Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hessen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2017-05-19, Aktenzeichen 9 C 1572/12.T
ECLI: ECLI:DE:VGHHE:2017:0519.9C1572.12.T.00

Tenor:
Das Verfahren wird eingestellt, soweit der Kläger beantragt hat,
- Betriebsbeschränkungen anzuordnen, die auf eine Reduzierung des Fluglärms gerichtet sind (Antrag zu 3. teilweise),
- ein Verbot planmäßiger Flüge in einem Zeitraum von acht Stunden in der Nacht anzuordnen (Antrag zu 5 b.),
soweit sich diese Anträge auf die Nachtzeit von 23.00 Uhr bis 5.00 Uhr beziehen.
Im Übrigen wird die Klage abgewiesen
Der Kläger hat die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen zu 6/8 zu tragen. Der Beklagte und die Beigeladene haben jeweils 1/8 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten des Klägers zu tragen. Im Übrigen werden außergerichtliche Kosten nicht erstattet.
Der Beschluss ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Kostenschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Der Streitwert für das Verfahren wird endgültig auf 60.000,-- € festgesetzt.

Tatbestand:
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 18. Dezember 2007 zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main in der Gestalt, die dieser zwischenzeitlich durch verschiedene ergänzende Beschlüsse erhalten hat. Das Kreisgebiet des Klägers liegt südwestlich des Flughafengeländes. Das zugelassene Vorhaben umfasst die Errichtung der am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommenen Landebahn Nordwest im Kelsterbacher Wald, den mittlerweile begonnenen Bau eines dritten Terminals auf dem südöstlichen Flughafengelände, ein neu strukturiertes Fracht- und Wartungszentrum im Süden des Flughafens und den Ausbau der umliegenden öffentlichen Straßen. Für das Vorhaben wurde der Prognosehorizont 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio. Passagieren und 4,6 Mio. t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegungen im Jahr zugrunde gelegt. Die Flugbetriebsregelung sah ursprünglich eine Kontingentierung von 150 Flugbewegungen je Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) vor, von denen 17 planmäßige Bewegungen auf die Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr (sog. Mediationsnacht) entfallen durften.
Über den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 wurden elf Verwaltungsstreitverfahren als Musterverfahren vorab durchgeführt; die weiteren Verfahren waren bis zum rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren ausgesetzt worden, darunter auch das Verfahren des Klägers (mit Beschluss vom 27. Januar 2009, Bl. IX/01663 der Gerichtsakte [GA]).
In den Musterverfahren verpflichtete der 11. Senat des beschließenden Gerichts mit Urteil vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -) das beklagte Land, über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über den Bezugszeitraum für die Zulassung von durchschnittlich 150 planmäßigen Flügen je Nacht in dem Planfeststellungsbeschluss unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss diesen Verpflichtungen entgegenstand, wurde er aufgehoben. Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen.
Über die sowohl von Klägerseite als auch vom Beklagten in acht Musterverfahren von Kommunen, Privatklägern und einem Klinikum eingelegten Revisionen wurde mit Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -) entschieden. Das erstinstanzliche Urteil wurde insoweit abgeändert, als der Beklagte verpflichtet wurde, über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr, soweit diese durchschnittlich 133 je Nacht, bezogen auf das Kalenderjahr, übersteigen, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Ferner beanstandete das Revisionsgericht die planfestgestellte Regelung des Schallschutzes für die gewerblich genutzten Grundstücke einiger Kläger und verpflichtete den Beklagten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu darüber zu entscheiden.
Zur Umsetzung dieses Urteils änderte der Beklagte mit seiner Entscheidung vom 29. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte - BA - 66 p 01.03.04/024) den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in Bezug auf Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 wie folgt ab:
„Für die beiden Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr sind auf dem Flughafen Frankfurt Main nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen insgesamt durchschnittlich 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf das Kalenderjahr nicht überschritten werden; der Flughafenkoordinator darf kalenderjährlich nicht mehr als 48.545 Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr sowie 05:00 und 06:00 Uhr zuweisen."
Zugleich hob der Beklagte Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses - und damit die Regelungen über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr - auf. Daneben hat der Planfeststellungbeschluss seither noch weitere Änderungen erfahren, u. a. hinsichtlich eines neuen Schallschutzkonzepts in Bezug auf gewerbliche Nutzungen, Schutzvorkehrungen gegen Wirbelschleppenrisiken (Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014) und einer Umgestaltung des Terminal 3 (Planergänzungsbeschluss vom 6. September 2013).
Nachdem schließlich das Bundesverwaltungsgericht mit Beschluss vom 16. Januar 2013 (- BVerwG 4 B 15.10 -) im letzten noch anhängigen Musterverfahren die Nichtzulassungsbeschwerde eines im Umfeld des Flughafens gelegenen Störfallbetriebs wie schon zuvor das Rechtsmittel eines Umweltschutzverbandes (- BVerwG 4 B 77.09 -) zurückgewiesen hatte, hat der Senat die ausgesetzten Verfahren u. a. des hiesigen Klägers fortgesetzt und dabei darauf hingewiesen, dass gegebenenfalls gemäß § 93a VwGO verfahren werde.
Der Kläger hat mit seiner am 8. Februar 2008 erhobenen Klage die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 (Bl. I/0002 GA) begehrt. Zur Begründung hat er verschiedene, im Einzelnen bezeichnete Verfahrensfehler und Planungshindernisse, eine unzureichende Planrechtfertigung, eine mangelhafte Alternativenplanung sowie Abwägungsmängel hinsichtlich des Lärmschutzes, der Luftschadstoffe, der Sicherheitsrisiken, der Wertverluste seiner Immobilien, der landseitigen Verkehrserschließung, des Naturschutzes, seiner kommunalen Belange und negativer wirtschaftlicher Effekte des Ausbaus angeführt.
Mit seinem zur Fortsetzung des Verfahrens vorgelegten Schriftsatz vom 31. Juli 2012 (Bl. X/01683 GA) hat der Kläger den Planänderungsbeschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012 in sein Verfahren einbezogen. Mit Schriftsätzen seiner Bevollmächtigten vom 7. Mai 2014 (Bl. XI/01914 GA) und 10. Juni 2014 (Bl. XI/02015 GA) hat er die Planergänzungsbescheide vom 10. Mai 2013, 26. Mai 2014 und 6. September 2013 in das Verfahren einbezogen. Mit Schriftsatz vom 31. Juli 2014 (Bl. XII/02079 GA) hat er seine Klage auf die zwischenzeitlich ergangenen Planänderungs- und Planergänzungsbescheide erstreckt und den Rechtsstreit insoweit für erledigt erklärt, wie der Beklagte durch den Bescheid vom 29. Mai 2012 seinem Klageantrag entsprochen hat. Dieser teilweisen Erledigungserklärung hat sich der Beklagte mit Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 20. April 2017 (Bl. XVII/02986 GA) angeschlossen. Mit Schriftsatz vom 28. Mai 2013 (Bl. X/01723 GA) hat der Kläger ferner darauf verwiesen, dass die straßen- und eigentumsrechtlichen Verhältnisse an den Straßengrundstücken, die durch die Verlegung der Kreisstraßen eingetreten seien, mit der Beigeladenen außergerichtlich geklärt worden seien, und die Klage insoweit für erledigt erklärt, als seine Klagebefugnis durch die Übertragung der Grundstücke und der Aufgaben der Baulast auf die Beigeladene entfallen sei. Dieser Erledigungserklärung hat sich der Beklagte mit Schriftsatz vom 15. April 2014 (Bl. XI/01884 GA) angeschlossen.
Zur ergänzenden Begründung seiner Klage und seines Begehrens, darüber im Wege einer mündlichen Verhandlung zu entscheiden, führt der Kläger aus, dass das vorliegende Verfahren zahlreiche Tatsachen- und Rechtsfragen aufwerfe, die in den Musterverfahren keine Behandlung gefunden hätten. Hierzu trägt er im Wesentlichen vor, dass seine Fluglärmbetroffenheit fehlerhaft ermittelt und schon deshalb nicht in die Abwägung eingestellt worden sei, weil es an der Festlegung einer Geringfügigkeitsgrenze für Fluglärm fehle. Große besiedelte und unbesiedelte Flächen seines Kreisgebietes, insbesondere aber eine Vielzahl von Schulen lägen nicht im Lärmschutzbereich des Flughafens. Deren Fluglärmbelastung sei zu Unrecht nicht als abwägungserheblicher Belang ermittelt und bewertet worden, wodurch er in seinem subjektiven Recht auf eine ordnungsgemäße Abwägung seiner Belange verletzt sei. Außerdem deckten die Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes die Schutzziele für Schulen nicht ab. Bereits im Planfeststellungsverfahren hätte eine verbindliche Flugroutenfestlegung erfolgen und für diese eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen. Aktuelle lärmmedizinische Erkenntnisse hätten nicht in dem gebührenden Maß Eingang in die Abwägung gefunden, so stehe zwischenzeitlich fest, dass schon bei einem nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) Gesundheitsgefahren drohten. Auch werde das von dem Bundesverwaltungsgericht geforderte Konzept des „An- und Abschwellens“ des Fluglärms in den Nachtrandstunden nicht berücksichtigt, ferner seien die Nebenbestimmungen über verspätete Flüge unzureichend und unbestimmt.
Zudem sei die Luftverkehrsprognose fehlgeschlagen, aus diesem Grund sei auch die bauplanungsrechtliche Zulassung des Terminals 3 rechtswidrig. Hinzu komme, dass der Standort des Vorhabens aus Aspekten der Sicherheit, vor allem in Bezug auf das Absturzrisiko, das Vogelschlagrisiko und die von Wirbelschleppen ausgehenden Gefahren ungeeignet sei; auch die diesbezüglichen Prognosegutachten seien fehlgeschlagen. Dieser Fehler sei durch die Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten von 2013 und 2014 nicht geheilt worden. Ferner liege der Festlegung der Flugrouten ein fehlerhaftes Betriebskonzept zugrunde, ein unabhängiger Betrieb der „Südumfliegung“ und damit eine Abwicklung der planfestgestellten Kapazität von 126 Flugbewegungen in der Stunde seien nicht möglich. Zudem sei das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses um die Festlegung überflugfreier Gebiete zu ergänzen, der Ausschluss von Starts über Raunheim und Flörsheim sowie eine minimale Belegung der Nordwestabflugstrecken seien Grundlage für die Zulassung des Vorhabens gewesen. Nachzubessern sei das Lärmschutzkonzept auch hinsichtlich des passiven Schallschutzes, aufgrund der unzureichenden Regelungen des untergesetzlichen Regelwerkes werde den grundsätzlich Anspruchsberechtigten kein angemessener Ausgleich gewährt. Schließlich seien die Wertverluste von Immobilien nicht hinreichend ermittelt und bewertet worden. Weiterer Aufklärungsbedarf bestehe auch in Bezug auf die von dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 ausgehenden Wirkungen, die diesbezüglichen Ausführungen in den Musterverfahren seien nicht belastbar, da mit dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 ausdrücklich und verbindlich erklärt worden sei, dass es zu einer erneuten Erweiterung des Flughafens nicht kommen werde.
Der Kläger hat sinngemäß die Anträge angekündigt,
1. den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 18. Dezember 2007 (PF-66 p-V) zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main in der Fassung der letzten Änderung und Ergänzung aufzuheben (Schriftsätze vom 8. Februar 2008, Bl. I/0002 GA und vom 31. Juli 2014, Bl. XII/02080 GA),
2. den Beklagten zu verpflichten, im Planfeststellungsbeschluss verbindlich festzustellen, dass weder die bestehenden Flugrouten für Abflüge über die westlich dem Parallelbahnsystem (Center-Bahn, südliche Parallelbahn) gelegenen Kommunen stärker belegt werden dürfen, als dies den Lärmprognosen für den Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt worden ist, noch neue oder geänderte Flugrouten festgelegt werden, die diese Kommunen mit Fluglärm durch startende Flugzeuge belasten (Schriftsatz vom 28. Januar 2015, Bl. XIV/02401 GA)
3. hilfsweise festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist, sowie Betriebsbeschränkungen anzuordnen, die einen sicheren Flugbetrieb zulassen und auf eine Reduzierung des Fluglärms gerichtet sind (Schriftsätze vom 7. Mai 2014, Bl. XI/01916 GA und 31. Juli 2014 (Bl. XII/02056 GA),
4. hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, erneut über das Lärmschutzkonzept nach Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Schriftsatz vom 31. Oktober 2016, Bl. XIV/02515 GA),
5. höchst hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten,
a. über eine Lärmobergrenze mit dem Ziel einer Deckelung des Fluglärms nach Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden,
b. ein Verbot planmäßiger Flüge in einem Zeitraum von acht Stunden in der Nacht anzuordnen,
c. in der Zeit von 5.00 bis 6.00 Uhr ein Betriebsregime einzuführen, welches in der Lage ist, einen angemessenen Schutz der Betroffenen zu gewährleisten (Schriftsatz vom 31. Oktober 2016, Bl. XIV 02515 GA).
Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,
die Klage abzuweisen.
Sie führen im Einzelnen aus, dass das Klagebegehren gegenüber den rechtskräftig entschiedenen Musterverfahren keine wesentlichen Besonderheiten tatsächlicher oder rechtlicher Art aufweise und sich der Sachverhalt auch nicht als nicht geklärt darstelle, so dass einer Entscheidung nach § 93a VwGO nichts entgegenstehe.
Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten, auf den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der Planänderungsbeschlüsse und die dazu von dem Beklagten jeweils vorgelegten Behördenakten, die Gerichtsakten des bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshofs geführten Verfahrens 9 C 651/16.T sowie auf die Urteile des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 21. August 2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 305/08.T und 11 C 318/08.T - und die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom 14. April 2011 - 4 B 77.09 -, vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. - und vom 16. Januar 2013 - 4 B 15.10 - verwiesen.

Entscheidungsgründe:
1. Nachdem der Kläger und der Beklagte das Verfahren in Bezug auf die im Tenor bezeichneten Anträge teilweise übereinstimmend in der Hauptsache für erledigt erklärt haben, wird das Verfahren insoweit in entsprechender Anwendung des § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO teilweise eingestellt.
Keine teilweise Erledigung des Rechtsstreits ist hingegen dadurch eingetreten, dass der Kläger mit Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 28. Mai 2013 (Bl. X/01725 GA) und der Beklagte mit Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 15. April 2014 (Bl. XI/01884 GA) das Verfahren insoweit übereinstimmend für erledigt erklärt haben, als die straßen- und eigentumsrechtlichen Verhältnisse an den Straßengrundstücken, die durch die Verlegung der Kreisstraßen eingetreten waren, zwischen dem Kläger und der Beigeladenen außergerichtlich geklärt worden sind und die Grundstücke sowie die Aufgaben der Baulast auf die Beigeladenen übertragen worden sind, da sich hierdurch nicht ein Teil des Klagebegehrens des Klägers erledigt hat, sondern vielmehr ein Begründungselement für sein Aufhebungsbegehren gegenstandslos geworden ist. Dementsprechend geht die diesbezüglich erklärte Teilerledigung der Hauptsache ins Leere.
2. Der Senat macht von der ihm durch § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, über die Klage des Klägers ohne mündliche Verhandlung durch Beschluss zu entscheiden.
Dieser Beschluss umfasst die auf die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in Gestalt der letzten Fassung bzw. hilfsweise die Feststellung dessen Rechtswidrigkeit gerichteten Anträge des Klägers sowie die auf eine Verpflichtung des Beklagten zu einer erneuten Entscheidung über das Lärmschutzkonzept beziehungsweise zur Anordnung verschiedener Betriebsbeschränkungen gerichteten weiteren Hilfsanträge, soweit sie nicht für erledigt erklärt worden sind. Diese Anträge beziehen sich nämlich sämtlich auf den von späteren Änderungen nicht erfassten Regelungsgehalt des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007, der Gegenstand der Musterverfahren war (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. September 2007 - 4 A 1008.07 -, juris Rn. 17).
Dem steht es nicht entgegen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007, der nach seinem Teil A II 4.1.2 ursprünglich 17 planmäßige Flugbewegungen in diesem Zeitraum zuließ, nach dem Abschluss der Musterverfahren durch den Planergänzungsbescheid vom 29. Mai 2012 geändert und unter anderem diese Regelung über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen aufgehoben worden ist. Denn der Beklagte hat mit diesem Bescheid vom 29. Mai 2012 lediglich das Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts klarstellend nachvollzogen, um den Planfeststellungsbeschluss mit Rechtswirkung über die entschiedenen Musterverfahren hinaus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 anzupassen. Damit hat das Bundesverwaltungsgericht in den Musterverfahren schon rechtskräftig entschieden, dass die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr abwägungsfehlerhaft ist, und den Planfeststellungsbeschluss u.a. insoweit aufgehoben, wie er der Verpflichtung des Beklagten, über eine Zulassung planmäßiger Flüge in dieser Zeit unter Beachtung seiner Rechtsauffassung neu zu entscheiden, entgegenstand. Da diese Teilaufhebung rechtsgestaltende Wirkung hat, komme dem Bescheid des Beklagten vom 29. Mai 2012 keine eigene Regelungswirkung zu (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Januar 2017 - 4 B 39.15 -, juris Rn. 12 f.). Diese mit dem Bescheid vom 29. Mai 2012 verfügte Änderung ist zu einem Teil des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses geworden, so dass eine einheitliche Planungsentscheidung vorliegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 2009 - 9 A 31.07 -, juris Rn. 23). Deren Regelungsgehalt geht aber nicht über das hinaus, worüber in den Musterverfahren abschließend entschieden worden ist.
Dies gilt auch für den von dem Kläger angegriffenen Beschluss des Beklagten vom 6. September 2013 zur Änderung des Ausbaubereichs Südost sowie die die Vorsorgegebiete in Bezug auf Wirbelschleppen betreffenden Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten, die ebenfalls eine Entscheidung im Beschlusswege nach §§ 93a, 110 VwGO über den Antrag auf Aufhebung des gesamten Planfeststellungsbeschlusses nicht hindern. Denn auch insoweit macht der Kläger nur die Fehlerhaftigkeit der dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde liegenden Abwägung einschließlich der Alternativenprüfung sowie der in den Musterverfahren dazu getroffenen Entscheidungen geltend. Indem das Bundesverwaltungsgericht die auf die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Klagen abgewiesen hat, hat es in den Musterverfahren jedoch entschieden, dass diese Nebenbestimmungen betreffenden Regelungen für die Entscheidung über den Aufhebungsantrag nicht von Bedeutung sind.
3. Die Voraussetzungen für eine Entscheidung im Beschlusswege nach § 93a Abs. 2 Abs. 1 VwGO sind gegeben.
Über die in den Musterverfahren erhobenen Klagen, die sämtlich ebenfalls auf eine Aufhebung des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses gerichtet waren sowie im Wesentlichen auch auf ergänzende aktive und passive Schallschutzmaßnahmen abzielten, wurde durch die Urteile des 11. Senats des erkennenden Gerichts vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 305/08.T, 11 C 318/08.T, 11 C 349/08.T -) und das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -) sowie durch die Beschlüsse des Bundesverwaltungsgerichts vom 14. April 2011 (- 4 B 77.09 -) und vom 16. Januar 2013 (- 4 B 15.10 -) rechtskräftig entschieden. Die Beteiligten wurden zu der gewählten Entscheidungsform mit gerichtlichen Verfügungen vom 29. Januar 2013 (Bl. X/01703 GA), vom 31. Juli 2014 (Bl. XII/02105 GA) und vom 27. September 2016 (Bl. XIV/02423 GA) gemäß § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO angehört; damit liegen die formellen Voraussetzungen für eine Entscheidung durch Beschluss gemäß § 93a VwGO vor.
Einer Entscheidung im Wege des Beschlusses steht entgegen der von dem Kläger vertretenen Ansicht auch sein Anspruch auf rechtliches Gehör gemäß Art. 103 Abs. 1 GG nicht entgegen. Dies gilt auch unter Berücksichtigung dessen, dass der Senat nach § 48 Abs. 1 Nr. 1 VwGO in erster Instanz zuständig und in dem Verfahren des Klägers die einzige Tatsacheninstanz ist. Denn das Bundesverfassungsgericht hat in seiner Entscheidung vom 8. Dezember 2010 (- BVerfG 1 BvR 1188/10 -, juris Rn. 11) zu § 93a VwGO festgestellt, dass den Senat bei der unter rechtsstaatlichen Gesichtspunkten zentralen Weichenstellung, ob er im Wege des Nachverfahrens oder eines Urteilsverfahrens entscheidet, eine besondere Verantwortung treffe, eine Entscheidung im Wege des Nachverfahrens aber nicht schon grundsätzlichen Bedenken unterliege. Denn den Klägern stünden auch im vereinfachten Beschlussverfahren gegen den Beschluss die Rechtsmittel zu, die zulässig wären, wenn das Gericht durch Urteil entschieden hätte (vgl. § 93a Abs. 2 Satz 5 VwGO), insbesondere eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision gemäß § 133 Abs. 1 VwGO. Dass - wie der Kläger ausführt - eine rechtliche Bindung an die Ergebnisse der Musterverfahren nicht gegeben ist, stellt der Senat nicht in Frage. Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Nachverfahren dazu dient, die in dem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle zu unterziehen (so ausdrücklich BVerwG, Beschluss vom 20. Dezember 2016 - 4 B 25.15 - unter Hinweis auf seine bisherige Rechtsprechung). Ob in einem Nachverfahren eine Entscheidung durch Beschluss möglich ist, richtet sich allein danach, ob die Voraussetzungen des § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO gegeben sind.
Art. 6 EMRK steht einer Entscheidung durch Beschluss nach § 93a VwGO im Falle des Klägers schon deswegen nicht entgegen, da dieser als öffentlich-rechtliche Körperschaft kein Träger der damit geschützten Grund- und Menschenrechte ist, sein Selbstverwaltungsrecht aus Art. 28 GG stellt kein Menschenrecht nach der EMRK dar. Dass Art. 6 Abs. 1 EMRK nicht auf kommunale öffentlich-rechtliche Körperschaften anwendbar ist, geht sowohl aus dem Wortlaut als auch insbesondere aus dem Schutzzweck der Konvention hervor. Danach hat jede Person ausdrücklich ein Recht darauf, dass über Streitigkeiten in Bezug auf ihre zivilrechtlichen Ansprüche und Verpflichtungen oder über eine gegen sie erhobene strafrechtliche Anklage von einem unabhängigen und unparteiischen, auf Gesetz beruhenden Gericht in einem fairen Verfahren, öffentlich und innerhalb angemessener Frist verhandelt wird. Schon die Ausdehnung des Anwendungsbereichs auf ein Verwaltungsstreitverfahren verlangt gemeinsam mit dem auf die Wahrung der Grund- und Menschenrechte gegenüber dem Staat gerichteten Schutzzweck eine einschränkende Auslegung dahin, dass Teile der staatlichen Verwaltung sich darauf nicht berufen können. Da kommunale öffentlich-rechtliche Körperschaften selbst unter Berücksichtigung des Selbstverwaltungsrechts aus Art. 28 GG als kommunale Verwaltung und nicht als (auch) mit personalen Rechten ausgestattete juristische Person handeln, ist das als justizielles Menschenrecht ausgestaltete Recht aus Art. 6 EMRK, das die einzelne Person vor staatlicher Verwaltung schützen soll, schon begrifflich hier nicht anwendbar.
Im Übrigen begründet Art. 6 Abs. 1 EMRK keinen absoluten Anspruch auf Durchführung einer mündlichen Verhandlung. Schon aus dem Zusammenhang mit den übrigen Grundsätzen eines fairen Verfahrens und vor allem der zu wahrenden angemessenen Frist für eine Verhandlung ergibt sich zugleich auch die Möglichkeit der Einschränkbarkeit des darin enthaltenen Rechts auf Durchführung einer mündlichen Verhandlung, das vor allem gewährleisten soll, dass der Einzelne mit seiner Sache „gehört wird“ in dem Sinne, dass sein Vorbringen zu beachten und darüber - in angemessener Zeit - zu entscheiden ist, damit seine Rechte nicht leer laufen, da ihnen nicht oder nicht rechtzeitig Geltung verschafft wird. Dementsprechend sind Beschränkungen auf ein schriftliches Verfahren, die in unterschiedlichen Normen der verschiedenen Prozessordnungen geregelt sind, regelmäßig unbeanstandet geblieben und auch vom Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte - EGMR - regelmäßig lediglich auf ihre rechtmäßige Anwendung überprüft worden. Selbst im Fall der Wahrnehmung dieses justiziellen Grundrechts durch eine Person ist aus diesen Gründen entschieden worden, dass das Recht auf eine mündliche Verhandlung grundsätzlich einzuräumen ist, es sei denn, dass außergewöhnliche Umstände ausnahmsweise dagegen sprechen. Solche außergewöhnlichen Umstände können sich demnach auf Fälle beziehen, in denen keine Fragen existieren, die die Glaubwürdigkeit oder streitige Tatsachen betreffen, sondern die auf der Grundlage des Vorbringens der Parteien und anderen schriftlichen Materials entschieden werden können, oder wenn das Verfahren ausschließlich rechtliche oder hochtechnische Fragen betrifft (EGMR, Urteil vom 5. April 2016 - 33060/10 -, juris). Dementsprechend sind Beschränkungen auf ein schriftliches Verfahren, die in unterschiedlichen Normen verschiedener Prozessordnungen enthalten sind, regelmäßig unbeanstandet geblieben und auch vom EGMR lediglich auf ihre rechtmäßige Anwendung überprüft worden.
Ausgehend von diesen Grundsätzen stünde Art. 6 Abs. 1 EMRK daher selbst dann, wenn der Kläger sich darauf berufen könnte, einer Entscheidung im Beschlusswege nach § 93a VwGO nicht entgegen, da - wie im Folgenden ausgeführt wird - sein Verfahren auch unter Berücksichtigung seines ausführlichen Vorbringens gegenüber den Musterverfahren keine wesentlichen Besonderheiten tatsächlicher oder rechtlicher Art aufweist und der Sachverhalt geklärt ist.
4. Der Senat ist einstimmig der Auffassung, dass der Sachverhalt im vorliegenden Verfahren geklärt ist und der hier zu entscheidende Streitfall gegenüber den Musterverfahren auch keine wesentlichen Besonderheiten tatsächlicher bzw. rechtlicher Art aufweist. In dem Verfahren des Klägers sind keine neuen, in den Musterverfahren noch nicht angesprochenen Rechts- oder Tatsachenfragen aufgeworfen worden, deren Beantwortung das in den entschiedenen Musterverfahren gefundene Ergebnis in Zweifel ziehen oder jedenfalls seine Übertragbarkeit als problematisch erscheinen lassen kann (vgl. zu diesem Maßstab BVerwG, Beschluss vom 22. Januar 2009 - 4 A 1013.07 u.a. -, juris Rn. 16). Der Antrag des Klägers, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben, und die auf Feststellung der Rechtswidrigkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses bzw. auf die Verpflichtung des Beklagten zur erneuten Entscheidung über das Lärmschutzkonzept sowie die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um verschiedene Betriebsbeschränkungen gerichteten Hilfsanträge sind daher aus den Gründen der Musterverfahrensurteile, auf die der Senat Bezug nimmt, nicht begründet und die Klage ist abzuweisen.
