Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt (Sachsen-Anhalt, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2012-10-10, Aktenzeichen 2 K 99/12
ECLI: ECLI:DE:OVGST:2012:1010.2K99.12.0A

Tenor:

Tatbestand:
Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 für den Ausbau der Eisenbahnunterführung Ernst-Reuter-Allee im Stadtgebiet der Beklagten.
Die Ernst-Reuter-Allee ist eine in Ost-West-Richtung verlaufende Verkehrsachse in der Innenstadt der Beklagten. Sie erstreckt sich vom Damaschkeplatz im Westen, über den eine Anbindung an den Magdeburger Ring (B 71), den Adelheidring, den Editharing sowie den Busbahnhof erfolgt, bis zur Elbquerung im Osten. Ca. 50 m östlich des Damaschkeplatzes werden die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Bahngleise der Beigeladenen über Brücken mit einer lichten Höhe von ca. 3,40 m über die Ernst-Reuter-Allee geführt. Zwischen den beiden Hauptsträngen der Eisenbahn befindet sich südlich der Ernst-Reuter-Allee der Kölner Platz, auf dem ca. 80 Kfz-Stellplätze angelegt sind und an dem sich ein Nebeneingang des Hauptbahnhofs befindet. Nördlich des Kölner Platz befindet sich das Gelände des – derzeit offenbar ungenutzten – Bahnpostdepots; die dortige Zufahrt auf die Ernst-Reuter-Allee ist mit Pollern abgetrennt. Östlich der Eisenbahnüberführung schließen sich in südlicher Richtung an die Ernst-Reuter-Allee die Gebäude des Hauptbahnhofs, der Willy-Brandt-Platz mit Taxi-Stand und Hauptzugang zum Hauptbahnhof sowie weiter südlich die Bahnhofstraße an, von der in östlicher Richtung die Hasselbachstraße abzweigt. Weiter östlich kreuzt die Ernst-Reuter-Allee die Otto-von-Guericke-Straße, eine in Nord-Süd-Richtung verlaufende weitere Verkehrsachse im Stadtgebiet der Beklagten. Ca. 300 m südlich dieser Kreuzung mündet die Hasselbachstraße in die Otto-von-Guericke-Straße ein.
Südlich der Ernst-Reuter-Allee zwischen Willy-Brand-Platz/Bahnhofstraße und Otto-von-Guericke-Straße befindet sich das „City Carré“, ein aus mehreren Gebäuden bestehendes Büro- und Einkaufszentrum mit Tiefgarage. Eigentümerin der Grundstücke und Vermieterin des Büro- und Einkaufszentrums ist die Klägerin, ein geschlossener Immobilienfonds. Die Tiefgarage besteht aus zwei Teilen. Der nördliche Teil hat eine Ein- und Ausfahrt über den nördlichen Teil des Willy-Brandt-Platzes; der südliche Teil besitzt eine Ein- und Ausfahrt über die Bahnhofstraße.
Der Damaschkeplatz ist zentrale Umsteigestelle für mehrere Straßenbahn- und Buslinien. In der Straßenmitte der Ernst-Reuter-Allee verlaufen zwei Straßenbahngleise. In Höhe des Willy-Brandt-Platzes zweigen nach Süden Richtung Hauptbahnhof sowohl aus westlicher als auch aus östlicher Richtung jeweils zwei Gleise ab. Auch an der Kreuzung mit der Otto-von-Guericke-Straße besteht ein solcher Abzweig Richtung Süden.
Für den Kraftfahrzeugverkehr werden nach bestehender Verkehrsführung in West-Ost-Richtung zwischen Damaschkeplatz und Eisenbahnunterführung die beiden Geradeausspuren der Ernst-Reuter-Allee auf eine Fahrspur verflochten. Unterhalb der Eisenbahnüberführung verläuft eine Fahrspur parallel zu den Straßenbahngleisen. Ca. 50 m östlich der Eisenbahnüberführung auf Höhe des Willy-Brandt-Platzes können Taxis nach rechts auf dem Willy-Brandt-Platz abbiegen, um ihre Stände anzufahren. Zudem besteht für den Kfz-Verkehr die Möglichkeit, nach rechts in die Einfahrt des nördlichen Teils der Tiefgarage des City Carré abzubiegen; der Willy-Brandt-Platz darf hingegen nicht von Kraftfahrzeugen befahren werden. Auf Höhe der Einmündung stehen in der Ernst-Reuter-Allee in West-Ost-Richtung (wieder) zwei Fahrspuren zur Verfügung. Am Knotenpunkt mit der Otto-von-Guericke-Straße werden diese auf drei Fahrspuren mit einer Linksabbiegespur, Geradeaus- und Geradeaus-Rechtsabbiegespur aufgeweitet. In Ost-West-Richtung steht in einer Entfernung von ca. 50 m westlich des Knotenpunktes mit der Otto-von-Guericke-Straße bis zur Einmündung des Willy-Brandt-Platzes für den Verkehr eine Fahrspur zur Verfügung. Weiter westlich ist eine Linksabbiegespur in Richtung Willy-Brandt-Platz ausschließlich für Taxis angelegt. Die aus dem nördlichen Teil der Tiefgarage ausfahrenden Fahrzeuge dürfen sowohl nach rechts als auch nach links in die Ernst-Reuter-Allee abbiegen. Die Einmündung ist allerdings nicht durch Wechsellichtzeichenanlagen gesichert. Ab dem Straßenbahngleisdreieck am Willy-Brandt-Platz kann der Verkehr auf einer zweiten Fahrspur unter Mitbenutzung der Straßenbahngleise in Richtung Westen fahren. Am Damaschkeplatz stehen drei Fahrspuren als Linksabbieger-, Geradeaus- und Rechtsabbiegerspur zur Verfügung.
Für Radfahrer stehen in beiden Fahrtrichtungen zwischen Damaschkeplatz und Otto-von-Guericke-Straße separate Radwege neben der Fahrbahn zu Verfügung, die im Bereich von Einmündungen markiert sind. Neben den Radwegen befinden sich beidseitig ebenfalls separate Gehwege. Am Damaschkeplatz wird der Fußgängerverkehr in Nord-Süd-Richtung über einen Fußgängertunnel planfrei unter den Fahrbahnen sowie alternativ über Querungsinseln östlich der Haltestellen geführt.
Mit der angefochtenen Planfeststellung soll ein ca. 582 m langer Abschnitt der Ernst-Reuter-Allee durch den Bau eines zweistöckigen Rahmenbauwerkes errichtet werden, mit dem die Verkehre entflochten werden. Der Straßenbahn-, Radfahr- und Fußgängerverkehr soll auf der Ebene 0, der Kfz-Verkehr in der Ebene -1 geführt werden; ferner soll die Eisenbahnbrücken auf der Ebene +1 erneuert werden. Dabei soll eine lichte Weite von 18,50 m sowie eine lichte Höhe von 4,30 m in der Ebene 0 und von 4,50 m in der Ebene -1 entstehen. Die Trassierung der Ernst-Reuter-Allee sowie der Zufahrten Nord und Süd zum Magdeburger Ring soll im Wesentlichen dem Bestand folgen. Die Absenkung für die Unterquerung der neuen Bahnhofsbrücken soll unmittelbar östlich des Knotenpunktes mit der Olvenstedter Straße, Adelheidring, Editharing beginnen und vor dem Knoten Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße enden. Dies hat zur Folge, dass im Bereich des Damaschkeplatzes eine Neuordnung der Nebenanlagen erfolgen muss. Die Rad- und Gehwegführung soll – entgegen dem Bestand – nun im Bereich zwischen den Stützwänden der Rampenfahrbahnen erfolgen und parallel zu den Straßenbahngleisen verlaufen. Die Planung der Ernst-Reuter-Allee im Querschnitt soll als dreistreifige Straße erfolgen. Die Fahrspurbreiten betragen in der Tunnelröhre Nord jeweils 3,25 m und die einzelne Fahrspur in der Tunnelröhre Süd 3,50 m. Im südlichen Tunnelquerschnitt soll ein Fahrstreifen als Standspur ausgebildet werden. Die Standspur soll auf Höhe der Einmündung der Tiefgarage Nord des City Carrés zu einer Ein- und Ausfahrspur werden. Der nördlich verlaufende Zweirichtungsradweg zwischen Damaschkeplatz und Brandenburger Straße soll östlich der Eisenbahnbrücken eine Querung nach Süden auf den Willy-Brandt-Platz erhalten; ab dort soll der Radweg zwischen Brandenburger Straße und Otto-von-Guericke-Straße in eine Mischverkehrsfläche entsprechend dem bestehenden Nutzungskonzept des Platzes übergehen. Im Bereich des Straßenbahngleisdreieckes Willy-Brandt-Platz sollen die Bordanlagen vollständig abgesenkt werden, um den Platzcharakter zu verdeutlichen. Die vorhandene straßenseitige Erschließung des Kölner Platzes soll mit Beginn der Bauarbeiten ersatzlos entfallen. Der Platz soll weiterhin über die Ebene 0 (unter Benutzung der Fahrbahn der Straßenbahnanlage) für die Rettungsfahrzeuge und Revisionsfahrzeuge der Städtischen Werke erreichbar sein. Von der Ebene 0 soll der Kölner Platz von der Ernst-Reuter-Allee über eine 6,50 m breite Rampe behindertengerecht und für die Befahrung mit Rettungsfahrzeugen angeschlossen werden. Im Übrigen soll der Höhenunterschied zwischen Kölner Platz und Ernst-Reuter-Allee von ca. 1,00 m über eine Treppenanlage mit 8 bis 9 Stufen überbrückt werden. Der Anschluss der Fahrbahnen an den Knotenpunkt Damaschkeplatz (Editharing, Adelheidring, Olvenstedter Straße) soll auf die vorhandenen Fahrbahnbreiten erfolgen. In der nördlichen Zufahrt stehen dann 3 Fahrspuren zur Verfügung. Die südliche Knotenpunktausfahrt des Damaschkeplatzes wird von 3 auf 2 Fahrspuren reduziert. Zur Querung der beiden Fahrbahnen von den nördlichen und südlichen Nebenanlagen in Richtung Haltestelle Damaschkeplatz werden signalisierte Fußgänger- und Radfahrerfurten errichtet. Der Taxistellplatz auf dem Willy-Brandt-Platz soll im Rahmen der Baumaßnahme nach Süden verschoben und neu ausgebildet werden. Der Taxistand wird zukünftig über die Hasselbachstraße angefahren. Die Einfahrt in den Taxistand erfolgt über die Bahnhofstraße mit Zufahrt über den vorhandenen Parkplatz von Süden. Die Einfahrten in den nördlichen Teil der Tiefgarage des City Carrés werden über die Ebene -1 ausschließlich über den südlichen Tunnel erfolgen. Die Ausfahrt aus der Tiefgarage soll nur in Richtung Otto-von-Guericke-Straße möglich sein. Im Rahmen des Ausbaus des Eisenbahnknotens Magdeburg sollen die vorhandenen Überbauten abgebrochen und von Westen nach Osten durch neue Eisenbahnüberführungen ersetzt werden. Auf der Tunneldecke in der Ebene 0 verlaufen etwa mittig die Straßenbahngleise. Planmäßiger Fahrzeugverkehr ist auf der Decke des Tunnels nicht vorhanden. Die Flächen in Ebene 0 sollen beidseits der beiden Straßenbahngleise als Fußgängerzone sowie als Radwege genutzt werden. Weiter ist die Erneuerung der Gleisanlagen zwischen dem Damaschkeplatz und dem Gleisdreieck Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße geplant.
Im Anhörungsverfahren erhob die Klägerin mit Schreiben vom 22.12.2010 folgende Einwendungen:
Aufgrund der Verlegung der Tiefgaragenzufahrt sei nach Schaffung zweier voneinander unabhängiger Tunnelröhren keine Ausfahrt nach Westen auf die Ernst-Reuter-Allee mehr möglich. Diese Ausfahrt werde aber derzeit von ca. 60 % der Kunden des City Carrés genutzt. Auch sei das Linksabbiegen für Taxen von der Ernst-Reuter-Allee und auch für den anderen so fahrenden Verkehr nicht mehr möglich, so dass eine Einfahrt in die Haupterschließungsanlage des City Carrés nur noch für Anfahrten von Westen möglich sei. Die neue Zufahrt werde die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs im Tunnel erheblich beeinträchtigen. Gleichzeitig werde der Verkehr im Tunnel die Nutzbarkeit der Einfahrt in die Tiefgarage deutlich verschlechtern. Die Durchfahrtsspur des Tunnels werde im Bereich der Rampe zur Linksabbiegerspur auf die Otto-von-Guericke-Straße. Die Ausfahrtsspur aus der Tiefgarage werde im Bereich der Rampe aufgeweitet und zur Geradeaus- und Rechtsabbiegerspur an der Kreuzung mit der Otto-von-Guericke-Straße. Durch die Aufweitung entstehe zwischen diesen beiden Spuren eine weitere Spur als Geradeausfahrt über die Kreuzung. Bereits die Verkehrssituation heute lasse erkennen, dass sich in Spitzenzeiten der Verkehr vom Knotenpunkt Otto-von-Guericke-Straße auf zwei Spuren bis zur Einfahrt in den Willy-Brandt-Platz zurückstaue. Dieser Durchfahrtsverkehr, der derzeit durchgängig auf zwei Fahrspuren verteilt sei, solle durch die Tunnellösung auf lediglich eine Fahrspur geführt werden. Ein deutlich längerer Rückstau werde die Folge sein. Zudem werde eine Vielzahl der Nutzer der Tiefgarage Nord des City Carrés nach der Ausfahrt aus der Tiefgarage nach links in die Otto-von-Guericke-Straße einbiegen müssen. Dies bedeute erneut einen notwendigen Spurwechsel, ggf. sogar über zwei Spuren im Bereich der Rampe, der ebenfalls zu einem erheblichen Unfallrisiko führe. Zudem werde der Durchgangsverkehr gerade auf der Fahrspur geführt, die an der Otto-von-Guericke-Straße ausschließlich als Linksabbiegespur fungieren solle. Folglich müsse der gesamte Verkehr, der die Otto-von-Guericke-Straße kreuzen wolle, die Spur wechseln; das bedeute einen Wechsel auf die Spur, die als Ausfahrt aus der Tiefgarage diene, was zwangsläufig mit einem höheren Unfallrisiko verbunden sei. Untersuchungen über den potenziellen Rückstau und die Funktionsfähigkeit mit der Tiefgaragenausfahrt gebe es nicht.
Aus dem zu überwindenden Höhenunterschied zwischen der Oberkante der Fahrbahn und der Schwelle zur Tiefgarageneinfahrt ergebe sich unter Beachtung der Entfernung von 60,05 m eine Steigung von 8,34%. Diese liege oberhalb der Höchstlängsneigung der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), die insoweit eine Obergrenze von 8% vorgebe. Am Ende dieser Steigung solle sich zudem eine Wendemöglichkeit für Fahrzeuge, die aus der Tiefgarage ausfahren, befinden. Die lichte Höhe in diesem Bereich betrage ca. 2,40 m. Entsprechend dem Havariekonzept solle durch eine dauerhafte Gewährleistung der Verbindung zwischen den Tiefgaragen Nord und Süd sichergestellt werden, dass im Falle einer Havarie sämtlicher Verkehr auf diesem Weg aus dem Tunnel ausfahren könne. Unbeachtet lasse das Havariekonzept dabei jedoch, dass der Tunnel eine deutlich größere lichte Höhe aufweise als die Einfahrt zur Tiefgarage. Das bedeute, dass insbesondere höhere Fahrzeuge wie Transporter oder Laster keine Möglichkeit haben würden, im Falle einer Havarie diesen Weg aus dem Tunnel zu wählen. Vielmehr bestehe dabei sogar die Gefahr, dass die Höhenbeschränkung verkannt und durch einen entsprechenden Unfall in der Tiefgarageneinfahrt dieser Ausfahrtsweg verstopft werde. Des Weiteren sei nicht erkennbar, ob die Wendemöglichkeit im Bereich der Tiefgarageneinfahrt ausreichend dimensioniert sei. Schleppkurven o.Ä. seien in den Plänen nicht eingezeichnet.
Durch den Planfeststellungsbeschluss werde sowohl in die ihr erteilte Baugenehmigung als auch in die ihr gewährten Dienstbarkeiten eingegriffen. Die aus bauordnungsrechtlichen Gründen erforderlichen Feuerwehraufstellplätze zum Anleitern fielen weg oder seien nicht mehr erreichbar. So werde es in Zukunft nicht mehr möglich sein, ohne Probleme die mit der Feuerwehr der Beklagten abgestimmten Anleiterpositionen durch die Feuerwehr anfahren zu lassen. Nach dem Brandschutzkonzept solle die Anfahrtsmöglichkeit für die Feuerwehr an das City Carré über den Rad- und Gehweg zwischen dem Trog der Südost-Rampe und der Fassade des City Carrés erfolgen. Jedoch erscheine aufgrund der geringen Breite des Abstandes eine Erreichbarkeit durch die Feuerwehr nur schwer vorstellbar. Insbesondere werde auch die Feuerwehr nicht in den sogenannten Bauwich einfahren können. Dieser sei in der Mitte mit diversen Dingen wie Straßenleuchten und Fahrradständern bebaut, so dass aufgrund der notwendigen Schleppkurven eine Einfahrt nicht möglich sei.
Des Weiteren ergebe sich aus dem Havariekonzept, dass im Falle einer Sperrung der stadteinwärts führenden Tunnelröhre auch die Ausfahrt aus dem Parkhaus gesperrt werden müsse. Die Sperrung solle durch eine Signalanlage und eine automatische Polleranlage erreicht werden. Die ausfahrenden PKW sollen von der vorgesehenen Wendemöglichkeit Gebrauch machen und auf die Ausfahrt Willy-Brandt-Platz über die Ebene -3 hingewiesen werden. Nach den Angaben des Havariekonzeptes müsse diese bauliche Vorkehrung, insbesondere die dauerhafte Verbindung zwischen der Tiefgarage Nord und der Tiefgarage Süd, gewährleistet werden. Eine Schließung dieser Verbindung, die zeitweise von ihr vorgesehen gewesen und rechtlich jederzeit möglich sei, sei damit ausgeschlossen. Eine derartige Separierung werde derzeit insbesondere zum Zwecke der Schaffung von Parkplätzen für Dauerparker erwogen und geplant. Die einzelnen Gebäude des City Carrés seien grundsätzlich so konzipiert, dass sie vollständig voneinander getrennt betrieben werden könnten. Diese Konzeption beruhe unter anderem darauf, dass eine Teilung der Grundstücke zum Zwecke der separaten Veräußerung der einzelnen Gebäude gewährleistet sein müsse. Sollte durch den Planfeststellungsbeschluss die Verbindung zwischen den Tiefgaragen Nord und Süd dauerhaft festgelegt werden, würde dieser Eingriff in ihr Eigentum die Möglichkeit der Teilung der Grundstücke und die separate Veräußerung verhindern bzw. erheblich erschweren. Ein separater Betrieb der einzelnen Gebäude einschließlich einer Trennung der Tiefgaragen wäre nicht mehr möglich. Ebenso würde die Möglichkeit durchkreuzt, den separaten Bereich für Dauerparker zu schaffen.
Auch würden bestehende Dienstbarkeiten sowie Anlieferungsmöglichkeiten erheblich beeinträchtigt. Die derzeit für die einzelnen Mieter vorgenommenen Anlieferungen im Bauwich würden bei Errichtung des Tunnels nicht mehr möglich sein. Für den dortigen Bereich sei lediglich ein Rad- und Gehweg vorgesehen, jedoch keine Anfahrtsmöglichkeit für Lieferverkehr. Gleiches gelte für den Bereich der Kantstraße. Diese werde derzeit von einer Vielzahl von Lieferfahrzeugen von der Ernst-Reuter-Allee angefahren. Diese Anfahrtsmöglichkeit falle mit der Errichtung des Vorhabens vollständig weg. Schließlich sei zu beachten, dass mit drei großen Mietern des City Carrés Vereinbarungen in den Mietverträgen dahingehend bestünden, dass eine Anlieferung von der Ernst- Reuter-Allee zwingend gewährleistet werden müsse. Mit der Verwirklichung des Vorhabens werde sie diese Verpflichtung nicht mehr erfüllen können.
Darüber hinaus würden ihre Gebäude in Zukunft unzumutbaren Lärmauswirkungen ausgesetzt sein. Die zukünftige Lärmbelastung werde das als Grenze der Zumutbarkeit angesehene Maß von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts deutlich überschreiten.
Ferner werde das City Carré durch die Baumaßnahme und die damit verbundenen Langzeitfolgen wirtschaftlich erheblich beeinträchtigt. Dies folge aus einem Gutachten der (…) Geomarketing vom Juli 2010, das die Auswirkungen der Baumaßnahme untersucht habe. Für die gewerblichen Nutzungen während der Bauzeit ergebe sich aus der Studie, dass die Mehrzahl der 51 Mietverträge vor Beginn oder während der Bauarbeiten auslaufen. Lediglich zehn Mieter hätten längerfristig gebundene Mietverträge. Dies biete zahlreichen Mietern die Gelegenheit, aufgrund der Baumaßnahme die Miete auf ein tragfähiges Niveau zu reduzieren. Ein derartiges Bestreben werde sich daraus ergeben, dass die Erreichbarkeitssituation während der Bauphase nicht nur für die mit dem PKW anreisenden Kunden, sondern für alle Besucher verschlechtert werde. Prognostisch sei ein Besucherrückgang von 1,59 bis 1,92 Mio. zu erwarten, was einer Reduzierung des Umsatzpotenzials in einer Größenordnung von 12 bis 15 Mio. Euro während der Bauzeit entspreche. Während der Bauzeit seien daher Mietausfälle zwischen 0,73 bis 2,51 Mio. € zu erwarten. Aus der reduzierten Anzahl der Tiefgaragennutzer lasse sich ein Schaden während der Bauzeit von 208.000 bis 250.000 € für die Kurzparker und weiteren 20.000 bis 23.000 € für die Dauerparker ablesen. Bei den Büronutzungen sei damit zu rechnen, dass es zu baustellenbedingten Mietminderungen kommen werde. Diese würden sich u.a. aus Störungen durch Baulärm, Störungen durch eingeschränkten Zugang, Einschränkungen bei der Tiefgaragenzufahrt und einem Rückgang des Kundenverkehrs ergeben. Je nach Länge der Bauzeit kämen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass Mietausfälle zwischen 821.000 und ca. 1.051.000 € zu erwarten seien.
Diese Auswirkungen wirkten auch nach der Bauzeit fort. In den ersten drei Jahren nach Fertigstellung seien durch die Baustelle veranlasste Mietausfälle zwischen 70.000 und 1,75 Mio. € möglich. Des Weiteren sei mit nachhaltig reduzierten Mieterträgen zu rechnen, die sich in einer Größenordnung von 0,44 Mio. € bewegten. Dies beruhe insbesondere darauf, dass ein Teil verloren gegangener Einkaufsbeziehungen relativ schwer zurückzugewinnen sei. Dabei sei zu beachten, dass das City Carré am Rand der Innenstadt liege und sich noch dazu in einer unmittelbaren Konkurrenzsituation befinde. Die Höhe der zu erwartenden Einnahmeausfälle und die langfristigen Wirkungen begründeten für sie die Gefahr einer Existenzgefährdung. Das City Carré sei Teil eines Fonds, zu dessen wirtschaftlicher Entwicklung es zu einem ganz erheblichen Teil (< 30 %) beitrage. Die Gewinne aus diesem Objekt dienten dazu, den Fonds insgesamt wirtschaftlich gestalten zu können. Nach den prognostizierten wirtschaftlichen Entwicklungen werde der Beitrag des City Carrés zum Fonds jedoch erheblich reduziert, wenn nicht sogar ganz beseitigt werden. Aufgrund der Dauer der Auswirkungen und deren Höhe könnten diese auch nicht auf andere Weise kurzfristig kompensiert werden, so dass bei entsprechender Entwicklung dem Fonds die Zahlungsunfähigkeit drohe.
Auch fehle es an einer Planrechtfertigung für das beantragte Vorhaben. Es sei nicht dargelegt, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs das Vorhaben rechtfertigen würde. Ganz im Gegenteil bestünden aufgrund der derzeitigen Verkehrsbelastung und der zukünftigen Konzeption des Tunnels aus den bereits dargelegten Gründen erhebliche Bedenken, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch den Tunnelbau erheblich beeinträchtigt werden. Mit der Errichtung des Tunnels würden die derzeit bestehenden Fahrwegsbeziehungen reduziert und der vorhandene Verkehr auf die eine Durchgangsspur zusammengedrängt. Die bereits heute entstehenden Rückstaus würden dadurch verstärkt. Damit widerspreche das Vorhaben der Zielkonformität des StrG LSA.
Aus den Planunterlagen ergebe sich nicht in nachvollziehbarer Weise, wie die zum Antrag gestellte Variante ausgewählt worden sei. So sei insbesondere unklar, warum keine Variante untersucht worden sei, die das Linksabbiegen in die Ernst-Reuter-Allee ermöglichen würde. Der geotechnische Bericht gehe davon aus, dass bei Installation einer Lichtsignalanlage auch das Linksabbiegen möglich wäre.
Die Entwässerungssituation im Bereich des Tunnels sowie deren Auswirkungen auf das City Carré würden in den Planfeststellungsunterlagen nur unzureichend geklärt. Zunächst ergebe sich aus dem geotechnischen Bericht nicht, wie die Funktion zur nicht vorhandenen Bausubstanz, besonders die statische Komponente nach Bodenaushub realisiert werden solle. Die Darstellung der umfassenden Aufgaben der Bohrpfahlwände lasse dies offen. Angaben zur Gefahreneinschätzung fehlten vollständig. Darüber hinaus werde bei der Bemessung der Bohrpfahlwände davon ausgegangen, dass die noch vorhandenen Rückverankerungen des City Carrés zu beseitigen seien. Angaben darüber, ob es sich um Permanent- oder Semipermanent-Anker handele und ob die Anker für das bestehende Gebäude noch erforderlich seien, seien nicht vorhanden. Untersuchungen darüber seien offenbar nicht erfolgt. Eine Kappung der Anker dürfe daher ohne weiterführende Untersuchungen nicht erfolgen. Hinsichtlich des Grundwasserflusses werde ausgeführt, dass sich das City Carré mit einer Dichtwand bis in den Latdorfton mitten im Grundwasserleiter als Hindernis befinde. Diese Beschreibung mache deutlich, dass keine Untersuchungen diesbezüglich durchgeführt worden seien. Es sei daher unklar, ob das City Carré ein komplettes Hindernis oder lediglich ein zu umspülendes Hindernis darstelle. Allein die Einbindung in den Ton lasse, auch in Anbetracht der „Fenster“ im Ton, nicht automatisch den Schluss zu, dass eine vollständige Behinderung des Grundwasserstroms vorliege. Diese „Fenster“ im Latdorfton würden im Bereich der Wasserhaltung unter Bezugnahme auf die sehr komplizierten hydrogeologischen Bedingungen angesprochen. Aus diesem Grund müsse das Grundwasser bis mindestens 0,5 m unter das Niveau der Baugrubensohle abgesenkt werden. Diese Art der Wasserhaltung werde den besonderen hydrogeologischen Bedingungen jedoch nur unzureichend gerecht. Die angesprochene Zustromsbegrenzung sei in Anbetracht der „Fenster im Ton“ nicht kalkulierbar. Vielmehr müsse von unkontrollierbaren Brüchen im Rahmen der Fenster ausgegangen werden. Die Notwendigkeit zur Prüfung der Möglichkeiten der Wasserableitungen werde in ihren Grundlagen und Auswirkungen nicht hinreichend beschrieben und bewertet. Lediglich als Extremvariante werde eine Rohrleitung in die Elbe vorgesehen. Eine „Normalversion“ der Wasserableitung werde nicht beschrieben; nur ein Einleiten in die Künette sei angedacht worden. Dabei werde insbesondere die Nähe des City Carrés zum anstehenden Absenktrichter der Wasserhaltung nicht gewürdigt. Die potenziellen Auswirkungen auf das City Carré blieben unklar. Ebenso wenig werde sichergestellt, dass ein Hochwasser, das den Tunnel spüle, nicht auch nachteilige Auswirkungen auf die Tiefgarage des City Carrés haben könne. Angesichts der schwierigen hydrogeologischen Situation erscheine dies nicht ausgeschlossen. In der bisherigen Errichtungsweise sei die Tiefgarage des City Carrés nicht von Hochwasserproblemen beeinträchtigt. Daher gingen die gründungstechnischen Schlussfolgerungen davon aus, dass die Grundwasserverhältnisse besonderer Berücksichtigung und umfangreicher Maßnahmen der Grundwassererhaltung bedürfen. Die Grundwassererhaltung für derart umfangreiche Bauvorhaben unterliege jedoch in aller Regel einer Bauphasenplanung und erfordere damit die genaue Definition und die Benennung von entsprechend belastbaren Parametern für die Planung der Grundwassererhaltung. Entsprechende Angaben seien in den Planungen nicht enthalten. Schließlich werde im Rahmen der weiteren Planunterlagen nicht beachtet, dass systematische Recherchen und Untersuchungen im Vorfeld oder während der Bauausführung für eine horizontale oder vertikale Abgrenzung der Schadstoffe notwendig seien.
Die Ermittlung und Bewertung der Lärmimmissionen sei insgesamt fehlerhaft erfolgt. Als Lärm mindernde Maßnahme müssten auch eine offenporige Asphaltdeckschicht sowie eine Schall absorbierende Verkleidung in den Blick genommen werden. Dies sei nicht (in hinreichendem Maße) erfolgt. Der durch § 41 BImSchG geleistete Schutz vor Verkehrslärm sei nicht auf die benachbarten Gebäude beschränkt, sondern erstrecke sich auch auf den „Außenwohnbereich“. Auch hier dürften die Grenzwerte der 16. BImSchV grundsätzlich nicht überschritten werden. Es seien vorrangig Maßnahmen des aktiven Schallschutzes geboten. Auch dies sei nicht (hinreichend) beachtet worden. Nach den Planunterlagen seien Grundlage für die Ermittlung der zu erwartenden Immissionsbelastung durch Straßenverkehrslärm die verkehrlichen Ausgangsdaten für die Prognose 2015 des Stadtplanungsamts der Beklagten von 2008. Für die Berechnung des Straßenbahnverkehrs sei nach den Planunterlagen „das zur Verfügung gestellte Betriebsprogramm 2015“ zugrunde gelegt worden. Diese Daten seien nicht mit ausgelegt worden, was bereits einen Verfahrensfehler darstelle. Die Richtigkeit der Verkehrsprognosen könne mangels Offenlage nicht geprüft werden. Dementsprechend könne nicht beurteilt werden, ob die Lärmprognose bereits die Umgestaltung der Ernst-Reuter-Allee und die damit einhergehend veränderten Verkehrsflüsse hinreichend berücksichtige. Die Lärmermittlung und Bewertung in den Planunterlagen beziehe sich allein auf die Immissionsbelastung durch Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm. Eine Ermittlung und Bewertung der Gesamtbelastung mit Lärmimmissionen sei unterblieben. Ein bereits vorhandener Verkehrslärm (Vorbelastung) und die durch den Bau oder durch die wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung dürften jedoch zu keiner Gesamtbelastung führen, die eine Gesundheitsgefährdung darstelle. Gleiches müsse für eine Vorbelastung mit Gewerbelärm oder Lärm aus sonstigen Quellen gelten. Ob die Grenze einer Gesundheitsgefährdung in Folge einer Gesamtbelastung erreicht werde, sei bislang nicht ermittelt und bewertet worden, obwohl konkrete Anhaltspunkte dafür vorlägen. Eine schalltechnische Untersuchung der weiteren in den Blick genommenen Varianten sei bisher nicht erfolgt. Die Lärmprognose gehe von verschiedenen Voraussetzungen aus, die jedoch im weiteren Verlauf der Planung nicht sichergestellt würden. Dies betreffe unter anderem Steigung und Gefälle des Tunnels, zulässige Höchstgeschwindigkeiten, Straßenoberfläche sowie schallabsorbierende Verkleidungen für die Trogwände der Tunneleinfahrt. Maßnahmen zur Absicherung dieser Voraussetzungen und zu deren Umsetzung im Rahmen der Planung fänden sich in den Planunterlagen nicht.
Für die Prognose der Verkehrserschütterungen seien für die derzeitige Situation keine Messungen durchgeführt, sondern stattdessen in nicht nachvollziehbarer Weise Analogieschlüsse gezogen worden. Die zugrunde liegenden Erschütterungsuntersuchungen führten bereits zu dem Ergebnis, dass es zu Überschreitungen der in der DIN 4150-2 festgesetzten Werte sowohl für den Tag als auch für die Nacht komme. Ausgehend hiervon sei eine weitere Stellungnahme zu Maßnahmen zur Erschütterungsminderung gefertigt. Als eine solche Maßnahme sei ein Feder-Masse-System untersucht worden. Jedoch ergebe sich auch hieraus nicht, dass die Einhaltung der Werte sichergestellt sei.
Die Ermittlung und Bewertung der Luftschadstoffe und Luftverunreinigungen in den Planungsunterlagen seien insgesamt fehlerhaft. Die Eingangsdaten der Unterlage 11.3.2, welche die Ergebnisse der Schadstoffuntersuchungen wiedergäben, seien nicht nachvollziehbar. Gleiches gelte, soweit auf die meteorologischen Daten verwiesen werde. Insoweit sei eine erneute Offenlage vorzunehmen. Nachvollziehbar seien schließlich auch nicht die für die Vorbelastung zugrunde gelegten Werte. Insoweit sei nicht ersichtlich, ob sämtliche relevanten Quellen Eingang gefunden hätten. Nach der Unterlage 11.3.1 werde es teilweise zu Überschreitungen kommen.
Auch die Umweltverträglichkeitsstudie und der landschaftspflegerische Begleitplan seien nicht plausibel und konsistent. In der Umweltverträglichkeitsstudie werde auf ein Klimagutachten des Umweltamtes der Beklagten aus dem Jahr 2000 aufgebaut, das nicht Gegenstand der Offenlage sei. Das Gutachten gehe davon aus, dass auf der Basis des vorhandenen Klimagutachtens keine qualifizierte Beurteilung der jetzigen Situation möglich sei. Gleichwohl werde das Gutachten zur Grundlage der Umweltverträglichkeitsstudie gemacht. Im weiteren Verlauf sei das Gutachten in sich widersprüchlich, weil es einerseits Auswirkungen negiere, im Ergebnis jedoch eine Veränderung der mikroklimatischen Verhältnisse annehme. Notwendige Schutzausweisungen für den Untersuchungsraum seien nach dem Erläuterungsbericht des landschaftspflegerischen Begleitplans nicht geplant. Zur Sicherung der Maßnahmen seien diese jedoch erforderlich.
Mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 10.04.2012 stellte die Beklagte – Fachbereich Vermessungsamt und Baurecht – den Plan für den „Ausbau des Eisenbahnknotens Magdeburg – 2. Ausbaustufe, Bauabschnitt Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee“ nach § 37 Abs. 1 StrG LSA sowie § 1 Abs. 1 Satz 1, § 5 VwVfG LSA i.V.m. §§ 72 bis 75, 78 VwVfG, § 18 AEG und § 28 Abs. 1 PBefG fest. Der Beschluss enthielt u.a. die Nebenbestimmung (IV 3. d), dass bei der Klägerin die Entscheidung über einen Anspruch auf finanzielle Entschädigung für den Fall des Eintritts einer Existenzgefährdung des Gewerbebetriebes vorbehalten bleibe. Der Klägerin werde aufgegeben, bis zu einer Frist von spätestens drei Jahren nach Fertigstellung des Vorhabens für den Fall des Eintritts einer Existenzgefährdung die Auswirkungen des Vorhabens auf die wirtschaftliche Situation des Gesamtbetriebes dem Grunde und der Höhe nach nachzuweisen. Bezüglich Luftschadstoffimmissionen enthielt der Beschluss die Nebenbestimmung (IV 6. a), dass der Vorhabenträger vor Baubeginn der für die Luftreinhalteplanung zuständigen Behörde (Landesamt für Umweltschutz) und der Planfeststellungsbehörde einen Maßnahmenkatalog vorzulegen habe, in Folge dessen die Grenzwerte der 39. BImSchV eingehalten werden. Beispielhaft wurden allgemeine Verkehrsbeschränkungen, verkehrslenkende Maßnahmen, Fahrbahnreinigung, Durchsagen im Tunnel bei Stau zum Abschalten der Motoren, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Maßnahmen bei Stau bzw. Umleitungen genannt. Zum Lärmschutz war dem Planfeststellungsbeschluss die Nebenbestimmung (IV 6. b) beigefügt, dass der Vorhabenträger als aktive Lärmschutzmaßnahme eine Schall absorbierende Verkleidung für den Bereich der Trogwände und an den östlichen Tunnelportalen bis zu einer Tiefe von 20 m auf der Ernst-Reuter-Allee / Nähe Büro- und Einkaufsgebäude City Carré vorzusehen habe. Den Eigentümern der Gebäude Ernst-Reuter-Allee 28 - 42 sowie 37 und 41 - 45 wurden zudem dem Grunde nach ein Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen bzw. auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen zugesprochen. Die Einwendungen der Klägerin wies die Beklagte im Wesentlichen mit folgender Begründung zurück (vgl. S. 279 ff.):
Die Klägerin habe keinen Anspruch auf die unveränderte Beibehaltung der derzeit bestehenden Zu- und Abfahrtsmöglichkeiten. Der Anliegergebrauch garantiere keine optimale, sondern nur eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit. Aus ihm lasse sich kein Anspruch auf Fortbestand einer Verkehrsverbindung herleiten, die für eine bestimmte Grundstücksnutzung von besonderem Vorteil sei. Der Wegfall der derzeitigen Ausfahrtmöglichkeit aus der Tiefgarage in Richtung Westen biete daher keinen Anlass für durchgreifende Bedenken. Künftig bestehe auch weiterhin die Möglichkeit der Ausfahrt aus der Tiefgarage in Richtung Osten. Durch die Wendemöglichkeit an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße sei ein Abfahren aus der Tiefgarage in Richtung Westen ohne nennenswerte Umwege auch zukünftig möglich. Darüber hinaus sei die derzeit bestehende Ausfahrtsituation aus der Tiefgarage in Richtung Westen ohnehin nur unter Beachtung der sehr komplexen verkehrlichen Situation (Fußweg, Straße und Straßenbahntrasse) möglich. Die Situation aus der Tiefgaragenausfahrt Süd bleibe durch die Baumaßnahme unberührt. Die von der Klägerin vorgetragenen Befürchtungen hinsichtlich der Verschlechterung der Verkehrssituation teile die Planfeststellungsbehörde nicht. Im Rahmen des Erörterungstermins hätten der Vorhabenträger und das beauftragte Planungsbüro (…) klargestellt, dass sich durch die Errichtung einer gesonderten Abbiegespur in die Tiefgarage die Zufahrtmöglichkeiten verbessern. Es sei weiterhin klargestellt worden, dass sich die Rückstausituation wegen der Reduzierung der Anzahl der Fahrspuren in Richtung Innenstadt nicht nachteilig verschärfe. Aufgrund der im Erörterungstermin im Einzelnen dargelegten derzeitigen unübersichtlichen verkehrlichen Situation am Gleisdreieck vor der Tiefgaragenausfahrt sei nicht mit einer Verschärfung der Stausituation zu rechnen. Dies ergebe sich insbesondere aus dem bestehenden verkehrlichen Konflikt zwischen dem stadteinwärts fahrenden Kfz-Verkehr, den abbiegenden Straßenbahnen, dem Fuß- und Radverkehr und dem das Gleisdreieck querenden Abfahrtsverkehr aus der Tiefgarage. Dieser Konfliktpunkt werde durch die Trennung der einzelnen Verkehrsarten aufgehoben. Darüber hinaus entfalle für den Kfz-Verkehr die ampelgeregelte Querung für den Fußgänger- und Radverkehr an der Haltestelle Brandenburger Straße als Konfliktpunkt. Der Wegfall dieser Konflikte sowie die Errichtung einer gesonderten Einfädelungsspur, die eine ordnungsgemäße Einordnung des abfahrenden Verkehrs aus der Tiefgarage gewährleiste, rechtfertige den Wegfall einer 2. Geradeausspur auf einer geringen Teilstrecke der Ernst-Reuter-Allee. Der Vertreter des Planungsbüros Dr. B. habe darüber hinaus im Erörterungstermin auch die Bedenken hinsichtlich etwaiger verkehrlicher Probleme beim Einfädeln des aus der Tiefgarage abfahrenden Verkehrs in Richtung Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße ausräumen können. Insbesondere auch für die aus der Tiefgarage ausfahrenden Fahrzeuge, die künftig unter Nutzung der Wendemöglichkeit an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße in Richtung Westen fahren, werde sich keine über die üblicherweise im innerstädtischen Verkehr bestehenden Konfliktlagen hinausgehende verkehrliche Situation ergeben. Das Planungsbüro habe in diesem Zusammenhang ausführlich die Wendemöglichkeit an der vorgenannten Kreuzung erläutert. Auch sei den vorgetragenen Bedenken hinsichtlich der Längsneigung zwischen der Oberkante der Fahrbahn und der Schwelle zur Tiefgarageneinfahrt nicht zu folgen. Aus den Planunterlagen ergebe sich eine Längsneigung der Anrampung der Tiefgarageneinfahrt von 8,34 %. Zwar sei nach der Tabelle 19 der RASt 06 lediglich eine Höchstlängsneigung von 8,0 % vorgesehen. Gleichzeitig sehe die betreffende Tabelle der Richtlinie jedoch eine Ausnahme mit einer Längsneigung von bis zu 12 % vor. Die besonderen örtlichen Umstände rechtfertigten die in der Richtlinie vorgesehene Ausnahme. Der geplante Anschluss an die vorhandene Tiefgarageneinfahrt erfolge über die -1-Ebene. Dabei werde die derzeitige Längsneigung der Tiefgaragenausfahrt von 14 % erheblich verbessert. Eine weitergehende Anpassung der Längsneigung würde zu einer vom Kostenumfang als unverhältnismäßig anzusehenden Anpassung an die vorhandene Tiefgaragenzufahrt führen. Die geplante Neigung der Anrampung entspreche im Übrigen auch den Vorgaben der Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05), wonach eine maximale Längsneigung von 15 % vorgesehen sei.
Bezüglich der von der Klägerin vorgetragenen Eingriffe der Maßnahme in das bestehende Rettungskonzept ihres Objektes habe der Vorhabenträger im Rahmen des Erörterungstermins darauf hingewiesen, dass dazu mit der Feuerwehr Abstimmungen getroffen worden seien. Im Ergebnis sei festzustellen, dass Rettungswege und Feuerwehrabstellplätze zum Anleitern durch die Maßnahme nicht eingeschränkt würden und keine weitergehenden, an den Einwender gerichteten brandschutztechnischen Anforderungen aufgrund der Maßnahme zu erwarten seien.
Die von der Klägerin befürchteten Einschränkungen der Anlieferung in der Stichstraße (Bauwich) zwischen den an der Ernst-Reuter-Allee gelegenen Häusern seien unbegründet. Der von ihr angeführte Bereich sei als Feuerwehrzufahrt freizuhalten und könne daher nicht zur Anlieferung genutzt werden. Aus den von der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung herangezogenen Bauantragsunterlagen für das City Carré sei ersichtlich, dass die Stichstraße zwischen den an der Ernst-Reuter-Allee gelegenen Häusern als Feuerwehrzufahrt (vgl. Brandschutztechnisches Sachverständigengutachten der Corall GmbH vom 26.06.1995) vorgesehen sei. Sofern gleichwohl in der Vergangenheit einzelne Anlieferungen in diesen Bereichen erfolgten, begründe dies jedenfalls keinen Anspruch auf Beibehaltung des rechtswidrigen Zustandes.
Entgegen der Auffassung der Klägerin werde nicht in Dienstbarkeiten eingegriffen, die die Zufahrt in die Tiefgarage sichern. Der Umfang der Dienstbarkeiten sei anhand des Lageplanes und nach Einsichtnahme in die betreffenden Grundbücher sowie in den Gestattungsvertrag, auf dessen Grundlage die Rechte eingeräumt wurden, geprüft worden. Daraus ergäben sich gesicherte Rechte mit dem Inhalt, zum Zwecke der Erschließung sowie zur Schaffung der Tiefgarage die betreffenden Grundstücke unterbauen zu können. Nach den Planunterlagen greife die planfestzustellende Maßnahme jedoch weder in den Bestand noch in den Umfang dieser Dienstbarkeiten ein.
Zum Havariekonzept sei im Rahmen des Erörterungstermins klargestellt worden, dass im Falle einer Havarie die Räumung des Tunnels ausschließlich über die Tunnelrampen erfolge. Eine Räumung des Tunnels über das Parkhaus sei nach den Erläuterungen des Planungsbüros (...) im Erörterungstermin nicht vorgesehen. Im Falle einer Havarie in der stadteinwärts führenden Tunnelröhre werde die Zufahrt zur Tiefgarage gesperrt, so dass keine Fahrzeuge mehr aus der Tiefgarage in den Tunnel und vom Tunnel in die Tiefgarage gelangen könnten. Soweit von der Klägerin in der Tiefgarage die Verbindung zur Ausfahrt Süd geschlossen werden sollte, bestehe dann zwar für die sich in der Tiefgarage befindenden Fahrzeuge für den Zeitraum der Räumung im Tunnel keine Ausfahrtmöglichkeiten mehr. Aufgrund der Sperrung der Tiefgaragenzufahrt aus dem Tunnel komme es jedoch zu keinem weiteren Zulauf von Fahrzeugen in die Tiefgarage. Eine Schließung der Verbindung zur Ausfahrt Süd durch die Klägerin würde danach lediglich ein Abfahren der sich in einem Teil der Tiefgarage befindenden Fahrzeuge in den Tunnel verhindern. Das Havariekonzept des Tunnels sei hiervon jedenfalls nicht unmittelbar betroffen. Die im Konzept vorgesehene Ausfahrtsmöglichkeit über die Verbindung zur Ausfahrt Süd betreffe lediglich die Sicherung der Abfahrtsmöglichkeiten der sich in der Tiefgarage befindenden Fahrzeuge. Den von der Klägerin weiter vorgebrachten Bedenken hinsichtlich des im Havariekonzept enthaltenen lüftungstechnischen Gutachtens werde im Ergebnis nicht gefolgt. Zwar sei ihr insoweit zu folgen, als das lüftungstechnische Gutachten auf der Grundlage der Verkehrsprognose für das Jahr 2015 erstellt worden sei. Die leicht abweichenden Verkehrszahlen der Verkehrsprognose für das Jahr 2015, insbesondere aus dem östlichen Tunnelabschnitt und die eher geringen Verkehrszahlen der neu erstellten Prognose für das Jahr 2025 hätten jedoch keine Auswirkungen auf das Lüftungskonzept. Ebenso bestehe nach gutachterlicher Überprüfung auch hinsichtlich der untersuchten Rückstausituationen im Tunnel kein Anlass für durchgreifende Bedenken. Auch insoweit ändere sich nach der Aktualisierung des Verkehrsgutachtens an den Ergebnissen des lüftungstechnischen Gutachtens nichts. Die Frage, welche Auswirkungen ein Brandfall oder eine längere Stausituation auf die Lüftungs- und Brandschutzsituation der Tiefgarage selber oder auch nur auf rückstauende Fahrzeuge im neuen Ausfahrtsbereich der Tiefgarage der Südröhre des Tunnels habe, sei gutachterlich bewertet worden. Danach erfolge im Havariefall eine brandschutztechnische Trennung von Tiefgarage und Tunnel durch ein Tor, welches geschlossen werde. Für die Sicherheit entscheidend sei, dass den Benutzern der Ebene -1 wie auch der neuen Ausfahrt aus der Tiefgarage gut erkennbare Fluchtwege zur Verfügung stehen. Für einen natürlichen Rauchabzug aus dem Ausfahrtsbereich sorgten die in der Decke der Tiefgarageneinfahrt- und ausfahrt vorgesehenen Öffnungen. Im Lüftungsgutachten seien sowohl beim Normalbetrieb als auch bei einem Brandfall jeweils mögliche Stausituationen im Tunnel berücksichtigt worden.
Der Hinweis der Klägerin zur Unzumutbarkeit der Lärmimmissionen greife nicht durch. In der Planunterlage 11.1a seien die Berechnungen der Emissionspegel betreffend der Lärmwerte für die Ernst-Reuter-Allee erfasst. Diese Ergebnisse und der Anspruch der sich daraus ergebenden Lärmschutzmaßnahmen würden mit diesem Planfeststellungsbeschluss festgestellt.
Hinsichtlich des Einwandes der Klägerin, dass sie durch die Baumaßnahme und die damit verbundenen Langzeitfolgen wirtschaftlich erheblich beeinträchtigt werde, komme die Planfeststellungsbehörde unter Einbeziehung des von der Klägerin vorgelegten Gutachtens der (...) Marketing vom 09.06.2010 und der vom Vorhabenträger eingeholten gutachterlichen Stellungnahme der Gesellschaft für (…) mbH ((...)) vom 26.08.2011 zu dem Ergebnis, dass derzeit nicht abschließend geklärt werden könne, ob es im Zuge der Durchführung des Vorhabens zu bauzeitlichen und längerfristigen Auswirkungen kommen werde, die die Existenz des Betriebes insgesamt gefährden könnten. Dabei habe die Planfeststellungsbehörde insbesondere auch berücksichtigt, dass das Gewerbeobjekt Teil einer wirtschaftlichen Gesamtstruktur sei, und die insoweit bestehenden Zusammenhänge und Auswirkungen auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme bewertet. Darüber hinaus habe sie die Belange der Klägerin den mit der Realisierung des Vorhabens verfolgten Zielstellungen gegenübergestellt und im Ergebnis festgestellt, dass dem öffentlichen Interesse an der Realisierung des Vorhabens ein weitaus höheres Gewicht beizumessen sei. Da sich die Auswirkungen des Vorhabens auf die wirtschaftliche Situation der Klägerin bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht verlässlich abschätzen ließen, werde die abschließende Entscheidung über eine finanzielle Entschädigung für den Fall vorbehalten, dass die planfestgestellte Maßnahme die Existenz der Klägerin gefährde. Eine abschließende Entscheidung sei erst nach Vorliegen weiterer Erkenntnisse über das tatsächliche Ausmaß der Auswirkungen des Vorhabens auf die wirtschaftliche Existenz der Klägerin möglich.
Die Ausführungen der Klägerin zur Variantenauswahl seien im Rahmen der Variantenabwägung berücksichtigt worden. Im Ergebnis sei festgestellt worden, dass keine Bedenken gegen die planfestzustellende Variante bestünden. Im Weiteren habe man die untersuchten Varianten in den Erörterungsterminen am 28.11.2011 und am 30.11.2011 ausführlich dargestellt.
Die von der Klägerin ins Feld geführte Entwässerungssituation im Bereich des Tunnels sei in der Planunterlage 13 umfassend dargelegt. Weitergehende Ausführungen dazu seien in den Erörterungsterminen vom 28.11.2011 und 30.11.2011 erfolgt. Im Rahmen bzw. im Nachgang des Erörterungstermins habe sich für die Klägerin im Wesentlichen kein weiterer Abstimmungsbedarf ergeben. Lediglich die Frage des Rückbaus der Litzenanker sei für sie ungeklärt geblieben. Aus der von der Planfeststellungsbehörde zu dieser Frage eingeholten weiteren fachlichen Stellungnahme des Vorhabenträgers gehe hervor, dass die Litzenanker, die sich derzeit unter der Ernst-Reuter-Allee befänden, für die Errichtung der Baugrube des Objektes der Klägerin zur Rückverankerung des Baugrubenverbaus erforderlich gewesen seien. Die Gebäude des City Carrés seien eigenständig ohne Mitwirkung der Anker gegründet. Anderenfalls hätten die Litzenanker als Daueranker ausgebildet sein müssen, was jedoch nicht der Fall sei. Bei einer Verwendung als Daueranker würden die Anker einer regelmäßigen Prüfung unterliegen. Es seien weder Prüfberichte noch sonstige Nachweise für die Verwendung als Daueranker vorgelegt worden. Darüber hinaus hätten die Anker grundbuchlich gesichert werden müssen. Da das Tunnelbauwerk eine eigenständige Gründung sowie ein eigenständiges Tragwerk erhalte, sei ein Einfluss auf die Statik des Gebäudes der Klägerin ausgeschlossen.
U.a. auf den Hinweis der Klägerin, dass die Verkehrsuntersuchung von 2007/2008 nicht die Anbindung der Tiefgarage an die Ernst-Reuter-Allee enthalte, sei die Verkehrsuntersuchung entsprechend überarbeitet worden. Die aktualisierte Verkehrsuntersuchung vom 25.08.2011 beinhalte die Anbindung der Tiefgarage an die Ernst-Reuter-Allee und stelle auf einen Prognosehorizont für das Jahr 2025 ab. Es hätten sich keine begründeten Zweifel an der Anzahl der dem Verkehrsgutachten zugrunde gelegten Verkehrszahlen ergeben. Die von der Klägerin überreichten Ergebnisse eigener Verkehrszählungen im Zeitraum vom 15.12.2011 bis zum 17.12.2011 (Donnerstag bis Samstag) könnten schon deshalb nicht als geeignete Grundlage herangezogen werden, weil diese ein Wochenende in der Vorweihnachtszeit beträfen. Erfahrungsgemäß sei insbesondere in diesem Zeitraum mit einem überdurchschnittlichen Verkehrsaufkommen zu rechnen, welches keinesfalls verlässliche Rückschlüsse auf das sonst übliche Verkehrsaufkommen zulasse. Demgegenüber seien die vom Vorhabenträger ermittelten Verkehrszahlen eher geeignet, hinreichend gesicherte Rückschlüsse auf das durchschnittlich zu erwartende Verkehrsaufkommen zu ziehen. Die vom Vorhabenträger vorgenommene Verkehrszählung betreffe einen Zeitraum (Dienstag, 31.05.2011 von 07.15 bis 08.15 Uhr sowie von 17.00 bis 18.00 Uhr) zu dem ein übliches Verkehrsaufkommen erwartet werden könne. Darüber hinaus entspreche die Verkehrszählung des Vorhabenträgers den Vorgaben für die Durchführung von Verkehrszählungen nach den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE 91) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.
Den Bedenken der Klägerin zur Ermittlung der zu erwartenden Erschütterungen sei nicht zu folgen. Diese Ermittlung sei auf der Grundlage der DIN 4150-1 sowie für den Straßenbahnverkehr auf der Grundlage der VDI 3837 erfolgt. Konkrete Messungen im Vorfeld der Maßnahme seien entbehrlich gewesen, weil sich nach Fertigstellung des Vorhabens die Ausbreitungssituation der Wellen aus dem Straßen- und Straßenbahnverkehr vollständig ändere. Durch die in die -1-Ebene herabgesetzte Fahrbahn mit abgegrenzten Bohrpfahlwänden und die Verlegung der Straßenbahntrasse auf die Tunnelebene änderten sich die Voraussetzungen für die zu erwartenden Erschütterungen maßgeblich. Insofern würden Messungen des derzeitigen Zustandes keine hinreichend verlässliche Grundlage für die zukünftig zu erwartenden Erschütterungen bieten.
Die Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte sei im Rahmen der Zulassung des Vorhabens beachtet und entsprechende Luftschadstoffuntersuchungen erstellt und von der Planfeststellungsbehörde ausgewertet worden. Dabei habe man festgestellt, dass die Einhaltung der Grenzwerte mit Mitteln der Luftreinhalteplanung und der Vorlage eines entsprechenden Maßnahmekataloges durch den Vorhabenträger möglich sei.
Aus den Hinweisen der Klägerin zur Umweltverträglichkeitsstudie und zum landschaftspflegerischen Begleitplan ergäben sich keine abwägungsrelevanten Gesichtspunkte. Unabhängig von der Frage, inwieweit schützenswerte Belange der Klägerin überhaupt betroffen seien, sei jedenfalls die Umweltverträglichkeitsstudie, in der auf das Ergebnis des Klimagutachtens verwiesen werde, Gegenstand der Auslegung gewesen, womit man der Anstoßfunktion der Planauslegung hinreichend entsprochen habe.
Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Beklagten vom 13.04.2012 öffentlich bekannt gemacht und dem Prozessbevollmächtigten der Klägerin am 27.04.2012 zugestellt.
Am 25.05.2012 hat die Klägerin beim Verwaltungsgericht Magdeburg Klage erhoben, das den Rechtsstreit mit Beschluss vom 14.06.2012 wegen instanzieller Unzuständigkeit an das erkennende Gericht verwiesen hat. Zur Begründung ihrer Klage wiederholt die Klägerin ihre im Planfeststellungsverfahren erhobenen Einwände und trägt ergänzend vor:
Zur Planrechtfertigung stütze sich die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss zu Unrecht darauf, dass die bisherige Situation aufgrund der zu niedrigen Brückenhöhe nicht den tatsächlichen technischen Standards für Straßen entsprochen und sich daraus eine Pflicht aus dem Straßenrecht ergeben habe, eine Änderung der Kreuzungssituation mit der Deutschen Bahn umzusetzen. Diese Argumentation verfange schon deshalb nicht, weil eine Änderungspflicht aus den technischen Standards der RASt 06 nicht folge. Die darin aufgestellten „Regeln der Technik“ könnten vom Träger der Straßenbaulast zwar zur Orientierung herangezogen werden, stellten aber keine verbindlich zu beachtenden Regelungen dar. Auch führten die RASt 06 nicht zu einer generellen Ermessenseinschränkung des Trägers der Straßenbaulast im Rahmen des § 3 EKrG. Die vorhandene lichte Höhe führe zu keinen Einschränkungen der Sicherheit und Leichtigkeit von Straßen- oder Schienenverkehr.
Dem Gebot der fachgesetzlichen Zielkonformität werde das Vorhaben insbesondere deshalb nicht gerecht, weil die geplante Straßenführung den Anforderungen an Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht gerecht werde. Aus der Verkehrsuntersuchung 2025 ergebe sich, dass einzelne Ströme des zukünftigen Tunnels, insbesondere der Fahrverkehr in Richtung Westen, bereits bei Errichtung des Tunnels an der Leistungsgrenze operierten und daher der Qualitätsstufe F einzuordnen seien. Dies sei darauf zurückzuführen, dass ein mittlerer Rückstau von 80 m in den Tunnel hinein zu erwarten sei. Darüber hinaus könne stockender Verkehr von bis zu ca. 500 m auftreten. Die Verkehrsuntersuchung sei darüber hinaus auf fehlerhaften Grundlagen erstellt und methodisch nicht korrekt durchgeführt worden. Zunächst sei methodisch nicht korrekt, dass der Zeitbedarfswert für die Linksabbieger deutlich niedriger angesetzt worden sei als der Zeitbedarfswert für die Rechtsabbieger am Knotenpunkt Weinarkade und für den Spitzenzeitraum lediglich auf einen 20-Minuten-Zeitraum abgestellt worden sei. Ferner beruhe die Annahme von lediglich 55 „Wendern“ am Knotenpunkt Weinarkade auf unzureichenden Tatsachengrundlagen. Wie sich aus einer von ihr beigefügten Verkehrszählung ergebe, liege heute die Anzahl der Linksabbieger aus dem Parkhaus deutlich über dem in der Verkehrsuntersuchung 2025 angenommenen Wert. Selbst unter Betrachtung des demografischen Wandels könne nicht davon ausgegangen werden, dass diese Anzahl 2025 um fast 40 % sinken werde. Eine einleuchtende Begründung für diesen Ansatz liefere die Verkehrsuntersuchung 2025 nicht. Damit sei die Verkehrsprognose für den Nachweis der Leistungsfähigkeit des zukünftigen Tunnelbauwerkes fehlerhaft. Bei korrektem Ansatz hätte sich ergeben, dass der gesamte Knotenpunkt Weinarkade, insbesondere der Zustrom aus dem Tunnel von Westen, nur mit der Qualitätsstufe F eingestuft werden könne. Damit wäre der Nachweis der Leistungsfähigkeit nicht erbracht. Die Errichtung eines Straßenbauwerkes, das von vornherein nicht geeignet sei, den prognostizierten Zielverkehr angemessen zu bewältigen, sei nicht „vernünftigerweise geboten“.
Das Vorhaben sei auch wirtschaftlich nicht gerechtfertigt, weil die Finanzierung nicht weiter gesichert sei. Die 4. Fördermittelperiode des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), mit dessen Mitteln das Vorhaben laut Planfeststellungsbeschluss teilweise habe finanziert werden sollen, sei mittlerweile ausgelaufen.
Schließlich sei der Plan deshalb nicht gerechtfertigt, weil er die insoweit bei Eingriffen in das Eigentumsgrundrecht Betroffener aus Art. 14 GG zu beachtenden besonderen Anforderungen nicht einhalte. Die Planung greife enteignend in ihr von Art. 14 GG geschütztes und von einer bestandskräftigen Baugenehmigung ausgestaltetes Eigentum ein. Eine Rechtfertigung durch Gemeinwohlgründe sei indes nicht zu erkennen. Insbesondere sei eine Verbesserung der Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs durch das planfestgestellte Vorhaben gerade nicht zu erwarten.
Darüber hinaus enthalte der Planfeststellungsbeschluss erhebliche Abwägungsfehler. Die konzipierte Planung werde aus den bereits dargestellten Gründen die Sicherheit und Leichtigkeit sowohl des Verkehrs im Tunnel als auch der Tiefgaragenausfahrt des City Carrés erheblich beeinträchtigen. Sie sei dadurch in ihrem Eigentum nachteilig betroffen. Die Annahme der Beklagten, es bestehe kein Anspruch auf eine konkrete, optimal ausgestaltete Zufahrt zur öffentlichen Straße, sondern es bestehe die Möglichkeit einer Ausfahrt aus der Tiefgarage in Richtung Osten und die Wendemöglichkeit am Knotenpunkt Weinarkade, sei angesichts der bereits dargestellten Beurteilungen der Verkehrsuntersuchung 2025 nicht nachvollziehbar. Dies wirke sich insofern gravierend aus, als es nachteilige Auswirkungen auf die baugenehmigungsrechtliche Situation habe. Neben den planungsrechtlichen Anforderungen sei Voraussetzung für die Erteilung oder Änderung einer Baugenehmigung immer auch, dass die Erschließung gesichert sei. Die verkehrsmäßige Erschließung eines Vorhabens sei durch die Verbindung an eine vorhandene Straße immer nur dann gesichert, wenn diese Straße den durch das Vorhaben ausgelösten Verkehr im Regelfall bewältigen könne. Die Voraussetzungen einer gesicherten Erschließung würden mit der Errichtung des Tunnels entfallen; die Ernst-Reuter-Allee werde nicht mehr in der Lage sein, den von ihrem Grundstück ausgehenden Verkehr aufzunehmen. Wie sich aus den bisherigen Ausführungen ergebe, werde die Qualitätsstufe F eintreten, so dass die Straße überlastet sei. Die erteilte und von ihr ausgenutzte Baugenehmigung genieße insoweit zwar Bestandskraft; jedoch sei nachträglich eine der Voraussetzungen weggefallen, die für ihre Erteilung erforderlich gewesen seien. Der Wegfall dieser Voraussetzung greife zwar nicht in den Bestand ein, führe aber unweigerlich dazu, dass jegliche Veränderung im baulichen Bestand, die durch eine neue Baugenehmigung erlaubt werden müsste, unter Hinweis auf die verkehrliche Erschließung abgelehnt werden könne. Mit dieser erheblichen Einschränkung des Art. 14 GG habe sich die Beklagte nicht auseinandergesetzt.
Ferner verkenne der Planfeststellungsbeschluss die drohende Gefährdung ihrer wirtschaftlichen Existenz. Die wirtschaftlichen Konsequenzen, die sich aufgrund des planfestgestellten Vorhabens für das City Carré ergeben, seien in der gutachterlichen Stellungnahme der (...) Geomarketing vom Juli 2010 dargestellt. Aus dem Gutachten der Gesellschaft für (...) mbH vom 26.08.2011, das im Auftrag der Beklagten erstellt worden sei, ergebe sich schon deshalb nichts anderes, weil diesem nicht der aktuelle Bestand des City Carrés zugrunde liege. Zu Beginn des Jahres 2012 habe ihre Liquiditätsreserve im Negativen gelegen. Zur Stärkung der Liquidität habe sie in den letzten Jahren nicht mehr als 1 % (statt 5,5 % wie im Prospekt vorgesehen) an die Gesellschafter ausgeschüttet. Wenn eine Fondsgesellschaft aufgrund negativer Ereignisse (z.B. Rückgang von Vermietungserlösen) zahlungsunfähig werde, sei wie bei jedem Unternehmen zwingend ein Insolvenzantrag zu stellen. Die wirtschaftliche Existenzgefährdung werde in der Abwägung nicht hinreichend berücksichtigt. So verkenne die Beklagte zunächst, dass die Existenzgefährdung nicht allein auf Grundlage der wirtschaftlichen Situation des Fonds zu beurteilen sei. Die Planfeststellungsbehörde habe regelmäßig zu prüfen, ob der infolge des planfestzustellenden Vorhabens betroffene Betrieb nach objektiven betriebswirtschaftlichen Maßstäben längerfristig existenzfähig sei. Betriebswirtschaftlich zu untersuchen sei folglich in erster Linie der betroffene Betrieb selbst, also hier das City Carré. Auf die Eigentumsverhältnisse des Betriebsinhabers, die es ihm ermöglichen würden, eine betriebswirtschaftlich unwirtschaftliche Situation durch Eigenmittel oder Quersubventionierung oder – wie hier – im Rahmen eines geschlossenen Immobilienfonds durch andere Teile des Fonds abzufedern, komme es nicht an. Eine Existenzgefährdung sei hier damit unter zwei Aspekten möglich. Schon das alleinige Abstellen auf die wirtschaftliche Situation des Fonds mache die Abwägung der Beklagten fehlerhaft.
Dieser Abwägungsfehler werde auch nicht dadurch ausgeräumt, dass im Planfeststellungsbeschluss die abschließende Entscheidung über eine wirtschaftliche Entschädigung für den Fall vorbehalten werde, dass die planfestgestellte Maßnahme ihre Existenz gefährde. Ein derartiger Entscheidungsvorbehalt sei nur in den Grenzen planerischer Gestaltungsfreiheit zulässig und setze u.a. die Bestimmtheit dieser Festsetzung voraus. Neben der fehlerhaften Abstellung auf den Gesamtbetrieb lasse dieser Entscheidungsvorbehalt indes nicht erkennen, wann sie, die Klägerin, von einem Fall der Existenzgefährdung ausgehen dürfe und in welcher Höhe ein Anspruch auf finanzielle Entschädigung bestehen könne.
Die Versorgung der gewerblichen Betriebe im Erdgeschoss des City Carrés, die in großen Teilen über die derzeit noch vom Willy-Brandt-Platz erreichbare Kantstraße sowie über die Anfahrt von der Ernst-Reuter-Allee erfolge, sei für die Nutzung des Gebäudes essenziell.
Der Planfeststellungsbeschluss sei darüber hinaus deshalb abwägungsfehlerhaft, weil ihm nicht in nachvollziehbarer Weise zu entnehmen sei, warum andere Varianten nicht eindeutig vorzugswürdig seien. Zwar stelle der Planfeststellungsbeschluss im Gegensatz zum Erläuterungsbericht auch die Varianten 0, 1 und 2 dar. Es werde hingegen zum Einen nicht klar, weshalb die Varianten 3.1. bzw. 3.2. im Vergleich zu der gewählten Variante 3 nicht eindeutig vorzugswürdig seien. Zum Anderen sei keine Variante einer Ausfahrtmöglichkeit aus der Tiefgarage nach links, die das Linksabbiegen in die Ernst-Reuter-Allee ermöglichen würde, untersucht worden. Nach der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses lasse sich hinsichtlich der Variante 3.1 lediglich vermuten, dass die Beklagten sie deshalb als nicht vorzugswürdig erachtet habe, weil sie keine Verlegung der Tiefgaragenzufahrt als Anschluss an die -1-Ebene, sondern als vorgezogene Maßnahme in die Otto-von-Guericke-Straße mit sich bringen würde. Nur der Anschluss der Tiefgarage an die -1-Ebene entspreche ihren Interessen, weil sie mit Schreiben vom 30.11.2007 mitgeteilt habe, dass die Tiefgaragenzufahrt von der Ernst-Reuter-Allee neben der Ausfahrt an der Hasselbachstraße wesentlich für das City Carré sei und deshalb nicht durch die Schaffung einer neuen Tiefgaragenzufahrt, insbesondere auch nicht über die Kantstraße, kompensiert werden könne. Auch bezüglich der Variante 3.2 lasse sich nicht eindeutig erkennen, weshalb diese gegenüber der Variante 3 nicht eindeutig vorzugswürdig sei. Aus der Beschreibung der Variante 3.2 im Erläuterungsbericht ergebe sich, dass Inhalt der Variante eigentlich eine Tunnelöffnung vom Süd- zum Nordtunnel im Bereich der Tiefgaragenausfahrt sein solle, um eine Ausfahrt in Richtung Damaschkeplatz zu ermöglichen. Nach dem Planfeststellungsbeschluss sei diese Variante deshalb nicht vorzugswürdig, weil sie aus sicherheitstechnischen Anforderungen zu verwerfen sei. Auch der Planfeststellungsbeschluss konkretisiere diese Anforderungen jedoch nicht substantiiert. Es werde lediglich darauf verwiesen, dass der für diese Variante erforderlichen Unterbrechung der Mittelwand zwischen den beiden Tunnelröhren für das Linksausbiegen aus der Tiefgarage aus Gründen des Brandschutzes nicht entsprochen werden könne.
Der Planfeststellungsbeschluss erweise sich weiterhin im Hinblick auf den Belang der Luftschadstoffe als rechtswidrig. Die Nebenbestimmung, dass der Vorhabenträger vor Baubeginn dem Landesamt für Umweltschutz und der Planfeststellungsbehörde einen Maßnahmenkatalog vorzulegen habe, in Folge dessen die Grenzwerte der 39. BImSchV eingehalten werden, genüge nicht dem Gebot der Konfliktbewältigung. Dieses Vorgehen stelle kein spezialisiertes, verbindliches und auf gesetzlichen Regelungen beruhendes Verfahren dar, das für eine Konfliktbewältigung genügen könne. Ferner sei das Abwägungsgebot verletzt, wenn – wie hier – die von der planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Auch nach der Schadstoffuntersuchung vom April 2012 komme es allein durch die vom planfestgestellten Vorhaben herrührenden Immissionen – auch für den Prognosefall – insbesondere am City Carré zu Überschreitungen der nach der 39. BImSchV zulässigen Luftschadstoffimmissionen, insbesondere Stickstoffdioxid. Wie im Planfeststellungsbeschluss selbst ausgeführt werde, sei das Vorhaben auch nicht in den Luftreinhalteplan der Beklagten einbezogen worden. Im Übrigen lägen die der Luftschadstoffuntersuchung zugrunde liegenden Eingangsdaten, insbesondere die Verkehrsdaten und meteorologischen Daten weiterhin nicht vor, so dass Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit der selbigen angezeigt seien. Nach wie vor sei auch davon auszugehen, dass das planfestgestellte Vorhaben aufgrund der Grenzwertüberschreitungen mit den in Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 bzw. Artikel 14 Abs. 1 Satz 1 GG enthaltenen Gewährleistungen unvereinbar sei.
