Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-04-22, Aktenzeichen 7 D 103/04.NE
ECLI: ECLI:DE:OVGNRW:2005:0422.7D103.04NE.00

Tenor:
Der Antrag wird verworfen. Die Antragsteller tragen die Kosten des Verfahrens je zu einem Drittel; den auf sie entfallenden Kostenanteil tragen die Antragsteller zu 2. und 3. jeweils als Gesamtschuldner. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Der Antragsteller zu 1. ist Eigentümer des von ihm selbst bewohnten Einfamilienhauses N. Straße 22 sowie des vermieteten Einfamilienhauses N. Straße 28 in L. . Die Antragsteller zu 2. sind Eigentümer des von ihnen selbst bewohnten Einfamilienhauses C. Weg 17/Ecke T.-------------allee . Die Antragsteller zu 3. sind Eigentümer des von ihnen selbst bewohnten Hauses G.------- weg 4 sowie der vermieteten Wohnungen C1.---------straße 2 - 8. Sie wenden sich im vorliegenden Normenkontrollverfahren gegen den Bebauungsplan Nr. 5843/03 - "N1. -Q. -Straße" - der Antragsgegnerin namentlich deshalb, weil dieser Bebauungsplan zu einem ihnen nicht zumutbaren erhöhten Verkehrsaufkommen auf den ihre Grundstücke jeweils erschließenden Straßen führe.
Die Grundstücke der Antragsteller liegen in K. , einem Stadtteil L1. , der im Westen von der Bundesautobahn A 1, im Südwesten von der Bundesautobahn A 4 begrenzt wird. Im Südwesten von K. treffen die Autobahnen A 1 und A 4 im Autobahnkreuz L. -West aufeinander; die A 1 läuft in südlicher Richtung weiter, die A 4 von Westen nach Südosten. Im sich vom Autobahnkreuz L. -West zwischen diesen beiden Autobahnen nach Südosten öffnenden Dreieck, also aus Richtung K. gesehen auf der südlichen Seite der Bundesautobahn A 4, liegt das Bebauungsplangebiet, das sich über die E. Straße hinweg bis zu den Gleisen der Stadtbahnlinie 7 und der L. -G1. -C2. Eisenbahn erstreckt. Die E. Straße, die B 264, verläuft aus der Innenstadt L1. kommend Richtung G1. . Sie ist eine der Hauptausfallstraßen L1. , die gut 1,5 km östlich der Bundesautobahn A 1 den N2.------ring kreuzt, eine der Hauptringstraßen um den linksrheinischen Stadtinnenbereich L1. , unterquert die Bundesautobahn A 4, die hier in Dammlage errichtet ist, und führt sodann über die Bundesautobahn A 1 hinaus. An die A 1 ist die E. Straße über den Autobahnanschluss L. -G1. angebunden. Westlich der A 1 schließt das Gebiet der Stadt G1. an. In etwa parallel und 140 m südlich der E. Straße verläuft der G2. Bach, noch weiter südlich sodann die schon genannte Bahntrasse. Die Bahntrasse kreuzt in ihrem östlichen Verlauf den N2.------ring sowie östlich des N3.------rings auch die E. Straße. Ungefähr 200 m westlich der Bundesautobahn A 4 zweigt die I. Straße, die L 92, von der E. Straße nach Süden in Richtung Hürth ab. Die I. Straße kreuzt die etwa parallel zur E. Straße verlaufende U. -Allee/ C3. Straße, die östlich über den N2.------ring hinaus ebenfalls in Richtung L2. Innenstadt, westlich nach G1. führt.
Unmittelbar östlich der Bundesautobahn A 4 zweigt die N. Straße, eine Kreisstraße (K 14), von der E. Straße in nördliche Richtung ab. Ungefähr 850 m nördlich und ca. 500 m Luftlinie von der Bundesautobahn A 4 entfernt, führt von der N. Straße der T1.-------------weg über die T.-------------allee zum L3.----weg bzw. zum L2. Weg; diese innerhalb K. gelegenen Straßen haben Verbindung zum N2.------ring bzw. zur B. Straße, einer weiteren Ausfallstraße L1. , die über den Autobahnanschluss L. -M. an die Bundesautobahn A 1 angebunden ist. Nahe des Autobahnanschlusses L. -M. führt in etwa parallel zur Bundesautobahn A 1 der W. Weg in südliche Richtung. Über die M1.---gasse , die K1.--------gasse , den G3.-------weg - und hier vorbei am Wohnhaus der Antragsteller zu 3. - und den T2.---------weg besteht von hier eine Verbindung zur N. Straße und damit letztlich auch zur E. Straße. Die genannte Wegeverbindung wird auch genutzt von Kraftfahrzeugen, die aus der L2. Innenstadt über den L3.----weg und die Straße Am X. zur M1.---gasse gelangen oder aus Richtung Westen über die K2. brücke und die K1.--------gasse zum G3.-------weg fahren. In etwa dort, wo der T1.-------------weg von der N. Straße abzweigt, grenzen die Grundstücke des Antragstellers zu 1. an die Westseite der N. Straße.
Der zwischen den Bundesautobahnen A 1 und A 4 südlich des Autobahnkreuzes L. -West gelegene Bereich ist bis in eine Tiefe von etwa 300 m südlich der E. Straße Gegenstand des hier strittigen Bebauungsplans Nr. 5843/03 der Antragsgegnerin. Südlich schließt der Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 6042/06 - "U. -Allee" - der Antragsgegnerin an, der neben Flächen für die Landwirtschaft weitere Gewerbegebiete festsetzt. An der Ostgrenze dieses Bebauungsplans verläuft die I. Straße. Der Bebauungsplan Nr. 5843/03 setzt beidseits der E. Straße im Wesentlichen Sonder- und Gewerbegebiete sowie die sie erschließenden Straßen als öffentliche Verkehrsflächen fest. Für die Gewerbegebiete ist eine Grundflächenzahl von 0,6 bzw. 0,8 sowie eine Geschossflächenzahl von 1,0 vorgegeben. Auch für die Sondergebiete ist eine Geschossflächenzahl von 1,0 sowie eine Grundflächenzahl von 0,6 oder 0,8 bestimmt. Abgesehen von vier kleineren denkmalgeschützten Häusern bzw. Hofanlagen, deren Bestand der Bebauungsplan aufgreift und festsetzt, lässt der Bebauungsplan durchweg bis vier Vollgeschosse zu. Die in den Gewerbegebieten zulässigen Nutzungen sind anhand der Abstandsliste zum Runderlass des Ministeriums für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft vom 2. April 1998, MBl. NRW 1998, 744 (Abstandserlass 1998) gegliedert. In Gewerbegebieten allgemein zulässige Tankstellen sind mit Ausnahme eines an die E. Straße angrenzenden Bereichs unzulässig. In den Gewerbegebieten nach der Baunutzungsverordnung ausnahmsweise zulässige Vergnügungsstätten sind nicht Bestandteil der Festsetzungen. Wohnungen nach § 8 Abs. 3 Nr. 1 BauNVO sind in den Bereichen, die dem Lärmpegelbereich VI gemäß DIN 4109 zugeordnet sind, unzulässig. Anlagen für sportliche Zwecke sind nur in einem südlich an die E. Straße angrenzenden Gewerbegebietsbereich allgemein zulässig. Schließlich bestimmt der Bebauungsplan, dass Einzelhandelsbetriebe, die sich an den Endverbraucher wenden, in den Gewerbegebieten mit Ausnahme solcher Verkaufsstellen unzulässig sind, die in unmittelbarem betrieblichen Zusammenhang mit Handwerks- und produzierenden Betrieben stehen und baulich untergeordnet sind.
