Oberlandesgericht Dresden (Sachsen, )
 vom 2022-12-20, Aktenzeichen 10a U 252/21

Tenor:
Oberlandesgericht Dresden Zivilsenat Aktenzeichen: 10a U 252/21 Landgericht Chemnitz, 4 O 516/20 Seite 1 Verkündet am: 20.12.2022 H., Justizbeschäftigte Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle IM NAMEN DES VOLKES URTEIL In dem Rechtsstreit A. A., … - Kläger und Berufungskläger - Prozessbevollmächtigte: … Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, … gegen Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, … vertreten durch den Vorstand - Beklagte und Berufungsbeklagte - Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte … wegen Rückabwicklung/Schadenersatz hat der 10a. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Dresden durch Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht P., Richterin am Oberlandesgericht Dr. N. und Richterin am Oberlandesgericht K. aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 13.12.2022
Seite 2 für Recht erkannt: 1. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Landgerichts Chemnitz vom 11.01.2021, Az. 4 O 516/20, wird zurückgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. 3. Dieses Urteil sowie das unter Ziffer 1. genannte Urteil des Landgerichts Chemnitz sind vorläufig vollstreckbar. 4. Der Kläger kann die Zwangsvollstreckung der Beklagten wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung i.H.v. 120 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit i.H.v. 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. 5. Die Revision wird nicht zugelassen. Beschluss: Der Streitwert des Berufungsverfahrens wird auf 25.914,65 EUR festgesetzt. Gründe I. Die Parteien streiten um Schadensersatzansprüche des Klägers gegen die Beklagte wegen des durch die Beklagte hergestellten Motors N 47 (Abgasnorm Euro 5), der im Wagen des Klägers Verwendung gefunden hat. Ein Rückruf des Fahrzeugs durch das Kraftfahrtbundesamt (KBA) ist nicht erfolgt. Der Kläger kaufte ausweislich der vorgelegten Rechnung am 25.03.2011 bei einem Vertragshändler der Beklagten den streitbefangenen BMW X1 als Neuwagen zum Preis von 44.000,00 €. Als Halterin des Fahrzeugs wurde Frau B. A., geb. C., eingetragen. Der Kaufpreis wurde über die … Bank GmbH finanziert. Darlehensnehmerin war Frau D., an die der Kläger die Raten gezahlt hat. Der Kläger sowie Frau B. A. und Frau D. wohnen oder wohnten zumindest zeitweise unter derselben Anschrift. Der Kläger meint, das Emissionskontrollsystem des Wagens verfüge über unzulässige Abschalteinrichtungen, insbesondere über ein Thermofenster und eine Prüfzykluserkennung. Darüber hinaus führe der Einsatz der Abgasrückführung zur Reduzierung des Stickoxidausstoßes. Am 22.05.2020 hat der Kläger beim Landgericht Chemnitz Klage auf Rückabwicklung des Kaufvertrages erhoben. Die Beklagte bestreitet bereits die Aktivlegitimation und hat Klageabweisung insbesondere darauf gestützt beantragt, dass das
Seite 3 Fahrzeug keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthalte. Die Voraussetzungen für einen Anspruch aus § 826 BGB seien mithin nicht gegeben. Das Landgericht hat die Klage zurückgewiesen; für die Begründung im Einzelnen wird auf dessen Entscheidung vom 11.01.2021 (Bl. 254 ff. dA) Bezug genommen. Nachdem das Urteil dem Kläger am 13.01.2021 zugestellt worden ist, hat er mit Schriftsatz vom 11.02.2021, beim Oberlandesgericht eingegangen am gleichen Tag, dagegen Berufung eingelegt und diese fristgerecht begründet. Der Kläger stützt seine Berufung weiterhin auf die beanstandeten Abschalteinrichtungen in seinem Wagen. Auf den Kaufpreis (44.000,00 €) lässt er sich einen Nutzungsvorteil von 18.085,35 € anrechnen (zur Berechnung des Klägers s. Bl. 342/342R d.A.), macht aber umgekehrt für die Zeit vom 25.03.2011 (Kaufdatum) bis zum 01.04.2020 Deliktszinsen i.H.v. insgesamt 15.825,53 € geltend (Bl. 342R d.A.). Der Kläger beantragt: 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 41.740,18 € nebst Zinsen aus 25.914,65 € in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des PKW Typs BMW X 1, FIN: …. 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Ziffer 1 genannten Fahrzeugs seit dem 18.03.2020 in Verzug befindet. 3. die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 2.251,48 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Sie verteidigt das erstinstanzliche Urteil. Dem Kläger ständen ihr gegenüber keine Ansprüche zu. Das Fahrzeug verfüge über keine unzulässigen Abschalteinrichtungen. Zur Ergänzung des Sach- und Streitstands wird auf die Feststellungen der angegriffenen Entscheidung, auf den Schriftwechsel der Parteien im zweiten Rechtszug sowie auf die Sitzungsniederschriften des Landgerichts und des Senats Bezug genommen.
