Niedersächsisches Oberverwaltungsgericht (Niedersachsen, )
Urteil vom 2002-11-13, Aktenzeichen 1 K 2883/99

Tenor:

Tatbestand:
Die Antragsteller wenden sich gegen den Bebauungsplan S-688 A (Bahnhofsallee/Bremer Heerstraße) der Antragsgegnerin.
Die Antragsteller sind Miteigentümer je zur Hälfte des mit einem Zweifamilien-Wohnhaus bebauten Grundstücks Bahnhofsallee D.. Das unmittelbar an die Bahnhofsallee angrenzende Grundstück liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 443, der dort allgemeines Wohngebiet festsetzt.
Der Rat der Antragsgegnerin beschloss am 21. August 1995 die Aufstellung der Bebauungspläne S-688 A-E. Ziel der Planung ist es, die planungsrechtlichen Voraussetzungen für den Ausbau der Bahnhofsallee von der Bremer Heerstraße bis zur Bümmersteder Tredde zu schaffen. Im Zuge der Auslegung des Planentwurfs machten die Antragsteller Anregungen geltend. Sie befürchteten eine nicht mehr hinnehmbare Steigerung des Verkehrslärms beim Ausbau der Bahnhofsallee zur Hauptverkehrsstraße. Der Rat der Antragsgegnerin beschloss die Bebauungspläne S-688 A-E nach Prüfung der Anregungen am 21. Juli 1998 als Satzung.
Der angegriffene Bebauungsplan ist Teil einer zusammenhängenden Planung, die sich auf die Bebauungspläne S-688 A-E erstreckt. Der Plan S-688 A erfasst im Norden Teilabschnitte der Bremer Heerstraße bzw. der Straße Am Bahndamm und daran nach Süden anschließend einen Teilabschnitt der Bahnhofsallee. Weiter südlich folgen die Bebauungspläne S-688 B, C, D und E. Mit Ausnahme von Teilbereichen im Plan S-688 A und S-688 E beschränken sich die Festsetzungen auf den Straßenkörper der Bahnhofsallee, für den öffentliche Verkehrsfläche festgesetzt wird. Die Bahnhofsallee verläuft in einer Länge von 3,4 km von der Bremer Heerstraße im Norden bis zur Bümmersteder Tredde, die rechtwinklig nach Westen abknickt. Von der Bahnhofsallee kann man aus den Ortsteilen Bümmerstede, Krusenbusch und Kreyenbrück in den Ortsteil Osternburg gelangen. Über die Bremer Heerstraße bindet sie diese Ortsteile an das Stadtzentrum und das übergeordnete Straßenverkehrsnetz an (Landesstraße L 66, Bundesautobahn BAB 28 und BAB 29).
Die im nördlichen Drittel mit Ausnahme einiger Baulücken beidseitig, danach vorwiegend einseitig auf der westlichen Seite bebaute Bahnhofsallee verläuft parallel zur östlich gelegenen Eisenbahnstrecke Oldenburg-Osnabrück und zu den Straßen Am Bahndamm/Am Schmeel. Zwischen Bahnhofsallee und den Straßen Am Bahndamm/Am Schmeel liegt der ehemalige Verschiebebahnhof Krusenbusch der Deutschen Bundesbahn. Dieses Gebiet ist als „Bahndammgelände Krusenbusch“ durch Verordnung der Bezirksregierung Weser-Ems vom 21. April 1998 (Amtsbl. Reg.-Bez. Weser-Ems 1998, 459) zum Naturschutzgebiet erklärt. Es erstreckt sich im Norden bis 20 m südlich der Autobahnbrücke der BAB 28, die dort rd. 350 m südlich der Bremer Heerstraße die Bahnhofsallee quert, und im Süden noch über das Ende der parallel verlaufenden Bahnhofsallee hinaus. Westlich der Bahnhofsallee liegen mehrere Wohngebiete in unterschiedlicher Tiefe, die durch zahlreiche Querstraßen mit Anschluss an die Bahnhofsallee erschlossen werden.
Der Bebauungsplan S-688 A setzt neben den Verkehrsflächen auf der Bahnhofsallee beidseitig entlang dieser Straße allgemeines Wohngebiet fest, und zwar von der Einmündung Bremer Heerstraße auf der westlichen Seite bis zur Wunderburgstraße, und östlich noch etwas weiter nach Süden versetzt. Das südlich der Wunderburgstraße gelegene Grundstück der Antragsteller liegt außerhalb des Plangebiets. Der Geltungsbereich des Bebauungsplans erfasst noch einen Teilbereich der Straße Am Bahndamm, die parallel zur Bahnhofsallee östlich davon in die Bremer Heerstraße einmündet. Dort wird Mischgebiet festgesetzt.
Mit der geplanten Erhöhung der Ausbaubreite der Bahnhofsallee sind Eingriffe in Natur- und Landschaft verbunden, die teilweise durch Maßnahmen auf einer im Bebauungsplan S 688 D festgesetzten Grünfläche ausgeglichen werden sollen. Das verbleibende Defizit will die Antragsgegnerin auf einer Ersatzfläche, die auf dem Bahndammgelände liegt, kompensieren. Hierzu sollen Flächen brach fallen und der freien Sukzession überlassen werden.
In der Begründung zu dem Bebauungsplan wird ausgeführt: Vorrangiges Ziel der Planung sei es, die planungsrechtlichen Voraussetzungen für die Umgestaltung der Bahnhofsallee zu schaffen. Im Hinblick auf ihre Funktion, die Erschließung und Anbindung neu entstandener Wohngebiete westlich der Bahnhofsallee, die Anbindung der nicht mit dem Stadtbus erschlossenen Siedlungsgebiete entlang der Bahnhofsallee an das ÖPNV-Netz sowie unter Berücksichtigung des derzeitig schadhaften Zustandes der Straße und der zum Teil fehlenden Rad- und Fußwege werde die Umgestaltung erforderlich. Die Bahnhofsallee sei Bestandteil des mit Ratsbeschluss von 1990 festgelegten Vorbehaltsnetzes und übernehme im Verkehrsnetz des Stadtgebietes die Funktion einer Hauptverkehrsstraße. Die Bahnhofsallee erschließe zur Zeit 2.674 Anwohner, davon 1.107 direkt und 1.567 indirekt, d.h. über Straßen, die nur über die Bahnhofsallee erreichbar seien. Verkehrszählungen aus dem Jahre 1998 hätten Belastungen von 8.870 Kfz. im Einmündungsbereich Bahnhofsallee mit abnehmender Tendenz nach Süden ergeben. Aufgrund von Nachverdichtungen in den angrenzenden Wohngebieten und Entwicklungen in den neuen Wohngebieten im Stadtsüden sei in den nächsten 10 Jahren mit einer Verkehrszunahme auf 10.000 Kfz. täglich zu rechnen. Aufgrund des schlechten Straßenzustandes werde die Bahnhofsallee zwischen der Bremer Heerstraße und der Klingenbergstraße nicht vom öffentlichen Busnahverkehr erschlossen. Die bituminöse Fahrbahndecke von 5,20 m bis 5,80 m Breite sei durchgehend in einem schlechten baulichen Zustand, in Teilbereichen bedingt durch den moorigen Untergrund. Wegen des moorigen Straßenuntergrundes bestehe auf der Bahnhofsallee im Bereich zwischen Bremer Heerstraße und Carl-Friedrich-Gauß-Straße eine Lastenbeschränkung von 5 t zulässigem Gesamtgewicht. Da die Tragfähigkeit nicht für die erheblich gestiegene Beanspruchung ausgelegt sei, seien permanent Fahrbahnversetzungen/-verwerfungen und in erheblichem Maße Randabsackungen zu verzeichnen.
Weiter wird ausgeführt, dass durch die planungsrechtliche Absicherung der für die Umgestaltung benötigten Straßenverkehrsfläche die Immissionssituation größtenteils nur geringfügig verändert werde. Zu berücksichtigen sei, dass das Umfeld der Bahnhofsallee durch den Verkehr langjährig vorbelastet sei. Schallimmissionsberechnungen auf der Grundlage der DIN 18005 unter Einbeziehung der Ergebnisse einer Verkehrszählung aus dem Jahre 1998 und einer Prognose der zukünftigen Verkehrsmenge hätten ergeben, dass der Pegelunterschied überwiegend unter 1 dB(A) liege. Lediglich in den Bereichen entlang der Bremer Heerstraße, im unmittelbaren Einmündungsbereich der Bahnhofsallee sowie auf der Ostseite der Bahnhofsallee bis Haus Nr. E. seien durch Schallimmissionsberechnungen nach der 16. BImSchV Schallpegelerhöhungen um mindestens 3 dB(A) bzw. ein Pegelanstieg auf mindestens 70 dB(A) tags oder mindestens 60 dB(A) nachts festgestellt worden. Die geplanten Umbaumaßnahmen stellten dort eine entschädigungspflichtige wesentliche Änderung einer Straße dar. Im Übrigen verringere die Beseitigung des mangelhaften Fahrbahnzustandes Rollgeräusche und vermeide die ansonsten bei Schlaglöchern häufig auftretenden Klopf- und Scheppergeräusche.
Die Kosten für den Umbau der Bahnhofsallee beliefen sich auf ca. 14,881 Mio DM. Der Bau einer neuen Umgehungsstraße über den Bahndamm verursache weit höhere Kosten. Da bei beiden geprüften Varianten auch ein Mindestumbau der Bahnhofsallee erforderlich sei, um der Funktion als Wohnsammelstraße baulich und verkehrstechnisch gerecht werden zu können, entstünden durch die Baumaßnahmen Kosten von 26,078 Mio DM (Variante a) bzw. 21.429 Mio DM (Variante b). Neben den deutlich höheren Kosten bestehe ein Nachteil darin, dass eine Buslinie, die wegen der mangelnden Fahrbahnbreite einer Wohnsammelstraße nur auf dem Bahndammgelände verkehren könnte, wegen der Lage der Haltestellen abseits der Bebauung und der zu bewältigenden Höhenunterschiede äußerst unattraktiv wäre. Von entscheidender Bedeutung sei jedoch, dass das Bahndammgelände seit dem 14. Mai 1998 als Naturschutzgebiet „Bahndammgelände Krusenbusch“ gemäß § 24 NNatSchG unter Schutz gestellt sei und damit für Verkehrszwecke ausscheide. Zu den naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen führt die Antragsgegnerin aus, dass die auf einer Ersatzfläche außerhalb der Grenzen des Bebauungsplans beabsichtigten Maßnahmen mit der oberen Naturschutzbehörde abgestimmt würden.
Die Antragsteller haben am 14. Juli 1999 die Normenkontrolle eingeleitet.
Den Antrag auf einstweilige Anordnung vom 1. Februar 2000 hat der Senat mit Beschluss vom 25. Februar 2000 (1 M 362/00) abgelehnt.
Zur Begründung der Normenkontrolle tragen die Antragsteller vor:
In formeller Hinsicht sei der angegriffene Bebauungsplan fehlerhaft, weil der Grünordnungsplan nicht öffentlich ausgelegen habe und den zu beteiligenden Naturschutzverbänden erst zwei Tage vor der Befassung des Bau- und Planungsausschusses des Rates mit dem Satzungsentwurf am 16. Juli 1998 übersandt worden sei. Dem Entwicklungsgebot nach § 8 Abs. 2 BauGB sei nicht Genüge getan, weil der Flächennutzungsplan 1996 hinsichtlich der Darstellung der Bahnhofsallee als Hauptverkehrsstraße keine einzelfallbezogene Begründung und Abwägung enthalte und eine alternative Führung der Bahnhofsallee nicht geprüft worden sei. Die städtebauliche Konfliktbewältigung werde von vornherein in Frage gestellt, wenn der Bebauungsplan nur auf den engen Korridor des Straßenkörpers beschränkt werde. Die Vorgänge zum „Runden Tisch“ belegten, dass die Antragsgegnerin bei Einleitung des Bauleitverfahrens bereits auf den Ausbau der Bahnhofsallee fixiert gewesen sei, so dass eine ordnungsgemäße Prüfung von Varianten einer Verkehrsführung im Rahmen der Abwägung nicht mehr habe stattfinden können. Der Ausbau der Bahnhofsallee von einer schmalen Wohnstraße zu einer breiten Hauptverkehrsstraße stelle den Ausbau oder jedenfalls die wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße dar. Er führe zu schädlichen Umwelteinwirkungen und verstoße deshalb gegen §§ 41, 43 BImSchG.
Weiterhin seien die Ergebnisse der von der Antragsgegnerin veranlassten Schallimmissionsberechnungen nicht tragfähig. Bei einer jahrzehntelangen „Vorlaufplanung“, die die Verkehrsströme auf die Bahnhofsallee gelenkt habe und dadurch zu einer scheibchenweisen Veränderung der Verkehrssituation geführt habe, sei es erforderlich, die früheren Lärmerhöhungen in die Betrachtung einzubeziehen und nicht auf die tatsächliche Verkehrsmenge zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses abzustellen. Die Verwertbarkeit des Schallimmissionsgutachtens vom 13. Juli 1998 leide darunter, dass es im Gegensatz zur eigenen Prognose der Antragsgegnerin, die eine beträchtliche Zunahme des Kfz-Verkehrs vorhersage, nicht eine zukünftige Erhöhung der Verkehrsmenge berücksichtige. Lediglich im Bereich zwischen Bremer Heerstraße und Wunderburgstraße werde eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens prognostiziert. Den Besonderheiten einer Umwidmung der Bahnhofsallee von einer Wohnstraße zur Hauptverkehrsstraße und der Steigerung der Attraktivität der Bahnhofsallee für den Durchgangsverkehr nach dem Ausbau sei dadurch Rechnung zu tragen, dass mindestens alle bereits „angedachten“ Stadtentwicklungen im Umfeld der Bahnhofsallee in die Verkehrsprognose einzubeziehen seien und der Prognosezeitraum bis zur Verwirklichung dieser angedachten Stadtentwicklungen auszudehnen sei. Es seien deshalb auch weitere, zukünftig zu erwartende Verkehrsverlagerungen in die Bahnhofsallee durch die Erschließung großflächiger Gewerbe- und Wohngebiete im Bereich Krusenbusch/Tweelbäke und die Anlage eines Güterverkehrszentrums südlich des Sprungweges zu berücksichtigen.
