Oberlandesgericht Karlsruhe (Baden-Württemberg, )
Urteil vom 2005-10-21, Aktenzeichen 22 U 8/05 RhSch

Tenor:
1. Die Berufung der Beklagten gegen das Grundurteil des Amtsgerichts - Rheinschifffahrtsgericht - Mannheim vom 28.01.2005 - 31 C 1/03 - wird zurückgewiesen.
2. Zur Verhandlung und Entscheidung über die Höhe des Klaganspruchs wird die Sache an das Amtsgericht - Rheinschifffahrtsgericht - Mannheim zurückverwiesen.
3. Die Beklagten haben als Gesamtschuldner die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.
4. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
Die Beklagten können die Vollstreckung der Klägerin durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.
5. Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
1
Die Parteien streiten um die Haftung für die Folgen eines Schiffsunfalls, der sich am 08.09.2002 gegen 21:40 Uhr auf dem Rhein im Bereich von Kilometer 395,4 ereignet hat, wobei die genaue Unfallstelle streitig ist.
2
Der Kläger ist Eigner des GMS „S.“ (110 Meter lang, 11,45 Meter breit, 1.700 PS stark, mit 2 Bugstrahlern ausgerüstet). Es war vor dem Unfall mit 2.235 Tonnen Quarzsand auf einem gemittelten Tiefgang von 2,90 Metern abgeladen und wurde (ab Mannheim) von dem Lotsen H. bei guter Sicht mit Radarhilfe zu Berg geführt.
3
Zu gleicher Zeit befand sich das Fahrgastschiff „R.“ (110 Meter lang, 11,40 Meter breit, mit 2 Hauptmaschinen zu je 1.000 PS und einer Bugstrahlruderanlage von ca. 350 PS ausgerüstet) auf der Talfahrt von Straßburg nach Mannheim. Schiffsführer N., der ebenfalls mit Radarhilfe fuhr, meldete sich auf Kanal 10 mit den Worten: „Talfahrendes Kabinenschiff am Berghauser Altrhein“. Sodann gab der das MS „S.“ führende Lotse dem Talfahrer eine Steuerbord/Steuerbord-Begegnung vor und bat darum, die grüne Tonne hart anzuhalten. Zu diesem Zeitpunkt hatten die beiden Schiffsführer noch keinen Sichtkontakt, auch auf dem Radarschirm war das jeweils andere Schiff noch nicht zu erkennen. Im weiteren Fahrtverlauf kam es zur Kollision zwischen dem Steuerbordvorschiff des GMS und dem Steuerbordachterschiff des FGS.
4
Der Kläger hat im ersten Rechtszug behauptet:
5
Der Lotse habe sich zu dem ungewöhnlichen Hinweis, die grüne Tonne hart anzuhalten, deswegen veranlasst gesehen, weil große Passagierschiffe ohne hinreichende Revierkenntnis den dortigen Salmengrund nicht genügend anhielten und rechtsrheinisch in den Hang verfallen würden. Die Befürchtungen des Lotsen seien eingetreten, denn zu dem Zeitpunkt, zu dem GMS „S.“ etwa bei Rheinkilometer 395,5 gefahren sei, habe man auf dem Radargerät erkannt, dass das Fahrgastschiff sich viel zu weit in den Hang habe fallen lassen. Der Lotse habe sofort die Hauptmaschine gestoppt und sei mit Backbord-Ruder zunächst an, später sogar über die rechtsrheinische Fahrrinnenbegrenzung hinaus gefahren. GMS „S.“ sei am Auslauf des Hafens Rheinhausen bei Rheinkilometer 395,4 so hart an das rechtsrheinische Ufer geraten, dass es bereits Grundberührung gehabt habe. FGS „R.“ habe die unvermeidliche Kollision noch abzuwenden versucht und sei bei hoher Fahrstufe in Backbord-Schräglage geraten. In dieser Lage sei es mit GMS „S.“ kollidiert und habe dieses heftig an das rechte Ufer geschoben. FGS „R.“ habe mit seinem Achterschiff das Vorschiff von GMS „S.“ erfasst und sei mit dem Achterschiff fast an der ganzen Länge der Steuerbordseite des GMS „S.“ entlang gerutscht. Die Schiffsführung des GMS „S.“ habe alles versucht, den Unfall zu vermeiden und habe sogar so weit zum rechten Ufer hin navigiert, dass man hierdurch das eigene Schiffskasko beschädigt habe. Durch die Feststellung der Gutachter in der kontradiktorischen Schadenstaxe sei erwiesen, dass das GMS „S.“ im Zusammenhang mit der Havarie backbordseitig auf die Steine geraten und nicht unerheblich verkratzt worden sei.
