konfliktbewältigungsprognose durch passive Schallschutzmaßnahmen nach der 24. BImSchV in den Blick zu nehmen (siehe dazu unten bei 4.).
Auch die Richtlinie Schall 03, die weitere Einzelheiten für die Berechnung des Eisenbahnlärms enthält, ist aufgrund der Verweisung in Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV weiterhin ohne Bedenken anzuwenden (siehe dazu Vallendar in: Beck’scher AEG-Kommentar, § 18 AEG Rn 169; Berka in: Kunz (Herausgeber), Eisenbahnrecht, Loseblatt-Sammlung, Stand: 27. Ergänzungslieferung August 2010, A6.2, Erläuterungen zu § 3 der 16. BImSchV Nr. 3b). Die Ausbreitungsrechnung nach der Schall 03 beruht zwar auf groben Vereinfachungen, weil zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Richtlinie noch angenommen wurde, dass eine Lärmberechnung ohne Einsatz computergestützter Verfahren möglich sein müsse. Gleichwohl ist die Anwendung der Richtlinie im Hinblick auf den erheblichen soeben dargestellten Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum des Verordnungsgebers weiterhin rechtlich nicht zu beanstanden (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. März 1999 - 11 A 9.97 -, juris, Rn. 72 f; Bay. VGH, Urteil vom 12. März 2007 - 22 A 06.40020 -, juris; VGH Mannheim, Urteil vom 3. Februar 2006 - 5 S 1451/05 -, juris; Vallendar, a.a.O.; Berka, a.a.O.).
Die Anwendung der Vorschriften aus der 16. BImSchV hat zur Folge, dass entgegen der Auffassung der Kläger der sog. „Schienenbonus“ in Höhe von 5 dB(A) anzuwenden ist (Korrekturfaktor S der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV). Der Verordnungsgeber geht davon aus, dass die vom Schienenverkehr ausgehenden Geräusche gegenüber gleich lauten Immissionen des Straßenverkehrs als weniger lästig empfunden werden. Mit dem Gestaltungsspielraum des Verordnungsgebers geht zwar die Verpflichtung einher, die jeweiligen Normen unter Kontrolle zu halten und gegebenenfalls neue Erkenntnisse zu bewerten und zu gewichten. In Befolgung dieser Pflicht wird die Berechtigung des „Schienenbonus“ derzeit untersucht, wobei auch neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung berücksichtigt werden (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 -, juris, Rn. 53). Es gibt aber keine Anhaltspunkte dafür, dass ungeachtet dieser bereits eingeleiteten Überprüfung des Schienenbonus die Beibehaltung dieser Regelung derzeit völlig unvertretbar und mit dem staatlichen Schutzauftrag aus Art. 2 Abs. 2 GG, Gesundheitsbeeinträchtigungen zu unterbinden, offensichtlich nicht mehr vereinbar ist (BVerwG, a.a.O.). Deshalb besteht bezogen auf den Zeitpunkt des hier zu beurteilenden Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahre 2009 (siehe auch BVerwG, a.a.O., juris Rn. 6) keine Notwendigkeit, die Anwendbarkeit des Schienenbonus entgegen der noch gültigen Wertung des Verordnungsgebers in Frage zu stellen. Auch das Argument, der Ansatz des Schienenbonus habe zumindest bei einem hohen Anteil klotzgebremster Züge zu unterbleiben, greift nicht durch. Denn der Verordnungsgeber hat seine Befugnis zur Pauschalierung dahingehend ausgeübt, dass er einen Verzicht auf den Schienenbonus lediglich erlaubt für Schienenwege, auf denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden (§ 3 Satz 2 16. BImSchV). Deshalb bleibt es für die hier planfestgestellte Strecke, auf der Güterzüge nur im Durchgangsverkehr unterwegs sind, bei der Anwendung des Schienenbonus.
Der Forderung der Kläger nach Heranziehung von Maximalpegeln für die Lärmberechnung kann nicht entsprochen werden. Bei der Berechnung des Schienenverkehrslärms ist nach der Entscheidung des Verordnungsgebers allein auf Mittelungspegel abzustellen und Maximalpegel sind nicht zu berücksichtigen (siehe Anlage 2 zur 16. BImSchV und dazu ausführlich BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25/95 -, juris Rn. 118). Auch diese Entscheidung des Verordnungsgebers ist mit höherrangigem Recht vereinbar (BVerwG, a.a.O.; siehe auch BVerfG, Beschluss vom 28. Juli 1998 - 1 BvR 847/97 -, juris). Das für den Flugverkehr diskutierte Maximal-Häufigkeitskriterium kann hiernach keine Anwendung finden. Ebenso ist angesichts der Entscheidung des Verordnungsgebers bei der Regelung des Schienenlärms die im Schriftsatz der Kläger vom 20. Oktober 2011 geforderte analoge Anwendung von § 29b des Luftverkehrsgesetzes nicht möglich. Die - lediglich ergänzende - Heranziehung von Maximalpegeln („Pegelspitzen“) in der Nacht zur Beurteilung von verfassungsrechtlich relevanten Gesundheitsgefahren erfolgt beim Schienenlärm wie ausgeführt höchstens bei der Betrachtung der Innenraumpegel.
Die hiernach nicht zu beanstandende Anwendung der Vorschriften der 16. BImSchV für die Erstellung des Lärmschutzkonzepts ist rechtsfehlerfrei erfolgt. Der planfestgestellte Bau von zwei zusätzlichen Gleisen auf der Strecke 3900 im Planungsabschnitt Frankfurt am Main, die teilweise beide rechts, teilweise beide links und zu einem weiteren Teil je eines rechts und eines links der vorhandenen Strecke angelegt werden sollen, stellt zunächst eine „Wesentliche Änderung eines Schienenwegs“ nach § 1 Abs. 1, 2. Alternative, Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV dar. Die Auffassung der Kläger, es handele sich um einen Neubau mit der Folge, dass eine Lärmvorbelastung bei der späteren Abwägung nicht einbezogen werden dürfe, ist unzutreffend.
Für die Abgrenzung zwischen Neubau und baulicher Änderung eines Schienenwegs ist auf das räumliche Erscheinungsbild der Gleisanlagen im Gelände abzustellen und zu fragen, ob die zu betrachtenden Gleise optisch als Einheit auf gemeinsamer Trasse oder als jeweils selbstständige Anlagen mit getrennter Trassenführung in Erscheinung treten (BVerwG, Urteil vom 10. November 2004 - 9 A 67.03 -, juris Rn. 25). Um den Bau eines neuen Schienenweges handelt es sich mithin, soweit eine bestehende Trasse auf einer längeren Strecke verlassen wird; von der Änderung eines bestehenden Schienenweges ist dagegen auszugehen, wenn Gleise parallel zu bereits vorhandenen Eisenbahngleisen ohne deutlich trennende Merkmale (z. B. größere Abstandsflächen, trennende Gehölze, Wasserflächen) geführt werden (BVerwG, a.a.O.). Das räumliche Erscheinungsbild ist auch dann maßgeblich, wenn verschiedene Eisenbahnstrecken mit je unterschiedlicher Funktion nebeneinander verlaufen, wie es insbesondere für eine Parallelführung von S- und Fernbahn zutrifft (BVerwG, a.a.O.).
Hiernach handelt es sich bei dem Bau zweier neuer Gleise für die S-Bahn auf einer gemeinsamen Trasse mit den Fernbahngleisen ohne größere Abstandsflächen zwischen den parallel geführten Gleisen um eine wesentliche Änderung des bisherigen Schienenwegs und nicht um einen Neubau. Daran ändert sich entgegen der Meinung der Kläger auch nichts durch den Umstand, dass Bahndämme erhöht werden und die Schienen streckenweise eine veränderte Höhenlage erhalten. Die Sichtweise der Planfeststellungsbehörde wird auch bestätigt, wenn der hinter der Begriffsabgrenzung stehende Gedanke, dass sich Anwohner einer vorhandenen Strecke die bestehende Lärmvorbelastung zurechnen lassen müssen, in den Blick genommen wird. Bei einer solchen Betrachtung wird nämlich offenbar, dass die Anwohner des Streckenabschnitts Frankfurt West - Bad Vilbel bereits jetzt mit Schienenverkehrslärm in erheblichem Maße belastet sind und der zusätzliche Bau von zwei neuen Gleisen auf der Bestandstrasse nicht eine Lärmbelastung in bisher unbelastete Gebiete hineinträgt.
Die Feststellung, dass es sich um eine wesentliche Änderung eines einheitlich zu betrachtenden Schienenwegs handelt, bedeutet auch, dass - entgegen der Forderung aus der von den Klägern vorgelegten Stellungnahme der Fa. deBAKOM vom 7. Oktober 2009 (GA V/1082 ff., 1086) - keine getrennte Berechnung der Immissionen von Fernbahn- und S-Bahngleisen zu erfolgen hatte (siehe BVerwG, a.a.O., juris Rn. 28). Es ist nicht sachgerecht, unter Vernachlässigung des äußeren Erscheinungsbildes eine künstliche Aufspaltung eines auch als einheitlicher Lärmquelle von den Betroffenen wahrgenommenen Schienenweges vorzunehmen (vgl. BVerwG, a.a.O., juris Rn. 27). Gleichwohl sind die Emissionspegel hier zunächst getrennt berechnet worden (s. Schalltechnische Untersuchung, a.a.O., S. 35 und Anhang 1.2), für die Anwendung der 16. BImSchV waren die Pegel dann jedoch zusammenzurechnen.
Weiter ergibt sich aus der Anwendung der 16. BImSchV, dass das Lärmschutzkonzept entgegen der Auffassung der Kläger sich nicht an der technisch möglichen Spitzenauslastung der Strecke, sondern an der prognostizierten Durchschnittsbelastung, d. h. an der voraussichtlichen Zahl der Züge zu einem bestimmten Prognosezeitpunkt auszurichten hat (siehe BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, a.a.O., Rn. 62). Die Lärmberechnung nach der 16. BImSchV lässt Kapazitätsreserven zu, ohne dass diese in die Lärmprognose einzubeziehen sind (BVerwG, a.a.O.). Aus der von den Klägern aufgegriffenen Bestimmung in Abschnitt 4 der Schall 03, wonach bei Neu- und Ausbaustrecken mit den Zugzahlen zu rechnen ist, die der Vollauslastung der Strecke entsprechen, ergibt sich nichts Abweichendes. Denn die Anwendung der Schall 03 erfolgt allein nach Maßgabe der 16. BImSchV und der Abschnitt 4 der Schall 03 ist in der die Anwendung anordnenden Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV gerade nicht in Bezug genommen worden (Hess. VGH, Urteil vom 7. Dezember 1999 - 2 A 1975/97 -, Urteilsabdruck S. 15). In Bezug genommen ist in der 16. BImSchV vielmehr die Bestimmung der einzelnen Beurteilungspegel durch Zerlegung der Gleise in einzelne Abschnitte gemäß Abschnitt 6 der Schall 03.
Auch das weitere Argument der Kläger, die zukünftig noch verstärkte Öffnung des Schienennetzes für den Wettbewerb werde zu einer zusätzlich zu berücksichtigenden Zahl von Güterzügen führen, zeigt kein Defizit der Lärmberechnung auf. Die auf den Prognosehorizont 2015 bezogene Verkehrsprognose der DB Netz AG ist nicht auf eine Prognose des durch die DB selbst betriebenen Güterverkehrs beschränkt, sondern erfasst auch den durch Dritte betriebenen Güterverkehr. Dieser macht bereits derzeit einen erheblichen Anteil am Gesamtgüterverkehr aus und die Prognose für das Jahr 2015 hat auch die Entwicklung des von Dritten betriebenen Güterverkehrs auf dem Netz der DB im Blick.
Die in das Verkehrsmengengerüst der Lärmprognose eingesetzten Zahlen zu Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten („Betriebsparameter“, Schalltechnische Untersuchung, a.a.O., S. 33 ff.) können rechtlich nicht beanstandet werden. Sie entsprechen den normativen Vorgaben.
Die Berechnungsvorschrift der 16. BImSchV enthält in Tabelle B der Anlage 2 zu § 3 pauschalierende Angaben für Zuggeschwindigkeiten und Zuglängen. Hinsichtlich der Zuggeschwindigkeit wird differenziert zwischen verschiedenen Zugarten und als Obergrenze ist in jedem Fall die im konkreten Abschnitt zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit anzusehen. Diese beträgt für den planfestgestellten Abschnitt 140 km/h. Es kann deshalb nicht beanstandet werden, dass für Fernzüge keine höhere Geschwindigkeit eingesetzt worden ist. Unerheblich ist, ob im Planfeststellungsabschnitt zwischen Bad Vilbel und Friedberg eine höhere Geschwindigkeit für Fernzüge seitens der Beigeladenen eingestellt worden ist. Die dort zu berücksichtigende Geschwindigkeit hat sich an der dortigen zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit auszurichten.
Hinsichtlich der Zuglängen beträgt die pauschalierende normative Vorgabe in Tabelle B für S-Bahn-Züge 130 m. Dies entspricht der Länge eines Vollzuges mit zwei Einheiten. Gemäß der Anlage 2 zur 16. BImSchV (dort bei der Definition des Korrekturfaktors D I,V ) sind aber die Längen aus der Tabelle B nur anzuwenden, wenn die tatsächlichen Zuglängen nicht bekannt sind. Das bedeutet, dass im Sinne eines Stufenverhältnisses vorrangig die tatsächlichen Längen, soweit sie bekannt sind, der Lärmberechnung zugrunde gelegt werden müssen (Berka, a.a.O., Erläuterung 5b zu § 3 der 16. BImSchV).
Dieser Vorgabe entsprechend legt die Schalltechnische Untersuchung als hier bekannte tatsächliche durchschnittliche Zuglänge eines S-Bahn-Zuges 136 m zugrunde. Das ist nicht zu beanstanden. Der Umstand, dass auch Langzüge mit drei Einheiten und einer Zuglänge von etwa 210 m voraussichtlich im Jahre 2015 auf der S 6 eingesetzt werden, nötigt nicht zu einer anderen Berechnungsweise. Denn auf der anderen Seite verkehren - wie in der mündlichen Verhandlung von der Beigeladenen erläutert - in verkehrsschwächeren Zeiten auch Kurzzüge mit einer Länge von ca. 70 m (eine Einheit) und aus der ermittelten durchschnittlichen Länge von 136 m für einen S-Bahn-Zug ist zu schließen, dass hiernach ungefähr gleich viel Kurzzüge (70 m) wie Langzüge (210 m) verkehren.
Für Güterzüge legt die Schalltechnische Untersuchung einheitlich eine Länge von 500 m zugrunde. Dies entspricht der normativen Vorgabe der Tabelle B für Ferngüterzüge. Mit dieser Annahme wird - mit der Folge einer tendenziellen Lärmüberschätzung - unterstellt, dass bei der prognostizierten Anzahl von Güterzügen kein einziger mit einer normativen Länge von lediglich 200 m anzusetzender Nahgüterzug dabei ist.
Der Kritik der Kläger, angesichts einer bereits für den Prognose-Nullfall festgestellten durchschnittlichen Länge eines Güterzugs von 576 m sei die Annahme einer künftig abnehmenden Zuglänge unplausibel, kann nicht gefolgt werden. Die eingesetzte durchschnittliche Zuglänge von 500 m entspricht nicht einer Prognose zukünftiger Längen von Güterzügen, sondern der normativen Vorgabe der Tabelle B. Diese tritt - wie ausgeführt - allerdings dann zurück, wenn andere Zuglängen bekannt sind. Das ist hier bezogen auf Güterzüge und den Prognosezeitpunkt 2015 nicht der Fall. Für den S-Bahn-Verkehr gibt es bereits zukünftige Betriebsprogramme und beabsichtigte Fahrpläne. Das ermöglicht für diese Zuggattung auch ohne weitere Ermittlungen eine Prognose zukünftiger Zuglängen. Bei den Güterzügen ist dagegen wegen der Vielzahl von Zugbetreibern und wegen der Abhängigkeit von der allgemeinen Wirtschaftslage eine derartige Voraussage nicht möglich. Allein der Umstand, dass eine andere derzeitige Zuglänge bekannt ist, nötigt daher nicht zu der Annahme, dass diese Zuglänge als tatsächlich bekannte Länge auch für einen sechs Jahre späteren Prognosezeitpunkt heranzuziehen war.
Eine Ermittlungspflicht für zukünftige tatsächliche Zuglängen besteht nach dem Regelungssystem in Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV nicht. Wenn es dort heißt „Sind die tatsächlichen Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten nicht bekannt, können … (sie) … Tabelle B entnommen werden“, wird hiermit gerade nicht gefordert, Ermittlungen zur voraussichtlichen tatsächlichen Länge eines Zuges für einen späteren Prognosezeitpunkt anzustellen. Der Rückgriff auf die Anhaltswerte nach Tabelle B wird nicht erst erlaubt, wenn zukünftige voraussichtliche Zuglängen nicht ermittelt werden können, sondern schon dann, wenn sie nicht bekannt sind.
Aber selbst wenn man aufgrund allgemeiner Daten wie etwa dem prognostizierten Zuwachs der auf der Schiene transportierten Gütermenge und einer steigenden Zahl von Güterzügen bis zum Jahre 2015 eine Abschätzung der durchschnittlichen zukünftigen Länge eines Güterzuges vornehmen wollte, wäre die Annahme eines Trendes zu deutlich häufiger verkehrenden, aber etwas kürzeren Güterzügen letztlich genau so plausibel wie die Einschätzung einer im Durchschnitt steigenden Güterzuglänge. Schließlich spricht auch die bereits oben erwähnte Außerachtlassung der normativen Kategorie von „Nahgüterzügen“ mit einer Länge von pauschalierend 200 m dagegen, dass der von Güterzügen ausgehende Lärm in der Schalltechnischen Untersuchung im Ergebnis unterschätzt wird. Denn es gibt keine Hinweise darauf, dass auf der planfestgestellten Strecke kürzere Güterzüge abweichend vom typischen „Güterzugmix“ nicht oder kaum vertreten sind.
