Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Baden-Württemberg, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2004-02-11, Aktenzeichen 5 S 408/03

Tenor:
Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes und des Erschütterungsschutzes zu Gunsten des Wohngebäudes der Kläger zu 3 und 4 auf Gemarkung Efringen-Kirchen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.
Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.
Von den Gerichtskosten tragen die Klägerinnen zu 1 und zu 2 jeweils 5/11, die Kläger zu 3 und 4 - als Gesamtschuldner - 4/55 sowie die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/110; von den außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 3 und 4 tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen die Klägerinnen zu 1 und zu 2 jeweils 5/11 sowie die Kläger zu 3 und 4 - als Gesamtschuldner - 4/55; im Übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
1
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt.
2
Die Strecke Karlsruhe-Basel zählt auf Grund der von Mannheim-Heidelberg und Pforzheim-Heilbronn im Norden sowie der von Olten und Zürich im Süden auf sie zulaufenden leistungsstarken Strecken zu den bedeutenden Magistralen der Deutschen Bahn AG. Sie dient ferner der Anbindung der Zentren des Oberrheingebiets an das deutsche Eisenbahnnetz, der Bedienung der Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald und am Bodensee, der Bewältigung des Regionalverkehrs sowie den Verkehrsströmen zwischen Deutschland, Schweiz, Frankreich und Italien und dem weitlaufenden Transitverkehr in den Relationen Niederlande/Skandinavien-Schweiz/Italien.
3
Zwischen Karlsruhe und Basel steht für den Schienenverkehr der Nord-Süd-Relation im Verkehrskorridor der Rheinebene die weitgehend gerade, an deren östlichem Rand trassierte, zweigleisige Rheintalbahn zur Verfügung. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im südlichen Bereich zwischen Kenzingen und Basel orientiert sich der Streckenverlauf an den Siedlungsgebieten am Rand der Freiburger Bucht und an den topografischen Gegebenheiten mit bereichsweise engen Bögen und einer Fahrgeschwindigkeit von nur 70 km/h.
4
Zur Erhöhung der Streckenkapazität für den Nah-, Fern- und Güterverkehr und zur Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr soll die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut werden. Die beiden neuen Gleise werden für den Reiseverkehr auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im Bereich der Freiburger Bucht wird die bestehende Rheintalbahn auf 200 km/h ertüchtigt.
5
Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau eine „Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).
6
Im Juni 2002 erstellte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der drei Bahnunternehmen SNCF (Frankreich), DB (Bundesrepublik Deutschland) und SBB (Schweiz) den Schlussbericht über die „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ mit folgenden Planungsschritten:
7
- Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen
8
- Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten
9
- Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel
10
Die Bestvariante 2/B sieht vor, dass der Güterverkehr von/nach SNCF mit einem nachfragegerechten Ausbau der bestehenden Rheinquerung Mulhouse-Müllheim (Baden) nördlich von Basel die Gleisanlagen von Basel-Nord erreicht, indem über eine kurze Strecke das Schienennetz der DB benutzt wird (Bypass Oberrhein). Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard soll danach in Abhängigkeit von der gesamten Trassennachfrage teilweise via Hochrheinstrecke östlich von Basel über den Rhein geleitet werden (Bypass Hochrhein).
11
Die am 20.02.2003 von den Bahnunternehmen DB, SBB und SNCF/RFF unterzeichnete trilaterale “Plattform basiliensis“ (Strategische Gesamtplanung Basel 2003 -2030 - Grenzüberschreitende Infrastrukturentwicklung im Raum Basel) umfasst, gestaffelt nach Zeithorizonten (2005-10, 2010-15, 2015-20 und > 2020), einen Katalog von Maßnahmen, mit deren Hilfe bei koordinierter Umsetzung der prognostizierte Verkehr bewältigt werden soll.
12
Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel gliedert sich in insgesamt neun Streckenabschnitte, von denen die Abschnitte 1 bis 6 (Karlsruhe-Offenburg), die teilweise bereits in Betrieb sind, zum Nordabschnitt und die Abschnitte 7 bis 9 (Offenburg-Basel) zum Südabschnitt gehören. Die einzelnen Streckenabschnitte sind ihrerseits in mehrere Planfeststellungsabschnitte untergliedert.
13
Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze der Gemeinde Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung der Klägerin zu 1. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen und Überführung über die der A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.
14
Der Planfeststellungsbeschluss enthält unter I.2 folgende Vorbehalte:
15
I.2.1. Vorbehalt “Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“
16
Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der planfestgestellten Eisenbahnstrecke muss der gesetzlich vorgeschriebene Schallschutz entsprechend der Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes gewährleistet sein.
17
Sollte vor Inbetriebnahme ein Eintrag für die „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ in die Anlage 2 der 16. BImSchV oder eine Anerkennung durch den Verordnungsgeber bzw. durch die Planfeststellungsbehörde als Stand der Technik (§ 41 Abs. 1 BImSchG) nicht oder mit einem geringeren Wert, als in der vorliegenden Berechnung angenommen, erfolgt sein, so wird der Vorhabenträger verpflichtet, den schalltechnischen Teil seiner Unterlagen auf der Basis der in Tabelle C der Anlage 2 der 16. BImSchV vorgeschriebenen Werte ohne den entsprechenden Lärmminderungsabschlag für die Absorptionsbeläge zu überarbeiten. Falls für die „Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelägen“ ein geringerer Lärmminderungsabschlag nachgewiesen und anerkannt wird, ist dieser zu Grunde zu legen.
18
Für die sich daraus ergebenden Planänderungen ist ein ergänzendes Verfahren gem. § 74 Abs. 3 VwVfG durchzuführen, um die dann erforderlichen zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen in einer entsprechend neu zu erstellenden schalltechnischen Untersuchung ohne oder mit geringerem Schallpegelabschlag für die „Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelägen“ festzustellen.
19
Der Vorhabenträger wird weiterhin verpflichtet, dieses ergänzende Verfahren so rechtzeitig zu beantragen, dass dessen Ergebnis ohne weiteres bei der Bauausführung Berücksichtigung finden kann; es ist spätestens ein Jahr vor Beginn der Bauausführung der vorgesehenen Maßnahme unter Vorlage der hierzu erforderlichen Planunterlagen zu beantragen.
20
Hinweis: Zwischen den Tunnelportalen und den Rettungsplätzen ist der Gleisbereich für (Straßen-)Rettungsfahrzeuge befahrbar auszustatten; eine Absorberwirkung für diesen Bereich kann nach derzeitigem technischen Stand nicht erwartet werden.
21
…
22
I.2.3. Vorbehalt „Kapf“
23
Flächeninanspruchnahme
24
Die Festlegung des konkreten Umfangs der in Anspruch zu nehmenden Flächen im Bereich der Deponie „Kapf“ bleibt gem. § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten.
25
Die hierfür erforderlichen Planunterlagen sind hierzu dem EBA zur abschließenden Stellungnahme vorzulegen.
26
Einlagerungsbedingungen:
27
Mit dem Landratsamt Lörrach sind rechtzeitig vor Beginn der Einlagerungsarbeiten einvernehmlich die ordnungsrechtlich erforderlichen Verfüllbedingungen zu klären und deren Auflagen zu beachten; inhaltlich wird auf die dem Betreiber des Steinbruchs erteilten Genehmigungen und Erlaubnisse hingewiesen. Sollte es zu keiner einvernehmlichen Regelung kommen, ist es ebenfalls erforderlich, dass die Planfeststellungsbehörde einen Ergänzungsbeschluss erlässt.
28
Unter II. Nebenbestimmungen ist u.a. folgendes festgelegt:
29
II.1.3. Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen
30
II.1.3.1 Erschütterungen
31
Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen, die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.
32
Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage des Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungs-relevanten Parameter zu ermitteln.
33
Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.
34
Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.
35
II.1.3.2 Lärm
36
Sofern die Beurteilungspegel mit den planfestgestellten Schutz-anlagen die Immissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) überschreiten, haben die Eigentümer der betroffenen Gebäude - unabhängig von den Festlegungen zu einzelnen Einwendern - Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnah-menverordnung - 24. BImSchV). Der Vorhabenträger hat hierfür die Voraussetzungen so rechtzeitig zu schaffen, dass die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Inbetriebnahme der Streckenerweiterung umgesetzt sein können.
37
Bei einer Überschreitung des Immissionsgrenzwertes der 16. BImSchV für den Tag sind außerdem Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche vom Vorhabenträger zu zahlen. Die Höhe der jeweiligen Entschädigung ist unter entsprechender Anwendung des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997, Verkehrsblatt (VkBl.) 1977 S. 434, zu ermitteln und mit dem Eigentümer zu vereinbaren.
38
II.1.3.3 Sekundärer Luftschall
39
Bei Überschreitung des Richtwertes von L m =25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen.
40
II.1.4. Grundstücksinanspruchnahme
41
Der Vorhabenträger ist verpflichtet, den Grundstückseigentümern, deren Grundstück durch die Maßnahme teilweise oder ganz, auf Dauer oder während der Bauzeit vorübergehend beansprucht wird, eine angemessene Entschädigung in Geld zu leisten oder geeignetes Ersatzland zur Verfügung zu stellen - soweit der Grundstückseigentümer zur Sicherung seiner Berufs- oder Erwerbstätigkeit auf Ersatzland angewiesen ist und der Vorhabenträger über geeignete Grundstücke verfügt oder sich solche freihändig zu angemessenen Bedingungen beschaffen kann. ...
Der Vorhabenträger ist verpflichtet, den Grundstückseigentümern, deren Grundstück durch die Maßnahme teilweise oder ganz, auf Dauer oder während der Bauzeit vorübergehend beansprucht wird, eine angemessene Entschädigung in Geld zu leisten oder geeignetes Ersatzland zur Verfügung zu stellen - soweit der Grundstückseigentümer zur Sicherung seiner Berufs- oder Erwerbstätigkeit auf Ersatzland angewiesen ist und der Vorhabenträger über geeignete Grundstücke verfügt oder sich solche freihändig zu angemessenen Bedingungen beschaffen kann.
...
42
II.1.5. Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau von Eisenbahntunneln
43
Der Vorhabenträger hat den Tunnel und seine Nebenanlagen baulich entsprechend der Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“, die als Verwaltungsvorschrift mit Wirkung vom 1.7.1997 verbindlich eingeführt und im amtlichen Teil des Verkehrsblattes Heft 21-1977, Seite 790 veröffentlich wurde, auszugestalten - auch wenn diese in den Unterlagen nicht ausdrücklich aufgeführt sind. Ebenfalls Gültigkeit haben die Fortschreibungen der Richtlinie (1. Fortschreibung: 30.07.1999) bis zum Tage des Beschlusses für den Bereich des baulichen Brand- und Katastrophenschutzes. (Die Planfeststellungsbehörde behält sich bei einer Fortschreibung der genannten Verwaltungsvorschrift bis zur Inbetriebnahme vor, dem Vorhabenträger weitere baulichen Auflagen oder Vorkehrungen aufzuerlegen, wenn diese mit dem Vorhaben vereinbar und nicht untunlich sind). ...
Der Vorhabenträger hat den Tunnel und seine Nebenanlagen baulich entsprechend der Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“, die als Verwaltungsvorschrift mit Wirkung vom 1.7.1997 verbindlich eingeführt und im amtlichen Teil des Verkehrsblattes Heft 21-1977, Seite 790 veröffentlich wurde, auszugestalten - auch wenn diese in den Unterlagen nicht ausdrücklich aufgeführt sind. Ebenfalls Gültigkeit haben die Fortschreibungen der Richtlinie (1. Fortschreibung: 30.07.1999) bis zum Tage des Beschlusses für den Bereich des baulichen Brand- und Katastrophenschutzes. (Die Planfeststellungsbehörde behält sich bei einer Fortschreibung der genannten Verwaltungsvorschrift bis zur Inbetriebnahme vor, dem Vorhabenträger weitere baulichen Auflagen oder Vorkehrungen aufzuerlegen, wenn diese mit dem Vorhaben vereinbar und nicht untunlich sind).
44
II.2.11 Gemeinde Efringen-Kirchen
45
entfällt ...
entfällt
46
II.2.24 Regierungspräsidium Freiburg
47
II.2.24.1 Ref 16 F
48
Der Querstollenabstand zwischen den Tunnelröhren ist auf 500 m zu verkürzen.
49
Die Klägerin zu 1 ist Eigentümerin der auf Gemarkung Huttingen im Bereich des Steinbruchs „Kapf“ gelegenen Grundstücke Flst.Nrn. ...12, ...85, ...87, ...90 und ...93, die mit insgesamt 85.606 m² dauernd für die Ablagerung des Tunnelaushubmaterials in Anspruch genommen werden sollen. Die Klägerin zu 2 hat diese Grundstücke im Rahmen ihres Steinbruchbetriebs gepachtet; ihr gehört ferner das im Steinbruch gelegene Grundstück Flst.Nr. ...19, das mit einer Fläche von 33.640 m² ebenfalls dauernd zum Zweck der Einbringung des Tunnelaushubmaterials beansprucht werden soll.
50
Die Klägerin zu 1 ist ferner Eigentümerin einer Vielzahl auf ihrem Gemarkungsgebiet gelegener Grundstücke (vgl. Klageschrift S. 8), die teilweise als öffentlicher Weg oder als Gewässer gewidmet sind; der andere Teil der Flächen ist in der Regel zu landwirtschaftlicher Nutzung verpachtet und teilweise als Baulandreserve vorgesehen (vgl. Klageschrift S. 8). Ferner gehören der Klägerin zu 1 mehrere - teilweise als öffentliche Wege/Straße gewidmete, teilweise zu landwirtschaftlicher Nutzung verpachtete - Grundstücke, die mit Tunneldienstbarkeiten belastet werden sollen (vgl. Klageschrift S. 9).
51
Die Kläger zu 3 und 4 liegen mit ihrem landwirtschaftlichen Vollerwerbsbetrieb (einschließlich Weinbau) oberhalb des Südportals des Katzenberg-Tunnels mittig über der Tunneltrasse. Mit einer Tunneldienstbarkeit sollen belastet werden die die Hofstelle (Wohnhaus, Betriebsgebäude, Rebanlagen) bildenden Grundstücke Flst.Nr. ...34, ...30 und ...29 mit einer Fläche von insgesamt 8.682 m² sowie die als Ackerland genutzten, der Betriebsstelle unmittelbar zugeordneten Grundstücke Flst.Nr. ...36 und ...37/1 mit einer Fläche von insgesamt 14.752 m².
52
Auf Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn vom 31.03.1988 leitete das Regierungspräsidium Freiburg ein Raumordnungsverfahren nach § 13 LPlG für den Abschnitt Schliengen-Basel (heutige Planfeststellungsabschnitte 9.1 und 9.2) ein, in dem die Rheinvorland-Variante, die Engetal-Variante und die Katzenberg-Variante als Haupttrassenalternativen zur Diskussion standen. Unter dem 24.02.1989 gab das Regierungspräsidium Freiburg „folgende raumordnerische Beurteilung“ ab:
53
„1. Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt. ...
„1. Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt.