Die Abwägung des Planfeststellungsbeschlusses sei auch deshalb fehlerhaft, weil die von dem Vorhaben zu erwartenden Lärmbelastungen von der Beklagten weder richtig ermittelt noch bewertet worden seien. Nach dem Planfeststellungsbeschluss sei Grundlage der verkehrstechnischen Berechnung für das Bauvorhaben die Verkehrsuntersuchung für den Neubau eines Tunnels in der Ernst-Reuter-Allee vom Februar 2008 sowie die aktualisierte Unterlage zur Verkehrsuntersuchung vom 25.08.2011. Danach sei für die Berechnung des Straßenbahnverkehrs „das zur Verfügung gestellte Betriebsprogramm 2025“ zugrunde gelegt worden. Diese Verkehrsdaten seien jedoch weder ausgelegt noch zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gemacht worden. Dementsprechend könne nicht beurteilt werden, ob die Lärmprognose bereits die Umgestaltung der Ernst-Reuter-Allee und die damit einhergehend veränderten Verkehrsflüsse hinreichend berücksichtigt habe. Ob die Grenze einer Gesundheitsgefährdung in Folge einer Gesamtbelastung erreicht werde, habe die Beklagte nicht ermittelt und bewertet, obwohl hierfür konkrete Anhaltspunkte vorgelegen hätten. Ihre Einschätzung, eine Erfassung und Berücksichtigung der weiteren Lärmquellen der Schienenverkehre auf den Eisenbahnstrecken wäre nicht erforderlich gewesen, weil der Differenzabstand zum Straßenbahn- bzw. Straßenverkehr zu groß sei, sei nicht nachvollziehbar.
Ferner seien die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen unzureichend. Auch nach dem Lärmgutachten komme es zu unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen u.a. an Gebäuden des City Carrés. Die in Ziffer 6. b) der Nebenbestimmungen vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen seien zu unbestimmt. Es sei nicht ersichtlich, ab welchen Grenzwerten ein Anspruchsberechtigter passive Schallschutzmaßnahmen verlangen könne bzw. welchen Umfang die „Lärm dämmenden Einrichtungen“ hätten.
Die Abwägung der Beklagten sei auch deshalb fehlerhaft, weil die Umweltverträglichkeitsprüfung als solche jedenfalls nicht plausibel und konsistent sei. Das für die Umweltverträglichkeitsstudie maßgebliche Klimagutachten des Umweltamts der Beklagten aus dem Jahr 2000 sei weder Gegenstand der Offenlage gewesen noch (trotz Einwendung) zu einem späteren Zeitpunkt des Planfeststellungsverfahrens von der Beklagten vorgelegt worden. Der Umweltverträglichkeitsstudie sei nur zu entnehmen, dass auf der Basis des vorhandenen Klimagutachtens keine qualifizierte Beurteilung der jetzigen Situation möglich sei. Gleichwohl werde das Gutachten zur Grundlage der Umweltverträglichkeitsstudie gemacht. Darüber hinaus sei die Umweltverträglichkeitsstudie nicht plausibel bzw. in sich widersprüchlich, weil sie einerseits Auswirkungen negiere, im Ergebnis jedoch eine Veränderung der mikroklimatischen Verhältnisse annehme.
Auch die Abwägung der Beklagten zu Geotechnik und Entwässerung des Vorhabens sei mangelhaft. Dies gelte insbesondere für die Frage der statischen Auswirkungen des Rückbaus der vorhandenen Litzenanker. Die Beklagte habe die Stellungnahme des Vorhabenträgers als ausreichend erachtet, obgleich diese auf der bloßen Vermutung der Funktion der Litzenanker beruhe. Die notwendige materielle Prüfung, ob eine Entfernung der Litzenanker statisch realisierbar sei, sei weiterhin unterblieben. Selbst wenn es sich bei den Litzenankern nicht um Daueranker handeln sollte, wäre dieser Frage nachzugehen gewesen. Auch die Entwässerungssituation im Bereich des Tunnels sowie deren Auswirkungen auf das City Carré habe die Beklagte weiterhin nur unzureichend geklärt und somit mangelhaft abgewogen. Nach wie vor sei offen, ob das City Carré ein komplettes Hindernis oder lediglich ein zu umspülendes Hindernis darstelle und ob Wasserableitungen nötig seien. Unklar sei ferner, ob ein Hochwasser, das den Tunnel spüle, nicht auch nachteilige Auswirkungen auf die Tiefgarage des City Carrés haben könne.
Schließlich sei die Abwägung der Verkehrserschütterungen fehlerhaft, weil für deren Prognose keine Messungen durchgeführt, sondern lediglich Analogieschlüsse gezogen worden seien. Die Heranziehung allgemeiner Erfahrungswerte könne nicht rechtfertigen, jegliche eigene Untersuchung des konkret geplanten Vorhabens zu unterlassen.
Die Klägerin beantragt,
den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 aufzuheben.
hilfsweise
den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,
die Beklagte zu verpflichten, über den Planfeststellungsbeschluss im Wege der Planergänzung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,
die Beklagte dazu zu verpflichten, im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen sicherzustellen, dass der Knotenpunkt Weinarkade insgesamt die Verkehrsqualität D nach HBS 2001 erreicht,
und hilfsweise
die Beklagte dazu zu verpflichten, im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen sicherzustellen, dass die Verkehrsqualität der Verkehrsströme von und zu der Tiefgarage der Klägerin über die Ernst-Reuter-Allee mindest die Verkehrsqualität D nach HBS 2001 aufweist.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie trägt vor:
Für das Vorhaben liege eine ausreichende Planrechtfertigung vor. Der Vorhabenträger sei aufgrund der Regelungen des EKrG an den Kosten der Erneuerung der Eisenbahnbrücken über die Ernst-Reuter-Allee beteiligt. Daran anknüpfend habe sie die Überlegung abgeleitet, gleichzeitig eine Verbesserung der innerstädtischen Verkehrsverhältnisse zu realisieren. Die Erneuerung der Eisenbahnbrücken stelle den (kausalen) Anlass dar; die Planrechtfertigurig für das Vorhaben leite sich hingegen aus den städtischen verkehrlichen Zielen außerhalb der Schienentrasse ab. Auch nach dem Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses werde die Planrechtfertigung nicht maßgeblich auf die Anpassung der Überführungshöhe des Eisenbahnbrückenbauwerkes und auch nicht auf die dort notwendigen Baumaßnahmen gestützt. Hinzu komme das städtebauliche Ziel der Trennung von Kfz-Verkehren von jenen der Straßenbahnen, Fußgänger und Radfahrer unter gleichzeitiger Verbesserung der Zugänglichkeit der Bahnsteige von den Straßenbahnhaltestellen Ernst-Reuter-Allee am Kölner Platz. Es gehe nicht nur um den PKW-, sondern um den gesamten Verkehr. Die Leistungsfähigkeit des Straßentunnels sei nachgewiesen, die Verkehrsprognose nicht zu beanstanden. Die für das Vorhaben benötigten Fördermittel seien im Haushalt des Landes Sachsen-Anhalt eingestellt. Die Finanzierung sei auf das Entflechtungsgesetz abgestellt. EFRE-Mittel kämen nicht mehr zum Einsatz.
Der Planfeststellungsbeschluss genüge den Gemeinwohlerfordernissen. Die Belange der Klägerin, insbesondere jene, die sich aus Art. 14 GG ergeben, seien im Planfeststellungsbeschluss ausreichend berücksichtigt und in technischen Lösungen und durch Zuordnung von Entschädigungsansprüchen dem Grunde nach hinreichend konkretisiert worden.
Abwägungsfehler lägen nicht vor. Der Planfeststellungsbeschluss habe sich insbesondere mit den Belangen der Sicherung der Erschließung der klägerischen Grundstücke eingehend auseinandergesetzt. Dies betreffe auch das Rechtsabbiegen von der Tiefgaragenausfahrt Nord in Richtung Westen (Linksabbieger). Dabei sei in Rechnung zu stellen, dass ein heute verkehrsrechtlich angeordnetes Linksabbiegeverbot von der Klägerin hinzunehmen wäre und die Erschließung ihrer Gebäude und Tiefgarage baurechtlich nach wie vor als gesichert gälte. Nach einer solchen Anordnung müssten die in Richtung Westen fahrenden Fahrzeuge heute schon im Bereich der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße wenden. Schon daraus folge, dass die Sicherung der Erschließung durch den Tunnel und die Ausfahrt nur nach Osten nach wie vor gewährleistet sei, wohl aber der Erhöhung der Verkehrssicherheit diene. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus der nach dem Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses festgestellten erhöhten Zahl der „Wender“ am Knotenpunkt Weinarkaden. Verkehrsbeobachtungen zeigten, dass die relativ hohe Zahl abbiegender Fahrzeuge beim derzeitigen Ausbauzustand des unsignalisierten Knotenpunktes heute nur dadurch realisiert werden könne, dass bei Rückstau auf der Ernst-Reuter-Allee durch wartende Fahrzeuge ausreichend große Lücken gelassen werden, die durch querende Kfz genutzt werden können. Dies erfordere ein hohes Maß an Disziplin und gegenseitiger Rücksichtnahme, was bei normalem Verkehrsfluss auf der Ernst-Reuter-Allee zu Lasten der Sicherheit undenkbar wäre. Allein aus der Differenz der von der Klägerin gezählten „Wender“ gegenüber den im Planfeststellungsbeschluss prognostisch zugrunde gelegten Zahlen lasse sich für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nichts ableiten. Die Zählung der Klägerin sei nach dem Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses erfolgt und erst mit der Klagebegründung vorgelegt worden. Selbst wenn die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Zahl der möglichen „Wender“ zu gering angesetzt sein sollte, führe dies nicht zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, weil auch bei der Verwendung der von der Klägerin mitgeteilten und als richtig unterstellten Zahlen das Wenden technisch funktioniere. Die Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße könne dynamisch so geschaltet werden, dass die Verkehre ordnungsgemäß abgeleitet werden können. Diese Berechnung gehe von einer doppelten worst-case-Annahme aus, nämlich, dass alle aus der Tiefgarage ausfahrenden Fahrzeuge nach Westen abfahren wollen und keines der tatsächlich nach Westen abfahrenden Fahrzeuge einen anderen Weg durch echtes (zweimaliges) Rechts- oder Linksabbiegen nehme, um in Richtung Westen zu fahren.
An der tatsächlichen Anlieferungssituation ändere sich durch den Planfeststellungsbeschluss und das Bauvorhaben nichts. Der Lieferverkehr erfolge nach wie vor nur über die südliche Zufahrt des Willy-Brandt-Platzes aus Richtung Bahnhof- und Hasselbachstraße; die Kantstraße sei später weiterhin über den Willy-Brandt-Platz erreichbar. An der Ernst-Reuter-Allee bestehe ein absolutes Halteverbot. Der Willy-Brandt-Platz dürfe derzeit auch nach Beendigung des Bauvorhabens zu Lieferzwecken für den Hauptbahnhof und für das City Carré lediglich aus Richtung Bahnhofstraße (Südseite des Willy-Brandt-Platzes) in der Zeit von 21 bis 11 Uhr befahren werden. Das Befahren aus nördlicher Richtung sei lediglich Fahrzeugen der Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) sowie Taxen erlaubt. Das Liefern in der Kantstraße sei nicht erlaubt, da es sich um eine amtlich gekennzeichnete Feuerwehrzufahrt handele. Hinzu komme, dass die Klägerin die Anlieferungsmöglichkeiten selbst anderes geregelt und vereinbart habe. Der mit ihr am 09.12.1994 abgeschlossene städtebauliche Vertrag enthalte keine Regelungen zur Anlieferung, die sie, die Beklagte, zu einem bestimmten Verhalten verpflichte. Die Klägerin selbst habe ein Mieterhandbuch verfasst und ihr übergeben. Danach stehe für die Anlieferung, Auslieferung oder Abholung von Waren im City Carré ausschließlich der Anlieferungshof in der Einfahrt Hasselbachstraße von 5 bis 17 Uhr täglich zur Verfügung. Weitere Anlieferungsbereiche seien nicht genannt.
Der Planfeststellungsbeschluss ändere auch nicht die Lage der bestehenden Dienstbarkeiten. Nach dem zugrunde liegenden Gestattungsvertrag vom 08.10.1997 sei der Rechtsvorgängerin der Klägerin das Recht eingeräumt worden, auf städtischen Grundstücken die Zu- und Abfahrt für die Tiefgarage zu errichten bzw. städtische Grundstücke zur Errichtung der Tiefgarage zu unterbauen. Die nach den Planunterlagen herzustellende Zu- bzw. Abfahrt im Tunnel greife nicht in diese Flächen ein. Die Nutzung der Tiefgarage bleibe in vollem Umfang aufrechterhalten, deren Bestandsschutz werde durch die Planfeststellung nicht berührt. Der Änderung der Zu- und Abfahrt komme keine enteignende Wirkung zu, da der Kern des Anliegergebrauches nicht berührt werde. Für die Nachteile durch die Sperrung dieser Tiefgaragenzufahrt während der Bauzeit seien im Planfeststellungsbeschluss Entschädigungsleistungen nach § 74 Abs. 3 VwVfG vorbehalten.
Durch das Bauvorhaben und den Planfeststellungsbeschluss ändere sich nichts am Brandschutz des City Carrés. In dem Brandschutzgutachten zur Baugenehmigung von 1995 sei zum zweiten Rettungsweg ausgeführt, dass dieser im Gebäude sicherzustellen sei. Eine Anleiterungsfläche sei nicht erforderlich.
Sofern im Havariefall eine Tunnelsperrung erforderlich sein sollte, erfolge die Absperrung der Parkhausausfahrt City Carré Nord in den Tunnel mittels Schrankenanlage. Fahrzeuge aus dem Kaufhaus könnten über die Wendestelle an der Parkhausausfahrt wenden und gelangten über die Verbindung der Parkhäuser Nord und Süd zu der Ausfahrt des Parkhauses Süd. Die Räumung des Tunnels erfolge ausschließlich über die Tunnelrampen und die Otto-von-Guericke-Straße. Eine Räumung des Tunnels über das Parkhaus sei nicht vorgesehen. Die beiden Parkhäuser Nord und Süd seien über die Ebene -3 miteinander verbunden.
Eine mögliche wirtschaftliche Existenzgefährdung der Klägerin habe sie im Verfahren und im Planfeststellungsbeschluss gesehen und fehlerfrei behandelt. Sie habe einen Entschädigungsvorbehalt nach § 74 Abs. 2 und 3 VwVfG ausdrücklich festgesetzt. Für die Betroffenheit des City Carrés während und nach der Bauzeit sei von besonderer Bedeutung, dass die Gebäude oberirdisch nicht nur von der Ernst-Reuter-Allee aus zugänglich seien; die Nutzungseinschränkung betreffe nicht das Gesamtareal. Dies gelte ebenso für die Tiefgarage Nord, die mit der Tiefgarage Süd verbunden sei, und damit – wenn auch erschwert – weitestgehend auch während der Bauzeit genutzt werden könne. Die von der Klägerin vermuteten Mietmindereinnahmen seien Annahmen, deren Eintreten schon fraglich sei. Sollten sie sich verwirklichen, werde sich die Frage nach der Kausalität stellen: Laufende Mietverträge, deren Verlängerung anstehe, würden (auch ohne Bauarbeiten) neu verhandelt und könnten je nach konkreter Marktlage zu Änderungen des Mietzinses führen. Nicht jede Minderung des Mietzinses dürfte der Baumaßnahme zuzuordnen sein. Hinzu komme, dass ein Anlieger den Gemeingebrauch anderer sowie Behinderungen durch Ausbesserungs- oder Verbesserungsarbeiten an einer Straße nach allgemeiner Ansicht (dem Grunde nach) entschädigungslos hinzunehmen habe. Entschädigung sei in einem solchen Fall dann zu leisten, wenn die Bauarbeiten unnötig lange dauerten oder die Eingriffe von ungewöhnlicher Schwere seien. Vor dem Hintergrund dieser tatsächlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen sei es nicht zu beanstanden, trotz Zweifel am Bestehen konkreter Entschädigungsansprüche diese ausdrücklich vorzubehalten. Die Planfeststellungsbehörde werde in einem nachträglichen Ergänzungsbeschluss über den Anspruch, auch der Höhe nach, entscheiden.
Der Planfeststellungsbeschluss habe auch mögliche Alternativen des Anschlusses der Tiefgarage im Tunnel behandelt. Im Verfahren seien drei Möglichkeiten aufgezeigt worden, die ein Abbiegen nach links aus der Tiefgarage im Tunnel ermöglichen. Die Einrichtung einer Lichtsignalanlage würde aus der Sicht des Vorhabenträgers in der Spitzenstunde vorrangig den in Richtung Westen fahrenden Verkehr behindern. Gerade die Schaffung zweier Fahrspuren in der -1-Ebene schaffe einen großen Vorteil für den abfließenden Verkehr in der Hauptrichtung (Verlassen der Innenstadt). Hinzu komme, dass ein möglicher Ausfall der Lichtsignalanlage ein erhöhtes Sicherheitsrisiko im Tunnel darstellen würde. Zudem wäre der Durchbruch der Brandwand zwischen den Richtungsfahrbahnen erforderlich, was im Brandfall ebenso zu einer deutlichen Risikoerhöhung im Tunnel führen würde. Durch die – ebenfalls erwogene – Einziehung der südlichen Spur der nördlichen Tunnelröhre, um eine Einfädelspur zu schaffen, würde der Verkehr in westliche Richtung ebenfalls gestört. Die Schaffung einer Kreisverkehrslösung im Tunnel in der -1- Ebene zur Ermöglichung des Linksabbiegens (aus dem City Carré kommend) sei aufgrund der hohen zusätzlichen Kosten (ca. 1,45 Mio. Euro) verworfen worden.
Aus den Luftschadstoffwerten, die – getrennt nach Vorbelastung, Zusatzbelastung und Gesamtbelastung – für die Prognose-Planfälle 2018 (mit und ohne verkehrslenkende) Maßnahmen und 2025 ermittelt worden seien, werde ersichtlich, dass die von der planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte in den betrachteten Prognose-Planfällen nicht überschreiten und somit die Möglichkeit bestehe, dass die Einhaltung der Grenzwerte in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise gesichert werden könne. Die Konfliktbewältigung könne mit dem im Planfeststellungsbeschluss verbindlich festgelegten Maßnahmekatalog bzw. mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung erfolgen.
Auch hinsichtlich der Lärmimmissionen seien keine rechtlich relevanten Fehler festzustellen. Ein Schutz der betroffenen Gebäude sei im vorliegenden Fall mittels passiver Lärmschutzmaßnahmen wie z.B. durch Schallschutzfenster und Schallschutzlüfter vorzusehen, da aktive Lärmschutzmaßnahmen aufgrund der Örtlichkeit lediglich in Form Schall absorbierender Verkleidungen der Tunnel- und Trogwände umsetzbar seien. Eine Möglichkeit, die resultierenden passiven Lärmschutzmaßnahmen im Detail zu bestimmen, könne erst nach einer unzweifelhaft notwendigen Ortsbegehung der schutzbedürftigen Gebäude erfolgen. Diese Ortsbegehung soll neben der Ermittlung schutzbedürftiger Räume auch Art und Qualität der Umfassungsbauteile bestimmen und notwendige Verbesserungen dieser Bauteile aufzeigen. Somit könne zum Zeitpunkt der Planfeststellung keine ausreichend gesicherte Kenntnis über die notwendigen passiven Lärmschutzmaßnahmen an den Gebäuden im Detail bestehen. Eine Umsetzung der passiven Schallschutzmaßnahmen bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme sei möglich. Bei Überschreitung des maßgeblichen Immissionsgrenzwerts am Tage könne eine weitere Entschädigung in Geld als Ausgleich für die Beeinträchtigung von Außenwohnbereichen wie Balkone, Loggien und Terrassen sowie unbebauten Außenwohnbereichen in Frage kommen.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung sei fehlerfrei. Laut Stellungnahme ihres Umweltamtes vom 10.06.2008 sei auf Basis des vorhandenen Klimagutachtens keine qualifizierte Beurteilung der derzeitigen Situation möglich. Die im Umweltamt vorhandenen Materialien (Klimagutachten) basierten auf dem Datenstand von 1997. Die Berücksichtigung des Klimagutachtens „Klimaanalyse Magdeburg“ habe lediglich einer ersten, groben Einschätzung der allgemeinen Klimasituation gedient. Das Klimagutachten sei nur als erste orientierende Beurteilung des Vorhandenseins von Wärmeinseln, Frischluftentstehungsgebieten und Luftbahnen herangezogen worden. Für eine abschließende qualitative Beurteilung dieser Sachverhalte und der lufthygienischen Verhältnisse im Untersuchungsraum seien die Biotoptypenkartierung (Bebauungsgebiete / Überwärmungsbereiche, Grünflächen / Kaltluftentstehungsgebiete, Straßen und Gleisanlagen als Luftleitbahnen) von 2007 bis 2008, der Aktionsplan 2006 zur Luftreinhaltung für den Ballungsraum Magdeburg, der Immissionsschutzbericht Sachsen-Anhalt 2006 und Daten des Luftüberwachungssystems Sachsen-Anhalt berücksichtigt worden. Damit hätten aktuelle Daten für eine qualifizierte Beurteilung der derzeitigen lufthygienischen Situation zur Verfügung gestanden.
Aus dem Planfeststellungsbeschluss gehe weiter hervor, dass im Rahmen und im Nachgang zum Erörterungstermin für die Klägerin lediglich die Frage des Rückbaus der Litzenanker ungeklärt geblieben sei. Daraufhin habe sie, die Beklagte, nochmals eine Stellungnahme vom Vorhabenträger abgefordert und die Entbehrlichkeit der Litzenanker nochmals erläutert und begründet. Es seien Ausführungspläne der Baugrubensicherung von der Herstellung der Gebäude des City Carrés übergeben worden, denen zu entnehmen sei, dass Litzenanker nur für vorübergehende Zwecke eingebaut worden seien. Daher sei sie davon ausgegangen, dass diese Anker ausschließlich der Baugrubensicherung dienten. Ein Rechtsanspruch auf das Verbleiben der Anker in „fremden“ Grundstücken bestehe nicht, wenn dies nicht vereinbart und durch eine Grunddienstbarkeit zu Lasten der genutzten Grundstücke gesichert sei.
Bezüglich der „äußeren“ Tunnelentwässerung würden durch die dichte Baugrubenumschließung mit der überschnittenen Bohrpfahlwand temporäre Grundwasserabsenkungen außerhalb des Tunnels in der Bauphase auf ein Minimum beschränkt. Grundwasserabsenkungen würden sich im Übrigen – wenn überhaupt – positiv auf das City Carré auswirken, weil der Wasserdruck auf die Dichtungen zwischen den Gebäuden reduziert würde. Die Relevanz der Frage, ob das City Carré ein komplettes Hindernis oder lediglich ein zu umspülendes Hindernis im Grundwasser darstelle, sei hinsichtlich einer Betroffenheit durch das Bauvorhaben nicht erkennbar. Das City Carré stelle ein komplettes Hindernis im Lockergesteinsgrundwasserstockwerk insofern dar, als es den Grundwasserleiter bis in den darunter befindlichen Stauer vollständig mit einem wasserundurchlässigen Körper durchdringe. Seitlich werde dieses Hindernis natürlich von Grundwasser umspült. Notwendigkeit und Möglichkeiten der Wasserableitungen habe der Vorhabenträger hinreichend geprüft und entsprechend geplant. Eine Betroffenheit des City Carrés durch im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben stehende Wasserableitungen sei nicht erkennbar. Um den Tunnel herum sei ein konstruktives Dränagesystem geplant, welches ermögliche, sehr selten und natürlicherweise über den üblichen Schwankungsbereich ansteigendes Grundwasser zu drainieren, kontrolliert abzuleiten und somit ein Über- bzw. Einströmen in den Tunnel zuverlässig zu verhindern.
Bedenken gegen die Erschütterungsuntersuchung bestünden nicht. Die Ergebnisse des der Planfeststellung zugrunde liegenden Gutachtens entsprächen dem Stand der Technik. Da sich die Ausbreitungssituation der Wellen aus dem Straßen- und Straßenbahnverkehr mit der Fertigstellung des Bauvorhabens durch abgesenkte Fahrbahnen mit Begrenzung durch Bohrpfahlwände und die Verlegung der Straßenbahntrasse auf die Tunneldecke gegenüber dem vorhandenen Zustand vollständig ändere, sei die Durchführung von Messungen nicht sinnvoll gewesen. Es habe ausgereicht, vorhandene Ausbreitungsmodelle aus Messungen zu verwenden und für die spezielle Bauausführung Annahmen zu treffen. Eine Prognose ohne die Annahmen, die im Gutachten angesetzt worden seien, wäre auch bei Messungen vor Ort nicht möglich gewesen.
Die Beigeladene beantragt,
die Klage abzuweisen
und schließt sich im Wesentlichen den Ausführungen der Beklagten an.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten und die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe:
A. Das erkennende Gericht ist für die Entscheidung des Rechtsstreits zuständig.
I. Die Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts folgt allerdings entgegen der vom Verwaltungsgericht Magdeburg in seinem Verweisungsbeschluss vom 14.06.2012 vertretenen Auffassung nicht aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Danach entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung der Strecken von Straßenbahnen, Magnetschwebebahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Bau oder die Änderung von Rangier- und Containerbahnhöfen betreffen. Im konkreten Fall wird durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zwar auch der Bau von Betriebsanlagen für Straßenbahnen zugelassen, der gemäß § 28 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 08.08.1999 (BGBl I S. 1690), zuletzt geändert durch Gesetz vom 22.11.2011 (BGBl I S. 2272), – PBefG – der Planfeststellung bedarf. Ferner ist im Planfeststellungsbeschluss u.a. § 28 Abs. 1 PBefG als Rechtsgrundlage genannt. Die Beklagte hat indes das Planfeststellungsverfahren auf der Grundlage des § 37 des Straßengesetzes für das Land Sachsen-Anhalt vom 06.07.1993 (GVBl. S. 492), zuletzt geändert durch Gesetz vom 16.03.2011 (GVBl. S. 492), – StrG LSA – durchgeführt. Sie ist im Rahmen einer Gesamtschau der aufeinandertreffenden Vorhaben (Änderung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn, Änderung an den Straßenverkehrsanlagen, Änderung der Betriebsanlagen der Straßenbahn) in Anwendung des § 78 Abs. 2 Satz 1 VwVfG zu der Auffassung gelangt, dass die geplante Errichtung des Tunnels und die daraus resultierenden Änderungen insbesondere auch durch die Innenstadtlage den größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen als die Änderung der Eisenbahnbetriebsanlagen berühren wird (S. 64). Das straßenbahnrechtliche Vorhaben hat die Beklagte in diesem Zusammenhang zwar nicht erwähnt; sie hat aber deutlich zum Ausdruck gebracht, dass das Planfeststellungsverfahren auf der Grundlage des § 37 StrG LSA durchgeführt werden soll. Für die Zuständigkeit ist entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts Magdeburg nicht entscheidend, ob die Beklagte – wie das Verwaltungsgericht ausführlich zu begründen versucht hat – das Planfeststellungsverfahren richtigerweise auf der Grundlage des § 28 Abs. 1 PBefG hätte durchführen müssen, weil der Schwerpunkt des Vorhabens und damit auch der größere Kreis der öffentlich-rechtlichen Beziehungen nicht im Straßenbau, sondern im Straßenbahnbau liege. Maßgebend ist allein, nach welchen Verfahrensvorschriften das Planfeststellungsverfahren tatsächlich durchgeführt wurde. Treffen mehrere Vorhaben zusammen, für die Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, und findet für sie ein einheitliches Planfeststellungsverfahren statt (§ 6 Abs. 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 1 VwVfG), ist zwar auch für die gerichtliche Kompetenz die Konfliktregel des § 6 Abs. 2 Satz 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 2 VwVfG maßgeblich, nach der sich die (behördlichen) Zuständigkeiten und das Verwaltungsverfahren nach den Rechtsvorschriften über das Planfeststellungsverfahren für diejenige Anlage richten, die einen größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt (Bier/Panzer, in: Schmidt-Aßmann/Pietzner/Ronellenfitsch, VwGO, § 48 RdNr. 9). Vorliegend ist indes schon zweifelhaft, ob es sich bei der Änderung der Straße einerseits und der (Neu-)Verlegung der Straßenbahngleise andererseits überhaupt um (jeweils selbständige) Vorhaben im Sinne von § 6 Abs. 1 VwVfG LSA handelt. Die Selbständigkeit von Vorhaben in diesem Sinne ist nur dann gegeben, wenn diese aufgrund eigenständiger Pläne mit jeweils eigenem Planungskonzept durchgeführt werden sollen und bei denen sich die Gleichzeitigkeit nur mehr oder weniger zufällig ergibt, deren Planung nicht von dritter Seite veranlasst wird und die nicht allein Folgemaßnahmen eines anderen Vorhabens sind; keines der Vorhaben darf von dem anderen jeweils dergestalt abhängig sein, dass bei Wegfall des einen die Notwendigkeit oder Zweckmäßigkeit zur Realisierung des anderen entfällt (vgl. zu § 78 Abs. 1 VwVfG: Bonk/Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl., § 78 RdNr. 6). Aber selbst wenn die Voraussetzungen des § 6 Abs. 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 1 VwVfG gegeben sind, erfasst die Zuweisung nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO das gesamte einheitliche Verfahren, wenn dieses nach den Vorschriften für das zugewiesene Verfahren abläuft; ist das zugewiesene Verfahren jedoch nicht bestimmend, verbleibt es auch insoweit bei der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts (Bier/Panzer, a.a.O., Redeker/von Oertzen, VwGO, 15. Aufl., § 48 RdNr. 5). Wird der einheitliche Planfeststellungsbeschluss angefochten, richtet sich das gerichtliche Verfahren einheitlich nach den Vorschriften, auf deren Grundlage das Vorhaben zugelassen worden ist; das gilt insbesondere auch für die Zuständigkeit nach § 48 VwGO (Bonk/Neumann, a.a.O., RdNr. 18).
II. Der Senat sieht sich jedoch entsprechend § 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17a Abs. 2 Satz 3 GVG an die Verweisung des Verwaltungsgerichts gebunden.
§ 83 Satz 1 VwGO, der in Bezug auf die sachliche und örtliche Zuständigkeit der Gerichte der Verwaltungsgerichtsbarkeit u.a. auf § 17a Abs. 2 Satz 3 GVG verweist, ist als Ausdruck eines allgemeinen Rechtsgedankens auf die instanzielle Zuständigkeit entsprechend anwendbar (BVerwG, Beschl. v. 08.01.2004 – 4 B 113.03 –, Buchholz 300 § 17a GVG Nr. 21). Gemäß § 17a Abs. 2 Satz 3 GVG ist der Beschluss, mit dem ein Gericht den Rechtsstreit an das (nach seiner Rechtsauffassung) zuständige Gericht verweist, für das Gericht, an das der Rechtsstreit verwiesen worden ist, bindend. Mit Rücksicht auf den Zweck der Vorschrift, den Kläger nicht zum Opfer eines Zuständigkeitsstreits zwischen den Gerichten zu machen, sondern den Fortgang des Verfahrens zu fördern, tritt die Bindungswirkung in aller Regel auch dann ein, wenn die Verweisung sachlich unrichtig ist (BVerwG, Urt. v. 15.03.1988 – 1 A 23.85 –, BVerwGE 79, 110). Eine Durchbrechung der gesetzlichen Bindungswirkung kommt – ausnahmsweise – nur bei schweren und offensichtlichen Rechtsverstößen in Betracht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 01.07.2004 – 7 VR 1.04 –, NVwZ 2004, 1046). Es muss sich um „extreme Verstöße" (BVerwG, Beschl. v. 08.11.1994 – 9 AV 1.94 –, NVwZ 1995, 372) bzw. „grob fehlerhafte Verstöße“ (BVerwG, Beschl. v. 01.12.1992 – 7 A 4.92 –, NVwZ 1993, 770) handeln. Dies ist etwa dann der Fall, wenn für den Beschluss jede gesetzliche Grundlage fehlt, er also auf Willkür beruhen würde (BVerwG, Urt. v. 15.03.1988, a.a.O.), oder wenn die Entscheidung bei verständiger Würdigung der das Grundgesetz beherrschenden Gedanken (gesetzlicher Richter) nicht mehr verständlich erscheint und offensichtlich unhaltbar ist (vgl. BGH, Beschl. v. 08.07.2003 – X ARZ 138/03 –, NJW 2003, 2990, m.w.N.). Ein solcher Sachverhalt liegt hier nicht vor. Der rechtliche Ansatz des Verwaltungsgerichts, es komme bei der Bestimmung der Zuständigkeit nach § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO – unabhängig davon, welches Verfahren die Behörde gewählt hat – darauf an, wo materiell der Schwerpunkt des einheitlichen Vorhabens liege, ist zwar sachlich unrichtig, jedoch nach der Einschätzung des Senats nicht im oben dargestellten Sinne grob fehlerhaft.
B. Die Rüge der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vom 10.10.2013, der Senat sei nicht vorschriftsmäßig besetzt gewesen, weil an dieser mündlichen Verhandlung ein anderer ehrenamtlicher Richter teilgenommen habe als bei der ersten mündlichen Verhandlung vom 25.04.2013, greift nicht durch.
Gemäß § 112 VwGO kann das Urteil nur von den Richtern und ehrenamtlichen Richtern gefällt werden, die an der dem Urteil zugrunde liegenden Verhandlung teilgenommen haben. Das Tatbestandsmerkmal „dem Urteil zugrunde liegende Verhandlung", das nach § 112 VwGO den gesetzlichen Richter bestimmt, bezieht sich nur auf die letzte mündliche Verhandlung, in der das Urteil ergangen ist, hier also die Verhandlung vom 10.10.2013 (vgl. BVerwG, Beschl. v. 26.08.2013 – 9 B 13.13. Juris, RdNr. 8, m.w.N.). Daraus folgt, dass bei einer Verhandlung an mehreren Sitzungstagen ein Richterwechsel nach Vertagung einer mündlichen Verhandlung unschädlich ist; etwas anderes gilt in der Regel bei einer bloßen Unterbrechung der mündlichen Verhandlung, wenn sich ein und dieselbe mündliche Verhandlung über mehrere Verhandlungstage (Sitzungstage) hinzieht (vgl. BFH, Beschl. v. 03.12.2010 – V B 57.10 –, BFH/NV 2011, 615, RdNr. 5 in Juris, m.w.N.). Im vorliegenden Fall ist die mündliche Verhandlung nicht lediglich unterbrochen, sondern ein neuer Verhandlungstermin anberaumt worden. Unabhängig davon ist es bei einem Richterwechsel grundsätzlich ausreichend, wenn der Berichterstatter den Sachverhalt einschließlich des Prozessverlaufs vorträgt (BVerwG, Beschl. v. 14.03.2011 – 8 B 61.10 –, ZOV 2011, 123, RdNr. 24 in Juris). Dies hat hier in der mündlichen Verhandlung vom 10.10.2013 stattgefunden. Bei diesem neuen Termin ist die vom Präsidium des Oberverwaltungsgerichts gemäß §§ 30, 34 VwGO aufgestellte Liste über die Reihenfolge in der Heranziehung der ehrenamtlichen Richter zu beachten gewesen, was hier zur Folge gehabt hat, dass nur einer der beiden ehrenamtlichen Richter, die bereits am Termin vom 25.04.2013 teilgenommen hatten, am neuen Termin hat teilnehmen dürfen.
