Landgericht Bonn (Nordrhein-Westfalen, Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2018-06-29, Aktenzeichen 1 O 411/17
ECLI: ECLI:DE:LGBN:2018:0629.1O411.17.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreites werden der Klägerin auferlegt.
Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Tatbestand:
Die Klägerin erwarb am 15.05.2013 bei der Autohaus L GmbH das streitgegenständliche Neufahrzeug, einen Pkw der Marke W, Modell „#$$$## F“, zum Preis von 28.980,01 € (vgl. Rechnung vom 15.05.2013 = Anlage K1 zur Klageschrift; Auftragsbestätigung vom 26.11.2013 = Bl.# und # des Anlagenheftes zur Klageschrift). Ferner schloss die Klägerin einen mit dem Kauf verbundenen Finanzierungsvertrag ab. Das Fahrzeug ist mit einem 75 kW - und 1,6 l - Dieselmotor des Typs $$### ausgestattet und mit der Abgasnorm EU 5 zertifiziert. Es wurde am 15.05.2013 ausgeliefert. Die Beklagte ist die Herstellerin dieses Fahrzeuges.
Die in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Software der Motorsteuergeräte verfügt über eine Umschaltlogik, die erkennt, wenn das Fahrzeug den sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) durchfährt. Bei dem NEFZ handelt es sich um einen gesetzlich vorgegebenen Testlauf, der aus fünf synthetischen Fahrkurven besteht. Im NEFZ werden bei Testfahrzeugen unter Laborbedingungen die für die Erlangung einer Typengenehmigung maßgeblichen Abgaswerte gemessen. Denn Hersteller von Fahrzeugen müssen nach der VO (EG) Nr.715/2007 (Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20.06.2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge) nachweisen, dass die von ihnen produzierten (Neu-) Fahrzeuge über eine Typengenehmigung verfügen. Zur Erlangung dieser Typengenehmigung müssen die Fahrzeuge bestimmte – unter diesen Laborbedingungen gemessene - Emissionsgrenzwerte einhalten.
Erkennt die verbaute Software diese Testbedingungen des NEFZ, so wird die Abgasrückführung des Fahrzeuges so gesteuert, dass möglichst wenig Stickoxide (NOx) ausgestoßen werden („NOx-optimierter Modus 1“). Im normalen Fahrbetrieb und Straßenverkehr ist hingegen der „Abgasrückführungs-Modus 0“ aktiv, weshalb die NOx-Emissionen dann höher sind.
Mit Schreiben ihrer Prozessbevollmächtigten vom 27.09.2017 (Anlage K10 zur Klageschrift) forderte die Klägerin die Beklagte unter Fristsetzung bis zum 17.10.2017 zur Erstattung des Kaufpreises abzüglich der gezogenen Nutzungen sowie Finanzierungskosten von 1.041,00 € und Zubehörkosten von 526,89 € Zug um Zug gegen Herausgabe des Fahrzeugs sowie Zahlung von Rechtsanwaltskosten auf. In diesem Schreiben heißt es unter anderem:
Das Fahrzeug unserer Mandantschaft ist (…) von dem so genannten „Abgasskandal“ betroffen, da es mit einer Abschalteinrichtung versehen wurde, um im Falle eines Abgastests die zulässigen Abgaswerte zu erreichen.
Dieser Mangel lässt sich durch die angebotene „Nacherfüllung“ nicht beheben. Der Zustand, in dem das Fahrzeug durch die Nacherfüllung gebracht würde, entspricht zum einen nicht dem genehmigten Zustand. Die neu programmierte Software und ggf. der Einbau eines Strömungstransformators können bereits nicht Gegenstand des Antragsverfahrens gewesen sein. Die nachträgliche Herstellung des vertragsgemäßen Zustands ist unmöglich; sie würde aber auch den Mangel der fehlenden EU-Typgenehmigung nicht heilen. Die Teilnahme an dem von der W-AG initiierten „Rückruf“ ist außerdem unzumutbar. Die Unzumutbarkeit ergibt sich daraus, dass es mehr als unsicher ist, dass das Fahrzeug nach dem Eingriff entweder noch denselben Mangel besitzt wie derzeit (NOX-Ausstoß zu hoch) und/oder das Fahrzeug nach dem Eingriff einen höheren Verbrauch und damit auch höhere CO2-Werte besitzt als vor dem Eingriff, was wiederum zu einem Mangel führen würde. Dafür sprechen die ersten Medienberichte bezüglich der versuchten Problembeseitigung bei dem Modell „G“, die zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und damit zwangsläufig auch zu einem erhöhten CO2-Ausstoß führte, s. Artikel B vom 19.02.2016 sowie weitere Medienberichte. Zudem ist die Dauer der angelaufenen „Rückrufaktion“ derart lang, dass auch die Dauer unzumutbar ist.
(…)
Der Erwerb des Fahrzeugs hat für unseren Mandanten zur Konsequenz, dass er ein Fahrzeug besitzt, das einen erheblich höheren Schadstoffausstoß besitzt als von Ihnen oder eines Ihrer Tochterunternehmen angegeben. Für unseren Mandanten war jedoch gerade Ihre Werbung mit der besonderen Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugtyps ein besonders schlagendes Kaufargument.
Unser Mandant unterliegt zudem dem Risiko, dass dem von ihm gefahrenen Fahrzeug aufgrund unmittelbarer oder analoger Anwendung des § 19 Abs.2 S.2 Nr.3 StVZO die Allgemeine Betriebserlaubnis entzogen wird. Das wiederum hätte die schwerwiegende Konsequenz, dass der Versicherungsschutz für das fragliche Fahrzeug erlöschen würde.
Darüber hinaus hat sein Fahrzeug aufgrund der Manipulationen einen erheblichen Wertverlust erlitten. (…)
Es kann eine negative Wertveränderung von ca. 30 % gegenüber dem vorherigen Marktwert betroffener Fahrzeuge festgestellt werden. Damit ist schon jetzt ein konkreter Schaden in Form des merkantilen Minderwerts entstanden.