Seite 4 II. Die gemäß §§ 517, 519, 520 ZPO form- und fristgerecht eingelegte Berufung ist auch sonst zulässig, aber unbegründet. Nachdem die Rechnung des Verkäufers für das finanzierte Fahrzeug auf den Kläger ausgestellt ist und dieser die Darlehensraten an die Darlehensnehmerin (D.) gezahlt hat, geht der Senat zwar von der Aktivlegitimation des Klägers aus. Letztlich kann dies jedoch dahinstehen, da die Klage jedenfalls aus damit nicht zusammenhängenden Gründen in der Sache keinen Erfolg hat. Dem Kläger steht unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein Anspruch gegen die Beklagte zu, so dass die Berufung zurückzuweisen ist. Dabei ist vorab darauf hinzuweisen, dass der Kläger sich auf einen denkbaren Schadensbetrag (hier Kaufpreis: 44.000,00 €) nach den Grundsätzen der Vorteilsausgleichung (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962) einen Nutzungsvorteil anrechnen lassen müsste. Der Ermittlung dieses schadensmindernden Vorteils legt der Senat in ständiger Rechtsprechung gem. § 287 ZPO eine erwartbare Gesamtlaufleistung des jeweils in Rede stehenden Fahrzeugs von 300.000 km zugrunde (abweichend vom Kläger, der von 500.000 km ausgegangen ist). Daraus hätte sich schon auf der Grundlage der vom Kläger für den 04.12.2020 (also vor mehr als zwei Jahren) angegebenen Laufleistung von 205.692 km ein anzurechnender Nutzungsvorteil von 30.168,16 € ergeben. Angaben zum aktuellen Kilometerstand für die Zeit danach hat der Kläger trotz der ihn treffenden sekundären Darlegungslast nicht gemacht, obwohl der Senat ausdrücklich danach gefragt hat; einen - vom Kläger auch nicht näher begründeten - Schriftsatznachlass rechtfertigt das nicht. Dem Senat ist es angesichts dessen nicht möglich, den sich zum Zeitpunkt der Berufungsverhandlung ergebenden Nutzungsvorteil und einen danach ggfls. betragsmäßig verbleibenden Restschaden zu berechnen, zumal ihm belastbare Schätzkriterien für die Laufleistung des Autos in den letzten zwei Jahren nicht zur Verfügung stehen. Schon deshalb wäre die Berufung daher zurückzuweisen. Selbst wenn man jedoch zugunsten des Klägers unterstellte, es ließe sich ein Restschaden der Höhe nach ermitteln, könnte der Kläger diesen von der Beklagten nicht ersetzt verlangen, weil ein entsprechender Anspruch bereits dem Grunde nach nicht gegeben ist. 1. Vertragliche Ansprüche scheiden aus, da ein Vertrag zwischen den Parteien dieses Rechtsstreits nicht geschlossen wurde. Auch vorvertragliche Ansprüche gemäß den §§ 280, 311 Abs. 2, 241 Abs. 2 BGB sind nicht erkennbar. Zwar kann nach § 311 Abs. 3 BGB auch zu Personen ein Schuldverhältnis entstehen, die nicht selbst Vertragspartei werden sollen. Ein solches Schuldverhältnis setzt jedoch voraus, dass der Dritte in besonderem Maße Vertrauen für sich in Anspruch nimmt und dadurch die Vertragsverhandlungen oder den Vertragsschluss erheblich beeinflusst. Das Vorliegen dieser Voraussetzungen vermag der
Seite 5 Senat im Ergebnis nicht zu erkennen. 2. Deliktsrechtliche Ansprüche gegen die Beklagte stehen dem Kläger ebenfalls nicht zu. a) Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB, 31 BGB ist schon deshalb nicht gegeben, weil der Abschluss eines möglicherweise ungünstigen Vertrages durch die Anschaffung eines Fahrzeuges mit einer gegebenenfalls unzulässigen Abschalteinrichtung noch keinen Vermögensschaden im Sinne des § 263 Abs. 1 StGB darstellt. Außerdem fehlt es an der erforderlichen Stoffgleichheit zwischen einer durch den Pkw-Erwerb etwa hervorgerufenen Vermögenseinbuße des Klägers und denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten für sich oder einen Dritten erstrebt haben könnte (vgl. BGH, Urt. vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798, 2801). Unabhängig davon kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass die Verantwortlichen der Beklagten das Fahrzeug mit dem Vorsatz auf den Markt brachten, den Kläger über eine Eigenschaft des Fahrzeugs zu täuschen und ihm dadurch einen Vermögensschaden zuzufügen. b) Auch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 VO 715/2007/EG folgt kein Anspruch des Klägers. Wie der Bundesgerichtshof wiederholt ausgeführt hat, liegt das Interesse eines Autokäufers, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, nicht im Regelungsbereich der genannten Vorschriften. Diese dienen, wie sich aus ihrer Entstehungsgeschichte ergibt, der Vollendung des Binnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Kraftfahrzeugen sowie dem Umweltschutz, nicht aber dem Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts eines einzelnen Fahrzeugerwerbers (BGH, Urteile vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962, vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798, vom 08.12.2020, VI ZR 244/20, vom 10.02.2022, III ZR 87/21 und zuletzt vom 26.04.2022, VI ZR 435/20). Dass dies im Hinblick auf noch anhängige, bislang nicht entschiedene Verfahren vor dem EuGH zukünftig anders zu beurteilen wäre, sieht der Senat derzeit nicht. Zwar wird in den Schlussanträgen des Generalanwalts in der Rechtssache C-145/20 u.a. auf den dritten Erwägungsgrund der Richtlinie 2007/46 hingewiesen, wonach „die Rechtsakte zur Spezifizierung der technischen Anforderungen vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen“. Damit mag insoweit mittelbar auch der Schutz der Endkunden bezweckt sein; das heißt indes gerade nicht, dass auch deren wirtschaftliche Entschließungsfreiheit, deren Verletzung hier schadensbegründend wäre, vom Schutzzweck der Norm umfasst wäre (vgl. Senatsurteil vom 08.02.2022, 10a U 155/21 n.v.; nunmehr