6
Da das talfahrende FGS „R.“ die vorgegebene Steuerbord/Steuerbord-Begegnung missachtet habe und auf die äußerste rechtsrheinische Seite in den Bergweg des GMS „S.“ geraten sei, obliege den Beklagten die Beweislast, dass ein hinreichender Talweg nicht zur Verfügung gestanden habe. Dieser Beweis könne nicht gelingen, da der Gegenseite der Rheinstrom in seiner ganzen Breite zur Verfügung gestanden habe. Unerheblich sei, ob die Behauptung der Beklagten, man habe die grüne Tonne hart angefahren, zutreffe oder nicht. Habe man sie tatsächlich hart angehalten, so lasse sich nur durch einen weiteren nautischen Fehler erklären, dass man in diesem Ausmaß in den badischen Hang verfallen sei.
7
Durch den Unfall sei auf Seiten von GMS „S.“ ein Gesamtschaden in Höhe von 67.276,46 Euro entstanden.
8
Der Kläger hat beantragt:
9
1. Die Beklagten werden gesamtschuldnerisch verurteilt, an den Kläger 67.27646 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz hieraus seit dem 13.02.2003 zu bezahlen.
10
2. Die Beklagten werden darüber hinaus verurteilt, dem Kläger die Kosten des Verklarungsverfahrens auch insoweit zu erstatten, als diese nicht zu den Prozesskosten dieses Verfahrens zählen.
11
Die Beklagten haben beantragt,
12
die Klage abzuweisen.
13
Sie haben im ersten Rechtszug im Wesentlichen behauptet:
14
Angesichts des entgegenkommenden Bergfahrers und dessen Kursweisung „Steuerbord/Steuerbord“ habe Schiffsführer N. auf FGS „R.“ die blaue Tafel und das Funkellicht gesetzt, die Geschwindigkeit auf 20 km/h reduziert und den dicht am Grund vorbeiführenden linksrheinischen Kurs unverändert beibehalten. Er habe die erste grüne Tonne bei Rheinkilometer 394,7 hart angehalten. Das sich nähernde GMS „S.“ sei sehr breit mit starker Steuerbordschräglage in der Stromkrümmung gefahren, so dass es für FGS „R.“ eng geworden sei. Um GMS „S.“ Raum zu geben, habe Schiffsführer N. auch die zweite grüne, unterhalb von Rheinkilometer 395,1 am linksrheinischen Rand der Fahrrinne liegende Tonne hart angefahren. Der seitliche Abstand zwischen Schiff und Tonne sei derart gering gewesen, dass die Tonne auf dem Radarschirm nicht mehr zu sehen gewesen sei. Sodann sei FGS „R.“ von dem bergfahrenden GMS „S.“ gerammt worden. Das Steuerbordvorschiff des GMS „S.“ habe heftig gegen das Steuerbordachterschiff des Fahrgastschiffes geschlagen. Durch diese Wucht sei der Bergfahrer mit seiner Steuerbordseite an der Steuerbordseite des Fahrgastschiffes beigeklappt, was eine zweite heftige Berührung zur Folge gehabt habe. Beide Schiffe seien anschließend Seite an Seite aneinander längs gegangen, wobei es zu weiteren Anstößen gekommen sei. Die Anfahrung habe auf einem nautischen Fehlverhalten der Schiffsführung von GMS „S.“ beruht. Dies sei durch die Aussagen der Zeugen und der an beiden Schiffen entstandenen Kollisionsschäden belegt. Die Klageforderung werde auch der Höhe nach bestritten.
