Verwaltungsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2025-09-30, Aktenzeichen 18 L 2139/25
ECLI: ECLI:DE:VGK:2025:0930.18L2139.25.00

Tenor:
Der Antrag wird abgelehnt.Die Kosten des Verfahrens trägt die Antragstellerin.
Der Streitwert wird auf 50.000 Euro festgelegt.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:
Der sinngemäß gestellte Antrag,
die aufschiebende Wirkung der Klage 18 K 6319/25 der Antragstellerin vom 4. August 2025 gegen die Ziffern 1, 2 sowie 4 und 5, sofern sich diese auf die Ziffern 1 und 2 beziehen, des Beschlusses der Antragsgegnerin vom 9. Juli 2025 (Az.: N01) anzuordnen,
hat keinen Erfolg.
Gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 Var. 1 VwGO kann das Gericht die aufschiebende Wirkung einer Klage anordnen, wenn die aufschiebende Wirkung zum Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung – wie hier gemäß § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwGO in Verbindung mit § 77a Abs. 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) in der Fassung des Gesetzes zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts vom 9. Juni 2021 (BGBl. I S. 1737 ff.) – qua Gesetz ausgeschlossen ist.
Die vorzunehmende Abwägung zwischen dem öffentlichen Interesse an einer sofortigen Vollziehung der streitgegenständlichen Ziffern des Beschlusses der Antragsgegnerin vom 9. Juli 2025 (Az.: N01, im Folgenden: Beschluss) und dem Interesse der Antragstellerin, von der sofortigen Vollziehung bis zu einem rechtskräftigen Abschluss des Hauptsacheverfahrens verschont zu bleiben, richtet sich in erster Linie nach der summarischen Prüfung der Erfolgsaussichten in der Hauptsache. Ist der Ausgang des Hauptsacheverfahrens hingegen offen und vermag dieser deshalb die Abwägung der gegenläufigen Interessen nicht zu steuern, so erfolgt eine allgemeine – nicht materiell-akzessorische – Interessenabwägung. In diesem Zusammenhang ist die Normstruktur des § 80 VwGO zu beachten, der ein Regel-Ausnahme-Verhältnis zwischen aufschiebender Wirkung und sofortiger Vollziehung statuiert. In Fällen wie dem Vorliegenden, in denen aufgrund einer gesetzgeberischen Entscheidung die aufschiebende Wirkung einer Klage von vornherein entfällt, hat die sofortige Vollziehung Vorrang, solange mit dieser keine vollendeten, irreparablen und unzumutbaren Folgen drohen.
Gemessen daran geht die Interessenabwägung zu Lasten der Antragstellerin aus, weil ihre Anfechtungsklage, mit der sie sich gegen die Ziffern 1, 2 sowie 4 und 5, sofern sich diese auf die Ziffern 1 und 2 beziehen, des Beschlusses wendet, nach der allein gebotenen summarischen Prüfung voraussichtlich keinen Erfolg hat. Die genannten Ziffern des Beschlusses erweisen sich als rechtmäßig (I. bis III.). Auch eine von den Erfolgsaussichten unabhängige Interessenabwägung geht zu Lasten der Antragstellerin aus (IV.).
I. Ziffer 1 des Beschlusses, mit der die Antragsgegnerin die Antragstellerin verpflichtet hat,
„ihre Schienennetz-Nutzungsbedingungen dahingehend zu ändern, dass geregelt wird, welche Informationen den EVU-Leitstellen unverzüglich nach der Weigerung eines Zuges zur Verfügung gestellt werden (betroffen sind voraussichtlich die Richtlinie 420.0200 und / oder die Richtlinie 420.0209 der Infrastrukturnutzungsbedingungen 2025 (INB 2025) und 2026 (INB 2026)). Dabei müssen bei der Weigerung eines Zuges unverzüglich mindestens in Textform der Ort der Weigerung und der Grund der Weigerung mitgeteilt werden, wobei letzteres auch die Information über bestehende und verworfene Alternativen umfassen muss“,
ist voraussichtlich rechtmäßig und verletzt die Antragstellerin nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.
Die Antragsgegnerin hat die in Ziffer 1 verfügte Verpflichtung der Antragstellerin in zutreffender Weise auf § 68 Abs. 3 ERegG gestützt.
Von den tatbestandlich erfüllten Voraussetzungen der Ermächtigungsgrundlage (1.) hat die Antragsgegnerin auf Rechtsfolgenseite in rechtmäßiger Weise Gebrauch gemacht (2.).
1. Nach § 68 Abs. 3 ERegG kann die Regulierungsbehörde mit Wirkung für die Zukunft ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Änderung von Maßnahmen im Sinne des § 66 Abs. 4 ERegG verpflichten, soweit diese nicht mit den Vorschriften dieses Gesetzes oder unmittelbar geltenden Rechtsakten der Europäischen Union im Anwendungsbereich dieses Gesetzes in Einklang stehen. Voraussetzung auf Tatbestandsseite ist eine eisenbahnregulierungsrechtswidrige Maßnahme im Sinne von § 66 Abs. 4 ERegG. § 68 Abs. 3 ERegG ermächtigt die Regulierungsbehörde mit anderen Worten nicht schon dann zu einer Verpflichtung zur Änderung von Maßnahmen, wenn dies aus ihrer Sicht sinnvoll wäre. Erforderlich ist vielmehr, dass die Maßnahme des Eisenbahninfrastrukturunternehmens ohne Änderung rechtswidrig wäre.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 25. Februar 2021 – 13 B 343/20 – juris Rn. 68; VG Köln, Beschluss vom 8. Juni 2022 – 18 L 2262/21 – juris Rn. 13, und Urteil vom 17. Mai 2022 – 18 K 5867/21 – juris Rn. 28.
Diese tatbestandlichen Voraussetzungen liegen vor.
a. Die Infrastrukturnutzungsbedingungen (INB) der Antragstellerin stellen eine Maßnahme im Sinne von § 66 Abs. 4 Nr. 1 ERegG und damit auch einen tauglichen Prüfungsgegenstand im Verfahren nach § 68 Abs. 3 ERegG dar. Maßnahme im Sinne des § 66 Abs. 4 Nr. 1 ERegG sind der Entwurf und die Endfassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.
Vgl. näher zum Begriff der „Maßnahme“: BT-Drs. 19/27656, S. 96; VG Köln, Urteil vom 4. Dezember 2023 – 18 K 3486/23 – juris Rn. 119, und Beschluss vom 25. Juni 2021 – 18 L 362/21 – juris Rn. 14.
Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind gemäß § 1 Abs. 18 ERegG eine detaillierte Darlegung der allgemeinen Regeln, Fristen, Verfahren und Kriterien für die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen einschließlich der zusätzlichen Informationen, die für die Beantragung von Kapazität in Eisenbahnanlagen benötigt werden.
