Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2000-11-23, Aktenzeichen 20 D 115/97.AK
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2000:1123.20D115.97AK.00

Tenor:
Die Klagen werden abgewiesen. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen je zur Hälfte. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand Die Kläger wenden sich gegen die Plangenehmigung zur Anlage der Vorfeldfläche D sowie gegen die Nutzung der Erweiterung des Passagierabfertigungsgebäudes (Terminal 2) auf dem von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafen Köln/Bonn. Die Klägerin zu 1. ist Miteigentümerin eines selbstgenutzten Wohngrundstücks in Köln-Q. -H. , das nach eigenen Angaben etwa 1,5 km westlich vom Flughafen liegt. Der Kläger zu 2. ist Eigentümer eines selbstgenutzten Wohnhauses in T. -L. , gut 8 km von der geplanten Vorfeldfläche entfernt in südöstlicher Verlängerung der Hauptstart- und -landebahn 14L/32R. Der Verkehrsflughafen Köln/Bonn, der noch heute einen militärischen Teil hat, entwickelte sich aus dem Militärflugplatz Wahn. Dieser wurde 1938 als Einsatz- und Absprungflughafen für die deutsche Luftwaffe angelegt, zwischen 1945 und 1957 durch die britische Besatzungsmacht verwaltet und von der Royal Air Force vergrößert. Diese errichtete in den Jahren 1945 bis 1950 die heute so genannte "Kleine Parallelbahn" (14R/32L) mit einer Länge von 1.830 m (heute 1.866 m) und die Querwindbahn (07/25) mit 2.460 m. Die Aufnahme des zivilen Flugbetriebs geht auf eine "vorläufige" Genehmigung vom 18. Juli 1957 zurück, durch die der Beklagte den Militärflugplatz befristet als Verkehrsflughafen nach § 7 des Luftverkehrsgesetzes in der damaligen Fassung zuließ, und zwar für "alle Motor-, Turbinen- und Düsenflugzeuge sowie Hubschrauber ..., für deren Abflug- und Landeeigenschaften die Abmessungen des Verkehrsflughafens ausreichend sind". Nach wiederholter Verlängerung erteilte der Beklagte mit Urkunde vom 3. Januar 1959 die "endgültige Genehmigung zum Betrieb des Verkehrsflughafens Köln-Bonn" mit den damals vorhandenen Bahnen. Die Hauptstart- und -landebahn wurde in den Jahren 1959 bis 1961 auf der Grundlage einer Ausbaugenehmigung vom 12. Dezember 1958 errichtet, um internationalen Direktverkehr mit Düsenflugzeugen zu ermöglichen. Der Flughafen verfügte 1996 über die Vorfeldbereiche A, B, C, E, F, GAT, H und V, wobei die Bereiche A bis C dem Terminal 1 zugeordnet sind, die Bereiche E und F in erster Linie der Frachtabfertigung und die Bereiche GAT (mit angrenzenden Hangars) und H der Allgemeinen Luftfahrt; V wird sowohl für die Passagier- wie für die Frachtabfertigung genutzt. In der Nähe der Landebahnköpfe 32L und 25 bestehen ferner drei Abstellplatten (heutige Bezeichnungen: Y, X und L) mit jeweils mehreren Positionen, die teilweise ausschließlich von der Beigeladenen genutzt werden, teilweise aufgrund einer vertraglichen Absprache der Flugbereitschaft der Bundeswehr zur Verfügung stehen. Auf dem militärischen Teil des Flughafens sind weitere Vorfeldbereiche vorhanden. Für ein weiteres Passagierabfertigungsgebäude (Terminal 2) erteilte der Oberstadtdirektor der Stadt L. 1997 bauaufsichtliche Genehmigungen. Zuvor hatte der Beklagte die Errichtung mit Bescheid vom 21. Februar 1997 luftrechtlich als unwesentliche Änderung der Flughafenanlage bewertet. Die hiergegen erhobene Klage - OVG NRW 20 D 199/97.AK - haben die Kläger nach Zurückweisung des gleichzeitig gestellten Antrags auf Erlass einer einstweiligen Anordnung (Senatsbeschluss vom 4. November 1998 - 20 B 1413/97.AK) zurückgenommen. Das Terminal 2 wurde im September 2000 eröffnet. Für Anlage und Betrieb eines Vorfeldes "D" beantragte die Beigeladene unter dem 21. Juni 1996 die Erteilung einer Plangenehmigung. Zur Begründung führte sie aus: Das Vorfeld solle mit einer Größe von ca. 14 ha nordwestlich des Vorfeldes C errichtet werden und die aufkommensgerechte bodenseitige Abwicklung von Flugbewegungen überwiegend im Passagierflugverkehr sicherstellen. Es sei wegen seiner funktionalen Zuordnung zu den vorhandenen Abfertigungsgebäuden und zu der geplanten Erweiterung der Passagierabfertigungsanlagen sowie aus Gründen der Minimierung des Rollverkehrs nur an der vorgesehenen Stelle zu realisieren. Die Erweiterung sei zwingend erforderlich, um in Spitzenstunden dem schon vorhandenen Bedarf an Abfertigungspositionen und der zu erwartenden Entwicklung des Flugbewegungs- und Fluggastaufkommens Rechnung tragen zu können. Der Flughafen verfüge bei einem Aufkommen von 4,85 Millionen Passagieren im Jahr 1995 und ausgeprägter Spitzenstundenstruktur über zu wenige Abfertigungspositionen für Passagierflugzeuge. Schon derzeit würden teilweise Flugbetriebsflächen (Start- und Landebahnen) zum vorübergehenden Abstellen von Flugzeugen genutzt; zur Abdeckung von Spitzen würden ausnahmsweise und vorübergehend militärische Vorfeldflächen nach Abstimmung in Anspruch genommen. Die dem Flughafen zur Verfügung stehenden Abfertigungspositionen würden mit dem neuen Vorfeld um 9 Positionen (rd. 8 %) erweitert; denn bei seiner Inbetriebnahme mit insgesamt 14 Positionen könnten die 5 vorhandenen Positionen des Vorfeldes C nicht mehr genutzt werden. Dem Antrag fügte die Beigeladene u.a. Gutachten des Schalltechnischen Beratungsbüros N. -C. vom 11. Juni 1996 und des TÜV S. vom 13. Juni 1996 bei, die sich mit den Bodengeräuschimmissionen in der Nachbarschaft und den lufthygienischen Auswirkungen der Nutzung des Vorfeldes D befassen. Wegen der Einzelheiten dieser Gutachten wird auf die Beiakte Heft 5 Bezug genommen. Der Beklagte erteilte der Beigeladenen unter dem 14. Mai 1997 gemäß § 8 Abs. 2 LuftVG die angefochtene Plangenehmigung zur Anlage der Vorfeldfläche D entsprechend den eingereichten Plänen. In den "Entscheidungsgründen" ist ausgeführt, ein Fall unwesentlicher Bedeutung im Sinne des § 8 Abs. 3 LuftVG liege wohl nicht vor, weil Rechte anderer beeinflusst werden könnten. Letztlich müsse dies aber nicht entschieden werden, da eine Plangenehmigung beantragt worden sei. Das Vorhaben sei vernünftigerweise geboten. Es ermögliche die flughafenbetrieblich sinnvolle Abfertigung von Passagierflugzeugen vor dem neuen Terminal 2. Das Vorfeld sei erforderlich, um in Spitzenstunden dem Bedarf an Abfertigungspositionen Rechnung tragen zu können, zumal die zu erwartende Entwicklung des Flugverkehrs in den kommenden Jahren eine erhebliche Steigerung des Flugbewegungs- und Fluggastaufkommens mit sich bringen werde. Rechte anderer würden durch das Vorhaben nicht beeinträchtigt. Bei der Frage der vorhabenbedingten Lärm- und Schadstoffimmissionen sei lediglich auf die unmittelbaren Auswirkungen abzustellen; bloß mittelbare Auswirkungen blieben außer Betracht. Relevant seien lediglich die Emissionen (Bodenlärm und Luftschadstoffe), die durch das Rollen und Abstellen der Flugzeuge auf der neuen Vorfeldfläche erzeugt würden. Nach den vorgelegten Gutachten stehe fest, dass insoweit der status quo Dritter aufrechterhalten bleibe. Bei der Abwägung sei davon auszugehen, dass das Interesse der Beigeladenen an der Realisierung des Vorhabens gegenüber den privaten Belangen Dritter nicht zurücktreten müsse. Als private Belange kämen ausschließlich Beeinträchtigungen durch Lärm- und Abgasimmissionen bei der Nutzung des Vorfeldes in Betracht. Die insoweit zu erwartenden Änderungen der Immissionsverhältnisse seien unwesentlich. Etwaige mittelbare Auswirkungen des neuen Vorfeldes in Verbindung mit der geplanten Erweiterung des Fluggastterminals durch eine Zunahme der Passagierzahlen und gegebenenfalls auch der Flugbewegungszahlen würden an dieser Beurteilung nichts ändern. Sie wären Folge einer stärkeren Auslastung der Kapazität des