Der 11. Senat hat in seinen Urteilen vom 21. August 2009 festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 - mit Ausnahme der Regelungen über die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr sowie über den Bezugszeitraum für die Zulassung von 150 planmäßigen Flugbewegungen je Nacht - nicht unter formellen oder materiellen Mängeln leidet, die zur Aufhebung oder Ergänzung des Plans führen. Das Bundesverwaltungsgericht hat diese erstinstanzlichen Entscheidungen bis auf Modifikationen zu der Nachtflugregelung und der Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung hinsichtlich des gewerblichen Schallschutzes bestätigt.
Der Kläger hat demgegenüber keine lagebedingten Besonderheiten seiner Grundstücke und kommunalen Einrichtungen aufgezeigt (4.1.). Ebenso wenig hat er mit seinem Vorbringen in dem Nachverfahren einen ungeklärten Sachverhalt oder wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten in Bezug auf Planungshindernisse (4.2.) sowie die in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen dargetan, dass der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genügt (4.3.) und der Planfeststellungsbeschluss in Bezug auf das ihm zugrunde liegende Lärmschutzkonzept über die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr sowie von mehr als durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen je Nacht zwischen 22.00 und 6.00 Uhr hinaus rechtlich nicht zu beanstanden ist (4.4.) und der Planfeststellungsbeschluss auch in Bezug auf die Behandlung der vorhabensbedingten Sicherheitsrisiken (4.5.) oder hinsichtlich der Wertminderungen seiner Grundstücke (4.6.) nicht fehlerhaft ist.
Der beschließende Senat ist daher an der Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung über den auch von dem Kläger geltend gemachten Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 bzw. der Feststellung dessen Rechtswidrigkeit sowie auf Verpflichtung des Beklagten, erneut über das Schallschutzkonzept zu entscheiden bzw. den Planfeststellungsbeschlusses um verschiedene Schallschutzregelungen zu ergänzen, nicht gehindert.
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ist sowohl hinsichtlich der planerischen Rechtfertigung als auch für die planerische Abwägung die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan; einem Dritten ist es im Anfechtungsprozess daher versagt, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses unter Hinweis auf Veränderungen der Sach- und Rechtslage nach Erlass dieses Beschlusses geltend zu machen (so BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 4 A 2.15 -, juris Rn. 28).
4.1. Allein aus der Lage seines Kreisgebietes, seiner dort gelegenen Grundstücke und kommunalen Einrichtungen ergeben sich keine wesentlichen Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers. Sein süd/südwestlich des Flughafens gelegenes Kreisgebiet wird in unterschiedlichem Ausmaß von den Auswirkungen des um die Landebahn Nordwest ausgebauten Flughafens - insbesondere Fluglärm - betroffen, jedoch nicht in einer Weise, die nicht schon in den Musterverfahren Berücksichtigung gefunden hat, zumal mit den Städten Mörfelden-Walldorf, Raunheim und Rüsselsheim mehrere Musterverfahrensklägerinnen dem Verwaltungsgebiet des Klägers angehören.
Der 11. Senat hat in dem Musterverfahrensurteil vom 21. August 2009 die mit dem Ausbauvorhaben verbundenen Lärmbelastungen für das nähere Umfeld des Flughafens berücksichtigt (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 737 ff.). Er hat hierzu festgestellt, dass das Gebiet „Im Taubengrund“ der zum Kreisgebiet des Klägers zählenden Stadt Kelsterbach, in dem die Grundstücke der privaten Musterverfahrenskläger zu 8. liegen, in besonderem Maße durch Fluglärm und sonstige flugbetriebsbedingte Geräusche belastet sein werde, hier seien äquivalente Dauerschallpegel von über 75 dB(A) am Tag und über 60 dB(A) in der Nacht zu erwarten (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 739, 728). Erhebliche Lärmzunahmen sind nach den Feststellungen des Urteils auch für die weiter östlich gelegenen Gebiete zu erwarten, so werden die südlichen Wohngebiete des Frankfurter Stadtteils Sachsenhausen, in dem die Grundstücke der privaten Musterverfahrenskläger zu 6. liegen, danach in die Tag-Schutzzone 1 und in die Nacht-Schutzzone fallen. In dem Musterverfahrensurteil ist weiter ausgeführt, dass in dem Gebiet der Musterverfahrensklägerin zu 3, der Stadt Neu-Isenburg, das schon jetzt einer beträchtlichen Lärmbelastung ausgesetzt sei, der Lärm am Tag zunehmen werde, Teile des Stadtgebiets und insbesondere der Stadtteil Zeppelinheim lägen in der Nacht-Schutzzone und der Tag-Schutzzone 1, die Tag-Schutzzone 2 werde mehr als die Hälfte der Kernstadt und den Stadtteil Zeppelinheim nahezu vollständig erfassen. Westlich des Flughafens werde insbesondere der nördliche Teil der Stadt Flörsheim einer erheblichen Zunahme des Lärms am Tag und vor allem in der Nacht ausgesetzt sein, dieser Bereich werde auch in der Nacht-Schutzzone und der Tag-Schutzzone 1 liegen.
In dem Musterverfahrensurteil wird weiter festgestellt, dass sich die Ausbaumaßnahme auf nahezu das gesamte Umfeld des Flughafens auswirken werde, da mit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest auch das System der Abflugrouten neu geordnet werde, und dass durch die Verlegung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten beispielhaft in Teilen der Stadt Rüsselsheim, der Gemeinde Nauheim und der Gemeinde Trebur - die sämtlich auf dem Gebiet des Klägers liegen - erhebliche Steigerungsraten hinsichtlich der Tagespegel zu verzeichnen seien. So erstrecke sich die Tag-Schutzzone 1 auf das Gebiet der Gemeinde Nauheim; die Gemeinde Trebur, in der derzeit wesentliche Bereiche keinem nennenswerten Fluglärm am Tag ausgesetzt seien, werde in erheblichem Umfang in die Tag-Schutzzone 2 fallen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 747). In der Kernstadt der - ebenfalls dem Kreisgebiet des Klägers angehörenden - Stadt Kelsterbach ist danach insbesondere in den süd- und südwestlichen Siedlungsgebieten mit deutlichen Steigerungen zu rechnen, die aber voraussichtlich unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegen; Teile dieser Siedlungsgebiete werden in die Tag-Schutzzone 2 fallen.
Damit hat der 11. Senat die zum Teil sehr erheblichen Lärmbelastungen in den Nachbargemeinden des Flughafens in den Musterverfahren berücksichtigt und vor diesem Hintergrund entschieden, dass das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses über die angeführten Regelungen für die Nacht hinaus nicht zu beanstanden ist (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 577).
Der Kläger ist von den daraus resultierenden Auswirkungen des Vorhabens, insbesondere Fluglärm, in ähnlichem Maß wie die Musterverfahrenskläger betroffen, deren Gebiete ebenfalls nahe an den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main gelegen sind (vgl. dazu Urteil vom 21. August 2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 746 ff.), Teile seines Kreisgebiets fallen in die Tag-Schutzzonen und die Nacht-Schutzzone. Damit weist sein Gebiet keine für die Abwägung seiner Belange erheblichen und grundlegenden Unterschiede in Bezug auf Art und Intensität der Auswirkungen der mit dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 18. Dezember 2007 mittlerweile errichteten Landebahn Nordwest im Verhältnis zu denjenigen Gebieten auf, die Gegenstand der entschiedenen Musterverfahren gewesen sind. Entscheidungserhebliche lagebedingte Unterschiede sind schon aus diesem Grund nicht erkennbar.
Eingang in die Abwägung gefunden haben nämlich sowohl erhebliche Lärmzuwächse bislang weniger belasteter Gebiete als auch vorhabensbedingte Erhöhungen der Lärmwirkungen in besonders schwerwiegender Form, die daraus resultierten, dass das betroffene Gebiet - wie die Stadt Raunheim - schon zuvor einer Lärmbelastung ausgesetzt war, die in weiten Bereichen nur infolge der Anordnung baulichen Schallschutzes und der Gewährung von Entschädigungen als noch zumutbar betrachtet werden kann(- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 738 ff., 748).
Soweit der Kläger ferner ausführt, dass sich große besiedelte und unbesiedelte Flächen seines Kreisgebiets außerhalb des Lärmschutzbereichs des Flughafens befänden, in den Musterverfahren jedoch keine vom Flughafenausbau betroffenen Grundstücke vertreten gewesen seien, die wie sein Kreisgebiet in weiten Teilen unterhalb der Schwelle unzumutbaren Fluglärms lägen, zeigt er weder einen insoweit ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch lagebedingte Besonderheiten seiner Liegenschaften und kommunalen Einrichtungen auf. Insoweit hat der Beklagte zu Recht darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl betroffener Objekte und erhebliche Teile der Gemeindegebiete verschiedener Musterverfahrenskläger außerhalb der Tag- und Nachtschutz-Zonen liegen (Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 29. Oktober 2014, Bl. XII/02185 GA). Abgesehen davon, dass der 11. Senat dieses Gerichts bei seiner Entscheidung in den Musterverfahren auch die Belange der in geringerem Umfang durch die von dem Vorhaben ausgehende Lärmbelastung in der Umgebung des Flughafens Betroffenen in den Blick genommen hat (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 725 ff., insbesondere Rn. 731 ff., 737 ff.), folgt zudem aus der - ebenfalls in der Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts unbeanstandet gebliebenen - Feststellung, dass zu Recht das Fluglärmschutzgesetz mit der darin getroffenen Entscheidung über die abstrakt-generelle Frage nach der fachplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm Anwendung gefunden habe, auch, dass den dort festgelegten Auslöse- und Grenzwerten Relevanz für die Einstellung der Lärmbelastung in die Gewichtung und deren Berücksichtigung bei der Abwägungsentscheidung zukommt (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 615 ff.). Der von dem Kläger geforderten Festlegung einer weiteren Geringfügigkeitsgrenze bedarf es danach nicht, so dass diese für die Entscheidung in diesem Nachverfahren nicht erheblich ist. Demzufolge ergibt sich daraus auch kein Aufklärungsbedarf in Bezug auf eine derartige lagebedingte Besonderheit des Gebiets des Klägers.
Der Senat vermag deshalb nicht festzustellen, dass der Kläger allein aufgrund der Lage seines Gebiets zur Landebahn Nordwest in einem besonderen Maß von Auswirkungen des Vorhabens betroffen ist, wie sie nirgendwo sonst in der Umgebung des Flughafens Frankfurt am Main anzutreffen sind, und sein Verfahren schon aus diesem Grund Besonderheiten aufweist, die eine Übertragung der Entscheidungen in den Musterverfahren problematisch erscheinen lassen könnte.
4.2. Mit seinem Vorbringen, in dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 sei eine Zusicherung enthalten, künftig keinen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zuzulassen, zeigt der Kläger ebenfalls keine rechtlichen oder tatsächlichen Besonderheiten seines Nachverfahrens oder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf, so dass die in den Musterverfahren getroffene Entscheidung auch insoweit auf sein Verfahren zu übertragen ist.
Der 11. Senat dieses Gerichts hat in den Urteilen vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 298 ff.) dazu festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss des damaligen Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik vom 23. März 1971 dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 nicht als unüberwindbares Hindernis entgegenstehe. Wesentlicher Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 sei der Bau der Startbahn 18 West gewesen, und eine Zusicherung, wie sie von den Klägern behauptet wird, sei weder in dessen verfügendem Teil (unter C.5) als Auflage festgelegt noch in dessen Entscheidungsgründen (unter II.2a)) enthalten. Dort werde vielmehr nur ausgeführt, die Befürchtungen, später könnte eine weitere Start- oder Landebahn - etwa parallel zur 18 West - errichtet werden, entbehrten jeder Grundlage; die Genehmigung für eine solche Maßnahme werde auf keinen Fall erteilt. Diese Bewertung des 11. Senats, dass eine über die Wirkungen der Planfeststellung selbst hinausgehende, selbstständige Verpflichtung des Beklagten zur Unterlassung weiterer Zulassungsentscheidungen durch diese Aussage in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 nicht begründet worden sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 301), hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 4. April 2012 bestätigt (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 35 ff.).
Der Kläger führt dagegen im Wesentlichen an, diese Rechtsauffassung sei nicht belastbar, und zieht damit lediglich die in den Musterverfahren getroffenen rechtlichen Bewertungen in Zweifel, ohne substantiiert Besonderheiten seines Verfahrens darzutun. Das Nachverfahren dient aber nicht dazu, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle zu unterziehen (BVerwG, Beschluss vom 20. September 2007 - BVerwG 4 A 1008.07 u.a. -, juris Rn. 14).
Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass das Bundesverwaltungsgericht nach Ansicht des Klägers in seinem auf eine Anhörungsrüge ergangenen Beschluss vom 24. Oktober 2012 in dem Verfahren 4 C 12.12 zu dem Musterverfahren 4 C 8.09 diese Auffassung fallspezifisch modifiziert hat und der Kläger auf die Erklärung des Planfeststellungsbeschlusses 1971, es werde grundsätzlich zu keiner weiteren Zunahme insbesondere von Fluglärm aufgrund einer neuen Start- und Landebahn kommen, vertraut hat. Denn auch die damit aufgeworfenen Fragen waren schon Gegenstand der Musterverfahrensentscheidungen, sie bieten allein aus dem Grund einer erneuten bzw. weiteren Befassung des Bundesverwaltungsgerichts keinen Anlass zu weiteren Sachverhaltsermittlungen. Im Übrigen hat das Bundesverwaltungsgericht in einem - nicht entscheidungserheblichen - Teil der Begründung dieser Entscheidung über die Anhörungsrüge nochmals bestätigt, dass der hier angeführten Textpassage aus dem Planfeststellungsbeschluss 1971 keine Rechtsverbindlichkeit zukomme und keinerlei Anlass für eine weitere Sachverhaltsaufklärung in diesem Punkt bestehe (BVerwG, Beschluss vom 24. Oktober 2012 - BVerwG 4 C 12.12 -, juris Rn. 5). Daran ändert sich auch dadurch nichts, dass der Planfeststellungsbeschluss 1971 nur ein Hundertstel des Umfangs des Planfeststellungsbeschlusses 2007 aufweist (Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 31. Juli 2014, Bl. XII/02066 GA), denn auch eine diesbezügliche Erwartungshaltung des Empfängers ändert nichts an der fehlenden Rechtsverbindlichkeit dieser Ausführungen.
4.3. Mit seinem weiteren Vorbringen, aufgrund der nachträglichen Entwicklung des Flugbewegungsaufkommens habe sich die fehlende Notwendigkeit des Vorhabens erwiesen, vermag der Kläger auch unter Berücksichtigung seiner Ausführungen zum 21. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 6. September 2013 weder in Bezug auf die Planrechtfertigung noch hinsichtlich eines Bedarfs für das Terminal 3 einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche rechtliche bzw. tatsächliche Besonderheiten darzutun, die an einer Übertragung des Ergebnisses der dazu in den Musterverfahren getroffenen Entscheidungen auf sein Nachverfahren hindern.
4.3.1. Soweit der Kläger vorträgt, es verstoße gegen das verfassungsrechtliche Prinzip eines effektiven Rechtsschutzes, wenn die behördliche und gerichtliche Kontrolle von Prognoseentscheidungen eingeschränkt werde, beschränkt er sich auf bereits in den Musterverfahren erhobene Einwände gegen die in den Musterverfahrensurteilen getroffene Entscheidung (-BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 59), ohne damit wesentliche Besonderheiten seines Nachverfahrens aufzuzeigen.
Der Kläger macht ferner geltend, dass das Fehlschlagen der Prognose aufgrund der tatsächlichen Entwicklung der Flugbewegungszahlen feststehe und dies den ursprünglichen klägerischen Vortrag bestätige, dass der Luftverkehrsprognose erkennbar keine geeignete Methode zugrunde gelegen habe, der Sachverhalt bereits zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses fehlerhaft ermittelt worden und das Ergebnis weder nachvollziehbar noch einleuchtend begründet sei. Auch dies vermag weder durchgreifende Zweifel an der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren zur Planrechtfertigung und der zugrunde liegenden Luftverkehrsprognose getroffenen Feststellungen zu begründen noch Anlass zu erneuter Sachverhaltsaufklärung zu geben.
Der 11. Senat des Gerichts hat in seinem Urteil vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 309 ff.) festgestellt, dass der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genüge, da zu Recht von einem schon bestehenden Nachfrageüberhang ausgegangen worden sei, und auch die weitere Feststellung, dass die Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen am Flughafen Frankfurt Main bis zum Jahr 2020 weiter anwachsen wird und der planfestgestellte Ausbau zur Befriedigung dieser Nachfrage geboten ist, nicht zu beanstanden sei. Das Bundesverwaltungsgericht hat diese Entscheidung mit Urteil vom 4. April 2012 (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 48 ff.) bestätigt und ausgeführt, der Verwaltungsgerichtshof habe die Planrechtfertigung ohne Bundesrechtsverstoß bejaht, und die Würdigung der Verkehrsprognose der Planfeststellungsbehörde für das Prognosejahr 2020, die der Planrechtfertigung zugrunde liege, sei nach den vom Senat entwickelten Maßstäben nicht zu beanstanden. Zu Recht habe es der Verwaltungsgerichtshof abgelehnt, die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Ausgangsprognosen durch von den Klägern (der Musterverfahren) benannte Alternativprognosen zu ersetzen oder sie an der nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses eingetretenen tatsächlichen Entwicklung zu messen. Ohne Bundesrechtsverstoß habe der Hessische Verwaltungsgerichtshof schließlich zu erkennen gegeben, dass er auch das Ergebnis der Nachfrageprognose für nachvollziehbar und einleuchtend begründet halte.
Auf dieses in den Musterverfahren gefundene Ergebnis kann der Kläger des vorliegenden Verfahrens verwiesen werden. In den Musterverfahrensurteilen hat der 11. Senat insbesondere ausgeführt, die Planfeststellungsbehörde habe zu Recht das Bestehen einer Luftverkehrsnachfrage angenommen, die den planfestgestellten Bau einer neuen Landebahn Nordwest rechtfertige, da schon derzeit am Flughafen Frankfurt Main ein Nachfrageüberhang bestehe und die derzeitige Verkehrsleistung des Flughafens hinter der Luftverkehrsnachfrage zurückbleibe, weil die Start- und Landebahnkapazität die Zahl der planbaren Flugbewegungen limitiere. Nach der Auskunft des Flughafenkoordinators der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Planfeststellungsbehörde vom 27. September 2006 übersteige die Nachfrage nach Zeitnischen für Starts und Landungen ("Slots") am Flughafen Frankfurt Main seit etlichen Jahren kontinuierlich das kapazitativ mögliche Angebot. Diese Kapazität sei nach den überzeugenden Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde nahezu vollständig während des gesamten Tagesverlaufs erschöpft und ein nennenswertes Verkehrswachstum sei ohne Beseitigung der Kapazitätsengpässe nicht mehr möglich. Kapazitätsreserven zur Befriedigung der künftigen Luftverkehrsnachfrage bestünden nicht (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 316).
Das dagegen gerichtete Vorbringen des Klägers zu zwischenzeitlichen, von der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Prognose abweichenden Entwicklungen der Flugbewegungszahlen hindert schon deshalb nicht an der Übertragung der Musterverfahrensentscheidungen auf das hiesige Nachverfahren, weil für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit eines luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan maßgeblich ist (st. Rspr. des Bundesverwaltungsgerichts, zuletzt Beschluss vom 22. Juni 2015 - 4 B 61.14 -, juris Rn. 5; Urteil vom 28. April 2016 - 4 A 2.15 -, juris Rn. 28). Soweit der Kläger einwendet, das Ergebnis von Prognosen sei entgegen der Rechtsprechung vor allem an der Realität zu messen, vermag der beschließende Senat dem schon aus den oben angeführten Gründen der Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 68) nicht zu folgen.
Zwar kann nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung (s. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - BVerwG IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110-138, juris Rn. 57) im Einzelfall das Auseinanderklaffen zwischen Prognose und nachträglicher tatsächlicher Entwicklung als Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose in Betracht zu ziehen sein (sogenannte fehlgeschlagene Prognose). Indes stellt das Bundesverwaltungsgericht in dem gleichen Urteil klar, dass es sich dabei um Fallgestaltungen handele, in denen infolge unvorhersehbarer Ereignisse die tatsächliche Entwicklung von einer im hier verstandenen Sinn - zutreffend - aufgestellten Prognose in extremer Weise abweiche, und zwar dergestalt, dass sich die Frage stelle, ob der Planfeststellungsbeschluss dadurch funktionslos und deshalb rechtswidrig geworden sei. Zutreffend weist der Beklagte in diesem rechtlichen Zusammenhang darauf hin, dass das Bundesverwaltungsgericht in der vorgenannten Entscheidung hinsichtlich der Funktionslosigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses auf eine Grundsatzentscheidung des Gerichts zum Bauplanungsrecht aus dem Vorjahr Bezug nimmt (BVerwG, Urteil vom 29. April 1977 - IV C 39.75 -, juris). In dieser Entscheidung wird für die Funktionslosigkeit planerischer Festsetzungen darauf abgestellt, ob die tatsächlichen Verhältnisse, auf die sich die Festsetzungen beziehen, in ihrer Entwicklung einen Zustand erreicht haben, der ihre Verwirklichung auf unabsehbare Zeit ausschließt. Als zweite Voraussetzung muss eine gewisse Offenkundigkeit des Mangels hinzukommen, dergestalt, dass die zur Funktionslosigkeit führende Abweichung zwischen der planerischen Festsetzung und der tatsächlichen Situation in ihrer Erkennbarkeit einen Grad erreicht haben muss, der einem etwa dennoch in die Fortgeltung der Festsetzung gesetzten Vertrauen die Schutzwürdigkeit nimmt (BVerwG, Urteil vom 29. April 1977 - IV C 39.75 -, juris Rn. 35).
Die von dem Kläger im Einzelnen vorgetragene tatsächliche Entwicklung der Flugbewegungszahlen und auch die von ihm mit Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 31. Oktober 2016 vorgelegten Prognosen der deutschlandweiten Entwicklung des Luftverkehrs vermögen die genannte Voraussetzung einer Funktionslosigkeit der angegriffenen Planfeststellung, weil deren Verwirklichung auf unabsehbare Zeit ausgeschlossen erscheint, nicht ansatzweise darzulegen, zumal Gegenstand der Planfeststellung nicht allein die Zulassung der Nordwestlandebahn ist, sondern die Regelung des Betriebssystems das gesamte Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main erfasst. Des Weiteren kann auch von der zusätzlich zu fordernden Offenkundigkeit der Erkennbarkeit dieses Mangels, die einem in die Fortgeltung der Festsetzungen gesetzten Vertrauen die Schutzwürdigkeit nehmen würde, ersichtlich keine Rede sein. Die Voraussetzungen für eine Funktionslosigkeit der angegriffenen Planfeststellung sind dementsprechend von dem Kläger nicht dargelegt worden und auch sonst sind Anhaltspunkte dafür nicht ersichtlich.
Bei einer an den oben dargestellten Grundsätzen für die Überprüfung von Prognoseentscheidungen orientierten Berücksichtigung des heutigen Erkenntnisstandes lassen sich keine Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers feststellen. Weder ist eine offensichtliche Verfehltheit der Methode, die die Fa. Intraplan dem Gutachten G 8 sowie auch ihrer aktuellen Luftverkehrsprognose 2030 (Anlage zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 28. November 2014, Bl. XIII/02249 ff. GA) zugrunde gelegt hat, erkennbar, noch hat sich die Prognose aufgrund erst nachträglich zutage getretener methodischer Mängel als offenkundig ungeeignet erwiesen.
Die bereits vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof in den Musterverfahrensurteilen als sachgerecht bewertete Prognosemethodik der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Luftverkehrsprognose der Fa. Intraplan wurde schon durch die von der Planfeststellungsbehörde im Verwaltungsverfahren eingeholte Qualitätssicherung für das Intraplan-Gutachten durch die Technische Universität Hamburg-Harburg (TUHH) bestätigt. Im Zusammenwirken mit den von der Planfeststellungsbehörde noch ergänzend angeforderten Sensitivitätsrechnungen von Intraplan wurde die Bedarfsprognose in dem Gutachten G 8 als im Ergebnis methodisch einwandfrei und auf der Grundlage ordnungsgemäß erhobener Daten erarbeitet bewertet. Da die Gutachten von Intraplan und der TUHH danach insgesamt eine tragfähige Grundlage für die gerichtliche Entscheidung darstellen, hat auch der 11. Senat in den Musterverfahren davon abgesehen, ein weiteres Sachverständigengutachten zur Luftverkehrsnachfrage einzuholen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 327, 330).
Die von dem Kläger zur Begründung für die Fehlerhaftigkeit der dargestellten Prognose vorgetragene nachträgliche Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen ist zudem schon deshalb kein Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose, da diese sich auch mit der für das Jahr 2014 festgestellten Zahl von 469.000 Flugbewegungen und einer neuerlichen Stagnation hinsichtlich der maßgeblichen Umstände des Kapazitätsengpasses nicht wesentlich anders darstellt als zum Zeitpunkt der Planfeststellung (2006: 489.400 Flugbewegungen). Von einer Funktionslosigkeit der Planfeststellung kann daher nicht die Rede sein.
Auch die außerdem von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen und in diesem Verfahren vorgelegten Gutachten von MKmetric und Intraplan (Anlagen zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 28. November 2014, Bl. XII/02223 ff. und XIII/2249 ff. GA) prognostizieren einen Zuwachs an Passagierzahlen und Flugbewegungen. Die Sachgerechtheit der darin verwendeten Prognosemethoden oder die Plausibilität der prognostizierten Entwicklung der Flugbewegungen wird nicht schon damit grundsätzlich in Frage gestellt, dass - wie der Kläger meint - die Flugbewegungszahlen wegen einer Anhebung des Sitzladefaktors bisher nicht den Steigerungen der Passagierzahlen entsprachen. Selbst wenn daraus folgt, dass - wie der Kläger unter Berufung auf eine weitere Prognose („Bewertung der vorgelegten Prognosen zur Rechtfertigung der Notwendigkeit von Terminal 3 anhand der prognostizierten Flugbewegungszahlen Fraport 2013-2030“ des Deutschen Fluglärmdienstes - DFLD - vom 1. November 2014, Anlage 04 zu seinem Schriftsatz vom 31. Oktober 2016, Bl. XV/02590 ff. GA) vorbringt - das Luftverkehrsaufkommen auch in den kommenden Jahren nur noch moderat wachsen wird, lässt sich daraus nicht auf ein völliges Fehlgehen der Prognose mit der Folge der Funktionslosigkeit der Planung und der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses schließen.