Die Antragsgegnerin habe auch verkannt, dass eine alternative Trasse auf dem Bahndammgelände zur Verfügung stehe, die den Verkehr auf der Bahnhofsallee auf den direkten Anliegerverkehr reduziert hätte. Die Kosten für diese Trasse habe die Antragsgegnerin durch die Annahme überzogener Ausbaustandards „hochgerechnet“. Die Kosten für Beweissicherungsgutachten und Entschädigungen für Setzungsschäden an den an der Bahnhofsallee liegenden Häusern seien nicht in die Vergleichsberechnung eingeflossen. Die Abwägung sei auch deshalb fehlerhaft, weil die Antragsgegnerin die Alternativtrasse auf dem Bahndamm wegen der Unterschutzstellung dieses Geländes verworfen habe. Die Naturschutzverordnung der Bezirksregierung Weser-Ems sei nichtig. Die Naturschutzbehörde sei nicht befugt, für dieses Gebiet eigenständige, von der bahnrechtlichen Widmung abweichende und ihr entgegenstehende rechtliche Normen aufzustellen. Die Antragsgegnerin habe bei ihrer Abwägung auch nicht hinreichend beachtet, dass während der Bauphase, vor allem aber auch anschließend mit Grundwasserabsenkungen auf den benachbarten Grundstücken zu rechnen sei. Aufgrund der Drainagewirkung des in die Fahrbahn eingebauten Sandkörpers auf den seitlich benachbarten Moorboden unter den Grundstücken der Anlieger trockne der Moorboden aus. In der Folgezeit sei mit Setzungsschäden an den aufstehenden Häusern zu rechnen, die die Antragsgegnerin zu Unrecht als Folgeerscheinung ihrer Planung ausgeblendet habe. Das vom Senat zu diesem Fragenkreis eingeholte Sachverständigengutachten enthalte zahlreiche Mängel und sei deshalb nicht verwertbar.
Die Antragsteller beantragen,
den am 21. Juli 1998 vom Rat der Antragsgegnerin als Satzung beschlossenen Bebauungsplan S-688 A für nichtig und hilfsweise für nicht wirksam zu erklären.
Die Antragsgegnerin beantragt,
den Antrag zurückzuweisen.
Die Antragsgegnerin erwidert: In formeller Hinsicht habe sie dem Interesse der Bürger, von den Planungsabsichten unterrichtet zu werden, dadurch Rechnung getragen, dass die geplanten Eingriffe in Natur- und Landschaft sowie die geplanten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in der ausgelegten Entwurfsbegründung dargelegt worden seien. Ein Grünordnungsplan sei hierzu nicht erforderlich gewesen. Der angegriffene Bebauungsplan sei auch aus dem Flächennutzungsplan 1996 entwickelt worden. Mit der Aufnahme der Bahnhofsallee in den Flächennutzungsplan 1996 sei lediglich eine bereits mit Ratsbeschluss vom 19. März 1990 festgesetzte Nutzung als Hauptverkehrsstraße fortgeschrieben worden. Soweit der Geltungsbereich des Bebauungsplanes in weiten Teilen auf den Straßenkörper beschränkt sei, habe sie das ihr zustehende Ermessen bei der Auswahl der Plangebietsgrenzen ausgeübt. Die notwendige Konfliktbewältigung hinsichtlich des Verkehrslärms verpflichte sie nicht, lärmvorbelastete Bereiche der angrenzenden Wohnbebauung in den Planbereich einzubeziehen. Die Umgestaltung der Bahnhofsallee stelle sich weder als Neubau noch als wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße dar. Die Ausbaumaßnahme beschränke sich auf eine Erweiterung der bisher unzureichenden Fahrbahnbreite. Das Gutachten zu den Schallimmissionen belege, dass nur mit einer unwesentlichen Veränderung der Verkehrslärmbelastung nach Ausbau der Straße zu rechnen sei. Dabei sei zu berücksichtigen, dass die prognostizierte Zunahme des Verkehrs ausschließlich auf Nachverdichtungen im Wohnbereich der Bahnhofsallee zurückzuführen sei. Die Differenz bei dem zukünftig zu erwartenden Verkehrsaufkommen von max. 8.878 Kfz pro Tag in dem Schallimmissionsgutachten und von 10.000 Kfz pro Tag in der Begründung zu dem Bebauungsplan erkläre sich dadurch, dass sie noch zusätzlichen Verkehr durch die Fortentwicklung der Bautätigkeit im südlichen Quellbereich der Bahnhofsallee in die Überlegungen einbezogen habe. Im Rahmen der Abwägung habe sie die Lärmproblematik in zureichender Weise abgearbeitet und auch in einem angemessenen Umfang die von den Antragstellern vorgeschlagene Alternativtrasse auf dem Bahndammgelände geprüft und bewertet. Neben den höheren Kosten einer solchen Variante biete diese Lösung erhebliche Nachteile für den öffentlichen Nahverkehr. Eine Erschließung könnte aufgrund der großen Entfernung zu den Wohngebieten nur über mehrere Stichstraßen hergestellt werden, die im Hinblick auf eine zwischen der Innenstadt und dem Stadtsüden verlaufende Buslinie mit einer ohnehin bereits langen Linienführung nicht denkbar sei. Der Träger des öffentlichen Nahverkehrs teile diese Einschätzung. Hinsichtlich der Rechtmäßigkeit der naturschutzrechtlichen Schutzverordnung verweise sie auf die Stellungnahmen der Bezirksregierung Weser-Ems. Die Antragsteller hätten schließlich nicht substantiiert dargelegt, dass aufgrund der Ausbaumaßnahmen an der Bahnhofsallee Schäden an ihrem Wohngebäude drohten. Ausweislich zahlreicher Peilbohrungen habe sich die Grundwassersituation trotz der Anlegung von Straßen in den benachbarten Wohnbaugebieten in den letzten Jahren nicht nachteilig verändert. Es gebe lediglich jahreszeit- und niederschlagsbedingte Schwankungen. Die von den Antragstellern angeführten Setzungsschäden an einzelnen Gebäuden der Bahnhofsallee seien auf andere Ursachen zurückzuführen.
Der Senat hat zu den grundwasserbezogenen Auswirkungen der Planung auf die Anwohnergrundstücke Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Beweisergebnisses wird auf das Gutachten von Dipl.-Ing. F. vom 7. Februar 2002 mit Ergänzung vom 23. Juli 2002 verwiesen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird ergänzend auf die Gerichtsakte und die Verwaltungsvorgänge der Antragsgegnerin, die dem Senat vorgelegen haben, verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Der Normenkontrollantrag der Antragsteller ist zulässig.
Die Antragsbefugnis der Antragsteller ist gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO gegeben. Ihr Grundstück liegt zwar nicht im Plangebiet. Als unmittelbare Anlieger der Bahnhofsallee haben sie aber im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urt. v. 24.9.1998 – 4 CN 2.98 -, DVBl 1999, 100) hinreichend substantiiert Tatsachen vorgetragen, die es zumindest als möglich erscheinen lassen, dass sie durch Festsetzungen des angegriffenen Bebauungsplans in einem Recht verletzt werden. Ihr ausführlich dargelegtes Interesse, von erhöhtem Verkehrslärm verschont zu bleiben, begründet die Antragsbefugnis (vgl. zu der Beachtlichkeit dieses Belangs: BVerwG, Beschl. v. 10.11.1998 - 4 BN 45.98 -, ZfBR 1999, 106).
Der Antrag ist zum Teil begründet. Der Bebauungsplan ist wegen der mangelnden Absicherung von einzelnen naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen für unwirksam zu erklären. Die zahlreichen von den Antragstellern aufgeworfenen Fragen sind im Ergebnis zu deren Nachteil zu beantworten.
In formeller Hinsicht begegnet es nicht Bedenken, dass der Grünordnungsplan in der Zeit vom 18. Dezember 1997 bis zum 23. Januar 1998 nicht öffentlich ausgelegt worden ist. Gemäß § 3 Abs. 2 Satz 1 BauGB sind die Entwürfe der Bebauungspläne mit der Begründung für einen Monat öffentlich auszulegen. Stellt die Gemeinde einen Grünordnungsplan auf, wird dieser nicht automatisch Bestandteil der Begründung des Entwurfs des Bebauungsplans gemäß § 3 Abs. 2 Satz 1 BauGB. In Niedersachsen ist die auf der rahmenrechtlichen Grundlage des § 6 Abs. 4 Satz 2 und Satz 3 BNatSchG 1998 in Landesrecht umgesetzte Landschaftsplanung nicht integrativer Teil der Bauleitplanung (Wolfgang Schrödter, in: Schrödter, BauGB, 6. Aufl., 1998, § 1 a, Anm. 29). Landschaftspläne und Grünordnungspläne haben nur eine behördeninterne Wirkung (vgl. Louis, NNatSchG, 1990, Bd. 1, § 6, Anm. 1; Schrödter, a.a.O., § 1 a, Anm. 29). Gemäß § 6 Satz 1 NNatSchG arbeiten die Gemeinden, soweit dies zur Verwirklichung der Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege erforderlich ist, Landschaftspläne und Grünordnungspläne zur Vorbereitung oder Ergänzung der Bauleitplanung aus. Nach Satz 2 dieser Vorschrift sollen sie im Erläuterungsbericht zum Flächennutzungsplan und in der Begründung zu den Bebauungsplänen auf den Zustand von Natur und Landschaft eingehen und darlegen, wieweit die Ziele und Grundsätze des Naturschutzes und der Landschaftspflege berücksichtigt worden sind. Aus dieser Vorschrift lässt sich nicht ableiten, dass ein Landschaftsplan oder ein Grünordnungsplan in vollem Umfang Teil der Begründung des Bebauungsplans werden muss (Blum, in: Blum/Agena/Franke, NNatSchG, Loseblattsammlung, Stand: Oktober 2002, § 6 Anm. 28; Carlsen, NuR 1985, 226; a.A. offenbar Louis, a.a.O., § 6 Anm. 1 und 5). Das Wort „sie“ in § 6 Satz 2 NNatSchG bezieht sich nicht auf die Wendung „Landschaftspläne und Grünordnungspläne“, sondern auf den Begriff „Gemeinde“. Deshalb reicht es unter dem Blickwinkel des § 3 Abs. 2 Satz 1 BauGB aus, wenn die Begründung zu dem Bebauungsplan Ausführungen zur Bestandserfassung und Bestandsbewertung enthält. Hingegen muss der Grünordnungsplan nicht als Bestandteil der Entwurfsbegründung ausgelegt werden.
Hieran gemessen ist der Antragsgegnerin kein Formfehler unterlaufen. Sie hat zwar nicht den Grünordnungsplan mit dem Planentwurf und der Begründung hierzu ausgelegt. Dem Zweck der Bürgerbeteiligung nach § 3 Abs. 2 Satz 1 BauGB, einzelnen betroffenen Bürgern etwaige Auswirkungen der Planung aufzuzeigen, damit diese die Gemeinde auf Problembereiche hinweisen können, ist jedoch dadurch ausreichend Rechnung getragen worden, dass der ausgelegte Begründungsentwurf in Ziffer 2.3 den vorhandenen Zustand von Natur und Landschaft aufnimmt (Bestandserfassung) sowie in Ziffer 2.4 die Eingriffe in Natur und Landschaft bewertet und die geplante Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen beschreibt (Bestands- bzw. Eingriffsbewertung und Beschreibung der Kompensationsmaßnahmen). Gegen eine weitergehende Pflicht der Gemeinde spricht im Übrigen, dass die unterlassene Aufstellung eines Grünordnungsplans nicht von vornherein die Rechtmäßigkeit des Bebauungsplans in Frage stellt, sondern allenfalls indizielle Bedeutung für die materielle Rechtmäßigkeit/Rechtswidrigkeit des angegriffenen Plans hat (Beschl. d. Senats v. 7.1.1999 – 1 M 5396/98 -, V.n.b.). Soweit die Antragsgegnerin in dem ausgelegten Begründungsentwurf auf S. 5 selbst davon spricht, der Grünordnungsplan sei Bestandteil der Begründung des Bebauungsplans, meint sie ersichtlich die Begründung i.S. des § 9 Abs. 8 BauGB, die nicht mit der Begründung zu einem Entwurf des Bebauungsplanes i.S. des § 3 Abs. 2 Satz 1 BauGB identisch ist (vgl. zum Unterschied zwischen Entwurfsbegründung und Planbegründung: BVerwG, Urt. v. 5.7.1974 – IV C 50.72 -, BRS 28, Nr. 4).
Aber selbst bei Annahme, es handelte sich bei der Nichtauslegung des Grünordnungsplans um einen Verfahrensfehler i.S. des § 214 Abs. 1 Nr. 2 BauGB, wäre dieser nach dessen Nr. 2 Halbsatz 2 unbeachtlich, weil die Begründung zum Entwurf des Bebauungsplans nur „unvollständig“ gewesen wäre (Urt. d. Senats v. 17.12.1998 – 1 K 4008/97 -, NVwZ-RR 1999, 570).
Rechte von Trägern öffentlicher Belange sind nicht dadurch verletzt worden, dass die Antragsgegnerin einzelnen, nach § 29 BNatSchG anerkannten Naturschutzverbänden den Grünordnungsplan erst mit Schreiben vom 14. Juli 1998 und damit lediglich zwei Tage vor der Befassung des Bau- und Planungsausschusses mit dem Satzungsentwurf zugeleitet hat. § 29 Abs. 1 BNatSchG gewährt einem anerkannten Naturschutzverband kein Mitwirkungsrecht bei der Aufstellung eines Bebauungsplans (BVerwG, Beschl. v. 14.8.1995 - 4 NB 43.94 -, BRS 57, Nr. 39). Auch § 60 a NNatSchG räumt den anerkannten Naturschutzverbänden kein Mitwirkungsrecht nach § 4 BauGB ein (Beschluss des Senats vom 28.7.1999 – 1 M 2281/99 -, DÖV 1999, 1011 = ZfBR 1999, 345). Die Frage einer Verletzung von Formvorschriften stellt sich deshalb nicht. Außerdem erklärt § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. Halbsatz BauGB die Nichtbeteiligung einzelner berührter Träger öffentlicher Belange im Rahmen des § 4 BauGB für unbeachtlich. Gleiches gilt dann, wenn einzelne Träger „zu spät“ beteiligt worden sind.