Die Sondergebiete dienen großflächigen Einzelhandels- und Handelsbetrieben im Sinne des § 11 BauNVO. In ihnen sind Geschäfts-, Büro- und Verwaltungsgebäude ausnahmsweise zulässig. Differenziert für die einzelnen Sondergebiete gibt der Bebauungsplan die Quadratmeterzahl der Verkaufsfläche als Höchstgrenze vor, auf der zentrenrelevanter und/oder nicht zentrenrelevanter Einzelhandel zulässig ist. Die textlichen Festsetzungen unterscheiden für jedes Sondergebiet zwischen in m2 angegebenen Verkaufsflächen (VK) 1 sowie 2 und bestimmen: " Die Verkaufsfläche 1 (VK 1) ist als Höchstgrenze je Gebiet festgesetzt. In ihr ist sowohl zentrenrelevanter als auch nicht zentrenrelevanter Einzelhandel zulässig. Für Einzelhandelsbetriebe mit nicht zentrenrelevantem Kernsortiment ist eine Verkaufsfläche von maximal 700 m2 je Betrieb mit zentrenrelevantem Randsortiment zulässig (Nr. 2 Abs. 2 der textlichen Festsetzungen). Die Verkaufsfläche 2 (VK 2) ist als Höchstgrenze je Gebiet festgesetzt. In ihr ist ausschließlich nicht zentrenrelevanter Einzelhandel zulässig (Nr. 2 Abs. 3 der textlichen Festsetzungen)." Als zentrenrelevant ist der Einzelhandel mit den zentrenrelevanten Sortimenten definiert, die in der Anlage 1, Teile A und B des Einzelhandelserlasses vom 7. Mai 1996, MBl. NRW 1996, 922 aufgeführt sind. "Hiervon ausgenommen sind die in Teil B der v. g. Anlage aufgeführten Sortimente, die durch Beschluss des Rates der Stadt L. als nicht zentrenrelevant festgelegt werden (textliche Festsetzung Nr. 2 Abs. 4)." Mit Beschluss vom 15. Juni 1999 hatte der Rat der Antragsgegnerin bereits vor Inkrafttreten des Bebauungsplans Nr. 5843/03 bestimmt, dass das Warenangebot Teppiche nicht als zentren- und nahversorgungsrelevant im Sinne des Einzelhandelserlasses anzusehen sei.
Der Bebauungsplan regelt ferner Einzelheiten zu den zulässigen Gebäudehöhen, zur Berechnung der Grundflächenzahl und zur Berechnung der Geschossfläche. Zur Berechnung der Geschossfläche heißt es in den textlichen Festsetzungen unter 9: "Gemäß § 21 a Abs. 4 BauNVO bleiben bei der Ermittlung der Geschossfläche die Flächen von Stellplätzen und Garagen in Vollgeschossen unberücksichtigt." Zur Bauweise, zu Anforderungen an den passiven Schallschutz, zur Begrünung regelt der Bebauungsplan weitere Einzelheiten. Vorhaben südlich der E. Straße gelten gemäß Nr. 8 der textlichen Festsetzungen - anders als Vorhaben in den weitgehend bebauten Bereichen nördlich der E. Straße - als Eingriffe in Natur und Landschaft, die auf einer im Bebauungsplan festgesetzten Fläche für Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und Entwicklung von Natur und Landschaft bzw. auf einer im Bereich des südlich angrenzenden Bebauungsplans Nr. 6042/06 festgesetzten Ausgleichsfläche auszugleichen sind. In den Bebauungsplan sind Gestaltungsfestsetzungen aufgenommen.
Die Festsetzungen des Bebauungsplans ermöglichen den beabsichtigten vierspurigen Ausbau der E. Straße bis zur Brücke der Bundesautobahn A 4 über die E. Straße. Die E. Straße soll darüber hinausgehend weiter stadteinwärts ausgebaut werden. Die im Auftrag der Antragsgegnerin erarbeitete Ausbauplanung des Ingenieurbüros V. M2. vom 8. November 2003 sieht ihren vierspurigen Ausbau bis zur N. Straße vor. Sie soll hier neben zwei stadteinwärts führenden Fahrstreifen eine 55 m lange Linksabbiegespur erhalten, die zur N. Straße führt. Die E. Straße soll etwa 50 m hinter der N. Straße stadteinwärts auf einen Fahrstreifen reduziert werden. Der entsprechende Entwurfsplan 2.06 gibt an, dass dort das vorläufige Ausbauende festgelegt sei; eine Anschlussplanung erfolge in Abstimmung mit dem Landesbetrieb Straßenbau.
Das Bebauungsplanverfahren nahm im Wesentlichen folgenden Verlauf: Nachdem der für wesentliche Teilbereiche des Bebauungsplangebiets vorangegangene Bebauungsplan Nr. 5843/02 - "Gewerbegebiet N4. -Nord" der Antragsgegnerin - durch Urteil des 7a Senats vom 28. April 1999 - 7a D 70/93.NE - für nichtig erklärt worden war, beschloss der Stadtentwicklungsausschuss der Antragsgegnerin am 5. August 1999, einen neuerlichen Bebauungsplan aufzustellen. Während des Bebauungsplanverfahrens ließ die Antragsgegnerin verschiedene Gutachten erarbeiten, und zwar die "Gutachterliche Äußerung zur Aufstellung des Bebauungsplans 'N1. -Q. -Straße' in L. -K. " der Rechtsanwälte Dres. T3. und C4. ; die "Verkehrsprognose N4. /I1. " der B1. D. aus Februar 2001, ihre "Erweiterung der Verkehrsuntersuchung zum Vergleich zweier Varianten der Verkehrserschließung südlich der E. Straße im Gewerbegebiet L. -N4. " vom 16. Dezember 2002 nebst zugehörigem "Ergebnisbericht" sowie ihre "Harmonisierung der Verkehrsprognose N4. /I1. und der Verkehrsuntersuchung G1. " aus April 2003; die "Gutachterliche Stellungnahme zur Lärmsituation im Bereich der Bebauungspläne 'N1. -Q. -Straße' und 'Südlich C3. Straße' der Stadt L. " der B2. GmbH vom 27. August 2002, ihre "Gutachterliche Stellungnahme zur Lärmsituation im Bereich der Bebauungspläne 'N1. -Q. -Straße' und 'Südlich U. -Allee' der Stadt L. " vom 28. November 2002 sowie ihre "Ergebnisse punktueller Berechnungen für zwei weitere Immissionspunkte an der E. Straße" vom 18. Dezember 2002; schließlich den "Entwurf - Lufthygienische Untersuchungen - Bebauungsplan N1. -Q. -Straße in L. -K. " des Ingenieurbüros M3. aus Februar 2002. Verwaltungsintern prognostizierte das Amt 61 der Antragsgegnerin die schalltechnischen Auswirkungen der Erhöhung der Verkehrsstärke auf der N. Straße in L. -K. (Stellungnahme vom 10. Februar 2003, Aktualisierung vom 17. März 2003). Das Amt 15 der Antragsgegnerin begutachtete die "Rahmenbedingungen für die Aufstellung des Bebauungsplans N1. -Q. -Straße in L. -K. ; Zentrenrelevanz der SO-Festsetzungen" im März 2002 mit Überarbeitungen vom 20. Februar und 28. März 2003. Es wurde eine vorgezogene Bürgerbeteiligung durchgeführt. Träger öffentlicher Belange wurden beteiligt. Zahlreiche Bürger brachten Einwendungen vor, darüber hinaus auch die Eigentümer von Gewerbetrieben aus dem Bebauungsplangebiet. Die Einwendungen der Bürger bezogen sich vor allem auf die Immissionsbelastungen durch zu erwartenden Verkehr auf außerhalb des Bebauungsplangebiets gelegenen Grundstücken. Die Einwendungen der Gewerbetreibenden richteten sich im Wesentlichen darauf, die bauliche Nutzbarkeit ihrer jeweiligen Grundstücke an den weitergehenden Festsetzungen des für nichtig erklärten Bebauungsplans Nr. 5843/02 zu orientieren. Träger öffentlicher Belange brachten verschiedene Anregungen in das Bebauungsplanverfahren ein. Die benachbarte Stadt G1. äußerte Bedenken namentlich im Hinblick auf die Frage, ob die Einzelhandelsnutzungen, die im Bebauungsplangebiet ermöglicht werden sollten, zu einem nicht hinnehmbaren Kaufkraftabfluss aus G1. führen könnten. Ferner wandte sich die Stadt G1. gegen die Verkehrsführung, soweit erwogen wurde, dass Kraftfahrzeugverkehr über die U. -Allee/ C3. Straße zur in G1. gelegenen C5.---straße und von hier zu einem neu anzulegenden Anschluss an die Bundesautobahn A 4, Autobahnanschlussstelle C5.---straße , geführt werden könne. Am 3. Juni 2003 beschloss der Stadtentwicklungsausschuss, den Bebauungsplanentwurf offen zu legen. Nach öffentlicher Bekanntmachung am 23. Juni 2003 lag der Bebauungsplanentwurf in der Zeit vom 1. Juli bis 31. Juli 2003 offen. Träger öffentlicher Belange wurden erneut beteiligt. Bürger wie auch Gewerbetreibende aus dem Bebauungsplangebiet brachten Anregungen in das Verfahren ein. Gegen die Planung wandten sich auch die Antragsteller. Nach Überarbeitung des Bebauungsplanentwurfs wurde dieser nach öffentlicher Bekanntmachung am 17. Dezember 2003 in der Zeit vom 5. Januar bis 19. Januar 2004 erneut mit der Maßgabe offen gelegt, dass Anregungen nur zu den Änderungen des Planentwurfs vorgebracht werden konnten. Zahlreiche Bürger, unter ihnen die Antragsteller, erneuerten ihre Bedenken gegen die beabsichtigte Bebauungsplanung. Am 13. Mai 2004 prüfte der Rat der Antragsgegnerin die in das Verfahren eingebrachten Anregungen und beschloss den geänderten Bebauungsplan, dem eine Begründung beigefügt ist, sodann als Satzung. Der Satzungsbeschluss wurde am 28. Juli 2004, berichtigt am 11. August 2004, öffentlich bekannt gemacht.
