Landesarbeitsgericht Düsseldorf (Nordrhein-Westfalen, Arbeitsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2022-12-22, Aktenzeichen 13 Sa 13/22
ECLI: ECLI:DE:LAGD:2022:1222.13SA13.22.00

Tenor:
Auf die Berufung des Klägers wird das Urteil des Arbeitsgerichts Mönchengladbach vom 12.11.2021 - 5 Ca 1138/21 - teilweise abgeändert:
1. Die Beklagte wird verurteilt, den Kläger bis zum rechtskräftigen Abschluss des Kündigungsschutzverfahrens als Triebfahrzeugführer weiterzubeschäftigen.
2. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger
für Mai 2021 2.923,98 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 262,36 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 2.923,98 € vom 01.06.2021 bis zum 03.08.2021 und auf 2.661,62 € seit dem 04.08.2021,
für Juni 2021 2.923,98 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 1.124,40 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 2.923,98 € vom 01.07.2021 bis zum 03.08.2021 und auf 1.799,58 € seit dem 04.08.2021,
für Juli 2021 2.923,98 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 1.124,40 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 2.923,98 € vom 01.08.2021 bis zum 03.08.2021 und auf 1.799,58 € seit dem 04.08.2021,
für August 2021 2.923,98 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 1.124,40 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 1.799,58 € seit dem 01.09.2021,
für September 2021 2.923,98 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 1.124,40 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 1.799,58 € seit dem 01.10.2021,
für Oktober 2021 2.964,92 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 1.124,40 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 1.840,52 € seit dem 01.11.2021,
für November 2021 2.964,92 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 1.124,40 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 1.840,52 € seit dem 01.12.2021,
für Dezember 2021 2.964,92 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 1.124,40 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 1.840,52 € seit dem 01.01.2022,
für Januar 2022 3.064,92 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes von 1.124,40 € nebst Zinsen i. H. v 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf 1.940,52 € seit dem 01.02.2022,
zu zahlen.
3. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger die Zusatzbescheinigungen zum Triebfahrzeugführerschein, also die Zusatzbescheinigung der Klasse A für den Rangierverkehr und der Klasse B1 für den Personenverkehr wieder herauszugeben.
Im Übrigen wird die Berufung des Klägers zurückgewiesen.
Die Berufung der Beklagten wird zurückgewiesen.
Die Kosten der 1. Instanz haben der Kläger zu 30 % und die Beklagte zu 70 % zu tragen.
Die Kosten des Berufungsverfahrens haben der Kläger zu 32 % und die Beklagte zu 68 % zu tragen.
Die Revision wird für die Beklagte zugelassen.

Tatbestand:
Die Parteien streiten über die Wirksamkeit einer von der Beklagten ausgesprochenen ordentlichen Kündigung, ihre Verpflichtung zur vorläufigen Weiterbeschäftigung, die Herausgabe der Zusatzbescheinigung nach der Triebfahrzeugführerscheinverordnung (TfV), die Zahlung von Verzugslohn und die Erstattung von Schulungskosten.
Bei der Beklagten handelt es sich um ein Eisenbahnverkehrsunternehmen. Der Kläger ist bei ihr seit dem Dezember 2017 als Triebfahrzeugführer am Einsatzort Neuss gegen eine monatliche Vergütung in Höhe von zuletzt 2.923,98 € brutto beschäftigt. Grundlage des Arbeitsverhältnisses bildet der schriftliche Arbeitsvertrag vom 28.11.2017 (Anlage K1 zur Klage, Bl. 15 ff. d. A.). Im Betrieb der Beklagten sind in der Regel mehr als zehn Arbeitnehmer beschäftigt. Das von ihr genutzte Schienennetz wird von der Z. AG betrieben. Aufgrund einer "Vereinbarung über die Verkehrsdurchführung" vom 04.08.2020 zwischen der Z. AG, der Beklagten und der M. GmbH bedient sich die Beklagte zur Verkehrsdurchführung der M. GmbH; diese verantwortet die Einhaltung der der Betriebssicherheit dienenden Bestimmungen. Mit Bescheid vom 21.11.2016 hatte das Eisenbahnbundesamt der M. GmbH die Sicherheitsbescheinigung nach § 7a Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) erteilt. Voraussetzung dafür ist, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem im Sinne des Art. 9 Abs. 2 und 3 der Richtlinie 2004/ 47/EG eingerichtet hat.
Der Kläger ist Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins i. S. d. § 2 Nr. 6, § 3 Abs. 1 Nr. 1 TfV. Die Beklagte als Verkehrsunternehmen erteilte dem Kläger überdies Zusatzbescheinigungen nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 TfV, nach welchen der Kläger für die Beklagte Triebfahrzeuge in der Klasse A für den Rangierverkehr und in der Klasse B1 für den Personenverkehr in sämtlichen Infrastrukturen in Westdeutschland führen darf.
Am 23.01.2019 überfuhr der Kläger im Rahmen seiner Tätigkeit als Triebfahrzeugführer ein Haltsignal, welches bei der Einfahrt in den Bahnhof Gustorf zu beachten war. Der örtliche Betriebsleiter ermahnte den Kläger daraufhin und begleitete ihn zur Überprüfung der Fahrtauglichkeit am 24.02.2019 bei einer Zugfahrt, bei welcher er den Kläger auf die strikte Einhaltung aller sicherheitsrelevanten Vorschriften hinwies.
Am 16.03.2021 führte der Kläger für die Beklagte einen Personenzug auf der Strecke von Neuss nach Kapellen. Die Z. AG hat ihr Schienennetz in Blockabschnitte eingeteilt, die jeweils durch gesonderte, auf den Schienenabschnitt bezogene Signale geregelt werden. Die Signale stehen mindestens 150 m vor dem nächsten von ihnen gesicherten Blockabschnitt. An der fraglichen Strecke hat die Z. AG eine Gleismeldeanlage eingerichtet. Fährt ein Zug in einen Abschnitt ein, fällt hinter ihm das - bei der Vorbeifahrt für ihn freie (Haupt-) Signal - automatisch auf "Halt", um den besetzten Block für andere Züge zu sperren. Wenn der Zug den nächsten Blockabschnitt erreicht, wird der zuvor durchfahrene Abschnitt automatisch wieder auf "frei" gestellt. Der zuständige Fahrdienstleiter der Z. AG kann zudem die Signale unabhängig von der automatischen Gleismeldeanlage steuern. Im Abstand zu den genannten Hauptsignalen stehen Vorsignale, welche die Signalstellung des Hauptsignals ankündigen. Verändert sich die Anzeige des Vorsignals, gleicht sich ohne relevante Verzögerung die des Hauptsignals an. Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Neuss Hbf bestätigte der Kläger durch die "Wachsamkeitstaste", das Vorsignal gesehen zu haben. Dieses ist am selben Mast angebracht wie das Ausfahrtsignal und steht etwa 1.350 m vor dem Hauptsignal mit der Bezeichnung Sbk 353. Nach dem Verlassen des Bahnhofs beschleunigte der Kläger den Zug auf 58 km/h. Etwa 14 Sekunden später leitete der Kläger eine Schnellbremsung bis zum Stand ein, wobei zwischen den Parteien streitig ist, ob der Kläger hierbei ein Vorsignal missachtet und ein Haltesignal überfahren hat. Jedenfalls wurde am Hauptsignal keine Zwangsbremsung ausgelöst. Diese wird aktiviert, wenn ein auf der Strecke verbauter Magnet Kontakt zu einem an der Lok angebrachten Magnet bekommt. Am fraglichen Haltsignal ist der Magnet auf der Höhe des Signals eingebaut. Bei der vom Kläger geführten Lok befindet sich der Magnet unter dem ersten Drehgestell, also 4,00 m (so der Kläger) bzw. 4,80 m (so die Beklagte) hinter der Zugspitze. Auf der Grundlage eines "Befehls" (Kopie Bl. 562 ff. d. A.) des von ihm per Zugfunk kontaktierten zuständigen Fahrdienstleiters der Z. AG, Herrn L., setzte der Kläger etwa sieben Minuten nach der Schnellbremsung seine Fahrt fort. Da der Fahrdienstleiter feststellte, dass an dem Signal Sbk 353 noch kein Vorsignal gestellt war, erlaubte er dem Kläger eine Weiterfahrt auf Sicht. Auf den Inhalt der von der Beklagten als Anlage BB2 zur Akte gereichten automatischen Fahrverlaufsaufzeichnung wird Bezug genommen (Bl. 454 d. A.). Dieser lässt sich entnehmen, dass der Kläger ein "1000 hz Signal" bestätigt hat, also ein Vorsignal mit dem Inhalt "Halt erwarten" oder "Langsamfahrt erwarten". Das Sbk-Hauptsignal 353 sichert den mehr als 250 m entfernten nächsten Blockabschnitt und dabei eine eingleisige Strecke über ein Brückenbauwerk sowie einen Abzweig als mögliche Gefahrenpunkte. Im für die fraglichen Signale zuständigen Stellwerk der Z. AG werden die Signalbedienungen und -stellungen nicht aufgezeichnet.
In der schriftlichen Stellungnahme des Klägers vom 17.03.2021 (Bl. 455 d. A.) heißt es zu dem Vorgang am Vortag:
"Ich fuhr meinen Zug 56609 pünktlich ab Neuss.
Das haltzeigende Sbk 353 bemerkte ich aufgrund einer Unachtsamkeit recht spät und leitete eine Schnellbremsung ein. Ich schaffte es nicht mehr rechtzeitig vor dem Signal zum stehen zu kommen. Ich meldete den Vorfall direkt an den Fdl Neuss.
Der Fdl Neuss erkundigte sich nach meinem Standort und ob ich mich in der Lage fühle meine Zugfahrt fortzusetzen. Ich bejahte dies und ließ mir einen Befehl zur Weiterfahrt nach Vorbeifahrt diktieren und setzte meine Fahrt fort.
Anmerken wollte ich noch, dass die PZB mich nicht zwangsgebremst hat. Entweder war das Signal noch umgesprungen und ich hatte den PZB Streckenmagnet noch nicht komplett überfahren. Das ist mir aber erst im Nachhinein bewusst geworden, da ich nicht deine Frei Taste bedienen musste.
Ich denke, dass ich so 8-10m über das Signal stand."
In der Meldung des Vorfalls bei der Z. AG ist ausgeführt, der Zug sei um eine "halbe Zuglänge an haltzeigendem Sbk 353" vorbeigefahren. Auf die E-Mail des für "Ereignisuntersuchungen" zuständigen Eisenbahnbetriebsleiters der Z. AG, des Herrn E., an den örtlichen Betriebsleiter der Beklagten vom 17.03.2021 wird verwiesen (Bl. 468 d. A.). Diesem war durch die Auswertung der Fahrverlaufsaufzeichnung bekannt, dass der Streckenmagnet keine Zwangsbremsung ausgelöst hatte.