Um eine eben solche detaillierte Darlegung handelt es sich bei den INB der Antragstellerin. Sie enthalten – in Übereinstimmung mit der eigenen Zweckbestimmung in Ziffer 1.2 INB 2026 – Regeln, Fristen, Verfahren, Entgeltgrundsätze und Allgemeine Geschäftsbedingungen für Zugang und Nutzung des Schienennetzes, der Personenbahnhöfe und der Serviceeinrichtungen der Antragstellerin. Gemäß Anlage 3.2.1.2.3 der INB 2026 gehören die vorliegend streitigen Regelungen in der Richtlinie 420.02 zu den INB 2026.
b. Die bestehenden Regelungen in den INB 2026 zum Weigern von Zügen – ebenso wie die für das vorliegende Verfahren maßgeblichen, gleichlautenden Regelungen in den INB 2025 – verstoßen gegen die in § 8b Abs. 2 und 3 ERegG aufgeführten, besonderen gesetzlichen Informationspflichten sowie gegen das Transparenz- und Angemessenheitsgebot in § 10, § 11 ERegG.
aa. Nach § 8b Abs. 2 ERegG muss die Antragstellerin als Betreiberin von Eisenbahnanlagen sicherstellen, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Zugang zu einschlägigen Informationen haben, um die in § 8b Abs. 1 ERegG genannten Ziele zu erreichen, zu denen u.a. die transparente und diskriminierungsfreie Ausführung der Aufgaben im Zusammenhang mit dem Verkehrsmanagement gehört.
Nach § 1 Abs. 4a ERegG ist das Verkehrsmanagement neben der Kapazitätszuweisung und der Erhebung von Entgelten Teil des Betriebs der Eisenbahnanlagen. Mit dieser durch Gesetz vom 8. Juli 2019 (BGBl. I S. 1040) eingeführten Legaldefinition des Betriebs der Eisenbahnen überführte der Gesetzgeber den in § 2 Abs. 7b AEG niedergelegten Betriebsbegriff inhaltlich in das Eisenbahnregulierungsgesetz, soweit sich dieser ausschließlich auf regulierungsrechtliche Sachverhalte bezog.
Vgl. BT Drs. 19/27656 S. 75.
Danach umfasst das Verkehrsmanagement das tatsächliche Zurverfügungstellen der Schienenwege zur Nutzung. Auf unvorhergesehene Zwischenfälle hin reagiert der Betreiber der Schienenwege mittels dispositiver Maßnahmen und bei Störungen oder Ausfällen werden geeignete Maßnahmen im Rahmen eines Störungsmanagements ergriffen.
Vgl. Otte, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, § 2 AEG Rn. 70 unter Verweis auf BT Drs. 19/9738, S. 131 f.
§ 8b Abs. 3 ERegG spezifiziert die Informationspflichten des Betreibers der Schienenwege im Rahmen des Verkehrsmanagements dahingehend, dass die betroffenen EVU über Störungen umfassend und rechtzeitig zu informieren sind.
bb. Das Transparenzgebot ist übergreifend für die Zugangsbedingungen zu Eisenbahnanlagen und Serviceeinrichtungen sowie zu den dort erbrachten Leistungen in § 10 Abs. 1 bis 3, § 11 Abs. 1 und 2 ERegG normiert. Nach näherer Maßgabe der genannten Regelungen hat jeder Zugangsberechtigte das Recht auf Zugang zu Eisenbahnanlagen und Serviceeinrichtungen sowie zu den dort erbrachten Leistungen zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen.
Diesen drei Kriterien kommt jeweils eine eigenständige Bedeutung zu. Das Angemessenheits- und das Transparenzgebot beinhalten voneinander unabhängige Anforderungen, die zusätzlich zur Nichtdiskriminierung eingehalten werden müssen.
Vgl. hierzu ausführlich: VG Köln, Urteil vom 18. März 2022 – 18 K 8277/18 – juris Rn. 154 ff. m.w.N.
Praktische Bedeutung entfaltet das eisenbahnregulierungsrechtliche Transparenzgebot insbesondere bei der Aufstellung und Überprüfung von Schienennetz-Nutzungsbedingungen und Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen, in denen nach näherer Maßgabe von § 19 ERegG alle wesentlichen Voraussetzungen für den Zugang zur Infrastruktur und zu den dort erbrachten Leistungen verbindlich benannt werden.
Das Transparenzgebot erfüllt gegenüber dem Diskriminierungsverbot eine bedeutende Komplementärfunktion. Durch die Transparenz werden sowohl Informationsasymmetrien vermieden als auch etwaige Diskriminierungspotenziale des Betreibers der Infrastruktur beschränkt. Damit das Transparenzgebot diese Komplementärfunktion gegenüber dem Diskriminierungsverbot wirksam ausfüllen kann, kommt ihm inhaltlich sowohl ein formaler als auch ein materieller Gehalt zu.
Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 – juris Rn. 89; VG Köln, Urteile vom 18. März 2022 – 18 K 8277/18 – juris Rn. 187, und vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 juris Rn. 88, 98 ff.
Formell wird zur Transparenz erheblich beigetragen, indem Regelungen veröffentlicht und damit nach außen bekannt werden (vgl. auch Erwägungsgrund 34 der Richtlinie 2012/34/EU und § 19 ERegG).
Vgl. VG Köln, Urteil vom 18. März 2022 – 18 K 8277/18 – juris Rn. 189.
In materieller Hinsicht ist die Verständlichkeit von Zugangsbedingungen gefordert. Sie müssen so klar, genau und eindeutig abgefasst sein, dass die durchschnittlich fachkundigen Zugangsberechtigten bei Anwendung der üblichen Sorgfalt ihre Bedeutung verstehen und sie in gleicher Weise auslegen können. Dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen dürfen keine ungerechtfertigten Auslegungsspielräume verbleiben.
Vgl. OVG Münster, Urteil vom 17. November 2020 – 13 A 1319/19 – juris Rn. 93; VG Köln, Urteile vom 22. März 2024 – 18 K 2011/20 – juris Rn. 39, vom 4. Dezember 2023 – 18 K 1156/18 – juris Rn. 118, und vom 18. März 2022 – 18 K 8277/18 – juris Rn. 189.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass Regelungen, die für eine Vielzahl von Fällen formuliert werden, notwendigerweise einen gewissen Grad an Abstraktion aufweisen müssen. Insoweit ist auch ein Bedürfnis nach der Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe, die der Auslegung bedürfen, anzuerkennen. Allein eine auslegungsbedürftige Formulierung begründet keine Intransparenz. Die gewählte Formulierung muss jedoch anhand objektiver Maßstäbe unter Anwendung anerkannter Auslegungsmethoden (§ 133, § 157, § 242 und § 305c Abs. 2 BGB) – notfalls durch ein Gericht – bestimmbar sein.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 9. Dezember 2020 – 13 B 261/20 – juris Rn. 20; VG Köln, Urteil vom 18. März 2022 – 18 K 8277/18 – juris Rn. 191, und Beschluss vom 25. Juni 2021 – 18 L 362/21 – juris Rn. 61.