Seite 6 ausdrücklich auch BGH, Urteil vom 10.02.2022, III ZR 87/21). Der inzwischen ergangenen Entscheidung des EuGH vom 14.07.2022 (C-145/20) lässt sich jedenfalls für deliktische Ansprüche nichts Gegenteiliges entnehmen. Schließlich hat, ohne dass es noch darauf ankäme, der Generalanwalt auch in seinen Schlussanträgen vom 02.06.2022 (C-100/21) lediglich solche (angeblichen) Schäden der Fahrzeugerwerber im Blick, die durch eine Nichtzulassung des Fahrzeuges oder ein (Weiter-)Veräußerungsverbot entstehen. Derartige Umstände betreffen jedoch nicht das wirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht des Kunden, welches der Kläger vorliegend geltend macht, da er die Rückabwicklung des Kaufvertrages begehrt (vgl. auch OLG Hamm, Beschluss vom 04.08.2022, 21 U 106/21, juris). Selbst wenn man jedoch unter Berufung auf die Schlussanträge des Generalanwalts vom 02.06.2022 den Schutzgesetzcharakter der o.g. europarechtlichen Vorschriften weit auslegen und ihren Regelungsbereich auch hierauf erstrecken würde, scheiterte ein Anspruch, ein aus heutiger Sicht als unzulässig zu beurteilendes Emissionskontrollsystem zugunsten des Klägers unterstellt, vorliegend jedenfalls am fehlenden Verschulden der Beklagten. Dieses setzt § 823 Abs. 2 Satz 2 BGB haftungsrechtlich zwingend auch in den Fällen voraus, in denen ein Verstoß gegen das Schutzgesetz selbst nach dessen Inhalt ohne Verschulden möglich ist. Nachdem der Bundesgerichtshof bis heute indes schon den Schutzgesetzcharakter der einschlägigen europarechtlichen Normen verneint hat (BGH, Urteile vom 25.05.2020 a.a.O., vom 30.07.2020, Az: VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 und vom 08.12.2020, VI ZR 244/20, ZIP 2021, 84, vom 10.02.2022, III ZR 87/21 und vom 26.04.2022, VI ZR 435/20), wird der Beklagten unter dem Gesichtspunkt eines unvermeidbaren Verbotsirrtums (vgl. auch Wagner in Münchener Kommentar zum BGB, 8. Aufl., § 823 BGB Rn. 610, 57) in diesem Punkt auch ein Fahrlässigkeitsvorwurf jedenfalls zum Zeitpunkt des Erwerbs des Fahrzeugs durch den Kläger im März 2011 nicht gemacht werden können. Hätte die Beklagte seinerzeit um kompetente Rechtsauskunft nachgesucht, ob sie diese Regeln als Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zu beachten habe, hätte diese Auskunft nach Maßgabe der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs verneinend ausfallen müssen. Auch das Kraftfahrtbundesamt (KBA) als allein zuständige Erlaubnisbehörde hat auf der Grundlage umfangreicher und nach eigenem Bekunden inzwischen abgeschlossener Untersuchungen stets und bis heute gerichtsbekannt die Auffassung vertreten, das Abgaskontrollsystem des hier in Rede stehenden Motors sei nicht zu beanstanden. Dies gilt auch im Hinblick auf das Thermofenster, weil dem KBA sowohl dessen Vorhandensein als auch die grundsätzliche Funktionsweise seit Jahren bekannt ist, ohne dass es dies zum Anlass einer Beanstandung genommen hätte (vgl. OLG Hamm a.a.O.; KG Berlin, Beschluss vom 02.08.2022, 4 U 27/22, juris). Vor diesem Hintergrund durfte die Beklagte jedenfalls in
Seite 7 der Vergangenheit, d.h. zum Zeitpunkt der Entwicklung und des Inverkehrbringens des streitbefangenen Motors sowie beim Erwerb des Wagens durch den Kläger, mit guten Gründen der Auffassung sein, sich rechtskonform zu verhalten. Dass dies im Lichte der aktuellen unionsrechtlichen Rechtsentwicklung anders zu beurteilen sein mag, kann das notwendige Handlungsunrecht nicht rückwirkend begründen. Vor diesem Hintergrund kommt eine Aussetzung des Verfahrens bis zur Entscheidung des EuGH in der Sache C-100/21 mangels Entscheidungserheblichkeit nicht in Betracht. Da der Beklagten aufgrund dieser Sachlage somit auch ein Fahrlässigkeitsvorwurf nicht gemacht werden kann (so auch KG Berlin a.a.O.), kommt es auf etwaige Beweiserleichterungen für den Nachweis der Fahrlässigkeit nicht an. Unabhängig davon kämen diese allenfalls bei bestimmten Schutzgesetzen verwaltungsrechtlicher Provenienz in Betracht, die ein bestimmtes Verhalten untersagen, ohne dabei ein Verschuldenserfordernis aufzustellen. Beschränkt sich das etwa anzunehmende Schutzgesetz jedoch wie hier darauf, lediglich ein Erfolgsverursachungsverbot zu statuieren, so rechtfertigt die Verursachung eines tatbestandlichen Erfolges noch nicht die Vermutung sorgfaltswidrigen oder sonst schuldhaften Verhaltens (vgl. zum Ganzen Wagner in: Münchener Kommentar zum BGB, Schuldrecht, Besonderer Teil IV, 8. Aufl., § 823 Rn. 619 mit Verweis auf BGHZ 116,104). Ein unmittelbarer Schadensersatzanspruch aus den einschlägigen europarechtlichen Vorschriften ergibt