Am 17.03.2021 sperrte der zuständige Eisenbahnbetriebsleiter (EBL) der Beklagten den Kläger für den Betrieb und forderte ihn spätestens am 19.03.2021 auf, die Zusatzbescheinigungen auszuhändigen. Für die Stellung des Eisenbahnbetriebsleiters gilt die Eisenbahnbetriebsleiterverordnung (EBV). Die Beklagte stützt die Einziehung der Zusatzbescheinigungen auf Regelungen im wie dargestellt für sie geltenden Sicherheitsmanagementsystem der M. GmbH (Auszug Bl. 513 d. A.). Dort finden sich folgende Regelungen:
"4.1.2 Entzug einer Zusatzbescheiniqunq
…
b) Der EBL kann die Zusatzbescheinigung darüber hinaus auch entziehen, wenn der Tf (es handelt sich um alternative nicht kumulative Bedingungen)
• die Voraussetzungen für die Zusatzbescheinigung nicht mehr erfüllt (festgestellt z.B. aufgrund einer durch das EBA veranlasste Prüfung gem. § 19 (4) TfV)
• der die erforderliche Fähigkeiten / Kenntnisse nicht mehr besitzt
• die medizinische Tauglichkeit nicht mehr besitzt vgl. auch § 12 (4) TfV
• 18 Monate keine Fortbildung mehr erfolgreich absolviert hat
• keine ausreichende Fahrpraxis hat (< 100h / Jahr)
• gegen die Betriebssicherheit wiederholt oder in erheblicher Weise verstoßen hat
• an einer Suchtkrankheit leidet und / oder ein Fahrzeug unter Wirkung von alkoholischen Getränken (>0,0 %o Alkoholkonzentration) oder berauschenden Mitteln bewegt hat / versucht hat zu bewegen vgl. auch § 12 (4) TfV i.V.m. § 5 (1) TfV
• der Tf erheblich oder wiederholt gegen verkehrsrechtliche Vorschriften verstoßen hat vgl. § 5 (1) letzter Satz TfV
• Tatsachen vorliegen, die erhebliche Zweifel an der Zuverlässigkeit begründen"
Am 19.03.2021 nahm der Kläger auf Anweisung der Beklagten an einer Simulatorprüfung durch die Firma P. GmbH teil, bei der seine Fähigkeiten als Triebfahrzeugführer getestet werden sollten. Die P. GmbH gehört zum selben Konzern wie die Beklagte. Bei dieser Simulatorprüfung wurde der Kläger 10 Minuten in den Umgang mit dem Simulator eingeführt und hatte 30 Minuten Zeit, sich selbst mit dem Simulator vertraut zu machen. Der Umgang mit dem Simulator ist in einigen Details abweichend vom Umgang mit einem Triebfahrzeug. So sind einige Instrumente anders angeordnet. Bei der Simulatorprüfung beschleunigte der Kläger den virtuellen Zug auf simulierte ca. 40 km/h, obwohl ihm zuvor ein "Vorsichtsignal" angezeigt wurde, welches gebietet, dass in den folgenden 400 Metern auf Sicht und langsam gefahren werden muss. Ferner musste infolge einer Zwangsbremsung nach einem Haltsignal die simulierte Zustimmung der Fahrdienstleitung eingeholt werden, da ein unerwartetes Haltesignal unterschiedliche Bedeutungen und Anlässe haben kann. Der Kläger setzte seine Fahrt jedoch fort, ohne sich virtuell einen solchen "Befehl" diktieren zu lassen.
Am 25.03.2021 unternahm der Kläger auf Anweisung der Beklagten eine Nachprüfung in Form einer weiteren Simulatorprüfung abermals bei der Firma P. GmbH. Im Zuge dieser Simulatorprüfung führte der Kläger den virtuellen Zug trotz eines Signals, das eine "Langsamfahrt" vorschreibt, mit einer Geschwindigkeit von 56 km/h und überschritt somit die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h im Weichenbereich um 40 %. Überdies überfuhr der Kläger bei dieser Simulatorprüfung ein "Haltsignal".
Am 27.04.2021 händigte der Kläger dem Eisenbahnbetriebsleiter der Beklagten die Zusatzbescheinigungen zum Triebfahrzeugführerschein aus.
Die Beklagte informierte das Eisenbahnbundesamt gegen Ende April 2021 über das Verhalten des Klägers am 16.03.2021 sowie über die nicht bestandenen Simulatorprüfungen am 19.03.2021 und am 25.03.2021.
Mit Schreiben vom 29.04.2021 hörte das Eisenbahnbundesamt den Kläger zu dem Vorfall am 16.03.2021 und den Simulatorprüfungen an und äußerte Zweifel an seiner Eignung, ein Triebfahrzeug führen zu können. Er sei erst 10 m hinter dem Signal zum Stehen gekommen. Es räumte ihm die Möglichkeit ein, bis zum 31.05.2021 an einer Schulung durch eine vom Eisenbahnbundesamt anerkannte Schulungseinrichtung teilzunehmen und im Anschluss an diese Schulung einen Leistungsnachweis zu erbringen und eine Simulatorprüfung abzulegen. Der Inhalt der Schulung sei von der Schulungseinrichtung in Absprache mit dem Eisenbahnbundesamt festzulegen und solle sicherstellen, dass dem Kläger die Fehlhandlungen vom 16.03.2021 und aus den Simulatorprüfungen nicht mehr unterliefen. Es sei beabsichtigt, seinen Triebfahrzeugführerschein auszusetzen, bis er die Zweifel an seiner Eignung ausgeräumt habe. Sofern dies nicht bis zum 31.05.2021 erfolge, werde das Eisenbahnbundesamt den Triebfahrzeugführerschein aussetzen. Auf den Inhalt des Schreibens im Übrigen wird verwiesen (Anlage K8, Bl. 105 f. d. A.).
Nach Anhörung des bei ihr bestehenden Betriebsrats, wegen deren Inhalt auf das als Anlage B1 zur Akte gereichte Anhörungsschreiben verwiesen wird (Bl. 62 ff. d. A.), kündigte die Beklagte mit Schreiben vom 17.05.2021 das zwischen den Parteien bestehende Arbeitsverhältnis ordentlich zum 31.08.2021, hilfsweise zum nächstzulässigen Zeitpunkt.
Ab Mai 2021 zahlte die Beklagte dem Kläger keinen Lohn mehr. Seit dem 25.05.2021 erhielt der Kläger Arbeitslosengeld.
Ende Mai 2021 besuchte der Kläger eine zweitägige Nachschulung bei der vom Eisenbahnbundesamt anerkannten "Qualität auf Schienen G. GmbH" und absolvierte dort erfolgreich ein Simulatortraining. Wegen des Schulungsinhalts wird auf den mit der Anlage K5 zur Akte gereichten "Ausbildungsplan" Bezug genommen (Bl. 43 d. A.). Die "Qualität auf Schienen G. GmbH" stellte dem Kläger für die Schulung sowie für den Simulatortest insgesamt 2.903,60 € in Rechnung.
Den für den Kläger von der "Qualität auf Schienen G. GmbH" ausgestellten Nachschulungsnachweis legte der Kläger beim Eisenbahnbundesamt vor. Mit Schreiben vom 01.06.2021 bestätigte das Eisenbahnbundesamt gegenüber dem Kläger, dass der Nachschulungsnachweis der "Qualität auf Schienen G. GmbH" ausreichend sei, um die Zweifel an seiner Eignung als Triebfahrzeugführer auszuräumen. Es sah von der Aussetzung des Kraftfahrzeugführerscheins des Klägers ab.
Mit Schreiben vom 08.06.2021 forderte der Kläger die Beklagte erfolglos auf, an ihn die Nachschulungskosten i. H. v. 2.903,60 € zu zahlen.
Auf Antrag des Klägers gab das Eisenbahnbundesamt im Rahmen eine nicht verbindliche Schlichtungsempfehlung dahingehend ab, dass der Kläger auf die Zusatzbescheinigung verzichtet und die Beklagte ihm alle Nachweise und Zertifikate ausstelle, die seine Ausbildung, seine Berufserfahrung und seine beruflichen Fähigkeiten betreffen (Bl. 404 f. d. A.).
Mit seiner am 04.06.2021 beim Arbeitsgericht Mönchengladbach eingegangenen und der Beklagten am 15.06.2021 zugestellten und später mehrfach erweiterten Klage hat der Kläger sich u. a. gegen die Kündigung gewandt.
Er hat gemeint, sein Verhalten am 16.03.2021 sowie bei den Simulatortests am 19.03.2021 und am 25.03.2021 sei nicht erheblich genug, um eine Kündigung des Arbeitsverhältnisses oder das Entziehen der Zusatzbescheinigung zum Triebfahrzeugführerschein zu rechtfertigen. Überdies sei er bei den Simulatorprüfungen un-zureichend in die Bedienung und in die Besonderheiten des Simulators eingewiesen worden. Die Beklagte habe die Entziehung der Zusatzbescheinigung zum Triebfahrzeugführerschein nicht auf eine taugliche Rechtsgrundlage stützen können. Außerdem hat er die Anhörung des Betriebsrats als nicht ordnungsgemäß gerügt. Er habe für die Monate Mai 2021 bis Juli 2021 einen Anspruch auf Zahlung der Vergütung in Höhe von insgesamt 8.771,94 € brutto. Die Beklagte sei verpflichtet, die Kosten für die Schulung durch die "Qualität auf Schienen G. GmbH" zu tragen.
Der Kläger hat zuletzt beantragt,
festzustellen, dass das Arbeitsverhältnis der Parteien nicht durch die ordent-liche Kündigung vom 17.05.2021 zum 31.08.2021 aufgelöst wurde,
für den Fall des Obsiegens mit diesem Antrag, die Beklagte zu verurteilen, ihn bis zum rechtskräftigen Abschluss des Verfahrens als Triebfahrzeugführer zu im Übrigen unveränderten Bedingungen weiter zu beschäftigen,
für den Fall des Unterliegens mit der Kündigungsschutzklage die Beklagte zu verurteilen, ihm ein endgültiges Zeugnis, welches sich auf Führung und Leistung erstreckt, zu erteilen,
an ihn für die Monate Mai 2021, Juni 2021 und Juli 2021die normale vertraglich geschuldete monatliche Vergütung in Höhe von jeweils 2.923,98 € brutto, insgesamt also 8.771.94 brutto nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der Europäischen Zentralbank auf 2.923,98 € ab dem 01.06.2021 sowie auf 193,98 € ab dem 01.07.2021 und auf 2.923,98 € ab dem 01.08.2021 zu zahlen,
die Beklagte zu verurteilen, an ihn die Zusatzbescheinigungen zum Triebfahrzeugführerschein, also die Zusatzbescheinigung der Klasse A für den Rangierverkehr und der Klasse B1 für den Personenverkehr wieder herauszugeben,
die Beklagte zu verurteilen, an ihn 2.903,60 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der Europäischen Zentralbank ab dem 08.06.2021 für die Rechnung der Qualität auf Schienen G. GmbH zu zahlen,
hilfsweise für Fall der Abweisung der Kündigungsschutzklage die Beklagte zu verurteilen, ihm ein endgültiges Zeugnis, welches sich auf Führung und Leistung erstreckt, zu erteilen.
Die Beklagte hat beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte hat behauptet, der Kläger habe bei seiner Fahrt am 16.03.2021 von Neuss nach Kapellen ein "Vorsignal" missachtet, welches angezeigt habe, dass innerhalb kurzer Zeit ein Hauptsignal als eindeutiges Haltegebot zu erwarten sei, und infolgedessen das Hauptsignal aufgrund seiner Beschleunigung auf 58 km/h überfahren. Trotz der durchgeführten Schnellbremsung sei der Kläger erst ca. 10 Meter nach dem Haltesignal zum Stehen gekommen. Die Beklagte hat gemeint, insbesondere die begangenen Verkehrsverstöße am 16.03.2021 und die Fehler des Klägers bei der Durchführung der Simulatortests am 19.03.2021 und am 25.03.2023 berechtigten sie zum Entziehen der Zusatzbescheinigung und damit zur Kündigung des Arbeitsverhältnisses. Eine Beschäftigung des Klägers als Zugbegleiter komme mangels eines freien Arbeitsplatzes nicht in Betracht.
Mit Urteil vom 12.11.2021 hat das Arbeitsgericht dem Kündigungsschutzantrag stattgegeben und die Klage im Übrigen abgewiesen.
Gegen das ihm am 29.12.2021 zugestellte Urteil hat der Kläger am 05.01.2022 Berufung eingelegt und diese mit einem am 13.01.2022 beim Landesarbeitsgericht eingegangenen Schriftsatz begründet.
Gegen das ihr am 21.12.2021 zugestellte Urteil hat die Beklagte am 12.01.2022 Berufung eingelegt und diese mit einem am 16.02.2022 beim Landesarbeitsgericht eingegangenen Schriftsatz begründet.