Nicht überzeugend ist der weitere Einwand der Kläger gegen die zugrunde gelegten Verkehrsmengen, es sei nicht plausibel, dass im Prognosefall 2015 tagsüber keine Güterzüge verkehrten. Hier sind die unterschiedlichen Definitionen des Tag- bzw. Nachtzeitraums in der Verkehrsprognose und im Schallgutachten zu berücksichtigen. Während die Verkehrsprognose den Nachtzeitraum von 20.00 bis 5.00 Uhr definiert, liegt der Unterscheidung zwischen Tag- und Nachtzeit im Schallgutachten ein Nachtzeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr zugrunde, wie es § 3 in Verbindung mit der Anlage 2 der 16. BImSchV entspricht. Es ist nachvollziehbar, dass die Verkehrsprognose annimmt, sämtliche 61 prognostizierten Güterzüge im Prognosefall 2015 würden im Zeitraum zwischen 20.00 und 5.00 Uhr auf der ausgebauten Strecke verkehren. Denn die Streckenkapazität wird tagsüber durch Personenverkehrszüge nahezu vollständig ausgelastet. Im Schallgutachten (a.a.O., S. 34) werden demgegenüber für den Nachtzeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr 47 Güterzüge und für den Tagzeitraum (6.00 bis 22.00 Uhr) 14 Güterzüge zugrunde gelegt. Bei Zusammenbetrachtung der Zahlen aus der Verkehrsprognose und dem Schallgutachten ergibt sich, dass 14 Güterzüge pro Tag voraussichtlich zwischen 20.00 und 22.00 Uhr verkehren sollen. Das ist nachvollziehbar, weil nach Ende der Berufsverkehrszeit ab 20.00 Uhr der Personennahverkehr nicht mehr dominiert und damit zeitliche Korridore für Güterzüge auf der Strecke möglich werden.
Fehl geht das Argument, der in Tabelle A der Anlage 2 zur 16. BImSchV vorgesehene Pegelabschlag von 2 dB(A) für S-Bahn-Züge dürfe nicht zur Anwendung kommen, weil auch ältere Fahrzeuge eingesetzt würden. Der älteste in Betracht kommende Fahrzeugtyp der S-Bahn ist die Baureihe ET 420. Für diesen Typ ist der Pegelabschlag gerechtfertigt, weil er mit Radscheibenbremsen ausgestattet ist (siehe Schalltechnische Untersuchung, a.a.O., S. 35). Entgegen der Meinung der Kläger sind die zusätzlichen Lärmentwicklungen auf Eisenbahnbrücken durch einen Korrekturwert von +3 dB(A) für Gleise auf Eisenbahnbrücken berücksichtigt worden (siehe Schalltechnische Untersuchung, a.a.O., S. 36).
Zu Unrecht rügen die Kläger die mangelnde Berücksichtigung von Schallreflexionen insbesondere durch Lärmschutzwände bei der Lärmberechnung. Nach Anlage 2 zu § 3 BImSchV (dort Definition des Korrekturfaktors D B ) werden Reflexionen von bestimmten nicht schallabsorbierenden Objekten wie Häuserzeilen in der Schallberechnung berücksichtigt (siehe BVerwG, Urteil vom 3. März 1999 - 11 A 9.97 -, juris Rn. 55). Dieser Vorgabe entsprechend hat die Schalltechnische Untersuchung die Lärmberechnung vorgenommen (siehe dort S. 26 f.). Demgegenüber sollen Reflexionen durch Lärmschutzwände nach dem Willen des Verordnungsgebers vernachlässigt werden (BVerwG, a.a.O., Rn. 54 und 67 f., siehe auch Hess. VGH, Urteil vom 27. April 2004 - 2 A 2424/03 -, Urteilsabdruck S. 16), weil Lärmschutzwände auf der dem Schienenweg zugewandten Seite „hochabsorbierend“ ausgestaltet sein müssen (BVerwG, a.a.O., Rn. 55, für den hiesigen Planfeststellungsbeschluss siehe S. 15 des Änderungsbeschlusses vom 23. Juni 2009). Sie schlucken den Schall und reflektieren ihn nicht wesentlich. Das rechtfertigt die Vernachlässigung.
Topografie und Abschirmungen werden bei der Lärmberechnung grundsätzlich berücksichtigt (siehe Schalltechnische Untersuchung, a.a.O., S. 27). Soweit in der mündlichen Verhandlung die richtige Berücksichtigung von Abschirmwirkungen eines Gebäudes im Einzelfall im Bereich Niedwiesenstraße …, … a und … in Frage gestellt worden ist, wird dadurch die Richtigkeit der Schalltechnischen Untersuchung nicht insgesamt erschüttert. Der Schalltechnische Gutachter hat erläutert, dass die Berücksichtigung von Geländetopografie und Abschirmwirkungen aufgrund eines Geländemodells und einer Abschätzung von Gebäudehöhen erfolgt. Das ist grundsätzlich sachgerecht. Angesichts der großen Anzahl und differenzierten Gestalt von Gebäuden, wobei in der mündlichen Verhandlung insbesondere auch die spezielle Dachform eines Gebäudes thematisiert worden ist, sind allerdings unterschiedliche Herangehensweisen bei der Aufnahme einzelner Gebäude denkbar. Wesentliche Auswirkungen auf das Lärmschutzkonzept als Ganzes werden durch die Diskussion über derartige Details im Einzelfall nicht aufgezeigt.
Wenn die Berücksichtigung der Abschirmwirkung eines bestimmten Gebäudes in Zweifel gezogen wird, kann dies allerdings im Rahmen des „objektbezogenen Nachweises“ Auswirkungen auf die Frage haben, ob in bestimmten Geschossen oder in einem Gebäude insgesamt die Grenzwerte der 16. BImSchV noch eingehalten sind oder ob für dieses Gebäude passive Schallschutzmaßnahmen beansprucht werden können. Im Fall der Gebäude Niedwiesenstraße …, … a und … kann eine Auswirkung unter diesem Gesichtspunkt allerdings sicher ausgeschlossen werden, weil die nächtlichen Dauerschallpegel in diesen Gebäuden nicht über 46 dB(A) liegen und nach den nicht erschütterten Aussagen des Schallgutachters auch eine fehlerhafte Berücksichtigung der Abschirmwirkung durch ein anderes Gebäude sich hier höchstens mit 2 dB(A) auswirken würde.
2. Das Lärmschutzkonzept ist nicht zu beanstanden. Die Planfeststellungsbehörde übernimmt das in der Schalltechnischen Untersuchung (a.a.O.) erarbeitete Konzept.
a. Dem liegt zunächst zu Recht die Annahme zugrunde, aufgrund des für die beiden Fernbahngleise vorgesehenen Verfahrens des „Besonders überwachten Gleises“ (BüG) dürfe von den ermittelten Emissionswerten ein Korrekturwert von 3 dB(A) abgezogen werden.
Der hiergegen gerichteten Kritik der Kläger kann nicht gefolgt werden. Ihre Auffassung, die Ermittlung der Zahl der Schutzfälle und damit die Grundlage des Schallschutzkonzepts sei falsch, weil bei einigen Schutzobjekten (Gebäuden) eine Grenzwertüberschreitung nur durch die Maßnahme BüG vermieden werde, ist unzutreffend. Das Verfahren BüG ist als aktive Schallschutzmaßnahme anerkannt, die die Notwendigkeit von weiteren Maßnahmen wie der Errichtung von Lärmschutzwänden entfallen lassen kann. Das bedeutet, dass bei der Ermittlung der Zahl der Schutzfälle vorab die durch die Maßnahme BüG erreichbare Lärmminderung berücksichtigt werden durfte. Hierdurch bereits genügend geschützte Gebäude bedürfen keiner weitergehenden Betrachtung als Schutzfall mehr.
Die Kläger meinen ferner, die Wirkung dieser aktiven Lärmschutzmaßnahme müsse im Hinblick auf das Vorherrschen der klotzgebremsten Güterzüge und wegen der verminderten Wirkung des „BüG“ hinter Lärmschutzwänden insgesamt geringer angesetzt werden. Auch dieser Einwand ist nicht stichhaltig. Er widerspricht den Vorgaben des Verordnungsgebers und ist zudem in der Sache nicht berechtigt.
Unter der Lärmschutzmaßnahme des „BüG“ wird verstanden, dass die Gleise in regel-mäßigen Abständen (6 bis 12 Monate) auf eventuelle Schallpegelzunahmen überprüft und gegebenenfalls geschliffen werden (siehe BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 - 11 A 42.97 -, juris Rn. 31). Dieses Schleifverfahren ist nach der Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1998 als Maßnahme gemäß der Amtlichen Anmerkung in Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV als eine besondere Vorkehrung zur zusätzlichen dauerhaften Lärmminderung anerkannt (ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts; ausführlich etwa Urteil vom 15. März 2000, a.a.O., juris Rn. 29 ff.). Die Höhe von 3 dB(A) des Korrekturwerts liegt dabei auf der „sicheren Seite“. Denn die lärmtechnischen Untersuchungen, die zur Anerkennung des Schleifverfahrens führten, ergaben im Mittel einen wesentlich größeren Lärmminderungseffekt, nämlich in Höhe von 6,5 dB(A) (siehe BVerwG, a.a.O., Rn. 37). Der Korrekturwert wird jedoch deshalb nicht mit mehr als 3 dB(A) angesetzt, weil es sich nach der Vorstellung des Verordnungsgebers um einen Mittelwert handelt, der bei allen Zugarten gleichermaßen und unabhängig davon, welche Zugart im Einzelfall dominiert, Anwendung finden soll. Der Tabelle C (a.a.O.) lässt sich nämlich entnehmen, dass eine Gewichtung des Anteils der unterschiedlichen Zugarten in der Tabelle C nicht stattfinden soll, diese Gewichtung soll sich vielmehr erst über den Korrekturfaktor D Fz nach Tabelle A der Anlage 2 vollziehen (BVerwG, a.a.O., Rn. 36). Hieraus folgt, dass der Korrekturwert nicht deshalb anders anzusetzen ist, weil auf einer Strecke überwiegend oder nahezu ausschließlich klotzgebremste Güterzüge verkehren.
In der Sache ist diese Verfahrensweise deshalb ohne Zweifel berechtigt, weil die bereits angesprochenen lärmtechnischen Untersuchungen ergeben haben, dass auch bei klotzgebremsten Güterzügen im Mittel ein Lärmminderungseffekt von 3,8 dB(A) nachgewiesen werden kann (siehe BVerwG, a.a.O., Rn. 37). Unter diesen Umständen bedarf es nicht der in der mündlichen Verhandlung hilfsweise beantragten Einholung einer sachverständigen Auskunft bei dem Umweltbundesamt dazu, dass bei klotzgebremsten Zügen (Güterzügen) sich der Minderungseffekt durch das Verfahren BüG um 1,5 dB(A) reduziert. Die Kläger haben die Richtigkeit der in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (a.a.O., Rn. 37) wiedergegebenen sachverständigen lärmtechnischen Untersuchungen durch ihren Vortrag nicht substantiiert erschüttert. Unabhängig davon beruht der normative Ansatz einer Minderung von 3 dB(A) durch das Verfahren BüG auch auf der Annahme, dass auf der zu betrachtenden Strecke verschiedene Zugarten und nicht ausschließlich Güterzüge verkehren. Die Kläger können bereits nicht darlegen, dass auf der streitgegenständlichen Strecke angesichts der unstrittig verkehrenden Vielzahl von S-Bahn-Zügen der Güterverkehr eine absolut dominierende Rolle einnimmt.
Auch aus dem Hinweis der Kläger auf die Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 15. Juni 2009 (dort S. 18, Abdruck in GA VI/1349) kann sich nichts anderes ergeben. In der Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes wird ausgeführt, bei mehrgleisigen Bahnanlagen, auf denen unterschiedliche Emissionspegel auftreten, sei es oftmals ausreichend, die Anwendung des BüG auf diejenigen Gleise zu beschränken, die die höchsten Emissionspegel aufwiesen. So ergäben sich beispielsweise bei einer Emissionspegeldifferenz zwischen zwei Gleisen von 15 dB (z. B. Gütergleis und S-Bahn-Gleis im Nachtzeitraum) Minderungen des Gesamtemissionspegels (beider Gleise) von 2,8 dB bei alleiniger Anwendung des BüG auf dem „lauteren“ Gleis bzw. von 3 dB bei Anwendung auf beiden Gleisen. Eine „zusätzliche“ Gesamtpegelminderung von 0,2 dB durch das BüG auch auf dem leiseren Gleis dürfte hier unverhältnismäßig sein.
Aus diesen Ausführungen kann aber entgegen der Auffassung der Kläger nicht geschlossen werden, dass bei der Anwendung des BüG lediglich auf den Güterzuggleisen - wie vorliegend geplant - eine Geräuschpegelminderung von nur 2,8 dB(A) erzielt werden könne. Die Ausführungen des Eisenbahn-Bundesamtes sind lediglich als Beispiel dafür zu verstehen, wie sich bei der vom Verordnungsgeber vorgesehenen Anwendung eines Mittelwerts von 3 dB die Beschränkung des BüG auf das lautere von mehreren Gleisen auswirkt. Dies ändert aber nichts daran, dass aufgrund der lärmtechnischen Untersuchungen auch bei Güterzügen im Mittel ein tatsächlicher Lärmminderungswert von 3,8 dB(A) nachgewiesen werden kann. Eine Differenz von 0,2 bzw. 0,3 dB(A) liegt im Übrigen weit unterhalb der Wahrnehmungsschwelle für das menschliche Gehör. Nur wenn ein Korrekturwert mit einem höheren Lärmminderungseffekt als 3 dB(A) in Ansatz gebracht werden soll, muss der konkrete Nachweis geführt werden, dass den Lärmminderungseffekt nachteilig beeinflussende Faktoren - wie etwa der Einsatz besonders lauter Zugarten - nicht wirksam werden können (BVerwG, Beschluss vom 22. August 2007 - 9 B 8.07 -, juris Rn. 4).
Auch das Vorhandensein von Lärmschutzwänden bleibt bei der Anwendung des Korrekturwerts von 3 dB(A) für das Schleifverfahren BüG unberücksichtigt (BVerwG, Beschluss vom 11. Februar 2003 - 9 B 49.02 -, juris Rn. 10). Der Verordnungsgeber lässt mit Wortlaut und Systematik der Anlage 2 zur 16. BImSchV erkennen, dass die der Tabelle C einschließlich der dazu gehörenden Fußnote zu entnehmende Korrektur zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen isoliert auf die Fahrbahnen (bzw. hier das Schleifverfahren „BüG“) betrachtet anzuwenden ist und nicht auf die konkreten Umstände der jeweils planfestgestellten Anlage abstellt, wie etwa auf das Vorhandensein von Lärmschutzwänden.
Soweit die Kläger zur Anwendung des Verfahrens BüG eine zusätzliche Nebenbestimmung verlangen, die ein besonders verfeinertes Schleifverfahren vorsieht und das „Herunterschleifen“ auf einen Wert von 45 statt 48 dB(A), steht dem entgegen, dass dieses angesprochene verfeinerte Verfahren nicht wie das hier in Ziffer A.2.7 des Planfeststellungsbeschlusses in Bezug genommene Verfahren aufgrund von zahlreichen lärmtechnischen Untersuchungen durch Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes als wirksam anerkannt worden ist. Die von den Klägern in Bezug genommene Nebenbestimmung eines anderen Planfeststellungsbeschlusses zu einem besonderen Schleifverfahren dürfte auf zusätzlichen für den dortigen Fall erzielten Erkenntnissen beruhen. Diese sind nicht ohne Weiteres übertragbar.
Schließlich können die Kläger auch nicht wegen des hohen Anteils von Güterzügen, der zu einer schnellen und stärkeren Verriffelung führe, kürzere Zeitintervalle für die Überprüfung der Wirksamkeit der Pegelminderung des BüG verlangen. Die Planfeststellungsbehörde hat den Besorgnissen teilweise Rechnung getragen durch die Nebenbestimmung in Ziffer A.2.7 (am Ende) des Planänderungsbeschlusses, indem dort ein Vorbehalt früherer Nachmessungen bei Vorliegen von Anhaltspunkten für eine vorzeitige Verriffelung vorgesehen worden ist. Mehr können die Kläger nicht verlangen. Der Beigeladenen mussten nicht ohne konkrete Anhaltspunkte für einen vorzeitigen Verschleiß der Lärmminderung rein vorsorglich Vorkehrungen auferlegt werden, die über die in der genannten Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1998 als allgemein hinreichend angesehenen hinausgehen.
b. Unzutreffend ist weiter die Kritik, dem Lärmkonzept fehle die Betrachtung einer Gesamtverkehrslärmbelastung durch Schienen- und Straßenverkehrswege. Vielmehr hat die Vorhabenträgerin ungeachtet der Frage, ob sie rechtlich dazu verpflichtet war, eine solche Untersuchung eingeholt (Schalltechnische Untersuchung zur Ermittlung und Beurteilung der Gesamtverkehrsbelastung im Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Strecke 3900 im Planfeststellungsabschnitt Frankfurt am Main des Ingenieurbüros C... vom 14. Juni 2006 - Anlage 10.2 d der Unterlagen zum Planänderungsbeschluss vom 23. Juni 2009, Band 5, Ordner 12). Dort heißt es zusammenfassend (a.a.O., S. 4), ohne die Verwirklichung des Vorhabens werde es durch die Lärmeinwirkungen der bisherigen zweigleisigen Bahnstrecke und der im Untersuchungsraum vorhandenen maßgebenden Straßenverkehrswege (BAB A 661, A 66, Rosa-Luxemburg-Straße) zu einer Überschreitung der Orientierungswerte aus der städtebaulichen Planung gemäß DIN 18005-1 in erheblichem Umfang kommen. Nach Umsetzung des Planvorhabens würden sich innerhalb der geschlossenen Siedlungsbereiche ausschließlich Verminderungen der Gesamtverkehrsimmissionen ergeben. Dies sei auf die umfangreichen planfestgestellten Lärmschutzmaßnahmen zurückzuführen. Diese Maßnahmen bei Verwirklichung des Vorhabens führten im Nahbereich der Trasse zu einer deutlichen Reduktion der Beurteilungspegel von zum Teil deutlich mehr als 70 dB(A) tags und nachts im Prognose-Nullfall auf Werte in einer Größenordnung von nur noch rund 60 dB(A) für den Planfall. Zusatzbelastungen entstünden demgegenüber an einzelnen schutzwürdigen Nutzungen im Außenbereich. Beurteilungspegel in einer hinsichtlich möglicher Gesundheitsgefahren bedenklichen Größenordnung würden hier allerdings lediglich für den Nachtzeitraum prognostiziert. Ein ausreichender Lärmschutz werde dann durch passive Schallschutzmaßnahmen gewährleistet.