Aus diesen Gründen ist seiner Beweisanregung (Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 31. Oktober 2016, Bl. XIV/02465 GA) auf Einholung eines Sachverständigengutachten dazu, ob aufgrund der in den Gutachten von Intraplan und MKmetric zugrunde gelegten Tatsachen und Annahmen die Feststellung getroffen werden kann, dass es aufgrund der Beendigung der Neustrukturierung der Flotten (Größe der Flugzeuge) sowie der endlichen Ausnutzung der Sitzplatzkapazität aufgrund des Passagierwachstums zu einer Steigerung der Flugbewegungen am Frankfurter Flughafen kommen wird, nicht nachzugehen. Denn ob die Flottenstruktur der am Frankfurter Flughafen verkehrenden Fluggesellschaften ebenso wie die zur Verfügung stehenden Sitzplätze und die voraussichtliche Entwicklung der Destinationen zu berücksichtigen sein werden, ist schon Gegenstand der Musterverfahren gewesen. Angesichts der dort festgestellten, insbesondere durch die Nachfrageengpässe begründeten Planrechtfertigung (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 95) stellt sich in den Nachverfahren kein diesbezüglicher Klärungsbedarf. Die Behauptung des Klägers, im Ergebnis der Beweisaufnahme werde sich herausstellen, dass die Stagnation der Flugbewegungszahlen anhalten werde bzw. ein Wachstum der Flugbewegungen im Bereich von 0 -1% zu erwarten sei, gibt - abgesehen davon, dass er damit selbst von einem (wenn auch geringeren) Wachstum ausgeht - aus diesen Gründen keinen Anlass zu weiteren Ermittlungen.
Schließlich hat der Kläger auch mit der von ihm vorgelegten, von RegioConsult erstellten „Stellungnahme zur Methodik Luftverkehrsprognosen von Intraplan und Bewertung der Ergebnisse“ vom Oktober 2016 (Anlage 03 zum Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 31. Oktober 2016, B. XV/02564 GA) und seinem darauf Bezug nehmenden Vortrag, dass die von Intraplan verwendeten Methode für Luftverkehrsprognosen ungeeignet sei, keine wesentlichen Besonderheiten seines Nachverfahrens aufgezeigt, die an der Übertragung der oben dargestellten, in den Musterverfahren dazu getroffenen Entscheidung auf sein Verfahren hindern könnten. In Bezug auf den Vortrag, die der Luftverkehrsprognose von Intraplan (G 8) zugrunde gelegte Methodik sei bereits zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschluss ungeeignet gewesen und die Ursachen dafür seien offensichtlich eine fehlerhafte Quelle-Ziel-Matrix und die Tatsache, dass die Determinanten des Luftverkehrsaufkommens durch eine multiple Regression zu ermitteln gewesen wären, muss sich der Kläger entgegenhalten lassen, dass - wie oben bereits dargestellt - das Modell von Intraplan bereits vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof in den Musterverfahrensurteilen überprüft und als eine sachgerechte Prognosemethodik bewertet worden ist, die durch die im Verwaltungsverfahren eingeholte Qualitätssicherung sowie die noch ergänzend angeforderten Sensitivitätsrechnungen als im Ergebnis methodisch einwandfrei bestätigt worden ist (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 323 ff, 330). Die von dem Kläger angesprochene Problematik der verwendeten, aber nicht offen gelegten Quelle-Ziel-Matrix und der Ermittlungsmethode betreffend den Einfluss der Wirtschaftsentwicklung (BIP-Wachstum) auf das Luftverkehrsaufkommen (Stichwort: multiple Regression) sind Gegenstand der Musterentscheidungen gewesen, so dass der Kläger mit seiner wiederholenden Kritik an der Prognosemethodik keine wesentlichen Besonderheiten seines Nachverfahrens im Sinne des § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO aufzeigt. Gleiches gilt für die angeführten weiteren, seiner Auffassung nach fehlerhaften Annahmen, die der Prognose von Intraplan zugrunde gelegen haben (durchschnittliche Passagierzahl pro Flugzeug; Auslastungsgrad der Flugzeuge; Flottenmix; Kenngröße der real konstanten Preise; Annahme zur Elastizität Flugbewegungswachstum und Passagierwachstum; Regressionsanalysen).
Soweit der Kläger unter Bezugnahme auf die vorgelegte Stellungnahme von RegioConsult vom Oktober 2016 auf den „heutigen verfestigten Erkenntnisstand“ verweist und dazu auf eine Aussage von Prof. Friedrich von der TU Stuttgart aus dem Jahr 2016 zur inkrementellen Ausrichtung des Modells von Intraplan Bezug nimmt, um damit die Ungeeignetheit der Prognosemethode von Intraplan zu belegen, ist diesem Vorbringen entgegenzuhalten, dass die gerichtliche Überprüfung einer auf einer Prognose basierenden Planungsentscheidung auf Fehler ebendieser Prognose als maßgeblichen Zeitpunkt den des Ergehens der Verwaltungsentscheidung zugrunde zu legen hat, da - wie bereits dargelegt - für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit eines luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan maßgeblich ist. Wegen der rechtlichen Unerheblichkeit des heutigen Erkenntnisstandes ist auch der Anregung des Klägers (Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 31. Oktober 2016, Bl. XIV/02469 GA), durch Einvernahme des sachverständigen Zeugen Prof. Dr. Ing. Friedrich darüber Beweis zu erheben, ob der von Intraplan angewandte inkrementelle Ansatz in der Lage ist, eine nachfrageorientierte Bedarfsprognose für einen Flughafenstandort zu ermöglichen, nicht nachzugehen.
Soweit der Kläger abschließend zur Ungeeignetheit der Methode darauf hinweist, dass die Gerichte bisher davon ausgegangen seien, dass die Nicht-Offenlegung der Quelle -Ziel-Matrizen einer Verkehrsprognose keinen Methodenmangel offenbare und die Qualitätssicherung für die richterliche Überzeugungsbildung ausreiche, diese Rechtsprechung aber aus fachlicher Sicht mit der heutigen Erkenntnislage nicht mehr zu vereinbaren sei, so richtet sich diese Kritik gegen die den Musterurteilen zugrundeliegenden rechtlichen Wertungen; damit zeigt der Kläger aber weder einen aufklärungsbedürftigen Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten seines Verfahrens auf, die eine Übertragung der Ergebnisse der Musterverfahrensentscheidung auf sein Verfahren hinderten.Deshalb ist auch dem in diesem Zusammenhang stehenden Antrag des Klägers (Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 31. Oktober 2016, Bl. XIV/02483 GA), durch Einholung eines Sachverständigengutachtens dazu Beweis zu erheben, dass die Geeignetheit der Methode, die ordnungsgemäße Ermittlung des Sachverhalts sowie die Belastbarkeit der Ergebnisse einer Verkehrsprognose ohne Kenntnis der verwendeten Quelle-Ziel-Matrix nicht geprüft werden kann und die Gutachten der Qualitätssicherung dieses Defizit an Transparenz nicht beseitigen können, nicht nachzugehen.
Da es auf den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses ankommt und Abweichungen der tatsächlichen von der prognostizierten Entwicklung aufgrund nicht vorhersehbarer Umstände - wie etwa der weltweiten Wirtschaftskrise seit den Jahren 2008 und 2009 - einer Prognose immanent sind, ist deshalb auch weder die von dem Kläger angeführte wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland und Europa seit 2008 - die im Übrigen ebenfalls schon Gegenstand der Musterverfahren war (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 68) - noch der Umstand, dass trotz einer Steigerung des BIP in den letzten 8 Jahren um insgesamt 10,7% und damit 1,3% pro Jahr die Flugbewegungen im gleichen Zeitraum um 3,6% und damit um 0,44% pro Jahr gesunken sind, von entscheidungserheblicher Bedeutung. Der Senat ist deshalb auch nicht gehalten, im Wege einer Beweisaufnahme das von dem Kläger dazu beantragte Sachverständigengutachten (Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. Januar 2015, Bl. XIV/02397 GA) einzuholen.
Unerheblich ist deshalb auch sein Vorbringen zu der nach Ansicht des Klägers vonIntraplan ungenügend berücksichtigten Intermodalität zwischen Schiene und Luftverkehr, die ebenfalls schon Gegenstand der Musterverfahrensentscheidungen war (-Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 325). Aus den oben dargestellten Gründen des dem Planfeststellungsbeschluss 2007 zugrunde gelegten und - wie der Kläger einräumt - in den Musterverfahrensentscheidungen berücksichtigten Engpassszenarios ist es für die hier zu treffende Entscheidung auch nicht von erheblicher Bedeutung, ob die von der Beigeladenen neu vorgelegten Gutachten ein „Best-Case-Szenario“ darstellen, wie der Kläger meint, und ob die Auswirkungen des von ihm unterstellten weiteren Wachstums an Verkehrsinfrastruktur wie beispielsweise in Istanbul zur Stagnation der Flugbewegungszahlen in Frankfurt Main führen werden. Aus diesen Gründen gibt auch die von dem Kläger vorgetragene Stagnation der Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main keinen Anlass, die Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung über die nicht zu beanstandende Planrechtfertigung auf sein Nachverfahren als problematisch anzusehen und in eine Beweisaufnahme über aus heutiger Sicht anzustellende Prognosen, etwa seitens der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - DLR - oder der Deutschen Flugsicherung - DFS -, einzutreten, weil für den Mittelfristzeitraum von 2017 bis 2022 aus heutiger Sicht von einem gedämpften Verkehrswachstum auszugehen ist und die Flugbewegungsanzahl bei den großen Drehkreuzen stagnieren wird.
4.3.2. Der Kläger macht außerdem geltend, dass infolge der Stagnation bei den Flugbewegungen auch die Alternativenprüfung abwägungsfehlerhaft sei, denn die zu erwartende Zahl von Flugbewegungen könne auf dem bisherigen Dreibahnensystem abgewickelt werden. Auch dieser Gesichtspunkt ist jedoch schon Gegenstand der Musterverfahren gewesen, der Kläger zeigt weder einen dort ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten seines Nachverfahrens auf, die an der Übertragung der in den Musterverfahren dazu getroffenen Entscheidung auf sein Verfahren hindern könnten.
In den Musterverfahrensentscheidungen ist insoweit zugrunde gelegt worden, dass die Planfeststellungsbehörde bei ihrer Alternativenprüfung in einer ersten Stufe ohne Rechtsfehler diejenigen Varianten ausgeschieden hat, die nicht näher zu untersuchen waren, weil sie bereits nach einer Grobanalyse die Kapazitätsanforderungen eindeutig verfehlen oder sonst wie nicht geeignet sind, die Planungsziele in zumutbarer Weise zu erfüllen (-Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 546 ff.). Der 11. Senat hat zunächst festgestellt, dass die Möglichkeit eines Verzichts auf einen kapazitativen Ausbau zu Recht verworfen worden sei, da eine bloße Optimierung des bestehenden Bahnsystems die geforderte Kapazität von 701.000 Flugbewegungen im Jahr bzw. 126 planbaren Flugbewegungen pro gleitender Stunde nicht erreichen könne. Ein Abwägungsfehler ist auch für den Fall verneint worden, dass mehrere, von den Annahmen der Planfeststellungsbehörde abweichende Planungsvoraussetzungen kumuliert zugrunde gelegt würden, weil auf diese Weise zwar möglicherweise der dann reduzierte Bedarf gedeckt werden könnte, aber die darüber hinaus mit dem Projekt verfolgten Ziele der Stärkung des Luftverkehrsstandortes und der regionalen Wirtschaftskraft von vornherein verfehlt würden, da Standort- und Wirtschaftseffekte in der Rhein-Main-Region dann nicht erzielt werden können, wenn Luftverkehrsströme nach außerhalb umgeleitet werden. Es sei zudem unerheblich, ob im Prognosenullfall die vorhandene Drehkreuzfunktion wegfalle oder geschwächt werde, da damit nicht das Planungsziel der Stärkung der Drehkreuzfunktion entfalle. Dies hat der 11. Senat unter anderem damit begründet, dass die Auslastung der Anzahl verfügbarer Slots (im Prognosenullfall) unabhängig von den gewünschten Tageszeiten je nach Verkehrstag bereits bei bis zu 98% liege.
Da sich allein aus einem schwächeren als dem prognostizierten Anstieg der Luftverkehrsnachfrage oder auch einer zeitweisen Stagnation nicht schon die Funktionslosigkeit der Planung und damit keine Zweifel an der Übertragbarkeit dieser Entscheidung auf das Nachverfahren des Klägers ergeben, besteht auch kein Anlass, in eine Beweisaufnahme darüber einzutreten, ob bislang und bis zu dem der Planfeststellung zugrunde liegenden Prognosejahr die Anzahl an Flugbewegungen auf dem Dreibahnensystem abgewickelt werden kann, und zu dieser Frage ein Sachverständigengutachten einzuholen (Beweisantrag im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. Mai 2013, Bl. X/01768 GA).
4.3.3. Mit seinem Vorbringen, die bauplanungsrechtliche Zulassung des Terminal 3 sei rechtswidrig, weil ihr eine fehlerhafte Passagierprognose zugrunde liege bzw. die Kapazitäten der bereits bestehenden Terminals fehlerhaft ermittelt worden seien, zeigt der Kläger ebenfalls keine rechtlichen oder tatsächlichen Besonderheiten seines Nachverfahrens oder einen insoweit in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf, der Anlass zu weiteren Ermittlungen geben könnte. Ein weiterer Aufklärungsbedarf folgt insbesondere nicht schon daraus, dass mit dem 21. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 6. September 2013 die Regelungen über die Errichtung des südöstlich gelegenen Passagierterminals und einer PTS-Station geändert wurden. Der Kläger greift nämlich diesbezüglich nur den Sach- und Streitstoff im Hinblick auf die dem Planfeststellungsbeschluss 2007 zugrunde liegende Prognose auf, über den bereits in den Musterverfahren entschieden worden ist. Er beruft sich auch insoweit auf die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage sowie auf die nach seiner Ansicht darauf beruhende Verzögerung der Fertigstellung des Terminal 3.
In den Musterverfahren ist das entsprechende, auf die Notwendigkeit und vor allem die Dimensionierung des Terminal 3 gerichtete Vorbringen der dortigen Kläger mit der Begründung zurückgewiesen worden, dass zum einen nicht konkret erkennbar sei, ob und gegebenenfalls in welchem zeitlichen Rahmen sich insoweit Verzögerungen ergeben und welche Auswirkungen sie auf die Gesamtkapazität haben werden, und zum anderen Abweichungen der tatsächlichen von der prognostizierten Entwicklung in Bezug auf einzelne Aspekte der Prognose nicht geeignet seien, das Bedarfsgutachten insgesamt in Frage zu stellen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 342).
Mit seinen Ausführungen macht der Kläger im Grunde wiederum die Unrichtigkeit der Musterverfahrensentscheidungen geltend, deren Gegenstand auch Fragen der Dimensionierung des Terminal 3 gewesen sind, ohne jedoch weiteren Klärungsbedarf darzulegen. Zu den in Bezug auf die Dimensionierung des Terminal 3 erhobenen Einwänden ist dort entschieden worden, dass die Errichtung von Anlagen für den ruhenden Luftverkehr der allgemeinen Luftfahrt durch die Widmung des Flughafens auch für die allgemeine Luftfahrt gerechtfertigt sei, die öffentlichen Interessen an der Verwirklichung des Ausbaus es der Beigeladenen erlaubten, zukunftsgerichtet zu planen und sie nicht darauf verwiesen sei, sich in allen Einzelpunkten auf eine Minimallösung oder Notlösung zu beschränken. Im Hinblick auf eine behauptete Überdimensionierung der Anlage ist zudem festgestellt worden, dass eine Verletzung der Kläger in ihren eigenen Rechten insoweit nicht zu erkennen sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 574).
Diese Entscheidung ist auch auf das vorliegende Nachverfahren übertragbar. Soweit der Kläger aus der 21. Planergänzung die Verfehltheit der Planrechtfertigung und damit Fehler in der Gesamtabwägung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 herleitet, bleibt er aus den schon oben dargestellten Gründen ohne Erfolg. Aus den an eine veränderte Luftverkehrsnachfragesteigerung angepassten Änderungen der geplanten Baukörper ergibt sich nicht schon zugleich die Funktionslosigkeit des Planfeststellungsbeschlusses insgesamt, da - wie oben dargestellt - der vorgetragene Rückgang in der Steigerung der Luftverkehrsnachfrage wegen des für die Beurteilung maßgeblichen Zeitpunkts des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses rechtlich nicht erheblich ist. Der Senat ist deshalb auch nicht gehalten, in eine Beweisaufnahme einzutreten und Sachverständigengutachten dazu einzuholen, dass das prognostizierte Passagieraufkommen weder im Jahr 2020 noch im Jahr 2025 eintreten werde, dass das wahrscheinlich zu erwartende Passagieraufkommen in den bestehenden Terminals abgefertigt werden könne (Beweisantrag im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. Mai 2013, Bl. X/01769 GA), und dass die Prognose der Passagierentwicklung auf einer ungeeigneten Methode basiere, die Annahmen unzutreffend seien und das Ergebnis nicht nachvollziehbar sei (Beweisantrag im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. Januar 2015, Bl. XIV/02397 GA).
Soweit der Kläger ausführt, maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planfeststellung müsse der Zeitpunkt des Erlasses des Änderungsbescheides vom 6. September 2013 sein, da mit dem erneuten Planfeststellungsverfahren eine behördliche Entscheidung gemäß § 8 LuftVG zu treffen gewesen sei und über das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Konzept der Nutzung des Terminal 3 Ermittlungen hätten durchgeführt werden müssen, vermag der beschließende Senat dem schon aus den oben dargestellten Gründen nicht zu folgen. Zutreffend weist der Beklagte (Schriftsatz vom 29. Oktober 2014; Bl. XII/02196 ff. GA) in diesem Zusammenhang zudem darauf hin, dass es sich dabei um eine Planänderung von unwesentlicher Bedeutung i.S.d. § 76 Abs. 2, 3 HVwVfG gehandelt hat, die kapazitätsneutral und daher im Hinblick auf den Betrieb des ausgebauten Flughafens nicht mit zusätzlichen Auswirkungen verbunden gewesen sei. Anlass für die Einholung einer erneuten Luftverkehrsprognose bestand aufgrund der kapazitätsneutralen Änderungen nicht, so dass sich auch die 21. Änderungsplanfeststellung auf die Luftverkehrsprognose stützt, die bereits dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde gelegen hat.
4.3.4. Neben der fehlerhaften Bedarfsermittlung für das Terminal 3 macht der Kläger außerdem geltend, der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in der Gestalt des 21. Änderungsplanfeststellungsbeschlusses sei insoweit rechtswidrig, als dieser in Teil A.III. die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit zur Errichtung und zum Betrieb des Terminal 3 regele. Diese Rüge sei auch nicht Gegenstand der Musterverfahren gewesen, und damit liege eine tatsächliche und rechtliche Besonderheit seines Nachverfahrens vor, die die Durchführung einer mündlichen Verhandlung gemäß § 93a VwGO gebiete.
Der 11. Senat hat jedoch auch über die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit als Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses bereits in den Musterverfahren entschieden und dazu unter Anwendung der von dem Kläger dazu angeführten Vorschrift des § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG sowie der dazu zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Beschluss vom 25. September 2007 - BVerwG 4 B 16.07, juris Rn. 10 f.) in Bezug auf das Terminal 3 festgestellt, dass danach die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit von Hochbauten auf dem Flughafen Gegenstand der Planfeststellung sein könne und die hierfür nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung notwendige Voraussetzung eines funktionellen und räumlichen Zusammenhangs der Hochbauten mit dem Flughafenbetrieb hier gegeben sei, weil das Terminal 3 in erster Linie dem ausgebauten Flughafen als weiteres Abfertigungsgebäude für Flugpassagiere diene (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1279).
Schon aus diesem Grund vermag der Kläger mit seinem weiteren Vorbringen zur bauplanungsrechtlichen Unzulässigkeit bestimmter Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses betreffend die Hochbauten des Terminal 3 in Teil A. III. des Planfeststellungsbeschlusses weder wesentliche Besonderheiten seines Nachverfahrens im Sinne des § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO noch einen dort ungeklärt gebliebenen Sachverhalt aufzuzeigen.
Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht aus der gegen die Baugenehmigung für einen ersten Bauabschnitt des Terminal 3 am 2. Juli 2015 von ihm erhobenen und bei dem beschließenden Senat anhängigen Klage oder aus den vom Kläger angeführten jüngsten Entwicklungen zu den Klagerechten „Betroffener“ aufgrund von Art. 9 Abs. 2 der Aarhus-Konvention sowie der Altrip-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs. Auch wenn - wie der Kläger meint - seine Rügebefugnis gegeben wäre, weil danach keine Einschränkung auf drittschützende Normen oder auf die Umwelt bezogene Normen besteht und aufgrund der Europarechtswidrigkeit der Überleitungsvorschriften in § 5 UmwRG die Rügefähigkeit auch in noch anhängigen Klageverfahren gegen Planfeststellungsbeschlüsse mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung eröffnet ist, bestehen keine Gründe, die an der Übertragbarkeit dieser in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf das Nachverfahren des Klägers hinderten.
Der Kläger will aus der Änderung der in Teil A. III. des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 getroffenen Regelungen mit dem 21. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vor allem die Rechtswidrigkeit des gesamten Planfeststellungsbeschlusses herleiten, denn er begründet damit nur seinen auf den Planfeststellungsbeschluss insgesamt gerichteten Aufhebungsantrag. Dafür kann er aber mit seinem Vorbringen, die darin getroffenen bauplanungsrechtlichen Festsetzungen seien rechtswidrig, weil sie gegen die auch für Festsetzungen in Planfeststellungsverfahren geltenden Vorschriften der §§ 9 ff. BauGB i.V.m. §§ 1 Abs. 2 Ziffer 10, 11 und 16 BauNVO verstießen, schon deshalb nichts herleiten, weil damit die schon in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 getroffenen bauplanungsrechtlichen Festsetzungen für das Terminal 3 keine wesentliche, hier rechtlich erhebliche Änderung erfahren haben. Nach den Grundsätzen der Planerhaltung (§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG) ist auch im Fall von Abwägungsmängeln eine Planaufhebung nämlich dann ausgeschlossen, wenn diese Mängel durch Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können (vgl. grundsätzlich hierzu Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, S. 255 f.). Die Beschränkung auf einen Planergänzungsanspruch greift nur dann nicht ein, wenn die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils in Frage gestellt wird, weil die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt wird (vgl. dazu Ziekow, a.a.O., S. 256 Rn. 92, mit Nachweisen aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Einer sich möglicherweise erweisenden Fehlerhaftigkeit der Bestimmungen in Teil A. III. des Planfeststellungsbeschlusses in der Gestalt des 21. Änderungsbeschlusses des Beklagten kann unter Anwendung dieser Grundsätze aber durch gegebenenfalls weitere Änderungen im Wege der Planergänzung begegnet werden. Die Übertragung der Entscheidung in den Musterverfahren über die Rechtmäßigkeit der bauplanungsrechtlichen Zulassung des Terminal 3 in dem Planfeststellungsbeschluss stellt sich auch aus diesen Gründen als unproblematisch dar.
Im Übrigen sind die vom Kläger behaupteten Verstöße gegen die Vorschriften der §§ 10, 16 BauNVO schon deshalb nicht geeignet, rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers aufzuzeigen, da diese Vorschriften gemäß § 38 Satz 1 BauGB im luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahren nicht anwendbar sind. Zu Recht weist deshalb die Beigeladene (Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 29. November 2016, Bl. XVII/02968 ff. GA) in diesem Zusammenhang darauf hin, dass ein Vorrang der Planfeststellung für überörtlich bedeutsame Vorhaben bestimmt worden sei, so dass für die (bauplanungsrechtliche) Zulässigkeit solcher Vorhaben allein das jeweilige Fachplanungsrecht gelte und diesem Vorrang vor dem Bauplanungsrecht einschließlich der Festsetzungen in Bebauungsplänen und dem sonstigen Zulassungsrecht zukomme (Battis/Krautzberger/Löhr, BauGB, Kommentar, 13. Aufl. § 38 Rn. 7).
Entgegen der Ansicht des Klägers ergibt sich auch aus der von ihm angeführten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. September 2007 nichts anderes. Vielmehr geht danach der Gesetzgeber davon aus, dass die Planfeststellung eine aufgrund des Baurechts erforderliche Baugenehmigung nicht ersetzt (§ 9 Abs. 1 Satz 3 LuftVG) und es daher nicht ausgeschlossen sei, dass die Planfeststellungsbehörde die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit von Hochbauten noch nicht so konkret regele, wie dies in einer Baugenehmigung geschehe, sondern allgemeine Festsetzungen treffe, wie sie einem Bebauungsplan entsprächen. Anders als der Kläger meint, überschreitet die Planfeststellungsbehörde die ihr damit zugewiesene Befugnis aber auch dann nicht, wenn sie dabei lediglich die bebaubaren Flächen durch Baugrenzen ausgewiesen sowie die zulässigen Nutzungen ihrer Art nach näher umschrieben hat, wie u.a. Verwaltung und Betrieb des Flughafens; Entwicklung, Produktion, Instandhaltung, Aus- und Umrüstung sowie Vertrieb von Luftfahrzeugen bzw. Luft- und Raumfahrtkomponenten; Wartung von Luftfahrtgerät durch namentlich genannte Bundesministerien; Unterstellung von Luftfahrzeugen; Durchführung von luftfahrtaffinen Messen, Ausstellungen und Kongressen. Dies ist der Entscheidung des 11. Senats in den Musterverfahren zufolge auch vorliegend gegeben. Eine zwingende Vorgabe für bauplanungsrechtliche Festsetzungen in einem Planfeststellungsbeschluss, vergleichbar der für Gemeinden in Bezug auf Bebauungsplanfestsetzungen, hat auch das Bundesverwaltungsgericht aus der nach § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG der Planfeststellungsbehörde eingeräumten Regelungskompetenz nicht abgeleitet.
Für die im Nachverfahren des Klägers zu treffende Entscheidung ist es aus diesen Gründen rechtlich unerheblich, ob nach den Vorschriften der Baunutzungsverordnung hinsichtlich des Maßes der baulichen Nutzung zwingend Festsetzungen zur Größe der Grundfläche oder der Grundflächenzahl getroffen werden müssten oder ob hinsichtlich der Art der Nutzung gemäß § 1 Abs. 2 Ziff. 10 i.V.m. § 11 BauNVO zwingend die Ausweisung eines Sondergebietes (SO) hätte erfolgen müssen.