Das Vertrauen unseres Mandanten in Fahrzeuge aus Ihrer Produktion und aus der Produktion einer Ihrer Tochtergesellschaften ist grundlegend erschüttert. Unser Mandant möchte das Fahrzeug zurückgeben und seinen Kaufpreis abzüglich einer Nutzungsentschädigung zurückerhalten. Eine weitere Nutzung des Fahrzeugs ist für ihn, als umweltbewussten und rechtstreuen Bürger, nicht hinnehmbar.
Die Klägerin behauptet, die Beklagte habe in der Motorsteuerung des Dieselmotors ihres Fahrzeuges eine illegale Abschaltvorrichtung verwendet. Das streitgegenständliche Fahrzeug entspreche weder den geltenden Vorschriften hinsichtlich der Euro-5-Abgasnorm, noch sei es zulassungsfähig oder verfüge über eine EU-Typgenehmigung. Es besitze einen erheblich höheren Schadstoffausstoß als seitens der Beklagten oder eines Tochterunternehmens angegeben, obwohl gerade die Werbung der Beklagten und ihrer Tochterunternehmen mit der besonderen Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugtyps ein besonders schlagendes Kaufargument gewesen sei. Außerhalb des Prüfstandes würden alle gesetzlichen Grenzwerte mindestens um das 4,7-fache überschritten. Nachbesserungsmaßnahmen würden hieran nichts ändern, sondern noch zu weiteren Nachteilen in Form eines Mehrverbrauchs an Kraftstoff, höherer CO2-Werte und einem Minderwert des Fahrzeuges führen.
Die Klägerin behauptet ferner, was die Beklagte mit Nichtwissen bestreitet, für die Finanzierung Kosten von 1.041,00 € sowie für Zubehör des Fahrzeuges 526,89 € aufgewendet zu haben.
Die Klägerin beantragt,
1.
die Beklagte zu verurteilen, an sie 29.947,90 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 22.11.2017 Zug-um-Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrgestellnummer $$#$$$#$$$$###### zu zahlen;
2.
festzustellen, dass die Beklagte seit dem 22.11.2017 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Gegenstands in Annahmeverzug befindet;
3.
die Beklagte zu verurteilen, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 2.077,74 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 22.11.2017 zu zahlen.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte behauptet, die hier in Frage stehende Software stelle keine Abschalteinrichtung dar, da diese Software nicht auf das Emissionskontrollsystem einwirke und die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems zudem nicht im Laufe des realen Fahrzeugbetriebes reduziere. Durch die Abstimmung und Überprüfung der technischen Maßnahmen mit dem Kraftfahrt-Bundesamt sei sichergestellt, dass sich die technischen Maßnahmen nicht negativ auf den Kraftstoffverbrauch und die CO²-Emissionen auswirken würden. Die Software könne mit einem geringen Zeit- und Kostenaufwand, was insoweit zwischen den Parteien unstreitig ist, in einer Vertragswerkstatt ersetzt werden. Durch das Software-Update arbeite die Abgasrückführung dann nur noch in einem einheitlichen Betriebsmodus, dem „adaptierten Modus 1“. Zugleich erfolge damit eine Optimierung des Verbrennungsprozesses durch eine Anpassung der Einspritzcharakteristik. Mit Bestätigung vom 14.12.2016 habe das Kraftfahrt-Bundesamt, was zwischen den Parteien unstreitig ist, die entsprechenden technischen Maßnahmen für Fahrzeuge des streitgegenständlichen Typs freigegeben (Anlage B7 zur Klageerwiderung).
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze, die zu den Akten gereichten Unterlagen sowie das Vorbringen der Klägerin in der mündlichen Verhandlung (S.1 bis 3 des Sitzungsprotokolls = Bl.### – ### d.A.) Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Klage ist nicht begründet.
1. Die Klägerin hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Zahlung von 29.947,90 € Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeuges.
a) Ein Anspruch aus § 823 Abs.2 BGB in Verbindung mit der VO (EG) Nr.715/2007 besteht nicht, da diese Verordnung kein Schutzgesetz im Sinne des Deliktsrechts darstellt.
Denn Rechtsnormen als abstrakt-generelle Regelungen außerhalb des Zivil- und Schadensersatzrechts können nur dann als Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs.2 BGB eingeordnet werden, wenn sie zumindest auch dazu dienen sollen, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsgutes zu schützen (Reinking/Eggert, Der Autokauf, 13.Aufl. 2017, Rd.1896; Palandt/Sprau, BGB, 77.Aufl. 2018, § 823 Rd.58 jeweils m.w.N.). Ob dies der Fall ist, bestimmt sich nach dem Inhalt und Zweck der Rechtsnorm sowie danach, ob der Normgeber bei Erlass der Vorschrift gerade einen individuellen Rechtsschutz, wie er nunmehr von der Klägerin in Form eines (deliktischen) Schadensersatzanspruches verfolgt wird, schaffen wollte. Handelt es sich bei dem hier zur Diskussion stehenden Schutz von Individualinteressen aber nur um einen Reflex, der durch Einhaltung der Rechtsnorm zwar erreicht werden kann, aber nicht in ihrem spezifischen Aufgabenbereich liegt, dann fehlt es an der Schutzgesetzeigenschaft (BGHZ 100, 13, 18f. unter d) – zu § 267 StGB; Palandt/Sprau, aaO., § 823 Rd.58).
Dieser individuelle Rechtsschutz ist von dem Normgeber der VO (EG) Nr.715/2007 nicht beabsichtigt, weil dieser Aspekt weder in der Verordnung selbst noch in dem Vorspann dieser Verordnung an irgendeiner Stelle zum Ausdruck kommt (Reinking/Eggert, aaO., Rd.1897; Riehm DAR 2016, 12, 13 unter III.2.; vgl. ferner die als Anlage K2 zur Klageschrift eingereichte gutachterliche Stellungnahme Prof. Dr. G vom Oktober 2016). Die ausweislich der dort formulierten Zielsetzung einer Vollendung des Binnenmarktes durch die Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen zeigt vielmehr, dass der Schutz der Gesundheit des Einzelnen lediglich aus einer Reflexwirkung dieser Verordnung folgt (Reinking/Eggert, aaO., Rd.1897). Allein diese Reflexwirkungen ermöglichen indes keine Einstufung der VO (EG) Nr.715/2007 sowie der zu ihrer Durchführung verfassten VO (EG) Nr.692/2008 (vgl. Anlage K2, ebenda) als Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs.2 BGB.
