Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hessen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2015-04-30, Aktenzeichen 9 C 1507/12.T
ECLI: ECLI:DE:VGHHE:2015:0430.9C1507.12.T.0A

Tenor:
1. Das Verfahren wird eingestellt, soweit mit der Klage beantragt wurde, den Beklagten zu verpflichten, an den baulichen Anlagen im Eigentum der Klägerin, die in dem Bereich von 400 Metern südlich und 400 Metern nördlich der Anfluggrundlinie der Landebahn Nordwest liegen, durch Verklammerung der Dachziegel Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden durch die Beigeladene vornehmen zu lassen;
soweit beantragt wurde, den Beklagten unter Aufhebung der entgegenstehenden Bestimmung des Planfeststellungsbeschlussesdes Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 zu verpflichten,
- die Regelung in Teil A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses dahingehend zu ändern, dass nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen dürfen (Ziffer 2.1.1.),
- hilfsweise dazu, über die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (Ziffer 2.4.),
- höchst hilfsweise, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Ziffer 5.),
soweit diese Anträge sich auf die Nachtzeit von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr beziehen,
- den Planfeststellungsbeschluss durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen zu ergänzen, die sicherstellen, dass in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel bei gekipptem Fenster weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht - berechnet nach der DLR-Studie "Nachtfluglärmwirkungen" von Basner et.al. - verursachen, und den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, soweit er der Ergänzung entgegensteht,
- und soweit hilfsweise beantragt wurde, die Regelung in Teil A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses dahingehend zu ändern, dass nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen dürfen (Ziffer 2.1.2, 1. Absatz).
2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
3. Von den Gerichtskosten und den außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen hat die Klägerin 5/6 zu tragen. Der Beklagte und die Beigeladene haben jeweils 1/12 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der Klägerin zu tragen. Im Übrigen werden außergerichtliche Kosten nicht erstattet.
Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Kostenschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, falls nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet.
4. Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Klägerin wendet sich mit ihrer nach dem Teil-Beschluss des Senats vom 19. März 2015 noch anhängigen Klage gegen die Regelungen in Teil A. II. 4. des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main in der Gestalt, die dieser durch den ergänzenden Beschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012 (Betriebsbeschränkungen für die Nacht) erhalten hat und begehrt weitergehende betriebseinschränkende Regelungen zum Schutz vor Nachtfluglärm sowie vor Gefahren, die von Wirbelschleppen ausgehen, durch Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, hilfsweise durch Untersagung der Landungen schwerer Luftfahrzeuge auf der Landebahn Nordwest in Betriebsrichtung 07. Ihr Stadtgebiet und damit ihre Grundstücke und kommunalen Einrichtungen liegen westlich der im Zuge des Ausbaus mittlerweile in einem Teil des Kelsterbacher Waldes errichteten und am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommenen Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main.
Das gesamte Vorhaben umfasst neben dem Bau der Landebahn Nordwest den Bau eines neuen Terminals auf dem südöstlichen Flughafengelände (Terminal 3), ein neu strukturiertes Fracht- und Wartungszentrum im Süden des Flughafens und darüber hinaus den Ausbau von Teilen der umliegenden Autobahnen und Anschlussstellen sowie sonstiger öffentlichen Straßen.
Für das Vorhaben wurde der Prognosehorizont 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio. Passagieren und 4,6 Mio. t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegungen im Jahr zugrunde gelegt. Die Flugbetriebsregelung sah eine Kontingentierung von 150 Flugbewegungen je Nacht (22.00 bis 06.00 Uhr) vor, von denen 17 planmäßige Bewegungen auf die Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr (sog. Mediationsnacht) entfallen durften.
Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 hatten neben einem Umweltverband zahlreiche Anliegerkommunen, verschiedene Unternehmen, die Luftverkehrsdienstleistungen anbieten, einige Gewerbetreibende und eine Vielzahl von Privatpersonen Klage erhoben. Von diesen Verfahren wurden schließlich zwölf Verwaltungsstreitverfahren als Musterverfahren vorab durchgeführt. Die restlichen Verfahren - darunter auch das zunächst als Musterverfahren ausgewählte Verfahren der Klägerin - wurden bis zum rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren ausgesetzt; und zwar das Verfahren der Klägerin mit Beschluss vom 22. März 2010 unter Aufhebung des sie betreffenden Beschlusses über die Auswahl als Musterverfahren vom 20. Januar 2009.
In den Musterverfahren hat der 11. Senat des erkennenden Gerichts mit Urteilen vom 21. August 2009 (11 C 227/08.T u.a.) den Beklagten unter Aufhebung des entgegenstehenden Teiles des Planfeststellungsbeschlusses verpflichtet, über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über den Bezugszeitraum für die Zulassung von durchschnittlich 150 planmäßigen Flügen je Nacht in Teil A II 4.1 Sätze 2, 3 und 4 des Beschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen und in einem Teil der Musterverfahren die Revision zugelassen.
Auf die sowohl von den dortigen Klägern als auch vom Beklagten eingelegten Revisionen wurde das Musterverfahren der Stadt Raunheim (BVerwG 4 C 1.10 - 11 C 329/08.T -) mit Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 insoweit eingestellt, als es in der Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt worden war. Den Erledigungserklärungen lag zugrunde, dass der Beklagte die Beigeladene zur Durchführung von Schutzvorkehrungen gegen Schäden durch Wirbelschleppen an Grundstücken der Stadt Raunheim in einem näher festgelegten, an der Grundanfluglinie gelegenen Bereich des Stadtgebiets der Musterverfahrensklägerin verpflichtet hatte.
Im Übrigen sowie in den weiteren Verfahren (BVerwG 4 C 8.09, 4 C 9.09, 4 C 1.10, 4 C 2.10, 4 C 3.10, 4 C 4.10, 4 C 5.10, 4 C 6.10 - VGH 11 C 499/08.T, 11 C 321/08.T, 11 C 329/08.T, 11 C 359/08.T, 11 C 336/08.T, 11 C 312/08.T, 11 C 227/08.T, 11 C 509/08.T) wurde der Beklagte unter Abänderung des Urteils vom 21. August 2009 verpflichtet, über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23:00 und 5:00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 22:00 und 6:00 Uhr in Teil A II 4.1 Satz 1 des Planfeststellungsbeschlusses, soweit diese durchschnittlich 133 je Nacht, bezogen auf das Kalenderjahr, übersteigen, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.
Auf die Klage der Kläger zu 3 und 4 im Verfahren BVerwG 4 C 6.10 (VGH 11 C 509/08.T) wurde der Beklagte verpflichtet, über die Regelung des Schallschutzes in Teil A XI 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses für die gewerblich genutzten Grundstücke der dortigen Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.
Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen.
Nachdem auch die in den Verfahren eines Umweltverbandes (11 C 318/08.T) und eines dem Flughafen benachbarten Störfallbetriebes (11 C 305/08.T) eingelegten Nichtzulassungsbeschwerden durch das Bundesverwaltungsgericht mit Beschlüssen vom 14. April 2011 (4 B 77.09 - VGH 11 C 318/08.T) und vom 16. Januar 2013 (4 B 15.10 - VGH 11 C 305/08.T) zurückgewiesen und damit alle Musterverfahren rechtskräftig entschieden worden waren, hat der Senat das Verfahren der Beteiligten der ausgesetzten Verfahren fortgesetzt und deren Beteiligte - wie auch die Klägerin - darauf hingewiesen, dass gegebenenfalls gemäß § 93a VwGO verfahren werde.
Der Planfeststellungsbeschluss wurde schon während der laufenden Musterverfahren durch verschiedene Regelungen, darunter auch eine Änderung der Beweislastregelung bei Wirbelschleppenschäden in der Nebenbestimmung A XI 2.3, geändert bzw. ergänzt.
Nach rechtskräftigem Abschluss der Musterverfahren bis zum heutigen Zeitpunkt der Entscheidung hat der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 eine Reihe weiterer Änderungen erfahren, die sich überwiegend auf Flugbetriebsflächen u. ä. sowie auf Flugbetriebsbeschränkungen und weitere Nebenbestimmungen beziehen.
Unter anderem änderte der Beklagte zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 mit einer als Planklarstellung bezeichneten Entscheidung vom 29. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte - BA - 66 p 01.03.04/024) den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in Bezug auf Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 wie folgt ab:
,,Für die beiden Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr sind auf dem Flughafen Frankfurt Main nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen insgesamt durchschnittlich 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf das Kalenderjahr nicht überschritten werden; der Flughafenkoordinator darf kalenderjährlich nicht mehr als 48.545 Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr sowie 05:00 und 06:00 Uhr zuweisen."
Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses wurde aufgehoben (Bl. 039 BA 66 p 01.03.04/024).
Außerdem hatte der Beklagte mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 (IV/049 BA 66 p 01.03.04/029 - Wirbelschleppen -) die Nebenbestimmung in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses dahingehend abgeändert, dass Eigentümer von oder dinglich Berechtigte an Grundstücken, die innerhalb der in der Anlage zu diesem Planergänzungsbeschluss bezeichneten Gebiete der Städte der Klägerin sowie von Raunheim, Kelsterbach und Neu-Isenburg gelegen sind oder von den Gebietsgrenzen angeschnitten werden und deren Gebäude bis zum 23. März 2007 errichtet wurden, unter im Einzelnen näher bezeichneten Voraussetzungen verlangen konnten, dass die Dacheindeckungen der Gebäude auf diesen Grundstücken gegen wirbelschleppenbedingte Windböen gesichert werden (Ziffer 1 und 5), sofern sie den Anforderungen des § 12 HBO in der zum Zeitpunkt ihrer Errichtung anwendbaren Fassung genügt haben (Ziffer 4), und zwar wahlweise durch Vornahme der dazu erforderlichen baulichen Sicherungsmaßnahmen oder durch Erstattung der dafür erforderlichen Aufwendungen seitens der Vorhabensträgerin (Ziffer 3).
Dieser Planergänzungsbeschluss wurde mit Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 (II/051 BA 66 p - 01.03.04/031) erneut wie folgt geändert bzw. ergänzt:
„1. Der Anspruch nach A II des Planergänzungsbeschlusses vom 10.05.2013 (66 р 01.03.04/29) steht zusätzlich auch Eigentümern von Grundstücken zu, die innerhalb des in der Anlage zu diesem Planergänzungsbeschluss bezeichneten Gebietes belegen sind oder von der Gebietsgrenze angeschnitten werden.
2. Die Ansprüche nach Ziff. 1 dieses Planergänzungsbeschlusses sowie nach A I 1 des Planergänzungsbeschlusses vom 10.05.2013 (66 р 01.03.04/29) gelten in sämtlichen Anspruchsgebieten für Dacheindeckungen von Gebäuden, die bis zum Datum der öffentlichen Bekanntgabe dieses Planergänzungsbeschlusses errichtet worden sind.
3. Die Regelungen A I 2, A I 3 und A I 4 des Planergänzungsbeschlusses zur Ergänzung der unter A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 18.12.2007 verfügten Nebenbestimmung zu Wirbelschleppen vom 10.05.2013 (66р 01.03.04/29) gelten auch für Ansprüche aus Ziff. 1 dieses Planergänzungsbeschlusses.“
Die Klägerin hat ihre am 8. Februar 2008 gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 erhobene und auf zahlreiche, im Einzelnen bezeichnete Verfahrensfehler, Abwägungsmängel, fehlende Planrechtfertigung, mangelhafte Alternativenplanung, unbewältigt gebliebene Lärmkonflikte, fehlerhafte Prognosen hinsichtlich Immissionen, Lärm und Sicherheit, naturschutzrechtliche Mängel, Verstöße gegen artenschutzrechtliche Verbotstatbestände, Verletzung der kommunalen Planungshoheit durch Bauverbote, Siedlungsbeschränkungen, Kaufkraftverluste durch das geplante Terminal 3 und die Notwendigkeit passiven Schallschutzes gestützte Klage mit Schriftsatz vom 18. Juli 2012 um die Einbeziehung des Bescheides des Beklagten vom 29. Mai 2012 über die Änderung der Flugbetriebsbeschränkungen in das Verfahren im Wege der Klageänderung erweitert.
Auf einen bei dem Beklagten von der Klägerin gestellten Antrag auf Anordnung von Betriebsbeschränkungen hinsichtlich der Landebahn Nordwest wegen zwischenzeitlich aufgetretener Schadensfälle, die sie auf Wirbelschleppen landender Flugzeuge zurückführte, ordnete der Beklagte mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 Schutzvorkehrungen in der Form von Dachklammerungen auch in einem Teil des Stadtgebiets der Klägerin an. Ihren mit Antrag vom 12. Juni 2013 bei dem Hess. Verwaltungsgerichtshof daraufhin gestellten Antrag auf einstweiligen Rechtsschutz in der Form der begehrten Betriebseinschränkungen lehnte der Senat mit Beschluss vom 29. Juli 2013 (9 B 1362/13.T) ab.
Mit Schriftsatz vom 29. April 2013 (Bl. XXVIII/04833 Gerichtsakte - GA -) hat die Klägerin ihre Klage insoweit für erledigt erklärt, als die Regelung in Teil A II. 4.1.2 des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch den Bescheid des Beklagten vom 29. Mai 2012 „Änderung der Flugbetriebsbeschränkungen des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 18.12.2007 zur Anpassung an das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 04.04.2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a.)“ aufgehoben worden ist. Außerdem teilte sie mit, sie beabsichtige im Übrigen weiterhin, das streitige Verfahren umfassend durchzuführen. Der Teilerledigungserklärung haben der Beklagte mit Schriftsatz vom 28. Februar 2014 (Bl. XXXIII/05524 GA) und die Beigeladene mit Schriftsatz vom 29. August 2013 (Bl. XXXI/05283 GA) zugestimmt.
Mit Schriftsatz vom 26. Juni 2014 hat die Klägerin ihre Klage erneut erweitert und die mit Planergänzungsbеschluss vom 10. Mai 2013 verfügte Ergänzung der unter АХI. 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 getroffenen Nebenbestimmungen zu Wirbelschleppen sowie den weiteren diesbezüglichen Planergänzungsbeschluss des Beklagten vom 26. Mai 2014 (Az.: 66 р 01.03.04/31) in das Verfahren einbezogen (Bl. XXXIII/05693).
Zur ergänzenden Begründung ihrer noch anhängigen Klage hat die Klägerin vorgebracht, der Planfeststellungsbeschluss sei aufzuheben, weil er an gravierenden Abwägungsmängeln leide, die auch mit den zwischenzeitlich ergangenen Planergänzungsbeschlüssen nicht behoben worden seien. Ihr auf ein Nachtflugverbot für die Zeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr gerichtetes Begehren sei mit der Planklarstellung vom 29. Mai 2012 nicht vollständig erledigt, es bestehe vielmehr weiterhin die Notwendigkeit zusätzlicher Anordnungen. Den Wirbelschleppenrisiken sei in der Alternativenauswahl und bei der Abwägung nicht hinreichend Rechnung getragen, das zugrunde liegende Gutachten sei fehlerhaft. Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung, des zugrunde gelegten Flugbetriebssystems, der Umweltverträglichkeitsprüfung und der Anwendung des Umweltrechtsbehelfsgesetzes würden neue, in den Musterverfahren noch nicht angesprochene Rechts- und Tatsachenfragen aufgeworfen, der Sachverhalt sei zum Teil nicht geklärt und es bestünden Zweifel an den dort gefundenen Ergebnissen; deshalb sei eine mündliche Verhandlung durchzuführen.
Die Klägerin hat beantragt:
I. (Schriftsätze vom 19. März 2008, Bl. I/00029 ff. GA; vom 9. März 2015, Bl. XXXVI/06288 GA)
1 . Aufhebung
1.1. den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main vom 18.12.2007 (Az. PF-66p-V-) aufzuheben,
1.2. hilfsweise :
festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf.
2. Hilfsweise zu 1.:
Anordnung von Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes
2.1. Flugbetriebsbeschränkungen für die Nachtzeit (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr)
2.1.1.
Die Ziff. A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:
"Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen."
Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung der Ziff. A.II.4. entgegensteht.
2.1.2.
Hilfsweise zu 2.1.1.:
Die Ziff. A.II.4.1. des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:
"Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen.
In der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 50 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt am Main zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf den Kalendermonat nicht überschritten werden. Der Flughafenkoordinator darf für die Monate eines Jahres nicht mehr Flugbewegungen für die Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr zuweisen, als sich aus der nachfolgenden Tabelle ergeben.
Slots je Monat in der Zeit von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr
Januar
1550
Juli
Februar
28 Tage
1400
August
29 Tage
1450
März
September
1500
April
Oktober
Mai
November
Juni
Dezember
Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen in die Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr oder in einen anderen Monat ist nicht gestattet.
Zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 25 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt am Main zulässig. Der Flughafenkoordinator darf für die Monate eines Jahres nicht mehr Flugbewegungen für die Zeit zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr zuweisen, als sich aus der nachfolgenden Tabelle ergeben.
Slots je Monat in der Zeit von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr
775
700
725
750
Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen in die Stunde zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr oder in einen anderen Monat ist nicht gestattet.
Zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sowie zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr dürfen nur solche Luftfahrzeuge starten und landen,
- welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kap. 4 des ICAO-Abkommens erfüllen und
- deren Start oder Landung spätestens am Vortag vom Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert worden ist.
Die Nutzung der Parallelbahnen 25R/07L und 25L/07R als Start- oder Landebahn wird in jeder einzelnen Nacht (22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr) beibehalten und von Nacht zu Nacht gewechselt."
Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung der Ziff. A.II.4.1 entgegensteht.
2.1.4. Hilfsweise zu 2.1.1. und 2.1.2.:
Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel bei gekipptem Fenster weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht - berechnet nach der DLR-Studie "Nachtfluglärmwirkungen" von Basner et.al. - verursachen.
Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.
2.2. Flugbetriebsbeschränkungen für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr)
Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass
2.2.1. in den weiteren nicht zu den Schlafräumen gehörenden, jedoch zum Wohnen geeigneten Räumen der klägerischen Wohnimmobilien und damit in sämtlichen weiteren Räumen mit Ausnahme der Kellerräume, des Treppenhauses, der Garage sowie aller nur dem gelegentlichen, vorübergehenden Aufenthalt von Menschen dienenden Räumen bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschreitet,
2.2.2. in den zur Betreuung der Kinder bestimmten Räumen der klägerischen Kinderbetreuungseinrichtungen bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Betriebszeit (07:00 bis 17:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 32 dB(A) bei gekipptem Fenster nicht überschreitet,
2.2.3. in den Sitzungssälen, Trauzimmern und anderen Amtsräumen der Klägerin bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet,
2.2.4. in denjenigen Räumen und Sälen der Stadthallen der Klägerin, die bestimmungsgemäß lärmsensibler Nutzung (etwa: Theateraufführung, Dichterlesung) dienen, bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet,
2.2.5. in den Räumen der Trauerhallen der Klägerin, die der Versammlung der Trauernden oder dem Gebet gewidmet sind, bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet,
2.2.6 in den Außenwohnbereichen der klägerischen Wohnimmobilien sowie in den öffentlichen Gärten und Parks, den Spielplätzen und den übrigen der Erholung gewidmeten Freigeländen der Klägerin der für die Tagzeit (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte vorhabensbedingte Lärm den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 dB(A) nicht überschreitet.
2.4. Hilfsweise zu 2.1.1. bis 2.2.6.:
Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
3. Hilfsweise zu 2.:
Anordnung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes und von Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen
3.1. Der Planfeststellungsbeschluss wird um Schutzanordnungen ergänzt, die den Klägerinnen einen Anspruch auf Erstattung der Aufwendungen für dem Stand der Technik entsprechende Maßnahmen des baulichen Schallschutzes gewähren. Die Maßnahmen des baulichen Schallschutzes müssen sicherstellen, dass
3.1.1. in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutz werden, durch die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht - berechnet nach der DLR-Studie "Nachtfluglärmwirkungen" von Basner et.al. - verursacht wird. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu erreichen, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.
3.1.2. in den übrigen zum Wohnen geeigneten Räumen der klägerischen Wohnimmobilien und damit in sämtlichen weiteren Räumen mit Ausnahme der Kellerräume, des Treppenhauses, der Garage sowie aller nur dem gelegentlichen, vorübergehenden Aufenthalt von Menschen dienenden Räumen keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu erreichen, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.
3.1.3. in den zur Betreuung der Kinder bestimmten Räumen der klägerischen Kinderbetreuungseinrichtungen keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Betriebszeit (07:00 bis 17:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 32 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu erreichen, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.
3.1.4. in den Sitzungssälen, Trauzimmern und anderen Amtsräumen der Klägerin keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu erreichen, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.
3.1.5. in denjenigen Räumen und Sälen der Stadthallen der Klägerin, die bestimmungsgemäß lärmsensibler Nutzung (etwa: Theateraufführung, Dichterlesung) dienen, bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu erreichen, dass die Fenster der betreffenden Räume geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.
3.1.6. in den Räumen der Trauerhallen der Klägerin, die der Versammlung der Trauernden oder dem Gebet gewidmet sind, bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu erreichen, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.
3.2. Der Planfeststellungsbeschluss wird um die Anordnung ergänzt, dass die Vorhabensträgerin der Klägerin Entschädigung für die Einschränkung der Nutzung der Außenwohnbereiche, der Außenbereiche kommunaler Einrichtungen sowie der öffentlichen Gärten und Parks, Spielplätze und sonstigen Erholungsflächen unter freiem Himmel zu bezahlen hat.
3.3. Hilfsweise zu 3.1. bis 3.2.:
Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des passiven Schallschutzes und über die Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
4. Hilfsweise zu 2. und 3.1.:
Der Planfeststellungsbeschluss wird um die Anordnung ergänzt, dass die Vorhabensträgerin der Klägerin Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach den Ziff. 3.1.1 bis 3.1.6 untunlich ist.
5. Hilfsweise zu 1. bis 4.:
Der Beklagte wird verpflichtet, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.
II. Hilfsweise zu I.1.: (Schriftsatz vom 20. März 2008 [Bl. IV/00660 f. GA] und vom 9. März 2015 [Bl. XXXVI/06288 GA)
Flugbetriebsbeschränkungen für den Tag (06.00 Uhr bis 22.00 Uhr):
Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass auf den der Betreuung der Kinder gewidmeten Freiflächen der klägerischen Kinderbetreuungseinrichtungen keine höheren Einzelschallpegel als 70 dB(A) auftreten und der für die 6 verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 dB(A) nicht überschreitet.
III. W eiter hilfsweise zu den Hauptanträgen zu Ziffer I.1. (Schriftsatz vom 29. April 2013)
den Beklagten zu verpflichten, die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B757 zu untersagen;
hilfsweise dazu ,
den Beklagten zu verpflichten, an den baulichen Anlagen im Eigentum der Klägerin, die in dem Bereich von 400 Metern südlich und 400 Metern nördlich der Anfluggrundlinie der Landebahn Nordwest liegen, durch Verklammerung der Dachziegel Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden durch die Beigeladene vornehmen zu lassen.
IV. Hilfsweise zu den Hauptanträgen zu Ziff. I.1. aus dem Schriftsatz vom 19. März 2008 den Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 um die folgende Nebenbestimmung zu ergänzen:
‚,Die diesem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung des Gebiets der Stadt Flörsheim am Main von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Luftfahrzeuge gehört zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses."
Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,
die Klage abzuweisen.
Der Senat hat mit Teil-Beschluss (§§ 93a, 110 VwGO) vom 19. März 2015 über die Anträge der Klägerin
- den Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 aufzuheben und festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf (Anträge zu Ziffer I.1.),
- den Planfeststellungsbeschluss durch Betriebsbeschränkungen am Tag zu ergänzen (Ziffer I.2.2.) ,
- den Beklagten zur Entscheidung über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu verpflichten (Ziffer I.2.4.),
- Maßnahmen des passiven Schallschutzes anzuordnen oder den Beklagten zur Zahlung von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen bzw. für den Fall, dass passiver Schallschutz untunlich ist, zu verpflichten (Ziffer I.3. und I.4.),
- den Beklagten zur Entscheidung über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu verpflichten (Ziffer I.5.), soweit sich dieser auf den Planaufhebungsantrag - Antrag Ziffer I.1. - und Betriebsbeschränkungen oder passiven Schallschutz für den Tageszeitraum bezieht (Anträge und Hilfsanträge zu I.2.2., I.3. und I.4.),
- den Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses durch Betriebsbeschränkungen zur Sicherstellung von die Freiflächen der klägerischen Kinderbetreuungseinrichtungen betreffenden Einzelschallpegeln bis maximal 70 dB(A) und bis maximal 57 dB(A) energieäquivalenter Dauerschallpegel für die 6 verkehrsreichsten Monate zu verpflichten (Ziffer II.),
- sowie den mit Schriftsatz der Klägerin vom 9. März 2015 hilfsweise zum Planaufhebungsantrag (Ziffer I.1.) gestellten Antrag, den Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts zu verpflichten, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung des Gebiets der Stadt Flörsheim am Main von dem Lärm abfliegender Flugzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer IV.)
entschieden und die Klage insoweit abgewiesen; die Revision wurde nicht zugelassen. Gegen diesen Teil-Beschluss hat die Klägerin mit Schriftsatz vom 23. April 2015 Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt.
Mit Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 20. April 2015 hat die Klägerin hinsichtlich ihres mit Schriftsatz vom 29. April 2013 höchst hilfsweise gestellten Antrags, an den baulichen Anlagen im Eigentum der Klägerin, die in dem Bereich von 400 Metern südlich und 400 Metern nördlich der Anfluggrundlinie der Landebahn Nordwest liegen, durch Verklammerung der Dachziegel Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden durch die Beigeladene vornehmen zu lassen, die Hauptsache für erledigt erklärt. Mit dem Planergänzungsbeschluss des Beklagten vom 26. Mai 2014 und der damit verbundenen Ausdehnung des Vorsorgegebiets auf den gesamten Kernort Flörsheim ist ihrer Ansicht nach dieses Begehren erledigt worden. Dieser Teilerledigungserklärung haben der Beklagte und die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung am 28. April 2015 zugestimmt (Bl. XLIII/07375 GA).
In der mündlichen Verhandlung am 28. April 2015 hat der Beklagte den Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 in Buchstabe A I. 2. durch Erklärung zur Niederschrift dahingehend ergänzt, dass es für die Stichtagsregelung auf den Zeitpunkt der Erteilung einer Baugenehmigung bzw. bei nicht genehmigungsbedürftigen baulichen Anlagen darauf ankommt, dass mit deren Errichtung nach Maßgabe des Bauordnungsrechts vor der öffentlichen Bekanntgabe dieses Planergänzungsbeschlusses hätte begonnen werden dürfen (Bl. XLIII/07378 GA).