54
h) Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist. ...
h) Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.
55
m) Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig. ...
m) Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig.
56
2. Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“
57
Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung auf Gemarkung der Klägerin zu 1 und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.
58
Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.
59
Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, 22.01.1998 und 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.
60
Mit Schreiben vom 11.03.1998 erhob die Klägerin zu 1 - unter Hinweis auf eine beigefügte Liste gemeindeeigener Grundstücke, die für die Verlegung von Leitungen in Anspruch genommen werden sollen oder in unmittelbarer Nachbarschaft zur Neubaustrecke liegen - Einwendungen und machte geltend: Sie werde in ihrem Eigentumsrecht schwer und unerträglich beeinträchtig und bei Durchführung der Baumaßnahme in ihrer Entwicklung bedroht. Die ausgelegten Planunterlagen seien unvollständig. Entgegen den Vorgaben des Raumordnungsverfahrens sei keine Verdeckelung der Neubautrasse im Bereich des Südportals des Katzenberg-Tunnels vorgesehen. Dadurch werde ihr Gemeindegebiet zusätzlich zerschnitten und eine wenig touristenfreundliche Landschaftssituation geschaffen. In den Unterlagen seien keine Varianten dargestellt. Eine Unterfahrung des Feuerbachs sei möglich. Die beim Tunnelausbau anfallenden Überschussmassen sollten verwertet und beispielsweise im „Kapf“ eingelagert werden. Es sei nicht ersichtlich, wie die planbetroffenen Grundstücke später wieder erreicht werden könnten. Es fehle eine Versicherung der Bahn, dass künftig höhere Schallimmissionen nicht zu erwarten seien; es bestünden Zweifel, ob die beim Bau vorgesehenen Absorptionsma-terialien auf Dauer tauglich seien. Auch hinsichtlich möglicher Erschütterungen wolle die Gemeinde wissen, welche konkreten Schutzmaßnahmen (eventuell nach späteren Messungen) vorgesehen seien. Unklar sei, weshalb so viele landschaftspflegerische Ausgleichsmaßnahmen durchgeführt werden müssten. Nicht dargestellt sei, welche kleinklimatischen Veränderungen ein so gewaltiges Bauwerk nach sich ziehe, insbesondere für den Weinbau. Die Unterlagen enthielten keine Angaben dazu, wie überhaupt gebaut werden solle und welche Schutzvorkehrungen während der Bauzeit ergriffen würden.
61
Als Anlage 2 war „vorab die Stellungnahme der Gemeinde Efringen-Kirchen vom 10. März 1998 beigefügt. Sie ist Bestandteil dieses Einwendungsschreibens.“ Die Klägerin zu 1 verfasste sie „zur Sicherung des Einwendungsrechts der Gemeinde, insbesondere aber auch der Betroffenen.“ Sie forderte in verfahrensrechtlicher Hinsicht die Aussetzung bzw. Einstellung des Anhörungsverfahrens sowie die Einreichung neuer Planunterlagen und in materieller Hinsicht eine Überdeckelung der Neubautrasse, die Ablagerung der Tunnelausbruchmassen im „Kapf“ und weitere Maßnahmen, insbesondere im Bereich des Schall- und des Erschütterungsschutzes. Ferner wurde u. a. geltend gemacht: Durch die Verlegung der B 3, die bei einer Tieferlage der Trasse entbehrlich wäre, würden die im angrenzenden Gewerbegebiet ansässigen Unternehmen von der direkten Anbindung abgehängt; das Rettungskonzept für den Katzenberg-Tunnel sei unzulänglich, insbesondere müsse der Vorhabenträger verpflichtet werden, den kommunalen Rettungskräften den erforderlichen Mehraufwand in personeller und sachlicher Hinsicht zu finanzieren; der Abstand zwischen den Verbindungsstollen sei mit 1000 m zu weit; die Bauplanungsrechte der Gemeinde würden verletzt; im Bereich der Station 256,400 würden durch die Planung ausgewiesene Gewerbeflächen der möglichen Nutzung entzogen, was mit der Gemeinde nicht abgesprochen sei.
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Mit weiterem Schreiben vom 02.04.1998 lehnte die Klägerin zu 1 abermals „das zur Planfeststellung beantragte Vorhaben in der beantragten Ausführung“ ab. Das Schreiben glich - teilweise wörtlich - der Stellungnahme vom 10.03.1998.
63
Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 11.03.1998 erhoben - neben zahlreichen anderen Planbetroffenen - die Kläger zu 3 und 4 Einwendungen und machten geltend: Es verstoße gegen Art. 14 Abs. 1 GG, dass das Eisenbahn-Bundesamt, das mit der Beigeladenen als Vorhabenträgerin verflochten sei, einen die Enteignungsbehörde bindenden Planfeststellungsbeschluss erlasse. Die Voraussetzungen der - ohne weitere Begründung zweimal verlängerten - raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 würden missachtet; es sei ein viergleisiger Ausbau geplant anstelle eines allenfalls dreigleisigen; auf die im Anschluss an das Südportal des Tunnels vorgesehen gewesene Überdeckelung der Trasse werde verzichtet; das Tunnelaushubmaterial solle in Deponien abgelagert werden. Wegen vielfältiger Änderungen der rechtlichen/gesetzlichen Rahmenbedingungen sei die mittlerweile neun Jahre alte raumordnerische Beurteilung nicht mehr tragfähig. Das Planfeststellungsverfahren sei daher einzustellen. Durch die ausgelegten Pläne werde der Informationsanspruch der planbetroffenen Bürger nicht erfüllt: Die Auslegungsfrist sei einen Tag zu kurz; es fehlten Angaben zur Dringlichkeit der Maßnahme, zu deren Baukosten - diese würden nur bei einer Abweichung von der raumordnerischen Beurteilung erwähnt - und zur Finanzierung. In Betracht kommende Trassenalternativen (Elsaß-Variante, Rheinvorland-Variante, Querung des Engetals) seien nicht geprüft und dargestellt worden; noch im Raumordnungsverfahren habe die Bahn selbst die bestandsorientierte Rheinvorland-Variante (aus Kostengründen) favorisiert; eine detaillierte Verkehrsprognose liege nicht vor; die Verfahrensunterlage 4.0 „Schall und Erschütterungen“ sei überhaupt nicht ausgelegt; der Unterband 4.1 „luftschalltechnische Untersuchung“ sei hinsichtlich des (wichtigen) Kostenvergleichs zwischen aktivem und passivem Schallschutz defizitär; es sei eine Zumutung für die Betroffenen, wenn sie bei den massiven Überschreitungen des Grenzwerts für die Nacht auf passiven Lärmschutz verwiesen würden; hinsichtlich der Erschütterungen schlage die Bahn nur vor, an einzelnen Gebäuden vor Baubeginn Messungen und nach Fertigstellung Kontrollmessungen durchzuführen; dies sei unzureichend; die Betroffenen hätten einen Anspruch darauf, vor Zulassung des Vorhabens über die Erschütterungswirkungen und deren Bedeutung informiert zu werden; zusätzlich seien eine Beweissicherung und während der Bauphase Simulationsmessungen vorzunehmen. Die Umweltverträglichkeitsstudie sei völlig veraltet und gehe von falschen planerischen Voraussetzungen (hinsichtlich des Flächenbedarfs) aus; es sei keine einheitliche Umweltverträglichkeitsstudie erstellt worden. Die beigefügten Grunderwerbsunterlagen seien unzureichend (keine Unterscheidung nach dem Zweck der Inanspruchnahme); Grunderwerbsverzeichnis und Flächenbedarfspläne seien schwer lesbar; auch sonst seien viele Angaben fehlerhaft. In den Unterlagen fehle das nach der raumordnerischen Beurteilung erforderliche Verkehrskonzept für die Bauzeit. Zu ihrer besonderen Situation: Da die Überdeckung der Tunnelröhren ca. 40 m betrage, sei nicht ersichtlich, weshalb ihre Eigentümerbefugnisse durch die vorgesehene Dienstbarkeit eingeschränkt werden sollten; abgesehen davon seien Inhalt und Umfang der Dienstbarkeit unklar; vorsorglich werde beantragt, dem Vorhabenträger im Zuge des Tunnelbaus Sprengungen zu untersagen, um unzuträgliche Erschütterungen und Bauschäden zu vermeiden; ferner werde beantragt, dem Vorhabenträger „die nach dem Stand der Technik schonendste Bauweise in diesem Kalksteingelände“ aufzugeben.
64
Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.
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Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:
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- Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137
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- Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept
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- Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehenden Rheintalgleisen und Neubaustrecke
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- Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel
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- Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel.
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Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind.
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Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 24.07.2001 hielten die Kläger ihre Einwendungen zur Abweichung der Planung von der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 und zur Unvollständigkeit der Pläne bei der ersten Offenlegung aufrecht und brachten vor: Die raumordnerische Auflage zur Verdeckelung der Neubautrasse zwischen dem südlichen Tunnelportal und der B 3 sei nach wie vor nicht erfüllt; bei einem Bau der Trasse im offenen Trog würde das städtebauliche Entwicklungspotential der Gemeinde drastisch eingeschränkt; sie habe darauf vertraut, dass auf Grund der Verdeckelung der Trasse die allein an dieser Stelle mögliche und erforderlich weitere bauliche Entwicklung gesichert sei. Durch den viergleisigen Ausbau werde die Zerschneidungswirkung der Trasse ohne Verdeckelung erhöht. Da nach der Tekturplanung täglich zusätzlich 58 Güterzüge durch den Tunnel geführt werden sollten, werde sich auch die Lärmbelastung verschärfen; auch dies spreche für eine Verdeckelung. Hierfür könnten die durch die Absenkung der Neubautrasse eingesparten Kosten in Höhe von ca. 20 Mio. DM eingesetzt werden, was bei der Abwägung zu berücksichtigen sei. Die Trasse sei um einen weiteren Meter abzusenken. Durch die nach wie vor geplante Verschiebung der B 3 um ca. 20 m Richtung Norden seien sowohl die dortigen Gewerbebetriebe betroffen als auch die Gemeinde hinsichtlich der Verwirklichung des Gewerbegebiets „Schlöttle I“ auf der dem Baugebiet „Martelacker“ gegenüber liegenden Seite der B 3. Durch eine Verdeckelung verbunden mit einer Tieferlegung um insgesamt 2,50 m (statt nur 1,50 m) erfülle sich die Forderung nach Beibehaltung der bisherigen Trasse der B 3 von selbst. Eine Verschwenkung der B 3 könne auch ohne weitere Tieferlegung der Bahntrasse durch Errichtung eines Straßenverkehrskreisels vermieden werden. Die beim geplanten Gewerbegebiet „Schlöttle I“ vorgesehene Zwischenlagerfläche könne nicht akzeptiert werden. Kein Einverständnis bestehe damit, dass offen bleibe, in welcher technischen Bauart der Tunnel verwirklicht und das Aushubmaterial abtransportiert werden sollten; nach dem Stand der Technik sei ein Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine vorzuschreiben, dann könne der Abtransport des Aushubmaterials ausschließlich über das Südportal mit einem umweltschonenden Förderband in den „Kapf“ erfolgen. Für eine Ablagerung im „Kapf“ stehe dem Vorhabenträger kein Enteignungsrecht zu; falls die Materialentsorgung doch planfeststellungsfähig sei, müssten auch weitere Details der Ablagerung geregelt werden; es werde angeregt, „diese komplexe Problematik im Vorfeld der Planfeststellung vertraglich zwischen Vorhabenträger, Gemeinde Efringen-Kirchen und Firma ... AG zu regeln und diese einvernehmliche Lösung nachrichtlich in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Diesbezügliche Verhandlungen laufen und sollten baldmöglich zum Abschluss gebracht werden.“ Die Verlegung der Zufahrt zur „Engemühle“ widerspreche der Hochwasserschutzplanung der Gemeinde gemäß der wasserrechtlichen Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 09.06.2000.
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Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.
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Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten von Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich des Abtransports des Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich dessen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich des Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände
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Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Anschreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 22.08.2002 erhoben die Klägerinnen zu 1 und zu 2 vorsorglich - weil die Vereinbarung noch nicht rechtswirksam sei - Einwendungen: Ein zwangsweiser Zugriff auf die - nunmehr dauernd - beanspruchten Grundstücke im „Kapf“ auf der Grundlage eines eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses scheide aus; es sei völlig überzogen, sämtliche ihnen gehörende Grundstücke in Anspruch zu nehmen, und damit auch Flächen, für die noch nicht einmal eine Abbaugenehmigung beantragt worden sei; erforderlich sei eine genaue Regelung, wie das Ausbruchmaterial in den Steinbruch verbracht und dort eingebaut werden solle; insbesondere müsse das Transportbandkonzept planfeststellungsreif dargestellt werden; die Einwendungen würden auch im Namen der Kläger zu 3 und 4 sowie aller anderen Einsprecher erhoben, da auch sie an einer ordnungsgemäßen, schonenden Verbringung des Aushubmaterials in den Steinbruch interessiert seien. Mit Einverständnis der Klägerinnen zu 1 und zu 2 wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.
