Niedersächsisches Finanzgericht (Niedersachsen, )
Urteil vom 2010-11-11, Aktenzeichen 14 K 132/10

Tenor:

Tatbestand:
Zwischen den Beteiligten ist streitig, ob das beklagte Finanzamt (FA) das Fahrzeug des Klägers zutreffend besteuert hat.
Der Kläger ist seit dem 10. September 2009 Halter des Personenkraftwagens der Marke Audi 1.2 TDI mit dem amtlichen Kennzeichen …., das erstmals am 24. Mai 2005 zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen worden ist. Das Fahrzeug wird durch einen Dieselmotor angetrieben und erfüllt die Schadstoffklasse der Euro 3-Norm. Es ist nicht mit einem Partikelfilter ausgestattet.
Mit Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom ….. setzte das FA gegenüber dem Kläger für sein Fahrzeug die Kraftfahrzeugsteuer für die Zeit ab dem 10. September 2009 auf jährlich 199 € fest. In diesem Kraftfahrzeugsteuerbescheid stufte das FA das Fahrzeug des Klägers als Personenkraftwagen ein und berechnete die Steuer dementsprechend nach dem Hubraum. Das FA berücksichtigte dabei gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa Kraftfahrzeugsteuergesetz in der Fassung des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170 (KraftStG) i.V.m. § 9 a KraftStG als Steuertarif 16,64 € je angefangene 100 ccm des Hubraums. Gegen diesen Bescheid legte der Kläger Einspruch ein. Zur Begründung seines Einspruchs machte er geltend, dass er sich bewusst für das Fahrzeug entschieden habe, weil es unbestritten eines der saubersten Fahrzeuge sei, das jemals angeboten worden sei. Für sein Umweltbewusstsein bekomme er nun die Quittung, da er nicht mit einer günstigeren CO2-Besteuerung belohnt werde. Mit Einspruchsbescheid vom ….. wies das FA den Einspruch des Klägers gleichwohl als unbegründet zurück. Gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe a KraftStG betrage der Steuersatz für Personenkraftwagen mit Hubkolbenmotoren bei erstmaliger Zulassung bis zum 30. Juni 2009 für je 100 ccm Hubraum oder einen Teil davon 15,44 €, wenn sie durch Selbstzündungsmotoren angetrieben würden und mindestens der Schadstoffklasse Euro 3 zugeordnet seien. Das Kraftfahrzeugsteuergesetz sehe eine entsprechende Besteuerung auch für Fahrzeuge vor, deren Kohlendioxydemissionen unter 90 g/km lägen. Das Fahrzeug des Klägers sei bereits am 24. Mai 2005 erstmals zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen worden. Zudem verfüge es nicht über einen Partikelfilter, so dass gemäß § 9 a Abs. 1 KraftStG ein Zuschlag von 1,20 € pro 100 ccm Hubraum oder einen Teil davon zu erheben sei. Damit ergäbe sich insgesamt eine Jahressteuer für das Fahrzeug des Klägers i.H.v. 199 €. Der Steuerbescheid sei somit zutreffend. Der Gesetzgeber habe sich zudem bei der Umstellung auf die Besteuerung nach der Höhe der CO2-Emissionen bewusst gegen die Einbeziehung von Altfahrzeugen entschieden. Dies gelte auch dann, wenn es sich um ein besonders umweltfreundliches Altfahrzeug handele.
Hiergegen richtet sich die vorliegende Klage, mit der der Kläger sein bisheriges Begehren in der Sache weiterverfolgt. Zu Unrecht habe das FA sein Fahrzeug nach der „alten Hubraumregelung“ besteuert. Er habe sich bewusst für ein umweltfreundliches Fahrzeug entschieden, welches bereits heute die strengsten Kohlendioxydemissionsstufen unterschreite. Es handele sich um das sauberste serienproduzierte Fahrzeug. Der CO2-Austoß betrage nur 84g/km. Sein Fahrzeug dürfe daher nicht nach der Altregelung besteuert werden. Dies widerspreche dem Gleichheitsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 Grundgesetz (GG), wonach wesentlich Gleiches gleich zu behandeln sei. Im Ergebnis bestrafe die gesetzliche Neuregelung alle Steuerzahler, die sich, wie er, im Vertrauen auf die Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes einen umweltfreundlichen Personenkraftwagen gekauft hätten, also dem Willen des Gesetzgebers bereits frühzeitig nachgekommen seien.