Die Antragsteller haben am 24. August 2004 den Normenkontrollantrag gestellt, zu dessen Begründung sie - unter ergänzender Bezugnahme auch auf ihren Vortrag im Verfahren auf Gewährung einstweiligen Rechtsschutzes - 7 B 312/05.NE - sowie auf den Vortrag der Antragsteller des Verfahrens 7 D 7/05.NE - vortragen: Sie seien antragsbefugt. Die im Bebauungsplan sowie in den angrenzenden Bebauungsplänen (U. -Allee, Östlich I. Straße) festgesetzten Gewerbe- und Sondergebiete würden täglich ca. 70.000 zusätzliche Kraftfahrzeugfahrten verursachen. Der Mehrverkehr auf den ihre Grundstücke erschließenden Straßen werde eine erhebliche Verkehrslärmmehrbelastung herbeiführen, die abwägungsbeachtlich gewesen sei.
Der Antrag sei auch begründet. Der Bebauungsplan sei nicht ordnungsgemäß aus dem Flächennutzungsplan entwickelt worden. Der Flächennutzungsplan stelle keine der innerörtlichen Straßen der Stadtteile K. und X1. dar, die deshalb von solchem Verkehr frei bleiben müssten, der auf die dargestellten Hauptverkehrsverbindungen gehöre. Die Abwägung sei fehlerhaft. Dem Rat seien die maßgebenden Bezugspunkte für die Abwägung gar nicht ersichtlich gewesen. Im März 2003 sei den Ratsgremien der Antragsgegnerin gesagt worden, die Stadtverwaltung sei mit dem Landesbetrieb Straßenbau im Hinblick auf die Fußballweltmeisterschaft 2006 überein gekommen, die E. Straße aus östlicher Richtung vom T4. Weg bis zur Brücke der A 4 um einen Fahrstreifen auszubauen; diese Behauptung sei falsch. Dem Rat sei in der Sitzung am 13. April (gemeint: Mai) 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung vorenthalten worden. Es genüge nicht, dass die Unterlagen während der Ratssitzung in einem allen Ratsmitgliedern zugänglichen Raum ausgestellt würden. Der beste Beweis dafür, dass die Ratsmitglieder nicht wüssten, was sie beschlossen hätten, ergebe sich aus einem Interview eines Ratsmitglieds. Den Mitgliedern des Stadtentwicklungsausschusses - dessen Beschluss ohne weitere Erörterung von den Ratsfraktionen bestätigt werde, die den Beschluss des Ausschusses mitgetragen hätten - sei zwar die Beschlussvorlage, nicht aber die Umweltverträglichkeitsprüfung übersandt worden. In der Bebauungsplanbegründung sei darauf abgestellt worden, die Grenzwerte der 16. BImSchV für Verkehrslärm würden auf der N. Straße unterschritten. Tatsächlich würden die in der Begründung angegebenen Werte von 66,9 dB(A) tags/55,4 dB(A) nachts von einem Mehrfachen des Verkehrs erzeugt, der den zulässigen Werten für Wohngebiete von 59 dB(A) tags/49 dB(A) nachts zugrunde liege. Dass Ratsgremien irregeführt worden seien, zeige ferner ein Einwand des sachkundigen Bürgers A. in der Sitzung des Stadtentwicklungsausschusses am 29. April 2003.
Die dem Bebauungsplan zugrunde liegende Abwägung sei schon deshalb fehlerhaft, weil der Rat die Entwicklung eines Gewerbe- und Sondergebiets in mehrere Teilplanungen aufgespalten habe und wegen dieser Aufspaltung von der Gesamtplanung ausgelöste Probleme unbewältigt bleiben würden.
Die der Abwägung zugrunde gelegten Gutachten seien ungenügend. Die "Verkehrsprognose N4. /I1. " der B1. D. aus Februar 2001 (im Folgenden: Verkehrsprognose 2001) komme fehlerhaft zu dem Ergebnis, die planbedingten Verkehre könnten über das Straßennetz in genügender Qualität abgewickelt werden. Sie, die Antragsteller, könnten den von ihnen angebotenen Beweis über die "Nichtabwickelbarkeit der planbedingten Verkehre" durch Sachverständigengutachten nicht antreten, weil ihnen die vollständigen Datenerhebungen der neueren verkehrlichen Untersuchungen der Antragsgegnerin bislang nicht vorgelegt worden seien. Die Verkehrsprognose sei in den dem Bebauungsplan zugrunde gelegten Szenarien B und C von 5.679 Kfz (B) bzw. 7.723 Kfz (C) in den Spitzenstunden ausgegangen. Mit dem gängigen Umrechnungsfaktor von 9,87 multipliziert ergebe dies für 24 Stunden ein Verkehrsaufkommen von 56.052 Kfz (B) bzw. 76.226 Kfz (C). Da Gewerbe- und Sondergebiete im Bereich des Bebauungsplans Nr. 5843/03 etwa gleich verteilt seien, im Bereich des Bebauungsplans Nr. 6042/06 und im Bereich des in Aufstellung befindlichen Bebauungsplans Östlich I. Straße aber keine Sondergebiete festgesetzt werden sollten, sei eine Belastung von 70.000 Kfz/24 h realistisch. Dies entspreche dem Verkehrsaufkommen einer Autobahn, das nicht über die bereits heute überlasteten Erschließungsstraßen abgewickelt werden könne. Die Verkehrsprognose 2001 habe die Netzvarianten P0 bis P5 betrachtet. Die jeweils vorausgesetzten, noch herzustellenden Netzelemente seien zum größten Teil nicht realisiert; eine zeitnahe Realisierung sei nicht möglich, sofern denn wegen der erheblichen finanziellen Probleme der Antragsgegnerin bzw. der entsprechenden Straßenbaulastträger und wegen rechtlicher Unzulänglichkeiten überhaupt eine Realisierungschance bestehe. Die für andere Straßenbaumaßnahmen erforderlichen Planfeststellungsverfahren seien noch gar nicht eingeleitet worden (z.B. niveaufreie Querung der Bahntrasse in der I. Straße sowie planfreie Querung des N3.------ rings und der E. Straße durch die Bahntrasse). Ebenso wenig sei baldig damit zu rechnen, dass die F. -O. -Straße abgesenkt werden könne, um sie unter der Bahnlinie hinwegzuführen, denn das Niederschlagswasser könne dort vor Erstellung einer Kanalisation nicht abgeführt werden. Gegen die Realisierung der im Verkehrsgutachten untersuchten Netzvariante P1 spreche auch, dass erhebliche Teile des Gewerbegebiets entlang der E. Straße abgebrochen werden müssten. Die Varianten P2 und P5 würden die nicht vorhandene Bereitschaft der Stadt G1. voraussetzen, über die verlängerte und ausgebaute C3. Landstraße/U. -Allee die Erschließung des Gewerbegebiets durch das G2. Gewerbegebiet zu ermöglichen. Auch sei bei der Variante P5 ein weiterer Autobahnanschluss an die A 4 erforderlich, die der Straßenbaulastträger nicht zulassen wolle. Einen Netzfall, der nur den Ausbau der "AS A 4 L 183" und der E. Straße bis zur N. Straße voraussetze, gebe es nicht. Da die Verkehrsprognose eine solche Netzvariante nicht behandele, gebe sie keine Aufschlüsse über die zu erwartenden Verkehrsmengen und -ströme, obwohl die Verkaufsfläche von vorhandenen ca. 70.000 m2 auf 105.000 m2 vergrößert , die Bruttogeschossfläche verdoppelt werden könne. In der Beschlussvorlage 0411/1001 vom 3. März 2001 sei wider besseres Wissen angegeben worden, die im Plangebiet realisierte bauliche Nutzung erreiche im Mittel eine Geschossflächenzahl von 0,6, zulässig seien 2,0. Tatsächlich sei kaum "ein Gebäude" unter einer Geschossflächenzahl von 1,2 bebaut, zahlreiche Gebäude erreichten eine Geschossflächenzahl von 2. Dass das Gewerbegebiet nicht mit einer Geschossflächenzahl von unter 1,0 bebaut worden sei, ergebe sich aus den im Bebauungsplanverfahren vorgebrachten Anregungen betroffener Grundstückseigentümer. Eine merkwürdige Rechnung sei es, den Verkaufsflächen des großflächigen Einzelhandels eine Geschossflächenzahl von 0,44 zuzuordnen, gehe doch aus den im Bebauungsplanverfahren vorgebrachten Anregungen hervor, dass großflächiger Einzelhandel mit einer Geschossflächenzahl von über 1,0 gebaut worden sei. Zum Teil ergebe sich eine zulässige Geschossflächenzahl erst dadurch, dass