Amtsgericht Charlottenburg (Berlin, Ordentliche Gerichtsbarkeit)
Urteil vom 2014-09-04, Aktenzeichen 218 C 163/14
ECLI: ECLI:DE:AGBECH:2014:0904.218C163.14.0A

Tenor:
Orientierungssatz
Es besteht kein Ausgleichsleistungsanspruchs des Fluggastes nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c i.V.m. Art. 7 Abs. 1 Buchst. c EGV 261/2004, wenn ein anderes ausführendes Flugunternehmen für die Verspätung während einer Teilstrecke verantwortlich ist. Mit dem Schutzzweck der Verpflichtungen, die das ausführende Luftfahrtunternehmen treffen, lässt sich nicht begründen, dass jeder an einer Code-Sharing-Vereinbarung beteiligter Kooperationspartner als den Flug durchführend anzusehen ist.(Rn.14)
1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Kläger als Gesamtgläubiger 171,57 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 01. April 2014 zu zahlen.
2. Die Beklagte wird weiter verurteilt, die Kläger von der Verbindlichkeit ihrer ... in Höhe von 83,54 € freizustellen.
3. Die weitergehende Klage wird abgewiesen.
4. Von den Kosten des Rechtsstreits tragen die Kläger als Gesamtschuldner 87 % und die Beklagte 13 %.
5. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Den Parteien bleibt nachgelassen die vorläufige Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aus diesem Urteil gegen sie beitreibbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht zuvor die vollstreckende Partei Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Tatbestand:
Von der Darstellung des Tatbestandes wird bzgl. der Mietwagen-, Tank- und Verpflegungskosten sowie der anteiligen vorgerichtlichen Anwaltskosten gemäß § 313 b I ZPO abgesehen.
Die Kläger buchten bei der Beklagten einen Flug von Abu Dhabi über Düsseldorf nach Dresden. Die Ankunft in Düsseldorf war für den ... um 07.15 Uhr vorgesehen, erfolgte jedoch erst um 07.37 Uhr. Die Kläger verpassten deshalb den Anschlussflug von Düsseldorf nach Dresden, der um 08.25 Uhr startete und um 09.35 Uhr in Dresden landen sollte. Der Flug von Abu Dhabi nach Düsseldorf wurde vom Luftfahrtunternehmen ... ... durchgeführt. Dies war bereits in der Buchung so angegeben (operated by ...), gleichwohl war eine Flugnummer der Beklagten angegeben. Die Bordkarten sahen dann einen Flug der ... mit deren Flugnummer vor. Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Buchungsbestätigung der Beklagten vom 01.05.2014 (Anlage B 1 = Bl. 30) und die Bordkarten (Anlage K 1 = Bl. 6).
In Düsseldorf wurden die Kläger nach Berlin-Tegel umgebucht. Von Berlin-Tegel fuhren sie mit einem Mietwagen und erreichten Dresden gegen 18 Uhr. Sie verlangen nun Ausgleichszahlungen in Höhe von 2 x 600,- € sowie Ersatz von Mietwagen-, Tank- und Verpflegungskosten in Höhe von insgesamt 171,57 €. Mit Schreiben vom 11.03.2014 machten die Prozessbevollmächtigten der Kläger gegenüber der Beklagten diese Forderungen geltend. Mit Rechnungen vom 01.04. und 16.05.2014 verlangten die Prozessbevollmächtigten der Kläger von diesen Honorar in Höhe von insgesamt 242,76 Euro.
Die Kläger meinen, die Beklagte sei passivlegitimiert auch hinsichtlich der geltend gemachten Ausgleichszahlungen nach Art. 5 Abs. 1 i.V.m. Art. 7 Abs. 1 Verordnung EG Nr. 261/2004 (im Folgenden: FluggastrechteVO). Die Beklagte sei nach Art. 3 V FluggastrechteVO als Vertragspartner der Kläger ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne der FluggastrechteVO.