Die zweifelhafte Frage, ob diese (Reflex-) Wirkungen des Gesundheitsschutzes der Bevölkerung nach dem von dem Verordnungsgeber intendierten Sinn und Zweck dieser Rechtsvorschriften überhaupt zivilrechtliche Schadensersatzansprüche der europäischen Fahrzeugkäufer einschließlich der daraus erwachsenden Rechtsfolgen erfasst (ablehnend Reichhold in Herberger/Martinek/Rüßmann/Weth/Würdinger, juris-PK BGB, 8.Auf. 2017, § 826 Rd.59.1 m.w.N.), bedarf deshalb keiner Vertiefung.
b) Die Klägerin hat gegen die Beklagte auch keinen Anspruch auf Schadensersatz aus § 823 Abs.2 BGB in Verbindung mit der Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung, EG-FGV) vom 03.02.2011 (BGBl. I S. 126).
Soweit sich die Klägerin auf den Seiten 26ff. und 30 unten der Klageschrift zur Begründung ihres Anspruches auf die §§ 6 Abs.1, 27 der EG-FGV stützt, fehlt es schon an einem Schutzgesetzcharakter dieser Normen im Sinne von § 823 Abs.2 BGB. Insoweit gelten die Ausführungen oben unter 1.a) entsprechend.
§ 6 der EG-FGV in der ab dem 11.02.2011 geltenden Fassung lautet wie folgt:
(1) Für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug hat der Inhaber der EG-Typgenehmigung eine Übereinstimmungsbescheinigung nach Artikel 18 in Verbindung mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen. Die Übereinstimmungsbescheinigung muss nach Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG fälschungssicher sein.
(2) Der Inhaber einer EG-Typgenehmigung für ein Bauteil oder eine selbstständige technische Einheit hat alle in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellten Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten nach Artikel 19 der Richtlinie 2007/46/EG zu kennzeichnen und, soweit die EG-Typgenehmigung Verwendungsbeschränkungen oder besondere Einbauvorschriften nach Artikel 10 Absatz 4 der Richtlinie 2007/46/EG enthält, jedem Bauteil oder jeder selbstständigen technischen Einheit ausführliche Angaben über die Beschränkungen mitzuliefern und etwa erforderliche Vorschriften über den Einbau beizufügen.
§ 27 Abs.1 der EG-FGV in der ab dem 11.02.2011 geltenden Fassung lautet wie folgt:
Neue Fahrzeuge, selbstständige technische Einheiten oder Bauteile, für die eine Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG, nach Anhang IV der Richtlinie 2002/24/EG oder nach Anhang III der Richtlinie 2003/37/EG vorgeschrieben ist, dürfen im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur feilgeboten, veräußert oder in den Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind. Dies gilt nicht für Fahrzeuge im Sinne des Artikels 8 der Richtlinie 2003/37/EG.
Ein von dem nationalen Verordnungsgeber intendierter Schutz von Individualinteressen durch zivilrechtliche Schadensersatzansprüche Fahrzeugkäufer erschließt sich weder aus dem Gesamtzusammenhang oder dem Sinn und Zweck dieser Normen noch aus dem Vorbringen der Klägerin. Dies gilt auch unter Berücksichtigung des Hinweises der Klägerin (S.27f. der Klageschrift) auf eine Literaturmeinung (Harke VuR 2017, 83 – 93), die eine Herstellerhaftung aus § 823 Abs.2 BGB in Verbindung mit § 27 Abs.1 der EG-FGV bejaht (ebenso LG Kleve, Urteil vom 31.03.2017 – 3 O 252/126 = juris; Heintz jM, aaO., 2017, 358 unter III.1.).
Die EG-FGV beruht auf der hier zitierten (Rahmen-) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 05.09.2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. Nr. L 263 S.1). Diese Richtlinie sieht in Art.26 (Zulassung, Verkauf und Inbetriebnahme von Fahrzeugen) folgendes vor:
(1) Unbeschadet der Artikel 29 und 30 gestatten die Mitgliedstaaten die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen nur dann, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung nach Artikel 18 versehen sind.
Die Mitgliedstaaten gestatten den Verkauf von unvollständigen Fahrzeugen; sie können jedoch ihre unbefristete Zulassung und ihre Inbetriebnahme verweigern, solange sie nicht vervollständigt sind.
(2) Fahrzeuge, für die keine Übereinstimmungsbescheinigung vorgelegt werden muss, können nur dann zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden, wenn sie den einschlägigen technischen Anforderungen dieser Richtlinie entsprechen.
(3) Bei Kleinserien kann jährlich höchstens die in Anhang XII Teil A genannte Zahl von Fahrzeugen zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.
Ein Schutzgesetzcharakter kann diesen Regelungen indes nicht entnommen werden (a.A. Harke VuR 2017, 83, 85f.). Es fehlt ungeachtet der von der Gegenauffassung zitierten einleitenden Funktionsbeschreibung der Übereinstimmungsbescheinigung zu Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG (Harke, aaO., 85 unter A.I.2.b.)
- „Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt eine Erklärung des Fahrzeugherstellers dar, in der er dem Fahrzeugkäufer versichert, dass das von ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmte.
Die Übereinstimmungsbescheinigung soll es außerdem, den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ermöglichen, Fahrzeuge zuzulassen, ohne vom Antragsteller zusätzliche Unterlagen anfordern zu müssen“. -
an einer aus der Systematik und Zielsetzung dieser Rechtsvorschriften über die Erteilungsvoraussetzungen und Funktion einer Übereinstimmungsbescheinigung hinreichend erkennbaren Absicht des Richtlinien- und des diese umsetzenden nationalen Verordnungsgebers, hieraus eine Herstellerhaftung mit dem von der Klägerin in diesem Rechtsstreit verfolgten Inhalt ableiten zu wollen. Dies gilt erst Recht in Anbetracht der einem Fahrzeugkäufer über die §§ 434ff. BGB eingeräumten Möglichkeiten, den Verkäufer des Fahrzeuges im Wege der (verbraucher-) kaufrechtlichen Gewährleistungsrechte in Anspruch zu nehmen. Hierdurch werden die – berechtigten - Interessen des Käufer- und Verbraucherschutzes hinreichend gewahrt.