Mit dieser Untersuchung hat die Planfeststellungsbehörde für ihre Abwägung auch die Gesamtverkehrsbelastung in den Blick genommen. Den Ausführungen lässt sich überzeugend entnehmen, dass die Gesamtverkehrsbelastung der Streckenanwohner bei Verwirklichung des Vorhabens niedriger sein wird als bei einem Unterbleiben des Ausbaus und dass Gesundheitsgefährdungen ausgeschlossen werden können.
c. Die Abwägung zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen gibt keinen Anlass zu rechtlicher Beanstandung. Die Kläger haben keinen Anspruch auf Festlegung zusätzlicher Schutzauflagen (§ 74 Abs. 2 VwVfG) in Form von aktiven Schallschutzmaßnahmen. Vielmehr ist die Verweisung auf passive Schallschutzmaßnahmen dort, wo trotz der festgesetzten aktiven Maßnahmen die maßgeblichen Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV nicht eingehalten werden können, im Umfang der Planfeststellung rechtmäßig. Nach § 41 Abs. 1 und Abs. 2 BImSchG ist bei einer wesentlichen Änderung eines Schienenweges grundsätzlich sicherzustellen, dass die Beurteilungspegel die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten und dies gilt nur soweit nicht, als die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Die Betroffenen haben hiernach also im Grundsatz einen Anspruch auf „Vollschutz“ durch aktive Schutzmaßnahmen, von dem aber nach Maßgabe des § 41 Abs. 2 BImSchG Abstriche möglich sind (ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, siehe etwa: Urteil vom 3. März 2004 - 9 A 15.03 -, juris Rn. 25).
Die so gebotene Verhältnismäßigkeitsprüfung muss auf der Grundlage einer für die Planfeststellungsbehörde mit begrenzten Spielräumen verbundenen planerischen Abwägung erfolgen (BVerwG, a.a.O.). Hierbei ist eine Auswahl zwischen verschiedenen in Betracht kommenden Schallschutzmaßnahmen zu treffen. Typischerweise haben solche Maßnahmen, bezogen auf die Schutzwirkung, ihre Stärken und Schwächen, verursachen verschieden hohe Kosten und tangieren andere Belange in unterschiedlicher Weise. Die daraus folgenden Zielkonflikte lassen sich nur planend bewältigen. Deshalb ist der Planfeststellungsbehörde auch und gerade für die Auswahlentscheidung über das Schallschutzkonzept ein Abwägungsspielraum eingeräumt (BVerwG, a.a.O.). Anders als das allgemeine Planungsermessen besteht dieser Spielraum allerdings nur in den durch § 41 Abs. 2 BImSchG gezogenen Grenzen. Dementsprechend hat die Planfeststellungsbehörde ihre Auswahlentscheidung am grundsätzlichen Vorrang aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen passiven Schallschutzes zu orientieren und im Rahmen ihrer Prüfung eine hinreichend differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse vorzunehmen (BVerwG, a.a.O.). Hierbei muss sie nicht alle denkbaren Alternativen und mögliche Maßnahmenkombinationen in gleicher Tiefe untersuchen, ausreichend ist vielmehr schon eine Grobprüfung, soweit sich bereits auf deren Grundlage die Vorzugswürdigkeit eines bestimmten Konzepts abzeichnet (BVerwG, a.a.O.).
Von diesen Grundsätzen ausgehend ist die Abwägung der Planfeststellungsbehörde zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen nicht zu beanstanden. Zunächst kann nicht beanstandet werden, dass die Planfeststellungsbehörde sich bei den aktiven Schallschutzmaßnahmen auf das Verfahren BüG sowie die Anbringung von Lärmschutzwänden beschränkt hat und nicht andere Maßnahmen, die die Kläger vorschlagen, wie eine besondere Schienenbefestigung, Anbringung von Schienenstegschalldämpfern oder Einhausungen näher in ihre Überlegungen einbezogen oder vorgeschrieben hat. Zu Recht weisen die Beklagte und die Beigeladene darauf hin, dass solche Maßnahmen bislang nicht in ihrer schallmindernden Wirkung allgemein anerkannt worden sind und deshalb nicht einbezogen werden mussten.
Auch die Festlegung einer Geschwindigkeitsbegrenzung als vorrangige aktive Schallschutzmaßnahme für Güterzüge können die Kläger nicht verlangen. Es braucht vorliegend nicht entschieden zu werden, ob Geschwindigkeitsbeschränkungen überhaupt Inhalt einer Planfeststellung sein können, oder ob derartige Betriebseinschränkungen mit der anlagenbezogenen Sichtweise der Planfeststellungen nicht vereinbar sind (siehe Bay. VGH, Urteil vom 15. Januar 2001 - 20 A 99.40024 -, juris; Berka, a.a.O., Erläuterung Nr. 4 zu § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV, S. 36a). Denn jedenfalls können die Kläger die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung deshalb nicht verlangen, weil keinesfalls das dahingehende Ermessen der Planfeststellungsbehörde auf Null reduziert ist. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung würde den Nutzen und die Funktion des Schienenwegs beeinträchtigen, ohne dass dies aus zwingenden Gründen des Anliegerschutzes geboten wäre (siehe Berka, a.a.O.). Den Lärmschutzbelangen kann durch die anderen von der Planfeststellungsbehörde vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen hinreichend Rechnung getragen werden.
Für die Bestimmung des Umfangs der aktiven Schallschutzmaßnahmen im Einzelnen macht sich die Planfeststellungsbehörde das in der „Schalltechnischen Untersuchung“ (a.a.O.) vorgeschlagene Schutzkonzept zu eigen. Das ist rechtlich nicht zu beanstanden. In dieser Untersuchung wird die iterative Vorgehensweise für die Entwicklung eines Schutzkonzepts folgendermaßen beschrieben: Für die einzelnen Ortslagen im Einwirkungsbereich der Strecke wurden verschiedene Varianten aktiver Schallschutzmaßnahmen als Kombination des BüG auf den Fernbahngleisen einerseits und Lärmschutzwänden in unterschiedlichen Höhenabstufungen andererseits untersucht (S. 29). Dabei sind die Lärmschutzwände teils als Außenwände am Bahnkörper und teils als Mittelwände zwischen den Gleisen vorgesehen. Die für eine Bewertung maßgebenden Größen wie etwa die geschätzte Anzahl von Wohneinheiten mit trotz aktiver Lärmschutzmaßnahmen verbleibenden Grenzwertüberschreitungen wurden jeweils ausgewiesen. Anhand von Einzelpunktberechnungen wurde bei jeder Lärmschutzvariante bestimmt, welche Gebäude in welchen Geschossen von verbleibenden Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte tags oder nachts betroffen sind. Unter der Annahme, dass pro Geschossebene eines Gebäudes eine Wohneinheit vorhanden ist, wurde die Anzahl für Wohneinheiten, für die dann ein Anspruch auf passiven Lärmschutz besteht, überschlägig ermittelt. Soweit es sich bei den Gebäuden im Untersuchungsraum großflächig um gleichförmige Gebäudekörper, z. B. um Reihenhäuser, Geschosswohnungsbauten oder auch Hochhäuser handelte, wurde von diesem allgemeinen Ansatz abgewichen (a.a.O., S. 29, 3. Absatz).
In einem ersten Schritt erfolgte, getrennt für die verschiedenen Ortslagen, die Ermittlung der Gesamtzahl von Schutzfällen, d. h. von Wohneinheiten mit verbleibenden Überschreitungen der Grenzwerte für den Fall, dass keinerlei Lärmschutzwände vorgesehen würden. Bei der Betrachtung der verschiedenen Schutzkonzepte wurde dann differenziert, für wie viele dieser Schutzfälle mit dem vorgegebenen aktiven Schutzkonzept eine Konfliktlösung herbeigeführt werden kann und bei wie vielen Schutzfällen Konflikte verbleiben, für die dann zusätzlicher passiver Schallschutz erforderlich ist.
Als Bezugsfall für die Optimierung des Konzepts diente der sog. „Vollschutz“, d. h. ein Konzept, mit dem eine Einhaltung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte sowohl tags als auch nachts ohne passive Schallschutzmaßnahmen möglich ist. Ausgehend hiervon wurden die Wandhöhen in den verschiedenen Schutzabschnitten stufenweise verringert. Die Ermittlung der für den passiven Schallschutz zu berücksichtigenden Kosten erfolgte aus der geschätzten Anzahl anspruchsberechtigter Wohneinheiten. Bei der Ermittlung des optimalen Schallschutzkonzeptes wurde als maßgebendes Kriterium der Kostenanteil für den aktiven Lärmschutz pro aktiv gelöstem Schutzanteil herangezogen. Dieser Betrag wurde mit demjenigen Aufwand errechnet, der pro Wohneinheit investiert werden muss, um eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte mit dem vorgegebenen Konzept zu erreichen (a.a.O., S. 31). Die optimale Kombination von Außen- und Mittelwänden verschiedener Höhen war dort gegeben, wo der Kostenanteil pro aktiv gelöstem Schutzfall deutlich sinkt, die Betroffenheit im Hinblick auf verbleibende Restkonflikte jedoch nur geringfügig ansteige. Dieser Punkt konnte in einer grafischen Darstellung anschaulich aufgezeigt werden.
Dieses Schutzkonzept wird den Anforderungen aus § 41 Abs. 2 BImSchG gerecht. Die Verhältnismäßigkeit zwischen den Kosten und dem angestrebten Schutzzweck beschreibt den Vergleich zwischen dem finanziellen Aufwand einer Schutzmaßnahme und dem damit zu erreichenden Lärmschutzerfolg (siehe Berka, a.a.O., Erläuterung Nr. 4c zu § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV, S. 33). Der aus § 41 Abs. 1 BImSchG ableitbare Vorrang aktiver Schallschutzmaßnahmen wird gewährleistet. Denn es wird nicht darauf abgestellt, ob der Erfolg einer Schutzmaßnahme den mit ihm verbundenen Aufwand rechtfertigt (zur Beanstandung eines solchen Schutzkonzepts siehe Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. März 2000 - 11 A 33.97 -, juris; Berka, a.a.O.). Vielmehr folgt das Konzept zu Recht der Fragestellung, inwieweit ein zusätzlicher Nutzen einer Schutzmaßnahme den zusätzlichen Kostenaufwand rechtfertigt und es wird damit darauf abgehoben, ob der zusätzliche Kostenaufwand so hoch ist, dass von der infrage stehenden weitergehenden Schutzmaßnahme ausnahmsweise abgesehen werden darf (Berka, a.a.O.). Die Betrachtung geht somit zutreffend vom Vollschutz aus und erarbeitet das Konzept im Wege der schrittweisen Abschläge hiervon (vgl. Berka, a.a.O., Erläuterung 4c.cc, S. 34). Da das Schutzkonzept somit den aus dem Gesetz folgenden Anforderungen entspricht, ist es entgegen der Meinung der Kläger unerheblich, ob die Abwägung gemäß den Vorgaben aus der Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 15. Juni 2009 erfolgt ist.
Der gegen die Ermittlung der Zahl der Schutzfälle gerichtete Einwand, die im Schallschutzgutachten zugrunde gelegte Annahme einer Wohneinheit pro Geschoss sei zu ungenau bzw. unzutreffend, greift nicht durch. Das Schallschutzgutachten führt ausdrücklich aus (a.a.O., S. 29), dass die Berechnung von diesem allgemeinen Ansatz abgewichen ist, soweit es sich großflächig um gleichförmige Gebäudekörper wie z. B. Reihenhäuser, Geschosswohnungsbauten oder auch Hochhäuser gehandelt hat (s. in diesem Zusammenhang etwa auch S. 67, wo ausgeführt ist, dass beim St. Elisabethen-Krankenhauses in Bockenheim jede Geschossebene mit vier Wohneinheiten bewertet worden sei). Damit trägt das Schallschutzkonzept den Besonderheiten des Einzelfalls hinreichend Rechnung. Bei Hochhäusern gilt dies zumindest so weit, als sie in einem Gebiet nicht nur vereinzelt vorhanden sind. Aus dem Vorbringen der Kläger ist nicht erkennbar, dass eventuell weitere, lediglich einzeln vorhandene Hochhäuser hinsichtlich des Vorrangs aktiver Schallschutzmaßnahmen nicht angemessen behandelt worden sind.
Ohne Erfolg kritisiert wird, dass bei den Hochhäusern nicht die Zahl ihrer Bewohner in die Überlegungen zum optimalen Schallschutzkonzept eingestellt worden ist. Das Schallschutzkonzept geht von der „Zahl der Schutzfälle“ aus, die definiert wird als Anzahl der Wohneinheiten (a.a.O., S. 29 letzter Absatz). Das lässt sich nicht beanstanden. Damit wird bei einer zulässigen typisierenden Betrachtungsweise die Zahl der Lärmbetroffenen hinreichend miterfasst, weil von einer durchschnittlichen Anzahl von Bewohnern pro Wohneinheit ausgegangen werden kann. Die direkte Zahl der Bewohner wäre dagegen mehr vom Zufall abhängig und weniger aussagekräftig, da sie sich durch Ein- und Auszüge immer wieder ändern kann.
Der weiter gegen die Abwägungsmethode gerichtete Einwand, das einzige Kriterium dürfe nicht die Zahl der gelösten Schutzfälle sein, es hätten auch andere Kriterien wie etwa Wertverluste pro Schutzfall berücksichtigt werden müssen, geht fehl. Die von den Klägern geforderten „anderen“ Kriterien entsprechen, soweit sie konkret benannt sind, nicht den gesetzlichen Vorgaben des § 41 BImSchG. Diese Norm verlangt Lärmschutz unter vorrangiger Berücksichtigung aktiver Maßnahmen. Auf „Kosten“ und damit auch auf „Wertverluste“ darf nach der Auslegung dieser Vorschrift durch das Bundesverwaltungsgericht nur insoweit abgestellt werden, als es um die Frage geht, ob die ausnahmsweise Zurückstellung des aktiven Lärmschutzes unter dem Aspekt der Verhältnismäßigkeit der Kosten gestattet ist (siehe etwa BVerwG, Urteil vom 3. März 2004 - 9 A 15.03 -, juris Rn. 25).
Die Behauptungen der Kläger dazu, dass die Kostenansätze für aktive und passive Schallschutzmaßnehmen nicht nachvollziehbar, zu gering angesetzt und Kostensteigerungen bis zur Realisierung nicht berücksichtigt seien, zeigen keine Fehler der Abwägung zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen auf. Die Planfeststellungsbehörde durfte die Kostenansätze aus der Schalltechnischen Untersuchung übernehmen. Soweit im Hinblick auf angeblich fehlende Nachvollziehbarkeit angeführt wird, im Abschnitt Frankfurter Berg sei der Durchschnittspreis je laufender Meter Schallschutzwand mit über 7.500,00 € angesetzt worden und an anderer Stelle sei von 1.500,00 bis 3.000,00 € die Rede, kann dies ohne Weiteres auf die unterschiedlichen Höhen der Schallschutzwände zurückgeführt werden. Im Abschnitt Frankfurter Berg beträgt die Höhe 6,0 m, die anderen Zahlen beziehen sich auf Wandhöhen von 2,0 bis 5,5 m. Die Relation zwischen den Kosten für aktive und passive Schallschutzmaßnahmen bleibt auch die gleiche, wenn unterstellt wird, dass Kostensteigerungen bis zur Realisierung nicht berücksichtigt worden sind und dass für beide Schallschutzarten höhere Kosten anfallen. Aus dem Vorbringen der Kläger ist nichts dafür zu entnehmen, dass die Schalltechnische Untersuchung und ihr folgend die Planfeststellungsbehörde etwa absichtlich die Kosten einer Schutzart systematisch unter- oder überschätzt hätte, um die Abwägung zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen zu beeinflussen.
Zu der weiteren Behauptung der Kläger, Tagwerte seien für die Betrachtung nicht ermittelt und bewertet worden, genügt angesichts der umfangreichen Ausführungen in der Schalltechnischen Untersuchung dazu (a.a.O., S. 37 ff.) der Hinweis, dass dies nicht zutrifft. Für den Tageszeitraum sind bei den maßgeblichen Beurteilungspegeln jedoch keine Grenzwertüberschreitungen festgestellt worden. Auch die Außenwohnbereiche sind im Blick gewesen (a.a.O., S. 49). Die Berücksichtigung der Tageswerte und der Außenwohnbereiche musste jedoch nicht zu einer anderen Gewichtung des Verhältnisses von aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen führen, weil die maßgeblichen Beurteilungspegel in den Ortslagen fast ausschließlich nachts überschritten werden. Für diesen Zeitraum ist die Verweisung auf passive Schallschutzmaßnahmen zumutbar, weil üblicherweise die Außenwohnbereiche nicht zum Schlafen genutzt werden (siehe BVerwG, Urteil vom 15. März 2000, a.a.O., Rn. 61; Jarass, Bundesimmissionsschutzgesetz, a.a.O., § 41 Rn. 52).