Die Kläger beantragen,
1.
die Beklagte zu verurteilen, den Klägern einen Betrag in Höhe von 1371,57 Euro zuzüglich 5 %-Punkten über dem Basiszinssatz seit dem 01.04.2014 zu zahlen,
2.
die Beklagte zu verurteilen, die Kläger von der Verbindlichkeit aus den Kostennoten der Klägerin vom 01.04.2014, Rg.-Nr. 1400729, in Höhe von 93,12 Euro sowie vom 16.05.2014, Rg.-Nr. 1401089 des Klägers in Höhe von 149,64 Euro, der ... ..., freizustellen.
Die Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung vom 04.09.2014 Schadensersatzforderungen i. H. v. 171,57 € für Mietwagen-, Tank- und Verpflegungskosten sowie vorgerichtliche Anwaltskosten i. H. v. 83,54 € anerkannt.
Die Beklagte beantragt nunmehr,
die Klage im Übrigen abzuweisen.

Entscheidungsgründe:
Von der Darstellung der Entscheidungsgründe wird bzgl. der Mietwagen-, Tank- und Verpflegungskosten sowie der anteiligen vorgerichtlichen Anwaltskosten gemäß § 313 b Abs. 1 ZPO abgesehen.
Die zulässige Klage ist nicht begründet.
Den Klägern steht der geltend gemachte Schadensersatzanspruch nicht zu.
Die Kläger haben keinen Anspruch auf Ausgleichsleistungen nach Art. 5 Abs. 1 c) i.V.m. Art. 7 Abs. 1 c) FluggastrechteVO gegen die Beklagte. Denn die Beklagte ist nicht ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne der FluggastrechteVO für den Flug von Abu Dhabi nach Düsseldorf, weil der Flug von Abu Dhabi nach Düsseldorf tatsächlich nicht von der Beklagten durchgeführt wurde. Zwischen den Parteien ist vielmehr unstreitig, dass der Flug von ... durchgeführt wurde, und zwar unter eigener Flugnummer.
Die Fluggastrechteverordnung gilt ausweislich ihres Art. 3 V 1 nur für das „ausführende Luftfahrtunternehmen“. Nach Art. 2 b) FluggastrechteVO ist ausführendes Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrages mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen - juristischen oder natürlichen - Person, die mit dem betreffendem Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt. Das ist das Unternehmen, das mit eigenem Fluggerät und eigenem Personal einen Flug tatsächlich durchführt
Der BGH (BGH, Urteil vom 26. November 2009 - Xa ZR 132/08 -, juris Rdnr. 8 - 22) führt insoweit aus:
a) Ein Ausgleichsanspruch gemäß Art. 7 der Verordnung richtet sich bei Annullierung eines Fluges nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung nur gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen. Als "ausführendes Luftfahrtunternehmen", für das die Verordnung nach der Regelung ihres Anwendungsbereiches in Art. 3 Abs. 5 Satz 1 ausschließlich gilt, ist nach der Begriffsbestimmung in Art. 2 Buchst. b der Verordnung das Luftfahrtunternehmen anzusehen, das im Rahmen eines Vertrages mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen - juristischen oder natürlichen - Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt. Indem sie auf die Durchführung des Fluges abstellt und hiervon die zugrunde liegende Vertragsbeziehung abgrenzt, die der Fluggast auch zu einem anderen Unternehmen begründet haben kann, macht die Legaldefinition in der deutschen Sprachfassung deutlich, dass für den Begriff des ausführenden Luftfahrtunternehmens allein maßgeblich ist, welches Unternehmen mit dem von ihm bereit gestellten Flugzeug und Personal die Beförderungsleistung tatsächlich erbringt, und nicht, mit welchem Luftfahrtunternehmen der Vertrag über die Flugreise geschlossen worden ist (vgl. bereits Sen.Urt. v. 28.05.2009 - Xa ZR 113/08, NJW 2009, 2743). Diese Auslegung steht im Einklang mit der Wortwahl etwa der englischen und der französischen Sprachfassung, die die Durchführung des Fluges durch das als "operating air carrier" bzw. als "transporteur aérien effectif" bezeichnete Unternehmen mit den Verben "to perform" bzw. "réaliser" umschreiben.