Das klägerseits der hier zitierten Richtlinie in der Klageschrift (dort etwa S.27f. d.A.) attestierte Ziel eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzes genügt hierfür aus den bereits oben unter 1.a) beschriebenen Erwägungen nicht, zumal (auch) aus den Erwägungsgründen (1) und (2) der Richtlinie 2007/46/EG die primäre Zielsetzung der Vollendung und Vereinheitlichung des Binnenmarktes herauszulesen ist. Diese lauten:
(1) Die Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger ist mehrfach in wesentlichen Punkten geändert worden. Anlässlich neuerlicher Änderungen empfiehlt sich aus Gründen der Klarheit eine Neufassung.
(2) Im Interesse der Verwirklichung und des Funktionierens des Binnenmarktes der Gemeinschaft sollten die Genehmigungssysteme der Mitgliedstaaten durch ein gemeinschaftliches Genehmigungsverfahren ersetzt werden, das auf dem Grundsatz einer vollständigen Harmonisierung beruht.
Auch Satz 1 des Erwägungsgrundes (3) stützt diese Würdigung:
(3) Die technischen Anforderungen für Systeme, Bauteile, selbstständige technische Einheiten und Fahrzeuge sollten in Rechtsakten harmonisiert und spezifiziert werden. Diese Rechtsakte sollten vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen.
Vor diesem Hintergrund kann die Übereinstimmungserklärung auch nicht als Garantieerklärung (so Harke, aaO., 85 unter A.I.2.b.) verstanden werden, die – und gerade hierauf kommt es vorliegend an - nach dem Willen des europäischen Verordnungsgebers eine unmittelbare (quasi-) vertragliche Herstellerhaftung gegenüber den Fahrzeugkäufern auslösen sollte. Die erkennbare Zielsetzung besteht vielmehr ausschließlich in der Sicherung der Vollharmonisierung der Zulassungsvoraussetzungen von Neufahrzeugen. Dass diesen Regelungen auch Reflexwirkungen für die begründeten Belange des Umwelt- und Gesundheitsschutzes zukommen, bedarf hier keiner Vertiefung, da diese Wirkungen allein keine Haftung aus § 823 Abs.2 BGB begründen.
Der Aspekt der effektiven Umsetzung einer europäischen Richtlinie durch den nationalen Gesetz- beziehungsweise Verordnungsgeber (vgl. Harke, aaO., 84f. sowie ferner - zur Frage der Eigenschaft von EU-Recht als Gesetz im Sinne von § 823 Abs.2 BGB – Palandt/Sprau, aaO., § 823 Rd.57 jeweils m.w.N.) begründet deshalb keine abweichende Würdigung.
c) Die tatsächlichen Voraussetzungen für einen Anspruch auf Schadensersatz aus § 823 Abs.2 BGB in Verbindung mit § 263 Abs.1 StGB als Schutzgesetz hat die Klägerin nicht schlüssig dargelegt.
Die Darstellung auf den Seiten 19 bis 26 der Klageschrift erschöpft sich nahezu in der Wiedergabe verschiedener landgerichtlicher Rechtsausführungen ohne den korrespondierenden Vortrag subsumtionsfähiger Tatsachen (§ 138 Abs.1 und Abs.2 ZPO) des vorliegenden Falles. Aber auch unter Würdigung des gesamten Tatsachenvortrages der Parteien in diesem Rechtsstreit fehlt es an den anspruchsbegründenden Voraussetzungen.
Schon eine auf einer Täuschung der Beklagten beziehungsweise der ihr unter Umständen zivilrechtlich zuzurechnenden Personen beruhende Irrtumserregung bei der Klägerin im Sinne von § 263 Abs.1 StGB erschließt sich anhand ihres Sachvortrages nicht. Gleiches gilt die Frage nach dem erforderlichen Ursachenzusammenhang zwischen einem derartigen Irrtum und einer auf diesem Irrtum beruhenden Vermögensverfügung der Klägerin, hier in Form des Abschlusses der Kaufvertrages und/oder dessen Erfüllung durch Zahlung des Kaufpreises (vgl. nur Staudinger/Oechsler, BGB 2014, § 826 Rd.149.1 mit Aktualisierung vom 19.06.2017; Reichhold in Herberger/Martinek/Rüßmann/Weth/Würdinger, juris-PK BGB, aaO., § 826 Rd.59.1; Reinking/Eggert, aaO., Rd.1895c und Rd.1895e; Oechsler NJW 2017, 2865, 2867f. jeweils m.w.N.).
aa) Denn eine Täuschung der Klägerin durch unzutreffende Angabe über die Beschaffenheit der Kaufsache, etwa in Form unzutreffender (Pflicht-) Angaben zum Kraftstoffverbrauch, den CO2-Werten sowie den NOx-Werten, ist nicht ersichtlich. Soweit diese Aspekte in der Klageschrift angedeutet werden (dort etwa S.12, S.14, S.21 und S.39), fehlt es schon an der Bezeichnung konkreter Werte, die eine Überprüfung der Richtigkeit dieser Behauptung ermöglichen könnten (vgl. dazu – unter dem Aspekt von § 440 BGB – OLG München NJW-RR 2017, 1238, 1239 Rd.22). Es ist auch nichts dazu vorgetragen, auf welche Weise und von welche(n) Beteiligte(n) hierzu unzutreffende Angaben getätigt worden sein könnten. Die zu den Akten gereichten Unterlagen enthalten derartige Angaben nicht. Die von der Klägerin zum Kraftstoffverbrauch in der mündlichen Verhandlung getätigten Angaben (S.2 des Sitzungsprotokolls) beziehen sich lediglich auf den aktuellen Zustand nach Aufspielen der Software und sind zudem zwischen den Parteien streitig.