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Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan - unter Zurückweisung der Einwendungen der Kläger - fest: Zur Begründung wurde u. a. ausgeführt: Von der in der raumordnerischen Beurteilung geforderten Verdeckelung der Neubautrasse zwischen dem Südportal des Katzenberg-Tunnels und der B 3 habe der Vorhabenträger absehen können, da die Abwägungsbelange Flächenverbrauch und Schallschutz anderweitig (durch nochmalige Absenkung der Trasse im ersten Planänderungsverfahren) sichergestellt worden seien und es lediglich um den Schutz unbebauter bzw. gewerblich genutzter Flächen ginge; Landgewinn wäre nicht zu erzielen; wegen der Spreizung der Gleise im Bereich des südlichen Tunnelportals von ca. 23 m wäre eine Überdeckung mit hohem technischen Aufwand und nicht mehr vertretbaren Mehrkosten verbunden; es müsste eine Geländemodellierung vorgenommen werden. Im Zeitpunkt der ersten Offenlegung der Pläne, die den Beginn der Veränderungssperre markiere, habe es keine hinreichend konkretisierte Planung der Gemeinde für ihre gewerbliche Entwicklung gegeben; erst im Bebauungsplanentwurf vom 04.02.2002 habe sich gezeigt, dass das geplante Gewerbegebiet „Schlöttle“ durch die vorhabenbedingte Verlegung der B 3 um 4800 m² verkleinert würde; die Bahntrasse bilde eine Zäsur der Siedlungsentwicklung; für eine Erweiterung der Fläche nach Osten über die Trasse hinweg seien keine planerischen Vorstellungen der Gemeinde bekannt gewesen; die Ausweisung von Gewerbeflächen bleibe grundsätzlich möglich. Die von der Gemeinde vorgeschlagene Kreisverkehrsregelung zur Vermeidung einer Verlegung der B 3 sei nach fachlicher Beurteilung durch das Straßenbauamt Bad Säckingen abzulehnen, da sie mit der Streckencharakteristik einer außerörtlichen Bundesstraße nicht vereinbar sei. Die Frage der Deponierung des Tunnelaushubmaterials sei regelungsbedürftig; auf den beanspruchten Flächen im „Kapf“ stehe ein verfüllfähiges Einbauvolumen zur Verfügung; die planerische Mehrinanspruchnahme erfolge im Interesse des Betreibers des Steinbruchs; dem Vorhabenträger werde Gelegenheit gegeben, sich im Rahmen der Flächenausweisung flexibel an die betrieblichen Bedürfnisse des Steinbruchbetreibers anzupassen und Beeinträchtigungen insoweit zu minimieren; der Vorbehalt unter I.2.3 eröffne die Möglichkeit, im Zuge fortschreitender Baumaßnahmen die Inanspruchnahme der Flächen zu konkretisieren; die im Rahmen eines erforderlich werdenden Ergänzungsverfahrens zu regelnden Tatbestände berührten nicht wesentlich die Gesamtkonzeption der Planung; die Beteiligten seien sich grundsätzlich darin einig, dass das Tunnelaushubmaterial in den „Kapf“ verbracht werden solle; nach dessen Einbau sollten die - wenn auch umgestalteten - Flächen wieder unbeschränkt dem Eigentümer zur Verfügung gestellt werden; mit der Einordnung als „dauerhafte Inanspruchnahme“ sei kein Entzug des Eigentums beabsichtigt. Hinsichtlich der Art der Ausführung des Katzenberg-Tunnels stünden die Neue Österreichische Tunnelbauweise und ein Vortrieb mit Vollschnittmaschinen bei in etwa gleicher Bauzeit zur Wahl; aus technischen Gründen besteht derzeit kein Vorrang einer der beiden Baumethoden; eine Festschreibung der Bauweise sei nicht erforderlich, da sich aus dieser allein keine bestimmte erkennbare und unzumutbare Rechtsbetroffenheit herleiten und somit vermeiden lasse. Für die Überschussmassen sei die Neue Österreichische Tunnelbauweise zu Grunde gelegt worden mit einem Nord-, einem Mittel- und einem Südangriff; das insgesamt anfallende Ausbruchmaterial von ca. 2,2 Mio. m³ solle mittels Lastkraftwagen auf öffentlichen Straßen zum „Kapf“ transportiert werden; die Straßenkapazität werde durch den vorgesehenen Transport insgesamt nur gering beeinflusst; der Lkw-Anteil werde jedoch in etwa verdoppelt; für die B 3 sei dies keine kritische Größe, für die K 6347 und die L 134 im Bereich Schliengen könne die Kapazitätsgrenze als erreicht angesehen werden. Im Zusammenhang mit der Methode, den Tunnel von Süden mit Bohrmaschinen aufzufahren, wäre es möglich, das Ausbruchmaterial per Förderband mit einer Länge von ca. 2,7 km in den „Kapf“ zu transportieren; bei drei Angriffpunkten in konventioneller Bauweise wären Förderanlagen in einer Gesamtlänge von ca. 18 km erforderlich, was unwirtschaftlich wäre; der Vorteil einer Förderbandlösung liege darin, dass ein Transportverkehr auf dem öffentlichen Straßennetz mit den entsprechenden Belastungen entfallen könnte; eine der beiden untersuchten Trassenalternativen für ein Förderband in die Planfeststellung aufzunehmen, werde aus eigentumsrechtlichen Gründen für bedenklich gehalten und sei auch nach dem Grundsatz der Problembewältigung nicht geboten, zumal ein Lkw-Transport auf öffentlichen Straßen ohne Eingriff in privates Grundeigentum und in den Naturraum möglich sei; die Vortriebsart könne nicht zwangsläufig mit der Art des Abtransports des Aushubmaterials verknüpft werden. Das Rettungskonzept für den Katzenberg-Tunnel sei nicht zu beanstanden; die Wahl eines zweiröhrigen Tunnels mit jeweils einem Gleis ermögliche eine verbesserte Selbst- und Fremdrettung; die nicht von einem Schadensereignis betroffene Röhre könne als sicherer Bereich angesehen werden; der Querstollenabstand sei abweichend von der Richtlinie auf 500 m verringert worden; der Vorhabenträger werde die ergänzende Ausrüstung für den Einsatz der Feuerwehren zur Verfügung stellen, soweit sich dies aus dem Sicherheitskonzept ergebe. - Da die Einwendungen der Klägerin zu 2 deckungsgleich mit denjenigen der Klägerin zu 1 seien, könne auf die hierzu gemachten Ausführungen verwiesen werden. - Trotz der vorgesehenen Eintragung einer Tunneldienstbarkeit bestehe keine Nutzungsbeschränkung für das Anwesen der Kläger zu 3 und 4; im Bereich der Bebauung betrage die Überdeckung des Tunnels mindestens 30 m; ein Verzicht auf Sprengungen können nicht zugesagt werden; doch werde eine dem heutigen Stand der Technik entsprechende schonende Bauweise gefordert; planbedingte Schäden an Gebäuden entstünden nicht.
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Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortüblichen Bekanntmachung hingewiesen.
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Am 20.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,
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den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außen-stelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben.
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Sie machen geltend: Klageziel sei nicht die Verhinderung der Ausbaumaßnahme und auch nicht die Durchsetzung einer anderen Linienführung; das Vorhaben werde grundsätzlich akzeptiert. Ziel der Klagen sei eine dem Bestimmtheitserfordernis und dem Grundsatz der Problemlösung entsprechende Planfeststellung betreffend die Regelung der Bauweise des Katzenberg-Tunnels und der Verbringung des Aushubmaterials (ca. 2,5 Mio. m³) in den hierfür vorgesehenen Steinbruch „Kapf“, betreffend die Frage, in welchem fachplanerischen Verfahren und unter welchen Bedingungen die Ablagerung in dem eingerichteten und ausgeübten Steinbruchbetrieb der Klägerin zu 2 erfolge, und betreffend die Verbesserung des Rettungskonzepts für Unfälle im Katzenberg-Tunnel. Klageziel sei ferner eine den gesetzlichen Anforderungen des Immissionsschutzes genügende Planfeststellung, insbesondere hinsichtlich einer Verdeckelung der Trasse zwischen dem südlichen Tunnelportal und der B 3 unter Berücksichtigung des von der Klägerin zu 1 geplanten Gewerbegebiets „Schlöttle I“ und hinsichtlich einer ordnungsgemäßen Ermittlung der Lärm- und Erschütterungsimmissionen auf Grund einer tragfähigen Verkehrsprognose. - Der Planfeststellungsbeschluss leide an erheblichen Mängeln, die zu seiner Aufhebung führten. Zunächst sei unter Verstoß gegen den Grundsatz der Problembewältigung die Bauausführung für den Tunnel nicht geregelt worden; insbesondere sei ihrer Forderung nach Festschreibung des Vortriebverfahrens mit Tunnelbohrmaschine und der Entsorgung des gesamten Aushubmaterials über ein umweltschonendes, verkapseltes Förderband vom südlichen Tunnelportal zum Steinbruch „Kapf“ nicht entsprochen worden. Vielmehr sei planfestgestellt das Konzept der Beigeladenen, die anfallenden Tunnelausbruchmassen per Lkw auf dem öffentlichen Straßennetz zum „Kapf“ zu transportieren. Die Behörde gehe selbst davon aus, dass die Frage der Deponierung eines Aushubmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ regelungsbedürftig sei. Die Deponierung sei aber eng verwoben mit der Baudurchführung und der Verbringung des Aushubmaterials in den „Kapf“. Mit der Ausklammerung der Tunnelbauart aus dem Planfeststellungsbeschluss setze sich die Behörde auch in offenen Widerspruch zur Anhörungsbehörde, die in ihrer abschließenden Stellungnahme das Eisenbahn-Bundesamt aufgefordert habe, den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine im Planfeststellungsbeschluss zwingend vorzuschreiben, und bei der Frage des Abtransports des Aushubmaterials einem Förderbandbetrieb den Vorrang eingeräumt habe gegenüber einem Lkw-Transport. Im Planfeststellungsbeschluss werde nicht dargelegt, was einer solchen Lösung entgegenstehe. Die geltend gemachten eigentumsrechtlichen Bedenken gegen eine Förderbandtrasse (bei der Beschaffung eines Wegerechts) seien nicht nachvollziehbar. Ein Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine bedinge den Wegfall des planfestgestellten Konzepts zum Abtransport der Aushubmassen über drei Lkw-Routen in den „Kapf“. Hierfür genüge kein ergänzenden Verfahren; erforderlich sei eine Anpassung des Gesamtkonzepts mit verbindlicher Integration einer Förderbandtrasse als Grundlage für eine vorübergehende Inanspruchnahme der betroffenen Grundstücke. - Die Regelungen betreffend den Steinbruch „Kapf“ seien in mehrfacher Hinsicht fehlerhaft. Mit den Einwendungen hinsichtlich eines Eingriffs in den laufenden eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb der Klägerin zu 2 durch die Deponierung des Aushubmaterials setze sich die Planfeststellungsbehörde überhaupt nicht auseinander; insoweit liege ein totaler Abwägungsausfall vor. Da die für die Ablagerung des Aushubmaterials im „Kapf“ beanspruchten Flächen im Flächenbedarfsplan parzellenscharf dargestellt und zusätzlich die Flächengröße im Grunderwerbsverzeichnis genau angegeben seien, sei der Vorbehalt unter I.2.3 nicht nachvollziehbar. Da die Ablagerung in den laufenden Steinbruchbetrieb eingreife, könne diese Unbestimmtheit der in Anspruch zu nehmenden Flächen nicht akzeptiert werden. Auch in verfahrensrechtlicher Hinsicht sei der Vorbehalt fehlerhaft; es sei unklar, ob eine bloße Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren gemeint sei; dies hätte geregelt werden müssen. Der weitere Vorbehalt in I.2.3 zu den Einlagerungsbedingungen sei schon grundsätzlich unzulässig und auch nicht hinreichend bestimmt. Eine einseitige Regelung zwischen dem Landratsamts Lörrach und der Beigeladenen zu Lasten der Klägerin zu 2 sei unzulässig. Die Rechtsqualität einer solcher einvernehmlichen Regelung sei unklar; solle sie bereits erteilte Genehmigungen und Erlaubnisse ändern oder ersetzen? Der für den Fall des Scheiterns einer einvernehmlichen Regelung vorbehaltene Ergänzungsbeschluss sei unzulässig, da es sich hierbei nicht um eine Folgemaßnahme i. S. des § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG handele. Umgestaltungen des eingerichteten und ausgeübten Steinbruchbetriebs fielen in die Eigenverantwortung des Landratsamts Lörrach als der hierfür allein zuständigen Behörde. Folgemaßnahmen dürften nicht wesentlich über den Anschluss und die Anpassung anderer Anlagen hinausgehen; hier sei aber ein umfangreiches eigenes Planungskonzept erforderlich. Die Planfeststellungsbehörde könne also nicht regelnd in den Steinbruchbetrieb der Klägerin zu 2 eingreifen. Der für den Fall des Scheiterns einer einvernehmlichen Regelung (ohne Beteiligung der Klägerin zu 2) vorbehaltene Ergänzungsbeschluss widerspreche auch den Ausführungen auf S. 80 der Planungsentscheidung zur Anpassung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung oder Erteilung einer folgenden Abbaugenehmigung. Bei angenommener Regelungskompetenz der Planfeststellungsbehörde wäre das Abwägungsgebot verletzt, da eine vollständige Stilllegung des Abbaubetriebs in Kauf genommen werde; in diesem Fall müsste das gesamte qualifizierte Fachpersonal entlassen werden; betroffen wären insgesamt 150 Mitarbeiter, da auch das Kalkwerk Istein und das dort siedelnde Trockenmörtelwerk auf eine kontinuierliche Versorgung mit abgebautem Kalkstein aus dem Steinbruch „Kapf“ angewiesen seien; eine Wiederaufnahme der Betriebe stieße auf Probleme am Markt. - Das der Planung zugrunde liegende Rettungskonzept genüge nicht dem Stand der Technik. Dies verletze die Klägerin zu 1, die Trägerin der örtlichen Feuerwehr sei, in ihrem Selbstverwaltungsrecht. Die Planfeststellungsbehörde habe angenommen, einen Querstollenabstand von 500 m festgesetzt zu haben; in Wahrheit betrage der planfestgestellte Querstollenabstand nach der unter II.1.5 in Bezug genommenen Richtlinie aber 1.000 m. Im Übrigen seien auch die weiteren Regelungen unter II.1.5 nicht hinreichend bestimmt. - Die Behörde habe abwägungsfehlerhaft eine Verdeckelung der Trasse zwischen dem südlichen Tunnelportal und der kreuzenden B 3 abgelehnt. Auf den diesbezüglichen Widerspruch zur raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989, die hier ausdrücklich eine Verdeckelung der Neubaustrecke verlange, nicht nur aus Lärmschutzgründen, sondern auch zur Minimierung des Flächenverbrauchs und zur Verhinderung einer Zerschneidung der Landschaft, hätten die Klägerin zu 1 sowie die Kläger zu 3 und zu 4 bereits in ihren Einwendungsschreiben vom 11.03.1998, aber auch im gemeinsamen Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 während des ersten Änderungsverfahrens, in dem lediglich im Bereich des Feuerbachs die Trasse um 1,50 m abgesenkt worden sei, hingewiesen. Im Schreiben vom 24.07.2001 habe die Klägerin zu 1 insbesondere geltend gemacht, dass durch die raumordnerische Beurteilung ein Vertrauenstatbestand geschaffen worden sei und dass eine weitere bauliche Entwicklung in diesem Bereich für sie unverzichtbar sei. Ohne eine Verdeckelung werde ihr städtebauliches Entwicklungspotential, wie es in dem seit April 1998 gültigen Regionalplan, im zugrunde liegenden Gemeinderatsbeschluss vom 10.10.1994 und im Landesentwicklungsplan angelegt und durch aktuelle Ansiedlungswünsche für das Gewerbegebiet „Schlöttle I“ dokumentiert sei, drastisch eingeschränkt. Diese von der gemeindlichen Selbstverwaltungsgarantie des Art. 28 Abs. 2 GG erfassten Belange habe die Behörde nicht mit dem erforderlichen Gewicht in die Abwägung eingestellt, sondern nur einseitig die Lärmschutzproblematik gewürdigt. Der Beigeladenen sei daher mit einer Planaufhebung Gelegenheit zu geben, der zwingenden Auflage in der raumordnerischen Beurteilung zur Verdeckelung der Neubaustrecke im Anschluss an das südliche Tunnelportal nachzukommen. - Unabhängig von einer Verdeckelung sei die Verwirklichung des Baugebiets „Schlöttle“ (Entwurf) bisher auch daran gescheitert, dass nach wie vor eine Verschwenkung der B 3 über die künftige Bahnlinie um ca. 20 m Richtung Norden geplant sei, wodurch das Bebauungsplanquartier zerstört werde. Zwischen der Klägerin zu 1 und der Beigeladenen sei unstreitig, dass die Planung der Bahn nicht nachteilig berührt würde, wenn die kreuzende B 3 in ihrer alten Lage verbliebe. Die Beigeladene habe sich auch bereit erklärt, eine entsprechende Plantektur vorzunehmen; diese sei in eine Neukonzeption der Gesamtbaumaßnahme einzupassen. - Das planfestgestellte Konzept für Schutzvorkehrungen hinsichtlich Lärm und Erschütterungen sei abwägungsfehlerhaft, weil die den Berechnungen zugrunde liegende Prognose der Zugbewegungen unzutreffend sei. Auf die bei der ersten Offenlegung erhobenen Einwände der Klägerin zu 1 sowie der Kläger zu 3 und zu 4, dass es an einer beurteilungsfähigen Verkehrsprognose fehle, habe die Beigeladene in ihrer Stellungnahme im Vorfeld des Erörterungstermins auf die zugrunde liegende BVU-Prognose mit dem Zeithorizont 2010 verwiesen und es abgelehnt, das Betriebskonzept planfeststellen zu lassen. Mit der ersten Plantektur sei ein geändertes Betriebsprogramm (Verlegung von Güterzügen auf die Neubaustrecke am Tag) zugrunde gelegt worden mit einer Gesamtzahl von 386 Zügen im Jahre 2010 (gegenüber 244, Stand 1996), was den viergleisigen Ausbau begründe. In der ebenfalls tektierten luftschalltechnischen Untersuchung seien 244 Züge zugrunde gelegt worden und damit nicht das prognostizierte Aufkommen. Obwohl sich der Planfeststellungsbeschluss auf die luftschalltechnische Untersuchung berufe, sei diese ausdrücklich nicht planfestgestellt worden. Vielmehr gehe die Planfeststellungsbehörde selbst von insgesamt nur 184 Zügen (68 Züge am Tag + 116 Züge in der Nacht) und damit von einer zu niedrigen Zugzahl sowie einem falschen Betriebsprogramm aus. Auch die für das Jahr 2010 angenommene Belastung mit 386 Zügen pro Tag sei unrealistisch. Anstelle der prognostizierten 226 Güterzüge (Stand 1996: 132 Güterzüge) sollten nach der beabsichtigten Aufnahme zusätzlichen Güterverkehrs aus Frankreich (in Richtung Schweiz und Italien) künftig ca. 400 Güterzüge die Strecke befahren („Bypass zwischen dem französischen und dem deutschen Eisenbahnnetz“). Eine realistischere Verkehrsprognose werde zu höheren Anforderungen an die Gestaltung des aktiven Lärmschutzes und damit zu einer veränderten Planung führen. In gleicher Weise fehlerhaft seien daher auch die Erschütterungsprognosen, zumal die Behörde selbst einräume, dass die Erschütterungsauswirkungen auch davon abhingen, ob sie zur Tages- oder zur Nachtzeit und wie häufig sie aufträten. - Die aufgezeigten Mängel könnten weder durch Planergänzung noch durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden; dies schon wegen der Vielzahl der erforderlichen Nachbesserungen, die nur in einem Verfahren „aus einem Guss“ bewältigt werden könnten.