Aus den gleichen Gründen ist es für die hier zu treffende Entscheidung über den Planaufhebungsantrag des Klägers auch unerheblich, ob die flughafeninterne Erschließung des Terminal 3 bauplanungsrechtlich geklärt ist oder nicht, und ob die Trassierung für den sog. landseitigen Ast des für die interne Erschließung und die Anbindung an den Fernbahnhof vorgesehenen PTS realisierbar ist oder nicht. Denn unabhängig davon, dass auch zur Sicherstellung der Verwirklichung des sog. landseitigen Astes in Teil A XI Ziffer 3.9. Nr. 1 des Planfeststellungsbeschlusses eine Auflage aufgenommen wurde, mit der der Beigeladenen die Realisierung dieses Streckenabschnitts aufgegeben worden ist, kann der Kläger auch unter Berücksichtigung der Bedeutung dieses „landseitigen Astes“ für die Gesamtfunktionalität schon wegen der - oben dargestellten - Unwesentlichkeit der Planänderung in Bezug auf die Errichtung des Terminal 3 für die Gesamtplanung keine wesentlichen Besonderheiten für das von ihm in seinem Nachverfahren allein verfolgte Planaufhebungsbegehren herleiten.
Der Kläger hat auch weder Anhaltspunkte dafür, dass die hier in Rede stehende interne verkehrliche Anbindung nicht gesichert und damit die Funktionalität des Gesamtsystems nicht gewährleistet ist, noch für die Wesentlichkeit dieser Umstände in Bezug auf die Gesamtplanung des Vorhabens aufgezeigt. Solche ergeben sich entgegen seiner Ansicht auch nicht aus der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. Februar 2015 (- BVerwG 4 VR 5.14 -, juris Rn. 18). Danach sind Fragen der verkehrlichen Erschließung planbetroffener Grundstücke im Regelfall im Bebauungsplan zu klären, weil das im Abwägungsgebot des § 1 Abs. 7 BauGB verankerte Gebot der Konfliktbewältigung verlange, dass die vom Plan aufgeworfenen Konflikte grundsätzlich auch vom Plan selbst zu lösen seien, und ein Konflikttransfer nur zulässig sei, wenn die Durchführung der Maßnahmen zur Konfliktbewältigung auf einer nachfolgenden Stufe möglich und sichergestellt sei. Zutreffend weist die Beigeladene darauf hin, dass diese Anforderungen, die im Fall einer Baulandumlegung an einen Bebauungsplan, der die Nutzung der mit dem Plan zugelassenen Bauvorhaben grundstücksbezogen zu gewährleisten hat, zu stellen sind, nicht auf einen Planfeststellungsbeschluss zu übertragen sind, mit dem für ein vom Vorhabenträger beabsichtigtes Vorhaben fachplanerisch ein Bereich überplant wird, für den sich die bauplanungsrechtliche Frage einer Konfliktbewältigung im Zusammenhang mit der (Innen-) Erschließung einzelner Grundstücke gar nicht stellt.
Da es aus den vorgenannten Gründen auf die Änderung der Regelungen in Teil A. III. des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch den 21. Änderungsplanfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 6. September 2013 - Änderung des Ausbaubereichs Südost - nicht entscheidungserheblich ankommt, bedurfte es auch der von dem Kläger mit Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 10. Juni 2014 (Bl. IX/02019 GA) beantragten Beiziehung der diesbezüglichen Verwaltungsvorgänge nicht.
4.4. Auch in Bezug auf das dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegende Lärmschutzkonzept ergeben sich aus dem Vorbringen des Klägers weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten seines Nachverfahrens, die einer Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidungen auf sein Verfahren entgegenstehen könnten.
In den Musterverfahren ist entschieden worden, dass die Planfeststellungsbehörde die Fluglärmbelastung zu Recht auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes und in dem gebotenen Umfang ordnungsgemäß ermittelt hat und mit Ausnahme der Regelungen über die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr sowie von mehr als durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen je Nacht zwischen 22.00 und 6.00 Uhr auch in nicht zu beanstandender Weise bewertet hat (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 140 ff., 198, 380 ff.; - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 577 ff., 620 ff., 793 ff.)
Mit seinen Beanstandungen hinsichtlich der Lärmermittlung und -bewertung und insbesondere auch seinen Ausführungen dazu, dass die Fluglärmbelastungen in der Abwägung nicht hinreichend berücksichtigt worden seien, zeigt der Kläger keine Umstände auf, die zu einer von den Musterverfahrensentscheidungen abweichenden Beurteilung führen könnten.
4.4.1. Der Senat hat in den Musterverfahren im Einzelnen ausgeführt, dass der Planfeststellungsbeschluss die Lärmschutzbelange zu Recht auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes ermittelt habe, und dass gegen dieses Gesetz weder verfassungsrechtliche noch gemeinschaftsrechtliche Bedenken bestünden und seine Anwendbarkeit auch nicht an dem Fehlen von Ausführungsverordnungen scheitere (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 578 ff.). Diese Einschätzung hat das Bundesverwaltungsgericht in den Revisionsverfahren (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 145 ff.) ebenso bestätigt wie das Bundesverfassungsgericht (vgl. Beschluss vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris sowie Beschluss vom 24. Juni 2015 - 1 BvR 467/13 -, juris Rn. 30 ff.).
Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 4. April 2012 (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 152, 194) die hier einschlägigen Auslösewerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Buchst. a) FLärmSchG (L Aeq Nacht = 53 dB(A) und L Amax 6 mal 57 dB(A) für die Nacht-Schutzzone) sowie des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FLärmSchG für die Tag-Schutzzone 1 (L Aeq Tag = 60 dB(A)) und die Tag-Schutzzone 2 (L Aeq Tag = 55 dB(A)) als zum Schutz der menschlichen Gesundheit ausreichend erachtet.
Der Anwendungsbereich des Fluglärmschutzgesetzes erschöpft sich nach den Feststellungen in den Musterverfahren nicht in der Regelung des baulichen Schallschutzes, mit der Festlegung der Grenzwerte in § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG habe der Gesetzgeber vielmehr die abstrakt-generelle Frage nach der fachplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm definitiv entschieden. Demnach seien diese Grenzwerte gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG (in der Fassung des Gesetzes vom 1. Juni 2007) auch im Rahmen der Abwägung der Lärmschutzbelange zu beachten. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG stelle sicher, dass die im Wege der planerischen Abwägung nicht überwindbare Schwelle der fachplanerischen Unzumutbarkeit von Fluglärm durch die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG bestimmt werde und damit die heftig umstrittene Frage nach den Grenzwerten für die fachplanerische Zumutbarkeit von Fluglärm durch § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG i.V.m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG mit Verbindlichkeit auch gegenüber dem Planfeststellungsverfahren entschieden worden sei. Die dort normierten Grenzwerte bestimmten auch die Schwelle, an der das planerische Ermessen der Planfeststellungsbehörde ende und das Vorhaben nur mit Schutzauflagen zulässig sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 614 ff.).
In den Musterverfahren ist ferner festgestellt worden, dass der Gesetzgeber mit der Festlegung der Grenzwerte die Planfeststellungsbehörden und die Gerichte weitgehend von der bisher gebotenen intensiven Auseinandersetzung mit der Lärmwirkungsforschung entbunden habe. Die lärmmedizinischen Erkenntnisse seien zwar weiterhin bedeutsam für die Überprüfung und gegebenenfalls die Fortschreibung der Grenzwerte durch den Gesetzgeber (vgl. § 2 Abs. 3 FLärmSchG) und könnten unter besonderen Voraussetzungen im Einzelfall auch Bedeutung bei der abwägenden Entscheidung über einzelne Betriebsregelungen oder der Ermittlung atypischer Situationen erlangen. Soweit die Werte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG nicht überschritten würden, könnten Lärmbetroffene unter Berufung auf anderweitige Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung aber keine Ansprüche auf baulichen Schallschutz oder Entschädigung mehr mit Erfolg geltend machen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 609).
Der 11. Senat hat weiter ausgeführt, dass die in § 2 Abs. 2 FLärmSchG bestimmten Grenzwerte zwar nicht die Schwelle, ab der Fluglärm gesundheitsgefährdend wirke, markierten, sondern die darunter liegende fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze. Dem neuen Fluglärmschutzgesetz ließen sich aber auch Anhaltspunkte für die Bestimmung der Gesundheitsgefährdungsgrenze entnehmen. Wenn das Gesetz einen sofort greifenden Anspruch auf Gewährung baulichen Schallschutzes bei bestehenden Flughäfen, einen sogenannten Lärmsanierungsanspruch, erst gewähre, wenn der äquivalente Dauerschallpegel den Wert von 70 dB(A) am Tag oder den Wert von 60 dB(A) in der Nacht übersteige (vgl. § 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG), spreche das deutlich für die Auffassung der Planfeststellungsbehörde, die diese Begrenzungswerte ihrem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde gelegt habe, soweit es auf die Schwelle zur Gefährdung der Gesundheit (und nicht auf die Schwelle der Zumutbarkeit bzw. Erheblichkeit) ankomme. Soweit im streitigen Planfeststellungsverfahren die Gesundheitsgefährdungsgrenze am Tag überschritten werde, sei es durch den Fluglärm allein oder sei es durch den Fluglärm in Kombination mit dem Bodenlärm, habe die Planfeststellungsbehörde dem zu Recht dadurch Rechnung getragen, dass sie anstelle baulichen Schallschutzes Übernahmeansprüche gewährt habe (- Hess. VGH 11 C 227/08.T -, juris Rn. 584, 586.). Die Beanstandungen des Klägers daran, dass der Fluglärm auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes ermittelt und bewertet worden ist, sind daher als nicht erhebliche Urteilskritik zu erachten. Es ist nämlich nicht Sinn und Zweck des Verfahrens nach § 93a Abs. 2 VwGO, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle zu unterziehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. September 2007 - 4 A 1008.07 -, juris Rn. 14). Dies gilt auch, soweit der Kläger sich auf einen Verstoß gegen Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG beruft, der daraus resultiere, dass lärmmedizinische Erkenntnisse, die bereits zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses vorgelegen hätten, in der fachplanerischen Abwägung nicht berücksichtigt worden seien.
4.4.2.Mit seinem Vorbringen dazu, dass aufgrund einer Gesamtschau der lärmmedizinischen Erkenntnisse evident sei, dass die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes zum Schutz der Gesundheit untragbar geworden seien und die neuen Erkenntnisse deutlich zeigten, dass der Gesetzgeber mit den in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Buchst. a) FLärmSchG festgelegten Auslösewerten derzeit den ihm zukommenden Spielraum zur Gesetzgebung überschritten habe, da es einen breiten fachwissenschaftlichen Konsens darüber gebe, dass bereits ab zum Teil deutlich niedrigeren Lärmwerten Gefahren für die Gesundheit bestünden, vermag der Kläger keinen neuen Sachverhalt aufzuzeigen, der von dem den Musterverfahren zugrunde gelegten Sachverhalt in erheblicher Weise abweicht.
Das Bundesverwaltungsgericht hat sich in der Revisionsentscheidung auch mit Rügen verschiedener Musterverfahrenskläger dahingehend auseinandergesetzt, dass nach dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung eine verfassungskonforme Risikovorsorge nicht gewährleistet sei, wenn zugrunde gelegt würde, dass der Planfeststellungsbehörde unterhalb der Grenzwerte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG die Anordnung von Schutzvorkehrungen verwehrt werde. Das Bundesverwaltungsgericht hat diese Rügen als unberechtigt erachtet und ausgeführt, dass eine Verletzung grundrechtlicher Schutzpflichten nicht zu erkennen sei (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 154 f.). Eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten kann danach gerichtlich erst festgestellt werden, wenn evident ist, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 155; BVerfG, Beschluss vom 4. Mai. 2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris Rn. 38 ff.). Mit seinem Vorbringen dazu, dass sich die lärmmedizinischen Erkenntnisse zu den gesundheitsgefährdenden Auswirkungen von Fluglärm seit der Entscheidung der Tatsacheninstanz in den Musterverfahren im Jahr 2009 erheblich weiter entwickelt hätten, zeigt der Kläger eine evidente Untragbarkeit der Regelungen im Fluglärmschutzgesetz jedoch nicht auf.
Das Bundesverwaltungsgericht hat in dem Revisionsurteil vom 4. April 2012 insoweit auf den weiten Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum des Gesetzgebers bei der Erfüllung grundrechtlicher Schutzpflichten verwiesen und ausgeführt, dass eine Verletzung von Schutzpflichten nur festgestellt werden könne, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen überhaupt nicht getroffen habe oder die getroffenen Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich seien, das gebotene Schutzziel zu erreichen, oder erheblich dahinter zurückblieben. Studien der Lärmwirkungsforschung, die erst nach der Beschlussfassung über die Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes veröffentlicht worden seien, habe der Gesetzgeber nicht berücksichtigen können. Das Bundesverwaltungsgericht hat weiter dargelegt, dass eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten gerichtlich erst festgestellt werden könne, wenn evident sei, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden sei. Davon ausgehend hat das Bundesverwaltungsgericht festgestellt, dass die Dinge hier ersichtlich nicht so lägen. Zur Feststellung der Untragbarkeit bedürfe es einer Gesamtschau der lärmmedizinischen Erkenntnisse, die von den dortigen Klägern zitierten Studien mögen Anlass geben, die gesetzlich normierten Werte im Rahmen ihrer spätestens 2017 anstehenden Überprüfung, die der Gesetzgeber in § 2 Abs. 3 FLärmSchG selbst angeordnet habe, kritisch zu hinterfragen; zu berücksichtigen sei allerdings, dass die Ergebnisse dieser Studien in der Fachwissenschaft ihrerseits kontrovers diskutiert würden. Das Bundesverwaltungsgericht ist unter Hinweis auf sein Urteil vom 13. Oktober 2011 (- 4 A 4001.10 -, juris Rn. 169) ausdrücklich zu der Einschätzung gelangt, dass auch nach dem aktuellen Stand der lärmmedizinischen Forschung deshalb nicht davon auszugehen sei, dass der Gesetzgeber mit den in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Buchst. a) FLärmSchG festgelegten Auslösewerten derzeit den ihm zukommenden Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum überschritten habe (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 155).
Eine derartige evidente Untragbarkeit der angeführten Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes auf der Grundlage einer Gesamtschau der lärmwissenschaftlichen Erkenntnisse hat der Kläger nicht dargelegt. Soweit er ausführt, dass schon zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses ein allgemein anerkannter Wissensstand über Fluglärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle bestanden und der Beklagte die RANCH-Studie zu Unrecht wegen methodischer Schwächen als ungeeignet erachtet habe, er ferner auf Studien verweist, die bereits Gegenstand der Musterverfahren gewesen seien und die signifikant erhöhte Gesundheitsrisiken durch Nachtfluglärm am 40 dB(A) sowie durch Tagfluglärm ab 50 dB(A) belegten, und die Auseinandersetzung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes sowie des Bundesverwaltungsgerichts hiermit beanstandet, handelt es sich wiederum um nicht erhebliche Urteilskritik. Hinsichtlich der weiter angeführten neueren Studien und Veröffentlichungen, insbesondere auch der im Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 28. Mai 2013 (Bl. X/01741 f. GA), hat er ebenfalls eine Untragbarkeit der angeführten Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes nicht aufgezeigt. Der Umstand, dass Fluglärm gesundheitsschädliche Auswirkungen hat, hat bei der Festlegung der Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes bereits Berücksichtigung gefunden. Dass sich die wissenschaftliche Erkenntnislage in ihrer Gesamtheit zwischenzeitlich derart verändert hat, dass nach einer Gesamtschau der fachwissenschaftlichen Erkenntnisse nunmehr eine offensichtliche Untragbarkeit der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes anzunehmen wäre, hat der Kläger mit dem Hinweis auf diese Veröffentlichungen, die er im Übrigen lediglich benannt, aber weder vorgelegt noch deren Inhalt er in hinreichendem Maße wiedergegeben hat, nicht dargetan. Gleiches gilt soweit der Kläger im Hinblick auf die Schädlichkeit einer nächtlichen Fluglärmbelastung auf eine Veröffentlichung von Greiser/Glaeske aus dem Jahr 2013 verweist sowie für das Vorbringen zu der NORAH-Studie, Modul 3. Insoweit führt der Kläger selbst aus, dass hierdurch die Ergebnisse der bereits im Planfeststellungsverfahren bekannten RANCH-Studie bestätigt und konkretisiert würden; maßgebliche neue Erkenntnisse, die zu einer Untragbarkeit der Werte des Fluglärmschutzgesetzes führen könnten, ergeben sich daraus nicht. Schon aus diesen Gründen ist es für die in diesem Nachverfahren zu treffende Entscheidung nicht erheblich, ob die NORAH-Studie ergeben hat, dass zwischen den am geringsten und den am höchsten belasteten Kindern im Untersuchungsgebiet mit einem Unterschied von etwa zwei Monaten in der Leseentwicklung zu rechnen ist, 52% der Lehrkräfte aus den hoch fluglärmbelasteten Schulen angegeben habe, dass die Kinder wegen des Fluglärms „oft" oder „sehr oft" merklich vom Unterricht abgelenkt werden, 57% der Lehrer auch bei warmem Wetter die Fenster wegen des Fluglärms geschlossen halten, 76% angaben, dass Fluglärm auch bei geschlossenem Fenster „oft" oder „sehr oft" zu hören sei und 38% über weniger Aktivitäten im Freien berichten. Angesichts dessen besteht für den Senat keine Veranlassung, dem hierauf bezogenen Beweisantrag auf Einholung eines Sachverständigengutachtens von Prof. Dr. Klatte (Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 28. Januar 2015, Bl. XIV/02392 GA) nachzugehen.
Der Kläger zeigt mit seinem Vorbringen zu den Ergebnissen der NORAH-Studie nicht auf, dass die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes nunmehr als evident untragbar zu erachten sind, sondern weist vielmehr selbst darauf hin, dass weitere Forschungsfragen gestellt würden und die Gutachter selbstverständlich nicht zu einer Grenzwertfestlegung kämen. Soweit er die Ansicht vertritt, die Ergebnisse seien derart eindeutig, dass evident geworden sei, dass weitere Maßnahmen notwendig seien, handelt es sich um eine nicht hinreichend substantiierte Behauptung, die nicht geeignet ist, weiteren Aufklärungsbedarf aufzuzeigen.
Mit seinem Vorbringen dazu, dass das Lärmschutzkonzept dem verfassungsrechtlich gebotenen Schutz der Fluglärmbetroffenen nicht genüge, weil die von der Rechtsprechung hierfür angenommenen Werte in Anbetracht der neueren Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung völlig unhaltbar seien, vermag der Kläger ebenfalls keinen Sachverhalt darzulegen, der von dem den Musterverfahren zugrunde gelegten Sachverhalt in erheblicher Weise abweicht.
Sowohl der 11. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (- Hess. VGH 11 C 227/08. Т u.a. -, juris Rn. 608, 713, 849) als auch das Bundesverwaltungsgericht (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 180 f.) sind in den Musterverfahren davon ausgegangen, dass die vom Gesetzgeber in § 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 S. 2 Nr. 1 FLärmSchG definierte Schwelle zur Gesundheitsgefährdung bei einem fluglärmbedingten Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts liegt, bei der auch der Lärmsanierungsanspruch greift (- Hess. VGH 11 C 227/08. Т u.a. -, juris Rn. 586; - BVerwG 4 C 8/09 u.a. -, juris Rn. 539). Eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten kann - wie bereits ausgeführt - gerichtlich erst festgestellt werden, wenn evident ist, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 155; BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris Rn. 38 ff.). Mit seinem Vorbringen dazu, dass nach den Ergebnissen der NORAH-Studie die bisherige fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle der Sache nach bereits der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle aus Art. 2 Abs. 2 GG entspreche und bei 60 dB(A) tags liege, zeigt der Kläger eine evidente Untragbarkeit der Regelungen im Fluglärmschutzgesetz jedoch nicht auf. Dies ergibt sich auch nicht aus dem vorgelegten Pressehandout der Rechtsanwältin Franziska Heß vom 11. Juli 2016, das lediglich entsprechende Schlussfolgerungen zieht, ohne jedoch eine erhebliche Veränderung der Erkenntnislage im Einzelnen hinreichend zu begründen. Gleiches gilt hinsichtlich des unter Hinweis auf die fachliche Einschätzung der Lärmwirkungsstudie NORAH durch das Umweltbundesamt aus dem April 2016 angeführten Zusammenhangs zwischen Fluglärm und Depressionen sowie in Bezug auf den Vortrag Prof. Seidlers zu einer Abschätzung der Verkehrslärmbedingten Herzinfarkt-, Schlaganfall- und Herzinsuffizienz-Fälle in 10 Jahren. Dass Fluglärm zu derartigen Gesundheitsrisiken führt, ist bereits Gegenstand von in der Vergangenheit erstellten Lärmwirkungsstudien gewesen und hat mit der Festsetzung der - in den Musterverfahren nicht beanstandeten - Grenzwerte Eingang in das Fluglärmschutzgesetz gefunden. Auch aus den von dem Kläger angeführten zwischenzeitlich veröffentlichten weiteren Teilen der NORAH-Studie ergibt sich nichts anderes. Denn die darin wiedergegebenen Erkenntnisse hinsichtlich der mit Fluglärm verbundenen Gesundheitsgefahren sind im Wesentlichen bereits in früher erstellten Lärmwirkungsstudien erkannt worden und in dem Fluglärmschutzgesetz berücksichtigt. Dafür, dass die Ergebnisse nunmehr nicht mehr kontrovers diskutiert werden, sondern nach einer Gesamtschau der lärmmedizinischen Erkenntnisse ein wissenschaftlicher Konsens dahingehend bestehen könnte, dass die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes untragbar geworden sein könnten, liegen auch unter Berücksichtigung des Vorbringens des Klägers keine hinreichenden Anhaltspunkte vor. Dies gilt auch für die Erkenntnisse, dass sich das Herzinfarktrisiko bei einem Fluglärmpegel von 55 bis 60 dB(A) zwischen 5.00 und 6.00 Uhr statistisch signifikant erhöhe, dass sich bei nächtlichen Dauerschallpegeln von 55 bis 55 dB(A) ein um 13% deutlich erhöhtes Herzinfarktrisiko ergebe, und dass ein statistisch signifikant erhöhtes Risiko für Personen bestehe, die bei niedrigen fluglärm-bezogenen 24-Stunden-Dauerschallpegeln einzelne nächtliche Lärmereignisse (Maximalpegel) von 50 dB(A) oder mehr aufweisen bzw. dass bei einem Fluglärm-Dauerschallpegel von unter 40 dB(A) das Schlaganfall-Risiko um 7% erhöht ist, wenn der nächtliche Maximalpegel über 50 dB(A) liegt.
Der Senat ist auch nicht gehalten, auf Antrag des Klägers (Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 28. Mai 2013, Bl. X/01747) ein Sachverständigengutachten von Dr. Weinandy, Umweltbundesamt, dazu einzuholen, dass eine nächtliche Fluglärmbelastung ab 40 dB(A) gesundheitsschädlich ist und aufgrund der hohen Anzahl an Betroffenen im Rhein-Main-Gebiet ein Nachtflugverbot von 22.00 bis 6.00 Uhr aus fachlicher Sicht notwendig ist. Denn die zum Beweis gestellten Tatsachen sind nicht erheblich für die hier maßgebliche Frage, ob nach dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung eine evidente Unrichtigkeit der Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes anzunehmen ist.
4.4.3. Soweit der Kläger die Fluglärmermittlung und -bewertung beanstandet und insbesondere geltend macht, dass die Lärmbelastungen unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle unzureichend ermittelt und bewertet worden seien und sich weder der Hessische Verwaltungsgerichtshof noch das Bundesverwaltungsgericht damit befasst hätten, weil angesichts dessen, dass sämtliche Musterverfahrenskläger von Lärmschutzbereichen betroffen gewesen seien, hierzu keine Veranlassung bestanden habe, zeigt er ebenfalls keine Umstände auf, die einer Übertragung der Ergebnisse aus den Musterverfahren entgegenstehen könnten.
Dass die Planfeststellungsbehörde die Fluglärmbelastung zu Recht auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes und in dem gebotenen Umfang ordnungsgemäß ermittelt hat und mit Ausnahme der Regelungen über die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr sowie von mehr als durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen je Nacht zwischen 22.00 und 6.00 Uhr auch in nicht zu beanstandender Weise bewertet hat, ist in den Musterverfahren bereits entschieden worden (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 140 ff., 198, 380 ff.; - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 577 ff., 620 ff., 793 ff.).
In den Musterverfahren ist auch nicht - wie der Kläger meint - offen geblieben, ob die Fluglärmbelastung unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle gemäß § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ordnungsgemäß ermittelt, bewertet und in die Abwägung eingestellt worden ist, so dass sich auch unter diesem Gesichtspunkt kein ungeklärter Sachverhalt ergibt. Insbesondere ist der 11. Senat nicht davon ausgegangen, dass einer Lärmbelastung, die mehr als geringfügig ist, aber unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze liegt, keine Relevanz zukommt und sie daher in der Abwägung nicht zu berücksichtigen ist.
Der 11. Senat hat die Abwägung von Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsgrenze vielmehr ebenfalls einer gerichtlichen Kontrolle unterzogen und dargelegt, dass die Neuregelung des Fluglärmschutzgesetzes nichts daran geändert habe, dass Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze bei der Abwägung der für und gegen das Projekt streitenden Belange zu berücksichtigen seien, soweit sie die Geringfügigkeitsgrenze überschritten; die gesetzliche Neuregelung wirke sich jedoch auch insoweit aus, als eine Relation zwischen der konkreten Belastung im Einzelfall und der gesetzlich festgelegten (abstrakten) Zumutbarkeitsgrenze hergestellt werde. Die eigentliche planerische Abwägung betreffe die Frage, ob und gegebenenfalls unter welchen Auflagen das Projekt trotz der „an sich“, das heiße ohne Schutzansprüche, unzumutbaren Lärmbelastung, trotz der Erkenntnis, dass die Schutzansprüche die Belastung nicht vollständig kompensieren könnten und trotz der Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle zugelassen werden könne (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 617 f., 625). In diesem Musterverfahrensurteil wird ferner ausdrücklich festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde auch den unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle liegenden Fluglärm nicht aus dem Blick verloren habe, sondern sich bei der Festlegung des Raumes, in dem die geänderten Planunterlagen im Rahmen der zweiten Offenlegung auszulegen gewesen seien, von Dauerschallpegeln in Höhe von 50 dB(A) am Tag und 45 dB(A) in der Nacht habe leiten lassen; darin komme zum Ausdruck, dass diese Belastungen nicht als geringfügig erachtet worden seien. Aus der Feststellung des 11. Senats, die Planfeststellungsbehörde habe die Lärmschutzbelange zu Recht auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes ermittelt und bewertet, lässt sich daher entgegen der Ansicht des Klägers nicht folgern, dass eine Bewertung der unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze liegenden Lärmbelastungen nicht erfolgt ist. Die Entscheidung des Senats (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 793), die Planfeststellungsbehörde habe den für das Vorhaben streitenden Belangen ohne Abwägungsfehler den Vorrang vor den Lärmschutzbelangen eingeräumt und es sei nicht erkennbar, dass sie abwägungserhebliche Aspekte außer Acht gelassen habe, Belange fehlerhaft bewertet oder die widerstreitenden Interessen in einer Weise zueinander in Relation gesetzt habe, die außer Verhältnis zu deren objektivem Gewicht stehe, umfasst damit vielmehr auch die unter der Zumutbarkeitsschwelle liegenden Lärmbelastungen. Diese Einschätzung hat das Bundesverwaltungsgericht bestätigt (-BVerwG 4 C 8.09 u.a.-, juris Rn. 198, 380) und ebenfalls deutlich zum Ausdruck gebracht, dass auch Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle abwägungsrelevant sind (- BVerwG 4 C 8.09 u.a.-, juris Rn. 190). Damit haben auch die unterhalb der Lärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes liegenden Lärmbeeinträchtigungen hinreichende Berücksichtigung gefunden.
