Oberverwaltungsgericht des Saarlandes (Saarland, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2024-11-07, Aktenzeichen 1 A 45/22
ECLI: ECLI:DE:OVGSL:2024:1107.1A45.22.00

Tenor:
Der klageabweisende Entscheidungstenor des Urteils des Verwaltungsgerichts des Saarlandes vom 2. Dezember 2020 - 5 K 1989/19 - wird wie folgt abgeändert:
„Der Anspruch des Klägers auf Erstattung von Aufwendungen für die Sanierung des Sinnerbachdurchlasses anlässlich der in den Jahren 2016 bis 2018 durchgeführten Baumaßnahmen am Kreuzungsbauwerk ist dem Grunde nach gerechtfertigt.“
Die Entscheidung über die Höhe des Erstattungsanspruchs und die Kostenentscheidung bleiben der Schlussentscheidung vorbehalten.
Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand:
Die Klage zielt - nachdem die Baumaßnahme im Verlauf des Berufungsverfahrens schlussgerechnet worden ist - auf Erstattung von Kosten, die dem Kläger im Zusammenhang mit den in den Jahren 2016 bis 2018 durchgeführten Arbeiten im Kreuzungsbereich der Landstraße 1. Ordnung L 125 und der Bahnstrecke 3511 zwischen Bingen und B-Stadt entstanden sind, soweit diese für Maßnahmen an dem zwischen 1911 und 1915 im Kreuzungsbereich zum Zweck der Unterführung des Sinnerbachs (eines Gewässers 3. Ordnung) hergestellten Durchlassbauwerk angefallen sind; das Kreuzungsbauwerk ist auf einem im Eigentum der Beklagten stehenden Grundstück errichtet. Der Kläger hat die ihm zur Zeit der Klageerhebung bekannten Kosten auf 7.029.390,71 € beziffert; nach erfolgter Schlussrechnung wird mit dem Hauptantrag die Erstattung von 8.186.221,55 € begehrt.
Zur Klagebegründung hat der Kläger ausgeführt, das von einem Rechtsvorgänger der Beklagten geplante und errichtete Kreuzungsbauwerk sei so konstruiert, dass der wasserführende Trog und die Fundamente für die Widerlager der Eisenbahnbrücke in einem Guss hergestellt worden seien und daher als ein Gründungskörper, auf dem die Eisenbahnüberführung aufliege, zusammenwirkten. Eine 1997 ausgehandelte, aber allein von der Beklagten unterzeichnete Vereinbarung über Erhaltungsmaßnahmen an der Kreuzungsanlage habe - grundsätzlich auch hinsichtlich künftiger Maßnahmen - einen Kostenanteil der Beklagten in Höhe von 39,8 % und des Klägers in Höhe von 60,2 % vorgesehen. Nach einem ebenfalls nicht umgesetzten Planfeststellungsbeschluss vom 25.1.1993 habe die Beklagte die Kosten der Sanierung der Widerlagerflächen tragen sollen. In dem Zustandsbericht vom 5.1.2007 seien zur langfristigen Erhaltung und vollen Wiederherstellung der Standsicherheit und der Verkehrssicherheit sowie zum Hochwasserschutz Instandsetzungs- und Teilerneuerungsmaßnahmen am Durchlassbauwerk als unerlässlich bezeichnet worden. Die Erneuerung des Sinnerbachdurchlasses und der darüber liegenden Fahrbahn einschließlich der Fahrbahnplatte sei mit einer Verstärkung der Eisenbahnüberführungskonstruktion durch Aussteifung der Widerlagerwände des Bahnbauwerkes einhergegangen und rechtlich als Erhaltungsmaßnahme im Sinn des § 14 EKrG einzuordnen. Nach dieser Vorschrift und den im Kreuzungsrecht geltenden Prinzipien seien die angefallenen Kosten von der Beklagten zu tragen. Verneine man dies, ergebe sich ein Anspruch auf Kostenübernahme aus den §§ 15 Abs. 2, 12 und 3 EKrG bzw. aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis in Verbindung mit § 748 BGB und dem Interessen- und Prioritätsprinzip.
Der Kläger hat beantragt,
1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 7.029.390,71 € nebst Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basissatz seit Rechtshängigkeit der Klage zu zahlen,
2. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger sämtliche darüber hinaus gehenden Kosten resultierend aus der Baumaßnahme „B41 Neunkirchen, BW 917 Sinnerbachdurchlass – Plättchesdohle“ zu erstatten,
3. hilfsweise die Beklagte zu verurteilen, dem Kläger die anhand eines durch das Gericht festzulegenden Kostenverteilungsschlüssels noch zu ermittelnden Kosten zuzüglich Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basissatz seit Rechtshängigkeit der Klage zu zahlen.
Die Beklagte hat beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie trägt vor, der nicht verbindlich gewordene Vertragsentwurf von 1997 habe andere Baumaßnahmen, insbesondere an der sowohl der Eisenbahnüberführung als auch dem Straßen- und Gewässerdurchlass als Gründungskörper dienenden Betonsohle, zum Gegenstand gehabt. Klägerseits sei die Erhaltungslast für den Sinnerbach ausweislich eines Vermerks vom 19.2.1970 und eines Schreibens vom 1.6.1987 schon vor Jahrzehnten anerkannt worden. Die Arbeiten hätten sich auf das den Gewässerdurchlass ermöglichende innere Trogbauwerk beschränkt; das in der Unterhaltungslast der Beklagten stehende äußere Trogbauwerk sei nicht betroffen und der Bahnbetrieb sei während der Bauarbeiten ohne Einschränkungen fortgeführt worden. Die Eisenbahnüberführungskonstruktion habe keine Verstärkung erfahren, insbesondere diene die den Straßenkörper tragende obere Platte nicht der Aussteifung der Widerlagerwände. Das planende Büro habe ein auf der sicheren Seite liegendes Lastabtragungsmodell gewählt, um Kosten der Bauwerkserkundung einzusparen. § 14 EKrG sei - auch in Verbindung mit den Grundsätzen der Geschäftsführung ohne Auftrag - keine Anspruchsgrundlage. Die Norm regele lediglich die Erhaltungsverantwortlichkeit und gewähre den Kreuzungsbeteiligten kein Selbsteintrittsrecht. Von der Sanierung seien ausschließlich Straßenanlagen betroffen gewesen. § 15 EKrG greife nicht ein und die kreuzungsrechtlichen Prinzipien vermittelten keine Ansprüche. Unerfindlich sei, aus welchen Gründen die Beklagte für den größten Teil der durch Bergschäden verursachten Kosten der Schlammentsorgung aufkommen solle. Für den geltend gemachten Zinsanspruch gebe es keine Rechtsgrundlage.
Das Verwaltungsgericht hat die Klage durch aufgrund mündlicher Verhandlung vom 2.12.2020 ergangenes Urteil, dem Kläger zugestellt am 11.12.2020, abgewiesen, da die streitgegenständlichen Kosten vom Kläger selbst zu tragen seien. Die Vorschrift des § 14 Abs. 1 EKrG regele die Zuständigkeit entweder des Eisenbahnunternehmers oder des Trägers der Straßenbaulast für die Erhaltung der Eisenbahnanlagen bzw. der Straßenanlagen und stelle keine Rechtsgrundlage für Zahlungs- oder Ausgleichsansprüche der Kreuzungsbeteiligten dar. Mit Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes sei die Erhaltungslast des Oberliegers einer Überführung über den untenliegenden Verkehrsweg - unabhängig davon, ob der untere Verkehrsweg über einen Wasserweg verläuft - in Wegfall gekommen; einer Aufklärung der Historie bedürfe es daher nicht. Die sachliche Abgrenzung des § 14 Abs. 1 EKrG sei dadurch gekennzeichnet, dass sie jede Einzelanlage einer Kreuzung nach ihrer Funktion entweder der Eisenbahnanlage oder der Straßenanlage zuordne. Die auf die Funktion der Einzelanlagen abstellende Vorschrift sei vorrangig gegenüber den herkömmlichen Prinzipien des Kreuzungsrechts, wie dem Prioritätsprinzip, dem Veranlasserprinzip oder dem Interessenprinzip. Das Funktionsprinzip des § 14 EKrG sei ausweislich der hierzu ergangenen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht überholt und diene zur Vermeidung des Aufschubs notwendiger Maßnahmen der Schaffung klarer Verantwortlichkeiten. Eine vertragliche Regelung über eine Kostenteilung existiere fallbezogen nicht. Die Beklagte sei nicht Veranlasser im Sinn des § 11 Abs. 1 EKrG. Diese Regelung betreffe nur aktuell neu hergestellte Kreuzungen und nicht die vom Kläger begehrten Kosten für Unterhaltungsmaßnahmen an seit langer Zeit bestehenden Verkehrswegen. Die in Rede stehenden Kosten beträfen keine Eisenbahnanlagen der Beklagten. Der Begriff der Eisenbahnanlage im Sinn des § 14 EKrG stimme mit dem Betriebsanlagenbegriff des Eisenbahnrechts deckungsgleich überein. Gemeinsames Kriterium sei die Betriebsbezogenheit, d.h. die Verkehrsfunktion und der räumliche Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb. Zu einer Eisenbahnüberführung gehörten die Widerlager, die Pfeiler und Stützen, die Überbauten und die Rampen, die im Zuge der Eisenbahn liegen. Wenngleich die Aufzählung des § 14 Abs. 2 EKrG betreffend Bahnübergänge nicht erschöpfend sei, lasse dies nicht den Schluss zu, eine Sicherung des Bachs unter der unteren Straße gehöre zu den Eisenbahnanlagen. In den Ausführungen zu den - insoweit zitierten - Gliederungspunkten 1.1.4, 1.3 und 1.4.7 des Erläuterungsberichts komme der fehlende Eisenbahnbezug der Maßnahme deutlich zum Ausdruck. Das Bauwerk sei in ein äußeres (Eisenbahnüberführung) und inneres (Straße, Durchlass) Trogbauwerk unterteilt. Im Erläuterungsbericht sei präzise beschrieben, dass von den Baumaßnahmen lediglich das innere Trogbauwerk betroffen gewesen sei. Beide Bauwerke könnten voneinander unabhängig saniert oder geändert werden. Der Kläger habe in einer Pressemitteilung vom 7.9.2017 dargelegt, dass eine spätere Sanierung der Eisenbahnüberführung ohne Beschädigungen von Straße und Versorgungsleitungen möglich sei. Demzufolge - so das Verwaltungsgericht - hätten die vom Kläger sanierten Anlageteile trotz der räumlichen Nähe für den Eisenbahnbetrieb keine Funktion. So habe der Bahnverkehr ohne Störungen, Sperrungen oder Langsamfahrstellen auf der Eisenbahnüberführung stattfinden können, während die L 125 17 Monate lang gesperrt gewesen sei. Das Eisenbahnbundesamt habe den Sachverhalt als zuständige Fachaufsichtsbehörde geprüft und ein Einschreiten mangels Betroffenseins von Eisenbahnbetriebsanlagen und damit mangels Vorliegens der gesetzlichen Voraussetzungen einer Erhaltungspflicht der Eisenbahn mit Schreiben vom 23.12.2015 abgelehnt. Umgekehrt liege nach § 2 Abs. 2 Nr. 1 SStrG (Straßengrund, Straßenunterbau, Straßendecke, Durchlässe) die Betroffenheit von Straßenanlagen auf der Hand. Der Kläger sei seit 1970 als Unterhaltungspflichtiger und bei Vorhaben zur Instandsetzung oder Erneuerung des Durchlasses als Vorhabenträger aufgetreten, führe den Durchlass als Bauwerk BW 917 in seinem Bestand und führe die ausschließlich den Straßenzustand betreffenden Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 durch, während das Eisenbahnbundesamt den Durchlass im Rahmen der Überwachung der Eisenbahnanlagen nicht überprüfe. Die Unterhaltungspflicht der Straßenbauverwaltung für den Sinnerbachdurchlass sei bereits in dem nach Abstimmung mit dem Innenministerium, dem Wasserwirtschaftsamt und der Stadt Neunkirchen gefertigten und der Bundesbahndirektion zur Kenntnisnahme übersandten Vermerk vom 19.2.1970 anerkannt worden. Dort heiße es, die Straßenbauverwaltung werde als Abgrenzung des in ihre Erhaltungslast eingehenden Baukörpers die Widerlagerinnenfläche der DB-Brücke unterhalb der Straßenkote bis oberhalb der Fundamentoberkante ansehen; von dort verlaufe sie horizontal nach innen bis sie an der Außenkante der Widerlager Sinnerbach zur Fundamentsohle abfalle. Dementsprechend sei das Bauwerk 917 unter dem Gliederungspunkt 1.2.1 des Erläuterungsberichts als „inneres“ Trogbauwerk mit dem Sinnerbachgerinne und der darauf verlaufenden Straße L 125 beschrieben. Nach dem Erläuterungsbericht (S. 4) stellten Decke und Wände des Bachdurchlasses den „tragfähigen Untergrund für den Straßenkörper“ dar. Eine stärkere Verbindung von Bauteilen sei nicht denkbar. In der Pressemitteilung vom 7.9.2017 heiße es, dass die Stahlbetonelemente, die als Auflage des neuen Durchlassdeckels dienten, durch Schweißbahnen von der Wand der Eisenbahnüberführung getrennt seien, weshalb bei einem Neubau der Eisenbahnüberführung ein Abriss ohne Beschädigung der Straße möglich sei. Eine Doppelfunktion der Bauteile sei nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht vorgesehen. Vielmehr sei eine klare Zuordnung vorzunehmen. Dass die Kreuzungsanlage seinerzeit auf Veranlassung und Kosten der Bahn hergestellt worden sei, habe der damaligen Rechtslage entsprochen und ändere an alldem nichts. Unerheblich sei, dass bei Errichtung der Bahnüberführung nicht die für den heutigen Straßenbaulastträger im Hinblick auf die Unterhaltungskosten preisgünstigste Variante gewählt worden sei und dass die Beklagte hinsichtlich einer in der Vergangenheit geplanten, aber nicht durchgeführten Baumaßnahme am 2.9.1997 einen Vertragsentwurf unterzeichnet habe, der eine Kostenbeteiligung mit 39,8 % vorgesehen habe, denn die damals geplante Baumaßnahme habe Arbeiten an der unteren Betonsohle umfasst, die den Eisenbahnanlagen zuzurechnen sei. Schließlich sehe § 14 Abs. 1 EKrG ebenso wie § 14 a EKrG kein Selbsteintrittsrecht oder einen Kostenerstattungsanspruch desjenigen vor, der für eine Bau- oder Sanierungsmaßnahme in einem Eisenbahnkreuzungsbereich nicht zuständig sei. Auch § 15 Abs. 2 EKrG greife nicht zugunsten des Klägers, da es nicht um eine Maßnahme nach § 3 EKrG gehe. Die dortige Formulierung „oder in sonstiger Weise zu ändern“ stelle zwar eine Art Generalklausel dar, diene aber nicht dem Zweck, die Sanierung eines Verkehrsweges entgegen der Regelung des § 14 EKrG auf Kosten des anderen Baulastträges durchzuführen. Zudem gebe es keine Vereinbarung der Beteiligten gemäß § 5 EKrG und keine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren gemäß §§ 6 und 7 EKrG, mithin im Verständnis des § 15 Abs. 2 EKrG keinen Beteiligten, der die Maßnahme nach § 12 EKrG im Falle einer Anordnung hätte verlangen müssen. Der Erstattungsanspruch könne auch nicht auf das kreuzungsrechtliche Gemeinschaftsverhältnis gestützt werden. Die Kreuzungsbeteiligten hätten sich im Vorfeld miteinander abgestimmt und seien dabei zu dem Ergebnis gekommen, dass die Funktionsfähigkeit der Eisenbahn durch die Straßenbaumaßnahmen nicht beeinträchtigt werde. Insoweit sei die Situation eine andere als bei dem Vertragsentwurf vom 2.9.1997, bei dem die Abstimmung zwischen Kläger und Beklagter dazu geführt habe, dass der aussteifende Querriegel (Betonsohle) zwischen den Fundamenten der Widerlager den Eisenbahnanlagen und die übrigen Betonteile den Straßenanlagen zugeordnet worden seien, was eine Kostenbeteiligung der Beklagten an der allerdings nicht durchgeführten Baumaßnahme erfordert hätte. Ebenso habe dem nicht umgesetzten Planfeststellungsbeschluss vom 25.1.1993 die Annahme zugrunde gelegen, dass die Kosten (der Schutzmaßnahmen) zu Lasten der Straßenbauverwaltung gehen und (nur) Kosten der Sanierung von Widerlagerflächen als Erhaltungskosten des Überführungsbauwerks von der Beklagten zu tragen seien. Schließlich kenne das Eisenbahnkreuzungsgesetz keinen allgemein geltenden Grundsatz des Vorteilsausgleichs und ebenso wenig sei das Prioritätsprinzip dort verankert. Vereinbarungen über die Erhaltungslast, die der Regelung des § 14 EKrG widersprechen, seien nichtig. Vereinbarungen über die Erstattung von Erhaltungskosten seien zwar zulässig, vorliegend aber nicht getroffen.