81
Die Beklagte beantragt,
82
die Klagen abzuweisen.
83
Sie erwidert: Die geltend gemachten Planungsmängel lägen nicht vor. Mit dem Vorwurf, der Planfeststellungsbeschluss regele unter Verstoß gegen das Gebot der Konfliktbewältigung nicht die Bauausführung des Tunnels, seien die Kläger präkludiert; die Klägerin zu 2 habe hierzu im Rahmen der insoweit maßgeblichen ersten Offenlegung überhaupt keine Einwände vorgebracht; die von den Klägern zu 3 und 4 mit Schreiben vom 11.03.1998 erhobenen Einwendungen enthielten nur die Forderung, der Vorhabenträgerin die nach dem Stand der Technik schonendste Bauweise aufzugeben, und damit nicht die Forderung nach Festlegung einer ganz bestimmten Tunnelbauart (Neue Österreichische Tunnelbauweise oder Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine); die Klägerin zu 1 habe in ihrem allein fristwahrenden Schreiben vom 11.03.1998 lediglich Angaben zur Frage vermisst, wie überhaupt gebaut werden solle; das beziehe sich auf die Neubautrasse insgesamt. Im Übrigen habe die Bauausführung aus der Planfeststellung ausgeklammert werden dürfen, da mit der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise und dem Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine nach dem Stand der Technik geeignete und in ihren Auswirkungen vergleichbare Lösungen (Tunnelbauweisen) zur Verfügung stünden. Mit einer Entscheidung für den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine wäre nicht zugleich eine Entscheidung für die Förderbandlösung getroffen; eine solche läge allenfalls bei einem ausschließlichen Auffahren des Tunnels von Süden her nahe. Das Für und Wider eines Förderbands einerseits und eines Lkw-Transports andererseits sei hinreichend und bedenkenfrei abgehandelt worden. - Die Ablagerung der Tunnelausbruchmassen im „Kapf“ entspreche dem bei der ersten Offenlegung der Pläne ausdrücklich erklärten Willen der Klägerin zu 1. Rechte der Kläger zu 3 und 4 seien hierdurch von vornherein nicht betroffen. Die Klägerin zu 2 habe im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 selbst angeregt, die Deponierung des Tunnelaushubmaterials im Steinbruch „Kapf“ vertraglich zu regeln und dies nachrichtlich in den Planfeststellungsbeschluss zu übernehmen; lediglich über die finanziellen Modalitäten der vorgesehenen Einlagerung habe bisher kein Konsens erreicht werden können. Auf Grund der Verhandlungen habe die Behörde davon ausgehen dürfen, dass es bei einer Einlagerung des Tunnelaushubmaterials nicht zu einer Beeinträchtigung des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebs der Klägerin zu 2 komme. Auch die der Klägerin zu 2 erteilte immissionsschutzrechtliche Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 15.06.1992 zur Gewinnung von Kalkstein sei unter Nr. 28 und Nr. 35 der Bedingungen und Auflagen von der Verfüllung des Steinbruchs mit Aushubmaterial des Tunnels ausgegangen, wie dies auch schon dem Genehmigungsantrag vom 11.12.1991 zugrunde gelegen habe. Der Vorbehalt unter I.2.3 sei erforderlich, weil noch abschließend geklärt werden müsse, auf welchen Flächen die Einlagerung tatsächlich erfolgen solle; endgültig sollten nur die bereits ausgebeuteten Flächen beansprucht werden, bei denen die Betriebsabläufe so wenig wie möglich beeinträchtigt würden. Mangels vertraglicher Einigung habe die Planungsentscheidung gewährleisten müssen, dass die in Frage kommenden Flächen insgesamt zur Verfügung stünden. Gleiches gelte für den Vorbehalt in I.2.3 hinsichtlich der Einlagerungsbedingungen; insoweit gehe es vornehmlich um die Umsetzung der sich bereits aus der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 15.06.1992 ergebenden Rekultivierungs- und insbesondere Wiederverfüllungsverpflichtungen. Selbst wenn insoweit ausschließlich das Landratsamt Lörrach zuständig wäre, führte dieser Mangel nicht zur beantragten Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. - Mit ihren Einwendungen betreffend das Rettungskonzept seien die Kläger präkludiert. Dies gelte auch für die Klägerin zu 1, die ihre diesbezüglichen Bedenken erst im (verspäteten) Schreiben vom 02.04.1998 vorgebracht habe. Die vorsorgliche Aufrechterhaltung der Einwendungen im (Sammel-)Schreiben vom 24.07.2001 beseitige die eingetretene Präklusion nicht. Im Übrigen sei das vollständige Rettungskonzept in IV.3.1.8.1 des Planfeststellungsbeschlusses dargelegt. - Zur Frage einer Verdeckelung der Neubaustrecke zwischen dem südlichen Tunnelportal und der Querung der B 3 (ca. 50 m) hätten sich im Rahmen der insoweit maßgeblichen ersten Offenlegung der Pläne weder die Klägerin zu 2 noch die Kläger zu 3 und 4 geäußert, so dass insoweit Präklusion eingetreten sei. Im Einwendungsschreiben vom 11.03.1998 habe die Klägerin zu 1 nicht - wie nunmehr in der Klageschrift - vorgebracht, dass ohne die begehrte Verdeckelung ihr städtebauliches Entwicklungspotential drastisch eingeschränkt bzw. ein wesentlicher Teil des Gemeindegebiets der gemeindeeigenen Planung entzogen würde. Auf das Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 könne sich die Klägerin zu 1 nicht berufen, da die (erste) Planänderung das Konzept einer Tief- bzw. Troglage der Neubaustrecke ohne Überdeckelung unberührt gelassen habe. Im Übrigen seien die Überlegungen für ein Absehen von der in der raumordnerischen Beurteilung noch beabsichtigt gewesenen Überdeckelung abwägungsfehlerfrei. Durch die im Rahmen der (ersten) Planänderung erfolgte Absenkung der Neubautrasse um weitere 1,50 m mit Steilwallausbildung (Raumgitterwand) auf der Westseite sei eine Reduzierung der Lärmimmissionen auf ein zumutbares Maß erreicht worden. Auch der Landschaftsverbrauch sei entsprechend verringert worden, wobei durch eine Überdeckelung tatsächlich nutzbarer Landgewinn nicht zu erzielen wäre; da ein Teil der Tunnelröhren ca. 2 m oberhalb des umgebenden Geländes zu liegen käme, müsste dieses mit Erdboden überschüttet werden, so dass ein landwirtschaftlich nicht nutzbarer Wall entstünde. Hinsichtlich des aus dem Raumordnungsverfahren insoweit abgeleiteten Vertrauensschutzes sei darauf hingewiesen, dass die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 keine Bindungswirkung entfalte, sondern (nur) im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sei. - Mit dem Vorbringen, dass die Verwirklichung des geplanten Gewerbegebiets „Schlöttle I“ an der planfestgestellten Verschwenkung der B 3 um 20 m Richtung Norden scheitere, seien die Kläger präkludiert; insbesondere sei diese Bauleitplanung im Einwendungsschreiben der Klägerin zu 1 vom 11.03.1998 nicht angesprochen. Im Übrigen handele es sich bei dem geplanten Gewerbegebiet „Schlöttle I“ um eine Abwehrplanung und damit nicht um einen abwägungsbeachtlichen Belang; abgesehen davon bleibe unerklärlich, warum eine Verschiebung der B 3 um ca. 15 m, die aus deren vorgegebener Gradiente resultiere, die Bebauung des betreffenden Gewerbegebiets unmöglich machen solle. - Mit den Einwendungen bezüglich Lärm und Erschütterungen (Betriebskonzept) seien die Klägerinnen zu 1 und zu 2 ausgeschlossen; insbesondere die Klägerin zu 1 habe diese Problematik im Einwendungsschreiben vom 11.03.1998 nicht angesprochen. Auch die Kläger zu 3 und 4 hätten im (Sammel-)Schreiben vom 11.03.1998 nicht - wie nunmehr mit der Klageschrift - geltend gemacht, die luftschalltechnische Untersuchung und die Erschütterungsprognosen seien deshalb fehlerhaft, weil ihnen ein falsches bzw. unrealistisches Betriebskonzept zugrund liege. Im Übrigen seien die der luftschalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde liegenden Prognosezahlen nicht zu beanstanden. Der Planung liege die Verkehrsprognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 unter Berücksichtigung der Mehrverkehre aus NEAT zugrunde. Diese Prognose mit dem Zeithorizont 2010 sei die einzig rechtlich abgesicherte Verkehrsprognose im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses gewesen. Für die Neubaustrecke (Katzenberg-Tunnel) seien insgesamt 242 Züge (tags und nachts) zugrunde gelegte worden. Die luftschalltechnische und die erschütterungstechnische Untersuchung hätten nicht planfestgestellt werden müssen.