Vor diesem Hintergrund hat der 11. Senat in den Musterverfahren keine Veranlassung gesehen, im vorliegenden Zusammenhang die so genannte Geringfügigkeitsschwelle - also die Schwelle zwischen einer geringfügigen und einer erheblichen Belastung - zu konkretisieren, und darauf verwiesen, dass es auszuschließen sei, dass einer der Kläger unter diesem Aspekt in seinen Rechten verletzt sein könne (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 807). Auch in dem Verfahren des Klägers besteht, anders als dieser meint, keine Notwendigkeit, die Schwelle, ab der Lärmbeeinträchtigungen erheblich sind, zu bestimmen. Denn daraus, dass die an Lärmkonturen von 50 dB(A) am Tag und 45 dB(A) in der Nacht anknüpfende Auslegung der Planunterlagen auch in dem Gebiet des Klägers erfolgt ist (vgl. PFB, S. 243 f. und 1052), ergibt sich schon, dass dessen Lärmbelastungen nicht als geringfügig, sondern als erheblich erachtet worden sind. Der vorhabensbedingt zu erwartende Fluglärm, der mehr als geringfügig ist, aber die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG nicht erreicht, ist jedoch - wie bereits ausgeführt - in nicht zu beanstandender Weise ermittelt und bewertet worden. Schon angesichts dessen führt der Hinweis des Klägers darauf, dass nach den - im Übrigen zur Bestimmung der Klagebefugnis erfolgten - Ausführungen des 11. Senats dieses Gerichts in dem Verfahren bezüglich des Flughafens Kassel-Calden zufolge die Geringfügigkeitsschwelle weder gesetzlich noch in anderer Weise normiert sei und von den Gerichten ermittelt werden müsste, zu keiner anderen rechtlichen Wertung.
Soweit der Kläger auf eine Textpassage des Planfeststellungsbeschlusses verweist, wonach außerhalb der untersuchten Konturen keine Anhaltspunkte für besondere Belastungen vorlägen, die in die Abwägung einzustellen gewesen wären, zeigt er damit ebenfalls keinen Klärungsbedarf auf. Denn hierbei geht es lediglich um das Fehlen „besonderer“ Belastungen, die auch „besonders“ zu gewichten gewesen wären; dass unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegende Lärmbelastungen keine Berücksichtigung gefunden haben, ergibt sich daraus hingegen nicht.
Mit seinem Vorbringen, die Schutzziele für Schulen seien unzureichend und die Fluglärmbetroffenheit der Schulen, die nicht in einem Lärmschutzbereich lägen, sei nicht ordnungsgemäß ermittelt, bewertet und gewichtet worden, legt der Kläger ebenfalls keine Gesichtspunkte dar, die einer Übertragung der Entscheidung aus den Musterverfahren auf sein Nachverfahren entgegenstehen könnten. Den Darstellungen des Klägers in der Klagebegründung vom 25. März 2008 (Bl. I/00039 ff. GA) zufolge liegen wenige der Schulen, deren Träger er ist, in der Tag-Schutzzone 1, einige in der Tag-Schutzzone 2 und der Großteil außerhalb der Tag-Schutzzonen. Dass auch die unterhalb der Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes liegenden Lärmbeeinträchtigungen in nicht zu beanstandender Weise ermittelt und bewertet worden sind, ist - wie oben ausgeführt - in den Musterverfahren bereits entschieden worden. Gleiches gilt hinsichtlich der Schutzanforderungen für Schulen, der 11. Senat hat in seiner Musterverfahrensentscheidung insoweit ausgeführt, dass der stark pauschalierende Ansatz des Fluglärmschutzgesetzes auch darin zum Ausdruck komme, dass der Gesetzgeber schutzbedürftige Einrichtungen in Bezug auf die Gewährung von Ausgleichsansprüchen und demgemäß auch hinsichtlich der Zumutbarkeit von Lärm so behandele wie Wohnungen, und lediglich unter dem Aspekt der Lärmvorsorge für die schutzbedürftigen Einrichtungen in der Tag-Schutzzone 2 spezielle Regelungen getroffen worden seien. Mit der Anknüpfung an den Begriff der Wohnung habe der Gesetzgeber deutlich gemacht, dass das Lärmschutzniveau des § 2 Abs. 2 FLärmSchG an das mit Wohnraum bebaute Grundstück anknüpfe und nicht an die jeweilige individuelle Situation der betroffenen Bewohner; die Grenzwerte seien damit auch für die Bevölkerungsgruppen maßgeblich, für die häufig eine besondere Schutzbedürftigkeit reklamiert werde wie zum Beispiel auch Kinder oder alte und kranke Menschen. Damit sind alle Sachanträge der Kläger (der Musterverfahren) als unbegründet abgewiesen worden, die daran anknüpften, dass - allgemein oder für bestimmte Personengruppen oder für bestimmte Einrichtungen - niedrigere als die in § 2 Abs. 2 FLärmSchG definierten Grenzwerte für die Nacht-Schutzzone und die Tag-Schutzzone 1 eingehalten werden sollten (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 607, 799 f.). Damit ist auch entschieden worden, dass der Schutz von Schulen nicht auszuweiten ist, und es nicht zu beanstanden ist, dass bestehende Anlagen - und damit auch Schulen -, die lediglich in der Tag-Schutzzone 2 liegen, keinen Anspruch auf passiven Schallschutz haben (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 613). Die pauschalierende Wirkung der Definition der Grenzwerte schließt es darüber hinaus aus, entsprechende Ansprüche in Bezug auf einzelne Schutzziele - zum Beispiel auf eine möglichst ungestörte Kommunikation, wie sie auch der Kläger geltend macht - durchsetzen zu können, da dieses Ziel nach der Systematik des Gesetzes durch den Wert von 60 dB(A) für die Tag-Schutzzone 1 abgedeckt ist (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 609).
Im Übrigen ist es für die Entscheidung des Nachverfahrens des Klägers auch schon deshalb nicht entscheidungserheblich, wie diese Lärmbetroffenheit zu ermitteln, zu bewerten und zu gewichten wäre, weil die Annahme des Klägers, dass im Fall einer Einbeziehung der geringfügig von Fluglärm Betroffenen in die Entscheidung über die Planfeststellung die konkrete Möglichkeit bestanden hätte, dass die - für die Region nach seiner Ansicht unzumutbare - flächendeckende Fluglärmbelastung gegenüber den mit dem Ausbauvorhaben verfolgten Zielen höher zu bewerten gewesen wäre, fehl geht. Denn die Abgewogenheit der Zulassungsentscheidung wäre auch dann nicht in Frage gestellt, wenn von wesentlich mehr und stärker Lärmbetroffenen auszugehen wäre. Der 11. Senat hat in den Musterverfahren entschieden, dass die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der grundsätzlichen Zulassung der Ausbaumaßnahme den für das Vorhaben streitenden öffentlichen Verkehrs- und Wirtschaftsinteressen auch bei der Annahme einer deutlich höheren Zahl betroffener Menschen den Vorrang vor den Lärmschutzbelangen eingeräumt hätte und ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot hätte einräumen dürfen. Die Zahl der Menschen, die im Umfeld des Flughafens einer ganz beträchtlichen Lärmbelastung ausgesetzt seien, sei so groß, dass den Lärmschutzbelangen im Rahmen der planerischen Abwägung ein ganz erhebliches Gewicht beizumessen sei. Diese Gewichtigkeit werde nicht in entscheidungsrelevanter Weise - in die eine oder andere Richtung - relativiert, wenn die Zahl der jeweils Betroffenen in Wirklichkeit doch nicht ganz so groß oder aber auch noch größer oder sogar erheblich größer sein sollte. Dagegen sprächen auch äußerst gewichtige öffentliche Interessen für die Verwirklichung des Vorhabens, weshalb selbst dann auszuschließen sei, dass die Planfeststellungsbehörde eine andere Entscheidung in der Sache getroffen hätte, wenn eine ganz erheblich größere Zahl von Menschen als im Planfeststellungsbeschluss angenommen durch die Schutzzonen betroffen wäre. Eine genauere Ermittlung der Betroffenenzahlen sei schon nach der Systematik des Fluglärmschutzgesetzes nicht möglich und würde im Übrigen keinen abwägungsrelevanten Erkenntnisgewinn bedeuten. Dabei sei die Planfeststellungsbehörde nicht nur davon ausgegangen, dass eine von ihr als möglich betrachtete Ausdehnung der prognostizierten (Nacht-)Schutzzone(n) dazu führen werde, dass in dem entsprechenden (erweiterten) Umfang baulicher Schallschutz gewährt werde, sondern dass im Falle einer erheblichen Ausdehnung der Zone auch der von ihr selbst für diese Situation verfügte Vorbehalt greife und eine Entscheidung über ergänzende Schutzmaßnahmen auch in der Gestalt von Betriebsregelungen zu treffen sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 683 f., 808 f.). Diese Einschätzung hat das Bundesverwaltungsgericht ungeachtet der von dem Kläger angeführten Äußerungen des Vorsitzenden des zuständigen Senats des Bundesverwaltungsgerichts über die vorhabensbedingt hohe und möglicherweise an Grenzen stoßende Belastung der Region in der mündlichen Verhandlung der Revisionsverfahren auch in seiner Revisionsentscheidung bestätigt (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 89 f.). Soweit der Kläger ausführt, dass die Ergebnisse der NORAH-Studie deutlich machten, dass auch unterhalb eines Tagesdauerschallpegels von 50 dB(A) noch eine erhebliche Anzahl an Menschen durch Fluglärm hoch belästigt sei, ist dies schon deswegen nicht erheblich, weil die Zulassung des Ausbauvorhabens sich nach den vorstehenden Ausführungen auch dann noch als abwägungsfehlerfrei erweisen würde.
Entgegen der von dem Kläger vertretenen Ansicht erweist sich die Umweltverträglichkeitsprüfung auch im Hinblick auf die unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegenden Fluglärmbelastungen schon deswegen nicht als fehlerhaft, weil diese den vorstehenden Ausführungen zufolge ordnungsgemäß ermittelt und bewertet worden sind. Im Übrigen ergibt sich aus § 12 UVPG auch kein anderer Maßstab für die Gewichtung in der Abwägung, denn auch danach kommt es auf eine Erheblichkeitsschwelle an, die bedingt, in welcher Form die Belange in die Abwägung eingestellt und gewichtet werden. Die unter Hinweis auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 17. Dezember 2013 (- BVerwG 4 A 1.13 -, juris) erfolgten Ausführungen des Klägers dazu, dass ein Belang umso gewichtiger sei, je näher die Belastung an die Grenzwerte heranreiche, und sein Gewicht umso geringer sei, je weiter diese hinter dieser Schwelle zurückbleibe (Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 31. Juli 2014, Bl. XII/02087 GA), führen zu keiner anderen Bewertung, sondern stützen diese allenfalls. Der Sache nach stellen sich die Ausführungen des Klägers auch insoweit als hier unerhebliche Kritik daran dar, dass die von der Planfeststellungsbehörde getroffene Abwägungsentscheidung unter Zurückstellung der Interessen der nur gering Lärmbetroffenen aufgrund der weit überwiegenden öffentlichen Interessen an der Verwirklichung des Vorhabens erfolgt ist und dies in den Musterverfahren unbeanstandet geblieben ist.
Ein weiterer Aufklärungsbedarf folgt auch nicht daraus, dass eine Auswertung von Zitaten in dem Musterverfahrensurteil in einem parallelen Nachverfahren den Angaben des Klägers zufolge dazu geführt hat, dass die dort angegebenen Unterlagen keinen Nachweis über den Sachverhalt ergeben haben, den der 11. Senat seiner Entscheidung zugrunde gelegt hat. Wie schon mehrfach ausgeführt, ist es nicht Aufgabe des Nachverfahrens zu einem Musterverfahren, die dort ergangenen und rechtskräftig gewordenen Urteile auf ihre inhaltliche Richtigkeit einschließlich etwa darin enthaltener Fehler bei den Zitaten von Unterlagen der Verfahrensbeteiligten zu überprüfen und die Entscheidung gegebenenfalls zu ändern oder zu ergänzen. Im Übrigen änderte auch ein solches Fehlzitat nichts an der dort getroffenen und oben schon dargestellten Entscheidung, dass für die Bewertung der Lärmbetroffenheiten allein das Fluglärmschutzgesetz und die dort festgelegten Auslösewerte maßgeblich sind, die darunter liegende Fluglärmbelastungen als zumutbar zu bewerten sind und daher zu Recht zugrunde gelegt worden ist, dass sie dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens nicht entgegenstehen.
Die von dem Kläger aufgeworfene Frage, ob seine Liegenschaften in einem Gebiet ober- oder unterhalb der Geringfügigkeitsschwelle liegen, ist daher ebenfalls wegen fehlender Erheblichkeit nicht klärungsbedürftig. Zu einem anderen Ergebnis führt auch nicht die seiner Ansicht nach insoweit maßgebliche Belastungsgrenze von 33 dB(A) bei Maximalpegeln am Ohr des Schläfers oder eines Mittelungspegels von 40 dB(A) für die Nacht, da diese Erkenntnisse schon in die Bestimmung der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle nach dem Fluglärmschutzgesetz eingeflossen sind und schon aus diesem Grund keinen weiteren Klärungsbedarf aufwerfen.
4.4.4. Auch soweit der Kläger die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in der Fassung des Planergänzungsbescheides vom 29. Mai 2012 in Bezug auf die Nachtrandstunden beanstandet und das Schutzkonzept hierfür als mangelhaft erachtet, zeigt er keine Umstände auf, die der Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf sein Nachverfahren entgegen stehen könnten.
Das Bundesverwaltungsgericht hat das Musterverfahrensurteil des 11. Senats diesbezüglich nur insoweit abgeändert, als dass es den für die Mediationsnacht zugelassenen Teil des Gesamtkontingents an nächtlichen Flugbewegungen (17 von durchschnittlich 150 Flügen pro Nacht) auch als Teil des Verkehrs in den Nachtrandstunden als nicht abgewogen und deshalb rechtsfehlerhaft erachtet hat (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 346 f.). Das Bundesverwaltungsgericht hat hingegen keine greifbaren Anhaltspunkte dafür gesehen, dass der verbleibende Teil des Gesamtkontingents je Nacht von 133 planmäßigen Flügen in den Nachtrandstunden als Durchschnittswert eines Kalenderjahres nicht ordnungsgemäß abgewogen wäre (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 353 ff.). Dabei hat es in seine Erwägungen einbezogen, dass ein Lärmschutzkonzept, das eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht, es rechtfertigen könne, die Lärmschutzbelange der Anwohner in den Randstunden der Nacht weitgehend hinter den Verkehrsinteressen zurücktreten zu lassen. Gleichwohl bleibe die Verhältnismäßigkeit des Flugbetriebs im Hinblick darauf, dass nach § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen sei, nur dann gewahrt, wenn das Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs auch in diesem Zeitsegment durchgehalten und der Flugbetrieb zur Vermeidung tagähnlicher Belastungsspitzen durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt werde (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 372). Unter Anlegung dieses Maßstabs hat für das Bundesverwaltungsgericht keine Veranlassung zu einer Korrektur des streitgegenständlichen Kontingents bestanden, und zwar weder hinsichtlich seiner Größe noch hinsichtlich des im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Bezugszeitraums für den Durchschnittswert (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 352 ff.). Selbst unter Berücksichtigung des Umstands, dass die Luftverkehrsnachfrage in den beiden Nachtrandstunden unterschiedlich ausfällt, ist es dem Bundesverwaltungsgericht auch unter Zugrundelegung des Kalenderjahres als Bezugszeitraum als gewährleistet erschienen, dass in den Nachtrandstunden nicht oder jedenfalls nicht über einen angesichts der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG nicht hinnehmbaren längeren Zeitraum Spitzenbelastungen erreicht würden, die an die technische Kapazitätsgrenze heranreichten und „die Nacht zum Tage machen“ (- BVerwG 4 C 8.09 -, juris Rn. 372 f.).
Diesem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts entsprechend hat der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss mit dem Bescheid vom 29. Mai 2012 zur Änderung der Flugbetriebsbeschränkungen mit Rechtswirkung über die von dem Bundesverwaltungsgericht entschiedenen Musterverfahren hinaus angepasst. Dieser Bescheid steht einer Übertragung des Ergebnisses der Musterverfahren auf das Verfahren des Klägers nicht entgegen.
Entgegen der Ansicht des Klägers ist der Bescheid nicht etwa schon deshalb verfahrensfehlerhaft, weil der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss ohne Durchführung eines Planänderungsverfahrens und damit ohne erneute Auslegung, Anhörung und Erörterung nach erneuter Ermittlung der Belange von potenziell Betroffenen geändert hat. Der Beklagte hat hierzu zu Recht den Weg einer Planergänzung gewählt, da er nach den Ausführungen in der Begründung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts nur dann eine erneute Entscheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts in einem ergänzenden Verfahren unter erneuter Abwägung der Belange Betroffener hätte treffen müssen, wenn er weitere, über die tenorierte Anzahl von Flügen in den Nachtstunden hinausgehende Flugbewegungen hätte zulassen wollen (- BVerwG 4 C 08.09 u.a. -, juris Rn. 376 ff.). Mit dem Bescheid vom 29. Mai 2012 hat der Beklagte die durch das Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts eingetretene Gestaltungswirkung lediglich klarstellend nachvollzogen. Eine eigene Regelungswirkung ist der Entscheidung, das von dem Bundesverwaltungsgericht als abwägungsfehlerfrei festgestellte Kontingent nicht zu erhöhen und insbesondere in der Mediationsnacht keinen planmäßigen Flugbetrieb zuzulassen, nicht zugekommen, so dass der Beklagte diese treffen konnte, ohne ein Planergänzungsverfahren mit einer erneuten Abwägung durchzuführen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Januar 2017 - 4 B 39.15 -, juris Rn. 12 f.).
Ebenfalls auch nur für den - hier nicht gegebenen - Fall, dass sich die Planfeststellungsbehörde in Umsetzung des Revisionsurteils dazu entschlossen hätte, das Bewegungskontingent in den Nachtrandstunden auf durchschnittlich mehr als 133 planmäßige Flugbewegungen für die Gesamtnacht zu erhöhen, hat das Bundesverwaltungsgericht eine weitergehende Reglementierung des Flugbetriebs in den Nachtrandstunden in Erwägung gezogen, indem es darauf verwiesen hat, dass die Planfeststellungsbehörde dann sicherzustellen hätte, dass das von ihr verfolgte Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs gleichwohl durchgehalten und der Flugverkehr in den Nachtrandstunden trotz eines erhöhten Kontingents planmäßiger Flüge durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt werde (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 378).
Soweit der Kläger beanstandet, dass von einem Anschwellen des Fluglärms am Morgen nicht die Rede sein könne, da der Flugtag unmittelbar mit einem taggleichen Betrieb von 5 bis 10 Überflügen in den ersten 15 Minuten beginne und auch ein Abschwellen des Lärms am Abend häufig nicht wahrzunehmen sei, und es angesichts dessen einer Kontingentierung der Flugbewegungen in den Nachtrandstunden bedürfe, stellt sich dieses Vorbringen als unerhebliche Urteilskritik dar. Denn indem das Bundesverwaltungsgericht das Kontingent von 133 Flugbewegungen sowohl bezüglich seiner Größe als auch im Hinblick auf den Bezugszeitraum von einem Jahr für den Durchschnittswert als abgewogen erachtet hat, hat es gleichzeitig darüber entschieden, dass es weder einer zahlenmäßigen Begrenzung der in einer Nachtrandstunde zulässigen Flugbewegungen noch eines kürzeren Bezugszeitraumes bedarf. Das Bundesverwaltungsgericht hat vielmehr festgestellt, dass bereits die Begrenzung der Nachtflüge auf eine durchschnittliche Anzahl von 133 je Nacht den gesetzlich angestrebten Schutz der Nachtruhe bewirken werde, und dass nicht davon auszugehen sei, dass Slots in den Wintermonaten in größerem Umfang „angespart“ und auf die Sommerflugplanperiode übertragen werden könnten, so dass nicht zu erwarten sei, dass die unterschiedliche Verteilung der zugelassenen Flugbewegungen auf die beiden Nachtrandstunden ein Ausmaß erreichen werde, das zu nicht hinnehmbaren tagähnlichen Spitzenbelastungen führen würde (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 373).
Indem das Bundesverwaltungsgericht entschieden hat, dass mit den getroffenen Regelungen das von der Planfeststellungsbehörde verfolgte Konzept eines Abschwellens und Wiederansteigens der Fluglärmbelastungen in den Nachtrandstunden gewährleistet ist, hat es zugleich zum Ausdruck gebracht, dass es einer weiteren Kontingentierung innerhalb der Nachtrandstunden nicht bedarf und es daher auch nicht zu beanstanden ist, dass der Flugbetrieb um 5.00 Uhr sogleich mit einer entsprechenden Anzahl von Flugbewegungen einsetzt. Mit dem Konzept des An- und Abschwellens soll lediglich verhindert werden, dass der Flugbetrieb in den Nachtrandstunden über einen längeren Zeitraum hinweg eine Größenordnung erreicht, die an die technische Kapazitätsgrenze heranreicht (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 373). Dementsprechend zeigt der Kläger mit seinen Darlegungen keine Gesichtspunkte auf, die das Bundesverwaltungsgericht bei seiner Beurteilung der Lärmbelastung in den Nachtrandstunden noch nicht in Betracht gezogen hatte, wie dies im Rahmen des § 93a Abs. 2 VwGO zur Begründung wesentlicher Besonderheiten seines Verfahrens gegenüber den entschiedenen Musterverfahren erforderlich wäre. Soweit der Kläger darauf verweist, dass das Bundesverwaltungsgericht nicht im Blick gehabt habe, wie tatsächlich geflogen werde, sondern sich von der Gesamtheit der pro Stunde koordinierten Flugbewegungen leiten lassen, legt er auch damit entgegen seiner Auffassung keinen ungeklärten Sachverhalt dar. Denn aus dem Urteil vom 4. April 2012 geht deutlich hervor, dass das Bundesverwaltungsgericht in Bezug auf das Konzept des An- und Abschwellens auf die Zahl der Flugbewegungen in den Nachtrandstunden im Verhältnis zu der die Kapazitätsgrenze des Tages bestimmenden Anzahl abstellt; damit kommt zum Ausdruck, dass es rechtlich zulässig ist, wenn in einzelnen Zeitsegmenten der Nachtrandstunden Spitzenbelastungen erreicht werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Januar 2017 - 4 B 39.15 -, juris Rn. 23, 28). Damit, dass der Kläger die Ansicht vertritt, auch innerhalb der Nachtrandstunden müsse ein An- und Abschwellen gewährleistet sein, äußert er daher lediglich eine hier nicht erhebliche Urteilskritik.
Unabhängig davon ist das Vorbringen des Klägers zu den tatsächlichen Lärmbelastungen sowohl in der Nacht als auch am Tag aber auch schon deswegen nicht erheblich, weil es - wie bereits angeführt - für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses auch in Bezug auf die planerische Abwägung auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der Beschlussfassung ankommt, so dass es einem Dritten verwehrt ist, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses unter Hinweis auf Veränderungen der Sach- und Rechtslage nach Erlass dieses Beschlusses geltend zu machen (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 4 A 2.15 -, juris Rn. 28).
Im Übrigen hat das Bundesverwaltungsgericht weitere Schutzvorkehrungen zur Gewährleistung der Nachtruhe in den Nachtrandstunden zum Zeitpunkt seiner Entscheidung zudem deshalb nicht für geboten erachtet, weil sich die Planfeststellungsbehörde in Teil A XI 5.1.4 des Planfeststellungsbeschlusses die nachträgliche Festsetzung, Änderung oder Ergänzung von Auflagen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm vorbehalten hat (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 374). Sollte sich also die Verteilung der Flüge auf die beiden Nachtrandstunden künftig so gestalten, dass das rechtlich gebotene Ab- und Anschwellen der Lärmbelastung beim Übergang zwischen Tages- und Nachtflugbetrieb nicht länger sichergestellt wäre, wäre der Planfeststellungsbeschluss entsprechend zu ergänzen. Dieser drittschützende Wirkung entfaltende Vorbehalt, der auch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes einschließt, gilt gleichermaßen für den Tagesflugbetrieb. Die von dem Kläger geltend gemachte gegenwärtige und künftige Entwicklung seiner Belastung durch Flugbewegungen in den Nachtrandstunden (und auch am Tag) ist demzufolge auch aus diesen Gründen für die Entscheidung über sein Anfechtungsbegehren rechtlich unerheblich.
Soweit der Kläger es als klärungsbedürftig erachtet, ob durch aktuelle lärmmedizinische Erkenntnisse eine neue Sachlage aufgetreten ist, die insbesondere auch aufgrund des besonderen Schutzes der Nachtruhe in § 29 b LuftVG - unabhängig davon, ob der Auslösewert von 50 dB(A) oder 6 x 53 dB(A) verfassungsgemäß ist - eine Nachbesserung des Lärmschutzkonzepts erfordert, und er die Anordnung eines achtstündigen Nachtflugverbots, jedenfalls aber eine Verlängerung der Kernruhezeit morgens um eine Stunde zum Schutz der Gesundheit für erforderlich erachtet, zeigt er ebenfalls keine Umstände auf, die eine Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf sein Nachverfahren hindern könnten. Denn das Bundesverwaltungsgericht hat dadurch, dass es das Kontingent von 133 Flugbewegungen für die Nachtrandstunden als abgewogen erachtet hat, gleichzeitig darüber entschieden, dass es einer Ausdehnung des Nachflugverbots auf eine oder beide dieser Stunden nicht bedarf. Damit ist ebenfalls entschieden, dass das an die Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes anknüpfende Lärmschutzkonzept einen ausreichenden Schutz der menschlichen Gesundheit gewährleistet, so dass für weitergehende aktive Schallschutzmaßnahmen, wie sie der Kläger begehrt, kein Raum ist.