Der Bebauungsplan ist auch gemäß § 8 Abs. 2 Satz 1 BauGB aus dem zugrundeliegenden Flächennutzungsplan aus dem Jahre 1996 entwickelt worden. Gegen die Wirksamkeit der hier maßgeblichen Darstellungen des Flächennutzungsplanes bestehen keine Bedenken. Soweit in ihm die Bahnhofsallee als Hauptverkehrsstraße dargestellt wird, reicht es aus, auf die Einstufung der Bahnhofsallee als Hauptverkehrsstraße durch Beschluss des Rates aus dem Jahre 1990 Bezug zu nehmen. Auf S. 100 des Erläuterungsberichts zu dem Flächennutzungsplan wird unter Ziffer 3.8 „Verkehr“ ausgeführt, dass mit der Verabschiedung des Vorbehaltsnetzes im Rahmen des Gesamtverkehrskonzepts 2000 im März 1990 durch den Rat der Antragsgegnerin das Hauptverkehrsstraßennetz (Vorbehaltsnetz) festliege. Diesem Beschluss vom 19. März 1990 lag bereits eine konzeptionelle Aufbereitung des zukünftigen Verkehrskonzeptes zugrunde. Bereits im Generalverkehrsplan 1967/69 und im Verkehrsplan 1976 war die Bahnhofsallee als Hauptverkehrsstraße festgelegt. Mit der Aufnahme der Straße als Hauptverkehrsstraße in den Flächennutzungsplan im Jahre 1996 wird lediglich eine bereits vorhandene Nutzung fortgeschrieben.
Die Antragsgegnerin war nicht verpflichtet, im Zuge der Aufstellung des Flächennutzungsplanes andere Varianten einer Verkehrsführung zu prüfen. Dies gilt namentlich für die Prüfung, ob das Bahngelände östlich der Bahnhofsallee für eine alternative Führung der Bahnhofsallee herangezogen werden könnte. Die Anlieger haben eine solche Trassenführung im Rahmen des Beteiligungsverfahrens zur Aufstellung des Flächennutzungsplanes angeregt. Die Antragsgegnerin vertritt die Auffassung, die Variantenprüfung sei Aufgabe des Bebauungsplanverfahrens. Dem treten die Antragsteller in ihrem Schriftsatz vom 23. September 2002 mit der erwägenswerten Ansicht entgegen, der Flächennutzungsplan der Antragsgegnerin weise eine Detailgenauigkeit auf, die dazu zwinge, eine alternative Trassenführung abzuwägen. Die gegensätzlichen Standpunkte müssen an dieser Stelle nicht weiter rechtlich bewertet werden.
An der Prüfung einer Trasse auf dem Bahndammgelände im Zuge der Aufstellung des Flächennutzungsplanes war die Antragsgegnerin aus rechtlichen Gründen gehindert. Die Deutsche Bahn hat im Rahmen der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange mit Schreiben vom 13. Februar 1996 ihre eigene Planungshoheit im Bereich ihrer Betriebsgrundstücke geltend gemacht. Sie hat darauf verwiesen, dass Anträge auf Entwidmung von planfestgestellten Betriebsanlagen an das Eisenbahnbundesamt zu richten seien. Angesichts dieser eindeutigen Stellungnahme der Deutschen Bahn musste die Antragsgegnerin davon ausgehen, dass das Bahndammgelände für eine gemeindliche Planung nicht zur Verfügung steht. Nach dem Inhalt der zitierten Stellungnahme der Deutschen Bahn lag eine Entwidmung der Bahnanlagen zum damaligen Zeitpunkt nicht vor.
Eine solche ist aber Voraussetzung einer Beschlussfassung über einen gemeindlichen Bauleitplan für bisher als Bahnanlagen dienende Flächen, soweit die gemeindliche Planung inhaltlich mit der Zweckbestimmung der Fläche für Bahnbetrieb nicht vereinbar ist (BVerwG, Urt. v. 16.12.1988 – 4 C 48.86 -, BVerwGE 81, 111 = BRS 49, Nr. 3). Allein die von der Bezirksregierung Weser-Ems in dem Schreiben vom 22. April 1998 an den Prozessbevollmächtigten der Antragsteller zur Rechtfertigung der Wirksamkeit der von ihr auf dem Bahndammgelände erlassenen Verordnung vom 21. April 1998 über das Naturschutzgebiet „Bahndammgelände Krusenbusch“ – NSG-VO – angeführte Tatsache, dass der überwiegende Teil der Flächen seit Jahren nicht mehr für den Bahnbetrieb genutzt, die dort vorhandenen Gleisanlagen fast gänzlich abgebaut und verschiedene Flächen seit Jahren an Private verpachtet sind, lässt die Rechte aus einer (faktischen) Widmung nicht erlöschen. Selbst wenn eine förmliche Widmung nicht nachweisbar sein sollte, erfordert die Entwidmung als Actus contrarius wegen der rechtsstaatlich gebotenen Eindeutigkeit der Rechtsverhältnisse des öffentlichen Sachenrechts ein Mindestmaß an Publizität, z.B. durch eine Bekanntmachung oder durch eine eindeutige (Freigabe-)Erklärung (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.12.1988 – 4 C 48.86 -, a.a.O.; Beschl. v. 27.4.1998 – 4 B 33.98 -, BRS 60, Nr. 155; Kraft, DVBl 2000, 1326). Daran fehlt es hier.
Die Deutsche Bahn hat im Verfahren der Aufstellung des Flächennutzungsplanes 1996 eine solche Erklärung nicht abgegeben. Bei dieser Rechtslage bestand für die Antragsgegnerin kein Anlass, eine alternative Trassenführung auf dem Bahndammgelände, die mit dem Bahnbetrieb nicht vereinbar gewesen wäre, in ihre Abwägung einzubeziehen bzw. die Möglichkeit einer solchen Trassenführung offen zu halten. Soweit im Rahmen der Abwägung über den zur Überprüfung gestellten Bebauungsplan weitere Gesichtspunkte gegen die von den Anliegern der Bahnhofsallee favorisierte Trassenführung auf dem Bahndammgelände sprechen, namentlich deren höhere Kosten gegenüber einem Ausbau der Bahnhofsallee, ist darauf an einer späteren Stelle der Urteilsbegründung einzugehen. Nur vorsorglich weist der Senat darauf hin, dass auch die später auszuführenden Gründe die Wirksamkeit des Flächennutzungsplanes stützen.
Der Bebauungsplan ist auch inhaltlich nicht zu beanstanden.
Die Planung der Antragsgegnerin hält den Anforderungen des § 1 Abs. 3 BauGB stand. Nach dieser Vorschrift haben die Gemeinden Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist. Nach § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB können Verkehrsflächen Inhalt der Festsetzung in einem Bebauungsplan sein. Es begegnet nicht rechtlichen Bedenken, dass sich die Antragsgegnerin hinsichtlich des Geltungsbereichs des Bebauungsplanes dabei (im Wesentlichen) auf den Straßenkörper beschränkt hat. Auch eine isolierte Straßenplanung ist zulässiger Gegenstand eines Bebauungsplanes (BVerwG, Urt. v. 26.8.1993 – 4 C 24.91 -, BVerwGE 94, 100 = BRS 55, Nr. 17). Hierdurch wird den Gemeinden die Möglichkeit eröffnet, im Rahmen der Selbstverwaltung das Festsetzungsinstrumentarium des § 9 BauGB für eine eigene „Verkehrspolitik“ zu nutzen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 22.4.1997 – 4 BN 1.97 -, BRS 59, Nr. 1). Hieran gemessen ist das der Planung zugrundeliegende städtebauliche Konzept der Antragsgegnerin tragfähig.
Die Antragsgegnerin will die Bahnhofsallee, die sich in einem schadhaften Zustand befindet, umgestalten, damit diese ihrer durch Ratsbeschluss vom 19. März 1990 festgelegten Funktion als Hauptverkehrsstraße gerecht werden kann, insbesondere der Erschließung neu entstandener Wohngebiete westlich der Bahnhofsallee und der Anbindung der bisher nicht durch einen Stadtbus erschlossenen Siedlungsgebiete entlang der Bahnhofsallee dienen kann. Soweit sich die Antragsgegnerin darauf beschränkt, den Geltungsbereich des Bebauungsplanes auf den Straßenkörper zu begrenzen, entstehen den Antragstellern als gemäß § 47 Abs. 2 VwGO antragsbefugten Anliegern keine rechtlichen Nachteile, weil auch die privaten Belange von Grundstückseigentümern, deren Flächen unmittelbar an ein Plangebiet angrenzen, nach Maßgabe des in § 1 Abs. 6 BauGB normierten Abwägungsgebotes abwägungserheblich sind (vgl. Jörg Schmidt, in: Eyermann, VwGO, 11. Aufl., 2000, § 47, Anm. 50).
Der Bebauungsplan genügt auch den Anforderungen, die § 1 Abs. 6 BauGB an eine gerechte Abwägung stellt. Die maßgeblichen Gesichtspunkte für die Abwägung ergeben sich aus der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Dezember 1969 – IV C 105.66 -, BVerwGE 34, 301, 309). Sie lassen sich wie folgt zusammenfassen: Eine sachgerechte Abwägung muss überhaupt stattfinden. In diese muss eingestellt werden, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss. Dabei darf die Bedeutung der betroffenen privaten Belange nicht verkannt und muss der Ausgleich zwischen den von der Planung betroffenen öffentlichen Belangen in einer Weise vorgenommen werden, der zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange im Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Gemeinde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die Antragsgegnerin gelangt bei ihrer Planung zu einem gerechten Abwägungsergebnis.
Die Planung leidet nicht unter einem Abwägungsausfall. Die Antragsteller meinen, die Antragsgegnerin sei bei Einleitung des Bebauungsplanverfahrens bereits derartig auf den Ausbau der Bahnhofsallee fixiert gewesen, dass eine ordnungsgemäße Prüfung von Alternativen nicht mehr habe vorgenommen werden können. Hierfür finden sich in den von der Antragsgegnerin überreichten Unterlagen, insbesondere in den Protokollen, die die Gespräche am „Runden Tisch“ im Jahre 1997 dokumentieren, keine Anhaltspunkte. Es ist nicht zu beanstanden, dass die Antragsgegnerin in diese Bürgerbeteiligung bereits mit einem Vorschlag zur Straßenplanung hineingegangen ist. Die Bürgerinformation diente gerade dem Zweck, diesen Vorschlag vorzustellen und zu diskutieren. Nach dem Protokoll vom 6. Februar 1997 zu der Sitzung des Runden Tisches vom 30. Januar 1997 hat der Stadtbaurat der Antragsgegnerin eingangs der Veranstaltung erklärt, das Aufstellungsverfahren werde erst nach Abschluss und Beendigung der Arbeit des Runden Tisches weiterverfolgt. Auch diese Erklärung belegt, dass die Antragsgegnerin durchaus offen für Änderungsvorschläge war. Nach den vorliegenden Protokollen der einzelnen Zusammenkünfte hat auch die Erörterung der Variante des Neubaus einer Verkehrstrasse über den Bahndamm erheblichen Raum eingenommen.
Die Antragsgegnerin ist auch der Lärmproblematik gerecht geworden. Die Abwägung hält einer Überprüfung am Maßstab des § 1 Abs. 6 BauGB stand.
Der Bebauungsplan verstößt nicht gegen §§ 41, 43 BImSchG. Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. § 43 BImSchG ermächtigt den Gesetzgeber, die Anforderungen der Vorschrift inhaltlich zu konkretisieren. Die auf § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG gestützte Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I 1990, 1036) – 16. BImSchV – dient diesem Zweck, jedenfalls bezogen auf § 41 Abs. 1 BImSchG. § 41 BImSchG ist keine etwa dem § 50 BImSchG vergleichbare bloße Abwägungsdirektive. Lassen sich schädliche Umwelteinwirkungen nicht vermeiden, wird das vom Gesetzgeber aufgestellte Gebot der Sicherstellung nicht erfüllt. Das hat zur Folge, dass der Bau oder die wesentliche Änderung der öffentlichen Straße zu unterbleiben hat (BVerwG, Urt. v. 28.1.1999 – 4 CN 5.98 -, NVwZ 1999, 219). Diese wegen der besonderen Gefahren übermäßiger Verkehrsgeräusche markierte äußerste Grenze, die durch eine Abwägung nicht überwindbar ist, wird durch die Planung der Antragsgegnerin nicht überschritten. Es fehlt bereits an dem Bau oder der wesentlichen Änderung einer öffentlichen Straße.
Die geplanten Maßnahmen der Antragsgegnerin, den Bereich der bisherigen Fahrbahn in der vorhandenen Moortiefe auszukoffern, mit Sand und anderem Material aufzufüllen und eine neue Fahrbahn mit neuen seitlichen Begrenzungen und neu gestalteten Nebenanlagen herzurichten, stellt keinen Bau einer Straße dar. Hierunter ist der Neubau an einer Stelle zu verstehen, an der bis dahin kein solcher Verkehrsweg vorhanden ist (Czajka, in: Feldhaus, BImSchG, Loseblattsammlung, Stand: September 2002, § 41, Anm. 34; Jarass, BImSchG, 5. Aufl. 2002, § 41, Anm. 18). Da die Bahnhofsallee schon vor der Festsetzung als öffentliche Verkehrsfläche auf derselben Trasse bestanden hat, liegt kein (Neu-)Bau vor.