Die mit dieser Auslegung einhergehende Differenzierung zwischen den verschiedenen Luftfahrtunternehmen, denen sich der Fluggast bei einem Flug gegenübersehen kann, ist nicht nur der Legaldefinition des "ausführenden Luftfahrtunternehmens" mit der dort beschriebenen Möglichkeit zu entnehmen, dass der Flugreisevertragspartner des Fluggastes mit dem den Flug tatsächlich durchführenden Luftfahrtunternehmens nicht identisch und dann auch nicht als ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einzustufen ist. Die Unterscheidung findet sich darüber hinaus in weiteren Bestimmungen der Verordnung wieder. So sind nach der Regelung in Art. 3 Abs. 5 Satz 2 die Leistungen, mit denen das ausführende Luftfahrtunternehmen seine Verpflichtungen aus der Verordnung gegenüber einem Fluggast erfüllt, mit dem es in keiner Vertragsbeziehung steht, als für das vertraglich verpflichtete Unternehmen erbracht anzusehen. Nach Art. 13 der Verordnung kann das ausführende Luftfahrtunternehmen, das Ausgleichszahlungen an Fluggäste leistet oder sonstige sich aus der Verordnung ergebende Pflichten erfüllt, den Vertragspartnern der Fluggäste gegenüber Regress nehmen.
b) Dasselbe Verständnis vom Begriff des ausführenden Luftfahrtunternehmens als des Unternehmens, das die Beförderung tatsächlich bewirkt, liegt auch den internationalen Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (ABl. EG Nr. L 194 v. 18.07.2001, S. 39; BGBl. 2004 II, 458) zugrunde. Auf dessen Vorgaben zu den Verpflichtungen des ausführenden Luftfahrtunternehmens bezieht sich die Verordnung, deren Bestimmungen jene des Montrealer Übereinkommens ergänzen (vgl. EuGH, Urt. v. 10.01.2006 - Rs. C-344/04, Slg. 2006, I-403 = NJW 2006, 351 = RRa 2006, 127 Tz. 46 - IATA und ELFAA), in Erwägungsgrund 14 ausdrücklich. In den Regelungen, die das Montrealer Übereinkommen in Kapitel V zur Luftbeförderung durch einen anderen als den vertraglichen Luftfrachtführer vorsieht, wird einleitend mit den Legaldefinitionen in Art. 39 ebenfalls unterschieden zwischen dem vertraglichen Luftfrachtführer, der mit einem Reisenden bzw. Absender einen Beförderungsvertrag geschlossen hat, und dem ausführenden Luftfrachtführer, bei dem es sich um "eine andere Person" handelt, die aufgrund einer Vereinbarung mit dem vertraglichen Luftfrachtführer berechtigt ist, die Beförderung ganz oder teilweise auszuführen. Aus dieser Abgrenzung und Wortwahl des Montrealer Übereinkommens ist in Übereinstimmung mit der hierzu im Schrifttum wohl einhellig vertretenen Auffassung (vgl. Pokrant in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, 2. Aufl., MÜ Art. 39 Rdn. 6 m.w.N.; MünchKomm./Tonner, BGB, 5. Aufl., Nach § 651 Rdn. 15 m.w.N.; Dettling-Ott in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Bd. 3, 30. Aufl. 2007, Art. 39 MÜ Rdn. 7, 17 f.) für die Auslegung des Begriffs des ausführenden Luftfrachtführers das Erfordernis abzuleiten, dass dieser mit dem von ihm betriebenen Flugzeug die Beförderung tatsächlich durchführt.