Ohne jeden Zweifel ist die Grenze der Intransparenz jedenfalls dann überschritten, wenn der gewählte Begriff dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Möglichkeit einräumt, willkürlich darüber zu entscheiden, ob er erfüllt ist oder nicht.
Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 112.
Schließlich führt aber nicht jede gleichsam marginale oder nur theoretische, fernliegende Gefahr einer Regelungsunklarheit auf Seiten eines Berechtigten oder eine in der Realität der Geschäftstätigkeiten in zumutbarer Weise problemlos durch Nachfrage behebbare Unklarheit zu einem Verstoß gegen das Transparenzgebot. Dies gilt erst recht für vermeintliche Schwächen und Mängel in der Formulierung, die sich im täglichen Geschäftsalltag regelmäßig nicht als Problem darstellen.
Vgl. OVG Münster, Beschluss vom 28. Januar 2008 – 13 B 2025/07 – juris Rn. 11.
cc. Der Begriff der Angemessenheit sowie der damit verbundene Prüfungsumfang haben im Eisenbahnregulierungsrecht erst durch das Eisenbahnregulierungsgesetz eine eigenständige öffentlich-rechtliche Bedeutung erhalten, die ausgefüllt und inhaltlich abgegrenzt werden muss.
Vgl. hierzu und im Folgenden: VG Köln, Urteil vom 18. März 2022 – 18 K 8277/18 – juris Rn. 197 ff.
Da Leistungs- und Zugangsbedingungen sowie Entgeltregelungen einseitig vom Infrastrukturunternehmen aufgestellt werden, gegenüber jedem Zugangsinteressierten in gleicher Weise angewendet werden, für die Beteiligten verbindlich sind und regelmäßig in eine privatrechtliche Infrastrukturvereinbarung einbezogen werden, sind sie in ihrer Gesamtheit als Allgemeine Geschäftsbedingungen im Sinne des § 305 Abs. 1 BGB zu qualifizieren.
Vgl. zu Schienennetz-Benutzungsbedingungen: BVerwG, Urteil vom 29. September 2011 – 6 C 17.10 – juris Rn. 26, 28.
Allgemeine Geschäftsbedingungen sind im Ausgangspunkt nach ihrem objektiven Inhalt und typischen Sinn einheitlich so auszulegen, wie sie von verständigen und redlichen Vertragspartnern unter Abwägung der Interessen der normalerweise beteiligten Kreise verstanden werden. Dabei sind die Vorstellungen und Verständnismöglichkeiten eines durchschnittlichen, rechtlich nicht vorgebildeten Vertragspartners des Verwenders zugrunde zu legen. Ansatzpunkt für die bei einer Formularklausel gebotene objektive, nicht am Willen der konkreten Vertragspartner zu orientierende Auslegung ist dabei in erster Linie ihr Wortlaut.
Vgl. BGH, Urteil vom 3. Februar 2021 – XII ZR 29/20 – juris Rn. 29.
Gleichzeitig ist bei der Prüfung der Angemessenheit eine auf die Umstände des jeweiligen Einzelfalls abstellende Billigkeitskontrolle im Ergebnis ausgeschlossen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Oktober 2022 – 6 C 10.20 – juris Rn. 67 f.
Denn im Hinblick auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs sind zivilrechtliche Verfahren, die auf Einzelfallprüfungen ausgerichtet sind, zur Überprüfung von eisenbahnregulatorischen Klauseln nicht geeignet. Ziel ist die Uniformität der Kontrolle sowie der Verfahrenskonzentration bei der Regulierungsstelle.
Vgl. EuGH, Urteil vom 9. November 2017 – C-489/15 [ECLI:EU:C:2017:834], CTL Logistics – juris Rn. 86 f.
Diese öffentlich-rechtliche Überformung führt allerdings nicht dazu, dass die Maßstäbe der §§ 307 ff. BGB, soweit sie nach § 310 Abs. 1 Satz 2 BGB auch auf gegenüber Unternehmen verwendeten Allgemeinen Geschäftsbedingungen anwendbar sind, vorliegend außer Betracht bleiben,
vgl. BGH, Urteil vom 3. Februar 2021 – XII ZR 29/20 – juris Rn. 42; VG Köln, Urteile vom 3. November 2020 – 18 K 3157/17 – juris Rn. 69, 90, und vom 10. Juli 2020 – 18 K 3108/17 – juris Rn. 146,
sodass bei der Konkretisierung des unbestimmten Rechtsbegriffs der Angemessenheit abstrakt-generelle Wertungen des Zivilrechts Orientierung geben, obwohl die Angemessenheitsprüfung wie gesagt keine einzelfallbezogene Billigkeitsprüfung darstellt.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Oktober 2022 – 6 C 10.20 – juris Rn. 69.
Hieraus folgt, dass die Regulierungsbehörde oder die Verwaltungsgerichte selbst die Nutzungsbedingungen im Hinblick auf einen Verstoß gegen die §§ 307 ff. BGB nicht vollständig prüfen müssen. Deren Rechtsgedanken müssen jedoch, soweit sie auf das Eisenbahnrecht übertragbar sind, herangezogen werden.
Im Ausgangspunkt ist die Angemessenheit der Bedingungen damit an den Regulierungszielen des § 3 ERegG zu messen, da die gesamte Regulierung an diesen Regulierungszielen auszurichten ist.
Vgl. BT-Drs. 18/8334, S. 174.
Die im Rahmen einer Angemessenheitsprüfung anzustellende Abwägung der widerstreitenden Interessen von (Zugangs-)Berechtigten und Infrastrukturinhabern zielt auf eine möglichst gute Erfüllung der Regulierungsziele gemäß § 3 ERegG ab.
Lassen die gesetzgeberisch formulierten Regulierungsziele bereits erkennen, dass die Interessen der verschiedenen Beteiligten nicht immer gleichlaufen und z.T. auch konträr zueinander stehen können, müssen die Zugangs- und Leistungsbedingungen sowie Entgeltregelungen einen gerechten Ausgleich ermöglichen. Dies bedeutet, dass die Berechtigten nicht bessere Bedingungen als in einem wettbewerblichen Umfeld beanspruchen können; gleichzeitig sind die legitimen Geschäftsinteressen der Betreiber der Infrastruktur zu berücksichtigen und ein Missbrauch des strukturellen Ungleichgewichts zu vermeiden.
Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 124 ff.
Eine Klausel ist damit in Anbetracht der Vertragsgestaltungsfreiheit des Betreibers der Infrastruktur dann angemessen, wenn sie eine Vertragspartei nicht unbillig benachteiligen und dabei insbesondere nicht den grundlegenden Wertungen der §§ 307 ff. BGB widersprechen.