Parkhäuser bzw. Parkgeschosse aufgrund textlicher Festsetzungen des Bebauungsplans nicht in die Berechnung der Geschossflächenzahl einzubeziehen seien. Schon mit bloßem Auge sei zu erkennen, dass die vorhandene Bebauung im Bereich des Bebauungsplanentwurfs "Östlich I. Straße" eine Geschossflächenzahl von 2,0 jedenfalls fast ganz ausschöpfe. Mit welchem Maß baulicher Nutzung im Bereich des in der Aufstellung befindlichen Bebauungsplans mit dem Arbeitstitel "Östlich I. Straße" weiter gebaut werde, sei nicht bekannt. Die von der Antragsgegnerin mit Schriftsatz vom 17. März 2005 vorgelegte Berechnung der durchschnittlichen Geschossflächenzahl für das Bebauungsplangebiet löse Erstaunen aus, sei doch der 40 m breite Sicherheitsstreifen entlang der Bundesautobahnen den überbaubaren Flächen zugeordnet worden, obwohl dort ein absolutes Bauverbot bestehe. Dort bereits überbaute Bereiche würden der überbaubaren Grundstücksfläche zugerechnet, obwohl sie "Bestandteil des Autobahnnetzes" seien. Die Geschossflächenberechnung der Antragsgegnerin sei auch im Detail fehlerhaft. Ein stärkeres als in der Verkehrsprognose erwartetes Verkehrsaufkommen sei auch deshalb anzunehmen, weil eine ursprünglich als Gewerbegebiet festgesetzte Fläche nunmehr als SO1 und SO2 festgesetzt sei. Welchen Verkehr das bestehende Gewerbegebiet verursache, sei nicht geklärt worden. Die zusätzlichen Verkehre seien nicht dargestellt. Die nicht durch einen unabhängigen Gutachter erstellte Verkehrsprognose berücksichtige für den Prognosefall P0 und P1 nicht die Rechtsabbieger von der E. Straße in die N. Straße sowie die Rechtsabbieger von der N. Straße in die E. Straße, da diese signaltechnisch nicht geregelt seien. In der Verkehrsprognose sei der Verkehr überhaupt nicht berücksichtigt worden, der die Wohngebiete X1. und K. wegen langanhaltender Staus auf der Bundesautobahn A 1 belaste. Der Gutachter berücksichtige mit der Bundesautobahnanschlussstelle C5.---straße /A 4 eine noch nicht verwirklichte Voraussetzung. Er stelle auf künftig entlastende Effekte eines sechsstreifigen Ausbaus der A 1 und der A 4 nördlich und westlich des Autobahnkreuzes L. -West ab, obwohl der sechsstreifige Ausbau der A 4 längst verwirklicht sei und die A 1 provisorisch mit sieben Spuren betrieben werde. Offen werde zugegeben, dass die errechnete Querschnittsbelastung der E. Straße auf L2. Stadtgebiet um eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 4.757 Kraftfahrzeugen niedriger sei als prognostiziert und dies auf die Anschlussstelle C5.---straße an die A 4 zurückzuführen sei. Die Verkehrsprognose habe eine Verkehrszählung am 6. Juni 2000 eingestellt, die die Ergebnisse einer Zählstelle auf der N. Straße berücksichtigten. Die N. Straße sei also keine Erschließungsstraße des Wohngebiets K. , sondern des gesamten Gewerbegebiets N4. /I1. . Nicht nur sie, die Antragsteller, würden Anstoß an der Bezeichnung der N. Straße als Erschließungsstraße des Gewerbegebiets nehmen, sei doch das ganze innerörtliche Verkehrsnetz von K. mit der N. Straße verflochten.
Es spreche viel dafür, die von der Antragsgegnerin vorgelegten Verkehrszahlen zu hinterfragen. Während sie der Bezirksregierung mit Schreiben vom 16. Oktober 2002 mitgeteilt habe, es sei für die N. Straße von einem Lkw-Anteil von 20 % tags/10 % nachts auszugehen, habe sie dem Ingenieurbüro M3. zuvor für die N. Straße einen Lkw-Anteil von 5 %, für den L3.----weg von 6,1 % angegeben. Zwei Jahre später habe sie im Verfahren 7a D 16/03.NE OVG NRW vorgetragen, sie wisse nicht, wie man aus Knotenpunktzählungen den Lkw-Anteil errechne.
Die für die N. Straße geplanten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen (Tempo 30-Regelung und ein nächtliches Durchfahrtsverbot für Lkw über 3,5 t) würden im Allgemeinen als nicht effektiv angesehen. Anlässlich der vorgezogenen Bürgerbeteiligung habe der Verkehrsplaner G4. eingeräumt, eine Beschilderung sei nicht nützlich, mit der Durchgangsverkehr für Lastkraftwagen untersagt werde. Gleiches gelte für eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Ohne diese Maßnahmen ergebe sich schon nach Darstellung der Antragsgegnerin (Schalltechnische Stellungnahme des Amtes 61 der Antragsgegnerin, Sachbearbeiter I2. -I3. , vom 10. Februar 2003) am Haus N. Straße 54 ein "Spitzenwert" von 69 dB(A) tags. Jedoch seien gesunde Wohnverhältnisse in Frage gestellt, würden die Grenzwerte von 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts überschritten. In seiner aktualisierten Stellungnahme vom 17. März 2003 gehe das Amt 61, Sachbearbeiter I2. -I3. , von einem Lkw-Anteil von 6 % tags/4 % nachts aus, während im Verfahren 7a D 16/03.NE von der Antragsgegnerin noch angegeben worden sei, mangels gesicherter Umrechnungsfaktoren müsse entsprechend der Tabelle 3 zur RLS 90 ein Prognosewert von 10 % tags/3 % nachts zugrundegelegt werden. Merkwürdig sei, weshalb nach Realisierung des gesamten Gewerbegebiets der Lkw-Anteil mit 6 % tags gleich bleiben solle. Auch der nächtliche Anteil sei zu erhöhen, gingen doch viele Speditionen wegen der starken Überlastung des Verkehrsnetzes zu Nachtanlieferungen über. Soweit die Schallprognose des Amtes 61 der Antragsgegnerin vom 17. März 2003 darauf abstelle, dass auf der N. Straße der Verkehr nachts nur einen 2 %-igen Lkw-Anteil haben werde, sei dies abgesehen von der Unwirksamkeit des Lkw-Durchfahrtsverbots schon deshalb nicht plausibel, weil nach ihren, der Antragsteller, Berechnungen allein der nächtliche Busverkehr einen Lkw-Anteil von werktags 3,76 % verursache. Eine zwischenzeitlich vom 16. auf den 17. November 2004 durchgeführte Verkehrszählung der Firma M4. habe für die N. Straße einen Lkw-Anteil von tags 2,15 % und nachts 4,84 % ergeben. Addiere man den Mittlungspegel von 2,8 dB(A), um den nach der Berechnung vom 17. März 2003 die Vorbelastung ohne Berücksichtigung der - unwirksamen - verkehrslenkenden Maßnahmen gesteigert werde, ergebe sich für den mit dem Wohnhaus des Antragstellers zu 1. vergleichbaren Immissionspunkt 11 dieser Berechnung ein Prognosewert von 67 dB(A) tags/57 dB(A) nachts. Flankierende bauliche Maßnahmen seien nicht vorgesehen. Da der prognostizierte Verkehrszuwachs ca. 92 % betrage (Steigerung des durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommens von 6.970 auf 13.350), sei mit einer zusätzlichen Lärmbelastung von 3 dB(A) und mehr zu rechnen. Eine Verkehrszählung der Firma M4. habe bereits im Jahre 2001 für die freie Strecke der N. Straße eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von hochgerechnet 7.274 Kraftfahrzeugen ergeben, während sie von der Antragsgegnerin mit 6.970 Kraftfahrzeugen behauptet werde. Der durchschnittliche werktägliche Verkehr liege mehr als 10 % höher als der durchschnittliche tägliche Verkehr. Mittlerweile seien die schalltechnischen Berechnungen des Amtes 61 durch die M4. GmbH überprüft worden. Die Überprüfung habe ergeben, dass die Mittelungspegel für die nächtliche Istbelastung um 1,4 dB(A) zu hoch, für die nächtliche Prognosebelastung bei einer angenommenen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und einem Lkw- Anteil von 2 % um 0,9 dB(A) zu niedrig (tags um 0,1 dB(A) zu niedrig) angenommen worden seien.