sich mangels entsprechender Regelung ebenfalls nicht. Es kommt daher nicht mehr darauf an, dass vor dem Hintergrund unterschiedlicher mitgliedstaatlicher Regelungen zum Delikts- und Schadensersatzrecht eine Einstufung der einschlägigen europarechtlichen Regelungen als „drittschützend“ mit jeweils unterschiedlichen haftungsrechtlichen Rechtsfolgen in Abhängigkeit von den nationalen Rechtsordnungen zumindest fragwürdig erscheinen würde. c) Entgegen der Auffassung des Klägers sind auch - erst recht - die Voraussetzungen eines Anspruchs gegen die Beklagte aus § 826 BGB wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nicht gegeben. (1) Grundsätzlich ist ein Verhalten als sittenwidrig zu bewerten, wenn es nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zu Tage getretenen Gesinnung und den eingetretenen Folgen ergeben kann (BGH, NJW 2017,
Seite 8 250, Rn. 16). Die Verwerflichkeit kann auch aus einer bewussten Täuschung hervorgehen. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962). (2) Die höchstrichterliche Rechtsprechung zur Haftung eines Kraftfahrzeugherstellers nach § 826 BGB für den Vertrieb von Autos mit dem von ihm entwickelten Motortyp EA 189 wegen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung der Erwerber beruht darauf, dass dabei Fahrzeuge in Verkehr gebracht worden sind, die nicht über eine materiell gerechtfertigte, dauerhaft ungefährdete Betriebserlaubnis verfügten, weil dieser Motor - wie der Motorenhersteller wusste, aber verschwiegen hat - eine unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt einer „Umschaltlogik“ zwischen Prüf- und Fahrmodus aufwies. Mit deren Hilfe war dem KBA im Ergebnis vorgespiegelt worden, dass Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 auf dem Prüfstand unter denselben Motorbedingungen betrieben würden wie im normalen Fahrbetrieb. Mit der „Umschaltlogik“ hatte der Motorenhersteller aufgrund einer strategischen unternehmerischen Entscheidung das KBA über die Einhaltung der gesetzlichen Abgaswerte getäuscht, um die Typgenehmigung auf kostengünstigem Weg zu erhalten. Deshalb bestand das dem Motorenhersteller vor Augen stehende Risiko, dass die Zulassungsbehörde im Falle des Bekanntwerdens der „Umschaltlogik“ eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung nach § 5 Abs. 1 FZV vornehmen oder jedenfalls die Typgenehmigung korrigierende Nebenbestimmungen erlassen könnte, bei deren Nichterfüllung die Stilllegung des Fahrzeugs in Betracht hätte kommen können (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962). Dieses Risiko hätte jeden vernünftigen Käufer schon nach der allgemeinen Lebenserfahrung von dem Erwerb eines solchen Wagens Abstand nehmen lassen. (3) Dass solche Umstände in Bezug auf den vom Kläger erworbenen BMW X1 vorliegen, der mit einem von der Beklagten hergestellten 2,0l-Dieselmotor N 47 (Abgasnorm EU 5) ausgestattet ist, kann indes nicht festgestellt werden. (a) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat nach Bekanntwerden der EA 189-Thematik Untersuchungen in Auftrag gegeben und das KBA angewiesen, spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. Diese „KBA-Felduntersuchungen“ umfassten insgesamt 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller, um zu überprüfen, ob die Fahrzeuge unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Prüfstands- oder Zykluserkennungen wie die in den Motoren des Typs EA 189 verbaute Umschaltlogik enthielten (vgl. OLG
Seite 9 Dresden, Urteil vom 05.03.2021, 9a U 410/20, und Urteil vom 01.07.2021, 11a U 1085/20, juris). Bei diesen Untersuchungen sind hinsichtlich des durch die Beklagte hergestellten streitgegenständlichen Motors N 47 (Emissionsklasse Euro 5) keine unzulässigen Vorrichtungen oder Abschalteinrichtungen festgestellt worden (vgl. BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, vorgelegt als Anlage KC 3 zur Klageschrift; bestätigt durch KBA - Auskünfte vom 17.10.2019, Anlage B 1a, und vom 28.04.2020, Anlage B 1b; für ein Fahrzeug des Typs X1 mit 2l-Motor Auskunft vom 07.06.2022, Anl. BB2b zum Schriftsatz vom 04.11.2022). Obwohl das KBA seit Bekanntwerden des „Dieselabgas-Skandals“ im Jahr 2015 eine Vielzahl von Dieselfahrzeugen überprüft und in einer Reihe von Fällen seiner Einschätzung nach unzulässige Abschaltvorrichtungen moniert, Nebenbestimmungen zu Typgenehmigungen erlassen und Rückrufe angeordnet hat, gibt es unstreitig keine Rückrufanordnung des KBA wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen zum Motortyp N 47 - auch nicht für Fahrzeuge der Reihe BMW X 1 im Allgemeinen oder für das streitgegenständliche Fahrzeug des Klägers im Speziellen. (b) Der Kläger hat vorgetragen, sein Wagen sei mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form eines sogenannten „Thermofensters“ ausgestattet, d.h. einer Motorsteuerung, bei der die Abgasrückführung temperaturabhängig stufenweise reduziert wird. Den technischen Ausführungen der Beklagten dazu, dass im streitbefangenen Fahrzeug kein unzulässiges Thermofenster verbaut sei, ist der Kläger indes nicht hinreichend entgegengetreten. Er behauptet