Gleiches gilt für den von der Klägerin angeführten Umweltaspekt beziehungsweise ihre Kaufentscheidung für ein (vermeintlich) umweltfreundliches Fahrzeug. Denn der Begriff der „Umweltfreundlichkeit“ bildet in dieser Allgemeinheit schon keine konkrete Beschaffenheit im Sinne von § 434 Abs.1 Satz 1 BGB ab. Sie würde selbst im Falle einer hier einmal unterstellten Fahrzeugwerbung oder gar Äußerung eines Verkäufers (vgl. die Pressezitate auf S.11f. der Klageschrift betreffend die Jahre 2007 und 2008) nicht zu einer Gewährleistungshaftung über § 434 Abs.1 Satz 1 oder Satz 3 BGB führen, da die Nutzung eines Dieselfahrzeuges im Individualverkehr in Anbetracht der spätestens seit Ende des vergangenen Jahrhunderts allgemein bekannten umweltpolitischen Diskussion in der Bundesrepublik Deutschland im Mai 2013 nicht als Beitrag zum Umweltschutz verstanden werden konnte und verstanden werden durfte. Die von der Klägerin getroffene Entscheidung, sich das streitgegenständliche Fahrzeug anzuschaffen, kann allein mit diesem Sachvortrag nicht schlüssig auf Umweltschutzgründe zurückgeführt werden (vgl. auch - im Rahmen von § 826 BGB - Staudinger/Oechsler, BGB, 2014, Update vom 19.06.2017, § 826 Rd.149.1; Oechsler NJW 2017, 2865, 2867 unter III.1.; abweichend Heintz jM – juris Monatszeitschrift - 2017, 354f. m.w.N.).
Ebenso schließen die allgemein bekannten Preisschwankungen und Wertverluste auf dem Fahrzeugmarkt die Annahme einer „Wertbeständigkeit“ als Anknüpfungspunkt für eine Beschaffenheitsvereinbarung eines Serienfahrzeuges aus.
Die von der Klägerin behauptete fehlende Zulassungsfähigkeit ihres Fahrzeuges beinhaltet keine schlüssige Darlegung eines Sachmangels. Denn es ist zwischen den Parteien unstreitig, dass das streitgegenständliche Fahrzeug formal über eine „grüne Plakette“ und die erforderliche Typengenehmigung nach der VO (EG) Nr.715/2007 verfügt.
Konkrete Tatsachen, die für eine Nichtigkeit dieser Genehmigung (§ 44 VwVfG) oder die drohende Aufhebung dieser Verwaltungsakte sowie damit verbundenen nachteiligen Folgen für die Nutzbarkeit des Fahrzeuges sprechen, sind weder ersichtlich noch von der Klägerin dargetan worden (vgl. dazu – sowie der Parallele zu den sogenannten „Chip-Tuning“-Fällen – Reinking/Eggert, aaO., Rd.630, Rd.1895i, Rd.2692ff. sowie Rd.3290 jeweils m.w.N.). Die Rechtsausführungen zu den zulassungs- und verwaltungsrechtlichen Möglichkeiten auf den Seiten 31ff. der Klageschrift sowie den Seiten 2ff. und 16 der Replik (Bl.###ff. und Bl.### d.A.) genügen dafür nicht.
bb) Schließlich fehlt es an der schlüssigen Darlegung eines auf eine irrtumsbedingte Vermögensverfügung zurückzuführenden Schadens des Klägerin im Sinne von § 263 Abs.1 StGB, und zwar unabhängig von der zivilrechtlichen Rechtsfolge der §§ 249ff. BGB bei Bejahung dieser Tatbestandsvoraussetzungen (vgl. aber zu den Anforderungen von § 256 Abs.1 ZPO an die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts bei Vermögensschäden: Zöller/Greger, ZPO, 32. Aufl. 2018, § 256 Rd.9 m.w.N.).
Denn die infolge des Kaufvertragsschlusses begründete Verpflichtung der Klägerin, den Kaufpreis nur Zug um Zug gegen Auslieferung des Fahrzeuges zu zahlen, begründet noch nicht die bei einem Eingehungsbetrug erforderliche schadensgleiche Vermögensgefährdung, zumal der Kaufvertrag hier erfüllt worden ist (vgl. Reinking/Eggert, aaO., Rd.1895f.; Riehm DAR 2016, 12, 13 jeweils m.w.N.). Aber auch ein Erfüllungsschaden im Sinne von § 263 Abs.1 StGB ist in Anbetracht der bestehenden Nachbesserungsfähigkeit des erworbenen Fahrzeuges (nachfolgend unter aa)) und fehlender Anknüpfungstatsachen sowohl für eine aktuell vorliegende als auch für eine nach einer erfolgreichen Nachbesserung verbleibende Wertminderung (nachfolgend unter bb)) nicht erkennbar (vgl. dazu MüKo/Westermann, BGB, 7.Aufl. 2016 § 437 Rd.61 mit Aktualisierung vom 19.10.2017; differenzierend Reinking/Eggert, aaO., Rd.1895g bis 1895k; Riehm DAR 2016, 12, 13; ferner zum Vermögensschaden beim Betrug: BGH, Urteil vom 27.06.2012 – 2 StR 79/12 = NStZ 2012, 629 – „Plagiatsfelgen-Fall“).
aa) Hinreichend konkrete Anknüpfungstatsachen für die von der Klägerin behauptete technische Unmöglichkeit einer erfolgreichen Nachbesserung einschließlich mit dem beabsichtigten Software-Update verbundener Folgemängel liegen nicht vor. Denn derartige Anknüpfungstatsachen können wegen des in den §§ 437 Ziffer 1., 439 Abs.1 BGB zum Ausdruck kommenden Vorranges der Nacherfüllung (vgl. nur Palandt/Weidenkaff, BGB, 77.Aufl. 2018, § 437 Rd.4 und § 439 Rd.1) nicht auf bloße Vermutungen gestützt werden. Im Übrigen trifft die Klägerin die Darlegungs- und Beweislast für die tatsächlichen Voraussetzungen, aus denen sich eine Unmöglichkeit der Nachbesserung ergeben könnte (vgl. BGH NJW 2009, 1341ff. = juris Rd.15; Palandt/Weidenkaff, aaO., § 440 Rd.11; Staudinger/Matusche-Beckmann, BGB, 2013, § 440 Rd.42).
