Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2021-11-05, Aktenzeichen 11 D 93/19.AK
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2021:1105.11D93.19AK.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Verfahrens einschließlich deraußergerichtlichen Kosten der Beigeladenentragen die Kläger zu 1. und zu 2. jeweils zu einem Viertel und der Kläger zu 3. zur Hälfte.
Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 19. Juli 2019 betreffend das Vorhaben „Umbau des Autobahndreiecks Essen-Ost (BAB 52 / BAB 40) auf dem Gebiet der Stadt Essen, Gemarkungen Essen, Huttrop, Frillendorf“. Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen den Umbau der Verbindungsrampe von der Bundesautobahn 52 (A 52) aus Richtung Düsseldorf (Süden) zur Bundesautobahn 40 (A 40) in Richtung Dortmund (Osten) auf einer Länge von 802,20 m sowie den Umbau der I. Straße, den Abriss von zwei Wohngebäuden und einem Nebengebäude, den Ersatzneubau einer Geh- und Radwegbrücke über die A 40 sowie die Versetzung einer vorhandenen Lärmschutzwand auf einer Länge von ca. 265 m.
Der Kläger zu 1. ist Miteigentümer des Grundstücks M. 18 (Gemarkung G. , Flur 12, Flurstück 519). Der Kläger zu 2. ist Miteigentümer des Grundstücks G1. Höhe 126 (Gemarkung G. , Flur 12, Flurstück 346). Der Kläger zu 3. ist Miteigentümer der Grundstücke M. 28 (Gemarkung G. , Flur 12, Flurstück 1273) und M. 24 (Gemarkung G. , Flur 12, Flurstück 522). Die nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplans liegenden Grundstücke sind jeweils mit Wohnhäusern bebaut. Die Grundstücke liegen östlich der von Südwesten nach Nordosten verlaufenden A 40 und nordöstlich des von der A 40 und der A 52 gebildeten Autobahndreiecks (AD) Essen-Ost. Die Wohnbebauung auf dem Grundstück M. 18 liegt in einer Entfernung von ca. 72 m zur A 40 und ca. 205 m zum östlichen Ende des Planfeststellungsbereichs, die Wohnbebauung auf dem Grundstück G1. Höhe 126 in einer Entfernung von ca. 18 m zur A 40 und ca. 325 m zum östlichen Ende des Planfeststellungsbereichs, die Wohnbebauung auf dem Grundstück M. 28 in einer Entfernung von ca. 55 m zur A 40 und ca. 140 m zum östlichen Ende des Planfeststellungsbereichs und die Wohnbebauung auf dem Grundstück M. 24 in einer Entfernung von ca. 59 m zur A 40 und ca. 170 m zum östlichen Ende des Planfeststellungsbereichs.
Das Planfeststellungsverfahren wurde mit Antrag vom 5. Dezember 2014 eingeleitet. Es wurde ein Anhörungsverfahren durchgeführt, an dem sich u. a. auch die Kläger mit Einwendungen beteiligten. Aufgrund der Ergebnisse des Anhörungsverfahrens wurde das Deckblatt 1 ins Verfahren eingebracht, welches Änderungen in Bezug auf den Umbau der I. Straße zum Gegenstand hat, insbesondere in Abweichung von der ursprünglichen Planung nicht mehr deren Schließung für den Kraftfahrzeugverkehr vorsieht.
Mit Beschluss vom 19. Juli 2019 stellte die Bezirksregierung Düsseldorf den Plan für den Umbau des AD Essen-Ost fest.
Dagegen haben die Kläger am 8. Oktober 2019 Klage erhoben. Zur Begründung tragen sie vor: Dem Vorhaben fehle im Sinne der Zielkonformität die Planrechtfertigung, weil für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des FStrG kein Bedarf streite. Das Vorhaben nehme nicht an der gesetzlichen Feststellung des im Bedarfsplan „als weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ eingestuften sechsstreifigen Neubaus der A 52 zwischen dem AD Essen Ost und dem AK Essen-Nord teil. Auch sei das von der Landesregierung erstellte Maßnahmenpaket zur Verbesserung der Verkehrssituation im mittleren Ruhrgebiet als Akt der Exekutive mit einer verbindlichen gesetzlichen Feststellung des verkehrlichen Bedarfs für die Planfeststellung nicht gleichzusetzen. Daher sei der Bedarf für die geplante Maßnahme konkret festzustellen. Anhand der Planfeststellungsunterlagen könne die objektive Erforderlichkeit der Maßnahme jedoch nicht nachvollzogen werden. Es sei nicht nachgewiesen, dass das Vorhaben im fachplanungsrechtlichen Sinne erforderlich und geeignet sei, die Erreichung der Ziele des § 1 Abs. 1 FStrG sicherzustellen. Die Planung führe zu einem Verkehrsbauwerk, für das kein positiver Nutzen im Rahmen einer Nutzen-/Kosten-Untersuchung ermittelt worden sei. Der Umbau des AD Essen-Ost sei zur Behebung der grundsätzlichen Überlastungssituation nicht geeignet. Dass das Vorhaben zu einer spürbaren Verringerung der Überlastungserscheinungen führen werde, sei schon anhand der vom Vorhabenträger selbst in Auftrag gegebenen Mikroskopischen Verkehrsflusssimulationsstudie widerlegt, die davon ausgehe, dass die grundsätzliche Überlastungssituation am AD Essen-Ost nicht durch die „ausschließliche Umgestaltung des Einfahrtbereichs“ zu beheben sei. Diese würde nach dem Gutachten vielmehr zu einer Verschlechterung der Verkehrssituation auf der A 40 führen. Die Überlastungssituation sei nach dem Gutachten nur zu beheben, wenn entweder der stromabwärts gelegene Kapazitätsengpass der dreistreifigen Richtungsfahrbahn durch einen Ausbau in eine vierstreifige Richtungsfahrbahn oder durch eine spürbare Verringerung der Verkehrsbelastung (z. B. durch die Weiterführung der A 52 in Richtung Norden) beseitigt würde. Diese Maßnahmen seien aber weder geplant noch durchsetzbar. Vielmehr müsse der geplante Umbau des AD Essen-Ost als Endzustand betrachtet werden, weil der Vorhabenträger den Neubau der A 52 im Abschnitt zwischen dem AD Essen-Ost und dem AK Essen-Nord auf einen unabsehbaren Zeitpunkt verlagert bzw. zurückgestellt habe. Das Vorhaben schließe den Weiterbau der A 52 in nördlicher Richtung aus. Bei Realisierung des geplanten Vorhabens sei eine planmäßige Überlastung der Verkehrsanlage mit negativen Begleiterscheinungen wie unveränderten Staubildungen, Sicherheitsdefiziten, extrem anwachsenden Lärm- und CO2-Emissionen und stark zunehmendem Feinstaub durch Brems- und Anfahrtvorgänge zu erwarten. Dies gelte gerade auch vor dem Hintergrund, dass durch die geplante Maßnahme der Verkehrsraum erweitert und dadurch das Verkehrsaufkommen erhöht werde. Deswegen könne auch die auf den Verkehrsdaten des Ergänzungsgutachtens der Ingenieurgesellschaft Stolz mbH vom November 2011 beruhende Verkehrsprognose für den Prognose-Null-Fall 2025 für den Prognose-Plan-Fall nicht herangezogen werden. Eine die Verkehrszuwächse berücksichtigende Prognose für den Planfall sei nicht erstellt worden; darin liege ein Ermittlungsdefizit, das zu einem Abwägungsausfall führe. Die Mikroskopische Verkehrsflusssimulationsstudie führe zu keinem anderen Ergebnis. Auch anhand dieser sei nicht ersichtlich, dass das Verkehrsaufkommen für den Zustand nach der Realisierung der Planung mit der Ausweitung des Verkehrsraums, also für den sog. Prognose-Plan-Fall, ermittelt bzw. empirisch hinreichend gesichert worden sei. Es sei nicht nachvollziehbar, wie die unter Ziffer 2.3 der Verkehrsflusssimulationsstudie dargestellten 50 höchstbelasteten Stunden ermittelt und zugeordnet und deshalb Höchstbelastungen in diesem Rahmen ermittelt worden seien. Die vom Vorhabenträger mit dem Plan ins Feld geführte spürbare Verbesserung der Verkehrssituation sei infolge des dargestellten Ermittlungsdefizits nicht belegbar und daher nicht zu erwarten. Das in Folge der Erweiterung des Verkehrsraums durch den Ausbau der Verflechtungsstrecke zu erwartende, über den Prognose-Null-Fall hinausgehende erhöhte Verkehrsaufkommen könne die A 40 nicht bewältigen. Es würden in unerträglichem Umfang Verkehre verlagert. Der Umbau stelle damit nur die lokale Ausweitung eines bestehenden Engpasses dar, ohne ihn nach dem Gebot einer nachhaltigen und sicheren Verkehrsplanung dauerhaft zu beseitigen. Auch neuere Entwicklungen im Fernstraßennetz verstärkten die erheblichen Zweifel an der Eignung der planfestgestellten Maßnahme zur Erreichung des planerischen Ziels. Mit dem Neubau einer Trasse der A 44 zwischen Eisenach und Kassel werde sich die Ost-West-Strecke in das Ruhrgebiet erheblich verkürzen. Dadurch werde die Strecke für den Individual- und Güterverkehr deutlich attraktiver. Der aus dem Neubau der A 44 resultierende Verkehr werde sich auf die A 40 und die A 42 verteilen. Diese Folgen des Neubaus würden die bereits vorhandene Überlastungs- und Infarktsituation noch verschärfen.
Ihre im Einwirkungsbereich des Vorhabens liegenden Grundstücke würden durch das Vorhaben erhöhten Lärm- und Schadstoffbelastungen ausgesetzt und ihr Recht auf körperliche Unversehrtheit werde dadurch beeinträchtigt. Denn durch die vorhabenbedingt erhöhte Verkehrsnachfrage im Verflechtungsbereich der A 52 zur A 40 und auf der Fahrbahn der A 40 in Fahrtrichtung Dortmund östlich des AD Essen-Ost werde es zu einer drastischen Zunahme der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen kommen. Bereits jetzt erreichten bzw. überstiegen die Lärmbelastungen in der Umgebungsbebauung des Vorhabens deutlich die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle. Die Daten des LANUV seien in die Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens einzubeziehen, dies sei unterblieben. Infolge der vorhabenbedingten Erweiterung des Verkehrsraums und damit zusammenhängender Verkehrszuwächse über den Prognose-Null-Fall hinaus würden im Bereich ihrer Grundstücke durch eine Ausdehnung der Verlärmung Dauerschallpegel oberhalb der grundrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle zu erwarten sein. In den lärmempfindlichen Bereichen der Gebäude sowie im Außenwohnbereich werde ein Aufenthalt kaum mehr möglich sein. Zudem sei mit der Verkehrszunahme eine Überlagerung von Schallfrequenzen im dicht bebauten Siedlungsgebiet zu befürchten, die die Lärmbelastung zuspitzten. Insofern bestehe ein zu einem Abwägungsausfall führendes Ermittlungsdefizit, nachdem nicht ersichtlich sei, dass die Verdichtung von „Schallreflexzonen“ zwischen den Gebäuden in die Betrachtung der Auswirkungen der Lärmimmissionen einbezogen worden sei. Der Summenpegel werde sich schließlich dadurch erhöhen, dass das verbleibende Teilstück der A 40 östlich des AD Essen-Ost nicht hinreichend leistungsfähig sei, um die Mehrverkehre über den Prognose-Null-Fall 2025 hinaus aufzunehmen und abzuführen. Es könne schon das aktuelle Verkehrsaufkommen nicht bewältigen. Bei der Auffahrt der prognostizierten Mehrverkehre von der A 52 auf die A 40 und im Bereich der Zuführung des Verkehrs von der A 40 auf die A 52 sowie im innerstädtischen Verkehr werde es zur Staubildung kommen. Die sich hierdurch aufdrängende Infarktwirkung sei in die Gesamtabwägung einzustellen gewesen. Der gesamte über das Ende der Planfeststellung hinausreichende östliche Streckenabschnitt werde durch die geplante Maßnahme erhöhten Verkehrs- und Staubelastungen und damit einhergehenden schweren, unzumutbaren Lärm- und Schadstoffimmissionen ausgesetzt.