Zur Begründung der nach ihren Teilerledigungserklärungen und dem Teil-Beschluss des Senats noch anhängigen Klage bringt die Klägerin vor, die Flugbetriebsbeschränkungen für die Nachtzeit und die Anordnungen von Schutzvorkehrungen gegen die von Wirbelschleppen für ihr Stadtgebiet drohenden Gefahren seien nach wie vor unzureichend. Die Entscheidung des Beklagten vom 29. Mai 2012 über die Festsetzung eines Bewegungskontingents von 133 Flugbewegungen in den Nachtrandstunden in Teil A. II. 4.1. Sätze 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses von 2007 leide an einem Abwägungsausfall, sie sei außerdem formell rechtswidrig und deshalb aufzuheben. Obwohl der Beklagte durch das Bundesverwaltungsgericht zur Durchführung eines ergänzenden Verfahrens verpflichtet worden sei, habe er den Planfeststellungsbeschluss insoweit lediglich teilweise zurückgenommen. Eine neue Entscheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts insbesondere über das erforderliche Ab- und Anschwellen des Fluglärms in den Nachtrandstunden gemäß dessen Entscheidung vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8/09 u.a.) sei nicht vorgenommen worden. Die Zulassung planmäßiger Flüge in den Nachtrandstunden in dem Beschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012 beruhe damit auf einem vollständigen Abwägungsausfall. Dies beeinträchtige auch die Rechte der Klägerin, da eine ordnungsgemäße Nachermittlung und Abwägung der ermittelten Belange die Zulassung von insgesamt weniger Flügen ergeben hätte.
Das geltende Betriebsregime führe zur regelmäßigen Belastung der Randstunden der Nacht mit massivem Fluglärm, verkürze die von Fluglärm ungestörte Schlafzeit auf lediglich sechs Stunden pro Nacht und führe damit zu einer Gesundheitsgefahr, die durch das Verbot planmäßiger Flugbewegungen in der Nacht abzuwehren sei. Die bisherige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Differenzierung der Nacht in eine Kernzeit und die Nachtrandstunden ergebe sich nicht aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG und sei auch im Licht des gegenwärtigen Standes der Wissenschaft nicht mehr haltbar.
Das von dem Bundesverwaltungsgericht geforderte Konzept eines An- und Abschwellens des Luftverkehrs in den Nachtrandstunden sei vollständig gescheitert, da in diesen Stunden eine Landefrequenz wie an Tagesspitzen bestehe. Tatsächlich werde am Flughafen Frankfurt Main „die Nacht zum Tage gemacht“, denn in den Nachtrandstunden übersteige der Fluglärmpegel in Flörsheim regelmäßig den für die Tagzeit gemessenen Dauerschallpegel, wie eine Auswertung der dazu vom Deutschen Fluglärmdienst durchgeführten Messungen ergebe. Der Flugverkehr setze außerdem um 05:00 Uhr donnernd und schnell ein, weise in der ersten Viertelstunde den höchsten Wert an Flugbewegungen auf und verletze damit das vom Bundesverwaltungsgericht verlangte Konzept ansteigenden Flugverkehrs nach dem Kern der Nacht. Es sei deshalb ein weitergehendes Kontingentieren des Flugbetriebs in den Nachtrandstunden notwendig.
Den Gefahren durch Wirbelschleppen könne nur durch die verlangte Betriebsbeschränkung für schwere Flugzeuge wirksam begegnet werden; die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 seien dazu nicht ausreichend. Die Fehlerhaftigkeit des ersten dazu eingeholten Gutachtens der GfL wirke sich auch nach diesen Planergänzungsbeschlüssen noch aus und sei schon wegen § 4 UmwRG beachtlich. Das darin vorgesehene Dachklammerprogramm sei nicht geeignet, die Gefahren abzuwehren, die durch die Wirbelschleppen verursacht würden, insbesondere wenn diese den Boden erreichten und Fahrrad- sowie Motorradfahrer gefährdeten. Es vermöge aber auch nicht die Gefahren abzuwehren, die die Wirbelschleppen durch den Abwurf von Ziegeln und anderen kleinteiligen Dachelementen hervorriefen, und sei wegen des Erfordernisses der Umsetzung durch die Grundstücksberechtigten ineffizient und unzumutbar, da es einen Eingriff in die Substanz darstelle.
Die durch Wirbelschleppen verursachten Gefahren seien vor allem auf Landungen der besonders schweren Luftfahrzeuge zurückzuführen, die deshalb untersagt werden müssten. Die angestrebte Betriebseinschränkung für die Landebahn 07L erfordere auch keine komplexe Änderung der An- und Abflugverfahren, denn die Geometrie des Anflugs im lnstrumentenlandesystem des Flughafens Frankfurt Main sei unabhängig von der Wirbelschleppenkategorie für alle Luftfahrzeuge gleich, lediglich die Staffelung der Flugzeuge im Anflug hänge von ihrer Wirbelschleppenkategorie ab. Eine Änderung der An- und Abflugwege wäre mit der begehrten Einschränkung des Betriebs der Landebahn 07L auch angesichts der neu eingeholten Prognosen zu erwartender Flugbewegungen nicht notwendig verbunden.
Die Klägerin beantragt,
I.
1. Die Ziff. A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:
hilfsweise dazu
2. Die Ziff. A.II.4.1. des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:
„In der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 50 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt am Main zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf den Kalendermonat nicht überschritten werden. Der Flughafenkoordinator darf für die Monate eines Jahres nicht mehr Flugbewegungen für die Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr zuweisen, als sich aus der nachfolgenden Tabelle ergeben.
Zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 25 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt am Main zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf den Kalendermonat nicht überschritten werden. Der Flughafenkoordinator darf für die Monate eines Jahres nicht mehr Flugbewegungen für die Zeit zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr zuweisen, als sich aus der nachfolgenden Tabelle ergeben.
Die Betriebsrichtung der Parallelbahnen wird in jeder einzelnen Nacht (22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr) beibehalten und von Nacht zu Nacht gewechselt."
Hilfsweise dazu
3. Der Beklagte wird verpflichtet, über die Betriebsregelung des Flughafens Frankfurt am Main in den Nachtrandstunden (22.00 Uhr bis 23.00 Uhr und 05.00 Uhr bis 06.00 Uhr) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
II.
1. Der Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt am Main wird insoweit aufgehoben, als er die Landung von Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie „Heavy“ (Abflugmassen über 136.000 kg) und der Boeing 757 bei Betriebsrichtung 07 auf der Landebahn Nordwest zulässt.
2. die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007 für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt am Main unter A. II. Abs. 1 wird um die folgende Anordnung ergänzt:
„Die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Heavy‘“ (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing 757 ist untersagt.“
Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung der Regelung unter A. II. Abs. 1 entgegensteht.
3. Der Beklage wird verpflichtet, über Maßnahmen des Schutzes vor Wirbelschleppen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Der Beklagte beantragt,
Zur Begründung führt er an, durch den Plananpassungsbescheid vom 29. Mai 2012 sei keine zusätzliche Beschwer für die Klägerin eingetreten, da dieser lediglich zu ihren Gunsten wirke, indem er auf die zunächst zugelassenen Nachtflüge verzichte und damit das Musterurteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 inter omnes umsetze. Ähnliches gelte für die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 hinsichtlich der Nebenbestimmungen zu Wirbelschleppen.
Weder aus den Musterverfahrensurteilen noch sonst ergebe sich eine Verpflichtung des Beklagten, erneut über einen Flugbetrieb in der Mediationsnacht und den Nachtrandstunden im Wege einer planerischen Abwägung zu entscheiden. Die Verkehrsentwicklung in den Nachtrandstunden bewege sich in dem zugelassenen Rahmen, dies gelte auch in Bezug auf den Aspekt des An- und Abschwellens des Verkehrs zur Nacht hin. Eine gewisse Bündelung der Flugbewegungen zu Beginn des Flugverkehrs um 05:00 Uhr sei eine Folge der betrieblichen Abläufe bei Interkontinentalverkehr und nicht zuletzt der Nachtflugbeschränkungen. Dies sei bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses auch nicht verkannt worden. Die Flugaktivitäten in den Nachtrandstunden lägen nicht so weit entfernt vom angeordneten Durchschnittswert, dass in nachfragestarken Perioden Belastungsspitzen erreicht würden, die wegen ihres Maximalwertes und ihrer Häufigkeit unvertretbar wären.
Zu den Auswirkungen nächtlichen Fluglärms auf die Klägerin verkenne diese, dass durch rechtlich verbindliche Vorgaben im Fluglärmschutzgesetz - FLärmSchG - Einzelstimmen aus der Medizin unerheblich seien. Die von ihr vorgelegten Studien belegten den behaupteten Wandel in der Lärmwirkungsforschung nicht, sie widerlegten auch nicht die gesetzlichen Wertungen des Fluglärmschutzgesetzes.
Auch der Antrag auf weitere Betriebseinschränkungen wegen drohender Wirbelschleppenrisiken sei unzulässig, jedenfalls aber unbegründet. Er würde voraussetzen, dass durch die Nutzung der Landebahn Nordwest unzumutbare Beeinträchtigungen des Eigentums der Klägerin hervorgerufen werden, sodass es einer Betriebsuntersagung bzw. weiterer Schutzvorkehrungen bedürfe. Dem sei jedenfalls mit Erlass der Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 in der Fassung vom 28. April 2015 bezüglich Wirbelschleppen durch den Beklagten die Grundlage entzogen worden. Der diesbezüglichen Klageerweiterung stimme der Beklagte nicht zu, sie sei auch nicht sachdienlich, da sie auf eine Ausweitung des Prozessstoffes hinauslaufe. Außerdem habe die Klägerin mit ihrer Klagebegründung vom 19. März 2008 innerhalb der Klagefrist von einem Monat (§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO) und der Klagebegründungsfrist von sechs Wochen (§ 10 Abs. 7 LuftVG) ihre hilfsweise gestellten Verpflichtungsаnträge auf zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen beschränkt. Der Sachdienlichkeit der Klagerweiterung stehe zudem die Frist des § 10 Abs. 7 LuftVG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO entgegen.
Schon das mit Beschluss vom 10. Mai 2013 festgelegte Vorsorgegebiet sei dem dazu eingeholten fachwissenschaftlichen Gutachten zufolge nachvollziehbar bestimmt worden, mit der räumlichen Ausdehnung des mit Planergänzung vom 10. Mai 2013 eingeräumten Anspruchs auf den gesamten Kernort Flörsheim und die gesamte Ortschaft Raunheim durch Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 sei den Auswirkungen von Wirbelschleppen hinreichend begegnet worden. Das nunmehr nach Auswertung dieses Gutachtens festgelegte Vorsorgegebiet berücksichtige, dass in seltenen Einzelfällen von Wirbelschleppen verursachte Schäden außerhalb dieses Gebietes nicht gänzlich ausgeschlossen werden könnten und erscheine nach der Abwägung des Beklagten als angemessen. Die Auswertung der bisher gemeldeten Schadensereignisse habe auch nicht ergeben, dass diese sich überwiegend oder gar nur auf Flugzeuge der Klasse Heavy zurückführen ließen. Es bestünden auch keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass durch Wirbelschleppen unmittelbare Gefahren für Leib und Leben von Personen am Boden verursacht würden.
Die Beigeladene beantragt,
Sie trägt zur Begründung vor, die Bewegungszahl in den beiden Nachtrandstunden halte sich mit durchschnittlich 81,7 koordinierten Flugbewegungen nicht nur im Rahmen der für dieses Zeitsegment geltenden Betriebsregelung, sondern entspreche auch dem vom Bundesverwaltungsgericht verlangten An- und Abschwellen des Flugverkehrs und sei deshalb mit dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 gewährleistet.
Die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 in der Fassung vom 28. April 2015 sähen angemessene Schutzvorkehrungen vor, auch der Stellungnahme der Sachverständigen Dr. Gerz/Dr. Holzäpfel vom 18. November 2013 (Anl. Beigel 11) zufolge liege kein Schadensfall außerhalb des damit festgesetzten Vorsorgegebiets. Das GfL-Gutachten G1 Anhang II.1 vom 16. November 2006 sei entgegen der dazu von der Klägerin vorgelegten Stellungnahme in methodisch nicht angreifbarer Weise erstellt worden und entspreche dem seinerzeit etablierten und anerkannten Maßstab der Wissenschaft. Die nachfolgenden Erkenntnisse seit 2006, auf die die Klägerin sich beziehe, seien unerheblich, die darauf gestützten Vorhalte ebenso, teilweise seien sie auch falsch.
Das Anspruchsgebiet sei aus der Gesamtschau der ICAO-Vorgaben mit einer Analyse der räumlichen Verortung von Schadensmeldungen und -ereignissen plausibel, Schäden außerhalb dieses Gebiets wiesen erhebliche Zweifel in Bezug auf Kausalität der Wirbelschleppen auf. Risiken durch Wirbelschleppen könnten durch die Dachsicherung planerisch vernachlässigt werden, außerdem bestehe kein besonderes Wirbelschleppenrisiko am Flughafen Frankfurt Main. Das entsprechende Restrisiko sei dem Luftverkehr immanent und verglichen mit allgemeinen Lebensrisiken vernachlässigbar gering.
Schon mit dem Ersten, erst Recht aber mit dem Zweiten Planergänzungsbeschluss zu Wirbelschleppen sei die Thematik etwaiger Wirbelschleppen-Einwirkungen auf Dächer in der Flughafen-Umgebung von betroffenen Eigentümern einschließlich der Klägerin in nicht zu beanstandender Weise abschließend bewältigt worden. Dem Aspekt der Risikovorsorge sei damit im weitestgehenden Umfang Rechnung getragen worden, wie auch das jetzt von dem Beklagten dazu vorgelegte Gutachten bestätige. Damit seien jegliche weitergehenden Forderungen der Klägerin unbegründet.
Die von der Klägerin begehrte Teilsperrung der Landebahn Nordwest würde die Betriebs-abläufe am Flughafen Frankfurt Main stark beeinflussen, erhebliche Verspätungen verursachen und damit das Planungsziel in erheblichem Umfang negativ beeinflussen. Es wäre angesichts des sehr seltenen Risikos von Wirbelschleppenschäden schon deshalb unverhältnismäßig, weil aufgrund der vor allen anderen Landebahnen vergleichbaren Situation Landungen von schweren Flugzeugen vollständig ausgeschlossen werden müssten; damit verlöre der Flughafen seine Hub-Funktion in wesentlichem Umfang.
Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, der Gerichtsakte in dem Verfahren 9 B 1362/13.T der Klägerin, auf die im Folgenden aufgeführten Verwaltungsvorgänge des Beklagten
- 66 p 01.03.04/024- Flugbetriebsbeschränkung - [1 Ordner];
- 66 p 01.03.04/029 - Wirbelschleppen - [4 Ordner];
- 66 p - 01.01 (010) - Wirbelschleppen - [1 Ordner];
- 66 p - 01.01 (30) - Wirbelschleppen - [1 Ordner] und
- 66 p - 01.03.04/031 - Zweite Planergänzung Wirbelschleppen - [1 Ordner];
- Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) - Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 236] und „Sensitivitätsanalyse zum Gutachten G1 - Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischer Begleitplan Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main“ der GfL Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH vom 26. Juli 2007 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 543, S. 268 ff.],
- Gutachten „Prognose des Nachtflugverkehrs am Flughafen Frankfurt Main“ von Intraplan vom Juni 2007 (vorgelegt mit Schreiben der Beigeladenen vom 15. Juni 2007, Ordner 536, Bl. 3 ff.), der ergänzenden Stellungnahme von Intraplan vom September 2007 (Ordner 563, Bl. 81 ff.) und des Gutachtens der TUHH zum Nachtflugbedarf vom September 2007 (Ordner 675, Bl. 303 ff. mit Ergänzungen vom Oktober 2007, Ordner 675, Bl. 413 ff., und vom November 2007, Ordner 582, Bl. 234 ff.),
sowie auf die ebenfalls zu diesem Verfahren beigezogenen Urteile des Hess. VGH vom 21. August 2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 318/08.T und 11 C 305/08.T -, auf die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a., vom 14. April 2011 - BVerwG 4 B 77.09 - und vom 16. Januar 2013 - BVerwG 4 B 15.10 - verwiesen, die sämtlich zu diesem Verfahren beigezogen und Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

Entscheidungsgründe:
I. Einstellung wegen Erledigung in der Hauptsache
Nachdem die Klägerin und der Beklagte sowie die Beigeladene den Rechtsstreit in der Hauptsache hinsichtlich der im Tenor im Einzelnen bezeichneten Anträge insoweit übereinstimmend für erledigt erklärt haben, als diese sich auf die Aufhebung der Regelung in Teil A. II. 4.1.2. des Planfeststellungsbeschlusses beziehen, der zufolge 17 planmäßige Starts und Landungen zwischen 23.00 Uhr und 05.00 Uhr unter bestimmten, im einzelnen darin festgelegten Voraussetzungen zugelassen worden waren (PFB S. 22 f.), sowie in Bezug auf die mit Hilfsantrag der Klägerin zur Wirbelschleppenvorsorge begehrte Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Dachklammerungen an ihren baulichen Anlagen im Bereich von 400 Metern südlich und 400 Metern nördlich der Anfluggrundlinie der Landebahn Nordwest, ist das Verfahren teilweise einzustellen (§ 92 Abs. 3 VwGO analog).
II. Gegenstand der Schlussentscheidung
Nach dem Teil-Beschluss des Senats vom 19. März 2015 und den übereinstimmenden Teilerledigungserklärungen der Beteiligten ist hinsichtlich der begehrten Betriebsbeschränkungen für die Nacht nur noch über die Klage zu entscheiden, die gegen die Bestimmungen in Teil A. II 4.1 Sätze 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in der Fassung, die dieser durch den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erhalten hat - betreffend die sogenannten Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr - gerichtet ist.
In Bezug auf die geltend gemachten Gefahren, die durch Wirbelschleppen verursacht werden, ist nur noch über den Antrag auf Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses bzw. auf weitere Betriebseinschränkungen in Form der Teilsperrung der Landebahn Nordwest für Flugzeuge der Kategorien „Heavy“ und „Super“ zu entscheiden.
III. Zulässigkeit
Entgegen der Ansicht des Beklagten steht einer Entscheidung über diese Klageanträge nicht entgegen, dass sowohl die Regelungen in Teil A. II. 4.1.2. als auch die Regelung in Teil A. XI. 2.3. des Planfeststellungsbeschlusses durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 29. Mai 2012, vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 sowie mit Erklärung des Beklagten vom 28. April 2015 abgeändert wurden. Es handelt sich weder um eine unzulässige Klageerweiterung, noch fehlt es, weil die Änderungen sich zugunsten der Klägerin auswirken, an dem erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis, und es liegt auch keine Versäumung der Klagebegründungsfrist des § 10 Abs. 7 LuftVG vor.
Die Erweiterung einer gegen einen Planfeststellungsbeschluss gerichteten Klage auf dessen Änderung oder Ergänzung, die zu einem Teil des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses geworden ist und mithin eine einheitliche Planungsentscheidung darstellt, stellt keine Klageänderung im Sinne von § 91 VwGO dar (vgl. dazu Kopp/Schenke, VwGO-Kommentar, 20. Aufl. 2014, § 91 Rn. 9). Das Rechtsschutzbedürfnis entfällt auch nicht deswegen, weil die hier streitigen Planergänzungsbeschlüsse Regelungen treffen, die sich jedenfalls auch zugunsten der Klägerin auswirken. Entgegen der Ansicht des Beklagten ist ihrer Klage allein damit nicht „der Boden entzogen“ und ihr infolgedessen das Rechtsschutzbedürfnis zu verwehren. Zwar eröffnet ein Änderungsplanfeststellungsbeschluss dem Planbetroffenen Klagemöglichkeiten grundsätzlich nur gegen neue oder weitergehende Belastungen, die durch diesen hervorgerufen werden, nicht aber gegen bestandskräftige oder einer Einwendungspräklusion unterliegende Festsetzungen des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses, und er ist auch nur in dem Umfang angreifbar, in dem er eine eigene Regelung enthält (OVG Mecklenburg-Vorpommern, Urteil vom 22.03.2012 - 5 K 6/10 -, juris Rn. 155; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 21.05. 1997 – 11 C 1.97–, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 27; VGH Kassel, Urteil vom 02.04.2003 – 2 A 2646/01–, NVwZ-​RR 2003, 729 – jeweils zitiert nach juris). Weder hinsichtlich der Regelungen bezüglich der Nachtrandstunden noch in Bezug auf die Nebenbestimmungen zu den Wirbelschleppenrisiken ist aber gegenüber der Klägerin Bestands- oder Rechtskraft eingetreten, noch liegt insoweit ein Fall der Einwendungspräklusion vor. Vielmehr hat die Klägerin neben der Planaufhebung von Anfang an auch Betriebsbeschränkungen für die Zeit der sogenannten Nachtrandstunden geltend gemacht, und zwar in einem Umfang, der über die in der Musterverfahrensentscheidung - zuletzt des Bundesverwaltungsgerichts - getroffene Entscheidung hinausgeht. Sie hat zudem ihr Planaufhebungsbegehren von Anfang an auch mit der aus ihrer Sicht fehlerhaft erfolgten Regelung in Teil A. XI. 2.3. des Planfeststellungsbeschlusses begründet (Bl. III/0448 ff. GA), weil in Zukunft mit einer deutlich größeren Gefahr von Wirbelschleppen und einem erheblich häufigeren Auftreten von Wirbelschleppen zu rechnen sei, und dabei das Fehlen von ausreichenden Schutz- und Vorsorgemaßnahmen gegen Wirbelschleppenschäden gerügt (Bl. I/097 GA). Daran gemessen bleiben die Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten hinter ihrem Begehren zurück, so dass auch ihr Rechtsschutzbedürfnis nicht verneint werden kann. Ob die Anträge der Klägerin erfolgreich sein werden, ist hingegen eine Frage der Begründetheit.
Da die Einbeziehung der Planergänzungsbeschlüsse in das Verfahren keine Klageänderung darstellt, war insoweit auch nicht die Frist des § 10 Abs. 7 LuftVG einzuhalten.
IV. Begründetheit
Die Klage mit den in der mündlichen Verhandlung noch gestellten Anträgen ist jedoch insgesamt unbegründet.
Die Regelung des Flugbetriebs in Teil A. II. 4.1.2. des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erweist sich nicht als abwägungsfehlerhaft und damit rechtswidrig, die Klägerin hat aus diesem Grund auch keinen Anspruch auf weitergehende Betriebsbeschränkungen in den sogenannten Nacht-randstunden (1.). Sie hat außerdem keinen Anspruch darauf, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 insoweit aufgehoben wird, als damit die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B757 erlaubt wird, oder auf Einschränkung der Benutzung durch diese Luftfahrzeuge. Denn mit der Regelung in Teil A. XI. 2.3. dieses Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in der Form, die er durch die - nach der übereinstimmenden Teilerledigungserklärung gegenüber der Klägerin bestandskräftig gewordenen - Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 sowie durch die in der mündlichen Verhandlung am 28. April 2015 vom Beklagten zur Niederschrift erklärten Ergänzungen erhalten hat, sind Schutzvorkehrungen gegen Wirbelschleppen angeordnet worden; weitergehende Ansprüche der Klägerin auf Betriebseinschränkungen zur Reduzierung der Auswirkungen des Vorhabens durch Wirbelschleppen bestehen nicht (2.).
1. Anträge auf Betriebsbeschränkungen in den Nachtrandstunden
Die Anträge der Klägerin, mit denen sie nach der auf die Aufhebung der Regelung über 17 planmäßige Flugbewegungen zwischen 23:00 und 05:00 Uhr bezogenen Erledigungserklärungen der Beteiligten noch für die sogenannten Nachtrandstunden zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr sowie zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr weitergehende Betriebseinschränkungen durch Verpflichtung des Beklagten zur Änderung oder Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in der Fassung der als Planklarstellung bezeichneten Entscheidung vom 29. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte - BA - 66 p 01.03.04/024) verlangt, bleiben erfolglos. Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in der Form des Planergänzungsbeschlusses des Beklagten vom 29. Mai 2012 leidet nicht an erheblichen Fehlern, und die Klägerin hat keinen Anspruch auf dessen Änderung oder Ergänzung in einer Weise, die über die zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a.) vorgenommene Änderung hinausgeht.
Die Entscheidung des Beklagten vom 29. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte - BA - 66 p 01.03.04/024) in Bezug auf Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der Beklagte hat damit weder gegen die von ihm zugrunde zu legende Rechtsauffassung in dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 verstoßen, noch bestand oder besteht zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung eine Verpflichtung des Beklagten, weitergehende Betriebsbeschränkungen in Bezug auf die Nachtrandstunden vorzunehmen. Das Lärmschutzkonzept nach der Planergänzung vom 29. Mai 2012 erweist sich auch zum heutigen Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung nicht als ungeeignet und damit abwägungsfehlerhaft.
Die von dem Beklagten nach Anhörung der Beigeladenen (mit Schreiben vom 30.04.2012, Bl. 001 der Behördenakte - BA - Änderungsverfahren Flugbetriebsbeschränkungen) in seiner als Planklarstellung bezeichneten Entscheidung vom 29. Mai 2012 getroffene Aufhebung von Teil A. II. 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 sowie die Änderung von Teil A. II. 4.1 Sätze 1 und 2 dieses Planfeststellungsbeschlusses dahingehend, dass für die Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr auf dem Flughafen Frankfurt Main nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen insgesamt 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind, der Durchschnittswert jeweils bezogen auf das Kalenderjahr nicht überschritten werden darf und der Flugkoordinator kalenderjährlich nicht mehr als 48.545 Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen in diesen beiden Stunden zuweisen darf, sind weder formell- noch materiell-rechtlich zu beanstanden.
1.1 Der als Planklarstellung bezeichnete Beschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012 leidet nicht unter einem Form- oder Verfahrensfehler, der zur Aufhebung oder Ergänzung des Beschlusses führt.
Allerdings handelt es sich bei diesem Beschluss inhaltlich um eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch eine nachträgliche Schutzauflage im Sinne der §§ 74 Abs. 2, 75 Abs. 1a Satz 2 HVwVfG in der Gestalt der Erweiterung der darin geregelten Flugbetriebsbeschränkungen, und damit nicht um eine Planklarstellung im Sinne des § 76 Abs. 3 HVwVfG, die nur für unwesentliche Änderungen des Plans vor Fertigstellung des Vorhabens in Betracht kommt (vgl. dazu Kopp/Ramsauer, VwVfG-Kommentar, 15. Aufl. 2014, § 76 Rn. 14, 32 ff.).
Entgegen der Ansicht der Klägerin liegt darin jedoch nicht schon deshalb ein zur Rechtswidrigkeit der Planergänzung vom 29. Mai 2012 führender Verfahrensfehler, weil der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss ohne Durchführung eines Planänderungsverfahrens und damit ohne erneute Auslegung, Anhörung und Erörterung nach erneuter Ermittlung der Belange von potenziell Betroffenen geändert hat. Denn § 75 Abs. 1a Satz 2 HVwVfG ermöglicht der Planfeststellungsbehörde die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses im Wege der Planergänzung oder des Planergänzungsverfahrens, und vorliegend hat der Beklagte zu Recht den Weg der Planergänzung gewählt. Nach der für ihn rechtskräftigen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012, mit der der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in Bezug auf diese Bestimmungen teilweise für rechtswidrig erklärt worden war, war der Beklagte verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss insoweit aufzuheben bzw. abzuändern, wie er dieser Entscheidung entgegenstand, und die rechtskräftig festgestellten Mängel bei der Abwägung der von den Nachtflugwirkungen betroffenen Belange zu beheben. Der Beklagte hat auch zu Recht die Planergänzung gewählt, denn nach den Ausführungen in der Begründung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts hätte nur dann eine erneute Entscheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts in einem Planergänzungsverfahren unter erneuter Abwägung der Belange Betroffener getroffen werden müssen, wenn er weitere, über die tenorierte Anzahl von Flügen in den Nachtstunden hinausgehende Flugbewegungen hätte zulassen wollen (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 08/09 u.a. -, juris Rn. 376 ff.).