Der Kläger beantragt, den Bescheid über Kraftfahrzeugsteuer vom ….. unter Aufhebung der Einspruchsentscheidung vom …… dahingehend abzuändern, dass die Kraftfahrzeugsteuer auf 128 € jährlich festgesetzt wird sowie, hilfsweise für den Fall des Unterliegens, die Revision zuzulassen.
Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen.
Es hält auch im vorliegenden finanzgerichtlichen Verfahren an seiner bisherigen Rechtsauffassung fest.
Die Beteiligten haben sich übereinstimmend mit einer Entscheidung durch den Berichterstatter einverstanden erklärt.

Entscheidungsgründe:
Die Klage ist unbegründet.
I. Das FA hat das Fahrzeug des Klägers . dem angefochtenen Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom …… zutreffend besteuert. Nach § 8 Nr. 1 Buchstabe a KraftStG bemisst sich die Kraftfahrzeugsteuer bei Personenkraftwagen mit erstmaliger Zulassung bis zum 30. Juni 2009 nach dem Hubraum und zusätzlich nach den Schadstoff- und Kohlendioxydemissionen. Nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa KraftStG beträgt die jährliche Kraftfahrzeugsteuer 15,44 € je angefangenen 100 ccm des Hubraums, wenn das Fahrzeug durch einen Selbstzündungsmotor (Dieselmotor) angetrieben wird, der die Norm der Schadstoffklasse Euro 3 erfüllt (vgl. Strodthoff, KraftStG, Lfg. 56, Stand: Juli 2010, § 9 Rz. 55 "Steuersätze ab 1.7.1997"). Gemäß § 9 a Abs. 1 KraftStG erhöht sich für Personenkraftwagen mit Selbstzündungsmotoren in der Zeit vom 1. April 2007 bis zum 31. März 2011 der jeweilige Steuersatz nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG um 1,20 € je 100 ccm des Hubraums oder eines Teiles davon, wenn das Fahrzeug nicht einer der Partikelminderungsstufen PM 01 und PM 0 bis PM 5 oder einer der Partikelminderungsklassen PMK 01 und PMK 0 bis PMK 4 nach der Straßenverkehrszulassungsordnung entspricht.
Im Streitfall ergibt sich demnach für das Fahrzeug des Klägers eine jährlich Kraftfahrzeugsteuer von 199 €, da das Fahrzeug des Klägers erstmals am 24. Mai 2005 und damit bis zum 30. Juni 2009 zugelassen worden ist und zudem auch nicht mit einer Partikelminderungstechnik ausgestattet ist. Der Steuertarif beträgt somit nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa KraftStG i.V.m. § 9 a Abs. 1 KraftStG insgesamt 16,64 € (15,44 € zuzüglich 1,20 € je angefangene 100 ccm des Hubraums). Die Jahressteuer für das Fahrzeug des Klägers beträgt mithin 16,64 € x 12 angefangene 100 ccm, also 199 € jährlich.