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Die Beigeladene beantragt,
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Sie trägt vor: Soweit die Klägerin zu 1 Eigentümerin planbetroffener Grundstücke im „Kapf“ sei, könne sie gleichwohl keine umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung verlangen, sondern nur eine Verletzung einfach-gesetzlicher Schutzbestimmungen geltend machen; damit könne sie sich nicht auf eine unzureichend planfestgestellte Bauausführung des Tunnels berufen. Der Planfeststellungsbeschluss favorisiere nicht die Neue Österreichische Tunnelbauweise, sondern betone ausdrücklich, dass aus technischen Gründen derzeit kein Vorrang einer bestimmten Baumethode bestehe. Zur raumordnerischen Beurteilung sei anzumerken, dass darin lediglich die Verträglichkeit der Trassenlage im Raum überprüft werde; Einzelheiten der Ausführungsplanung wie beispielsweise eine Verdeckelung der Trasse seien nicht Gegenstand des Raumordnungsverfahrens. Die Funktion der Anhörungsbehörde bestehe nicht darin, Forderungen zu stellen, welchen das Eisenbahn-Bundesamt als Planfeststellungsbehörde nachzukommen hätte. - Die Klägerin zu 2 habe zu keinem Zeitpunkt Einwendungen betreffend die Bauausführung des Katzenberg-Tunnels erhoben, so dass sie insoweit präkludiert sei. Die Bauausführung sei auch nicht unter Verstoß gegen den Grundsatz planerischer Konfliktbewältigung offengelassen worden. Die Erwägungen auf S. 78 und S. 142 f. des Planfeststellungsbeschlusses für ein „Ausklammern“ der Tunnelbauart stünden in Einklang mit der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Planfeststellungsbedürftigkeit der Bauausführung eines Vorhabens. Bei der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise wie bei einem Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine handele es sich um durchführbare, bewährte und anerkannte Baumethoden nach dem Stand der Technik. Aus S. 80 f. und 142 f. des Planfeststellungsbeschlusses ergebe sich auch, dass die Alternativen Förderband oder Lkw-Einsatz für den Abtransport des Tunnelaushubmaterials hinreichend abgewogen worden seien. Ein Lkw-Transport lasse keine unzumutbaren Beeinträchtigungen für die Umwelt erwarten. Im Übrigen: Der nach der Ausschreibung der Tunnelbauarbeiten beauftragte Bieter habe in seinem Angebot den Einsatz einer Tunnelbohrmaschine und eines Förderbandes in Aussicht gestellt; aber auch bei Realisierung der Förderbandlösung, die aus geografischen Gründen ohnehin nur für den Südangriff des Tunnels in Frage komme, müsse bei deren Ausfall ein Abtransport der Tunnelausbruchmassen per Lkw über die B 3 in den „Kapf“ möglich sein, da sonst die Tunnelbohrmaschine zum Stillstand kommen müsste; der anfallende Aushub aus dem Nordangriff und aus der Einrichtung der Luftschächte müsse ohnehin per Lkw abtransportiert werden. - Die Ablagerung des Tunnelaushubmaterials im „Kapf“ entspreche dem im Rahmen der ersten Offenlegung der Pläne wiederholt erklärten Willen der Klägerin zu 1. Auch die Flächeninanspruchnahme selbst sei auf Grund der Einwendungen der Klägerinnen zu 1 und zu 2 im Schreiben vom 22.08.2002 auf den planfestgestellten Umfang begrenzt worden (gegenüber der zunächst vorgesehenen Inanspruchnahme der gesamten Fläche des Steinbruchs „Kapf“). Von einem totalen Abwä-gungsaufall hinsichtlich der Auswirkungen für den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb der Klägerin zu 2 könne keine Rede sein. Auf Grund der während des Planfeststellungsverfahrens geführten Verhandlungen zwischen den Klägerinnen zu 1 und zu 2 und der Beigeladenen über die konkreten Einlagerungsbedingungen des Tunnelaushubmaterials in den „Kapf“ (vgl. den Ergebnisvermerk über die Besprechung vom 09.08.2002), die bisher an überzogenen Forderungen der Klägerinnen zu 1 und zu 2 gescheitert seien, habe die Planfeststellungsbehörde nicht davon ausgehen müssen, dass die Ablagerung mit dem laufenden Steinbruchbetrieb der Klägerin zu 2 nicht zu vereinbaren sei; schon gar nicht habe ein enteignender Eingriff in den Gewerbebetrieb der Klägerin zu 2 zur Debatte gestanden. Zudem habe berücksichtigt werden können, dass auch die für den Steinbruchbetrieb erteilte immissionsschutzrechtliche Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 15.06.1992 zur Gewinnung von Kalkstein in Nr. 28 und Nr. 35 der Nebenbestimmungen von der Verfüllung des Steinbruchs mit Aushubmaterial aus dem Eisenbahntunnel ausgegangen sei. Dessen Deponierung im „Kapf“ sei nicht im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung zu behandeln gewesen; entscheidend sei, dass die hierdurch berührten Belange abwägungsfehlerfrei behandelt worden seien. Da bisher keine Einigung über die Einbringung der Tunnelausbruchmassen in den „Kapf“ erzielt worden sei, habe sichergestellt werden müssen, dass die in Frage kommenden Grundstücke insgesamt zur Verfügung stünden, um gegebenenfalls zwangsweise die Einlagerung durchsetzen zu können; letztlich sollten natürlich nur die Flächen in Anspruch genommen werden, die die Betriebsabläufe im Steinbruch - nach den jeweiligen Verhältnissen - so wenig wie möglich beeinträchtigten. Der Vorbehalt in I.2.3 zur Festlegung des konkreten Umfangs der in Anspruch zu nehmenden Flächen sei rechtlich unbedenklich (§ 74 Abs.3 VwVfG). Hinsichtlich der Einlagerungsbedingungen sei der Vorbehalt nicht unbestimmt; es handele sich dabei offensichtlich um die Umsetzung und Beachtung der sich aus der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 15.06.1992 ergebenden Rekultivierungs- und Wiederverfüllungsverpflichtungen. Der für den Fall des Scheiterns einer einvernehmlichen Regelung vorbehaltene Ergänzungsbeschluss sei zulässig, da es sich bei der Ablagerung der Tunnelausbruchmassen um eine notwendige Folgemaßnahme i. S. des § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG handele, worauf bereits die Anhörungsbehörde in ihrer diesbezüglichen abschließenden Stellungnahme vom 05.09.2002 zutreffend hingewiesen habe. - Mit der Rüge eines fehlerhaften Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel seien die Kläger mangels fristgerechten Vorbringens nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert. Zudem sei das planfestgestellte Rettungskonzept nicht abwägungsfehlerhaft. Aus II.2.24.1 der Nebenbestimmungen ergebe sich, dass der Querstollenabstand auf 500 m zu reduzieren sei. Ein Querstollenabstand von 300 m sei nicht planfestzustellen gewesen; eine Heranziehung der Rechtslage in der Schweiz sei schon deshalb nicht geboten, weil es sich bei den genannten Anlagen (Eurotunnel und Gotthard-Basistunnel) um Straßentunnel handele. - Mit der Forderung nach einer Verdeckelung der Neubaustrecke im Anschluss an das Südportal des Tunnels seien die Klägerin zu 2 sowie die Kläger zu 3 und 4 präkludiert. Der Verzicht auf eine Verdeckelung sei abwägungsfehlerfrei begründet und verletze daher keine subjektiv öffentlichen Rechte der Klägerin zu 1 aus Art. 28 Abs. 2 GG. Mit den diesbezüglichen Erwägungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 133 ff.) - auch zu den Lärmschutzbedenken und zu einem Verlust beplanbarer Gemeindeflächen - setzten sich die Kläger nicht auseinander. Im Übrigen sei eine Verdeckelung aus Lärmschutzgründen auch nicht erforderlich. Eine Bebauung der Überdeckelung - zur städtebaulichen Entwicklung der Klägerin zu 1 - wäre gerade nicht möglich. - Mit dem Vorbringen hinsichtlich des geplanten Gewerbegebiets „Schlöttle I“ seien die Klägerin zu 2 sowie die Kläger zu 3 und 4 präkludiert. Die Klägerin zu 1 habe keinen Anspruch auf Berücksichtigung ihrer diesbezüglichen Bebauungsplanung, da diese im Zeitpunkt des Eintritts der eisenbahnrechtlichen Veränderungssperre noch nicht hinreichend konkretisiert gewesen sei (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 137 ff). Eine Planänderung komme nur in Betracht, wenn die Klägerin zu 1 eine mit den zuständigen Straßenverkehrsbehörden abgestimmte Straßenplanung vorlege, was bisher nicht geschehen sei; das planfestgestellte Konzept für Schutzvorkehrungen hinsichtlich Lärm und Erschütterungen sei abwägungsfehlerfrei. Der luftschalltechnischen Untersuchung lägen die Zugzahlen des Prognosehorizonts zugrunde; dies lasse sich den Tabellen in Anhang 2 auf S. 19, 20 und 21 ohne Weiteres entnehmen.
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Dem Senat liegen die Planungsunterlagen des Eisenbahn-Bundesamts (5 Planboxen, 20 Ordner) vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
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Die Klagen sind ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässig. Erfolg haben allerdings nur die Klagen der Kläger zu 3 und 4 in dem aus dem Urteilstenor ersichtlichen Umfang. I.
Die Klagen sind ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässig. Erfolg haben allerdings nur die Klagen der Kläger zu 3 und 4 in dem aus dem Urteilstenor ersichtlichen Umfang.
I.
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Die Anfechtungsklage der Klägerin zu 1 ist unbegründet. Nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts verletzt der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 die Klägerin zu 1 nicht in ihren Rechten, so dass weder seine Aufhebung (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) noch auch nur die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit (§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG) in Betracht kommt.
90
Die nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotene Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange ist aus den geltend gemachten Gründen nicht zu Lasten der Klägerin zu 1 fehlerhaft. Eine wehrfähige, in der Abwägung zu berücksichtigende Rechtsposition vermittelt der Klägerin zu 1 die durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützte gemeindliche Planungshoheit; Abwehransprüche der Gemeinde kommen insbesondere in Betracht, wenn das Vorhaben eine hinreichend bestimmte Planung nachhaltig stört, wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren Planung entzieht oder kommunale Einrichtungen erheblich beeinträchtigt (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 2 26.94 - BVerwGE 100, 388). Auch unterhalb der Rechtsschwelle bleibende Belange der Gemeinde gehören zum Abwägungsmaterial i. S. des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, wenn sie schutzwürdig, objektiv nicht geringwertig und für die planende Behörde erkennbar sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.09.1998 - 4 CN 2.98 - BVerwGE 107, 215). Die Gemeinde hat dann ein Recht auf Abwägung dieser Belange. Wehrfähig sind aber immer nur eigene (Rechts-)Positionen bzw. Belange der Gemeinde. Dieser können nicht deshalb wehrfähige Rechte zustehen, weil der Allgemeinheit oder (einzelnen) Privatpersonen - die ihre Rechte selbst geltend zu machen haben - ein Schaden droht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 05.12.1996 - 11 VR 8.96 - NVwZ-RR 1997, 339). Die Gemeinde kann sich nicht zur Sachwalterin jeglicher öffentlicher, nicht speziell dem gemeindlichen Selbstverwaltungsrecht zugeordneter Interessen oder von privaten Interessen anderer machen. Auch unter dem Aspekt des verfassungsrechtlich durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützten Selbstverwaltungsrechts (Planungshoheit) steht einer Gemeinde kein Anspruch auf eine umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung zu (vgl. BVerwG, Beschl. v. 05.11.2002 - 9 VR 14.02 - NVwZ 2003, 207 = DVBl. 2003, 211). Eine wehrfähige Rechtsposition ist ferner das einer Gemeinde zustehende Eigentum an Grundstücken, auch wenn dieses nur einfach-gesetzlich gewährleistet ist und nicht dem Schutzbereich des Art. 14 Abs. 1 GG unterfällt, weshalb - mangels enteignungsrechtlicher Vorwirkung eines Planfeststellungsbeschlusses - auch insoweit kein Anspruch auf eine umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung besteht, wie sie ein privater planbetroffener Eigentümer verlangen kann (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.03.1995 - 11 VR 2.95 - NVwZ 1995, 905 = UPR 1995, 268).
91
Trotz des gestellten Anfechtungsantrags ist Ziel der Klage erklärtermaßen nicht die Verhinderung der Ausbaumaßnahme als solcher und auch nicht die Durchsetzung einer anderen Linienführung. Demgemäß will die Klägerin zu 1 mit ihrem Anfechtungsbegehren auch nicht eine insoweit planbedingte Beeinträchtigung geschützter (Rechts-)Positionen, insbesondere ihres Grundeigentums, beseitigen. Aber auch die Gründe, aus denen die Klägerin zu 1 gleichwohl eine Abwägungsfehlerhaftigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses zu ihren Lasten herleiten will, greifen nicht durch.
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1. Dies gilt zunächst für die Rüge der Klägerin zu 1, die Behörde habe es abwägungsfehlerhaft unterlassen, als Bauweise für die Errichtung des Katzenberg-Tunnels einen Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschinen - d. h. ohne Sprengungen und damit unter Ausschluss der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise - und im Gefolge hiervon den Abtransport des anfallenden Tunnelaushubmaterials mittels eines umweltschonenden Förderbandes - statt durch Einsatz von Lastkraftwagen auf dem öffentlichen Straßennetz - verbindlich festzuschreiben.
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Die Beklagte hält der Klägerin zu 1 insoweit schon Präklusion nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG entgegen. Im Einwendungsschreiben vom 11.03.1998 hat die Klägerin zu 1 (nur) allgemein gerügt, dass die Unterlagen keine Angaben dazu enthielten, wie überhaupt gebaut werden solle und welche Schutzvorkehrungen während der Bauzeit ergriffen würden. Ob dies zugleich die Forderung nach Festschreibung eines Vortriebs mittels Tunnelbohrmaschinen als der allein zulässigen Tunnelbauweise einschließt, was die Beklagte in Abrede stellt, kann dahinstehen.
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Denn es ist nicht ersichtlich, welche eigene Rechtsposition der Klägerin zu 1 durch den Verzicht auf die Festschreibung der Tunnelbauweise mit Vollschnittmaschinen in abwägungsfehlerhafter Weise betroffen sein könnte. Weder wäre ein Planungsmangel insoweit kausal für die Inanspruchnahme von Grundeigentum oder für eine sonstige Betroffenheit der Klägerin zu 1, noch zeigt diese auf, welche aus Art. 28 Abs. 2 GG ableitbare (Rechts-)Position tangiert wäre.
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Im Übrigen hat die Behörde (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 78) aus technischen Gründen keinen Vorrang einer der beiden Baumethoden erkennen können und auch sonst keine Veranlassung gesehen, die Bauweise festzuschreiben, „da sich aus dieser allein keine bestimmte erkennbare und unzu-mutbare Rechtsbetroffenheit herleiten und somit vermeiden lässt“ und „da der Stand der Technik für die zu bewältigenden Probleme geeignete Lösungen zur Verfügung stellt und die Beachtung der entsprechenden technischen Regelwerke durch den Einsatz erfahrener Fachleute und Firmen sichergestellt scheint.“ Entsprechend II.1.2 der Nebenbestimmungen darf mit der Bauausführung von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes erst begonnen werden, wenn die bauaufsichtliche Prüfung durch das Eisenbahn-Bundesamt durchgeführt worden ist; die Ausführungsunterlagen müssen den einschlägigen technischen Bestimmungen und den anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Auch nach § 4 Abs. 1 AEG besteht die Verpflichtung der Eisenbahnen, u. a. die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen. Es ist daher unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden, dass die Behörde - etwa zur Vermeidung von Sprengungen, die mit der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise verbunden wären - diese Bauweise zu Gunsten eines Vortriebs mittels Tunnelbohrmaschinen nicht verbindlich ausgeschlossen, sondern es - auch im Interesse der Allgemeinheit, da das Vorhaben ausschließlich aus Bundesmitteln finanziert werde - zugelassen hat, dass die genannten Vortriebsarten „nach dem Wunsch des Vorhabenträgers einem freien Wettbewerb unterworfen“ werden und die „Bauweise anhand der günstigsten Marksituation (Ausschreibungsergebnis) heraus gewählt“ werden sollten.
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Auch mit Blick auf die „Anschlussproblematik“ des Abtransports des Tunnelaushubmaterials von ca. 2,2 Mio. m³ in den Steinbruch „Kapf“ - dieser Deponierungsstandort entspricht einer allseitigen Forderung und steht daher völlig außer Streit (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 79) - ist keine andere Beurteilung geboten. Zwar kann die Vortriebsart nicht zwangsläufig mit der Art und Weise des Abtransports des Aushubmaterials verknüpft werden. Doch erscheint eine Förderbandlösung - entfernungsbedingt und (damit) auch wirtschaftlich - nur sinnvoll, wenn der Katzenberg-Tunnel ausschließlich von Süden her aufgefahren wird, was nur bei einem Einsatz von Tunnelbohrmaschinen möglich ist; bei der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise gäbe es mit dem Nordportal, dem Südportal und dem etwa mittig gelegenen Fensterstollen insgesamt drei Bereiche, wo Ausbruchmassen anfielen. Die Förderbandlösung wird als „umweltschonend“ gefordert zur Vermeidung oder jedenfalls zur erheblichen Reduzierung des sonst erforderlichen Abtransports der Tunnelausbruchmassen per Lastkraftwagen über das öffentliche Straßennetz und der damit verbundenen Lärm- und Abgasimmissionen, wie dies nach der Planungsentscheidung zulässig wäre. Auch insoweit ist jedoch nicht erkennbar, welche eigene (Rechts-)Position der Klägerin zu 1 durch die Planung abwägungsfehlerhaft betroffen wäre, abgesehen davon, dass im Fall einer Förderbandlösung u. U. noch andere gemeindeeigene Grundstücke mit einer entsprechenden Dienstbarkeit zu belasten wären. Auf eine unzumutbare Immissionsbelastung der Bevölkerung, insbesondere der Menschen, die an den bei einem Lkw-Einsatz befahrenen Straßen wohnen, kann sich die Klägerin zu 1 nicht berufen, auch nicht unter dem Aspekt der durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützten Selbstverwaltungsgarantie. Insoweit hätten die (Immissions-)Betroffenen ihre Abwehrrechte selbst geltend zu machen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 05.12.1996 - 11 VR 8.96 - a.a.O.), wie dies auch der Kläger des Verfahrens 5 S 402/03 tut.