15
Das Rheinschifffahrtsgericht hat Beweis erhoben gemäß Beweisbeschlüssen vom 10.12.2003 und 20.08.2004 durch Einholung von schriftlichen Gutachten der Sachverständigen L. und F. sowie durch Anhörung des Sachverständigen F. Dem Rheinschifffahrtsgericht lagen ferner - ebenso wie dem Rheinschifffahrtsobergericht - die Verklarungsakten des Schifffahrtsgericht Mannheim 30 H 4/02 sowie die Akten der WSD Südwest OWi Nr. 1317/02 vor.
16
Mit Grundurteil vom 28.01.2005 - auf dessen Gründe wegen der tatsächlichen Feststellungen und aller weiteren Einzelheiten Bezug genommen wird - hat das Rheinschifffahrtsgericht den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
17
Hiergegen wenden sich die Beklagten mit der Berufung.
18
Sie wiederholen und vertiefen ihr erstinstanzliches Vorbringen, greifen die Beweiswürdigung des Rheinschifffahrtsgerichts an und tragen im Übrigen im Wesentlichen vor: Die Besatzung des GMS „S.“ einschließlich des Lotsen hätte einen falschen Unfallort angegeben und den irrigen Eindruck zu erwecken versucht, GMS „S.“ habe am rechtsrheinischen Ufer oder in der Hafeneinfahrt still gelegen und sei von FGS „R.“ stillliegend angefahren worden. Tatsächlich habe sich FGS „R.“ nautisch einwandfrei verhalten und es sei ihr nicht einmal ein ursächliches Mitverschulden an dem Unfallgeschehen anzulasten. Die Passage beider Schiffe hätte ohne Berührung erfolgen können, wenn nicht der Lotse H. zu früh und zu stark Steuerbordruder gegeben hätte. Hierdurch habe er mit dem Vorschiff von GMS „S.“ dem FGS „R.“ im Heckbereich einen Schlag versetzt, wodurch letzteres nach Steuerbord herumgedrückt worden sowie gegen die Steuerbordseite von GMS „S.“ geraten sei und parallel an dieser entlang gescheuert habe. Erst nachdem FGS „R.“ von GMS „S.“ vollständig frei gekommen gewesen sei, habe Schiffsführer N. den Kurs des FGS „R.“ entsprechend korrigieren können, was deshalb ohne weiteres möglich gewesen sei, weil sich FGS „R.“ eindeutig in der linksrheinischen Hälfte der Fahrrinne befunden und daher ungehindert seine Fahrt habe fortsetzen können. Die Ansicht des Rheinschifffahrtsgerichts, der Schiffsunfall könne sich nicht in Höhe der zweiten grünen Tonne ereignet haben, wie dies von der Besatzung des FGS „R.“ angegeben worden sei, könne nicht gefolgt werden. Allein die Angaben der Besatzungsmitglieder des FGS „R.“ würden den Unfallhergang so wiedergeben, wie er sich tatsächlich ereignet habe. Von jeweils unterschiedlichen Beobachtungspositionen aus hätten diese Zeugen in sich schlüssig und widerspruchsfrei bekundet, dass sich zum Unfallzeitpunkt FGS „R.“ in unmittelbarer Nähe der zweiten grünen Tonne befunden habe und dass beide Schiffe in Fahrt gewesen seien. Demgegenüber seien die Angaben der Besatzung des GMS „S.“ und des Lotsen H. schon zur Angabe des Unfallortes in sich widersprüchlich. Sie würden darüber hinaus in Widerspruch zu nautisch-technischen Gesetzmäßigkeiten stehen.
19
Die Beklagten beantragen,
20
auf ihre Berufung das Urteil des Amtsgerichts - Rheinschifffahrtsgericht - Mannheim vom 28.01.2005 dahin abzuändern, dass die Klage gemäß den in erster Instanz gestellten Schlussanträgen abgewiesen wird.
21
Der Kläger beantragt,
22
die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.
23
Er wiederholt und vertieft sein erstinstanzliches Vorbringen und trägt ergänzend vor:
24
Durch die kontradiktorische Schadenstaxe vom 16.12.2002 sei durch beide Sachverständige übereinstimmend bestätigt worden, dass unter anderem auch die Backbordkimmschäden durch die Anfahrung vom 09.09.2002 entstanden seien. Danach sei aber auch nicht mehr in Zweifel zu ziehen, wo sich die Havarie abgespielt habe. Allein die Unfalldarstellung durch die Besatzung des GMS „S.“ sei richtig, wonach man bereits ohne Geschwindigkeit zum Berg parallel zum Steinwurf auf der rechtsrheinischen Seite gelegen habe und in dieser Situation von dem talfahrenden FGS „R.“angefahren worden sei.