Die Umbaumaßnahme stellt auch keine wesentliche Änderung i.S. des § 41 Abs. 1 BImSchG dar. Eine Änderung der Straße im Sinne der genannten Vorschrift verlangt einen inneren Bezug der beabsichtigten Maßnahme zu der bereits vorhandenen Verkehrsfunktion der Straße. Die „Änderung der Straße“ muss sich auf deren vorausgesetzte und planerisch gewollte Leistungsfähigkeit beziehen (BVerwG, Urt. v. 9.2.1995 – 4 C 26.93 -, BVerwGE 97, 367). Dazu ist notwendig, dass die vorgesehene Maßnahme zu einer vermehrten Aufnahme des Straßenverkehrs führt. In der beabsichtigten Steigerung der Leistung der Straße als aufnehmender Verkehrsweg liegt der gesetzgeberische Grund, nunmehr erneut sicherzustellen, dass durch die Änderung keine nach dem Stand der Technik vermeidbaren schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden. Davor will § 41 Abs. 1 BImSchG möglichst bewahren (BVerwG, Urteil vom 9.2.1995 – 4 C 26.93 -, a.a.O.).
Ob eine Änderung wesentlich ist, definiert § 1 Abs. 2 16. BImSchV. Nach Satz 1 dieser Vorschrift ist die Änderung wesentlich, wenn 1) eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr baulich erweitert wird oder 2) durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist nach Satz 2 1. Halbs. der Vorschrift auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird. Es besteht zwar Streit in der Literatur, ob damit eine abschließende Regelung des Begriffs der wesentlichen Änderung getroffen ist (bejahend: Alexander, NVwZ 1991, 318; ablehnend: Hansmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Loseblattsammlung, Stand: März 2002, § 41 BImSchG, Anm. 31; Czajka, a.a.O., § 41, Anm. 39; Jarass, BImSchG, 5. Aufl., 2002, § 41, Anm. 38). Es wird aber überwiegend anerkannt, dass die genannte Vorschrift wichtige Anhaltspunkte für die Bestimmung der wesentlichen Änderung enthält (Czajka, a.a.O., § 41, Anm. 39 und 45; Jarass, a.a.O., § 41, Anm. 38). Da die Verordnung Klarheit in der Frage schaffen sollte, wann schädliche Umwelteinwirkungen anzunehmen sind, wird man in der Verordnung eine grundsätzlich abschließende Regelung sehen müssen (BVerwG, Urt. v. 9.2.1995 – 4 C 26.93 -,a.a.O.). Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 28.1.1999 (- 4 CN 5.98 -, a.a.O.) klargestellt, dass die nach § 41 Abs. 1 BImSchG maßgebliche Zumutbarkeitsschwelle durch die in § 2 16. BImschV bestimmten Grenzwerte normiert wird.
Selbst für den Fall, dass die Definition in § 1 Abs. 2 16. BImSchV den Begriff der wesentlichen Änderung nicht abschließend regelt, bietet § 41 Abs. 1 BImSchG keinen Raum für eine abweichende Einschätzung. § 1 Abs. 2 16. BImSchV schöpft den Rahmen des unbestimmten Gesetzesbegriffs „wesentliche Änderung“ in solchem Maße aus, dass kaum Fälle solcher Änderungen, die unmittelbar aus § 41 BImSchG abgeleitet werden können, übrig bleiben, die von dieser Bestimmung nicht erfasst werden (Czajka, a.a.O., § 41 BImSchG, Anm. 39). Zudem müsste es sich um Fälle vergleichbaren Gewichts handeln. Solche haben die Antragsteller nicht vorgetragen. Allein die Möglichkeit, dass schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, begründet nicht eine wesentliche Änderung i.S. des § 41 Abs. 1 BImSchG. Die Bezugnahme auf § 15 BImSchG a.F. mit dem Argument, der Begriff der „wesentlichen Änderung“ in jener Vorschrift sei mit dem in § 41 Abs. 1 BImSchG deckungsgleich, führt nicht weiter. Nachdem § 15 BImSchG a.F. durch Gesetz vom 9. Oktober 1996 (BGBl. I, S. 1498) von § 16 Abs. 1 BImSchG ersetzt wurde, können die Voraussetzungen einer wesentlichen Änderung bei Verkehrswegen nicht grundsätzlich anders betrachtet werden als bei Anlagen (vgl. hierzu: Czajka, a.a.O., § 41 BImSchG, Anm. 39).
Die Bahnhofsallee wird nicht gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 16. BImSchV um einen Fahrstreifen erweitert. Die Antragsgegnerin plant, die Bahnhofsallee, deren Fahrbahn eine Breite von 5,20 bis 5.80 m aufweist, mit einem Querschnitt zwischen 6,25 m und 6,35 m anzulegen. Dadurch entsteht kein neuer Fahrstreifen. Die Annahme der Antragsteller, die Bahnhofsallee sei in ihrem bisherigen Ausbauzustand für Lkw’s und Busse faktisch nur einspurig befahrbar, entbehrt einer tragfähigen Grundlage. Gegenwärtig (ohne Ausbau) ist auf der Bahnhofsallee eine Fahrbahn mit zwei Fahrstreifen vorhanden, die einen Fahrzeugverkehr in beiden Richtungen ermöglicht. Dass die Fahrbahn verhältnismäßig schmal ist und deshalb ein Begegnungsverkehr von breiteren Fahrzeugen im Regelfall nur unter Ausnutzung des nicht befestigten Randstreifens stattfinden kann, stellt nicht ihre Eigenschaft als zweispurig befahrbare Straße in Frage. Eine Mindestbreite für eine Fahrbahn oder einen Fahrstreifen ist gesetzlich nicht vorgegeben. Das Fehlen eines Mittelstreifens spricht entgegen der Annahme der Antragsteller nicht dafür, dass nur ein Fahrstreifen vorhanden ist. Ein Fahrstreifen setzt keine Fahrbahnmarkierung voraus (Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 36. Aufl., 2001, § 7 StVO, Rdnr. 5). Mit dem vorhandenen Ausbauzustand der Straße einhergehende Gefährdungen des Verkehrs sind durch verkehrsregelnde Maßnahmen zu entschärfen. Die Definition des Fahrstreifens in § 7 Abs. 1 Satz 2 StVO hilft deshalb in diesem Zusammenhang nicht weiter. Entscheidend ist vielmehr, dass die vorhandenen beiden Fahrstreifen lediglich verbreitert werden sollen. Eine solche Maßnahme ist keine wesentliche Änderung (Czajka, a.a.O., § 41, Anm. 38).
Die von den Antragstellern geltend gemachte wesentliche Änderung lässt sich auch nicht auf § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BImSchV stützen. Ohne Zweifel ist die geplante Umgestaltung der Bahnhofsallee eine erhebliche, in die Substanz des Verkehrsweges eingreifende bauliche Änderung. Diese Änderung ist aber nicht wesentlich i.S. des funktionalen Verständnisses der Vorschrift des § 41 Abs. 1 BImSchG durch das Bundesverwaltungsgericht (vgl. Urt. v. 9.2.1995 – 4 C 26.93 -, a.a.O.). Nach dem oben dargestellten funktionalen Verständnis der Vorschrift führt der Ausbau der Bahnhofsallee nur zu einer geringen Erhöhung des Verkehrsaufkommens, die die Schwelle einer wesentlichen Änderung nicht erreicht. „Planerisch gewollt“ ist die Schaffung der planungsrechtlichen Voraussetzungen für die Umgestaltung der Bahnhofsallee „im Hinblick auf ihre Funktion, die Erschließung und Anbindung neu entstandener Wohngebiete westlich der Bahnhofsallee, die Anbindung der nicht mit dem Stadtbus erschlossenen Siedlungsgebiete entlang der Bahnhofsallee an das ÖPNV-Netz sowie unter Berücksichtigung des derzeit schadhaften Zustandes der Straße“ (vgl. S. 1 der Begründung zu dem Bebauungsplan). Beabsichtigt ist also einerseits die Wiederherstellung der Leistungsfähigkeit der Bahnhofsallee als Hauptverkehrsstraße, eine Funktion, die die Straße mindestens seit 1990 hat, andererseits die Steigerung der Leistungsfähigkeit als aufnehmender Verkehrsweg zur Anbindung von Wohngebieten im unmittelbaren westlichen Einzugsgebiet der Bahnhofsallee.
Diese bauliche Änderung der Bahnhofsallee führt nicht dazu, dass die Grenzwerte von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BImSchV erreicht werden. Nach den Berechnungen in dem Schallimmissionsgutachten G. vom 13. Juli 1998 müssen die Antragsteller nicht mit einer Erhöhung des von der Bahnhofsallee ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) rechnen. Die Verkehrsgeräusche sind auch noch weit von der Höhe entfernt, bei der auch die geringste Erhöhung unzumutbar ist (vgl. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 2. Alternative und Satz 2 16. BImSchV).
Das H. -Gutachten vom 13. Juli 1998 hat Eingang gefunden in die Beratung und Beschlussfassung des Bau- und Planungsausschusses in seiner Sitzung vom 16. Juli 1998 und des Rates in seiner Sitzung vom 21. Juli 1998. Die von der Antragsgegnerin in Kopie eingereichte Vorlage für den Bau- und Planungsausschuss enthält eine Vorlage u.a. mit der Begründung des Bebauungsplanes (Stand: 16.7.1998), die darauf verweist, dass Schallimmissionsberechnungen durchgeführt worden seien.
Der Gutachter ist bei seinen Berechnungen von zutreffenden Grundannahmen hinsichtlich des vorhandenen Verkehrsaufkommens ausgegangen. Die Untersuchung des H. basiert u.a. auf dem Zahlenwerk der Verkehrszählung der I. vom Mai 1998 (Verkehrsuntersuchung Bahnhofsallee), die die Antragsgegnerin in Auftrag gegeben hat. Nach dem auf S. 10 des Gutachtens des H. zugrundegelegten „Ist“-Zustand (Stand 1998) der Verkehrsstärke auf den einzelnen Abschnitten der Bahnhofsallee beträgt die konkrete Fahrzeugmenge im Bereich Bremer Heerstraße/Bahnhofsallee bis zur Einmündung in die Zweigstraße 6.878 Kfz täglich. Sie steigt bis zum Abschnitt Wunderburgstraße/Seggenweg auf 8.062 Kfz und nimmt dann bis zu dem Abschnitt Carl-Friedrich-Gauß-Straße/Bümmersteder Tredde (4.739 Kfz) kontinuierlich ab.
Hinsichtlich des zu erwartenden Verkehrsaufkommens gehen die Berechnungen des H. davon aus, dass sich die Sollstärke im Bereich Wunderburgstraße bis Bümmersteder Tredde nicht verändert. Die angesetzte Zunahme im nördlichen Bereich Bremer Heerstraße/Bahnhofsallee bis zur Zweigstraße von 6.878 auf 8.878 Kfz bzw. im Bereich Zweigstraße bis zur Wunderburgstraße von 6.784 Kfz auf 8.784 Kfz beruht ausweislich der Seite 10 des Gutachtens auf Angaben der Antragsgegnerin. Diese geht nach der Darstellung in ihrer Antragserwiderung vom 31. Mai 2000 davon aus, dass es nach dem Ausbau der Bahnhofsallee zu einer höheren Belastung in diesem Bereich dadurch kommen wird, dass der derzeit auf der Wunderburgstraße bestehende Schleichverkehr nach dem Ausbau auf den nördlichen Abschnitt der Bahnhofsallee verlagert wird. Die angenommene Größenordnung von 2.000 Kfz täglich ist nach den Erläuterungen der Antragsgegnerin in ihrem Schriftsatz vom 8. November 2002 realistisch. Die mitgeteilten Zähldaten belegen, dass die Belastung der Bahnhofsallee vor dem Ausbau südlich der Wunderburgstraße um rund 2.000 Kfz täglich höher war als nördlich der Wunderburgstraße.
Soweit die Antragsgegnerin in der Begründung zu dem Bebauungsplan von einer Zunahme des Verkehrs in dem stärksten belasteten Bereich Bremer Heerstraße/Bahnhofsallee von 8.870 Kfz auf 10.000 Kfz spricht und sich damit in Widerspruch zu den Ausgangsdaten der Schallimmissionsberechnungen setzt, leidet die Verwertbarkeit des genannten Gutachtens nicht unter den unterschiedlichen Prognosedaten. Sachlicher Hintergrund für die „auseinanderlaufenden Zahlen“ ist nach den Angaben der Antragsgegnerin in der Antragserwiderung vom 31. Mai 2000, dass in die Begründung zu dem Bebauungsplan noch die erwartete Zunahme von Verkehr durch die Fortentwicklung der Bautätigkeit im südlichen Quellbereich der Bahnhofsallee eingeflossen ist (Differenz von 8.870 zu 10.000 Kfz). Dadurch erhöht sich die zukünftige Belastung der Bahnhofsallee („Soll“-Zustand) aber nur um rd. 1.100 Kfz täglich mit abnehmender Tendenz nach Süden. Die abweichenden Angaben in der Begründung zu dem Bebauungsplan und in dem Schallimmissionsgutachten stellen zwar (möglicherweise) einen Fehler im Abwägungsvorgang dar, weil das mit den Immissionsberechnungen beauftragte Institut im Rahmen seiner Untersuchung nicht die höhere zukünftige Verkehrsbelastung berücksichtigt hat, die die Antragsgegnerin selbst ihrer Planung zugrunde gelegt hat. Ein solcher Fehler wäre aber nicht auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen (§ 214 Abs. 3 Satz 2 BauGB), weil bei einer prognostizierten Zunahme des Beurteilungspegels von 0,4 dB(A) auf dem Grundstück der Antragsteller selbst bei Hinzurechnung einer weiteren Belastung von 1.100 Kfz täglich nicht mit einer Steigerung des Lärmpegels um mindestens 3 dB(A) zu rechnen ist. Denn erst eine Verdoppelung des Verkehrsaufkommens bewirkt eine Erhöhung des Beurteilungspegels um ca. 3 dB(A) (vgl. Urt. d. Sen. v. 18.3.1999 – 1 K 5335/97 -, NVwZ-RR 1999, 563).