bestehenden und unveränderten Start- und Landebahnsystems. Der Beklagte übersandte den Prozessbevollmächtigten der Kläger, deren Antrag auf Beteiligung am Plangenehmigungsverfahren er mit Bescheid vom 27. März 1997 abgelehnt hatte, unter dem 12. Juni 1997 eine Ausfertigung der Plangenehmigung. Die Kläger haben am 15. Juli 1997 Klage erhoben. In der Klageschrift war zunächst nur ein als solcher gekennzeichneter Hilfsantrag enthalten. Den Anfechtungsantrag (Hauptantrag zu 1.) haben die Kläger mit Schriftsatz vom 5. November 1997 formuliert und dazu angemerkt, dieser Antrag habe, wie sich bereits aus dem Zusammenhang der Klageschrift ergebe, von Anfang an gestellt werden sollen, sei aber infolge eines Korrekturfehlers aus der Klageschrift entfernt worden. In der Sache machen die Kläger geltend: Der plangenehmigte Neubau der Vorfeldfläche D sei eine planfeststellungsbedürftige Änderung der Flughafenanlage, die sie in ihren Rechten beeinträchtige. Die Planfeststellungsbedürftigkeit beurteile sich nach den Maßstäben, die in der Rechtsprechung zur Wesentlichkeit der Änderung von Flughäfen entwickelt worden seien. Aus der Begründung der Plangenehmigung ergebe sich, dass der Flughafen entgegen der Genehmigungslage bereits jetzt weit über die Kapazität seiner baulichen Anlagen hinaus ausgenutzt werde. Ein Großteil der baulichen Anlagen, insbesondere das bestehende Terminal West, das Luftfrachtzentrum, Parkpaletten, fast alle Frachthallen und viele Vorfeldflächen, seien von der ursprünglichen Genehmigung nicht gedeckt und genössen keinen Bestandsschutz. Die Beigeladene plane weitere erhebliche Erweiterungen der Flughafenanlage, insbesondere durch neue Parkhäuser und Parkplätze, Terminals, Bürokomplexe sowie Gepäck- und Frachtabfertigungsanlagen; für die weitere Zukunft seien Verlängerungen der Startbahnen und eine Ausdehnung des Flughafens über die eingezäunten Flächen hinaus vorgesehen. Die schon erfolgten und jetzt zugelassenen Ausbauten dienten insgesamt dem Ziel, die Funktion des Flughafens wesentlich umzugestalten und damit sein Gesicht deutlich zu verändern. Den wohl maßgeblichsten Beitrag dazu lieferten die neue Vorfeldfläche D und das Terminal 2; sie sollten die für notwendig gehaltene Ausweitung der Abfertigungskapazitäten im Passagierbereich ermöglichen. Schon die bisherige Situation, in der sie, die Kläger, durch erheblichen Tag- und Nachtfluglärm beeinträchtigt seien, sei sehr belastend und verletze sie in ihren Grundrechten. Die Ausbaumaßnahme führe zu einer wesentlichen Ausweitung des Flugbetriebs und damit auch und gerade vor dem Hintergrund der bestehenden Belastung zu einer weiteren Beeinträchtigung ihrer Rechte. Das neue Abfertigungsgebäude, das über die Vorfeldfläche D luftseitig erschlossen werden solle, diene dazu, eine Verdoppelung des Passagieraufkommens zu bewältigen. Die zu erwartende Erhöhung der Lärmbelastung durch die plangenehmigte Änderung sei nicht sachgerecht ermittelt und bewertet worden. Zu Unrecht ziehe der Beklagte das Kriterium der Unmittelbarkeit auch zur Beurteilung der Frage heran, welche Beeinträchtigungen das Vorfeld verursache. Dies führe zum Ausschluss wesentlicher Belastungsfaktoren. Es komme insbesondere nicht nur zu auf den neuen Abstellpositionen erzeugtem Bodenlärm, sondern auch zu zusätzlichem Fluglärm, der zu berücksichtigen sei. Die Beschränkung der Prüfung führe zu einem offensichtlichen Abwägungsfehler, der auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sei. Der Beklagte habe im gerichtlichen Verfahren selbst klargestellt, dass er die Gesamtbelastung nicht in seine Ermessenserwägungen eingestellt habe. Das im Verwaltungsverfahren vorgelegte schalltechnische Gutachten zur Bodenlärmsituation sei insofern nicht verwertbar. Es gehe von einem grundsätzlich falschen Ansatz aus und erfasse daher nicht ansatzweise die tatsächliche Boden- und Fluglärmbelastung. Ferner enthalte das Gutachten viele Unklarheiten und Widersprüche: So werde die angenommene Verkehrszunahme von 38 % nicht erläutert oder plausibel abgeleitet; es werde nicht nach der Tages- bzw. Nachtzeit differenziert, was im Widerspruch zur Zweckbestimmung des Vorfeldes und zu der Tatsache stehe, dass Passagierverkehr ganz überwiegend in der Tageszeit stattfinde. Auch widersprächen die zugrunde gelegten Zahlen dem lufthygienischen Gutachten des TÜV S. , der von über 60 % geringeren Bewegungszahlen ausgehe. Die Neufassung der Anträge solle klarstellen, dass auch im Hinblick auf das neue Terminal öffentlich-rechtliche Abwehr- und Unterlassungsansprüche geltend gemacht würden. Das Terminal 2 bilde mit dem neuen Vorfeld eine Einheit, da von der angefochtenen Plangenehmigung nur dann sinnvoll Gebrauch gemacht werden könne, wenn das Terminal 2 errichtet und in Betrieb genommen werde. Es handele sich um ein einheitliches Vorhaben, das luftverkehrsrechtlich und prozessual einheitlich behandelt werden müsse. Deshalb liege keine Klageerweiterung vor. Welche zusätzliche Belastung durch Fluglärm auf sie, die Kläger, bei Verwirklichung der Ausbaumaßnahmen zukommen werde, sei noch nicht ermittelt. Hilfsweise könnten sie verlangen, dass ihre materiellen Rechte durch Auflagen zur Plangenehmigung sichergestellt würden; insofern bilde der Hilfsantrag ein bloßes Minus zum Hauptantrag. Der zweite Hauptantrag sei als Verpflichtungsantrag auf Einschreiten formuliert, für das dem Beklagten mit § 29 Abs. 1 LuftVG eine hinreichende und drittschützende Eingriffsermächtigung zu Gebote stehe. Zu den von der Beklagten bzw. der Beigeladenen auf einen Auflagenbeschluss des Senats vom 27. Januar 2000 hin vorgelegten gutachtlichen Stellungnahmen der Airport S. D. (B. ) GmbH, B. vom 5. Mai, 28. September, 18. Oktober und 15. November 2000 tragen die Kläger vor: Der Beklagte habe mit den Stellungnahmen dem Auflagenbeschluss des Senates nicht entsprochen. Sie widersprächen bisherigem Vortrag, insbesondere zur Zahl der verfügbaren Abstellpositionen. Es beständen Zweifel an der Unparteilichkeit des Gutachters, schon weil er im Auftrag und Interesse der Beigeladenen tätig geworden sei. Die Betrachtung sei unvollständig, widersprüchlich und gehe von unzutreffenden tatsächlichen Voraussetzungen aus. Schon die Wahl des Prognosejahres sei willkürlich. Die vorgenommene Optimierung der Abstellmöglichkeiten sei unzulässig. Es handele sich um eine ausschließlich theoretische, nicht um eine wirklichkeitsnahe Betrachtung. Die Methodik sei verfehlt und widerspreche dem Vorgehen in den Kapazitätsgutachten anderer Gutachter. Die praktische Durchführbarkeit der Positionierung werde nicht dargetan. Betriebliche Anforderungen würden außer Betracht gelassen, etwa dass bestimmte Positionen aus zoll-, pass- und abfertigungstechnischen Gründen nur von bestimmten Flugzeugen genutzt werden könnten. Die Spannweiten der Flugzeuge würden nicht zutreffend zugrunde gelegt. Die Kennwerte für die typischen Flugplantage seien nicht plausibel hergeleitet und widersprüchlich. Der Gutachter gehe von der falschen Annahme aus, dass Passagierflüge nachts nicht oder nur unwesentlich stattfänden; der starke Anstieg des nächtlichen Passagierflugverkehrs sei nicht berücksichtigt. Davon abgesehen zeige das Gutachten, dass die Kapazität des Flughafens durch das Vorfeld erhöht werde. Die dokumentierte Überlastung der Vorfeldkapazität des Flughafens würde sich ohne das Vorhaben nach 2005 noch verschärfen. Damit liege ihre Rechtsbetroffenheit, vor allem durch nächtlichen Flugbetrieb, auf der Hand. Die Kläger beantragen zuletzt, 1. die Plangenehmigung des Beklagten vom 14. Mai 1997 zur Anlage der Vorfeldfläche D aufzuheben, hilfsweise festzustellen, dass die Plangenehmigung des Beklagten vom 14. Mai 1997 zur Anlage der Vorfeldfläche D rechtswidrig und nicht vollziehbar ist, weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, durch geeignete Auflagen zur Plangenehmigung sicherzustellen, dass die gegenwärtige Lärmbelastung der Kläger durch dem Flughafen zuzurechnenden Verkehrslärm durch die Nutzung der plangenehmigten Vorfeldfläche D und der Erweiterung des Fluggastabfertigungsgebäudes (Terminal 2) auf dem Gelände des Flughafens L. /Bonn gegenüber dem ohne diese Nutzung zu besorgenden Verkehrslärm nicht erhöht wird, 2. den Beklagten zu verpflichten sicherzustellen, dass der Betrieb in der Erweiterung des Fluggastabfertigungsgebäudes (Terminal 2) auf dem Gelände des Flughafens L. /Bonn eingestellt wird. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Er widerspricht der Hinzunahme des weiteren Hilfsantrages zu 1. und des Hauptantrages zu 2., die als Klageänderungen zu betrachten seien, und trägt vor: Der Hauptantrag zu 1., die Plangenehmigung aufzuheben, sei nach Ablauf der Klagefrist gestellt worden und damit unzulässig. Die Kläger hätten nicht dargelegt, wodurch sie in ihren Rechten verletzt sein könnten. Jedenfalls sei die Klage unbegründet. Entgegen der Auffassung der Kläger seien nur der von dem geplanten Vorfeld ausgehende Bodenlärm und die Luftschadstoffe relevant, die in der angefochtenen Plangenehmigung unter Heranziehung der von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten bewertet worden seien. Die gutachtlichen Betrachtungen des B. belegten, dass zusätzlicher Fluglärm nicht in Rechnung zu stellen sei; denn die bis zum Ende des Prognosezeitraums (2005) erwartete höhere Ausnutzung des Flughafens könnte auch ohne das Vorfeld D bewältigt werden. Auch zu den ungünstigsten Nachtzeiten seien nach diesen Ermittlungen noch zwei freie Positionen vorhanden. Daraus folge, dass die geringfügige Erweiterung der Vorfeldflächen nicht zu einer Erhöhung der technischen Kapazität führe. Soweit im Nachtbetrieb Engpässe gesehen würden, resultierten diese aus über Nacht parkenden Passagierflugzeugen (Nightstops); dies zeige, dass der Gutachter sehr wohl die Auswirkungen des Passagierflugbetriebes auf die nächtliche Vorfeldbelegung sowie die betrieblichen Erfordernisse berücksichtigt habe. Engpässe aus Nightstops könnten aber jedenfalls ohne weiteres beseitigt werden, weil die parkenden Flugzeuge auf die nutzbaren, bislang aber nur ausnahmsweise genutzten Abstellplatten L, X oder Y geschleppt werden könnten. Eine Neubewertung der Gesamtanlage des Flughafens verbiete sich, weil der Flugbetrieb im Rahmen der Bahnkapazität unbeschränkt und bestandskräftig zugelassen sei. Da eine Erhöhung der Lärmbelastung durch die Nutzung des Vorfeldes D und des Terminals 2 nicht erkennbar sei, bestehe auch kein Anlass zu Schutzauflagen im Sinne des weiteren Hilfsantrags zu 1. Für den Hauptantrag zu 2. sei eine Anspruchsgrundlage nicht ersichtlich. Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Sie widerspricht ebenfalls der in der Hinzunahme weiterer Anträge gesehenen Klageänderung und macht geltend: Die ursprünglich erhobene Klage erfülle nicht die Anforderungen des § 82 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Sie enthalte keinen Hinweis auf einen möglichen Gegenstand des Hauptantrags; dieser sei erst nach Ablauf der Klagefrist formuliert worden und daher verspätet. Auch in der Sache könne die Anfechtungsklage keinen Erfolg haben. Die Kläger seien nicht klagebefugt. Die allgemeine Darstellung ihrer Betroffenheit durch Fluglärm lasse nicht erkennen, in welcher Weise sie durch Anlage und Betrieb des Vorfeldes D beeinträchtigt sein könnten. Denn die von ihnen dargestellten Fluglärmereignisse seien nicht auf Anlage und Betrieb des streitgegenständlichen Vorfeldes D zurückzuführen, sondern gingen von dem bereits genehmigten Flugbetrieb aus, den die Kläger bis zur Grenze der Bahnkapazität als plangegeben hinnehmen müssten. Die gutachterlichen Betrachtungen des B. belegten, dass die Kapazität des Flughafens durch das Vorfeld D nicht erhöht werde. Der zu erwartende Verkehr sei auch auf den vorhandenen Vorfeldflächen abzuwickeln; das Vorfeld D diene allein der Erschließung des Terminals 2. Soweit die Kläger einen Verkehrszuwachs durch den Betrieb des Vorfeldes annähmen, seien ihre Behauptungen spekulativ. Im Übrigen stünden auf den Abstellplatten L, X und Y weitere, in den B. -Stellungnahmen nicht einmal berücksichtigte Vorfeldpositionen zur Verfügung. Diese Flächen seien für den zivilen Flugbetrieb gewidmet und könnten jedenfalls, wenn auch mit zusätzlichem betrieblichen Aufwand, für das Abstellen von Flugzeugen genutzt werden. Soweit die Abstellplatte Z gegenwärtig noch auf der Grundlage eines Mitbenutzungsvertrages aus dem Jahr 1961 von der Flugbereitschaft der Bundeswehr genutzt werde, habe das Bundesverteidigungsministerium mit Schreiben an die Kläger vom 13. Oktober 2000 bestätigt, dass der Nutzung durch die Beigeladene keine Hindernisse entgegenständen. Abwägungserheblich könnten damit nur die Lärmauswirkungen sein, welche von dem plangenehmigten Vorhaben selbst ausgingen, angesichts der geltenden Genehmigungslage also ausschließlich der Bodenlärm. Dieser sei gutachtlich geprüft worden und sei als geringfügig anzusehen. Höchstvorsorglich werde vorgetragen, dass den Klägern für die im Wege der Klageänderung eingeführten Verpflichtungsanträge eine Rechtsgrundlage nicht zur Seite stehe. Wie die begehrten Verpflichtungen praktisch umsetzbar seien, werde nicht dargelegt: ebenso wenig sei erkennbar, inwieweit die angestrebten Vorkehrungen eine Verbesserung der Lärmsituation bewirken bzw. eine Vermehrung von Fluglärm verhindern könnten. Dass der mit Blick auf das Terminal 2 gestellte Hauptantrag zu 2. unzulässig sei, folge zudem aus dem Beschluss des Senats vom 4. November 1998 und der Rücknahme der Klage 20 D 199/97.AK. Im Übrigen stehe der Klägerin zu 1. Schallschutz aus dem kürzlich beschlossenen freiwilligen Schallschutzprogramm zu; der Kläger zu 2. habe bereits Leistungen aus dem bisherigen Programm erhalten, die die Innenraumbelastung auf Einzelschallpegel von höchstens 55 dB(A) begrenzten. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten dieses und der Verfahren 20 B 1413/97.AK und 20 D 199/97.AK sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klagen haben mit allen Anträgen keinen Erfolg. Der Hauptantrag zu 1. ist als Anfechtungsklage (§ 42 Abs. 1 VwGO) zulässig. Insofern verschlägt nichts, dass er erst nach Ablauf der Klagefrist formuliert worden ist. § 82 Abs. 1 Satz 1 VwGO verlangt, dass sich den fristgerecht eingereichten Schriftsätzen der "Gegenstand des Klagebegehrens" jedenfalls im Wege der Auslegung entnehmen lässt. Der bestimmte Klageantrag, der nach § 82 Abs. 1 Satz 2 VwGO in der Klage enthalten sein "soll", ist hingegen kein zwingendes Erfordernis wirksamer und fristgerechter Klageerhebung. Der Klageantrag muss spätestens im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vorliegen und kann auch noch nach Ablauf der Klagefrist nachgeholt werden. Vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 12. Aufl. 2000, § 82 Rdnrn. 