Zur Begründung seiner Berufung führt der Kläger aus, entgegen der Auffassung des Arbeitsgerichts sei das Entziehen der Zusatzbescheinigung nicht rechtmäßig ge-wesen. Innerbetriebliche Regelungen seien hierfür nicht ausreichend, da ein Eingriff in die Berufsausübungsfreiheit und damit den Kündigungsschutz vorliege. Eine daher erforderliche Regelung in einem Gesetz oder einer Verordnung fehle, da die Triebfahrzeugführerscheinverordnung nur einen rechtlichen Rahmen bilde, ohne konkrete Regelungen für ein dauerhaftes Entziehen der Zusatzbescheinigungen zu enthalten. Selbst in der innerbetrieblichen Regelung der Beklagten fehlten Regelungen zur Wiedererteilung der Zusatzbescheinigung und damit für ein dauerhaftes Entziehen. Soweit die betrieblichen Regelungen vorsähen, dass der EBL die Zusatzbescheinigung entziehen dürfe, wenn der Triebfahrzeugführer wiederholt oder in erheblicher Weise gegen die Betriebssicherheit verstoßen habe oder Tatsachen vorlägen, die erhebliche Zweifel an der Zuverlässigkeit des Triebfahrzeugführers begründeten, sei die Beurteilung und Entscheidung vollständig in das Ermessen des EBL und damit letztlich der Beklagten selbst gestellt. Es bestünde danach ein sehr weitgehender, kaum überprüfbarer Ermessens- und Beurteilungsspielraum; auch müsse der EBL seine Entscheidung noch nicht einmal erläutern und diese solle nicht nachprüfbar sein. Damit würde die Möglichkeit einer gerichtlichen Überprüfung umgangen. Der EBL sei jedoch nicht zu öffentlich-rechtlichem Handeln befugt. Die bei einem anderen konzernangehörigen Unternehmen durchgeführten Simulatortests allein könnten Zweifel an der Eignung des Klägers nicht rechtfertigen, zumal es an einer hinreichenden Einweisung gefehlt habe. Da es an einer wirksamen Entziehung der Zusatzbescheinigung fehle, seien die Annahmeverzugsansprüche entgegen der Ansicht des Arbeitsgerichts begründet. Jedenfalls habe er durch die Schulung und die bestandene Prüfung bei der "Qualität auf Schienen G. GmbH" seine Zuverlässigkeit hinreichend nachgewiesen. Ab Juni 2021sei ihm die Vergütung auch aus Schadensersatzgesichtspunkten zu zahlen. Aufgrund der bestandenen Nachprüfung sei auch dem Antrag auf vorläufige Weiterbeschäftigung stattzugeben. Als Nachweis dafür, dass er die Rechnung der "Qualität auf Schienen G. GmbH" beglichen habe, hat der Kläger einen entsprechenden Kontoauszug vorgelegt. Sein Anspruch auf Ersatz der Kosten gründe sich auf Schadensersatzgesichtspunkte. Die Beklagte habe es vertragswidrig unterlassen, ihm eine entsprechende Nachschulung zu ermöglichen. Hilfsweise komme § 670 BGB als Anspruchsgrundlage in Betracht, weil er eine Aufwendung zugunsten der Beklagten vorgenommen habe.
Die Beklagte hält die angefochtene Entscheidung für widersprüchlich, da das Arbeitsgericht die Entziehung der Zusatzbescheinigung als wirksam erachtet, die Kündigung jedoch als unwirksam angesehen habe. Es habe verkannt, dass die Entziehung des Triebfahrzeugführerscheins durch das Eisenbahnbundesamt einerseits und der Zusatzbescheinigung durch sie andererseits nicht den gleichen rechtlichen Erwägungen unterfielen. Das Eisenbahnbundesamt sei kein "Oberschiedsrichter". Bei der Entziehung der Zusatzbescheinigung handle es sich nicht um eine willkürliche Entscheidung. Mit der Delegation des Schienenverkehrs auf private Träger sei die Verantwortlichkeit im Verordnungsweg mit genauen Definitionen auf diese delegiert worden. Ihr obliege nach § 4 Abs. 3 AEG die Verpflichtung zur sicheren Führung des Betriebes. Sie hätten von der Geschäftsführung formell und sachlich unabhängige Eisenbahnbetriebsleiter zu etablieren, denen die persönliche Verpflichtung zur bestmöglichen Gewährleistung eines sicheren Schienenverkehrs sowohl in sächlicher als auch in personeller Hinsicht obliege. Seine Entscheidung sei sodann arbeitsrechtlich überprüfbar. Der Kläger sei im täglichen Betrieb auffällig geworden, trotz Nachschulung und intensiven Gesprächen in gleicher Weise auffällig geblieben und in zwei Simulatorprüfungen kein vertretbares Ergebnis erzielt. Die Kompetenz des EBL schließe aus, dass dessen Auffassung durch sie überstimmt werde. Sie behauptet, das Vorsignal habe eine "Haltstellung" des Hauptsignals angekündigt; Letzteres habe bei der Vorbeifahrt des Klägers auf "Halt" gestanden.
Der Kläger beantragt,
die Beklagte unter teilweiser Abänderung des Urteils des Arbeitsgerichts Mönchengladbach vom 05.01.2022 zu verurteilen,
1. ihn bis zum rechtskräftigen Abschluss des Verfahrens als Triebfahrzeugführer zu im Übrigen unveränderten Bedingungen weiter zu beschäftigen.
2. an ihn für den Monat Mai 2021 eine Vergütung in Höhe von 2.923,98 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes in Höhe von 262,36 € und von Juni 2021 bis September 2021 die normale, vertraglich geschuldete monatliche Vergütung in Höhe von jeweils 2.923,98 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes in Höhe von 1.124,40 € monatlich und ab der Tariflohnerhöhung im Oktober 2021 in Höhe von monatlich 2.964,92 € bis Dezember 2021 abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes in Höhe von monatlich 1124,40 € und ab der weiteren Tariflohnerhöhung um 100 € ab dem 01.01.2022 in Höhe von 3.064,92 € abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes in Höhe von monatlich 1.124,40 € zu zahlen, insgesamt also bis Januar 2022 26.579,58 € brutto abzüglich erhaltenen Arbeitslosengeldes in Höhe von 9257,56 € nebst Zinsen i. H. v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der europäischen Zentralbank auf die gesamte Bruttovergütung bis zum Zeitpunkt des Eingangs des Arbeitslosengeldes beim Kläger am 04.08.2021, also jeweils auf 2.923,98 € ab dem jeweils Ersten eines Monats, beginnend mit dem 01.06.2021 bis zum 01.08.2021, danach auf den um das Arbeitslosengeld verminderten Betrag in Höhe von 1.799,58 € ab dem 01.09.2021 sowie auf 1.840,52 € ab dem jeweils Ersten eines Monats beginnend mit dem 01.11.2021 bis zum 01.12.2021 sowie auf 1.940,52 € ab dem 01.02.2022 zu zahlen.
3. Die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger die Zusatzbescheinigungen zum Triebfahrzeugführerschein, also die Zusatzbescheinigung der Klasse A für den Rangierverkehr und der Klasse B1 für den Personenverkehr wieder herauszugeben.
4. Die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 2.903,60 € nebst Zinsen i. H. v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz der Europäischen Zentralbank ab dem 08.06.2021 für die Rechnung der Qualität auf Schienen G. GmbH vom 31.05.2021 zu zahlen.
Die Beklagte beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Mönchengladbach vom 12.11.2021, zugestellt am 20.12.2021 - 5 Ca 1138/21 - abzuändern, soweit es der Klage stattgegeben hat und die Klage insgesamt abzuweisen.
Beide Parteien beantragen,
die Berufung der Gegenseite zurückzuweisen.
Der Kläger verteidigt das erstinstanzliche Urteil bezogen auf die Entscheidung über den Kündigungsschutzantrag. Die Beklagte habe die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes abwarten müssen. Auch habe die Beklagte ihn jedenfalls als Zugbegleiter einsetzen müssen. Die in der Anlage 5 zur TfV genannten Anforderungen für den Erwerb des Triebfahrzeugführerscheins unterschieden sich nicht wesentlich von denen in der Anlage 7, welche den Erwerb der Zusatzbescheinigung regeln. Es erschließe sich nicht, weshalb das Eisenbahnbundesamt in der Schlichtungsempfehlung offenbar die Ansicht vertrete, er könne auch künftig einer Tätigkeit als Triebfahrzeugführer nachgehen, allerdings nicht bei der Beklagten. Der Eisenbahnbetriebsleiter, in dessen Ermessen das Entziehen der Zusatzbescheinigung gestellt sei, sei im Verhältnis zur Beklagten nicht unabhängig. Um sich nicht der Gefahr einer persönlichen Haftung oder Vorwürfen seines Arbeitgebers auszusetzen, werde ein Eisenbahnbetriebsleiter eher zu harten Entscheidungen gegenüber Triebfahrzeugführern neigen. Auch habe nicht dieser, sondern die Beklagte die Entscheidung getroffen, trotz der bestandenen Nachprüfung die Zusatzbescheinigung nicht wieder an ihn herauszugeben. Offensichtlich habe der Eisenbahnbetriebsleiter die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes nicht einmal zum Anlass genommen, eine Entscheidung darüber zu treffen, ob die Zusatzbescheinigungen wieder an ihn herausgegeben werden. Auch habe die Beklagte ein Fehlverhalten des Klägers am 16.03.2021 nicht bewiesen. Da keine Zwangsbremsung erfolgt sei, müsse das Hauptsignal auf "Fahrt" gestanden haben. Weiter behauptet der Kläger, der von ihm im Anschluss an den Vorfall kontaktierte Fahrdienstleiter habe ihm gegenüber zum Ausdruck gebracht, er könne nicht nachvollziehen, weshalb er eine Schnellbremsung eingeleitet habe, weil die Strecke frei gewesen sei und das Signal nicht auf "Halt" gestanden habe. Ihm sei erst später aufgefallen, dass auch die fehlende Zwangsbremsung dagegen gesprochen habe, dass das Signal auf "Halt" stand.
Im Rahmen der mündlichen Verhandlung vor der Berufungskammer hat der Kläger bekräftigt, das Vorsignal habe keine Haltstellung, sondern lediglich eine Langsamfahrt (max. 60 km/h) angekündigt. Die Schnellbremsung habe er eingeleitet, weil er mehrere hundert Meter vor dem Hauptsignal gemeint habe, dieses stehe auf "Halt". Er sei sich jedoch nicht sicher, ob das zutreffe. Insoweit hat er darauf verwiesen, dass in diesem Fall aufgrund des Überfahrens des Signals um etwa 10 Meter der Streckenmagnet eine Zwangsbremsung habe veranlassen müssen, unstreitig eine solche jedoch nicht erfolgt sei. Er meine, er habe ein rotes Hauptsignal gesehen, als er auf dieses zugefahren sei. Allerdings sei er an dieser Stelle auf die tiefstehende Sonne zugefahren. Daher habe er das Rollo etwas heruntergezogen und habe eine Sonnenbrille getragen. Aufgrund des Rollos sei das Signal aus seinem Sichtfeld verschwunden, als der Zug auf den Signalmast zufuhr. Nach dem Stillstand habe er aus dem Fenster geschaut. Der Mast habe sich etwa in der Hälfte des vorderen Zugteils befunden, welcher insgesamt 27 m lang sei.