Der Antrag des Klägers auf Zulassung der Berufung ist am 7.1.2021 eingegangen und am 3.2.2021 begründet worden. Mit Verfügung vom 22.12.2021 hat der Senat den Beteiligten Gelegenheit gegeben, zur Frage einer etwaigen Relevanz des § 36 a Abs. 1 Satz 1 SStrG Stellung zu nehmen; durch Beschluss vom 18.2.2022, dem Kläger zugestellt am 21.2.2022, ist die Berufung zugelassen worden. Nach entsprechender Fristverlängerung ist deren Begründung am 20.4.2022 eingegangen.
Der Kläger rügt, das Verwaltungsgericht habe weder gewürdigt, dass er seinen Anspruch im Einklang mit der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht allein auf § 14 EKrG, sondern auf die Anwendung des Grundsatzes der Geschäftsführung ohne Auftrag i.V.m. § 14 EKrG stütze, noch berücksichtigt, dass die Beklagte durch die am 2.9.1997 erfolgte Unterzeichnung des damaligen Vereinbarungsentwurfs ihre Kostenbeteiligungspflicht „aufgrund der besonderen Konstruktion“ dem Grunde nach - gemäß § 7 Abs. 2 des Vertragstextes auch für künftige Maßnahmen - anerkannt habe. Die Annahme, die Kosten, deren Erstattung verlangt werde, beträfen keine Eisenbahnanlagen, verkenne, dass der Begriff der Eisenbahnanlagen i.S.d. § 14 EKrG anders als der Betriebsanlagenbegriff des Eisenbahnrechts nicht nur auf die Betriebsbezogenheit, d. h. die Verkehrsfunktion und den räumlichen Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb, abstelle, sondern weiter gefasst sei und anerkanntermaßen die Widerlager, Pfeiler und Stützen umfasse. Dementsprechend sei die Beklagte bisher davon ausgegangen, dass die untere Betonsohle des Bachdurchlasses der Eisenbahnanlage zuzurechnen sei. Beeinträchtigungen des Eisenbahnbetriebs (Störungen der Eisenbahnbetriebsanlagen, wie z.B. Verkehrszeichen, Weichenstellwerke, Oberleitungen), die in der Regel mit Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs einhergingen, seien nicht das gleiche wie Beeinträchtigungen der Eisenbahnanlagen. Alleine aus einer fehlenden Beeinträchtigung des Eisenbahnbetriebs lasse sich nicht ableiten, dass die streitgegenständlichen Maßnahmen keine Eisenbahnanlagen i.S.d. Überführungsbauwerks betroffen hätten. Das innere Trogbauwerk sei zwar keine Eisenbahnanlage, habe aber statische Funktion für das Gesamtbauwerk. Die sich allein mit § 14 a EKrG befassende Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Rheinland-Pfalz vom 6.7.2006 sei im Regelungszusammenhang des § 14 EKrG nicht einschlägig. Schließlich sei die Beklagte seinerzeit Veranlasser i.S.d. § 11 EKrG gewesen und könne sich dieser Eigenschaft nicht alleine durch Zeitablauf entledigen. Zu Unrecht habe das Verwaltungsgericht Ansprüche aus § 15 Abs. 2 i.V.m. § 3 EKrG verneint. Die Beklagte habe eine Änderung des Bauwerks in sonstiger Weise gemäß Nr. 3 der Vorschrift verlangen müssen; es gehe nicht um die Sanierung des Verkehrswegs „Straße“ auf Kosten der Beklagten, da die Erstattung insoweit angefallener Kosten nicht verlangt werde. Eine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren sei nicht Voraussetzung für die Geltendmachung eines Anspruchs aus § 15 Abs. 2 EKrG. Fallbezogen seien Ansprüche aus den allgemeinen kreuzungsrechtlichen Prinzipien und dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis nicht ausgeschlossen. Es handele sich um einen atypischen Sonderfall in Gestalt eines dreiteiligen Kreuzungsbauwerks aus Schiene, Straße und Gewässer. Veranlasser und Errichter des Bauwerks sei die Beklagte. Aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis, der gemeinsamen Kreuzungsbaulast und den wechselseitigen Pflichten zur Rücksichtnahme folge, dass die Beklagte verpflichtet sei, sich an den Kosten der Unterhaltung des Kreuzungsbauwerks zu beteiligen, insbesondere soweit diese der seinerseits von ihr gewählten besonderen Konstruktion des Bauwerks geschuldet seien. Entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts seien sich die Beteiligten im Vorfeld der Baumaßnahme allenfalls einig gewesen, dass diese keine Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb, also den eigentlichen Schienenverkehr, haben werde, nicht hingegen darüber, dass die Baumaßnahme nur den Teil „Straße“ betreffe. Die zwischen den Beteiligten höchst umstrittene Frage, ob die durchgeführten Sanierungsarbeiten statische Bedeutsamkeit für das Gesamtbauwerk haben oder nicht, sei erstinstanzlich gänzlich übergangen worden, obwohl klägerseits dargetan worden sei, dass Bachdurchlass und inneres Trogwerk nahtlos in die Fundamente und Widerlager des Bauwerks übergehen und dieses seinerzeit „in einem Guss“ errichtet worden sei, die einzelnen Bestandteile also als ein Gründungskörper zusammenwirkten. Gegenteiliges ergebe sich insbesondere nicht aus dem Vermerk vom 19.2.1970, den Ausführungen im Erläuterungsbericht und der zitierten Pressemitteilung oder dem Umstand, dass das Eisenbahnbundesamt ein Einschreiten ausweislich seines Schreibens vom 23.12.2015 nicht für erforderlich gehalten habe; dieses habe sich lediglich mit eisenbahnbetriebsbezogenen Gesichtspunkten befasst, nicht mit den eigentlichen Sanierungsarbeiten und deren Bedeutung für das gesamte Bauwerk. § 2 Abs. 2 Nr. 1 SStrG sei rechtlich ebenso wie § 36 a SStrG ohne Relevanz, da diese Vorschriften für den vorliegenden Sonderfall einer Kreuzung von drei Verkehrswegen keine Vorgaben enthielten. Dieser Sonderfall stellte sich als planwidrige Regelungslücke dar, die durch Anwendung des Grundsatzes der Geschäftsführung ohne Auftrag in Verbindung mit § 14 EKrG ausgefüllt werden könne.
Die Berichterstatterin hat die Sach-und Rechtslage am 22.11.2023 mit den Beteiligten erörtert und insbesondere zur Diskussion gestellt, ob der Ansatz des Verwaltungsgerichts, die an dem Kreuzungsbauwerk durchgeführten Arbeiten seien als Erhaltungsmaßnahmen im Sinne des § 14 Abs. 1 EKrG zu qualifizieren, zutrifft oder ob den Arbeiten der Charakter einer Änderung der Kreuzung im Sinne des § 3 Nr. 3 EKrG innewohnen könnte, letzteres mit der Folge, dass für die Verteilung der Kostenlast § 12 EKrG maßgeblich sein und hinsichtlich des Umfangs der abrechnungsfähigen Kostenmasse § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV eine Rolle spielen könnte.
Der Kläger plädiert für ein Eingreifen des § 3 Nr. 3 EKrG. Im Vergleich zum vorher vorhandenen status quo sei der Verkehrsfluss verbessert und die Belastbarkeit der Fahrbahnen erhöht worden. Hinzu getreten seien statische Ertüchtigungsmaßnahmen, die, wozu näher ausgeführt wird, notwendig gewesen seien, weil sich im Zuge der Planung anhand statischer Berechnungen herausgestellt habe, dass die bestehenden Widerlager nicht standsicher gewesen seien. Daher sei die neue Durchlassdecke in massive Stahlbetonquader eingebunden worden, die zugleich der Stabilisierung der Widerlagerwände dienten. Der Bau der Quader, der Abbruch der alten Durchlassdecke und der Neubau der Durchlassdecke seien sukzessive in Abschnitten von 5 m bis 15 m erfolgt, um die Standsicherheit des Gesamtbauwerks nicht zu gefährden. Dass die Standsicherheit der Widerlager habe wiederhergestellt werden müssen, bestätige den Befund, dass die Maßnahme als eine Änderung in sonstiger Weise gemäß § 3 Nr. 3 EKrG zu qualifizieren sei. Dabei seien die seitlichen Aufkantungen der neuen Quader auf ausdrücklichen Wunsch der Beklagten eingebaut worden; mit ihrer Hilfe werde bei einem Neubau der Widerlager, den die Beklagte in naher Zukunft beabsichtige, der Einfluss auf die Straße minimiert. Die Hebung der Fahrbahndecke diene neben der Wiederherstellung der Prüfbarkeit des Gewässerdurchlasses nach DIN 1076 und der Sicherstellung eines ausreichend großen Abflussquerschnitts für Hochwasserereignisse auch der Wiederherstellung der Standsicherheit der Widerlagerwände. Die Entschlammung und Instandsetzung des Durchlasses seien Maßnahmen, die die Dauerhaftigkeit erhöhen und damit dem Gesamtbauwerk zugutekommen. § 36 a SStrG modifiziere die bundesrechtlichen Vorgaben des Eisenbahnkreuzungsgesetzes nicht. Dieses klammere die Frage, wer die Kosten der Unterhaltung eines beide Verkehrswege kreuzenden Gewässers zu tragen hat, aus, so dass eine Regelungslücke vorliege, die auszufüllen sei. Entgegen der Annahme der Beklagten lasse sich aus den §§ 17 Abs. 1 FStrG und 2 Abs 7d AEG kein neuer, von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts abweichender Begriff der „Erhaltung“ im Sinne des § 14 Abs. 1 EKrG herleiten. Der Tatbestand einer sonstigen Änderung liege unter anderem vor, wenn bei einem technischen Neubau Anforderungen erfüllt würden, die dem heute üblichen Standard entsprechen. Die streitgegenständlichen Kosten beträfen nicht den fremden Verkehrsweg, sondern das beide Verkehrswege kreuzende Gewässer, was bei der Prüfung des Tatbestandsmerkmals des „Verlangenmüssens“ ebenso wie die gemeinsame Kreuzungsbaulast zu berücksichtigen sei. Der Gewässerdurchlass sei schon deshalb keine Anlage, die allein dem Verkehrsweg Straße zuzuordnen sei, weil er Bestandteil des Gründungskörpers des Gesamtbauwerks „Eisenbahnüberführung“ und insoweit von statischer Relevanz sei. Es liege im Interesse beider Kreuzungsbeteiligten, dass die Funktionsfähigkeit der künstlich angelegten Gewässerquerung erhalten bleibe, weswegen auch die Beklagte deren Sanierung hätte verlangen müssen. Zumindest sei sie im Sinne des § 12 Abs. 1 Nr. 1 EKrG zum Vorteilsausgleich verpflichtet. Die Maßnahme sei inzwischen mit 9.060.003,24 € schlussgerechnet; unter Berücksichtigung der bislang gemachten Abzüge ergebe sich ein der Sanierung des Gewässerdurchlasses zuzuordnender Betrag von 8.186.221,55 €.
Der Kläger beantragt,
die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 8.186.221,55 € nebst Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basissatz seit Rechtshängigkeit der Klage zu zahlen,
Die Beklagte beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Sie führt aus, § 14 EKrG sei materielles Eisenbahn- und Wegerecht und biete dem Erstattungsbegehren des Klägers keine Anspruchsgrundlage, mangels planwidriger Regelungslücke auch nicht in Verbindung mit den Grundsätzen der Geschäftsführung ohne Auftrag. Das Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz habe zu der vergleichbaren Vorschrift des § 14a EKrG zu Recht entschieden, dass ein für eine Maßnahme nicht zuständiger Kreuzungsbeteiligter kein Selbsteintrittsrecht habe und ihm demzufolge auch kein Kostenerstattungsanspruch zustehen könne. Gegenteiliges ergebe sich aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht; dieses habe lediglich anerkannt, dass § 14 EKrG in den durch § 15 Abs. 1 EKrG geregelten Fällen einer neuen Kreuzung modifiziert werde, um insoweit dem Veranlassungsprinzip des § 11 Abs. 1 EKrG gerecht zu werden. Vorliegend sei die Kreuzung indes über 100 Jahre alt. Die Beklagte habe sich durch die Unterzeichnung des Vereinbarungsentwurfs von 1997 nicht einseitig verpflichtet; damals seien andere Sanierungsmaßnahmen vorgesehen gewesen und allein der Umstand, dass es sich um einen Sonderfall eines Kreuzungsbauwerks handele, könne die Behauptung, der Sinnerbachdurchlass verstärke die Eisenbahnkonstruktion, nicht stützen, zumal diese Sichtweise im Erläuterungsbericht keinen Niederschlag gefunden habe. Eisenbahnanlagen seien von den Sanierungsarbeiten des Klägers nicht betroffen gewesen. § 14 EKrG sehe eine Abgrenzung nach der Funktion der Bauteile vor, wobei jede Einzelanlage einer Kreuzung entweder der Eisenbahnanlage oder der Straßenanlage zuzuordnen sei. Das Bundesverwaltungsgericht habe entschieden, dass die gesetzgeberische Entscheidung für eine bewusste Vernachlässigung differenzierender Zurechnungsprinzipien bei der Auslegung der Übergangsvorschrift des § 19 Abs. 1 EKrG zu beachten sei. Das Vorbringen des Klägers im Prozess stehe im Widerspruch zu den Darlegungen seiner Planer im Erläuterungsbericht und zu den Pressemitteilungen des Landesbetriebs für Straßenbau. Ausweislich der dem Vereinbarungsentwurf von 1997 beigefügten Querschnittszeichnung, in der die der Beklagten zuzuordnenden Anlagenteile grün markiert seien, seien von den streitgegenständlichen Maßnahmen ausschließlich Bauwerksteile in der Verantwortung des Klägers betroffen gewesen, die keinerlei statische Funktion für die Eisenbahnüberführung hätten und nicht deren Fundament bildeten. Aus § 15 Abs. 2 i.V.m. den §§ 12 und 3 EKrG lasse sich ein Erstattungsanspruch nicht herleiten; eine EKrG-Vereinbarung für eine Maßnahme nach den §§ 3 und 12 EKrG nach dem Muster des Bundesverkehrsministeriums sei nicht abgeschlossen worden. Es liege keine Maßnahme nach § 3 EKrG vor, da die durchgeführten Maßnahmen der Erhaltung dienten und § 14 EKrG unterfielen. Ansprüche aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis oder dem Prioritätsprinzip bestünden nicht. Gesetzlicher Maßstab der Kostenaufteilung sei § 14 EKrG. Aus dem Erläuterungsbericht ergebe sich, dass die Maßnahmen auf Anlagenteile in der Unterhaltungspflicht des Klägers beschränkt gewesen seien. Die dortigen Ausführungen unter Ziffer 1.4.7 belegten, dass die Planer zwischen Eisenbahnanlagen und Eisenbahnbetrieb differenziert und Auswirkungen auf beide ausgeschlossen hätten. Das innere Trogbauwerk, das allein Gegenstand der durchgeführten Maßnahmen gewesen sei, sei ohne Funktion für die Eisenbahnüberführung und für diese statisch nicht bedeutsam. Das Eisenbahnbundesamt habe in seiner Stellungnahme vom 23.12.2015 auf seine Bauaufsicht über die Betriebsanlagen der Eisenbahn des Bundes hingewiesen und, da die betroffenen Bauwerksteile in der Verantwortung des Klägers stünden, seine fehlende Zuständigkeit festgestellt. Anlässlich der regelmäßigen Bauwerksprüfungen betreffend die verkehrssichere Nutzung der Eisenbahnüberführung - des äußeren Trogbauwerks - hätten sich keine Bedenken hinsichtlich deren Standsicherheit ergeben und es seien keine Forderungen nach Maßnahmen am inneren Trogbauwerk erhoben worden. 2013 seien die klägerseits geplanten Maßnahmen durch den Fachverantwortlichen der Beklagten für Brückenbelastbarkeit geprüft worden, ohne dass dieser eine Relevanz für die Eisenbahnüberführung habe erkennen können. Hinsichtlich der Kostenbeteiligung Dritter reiche die vertragliche Übernahme eines Anteils von 350.000 Euro durch die RAG-Aktiengesellschaft nicht zur Abgeltung der bergbaubedingten Einwirkungen auf den Sinnerbachdurchlass aus. Zudem sei die Stadt Neunkirchen gewässerunterhaltungspflichtig, was ihre Kostenbeteiligung nahelege. Den (Teil-)Betrag von rund 1,8 Millionen € dennoch von der Beklagten einzuverlangen, verletze das Rücksichtnahmegebot im Kreuzungsrecht und die Pflicht, die Kosten der Kreuzungsmaßnahme möglichst gering zu halten. Die behaupteten Kosten seien - wie näher ausgeführt wird - mangels hinlänglicher Rechnungslegung nicht vollständig belegt und ein Zinsanspruch bestehe nicht.