7 und 10 m.w.N. Den gesetzlichen Mindestanforderungen wird die Klageschrift gerecht. Das Anfechtungsbegehren war auch schon von dem ursprünglich zum Ausdruck gebrachten Begehren umfasst: Die Kläger haben sich von Anfang an gegen das plangenehmigte Vorhaben gewandt; die Kennzeichnung des in der Klageschrift zunächst allein ausgewiesenen Antrags als Hilfsantrag und die weiteren Ausführungen in der Klageschrift verdeutlichten hinreichend klar, dass es den Klägern hauptsächlich um die Nichtverwirklichung des Vorhabens, also um die Aufhebung der Plangenehmigung ging. Der ausdrückliche Anfechtungsantrag stellt sich daher als formale Fassung des vorrangig verfolgten Klagebegehrens dar, die im Schriftsatz vom 5. November 1997 nachgeholt werden konnte und keine Klageerweiterung darstellt. Die Kläger sind klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Eine Verletzung ihrer subjektiven Rechte, zumindest aus Art. 2 Abs. 2, Art. 14 Abs. 1 GG, ist nicht offensichtlich und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen. Die Grundstücke der Kläger liegen im Nahbereich des Flughafens bzw. im unmittelbaren Einwirkungsbereich der Hauptabflugstrecken 32R nach Süden und Westen. Beide Kläger sind damit schon bisher tags wie nachts flugbetrieblich verursachten Immissionen ausgesetzt und befürchten eine weitere Verschlechterung der Grundstückssituationen im Zusammenhang mit der plangenehmigten Maßnahme. Eine solche Möglichkeit ist jedenfalls nicht von der Hand zu weisen. Eine vertiefte Erörterung der Belastung ist im Rahmen der Klagebefugnis nicht angezeigt. Die Anfechtungsklagen sind aber unbegründet. Zwar leidet die Plangenehmigung an einer verkürzten Betrachtung der relevanten Umstände; der darin liegende Mangel hat sich aber nicht ausgewirkt, sodass eine zur Aufhebung führende Rechtsverletzung der Kläger (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) zu verneinen ist. Eine Rechtsverletzung durch die vom Beklagten gewählte Form der Zulassungsentscheidung ist nicht festzustellen. Die Voraussetzungen des § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVG, unter denen an Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung erteilt werden kann, liegen jedenfalls insoweit vor, als sie dem Schutz von Rechten der Kläger dienen. Vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 5. März 1999 - 4 A 7.98 (4 VR 3.98) -, NVwZ-RR 1999, 556 (zu § 17 Abs. 1a FStrG). Die Anlage eines Vorfeldes ist, wie in § 8 Abs. 2 LuftVG mit den einleitenden Worten "An Stelle ..." vorausgesetzt, grundsätzlich planfeststellungsbedürftig; durch sie wird ein Flughafen im Sinne des § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG geändert. Planfeststellungsbedürftig sind Maßnahmen, wenn sie die Frage nach der Abwägung der berührten öffentlichen und privaten Belange (vgl. § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG) erneut aufwerfen. Dies trifft im Ansatz jedenfalls auf jede Ausdehnung der Flugbetriebsflächen eines Flughafens zu, da der Bestand an solchen Flächen die sog. technische Kapazität eines Flughafens festschreibt. Die technische Kapazität ist eine im juristischen Sprachgebrauch eingebürgerte Bezeichnung dafür, was im Rahmen eines gegebenen Bestandes an relevanten Anlagen und Einrichtungen in einer bestimmten Zeiteinheit unter idealisierten Betriebsbedingungen maximal an Flugbewegungen abgewickelt werden könnte ("End-" oder "Sättigungskapazität"). Damit beschreibt sie eine der Größen, die für die Einordnung eines Flughafens in seine Umgebung wesentlich sind; ihre Veränderung wirkt auf das einen bestehenden Flughafen tragende Abwägungsgeflecht ein. Zu den die technische Kapazität bestimmenden Betriebsflächen gehören nach ganz vorherrschender und vom Senat geteilter Meinung neben den Start- und Landebahnen und sonstigen Rollflächen die Vorfelder. Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. September 1999 - 11 A 22.98 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17 (S. 3); ebenso Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, Loseblatt-Kommentar, 2. Aufl. (Stand: November 1997), § 8 Rdnr. 23; Giemulla/Schmid, Luftverkehrsgesetz, Loseblatt-Kommentar (Stand: Mai 2000), Bd. 1.1, § 6 Rdnr. 7; Reiche, Privatisierung der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland, 1999, S. 41; Dölker, BayVBl. 1975, 377 (382); Beine/Lohmann, ZLW 1965, 103 (107 Fn. 20); vgl. ferner Flughafenkonzept der Bundesregierung (Entwurf vom 30. August 2000), S. 34 ff. Vorfelder sind die für die Aufnahme von Luftfahrzeugen zum Ein- und Aussteigen von Fluggästen, Ein- und Ausladen von Fracht und Post, zum Be- und Enttanken, zum Abstellen oder zur Wartung bestimmten Flächen (vgl. Chikagoer Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944, Anhang 14, Band I, Internationale Richtlinien und Empfehlungen, Kap. 1, 1.1 Stichwort "Apron" ). Ohne die Möglichkeit eines sicheren, zeit- und betriebsgerechten Abstellens von Luftfahrzeugen lässt sich Luftverkehr in einer die Start- und Landebahn(en) ausnutzenden Weise nicht durchführen. Vorfeldflächen bestimmen daher das Verkehrsaufkommen und die von einem Flughafen maximal ausgehenden Emissionen wesentlich mit. Die allein an der Bewegungskapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens orientierte gegenteilige Sicht der Beklagten und der Beigeladenen ist nicht überzeugend. Sie vernachlässigt, dass Start- und Landebahnen in die Infrastruktur der sie umgebenden Flächen eingebunden sind. Alle ankommenden oder abfliegenden Flugzeuge durchlaufen nacheinander jeden dieser Bereiche, die mit dem Bahnsystem einen funktionalen Verbund bilden und durch jeweils eigene Kapazitätswerte gekennzeichnet sind. Die (technische) Kapazität der Start- und Landebahnen markiert zwar das Maximum an Flugbewegungen; Engpässe auf den übrigen Bewegungsflächen und auf den Abstellpositionen führen aber dazu, dass dieses Maximum nicht ausgeschöpft werden kann. Die technische Gesamtkapazität des Flughafens bleibt dann hinter der Bahnkapazität zurück. Deshalb bestimmt die kleinste der Teilkapazitäten die Kapazität der gesamten Luftseite eines Flughafens. Da die technische Kapazität allein das objektiv vorhandene flugbetriebliche Potential beschreibt, ist es für die Qualifizierung einer Vorfelderweiterung als einer planfeststellungsbedürftigen Änderung - anders als für die weiteren im Rahmen der materiell-rechtlichen Überprüfung der Zulassung zu beantwortenden Fragen - ohne Bedeutung, ob und inwieweit diese tatsächlich ausgenutzt wird. Der Fall einer das technische Potential eines Flughafens unberührt lassenden Neuordnung des Abfertigungsbereichs, wie er dem zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. September 1999 zugrunde lag, ist hier gerade nicht gegeben. Vielmehr geht es um eine Maßnahme, die die Kapazität des Abfertigungsbereichs erweitert und an die nicht ausgenutzte Kapazität der Start- und Landebahnen anpasst. Liegt mithin eine im Ansatz planfeststellungsbedürftige, weil kapazitätserhöhende Maßnahme vor, so ist angesichts der vom Beklagten gewählten Art der Zulassungsentscheidung zu fragen, ob durch das Vorhaben im Sinne des § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG Rechte der Kläger beeinträchtigt werden. In diese - gerichtlich voll überprüfbare - Beurteilung sind im Ausgangspunkt sämtliche Auswirkungen des Vorhabens einzubeziehen. Nach einem für Planfeststellungen anerkannten, auch für an ihre Stelle tretende Plangenehmigungen geltenden Grundsatz ist die Ermittlung und Bewertung der Vorhabenauswirkungen auf jenen Zustand der Anlage zu beziehen, der sich infolge der Zulassungsentscheidung ergeben wird. Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. September 1999, a.a.O. S. 2; Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, BVerwGE 56, 110 (129). Dazu gehört namentlich auch der Fluglärm des an- und abfliegenden Luftverkehrs. Die vom Beklagten vorgenommene Beschränkung des Blickwinkels auf den Bodenlärm und die Luftschadstoffe, die durch das Rollen und Abstellen von Flugzeugen auf der neuen Vorfeldfläche erzeugt werden, ist verfehlt. Insbesondere scheidet eine Übertragung des Kriteriums der Unmittelbarkeit aus § 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG auf die Voraussetzungen der Plangenehmigung aus. Dieses Kriterium ist als Spezialregelung auf die so genannte Unterbleibensentscheidung zu beschränken und kann auch nicht aus gesetzessystematischen Überlegungen auf die Plangenehmigung erstreckt werden. Dies gilt schon deswegen, weil die Plangenehmigung, anders als die Unterbleibensentscheidung, die Rechtswirkungen der Planfeststellung nach § 9 Abs. 1 LuftVG hat (§ 8 Abs. 2 Satz 2 LuftVG). Allerdings sind anlässlich der planfeststellungsbedürftigen Änderung eines Flughafens nicht notwendig sämtliche Einwirkungen des Flughafens auf seine Nachbarschaft planerisch zu bewältigen und deswegen in die Abwägungsentscheidung einzustellen. Auch die Frage der Zumutbarkeit von Beeinträchtigungen der Flughafenanlieger wird nicht bereits durch jede planfeststellungsbedürftige Änderung wieder neu aufgeworfen. Sie stellt sich jedenfalls dann nicht, wenn es sich um Beeinträchtigungen handelt, die von einer früheren luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG, einer Planfeststellung oder einer entsprechenden Fiktion (vgl. § 71 LuftVG n.F.) gedeckt sind und von einer späteren planfeststellungsbedürftigen Änderung des Flughafens nicht berührt werden. Ebenso wenig wie die gesteigerte Ausnutzung einer solchen Zulassung ihrerseits zulassungsbedürftig ist, vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 27, den Flughafen der Beigeladenen betreffend, bedarf es einer Einbeziehung der von der Zulassung unverändert gedeckten Beeinträchtigungen in die Entscheidung in einem späteren Planungsverfahren. Insoweit können schutzwürdige private Belange nicht berührt sein: Bei wertender Kausalbetrachtung können die bereits abgedeckten Auswirkungen der Änderung nicht zugeschrieben werden. Besteht keine Kausalität zwischen Änderungsmaßnahme und befürchteter Beeinträchtigung, dann liegen die tatbestandsmäßigen Voraussetzungen für einen den Anwohnern zu gewährenden Schutz - sei es durch planerische Ausgleichsmaßnahmen, sei es durch behördliche Ablehnung oder gerichtliche Aufhebung einer Plangenehmigung - nicht vor. Etwas anderes kann nur gelten, wenn durch die ungeachtet der Änderung bereits gegebenen Auswirkungen die Grenzen einer Grundrechtsverletzung überschritten sind; denn es ist staatlichen Organen aufgrund ihrer grundrechtlichen Schutzpflicht verboten, an der Fortsetzung grundrechtsverletzender Eingriffe mitzuwirken. Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. September 1999, a.a.O. S. 2 f.; Beschluss vom 4. Oktober 1991 - 4 B 162.91 -. Eine danach nicht berücksichtigungsfähige Vorbelastung ist entgegen dem Klägervorbringen nicht festzustellen. Es ist vielmehr auszuschließen, dass die Kläger durch den gegenwärtigen Betrieb des Flughafens in ihren Grundrechten verletzt sind: Für die Klägerin zu 1. sind insofern neben den von ihr vorgelegten Unterlagen und Angaben die Werte der Messstelle 11 der Fluglärmüberwachungsanlage des Flughafens heranzuziehen, deren Ergebnisse aufgrund der relativen Nähe Aussagekraft für die Fluglärmbelastung des Grundstücks der Klägerin haben und auf die sich die Klägerin selbst beruft. Danach lagen für 1995 die Monats-Dauerschallpegel zwischen 44,6 und 54,8 dB(A), für 1996 zwischen 48 und 51,4 dB(A) und für Juni 1999 bei 50,4 dB(A). Der von der Klägerin vorgelegte Bericht des Instituts für Umweltuntersuchungen der Stadt L. vom 20. Januar 1993 weist für den Zeitraum September bis November 1992 in unmittelbarer Nähe des Grundstücks einen energieäquivalenten Dauerschallpegel für Bodenlärm von 49,5 dB(A) und für Fluglärm von 55,5 dB(A) aus. Von einer Grundrechtsverletzung durch Tagflugverkehr kann danach - auch unter Berücksichtigung der klägerseitig angeführten Grenzwerte - nicht näherungsweise gesprochen werden. Selbst ein Dauerschallpegel von 65 dB(A), der hier deutlich unterschritten wird, ist nach wie vor nicht als gesicherte Schwelle zur Gesundheitsgefährdung anerkannt. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 29. Dezember 1998 - 11 B 21.98 -; Senatsbeschluss vom 14. Dezember 1999 - 20 A 1138/97 -, BA S. 38 m.w.N. Die nächtliche Lärmbelastung der Klägerin liegt mit ihren Spitzen, die allerdings auch durch Straßenverkehrslärm geprägt sein dürften, nach den von der Klägerin beigebrachten Unterlagen in der kritischen Nachtzeit (Dezember 1999) ganz überwiegend um 62,5 dB(A), also in einem Bereich, der bei geschlossenen Fenstern - auf die es insofern ankommt - die Einhaltung des seit langem gebilligten und klägerseitig ebenfalls angeführten Schutzziels (Vermeidung höherer Schallpegel als 55 dB(A) im Rauminnern) erlaubt. Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313 (329); Rat von Sachverständigen für Umweltfragen, Sondergutachten Umwelt und Gesundheit, 1999, S. 184 f. Für den Kläger zu 2. gilt nichts anderes: Die Messstellenstatistik der Messstelle 8 (T. T. ), die nach eigenen Angaben die Belastung an seinem Grundstück "relativ gut" widerspiegelt, zeigt für das Jahr 1996 Monats- Dauerschallpegel zwischen 59,4 und 63,7 dB(A) und ähnliche Werte für die ersten Monate des Jahres 1997; für März 1999 - dem lautesten Monat jenes Jahres - beträgt der Dauerschallpegel 61,0 dB(A) (bei 57,3 dB(A) Fremdgeräuschen). Was den nächtlichen Fluglärm angeht, ist der Kläger mit Schallschutz an Schlafräumen ausgestattet, der darauf angelegt ist, höhere Einzelschallpegel als 55 dB(A) auszuschließen. Für eine weitergehende Aufklärung des Maßes sowie der gesundheitlichen Bedeutung der Lärmbetroffenheit im Einzelnen besteht angesichts der vorliegenden Erkenntnisse kein Anlass; den darauf gerichteten Beweisanträgen ist nicht nachzugehen, zumal sich die Kläger mit dem Tatsachenmaterial nicht hinreichend substantiiert auseinandersetzen und sich zur Grenze der Gesundheitsgefahr nicht fundiert anders äußern, als vorstehend zugrunde gelegt wurde. Ungeachtet dessen bestünden im konkreten Fall auch durchgreifende Bedenken dagegen, die Zulassung der Vorfelderweiterung wegen der Vorbelastung zu verweigern. Wie nicht zuletzt aus der Normierung der Behandlung der Änderung von Verkehrsanlagen bei bestehender übermäßiger Belastung der Umgebung in § 1 Abs. 2 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) folgt, ist ein erheblicher baulicher Eingriff mit einem Bezug zum Lärmgeschehen erforderlich. Daran fehlt es vorliegend. Wie im Weiteren noch auszuführen sein wird, ist für die bei der gebotenen prognostischen Betrachtung einzustellende Zeit davon auszugehen, dass der abzusehende Flugverkehr auch ohne Inanspruchnahme der neuen Vorfeldfläche abgewickelt werden kann und bei realistischer Betrachtung abgewickelt werden würde. Die Erweiterung der Vorfeldfläche wirkt sich für die Umgebung daher lärmmäßig im Ergebnis nicht anders aus, als es bei einer bloßen Verlagerung von Verkehrsgeschehen innerhalb bereits vorhandener Flächen der Fall wäre. Ist die Vorbelastung mithin berücksichtigungsfähig, so ergibt sich, dass die Kläger infolge der Vorfelderweiterung keinen unzumutbaren Umwelteinwirkungen ausgesetzt werden. Der durch § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG zu gewährleistende Schutz der Kläger ist nicht an der zusätzlich geschaffenen technischen Kapazität auszurichten, also an dem Mehr an Flugbewegungen, das theoretisch mit Hilfe des neuen Vorfeldes abgewickelt werden könnte. Vielmehr hat die Beurteilung auf den tatsächlichen Nutzungsumfang abzustellen, der im Rahmen einer realistischen Prognose anzunehmen ist. Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 - 4 A 10.95 -, NVwZ 1996, 1006 (1008) und vom 27. Februar 1992 - 4 C 50.89 -, Buchholz 406.19 Nachbarschutz Nr. 107 (S. 84 f.). Die Betrachtung auf einen Prognosezeitraum zu begrenzen ist gerechtfertigt und führt nicht zur Vernachlässigung berechtigter Interessen Dritter. Entscheidend in diesem Zusammenhang ist die Verlässlichkeit der der Wertung und Beurteilung zugrunde zu legenden Tatsachen. Die auf Prognosegrundlagen ergangenen bestandskräftigen Genehmigungen verpflichten die Nachbarschaft nicht zur Hinnahme jeder beliebigen Steigerung des Fluglärms; sie wäre dem auch nicht schutzlos ausgesetzt. In der Rechtsprechung ist geklärt, dass das Luftverkehrsrecht Korrekturmechanismen auch für den Fall des Entstehens einer nicht bewältigten, weil in frühere Zulassungsentscheidungen nicht eingestellten und auch nicht einzustellenden Belastung enthält, die wirksamen Rechtsschutz sicherstellen: So kann ein Anspruch auf nachträgliche Betriebsbeschränkungen im Wege eines teilweisen Widerrufs der Flughafengenehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG bestehen; ein (Teil-)Widerruf der Genehmigung kommt selbst dann in Betracht, wenn die Planfeststellungsfiktion nach § 71 Abs. 2 LuftVG für den Flughafen L. /Bonn eingreifen und der Rückgriff auf die Widerrufsvorschrift des § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG hierdurch ausgeschlossen sein sollte; die Anwendbarkeit der allgemeinen Bestimmungen über den Widerruf blieben davon unberührt. In jedem Fall bleibt der Weg für nachträgliche Schutzansprüche nach § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG NRW i.V.m. § 9 Abs. 2 LuftVG eröffnet, vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, NJW 2000, 3584 (3586); Urteil vom 15. September 1999, a.a.O. S. 3, jeweils mit weiteren Nachweisen, denn die Entwicklung nach dem Ende des Prognosezeitraums ist nicht voraussehbar im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW. Nach alldem ist lediglich dasjenige Flugverkehrsaufkommen zu berücksichtigen, das in überschaubarer Zeit voraussichtlich tatsächlich auf die Nutzung des Vorfeldes D angewiesen sein wird. Luftverkehr, der bis zum Prognosehorizont auf verfügbaren Positionen außerhalb des Vorfeldes D - also mit dem Bestand an Flugbetriebsflächen bei Erteilung der Plangenehmigung - abgefertigt werden könnte, kann aus Rechtsgründen nicht dem plangenehmigten Vorfeld zugerechnet werden, sondern unterfällt der grundsätzlich hinzunehmenden Vorbelastung. Was die Belastung durch startende und landende Flugzeuge anlangt, hat das Gericht aus dem Gesamtergebnis des Verfahrens die Überzeugung gewonnen, dass das Vorfeld D in einem verlässlich überschaubaren Zeitraum nicht zu Wirkungen führen wird, die nicht bereits durch die vorhandene - hinsichtlich ihrer luftverkehrsrechtlichen Zulassung nicht zweifelhafte und nicht angegriffene - technische Kapazität abgedeckt sind. Hierüber geben die von der Beigeladenen im Einvernehmen mit dem Beklagten eingeholten gutachtlichen Stellungnahmen der B. GmbH hinreichenden Aufschluss. Der Senat ist nicht gehindert, diese Stellungnahmen zu berücksichtigen. Es handelt sich um qualifiziertes Parteivorbringen, dem das Gericht - wie auch sonst - folgen darf, soweit es ihm überzeugend erscheint und es nicht durch anderweitiges Parteivorbringen schlüssig in Frage gestellt wird. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Juli 1997 - 5 B 156.96 -, Buchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 281 (S. 27) m.w.N. Den B. -Stellungnahmen ist zu entnehmen, dass das im Jahr 2005 zu erwartende Verkehrsaufkommen auf den Vorfeldflächen abgewickelt werden könnte, die dem Flughafen 1996 zur Verfügung standen, wenn auch unter Einbußen an betrieblicher Qualität. Dass der Beklagte in seinen Ausführungen das Jahr 2005 als Prognosehorizont zugrunde gelegt hat, ist im Ergebnis nicht zu beanstanden. Da das Luftverkehrsgesetz für die Wahl des Prognosezeitraums keine Vorgaben enthält, steht der planenden Behörde insoweit ein planerischer Gestaltungsspielraums zu; dessen Ausfüllung ist nur dann zu beanstanden, wenn sie als Ausdruck unsachlicher Erwägungen zu werten ist. Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, a.a.O. S. 1007. Dies ist hier nicht festzustellen. Der Wert einer Prognose hängt wesentlich davon ab, dass aussagekräftige und verlässliche Daten zur Verfügung stehen, die in die Abschätzung der Vorhabenauswirkungen eingestellt werden können. Insofern ist die Wahl des Prognosezeitraums an der nach dem Umständen hinreichend verlässlich zu überschauenden Entwicklung zu orientieren. Zu dieser Entwicklung gehören im vorliegenden Fall über die bloße Steigerung von Verkehrsereignissen hinaus etwa auch Kenntnisse über das Fluggerät sowie dessen Bedarf an Stellflächen und dessen Lärmauswirkungen; ohne derartige Daten können aus der Annahme eines weiter steigenden Verkehrs keine Konsequenzen gezogen, namentlich der Beigeladenen als Flughafenunternehmerin keine schon jetzt aufzuerlegenden Schutzmaßnahmen angesonnen werden. Dass es über den vom Beklagten berücksichtigten Zeitraum hinaus eine solide Grundlage für eine Prognose gibt, zeigen die Kläger nicht auf. Sie beschränken sich auf den Hinweis, dass es - bezogen auf die Zahl der Starts und Landungen - jedenfalls kurz nach Ablauf des gewählten Zeitraums zu Engpässen kommen werde. Damit verkürzen sie die Prognosebasis auf die bloße Fortschreibung des Wachstumsfaktors, was zwangsläufig auf Engpässe führen muss. Dies gilt auch, soweit die Kläger darauf hinweisen, dass andere Institutionen schon weiterreichende Aussagen veröffentlicht haben. Diese Aussagen betreffen ebenfalls nur die Verkehrsentwicklung, nicht aber die volle Spannweite der erforderlichen Datengrundlage. Bedenklich ist allenfalls, dass der Beklagte augenscheinlich einen Zeitraum von 10 Jahren nach Erarbeitung der maßgeblichen Entscheidungsgrundlagen zugrunde legen wollte - womit er sich hinsichtlich der Länge des für überschaubar gehaltenen Zeitraums in Übereinstimmung mit der an der Wertung des § 4 Abs. 3 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm orientierten Verwaltungspraxis befindet, die auch etwa in Nr. 3.1.1 der Landeplatz-Fluglärmleitlinie des Länderausschusses für Immissionsschutz vom 14. Mai 1997 Ausdruck gefunden hat -, bei dessen Anwendung jedoch einen falschen Bezugspunkt gewählt haben dürfte. Es dürfte fehlerhaft sein, den 10-Jahres- Zeitraum ab dem Jahr zu bemessen, aus dem die Entscheidungsgrundlagen stammen, hier also 1995. Maßgeblich muss wohl die Sicht bei Erlass der Planungsentscheidung sein. Dabei dürfte es zwar unbedenklich sein, wenn als Bezugsjahr für die Berechnung des Prognosezeitraums das der Planungsentscheidung vorangehende und demgemäß in den maßgeblichen Fakten voll erfassbare Jahr gewählt wird; nicht angängig ist aber, den Prognosezeitraum deshalb weiter zu verkürzen, weil die Feststellung der Prognosegrundlagen bei Erlass einer Entscheidung längere Zeit zurückliegt. Die Planungsbehörde ist vielmehr gehalten, die Datenbasis im Zeitpunkt ihrer Entscheidung auf ihre Aussagekraft hin zu überprüfen und gegebenenfalls zu aktualisieren. Jedenfalls aber wirkt sich die festzustellende Verkürzung der 10-Jahres- Frist nicht aus, da - wie unten auszuführen ist - über den Prognosehorizont hinaus Flächenreserven vorhanden sind, die geeignet wären, Engpässe jedenfalls auch in den Jahren 2006/2007 zu verhindern. Die relevanten Prognosegrundlagen sind zutreffend erarbeitet worden. Entscheidend ist auf die Nachtzeit abzustellen, für die allein sich - ohne Vorfelderweiterung - bei dem angenommenen Verkehrszuwachs in den Spitzenstunden Engpässe andeuten. Im Tagflugverkehr bestehen hingegen, was von den Klägern letztlich nicht mehr bestritten wird, auch weit nach Erreichen des Prognosehorizonts noch erhebliche Reserven für ein weiteres Verkehrswachstum. Der Grund für diesen Tag/Nacht- Unterschied liegt in der unterschiedlichen Länge der Belegungszeiten; denn