Die Beklagte hält dem Vorbringen des Klägers entgegen, das Maß der Zuverlässigkeit nach der Anlage 5 zur TfV könne nicht dahingehend generalisiert werden, dass es auch für die Anlage 7 gelte. Zwar gebe es Überschneidungen zwischen den Entscheidungskreisen des Eisenbahnbundesamtes einerseits und des Eisenbahnunternehmens andererseits. Die Frage der persönlichen Zuverlässigkeit überprüften beide. Die "fachliche Zuverlässigkeit" werde jedoch aus unterschiedlichen Blickwinkeln geprüft. Dem Unternehmen und damit dem durch gesonderte Verordnung geschützten Eisenbahnbetriebsleiter sei die Kompetenz zugeordnet, die fachliche Zuverlässigkeit für dessen Einsatz im täglichen Betrieb zu überprüfen. Gemäß § 9 Abs. 4 TfV sei die Zusatzbescheinigung zu ändern, mithin auch einzuziehen, wenn dem Betreffenden "in Folge einer Überprüfung Befähigungen aberkannt worden sind". Hierfür wiederum sei gesetzlich der Eisenbahnbetriebsleiter gem. § 4 Abs. 1 Nr. 2 c, Abs. 3 Ziff. 2 EBV zuständig. Er habe demgemäß eine eigenständige Prüfungs- und Entscheidungskompetenz. Hier habe er sich mit der Entscheidung zur Entziehung der Zusatzbescheinigung im Rahmen seines Ermessens gehalten. Die Eisenbahnbetriebsleiterverordnung schließe aus, dass sie ihm eine gegenteilige Anweisung erteilen könne. Auch die arbeitsgerichtliche Überprüfung habe sich daran zu orientieren, ob die ausschließlich ihm zugeordnete Entscheidung des Eisenbahnbetriebsleiters plausibel und vertretbar sei, mithin, ob der eingeräumte "Ermessensspielraum" eingehalten sei. Seine Entscheidung sei dann ähnlich einer Prüfungsentscheidung zu akzeptieren. Auch durch arbeitsgerichtliches Urteil könne der Eisenbahnbetriebsleiter nicht angewiesen werden, eine Zusatzbescheinigung an einen Triebfahrzeugführer herauszugeben. Da der Kläger keine gültige Zusatzbescheinigung besitze, könne sie ihn nicht als Triebfahrzeugführer einsetzen. Zur Signalstellung verweist sie darauf, der Kläger habe in seiner Stellungnahme vom 17.03.2022 selbst von dem "Halt zeigenden Sbk 353" gesprochen. Änderungen der Signalstellung nach der Abfahrt des Zuges wären seitens der Z. AG als besonderer Einzelfall notiert worden, was hier nicht geschehen sei. Aufgrund der Lage der Magneten an dem fraglichen Signal und am Triebfahrzeug könne ein Zug bis etwa 4,50 m über das Signal hinausfahren, ohne dass eine Zwangsbremsung ausgelöst werde.
Die Berufungskammer hat Beweis erhoben durch Vernehmung des Eisenbahnbetriebsleiters der Z. AG, des Zeugen E., sowie durch das Anhören der Aufzeichnung der zwischen dem Kläger und den Fahrdienstleitern der Z. AG geführten Zugfunktelefonate. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Sitzungsniederschrift vom 03.11.2022 verwiesen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Sitzungsniederschriften beider Instanzen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
A.
Die Berufungen beider Parteien sind zulässig, insbesondere unter Beachtung der Vorgaben der §§ 66 Abs. 1, 64 Abs. 6 ArbGG in Verbindung mit § 520 ZPO form- und fristgerecht eingelegt und begründet worden.
B.
Die Berufung des Klägers ist bezogen auf den Antrag auf Ersatz der Schulungskosten unbegründet; im Übrigen ist sie begründet. Die Berufung der Beklagten ist unbegründet.
I.
Die Beklagte ist verpflichtet, an den Kläger die an sie auf ihre Aufforderung herausgegebenen Zusatzbescheinigungen herauszugeben. Es fehlt an einer rechtswirksamen Entziehung der Zusatzbescheinigungen.
1. Allerdings ist die Berufungskammer wie die Beklagte der Auffassung, dass es sich bei der Entziehung der Zusatzbescheinigungen um eine im Ermessen stehende Entscheidung handelt. Anders als die Beklagte meint, ist diese jedoch von ihr und nicht von ihr verselbständigt durch ihren Eisenbahnbetriebsleiter zu treffen - also nicht im Sinne einer Bindung an dessen Entscheidung.
a) Bei der Entziehung der Zusatzbescheinigung handelt es sich nicht um einen Verwaltungsakt. Die Beklagte bzw. ihr Eisenbahnbetriebsleiter werden nicht hoheitlich tätig. Der Eisenbahnbetriebsleiter hat keine eigene Entscheidungskompetenz.
(1) Das Handeln der Beklagten als Eisenbahnverkehrsunternehmen spielt sich ausschließlich auf privatrechtlicher Ebene ab. Sie ist nicht mit hoheitlichen Aufgaben betraut. Vielmehr steht ihr privatrechtliches Handeln unter staatlicher Aufsicht insbesondere des Eisenbahnbundesamtes. Mit der Überführung der ursprünglichen Staatsbahnen in Privatbetriebe im Jahr 1994 ist der Bahnverkehr in Deutschland nicht mehr als hoheitliche Aufgabe organisiert. Auch die Sicherheit im Bahnverkehr liegt seitdem in der Verantwortung der privaten Eisenbahnunternehmen, allerdings aufgrund des hohen Gefahrenpotentials unter enger staatlicher Aufsicht.
(2) Der öffentlich-rechtliche Teil der Fahrberechtigung eines Triebfahrzeugführers besteht in dem vom Eisenbahnbundesamt erteilten Triebfahrzeugführerschein. Die Zusatzbescheinigung hingegen ist privatrechtlicher Natur. Nach §§ 4 Abs. 3 Satz 2, 5 Abs. 2, 9 TfV stellt der Unternehmer (also nach § 2 Nr. 3 TfV das Unternehmen, das den Triebfahrzeugführer verantwortlich einsetzt; hier also die Beklagte) die Zusatzbescheinigung aus. Sie steht in dessen Eigentum, § 4 Abs. 3 Satz 2 TfV. Gemäß § 9 Abs. 1 TfV legt der Unternehmer Verfahren für die Ausstellung oder Änderung der Zusatzbescheinigungen im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems fest. Er trägt nach §11 TfV die Verantwortung für die regelmäßigen Überprüfungen und hat auch anlassbezogene Überprüfungen anzuordnen, § 12 TfV. Liegen die Erteilungs-voraussetzungen nicht mehr vor, hat der Unternehmer die Zusatzbescheinigung auszusetzen oder zu entziehen, § 12 Abs. 2 TfV. Der Unternehmer ist Adressat einer entsprechenden Aufforderung der zuständigen Behörde nach § 19 Abs. 4 TfV.
(3) Auch aus der Stellung des Eisenbahnbetriebsleiters nach der Eisenbahnbetriebsleiterverordnung (EBV) folgt nichts anderes. Nach der von der Beklagten selbst angeführten (Seite 9 ihres Schriftsatzes vom 15.06.2022) Regelung in § 4 Abs. 1 Ziffer 2 c) hat er eine entsprechende Überwachungsfunktion, nach dem von ihr weiter ange-zogenen Abs. 3 ist er beratend tätig und ist zu Untersuchungen, zur Meldung von Mängeln an das Unternehmen und zum Unterbreiten von Vorschlägen verpflichtet. Dass er keine gegenüber im Vergleich zum Unternehmen verselbständigte Entscheidungskompetenz hat, ergibt sich zudem daraus, dass auch das Unternehmen selbst zum Eisenbahnbetriebsleiter bestellt werden kann, § 1 Abs. 5 Nr. 3 EBV. Eine "gesetzlich normierte Entscheidungskompetenz des Eisenbahnbetriebsleiters" (so die Beklagte auf Seite 14 ihres Schriftsatzes vom 15.06.2022) ist nicht ersichtlich. Vielmehr muss sie sich dessen Handeln zurechnen lassen und ist rechtlich nicht gehindert, ihn auf gerichtliche Verpflichtung hin anzuweisen, dem Kläger die Zusatzbescheinigung herauszugeben, wenn aufgrund gerichtlicher Überprüfung festgestellt wird, dass die Entziehungsvoraussetzungen nicht vorlagen. Dabei handelt es sich nicht um eine die Betriebssicherheit einschränkende Weisung (vgl. VG Magdeburg 30.1.2012 - 1 A 86/10 - BeckRS 2012, 47734). Der Eisenbahnbetriebsleiter ist kein mit hoheitlichen Aufgaben Beliehener. Das ergibt sich bereits aus der Begründung zur Eisenbahn-betriebsleiterverordnung vom 07.07.2000 (BR-Ds. 150/00, S. 24 f.). Darin heißt es, eine rechtlich verbindliche Regelung der Betriebsleiterfunktion sei notwendig, um die wirkungsvolle Wahrnehmung der Betriebssicherheit gemäß § 4 Abs. 1 AEG zu organisieren. Durch ein durch die Verordnung erzwungenes verlässliches eigenes Sicherheitsregime im Unternehmen könne eine Vergrößerung der staatlichen Regelungs- und Überwachungstiefe vermieden werden. Dem staatlichen Handeln werde eine Selbstregulierung und Eigenüberwachung vorangestellt. Demgemäß ist die Betätigung des Eisenbahnbetriebsleiters nach den Regelungen der EBV nicht mit der Übertragung hoheitlicher Kompetenzen verbunden, sondern es handelt sich um eine unternehmerische Selbstkontrolle unter staatlicher Aufsicht. Der Eisenbahnbetriebsleiter wird nicht vom Eisenbahnbundesamt, sondern gemäß § 1 EBV vom Eisenbahninfrastruktur-unternehmen bestellt (vgl. insgesamt VG Magdeburg 30.01.2012 - 1 A 86/10, BeckRS 2012, 47734).
(4) Durch eine von der Beklagten verselbständigte Entscheidungskompetenz des Eisenbahnbetriebsleiters würde zudem der gesetzliche Kündigungsschutz umgangen. In diesem Fall müsste die Beklagte als Arbeitgeberin die streitigen Pflichtverstöße nicht darlegen und beweisen, sondern könnte die Kündigung als personenbedingt mit dem schlichten Hinweis auf das Entziehen der betrieblichen Fahrerlaubnis und einer nicht nachprüfbaren Entscheidung des Eisenbahnbetriebsleiters sozial rechtfertigen (vgl. BAG 05.06.2008 - 2 AZR 984/06 - juris RN 32 f.). Eine gesetzeskonforme Auslegung der TfV und der EBV verbietet daher die Annahme einer von der Beklagten verselbständigten Entscheidungskompetenz des Eisenbahnbetriebsleiters. Auch aus dem Umstand, dass ihr Sicherheitsmanagementsystem vom Eisenbahnbundesamt genehmigt ist, folgt entgegen der Ansicht der Beklagten nichts anderes. Dieses wäre schon nicht befugt, die aus der TfV und der EBV folgende Zuständigkeitsverteilung zu ändern. Selbstverständlich kann die Beklagte die ihr als juristische Person obliegenden Aufgaben ihrem Eisenbahnbetriebsleiter als ihrem Arbeitnehmer übertragen. Diesem steht dabei allerdings kein sie bindendes Entscheidungsrecht zu. Es verbleibt dabei, dass es sich um eine von ihr selbst zu treffende Entscheidung handelt.
b) Bei der Frage, ob einem Triebfahrzeugführer die Zusatzbescheinigung zu entziehen ist, handelt es sich um eine Ermessensentscheidung. Nach § 12 Abs. 2 TfV hat der Unternehmer die Zusatzbescheinigung auszusetzen oder zu entziehen, wenn nach einer wiederholten Überprüfung die Erteilungsvoraussetzungen nicht mehr vorliegen. Insbesondere wenn wie hier behauptete Pflichtverletzungen die Entziehung rechtfertigen sollen, ist daher eine wertende Betrachtung erforderlich. Auch das für die Beklagte geltende Sicherheitsmanagementsystem sieht unter 4.1.2 b) verschiedene Bedingungen vor, unter denen der Eisenbahnbetriebsleiter die Zusatzbescheinigung entziehen kann. Es liegt daher keine gebundene Entscheidung vor.