Den im Erörterungstermin zur Diskussion gestellten Überlegungen, ob die seitens des Klägers durchgeführten Baumaßnahmen rechtlich als eine Änderung der Kreuzung in sonstiger Weise zu qualifizieren sind und dies bejahendenfalls zur Konsequenz haben könnte, dass der auf die Sanierung des künstlichen Gewässerbettes des Sinnerbaches entfallende Anteil der Kosten gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV zur umlagefähigen Kostenmasse gehören würde, tritt die Beklagte entgegen. Die Voraussetzungen einer Änderung der Kreuzung in sonstiger Weise lägen nicht vor, da Abbruch und Erneuerung der Landstraße 125 entgegen § 3 Nr. 3 EKrG nicht durch verkehrliche Belange, sondern durch die überfällige Sanierung des Sinnerbaches veranlasst worden seien. Die Neuherstellung der Straße sei nur gelegentlich der Gewässersanierung erfolgt. Die Gradientenanhebung sei zur Erhöhung des Durchlasses erfolgt und die miterledigte Anlegung von Geh-, Rad- und Notwegen sei straßenverkehrsrechtlich von untergeordneter Bedeutung. Die Erneuerung der gewässerbedingt schadhaften Durchlassdecke habe im Sinne des § 14 Abs. 1 EKrG lediglich der Erhaltung der „Straßenanlage“ in einem gleichwertigen Zustand gedient. Die Verstärkung des Fahrbahnunterbaus und die Anlegung abgesicherter Geh- und Radwege gingen nicht beachtlich über die Erneuerung des den aktuellen rechtlichen Anforderungen nicht mehr genügenden Ursprungszustandes hinaus. Das vorherige Sicherheitsniveau sei wiederhergestellt worden. Schließlich sei keine dritte Richtungsfahrbahn angelegt, sondern nur die schon immer vorhandene Abbiegespur verlängert worden, was für die Leistungsfähigkeit der Straße unwesentlich sei. Rechtlich müsse gesehen werden, dass die Abgrenzung zwischen Änderung und Erhaltung angesichts neuer Wertungen des Gesetzgebers, die in den §§ 17 Abs. 1 FStrG, 2 Abs. 7 d oder 2 Abs. 7 f AEG zum Ausdruck kämen, nicht mehr anhand des vom Bundesverwaltungsgericht vor über 30 Jahren im Urteil vom 14.5.1992 definierten Erhaltungsbegriffs erfolgen könne. Denn diese Normen bestimmten, was heute - im Sinne des genannten Urteils - „gemeinhin“ unter Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung vorhandener Bauteile verstanden werde und demzufolge auch den Begriff der Erhaltung im Sinne des § 14 Abs. 1 EKrG. Selbst wenn man vom Tatbestand einer Änderung in sonstiger Weise ausginge, habe die Beklagte diese nicht im Sinne des § 12 Abs. 1 EKrG verlangen müssen. Dies gelte sowohl in Bezug auf die Straßenbaumaßnahme als auch in Bezug auf die Gewässerbettsanierung. Insbesondere habe letztere nicht die Funktion des Kreuzungsbauwerks, beiden Verkehrswegen als Kreuzung mit dem Gewässer zu dienen, sichergestellt, da der Gewässerdurchlass, wozu näher ausgeführt wird, statisch keinerlei Bedeutung für das Eisenbahnüberführungsbauwerk habe; die Standsicherheit des Überführungsbauwerks sei durch den Zustand des Gewässers nicht gefährdet gewesen. Die Maßnahme habe für das Überführungsbauwerk keine substantielle Qualitätsverbesserung bewirkt. Ein „Verlangenmüssen“ lasse sich nicht aus einer in der gemeinsamen Kreuzungsbaulast wurzelnden gemeinschaftlichen Pflicht zur Beseitigung von kreuzungsbedingten Gefährdungen herleiten. Die Beklagte habe kein objektives rechtliches Interesse daran gehabt, die Gewässerdurchlassunterhaltung zu verlangen, weil die Unterhaltung des Durchlasses landesrechtlich geregelt sei. So sei der als inneres Trogbauwerk, auf dem die Straße aufliegt, angelegte Gewässerdurchlass bautechnisch und gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 2 SStrG auch rechtlich Teil der Landstraße; rechtlich konsequent bestimme die - zudem drittschützende - Vorschrift des § 36 a Abs. 1 SStrG, dass der Träger der Straßenbaulast, dies sei der Kläger, die Kreuzungsanlagen von Straßen und Gewässern auf seine Kosten zu unterhalten habe. Die Kosten der Gewässerbettsanierung könnten nicht dem Anwendungsbereich des § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV unterstellt werden; sie seien nicht, wie von der Vorschrift vorausgesetzt, „infolge“ einer etwaigen Änderungsmaßnahme erforderlich geworden, umgekehrt sei die Gewässersanierung ihrerseits der Grund für den Abriss und die Neuherstellung der Straße gewesen. Aufwendungen für Maßnahmen an Drittanlagen müssten adäquat-kausal durch eine Änderung der Kreuzung bedingt sein. Dass das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 6.12.1967 ausgeführt habe, das Eisenbahnkreuzungsgesetz regele die Kosten baulicher Anlagen an Kreuzungen umfassend, rechtfertige nicht die Annahme, dass Kosten für kreuzungsfremde Anlagen umfänglich berücksichtigt werden dürften. Zudem sei der Gewässerdurchlass keine kreuzungsfremde Anlage, sondern gehöre zum Verkehrsweg Straße. Selbst bei Einordnung als Drittanlage sei mit Blick auf die in § 36 a SStrG vorgesehene Unterhaltungslast des Straßenbaulastträgers kein Raum, die Regelungen des Eisenbahnkreuzungsrechts heranzuziehen. Soweit § 12 Abs. 1 EKrG einen Vorteilsausgleich vorsehe, sei der Beklagten infolge der Gewässersanierung kein künftiger Vorteil zugewachsen, da ihr angesichts der im Kreuzungsbereich bestehenden Unterhaltungspflicht des Klägers für das Gewässer kein künftiger Erhaltungsaufwand erspart worden sei. Die ihrerseits geplanten Maßnahmen zur Erneuerung der Eisenbahnanlagen und des äußeren Trogbauwerks hätten durch die Straßenerneuerung und die Durchlasssanierung keine Reduzierung erfahren. Die neue Behauptung, die Standsicherheit der Widerlager sei vor Durchführung der Baumaßnahme nicht mehr sichergestellt gewesen, treffe, wozu näher ausgeführt wird, nicht zu. Die Widerlagerwände hätten keiner Stabilisierung durch Stahlbetonquader bedurft; die vorgelegten statischen Berechnungen basierten auf falschen Ansätzen bzw. Sicherheitszuschlägen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte, der Gegenstand der mündlichen Verhandlung war.

Entscheidungsgründe:
Auf die zulässige Berufung wird in Anwendung des § 111 Satz 1 VwGO aus Gründen der Prozessökonomie vorab darüber entschieden, ob ein Anspruch des Klägers auf Erstattung von für die Sanierung des Sinnerbachdurchlasses angefallenen Aufwendungen dem Grunde nach besteht. Dies bejahend wird der Tenor des erstinstanzlichen Urteils teilweise abgeändert; der Anspruch ist dem Grunde nach gerechtfertigt.
Hinsichtlich der Höhe des Anspruchs ist die Sache derzeit nicht spruchreif. Die Entscheidung über die Höhe des Erstattungsanspruchs bleibt dem Schlussurteil vorbehalten.
Der Erstattungsanspruch findet seine Rechtsgrundlage in § 12 Abs. 1 Nr. 2 Satz 1 i.V.m. § 3 Nr. 3 EKrG und § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV.
Die seitens des Klägers im Bereich des Kreuzungsbauwerks an der Landstraße 1. Ordnung L 125 in den Jahren 2016 bis 2018 vorgenommenen Arbeiten stellen sich als sonstige Änderung der Kreuzung zwischen besagter Landstraße und der Eisenbahnlinie Bingen/B-Stadt im Sinn des § 3 Nr. 3 EKrG dar (1). Die Aufwendungen für die zeitgleich erfolgte grundhafte Sanierung des Sinnerbachdurchlasses sind gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV Teil der der Änderungsmaßnahme zuzuordnenden Kostenmasse (2). Wer in welchem Umfang für diese Aufwendungen, die nicht für Maßnahmen an den sich kreuzenden Verkehrswegen selbst, sondern anlässlich dieser Maßnahmen zwecks Sanierung des beide Verkehrswege kreuzenden künstlichen Gewässerbettes angefallen sind, einzustehen hat, beurteilt sich in entsprechender Anwendung des § 12 Abs. 1 Nr. 2 Satz 1 EKrG. Hiernach fallen die Aufwendungen für die Sanierung des Bachdurchlasses beiden Kreuzungsbeteiligten zur Last; auch die Beklagte hätte die Durchführung der Sanierung im Fall einer Anordnung der Kreuzungsmaßnahme verlangen müssen (3). Ein Anspruch auf vollständige Erstattung der Aufwendungen für die Durchlasssanierung lässt sich aus den kreuzungsrechtlichen Prinzipien und dem Eisenbahnkreuzungsgesetz nicht herleiten (4). Die Entscheidung über die Höhe des Erstattungsanspruchs bleibt dem Schlussurteil vorbehalten (5).
1. Der Kläger hat die Eisenbahnkreuzung im Sinn des § 3 Nr. 3 EKrG in sonstiger Weise geändert. In Konsequenz hieraus beurteilt sich die Frage, wer die Kosten der Änderungsmaßnahme zu tragen hat, nicht nach § 14 EKrG i.V.m. § 19 Abs. 1 Satz 1 EKrG a.F., sondern nach § 12 EKrG.
Die hiervon abweichende Annahme des Verwaltungsgerichts, die am Kreuzungsbauwerk durchgeführten Baumaßnahmen seien als Erhaltungsmaßnahmen im Sinn des § 14 Abs. 1 EKrG zu qualifizieren, die, wenngleich mit unterschiedlichen Schlussfolgerungen, auch der Argumentation beider Beteiligten im erstinstanzlichen Verfahren zugrunde lag, hält einer rechtlichen Überprüfung nicht stand. Ein Großteil der kontrovers diskutierten Fragen ist bei der gebotenen Qualifizierung der Straßenbaumaßnahme als Änderung der Kreuzung nicht entscheidungsrelevant. Dies gilt beispielsweise für etwaige Folgerungen aus dem Vermerk vom 19.2.1970, dem Schreiben des Klägers vom 1.6.1987, dem Planfeststellungsbeschluss vom 25.1.1993, dem Vereinbarungsentwurf vom 2.9.1997 oder dem Schreiben des Eisenbahnbundesamtes vom 23.12.2015; die Diskussion der Beteiligten, ob die Bauwerksteile, die Gegenstand der Durchlasssanierung waren, statische Funktion für den Schienenweg haben, ist jedenfalls für die Frage, ob ein Erstattungsanspruch des Klägers dem Grunde nach besteht, nicht von Relevanz.