Vgl. VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 – juris Rn. 138 ff.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass Regelungen, welche gegen § 307 BGB verstoßen, bereits von Gesetzes wegen unwirksam sind. Dementsprechend führt ein Verstoß gegen § 307 BGB in aller Regel dazu, dass die betreffende Regelung unangemessen ist. In der Regel wird es die Ziele des Eisenbahnregulierungsrechts beeinträchtigen, wenn das eisenbahnrechtliche Verhältnis der Beteiligten von Bedingungen abhängig gemacht wird, die das vertragliche Gleichgewicht stören und unwirksam sind.
Hingegen ist nicht jede Regelung, die nicht i.S.d. §§ 307 ff. BGB unwirksam ist, als angemessen i.S.d. Eisenbahnregulierungsrechts anzusehen. Um insoweit die Angemessenheit festzustellen, bedarf es wiederum einer konkreten Auseinandersetzung mit der Regelung selbst und allen weiteren zur Verfügung stehenden Rechtsquellen. Dabei ist für die Angemessenheit einer Bedingung maßgeblich, welchen Zweck sie verfolgt, ob sie hierfür geeignet und erforderlich ist und ob sie schließlich verhältnismäßig im engeren Sinne ist.
Vgl. zur Unangemessenheit von Haftungsklauseln: VG Köln, Urteil vom 18. März 2022 – 18 K 8277/18 – juris Rn. 245; zur Angemessenheit von (erhöhten) Stornierungsentgelten nach § 40 ERegG: VG Köln, Urteil vom 3. November 2020 – 18 K 3157/17 – juris Rn. 67 ff.; zum Maßstab der Angemessenheit in § 39 Abs. 1 ERegG: VG Köln, Urteil vom 10. Juli 2020 – 18 K 3108/17 – juris Rn. 144.
Bezüglich der Verhältnismäßigkeit ist zu berücksichtigen, dass eine Bedingung, die im Vergleich zu den gesetzlichen Regelungen zu einer Verschiebung innerhalb des eisenbahnrechtlichen Verhältnisses der Beteiligten führt, rechtfertigungsbedürftig ist, sodass die Nachteile für die Berechtigten nicht außer Verhältnis zu den Vorteilen für das Eisenbahninfrastrukturunternehmen stehen dürfen.
Vgl. Maas/ter Steeg, in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, 2020, § 10 ERegG Rn. 62, 66 ff.; ähnlich: Leitzke, in: Staebe, ERegG, 2017, § 10 Rn. 7, wonach allerdings im Rahmen einer Zweck-Mittel-Relation die Zumutbarkeit für den Zugangsberechtigten ein zentrales Kriterium sein soll.
dd. Gemessen daran werden die bisherigen Regelungen in den INB zum Weigern von Zügen den Anforderungen an eine umfassende und zeitnahe Informationspflicht sowie einer transparenten und angemessenen Zugangsgewährung bzw. Leistungserbringung nicht gerecht. Dies gilt sowohl für den Inhalt der Information als auch für den Zeitpunkt und die Form.
Die seitens der Antragstellerin angeführten Regelungen im Abschnitt 1 der Richtlinie 420.0209 (Stand INB 2026, inhaltsgleich zu INB 2025 bei Abänderung der Firmierung auf E. AG) sowie in den Abschnitten 1 und 4 der Richtlinie 420.0200 (ebenfalls Stand INB 2026, inhaltsgleich zu INB 2025 bei Abänderung der Firmierung auf E. AG) sind lückenhaft, überlassen der Antragstellerin ungerechtfertigte Entscheidungsspielräume und sind unangemessen, da sie die berechtigten Interessen der Zugangsberechtigten nicht hinreichend wahren.
Abschnitt 1 Abs. 1 der Richtlinie 420.0209 ist zunächst zu entnehmen, dass bei kurzfristig auftretender Einschränkung der Verfügbarkeit der E.-Infrastruktur oder fremder Infrastruktur sowie auch aus anderen als infrastrukturbezogenen Gründen das Zurückhalten von nicht mit Personen besetzten Zügen durch den Bereichsdisponenten oder den Zugdisponenten in Abstimmung mit den EVU veranlasst werden kann. Zudem ist das EVU zeitnah zu verständigen.
Zur Kommunikationsform hält Abschnitt 1 Abs. 9 UAbs. 1 der Richtlinie 420.0200 fest, dass die Betriebsleitstellen grundsätzlich alle verfügbaren Übermittlungswege (z.B. E-Mail, Fax, Telefon) zur Kommunikation nutzen können. Nach UAbs. 2 verwenden die Betriebsleitstellen zur Kommunikation von Informationen im Rahmen der Störungsdisposition jedoch das Kommunikationsverfahren Betrieb Live, wobei nach UAbs. 6 mit Betrieb Live keine sicherheitsrelevanten Anweisungen oder Handlungen kommuniziert werden dürfen und bilaterale Absprachen zwischen EVU und der Antragstellerin, z.B. in Bezug auf Abweichungen von einer geplanten Zugcharakteristik, in Betrieb Live nicht zugelassen sind.
Schließlich stellt der in Abschnitt 4 der Richtlinie 420.0200 vorangestellte Hinweis klar, dass die Betriebszentralen bestrebt sind, alle in Abschnitt 4 aufgeführten Maßnahmen mit den EVU abzustimmen, d.h. die Interessen der EVU zu berücksichtigen. Zu diesen Maßnahmen gehört nach Abschnitt 4 Abs. 8 Spiegelstrich 2 der Richtlinie 420.0200 auch das Zurückhalten von Güterzügen mit Angabe der voraussichtlichen Zeitdauer und des Grundes.
(1) Die genannten Regelungen bilden die in § 8b Abs. 3 ERegG ausdrücklich genannte „umfassende“ Informationspflicht nicht ausreichend ab. Stattdessen lassen sie nur bruchstückartig erkennen, welchen Inhalt eine Information der Antragstellerin an die betroffenen EVU beim Weigern von Zügen haben muss. Genannt werden ausdrücklich nur die voraussichtliche Zeitdauer und der Grund der Weigerung in Abschnitt 4 Abs. 8 Spiegelstrich 2 der Richtlinie 420.0200. Weder der genaue Ort der Weigerung noch bestehende bzw. verworfene Alternativen gehören demgegenüber nach dem Regelwerk zu den zwingenden Informationsgegenständen, obwohl diese für die im Regelwerk an mehreren Stellen vorgesehene „Abstimmung“ zwischen der Antragstellerin und den EVU von zentraler Bedeutung sind und damit zur „umfassenden“ Information gehören.
Denn nur wenn dem EVU bereits bei der ersten Information der genaue Ort der Weigerung bekannt ist und die Antragstellerin bestehende bzw. bereits verworfene Alternativen benennt, kann das EVU wiederum seine Interessen ermitteln und sie der Antragstellerin mitteilen, sodass diese sie berücksichtigen kann (vgl. Hinweis in Abschnitt 4 der Richtlinie 420.0200). Erst auf dieser Grundlage kann das EVU seinerseits betriebsinterne Kommunikationsvorgänge einleiten und notwendige betriebliche Maßnahmen ergreifen.