lediglich ohne Mitteilung konkreter Anhaltspunkte, dass eine optimale Abgasrückführung nur im Temperaturbereich zwischen + 20 °C und + 30 °C stattfinde; woraus er das (auch nur als Vermutung) konkret ableitet, wird nicht angegeben. Darüber hinaus ist der Kläger der Auffassung, dass eine unzulässige Prüfzykluserkennung sowie der Einsatz der Abgasrückführung zur Reduzierung des Stickoxidausstoßes seinen Schadensersatzanspruch begründe. Damit sind die Voraussetzungen für die Annahme einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung im Sinne des § 826 BGB (und auch einer fahrlässigen Schutzgesetzverletzung, falls man eine solche tatbestandlich annehmen wollte) im Ergebnis jedoch nicht schlüssig dargelegt. Das Vorbringen des Klägers bietet auch keine hinreichend fassbaren tatsächlichen Anhaltspunkte, denen die Beklagte im Rahmen einer sekundären Darlegungslast entgegenzutreten hätte. (aa) Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist zwar bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das Gericht muss nur in die
Seite 10 Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen (BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20 m.w.N.). Wenn diese Anforderungen erfüllt sind, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei ggfls. die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten (BGH a.a.O.). Diese Grundsätze gelten insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den ihrer Behauptung zugrunde liegenden Vorgängen hat. Einer Partei ist es deshalb nicht verwehrt, auch von ihr nur vermutete Tatsachen als Behauptung in einen Rechtsstreit einzuführen, wenn sie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen hat (BGH a.a.O.). Unbeachtlich ist der auf Vermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei erst dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt (BGH a.a.O.; ebenso BGH, Urteile vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20). Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist allerdings Zurückhaltung geboten. Auch unter Heranziehung dieses Maßstabs genügt das Vorbringen des Klägers jedoch nicht, um daraus ein anspruchsbegründendes deliktisches Verhalten der Beklagten abzuleiten. (bb) Der auf die Verwendung eines „Thermofensters“ durch die Beklagte gestützte Vortrag des Klägers ist dafür nicht ausreichend. Zunächst unterscheidet sich die Funktionsweise des mit der Klage beanstandeten Thermofensters von der in dem VW-Motor EA 189 eingesetzten „Umschaltlogik“ dadurch, dass es zumindest vom Grundsatz her im realen Fahrbetrieb in gleicher Weise wie auf dem Prüfstand arbeitet, so dass bei entsprechenden Bedingungen nicht prinzipiell unterschiedliche Abgasrückführungsmodi aktiviert werden (vgl. auch KG Berlin, Beschluss vom 02.08.2022, 4 U 27/22, juris; OLG Frankfurt, Hinweisbeschluss vom 23.12.2019, 16 U 195/19). Daran ändert eine etwaige Optimierung der Funktionsweise auf am Prüfstand definierte Temperaturbedingungen nichts. Bei einer Abschalteinrichtung jedoch, die im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise funktioniert wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit der Steuerung - jedenfalls im Zeitpunkt der Entwicklung und des Inverkehrbringens des Motors - nicht eindeutig und zweifelsfrei zu beantworten ist, kann bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die für die Beklagte verantwortlich tätigen Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (BGH, Urteile vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20). Nach der Rechtsprechung des BGH ist das Verhalten der für einen Kraftfahrzeughersteller
Seite 11 handelnden Personen damit nicht bereits deshalb als sittenwidrig zu qualifizieren, weil sie einen Fahrzeugtyp mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in Verkehr gebracht haben. Aus dem o.g. Untersuchungsbericht des BMVI (Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, vorgelegt als Anlage KC 3) ergibt sich zudem, dass bei Fahrzeugen mit dem hier betroffenen Motortyp keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt worden sind. Spätere Untersuchungen des KBA (s.o. S. 9) haben an diesem Ergebnis nichts geändert, sondern es im Gegenteil ausdrücklich bestätigt. Treffen die Angaben der Beklagten zu, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug kein unzulässiges, weil bei im Unionsgebiet üblicherweise zu erwartenden Temperaturen eine wirksame Abgasreinigung gewährleistendes Thermofenster verbaut sei, wäre diese Einschätzung auch nach der aktuellen Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs und nach den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 zutreffend (EuGH, Urteil vom 14.07.2022, C-128/20, Rn. 40, juris; Urteil vom 14.07.2022, C-134/20, Rn. 47, juris; vgl. im Ergebnis auch die Schlussanträge des Generalanwalts vom 02.06.2022 in der Rechtssache C-100/21, Rn. 35, juris). Auch vor diesem Hintergrund käme eine Aussetzung des Verfahrens bis zur Entscheidung des EuGH in der Rechtssache C-100/21 nicht in Betracht. Den technischen Ausführungen der Beklagten, dass und warum in dessen Fahrzeug kein