Dies gilt auch, soweit der Kläger die Einführung einer Lärmobergrenze für notwendig erachtet, um einen ausreichenden Gesundheitsschutz zu gewährleisten und den Druck zu erhöhen, alle Lärmminderungsmaßnahmen an der Quelle zu ergreifen. Denn auch darüber ist in den Musterverfahren abschließend und auf hinreichender Tatsachengrundlage entschieden worden. Der 11. Senat hat dazu ausgeführt (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 828 f.), dass derartige Anträge darauf abzielten, eine Höchstgrenze für eine Gesamtlärmbelastung festzuschreiben, die in Form eines Indexes die Zahl der Betroffenen und die Höhe der Betroffenheiten oder Vorbelastungen berücksichtige. Die Planfeststellungsbehörde handele nicht abwägungsfehlerhaft, wenn sie die im Fluglärmschutzgesetz vorgesehenen Maßstäbe - den äquivalenten Dauerschallpegel, der für die Nachtzeit durch ein Pegel-Häufigkeitskriterium ergänzt werde - als Grundlage für Betriebsregelungen heranziehe. Zwar dürfte es zulässig sein, Betriebsregelungen anhand anderer Kriterien zu verfügen, hierauf habe die Planfeststellungsbehörde aber verzichtet, ohne gegen das Abwägungsgebot zu verstoßen. Im Übrigen habe sich die Planfeststellungsbehörde die nachträgliche Änderung von Festsetzungen vorbehalten, die auch auf einen Lärmindex hinauslaufen könnten (PFB, Teil XI 5.1.4.3, S. 145). Gesichtspunkte, die einer Übertragung dieser vom Bundesverwaltungsgericht bestätigten Erwägungen auf das Verfahren des Klägers entgegenstehen könnten, sind nicht ersichtlich; sie ergeben sich - wie vorstehend ausgeführt - insbesondere auch nicht aus dem Vorbringen des Klägers zu den angeführten aktuellen lärmmedizinischen Erkenntnissen. Dass, wie der Kläger ausführt und es sich auch aus der von ihm vorgelegten Präsentation des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung vom 27. September 2016 (Anlage PG-T 10 zum Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 31. Oktober 2016 „Lärmobergrenze für den Frankfurter Flughafen“, Bl. XV/02634 ff. GA) ergibt, es einen politischen Willen gibt, Lärmobergrenzen einzuführen, ist für die rechtliche Beurteilung des entsprechenden Begehrens des Klägers ohne Belang.
Vor dem aufgezeigten Hintergrund besteht für den Senat auch keine Veranlassung, dem Antrag des Klägers (Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 31. Oktober 2016, Bl. XIV/02531 GA), durch Einvernahme der Sachverständigen Prof. Dr. Seidler, Prof. Dr. Guski und Prof. Dr. Schreckenberg Beweis dazu zu erheben, dass das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Lärmschutzkonzept nicht ausreicht, um gesundheitsschädliche Auswirkungen durch Fluglärm auf den Kläger auszuschließen und eine ausreichende Vorsorge gegen Gesundheitsschäden zu gewährleisten. Darüber hinaus ist die von dem Kläger aufgeworfene Frage einem Sachverständigenbeweis nicht zugänglich, da es sich um eine Frage der rechtlichen Wertung handelt, die von dem Senat zu treffen ist. Im Übrigen handelt es sich bei dem Kläger um eine kommunale Gebietskörperschaft, so dass eine Beeinträchtigung seiner Gesundheit durch Fluglärm ohnehin nicht in Betracht kommt.
Soweit der Kläger darüber hinaus das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses auch in Bezug auf den passiven Schallschutz beanstandet und unter Bezugnahme auf das Ergebnis eines Forschungsvorhabens des Umweltbundesamtes ausführt, dass den grundsätzlich Anspruchsberechtigten aufgrund unzureichender Regelungen des untergesetzlichen Regelwerkes kein angemessener Schutz gewährt werde, und er daher einen Anspruch auf Nachbesserung des Lärmschutzkonzeptes habe, zeigt er ebenfalls keine Umstände auf, die einer Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf sein Nachverfahren entgegen stehen könnten.
In den Musterverfahren ist dazu festgestellt worden, dass infolge des damals neuen Fluglärmschutzgesetzes die Gewährung baulichen Schallschutzes und die Gewährung einer Entschädigung wegen Einschränkungen der Nutzung der Außenwohnbereiche nicht mehr in dem Planfeststellungsbeschluss selbst zu regeln sei, die Planfeststellungsbehörde die Betroffenen insoweit zu Recht auf ein dem Planfeststellungsverfahren nachfolgendes besonderes Verwaltungsverfahren nach den §§ 10, 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG verwiesen habe und schon aus diesem verfahrensrechtlichen Grund Ansprüche, die auf Anordnung passiven Schallschutzes oder auf Festsetzung einer Entschädigung wegen Einschränkung der Nutzung des Außenwohnbereichs gerichtet seien, unbegründet seien, soweit sie auf Belastungen durch den Fluglärm gestützt würden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 602). Vor diesem Hintergrund sind die von dem Kläger behaupteten Mängel insbesondere der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm - 2. FlugLSV - für das hier zu entscheidenden Nachverfahren ebenso ohne Belang wie die Frage einer Ausweitung der Lärmschutzbereiche. Diese Gesichtspunkte sind vielmehr in einem nachfolgenden Verwaltungsverfahren geltend zu machen.
4.4.5. Soweit der Kläger unter Hinweis darauf, dass ein unabhängiger Betrieb der „Südumfliegung“ nicht möglich sei, ausführt, dass ein dringender Aufklärungsbedarf bezüglich der unter verschiedenen rechtlichen Gesichtspunkten (Alternativenprüfung, Ermittlung und Gewichtung des Bedarfs, Lärmschutzkonzept) erheblichen Frage gegeben sei, ob das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegte Betriebskonzept geeignet sei, die Funktionalität des Flughafens im Prognosefall zu gewährleisten, zeigt er ebenfalls keine Umstände auf, die eine Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf sein Nachverfahren hindern könnten.
Insoweit ist zu berücksichtigen, dass die Flugverfahren selbst nicht Regelungsgegenstand der Planfeststellung sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 -, juris Rn. 69). Für das Planfeststellungsverfahren genügt eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren, die die Modalitäten des Flugbetriebs nur insoweit abbilden muss, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist. Der 11. Senat hat in den Musterverfahrensurteilen zu der im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Grobplanung der An- und Abflugverfahren vielmehr auf der Grundlage der auch heute unverändert geltenden Rechtsgrundsätze festgestellt, dass das Konzept für die Verteilung der Flugbewegungen auf die einzelnen Start- und Landebahnen sowie auf die Flugrouten nicht zu beanstanden sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 639 ff.). Die für die Verlagerung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten maßgebliche Erwägung der DFS, der Raum westlich der neuen Landebahn solle von Abflügen freigehalten werden, um die Fehlanflugverfahren für die Nordwestbahn bei Betriebsrichtung 25 zu gewährleisten, sei gut nachvollziehbar und werde auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass Fehlanflugverfahren für die Nordwestlandebahn auch möglich sein können, wenn gleichzeitig die Nordwestrouten durch Abflüge von der (damaligen) Parallelbahn 25R belegt seien. Für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses komme es nicht darauf an, ob ein anderes als das von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Betriebssystem möglich wäre. Der Senat hat weiter ausgeführt, dass auch unter Berücksichtigung der von den Musterverfahrensklägern vorgelegten gutachterlichen Stellungnahmen kein hinreichender Anhaltspunkt dafür erkennbar sei, dass das der Planfeststellung zugrunde gelegte Betriebssystem nicht durchführbar sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 641) und hat sich im Einzelnen mit Einwänden und gutachtlichen Stellungnahmen zur Undurchführbarkeit dieses Systems auseinandergesetzt.
Da es im Rahmen der Planfeststellung nicht auf die Festsetzung konkreter Flugverfahren ankommt, ist es für die hier zu treffende Entscheidung unerheblich, nach welchen Grundsätzen die Verfahren über die Festlegung von Flugverfahren im Einzelnen zu erfolgen haben. Ebenso wenig kommt es darauf an, ob der Flugroutenfestlegung eine Umweltverträglichkeitsprüfung zugrunde gelegt werden muss, die im Übrigen im Planfeststellungsverfahren unter Einbeziehung der Flugroutenplanung durchgeführt worden und in den Musterverfahren unbeanstandet geblieben ist.
Ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers ergeben sich auch weder aus der zwischenzeitlich - unter Zurückverweisung des Verfahrens - durch das Bundesverwaltungsgericht ergangenen Revisionsentscheidung (Urteil vom 10. Dezember 2015 - BVerwG 4 C 15.14 -, juris) zu dem Urteil des beschließenden Senats über die „Südumfliegung“ (vom 3. September 2013 -Hess. VGH 9 C 323/12.T -) noch aus der mit Verfügung vom 27. September 2016 (Bl. XIV/02422 GA) beigezogenen Gerichtsakte dieses Verfahrens (9 C 651/16.T).
Der Kläger macht insoweit geltend, dass mit einer „Südumfliegung“, wie sie dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt worden sei - und auch in einer anderen als der aktuell ausgewählten Variante - die Kapazität von 126 Flugbewegungen in der Stunde nicht sicher bewältigt werden könne, diese nach dem Ausbau des Flughafens angeordneten Flugverfahren damit verhinderten, dass der der Planung als Planungsziel zugrunde liegende Kapazitätseckwert erreicht werden könne und der tatsächlich erreichbare Wert unter korrekter Einbeziehung aller Abhängigkeiten per Sachverständigengutachten zu erheben sei.
Für die im Nachverfahren des Klägers zu treffende Entscheidung ist jedoch die Grobanalyse der Planfeststellungsbehörde (Planteil B 11 - Kap. 12 Datenerfassungssysteme und Modelltage - vom 7. September 2006, S. 107) maßgeblich, und es ist deshalb nicht entscheidungserheblich, ob das derzeit zu deren Umsetzung festgesetzte Flugverfahren mit der aktuell geltenden Streckenführung Sicherheitsprobleme aufwirft oder ob damit der in dem Planfeststellungsbeschluss 2007 für den Prognosefall zugrunde gelegte Koordinierungseckwert von 126 Flugbewegungen pro Stunde zu realisieren ist oder sein wird. Im Planfeststellungsverfahren die ist für die Lärmermittlung und -bewertung demnach nur erforderliche Grobplanung der zu erwartenden Flugverfahren auch zugrunde gelegt worden, die aber weder eine genaue Streckenführung noch die Festsetzung konkreter Flugverfahren erfordert. Die Schlussfolgerung, die für den verfahrensgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss fundamentale Flugbetriebsprognose beruhe auf einer unzutreffenden Prognosebasis, lässt sich deshalb mit der konkreten Flugverfahrensfestsetzung auch dann nicht belegen, wenn diese nicht geeignet ist, die zugelassene Kapazität abzuwickeln. Ebenso wenig ist aus der Streckenfestlegung des geltenden Flugverfahrens herzuleiten, dass die von der Beigeladenen mit der „Südumfliegung“ verfolgten Planungsziele nicht erreicht werden können und die Alternativenauswahl im Planfeststellungsverfahren deshalb fehlerhaft getroffen worden ist. Nach der Zurückverweisung des Verfahrens ist anhand der von dem Bundesverwaltungsgericht dazu aufgestellten rechtlichen Maßstäbe nur noch zu klären, ob sich (auch) für die Bewältigung der absehbar dort abzuwickelnden, bis zu 98 stündlichen Flugbewegungen andere, die Kläger weniger belastende Flugverfahren - wie beispielsweise die Variante 5 - als vorzugswürdig aufdrängen, die zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse nicht weniger geeignet sind (- BVerwG 4 C 15.14 -, juris Rn. 12). Dies lässt schon deshalb keine Schlussfolgerungen auf eine (mangelnde) Realisierbarkeit des im Planfeststellungsbeschluss 2007 genannten Koordinierungseckwertes und damit auf ein Fehlgehen der Grobplanung des Flugbetriebssystems zu, da es auf eine Bewertung dieses Umstandes in dem Verfahren über die „Südumfliegung“ mangels entsprechenden Rechtsschutzbedürfnisses der Kläger ausdrücklich nicht ankommt. Aus diesem Grund ist auch der angeführte Bericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung - BFU - unerheblich. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem von dem Kläger vorgelegten Schreiben der Gewerkschaft der Flugsicherung (vom 14. Juli 2016, Anlage PG-T 08 zum Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 31. Oktober 2016, Bl. XV/02630 ff. GA). Vielmehr wird auch darin darauf hingewiesen, dass zwar unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen die der Planfeststellung zufolge angestrebte Kapazität nicht erreichbar sein werde, allerdings davon ausgegangen werde, dass diese Kapazität von den Luftraumnutzern in absehbarer Zeit nicht nachgefragt werde, so dass mehr Zeit für Weiterentwicklungen und Problemlösungen zur Verfügung stehe als ursprünglich angenommen (Seite 2 des Schreibens, Bl. XV/02631 GA).
Dass die ausgewählte Variante der „Südumfliegung“ nach den Feststellungen in dem diese Flugverfahrensfestsetzung betreffenden Verfahren das normgeberische Ziel einer sicheren und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität von 126 Flugbewegungen je Stunde dem Vorbringen der Beklagten des dortigen Verfahrens zufolge voraussichtlich erst ab 2025 erreichen wird (- BVerwG 4 C 15.14 -, juris Rn. 13), stellt ebenfalls keinen hier entscheidungserheblichen, in den Musterverfahren über den Planfeststellungsbeschluss 2007 ungeklärt gebliebenen Sachverhalt dar. Denn damit hat das Bundesverwaltungsgericht weder festgestellt, dass diese Flugverfahrensanordnung die Ziele der Planfeststellung vereitelt, wie der Kläger meint, noch hat sich damit das Flugbetriebssystem der „Südumfliegung“ insgesamt als in einer Weise undurchführbar erwiesen, die zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses 2007 führen könnte. Dies folgt schon daraus, dass rechtlich nicht ausgeschlossen ist, dass - abweichend von dem an dem Prognosehorizont der maximal erreichbaren Kapazität orientierten Planfeststellungsbeschluss - zunächst Flugverfahren festgesetzt werden können, die (nur) zur Abwicklung des aktuell zu bewältigenden Verkehrs ausreichend und geeignet sind. Angesichts der bei der Festlegung von Flugverfahren im Vordergrund stehenden Bewirtschaftung des jeweils konkret anfallenden Verkehrs und flexibler Änderungsmöglichkeiten, die auf dem fehlenden Erfordernis baulicher Maßnahmen beruhen, ist die Wahl eines überschaubaren Prognosehorizontes, der (zunächst) hinter den Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses zurückbleibt, grundsätzlich nicht zu beanstanden (BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 -, juris Rn. 113). Dies kann vielmehr im Interesse der Betroffenen am Schutz vor Fluglärm sogar geboten sein, und zwar auch dann, wenn dieses Interesse nur vorübergehender Natur ist, aber sich der fragliche Zeitraum bis zum denkbaren Eintritt der zumutbaren Belastung über mehrere Jahre erstreckt (- BVerwG 4 C 15/14 -, juris Rn. 13). Die an der aktuellen Verkehrsmenge orientierte Festsetzung von Flugverfahren lässt schon deshalb nicht auch den Schluss auf eine mangelnde Realisierbarkeit der Südumfliegung für den Prognosefall zu. Ob sich aus den Gerichtsakten des Verfahrens über die konkrete Flugverfahrensfestsetzung Sicherheitsrisiken und die mangelnde Geeignetheit zur Abwicklung der erst für den Prognosefall zu erwartenden Verkehrsmenge ergeben, ist deshalb für die hier zu treffende Entscheidung unerheblich. Aus diesen Gründen ist der Senat auch nicht gehalten, in eine Beweiserhebung einzutreten und den Sachverständigen Johann Reuß dazu anzuhören, ob nach wie vor ein erhebliches Sicherheitsrisiko durch die sogenannte „Südumfliegung“ besteht, da bislang Maßnahmen, die aufgrund einer gefährlichen Annäherung zweier Flugzeuge im Dezember 2010 erforderlich gewesen wären, nicht ergriffen worden sind (Beweisantrag im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. Januar 2015, Bl. XIV/02309 GA).
Darüber hinaus eröffnet die von dem 11. Senat des erkennenden Gerichts (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 639 ff.) und dem Bundesverwaltungsgericht in den Musterverfahren nicht beanstandete Grobplanung der Flugverfahren hinsichtlich der Festlegung konkreter Streckenführungen einen weiten Spielraum und lässt neben den in der Flugverfahrensfestsetzung bereits erwogenen Streckenführungen auch zahlreiche andere Routen sowie deren Kombinationen zu. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung - BAF - ist bei der Festlegung der Flugrouten nicht an die der Planfeststellung zugrunde gelegte Grobplanung der Flugrouten gebunden, selbst wenn diese mit der DFS abgestimmt war, sondern muss unter Beteiligung der Fluglärmkommission und gegebenenfalls des Umweltbundesamtes in Betracht kommende Routenalternativen prüfen und sodann eine eigene Abwägungsentscheidung treffen (BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a., juris Rn. 48). Demzufolge wäre es von der Grobplanung auch umfasst, wenn es zur Erreichung der Kapazitätsanforderungen der Festlegung von Flugverfahren mit einem Geradeausflug und anschließender Rechtskurve - wie etwa der Südumfliegungsvarianten 3 oder 4 aus der Flugverfahrensfestsetzung - bedürfte (Hess. VGH, Teil-Beschluss vom 14. September 2016 - 9 C 286/13.T). Dass infolgedessen Lärmbetroffenheiten entstünden, die nach Art und Ausmaß die im Planfeststellungsverfahren exemplarisch ermittelten Betroffenheiten wesentlich überstiegen und deshalb unberücksichtigt geblieben wären, hat der Kläger nicht aufgezeigt. Darauf, welche Anwohner von Lärm betroffen sein werden, kommt es - anders als für die Festlegung der Schutz- und Entschädigungsgebiete - für die prognostische Flugroutenplanung im Planfeststellungsverfahren nicht an (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 - juris Rn. 148). Im Übrigen kann eine Planfeststellungsbehörde in einem Planfeststellungsbeschluss zwar grundsätzlich klarstellen, dass der Schutz bestimmter Gebiete vor - weiterem - Fluglärm zu dessen tragenden Erwägungen gehört; das Bundesamt hat eine derartige Vorgabe zu beachten und darf sich bei einer nachfolgenden Festlegung von Flugverfahren hierzu nicht in Widerspruch setzen (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn. 51). Verzichten darf ein Planfeststellungsbeschluss auf derartige Vorgaben, wenn nach seiner Auffassung die in der räumlichen Umgebung des Flughafens aufgeworfenen Probleme bei allen in Betracht kommenden Flugverfahren bewältigt sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 -, juris Rn. 71). Der 11. Senat hat in seinem Musterverfahrensurteil vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T -, juris Rn. 577 ff.) das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses als abgewogen erachtet und nicht beanstandet, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 eine Vorgabe, die Gebiete der westlich der Start- und Landebahnen gelegenen Kommunen von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Start- und Landebahnen abfliegenden Flugzeuge zu befreien, weder ausdrücklich noch konkludent enthält und die Planfeststellungsbehörde vielmehr zugrunde gelegt hat, dass sich die Zulassung der Flughafenerweiterung an dem gewählten Standort auch ohne eine Regelung, nach der die Gebiete westlich der Bahnen von erheblichen - weiteren - Beeinträchtigungen durch Fluglärm verschont bleiben müssen, rechtfertigen lässt (vgl. Beschluss des Senats vom 27. November 2015 - 9 C 263/13.T -, juris Rn. 59).
Angesichts der vielfältigen von der Grobplanung umfassten Möglichkeiten zur Festsetzung von den Kapazitätsanforderungen im Planungsfall genügenden Flugverfahren sind die Ausführungen des Klägers zu den im Zusammenhang mit der „Südumfliegung“ zu berücksichtigenden Konflikten und deren kapazitätslimitierender Wirkung sowie dazu, dass unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen die von der Planfeststellung angestrebte Kapazität nicht erreicht werden könne, nicht erheblich. Dies gilt auch für die von dem Kläger aufgeworfene Frage, wie der Vermerk der DFS vom 27. Februar 2014 zu verstehen ist. Aus den vorgenannten Gründen kommt es daher auch auf die von dem Kläger als Anlagen PG-T 05 (“Bewertung des Betriebs am Flughafen Frankfurt in Bezug auf die Einhaltung der Tabuzone des Endanflugs Piste 25L bei gleichzeitigen Abflügen von Piste 25C mit südabdrehendem Kurs“), PG-T 06 (Stellungnahme im Rahmen des Klageverfahrens 9 C 304/13.T“) und PG-T 07 („Bereits heute sichtbare Stresssymptome des Flugbetriebssystems „Südumfliegung“ bestätigen Berechnungen des DFLD) zum Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 31. Oktober 2016 vorgelegten Stellungnahmen von Dipl.-Ing. Eric Müller nicht entscheidungserheblich an. Das von dem Kläger in Bezug genommene Gutachten „Flugbetriebs-Simulation zum PFV Ausbau Flughafen Frankfurt - Zusammenfassung und weitergehende Erläuterungen - erstellt für ZRM - Initiative Zukunft Rhein-Main Groß-Gerau“ (Heldmaier/Wolf, Januar 2008, Anlage 15 der Klagebegründung vom 25. März 2008) war - wie der Kläger selbst angibt - schon Gegenstand der Musterverfahren (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 550 f. zur Kapazität sowie Rn. 641 zum Betriebskonzept) und ist dort wegen der unterschiedlichen Beurteilungsgegenstände und Ausgangsparameter als ungeeignet erachtet worden, die Undurchführbarkeit des Betriebskonzepts zu belegen. Mit der Wiederholung dieser schon den Musterverfahrensentscheidungen zugrunde liegenden gutachtlichen Stellungnahmen zeigt der Kläger weder im Hinblick auf das Lärmschutzkonzept noch auf die Alternativenprüfung weiteren Ermittlungsbedarf auf.
Die konkrete Flugverfahrensfestsetzung ist auch nicht wegen der sich daraus ergebenden Änderungen bei der Zahl der Lärmbetroffenen entscheidungserheblich. Denn selbst dann, wenn sich durch Veränderungen der Flugverfahren die Zahl der Lärmbetroffenen erhöhen sollte, hindert dies nicht an der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf das Verfahren des Klägers. Wie bereits ausgeführt, ist nämlich schon in den Musterverfahren dargelegt worden, dass den Einwendungen gegen die Richtigkeit der Ermittlung der Betroffenenzahlen im Einzelnen nicht nachzugehen ist. Nach der revisionsgerichtlich bestätigten Entscheidung in den Musterverfahren ist selbst dann auszuschließen, dass die Planfeststellungsbehörde eine andere Entscheidung in der Sache getroffen hätte, wenn eine ganz erheblich größere Zahl von Menschen als im Planfeststellungsbeschluss angenommen durch die Schutzzonen betroffen wäre, da auch in diesem Fall im Rahmen der grundsätzlichen Zulassung der Ausbaumaßnahme den für das Vorhaben streitenden öffentlichen Verkehrs- und Wirtschaftsinteressen der Vorrang vor den Lärmschutzbelangen ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot eingeräumt werden dürfe (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 683 f., 808 f.; insoweit bestätigt durch BVerwG 4 C 8.09 u.a.-, juris Rn. 89 ff.).
Schon deswegen, weil es nach den vorstehenden Ausführungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens weder auf die festgesetzte „Südumfliegung“ noch auf eine andere konkrete Streckenführung ankommt, ergeben sich aus der beigezogenen Gerichtsakte des Südumfliegungsverfahrens (9 C 651/16.T) ebenfalls keine Umstände, die eine Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf das Nachverfahren des Klägers hindern könnten. Ob der beschließende Senat sich in anderen Nachverfahren auf Erkenntnisse aus diesem Gerichtsverfahren gestützt hat, ist zudem auch aus dem Grund ohne Belang, weil sich der Inhalt der Entscheidungen in anderen, bisher entschiedenen Nachverfahren allein nach dem dortigen Vorbringen der Beteiligten richtet und keinerlei Bindungswirkung für weitere noch zu entscheidende Nachverfahren entfaltet. Unabhängig von der fehlenden Entscheidungserheblichkeit widerspricht der in anderen Nachverfahren angenommene Sachverhalt aber auch nicht dem Akteninhalt, wie sich dieser aus der Gerichtsakte 9 C 651/16.T ergibt. Soweit der Kläger ausführt, dass die in diesen Nachverfahren vorgenommene Bewertung des Gerichts, es könne festgestellt werden, dass es dem BAF möglich sei, mit einer anderen Streckenalternative die Konflikte zu lösen und das Kapazitätsziel zu erreichen, weder den Gerichtsakten der Nachverfahren noch aus anderen Unterlagen abzuleiten sei, trifft dies nicht zu. Denn in den von dem Kläger angeführten Entscheidungen von Nachverfahren (9 C 1507/12.T S. 67 und 9 C 263/13.T S. 23) ist diese Feststellung nicht getroffen worden. Die angeführte Zitatstelle lautet vielmehr korrekt: „Wie der Senat in seiner Entscheidung zu der angegriffenen Südumfliegungsstrecke festgestellt hat, ist es der Beklagten des dortigen Verfahrens möglich, mit einer anderen Streckenalternative diesen Konflikt zu lösen.“ und verweist damit lediglich auf den Inhalt des in dem Südumfliegungsverfahren ergangenen, von den dortigen Nachverfahrensklägern angeführten Urteils, ohne dass in dem Nachverfahren selbst Feststellungen dieser Art getroffen worden sind. Auch damit vermag der Kläger daher keinen weiteren Aufklärungsbedarf aufzuzeigen. Soweit der Kläger ferner beanstandet, dass nach dem Akteninhalt des noch anhängigen Verfahrens 9 C 651/16.T dort keine Untersuchungen bzw. Simulationen zugrunde gelegt worden seien, die nachwiesen, dass das Kapazitätserfordernis erreicht werden könne, ist dies dem Prüfungsumfang dieses Verfahrens geschuldet, der - wie das Bundesverwaltungsgericht ausdrücklich entschieden hat - die Frage, ob die planfestgestellte Maximalkapazität erreicht wird, gerade nicht umfasst. Daraus lässt sich aber nicht folgern, dass eine Kapazität von 126 Flugbewegungen pro Stunde mit einer Streckenführung, die der Grobplanung einer Südumfliegung entspricht, nicht zu erreichen ist.
Angesichts dessen, dass den Bevollmächtigten des Klägers in dem Nachverfahren 9 C 304/13.T mit Verfügungen vom 29. Juli 2016 und 2. August 2016 Einsicht in die Gerichtsakten des Senats zur „Südumfliegung“ gewährt worden ist und diese mit Schriftsatz vom 31. Oktober 2016 ausdrücklich auf die in dem Verfahren 9 C 304/13.T erfolgte Akteneinsicht Bezug genommen haben (Bl. XIV/02493 GA), hat sich das entsprechende Einsichtsgesuch in diesem Verfahren offensichtlich erledigt, zumal die Klägerbevollmächtigten darauf im Verlauf des weiteren Verfahrens nicht mehr zurückgekommen sind.