Soweit die Antragstellerin angibt, der Ort der Weigerung sei immer Ausgangspunkt der Kommunikation und es entspreche der gelebten Praxis, sich mit den EVU aufgrund der örtlichen Gegebenheiten über Alternativen abzustimmen, ändert dies nichts an der Tatsache, dass die bisherigen Regelungen eine solche Kommunikation nicht verpflichtend vorsehen. Eine ungerechtfertigte Regelungslücke in den INB verliert nicht dadurch ihre Eisenbahnrechtswidrigkeit, dass die Antragstellerin – in Bezug auf das eigene Regelungswerk – überobligatorisch gegenüber den EVU kommuniziert. Gerade aus Gründen der Transparenz verlangt eine solche Situation die Aufnahme entsprechender Regelungen in den INB.
Fernliegend erweist sich auch die antragstellerseitige Auslegung des Begriffs der „voraussichtlichen Zeitdauer“ dergestalt, dass davon auch der Ort der Weigerung umfasst sein soll. Der Ort der Weigerung stellt eine räumliche Komponente der Information dar; die genannte Zeitdauer hingegen weist ersichtlich eine zeitliche Dimension mit Blick in die Zukunft auf, aus der sich ein Raumbezug nicht ableiten lässt.
(2) Auch in Bezug auf den Zeitpunkt der Informationsmitteilung erweist sich die bisherige Regelung als eisenbahnrechtswidrig. § 8b Abs. 3 ERegG verlangt eine „rechtzeitige“ Information, wohingegen Abschnitt 1 Abs. 1 UAbs. 2 Satz 2 der Richtlinie 420.0209 von einer „zeitnahen“ Verständigung spricht. „Zeitnah“ bleibt unabhängig von einer fein ausdifferenzierten Begriffsauslegung hinter „rechtzeitig“ zurück, da der Begriff „rechtzeitig“ eine besondere qualitative Komponente aufweist. Eine Information ist nur dann rechtzeitig, wenn der Zweck der Information noch erreicht werden kann. Dies setzt im vorliegenden Kontext voraus, dass der Adressat der Information diese zu einem Zeitpunkt erhält, in dem er noch einen ausreichenden zeitlichen Spielraum zur Reaktion auf die mitgeteilte Situation nutzen kann. Ob eine Information demnach rechtzeitig erfolgt ist, lässt sich objektiv bewerten, da der Erfolgseintritt (nicht zu spät) messbar ist. „Zeitnah“ verlangt hingegen nur, dass die Information innerhalb eines vertretbaren Zeitrahmens den Adressaten erreicht. Der konkrete Zeitrahmen hängt dabei ggf. auch von den Interessen des Informationssenders ab (Abwägung mit der Dringlichkeit von anderen Aufgaben). Im Ergebnis scheint auch die Antragstellerin insoweit von einem eisenbahnrechtswidrigen Zustand auszugehen, da sie für die INB 2027 plant, den Begriff „zeitnah“ durch „umgehend“ zu ersetzen. Insoweit hat die Antragsgegnerin bereits mitgeteilt, dass die Begrifflichkeit „umgehend“ ihrer Ansicht nach den Anforderungen des Eisenbahnregulierungsrechts genügt.
(3) In Bezug auf die Form der Informationsmitteilung sind die Regelungen derzeit unangemessen und intransparent.
Dabei kommt es entgegen der Ansicht der Antragstellerin nicht darauf an, ob der nationale oder europäische Gesetzgeber ausdrückliche Formerfordernisse erlassen hat. Liegen solche vor, so ergibt sich die Pflicht unmittelbar aus der gesetzlichen Regelung. Aus dem Fehlen ausdrücklicher Formvorschriften kann jedoch nicht im Wege eines Umkehrschlusses auf eine Formfreiheit geschlossen werden. Denn die Formfreiheit genügt nur dann eisenbahnregulierungsrechtlichen Anforderungen, wenn sie einer nichtdiskriminierenden, transparenten und angemessenen Zugangsgewährung bzw. Leistungserbringung nicht zuwiderläuft.
Bei der danach im Rahmen einer Angemessenheitsprüfung anzustellenden Abwägung der widerstreitenden Interessen von (Zugangs-)Berechtigten und Infrastrukturinhabern in Bezug auf das streitige Formerfordernis spricht insbesondere das Regulierungsziel der Gewährleistung eines sicheren, leistungsfähigen und zuverlässigen Betriebs der Eisenbahninfrastruktur (§ 3 Nr. 5 ERegG) für die Forderung nach der Textform. Das Weigern eines Zuges stellt einen erheblichen Eingriff in die seitens des Betreibers der Schienenwege gegenüber dem EVU zu erbringende Leistung dar. Diese Störung einer Hauptleistungspflicht ruft unmittelbaren Handlungsbedarf auf Seiten des EVU hervor. Dies gilt zum einen für innerbetriebliche Maßnahmen und zum anderen in Richtung der Vertragskunden des EVU, deren Güter nicht mehr wie vereinbart transportiert werden. Klarheit und Eindeutigkeit von Informationen stellen in einer solchen Situation ein hohes Gut für das betroffene EVU dar. Missverständnisse und unvollständige Informationen führen zu einem zu vermeidenden Mehraufwand auf Seiten aller Beteiligter. Zudem ist davon auszugehen, dass bei einer Information in Textform eine qualitativ höherwertige Mitteilung vorliegt als bei mündlichen Informationen in einem Telefonat. Schließlich führt die Textform dazu, dass Erklärungen abrufbar und dauerhaft verfügbar sind.
Auf der anderen Seite wird die Antragstellerin durch das Textformerfordernis nicht in unangemessener Weise benachteiligt. Dabei ist im Ausgangspunkt bereits zu berücksichtigen, dass die Gründe der Weigerung und die Entscheidung, einen Zug zurückzuhalten, in den meisten Fällen in die Sphäre der Antragstellerin fallen. Sie hat zunächst einen Informationsvorsprung, der durch eine qualitativ verlässliche Information des EVU ausgeglichen wird. Durch das Textformerfordernis ist es der Antragstellerin im Übrigen auch nicht verwehrt, nach einer textlichen Erstmitteilung die weiteren Abstimmungsprozesse mit dem EVU telefonisch durchzuführen. Nach Ziffer 2 des streitgegenständlichen Beschlusses ist erst das Ergebnis der Abstimmung wiederum in Textform mitzuteilen. Die Antragstellerin wird auch nicht dadurch unangemessen benachteiligt, dass ihr die Dokumentationspflicht in Textform aufgegeben wird, obwohl auch das EVU eine eigene Dokumentation erstellen könnte. Denn eine Dokumentation eines Telefongesprächs in Textform durch den Empfänger der Nachricht ist qualitativ nicht gleichwertig mit einer textlichen Information seitens des Absenders. Missverständnisse oder Fehler, die der Empfänger nach einem Telefonat dokumentiert, fallen dem Absender regelmäßig nicht auf. Da mit dem Erfordernis der Textform auch nicht zwingend die Schaffung eines neuen Kommunikationsweges verbunden ist, ergibt sich auch hieraus keine Unangemessenheit.