C. Die Klage hat keinen Erfolg.
I. Sie ist allerdings zulässig. Insbesondere hat die Klägerin die gemäß § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis. Danach ist nur erforderlich, dass nach dem Vorbringen des Klägers eine Verletzung seiner Rechte möglich ist. Dies ist nur dann auszuschließen, wenn die vom Kläger behaupteten Rechte offensichtlich nicht bestehen oder ihm nicht zustehen können (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.07.1989 – 4 C 35.88 –, BVerwGE 82, 246 [249], RdNr. 18 in Juris). Der Vortrag, die Beklagte habe bei Erlass des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses abwägungserhebliche Belange der Klägerin, insbesondere ihre Interessen als Eigentümerin des unmittelbar benachbarten Einkaufs- und Bürozentrums, nicht hinreichend berücksichtigt, lässt eine Verletzung von Rechten der Klägerin als möglich erscheinen. Zwar vermittelt Art. 14 Abs. 1 GG der Klägerin keine gefestigte Rechtsposition auf eine ihren Vorstellungen entsprechende Gestaltung einer ihr Grundstück erschließenden Straße. Das bedeutet aber nicht, dass Anliegerinteressen rechtlich überhaupt nicht zu Buche schlagen; sie müssen, sofern sie nicht als geringfügig ausnahmsweise außer Betracht zu bleiben haben, in die Abwägung eingestellt werden (BVerwG, Urt. v. 19.08.2004 – 4 A 9.04 –, Juris, RdNr. 13).
II. Die Klage ist aber nicht begründet. Die Klägerin hat weder Anspruch auf die begehrte Aufhebung des streitigen Planfeststellungsbeschlusses noch darauf, dass der Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt wird. Ebenso wenig hat sie einen Anspruch auf Neubescheidung oder auf die von ihr in den weiteren Hilfsanträgen formulierten Planergänzungsmaßnahmen.
1. Die Klägerin kann als enteignungsrechtlich nicht Betroffene nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen Rechts und Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, NVwZ 2013, 649 [650], RdNr. 14).
Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss hat für die Klägerin keine enteignungsrechtliche Vorwirkung. Sie ist nicht Eigentümerin von Grundstücken, die für das Vorhaben der Beklagten in Anspruch genommen werden. Enteignungsrechtliche Vorwirkung entfaltet ein Planfeststellungsbeschluss zwar nicht nur für betroffene Grundeigentümer, sondern in gleicher Weise für Personen, denen ein dingliches oder obligatorisches Recht mit Eigentumsqualität an einem Grundstück zusteht, auf das sich der Planungsträger den Zugriff sichert (BVerwG, Urt. v. 14.11.2012 – 9 C 14.11 –, NVwZ 2013, 803, RdNr. 10, m.w.N.). Auch beinhaltet eine zwangsweise Belastung fremder Grundstücke mit beschränkten persönlichen Dienstbarkeiten eine teilweise Entziehung konkreter subjektiver Rechtspositionen und stellt deshalb eine Enteignung im Sinn von Art. 14 Abs. 3 GG dar (vgl. VGH BW, Beschl. v. 23.08.2010 – 1 S 975/10 –, NVwZ-RR 2011, 143 [144], RdNr. 30 in Juris, m.w.N.). Mittelbare Beeinträchtigungen hingegen, also solche, durch die das Eigentum nicht vollständig oder teilweise entzogen wird, bestimmen unabhängig von ihrer Intensität Inhalt und Schranken des Eigentums im Sinne von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG und stellen keine Enteignung im Sinne des § 14 Abs. 3 Satz 1 GG dar (BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 – 4 A 2001.06 –, BVerwGE 127, 95 [99], RdNr. 21, m.w.N.).
Eine eigentumsrechtliche Betroffenheit kann die Klägerin hiernach nicht damit begründen, dass die geplante Tunnelzufahrt zur Tiefgarage nicht nur den Inhalt der erteilten Baugenehmigung, sondern auch die Lage bestehender Dienstbarkeiten verändere. In die von der Klägerin in der Klagebegründung aufgeführten Grunddienstbarkeiten, mit denen die Flurstücke auf der Grundlage des Gestattungsvertrages vom 08.10.1997 belastet wurden, wird durch das Vorhaben nicht eingegriffen. Es wurden bezüglich folgender im Eigentum der Beklagten stehender Grundstücke „Überrechte“ in Gestalt von Grunddienstbarkeiten im Grundbuch eingetragen:
Flurstücke 2572/2, 2569/3, 2569/4, 2570/1, 2570/2, 2570/3, 2570/4, 2571/1, 2571/2, 2571/3, 2581/1, 2567/3, 2567/4, 2567/5 und 2568/3 der Flur A, eingetragen im Grundbuch von M-Stadt, Bl. (…), lfd. Nr. 5 in der Zweiten Abteilung,
Flurstücke 94/15 der Flur B, eingetragen im Grundbuch von M-Stadt, Bl. (…), lfd. Nr. 3 in der Zweiten Abteilung,
Flurstücke 2579/1, 2579/2, 2580/1 und 2580/2 der Flur A, eingetragen im Grundbuch von M-Stadt, Bl. (…), lfd. Nr. 6 in der Zweiten Abteilung.
Nach dem Gestattungsvertrag wurden zur Errichtung der Zufahrt für Teilflächen der Flurstücke 94/15 und 2568/3 sowie eines weiteren Flurstücks 154/15 entsprechende Grunddienstbarkeiten bewilligt. Nur diese Flurstücke sind von der veränderten Tiefgaragenzufahrt tatsächlich betroffen. Durch das Vorhaben werden aber die durch Grunddienstbarkeiten gesicherten Rechte, dort eine Tiefgaragenzufahrt zu unterhalten, ebenso wenig (teilweise) entzogen wie das Recht, weitere Grundstücke für die Erschließung des Einzelhandelszentrums sowie zur Schaffung der einheitlichen Tiefgarage zu unterbauen. Es wird lediglich in tatsächlicher Hinsicht die Zufahrt baulich verändert. Die mit der Dienstbarkeit eingeräumten dinglichen Rechte bleiben erhalten. Die Klägerin darf weiterhin die im Eigentum der Beklagten stehenden Grundstücke für die Erschließung ihrer eigenen Grundstücke nutzen.
Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung kommt dem Planfeststellungsbeschluss auch nicht deshalb zu, weil mit der Verwirklichung des Vorhabens der nach den erteilten Baugenehmigungen erforderliche zweite Rettungsweg wegfiele. Unabhängig davon, dass eine Planfeststellung nicht bereits deshalb enteignungsrechtliche Vorwirkung haben dürfte, weil dadurch Zustände geschaffen werden, die einer (bestandskräftigen) Baugenehmigung für benachbarte Gebäude widersprechen, ist schon nicht ersichtlich, dass die Stellflächen für Hubrettungsfahrzeuge an der Ernst-Reuter-Allee und damit Anleitermöglichkeiten, die in der von der Klägerin eingereichten Unterlagen (Beiakte C) dargestellt sind, nach Fertigstellung des Vorhabens (insgesamt) wegfallen. Darüber hinaus ergibt sich aus dem brandschutztechnischen Gutachten vom 26.06.1995, das nach der Auflage Nr. 4.1 der Baugenehmigung vom 08.09.1995 Gegenstand der Baugenehmigung ist (vgl. Anlage zum Schriftsatz der Beklagten vom 14.03.2013), dass der Zweite Rettungsweg aus den einzelnen Aufenthaltsräumen nicht über Leitern der Feuerwehr sichergestellt werden muss (vgl. S. 26 des Gutachtens).
Die Klägerin kann eine enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses auch nicht damit begründen, dass durch das streitige Vorhaben Anlieferungsmöglichkeiten von der Ernst-Reuter-Allee wegfielen, die sie nach den Mietverträgen mit drei großen Mietern gewährleisten müsse, und andere Anlieferungsmöglichkeiten nicht bestünden. Unabhängig davon, dass es sich insoweit nur um mittelbare Beeinträchtigungen des Eigentums der Klägerin handelt, ist auch nicht ersichtlich, dass die Klägerin oder ihre Mieter auf die Möglichkeit der Anlieferung über die Ernst-Reuter-Allee angewiesen wären. Nach den eigenen Angaben der Klägerin in der Klagebegründung (S. 3) wird nur die Bäckerei S. allein über die Ernst-Reuter-Allee beliefert. Die übrigen von ihr genannten Geschäfte (Bekleidungshaus Wöhrl, Pizza-Hut sowie das Kino) können auch ihren Angaben zufolge über die Kantstraße und den Willy-Brandt-Platz beliefert werden, die weiterhin für Lieferzwecke befahren werden dürfen. Soweit nach Fertigstellung des Vorhabens auch faktisch nicht mehr unmittelbar vor der Bäckerei für Lieferzwecke angehalten werden kann, stellt dies offensichtlich keinen Entzug einer eigentumsrechtlichen Position dar. Im Übrigen darf auch nach der jetzigen Verkehrsregelung aufgrund eines absoluten Halteverbots (Pfeilmarkierung nach Zeichen 297 der Anlage 2 zur StVO) nicht angehalten werden.
Schließlich wird der Klägerin mit dem Planfeststellungsbeschluss aufgrund des Havariekonzepts kein Eigentumsrecht (teilweise) entzogen. Sie macht insoweit geltend, ihr würde dadurch die von ihr erwogene und geplante Möglichkeit der Trennung der Tiefgaragenteile Nord und Süd genommen, weil im Havariefall eine Evakuierung der Tiefgarage Nord über die Tiefgarage Süd vorgesehen sei. Auch insoweit handelt es sich lediglich um eine mittelbare Eigentumsbeeinträchtigung, die zu keinem (teilweisen) Entzug von Eigentumsrechten führt. Insbesondere folgt aus dem Eigentum nicht das Recht, dass eine Tiefgarage auch in Unglücksfällen jederzeit mit Kraftfahrzeugen befahren und wieder verlassen werden kann.
2. Formelle Mängel im Planfeststellungsverfahren, durch die dem Schutz der Rechte der Klägerin dienende Rechtsvorschriften verletzt wurden, sind nicht ersichtlich. Insbesondere kann die Klägerin einen Verfahrensfehler nicht damit begründen, dass Unterlagen, auf denen in ausgelegten Gutachten Bezug genommen wird, nicht ebenfalls ausgelegt wurden, wie etwa die der Luftschadstoffuntersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose und die Wetterdaten des Deutschen Wetterdienstes. Der Sinn und Zweck des Einwendungsverfahrens liegt darin, der Behörde Hinweise darauf zu geben, welche Gesichtspunkte aus Sicht des Einwenders einer vertieften oder erstmaligen Prüfung unterzogen werden sollten, zu welchen Aspekten gegebenenfalls ergänzende Ermittlungen angestellt werden müssen und wo Nachbesserungen für erforderlich gehalten werden. Diese Hinweisfunktion korrespondiert mit der Anstoßfunktion, die von der Auslegung der Planunterlagen ausgehen soll (BVerwG, Urt. v. 26.05.2011 – 7 A 10.10 –, IR 2011, 214, RdNr. 32 in Juris).
3. Eine Verletzung des materiellen Rechts, die einen Anspruch der Klägerin auf Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses, auf Feststellung der Nichtvollziehbarkeit des Beschlusses, auf Neubescheidung oder auf die in den Hilfsanträgen genannten Planergänzungsmaßnahmen begründen könnte, lässt sich ebenfalls nicht feststellen.
3.1. Zu Unrecht wendet die Klägerin ein, dass es dem Vorhaben an der erforderlichen Planrechtfertigung fehle.
3.1.1. Die Klägerin ist zwar befugt, die Frage der Planrechtfertigung aufzuwerfen. Die Planrechtfertigung ist ein ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in Rechte Dritter verbunden ist. Sie ist nicht nur zu prüfen, wenn Dritte für das Vorhaben enteignet werden sollen, sondern immer dann, wenn das Vorhaben mit Eingriffen in ihre Rechte einhergeht. Art. 14 Abs. 1 GG schützt den Eigentümer auch vor mittelbaren Beeinträchtigungen seines Eigentums durch ein planfeststellungsbedürftiges Vorhaben. Auch derartige Eigentumsbeeinträchtigungen müssen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit genügen. Ein mittelbar eigentumsbetroffener Kläger kann deshalb geltend machen, dass für das beabsichtigte Vorhaben – gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes – kein Bedarf streitet. Nicht verlangen kann er freilich die Prüfung, ob die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet sind, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden, d.h. insbesondere das Gemeinwohlerfordernis des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG auszufüllen (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Urt. v. 09.11.2006, a.a.O., S., 102, RdNr. 33. m.w.N.).
3.1.2. Der angegriffenen Planung fehlt es aber nicht an der erforderlichen Rechtfertigung.
a) Ein Planungsvorhaben ist dann gerechtfertigt, wenn sich das Vorhaben – gemessen an den Zielsetzungen des anzuwendenden Fachplanungsgesetzes – insgesamt als vernünftigerweise geboten erweist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 15.07.2005 – 9 VR 39.04 –, Juris, RdNr. 6). Die Frage der Planrechtfertigung unterliegt zwar der vollen gerichtlichen Überprüfung. Gleichwohl ist die Planrechtfertigung eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 – 11 C 14.00 –, BVerwGE 114, 364 [372], RdNr. 32 in Juris). Einen solchen planerischen Missgriff stellt das streitige Vorhaben nicht dar.
aa) Das hier anzuwendende StrG LSA bestimmt in seinem § 9 Abs. 1 Satz 2, dass die Träger der Straßenbaulast nach ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern haben; dabei sind die sonstigen öffentlichen Belange, insbesondere des Fußgänger-, Radfahrer- und Behindertenverkehrs sowie des öffentlichen Personennahverkehrs einschließlich des Umwelt- und Naturschutzes, zu berücksichtigen.
Die Beklagte hat sich zur Rechtfertigung des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss (S. 83 ff.) unter Bezugnahme auf die o.g. Zielsetzungen des StrG LSA u.a. darauf gestützt, dass die Eisenbahnunterführung an der Ernst-Reuter-Allee einen räumlichen Engpass für alle Verkehrsarten darstelle und mit der Entflechtung und Trennung zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV) und den Verkehrsarten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stattfinde, so dass sich die Verkehrssicherheit im Bereich Damaschkeplatz / Brandenburger Straße besonders für den ÖPNV und den Radverkehr verbessere. Durch die Schaffung einer separaten Einbiegespur in die Tiefgarage des City Carrés, einer separaten Ausbiegespur aus der Tiefgarage, einer durchgängigen Fahrspur stadteinwärts sowie von zwei durchgängigen Fahrspuren stadtauswärts sollen sich die Rückstauerscheinungen stadtauswärts minimieren. Derzeit sei die Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee ab der Otto-von-Guericke-Straße in ca. 70 m Länge stadtauswärts zweispurig. Danach verlaufe die Straße bis zum WilIy-Brandt-Platz einspurig und weite sich dann als überbreite Fahrspur unter Nutzung der Straßenbahngleise für eine Fahrspur auf. Nach Ziffer 6.1.1.3 der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006 (RASt 06) müssten Fahrbahnbreiten in Hauptverkehrsstraßen entsprechend der Kraftfahrzeugstärke und Nutzung der Kraftfahrzeugart in der Regel 6,50 m betragen. Da die vorhandene Breite mit 4,90 m bis 5,25 m für zwei regelrechte Fahrspurbreiten zu schmal sei, könne diese nicht zweispurig markiert werden. Eine separate Einbiege- und Ausbiegespur für die Tiefgarage des City Carrés bestehe derzeit nicht. Zurzeit würden zudem die Verkehrsräume für den MIV, den ÖPNV sowie für Radfahrer und Fußgänger auf einer Ebene genutzt, was mit der Maßnahme entsprechend geändert werden solle. Ferner führe die Veränderung der Straßenentwässerung auch zu einer Verkehrsverbesserung. Denn bei extremen Starkregenereignissen bestehe häufig das Problem der Überflutung der Ernst-Reuter-Allee im Bereich der Eisenbahnüberführung. Dieses Überflutungsrisiko werde durch die neuen Entwässerungsanlagen vermieden, da der neue Entwässerungskanal außerhalb des herzustellenden Bauwerkes auf der Nordseite errichtet werde.
Auf Grund der Zusammenballung der Verkehrsräume für Radfahrer, Fußgänger, Straßenverkehr und Straßenbahnverkehr bestehe zudem ein hohes Konfliktpotenzial mit entsprechendem Sicherheitsrisiko für die Verkehrsteilnehmer. Im Bereich der geplanten Baumaßnahme sei es nach der Unfallstatistik der Jahre 2009 bis 2011 zu 57 Unfällen zwischen PKWs und Radfahrern, zu 4 Unfällen mit PKWs und Fußgängern sowie zu 7 Unfällen zwischen LKWs und Radfahrern gekommen. Bei der Unfallkonstellation PKW / Radfahrer seien u. a. folgende Verstöße begangen worden:
6 % verbotswidrige Benutzung einer (Richtungs-)Fahrbahn bzw. anderer Straßenteile
60 % Nichtbeachten der die Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen
4 % Missachten der Verkehrsregelung durch Polizeibeamte oder Lichtzeichen
28 % Fehler beim Abbiegen.
Hinsichtlich der Unfallschwere bei Unfällen von Radfahrern mit motorisierten Verkehrsteilnehmern seien von 2009 bis 2011 insgesamt 4 schwerverletzte und 48 leichtverletzte Verkehrsteilnehmer registriert worden. Das Vorhaben ermögliche durch eine klare Trennung des Kfz-Verkehrs von den anderen Verkehrsarten, Unfallschwerpunkte und Konfliktpunkte zu vermeiden und die Unfallzahlen zu reduzieren. Für die Ausfahrt aus der Tiefgarage des City Carrés auf die Ernst-Reuter-Allee in Richtung Damaschkeplatz (Linksabbieger) lägen folgende Unfallzahlen vor:
2008: 2 Unfälle
2009: 7 Unfälle
2010: 2 Unfälle, davon 1 x vorfahrtsberechtigte Straßenbahn nach links
2011: 5 Unfälle.
Dieser Kollisionspunkt werde mit der geplanten Variante reduziert, da ein Linksabbiegen dann nicht mehr möglich sei. An dieser Stelle könne nur noch ein Rechtsabbiegen erfolgen.
Die Beklagte hat weiter darauf abgestellt, dass die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs für Fußgänger, Radfahrer sowie mit den Fahrzeugen des ÖPNV erheblich verbessert werde. Die derzeitige Linienführung der Radwege auf der Südseite des Damaschkeplatzes bis zum Knoten Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße quere drei autobelastete Kreuzungspunkte (Auf- und Abfahrt Magdeburger Ring, Kölner Platz, Willy-Brandt-Platz), die eine hohe Aufmerksamkeit des Radfahrers erforderten und damit zurzeit einen Zeitverlust und ein erhöhtes Unfallrisiko mit sich brächten. Die geplante Radwegeführung unter den Eisenbahnbrücken durch die Entflechtung der Fahrspuren (ÖPNV und MIV) trage wesentlich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Auch am Willy-Brandt-Platz werde die Querung der Straßenbahnlinien gegenüber dem Bestand (Querung des Gleisdreiecks, der Taxi- und Parkhaus-Zufahrten) deutlich vereinfacht und dadurch für den Radfahrer und Fußgänger sicherer.
Diese Erwägungen halten der auf grobe Missgriffe beschränkten rechtlichen Prüfung stand. Die von der Klägerin hiergegen vorgebrachten Argumente führen zu keiner anderen Beurteilung.
Soweit sie vorträgt, dass der Verkehr bislang stets reibungslos funktioniert habe, stellt sie ihre eigene Einschätzung an die – durch konkrete Zahlen belegte – Einschätzung der Beklagten.
Sie kann auch nicht mit dem Einwand durchdringen, dass die geplante Straßenführung den Anforderungen an die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht gerecht werde, weil einzelne Ströme des zukünftigen Tunnels, insbesondere der Fahrverkehr in Richtung Westen, bereits bei Errichtung des Tunnels an der Leistungsgrenze operierten und daher mit der Qualitätsstufe F einzuordnen seien. Einem Rückstau stadtauswärts soll gerade dadurch Abhilfe geschaffen werden, dass mit dem geplanten Vorhaben stadtauswärts nunmehr durchgängig zwei Fahrspuren geschaffen werden. Auch wenn sich die Rückstausituation – wovon auch die Beklagte ausgeht – in Richtung Osten stadteinwärts durch das geplante Vorhaben nach Lage der Dinge nicht verbessern dürfte, weil in dieser Richtung dem Kraftfahrzeugverkehr weiterhin nur eine durchgängige Fahrspur zur Verfügung steht, wird dadurch die Planrechtfertigung nicht in Frage gestellt. Eine Straßenplanung ist auch dann noch vernünftigerweise geboten, wenn mit dem Vorhaben eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht in jeder Hinsicht bzw. nur teilweise gelingt. Daher kommt es für die Frage der Planrechtfertigung nicht darauf an, ob die von der Klägerin angegriffene Verkehrsprognose in Bezug auf die aus dem nördlichen Teil der Tiefgarage des City Carrés ausfahrenden und am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße wendenden Kraftfahrzeuge tragfähig ist. Die Frage, inwieweit eine alternative Straßenplanung besser geeignet wäre, die innerstädtischen Verkehrprobleme zu lösen, ist keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der Abwägung der verschiedenen in Betracht kommenden Varianten.
b) Da das Planungsvorhaben die Änderung bestehender Straßenbahnanlagen beinhaltet, waren auch die Zielsetzungen zu beachten, wie sie in § 8 Abs. 3 PBefG in der im Zeitpunkt der Planungsentscheidung geltenden Fassung vom 27.04.2002 (BGBl I S. 1467) beschrieben sind. Danach hat die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (Aufgabenträger) und mit den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie hat dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet, unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer zustande gekommen ist und nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt. Der Nahverkehrsplan hat die Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen.
Hierzu hat die Beklagte angeführt (S. 86 f. des PFB), dass sich die Erforderlichkeit des Vorhabens aus Sicht des ÖPNV nicht ausschließlich daraus ergebe, dass das Vorhaben in dem Nahverkehrsplan vorgesehen sei. Die Erforderlichkeit ergebe sich aber aus der Steigerung der Leistungsfähigkeit und der Attraktivität des Nahverkehrs innerhalb von Magdeburg. Mit der Schaffung eines barrierefreien erreichbaren Umsteigepunktes am Kölner Platz könne das beschlossene Ziel aus dem Verkehrskonzept Innenstadt, mit der Verbesserung der Umsteigebeziehungen zwischen Fern-, Regional-, S-Bahn, ZOB und Straßenbahn sowie Straßenbahnlinien untereinander, mit dieser Maßnahme umgesetzt werden.
c) Der Umstand, dass die Beklagte im Rahmen der Planrechtfertigung neben diesen Zielstellungen weitere Gesichtspunkte angeführt hat, die für sich gesehen die Straßenplanung nicht rechtfertigen mögen, lässt die nach den Zielsetzungen des StrG LSA und des PBefG gegebene Rechtfertigung der Planung nicht entfallen.
d) Dem Vorhaben fehlt die erforderliche Rechtfertigung auch nicht deshalb, weil es mangels Finanzierung nicht realisierbar wäre.
Einem Vorhaben, dessen Realisierung aus finanziellen Gründen ausgeschlossen ist, fehlt zwar die Planrechtfertigung. Dies bedeutet indessen nicht, dass die Art der Finanzierung Regelungsgegenstand des Planfeststellungsbeschlusses ist. Das insoweit zu beachtende Haushaltsrecht bindet die mit der Haushalts- und Wirtschaftsführung sowie deren Kontrolle befassten Stellen des Staates; es entfaltet aber grundsätzlich keine Außenwirksamkeit zwischen Verwaltung und Bürger, die im Rahmen der den Fachplanungsbehörden überantworteten Planungsaufgaben zu beachten wäre. Die Planfeststellungsbehörden haben lediglich vorausschauend zu beurteilen, ob dem Vorhaben unüberwindliche finanzielle Schranken entgegenstehen. Stehen die notwendigen Mittel schon bereit, so ist diesem Erfordernis Genüge getan, ohne dass fachplanungsrechtlich hinterfragt werden müsste, ob die zugrunde liegenden Finanzierungsentscheidungen haushaltsrechtlichen Vorgaben entsprechen (BVerwG, Beschl. v. 15.01.2008 – 9 B 7.07 –, NVwZ 2008, 675 [678], RdNr. 24; Urt. v. 20.05.1999 – 4 A 12.98 –, BauR 1999, 1156 [1157], RdNr. 43 in Juris). Solche unüberwindlichen finanziellen Schranken sind nicht ersichtlich.
Die Planrechtfertigung hängt auch nicht davon ab, ob das Vorhaben dem Gebot der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit (§ 6 Abs. 1 HGrG, § 7 Abs 1 LHO LSA) entspricht, der finanzielle Aufwand also in einem angemessenen Verhältnis zu der beabsichtigten Verbesserung der Straße und des ÖPNV steht. Unabhängig davon, dass – wie bereits dargelegt – das Haushaltsrecht nur die mit der Haushalts- und Wirtschaftsführung sowie deren Kontrolle befassten Stellen des Staates bindet und grundsätzlich keine Außenwirksamkeit zwischen Verwaltung und Bürger entfaltet, die im Rahmen der den Fachplanungsbehörden überantworteten Planungsaufgaben zu beachten wäre, ist das Gebot der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit von seinem Inhalt her nicht geeignet, der Planung die Rechtfertigung zu entziehen. Es verlangt lediglich, ein bestimmtes Ziel mit dem geringst möglichen Einsatz von Mitteln zu erreichen; das Ziel selbst kann deshalb nicht unter Berufung auf das Gebot mit dem Argument in Frage gestellt werden, die Verkehrsverhältnisse würden auch durch eine kostengünstigere Lösung verbessert (vgl. OVG Bremen, Urt. v. 18.02.2010 – 1 D 599/08 –, Juris, RdNr. 55, m.w.N.).
3.2. Die angefochtene Planfeststellung lässt auch keinen offensichtlichen, für die Betroffenheit der Klägerin erheblichen Abwägungsfehler erkennen.
Gemäß § 37 Abs. 1 Satz 4 StrG LSA sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit abzuwägen.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urt. v. 19.08.2004 – 4 A 9.04 – Juris, RdNr. 15) verlangt das Abwägungsgebot, dass – erstens – eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass – zweitens – in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass – drittens – weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Abwägungsrahmens wird das Abwägungsgebot jedoch nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr im Gegenteil ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat. Bei Anwendung dieser Grundsätze ist das streitige Vorhaben nicht zu beanstanden.
3.2.1. Die Klägerin kann insbesondere mit ihren Einwendungen gegen die Variantenprüfung nicht durchdringen. Als mittelbar Betroffene kann die Klägerin zwar auch die Vorzugswürdigkeit einer ihre Belange geringer beeinträchtigenden Alternative rügen (vgl. VGH BW, Urt. v. 08.02.2007 – 5 S 2257/05 –, ZUR 2007, 427, RdNr. 57 in Juris). Sie hat aber nicht aufzuzeigen vermocht, dass die von ihr vorgeschlagene Alternativlösung sich dem Beklagten unter Berücksichtigung aller für und gegen das Planvorhaben sprechenden Gesichtspunkte als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen.
Eine Planfeststellungsbehörde handelt nicht schon dann fehlerhaft, wenn eine andere als die von ihr bevorzugte Variante ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen. Dabei braucht die Planfeststellungsbehörde den Sachverhalt in Bezug auf Planungsalternativen nur zu klären, soweit dies für eine sachgerechte Entscheidung notwendig ist. Sie ist insbesondere befugt, Alternativen, die ihr auf der Grundlage einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden (vgl. BVerwG, Beschl. v. 24.01.2012 – 7 VR 13.11 [7 A 22.11] –, DVBl 2012, 1102).
Gegenüber den in Betracht gezogenen Varianten 0 (Beibehaltung des bisherigen Zustandes unter Absenkung des Straßenraums), 1 (zwei getrennte Bauwerke – Trennung der Führung des MIV und des ÖPNV – Straßenbahntrasse im separaten Tunnel mit zweimaliger Querung) und 2 (gemeinsames Bauwerk – getrennte Führung der Straßenbahntrasse und des MIV nebeneinander auf einer Ebene unter Aufweitung der bestehenden Eisenbahnunterführung) hat die Beklagte der planfestgestellten Variante 3 (getrennte Führung der Straßenbahntrasse und des MIV auf zwei Ebenen) mit tragfähigen Gründen den Vorzug eingeräumt (vgl. S. 129 ff. des PFB). Sie hat maßgeblich darauf abgestellt, dass die Varianten 0 und 3 im Vergleich zu den Varianten 1 und 2 kostengünstiger seien, die Variante 0 aber aufgrund der verkehrlichen Situation im Endzustand eine Verschlechterung gegenüber dem Bestand darstelle, kein Entwicklungspotenzial habe und die Haltestellen gemäß dem Schnittstellenprogramm fehlten. Die Variante 2 stelle in der Bauausführung wegen der erhöhten Erschwernisse im Zuge der Bauphase die ungünstigste Variante dar. Die (ausgewählte) Variante 3 biete niveau- und barrierefreie Schnittstellen zwischen dem ÖPNV und der DB AG. In dieser Variante seien ferner weitere Erschließungs- und Entwicklungsmöglichkeiten der angrenzenden Flächen vorhanden. Die Bauphasen ermöglichten in der Bauausführung eine voneinander getrennte Durchführung durch die Beteiligten. Durch die getrennte Verkehrsführung am Hauptbahnhof ergebe sich ein besserer Ablauf der Verkehrsprozesse durch die Verringerung der Konflikte zwischen den Verkehrsarten, die Erhöhung der Sicherheit sowie die städtebauliche Verträglichkeit der Verkehrslösung.
Zu der Vorzugsvariante 3 untersuchte die Beklagte auf der Grundlage der Vorplanung folgende zwei weitere Detailvarianten (vgl. S. 137 ff. des PFB). In der Variante 3.1 wird die Zufahrt zur Tiefgarage Nord des City Carrés als vorgezogene Maßnahme in die Otto-von-Guericke-Straße verlegt. Die Zufahrt hätte danach keinen Anschluss an die -1-Ebene. Ferner soll der Kölner Platz als Rampe an die -1-Ebene angeschlossen werden (vgl. hierzu Variantenbeschreibung im Erläuterungsbericht). Die Variante 3.2 entspricht den Angaben der Variante 3.1 bis auf die Tiefgaragenzufahrt des City Carrés. Diese wird an die -1-Ebene des Tunnels angeschlossen. Um eine Ausfahrbeziehung zum Damaschkeplatz realisieren zu können, war zunächst vorgesehen, die Tunnelwand zwischen den Tunnelröhren zu unterbrechen. Auf Grund der im Erläuterungsbericht dargelegten Bewertungskriterien wurde die der Planfeststellung zugrunde liegende Variante mit den Änderungen bestätigt, dass die Zu- und Ausfahrt aus der Tiefgarage des City Carrés auf der -1-Ebene ausschließlich in der südlichen Tunnelröhre erfolgt und die Zufahrtsrampe Kölner Platz entfällt und durch eine alternative Andienung in der Maybachstraße ersetzt wird. Für diese – letzte – Detailvariante entschied sich die Beklagte deshalb, weil sie die Tiefgaragenzufahrt von der Ernst-Reuter-Allee in Übereinstimmung mit der Klägerin neben der Ausfahrt an der Hasselbachstraße zwar als wesentlich für das Objekt anerkannt hat, die nicht durch die Schaffung einer neuen Tiefgaragenzufahrt kompensiert werden könne, die Ausfahrtmöglichkeit aus der Tiefgarage nach links in Richtung Westen aber mit Rücksicht auf sicherheitstechnische Anforderungen verwarf. Sie hat dies u.a. darauf gestützt, dass die hierfür erforderliche Unterbrechung der Mittelwand zwischen den beiden Tunnelröhren für das Linksausbiegen aus der Tiefgarage des City Carrés wegen Brandschutzanforderungen der Feuerwehr nicht entsprochen werden könne.
Die Entscheidung der Beklagten für die ausgewählte modifizierte Variante 3.2 fußt damit auf sachgerechten, von dem ihr eingeräumten Planungsspielraum gedeckten Gründen.
Die hiergegen gerichteten Einwendungen der Klägerin sind demgegenüber nicht geeignet, einen Abwägungsmangel aufzuzeigen. Sie lassen insbesondere nicht erkennen, dass sich der Beklagten insbesondere die von der Klägerin bevorzugte nicht modifizierte Variante 3.2 mit Tunneldurchbruch zur Schaffung einer Linksabbiegemöglichkeit bei Ausfahrt aus der Tiefgarage als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen. Die Beklagte durfte das Interesse der Klägerin an der Schaffung einer Linksabbiegemöglichkeit für aus ihrer Tiefgarage ausfahrende Fahrzeuge hinter das öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens unter vollständiger Trennung der beiden Tunnelröhren zurückstellen. Wie insbesondere im Erörterungstermin mit der Klägerin vom 01.12.2011 näher dargelegt wurde (vgl. S. 63 des Protokolls vom 09.01.2012), sprechen gegen diese Variante Belange des Brandschutzes. Bei Öffnung der Tunneltrennwand könnte im Falle eines Brandes in einer Tunnelröhre der Rauch auch in die andere Tunnelröhre gelangen. Dies ist ohne Weiteres nachvollziehbar. Die von der Klägerin ins Feld geführte Einrichtung eines automatischen Feuerschutztores o. Ä. wäre nicht in gleicher Weise wirksam und mit weiteren Kosten verbunden. Darüber hinaus wurde der Klägerin erläutert, dass bei Zulassung einer Linksabbiegemöglichkeit zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit eine zusätzliche Lichtsignalanlage an dieser Stelle eingerichtet werden müsste, was den Verkehrsfluss (auch) stadtauswärts in Richtung Westen behindern würde.
Im Übrigen hat der Anlieger einer Straße nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts keinen Anspruch darauf, dass eine bisher gegebene Verkehrslage aufrechterhalten bleibt. Hat eine Planung die Verschlechterung der für ein Grundstück bisher bestehenden Verkehrsverhältnisse zur Folge, so wird der Anlieger dadurch in aller Regel nicht in seinen Rechten verletzt. Ganz allgemein ist ein etwaiges Vertrauen in den Bestand oder Fortbestand einer bestimmten Markt- oder Verkehrslage regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Urt. v. 28.01.2004 – 9 A 27.03 –, DVBl 2004, 658 [659], RdNr. 21 in Juris, m.w.N.).