Forderungen nach anderer Gebietseinstufung, etwa für an der und westlich der Homburger Landstraße gelegene Gebiete als Wohngebiet, ferner Forderungen wie etwa nach besonderer Berücksichtigung der Ruhebedürftigkeit des Areals des Eschersheimer Friedhofs oder nach Berücksichtigung „besonders schutzbedürftiger Personengruppen“ betreffen weder das Lärmschutzkonzept an sich noch eigene Rechte der Kläger und können bereits deshalb nicht mit Erfolg geltend gemacht werden. Die Kläger können auch nicht für Einwohner von Baugebieten im Bereich der Siedlung Frankfurter Berg verbesserte Lärmschutzmaßnahmen einfordern. Sie können nicht in eigenen Rechten betroffen sein, falls dort oder anderswo aufgrund falscher Einstufung bauplanungsrechtlicher Gebietstypen keine Lärmschutzansprüche gewährt worden sein sollten. Im Übrigen zeigen die Kläger nicht auf, dass das Lärmschutzkonzept sich überhaupt bei anderer Einstufung der von ihnen benannten Gebiete ändern könnte. Insoweit läge jedenfalls kein Abwägungsfehler vor, der auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sein kann (§ 18e Abs. 6 Satz 1 AEG). Im Ansatz wäre zwar denkbar, dass das Verhältnis von aktiven zu passiven Schallschutzmaßnahmen anders ausfiele, wenn sich bei einer anderen Bewertung von Gebietstypen herausstellen würde, dass eine noch größere Zahl von Konfliktfällen bestünde. Dann könnte sich theoretisch bei der Abwägung zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen ergeben, dass durch die Erhöhung von Lärmschutzwänden weitere Konfliktfälle ohne Verweisung auf passiven Schallschutz gelöst werden können. Nach den maßgeblichen Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses erscheint es jedoch ausgeschlossen, dass die Abwägung in einer solchen Situation zugunsten vermehrten aktiven Lärmschutzes hätte ausfallen können. Die weitere Erhöhung von Lärmschutzwänden über die Höhe von 6 m hinaus wurde nämlich generell wegen nicht vertretbarer städtebaulicher Auswirkungen abgelehnt (siehe Planänderungsbeschluss, S. 14).
Der Forderung insbesondere der Kläger zu 1), 2), 4), 5), 6), 12) und 13) nach Errichtung einer weiteren Mittelwand zum Lärmschutz im Bereich der Ortslage Eschersheim konnte und musste die Planfeststellungsbehörde nicht entsprechen. Sie hat überzeugend dargelegt, dass die Trasse wegen der notwendigen Mindestabstände zwischen Gleis und einer Mittelwand hierfür nicht breit genug ist und eine Verbreiterung der Trasse massive Eigentumseingriffe und den Abriss der Straßenüberführung Maybachstraße erfordern würde (siehe dazu auch den Schriftsatz der Beigeladenen vom 28. Mai 2010, S. 18). Auch wenn der Vortrag der Klägerseite zuträfe, dass der Abstand zwischen dem Fernbahngleis und den S-Bahn-Gleisen bei Bahn-km 193,175 (Höhe Willibrachtstraße …) 6,08 m beträgt, würde dies nicht zur Errichtung einer Lärmschutzmittelwand genügen. Benötigt würde nämlich ein Gleisabstand von 6,70 m und bei besonders beengten Verhältnissen von 6,40 m (Schreiben der Beigeladenen an den Kläger zu 2) vom 12. Juni 2007, GA IV/807 ff.).
3. Die Abwägung zur individuellen Lärmbetroffenheit der Kläger ist nicht zu beanstanden. Zutreffend geht der Planänderungsbeschluss davon aus, dass für alle Kläger bis auf den Kläger zu 11) die Immissionsgrenzwerte für Wohngebiete nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV gelten und deshalb unter Berücksichtigung der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Tageszeitraum (6.00 bis 22.00 Uhr gemäß Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV) ein Beurteilungspegel von 59 dB(A) und im Nachtzeitraum ein Beurteilungspegel von 49 dB(A) - jeweils als Dauerschallpegel (Mittelungspegel nach Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV mit Diagramm I) - nicht überschritten werden darf.
Dort, wo die Einhaltung dieser Grenzwerte unter Berücksichtigung der aktiven Schallschutzmaßnahmen nicht möglich ist, spricht der Planfeststellungsbeschluss den jeweils Betroffenen einen Anspruch auf ergänzende passive Schallschutzmaßnahmen zu.
Der Planänderungsbeschluss beschränkt sich insoweit auf die Festlegung (S. 14), dass der Vorhabensträger die im Schallschutzgutachten identifizierten 227 Gebäude, bei denen die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes nicht zur Einhaltung der Werte der 16. BImSchV führen, daraufhin untersucht, ob das bewertete Schalldämmmaß der vorhandenen Bausubstanz den Anforderungen der 24. BImSchV genügt. Falls durch passive Schallschutzmaßnahmen eine Einhaltung der Anforderungen aus der 24. BImSchV nicht möglich ist, wird dem jeweiligen Betroffenen dem Grunde nach ein Entschädigungsanspruch gemäß § 42 BImSchG zugesprochen.
Die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses zur Gewährung von Ansprüchen auf passive Schallschutzmaßnahmen sind hinreichend bestimmt. Zwar beschränkt sich der Textteil des Beschlusses vom 23. Juni 2009 (S. 14, 5. Absatz) auf die Feststellung, soweit durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nicht eingehalten werden könnten, bestehe für die betroffenen Gebäude ein Anspruch auf passiven Schallschutz zunächst dem Grunde nach. Jedoch lässt sich aus der Anlage 10.1d zum Änderungsbeschluss (Objektbezogener Nachweis des Anspruchs auf passiven Schallschutz unter Berücksichtigung von Vorsorgemaßnahmen, Band 4 der Anlagen zum Beschluss) und dort den Anhängen 2 und 5 eine gebäude- und stockwerksgenaue Berechnung der erwarteten Lärmpegel und die Feststellung ersehen, ob für das jeweilige Geschoss ein Anspruch auf passiven Schallschutz besteht. Somit lässt sich dem Planfeststellungsbeschluss insgesamt entnehmen, für welche Stockwerke in welchem der im Textteil erwähnten 227 Gebäude ein Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach gegeben ist. Ferner enthält der Änderungsbeschluss die Feststellung, dass ein Anspruch auf Entschädigung besteht, wenn trotz aktiver und/oder passiver Schallschutzmaßnahmen die Gewährleistung der Anforderungen aus der 16. BImSchV und/oder der 24. BImSchV nicht möglich ist (S. 14, 7. Absatz). Auf dieser Grundlage werden hier den Klägern zu 1), zu 2), zu 4), zu 5), zu 6), zu 12) und zu 13) Ansprüche auf passive Schallschutzmaßnahmen bzw. Entschädigung zuerkannt.
Diese Regelungen finden ihre Rechtsgrundlage in § 42 BImSchG und mit ihnen ist den Schutzansprüchen der Betroffenen im Planfeststellungsverfahren Genüge getan. Die Anforderungen aus der 24. BImSchV gewährleisten, dass der Innenpegel in Wohnräumen ca. 40 dB(A) und in Schlafräumen ca. 30 dB(A) - Mittelungspegel - nicht übersteigt (BVerwG, Urteil vom 12. April 2000 - 11 A 18.98 -, juris Rn. 118; BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 -, juris Rn. 147.; vgl. auch BR-Drucks. 463/96, S. 3 und 7 sowie Michler in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, Rn. 1256). Auch bei Anwendung der 24. BImSchV ist der Schienenbonus von 5 dB(A) zu berücksichtigen. Dies ergibt sich daraus, dass die 24. BImSchV auch bei der Bewertung des Schienenlärms an die in der 16. BImSchV normierten Grundsätze anknüpft, in dem sie in der Anlage 1 in der Gleichung zur Berechnung des erforderlichen bewerteten Schalldämmmaßes die nach Maßgabe der Anlage 2 der 16. BImSchV ermittelten Beurteilungspegel einstellt (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 -, juris Rn. 49). Bei der Anwendung der 24. BImSchV wird im Übrigen durch den Korrektursummanden E der Tabelle 2 zu der Verordnung ein Zuschlag von 2 dB(A) berücksichtigt, wenn auf einem Schienenweg im Beurteilungszeitraum mehr als 60 % der Züge klotzgebremste Güterzüge sind.
Die so verstandenen Schwellenwerte für die Anforderungen an passive Schallschutzmaßnahmen sind auch verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden und genügen den hier maßgeblichen Anforderungen an den Schutz des Schlafes zur Erhaltung der Gesundheit (BVerwG, a.a.O., Rn. 51 ff.; Hess. VGH, Urteil vom 10. Mai 2005 - 2 A 3374/03 -, Urteilsabdruck S. 31). Der derzeitige Stand der Lärmwirkungsforschung gebietet es nicht, zur Vermeidung von Gesundheitsgefahren im Wege einer verfassungsrechtlich gebotenen richterrechtlichen Korrektur der normativen Vorgaben bei der Betrachtung des passiven Schallschutzes den Schienenbonus unberücksichtigt zu lassen (BVerwG, a.a.O., Rn. 54). Angesichts der wissenschaftlichen Unsicherheiten in der Lärmwirkungsforschung kommt dem Verordnungsgeber ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu, der aber mit der Verpflichtung einhergeht, die den Gesundheitsschutz tangierenden verordnungsrechtlichen Regelungen des Immissionsschutzrechts unter Kontrolle zu halten und gegebenenfalls neue Erkenntnisse zu bewerten und zu gewichten (BVerwG, a.a.O., Rn. 52 m. w. N.). In diesem Rahmen wird auf Regierungsebene derzeit die weitere Berechtigung des Schienenbonus überprüft (siehe etwa BT-Drucks. 17/2638, S. 13 f.).
Es gibt aber keine Anhaltspunkte dafür, dass ungeachtet dieser eingeleiteten Überprüfung des Schienenbonus die Beibehaltung dieser Regelung derzeit völlig unvertretbar und mit dem staatlichen Schutzauftrag auf Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, Gesundheitsbeeinträchtigungen zu verhindern, offensichtlich nicht mehr vereinbar ist (BVerwG, a.a.O., Rn. 54). Eine im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführte Untersuchung zur Anwendung des Schienenbonus ergibt kein eindeutiges Bild dafür oder dagegen, dass die angenommene geringere Belästigungswirkung des Schienenverkehrs weiterhin berechtigt ist (siehe ferner die weiteren in der genannten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 21. Dezember 2010, a.a.O., Rn. 54 zitierten fachwissenschaftlichen Aussagen zum Schienenbonus). Insgesamt liegt daher auch nach Auffassung des Senats weiterhin die Situation vor, dass eine allgemein anerkannte Überzeugung der Fachwelt zur Abschaffung des Schienenbonus nicht festgestellt werden kann.
Das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde bleibt auch dann tragfähig, wenn über die Vorgaben der 24. BImSchV hinaus noch auf der Grundlage der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 7. März 2007 - 9 C 2.06 -, juris Rn. 29) zur Vermeidung einer Gesundheitsgefährdung unter Bezugnahme auf den Stand der Lärmwirkungsforschung ergänzend nächtliche Pegelspitzen in die Betrachtung einbezogen werden. Hiernach sollten Pegelspitzen in Höhe einer Größenordnung von 40 dB(A) am Ohr des Schläfers nicht überschritten werden (siehe BVerwG, a.a.O.). Mit dieser Vorgabe wird jedoch nicht die Aussage getroffen, dass höhere Pegelspitzen das Schutzziel möglichst störungsfreien Nachtschlafs oder gar den Schutz vor Gesundheitsgefährdungen von vornherein verfehlen würden (Hess. VGH, Urteil vom 13. Juni 2007 - 11 A 2061/06 -, Urteilsabdruck S. 26) und es werden mit dieser Aussage auch keine strikt einzuhaltenden Schwellenwerte richterrechtlich normiert.
Es ist ohne Weiteres zu erkennen, dass durch die zuerkannten passiven Schallschutzmaßnahmen in den allermeisten Fällen nächtliche Pegelspitzen von 40 dB(A) nicht wesentlich überschritten werden. Legt man mit der nicht in Zweifel gezogenen Aussage des Schallgutachters der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung zugrunde, dass Pegelspitzen des Eisenbahnlärms etwa um 10 dB(A) über einem Mittelungspegel liegen, so sind bei Einhaltung eines Mittelungspegels von 30 dB(A) am Ohr des Schläfers regelmäßig auch keine Pegelspitzen von deutlich über 40 dB(A) zu erwarten. Dort, wo dies ausnahmsweise nicht zumindest annähernd zutreffen sollte, ist dann eine Einzelfallbetrachtung erforderlich.
Unter diesen Voraussetzungen bedarf es nicht der beantragten Einholung einer sachverständigen Auskunft bei dem Umweltbundesamt dazu, dass es zum jetzigen Zeitpunkt, aber auch zum Zeitpunkt des Planänderungsbeschlusses vom 23. Juni 2009 dem Stand der Lärmwirkungsforschung entspricht bzw. entsprochen hat, dass zum Schutz des Nachtschlafes der Schienenbonus von 5 dB(A) nicht mehr in Ansatz gebracht werden darf und bezüglich Immissionsinnenpegel maßgeblich auf Spitzenvorbeifahrtpegel abzustellen ist. Die oben in Bezug genommenen allgemein bekannten Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, wie sie in der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (vom 21. Dezember 2010, a.a.O.) dargestellt worden sind, werden durch das Vorbringen der Kläger nicht erschüttert. Daher ist nicht erkennbar, dass die Einholung einer weiteren Sachverständigen-aussage zusätzliche Erkenntnisse erbringen könnte. Dies gilt verstärkt noch unter Berücksichtigung des Umstands, dass die Einholung einer Sachverständigenauskunft gerade bei dem Umweltbundesamt und damit bei der Stelle beantragt wird, die sich bereits allgemein zugänglich zur Frage der Berechtigung des Schienenbonus geäußert hat. Was die Berücksichtigung von Spitzenvorbeifahrtpegeln anbetrifft, bedarf es keiner Beweiserhebung, weil der Senat mit der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts - wie soeben dargestellt - bereits davon ausgeht, dass zur Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen ergänzend auch nächtliche Pegelspitzen in den Innenräumen in den Blick zu nehmen sind.
Planergänzungsansprüche ergeben sich schließlich auch nicht daraus, dass die Kläger zum Teil geltend machen, es müsse ihnen möglich sein, zumindest bei spaltbreit geöffneten Fenstern zu schlafen. Auch wenn zugrunde gelegt wird, dass dann zumindest in den am stärksten lärmbetroffenen Gebäuden die nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung eine Schwelle markierenden Dauerschallpegel am Ohr einer schlafenden Person in einem Bereich zwischen 30 und 35 dB(A) und Pegelspitzen in einer Größenordnung von 40 dB(A) überschritten werden, ist damit noch nicht anzunehmen, dass die Gesundheitsgefährdungsschwelle schon offensichtlich überschritten wird (siehe BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 -, juris Rn. 117 a. E.). Unabhängig davon ist in solchen Fällen darauf abzustellen, ob die Einschränkung des Schlafens bei geöffnetem Fenster vorhabenbedingt ist oder ob die Vorbelastung dies schon bisher nicht zugelassen hat.
Im Einzelnen wird für das Anwesen Willibrachtstraße … der Kläger zu 1) und zu 2) ein nächtlicher Dauerschallpegel von bis zu 61 dB(A) prognostiziert (Anhang 8, S. 72 der Anlage 10.1d zum Planänderungsbeschluss vom 23. Juni 2009). Deswegen wird für das Anwesen für alle drei Stockwerke, in denen der nächtliche Grenzwert von 49 dB(A) überschritten ist, das Bestehen eines Anspruchs auf passive Schallschutzmaßnahmen im Hinblick auf das Schutzziel der Nachtruhe festgestellt (a.a.O. i. V. m. Anhang 2, S. 5 Nr. 207 der Anlage 10.1d, a.a.O.). Bereits durch Schallschutzfenster einer mittleren Klasse kann ohne Weiteres eine Pegelminderung um etwa 32 dB(A) erreicht werden, so dass kein Zweifel daran besteht, dass die für einen ungestörten Schlaf erforderliche Senkung der Innenraumpegel auf etwa 30 bis 35 dB(A) erreicht werden kann und dass regelmäßige Pegelspitzen deutlich über 40 dB(A) im Innenraum nicht auftreten. Dabei ist schon unterstellt, dass die Schlafzimmer im Haus der Kläger zu 1) und zu 2) zur Bahnlinie hin ausgerichtet sind. Soweit etwa noch geltend gemacht werden sollte, es müsse möglich sein, bei zumindest spaltbreit geöffnetem Fenster zu schlafen, ergibt sich hieraus kein weitergehender Anspruch der Kläger zu 1) und 2), weil ihre Lärmbelastung nach Inbetriebnahme des Vorhabens aufgrund des Baus der Lärmschutzwände deutlich geringer sein wird als derzeit (siehe Änderungsbeschluss, S. 58).
Der Kläger zu 3) ist mit einem Dauerschallpegel im Tageszeitraum von bis zu 44 dB(A) und im Nachtzeitraum von bis zu 46 dB(A) betroffen (Anhang 9, S. 27 der Anlage 10.1d, a.a.O.). Da hiernach sowohl die Tages- als auch die Nachtgrenzwerte eingehalten sind, besteht kein Anspruch auf ergänzende passive Schallschutzmaßnahmen.