c) Gestützt wird die Auslegung des Begriffs des "ausführenden Luftfahrtunternehmens", für den allein entscheidend ist, dass es den Flug tatsächlich durchführt, auch durch die weitere Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Art. 9 der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. EG L 344 v. 27.12.2005, S. 15; im Folgenden: Verordnung 2111/2005). Die Verordnung 2111/2005 verwendet ebenfalls den Begriff des "ausführenden Luftfahrtunternehmens" mit derselben Legaldefinition in Art. 2 Buchst. e und grenzt ihn ab von dem "Vertragspartner für die Beförderung im Luftverkehr", der in Art. 2 Buchst. c definiert wird als das Luftfahrtunternehmen, das einen Beförderungsvertrag mit einem Fluggast schließt. In Art. 11 der Verordnung 2111/2005 wird der Vertragspartner für die Beförderung im Luftverkehr dazu verpflichtet, die Fluggäste bei der Buchung über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens zu unterrichten. Dass es sich dabei um das den Flug tatsächlich durchführende Unternehmen handelt, wird in den Erwägungsgründen 11, 13 und 14 zu dieser Vorschrift ausdrücklich erwähnt. Mit der Regelung des Art. 11 der Verordnung 2111/2005 hat der Verordnungsgeber zudem gerade auf die Praxis des Code-Sharing reagiert, wie Erwägungsgrund 13 der Verordnung 2111/2005 belegt. Dort wird unter beispielhaftem Bezug auf das Code-Sharing die Branchenpraxis im Linienflugverkehr dargestellt, dass das Luftfahrtunternehmen, das einen Flug unter seinem Namen verkauft hat, "diesen nicht tatsächlich durchführt". Hierzu wird in Erwägungsgrund 13 der Verordnung 2111/2005 weiter auf den Missstand hingewiesen, dass der Fluggast bisher keinen Anspruch darauf hatte, über die Identität des Luftfahrtunternehmens, das ihn tatsächlich befördert, unterrichtet zu werden. Die Vorschrift des Art. 11 der Verordnung 2111/2005 ist nunmehr Grundlage dafür, dass in ihrem Geltungsbereich - d.h. bei Verträgen über eine Beförderung, die in der Gemeinschaft begonnen hat (Art. 10 Abs. 1 der Verordnung 2111/2005) - in den Buchungsunterlagen das Luftfahrtunternehmen anzugeben ist, das im Rahmen eines Code-Sharing den Flug auf dem betreffenden Streckenabschnitt tatsächlich ausführt. Hierdurch wird dem Fluggast die Wahrnehmung seiner Rechte gegen dieses Unternehmen ermöglicht.
d) Gegen das vom Wortlaut der Verordnung nahe gelegte Begriffsverständnis lässt sich auch nicht das von der Revision unter Hinweis auf die Erwägungsgründe 1 und 7 angeführte Ziel der Verordnung einwenden, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen. Wie der Bundesgerichtshof unter Bezugnahme auf die vorgenannten Erwägungsgründe und die Begründung des Rates zum Gemeinsamen Standpunkt (EG) Nr. 27/2003 vom 18. März 2003 bereits im Hinblick auf die fehlende Passivlegitimation eines Reiseveranstalters für Ansprüche auf Ausgleichszahlungen nach Art. 7 der Verordnung ausgeführt hat (Beschl. v. 11.03.2008 - X ZR 49/07, RRa 2008, 175, 176), liegt dem Regelungskonzept der Verordnung, dass sämtliche Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen auferlegt werden, die Annahme zugrunde, dass dieses aufgrund seiner Präsenz auf den Flughäfen in der Regel am besten in der Lage ist, die Verpflichtungen zu erfüllen.