unzulässiges Thermofenster mit dem vom Kläger beschriebenen Kennfeld verbaut sei, ist der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten; er behauptet lediglich ohne entsprechende Anknüpfungspunkte, dass eine optimale Abgasrückführung nur im Temperaturbereich zwischen + 20 °C und + 30 °C stattfinde. Dass auf dem Prüfstand aufgrund vorgegebener Prüfbedingungen ein relativ enges Temperaturfenster einzuhalten ist, lässt indes nicht den Schluss zu, dass das Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs außerhalb dieses Fensters notwendig anders, d.h. mit einem geringeren, geschweige denn i.E. unzulässigen Wirkungsgrad arbeite. Bei dieser Sachlage müssten sich dem Vorbringen des Klägers greifbare Anhaltspunkte dafür entnehmen lassen, worauf er seine Annahme stützt, dass das Beklagtenvorbringen hinsichtlich des Einbaus eines „unzulässigen Thermofensters“ und zur Funktionsweise des Motors, der in den Untersuchungen des KBA keinen Beanstandungen ausgesetzt war und ist, unzutreffend ist. Daran fehlt es. Auch für die Behauptung, die Beklagte habe zur Erlangung der hier einschlägigen Typgenehmigung unvollständige Angaben gemacht, sind hinreichende tatsächliche Anknüpfungspunkte, die eine solche Annahme rechtfertigen könnten, nicht zu erkennen. Unabhängig davon wäre das KBA, wenn es dazu Anlass gesehen hätte, im Rahmen seiner Amtsermittlungspflicht gehalten gewesen, ohne Beschränkung auf Angaben der Beklagten Indizien für eine ggfls. unzulässige Abschalteinrichtung im Typgenehmigungsverfahren (und
Seite 12 danach) von Amts wegen nachzugehen; auch das ist nicht erfolgt oder hat nicht zu Erkenntnissen im Sinne der Klage geführt, ohne dass daraus eine Pflichtverletzung auf Seiten des KBA ersichtlich würde. Doch selbst wenn man zugunsten des Klägers in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellt, dass eine temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung, wie sie für das streitbefangene Auto geltend gemacht wird, inzwischen als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG zu qualifizieren sein sollte (vgl. im Ausgangspunkt EuGH, Urteil vom 17.12.2020, C-693/18), wäre der darin aus heutiger Sicht ggfls. liegende Gesetzesverstoß für sich genommen nicht ausreichend, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als schuldhaft erscheinen zu lassen, schon gar nicht rückwirkend. Denn die Verwendung eines temperaturgesteuerten Emissionskontrollsystems ist eben nicht von vornherein von Arglist geprägt. Zur Feststellung eines sittenwidrigen Verhaltens der verfassungsmäßigen Vertreter der Beklagten bedürfte es vielmehr weiterer Umstände (BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20; BGH, Beschluss vom 19.01.2021, VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297, Rn. 16), die hier nicht ersichtlich sind. Im Gegenteil vermag der Senat nicht zu erkennen, dass die Beklagte angesichts der Bekundungen der zuständigen Zulassungsbehörde, die trotz kontinuierlicher und langjähriger Untersuchungen das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung in einem Motor des hier in Rede stehenden Typs durchgängig verneint hat, überhaupt ein Verschulden trifft, diesen Motor in Verkehr gebracht zu haben, selbst wenn die Motorsteuerung aus heutiger Sicht - nachträglich - als unzulässig beurteilt werden mag. So setzt die Annahme von Sittenwidrigkeit jedenfalls voraus, dass die für die Beklagte verantwortlich tätigen Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (s.o.). Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20; BGH, Beschluss vom 19.01.2021, VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297, Rn. 16). Hier enthält weder der Sachvortrag des insoweit darlegungsbelasteten Klägers für ein entsprechendes Vorstellungsbild der für die Beklagte handelnden Personen hinreichende Anhaltspunkte, noch sind diese sonst erkennbar. Der Kläger behauptet zwar, die Beklagte habe eine illegale Motorsteuerung verwendet, um die geltenden Abgasnormen zu umgehen, und stützt dies u.a. auf die verwendete Thermofenster-Technologie. Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist gemäß Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG auch grundsätzlich unzulässig. Das gilt jedoch nicht, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den
Seite 13 Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten (Art. 5 Abs. 2 Satz 2a VO 715/2007/EG). Inhalt und Reichweite dieser Ausnahmevorschrift waren bis zu den ersten Stellungnahmen des EuGH dazu Ende 2020 und jedenfalls zum Zeitpunkt der Herstellung des Wagens keineswegs eindeutig oder zweifelsfrei (vgl. auch BGH, Urteile vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20). Eine temperaturabhängige Reduzierung der Abgasrückführungsmenge wurde von vielen Herstellern standardmäßig in Dieselmotoren verwendet. Nach Einschätzung der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, S. 122) lag ein Gesetzesverstoß gerade nicht eindeutig vor. Das schließt, zumal im Lichte der Untersuchungsergebnisse des KBA, das den streitbefangenen Motor von Anfang an und bis heute ausdrücklich als