Nach dem Tenor und den Entscheidungsgründen des Bundesverwaltungsgerichts in seinem den Beklagten und die Beigeladene bindenden Urteil vom 4. April 2012 dürfen die ursprünglich für die Mediationsnacht zugelassenen 17 planmäßigen Flugbewegungen wegen der festgestellten Verfahrens- und Abwägungsfehler bei der Zulassungsentscheidung nicht in der Mediationsnacht stattfinden, sie sind aber auch für die Nachtrandstunden nicht abgewogen und waren deshalb auch auf die Zahl der ursprünglich 150 in der Gesamtnacht zugelassenen Flugbewegungen anzurechnen. Nach alledem verbleibt für die Nachtrandstunden nur mehr ein Kontingent von durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen.
Der Beklagte hat sich zu Recht auf den Standpunkt gestellt, dass er seine Entscheidung in dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012, dieses von dem Bundesverwaltungsgericht als abwägungsfehlerfrei festgestellte Kontingent nicht zu erhöhen und insbesondere in der Mediationsnacht keinen planmäßigen Flugbetrieb zuzulassen, im Wege der Planergänzung treffen konnte, und es eines Planergänzungsverfahrens nicht bedurfte. Die Behebung eines Abwägungsmangels erfordert zwar dann ergänzende Verfahrensschritte, wenn übersehene oder fehlgewichtete Belange in einem nachträglichen Entscheidungsprozess einzubeziehen sind, bevor dann auf dieser Grundlage die Planergänzung erfolgt. Anders verhält es sich aber, wenn eine Planergänzung auf der Grundlage des vorhandenen Abwägungsmaterials vorgenommen werden kann, und keine weiteren Ermittlungen, Sachaufklärungen oder die Beteiligung von Betroffenen und damit keine erneute Abwägung nach „echten“ Verfahrensschritten notwendig sind (Kopp/Ramsauer, VwVfG-Kommentar, § 75 Rn. 32).
Letzteres ist hier der Fall, da bei der Festsetzung allein des tenorierten Bewegungskontingents für die Nachtrandstunden keine erneute oder weitere Abwägungsentscheidung von dem Beklagten zu treffen war (Beschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012, BA Flugbetriebsbeschränkungen, Bl. 033) und Belange Betroffener über die schon in den Verfahren über den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 vorgenommene Abwägung hinaus nicht zu ermitteln und zu berücksichtigen waren, da der Beklagte über das Kontingent von 133 Flugbewegungen in den Nachtrandstunden hinaus keine zusätzlichen Flüge in der Nacht zugelassen hat. Denn nach den Entscheidungsgründen in dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts war das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde mit insgesamt 133 in den beiden Nachtrandstunden zugelassenen Flugbewegungen als auf der Grundlage des bisherigen Abwägungsmaterials abgewogen und den Gewichtungsvorgaben des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG entsprechend zu bewerten (Urteil vom 04.04.2012 - BVerwG 4 C 8.09 -, juris Rn. 376). Erneuter Ermittlungen zu einem Bedarf für weitere Flüge und einer daraus folgenden Abwägung dazu, wie das von der Planfeststellungsbehörde verfolgte Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs gleichwohl durchgehalten und der Flugverkehr in den Nachtrandstunden trotz eines erhöhten Kontingents planmäßiger Flüge durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt werden soll, hätte es nur bedurft, wenn der Beklagte weitere planmäßige Flüge in der Gesamtnacht oder nur in den Nachtrandstunden hätte zulassen wollen (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - BVerwG 4 C 8.09 -, juris Rn. 377 f.).
1.2. Da das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses in der Gestalt, die es durch den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erhalten hat, auch im Übrigen rechtlich nicht zu beanstanden ist, ist auch die weitergehende, auf Ergänzung des Plans gerichtete Klage - mit den Haupt- und Hilfsanträgen - abzuweisen.
Der Beklagte war und ist nicht dazu verpflichtet, das Bewegungskontingent von 133 Flugbewegungen in den beiden Nachtrandstunden erneut zu überprüfen und der Beigeladenen weitergehende Betriebsbeschränkungen für diese Zeiträume aufzuerlegen.
Die für den Beklagten bindende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts und die darin niedergelegten Grundsätze erforderten entgegen der Ansicht der Klägerin keine vollständige Neuregelung des Nachtflug-Lärmschutzkonzepts, da das aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG folgende Gebot der besonderen Rücksicht auf die Nachtruhe der Bevölkerung mit diesem Lärmschutzkonzept gewahrt wird. Dieses auf dem bisherigen Abwägungsmaterial beruhende Lärmschutzkonzept mit der darin bestimmten Kontingentierung der nächtlichen Flugbewegungen hat sich auch im Nachhinein nicht als ungeeignet und damit rechtswidrig erwiesen.
Die Zulassung dieses Bewegungskontingents für die Nachtrandstunden ist dem Umfang nach rechtlich nicht zu beanstanden, insbesondere genügt der Beklagte damit den Anforderungen des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG (1.2.1). Die Klägerin kann sich insoweit mit Erfolg weder auf neuere Entwicklungen in der lärmmedizinischen Wissenschaft (1.2.2) noch darauf stützen, dass die tatsächliche Umsetzung die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts ergeben habe (1.2.3). Der Beklagte ist deshalb weder verpflichtet, das Verbot planmäßiger Flugbewegungen auf die Zeit der Nachtrandstunden und somit insgesamt auf 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr auszuweiten, noch dazu, die Zahl der Bewegungen weiter einzuschränken oder diese auf der Grundlage eines anderen Bezugszeitraumes zu kontingentieren.
Das Lärmschutzkonzept in Bezug auf die Nachtrandstunden in dem Planfeststellungsbeschluss des Beklagten wahrt den Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichts zufolge mit seinem Bewegungskontingent von 133 Flugbewegungen in beiden Nachtrandstunden die Grundsätze des § 29b Abs. 1 und 2 LuftVG. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass das Lärmschutzkonzept des Beklagten in dem Planfeststellungsbeschluss weiterer Änderungen bedurfte, die über die Anpassung des gesamten Bewegungskontingents an den Wegfall der 17 Flugbewegungen in der Kernnacht hinausgehen, etwa weil mit dem Abwägungsgebot unvereinbare Belastungsspitzen nur durch einen kürzeren Bezugszeitraum als das Kalenderjahr zu vermeiden wären, waren demnach nicht erkennbar.
Gemäß § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung zwar nicht nur während der Nachtkernzeit von 0:00 Uhr bis 05:00 Uhr besonders Rücksicht zu nehmen, sondern - da die in der Vorschrift enthaltene Gewichtungsvorgabe für die gesamte Nacht gilt - auch während der sogenannten Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 0:00 Uhr und von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr. Auch die erste Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr ist demnach schutzwürdig und darf nicht als bloße Verlängerung des Tagflugbetriebs angesehen werden. Ein Lärmschutzkonzept kann es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts aber rechtfertigen, die Lärmschutzbelange der Anwohner in den Randstunden der Nacht weitgehend hinter den Verkehrsinteressen zurücktreten zu lassen, wenn es eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht. Allerdings wäre es auch dann nicht gerechtfertigt, „die Nacht zum Tage zu machen“, und die Verhältnismäßigkeit ist nur gewahrt, wenn das Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs auch in diesem Zeitsegment durchgehalten und der Flugverkehr zur Vermeidung tagähnlicher Belastungsspitzen durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt wird (BVerwG 04.04.2012 - 4 C 8.09 -, juris Rn. 371 f.).
Soweit die Klägerin dem entgegenhält, § 29b Abs. 1 S. 2 LuftVG kenne weder die von dem Bundesverwaltungsgericht vorgenommene Differenzierung der Nacht in eine Kernzeit der Nacht einerseits und die Nachtrandstunden andererseits, noch lege dessen Wortlaut diese Auslegung nahe, vermag der Senat dem nicht zu folgen. Allein aus dem Wortlaut der Vorschrift, wonach auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist, lässt sich entgegen der Ansicht der Klägerin das von ihr begehrte absolute Nachtflugverbot von 22:00 bis 06:00 Uhr nicht herleiten, er steht den in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts im Wege der Auslegung daraus entwickelten Grundsätzen deshalb nicht entgegen. Danach handelt es sich bei dieser Regelung um eine planerische Gewichtungsvorgabe, der ein abgestufter Rechtfertigungsbedarf zu entnehmen ist mit der Folge, dass die Kernzeit der Nacht von 0:00 bis 05:00 Uhr grundsätzlich vom Flugverkehr freizuhalten ist, sofern nicht standortspezifische Gründe ausnahmsweise Verkehr erfordern, während es für Ausnahmen in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr (nur) plausibler und nachgewiesener Gründe bedarf (Rspr. des Bundesverwaltungsgerichts seit 2006, BVerwGE 123, 261 [272 f.]). Dies folgt aus dem bei der planerischen Abwägung geltenden Verhältnismäßigkeitsgebot, das im Fall eines ermittelten Verkehrsbedarfs eine Abwägung der damit verbundenen Interessen sowohl der Allgemeinheit an der Zulassung des Verkehrs als auch des Betreibers, das Verkehrsbedürfnis befriedigen zu dürfen, gegen die Betroffenheiten verlangt. Eine Betriebsbeschränkung stellt deshalb grundsätzlich die ultima ratio im Fall ansonsten unzumutbarer Betroffenheiten dar und setzt damit voraus, dass diesen durch Schutzauflagen nicht begegnet werden und die Betriebseinschränkung die einzig abwägungsfehlerfreie Entscheidung sein kann. Insbesondere vor dem Hintergrund der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes und der damit verbundenen Grundentscheidung des Gesetzgebers, den möglicherweise von dem Vorhaben ausgehenden Fluglärmbelastungen, die die Zumutbarkeitsschwelle überschreiten, in der Regel durch Schutzauflagen - in der Form des passiven Schallschutzes - zu begegnen, nicht aber durch Betriebseinschränkungen, lässt sich aus § 29b LuftVG im Zusammenhang mit den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes ein Nachtflugverbot für die „gesetzliche Nacht“ und damit auch für die Nachtrandstunden nicht herleiten (vgl. grundlegend zum Verhältnis aktiven und passiven Schallschutzes nach früherer Rechtslage: BVerwG, Urteil vom 29.01.1991 - 4 C 51/89 -, juris Rn. 197; zur Verschränkung von § 29b LuftVG mit dem Fluglärmschutzgesetz BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris).
1.2.1. Demnach ist für die Flugbewegungen in den hier allein streitigen „Nachtrandstunden“ lediglich ein plausibler Nachtflugbedarf erforderlich. Dieser ist in den Musterverfahrensentscheidungen festgestellt und in dem Umfang, in dem er mit dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 festgesetzt wurde, als abgewogen bejaht worden. Das Bundesverwaltungsgericht hat dies auf der Grundlage des in den Musterverfahren vom 11. Senat festgestellten Sachverhalts (Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris), wonach die Ermittlung des für die Nachtrandstunden erforderlichen Nachtflugbedarfs nicht zu beanstanden ist und dieser in dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss (S. 1097 ff. und 1140 ff.) unter Bezugnahme auf die entsprechenden Gutachten (Intraplan und TUHH) nachvollziehbar dargelegt wurde, bestätigt. Demnach können diese Flugbewegungen nicht sinnvoll in den Tagesstunden abgewickelt werden, weil vor allem die Anschlüsse für den letzten Umlaufknoten sowie an andere Drehkreuze herzustellen sind, es Geschäftsreisenden ermöglicht werden soll, den Tageszeitraum auszuschöpfen, außerdem eine wirtschaftliche Umlaufplanung der Flugzeuge zu erreichen und Wartungen sinnvoll einplanen zu können.
Der erkennende Senat sieht keinen Anlass, hierzu erneut Feststellungen zu treffen, denn die Klägerin hat dies nicht erfolgreich in Zweifel gezogen. Ihre dazu erhobenen Einwände (in der Klagebegründung vom 19.03.2008, Seite 581, Bl. III/0608 ff. GA), der Nachtflugbedarf, den das Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt Main für Charter- und Touristikflüge generiere, müsse nicht von dem Flughafen Frankfurt Main aus befriedigt werden, spricht schon wegen dieser Pauschalität nicht gegen den oben dargestellten Bedarf. Die Vorhabensträgerin muss sich nicht darauf verweisen lassen, ein sich ihr stellender Bedarf könne durch Konkurrenz wie beispielsweise den Flughafen Hahn befriedigt werden (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 08.09 -, juris Rn. 98 ff. und 111 ff.).
Das Gleiche gilt für das Vorbringen, auch Frachtverkehre könnten so verlagert werden, dass die nächtliche Nachfrage nach Flugdiensten aus dem Einzugsbereich des Rhein-Main-Gebiets ohne signifikante Einbußen befriedigt werden könne.
Dass durch das von der Klägerin begehrte vollständige oder zumindest weitgehende Verbot planbarer Flüge in den Nachtrandstunden der Flughafen nicht seine Hub-Funktion verlieren und die Anbindung der Bundesrepublik Deutschland an den weltweiten Luftverkehr dadurch nicht geschwächt würde, wird in keiner Weise substantiiert oder gar belegt. Gleiches gilt für das Vorbringen, die Luftverkehrserschließung des Rhein-Main-Gebietes leide kaum unter der Verhängung eines Nachtflugverbots und der Flughafen Frankfurt Main werde durch die begehrte Anordnung des Nachtflugverbots nicht vollständig inaktiviert. Da dieses Vorbringen nach den Urteilen des 11. Senats dieses Gerichts vom 21. August 2009 und den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012, mit denen der Bedarf für Ausbau und Flugbetrieb in den Nachtrandstunden bestätigt wurde, nicht weiter von der Klägerin substantiiert wurde, ergeben sich daraus keine Zweifel an diesen Feststellungen.
Die Planfeststellungsbehörde ist auf der Grundlage des für die Nachtrandstunden ermittelten und nicht zu beanstandenden Bedarfs zu Recht davon ausgegangen, dass damit das von ihr verfolgte Konzept eines Abschwellens und Wiederansteigens der Fluglärmbelastung in den Nachtrandstunden am Flughafen Frankfurt Main gewährleistet ist, da nach ihrem Lärmschutzkonzept im Mittel - unter Berücksichtigung der von der konkreten Ausgestaltung des Flugverkehrs abhängigen Schwankungen - auf die Randstunden rechnerisch jeweils knapp 67 und damit auf die Nachtrandstunden insgesamt 133 planmäßige Flugbewegungen entfallen werden. Dem steht nicht entgegen, dass die Luftverkehrsnachfrage in den beiden Nachtrandstunden unterschiedlich ausfällt, denn nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts ist auch unter Zugrundelegung des Kalenderjahres als Bezugszeitraum gewährleistet, dass - obwohl in den Nachtrandstunden Spitzenbelastungen erreicht werden können, die an die technische Kapazitätsgrenze heranreichen - keine über einen nach den Maßstäben der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG nicht hinnehmbaren längeren Zeitraum andauernde Spitzenbelastung eintreten wird (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09 u.a. -, Rn. 373). Dass es in den Nachtrandstunden auch zu höheren, über dem Durchschnittswert liegenden Verkehrsbelastungen kommen kann, steht nach alledem weder im Widerspruch zu der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG noch zu dem damit verfolgten Konzept des An- und Abschwellens der Fluglärmbelastung. Die Ansicht, dass ein kürzerer Bezugszeitraum als der des Kalenderjahres notwendig sei, um tagähnliche Belastungsspitzen in den Nachtrandstunden zu vermeiden, hat das Bundesverwaltungsgericht unter Zurückweisung der entsprechenden Auffassung des 11. Senats in seinem Urteil vom 21. August 2009 ausdrücklich verneint. Auch eine weitere Kontingentierung innerhalb der einzelnen Nachtrandstunden hat das Bundesverwaltungsgericht nicht für erforderlich erachtet, um das An- und Absteigen hin zum Tagesverkehr zu gewährleisten, wenn es bei 133 planmäßigen Flugbewegungen in den Nachtrandstunden und null planmäßigen Flugbewegungen in der Mediationsnacht bleibt.
1.2.2. Der Senat vermag auch dem Einwand der Klägerin nicht zu folgen, das vom Bundesverwaltungsgericht zugrunde gelegte abgestufte Konzept mit weniger schutzbedürftigen Nachtrandstunden bei gleichzeitigem Nachtflugverbot für die Kernzeit der Nacht sei nach dem gegenwärtigen Stand der Wissenschaft nicht (mehr) haltbar.
Die Klägerin beruft sich hierzu auf die besondere Schädlichkeit des Flugbetriebs in den Nachtrandstunden und begründet dies damit, dass dadurch der ungestörte Schlaf auf sechs Stunden pro Nacht beschränkt werde und dies nach neuesten Erkenntnissen der Schlafforschung zu einer erheblichen Gesundheitsgefahr führe, die durch die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes gar nicht erfasst werde, da diese auf die Gesamtnacht abstellten.
Entgegen der Ansicht der Klägerin erfassen die Regelungen in § 29b LuftVG im Zusammenhang mit den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes auch den Fall der Zulassung von planmäßigen Flugbewegungen allein in den Nachtrandstunden.
Der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts zufolge erhebt das Fluglärmschutzgesetz ausweislich seines in § 1 FLärmSchG zum Ausdruck kommenden Gesetzeszweckes nicht den Anspruch, die Problematik des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm umfassend und abschließend zu regeln, vielmehr ist das Fluglärmschutzgesetz seiner Konzeption nach wie in der Fassung von 1971 ein Baubeschränkungs- und Entschädigungsgesetz geblieben, das insbesondere das weitere Heranwachsen von Wohnsiedlungen an bestimmte Flugplätze verhindern soll. Jedoch sind die darin festgelegten Lärmgrenzwerte mit der Neuregelung über § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG zusammen nunmehr auch für das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren von Bedeutung. § 13 FLärmSchG bestimmt zudem, dass das Fluglärmschutzgesetz für das Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG sowie das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren nach § 8 LuftVG die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen einschließlich der zugrunde liegenden Schallschutzanforderungen und die Entschädigung für Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche in der Umgebung neuer und wesentlich baulich erweiterter Flugplätze regelt, jedoch ohne dass sich an der Grundkonzeption des Gesetzes Entscheidendes geändert hätte. Der hier von der Klägerin begehrte aktive Schallschutz richtet sich mithin zwar nicht nach dem Fluglärmschutzgesetz, sondern maßgebend hierfür sind vor allem die Regelungen des Luftverkehrsgesetzes, allerdings in der Verzahnung mit dem Fluglärmschutzgesetz (vgl. dazu BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris Rn. 20 ff.).
Obwohl der Gesetzgeber nach alledem in dem Fluglärmschutzgesetz nicht die Frage geregelt hat, ob und ab wann nächtlicher Fluglärm die Grenze der Gesundheitsgefährdung erreicht oder überschreitet, sondern allein hinsichtlich der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle konkretisierende Regelungen getroffen hat, wurden aber auch nicht nur die Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm der Höhe nach festgelegt, sondern zugleich die für die Abgrenzung maßgeblichen Kriterien definiert (§ 2 Abs. 2 FLärmSchG). Demnach schreibt § 2 Abs. 2 FLärmSchG für die Bewertung von Fluglärm in der (gesamten) Nacht eine Betrachtung sowohl des äquivalenten Dauerschallpegels als auch eines Pegel-Häufigkeits-Kriteriums vor; und wenn auch die Bewertung der Lärmbelastung anhand einzelner Stunden oder gar in Abschnitten von Stunden keine ausdrückliche Berücksichtigung gefunden hat, so ist die Frage der Zumutbarkeit nächtlicher Fluglärmbelastungen entgegen der Ansicht der Klägerin nicht nur durch den über die gesamte Nachtzeit gemittelten Dauerschallpegel gekennzeichnet, sondern auch durch das Häufigkeits- Maximalpegelkriterium, das auf der Grundlage einzelner Fluglärmereignisse zur Festsetzung der Nachtschutzzone und damit zur Gewährung passiven Schallschutzes führt, und damit der Gefahr eintretender Gesundheitsgefährdungen begegnet.
Auch das Bundesverwaltungsgericht hat deshalb in den Musterverfahren hierzu festgestellt, dass es nicht gegen das Abwägungsgebot verstößt, wenn die Planfeststellungsbehörde - wie hier - die Zumutbarkeit von nächtlichem Fluglärm anhand der Kriterien des Fluglärmschutzgesetzes bewertet und nicht anhand weiterer Kriterien wie eines Belästigungsindex oder der Anzahl der Aufwachereignisse, und zwar weder bezogen auf die gesamte Nacht noch gesondert auf die Nachtrandstunden. Es wurde deshalb auch keine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde dazu gesehen, von sich aus eine - etwa lärm-indexbasierte - Alternative zu den etablierten und im Fluglärmschutzgesetz vorgesehenen, auf Dauerschall- und Maximalpegel abstellenden Lärmschutzmodellen zu entwickeln (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 399).
Nach alledem gilt auch für die Bewertung der durch Flugbewegungen nur in den Nacht-randstunden verursachten Lärmbelastung die vom Gesetzgeber in § 9 Abs. 1 Satz 2 und § 2 Abs. 2 S. 2 Nr. 1b FLärmSchG definierte Zumutbarkeitsschwelle, die bei einem fluglärmbedingten Dauerschallpegel von 50 dB(A) nachts liegt, und zwar gemittelt über die gesamte Nacht von 22:00 bis 06:00 Uhr (Hess. VGH, Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08. Т -, juris Rn. 586; BVerwG, Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 539), sowie das fluglärmbedingte Häufigkeits-Maximalpegelkriterium von 6 mal 53 dB(A). Damit werden Ansprüche auf passiven Schallschutz nach dem Fluglärmschutzgesetz in dem dazugehörigen Verfahren gewährt und darüber hinausgehende Ansprüche ausgeschlossen, und diese gesetzliche Regelung wirkt sich auch insoweit aus, als eine Relation zwischen der konkreten Belastung im Einzelfall und der gesetzlich festgelegten (abstrakten) Zumutbarkeitsgrenze hergestellt werden kann (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 615).
Die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes erweisen sich auch nicht aufgrund einer neuen Erkenntnislage als verfassungswidrig und damit als nicht (mehr) anwendbar, weil - wie die Klägerin vorbringt - seit Feststellung der Verfassungsmäßigkeit dieser Regelungen neue Erkenntnisse in Lärmmedizin und Schlafforschung ergeben, dass die darin definierten Grenzwerte nicht mehr geeignet sind, Gesundheitsgefährdungen zu verhindern. Zwar können sich aufgrund eines neuen Standes der Wissenschaft gegenüber den solchen Schutzregelungen zugrunde gelegten Erkenntnissen grundsätzlich auch Nachbesserungspflichten für den Gesetzgeber ergeben, und deren Nichtbeachtung kann auch zur Feststellung der Verfassungswidrigkeit der betreffenden Norm führen. Eine derartige Verletzung etwa bestehender gesetzlicher Nachbesserungspflichten in Bezug auf schon getroffene Regelungen kann angesichts des weitgehenden Beurteilungsspielraumes für den Gesetzgeber gerichtlich aber erst dann festgestellt werden, wenn evident ist, dass die ursprünglich zum Schutz der Gesundheit getroffene, rechtmäßige Regelung aufgrund der neuen Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (so schon der Teil-Beschluss des Senats vom 19.03.2015, S. 73 ff. des Beschlussabdrucks; vgl. auch BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris).
Die Klägerin macht insoweit geltend, dass die Belastung nur der „Nachtrandstunden“ mit Fluglärm durch die auf die Gesamtnacht abstellenden Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes deren spezifischer Gesundheitsgefährdung, wie sich aus den neueren Ergebnissen der Lärmwirkungs- und der Schlafforschung ergäbe, nicht gerecht werde. Deshalb sei die hier gegebene Lärmbelastung als atypisch anzusehen, das Fluglärmschutzgesetz verletze mithin das Recht auf körperliche Unversehrtheit des Art. 2 i.V.m. Art. 1 GG, sei verfassungswidrig und nicht anwendbar.
Der Senat vermag die von der Klägerin in diesem Zusammenhang vorgetragene neue Erkenntnislage über Wirkungen von Fluglärm, deren erhebliche Abweichung von derjenigen zum Zeitpunkt der Musterverfahrensentscheidungen und daraus folgend eine evidente Untragbarkeit der darin angewendeten Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes - insbesondere in Bezug auf die Nachtrandstunden - nicht festzustellen.
Die Klägerin hat mit der hier vorgetragenen, seit der Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts erfolgten weiteren Entwicklung des wissenschaftlichen Erkenntnisstandes in einzelnen Studien die evidente Untragbarkeit der Grenzwertfestsetzung in dem Fluglärmschutzgesetz nicht zu belegen vermocht. Der erkennende Senat hat dies für den Taglärm auf der Grundlage der weitgehend identischen, von der Klägerin vorgelegten Studien schon in seinem Teil-Beschluss vom 19. März 2015 festgestellt (Beschlussabdruck S. 75 ff.). Auch vor dem Hintergrund ihres ergänzenden, auf die neuesten lärmmedizinischen Forschungsergebnisse zur Schädlichkeit des Fluglärms gerade in den Nachtrandstunden gestützten Vorbringens ergibt sich nichts Anderes .
Die von der Klägerin vorgelegten Studien geben keinen Anlass, die evidente Ungeeignetheit dieser Regelungen zur Beurteilung der Zumutbarkeit festzustellen. Aus der Stellungnahme ihres sachverständigen Beistandes Prof. Dr. med. Münzel sowie des Dr. med. Schmidt von der Universitätsklinik Mainz (Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen vom 10. Dezember 2014, Anlage K 13 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 09.03.2015, Bl. XXXVIII/06524 GA) geht hervor, dass nächtlicher Fluglärm sich vor allem auf den Blutdruck auswirke und ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um 10 dB(A) im Schallpegelbereich zwischen 30 - 60 dB(A) das Risiko für Herzinfarkte um 14% erhöhen soll. Dass Fluglärm sich in dieser Weise auswirkt, ist aber auch Grundlage der diesbezüglichen Grenzwertfestsetzungen in dem Fluglärmschutzgesetz gewesen und führt schon aus diesen Gründen zu keinen grundlegend neuen oder abweichenden Erkenntnissen. Gleiches gilt in Bezug auf die ebenfalls darin vorgetragenen Ergebnisse der „HYENA-Studie“ über Nachtfluglärm. Auch den darin aufgeführten Bedenken in Bezug auf Fluglärmwirkungen wurde mit den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes schon Rechnung getragen, indem eine Nacht-Schutzzone mit entsprechenden Ansprüchen auf Gewährung passiven Schallschutzes (zur Erreichung eines Bauschalldämmmaßes von höchstens 50 dB bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 75 dB(A) und mehr am Tag sowie von 65 dB(A) und mehr in der Nacht oder für Gebiete, die allein aufgrund des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums zur Nacht-Schutzzone gehören, gemäß § 3, 5 Abs. 2 der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm - Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung vom 8. September 2009, BGBl I 2009, 2992 [FlSVO]) festzusetzen ist. Außerdem gewährt der Planfeststellungsbeschluss Übernahmeansprüche, so dass auch darüber hinausgehenden Lärmbelastungen Rechnung getragen wird. Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass die Vorhabensträgerin freiwillig ein Programm „Casa 2“ aufgelegt hat, mit dem diese über die Verpflichtung aus dem Planfeststellungsbeschluss hinaus bereit ist, Häuser zu übernehmen, die hohen Fluglärmwirkungen ausgesetzt sind. Entgegen der Ansicht der Klägerin lässt sich mit einer freiwilligen zusätzlichen Leistung der Vorhabensträgerin allein nicht schon die evidente Ungeeignetheit der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes aufzeigen.