Der demnach bestehenden Pflicht der Antragstellerin, Informationen nach der Weigerung eines Zuges in Textform mitzuteilen, genügt sie zum einen bereits nicht in ihrer Praxis, da nach eigenen Angaben der Antragstellerin weitestgehend eine telefonische Kommunikation stattfindet. Zum anderen spiegeln auch die Regelungen in ihrem Regelwerk diese Pflicht nicht hinreichend wider. Insoweit liegt eine Intransparenz vor.
Soweit in Abschnitt 1 Abs. 9 UAbs. 1 der Richtlinie 420.0200 festgehalten ist, dass die Betriebsleitstellen grundsätzlich alle verfügbaren Übermittlungswege nutzen können, lässt dies auf der einen Seite die nach den Angaben der Antragstellerin in der Praxis weitestgehend gewählte Kommunikation mittels Telefon zu. Soweit es jedoch um die Kommunikation von Informationen im Rahmen der Störungsdisposition geht, sieht Abschnitt 1 Abs. 9 UAbs. 2 der Richtlinie 420.0200 vor, dass das Kommunikationsverfahren Betrieb Live genutzt wird. Das Verhältnis dieser beiden Vorschriften ist bezogen auf die vorliegend streitige Fallkonstellation jedoch weder widerspruchsfrei noch eindeutig durch Auslegung zu klären.
So ist bereits unklar und nicht eindeutig, ob die Weigerung eine „Störungsdisposition“ gemäß Abschnitt 1 Abs. 9 UAbs. 2 der Richtlinie 420.0200 darstellt. Allgemein wird das Zurückhalten von Güterzügen mit Angabe der voraussichtlichen Zeitdauer und des Grundes nach Abschnitt 4 Abs. 8 Spiegelstrich 2 der Richtlinie 420.0200 als „dispositive Maßnahme“ benannt. Verknüpft man diese Begriffsdefinition mit den in Abschnitt 1 Abs. 1 der Richtlinie 420.0209 genannten Gründen für ein Zurückhalten (kurzfristig auftretende Einschränkung der Verfügbarkeit der E.-Infrastruktur oder fremder Infrastruktur, andere als infrastrukturbezogene Gründe) spricht viel dafür, dass es sich beim Weigern eines Zuges um eine Störungsdispositionen handelt, sodass das Format Betrieb Live, welches den Textformerfordernissen genügen dürfte, von der Antragstellerin zu nutzen wäre. Demgegenüber sind jedoch insbesondere bilaterale Absprache zwischen EVU und Antragstellerin, wie sie in Abschnitt 4 der Richtlinie 420.0200 („Maßnahmen (...) abzustimmen“) und Abschnitt 1 Abs. 1 der Richtlinie 420.0209 („in Abstimmung“) vorausgesetzt werden, nicht zugelassen, sodass die Antragstellerin das Format Betrieb Live jedenfalls nicht für abgestimmte Dispositionsmaßnahmen konzipiert hat.
2. Die auf Rechtsfolgenseite angestellte Ermessenserwägung der Antragsgegnerin, die im verwaltungsgerichtlichen Verfahren nur nach Maßgabe von § 114 Satz 1 VwGO zu überprüfen ist, ist von § 68 Abs. 3 ERegG gedeckt und im Übrigen verhältnismäßig.
Die Antragsgegnerin hat das ihr danach zustehende Ermessen dahingehend ausgeübt, die in Ziffer 1 des Beschlusses bestimmte Verpflichtung auszusprechen. Dabei stellt sie darauf ab, dass die eisenbahnrechtlichen Verstöße erheblich seien. Weigerungen führten zu Verspätungen und Mehrkosten. Hierauf sollten die EVU besser reagieren können. Eine verlässlich dokumentierte Informationsmitteilung in Textform trage zu einer deutlichen Verbesserung der Situation bei. Die damit verbundenen Belastungen der Antragstellerin würden demgegenüber zurücktreten, da im Wesentlichen eine Anpassung der INB verlangt werde. Soweit die Textform einen zusätzlichen Personalbedarf hervorrufen solle, habe die Antragstellerin hierzu nur unsubstantiiert vorgetragen. Im Übrigen treffe der Mehrbedarf ansonsten die EVU, die den Inhalt eines Telefonats dokumentieren müssten. Die bisherigen Systeme wie bspw. das EAB seien nicht ausreichend, da nicht alle EVU Zugang dazu hätten.
Ermessensfehler werden dadurch nicht ersichtlich.
Die Antragsgegnerin verfolgt mit der Anordnung einen legitimen Zweck, indem sie auf die Herstellung rechtmäßiger Zustände abzielt. Die unter Ziffer 1 des Beschlusses bestimmte Verpflichtung ist geeignet, den genannten Zweck zu erreichen. Die bestehende Informationspflicht der Antragstellerin beim Weigern eines Zuges ist in den INB niederzulegen.
Die Anordnung ist erforderlich, da ein milderes, gleich geeignetes Mittel nicht ersichtlich ist. Sowohl nach Angaben des Marktes im Verwaltungsverfahren als auch nach dem Vorbringen der Antragstellerin stellt das Weigern eines Zuges eine Situation dar, die täglich auf dem Schienennetz der Antragstellerin in einem nicht zu vernachlässigenden Umfang stattfindet. Derartige Vorgänge sind in den INB abzubilden, damit für die Antragstellerin ihre Aufgabenschritte eindeutig ersichtlich sind und die EVU eine klare Erwartungshaltung entwickeln können, wie das Weigern eines Zuges abgewickelt wird.
Die Anordnung ist schließlich angemessen. Der Aufwand der Antragstellerin, der mit der Schaffung klarer und eindeutiger Regelungen in den INB verbunden ist, ist von einmaliger Natur. Soweit daraus in der praktischen Umsetzung ein zusätzlicher Personalbedarf entsteht, ist dieser Umfang nicht unangemessen. Nach eigenen Angaben ergebe sich der Mehrbedarf allein aus der geforderten Textform. Denn inhaltlich komme die Antragstellerin dem Informationsanspruch der EVU nach und es fänden auch die geforderten Abstimmungen statt. Dies erfolge jedoch weitestgehend telefonisch.
Insoweit hat die Antragstellerin vorgetragen, dass sich in der Betriebszentrale T. im Monat Mai 2025 ca. 24 Fälle und in der Betriebszentrale Q. im Monat Juni 2025 ca. 56 Fälle täglich bei normalen Störungsgeschehen zugetragen hätten. Dabei handele es sich um Züge, die länger als zwei Stunden zurückgehalten wurden und danach ihre Fahrt fortsetzen konnten. Um den Anforderungen aus den streitgegenständlichen Ziffern 1 und 2 gerecht zu werden, scheine nach einer ersten Schätzung ein zusätzlicher Personalbedarf in Q. von 16,5 Vollzeitpersonalen und in T. von 9,5 Vollzeitpersonalen erforderlich zu sein.