Der zukünftige Verkehr überfordere nicht allein die Wohngebiete K. und X1. , sondern auch das hochbelastete Autobahnnetz. Ausweislich der Bebauungsplanbegründung (Seiten 8 und 9) habe die Antragsgegnerin auf verschiedene Maßnahmen zur Bewältigung der Verkehrsproblematik abgestellt, die jedoch bedeutungslos, ungeeignet oder nicht gesichert seien. Die Nordumgehung M. sei von völlig untergeordneter Verkehrsbedeutung. Die E. Straße solle nur bis zur N. Straße vierspurig ausgebaut werden. Ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. September 1999 werde die Bundesautobahn A 1 nördlich des Autobahnkreuzes L. -West keine zusätzlichen Fahrstreifen bekommen. Das eröffnete Planfeststellungsverfahren für die neue Autobahnanschlussstelle C5.---straße (L 183) an die A 4 lasse keinen Zweifel, dass die E. Straße von dem Verkehr der Anschlussstelle G1. von und in Richtungen Westen entlastet werden solle, um das Gewerbegebiet erweitern zu können, zugleich aber das innerörtliche Straßennetz der Stadtteile K. und X1. zu einem Zubringer für diese Anschlussstelle mache. Dem dahingehenden Vortrag sei die Antragsgegnerin im Verfahren 11 D 1/00.AK OVG NRW nicht entgegengetreten; dieses Verfahren sei gegen den Planfeststellungsbeschluss gerichtet worden, der den sechsstreifigen Ausbau der Bundesautobahn A 1 von der Überführung der Deutschen Bundesbahn bis zum Autobahnkreuz L. -West betreffe.
Mit dem freilaufenden Rechtsabbieger der I. Straße solle der stadteinwärts führende Verkehr aus dem Gewerbegebiet südlich der E. Straße in die N. Straße geführt werden. Dass die N. Straße durch den freilaufenden Rechtsabbieger der I. Straße mehr Verkehr bekommen werde, ergebe sich aus der Umweltverträglichkeitsprüfung. Die Ausbauplanung verfolge das Ziel, so viel Verkehr durch das Wohngebiet K. zu führen, dass die E. Straße bis zum N2.------ring und der N2.------ring südlich der B. Straße nicht ausgebaut werden müssten. Durch die Reduzierung der E. Straße von zwei auf einen stadteinwärts führenden Fahrstreifen ca. 50 m hinter der Einmündung der N. Straße werde ein Stau entstehen, der den Verkehr unter Entlastung der E. Straße, des N3.------ rings und der Autobahn A 1 in die N. Straße drücken werde. Aus der in der Ausbauplanung der E. Straße ersichtlichen Verkehrsführung in die und aus der nördlich der E. Straße gelegenen N1. -Q. -Straße-Ost bzw. -West ergebe sich, dass diese Straße teilweise dem Durchgangsverkehr dienen solle; auch dieser zusätzliche Verkehr solle seinen Weg über die N. Straße in die Innenstadt nehmen.
Die im Gutachten des Ingenieurbüros M3. aus Februar 2002 (lufthygienische Untersuchung) für die E. Straße zugrunde gelegten Zahlen über die tatsächliche Verkehrsbelastung stimmten mit den amtlichen Quellen (Verkehrsstärken der Autobahnen anhand der automatischen Verkehrszählung sowie der Bundesverkehrszählung 2000) ebenso wenig überein wie die im Schallgutachten der B2. L. GmbH vom 28. November 2002 zugrunde gelegten Werte über die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke, die sich aus von der Antragsgegnerin zur Verfügung gestellten automatischen Straßenverkehrszählungen für September 2001 ergeben sollten. Das Ingenieurbüro M3. gebe an, Verkehrsbelegungszahlen aus dem Bericht "Ergebnisse aus automatischen Dauerzählungen ..." verwandt zu haben. Die Abbildung 4.2 des Gutachtens M3. über den die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke betreffenden Ist-Zustand gebe zu einem Teil Zahlen wieder, die nicht aus diesem Bericht stammen könnten. Die amtliche Zählung 2001 habe für die Zählstelle I4. eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 51.973 und nicht die von M3. eingesetzten 55.750 benannt. Tatsächlich liege die Zählstelle I4. viel weiter im Süden und sei für das Plangebiet ohne Auswirkungen. Maßgebend seien vielmehr die Zahlen der Bundesverkehrswegezählung aus dem Jahre 2000, die wesentlich näher zur E. Straße eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 62.110 ergeben hätten. Nach eben dieser Zählung aus dem Jahre 2000 hätten für den Bereich nördlich des Autobahnkreuzes L. -West eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 114.393 und nicht von 112.750 Kraftfahrzeuge angegeben werden dürfen. Während die Bundesverkehrszählung für 2000 westlich des Autobahnkreuzes L. -West auf der A 4 eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 89.107 ausweise, berücksichtige das Gutachten M3. 108.318 Kraftfahrzeuge. Obwohl nach eigenen Angaben der Antragsgegnerin die Gewerbegebiete einen Mehrverkehr von ca. 40.000 Kfz/24 h erzeugen würden und dieser Mehrverkehr auch über die E. Straße führe, ginge das Ingenieurbüro M3. mit 20.520 Kfz/24 h davon aus, dass der Verkehr auf der E. Straße auch noch abnehme.
Die B2. GmbH lege wiederum ganz andere Zahlen zugrunde. Sie habe die Zahl des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrs und nicht der niedrigeren auf die Woche bezogenen durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke zugrunde gelegt. Sie habe die Daten der automatischen Verkehrszählung aus September 2001 und nicht die niedrigeren Werte der auf das gesamte Jahr 2001 bezogenen Verkehrszählung berücksichtigt. Der berücksichtigte Wert sei der der Zählstelle M. , die wesentlich weiter nördlich liege als der im Gutachten M3. nördlich des Autobahnkreuzes L. -West auf der A 1 berücksichtigte Zählort. Die B2. GmbH lege teilweise bis zu fast dreimal höhere durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken zugrunde wie das lufthygienische Gutachten. Die von der B2. GmbH angegebenen Verkehrsstärken von 42.050 bzw. von 59.390 seien auf einer vierspurigen bzw. sechsspurigen Straße mit Lichtzeichenanlagen alle paar hundert Meter nicht zu bewältigen. Die im Gutachten der B2. GmbH angenommenen Zählwerte für die einzelnen Zählpunkte der E. Straße seien wegen der großen Unterschiede zwischen den Zählwerten nicht plausibel. So sei für den Zählpunkt Q. 003 für die Ist-Situation von einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von 26.969, für den Zählpunkt Q. 005 von einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von 12.323, für die Plansituation für die genannten Zählstellen eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von 36.200 bzw. 16.504 zugrundegelegt worden.