Mit Blick auf die Formulierung in § 3 EKrG, wonach die Änderung nach Maßgabe der Vereinbarung der Beteiligten (§ 5) oder der Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren (§§ 6 und 7) vorzunehmen ist, ist vorab klarzustellen, dass dies nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht besagt, dass eine Klage auf Kostenausgleich bei Nichtzustandekommen einer Vereinbarung voraussetzt, dass ein Anordnungsverfahren durchgeführt worden ist.1z.B. BVerwG, Urteile vom 14.9.1992 - 4 C 12/90 -, juris Rn. 6 und 11, und vom 12.6.2002 - 9 C 6701 -, juris Rn. 29 f.z.B. BVerwG, Urteile vom 14.9.1992 - 4 C 12/90 -, juris Rn. 6 und 11, und vom 12.6.2002 - 9 C 6701 -, juris Rn. 29 f. Deshalb haben die Verwaltungsgerichte auch bei Nichtvorliegen einer Vereinbarung bzw. einer Anordnung inhaltlich zu prüfen, ob sich die Maßnahme als Änderung darstellt oder nicht.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetz unterscheidet Maßnahmen an bestehenden Kreuzungen danach, ob sie durch geänderte Verkehrsbedürfnisse an einem der beteiligten Verkehrswege (§ 3) oder durch Erhaltungsanforderungen (§ 14) bedingt sind. In beiden Fällen kommt neben Änderungen auch ein vollständiger Neubau in Betracht (§§ 3 Nr. 3, 14 Abs. 1 Satz 2).2BVerwG, Urteil vom 11.1.1988 - 4 C 75/84 -, juris Rn. 11BVerwG, Urteil vom 11.1.1988 - 4 C 75/84 -, juris Rn. 11 Änderungen sind bauliche Maßnahmen, die den Rahmen der Unterhaltung - seit 1.1.1964: der Erhaltung - (einschließlich der Erneuerung im status quo) überschreiten, etwa weil die Maßnahmen der Anpassung des Bauwerks an neue Verkehrsbedürfnisse dienen. Insoweit reicht es aus, dass zusätzliche Anforderungen erfüllt werden sollen, die dem heute üblichen Standard entsprechen oder für die ein konkreter Bedarf vorhersehbar ist.3BVerwG, Urteil vom 11.1.1988, a.a.O., Rn. 13BVerwG, Urteil vom 11.1.1988, a.a.O., Rn. 13 Beispiele für die Änderung einer Überführung sind etwa die Erhöhung der Tragfähigkeit oder das Hinzufügen von weiteren Fahrstreifen im Interesse der Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs im Kreuzungsbereich.4Marschall/Maas, Eisenbahnkreuzungsgesetz, Komm., 7. Aufl. 2023, S. 293 ff., Rn. 90, 100, 104Marschall/Maas, Eisenbahnkreuzungsgesetz, Komm., 7. Aufl. 2023, S. 293 ff., Rn. 90, 100, 104
§ 3 EKrG betrifft Verbesserungsmaßnahmen an bestehenden Kreuzungen und geht als Spezialrecht den Rechtsvorschriften vor, die für die sich kreuzenden Straßen und Eisenbahnen im Übrigen (außerhalb des Kreuzungsbereichs) gelten (für Straßen: § 3 FStrG, § 9 SStrG, für Eisenbahnen: § 4 AEG).5BVerwG, Urteil vom 4.6.1982 - 4 C 28/79 -, juris Ls. 3 und Rn. 26BVerwG, Urteil vom 4.6.1982 - 4 C 28/79 -, juris Ls. 3 und Rn. 26 Im Gegensatz zum Geltungsbereich allgemeiner Baulastregelungen, nach denen der Baulastträger eine Ermessensentscheidung über sein Tätigwerden trifft, sind die Kreuzungsbeteiligten zur Änderung verpflichtet, wenn und soweit es die Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs auf ihrem Verkehrsweg erfordert.6Marschall/Maas, a.a.O., § 3 Rn. 1Marschall/Maas, a.a.O., § 3 Rn. 1 Die Vorschrift verleiht dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis im Anwendungsbereich des Eisenbahnkreuzungsgesetzes ein besonderes Gepräge; sie wendet sich direkt an die kreuzungsbeteiligten Baulastträger und fordert bei Vorliegen ihrer tatbestandlichen Voraussetzungen eine Verbesserung der Kreuzung.7BVerwG, Urteil vom 14.5.1992 - 4 C 28/90 -, juris Rn. 24BVerwG, Urteil vom 14.5.1992 - 4 C 28/90 -, juris Rn. 24
Bloße Erhaltungsmaßnahmen im Sinn des § 14 EKrG umfassen neben der laufenden Unterhaltung die Erneuerung von Anlagen an einer Kreuzung im Sinn einer Wiederherstellung/Sicherung des vorhandenen Bestandes (status quo); es geht um Maßnahmen, die der Beseitigung des gewöhnlichen Verschleißes der Anlage dienen, sowie um Reparaturen, derer es bedarf, um abgenutzte oder schadhafte Anlagenteile auszuwechseln. Baumaßnahmen, die im Sinn einer substantiellen Qualitätsverbesserung darüber hinausgehen, etwa indem die Tauglichkeit der Kreuzungsanlage für den Verkehr oder die Sicherheit des Bauwerks erhöht wird, dienen nicht der bloßen Erhaltung, sondern sind als Verbesserung des Bestandes und damit als Änderungsmaßnahmen nach den §§ 3 und 12 EKrG zu beurteilen.8BVerwG, Urteile vom 14.5.1992, a.a.O., juris Rn. 16, vom 24.9.1997 - 11 C 10/96 -, juris Rn. 25, und vom 4.5.2006 - 9 C 3/05 -, juris Gliederungspunkt 3 b aa, jew. m.w.N; Marschall/Maas, a.a.O., S. 296 f. Rn. 105BVerwG, Urteile vom 14.5.1992, a.a.O., juris Rn. 16, vom 24.9.1997 - 11 C 10/96 -, juris Rn. 25, und vom 4.5.2006 - 9 C 3/05 -, juris Gliederungspunkt 3 b aa, jew. m.w.N; Marschall/Maas, a.a.O., S. 296 f. Rn. 105 Der Umstand, dass ein altes Bauwerk ohnehin im Hinblick auf seinen Erhaltungszustand hätte erneuert werden müssen, hindert insofern die Anwendung der §§ 3 und 12 EKrG nicht.9Marschall/Maas, a.a.O., S. 295 Rn. 104; BVerwG, Urteil vom 24.9.1997, a.a.O., Rn. 25Marschall/Maas, a.a.O., S. 295 Rn. 104; BVerwG, Urteil vom 24.9.1997, a.a.O., Rn. 25
Gemessen an alldem stellen sich die an der kreuzungsbeteiligten Landstraße durchgeführten Maßnahmen nicht als Erhaltung, sondern als Änderung der Kreuzung dar. Im Übrigen haben auch einige der durchgängig als Sanierungsmaßnahmen bezeichneten Arbeiten am Gewässerdurchlass dessen Verbesserung bewirkt, was insbesondere hinsichtlich der veränderten Durchlasshöhe gilt.
Ohne Erfolg bleibt zunächst der rechtliche Einwand der Beklagten, die beschriebene Abgrenzung zwischen Erhaltung einer Kreuzungsanlage im Sinne des § 14 EKrG und Änderung einer Kreuzung im Sinne des § 3 EKrG sei vom Bundesverwaltungsgericht vor mehr als 30 Jahren entwickelt worden und zwischenzeitlich angesichts neuerer Wertungen des Gesetzgebers in einschlägigen Fachgesetzen - angeführt werden insoweit die Regelungen in § 17 Abs. 1 FStrG und in den Absätzen 7d und 7f des § 2 AEG - überholt. Für diese Sichtweise gibt es keine belastbaren Anknüpfungspunkte.
§ 17 Abs. 1 FStrG regelt, welche Maßnahmen an Bundesfernstraßen der Planfeststellung bedürfen und benennt insoweit deren Neubau und deren Änderung. Seit dem 13.3.2020 enthält die Vorschrift in Satz 2 eine Umschreibung des Begriffs der „Änderung“ dergestalt, dass eine solche bei erheblicher baulicher Umgestaltung vorliegt, was besagt, dass nur erhebliche bauliche Umgestaltungen ein Planfeststellungsverfahren erforderlich machen. Seit dem 15.9.2021 bzw. dem 29.12.2023 gibt Satz 3 einschränkend vor, dass eine Änderung im Sinn des Satzes 2 insbesondere nicht vorliegt, wenn die Änderung nach einer Naturkatastrophe zum Schutz der Bundesfernstraße vor Naturereignissen im Zuge des Wiederaufbaus in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt (seit 29.12.2023: Satz 2 Nr. 1) bzw. wenn die Änderung als unselbständiger Teil einer Ausbaumaßnahme höchstens eine durchgehende Länge von 1.500 Metern betrifft und ihre vorgezogene Durchführung zur unterhaltungsbedingten Erneuerung eines Brückenbauwerks erforderlich ist (Satz 2 Nr. 2). Die Beklagte meint, diese Tatbestände lägen begrifflich „dicht“ an der hier vorliegenden Fallgestaltung. Dies überzeugt nicht. Selbst eine gewisse Vergleichbarkeit würde nichts daran ändern, dass die Bedeutung dieser beiden Ausnahmetatbestände darin besteht, Fallgestaltungen zu benennen, in denen wegen besonderer Umstände auf ein zeitraubendes Planfeststellungsverfahren verzichtet werden kann. § 17 FStrG legt fest, wann Maßnahmen/Veränderungen an einer Bundesfernstraße der vorherigen Planfeststellung bedürfen bzw. nicht bedürfen; abgesehen davon, dass die genannten Regelungen erst 2021 bzw. 2023, also lange nach Durchführung der streitgegenständlichen Baumaßnahmen, in Kraft getreten sind, ist nicht erkennbar, dass ihnen eine Ausstrahlungswirkung auf das dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zugrundeliegende Begriffsverständnis und die dortige Abgrenzung zwischen Änderung und Erhaltung beizumessen wäre.
Soweit § 2 Abs. 7d AEG den Begriff der Erneuerung von Eisenbahnanlagen dahin bestimmt, dass es sich um umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen handele, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird, ist schon nicht nachvollziehbar, inwiefern die Beklagte hierin eine Abweichung vom allgemein gängigen Begriff der Erneuerung sehen will. Die Erneuerung einer Anlage zeichnet sich dadurch aus, dass die bisherige Anlage durch eine neue, aber in räumlicher und funktioneller Hinsicht identische Anlage ersetzt wird10vgl. hierzu z.B. für das Ausbaubeitragsrecht: Driehaus, Kommunalabgabenrecht, Kommentar, 71. Erg.lief. Sept. 2024, § 8 Rdnr. 1454vgl. hierzu z.B. für das Ausbaubeitragsrecht: Driehaus, Kommunalabgabenrecht, Kommentar, 71. Erg.lief. Sept. 2024, § 8 Rdnr. 1454, was naturgemäß mit „umfangreichen Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung/Belastbarkeit der Anlage nicht verändert wird, einhergeht.
Ebenso wenig trägt der Hinweis der Beklagten auf § 2 Abs. 7f AEG die Prognose, das Bundesverwaltungsgericht werde die Abgrenzung zwischen Erhaltungs- und Änderungsmaßnahmen im Sinne des Eisenbahnkreuzungsgesetzes, würde es heute mit dieser Frage befasst werden, anders als im Jahr 1992 vornehmen. Die genannte Vorschrift bestimmt den Begriff der Unterhaltung von Betriebsanlagen der Eisenbahn dahin, dass es sich um Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik handele. Dem Vorbringen der Beklagten ist nicht zu entnehmen, warum diese gesetzliche Begriffsbestimmung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes der bisherigen Rechtsprechung zur Abgrenzung zwischen Änderung und Erhaltung einer dem Eisenbahnkreuzungsrecht unterliegenden Kreuzungsanlage die Grundlage entziehen sollte. Das Bundesverwaltungsgericht stellt für das Eingreifen des § 3 EKrG entscheidend darauf ab, ob eine bestehende Kreuzung in Bezug auf die Verkehrssicherheit gegenüber dem bisherigen Zustand verbessert wird, was bejaht wird, wenn gemessen am alten Baubestand eine substantielle Qualitätsverbesserung bewirkt wird.11BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rdnr. 16BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rdnr. 16 Soweit die Beklagte annimmt, der überwiegende Teil der an der L 125 durchgeführten Maßnahmen habe lediglich „der Anpassung der Straße an aktuelle technische und fachliche Anforderungen (arg. § 2 Abs. 7f AEG)“ gedient, und hieraus herleitet, dies mache aus heutiger Sicht eine Einordnung als Erhaltungsmaßnahme im Sinn des § 14 EKrG notwendig, verhält sie sich schon nicht zu dem Umstand, dass die angeführte Vorschrift des § 2 Abs. 7f AEG erst mit Wirkung ab dem 10.12.2020 - also geraume Zeit nach den dem Rechtsstreit zugrundeliegenden Baumaßnahmen der Jahre 2016 bis 2018 - in Kraft getreten ist, bzw. dazu, dass das Allgemeine Eisenbahngesetz nach § 1 Abs. 1 AEG der Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene sowie der Wahrung der Interessen der Verbraucher im Eisenbahnmarkt (Satz 1) und der Umsetzung europäischen Rechts (Satz 2) dient, was eine seitens des Gesetzgebers angestrebte Ausstrahlungswirkung auf die Auslegung anderer Regelungsmaterien, wie etwa des Eisenbahnkreuzungsrechts, keineswegs nahelegt. Insbesondere setzt die Beklagte sich nicht damit auseinander, dass nach der fachgesetzlichen Vorgabe des § 3 EKrG eine Änderung der Kreuzung vorzunehmen ist, wenn und soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erfordert. Dieses normative Abstellen auf die Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs im einschlägigen Fachgesetz bietet der Prognose, das Bundesverwaltungsgericht werde künftig das Vorliegen einer bloßen Erhaltungsmaßnahme bejahen, wenn die durchgeführten Arbeiten der Anpassung an geltendes Recht oder an die anerkannten Regeln der Technik dienen, aus Sicht des Senats keine Grundlage. Nach wie vor überzeugend ist die Argumentation des Bundesverwaltungsgerichts, wonach der zuständige Baulastträger zwar den durch die Verkehrsentwicklung ausgelösten erhöhten Sicherheitserfordernissen Rechnung zu tragen hat, dies aber nicht bedeutet, dass die Maßnahmen, die er ergreift, um die Anlage mit den jeweiligen Sicherheitsanforderungen in Einklang zu bringen, mit einer Erhaltung im Sinne des § 14 EKrG gleichzusetzen wären. Vom Regelungsbereich § 14 EKrG sei die Aufrechterhaltung des bisherigen status quo erfasst. Gehe die Maßnahme darüber hinaus, und sei es auch nur in der Weise, dass sie die Tauglichkeit der Anlage für den Verkehr erhöht, so greife § 3 EKrG ein.12BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rn. 16BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rn. 16
Im Übrigen sei angemerkt, dass das Bundesverwaltungsgericht seine Rechtsprechung zur Abgrenzung zwischen Änderungs- und Erhaltungsmaßnahmen im Eisenbahnkreuzungsrecht nicht einmalig vor mehr als 30 Jahren zur Anwendung gebracht, sondern diese in der Folge mehrfach bekräftigt13BVerwG, Urteile vom 24.9.1997 - 11 C 10/96 -, juris Rn. 25, und vom 4.5.2006 - 9 C 3/05 -, juris Gliederungspunkt 3 b aa, jew. m.w.N.BVerwG, Urteile vom 24.9.1997 - 11 C 10/96 -, juris Rn. 25, und vom 4.5.2006 - 9 C 3/05 -, juris Gliederungspunkt 3 b aa, jew. m.w.N. und sie zudem im Jahr 2014 auch im Anwendungsbereich des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - Abgrenzung zwischen planfeststellungspflichtiger Änderung und nicht planfeststellungspflichtiger Instandsetzung - in Bezug genommen hat.14BVerwG, Urteil vom 23.9.2014 - 7 C 14/13 -, juris Rn. 17BVerwG, Urteil vom 23.9.2014 - 7 C 14/13 -, juris Rn. 17 Die aktuelle Kommentarliteratur des Jahres 2023 sieht offenbar ebenfalls keine Veranlassung, die Fortgeltung dieser Rechtsprechung in Zweifel zu ziehen.15Marschall/Maas, a.a.O., S. 293 ff.Marschall/Maas, a.a.O., S. 293 ff.
In tatsächlicher Hinsicht folgt aus den Ausführungen im Erläuterungsbericht zu den an der Straße durchgeführten Arbeiten, dass diese nicht die Qualität bloßer Erhaltungsmaßnahmen gehabt haben, sondern es sich um eine Änderung der Kreuzung in sonstiger Weise im Sinn des § 3 Nr. 3 EKrG gehandelt hat. Die am Verkehrsweg Straße durchgeführten Maßnahmen waren zur Sicherung und Abwicklung des Verkehrs im Kreuzungsbereich unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erforderlich.