2. Von diesem Ermessen hat die Beklagte nach eigenem Bekunden keinen Gebrauch gemacht. Sie hat sich stets darauf berufen, an die von ihr nicht überprüfbare Entscheidung ihres Eisenbahnbetriebsleiters gebunden zu sein. Auch gegenüber dem Betriebsrat hat sie die Kündigung damit begründet, der Kläger sei ohne gültige Fahrerlaubnis nicht mehr einsetzbar. Eine eigene Entscheidung hat sie auch nicht vor-genommen, nachdem sie das Gericht mit Beschluss vom 07.10.2022 auf diese Rechtslage hingewiesen hat. Eine nach der Verordnungslage erforderliche Entscheidung der Beklagten als Eisenbahnverkehrsunternehmens für das Entziehen der Zusatzbescheinigungen liegt daher nicht vor.
3. Selbst wenn man trotz dieser Handhabung der Beklagten die Entscheidung ihres Eisenbahnbetriebsleiters als Entscheidung der Beklagten selbst wertet oder annimmt, sie habe sich dessen Entscheidung zu eigen gemacht, ergibt sich kein anderes Ergebnis. Unter dieser Annahme folgt das Fehlen einer rechtmäßigen Entscheidung zum Entziehen der Zusatzbescheinigungen zur Überzeugung der Berufungskammer daraus, dass es an der erforderlichen Dokumentation einer solchen Entscheidung fehlt (vgl. BAG 20.03.2018 - 9 AZR 249/17 - RN 14). Es ist daher nicht mit der erforder-lichen Eindeutigkeit erkennbar, welcher Sachverhalt die Entziehung tragen soll. Beispielsweise hat sich die Beklagte im Rechtsstreit darauf berufen, unabhängig von dem Vorfall am 16.03.2021 rechtfertigten allein die Ergebnisse der Simulatortests die Entziehung. Dadurch, dass kein die Entscheidung tragender Sachverhalt dokumentiert ist, wird eine gerichtliche Überprüfung der Entscheidung entscheidend erschwert. Nur durch eine Dokumentation kann sichergestellt werden, dass Gründe für die Entziehung im Prozess nicht nachgeschoben werden. Auch der betroffene Arbeitnehmer muss diese kennen, um eine Entscheidung zu treffen, ob er gerichtliche Hilfe in Anspruch nimmt. Dies gilt - wie der vorliegende Sachverhalt zeigt - insbesondere auch im Hinblick darauf, dass eine wirksame Entziehung für den Fortbestand seines Arbeitsverhältnisses von gravierender Bedeutung sein kann.
4. Die Unwirksamkeit der Entscheidung über die Entziehung der Zusatzbescheinigung folgt zudem daraus, dass die Beklagte den maßgeblichen Sachverhalt nicht hinreichend aufgeklärt hat. Bei der zu treffenden Ermessensentscheidung hat sie sämtliche maßgeblichen Umstände in ihre Abwägung einzubeziehen. Mit wesentlich für den Sachverhalt, der zur Entziehung der Zusatzbescheinigung geführt hat, ist die Frage, inwieweit der Kläger am 16.03.2021 gegen sicherheitsrelevante Vorschriften verstoßen hat. Unstreitig ist dabei der Umstand, dass der Kläger an diesem Tag dem zuständigen Fahrdienstleiter das Überfahren eines Haltsignals um einige Meter gemeldet hat. Streitig ist hingegen, ob ein solches tatsächlich vorlag und ob der Kläger zuvor das Vorsignal "Halt erwarten" zwar quittiert, aber sodann missachtet hatte. Soweit die Beklagte sich darauf beruft, sie habe von diesem Sachverhalt ohne weiteres ausgehen dürfen, vermag sich die Berufungskammer dem nicht anzuschließen. In der seitens der Beklagten von ihm eingeholten Stellungnahme vom 17.03.2021 weist der Kläger bereits unmissverständlich darauf hin, die automatische Zwangsbremsung habe nicht ausgelöst; dies sei ihm erst nachträglich bewusst geworden; er habe etwa 8 bis 10 Meter über das Signal gestanden. In der E-Mail des Zeugen E. an den Eisenbahnbetriebsleiter der Beklagten vom 17.03.2021 heißt es, der vom Kläger geführte Zug sei "um eine halbe Zuglänge" am Haltesignal vorbeigefahren. Bei einer derartigen Rotfahrt hätte jedoch eine Zwangsbremsung ausgelöst werden müssen. Darüber, dass eine solche nicht ausgelöst worden war, hatte sich der Eisenbahnbetriebsleiter durch Auswertung der Fahrverlaufsaufzeichnung allerdings vergewissert. Trotz des "Geständnisses" des Klägers bestanden daher objektive Umstände, die erhebliche Zweifel begründeten, ob der Kläger das Vorsignal missachtet und das Hauptsignal bei "Halt" überfahren hatte. Zeitnahe Nachforschungen der Beklagten bei der Z. AG zu den Signalstellungen hätten hier Klarheit bringen können. Insofern ist irrelevant, dass die Beklagte nicht aus eigenem Wissen zu den Signalstellungen vortragen kann. Sie hat es unterlassen, entsprechende Auskünfte ihres Vertragspartners, der Z. AG, einzuholen.
5. Letztlich liegt auch deshalb keine wirksame Entziehung der Zusatzbescheinigungen (mehr) vor, weil die für die entsprechende Entscheidung zuständige Beklagte diese im Anschluss an die vom Kläger erfolgreich absolvierte Nachschulung bei der "Qualität auf Schienen G. GmbH" nicht überprüft hat.
Zunächst ist festzuhalten, dass die Beklagte den Kläger weder nach dem Vorfall im Januar 2019 noch nach dem vom 16.03.2021 geschult hat. Nach dem ersten Vorfall hat keine systematische Nachschulung stattgefunden, sondern lediglich eine begleitete Fahrt, bei welcher der örtliche Betriebsleiter den Kläger nach dem Vorbringen der Beklagten "auf die strikte Einhaltung aller sicherheitsrelevanten Vorschriften hinwies". Nach dem Vorfall vom 16.03.2021 hat die Beklagte den Kläger ohne vorherige Schulung testen lassen. Diese Simulatortests fanden bereits am 19.03. und 25.03.2021 statt, so dass auch keine realistische Möglichkeit für den Kläger bestand, sich zuvor von einem Dritten schulen zu lassen.
Erst auf Veranlassung des Eisenbahnbundesamts ist der Kläger sodann bei der "Qualität auf Schienen G. GmbH" zwei volle Tage geschult und im Anschluss erfolgreich geprüft worden. Dies hätte zur Überzeugung der Berufungskammer seitens der Beklagten eine Überprüfung der Entscheidung zum Entziehen der Zusatzbescheinigung nach sich ziehen müssen. Das ist offensichtlich unterblieben. Zwar ist der Beklagten zuzugeben, dass sich die Maßstäbe und Anforderungen für die Erteilung und entsprechend auch das Entziehen des Triebfahrzeugführerscheins durch das Eisenbahnbundesamt und der Zusatzbescheinigung durch das Eisenbahnverkehrs-unternehmen unterscheiden. Dies folgt bereits daraus, dass die erforderlichen all-gemeinen Fachkenntnisse für den Erwerb des Triebfahrzeugführerscheins in der Anlage 5 zur TfV geregelt sind, während sich in den Anlagen 6 und 7 zur TfV die fahrzeugbezogenen und die infrastrukturbezogenen Fachkenntnisse für den Erwerb der Zusatzbescheinigung finden. Allerdings ergibt sich aus den vom Kläger bereits mit der Klageschrift vorgelegten Unterlagen über die Schulung bei der "Qualität auf Schienen G. GmbH", dass die Schulung und die vom Kläger bestandene Lernerfolgskontrolle auch Themen der Anlagen 6 und 7 umfassten. Soweit die Beklagte darauf verweist, für eine Relevanz dieser Umstände habe der Schulende ihr Sicherheits-managementsystem kennen müssen, lässt sie fälschlich außer Betracht, dass dieses nach ihren eigenen Angaben (Seite 3 unten des Schriftsatzes vom 02.11.2022, Bl. 604 d. A.) den Inhalten der TfV entspricht. Daneben gilt, dass der fragliche Vorfall das Eisenbahnbundesamt dazu veranlasst hat, vom Kläger eine Nachschulung zu verlangen und es aufgrund der bestandenen Erfolgskontrolle anschließend angenommen hat, die Zweifel an seiner Eignung zum Führen eines Triebfahrzeugs seien widerlegt. Zwar teilt die Berufungskammer uneingeschränkt die Auffassung der Beklagten, das Eisenbahnbundesamt sei für die Frage, ob die Zusatzbescheinigung entzogen werden darf, keine ihr übergeordnete Instanz. Jedoch haben das Eisenbahnbundesamt und die Beklagte aufgrund desselben Sachverhaltes zunächst angenommen, in den von ihnen verantworteten Bereichen ergäben sich Zweifel an der Eignung des Klägers. Es bestehen keine Anhaltspunkte, dass dem Kläger ein Fehlverhalten vorzuwerfen ist, welches ausschließlich für die Zusatzbescheinigung, nicht aber für den Triebfahrzeugführerschein relevant ist. Die Beklagte vermochte dennoch nicht zu erklären, weshalb das Eisenbahnbundesamt aufgrund der umfänglichen Nachschulung und der erfolgreich absolvierten Lernerfolgskontrolle seine Zweifel als ausgeräumt ansah, während sie sich noch nicht einmal veranlasst sah, ihre Entscheidung zu überprüfen.
6. Ob die Beklagte nunmehr auch unter Berücksichtigung von Treu und Glauben berechtigt wäre, dem Kläger wegen des Zeitablaufs die Zusatzbescheinigung zu entziehen, war von der Kammer nicht zu prüfen. Entgegen der von der Beklagten ge-äußerten Ansicht enthält die TfV kein automatisches "Verfalldatum".
II.
Zutreffend hat das Arbeitsgericht erkannt, dass die von der Beklagten ausgesprochene Kündigung das Arbeitsverhältnis der Parteien nicht aufgelöst hat. Die Kündigung ist sozial ungerechtfertigt und damit rechtsunwirksam im Sinne des § 1 Abs. 1 und 2 des nach §§ 23 Abs. 1, 1 Abs. 1 anwendbaren Kündigungsschutzgesetzes.
1. Das folgt bereits daraus, dass die Beklagte sich darauf stützt, die Kündigung sei gerechtfertigt, weil dem Kläger aufgrund der Entziehung der Zusatzbescheinigung die Fahrtberechtigung fehle. Diese Entziehung war jedoch wie dargelegt unwirksam. Die Frage der Wirksamkeit der Entziehung ist entgegen der Ansicht der Beklagten auch im Kündigungsschutzprozess von den Gerichten für Arbeitssachen zu prüfen.
a) Da es sich bei der Zusatzbescheinigung um eine Voraussetzung der Tätigkeit als Triebfahrzeugführer handelt, deren Erteilung und Entziehung sich wie ausgeführt ausschließlich im privatrechtlichen Bereich abspielt, kann ihr Fehlen nicht - anders als etwa im Taxigewerbe die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung nach § 48 Fahrerlaubnis-Verordnung - als ein solcher personenbedingter Grund angesehen werden, welcher in Bezug auf die Rechtmäßigkeit einer Entziehung von den Gerichten für Arbeitssachen nicht zu überprüfen ist.
b) Soweit die Beklagte auf das für ihren Betrieb anwendbare Sicherheitsmanagementsystem verweist, vermag auch dies als privatrechtliches Konstrukt keine hinreichende Rechtsgrundlage für eine nicht oder nur beschränkt kündigungsschutzrechtlich überprüfbare Entscheidung bewirken. Daran ändert der Bescheid des Eisenbahnbundesamtes vom 21.11.2016 gegenüber der M. GmbH nichts. Allein der Umstand, dass das privatrechtliche Handeln der Beklagten auf einer öffentlich-rechtlich kontrollierten und genehmigten Grundlage beruht, führt nicht dazu, dass die auf dieser Grundlage getroffene Einzelentscheidung der gerichtlichen Kontrolle entzogen ist.
c) Es kommt auch nicht darauf an, dass die Schulung und Prüfung bei der "Qualität auf Schienen G. GmbH" erst nach Ausspruch der Kündigung stattfand. Die seitens des Eisenbahnbundesamtes gesetzte Frist war der Beklagten bekannt, wie das Arbeitsgericht für die Berufungskammer bindend (§ 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO) festgestellt hat, vgl. Seite 12 Mitte des angefochtenen Urteils. Tatbestandliche Feststellungen können sich auch aus den Entscheidungsgründen ergeben (vgl. nur BGH 28.06.2011 - KZR 75/10 - RN 52; Zöller-Feskorn ZPO 34. Aufl. § 134 RN 3). Die Beklagte hat weder einen Antrag auf Tatbestandsberichtigung gestellt noch mit der Berufung diese Feststellung als fehlerhaft angegriffen, §§ 529 Abs. 2, 530 Abs. 3 ZPO. Zutreffend hat daher das Arbeitsgericht angenommen, die Beklagte habe das Ergebnis der vom Eisenbahnbundesamt verlangten Schulung mit Leistungsnachweis und Simulator-prüfung abwarten müssen.