II. Nach § 8 Nr. 1 Buchstabe b KraftStG bemisst sich die Kraftfahrzeugsteuer bei Personenkraftwagen nur dann nach den Kohlendioxydemissionen und dem Hubraum, wenn das Fahrzeug erstmalig ab dem 1. Juli 2009, dem Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170, zugelassen worden ist. Nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe b KraftStG beträgt die jährliche Kraftfahrzeugsteuer bei Personenkraftwagen bei erstmaliger Zulassung ab dem 1. Juli 2009 für je 100 ccm des Hubraums oder einem Teil davon 2 € für Fremdzündungsmotoren und 9,50 € für Selbstzündungsmotoren zuzüglich jeweils 2 Euro für jedes Gramm Kohlendioxidemission je Kilometer entsprechend der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt, ABl. L 329 vom 30. Dezember 1993, Seite 39 oder die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionsklassen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, ABl. L 171 vom 29. Juni 2007, Seite 1, die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008, ABl. L 199 vom 28. Juli 2008, Seite 1 geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, das bei erstmaliger Zulassung
bis zum 31. Dezember 2011
120 g/km,
ab dem 1. Januar 2012
110 g/km und
ab dem 1. Januar 2014
95 g/km
überschreitet.
§ 8 Nr. 1 Buchstabe b KraftStG i.V.m. § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe b KraftStG sind jedoch im Streitfall nicht anwendbar, da das Fahrzeug des Klägers, wie oben bereits dargelegt, am 24. Mai 2005 und damit nicht ab dem 1. Juli 2009 erstmalig zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen worden ist. Hiervon gehen übereinstimmend auch die Beteiligten des vorliegenden Rechtsstreits aus.
III. Die o.g. Vorschriften zur Umstellung der Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugteuer von Hubraum und Schadstoffemissionen vor allem auf den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2) sind, entgegen der vom Kläger vertretenen Auffassung, verfassungsgemäß. Vor allem verstößt die Umstellung der Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer nicht, wie der Kläger meint, gegen den allgemeinen Gleichheitsgrundsatz des Art. 3 Abs. 1 GG. Der allgemeine Gleichheitssatz gebietet, wesentlich Gleiches gleich und wesentlich Ungleiches ungleich zu behandeln. Aus ihm ergeben sich je nach Regelungsgegenstand und Differenzierungsmerkmalen unterschiedliche Grenzen für den Gesetzgeber, die vom bloßen Willkürverbot bis zu einer strengen Bindung an Verhältnismäßigkeitserfordernisse reichen. Für den Sachbereich des Steuerrechts verbürgt der allgemeine Gleichheitssatz den Grundsatz der gleichen Zuteilung steuerlicher Lasten. Der Gesetzgeber hat dabei nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts einen weitreichenden Entscheidungsspielraum sowohl bei der Auswahl des Steuergegenstandes als auch bei der Bestimmung des Steuersatzes und des Steuermaßstabs (vgl. BVerfG-Beschluss vom 4. Februar 2009 1 BVL 8/05, BVerfGE 123, 1; BVerfG-Beschluss vom 17. April 2008 2 BvL 4/05, BVerfGE 121, 108; BVerfG-Beschluss vom 21. Juli 2010 1 BvR 611/07 und 1 BvR 2464/07, DStR, 1721).
Dabei ist zu berücksichtigen, dass Steuergesetze in der Regel Massenvorgänge des Wirtschaftslebens betreffen. Sie müssen, um praktikabel zu sein, Sachverhalte, an die sie dieselben steuerrechtlichen Folgen knüpfen, typisieren und dabei die Besonderheiten des einzelnen Falles vernachlässigen. Die wirtschaftlich ungleiche Wirkung auf die Steuerzahler darf allerdings ein gewisses Maß nicht übersteigen. Vielmehr müssen die steuerlichen Vorteile der Typisierung im rechten Verhältnis zu der mit der Typisierung notwendig verbundenen Ungleichheit der steuerlichen Belastung stehen (BVerfG-Beschluss vom 4. Februar 2009 1 BVL 8/05, BVerfGE 123, 1; BVerfG-Urteil vom 20. April 2004 1 1 BvR 905/00, BVerfGE 110, 274). Außerdem darf eine gesetzliche Typisierung keinen atypischen Fall als Leitbild wählen, sondern muss sich realitätsgerecht am typischen Fall orientieren (BVerfG-Beschluss vom 4. Februar 2009 1 BVL 8/05, BVerfGE 123, 1).