25
Im Übrigen verteidigt der Kläger die Beweiswürdigung des Rheinschifffahrtsgerichts.
26
Die Beklagten erwidern: Eine kontradiktorische Schadenstaxe diene der verbindlichen ziffernmäßigen Festlegung der vorgefundenen Schäden, nicht aber einer Festlegung dahin, dass die aufgeführten Schäden auch tatsächlich ihre Ursache in dem behaupteten Kollisionsgeschehen hätten. Im Übrigen habe vorwiegend der Sachverständige B. einer Aufnahme der vorgefundenen Backbordkimmschäden an GMS „S.“ als Schadensposition ausdrücklich widersprochen. Entstünden Zweifel, ob ein taxierter Schaden tatsächlich einem bestimmten Unfallereignis zuzuordnen sei, sei dieses erforderlichenfalls im Rahmen eines Rechtsstreits aufzuklären.
27
Wegen aller weiteren Einzelheiten des Parteivortrags wird auf den Inhalt der Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. II.
Wegen aller weiteren Einzelheiten des Parteivortrags wird auf den Inhalt der Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
28
Die Berufung ist zulässig, hat jedoch in der Sache keinen Erfolg.
29
Mit zutreffenden Gründen, die im Ergebnis durch das Berufungsvorbringen nicht entkräftet werden, hat das Rheinschifffahrtsgericht die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Der Kläger hat gemäß § 823 Abs. 1 und Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 1.04, 6.03 Nr. 3, 6.04 Nr. 5 RhSchPVO, §§ 3, 4, 92 b BinSchG einen Anspruch auf Ersatz der Schäden, die FGS „R.“ bei der Havarie am 8. September 2002 auf dem Rhein an GMS „S.“ herbeigeführt hat.
30
1. Rechtsfehlerfrei gelangt das Rheinschifffahrtsgericht aufgrund der getroffenen Feststellungen zu der Überzeugung, dass nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme der Klägerin der ihr obliegende Beweis dafür gelungen ist, dass allein der Führer des zu Tal kommenden Fahrgastschiffes den Unfall schuldhaft verursachte, indem er eine unzulässige Kursänderung vorgenommen und nicht die ihm obliegende Sorgfalt bei der Begegnung beider Schiffe hat walten lassen, sondern mit dem Achterschiff von FGS „R.“ gegen das Vorschiff von GMS „S.“ geraten und anschließend an dessen Steuerbordseite entlang geschrammt ist.
31
a) Unbegründet sind die Berufungsangriffe gegen die Beweiswürdigung, die der Berufungsführer vergeblich durch seine eigene zu ersetzen versucht. Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass das Rheinschifffahrtsgericht die entscheidungserheblichen Tatsachen unrichtig oder unvollständig festgestellt hat. Im Hinblick auf den Vortrag in der Berufungsinstanz ist eine erneute Feststellung in Form einer Wiederholung der Einvernahme der im Verklarungsverfahren vernommen Zeugen oder durch Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens nicht geboten. Der Schluss des Rheinschifffahrtsgerichts, dass nicht etwa ein non liquet vorliegt, sondern vielmehr der Nachweis geführt ist, dass der Führer des Gütermotorschiffes den Unfall durch einen Kurswechsel verursacht hat, verstößt mit Blick auf das Ergebnis der erstinstanzlichen Beweisaufnahme nicht gegen die Denk- und Erfahrungssätze und den Grundsatz der freien Beweiswürdigung (§ 286 ZPO). Dies gilt sowohl hinsichtlich des vom Gütermotorschiff als auch des vom Fahrgastschiff gehaltenen Kurses, des sonstigen nautischen Verhaltens sowie auch hinsichtlich des Unfallortes. Das Rheinschifffahrtsgericht hat insbesondere die Übereinstimmung einzelner Zeugenaussagen einerseits sowie eine Unsicherheit in den Angaben der Schiffsführung des Fahrgastschiffes andererseits gewürdigt und es hat dabei die Beziehungen der einzelnen Zeugen zu den Parteien des Rechtsstreits erkannt und angemessen berücksichtigt. Danach steht auch zur Überzeugung des Berufungsgerichts fest, dass die Führung des Fahrgastschiffes die für eine gefahrlose Steuerbord/Steuerbord-Begegnung erforderliche Fahrweise äußerst am geographisch linken Teil der Fahrrinne entlang und durch Wahl einer geringeren, der nautischen Situation angemessenen Geschwindigkeit, die ein Ausscheren und Verfallen in den Hang verhindern konnte, vermissen ließ.