Es liege ein erheblicher baulicher Eingriff vor, der zu einer wesentlichen Änderung i. S. d. § 1 Abs. 2 Nr. 2 der Verkehrslärmschutzverordnung führe. Daher seien die Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der Verkehrslärmschutzverordnung von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts zu beachten.
Entgegen der Bewertung im schalltechnischen Erläuterungsbericht sei davon auszugehen, dass der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) tags oder mindestens 60 dB(A) nachts erhöht werde. Dies folge daraus, dass dem schalltechnischen Erläuterungsbericht die Prognoseverkehrsdaten zum Prognose-Null-Fall 2025 der Verkehrsuntersuchung der Ingenieurgesellschaft Stolz mbH zu Grunde lägen, ohne den mit der Erweiterung des Verkehrsraums zu erwartenden Anstieg der Verkehrsbelastung im Planfall zu berücksichtigen.
Der im schalltechnischen Erläuterungsbericht zugrunde gelegten Pegelreduzierung um 5 dB(A) wegen der Verlegung eines offenporigen Belags für die Fahrstreifen werde entgegengetreten. Dieser Wert könne nur bei einer neuen Fahrbahndecke und nur für PKW erreicht werden. Bei leichten Nutzfahrzeugen und Lastfahrzeugen könne der Lärm allenfalls um 2 bis 3 dB(A) verringert werden. Ferner nehme der lärmreduzierende Effekt offenporigen Asphalts nachweislich auf Dauer ab, da sich die offenen Poren allmählich mit Straßenschmutz und betriebsbedingtem Abrieb füllten. Somit würden nach einiger Zeit die Grenzwerte nicht mehr eingehalten werden können mit der Folge, dass sich die Lärmreduzierung voraussichtlich um allenfalls 0,5 dB(A) jährlich mindern werde. Hinzu trete, dass die Oberflächenstruktur des offenporigen Asphalts bei starker LKW-Nutzung leide.
Der erhebliche bauliche Eingriff werde auch bei weiteren Gebäuden, insbesondere ihren Gebäuden, zu einer wesentlichen Änderung im Sinne der 16. BImSchV bei gleichzeitiger Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach der 16. BImSchV führen, sodass auch hinsichtlich dieser Gebäude ein Anspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen bestehe.
Die Einhaltung der Ziele des Lärmaktionsplans der Stadt Essen sei nachhaltig gefährdet. Nach diesem lägen verbesserungsbedürftige Situationen in allen Bereichen vor, die überwiegend durch Wohnen geprägt seien und Pegel von > 65 dB(A) tags und > 55 dB(A) nachts aufwiesen. Langfristiges Ziel sei es, „keine Einwohner über den Auslösewerten von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts zu haben“. Die Planung hätte sich an der Erreichung dieser Ziele ausrichten müssen. Darauf gingen die Planfeststellungsunterlagen jedoch nicht ein.
Dass die Verwirklichung des Vorhabens möglich sei, da die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise gesichert werden könne, werde - selbst bei den prognostizierten Grenzwertüberschreitungen - bezweifelt. Diese Annahme sei bereits aufgrund der unterbliebenen Tatsachenermittlung hinsichtlich der durch den Umbau tatsächlich ausgelösten Verkehrszunahme nicht gesichert. Die Einhaltung der Ziele des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet (Teilplan West) sei nachhaltig gefährdet. Im Übrigen unterliege diese Annahme des Beklagten auch deswegen erheblichen Zweifeln, weil das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen den Beklagten mit Urteil vom 15. November 2018 - 8 K 5086/15 - verurteilt habe, den für das Stadtgebiet Essen geltenden Luftreinhalteplan dahingehend zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Jahr gemittelten Grenzwerts für Stickstoffdioxid (NO2) in Höhe von 40 µg/m3 im räumlichen Geltungsbereich einhalte. Daraus folge, dass im Zeitpunkt der Entscheidung der rechtsverbindliche Immissionsschutzgrenzwert für NO2 im Stadtgebiet Essen dauerhaft überschritten gewesen sei und der Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2011 nicht die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Belastung enthalten habe. Er sei nicht geeignet, die Beeinträchtigungen durch Luftschadstoffe im Wege der Luftreinhalteplanung voraussichtlich noch im Rahmen des rechtlich Zumutbaren zu halten. Ungeachtet einer etwaigen vergleichsweisen Einigung im Berufungsverfahren sei daraus der Befund abzuleiten, dass es eine dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte erforderlich mache, Verkehre zu reduzieren statt - wie mit dem geplanten Vorhaben beabsichtigt - durch bloße Ausweitung lokaler Engpässe neue, für die Immissionsbilanz nutzlose und sie voraussichtlich noch verschärfende Verkehrsräume zu öffnen. Auf den aktuellen Luftreinhalteplan könne der Beklagte daher nicht setzen. Die Prognose, dass Luftschadstoffe im Wege der Luftreinhalteplanung voraussichtlich nicht mehr im Rahmen des rechtlich Zumutbaren gehalten werden könnten, hätte als abwägungserheblicher Belang berücksichtigt werden müssen.
Es bestehe ein Ermittlungsdefizit hinsichtlich der aus den Mehrverkehren resultierenden erhöhten Luftschadstoffbelastungen. Es sei nicht ersichtlich, dass die durch Bremsabrieb verursachten Feinstäube hinreichend untersucht bzw. - infolge fehlender systemischer Untersuchungen - ausreichend bewertet worden seien. Dies stelle ein Ermittlungsdefizit dar. Die Annahmen im Landschaftspflegerischen Begleitplan bagatellisierten die Umweltauswirkungen des Vorhabens. Sie beruhten auf den bisherigen Verkehrsprognosen bezogen auf den Prognose-Null-Fall 2025 und berücksichtigten ebenfalls nicht die mit der geplanten Erweiterung des Verkehrsraums zusammenhängenden Verkehrszunahmen im Individual- und Schwerlastverkehr. Diese Mängel in der Tatsachenermittlung hinsichtlich der durch das Vorhaben bedingten tatsächlichen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen seien für die Planungsentscheidung von so großem Gewicht, dass nicht nur sie - die Kläger - sondern eine Vielzahl von Menschen in Essen-G. benachteiligt seien, so dass die Ausgewogenheit der Gesamtplanung in Frage gestellt sei. Sie könnten nicht durch eine Planergänzung beseitigt werden.
Gesundheitsschädigungen seien auch unterhalb der Grenzwerte für Lärm- und Schadstoffimmissionen möglich. Dies erkenne auch der Lärmaktionsplan der Stadt Essen zutreffend. Die Auswirkungen des Vorhabens auf besonders belastete Bevölkerungsgruppen, wie etwa Senioren und Kinder, und auf in der baulichen Umgebung vorhandene Schulen seien in die Tatsachenermittlung und Vervollständigung des Abwägungsmaterials einzubeziehen. Dies sei nicht geschehen.
Die Planung stehe im Gegensatz zu den Verpflichtungen zur Minderung von Treibhausgasen aus dem Klimaschutzgesetz NRW. Aufgrund des erheblich steigenden Verkehrsaufkommens einschließlich des signifikanten Anstiegs des Schwerlastverkehrs sei auch ein Anstieg des Ausstoßes von Treibhausgasen zu erwarten. Im Rahmen der Planung sei die Behörde verpflichtet gewesen, die negativen Auswirkungen des Klimawandels durch Erarbeitung und Umsetzung von sektorspezifischen und auch auf den Planfeststellungsbereich abgestimmten Anpassungsmaßnahmen zu begrenzen. Dies sei unterblieben.
Die für den Planfall zu erwartenden extremen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen seien nur durch eine Einhausung zu bewältigen. Diese Variante sei nicht untersucht worden.
Die Planung enthalte trotz der außerordentlich komplexen Umweltauswirkungen des Vorhabens keine eigenständige Umweltverträglichkeitsuntersuchung, obgleich eine solche geboten gewesen wäre. Stattdessen seien der Bestands- und Konfliktplan sowie der Maßnahmenplan in den Landschaftspflegerischen Begleitplan integriert worden. Der Beklagte habe insoweit offenbar nur eine geringe Anzahl von vorhabenbedingten Konflikten und Maßnahmen unterstellt. Diese Annahme sei fehlerhaft und führe zu einem Ermittlungsdefizit und einem Abwägungsausfall.
Die Verkehrsanbindung ihrer - der klägerischen - Grundstücke werde durch die Veränderung der Länge und Anbindung der Versorgungswege im innerstädtischen Verkehrsnetz des Ortsteils G. deutlich verschlechtert. Der „Ersatzneubau Brückenbauwerk Geh-/Radwegbrücke“ sei nicht behindertengerecht. Die geplante Rampe mit einer Neigung zwischen 10 und 12 Prozent und ohne Zwischenpodeste widerspreche der DIN 18024. Dies habe zur Folge, dass viele- insbesondere mobilitätseingeschränkte - Einwohner der Siedlung nicht mehr in der Lage sein würden, von fremder Hilfe weitgehend unabhängig zu sein. Auch sie - die Kläger - und ihre Angehörigen müssten jederzeit mit - schicksalhaften - Mobilitätseinschränkungen rechnen.
Der objektive Verkehrswert ihrer Grundstücke, die ihrer Altersvorsorge dienten, werde durch die konkret zu erwartende massive Zunahme der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen sowie durch die verschlechterte Anbindung der Grundstücke an das Verkehrsnetz deutlich gemindert.