Die Freiheit des Gesetzgebers im Steuerrecht wird allerdings durch das Gebot der Folgerichtigkeit begrenzt. Die Steuerpflichtigen müssen dem Grundsatz nach durch ein Steuergesetz rechtlich und tatsächlich gleichmäßig belastet werden. Die mit der Wahl des Steuergegenstandes einmal getroffene Belastungsentscheidung hat der Gesetzgeber unter dem Gebot möglichst gleichmäßiger Belastung aller Steuerpflichtigen bei der Ausgestaltung des steuerrechtlichen Ausgangstatbestands folgerichtig umzusetzen. Ausnahmen von einer folgerichtigen Umsetzung bedürfen eines besonderen sachlichen Grundes (BVerfG-Beschluss vom 17. April 2008 2 BvL 4/05, BVerfGE 121, 108; BVerfG-Beschluss vom 21. Juli 2010 1 BvR 611/07 und 1 BvR 2464/07, DStR, 1721).
Der Gesetzgeber darf nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts seine Steuergesetzgebungskompetenz grundsätzlich auch ausüben, um Lenkungswirkungen zu erzielen. Der moderne Staat verwaltet nicht nur durch rechtsverbindliche Weisung, sondern ebenso durch mittelbare Verhaltenssteuerung. Im Rahmen eines auf Mitwirkung angelegten Verwaltens kann ein Steuergesetz verhaltensbeeinflussende Wirkungen erzielen. Es verpflichtet den Steuerschuldner nicht rechtsverbindlich zu einem bestimmten Verhalten, gibt ihm aber durch Sonderbelastung eines unerwünschten oder durch steuerliche Verschonung eines erwünschten Verhaltens ein finanzwirtschaftliches Motiv, sich für ein bestimmtes Tun oder Unterlassen zu entscheiden (BVerfG-Urteil vom 7. Mai 1998 2 BvR 1991/95 und 2 BvR 2004/94, BVerfGE 98, 106; BVerfG-Urteil vom 20. April 2004 1 1 BvR 905/00, BVerfGE 110, 274).
1. Im Streitfall hat der Gesetzgeber mit der Einführung des § 8 Nr. 1 Buchstabe b KraftStG i.V.m. § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe b KraftStG mit Wirkung zum 1. Juli 2009 durch das Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170 nicht in sachwidriger Weise Bestandsfahrzeuge, das heißt Fahrzeuge, die, wie das Fahrzeug des Klägers, erstmalig bis zum 30. Juni 2009 zugelassen worden sind, von der mit den vorgenannten Vorschriften eingeführten Umstellung der Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer ausgenommen. Vielmehr hat der Gesetzgeber seine Lenkungsziele, die er mit dem Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170 verfolgt, gleichheitsgerecht und folgerichtig ausgestaltet. Der Gesetzgeber ist zunächst in verfassungsrechtlich nicht zu beanstandender Weise in seinem Gesetzesentwurf zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze davon ausgegangen, dass der Anteil von Kohlendioxyd (CO2) und anderen Treibhausgasen an der Erdatmosphäre seit einiger Zeit deutlich zunehme. Dies führe zu Temperaturanstieg und weltweiter Änderung des Klimas mit schwerwiegenden Umweltfolgen. Die Verminderung des Ausstoßes von Kohlendioxyd sei daher ein wichtiges Ziel internationaler wie nationaler Umweltpolitik (Bundestagsdrucksache 16/11742, Seite 10).