Der von der Klägerin vorgelegte Bericht der Dipl. Psych. Irmgard Hahn-Buczko über von ihr betreute Flörsheimer Patienten (Anlage K 27 der Klägerin, Bl. XXX/05124 GA) führt zu keinem anderen Ergebnis. Abgesehen davon, dass dieser Bericht sich vorwiegend auf Patienten mit zum Teil erheblichen Vorerkrankungen wie depressiven Erkrankungen oder Angststörungen bezieht, wird darin lediglich angeführt, dass bei diesen Patienten die vorhandenen Probleme verstärkt werden, jedoch weniger infolge der Lärmbelastungen, sondern mehr aufgrund der als belastend empfundenen Situation tieffliegender Flugzeuge. Aussagekräftige Schlussfolgerungen für die Lärmwirkungen gerade in den Nachtrandstunden lassen sich daraus aber nicht entnehmen. Gleiches gilt für die Berichte von Bewohnern in Flörsheim (Anlage K 28 der Klägerin, Bl. XXX/05125 ff. GA), in denen auf das durch persönliche Dispositionen beeinflusste subjektive Empfinden hingewiesen wird, ohne damit objektiv nachvollziehbare Lärmbeeinträchtigungen anhand von Lärmpegeln darzutun, die trotz der durch das Fluglärmschutzgesetz gewährten Ansprüche auf passiven Schallschutz gesundheitsgefährdende Wirkungen haben können. Die zum Schutz Betroffener vor Fluglärm in dem Fluglärmschutzgesetz getroffenen Festlegungen erweisen sich aufgrund dieser insgesamt nur vage und pauschal gehaltenen Angaben nicht schon als evident untragbar.
Allein daraus, dass in den von der Klägerin dargestellten Studien Fluglärm in einer Größenordnung untersucht wurde, der auch die Wohngrundstücke im Eigentum der Klägerin durch das angegriffene Vorhaben ausgesetzt sind, folgt kein anderes Ergebnis. Dass die in den oben genannten Studien ermittelten Gesundheitsschäden auch bei nächtlichem Fluglärm auftreten können, wie er auf den Wohngrundstücken der Klägerin bereits heute und erst recht bei Erreichen der von dem Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzten 701.000 Flugbewegungen pro Jahr auftreten wird, ist angesichts der dazu im Fluglärmschutzgesetz getroffenen Festlegungen, die an die im wesentlichen gleichen Belastungswerte anknüpfen, in dieser Pauschalität nicht geeignet, die bestehenden Regelungen sowie die darauf beruhenden Ermittlungen und Feststellungen der Planfeststellungsbehörde einschließlich des Lärmschutzkonzepts für die Nachtrandstunden als evident untragbar oder rechtswidrig feststellen zu lassen.
Auch die von der Klägerin in deutscher Übersetzung vorgelegte Studie von Floud et al. („Gesundheit und Umwelt - Belastung durch Flug-und Straßenverkehrslärm und Zusammenhänge mit Herzkrankheiten und Schlaganfall in sechs europäischen Ländern: eine Querschnittsstudie“ vom 29.07.2014, Anlage K 14 der Klägerin, Bl. XXXVIII/06528 GA), die auf in den Jahren 2004 bis 2006 erhobenen Daten der HYENA-Studie beruht, führt zu keinem anderen Ergebnis. In den allgemeinen Ausführungen zu dieser Studie wird zunächst darauf hingewiesen, dass zahlreiche Studien einen Zusammenhang zwischen Fluglärm und Bluthochdruck gefunden haben, es jedoch einen Mangel an Beweisen für Zusammenhänge mit anderen kardiovaskulären Erkrankungen gebe (Bl. XXXVIII/06528R GA). Soweit darin weiter festgestellt wird, Nachtfluglärm sei statistisch signifikant mit auf eigenen Angaben beruhenden "Herzerkrankungen und Schlaganfall" im rohen Modell verbunden, wird andererseits ausgeführt, nach Berücksichtigung der Störfaktoren sei der Nachtfluglärm allerdings als nicht-signifikant einzustufen gewesen. Auch die kategorischen Analysen haben der Studie zufolge keinen Schwelleneffekt im Zusammenhang zwischen Nachtfluglärm und Нerzerkrankungen und Schlaganfall vorgeschlagen (Bl. XXXVIII/06530R GA), während ein Zusammenhang zwischen Straßenverkehrslärm und 'Herzerkrankungen und Schlaganfall' gefunden wurde, jedoch nur in der höchsten Belastungskategorie (> 65 dB(A), verglichen mit der niedrigsten Kategorie [< 45 dB(A)]). In Bezug auf Nachtfluglärm gab es Beweise für Effektmodifikation durch Wohnsitzdauer, allerdings mit einem signifikanten Zusammenhang für diejenigen, die 20 Jahre oder mehr an ihrem aktuellen Wohnort gelebt hatten, und die auch der Berücksichtigung der Belastung durch NO 2 -Luftverschmutzung in einer Teilstichprobe standhielt. Dies belegt weder die evidente Ungeeignetheit der im Fluglärmschutzgesetz festgesetzten Grenzwerte, noch die besondere Gefährlichkeit von Fluglärm allein in den Nachtrandstunden. Vielmehr lässt sich aus dieser Studie insbesondere die gesundheitliche Auswirkung lang andauernder Nachtfluglärmexposition entnehmen, wie sie jedoch schon dem Fluglärmschutzgesetz zugrunde gelegt wurde. Schließlich wird in der Studie auch darauf verwiesen, dass bisher nur wenige Studien Fluglärm im Zusammenhang mit Herzerkrankungen untersucht, dabei aber verschiedene Ergebnisse hervorgebracht haben (Bl. XXXVIII/06531). Den von der Klägerin daraus abgeleiteten Schluss, es handele sich nunmehr in Bezug auf die Gefährlichkeit von Nachtfluglärm, insbesondere in den Nachtrandstunden, um einen neuen und heute allgemein anerkannten Stand in der Wissenschaft und nicht nur um wenige Einzelstimmen, wie der Beklagte und die Beigeladene einwenden, vermag der Senat nicht zu teilen. Auch die weiteren Ausführungen in dieser Studie dazu, dass es Hinweise auf einen Zusammenhang zwischen umweltbedingtem Nachtfluglärm und sowohl Schlafstörungen als auch schlaflosigkeitsähnlichen Symptomen gebe, und es zusammen mit Nachweisen von Schlaflaborexperimenten über die Auswirkung von Erregung und Schlafmangel auf kardiovaskuläre Risikofaktoren als plausibel anzusehen sei, dass Schlafmangel den Zusammenhang zwischen Nachtfluglärm und Herzerkrankungen und Schlaganfall vermitteln könne (Bl. XXXVIII/06531 GA), legen vielmehr nahe, dass damit noch kein abgesichertes und damit als neuer, aktueller Stand wissenschaftlicher Erkenntnis zu bewertendes Ergebnis vorliegt. Schließlich nimmt die Studie selbst entsprechende Erkenntnisse in Studien aus den Jahren 2001 (Fußnoten 4. und 5., Bl. XXXVIII/06532 GA), 2005 (Fußnote 12., Bl. XXXVIII/06532 GA), 2002, 2000 und 2005 (Fußnoten 22., 23 und 24., Bl. XXXVIII/06533 GA), 2004 (Fußnote 32., Bl. XXXVIII/06533R GA) sowie aus dem Jahr 1977 (Fußnoten 33. und 34., Bl. XXXVIII/06533R GA) in Bezug, die ihrerseits schon in die Bestimmung der Grenzwerte in dem Fluglärmschutzgesetz eingeflossen sind.
Auch die Ausführungen der Autoren Prof. Münzel et al. („Kardiovaskuläre Auswirkungen von Umweltbelastung durch Lärm“ vom 9. März 2014, Anlage K 15 der Klägerin, Bl. XXX/06534 GA) über ihre Erkenntnis, dass Lärm nicht nur stört, Schlafstörungen verursacht und die Lebensqualität beeinträchtigt, sondern auch die wesentlichen kardiovaskulären Risikofaktoren für arterielle Hypertonie und das Auftreten von kardiovaskulären Erkrankungen begünstigt, zeigen keine neuen Erkenntnisse auf, die von den bisherigen Studienergebnissen evident abweichen. Dass die Kausalität von Fluglärm für koronare Herzerkrankungen und Schlaganfall in der Wissenschaft nicht mehr bestritten wird, ist schon in die Regelungen des neuen Fluglärmschutzgesetzes eingeflossen und deshalb für sich genommen noch nicht geeignet, dessen Festsetzungen in Zweifel zu ziehen. Der Senat sieht diese wie die dazu weiter von der Klägerin vorgelegten Studien - wie auch der sachverständige Beistand der Beigeladenen, Prof. Penzel, in der mündlichen Verhandlung am 29. April 2015 überzeugend ausgeführt hat - als eine Weiterentwicklung der dem Fluglärmschutzgesetz 2007 zugrunde gelegten Erkenntnisse über die Wirkungen nächtlichen Fluglärms auf die Gesundheit in einzelnen Details an, ohne eine evidente Abweichung von den bisherigen Erkenntnissen feststellen zu können.
Schon aus diesen Gründen war der Senat nicht gehalten, den dazu von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung am 29. April 2015 gestellten Beweisanträgen (Nr. XVI. bis Nr. XVIII., Bl. XLIII/07404 ff. GA) nachzugehen und Sachverständigengutachten darüber einzuholen, dass Fluglärm Herzerkrankungen und Schlaganfälle verursacht, dass dieser Zusammenhang heute zu dem allgemein anerkannten Erkenntnisstand der Medizin gehört und dass die Kausalität von Fluglärm für koronare Herzerkrankungen und Schlaganfall in der Wissenschaft nicht mehr bestritten wird (Beweisantrag der Klägerin Nr. XVI., Bl. XLIII/07404 GA). Da diese Tatsachen im Wesentlichen schon den Grenzwerten des Fluglärmschutzgesetzes zugrunde gelegt wurden, sind sie für die hier zu treffende Entscheidung darüber, ob diese Werte evident untragbar sind, außerdem unerheblich; der Senat war auch deshalb nicht gehalten, diesem Beweisantrag nachzugehen. Außerdem handelt es sich insoweit, als damit ein allgemein anerkannter Erkenntnisstand der Medizin bewiesen werden soll, nicht um beweisfähige medizinische Tatsachen, sondern um eine Frage der rechtlichen Wertung der in diesem Verfahren schon vorgelegten wissenschaftlichen Erkenntnisse, die durch das Gericht vorzunehmen ist und nicht durch ein Sachverständigengutachten erbracht werden kann.
Gleiches gilt für die Beweisanträge Nr. XVII. und XVIII. der Klägerin (Bl. XLIII/07404 f. GA). Dass die Größenordnung, in der Fluglärm zu koronaren Herzerkrankungen und Schlaganfällen führt, nach der (nur in englischer Sprache vorgelegten) Studie von Huss et al. („Aircraft Noise, Air Pollution, and Mortality From Myocardial Infarction“, Anlage K 25 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 29. April 2013, Bl. XXX/05114 GA) mit 50% mehr Herzinfarkten bei Fluglärm von mehr als 45 dB(A) bei einer Expositionsdauer von mehr als 15 Jahren; sowie nach Floud et al. mit einer Risikoerhöhung für Herz-Kreislauf-Ereignisse um 25% pro zehn dB(A) Fluglärmzunahme) in der Wissenschaft anerkannt ist, erlangt aus den oben dargestellten Gründen schon deshalb keine Entscheidungserheblichkeit, weil sich daraus eine evidente Abweichung von den in dem Fluglärmschutzgesetz getroffenen Festlegungen nicht ergibt. Außerdem stellt die Beweisfrage insoweit, als es um die Feststellung einer allgemeinen Anerkennung in der Wissenschaft geht, eine der Beweiserhebung durch Sachverständigengutachten nicht zugängliche rechtliche Wertung dar, die von dem erkennenden Gericht anhand der schon vorgelegten Studien selbst vorzunehmen ist. Letzteres gilt auch für die von der Klägerin als beweisbedürftig angesehene Behauptung, die Erkenntnisse, die Gegenstand der Beweisanträge XVI. und XVII. sind, seien im Jahr 2007 und in den Jahren davor nicht schon allgemein anerkannt gewesen. Anders als die Klägerin meint, kommt es zu deren Beurteilung auch nicht allein auf die Bewertung der medizinischen Erkenntnisse in der „Community“, sondern darauf an, ob diese Erkenntnisse unter den Rechtsbegriff des allgemein anerkannten Standes der Wissenschaft subsumiert werden können.
Der Schlussfolgerung der Klägerin, die angegriffene Fluglärmregelung bewirke eine Verkürzung der von Fluglärm ungestörten Schlafzeit auf lediglich sechs Stunden pro Nacht und führe damit zu einer Gesundheitsgefahr, kommt zur Überzeugung des Senats ebenfalls keine entscheidungserhebliche Bedeutung zu. Die Klägerin verweist dazu auf Ergebnisse der Schlafforschung, die davon ausgingen, dass ein zu kurzer Schlaf zu einem größeren Risiko für die Entwicklung von Herz-Kreislauferkrankungen und Schlaganfällen führe. Dies belege eine - dazu lediglich angeführte, in diesem Verfahren bisher jedoch nicht vorgelegte - neuere Studie von Cappuccio et al., wonach Erwachsene, die weniger als sieben bis acht Stunden pro Nacht schlafen, ein um 48% höheres Risiko für die Entwicklung einer koronaren Herzerkrankung bzw. ein um 15% erhöhtes Risiko für einen Schlaganfall haben. Da den von den hier streitgegenständlichen Flugbetriebsregelungen und ihren Auswirkungen Betroffenen unter den Voraussetzungen des Fluglärmschutzgesetzes Ansprüche auf Gewährung von passivem Schallschutz zustehen, drängt sich der Schluss, dass eine derartige Reduzierung der Nachtruhe allein oder im Wesentlichen auf die Auswirkungen der Nachtflugregelungen zurückzuführen ist, schon nicht auf. Noch weniger ist erkennbar, dass diese Erkenntnisse von den Erkenntnissen, die schon den in dem Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerten für die Zumutbarkeit von Nachtfluglärm zugrunde gelegt wurden, in einer Weise abweichen, die zur evidenten Untragbarkeit der hier maßgeblichen Regelungen führt.
Der Senat musste deshalb auch den dazu von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung am 29. April 2015 gestellten Beweisanträgen Nr. XX. bis XXIV. (Bl. XLIII/07405 ff. GA) nicht nachgehen und Sachverständigengutachten dazu einholen, dass die in Flörsheim Nord in der empfindlichsten Nachtstunde zwischen 05:00 und 06:00 Uhr anzutreffenden fluglärmbedingten Dauerschallpegel aus medizinischer Sicht jenseits der Gefahrenschwelle liegen; die Schlafforschung einhellig davon ausgeht, dass ein zu kurzer Schlaf zu einem größeren Risiko für die Entwicklung von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Schlaganfällen führt; Erwachsene, die weniger als sieben bis acht Stunden pro Nacht schlafen, ein um 48% höheres Risiko für die Entwicklung einer koronaren Herzerkrankung haben; Personen, die weniger als sieben bis acht Stunden pro Nacht schlafen, ein um 15% erhöhtes Risiko haben, einen Schlaganfall zu erleiden; die Gesundheitsgefahr, die die angegriffene Betriebsregelung in Flörsheim durch die Verkürzung der von Fluglärm ungestörten Schlafdauer auf sechs Stunden pro Nacht verursacht, hinsichtlich ihres Ausmaßes die Gesundheitsgefahr übertrifft, die von einem über die sechs verkehrsreichsten Monate und über die gesamte achtstündige Nacht gemittelten Fluglärmpegel von 60 dB(A) ausgeht und die Konzentration des Nachtflugverkehrs auf die beiden Nachtrandstunden hinsichtlich ihrer Wirkung nicht mit den Pegelmaßen des Fluglärmgesetzes beschrieben werden kann, die den Fluglärm über die acht Stunden der Nacht und über die sechs verkehrsreichsten Monate mitteln.
Zum einen fehlt es den damit aufgeworfenen Beweisfragen an der erforderlichen Erheblichkeit für die hier zu treffende Entscheidung über die evidente Untragbarkeit der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes, dem diese Erkenntnisse - wie oben dargestellt - schon weitgehend zugrunde gelegen haben. Soweit damit die darin angeführten Risiken für bestimmte Erkrankungen bewiesen werden sollen, mangelt es außerdem an der erforderlichen Beweisbedürftigkeit, da dies nicht bestritten wird und außerdem schon den dem Gericht vorliegenden Studien entnommen werden kann. Ob von den Flugbetriebsregelungen eine Gesundheitsgefahr ausgeht (Beweisantrag Nr. XXII., Bl. XLIII/07406 GA), stellt sich demgegenüber als eine Frage der rechtlichen Wertung anhand der anzuwendenden gesetzlichen Regelungen dar, die von dem erkennenden Gericht selbst vorzunehmen und deshalb einem Sachverständigenbeweis nicht zugänglich ist.
Über die Frage, ob die durch die angegriffene Betriebsregelung verursachte Verkürzung der von Fluglärm ungestörten Schlafdauer die Gesundheitsgefahr übertrifft, die von einem über die sechs verkehrsreichsten Monate und die gesamte achtstündige Nacht gemittelten Fluglärmpegel ausgeht (Beweisantrag Nr. XIII.), ist ein Sachverständigenbeweis schon deshalb nicht einzuholen, da es an den erforderlichen hinreichenden Anknüpfungstatsachen dafür fehlt, dass die Verkürzung der Schlafdauer trotz der nach dem Fluglärmschutzgesetz für relevant Betroffene zur Verfügung stehenden Schallschutzmaßnahmen allein oder im Wesentlichen durch die Flugbetriebsregelungen verursacht wird. Für die Länge der Schlafdauer kommen neben den lärmbedingten Störungen nämlich noch eine Reihe anderer Faktoren in Betracht, zu deren fehlender Relevanz keinerlei Anhaltspunkte vorgebracht wurden oder sonst ersichtlich sind. Da es sich insoweit auch um einen Ausforschungsbeweisantrag handelt, musste der Senat diesem auch deshalb nicht nachgehen.
Ob die Konzentration des Nachtflugverkehrs auf die beiden Nachtrandstunden hinsichtlich ihrer Wirkung mit den Pegelmaßen des Fluglärmschutzgesetzes beschrieben werden kann, wie die Klägerin mit dem Beweisantrag Nr. XXIV. (Bl. XLIII/07407 GA) geklärt sehen möchte, stellt - wie oben schon dargestellt wurde - lediglich eine Frage der rechtlichen Wertung nach der Maßgabe des Fluglärmschutzgesetzes dar, die deshalb einem Sachverständigenbeweis nicht zugänglich, sondern von dem erkennenden Gericht selbst vorzunehmen ist.
Der Senat folgt aus den oben dargestellten Gründen auch nicht dem - mangels ausdrücklich in der mündlichen Verhandlung am 29. April 2015 erfolgter Antragstellung als Anregung interpretierten - Begehren der Klägerin, das Verfahren zu dieser Frage dem Bundesverfassungsgericht gemäß Art. 100 GG vorzulegen. Da der erkennende Senat von der Verfassungsmäßigkeit und damit der Anwendbarkeit der Regelungen überzeugt ist, liegen die dazu erforderlichen Voraussetzungen nicht vor. Der Ansicht der Klägerin, die rechtliche Einordnung der Fluglärmbelastung in den beiden Nachtrandstunden sei allein auf der Grundlage des § 29b Abs. 1 LuftVG vorzunehmen, weil das Fluglärmschutzgesetz nur eine Mittelung des Fluglärms über die gesamte Nacht zugrunde lege, und bei der Verteilung der Flugbewegungen allein auf die Nachtrandstunden handele es sich deshalb um einen atypischen Fall der Lärmbelastung, der besondere Gefahren für Leben und Gesundheit begründe, vermag der Senat nicht zu folgen.
Wie oben schon dargestellt wurde, erfassen die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes mit dem auf die Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr zu mittelnden Dauerschallpegel und dem Häufigkeits- Maximalpegelkriterium sowohl die durch die Dauerbelastung durch Fluglärm als auch durch Einzelschallereignisse verursachte Lärmbelastung und definieren nicht etwa die Schwelle der Gesundheitsgefährdung, sondern der darunter liegenden fachplanerischen Zumutbarkeit. Dem Gesetzgeber steht bei den danach getroffenen Schutz-Regelungen ein erheblicher Gestaltungsspielraum offen, in dem auf der einen Seite die Lärmschutzbelange der Betroffenen und auf der anderen Seite das öffentliche Interesse an der Schaffung von Verkehrseinrichtungen sowie die wirtschaftlichen Interessen des Betreibers und der Nutzer des Flughafens zu berücksichtigen sind. Er hat zudem die Möglichkeit, zwischen bestehenden und neuen sowie zwischen militärischen und zivilen Flughäfen zu differenzieren, und er ist ermächtigt, Pauschalierungen vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts (Beschluss vom 4. März 2008, a.a.O. und Beschluss vom 20. Februar 2008 - 1 BvR 2722/06 -, juris, Rn. 53 ff. und 76 ff.; bestätigt durch Beschluss vom 4. März 2008, a.a.O., sowie durch den Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. März 2009 - 4 B 63.08, Rn. 11 -, speziell zu § 2 Abs. 2 FLärmSchG) verstoßen Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm, die sich mit den Werten des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG decken oder teilweise darüber liegen, weder gegen den verfassungsrechtlich gewährleisteten Schutz der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) noch gegen den Schutz des Eigentums (Art. 14 GG). An der auf dieser Grundlage getroffenen Einschätzung hat sich auch zwischenzeitlich nichts Wesentliches geändert. Vielmehr hat das Bundesverfassungsgericht auch in seiner jüngsten Entscheidung vom 4. Mai 2011 (- 1 BvR 1502/08 -, juris Rn. 23 f., 38 ff.) an diesen Erkenntnissen festgehalten und darüber hinaus festgestellt, dass die Darlegung der Grundrechtswidrigkeit des Fluglärmschutzgesetzes Vorbringen dazu erfordert, die getroffenen staatlichen Schutzvorkehrungen erwiesen sich als offensichtlich gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich. Der Senat vermag deshalb auch die von der Klägerin vorgebrachten Schlussfolgerungen in Bezug auf die Verfassungswidrigkeit der Regelung von Flugbewegungen in den Nachtrandstunden nicht zu ziehen.
Der Senat hat aber auch auf der Grundlage des übrigen Vorbringens der Klägerin zu den ihre Einrichtungen betreffenden Lärmbelastungen keinen Anlass zu der Feststellung, diese seien evident untragbar, ihnen könne durch das Fluglärmschutzgesetz nicht in hinreichender Form begegnet werden und es seien deshalb Gesundheitsgefährdungen festzustellen. Die Klägerin beruft sich neben betroffenen Freiflächen zur Erholung im Wesentlichen auf Einrichtungen zur Kinderbetreuung und weist insbesondere auf das Anwesen Adam-Opel-Straße 1 in Flörsheim hin, auf dem sie eine Kindertagesstätte betreibt, für die sie den Ist-Zustand 2005 mit flugbetriebsbedingtem Lärm von 58,2 dB(A) am Tag sowie für die Nacht von 45,0 dB(A) vorträgt, während sich für den Planungsfall 2020 für die Tagzeit 62,3 und für die Nacht 52,8 dB(A) ergeben sollen. Abgesehen davon, dass diese Werte sich auf die Gesamtnacht beziehen und deshalb für die angeführte spezielle Belastung in den hier in Streit stehenden Nachtrandstunden nicht hinreichend aussagekräftig sind und Angaben dazu, wie sich der Anspruch auf passiven Schallschutz auswirkt, fehlen, wird schon deshalb eine unzumutbare Beeinträchtigung durch die Nachtfluglärmbelastung nicht dargelegt, weil diese Einrichtung offensichtlich nur tagsüber genutzt wird.
1.2.3. Der Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erweist sich auch nicht deshalb als rechtswidrig, weil die darin getroffene Flugbetriebsregelung in den Nachtrandstunden zu tagesähnlichen Spitzenbelastungen führt, und aus diesem Grund das durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigte Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde als gescheitert anzusehen wäre.
Da der Beklagte darin nur den Durchschnittswert von 133 Flugbewegungen in den Nacht-randstunden festgelegt hat, ist damit auch eine Überschreitung des Durchschnittswertes sowohl in einzelnen oder mehreren Fällen zulässig, und dies ist nach den oben dargestellten Grundsätzen zu § 29b Abs. Satz 2 LuftVG auch rechtmäßig erfolgt. Die Klägerin vermag damit allein nicht schon die Ungeeignetheit und Rechtswidrigkeit des von der Planfeststellungsbehörde darin bestimmten Lärmschutzkonzepts zu belegen. Gleiches gilt für das von ihr gerügte plötzliche Ansteigen der Flugbewegungen und der Fluglärmpegel um 05:00 Uhr morgens mit der ersten Betriebsstunde des Flughafens. Die Klägerin hat auch damit die Ungeeignetheit dieser Regelungen zur Gewährleistung des nach § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG geforderten An- und Abschwellens der Lärmbelastung in der Nacht für den Planungsfall nicht belegen können, weil es an hinreichenden Anhaltspunkten dafür fehlt, dass bei Einhaltung der Regelungen des Lärmschutzkonzepts in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in der Fassung, die diese durch den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erhalten haben, in einzelnen Nachtrandstunden regelmäßig tagähnliche Spitzenbelastungen zu besorgen sind, die an die für den Planungsfall geltende technische Kapazitätsgrenze am Tag heranreichen und/oder über einen nicht hinnehmbaren, längeren Zeitraum hinweg andauern werden. Weder lässt sich aus dem Vorbringen der Klägerin entnehmen, dass schon zum heutigen Zeitpunkt tagähnliche Spitzenbelastungen in den Nachtrandstunden über einen längeren Zeitraum hinweg oder gar regelmäßig auftreten, noch ergeben sich sonst hinreichende Anhaltspunkte für die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts der Planfeststellungsbehörde.
Der von der Klägerin in ihrer Klagebegründung erhobene Einwand (Bl. II/0340 ff. GA), die Ermittlung der durch die Flugbewegungen (in den Nachtrandstunden) ausgelösten schädlichen Wirkungen sei fehlerhaft auf diese verfügte und auf das Kalenderjahr bezogene Durchschnittszahl von nächtlichen Flugbewegungen gestützt worden, weil dadurch die realistischer Weise zu erwartenden Wirkungen des zugelassenen Nachtfluges grundlegend verkannt würden, verfängt nach der oben dargestellten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts nicht mehr. Sie hat dazu Berechnungen angestellt, die sich jedoch noch auf die Jahre 2006 und 2007 bzw. auf das nicht mehr geltende Kontingent von 150 Bewegungen für die Gesamtnacht beziehen, aber weder das nunmehr geltende Nachtflugverbot noch die Bewegungskontingentierung durch den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 mit 133 Flugbewegungen in beiden Nachtrandstunden berücksichtigen. Die auf dieser Basis ermittelte Zahl von 181,5 bis 186,5 zu erwartenden und daher unzumutbaren Flugbewegungen je Durchschnittsnacht (Bl. II/0342 GA) ist überholt und schon deshalb nicht geeignet, in den Nachtrandstunden drohende Lärmbelastungen oberhalb der Zumutbarkeitsschwelle darzutun.