Der Erläuterungsbericht verhalte sich nicht zu den Auswirkungen während der Bauzeit. Folgemaßnahmen in der Bauzeit seien nicht ansatzweise geregelt. Die Luft- und Schadstoffbelastung werde sich während der Bauzeit potenzieren, da aktive Lärmschutzmaßnahmen erst am Ende der Bauphase erfolgten und die passiven Lärmschutzmaßnahmen erst sukzessive ausgeführt würden. Auf der A 52 und der A 40 werde ein Dauerstau eintreten und die Stausituation in der Siedlung werde sich verschärfen. Die Ableitung der Verkehre während der Bauphase werde voraussichtlich über innerstädtische, nicht hinreichend leistungsfähige Verkehrsverbindungen erfolgen. Die hiermit verbundenen intensiven Beeinträchtigungen hätten planerische Bedeutung, sodass sie im Planfeststellungsbeschluss zu berücksichtigen seien.
Die Kläger beantragen,
den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 19. Juli 2019 aufzuheben,
hilfsweise, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses festzustellen und diesen für nicht vollziehbar zu erklären,
weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, die Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts in Bezug auf die Anordnung passiver Lärmschutzmaßnahmen sowie in Bezug auf die Feststellung einer Entschädigungspflicht dem Grunde nach neu zu bescheiden.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor:
Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig. Es könne ausgeschlossen werden, dass dieser eine Rechtsvorschrift verletze, die dem Schutz der Rechte der Kläger zu dienen bestimmt sei. Daher sei die Klage unzulässig, jedenfalls unbegründet.
Die Planrechtfertigung sei im vorliegenden Fall nicht zu bestreiten. Das Vorhaben diene der Verbesserung des bestehenden Autobahndreiecks und gleichzeitig der Erhöhung der Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer. Die Neugestaltung der Rampe und die Verlängerung der Verflechtungsstrecke führten zu einer deutlichen Verringerung der Verlustzeiten. Gleichzeitig werde vor allem durch die Verlängerung der Verflechtungsstrecke, aber auch durch die Verringerung der Staugefahr im Bereich des Autobahndreiecks nachhaltig die Verkehrssicherheit erhöht. Dass die Maßnahme objektiv zur Erfüllung dieser Ziele geeignet sei, werde durch die „Mikroskopische Verkehrsflusssimulationsstudie für den Bereich des Autobahndreiecke Essen-Ost (A 40/A 52)“ aus Mai 2013 belegt. Zwar sei es zutreffend, dass sich die Überlastungssituation im Bereich der A 40 durch die Maßnahme alleine nicht beheben lasse. Gleichwohl trete mit dem Umbau eine spürbare Verbesserung des Verkehrsablaufs im Bereich des Autobahndreiecks, insbesondere eine spürbare Entlastung der A 52 ein. Bereits dieser Umstand trage die Planrechtfertigung. Der Planrechtfertigung stehe nicht entgegen, dass das Vorhaben nicht isoliert im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen ausgewiesen sei. Auch an Bundesfernstraßen, deren Ausbau im Bedarfsplan nicht oder erst in einer späteren Dringlichkeitsstufe ausgewiesen sei, könnten einzelne Verbesserungsmaßnahmen notwendig werden. Für diese Maßnahmen könne die Planrechtfertigung nicht mit dem Verweis auf einen ggf. später zu realisierenden größeren Ausbau in Abrede gestellt werden. Die Frage der Weiterführung der A 52 habe für die durch die Realisierung des hier planfestgestellten Vorhabens bezweckte Verbesserung der Verkehrssituation und Erhöhung der Sicherheit, mithin für dessen Planrechtfertigung, keine Relevanz. Im Übrigen stelle der planfestgestellte Umbau des AD Essen-Ost mit Blick darauf, dass die Weiterführung der A 52 vom AD Essen-Ost bis zum AK Essen-Nord nach wie vor unter der lfd. Nr. 924 im „Bedarfsplan für die Bundesstraßen“ mit der Dringlichkeit „weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ gelistet sei, keinen Endzustand dar. Die Kläger blieben weitere Darlegungen für ihre These schuldig, die Verkehrsprognose habe die Zunahme des Verkehrs unterschätzt, weil die Erweiterung des Verflechtungsbereichs, also des Verkehrsraums, schon per se eine Erhöhung der Verkehrsmenge induziere, die im Verkehrsgutachten nicht berücksichtigt worden sei. Diese Annahme sei im Übrigen unzutreffend. Bei der Prognose der Verkehrsentwicklung seien sämtliche Maßnahmen bis zum Prognosehorizont 2025 berücksichtigt worden. Dies schließe die verkehrlichen Wirkungen des zugelassenen Umbaus des Autobahndreiecks ein. Der Vorwurf eines Ermittlungsdefizits sei unzutreffend. Eine unmittelbare Beeinflussung des Vorhabens durch die Neubaumaßnahme der A 44 zwischen Eisenach und Kassel sei wegen der räumlichen Entfernung und der Einbindung in das weitläufige Fernstraßennetz von vornherein auszuschließen. Das Bestehen einer Planrechtfertigung werde schließlich dadurch indiziert, dass das Vorhaben in das am 8. Juli 2013 vom Verkehrsministerium NRW vorgestellte „Maßnahmenpaket zur Verbesserung der Verkehrssituation im mittleren Ruhrgebiet“ aufgenommen worden sei. Die Nennung des Vorhabens spreche dafür, dass es mit den fachplanungsrechtlichen Zielen übereinstimme und vernünftigerweise geboten sei.
Der Planfeststellungsbeschluss gehe davon aus, dass das Vorhaben eine wesentliche Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV darstelle. Die Annahme, dass mit dem Vorhaben die Verbindungsrampe Süd-Ost um einen durchgehenden Fahrstreifen baulich erweitert werde, sei überobligatorisch, da der Bau ineinander übergehender Ein- und Ausfädelungsstreifen nicht als Herstellung eines durchgehenden Fahrstreifens im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV zu bewerten sei. Im Hinblick auf die Kläger könne eine wesentliche Änderung auch nicht aus der konkreten Immissionssituation abgeleitet werden. Die Grundstücke der Kläger, die im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung angesichts ihrer Lage außerhalb des Planbereichs nicht explizit als Immissionsorte berücksichtigt worden seien, seien nach der Realisierung des Vorhabens keinen unzumutbaren Lärmimmissionen bzw. schädlichen Umwelteinwirkungen ausgesetzt. Dies lasse sich schon aus den Berechnungen der schalltechnischen Untersuchungen hinsichtlich der für die Grundstücke der Kläger aussagekräftigsten - aber näher zum Vorhaben gelegenen und daher höheren Lärmimmissionen ausgesetzten - Immissionsorte 3 bis 8 ableiten. Für diese sei festgestellt worden, dass die Differenz der Beurteilungspegel im Bestand und in der festgestellten Planung zwischen 0,0 und 1,8 dB(A) liege, mithin keine wesentliche Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV vorliege, und unabhängig davon die Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV eingehalten und zumeist sogar weit unterschritten würden. Anlässlich des vorliegenden Verfahrens sei die Immissionssituation explizit für die klägerischen Grundstücke berechnet worden. Anhand der Berechnungen könne festgestellt werden, dass die Differenz der Beurteilungspegel im Bestand und in der festgestellten Planung sehr weit unter 3 dB(A) liege - zwischen -0,2 dB(A) bis 0,8 dB(A) - und unabhängig davon die Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV an den Grundstücken der Kläger - mit 36 bis 53 dB(A) tags und 30 dB(A) bis 48 dB(A) nachts - unterschritten würden. Mithin könne ausgeschlossen werden, dass der planerische Konflikt im Hinblick auf den vom Vorhaben ausgehenden Verkehrslärm nicht sachgerecht bewältigt worden sei. Soweit die Kläger auf die Lärmumgebungskarten des LANUV verwiesen, übersähen sie, dass der Anspruch auf Bewältigung des Lärmkonflikts nach Maßgabe der §§ 41 ff. BImSchG i. V. m. den Vorschriften der 16. BImSchV allein den neuen bzw. geänderten Verkehrsweg in den Blick zu nehmen habe. Es spiele keine Rolle, ob und ggf. welchen Lärmimmissionen das Grundstück im Übrigen ausgesetzt sei, ein Summenpegel sei nicht zu bilden. Die Kritik der Kläger an der Verkehrsprognose verfange nicht. Die Zulässigkeit eines Ansatzes einer Lärmminderung durch die Verwendung eines offenporigen Asphalts sei in der Rechtsprechung des erkennenden Senats anerkannt und werde auch mit dem allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 5/2002 des Bundesverkehrsministeriums bestätigt. Die Einhaltung der angesetzten Lärmminderung durch die Vorhabenträgerin werde durch die Nebenbestimmung A.3.3.2. des Planfeststellungsbeschlusses gesichert.
Eine Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV sei keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der Luftreinhalteplanung unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden seien. Das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots (§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG) sei lediglich dann verletzt, wenn das Vorhaben zugelassen würde, obgleich absehbar wäre, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließe, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Dies sei vorliegend schon deswegen nicht der Fall, weil die Realisierung des planfestgestellten Vorhabens nicht zu einer Erhöhung der Luftschadstoffimmissionen führe. Vielmehr werde - ausgehend von der durchgeführten Luftschadstoffuntersuchung - auf Seite 117 des Planfeststellungsbeschlusses zu Recht ausgeführt, dass hinsichtlich der Immissionswerte in bestimmten Bereichen eine Verbesserung eintreten und es in den übrigen Bereichen keine wesentlichen Abweichungen von den Werten des Prognose-Null-Falls geben werde. Das Vorhaben löse deswegen keinen Konflikt aus, der in der Planfeststellung zu bewältigen wäre. Der von den Klägern erwähnte gerichtliche Vergleich in dem Berufungsverfahren betreffend das Urteil des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen vom 15. November 2018 - 8 K 5068/15 - fuße auf der gemeinsamen Annahme, dass die Ziele der Luftreinhalteplanung mit den im Vergleich vereinbarten Maßnahmepaketen erreicht werden könnten, ohne dass eine Reduzierung des Kraftfahrzeugverkehrs auf der A 40 oder gar ein Fahrverbot erforderlich werde. Entgegen der Behauptung der Kläger sei eine Reduzierung des Kraftfahrzeugverkehrs also nicht zwingend für das Erreichen der Ziele der Luftreinhalteplanung. Ohnehin trage das planfestgestellte Vorhaben mit Blick auf die prognostizierte Verbesserung der Luftschadstoffimmissionen sogar zur Erreichung dieser Ziele bei.
Die Vorgabe in § 3 Abs. 3 KlimaSchG NRW vermittele keinen Drittschutz und sei auch nicht unmittelbar in fachplanungsrechtlichen Zulassungsverfahren, sondern allein durch die Landesregierung mittels eines zu erstellenden Klimaschutzplanes (§§ 4 Abs. 2, 6 KlimaSchG NRW) umzusetzen.
Entgegen der Behauptung der Kläger hätten sich Vorhabenträgerin und Planfeststellungsbehörde - auf entsprechende Einwendungen - mit der Variante einer Einhausung beschäftigt. Die Vorhabenträgerin habe in der „Allgemeinen Gegenäußerung“ aus März 2017 dazu Stellung bezogen. Dieser sei hinzuzufügen, dass eine Einhausung im Bereich der A 52 wegen der Rampensituation technisch nicht realisierbar sein dürfte. Die Herstellung einer Einhausung im Bereich der A 40 sei fernliegend, weil die Fahrbahn und die benachbarte Wohnbebauung auf einer Ebene lägen, also keine Troglage bestehe.