Der Kläger zu 4) ist unter seiner Wohnanschrift Am Kirchberg … mit bis zu 47 dB(A) am Tag und bis zu 51 dB(A) im Nachtzeitraum lärmbetroffen (a.a.O., Anhang 8, S. 5). Deshalb besteht nach dem Planänderungsbeschluss 2009 noch Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen für das 3. Obergeschoss, wogegen für die unteren Stockwerke der nach dem Planfeststellungsbeschluss 2004 zugesprochene Anspruch im Hinblick auf die nunmehr verstärkten aktiven Lärmschutzmaßnahmen entfällt (a.a.O., Anhang 8, S. 5). Das Anwesen Willibrachtstraße …, für das dem Kläger zu 4) ein Erbbaurecht zusteht, hat einen Dauerschallpegel tags von 52 dB(A) und im Nachtzeitraum von bis zu 56 dB(A) zu erwarten (a.a.O., Anhang 8, S. 72). Es ergibt sich ein Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen für alle Etagen. Für ein nicht berücksichtigtes drittes Obergeschoss hat die Beigeladene zu Protokoll des Gerichts in der mündlichen Verhandlung (Niederschrift S. 17) passive Schallschutzmaßnahmen zugesagt.
Die Kläger zu 5) und zu 6) sowie der Kläger zu 13) müssen in ihrem Anwesen Willibrachtstraße … mit einem Dauerschallpegel von tags 56 dB(A) und nachts 59 dB(A) rechnen (a.a.O., Anhang 8, S. 71). Daher besteht Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen für alle drei Etagen.
Bei den Klägern zu 7) und zu 8) entfällt nach dem Planänderungsbeschluss 2009 gegenüber dem ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss der Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen für das 2. Obergeschoss, weil nunmehr mit 44 dB(A) am Tag und 48 dB(A) in der Nacht in allen Stockwerken des Anwesens die maßgeblichen Grenzwerte eingehalten werden (a.a.O., Anhang 8, S. 57). Die von ihnen erhobene Forderung nach Verlängerung der Lärmschutzwand hat deshalb keine rechtliche Grundlage.
Für die Kläger zu 9) und zu 10) (a.a.O., Anhang 8, S. 56) werden nach dem Planänderungsbeschluss die maßgeblichen Grenzwerte mit 45 dB(A) am Tag bzw. 48 dB(A) in der Nacht nunmehr überall eingehalten, so dass die ursprünglich zuerkannten Ansprüche auf passive Schallschutzmaßnahmen entfallen. Auch für die Nutzung ihres Außenwohnbereichs können die Kläger zu 9) und zu 10) hiernach keine weitergehenden Maßnahmen verlangen.
Das Anwesen Am Brückengarten …, für welches die Klägerin zu 12) ein Erbbaurecht innehat, wird mit bis zu 58 dB(A) tagsüber bzw. 60 dB(A) im Nachtzeitraum durch von dem Vorhaben ausgehenden Lärm betroffen. Deshalb hat die Planfeststellungsbehörde ihr Ansprüche auf passiven Schallschutz für alle drei Stockwerke zuerkannt. Ihr Einwand, die vorgesehene Schallschutzwand mit einer Höhe von 3,5 m bei ihrem Anwesen schütze nicht, weil die Trasse hier im Einschnitt verlaufe, kann nicht durchgreifen. Denn in dem Teil „Objektbezogener Nachweis des Anspruchs auf passiven Schallschutz“ der Schalltechnischen Untersuchung (Anlage 10.1d zum Planänderungsbeschluss (a.a.O.) wird bei der Schallausbreitungsberechnung die Geländetopographie sowie die Lage der Gleise auf Dammhöhe oder in Einschnitten erfasst und in die Berechnung einbezogen (Anlage 10.1d, a.a.O., S. 9).
Ferner macht die Klägerin zu 12) eine zusätzliche Lärmbelastung durch die nahegelegene Maybachbrücke und die Haltestation Eschersheim der S-Bahn geltend. Auch mit diesem Einwand wird kein Abwägungsfehler aufgezeigt und unter diesem Gesichtspunkt besteht für die Klägerin zu 12) kein Planergänzungsanspruch. Die Vorhabensträgerin hat - wie bereits ausgeführt - eine „Schalltechnische Untersuchung zur Ermittlung und Beurteilung der Gesamtverkehrsbelastung im Zusammenhang mit dem planfestgestellten Ausbau“ eingeholt (Anlage 10.2d zum Planänderungsbeschluss, a.a.O.). Dort wird im Hinblick auf die zum Schienenverkehrslärm hinzukommende Belastung aus anderen Lärmquellen, vor allem dem Straßenverkehr, eine Gesamtimmissionsbelastung durch Verkehr abgeschätzt. Für den zum Anwesen der Klägerin nächst gelegenen repräsentativen Immissionspunkt 59 „Am Brückengarten …“, dem Nachbargrundstück, wird eine Gesamtverkehrsbelastung für den Planfall mit 68 dB(A) für den Tag und 64 dB(A) für die Nacht angegeben (Anhang 3.5, S. 4 zur Anlage 10.2d, a.a.O.). Im Vergleich zum ebenfalls ermittelten „Nullfall“, also der heutigen Gesamtverkehrsbelastung, ergibt sich dabei eine deutliche Verbesserung vor allem für den Nachtzeitraum. Ohne das planfestgestellte Vorhaben ergäbe sich ein Gesamtverkehrslärmpegel für den Tageszeitraum mit 71 dB(A) und für die Nacht mit 69 dB(A). Die Verbesserung gegenüber dem derzeitigen Zustand beruht auf der geplanten Errichtung der Lärmschutzwände. Auf dieser Grundlage lässt sich nicht feststellen, dass die angefochtenen Planfeststellungsbeschlüsse insoweit Abwägungsfehler zulasten der Klägerin zu 12) enthalten. Trotzdem steht außer Zweifel, dass gerade das Anwesen der Klägerin zu 12) aufgrund seiner Lage fast direkt am Schnittpunkt von Straßenbrücke und Eisenbahnunterführung zu den hoch lärmbetroffenen Grundstücken in Eschersheim gehört. Schließlich vermag auch das Vorhandensein einer Facharztpraxis auf dem Anwesen der Klägerin keine weiteren Lärmschutzansprüche zu begründen. Was die Gewährleistung des ungestörten Schlafes durch den Einbau von Schallschutzfenstern anbetrifft, kann auf die Ausführungen zur Situation der Kläger zu 1) und zu 2) verwiesen werden, die entsprechend auch für die Klägerin zu 12) gelten. Insgesamt stehen der Klägerin zu 12) daher keine Planergänzungsansprüche oder Entschädigungsansprüche im Hinblick auf die Lärmbelastung ihres Grundstücks zu.
Soweit der Kläger zu 13) beanstandet hat, die Schalltechnische Untersuchung habe ein Obergeschoss des Hauses Willibrachtstraße …, in dem sich sein Schlafzimmer befinde, in keiner Weise berücksichtigt, ist dem durch Protokollerklärung der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung Rechnung getragen worden (Niederschrift S. 17 f.).
Die Lärmbelange des Klägers zu 11) sind - anders als bei den übrigen Klägern - nach Maßgabe des § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV zu beurteilen. Es gilt ein Grenzwert von 64 dB(A) für den Tageszeitraum und 54 dB(A) für den Nachtzeitraum. Von diesem Ansatz geht die Planfeststellungsbehörde zutreffend aus. Er ergibt sich aus der Verweisung in § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV für bauliche Anlagen im Außenbereich wie hier das Gartenhaus des Klägers zu 11). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 1. Oktober 1997 - 11 A 10.96 -, juris; NuR 1998, 600, 601 rechte Spalte), kann für Wohnhäuser im Außenbereich nur die entsprechende Anwendung der Werte für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete in Betracht kommen. Das findet seine Rechtfertigung darin, dass nach dem Willen des Gesetzgebers Wohnhäuser im Außenbereich weniger schutzbedürftig sind als Wohngebiete, weil der Außenbereich grundsätzlich nicht für eine Bebauung bestimmt ist (BVerwG, a.a.O.). Der hiernach maßgebliche Grenzwert für die schützenswerte Nutzung im Tageszeitraum von 64 dB(A) wird mit prognostizierten 51 dB(A) bahnnah bzw. 50,2 dB(A) am Gartenhaus bei weitem unterschritten. Das Gartenhaus des Klägers dient nach seinem eigenen Vortrag und nach rechtlichen Maßstäben der Erholungs- und Freizeitnutzung bzw. als Arbeitsplatz und nicht zum Schlafen. Deshalb ist der hier festgestellte nächtliche Lärmwert von 54 dB(A) (bahnnah) bzw. 53,6 dB(A) am Gartenhaus rechtlich unerheblich. Unabhängig davon wäre der Grenzwert von nachts 54 dB(A) mit den prognostizierten Lärmwerten aber auch nicht überschritten.
Soweit der Kläger zu 11) auf seine Gesamtlärmbelastung abstellt (Schriftsatz vom 31. Mai 2011, S. 3, GA VIII/1669) und sich auf den IP 67 der bereits erwähnten Untersuchung über die Gesamtlärmbelastung (Anlage 10.2d zum Änderungsbeschluss) bezieht, ist bereits fraglich, ob dieser Immissionspunkt für seine Situation repräsentativ ist. Der Immissionspunkt liegt südlich der Bahnlinie bei Streckenkilometer 192+802, wohingegen das Grundstück des Klägers zu 11) nördlich der Bahnlinie bei Kilometer 192+705 belegen ist (s. Lageplan 14, Anlage 3.9b zum Planfeststellungsbeschluss vom 6. Mai 2004, Band 1 der planfestgestellten Unterlagen). Unabhängig davon lässt sich aber aus der Gesamtlärmbetrachtung keine Gesundheitsgefährdung oder ein sonstiger Abwägungsmangel zulasten des Klägers zu 11) herleiten. Die Gesamtimmissionswerte am IP 67 betragen im Planfall tagsüber 59 und nachts 61 dB(A), im Nullfall sowohl tags als auch nachts 69 dB(A) (Anlage 10.2d, a.a.O., Anhang 3.6, Seite 1). Somit verbessert sich die Gesamtlärmsituation am IP 67 im Planfall erheblich gegenüber dem Zustand ohne Ausbau. Rechtlich maßgeblich sind auch bei einer Gesamtlärmbetrachtung für den Kläger zu 11) nur die Tagwerte (siehe oben). Ein Abwägungsfehler zulasten des Klägers zu 11) scheidet aus.
Schließlich war eine Entscheidung über Gewährung von passiven Schallschutzmaßnahmen dem Grunde nach im Planfeststellungsbeschluss nicht erforderlich für bauliche Anlagen, die bei Auslegung der Pläne noch nicht genehmigt waren (§ 2 Abs. 4 Nr. 2 der 24. BImSchV), auch wenn ein Wohngebiet bereits bauplanungsrechtlich festgelegt war. Das trifft hier zu für den Bebauungsplan 505 der Stadt Frankfurt a. M. (siehe Schreiben der Beigeladenen an den Kläger zu 2) vom 12. Juni 2007, a.a.O.).
Den zum Thema Lärmschutz hilfsweise gestellten Beweisanträgen aus der in der mündlichen Verhandlung überreichten Aufstellung (S. 1 bis 16) war nicht zu entsprechen. Für das Verlangen, der Beklagten die Offenlegung von Informationen über Methodik und Inhalt der dem Planänderungsbeschluss 2009 zugrunde gelegten Verkehrsprognose aufzugeben (a.a.O., S. 6), gilt zunächst wieder - wie bereits oben unter II.2. ausgeführt -, dass es sich insoweit um eine unzulässige Beweisermittlung handelt. Soweit begehrt wird, Daten für den Prognosezeitraum bis 2025 offenzulegen, ist dies im Übrigen - wie oben unter VI.1. ausgeführt - für die rechtliche Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses unerheblich. Auf die Zugzahlen, Zuglängen, Zuggeschwindigkeiten und den jeweiligen Anteil scheibengebremster Züge im Bestand für die Jahre 2005 bis 2010 kommt es für die Lärmprognose ebenfalls nicht an, sondern allein auf die prognostizierten Zahlen für den Prognosehorizont des Jahres 2015.
Ebenso ist der „Beweisantrag“ auf S. 9 der Ausarbeitung unerheblich, soweit er Zahlen für den Prognose-Nullfall und Prognoseplanfall 2025 verlangt. Soweit die Darlegung von „Alternativszenarien für Immissionsprognosen“ (ohne Schienenbonus, Verminderung des Gleispflegeabschlags) begehrt wird, ist diesem Antrag schon deshalb nicht zu entsprechen, weil in den maßgeblichen normativen Regelungen die gewünschten Parameter nicht vorgesehen sind und die vorhandenen normativen Regelungen wie ausgeführt auch unter verfassungsrechtlichen Gesichtspunkten nicht beanstandet werden können. Im Übrigen handelt es sich insoweit erneut um eine Darlegungsaufforderung und nicht um einen Beweisantrag.
Bei dem Antrag auf S. 13 der Ausarbeitung handelt es sich um keinen Beweisantrag, sondern um einen Sachantrag. Er ist unbegründet, weil der Planfeststellungsbeschluss die Nutzung der S-Bahn-Gleise durch anderen Zugarten nicht vorsieht. Die in Bezug genommene Erörterung in der mündlichen Verhandlung vom 15. November 2011 betraf allein Störungsfälle und Notfälle, in denen zur Abfederung erheblicher Beeinträchtigungen des Bahnbetriebs oder gar zur Abwehr von Gefahren für Leib und Leben gegebenenfalls kurzzeitig ein „Gleistausch“ möglich sein soll. Solche Situationen entziehen sich einer Regelung im Planfeststellungsbeschluss, so dass weitere Festlegungen zur Definition und Bewältigung derartiger Situationen nicht verlangt werden können. Solche unvorhersehbaren kurzzeitigen Lärm- und Erschütterungsauswirkungen können ebenso wenig rechtlich beanstandet werden wie etwa der spontane Lärm von Notarzt- oder Feuerwehrfahrzeugen.
Die Forderung nach „Offenlegung“ und „Erläuterung“ von zukünftigen Streckengeschwindigkeiten (S. 14 der Ausarbeitung) stellt keinen Beweisantrag dar. Im Übrigen sind die geforderten Darlegungen nicht rechtserheblich, weil - wie ausgeführt - normativ bereits vorgegeben ist, welche Zuggeschwindigkeiten in die Schallprognose einzustellen sind. Die Behauptung, dass die zugrunde gelegten Geschwindigkeiten für viele Zugarten zu niedrig bemessen sind, bleibt unsubstantiiert und zielt in Verbindung mit den Darlegungsaufforderungen auf bloße Ausforschung ab. Soweit die Ausführungen schließlich den zweiten Bauabschnitt (Bad Vilbel - Friedberg) betreffen, sind sie für die Beurteilung des hiesigen Planfeststellungsbeschlusses von vornherein unerheblich.
Entsprechendes wie für den Antrag von S. 14 gilt für den „Beweisantrag“ auf S. 15 (a.a.O.). Das Darlegungsverlangen ist darüber hinaus unerheblich für die Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses. Die Berücksichtigung von Zuglängen ist in der Berechnungsvorschrift der 16. BImSchV normativ geregelt. Auf dort genannte typische Zuglängen ist dann zurückzugreifen, wenn die tatsächlichen Zuglängen nicht bekannt sind. Demgegenüber gibt es - wie ebenfalls ausgeführt - keinen Anspruch darauf, dass nicht bekannte Zuglängen von der Vorhabensträgerin erst ermittelt und einem Planbetroffenen mitgeteilt werden. Auf das Jahr 2025 bezogene Darlegungsanforderungen sind im Übrigen von vornherein unerheblich.
Schließlich handelt es sich auch bei dem auf S. 16 formulierten Begehren um eine Darlegungsanforderung und keinen Beweisantrag. Unabhängig davon ist der Antrag für die Entscheidung des Gerichts unerheblich. Auch wenn andere Gebietseinstufungen zugrunde gelegt werden, würde sich die Immissionsprognose nicht ändern, weil die Dezibelzahlen sich nicht etwa dadurch ändern, dass der Lärm statt in ein Mischgebiet in ein Wohngebiet fällt. Die Aufforderung darzulegen, wie sichergestellt worden sei, dass die zulässigen Einzelpegel 40 dB(A) am Ohr des Schläfers nicht überschreiten, hat nichts mit den Gebäudehöhen am Gebäude Niedwiesenstraße … zu tun.
4. Die Aussagen des Planänderungsbeschlusses vom 23. Juni 2009 mit verfügenden Charakter zum Erschütterungsschutz (in Ziffer A.2.8 des Beschlusses) sind gegenstandlos geworden, nachdem die Beklagte in der mündlichen Verhandlung (Verhandlungsniederschrift S. 21) eine Planergänzung unter Aufhebung derjenigen bisherigen Regelungen, die in Zusammenhang mit den Beweissicherungsmessungen stehen, zugesagt hat. Die gleichwohl zum Bereich des Erschütterungsschutzes aufrecht erhaltenen Planergänzungsanträge der Kläger sind deshalb wegen Wegfall des Rechtsschutzbedürfnisses unzulässig geworden.