Diese Angaben sind nicht geeignet, einen unangemessenen Personalbedarf zu belegen. Im Wesentlichen verlangt die Antragsgegnerin, nachdem die entsprechenden Regelungen in den INB unterrichtet und aufgenommen sind, zwei Informationsschritte in Textform. Erstens: Zu Beginn des Weigerns eines Zuges teilt die Antragstellerin dem betroffenen EVU mit, wo und warum das Weigern stattgefunden hat. Zweitens: Am Ende des Abstimmungsprozesses wird das Ergebnis der Abstimmung bzw. der aktuelle Sachstand mitgeteilt, falls eine Abstimmung nicht unverzüglich abgestimmt werden kann. Es ist nichts dafür ersichtlich, dass für diese beiden zusätzlichen Schritte ein nicht vertretbarer Personalaufbau betrieben werden müsste. Dabei ist auch zu berücksichtigten, dass die Informationsmitteilungen hinsichtlich ihrer Form und Struktur standardisiert aufgebaut werden können, sodass lediglich die den Einzelfall konkret betreffenden Informationsbestandteile eingepflegt werden müssen.
Auch die seitens der Antragstellerin angeführten Ergebnisse einer Abfrage ihrer Betriebszentralen, wonach fünf von acht den Mehraufwand nicht bewältigen könnten, erfüllt nicht die Anforderungen an eine substantiierte Darlegung. Es erscheint auch nicht plausibel, dass die derzeit 450 Mitarbeiter in einem Zeitraum von zwölf Monaten geschult werden müssten, um die Textform in der Praxis einzuführen und umzusetzen.
II. Ziffer 2 des Beschlusses, mit der die Antragsgegnerin die Antragstellerin verpflichtet hat,
„ihre Schienennetz-Nutzungsbedingungen dahingehend zu ändern, dass in diesen Maßnahmen zur Beseitigung der Störung des Zugbetriebs für von Weigerungen betroffene Züge geregelt werden (betroffen sind voraussichtlich die Richtlinie 420.0200 und / oder die Richtlinie 420.0209 der Infrastrukturnutzungsbedingungen 2025 (INB 2025) und 2026 (INB 2026)). Die Regelungen müssen unter Beachtung der folgenden Maßgaben getroffen werden:
a. Es sind grundsätzlich in Betracht kommende Wiederherstellungsmaßnahmen aufzuführen, jedenfalls aber Umleitung, Rückfahrt auf einer Teilstrecke, Fortsetzung der Zugfahrt in abweichender Charakteristik.
b. Es muss vorgesehen werden, dass die Antragstellerin den betroffenen EVU-Leitstellen unverzüglich Lösungsvorschläge zur Fortführung der Zugfahrt unterbreitet.
c. Es muss ein Abstimmungsprozess mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Zusammenhang mit dem Zurückhalten (sog. „Weigern“) von Zügen durch die Antragstellerin geregelt werden. Dieser hat vorzusehen,
i. dass den EVU-Leitstellen die Möglichkeit gegeben wird, auf die unterbreiteten Lösungsvorschläge einzugehen und eigene Vorschläge zu unterbreiten,
ii. (ggf. durch Verweis), wem im Falle einer Nicht-Einigung das Letztentscheidungsrecht zukommt und wie dieses auszuüben ist.
d. Es muss beschrieben werden, welche Aufgaben dem Fahrdienstleiter oder anderen zuständigen Stellen der Antragstellerin bzw. den EVU-Leitstellen im Abstimmungsprozess zukommen.
e. Es ist vorzusehen, dass den zuständigen Stellen der Antragstellerin die Aufgabe obliegt, das Abstimmungsergebnis unverzüglich zu dokumentieren und den EVU-Leitstellen in Textform zuzuleiten.
f. Soweit die Abstimmung nicht unverzüglich nach der Weigerung abgeschlossen werden kann, muss den zuständigen Stellen der Antragstellerin die Aufgabe obliegen, der EVU-Leitstelle den aktuellen Stand in Textform zu bestätigen“,
1. Die bestehenden Regelungen in den INB 2026 zu den Abläufen nach dem Weigern von Zügen – ebenso wie die für das vorliegende Verfahren maßgeblichen, gleichlautenden Regelungen in den INB 2025 – verstoßen gegen das Transparenz- und Angemessenheitsgebot in § 10, § 11 ERegG.
Bei der im Rahmen einer Angemessenheitsprüfung anzustellenden Abwägung der widerstreitenden Interessen von (Zugangs-)Berechtigten und Infrastrukturinhabern überwiegt das Interesse der EVU an einer klaren und eindeutigen Regelung hinsichtlich der Abläufe nach dem Weigern eines Zuges. Ein geweigerter Zug verursacht für das EVU Kosten, sodass ein erhebliches Interesse an einer unverzüglichen Lösung besteht. Eine eindeutige und klare Beschreibung des Prozesses, der zu einer möglichst zügigen Fortsetzung der Fahrt führt, dient zum einem als Richtschnur für die Antragstellerin bei der Abarbeitung der vorgesehenen Arbeitsschritte. Zum anderen entsteht dadurch auch eine klare Erwartungshaltung, die es dem EVU ermöglicht, sich auf die Situation nach dem Weigern eines Zuges verlässlich einzustellen. Wie bereits erwähnt, handelt es sich beim Weigern von Zügen auch nicht um vernachlässigbare Einzelfälle, sondern um regelmäßig auftretende Leistungsstörungen. Dem steht auch kein unangemessener Aufwand der Antragstellerin entgegen, da sich dieser im Wesentlichen auf die einmalige Schaffung entsprechender INB-Regelungen beschränkt.
Die bisherigen Regelungen in den INB werden den Anforderungen des Transparenzgebotes nicht gerecht.
Die Richtlinie 420.0200A01 gilt nur für Ereignisse mit erheblichen Auswirkungen auf den Bahnbetrieb. Hierunter fallen ersichtlich nicht alle Fälle des Weigerns von Zügen. Auch die Abschnitte 2 und 4 der Richtlinie 420.0200 zeigen kein strukturiertes und vollständiges Bild. Sie lassen insbesondere nicht erkennen, welche Arbeitsschritte vom wem zu welcher Zeit unternommen werden, um eine Fortführung des Zuges möglichst zügig zu ermöglichen. Nicht einmal die denkbaren Handlungsoptionen werden genannt. Schließlich ist für die EVU auch nicht transparent, in welchen Fällen die Antragstellerin ihr zugewiesenes Letztentscheidungsrecht nutzt und von welchen Kriterien und Leitlinien sie ihr Recht leiten lässt.