Im Erläuterungsbericht heißt es, die über dem Gewässer befindliche und der Fahrbahn als Untergrund dienende Durchlassdecke müsse erneuert werden, da sie den heutigen Verkehrsbelastungen nicht mehr gerecht werde (Seite 3). Zudem sei der lichte Durchlassquerschnitt infolge der Verschlammung des Gewässerbetts nicht mehr in der Lage, Hochwasserereignisse mit einer Abflussmenge von ca. 40 m³/s schadlos abzuführen. Daher sei es in der Vergangenheit immer wieder zu Straßenüberschwemmungen und Straßensperrungen gekommen (Seite 3 f.). Der Eintritt solcher Überschwemmungsereignisse werde dadurch begünstigt, dass die Straßengradiente im Bereich des BW 917 als Wanne ausgebildet sei (Seite 8). Der Straßenaufbau werde erneuert und optimiert (Seite 4). Die Belastbarkeit der Straße mit bisher 12 to Lkw und 8,6 to Straßenbahn-Achslast werde künftig nach DIN-Fachbericht, Lastmodell 1, ausgestaltet (Seite 4). Derzeit stehe dem Kraftfahrzeugverkehr jeweils eine Fahrspur je Fahrtrichtung zur Verfügung. Lediglich in Richtung Kreisverkehrsplatz auf Seite Ottweiler weite sich die Richtungsfahrbahn zum Ende der Eisenbahnüberführung hin zu einer Rechtsabbiegerspur in Richtung Bypass des Kreisverkehrsplatzes auf. Die Fahrbahnen würden infolge fehlender bzw. unzureichender Borde/Bordhöhen durch auf dem Asphalt unverankert aufliegende rot/weiße Leitelemente vom Rad- und Fußweg auf der Westseite getrennt. Auf der Ostseite sei keinerlei Gehweg vorhanden und der Fahrbahnasphalt reiche bis an die Widerlager der Bahn-Bauwerke (EÜ) heran. Sowohl unter verkehrlichen/straßenverkehrstechnischen Aspekten (durch Verbreiterung der Fahrbahn stadtauswärts auf zwei Fahrspuren bereits am Beginn der Eisenbahnüberführung und Herstellung eines durchgehenden 1 m breiten Kontroll- bzw. Not-Gehwegs auf der Ostseite) als auch unter Aspekten eines verbesserten Hochwasserschutzes durch Vergrößerung des künftig verfügbaren lichten Querschnitts für das Fließgewässer werde einer positiven Zukunftsorientierung Rechnung getragen. Die Maßnahme sei zur Aufrechterhaltung eines sicheren Straßenverkehrs und zum Erhalt (bzw. zur Verbesserung) des Streckenstandards des Netzes der Bundes- und Landstraßen zwingend erforderlich (Seite 10 f). Bei der Herstellung der neuen Fahrbahn samt Rad- und Gehwegen sei zur Vermeidung von Hochwasser eine Gradientenanhebung um bis zu ca. 2 m notwendig (Seite 21). Der Fahrbahnaufbau erfolge für Belastungsklasse 10 nach RStO 12, Tafel 1, Zeile 3, und werde insgesamt 70 cm betragen; der neue Straßenquerschnitt werde - wie der Bestand - mit einem einseitigen Quergefälle von 2,5 % angelegt. Die Gehwege würden jeweils mit 2,5 % Querneigung zum Fahrbahnrand hin ausgebildet. Die Fahrbahn werde zu den Gehwegen hin mit 30 cm breiten Rinnen und Bordsteinbändern aus Hochbordsteinen (Schrammbordhöhe 15 cm) begrenzt. Die Straße verlaufe im Zuge der notwendigen Gradientenanhebung künftig mit einem Längsgefälle von 1 % ausgehend vom Gradientenhochpunkt (Kuppe) etwa mittig im Straßen-Durchlass nach beiden Seiten (Ottweiler und Neunkirchen) zu den Tiefpunkten vor und hinter dem Bauwerk hin. Die zweite Fahrspur in Richtung Ottweiler (bisher Abbiegerspur ab Mitte der Straßenunterführung) werde samt Kontrollweg auf der Ostseite durchgängig über die gesamte Länge des Straßendurchlasses hergestellt. Der neue Gradientenverlauf der Straße werde so ausgebildet, dass selbst ein Rückstau infolge Hochwasser-Einflusses der Blies die Straße künftig nicht mehr überflute. Dieser Vorgabe seien auch die Höhenlage und Gestaltung der neuen Stahlbeton-Decke des Bach-Durchlasses geschuldet (Seite 22 f.).
Die so beschriebene Neuanlage des im Tunnel/Kreuzungsbereich verlaufenden Teils der Landstraße mit nunmehr drei Richtungsfahrbahnen im Bereich des Kreuzungsbauwerks, einem massiven Fahrbahnunterbau, einem Gradientenhochpunkt in Längsrichtung gesehen etwa in der Mitte des Bauwerks anstatt der bisherigen wannenförmigen Ausgestaltung, einem durch Hochborde abgesicherten Geh- und Radweg und einem Kontroll-/Notweg auf der anderen Fahrbahnseite stellt sich im Vergleich zu dem früheren Zustand als Verbesserung des im Kreuzungsbereich verlaufenden Teils der Straße in Bezug auf den Verkehrsfluss, die Belastbarkeit der Fahrbahnen, die Fahrbahnentwässerung, insbesondere die Absicherung gegen Hochwassergefahren, und die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern dar. Die Maßnahmen erschöpfen sich nicht in einer bloßen Erneuerung im Sinn einer Wiederherstellung des status quo, die als Erhaltungsmaßnahmen gemäß den §§ 19 Abs. 1 EKrG a.F., 14 Abs. 1 EKrG zu würdigen wären. Sie waren insbesondere in Bezug auf den stark angestiegenen Schwerlastverkehr, die Straßenentwässerung, den Schutz vor immer häufiger werdenden Hochwasserereignissen und die Sicherheit des Fußgänger- und Radverkehrs erforderlich, um den in den letzten Jahrzehnten geänderten Verkehrsanforderungen und der künftig absehbaren Verkehrsentwicklung gerecht zu werden. Damit ist die im Kreuzungsbereich mit der Bahnlinie erfolgte Neuanlage der L 125 als Änderung der Kreuzung in sonstiger Weise im Sinn des § 3 Nr. 3 EKrG zu qualifizieren.
Dem steht nicht entgegen, dass nur der Verkehrsweg „Straße“ mit Blick auf die Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs eine Verbesserung erfahren hat, während der Schienenweg und seine Nutzbarkeit unverändert geblieben sind. Kreuzung im Sinn des Eisenbahnkreuzungsrechts ist die bauliche Kreuzungsanlage16BVerwG, Urteil vom 11.12.1970 - IV C 48/68 -, juris Ls. 2 und Rn. 22BVerwG, Urteil vom 11.12.1970 - IV C 48/68 -, juris Ls. 2 und Rn. 22 und ausweislich der in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts behandelten Fallgestaltungen setzt die Änderung einer Kreuzung im Sinn des § 3 Nr. 3 EKrG nicht voraus, dass an beiden Verkehrswegen mit Blick auf die Sicherheit oder Abwicklung ihres jeweiligen Verkehrs Veränderungen/Verbesserungen vorgenommen werden.17z.B. BVerwG, Beschluss vom 19.1.1984 - 4 B 50/83 -, juris Ls. 1z.B. BVerwG, Beschluss vom 19.1.1984 - 4 B 50/83 -, juris Ls. 1
Die Beklagte hält der Annahme einer Änderung der Kreuzung in sonstiger Weise im Sinn des § 3 Nr. 3 EKrG - im Ergebnis ohne Erfolg - entgegen, die Maßnahmen zur Fahrbahnerneuerung nach Abschluss der Sanierung des Bachdurchlasses erschienen allenfalls bei vordergründiger Betrachtung wie eine Änderung des Verkehrsweges, seien aber letztlich eine notwendige Konsequenz der Sanierung des Gewässerdurchlasses. Die konkrete Art der Wiederherstellung der Straße sei entweder gewässer-, also nicht verkehrs-, -bedingt, oder nur gelegentlich der Wiederherstellung erfolgt und von ganz untergeordneter Bedeutung. Es gehe um die Beseitigung der Auswirkungen eines schlecht gewarteten Durchlasses, die keinem der beiden Kreuzungsbeteiligten in deren Rolle als Kreuzungsbeteiligte zuzuordnen sei; für die Unterhaltung des kreuzenden Gewässers sei der Kläger landesrechtlich exklusiv verantwortlich und zudem fehle es an einer Gefährdung des Eisenbahnüberführungsbauwerkes durch das Gewässer. Selbst bei Unterstellung einer solchen Gefährdung würde die Beklagte als Kreuzungsbeteiligte einen aus dessen straßenrechtlicher Unterhaltungsverantwortung herzuleitenden Anspruch gegen den Kläger auf Beseitigung dieser Gefährdung haben, denn dessen insoweit bestehende Unterhaltungspflicht sei drittschützend zugunsten der Beklagten. Diese Einwände teils tatsächlicher, teils rechtlicher Natur verfangen nicht.
Die an der L 125 durchgeführten Arbeiten sind weder ausschließlich gewässerbedingt noch nur gelegentlich der „Wiederherstellung“ erfolgt und von nur untergeordneter Bedeutung. Ausweislich des Erläuterungsberichts ist die L 125 hoch frequentiert und für den regionalen und überregionalen Verkehr (Anbindung an die B 41) von sehr hoher Verkehrsbedeutung. Das fragliche Straßenteilstück wird seit 1911/12 - ebenso wie der Sinnerbach - mittels des Bauwerks 917 unter der Eisenbahnüberführung durchgeleitet. Dass irgendwann vor der in Rede stehenden Maßnahme bereits eine grundhafte Erneuerung des Straßenkörpers (Fahrbahn und Unterbau) erfolgt wäre, ist jedenfalls nicht aktenkundig, insbesondere dem Erläuterungsbericht nicht zu entnehmen. Dass die Neuanlage eines mehr als 100 Jahre alten Straßenkörpers einer stark frequentierten Landstraße allein durch die Sanierung eines unter ihm verlegten künstlichen Gewässerbettes veranlasst sein sollte, erscheint fernliegend. Wie bereits angesprochen wurde das Straßenstück nicht im status quo wiederhergestellt, sondern der Fahrbahnunterbau hinsichtlich seiner Tragfähigkeit und damit Belastbarkeit für den Schwerlastverkehr verstärkt, die Fahrbahnentwässerung durch Veränderung des Straßengefälles verbessert, eine dritte Fahrspur im gesamten Bauwerksbereich errichtet, zur Abgrenzung der Fahrbahn von Fuß- und Radweg erstmals ein Hochbord und zudem auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite ein Notweg angelegt. Dass diese Neuerungen eine deutliche Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit für den Fahrzeug- und den Fußgänger- sowie Radverkehr bewirkt haben und den geänderten Anforderungen des Verkehrs auf einer unter verkehrlichen Aspekten bedeutsamen Landstraße I. Ordnung geschuldet sind, mithin im Sinn der von § 3 EKrG vorausgesetzten Belange der Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erforderlich waren, ist nicht ernstlich in Zweifel zu ziehen.
Hieran ändert nichts, dass diese Maßnahmen im planerischen und zeitlichen Zusammenhang mit den am Gewässerdurchlass notwendigen Arbeiten erfolgt sind, zumal sie keineswegs nur von ganz untergeordneter Bedeutung sind. Dass die Gradientenanhebung eine mehrfache Funktion hatte, nämlich sowohl das Längsgefälle zu verändern und damit die Entwässerung der Fahrbahn bei normalen Regenereignissen (im Vergleich zu der bisherigen Ausgestaltung als Wanne/Fahrbahntiefpunkt inmitten des Bauwerks) nachhaltig zu verbessern als auch die Höhe des Gewässerdurchlasses, einerseits im Interesse des Schutzes der Straße vor Hochwasserereignissen und andererseits zur Ermöglichung künftiger turnusgemäßer Bauwerksprüfungen, zu optimieren, steht dem Befund einer erheblichen Verbesserung der Verkehrstauglichkeit der Landstraße im Bereich der Eisenbahnüberführung nicht entgegen; die Verbesserung der Zugänglichkeit für Bauwerksprüfungen war nicht das alleinige, sondern ein zusätzlich zu den aufgezeigten verkehrsrelevanten Aspekten angestrebtes Ziel. Wieso schließlich der im Erläuterungsbericht angeführte Umstand, dass die Durchlassdecke den heutigen Verkehrsbelastungen nicht mehr gerecht wurde, den Einwand, es liege keine Änderung im Sinn des § 3 EKrG vor, stützen sollte, erschließt sich dem Senat nicht.
Auch das Argument, es sei um die Beseitigung der Auswirkungen eines schlecht gewarteten Gewässerdurchlasses gegangen, hilft nicht weiter. Sicherlich sind das Gewässer und der abgelagerte kontaminierte Schlamm für Schäden im Bereich des Durchlasses, etwa an der Durchlassdecke, zumindest mitursächlich, und kann die Notwendigkeit einer grundhaften Sanierung des Durchlasses nicht angezweifelt werden. Dies ändert aber nichts daran, dass die Fahrbahn und der Fußgänger- bzw. Radfahrerbereich angesichts ihrer bisherigen Ausgestaltung und ihres Alters einer grundhaften Erneuerung bedurften; die Entscheidung des Klägers, diese mit einer an die heutigen Verkehrsbedürfnisse angepassten Verbesserung der Straßenausstattung, der Verkehrstauglichkeit und der Tragfähigkeit zu verbinden, mithin der Sache nach eine Verbesserungs-/Änderungsmaßnahme durchzuführen, lag mehr als nahe.
Der Vertreter der Beklagten hat dieser Sichtweise in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat entgegengehalten, sie beruhe auf einem hypothetischen Sachverhalt. Denn die Neuherstellung der Straße im Bereich des Durchlassbauwerkes sei nicht in dem Sinn als Änderung der Kreuzung konzipiert gewesen, dass dem Kläger bewusst gewesen wäre, dass er im Begriff gewesen sei, eine solche zu planen und durchzuführen. Der Handlungsbedarf sei im Vorfeld der Bauausführung in der Ertüchtigung des maroden Gewässerdurchlasses gesehen worden. Hierzu habe der Altbestand des Straßenstücks entfernt werden müssen und es sei selbstverständlich, dass die Neuherstellung der Straße nach neuem Standard unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung erfolgt sei. Dies mag zutreffen, schließt aber das Vorliegen einer Änderung im Sinn des § 3 EKrG nicht aus. Wie bereits ausgeführt eröffnet die Vorschrift den Kreuzungsbeteiligten kein Ermessen, ob sie bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen tätig werden oder nicht, sondern verpflichtet sie zum Tätigwerden.18BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rn. 24; Marschall/Maas, a.a.O., § 3 Rn. 1BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rn. 24; Marschall/Maas, a.a.O., § 3 Rn. 1 Angesichts dessen kann es für die rechtliche Einordnung einer Maßnahme als Änderung keine Rolle spielen, ob dem Handelnden bewusst ist, dass er durch die Vornahme für notwendig erachteter Maßnahmen einer durch § 3 EKrG vorgegebenen gesetzlichen Pflicht nachkommt. Der Vorhalt, der Senat gehe von einem hypothetischen Sachverhalt aus, verfängt daher nicht.
Auch der Einwand, der Kläger sei gemäß § 36 a SStrG im Kreuzungsbereich von Straße und Gewässer zur Unterhaltung des Gewässers verpflichtet, habe also die Kreuzungsanlagen - hier gemäß § 35 a SStrG die Unterführung des Gewässers - auf seine Kosten zu unterhalten, ist nicht geeignet, die rechtliche Einordnung der an der L 125 durchgeführten Maßnahmen als Änderung der Kreuzung in sonstiger Weise im Sinn des § 3 Nr. 3 EKrG in Frage zu stellen und ihnen stattdessen den Charakter bloßer Erhaltungsmaßnahmen im Sinn des § 14 EKrG beizumessen. Das Bestehen einer landesrechtlich vorgesehenen Unterhaltungspflicht im Kreuzungsbereich ist ohne Einfluss auf die Rechtsnatur einer Kreuzungsmaßnahme und kann nur im Zusammenhang mit dem Umfang der der Änderungsmaßnahme zuzuordnenden Kostenmasse von Relevanz sein.