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2. Mit ihren Einwänden gegen die planerische Lösung zur Einbringung des Tunnelaushubmaterials in den „Kapf“ kann die Klägerin zu 1 ebenfalls nicht durchdringen.
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Die Ablagerung der Ausbruchmassen im „Kapf“ entspricht einer Forderung gerade auch der Klägerin zu 1 im Rahmen der ersten Offenlegung der Pläne, die insoweit noch die Errichtung von drei Seitendeponien vorsahen. Deshalb wurden im Rahmen der ersten Planänderung, die u.a. das Deponiekonzept zum Gegenstand hatte, die im „Kapf“ gelegenen Grundstücke der Klägerin zu 1 „vorübergehend“ in Anspruch genommen. Da die allseits, insbesondere von der Klägerin zu 2 (vgl. das gemeinsame Einwendungsschreiben vom 24.07.2001), für sinnvoll und angemessen erachtete vertragliche Regelung der Einlagerung der Tunnelaushubmassen im „Kapf“ zwar weit gediehen, aber eben noch nicht unterzeichnet war (vgl. den Entwurf vom 30.07.2002), beantragte die Beigeladene (bereits) mit Schreiben vom 04.07.2002 die zweite Planänderung, die nur die Umschreibung von „vorübergehende Inanspruchnahme“ in „dauerhafte Inanspruchnahme“ der Grundstücke im „Kapf“ zum Gegenstand hatte, da das einzubringende Tunnelaushubmaterial dauernd im „Kapf“ verbleiben sollte. In der unter dem 02.10.2002 abgegebenen Stellungnahme zu den Einwendungen der Klägerinnen zu 1 und 2 vom 20.08.2002 im Rahmen der zweiten Planänderung wies die Beigeladene darauf hin, dass nur dieser Aspekt mit der „Umschreibung“ klargestellt werden sollte, ein Grunderwerb durch den Vorhabenträger hiermit jedoch nicht beabsichtigt und verbunden sei.
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„Unglücklich“ ist insoweit die Diktion des Planfeststellungsbeschlusses (S. 77) sowie des Grunderwerbsverzeichnisses (Band 8b) und der Anlage 15.1 zur Flächeninanspruchnahme (beide mit einem Planfeststellungsvermerk versehen), die ebenfalls von „dauernd beansprucht“ sprechen, obwohl damit üblicherweise die enteignende Inanspruchnahme eines Grundstücks für das betreffende Vorhaben gemeint ist. Eine Enteignung als dauerhafter Entzug des Grundeigentums ist hier aber gerade nicht gewollt. Auf diese Problematik hat bereits das Regierungspräsidium Freiburg in seiner abschließenden Stellungnahme vom 16.10.2002 (S. 4 f.) hingewiesen und vorgeschlagen, zur Klarstellung der nur „tatsächlichen Inanspruchnahme“ die sonst - etwa im Straßenrecht - übliche Bezeichnung „Sonderfläche“ vorzusehen, was allerdings nicht geschehen ist. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 77) heißt es hierzu:
100
„Die im Flächenbedarfsplan 15.1 als „dauerhafte Inanspruchnahme“ ausgewiesenen Grundstücke sollen - wenn auch in umgestalteter Form - nach Einbau der Tunnelausbruchmassen unbeschränkt dem ursprünglichen Eigentümer wieder verfügbar gemacht werden; ein dauerhafter Erwerb der Grundstücke ist vom Vorhabenträger nicht vorgesehen. Das Eigentum an den eingelagerten Massen soll mit dem Einbau in das „Kapf“-Gelände ins Eigentum des Grundstückseigentümers übergehen. Die Ausweisung als „dauerhafte Inanspruchnahme“ mit ihrer stärkeren Eigentumsbeschränkung erfolgt ausschließlich zur Absicherung der Vorhabensverwirklichung.“
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Der Sache nach handelt es sich daher - wie bei einer vorübergehenden Inanspruchnahme eines Grundstücks - (nur) um eine Inhalts- und Schrankenbestimmung des Eigentums i. S. von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG, die unter Umständen (aus Gründen der Verhältnismäßigkeit) auch eine Entschädigungspflicht auslösen kann, was die Beigeladene in ihrer Stellungnahme vom 02.10.2002 im Rahmen der zweiten Planänderung mit Blick auf eventuelle Eingriffe in den Ablauf des Betriebs der Klägerin zu 2 selbst eingeräumt hat. Diese (verfassungs-)rechtliche Einordnung gilt allerdings nicht für die Klägerin zu 1, da eine Gemeinde nicht Grundrechtsträgerin ist und sich deshalb nicht auf den Schutz des Art. 14 Abs. 1 GG berufen kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.01.2001 - 11 A 12.99 - m.w.N., NVwZ 2001, 1160 - DÖV 2001, 692).
102
Die Regelungskompetenz der Planfeststellungsbehörde ist gegeben. Dies hat der Senat in seinem Urteil vom 09.12.1994 - 5 S 1648/94 - (NuR 1996, 291 = VBlBW 1995, 275) zur Unterbringung der Überschussmassen beim Bau der Hochrheinautobahn A 98 anerkannt. Unter Hinweis auf dieses Urteil hat auch der 8. Senat des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg (Urt. v. 23.01.1998 - 8 S 1892/97 -) erkannt, dass die Befugnis zur Enteignung von Grundstücken nach § 19 FStrG sich auch auf Flächen erstrecke, die für Ablagerungen zur Unterbringung des bei einem Straßenbauvorhaben anfallenden Massenüberschusses benötigt würden. Auch das OVG Rheinland-Pfalz hat im Urteil vom 05.04.2000 - 8 C 11634/98 - (NVwZ 2001, 104) entschieden, dass angesichts des Ausmaßes der beim Bau einer ICE-Strecke anfallenden Überschussmassen die Regelung über deren Ablagerung zu den „notwendigen Folgemaßnahmen“ i. S. des § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG gehöre; dementsprechend entfalte der festgestellte Plan auch bezüglich der Ablagerung der Überschussmassen enteignungsrechtliche Vorwirkung nach § 22 Abs. 2 AEG. Die Behörde hat daher die „Deponierungsfrage einer solchen Menge Ausbruchmaterial“ zu Recht als abwägungsrelevant und (damit) auch als regelungsbedürftig angesehen (Planfeststellungsbeschluss S. 139), nachdem die ins Auge gefasste Vereinbarung zur Einlagerung des Tunnelausbruchs im „Kapf“ zwischen der Beigeladenen einerseits und den Klägerinnen zu 1 und zu 2 andererseits (vgl. auch den Ergebnisvermerk über die Besprechung am 09.08.2002 beim Regierungspräsidium Freiburg) noch nicht rechtswirksam zustande gekommen war. Auch wenn für die Klägerin zu 1 die Schutznorm des Art. 14 Abs. 1 GG nicht in den Blick zu nehmen ist, dürfen die durch den Zugriff bewirkten Beeinträchtigungen des Grundeigentums zu dem (gesetzlich) erlaubten Zweck der Maßnahme nicht außer Verhältnis stehen. Danach ist die planfestgestellte „Art“ der Inanspruchnahme der Grundstücke der Klägerin zu 1 zur Ablagerung des Tunnelaushubs im „Kapf“ gegenüber einem dauerhaften Entzug der Flächen der geringere Eingriff und damit unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Die „nicht enteignende“ Qualität des Zugriffs auf die Grundstücke der Klägerin zu 1 ist trotz der in den planfestgestellten Unterlagen (insbesondere im Grunderwerbsverzeichnis) verwendeten Formulierung „dauernd beansprucht“ bzw. „dauerhafte Inanspruchnahme“ auf Grund der entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 77 und S. 141) hinreichend sicher bestimmt und dokumentiert.
103
Zwar geht der danach mögliche Zugriff auf die Grundstücke der Klägerin zu 1 im „Kapf“ dem Umfang nach (derzeitiges verfüllungsfähiges Einbauvolumen ohne künftige Deponieerweiterungen) zu weit. Gleichwohl liegt darin keine unverhältnismäßige (Mehr-)Belastung der Klägerin zu 1. Denn im Vorbehalt unter I.2.3 ist verfügt, dass die Festlegung des konkreten Umfangs der in Anspruch zu nehmenden Flächen im Bereich der Deponie „Kapf“ gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten bleibt. Allein auf der Grundlage des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses droht der Klägerin zu 1 also noch gar kein Zugriff auf die ihr gehörenden Flächen. Hierzu bedarf es eines Ergänzungsbeschlusses nach Durchführung des vorbehaltenen Verfahrens. Diesen Vorbehalt hat die Behörde mit dem Gebot der Rücksichtnahme auf das Steinbruchunternehmen der Klägerin zu 2 begründet (vgl. hierzu auch die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde vom 16.10.2002 S. 5 f.), um, orientiert an einer geringstmöglichen Beeinträchtigung der Betriebsabläufe, die konkreten Zugriffsflächen erst im Zeitpunkt der Bauausführung (Anlieferung des Tunnelaushubmaterials) genauer festzulegen. Der Vorbehalt ist insoweit mit § 74 Abs. 3 VwVfG vereinbar. Wegen der gebotenen Rücksichtnahme auf die Betriebsabläufe im Unternehmen der Klägerin zu 2 war eine abschließende Entscheidung über die konkret benötigten Verfüllflächen im „Kapf“ bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses sinnvollerweise (noch) nicht möglich. Es kann ausgeschlossen werden, dass eine Lösung des offengehaltenen Problems, die nur in der Festlegung der konkreten Zugriffsflächen innerhalb des mit dem Planfeststellungsbeschluss „reservierten“ Rahmens besteht, durch die bereits getroffenen Festsetzungen in Frage gestellt wird oder die mit dem Vorbehalt unberücksichtigt gebliebenen Belange ein solches Gewicht haben, dass die Prüfungsentscheidung nachträglich - gerade auch zu Lasten der Klägerin zu 1 - als unausgewogen erscheinen kann. Dies gilt umso mehr, als sich die Klägerin zu 1 mit der Einlagerung des Tunnelaushubmaterials im „Kapf“ und damit (auch) auf den ihr gehörenden und von der Klägerin zu 2 gepachteten Grundstücken nicht nur einverstanden erklärt, sondern dies im Rahmen der ersten Offenlegung der Pläne (mit dem damaligen Konzept der Errichtung von drei Seitendeponien) sogar gefordert hat. Vor diesem Hintergrund bestand für die Behörde im Rahmen der Abwägung keine Veranlassung, eine flächenmäßig zunächst zu weit greifende „dauernde Inanspruchnahme“ der Grundstücke im „Kapf“ an entgegenstehenden Eigentümerinteressen der Klägerin zu 1 scheitern zu lassen.
104
Der zweite Teil des Vorbehalts unter I.2.3 zu den Einlagerungsbedingungen des Tunnelaushubmaterials hat nicht die Klägerin zu 1 zum Adressaten, auch wenn diese an der dort erwähnten einvernehmlichen Regelung bzw. an den bisherigen Entwürfen hierzu beteiligt war. Auch die Klägerin zu 1 hat insoweit keine eigene Betroffenheit aufgezeigt.
105
3. Mit ihren Einwänden gegen das der Planung zugrunde liegende Rettungskonzept für den Katzenberg-Tunnel kann die Klägerin zu 1 ebenfalls keinen Abwägungsmangel zu ihren Lasten begründen. Zwar ist die Klägerin zu 1 als Trägerin der örtlichen Feuerwehr (§ 3 Abs. 1 FwG) zu Hilfeleistungen bei Schadenfeuer (Bränden) und öffentlichen Notständen, die u. a. durch Unglücksfälle verursacht sind, verpflichtet (§ 2 Abs. 1 FwG). Auf die im Einwendungsschreiben vom 10.03.1998 erhobene Forderung nach Finanzierung der vorhabenbedingten Mehrausstattung der gemeindlichen Feuerwehr hat sich die Beigeladene entsprechend der seit 07.08.1998 gültigen „Vereinbarung zwischen den Innenministern/Senatoren für Inneres der Länder und der Deutschen Bahn AG“ verpflichtet, für die Bewältigung bahntypischer Gefahren Ausrüstung und gegebenenfalls Bedienungspersonal, die für das sonstige Einsatzgeschehen örtlich nicht erforderlich sind, bereit zu stellen (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 71). Im Übrigen gehört zur Planfeststellung nur das bauliche Sicherheitskonzept, nicht auch das betriebliche. Insoweit hat die Behörde auf eine entsprechende Forderung der Klägerin zu 1 hin - abweichend von der unter II.1.5 der Nebenbestimmungen (Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau von Eisenbahntunneln) in Bezug genommenen Richtlinie - unter II.2.24.1 der Nebenbestimmungen angeordnet, dass der Querstollenabstand zwischen den Tunnelröhren (von 1000 m) auf 500 m zu verkürzen ist. Ob die zusätzlichen Querstollen auch in den planfestgestellten Unterlagen eingezeichnet sein müssen, was die Klägerin zu 1 anmahnt, oder ob hierfür die Erteilung der bauaufsichtlichen Genehmigung ausreicht, wie die Beigeladene meint, kann dahinstehen. Denn durch einen insoweit anzunehmenden Mangel der Pläne wäre keine eigene (rechtlich geschützte) Position der Klägerin zu 1 verletzt. Überhaupt kann diese auch als Trägerin der örtlichen Feuerwehr gegenüber der Planung nicht als Verletzung eines eigenen Rechts oder Interesses einwenden, dass das Rettungs- und Sicherheitskonzept zu unbestimmt oder sonst unzulänglich sei, etwa weil der Querstollenabstand zur Verkürzung der Rettungswege noch weiter zu reduzieren gewesen wäre.
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4. Die Klägerin zu 1 fordert eine Verdeckelung der Neubaustrecke zwischen dem Südportal des Katzenberg-Tunnels und der kreuzenden B 3 im Hinblick auf die entsprechende Maßgabe unter 1h) der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 wie auch zur Realisierung des geplanten Gewerbegebiets „Schlöttle“ nördlich der B 3. Der Folgerung, dass der Verzicht auf die Verdeckelung deshalb einen Abwägungsfehler darstelle, kann der Senat schon deshalb nicht zustimmen, weil die Klägerin zu 1 mit ihrem diesbezüglichen Klagevorbringen gemäß § 20 Abs. 2 AEG präkludiert ist.
107
Nach dieser Vorschrift sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen (Satz 1); hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung hinzuweisen (Satz 2). Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 = DÖV 1996, 608 sowie ständige Rechtsprechung des erk. Senats). Dies gilt auch dann, wenn sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss mit präkludierten Einwendungen eines Planbetroffenen auseinander gesetzt hat.