Der Vortrag der Kläger zu einer unterbliebenen Umweltverträglichkeitsprüfung sei nicht nachvollziehbar. Eine den gesetzlichen Vorschriften entsprechende Umweltverträglichkeitsprüfung sei durchgeführt worden. Die Erstellung eines eigenständigen UVP-Berichts habe die gemäß der Stichtagsregelung des § 74 Abs. 2 UVPG maßgebliche Fassung des UVPG nicht vorgesehen.
Der Planfeststellungsbeschluss setze sich auf den Seiten 171 ff. ausdrücklich mit der Wertminderung von Grundstücken auseinander; den dortigen Ausführungen sei nichts hinzuzufügen.
Es sei unerfindlich, warum die Kläger - auch nach der Änderungsplanung Deckblatt 1, die den Erhalt der I. Straße für den Kfz-Verkehr beinhalte - noch eine deutliche Verschlechterung der Verkehrsanbindung ihrer Grundstücke erkennen wollten. Soweit die Kläger geltend machten, dass das Brückenbauwerk nicht behindertengerecht sei, vermittele dieser Belang keinen Drittschutz zugunsten der Kläger. Im Übrigen stelle das Ersatzbauwerk eine Verbesserung für die Nutzung durch behinderte Menschen dar, weil die Neigung der Rampe reduziert werde. Eine weitere Reduzierung sei technisch nicht umsetzbar.
Mit der von den Klägern geltend gemachten deutlichen Verschlechterung der Verkehrsverhältnisse und der Lärmsituation während der Bauzeit setze sich der Planfeststellungsbeschluss auf den Seiten 119 ff. unter Verweis auf die Nebenbestimmungen Nrn. 3.3.5, 3.10.3, 3.10.4, und 3.10.5 ausdrücklich auseinander.
Die Beigeladene beantragt,
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der von dem Beklagten vorgelegten planfestgestellten Unterlagen und Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die Klage ist zulässig, aber weder mit dem Hauptantrag noch den Hilfsanträgen begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem zur Aufhebung des Beschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führenden Rechtsfehler. Die Kläger haben auch keinen Anspruch auf Neubescheidung ihres auf die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Begehrens.
I. Rechtsgrundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 19. Juli 2019 ist § 17 FStrG in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007, im maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung zuletzt geändert durch Gesetz vom 29. November 2018 (im Folgenden: FStrG a. F.), i. V. m. den §§ 72 ff. VwVfG NRW in der Fassung der Bekanntmachung vom 12. November 1999, im maßgeblichen Zeitpunkt zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Mai 2018 (im Folgenden: VwVfG NRW a. F.).
Dabei ist „maßgeblicher Zeitpunkt“ in diesem Sinne das Erlassdatum des Planfeststellungsbeschlusses. Denn bei der Überprüfung eines Planfeststellungsbeschlusses ist grundsätzlich auf die Sach- und Rechtslage bei seinem Erlass abzustellen.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 27. Juni 2019- 7 C 22.17 -, Buchholz 406.403 § 64 BNatSchG 2010 Nr. 2 = juris, Rn. 14, vom 9. Februar 2017- 7 A 2.15 -, Buchholz 445.5 § 14 WaStrG Nr. 14 = juris, Rn. 21, und vom 14. April 2010- 9 A 5.08 -, Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 45 = juris, Rn. 29.
Der Senat überprüft den streitigen Planfeststellungsbeschlusses unbeschadet der sich aus § 86 Abs. 1 VwGO ergebenden Aufklärungspflicht grundsätzlich nur im Rahmen der vorgetragenen Tatsachen, durch deren Berücksichtigung oder Nichtberücksichtigung im Planfeststellungsverfahren sich ein Kläger beschwert fühlt. Dies folgt aus § 17e Abs. 5 FStrG a. F. Diese Vorschrift setzt dem klagenden Beteiligten kraft Gesetzes eine Frist von zehn Wochen, innerhalb der er die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben hat. Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf dieser Frist vorgebracht werden, sind grundsätzlich nur zuzulassen, wenn die Verspätung entschuldigt ist. Dies gilt nur dann nicht, wenn es mit geringem Aufwand möglich ist, den Sachverhalt auch ohne Mitwirkung des Klägers zu ermitteln. Die Frist kann auf Antrag verlängert werden, wenn der Kläger in dem Verfahren, in dem die angefochtene Entscheidung ergangen ist, keine Möglichkeit der Beteiligung hatte.
Hiervon ausgehend legt der Senat seiner Prüfung die Einwendungen zugrunde, die die Kläger in ihrem Klagebegründungsschriftsatz vom 16. Dezember 2019 unter Vertiefung ihrer Ausführungen in der Klageschrift vom 8. Oktober 2019 formuliert haben. Die Klagebegründung ist am 16. Dezember 2019 bei Gericht eingegangen und wahrt daher die Zehnwochenfrist.
Für den Umfang der rechtlichen Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses ist ferner die Betroffenheit der Kläger von Bedeutung. Die Grundstücke der Kläger werden für das Vorhaben nicht in Anspruch genommen, weshalb dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss für ihr Eigentum keine enteignungsrechtliche Vorwirkung (§ 19 Abs. 1 und 2 FStrG a. F.) zukommt. Die von der Planung also nur mittelbar betroffenen Kläger können daher im Gegensatz zu einem unmittelbar mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffenen keine umfassende gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses auf seine objektive Rechtmäßigkeit (sog. Vollüberprüfungsanspruch) beanspruchen. Sie können nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen.
Vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020- 9 A 19.19 -, BVerwGE 169, 94 = juris, Rn. 92, und (Hinweis-)Beschluss vom 25. April 2018- 9 A 16.16 -, DVBl. 2018, 1426 = juris, Rn. 6.
Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, können sie demgegenüber ebenso wenig geltend machen wie die Frage, ob Rechtsnormen beachtet wurden, die nicht ihrem Schutz zu dienen bestimmt sind.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 -, BVerwGE 169, 94 = juris, Rn. 92, und vom 10. Oktober 2012 ‑ 9 A 20.11 ‑, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 229 = juris, Rn. 11.
II. Der Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 19. Juli 2019 weist - ausgehend von dem maßgeblichen Vorbringen der Kläger - keine Fehler auf, die die Kläger mit Erfolg rügen können
1. Der gegen die formelle Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses erhobene Einwand der Kläger, die Planung enthalte keine eigenständige Umweltverträglichkeitsuntersuchung, obwohl diese angesichts der außerordentlich komplexen Umweltauswirkungen des Vorhabens geboten gewesen sei, greift nicht durch.
Der Beklagte hat eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach Maßgabe des UVPG in der vor dem 16. Mai 2017 geltenden Fassung (im Folgenden: UVPG a. F.), die hier nach der Stichtagsregelung in § 74 Abs. 2 UVPG n. F. anzuwenden gewesen ist, durchgeführt. Dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss lassen sich die Ergebnisse der durchgeführten Prüfung unter dem Gliederungspunkt B.5. auf den Seiten 50 bis 75 entnehmen.
Soweit die Kläger pauschal kritisieren, dass der Beklagte „offenbar nur eine geringe Anzahl von vorhabenbedingten Konflikten und Maßnahmen unterstellt habe“ und diese fehlerhafte Annahme zu einem Ermittlungsdefizit und einem Abwägungsausfall führe, setzen die Kläger sich schon nicht mit den entsprechenden umfangreichen Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss auseinander und legen darüber hinaus nicht dar, welche Belange aus ihrer Sicht unberücksichtigt geblieben sein sollen.
Sollten die Kläger mit ihrem Monitum insgesamt darauf abheben, dass ein UVP-Bericht nach § 16 UVPG n. F. nicht erstellt worden ist, übersehen sie - wie der Beklagte zu Recht anmerkt -, dass das im vorliegenden Verfahren anzuwendende UVPG a. F. die Erstellung eines UVP-Berichts nicht vorgesehen hat. Vor diesem Hintergrund ist nichts dagegen zu erinnern, dass die Vorhabenträgerin der Planfeststellungsbehörde die Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens nach § 6 Abs. 1 UVPG a. F. nicht in Form eines separaten Berichts vorgelegt hat, sondern die nach § 6 Abs. 3 und 4 UVPG a. F. erforderlichen Angaben in die mit dem Planfeststellungsantrag vorgelegten Unterlagen integriert hat.
2. Die Rüge der Kläger, dem planfestgestellten Vorhaben fehle es bereits an einer Planrechtfertigung, verhilft ihrem Begehren ebenfalls nicht zum Erfolg.
Die Planrechtfertigung als ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist, ist erfüllt, wenn für das Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das verlangt nicht die Unausweichlichkeit des Vorhabens; ausreichend ist, dass es vernünftigerweise geboten ist.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 27 = juris, Rn. 45, m. w. N.
Die Planrechtfertigung dient damit dem Zweck, Vorhaben, die nicht mit den Zielen des jeweiligen Fachrechts in Einklang stehen, bereits auf einer der Abwägung vorgelagerten und einer vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegenden Stufe auszuscheiden. Sie stellt eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit dar.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Oktober 2014- 9 B 29.14 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 237 = juris, Rn. 4, m. w. N.
Ein solcher - die Zielkonformität des planfestgestellten Vorhabens ausschließender - Missgriff ist hier nicht festzustellen. Gemessen an den Zielsetzungen des Bundesfernstraßengesetzes erweist sich das Vorhaben vielmehr als vernünftigerweise geboten.
Dabei steht der Planrechtfertigung nicht entgegen, dass das Vorhaben im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, Anlage zu § 1 Abs. 1 Satz 2 FStrAbG, nicht vorgesehen ist. Denn auch an Bundesfernstraßen, deren Ausbau in dem Bedarfsplan nicht oder erst in einer späteren Dringlichkeitsstufe vorgesehen ist, können einzelne Verbesserungsmaßnahmen, d. h. Maßnahmen von geringer örtlicher Ausdehnung wie Kurvenbegradigungen, Änderungen oder Beseitigungen von Bahnübergängen, Fahrbahnverbreiterungen und kleine Ortsumgehungen, notwendig werden. Solche Maßnahmen sind nicht Gegenstand des Bedarfsplans. Die Bindung des Ausbaus an den Bedarfsplan steht diesen Maßnahmen daher nicht entgegen.
Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 1. April 2005- 9 VR 7.05 -, NuR 2005, 709 ff. = juris, Rn. 7, und vom 15. Mai 2001 - 4 B 32.01 -, Buchholz 407.0 Allg. Straßenrecht Nr. 24 = juris, Rn. 8.