Es könne bewiesen werden, dass die Antragsgegnerin nie verkehrsbeschränkende Maßnahmen vorgehabt habe. Sie setze weder das 1992 vom Rat beschlossene Gesamtverkehrskonzept - das eine flächendeckende Verkehrsberuhigung der Stadtteile K. , X1. und M. vorgesehen habe - noch das Verkehrskonzept M. -X1. -K. um. Die Überlastung der A 1 auf dem Abschnitt von der E. Straße bis zum Autobahnkreuz L. -West beruhe im erheblichen Umfang auf dem Verkehrsaufkommen der E. Straße und sei daher von der Antragsgegnerin mitverantwortet. Es gebe keine Straße, die die Überlastung der A 1 in diesem Abschnitt nachhaltig beheben könne. Auch der Umbau des Autobahnkreuzes L. -West werde die Mängel nicht beseitigen. Die städtischen Hauptverkehrsstraßen und Hauptrouten der Stadionverkehre (B. Straße, E. Straße, W1. Straße, N2.------ring ) des L2. Westens müssten ganztägig als gesättigtes Verkehrssystem betrachtet werden, das verkehrlich an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit belastet sei. Gleiches gelte für das Autobahnnetz.
Die geplante Autobahnanschlussstelle C5.---straße sei nicht geeignet, den zusätzlichen Verkehr von 11.000 Kraftfahrzeugen täglich aus dem Gewerbegebiet N4. /I1. aufzunehmen. Der erforderliche sechsstreifige Ausbau sei illusorisch. Die Antragsgegnerin hätte wohl nichts dagegen einzuwenden, wenn einige tausend Kraftfahrzeuge aus dem Einzugsbereich nördlich der E. Straße die Autobahnanschlussstelle C5.---straße nutzen und die E. Straße entlasten würden, obwohl zugleich über die K2. Verkehre durch das Wohngebiet K. führen würden. Solche Verkehrsmengen, wie sie durch K. geleitet werden sollten, seien nicht sozialverträglich und - namentlich für Kinder, aber auch für Erwachsene - gefährlich. In einem Ortsteil wie K. , der von seiner Siedlungsstruktur für Familien mit Kindern gebaut sei, könne man Kinder nicht im Haus einsperren. Die entsprechend der prognostizierten Verkehrszunahme weit höhere Gefährdung der Fußgänger, insbesondere der Kinder, durch den Mehrverkehr sei nicht abgewogen worden.
Die Antragsteller beantragen,
den Bebauungsplan Nr. 5843/03 - "N1. -Q. - Straße" - der Antragsgegnerin für unwirksam zu erklären.
Die Antragsgegnerin beantragt,
den Antrag abzulehnen.
Sie erwidert: Die Antragsbefugnis der Antragsteller sei zu bezweifeln. Unrichtig sei ihre Behauptung, durch die Bebauungsplanfestsetzungen werde ein zusätzlicher Pkw-Verkehr von 70.000 Kraftfahrzeugen verursacht. Von den Prognosewerten des Verkehrsgutachtens für die Kraftfahrzeuge in der Spitzenstunde sei die Vorbelastung von 3.364 Kraftfahrzeugen abzuziehen, so dass sich bei den Szenarien B und C ein Mehrverkehr in der Spitzenstunde von 2.015 bzw. 4.059 Kraftfahrzeugen und damit ein Mehrverkehr von ca. 20.000 bzw. 40.000 Kraftfahrzeugen/24 h ergeben. Dieses Verkehrsaufkommen verteile sich im Verkehrsnetz und sei daher mit der Belastung einer Autobahn nicht vergleichbar. Auf der N. Straße werde der Verkehr um eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von etwa 6.380 Kraftfahrzeugen zunehmen. Verkehr von der A 1 werde nicht in unzumutbarem Maß an den Wohnhäusern der Antragsteller vorbeigeführt. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen werde dort keine signifikanten Verkehrslärmbelastungen verursachen.
Der Antrag sei jedenfalls unbegründet. Der Bebauungsplan sei aus dem Flächennutzungsplan entwickelt. Dieser stelle zwar als Verkehrsflächen nur die Straßen des überörtlichen Verkehrs und die örtlichen Hauptverkehrswege dar, woraus sich jedoch nicht der Schluss ergebe, andere Straßen seien von jeglichem Verkehr freizuhalten.
Der Bebauungsplan leide nicht an Abwägungsmängeln. Der Bebauungsplan beschränke die zulässige Verkaufsfläche auf maximal 105.000 m2, was gegenüber dem mit dem Einzelhandelsgutachten ermittelten Bestand einen Zuwachs von 21.300 m2 bedeute. Diese Erhöhung sei im Wesentlichen auf die Ansiedlung eines Baumarkts mit 16.800 m2 Verkaufsfläche auf dem Grundstück westlich der F. - O. -Straße zurückzuführen, darüber hinaus aus Leerständen, die im Einzelhandelsgutachten nicht erfasst worden seien, sowie aus im Bebauungsplanverfahren nachgewiesenen (und nicht ausgenutzten) Baugenehmigungen. Für insgesamt 240.000 m2 festgesetzter Sondergebietsflächen ergeben sich eine zulässige Verkaufsfläche von 105.600 m2 sowie eine Geschossflächenzahl von 0,44. Die von den Antragstellern behauptete Bruttogeschossfläche von 1.200.000 m2 könne nicht erreicht werden. Insgesamt würden sich bauliche Nutzbarkeiten ergeben, deren Verkehrsaufkommen mit den im Verkehrsgutachten für das Szenario C vorgeschlagenen Maßnahmen zu bewältigen seien.
Die Verkehrsprognose sei fehlerfrei, auch insoweit sie die erwartete Verkehrsentwicklung anhand der durch die Geschossflächenzahl bestimmten baulichen Nutzung einschätze. Das Baugebiet sei im Mittel mit einer Geschossflächenzahl von 0,6 bebaut. Dass einige Grundstücke auch im Gewerbegebiet baulich stärker genutzt würden, als der Bebauungsplan mit der festgesetzten Geschossflächenzahl von 1,0 zulasse, stelle das Verkehrsgutachten nicht in Frage, da der Mittelwert der baulichen Nutzung entscheidend sei. Welche Geschossflächenzahl für den Bereich des Bebauungsplangebiets "Östlich I. Straße" festgesetzt werden würde, unterliege der Abwägung in jenem noch nicht abgeschlossenen Verfahren. Die im Verkehrsgutachten zugrunde gelegte und tatsächlich festgesetzte Geschossflächenzahl von 1,0 werde nicht dadurch in Frage gestellt, dass die Grundflächenzahl bis 0,9 erreichen dürfe. Die Regelung über die Nichtanrechenbarkeit von Stellplätzen und Garagen auf die Geschossflächenzahl werde zu keiner spürbaren Erhöhung der Verkehrsmenge führen. Für die bebauten Grundstücke seien keine wesentlichen Veränderungen zu erwarten. Nur wenige Betriebe würden die in der Anrechnungsregel vorausgesetzte aufwendige Art der Unterbringung des ruhenden Verkehrs umsetzen. In den Sondergebieten könne wegen der Verkaufsflächenbeschränkung ohnehin nur eine Geschossflächenzahl von durchschnittlich 0,44 erreicht werden. Dass sie für den Prognosefall P0 und P1 Rechtsabbiegebeziehungen von der E. Straße in die N. Straße und umgekehrt nicht berücksichtigt habe, sei unerheblich, denn der Knotenpunkt N. Straße/E. Straße solle mit dem Ziel vollständig signalisiert werden, den Verkehr gesteuert zu dämpfen. Der Rechtsabbieger der I. Straße in die E. Straße diene nicht dazu, mehr Verkehr in die N. Straße zu leiten. Auf der E. Straße führen derzeit im Bereich der N. Straße 904 Kraftfahrzeuge in der Spitzenstunde Richtung Osten. Prognostiziert seien 1.033 Kraftfahrzeuge, die theoretische Maximalbelastung betrage 1.691 Kraftfahrzeuge. Die Zahl in die N. Straße linksabbiegender Fahrzeuge betrage 387, prognostiziert seien 515 bei 571 maximal möglichen Fahrzeugen. Die prognostizierte Kraftfahrzeugzahl solle jedoch gar nicht erreicht werden, sondern die Lichtzeichensignalanlage solle - wie vom Gutachter angeregt - bei Bedarf als "Pförtnerampel" betrieben werden. Die Zählung der Firma M4. bestätige bei einer Abweichung von nur 4 % die im Bebauungsplanverfahren zugrunde gelegte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke.