108
Auf den Einwendungsausschluss wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen des (Grund-)Anhörungsverfahrens im Mitteilungsblatt der Klägerin zu 1 vom 22.01.1998 und im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens im Mitteilungsblatt vom 31.05.2001 ordnungsgemäß hingewiesen.
109
Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen; die Einwendungen müssen erkennen lassen, in welcher Hinsicht Bedenken gegen die Planung - aus der Sicht des Einwenders - bestehen könnten; das Vorbringen muss so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - a.a.O.). Dies gilt uneingeschränkt auch für eine Gemeinde, die im Planfeststellungsverfahren als Behörde und damit als Träger öffentlicher Belange gemäß § 20 Abs. 1 Nr. 1 AEG, § 73 Abs. 2 VwVfG zur Stellungnahme aufgefordert worden ist. Soweit ein Träger öffentlicher Belange durch das Vorhaben zugleich in eigenen Rechten betroffen ist und sich die Möglichkeit offenhalten will, seine Rechte notfalls im Klageweg geltend zu machen, muss er deshalb im Rahmen der Betroffenen-Beteiligung fristgerecht Einwendungen im Sinne einer „Thematisierung“ erheben (vgl. Senatsurt. v. 09.10.2000 - 5 S 1885/99 -). Eine Stellungnahme im Rahmen der Behördenbeteiligung reicht dazu jedenfalls dann nicht aus, wenn sie erst nach Ablauf der Einwendungsfrist bei der Anhörungsbehörde eingeht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.03.1995 - 11 VR 2.95 - UPR 1995, 268).
110
Im danach maßgeblichen Einwendungsschreiben vom 11.03.1998 hat die Klägerin zu 1 nur allgemein darauf hingewiesen, dass das für das Vorhaben durchgeführte Raumordnungsverfahren auf ihrer Gemarkung eine Verdeckelung vorgesehen habe, sich hiervon in den Antragsunterlagen jedoch nichts mehr finde; der Verzicht auf eine Verdeckelung der Strecke im Bereich des Südportals des Katzenberg-Tunnels führe dazu, dass die Gemeinde zusätzlich zerschnitten und eine wenig touristenfreundliche Landschaft geschaffen werde; auch die Verlegung der B 3 ließe sich vermeiden. Von einer Beeinträchtigung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten und damit ihrer verfassungsrechtlich durch Art. 28 Abs. 2 GG garantierten Planungshoheit durch Verhinderung oder unzumutbare Erschwerung der Realisierung des geplanten Gewerbegebiets „Schlöttle“ nördlich der B 3 - gegenüber dem hier vorhandenen Gewerbegebiet „Martelacker“ - ist auch nicht ansatzweise die Rede. Auch in der als Anlage beigefügten Stellungnahme vom 10.03.1998 wird zunächst nur allgemein auf den Widerspruch zur Voraussetzung bzw. Bedingung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 hingewiesen, wonach die Neubaustrecke zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der B 3 zu verdeckeln sei, und zwar mit dem Ziel, „die vom Vorhabenträger geplante Zerschneidung der Ortschaft zu verhindern“; die von der Gemeinde mit der Entwicklung des Fremdenverkehrs betriebene Zukunftssicherung werde unverhältnismäßig erschwert, wenn auf eine „landschaftsgerechte Einbindung der Trasse“ verzichtet werde, die nur bei einer gedeckelten Führung möglich sei; dieses „Interesse an einer geordneten Entwicklung des der Erholung dienenden Landschaftsbildes“ könne nicht mit einem angeblich verminderten Flächenverbrauch gerechtfertigt werden. Negative Auswirkungen einer fehlenden Verdeckelung auf städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten oder gar auf eine hinreichend konkretisierte Bauleitplanung werden nicht angeführt. Unter Nr. 14 „Verletzung der Bauplanungsrechte der Gemeinde“ macht die Klägerin zu 1 nur geltend, dass im Bereich der Station 256,4 (Lageplan) durch die Planung ausgewiesene Gewerbeflächen der möglichen Nutzung entzogen würden, was weder mit der Gemeinde abgesprochen noch in der Variantendiskussion dargestellt worden sei. Auch in der nachgereichten (verspäteten) Stellungnahme vom 02.04.1998 findet sich hierzu lediglich die Ergänzung, dass sich der Vorhabenträger nicht die Mühe gemacht habe, seine Planung mit der fortentwickelten Bebauungsplanung der Gemeinde abzustimmen. Welches die betroffene „fortentwickelte Bebauungsplanung“ sein soll, wird nicht konkretisiert; als Beispiel wird lediglich die „Planung des Radwegs Egringen-Efringen-Kirchen“ genannt, die blockiert werde; von einer betroffenen (Bauleit-)Planung für das Gewerbegebiet „Schlöttle“ ist keine Rede. Im Zeitpunkt der Offenlegung der Pläne war selbst im Flächennutzungsplan der Klägerin zu 1 aus dem Jahre 1995 eine gewerblich zu nutzende Fläche im Bereich „Schlöttle“ nicht dargestellt. Die Erklärung der Klägerin zu 1, sie habe im Vertrauen darauf, dass die Forderung einer Verdeckelung in der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1998 erfüllt werde, von einer planerischen Sicherung des Gewerbegebiets „Schlöttle“ durch entsprechende Darstellung im Flächennutzungsplan abgesehen, hat bereits die Anhörungsbehörde zutreffend als nicht überzeugend bewertet. Sie ändert zudem nichts an der Obliegenheit der Klägerin zu 1, insoweit jedenfalls eine vermeintliche städtebauliche Betroffenheit - auch ohne entsprechende bauleitplanerische Verfestigung - zu thematisieren, wozu nach den offengelegten Plänen (ohne Verdeckelung) gerade Veranlassung bestand.
111
Erstmals im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung hat die Klägerin zu 1 geltend gemacht, dass die mit der Verdeckelung - als einer „zwingenden Auflage“ der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 - verbundene Minimierung des Flächenverbrauchs „gerade aus städtebaulichen Gründen zwingend geboten“ sei, da die Gemeinde „an dieser Stelle auf eine weitere bauliche Entwicklung dringend und unverzichtbar angewiesen“ sei; bei einem Bau der Bahnlinie im offenen Trog würde das „städtebauliche Entwicklungspotential der Gemeinde drastisch eingeschränkt.“ In diesem Zusammenhang weist die Klägerin zu 1 auf einen Beschluss des Gemeinderats vom 10.10.1994 hin, der die Ausweisung einer Gewerbeerweiterungsfläche von ca. 13,5 ha zwischen B 3 und künftiger Schnellbahntrasse zum Inhalt habe; angesichts konkreter, aktueller Ansiedlungswünsche (für insgesamt ca. 4 ha) in diesem Bereich werde derzeit für das Gewerbegebiet „Schlöttle“ ein Bebauungsplan aufgestellt. Diese „Thematisierung“ einer städtebaulichen Betroffenheit der Klägerin zu 1 durch das Fehlen einer Verdeckelung der Bahntrasse ist jedoch verspätet. Denn die Führung der Neubaustrecke südlich des Katzenberg-Tunnels in einem offenen Trog war bereits bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 Inhalt der Planung und ist nicht erstmals durch die erste Planänderung 2001 veranlasst oder in städtebaulich relevanter Weise zu Lasten der Klägerin zu 1 verschärft worden. Zwar war Gegenstand der ersten Planänderung auch die Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke. Hierzu hat die Klägerin zu 1 im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 ausgeführt, dass auch die damit verbundene Verschärfung der Lärmbelastung erst recht für eine Verdeckelung spreche. Es wird allerdings nicht aufgezeigt, dass gerade durch die planänderungsbedingt erhöhte Lärmbelastung die Ausweisung des Gewerbegebiets „Schlöttle“ erschwert oder gar gänzlich vereitelt bzw. ein gemeindeeigenes Grundstück oder eine gemeindliche Einrichtung unzumutbar betroffen würden, was mit einer Verdeckelung der tiefer gelegten Trasse (als einer aktiven Lärmschutzmaßnahme) verhindert werden könnte.
112
Im Übrigen ist nicht ersichtlich, welcher für die Ausweisung des Gewerbegebiets „Schlöttle“ relevante (nutzbare) Raum- bzw. Landgewinn gerade im Fall einer Verdeckelung der Neubaustrecke (mit erforderlicher Geländemodellierung) erreicht würde. Dementsprechend vermag der Senat auch in der Sache eine Beeinträchtigung der gemeindlichen Planungshoheit durch das Fehlen einer Verdeckelung nicht zu erkennen.
113
Eine Verbesserung des Lärmschutzes im Interesse anderer Planbetroffener (Dritter) kann die Klägerin zu 1 im vorliegenden Zusammenhang nicht geltend machen, auch nicht über das durch Art. 28 Abs. 2 GG verbürgte Selbstverwaltungsrecht. Dessen Betroffenheit begründet auch sonst - wie bereits dargelegt - keinen Anspruch auf eine umfassende, objektiv-rechtliche Planprüfung, so dass die Klägerin zu 1 allein aus dem behaupteten Widerspruch eines Verzichts auf die Verdeckelung der Neubautrasse zur dahingehenden Auflage in der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 keinen Abwägungsmangel herleiten kann.
114
5. Gleiches gilt, soweit die Klägerin zu 1 geltend macht, dass sie auch durch die planbedingte Verschwenkung der B 3 um ca. 20 m in Richtung Norden an der Realisierung des Gewerbegebiets „Schlöttle“ gehindert werde. Auch insoweit erhebt die Beklagte zu Recht den Einwand der Präklusion. Denn die Verlegung der B 3 war bereits in den Plänen der ersten Offenlegung Anfang 1998 (als Folge der Führung der Neubaustrecke südlich des Katzenberg-Tunnels in einem Einschnitt von zunächst 7 m Tiefe) vorgesehen. In dem danach auch insoweit allein maßgeblichen Einwendungsschreiben vom 11.03.1998 hat es die Klägerin zu 1 nur als unverständlich bezeichnet, dass die „Bundesstraße umverlegt wird und die bestehenden Zufahrten völlig verändert werden.“ In der beigefügten Stellungnahme vom 10.03.1998 wird zwar weitergehend beanstandet, dass die - bei einer weiteren Tieferlegung der Trasse entbehrliche - „Verlegung der Bundesstraße ... die im angrenzenden Gewerbegebiet ansässigen Unternehmen von der direkten und visuellen Anbindung abhängt“, wodurch deren Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb verletzt werde. Damit hat die Klägerin zu 1 aber nur Partei ergriffen für die Betriebe im bereits vorhandenen Gewerbegebiet „Martelacker“ südlich der B 3. Eine Beeinträchtigung auch planerischer Vorstellungen zur Ausweisung des Gewerbegebiets „Schlöttle“ auf der gegenüber liegenden Seite der Bundesstraße ist damit nicht angesprochen. Das ist auch in der nachgereichten (verspäteten) Stellungnahme vom 02.04.1998 nicht geschehen.
115
Erstmals im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung hat die Klägerin zu 1 im Zusammenhang mit ihrer Forderung nach einer weiteren Absenkung der Bahntrasse um 1 m darauf hingewiesen, dass „die Bundesstraße B 3 immer noch um ca. 20 m nach Norden ... abgerückt“ werde, wodurch die „zwischen zukünftiger Bahnlinie und verlegten B 3 liegen bleibende Fläche ... an entscheidender Stelle so eingeengt (wäre), dass eine sinnvolle und angemessene Bebauung nicht mehr möglich ist.“ Die erste Planänderung hat also - auch nach dem eigenen Vortrag der Klägerin zu 1 - nicht erstmals die Verschwenkung der B 3 Richtung Norden zum Gegenstand gehabt, sondern als Folge der - von ihr im Rahmen der erste Planauslegung vorgeschlagenen - Tieferlegung der Neubaustrecke um 1,50 m sogar zu einer Reduzierung der Verschwenkung der B 3 gegenüber der bisherigen Planung geführt. Eine durch die erste Planänderung bedingte „Verbesserung“, was die Betroffenheit einer bebauungsplanmäßigen Ausweisung des Gewerbegebiets „Schlöttle“ durch die Verlegung der B 3 angeht, kann aber nicht zum „Aufleben“ einer insoweit präkludierten Einwendung führen.
116
Im Übrigen ist auch vorliegend festzuhalten, dass es im maßgeblichen Zeitpunkt der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 (eisenbahnrechtliche Veränderungssperre) für ein Gewerbegebiet „Schlöttle“ weder einen Bebauungsplanentwurf noch auch nur eine dahingehende Darstellung im Flächennutzungsplan aus dem Jahre 1995 gab, sondern nur der bereits erwähnte Grundsatzbeschluss des Gemeinderats vom 10.10.1994 über die Ausweisung einer Gewerbeerweiterungsfläche von ca. 13,5 ha zwischen B 3 und künftiger Schnellbahntrasse existierte. Auch wenn die Planfeststellungsbehörde auf bauleitplanerisch noch nicht verfestigte, aber konkrete Planungsabsichten einer Gemeinde abwägend soweit wie möglich Rücksicht nehmen muss, nämlich in der Weise, dass durch die Fachplanung von der Gemeinde konkret in Betracht gezogene städtebauliche Planungsmöglichkeiten nicht unnötigerweise „verbaut“ werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.01.2001 - 4 A 12.99 - NVwZ 2001, 1160 = DÖV 2001, 692), liegt kein Abwägungsmangel vor. Denn die beanstandete Verschwenkung der B 3 um (immer noch) ca. 20 m nach Norden führt lediglich zu einer Verkleinerung des im Bebauungsplanentwurf vom 04.02.2002 für das Gewerbegebiet „Schlöttle“ vorgesehenen nördlichen Baufensters um ca. 4800 m², weshalb - nach dem Vorbringen der Klägerin zu 1 - der Ansiedlungswunsch einer Firma nicht realisiert werden könne. Von einer „Verbauung“ ins Auge gefasster Planungsmöglichkeiten kann danach keine Rede sein. Es ist nicht ersichtlich, weshalb die Verwirklichung der Planung für ein Gewerbegebiet „Schlöttle“ an der Verschwenkung der B 3 scheitern sollte bzw. hierdurch das Bebauungsplanquartier zerstört würde, wie dies die Klägerin zu 1 behauptet.
117
„Erledigt“ wäre dieser Streitpunkt, wenn die von der Klägerin zu 1 im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 vorgeschlagene Kreisverkehrlösung im Zuge der B 3 an der Einfahrt zum bestehenden Gewerbegebiet „Martelacker“ planfestgestellt würde, was - auch ohne die geforderte weitere Absenkung der Neubautrasse um 1 m - die Verlegung der Bundesstraße hinfällig machte. Wegen der präklusionsbedingten Unbeachtlichkeit der gemeindlichen Bauleitplanung für das Gewerbegebiet „Schlöttle“ musste sich die Behörde mit dieser „Detailoptimierung“ im Bereich einer Folgemaßnahme des planfestgestellten Vorhabens nicht weiter auseinander setzen. Sie hat dies gleichwohl getan und den Vorschlag der Klägerin zu 1 aus fachlicher Sicht unter Verweis auf die Haltung des Straßenbauamts Bad Säckingen abgelehnt, weil „ein Kreisverkehrplatz mit der Straßencharakteristik dieser außerörtlichen Bundesfernstraße ... nicht vereinbar“ sei (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 138). Dies begegnet unter Abwägungsgesichtspunkten keinen Bedenken. Im Übrigen dürfte im Falle einer „Einigung“ zwischen der Klägerin zu 1 und dem Straßenbauamt Bad Säckingen über eine Beibehaltung der bisherigen Trassierung der B 3 im dortigen Bereich die Durchführung eines entsprechenden Planänderungsverfahrens möglich sein, worauf auch die Behörde hinweist.