32
b) aa) Im Rahmen der Beweiswürdigung ist das Rheinschifffahrtsgericht zu Recht nicht der Auffassung der Interessenten des GMS „S.“ gefolgt, bereits durch die Feststellung der Experten in der kontradiktorischen Schadenstaxe sei zwingend - oder jedenfalls für die Parteien verbindlich - erwiesen, dass das GMS „S.“ im Zusammenhang mit der Havarie backbordseitig auf die Steine geraten und nicht unerheblich verkratzt worden sei.
33
Es entspricht Schifffahrtsbrauch, nach einem Unfall die Schadensfolgen durch Experten feststellen zu lassen. Durch eine kontradiktorische Schadenstaxe werden die zur Wiederherstellung des Schiffes erforderlichen Kosten mit für den nachfolgenden Schadensersatzprozess bindender Wirkung festgelegt (OLG - SOG - Karlsruhe VersR 1994, 1211). Durch diese Taxierung wird die Einwendung des Schädigers nicht ausgeschlossen, es sei überhaupt kein Schaden entstanden oder der Schaden sei aus Rechtsgründen anders zu ermitteln (BGH MDR 1965, 456). Kontradiktorische Schadenstaxen sind Schadensfeststellungsverträge der Parteien, vertreten durch ihre Sachverständigen, durch die die Höhe der Reparaturkosten und darüber hinaus auch andere mit dem Schiffsunfall zusammen hängende Umstände bindend festgelegt werden können (vgl. OLG Hamburg - TransportR 1993,109). Jedoch nur dann, wenn eine kontradiktorische Schadenstaxe von beiden Seiten ohne Vorbehalt unterzeichnet wird, kann u.U. eine Bindung nicht nur hinsichtlich der Höhe einzelner Schadenspositionen angenommen werden. Den Parteien bleibt unbenommen, in einem späteren Rechtsstreit zu bestreiten, dass ein bestimmter Schaden durch den Unfall verursacht wurde, der zur Aufstellung der Taxe geführt hat, wenn die Taxe - wie dies allgemein üblich ist - mit Vorbehalten versehen wurde (so auch zutreffend Wassermeyer, Der Kollisionsprozess in der Binnenschifffahrt, 4. Aufl. S. 364 m.w.N.). Die Schadenstaxe bindet die Beteiligten hinsichtlich der Ursächlichkeit des Unfalls nur dann, wenn sich dies aus dem feststellenden Teil der Urkunde ergibt oder sonst festgestellt werden kann, dass die Experten sich in dieser Hinsicht geeinigt haben und die Beteiligten diese Einigung gegen sich gelten lassen müssen (OLG -SOG - Hamburg VersR 1960, 128). Werden Schäden taxiert, die nach den Angaben des Schiffsführers „entstanden sein sollen“, so ist dies als klar erkennbarer Vorbehalt zu bewerten (vgl. Wassermeyer, a.a.O. unter Hinweis auf eine Entscheidung des OLG Hamm).