diese, nicht aber die Zahl der Flugbewegungen gehören zu den für die Nutzbarkeit von Vorfeldern ausschlaggebenden Kriterien. Während nachts hauptsächlich Frachtverkehr zu bewältigen ist, der mit langen Abfertigungszeiten zu Buche schlägt, ist der Passagierverkehr im Tagesbetrieb durch schnelle Umläufe und kurze Abfertigungs- und Verweilzeiten gekennzeichnet. In der Stellungnahme B. vom 15. November 2000 (S. 4) wird insoweit nochmals überzeugend darauf hingewiesen, dass zu den Spitzenzeiten während des Tages ein Austausch der Flugzeuge auf den Vorfeldern stattfindet, ohne dass sich gleichzeitig viele Flugzeuge dort befinden. Zur Nachtzeit bestehen die Verkehrsspitzen hingegen entweder nur aus Landungen oder nur aus Starts, sodass die Vorfelder eine große Zahl von Flugzeugen gleichzeitig aufnehmen müssen. Auch die Ausklammerung der Allgemeinen Luftfahrt und damit die Beschränkung auf den relevanten gewerblichen Verkehr ist sachgerecht. Die Allgemeine Luftfahrt, der der Gutachter in verschiedenen Verkehrsarten gewerbliche und nichtgewerbliche Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen bis 14 t MTOW zuordnet, wird auf dem Flughafen der Beigeladenen auf eigenen Vorfeldbereichen (GAT mit angrenzenden Hangars und H) abgewickelt. Es ist plausibel, dass angesichts des gesehenen und von der Beigeladenen gebilligten Wachstums im Passagier- und Frachtbereich der Allgemeinen Luftfahrt keine weiteren, Vorfeldflächen beanspruchenden Entwicklungsmöglichkeiten eingeräumt werden sollen; überdies hat die Allgemeine Luftfahrt im Nachtbetrieb, auf den es hier ankommt, nur eine zu vernachlässigende Bedeutung. Dies legt es nahe, sowohl die Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt als auch die Bereiche, in denen sie stattfindet, aus der Betrachtung herauszunehmen. Die Ausgangszahlen für den Nachtverkehr 1996 sind fehlerfrei gewählt. Der durchschnittliche Spitzentag des Spitzenmonats (hier: Oktober), also ein gehobener Durchschnitt, ist jedenfalls ein tauglicher Ansatzpunkt für planerische Überlegungen. Die Wahl des absoluten Spitzentages als Maß für die Aufnahmefähigkeit der Vorfelder wäre demgegenüber unrealistisch überhöht und nicht sachgerecht; die Kläger lehnen ihn selbst ab. Daher ist ohne Gewicht, dass nach Auffassung der Kläger vier Nächte des Oktober 1996 mehr nächtlichen Verkehr aufgewiesen haben sollen als der ausgewählte 3. Oktober. Es ist auch nicht ersichtlich, dass dieser Tag aus anderen Gründen für den Nachtflugbetrieb nicht aussagekräftig wäre. Die entscheidenden Einwände der Kläger betreffen den Tagflugbetrieb. Soweit sie eine Verbindung zur Zahl der über Nacht abgestellten Flugzeuge sehen, dürfte dies, wenn überhaupt, allenfalls minimale Wirkung haben, die durch die Reserveflächen aufgefangen werden könnte, wie unten noch auszuführen ist. Der Beweisantrag zur Ermittlung des repräsentativen Tages ist daher nicht aufzugreifen. Die Annahmen über die Zuwachsrate hinsichtlich des relevanten Nachtflugbetriebes (21,48 %) und den anzunehmenden Flugzeugmix sind ebenfalls nicht zu beanstanden. Tragfähige Einwände haben die Kläger hiergegen nicht erhoben. Angesichts der Vielfalt der für die Wahl eines bestimmten Flughafens durch Flugreisende maßgeblichen Faktoren spricht insbesondere nichts Überzeugendes dafür, dass eine von den Klägern gesehene Attraktivitätserhöhung des Flughafens durch das Terminal 2 auch und gerade mit dessen guter Anbindung durch das Vorfeld D zu einer höheren Steigerungsrate führen könnte. Ohnehin würde sich ein derartiger "Attraktivitätsfaktor" nach dem absehbaren Betriebsszenario praktisch allein im Tagesbetrieb, allenfalls noch in den nächtlichen Randzeiten auswirken, in dem der Passagierflugverkehr auch nach Ansicht der Kläger ganz überwiegend stattfinden wird. Im kritischen, hier zu betrachtenden Nachtflugverkehr käme er nicht zum Tragen. Insgesamt hielte sich eine Attraktivitätssteigerung, wenn sie überhaupt greifbar gemacht werden könnte, für den maßgeblichen Prognosezeitraum im Rahmen der schon vorhandenen Kapazität. Im Ergebnis ist davon auszugehen, dass die gutachterlich entwickelte Flächenbedarfsberechnung ein nachvollziehbares Modell aufzeigt, nach dem der in hier zu betrachtender Zeit zu erwartende relevante Luftverkehr auf den im Jahre 1996 vorhandenen Vorfeldern abgewickelt werden könnte. Diese Möglichkeit ist dargetan für die Flächen A, B, C, E, F und V. Berücksichtigungsfähig sind darüber hinaus aber auch Positionen auf den Abstellplatten Y, X und L, die bei realistischer Betrachtung insbesondere dazu dienen könnten, Flugzeuge während der sog. Nightstops bis zum Start am nächsten Morgen abzustellen und die kapazitätskritischen Bereiche zu entlasten. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung nachgewiesen, dass diese Flächen von der Genehmigung des Flughafens umfasst sind und ihrer Zahl nach überwiegend der ausschließlichen Nutzungsbefugnis der Beigeladenen unterstehen. Soweit ein Mitbenutzungsrecht der Flugbereitschaft der Bundeswehr besteht, ergibt sich aus dem Schreiben des Bundesverteidigungsministeriums vom 13. Oktober 2000, dass dieses Recht zum Teil schon derzeit keine Bedeutung mehr hat und im Übrigen künftig weiter an Bedeutung verlieren wird; eine zivile Mitbenutzung der vertraglich noch gebundenen Flächen durch die Beigeladene ist einvernehmlich schon jetzt möglich. Weiter steht nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung fest, dass all diese Flächen auch technisch nutzbar sind. Diese zusätzlichen Abstellflächen in erheblicher Zahl, die noch jenseits des vom Beklagten gewählten Prognosehorizonts Engpässe verhindern, sind überdies geeignet, eventuelle Schwächen der Abschätzungen im Übrigen aufzufangen. Den Beweisanträgen der Kläger ist auch, soweit sie noch nicht angesprochen worden sind, nicht nachzugehen; sie zielen, soweit sie überhaupt hinreichend substantiiert sind, auf die Ermittlung von Unerheblichem. Dies gilt insbesondere auch für die Frage der Vorbelastung, die durch die Genehmigungslage gedeckt ist und der das Vorfeld D keinen weiteren Beitrag hinzufügt. Soweit die Zumutbarkeitsschwelle bereits erreicht sein sollte, was allein für die Nachtbelastung in Betracht gezogen werden könnte, folgte auch daraus kein absolutes Veränderungsverbot, wie sich in Anlehnung an die Wertung des § 1 der 16. BImSchV ersehen lässt. Was den auf der neuen Vorfeldfläche von Flugzeugen erzeugten Bodenlärm angeht, der von dem Begriff "Fluglärm" in § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG umfasst wird, vgl. BVerwG, Beschluss vom 7. Dezember 1998 - 11 B 46.98 -, BA S. 6 f. (zu § 9 Abs. 2 LuftVG) und Senatsurteil vom 17. September 1998 - 20 A 3482/91 -, UA S. 38 f., und dessen Bewältigung zu dem auch bei Planfeststellung und Plangenehmigung zu beachtenden Entscheidungsprogramm gehört, sind Beeinträchtigungen der geltend gemachten Rechte Eigentum und Gesundheit auszuschließen. Hinsichtlich der Klägerin zu 1. ist insofern festzustellen, dass die mit der Nutzung des Vorfeldes D einhergehende Verlagerung von Bodenlärm, der als solcher von der Vorbelastung umfasst ist, nicht zu einer relevanten Veränderung ihrer - insoweit und im Zusammenwirken mit dem Fluglärm zumutbaren - Grundstückssituation führt. Ausweislich des schalltechnischen Gutachtens N. -C. erhöht sich der Beurteilungspegel des Bodenlärms tagsüber um höchstens 2 dB(A); am IP1, der für die Klägerin eine gewisse Aussagekraft hat, nach den Örtlichkeiten allerdings auf eher überhöhte Werte führt, wird er maximal 55,7 dB(A) betragen. Die rechnerische Erhöhung bewegt sich damit in einer Größenordnung, die in den in Rede stehenden Schalllastbereichen nicht erheblich ist. Vgl. auch Senatsurteil vom 