Ziel der gesetzlichen Neuregelung zur Umstellung der Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer von Hubraum und Schadstoffemissionen vor allem auf den Ausstoß von Kohlendioxyd (CO2) ist es nach der Gesetzesbegründung bis zum Jahre 2015 die durchschnittlichen Kohlendioxydemissionen bei neu verkauften Personenkraftwagen auf den in einer zukünftigen Verordnung der Europäischen Union zur Begrenzung des Kohlendioxydausstoßes bei Personenkraftwagen bestimmten durchschnittlichen Wert abzusenken (vgl. Bundestagsdrucksache 16/11742, Seite 14). Vor diesem Hintergrund hat der Gesetzgeber in rechtlich nicht zu beanstandender Weise (zunächst) nur die Bemessungsgrundlage für Personenkraftwagen, die ab dem 1. Juli 2009 erstmalig zugelassen werden, in erster Linie emissionsabhängig ausgestaltet, um Anreize für eine stärkere Nachfrage nach kraftstoffeffizienten Fahrzeugen zu schaffen (vgl. Bundestagsdrucksache 16/11742, Seite 10).
2. Der Gesetzgeber war keinesfalls verpflichtet, wie der Kläger in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht hat, für Bestandsfahrzeuge, die, wie sein Fahrzeug, mit nur geringen Kohlendioxydemissionen je Kilometer die Umwelt belasten, ebenfalls mit Wirkung zum 1. Juli 2009 eine Sonderreglung, z.B. in Form eines Wahlrechts zwischen den verschiedenen Bemessungsgrundlagen des § 8 Nr. 1 Buchstabe a und b KraftStG, zu schaffen, da, wie oben bereits dargelegt, der Gesetzgeber nach seiner gesetzgeberischen Grundentscheidung (zunächst) lediglich bei neu verkauften Personenkraftwagen bis zum Jahre 2015 die durchschnittlichen Kohlendioxydemissionen absenken will. Der Kläger ist jedoch bereits Halter eines umweltfreundlichen Fahrzeugs, so dass der Gesetzgeber ihm gegenüber keinen Anreiz mehr zum Kauf eines kraftstoffeffizienten Fahrzeugen schaffen musste, um sein gesetzgeberisches Lenkungsziel, die Verminderung des Ausstoßes von Kohlendioxyd bei Neufahrzeugen, zu erreichen.
Darüber hinaus enthält Art. 4 des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze, Bundesgesetzblatt I 2009 vom 29. Mai 2009, Seite 1170 ausdrücklich auch einen Auftrag an den Gesetzgeber zu Neuregelung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes für Personenkraftwagen, die, wie das Fahrzeug des Klägers, bis zum 30. Juni 2009 erstmalig zugelassen worden sind und deren Steuer nach § 8 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe a KraftStG bemessen wird. In Art. 4 des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170 heißt es ausdrücklich, dass diese Personenkraftwagen ab dem 1. Januar 2013 in die Systematik der Neuregelung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes überführt werden, wobei jedoch über Art und Umfang der Besteuerung des Altbestandes zu einem späteren Zeitpunkt entschieden werden soll. Diese Übergangzeit bis zum 31. Dezember 2012 ist verfassungsrechtlich ebenfalls unproblematisch. Sie dient der Planungs- und Rechtssicherheit (Bundestagsdrucksache 16/11742, Seite 16).