Der weitere Vortrag, es fehle an einer Gefährdung der Eisenbahnüberführung durch das Gewässer, insbesondere seien die durch das Gewässer verursachten Schäden nur an Bauteilen ohne statische Bedeutung für das der Eisenbahnüberführung zuzuordnende äußere Trogbauwerk aufgetreten, ist zwar zwischen den Beteiligten im Streit, aber ungeachtet des diesbezüglichen umfänglichen Sachvortrags beider Seiten von keiner für die Abgrenzung von Erhaltungs- und Änderungsmaßnahmen erkennbaren Entscheidungsrelevanz. Die Änderung einer Kreuzung im Sinn des § 3 EKrG setzt nicht voraus, dass an beiden Verkehrswegen mit Blick auf die Sicherheit bzw. Abwicklung ihres jeweiligen Verkehrs Veränderungen/Verbesserungen erforderlich sind.19BVerwG, Beschluss vom 11.12.1970, a.a.O., Ls. 2 und Rn. 22BVerwG, Beschluss vom 11.12.1970, a.a.O., Ls. 2 und Rn. 22
Schließlich ist eine drittschützende Wirkung des Landesstraßenrechts auszuschließen. Für die landesrechtlich in § 9 SStrG geregelte und gemäß § 46 Abs. 1 SStrG dem Kläger zugewiesene Straßenbaulast für Landstraßen I. und II. Ordnung gilt ebenso wie für die in § 3 FStrG geregelte Straßenbaulast des Bundes für Bundesfernstraßen, dass die mit dem Bau und der Unterhaltung zusammenhängenden Aufgaben (§ 9 Abs. 1 Satz 1 SStrG bzw. § 3 Abs. 1 Satz 1 FStrG) nicht als Verpflichtungen gegenüber dem Einzelnen, sondern lediglich als Last ausgebildet sind und ihre ordnungsgemäße Erfüllung daher nur von der Straßenaufsicht erzwungen werden kann.20Marschall, FStrG, Komm., 6. Aufl. 2012, § 3 Rn. 3Marschall, FStrG, Komm., 6. Aufl. 2012, § 3 Rn. 3 Die Straßenaufsicht dient ausschließlich dem öffentlichen Interesse an einer ordnungsgemäßen Verwaltung der (Bundesfern-) Straßen und ist allein objektivrechtlicher Natur. Dritte können keine Ansprüche auf ein Tätigwerden der Aufsichtsbehörden, auf den Erlass bestimmter Maßnahmen oder auch nur auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung geltend machen.21Marschall, FStrG, a.a.O., § 20 Rn. 4Marschall, FStrG, a.a.O., § 20 Rn. 4 Ebenso gilt im Wasserstraßenrecht für Kreuzungen von Bundeswasserstraßen mit öffentlichen Verkehrswegen (gemäß § 40 Abs. 2 Nr. 1 bzw. Nr. 2 WaStrG u.a. Eisenbahnen bzw. öffentliche Straßen), dass die in § 42 WaStrG geregelte Unterhaltungspflicht eine öffentlich-rechtliche Verbindlichkeit ist, die der Allgemeinheit gegenüber besteht. Sie gewährt dem einzelnen Benutzer der Kreuzungsanlage keinen Anspruch auf Erfüllung und keine Schadensersatzansprüche wegen ihrer Verletzung.22Frisecke, WaStrG, Komm., 7. Aufl. 2020, § 42 Rn. 2Frisecke, WaStrG, Komm., 7. Aufl. 2020, § 42 Rn. 2 Aus welchen Gründen die landesrechtlich durch § 36 a SStrG vorgegebene - dem § 13 a FStrG nachgebildete23Landtags-Drs. 7/687, Begründung A. Allgemeines: „Anpassung des Saarländischen Straßengesetzes an das neue Bundesfernstraßenrecht“Landtags-Drs. 7/687, Begründung A. Allgemeines: „Anpassung des Saarländischen Straßengesetzes an das neue Bundesfernstraßenrecht“ - Unterhaltungslast des Trägers der Straßenbaulast für die Kreuzungsanlagen von Straßen und Gewässern demgegenüber drittschützenden Charakter haben sollte, erschließt sich aus der Natur der Sache nicht. Diese Vorschriften weisen die Unterhaltungspflicht im Kreuzungsbereich von Straßen und Gewässern dem Träger der Straßenbaulast zu, knüpfen also an dessen Straßenbaulast an, die nicht drittschützend ist.
2. Die Aufwendungen für die Sanierung/Verbesserung des Gewässerdurchlasses sind Teil der der Änderungsmaßnahme zuzuordnenden Kosten.
Hinsichtlich des Teils der für die Änderungsmaßnahme insgesamt angefallenen Kosten, der für Maßnahmen zur Änderung/Verbesserung der Landstraße angefallen ist, ist außer Streit, dass diese Kosten allein vom Kläger zu tragen sind; dies ergibt sich aus § 12 Nr. 1 EKrG, denn diese Änderungsmaßnahme lag im alleinigen Interesse des Verkehrsweges Straße, so dass allein der Kläger diese Maßnahmen verlangt hat bzw. verlangen musste.
Im Streit sind Aufwendungen, die nicht für Maßnahmen an einem der beteiligten Verkehrswege, sondern im Rahmen der Unterhaltung des beide Verkehrswege an gleicher Stelle kreuzenden Sinnerbachs für dessen Sanierung bzw. Teilerneuerung entstanden sind. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Kostenpflicht im Kreuzungsgesetz24BVerwG, Urteil vom 6.12.1967 - IV C 93/65 -, juris Rn. 11 ff.BVerwG, Urteil vom 6.12.1967 - IV C 93/65 -, juris Rn. 11 ff. und ist der Umfang der Kostenmasse25BVerwG, Urteil vom 12.6.2002 - 9 C 6/01 -, juris Rn. 49BVerwG, Urteil vom 12.6.2002 - 9 C 6/01 -, juris Rn. 49 in der 1. Eisenbahnkreuzungsverordnung ausschließlich und abschließend geregelt.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetz enthält zu Konstellationen, in denen sich nicht nur Schienenweg und Straße kreuzen, sondern deren Kreuzungsbereich gleichzeitig von einem Gewässer gequert wird, keine Vorgaben. Zum Umfang der einer Änderungsmaßnahme zuzuordnenden Kostenmasse enthält die aufgrund der Ermächtigung des § 16 Abs. 1 Nr. 1 EKrG ergangene Eisenbahnkreuzungsverordnung für die Verwaltungsgerichte verbindliche26Marschall/Maas, a.a.O., S. 439 Rn. 2Marschall/Maas, a.a.O., S. 439 Rn. 2 Regelungen.27ebenso bereits § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV i.d.F. vom 2.9.1964, BGBl. I 1964, 711ebenso bereits § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV i.d.F. vom 2.9.1964, BGBl. I 1964, 711
Nach § 1 Abs. 1 der 1. EKrV umfasst die Kostenmasse … bei Maßnahmen an bestehenden Kreuzungen (§ 3 des Gesetzes) die Aufwendungen für alle Maßnahmen an den sich kreuzenden Verkehrswegen, die unter Berücksichtigung der anerkannten Regeln der Technik notwendig sind, damit die Kreuzung den Anforderungen der Sicherheit und der Abwicklung des Verkehrs genügt. Da die streitgegenständlichen Kosten nicht für Maßnahmen an den sich kreuzenden Verkehrswegen als solchen angefallen sind, kommt fallbezogen allein ein Eingreifen des Abs. 2 Nr. 2 der Vorschrift in Betracht. Hiernach gehören zur Kostenmasse auch die Aufwendungen für diejenigen Maßnahmen, die infolge einer Maßnahme nach § 3 des Gesetzes an Anlagen erforderlich werden, die nicht zu den sich kreuzenden Verkehrswegen der Beteiligten gehören.
Der Anwendung dieser Vorschrift hält die Beklagte im Ergebnis ohne Erfolg entgegen, die nach § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV erforderliche Ursächlichkeit der Kreuzungsmaßnahme sei nicht gegeben, weil die Kosten der Sanierung des Sinnerbachs nicht adäquat-kausal durch die Arbeiten an der Straße verursacht, mithin nicht „infolge“ einer (etwaigen) Änderungsmaßnahme an der Straße erforderlich geworden seien; es sei gerade umgekehrt, denn die Gewässersanierung sei der Grund für den Abriss und die Neuherstellung der Straße gewesen. Diese Argumentation, nach der eine Zuordnung zur Kostenmasse voraussetzen soll, dass es um Aufwendungen für Arbeiten geht, die erst bzw. nur in Konsequenz der Änderung der Kreuzung notwendig geworden sind, mag nach dem Wortlaut des § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV naheliegen, ist aber weder zwingend noch wird sie dem Sinn und Zweck des Normgefüges gerecht.
Wenngleich zutrifft, dass eine Sanierung des Sinnerbachgerinnes nicht ohne eine vorherige Abtragung des auf der Durchlassdecke aufliegenden Straßenkörpers möglich gewesen wäre, verfängt die Annahme, die Maßnahmen am Verkehrsweg „Straße“ seien ihrerseits allein durch die Gewässerdurchlassunterhaltung und die Schäden bedingt gewesen, die das kontaminierte Bachwasser am Durchlass hervorgerufen habe, nicht. Diese Sicht blendet aus, dass die Straßenanlage über 100 Jahre alt war und in mehrfacher Hinsicht der hohen Verkehrsbedeutung der L 125 nicht mehr entsprochen hat (insbesondere keine gesicherte Entwässerung bzw. kein zuverlässiger Hochwasserschutz, keine den Sicherheitsanforderungen genügende Abgrenzung des Fußgänger- und Radfahrerbereichs von den Fahrbahnen, Tragfähigkeit für den Schwerlastverkehr nicht mehr zeitgemäß). Aber auch rechtlich wird der Ansatz der Beklagten der Konfliktlage nicht gerecht.
Das Bundesverwaltungsgericht führt zu § 1 Abs. 1 und Abs. 2 Nrn. 1 und 2 der 1. EKrV unter Hinweis auf die Begründung in der diesen Vorschriften zugrundeliegende Bundesratsdrucksache28BR-Drs. 279/64, S. 3BR-Drs. 279/64, S. 3 aus, die Vorschriften regelten, welche Maßnahmen zulasten der Kostenmasse abgerechnet werden können. Abrechnungsfähig seien nur Maßnahmen, für die die Kreuzung der beteiligten Verkehrswege ursächlich ist. Aufwendungen für Maßnahmen, die auch ohne Herstellung oder Vorhandensein einer Kreuzung erforderlich gewesen wären, gehörten nicht zur Kostenmasse. § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV erstrecke die Kostenmasse über die Kreuzungsanlage im engeren Sinne hinaus auf Aufwendungen für kreuzungsbedingte Maßnahmen an Anlagen, die nicht zu den sich kreuzenden Verkehrswegen gehören.29BVerwG, Urteil vom 9.2.2017 - 3 C 9/15 -, juris Rn. 21 f.BVerwG, Urteil vom 9.2.2017 - 3 C 9/15 -, juris Rn. 21 f. Hiernach stellt das Bundesverwaltungsgericht im Rahmen der Kausalitätsbetrachtung - nicht strikt am Wortlaut der Vorschrift „die infolge … einer Maßnahme nach § 3 des Gesetzes an Anlagen erforderlich werden, …“ orientiert - darauf ab, „ob die Kreuzung der beteiligten Verkehrswege“ als solche ursächlich für die Maßnahmen an nicht zu den sich kreuzenden Verkehrswegen gehörenden Anlagen ist. Nach Überzeugung des Senats beruht dieser Ansatz nicht auf einer ungenauen Formulierung, sondern ist dem Sinn und Zweck des Kreuzungsrechts geschuldet.
§ 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV greift in Fällen ein, in denen eine in der Verantwortung eines Dritten stehende Anlage von der Errichtung oder Änderung einer Eisenbahn-/Straßenkreuzung betroffen ist. Ein Wasserlauf kann eine solche von der Kreuzung der Verkehrswege betroffene „Anlage“ sein, etwa weil es notwendig sein kann, ihn zu verlegen30Richtlinien zur Ermittlung und Aufteilung der Kostenmasse bei Kreuzungsmaßnahmen, in Marschall/Maas, a.a.O., S. 170, 171 untenRichtlinien zur Ermittlung und Aufteilung der Kostenmasse bei Kreuzungsmaßnahmen, in Marschall/Maas, a.a.O., S. 170, 171 unten, wie es fallbezogen vor über 100 Jahren geschehen ist. Damals war für ein Teilstück des Sinnerbachs ein künstliches Gewässerbett geschaffen worden, das die Eisenbahnlinie in etwa rechtwinklig kreuzt und auf einer Strecke von ca. 180 m unterhalb der die Eisenbahnlinie ebenfalls rechtwinklig kreuzenden L 125 verlegt ist.
Damit ist der Sinnerbach im fraglichen Gewässerabschnitt vom Vorhandensein der Kreuzung nachhaltig betroffen. Bedarf der künstlich angelegte, den Eisenbahndamm querende Gewässerdurchlass nach gut einhundert Jahren einer Sanierung/Teilerneuerung/Verbesserung, so ist auch deren Notwendigkeit durch die Kreuzung der Verkehrswege mit dem Gewässer veranlasst; das Kreuzungsbauwerk dient nicht nur den beiden Verkehrswegen selbst als Kreuzung, sondern stellt gleichzeitig jeweils deren Kreuzung mit dem Sinnerbach sicher.
Vor diesem Hintergrund wäre es dem Regelungsgefüge des Eisenbahnkreuzungsrechts fremd, das Tatbestandsmerkmal „infolge“ streng am Wortlaut orientiert dergestalt auszulegen, dass die Maßnahme an der nicht zu den sich kreuzenden Verkehrswegen gehörenden Anlage adäquat-kausal durch die Änderung der Kreuzung erforderlich geworden sein muss. Ein solches Verständnis würde ein erhebliches Streitpotential, welcher Teil des gesamten Maßnahmenpakets durch den jeweils anderen Teil verursacht worden ist, in sich bergen, was dem Ziel des Eisenbahnkreuzungsrechts, klare Regelungen vorzugeben, um Streitigkeiten zu vermeiden und notwendige Baumaßnahmen nicht zu verzögern, zuwiderliefe. Gerade, wenn das Gewässer, wie vorliegend, nicht erstmals verlegt wird, sondern ein kreuzungsbedingt künstlich angelegtes Gewässerbett saniert werden muss, liegt es auf der Hand, dass der alleinige Grund für die Notwendigkeit dieser Sanierung das Vorhandensein der Kreuzung ist.
Folgende Kontrollüberlegung bestätigt diesen Befund: Unterstellt, § 36 a SStrG wäre nicht nachträglich in das Saarländische Straßengesetz eingefügt worden, so dass sich die normative Zuweisung der Gewässerunterhaltungspflicht in § 57 Abs. 1 Nr. 2 SWG erschöpfen würde, wäre die Frage aufgeworfen, ob die nach letztgenannter Vorschrift bestehende Unterhaltungspflicht der Anliegergemeinde die Instandsetzung bzw. Erneuerung des im alleinigen Interesse der beiden Kreuzungsbeteiligten künstlich angelegten Gewässerbettes umfassen würde, diese also die Kreuzungsbeteiligten von den insoweit angefallenen Kosten freistellen müsste, obwohl die Kreuzung allein deren Interessen dient. Diese Überlegung verdeutlicht, dass sich die beiden Kreuzungsbeteiligten auf der einen Seite und die grundsätzlich gewässerunterhaltungspflichtige Anliegergemeinde auf der anderen Seite gegenüberstehen. Deren Rechtsbeziehungen zueinander und dem Sinn und Zweck des § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV wird es gerecht, wenn das Bundesverwaltungsgericht sein Normverständnis nicht ausschließlich am Wortlaut orientiert, sondern darauf abstellt, ob die Kreuzung als solche ursächlich für die Notwendigkeit von Maßnahmen an einer nicht zur Kreuzung der Verkehrswege gehörenden Anlage, hier eines Gewässers 3. Ordnung, ist.