Diese Erwägung des Verordnungsgebers kommt ebenfalls bei der Kooperationsform des Code-Sharing zum Tragen. Beim Code-Sharing teilen sich die an der Vereinbarung beteiligten Fluggesellschaften die Kapazitäten des betreffenden jeweils unter eigener Flugnummer geführten Linienfluges in der Weise, dass neben den Fluggästen des den Flug ausführenden Unternehmens, das die alleinige Verantwortung für die Durchführung des Fluges mit dem von ihm eingesetzten Flugzeug behält, auch Fluggäste des Code-Sharing-Vertriebspartners eingebucht und befördert werden (vgl. zu Erscheinungsform, Zweck und Voraussetzungen des Code-Sharing Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 3. Aufl., S. 646 ff., 680 ff.; Dettling-Ott, aaO Rdn. 7, 20 f.). Auch bei dieser Kooperationsform des unter einer Doppelflugnummer gemeinsam betriebenen Flugliniendienstes kann nur eine der daran beteiligten Fluggesellschaften das Luftfahrzeug für den einzelnen Flug zur Verfügung stellen und ihn damit tatsächlich durchführen. Bei einer Fluggesellschaft, die für einen Linienflug lediglich mit eigener Flugnummer im Rahmen des Code-Sharing Plätze anbietet, die tatsächliche Beförderung aber einer anderen Fluggesellschaft überlässt, ist eine effektive Erfüllung der von der Verordnung vorgesehenen Unterstützungsleistungen nicht in gleicher Weise gewährleistet wie bei dem Luftfahrtunternehmen, das den Flug selbst ausführt und deshalb am Flughafen präsent sein muss. Auch die etwa aus den Erwägungsgründen 12 und 13 der Verordnung zu entnehmende Lenkungsabsicht des Verordnungsgebers, mit der Statuierung eines pauschalierten Ausgleichsanspruchs das in den Erwägungsgründen 2 bis 4 angesprochene Ärgernis der Flugannullierungen zu verringern, greift nur gegenüber den Luftfahrtunternehmen, die einen Flug selbst in eigener Verantwortung ausführen und damit auf die tatsächliche Durchführung überhaupt unmittelbar Einfluss haben. Demzufolge lässt sich mit dem Schutzzweck der Verpflichtungen, die das ausführende Luftfahrtunternehmen treffen, nicht die Auffassung der Revision begründen, dass jeder an einer Code-Sharing- Vereinbarung beteiligter Kooperationspartner als den Flug durchführend anzusehen sei.
Für eine solche Ausdehnung des Adressatenkreises der Verordnung spricht schließlich nicht der von der Revision angeführte Wortlaut des Erwägungsgrundes 7 der Verordnung, in dem es heißt:
"Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchgeführt wird."
Dieser Erwägungsgrund erläutert zunächst im Sinne der vorgenannten Lenkungsabsicht die Beschränkung des Geltungsbereichs der Verordnung auf die ausführenden Luftfahrtunternehmen (Art. 3 Abs. 5 Satz 1 der Verordnung). Mit dem Zusatz zur Form der Durchführung des Fluges wird lediglich klargestellt, dass es für die Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmens auf die Eigentumsverhältnisse an dem für den Flug eingesetzten Flugzeug nicht ankommt und dass sich das ausführende Unternehmen im Wege der Miete oder in sonstiger Weise auch Dritter bedienen kann. Eine Erweiterung des Kreises der Anspruchsgegner des Fluggastes ist damit ersichtlich nicht verbunden. Vielmehr bleibt es nach dem klaren Wortlaut dieses Erwägungsgrundes dabei, dass auch dann, wenn der Flug mit Hilfe eines Mietverhältnisses oder in sonstiger Weise durchgeführt wird, ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne der Verordnung immer nur ein Unternehmen sein kann.
e) Auch die Entstehungsgeschichte der Verordnung bestätigt das Auslegungsergebnis, dass beim Code-Sharing nur das den Flug tatsächlich selbst ausführende Unternehmen Anspruchsgegner des Fluggastes ist. Nach dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission vom 21. Dezember 2001 (ABl. EG Nr. C 103 E v. 30.04.2002, S. 225) sollte mit Art. 3 noch ausdrücklich geklärt werden, inwieweit die Verordnung bei Code-Sharing gelten sollte. Diese Kooperationsform wurde in Art. 2 Buchs. g als der Fall definiert, "dass ein Fluggast mit einem Luftfahrtunternehmen, dem 'Vertriebsunternehmen', einen Beförderungsvertrag nebst bestätigter Buchung hat, aber von einem anderen Luftfahrtunternehmen, dem 'Betriebsunternehmen', befördert wird".