Ausweislich der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (PFB, B.6.1., S. 76 ff.), soll durch den Umbau des AD Essen-Ost infolge der Anpassung der Einfahrtsituation auf die A 40 in Richtung Dortmund eine deutliche Verbesserung des Verkehrsablaufs und damit eine spürbare Verbesserung der Verkehrssicherheit erreicht werden. Die gegenwärtig auftretenden und ein erhöhtes Sicherheitsrisiko darstellenden Stauerscheinungen, insbesondere im Bereich der Fahrstreifenreduzierung auf der Verbindungsrampe von der A 52 aus Richtung Süden zur A 40 in Richtung Osten sowie im Verflechtungsbereich mit Rückstauerscheinungen bis in den Tunnel Huttrop auf der A 52, sollen durch die Realisierung des Vorhabens deutlich reduziert - und nicht, wie die Kläger ausführen, gänzlich behoben - werden. Dem Erläuterungsbericht, Ziffer 2.1, ist ferner zu entnehmen, dass nicht nur durch die Reduzierung von Stauerscheinungen, sondern auch durch die Verlängerung der Verflechtungsstrecke der A 52 mit der A 40 eine Erhöhung der Verkehrssicherheit erreicht werden soll. Das Vorhaben soll mithin insgesamt sowohl der Sicherheit als auch der Leichtigkeit des Verkehrs dienen. Diese Ziele entsprechen den Zielen des Bundesfernstraßengesetzes (§§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 und 4 FStrG a. F).
Die von den Klägern vorgebrachten Einwände vermögen die Zielkonformität des Vorhabens nicht in Frage zu stellen.
a) Die mit der Verlängerung des Verflechtungsbereichs beabsichtigte Erhöhung der Verkehrssicherheit stellen die Kläger schon nicht substantiiert in Abrede.
b) Soweit sie darauf verweisen, dass die Realisierung des Vorhabens lediglich dazu führe, dass die gegenwärtig im Bereich der A 52 bzw. auf der Südost-Rampe zur A 40 sowie im Verflechtungsbereich A 40 / A 52 auftretenden Überlastungserscheinungen auf die A 40 verlagert würden, folgt daraus nicht, dass die angestrebte Verbesserung des Verkehrsablaufs und die auch damit einhergehende Erhöhung der Verkehrssicherheit nach der Realisierung des Vorhabens ausbliebe.
Die Annahme einer positiven Beeinflussung des Verkehrsablaufs durch das Vorhaben basiert auf den dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Erkenntnissen aus der „Mikroskopischen Verkehrsflusssimulationsstudie für den Bereich des Autobahndreiecks Essen-Ost (A 40/A 52)“ der Ingenieurgesellschaft T. mbH vom 7. Mai 2013 (im Folgenden: Verkehrsflusssimulationsstudie), die u. a. auf den Ergebnissen aus der „Verkehrsuntersuchung für den Bau der A 52 zwischen dem AK Essen-Nord und dem AD Essen-Ost der Ingenieurgesellschaft T. mbH - Ergänzende Darstellung, November 2011“ (im Folgenden: Verkehrsprognose) beruht. Nach der zusammenfassenden Beurteilung der Verkehrsflusssimulationsstudie könnten durch einen Umbau der Einfahrt der Verbindungsrampe von der A 52 aus Richtung Süden zur A 40 in Richtung Osten in den Typ E 5 (nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen - RAA) die Gesamtverlustzeiten der Verkehrsteilnehmer - inklusive der Verlustzeiten infolge der von den Klägern thematisierten Überlastungserscheinungen auf der A 40 - gegenüber dem derzeitigen Ausbauzustand (Planfall 0) reduziert werden. Unter Berücksichtigung der seinerzeitigen Verkehrsbelastungen (Belastungsszenario 1) würden die Gesamtverlustzeiten der Verkehrsteilnehmer über 24 Stunden betrachtet um rund ein Drittel reduziert. Unter Berücksichtigung der Verkehrsbelastungen, die sich zum Zeitpunkt des Erreichens der Kapazität auf der stromabwärts gelegenen dreistreifigen Richtungsfahrbahn (Belastungsszenario 2, nach der Prognose voraussichtlich im Jahr 2018) einstellen würden, lägen die Planfälle 1 bis 3 gegenüber dem derzeitigen Ausbauzustand bei den Gesamtverlustzeiten um mindestens 65 % niedriger. Beim Belastungsszenario 3 (Prognose 2025) lägen die Gesamtverlustzeiten um mindestens 40 % unterhalb denen des Planfalls 0.
c) Ausgehend vom Vorstehenden ist auch die Behauptung der Kläger, die Verkehrsflusssimulationsstudie widerspreche der Annahme einer spürbaren Verringerung der Überlastungserscheinungen, nicht nachvollziehbar.
d) Ohne Erfolg wenden die Kläger ferner ein, dass die prognostizierten Verkehrsbelastungen nicht berücksichtigten, dass einerseits infolge der Realisierung des Vorhabens eine Erweiterung des Verkehrsraums eintrete, die per se zu einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen führe, und sich andererseits aus dem Neubau der Trasse der A 44 zwischen Eisenach und Kassel die vorhandene Überlastungs- und Infarktsituation weiter verschärfender zusätzlicher Verkehr ergebe.
Mit einzelnen Kritikpunkten an einer Verkehrsprognose kann die Planrechtfertigung schon nicht in Frage gestellt werden.
Im Übrigen unterliegen nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Die gerichtliche Überprüfung beschränkt sich darauf, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, ob die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 15. Februar 2018 - 9 C 1.17 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 242 = juris, Rn. 13, und vom 9. Juni 2010 - 9 A 20.08 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 = juris, Rn. 73.
Ausgehend davon ist das maßgebliche Vorbringen der Kläger auch nicht geeignet, die inhaltliche Richtigkeit der Verkehrsflusssimulationsstudie sowie der dieser zugrunde liegenden Verkehrsprognose in Zweifel zu ziehen. Dies gilt zunächst, soweit die Kläger mit Blick auf Ziffer 2.3 der Verkehrsflusssimulationsstudie lediglich pauschal rügen, dass die Ermittlung und Zuordnung der 50 höchstbelasteten Stunden für sie nicht nachvollziehbar sei, ohne sich indes mit den diesbezüglichen Erläuterungen in der Verkehrsflusssimulationsstudie auseinanderzusetzen, die eine Auswertung der Daten der automatischen Dauerzählstellen anführt. Für die Behauptung einer von der seitens der Gutachter zugrunde gelegten Prognose für das Jahr 2025 abweichenden höheren Verkehrsbelastung infolge der Realisierung des Vorhabens sind - ebenso wie für die behaupteten verkehrserhöhenden Auswirkungen der in einer Entfernung von über 200 km gelegenen, bislang nicht vollständig realisierten Trasse der A 44 zwischen Kassel und Eisenach - konkrete Anhaltspunkte weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Für die Annahme der Kläger, dass der Umbau der Verbindungsrampe von einereinstreifigen Einfahrt vom Typ E 3 (RAA) auf den Typ E 5 (RAA) sowie die Verlängerung des Verflechtungsbereichs einen nennenswert größeren Verkehr bewirken würde, liegen keine hinreichenden Anhaltspunkte vor. Insbesondere spricht nichts dafür, dass der entsprechende Umbau die Benutzung der A 52 und der A 40 in östlicher Richtung besonders attraktiv machen würde, zumal - wie die Kläger in Übereinstimmung mit der Verkehrsflusssimulationsstudie selbst einräumen - weiterhin mit (zwar reduzierten) Verkehrsüberlastungserscheinungen auf der A 40 zu rechnen wäre.
e) Auch ihr Einwand, die Realisierung des Vorhabens führe dazu, dass die Verlängerung der A 52 nicht mehr umgesetzt würde, greift - ungeachtet der weder dargelegten noch ersichtlichen Relevanz für die Planrechtfertigung des in Rede stehenden Vorhabens - nicht durch. Der sechsstreifige Neubau der A 52 vom AD Essen-Ost bis zum AK Essen-Nord ist nach wie vor als weiterer Bedarf mit Planungsrecht in der lfd. Nr. 924 der Anlage zu § 1 Abs. 1 Satz 2 FStrAbG vorgesehen. Dass die Realisierung des planfestgestellten Vorhabens die Umsetzung des Neubaus der A 52 Trasse faktisch unmöglich machen würde, ist nicht ersichtlich und wird von den Klägern auch nicht substantiiert dargelegt.
3. Verstöße des Beklagten gegen das Abwägungsgebot des § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG a. F. sind ebenfalls nicht erkennbar.
a) Nach § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG a. F. sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen.
Das Abwägungsgebot verlangt nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass- zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat.
Vgl. grundlegend BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 ‑ IV C 79.76 u. a. -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 2 = juris, Rn. 59; vgl. auch Urteile vom 15. Oktober 2020 - 7 A 9.19 -, NVwZ 2021, 1145 = juris, Rn. 103, und vom 14. März 2018 - 4 A 5.17 -, Buchholz 451.17 § 43 EnWG Nr. 8 = juris, Rn. 23.
Nach § 17 Abs. 1 Sätze 3 und 4 FStrG a. F. i. V. m. § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG NRW a. F. sind Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Ergebnisrelevanz in diesem Sinne liegt vor, wenn nach den Umständen des Falls die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Abwägungsmangel eine andere Entscheidung getroffen worden wäre; eine nur abstrakte Möglichkeit einer anderen Entscheidung genügt nicht.
Vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 22. Oktober 2015- 7 C 15.13 -, Buchholz 406.254 UmwRG Nr. 16 = juris, Rn. 29.
Insoweit ist der Abwägungsvorgang in allen seinen Phasen in den Blick zu nehmen. Daher kann die Möglichkeit einer anderen Entscheidung nur dann verneint werden, wenn der konkret vorliegende Abwägungsfehler weggedacht werden kann, ohne dass auf einer nachfolgenden Stufe der Abwägung ein weiterer Mangel erwächst, auf dem die angegriffene Entscheidung beruhen kann. Besteht der Abwägungsmangel in der fehlerhaften Berücksichtigung eines abwägungserheblichen Belangs und ergeben sich keine konkreten Anhaltspunkte, dass die Planfeststellungsbehörde ohne diesen Mangel zu einem anderen Abwägungsergebnis gelangt wäre, ist also zusätzlich zu prüfen, ob die auf der nachfolgenden Stufe gebotene Abwägung im engeren Sinne ‑ das Ins-Verhältnis-Setzen der gegenläufigen Belange ‑ das Abwägungsergebnis auch dann rechtfertigen würde, wenn der auf der vorhergehenden Stufe unterlaufene Mangel unterblieben wäre.
Vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 24. November 2011 ‑ 9 A 23.10 ‑, BVerwGE 141, 171 = juris, Rn. 68.
b) Hieran gemessen liegen die - allein in den Blick zu nehmenden - von den Klägern geltend gemachten Abwägungsfehler nicht vor.
aa) Der gegen die Variantenentscheidung des Beklagten vorgebrachte Einwand greift nicht durch.
Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen einerseits alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingestellt werden. Eine Planfeststellungsbehörde handelt andererseits nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Alternative ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Vielmehr sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit erst dann überschritten, wenn sich eine andere als die gewählte Lösung unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere, hätte aufdrängen müssenoder wenn der Planfeststellungsbehörde in Folge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Die Planfeststellungsbehörde ist dabei nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offenzuhalten und alle von ihr zu einem bestimmten Zeitpunkt erwogenen oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie braucht den Sachverhalt nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Oktober 2020- 7 A 9.19 -, NVwZ 2021, 1145 = juris, Rn. 123 ff., m. w. N.
Ausgehend davon sind mit dem Vorbringen der Kläger, der Beklagte habe die Variante einer Einhausung nicht untersucht, binnen der Frist des § 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG a. F. bereits keine Tatsachen vorgetragen worden, die einen Abwägungsfehler begründen könnten. Dass sich neben der planfestgestellten Variante unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eine andere Lösung - und zwar die von den Klägern benannte Einhausung - eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere, hätte aufdrängen müssen, legen die Kläger mit ihrer - nicht näher begründeten - Einschätzung, alleine diese Variante sei geeignet, die extremen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu bewältigen, nicht substantiiert dar. Ungeachtet dessen hat sich der Beklagte im Rahmen des Anhörungsverfahrens mit dieser Variante beschäftigt und hierzu in der Allgemeinen Gegenäußerung zu den Einwendungen aus März 2017 unter Gliederungspunkt 6.2 ausgeführt, dass die Einhausung der A 40 und der A 52 außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stände. Dass die Planfeststellungsbehörde diese Variante ausgehend von ihrer Einschätzung frühzeitig verworfen und im Planfeststellungsbeschluss nicht thematisiert hat (PFB, B.6.3.3., S. 88 ff.), begegnet keinen Bedenken.
bb) Das Vorbringen der Kläger zu einer Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen einer abwägungsfehlerhaften Bewältigung der Verkehrslärmproblematik verfängt ebenfalls nicht.
(1) Der Schutz der (Wohn)Bevölkerung vor Verkehrslärm ist ein Belang, dem eine Straßenplanung gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG Rechnung zu tragen hat.
In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen nur sicherzustellen ist, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Maßgeblich ist ausschließlich der Beurteilungspegel des von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms.
Vgl. etwa BVerwG, (Hinweis)Beschluss vom 25. April 2018 - 9 A 16.16 -, DVBl. 2018, 1426 = juris, Rn. 84, m. w. N.
Von maßgeblicher Bedeutung sind dabei die Bestimmungen der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 12. Juni 1990, in der durch Verordnung vom 18. Dezember 2014 geänderten Fassung (im Folgenden: Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV a. F.).
Gemäß § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV a. F. ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen grundsätzlich sicherzustellen, dass der nach § 3 der 16. BImSchV a. F. berechnete Beurteilungspegel bestimmte gebietsbezogene Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet.
Nach § 2 Abs. 2 der 16. BImSchV a. F. ergibt sich die für die Festlegung der jeweiligen Immissionsgrenzwerte maßgebliche Gebietseinstufung aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen (Satz 1). Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach Abs. 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach Abs. 1 Nrn. 1, 3 und 4 entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen (Satz 2).
Ausgehend von der - zwischen den Beteiligten unstreitigen - bauplanungsrechtlichen Einstufung der betroffenen Grundstücke gelten vorliegend die Immissionsgrenzwerte für reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV a. F. in Höhe von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht. Daran ändert nichts, dass die Kläger auch unterhalb dieser Grenzwerte Gesundheitsschädigungen befürchten.
Die dem Planfeststellungsbeschluss zu Grunde liegenden immissionstechnischen Untersuchungen vom 30. Juni 2016, bestehend u. a. aus der Unterlage 17.1a: Schalltechnischer Erläuterungsbericht und der Unterlage 17.2a: Ergebnis schalltechnische Untersuchung (im Folgenden: schalltechnische Untersuchung), enthalten in Bezug auf die außerhalb des Planfeststellungsbereichs gelegenen Grundstücke der Kläger keine expliziten Berechnungen der Schalldruckpegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms. Für die im Planfeststellungsbereich gelegenen Grundstücke sind hingegen die entsprechenden Beurteilungspegel berechnet worden. In Anknüpfung an die ermittelten Werte sieht der Planfeststellungsbeschluss für insgesamt 14 Wohngebäude, an denen trotz der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen die Grenzwerte der 16. BImSchV überschritten würden, zusätzliche passive Lärmschutzmaßnahmen sowie teilweise Entschädigungsansprüche vor (PFB, A.3.3.3., S. 23 f.). Im Übrigen ist die Planfeststellungsbehörde davon ausgegangen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch vorhabenbedingten zusätzlichen Verkehrslärm entstünden; entsprechende Einwendungen sind im Planfeststellungsbeschluss zurückgewiesen worden (PFB, B.6.3.4.1, S. 94 ff.). Im gerichtlichen Verfahren hat der Beklagte nunmehr ausgeführt, dass schon mit Blick auf die aussagekräftigsten Immissionsorte - an den Gebäuden auf den Grundstücken G1. Höhe 2 und 10-12 -, die näher zum Vorhaben gelegen und daher höheren vorhabenbedingten Lärmimmissionen ausgesetzt seien als die Grundstücke der Kläger, die Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV a. F. weit unterschritten würden, mithin keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch vorhabenbedingten zusätzlichen Verkehrslärm entstünden. Ferner hat er ergänzende Berechnungen hinsichtlich verschiedener Immissionsorte an den Gebäuden auf den Grundstücken der Kläger vorgelegt. Nach diesen liegen die Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms auf den Grundstücken der Kläger im Bereich zwischen 36 dB(A) und 53 dB(A) am Tag sowie 30 dB(A) und 48 dB(A) in der Nacht, mithin unter den Immissionsgrenzwerten für reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV a. F. in Höhe von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht.
Angesichts der Unterschreitung der Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV a. F. kann dahinstehen, ob das planfestgestellte Vorhaben in Bezug auf die Kläger - wie von dem Beklagten im gerichtlichen Verfahren angenommen - schon keine wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße i. S. d § 41 Abs. 1 BImSchG und § 1 der 16. BImSchV a. F. darstellt.
(2) Soweit die Kläger geltend machen, dass eine fehlerhafte Abwägung ihrer Belange schon daraus folge, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden immissionstechnischen Untersuchungen auf den Prognose-Verkehrsdaten der Ingenieurgesellschaft T1. mbH vom November 2011 beruhten, die den wegen der vorhabenbedingten Erweiterung des Verkehrsraums zu erwartenden Anstieg der Verkehrsbelastung und die davon ausgehende drastische Zunahme der Lärmbelastungen nicht berücksichtigten, folgt der Senat dem nicht. Aus den bereits unter Gliederungspunkt II.2.d) (S. 24 f.) dargestellten Gründen ist das Vorbringen der Kläger nicht geeignet, die Verkehrsprognose sowie die darauf basierende Verkehrssimulationsstudie in Zweifel zu ziehen.
Ausgehend davon können die Kläger mit ihren weiteren an die Annahme einer vorhabenbedingten Verkehrszunahme anknüpfenden Einwänden betreffend die Bewältigung der Verkehrslärmproblematik nicht durchdringen.
(3) Ferner ist nichts dagegen zu erinnern, dass die Planfeststellungsbehörde bei der Berechnung der Beurteilungspegel gemäß § 3 der 16. BImSchV a. F. lediglich den Verkehrslärm berücksichtigt hat, der von dem zu ändernden Abschnitt des Verkehrswegs ausgeht.
Denn für die vorliegende Situation, in der die Grundstücke der Kläger nicht mehr im Planfeststellungsabschnitt, sondern nur im Auswirkungsbereich des Vorhabens liegen, sieht die Methodik nach Nr. 27 der Verkehrslärmschutzrichtlinien 1997 vor, dass bei der Ermittlung des Beurteilungspegels im Bauabschnitt die volle Verkehrsstärke (d. h. die Verkehrsbelastung des Bauabschnitts und diejenige des sich anschließenden, nicht veränderten Bereichs) zugrunde gelegt wird, während für die Ermittlung des Beurteilungspegels des nicht geänderten Bereichs nur die Verkehrsbelastung des Bauabschnitts maßgeblich ist. Die Verkehrsbelastung des sich anschließenden, nicht geänderten Bereichs der vorhandenen Straße ist hiernach außer Acht zu lassen, d. h. mit „Null“ anzusetzen.
Dem liegt zu Grunde, dass die 16. BImSchV nur für den Lärm gilt, der von der zu ändernden Straße selbst ausgeht, also im Planfeststellungsabschnitt entsteht. Sie findet demgegenüber keine Anwendung im weiteren „Ausstrahlungsbereich“ des Vorhabens.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 10. April 2019 - 9 A 22.18 -, BVerwGE 165, 185 = juris, Rn. 18 f., und vom 17. März 2005 - 4 A 18.04 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 44 = juris, Rn. 15, m. w. N.
Davon ausgehend ist die von den Klägern in Bezug genommene Verkehrsbelastung auf dem östlich des Planfeststellungsbereichs gelegenen Abschnitt der A 40 bei der Ermittlung der Beurteilungspegel nach § 3 der 16. BImSchV a. F. nicht heranzuziehen gewesen. Auf die den gemäß § 47c BImSchG erstellten Lärmkarten zugrundeliegenden Daten kommt es für die Ermittlung der Beurteilungspegel nach § 3 der 16. BImSchV a. F. demnach nicht an.
Dies gilt insbesondere auch, soweit die Kläger darauf abheben, dass dieses Teilstück der A 40 nicht hinreichend leistungsfähig sei, um die prognostizierten Mehrverkehre über den Prognose-Null-Fall 2025 hinaus aufzunehmen, und dies eine Zunahme des Verkehrslärms bedinge.
Unabhängig davon sind die „schleichende", nicht durch Maßnahmen des Baulastträgers veranlasste oder ausgelöste Veränderung der Verkehrsfunktion und die damit verbundene Steigerung des Verkehrslärms nur Fragen einer künftigen Lärmsanierung. Diese Aufgabe fällt von vornherein aus dem Regelungsbereich des Bundes-Immissionsschutzgesetzes heraus.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995- 4 C 26.93 -, BVerwGE 97, 367 = juris, Rn. 15.
Von daher war der Beklagte nicht gehalten, „aus Anlass“ der Planfeststellung Maßnahmen zu ergreifen, um der aufgrund künftiger, vorhabenunabhängiger Mehrverkehre außerhalb des Planfeststellungsbereichs bedingten Zunahme des Verkehrslärms zu begegnen.
(4) Der Einwand der Kläger, der schalltechnische Erläuterungsbericht gehe fehlerhaft davon aus, dass die Verlegung eines offenporigen Belags eine Pegelreduzierung um 5 dB(A) auslöse, führt nicht auf einen Abwägungsfehler.