Die Beklagte hat sich in der mündlichen Verhandlung verpflichtet, nach Vorlage einer von der Beigeladenen zugesagten neu zu erstellenden Erschütterungstechnischen Untersuchung weitere Planergänzung betreffend die Aussagen mit verfügendem Charakter auf S. 18 des Planänderungsbeschlusses vom 23. Juni 2009 vorzunehmen. Diese Aussagen betreffen Auflagen an den Vorhabensträger zur Vornahme von Beweissicherungsmessungen nach Inbetriebnahme des Vorhabens und sollen dazu dienen, zunächst diejenigen Gebäude zu ermitteln, bei denen nach Einschätzung der Erschütterungstechnischen Untersuchung Anhaltswertüberschreitungen nicht ausgeschlossen werden können und in einem weiteren Arbeitsschritt dann diejenigen Gebäude zu ermitteln, bei denen eine Anhaltswertüberschreitung aufgrund einer wesentlichen vorhabenbedingten Erhöhung der Erschütterungsimmissionen tatsächlich vorliegt.
Wie in der mündlichen Verhandlung mit den Beteiligten erörtert worden ist, dient die Vorlage einer neuen Erschütterungstechnischen Untersuchung nach den zu Protokoll erklärten Maßgaben (Erfassung aller in einem Abstand von bis zu 60 m zur Achse des zukünftigen nächstgelegenen Gleises befindlichen Gebäude und Auswahl von mindestens ein Drittel dieser Gebäude als repräsentative Messpunkte, wobei alle in einem Abstand von bis zu 20 m zur Achse des nächstgelegenen Gleises befindlichen Gebäude ausgewählt werden müssen) auch dazu, in eine erneute Prüfung der Frage einzutreten, ob als Maßnahme des aktiven Erschütterungsschutzes eine Sonderoberbauform gewählt werden soll. Daher unterfällt auch die Aussage des Planänderungsbeschlusses (S. 17), die Kosten für die Realisierung der Schutzmaßnahmen am Oberbau stünden in keinem angemessenen Verhältnis zum Schutzzweck, der von der Beklagten erklärten Aufhebung von bisherigen Regelungen zum Erschütterungsschutz.
Für die so zugesagte Planergänzung gibt der Senat den Beteiligten im Hinblick auf die bisherigen Erwägungen der Planfeststellungsbehörde und die dagegen gerichteten Angriffe der Klägerseite folgende Hinweise:
Der rechtliche Ansatz der Planfeststellungsbehörde zur Bewältigung der Erschütterungsproblematik ist nicht zu beanstanden. Er findet seine Rechtsgrundlage in § 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 und Abs. 3 VwVfG. Die Behörde hat der Vorhabensträgerin Beweissicherungsmessungen nach Inbetriebnahme des Vorhabens auferlegt, weil eine abschließende Entscheidung über Vorkehrungen zum passiven Erschütterungsschutz bzw. Zahlung von Entschädigungsleistungen vor Inbetriebnahme des Vorhabens noch nicht möglich schien (§ 74 Abs. 3 VwVfG). Die dahinter stehende Annahme, Erschütterungsbelastungen in der näheren Umgebung der Bahnstrecke seien nicht im Voraus zuverlässig zu prognostizieren, ist auch von den Klägern nicht in Zweifel gezogen worden.
Was das Verfahren im Verhältnis zwischen Planfeststellungsbehörde und Vorhabens-träger nach Vorliegen der nunmehr zugesagten neuen Erschütterungstechnischen Untersuchung anbelangt, erscheint es allerdings geboten - abweichend von den Regelungen im Planänderungsbeschluss vom 23. Juni 2009 - in der nun zugesagten Planergänzung zu regeln, dass die Entscheidung darüber, welche Gebäude Anspruch auf Entschädigung gemäß § 74 Abs. 2 Satz VwVfG haben, dem Grunde nach von der Planfeststellungsbehörde selbst zu treffen ist. Allein diese Verfahrensweise entspricht § 74 Abs. 3 VwVfG. Hiernach hat der Träger des Vorhabens die noch fehlenden Unterlagen der Planfeststellungsbehörde rechtzeitig vorzulegen und die Behörde hat dann die noch vorbehaltene Entscheidung zu treffen.
In formeller Hinsicht erscheint es weiter geboten, die Definition „einer wesentlichen Erhöhung“ der Erschütterungsimmissionen gegenüber der Bestandssituation in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. In der nunmehr aufgehobenen Regelung hat die Planfeststellungsbehörde nicht festgelegt, wann eine „wesentliche Erhöhung“ in diesem Sinne vorliegen soll. Zwar war durch die mehrfachen Bezugnahmen auf die Erschütterungstechnische Untersuchung des Ingenieurbüros C... vom 20. März 2006 (Anlage 11.d der Planfeststellungsunterlagen, Band 5) wohl anzunehmen, dass die dort behandelte Erhöhung der Beurteilungsschwingstärken um mindestens 25 % im Vergleich zum Bestandsfall als „wesentliche Erhöhung“ definiert werden soll. Der Grundsatz der hinreichenden Bestimmtheit des Beschlusses (§ 37 VwVfG) dürfte jedoch eine Benennung im Planfeststellungsbeschluss selbst erfordern (siehe etwa die im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 -, juris Rn. 7, wiedergegebene Bestimmung des dortigen Planfeststellungsbeschlusses).
Ebenso zu unbestimmt oder sachlich den gesetzlichen Anforderungen nicht genügend erscheinen in der nunmehr aufgehobenen Regelung die Formulierungen, bei einer wesentlichen Erhöhung der Erschütterungsimmissionen für ein Gebäude bestehe ein „Anspruch auf Prüfung, ob bauliche Maßnahmen an den Gebäuden geeignet sind, das erschütterungstechnische Konfliktpotenzial zu mindern“ und „soweit derartige Möglichkeiten nicht realisierbar sind und außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen, besteht ein Anspruch auf Entschädigung“. Dies dürfte den Ansprüchen Planungsbetroffener aus § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG nicht genügen, da entweder bestimmte Vorkehrungen oder falls diese untunlich bzw. mit dem Vorhaben unvereinbar sind, ein Anspruch auf angemessene Entschädigung zuerkannt werden muss (vgl. wiederum die in der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, a.a.O., wiedergegebene Nebenbestimmung, wonach dort „durch im konkreten Einzelfall geeignete Schutzmaßnahmen an dem jeweils zu schützenden Objekt sicherzustellen“ (ist), „dass sich die vor dem Ausbau vorhandene Vorbelastung nicht um mehr als 25 % erhöht oder falls dies nicht möglich ist, eine Entschädigung für die Zunahme der Erschütterungsimmissionen zu leisten“ (ist)).
Materiell hat die Bewältigung der Erschütterungsproblematik anhand des Abwägungsgebots nach § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG zu erfolgen (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Januar 2001 - 11 A 6.00 -, juris Rn. 72; Hess. VGH, Urteil vom 18. März 2008 - 2 C 1092/06.T -, Urteilsabdruck S. 85). Rechtlicher Ausgangspunkt der Abwägung ist dabei, dass im Bereich des Erschütterungsschutzes ein grundsätzlicher Vorrang aktiver Schutzmaßnahmen nicht besteht, weil es eine gesetzliche Gewichtungsvorgabe wie § 41 BImSchG für den Schallschutz bei Erschütterungsbelastungen nicht gibt (BVerwG, a.a.O., Rn. 72). Deshalb darf die Planfeststellungsbehörde das Interesse an einer kostengünstigen Lösung der Erschütterungsfragen grundsätzlich ohne Einschränkung durch gegenläufige Gewichtungsvorgaben in die Abwägung einstellen.
Andererseits wird für eine umfassende Abwägungsentscheidung unter dem Aspekt des Kosten-Nutzen-Verhältnisses auch zu berücksichtigen sein, dass - anders als beim Schallschutz - passive Erschütterungsschutzmaßnahmen mit vertretbarem Kostenaufwand regelmäßig nicht möglich sind und die betroffenen Anlieger somit in aller Regel den unverminderten Erschütterungen gegen Zahlung einer Entschädigung ausgesetzt bleiben. Dieser Gesichtspunkt dürfte einer Betrachtung entgegenstehen, die schon bei Kosten für aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen, die umgerechnet auf das einzelne Gebäude bei etwa 25 % des Verkehrswertes liegen, die aktiven Maßnahmen als unverhältnismäßig ansieht. Ferner dürfte auch der bereits oben erwähnte Gesichtspunkt der Prognoseunsicherheit hinsichtlich zukünftiger Erschütterungsbelastungen in die Abwägung zwischen dem Einbau eines erschütterungsarmen Oberbaus und der eventuellen Zahlung von Entschädigungen einzustellen sein. Wenn der Gleisoberbau einmal errichtet ist, ist ein „Nachbessern“ kaum mehr möglich, auch wenn sich größere Erschütterungsbelastungen als prognostiziert einstellen. Spätere Ansprüche Planungsbetroffener nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG wegen nicht vorhersehbarer Auswirkungen dürften dann faktisch von vornherein lediglich auf Zahlung einer Entschädigung erfolgversprechend sein können und die Betroffenen bleiben weiterhin den Erschütterungen ausgesetzt. Auch dies stellt einen sachlichen Unterschied zum Schallschutz dar, wo ein Nachrüsten mit passiven Schallschutzeinrichtungen bei Ansprüchen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG im Einzelfall möglich ist.
Schließlich hat der Erschütterungsgutachter in seiner Stellungnahme vom 15. August 2011 dargestellt, dass zur Konfliktbewältigung grundsätzlich ein optimierter Schotteroberbau auf einer Streckenlänge von 1.100 m in fünf Teilabschnitten in Betracht kommt. Wenn sich hieraus entnehmen lässt, dass die Wahl des optimierten Schotteroberbaus auf einem oder mehreren kürzeren Teilabschnitten möglich ist, wäre zu prüfen, ob es unter Kosten-Nutzen-Überlegungen angebracht sein kann, Teilabschnitte der planfestgestellten Strecke mit besonders großem Konfliktpotenzial mit dem „optimierten Schotteraufbau“ zu versehen. Dies steht einer Betrachtung entgegen, die bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit einer aktiven Erschütterungsschutzmaßnahme allein die gesamte Streckenlänge von rund 10 km ins Verhältnis zur Anzahl potenziell erschütterungsbetroffener Gebäude setzt.
Nicht zu beanstanden ist es nach derzeitigem Erkenntnisstand, wenn die Planfeststellungsbehörde die Schwelle einer „wesentlichen Erhöhung“ der Belastung auf 25 % festlegt (siehe BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010, a.a.O., Rn. 31). Diese Schwelle entspricht der Wahrnehmungsschwelle, vergleichbar bei Geräuschen einer Veränderung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Erst ab einer Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke um 25 % ist nach fachlicher, empirisch hinreichend abgesicherter Erkenntnis eine Verstärkung der Erschütterung spürbar (vgl. BVerwG, a.a.O.).
Der Umstand, dass das Bayerische Landesamt für Umweltschutz bereits eine Erhöhung der Schwingstärke um mehr als 20 % als eine wesentliche Erhöhung der Erschütterungsbelastung ansieht, muss nach derzeitigem Erkenntnisstand zu keiner anderen Bewertung führen. Unabhängig von der Frage, auf welcher fachlichen Grundlage das Bayerische Landesamt zu dieser Aussage kommt, kann die Planfeststellungsbehörde sich auf die - wie ausgeführt - auch von der Rechtsprechung bereits bestätigte fachliche Einschätzung des Gutachters C... stützen, wonach erst eine Erhöhung der Schwingstärke um 25 % eine wesentliche Erhöhung der Erschütterungsbelastung darstellt. Es ist jedenfalls derzeit nicht erkennbar, dass diese Bewertung eindeutig fachlich schlechter vertretbar ist als eine möglicherweise andere Bewertung durch das Bayerische Landesamt für Umweltschutz.
Es sind keine wesentlichen Ungereimtheiten in der der Erschütterungsuntersuchung zugrunde liegenden Verkehrsprognose zu erkennen. Bei einem Vergleich der angenommenen Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge zwischen dem Prognose-Nullfall und dem Prognoseplanfall 2015 ergibt sich entgegen der Auffassung der Kläger nicht, dass für Güterzüge im Nullfall durchgängig eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugrunde gelegt worden ist, für den Planfall dagegen lediglich von 100 km/h. Vielmehr betrifft die Annahme einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im Nullfall lediglich drei Güterzüge, die überwiegende Zahl von 22 Güterzügen wird auch im Nullfall mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h angenommen (S. 2 Anhang 2 zur Erschütterungstechnischen Untersuchung, a.a.O.). Die sich aus der Geschwindigkeitsdifferenz von 20 km/h bei drei Güterzügen am Tag ergebenden Berechnungsunterschiede für die Erschütterungen sind jedenfalls unerheblich.
Im Übrigen ist es sachgerecht, der Erschütterungstechnischen Untersuchung die gleichen Annahmen zu Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten wie bei der Schalltechnischen Untersuchung zugrunde zu legen, auch wenn es für die Erschütterungstechnische Untersuchung keine der Tabelle B zu Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV entsprechenden Vorgaben gibt. Auf die Ausführungen zu Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten bei der Schallberechnung kann daher Bezug genommen werden. Da es geboten ist, von in sich konsistenten Annahmen zur Geschwindigkeit von vorbeifahrenden Zügen bei den Prognosen für Lärm und Erschütterung auszugehen, kann der Kritik der Kläger nicht gefolgt werden, die Vorbeifahrtzeiten würden unterschätzt. Es ist zwar nicht auszuschließen, dass Züge in Einzelfällen auch langsamer auf der planfestgestellten Strecke verkehren als in den Vorgaben angenommen. Würde dies aber berücksichtigt werden, wären entsprechende Abschläge auch für die Schalltechnische Berechnung vorzunehmen mit der Folge, dass diese sich zugunsten des Vorhabens verändern würde. Sachgerecht ist es somit, die prognostizierten durchschnittlichen Zuggeschwindigkeiten zugrunde zu legen und langsamer fahrende Züge in Einzelfällen außer Betracht zu lassen.
5. Der Planfeststellungsbeschluss sieht keine Schutzauflagen für den sog. sekundären Luftschall vor. Diese Frage wird jedoch im Rahmen der in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll zugesagten Planergänzung zum Erschütterungsschutz erneut zu überprüfen sein. Eine Planergänzung um Schutzauflagen zum sekundären Luftschall können die Kläger nach Aufhebung der verfügenden Regelungen unter Ziffer 2.8 des Planfeststellungsbeschlusses jedenfalls derzeit nicht verlangen.
Sekundärer Luftschall entsteht, wenn Decken und Wände eines Gebäudes durch Erschütterungen zu Schwingungen angeregt werden und dadurch Schall abstrahlen (vgl. Geiger in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, Rn. 334; BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 -, juris Rn. 40). Der Zusammenhang zum Aspekt des Erschütterungsschutzes ergibt sich hier daraus, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Bewertung des Lärmphänomens des sekundären Luftschalls auf der „Erschütterungstechnischen Untersuchung“ (a.a.O.) beruht. Dort werden für die Abschätzung des sekundären Luftschalls die gleichen als repräsentativ angesehenen Gebäude wie für die Prüfung der Erschütterungsauswirkungen untersucht (siehe Anhang 4 zur Erschütterungstechnischen Untersuchung, a.a.O.). Wenn nunmehr - wie es sachlich geboten und von der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung zugesagt worden ist -, eine größere Zahl von Gebäuden und insbesondere alle Gebäude mit einem Abstand von bis zu 20 m von der Gleistrasse in die Untersuchung einbezogen werden, ist nicht auszuschließen, dass sich Untersuchungsergebnisse ergeben, die dann Schutzauflagen für den sekundären Luftschall erfordern. Das liegt auch deshalb nahe, weil in dem bisher am stärksten durch sekundären Luftschall betroffenen Gebäude Niedwiesenstraße …, das 31 m von der Gleistrasse entfernt liegt, der Anforderungswert von 30 dB(A) lediglich noch um 1 dB(A) unterschritten wird.
Für die hiernach notwendige Überprüfung der Problematik des sekundären Luftschalls gibt der Senat den Beteiligten ebenfalls im Hinblick auf die bisherigen Erörterungen im Klageverfahren die folgenden Hinweise:
Es ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde sich an den aus der 24. BImSchV ergebenden Anforderungswerten orientiert. Das Phänomen des sekundären Luftschalls in Wohngebäuden unterfällt als Immission der Begriffsbestimmung des § 3 Abs. 1 BImSchG und auch der Regelung des § 41 BImSchG (vgl. Geiger, a.a.O., m. w. N.; BVerwG, Beschluss vom 10. Oktober 1995 - 11 B 100.09 -, juris). Die konkretisierende Normierung der 16. BImSchV ist aber auf den sekundären Luftschall nicht anwendbar (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010, a.a.O., Rn. 40). Die 16. BImSchV bezieht sich nur auf den primären Luftschall (a.a.O.). Um diese Regelungslücke auf der Verordnungsebene zu schließen, ist auf Normierungen zurückzugreifen, die zugeschnitten sind auf eine von der Immissionscharakteristik her vergleichbare Sachlage. Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass es sich beim sekundären Luftschall um eine verkehrsinduzierte Immission handelt, ist die Orientierung an den Vorgaben der auf öffentliche Verkehrsanlagen bezogenen 24. BImSchV sachgerecht (BVerwG, a.a.O., Rn. 41 m. w. N.).
Entgegen der Forderung der Kläger ist eine entsprechende Anwendung der TA Lärm nicht geboten. Die Anwendung der Immissionsrichtwerte der 6. Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundesimmissionsschutzgesetz (- Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - vom 26. August 1998, GMBl S. 503, - TA Lärm -) wäre nicht sachgerecht (BVerwG, a.a.O., Rn. 42). Die TA Lärm stellt auf die Besonderheiten des anlagenbezogenen Lärms, insbesondere des Gewerbelärms ab, der durch die Ortsfestigkeit der Lärmquelle und die Kontinuität der Lärmerzeugung geprägt wird. Der Schienenverkehrslärm ist demgegenüber durch eine Ortsveränderung der Lärmquelle und eine Diskontinuität der Lärmerzeugung (Lärmpausen zwischen den Zügen) gekennzeichnet. Die Regelungen der TA Lärm können daher den durch die Erschütterungen des Schienenverkehrs erzeugten sekundären Luftschall nicht realitätsgerecht abbilden.