Bestätigt wird die Richtigkeit des Abwägungsergebnisses durch eine ergänzende Begutachtung des H. vom 24. Juni 2002. Dort wird im Rahmen einer „Prognose 2010 nach dem Ausbau der Bahnhofsallee“ mit einer sich 10.000 Kfz annähernden Verkehrsstärke von 9.724 (Bremer Heerstraße/Zweigstraße) bzw. 9.619 (Zweigstraße/Wunderburgstraße) gerechnet. Trotz dieser höheren Zahlen im Vergleich zu der Untersuchung vom 13. Juli 1998 (8.878 bzw. 8.784) und trotz eines höheren Lkw-Anteils von 3,5 % statt 2,5 % steigt der Beurteilungspegel an den Häusern Nr. J. und K. der Bahnhofsallee gegenüber den Werten von 1998 jeweils nur um 0,4 dB(A).
Es schlägt auch nicht auf das Abwägungsergebnis durch, dass nach dem insoweit widersprüchlichen H. -Gutachten vom 13. Juli 1998 (vgl. dort S. 10, Zeile 3 bis 9) trotz steigenden Lkw-Anteils von 1,5 % auf 2,5 % die Gesamtbelastung im südlichen Abschnitt der Bahnhofsallee gleich bleiben soll, obwohl kaum mit einem Absinken des Pkw-Anteils zu rechnen ist. Die ergänzende Berechnung des itap vom 24. Juni 2002 hat ergeben, dass selbst bei einer Erhöhung des Schwerverkehrsanteils von 1,5 % auf 3,5 % statt 2,5 % - die Erhöhung von 2,5 % auf 3,5 % wird mit Verkehr durch zusätzliche Buslinien begründet – nicht mit einer wesentlichen Änderung der Lärmimmissionen für die Anwohner der Bahnhofsallee zu rechnen ist. Es ist deshalb nicht anzunehmen, dass der Rat der Antragsgegnerin bei Kenntnis dieser Immissionsdaten anders entschieden hätte.
Selbst wenn die Verkehrsdaten aus dem Gutachten vom 13. Juli 1998 wegen einer allgemein zu erwartenden Verkehrszunahme von 1 % jährlich bis zum Jahre 2010 um 12 % erhöht würden, ergäbe sich lediglich eine Zunahme der Lärmimmissionen um höchstens 0,7 dB(A), wobei diese Erhöhung ausschließlich auf den gestiegenen Schwerverkehrsanteil gegenüber den Annahmen im Gutachten vom 13. Juli 1998 zurückzuführen ist.
Die von den Antragstellern aufgeworfene Frage, warum gerade an ihrem Grundstück die Grenze zu den Grundstücken verlaufe, bei denen nach den Berechnungen des H. die Voraussetzungen einer wesentlichen Änderung vorlägen (Haus Nr. L. und Nr. E. auf der östlichen Straßenseite der Bahnhofsallee), findet ihre Antwort in der von der Antragsgegnerin mit Schriftsatz vom 6. November 2002 näher erläuterten Verlagerung von Verkehrsströmen und der Verschiebung der Fahrbahn nach Osten in Richtung auf die Wohnhäuser der Bahnhofsallee Nr. L. und Nr. E. . Dadurch vergrößert sich der Abstand zu dem westlich der Bahnhofsallee gelegenen Wohnhaus der Antragsteller. Unrichtig ist deshalb die mit Schriftsatz vom 17. November 2000 erhobene Behauptung der Antragsteller, die Sondersituation des Einmündungsbereiches sei nicht berücksichtigt worden.
Die Antragsgegnerin hat ihrer Verkehrslärmbewertung auch zutreffend die tatsächliche Verkehrsmenge auf der Bahnhofsallee zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses zugrunde gelegt. Eine Differenzierung zwischen dem direkten und indirekten Anliegerverkehr einerseits und dem Durchgangsverkehr (aus weiter entfernt liegenden Baugebieten) andererseits, wie sie die Antragsteller befürworten, vernachlässigt, dass Ausgangspunkt einer Bauleitplanung der vorgefundene Ist-Zustand sein muss. Das gilt auch für eine Straßenplanung, im Rahmen derer die gegenwärtige Verkehrsstärke (Fahrzeugmenge) zu erheben ist (Jarass, a.a.O., § 41, Anm. 25). § 41 Abs. 1 BImSchG erfasst nicht die „schleichende“, nicht durch Maßnahmen des Baulastträgers veranlasste oder ausgelöste Veränderung der Verkehrsfunktion und die damit verbundene Steigerung des Verkehrslärms (BVerwG, Urt. v. 9.2.1995 – 4 C 26.93 -, a.a.O.). Da die gegenwärtige Verkehrsstärke maßgeblich ist, kommt es auch nicht darauf an, welcher Verkehrsbelastung die Anlieger der Bahnhofsallee im Jahre 1990 oder in noch davor liegenden Jahren ausgesetzt waren.
Soweit die Antragsteller nach dem Ausbau der Bahnhofsallee einen erheblichen Verkehrszuwachs wegen des mit der Umbaumaßnahme einhergehenden Sogeffekts und Attraktivitätsgewinns erwarten, musste die Antragsgegnerin diesem Gesichtspunkt im Rahmen der Abwägung wegen des bereits vorstehend erörterten funktionalen Verständnisses von § 41 Abs. 1 BImSchG nicht weiter nachgehen. Nach den von den Antragstellern namentlich in dem Schriftsatz vom 31. Januar 2002 dargestellten Berechnungen soll sich der Sogeffekt und Attraktivitätsgewinn in einer Verdoppelung des Verkehrs in dem stärker belasteten nördlichen Teil bzw. in einer Verdreifachung des Verkehrs in dem weniger stark belasteten südlichen Teil der Bahnhofsallee niederschlagen. Planerisch gewollt ist hingegen lediglich eine geringe Erhöhung der bisherigen Verkehrsbelastung der Bahnhofsallee „aufgrund von möglichen Nachverdichtungen in den angrenzenden Wohngebieten“. Dadurch rechnet die Antragsgegnerin im Bereich Bahnhofsallee/Bümmersteder Tredde zukünftig mit 5.000 Kfz/Tag statt 4.500 Kfz/Tag und im Bereich Bahnhofsallee/Bremer Heerstraße mit 10.000 Kfz täglich statt 8.870 Kfz täglich. Für eine darüber hinausgehende deutliche Erhöhung des Kfz- und Lkw-Verkehrs lagen zum maßgeblichen Zeitpunkt der Ratsentscheidung über die Satzung am 21. Juli 1998 keine greifbaren Anhaltspunkte vor. Handfeste Indizien für die gegenteilige Annahme der Antragsteller sind den umfänglichen Verwaltungsvorgängen und auch den von den Antragstellern überreichten Unterlagen nicht zu entnehmen.
Einmal hiervon abgesehen beziehen sich die Berechnungen der Antragsteller in dem Schriftsatz vom 31. Januar 2002 zum überwiegenden Teil auf zukünftige bauliche Entwicklungen bzw. Entwicklungschancen. Nach der Erörterung in der mündlichen Verhandlung ist auch heute noch völlig ungewiss, ob und ggf. wann die von den Antragstellern genannten Nachverdichtungsflächen für eine Bebauung zur Verfügung stehen. Teilweise stehen den Flächen, die die Antragsteller genannt haben, Darstellungen des Flächennutzungsplanes 1996 entgegen (Sonderbauflächen/Grünflächen). Erst recht musste sich der Rat der Antragsgegnerin bei der Beschlussfassung am 21. Juli 1998 nicht mit diesen potentiellen Entwicklungen befassen.
Die Antragsteller führen Neubaugebiete und Nachverdichtungen im Nahbereich als Beleg für ihre These an, der Kfz-Verkehr auf der Bahnhofsallee werde sich mehr als verdoppeln. Der Flächennutzungsplan 1996 belegt allerdings, dass die bauliche Entwicklung zwischen Bahnhofsallee, Cloppenburger Straße/Sandkruger Straße und Bümmersteder Tredde bereits zu jenem Zeitpunkt weitgehend abgeschlossen war. Vereinzelt sind weitere Flächen bis zum Satzungsbeschluss bebaut worden. Bestätigt wird diese Tendenz durch den im Termin zur mündlichen Verhandlung vorgelegten Plan (Stand 2002), der mit den Beteiligten erörtert wurde. Soweit noch freie Flächen zur Bebauung zur Verfügung stehen, hat die Antragsgegnerin dem dadurch entstehenden Verkehr durch eine Aufstockung der anzunehmenden Verkehrsbelastung von max. 5.000 Kfz im südlichen Teil und 10.000 Kfz im nördlichen Teil der Bahnhofsallee Rechnung getragen. Die Antragsteller spekulieren, soweit sie entlang der Bahnhofsallee durch Bauten in zweiter Reihe noch erhebliche, von der Antragsgegnerin nicht berücksichtigte Nachverdichtungschancen sehen.
Es gab zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses auch keine wirklichkeitsnahen Anhaltspunkte dafür, dass zukünftig auch Verkehr aus Neubaugebieten im Umfeld (vgl. Ziffer 3 des Schriftsatzes der Antragsteller vom 31.1.2001) auf die Bahnhofsallee gelenkt werden könnte. Ob der südlich des Sprungweges verlaufende Dachsweg, der bisher für den Kraftfahrzeugverkehr gesperrt ist, nach Hatten ausgebaut und dort den Ortsteil Streekermoor erschließen wird, ist nach eigenen Angaben der Antragsteller völlig offen. Es ist auch völlig ungeklärt, ob und ggf. wann die Flächen südlich des Sprungweges und östlich der Sandkruger Straße, die gegenwärtig noch zum Truppenübungsplatzgelände gehören, für eine Bebauung erschlossen werden.
Es vermag auch nicht zu überzeugen, dass die Bahnhofsallee gemeinsam mit der Klingenbergstraße eine schnelle Alternative für die Verkehrsströme bilden soll, die bislang aus Wardenburg auf der Cloppenburger Straße stadteinwärts fließen. Solche Verkehrsverlagerungen sind in der Vergangenheit nicht festgestellt worden. Da die Bahnhofsallee weiter östlich des Ortskernes der Antragsgegnerin als die Cloppenburger Straße verläuft, spricht auch wenig dafür, dass westliche Verkehrsströme auf die Bahnhofsallee verlagert werden. Trotz einer Staugefahr auf der Cloppenburger Straße ist es nicht wahrscheinlich, dass Verkehrsteilnehmer den viel längeren Weg über die Klingenbergstraße/Bahnhofsallee/Bremer Heerstraße wählen werden, um in die Innenstadt zu gelangen. Es ist auch nicht absehbar, dass sich der Verkehr allein deshalb wahrnehmbar verstärken wird, weil östlich der Bahnhofsallee im Bereich der Bremer Heerstraße neue Baugebiete an der Hohenmoorstraße, Am Südweg und Am Lehmplacken geschaffen werden.
Die Antragsgegnerin durfte auch weitere Verkehrszuwächse bei der Lärmbegutachtung außer acht lassen, die nach Ansicht der Antragsteller dadurch entstehen, dass im Bereich Krusenbusch/Tweelbäke die Erschließung großflächiger Gewerbe- und Wohngebiete geplant sei und zudem südlich des Sprungweges die Ansiedlung u.a. eines Güterverkehrszentrums in Aussicht genommen sei. Ob und in welcher Höhe zusätzliche Verkehrsströme aus dem Bereich Krusenbusch/Tweelbäke östlich der Bahnlinie Oldenburg/Osnabrück auf der Bahnhofsallee zu erwarten sind, musste die Antragsgegnerin nicht berücksichtigen. Die in dem von den Antragstellern vorgelegten Stadtteilsentwicklungsplan für dieses Gebiet angedachten „erforderlichen Querverbindungen“ zur Bahnhofsallee sind inzwischen ausdrücklich aufgegeben worden. Die Entwicklung großflächiger neuer Baugebiete mit Gewerbe und die Planung eines Güterverkehrszentrums sind ebenfalls nicht absehbar und deshalb nicht in den Prognosezeitraum einzubeziehen. Es ist auch nicht ersichtlich, dass aus diesen weiter entfernt liegenden Bereichen mit zusätzlichen Verkehrsmengen in der Bahnhofsallee zu rechnen ist. Nach der von den Antragstellern vorgelegten Machbarkeitsstudie für ein Güterverkehrszentrum soll die Haupterschließungsstraße abseits der Wohngebiete geführt werden. Außerdem ist eine direkte Straßenanbindung an die Autobahn vorgesehen, um die Lagevorteile voll nutzen zu können und für die Wohnbevölkerung keine negative Belastung entstehen zu lassen.
Der weitere Einwand der Antragsteller in ihrem Schriftsatz vom 31. Januar 2001, der Bau eines Güterverkehrszentrums lenke kleinere Lkw im Rahmen der „City Logistik“ auf die Bahnhofsallee, ist nicht plausibel. Soweit die Verknüpfung des Güterverkehrszentrums mit dem westlich der Bahnlinie gelegenen innerstädtischen Verkehrsnetz in der Kurzfassung der Machbarkeitsstudie als auf mittlere Sicht wünschenswert bezeichnet wird, ist der Schluss nicht zulässig, damit werde die Bahnhofsallee als zukünftiger Verkehrsweg für diesen Schwerlastverkehr in den Blick genommen. Die Verkehrsführung ist derzeit noch völlig offen. Gegen die Annahme spricht auch S. 16 der Machbarkeitsstudie (Langfassung), in der ausgeführt wird, dass über die Straßen Am Schmeel und Am Bahndamm entlang des Wohngebietes Kreyenbrück parallel zur Bahnlinie eine innerörtliche Straßenverbindung in Richtung Osternburg/Bremer Heerstraße und Innenstadt existiere.