Für den Senat besteht auch keine Veranlassung, dem auf die Erhebung eines Sachverständigenbeweises dazu, dass eine Flugverfahrensgestaltung, die der Grobplanung des Planfeststellungsbeschlusses zugrunde gelegt worden ist, nicht das Planungsziel von 126 Flugbewegungen pro Stunde erfüllen kann, sowie die Klärung der zu erreichenden Kapazität durch einen Simulation gerichteten Beweisantrag des Klägers (Schriftsatz seiner Bevollmächtigen vom 31. Oktober 2016, Bl. XIV/02502 GA) nachzukommen. Der Kläger legt insoweit - wie vorstehend ausgeführt - bereits einen zu engen Begriff davon zugrunde, welche Flugverfahrensgestaltung von der Grobplanung des Planfeststellungsbeschlusses umfasst ist, so dass die zum Beweis gestellte Tatsache schon nicht erheblich ist. Unabhängig davon handelt es sich diesbezüglich auch um einen Ausforschungsbeweis, zudem ist die Frage, ob eine Streckenführung sich noch im Rahmen der Grobplanung bewegt, eine Frage der rechtlichen Wertung, die einem Sachverständigenbeweis nicht zugänglich ist.
Soweit der Kläger insbesondere unter Hinweis auf neuere Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sowie die Änderung des § 8 Abs. 1 LuftVG darlegt, dass er einen Anspruch auf die Festlegung von überflugfreien Gebieten sowie von Gebieten habe, wonach bestimmte Flugrouten nur in einem erheblich geringem Umfang beflogen werden dürften, zeigt er weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten seines Verfahrens auf.
Der Kläger befürchtet aufgrund der kapazitätslimitierenden „Südumfliegung“ eine verstärkte Nutzung der Nordwest-Routen sowie letztlich einen hochfrequenten Geradeausflug nach Starts auf der Center-Bahn als einzig verbleibende konfliktfreie Abflüge und verweist darauf, dass seine davon betroffenen Liegenschaften (beispielsweise in Raunheim, Flörsheim und Rüsselsheim) zum Teil in der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone lägen und aufgrund dieser Fluglärmbetroffenheit eine weitere Lärmbelastung durch eine künftige Planung von Flugrouten oder eine verstärkte Nutzung der Nordwestabflugroute nicht zumutbar sei. Er als Schulträger habe einen Anspruch auf das dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegende Lärmschutzkonzept. Der Sache nach begehrt der Kläger damit die verbindliche Feststellung überflugfreier bzw. überfluglimitierter Gebiete in den westlich des Flughafens gelegenen Kommunen und folgert aus dem dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Lärmschutzkonzept sowie aus der im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Konzeption der „Südumfliegung“, dass eine Verpflichtung zur Einschränkung von Lärmbelastungen bestehe, die die prognostizierten Werte überschreiten. Wie bereits ausgeführt, ist das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses in den Musterverfahren jedoch auch ohne eine Vorgabe, nach der die westlich der Start- und Landebahnen gelegenen Kommunen von dem Lärm der bei der Betriebsrichtung 25 abfliegenden Flugzeuge freizuhalten sind, als abgewogen und nicht zu beanstanden erachtet worden, ebenso kommt es im Planfeststellungsverfahren insoweit weder auf die konkrete Flugverfahrensgestaltung noch auf eine genaue Ermittlung der daraus resultierenden Lärmbetroffenen an. Angesichts dessen, dass die Frage überflugfreier -bzw. begrenzter Gebiete in den Musterverfahren damit bereits Berücksichtigung gefunden hat, ergeben sich aus den von dem Kläger angeführten jüngeren Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts, wonach die Planfeststellungsbehörde mit bindender Wirkung für die Flugverfahrensfestlegung feststellen kann, dass bestimmte Gebiete von Überflügen verschont bleiben sollen, wenn dies nach dem planerischen Konzept Grundlage für die Zulassung des Flughafens an dem gewählten Standort ist (BVerwG, Urteil vom 26. Juni 2014 - 4 C 2.13 -, juris Rn. 10), keine neuen Rechtsgrundsätze, die in diesem Nachverfahren eine Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren problematisch erscheinen lassen könnten. Das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde ist damit für abgewogen erachtet und festgestellt worden, dass auch eine später etwa aufgrund der Verschiebung von Flugverfahren zu erwartende Lärmbelastung der Verwirklichung des Vorhabens aufgrund überwiegender öffentlicher Interessen nicht entgegensteht (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., juris Rn. 683 f., 747, 700, 793, 809, 838 f.). Nach den Feststellungen des 11. Senats hat zudem auch deshalb keine Veranlassung bestanden, ein bestimmtes Flugbetriebssystem festzuschreiben, weil die Planfeststellungsbehörde stattdessen zu dem Mittel des Vorbehalts (PFB, Teil A XI 5.1.4, S. 144 f.) gegriffen habe, um die aus allen denkbaren künftigen Entwicklungen resultierenden Lärmkonflikte bewältigen zu können, und damit mögliche Verschiebungen und dadurch etwa hervorgerufene Steigerungen der Lärmbelastung durch die Änderung von Flugrouten im Lärmschutzkonzept gerade nicht ausgeschlossen, sondern bedacht und vorsorgend geregelt habe. Aus der zwischenzeitlich erfolgten Änderung des § 8 Abs. 1 LuftVG folgt schon deswegen nichts anderes, weil es sich insoweit - wie sich auch aus der von dem Kläger wiedergegebenen Gesetzesbegründung ergibt - lediglich um eine ausdrückliche Klarstellung einer zuvor schon gegebenen Rechtslage handelt. Dass der Planfeststellungsbeschluss 2007 diesen Anforderungen genügt, ist - wie oben dargestellt - in den Musterverfahrensentscheidungen bestätigt worden, auf die Festlegung von überflugfreien Gebieten gerichtete (Hilfs-) Anträge in diesen Verfahren sind zurückgewiesen worden. Schon aus diesen Gründen sieht der Senat sich nicht gehalten, in eine Beweisaufnahme (vgl. Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 31. Oktober 2016, Bl. XIV/02509 GA) einzutreten und einen Vertreter der DFS zu der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Grobplanung anzuhören, oder ein Sachverständigengutachten darüber einzuholen. Darüber hinaus ist die Frage, wie der Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der Grobplanung der Flugverfahren auszulegen ist, eine dem Gericht obliegende Frage rechtlicher Wertung und deshalb der Klärung durch Anhörung eines sachverständigen Zeugen nicht zugänglich.
Aus den vorgenannten Gründen der Musterverfahrensentscheidungen bleibt daher auch dem Hilfsantrag des Klägers (Schriftsatz vom 28. Januar 2015, Bl. XIV/02401 GA), den Beklagten zu verpflichten, in dem Planfeststellungsbeschluss verbindlich festzustellen, dass weder die bestehenden Flugrouten für Abflüge über die westlich dem Parallelbahnsystem gelegenen Kommunen stärker belegt werden dürfen, als dies der Lärmprognose zugrunde gelegt wurde, noch neue oder geänderte Flugrouten festgelegt werden dürfen, die diese Kommunen mit Fluglärm durch startende Flugzeuge belasten, der Erfolg versagt.
4.4.6. Mit seinen Beanstandungen an den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses in Bezug auf die Ausnahmeregelungen zeigt der Kläger ebenfalls keine Umstände auf, die einer Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf sein Verfahren entgegenstehen könnten.
Der Kläger trägt vor, dass die Regelung hinsichtlich der Erteilung einer Einzelfallerlaubnis für einen verspäteten Start in Teil A II.5 zu unbestimmt sei und der Planfeststellungsbeschluss keine unmittelbaren Leitlinien für die hier zu treffende Ermessensentscheidung enthalte. Insoweit sei Klärungsbedarf gegeben, weil es für die Zulassung verspäteter Starts keine Kapazitätsgrenze gebe, was zu einer Vielzahl an Startbewegungen zwischen 23.00 und 24.00 Uhr und damit einer Durchlöcherung des Nachtflugverbots und einer tagähnlichen Belastungssituation führen könne. Die verspäteten Starts seien fehlerhaft abgewogen worden.
In den Musterverfahren ist auch über die Ausnahmeregelungen bereits entschieden worden, rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers oder ein ungeklärter Sachverhalt ergeben sich aus seinem Vortrag nicht.
In den Musterverfahrensurteilen ist nur die Zulassung von durchschnittlich 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Mediationsnacht von 23.00 bis 5.00 Uhr beanstandet worden, darüber hinaus ist jedoch entschieden worden, dass das für die Nachtrandstunden verbleibende Kontingent von durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen ebenso wie das Lärmschutzkonzept im Übrigen rechtlich nicht zu beanstanden ist (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 577, 792; - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 260 ff., 352 ff, 379 ff.); dies erstreckt sich auch auf die Regelungen über Verspätungen und Verfrühungen sowie Ausnahmen und Vermessungsflüge.
In Bezug auf Verspätungen und Verfrühungen hat der 11. Senat festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde diese Problematik einer differenzierten und abgestuften Regelung unterworfen habe (PFB, Teil A II 3.3.3, S. 21, und 4.1.3, S. 23), deren wesentlicher Kern darin bestehe, dass verspätete oder verfrühte Flugzeuge nicht landen dürften, wenn sich die Verspätung oder Verfrühung schon aus der Flugplangestaltung ergebe, und nach 00.00 Uhr verspätete Flugzeuge nicht sowie in der Zeit von 23.00 bis 00.00 Uhr nur unter weiteren Voraussetzungen landen dürften, ohne auf das Nachtflugkontingent angerechnet zu werden. Darüber hinaus habe sich die Planfeststellungsbehörde Änderungen oder Ergänzungen der Regelung für den Fall vorbehalten, dass durchschnittlich mehr als 7,5 zulässige Verspätungen in der Zeit von 23.00 bis 00.00 Uhr anfielen, und dass auch diese Anordnungen nicht gegen das Abwägungsgebot verstießen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 786 f.). Damit hat der 11. Senat - durch die Revisionsentscheidung bestätigt - sämtliche Sachanträge abgelehnt, die auf weitergehende Einschränkungen der Verfrühungen und Verspätungen abzielten.
Die Beanstandungen des Klägers reichen über die in den Musterverfahren abschließend beschiedenen Einwände nicht hinaus und vermögen damit einen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt ebenso wenig aufzuzeigen wie Besonderheiten dieses Nachverfahrens. Entgegen der von dem Kläger vertretenen Ansicht ist die Regelung des Teil A II 5, nach der eine Einzelfallerlaubnis nur erteilt werden darf, wenn die Verspätung auf Gründen beruht, die außerhalb des Einflussbereiches des jeweiligen Luftverkehrsunternehmens liegen, auch hinreichend bestimmt, da sie mit der Anknüpfung an den Einflussbereich der Luftverkehrsunternehmen eine hinreichende Zuordnung verschiedener Fallgruppen ermöglicht und zudem deutlich macht, dass die nach § 25 Abs. 1 LuftVG im Ermessen der Behörde stehende Einzelfallgenehmigung nur unter den genannten - engen - Voraussetzungen erteilt werden darf. Im Falle einer katalogartigen Aufzählung einzelner für die Erteilung einer Einzelfallerlaubnis in Betracht kommender Fallgestaltungen bestünde hingegen das Risiko, dass Regelungslücken auftreten, da nicht alle denkbaren Konstellationen vollständig zu erfassen sind. Sollten dennoch Abgrenzungsfragen auftreten, ist eine Zuordnung nach den allgemein anerkannten Auslegungsregeln und insbesondere Sinn und Zweck dieser Regelungen vorzunehmen, die dann einer vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegt. Soweit der Kläger eine zu hohe - ggf. sogar zu einer tagähnlichen Belastungssituation führende - Zahl von Ausnahmegenehmigungen befürchtet, betrifft dies - ebenso wie die Frage der Auslegung der Ausnahmeregelungen durch den Beklagten - die Vollzugspraxis der Regelungen und vermag schon deswegen nicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses zu führen. Dass trotz des Nachtflugverbotes in der Nacht regelmäßig Überflüge stattfinden, wird im Übrigen von den als abgewogen erachteten Regelungen grundsätzlich umfasst, es ergibt sich daraus insbesondere auch nicht, dass die getroffenen Regelungen ungeeignet sind, den mit ihnen verfolgten Zweck zu erreichen. Das wird auch dadurch deutlich, dass der Vorbehalt nachträglicher Änderungen und Ergänzungen der für den Nachtzeitraum zwischen 23.00 und 00.00 Uhr angeordneten Verspätungsregelungen nach Teil A II 4.1.3.3. des Planfeststellungsbeschlusses erst für den Fall zur Anwendung kommt, dass die Zahl der nach Ziffern 4.1.3.1 und 4.1.3.2. zulässigen Verspätungslandungen in diesem Zeitraum im Durchschnitt des Kalenderjahres den Wert von 7,5 überschreitet. Auch diese Regelung ist zudem - wie ausgeführt - rechtlich nicht zu beanstanden; entgegen der von dem Kläger vertretenen Ansicht steht sie insbesondere auch nicht im Widerspruch zu dem von dem Bundesverwaltungsgericht in Bezug auf die Nachtrandstunde von 22.00 bis 23.00 Uhr angeführten Abschwellen der Flugbewegungen.
Da der Kläger nach den vorstehenden Ausführungen weder einen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten seines Verfahrens aufgezeigt hat und über das Lärmschutzkonzept insgesamt und auch hinsichtlich der Nachtrandstunden in den Musterverfahren rechtskräftig entschieden ist, bleibt auch dem auf eine Verpflichtung des Beklagten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut über das Lärmschutzkonzept zu entscheiden, gerichteten Hilfsantrag sowie den höchst hilfsweise gestellten Anträgen, den Beklagten zu verpflichten, über eine Lärmobergrenze zu entscheiden, ein Verbot planmäßiger Flüge in einem Zeitraum von acht Stunden in der Nacht anzuordnen sowie in der Zeit von 5.00 bis 6.00 Uhr eine Betriebsregime einzuführen, das in der Lage ist, einen angemessenen Schutz der Betroffenen zu leisten, aus den Gründen der Musterverfahrensentscheidungen der Erfolg versagt.
4.5. Mit seinem Vorbringen zu Absturzrisiken, dem Vogelschlagrisiko und der Wirbelschleppenproblematik zeigt der Kläger ebenfalls keinen ungeklärten Sachverhalt bzw. rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten seines Nachverfahrens auf.
4.5.1. Soweit der Kläger geltend macht, das Pistensystem und die flugbetrieblichen Verfahren seien der Bewertung der Absturzrisiken nicht zugrunde gelegt und die Absturzrisiken damit unterschätzt worden, weil sich bei einer ordnungsgemäßen Ermittlung herausgestellt hätte, dass der Standort für eine neue Landebahn ungeeignet sei, begründet dies keine Zweifel an der Übertragbarkeit der Musterverfahrensentscheidungen auf sein Nachverfahren.
Der 11. Senat hat in der Entscheidung in dem Musterverfahren eines dem Flughafen Frankfurt Main benachbarten Störfallbetriebes (Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 305/08.T -, juris Rn. 104 ff.) ausführliche Feststellungen zur Geeignetheit des Standortes unter Sicherheitsaspekten getroffen und dazu entschieden, dass die Planfeststellungsbehörde in nicht zu beanstandender Weise aus den Ergebnissen der Ermittlungen zum bisherigen Unfallgeschehen in der Vergangenheit abgeleitet habe, dass das Vorhaben nicht schon allein infolge der damit eintretenden Erhöhung der Zahl der Flugbewegungen zu einer gesteigerten Wahrscheinlichkeit von Flugzeugunglücken im Nahbereich des Flughafens führen werde. Die vorhabensbedingten Absturzrisiken seien von der Planfeststellungsbehörde ausführlich ermittelt und in nicht zu beanstandender Weise bewertet worden, die Methodik in den zugrunde gelegten Gutachten sei nicht zu beanstanden.
Der Vortrag, dass die Anordnung des Bahnensystems am Flughafen Frankfurt Main technisch anspruchsvolle flugbetriebliche An- und Abflugverfahren erfordere, stellt ebenso wie das Vorbringen, diese entsprächen nur zum Teil den ICAO-Verfahren, keine Besonderheit des Nachverfahrens des Klägers dar, sondern war schon Gegenstand der Musterverfahren. Darin ist das diesbezügliche Vorbringen als nicht hinreichend substantiiert zurückgewiesen worden, und auch der Kläger dieses Nachverfahrens hat keine über die pauschale Behauptung, die Abweichungen von den ICAO-Verfahren seien nicht alle veröffentlicht und es sei nicht festgelegt, wann und bei welcher Abflugfrequenz die jeweiligen Verfahren durchgeführt würden, hinausgehenden Anhaltspunkte aufgezeigt, die Anlass zu einer erneuten Sachverhaltsklärung geben könnten. Angesichts der in den Musterverfahren berücksichtigten Ermittlungen u.a. zu Unfällen an Flughäfen in der Vergangenheit vermag auch der eine von dem Kläger angeführte konkrete Vorfall einer „Schweren Störung“ im Dezember 2011, der aus seiner Sicht auf das systemische Risiko der „Südumfliegung“ hinweist, keinen unberücksichtigt gebliebenen Sachverhalt zu begründen. Allein die Wiederholung der Behauptung, eine ordnungsgemäß erstellte Prognose wäre zu dem Ergebnis gekommen, dass bei über 700.000 Flugbewegungen ein nicht mehr hinnehmbares gesellschaftliches Risiko gegeben sei, gibt deshalb keinen Anlass für weitere Ermittlungen. Abgesehen davon, dass ein sicherheitsrelevanter Vorfall ohnehin noch keinen hinreichenden Anlass bietet, eine zuvor erstellte Prognose auf ihre Richtigkeit zu überprüfen, hat sich die von dem Kläger angeführte „Schwere Störung“ auch im Dezember 2011 und damit nach dem für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Abwägungsentscheidung maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses ereignet und ist auch schon deswegen nicht erheblich. Daher ist der Senat nicht gehalten, dem Beweisantrag des Klägers nachzukommen und durch Anhörung sachverständiger Zeugen zur Komplexität der An- und Abflugverfahren und den damit verbundenen Sicherheitsrisiken sowie dazu, dass andere Verfahren, die nicht zu sicherheitsrelevanten Problemen führen, die Planungsziele nicht erfüllen können, ohne dass es zu einer wesentlichen Erhöhung der Lärmbetroffenheiten kommt, Beweis zu erheben (Antrag im Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 28. Mai 2013, Bl. X/01727 f. GA).
4.5.2. Der Kläger führt ferner aus, dass aufgrund der bereits in den Musterverfahren festgestellten signifikanten Erhöhung des Vogelschlagrisikos und der Funktionslosigkeit des Vorwarnsystems MIVOTHERM eine Gefahr für Leib und Leben sowie für Sachgüter bestehe und der Standort für die Nordwestlandebahn daher ungeeignet sei. Er verweist darauf, dass es am Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2012 85 Fälle von Vogelschlag gegeben habe, berücksichtige man auch Vogelschläge in weiterer Entfernung seien es sogar 124 Fälle gewesen. Im Jahr 2013 seien die Meldungen massiv angestiegen. Hiervon sei besonders die neue Landebahn betroffen. Ein Funktionsnachweis des Vorwarnsystems sei nicht erbracht worden, dieses werde von Fluglotsen sehr kritisch beurteilt, so dass von seiner Unwirksamkeit auszugehen sei. Mit diesem pauschal gehaltenen Vorbringen zeigt der Kläger jedoch weder einen insoweit in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten seines Nachverfahrens auf.
Der 11. Senat hat in den Musterverfahren Feststellungen zu den von der geplanten Landebahn Nordwest ausgehenden Vogelschlagrisiken getroffen und entschieden, dass die Problematik des Vogelschlagrisikos in fehlerfreier Weise bewältigt und die daraus folgenden Gefahren beanstandungsfrei ermittelt worden seien. Die der Beigeladenen in den Nebenbestimmungen aufgegebenen Konzeptionen zur Vermeidung von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs und Gefahren für die öffentliche Sicherheit durch den Luftverkehr sind demnach nicht zu beanstanden und die von den Klägern der Musterverfahren im Einzelnen geäußerten Zweifel an der Wirksamkeit der Vorkehrungen haben sich als unbegründet erwiesen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1151 ff.). Mit der Feststellung, dass die Abwägungsentscheidung auch in diesem Punkt nicht zu beanstanden ist, ist auch insoweit die Entscheidung über die Alternativenauswahl bestätigt worden. Den Musterverfahrensentscheidungen zufolge sind die flugsicherheitsrelevanten Vogelarten sowie deren Flugbewegungen in Art und Umfang durch die Planfeststellungsbehörde für die Beurteilung der Flugsicherheit ausreichend ermittelt worden. Es sei auch berücksichtigt worden, dass das Vogelschlagrisiko insbesondere bei dem Kreuzungspunkt zwischen Main und Anfluggrundlinie generell erhöht sei, aber geeignete Vermeidungsmaßnahmen für das verbleibende Kollisions- und damit Sicherheitsrisiko vorgesehen seien, die das Vogelschlagrisiko auf eine Größenordnung reduzierten, die gesellschaftlich auch in anderen Bereichen akzeptiert würde (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1152). Die Prognose, das Vogelschlagrisiko werde durch das Vorhaben nicht signifikant erhöht, sei in nicht zu beanstandender Weise auch auf das im Planfeststellungsbeschluss in der Nebenbestimmung unter Teil A XI 2.1.2. (PFB, S. 129) angeordnete Überwachungs- und Vorwarnsystem („MIVOTHERM“) gestützt worden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1161). Dieses Überwachungssystem sei geeignet, die erforderliche Vorwarnzeit zu erreichen, da mit den je zwei stereoskopischen Einzelsystemen flussaufwärts und flussabwärts sowohl die Flugrichtung als auch die Fluggeschwindigkeit der Vögel erfasst werde und sich aus der Entfernung der Vögel im jeweiligen Zeitpunkt der Erfassung durch die Kameras sowie ihrer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit der Zeitpunkt des Erreichens des Kreuzungsbereichs bestimmen lasse. Der 11. Senat hat die hierzu vorgelegten Gutachten ausgewertet (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1165 ff.) und sich mit den Einwänden der Musterverfahrenskläger zur Ungeeignetheit des Vorwarnsystems umfänglich auseinandergesetzt und festgestellt, dass das Konzept „MIVOTHERM“ geeignet sei, eine vorauslaufende Prognose von vogelschlagrelevanten Ereignissen zu geben und damit trotz des ebenfalls prognostizierten, zeitweise hohen Vogelaufkommens im Kreuzungsbereich des Anflugkorridors zur Landebahn Nordwest ein sicheres Landen auf dieser Landebahn zu gewährleisten (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1160 ff.).
Die Ausführungen des Klägers zur fehlenden Funktionstüchtigkeit des Vogelschlagüberwachungssystems begründen ebenfalls keinen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten des klägerischen Nachverfahrens. In den Musterverfahren ist dazu festgestellt worden, dass der Wirksamkeitsprognose für „MIVOTHERM“ zur Zeit des Erlasses des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses am 18. Dezember 2007 zwar nur theoretische Darstellungen, aber keine empirischen Belege zugrunde gelegen hätten. Jedoch werde auf der Grundlage eines fortdauernden Monitorings gewährleistet, dass alle maßgeblichen Vogelflugbewegungen erfasst würden, sodass dies der Wirksamkeit des Systems „MIVOTHERM“ nicht entgegenstehe (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1171). Zudem hat der 11. Senat ausgeführt (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1182 ff.), dass sich Kollisionen zwischen Vögeln und landenden Flugzeugen auch bei ausreichenden Vermeidungs- und Gegenmaßnahmen wie beispielsweise dem Vogelschlagüberwachungssystem „MIVOTHERM“ nicht ausschließen ließen. Selbst bei Unterstellung des schlimmsten Falles des Ausfalls aller Triebwerke infolge eines Vogelschlags könne ein betroffenes Flugzeug, das sich im Landeanflug kurz vor der Landebahn befinde, gleichsam im Gleitflug sicher zu Boden gebracht werden. Auch bei zusätzlicher Unterstellung einer Beschädigung des Flugzeugs bei der Landung und von Verletzungen bei Personen im Flugzeug sei dieses Unfallgeschehen auf den Bereich unmittelbar vor der Landebahn und auf dem Flughafengelände beschränkt. Es bestehe kein hinreichender Anhaltspunkt dafür, dass sich ein durch einen Vogelschlag bei Main-km 14,4 ausgelöster Flugunfall auf Bereiche auswirken könne, die in Landerichtung seitlich oder hinter dem Flughafengelände lägen und damit auch nicht für eine Betroffenheit der klägerischen Belange. Dies gelte erst recht für den Fall, dass die Landebahn Nordwest oder der Bereich unmittelbar davor durch Vögel überquert werde, die vom unmittelbar benachbarten Mönchwaldsee kämen oder dorthin flögen. Der Kläger zeigt keine Gesichtspunkte auf, die zu einer anderen rechtlichen Wertung führen könnten.
Der 11. Senat hat schon in den Musterverfahrensentscheidungen festgestellt, dass der in Frankfurt Main bisher beobachtete Wert von 2,26 festgestellten Vogelschlägen (Kollisionsereignissen) je 10.000 Flugbewegungen deutlich den Durchschnittswert für die im Rahmen der Risikobewertung betrachteten Verkehrsflughäfen von 3,02 Vogelschlägen je 10.000 Flugbewegungen - jeweils im Zeitraum zwischen 1990 und 2000 - unterschreite und damit das Vogelschlagrisiko am Flughafen Frankfurt Main innerhalb des Rahmens des allgemein hinnehmbaren Risikos liege. Die Vogelschlagsituation habe sich für den Flughafen Frankfurt Main bisher und im Verhältnis zu anderen Flughäfen verhältnismäßig günstig dargestellt, und dies habe sich nicht nur aus der günstigen Lage des Flughafens ergeben, sondern auch aufgrund des bisher praktizierten Vogelschlagmanagements. Mit seinem Vorbringen zur Anzahl von Vogelschlägen zeigt der Kläger daher schon aus diesen Gründen keinen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf. Einzelne Jahreswerte vermögen außerdem nicht schon derart gravierende, neue Erkenntnisse darzulegen, die geeignet sein könnten, die in den Musterverfahren zugrunde gelegte, über einen Zeitraum von zehn Jahren gemittelte Vogelschlagprognose derart zu erschüttern, dass sich daraus die Möglichkeit einer anderen als der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung ergeben könnte. Zu Recht wendet die Beigeladene ein, dass der von dem Kläger angeführte Anstieg der Vogelschlagrate die dazu in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen schon deshalb nicht in Zweifel ziehen könne, weil es nach der veröffentlichten Statistik des Deutschen Ausschusses zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr - DAVVL - im Jahr 2012 zwar gleichfalls einen Anstieg der Vogelschläge pro 10.000 deutsch registrierten Luftfahrzeugen von und nach dem Flughafen Frankfurt Main von 1,96 (2011) auf 2,42% (absolut von 64 auf 79) in den Areas 1 und 2 gegeben habe, dies einem Plus von 23,33% entspreche und das Mittel über die vergangenen 12 Jahre bei 2,81% liege, während es aber in 8 von 12 Jahren eine höhere Vogelschlagrate als im Jahr 2012 gegeben habe (Schriftsatz der Beigel. vom 10. März 2014, Bl. X/01838 ff. GA). Mit seinen unsubstantiiert gebliebenen Ausführungen zu einer vermutlichen Dunkelziffer an Vogelschlagereignissen wegen der von den Luftfahrtgesellschaften hierbei zu beachtenden Kriterien vermag der Kläger demgegenüber ebenso wenig einen hinreichenden Ansatz für eine erneut durchzuführende Sachverhaltsaufklärung in Bezug auf die Sicherheitsanalyse aufzuzeigen wie mit seinem Vorbringen zu den Warnmeldungen durch das System „Mivotherm“, die im Übrigen allenfalls dessen Funktionsfähigkeit aufzeigen.