Für die hier zur Diskussion stehenden technischen Nachbesserungsmaßnahmen lag indes nach dem substantiierten und unstreitigen (§ 138 Abs.3 ZPO) Vorbringen der Beklagten seit dem 14.12.2016 bereits die Freigabe durch das Kraftfahrt-Bundesamt vor (vgl. Anlage B7 zur Klageerwiderung, dort zitiert auf S.##f. = Bl.##f. d.A.). Dafür, dass es sich hierbei um technisch untaugliche Maßnahmen handelt, ist schon in Anbetracht der Einbindung des Kraftfahrt-Bundesamtes in diese technische Überprüfung und der anlässlich der Diskussion um die rechtlichen und politischen Folgen des sogenannten „Abgasskandals“ in der breiten Öffentlichkeit entstandenen Erwartungshaltung nichts ersichtlich.
Soweit die Klägerin auf den Seiten 14 und 15 der Klageschrift technisch nachteilige Folgen des Software-Updates behauptet, erschließt sich nicht, auf welcher Grundlage und bezogen auf welche Fahrzeuge diese Stellungnahmen Dritter beruhen. Es ist nicht ersichtlich, auf welche aktuellen technischen Maßnahmen sich diese Überlegungen beziehen und ob sie den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp betreffen. Aus Sicht eines verständigen Kunden ergeben sich allein hieraus keine konkreten tatsächlichen Anhaltspunkte für die Möglichkeit von Folgemängeln (vgl. zu diesem Beurteilungsmaßstab abweichend: LG Bückeburg, Urteil vom 11.01.2017 – 2 O 39/16 – unter B.I.b.aa) = BeckRS 2017, 102958; LG Krefeld, Urteil vom 14.09.2016 – 2 O 83/16 = NJW-RR 2016, 1397, 1398; LG Dortmund, Urteil vom 29.09.2016 – 25 O 49/16 = zusammenfassend Lempp NZV 2017, 48; Heintz jM 2017, aaO., 356f.).
Die von der Beklagten zitierten positiven Stellungnahmen zu Fahrzeugtests nach einem Software-Update der Automobilclubs in Deutschland (Z, Abruf vom 27.03.2018, S.24 der Klageerwiderung = Bl.###) und der Schweiz (E vom 28.06.2016, Anlage B8 zur Klageerwiderung) unterstreichen diese Überlegungen.
Insbesondere bieten allein die streitgegenständliche Softwareinstallation in das Fahrzeug der Klägerin sowie das beabsichtigte Software-Update keine Grundlage für die (berechtigte) Befürchtung, das Fahrzeug werde nie frei von herstellungsbedingten Mängeln sein (vgl. BGH NJW 2013, 1523ff. = juris Rd.28 – zu einem sogenannten „Montagsauto“). Denn es fehlt nach alledem gerade an einer im vorliegenden Fall zutage getretenen besonderen Fehleranfälligkeit des Fahrzeuges und/oder der Nachbesserungsmaßnahmen, auf die diese Befürchtung gestützt werden könnte (vgl. BGH NJW 2013, 1523ff. = juris Rd.28; Palandt/Weidenkaff, aaO., § 440 Rd.8 m.w.N.).
Soweit die Klägerin erstmals in der mündlichen Verhandlung nachteilige technische Folgen beschrieben hat (S.2f. des Sitzungsprotokolls), hat sie diese nicht unter Beweis gestellt.
bb) Zur Frage eines verbleibenden Minderwertes des Fahrzeuges der Klägerin nach einem (erfolgreichen) Software-Update gelten die vorstehenden Ausführungen unter aa) sinngemäß.
Besteht nämlich keine Grundlage für die (berechtigte) Vermutung, dass die Softwareinstallationen – möglicherweise unerkannt – zu nachteiligen Folgen für die Nutzbarkeit und Lebensdauer des betroffenen Fahrzeuges führen können (so etwa bei reparierten Unfallfahrzeugen, vgl. nur Palandt/Grüneberg, BGB, 77.Aufl. 2018, § 251 Rd.14 m.w.N.), so kann ein Minderwert des Fahrzeuges hierauf gerade nicht zurückgeführt werden (zutreffend LG Braunschweig, Urteil vom 15.11.2017 – 3 O 271/17 = juris Rd.35f.). Dies gilt erst Recht in Anbetracht der unterschiedlichen Gründe für Preisschwankungen und Wertverluste auf dem Fahrzeugmarkt, die insbesondere für Dieselfahrzeuge auch auf die zunehmende umweltpolitische Diskussion zurückgeführt werden können und die deshalb nicht in den Schutzbereich der hier zur Diskussion stehenden deliktischen Haftung der Beklagten fallen.
Vor diesem Hintergrund folgt eine der Klägerin günstigere tatsächliche und rechtliche Bewertung auch nicht aus den Einschätzungen der von ihr zitierten Presseberichterstattungen (vgl. S.12ff. der Klageschrift) sowie einer Mitteilung des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Anlage K6 zur Klageschrift, zitiert dort auf S.37). Im Übrigen ist die Beklagte diesem Vorbringen unter Bezugnahme auf den betroffenen Fahrzeugen stabile Verkaufswerte attestierende Stellungnahmen in der Fachpresse sowie mit einem – insoweit unwidersprochenen – Hinweis auf methodische Mängel der klägerseits zitierten Erhebungen substantiiert entgegengetreten (S.8ff. der Klageerwiderung = Bl.##ff. d.A.).
d) Ein Schadensersatzanspruch der Klägerin aus § 823 Abs.2 BGB in Verbindung mit § 16 UWG oder aus § 831 BGB ist aus den insoweit sinngemäß geltenden Überlegungen zu 1.c) nicht gegeben.
e) Schließlich hat die Klägerin gegen die Beklagte auch keinen Anspruch auf Schadensersatz aus § 826 BGB.