34
bb) Entgegen der mit der Berufserwiderung wiederholten Auffassung der Interessenten des FGS „R." ist durch die kontradiktorische Schadenstaxe vom 16.12.2002 nicht schon erwiesen, dass das GMS „S.“ im Zusammenhang mit der Havarie backbordseitig auf die Steine geraten und nicht unerheblich verkratzt wurde. Die einleitenden Worte in der Urkunde, die Unterzeichneten hätten das MS „S.“ besichtigt, „mit dem Auftrag, ohne besondere Erkenntnis, was die Schuldfrage betrifft, und unter Vorbehalt aller Rechte der Auftraggeber, den Schaden aufzunehmen und der Höhe nach festzustellen, welcher entstanden sein soll in Folge einer Anfahrung mit der FGS „R.“, dient, wie bei Gutachten dieser Art üblich, nur dazu, den Auftragsumfang der Experten anzugeben. Dem ist - wie das Rheinschifffahrtsgericht zutreffend erkannt hat - keine Wertung der im Auftrag enthaltenen Behauptung, die Schäden seien durch den Unfall vom 09.09.2002 entstanden, zu entnehmen. Dies wird sowohl durch die Wendung „welcher entstanden sein soll" als auch durch die Worte „ohne besondere Erkenntnis, was die Schuldfrage betrifft" hinreichend deutlich zum Ausdruck gebracht und wird verstärkt durch die Schlussbemerkung des Sachverständigen B., er sei „durchaus ohne Präjudiz mit den genannten Schadensbeträgen einverstanden, mit Ausnahme der Kosten der Bugstrahlanlage". Hinsichtlich der Kimmschäden bestand für eine derartige Aussage kein Grund, da für diese in der Schadenstaxe keine Reparaturkosten benannt wurden.
35
Wenn die Experten darüber hinaus Auftrag gehabt oder sich sonst für befugt gehalten hätten, sich auch über die Ursächlichkeit des Unfalles zu äußern, so hätte das in der Taxe deutlich gesagt werden müssen. Die Urkunde ergibt dafür keinen Anhaltspunkt. Die Klägerin hat auch nicht behauptet, die tatsächlich erfolgte Einigung der Experten in dieser Frage sei nur in der Urkunde nicht deutlich zum Ausdruck gekommen.
36
Zu Recht weist das Rheinschifffahrtsgericht ferner auf das Gerichtsgutachten des Sachverständigen F. hin, der ausführt, dass es ihm und „wohl auch jeder anderen Person, welche bei der Havarie nicht zugegen war, unmöglich sei, die bei der kontradiktorischen Schadensaufnahme festgestellten „Schleifspuren" an der backbordseitigen Kimm von GMS „S.“ dem vorstehend genannten Ereignis zuzuordnen“.
37
c) Indessen steht ungeachtet der Frage, ob das GMS „S.“ die von deren Interessenten reklamierten Kimmschäden durch Querverkratzungen auf der Backbordseite bei der streitgegenständlichen Havarie erlitt, aufgrund der weiteren vom Rheinschifffahrtsgericht gewürdigten Beweise auch zur Überzeugung des Berufungsgerichts fest, dass der Schiffsunfall sich nahe des rechtsrheinischen Ufers im Bereich von Rheinkilometer 395,4 ereignete. Die Behauptung der Interessenten des FGS „R.“, dies könne nicht zutreffen, da es dem Fahrgastschiff schon im Hinblick auf die Strömungsverhältnisse nach der Kollision mit GMS „S.“ dann nicht hätte gelingen können, sich freizuhalten und ohne Berührung mit dem rechtsrheinischen Ufer die Fahrt fortzusetzen, trifft nach den überzeugenden Feststellungen des Gerichtssachverständigen F., denen sich der Senat ebenso wie das Rheinschifffahrtsgericht anschließt, nicht zu. Da das Fahrgastschiff mit einer Bugstrahlruderanlage sowie zwei Aqua-Master-Antrieben im Achterbereich ausgerüstet war, war es seiner Führung möglich, auch nach der Kollision, dem anschließenden Entlangschrammen an GMS „S.“ und nach dem Freiwerden, geeignete Manöver durchzuführen, um nicht gegen das im Hang befindliche rechtsrheinische Ufer aufzulaufen, sondern - wie geschehen - seine Fahrt zum Tal fortzusetzen.
38
2. Eine fehlerhafte Rechtsanwendung des Rheinschifffahrtsgerichts ist mit Blick auf diese Feststellungen nicht ersichtlich. Es wurde weder materielles Recht noch Verfahrensrecht verletzt.