Nach dem Kommissionsvorschlag zum Anwendungsbereich sollte gemäß Art. 3 Abs. 3 Satz 1 die Verordnung für alle Luftfahrt- oder Reiseunternehmen gelten, mit denen ein Fluggast einen Vertrag hat. Hierzu war in Art. 3 Abs. 3 Satz 2 weiter geregelt, dass "das Reiseunternehmen oder - bei Code-Sharing - das Vertriebsunternehmen mit dem Betriebsunternehmen die notwendigen Vorkehrungen (trifft), um die Durchführung der Bestimmungen dieser Verordnung zu gewährleisten".
Gegenüber dem Kommissionsvorschlag einer ausschließlichen Haftung der Reisevertragspartner des Fluggastes wurde im Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 24. Oktober 2002 sodann der Adressatenkreis der Verordnung erweitert durch folgende Neubestimmung des Geltungsbereichs der Verordnung in den Sätzen 2 und 3 des Art. 3 Abs. 3:
"Die darin vorgesehenen Verantwortlichkeiten und Pflichten werden jedoch sowohl im Fall von Code-Sharing als auch in dem Fall, dass das Reiseunternehmen logistisch nicht in der Lage ist, die vorgesehenen Pflichten zu erfüllen, auch auf das Luftfahrtunternehmen ausgedehnt, das als Betriebsunternehmen fungiert. Das Reiseunternehmen oder - bei Code-Sharing - das Vertriebsunternehmen macht alle Regressansprüche gegenüber dem Betriebsunternehmen geltend, wenn die Nichtbeförderung, Annullierung oder Verspätung des Flugs in dessen Zuständigkeit fällt."
Der Verordnungsgeber hat diese ursprünglichen Vorschläge einer Haftung des Vertriebsunternehmens beim Code-Sharing indes gerade nicht umgesetzt, sondern aus Vereinfachungs- und Effizienzgründen sämtliche Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen allein dem Betriebsunternehmen auferlegt, das in der endgültigen Fassung der Verordnung nunmehr als ausführendes Luftfahrtunternehmen bezeichnet worden ist (vgl. Begründung des Rates zum Gemeinsamen Standpunkt (EG) Nr. 27/2003 v. 18.03.2003, ABl. C 125 E v. 27.05.2003, S. 63, 70).
f) Nach der sich am Wortlaut, Zweck und Entstehungsgeschichte der Verordnung orientierenden Auslegung des Begriffs des ausführenden Luftfahrtunternehmens ist mithin in Fällen des - auch hier vorliegenden - Code-Sharing eine Differenzierung vorzunehmen zwischen dem Luftfahrtunternehmen, das tatsächlich mit dem von ihm bereit gestellten Flugzeug die Durchführung des Fluges übernimmt, und dem Unternehmen, das im Vertragsverhältnis zu dem Fluggast steht und den Flugdienst des anderen Unternehmens mitbenutzt. Nur jener Code-Sharing-Partner ist ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne der Verordnung (so schon AG Frankfurt a.M., Urt. v. 15.06.2007 - 31 C 739/07, RRa 2008, 48; Schmid, NJW 2007, 261, 267; ebenso für die Qualifikation des den Code-Sharing-Flug ausführenden Luftfrachtführers nach Art. 39 MÜ MünchKomm./Tonner, aaO; Dettling-Ott, aaO Rdn. 20 ff.). Der von der Revision in diesem Zusammenhang angebrachte Hinweis auf eine Genehmigungsbedürftigkeit von Code-Sharing-Vereinbarungen führt nicht weiter, da die Erlaubnisvoraussetzungen (vgl. Schwenk/Giemulla, aaO; VG Köln, Beschl. v. 01.10.1993 - 4 L 1236/93, ZLW 1994, 363) nicht die Frage berühren, welcher der Code-Sharing-Partner die Flugstrecke im Rahmen des gemeinsam betriebenen Liniendienstes mit Flugzeugen seiner eigenen Flotte bedient und damit die Luftbeförderung tatsächlich übernimmt.