Zu den objektiven Voraussetzungen dieser Anspruchsgrundlage gelten gleichsam die Ausführungen unter 1.c) entsprechend, da § 826 BGB eine sittenwidrige Schädigung des Anspruchsstellers durch den Anspruchsgegner voraussetzt, die hier bei einer Erfüllung des Straftatbestandes von § 263 Abs.1 StGB in Betracht käme (Oechsler NJW 2017, 2865ff.; Riehm DAR 2016, 12, 14f. jeweils m.w.N.).
aa) Die Frage, ob ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten im Sinne von § 826 BGB allein mit dem Inverkehrbringen von Fahrzeugen, in die eine Software der Motorsteuergeräte mit der im Tatbestand dieses Urteils im Einzelnen beschriebenen Umschaltlogik verbaut worden ist, begründet werden kann (so LG Osnabrück, Urteil vom 28.06.2017 – 1 O 29/17 = juris Rd.59ff.; LG Offenburg, Urteil vom 12.05.2017 – 6 O 119/16 = juris Rd.28ff.; LG Hildesheim, Urteil vom 17.01.2017 – 3 O 139/16 = juris Rd.32ff.; zweifelnd Reinking/Eggert, aaO., Rd.1898d m.w.N.), bedarf hier keiner Vertiefung. Denn auch bei Bejahung dieser Frage fehlt es aus den Gründen zu 4.c) an einem Schaden der Klägerin, der auf diesem Verhalten der Beklagten beruht und ihr von der Beklagten oder von Personen, deren Verhalten sich die Beklagte zurechnen lassen muss, zugefügt worden ist.
bb) Im Übrigen fehlt es an den subjektiven Anspruchsvoraussetzungen von § 826 BGB.
Denn § 826 BGB erfordert ein zumindest bedingt vorsätzliches Handeln des Schädigers, das die gesamten Schadensfolgen umfassen muss (BGH NJW-RR 2013, 550, 552; Förster in Bamberger/Roth/Hau/Poseck, Beck-OK BGB, 43.Edit. 2017, § 826 Rd.32). Zwar genügt hierfür, dass der Schädiger die Art und Richtung des eingetretenen Schadens vorausgesehen und zumindest billigend in Kauf genommen hat (Förster, aaO., § 826 Rd.33f.). Indes genügt es nicht, dass der Schädiger die relevanten Tatumstände lediglich hätte erkennen können oder erkennen müssen (BGH NJW-RR 2013, 552). Darüber hinaus fehlt es an dem weiteren „Wollenselement“ des Vorsatzes, wenn der Schädiger darauf vertraut, dass eine als möglich vorauszusehende oder vorausgesehene Schädigung nicht eintreten werde (BGH, aaO. m.w.N.).
Für die Prüfung dieses Vorsatzes ist an den Sachmangel des Fahrzeuges im Sinne von § 434 Abs.1 Satz 2 Ziffer 2. und Satz 3 BGB als potentiell schadensursächlicher Umstand – indes mit den oben unter 1.c) aufgezeigten Einschränkungen – anzuknüpfen.
Dieser Mangel folgt daraus, dass das streitgegenständliche Fahrzeug durch die Umschaltlogik der dort verbauten Software der Motorsteuerung keine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach der Art der Sache erwarten konnte. Denn der Durchschnittskäufer eines mit der Abgasnorm EU 5 zertifizierten (Neu-) Fahrzeuges rechnet regelmäßig damit, dass die nach den Voraussetzungen dieser Norm zu erfüllenden Grenzwerte nicht nur in dem „NOx-optimierten Modus 1“, sondern auch im normalen Fahrbetrieb eingehalten werden (bislang h.M.; OLG Dresden NZV 2018, 269, 270 Rd.19; Reinking/Eggert, aaO., Rd.627a und – eine Beschaffenheitsvereinbarung bejahend – Rd.627e; Heintz jM – juris Monatszeitschrift - 2017, 354f. – eine Beschaffenheitsvereinbarung bejahend; Horn NJW 2017, 289; Oechsler NJW 2017, 2865, 2866 unter II.1.; Ring NJW 2016, 3121, 3122f.; Sievers DAR 2017, 538; kritisch MüKo/Westermann, BGB, 7.Aufl. 2016, § 434 Rd.61 - 68 mit Aktualisierung vom 19.10.2017 jeweils m.w.N.) beziehungsweise dass die für die Betriebszulassung notwendige Typengenehmigung nicht unter Einsatz der hier beschriebenen Software erwirkt worden ist (so OLG Köln, Beschluss vom 27.03.2018 – 18 U 134/17 – unter I.2.b)aa)(1.); OLG Köln NZV 2018, 72, 73 Rd.33ff.).
Knüpft man aber an diesen (Sach-) Mangel an, dann fehlt es an hinreichenden Tatsachen, die den eingangs beschriebenen Vorsatz der Beklagten beziehungsweise der auf ihrer Seite schadensrechtlich Verantwortlichen im Sinne von § 826 BGB begründen könnten.
Denn schon die in technischer und (verwaltungs-) rechtlicher Hinsicht komplexe Diskussion in der Rechtsprechung und Literatur über die Einstufung der Umschaltlogik der verbauten Software der Motorsteuerung sowie deren Auswirkungen auf den Bestand der Typgenehmigung einschließlich der Art der dem Kraftfahrt-Bundesamt obliegenden verwaltungsrechtlichen Verfahrensweise (vgl. OLG Koblenz, Hinweisbeschluss vom 27.09.2017 – 2 U 4/17 = BeckRS 20117, 127983 Rd.14; LG Braunschweig, Urteil vom 15.11.2017 – 3 O 271/17 = juris Rd.19 – 27; Reinking/Eggert, aaO., Rd.627e und Rd.630; Sievers DAR 2017, 538, 539 m.w.N. zum Streitstand) entkräften die Behauptung eines entsprechenden Schädigungsvorsatzes. Die Frage, ob die Software der Motorsteuerung tatsächlich als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der VO (EG) Nr.715/2007 einzustufen ist (vgl. dazu OLG Koblenz, aaO., Rd.14; Reinking/Eggert, aaO., Rd.627a; Horn NJW 2017, 289 jeweils m.w.N. zum Streitstand), bedarf deshalb an dieser Stelle keiner Entscheidung.