17. September 1998, UA S. 36 m.w.N. Eine Veränderung der von der Klägerin zu 1. besonders beklagten nächtlichen Belastung ist auszuschließen: Die mittlere Zunahme hält sich mit höchstens 0,4 dB(A) im Bereich einer Messungenauigkeit. Eine Erhöhung des absoluten Wertes für kurzzeitige Pegelspitzen in der Nachbarschaft ist nicht zu erwarten (Gutachten N. -C. S. 11). Angesichts der Abschirmung des Grundstücks durch Bebauung und der Belastung durch den Straßenverkehrslärm der A 3 und der zwischen dem Grundstück der Klägerin und dem Flughafengelände verlaufenden L 489 ("N. ") geht von der Vorfeldnutzung keine zusätzliche Belastung aus. Für den Kläger zu 2. ergibt sich das Fehlen einer Beeinträchtigung von vornherein aus der erheblichen Entfernung seines Grundstücks zu der fraglichen Vorfeldfläche, in der Bodenlärm nicht mehr auf die Grundstückssituation einwirken kann (vgl. Gutachten N. -C. S. 10, Nr. 6.2). Die Einwände der Kläger, soweit sie in der letzten mündlichen Verhandlung überhaupt aufrechterhalten worden sind, vermögen die Aussagekraft des Gutachtens nicht zu schmälern. Widersprüche zwischen den verschiedenen Gutachten bestehen nicht. In ihren Grundannahmen stimmen sie überein. Soweit im Detail Abweichungen vorliegen, sind diese in den Anforderungen der jeweiligen Aufgabenstellung begründet. So wählt der TÜV S. in seinem Gutachten zu den Luftschadstoffen - im Hinblick auf die die Kläger im Übrigen nichts Fundiertes vorgetragen haben und sich auch keine Bedenken ergeben - mit der Zeitreihe nach dem Tagesflugplan eines Modelltages (Gutachten S. 5 f.) gegenüber dem schalltechnischen Gutachten und der Kapazitätsbetrachtung einen eigenständigen, in fachlichen Notwendigkeiten begründeten Ansatz. Ermittelt werden für eine Ist- und eine Plan-Situation die maximalen Emissionen eines Modelltages der verkehrsreichsten Zeit. Dabei geht es dem Gutachter um eine konservativ ausgerichtete Maximalbetrachtung. Demgegenüber ist es, wie dargelegt, für die Kapazitätsanalyse sachgerecht, die typische, durchschnittliche Spitzenbelastung zugrunde zu legen. Der zum Hauptantrag zu 1. gestellte erste Hilfsantrag ist unbegründet, wie sich bereits aus den Darlegungen zum Hauptantrag ergibt. Die Plangenehmigung ist zwar mit einem Mangel behaftet, den man - mit Blick auf unterlassene Ermittlungen zur Frage eines etwa zu berücksichtigenden zusätzlichen Fluglärms - als Fehler im Abwägungsvorgang betrachten mag. Dieser Mangel konnte sich indessen auf das Abwägungsergebnis nicht auswirken und ist damit im Sinne des § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG nicht erheblich. Der weitere Hilfsantrag zum 1. Hauptantrag ist bereits unzulässig. Nach gefestigter Auffassung ist die Plangenehmigung einer Planergänzung durch Schutzauflagen nicht zugänglich; eine Anwendung von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG i.V.m. § 9 Abs. 2 LuftVG auf lediglich der Plangenehmigung unterliegende Vorhaben scheidet aus. Denn der bei Planfeststellungen unter anderem durch Auflagen zu bewerkstelligende Schutz der Rechte anderer ist bei der Plangenehmigung bereits über die Einhaltung der Erteilungsvoraussetzungen des § 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG sicherzustellen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 25. September 1996 - 11 A 20.96 -, UPR 1997, 100 (101) bestätigt im Urteil vom 1. September 1999 - 11 A 2.98 -, NVwZ 2000, 68; Stelkens/Bonk/Sachs, a.a.O. § 74 Rdnr. 156. Mit dem Hauptantrag zu 2. sind die Klagen unbegründet. Der Senat hält eine Befassung mit diesem Klagebegehren für sachdienlich, § 91 Abs. 1 VwGO. Dafür streitet die von den Klägern hervorgehobene und auch objektiv bestehende funktionale Verknüpfung des Terminals 2 mit dem Vorfeld D. Es fehlt auch nicht an einem dem Begehren entsprechenden, noch bescheidungsfähigen Antrag im Verwaltungsverfahren; denn der gleichzeitig mit dem einstweiligen Rechtsschutzantrag im Verfahren 20 B 1413/97.AK eingereichte Antrag vom 24. Juni 1997 ist bisher unbeschieden. Dem Beklagten steht aber keine Ermächtigungsgrundlage zur Seite, um den Betrieb des Terminals 2 zu unterbinden. Das Abfertigungsgebäude unterliegt nicht dem Regime des Luftverkehrsrechts. Die Genehmigung zum Betrieb des Flughafens der Beigeladenen enthält keine Festlegung auf bestimmte Passagierabfertigungsgebäude oder auf eine bestimmte Passagierabfertigungskapazität. Eine luftrechtliche Zulassungsentscheidung hat der Beklagte nicht getroffen, wie der Senat im wiederholt zitierten Beschluss vom 4. November 1998 dargelegt hat. Von daher scheiden Möglichkeiten zum (Teil-)Widerruf der Genehmigung oder zur Anfechtung von Zulassungsakten schon im Ansatz aus. Auch § 29 Abs. 1 LuftVG, auf den die Kläger zurückgreifen wollen, ist tatbestandlich nicht einschlägig; die Nutzung des Terminals 2 stellt keine Gefahr für die öffentliche Sicherheit dar. Errichtung und Nutzung des Gebäudes unterliegen nicht der Genehmigungs- oder Planfeststellungspflicht; sie sind aus der Sicht des Luftverkehrsrechts vielmehr grundsätzlich dem Baugenehmigungsverfahren zugeordnet (arg. § 9 Abs. 1 Satz 2, § 8 Abs. 4 LuftVG). Dies erschließt sich daraus, dass mit Maßnahmen, die die - landseitige - Passagierabfertigungskapazität verbessern, keine Erhöhung der technischen Kapazität und der daraus resultierenden Flugbewegungen verbunden ist. Solche Maßnahmen nutzen die bereits bestehende technische Kapazität des Flughafens lediglich aus. Abgesehen davon ist die Abfertigungskapazität kein geeigneter Maßstab zur Beurteilung der Lärmeinwirkungen. Anders als beim Maßstab der Flugbetriebsflächen besteht insbesondere wegen der Abhängigkeit vom eingesetzten Fluggerät kein verlässlicher Erfahrungswert über den Zusammenhang zwischen der Abfertigungskapazität und den flugbewegungsabhängigen Lärmeinwirkungen. Die bloße Erhöhung der Abfertigungskapazität gibt daher keinen Anlass, die Frage der Zumutbarkeit eines Flughafens für die Umgebung, insbesondere hinsichtlich des Fluglärms, neu aufzuwerfen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. September 1999, a.a.O. S. 4. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über ihre vorläufige Vollstreckbarkeit aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3
VwGO
§§ 708 Nr. 10, 711 ZPO
§§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO
§ 8 LuftVG
§ 71 LuftVG
§ 167 VwGO
§ 8 Abs. 2 LuftVG
§ 8 Abs. 3 LuftVG
§ 29 Abs. 1 LuftVG
§ 82 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 42 Abs. 1
VwGO
§ 82 Abs. 1 Satz
1 VwGO
§ 82 Abs. 1 Satz 2 VwGO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVG
§ 17 Abs. 1a FStrG
§ 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG
§ 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG
§ 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1
LuftVG
§ 8 Abs. 3 Satz 2 LuftVG
§ 9 Abs. 1 LuftVG
§ 8 Abs. 2 Satz 2
LuftVG
§ 6 Abs. 1 LuftVG
§ 8 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 LuftVG
§ 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG
§ 71 Abs. 2
LuftVG
§ 6 Abs. 2 Satz 4
LuftVG
§ 9 Abs. 2 LuftVG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW
§ 1 der 16. BImSchV
§ 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG
§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 91 Abs. 1 VwGO
§ 8 Abs. 4 LuftVG
§ 7
des Luftverkehrsgesetzes
§ 1 Abs. 2 der Verkehrslärmschutzverordnung
Art. 14 Abs. 1 GG

Zitierte Entscheidungen: NVwZ-RR
1999, 556
BVerwGE 56, 110
BVerwGE 107, 313
NVwZ 1996, 1006
NJW 2000, 3584
NVwZ
2000, 68
20 D 199/97
20 B 1413/97
20 D
199/97
4 A 7.98
4 VR 3.98
11 A 22.98
4 C 79.76
11 C 1.97
4 B 162.91
11 B 21.98
20 A 1138/97
11 A 1.97
4 A 10.95
4 C 50.89
11 C 13.99
5 B 156.96
11 B 46.98
20 A 3482/91
11 A 20.96
11 A 2.98