Weiter ist auch die Festlegung der Zumutbarkeitsschwelle für sekundären Luftschall in Anlehnung an die 24. BImSchV mit einem Wert von 40 dB(A) für den Tageszeitraum und 30 dB(A) für den Nachtzeitraum nicht rechtsfehlerhaft (siehe BVerwG, a.a.O., Rn. 44 ff.). Dabei ist der sog. Schienenbonus auch hier bei der Ermittlung der Zumutbarkeitsschwelle einzubeziehen (BVerwG, a.a.O., Rn. 47), wie es im Erschütterungsgutachten (a.a.O., S. 20) auch geschehen ist. Die Kläger beziehen sich demgegenüber auf Bewertungen der Bayerischen Landesanstalt für Umwelt, die für die Einordnung des sekundären Luftschalls die Kriterien der VDI-Richtlinie 2058 heranziehen will, wonach in den Wohn- und Schlafräumen der mittlere Pegel des sekundären Luftschalls während der Tageszeit nicht über 35 dB(A) und während der Nachtzeit nicht über 25 dB(A) liegen soll (Schriftsatz vom 19. Oktober 2009, S. 151 unter Ziffer 9.22). Diesem Ansatz kann aber nicht gefolgt werden. Wenn der Verordnungsgeber mit der 24. BImSchV Anhaltswerte vorgibt, die eine sachgerechte Beurteilung des Phänomens des sekundären Luftschalls ermöglichen, ist diese Entscheidung grundsätzlich zu respektieren. Etwas anderes kann nur gelten, wenn feststeht, dass die Beurteilung des Verordnungsgebers fachlich unhaltbar ist. Das ist vorliegend weder dargetan noch sonst wie erkennbar. Daher kann sich auch entgegen der Auffassung der Kläger aus Verfügungen des Eisenbahn-Bundeamtes zur Behandlung des sekundären Luftschalls keine andere rechtlich relevante Betrachtungsweise ergeben.
Die Kläger beanstanden schließlich zu Unrecht das Fehlen einer gesonderten Untersuchung der Summenauswirkungen von Körperschall und Luftschall (Schriftsatz vom 14. November 2011, S. 2). Soweit sie diese Anforderung dem Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. Januar 2005 entnehmen wollen, geht dies fehl. Das Bundesverwaltungsgericht stellt in dieser Entscheidung über eine Nichtzulassungsbeschwerde vielmehr fest (- 9 B 38.04 -, juris Rn. 41), dass das Immissionsschutzsystem nach den §§ 41 ff. BImSchG und die allgemeine Regelung des § 74 Abs. 2 VwVfG lückenlos ineinander greifen und dass bei entsprechenden Gegebenheiten im Einzelfall zusätzlich zur Prüfung der Anforderungen aus den §§ 41 ff. BImSchG zur Luftschallbelastung eine sachverständig unterstützte Prüfung stattfinden muss, ob eintretende Körperschallbelastungen zumutbar sind oder diese eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG erfordern. Diese zusätzliche Prüfung des sekundären Luftschalls kann - wie von der Planfeststellungsbehörde hier intendiert - etwa durch den Erschütterungsgutachter erfolgen. Das gesetzliche Regelungssystem sieht es dagegen nicht vor, Rechtsfolgen aus einer „Summenauswirkung“ von Körperschall und Luftschall herzuleiten. Die Untersuchung der Immissionen hat vielmehr - wie vom Bundesverwaltungsgericht dargestellt - gerade getrennt zu erfolgen, weil unterschiedliche Rechtsgrundlagen einschlägig sind.
6. Die zusätzliche Erstellung einer „Gesamtuntersuchung Lärm und Erschütterungen“ war entgegen der Forderung der Kläger rechtlich nicht geboten. Soweit die Kläger diese Forderung entsprechend zu der vom Vorhabensträger vorgelegten „Gesamtuntersuchung Verkehrslärm“ (betreffend den von verschiedenen Verkehrswegen herrührenden Lärm) erheben und damit eine Art Zusammenrechnung verlangt wird, steht dem entgegen, dass die einschlägigen Rechtsgrundlagen keine derartige Summation vorsehen. Im Übrigen ist zwar eine summierende Betrachtung und Bildung von entsprechenden Summenpegeln bei aus verschiedenen Verkehrswegen herrührendem Lärm noch möglich, wenn auch schon mit Schwierigkeiten verbunden. Es gibt dagegen keinen „gemeinsamen Nenner“ für die Addition von Lärm und Schwingstärken. Belastungen und Belästigungen durch Lärm und durch Erschütterungen können nicht aufaddiert werden.
Soweit die Kläger mit dieser Forderung eine wertende Gesamtbetrachtung der von dem Vorhaben ausgehenden Belastungen aus Immissionen meinen, ist eine solche Gesamtbetrachtung in der Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange, die für und gegen die Verwirklichung des Vorhabens sprechen, enthalten. Die Planfeststellungsbehörde hat zur Lärmbelastung hinzukommende Belastungen wie Erschütterungen und etwa auch den Baulärm für die betroffenen Anwohner in ihre Abwägung einfließen lassen (siehe ÄPFB, S. 58 und 60 zum „Schutzgut Mensch“, ferner S. 62 unter C.2.4.6 „Immissionen aller Art - insbesondere Schall“).
7. Die Kläger können keine weitergehenden Regelungen im Planfeststellungsbeschluss zum Schutz vor Baulärm verlangen. Sie sind der Auffassung, im Wege der Planfeststellung hätte über ein umfassendes Immissionsschutzkonzept, das neben dem Lärm aus dem Betrieb der Strecke auch den Baulärm erfasst, entschieden werden müssen. Der Schutz dürfe sich ferner nicht allein nach der AVV Baulärm ausrichten, da diese nur einen Anhalt darstelle und bei größerer Schutzwürdigkeit von Gebieten entsprechend umfangreicherer Schutz zuzugestehen sei. Es seien um etwa 5 dB(A) strengere Richtwerte als nach der AVV Baulärm heranzuziehen. Hinsichtlich des Einsatzes von Baumaschinen sei die Richtlinie 2000/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 2000, die umgesetzt worden sei in der Verordnung zur Einführung der Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung vom 29. August 2002 (32. BImSchV), nicht berücksichtigt worden. Es seien weitere rechtliche Festlegungen zum Schutz der Betroffenen in Zusammenhang mit Beweissicherungen und Bestandsaufnahmen erforderlich.
Für diese von den Klägern verlangten weitergehenden Regelungen gibt es keine Rechtsgrundlage. Die Regelungen zum Schutz vor Baulärm finden sich unter Ziffer A.1.3 des Planänderungsbeschlusses vom 23. Juni 2009. Dort wird der Vorhabenträger im Wege der Auflage verpflichtet, die einschlägigen Normierungen nach § 22 Abs. 1 Nr. 1 und 2 BImSchG zu beachten und die in der AVV Baulärm (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - Geräuschimmissionen - AVV Baulärm - vom 19. August 1970, Beilage zum Bundesanzeiger Nr. 160 vom 1. September 1970) festgelegten Werte einzuhalten. Diese Werte betragen für Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen untergebracht sind, tagsüber 55 dB(A) und in der Zeit von 20.00 bis 7.00 Uhr (Nachtzeit) 40 dB(A). Für Krankenhäuser gelten Werte von tags 45 dB(A) und in der definierten Nachtzeit von 35 dB(A). Weiter wird der Vorhabenträger verpflichtet, den Baustellenbetrieb regelmäßig auf die Einhaltung der immissionsschutzrechtlichen Vorgaben zu überwachen und die Einhaltung der Immissionswerte gemäß AVV Baulärm durch Messung seitens eines Sachverständigen nachzuweisen.
Rechtliche Grundlage für dieses Schutzkonzept ist in Ermangelung einer speziellen gesetzlichen Regelung für die Zumutbarkeit von Baustellenlärm im Rahmen der Planfeststellung § 74 Abs. 2 Satz 2 und Satz 3 VwVfG (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 8. Februar 2007 - 5 S2257/05 -, juris Rn. 129). Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Soweit solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit den Vorhaben unvereinbar sind, hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Es ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass sich das Schutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses an den Richt- und Maßnahmewerten der AVV Baulärm orientiert und nicht strengere Werte festsetzt (vgl. VGH Baden-Württemberg, a.a.O., Rn. 132). Die AVV Baulärm kann zur hinreichenden Ausfüllung der Vorgaben des § 74 Abs. 2 VwVfG und des § 22 BImSchG herangezogen werden.
Für das Verlangen der Kläger, strengere Richtwerte als die nach der AVV Baulärm festzusetzen, fehlt die rechtliche Grundlage. Die Anforderungen aus der 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung vom 29. August 2002, BGBl. I, S. 3478,- 32. BImSchV -) sind zugunsten der Betroffenen zusätzlich zur AVV Baulärm heranzuziehen, ohne dass es einer ausdrücklichen dahingehenden Anordnung im Planfeststellungsbeschluss bedürfte. Die AVV Baulärm ist allerdings durch die 32. BImSchV nicht außer Kraft getreten. Vielmehr enthält die 32. BImSchV zusätzliche Anforderungen an die Inbetriebnahme von Baumaschinen und Regelungen zum Betrieb solcher Maschinen in Wohngebieten bzw. anderen empfindlichen Gebieten (§§ 7, 8 der 32. BImSchV; siehe dazu Jarass, BImSchG, a.a.O., § 37 Rn. 14). Hiernach dürfen in Wohngebieten sowie auf dem Gelände von Krankenhäusern Geräte und Maschinen nach dem Anhang der 32. BImSchV etwa an Sonn- und Feiertagen ganztägig sowie an Werktagen in der Zeit von 20.00 bis 7.00 Uhr nicht betrieben werden (§ 7 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 32. BImSchV). Dies gilt zwar gemäß § 7 Abs. 1 Satz 2 der 32. BImSchV wiederum nicht für die Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes. Die Anwendbarkeit auf Baumaschinen, die zum Bau von Schienenwegen eingesetzt werden, bleibt hiervon jedoch unberührt, weil die Ausnahmeregelung des § 7 Abs. 1 Satz 2 der 32. BImSchV sich nach ihrem Zweck auf den Betrieb der Verkehrswege bezieht und hiernach im Falle von Eisenbahnen vor allem Lokomotiven erfasst.
Der Forderung, ein spezielles Gutachten über den zu erwartenden Baulärm mit der Angabe der Tageszeiten der Baumaßnahmen vorzulegen, musste nicht entsprochen werden. Der durch Bauarbeiten ausgelöste Lärm ist unregelmäßig und entzieht sich einer genaueren Prognose. Daher kann ein Gutachten dazu regelmäßig nicht verlangt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 -, juris Rn. 111). Die Problematik von eventuellen Erschütterungen während der Bauphase wird durch Ziffer A.2.9 des Beschlusses vom 23. Juni 2009 (S. 18 f.) geregelt. Dort sind Maßnahmen zur Beweissicherung angeordnet, soweit Schäden an Gebäuden im Sinne der DIN 4150 Teil 3 nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden können. Für weitergehende Ansprüche gibt es im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens keine Rechtsgrundlage.
8. Den Aspekt der Auswirkungen der Lärmschutzwände auf die Besonnung von Wohnungen und auf das Kleinklima in der Umgebung der planfestgestellten Strecke sowie die städtebaulichen Wirkungen der festgesetzten Lärmschutzwände hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht einerseits im Rahmen der Abwägung zwischen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen (ÄPFB, S. 12 ff. und S. 20 f.) und andererseits im Rahmen der Umweltauswirkungen des Vorhabens (ÄPFB, S. 58 f.) berücksichtigt. Angesprochen werden diese Gesichtspunkte zudem bei der Behandlung von Einwendungen (siehe ÄPFB, S. 48 f.). Im Anschluss an das Schalltechnische Gutachten kommt die Planfeststellungsbehörde zunächst zum Ergebnis, dass die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV im Nachtzeitraum mit städtebaulich vertretbaren Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden nicht möglich ist (ÄPFB, S. 14). Eine Erstreckung der Höhe von Lärmschutzwänden über 6,0 m hinaus wird im Hinblick auf die nachteiligen Folgen wie Erdrückungswirkung und Verschattung nicht für akzeptabel gehalten. Diese grundsätzliche Abwägungsentscheidung ist nicht zu beanstanden.
Für die Frage der Gewährung von Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG wegen einer vorhabenbedingten erheblichen Verminderung der Besonnung von Wohnungen im Winter hat die Planfeststellungsbehörde allerdings zu enge rechtliche Maßstäbe angelegt. Dies hat sich aber nicht zulasten eines der hiesigen Kläger ausgewirkt.
Die Planfeststellungsbehörde hat ein gesondertes Gutachten eingeholt (S-Bahn Rhein-Main, viergleisiger Ausbau Frankfurt-West - Bad Vilbel, Planungsabschnitt Stadt Frankfurt am Main, Lokalklimatische Auswirkungen der Lärmschutzwände, Ingenieurbüro Lohmeier, Mai 2009, Anlage 18 f. der planfestgestellten Unterlagen, Band 5 der Unterlagen zum Planfeststellungsbeschluss - Klimagutachten -), das einerseits die Besonnungssituation nach Bau der vorgesehenen Lärmschutzwände in den anliegenden Wohnungen nach den Vorgaben der DIN 5034 „Tageslicht in Innenräumen“ und andererseits die Auswirkungen der Lärmschutzwände auf die Frischluftzufuhr untersucht. Nach Maßgabe der genannten DIN-Norm ist eine Mindestbesonnung von Wohn- und Aufenthaltsräumen unter hygienischen und gesundheitlichen Aspekten gewährleistet, wenn am 17. Januar eines Jahres eine einstündige Besonnung für mindestens einen der Aufenthaltsräume einer Wohnung möglich ist, wobei die Sonne dabei mehr als 6 º über dem Horizont stehen sollte (s. Klimagutachten, S. 32 f.). Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass diese Vorgabe lediglich an einer Wohnung ausbaubedingt nicht mehr eingehalten werden kann. Dieser Wohnung wird gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 HVwVfG im Planfeststellungsbeschluss Anspruch auf angemessene Entschädigung dem Grunde nach zuerkannt, weil die Beeinträchtigung nicht durch bauliche Maßnahmen oder sonstige Auflagen vermeidbar ist (ÄPFB, S. 20). An allen anderen Wohnungen ist nach der Feststellung des Gutachters in diesem Sinne keine vorhabenbedingte Verfehlung der DIN-Norm bzw. die nach Maßgabe der DIN-Norm ausreichende Besonnung ist bereits jetzt nicht mehr gegeben (a.a.O., S. 33).
Nach Auffassung des Senats ist es allerdings unzureichend, die Frage, ob eine vorhabenbedingte unzumutbare Beeinträchtigung der Besonnung einer Wohnung eintritt, lediglich an der Einhaltung der genannten DIN-Norm zu messen. Der Senat schließt sich der Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 23. Februar 2005 - 4 A 4.04 -, juris Rn. 58) an, dass die DIN 5034 dazu dient, wohnhygienische Mindeststandards zu definieren. Die Wohnqualität kann aber darüber hinaus unter dem Aspekt der Besonnung auch dann unzumutbar beeinträchtigt sein, wenn in den sonnenarmen Wintermonaten, in denen das Sonnenlicht als besonders wertvoll empfunden wird (BVerwG, a.a.O.), die Möglichkeit der Sonneneinstrahlung durch verschattende Bauten des Vorhabens wesentlich verringert wird. Solche unzumutbaren Beeinträchtigungen können zu einem Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG führen (BVerwG, a.a.O.), weil die eigentlich vorrangig gebotene Auferlegung von Vorkehrungen zur Vermeidung solcher Wirkungen (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) in diesen Fällen in aller Regel ausgeschlossen sein wird. Die Zumutbarkeitsgrenze sieht der Senat mit dem Bundesverwaltungsgericht (a.a.O.) jedenfalls dann als überschritten an, wenn die Besonnung in den Wintermonaten um ein Drittel reduziert wird. Diese Schwelle wird nach den Feststellungen des Klimagutachters (a.a.O., S. 35) für den repräsentativen Tag des 17. Januar eines Jahres bei keinem der hiesigen Kläger nur annähernd erreicht.
Die weiteren Einwendungen der Kläger zeigen keine Abwägungsfehler auf. Insbesondere liegt keine unzureichende Sachverhaltsermittlung vor und das Klimagutachten wird in seinen Aussagen nicht erschüttert. Die Kritik, die dem Gutachten zugrunde gelegten Karten seien veraltet, ist, so pauschal geäußert, nicht berechtigt. Zwar trifft es zu, dass - wie die Kläger rügen - in der Aufstellung der hinsichtlich ihrer Besonnung untersuchten Gebäude (Klimagutachten, a.a.O., S. 35) das besonders trassennahe neu errichtete Gebäude Niedwiesenstraße … fehlt. Das Gutachten wird aber nicht in seiner Aussagekraft insgesamt dadurch erschüttert, dass zu etwa 25 im Einzelnen betrachteten Gebäuden noch ein zusätzliches hinzu kommt. Darüber hinaus ist eine Begutachtung des Gebäudes Niedwiesenstraße … in der ergänzenden Stellungnahme des Ingenieurbüros D... vom 22. Januar 2010 (Anlage 3 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 28. Mai 2010) nachgeholt worden.