Auch für eine abweichende Würdigung in Anwendung der Grundsätze der sekundären Darlegungslast im Zivilprozess fehlt es in Anbetracht dieser Umstände an einer tragfähigen Begründung (vgl. dazu auch LG Osnabrück, Urteil vom 28.06.2017 – 5 O 2341/16 = juris Rd.74; LG Offenburg, Urteil vom 12.05.2017 – 6 O 119/17 = juris Rd.21; Reinking/Eggert, aaO., Rd.1898f; Heintz jM, aaO., 2017, 359 m.w.N. zum Streitstand).
Gleiches gilt für die weitere Komponente des Schädigungsvorsatzes von § 826 BGB, der sich zumindest auf einen konkreten Betroffenen als potentiell Verletzten beziehungsweise einen bestimmten Personenkreis als Geschädigte erstrecken muss (Förster in Bamberger/Roth/Hau/Poseck, Beck-OK BGB, 43.Edit. 2017, § 826 Rd.35; Palandt/Sprau, aaO., § 826 Rd.11; Riehm DAR 2016, 12, 15 unter IV.5. jeweils m.w.N.). Allein die mit der Herstellereigenschaft der Beklagten denknotwendig verbundenen Absatztätigkeit eröffnete Auslieferung der Fahrzeuge an ihre Fachhändler beziehungsweise von dort an verschiedene Endabnehmer genügt in dieser Weite für den Schädigungsvorsatz gegenüber einem bestimmten Personenkreis nicht (vgl. Förster, aaO., § 826 Rd.35 mit weiteren Rechtsprechungsnachweisen zum Fahrzeugverkauf).
f) Ansprüche der Klägerin gegen die Beklagte aus den §§ 311 Abs.2 und Abs.3, 241 Abs.2 BGB, insbesondere nach den Grundsätzen der Prospekthaftung, kommen schon in Anbetracht des diese Haftung verdrängenden Anwendungsvorranges der kaufrechtlichen Gewährleistung, die rechtssystematisch auch mit § 434 Abs.1 Satz 3 BGB Prospektangaben zur Beschaffenheit der Kaufsache in die Anspruchsprüfung miteinbezieht, nicht in Betracht (LG Braunschweig, Urteil vom 15.11.2017 – 3 O 271/17 = juris Rd.41; Palandt/Weidenkaff, aaO., § 437 Rd.51a m.w.N.).
Soweit bei einem vorsätzlichen (Verkäufer-) Verhalten Schadensersatzansprüche wegen Verschuldens bei den Vertragsverhandlungen erwogen werden (vgl. Palandt/Weidenkaff, aaO., § 437 Rd.51b m.w.N.), fehlt es an einem eigenen oder ihr zurechenbaren Verschulden auf Seiten der Beklagten. Insoweit gelten die Ausführungen unter 1.c) und e) sinngemäß.
2. Der gemäß den §§ 256 Abs.1, 756 Abs.1, 765 Ziffer 1. ZPO zulässige Feststellungsantrag ist aus den vorstehenden Erwägungen zu 1. nicht begründet.
3. Für einen Anspruch auf Erstattung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten fehlt es aus den Gründen zu 1. an einer begründeten Hauptforderung der Klägerin auf die sich diese Rechtsverfolgungskosten erstrecken könnten (vgl. Palandt/Grüneberg, aaO., § 249 Rd.56f.).
Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs.1 ZPO, der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf § 709 ZPO.
Streitwert: 29.947,90 €.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 6 Abs.1, 27 der EG-FGV stützt, fehlt es schon an einem Schutzgesetzcharakter dieser Normen im Sinne von § 823 Abs.2 BGB
§§ 434ff. BGB
§§ 249ff. BGB
§§ 437 Ziffer 1., 439 Abs.1 BGB
§§ 311 Abs.2 und Abs.3, 241 Abs.2 BGB, insbesondere nach den Grundsätzen der Prospekthaftung, kommen schon in Anbetracht des diese Haftung
§§ 256 Abs.1, 756 Abs.1, 765 Ziffer 1. ZPO
§ 267 StGB
§ 440 BGB
§ 826 BGB
§ 44 VwVfG
§ 16 UWG
§ 831 BGB
§ 709 ZPO
§ 19 Abs.2 S.2 Nr.3 StVZO
§ 823 Abs.2 BGB
§ 6 der EG-FGV
§ 27 Abs.1 der EG-FGV
§ 263 Abs.1 StGB
§ 138 Abs.1 und Abs.2 ZPO
§ 434 Abs.1 Satz 1 BGB
§ 434 Abs.1 Satz 1 oder  Satz 3 BGB
§ 256 Abs.1 ZPO
§ 138 Abs.3 ZPO
§ 434 Abs.1 Satz 3 BGB
§ 91 Abs.1 ZPO

Zitierte Entscheidungen: BGHZ 100, 13, 18
DAR 2016, 12, 13
NJW 2017, 2865, 2867
NJW-RR 2017, 1238, 1239
NStZ 2012, 629
NJW 2009, 1341
NJW-RR 2016, 1397, 1398
NZV 2017, 48
NJW 2013, 1523
NJW 2017, 2865
DAR 2016, 12, 14
NJW-RR 2013, 550, 552
NJW-RR 2013, 552
NZV 2018, 269, 270
NJW 2017, 289
NJW 2017, 2865, 2866
NJW 2016, 3121, 3122
DAR 2017, 538
NZV 2018, 72, 73
DAR 2017, 538, 539
DAR 2016, 12, 15
3 O 252/12
2 StR 79/12
2 O 39/16
2 O 83/16
25 O 49/16
3 O 271/17
1 O 29/17
6 O 119/16
3 O 139/16
18 U 134/17
2 U 4/17
5 O 2341/16
6 O 119/17