Schließlich erwächst aus dem Angemessenheitsgebot auch die Verpflichtung der Antragstellerin, das Ergebnis eines Abstimmungsprozesses bzw. den aktuellen Stand bei noch nicht abgeschlossenen Abstimmungsprozessen in Textform dem EVU mitzuteilen. Hinsichtlich der Abwägung der dabei widerstreitenden Interessen kann auf die obigen Ausführungen zu Ziffer 1 des Beschlusses verwiesen werden.
2. Die auf Rechtsfolgenseite angestellte Ermessenserwägung der Antragsgegnerin, die im verwaltungsgerichtlichen Verfahren nur nach Maßgabe von § 114 Satz 1 VwGO zu prüfen ist, ist von § 68 Abs. 3 ERegG gedeckt und im Übrigen verhältnismäßig.
Die Antragsgegnerin hat das ihr danach zustehende Ermessen dahingehend ausgeübt, dass es neben den bereits zu Ziffer 1 des Beschlusses ausgeführten Gründen für die EVU eine besondere Wichtigkeit habe, dass die Zugfahrt rasch fortgeführt werde. Hierfür sei ein klarer Katalog in den INB erforderlich, aus dem ersichtlich werde, welche Arbeitsschritte wann und vom wem unternommen werden. Hinsichtlich der inhaltlichen Schritte sei dies nach Angaben der Antragstellerin eine Selbstverständlichkeit. In Bezug auf das Textformerfordernis gölten die Ausführungen zu Ziffer 1 entsprechend.
Ermessensfehler sind auch insoweit nicht erkennbar.
Hinsichtlich des vorgebrachten Personalaufwandes kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden. Es kommt entgegen der Ansicht der Antragstellerin auch nicht darauf an, ob ihr ein systematisches Versagen vorgehalten werde. Die Eisenbahnrechtswidrigkeit ergibt sich allein aus unzureichenden Regelungen in den INB. Ob die Antragstellerin über die bisherigen Regelungen hinaus – mit Ausnahme des Textformerfordernisses – den eisenbahnrechtlichen Anforderungen inhaltlich in der praktischen Umsetzung genügt, ist insoweit unerheblich.
III. Die unter Ziffer 5 des Beschlusses verfügte Zwangsmittelandrohung findet ihre Rechtsgrundlage in § 6 Abs. 1, § 9 Abs. 1 Buchst. b), § 11, § 13 VwVG i.V.m. § 67 Abs. 1 Satz 2 ERegG. Von den Voraussetzungen der vorgenannten Rechtsgrundlagen hat die Antragsgegnerin in rechtlich nicht zu beanstandender Weise Gebrauch gemacht. Gegen die Höhe des angedrohten Zwangsgeldes ist unter Berücksichtigung des Beugezwecks und der finanziellen Leistungsfähigkeit der Antragstellerin ebenfalls nichts zu erinnern.
Die Fristsetzung in Ziffer 4 ist in Bezug auf den Umsetzungsaufwand – auch unter Berücksichtigung der Anpassung von Arbeitsabläufen – nicht unangemessen. Der Antragstellerin wurden insgesamt fast vier Monate zur Umsetzung eingeräumt. Verlangt wird von ihr zunächst die Unterrichtung entsprechender INB-Regelungen. Dass dies eine vorherige Beteiligung des Marktes erforderlich macht, ist bei einer viermonatigen Fristsetzung hinreichend berücksichtigt. Soweit aus dem neu geltenden Textformerfordernis ein zusätzlicher Personalbedarf entstehen sollte, hat die Antragstellerin bis zum Inkrafttreten der Regelung (Dauer des Unterrichtungsverfahrens) Zeit, ihre interne Arbeitsorganisation anzupassen und ggf. neu zu priorisieren.
IV. Selbst ohne Berücksichtigung der unter I. bis III. dargelegten fehlenden Erfolgsaussichten der Klage führt eine allgemeine Interessenabwägung zu dem Ergebnis, dass das Vollziehungsinteresse der Antragsgegnerin gegenüber dem Aussetzungsinteresse der Antragstellerin überwiegt. Letztere hat nichts Belastbares dazu vorgebracht, warum durch die Befolgung des gesetzgeberischen Willens des Wegfalls der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage vollendete, irreparable und für sie unzumutbare Folgen drohen.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.
Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf § 53 Abs. 2 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG. Dabei orientiert sich die Kammer an dem Streitwert in Höhe von 50.000 Euro, den sie in der Regel für die Anordnung der Regulierungsbehörde zur Änderung einer Klausel in den INB zugrunde legt. Insoweit hat die Kammer berücksichtigt, dass die streitigen Verpflichtungen zum einen den Prozess der Weigerung selbst und zum anderen den Prozess nach einer erfolgten Weigerung betreffen, die die Antragstellerin jeweils in ihren INB ausgestalten muss. Dieser Betrag war im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes zu halbieren, vgl. Ziffer 1.5 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit.

Rechtsmittelbelehrung:
Ziffer 1 dieses Beschlusses ist unanfechtbar, vgl. § 77a Abs. 3 Satz 1 ERegG.
Gegen Ziffer 2 dieses Beschlusses kann innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, Beschwerde eingelegt werden. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.
Die Beschwerde ist bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, einzulegen. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.

Zitierte Normen: § 80 VwGO
§ 11 ERegG
§ 2 AEG
§ 19 ERegG
§ 3 ERegG
§ 307 BGB
§ 40 ERegG
§ 10 ERegG
§ 13 VwVG
§ 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwGO
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 68 Abs. 3 ERegG
§ 66 Abs. 4 ERegG
§ 66 Abs. 4 Nr. 1 ERegG
§ 1 Abs. 18 ERegG
§ 8b Abs. 2 und 3 ERegG
§ 8b Abs. 2 ERegG
§ 8b Abs. 1 ERegG
§ 1 Abs. 4a ERegG
§ 2 Abs. 7b AEG
§ 8b Abs. 3 ERegG
§ 11 Abs. 1 und 2 ERegG
§ 305c Abs. 2 BGB
§ 305 Abs. 1 BGB
§ 310 Abs. 1 Satz 2 BGB
§ 39 Abs. 1 ERegG
§ 3 Nr. 5 ERegG
§ 114 Satz 1 VwGO
§ 67 Abs. 1 Satz 2 ERegG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 52 Abs. 1 GKG
§ 77a Abs. 3 Satz 1 ERegG
§ 77a Abs. 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes

Zitierte Entscheidungen: 18 K 6319/25
13 B 343/20
18 L 2262/21
18 K 5867/21
18 K 3486/23
18 L 362/21
18 K 8277/18
13 A 1319/19
18 K 11831/16
18 K 2011/20
18 K 1156/18
13 B 261/20
13 B 2025/07
6 C 17.10
XII ZR 29/20
6 C 10.20
18 K 3157/17
18 K 3108/17
18 K 8277/18