Dem schließt sich das entscheidende Gericht nach eigener Prüfung vollumfänglich an.
Im vorliegenden Fall ist danach tatsächlich ausführendes Luftfahrtunternehmen für den Flug auf der Teilstrecke Abu Dhabi nach Düsseldorf die ..., während die Beklagte als die für alle Flüge auf der Gesamtstrecke verantwortliche Vertragspartnerin der Kläger hinsichtlich dieses Streckenabschnittes allein einer vertraglichen Haftung unterlegen hat.
Es handelt sich auch vorliegend um einen Fall des Code-Sharing, wie sich bereits aus den in den Anlagen K1 (Bl. 6) und B 1 (Bl. 30) ergibt. Die Beklagte hatte den Flug von Abu Dhabi nach Düsseldorf unter ihrer Flugnummer angeboten, zugleich aber mitgeteilt, dass der Flug von der Fluggesellschaft ... durchgeführt (= operated by...) werden würde. Die Bordkarten der Kläger sind dann auf den Flug der ... (...) ausgestellt. Damit handelt es sich nicht etwa um einen Fall des Subcharters oder ähnliches, wofür dann ggf. eine andere Einschätzung erforderlich wäre.
Vorliegend ergibt sich auch nicht deshalb etwas anderes, weil Vertrags- und Betriebsunternehmen hier Tochter- und Muttergesellschaft sind. Denn es bleiben eigenständige juristische Personen, die eben nicht als identisch angesehen werden können (vgl. AG Nürtingen, Urteil vom 25. Januar 2013 - 46 C 1399/12 -, juris Rdnr. 27).
Die Einschätzung des BGH für den Fall der Annullierung eines Fluges gilt gleichermaßen bei Verspätungen, da diese nach der gefestigten Rechtsprechung von EuGH und BGH zugunsten der Fluggäste ab einer bestimmten Verspätungsdauer gleich zu behandeln sind. Für eine Besserstellung der Fluggäste im Falle von Verspätungen gegenüber Annullierungen bestehen jedoch keine Anhaltspunkte.
Etwas Anderes ergibt sich auch nicht aus Art. 3 Abs. 5 Fluggastrechte VO. Die Vermutung des Art. 3 Abs. 5 erweitert nicht etwa Ansprüche des Fluggastes gegen das Vertragsunternehmen, sondern regelt nur das Erlöschen von dessen Erfüllungsansprüchen durch die Leistung des Betriebsunternehmens.
Ein Anspruch auf Freistellung von Verbindlichkeiten wegen vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten über den anerkannten Betrag hinaus kommt mangels begründeter weitergehender Hauptsacheforderung nicht in Betracht. Den Klägern steht nur Anspruch auf Erstattung vorgerichtlicher Anwaltskosten nach einem Streitwert von 171,57 €, das ist der begründete und anerkannte Klagebetrag, zu. Eine 1,3fache Gebühr macht dann erstattungsfähige vorgerichtliche Anwaltskosten in Höhe von 83,54 € aus. Eine Gebührenerhöhung wegen mehrerer Auftraggeber ist nicht berechtigt, weil sich dies bereits im erhöhten Streitwert auswirkt, es sich ansonsten aber um eine einheitliche Angelegenheit iS § 15 Abs. 2 RVG handelt.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 I 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergeht gemäß §§ 708 Nrn. 1 und 11, 711 ZPO.
Streitwert: 1.371,57 €

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 708 Nrn. 1 und 11, 711 ZPO
§ 313 b I ZPO
§ 313 b Abs. 1 ZPO
§ 15 Abs. 2 RVG
§ 92 I 1 ZPO
Art. 3 V FluggastrechteVO

Zitierte Entscheidungen: NJW 2009, 2743
NJW 2006, 351
NJW 2007, 261, 267
X ZR 49/07
31 C 739/07
4 L 1236/93
46 C 1399/12