Die Klägerin rügt des Weiteren, dass in der tatsächlichen Umsetzung der gegenwärtigen Regelung die Flugzeuge bereits ab 04:45 Uhr über dem Rhein-Main-Gebiet kreisen, um dann genau ab 05:00 Uhr auf der Landebahn aufzusetzen, und in der Folge Landungen im Minutentakt stattfänden. Dies ist aber rechtlich nicht zu beanstanden und führt zur Überzeugung des Senats schon deshalb nicht zu dem von ihr gezogenen Schluss, das in dem Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde zugelassene Kontingent an Flugbewegungen in den Nachtrandstunden werde schon zum heutigen Zeitpunkt überschritten und sei deshalb gescheitert (1.2.3.1.). Gleiches gilt für ihr Vorbringen zu den für einzelne Nachtrandstunden durch den Deutschen Fluglärmdienst - DFLD - ermittelten Lärmpegeln, die die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts schon deshalb nicht belegen können, weil das in den Musterverfahren schon für abgewogen erachtete Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses, wie es durch die Planergänzung vom 29. Mai 2012 festgelegt wurde, allein durch ein Durchschnitts-Bewegungskontingent bestimmt wird, nicht jedoch durch Bewegungs- oder gar Lärmobergrenzen (1.2.3.2.). Der Beklagte ist weder durch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts noch gesetzlich verpflichtet, die von der Klägerin begehrte weitere Kontingentierung der Flugbewegungen bezogen auf einzelne Nachtrandstunden oder auf deren Abschnitte vorzunehmen.
1.2.3.1. Das mit dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 zugelassene Kontingent von durchschnittlich 133 Flügen in beiden Nachtrandstunden ist mit dem Bezug auf das gesamte Kalenderjahr als abgewogen bewertet worden, und schon deshalb sind Überschreitungen an einzelnen Tagen zulässig, die auch deutlich über diesem Durchschnittswert liegen können. Sowohl die Bezugsgröße als auch die damit zugelassene Schwankungsbreite in einzelnen Nächten ist nach wie vor als abgewogen zu beurteilen. Anhaltspunkte für die Ungeeignetheit dieses Lärmschutzkonzepts ergeben sich insbesondere nicht daraus, dass schon bisher in den Nachtrandstunden regelmäßig die Tages-Kapazitätsgrenze des Planungsfalles erreicht wurde und diese auch künftig erreicht werden würde. Weder lässt sich dem Vorbringen der Klägerin entnehmen noch bestehen sonst hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass entgegen der Annahme der Planfeststellungsbehörde und des Bundesverwaltungsgerichts eine hohe Nachfrage in größerem Umfang zu einer Übertragung von Slots aus einer nachfrageschwachen Zeit in die nachfragestarke Zeit geführt hat. Die Zahl der Flugbewegungen in den Nachtrandstunden überschreitet auch den Angaben der Klägerin zufolge zum heutigen Zeitpunkt nicht das Niveau, das dem Charakter einer schutzbedürftigen Nachtzeit gerecht wird. Auch sonst sind keine greifbaren Anhaltspunkte dafür gegeben, dass sich das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde für den Planungsfall bei einer insgesamt wesentlich höheren Zahl an Flugbewegungen pro Stunde am Tag als ungeeignet und damit als abwägungsfehlerhaft erweist.
Der Senat legt dabei als Ausgangspunkt die in der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts als ebenfalls abgewogen bewertete Schwankungsbreite der zulässigen Höchstzahl von Flugbewegungen in den Nachtrandstunden zugrunde, die sich auf die Jahre 2005 und 2006 bezieht, in denen in der nachfrageschwachen Zeit in den beiden Nachtrandstunden bereits 106 Flugbewegungen im Durchschnitt abgewickelt wurden (BVerwG - 4 C 8/09 -, juris Rn. 373). Die auf dieser Grundlage berechnete „Übertragungsmöglichkeit“ von Slots auf nachfragestarke Zeiten besteht demnach in nur begrenztem Umfang. Der Senat folgt den Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts in den Musterverfahrensentscheidungen, wonach angesichts der Schwankung der Belastungen aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage die daraus folgende Lärmbelastung jedenfalls solange als abgewogen anzusehen ist, wie die Größenordnung „übertragbarer“ Slots in Form der Differenz zwischen dem Durchschnittswert von 106 und 133 Flugbewegungen - jeweils bezogen auf das Kalenderjahr - nicht überschritten wird. Danach ist bei einer - wieder mit pauschalierenden Durchschnittswerten errechneten - nachfrageschwachen Zeit von sechs Monaten sowie einer verkehrsreichen von ebenfalls sechs Monaten von einer durchschnittlichen „Übertragungsmöglichkeit“ von etwa 4.860 Flugbewegungen (bei 27 pro Nacht, in 6 Monaten) aus der verkehrsschwachen auf die verkehrsstarke Zeit auszugehen, und damit von 160 Flugbewegungen durchschnittlich in den beiden Nachtrandstunden der verkehrsreichsten sechs Monate, allerdings bei weiteren Schwankungen. Auch dieser Wert liegt aber nicht extrem von dem Durchschnittskontingent von 133 Flugbewegungen entfernt, und es wird immer noch ein deutlicher Abstand zu der technischen Kapazitätsgrenze von 252 Flugbewegungen in zwei Stunden am Tag eingehalten. Anhaltspunkte für eine Verletzung der hier geltenden Gewichtungsvorgaben sind zur Überzeugung des Senats auch in diesem Fall nicht zu besorgen.
1.2.3.2. Im derzeitigen Flugbetrieb sind in den Nachtrandstunden weder derartige Belastungsspitzen noch sonst hinreichende Anhaltspunkte für eine drohende Überschreitung des zugelassenen Bewegungskontingents in erheblichem Umfang feststellbar. Solche ergeben sich auch nicht aus der von der Klägerin beobachteten „schlagartigen Zunahme“ der Landungen in der Nachtrandstunde pünktlich ab 05:00 Uhr sowie einer hohen nachfolgenden Landefrequenz insbesondere innerhalb der ersten Viertelstunde. Weder ist feststellbar, dass diese Landefrequenz ansonsten nur an Tagesspitzen erreicht wird, noch vermochte die Klägerin eine nach den oben dargestellten Grundsätzen als unzumutbar anzusehende Zahl von Flügen in den Nachtrandstunden und damit die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts des Planergänzungsbeschlusses des Beklagten vom 29. Mai 2012 zu belegen.
Die Klägerin stützt sich zur Darlegung einer derartigen Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts des Planergänzungsbeschlusses vom 29. Mai 2012 auf verschiedene Messungen des Deutschen Fluglärmdienstes - DFLD - und deren Ergebnisse. Die von ihr vorgelegten, zunächst an der Messstelle Flörsheim, Wohngebiet Nord, Kreuzung Weilbacher Str./Rheinallee dokumentierten Messungen (Anlagen K 32 zum Schriftsatz der Klägerin vom 29. April 2013, Bl. XXXI/05210 ff. GA) weisen jedoch nur eine Anzahl dort erkannter Überflüge in beiden Nachtrandstunden im Monat Oktober 2012 in der Größenordnung von etwa 50 Überflügen, überwiegend aber darunter aus (Bl. XXXI/05210 GA). Ähnliches gilt für den Monat September 2012, allerdings bei insgesamt deutlich weniger Überflügen in den Nachtrandstunden. Selbst für den zu der verkehrsreichen Zeit gehörenden Monat Juli lassen sich diesen Unterlagen des DFLD nur an insgesamt vier oder fünf Tagen (02., 05., 22., 23. und 24. Juli) etwa 50 Flugbewegungen über Flörsheim entnehmen (Bl. XXXI/05222 GA). Diese Belastungen lägen nach den oben dargestellten Grundsätzen aber selbst dann noch innerhalb des von dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten und als abgewogen bewerteten Gesamtkontingents, wenn auf den zwei weiteren Landebahnen Flugbewegungen in gleichem Umfang stattgefunden hätten, was allerdings weder aus den vorgelegten Unterlagen noch sonst aus dem Vorbringen der Klägerin hervorgeht. Die Klägerin räumt vielmehr an anderer Stelle selbst ein, dass die für die Rechtmäßigkeit der Entscheidung der Planfeststellungsbehörde maßgebliche, für 2020 planfestgestellte Kapazität im Jahr 2012 bei weitem noch nicht ausgeschöpft wurde, so dass für eine solche Folgerung auch im Übrigen keine hinreichenden Anhaltspunkte bestehen.
Auch die von der Klägerin durchgeführte gesonderte Analyse der Flugbewegungen in den beiden Nachtrandstunden führt zu keinem anderen Ergebnis. Da das Bewegungskontingent für die gesamten Nachtrandstunden zugelassen wurde, vermag der Senat der Schlussfolgerung der Klägerin, das Lärmschutzkonzept in der Form des Bewegungskontingents nach der Planergänzung vom 29. Mai 2012 sei gescheitert, weil bereits in der Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr weit mehr schwere Luftfahrzeuge auf der Landebahn Nordwest landeten als zu jeder anderen Zeit des Tages, nicht zu folgen. Es ist für die hier zu treffende Entscheidung unerheblich und kann deshalb offenbleiben, ob - wie die Klägerin vorträgt - die Zahl der landenden schweren Flugzeuge um 05:00 Uhr „schlagartig“ auf den höchsten Wert steigt und innerhalb der ersten Viertelstunde das - derzeitige - Tagesmaximum erreicht wird. Die Klägerin hat mit den für die Schadensanalyse der gemeldeten Wirbelschleppenschäden ermittelten Zahlen von Anflügen schwerer Flugzeuge (Anlage Beigel. 10, „Stellungnahme zu den Eilanträgen von Flörsheim und Fam. Mohr beim VGH Kassel", Juli 2013, Bl. XXXII/05407 ff. GA) schon deshalb nicht die Ungeeignetheit und Rechtswidrigkeit des Lärmschutzkonzepts belegen können, da allein das zugelassene Kontingent von 133 Flügen in beiden Nachtrandstunden maßgeblich ist, das aber weder nach diesen noch nach den von dem Beklagtem und der Beigeladenen vorgetragenen und in der mündlichen Verhandlung am 29. April 2015 erläuterten Zahlen erreicht wird. Auch wenn die für die Zeit vom 4. bis 8. Juni 2013 dokumentierten Landungen von zwischen 147 und maximal 169 Luftfahrzeugen insbesondere der Klasse „Heavy“ am Tag zugrunde gelegt und davon ausgegangen wird, dass generell innerhalb der Zeit von 05:00 Uhr bis 07:00 Uhr etwa ¼ des Heavy-Verkehrs abgewickelt wird, davon auf der Landebahn Nordwest jeweils 10 bis 15 Landungen (Bl. XXXII/05416 GA), belegt dies nicht die Überschreitung der zulässigen Gesamtzahl der Flugbewegungen in beiden Nachtrandstunden und damit die mangelnde Geeignetheit des Lärmschutzkonzepts.
Gleiches gilt für die aus den dazu vorgelegten Diagrammen ersichtlichen Flugbewegungen. Dass der darin dargestellte steile Anstieg der Kurve landender Flugzeuge der Klasse „Heavy“ vor 05:00 Uhr (Bl. XXXII/05414 f. GA) einen schlagartigen und nahezu gleichzeitigen Beginn von Landungen um 05:00 Uhr belegt, wie die Klägerin meint, lässt sich dieser Darstellung nicht entnehmen. Der Senat folgt der plausiblen Erläuterung durch die sachverständigen Beistände der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung am 28. April 2015, wonach dies durch die grafische Darstellung des Betriebsbeginns um 05:00 Uhr in der Form eines Punkts bedingt ist, die Luftfahrzeuge tatsächlich aber schon zeitlich gestaffelt anfliegen und damit die Landungen entzerrt werden. Die durch den DFLD dazu vorgenommene und mit Schriftsatz vom 20. April 2015 vorgelegte Auswertung der Flugbewegungen im Jahr 2013 (Anlage K2 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 20.04.2015, Bl. XL/06962 GA) führt zu keinem anderen Ergebnis.
Entgegen der Ansicht der Klägerin hat auch das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung vom 4. April 2012 ein Ab- und Anschwellen der Flugbewegungen nur in Bezug auf die Mediationsnacht im Verhältnis zu den Nachtrandstunden verlangt, jedoch keine weitere Kontingentierung innerhalb der Nachtrandstunden. Denn danach dient schon das für die Nachtrandstunden festgesetzte Gesamtkontingent dazu, von der Kernnacht in den Tagesbetrieb überzuleiten, und zwar solange, wie es bei dieser Anzahl und null planmäßigen Flügen in der Mediationsnacht verbleibt. Dies folgt aus den weiteren Ausführungen in den Entscheidungsgründen des Bundesverwaltungsgerichts dazu, dass die Planfeststellungsbehörde erst, wenn sie sich im Rahmen der ihr aufgegebenen Neubescheidung dazu entschließen sollte, das Kontingent für planmäßige Flüge in der Gesamtnacht in der Weise zu erhöhen, dass in den Nachtrandstunden durchschnittlich mehr als 133 planmäßige Flugbewegungen zulässig sind, sicherzustellen hätte, dass das von ihr verfolgte Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs gleichwohl durchgehalten, der Flugverkehr in den Nachtrandstunden trotz eines erhöhten Kontingents planmäßiger Flüge durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt wird und absehbare tagähnliche Belastungsspitzen in den einzelnen Nachtrandstunden oder in längeren, insbesondere kernzeitnahen Teilabschnitten davon in den jeweils betroffenen Überfluggebieten jedenfalls vermieden werden (BVerwG - 4 C 8/09 u.a. -, juris Rn. 378).
Dass der Lande- oder auch Startbetrieb um 05:00 Uhr „schlagartig“ beginnt, ist schon deshalb nicht als ein Verstoß gegen das durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigte Lärmschutzkonzept zu werten. Mit dem Konzept des An- und Abschwellens soll lediglich verhindert werden, dass - von einzelnen Ausnahmen abgesehen - der Nachtrandstunden-Flugbetrieb über einen längeren Zeitraum insgesamt der Abwicklung einer Flugbewegungszahl entspricht, die die Kapazitätsgrenze des Tages im gleichen Zeitraum erreicht. Die Bemessung der durchschnittlichen Zahl der zugelassenen Flugbewegungen soll dem Betreiber auch die notwendige Flexibilität für die Bedienung unterschiedlicher Nachfrage gewähren, weder ein „schlagartiger“ Beginn des Flugbetriebs noch über die Durchschnittszahl hinausreichende Flugbewegungen sind damit ausgeschlossen. Im Übrigen kann es auch mit einem niedrigeren oder auf unterschiedliche Zeiträume bezogenen Gesamtkontingent nicht ausgeschlossen werden, dass die - aus dem Interkontinentalverkehr ankommenden - Flugzeuge sich vor der Landung schon im Anflugverfahren befinden und deshalb pünktlich ab 05:00 Uhr die Freigabe zur Landung erhalten, da dies auf verschiedenste, außerhalb des Einflussbereichs der Vorhabensträgerin liegende Gründe wie beispielsweise Verfrühungen im Streckenflug zurückzuführen ist.
Zu einem anderen Ergebnis führt auch nicht, dass die gesamte Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr mit Abstand die von den Anflügen schwerer und lauter Flugzeuge höchstbelastete Stunde ist. Schon aus den oben dargestellten Gründen lässt dies nicht den zwingenden Schluss zu, das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses für die Nachtrandstunden sei gescheitert. Außerdem handelt es sich dabei nur um einen Teil des gesamten Verkehrsaufkommens, der nicht schon zwingende Rückschlüsse auf die Zahl der weiteren Flugbewegungen zulässt.
Den dazu in der mündlichen Verhandlung am 29. April 2015 gestellten Beweisanträgen Nr. V. bis VIII. darüber, dass in der Stunde von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr morgens auf dem Flughafen Frankfurt mehr schwere Luftfahrzeuge auf der Landebahn Nordwest landen als zu jeder anderen Zeit des Tages (Nr. V.), die Zahl der landenden schweren Flugzeuge auf dem Flughafen Frankfurt in den 15 Minuten vor und nach 05:00 Uhr auf den höchsten Wert im Tagesgang ansteigt (Nr. VI.), im Jahr 2013 in der Zeit zwischen 05:00 Uhr und 05:14 Uhr 4.634 Flugbewegungen, in der Zeit zwischen 05:15 Uhr und 05:29 Uhr 3.688, zwischen 05:30 Uhr und 05:44 Uhr 2.532 Flugbewegungen stаttfandеn und dass in der letzten Viertelstunde vor 06:00 Uhr (05:45 Uhr bis 05:59 Uhr) nur noch 2.364 Flugbewegungen zu verzeichnen waren, dass also im Verlauf der morgendlichen Nachtrandstunde die Zahl der Flugbewegungen im Jahr 2013 zwischen der ersten und der letzten Viertelstunde um rund die Hälfte abgesunken ist (Nr. VII.) und sich an der Struktur der Flugbewegungsverteilung in der Zeit zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr seit 2013 bis heute nichts verändert hat (Nr. VIII.), war deshalb wegen der fehlenden Entscheidungserheblichkeit der Zahl der Flugbewegungen schwerer und besonders schwerer Flugzeuge zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr und deren Verteilung auf diesen Zeitraum nicht nachzugehen. Die mit den Beweisanträgen Nr. VII. und VIII. aufgeworfenen Fragen sind für die Entscheidung auch deshalb unerheblich, weil es für die Bewertung der Geeignetheit des hier streitgegenständlichen Lärmschutzkonzepts nach dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 entscheidungserheblich nur darauf ankommt, ob das festgelegte Bewegungskontingent überschritten wird, nicht jedoch auf die Zahl der Flugbewegungen in einzelnen Teilabschnitten der Nachtrandstunden.
Auch soweit die Klägerin sich darauf beruft, die Fluglärmpegel bei Betriebsrichtung 07 in den Nachtrandstunden an dem Messpunkt in Flörsheim lägen in diesem Zeitraum teilweise in der Größenordnung jener Lärmpegel, die auch für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) registriert werden, und zwar (wie den vorgelegten Unterlagen zufolge etwa am 4. und am 5. September 2012) mit einem Durchschnittswert der Nachtrandstunden bei 65,2 dB(A) bzw. 62,1 dB(A), die ihrer Ansicht nach mehr als 2 dB(A) über dem durchschnittlichen Taglärm liegen, vermag der erkennende Senat eine Überschreitung des zugelassenen Kontingents an Flügen in den beiden Nachtrandstunden und damit die Ungeeignetheit und Fehlerhaftigkeit des Lärmschutzkonzepts für die Nachtrandstunden nicht festzustellen. Zum einen kommt es - wie oben dargestellt wurde - zur Beurteilung des Lärmschutzkonzepts für die Nachtrandstunden nicht in entscheidungserheblicher Weise auf die Einhaltung von Lärmobergrenzen an. Die Klägerin hat mit dem dabei angestellten Vergleich zu dem Dauerschallpegel am Tag aber auch nicht das behauptete Erreichen der Tagesspitzenbelastung zu belegen vermocht. Denn sie hat dem über eine oder höchstens beide Nachtrandstunden gemittelten Wert nur den über den gesamten Zeitraum von 06:00 bis 22:00 Uhr oder für den Zeitraum von 06:00 bis 18:00 Uhr ermittelten Dauerschallpegel gegenüber gestellt; diesen aber nicht mit einer oder den zwei lautesten oder am stärksten mit Flugbewegungen belasteten Stunden am Tag verglichen. Völlig außer Acht gelassen wird zudem, dass in der Mehrzahl der Nächte der in Bezug genommenen Monate des Jahres 2012 die Dauerschallpegel mit Werten von etwa 38,0 bis etwa 50 dB(A) (bspw. Bl. XXXI/05212 GA) deutlich unter dem Dauerschallpegel für den gesamten Tag lagen. Angesichts des hier allein maßgeblichen Wertes durchschnittlicher Flugbewegungen pro Nachtrandstunden können Rückschlüsse auf eine Überschreitung dieses Bewegungskontingents aus den vorgelegten Messergebnissen deshalb nicht gezogen werden.
Gleiches gilt für die mit Schriftsatz der Klägerin vom 20. April 2015 vorgelegten Unterlagen über weitere Messergebnisse des DFLD. Dabei wird zugrunde gelegt, dass es sich - wie der sachverständige Beistand der Klägerin in der mündlichen Verhandlung ausgeführt hat - um konservative Werte handelt, die den Fluglärm noch unterschätzen. Denn auch die von der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Messergebnisse ihrer Messstelle MP 11 in Flörsheim (Bl. XLIII/07396 ff. GA) weichen nicht derart extrem von den Messergebnissen des DFLD ab, dass diese wegen des nur unzulänglichen Ausscheidens von Störgeräuschen zwingend als unverwertbar betrachtet werden müssten.
Dem in der mündlichen Verhandlung am 29. April 2015 von der Klägerin dazu gestellten Beweisantrag Nr. I. war der Senat schon wegen der mangelnden Entscheidungserheblichkeit des Umstands, ob die in der Anlage K 1 des klägerischen Schriftsatzes vom 20. April 2015 ausgewiesenen Fluglärmmesswerte konservative Werte sind, die, wenn sie den wahren Fluglärmwert nicht wiedergeben, den Fluglärm in Flörsheim unterschätzen, weil in der Kontrollauswertung keine manuelle Korrektur für fehlerhaft nicht erkannte Fluglärmereignisse stattgefunden hat, nicht gehalten, nachzugehen. Ob diese Fluglärmmesswerte konservative Werte sind, ist für die hier zu treffende Entscheidung über die Geeignetheit des Lärmschutzkonzepts für die Nacht unerheblich, da es auf die gemessenen Lärmwerte für die Beurteilung der Zahl der tatsächlichen Flugbewegungen nicht entscheidend ankommt. Auch einer Überschreitung des äquivalenten Dauerschallpegels der Tagzeit in den beiden Nachtrandstunden an 46 Tagen in den sechs verkehrsreichsten Monaten 2014 (von Mai bis Oktober) bzw. an 45 Tagen mit mehr als 60 dB(A) kommt eine verwertbare Aussagekraft nur in Bezug auf den Fluglärmpegel in einer, allenfalls zwei Nachtrandstunden zu. Das von der Klägerin behauptete Scheitern des Lärmschutzkonzepts wird damit nicht belegt. Denn daraus lassen sich hinsichtlich der hier maßgeblichen Einhaltung der Begrenzung der Bewegungszahlen keine zwingenden und tragfähigen Schlüsse ziehen, weil keine Lärmobergrenze festgesetzt wurde und deshalb der Wahrung einer Lärmbegrenzung in der Form eines auf eine oder zwei Nachtrandstunden bezogenen äquivalenten Dauerschallpegels keinerlei entscheidungserhebliche Bedeutung zukommt. Allein aus den vorgetragenen Lärmpegeln lässt sich auch kein Rückschluss auf die Zahl durchgeführter Flugbewegungen ziehen. Selbst wenn die für die zwei Nachtrandstunden ermittelten Lärmpegel den auf den gesamten Tag von 06:00 Uhr bis 22:00 Uhr bezogenen äquivalenten Dauerschallpegel erreichen oder gar überschreiten würden, ergäbe sich daraus aus den oben schon dargestellten Gründen kein Anhaltspunkt für die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts des Planfeststellungsbeschlusses.
Dem von der Klägerin gezogenen Vergleich zwischen der Nachtfluglärmbelastung im Verhältnis zur Tagfluglärmbelastung fehlt es außerdem schon deshalb an der Entscheidungserheblichkeit, da für die planungsrechtlich und nach dem Fluglärmschutzgesetz zu berücksichtigende Lärmbelastung und deren Unzumutbarkeit der über die gesamte Nachtzeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr ermittelte Fluglärm oder das Häufigkeits- Maximalpegelkriterium maßgeblich ist und dies dem über die gesamte Tagzeit gemittelten Fluglärm gegenübergestellt werden müsste.
Aus diesen Gründen war der Senat schon wegen der fehlenden Entscheidungserheblichkeit der damit aufgeworfenen Fragen nicht gehalten, den dazu von der Klägerin gestellten Beweisanträgen Nr. II., III. (Bl. XLIII/07400 GA), IV. (Bl. XLIII/07401 GA) und Nrn. IX. bis XV. (Bl. XLIII/07402 ff. GA) zur Einholung von Sachverständigengutachten über die von ihr vorgetragenen Lärmpegel nachzugehen.
Bei der mit dem Beweisantrag Nr. XIX. (Bl. XLIII/07405 GA) aufgeworfenen Frage, dass die in Flörsheim Nord zwischen 05:00 und 06:00 Uhr anzutreffenden fluglärmbedingten Dauerschallpegel über 60 dB(A) und zum Teil über 65 dB(A) und ihr plötzlicher Eintritt um 05:00 Uhr aus medizinischer Sicht jenseits „der Gefahrenschwelle“ liegen, handelt es sich um eine Frage der rechtlichen Bewertung der behaupteten Lärmpegel auf der Grundlage einer geänderten Definition der Gesundheitsgefahren durch nächtlichen Fluglärm, die schon deshalb einer Beweiserhebung durch Sachverständigengutachten nicht zugänglich ist. Sie ist außerdem für die Entscheidung unerheblich, da auch für diese Bewertung allein der rechtliche Rahmen des hier anwendbaren Fluglärmschutzgesetzes mit einem auf die Gesamtnacht bezogenen Dauerschallpegel bzw. dem Häufigkeits- Maximalpegelkriterium maßgeblich ist.
Auch die Analyse des DFLD liefert keine hinreichenden Anhaltspukte für eine tatsächlich schon erfolgte oder für den Planungsfall zu befürchtende Überschreitung des für die Nacht-randstunden zugelassenen Bewegungskontingents. Der danach für die Nachtrandstunde von 05:00 bis 06:00 Uhr im Mai 2013 ermittelte Wert von durchschnittlich 40,1 Flugbewegungen, über das gesamte Jahr gemittelt von 36,21 Flugbewegungen, und im Monat Januar von ca. 28 Flugbewegungen liegt ebenso wie der für den Monat August als dem Monat mit der insgesamt höchsten Flugbewegungszahl in den verkehrsreichsten Monaten (Bl. XL/06962 GA) ermittelte Wert von durchschnittlich 42,61 Flugbewegungen in dieser Nachtrandstunde nicht nur von dem höchstzulässigen Wert von durchschnittlich 67 Flugbewegungen in einer Nachtrandstunde immer noch deutlich entfernt, sondern wahrt auch einen hinreichend deutlichen Abstand zu dem - für das Jahr 2014 von dem Beklagten vorgetragenen (Bl. XL/06967 GA) - Tagesspitzenwert in der Form des Koordinierungseckwertes von 100 + 2 Flugbewegungen pro Stunde am Tag. Eine auch nur drohende Überschreitung des zugelassenen Bewegungskontingents vermag der Senat auf dieser Grundlage nicht festzustellen.