Ferner wird eingewendet, es sei eine Untersuchung der Besonnungssituation auch zum Zeitpunkt der Tag- und Nachtgleiche erforderlich gewesen. Dieser Einwand geht deshalb fehl, weil das Gutachten auch die Besonnungsverhältnisse am 21. März und am 23. September eines Jahres in den Blick nimmt (S. 27) und dazu feststellt, dass zu diesen Zeitpunkten nur geringe Verschattungswirkungen auf den unmittelbar anliegenden Grundstücken zu erwarten seien. Unabhängig davon ist die maßgeblich auf einen Zeitpunkt im Winter abgestellte Betrachtung der Besonnungsverhältnisse deshalb sachgerecht, weil im Winter aufgrund der flachen und kurzen Sonneneinstrahlung die ungünstigsten Besonnungsverhältnisse zu erwarten sind.
Unberechtigt ist auch die Kritik, das Gutachten untersuche die Besonnungssituation nur geschossweise und nicht wohnungsweise, letzteres sei wegen der Auswirkungen auf die Menschen jedoch geboten. Im Klimagutachten werden jedoch nicht nur die Geschosse in den Blick genommen, obwohl die Tabelle auf S. 35 diesen Eindruck vermitteln könnte. Vielmehr sind ausweislich der Ausführungen des Gutachters (a.a.O., S. 33) „jeweils die Gebäudeseiten mit Fenstern, die der Bahntrasse am nächsten gelegen sind“, ausgewertet worden. Mit dieser Vorgehensweise wird erreicht, dass alle Wohnräume, denen durch die Lärmschutzwände Besonnung entzogen werden könnte, erfasst sind. Soweit Räume keine Fenster aufweisen, kann eine fehlende Besonnung nicht vorhabenbedingt sein.
Die weitere Kritik, das Gutachten gehe nicht auf den „Tageslichtquotienten“ ein, kann kein Sachverhaltsermittlungsdefizit aufzeigen. Der Gutachter nimmt wie dargelegt sachgerecht die Besonnungsdauer zum Maßstab. Der unter Bezugnahme auf die DIN 5034 Teil 1, Abschnitt 4.3.1 von Klägerseite angesprochene „Tageslichtquotient“ soll demgegenüber das „Verhältnis zwischen Beleuchtungsstärke in einem Punkt im Innenraum und der horizontalen Beleuchtungsstärke im unverbauten Außenraum“ angeben. Er soll damit einen „Überblick über die Menge des im Innenraum zur Verfügung stehenden Tageslichtes“ geben. Hiernach hängt der „Tageslichtquotient“ auch von veränderbaren Faktoren (etwa helle Wandanstriche der Räume) ab und ist deshalb weniger zur Beurteilung vorhabensbedingter Auswirkungen geeignet als das Kriterium der Besonnungsdauer. Unabhängig davon hat das Ingenieurbüro D... in seiner ergänzenden Stellungnahme vom 22. Januar 2010 unter Heranziehung typischer Rechenparameter für relevante Raumausstattungen eine Abschätzung des Tageslichtquotienten nach der DIN 5034 für die Wohnräume der einzelnen hiesigen Kläger vorgenommen und kommt unwiderlegt zu dem Ergebnis (a.a.O., S. 3), dass der von den Klägern in Anlehnung an die DIN 5034 geforderte Tageslichtquotient von 0,7 % durchgehend eingehalten wird.
Soweit fehlende Nachvollziehbarkeit der Berechnungen zur Verschattung gerügt wird, kann dies nicht überzeugen. Wenn einzelne Berechnungspunkte näher als andere zur Bahnstrecke liegen, gleichwohl aber geringere Besonnungsdefizite haben, kann dies ohne Weiteres damit erklärt werden, dass die räumliche Lage etwa zu einer Lärmschutzwand unterschiedlich ist. Soweit obere Stockwerke von Gebäuden „nicht gewürdigt“ sind, leuchtet unmittelbar ein, dass der Grund in der geringeren Beeinträchtigung der Besonnung in oberen Stockwerken liegt. Aus der Tabelle des Klimagutachtens über die Besonnung (a.a.O., S. 35) kann nicht herausgelesen werden, dass die Punkte 13 bis 16 überhaupt keine Verschattungen aufweisen, was unplausibel sei. Vielmehr ist die „Differenz Plan- zu Istzustand“ bei diesen Gebäuden mit „0.0“ angegeben, was bedeutet, dass eine Veränderung der Besonnungssituation nicht eintritt, also eine Verschattung ggf. bereits jetzt vorhanden ist und durch den Bau der vorgesehenen Lärmschutzwand nicht verstärkt wird.
Eine städtebaulich negative Wirkung der hohen Schallschutzwände hat die Planfeststellungsbehörde an mehreren Stellen ausdrücklich in ihre Erwägungen eingestellt (Änderungsbeschluss, S. 14, 47 f., 49, 58 f.). Sie will diese Wirkungen abmildern durch die Anordnung der Begrünung der Wände (a.a.O., S. 50), soweit diese unmittelbar an bebaute Grundstücke angrenzen sowie durch die Vorgabe, dass sie Gestaltung der Lärmschutzwände im Benehmen mit der Stadt Frankfurt am Main zu erfolgen hat (unter A.1.3 des PFB vom 6. Mai 2004, S. 32) und kommt im Übrigen zu dem Ergebnis, dass die negativen Auswirkungen wie die visuelle Trennung von Siedlungsbereichen und Landschaftszerschneidung (Änderungsbeschluss, S. 62) hingenommen werden müssen im Hinblick auf das vorrangige Ziel einer Verminderung der Lärmbelastung (a.a.O., S. 58). Diese Zurückstellung der einen Belange zugunsten anderer findet ihre Berechtigung in der der Behörde eingeräumten planerischen Gestaltungsfreiheit und kann rechtlich nicht beanstandet werden. Aus dem gleichen Grund können auch weitere in diesem Zusammenhang aus unterschiedlichen Blickwinkeln gegen die Planung erhobene Einwendungen, wie die negative Auswirkung der Lärmschutzwände auf die Vegetation, die Assoziation eines „Eingeriegeltseins“ durch bis zu 6 m hohe Lärmschutzwände oder die Verminderung des Luftaustauschs keinen Abwägungsfehler aufzeigen. Soweit die Kläger schließlich darauf hinaus wollen, die Auswirkungen der Lärmschutzwände erforderten einen Verzicht auf das Vorhaben insgesamt, weil 6 m hohe Lärmschutzwände unzumutbar seien, verkennen sie ebenfalls die der Planfeststellungsbehörde eingeräumte planerische Gestaltungsfreiheit, die die Zurückstellung von Belangen nach Abwägung erlaubt. Es lässt sich nicht feststellen, dass die Zumutung von 6 m hohen Lärmschutzwänden die berechtigten Belange der Kläger im Vergleich zu den benannten (siehe oben unter V.) für die Vorhabenverwirklichung streitenden Belangen in unvertretbarer Weise zurücksetzt. Der Forderung nach transparenter Ausgestaltung der Lärmschutzwände kann nicht entsprochen werden, weil dies sich nicht mit der Anforderung einer schallabsorbierenden Ausführung verträgt.
Hinsichtlich der Frischluftzufuhr kommt der Gutachter zu dem Ergebnis, dass wesentliche Beeinträchtigungen der Kaltluftströmungen durch die Lärmschutzwände nicht zu besorgen sind (a.a.O., S. 2 und S. 18 ff.). Die Kritik der Kläger daran stellt lediglich der Bewertung des Gutachters eine eigene und für die konkrete Örtlichkeit nicht sachverständig belegte Einschätzung entgegen; sie kann das Gutachten nicht erschüttern. Die in der Kritik in Bezug genommenen Ausführungen beziehen sich auf andere Orte und können nicht ohne Weiteres übertragen werden. Im Übrigen betrifft die Kritik teilweise nicht das Thema des Klimagutachtens. Gegenstand des „Klimagutachtens“ waren die lokalklimatischen Auswirkungen der Lärmschutzwände entlang der auszubauenden Strecke und nicht etwa - worauf sich die Klägerseite aber teilweise bezieht - eine Prüfung der lufthygienischen oder stadtklimatischen Situation im gesamten Gebiet der Stadt Frankfurt am Main. Eine solche weitreichende Untersuchung wird für die Planfeststellung des hiesigen Projekts auch nicht gesetzlich verlangt. Gegenstand des Gutachtens war schließlich nicht die Untersuchung der Frage, ob entlang der hier planfestgestellten Strecke eine Überschreitung der Grenzwerte der Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (in der Fassung der Bekanntmachung vom 4. Juni 2007, BGBl. I, S. 1006 - 22. BImSchV -) zu erwarten ist.
9. Soweit die Kläger weitergehend zur Luftreinhaltung vortragen und geltend machen, im Gebiet der Stadt Frankfurt am Main würden die Grenzwerte der 22. BImSchV nicht eingehalten, kann sich hieraus kein Anspruch auf Aufhebung des streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses oder auf Planergänzung ergeben. Dies würde selbst dann gelten, wenn ohne Weiteres unterstellt würde, dass die der Argumentation zugrunde liegende Annahme der Überschreitung der Grenzwerte im Gebiet der Stadt Frankfurt/M. zutrifft. Denn die Einhaltung der Grenzwerte der 22. BImSchV stellt keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Vorhabens dar (ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, etwa Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 -, juris Rn. 106 m. w. N.). Grund dafür ist, dass die Grenzwerte, die diese Verordnung für Schadstoffe in der Luft festlegt, in engem Zusammenhang mit dem System der Luftreinhalteplanung nach § 47 BImSchG stehen. Mit diesem System hat der deutsche Gesetz- und Verordnungsgeber in Umsetzung der Vorgaben gemeinschaftsrechtlicher Luftqualitätsrichtlinien einen abgestuften Regelungsmechanismus vorgesehen, der Grenzwertüberschreitungen immissionsquellenunabhängig begegnen soll. Gesetz- und Verordnungsgeber haben hierbei den Behörden die Freiheit gelassen, zwischen den zur Einhaltung der Grenzwerte geeigneten Mitteln der Luftreinhalteplanung zu wählen. Dies schließt grundsätzlich eine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde aus, die Einhaltung der Grenzwerte vorhabenbezogen zu garantieren (BVerwG, a.a.O.).
Im Rahmen der Abwägung ist die Pflicht zur Konfliktbewältigung hinsichtlich der Luftreinhaltung erst dann verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde ein Vorhaben zulässt, obwohl absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn die von einem planfestgestellten Projekt herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Ansonsten geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt (BVerwG, a.a.O., Rn. 107).
Nach diesen Maßstäben kann eine Verletzung des Konfliktbewältigungsgebots vorliegend zweifellos ausgeschlossen werden. Denn die planfestgestellte Strecke wird zumindest zum größeren zahlenmäßigen Anteil von elektrisch betriebenen S-Bahn-Zügen befahren (siehe Verkehrsprognose, Anlage 16 f - 1, a.a.O.; s. auch Ziffer C.2.4.4.3.2 zur Umweltverträglichkeitsprüfung im Beschluss vom 23. Juni 2009, dort S. 61: „Die Auswirkungen des Streckenausbaus sind, bezogen auf Emissionen von Luftschadstoffen … zu vernachlässigen, da die Strecke elektrisch betrieben wird“). Es kann daher ausgeschlossen werden, dass das von den Klägern geltend gemachte Befahren der Strecke mit dieselbetriebenen Zügen zum Erreichen eines der Grenzwerte für Luftschadstoffe aus der 22. BImSchV erheblich beiträgt und vorhabenbedingt ein Grenzwert auch nur annähernd erreicht wird. Ohne dass es in irgendeiner Weise noch entscheidungserheblich wäre, dürfte die Behauptung der Kläger (Schriftsatz vom 10. Mai 2011, S. 114), alle Güterzüge in diesem Bereich führen bislang dieselbetrieben, unzutreffend sein. Die Mehrzahl der hier verkehrenden Güterzüge werden vielmehr Ferngüterzüge sein, die sowohl nördlich als auch südlich des hiesigen Abschnitts über weite Strecke auf elektrifizierten Strecken verkehren und deshalb elektrisch bespannt sind.
Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens anteilig und, soweit sie Eigentümer des gleichen Grundstücks sind, als Gesamtschuldner zu tragen, weil sie unterliegen (§§ 154 Abs. 1, 159 Abs. 1 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO). Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind für erstattungsfähig erklärt worden, weil sie erfolgreich einen eigenen Sachantrag gestellt und sich damit einem Prozessrisiko ausgesetzt hat (§§ 162 Abs. 3, 154 Abs. 3 VwGO).
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
Gründe für eine Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 173 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO
§§ 47a bis 47e BImSchG
§§ 18a AEG, 73 VwVfG zu richten und diese Vorschriften
§§ 19 und 42 BNatSchG
§§ 41 ff. BImSchG
§§ 7, 8 der 32. BImSchV; siehe dazu Jarass, BImSchG
§ 18b AEG
§ 18a AEG
§ 47c BImSchG
§ 20 AEG
§ 76 VwVfG
§ 73 VwVfG
§ 24 VwVfG
§ 18 AEG
§ 11 UVPG
§ 1 WHG
§ 62 BNatSchG
§ 3 BImSchV
§ 41 BImSchG
§ 42 BImSchG
§ 37 VwVfG
§ 22 BImSchG
§ 47 BImSchG
§ 167 VwGO
§ 76 Abs. 1 VwVfG
§ 3 der 26. BImSchV
§ 41 Abs. 1, 3 Abs. 1, 3 Abs. 3 BImSchG
§ 73 Abs. 5 VwVfG
§ 42 Abs.2 VwGO
§ 73 Abs. 8 VwVfG
§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG
§ 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG
§ 37 Abs. 1 VwVfG
§ 74 Abs. 4 Satz 2 VwVfG
§ 74 Abs. 4 Satz 1 VwVfG
§ 74 Abs. 5 VwVfG
§ 74 Abs. 5 Satz 2 VwVfG
§ 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG
§ 18e Abs. 5 AEG
§ 47e Abs. 3 BImSchG
§ 47c Abs. 1 BImSchG
§ 47d Abs. 1 BImSchG
§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG
§ 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG
§ 20 Abs. 1 Nr. 2 AEG
§ 20 Abs. 2 Satz 2 AEG
§ 20 Abs. 1 AEG
§ 73 Abs. 3 Satz 1 HVwVfG
§ 73 Abs. 5 Satz 3 VwVfG
§ 1 Abs. 1 AEG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 AEG
§ 76 und 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 75 Abs. 1 Satz 1 HVwVfG
§ 14 Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes
§ 6 Abs. 1 WHG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 5 UVPG
§ 4 der 26. BImSchV
§ 20 Abs. 2 AEG
§ 42 des Bundesnaturschutzgesetzes
§ 42 Abs. 1 Nr. 1 und 3 BNatSchG
§ 19 Abs. 3 BNatSchG
§ 10 Abs. 1 und Abs. 2 EBO
§ 18e Abs. 6 Satz 1 AEG
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 3 der 16. BImSchV
§ 3 16. BImSchV
§ 3 Satz 2 16. BImSchV
§ 1 Abs. 1, 2. Alternative, Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV
§ 74 Abs. 2 VwVfG
§ 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV
§ 41 Abs. 1 und Abs. 2 BImSchG
§ 41 Abs. 2 BImSchG
§ 41 Abs. 1 BImSchG
§ 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 4 Nr. 2 der 24. BImSchV
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG
§ 18 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 3 Abs. 1 BImSchG
§ 22 Abs. 1 Nr. 1 und 2 BImSchG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 und Satz 3 VwVfG
§ 7 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 32. BImSchV
§ 7 Abs. 1 Satz 2 der 32. BImSchV
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 3 HVwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 154 Abs. 1, 159 Abs. 1 VwGO
§ 100 Abs. 1 ZPO
§ 162 Abs. 3, 154 Abs. 3 VwGO
§ 708 Nr. 11, 711 ZPO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 74 Abs. 3 des Verwaltungsverfahrensgesetzes
§ 2 Abs. 1 der Eisenbahnbetriebsordnung
§ 45 Abs. 1 Nr. 3 des Verwaltungsverfahrensgesetzes
§ 15 Abs. 2 des Raumordnungsgesetzes
§ 23 des Bundesimmissionsschutzgesetzes
§ 2 Abs. 10, 10 der Eisenbahnbetriebsordnung
§ 29b des Luftverkehrsgesetzes
Art. 19 Abs. 4 GG
Art. 14 Abs. 3 GG
Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG
Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG
Art. 2 Abs. 2 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 104, 337
NVwZ 1986, 740
NVwZ 1996, 267
NVwZ 1986, 680
NVwZ 2000, 446
BVerwGE 127, 95
BVerwGE 75, 214, 219
NVwZ 2008, 1215
9 A 25.09
11 C 227/08
4 A 2001.06
11 VR 16/95
12 A 8/05
11 VR 25/95
11 A 18/98
4 C 5.95
2 C 2344/09
9 A 43.08
4 B 43.07
11 VR 4.97
1 BvR 1746/97
11 A 7.97
10 Uhr bis 15.40
10 Uhr bis 19.00
30 Uhr und 15.30
4 C 64.80
11 A 2.95
2 C 2343/09
2 UE 2855/84
4 C 13.85
7 B 65.91
4 A 38.95
11 D 41/06
4 VR 3.03
4 A 1073.04
4 C 12.05
7 A 7.09
7 A 3.10
4 C 26.87
2 C 1092/06
9 B 7.07
9 A 39.07
7 NB 3.95
7 B 25.98
7 A 7.10
1 BvR 382/05
9 A 64.07
11 A 6.00
5 S 384/03
9 B 91.04
9 A 22.08
9 A 20.08
9 C 2.06
11 A 9.97
22 A 06.40
5 S 1451/05
7 A 14.09
11 A 25/95
1 BvR 847/97
9 A 67.03
2 A 1975/97
2 A 2424/03
11 A 42.97
9 B 8.07
9 B 49.02
9 A 15.03
20 A 99.40
11 A 33.97
11 A 18.98
11 A 25.95
2 A 3374/03
11 A 2061/06
11 A 10.96
11 B 100.09
9 B 38.04
9 A 8.10
4 A 4.04