2. Allein auf den Umstand, der Kläger habe Pflichtverletzungen begangen, also auf einen verhaltensbedingten Grund, vermag die Beklagte die Kündigung bereits deshalb nicht zu stützen, weil sie ihren Betriebsrat nur zu einem personenbedingten Grund angehört hat, nämlich den Umstand, dass er aufgrund der Entziehung der Zusatz-bescheinigung durch den örtlichen Betriebsleiter in seiner vertraglichen Tätigkeit nicht einsetzbar ist. Dies folgt sowohl aus den einleitenden Ausführungen unter 1. im zweiten Absatz auf Seite 2 der Anhörung als auch unter 5. im ersten, vierten und fünften Absatz auf Seite 4 f. des Anhörungsschreibens. Danach kann der Kläger "aufgrund des "Führerscheinverlusts" ... nicht mehr in der vertraglich vereinbarten Tätigkeit als Triebfahrzeugführer eingesetzt werden"; anderweitige Beschäftigungsmöglichkeiten bestünden nicht; vor diesem Hintergrund bleibe ausschließlich die ordentliche und fristgerechte Kündigung. Die ausführliche Schilderung von Pflichtverstößen unter 2. und 3. sowie der Ergebnisse der Simulatortests unter 4. dient nicht zur eigenständigen Begründung der Kündigung, sondern lediglich der Erläuterung des Umstands, der örtliche Betriebsleiter habe den Kläger "pflichtgemäß für den Betrieb weiterhin gesperrt und die Zusatzbescheinigung eingezogen" (Ziffer 5 erster Absatz auf Seite 4 der An-hörung). Mindestens war es für den Betriebsrat nicht erkennbar, dass diese Pflicht-verletzungen auch unabhängig von der Entziehung der Zusatzbescheinigung einen eigenständigen Kündigungsgrund bilden sollten.
3.Selbst wenn man aus der Anhörung des Betriebsrats die Absicht des Ausspruchs einer auch auf verhaltensbedingte Gründe gestützten Kündigung herausliest, führt dies nicht zu einem anderen Ergebnis.
Theoretisch sind zu der Signallage an der fraglichen Stelle vier verschiedene Möglichkeiten denkbar:
1. Das Vorsignal zeigte "Halt erwarten" und das Hauptsignal "Halt". Das entspricht den Behauptungen der Beklagten.
2. Beide Signale zeigten "Langsamfahrt erwarten" bzw. "Langsamfahrt". Das entspricht zum Vorsignal dem Vortrag des Klägers.
3. Das Vorsignal zeigte "Langsamfahrt erwarten", nach der Vorbeifahrt wurde das Hauptsignal wegen eines unerwarteten Ereignisses auf "Halt" gestellt.
4. Das Vorsignal zeigte "Halt erwarten", das Hauptsignal wurde nach der Vorbeifahrt auf "Langsamfahrt" gestellt.
Bei der dritten Variante wäre eine Pflichtverletzung des Klägers nicht ersichtlich. Hätte die zweite oder die vierte Variante vorgelegen, wäre dem Kläger zwar eine Pflichtverletzung in Form einer nicht gerechtfertigten Schnellbremsung unterlaufen. Zu einer solchen hat die Beklagte jedoch ihren Betriebsrat definitiv nicht angehört. Auch unterschiede sie sich in Art und Schwere wesentlich von der in Variante 1. Der Kläger hätte kein haltzeigendes Signal überfahren. Bei der zweiten Variante hätte er zudem kein Vorsignal missachtet.
Soweit die Beklagte sich darauf beruft, nach allen Varianten außer der dritten sei jedenfalls das Anordnen einer Simulatorprüfung gerechtfertigt gewesen, kann dies dahinstehen. Denn der Anhörung ihres Betriebsrats lässt sich nicht entnehmen, die Beklagte beabsichtige, die Kündigung auch allein aufgrund der Ergebnisse der Simulatortests auszusprechen, also auch dann, wenn die geschilderten Pflichtenverstöße am 16.03.2021 tatsächlich nicht vorlagen.
Es verbleibt zur Rechtfertigung der Kündigung folglich nur die erste Variante: die Beklagte behauptet insofern, am 16.03.2021 habe bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof das Vorsignal auf "Halt erwarten" gestanden; dieses habe der Kläger bei der Weiterfahrt durch die vorgenommene Beschleunigung des Zuges missachtet; das Halt Hauptsignal habe entsprechend der Ankündigung des Vorsignals auf Halt gestanden, und zwar auch noch, als der Kläger es überfahren hat.
Zur Überzeugung der Berufungskammer hat die Beklagte diese von ihr behaupteten Pflichtverletzungen des Klägers jedoch nicht bewiesen.
a) § 286 ZPO legt dem Gericht auf, von der Wahrheit der zu beweisenden Tatsache überzeugt zu sein. Die danach erforderliche Überzeugung des Richters verlangt keine unumstößliche Gewissheit und keine "an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit", sondern nur einen für das praktische Leben brauchbaren Grad von Gewissheit, der verbleibenden Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie völlig auszuschließen (ständige Rechtsprechung, vgl. beispielsweise BGH 28.01.2003 - VI ZR 139/02 - MDR 2003, 566 mwN; siehe auch BAG 17.02.2000 - 2 AZR 927/98 - juris; BAG 19.02.1997 - 5 AZR 747/93 - NZA 1997, 705; BGH 27.05.1982 - III ZR 201/80 -). Eine absolute, über jeden denkbaren Zweifel erhabene Gewissheit braucht nicht gewonnen zu werden. Zu berücksichtigen ist der gesamte Streitstoff unter Berücksichtigung des gesamten Inhaltes der Verhandlung und des Ergebnisses einer Beweisaufnahme.
b) Nach diesen Grundsätzen ist der Beklagten der sie treffende Beweis nicht gelungen.
(1) Technische Aufzeichnungen dazu, wie die Signalstände in der fraglichen Situation waren, existieren unstreitig nicht.
(2) Nachforschungen zu den maßgeblichen Signalständen haben weder die Z. AG noch die Beklagte durchgeführt, obwohl hierfür objektive Anhaltspunkte vorlagen. Zwar hatte der Kläger in seiner Stellungnahme vom 17.03.2021 selbst ausgeführt, er habe das haltzeigende Hauptsignal aufgrund einer Unachtsamkeit recht spät bemerkt und sei nicht mehr rechtzeitig vor dem Signal zum Stehen gekommen. In derselben Stellungnahme weist er jedoch ausdrücklich darauf hin, es sei trotz des Überfahrens keine automatische Zwangsbremsung ausgelöst worden. Nach den Feststellungen des Eisenbahnbetriebsleiters der Z. AG, die er nach seinen Bekundungen in der Beweisaufnahme aus der Tagesmeldung der Notfallleitstelle entnommen hat und die gemäß dessen E-Mail vom 17.03.2021 (Bl. 468 d. A.) auch dem örtlichen Betriebsleiter der Beklagten vorlagen, war der Kläger "um eine halbe Zuglänge" am Signal vorbeigefahren; in der Stellungnahme des Klägers heißt es, es habe sich etwa um acht bis zehn Meter gehandelt. Da bei diesen Daten unstreitig eine Zwangsbremsung hätte erfolgt sein müssen, welche auf der Grundlage der vorliegenden Fahrverlaufsaufzeichnung jedoch eindeutig nicht erfolgt war, mussten sich ganz erhebliche Zweifel daran aufdrängen, dass das Signal auf Halt stand, als der Kläger es überfuhr. Diese Zweifel hatte auch die Berufungskammer ihrer Würdigung zugrunde zu legen.
(3) Auch aufgrund der durchgeführten Beweisaufnahme vermochte die Berufungskammer die erforderliche Überzeugung nicht zu erlangen.
Zwar hat die Beweisaufnahme die Behauptung des Klägers nicht bestätigt, der von ihm bei dem Vorfall vom 16.03.2021 kontaktierte Fahrdienstleiter der Z. AG habe sinngemäß erklärt, das Hauptsignal stehe nicht auf Halt. Der von der Berufungskammer vernommene Zeuge E. hat in für die Kammer glaubwürdiger Art bekundet, der angehörte Zugfunk gebe den Gesprächsverlauf vollständig wieder. Der Kläger hat erklärt, weitere Gespräche mit Mitarbeitern der Z. AG habe er in dem fraglichen Zusammenhang nicht geführt. Allerdings erklärt dies nicht die - rechtlich gänzlich unverfängliche - Angabe des Klägers in seiner schriftlichen Stellungnahme, der Fahrdienstleiter habe ihn gefragt, ob er sich eine Weiterfahrt zutraue, welche sich ebenfalls dem Gesprächsprotokoll nicht entnehmen lässt. Auch vermag die Berufungskammer nicht zu erkennen, woher die Angabe einer "halben Zuglänge" in der Störungsmeldung stammt. Beide Umstände sprechen dafür, dass es womöglich doch noch einen weiteren Kontakt zwischen dem Kläger und einem Mitarbeiter der Z. AG gegeben hat. Eine weitere Klärung war dem Gericht jedoch nicht möglich.
Aus der Beweisaufnahme vermochte sich die Berufungskammer jedoch keine hinreichende Gewissheit dazu zu verschaffen, dass der Kläger bei der Fahrt am 16.03.2021 die beiden von der Beklagten behaupteten Pflichtverletzungen begangen hat. Der Zeuge hat bekundet, er habe sich bei der Feststellung des Sachverhalts darauf gestützt, dass der Kläger als Triebfahrzeugführer als Ursache "Haltbegriff missachtet" angegeben habe. Damit sei für ihn die Untersuchung abgeschlossen gewesen. Er konnte daher zu den tatsächlich gegebenen Vorgängen ebenfalls nur auf Schlussfolgerungen zurückgreifen. Dabei hat er bekundet, es sei denkbar, dass bei der Ausfahrt des Zuges aus dem Bahnhof beide Signale Langsamfahrt anzeigten und erst während der Fahrt auf Halt wechselten. Insbesondere habe dies durch eine Handlung des Fahrdienstleiters erfolgen können; für diese habe er aber keine Anhaltspunkte gehabt. Letzteres ist allerdings gänzlich ohne Aussagekraft, da der Zeuge solches nicht erfragt oder sonst ermittelt hat, weil für ihn nach eigenem Bekunden die Untersuchung bereits mit der Stellungnahme des Klägers abgeschlossen war. Ein eventuell vorliegender Störfall wäre daher von ihm unentdeckt geblieben.