Soweit die Kläger zur Begründung vortragen, dass der Lärm bei leichten Nutzfahrzeugen und Lastfahrzeugen durch die Verlegung eines solchen Belags allenfalls um 2 bis 3 dB(A) verringert werden könne, belegen sie diese Behauptung schon nicht. Im Übrigen ist dem Senat aus mehreren vergleichbaren Verfahren bekannt, dass lärmmindernde offenporige Asphaltdeckschichten eine Lärmminderung von 5 dB(A) bewirken.
Vgl. auch BVerwG, Urteile vom 9. Juni 2010- 9 A 20.08 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 = juris, Rn. 112, und vom 13. Mai 2009 - 9 A 72.07 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 52 = juris, Rn. 58.
Unabhängig davon regelt der Planfeststellungsbeschluss (PFB, A.3.3.2., S. 22) dass der Vorhabenträger einen Straßenoberflächenbelag aufzubringen hat, der sicherstellt, dass die in den lärmtechnischen Berechnungen angegebenen Korrekturwerte - 5 dB(A) erzielt und dadurch die in den lärmtechnischen Unterlagen genannten Beurteilungspegel bzw. die durch die 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte auf Dauer eingehalten werden. Ferner legt er fest, dass- soweit dies nicht gewährleistet werden kann - die Einhaltung der Pegelwerte bzw. der Immissionsgrenzwerte durch zusätzliche Maßnahmen sicherzustellen und ggf. für die Festlegung dieser Maßnahmen ein ergänzenden Planfeststellungsverfahren durchzuführen ist.
Damit ist den Interessen der Kläger hinreichend Rechnung getragen. Insbesondere ist durch die Verwendung der Worte „auf Dauer“ in der vorstehend beschriebenen Auflage zum Lärmschutz - entgegen den Befürchtungen der Kläger - auch sichergestellt, dass nicht nur eine den Lärmminderungsanforderungen entsprechende Deckschicht erstmalig eingebaut werden muss, sondern deren Lärmminderungseigenschaften auch zeitlich unbegrenzt zu erhalten sind, etwa auch im Falle einer verschleißbedingten Erneuerung.
(5) Ohne Erfolg bleibt auch die Rüge der Kläger, ein zu einem Abwägungsausfall führendes Ermittlungsdefizit folge daraus, dass nicht ersichtlich sei, dass die Verdichtung von „Schallreflexzonen“ zwischen den Gebäuden in die Betrachtungen der Auswirkungen der Lärmimmissionen einbezogen worden seien.
Die Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen richtet sich gemäß § 3 der 16. BImSchV a. F. nach Anlage 1 zur 16. BImSchV a. F., die insbesondere für die Ermittlung einer zu berücksichtigenden Pegeländerung durch Reflexionen und im Übrigen für die Ermittlung von Beurteilungspegeln im Teilstückverfahren insgesamt auf die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990(RLS-90), Kapitel 4.0 verweist. Den Ziffern 4.4.1.4. und 4.6 RLS-90 sind die näheren Vorgaben für die Berücksichtigung von Reflexionen im Rahmen der Berechnung zu entnehmen.
Dies zugrunde gelegt ist ausgehend von dem Vorbringen der Kläger nicht ersichtlich, dass die Berechnungen insofern nicht den entsprechenden Vorgaben genügen. Vielmehr ist dem schalltechnischen Erläuterungsbericht (Unterlage 17.1a, S. 7) zu entnehmen, dass in die Berechnungen des Beurteilungspegels u. a. die Anteile aus der Einfachreflexion der Schallquelle an Stützmauern, Hausfassaden oder anderen Flächen (Spiegelquellen) eingehen und Pegeländerungen u. a. durch topographische Gegebenheiten und bauliche Maßnahmen (Mehrflachreflexionen, z. B. zwischen beidseitigen Lärmschutzwänden und Abschirmungen) in Ansatz gebracht werden.
Im Übrigen ist für die Berechnung der Beurteilungspegel - wie anhand der Unterlage 17.2a ersichtlich ist - das Computerprogramm SoundPLAN 7.2 genutzt worden. Das Rechenprogramm SoundPLAN gehört zu den gängigen Rechenmodellen für die Berechnung der Schallausbreitung in komplexer Topografie. Es entspricht nach der Bestätigung des Lizenzgebers allen Anforderungen für die Durchführung von Rechenoperationen nach der 16. BImSchV a. F. i. V. m. denRLS-90 und ist in einem Testverfahren des Bundesverkehrsministeriums und der Straßenbauverwaltung überprüft worden.
Vgl. OVG NRW, Urteil vom 17. November 2017- 11 D 12/12.AK -, juris, Rn. 331 ff., m. w. N.
(6) Soweit die Kläger schließlich monieren, dass die Einhaltung der Ziele des aufgrund von § 47d BImSchG erstellten Lärmaktionsplans der Stadt Essen, an denen sich die Planung hätte ausrichten müssen, nachhaltig gefährdet sei, ist- abseits der nicht durchgreifenden Behauptung einer vorhabenbedingten Verkehrszunahme - schon nicht substantiiert vorgetragen, weswegen die - allein maßgebliche - Realisierung des Vorhabens dem Lärmaktionsplan zuwiderlaufen soll.
cc) Die Rügen der Kläger zu einer fehlerhaften Behandlung der Luftschadstoffproblematik zeigen keinen zu ihren Gunsten durchgreifenden Abwägungsfehler der Planfeststellung auf.
(1) Die Einhaltung der Grenzwerte der Neununddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 2. August 2010, im maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung zuletzt geändert durch Verordnung vom 18. Juli 2018 (im Folgenden: Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV), ist schon keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zusichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012- 9 A 19.11 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 228 = juris, Rn. 38, m. w. N.
Solche besonderen Umstände können sich vor allem aus ungewöhnlichen örtlichen Gegebenheiten (zentrale Verkehrsknotenpunkte, starke Schadstoffvorbelastung durch eine Vielzahl von Emittenten) ergeben.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Mai 2004- 9 A 6.03 -, BVerwGE 121, 57 = juris, Rn. 29 (noch zur Vorgängerregelung der 22. BImSchV); OVG NRW, Urteile vom 5. Februar 2021 - 11 D 13/18.AK -, juris, Rn. 380, und vom 11. September 2019 - 11 D 81/16.AK -, juris, Rn. 185.
(2) Besondere Umstände, die die Annahme begründen, dass eine Realisierung des Vorhabens die Möglichkeit ausschließen würde, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens wahrenden Weise zu sichern, sind im vorliegenden Fall weder substantiiert dargetan noch sonst erkennbar. Einer solchen Annahme steht hier bereits entgegen, dass der Planfeststellungsbeschluss auf Grundlage des planfestgestellten Luftschadstoffgutachtens des Ingenieurbüros M1. GmbH & Co. KG aus Juli 2014 (Luftschadstoffgutachten) zu dem Ergebnis kommt, dass die Realisierung des Vorhabens keine Erhöhung der - teilweise grenzwertüberschreitenden - Luftschadstoffgesamtbelastungen im Planfeststellungsbereich bedinge, sondern an der bestehenden Bebauung im Nahbereich der Rampe Süd-Ost sowie an weiteren Gebäuden der T2.------------straße und an der Westseite der Rampe A 52 zu verringerten Immissionen führe und im Übrigen keine wesentlichen Unterschiede zwischen den Immissionswerten des Planfalls und des Prognose-Null-Falls festzustellen seien (PFB, B.6.3.4.2., S. 110 ff.). Zur Begründung verweist das Gutachten darauf, dass der Verkehr „im Planfall im Tagesmittel flüssiger abgewickelt“ werde (S. 4). Ausgehend davon leistet das Vorhaben selbst einen Beitrag zur Verbesserung der bestehenden Luftschadstoffsituation an einzelnen Grundstücken und ist im Übrigen immissionsneutral. Eine Pflicht, gesundheitlich bedenkliche Immissionslagen bei Gelegenheit der Planfeststellung zu sanieren, besteht indes nicht.
Vgl. zu Letzterem BVerwG, Beschluss vom 15. Januar 2008 - 9 B 7.07 -; Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 48 = juris, Rn. 9 f.
Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, dass - wie von den Klägern behauptet - die Realisierung des Vorhabens die Ziele des für das Stadtgebiet Essen geltenden Luftreinhalteplans gefährden würde.
(3) Soweit die Kläger einwenden, dass der Planfeststellungsbeschluss und das zugrunde liegende Luftschadstoffgutachten auf den Prognose-Verkehrsdaten der Ingenieurgesellschaft T1. mbH vom November 2011 beruhten, die den wegen der vorhabenbedingten Erweiterung des Verkehrsraums zu erwartenden Anstieg der Verkehrsbelastung und die davon ausgehende drastische Zunahme der Luftschadstoffbelastungen nicht berücksichtigten, und deswegen ein Ermittlungsdefizit bestehe, folgt der Senat dem - wie schon im Hinblick auf die Verkehrslärmproblematik ausgeführt - aus den unter Gliederungspunkt II.2.d) (S. 24 f.) dargestellten Gründen nicht.
(4) Dem ferner erhobenen Einwand, es sei nicht ersichtlich, dass die durch Bremsabrieb verursachten Feinstäube hinreichend untersucht bzw. - infolge fehlender systemischer Untersuchungen - ausreichend bewertet worden seien, ist ebenfalls nicht nachzugehen. Das nicht weiter substantiierte Vorbringen der Kläger setzt sich schon nicht mit dem der Bewertung durch die Planfeststellungsbehörde zugrunde liegenden Luftschadstoffgutachten auseinander. Diesem ist auf den Seiten 23 ff. zu entnehmen, dass auch „nicht motorbedingte“ Emissionsfaktoren (Abrieb von Reifen, Bremsen und Straßenbelag) sowohl bei der Untersuchung der PM10-Emissionen als auch der PM2.5-Emissionen berücksichtigt worden seien. Insofern seien die in der Tabelle 5.1 des Gutachtens (S. 27) aufgeführten Emissionsfaktoren - PM10 (nur Abrieb und Aufwirbelung) sowie PM2.5 (nur Abrieb) - in die Berechnung einbezogen worden. Damit setzen sich die Kläger nicht auseinander.
(5) Schließlich führen auch der Verweis auf das Urteil des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen vom 15. November 2018 - 8 K 5068/15 -, mit dem der Beklagte verurteilt worden sei, den für das Stadtgebiet Essen geltenden Luftreinhalteplan zu ändern, und die daran anknüpfenden Ausführungen der Kläger nicht weiter. Das Urteil ist infolge der Annahme eines gerichtlichen Vergleichs im anschließenden Berufungsverfahren vor dem OVG NRW - 8 A 4951/18 - wirkungslos geworden; schon deswegen bedarf der von den Klägern daraus „abgeleitete Befund“ keiner weiteren Erörterung. Im Übrigen kommt es für die im vorliegenden Verfahren maßgebliche Frage, ob die Realisierung des planfestgestellten Vorhabens die Möglichkeit ausschließen würde, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern, nicht darauf an, ob ein vorhandener Luftreinhalteplan ggf. geändert bzw. nachgezeichnet werden muss.
dd) Die Kläger können sich nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Planung die aus dem „Klimaschutzgesetz NRW“ erwachsende Verpflichtung zur Minderung von Treibhausgasen nicht berücksichtigt habe.