unbedenklich eingestuft hat, auch ein fahrlässiges Fehlverhalten der Beklagten für die Vergangenheit aus. (cc) Der Vortrag des Klägers zur Verwendung einer Prüfzykluserkennung rechtfertigt letztlich aus denselben Gründen ebenfalls keinen Schadensersatzanspruch (vgl. auch OLG Dresden, Urteil vom 01.07.2021, 11a U 1085/21, juris, Urteile vom 11.02.2022, 9a U 2128/20, vom 17.12.2021, 9a U 2259/20 und vom 05.03.2021, 9a U 410/20, juris). Die Beklagte verweist darauf, dass in Motoren der Baureihe N 47 keine „Umschaltlogik“ und auch sonst keine unzulässigen Abschalteinrichtungen verwendet worden seien, und legt amtliche Auskünfte des KBA (s.o.) vor, die das bestätigen. Eine Zykluserkennung ist für sich gesehen nicht unzulässig. Das ist - unabhängig von den Informationen des KBA - im vorliegenden Zusammenhang im übrigen bereits deshalb richtig, weil es keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass die Zykluserkennung dazu geführt hätte, dass der hier betroffene Motor auf dem Prüfstand und nur dort anders funktioniert als im realen Fahrbetrieb. Aus dem Vorbringen des Klägers ergibt sich - über durch die Einschätzung des KBA widerlegte Spekulationen hinaus - demgegenüber nichts Konkretes dafür, dass der Motor seines Fahrzeugs wie bei der im VW-Motor EA 189 verwendeten Software evident unzulässige Funktionen enthielte. Der Senat vermag nicht zu erkennen, dass die Beklagte eine bewusste und strategische Entscheidung zur Verwendung einer prüfstandsbezogenen Umschaltlogik getroffen hätte, um gesetzliche Grenzwerte einhalten zu können und das KBA systematisch zu täuschen. Der hier streitbefangene Motor enthält gerade keine Elemente, die das Abgasrückführungssystem allein und ausschließlich auf die Prüfstandssituation bezogen anders funktionieren lassen als im realen Fahrbetrieb. Dass diese Abgasrückführung außerhalb der für den Prüfstand definierten Temperaturbedingungen die Prüfstandswerte nicht durchgängig oder eher selten erreichen mag, steht einer unzulässigen Prüfstandserkennung nicht gleich. Eine etwaige Optimierung der Motorsteuerung auf die definierten Prüfstandsbedingungen hin
Seite 14 ist dagegen für sich gesehen nicht unzulässig (vgl. auch OLG Dresden, Urteil vom 01.07.2021, 11a U 1085/20); zumindest musste die Beklagte davon in der Vergangenheit nicht ausgehen. Auch aus einer unterstellten objektiven Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung allein folgt kein Verschulden hinsichtlich der Schädigung der Fahrzeugkäufer (BGH-Urteile vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20, VII ZR 322/20; BGH, Beschluss vom 29.09.2021, VII ZR 126/21, n.v.; vgl. zur Fahrkurvenerkennung auch BGH, Hinweisbeschluss vom 21.03.2022, VIa ZR 334/21, juris). Die Ausführungen des Klägers zur Wirkungsweise des OBD-Systems sind ebenfalls unschlüssig, weil das Emissionsverhalten des Fahrzeugs durch eine Diagnosefunktion nicht beeinflusst wird. Das OBD-System überwacht allenfalls (auch) die Abgaskontrolle des Wagens, wirkt auf diese jedoch nicht selbst ein, so dass ein Steuerungsverhalten, geschweige denn ein unzulässiges, damit nicht verbunden ist. (dd) Schließlich vermag auch das Vorbringen des Klägers zum „Einsatz der Abgasrückführung zur Reduktion des Stickoxidausstoßes“ einen Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte nicht schlüssig zu begründen. Vorliegend handelt es sich unstreitig um einen Motor entsprechend der Euronorm 5. Dieses Fahrzeug verfügt, wie aus vielen anderen, vergleichbare Motoren betreffende Verfahren gerichtsbekannt ist, nicht über ein Abgasnachbehandlungssystem. Die innermotorische Abgasrückführung unterscheidet zudem technisch nicht grundsätzlich danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im realen Straßenbetrieb befindet. Unter gleichen Rahmenbedingungen funktioniert die Motorsteuerung des klägerischen Fahrzeugs auch gleich; dass unterschiedliche Rahmenbedingungen zu unterschiedlichen Messergebnissen beim Schadstoffausstoß führen (können), ist demgegenüber nicht nur nahezu notwendig zu erwarten, sondern für sich allein auch unerheblich. (c) Denn der Kläger verkennt, dass die Euro-5-Grenzwerte nach der hier maßgeblichen früheren gesetzlichen Regelung ausschließlich auf den NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) - Rollenprüfstandtest bezogen waren (OLG München, Beschluss vom 01.03.2021, 8 U 4122/20, juris). Ob der jeweilige Fahrzeugtyp sie einhielt, wurde nach den EU-Vorschriften ausschließlich unter NEFZ-Prüfbedingungen getestet. Dies erlaubte es Fahrzeugherstellern, ihre Emissionsstrategien seinerzeit auf das enge Prüfkorsett des NEFZ zuzuschneiden und entsprechend zu optimieren. Emissionen, die unter wechselnden Bedingungen im Realbetrieb der Fahrzeuge entstehen, waren nicht obligatorischer Prüfungsgegenstand im Typgenehmigungsverfahren (Weidemann, NVwZ 2020, 9, 13 ff.). Sämtliche Erwägungen des Klägers, die an Meßergebnisse im realen Fahrbetrieb anknüpfen und die Motorsteuerung beanstanden, soweit sie dazu führt, dass diese Messergebnisse unter Bedingungen, wie sie auch, aber nicht nur auf dem Prüfstand herrschen, günstiger