3. Zudem ergibt sich auch aus § 18 Abs. 4a Satz 1 KraftStG nicht, wie der Kläger ebenfalls in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht hat, dass der Gesetzgeber die Besteuerung von Bestandsfahrzeugen zu seinem Nachteil gleichheitswidrig ausgestaltet hat. Zwar ist für Personenkraftwagen gemäß § 18 Abs. 4a Satz 1 KraftStG nach Ablauf einer nach § 10a Absatz 1 und 2 KraftStG gewährten Steuervergünstigung § 9 Absatz 1 Nr. 2 Buchstabe b KraftStG anzuwenden, wenn sich eine niedrigere Steuer als nach § 9 Absatz 1 Nummer 2 Buchstabe a KraftStG ergibt, wobei dies jedoch nicht für Fälle des § 10a Abs. 3 KraftStG gilt. Der Zuschlag i.S.d. § 9a Abs. 1 KraftStG ist nach § 18 Abs. 4a Satz 2 KraftStG jeweils zu berücksichtigen. Nach § 10a Abs. 1 KraftStG wird die Steuer für das Halten von Personenkraftwagen vorbehaltlich des § 10a Abs. 4 KraftStG für ein Jahr ab dem Tag der erstmaligen Zulassung nicht erhoben, wenn das Fahrzeug in der Zeit vom 5. November 2008 bis zum 30. Juni 2009 erstmals zugelassen worden ist. Soweit Personenkraftwagen die Voraussetzung nach § 10a Abs. 1 KraftStG erfüllen und nach Feststellung der Zulassungsbehörde ab dem Tag der erstmaligen Zulassung nach den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, ABl. EU Nr. L 171 Seite 1, geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008, ABl. EU Nr. L 199 Seite 1, in der jeweils geltenden Fassung genehmigt sind, wird die Steuer vorbehaltlich des § 10a Abs. 4 KraftStG gemäß § 10a Abs. 2 KraftStG für ein weiteres Jahr nicht erhoben. Nach § 10a Abs. 4 Satz 1 KraftStG werden in Fällen des Zuschlags nach § 9a Abs. 1 KraftStG die Steuervergünstigungen entsprechend gemindert, wodurch sich der Zeitraum der Begünstigung entsprechend verkürzt (vgl. Strodthoff, KraftStG, § 10a Rz. 16). Die Steuervergünstigungen enden nach § 10a Abs. 4 Satz 2 KraftStG spätestens am 31. Dezember 2010.
Nach der Günstigerprüfung des § 18 Abs. 4a Satz 1 KraftStG können zwar, worauf der Kläger zu Recht hingewiesen hat, auch Bestandsfahrzeuge, das heißt Fahrzeuge, die, wie sein Fahrzeug, erstmalig bis zum 30. Juni 2009 zugelassen worden sind, nach § 9 Absatz 1 Nr. 2 Buchstabe b KraftStG besteuert werden. Diese Ausnahme ist jedoch sachlich gerechtfertigt. Die Günstigerprüfung des § 18 Abs. 4a Satz 1 KraftStG erfasst nur Bestandsfahrzeuge, die nach § 10a Abs. 1 und 2 KraftStG begünstigt sind, das heißt die in der Zeit vom 5. November 2008 bis zum 30. Juni 2009 erstmals zugelassen worden sind, weil nur bei diesen Bestandsfahrzeugen regelmäßig wegen des Ablaufs der befristeten Nichterhebung der Kraftfahrzeugsteuer erstmals nach dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170 Kraftfahrzeugsteuer gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG zu erheben ist, selbst wenn sich ausnahmsweise der Zeitraum der Vergünstigung in den Fällen des Zuschlags nach § 9a Abs. 1 KraftStG gemäß § 10a Abs. 4 Satz 1 KraftStG verkürzt haben sollte (vgl. das Berechnungsbeispiel in Strodthoff, KraftStG, § 10a Rz. 16). Zudem dürften in der Zeit vom 5. November 2008 bis zum 30. Juni 2009 ohnehin nur noch wenige Dieselfahrzeuge erstmalig zugelassen worden sein, die nicht einer der Partikelminderungsstufen PM 01 und PM 0 bis PM 5 oder einer der Partikelminderungsklassen PMK 01 und PMK 0 bis PMK 4 nach der Straßenverkehrszulassungsordnung entsprechen und damit dem § 9a Abs. 1 KraftStG unterfallen (Strodthoff, KraftStG, § 10a Rz. 16).