Gegen die Annahme der Antragsteller spricht auch, dass im Falle der Verwirklichung des Güterverkehrszentrums zu dessen Erschließung eine neue Straße (neuer Sprungweg) parallel zum (alten) Sprungweg, der als Erschließungsstraße nicht geeignet ist (vgl. S. 17 der Langfassung der Machbarkeitsstudie), gebaut werden soll, die die Bahnlinie niveauungleich quert und im Osten zur Autobahn und im Westen zur Sandkruger Straße führt. Dabei soll westlich des Dwaschweges der (alte) Sprungweg angebunden werden. Die Vermutung der Antragsteller, damit werde mittelbar auch Verkehr auf die Bahnhofsallee gelenkt, liegt nicht nahe. Die Lkws der City Logistik Richtung Innenstadt müssten von der neuen Sprungstraße abbiegen, in Richtung Osten den alten Sprungweg und dann den verkehrsberuhigten Dwaschweg benutzen, um in die Bahnhofsallee zu gelangen. Es ist nicht vorstellbar, dass solche Umwege in Kauf genommen werden. Für die Erwartung, von der Bahnhofsallee im Bereich der Bümmerstedter Tredde werde eine durchgehende Straßenverbindung westlich des Naturschutzgebietes – auf der Fläche im südlichen Anschluss an den Bebauungsplan S 688 E – zum neuen Sprungweg geschaffen, sind keine sachlichen Anhaltspunkte gegeben. Das von den Antragstellern überreichte Schreiben der DBImm vom 9. Juni 1999 enthält hierzu keine Aussage. Es verweist lediglich darauf, dass Flächen des ehemaligen Rangierbahnhofs Krusenbusch gegenwärtig nicht verkäuflich seien.
Ein Blick auf das Hauptverkehrsstraßennetz der Antragsgegnerin und auf einen Ortsplan bestätigt, dass in dem Prognosezeitraum nicht mit weiteren, von der Antragsgegnerin nicht erfassten Verkehrsströmen zu rechnen ist. Parallel zur Bahnhofsallee verläuft im Osten auf der anderen Seite der Bahnlinie die Straße Am Bahndamm, die Verkehr aus dem Bereich Krusenbusch und Tweelbäke aufnimmt. Südlich der Bahnhofsallee, parallel zur Bümmersteder Tredde, verläuft der Sprungweg, ebenfalls eine Hauptverkehrsstraße. Westlich der Bahnhofsallee erstreckt sich die Landesstraße 870, Cloppenburger Straße, eine Hauptverkehrsstraße. Es spricht deshalb wenig für die Annahme der Antragsteller, der Ausbau der Bahnhofsallee werde weiteren Fremdverkehr anlocken. Das Verkehrsnetz der Antragsgegnerin ist so gut ausgebaut, dass kein weitergehender als der von der Antragsgegnerin analysierte Bedarf ersichtlich ist, gerade die Bahnhofsallee zu benutzen. Nach dem Bericht vom 6. März 1997 über die Sitzung des Runden Tisches vom 25. Februar 1997 ließ sich die Vermutung, ein Teil der Verkehrsteilnehmer umgehe die Cloppenburger Straße über die Verbindung Sandkruger Straße-Sprungweg-Dwaschweg-Bahnhofsallee, im Rahmen einer Verkehrszählung vom 20. Februar 1997 nicht erhärten. Nach den vorstehenden Ausführungen war die Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens zur Lärmproblematik nicht erforderlich.
Der von den Antragstellern im Zusammenhang mit der Lärmbelastung vorgeschlagene Bau einer neuen Straße auf dem Bahndamm östlich der Bahnhofsallee lässt die Festsetzung einer öffentlichen Verkehrsfläche auf dem Straßenkörper der Bahnhofsallee nicht als abwägungsfehlerhaft erscheinen. Die Antragsgegnerin hat den Bau einer neuen Umgehungsstraße unter anderem mit der Begründung verworfen, der Neubau einer Trasse über das Bahndammgelände verursache weit höhere Kosten als ein Umbau der Bahnhofsallee. Dass bei der Entscheidung für die eine oder andere Planungsvariante auch Kostengesichtspunkte den Ausschlag geben dürfen, ist nicht zweifelhaft (BVerwG, Urt. v. 28.1.1999 – 4 CN 5.98 -, a.a.O.). Durchgreifende Bedenken gegen die Kostenschätzung hat der Senat nicht. Es liegt auf der Hand, dass ein Straßenneubau, der auch einen Neuanschluss mehrerer Straßen mit Brücken oder Rampen erfordert, und eine Grundinstandsetzung der Bahnhofsallee insgesamt höhere Kosten verursachen als eine alleinige Umgestaltung der Bahnhofsallee. Auf eine Grundinstandsetzung der Bahnhofsallee kann angesichts des sehr schadhaften Straßenzustandes nicht verzichtet werden. Es überzeugt auch nicht, wenn die Antragsteller vortragen, die Antragsgegnerin habe Positionen in die Berechnungen eingestellt, die eine Trasse über den Bahndamm unnötig teuer erscheinen ließen. Selbst bei einer Bauausführung der Alternativtrasse über den Bahndamm ohne Nebenanlagen für Radfahrer und Fußgänger reduzierte sich die Differenz zwischen den geschätzten Kosten für den Ausbau der Bahnhofsallee von 14,881 Mio DM und den Kosten für die Varianten von 26,078 Mio DM (Variante a) bzw. 21,429 Mio DM (Variante b) um geringfügige Teilbeträge für diese Maßnahmen. Die Kosten des Ausbaus der Bahnhofsallee verteuern sich auch nicht durch die von den Antragstellern angesprochenen Aufwendungen für die von der Antragsgegnerin geplanten Beweissicherungsgutachten hinsichtlich des Zustandes der Wohngebäude an der Bahnhofsallee und für Entschädigungen für Setzungsschäden. Die Beweissicherungskosten erhöhen die Ausbaukosten nur um einen geringen Bruchteil, so dass offen bleiben kann, ob solche Aufwendungen unmittelbar den Ausbaukosten zuzurechnen sind. Sie würden im übrigen auch bei einer Grundinstandsetzung der Bahnhofsallee anfallen.
Entschädigungen für Setzungsschäden musste die Antragsgegnerin nicht in die Abwägung einbeziehen. Nach dem von dem Senat eingeholten Gutachten des Sachverständigen Dipl.-Ing. F. vom 7. Februar 2002 mit einer Ergänzung vom 23. Juli 2002 zu den grundwasserbezogenen Auswirkungen des Ausbaus der Bahnhofsallee ist es nicht wahrscheinlich, dass die Antragsgegnerin für Setzungsschäden in einem nennenswerten Umfang haftbar gemacht werden könnte. Der Senat verweist insoweit auf seine nachstehenden Ausführungen.
Hinzu kommt, dass die Antragsgegnerin die Kosten für die Alternativtrasse eher zu gering angesetzt hat. Wird wegen des Höhenunterschiedes zwischen Bahnhofsallee und Bahndammgelände zum Schutz der Anlieger der Bahnhofsallee die Errichtung einer Lärmschutzwand an der ins Gespräch gebrachten neuen Straße notwendig, dürften sich die Kosten für diese Neubaumaßnahme erheblich erhöhen. Schließlich ist zu beachten, dass die Gemeinde nicht gezwungen ist, die Neubauvariante zu wählen, die mit den geringsten Kosten verbunden ist.
Zusätzlich („neben den deutlich höheren Kosten...“) hat die Antragsgegnerin den Ausbau der Bahnhofsallee auch wegen der Belange des öffentlichen Nahverkehrs (vgl. § 1 Abs. 5 Satz 2 Nr. 8 BauGB) bevorzugt. Hierzu heißt es in der Begründung zu dem Bebauungsplan, es sei ein weiterer Nachteil, dass eine Buslinie wegen der nur hier ausreichenden Fahrbahnbreite auf dem Bahndammgelände verlaufen müsste. Aufgrund der Lage der Haltestellen abseits der Bebauung und der zu bewältigenden Höhenunterschiede sei eine solche Buslinie äußerst unattraktiv. Soweit die Antragsteller dem entgegensetzen, die Linienführung der bisher auf einem Teilabschnitt der Bahnhofsallee zwischen Klingenbergstraße und Carl-Friedrich-Gauß-Straße verkehrenden Linie 12 könnte auch bei einer Verkehrsführung über das Bahndammgelände beibehalten werden, übersehen sie den Umstand, dass es der Antragsgegnerin auch darum geht, die Anbindung der bisher nicht durch den ÖPNV erschlossenen Wohngebiete nördlich der Klingenbergstraße bis zur Bremer Heerstraße zu verbessern. Ein solcher Anschluss scheidet aber aus, wenn der öffentliche Nahverkehr über den Bahndamm geführt wird. Weitere Stichstraßen auf Höhe der Klingenbergstraße und der Carl-Friedrich-Gauß-Straße mit dem Ziel, die bisherige Verkehrsführung der Linie 12 beibehalten zu können, würden die Kosten einer solchen Maßnahme weiter erhöhen. Zu Recht weist die Antragsgegnerin darauf hin, dass ein Einfahren des Busses in die anliegenden Wohngebiete über Stichstraßen angesichts der ohnedies schon langen Linienführung nicht denkbar sei.
Es ist auch nicht abwägungsfehlerhaft, dass die Antragsgegnerin die Alternativtrasse wegen der naturschutzrechtlichen Unterschutzstellung von überwiegenden Teilen des dafür benötigten Geländes nicht weiter verfolgt hat. In der Begründung zu dem Bebauungsplan wird auf S. 8 ausgeführt, von entscheidender Bedeutung sei jedoch, dass das Bahndammgelände seit dem 14. Mai 1998 als Naturschutzgebiet „Bahndammgelände Krusenbusch“ gemäß § 24 NNatSchG unter Schutz gestellt sei und damit für Verkehrszwecke ausscheide. Ein Bebauungsplan kann naturschutzrechtlich geschützte Flächen nur überplanen, solange dessen Festsetzungen mit den Regelungen der Schutzverordnung vereinbar sind. Widersprechen die Festsetzungen den Regelungen der Schutzverordnung, ist der Bebauungsplan wegen Unvereinbarkeit mit höherrangigem Recht nichtig (BVerwG, Beschl. v. 28.11.1988 – 4 B 212.88 -, BRS 48, Nr. 17, zu einer Landschaftsschutzverordnung). Zweck der Unterschutzstellung nach § 2 der Verordnung vom 21. April 1998 über das Naturschutzgebiet „Bahndammgelände Krusenbusch“ der Antragsgegnerin - NSG-VO – ist es, die auf dem Bahndammgelände vorkommenden Biotoptypen mit ihren charakteristischen Standortbedingungen als Lebensraum für die dort anzutreffenden Tier- und Pflanzenarten zu erhalten und zu sichern. Es liegt auf der Hand, dass ein solcher Zweck bei Anlegung einer großräumigen Verkehrstrasse nicht mehr erfüllt werden könnte. § 3 Abs. 3 1. Spiegelstr. NSG-VO bestimmt deshalb, dass auch die Wege im Naturschutzgebiet nicht mit Kfz befahren werden dürfen.
Es kann offen bleiben, ob die Antragsgegnerin im Rahmen ihrer Planung davon ausgehen durfte, dass die NSG-VO wirksam ist. Die Antragsteller machen geltend, die Bezirksregierung Weser-Ems als obere Naturschutzbehörde sei nicht befugt gewesen, für das fragliche Gelände eigenständige, von der vorliegenden bahnrechtlichen Widmung abweichende und ihr entgegenstehende rechtliche Normen aufzustellen. Dem hält die Bezirksregierung Weser-Ems unter Hinweis auf § 7 Abs. 2 Satz 2 und 3 NSG-VO entgegen, die „zulässige Nutzung der planfestgestellten und/oder gewidmeten Bahnanlage des Verschiebebahnhofs Oldenburg-Krusenbusch“ werde durch die Regelungen der NSG-VO nicht infrage gestellt. Der Bezirksregierung ist insoweit zuzustimmen, als eine für eine bestimmte Nutzung gewidmete Fläche unter bestimmten Voraussetzungen unter Anerkennung bzw. Freistellung dieser Nutzung in den Schutzbereich einer naturschutzrechtlichen Verordnung einbezogen werden kann. Es ist dann zu fordern, dass die naturschutzrechtliche Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit gegeben ist und die zugelassene Nutzung den Schutzzweck der Verordnung nicht vollständig vereitelt (Louis, BNatSchG, 2. Aufl., 2000, § 12, Rdnr. 31 und 47). Die Schutzwürdigkeit der unter Schutz gestellten Flächen hat die Bezirksregierung in ihrer Stellungnahme vom 21. September 1999 unter Hinweis auf vegetationskundliche Untersuchungen der Universität Oldenburg und ein faunistisches Gutachten aus dem Jahre 1994 detailreich und nachvollziehbar umschrieben. Es bleibt die Frage, ob der Schutzzweck durch die Nutzung als Bahnanlage infrage gestellt wird. Im gegenwärtigen Zustand – nach Gleisabbau – ist dies nicht zweifelhaft. Eine Beeinträchtigung des Schutzzwecks könnte aber eintreten, wenn der durch die Widmung nach wie vor gedeckte Gleisverkehr (teilweise) wiederaufgenommen würde. Ob damit der Schutzzweck vollständig vereitelt wird und deshalb die NSG-VO nichtig ist, muss an dieser Stelle nicht abschließend geklärt werden.
Denn selbst für den Fall, dass die NSG-VO nichtig sein sollte, wird das von der Antragsgegnerin gefundene Abwägungsergebnis dadurch nicht in Frage gestellt. Der Antragsgegnerin wäre dann lediglich ein Fehler im Abwägungsvorgang unterlaufen, soweit sie die Weiterverfolgung einer Alternativtrasse unter Bezugnahme auf das Inkrafttreten der NSG-VO abgelehnt hat. Ein solcher Fehler im Abwägungsvorgang wäre nicht von Einfluss auf das Abwägungsergebnis gewesen, weil die Antragsgegnerin diesem Gesichtspunkt zwar entscheidende, nicht aber ausschließliche Bedeutung beigemessen hat. Sie hat die Alternativtrasse auch mit der Begründung abgelehnt, dass eine neue Straße über das Bahndammgelände weitaus höhere Kosten verursache und für den öffentlichen Nahverkehr nicht attraktiv sei.