3.2.2. Abwägungsfehlerhaft ist der Planfeststellungsbeschluss auch nicht wegen der der Klägerin drohenden wirtschaftlichen Nachteile, die ihr während der Bauphase und ggf. nach Fertigstellung des Vorhabens drohen.
a) Ein Abwägungsfehler kann zwar dann gegeben sein, wenn die Planfeststellungsbehörde eine vom Anlieger geltend gemachte Existenzgefährdung seines Betriebs weder weiter aufgeklärt noch sie eindeutig erkennbar als gegeben unterstellt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 – 9 A 16.03 – Juris, RdNr. 28, m.w.N.). Eine solche Fallkonstellation liegt hier indes nicht vor.
Die Beklagte ist der Frage der Existenzgefährdung der Klägerin im Planfeststellungsverfahren nachgegangen und ist bei der Abwägungsentscheidung zu dem Ergebnis gelangt (vgl. S. 286 des PFB), dass in diesem Zeitpunkt nicht abschließend geklärt werden könne, ob es im Zuge der Durchführung des Vorhabens zu bauzeitlichen und längerfristigen Auswirkungen kommen wird, die die Existenz des Betriebes der Klägerin insgesamt gefährden können. Deshalb hat sie einen Entschädigungsvorbehalt für den Fall einer Existenzgefährdung der Klägerin in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen (Teil A Abschnitt IV. 3. d des PFB). Das ist rechtlich nicht zu beanstanden.
Nach der gemäß § 37 Abs. 1 Satz 3 StrG LSA anzuwendenden Vorschrift des § 74 Abs. 3 VwVfG ist, soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen. Die Planfeststellungsbehörde kann und muss solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, die sich erst später zeigen und mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht voraussehbarer Wirkungen nach § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich aufgrund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 – 11 C 2.00 –, BVerwGE 112, 221 [226], RdNr. 30 in Juris). Allerdings dürfen die mit dem Vorbehalt unberücksichtigt gebliebenen Belange kein solches Gewicht haben, dass die Planungsentscheidung nachträglich als unabgewogen erscheinen kann; der Vorbehalt setzt deswegen eine Einschätzung der später zu regelnden Konfliktlage wenigstens in ihren Umrissen voraus und ist nur zulässig, wenn sich im Zeitpunkt der Entscheidung die für die Bewältigung dieser Konfliktlage notwendigen Kenntnisse nicht mit vertretbarem Aufwand beschaffen lassen (BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 – 11 A 25.95 –, BVerwGE 104, 123 [138], RdNr. 136 in Juris). In Betracht kommt hiernach ein Anspruch darauf, dass die Frage einer Entschädigung für existenzvernichtende Folgen infolge der Durchführung des planfestzustellenden Vorhabens offen gehalten wird (vgl. NdsOVG, Urt. v. 17.03.2010 – 7 KS 174/06 –, ZfW 2010, 225 [232], RdNr. 51 in Juris). Die Vorschrift des § 74 Abs. 3 VwVfG gilt nicht nur für nachteilige Wirkungen, die sich bei Verwirklichung des Vorhabens auf Dauer einstellen, sondern auch für nachteilige Wirkungen während der Bauphase (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.07.2012 – 7 A 11.11 –, NVwZ 2012, 1393 [1402 f.], RdNr. 70 f.; Beschl. v. 06.04.2011 – 9 VR 1.11 –, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 217, S. 246 f., RdNr. 23).
Nach den der Beklagten im Zeitpunkt der Abwägung vorliegenden Erkenntnissen zeichnete sich zwar ab, dass das streitige Vorhaben in absehbarer Zeit in nicht unerheblichem Umfang nachteilige Wirkungen auf das City Carré und die Klägerin selbst haben würde. Ihr Ausmaß ließ sich jedoch noch nicht abschätzen, insbesondere ließ sich nicht mit hinreichender Sicherheit eine Aussage dahingehend treffen, dass diese nachteiligen Wirkungen für die Klägerin existenzgefährdend sind. Nach der Studie der Fa. (...) Marketing GmbH vom Mai/Juli 2010 und des von der Beklagten in Auftrag gegebenen Gutachtens der Gesellschaft für (...) mbH vom 26.08.2011 (Bl. 162 ff. der Beiakte A) war abzusehen, dass es infolge des Vorhabens während der Bauphase und möglicherweise auch im Anschluss daran zu Rückgängen bei den (Miet-)Einnahmen für die Läden, das Kino, die Tiefgarage und die Büros und damit zu finanziellen Verlusten sowohl für das von der Klägerin betriebene City Carré als auch für die Klägerin selbst kommen kann bzw. wird. Fazit der (...)-Studie ist, dass die geplanten Baumaßnahmen Auswirkungen auf die Einzelhandels-, Freizeit- und Gastronomienutzungen im City Carré sowie auf die Erträge aus der Vermietung der Büros haben wird, eine verlässliche Prognose der zu erwartenden Mietminderungen allerdings mit Unsicherheiten behaftet sei. Die Studie gelangt zu der Einschätzung, dass die Mieterträge (ohne Büroflächen) während der Bauzeit um ca. 0,73 bis 2,51 Mio. € und die Einnahmen aus dem Tiefgaragenbetrieb um ca. 0,21 bis 0,25 Mio. € zurückgehen werden. Darüber hinaus seien in den ersten drei Jahren nach Baufertigstellung baustellenbedingte Mietausfälle in einer Spanne von rund 0,07 Mio. bis 1,75 Mio. € (vgl. S. 69 der Studie, Bl. 99 der Beiakte A) und je nach Szenario im Anschluss nachhaltig reduzierte Mieterträge in einer Größenordnung von jährlich rund 0,44 Mio. € zu erwarten. Die Studie geht ferner von Mietausfällen bei der Büronutzung während der Bauphase zwischen 821.000 € (bei 38 Monaten Bauzeit) und 1.051.000 € (bei 48 Monaten Bauzeit) im Mittel aus. Die (...) hingegen geht von Umsatzeinbußen und Mietausfällen während der Bauzeit von jährlich bis zu 263.000 € aus, was einer jährlichen Mietminderung von ca. 2 bis 3 % entspreche.
Angesichts dieser Unsicherheiten und der – ebenfalls schwer abschätzbaren – Auswirkungen dieser Einbußen sowohl auf die wirtschaftliche Situation des City Carrés und in der Folge für die Klägerin selbst ist der von der Beklagten aufgenommene Entschädigungsvorbehalt nicht zu beanstanden. Es ist auch nicht fehlerhaft, dass die Beklagte der Klägerin nur im Fall ihrer eigenen Existenzgefährdung und nicht auch für den Fall der Gefährdung der Existenz der (eigenständigen) Betreibergesellschaft des City Carrés dem Grunde nach eine Entschädigung zugesprochen hat. Auf einen Abwägungsmangel wegen fehlender Prüfung der Existenzgefährdung der Betreibergesellschaft als eingerichtetem und ausgeübtem Gewerbebetrieb könnte sich nur diese berufen.
b) Die Beklagte hat einen Anspruch der Klägerin auf eine Entschädigung zu Recht nur für den Fall der wirtschaftlichen Existenzgefährdung festgestellt.
Nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG hat – sofern Vorkehrungen oder Anlagen zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind – der Betroffene einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Der Entschädigungsanspruch ist dem Grunde nach im Planfeststellungsbeschluss festzustellen, zudem sind die Bemessungsgrundlagen für die Höhe anzugeben. Der Ausgleichsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG gewährt einen finanziellen Ausgleich für einen anderenfalls unverhältnismäßigen Eingriff in das Eigentum. Es handelt sich dabei nicht um eine Enteignungsentschädigung, sondern um einen Ausgleichsanspruch eigener Art. § 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 VwVfG bestimmen im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG Inhalt und Schranken des Eigentums. Wird der Eigentümer in der Nutzung seines Grundstücks durch nachteilige Einwirkungen des Vorhabens unzumutbar gestört und können diese Störungen aus den Gründen des Satzes 3 nicht durch physisch-reale Schutzmaßnahmen ausgeglichen werden, muss der Eigentümer die Einwirkungen auf sein Eigentum trotz deren Unzumutbarkeit zwar hinnehmen, wenn in der Abwägung hinreichend gewichtige Belange des Allgemeinwohls für die Verwirklichung des Vorhabens sprechen. Die darin liegende Beschränkung seines Eigentums ist aber nur verhältnismäßig, wenn er finanziell entschädigt wird. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG hat Surrogatcharakter. Sein Anwendungsbereich reicht nicht weiter als die Primärregelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Greift § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, der den Anspruch auf Schutzvorkehrungen regelt, tatbestandlich nicht ein, so ist auch für die Anwendung von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG kein Raum. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG eröffnet keinen Anspruch auf einen Ausgleich aller Nachteile, die ein Planvorhaben auslöst. Auszugleichen sind nur die Nachteile, die die Grenze des Zumutbaren überschreiten und nicht durch physisch-reale Maßnahmen abgewendet werden. Keine Schutzvorkehrungen und demgemäß auch keine Entschädigung können wegen einer Beeinträchtigung von rechtlich nicht geschützten wirtschaftlichen oder sonstigen Belangen verlangt werden, auch wenn diese bei der Abwägung grundsätzlich zu berücksichtigen sind. Derartige Belange können durch gegenläufige öffentliche Belange ohne finanziellen Ausgleich überwunden werden. Aus dem Gewährleistungsgehalt der Eigentumsgarantie lässt sich kein Recht auf bestmögliche Nutzung des Eigentums ableiten. Eine Minderung der Wirtschaftlichkeit ist grundsätzlich ebenso hinzunehmen wie eine Verschlechterung der Verwertungsaussichten. Art. 14 Abs. 1 GG schützt nicht bloße Umsatz- und Gewinnchancen und tatsächliche Gegebenheiten, auch wenn diese für das Unternehmen von erheblicher Bedeutung sind, weil sie nicht zum Bestand des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebs gehören. Ein Eigentümer muss es grundsätzlich hinnehmen, wenn sich eine Veränderung der tatsächlichen Gegebenheiten und der damit verbundene Verlust der Lagegunst auf den Bestand des Kundenkreises negativ auswirken. Nicht geschützt ist insbesondere der Verlust an Stammkunden und die Erhaltung einer optisch ansprechenden Umgebungsbebauung, der über die einfachgesetzlich geregelten Rechte hinausgehende Anliegergebrauch, der Fortbestand einer bestimmten Anbindung an das öffentliche Wegesystem, wenn kein besonderer Vertrauensschutz besteht, und entstehende Lagenachteile, die zu einer Minderung des Grundstückswertes führen. Auch Ertragseinbußen, z.B. durch die Furcht der Kunden vor unzumutbarem Lärm, sind nicht nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG ersatzfähig, denn § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG dient dem Schutz vor tatsächlichen und nicht vor vermeintlichen Belastungen (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urt. v. 10.07.2012, a.a.O., S. 1401 f., RdNr. 70 ff., m.w.N.). Soweit im Planfeststellungsbeschluss zum Schutz der Baustellenanlieger vor Beeinträchtigungen durch Baulärm, Staub und Erschütterungen entsprechend der Vorrangregelung in § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG Schutzvorkehrungen festgelegt sind, muss die Planfeststellungsbehörde einem Gewerbetreibenden eine Entschädigung dem Grunde nach nur für die verbleibenden baubedingten unzumutbaren Beeinträchtigungen (etwa Baulärm, Staub und Erschütterungen), nicht aber für alle Auswirkungen der Baustelle auf den Betrieb zusprechen (BVerwG, Urt. v. 10.07.2012, a.a.O., RdNr. 75).
3.2.3. Einen Abwägungsfehler kann die Klägerin auch nicht daraus herleiten, dass die Planung den verkehrlichen Anforderungen nicht gerecht werde.
a) Die Beklagte hat die Auswirkungen der Verlegung der nördlichen Tiefgaragenausfahrt des City Carrés, die auch die wirtschaftlichen Interessen der Klägerin berühren, auf der Grundlage der Verkehrsuntersuchung des Planungsbüros Dr. B. vom 25.08.2011 (Ordner 6/7 – Beiakte L, Unterlage 15.1) bewertet (vgl. S. 279 ff. des PFB). Diese kommt zu dem Ergebnis, dass die mit Hilfe der Simulation des Verkehrsablaufs erzeugten Messungen deutlich gezeigt hätten, dass der Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße mit seiner Lichtsignalanlage maßgeblich die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems beeinflusse. Der Knotenpunkt, der selbst baulich nicht verändert werde, befinde sich in der Westzufahrt und für ausgewählte Verkehrsströme auch in den anderen Zufahrten an der Leistungsgrenze. In der Westzufahrt entstehe in der Spitzenstunde zeitweise Rückstau, der im Tunnel und darüber hinaus zu stockendem Verkehr führen könne. Die heute in der Spitzenstunde zu beobachtende Rückstausituation in der Linksabbiegespur der Südzufahrt bleibe bestehen. Durch den Tunnelneubau werde hingegen der Abfluss in Richtung Westen gegenüber dem heutigen Zustand stark verbessert. Bedingt durch den unveränderten Ausbauzustand des Knotenpunktes und das hohe Verkehrsaufkommen blieben weiterhin die hohen Wartezeiten für einige Verkehrsteilnehmer erhalten, was für diese ausgewählten Ströme zu einer Verkehrsqualität „F“ führe. Das Wenden durch PKW aus der Westzufahrt könne sich ab einer Anzahl von 3 Fahrzeugen je Umlauf als problematisch erweisen. Es könne dann zu Behinderungen des nachfolgenden Verkehrs kommen. Mit geeigneter Beschilderung müsse das Wenden von großen Fahrzeugen auf Grund der Schleppkurvenproblematik ausgeschlossen werden. Außerdem sei bei Sperrung des Nordtunnels das Wenden zu unterbinden. Der Wender müsse bei der Zwischenzeitenberechnung berücksichtigt werden. Wendende Fahrzeuge müssten den gleichzeitig freigegebenen Rechtsabbieger aus der Nordzufahrt beachten. Sofern der Bedarf zum Wenden das prognostizierte Verkehrsaufkommen nicht übersteige, sei das Wenden für PKW aus der Westzufahrt eine Möglichkeit, um die Fahrbeziehung aus dem City Carré in Richtung Damaschkeplatz bzw. Magdeburger Ring zu realisieren.
b) Darauf aufbauend hat die Beklagte ihrer Abwägung die Erkenntnis zugrunde gelegt, dass es stadteinwärts nach Durchführung des Vorhabens keine Verkehrsverbesserung geben wird und sich der Verkehrsknoten Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße (Weinarkade) „an der Leistungsgrenze“ befindet (S. 136 des PFB). Diesen Nachteil hat die Beklagte mit den Vorteilen, die das Vorhaben gleichwohl für den Verkehr insgesamt bietet, abgewogen. Sie hat ausgeführt, dass eine niveaufreie Führung der Verkehrsströme in Ost-West- und in West-Ost-Richtung in einer separaten Unterführung (-1-Ebene) am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße bis zur Einmündung Krügerbrücke, von den übrigen Fahrzeugen getrennt, die Grundlösung zur Schaffung einer erheblich verbesserten Verkehrsqualität wäre, dem Vorhabenträger hierfür derzeit jedoch keine finanziellen Mittel zur Verfügung stünden. Mit der Umsetzung der Variante 3 werde indes die Grundlage für eine mögliche Weiterführung geschaffen und damit für eine zukünftig optimale Verbesserung geschaffen. Sie hat weiter auf die Vorteile verwiesen, die durch die Trennung von motorisiertem Individualverkehr von der Straßenbahn und dem Fußgänger- und Radfahrerverkehr sowie durch den Wegfall der ampelgeregelten Querung für den Fußgänger- und Radverkehr an der Haltestelle Brandenburger Straße entstehen.
c) Mit dem Einwand, dass mit deutlich mehr Verkehr aus der Tiefgarage des City Carrés mit Ziel Fahrtrichtung Westen, der an der Kreuzung Weinarkade wenden müsse, bei realistischer Betrachtung zu rechnen sei als in der Planfeststellung vorausgesetzt, vermag die Klägerin keinen Abwägungsmangel aufzuzeigen.
In der von ihr in Auftrag gegebenen Verkehrszählung der Ingenieurgemeinschaft Dr.-Ing. S., H-Stadt, vom Juli 2012 (Beiakte C) betrug die Zahl der aus der nördlichen Tiefgaragenausfahrt des City Carrés ausfahrenden und nach links Richtung Damaschkeplatz abbiegenden Fahrzeuge an den vier Werktagen von Mittwoch, dem 27.06.2012, bis Samstag, dem 30.06.2012, über 8 Stunden in der Hauptabflusszeit von 11 bis 18 Uhr am normalen Werktag bzw. über 4 Stunden am Samstag sowie die Spitzenstundenbelastung am Nachmittag 123. Sie liegt danach zwar deutlich über der vom Ingenieurbüro Dr. B. in seiner Verkehrsuntersuchung angenommenen Zahl von 55 „Wendern“. Für diesen Fall ist die von der Beklagten nachträglich in Auftrag gegebene verkehrstechnische Untersuchung der (...) GmbH vom Juni 2013 zu dem Ergebnis gekommen, dass die Grenze der Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße deutlich überschritten werde.
Aus der von der Klägerin in Auftrag gegebenen Verkehrszählung vom Juli 2012 lässt sich ein Abwägungsmangel schon deshalb nicht herleiten, weil diese Zählung erst nach der von der Beklagten im April 2012 getroffenen Abwägungsentscheidung vorlag. Der Gutachter durfte deshalb mangels besserer belastbarer Erkenntnisse auf die vom Planungsamt der Beklagten zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Zahlen zurückgreifen. Dass diese offenkundig unrealistisch waren, musste sich ihm nicht aufdrängen.
Darüber hinaus war für die Beklagte bei ihrer Abwägungsentscheidung die genaue Zahl der aus der Tiefgarage ausfahrenden Fahrzeuge, die nach links Richtung Westen abbiegen wollen, nicht von ausschlaggebender Bedeutung. Sie hat das Interesse der Klägerin an der Beibehaltung der Linksabbiegemöglichkeit an der Tiefgaragenausfahrt Nord hinter das öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens ohne eine solche Linksabbiegemöglichkeit (auch) mit anderen, tragfähigen Erwägungen zurückgestellt. Sie hat zu Recht darauf verwiesen (vgl. S 279 f. des PFB), dass auch künftig die Möglichkeit der Ausfahrt aus der Tiefgarage in Richtung Osten und Westen bestehen wird, die derzeit bestehende Ausfahrtsmöglichkeit aus der Tiefgarage Nord in Richtung Westen ohnehin nur unter Beachtung der sehr komplexen verkehrlichen Situation (Fußweg, Straße und Straßenbahntrasse) möglich ist, durch die Wendemöglichkeit an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße „sogar“ ein Abfahren Richtung Westen ohne nennenswerte Umwege auch zukünftig möglich sei und die Situation aus der Tiefgaragenausfahrt Süd unberührt bleibe. Unter Berücksichtigung dieser Umstände ist sie zu dem nicht zu beanstandenden Ergebnis gelangt, dass der Klägerin weiterhin eine dem Anliegergebrauch entsprechende Zu- und Abfahrtsmöglichkeit aus der von ihr betriebenen Tiefgarage verbleibe.
Die Einschätzung der Beklagten, dass eine Wendemöglichkeit an der Kreuzung Ernst- Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße auch künftig grundsätzlich möglich ist, wird im Übrigen durch die von der Klägerin im laufenden Verfahren nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses in Auftrag gegebene Verkehrszählung nicht in Frage gestellt. Es mag zutreffen, dass derzeit in Spitzenzeiten 123 aus der nördlichen Tiefgaragenausfahrt fahrende Fahrzeuge nach links in Richtung Westen abbiegen und der Verkehrs- knoten Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße nicht ausreichen würde, um 123 Fahrzeugen die Möglichkeit zum Wenden in Richtung Westen zu bieten. Das Ausmaß der verkehrlichen Belastung dieses Knotens durch Wender hängt aber nicht nur davon ab, wie viele Fahrzeuge derzeit aus der nördlichen Tiefgaragenausfahrt links in Richtung Westen fahren, sondern entscheidend davon, wie sich die Tiefgaragennutzer nach der Fertigstellung des Tunnels und dem Wegfall der Linksabbiegemöglichkeit an der nördlichen Tiefgaragenausfahrt künftig verhalten werden. Sie haben die Möglichkeit, an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße zu wenden oder über die Erzberger Straße und den Universitätsplatz nach Westen zu fahren oder aufgrund der verkehrlichen Situation andere Abfahrtsmöglichkeiten insbesondere aus der südlichen Tiefgaragenausfahrt zu nutzen. Dieses zukünftige Verkehrsverhalten hängt wiederum von einer Vielzahl von derzeit nicht vorhersehbaren Einflüssen, etwa auch davon ab, ob die Beklagte künftig überhaupt ein Wenden an der genannten Kreuzung verkehrsrechtlich generell zulässt. Zudem besteht die Möglichkeit, die Ausfahrt aus der Tiefgarage durch verkehrliche Maßnahmen wie Lichtzeichenanlagen zu regeln.
d) Selbst wenn anzunehmen sein sollte, die Beklagte sei bei ihrer Abwägungsentscheidung von der unzutreffenden Annahme ausgegangen, dass die Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße die erforderliche Leistungsfähigkeit besitze, damit die aus der nördlichen Tiefgarage mit Ziel Richtung Westen ausfahrenden Fahrzeuge auch in Spitzenzeiten dort wenden können, würde dieser Mangel, auch wenn er offensichtlich wäre, nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen, da er auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen wäre (§ 37 Abs. 9 Satz 1 StrG LSA).
Ergebnisrelevanz in diesem Sinne liegt vor, wenn nach den Umständen des Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Abwägungsmangel eine andere Entscheidung getroffen worden wäre; eine nur abstrakte Möglichkeit einer anderen Entscheidung genügt nicht. (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.2011 – 9 A 23.10 –, BVerwGE 141, 171 [191], RdNr. 68, m.w.N.). Ausgehend davon ist hier ein ergebnisrelevanter Abwägungsmangel zu verneinen, weil bei realistischer Beurteilung der maßgeblichen Erwägungen der Beklagten ausgeschlossen werden kann, dass sie anders geplant hätte, wenn sie davon ausgegangen wäre, dass die Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße nicht die erforderliche Leistungsfähigkeit besitzt, damit die aus der nördlichen Tiefgarage mit Ziel Richtung Westen ausfahrenden Fahrzeuge auch in Spitzenzeiten dort wenden können. Sie hat – wie oben dargestellt – darauf verwiesen, dass auch künftig die Möglichkeit der Ausfahrt aus der Tiefgarage in Richtung Osten bestehe, die derzeit bestehende Ausfahrtsmöglichkeit aus der Tiefgarage Nord in Richtung Westen ohnehin nur unter Beachtung der sehr komplexen verkehrlichen Situation möglich sei und die Situation aus der Tiefgaragenzufahrt Süd unberührt bleibe. Sie hat die Wendemöglichkeit an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße nur als einen Gesichtspunkt genannt für ihre Einschätzung, dass der Klägerin weiterhin eine dem Anliegergebrauch entsprechende Zu- und Abfahrtsmöglichkeit aus der von ihr betriebenen Tiefgarage verbleibe. Insbesondere auch aus der Formulierung, dass „sogar“ ein Abfahren Richtung Westen ohne nennenswerte Umwege auch zukünftig möglich sei, wird deutlich, dass die Planung nicht anders ausgefallen wäre, wenn die Beklagte von einer fehlenden Wendemöglichkeit (in Spitzenzeiten) ausgegangen wäre.
Dieses Abwägungsergebnis lässt auch keine Fehlgewichtung der Belange der Klägerin im Sinne einer Abwägungsdisproportionalität erkennen, da auch ohne eine solche Wendemöglichkeit eine ausreichende, dem Anliegergebrauch entsprechende Abfahrtmöglichkeit aus der Tiefgarage verbleibt. Daraus folgt zugleich, dass die Klägerin auch keinen – mit den weiteren Hilfsanträgen verfolgten – Anspruch auf Sicherstellung einer bestimmten Verkehrsqualität des Knotenpunkts „Weinarkade“ oder einzelner Verkehrsströme von und zu ihrer Tiefgarage über die Ernst-Reuter-Allee hat.
3.2.4. Mit dem Einwand, mit der von der Beklagten gewählten Variante, die nur ein Rechtsabbiegen auf die Ernst-Reuter-Alle im Tunnel beim Ausfahren aus der Tiefgarage mit anschließendem Wenden am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße zulasse, werde die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs erheblich beeinträchtigt, vermag die Klägerin einen Abwägungsfehler, den sie geltend machen kann, ebenfalls nicht aufzuzeigen.
Es ist bereits zweifelhaft, ob es sich bei dieser Problematik um einen Belang handelt, dessen gerechte Abwägung die Klägerin als Straßenanliegerin beanspruchen kann.
Selbst wenn dies der Fall sein sollte, ist die von der Beklagten insoweit vorgenommene Abwägung nicht zu beanstanden. Der Einwand wurde im Erörterungstermin vom 01.12.2011 ausführlich behandelt (vgl. S. 24 ff. der Niederschrift vom 09.01.2012, S. 121 ff. der Beiakte B zu 2 K 99/12). Der Vertreter des Ingenieurbüros Dr. B. kam zu der Einschätzung, dass es zwar bei hohem Verkehrsaufkommen zu Wartezeiten für die ausfahrenden Fahrzeuge kommen werde, es für den Großteil der Fahrzeuge aber kein Problem sein werde, sich in den fließenden Verkehr einzuordnen bzw. sich an den wartenden Verkehr anzustellen und bei der nächsten Grünphase den Knoten zu verlassen. Er hat weiter ausgeführt, dass das von der Klägerin geschilderte Problem, dass ein potenzieller Linksabbieger (Wender, der aus der Tiefgarage ausfährt) mit einem potenziellen Rechtsabbieger kollidieren könne, im Prinzip an jedem Knotenpunkt entstehe und der einbiegende Verkehr aus der Tiefgarage des City Carrés sehr gute Sichtverhältnisse auf den hinter ihm kommenden Verkehr habe und dem entsprechend Lücken wahrnehmen könne und auch der potenzielle Rechtsabbieger gute Sichtverhältnisse habe. Diesen plausiblen Erwägungen hat sich die Beklagte bei ihrer Abwägung angeschlossen (vgl. S. 281 des PFB).
3.2.5. Der Klägerin ist auch nicht darin zu folgen, dass die von der Beklagten vorgezogene Verkehrslösung (nur Rechtsabbiegemöglichkeit aus der Tiefgaragenausfahrt und eventuelles Wenden am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße) nachteilige Auswirkungen auf die gesicherte Erschließung ihrer Grundstücke habe.
Welche Anforderungen an eine gesicherte Erschließung im Sinne von §§ 30 Abs. 1, 34 Abs. 1 Satz 1 BauGB im Einzelnen zu stellen sind, richtet sich nach dem konkreten Vorhaben, das auf einem Grundstück errichtet werden soll; es muss gewährleistet sein, dass die Grundstücke für Kraftfahrzeuge, besonders auch solche der Polizei, der Feuerwehr, des Rettungswesens und der Ver- und Entsorgung, erreichbar sind, und zum anderen, dass der Gemeinde nicht als Folge der Genehmigung von Vorhaben unangemessene Erschließungsmaßnahmen aufgedrängt werden (vgl. BVerwG, Beschl. v. 02.09.1999 – 4 B 47.99 –, BauR 2000, 1173, RdNr. 5 in Juris). Geht das Vorhaben etwa mit einer so starken Belastung der das Grundstück erschließenden Straße einher, dass sich die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nur durch zusätzliche Erschließungsmaßnahmen wie eine Straßenverbreiterung oder die Schaffung von Einfädelungsspuren gewährleisten lässt, so ist die Erschließung nicht gesichert (BVerwG, Beschl. v. 20.04.2000 – 4 B 25.00 –, BauR 2001, 212 [213], RdNr. 6 in Juris). Grundsätzlich genügt es allerdings, wenn das Grundstück verkehrsmäßig an das öffentliche Straßennetz angeschlossen ist, die Straße nach ihrer Herstellung auch ordnungsgemäß benutzbar ist und die zum Grundstück des betroffenen Anliegers führende Straße nach ihrer Herstellung in der Lage ist, den vom Grundstück ausgehenden Verkehr aufzunehmen (vgl. BayVGH, Beschl. v. 25.02.2013 – 15 CS 12.2459 –, Juris, RdNr. 31).
Gemessen daran lässt sich nicht feststellen, dass die Erschließung der Grundstücke der Klägerin und der von ihr darauf errichteten Anlagen nicht mehr gewährleistet wäre. Insbesondere können sie weiterhin von Kraftfahrzeugen angefahren werden. Dies gilt auch für den nördlichen Teil der Tiefgarage, auch wenn eine Linksabbiegemöglichkeit nicht mehr besteht und deshalb eine Ausfahrt in westlicher Richtung nur noch über einen Umweg möglich ist.
3.2.6. Die Abwägung der Immissionsschutzbelange begegnet keinen durchgreifenden Bedenken.
a) Zu Unrecht rügt die Klägerin, die Abwägung genüge nicht dem Gebot der Konfliktbewältigung, weil nicht gewährleistet sei, dass die von der planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen die Grenzwerte der 39. BImSchV einhalten.
aa) Eine Überschreitung dieser Grenzwerte würde die Abwägungsentscheidung der Beklagten von vornherein dann nicht in Frage stellen, wenn sich für die Klägerin durch das streitige Vorhaben keine Verschlechterung der Belastung mit relevanten Luftschadstoffen ergäbe. Eine in der Planfeststellung zu befolgende grundrechtliche Pflicht, Schutzvorkehrungen zu treffen, setzt eine Kausalität zwischen dem Bau bzw. der Änderung des Verkehrswegs und der gesundheitsgefährdenden Verkehrsbelastung voraus; eine Pflicht, gesundheitlich bedenkliche Immissionslagen bei Gelegenheit der Planfeststellung zu sanieren, besteht hingegen nicht (BVerwG, Beschl. v. 15.01.2008, a.a.O., S 676). Führt ein Planvorhaben im Vergleich zu dem Zustand des Verkehrsweges, der ohne die Planung bestünde, zu keiner Verschlechterung der Immissionssituation für die Nachbarschaft, so braucht die Planfeststellungsbehörde die Immissionsproblematik im Rahmen der Abwägung grundsätzlich nicht aufzugreifen, und zwar unabhängig von der Höhe der Immissionsbelastung; selbst grundrechtlich bedenkliche Belastungswerte bilden nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnen sind (vgl. zu Lärmimmissionen: BVerwG, Urt. v. 09.07.2008 – 9 A 5.07 –, NVwZ 2009, 50 [51], RdNr. 17). Trägt das planfestgestellte Vorhaben nur geringfügig zu einer Erhöhung der Luftschadstoffe bei, handelt die Planfeststellungsbehörde ohne Rechtsfehler, wenn sie den Vorhabenträger nicht zu Maßnahmen verpflichtet, die praktisch auf eine Sanierung hinauslaufen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 16.10.2001 – 4 VR 20.01, 4 A 42.01 –, NVwZ 2002, 726 [727], RdNr. 15 in Juris).
Es ist bereits zweifelhaft, ob das streitige Vorhaben für die Klägerin zu einer mehr als nur geringfügigen Verschlechterung bezüglich der Belastung der Nachbarschaft mit Luftschadstoffen führt.
Abzustellen ist darauf, inwieweit sich die maßgeblichen Emissionen im Fall der Realisierung des Tunnelvorhabens (Prognose-Planfall) im Vergleich zum bisherigen Zustand der Straße (Prognose-Nullfall) unterscheiden. Da die in der 39. BImSchV festgelegten Luftschadstoffgrenzwerte dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienen, ist entscheidend, ob sie in der konkreten Schadstoffsituation, der Menschen an bestimmten Stellen ausgesetzt sind, eingehalten werden, und nicht, ob dies im Gesamtgebiet flächendeckend oder im Durchschnitt der Fall ist (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, NVwZ 2013, 649 [654], RdNr. 41; Urt. v. 26.05.2004 – 9 A 6.03 –, BVerwGE 121, 57 [60], RdNr. 22 in Juris).
Die Beklagte hat sich hinsichtlich der Auswirkungen ihrer Planung durch Luftschadstoffe auf Luftschadstoffuntersuchungen der (...) Plan vom Juni 2010 und vom August 2011 sowie die ergänzende Untersuchung vom Dezember 2011 (Beiakte H, Planunterlage 11.3) gestützt (vgl. S. 147 f. des PFB), in der die Kfz-bedingte Luftschadstoffbelastung von Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10 und PM2,5) für die Analyse 2007, den Prognose-Nullfall (ohne Tunnelbau) 2015 und 2025 und den Prognose-Planfall (mit Tunnelbau) 2015 und 2025 erstellt wurden. Die Beklagte hat nach der Abwägungsentscheidung eine weitere ergänzende Untersuchung vom April 2012 (Beiakte Q, Bl. 5 ff.) erstellen lassen, die den Prognose-Planfall 2018 (Jahr der voraussichtlichen Fertigstellung) mit verkehrslenkenden Maßnahmen zum Gegenstand hat. Die Untersuchungen vom Juni 2010 und vom August 2011 gehen davon aus, dass beim Betrieb von Kraftfahrzeugen eine Vielzahl von Schadstoffen emittiert wird, die sowohl in ihrer Menge als auch Bedeutung sehr unterschiedlich sind. Im Vergleich zu den Immissionsgrenzwerten der 39. BImSchV seien die Konzentrationen der Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10 und PM2,5) im Straßenverkehr am höchsten. Die Konzentrationen für Schadstoffe wie Kohlenmonoxid (CO), Schwefeldioxid (SO2), Blei usw. lägen im Vergleich zu den gesetzlichen Grenzwerten wesentlich niedriger. Für Ruß existiere nach der Aufhebung der 23. BImSchV kein Beurteilungswert mehr. Die Untersuchung beschränke sich daher auf die Betrachtung von NO2, PM10 und PM2,5. Daran ist nichts zu erinnern. Ergänzend hat die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss darauf verwiesen (vgl. S. 150 des PFB), dass es auch aus Sicht des Landesamtes für Umweltschutz nach dessen Stellungnahme völlig ausreichend sei, sich bei der Ermittlung und Bewertung der lufthygienischen Situation auf NO2 und Feinstaub zu konzentrieren, da nur für diese Komponenten eine Grenzwertrelevanz bestehe. Auf die weiteren Ausführungen (S. 150 f. des PFB), insbesondere auch zur sicheren Einhaltung des für Benzol geltenden Grenzwerts von 5 µg/m³, kann verwiesen werden.