Der weitere Einwand, der Gewässerdurchlass sei als Durchlass im Sinn des § 2 Abs. 2 Nr. 1 SStrG zu qualifizieren und demgemäß keine kreuzungsfremde Anlage, verfängt nicht. In der einschlägigen Kommentarliteratur zu der inhaltsgleichen bundesrechtlichen Vorschrift des § 1 Abs. 4 FStrG wird der Begriff des Durchlasses umschrieben als ein der baulichen Sicherung sowie der zweckentsprechenden, gefahrlosen Benutzbarkeit der Straße dienendes Hilfsmittel mit geringer lichter Weite.31Müller/Schulz, Bundesfernstraßengesetz, Komm., 2008, § 1 Rn. 24; Marschall, FStrG, a.a.O., § 1 Rn. 39Müller/Schulz, Bundesfernstraßengesetz, Komm., 2008, § 1 Rn. 24; Marschall, FStrG, a.a.O., § 1 Rn. 39 Es liegt fern, das unterhalb der Straße künstlich angelegte und dem Straßenverlauf folgende Sinnerbachgerinne mit einer Länge von ca. 180 m, einer Breite von ca. 5,50 m und einer Höhe von ca. 4,00 m (Erläuterungsbericht S. 5) als einen solchen Durchlass (mit geringer lichter Weite) im straßenrechtlichen Sinn zu qualifizieren, zumal es Rechtsfolge dieser Einschätzung wäre, dass der Gewässerdurchlass Bestandteil der öffentlichen Straße und als solcher von deren Widmung für den öffentlichen Verkehr umfasst wäre.32Müller/Schulz, a.a.O., § 1 Rn. 20 f.Müller/Schulz, a.a.O., § 1 Rn. 20 f.
Der Vortrag des Beklagtenvertreters in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat, die Maßnahmen am Gewässer gingen weit über das hinaus, was § 1 Abs. 2 Nr. 2 EKrV unter einer Folgemaßnahme verstehe, überzeugt nicht. Seines Erachtens ergebe sich dies aus § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG, der notwendige Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens betreffe. Dort sei anerkannt, dass Folgemaßnahmen nur kleinere Maßnahmen seien könnten. Dieses Begriffsverständnis gelte auch fallbezogen. Diese Schlussfolgerung ist mangels einer Parallele zu den Zielsetzungen des § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG nicht gerechtfertigt. Diese Vorschrift bezweckt unter anderem, die Planungskompetenz der Planfeststellungsbehörde auf die Änderung an „fremden“, nicht in deren originäre Zuständigkeit fallenden Anlagen zu erstrecken. Die Rechtsfolge der Kompetenzverlagerung zwingt dazu, den Begriff notwendiger Folgemaßnahmen eng zu verstehen; Anlass und Notwendigkeit müssen sich aus dem Planfeststellungsverfahren ergeben und der Umfang der Änderung muss gering sein, um die fremde Planungskompetenz für die andere Anlage nicht zu verletzen.33z.B. Kopp/Ramsauer, VwVfG, Komm., 25. Aufl. 2024, § 75 Rn. 10a und 10dz.B. Kopp/Ramsauer, VwVfG, Komm., 25. Aufl. 2024, § 75 Rn. 10a und 10d Vorliegend sind indes Planungsinteressen Dritter nicht berührt. Anlass, Notwendigkeit und Umfang der Arbeiten am Gewässerdurchlass ergaben sich aus dem Sanierungsbedarf des vorhandenen Bestandes, namentlich des vor über 100 Jahren anlässlich der Errichtung des Kreuzungsbauwerks künstlich angelegten Gewässerbettes. § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV zielt nicht auf den Schutz fremder Planungsinteressen, sondern regelt, unter welchen Voraussetzungen die Aufwendungen für Bauarbeiten an einer nicht zu den kreuzenden Verkehrswegen gehörenden Anlage zu den Kosten der Kreuzungsmaßnahme zählen. Sind die Aufwendungen kreuzungsbedingt, sollen sie von der nach § 12 EKrG unter den Kreuzungsbeteiligten zu verteilenden Kostenmasse umfasst sein.
Der Einbeziehung der Aufwendungen für die Sanierung des Sinnerbachgerinnes in die Kostenmasse kann die Beklagte schließlich nicht entgegenhalten, der Kläger habe die Kreuzungsanlage der L 125 mit dem Sinnerbach bereits nach den landesrechtlichen Regelungen der §§ 36 a, 46 Abs. 1 SStrG auf seine Kosten zu unterhalten, weswegen kein Raum für eine Heranziehung der Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes sei. § 36 a SStrG regelt allein das Rechtsverhältnis zwischen dem für ein die Straße kreuzendes Gewässer Unterhaltungspflichtigen (hier die Kreisstadt Neunkirchen als Anliegergemeinde) und dem Träger der Straßenbaulast einer öffentlichen Straße im Sinn des § 3 Abs. 1 SStrG (Landstraßen, Gemeindestraßen und sonstige öffentliche Straßen), dessen Interessen das Vorhandensein der Kreuzungsanlage dient. Mangels einer drittschützenden Wirkung kann der Vorschrift keineswegs entnommen werden, dass sich ein „Dritter“ - wie vorliegend die Beklagte, deren Verkehrsweg das Gewässer ebenfalls kreuzt -, von einer etwaigen eigenen eisenbahnkreuzungsrechtlichen Kostenpflicht im Innenverhältnis zu dem Baulastträger des anderen Verkehrsweges freizeichnen könnte.
3. In entsprechender Anwendung des § 12 Abs. 1 Nr. 2 Satz 1 EKrG sind die Aufwendungen für die Sanierung des Bachdurchlasses anteilig von der Beklagten zu tragen, da auch sie im Fall einer Anordnung der Kreuzungsmaßnahme die Durchführung der Gewässersanierung hätte verlangen müssen.
Grundsätzlich obliegt jedem Kreuzungsbeteiligten nur die Sorge für seinen Verkehrsweg. Bezogen auf den fremden Verkehrsweg setzt ein „Verlangenmüssen“ daher voraus, dass dessen Änderung - unabhängig davon, wodurch die Beeinträchtigung hervorgerufen wird - im Interesse der Sicherheit oder der Abwicklung des Verkehrs auf dem eigenen Verkehrsweg objektiv geboten ist.34BVerwG, Urteile vom 11.3.1993 - 7 C 35/92 -, juris Rn. 22, und vom 17.12.1993 - 7 C 43/93 -, juris Rn. 15 m.w.N.BVerwG, Urteile vom 11.3.1993 - 7 C 35/92 -, juris Rn. 22, und vom 17.12.1993 - 7 C 43/93 -, juris Rn. 15 m.w.N.
Da es vorliegend nicht um einen Handlungsbedarf bezüglich des anderen an der Kreuzung beteiligten Verkehrsweges, sondern um die zur Kostenmasse gehörenden Aufwendungen für die Sanierung des über 100 Jahre alten Durchlassbauwerks für die Verkehrswege kreuzende Gewässer geht, bedarf es der entsprechenden Anwendung des § 12 EKrG auf diese Konstellation. Die damit aufgeworfene Frage, ob der Bestand des Durchlasses im Interesse der Sicherheit oder der Abwicklung des Schienenverkehrs objektiv geboten ist, ist zu bejahen; ein Schienenverkehr ist ohne einen Gewässerdurchlass nicht dauerhaft möglich.
Nach § 12 Nr. 2 EKrG löst nicht nur das tatsächliche Verlangen einer Änderung eine Kostenpflicht aus. Dem gleichgestellt ist der Fall, dass ein Beteiligter die Änderung nicht verlangt hat, sie aber im Fall einer Anordnung hätte verlangen müssen. Ob ein Beteiligter eine Änderung hätte verlangen müssen, entscheidet sich danach, ob auch er verpflichtet gewesen wäre, die Baumaßnahme durchzuführen. § 3 EKrG stellt in diesem Zusammenhang nicht darauf ab, dass Veränderungen sowohl an dem Schienenweg als auch an der Straße vorgenommen werden. Vielmehr reicht es zur Anwendbarkeit aus, dass die Überführung in irgendeiner Weise geändert wird. § 3 EKrG differenziert nicht danach, welcher Teil der Überführung von einer Änderung betroffen ist.35BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rn. 24BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rn. 24
Fallbezogen besteht die Besonderheit, dass der Teil der Kostenmasse, dessen Verteilung im Streit ist, nicht für Aufwendungen an einem der sich kreuzenden Verkehrswege entstanden ist, sondern für eine grundhafte Sanierung/Verbesserung des beide Verkehrswege an gleicher Stelle kreuzenden Gewässerdurchlasses. Sowohl hinsichtlich der Schiene als auch hinsichtlich der Straße ist es für die Abwicklung des Verkehrs im Sinn des § 3 EKrG gleichermaßen erforderlich und wichtig, dass das kreuzende Gewässer den jeweiligen Verkehr nicht beeinträchtigt. Beide Verkehrswege sind darauf angewiesen, dass der die Kreuzung mit dem Gewässer ermöglichende Teil des Kreuzungsbauwerks seine Funktion als Gewässerdurchlass dauerhaft erfüllt. Dass dieser bautechnisch mit der Straße, die über der Durchlassdecke verläuft, verwoben ist, bewirkt ebenso wenig wie der Umstand, dass es aus Sicht des Schienenweges, wie die Beklagte im Erörterungstermin betont hat, ausreichen würde, wenn das Gewässer offen und damit weniger sanierungsanfällig bzw. weniger kostenträchtig unter der Eisenbahnüberführung durchgeleitet würde, dass die Beklagte die Änderung nicht im Sinn des § 12 Nr. 2 EKrG hätte verlangen müssen. Gegenstand der Sanierung ist das vorhandene Kreuzungsbauwerk. Dessen Ausgestaltung, insbesondere die mit 180 m erhebliche Länge des Durchlasses, ist maßgeblich durch die Breite des 24 nebeneinander liegende Gleise umfassenden Schienenweges bedingt, während sich die Breite der Straße einschließlich Geh-, Rad- und Notweg auf nur 13,50 m beläuft, also bei isolierter Kreuzung zwischen Straße und Gewässer ein weitaus kürzerer Durchlass ausgereicht hätte, der die Straße zudem nur an einer Stelle hätte queren, also nicht über eine lange Strecke unterhalb dieser hätte verlaufen müssen. Dies verdeutlicht, dass die konkrete Ausgestaltung des Durchlasses nicht zuletzt der störungsfreien Abwicklung des Verkehrs auf der Schiene geschuldet ist.
Ob der einzelne Beteiligte, hier die Beklagte, die in Rede stehende Änderung hätte vornehmen - bzw. im vorliegenden Kontext hätte verlangen - müssen, richtet sich - im Unterschied zum Straßen- und Wasserstraßenkreuzungsrecht - über die für den eigenen Verkehrsweg maßgeblichen Baulastvorschriften hinaus nach § 3 EKrG, der dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis im Anwendungsbereich des Eisenbahnkreuzungsrechts ein besonderes Gepräge verleiht und den Kreuzungsbeteiligten kein Ermessen einräumt. § 3 EKrG normiert eine eigenständige kreuzungsrechtliche Baulast.36BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rn. 24 m.w.N.BVerwG, Urteil vom 14.5.1992, a.a.O., Rn. 24 m.w.N. Aus dieser folgt eine gemeinschaftliche Pflicht zur Beseitigung von kreuzungsbedingten Gefährdungen.37BVerwG, Urteil vom 12.6.2002 - 9 C 6/01 -, juris Rn. 34 m.w.N.BVerwG, Urteil vom 12.6.2002 - 9 C 6/01 -, juris Rn. 34 m.w.N.
Diese beiderseitigen Handlungspflichten werden nicht hinfällig, wenn es um die Verteilung von Aufwendungen für eine Maßnahme geht, die im Sinn des § 1 Abs. 2 Nr. 2 EKrV an einer Anlage erforderlich werden, die selbst nicht zu den sich kreuzenden Verkehrswegen gehört, aber zur Ermöglichung und dauerhaften Aufrechterhaltung des Verkehrs auf beiden Verkehrswegen erforderlich ist.
Schließlich stützt § 59 Satz 1 SWG den Befund, dass die Beklagte an den Kosten der Sanierung des Gewässerdurchlasses zu beteiligen ist. Nach § 59 Satz 1 SWG gilt, dass der Eigentümer einer Anlage in oder an einem Gewässer dem zur Erfüllung der Unterhaltungspflicht Verpflichteten die vermehrten Kosten der Gewässerunterhaltung zu ersetzen hat, soweit sie durch das Vorhandensein der Anlage bedingt sind. Die Vorschrift ist zu der bundesrechtlichen Rahmenvorschrift des § 36 WHG ergangen, nach deren Satz 2 Nr. 1 Anlagen in, an, über und unter oberirdischen Gewässern insbesondere bauliche Anlagen wie Gebäude, Brücken, Stege, Unterführungen, Hafenanlagen und Anlegestellen sind. Ist das Kreuzungsbauwerk hiernach eine Anlage im Sinn des § 59 SWG, so liegt angesichts des Umstands, dass die Beklagte Eigentümerin des Grund und Bodens ist, auf dem das Kreuzungsbauwerks errichtet ist, nahe, sie nach dieser Vorschrift zu einem Ausgleich vermehrter Kosten der Gewässerunterhaltung, die durch das Vorhandensein der Anlage bedingt sind, verpflichtet anzusehen, was im Verhältnis zu dem nach § 57 Abs. 1 Nr. 2 SWG Gewässerunterhaltungspflichtigen eine vollständige und im Verhältnis zu dem nach § 36 a SStrG Gewässerunterhaltungspflichtigen eine anteilige Erstattung rechtfertigen könnte.
Nach alldem profitieren sowohl Straße als auch Schienenweg von dem Vorhandensein des zum Zwecke der Querung des Gewässers künstlich angelegten Gewässerbettes, weil die bestimmungsgemäße Nutzung beider Verkehrswege voraussetzt, dass keine Beeinträchtigung durch das sie querende Gewässer erfolgt.
Demzufolge hätte auch die Beklagte gemäß § 12 Abs. 1 Nr. 2 Satz 1 EKrG die Sanierung des Gewässerdurchlasses verlangen müssen, so dass dem Kläger nach dieser Vorschrift ein entsprechender Anspruch auf anteilige Übernahme insoweit entstandener Kosten dem Grunde nach zusteht.
4. Ein Anspruch auf vollständige Erstattung aller für die Gewässersanierung angefallenen Kosten besteht mangels einer entsprechenden Anspruchsgrundlage nicht.
Der Kläger argumentiert, dass die Rechtsvorgängerin der Beklagten, die die Kreuzungsanlage Anfang des 20. Jahrhunderts hergestellt hat, hinsichtlich des gesamten Kreuzungsbauwerks Baulastträgerin war; er würdigt die Kosten der Durchlasssanierung als Erhaltungsmehrkosten und meint, für Erhaltungsmehrkosten, die durch die damals gewählte Konstruktion des Bauwerks bedingt sind, müsse die Beklagte seither aufkommen. Dies ergebe sich aus den für das Kreuzungsrecht maßgeblichen Prinzipien, insbesondere dem Prioritätsprinzip, das besage, dass der später Hinzugekommene - hier die Beklagte - dem früher Dagewesenen - dem Kläger - für alle Zeiten alle Kosten zu erstatten habe, die sich aus der Kreuzung ergeben, sowie dem Veranlassungsprinzip, das vorsehe, dass jeweils derjenige Beteiligte, der eine Maßnahme veranlasse, dem anderen Beteiligten dadurch entstehende Erhaltungsmehrkosten zu erstatten habe. Ausgehend von der Konstruktion des Kreuzungsbauwerks und angesichts der weiteren Umstände seien die durchgeführten Arbeiten am inneren Trogbauwerk zur Erhaltung der Standsicherheit des Gesamtbauwerks erforderlich gewesen und daher von der Beklagten, die dieses Bauwerk errichtet habe, zu tragen.