Etwas Anderes folgt auch nicht daraus, dass es das Bundesverwaltungsgericht offengelassen hat, ob das für den Prognosehorizont zu erwartende Engpassszenario eine gleichmäßige Ausschöpfung des Kontingents erzwingen werde, weil es zumindest als zweifelhaft erschien, dass das Engpassszenario allein oder jedenfalls vorrangig zu einer Steigerung der Nachfrage in den nachfrageschwachen Nächten der Winterflugplan-Periode führen werde mit der Folge, dass der Druck auf die Nachtrandstunden in den nachfragestarken Flugplanperioden abnehmen werde. Weitere Schutzvorkehrungen - wie die vom 11. Senat des Hess. Verwaltungsgerichtshof in seiner Musterverfahrensentscheidung für erforderlich gehaltene Unterbindung einer Übertragung von Slots von der Winter- in die Sommerflugplanperiode - wurden zum Entscheidungszeitpunkt aber deshalb nicht als geboten angesehen, weil die Planfeststellungsbehörde sich in Teil A XI 5.1.4 (PFB S. 144 f.) des Planfeststellungsbeschlusses die nachträgliche Festsetzung, Änderung oder Ergänzung von Auflagen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm vorbehalten hat, dieser Vorbehalt drittschützende Wirkung entfaltet und auch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes einschließt (vgl. auch die Urteile vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 356 und vom 13. Oktober 2011 a.a.O. Rn. 200). Ein Fall, in dem die Planfeststellungsbehörde verpflichtet wäre, im Wege nachträglicher Schutzauflagen der Vorhabensträgerin weitergehende Betriebsbeschränkungen aufzuerlegen, ist gerade nicht eingetreten, denn es fehlt an hinreichenden Anhaltspunkten für die dazu erforderlichen Überschreitungen des zugelassenen Bewegungskontingents.
Auch den anschließend in der mündlichen Verhandlung am 29. April 2015 zur Niederschrift gestellten Beweisanträgen Nr. 1. bis 3. (Bl. XLIII/07383 GA) war aus diesen Gründen wegen mangelnder Entscheidungserheblichkeit nicht nachzugehen. Für die darin aufgeworfenen Beweisfragen, dass im Planfall mit 701.000 Flugbewegungen pro Jahr in der morgendlichen Nachtrandstunde die technische Landekapazität der Landebahn Nordwest an mehr als 50 % der Tage mit 07-Betrieb in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres ausgenutzt wird, die Fluglärmbelastung in Flörsheim Nord die über die 16 Stunden des jeweiligen Tages gemittelte Belastung sowohl in der morgendlichen als auch in der Nacht-randstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr erreichen wird, fehlt es auf der Grundlage des Klägervorbringens zudem an hinreichenden Anknüpfungstatsachen. Angesichts der überwiegenden Betriebsrichtung 25 ist die Bezugsgröße für die Ermittlung einer Überschreitung des festgesetzten Bewegungskontingents nicht erkennbar und es handelt sich um einen Beweis über eine zukünftige Prognose; sie stellen sich deshalb sämtlich als Ausforschungsbeweisanträge dar.
2. Antrag auf Betriebsbeschränkungen wegen Wirbelschleppenrisiken
Die Klägerin bleibt auch mit ihrem Antrag, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 insoweit teilweise aufzuheben, als damit die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Heavy“ mit mehr als 136.000 kg Abflugmasse und der Boeing B757 erlaubt wird, sowie mit den auf Untersagung dieses Betriebes gerichteten Hilfsanträgen erfolglos. Weder ist der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in Bezug auf diese Erlaubnis aufzuheben (2.1.), noch ist der Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt, die er mit den Planergänzungsbeschlüssen vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 sowie den in der mündlichen Verhandlung am 28. April 2015 vom Beklagten zur Niederschrift erklärten Ergänzungen erhalten hat, um eine entsprechende Regelung zu ergänzen oder der Beklagte zu einer erneuten Entscheidung über die Betriebserlaubnis hinsichtlich dieser Flugzeugklassen zu verpflichten (2.2.). Zwar steht zur Überzeugung des Senats fest, dass von Wirbelschleppen in der Umgebung des Vorhabens Risiken ausgehen und diese auch die Klägerin betreffen (2.2.1.), diese erfordern jedoch nach den Planergänzungsbeschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 in der Form der Änderung, die diese durch Erklärung des Beklagten in der mündlichen Verhandlung am 28. April 2015 erhalten haben, nicht die begehrte Betriebseinschränkung als einzig abwägungsfehlerfreie Entscheidung (2.2.2. und 2.2.3.). Nachdem diese Planergänzungsbeschlüsse gegenüber der Klägerin Bestandskraft infolge der übereinstimmenden Erledigungserklärungen hinsichtlich des hilfsweise auf Anordnung von Dachklammerung an ihren Gebäuden gerichteten Antrags der Klägerin erlangt haben, ist über die Frage, ob die dazu getroffenen Anordnungen im Einzelnen den an sie zu stellenden Anforderungen genügen, hier nicht mehr zu entscheiden (2.2.4.).
2.1. Mit ihrem Antrag auf Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 bleibt die Klägerin schon deshalb erfolglos, weil dieser Planfeststellungsbeschluss durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 um Nebenbestimmungen betreffend die Vorsorge gegenüber Wirbelschleppenrisiken ergänzt wurde und damit der Planfeststellungsbeschluss in der zum heutigen Zeitpunkt geltenden Form einschließlich der von dem Beklagen zuletzt damit getroffenen Abwägungsentscheidung rechtlich zu beurteilen ist. Dies stellt sich auch nicht deshalb anders dar, weil das dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde gelegte Gutachten der GfL (Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) - Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 236] und „Sensitivitätsanalyse zum Gutachten G1 - Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischer Begleitplan Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main“ der GfL Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH vom 26. Juli 2007 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 543, S. 268 ff.]) nach Ansicht der Klägerin fehlerhaft ist und damit die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Abwägung hinsichtlich des Wirbelschleppenrisikos fehlerhaft und rechtswidrig war. Denn die von der Klägerin behauptete Fehlerhaftigkeit des Gutachtens wirkt sich auf die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses in der hier allein zu beurteilenden Gestalt, die er durch die am 10. Mai 2013 sowie am 26. Mai 2014 erlassenen und am 28. April 2015 ergänzten Planergänzungsbeschlüsse erhalten hat, weder über die von der Klägerin insoweit erst in der mündlichen Verhandlung bemühte Vorschrift des § 4 UmwRG noch in anderer Weise aus. Dies hat der erkennende Senat für den von der Klägerin verfolgten, auf den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 bezogenen Aufhebungsanspruch schon in seinem Teil-Beschluss vom 19. März 2015 festgestellt (9 C 1507/12.T, juris Rn. 99), auf den insoweit Bezug genommen werden kann. Da der Beklagte die mit den hier maßgeblichen Planergänzungsbeschlüssen festgelegten Schutzvorkehrungen nicht mehr auf dieses Gutachten G 1 Anhang II.1 gestützt hat, sondern seiner Entscheidung die weiter dazu eingeholten, ergänzenden gutachtlichen Stellungnahmen und eine sachverständige Begutachtung der gemeldeten Schadensfälle unter Berücksichtigung der ermittelten Flugbewegungen sowie der meteorologischen Gegebenheiten zum Zeitpunkt der jeweiligen Schadenseintritte zugrunde gelegt hat, bedarf es hier keiner Entscheidung mehr darüber, ob die von der Klägerin behaupteten Fehler des Gutachtens G 1 Anhang II.1 im Einzelnen vorliegen.
Die Klägerin vermag auch aus der erstmals in der mündlichen Verhandlung am 28. April 2015 angeführten Vorschrift des § 4 UmwRG kein anderes Ergebnis herzuleiten. Selbst wenn man dem Verweis der Klägerin auf die Entscheidung des EuGH vom 7. November 2013 folgend die Anwendbarkeit des § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG auf den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde legt und davon ausgeht, dass die in dem planfestgestellten Vorhaben durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung aufgrund der Fehler in dem als Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung zu betrachtenden Gutachten G 1 Anhang II.1 an durchgreifenden Fehlern leidet, die von ihr schon in der Klagebegründung dargestellt worden seien, führt dies aus den oben dargestellten Gründen weder zu der begehrten Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG noch zu dem geltend gemachten Anspruch auf Planergänzung. Da die etwa in dem Gutachten G 1 Anhang II.1 feststellbaren Defizite mit den Planergänzungsverfahren 2013 und 2014 behoben wurden, wie im folgenden dargestellt wird, und Gegenstand der Entscheidung hier allein der Planfeststellungsbeschluss mit dem Inhalt ist, den er durch diese Planergänzungsbeschlüsse erhalten hat, ist auch dieser Teil der UVP in zulässiger Weise während des anhängigen Gerichtsverfahrens ergänzt worden (vgl. dazu zuletzt BVerwG, 14.07.2014 - 9 A 12/10 „Ortsumgehung Freiberg“ -, juris Rn. 90; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 01.12.2011 - 8 D 58/08. АК, juris, Rn. 508 ff.; Urteil vom 12.06.2012 - 8 D 38/08.АК, juris, Rn. 306; jeweils für die FFH-Verträglichkeitsprüfung).
2.2. Die Klägerin bleibt auch insoweit erfolglos, als sie hilfsweise verlangt, den Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt, die er mit den Planergänzungsbeschlüssen vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 erhalten hat, um eine Regelung zur Untersagung von Landungen der in ihrem Antrag benannten Flugzeugklassen auf der Landebahn Nordwest zu ergänzen oder den Beklagten zu einer erneuten Entscheidung über die Betriebserlaubnis zu verpflichten.
2.2.1. Entgegen der Ansicht der Beigeladenen und des Beklagten fehlt es der Klägerin aber nicht schon an der Klagebefugnis für diese Begehren. Denn sie kann sich auf eine Gefährdung ihrer kommunalen Einrichtungen und bebauten Grundstücke berufen, da im Stadtgebiet von Flörsheim Schadensfälle aufgetreten sind, für die Wirbelschleppen als Ursache nicht zweifelsfrei ausgeschlossen werden konnten, und die betroffenen Liegenschaften und Einrichtungen in zwischenzeitlich an die Beigeladene gerichteten Anträgen auf Gewährung von Schutzvorkehrungen von der Klägerin (bspw. vom 25. Juli 2013, Anlage Ast. 6 zum Schriftsatz der Klägerin vom 26. Juli 2013 im Verfahren 9 B 1362/13.T, Bl. IV/0641 ff. der GA 9 B 1362/13.T) im einzelnen auch benannt wurden. Damit ist die für die Klagebefugnis allein erforderliche Möglichkeit der Beeinträchtigung einer wehrfähigen Rechtsposition der Klägerin gegeben. Ob und in welchem Umfang sich die Klägerin tatsächlich auf diese Rechtspositionen berufen kann, ist dagegen Gegenstand der materiell-rechtlichen Prüfung. Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass sich konkrete Schadensfälle bisher nicht auf gemeindlichen Grundstücken, sondern auf Grundstücken von Privatbürgern im Stadtgebiet der Klägerin zugetragen haben, denn Streitgegenstand ist hier nicht ein Anspruch auf Gewährung von Maßnahmen zur Beseitigung konkreter Schäden oder deren Folgen, sondern ihr auf Vorkehrungen in der Form von Betriebseinschränkungen zum Schutz der Grundstücke und Einrichtungen der Klägerin in ihrem potenziell betroffenen Stadtgebiet gerichtetes Begehren. Ob und in welchem Umfang die Klägerin die von ihr begehrten Vorkehrungen geltend machen kann, ist hingegen ebenfalls eine Frage der Begründetheit.
2.2.2. Die Klägerin hat jedoch keinen Anspruch auf die begehrte Betriebsbeschränkung für die Landebahn Nordwest oder eine erneute Entscheidung des Beklagten darüber.
Der Sache nach verlangt die Klägerin damit betriebsbeschränkende Regelungen im Wege einer (weiteren) Planergänzung (§§ 74 Abs. 2 Satz 2, 75 Abs. 1a VwVfG), da ihrer Ansicht nach die mit den vom Beklagten in seinen Planergänzungsbeschlüssen vom 10. Mai 2013 (Bl. IV/049 der Behördenakte 66 p 01.03.04/029 - BA 029/Wirbelschleppen -) und vom 26. Mai 2014 (Bl. II/051 der Behördenakte 66 p 01.03.04/031 - BA031/Wirbelschleppen -) getroffenen Anordnungen von Schutzvorkehrungen ungeeignet sind, das von Wirbelschleppen für ihre Einrichtungen ausgehende Risiko angemessen zu bewältigen.
Ein Anspruch auf die begehrte Planergänzung besteht jedoch nicht. Zwar trifft die Planfeststellungsbehörde eine Handlungspflicht, wenn sich das Problem der Bewältigung von Sicherheitsrisiken stellt, die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehen und auf betroffenen Grundstücken die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze erreichen oder überschreiten. Sollten sich die Risiken für die betroffenen Rechtsgüter nicht physisch-real auf ein zumutbares Maß senken lassen und dies verbindlich angeordnet oder vom Vorhabensträger mit Wirkung auch gegenüber Betroffenen verbindlich zugesagt werden können, müsste die Planfeststellungsbehörde wegen solcher Belastungen das Vorhaben im Rahmen einer erneut durchzuführenden Abwägung möglicherweise insgesamt ablehnen. Durch § 9 Abs. 2 LuftVG und § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG wird die Planfeststellungsbehörde jedoch ermächtigt, dem Vorhabensträger Anlagen und Vorkehrungen zum Schutz benachbarter Grundstücke aufzuerlegen, wobei die Begriffe „Anlagen und Vorkehrungen“ weit auszulegen sind (vgl. im Einzelnen Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, Rn. 79 und 83). Dafür kommen demnach grundsätzlich sowohl Betriebsregelungen als auch passive Schutzvorkehrungen in Betracht. Der Planfeststellungsbehörde steht bei der Frage, mit welchen Schutzvorkehrungen die Beeinträchtigungen konkret ausgeschlossen werden sollen, jedoch ein planerischer Gestaltungsspielraum zu. Die Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung der von der Klägerin begehrten Betriebsbeschränkungen kommt mithin nur in Betracht, wenn die Beeinträchtigungen abwägungsfehlerfrei nur auf diese Weise auf ein Maß unterhalb der Schwelle des zumutbaren allgemeinen Lebensrisikos reduziert werden können (vgl. Kopp/Ramsauer, a.a.O., § 74 Rn. 160a). Das von Betroffenen auf betriebsregelnde Auflagen gerichtete Begehren kann mithin nur erfolgreich sein, wenn die erstrebte Auflage die einzig abwägungsfehlerfreie Möglichkeit planerischer Problembewältigung darstellt (BVerwG, Urteil vom 29.01.1991 - 4 C 51/89 -, juris Rn. 192 ff.; für das Verhältnis zwischen passivem Schallschutz und Betriebsregelungen in Form einer Schutzauflage durch Betriebskontingentierung).
Die von der Klägerin begehrte Betriebseinschränkung stellt nicht die allein abwägungsfehlerfreie Entscheidung dar, mit der das ihr drohende Wirbelschleppenrisiko bewältigt werden kann. Vielmehr können die von Wirbelschleppen ausgehenden Sicherheitsrisiken für die Rechtsgüter der Klägerin mit den Schutzvorkehrungen, die der Beklagte in den Planergänzungsbeschlüssen vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 angeordnet hat, abwägungsfehlerfrei bewältigt werden; weitergehende Regelungen in der Form von Betriebsbeschränkungen für schwere Flugzeuge und die B757 sind zur Überzeugung des Senats nicht erforderlich.
2.2.2.1. Die durch die Planfeststellungsbehörde mit den Planergänzungsverfahren 2013 und 2014 durchgeführte Ermittlung und Bewertung der von dem Vorhaben durch Wirbelschleppen ausgehenden Risiken ist nicht zu beanstanden. Sie hat nach einer deutlich angestiegenen Zahl gemeldeter Schadensfälle im Jahr 2013 sowie weiterer Schadensfälle im Jahr 2014, die sich außerhalb des mit Planergänzung 2013 ursprünglich festgelegten Vorsorgegebiets ereignet hatten und die von den Betroffenen auf Wirbelschleppen zurückgeführt worden waren, meteorologische und fachliche Stellungnahmen eingeholt und förmliche Planergänzungsverfahren zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 eingeleitet. Auf der Grundlage einer Überprüfung der Schadensfälle im Jahr 2013 auf deren Zusammenhang mit Flugbewegungen unter Einbindung der meteorologischen Situation erließ der Beklagte schließlich unter dem 10. Mai 2013 einen Planergänzungsbeschluss - PlErgB 2013 -, mit dem das im Rahmen der Planfeststellung zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main verfügte Schutzkonzept um präventive Sicherungsmaßnahmen in der Form von auf Antrag der Grundstückseigentümer durch die Beigeladene vorzunehmende Dachklammerungen erweitert wurde. Die Planfeststellungsbehörde hat dazu ausgeführt, obwohl ein zweifelsfreier Beweis der Kausalität von Wirbelschleppen für die aus der Umgebung des Verkehrsflughafens Frankfurt Main gemeldeten Sachschäden nicht möglich sei, könne umgekehrt auch nicht belegt werden, dass die insbesondere im Bereich der Anfluggrundlinien gemeldeten Schadensfälle nicht auf Wirbelschleppen zurückzuführen seien (PlErgB 2013, S. 4). Mit den Anordnungen werde den verbliebenen Unsicherheiten im Hinblick auf wirbelschleppenbedingte Wirkungszusammenhänge, die sich auch nach den vorliegenden Gutachten nicht mit letzter Sicherheit aufklären ließen, deshalb vorbeugend Rechnung getragen. Der demnach einzuräumende Schutzanspruch diene der möglichst flächendeckenden Herstellung normgerechter Dacheindeckungen, die nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde solchen Windlasten standhielten, die auch von Wirbelschleppen der auf den Flughafen Frankfurt Main anfliegenden Luftfahrzeuge nicht überschritten werden können. Dabei werde an die vorhandene Gestaltung von Dacheindeckungen angeknüpft, Ansprüche auf eine über Sicherungsmaßnahmen der Eindeckung hinausgehende Änderung von Gebäudeteilen seien nicht angezeigt (PlErgB 2013, S. 5 f.).
Die festgelegten Gebiete - unter anderem um den nördlichen Teil des Kernortes der Stadt Flörsheim - orientierten sich nach der Begründung der Planfeststellungsbehörde an dem Vorkommen von potentiell Wirbelschleppen verursachenden Flugbewegungen in der Umgebung des Verkehrsflughafens Frankfurt Main; die seitliche Abgrenzung sei nach den hierfür anwendbaren Kriterien der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation - ICAO - als ein „Trichter“ mit einem vom Standort der jeweiligen Landekurssender ausgehenden Öffnungswinkel von +/- 2,4° um die Anfluggrundlinien abzugrenzen gewesen. Sie reichten bis in eine Entfernung von ca. 6.398 Metern von den Landebahnschwellen und erfassten damit alle Anflüge unter 1.100 Fuß über Grund bei einem Anflugwinkel von 3°. Da eine Höhendifferenz von 1.000 Fuß der Wirbelschleppenstaffelung von Luftfahrzeugen nach Ziff. 5.3.2 des ICAO-Document 4444 („Procedures for Air Navigation Services: Air Traffic Management“, 2007) entspreche, könne davon ausgegangen werden, dass jenseits dieser Höhendifferenz kein Risikopotential infolge von Wirbelschleppen bestehe (PlErgB 2013, S. 6).
Die Festlegung des 23. März 2007 als Stichtag für die Geltendmachung von Ansprüchen begründete die Planfeststellungsbehörde damit, dass ab diesem Zeitpunkt die Betroffenen aufgrund der Auslegung der Vorhabensunterlagen in dem Verfahren um den Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main die Zunahme der flugbetrieblichen Auswirkungen durch die Vorhabensplanung absehen und für die normgerechte Dacheindeckung von Neubauten selbst hätten Sorge tragen können und müssen und ein Anspruch für nach diesem Zeitpunkt errichtete Gebäude deshalb nicht bestehe (PlErgB 2013, S. 8). Der Anspruch sei gemäß Ziffer A. I. 4. außerdem dann auszuschließen, wenn die Gebäude hinsichtlich der Dacheindeckungen den Anforderungen des § 12 HBO in der zum Zeitpunkt ihrer Errichtung anwendbaren Fassung nicht genügten, da der Eigentümer dann nicht als schutzwürdig anzusehen sei (PlErgB 2013, S. 8 f.).
2.2.2.2. Nach zwei im Jahr 2014 in Raunheim außerhalb des dort mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgelegten Vorsorgegebiets aufgetretenen weiteren Schadensfällen leitete der Beklagte unter dem 19. Mai 2014 ein weiteres förmliches Verfahren zur Ergänzung der in Teil A XI. 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 getroffenen und mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 geänderten Nebenbestimmungen zu Wirbelschleppen ein und ließ eine sachverständige Begutachtung unter anderem durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. - DLR - vom 8. Mai 2014 unter Einbeziehung von Erkenntnissen der Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - sowie des Deutschen Wetterdienstes - DWD - erstellen. Nach Anhörung der Beigeladenen erließ der Beklagte den Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 mit einem erweiterten Vorsorgegebiet, das unter anderem die gesamte Kernstadt der Klägerin erfasst, weil eine Verursachung der Schäden durch anfliegende Luftfahrzeuge der Kategorie „Heavy“ bei zu diesem Zeitpunkt herrschenden Ostwindflugbetrieb (Richtung 07) zwar nicht zweifelsfrei festgestellt, aber auch nicht ausgeschlossen werden konnte (PlErgB 2014, S. 3 ff., Bl. II/055 BA031/Wirbelschleppen).
Zur Begründung führte die Planfeststellungsbehörde aus, die zugrunde gelegten Vorfälle in Raunheim vom 12. April 2014 und vom 18. Mai 2014 belegten vorsorgenden Handlungsbedarf auch außerhalb der mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgelegten Vorsorgegebiete (PlErgB 2014, S. 7, Bl. II/064 BA031/Wirbelschleppen). Zwar seien aus den gutachterlichen Erkenntnissen keinerlei Anhaltspunkte für eine Erweiterung der Gebiete gewonnen worden, ein weiteres Zuwarten auf zusätzliche aussagekräftige Erfahrungen in Verbindung mit darauf gestützten fachlich-wissenschaftlichen Erkenntnissen würde jedoch den legitimen Schutzinteressen der Bevölkerung zuwiderlaufen, da weitere Schadensereignisse dafür abzuwarten wären (PlErgB 2014, S. 7). Das festgelegte Gebiet decke den Bereich ab, der nach den jüngsten Erfahrungen des Schutzes bedürfe und der auch Gegenstand eines mit Schreiben des Beklagten vom 9. Mai 2014 nach dem ersten Schadensfall empfohlenen und von der Beigeladenen akzeptierten Inspektionsprogramms sei. Für eine Erfassung der Stadtteile Wicker und Weilbach der Klägerin bestehe dagegen unter Schutzgesichtspunkten kein Anlass (PlErgB 2014, S. 8).
Die Stichtagsregelung sei den vom Hess. Verwaltungsgerichtshof in den Eilbeschlüssen vom 29. Juli 2013 geäußerten Bedenken folgend auf das Datum der öffentlichen Bekanntgabe dieses letzten Planergänzungsbeschlusses abzuändern gewesen (PlErgB 2014, S. 8).
2.2.3. Die Planfeststellungsbehörde hat die von Wirbelschleppen für die bebauten Grundstücke und kommunalen Einrichtungen der Klägerin ausgehenden Risiken in diesen Planergänzungsverfahren beanstandungsfrei ermittelt. Ihre Prognose, die sie der räumlichen Ausdehnung des Wirbelschleppenrisikos auf das mit dem Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 vergrößerte Vorsorgegebiet sowie der grundsätzlichen Geeignetheit der darin verfügten Verpflichtung der Beigeladenen zu Dachklammerungen bzw. Leistung des Aufwendungsersatzes für solche Maßnahmen zur ausreichenden Minimierung dieses Risikos zugrunde gelegt hat, hat die Klägerin nicht zu erschüttern vermocht. Die von ihr im Einzelnen geäußerten Zweifel an der Geeignetheit und Wirksamkeit der angeordneten Schutzvorkehrungen und ihr Vorbringen zur Notwendigkeit der von ihr beantragten Betriebsbeschränkungen erweisen sich als unbegründet. Sie hat insbesondere nicht darzulegen vermocht, dass die begehrte Betriebsbeschränkung die einzig abwägungsfehlerfreie Möglichkeit zur Bewältigung dieses Risikos darstellt.
Der Senat legt dabei zugrunde, dass es der Planfeststellungsbehörde obliegt, für die zur Bewältigung der von dem Vorhaben ausgehenden Sicherheitsrisiken erforderliche Analyse der Sicherheitslage eigenverantwortlich anhand der geltenden Rechtsvorschriften zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken möglichst auszuschließen (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075.04 -, Rn. 243 ff.). Die von ihr zu erstellende Sicherheitsanalyse erfordert eine Einschätzung denkbarer Ereignisse und hierauf bezogener Ereigniswahrscheinlichkeiten, und anders, als die Klägerin meint, folgt deren gerichtliche Kontrolle nach wie vor den Grundsätzen, die für die Überprüfung fachplanerischer Prognosen gelten. Sie erstreckt sich darauf, ob die Prognose auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe methodengerecht erstellt wurde und ist nur dann fehlerhaft, wenn sie hiervon abweicht oder auf willkürlichen Annahmen oder offensichtlichen Unrichtigkeiten beruht, in sich widersprüchlich oder aus sonstigen Gründen nicht nachvollziehbar ist (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 243; Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1089 ). Dies gilt auch, soweit der Planfeststellungsbeschluss zur Behebung von sich nachträglich ergebenden Abwägungsmängeln durch Schutzvorkehrungen gemäß §§ 74 Abs. 2, 75 Abs. 1a oder Abs. 2 HVwVfG im Wege der Planergänzung geändert wird.
2.2.3.1. Die Planfeststellungsbehörde hat die in den Planergänzungsbeschlüssen festgelegten Vorsorgegebiete als von den Wirbelschleppenrisiken betroffene Bereiche auf der Grundlage der Schadensanalysen und gutachtlichen Stellungnahmen, die von ihr selbst eingeholt und von der Beigeladenen vorgelegt wurden, in nicht zu beanstandender Weise ermittelt. Ihrer Rüge, der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 sei hinsichtlich der Zulassung von Landungen für Flugzeuge mit einem Gewicht von mehr als 136.000 kg und die B757 schon deshalb rechtswidrig und aufzuheben, weil die von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken in diesem Planfeststellungsbeschluss auf der Grundlage eines als fehlerhaft zu bewertenden Gutachtens (Gutachten G 1 - Anhang II.1 -) gestützt wurden, und sich dies wegen § 4 UmwRG und der fehlenden Prognose einer Eintrittswahrscheinlichkeit für diese Risiken trotz der Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 weiterhin auswirke, vermag der erkennende Senat nicht zu folgen.