Nach den Untersuchungen vom Juni 2010 und August 2011 treten in der Analyse 2007 im Untersuchungsraum auf allen Hauptverkehrsstraßen (Magdeburger Ring, Ernst-Reuter-Allee, Otto-von-Guericke-Straße, Adelheidring) NO2-Immissionen von über 40 µg/m³ im Jahresmittel auf. Damit werde der seit 2010 geltende Grenzwert für das NO2-Jahresmittel (§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV a.F.) überschritten. Lediglich auf den Nebenstraßen (Maybachstraße, Bahnhofstraße) sei die NO2-Belastung deutlich geringer. Nach der Untersuchung vom Juni 2010 sollen die NO2-Immissionen unter Berücksichtigung der geringeren verkehrlichen und regionalen Emissionen im Prognose-Nullfall 2015 sowie im Prognose-Planfall 2015 etwas abnehmen, so dass der Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel an der Ernst-Reuter-Allee nicht mehr überschritten werde. Die NO2-Belastung nehme jedoch im Prognose-Planfall 2015 aufgrund der zusätzlichen Emissionen an der Tunnelausfahrt Südost im Bereich des City Carrés deutlich zu und erreiche dort ähnliche Werte wie in der Analyse 2007. Die PM10- und PM2,5-Immissionen lägen im Aufenthaltsbereich von Fußgängern (Gehwegbereich) entlang der Ernst-Reuter-Allee ebenso wie an allen anderen Straßen des Untersuchungsgebiets in allen drei Untersuchungsfällen unter dem Immissionsgrenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ für PM10 (§ 4 Abs. 2 der 39. BImSchV a.F.) und 20 µg/m³ für PM2,5 (§ 5 Abs. 2 der 39. BImSchV a.F.). Die PM10- und PM2,5-Konzentration seien lediglich in der Analyse 2007 und im Prognose-Nullfall 2015 unterhalb der Eisenbahnunterführung sowie im Prognose-Planfall 2015 an der Tunnelausfahrt Südost so hoch, dass es dort zu Überschreitungen kommen könnte. Der Äquivalentwert von 30 µg/m³ zur Beurteilung der Überschreitungsfähigkeit des PM10-Tagesmittelwerts werde in der Analyse 2007 und in den beiden Prognosefällen 2015 im Untersuchungsraum eingehalten. Nach der Untersuchung vom August 2011 nehmen im Prognose-Nullfall 2025 sowie im Prognose-Planfall 2025 die NO2-Immissionen unter Berücksichtigung der geringeren verkehrlichen und regionalen Emissionen deutlich ab, so dass der Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel an der Ernst-Reuter-Allee nicht mehr überschritten werde. Auch die erhöhten Emissionen an den Tunnelausfahrten, besonders an der Tunnelausfahrt Südost im Bereich des City Carrés, führten im Prognose-Planfall 2025 nicht zu Grenzwertüberschreitungen. Die PM10- und PM2,5-Immissionen lägen im Aufenthaltsbereich von Fußgängern (Gehwegbereich) entlang der Ernst-Reuter-Allee ebenso wie an allen anderen Straßen des Untersuchungsgebiets in allen drei Untersuchungsfällen unter dem Immissionsgrenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ für PM10 und 25 µg/m³ für PM2,5. Der Äquivalentwert von 30 µg/m³ zur Beurteilung der Überschreitungsfähigkeit des PM10-Tagesmittelwerts werde in beiden Prognosefällen 2025 im Aufenthaltsbereich von Fußgängern (Gehwegbereich) eingehalten. Die ergänzende Untersuchung berücksichtigt zusätzlich den Umstand, dass im Bereich der Tunnelzufahrten und -ausfahrten Längsneigungen von +8,1 % bis -10,5 % geplant sind, in den Luftschadstoffuntersuchungen jedoch von Längsneigungen von +/- 6 % ausgegangen wurde (vgl. S. 148 des PFB). Im Ergebnis wurde in der ergänzenden Untersuchung vom Dezember 2011 festgestellt, dass der Jahresmittelwert der NO2-Emissionen im Prognose-Planfall 2025 II am Damaschkeplatz sowie an der Ernst-Reuter-Allee im Bereich des City Carrés nicht überschritten werde. Der Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ für PM10 liege im Bereich des City Carrés zwar höher als am Damaschkeplatz, aber auch dort werde der Grenzwert nicht überschritten. Der Grenzwert von 25 µg/m³ für PM2,5 werde unterschritten. Beim Vergleich der Prognose-Planfälle in den vorigen Untersuchungen sei für NO2 erkennbar, dass der Einfluss der höheren Emissionen durch die extrapolierten Längsneigungen zu einer um 1 bis 4 µg/m³ erhöhten Konzentration führe, auf die PM10- und PM2,5-Konzentration aber keine Auswirkungen habe. Nach der ergänzenden Untersuchung vom April 2012 werden im Prognose-Planfall 2018 mit verkehrslenkenden Maßnahmen (Durchfahrtsverbot für LKW >3,5 t durch den Tunnel, Umleitung von 4.286 Kfz vom südlichen Magdeburger Ring und der Maybachstraße über den Magdeburger Ring, die Walther-Rathenau-Straße, die Erzberger Straße und die Otto-von-Guericke-Straße in die Innenstadt) die Grenzwerte der 39. BImSchV eingehalten. Die Grenzwerte für NO2 werden danach im Prognose-Nullfall und im Prognose-Planfall 2018 im Bereich Damaschkeplatz und Ernst-Reuter-Allee im Bereich des City Carrés überschritten. Mit den verkehrslenkenden Maßnahmen werden die Grenzwerte sicher eingehalten. Die Grenzwerte für PM10 und PM 2,5 werden in allen drei Fällen eingehalten.
Nach der Tabelle 12 der Luftschadstoffuntersuchung vom Juni 2010 (S. 29) ergibt sich in Bezug auf eine mögliche Veränderung der Belastung mit den hier relevanten Luftschadstoffen durch das streitige Vorhaben im Jahresmittel folgendes Bild:
Untersuchungsfall
Luftschadstoff
Damaschkeplatz
Ernst-Reuter-Allee
Analyse 2007
Stickstoffdioxid NO2
44 - 46 µg/m³
47 - 49 µg/m³
Feinstaub PM10
27 - 28 µg/m³
29 - 30 µg/m³
Feinstaub PM2,5
17 - 18 µg/m³
19 - 20 µg/m³
Prognose-Nullfall 2015
32 - 34 µg/m³
15 - 16 µg/m³
Prognose-Planfall 2015
29 - 31 µg/m³
Nach der Tabelle 13 der Luftschadstoffuntersuchung vom August 2011 (S. 30) ergibt sich in Bezug auf eine mögliche Veränderung der Belastung mit den hier relevanten Luftschadstoffen durch das streitige Vorhaben im Jahresmittel folgendes Bild:
Prognose-Nullfall 2025
25 - 26 µg/m³
29 - 33 µg/m³
24 - 25 µg/m³
27 - 29 µg/m³
14 - 15 µg/m³
15 µg/m³
Prognose-Planfall 2025
31 - 33 µg/m³
27 - 30 µg/m³
In der ergänzenden Luftschadstoffuntersuchung vom Dezember 2011, die die erhöhten Emissionen aufgrund der Längsneigungen der Tunnelausfahrten berücksichtigt, werden die zu erwartenden Luftschadstoffe wie folgt dargestellt (Tabelle 6, S. 15):
Prognose-Planfall 2025 II
35 - 37 µg/m³
In der ergänzenden Luftschadstoffuntersuchung vom April 2012 (Beiakte Q), in der die Belastung für das prognostizierte Jahr der Fertigstellung 2018 unter Berücksichtigung der Verkehrszahlen 2015 ermittelt wurden, werden die zu erwartenden Luftschadstoffe wie folgt dargestellt (Tabelle 9, S. 22):
Prognose-Nullfall 2018
28 - 30 µg/m³
39 - 41 µg/m³
16 µg/m³
Prognose-Planfall 2018
43 - 46 µg/m³
23 - 24 µg/m³
Prognose-Planfall 2018mit Verkehrslenkenden Maßnahmen
34 - 37 µg/m³
26 - 27 µg/m³
Daraus wird ersichtlich, dass durch das Vorhaben zwar im Bereich der Messstation an der Ernst-Reuter-Allee eine Erhöhung der Immissionen im Prognose-Planfall 2025 II für Stickstoffdioxid NO2 um 5 bis 6 µg/m³ und für Feinstaub PM10 von maximal 1 µg/m³ und im Prognose-Planfall 2018 ohne verkehrslenkende Maßnahmen für Stickstoffdioxid NO2 um 4 bis 5 µg/m³ und für Feinstaub PM10 von maximal 1 µg/m³ zu erwarten ist, die Immissionsgesamtbelastung sich insgesamt aber nur geringfügig verändert. Dies erlaubt weiter den Schluss, dass unabhängig von den jeweils zugrunde gelegten Verkehrszahlen und möglichen verkehrslenkenden Maßnahmen das Vorhaben die Belastung mit Luftschadstoffen nur unwesentlich verändert.
bb) Auch wenn die Verschlechterung bei der Belastung mit Luftschadstoffen (NO2) nicht mehr als geringfügig anzusehen sein sollte, würden die dargestellten Grenzwertüberschreitungen nicht zur Fehlerhaftigkeit der Abwägungsentscheidung führen.
Die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV ist auch bei einer Verschlechterung der Situation keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung des Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG, § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Zwar ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, a.a.O., RdNr. 38, m.w.N. – Neubau der Bundesautobahn A 100; vgl. auch Urt. v. 23.02.2005 – 4 A 5.04 –, BVerwGE 123, 23 [28 f.], RdNr. 28, Neubau der Bundesautobahn A 72). Derartige Umstände können sich vor allem aus ungewöhnlichen örtlichen Gegebenheiten (zentrale Verkehrsknotenpunkte, starke Schadstoffvorbelastung durch eine Vielzahl von Emittenten) ergeben, die sich der Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage des Anhörungsverfahrens, insbesondere der Beteiligung der zuständigen Fachbehörden, erschließen (BVerwG, Urt. v. 23.02.2005, a.a.O.). Gemessen daran genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung.
Wie oben bereits dargelegt, ist eine Überschreitung der relevanten Grenzwerte der 39. BImSchV nur in Bezug auf Stickstoffdioxid (NO2) festzustellen. Der prognostizierte Wert liegt nach der letzten Luftschadstoffuntersuchung vom April 2012 nur im Prognose-Planfall 2018 und Prognose-Planfall 2015 mit 43 - 46 bzw. 44 - 46 µg/m³ über dem Grenzwert von 40 µg/m³. Der Gutachter hat in den jeweiligen Luftschadstoffuntersuchungen insbesondere darauf hingewiesen, dass sich die PM10- sowie PM2,5-Immissionen zum größten Teil aus der Hintergrundbelastung und bei PM10 zusätzlich aus den Emissionen aus Aufwirbelung und Abrieb, aber nicht aus den motorbedingten Emissionen (PM2,5-Anteil) zusammensetzten. Anders sehe dies bei Stickstoffdioxid (NO2) aus; in der Nähe des City Carrés resultiere die NO2-Konzentration zur Hälfte aus dem Verkehr.
Aus den Luftschadstoffuntersuchungen folgt, dass die von der Straße herrührenden NO2-Immissionen für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte nicht überschreiten. Die Vorbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) wurde für den Prognose-Planfall 2025 mit 20 µg/m³ und für den Prognose-Planfall 2018 mit 18 µg/m³ angegeben.
Es darf davon ausgegangen werden, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Die Konfliktbewältigung kann auch darin bestehen, dass die Planfeststellungsbehörde die endgültige Problemlösung einem spezialisierten und verbindlichen, auf gesetzlichen Regelungen beruhenden Verfahren überlässt (BVerwG, Urt. v. 12.08.2009 – 9 A 64.07 –, BVerwGE 134, 308 [330], RdNr. 107). Dies bedeutet nicht, dass bereits im Planfeststellungsbeschluss konkrete Maßnahmen angeordnet werden müssen. Es genügt, wenn im Planfeststellungsbeschluss geeignete Maßnahmen genannt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 – a.a.O., RdNr. 39). Die Beklagte hat im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss in der Nebenbestimmung IV 6 a (S. 39) angeordnet, dass der Vorhabenträger vor Baubeginn der für die Luftreinhalteplanung zuständigen Behörde und der Planfeststellungsbehörde einen Maßnahmekatalog vorzulegen habe, in Folge dessen die Grenzwerte der 39. BImSchV eingehalten werden. Dieser Maßnahmekatalog könne beispielsweise allgemeine Verkehrsbeschränkungen, verkehrslenkende Maßnahmen, Fahrbahnreinigungen, Durchsagen im Tunnel bei Stau zum Abschalten der Motoren, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Maßnahmen bei Stau bzw. Umleitungen beinhalten. Es bestehen keine konkreten Anhaltspunkte dafür, dass solche Maßnahmen mit der Funktion des Vorhabens nicht vereinbar oder untauglich sind. Darüber hinaus hat die Beklagte im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss dargelegt, dass das Vorhaben zwar noch nicht in dem am 02.08.2011 aufgestellten Luftreinhalteplan einbezogen worden sei, bei einer erneuten Überprüfung der Situation dieser aber entsprechend ergänzt werden müsse. Im Rahmen des bereits in Umsetzung befindlichen Luftreinhalteplans würden unterschiedliche Szenarien vorgeschlagen, die als konkrete Maßnahmen u.a. die Förderung des nicht motorisierten Verkehrs, den Erhalt eines leistungsfähigen ÖPNV bei einer Steigerung seiner Attraktivität sowie die Einrichtung einer Umweltzone ab dem 01.09.2011 enthielten. Als im Rahmen des vorgeschriebenen Maßnahmekatalogs zu prüfende Minderungsmaßnahmen kämen Geschwindigkeitsbegrenzung, Förderung alternativer Verkehrsmittel, Verbesserung des Verkehrsflusses, Fahrbahnreinigung, Reduzierung des Schwerlastverkehrsanteils, allgemeine Verkehrsbeschränkungen und verkehrslenkende Maßnahmen in Betracht. Der Umstand, dass das streitige Vorhaben noch nicht in den Luftreinhalteplan aufgenommen wurde, begründet nicht die Annahme, dass sich mit diesen Maßnahmen die Grenzwerte der 39. BImSchV nicht einhalten lassen. Die Geeignetheit von Maßnahmen der Luftreinhalteplanung liegt gerade dann nahe, wenn – wie hier – Bestandstrassen oder Straßen in bereits stark mit Luftschadstoffen belasteten Gebieten ausgebaut werden, weil für die Luftreinhalteplanung ein breites Spektrum vorhabenunabhängiger Maßnahmen zur Verfügung steht (z.B. allgemeine Verkehrsbeschränkungen; Auflagen für emittierende Anlagen; Planungsvorgaben), mit deren Hilfe Schadstoffbelastungen nicht nur reduziert, sondern auch kompensiert werden können (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.05.2004, a.a.O., S. 63 f., RdNr. 28 in Juris).
cc) Die Luftschadstoffuntersuchungen wären zwar dann keine geeignete Entscheidungsgrundlage bei der Abwägung gewesen, wenn die Verkehrsprognose des Stadtplanungsamts der Beklagten, deren Ergebnisse in den Tabellen 5 bis 7 der Luftschadstoffuntersuchungen vom Juni 2010 und August 2011 sowie in den Tabellen 2 bis 4 der Untersuchung vom April 2012 dargestellt sind, keine geeignete Grundlage darstellen würden, um anhand der darin aufgeführten Verkehrszahlen den Schadstoffausstoß zu ermitteln. Dies lässt sich aber nicht feststellen.
Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle; sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, a.a.O., RdNr. 21, m.w.N.). Eine gesetzliche Vorgabe, nach welchen Methoden eine Verkehrsprognose im Einzelnen zu erstellen ist, gibt es nicht; eine aktuelle Zählung ist nicht zwingend erforderlich, vielmehr kann die Verkehrsstärke auch nach den in der Straßenplanung gebräuchlichen Modell- und Trendprognosen bestimmt werden (BVerwG, Beschl. v. 15.03.2013 – 9 B 30.12 –, Juris, RdNr. 10, m.w.N.). Die angegriffene Verkehrsprognose genügt noch diesem Maßstab.
(1) Die Beklagte hat dem Prozessbevollmächtigten des Klägers im Verfahren 2 K 98/12 bereits mit Datum vom 17.01.2012 Unterlagen zur Verfügung gestellt, in denen die Methodik der Erstellung der Verkehrsprognose 2025 erläutert wurde (vgl. S. 184 ff. der Beiakte O). In der Anlage (S. 186 ff. der Beiakte O) heißt es:
„Die bisher verwendete Prognose 2015-Matrix für den Individualverkehr besteht aus zwei Verkehrsnachfragematrizen:
einer PKW-Matrix und
einer LKW-Matrix,
welche im Zuge einer Verkehrsumlegung über die Software VISUM auf das Straßennetz entsprechend des Quell- und Zielverkehrsaufkommens je Verkehrszelle umgelegt werden. Mit dieser Umlegung wird der durchschnittliche Tagesverkehr (DTV) je Straßenabschnitt ermittelt. Die PKW-Matrix basiert auf einer Datengrundlage von 1996, welche 2004 durch ein an Hand der Befragung des Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2003 festgestelltes erhöhtes Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr (MIV) kalibriert wurde. Die LKW-Matrix wurde im Zusammenhang mit der Einrichtung einer Umweltzone in Magdeburg 2007 für den Istfall 2007 auf Basis von Verkehrszählungen innerhalb des Stadtgebietes der Landeshauptstadt Magdeburg erstellt und daraus ableitend zum Jahreswechsel 2008/09 über die Verkehrsnachfrage-Methode für die Prognose 2015 ermittelt.
Eine Weiterqualifizierung dieser Prognose 2015 für den Zeithorizont 2025 wurde aufgrund der Beibehaltung einer gewissen Vergleichbarkeit zwischen den einzelnen Prognosehorizonten in einer entsprechenden Form vorgenommen, da die Prognose 2015 mit der Umlegung nur im DTV nicht mehr den heutigen differenzierten Anforderungen bezüglich immissionsrechtlicher, signaltechnischer und netzmodellmethodischer Belange entsprechen kann.
Abgeleitet aus diesen Gründen wurde für die Prognose 2025 angenommen, dass sich das Mobilitätsverhalten der Bürger nicht verändern wird und die Arbeits- sowie Einkaufsstandorte im Stadtgebiet im Wesentlichen beibehalten bleiben. Durch die differenzierte demografische Entwicklung in den einzelnen Verkehrszellen werden sich jedoch veränderte Verkehrsbeziehungen ergeben. Daher bildete die Bevölkerungsvorausschau des Amtes für Statistik für den Zeithorizont 2025 die Grundlage für die Prognose 2025, zumal die Vorausschau auf Basis der statistischen Bezirke und somit im Wesentlichen auf Basis der Verkehrszellen erstellt werden konnte. Hieraus erfolgte die Ermittlung der Quell- und Zielverkehrsaufkommen im Personenbinnenverkehr je Verkehrszelle. Das Verkehrsaufkommen des einstrahlenden Quell-Ziel-Verkehrs und des LKW-Verkehrs blieben hierbei unverändert.
Über VISUM werden die jeweiligen Quell- und Zielverkehrsanteile (Binnen-, Quelle-Ziel- und Außenverkehr) entsprechend auf das jeweilige Straßennetzmodell umgelegt. Es erfolgte zunächst eine Umlegung des Istfalls 2011 auf das derzeit vorhandene Straßennetz. Die Straßen im Netzmodell wurden entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung und in Anlehnung an über Verkehrszählungen ermittelten Belegungen mit unterschiedlichen Streckenkennwerten bewertet.
Für den Prognose-NulIfall 2025 erfolgte eine Umlegung der Prognosematrizen 2025 auf das derzeit vorhandene Straßennetz, um somit die möglichen Entwicklungen des Kfz-Verkehrs (Zu- bzw. Abnahme des Kfz-Verkehrs) verdeutlichen zu können. Dazu sind die Streckenkennwerte nicht verändert worden. Bezogen auf das Bauvorhaben EÜ ERA sind die Verkehrseinschränkungen entlang der Ernst-Reuter-Allee zwischen Damaschkeplatz und Knoten ‚Weinarkade’ unverändert geblieben.“
Beigefügt waren eine Liste der Eingangsdaten im Personennahverkehr (Einwohner) 2011 und 2025 sowie eine Aufstellung des Quell- und Zielverkehrsaufkommens je Verkehrszelle im Istfall 2011 und im Prognosefall 2025, die vom Stadtplanungsamt der Beklagten unter Datum vom 04.07.2011 erstellt wurde (Unterlage 15.1, Ordner 6/6, sowie Bl. 317, 319 GA). Die Zahlen in den Tabelle 6 und 7 der Luftschadstoffuntersuchungen stimmen mit den Daten in der Aufstellung des Quell- und Zielverkehrsaufkommens (PKW-Verkehrsaufkommen [grün] und LKW-Verkehrsaufkommen [blau]) überein.
(2) Die Beklagte hat die Ergebnisse der Verkehrsprognose anhand der „Methodik der Verkehrsmodellierung 2025“ vom 14.06.2013 näher erläutert.
Verwendet worden sei die Verkehrsplanungssoftware (...) der (...) Group, die den Standard in Deutschland darstelle. Die Software sei im Rahmen des Wartungsvertrages ständig aktualisiert worden. Das Verkehrsmodell, welches für das streitige Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegt wurde, habe auf einer Vielzahl von Eingangsdaten basiert, die sich in drei Kategorien wie folgt zusammenfassen ließen:
1. Kategorie: Strukturdaten
Einwohner (Ist 2007 und Prognose 2015)
unterteilt nach verhaltenshomogenen Gruppen, verkehrszellenfein, 1996 und 2003
Quelle: Amt für Statistik der Landeshauptstadt Magdeburg
• Arbeitsplätze (Ist 2007 und Prognose 2015)
ermittelt über Nettoflächen der Betriebe und branchenorientiert sowie verkehrszellenfein 1996 und 2003
Quelle: Stadtplanungsamt der Landeshauptstadt Magdeburg (Flächennutzungsplan)
• Ausbildungsplätze (Ist 2007 und Prognose 2015)
unterteilt nach Kita, Schulen, Hochschule und Universität, 2003
Quelle: Amt für Statistik und Schulverwaltungsamt der Landeshauptstadt Magdeburg
• Verkaufsraumflächen (Ist 2007 und Prognose 2015)
ermittelt über Netto-Verkaufsraumflächen und verkehrszellenfein 1996 und 2007 Quelle: Stadtplanungsamt der Landeshauptstadt Magdeburg (Märktekonzept)
• Besucher je Freizeiteinrichtungen (Ist 2007 und Prognose 2015)
ermittelt über durchschnittliche Besucherzahlen und verkehrszellenfein 2003 Quelle: Amt für Statistik der Landeshauptstadt Magdeburg
• Kordonbefragung Stadt-Umland-Beziehungen 1994 (Ist 2007 und Prognose 2015)
Quelle: Stadtplanungsamt der Landeshauptstadt Magdeburg
• LKW-Matrix für den Istfall 2007
verkehrszellenfein, auf Basis von Verkehrszählungen 2004 - 2006 im Stadtgebiet von Magdeburg
Quelle: Büro (…) im Auftrage des Landes Sachsen-Anhalt
• LKW-Matrix für die Prognose 2015
verkehrszellenfein, auf Basis des Istfalls 2007
Quelle: Büro (…) im Auftrage des Stadtplanungsamtes
2. Kategorie: Netzdaten
• Streckenkennwerte entsprechend der verkehrlichen Bedeutung, der Kfz-Kapazität [Kfz/d], der Anzahl der Kfz-Spuren je Richtung und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit [km/h]
• Knotenkennwerte (-typen), unterteilt nach LSA-Knoten und ungeregelten Knoten (Haupt- und Nebenstraßennetz, gleichrangige Knoten)
• Abbiegekenndaten
Quelle: (...) Visum und Stadtplanungsamt
(Verkehrliches Leitbild 1993 bzw. Beiplan des Flächennutzungsplanes 2000)
• Gliederung des Stadtgebietes nach Statistischen Bezirken
Quelle: Amt für Statistik der Landeshauptstadt Magdeburg, 1996 und 2003
3. Kategorie: Verhaltensdaten
• spezifisches Verkehrsaufkommen je Person und Verkehrsart (Modal Split)
• Wegeketten je Person und Verkehrsart
Quelle: (...) Visum und Technische Universität D. (für SrV-Daten 1994, 2003 und 2008)
Das Verkehrsmodell habe im Jahr 2007 242 Verkehrszellen umfasst, davon seien 223 städtische Verkehrszellen dargestellt, und 19 hätten sich in den unmittelbaren Nahbereich des Umlandes erstreckt. Die gegebenen Verflechtungen des Gebiets der Beklagten mit dem Umland seien über die Ergebnisse der Kordonbefragung ermittelt worden. An allen Zufahrtstraßen sei nach dem Woher, dem Wohin und dem Zweck gefragt worden. Bezogen auf das Gebiet der Beklagten habe die Ortsangabe möglichst stadtteilfein, auf das nähere Umland gemeindefein und außerhalb des Umlandes kreisfein sein sollen. Der Quelle-Ziel- und der Durchgangsverkehr sei damit bezogen auf Magdeburg erfasst worden; so genannte Außenverkehre seien dagegen nicht erfasst und deshalb auch nicht Bestandteil des Netzmodells der Landeshauptstadt Magdeburg gewesen.
Im Stadtgebiet hätten die Verkehrszellen im Wesentlichen den statistischen Bezirken des Amtes für Statistik entsprochen. Bei der Gliederung des Stadtgebietes nach statistischen Bezirken habe die überwiegende Nutzungsart (Wohn-, Misch-, Gewerbegebiete, Großeinkaufmärkte oder großräumige Freiflächen) je statistischen Bezirkes im Vordergrund gestanden. Einige dieser statistischen Bezirke seien jedoch aufgrund der verkehrlichen Struktur für eine Verkehrszelle zu groß gewesen und seien daher in weitere Verkehrszellen unterteilt worden, wie z.B. alle statistischen Bezirke der Altstadt, von Neu Olvenstedt und Neustädter Feld. Darüber hinaus seien statistische Bezirke mit ausschließlich gewerblicher Nutzung wie z.B. Gewerbegebiet Nord, Sülzegrund und Beyendorfer Grund aus gleichem Grund in mehrere Verkehrszellen unterteilt worden. Die teilweise nochmalige Unterteilung einiger statistischer Bezirke sei notwendig geworden, um eine realitätsnahe Widerspiegelung der tatsächlich ermittelten Verkehrsbelastungen einiger Hauptnetzstraßen in diesen statistischen Bezirken zu ermöglichen. Neben den Angaben aus Statistiken des Amtes für Statistik seien Daten aus dem Flächennutzungsplan sowie aus dem Märktekonzept der Landeshauptstadt Magdeburg verkehrszellenfein abgeleitet und eingebaut worden. Das modellierte Straßennetz habe alle Hauptverkehrs- und Sammelstraßen sowie ausgewählte Anliegerstraßen erfasst. Sie seien entsprechend ihrer verkehrlichen Bedeutung (anbaufreie Strecken- bzw. planfreie Knoten, überörtliche, regionale und städtische Verbindungsfunktion u.a.) und ihres Ausbauzustandes (straßenbegleitendes Parken, Straßenbahn in Fahrbahnniveau, Häufigkeit einmündender Anliegerstraßen u.a.), ebenso auch die Knotenpunkte nach ihrer Funktion (LSA-geregelte, vorfahrtsgeregelte, gleichrangige Knoten, Bahnübergänge, Kreisverkehre) bewertet worden.
Dem Verkehrsmodell hätten personenbezogene Verhaltensdaten zugrunde gelegen, die mit den Erkenntnissen und Kennwerten aus repräsentativen empirischen Untersuchungen – System repräsentativer Verkehrsbefragung, TU D. (SrV) – entsprechend abgeglichen worden seien. Außerdem hätten diese Erhebungen Anhaltspunkte für die Überprüfung des Modells gebildet (z.B. Fahrtweitenverteilung, unterschiedlicher Modal Split [Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel] in Abhängigkeit von der Länge des zurückgelegten Weges).
Die Verkehrsnachfragematrix für den Kfz-Verkehr sei 1996 über VISEM ermittelt worden. Im Jahr 2003 sei im Zuge der Erarbeitung des ÖPNV-Konzeptes eine weitere Verkehrsnachfragematrix erstellt worden, wobei in der weiter vertiefenden Kalibrierung der Schwerpunkt im ÖV-Modell gelegen habe. Das ÖV-Modell sei durch die (...) AG Berlin erstellt und anhand der ÖPNV-Erhebung kalibriert worden. Eine unmittelbare Verknüpfung der beiden Verkehrsnetze (IV-Modell und ÖV-Modell) habe aufgrund unterschiedlicher Bezugskennwerte nicht erfolgreich umgesetzt werden können. Jedoch sei ein Abgleich der beiden Nachfragematrizen im Kfz-Verkehr (1996 und 2003) erfolgt. Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes sei 2009 durch den Auftragnehmer (...) GmbH eine Aktualisierung und Kalibrierung des Istfalls im ÖV-Modell anhand der Daten aus der Verkehrserhebung im Vorfeld der Gründung des marego-Verkehrsverbundes 2005 erfolgt. Die Prognose im ÖV-Modell für den Planungshorizont 2015 sei durch den Auftragnehmer unter Berücksichtigung veränderter Linienführungen von Bus und Straßenbahn gemäß dem vorgesehenen Umsetzungsstand entsprechend erarbeitet worden. Da mittelfristig von einer stabilen Bevölkerungsentwicklung bis 2015 habe ausgegangen werden können, sei die Verkehrsnachfrage des lst-Zustandes des ÖV-Modells in die Prognose 2015 eingegangen.
Die LKW-Matrix für den Istfall 2007 im IV-Modell sei vom Büro (…) im Auftrag des Landes Sachsen-Anhalt im Zuge von Untersuchungen zur Einrichtung einer Umweltzone in Magdeburg erstellt und der Beklagten zur weiteren Nutzung bereitgestellt worden. Auf Basis dieser Daten sei Ende 2008 / Anfang 2009 eine LKW-Matrix für die Prognose 2015 abgeleitet worden. Grundlage hierfür sei die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) herausgegebene „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 [ITB/ BVU 2007]“ gewesen.
In das Verkehrsmodell des Kfz-Verkehrs seien folgende Netzmodelle und Matrizen eingepflegt worden:
• IV-Netzmodell für den Istfall 2007
• IV-Netzmodell für die Prognose 2015
• Nachfragematrix PKW-Verkehr für den Istfall 2007
• Nachfragematrix PKW-Verkehr für die Prognose 2015
• Nachfragematrix LKW-Verkehr für den Istfall 2007
• Nachfragematrix LKW-Verkehr für die Prognose 2015.
Die Kalibrierung des IV-Netzmodells sei jährlich punktuell anhand von Verkehrszählungen erfolgt. Ebenfalls eingearbeitet worden seien Verkehrsfreigaben von Verkehrsanlagen und verkehrsorganisatorische Veränderungen (veränderte Hauptstraßenführungen, Anpassung von LSA-Programmen, Geschwindigkeiten etc.). Sei das Verkehrsmodell im Istfall in der Lage gewesen, das Verkehrsgeschehen im Ist-Zustand realitätsnah abzubilden (Abgleich mit Fahrtweitenverteilungen, entfernungsabhängigem Modal Split und Daten aus den laufenden Verkehrszählungen), so habe es als kalibriert gegolten und die Grundlage für die Verkehrsprognose 2015 dargestellt.
Das kalibrierte IV-Netzmodell im Istfall sei um die nach damaligem Kenntnisstand zu erwartenden bzw. gesicherten Maßnahmen laut des verkehrlichen Leitbildes und des Flächennutzungsplans ergänzt worden. Unter Beachtung dieser Ergänzungen stelle sich das für 2015 prognostizierte IV-Netz wie folgt dar:
• Komplettierung des Knotens Magdeburger Ring / Brenneckestraße
• Komplettierung des Knotens Magdeburger Ring / Lemsdorfer Weg
• Verlängerung / Durchbindung der Grabower Straße, der Burger Straße und der Straße „Am Hansehafen“ im Gewerbegebiet „Rothensee“ einschließlich einer gewerblichen Ansiedlung in diesem Gebiet
• Neubau der Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee (EÜ ERA)
• Ausbau der Berliner Chaussee (B 1) als vierstreifige Straße.
Im Rahmen des streitigen Planfeststellungsverfahrens sei Ende 2010 / Anfang 2011 ersichtlich geworden, dass der Prognosehorizont 2015 in Bezug zum absehbaren Fertigstellungstermin des Bauvorhabens nicht mehr ausgereicht habe. Daher sei vom Vorhabenträger eine Verkehrsprognose 2025 angefordert worden. Die Ergebnisse dieser Verkehrsprognose sollten Bestandteil des streitigen Planfeststellungsverfahrens werden.
Für die Weiterqualifizierung des bisherigen Netzmodells für den Zeithorizont 2025 seien folgende Eingangsdaten in Anlehnung an die drei Kategorien erfasst und entsprechend eingepflegt worden:
• Einwohner (Ist 2011 und Prognose 2025)
unterteilt nach verhaltenshomogenen Gruppen, verkehrszellenfein
Quelle: Amt für Statistik der Landeshauptstadt Magdeburg, 2010
• Übernahme der Netzdaten (Ist 2007 und Prognose 2025) und Aktualisierung dieser Daten auf dem Stand 2011 durch Einfügen weiterer Widerstände im Netz (LSA-geregelte Straßenquerungen der Straßenbahn, Fußgänger-LSA und Bahnübergänge)
• Erhöhung der Anzahl städtischer Verkehrszellen von 223 auf 234 Verkehrszellen (Ist 2007 und Prognose 2025) durch Aggregieren bestimmter vorhandener Verkehrszellen, wie z.B. in den Stadtteilen Neue Neustadt, Neustädter See, Leipziger Straße, Hopfengarten, Buckau und Salbke. Die Anzahl der Verkehrszellen im Umland blieb mit 19 Verkehrszellen unverändert.
Quelle: Stadtplanungsamt der Landeshauptstadt Magdeburg, 2011
• Beibehaltung der Verhaltensdaten je Verkehrszelle (Modal Split, Wegeketten je Person und Verkehrsart)
Quelle: Stadtplanungsamt der Landeshauptstadt Magdeburg, 2011.
Weitere aktuelle verkehrszellenfeine Daten zur Arbeitsplatzverteilung, zu Verkaufsraumflächen, zu Freizeiteinrichtungen bzw. zur städtebaulichen Entwicklung sowohl für den Istfall 2011 als auch für die Prognose 2025 seien wie folgt in die Verkehrsprognose 2025 eingeflossen:
> Keine Ausweisung neuer Wohnbaugebiete im Außenbereich. Vielmehr sieht die Überarbeitung des Flächennutzungsplanes vor, im ostelbischen Bereich vormals im Flächennutzungsplan ausgewiesene Wohngebiete herauszunehmen. Am Stadtrand sollen allenfalls Arrondierungsflächen noch für Wohngebiete zur Verfügung stehen.
Innerstädtische Wohnbauprojekte werden auch in Bereichen ausgewiesen, auf denen vormals ein Rückbau erfolgt ist. Beispiele hierfür sind u.a. die Bereiche Rennebogen, Düppler Grund und Bruno-Krayl-Ring. Mithin findet hier lediglich ein Austausch von Wohnformen statt. Dies führt zwar zu Veränderungen der Anzahl der dort Wohnenden, gleichwohl nicht zu grundsätzlichen neuen Ausrichtungen.
> Beibehaltung des gegenwärtigen Status der Flächen von Industrie- und Gewerbegebieten. Der Status des Jahres 2006 hat fortzugelten, wonach keine neuen Industrie- und Gewerbegebiete ausgewiesen werden sollen, sofern diese nicht vollständig besiedelt sind. Das folgt aus Ziff. 4.9 des Regionalen Entwicklungsplans der Region Magdeburg. Wesentliche Zuwächse im Wirtschaftsverkehr ergeben sich vor allem im Norden der Stadt aus der Entwicklung des Hansehafens und des Industrie- und Logistikzentrums. Die übrigen Industrie- und Gewerbestandorte verbleiben mit Ausnahme des Bereichs SKET / Freie Straße
im vorhandenen Bestand.