Für die Antragsgegnerin bestand auch deshalb keine Veranlassung, die Variante eines Straßenneubaus auf dem Bahndammgelände östlich der Bahnhofsallee zu prüfen, weil diese Flächen für den Bahnbetrieb gewidmet waren (vgl. hierzu bereits die Ausführungen zu § 8 Abs. 2 BauGB). An dieser bereits zum Zeitpunkt des Erlasses des Flächennutzungsplans bestehenden Rechtslage hat sich bis zum Beschluss über die vorliegende Satzung nichts geändert.
Die Befürchtung der Antragsteller, die Umgestaltung der Bahnhofsallee führe zu unzumutbaren Setzungsschäden an ihrem Wohnhaus musste die Antragsgegnerin bei ihrer Abwägung nicht beachten. Die Abwägungsbeachtlichkeit beschränkt sich auf solche Betroffenheiten, die erstens mehr als geringfügig, zweitens in ihrem Eintritt zumindest wahrscheinlich und drittens – dies vor allem – für die planende Gemeinde bei der Entscheidung über den Plan als abwägungsbeachtlich erkennbar sind (BVerwG, Beschl. v. 9.11.1979 – 4 N 1.78 – 4 N 2 – 4.79 -, BRS 35, Nr. 24). Für die Antragsgegnerin war nicht erkennbar, dass die von den Antragstellern geltend gemachte Gefahr, die Baumaßnahme an der Bahnhofsallee führe durch den Abzug von Wasser aus dem Mooruntergrund auf den Anliegergrundstücken in den neu eingebrachten und durchlässigeren Füllsand unter der Straße zu langfristigen Schäden am Wohnhaus, abwägungsbeachtlich sein könnte. Die Antragsteller haben diesen Belang im Rahmen der Bürgerbeteiligung nicht geltend gemacht. Weder in der Sammeleingabe, die die Bürgerinitiative Bahnhofsallee vorbereitet hat, noch in dem Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 19. Januar 1998 finden sich Ausführungen zu diesem Gesichtspunkt. Lediglich in einem Positionspapier der Bürgerinitiative Bahnhofsallee vom 29. Januar 1997 zum „Runden Tisch“ am 30. Januar 1997 wird neben zahlreichen anderen Anregungen und Bedenken ausgeführt, an den Häusern seien „Schäden durch die Ausbauarbeiten und die Erschütterungen durch den Verkehr zu erwarten (mooriger Untergrund)“. Es ist fraglich, ob diese ohne nähere Erläuterungen in den Raum gestellte Behauptung überhaupt den Antragstellern zurechenbar ist. Zudem ist sie im förmlichen Beteiligungsverfahren nicht wiederholt worden.
Für den Fall der Abwägungsbeachtlichkeit ist der Antragsgegnerin zwar ein Fehler im Abwägungsvorgang unterlaufen, weil sie nicht weiter geprüft hat, ob es durch die Auskofferung von Moorboden im Bereich der Straßenausbaumaßnahme zu Grundwasserabsenkungen kommt, die den Moorboden austrocknen und dadurch zu Setzungsschäden an den Wohnhäusern der Anlieger der Bahnhofsallee führen können. Dieser Fehler wäre aber auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen. Denn bei Kenntnis des Gutachtens des Sachverständigen Dipl.-Ing. F. vom 7. Februar 2002 mit einer Ergänzung vom 23. Juli 2002 hätte der Rat der Antragsgegnerin nicht anders entschieden.
Der Senat hat Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens von Dipl.-Ing. F. zu der Frage, ob bei der Straßenbaumaßnahme an der Bahnhofsallee mit Folgeschäden auf den Grundstücken entlang der Bahnhofsallee zu rechnen ist, im Einzelnen
a) ob die Auskofferung des Moorbodens unterhalb der bisherigen Straßendecke und unterhalb des zusätzlich benötigten Seitenraumes der Bahnhofsallee und die anschließende Auffüllung mit Sandboden bzw. Verbreiterung des schon vorhandenen Sandkörpers auf den seitlich benachbarten Moorboden eine Drainagewirkung ausübt,
b) ob es aufgrund der unter a) angenommenen Drainagewirkung zu einem Wasserverlust in dem Moorboden neben der ausgebauten Bahnhofsallee kommt mit der Folge, dass der Grundwasserstand dort auf Dauer im Mittel absinkt und zeitweise unter die bisherigen Grundwassertiefstände fällt,
c) ob die unter b) angenommene dauerhafte Grundwasserabsenkung den Moorboden austrocknet und dadurch Setzungsschäden an den Gebäuden oder andere Schäden auf den Grundstücken entlang der Ausbaustrecke an der Bahnhofsallee unter besonderer Berücksichtigung des bebauten Grundstücks der Antragsteller zu erwarten sind.
Der Gutachter hat in seinem Gutachten vom 7. Februar 2002 die Beweisfrage a) dahingehend beantwortet, dass durch die Auskofferung des Moorbodens unter der Bahnhofsallee und den Einbau von Sand eine Drainagewirkung eintreten könne. Der Einfluss sei jedoch gering. Eine nennenswerte Einwirkung auf die angrenzenden Flächen sei nicht zu erwarten, weil mögliche Sackungen bereits früher im Verlauf von niedrigen Grundwasserständen eingetreten seien, und die Grundwasserstände im Straßenbereich nicht unter die Grundwasserstände in den angrenzenden Flächen absinken könnten. Die Beweisfrage b) verneint der Gutachter mit der Erwägung, mangels nennenswerter Drainwirkung müsse auch nicht mit einem Wasserverlust in dem Moorboden der angrenzenden Flächen gerechnet werden. Ein Absinken des mittleren Grundwassers unter die bisherigen Tiefstwerte wäre auf eine zunehmende Versiegelung der Grundstücke zurückzuführen. Zu Beweisfrage c) führt der Gutachter aus, Grundwasserschwankungen und eine evtl. damit verbundene Austrocknung des Moorbodens könnten nicht zu Setzungsschäden an dem Wohnhaus der Antragsteller führen. Nach den Sondierbohrungen des Büros M. zur Erkundung des Baugrundes am Wohnhaus der Antragsteller lägen die Torfschichten auf der Straßenseite (1,2 m bis 2,5 m Tiefe unter Geländeoberkante – GOK -) bzw. auf der Gebäuderückseite (1,9 m bis 2,8 m unter GOK) zum Teil oberhalb des hier nach den Grundwassergleichen des Ingenieurbüros N. für niedrige Wasserstände ermittelten Niedrigststandes von NN + 1,5 m bei einer Geländehöhe von NN + 3,4 m. Das Haus weise keine Schäden auf, die auf Setzungen zurückzuführen seien. Mit großer Wahrscheinlichkeit sei das Haus deshalb nicht, wie in der Bauzeichnung angegeben, auf Streifenfundamenten (im Moorboden), sondern auf Pfeilern im darunter liegenden Sandboden gegründet worden. Deshalb seien keine Sackungen zu erwarten.
Die dagegen gerichteten Einwände der Antragsteller greifen nicht durch. Die Grundannahmen des Gutachters unterliegen keinen Bedenken. Hinsichtlich der Bodenverhältnisse stützt sich der Gutachter auf Bohrprofile des Erdbaulabors O., das in der Zeit vom 30. Juni 1994 bis zum 5. Juli 1994 zur Erkundung des Baugrundes 36 Sondierbohrungen im Abstand von 100 m in 3 m Tiefe in der Trasse der Bahnhofsallee niedergebracht hat. Für eine allgemeine Beurteilung der geologischen Verhältnisse im Straßenbereich sind die Abstände von 100 m und der enge Bezug zum Straßenkörper, lediglich unter Wechsel der Straßenseite von Bohrloch zu Bohrloch, ausreichend. Die Antragsteller übersehen, dass auch an ihrem Wohnhaus zusätzliche Bohrungen durchgeführt worden sind. Der festgestellte Schichtenaufbau ist nach den Angaben der Antragsgegnerin bei Auskofferungsarbeiten im Zuge des in Angriff genommenen Straßenausbaus bestätigt worden. “Moorlöcher“ sind dabei nicht festgestellt worden.
Die Daten des Ingenieurbüros N. sind in den von dem Gutachter seinem Gutachten beigefügten Anlagen zu den Grundwassergleichen bei niedrigen, mittleren und hohen Grundwasserständen dokumentiert. Das Ingenieurbüro hat im Zuge der Beweissicherung für die Deponie P. die Grundwasserverhältnisse über mehrere Jahre mittels einer Vielzahl von Grundwasserbeobachtungsbrunnen kontrolliert. Der messtechnische Bezugspunkt für die in den Grundwassergleichen enthaltenen Linien ist NN. Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass der Gutachter diese Linien in die auf GOK bezogenen Bohrprofile des Erdbaulabors Q. unrichtig übertragen haben könnte.
Soweit der Gutachter nach den Ergebnissen der Aufschlussbohrungen und dem Verlauf der Grundwassergleichen den Schluss zieht (vgl. S. 10 2. Absatz des Gutachtens vom 7.2.2002), der Grundwasserstand liege im Straßenbereich stellenweise unter bzw. im unteren Bereich der anstehenden Torfschicht, es sei deshalb mit Sicherheit davon auszugehen, dass diese Schichten in Zeiten geringer Niederschläge über die volle Höhe grundwasserfrei gewesen seien, steht dieser Annahme nicht entgegen, dass das Ingenieurbüro N. nur im Gebiet um die Deponie Osternburg im Nordwesten der Bahnhofsallee nördlich der Klingenbergstraße Daten zu den Grundwasserverhältnissen erhoben hat (Bohrlöcher BS 1 bis BS 20). Der Sachverständige hat hierzu in seiner Ergänzung vom 23. Juli 2002 ausgeführt, dass der Verlauf der Isolinien der Grundwassergleichen anhand der Grundwassergleichen-Karte des Niedersächsischen Landesbetriebes für Wasserwirtschaft und Küstenschutz auch für den weiteren südlichen Verlauf der Bahnhofsallee extra- poliert werden könne.
Soweit nach den Feststellungen des Gutachters (vgl. S. 6 4. Absatz des Gutachtens vom 7.2.2002) im südlichen Abschnitt der Bahnhofsallee das Gelände und der untere Torfhorizont wieder ansteigen, bedeutet dies entgegen der Ansicht der Antragsteller nicht, dass der Grundwasserspiegel über der Torfschicht liegen muss. Der Sachverständige erläutert vielmehr nachvollziehbar (vgl. Ergänzung vom 23.7.2002, S. 3), dass bei den Bohrungen ab BS 21 in Richtung Süden der Abstand zwischen dem Grundwasser und dem unteren Torfhorizont kleiner ist als im nördlichen Bereich. Daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass vorhandene Torfschichten schon in der Vergangenheit trockengefallen sind und deshalb Setzungsschäden nicht mehr zu erwarten sind.
Auch die Einwände der Antragsteller gegen die aus den Tatsachengrundlagen abgeleiteten Schlussfolgerungen des Sachverständigen zu Beweisfrage a) überzeugen nicht. Wegen der unterschiedlichen Durchlässigkeitsbeiwerte von Torf und Sand, die zu unterschiedlichen Fließgeschwindigkeiten bei gleichem Gefälle führen (Torf 0,2 cm/Tag und Sand 2 cm/Tag), und wegen des Grundwassergefälles in Richtung Norden tritt eine Drainwirkung ein. Diese hat aber nach den Berechnungen des Sachverständigen nur eine geringe Reichweite. Bei einer Absenkung von 1 m (s = 1 m) beträgt sie 6,7 m. Die Antragsgegnerin weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass es sich bei der genannten Absenkung von 1 m nur um einen theoretischen Wert handele. Auch der Gutachter relativiert diesen Wert in seiner Ergänzung vom 23. Juli 2002 auf S. 4, indem er davon spricht, dass nur für den Fall einer Grundwasserspiegeldifferenz von 1 m die Reichweite 6,7 m betragen würde. In der mündlichen Verhandlung hat der Gutachter erläutert, dass die Änderung des Grundwasserstandes ein langfristiger Vorgang sei, in der Realität komme es deshalb nicht zu einem Niveauunterschied von 1 m zwischen dem Grundwasserstand in der Straßentrasse und dem angrenzenden Gebiet. Er selbst geht davon aus, dass die Grundwasserstände im Straßenbereich nicht unter die Wasserstände in den angrenzenden Flächen absinken, weil von den Flächen östlich der Bahnhofsallee, die wesentlich höher liegen und nicht bebaut oder versiegelt sind, Niederschläge ungehindert in den Boden eindringen und dem Grundwasser zufließen können. Dadurch ist ein ständiger Zufluss aus dem ehemaligen Bahndammgelände in den Austauschboden gewährleistet, der wiederum eine Erhöhung der Wasserstände im Straßenbereich erwarten lässt. Hinzu kommt nach den Angaben des Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung, dass die Drainwirkung der Straßentrasse dadurch eingeschränkt sei, dass die Trasse „nicht in einem freien Abfluss ende“, also beispielsweise in einem Graben.
Für den Fall allgemein sinkender Grundwasserstände im Einzugsbereich verneint der Gutachter den Einfluss einer Dränwirkung des Sandkörpers (vgl. S. 9, vorletzter Absatz, des Gutachtens vom 7.2.2002 und S. 4, zu Punkt 4, der Ergänzung vom 23.7.2002) mit der Erwägung, solange das Grundwasser unter den angrenzenden Moorflächen noch höher anstehe, korrespondiere der Wasserstand im Austauschboden mit diesem Wasser. Trete hier ein Gleichstand ein, sei auch keine Graben- oder Dränwirkung mehr vorhanden.