Dass es hier keiner Entscheidung darüber bedarf, ob die von der Klägerin behaupteten Fehler des Gutachtens G 1 Anhang II.1 im Einzelnen vorliegen, weil der Beklagte die mit den hier maßgeblichen Planergänzungsbeschlüssen festgelegten Schutzvorkehrungen nicht mehr auf dieses Gutachten G 1 Anhang II.1, sondern auf die weiter dazu eingeholten, ergänzenden gutachtlichen Stellungnahmen gestützt hat, wurde oben (2.1.) schon dargestellt.
Etwas anderes folgt entgegen der Ansicht der Klägerin auch nicht daraus, dass die neuerlich eingeholten gutachtlichen Stellungnahmen keine Feststellungen bzw. Prognosen zur Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Wirbelschleppenschäden enthalten. Die auf der Grundlage der im einzelnen angegriffenen Berechnungen des Gutachtens G 1 Anhang II.1 getroffenen Feststellungen, im Planungsfall 2020 seien nur die - im Wesentlichen unbewohnten - Gebiete unmittelbar vor den jeweiligen Landebahnschwellen mit einer Gesamtfläche von etwa 4 qkm in der Höhe von 10 m von Wirbelschleppen betroffen, und zwar nur mit einer geringen Eintrittswahrscheinlichkeit zwischen einmal in 10.000 Jahren und einmal in 1 Million Jahren (Gutachten G 1 Anhang II.1, S. 101), wirken sich nicht (mehr) aus, da sie auch vom Beklagten als überholt angesehen werden und er infolge dessen seine Abwägungsentscheidung nicht (mehr) auf diese Prognose hinsichtlich der Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Risiken gestützt hat, wie aus den Planergänzungsbeschlüssen von 2013 und 2014 hinreichend deutlich hervorgeht. Die Klägerin hat auch nicht aufzeigen können, dass einer abstrakt berechneten Größenordnung des Risikos für ihr Stadtgebiet auf der Basis der in den neu eingeholten gutachtlichen Stellungnahmen zugrunde gelegten Parametern und/oder Berechnungen gegenüber den im Wege der Schadensanalyse ermittelten konkreten Schadenseintritten hier Entscheidungserheblichkeit zukommt. Weder hat die Klägerin Anhaltspunkte dafür vorgetragen, dass eine auf der Grundlage derselben Methoden durchgeführte abstrakte Berechnung zu grundlegend anderen Ergebnissen kommen würde und sich daraus für den von ihr geltend gemachten Anspruch bedeutsame Konsequenzen ergeben können, noch sind solche Anhaltspunkte sonst ersichtlich.
Unerheblich ist deshalb auch, ob sich aus den von dem sachverständigen Beistand der Klägerin in seiner gutachtlichen Stellungnahme angeführten Erkenntnissen in hinreichender Weise ergibt, dass auch zur Zeit der Erstellung des Gutachtens G 1 Anhang II.1 der GfL die heute zugrunde gelegten Methoden schon in auswertbarer Form zur Verfügung standen, wie die Beigeladene bezweifelt. Gleiches gilt für den behaupteten Unterschied zwischen dem prognostischen Ansatz des Gutachtens der GfL G 1 Anhang II.1 einerseits und dem auf einer nachträglichen Schadensanalyse beruhenden Ansatz der Gutachten der DLR und der NLR sowie des Gutachtens des sachverständigen Beistands der Klägerin andererseits. Dies erlangt schon wegen der Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 und auch hinsichtlich der zugrunde gelegten Ermittlungen sowie des Abwägungsmaterials um die analysierten Schadensfälle keine entscheidungserhebliche Bedeutung mehr. Deshalb ist auch nicht (mehr) der Frage nachzugehen, ob die in dem Gutachten G 1 Anhang II.1 vorgenommene Berechnung anhand der kritisierten Modellierung des Landegewichts einen praxisnahen Ansatz darstellt und - wie die Beigeladene auf der Grundlage einer ergänzenden Stellungnahme des Gutachters der GfL vorbringt - die zur Berechnung verwendete, vorgesehene Streckenreservekraftstoffmenge sowie von 50% der maximalen Nutzlast an Bord nach externen Quellen der Lufthansa von 2002 abgesichert sind (Stellungnahme der GfL vom 23.07.2013, Anlage Beigel. 8, Bl. XXXII/05398 GA) oder nicht.
Den dazu von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträgen unter A) Nr. I. bis XV. (Bl. XLIII/07388 bis 07392 GA) zur Einholung von Sachverständigengutachten über die behaupteten zahlreichen Fehler des Gutachtens G 1 Anhang II.1 war der Senat schon wegen der oben dargestellten fehlenden Entscheidungserheblichkeit nicht gehalten nachzugehen. Gleiches gilt für die unter B) XVI. bis XVIII. (Bl. XLIII/07393 f. GA) gestellten Beweisanträge zur Einholung eines Sachverständigengutachtens darüber, dass die gerügten Fehler in dem Gutachten GfL/Dziomba ursächlich dafür sind, dass das Ergebnis für die Eintrittswahrscheinlichkeit einer Wirbelschleppe, die mit schadensverursachender Kraft Dächer oder den Boden erreicht, um den Faktor von mindestens 10 Millionen neben dem Ergebnis liegt (Nr. XVI.), dass eine dem Stand der Wissenschaft des Jahres 2006 entsprechende Wirbelschleppenprognose gezeigt hätte, dass das P2P-Modell der DLR im Jahr 2006 bereits veröffentlicht und anerkannt und - wie andere - Stand der Wissenschaft war (Nr. XVII.) und dass dieses Modell im Jahr 2006 und auch heute sowohl für die Analyse vergangener Ereignisse als auch für die Prognose zukünftiger Wirbelschleppenwahrscheinlichkeiten in gleicher Weise geeignet ist (Nr. XVIII.). Darüber hinaus ist die Geeignetheit des P2P-Modells für die Analyse und Prognose von Wirbelschleppenereignissen nicht beweisbedürftig, da diese nicht nur nicht bestritten, sondern dieses Modell mit den jeweiligen Gutachten von dem Beklagten selbst dem Planergänzungsbeschluss 2014 zugrunde gelegt wird.
2.2.3.2. Die Klägerin hat keine weiteren Einwände vorgetragen, die die in den Planergänzungsverfahren 2013 und 2014 neu eingeholten Gutachten bzw. gutachtlichen Stellungnahmen erschüttern könnten. Ihre im Wesentlichen allein in Bezug auf das Gutachten G 1 Anhang II.1 erhobenen Rügen vermögen die von ihr behauptete mangelnde Eignung der in den Planergänzungsbeschlüssen vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 getroffenen Anordnungen zur Bewältigung des Wirbelschleppenrisikos nicht zu belegen und damit die Notwendigkeit der begehrten Betriebsbeschränkung als einzig abwägungsfehlerfreie Entscheidung nicht zu begründen.
Die von der Beigeladenen und dem Beklagten zur Analyse der Schadensereignisse im Hinblick auf die demzufolge zu treffenden Schutzvorkehrungen eingeholten Gutachten und Stellungnahmen von Gutachtern wurden von der Klägerin methodisch nicht beanstandet; auch der Senat vermag Anhaltspunkte für methodische Unrichtigkeiten nicht festzustellen.
Die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - DLR - hat zwar in ihrem ersten, von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten (Stellungnahme zur Gefährdung von Personen und Gegenständen durch Wirbelschleppen von Verkehrsflugzeugen vom 5. Juli 2013, Anlage Beigel. 7, Bl. XXXII/05391 GA) nach Darstellung der Wirbelschleppen und ihrer Eigenschaften ausgeführt, das Verhalten der Wirbelschleppen könne in Abhängigkeit der Flugzeugparameter und der meteorologischen Einflüsse vorhergesagt werden, jedoch wurde auch festgestellt, dass aufgrund des Zufallscharakters sowohl der atmosphärischen Turbulenz als auch der Wirbelströmung brauchbare Vorhersagen allenfalls im Sinne von Wahrscheinlichkeitsaussagen möglich seien (Gutachten S. 4). Wirbelschleppen können dem Gutachten zufolge ca. 300m absinken, bevor sie zerfallen, im Mittel allerdings sinken sie demnach nur bis etwa den halben Abstand ihrer Wirbelzentren, der wiederum von der Spannweite des Flugzeugs abhängig ist. Da Teile der Wirbelschleppen gelegentlich durch Deformation auch tiefer sinken können, können die Wirbelkerne demnach auch Dächer von eingeschossigen Gebäuden erreichen, so dass beim Überfliegen von Hausdächern in Höhen bis zu etwa 300m kleinteilige und nicht spezifisch gesicherte Dacheindeckungen durch die Wirbel diesen Feststellungen zufolge aus ihrem Verbund gehoben werden können (Gutachten S. 4). Der Wirkungsbereich der Wirbelschleppen wird demnach wesentlich durch den natürlichen Wind und die Turbulenz bestimmt, und außerdem werden die Wirbelschleppen in Abhängigkeit von der Windstärke längs gegen die Anflugrichtung und seitlich quer dazu verfrachtet, wobei mit zunehmendem Wind auch die Turbulenz stärker wird, die die Wirbel zerstört (Gutachten S. 4). Eine Wirbelschleppen-Bö ist nach alledem zwar einer Wind-Bö ähnlich, wobei allerdings im Wirbelkern ein Unterdruck herrscht, der den Feststellungen in diesem Gutachten zufolge den etwa bei einem Sturm durch schnelles Überströmen des Daches erzeugten Unterdruck bei weitem übersteigen kann. Ziegel können demnach dadurch angehoben, unter Umständen dabei gedreht werden und dann wieder auf das Dach zurückfallen. Weiter wird dazu festgestellt, dass der Wirbel durch die Wechselwirkung mit dem Dach gestört wird und der Unterdruck zeitlich rasch abnimmt, der zudem über den Querschnitt des Wirbels nicht konstant ist, sondern vom Wirbelzentrum zum Wirbelrand schnell abnimmt. Ein solcher Wirbel ist nach alledem deshalb nicht in der Lage, Ziegel über eine größere Distanz zu transportieren (Gutachten S. 5). Schäden durch Wirbelschleppen sind demnach zwar weltweit zu beobachten, bei einem Anflug unter 10.000 Anflügen haben Wirbel auch das Potential, Ziegel aus dem Verbund zu lösen. Dem Gutachten zufolge handelt es sich dabei aber um ein seltenes Ereignis, noch seltener kommt es danach vor, dass Ziegel das Dach herunterrutschten und vom Dach fallen. Weltweit seien keine Schäden an Personen durch herabfallende Ziegel oder andere Objekte aufgrund von Wirbelschleppen bekannt geworden; dass ein Wirbel den Boden erreiche, komme sehr selten vor (Gutachten S. 6). Da hohe und potentiell gefährliche Geschwindigkeiten dem Gutachten zufolge nur in einem kleinen Bereich um den Rand des Wirbelkerns auftreten, wird dieses Phänomen als räumlich und zeitlich sehr begrenzt und die Wahrscheinlichkeit für ein Zusammentreffen mit Personen als sehr gering bewertet. Nach zusammenfassender Einschätzung der Gutachter stellen Personenschäden deshalb ein extrem seltenes Ereignis dar (Gutachten S. 7).
Dieses Bild der Abhängigkeit eines schadenstiftenden Charakters von Wirbelschleppen von einer ganzen Reihe insbesondere meteorologischer Faktoren wird von dem zweiten von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - DLR - ("Gutachten über Wirbelschleppen im Zusammenhang mit Schadensmeldungen bei Anflügen auf die Landebahnen 07R, 07C, 07L und 25R des Flughafens Frankfurt Main" vom 18.11.2013, Bl. XXXII/05450 ff.), in dem eine Analyse der zwischen dem 20. Oktober 2011 und dem 16. April 2013 sowie am 8. Juni 2013 gemeldeten Schäden an Gebäuden auch in Flörsheim vorgenommen wurde, im Wesentlichen bestätigt. Demnach konnte nur für 20 der 40 gemeldeten Fälle ein Zeitraum für den Schadenseintritt angegeben werden, der es ermöglichte, die zur jeweiligen Zeit vorherrschenden meteorologischen Phänomene sowie die Parameter Masse, Spannweite, Anfluggeschwindigkeit und vertikalen Profile der Luftfahrzeuge, außerdem die horizontalen und der vertikalen Windkomponenten, die Temperatur und ein Maß für die herrschende Turbulenz aufgrund der Umgebungswind-Daten zu berücksichtigen, die zur Bestimmung der Lebensdauer, des Absinkverhaltens und Schadenspotenzials von Wirbelschleppen erforderlich sind. Auf diesen Grundlagen konnten nur sieben Fälle plausibel auf Wirbelschleppen zurückgeführt werden, sechs Fälle wurden als bedingt plausibel bewertet und sieben weitere Fälle nach alledem als unplausibel angesehen. Dabei wird auch in diesem Gutachten neben der näheren Darstellung der schon in der gutachtlichen Stellungnahme vom 5. Juli 2013 ausgeführten Prognosemethodik und maßgeblicher Parameter noch darauf hingewiesen, dass die Berechnungen keinen Rückschluss auf die generelle Häufigkeit derartiger Ereignisse und auch keinen Nachweis der Kausalität ermöglichen, weil vor allem die bei Eintritt der Schadensfälle herrschenden Parameter der Meteorologie nicht genau genug bekannt sind.
Auch dieses Gutachten ist methodisch nicht zu beanstanden. Die fehlende Relevanz der Hälfte der gemeldeten Schadenseintritte wurde vor allem auf die fehlende Kenntnis vom genauen Eintrittszeitpunkt gestützt, die es nicht erlaubte, die für die Ermittlung der Kausalität erforderlichen Parameter eines Überflugereignisses einerseits und der meteorologischen Bedingungen andererseits zu bestimmen (Bl. XXXII/05458 GA). Die Berechnungen wurden dem Gutachten zufolge mit einem der im Einzelnen vorgestellten sogenannten parametrischen Modelle erstellt, und zwar mit dem Modell P2P, das obere und untere Grenzen für die vertikale und laterale Position sowie die Zirkulation der Flugzeugwirbel unter Berücksichtigung der Flugzeugparameter und der Umgebungsparameter Wind, Turbulenz, Temperaturschichtung sowie Einfluss des Bodens berechnet. Dass das Modell P2P anhand umfangreicher wissenschaftlicher theoretischer und praktischer Untersuchungen entwickelt und in zehn Feldmesskampagnen in Europa und USA mit weit über 10.000 Landungen verifiziert wurde, sodass die darauf beruhenden probabilistischen Prognosen als belastbar betrachtet werden können, hat auch der sachverständige Beistand der Klägerin, Prof. Dr. Schönfeld, nicht in Zweifel gezogen. Auch diesem Gutachten der DLR zufolge können Wirbelschleppen großer Luftfahrzeuge je nach meteorologischer Situation bis zu 300m, im Einzelfall auch tiefer absinken, bevor sie zerfallen (Gutachten S. 7, Bl. XXXII/05456 GA). Im Mittel sinken Wirbel auch demnach aber nur bis etwa den halben Abstand ihrer Wirbelzentren zum Boden, und damit bei einer B757 insgesamt also etwa 15m, weil bei deren Spannweite von 40m die Wirbelzentren 30m auseinander liegen. Da Teile der Wirbelschleppe durch Deformation bedingt gelegentlich auch tiefer absinken, können dann die Wirbelkerne auch Dächer von eingeschossigen Häusern erreichen. Deshalb kommt auch dieses Gutachten zu dem Ergebnis, dass beim Überfliegen von Hausdächern in Höhen bis zu etwa 300m (ohne nennenswerten Gegenwind) kleinteilige und nicht spezifisch gesicherte Dacheindeckungen durch die Wirbel aus ihrem Verbund gelöst werden können. Darüber hinaus wurde festgestellt, dass im Fall von Gegenwind beim Landeanflug Wirbelschleppen, die bis zu Hausdächern absinken können, tatsächlich in noch geringerer Höhe als der Überflughöhe über diese Dächer erzeugt werden können und deshalb in seltenen Fällen - angesichts der großen Anzahl von Landungen - auch Schäden an Hausdächern, die in größerer Höhe als 300m überflogen werden, nicht auszuschließen sind. Das Gutachten kommt aufgrund der Analyse der Schäden, die sich zwischen dem 20. Oktober 2011 und dem 16. April 2013 sowie am 8. Juni 2013 ereignet hatten (XXXII/05458), deshalb zu dem Schluss, dass die Überflughöhe in allen zwanzig Fällen über 250m über Grund lag, sodass die relativ großen Absinkhöhen üblicherweise nur von Wirbelschleppen von Luftfahrzeugen der Klassen „Heavy“ und „Super“ (nach ICAO) überwunden werden könnten. Außerdem sei aufgefallen, dass in achtzehn der zwanzig Fälle Gegenwind von mindestens 2 m/s, in acht Fällen sogar von über 5 m/s zu verzeichnen war, in fünf dieser Fälle, bei denen die Höhe der Wirbelerzeugung bis vierzig Meter unter der Überflughöhe lag, diese als Ursache bedingt plausibel oder plausibel seien, in zwei weiteren Fällen aber wegen der thermisch stabil geschichteten Grenzschicht als unplausibel bewertet werden müssten. Im Ergebnis ist dem Gutachten zufolge jedoch nicht auszuschließen, dass beim Überfliegen von Hausdächern auch bei Überflughöhen über 300m kleinteilige Dacheindeckungen bei einem Zusammentreffen ungünstiger Kombinationen von Flugzeugparametern und meteorologischen Bedingungen durch die Wirbel aus ihrem Verbund gelöst werden können.
Auch diesem Gutachten zufolge ist ein Schadensbild wie bei den für Flörsheim gemeldeten Fällen bei anderen, vergleichbaren Flughäfen - wie beispielsweise London Heathrow - etwa bei einem von 10.000 Anflügen bekannt, jedoch jeweils bei geringeren Überflughöhen (DLR vom 18.11.2013, S. 5, Bl. XXXII/05454 GA).
Zu ganz ähnlichen Ergebnissen ist das durch den Beklagten eingeholte Gutachten der NLR Transport Safety Institute - NLR - (Bewertung eines Wirbelschleppen-Vorsorgegebietes um den Flughafen Frankfurt vom März 2014, Anlage des Beklagten B 4, Bl. XXXIII/05671 GA) gelangt, das der Bewertung des in dem Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgelegten Vorsorgegebietes auf seine Eignung dienen sollte. Auch danach liegt die große Mehrheit der induzierten Drücke in Wirbelschleppen, bei denen mit Schäden zu rechnen sei, zwar innerhalb dieses festgelegten Vorsorgegebiets, Ergebnisse außerhalb dieses Bereichs werden aber gleichfalls nicht völlig ausgeschlossen. Sie seien dem Wind zuzuschreiben, der bei der Definition dieses Gebiets nicht berücksichtigt worden sei, erreichen dem Gutachten zufolge aber seltener den Bereich Flörsheims oder Raunheims (Zusammenfassung, Bl. XXXIII/05670R GA). Auch diesem Gutachten zufolge ist das zuerst festgesetzte Vorsorgegebiet als angemessener Schutz für die Ortschaften Flörsheim und Raunheim zu bewerten, auch wenn ein Vorkommen außerhalb des Vorsorgegebietes nicht ausgeschlossen werden kann. Es wird jedoch ebenfalls als seltenes Ereignis bewertet.
Nach alledem ist es rechtlich nicht zu beanstanden, dass der Beklagte das zunächst festgesetzte Vorsorgegebiet in seinem letzten Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 wie beschlossen vergrößert, darüber hinaus aber keine weiteren Anordnungen, insbesondere in der Form von Betriebsbeschränkungen, getroffen hat. Nach dem Ergebnis aller im Planergänzungsverfahren vorgelegten Untersuchungen, Gutachten und Schadensanalysen auf der Grundlage der letzten gemeldeten Schäden hat der Beklagte das zur Bewältigung der von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken dienende Gebiet, in dem Dachklammerungen durch die Beigeladene vorzunehmen sind, zu Recht auf diejenigen Bereiche erweitert, in denen aufgrund der aufgetretenen Schäden und der danach ermittelten meteorologischen Phänomene damit zu rechnen ist, dass Dachziegel aus ihrem Verbund gelöst werden und vereinzelt auch herabfallen können. Dass sich diese Schadensfälle dort nicht ausschließen lassen, haben die Gutachten hinreichend sicher ergeben, auch wenn diesen Erkenntnissen zufolge dazu bestimmte Gegebenheiten, wie beispielsweise Gegenwind aus nordöstlicher Richtung und thermisch nicht stabil geschichtete Grenzschichten, erforderlich sind.
Unerheblich ist deshalb, dass der Beklagte - wie die Beigeladene anführt (Beigel. vom 22.11.2013, XXXII/05444 ff.) - auch nach den neuerlich eingeholten Gutachten die bisher gemeldeten Schadensfälle nicht zwingend auf Wirbelschleppen zurückgeführt sehen will, weil aus seiner Sicht nach wie vor erhebliche Unsicherheiten über die Schadensursachen verbleiben. Denn diese von landenden Flugzeugen und damit von dem Vorhaben ausgehenden Unsicherheiten stellen sich nicht nur als Risiken für das Eigentum der davon potenziell betroffenen Grundstückseigentümer dar, sondern wegen der Gefahr des Herabfallens einzelner Dachsteine auch für Leben und Gesundheit der Bewohner und Passanten. Angesichts der bisherigen gutachtlichen Stellungnahmen und der bisher gemeldeten Schadensfälle sowie der verbleibenden Unsicherheiten hinsichtlich der maßgeblichen Parameter sind bei einer abstrakten Berechnung der Eintrittswahrscheinlichkeit weitere Erkenntnisse, die über die Auswertung der konkret aufgetretenen Schäden hinausgehen können, jedenfalls nicht offensichtlich zu erwarten. Denn selbst wenn nicht nur die zuletzt nach den gutachtlichen Analysen für plausibel erachteten Schadensfälle zugrunde gelegt werden, sondern die 40 gemeldeten Fälle insgesamt, und die Zahl von sieben plausiblen Schäden innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren immer noch nicht die tatsächliche Eintrittswahrscheinlichkeit im Planfall wiederspiegeln mag, kommt dem keine Aussagekraft über Schäden zu, die über das mit der Dachklammerung grundsätzlich lösbare Problem des Lösens von Dachziegeln aus ihrem Verbund hinausgehen. Es ergeben sich schon aus diesem Grund allein daraus keine weiteren Folgen für die von dem Beklagten zu treffende Entscheidung über angemessene Schutzvorkehrungen. Deshalb ist es angesichts der in den Planergänzungsbeschlüssen getroffenen Anordnungen ohne Belang, wie eine Prognose der künftigen Eintrittswahrscheinlichkeit für derartige Schäden ausfallen würde.
Dem von der Klägerin in diesem Zusammenhang gestellten Antrag, durch Einholung eines Sachverständigengutachtens Beweis darüber zu erheben, dass für das von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten der DLR vom 18. November 2013 das P2P-Modell eingesetzt wurde, unter den sieben für plausibel befundenen Schadensfällen fünf in Flörsheim am Main stattgefunden haben und diese von regulären Überflügen ausgelöst wurden, die weder in technischer noch in flugbetrieblicher oder meteorologischer Hinsicht ungewöhnliche Merkmale aufwiesen, sondern es sich um Standardflüge bei meteorologischen Bedingungen handelte, die regelmäßig auftreten (Beweisantrag B) Nr. XIX., Bl. XLIII/07394 GA), war der Senat deshalb schon wegen fehlender Beweisbedürftigkeit nicht gehalten nachzugehen. Denn die behaupteten Tatsachen, über die Beweis erhoben werden soll, sind sämtlich den schon vorgelegten Gutachten zu entnehmen und auch nicht bestritten worden. Gleichfalls für die Entscheidung unerheblich ist die Beantwortung der von der Klägerin mit ihrem Beweisantrag B) XX. (Bl. XLIII/07394 GA) aufgeworfene Frage, ob eine Prognose des Wirbelschleppenrisikos unter Anwendung des P2P-Modells im Jahr 2006 zu dem Ergebnis gekommen wäre, dass mit dem Auftreten schwerer und gefährlicher Wirbelschleppen in Flörsheim mehrfach pro Jahr zu rechnen ist, da der Beklagte auch dies seinen Planergänzungsbeschlüssen von 2013 und 2014 zugrunde gelegt hat und es auf eine etwaige Fehlerhaftigkeit des Gutachtens G 1 Anhang II.1 in diesem Punkt nicht mehr entscheidungserheblich ankommt. Auch diesem Beweisantrag war deshalb nicht nachzugehen.
Die von der Klägerin begehrte Betriebsbeschränkung ist auch dann nicht als einzig abwägungsfehlerfreie Entscheidung des Beklagten anzusehen, wenn - wie die Klägerin weiter vorbringt - die gutachtlich errechnete Eintrittswahrscheinlichkeit von einem Schadensfall bei 10.000 Landungen nahezu ausschließlich für anfliegende Luftfahrzeuge der Klassen „Heavy“ und „Super“ anzunehmen wäre. Denn auch damit hat die Klägerin die Geeignetheit der in den Planergänzungsbeschlüssen getroffenen Festsetzung eines Vorsorgegebiets zur Dachklammerung als Maßnahme zur Risikobewältigung nicht in Zweifel ziehen können.
Sie beruft sich zwar auf die von ihr dazu vorgelegte gutachtliche Stellungnahme ihres sachverständigen Beistandes Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld (Sachverständigenstellungnahme zum Wirbelschleppengutachten der GFL-Dziomba sowie zum Stand der Technik bzgl. Wirbelschleppenprognosen vom 19.01.2015 - Schönfeld -, Anlage K10 der Klägerin, Bl. XXXVIII/06500 GA), die jedoch nur Fehler in Methodik und Berechnungen in dem von ihr angegriffenen Gutachten G 1 Anhang II.1 aufzeigt, ohne damit Ermittlungs- oder Bewertungsfehler in Bezug auf die mit den Planergänzungen bestimmten Schutzvorkehrungen aufzuzeigen. Vielmehr nimmt der sachverständige Beistand der Klägerin seinerseits auf die in den ergänzend eingeholten Gutachten angewandte Methodik und Berechnung Bezug und sieht diese als zutreffend an, wie beispielsweise zu Überlebenswahrscheinlichkeit und Absinkverhalten von Wirbelschleppen (Schönfeld S. 3 ff.), zu der zu berücksichtigenden Landemasse (Schönfeld S. 7) und zu dem aus Sicht des Gutachters vorzugswürdigen P2P-Modell der DLR (Schönfeld S. 10). Auch in seinem Fazit verweist der sachverständige Beistand der Klägerin ausdrücklich auf die durch die DLR vorgenommene Analyse mit sieben plausiblen Schäden durch Wirbelschleppen in diesem Zeitraum und errechnet daraus seinerseits eine Eintrittswahrscheinlichkeit von drei Wirbelschleppenvorfällen pro Jahr in Flörsheim (Schönfeld S. 16 f.).