> Beibehaltung des gegenwärtigen Status der räumlichen Verteilung der Einkaufs- und Freizeitstandorte. Die räumliche Entwicklung im Einzelhandel wurde mit der Erweiterung des ECE-Standortes „Allee Center“ im Jahr 2006 abgeschlossen. Auf der Grundlage des bestehenden Märktekonzeptes ist eine Ausweitung des Einzelhandels nur in begrenztem Umfang möglich, da die Landeshauptstadt Magdeburg mit 2,5 m² Verkaufsfläche je Einwohner bereits einen sehr hohen Spitzenwert innehat. Auch die beiden peripheren Sondergebiete „Flora-Park“ und „Börde-Park“ sind in ihrer Entwicklung weitestgehend abgeschlossen, so dass hier insgesamt von einem Bestand auszugehen ist.
> Berücksichtigung der Entwicklung des spezifischen Verkehrsaufkommens im MIV von 1,65 Fa/P+d (2003) auf 1,45 Fa/P+d (2008).
In Auswertung dieser Ausgangslage sei festgehalten worden, dass die für die Prognose 2015 getroffenen Annahmen zu den Struktur- und Netzdaten mit Ausnahme der Einwohnerentwicklung auch für die Verkehrsprognose 2025 anzuwenden seien. Für die Einwohnerentwicklung sei die vom Amt für Statistik der Landeshauptstadt Magdeburg erstellte Bevölkerungsvorausschau bis 2025 herangezogen worden. Die Beibehaltung der Verkehrszellen entsprechend der überwiegenden Nutzungsart (Wohn-, Misch-, Gewerbegebiete, Großeinkaufmärkte oder großräumige Freiflächen) und der Netzstruktur (Straßennetz) habe diese Anpassung erleichtert und ermögliche eine Vergleichbarkeit zum Istfall 2007 bzw. zur Prognose 2015.
Grundlage für die Bevölkerungsvorausschau habe die 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt gebildet. Aufbauend auf dieser stadtgenauen Prognose sei erstmals mittels eines Trendszenarios die Bevölkerungsentwicklung verkehrszellenfein innerhalb des Stadtgebietes erstellt worden, dessen Grundlage die Wanderungsbewegungen, die Geburten- und Sterbeentwicklungen je statistischem Bezirk der letzten fünf Jahre gewesen seien. Die in der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen herausgearbeiteten Entwicklungen im Personen- und im Straßengüterverkehr seien berücksichtigt worden, wenn diese in einem direkten Zusammenhang zu Magdeburg gestanden hätten. Des Weiteren seien einige statistische Bezirke nochmals unterteilt worden, um somit eine realitätsnähere Widerspiegelung zu den tatsächlich ermittelten Verkehrsbelastungen einiger Haupt- netz- und wichtiger Durchgangsstraßen im Nebennetz in diesen statistischen Bezirken zu ermöglichen. Das bisher modellierte Straßennetz sei im Wesentlichen übernommen und durch Einfügen von Widerständen weiter verfeinert worden. Diese Verfeinerungen seien sowohl jeweils im Istfall als auch im Prognosenetz entsprechend berücksichtigt. Ausgehend vom gegenwärtigen Kenntnisstand zur städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung in der Landeshauptstadt Magdeburg bis 2025 sei das prognostizierte IV-Netz wie folgt erweitert worden:
• Neubau der Erschließungsstraßen im SKET-Areal „Freie Straße“ einschließlich einer gewerblichen Ansiedlung in diesem Gebiet
• Neubau der Elbbrücken des verlängerten Strombrückenzuges.
Ausgehend von den Ergebnissen der SrV 2008 zum Modal Split habe zum damaligen Zeitpunkt keine Reduzierung aller Kfz-Fahrten im Magdeburger Binnenverkehr für den Prognosehorizont 2025 abgeleitet werden können. Der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs je Person und Tag (MIV) sei von 1991 bis 2003 stetig angestiegen und habe 2008 einen leichten Rückgang aufgewiesen. Die Summe aller Kfz-Fahrten im Magdeburger Binnenverkehr sei in diesem Zeitraum wegen des Rückganges der Einwohnerzahl dagegen konstant geblieben. Aus dem bisher einmaligen Rückgang des MIV-Anteils habe nach damaligem Kenntnisstand kein Rückschluss auf eine Trendwende im Verkehrsverhalten der Magdeburger Bürger abgeleitet werden können. Daher habe man angenommen, dass das Verkehrsverhalten der Bürger bis 2025 unverändert bleiben würde.
Da die Einteilung der Verkehrszellen im Stadtgebiet im Laufe der Zeit immer noch als homogen bezeichnet werden könne, seien für die Ermittlung der Quell- und Zielverkehre nur die Verkehrszellen innerhalb der Stadt herangezogen worden, die eine überwiegende Nutzungsart des Wohnens aufwiesen. Die Ermittlung dieser Verkehre im personengebundenen Binnenverkehr sei in Anlehnung an die Entwicklung der Bevölkerungsvorausschau und unter Beachtung der Homogenität in der Nutzungsart der jeweiligen Verkehrszellen erfolgt. Eine Zunahme der Bevölkerung je Verkehrszelle habe auch eine anteilige Zunahme der Quell- und Zielverkehre je Verkehrszelle innerhalb der Stadt bedeutet. Außerhalb der Stadt liegende Verkehrszellen sowie die fahrzeugbezogenen LKW-Matrizen seien unverändert geblieben.
Zum Zeitpunkt der Erstellung des Verkehrsmodells der Beklagten im Jahr 1996 habe es keine Bundesautobahn A 14 gegeben. Der damalige Quelle-Ziel- und der Durchgangsverkehr hätten sich auf die damals nach Magdeburg radial zufließenden Bundes-, Landes- und Gemeindestraßen orientiert. Über die 1994 durchgeführte Kordonbefragung an allen Radialstraßen (woher, wohin und zu welchem Zweck) habe ein hinreichend genaues Abbild dieser Verkehre ermittelt werden können. Mit der Eröffnung der BAB A 14 im Jahr 2000 habe eine Verkehrsverlagerung aus dem Stadtgebiet auf diese neue Trasse eingesetzt. Sie habe vor allem den regionalen Quelle-Ziel- und überörtlichen Durchgangsverkehr umfasst. Durch diese Verkehrsverlagerung auf die BAB A 14 seien im Zuge des Magdeburger Ringes sehr große Kapazitäten freigesetzt worden, die wiederum durch den Binnenverkehr hätten besetzt werden können. Dies zeigten einerseits die weiterhin hohen Verkehrsbelastungen auf dem Magdeburger Ring, aber auch die flächenhafte Verkehrsentlastung des Straßenhauptnetzes im Stadtgebiet. In der Folgezeit sei bis 2007 zwar ein deutlich geringeres Maß an Verkehrsverlagerungen festzustellen. Vor allem im Zuge der BAB A 14, des Magdeburger Ringes und der B 1 hätten weitere Verkehrszunahmen und im übrigen Stadtgebiet demgegenüber flächenhafte Verkehrsentlastungen realisiert werden können. Im Rahmen der ständigen Aktualisierung der Istfälle hätten diese Entwicklungen hinreichend genau widergespiegelt werden können. Es sei auch ersichtlich geworden, dass sich die Istfälle 1996 bis 2007 bezüglich der Bündelung der Verkehrsströme auf die Hauptverkehrsstraßen und der flächenhaften Verkehrsentlastung des übrigen Netzes immer mehr der Prognose 2015 näherten. Das im Rahmen dieser Aktualisierung kalibrierte Kfz-Verkehrsmodell habe somit eine hinreichend genaue Grundlage für die Verkehrsprognose 2015 gebildet, welche somit ständig dem Baufortschritt der Verkehrsanlagen und der zwischenzeitlich realisierten Ansiedlungen von Wohn- und Gewerbegebieten sowie großflächigen Einkaufsmärkten angepasst worden sei.
Auch nach 2007 sei das Verkehrsmodell im Istfall und in der Prognose 2015 entsprechend den zuvor genannten Rahmenbedingungen projektbezogen weiterentwickelt worden. Das Kfz-Verkehrsmodell im Istfall habe somit hinreichend genau die erfassten Verkehrsbelastungen im Straßenhauptnetz der Stadt widergespiegelt und habe daher als Grundlage für eine Verkehrsprognose 2025 für die Landeshauptstadt Magdeburg herangezogen werden können.
Im Rahmen der Erstellung der Verkehrsprognose 2025 sei zunächst voranzustellen gewesen, dass ein unmittelbares Zusammenfügen des städtischen Verkehrsmodells mit dem Verkehrsmodell des Landes Sachsen-Anhalt aufgrund der verschiedenartigen Bezugskennwerte nicht möglich gewesen sei. Die im Landesverkehrswegeplan von Sachsen-Anhalt enthaltenen geplanten Verkehrsbauvorhaben im Umland von Magdeburg, wie z.B. die Nord-Verlängerung der BAB A 14, einschließlich der Neu-Anbindung der B 71n an die BAB A 14; die Südumfahrung von Schönebeck im Zuge der B 246a, seien der Beklagten der Lage nach bekannt. Auswirkungen dieser Baumaßnahmen auf den innerstädtischen Verkehr der Landeshauptstadt Magdeburg hätten nicht unmittelbar abgeleitet werden können. Mit der Nord-Verlängerung der BAB A 14 werde bspw. eine Entflechtung der Verkehre auf der B 189 zwischen Stendal und Magdeburg sowie auf der B 71 zwischen Haldensleben und Magdeburg dahingehend einhergehen, dass zukünftig zwei Trassen zwischen Magdeburg und Stendal bzw. Haldensleben zur Verfügung stehen werden. Weiträumige überörtliche Verkehre würden somit eher die A 14 und der Quelle-Ziel-Verkehr würde im Nahbereich von Magdeburg eher die B 189 bzw. B 71 nutzen.
Aus verkehrsplanerischer Sicht sei die Annahme getroffen worden, dass die aus der baulichen Umsetzung dieser Maßnahmen resultierenden verkehrlichen Auswirkungen in besonderem Maße die Verkehre entlang der neu angelegten Trassen außerhalb von Magdeburg betreffen. Denn die BAB A 14 führe schon heute längs am Stadtgebiet von Magdeburg im Norden bis nach Dahlenwarsleben vorbei. Die Verkehre würden einerseits über die BAB A 14 – wie schon jetzt – tangential an Magdeburg vorbeifließen und andererseits würde der Quelle-Ziel-Verkehr in Höhe der Stadtgrenze wieder über bereits bestehende Trassen nach und von Magdeburg fließen. Diese Quelle-Ziel-Verkehre seien somit in die Netzmodellierung entsprechend eingeflossen.
Des Weiteren hätten konkrete, auf die Landeshauptstadt Magdeburg ableitbare Informationen zum zeitlichen Bauablauf der Nord-Verlängerung der BAB A 14 sowie zu Zwischenzuständen bei abschnittsweisen Verkehrsfreigaben der BAB A 14 weder 2007 noch 2011 zur Verfügung gestanden. Zum Zeitpunkt der Modellierung habe man daher davon ausgehen können, dass die vorrangig in der Nord-Süd-Relation ausgerichteten Verkehre der BAB A 14 keinen mess- bzw. modellierbaren Einfluss auf die vorrangig städtisch orientierten Ost-West-Verkehre entlang der Ernst-Reuter-Allee ausüben würden. Ebenso sei ersichtlich geworden, dass aus den im Rahmen der „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ und der „Verkehrlichen Überprüfung der Straßenbauprojekte im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004“ erstellten Szenarien keine unmittelbare Übernahme der für die Landeshauptstadt Magdeburg relevanten Daten ableitbar gewesen sei.
In Auswertung der Konzeptionen zur Stadtentwicklung (Flächennutzungsplan, Verkehrliches Leitbild, Märktekonzept, Stadtumbaukonzept, Nahverkehrskonzeption u.a.) könne zusammengefasst werden, dass die bisher verankerten Ziele der Stadtentwicklung auch über das Jahr 2015 im Wesentlichen weiter verfolgt werden.
Schwerpunkte hierfür lägen somit:
> in der weiteren Verdichtung innenstadtnaher Wohnbereiche wie z.B. in der Alten und Neuen Neustadt, in Brückfeld, in Cracau, in Buckau, in Sudenburg und in Stadtfeld
> in der weiteren Ansiedlung von Industrie und Gewerbe in den Gewerbegebieten Nord, Sülzegrund und Beyendorfer Grund sowie in derzeit brachliegenden Industriebrachen, wie z.B. „SKET-Areal“
> in der Beibehaltung der bisher geschaffenen großflächigen Einkaufsmärkte „Am Pfahlberg“, Florapark“ und Bördepark sowie des Einkaufsbereiches Ernst-Reuter-Allee / Breiter Weg
> in der Aufrechthaltung der Universitäts- und Hochschulstandorte in der Innenstadt und im Herrenkrug.
Neben diesen Schwerpunkten der Stadtentwicklung habe die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung in der Landeshauptstadt Magdeburg und im näheren Umland der Landeshauptstadt einen erheblichen Einfluss gehabt. Nach Angaben des Statistischen Landesamtes des Landes Sachsen-Anhalt sei eine Bevölkerungsentwicklung von 2011 auf 2025 landesweit von -15,8 %‚ in den Landkreisen Börde von -16,3 %‚ Salzlandkreis von -20,1 % und Jerichower Land von -18,9 % sowie stadtfein für die Landeshauptstadt Magdeburg von -2,3 % zu erwarten. Während landesweit und in den drei Landkreisen ein stetiger Rückgang prognostiziert worden sei, habe die Bevölkerung der Landeshauptstadt bis 2015 leicht auf 232.500 Einwohner (EW) ansteigen sollen, bis 2020 leicht auf 230.700 EW zurückgehen und ab 2020 bis 2025 auf 225.600 EW etwas stärker abnehmen sollen. Auf dieser Basis habe 2011 das Amt für Statistik der Beklagten verkehrszellenfein die Bevölkerungsvorausschau erstellt. Unter Beachtung der im Trendszenario fortgeschriebenen Eckpunkte (Geburtenrate, Sterberate, Wanderungssaldo zwischen den statistischen Bezirken u.a.) könne verkehrszellenfein eine Entwicklung eintreten, bei der im innenstadtnahen Bereich der Stadt die Einwohnerzahl sich erhöhe und in einigen sich in Randlage befindlichen Stadtteilen die Einwohnerzahl sehr deutlich abnehmen werde. Die Bevölkerungsvorausschau sei auf Basis der Bevölkerung mit Hauptwohnsitz erfolgt. Somit sei bei der Ermittlung der Bevölkerungsvorausschau unterstellt worden, dass die Anteile der Personen mit Zweitwohnsitz in den jeweiligen Stadtteilen von derzeit 2,2 % aller wohnberechtigten Einwohner unverändert bleiben werden und damit die Ungenauigkeit in der Ermittlung der Quelle- und Ziel-Verkehre je Verkehrszelle nur marginal beeinflussen. Die Entwicklung entspreche damit im Wesentlichen der städtebaulichen Zielstellung entsprechen – der weiteren Verdichtung der inneren Stadtteile des sogenannten 1. Rings sowie des Stadtzentrums. Durch diese deutlich differenzierten Strukturänderungen in den einzelnen Verkehrszellen könnten sich ebenso deutlich veränderte Verkehrsbeziehungen ergeben. Die Umlegung der mit diesen Annahmen erstellten IV-Nachfragematrix 2025 auf das vorhandene Straßennetz (Prognose-NuIlfall) und auf das geplante Verkehrsnetz 2025 (Prognose-Planfall) habe deutlich gemacht, dass es infolge der o.g. Entwicklung zu einem leichten Aufwuchs der Verkehrsbelastung auf einigen innenstadtnahen Hauptverkehrsstraßen kommen könne. Mit diesem Aufwuchs würde die Leistungsfähigkeit des Hauptverkehrsstraßennetzes der Stadt nicht beeinträchtigt werden. Es würde damit kein Verdrängen in das Straßennebennetz stattfinden. Die in die Prognose 2025 einbezogenen Verkehrsbaumaßnahmen dienten u.a. der weiteren Bündelung des Kfz-Verkehrs auf das Hauptverkehrsstraßennetz. In Bezug auf die beiden anstehenden Großvorhaben in der Innenstadt – Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee und Neubau der Elbbrücken – seien keine Verlagerungen des MIV modellseitig erkennbar geworden.
(3.) Unerheblich ist, ob eine schlüssige Verkehrsprognose bereits Gegenstand von Planfeststellungsunterlagen war. Zwar lässt sich allein anhand der in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Angaben nicht nachvollziehen, wie das Stadtplanungsamt der Beklagten zu den in der Verkehrsprognose dargestellten Ergebnissen gelangte. Es wird im Wesentlichen nur das Ergebnis der Auswertung mitgeteilt. Jedoch führt allein eine unzureichende Dokumentation der Ermittlung des prognostizierten Verkehrsaufkommens nicht zu einem relevanten Rechtsfehler. Den einschlägigen Normen kann keine Rechtspflicht zur umfassenden Dokumentation der zugrunde liegenden Untersuchungen entnommen werden. Der Behörde ist es daher nicht verwehrt, die Plausibilität der für die Planung maßgeblichen Untersuchungsergebnisse nachträglich aufzuzeigen (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, a.a.O., RdNr. 29).
(4.) Auch unter Berücksichtigung der von der Klägerin vorgelegten Stellungnahme des IVV vom August 2013 sind methodische Fehler oder unrealistische Annahmen bei der Erstellung der Verkehrsprognose nicht erkennbar.
(4.1.) Insbesondere kann nicht davon ausgegangen werden, dass die angenommenen Verkehrszahlen bereits deswegen verfehlt sind, weil ein erheblicher Anstieg des LKW-Aufkommens zu erwarten wäre, der in den Belastungsdaten, die insbesondere den Immissionsgutachten zugrunde liegen, nicht berücksichtigt wurde.
Solange geeignete projektspezifische Prognosen des LKW-Anteils fehlen, kann zur Berechnung von LKW-Anteilen auf die Tabelle A in Anlage 1 zur 16. BImSchV zurückgegriffen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, a.a.O., RdNr. 28). Die Tabelle A der Anlage 1 zur 16. BImSchV geht davon aus, dass bei Gemeindestraßen von einem Anteil für LKWs mit über 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht von tagsüber 10 % und nachts 3 % zu rechnen ist. Unter Anwendung eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) genannten Umrechnungsfaktors von 1,17 (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, a.a.O., RdNr. 30) läge der LKW-Anteil > 3,5 t nachts bei 2,56 % und tags bei ca. 8,55 %, durchschnittlich also bei 5,56 %.
Die Beklagte hat indes den LKW-Anteil projektbezogen ermittelt, so dass nicht auf die Tabelle A in Anlage 1 zur 16. BImSchV zurückgegriffen werden muss.
Die Möglichkeit, bestimmte Werte auf der Grundlage geeigneter projektbezogener Untersuchungsergebnisse heranzuziehen, soll – wie die verwerteten Daten, Tabellen und Korrekturwerte der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV – Erfahrungswissen nutzbar machen. Daher ist es erforderlich, aber auch ausreichend, entsprechende Erkenntnisse empirisch (auf Erfahrung beruhend) zu ermitteln, auszuwerten und in wissenschaftlich korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation zu ziehen. Dagegen muss das erarbeitete Erfahrungswissen nicht zugleich mathematisch zwingende Schlussfolgerungen erlauben (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Urt. v. 11.01.2001 – 4 A 13.99 –, NVwZ 2001, 1154 [1157], RdNr. 70 in Juris).
Die Beklagte hat für die Ermittlung der zu erwartenden LKW-Anteile als wesentliche Grundlage Erfahrungswissen aus der Nutzung der bereits bestehenden und befahrenen Straße herangezogen. Sie hat insoweit auf eine LKW-Matrix für den Istfall 2007 im IV-Modell zurückgegriffen, die vom Büro (...) im Auftrag des Landes Sachsen-Anhalt im Zuge von Untersuchungen zur Einrichtung einer Umweltzone in Magdeburg auf der Basis von Verkehrszählungen innerhalb des Stadtgebietes erstellt worden war. Der LKW-Anteil betrug für die Analyse 2007 im streitigen Abschnitt der Ernst-Reuter-Allee zwischen 0,8 und 1,8 % und durchschnittlich ca. 1,5 % (vgl. Tabelle 5 der Luftschadstoffuntersuchung, S. 16). Nach der „Datenzusammenstellung und Erläuterung zu den Anforderungen der (...) Plan Berlin EÜ Ernst-Reuter-Allee, Bewertung der Umweltauswirkungen gemäß § 12 UVPG“ vom 24.07.2008 beinhaltete der Istfall 2007 sowohl die Verkehrsbelastung im Kfz-Verkehr als auch anteilig den LKW-Verkehr über 24 Sunden (DTV). Die Prognosen beinhalteten dagegen die Verkehrsbelastung nur im Kfz-Verkehr. Eine Unterteilung des Kfz-Verkehrs in LKW- und übrigen Kfz-Verkehr habe nicht vorgenommen werden können, weil eine Unterscheidung zwischen Kfz- und LKW-Verkehr nach dem Netzmodell VISUM nicht vorhanden sei.
Für den Null- und Planfall der Prognosen wurden deshalb auf der Grundlage der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) herausgegebenen „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ der vom 14.11.2007 (http://www.dlr.de/cs/Portaldata/10/Resources/dokumente/daten_berichte/FE_96_857_2005_Verflechtungsprognose_2025_Gesamtbericht_20071114.pdf) die LKW-Anteile ermittelt. Nach dieser – wissenschaftlichen Maßstäben genügenden – Untersuchung (vgl. S. 208) ist für den Prognosezeitraum 2025 mit einer Steigerung des LKW-Nahverkehrs von 3 %, des Güterfernverkehrs von 55 % und des gesamten LKW-Verkehrs von 27 % zu rechnen. Legt man die Steigerungsrate für den gesamten LKW-Verkehr (von 27 %) zugrunde, ergäbe sich für den hier vorhandenen Abschnitt ein LKW-Anteil von maximal ca. 2,3 %. Gleichwohl hat das Ingenieurbüro Dr. B. für die Luftschadstoffuntersuchung einen LKW-Anteil von 5 % zugrunde gelegt, um „auf der sicheren Seite“ zu sein, obwohl sich nach dessen Einschätzung der Schwerverkehrsanteil eher zwischen 2 und 4 % bewege (vgl. die Ausführungen im Erörterungstermin vom 09.01.2012 (S. 75 der Niederschrift, Bl. 142 der Beiakte P). Der Anteil von 5 % wurde der Luftschadstoffuntersuchung zugrunde gelegt.
Angesichts des bislang geringen LKW-Anteils auf der Ernst-Reuter-Allee von durchschnittlich 1,5 % bis 1,6 % und maximal 1,8 %, der für den Ist-Fall 2007 ermittelt wurde, erscheint es deshalb jedenfalls vertretbar, für die Prognosefälle 2018 und 2025 einen Anteil von 5 % des DTV anzusetzen. Auch in Anbetracht der Vergrößerung der Durchfahrtshöhe von 3,40 m auf 4,50 m begegnet die Bemessung des LKW-Anteils mit 5 % keinen durchgreifenden Bedenken. Die Befürchtung, dass das LKW-Aufkommen in der Ernst-Reuter-Allee nach Vergrößerung der Durchfahrtshöhe durch große LKW mit einer Höhe von mehr als 3,40 m in größerem Umfang als angenommen gesteigert werde, hat das Ingenieurbüro Dr. B. bereits im Erörterungstermin vom 09.01.2012 (S. 76 der Niederschrift, Bl. 143 der Beiakte P) in nachvollziehbarer Weise entkräftet. Er hat hierzu ausgeführt, dass es wesentlich attraktivere Stellen gebe, die Innenstadt zu durchfahren. Das Stadtzentrum sei dadurch gekennzeichnet, dass dort viele Lichtsignalanlagen vorhanden seien, die für den Durchgangsverkehr behindernd wirkten. Es sei zwar so etwas wie eine kleine Koordinierung mit enthalten, aber diese orientiere sich eher an der Straßenbahn und weniger am Kfz-Verkehr. Das bedeute, dass auch LKW-Fahrer, denen regelmäßig wenig Zeit zur Verfügung stehe, insbesondere im Berufsverkehr die Innenstadt nicht zügig, sondern nur unter Behinderungen durchfahren könnten. Der meiste Verkehr, der in die Innenstadt hineinfahre, sei Zielverkehr. Es gebe eine wesentlich leistungsfähigere Straßenführung im Stadtgebiet über den sogenannten City-Ring, an dem auch die Bundesstraße B 1 maßgeblich beteiligt sei. Ein LKW-Fahrer, der auf dieser Tangente aus Richtung Süden oder Norden ankomme und in Richtung Osten fahren wolle, komme viel besser voran, wenn er an der Albert-Vater-Straße (B 1) abfahre. Weitere Lkws, die sich bereits auf der Bundesstraße B 1 befänden, wären zeitlich wesentlich schlechter gestellt, wenn sie die B 1 irgendwo verließen, um das Zentrum zu kreuzen und dann irgendwo wieder auf die B 1 zu fahren.
(4.2.) Die Verkehrsprognose ist auch nicht deshalb fehlerhaft, weil sie die teilweise bereits im Bau befindliche und im Übrigen geplante Nordverlängerung der Bundesautobahn A 14 sowie andere verkehrliche Entwicklungen in naher Zukunft im Umfeld der Stadt Magdeburg unberücksichtigt lässt. Für die Annahme der Klägerin, auf absehbare Zeit werde der Verkehr der A 14 über die B 189 direkt nach Magdeburg hineingeführt, bestehen keine belastbaren Anhaltspunkte.
Die Beklagte hat hierzu ausgeführt, Auswirkungen der im Landesverkehrswegeplan von Sachsen-Anhalt enthaltenen geplanten Verkehrsbauvorhaben im Umland von Magdeburg wie z.B. die Nord-Verlängerung der BAB A 14 einschließlich der Neu-Anbindung der B 71n an die BAB A 14 oder die Südumfahrung von Schönebeck im Zuge der B 246a auf den innerstädtischen Verkehr hätten nicht unmittelbar abgeleitet werden können. Mit der Nord-Verlängerung der BAB A 14 werde bspw. eine Entflechtung der Verkehre auf der B 189 zwischen Stendal und Magdeburg sowie auf der B 71 zwischen Haldensleben und Magdeburg dahingehend einhergehen, dass zukünftig zwei Trassen zwischen Magdeburg und Stendal bzw. Haldensleben zur Verfügung stehen werden. Weiträumige überörtliche Verkehre würden somit eher die A 14 und der Quelle-Ziel-Verkehr würde im Nahbereich von Magdeburg eher die B 189 bzw. B 71 nutzen. Aus verkehrsplanerischer Sicht sei die Annahme getroffen worden, dass die aus der baulichen Umsetzung dieser Maßnahmen resultierenden verkehrlichen Auswirkungen in besonderem Maße die Verkehre entlang der neu angelegten Trassen außerhalb von Magdeburg betreffen. Denn die BAB A 14 führe schon heute längs am Stadtgebiet von Magdeburg im Norden bis nach Dahlenwarsleben vorbei. Die Verkehre würden einerseits über die BAB A 14 – wie schon jetzt – tangential an Magdeburg vorbeifließen und andererseits würde der Quelle-Ziel-Verkehr in Höhe der Stadtgrenze wieder über bereits bestehende Trassen nach und von Magdeburg fließen. Diese Quelle-Ziel-Verkehre seien somit in die Netzmodellierung entsprechend eingeflossen. Des Weiteren hätten konkrete, auf die Landeshauptstadt Magdeburg ableitbare Informationen zum zeitlichen Bauablauf der Nord-Verlängerung der BAB A 14 sowie zu Zwischenzuständen bei abschnittsweisen Verkehrsfreigaben der BAB A 14 weder 2007 noch 2011 zur Verfügung gestanden. Zum Zeitpunkt der Modellierung habe man daher davon ausgehen können, dass die vorrangig in der Nord-Süd-Relation ausgerichteten Verkehre der BAB A 14 keinen mess- bzw. modellierbaren Einfluss auf die vorrangig städtisch orientierten Ost-West-Verkehre entlang der Ernst-Reuter-Allee ausüben würden. Ebenso sei ersichtlich geworden, dass aus den im Rahmen der „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ und der „Verkehrlichen Überprüfung der Straßenbauprojekte im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004“ erstellten Szenarien keine unmittelbare Übernahme der für die Landeshauptstadt Magdeburg relevanten Daten ableitbar gewesen seien. Dies alles erscheint plausibel, so dass nicht zu beanstanden ist, dass ein überörtliches Verkehrsmodell, insbesondere das Verkehrsmodell des Landes Sachsen-Anhalt, keinen Eingang in das Verkehrsmodell der Beklagten gefunden hat. Hinzu kommt, dass nach den von der Beklagten zitierten Angaben des Statistischen Landesamts des Landes Sachsen-Anhalt mit einer Abnahme der Bevölkerungsentwicklung insbesondere im Umland der Beklagten zu rechnen ist. Der Rückgang soll im Landkreis Börde bei -16,3 %, im Salzlandkreis bei -20,1 % und im Landkreis Jerichower Land bei -18,9 % liegen.
Der Annahme, dass die Veränderungen bei den überörtlichen Straßen keine messbaren Auswirkungen auf den innerstädtischen Verkehr haben, steht auch nicht entgegen, dass nach den Ausführungen der Beklagten mit der Eröffnung der A 14 im Jahr 2000 eine Verkehrsverlagerung aus dem Stadtgebiet auf diese neue Trasse eingesetzt habe, die vor allem den regionalen Quelle-Ziel- und überörtlichen Durchgangsverkehr umfasst habe, wodurch im Zuge des Magdeburger Ringes sehr große Kapazitäten freigesetzt worden seien, die wiederum durch den Binnenverkehr hätten besetzt werden können. Diese Verlagerung beruhte darauf, dass die A 14 in ihrer heutigen Ausdehnung längs am Stadtgebiet von Magdeburg im Norden bis nach Dahlenwarsleben vorbeiführt, so dass die Verkehre heute über die BAB A 14 tangential an Magdeburg vorbeifließen. Mit der Nordverlängerung der A 14 ist eine solche Verlagerung nicht verbunden.
Auch wenn LKW-Fahrer beabsichtigen sollten, die Autobahn zur Umgehung von Mautstellen zu verlassen, erschiene nicht plausibel, weshalb solche (Fern-)Verkehre als Ausweichstrecke gerade eine Route über die Ernst-Reuter-Allee und nicht über andere, zur Durchfahrt besser geeignete Straßen im Stadtgebiet der Beklagten nutzen sollten. Insoweit kann auf die oben bereits dargestellten schlüssigen Ausführungen des Ingenieurbüros Dr. B. im Erörterungstermin vom 09.01.2012 verwiesen werden.
(4.3.) Die Verkehrsprognose ist auch nicht deshalb zu beanstanden, weil – wie in der Beschlussvorlage der Beklagten vom 10.04.2012 (Drucksache DS0130/12) ausgeführt – das System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) in Magdeburg wie auch in anderen Städten bei einer Befragung von nur 1.000 Einwohnern nicht für eine qualifizierte stadtspezifische Auswertung genüge, sodass für die Befragung 2013 mindestens 1.500 Einwohner nach dem Zufallsprinzip befragt werden sollten. Diese Einschätzung bedeutet nicht, dass die Ergebnisse einer solchen Befragung von nur 1.000 Einwohnern für die Verkehrsprognose völlig unbrauchbar waren. Da eine andere – bessere – Grundlage im Zeitpunkt der Erstellung der Prognose nicht zur Verfügung stand, kann die Verwendung der SrV 2008 nicht als methodisch fehlerhaft erachtet werden.
Ferner ist es vertretbar, dass die Beklagte auf der Grundlage der bisherigen Befragungen eine Reduzierung des spezifischen Verkehrsaufkommens im MIV von 1,65 Fa/P+d (2003) auf 1,45 Fa/P+d (2008)“ – also um ca. 12 % – angenommen hat, auch wenn der Rückgang der Bevölkerung geringer ist. Diese Faktoren ergeben sich aus der „Entwicklung des durchschnittlichen Verkehrsaufkommens in der Landeshauptstadt Magdeburg (ohne auswärtigen Quelle-Ziel-Verkehr – SrV 1982 - 2008)“ (Anlage 7 zur Methodik der Verkehrsmodellierung 2025) jeweils durch Division der Gesamteinwohnerzahl durch das Verkehrsaufkommen (Anzahl der Fahrten). Soweit davon die Rede ist, dass die Summe aller Kfz-Fahrten im Magdeburger Binnenverkehr in diesem Zeitraum wegen des Rückgangs der Einwohnerzahl „dagegen“ konstant geblieben sei, ist darin kein Widerspruch zu sehen. Der MIV ist nur ein Teil der „Summe aller Kfz-Fahrten“.
(4.4.) Unrealistisch ist auch nicht die Annahme der Beklagten, dass das – bei der SrV 2008 ermittelte – Verkehrsverhalten der Bürger bis 2025 unverändert bleibe. Die gegenteilige Annahme, dass bei konstanter Einwohnerzahl aufgrund sinkender Haushaltsgrößen sowie Veränderungen im Freizeitverhalten und bei der Mobilität von Senioren, eher mit einer Zunahme des Verkehrsaufkommens gerechnet werden müsse, ist nicht zwingend.
(4.5.) Die Verkehrsprognose wird als Grundlage für die Luftschadstoffuntersuchung auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass die Beklagte die zu erwartende Zahl der aus der Tiefgarage des City Carrés mit Ziel Richtung Westen ausfahrenden Fahrzeuge möglicherweise zu gering angesetzt hat. Insoweit mag sich die Frage stellen, ob der Kontenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße auch bei einer höheren Zahl die erforderliche Leistungsfähigkeit besitzt, um diese Fahrzeuge dort wenden zu lassen. Auf die der Luftschadstoffuntersuchung zugrunde gelegten Verkehrsmengen hat dies aber nur einen marginalen Einfluss. Im Verhältnis zu dem gesamten prognostizierten Aufkommen in diesem Abschnitt von zwischen 10.000 und 15.000 Kraftfahrzeugen am Tag fällt nicht maßgeblich ins Gewicht, ob aus der nördlichen Tiefgaragenzufahrt – wie vom Verkehrsgutachter angenommen – in Spitzenstunden 55 oder – wie eine andere Verkehrszählung ergeben hat – 125 Fahrzeuge mit Ziel Richtung Westen ausfahren. Zudem hängt die verkehrliche Belastung des Knotens Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße auch davon ab, wie sich die Tiefgaragennutzer nach Wegfall der Linksabbiegemöglichkeit an der nördlichen Tiefgaragenausfahrt künftig verhalten werden, insbesondere ob sie an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße wenden oder aufgrund der verkehrlichen Situation andere Abfahrtsmöglichkeiten nutzen werden. Dieses zukünftige Verkehrsverhalten hängt u.a. davon ab, ob die Beklagte künftig überhaupt ein Linksabbiegen an der genannten Kreuzung verkehrsrechtlich zulässt. Zudem besteht die Möglichkeit, die Ausfahrt aus der Tiefgarage durch verkehrliche Maßnahmen wie Lichtzeichenanlagen zu regeln.