Abgesehen davon, dass die Würdigung der Kosten als Erhaltungsmehrkosten nach obigen Ausführungen den rechtlichen Gegebenheiten nicht entspricht, ist diese Argumentation mit der Rechtsentwicklung nicht vereinbar und findet in der derzeitigen Ausgestaltung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes und der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts keinen Rückhalt.
Die Unterhaltungspflicht bzw. -last war zur Zeit der Errichtung des Kreuzungsbauwerks im Jahr 1911 nicht kodifiziert. Die damalige Rechtsprechung ging bei Fehlen einer ausdrücklichen Regelung (etwa in einem Planfeststellungsbeschluss) davon aus, dass die Unterhaltungspflicht bei dem bisherigen Träger verbleibt, aber die Kostenlast insoweit der Bahn zufällt, als sie sich gegenüber dem früheren Zustand erhöht38Forsthoff, Die Kostenlast bei der Wiederherstellung kriegszerstörter Kreuzungsanlagen von Schiene und Straße, DÖV 1955, S. 97 m.w.N.Forsthoff, Die Kostenlast bei der Wiederherstellung kriegszerstörter Kreuzungsanlagen von Schiene und Straße, DÖV 1955, S. 97 m.w.N.; dies legt nahe, dass der Rechtsvorgänger des Klägers (damals existierte das Saarland in seiner heutigen Ausgestaltung als juristische Person des öffentlichen Rechts noch nicht) in den Jahren nach Errichtung des Kreuzungsbauwerks die Erstattung etwaiger Unterhaltungsmehrkosten hätte verlangen können. Hieran änderte sich unter der Geltung des Reichsbahngesetzes39RGBl. 1924, Teil 2, S. 272, 278RGBl. 1924, Teil 2, S. 272, 278 - RBahnG 1924 - nichts. Ein Anspruch des Unternehmers des vorhandenen Verkehrsweges auf Erstattung von Unterhaltungsmehrkosten war vielmehr in § 8 Abs. 2 des 1939 in Kraft getretenen Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen - KrG - ausdrücklich vorgesehen.40RGBl. 1939, Teil 1, S. 1211 ff.RGBl. 1939, Teil 1, S. 1211 ff. Geht man davon aus, dass diese Regelung auch für bereits zur Zeit des Inkrafttretens des Eisenbahnkreuzungsgesetzes im Jahr 1939 bestehende Kreuzungen Geltung beanspruchte41so wohl Forsthoff, a.a.O., S. 98 und 99so wohl Forsthoff, a.a.O., S. 98 und 99, wäre in der Folgezeit bei Durchführung von Maßnahmen an der Kreuzung - ebenso wie heute - zu klären gewesen, ob diese als Unterhaltungs-/Erhaltungs- oder als Änderungsmaßnahmen zu qualifizieren waren. Denn im letztgenannten Fall wäre § 5 Abs. 2 KrG einschlägig gewesen, der vorsah, dass Kosten der Änderung von den Kreuzungsbeteiligten je zur Hälfte zu tragen waren, selbst wenn die Änderung allein durch den Verkehr des neuen Verkehrsweges bedingt war.42BVerwG, Urteile vom 6.12.1967 - IV C 93/65 -, juris Rn. 10, und vom 11.12.1981 - 4 C 97/79 -, juris Rn. 22BVerwG, Urteile vom 6.12.1967 - IV C 93/65 -, juris Rn. 10, und vom 11.12.1981 - 4 C 97/79 -, juris Rn. 22
Am 1.1.1964 ist das Eisenbahnkreuzungsgesetz 1963 - EKrG a.F. - in Kraft getreten. Seither ist der Begriff der „Unterhaltung“ abgelöst durch den Begriff „Erhaltung“. In der Übergangsregelung des § 19 Abs. 4 EKrG a.F. war geregelt, dass gesetzliche Erstattungspflichten nach § 8 Abs. 2 KrG (etwaige Unterhaltungsmehrkosten im Nachgang zu der 1911 erfolgten Herstellung einer neuen Kreuzung) mit dem Inkrafttreten des Gesetzes erlöschen43ob anlässlich des Inkrafttretens des § 15 Abs. 1 EKrG 1964 - sozusagen ersatzweise - die dort vorgesehene, anhand einer Benutzungsdauer von 20 Jahren kalkulierte Ablösung etwaiger Unterhaltungsmehrkosten (noch) möglich gewesen wäre, kann dahinstehen; eine solche ist offenbar nicht erfolgtob anlässlich des Inkrafttretens des § 15 Abs. 1 EKrG 1964 - sozusagen ersatzweise - die dort vorgesehene, anhand einer Benutzungsdauer von 20 Jahren kalkulierte Ablösung etwaiger Unterhaltungsmehrkosten (noch) möglich gewesen wäre, kann dahinstehen; eine solche ist offenbar nicht erfolgt, und etwaige Vereinbarungen aus der Zeit der Errichtung einer Kreuzung galten nach § 19 Abs. 2 EKrG a.F. nur fort, wenn sie sich auf Kreuzungen zwischen Straßen und Straßenbahnen, Anschlussbahnen sowie den Anschlussbahnen gleichgestellte Eisenbahnen bezogen. Demzufolge wäre auch eine etwaige zwischen den Rechtsvorgängern der Beteiligten geschlossene, nach Maßgabe des § 9 Abs. 2 Halbs. 2 KrG gegebenenfalls fortgeltende Vereinbarung über Unterhalts(mehr)kosten spätestens am 1.1.1964 hinfällig geworden.
Das Veranlassungs-, das Prioritäts- und das Interessenprinzip scheiden als eigenständige Anspruchsgrundlagen aus. Im Kreuzungsrecht ist anerkannt, dass diese Prinzipien nicht aus sich selbst heraus rechtsverbindliche Wirkung haben, sondern immer nur insoweit, als sie der konkreten gesetzlichen Regelung zugrunde liegen.44BVerwG, Urteile vom 12.10.1973 - IV C 56/70 -, juris Rn. 24, und vom 28.2.1975 - IV C 37/72 -, juris Rn. 12BVerwG, Urteile vom 12.10.1973 - IV C 56/70 -, juris Rn. 24, und vom 28.2.1975 - IV C 37/72 -, juris Rn. 12 Es gibt keinen allgemeinen Grundsatz im Eisenbahnkreuzungsgesetz, der besagt, dass Mehrerhaltungskosten zu erstatten oder abzulösen sind.45Marschall/Maas, a.a.O., § 15 Rn. 3Marschall/Maas, a.a.O., § 15 Rn. 3 Das Eisenbahnkreuzungsgesetz zielt nicht darauf ab, etwa auf der Grundlage des Veranlassungsprinzips oder des Interessenprinzips möglichst gerechte - damit aber auch differenziertere - Regelungen zu treffen.46BVerwG, Urteil vom 11.12.1981 - 4 C 97/79 -, juris Rn. 21BVerwG, Urteil vom 11.12.1981 - 4 C 97/79 -, juris Rn. 21 Der Kostenausgleich zwischen den öffentlichen Haushalten (einschließlich des von der Bundesrepublik Deutschland verwalteten Sondervermögens der Deutschen Bundesbahn) muss nicht in allen Einzelheiten „gerecht“ sein, sondern darf - insbesondere zur Vermeidung eines größeren Verwaltungsaufwands - auch in gröberer Weise geregelt sein.47BVerwG, Urteile vom 11.12.1981, a.a.O., Rn. 21 und 23, vom 16.11.1984 - 4 C 36/81 -, juris Rn. 14, und vom 10.5.1985 - 4 C 52.82 -, juris Rn. 11, wonach es nicht Sache des Gerichts ist, eine möglicherweise gerechtere Kostenverteilung zu bewirkenBVerwG, Urteile vom 11.12.1981, a.a.O., Rn. 21 und 23, vom 16.11.1984 - 4 C 36/81 -, juris Rn. 14, und vom 10.5.1985 - 4 C 52.82 -, juris Rn. 11, wonach es nicht Sache des Gerichts ist, eine möglicherweise gerechtere Kostenverteilung zu bewirken Es ist, so das Bundesverwaltungsgericht, nicht Aufgabe der Gerichte, eine am Interessenprinzip ausgerichtete - je nach Sachlage in einigen Fällen möglicherweise gerechtere - Verteilung der Kosten zu bewirken.48BVerwG, Urteil vom 10.5.1985 - 4 C 52/82 -, juris Rn. 11BVerwG, Urteil vom 10.5.1985 - 4 C 52/82 -, juris Rn. 11
§ 12 Abs. 1 Nr. 1 EKrG scheidet als Grundlage für einen Anspruch auf Erstattung in voller Höhe aus, da ein Eingreifen dieser Vorschrift voraussetzen würde, dass allein die Beklagte die Änderung/Durchlasssanierung verlangt hat oder sie im Fall einer Anordnung hätte verlangen müssen. Der Kläger hat indes die Änderung seinerseits (tatsächlich) verlangt und es hätte für die Beklagte im Fall einer Anordnung keinen Grund gegeben, die Sanierung des Durchlasses ihrerseits alleine zu verlangen.
Die klägerseits angeführte Vorschrift des § 15 Abs. 2 EKrG kommt als taugliche Anspruchsgrundlage nicht in Betracht, weil sie die Erstattung von (künftigen) Erhaltungsmehrkosten infolge der Änderung einer Kreuzung regelt, während hier anlässlich der Änderungsmaßnahme entstandene Kosten im Streit sind.
Dass der Kläger eine planwidrige Regelungslücke zu erkennen meint, die durch Anwendung des Grundsatzes der Geschäftsführung ohne Auftrag in Verbindung mit § 14 EKrG ausgefüllt werden könne, entbehrt, wie sich aus vorstehenden Ausführungen erschließt, einer tragfähigen Grundlage.
5. Hinsichtlich der Höhe des nach Maßgabe des § 12 Abs. 1 Nr. 2 Satz 1 EKrG anteilig bestehenden Erstattungsanspruchs ist die Sache nicht spruchreif.
Die Beteiligten streiten, ob der seitens des Klägers bezifferte Betrag von 8.186.221,55 € in tatsächlicher Hinsicht ausschließlich Kosten umfasst, die der Durchlasssanierung zuzuordnen sind (die von den Gesamtkosten in Höhe von 9.060.003,24 € in Abzug gebrachten Kosten für den Straßenbau sollen sich auf 523.781,69 € belaufen, was - wie im Erörterungstermin angesprochen - der Hinterfragung bedarf), und diskutieren, ob der Abzug der Kostenbeteiligung der RAG in Höhe von 350.000 € angesichts nunmehr (Schriftsatz vom 26.2.2024) tatsächlich in Ansatz gebrachter Kosten in Höhe von 1.103.851,53 € für die Deponie/Schlammentsorgung und in Höhe von 843.236,39 € für die Schlammräumung den Umständen gerecht wird. Zudem hat die Beklagte erstinstanzlich zum Teil das Fehlen ordnungsgemäßer Kostennachweise gerügt bzw. die Einrede der Verjährung erhoben.
Aus Gründen der Prozessökonomie bleibt die Prüfung dieser Einwände der Schlussentscheidung vorbehalten.
Gleiches gilt hinsichtlich der Rechtsfrage, wie die in § 12 Abs. 1 Nr. 2 Satz 1 EKrG vorgesehene Verteilung der Kosten in dem Verhältnis, in dem diese bei getrennter Durchführung der Änderung zueinander stehen würden, die regelmäßig die Vorlage fiktiver Kostenentwürfe notwendig macht49Marschall/Maas, a.a.O., § 12 Rn. 39Marschall/Maas, a.a.O., § 12 Rn. 39, zu handhaben ist, wenn es wie vorliegend um die Verteilung von Kosten geht, die für Maßnahmen an einer nicht zu den kreuzenden Verkehrswegen gehörenden Anlage entstanden sind.
6. Die Entscheidung über die Höhe des dem Grunde nach gerechtfertigten Anspruchs und die Kostenregelung bleiben dem Schlussurteil vorbehalten.
Die Revision wird in Anwendung des § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO zugelassen.
Fußnoten

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 6 und 7 EKrG
§§ 12 und 3 EKrG
§§ 3 und 12 EKrG
§ 14 EKrG
§ 748 BGB
§ 15 EKrG
§ 14 a EKrG
§ 3 EKrG
§ 5 EKrG
§ 12 EKrG
§ 11 EKrG
§ 36 a SStrG
§ 14a EKrG
§ 3 FStrG
§ 9 SStrG
§ 4 AEG
§ 2 AEG
§ 17 FStrG
§ 35 a SStrG
§ 42 WaStrG
§ 13 a FStrG
§ 36 WHG
§ 59 SWG
§ 15 Abs. 2, 12 und 3 EKrG
§ 14 Abs. 1 EKrG
§ 11 Abs. 1 EKrG
§ 14 Abs. 2 EKrG
§ 2 Abs. 2 Nr. 1 SStrG
§ 15 Abs. 2 EKrG
§ 36 a Abs. 1 Satz 1 SStrG
§ 3 Nr. 3 EKrG
§ 1 Abs. 2 Nr. 2 der 1. EKrV
§ 17 Abs. 1 FStrG
§ 12 Abs. 1 Nr. 1 EKrG
§ 15 Abs. 1 EKrG
§ 19 Abs. 1 EKrG
§ 12 Abs. 1 EKrG
§ 2 Abs. 2 Nr. 2 SStrG
§ 36 a Abs. 1 SStrG
§ 111 Satz 1 VwGO
§ 12 Abs. 1 Nr. 2 Satz 1 EKrG
§ 19 Abs. 1 Satz 1 EKrG
§ 2 Abs. 7d AEG
§ 2 Abs. 7f AEG
§ 1 Abs. 1 AEG
§ 46 Abs. 1 SStrG
§ 9 Abs. 1 Satz 1 SStrG
§ 3 Abs. 1 Satz 1 FStrG
§ 40 Abs. 2 Nr. 1 bzw. Nr. 2 WaStrG
§ 12 Nr. 1 EKrG
§ 16 Abs. 1 Nr. 1 EKrG
§ 1 Abs. 1 der 1. EKrV
§ 1 Abs. 1 und Abs. 2 Nrn. 1 und 2 der 1. EKrV
§ 57 Abs. 1 Nr. 2 SWG
§ 1 Abs. 4 FStrG
§ 1 Abs. 2 Nr. 2 EKrV
§ 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG
§ 36 a, 46 Abs. 1 SStrG
§ 3 Abs. 1 SStrG
§ 12 Nr. 2 EKrG
§ 59 Satz 1 SWG
§ 5 Abs. 2 KrG
§ 19 Abs. 4 EKrG
§ 8 Abs. 2 KrG
§ 19 Abs. 2 EKrG
§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO
§ 5) oder der Anordnung

Zitierte Entscheidungen: 5 K 1989/19
4 C 12/90
4 C 75/84
4 C 28/79
4 C 28/90
11 C 10/96
9 C 3/05
7 C 14/13
IV C 48/68
4 B 50/83
IV C 93/65
9 C 6/01
3 C 9/15
7 C 35/92
7 C 43/93
4 C 97/79
IV C 56/70
IV C 37/72
4 C 36/81
4 C 52.82
4 C 52/82