Die Klägerin führt in dem Zusammenhang weiter an, Wirbelschleppen und die daraus folgenden Risiken würden insbesondere von Luftfahrzeugen der Flugzeugklasse „Heavy“ ausgehen, deren Anteil bei zusätzlicher Zunahme der Verkehrsmenge um 40% bis 50% künftig noch von 25% auf 36% steigen und sich die Wirbelschleppenproblematik noch verschärfen. Daraus allein ergibt sich aber nicht schon zwingend die Ungeeignetheit der von dem Beklagten angeordneten Schutzvorkehrungen in Form von Dachklammerungen oder Gewährung des entsprechenden Aufwendungsersatzes zur Bewältigung der dadurch verursachten Risiken. Zunächst bleiben Zweifel daran bestehen, dass allein die von der Klägerin angeführten Klassen von Luftfahrzeugen schadenstiftende Wirbelschleppen verursachen können. Denn den im Planergänzungsverfahren zugrunde gelegten gutachtlichen Feststellungen zufolge haben die - nach Ansicht der Klägerin bisher nicht hinreichend berücksichtigten - moderaten Unsicherheiten in den Luftfahrzeug-Parametern nur geringfügigen Einfluss auf die Prognose von Schadenseintritten. Demnach erhöht eine größere Masse des Flugzeugs zwar die anfängliche Wirbelstärke (Zirkulation) und Sinkgeschwindigkeit der von ihm ausgehenden Wirbelschleppe, gleichzeitig wird aber auch deren Lebensdauer reduziert. Diese beiden Größen kontrollieren deshalb die maximale Absinktiefe der Wirbelschleppe gegenläufig, und damit wird der Einfluss der Größe letztlich teilweise neutralisiert (DLR vom 18.11.2013, S. 5 f., Bl. XXXII/05454 f. GA). Die von der Klägerin befürchtete Steigerung der Risiken lässt sich deshalb allein aus der Zunahme des Verkehrs mit Flugzeugen der Klasse Heavy nicht herleiten. Für einen derartigen Zusammenhang fehlt es auch sonst an jeglichen Anhaltspunkten; insbesondere die den Planergänzungsbeschlüssen zugrunde gelegte Schadensfallanalyse zeigt einen solchen Zusammenhang nicht auf, da danach auch andere Flugzeugtypen ursächlich für plausibel erscheinende Wirbelschleppenschäden waren.
Die Zahl von Landungen der Flugzeuge der Klassen „Heavy“ und „Super“ auf der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 ist schon aus diesem Grund für die hier zu treffende Entscheidung unerheblich. Zur Überzeugung des Senats liegen aber auch ausreichende Erkenntnisse darüber vor, dass die ordnungsgemäß vorgenommene Klammerung von Dacheindeckungen als Mittel zur Vorsorge grundsätzlich geeignet ist, die im vorliegenden Verfahren angeführten Wirbelschleppenschäden zu vermeiden. So wird die Sicherung der Dachziegel auch von dem Gutachter der DLR als geeignete Schadensvermeidung angesehen (DLR vom 18.11.2013, S. 5, Bl. XXXII/05454 GA), und für den Senat ist nachvollziehbar und deshalb überzeugend, dass - wie von dem Beklagten und der Beigeladenen in diesem Verfahren und dem Eilverfahren der Klägerin (9 B 1362/13.T) mehrfach dargelegt - mit einer fachtechnisch ordnungsgemäß durchgeführten Befestigung von Dachziegeln verhindert werden kann, dass einzelne Ziegel durch wirbelschleppenbedingte Böen ebenso wie bei anderen Wind- oder Sturmwirbeln angehoben werden und in der Folge das Dach herunterrutschen oder -fallen und damit auch Personen gefährden. Dafür, dass Wirbelschleppen mit schadenstiftender Gewalt auch den Boden erreichen und allein dadurch Personen erheblich gefährden können, sind hinreichende Anhaltspunkte dagegen weder vorgetragen noch belegt worden.
Die Klägerin beruft sich insoweit insbesondere auf einen Vorfall am 25. Februar 2013 in der Weilbacher Straße 11 in Flörsheim, bei dem mit Nägeln befestigte Schiefer-Dachsteine durch eine Wirbelschleppe abgelöst und heruntergeworfen worden seien. Außerdem führt sie an, mit der Dachklammerung würden keine Vorkehrungen gegen gefahrbegründende Wirbelschleppen getroffen, die im Gebiet der Klägerin den Boden erreichten und dort Blumentöpfe, Äste, Sonnenschirme und andere Dinge in gefährliche Bewegung versetzten, Boote zum Kentern gebracht hätten und Rad- und Motorradfahrer bedrohen würden. Auch daraus ergibt sich aber nicht, dass das Verbot der Landung von Flugzeugen der Wirbelschleppenkategorie „Heavy" einschließlich des Flugzeugmusters B757 auf der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 das einzig geeignete und auch erforderliche und somit abwägungsfehlerfreie Mittel ist, um Wirbelschleppenrisiken abzuwehren.
Der von der Klägerin vorgebrachte Vorfall in der Weilbacher Straße stellt keinen hinreichenden Anhaltspunkt dafür dar, dass die angeordneten Schutzvorkehrungen zur Verhinderung des Ablösens von Dachziegeln ungeeignet sind und der Beklagte das Risiko abwägungsfehlerfrei nur mit der begehrten Betriebsbeschränkung bewältigen kann. Dafür, dass ordnungsgemäß geklammerte oder anderweitig befestigte Dacheindeckungen den bei Wirbelschleppen entstehenden Windlasten nicht standhalten werden und eine ordnungsgemäße Befestigung in einer Weise, die geeignet ist, den gewöhnlich im Fall von Wirbelschleppen auftretenden Windlasten standzuhalten, im Fall der das Gebiet der Klägerin bedrohenden Risiken nicht ausreichen wird, sind keine hinreichenden Belege vorgelegt worden oder sonst Anhaltspunkte ersichtlich. Aus den ergänzend eingeholten Gutachten bzw. gutachtlichen Stellungnahmen geht hervor, dass jedenfalls bei Einhaltung der dafür geltenden Regeln des Dachdeckerhandwerks gewährleistet werden kann, dass den auch bei konservativer Betrachtungsweise im Fall von Wirbelschleppen maximal zu erwartenden Windlasten, die diesen Berechnungen zufolge gewöhnlich nur in Höhen von 40 Metern zu erwarten sind, von Hausdächern mit Ziegeleindeckung standgehalten wird (vgl. die Ausführungsbeschreibung zur Sicherung von Dacheindeckungen gemäß Planergänzungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 10. Mai 2013, Anlage 1 der Beigeladenen zum Schriftsatz vom 5. Juli 2013, Bl. I/00193 der Gerichtsakte 9 B 1362/13.T).
Im Fall des von der Klägerin angeführten Ereignisses (Anlage K10 der Klägerin, Bl. XXX/05051GA), bei dem durch eine Wirbelschleppe rund vier Quadratmeter eines neuen Schieferdaches abgedeckt, von der Gewalt der Wirbelschleppe vom Dach gerissen und auf den Gehweg, der zum Hauseingang führt, sowie in den Garten des Anwesens geweht worden sein sollen, obwohl die betreffenden Schieferplatten mit jeweils zwei Kupfernägeln doppelt genagelt gewesen sein sollen, fehlt es schon an hinreichenden Erkenntnissen dafür, dass überhaupt ein Überflugereignis und gar ein Luftfahrzeug der genannten Klassen dafür ursächlich war. Weder ist der genaue Zeitpunkt des Schadenseintritts bekannt, noch ist die Zuordnung zu einer Flugbewegung vorgenommen worden, die geeignet gewesen wäre, einen solchen Schaden zu verursachen. Es kann außerdem nicht ausgeschlossen werden, dass (zusätzlich) eine mangelhafte oder zumindest nicht hinreichend sichere Befestigung der Schieferplatten jedenfalls maßgeblich mit zu dem Schaden beigetragen hat. Dass die Dacheindeckung den technischen Hinweisen für Dächer mit Schiefer- oder Schieferzementplatteneindeckung entsprechend mit speziellen Nägeln gesichert war (vgl. dazu Ausführungsbeschreibung zur Sicherung von Dacheindeckungen gemäß Planergänzungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 10. Mai 2013, Seite 6; Anlage 1 der Beigeladenen zum Schriftsatz vom 5. Juli 2013, Bl. I/00193 der Gerichtsakte 9 B 1362/13.T) und den oben dargestellten Windlasten hätte standhalten können, ist bisher nicht belegt worden, obwohl nach den entsprechenden Ausführungen des Senats in dem Eilbeschluss des Verfahrens der Klägerin (Beschluss vom 29.07.2013 - 9 B 1362/13.T -, juris Rn. 25) Anlass dazu bestanden hätte. Der bisher allein dazu vorgelegte Zeitungsartikel gibt jedenfalls keinerlei Aufschluss über die genaue Art der Befestigung der Ziegel.
Selbst wenn es jedoch in einzelnen vergleichbaren Fällen trotz Dachklammerung - etwa aufgrund von nicht völlig auszuschließenden Verlege- oder sonstigen Fehlern bei der Befestigung der Dacheindeckung - zu derartigen Schäden durch Überflugereignisse kommen können sollte, folgt daraus für den Beklagten nicht die Verpflichtung, die Landung von Flugzeugen der Kategorie „Heavy“ und der Boeing B757 auf der Landebahn Nordwest zu untersagen. Denn es bestehen keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass das Risiko eines solchen Schadenseintritts auch nach Klammerung bzw. Befestigung der Dächer im Vorsorgegebiet derart hoch ist, dass es über das allgemeine Lebensrisiko hinausgeht. Eine über die Risikovorsorge in Form von Schutzvorkehrungen hinausreichende Minimierung jeglichen Risikos kann die Klägerin auch nicht verlangen. Denn das Gebot der Problembewältigung im Planfeststellungsverfahren stellt keine Gefahrenabwehr dar und ihm ist nicht erst dann Genüge getan, wenn das von dem zugelassenen Vorhaben ausgehende erhöhte Risiko für schutzwürdige Rechtsgüter, darunter auch Leben und Gesundheit, auf das Niveau des allgemeinen Lebensrisikos reduziert werden kann, sondern schon dann, wenn es danach zwar noch oberhalb des Restrisikos, aber unterhalb der Schwelle der (konkreten) Gefahr liegt (BVerwG, Urteil vom 26.08.2014 - 4 C 3/13 -, juris Rn. 17 ff. für die Anwendung des § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG im Fall der Flugverfahrensfestlegung).
Dass eine Risikominimierung in dieser Größenordnung mit den durch die Planfeststellungsbehörde festgelegten Schutzvorkehrungen nicht erreicht werden kann, vermag der Senat nicht festzustellen, wie oben schon dargestellt wird. Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass Wirbelschleppen, die das Dach eines Gebäudes erreichen, aus den oben genannten Gründen für Menschen in der Umgebung des betroffenen Hauses grundsätzlich gefährlich sein können, weil sie nicht oder schwer zu erkennen sind. Denn nach den Feststellungen des Senats geht ein solches erhebliches Risiko allein von aufgrund von Wirbelschleppen herabfallenden Dachziegeln aus, dem kann aber mit der Dachklammerung wirksam begegnet werden. Dafür, dass darüber hinaus Personen am Boden durch unmittelbare Einwirkung von Wirbelschleppen an Körper und Gesundheit geschädigt werden können, sind weder hinreichende Anhaltspunkte vorgetragen worden, noch sind solche sonst erkennbar. Vielmehr sind den bisher vorgelegten gutachtlichen Feststellungen zufolge weltweit keine durch Wirbelschleppen verursachten Schäden an (nicht fliegenden) Personen bekannt geworden, und zwar auch nicht indirekt durch herabfallende Ziegel verursachte.
Auch die Klägerin hat keine hinreichenden Anhaltspunkte dazu vorgelegt, dass bis zum Boden herabsinkende Wirbel bei der in ihrem Stadtgebiet festzustellenden Überflughöhe von etwa 300 Metern als erheblich zu bewertende Schäden an Personen, die sich auf dem Boden bewegen, verursachen können. Die von ihr vorgelegten Fotos von umgestürzten Blumentöpfen, neben denen herabgefallene Dachziegel liegen (Anlage K8 der Klägerin, Bl. XXX/05047, GA), sprechen eher für durch herabfallende Ziegel verursachte Schäden. Im einzigen dokumentierten Fall der Einwirkung einer Wirbelschleppe in Bodennähe waren nicht Benutzer ihrer kommunalen Einrichtungen, sondern Kanufahrer auf dem Main von einer Wirbelschleppe betroffen. Auch hier ging die Einwirkung aber über das Erschrecken dieser Personen, wie es auch in den bisher vorgelegten Gutachten für möglich erachtet wird (bspw. DLR v. 18.11.2013, Bl. XII/05363 f. GA), nicht hinaus; ein Personenschaden ist nicht eingetreten (Anlage K8 der Klägerin, Bl. XXX/05053 GA). Über diesen Einzelfall hinaus sind auch keine weiteren Fälle bekannt geworden, in denen über einen Schrecken über unvermittelt auftretende Windgeräusche hinausgehende Einwirkungen berichtet worden ist. Die gutachtlichen Feststellungen dazu, dass sich solche Schäden als ein extrem seltenes Ereignis darstellen, weil solche Wirbel nur sehr selten den Boden erreichen und durch Bodenkontakt schnell zerstört werden, sind damit nicht erschüttert worden, sondern finden im Gegensatz eine Bestätigung auch darin, dass derartige Ereignisse bzw. Schäden bisher weltweit noch nicht aufgetreten bzw. registriert worden sind (DLR vom 18.11.2013, S. 8 f., Bl. XXXII/05457 f. GA).
Angesichts der Schutzvorkehrungen stellt sich die mit dem in der mündlichen Verhandlung am 28. April 2015 zur Niederschrift gestellten Beweisantrag Nr. 1 (Bl. XLIII/07377 GA) aufgestellte Behauptung, der gegenwärtige und zu erwartende Flugbetrieb der Landebahn Nordwest werde statistisch vier oder mehr Wirbelschleppen pro Jahr verursachen, die in Flörsheim mit schadensstiftendem Unterdruck Dächer erreichen, als für die Entscheidung unerheblich dar, sodass der Senat das beantragte Sachverständigengutachten nicht einholen musste. Soweit mit diesem Beweisantrag und mit dem gleichfalls zur Niederschrift gestellten Beweisantrag Nr. 2. zudem die Einholung eines Sachverständigengutachtens dazu verlangt wurde, dass die infolge des gegenwärtigen und zu erwartenden Flugbetriebs der Landebahn Nordwest statistisch zu erwartenden Wirbelschleppen in Flörsheim auch geeignet sind, Menschen und Gegenstände auf dem Boden zu erfassen und dadurch Leben und Gesundheit zu gefährden, stellt sich dies nach dem oben Dargestellten wegen fehlender Anknüpfungstatsachen als Ausforschungsbeweis dar, dem ebenfalls nicht nachzugehen war. Im Übrigen macht die Klägerin damit allenfalls Rechtsbeeinträchtigungen ihrer Einwohner geltend, ohne eine Anknüpfung an eigene wehrfähige Rechte darzutun, so dass die Beweiserhebung für die Entscheidung auch unerheblich ist.
Die in den Planergänzungsbeschlüssen getroffenen Regelungen über die Festsetzung eines Vorsorgegebiets erweisen sich auch nicht deshalb als ungeeignet, weil - wie die Klägerin vorbringt - die Gewährung von Ansprüchen auf Dachklammerung nicht dazu führen könne, dass eine hinreichende Zahl von Dächern geklammert wird. Weder kommt es darauf an, ob sich die vom Senat in dem Eilverfahren der Klägerin angestellte Prognose, das Dachklammerprogramm werde erfolgreich sein und die Maßnahmen würden sogar zeitnah durchgeführt, bestätigt hat, noch hat die Praxis die Ineffizienz dieser Maßnahme bewiesen.
Zunächst kommt es in diesem Hauptsacheverfahren nicht entscheidungserheblich darauf an, ob die in den Planergänzungsbestimmungen bestimmten Schutzvorkehrungen „zeitnah“ realisiert werden können, da dies zunächst nur im Rahmen der in einem Eilverfahren zu prüfenden Eilbedürftigkeit zu berücksichtigen wäre, dort aber durch den Senat auch schon verneint wurde (Beschluss vom 27.07.2013 - 9 B 1362/13.T -, juris). Soweit die Klägerin damit auf die mangelnde Effizienz der Anordnungen verweisen und damit deren Ungeeignetheit dartun will, ergibt sich aber auch kein anderes Ergebnis. Nach dem insoweit unbestritten gebliebenen Vorbringen der Beigeladenen (Schriftsatz vom 20.04.2015, Bl. XL/07001 GA) wurden bis zum 16. April 2015 ca. 1.857 Anträge auf Dachsicherung gestellt, davon rund 84% in vollständiger Form. Bei 742 Objekten wurden die Dachsicherungsmaßnahmen vollständig abgeschlossen, bei weiteren 636 Objekten als nächster Schritt anvisiert und bei 184 weiteren Objekten laufen die Vorarbeiten für die Sicherung. Darunter sind 754 Anträge, die allein für das Stadtgebiet von Flörsheim gestellt wurden, und die zu rund 81% vollständig sind. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass sich die Schutzvorkehrungen des Beklagten wegen mangelnder Akzeptanz bei den Betroffenen als ineffizient erweisen, sind daher schon nicht erkennbar. Es käme aber auch rechtlich darauf nicht entscheidungserheblich an. Auch wenn es der Entscheidung der jeweiligen Grundstücksberechtigten überlassen bleibt, ob und wann sie von dem Angebot der Dachsicherung bzw. des Aufwendungsersatzes dafür Gebrauch machen, und sie dazu auch nicht ordnungsrechtlich verpflichtet werden können (vgl. dazu Beschluss des Senats vom 27.07.2013 - 9 B 1362/13.T -, juris Rn. 38 ff.), kann eine dadurch eintretende Verzögerung bei der Risikominimierung nicht der Planfeststellungsbehörde oder der Vorhabensträgerin angelastet werden. Denn abgesehen davon, dass damit die Beseitigung der auch für die Hauseigentümer selbst bestehenden Gefahrenlage - wie die bisher durchgeführten Maßnahmen zeigen - einen hinreichenden Anreiz bieten dürfte, davon Gebrauch zu machen, bliebe im Fall der Verweigerung der Durchführung dieser Maßnahme und des Eintritts eines daraus folgenden Schadens an Rechtsgütern Dritter der jeweilige Hauseigentümer oder dinglich Berechtigte aus der ihm obliegenden Verkehrssicherungspflicht diesen gegenüber verpflichtet, weil er von einer zumutbaren Maßnahme zur Gefahrenbeseitigung oder -verringerung keinen Gebrauch gemacht hätte.
Da die Klägerin nach den oben dargestellten Grundsätzen der planerischen Abwägung keinen Anspruch auf die von ihr geltend gemachten betriebsbeschränkenden Regelungen hat, kommt es hier - im Gegensatz zu dem Eilbeschluss des Senats vom 29. Juli 2013 (9 В 1362/13.T, juris Rn. 55) für die damals begehrte vorläufige Regelung - auf die Frage, ob die von der Klägerin verlangte Betriebseinschränkung die Erreichung der mit dem Ausbau des Flughafens verfolgten Ziele erschwert oder gar weitgehend unmöglich macht, nicht mehr entscheidungserheblich an. Der erkennende Senat war schon deshalb nicht gehalten, dem dazu von der Klägerin gestellten Beweisantrag Nr. B) XXI. (Bl. XLIII/07395 GA) nachzugehen und ein Sachverständigengutachten darüber einzuholen, dass der um die Landebahn Nordwest ausgebaute Flughafen ohne Verschlechterung des Verspätungsniveaus oder andere betriebliche Einbußen betrieben werden kann, wenn die Landebahn Nordwest antragsgemäß bei Betriebsrichtung 07 für Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Heavy“ und die B 757 gesperrt wird. Im Übrigen fehlt es aber auch an hinreichenden Anknüpfungstatsachen für die begehrte Beweiserhebung, denn die angestrebte Betriebseinschränkung für die Landebahn Nordwest führt zwangsläufig zu einer Änderung der komplexen An- und Abflugverfahren mit Auswirkungen auf den gesamten Betriebsablauf. Allein die Hinweise auf die Geometrie des Anflugs im lnstrumentenlandesystem des Flughafens Frankfurt Main und deren - von der Klägerin behaupteten - Unabhängigkeit von der Wirbelschleppenkategorie sowie auf die neuerlichen Prognosen über die zu erwartende Zahl von Flugbewegungen sind deshalb nicht geeignet, hinreichende Anknüpfungstatsachen für die geforderte Einholung einer Prognose über den geänderten Betrieb darzustellen. Insoweit handelt es sich deshalb auch um einen nicht zu erhebenden Ausforschungsbeweisantrag.
2.2.4. Da die Ermittlung und Bewertung des Wirbelschleppenrisikos durch die Planergänzungsbeschlüsse 2013 und 2014 nicht zu beanstanden ist, die Maßnahmen zur Dachklammerung grundsätzlich das geeignete Mittel zur angemessenen planerischen Bewältigung dieses Risikos darstellen und die Klägerin ihren bisher hilfsweise auf die Anordnung der Vornahme von Dachklammerungen durch die Beigeladene in einem Bereich 400m nördlich und südlich der Anfluggrundlinie gerichteten Antrag nach Erlass der Planergänzung 2014 für erledigt erklärt hat, kommt es auf die Frage, ob das Vorsorgebiet selbst in rechtlich nicht zu beanstandender Weise festgesetzt wurde, nicht (mehr) entscheidungserheblich an. Es bedarf deshalb hier auch keiner Entscheidung darüber, ob für die Stichtagsregelung eine rechtliche Grundlage gegeben ist und diese den Anforderungen an eine künftig möglichst flächendeckende Vorsorge zur Risikobewältigung genügt. Nachdem in Bezug auf den von der Klägerin hilfsweise zu dem Antrag auf Betriebsbeschränkungen gestellten Antrag, an ihren baulichen Anlagen, die in dem Bereich von 400 Metern südlich und 400 Metern nördlich der Anfluggrundlinie der Landebahn Nordwest liegen, durch Verklammerung der Dachziegel Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden durch die Beigeladene vornehmen zu lassen, die Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt wurde, ist das Verfahren insoweit einzustellen und nur noch über die Kosten zu entscheiden; der Planfeststellungsbeschluss ist in diesem Umfang gegenüber der Klägerin bestandskräftig geworden. Die gegen die im Einzelnen darin getroffenen Regelungen - wie beispielsweise der Stichtagsregelung - erhobenen Rügen sind damit fallen gelassen worden, und über die Rechtmäßigkeit der in den Planergänzungsbeschlüssen getroffenen Anordnungen ist in diesem Verfahren keine Entscheidung mehr zu treffen.
V. Nebenentscheidungen
1. Kosten
Soweit die Sache in Bezug auf das Nachtflugverbot übereinstimmend für erledigt erklärt wurde (s. oben I.), ist nach § 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO über die Kosten des Verfahrens nach billigem Ermessen unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes zu entscheiden. Vorliegend berücksichtigt das Gericht, dass der Beklagte in den hinsichtlich der Klageanträge vergleichbaren Musterverfahren unter Abweisung der Klagen im Übrigen mit Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. - und entsprechender Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 verpflichtet wurde, über die Zulassung von 17 planmäßigen Flügen in der Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr je Nacht unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, diese Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. - auf die Revisionen der Kläger das Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 21. August 2009 bestätigt und der Beklagte verpflichtet wurde, über die über 133 Flugbewegungen hinausgehende Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23.00 und 5.00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, die weitergehenden Revisionen der Kläger sowie die Revision des Beklagten jedoch zurückgewiesen wurden. Vor diesem Hintergrund wäre die Klage im vorliegenden Verfahren hinsichtlich dieses für erledigt erklärten Teiles erfolgreich gewesen. Gleiches gilt für die Teilerledigungserklärung in Bezug auf die mit dem Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 getroffene Anordnung eines Vorsorgegebiets, das nunmehr die gesamte Kernstadt von Flörsheim umfasst.
Hinsichtlich der im Übrigen erstrebten Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses sowie der zahlreichen weiteren Anträge und Hilfsanträge ist die Klage erfolglos geblieben. Im Hinblick auf das teilweise Obsiegen der Klägerin und die Erfolgsaussichten bezüglich der für erledigt erklärten Teile des Verfahrens erscheint es dem Senat deshalb sachgerecht, die Verfahrenskosten in der tenorierten Weise zu verteilen. Da die Beigeladene einen Antrag gestellt hat, können ihr gemäß § 154 Abs. 3 VwGO Kosten auferlegt werden; dem entspricht es, ihr ihre außergerichtlichen Kosten nach § 162 Abs. 3 VwGO in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang zu erstatten.
2. Nichtzulassung der Revision
Die Entscheidung über die Nichtzulassung der Revision folgt aus § 132 VwGO. Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor, weil die sich hier stellenden Fragen der Anwendung der §§ 9 LuftVG, §§ 74 und 75 HVwVfG in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt sind, wie sich aus den dazu zitierten Entscheidungen ergibt. Im Übrigen handelt es sich um einen Einzelfall der Anwendung dieser Regelungen, der keinen weitergehenden, grundsätzlichen Klärungsbedarf aufwirft.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 93a, 110 VwGO
§§ 74 und 75 HVwVfG
§ 93a VwGO
§ 12 HBO
§ 4 UmwRG
§ 91 VwGO
§ 6 LuftVG
§ 29b LuftVG
§ 1 FLärmSchG
§ 13 FLärmSchG
§ 8 LuftVG
§ 132 VwGO
§ 9 LuftVG
§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO
§ 10 Abs. 7 LuftVG
§ 87b Abs. 3 VwGO
§ 92 Abs. 3 VwGO
§ 74 Abs. 2, 75 Abs. 1a Satz 2 HVwVfG
§ 76 Abs. 3 HVwVfG
§ 75 Abs. 1a Satz 2 HVwVfG
§ 29b Abs. 1 und 2 LuftVG
§ 29b Abs. 1 S. 2 LuftVG
§ 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG
§ 2 Abs. 2 FLärmSchG
§ 2 Abs. 2 S. 2 Nr. 1b FLärmSchG
§ 29b Abs. 1 LuftVG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG
§ 29b Abs. Satz 2 LuftVG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG
§ 74 Abs. 2 Satz 2, 75 Abs. 1a VwVfG
§ 9 Abs. 2 LuftVG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 74 Abs. 2, 75 Abs. 1a oder Abs. 2 HVwVfG
§ 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG
§ 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 154 Abs. 3 VwGO
§ 162 Abs. 3 VwGO
Art. 1 GG
Art. 100 GG
Art. 2 Abs. 2 GG
Art. 14 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 123, 261
BVerwGE 125, 116
11 C 227/08
4 C 1.10
11 C 329/08
4 C 8.09
4 C 9.09
4 C 2.10
4 C 3.10
4 C 4.10
4 C 5.10
4 C 6.10
11 C 499/08
11 C 321/08
11 C 359/08
11 C 336/08
11 C 312/08
11 C 509/08
11 C 318/08
11 C 305/08
4 B 77.09
4 B 15.10
9 B 1362/13
00 Uhr bis 22.00
4 C 8/09
00 Uhr bis 23.00
00 Uhr bis 06.00
00 Uhr und 05.00
5 K 6/10
11 C 1.97
2 A 2646/01
4 C 08/09
4 C 51/89
1 BvR 1502/08
4 C 08.09
1 BvR 2722/06
4 B 63.08
14 Uhr 4.63
29 Uhr 3.68
44 Uhr 2.53
4 A 1075.04
9 C 1507/12
9 A 12/10
8 D 58/08
8 D 38/08
4 C 3/13