(4.6.) Der Verkehrsprognose kann schließlich nicht entgegengehalten werden, es fehle an einer ausreichenden Kalibrierung, insbesondere weil keine hinreichend differenzierten Daten und keine ausreichende Dokumentation verschiedener Parameter vorlägen, die die Güte des Verkehrsmodells belegten. Entsprechendes gilt für den Vorwurf, das Verkehrsmodell der Beklagten entspreche in mancherlei Hinsicht nicht den gängigen Standards in der Verkehrsplanung. Die von der Beklagten vorgelegte Netzeichnung Verkehrsmodell Magdeburg der (...) (...) AG vom 29.06.2005 belegt, dass eine Kalibrierung des Quell-Ziel-Verkehrs Straße, des Binnenverkehrs Straße sowie des Öffentlichen Verkehrs stattfand. Dass es (mittlerweile) möglich sein mag, genauere Verkehrsmodelle zu erstellen, deren Ergebnisse auf mehr Eingangsdaten beruhen, führt nicht dazu, dass die Verkehrsprognose der Beklagten als methodisch fehlerhaft anzusehen wäre. Auch der Umstand, dass die Beklagte nur den Durchgangsverkehr und den Ziel-Quell-Verkehr des nahen Umlandes sowie den Binnenverkehr, nicht aber die sonstigen Außenverkehre für die Beurteilung der Belastung der innerstädtischen Straßen einbezogen hat, stellt keinen methodischen Fehler dar. Aufgrund der geringen Bedeutung darf er vernachlässigt werden. Ebenso wenig ist methodisch zu beanstanden, dass die Beklagte bezüglich des Umlandes nur 19 Verkehrszellen zugrunde gelegt hat. Unterschiedliche methodische Ansätze sind, jedenfalls solange sich kein allgemein anerkannter fachlicher Standard durchgesetzt hat, ebenso hinzunehmen wie Unterschiede bei der Einschätzung von Ausmaß und Entstehungsgrund des induzierten Verkehrs; völlig deckungsgleiche Ansichten sind in der wissenschaftlichen Diskussion von vornherein nicht zu erwarten (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2010 – 9 A 20.09 –, NVwZ 2011, 177 [181], RdNr. 66).
dd) Nicht näher substantiiert hat die Klägerin den Einwand, die der Luftschadstoffuntersuchung zugrunde gelegten Wetterdaten seien nicht nachvollziehbar. Auf Seite 20 der Untersuchung ist die Häufigkeitsverteilung von Windrichtung und Windgeschwindigkeit dargestellt. Anhaltspunkte dafür, dass die Auswahl der Daten der Wetterstation des Deutschen Wetterdienstes (DWD) Magdeburg aus dem Jahr 1997 nicht repräsentativ sein könnte, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Eine Überprüfung der Richtigkeit der Wetterdaten des DWD auf ihre Richtigkeit ohne greifbare Anhaltspunkte für Fehler kann die Klägerin im Rahmen der Planfeststellung nicht verlangen.
ee) Sofern die Grenzwerte der 39. BImSchV eingehalten werden können, dringt die Klägerin auch nicht mit ihrem Einwand durch, das planfestgestellte Vorhaben führe zu Gesundheitsgefährdungen und verstoße damit gegen die Gewährleistungen des Art. 2 Abs. 1 Satz 1 und Art 14 Abs. 1 Satz 1 GG.
ff) Selbst wenn die Luftschadstoffuntersuchungen, insbesondere aufgrund von Mängeln der ihnen zugrunde liegenden Verkehrsprognose, keine geeignete Abwägungsgrundlage gewesen sein sollten, würde dieser Abwägungsmangel weder zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung von dessen Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen, weil sie auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen sind (§ 37 Abs. 9 Satz 1 StrG LSA).
Um eine Ergebnisrelevanz in diesem Sinne bejahen zu können, müsste – wie oben bereits dargelegt – die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Abwägungsmangel eine andere Entscheidung getroffen worden wäre; eine nur abstrakte Möglichkeit einer anderen Entscheidung genügt nicht.
Ausgehend davon läge hier kein ergebnisrelevanter Abwägungsmangel vor. Bei realistischer Beurteilung der maßgeblichen Erwägungen der Beklagten ist auszuschließen, dass auch bei einem höheren Verkehrsaufkommen als prognostiziert, insbesondere höherer LKW-Anteile, und einer damit einhergehenden deutlicheren Überschreitung der Grenzwerte der 39. BImSchV, insbesondere bei Stickstoffdioxid (NO2), die Entscheidung anders ausgefallen wäre, insbesondere nicht in dem Sinne, dass die Null-Variante gewählt worden wäre, bei der die bisherige Verkehrsführung beibehalten bliebe. Die Auswahl der Tunnelvariante ließe auch bei Berücksichtigung des nicht unerheblichen Gewichts des Schutzes der Bevölkerung vor Luftschadstoffen keine Fehlgewichtung im Sinne einer Abwägungsdisproportionalität erkennen. Dabei ist in Rechnung zu stellen, dass auch bei einem (deutlich) höheren Verkehrsaufkommen als demjenigen, der in der Verkehrsprognose für den Planfall 2025 und in der Luftschadstoffuntersuchung vom April 2012 für den Planfall 2018 angenommen wurde, sowohl bei der Nullvariante als auch bei der Tunnelvariante mit einer ähnlichen Schadstoffbelastung zu rechnen wäre. Der wesentliche Unterschied zwischen beiden Varianten besteht darin, dass bei der Tunnellösung an den Tunnelportalen, insbesondere am südöstlichen Portal, mit einer höheren Belastung durch NO2 zu rechnen ist als bei der Nullvariante an diesen Stellen, während sich diese Belastung bei der Tunnellösung dort verringert, wo die Straße unterirdisch verläuft.
b) Ohne Erfolg rügt die Klägerin weiter, die Abwägung der Beklagten sei auch deshalb fehlerhaft, weil die vom Vorhaben zu erwartenden Lärmbelastungen für das City Carré nicht richtig ermittelt und bewertet worden seien und die im Planfeststellungsbeschluss (auch) zu ihren Gunsten vorgesehenen aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen unzureichend seien.
aa) Nach der schalltechnischen Untersuchung der Fa. (...) Plan vom August 2011 (Beiakte N – Ordner 4/7, Unterlage 11.1, Abschnitt 4 S. 12 f.) liegen für insgesamt neun Gebäude im Bereich zwischen Bahnhofstraße und Otto-von-Guericke-Straße Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. BImSchV vor. Als aktive Lärmschutzmaßnahme sei in den Berechnungen eine Schall absorbierende Verkleidung für die Bereiche der Trogwände und an den beiden östlichen Tunnelportalen bis zu einer Tiefe von 20 m auf der Ernst-Reuter-Allee (Nähe City Carré) bereits berücksichtigt, um die Lärmbelästigungen in der Nähe des City Carrés zu begrenzen. Dies sei bei der Ausführungsplanung zu beachten. Diese Ergebnisse resultierten aus der Betrachtung der Summenpegel von Straße und Schiene (hier Straßenbahn). Für die betroffenen Gebäude werde ein Schutz durch passive Lärmschutzmaßnahmen an den Gebäuden vorgeschlagen. Aktive Lärmschutzmaßnahmen schieden aus, da der notwendige Raum zur Errichtung von aktiven Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden bzw. -wällen im Bereich der Ernst-Reuter-Allee nicht gegeben sei.
Auf dieser Grundlage hat die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss in der Nebenbestimmung in Teil A, Kapitel IV Punkt 6 b (S. 49 des PFB) geregelt, dass die Eigentümer näher bezeichneter Gebäude der in Ernst-Reuter-Allee Anspruch auf passiven Schallschutz haben. Dies ist nicht zu beanstanden.
Die auch der schalltechnischen Untersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose ist aus den oben bereits dargestellten Gründen nicht zu beanstanden. Auch diese Untersuchung geht von dem aus den bereits dargelegten Gründen nicht zu beanstandenden LKW-Anteil von 5 % aus.
bb) Mit dem Einwand, der Lärmprognose zugrunde liegende Verkehrsdaten, namentlich das für die Berechnung des Straßenbahnverkehrs maßgebliche Betriebsprogramm 2025, seien nicht ausgelegt worden, so dass nicht beurteilt werden könne, ob bereits die Umgestaltung der Ernst-Reuter-Allee und die damit einhergehenden veränderten Verkehrsflüsse berücksichtigt worden seien, greift nicht. Wie bereits dargelegt, führt allein eine unzureichende Dokumentation der Ermittlung des prognostizierten Verkehrsaufkommens nicht zu einem relevanten Rechtsfehler. Den einschlägigen Normen kann keine Rechtspflicht zur umfassenden Dokumentation der zugrunde liegenden Untersuchungen entnommen werden. Der Behörde ist es daher nicht verwehrt, die Plausibilität der für die Planung maßgeblichen Untersuchungsergebnisse nachträglich aufzuzeigen (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, a.a.O., RdNr. 29). Den an der Planung interessierten Bürgern ist es zumutbar, die näheren Details der Planung bei Bedarf unabhängig von der öffentlichen Auslegung des Planentwurfs bei der Verwaltung einzusehen (OVG NW, Urt. v. 12.12.2012 – 10 D 85/10.NE –, Juris, RdNr. 33). Mit Schriftsatz vom 22.04.2013 hat die Beklagte die Daten zu den Schienenwegen, insbesondere die Zahl der Züge bei Tag und Nacht vorgelegt. Diese decken sich mit den dem Schallgutachten zugrunde gelegten Angaben.
cc) Ohne Erfolg rügt die Klägerin, die Abwägung der Beklagten sei auch deshalb zu beanstanden, weil die Gesamtbelastung mit Lärmimmissionen nicht ermittelt und bewertet worden sei.
Eine Berechnung der Lärmbeeinträchtigung nach Maßgabe eines Summenpegels könnte zwar geboten sein, wenn der neue oder der zu ändernde Verkehrsweg im Zusammenwirken mit vorhandenen Vorbelastungen anderer Verkehrswege insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist; der Staat darf durch seine Entscheidungen keine verkehrliche Maßnahmen zulassen, die im Ergebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff in Leben, Gesundheit oder Eigentum auslösen (BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 – 4 C 9.95 –, BVerwGE 101, 1 [9 f.], RdNr. 35 in Juris). Einen solchen Summenpegel hat der Gutachter aber seiner Lärmprognose bezüglich der Kfz- und Straßenbahnverkehrs zugrunde gelegt (vgl. S, 13). Nicht zu beanstanden ist ferner, dass der Gutachter bei der Ermittlung der Lärmimmissionen den Schienenverkehr nicht berücksichtigt hat. Im Erörterungstermin vom 28.11.2011 (S. 90 des Protokolls, Beiakte P, Bl. 157) hat er dies damit begründet, dass vor dem Hintergrund der relativ hohen Beurteilungspegel aus dem Straßenbahn- und Straßenverkehr von 70 dB (A) und der nächstgelegenen Schienenachse von etwa 160 m davon ausgegangen werden könne, dass es hier nicht zu einer erheblichen Überschreitung der Schwellenwerte kommen werde. Die hiernach ermittelte Überschreitung der Grenzwerte der 16. BImSchV sollen durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes vermieden werden.
dd) Die Klägerin kann auch keine weitergehenden Schallschutzmaßnahmen verlangen als im Planfeststellungsbeschluss vorgesehen.
Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG gilt dies nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Dass weitere aktive Schallschutzmaßnahmen als im Planfeststellungsbeschluss vorgesehen möglich und verhältnismäßig wären, trägt die Klägerin nicht vor. Werden im Falle des § 41 BImSchG die in der Rechtsverordnung nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten, hat der Eigentümer einer betroffenen baulichen Anlage gegen den Träger der Baulast einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, es sei denn, dass die Beeinträchtigung wegen der besonderen Benutzung der Anlage zumutbar ist (§ 42 Abs. 1 Satz 1 BImSchG). Die Entschädigung ist zu leisten für Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen, soweit sich diese im Rahmen der Rechtsverordnung nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 halten; Vorschriften, die weitergehende Entschädigungen gewähren, bleiben unberührt (§ 42 Abs. 2 BImSchG). Insoweit genügt es, wenn der Planfeststellungsbeschluss den Betroffenen dem Grunde nach Anspruch auf passiven Lärmschutz zuspricht; der Umfang der Entschädigung für passive Schallschutzmaßnahmen ergibt sich aus § 42 Abs. 2 und § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG i.V.m. den Bestimmungen der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 – 9 A 14.03 –, Juris, RdNr. 41, 54,).
c) Die Abwägung der Beklagten ist auch nicht wegen einer fehlerhaften Umweltverträglichkeitsprüfung zu beanstanden.
Unabhängig davon, ob hier überhaupt eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen war, vermag die Klägerin nicht mit dem Einwand durchzudringen, die zum Gegenstand der Abwägungsentscheidung gemachte Umweltverträglichkeitsstudie sei ungeeignet, weil das zugrunde liegende Klimagutachten nicht mit ausgelegt worden sei und die Studie zudem nicht plausibel bzw. in sich widersprüchlich sei.
Nach § 37 Abs. 1 Satz 4 StrG LSA ist bei der Planfeststellung auch die Umweltverträglichkeit des Vorhabens (nur) Gegenstand der Abwägung, nicht aber Rechtmäßigkeitsvoraussetzung. Das bedeutet, dass die Umweltverträglichkeit in das Planfeststellungsverfahren integriert ist und damit ein Bestandteil des planerischen Abwägungsvorgangs wird. Ergebnis der Abwägung kann es aber dennoch sein, dass die Umweltbelange planerisch überwunden werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist insofern ergebnisneutral (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.07.2003 – 9 VR 1.03 –, Juris, m.w.N.).
Ein zwingendes Gebot, in welcher Form der Vorhabenträger die erforderlichen Angaben über die Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt dem Antrag auf Planfeststellung beizufügen hat, besteht nicht. Das kann beispielsweise – wie hier – in der Form einer Umweltverträglichkeitsstudie geschehen. Unterlässt der Vorhabenträger die Vorlage bestimmter Unterlagen oder sind die Angaben unvollständig, folgt daraus – für sich genommen – nicht bereits ein durchgreifender Rechtsmangel, der ohne weiteres zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führt. Entscheidend ist vielmehr, ob die mit der öffentlich bekanntgemachten Auslegung der Antragsunterlagen vom Gesetz gewollte Information der betroffenen Öffentlichkeit im Sinne einer ausreichenden „Anstoßwirkung" erfüllt worden ist und ob die für die inhaltliche Beurteilung des Vorhabens bedeutsamen Informationen bei der das Verfahren abschließenden Entscheidung berücksichtigt wurden (vgl. BVerwG, Urt. v. 19.05.1998 – 4 C 11.96 –, NVwZ 1999, 528 [531], RdNr. 38 in Juris, m.w.N.). Beide Anforderungen sind hier erfüllt. Die Umweltverträglichkeitsstudie der M. C. vom Juni 2010 (Beiakte I Ordner 5/7, UVS), in der die Auswirkungen auf die Umwelt dargestellt sind, wurde mit den übrigen Planungsunterlagen ausgelegt. Dass ein in der Studie herangezogenes Klimagutachten nicht mit ausgelegt wurde, führt nicht zur Fehlerhaftigkeit der Abwägung. Die „Anstoßfunktion“ konnte die Auslegung auch ohne dieses Einzelgutachten erfüllen. Die wesentlichen Klimadaten wurden in der UVS (S. 52) dargestellt. Im Übrigen stufte die Umweltverträglichkeitsstudie den Untersuchungsraum in Bezug auf das Schutzgut Klima und Luft insgesamt als hoch vorbelastet ein. Schließlich befasst sich der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ausführlich mit den Umweltauswirkungen des Vorhabens in den einzelnen Konfliktbereichen (vgl. S. 157 ff. des PFB).
Eine andere Beurteilung gebietet nicht die von der Klägerin zitierte Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urt. v. 18.11.2004 – 4 CN 11.03 –, BVerwGE 122, 207 [211 f.], RdNr. 23 ff. in Juris), nach der eine Gemeinde bei einer Planung, die der UVP-Pflicht unterliegt, eine auf die Umweltauswirkungen bezogene Prüfung vorzunehmen und die Umweltbelange als Ergebnis dieser Prüfung in gebündelter Form den übrigen Belangen gegenüberzustellen hat. Eine solche Bündelung und Gegenüberstellung hat die Beklagte hier vorgenommen.
Der Senat teilt auch nicht die Einschätzung der Klägerin, dass die Umweltverträglichkeitsstudie in sich widersprüchlich sei, weil es einerseits die Aussage treffe, dass auf der Basis des Klimagutachtens keine qualifizierte Beurteilung der jetzigen Situation möglich sei, andererseits aber das Gutachten zur Grundlage der Studie gemacht werde. Die Umweltverträglichkeitsstudie enthält zwar den Hinweis, dass laut Stellungnahme des Umweltamts der Beklagten vom 10.06.2008 auf Basis des vorhandenen Klimagutachtens keine qualifizierte Beurteilung der derzeitigen Situation möglich sei, weil die im Umweltamt vorhandenen Materialien (Klimagutachten) auf dem Datenstand von 1997 basierten, die Bebauung des Komplexes City Carré (weiterführend Ulrichhaus und Alle Center) und des jetzigen ZOB Busbahnhofes in diesem Gutachten nicht berücksichtigt seien. Weiter heißt es jedoch, dass sich daraus hinsichtlich der klimatischen Situation keine wesentlichen Änderungen ergäben. Der Bereich des Komplexes City Carré befinde sich bereits im innerstädtischen Überwärmungsbereich. Innerstädtische Grünflächen seien auf der Grundfläche nicht dargestellt. Im Bereich des jetzigen ZOB Busbahnhofes hätte sich 1997 Garagen- und Werkstattgebäude auf versiegeltem Gelände befunden, so dass auch hier von keiner wesentlichen Änderung der stadtklimatischen Situation auszugehen sei. Daraus ergibt sich unmissverständlich, dass der Verfasser der Studie die Daten des Klimagutachtens ungeachtet der abweichenden Auffassung des Umweltamts der Beklagten für weiterhin belastbar hielt. Eine widersprüchliche Aussage der Studie ist nicht erkennbar.
d) Die von der Klägerin weiterhin gerügten Mängel bei der Abwägung der Geotechnik- und Entwässerungssituation sind nicht erkennbar.
aa) Zu Unrecht wendet sie ein, die Beklagte habe nicht ausreichend untersucht, welche statischen Auswirkungen der für die Durchführung des Vorhabens erforderliche Rückbau der beim Bau des City Carrés verwendeten Litzenanker auf die Standsicherheit ihrer Gebäude habe.
Nach der Durchführung des Erörterungstermins am 01.12.2011 hat die Beklagte eine fachliche Stellungnahme ihres Tiefbauamts eingeholt (vgl. S. 195 der Beiakte B). Danach seien die Litzenanker, die sich derzeitig unter der Ernst-Reuter-Allee befinden, für die Errichtung der Baugrube des City Carrés erforderlich gewesen. In Bezugnahme auf die ihm übergebenen Bestandsunterlagen des City Carrés seien diese Litzenanker ausschließlich zur Rückverankerung des Baugrubenverbaus erforderlich gewesen. Das City Carré selbst sei nach seiner Kenntnis eigenständig, ohne Mitwirkung der Anker, gegründet, weil sonst die Litzenanker als Daueranker hätten ausgebildet werden müssen. Für die Statik des Tunnelbauwerks hätten die Litzenanker keinen Einfluss, da das Tunnelbauwerk eine eigenständige Gründung sowie ein eigenständiges Tragwerk erhalte. Eine Verwendung der Litzenanker sei nicht vorgesehen. Lediglich bei der Bauausführung seien gesonderte Maßnahmen zum Rückbau der Litzen auszuschreiben. Sofern das City Carré weiterhin auf der dauerhaften Tragwirkung der Litzenanker bestehe, müsste durch den Eigentümer des City Carrés der Nachweis erbracht werden, dass es sich um Daueranker handele. Diese Anker unterlägen dann auch einer regelmäßigen Prüfung, es wären somit Prüfberichte vorlegbar. Diese Anker müssten dann als dauerhafte Beschränkung im Grundbuch der betroffenen Flurstücke eingetragen sein, denn der Eigentümer könne dann auf seinem Grundstück nicht mehr frei bauen, weil er sonst ggf. die Tragwirkung der Anker beeinträchtigen würde. Nach Einsicht in die Grundbuchunterlagen lägen bezüglich der vorhandenen Litzenanker keine Eintragungen als Grunddienstbarkeiten vor.
Diesen nachvollziehbaren Ausführungen ist die Klägerin nicht substantiiert entgegen getreten. Ihr obläge der Nachweis, dass die Standsicherheit der von ihr errichteten baulichen Anlagen ohne die auf die (Straßen-)Grundstücke der Beklagten reichenden Anker nicht gewährleistet ist, etwa durch die Vorlage entsprechender Unterlagen im Baugenehmigungsverfahren oder Grundbuchauszüge, aus denen sich dingliche Rechte zur Sicherung der auf den Nachbargrundstücken eingebrachten Anker ergeben. Die Klägerin hat keine Nachweise dafür erbracht, dass sie den Untergrund des Nachbargrundstücks für das Einbringen von Dauerankern zum Abstützen ihrer Gebäude nutzen darf.
bb) Die Abwägung ist auch nicht deshalb fehlerhaft, weil die Entwässerung im Bereich des Tunnels nicht geklärt wäre. Die Klägerin hat im Planfeststellungsverfahren die Frage aufgeworfen, ob das City Carré ein komplettes Hindernis oder lediglich ein zu umspülendes Hindernis darstelle und ob Wasserableitungen nötig seien. Ebenso sei unklar, ob ein Hochwasser, das den Tunnel spüle, nicht auch nachteilige Auswirkungen auf die Tiefgarage des City Carré haben könne. Diese Einwände wurden im Planfeststellungsbeschluss in ausreichendem Maß berücksichtigt. Die Beklagte hat darin auf die Planunterlage 13 und die Ausführungen in den Erörterungsterminen vom 28. und 30.11.2011 verwiesen.
a) Die Beklagte ließ durch die Fa. (…) ((...)) eine wassertechnische Berechnung vornehmen (Beiakte I – Ordner 5/7, Unterlage 13.1), auf deren Grundlage die Entwässerung des Tunnels erfolgen soll. Zu der auch vom BUND im Erörterungstermin vom 28.11.2011 (vgl. S. 91 f.) aufgeworfenen Frage, wie bei Starkregenereignissen ausgeschlossen werden könne, dass Wasser in den Tunnel laufe, führte ein Mitarbeiter der (...) (Herr E.) aus, sie planten ein Bauwerk mit dem Stand der Technik entsprechenden Entwässerungsanlagen. Dazu seien noch Pumpwerke enthalten, und insbesondere auch das Tunnelbauwerk und die damit verbundenen Richtlinien der RAP 06 gäben sehr hohe Entwässerungssicherheit vor. Deshalb gingen sie davon aus, dass es dort nicht zu einer ähnlichen Situation komme wie im Ist-Zustand und der Tunnel überflutet werde.
ß) Mit den örtlichen Grundwasserverhältnissen setzt sich das Baugrundgutachten der (...) Ingenieure Dr. K. & K. GmbH vom 03.12.2007 (Beiakte K – Ordner 2/7, Unterlage 9-01) ausführlich auseinander (vgl. S. 8 und 39 ff. des Gutachtens) und gibt Empfehlungen für den Tunnelbau. Die Frage, wie sich das Tunnelbauwerk auf den Grundwasserfluss auswirkt, war ebenfalls Gegenstand der Erörterungstermine am 28.11.2011 (vgl. S. 91 f. des Protokolls) und am 30.11.2011 (vgl. S. 54 f. des Protokolls).
Der Baugrundgutachter der (...) GmbH (Herr S.) verwies im Termin vom 28.11.2011 auf diverse Baugrunduntersuchungen, nicht nur für den Tunnel, sondern auch für begleitende Baumaßnahmen, aus denen sich die Grundwasserfließverhältnisse eindeutig ableiten ließen. Dies bedeute, dass das Tunnelbauwerk mehr oder weniger längs im Grundwasserstrom liege. Auf der Schmalseite werde der Tunnel angeströmt, wobei man von „Anströmen“ nicht sprechen könne, weil die Fließgeschwindigkeit äußerst gering sei. Etwas östlich der Otto-von-Guericke-Straße bestehe eine Fließrichtung in Richtung Elbe. Erst im Bereich Otto-von-Guericke-Straße kehre sich die Fließrichtung in Richtung Künette um. Unter diesen Verhältnissen finde quasi kein Aufstau am Bauwerk statt. Die Grundwasserströme würden mehr oder weniger längs am Bauwerk entlang geleitet. Im Endzustand habe das Bauwerk keinen erheblichen Einfluss auf den Grundwasserstrom. Das sei ausreichend untersucht, so dass keine Veranlassung bestehe, hier noch weitergehende Untersuchungen vorzunehmen. Auf den Einwand des BUND, dass der Grundwasserpegel im Magdeburger Umland in jenem Jahr extrem hoch gewesen sei, führte der Gutachter aus, das Grundwasser steige in erster Linie in den engen Flussauen an; dagegen sei in den Grundwassermessstellen kein erheblicher Anstieg festzustellen gewesen. Die natürlichen Grundwasserspiegelschwankungen bewegten sich bei 1 m; die maximalen Grundwasserstände seien bei Weitem noch nicht erreicht.
Im Termin vom 30.11.2011 gab der Baugrundgutachter darüber hinaus an (vgl. S. 54 ff.), die Baugrube erhalte eine wasserdichte Umschließung. Es handele sich um eine überschnittene Bohrpfahlwand, die wasserdicht sei, so dass Grundwasserabsenkungen nur innerhalb der Baugrube stattfänden. Das Förderwasser werde wahrscheinlich in vorher hergestellte neue Kanäle geleitet, welche dann in die Künette abschlagen. Im Dauerzustand sei hinter dem Tunnel eine Drainage geplant, die sich im Bereich leicht über dem derzeitigen Grundwasserniveau befinde.
Insofern ist nicht ersichtlich, inwieweit die Gebäude des City Carrés durch das Tunnelbauwerk in Bezug auf aufgestautes Grundwasser beeinträchtigt werden könnten. Dies wäre etwa bei einer Fließrichtung des Grundwassers Richtung Norden, Nordosten oder Osten in Betracht zu ziehen. Die Fließrichtung des Grundwassers am Standort ist aber laut Baugrundgutachten Westen/Südwesten Richtung Künette. Insofern erschließt sich auch nicht, inwieweit die Frage der Klägerin, ob das City Carré ein komplettes Hindernis oder lediglich ein zu umspülendes Hindernis für das Grundwasser darstellt, vor der Abwägungsentscheidung der Beklagten näher hätte untersucht werden müssen.
e) Abwägungsfehler liegen schließlich in Bezug auf die durch das Vorhaben zu erwartenden Erschütterungen nicht vor.
Für die Frage, ob die von einem Vorhaben ausgehenden Erschütterungen zumutbar sind, können die Anhaltswerte der DIN 4150-2 herangezogen werden. Die DIN 4150-2 ist zwar als technisches Regelwerk keine Rechtsnorm und deswegen für die gerichtliche Überprüfung der Zumutbarkeit von Erschütterungen nicht bindend; in ihr kommt aber naturwissenschaftlich-technischer Sachverstand zum Ausdruck (BVerwG, Beschl. v. 25.05.2005 – 9 B 41.04 –, Juris, RdNr. 30, m.w.N).
Nach dem Gutachten des Sachverständigen- und Ingenieurbüros (...) GbR vom 26.09.2008 (Beiakte H,- Ordner 4/7a, Unterlage 11.2) werden die Anhaltswerte der DIN 4150-2 in den Gebäuden außerhalb des Bereiches der Tunneldecke sicher unterschritten. Es bestehe keine Gefahr einer unzulässigen Belästigung tags und für die bewohnten Gebäude auch nachts. Für die Gebäude Ernst-Reuter-Allee 42 und 40, City Carré Bereich 5, und das Schulungszentrum der Bahn unmittelbar neben dem Tunnel ergäben sich infolge des ungünstigen Berechnungsansatzes für die Ausbreitung der Straßenbahnerschütterungen in der Tunneldecke und die größere Erschütterungswirkung durch die Weichen höhere KB-Werte, als es die DIN 4150-2 zulasse. Für das Gebäude Ernst-Reuter-Allee 40, das als einziges Wohngebäude betroffen sei, gelte diese Aussage auch für die Nacht. Die Wahrscheinlichkeit für diese Überschreitungen sei gering. Deshalb hat der Gutachter nahegelegt, trotzdem zu überlegen, ob insbesondere im Bereich der Weichen, die mit der Tunnelplatte verbunden sind, eine erschütterungsmindernde Maßnahme in Gestalt eines Masse-Feder-Systems eingeplant werden müsse. Der Einsatz eines solchen Masse-Feder-Systems ist indes im kritischen Bereich des Gleisdreiecks an der Einmündung des Willy-Brandt-Platzes vorgesehen (vgl. Beiakte L - Ordner 6/7, Unterlage 15.2.27 sowie S. 160 des PFB).
Das Gutachten ist nicht deshalb fehlerhaft, weil keine Messungen an benachbarten Gebäuden durchgeführt wurden. Zwar werden bei der Prüfung der Zumutbarkeit von Erschütterungen für Menschen grundsätzlich Messungen durchgeführt, womit die konkreten Parameter berücksichtigt werden können. Dies stellt auch der Gutachter im Abschnitt 4.1 „Vorbemerkungen“ voran (vgl. S. 4 des Gutachtens). Nach seiner Darstellung erfolgten im vorliegenden Fall aber deshalb keine Messungen, weil auf Grund der geometrischen Verhältnisse die Veränderungen hinsichtlich der Erschütterungswirkung nur gering seien. Eine Besonderheit stelle der Tunnel dar, der in seinem Hauptteil aber sehr weit von der Bebauung entfernt sei. Die Prognose müsse daher auf Grund von Analogieschlüssen mit ähnlichen Verhältnissen erfolgen. Der Gutachter erstellte seine Prognose im Folgenden bezüglich des Straßenbahnverkehrs auf der Grundlage von Erschütterungsmessungen, die u.a. im Bereich von Gebäudefundamenten neben einer auf einer festen Fahrbahn verlegten Straßenbahntrasse in Leipzig durchgeführt worden seien. Ergänzt würden diese Unterlagen durch Erfahrungen aus Emissions- und Immissionsmessungen bei Eisenbahnverkehr (vgl. Abschnitt 4.2.2. auf S. 7 f. des Gutachtens). Die gesamte Vorausberechnung beruhe auf Einzelergebnissen bzw. Verallgemeinerungen. Es werde deshalb ein Sicherheitswert sv (1,7) als Faktor zur Berechnung der Maximal-Terzschnelle am Immissionsort berücksichtigt.
Im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss hat die Beklagte die Einwendungen der Klägerin in Bezug auf fehlende Erschütterungsmessungen im Vorfeld der Maßnahme mit dem Hinweis darauf zurückgewiesen, dass sich nach Fertigstellung des Vorhabens die Ausbreitungssituation der Wellen aus dem Straßen- und Straßenbahnverkehr vollständig ändere. Durch die in der -1-Ebene herabgesetzten abgegrenzten Betonpfahlwände und die Verlegung der Straßenbahntrasse auf die Tunnelebene änderten sich die Voraussetzungen für die zu erwartenden Erschütterungen maßgeblich; insofern würden Messungen des derzeitigen Zustandes keine hinreichend verlässliche Grundlage für die zukünftig zu erwartenden Erschütterungen bieten. Diese Erwägungen begegnen keinen durchgreifenden Bedenken.
III. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit im Sinne von § 162 Abs. 3 VwGO, die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen für erstattungsfähig zu erklären, da sie einen Sachantrag gestellt und sich damit dem Kostenrisiko des § 154 Abs. 3 VwGO ausgesetzt hat.
IV. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 709 Sätze 1 und 2, 708 Nr. 11 ZPO.
V. Die Revision wird nicht zugelassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 72 bis 75, 78 VwVfG, § 18 AEG und § 28 Abs. 1 PBefG
§§ 30, 34 VwGO
§§ 30 Abs. 1, 34 Abs. 1 Satz 1 BauGB
§§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit im Sinne von § 162 Abs. 3 VwGO
§§ 709 Sätze 1 und 2, 708 Nr. 11 ZPO
§ 41 BImSchG
§ 5 VwVfG LSA
§ 3 EKrG
§ 37 StrG LSA
§ 48 VwGO
§ 17a GVG
§ 112 VwGO
§ 17 FStrG
§ 47 BImSchG
§ 50 BImSchG
§ 167 VwGO
§ 37 Abs. 1 StrG LSA
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 74 Abs. 2 und 3 VwVfG
§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO
§ 28 Abs. 1 PBefG
§ 78 Abs. 2 Satz 1 VwVfG
§ 6 Abs. 1 VwVfG LSA
§ 78 Abs. 1 VwVfG
§ 6 Abs. 2 Satz 1 VwVfG LSA
§ 78 Abs. 2 VwVfG
§ 83 Satz 1 VwGO
§ 17a Abs. 2 Satz 3 GVG
§ 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 14 Abs. 3 Satz 1 GG
§ 8 Abs. 3 PBefG
§ 6 Abs. 1 HGrG
§ 7 Abs 1 LHO
§ 37 Abs. 1 Satz 4 StrG LSA
§ 37 Abs. 1 Satz 3 StrG LSA
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 37 Abs. 9 Satz 1 StrG LSA
§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV
§ 4 Abs. 2 der 39. BImSchV
§ 5 Abs. 2 der 39. BImSchV
§ 27 der 39. BImSchV
§ 3 der 16. BImSchV
§ 2 der 16. BImSchV
§ 41 Abs. 1 BImSchG
§ 41 Abs. 2 BImSchG
§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG
§ 42 Abs. 1 Satz 1 BImSchG
§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 halten; Vorschriften
§ 42 Abs. 2 BImSchG
§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG
§ 154 Abs. 3 VwGO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 28 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes
§ 37 des Straßengesetzes
Art. 14 GG
Artikel 14 Abs. 1 Satz 1 GG
Art. 14 Abs. 1 GG
Art. 14 Abs. 3 GG
Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG
Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG
Art 14 Abs. 1 Satz 1 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 79, 110
NVwZ 2004, 1046
NVwZ 1995, 372
NVwZ 1993, 770
NJW 2003, 2990
BFH/NV 2011, 615
BVerwGE 82, 246
NVwZ 2013, 649
NVwZ 2013, 803
NVwZ-RR 2011, 143
BVerwGE 127, 95
BVerwGE 114, 364
NVwZ 2008, 675
DVBl 2012, 1102
DVBl 2004, 658
BVerwGE 112, 221
BVerwGE 104, 123
NVwZ 2012, 1393
BVerwGE 141, 171
NVwZ 2009, 50
NVwZ 2002, 726
BVerwGE 121, 57
BVerwGE 123, 23
BVerwGE 134, 308
NVwZ 2001, 1154
NVwZ 2011, 177
BVerwGE 101, 1
NVwZ 1999, 528
BVerwGE 122, 207
4 B 113.03
1 A 23.85
7 VR 1.04
9 AV 1.94
7 A 4.92
X ARZ 138/03
9 B 13.13
V B 57.10
8 B 61.10
4 C 35.88
4 A 9.04
9 A 19.11
9 C 14.11
1 S 975/10
4 A 2001.06
7 A 10.10
9 VR 39.04
11 C 14.00
9 B 7.07
4 A 12.98
1 D 599/08
5 S 2257/05
7 VR 13.11
7 A 22.11
9 A 27.03
9 A 16.03
11 C 2.00
11 A 25.95
7 KS 174/06
7 A 11.11
9 VR 1.11
9 A 23.10
2 K 99/12
4 B 47.99
4 B 25.00
15 CS 12.24
9 A 5.07
4 VR 20.01
4 A 42.01
9 A 6.03
4 A 5.04
9 A 64.07
9 B 30.12
2 K 98/12
4 A 13.99
9 A 20.09
10 D 85/10
4 C 9.95
9 A 14.03
9 VR 1.03
4 C 11.96
4 CN 11.03
9 B 41.04