4.5.3. Der Kläger beruft sich weiterhin darauf, dass das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Prognosegutachten über die Eintrittswahrscheinlichkeit von Wirbelschleppenvorfällen fehlgeschlagen sei, es einer Einschränkung der Nutzung der Landebahn Nordwest bedürfe und damit den Kapazitätsberechnungen und der Alternativenprüfung die Grundlage entzogen worden sei. Auch daraus ergeben sich jedoch weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten seines Nachverfahrens. Die in den Musterverfahren zu dieser Problematik getroffenen Feststellungen sind auch auf das Nachverfahren des Klägers übertragbar, Anhaltspunkte für einen neuen oder weitergehenden Aufklärungsbedarf hat der Kläger nicht dargelegt.
Das Vorbringen des Klägers zur Fehlerhaftigkeit der dem Planfeststellungsbeschluss 2007 zugrunde gelegten Sicherheitsanalyse vermag seinem Planaufhebungsbegehren nicht zum Erfolg zu verhelfen, da die Gesamtabwägung dadurch nicht betroffen und der Beklagte mit den Planergänzungsbeschlüssen vom 10. Mai 2013 und 26. Mai 2014 einem etwa erhöhten Wirbelschleppenrisiko begegnet ist. Denn nach den oben schon dargestellten Grundsätzen der Planerhaltung (§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG) ist auch dann, wenn Abwägungsmängel festzustellen sind, eine Planaufhebung ausgeschlossen, wenn diese Mängel durch Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, und die Beschränkung auf einen Planergänzungsanspruch für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss eine gebotene Schutzauflage (noch) nicht vorgesehen hat, greift nur dann nicht ein, wenn dadurch nicht nur einzelne Betroffene benachteiligt werden, sondern die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils in Frage gestellt wird, weil die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt wird (vgl. dazu Ziekow, a.a.O., S. 256 Rn. 92, mit Nachweisen aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Da auch einem sich möglicherweise als höher erweisenden Risiko für die von Wirbelschleppen Betroffenen unter Anwendung dieser Grundsätze durch Schutzvorkehrungen im Wege der Planergänzung begegnet werden kann und der Beklagte dazu die Beschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 erlassen hat, stellt sich die Übertragung der Entscheidung in den Musterverfahren über die Rechtmäßigkeit des Ausscheidens der von den dortigen Klägern als vorzugswürdig angeführten Planungsalternativen auf dieses Nachverfahren als unproblematisch dar. Insoweit hat der Beklagte im Übrigen zu Recht darauf hingewiesen, dass die Alternativenauswahl auch bei einer abweichenden Begutachtung schon deswegen nicht in Frage gestellt worden wäre, weil angesichts der Lage des Flughafens bei keiner Alternative ein Überflug von besiedelten Gebieten mit Ziegeldächern zu vermeiden gewesen wäre.
Ob die Planergänzungsbeschlüsse ihrerseits (noch) keine hinreichende Vorsorge regeln, etwa weil das Vorsorgegebiet abzuändern wäre, ist für den geltend gemachten Planaufhebungsantrag bzw. den Antrag auf Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses unerheblich. Denn in den Musterverfahren ist entschieden worden, dass eine gegebenenfalls als höher zu bewertende Gefahr von Wirbelschleppen sich nur auf die Anzahl etwaiger Betroffener, nicht aber auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung auswirkt. Die Planfeststellungsbehörde hat bei der Bewertung des Gutachtens über Wirbelschleppenrisiken nämlich angenommen, dass auch ein bis zu 35% erhöhtes Risikopotenzial für derartige Schäden als nicht abwägungsrelevant zu bewerten sei, ohne dass dies in den Musterverfahrensentscheidungen rechtlich beanstandet worden wäre (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1207). Darin ist vielmehr festgestellt worden, dass die dadurch etwa aufgeworfenen Probleme mit den Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses bewältigt werden können. Diese auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung bezogenen Feststellungen des 11. Senats sind durch das Bundesverwaltungsgericht in dem Revisionsverfahren der - dem Kreisgebiet des Klägers angehörenden - Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim bestätigt worden, da die auf eine Planaufhebung gerichtete Klage abgewiesen worden ist, nachdem der Beklagte dem für diese Klägerin als erhöht angesehenen Risiko durch Wirbelschleppen mit weiteren Schutzvorkehrungen in Form der Verpflichtung der Beigeladenen zu Dachklammerungen in einem näher bestimmten Vorsorgegebiet begegnet war.
Auf die von dem Kläger behauptete Fehlerhaftigkeit des dem Planfeststellungsbeschluss 2007 zugrunde liegenden Gutachtens „Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main", Anhang II. 1, Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischer Begleitplan", in der Fassung vom 16. November 2006 kommt es deshalb nicht entscheidungserheblich an (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Januar 2017 - 4 B 39.15 -, juris Rn. 35 ff.). Ebenso wenig bedarf es der von dem Kläger als notwendig erachteten Einholung eines Gutachtens über die Wahrscheinlichkeit von Wirbelschleppen anhand der realen Vorfälle.
Aus einer Fehlerhaftigkeit des dem Planfeststellungsbeschluss 2007 zugrunde gelegten Gutachtens zur Wirbelschleppenproblematik folgte entgegen der Ansicht des Klägers auch kein zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender Fehler der Umweltverträglichkeitsprüfung. Der Kläger beruft sich insoweit auf eine neuere Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs zu Art. 10a der RL 85/337 in der Fassung der RL 2003/35, wonach ihm die Rügebefugnis auch bei nur fehlerhafter UVP eröffnet sei (EuGH, Urteil vom 7. November 2013 - C-72/12 -, juris) und bringt weiter vor, die fehlerhafte Ermittlung der Umweltauswirkungen wirke sich auch auf die Prüfung von Alternativen und/oder auf das Betriebsreglement aus, dadurch veränderten sich wiederum Fluglärmauswirkungen und dies führe zur Fehlerhaftigkeit der UVP. Wie oben schon dargestellt, ist einem höheren Wirbelschleppenrisiko mit der Änderung der entsprechenden Nebenbestimmungen in dem Planfeststellungsbeschluss begegnet worden und die Gesamtabwägung davon nicht betroffen, so dass auch im Hinblick auf die UVP, die ebenfalls Gegenstand der Musterverfahren gewesen und nicht beanstandet worden ist, kein weiterer Ermittlungsbedarf besteht. Daher stellt sich auch die von dem Kläger angeführte Frage nicht, wer im Falle eines Fehlers der UVP die Beweislast für die fehlende Kausalität zwischen dem Rechtsverstoß und der Möglichkeit, dass die angefochtene Entscheidung anders ausgefallen wäre, zu tragen hätte.
Für die hier zu treffende Entscheidung ist es auch nicht erheblich, ob und wie das Dachklammerprogramm durchführbar ist. Im Rahmen des hier zu betrachtenden Planaufhebungsantrags ist nur maßgeblich, ob das ermittelte Risiko durch Schutzvorkehrungen auf die Ebene des allgemeinen Lebensrisikos minimiert werden kann und damit unzumutbaren Auswirkungen des Vorhabens begegnet wird. Die ordnungsgemäß vorgenommene Klammerung von Dacheindeckungen ist als Mittel zur Vorsorge grundsätzlich geeignet, die im vorliegenden Verfahren angeführten Wirbelschleppenschäden zu vermeiden, da mit dieser Befestigung der Dachziegel das Anheben und Herunterfallen bzw. -rutschen einzelner Ziegel durch Wind- oder Sturmwirbel, wie sie auch bei Wirbelschleppen entstehen, technisch verhindert wird und diese damit auch keinen Schaden an Eigentum und Gesundheit der Bewohner sowie von Passanten mehr verursachen können. Unerheblich ist aus den vorgenannten Gründen daher auch der Vortrag des Klägers bezüglich seiner Zweifel an der Eignung und der Umsetzung des Dachsicherungsprogramms, insbesondere dazu, dass diese zu langsam erfolge und die Menschen zudem nur dann geschützt wären, wenn alle Dächer gesichert würden, wozu die Eigentümer aber nicht verpflichtet seien. Unabhängig davon liegen aber auch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür vor, dass sich die Schutzvorkehrungen des Beklagten wegen mangelnder Akzeptanz bei den Betroffenen als ineffizient erweisen könnten. Darauf käme es zudem aber auch nicht entscheidungserheblich an. Denn auch wenn es der Entscheidung der jeweiligen Grundstücksberechtigten überlassen bleibt, ob und wann sie von dem Angebot der Dachsicherung bzw. des Aufwendungsersatzes dafür Gebrauch machen, und sie dazu auch nicht ordnungsrechtlich verpflichtet werden können (vgl. dazu Beschluss des Senats vom 27. Juli 2013 - 9 B 1362/13.T -, juris Rn. 38 ff.), kann eine dadurch eintretende Verzögerung bei der Risikominimierung nicht der Planfeststellungsbehörde oder der Vorhabensträgerin angelastet werden. Abgesehen davon, dass damit die Beseitigung der auch für die Hauseigentümer selbst bestehenden Gefahrenlage - wie die bisher durchgeführten Maßnahmen zeigen - einen hinreichenden Anreiz bieten dürfte, davon Gebrauch zu machen, bliebe im Fall der Verweigerung der Durchführung dieser Maßnahme und des Eintritts eines daraus folgenden Schadens an Rechtsgütern Dritter der jeweilige Hauseigentümer oder dinglich Berechtigte aus der ihm obliegenden Verkehrssicherungspflicht diesen gegenüber verpflichtet, weil er von einer zumutbaren Maßnahme zur Gefahrenbeseitigung oder -verringerung keinen Gebrauch gemacht hätte (vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Januar 2017 - BVerwG 4 B 39.15 -, juris Rn. 32 ff.). Entgegen der von dem Kläger vertretenen Ansicht vermögen daher auch die von ihm angeführten Wirbelschleppenvorfälle wie etwa der vom 15. September 2014 in Raunheim eine mangelnde generelle Eignung des Dachsicherungsprogramms nicht zu belegen, insbesondere hat der Kläger auch nicht aufgezeigt, dass diese Geschehnisse darauf zurückzuführen gewesen sein könnten, dass sich geklammerte Dachziegel gelöst haben. Dafür, dass von Wirbelschleppen unmittelbar Gefahren für Personen ausgehen könnten, sind keine validen Tatsachen benannt worden, die hinreichende Anhaltspunkte für eine weitere Aufklärung bieten. Schon angesichts dessen, dass mit dem Dachsicherungsprogramm hinreichende Schutzvorkehrungen gegen von Wirbelschleppen ausgehende Gefahren getroffen worden sind, bedarf es entgegen der von dem Kläger vertretenen Ansicht nicht etwa Betriebsregelungen, die sicherstellen, dass Flugzeuge, die Wirbelschleppen verursachen können, bei relevanten Witterungsbedingungen keine Landeanflüge über den Dächern der betroffenen Gebiete durchführen dürfen, so dass sich unter diesem Gesichtspunkt auch keine Kapazitätseinschränkungen ergeben können.
4.6. Mit seinem Vorbringen dazu, dass die fluglärmbedingten Wertverluste von Immobilien nicht ermittelt und in die Abwägung eingestellt worden seien, zeigt der Kläger schließlich ebenfalls weder einen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten seines Verfahrens auf, die eine Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidungen auf sein Nachverfahren problematisch erscheinen lassen könnten.
Der 11. Senat hat sich in der Musterverfahrensentscheidung (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1226 ff.) ausführlich mit der Frage der Wertminderung von Grundeigentum auseinandergesetzt und ausgeführt, dass im Rahmen der Erörterung der Fluglärmproblematik dargelegt worden sei, dass mit der Normierung der Grenzwerte für die (fachplanerische) Zumutbarkeit von Fluglärm auch über die Frage nach Entschädigungsleistungen weitgehend entschieden worden sei. Der Gesetzgeber betrachte die durch das Fluglärmschutzgesetz geregelten Schutzvorkehrungen als angemessenen Ausgleich, auch wenn sie nicht geeignet seien, die nachteiligen Wirkungen der Fluglärmbelastung vollständig zu kompensieren. Über diese Regelungen hinaus habe die Planfeststellungsbehörde ein Entschädigungsgebiet festgelegt, in dem weitergehende Ansprüche gewährt würden. Die Planfeststellungsbehörde beziehe sich auf die Systematik der Vorschriften über Schutzvorkehrungen im Fachplanungsrecht, wenn sie ausführe, dass dem Aspekt des Wertverlustes infolge der Fluglärmbelastung (und sonstiger Immissionen) im Rahmen der planerischen Abwägung keine „eigenständige“ Bedeutung gegenüber der Abwägung der Lärm- und sonstigen Immissionsbelastungen „in natura“ zukomme. Mit ihrer Entscheidung, dass dem Aspekt des Wertverlustes gegenüber der tatsächlichen Immissionsbelastung kein eigenständiges, zu einer Entschädigungsregelung führendes Gewicht zukomme, habe die Planfeststellungsbehörde diesen Gesichtspunkt in die planerische Abwägung einbezogen, so dass keine Rede davon sein könne, dass diese Belange nicht in die planerische Abwägung eingestellt worden seien. Auch in der Sache teile der Senat die Auffassung der Planfeststellungsbehörde. Ob die Auswirkungen einer Planung auf Nachbargrundstücke wesentlich seien oder nicht, beurteile sich grundsätzlich nicht nach dem Umfang einer möglichen Verkehrswertminderung, sondern nach dem Grad der faktischen und unmittelbaren, sozusagen „in natura“ gegebenen Beeinträchtigungen, die durch die Planungsentscheidung zugelassen würden. Der Verkehrswert sei nur ein von vielen Faktoren abhängiger Indikator für die Nutzungsmöglichkeiten eines Grundstücks. Nicht jede Wertminderung eines Grundstücks, die durch die Zulassung eines mit Immissionen verbundenen Planvorhabens ausgelöst werde, begründe die Pflicht zu einem finanziellen Ausgleich, denn kein Grundeigentümer könne auf einen unveränderten Fortbestand des vorgefundenen Wohnmilieus vertrauen. Da eine Minderung der Wirtschaftlichkeit grundsätzlich ebenso hinzunehmen sei, wie die Verschlechterung der Verwertungsaussichten, werde die Grenze zur Abwägungsdisproportionalität erst dann erreicht, wenn Wertverluste so massiv ins Gewicht fielen, dass den Betroffenen ein unzumutbares Opfer abverlangt werde. Das Eigentum dürfe in seinem Wert nicht so weit gemindert werden, dass die Befugnis, das Eigentumsobjekt nutzbringend zu verwerten, praktisch nur noch als leere Rechtshülle übrig bleibe. Zu den ihm vorliegenden Unterlagen (u.a. auch der INFRAS-Studie vom 12. Juni 2007, bei der es sich um eine Qualitätssicherung des auch im Planfeststellungsbeschluss zitierten Gutachtens von Prof. Hagedorn handelt) hat der 11. Senat festgestellt, dass diese nicht annähernd Wertminderungen in einer Größenordnung von 40 oder gar 60 % belegten, so dass keine Rede davon sein könne, dass das Grundeigentum der Musterverfahrenskläger infolge der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zu einer nutzlosen „leeren Hülle“ werde, zumal auch die Immobiliensituation in der Region seit vielen Jahren durch den Flughafen Frankfurt Main - nicht nur negativ - geprägt werde. Nach allem könne unter dem Aspekt des Wertverlustes kein Abwägungsfehler festgestellt werden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1233).
Auf dieses Ergebnis der Musterverfahren kann der Kläger verwiesen werden.Eine wesentliche Besonderheit rechtlicher Art, die das vorliegende Verfahren gegenüber den Musterverfahren aufweist, hat der Kläger auch nicht mit seinem Vortrag dargelegt, mit dem er auf die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 14. März 2013 - C-420/11 - hinweist und daraus eine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung fluglärmbedingter Wertverluste in der Umweltverträglichkeitsprüfung ableitet. Soweit er damit unter Hinweis auf den Schutz der Lebensqualität die Frage aufwirft, ob Wertminderungen von Grundstücken, die unmittelbar auf Umweltauswirkungen eines Vorhabens zurückzuführen sind, im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung berücksichtigt und damit Teil des Abwägungsmaterials werden müssen, trifft es zwar zu, dass dies in den Musterverfahren nicht behandelt worden ist. Auch daraus ergeben sich jedoch keine wesentlichen Besonderheiten rechtlicher Art. In dem von dem Kläger angeführten, zur Auslegung des Art. 3 der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Objekten i.d.F. der Richtlinie 97/11/EG und 2003/35/EG - UVP-RL - ergangenen Urteil vom 14. März 2013 (in der Rechtssache C-420/11 - Leth gegen Republik Österreich und Land Niederösterreich -, juris) ist der Europäische Gerichtshof zu der Feststellung gelangt, dass Art. 3 der UVP-Richtlinie dahin auszulegen sei, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung nach diesem Artikel die Bewertung der Auswirkungen des fraglichen Projekts auf den Wert von Sachgütern nicht einschließe. Er hat dies damit begründet, dass eine Ausweitung der Umweltverträglichkeitsprüfung auf den Vermögenswert von Sachgütern nicht aus dem Wortlaut von Art. 3 abgeleitet werden könne und auch nicht dem Zweck der UVP-Richtlinie entspräche. Es seien daher nur diejenigen Auswirkungen auf Sachgüter zu berücksichtigen, die ihrer Natur nach auch Folgen für die Umwelt haben könnten. Somit sei eine nach Art. 3 dieser Richtlinie durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung eine Prüfung, die die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen von Lärm auf den Menschen bei der Nutzung einer Liegenschaft, die von einem Projekt wie dem im Ausgangsverfahren in Rede stehenden betroffen sei, identifiziere, beschreibe und bewerte; die Bewertung der Auswirkungen auf den Wert von Sachgütern sei nicht eingeschlossen (EuGH, Urteil vom 14. März 2013 - C-420/11 -, juris Rn. 29, 30). Nur diese Feststellungen des Europäischen Gerichtshofes beziehen sich auf den Umfang der Umweltverträglichkeitsprüfung, während sich der Gerichtshof in der weiteren Entscheidungsbegründung damit auseinandersetzt, ob und unter welchen Voraussetzungen eine Unterlassung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unter Verletzung der Anforderungen der UVP-Richtlinie einem Einzelnen einen Anspruch auf Ersatz des Vermögensschadens verleihen kann, der durch die Minderung des Werts seiner Sachgüter entstanden ist. Dabei nimmt der Europäische Gerichtshof zum Schutzzweck der hier in Rede stehenden Richtlinie Stellung, zum nationalen Haftungsrecht, zum Entschädigungsanspruch auf der Grundlage des Unionsrechts und schließlich noch zur Frage des unmittelbaren Kausalzusammenhangs. Die Feststellungen zu den genannten rechtlichen Fragestellungen beziehen sich mithin allesamt auf den Ersatz von Vermögensschäden in der Fallkonstellation einer unterbliebenen Umweltverträglichkeitsprüfung und damit auf Fragestellungen, die für das Planaufhebungsbegehren nicht erheblich sind. Weder ist in Bezug auf das vorliegende Verfahren von einer unterlassenen (oder fehlerbehafteten) Umweltverträglichkeitsprüfung auszugehen (vgl. Teil-Beschluss des Senats vom 19. März 2015 - 9 C 1507/12.T -, juris Rn. 210), noch geht es hier um daraus abgeleitete Schadensersatzansprüche. Nach den dargestellten Grundsätzen der zitierten Entscheidung mussten daher mangels rechtlicher Erheblichkeit der Auswirkungen des hier in Rede stehenden Vorhabens auf den Vermögenswert von Sachgütern für das Prüfprogramm der Umweltverträglichkeitsprüfung die Minderungen des Wertes aller Grundstücke, die durch die Auswirkungen des Vorhabens unmittelbar betroffen werden, nicht im Einzelnen ermittelt und Teil des Abwägungsprogramms werden. In Bezug auf die angesprochenen Vermögenswertminderungen scheiden folgerichtig auch vernünftige Zweifel an den entscheidungserheblichen Sachumständen aus. Der Hinweis des Klägers auf die Entscheidung des Gerichtshofs vom 7. November 2013 in der Rechtssache Altrip (- C-72/12 -, juris) führt schon deswegen zu keinem anderen Ergebnis, weil die durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung nach den vorstehenden Ausführungen unter dem Gesichtspunkt einer Berücksichtigung von Wertverlusten von Immobilien nicht fehlerhaft gewesen ist. Demzufolge ist es weder erheblich, inwieweit der Kläger eine Fehlerhaftigkeit der Umweltverträglichkeitsprüfung rügen könnte, noch wer den Nachweis zu führen hätte, dass in der Sache keine andere Entscheidung in Betracht gekommen wäre.
Da die Frage, ob im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung auch Vermögensschäden durch flugbetriebsbedingte Wertverluste von Immobilien zu ermitteln sind, durch den Europäischen Gerichtshof - wie oben dargestellt - schon beantwortet wurde, ist der Senat nicht gehalten, der Anregung des Klägers (Schriftsatz seiner Bevollmächtigten 31. Juli 2014, Bl. XII//02102 GA) zu folgen und diese Frage erneut dem Europäischen Gerichtshof gemäß Art. 267 AEUV vorzulegen.
5. Soweit der Rechtsstreit in Bezug auf das Nachtflugverbot übereinstimmend für erledigt erklärt worden ist (s. oben II.1), ist nach § 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO über die Kosten des Verfahrens nach billigem Ermessen unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes zu entscheiden. Vorliegend berücksichtigt der Senat, dass der Beklagte in den hinsichtlich der Klageanträge vergleichbaren Musterverfahren unter Abweisung der Klagen im Übrigen verpflichtet worden ist, über die Zulassung von 17 planmäßigen Flügen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr je Nacht unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, diese Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 4. April 2012 (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -) auf die Revisionen der Kläger teilweise bestätigt und der Beklagte darüber hinaus verpflichtet wurde, über die über 133 Flugbewegungen hinausgehende Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23.00 und 5.00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, die weitergehenden Revisionen der Kläger sowie die Revision des Beklagten jedoch zurückgewiesen wurden. Vor diesem Hintergrund wäre die Klage im vorliegenden Verfahren hinsichtlich dieses für erledigt erklärten Teiles erfolgreich gewesen.
In Bezug auf die übrigen von dem Kläger gestellten Anträge auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses bzw. der Feststellung dessen Rechtswidrigkeit sowie auf die Verpflichtung des Beklagten zur Neuentscheidung bzw. Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um verschiedene Lärmschutzmaßnahmen ist die Klage erfolglos geblieben, mit der Folge dass der Kläger insoweit nach § 154 Abs. 1 VwGO die Kosten zu tragen hat. Insgesamt erscheint es dem Senat deshalb sachgerecht, die Verfahrenskosten in der tenorierten Weise zu verteilen.
Da die Beigeladene einen Antrag gestellt hat, können ihr gemäß § 154 Abs. 3 VwGO Kosten auferlegt werden; dem entspricht es, ihr ihre außergerichtlichen Kosten nach § 162 Abs. 3 VwGO in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang zu erstatten.
Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
Die Entscheidung über die Nichtzulassung der Revision folgt aus § 132 VwGO. Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor, weil die sich hier stellenden Fragen der Anwendung des § 93a VwGO in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt sind, wie sich aus den dazu zitierten Entscheidungen ergibt, und es sich im Übrigen um einen Einzelfall handelt, der keinen weitergehenden, grundsätzlichen Klärungsbedarf aufwirft.
Die Entscheidung über die Höhe des Streitwerts beruht auf den §§ 52 Abs. 1, 47 Abs. 1 Satz 1 GKG und ist unanfechtbar (§§ 152 Abs. 1 VwGO, 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 93a, 110 VwGO
§§ 9 ff. BauGB
§§ 10, 16 BauNVO schon deshalb nicht geeignet, rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers aufzuzeigen, da diese Vorschriften
§ 93a VwGO
§ 8 LuftVG
§ 5 UmwRG
§ 11 BauNVO
§ 12 UVPG
§ 29 b LuftVG
§ 167 VwGO
§ 132 VwGO
§ 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO
§ 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 93a Abs. 2 Abs. 1 VwGO
§ 48 Abs. 1 Nr. 1 VwGO
§ 93a Abs. 2 Satz 5 VwGO
§ 133 Abs. 1 VwGO
§ 76 Abs. 2, 3 HVwVfG
§ 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG
§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG
§ 38 Satz 1 BauGB
§ 9 Abs. 1 Satz 3 LuftVG
§ 1 Abs. 7 BauGB
§ 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FLärmSchG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG
§ 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG
§ 2 Abs. 3 FLärmSchG
§ 2 Abs. 2 FLärmSchG
§ 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG
§ 93a Abs. 2 VwGO
§ 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 S. 2 Nr. 1 FLärmSchG
§ 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 8 Abs. 1 LuftVG
§ 25 Abs. 1 LuftVG
§ 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 154 Abs. 3 VwGO
§ 162 Abs. 3 VwGO
§ 708 Nr. 11, 711 ZPO
§ 52 Abs. 1, 47 Abs. 1 Satz 1 GKG
§ 152 Abs. 1 VwGO
Art. 103 Abs. 1 GG
Art. 28 GG
Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG
Art. 2 Abs. 2 GG
Art. 267 AEUV

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 56, 110
00 Uhr bis 5.00
11 C 227/08
4 C 8.09
4 B 15.10
4 B 77.09
9 C 651/16
11 C 305/08
11 C 318/08
4 A 1008.07
4 B 39.15
9 A 31.07
11 C 349/08
1 BvR 1188/10
4 B 25.15
4 A 1013.07
4 A 2.15
4 C 12.12
4 B 61.14
IV C 79.76
IV C 39.75
4 B 16.07
4 VR 5.14
1 BvR 1502/08
1 BvR 467/13
4 A 4001.10
4 C 8/09
4 A 1.13
4 C 08.09
4 C 35.13
4 C 15.14
9 C 323/12
4 C 15/14
4 A 5000.10
9 C 286/13
4 A 4000.10
9 C 263/13
9 C 304/13
9 C 1507/12
4 C 2.13
9 B 1362/13