Seite 15 ausfallen, sind daher für sich gesehen im Ansatz ungeeignet, den Klageanspruch zu rechtfertigen. Doch selbst wenn man nachträglich annehmen wollte, eine den NEFZ-Prüfbedingungen entsprechende Software sei objektiv gleichwohl rechtswidrig gewesen, ergäbe sich daraus allein jedenfalls keine schuldhafte Schädigung des Klägers durch die Beklagte zum Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses im März 2011 (vgl. auch OLG München, Beschluss vom 01.03.2021, 8 U 4122/20, juris; BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20; BGH, Beschluss vom 19.01.2021, VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297, Rn. 16; vgl. auch BGH, Urteile vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20; BGH, Beschluss vom 29.09.2021, VII ZR 126/21, n.v. sowie Beschluss vom 13.10.2021, VII ZR 50/21, n.v.). (d) Der Senat vermag schließlich nicht zu erkennen, dass dem Kläger unter den gegebenen Umständen überhaupt ein Schaden entstanden ist. Dass Motoren bestimmte sinnvolle und wünschenswerte Umweltstandards nicht einhalten, mag bedauerlich und kritikwürdig sein, ist aber für den individuellen Schadensersatzanspruch des Fahrzeugerwerbers für sich gesehen irrelevant. Dieser Anspruch kann nur auf die Schädigung der Vermögensinteressen des Autokäufers gestützt werden, die seit der Grundsatzentscheidung des Bundesgerichtshofs vom 25.05.2020 (NJW 2020, 1962) damit begründet wird, dass der Käufer durch das Verhalten der Beklagten in sittenwidriger Weise dazu bewogen worden ist, einen Vertrag zu schließen, von dem er bei Kenntnis der wahren Sachlage nach der Lebenserfahrung Abstand genommen hätte, weil er damit rechnen müsste, dass das KBA als zuständige Typgenehmigungsbehörde seinem Fahrzeug die Betriebserlaubnis entziehen oder kostenträchtige Nachrüstungen verlangen werde, sobald die Manipulation des Emissionskontrollsystems offenbar würde. Bei dem hier in Rede stehenden Motor erklärt das KBA indessen seit nunmehr über sechs Jahren und nach laut eigener Einschätzung abgeschlossenen umfangreichen Prüfungen, dass es keinen Anlass zu Beanstandungen gebe. Der Senat sieht daher nicht, dass der Kläger mit ihm nachteiligen Handlungen der zuständigen Behörde wie der Stilllegung seines Fahrzeugs bzw. einem Fahrverbot oder mit anderen wirtschaftlichen Nachteilen rechnen müsste, die geeignet sein könnten, den eingeklagten Schaden zu verwirklichen (vgl. auch OLG Schleswig, Urteil vom 13.08.2021, 17 U 9/21, juris). 3. Da ein Anspruch des Klägers gegenüber der Beklagten nach alledem nicht gegeben ist, fehlt es bereits deshalb an den Voraussetzungen für die Feststellung des Annahmeverzuges der Beklagten. Es kann daher auf sich beruhen, ob der Kläger die Rückgabe des Fahrzeugs nicht überdies an unberechtigte Bedingungen geknüpft hat (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962).
Seite 16 4. Mangels Hauptforderung besteht schließlich kein Zinsanspruch des Klägers. Unabhängig davon hätten Deliktszinsen rückwirkend für die Zeit ab Kaufvertragsschluss (hier die im Berufungsantrag zu I. enthaltenen 15.825,53€) ohnehin nicht verlangt werden können (vgl. BGH, Urt. vom 30.07.2020, VI ZR 397/19), weil die tatsächlich uneingeschränkte Nutzbarkeit des streitbefangenen Wagens für den Kläger den Verlust der Disposition über den Kaufpreis aufwiegt. Schließlich besteht auch kein Anspruch des Klägers auf Ersatz vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten, zumal der Senat keine Anhaltspunkte dafür zu erkennen vermag, dass der Kläger außergerichtlich die Erwartung hätte hegen dürfen, die Beklagte werde ohne Inanspruchnahme gerichtlicher Hilfe bereit sein, seine Ansprüche zu regulieren. Eine entsprechend beschränkte Mandatierung (wenn sie denn vorgelegen hat) wäre daher zur Rechtsverfolgung weder sinnvoll noch gar erforderlich gewesen. III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, da kein Revisionsgrund nach § 543 Abs. 2 ZPO vorliegt. Die Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 47, 48 GKG. Die Deliktszinsen (s.o.) erhöhen den Wert nicht. P. Dr. N. K.

Tatbestand:

Entscheidungsgründe:

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 517, 519, 520 ZPO
§§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 VO
§§ 708 Nr. 10, 711 ZPO
§§ 47, 48 GKG
§ 826 BGB
§ 287 ZPO
§ 823 BGB
§
826 BGB
§ 311 Abs. 3 BGB
§ 823 Abs. 2 BGB
§ 263 Abs. 1 StGB
§ 823 Abs. 2 Satz 2 BGB
§ 5 Abs. 1 FZV
§ 97 Abs. 1 ZPO
§ 543 Abs. 2 ZPO
Art. 5 Abs. 2 VO
Art. 5 Abs. 2 Satz 2a VO

Zitierte Entscheidungen: NJW 2020, 1962
NJW 2020, 2798, 2801
NJW 2020,
2798
NJW 2020, 2798
ZIP 2021, 84
BGHZ 116,104
ZIP
2021, 297
ZIP 2021, 297
NVwZ 2020, 9, 13
10a U 252/21
4 O 516/20
S
4 O 516/20
VI ZR 252/19
VI ZR 5/20
5 VO
715/20
VI ZR 244/20
III ZR 87/21
VI ZR 435/20
10a U 155/21
21 U 106/21
4 U 27/22
9a U 410/20
11a U 1085/20
VI ZR 128/20
VII ZR 190/20
VII ZR 286/20
VII ZR 321/20
16 U 195/19
VII
ZR 286/20
VI ZR 433/19
2 VO 715/20
2a VO 715/20
VII ZR
321/20
11a U 1085/21
9a U 2128/20
9a U 2259/20
VII ZR 322/20
VII ZR 126/21
8 U 4122/20
VII ZR 50/21
17
U 9/21
VI
ZR 252/19
VI ZR 397/19