Sie verfolge die im Verkehrsgutachten erörterten Maßnahmen zur Umgestaltung des Verkehrsnetzes mit Ausnahme des so genannten "Gewerbebügels N4. /G1. " weiter. Der "Gewerbebügel" sei vom Gutachter als nicht zwingend notwendig bezeichnet worden. Die Umgehungsstraße M. sei im Sommer 2004 für den Verkehr freigegeben worden. Die Autobahnanschlussstelle C5.---straße werde vornehmlich G2. Verkehr aufnehmen. Sie werde auch das Autobahnkreuz L. -West entlasten und damit dem von den Antragstellern befürchteten Stauumfahrungsverkehr über das städtische Straßennetz entgegenwirken. Sie, die Antragsgegnerin, werde mit geeigneten Maßnahmen wie einer Fahrbahnverengung der Nutzung der G2. Straße als Autobahnzubringer entgegenwirken. Für die Planung, Unterhaltung und den Betrieb des Autobahnnetzes sei sie, die Antragsgegnerin, nicht zuständig; der Bund passe sein Verkehrsnetz den Anforderungen jedoch stetig an, wie der Aus- und Umbau des Autobahnkreuzes L. -West und der abschnittsweise Ausbau der A 4 Richtung Westen zeige. Der mit dem Landesbetrieb vereinbarte dreispurige Ausbau der E. Straße zwischen N. Straße und T4. Weg solle nach Angaben des Landesbetriebes im Sommer 2005 beginnen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, der von der Antragsgegnerin vorgelegten Akten sowie der von den Antragstellern eingereichten Unterlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Der Antrag ist unzulässig.
Die Antragsteller sind nicht antragsbefugt.
Gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO kann den Normenkontrollantrag jede natürliche Person stellen, die geltend macht, durch die Rechtsvorschrift oder deren Anwendung in ihren Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit verletzt zu werden. Als Recht im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO ist auch das Recht auf Abwägung der eigenen durch die Bebauungsplanung mehr als nur geringfügig berührten Belange anzusehen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. September 1998 - 4 CN 2.98 -, DVBl 1999, 100; Urteil vom 5. November 1999 - 4 CN 3.99 -, BRS 62 Nr. 50.
Die Antragsteller sehen ihr Interesse daran verletzt, durch über die N. Straße führenden Verkehr über das bislang schon bestehende Ausmaß hinaus belastet zu werden. Sie stützen sich damit auf einen privaten Belang, der für die Abwägung der von einer Bebauungsplanung betroffenen Belange grundsätzlich von Bedeutung sein kann. Es reicht jedoch nicht aus, dass die Zunahme des Verkehrs auf einer Straße und die damit verbundene Steigerung des Verkehrslärms auf einer allgemeinen Veränderung der Verkehrslage beruht. Da jede Bauleitplanung dazu führen kann, dass sich die verkehrliche Situation in anderen Bereichen verändert, aber nicht jeder von ihr Betroffene - auch wenn sein Grundstück möglicherweise kilometerweit entfernt liegt - ein abwägungsbeachtliches Interesse an der Beibehaltung des bisherigen Zustands besitzt, verbietet es sich, eine Abwägungsbeachtlichkeit immer schon dann anzunehmen, wenn die Ausweisung eines neuen Baugebiets zu einer Verstärkung des Verkehrs führt. Vielmehr kommt es dann darauf an, ob das (verständliche) Vertrauen auf den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage noch als schutzwürdiges Interesse angesehen werden kann, das der Bebauungsplanung entgegengehalten werden kann.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. November 1995 - 4 NB 38.94 -, BRS 57 Nr. 41.
Erforderlich für die Abwägungsrelevanz ist, dass sich die Verkehrssituation in einer spezifisch planbedingten Weise ändert. Ob dies anzunehmen ist, richtet sich damit letztlich nach den Umständen des Einzelfalls.
Vgl. BVwerG, Urteil vom 17. September 1998 - 4 CN 1.97 -, BRS 60 Nr. 45.
Gemessen an diesen Maßstäben ist die Antragsbefugnis der Antragsteller zu verneinen.
Die Grundstücke der Antragsteller liegen außerhalb des Bebauungsplangebiets. Das Bebauungsplangebiet wird durch die E. Straße oder die an diese im Plangebiet angebundenen Straßen erschlossen. Die Grundstücke der Antragsteller grenzen an dieses Straßensystem nicht an. Es ergibt sich auch weder aus dem Vortrag der Antragsteller noch aus dem Inhalt der Akten, dass sich der Verkehr auf die ihre Grundstücke erschließenden Straßen durch den Bebauungsplan "N1. - Q. -Straße" in einer spezifisch planbedingten Weise erhöhen könnte. Sofern über die N. Straße überhaupt ein Mehrverkehr führen sollte, der den durch den Bebauungsplan eröffneten Nutzungsmöglichkeiten zugeordnet werden kann, konnten die Antragsteller jedenfalls nicht darauf vertrauen, das Verkehrsaufkommen auf der N. Straße, dem G3.-------weg oder der T.---allee würde sich nicht in dem entsprechenden Umfang erhöhen.
Es ergibt sich bereits kein durchgreifender Anhalt für die Annahme, das Verkehrsaufkommen werde sich durch den Bebauungsplan Nr. 5843/03 - anders als dies für den Bebauungsplan 5843/02 anzunehmen war - planbedingt erhöhen. Wie bereits den Bestandsangaben der Bebauungsplanurkunde zu entnehmen ist, ist das Bebauungsplangebiet ganz überwiegend in erheblichem Umfang bebaut. Mit Ausnahme allenfalls der als Sondergebiet festgesetzten Fläche südlich der E. Straße westlich der F. -O. -Straße ist eine bauliche Entwicklung nach Maßgabe der Anforderungen des § 34 BauGB gegeben. Es besteht auch kein Anhalt für die Annahme, eine bauliche Entwicklung auf Grundlage des § 34 BauGB würde hinter den baulichen Nutzungsmöglichkeiten zurückbleiben, die sich auf Grundlage des Bebauungsplans ergeben. Was die Sondergebiete für großflächige Einzelhandel- und Handelsbetriebe anlangt, zielt der Bebauungsplan gerade darauf, " der bisher zulässigen ungehemmten Fortentwicklung großflächiger Einzelhandelsbetriebe Einhalt" zu gebieten (Bebauungsplanbegründung S. 5). Aus diesem Grunde orientieren sich die Bebauungsplanfestsetzungen weitgehend am vorhandenen Bestand. Für die Gewerbegebiete lässt der Bebauungsplan über den Baubestand hinaus gewisse Entwicklungsmöglichkeiten zu, von denen jedoch auch nicht erkennbar ist, dass sie über das Maß hinausgehen, das sich bei einer Bebauung auf Grundlage des § 34 BauGB ergeben würde. So gibt die Bebauungsplanbegründung hinsichtlich der auf das Maß baulicher Nutzung bezogenen Geschossflächenzahl an, mit der festgesetzten Geschossflächenzahl von 1,0 werde den Betrieben nur ein verhältnismäßig geringer Entwicklungsspielraum eingeräumt (S. 7 der Bebauungsplanbegründung). Die Antragsteller stellen auch nach Erörterung dieser Frage in der mündlichen Verhandlung nicht in Abrede, dass der Bebauungsplan im Wesentlichen eine die sich auf Grundlage des § 34 BauGB ergebenden baulichen Nutzbarkeiten beschränkende Funktion hat.