Der Gutachter erläutert auch plausibel zu Beweisfrage b), dass ein Absinken der mittleren Grundwasserstände unter die bisherigen Grundwassertiefststände nicht mit einer Dränwirkung durch den Sandkörper in der Bahnhofsallee, sondern mit der zunehmenden Versiegelung von Flächen zusammenhängen würde. Dem Einwand, noch vor 30 Jahren habe in dem Kriechkeller der Antragstellerin des Verfahrens 1 K 2888/99 regelmäßig Wasser abgepumpt werden müssen, jetzt aber nicht mehr, begegnet der Gutachter mit dem Argument, diese erfreuliche Entwicklung belege ein allgemeines Absinken der Grundwasserstände auch ohne den Einfluss einer Dränagewirkung durch einen Sandkörper. Da keine anderen Ursachen erkennbar seien, ließen sich die dauerhaft niedrigen Grundwasserstände nur auf eine Abnahme des dem Grundwasser zufließenden Oberflächenwassers zurückführen. Diese Veränderung lasse sich durch die Zunahme der Oberflächenversiegelung erklären. Die Antragsteller bestreiten dies zwar. Die Bautätigkeit westlich der Bahnhofsallee in der Vergangenheit bestätigt aber die Annahme des Gutachters, die Versickerungsmöglichkeiten für Regenwasser seien deutlich zurückgegangen. Nach den Angaben der Antragsteller haben Anlieger der Bahnhofsallee noch bis zum Jahr 1990 ihr Regenwasser in den Schmutzwasserkanal eingeleitet. Auch diese Tatsache spricht dafür, dass in der Vergangenheit anfallendes Oberflächenwasser in erheblichem Umfang dem Grundwasser vorenthalten wurde.
Der Senat folgt dem Gutachter in seiner Bewertung zu Beweisfrage c), dass die Einbringung von Sandboden in den Straßenkörper der Bahnhofsallee nicht ursächlich sein könnte für Setzungsschäden am Wohnhaus der Antragsteller. Der Gutachter hat anhand der Aufschlussbohrungen des Ingenieurbüros M. am Wohnhaus der Antragsteller festgestellt, dass bei Niedrigwasser die vorhandene Torfschicht mit einer Dicke von 1,3 m (Straßenseite) bzw. 0,9 m (Gebäuderückseite) nicht mehr vollständig im Grundwasser steht. Nur noch 0,6 m der 1,3 m dicken Torfschicht auf der Straßenseite werden bei Niedrigwasser überdeckt. Es muss daher schon zum Eintrocknen des Torfs in dem grundwasserfreien Bereich gekommen sein. Wäre das Wohnhaus in der Torfschicht gegründet worden, hätte es beim Austrocknen des Torfs wegen der erheblichen Bauwerkslast des Gebäudes zu Setzungsrissen kommen müssen. Da diese nicht vorhanden sind, spricht Überwiegendes für die Annahme des Gutachters, das Wohngebäude sei in der unter der Torfschicht gelegenen Sandschicht auf Pfeilern gegründet worden.
Es ist auch nicht damit zu rechnen, dass durch die Auskofferung des Moorbodens in der Straßentrasse der Bahnhofsallee andere Schäden im Sinne der Beweisfrage c des Beweisbeschlusses, namentlich an Nebengebäuden auf den Grundstücken entlang der Ausbaustrecke der Bahnhofsallee, zu erwarten sind. Insoweit ist auf das Vorgesagte Bezug zu nehmen. Hinsichtlich der Garage auf dem Grundstück des Antragstellers des Parallelverfahrens 1 K 2886/99 hat der Gutachter ausgeführt, dass diese Garage wie das Hauptgebäude auf einer tragfähigen Sandschicht gegründet sei, und deshalb Grundwasserschwankungen und eine evtl. damit verbundene Austrocknung des Moorbodens nicht zu Setzungsschäden an dem Bauwerk führen könnten. Die Garage auf dem Grundstück der Antragsteller des Parallelverfahrens 1 K 2887/99 hat der Gutachter trotz ihrer Gründung direkt auf einer Torfschicht in seiner Ergänzung vom 23. Juli 2002 als weitgehend standsicher bezeichnet.
Soweit der Gutachter weiter ausführt, weitere Schäden an der auf dem Grundstück vorhandenen Garage seien bei fallenden Grundwasserständen nicht auszuschließen, ist es nicht wahrscheinlich, dass hierfür der Ausbau der Bahnhofsallee ursächlich sein könnte. Die Dränwirkung ist, wie bereits ausgeführt, nur gering, d.h. örtlich begrenzt, und wird zum großen Teil durch von Osten nachfließendes Grundwasser aufgehoben. Der Sachverständige hat diese Sicht im Termin zur mündlichen Verhandlung auf die Frage des Prozessbevollmächtigten der Antragsteller, ob weitere Schäden an den Nebengebäuden durch den Ausbau der Bahnhofsallee ausgeschlossen werden könnten, bestätigt. Seine Antwort auf die Frage, er halte sie für relativ unwahrscheinlich, könne sie aber nicht ausschließen, hat er dahingehend erläutert, dass er Schäden im Falle des Eintritts von irregulären Verhältnissen nicht ausschließen könne. Auf weitere Nachfrage hat er formuliert: „Realistisch scheint es mir allerdings aufgrund der Entfernung der Nebengebäude von der Straße nicht zu sein“.
Damit bestehen keine greifbaren Anhaltspunkte dafür, dass bei Fortbestand der von dem Gutachter im Einzugsbereich der Bahnhofsallee angetroffenen hydrologischen Verhältnisse Setzungsschäden an Nebengebäuden durch den Ausbau der Bahnhofsallee zu erwarten sind. Äußerst unwahrscheinliche Entwicklungen bei den Grundwasserständen hätte die Antragsgegnerin nicht in ihre Abwägung einstellen müssen. Außerdem wäre es nicht abwägungsfehlerhaft gewesen, mit Rücksicht auf das erhebliche öffentliche Interesse an der Straßenplanung die privaten Belange, von nicht auszuschließenden, aber nicht wahrscheinlichen Setzungsschäden an Nebengebäuden verschont zu bleiben, zurückzusetzen. Das Vorgesagte gilt auch, soweit die Anwohner Schäden an dem auf ihren Grundstücken vorhandenen Baum- und Pflanzenbestand durch die Ausbaumaßnahme befürchten.
Der Normenkontrollantrag ist erfolgreich, soweit die Antragsteller die mangelnde rechtliche Sicherung von naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen rügen.
Nach den Grundsätzen, die der Senat in seinem Urteil vom 21. Juli 1999 (- 1 K 3526/97 -, ZfBR 2000, 269) aufgestellt hat, trägt der Bebauungsplan den Belangen von Natur und Landschaft nicht ausreichend Rechnung. Auf das vorliegende Verfahren ist § 8 a BNatSchG anwendbar. Diese Vorschrift verpflichtet die Antragsgegnerin, schon im Planaufstellungsverfahren die Probleme planerisch zu bewältigen, welche sich durch den - durch die Versiegelung von Flächen gegebenen – Eingriff in Natur und Landschaft ergeben. Sie muss schon im Planaufstellungsverfahren ermitteln und entscheiden, ob vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen sowie ob und wie unvermeidbare Beeinträchtigungen auszugleichen oder durch Ersatzmaßnahmen zu kompensieren sind. Ermittlung und Entscheidung müssen dabei den Anforderungen des planungsrechtlichen Abwägungsgebotes entsprechen (vgl. Urt. d. Sen. v. 21.7.1999 – 1 K 3526/97 -, a.a.O.). Diesen Anforderungen genügt die Planung der Antragsgegnerin nicht.
Sie hat den Vollzug der naturschutzrechtlichen Maßnahmen, die außerhalb des „eigentlichen“ räumlichen Geltungsbereichs des Bebauungsplans durchgeführt werden sollen, nicht ausreichend gesichert. Die Begründung zu dem Bebauungsplan enthält hierzu auf S. 5 folgende Ausführungen:
„Das verbleibende Kompensationsdefizit von 1.995 Werteinheiten wird durch Kompensationsmaßnahmen auf einer Ersatzfläche, die auf dem Bahndammgelände liegt, kompensiert. Die Kompensation auf dieser Fläche erfolgt durch die
Herausnahme landwirtschaftlicher Nutzung. Die Flächen sollen brach fallen und der freien Sukzession überlassen werden. Die beabsichtigten Maßnahmen werden mit der oberen Naturschutzbehörde, Bezirksregierung Weser-Ems, abgestimmt.“
In dem Grünordnungsplan heißt es auf S. 8 oben hierzu, dass die besagte Maßnahme mit der oberen Naturschutzbehörde, Bezirksregierung Weser-Ems, abgestimmt sei. Diese Verfahrensweise genügt nicht den Anforderungen, die § 8 a BNatSchG an die Abwägung im Bauleitverfahren stellt. Die genannte Vorschrift enthält zwar keinen „Numerus clausus“ für die Instrumentarien, mit denen Eingriffe in Natur und Landschaft kompensiert werden können. Die Kompensationsmaßnahmen bedürfen nicht unbedingt der Festsetzung im Bauleitplan. Die Gemeinde kann auch andere Mittel als Festsetzungen nach § 9 BauGB ergreifen, um die Gewähr der Umsetzung zu bieten. Das kann namentlich durch Abschluss eines städtebaulichen Vertrages mit der Naturschutzbehörde geschehen. Erforderlich ist jedoch ein gewisser Grad von Verbindlichkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 19.9.2002 – 4 CN 1.02, V.n.b., zu § 1 a Abs. 3 Satz 3 BauGB). Hieran fehlt es.
Die Antragsgegnerin hat sich nicht verpflichtet, einen städtebaulichen Vertrag mit der Naturschutzbehörde zu schließen. Sie spricht lediglich davon, die Kompensationsmaßnahmen mit der Naturschutzbehörde abzustimmen. Im Grünordnungsplan heißt es, die Maßnahmen seien abgestimmt. Eine solche Vorgehensweise ist aber ungenügend, weil sie die tatsächliche Umsetzung der angesprochenen Maßnahmen nicht ausreichend sicherstellt (vgl. hierzu im Einzelnen: Urt. d. Sen. v. 21.7.1999 – 1 K 3526/97 -, a.a.O.). Hinzu kommt, dass in den Fällen, in denen – wie hier – Ersatzmaßnahmen auch außerhalb des Geltungsbereichs des Bebauungsplanes durchgeführt werden sollen, klar sein muss, wo genau die naturschutzrechtlichen Maßnahmen verwirklicht werden sollen. Eine Art Öko-Konto ist rechtlich nicht zu beanstanden. Es muss jedoch eine „Mehrfachbelegung“ dieser Sammel-Kompensationsflächen vermieden werden. In dem vorliegenden Fall ist deshalb zu fordern, dass die Antragsgegnerin genau festlegt, in welchem Bereich des Bahndammgeländes die auf den vorliegenden Bebauungsplan bezogenen Maßnahmen umgesetzt werden sollen.
Die fehlerhafte Behandlung der naturschutzrechtlichen Maßnahmen führt nicht zur Nichtigkeit des Plans. Es handelt sich um einen Mangel, der gemäß § 215 a Abs. 1 BauGB in einem ergänzenden Verfahren behoben werden kann (vgl. dazu BVerwG, Beschl. v. 10.11.1998 – 4 BN 45.98 -, ZfBR 1999, 106). Der festgestellte Mangel wiegt nicht so schwer, dass er den Kern der Abwägungsentscheidung betrifft. Bis zu dessen Behebung entfaltet der Bebauungsplan keine Rechtswirkungen (§ 215 a Abs. 1 Satz 2 BauGB).
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Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 41, 43 BImSchG
§§ 41, 43 BImSchG. Nach § 41 Abs. 1 BImSchG
§ 24 NNatSchG
§ 29 BNatSchG
§ 60 a NNatSchG
§ 4 BauGB
§ 9 BauGB
§ 50 BImSchG
§ 43 BImSchG
§ 41 BImSchG
§ 15 BImSchG
§ 7 StVO
§ 8 a BNatSchG
§ 8 Abs. 2 BauGB
§ 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 3 Abs. 2 Satz 1 BauGB
§ 6 Abs. 4 Satz 2 und Satz 3 BNatSchG
§ 6 Satz 1 NNatSchG
§ 6 Satz 2 NNatSchG
§ 9 Abs. 8 BauGB
§ 214 Abs. 1 Nr. 2 BauGB
§ 29 Abs. 1 BNatSchG
§ 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. Halbsatz BauGB
§ 8 Abs. 2 Satz 1 BauGB
§ 1 Abs. 3 BauGB
§ 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB
§ 47 Abs. 2 VwGO
§ 1 Abs. 6 BauGB
§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG
§ 41 Abs. 1 BImSchG
§ 1 Abs. 2 16. BImSchV
§ 2 16. BImschV
§ 16 Abs. 1 BImSchG
§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 16. BImSchV
§ 7 Abs. 1 Satz 2 StVO
§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BImSchV
§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 2. Alternative und Satz 2 16. BImSchV
§ 214 Abs. 3 Satz 2 BauGB
§ 1 Abs. 5 Satz 2 Nr. 8 BauGB
§ 7 Abs. 2 Satz 2 und 3 NSG-VO
§ 1 a Abs. 3 Satz 3 BauGB
§ 215 a Abs. 1 BauGB
§ 215 a Abs. 1 Satz 2 BauGB
§ 2 der Verordnung

Zitierte Entscheidungen: DVBl 1999, 100
NVwZ-RR 1999, 570
DÖV 1999, 1011
BVerwGE 81, 111
DVBl 2000, 1326
BVerwGE 94, 100
BVerwGE 34, 301, 309
NVwZ 1999, 219
BVerwGE 97, 367
NVwZ 1991, 318
NVwZ-RR 1999, 563
1 M 362/00
4 CN 2.98
4 BN 45.98
1 M 5396/98
IV C 50.72
1 K 4008/97
4 NB 43.94
1 M 2281/99
4 C 48.86
4 B 33.98
4 C 24.91
4 BN 1.97
IV C 105.66
4 CN 5.98
4 C 26.93
84 Kfz auf 8.78
70 Kfz auf 10.00
1 K 5335/97
4 B 212.88
4 N 1.78
1 K 2888/99
1 K 2886/99
1 K 2887/99
1 K 3526/97
4 CN 1.02