(4) Die Beklagte hat auch kein anderes Beweismittel benannt, durch welches die Kammer eine Überzeugung zu den fraglichen Signalständen hätte gewinnen können.
Insbesondere war ihr die Vernehmung des zur fraglichen Zeit für den entsprechenden Streckenabschnitt zuständigen Fahrdienstleiters der Z. AG nicht möglich. Zwar hat sich dessen Nachname im Verlauf der Beweisaufnahme geklärt. Die Beklagte hat jedoch weder seinen Vornamen genannt noch eine ladungsfähige Anschrift beigebracht. Nach ihrem Vortrag sind ihre Ermittlungsmöglichkeiten in Bezug auf die Adresse des Zeugen erschöpft. Sie hat insoweit im Berufungstermin erklärt, es bleibe dabei, dass sie zu diesen Angaben nicht in der Lage sei. Entgegen ihrer Ansicht war es nicht Aufgabe der Berufungskammer, der Z. AG aufzugeben, die ladungsfähige Anschrift des Fahrdienstleiters mitzuteilen.
Nach § 373 ZPO wird der Zeugenbeweis u. a. durch die Benennung der Zeugen angetreten. Dazu gehören auch der vollständige Name und die Angabe der ladungsfähigen Anschrift des Zeugen (Ahrens in: Wieczorek/Schütze, ZPO, 4. Aufl. 2013, § 373 RN 24; MüKoZPO/Damrau/Weinland, 6. Aufl. 2020, ZPO § 373 RN 20; Musielak/ Voit/Huber, 19. Aufl. 2022, ZPO § 373 RN 10). Zwar kann die ladungsfähige Anschrift auch nachgereicht werden. Hier hat die Beklagte jedoch ausdrücklich erklärt, hierzu nicht in der Lage zu sein. Daher war auch eine Fristsetzung durch die Berufungskammer nach § 356 ZPO entbehrlich. Eine solche kommt nur in Betracht, wenn ein Hindernis von ungewisser Dauer vorliegt, seine Behebung aber dem Beweisführer möglich und absehbar ist (LAG Düsseldorf 05.09.2012 - 7 Sa 110/12 -; MüKoZPO/ Heinrich, 6. Aufl. 2020, ZPO § 356 RN 3; Musielak/Voit/Stadler, 19. Aufl. 2022, ZPO § 356 RN 6). Da es nach dem eigenen Bekunden der Beklagten daran fehlt, war der Beweisantrag als unerreichbar abzulehnen.
(5) Die Berufungskammer war daher darauf angewiesen, den für ihre Entscheidungen maßgeblichen Sachverhalt allein auf der Grundlage von Indiztatsachen festzustellen. Insofern ergab sich jedoch für die fraglichen Behauptungen der Beklagten nicht der erforderliche Grad an Gewissheit.
Die Beklagte beruft sich insoweit darauf, dass der Kläger unstreitig sowohl gegenüber dem Fahrdienstleiter der Z. AG am 16.03.2021 als auch in seiner schriftlichen Stellungnahme am Folgetag eine Rotfahrt bekundet hat.
Zu den nach dem beiderseitigen Vortrag als unstreitig feststehenden Tatsachen gehört jedoch, dass trotz des Überfahrens des Signals durch den vom Kläger geführten Zug keine Zwangsbremsung ausgelöst wurde. Daher kann dem Kläger nur dann eine Rotfahrt, also das Überfahren eines Halt zeigenden Signals, zur Last gelegt werden, wenn das Unterbleiben einer Zwangsbremsung anders zu erklären wäre als dadurch, dass das Signal tatsächlich nicht auf Halt gestanden hat.
Für einen entsprechenden technischen Fehler bestehen keinerlei Anhaltspunkte; hierauf hat sich auch die Beklagte nicht berufen.
In Betracht käme zudem, dass der Zug das Signal in deutlich geringerem Maß als gerade unter (3) ausgeführt überfahren hat. Insoweit hat die Beklagte zuletzt vorgetragen, nach der Position der Magneten am Triebfahrzeug und am fraglichen Hauptsignal könne der Zug bis etwa 4,50 Meter über das Signal hinaus gefahren sein, bevor die Zwangsbremsung ausgelöst würde. Die Schätzung des Klägers - 8 bis 10 Meter - müsse daher falsch sein. Das vermochte die Berufungskammer jedoch nicht anzunehmen. In diesem Fall erschlössen sich die in der Stellungnahme des Klägers und der E-Mail des Eisenbahnbetriebsleiters der Z. AG genannten Daten nicht. Es erscheint wenig plausibel, dass der Kläger bei der Meldung seiner Pflichtverletzung diese aufgebauscht hat. Insbesondere traut die Berufungskammer dem Kläger nach dem in den beiden Berufungsterminen gewonnenen persönlichen Eindruck auch nicht zu, bereits damals eine höhere Angabe gemacht zu haben, um sich dann später auf die Widersprüchlichkeit berufen zu können. Hätte der Kläger eine Pflichtverletzung verschleiern wollen, hätte es näher gelegen, die Meldung eines nur geringfügigen Überfahrens von maximal 4,50 Metern gänzlich zu unterlassen. Auch hätte er dann in seiner Stellungnahme nicht selbst Spekulationen dazu angestellt, wie der Widerspruch zu erklären sein könnte. In der mündlichen Verhandlung vor der Berufungskammer hat der Kläger erklärt, er habe aus dem Fenster geschaut, nachdem er zum Stehen gekommen sei; der Mast habe sich etwa in der Hälfte des vorderen Zugteils befunden, welches 27 Meter umfasse. Das passt zu der Angabe der halben Zuglänge in den Feststellungen des Eisenbahnbetriebsleiters der Z. AG und der "schön gerechneten" späteren Angabe des Klägers von 8 bis 10 Metern. Jedenfalls kann die Beklagte damit ein Überfahren von lediglich bis zu 4,50 Metern nicht beweisen.
Letztlich bleibt daher nur die Möglichkeit, dass das Hauptsignal auf Halt stand, es aber nach dem Einleiten der Schnellbremsung durch den Kläger, aber vor der Vorbeifahrt des Zuges umgesprungen war. Auch hierfür liegen jedoch keinerlei Anhaltspunkte vor. Da es sich um einen Zeitraum von nur etwa 12 Sekunden handelte, erscheint der Berufungskammer ein solcher Ablauf wenig plausibel; jedenfalls erreicht er bei weitem nicht den nach obigen Darlegungen erforderlichen Grad an Gewissheit.
(6) Die Beklagte hat zudem nicht beweisen können, dass bereits das Vorsignal auf "Halt erwarten" stand. Zu der Frage der Stellung des Vorsignals fehlt es bereits an einer Indiztatsache. Dessen Stellung als "Halt erwarten" schließt die Beklagte allein daraus, dass das Hauptsignal auf Halt gestanden habe. Davon vermag die Kammer wie dargelegt nicht auszugehen.
Ihre auch gegenüber dem Betriebsrat geäußerte Behauptung, der Kläger habe diese Stellung des Vorsignals bestätigt, ist nicht objektiv, insbesondere nicht aus der Fahrverlaufsaufzeichnung zu begründen. Denn unstreitig lässt sich daraus nicht erkennen, ob das Vorsignal auf Langsamfahrt erwarten oder auf Halt erwarten stand.
Offensichtlich hält die Beklagte es lediglich für unwahrscheinlich, dass sich die Signalstellung zwischen der Ausfahrt aus dem Bahnhof (etwa um 09:04:50 Uhr) und der Einleitung der Schnellbremsung (etwa um 09:06:34 Uhr) verändert hatte. Wenn ein Wechsel der Signalstellung in diesem Zeitraum hinreichend unwahrscheinlich wäre, dann gälte das allerdings erst recht für die oben erwähnten 12 Sekunden. Der Zeuge E. hat zur Frage des Signalwechsels nach dem Passieren des Vorsignals jedoch bekundet, dieser sei durch einen Eingriff des Fahrdienstleiters möglich. Dass seine Angabe, hierfür habe er keine Anhaltspunkte gehabt, ohne Aussagekraft ist, wurde unter oben (3) bereits dargelegt.
Bei einer Stellung des Vorsignals auf "Langsamfahrt erwarten" erschiene eine hier unterstellte Rotfahrt in einem anderen Licht. Der Kläger hätte die aus der Fahrtverlaufsaufzeichnung ersichtliche Beschleunigung vornehmen dürfen. Dass er das dann erst im Verlauf der Fahrt umspringende Hauptsignal zu spät beachtet hätte und allein deshalb die Schnellbremsung einleiten musste, vermochte die Beklagte bereits nicht darzulegen. Allein aus der Stellungnahme des Klägers vom 17.03.2021, er habe das haltzeigende Signal aufgrund einer Unachtsamkeit recht spät bemerkt, lässt sich nichts anderes schließen. Denn als der Kläger das Signal erstmals bemerkte, konnte er nichts dazu aussagen, seit wann die Signalstellung Halt anzeigte. Es handelte sich offensichtlich um eine Schlussfolgerung des Klägers, der selbst nicht annahm, das Signal sei erst während der Fahrt umgesprungen.
(7) Eine andere Würdigung folgt entgegen der Ansicht der Beklagten auch nicht aus den eigenen Angaben des Klägers. Zwar hat er gegenüber den Fahrdienstleitern der Z. AG und in seiner Stellungnahme vom 17.03.2021 erklärt, es sei zu einer Rotfahrt gekommen. Zum Vorsignal hat er jedoch stets angegeben, dieses habe auf "Langsamfahrt erwarten" gestanden. Da die Kammer wie unter (5) ausgeführt davon ausgehen muss, dass bei der Vorbeifahrt das Hauptsignal nicht auf Halt gestanden hat, bleibt als Erklärung, dass der Kläger - wie er in der letzten Berufungsverhandlung auf Befragen des Gerichts erklärt hat - das Signal aufgrund der tiefstehenden Sonne fehlerhaft als Halt anzeigend wahrgenommen hat. Auch daran hat die Berufungskammer nicht nur geringe Zweifel. Bei einer Gesamtwürdigung erscheint dieser Ablauf jedoch nicht weniger wahrscheinlich als der, dass das Hauptsignal auf Halt stand.
(8) Entgegen der Ansicht der Beklagten hat der Kläger im Verlauf des Rechtsstreits nicht widersprüchlich bzw. wahrheitswidrig vorgetragen. Der fragliche Vorgang war von Routinehandlungen geprägt. Das spricht dafür, dass die Einlassung des Klägers, er habe an die genauen Abläufe keine sicheren Erinnerungen mehr, der Wahrheit entspricht. Gleichzeitig gibt es für ihn sichere Tatsachen wie den Umstand, dass er jedenfalls von einem Halt zeigenden Signal ausgegangen ist, als er die Schnellbremsung einleitete, und dass das Signal beim Überfahren nicht auf Halt gestanden haben kann, weil es dann zu einer Zwangsbremsung hätte kommen müssen. Von diesen Widersprüchlichkeiten abgeleitete unterschiedliche Schlussfolgerungen erklären die unterschiedlichen Angaben des Klägers.
III.
Die Beklagte hat den Kläger bis zur rechtskräftigen Entscheidung über den Kündigungsschutzantrag als Triebfahrzeugführer weiterzubeschäftigen.