Die überschlägige Einschätzung, dass der Bebauungsplan keine baulichen Nutzbarkeiten eröffnet, die nicht bereits auf Grundlage des § 34 BauGB zulässig sind, wird durch die - von den Antragstellern nicht angegriffene - Eingriffs-/Aus- gleichsbilanzierung bestätigt. Für den Bereich nördlich der E. Straße gibt die der Eingriffs-/Ausgleichbewertung zugrundeliegende Umweltverträglichkeitsprüfung (S. 16) an, dass dort kein Eingriff vorbereitet werde, der nicht auch auf Grundlage des § 34 BauGB durchführbar sei. Für den Bereich südlich der E. Straße ergibt sich aus der Eingriffs-/Ausgleichsbewertung nichts Gegenteiliges; dort ist von einer Bewertung abgesehen worden, weil die Eingriffs-/Aus-gleichsmaßnahmen des dort überplanten Bebauungsplans Nr. 5842/02 übernommen wurden.
Ein planbedingter Mehrverkehr ist nach alledem nur insoweit in Rechnung zu stellen, als der Bebauungsplan ein Sondergebiet mit einer "Verkaufsfläche 1" von 1400 m2 und einer "Verkaufsfläche 2" von 16.100 m2 südlich der E. Straße westlich der F. -O. -Straße festgesetzt hat. Dort ist die Ansiedlung eines Einzelhandelsbetriebes mit nicht zentrenrelevanten Sortimenten sowie die Umsiedlung eines Lebensmitteldiscounters mit 700 m2 Verkaufsfläche vorgesehen (Bebauungsplanbegründung S. 5). Dass sich zwei solche Betriebe an einer Bundesstraße nahe eines Autobahnanschlusses ansiedeln können und einen entsprechenden Verkehr auslösen, liegt im Rahmen des üblichen Geschehens, mit dem die Anlieger einer Straße im weiter entfernten Verkehrsnetz rechnen müssen.
Auch aus der von der Antragsgegnerin eingeholten Verkehrsprognose ergeben sich keine Erkenntnisse, der Bebauungsplan Nr. 5843/03 werde zu einer spezifisch planbedingten Änderung der Verkehrssituation auf den die Grundstücke der Antragsteller erschließenden Straßen führen. Die Verkehrsprognose bezieht sich auf das gesamte Gewerbegebiet L. -N4. (vgl. S. 1 sowie Bild 7 der Verkehrsprognose) und erfasst damit insbesondere auch die südlich des Bebauungsplans Nr. 5843/03 gelegenen Bereiche (Bebauungsplan U. -Allee sowie Bebauungsplanentwurf Östlich I. Straße) und damit solche Stadtbereiche, deren bauliche Nutzbarkeit nicht gleichermaßen durch vorhandene Bebauung geprägt ist, wie dies im Bereich des Bebauungsplans Nr. 5843/03 der Fall ist. Allerdings ermöglicht der Bebauungsplan auch den Ausbau der E. Straße im Plangebiet, in dem die öffentliche Verkehrsfläche über ihren Bestand hinausgehend festgesetzt ist. Der Ausbau führt jedoch lediglich zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit dieser Straße, nicht jedoch zu einem planbedingten Mehrverkehr.
Schließlich folgt die Antragsbefugnis der Antragsteller nicht daraus, dass "infolge der diversen Gewerbegebietsausweisungen in N4. " (Nr. 5.2, S. 13 der Bebauungsplanbegründung) das Verkehrsaufkommen auf der N. Straße steigen wird und die Antragsgegnerin diesen Umstand in ihre Abwägung eingestellt hat. Zum einen beziehen sich die dahingehenden Ausführungen nicht auf den spezifisch planbedingten Verkehr des Bebauungsplans Nr. 5843/02. Der Bebauungsplanbegründung liegt insoweit vielmehr die auf das gesamte Gewerbegebiet L. -N4. bezogene Verkehrsprognose zugrunde, die gerade auch die östlich und westlich der I. Straße außerhalb des Bebauungsplangebiets gelegenen Gewerbegebiete berücksichtigt und zudem nicht danach differenziert, welches Verkehrsaufkommen planbedingt ist. Zum anderen handelt es sich nicht um solche Erwägungen, die die Antragsgegnerin in Bezug auf durch den Bebauungsplan bedingte individuelle Betroffenheiten der Anwohner der N. Straße und angrenzender Straßen in die Bebauungsplanbegründung eingestellt hat, sondern um solche (durch die Gewerbegebietsentwicklung veranlassten) Erwägungen, die sich auf ihre Verkehrskonzeption im Allgemeinen beziehen. Wenn sich die Antragsgegnerin mit der Frage befasst hat, welches Verkehrsaufkommen auf den jeweiligen Straßen des Verkehrsnetzes zu erwarten ist bzw. geführt werden kann, ging es ihr - neben der die Antragsteller nicht betreffenden Frage, ob im Bebauungsplangebiet eine unzuträgliche Verkehrsentwicklung zu befürchten ist - um die Tauglichkeit des Verkehrsnetzes zur Abwicklung der prognostizierten Verkehrsströme und eventuelle Konsequenzen baulicher und/oder straßenverkehrsrechtlicher Art, die nicht zu den für die Bebauungsplanung beachtlichen abwägungserheblichen Belangen gehören. Für die Antragsgegnerin mögen sich Folgerungen ergeben, ob das auf den jeweiligen Straßen des Verkehrsnetzes zu erwartende Verkehrsaufkommen etwa aus immissionsschutzrechtlichen Vorsorgegründen oder anderen Gründen der von ihr zu verantwortenden Verkehrspolitik auf die Verkehrsentwicklung bezogene Maßnahmen nach sich zieht (Einbahnstraßen, Abbiegeregelungen, Optimierung der Ampelsteuerung u.a.m.). Sind derartige Erwägungen jedoch nicht durch die spezifisch planbedingte Erhöhung des Verkehrs im oben genannten Sinne veranlasst, eröffnen sie keine individuellen Rechte, den Bebauungsplan mit dem Normenkontrollantrag anzugreifen.
Die Antragsbefugnis der Antragsteller folgt auch nicht daraus, dass die Antragsgegnerin zu einer insbesondere das Gebiet des Bebauungsplans "U. - Allee" einbeziehenden "Gesamtplanung" verpflichtet gewesen wäre. Die Antragsteller beziehen sich für ihre dahingehende Ansicht zu Unrecht auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 10. April 1997 - 4 C 5.96 -, BVerwGE 104, 236. Es geht hier nicht um die Frage, ob die Planfeststellung eines Teilabschnitts einer Bundesfernstraße Probleme unbewältigt lässt, die durch die Gesamtplanung der Bundesfernstraße ausgelöst werden. Der Bebauungsplan "N1. -Q. -Straße" überplant ein großes, weitgehend bebautes Gebiet, um dort einer städtebaulichen Fehlentwicklung entgegenzutreten, die sich bei einer weiteren baulichen Entwicklung auf Grundlage des § 34 BauGB ergeben kann. Dieses städtebauliche Konzept ist von die Bebauungsplanung selbstständig tragender Bedeutung, ohne dass die Umsetzung dieses Konzepts durch den Bebauungsplan Konflikte aufwerfen würde, die nur durch eine "Gesamtplanung" lösbar wären.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 Sätze 1 und 2 VwGO, § 100 ZPO.
Die Kostenentscheidung stützt sich auf § 167 VwGO iVm §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.
Die Revision war nicht zulassen, das die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 154 Abs. 1, 159 Sätze 1 und 2 VwGO
§§ 708 Nr. 10, 711, 713
ZPO
§ 11 BauNVO
§ 34 BauGB
§
34 BauGB
§ 100 ZPO
§ 167 VwGO
§ 8 Abs. 3 Nr. 1 BauNVO
§ 21 a Abs. 4 BauNVO
§ 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 132 Abs. 2
VwGO

Zitierte Entscheidungen: DVBl 1999, 100
BVerwGE 104, 236
7a D 70/93
7 B 312/05
7 D 7/05
7a D 16/03
11 D 1/00
4 CN 2.98
4 CN 3.99
4 NB 38.94
4 CN 1.97
4 C 5.96