Der Gesetzgeber war daher verfassungsrechtlich nicht verpflichtet, wie wohl der Kläger meint, für sämtliche Bestandsfahrzeuge, auch außerhalb des Regelungsbereichs des § 10a Abs. 1 und 2 KraftStG mit Wirkung zum 1. Juli 2009, dem Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170, eine Übergangsregelung zu schaffen, die eine dem § 18a Abs. 4a Satz 1 KraftStG entsprechende Günstigerprüfung normiert. Hierfür spricht auch Art. 4 des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170, nach dem, wie oben bereits dargelegt, sämtliche Bestandsfahrzeuge ohnehin ab dem 1. Januar 2013 in die Systematik der Neuregelung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes überführt werden sollen.
IV. Fernliegend ist der Einwand des Klägers, dass er im Vertrauen auf die Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes einen umweltfreundlichen Personenkraftwagen gekauft hätte, also dem Willen des Gesetzgebers bereits frühzeitig nachgekommen sei. Es fehlt schon an einer schutzwürdigen Vertrauensposition des Klägers. Der Kläger ist seit dem 10. September 2009 Halter des Fahrzeugs. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Gesetzgeber bereits durch das Gesetz zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170 die Bemessungsgrundlage für Personenkraftwagen von Hubraum und Schadstoffemissionen vor allem auf den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid, wie oben dargelegt, umgestellt und das Gesetz zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009, Bundesgesetzblatt I 2009, Seite 1170 am 4. Juni 2009 im Bundesgesetzblatt 2009 Teil I veröffentlicht. Zudem ist der Gesetzesentwurf zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze bereits in der Drucksache des Deutschen Bundestages 16/11742 vom 27. Januar 2009 veröffentlicht worden. In diesem Gesetzesentwurf waren auch schon die hier streitigen Regelungen zur Umstellung der Bemessungsgrundlage bei Personenkraftwagen, die erstmalig seit dem 1. Juli 2009 zugelassen werden, enthalten. Bei dieser Sachlage hätte der Kläger zum Zeitpunkt der Zulassung des Fahrzeugs auf seinen Namen ohne weiteres erkennen können, dass sein Fahrzeug als Bestandsfahrzeug nicht nach § 8 Nr. 1 Buchstabe b KraftStG i.V.m. § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchstabe b KraftStG zu besteuern ist.
Die Revision war nicht gemäß § 115 Abs. 2 Nr. 1 Finanzgerichtsordnung (FGO) wegen grundsätzlicher Bedeutung der Sache zuzulassen. Das Gesetz zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009 ist, wie oben dargelegt, verfassungsgemäß, da der Gesetzgeber seinen weitreichenden Entscheidungsspielraum im Bereich des Steuerrechts erkennbar nicht überschritten hat.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 1 FGO.
Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten:http://www.rechtsprechung.niedersachsen.de/jportal/?quelle=jlink&docid=STRE201170587&psml=bsndprod.psml&max=true

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 9 a KraftStG
§ 9 a Abs. 1 KraftStG
§ 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG
§ 18 Abs. 4a Satz 1 KraftStG
§ 10a Absatz 1 und 2 KraftStG
§ 10a Abs. 3 KraftStG
§ 9a Abs. 1 KraftStG
§ 18 Abs. 4a Satz 2 KraftStG
§ 10a Abs. 1 KraftStG
§ 10a Abs. 4 KraftStG
§ 10a Abs. 2 KraftStG
§ 10a Abs. 4 Satz 1 KraftStG
§ 10a Abs. 4 Satz 2 KraftStG
§ 10a Abs. 1 und 2 KraftStG
§ 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG
§ 18a Abs. 4a Satz 1 KraftStG
§ 115 Abs. 2 Nr. 1 Finanzgerichtsordnung
§ 135 Abs. 1 FGO
Art. 3 Abs. 1 Grundgesetz
Art. 3 Abs. 1 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerfGE 123, 1
BVerfGE 121, 108
BVerfGE 110, 274
BVerfGE 98, 106
1 BVL 8/05
2 BvL 4/05
1 BvR 611/07
1 BvR 2464/07
1 BvR 905/00
2 BvR 1991/95
2 BvR 2004/94