39
Begegnen sich Berg- und Talfahrt, so müssen - von bestimmten, vorliegend nicht interessierenden Ausnahmen abgesehen - die Bergfahrer den Talfahrern den Weg weisen und die Talfahrer die Weisung befolgen, § 6.04 RhSchPVO. Diese Regelung bezweckt, mehr Klarheit für die Begegnungskurse zwischen Berg- und Talfahrt zu schaffen und damit die Sicherheit des Schiffsverkehrs zu erhöhen. Sowohl das Gebot, Kursweisungen des Bergfahrers zu befolgen, als auch das Kursänderungsverbot bei unmittelbar bevorstehenden Begegnungen zählen zu den Grundregeln des Binnenschifffahrtsverkehrsrechts (vgl. BGH VersR 1967, 451; OLG - RSOG - Karlsruhe, Urt. v. 21.12.1999 - 23 U 3/04 RhSch -). Ein Bergfahrer muss nicht den günstigsten, jedoch einen solchen Weg freilassen, den der Talfahrer risikolos befahren kann (vgl. BK ZKR ZfB 1992, 1399). In einer Stromkrümmung muss er berücksichtigen, dass das Wasser dort in den Hang fällt und das Schiff in der Regel breiter fährt als auf einer geraden Stromstrecke. Ein haftungsbegründender Sorgfaltsverstoß der Schiffsführung des GMS „S.“ bei der Vorbereitung und Durchführung der Begegnung beider Fahrzeuge ist nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht festzustellen. Vielmehr unternahm der das Gütermotorschiff führende Lotse alles, um eine gefahrlose Begegnung herbei zu führen, indem er bereits rechtzeitig sich danach erkundigte, wer ihm entgegen kam und diesen anwies, die grünen Tonnen hart anzuhalten. Die beteiligten Schiffe hatten nach der Vorgabe des Bergfahrers über Funk eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord abgesprochen; auf beiden Fahrzeugen war ferner unstreitig die blaue Tafel mit Funkellicht gesetzt. Hätten beide Schiffe diesen Kurs eingehalten, wäre eine gefahrlose Begegnung möglich gewesen. Nach § 6.03 Nr. 3 RheinSchPV dürfen Fahrzeuge, deren Kurs jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausschließen, nicht in einer Weise ihren Kurs ändern, der die Gefahr eines Zusammenstoßes herbeiführen könnte. Gegen dieses Verbot der Kursänderung verstieß allein die Schiffsführung des FGS „R. P., indem sie etwa bei Rheinkilometer 395,4 auf kurze Distanz zur GMS „S.“ eine unzulässige und für den Unfall ursächliche Kursänderung unternommen hat. Das Fahrgastschiff hat den ihm vom Bergfahrer gewiesenen und tatsächlich zur Verfügung gestellten Weg nicht genommen (§ 6.04 Nr. 5 RheinSchPV) und hat nicht die ihm obliegende Sorgfalt bei der Begegnung beider Schiffe walten lassen.
40
3. Die Berufung war daher mit der Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen, wobei auf den in (Rhein-)Schifffahrtssachen üblichen Wunsch der Parteien nach einer Vorabentscheidung über den Grund durch das erstinstanzliche Gericht die Sache an dieses zur weiteren Verhandlung und Entscheidung über die Höhe des Klaganspruchs nach § 538 Abs. 2 Nr. 4 ZPO zurückzuverweisen war. Wegen der Kosten des Verklarungsverfahrens wird auf die in NZV 1993, 441 veröffentlichte Entscheidung des Senats (vgl. dazu auch auf Wussow, Unfallhaftpflichtrecht, 15. Aufl. Kap. 67 TZ 12 m.w.N.) hingewiesen.
41
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
42
Gründe für die Zulassung der Revision (§ 543 ZPO) sind nicht gegeben.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 1.04, 6.03 Nr. 3, 6.04 Nr. 5 RhSchPVO, §§ 3, 4, 92 b BinSchG
§§ 708 Nr. 10, 711 ZPO
§ 286 ZPO
§ 543 ZPO
§ 823 Abs. 1 und Abs. 2 BGB
§ 97 Abs. 1 ZPO
§ 538 Abs. 2 Nr. 4 ZPO

Zitierte Entscheidungen: VersR 1994, 1211
MDR 1965, 456
VersR 1960, 128
VersR 1967, 451
NZV 1993, 441
31 C 1/03
30 H 4/02
23 U 3/04 R