1. Nach dem Beschluss des Großen Senats vom 27.02.1985 (- GS 1/84 -) hat außerhalb der Regelungen der § 102 Abs. 5 BetrVG, § 79 Abs. 2 BPersVG der gekündigte Arbeitnehmer einen arbeitsvertragsrechtlichen Anspruch auf vertragsgemäße Beschäftigung über den Ablauf der Kündigungsfrist oder bei einer fristlosen Kündigung über deren Zugang hinaus bis zum rechtskräftigen Abschluss des Kündigungsprozesses, wenn die Kündigung unwirksam ist und überwiegende schutzwerte Interessen des Arbeitgebers einer solchen Beschäftigung nicht entgegenstehen. Außer im Falle einer offensichtlich unwirksamen Kündigung begründet die Ungewissheit über den Ausgang des Kündigungsprozesses ein schutzwertes Interesse des Arbeitgebers an der Nichtbeschäftigung des gekündigten Arbeitnehmers für die Dauer des Kündigungsprozesses. Dieses überwiegt in der Regel das Beschäftigungsinteresse des Arbeitnehmers, allerdings nur bis zu dem Zeitpunkt, in dem im Kündigungsprozess ein die Unwirksamkeit der Kündigung feststellendes Urteil ergeht. Solange ein solches Urteil besteht, kann die Ungewissheit des Prozessausgangs für sich allein ein überwiegendes Gegeninteresse des Arbeitgebers nicht mehr begründen. Hinzu kommen müssen dann vielmehr zusätzliche Umstände, aus denen sich im Einzelfall ein überwiegendes Interesse des Arbeitgebers ergibt, den Arbeitnehmer nicht zu beschäftigen.
2.Danach besteht die Pflicht der Beklagten, den Kläger bis zur rechtskräftigen Entscheidung über den Kündigungsschutzantrag weiterzubeschäftigen.
Dagegen spricht zunächst nicht, dass der Kläger auf Verlangen der Beklagten die Zusatzbescheinigung herausgegeben hat.
Zwar darf nach § 3 TfV ein Triebfahrzeug nur führen, wer eine Fahrtberechtigung besitzt; diese ist u. a. durch die Zusatzbescheinigung nachzuweisen, welche beimFühren von Triebfahrzeugen mitzuführen ist. Auf den Umstand, dass die Zusatz-bescheinigung derzeit nicht im Besitz des Klägers ist, kann sich die Beklagte jedoch nach Treu und Glauben nicht berufen. Wie unter B. I. ausgeführt, hat der Kläger einen Anspruch auf Herausgabe der Zusatzbescheinigung. Dem steht anders als die Beklagte meint nicht entgegen, dass sie ihren Eisenbahnbetriebsleiter nicht anweisen könnte, die Zusatzbescheinigungen an den Kläger herauszugeben. Wie oben unter B. I. 1. a) (3) ausgeführt, entspricht diese Ansicht nicht der Rechtslage.
Die Weiterbeschäftigung ist der Beklagten auch nicht unzumutbar, weil der Kläger die im März 2021 durchgeführten Simulatortests nicht bestanden hat. Denn aufgrund der erfolgreichen Nachschulung durch die Qualität auf Schienen GmbH ist davon auszugehen, dass die Simulatortests nicht mehr den aktuellen Leistungsstand des Klägers abbilden.
IV.
Die ausgeurteilten Zahlungsansprüche beruhen auf §§ 615, 611 BGB. Die Beklagte befand sich im streitgegenständlichen Zeitraum im Verzug mit der Annahme der Arbeitsleistung des Klägers. Insbesondere fehlt es nicht an einem Angebot des Klägers.
1.Der Arbeitgeber kommt gemäß § 293 BGB in Verzug, wenn er im erfüllbaren Arbeitsverhältnis die ihm angebotene Leistung nicht annimmt. Im unstreitig bestehenden Arbeitsverhältnis muss der Arbeitnehmer die Arbeitsleistung grundsätzlich tatsächlich anbieten, § 294 BGB. Ein wörtliches Angebot des Arbeitnehmers (§ 295 BGB) genügt, wenn der Arbeitgeber ihm zuvor erklärt hat, er werde die Arbeitsleistung nicht annehmen oder er sei nicht verpflichtet, den Arbeitnehmer in einem die tatsächliche Heranziehung übersteigenden Umfang zu beschäftigen. Für den Fall der unwirksamen Arbeitgeberkündigung geht die Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts davon aus, ein Angebot der Arbeitsleistung sei regelmäßig nach § 296 BGB entbehrlich. Zudem kann ein Angebot der Arbeitsleistung ausnahmsweise nicht erforderlich sein, wenn offenkundig ist, dass der Gläubiger auf seiner Weigerung, die geschuldete Arbeitsleistung anzunehmen, beharrt (BAG 13.07.2022 - 5 AZR 498/21 - RN 23 mwN).
2. Danach war ein Angebot hier entbehrlich. Mit dem Verlangen der Herausgabe der Zusatzbescheinigung hat die Beklagte es dem Kläger unmöglich gemacht, seine Arbeitsleistung zu erbringen. Auch hat sie ihn konsequenterweise nicht mehr in den Dienstplan eingeteilt. Ein Arbeitsangebot zu verlangen, bedeutete daher eine bloße Förmelei.
3.Der Höhe nach bestehen gegen die Ansprüche keine Bedenken, nachdem der Kläger zuletzt das erhaltene Arbeitslosengeld berücksichtigt hat. Solche hat auch die Beklagte nicht geltend gemacht.
4.Ob dem Kläger die Zahlungsansprüche aus dem Gesichtspunkt des Schadensersatzes zustehen, wie er hilfsweise geltend gemacht hat, war daher nicht zu entscheiden.
V.
Der Beklagte hat dem Kläger nicht die Kosten seiner Schulung bei der Qualität auf Schienen GmbH zu ersetzen. Eine Anspruchsgrundlage hierfür ist nicht ersichtlich.
1.Der Triebfahrzeugführerschein ist Bestandteil der Fahrberechtigung, § 3 Abs. 1 Nr. 1 TfV. Er wird nach § 4 Abs. 1 TfV von der zuständigen Behörde - dem Eisenbahnbundesamt - ausgestellt und ist Eigentum des Triebfahrzeugführers. Der Kläger hat die Schulung durchgeführt, weil das Eisenbahnbundesamt mit Schreiben vom 29.04.2021 angekündigt hatte, seinen Triebfahrzeugführerschein auszusetzen, wenn er nicht bis zum 31.05.2021 an einer Schulung durch eine vom Eisenbahnbundesamt anerkannte Schulungseinrichtung teilnimmt und im Anschluss an diese Schulung einen Leistungsnachweis erbringt sowie eine Simulatorprüfung ablegt. Der Inhalt der Schulung sei von der Schulungseinrichtung in Absprache mit dem Eisenbahnbundesamt festzulegen.
2.Anders als der Kläger meint, besteht keine Fürsorgepflicht des Arbeitgebers dahingehend, einem Triebfahrzeugführer eine Nachschulung zu finanzieren, wenn Zweifel an dessen Eignung entstehen. Insbesondere folgt aus der Triebfahrzeug-führerscheinverordnung keine derartige Pflicht der Beklagten. In § 11 TfV ist keine Schulungspflicht, sondern eine Pflicht zu regelmäßigen Überprüfungen geregelt. Auch der von ihm herangezogenen § 12 TfV verhält sich nur zu Überwachungen und Prüfungen. Die Ausbildung nach § 6 TfV hatte der Kläger bereits absolviert. Bei der Schulung handelt es sich auch nicht um eine ständige Weiterbildung im Sinne des § 6 Abs. 6 TfV. Im Übrigen könnten sich Schulungsverpflichtungen der Beklagten allenfalls auf Kenntnisse beziehen, welche für die Zusatzbescheinigung relevant sind (Anlagen 6 und 7 zur TfV), nicht jedoch auf die für den Triebfahrzeugführerschein maßgeblichen nach der Anlage 5 zur TfV.
3.Entgegen der Ansicht des Klägers kommt auch ein Anspruch aus Auftragsrecht nach § 670 BGB nicht in Betracht. Der Kläger hat die Schulung nicht etwa auf Ver-anlassung oder im Interesse der Beklagten durchgeführt. Vielmehr beruht diese wie erwähnt auf dem Schreiben des Eisenbahnbundesamtes vom 29.04.2021. Die Schulung diente dazu, dass dem Kläger der Triebfahrzeugführerschein und damit eine persönliche Berechtigung erhalten blieb.
C.
Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 64 Abs. 6 ArbGG, 525, 91, 97 Abs. 1 ZPO. Die Zulassung der Revision beruht auf § 72 Abs. 2 Nr. 1 ArbGG.

Rechtsmittelbelehrung:
Gegen dieses Urteil kann von der beklagten Partei
REVISION
eingelegt werden.
Für die klagende Partei ist gegen dieses Urteil ein Rechtsmittel nicht gegeben.
Die Revision muss innerhalb einer Notfrist* von einem Monat schriftlich oder in elektronischer Form beim
Bundesarbeitsgericht
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Für Rechtsanwälte, Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihr zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse besteht ab dem 01.01.2022 gem. §§ 46g Satz 1, 72 Abs. 6 ArbGG grundsätzlich die Pflicht, die Revision ausschließlich als elektronisches Dokument einzureichen. Gleiches gilt für vertretungsberechtigte Personen, für die ein sicherer Übermittlungsweg nach § 46c Abs. 4 Nr. 2 ArbGG zur Verfügung steht.
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In den Fällen der Ziffern 2 und 3 müssen die Personen, die die Revisionsschrift unterzeichnen, die Befähigung zum Richteramt haben.
Eine Partei, die als Bevollmächtigter zugelassen ist, kann sich selbst vertreten.
Die elektronische Form wird durch ein elektronisches Dokument gewahrt. Das elektronische Dokument muss für die Bearbeitung durch das Gericht geeignet und mit einer qualifizierten elektronischen Signatur der verantwortenden Person versehen sein oder von der verantwortenden Person signiert und auf einem sicheren Übermittlungsweg gemäß § 46c ArbGG nach näherer Maßgabe der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (ERVV) v. 24. November 2017 in der jeweils geltenden Fassung eingereicht werden. Nähere Hinweise zum elektronischen Rechtsverkehr finden sich auf der Internetseite des Bundesarbeitsgerichts www.bundesarbeitsgericht.de.
* eine Notfrist ist unabänderlich und kann nicht verlängert werden.

Zitierte Normen: §§ 66 Abs. 1, 64 Abs. 6 ArbGG in Verbindung mit § 520 ZPO
§§ 4 Abs. 3 Satz 2, 5 Abs. 2, 9 TfV
§§ 529 Abs. 2, 530 Abs. 3 ZPO
§§ 615, 611 BGB
§§ 64 Abs. 6 ArbGG, 525, 91, 97 Abs. 1 ZPO. Die Zulassung der Revision beruht auf § 72 Abs. 2 Nr. 1 ArbGG
§§ 46g Satz 1, 72 Abs. 6 ArbGG
§ 670 BGB
§ 12 TfV
§ 1 EBV
§ 48 Fahrerlaubnis-Verordnung
§ 286 ZPO
§ 373 ZPO
§ 356 ZPO
§ 3 TfV
§ 293 BGB
§ 294 BGB
§ 295 BGB
§ 296 BGB
§ 11 TfV
§ 6 TfV
§ 46c ArbGG
§ 3 Abs. 1 Nr. 1 TfV
§ 3 Abs. 1 Nr. 2 TfV
§ 4 Abs. 3 AEG
§ 9 Abs. 4 TfV
§ 2 Nr. 3 TfV
§ 4 Abs. 3 Satz 2 TfV
§ 9 Abs. 1 TfV
§ 12 Abs. 2 TfV
§ 19 Abs. 4 TfV
§ 1 Abs. 5 Nr. 3 EBV
§ 4 Abs. 1 AEG
§ 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO
§ 102 Abs. 5 BetrVG
§ 79 Abs. 2 BPersVG
§ 4 Abs. 1 TfV
§ 6 Abs. 6 TfV
§ 46c Abs. 4 Nr. 2 ArbGG

Zitierte Entscheidungen: MDR 2003, 566
NZA 1997, 705
5 Ca 1138/21
1 A 86/10
2 AZR 984/06
9 AZR 249/17
VI ZR 139/02
2 AZR 927/98
5 AZR 747/93
III ZR 201/80
7 Sa 110/12
5 AZR 498/21