Das im maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung geltende Klimaschutzgesetz Nordrhein-Westfalen in der Fassung der Bekanntmachung vom 29. Januar 2013 begründet keine subjektiven Rechte oder klagbare Rechtspositionen.
Dies ist mittlerweile im Gesetz zur Neufassung des Klimaschutzgesetzes Nordrhein-Westfalen in der Fassung vom 8. Juli 2021 (im Folgenden: KlimaSchG NRW 2021) - nach dem Vorbild des Bundes-Klimaschutzgesetzes (§ 4 Abs. 1 Satz 7 KSG a. F. / § 4 Abs. 1 Satz 10 KSG n. F.) - ausdrücklich klargestellt worden (vgl. § 3 Abs. 3 KlimaSchG NRW n. F.).
Vgl. zum allein klarstellenden CharakterLT-Drs. 17/14287, S. 4.
Vor diesem Hintergrund ist dem Einwand der Kläger, im Rahmen der Planung habe die Verpflichtung bestanden, die negativen Auswirkungen des Klimawandels durch Erarbeitung und Umsetzung von sektorspezifischen und auch auf den Planfeststellungsbereich abgestimmten Anpassungsmaßnahmen zu begrenzen, nicht weiter nachzugehen.
ee) Soweit die Kläger sich auf den Verlust von Verkehrsanbindungen berufen, haben sie innerhalb der Frist des § 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG a. F nicht substantiiert dargelegt, dass die Planfeststellungsbehörde ihre diesbezüglichen Interessen abwägungsfehlerhaft unberücksichtigt gelassen hätte.
Der schon im Anhörungsverfahren erhobenen Rüge betreffend die ursprünglich vorgesehene Sperrung der I. Straße für den Kfz-Verkehr ist mit dem Deckblatt 1 Rechnung getragen worden; darauf nehmen auch die Kläger Bezug. Dass es nach ihrem Vorbringen gleichwohl bei einer vorhabenbedingten deutlichen Verschlechterung der Verkehrsanbindung ihrer Grundstücke „durch Veränderung der Länge und Anbindung der Versorgungswege im innerstädtischen Verkehrsnetz des Ortsteils G. “ bleibe, ist von den Klägern nicht weiter substantiiert worden.
Die - nach der eindrücklichen und für den Senat nachvollziehbaren Schilderung im Rahmen der mündlichen Verhandlung - von den Klägern als problematisch empfundene gegenwärtige Verkehrssituation im Umfeld ihrer Grundstücke, insbesondere auch im innerstädtischen Verkehrsnetz, ist nicht im Rahmen der angegriffenen Planfeststellung zu lösen.
ff) Der Einwand der Kläger, die Realisierung des geplanten Vorhabens führe zu einer Minderung des Verkehrswerts ihrer Grundstücke, begründet ebenfalls keinen Abwägungsfehler.
Die für die Minderung des Verkehrswerts angeführten Gründe, namentlich die durch einen vorhabenbedingten Mehrverkehr entstehende zusätzliche Belastung ihrer Grundstücke mit Luftschadstoff- und Lärmimmissionen sowie der Verlust von Verkehrsanbindungen, liegen - wie zuvor ausgeführt - nicht vor bzw. sind nicht nachvollziehbar dargelegt.
Unabhängig davon ist dem Fachplanungsrecht ein Gebot des Milieuschutzes nicht zu entnehmen. Deswegen stellen vorhabenbedingte Veränderungen des Wohnumfelds ebenso wie eine hieraus entstehende Grundstückswertminderung für sich allein grundsätzlich keine eigenständigen Abwägungsposten dar, die im Rahmen der Abwägung von vornherein Berücksichtigung finden müssten. Abwägungserhebliches Gewicht kann insoweit nur den konkreten Auswirkungen zukommen, die von dem geplanten Vorhaben faktisch ausgehen.
Vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 28. März 2007- 9 A 17.06 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 64 = juris, Rn. 21, m. w. N.
Sonstige Wertminderungen, weil der Markt ein Grundstück nach Realisierung des Vorhabens anders bewertet, werden von der Entschädigungsregelung des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG NRW a. F. nicht erfasst. Es ist im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG verfassungsgemäß, wenn der Gesetzgeber für enttäuschte wirtschaftliche Erwartungen einen finanziellen Ausgleich nicht gewährt. Der Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird. Art. 14 Abs. 1 GG schützt grundsätzlich nicht gegen eine Minderung der Wirtschaftlichkeit und gewährleistet auch nicht jede wirtschaftlich vernünftige Nutzung. Eine Minderung der Rentabilität ist hinzunehmen. Art. 14 Abs. 1 GG gewährleistet insbesondere nicht, jede sich bietende Chance einer günstigen Verwertung des Eigentums auszunutzen. Das alles gilt selbst dann, wenn die Ursächlichkeit der geminderten Wirtschaftlichkeit durch einen staatlichen Eingriff unzweifelhaft gegeben ist.
Vgl. etwa BVerwG, Urteile vom 24. Mai 1996- 4 A 39.95 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39 = juris, Rn. 19 ff., m. w. N. zur Rechtsprechung des BVerfG, und vom 13. Mai 2009 - 9 A 71.07 -, Städte- und Gemeinderat 2009, Nr. 7-8, S. 30 = juris, Rn. 46.
Dies hat die Planfeststellungsbehörde zutreffend erkannt (PFB, B.6.3.15.3., S. 171 ff.).
gg) Mit ihrem gegen den geplanten Ersatzneubau einer Geh- und Radwegbrücke gerichteten Vorbringen können die Kläger ebenfalls nicht durchdringen. Soweit sie darauf verweisen, dass das Brückenbauwerk nicht behindertengerecht sei, machen sie schon keine Verletzung einer ihnen Drittschutz vermittelnden Rechtsnorm geltend; eine solche ist auch nicht ersichtlich.
Die zur Begründung ihres Einwands lediglich in Bezug genommene „DIN 18024“, der die geplante Ausführung einer Rampe mit einer Neigung zwischen 10 und 12 Prozent und ohne Zwischenpodeste widersprechen soll, stellt keine solche Rechtsnorm dar, sondern eine private technische Regelung mit Empfehlungscharakter des Deutschen Instituts für Normung,
vgl. auch BGH, Urteil vom 24. Mai 2013 - V ZR 182/12 -, NJW 2013, 2271 f. = juris, Rn. 26,
aus der die Kläger keine subjektiv-öffentlichen Rechte herleiten können.
hh) Soweit die Kläger unter Wiederholung ihrer bereits im Anhörungsverfahren mit Schriftsätzen vom 22. Mai 2015 vorgebrachten Einwendung geltend machen, dass sich der Erläuterungsbericht zu den - nach ihrem Vorbringen - intensiven Beeinträchtigungen während der Bauzeit, namentlich einer Potenzierung der Luft- und Schadstoffbelastung sowie einer erheblichen Staubelastung auf der A 52 und der A 40 sowie in der Siedlung und auf den innerstädtischen Verkehrsverbindungen, nicht verhalte, ist damit eine abwägungsfehlerhafte Berücksichtigung der vorgetragenen Belange durch die Planfeststellungsbehörde im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss nicht dargetan.
Der Planfeststellungsbeschluss befasst sich mit den Beeinträchtigungen während der Bauphase (PFB, B.6.3.4.4., S. 119 ff.). Er enthält Nebenbestimmungen u. a. zu baubedingten Lärm- (PFB, A.3.3.5., S. 25) und Luftschadstoffimmissionen (PFB, A.3.10.3., S. 33), mit denen die Beeinträchtigungen während der Bauphase auf ein Mindestmaß reduziert werden sollen, und verweist im Übrigen darauf, dass die sich aus dem Baustellenbetrieb ergebenden Beeinträchtigungen, auch Verkehrsbeeinträchtigungen im Bereich der Baustellenzufahrten, unvermeidbar und zumutbar seien.
Mit der Bewältigung der baubedingten Beeinträchtigungen durch den Planfeststellungsbeschluss setzen die Kläger sich nicht auseinander.
III. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO, 100 Abs. 1 ZPO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen für erstattungsfähig zu erklären, entspricht der Billigkeit, da die Beigeladene einen förmlichen Antrag gestellt hat und damit ein eigenes Kostenrisiko eingegangen ist (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO).
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 Satz 1 VwGO i. V. m. § 709 ZPO.
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 41 ff. BImSchG
§§ 4 Abs. 2, 6 KlimaSchG
§ 17 FStrG
§ 64 BNatSchG
§ 14 WaStrG
§ 17 FStrG
§ 16 UVPG
§ 8 LuftVG
§ 43 EnWG
§ 41 BImSchG
§ 47c BImSchG
§ 47d BImSchG
§ 47 BImSchG
§ 41 BImSchG
§ 18 AEG
§ 74 VwVfG
§ 709 ZPO
§ 1 Abs. 1 FStrG
§ 1 Abs. 2 der 16. BImSchV
§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG
§ 3 Abs. 3 KlimaSchG
§ 74 Abs. 2 UVPG
§ 86 Abs. 1 VwGO
§ 17e Abs. 5 FStrG
§ 19 Abs. 1 und 2 FStrG
§ 6 Abs. 1 UVPG
§ 6 Abs. 3 und 4 UVPG
§ 1 Abs. 1 Satz 2 FStrAbG
§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 und 4 FStrG
§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG
§ 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG NRW
§ 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG
§ 41 Abs. 1 BImSchG
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 3 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 2 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 1 der 16. BImSchV
§ 3 der 16. BImSchV
§ 27 der 39. BImSchV
§ 4 Abs. 1 Satz 7 KSG
§ 4 Abs. 1 Satz 10 KSG
§ 3 Abs. 3 KlimaSchG
§ 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG NRW
§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO
§ 154 Abs. 3 VwGO
§ 167 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 1 Abs. 2 Nr. 2 der Verkehrslärmschutzverordnung
§ 2 Abs. 1 Nr. 2 der Verkehrslärmschutzverordnung
Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG
Art. 14 Abs. 1 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 169, 94
NVwZ 2021, 1145
BVerwGE 141, 171
BVerwGE 165, 185
BVerwGE 97, 367
BVerwGE 121, 57
NJW 2013, 2271
8 K 5086/15
8 K 5068/15
7 C 22.17
7 A 2.15
9 A 5.08
9 A 19.19
9 A 16.16
9 A 20.11
4 C 12.05
9 B 29.14
9 VR 7.05
4 B 32.01
9 C 1.17
9 A 20.08
IV C 79.76
7 A 9.19
4 A 5.17
7 C 15.13
9 A 23.10
9 A 22.18
4 A 18.04
4 C 26.93
9 A 72.07
11 D 12/12
9 A 19.11
9 A 6.03
11 D 13/18
11 D 81/16
9 B 7.07
8 A 4951/18
9 A 17.06
4 A 39.95
9 A 71.07
V ZR 182/12