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6. Mit der Rüge, dass das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Lärm und Erschütterungen abwägungsfehlerhaft sei, weil die zugrunde liegende Verkehrsprognose Mängel aufweise, kann die Klägerin zu 1 nicht durchdringen. Sie hat nicht aufgezeigt, welche gemeindeeigenen Grundstücke oder gemeindlichen Einrichtungen bzw. welche beachtlichen planerischen Vorstellungen zur städtebaulichen Entwicklung eines bestimmten Gemarkungsbereichs durch das planfestgestellte Vorhaben einer unzumutbaren Belastung durch Lärm und/oder Erschütterungen ausgesetzt würden. Zum Fürsprecher immissionsbetroffener Dritter auf ihrem Gemeindegebiet kann sich die Klägerin zu 1 nicht machen, auch nicht - wie bereits erwähnt - unter Berufung auf ihr durch Art. 28 Abs. 2 GG verbürgtes Selbstverwaltungsrecht. II.
6. Mit der Rüge, dass das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Lärm und Erschütterungen abwägungsfehlerhaft sei, weil die zugrunde liegende Verkehrsprognose Mängel aufweise, kann die Klägerin zu 1 nicht durchdringen. Sie hat nicht aufgezeigt, welche gemeindeeigenen Grundstücke oder gemeindlichen Einrichtungen bzw. welche beachtlichen planerischen Vorstellungen zur städtebaulichen Entwicklung eines bestimmten Gemarkungsbereichs durch das planfestgestellte Vorhaben einer unzumutbaren Belastung durch Lärm und/oder Erschütterungen ausgesetzt würden. Zum Fürsprecher immissionsbetroffener Dritter auf ihrem Gemeindegebiet kann sich die Klägerin zu 1 nicht machen, auch nicht - wie bereits erwähnt - unter Berufung auf ihr durch Art. 28 Abs. 2 GG verbürgtes Selbstverwaltungsrecht.
II.
119
Die Anfechtungsklage der Klägerin zu 2 ist ebenfalls unbegründet. Nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts verletzt der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 die Klägerin zu 2 nicht in ihren Rechten, so dass weder seine Aufhebung (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) noch auch nur die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit (§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG) in Betracht kommt.
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Trotz des gestellten Anfechtungsantrags ist Ziel der Klage auch der Klägerin zu 2 erklärtermaßen nicht die Verhinderung der Ausbaumaßnahme als solcher oder die Durchsetzung einer anderen Linienführung, sondern (nur) eine dem Grundsatz der Konfliktbewältigung und dem Bestimmtheitsgebot genügende Planfeststellung. Die Betroffenheit der Klägerin zu 2 ergibt sich daraus, dass sie im Rahmen des von ihr betriebenen Steinbruchunternehmens Eigentümerin des Grundstücks Flst.Nr. ...19 und Pächterin der übrigen - im Eigentum der Klägerin zu 1 stehenden - Grundstücke Flst.Nrn. ...12, ...85, ...87, ...90 und ...93 im „Kapf“ ist, die nach dem planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis (Band 8b) ganz oder teilweise - mit einer Fläche von insgesamt 119.246 m² - für die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials „dauernd beansprucht“ werden sollen. Entgegen der damit üblicherweise beschriebenen Rechtsfolge ist jedoch - wie unter I bereits dargelegt - eine Enteignung i. S. von Art. 14 Abs. 3 GG als dauerhafter Entzug des Grundeigentums zur Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens gerade nicht gewollt. Vielmehr handelt es sich - wie bei einer nur vorübergehenden Inanspruchnahme - (nur) um eine Inhalts- und Schrankenbestimmung des Eigentums i. S. von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG, die unter Umständen (aus Gründen der Verhältnismäßigkeit) auch eine Entschädigungspflicht auslösen kann, was die Beigeladene in ihrer Stellungnahme vom 02.10.2002 im Rahmen der zweiten Planänderung mit Blick auf eventuelle Eingriffe in den Ablauf des Betriebs der Klägerin zu 2 im Zuge der Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials selbst eingeräumt hat. Als danach nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffene kann die Klägerin zu 2 keine umfassende, objektiv-rechtliche Planprüfung verlangen, sondern nur geltend machen, dass ihre eigenen rechtlich geschützten Belange verletzt worden seien.
121
1. Danach kann die Klägerin zu 2 gegen die Planung schon grundsätzlich nicht mit Erfolg eine Unzulänglichkeit des (baulichen) Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel sowie eine mögliche Beeinträchtigung des von der Klägerin zu 1 geplanten Gewerbegebiets „Schlöttle“ durch den Verzicht auf eine Verdeckelung der Neubautrasse im Anschluss an das Südportal des Katzenberg-Tunnels und durch Verschwenkung der B 3 um ca. 20 m nach Norden einwenden. Auch das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Lärm und Erschütterungen ist seitens der Klägerin zu 2 mangels Hinweises auf insoweit betroffene eigene Grundstücke bzw. Grundstücksnutzungen nicht rügefähig. Gleiches gilt, soweit die Planungsbehörde als Bauweise für die Errichtung des Katzenberg-Tunnels nicht einen Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschinen (also ohne Sprengungen, nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise) festgeschrieben hat; zudem ist nicht ersichtlich, welche (Rechts-)Betroffenheit der Klägerin zu 2 in diesem Fall entfiele. Eine andere Beurteilung ist auch nicht mit Blick auf die „Anschlussproblematik“ des Abtransports des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,2 Mio. m³ in den „Kapf“ geboten. Zwar erscheint - wie bereits erwähnt - die (geforderte) Förderbandlösung nur sinnvoll, wenn der Katzenberg-Tunnel ausschließlich von Süden her aufgefahren würde, was nur beim Einsatz von Tunnelbohrmaschinen möglich wäre. In welche (rechtlich) geschützten Interessen der Klägerin zu 2 (vor allem) in ihrer Eigenschaft als Betreiberin des Steinbruchs im „Kapf“ durch den nach der Planung möglichen Abtransport der Aushubmassen mittels Lastkraftwagen (anstelle eines Förderbands) eingegriffen würde, ist jedoch nicht erkennbar. Hierzu hat der Werksleiter der Klägerin zu 2 in der mündlichen Verhandlung nur pauschal erklärt, dass eine Anlieferung des Tunnelausbruchmaterials über ein Förderband für den Betriebsablauf besser wäre, da ansonsten durch die Vielzahl der anfahrenden und im Steinbruch verkehrenden Lastkraftwagen Beeinträchtigungen zu befürchten wären. Ob dies nicht nur und erst die Umstände der Einlagerung des Tunnelausbruchmaterials im „Kapf“ selbst betrifft, kann dahinstehen. Denn insoweit ist die Klägerin zu 2 mit ihrem Vorbringen gemäß § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert. Im maßgeblichen Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung, die gerade die Änderung des Deponierungskonzepts zum Gegenstand hatte, ist nur die Rede davon, dass die mit einem Abtransport der riesigen Tunnelaushubmengen durch Lastkraftwagen „verbundenen Belästigungen für die Bevölkerung“ nicht hingenommen werden könnten, weshalb ein „umweltschonendes Förderband“ zum Einsatz kommen müsse. Dass dies auch erforderlich sei, um Beeinträchtigungen für das eigene Rechtsgut „eingerichteter und ausgeübter Gewerbebetrieb“ zu vermeiden, hat die Klägerin zu 2 nicht geltend gemacht.
122
2. Beachtlich bleibt somit allein der Einwand der Klägerin zu 2, dass die Regelungen betreffend die Einbringung des Tunnelausbruchmaterials in den „Kapf“ fehlerhaft bzw. defizitär seien. Insoweit vermag der Senat jedoch einen Mangel der nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotenen Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange zu Lasten der Klägerin zu 2 nicht zu erkennen.
123
Wie unter I.2. ausgeführt, hat die Behörde die „Deponierungsfrage einer solchen Menge Ausbruchmaterial“ zu Recht als nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG abwägungsrelevant und (damit) auch als regelungsbedürftig angesehen (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 139). Im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 hat die Klägerin zu 2 für diesen Fall auf die Frage der Abwicklung der Ablagerung - wie der Modalitäten der Übergabe des Ausbruchmaterials, der Trägerschaft und der Haftung für den Einbau im Steinbruch sowie der Berücksichtigung ihres eingerichteten und ausgeübten Betriebs - hingewiesen und angeregt, „diese komplexe Problematik im Verfahren der Planfeststellung vertraglich zwischen Vorhabenträger, Gemeinde Efringen-Kirchen und Firma ... AG zu regeln und diese einvernehmliche Lösung nachrichtlich in einen Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen.“ Nachdem die insoweit ins Auge gefasste Vereinbarung zur Einlagerung des Tunnelausbruchmaterials im „Kapf“ zwischen der Beigeladenen (Vorhabenträger) einerseits sowie den Klägerinnen zu 1 und zu 2 andererseits (vgl. hierzu auch den Ergebnisvermerk über die Besprechung am 09.08.2002 beim Regierungspräsidium Freiburg) noch nicht rechtswirksam zustande gekommen war, hat die Behörde die aus ihrer Sicht erforderlichen Regelungen getroffen. Diese bestehen einmal aus der Festlegung (des Umfangs) der Flächen im „Kapf“, die für die Einlagerung des Tunnelaushubmaterials „dauernd beansprucht“ werden sollen (vgl. das Grunderwerbsverzeichnis, Band 8b, sowie den Flächenbedarfsplan, Anlage 15.1), sowie aus dem unter I.2.3 verfügten Vorbehalt „Kapf“ zur Flächeninanspruchnahme und zu den Einlagerungsbedingungen. Mit diesen Regelungen verstößt die Planung nicht zu Lasten der Klägerin zu 2 gegen das fachplanerische Abwägungsgebot.
124
Die Art des Zugriffs auf das der Klägerin zu 2 gehörende und die von ihr gepachteten Grundstücke im „Kapf“ - auch gepachtete Grundstücke genießen den Schutz des Art. 14 Abs. 1 GG - steht nicht außer Verhältnis zu dem Zweck der Maßnahme. Die „dauerhafte Inanspruchnahme“ der Grundstücke mit dem beschriebenen, hinreichend sicher bestimmten, eingeschränkten Regelungsgehalt im Sinne einer Inhalts- und Schrankenbestimmung nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG stellt sich gegenüber einer Enteignung i. S. von Art. 14 Abs. 3 GG als geringerer Eingriff dar.
125
Auch der Umfang des Zugriffs begegnet unter Abwägungsgesichtspunkten keinen Bedenken. Die Festlegung der konkret zu beanspruchenden Flächen innerhalb des nach dem Grunderwerbsverzeichnis und dem Flächenbedarfsplan „reservierten“, zu weit reichenden Rahmens bleibt nach dem ersten Teil der Regelung unter I.2.3 des Planfeststellungsbeschlusses gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten. Damit soll die Möglichkeit eröffnet werden, im Interesse einer möglichst geringen Beeinträchtigung des Betriebsablaufs im Steinbruchunternehmen der Klägerin zu 2 die konkreten Zugriffsflächen erst im Zeitpunkt des Baus des Katzenberg-Tunnels und damit des Anfalls des zu verfüllenden Ausbruchmaterials festzulegen. Im Rahmen des vorbehaltenen ergänzenden Verfahrens wird die zu beteiligende Klägerin zu 2 Gelegenheit haben, ihre aktuellen betrieblichen Belange einzubringen. Welche (Eigentümer-)Interessen der Klägerin zu 2 durch die Planungsentscheidung insoweit verletzt sein sollen, ist nicht ersichtlich. Dies um so mehr, als sich die Klägerinnen zu 1 und zu 2 einerseits sowie die Beigeladene (Vorhabenträger) andererseits über die grundsätzliche Einlagerung des Tunnelausbruchmaterials im „Kapf“ einig gewesen sind, wobei nach dem Ergebnisvermerk über die Besprechung am 09.08.2002 beim Regierungspräsidium Freiburg die Einbaukapazität durch die Klägerin zu 2 als Betreiberin des Steinbruchs garantiert wurde. Ein (konkreter) Zugriff auf die „reservierten“ Flächen kann und soll also allein auf der Grundlage des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses (noch) nicht erfolgen, so dass sich auch die Frage eines Eingriffs in dem Steinbruchbetrieb der Klägerin zu 2 insoweit (noch) nicht stellt.
126
Im Übrigen durfte die Behörde auf Grund der (auch) von der Klägerin zu 2 selbst angeregten und bereits weit gediehenen Verhandlungen mit der Beigeladenen davon ausgehen, dass es infolge der Einlagerung der Ausbruchmassen im „Kapf“ nicht zu einer Beeinträchtigung oder gar Stilllegung des Betriebs der Klägerin zu 2 kommen werde. Bereits in der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 15.06.1992 ist die Möglichkeit einer Rekultivierung der Abbauflächen mit „Ausbruchmaterial vom Schnellbahntunnel der Deutschen Bahn“ - nach Durchführung eines geson-derten Genehmigungsverfahrens - thematisiert (vgl. Nr. 28 und Nr. 35 der Bedingungen und Auflagen unter III). Dementsprechend ist auch der zugrunde liegende Genehmigungsantrag aus dem Jahre 1991 unter dem Punkt „Landschaftspflegerischer Begleitplan und Rekultivierungsplan“ von Verfüllmaterial aus dem (Aus-)Bau der Bahnstrecke ausgegangen. Auch im Genehmigungsantrag der Klägerin zu 2 vom 11.11.2002 zum Vorhaben „1. Änderung und Erweiterungen Abbauantrag II Steinbruch „Kapf“ - 2. Teil-Verfüllung mit Ausbruchmaterial aus dem DB-Projekt „Katzenberg-Tunnel“ - 3. Rekultivierungsplan“ ist in Anlage 10 (Rekultivierung Steinbruch „Kapf“) festgehalten, dass vorgesehen sei, „einen Teil des Steinbruchs mit Ausbruchmaterial aus dem Katzenberg-Tunnel der Neubaustrecke der Deutschen Bahn AG zu verfüllen“, und dass aus diesem Grund „die Verfüllstudie vom 17.07.1997 im Zusammenhang mit der Einbringung des Ausbruchmaterials aus dem Katzenberg-Tunnel“ geändert werden solle (räumliche Trennung von Entnahme-Betrieb und Verfüll-Betrieb). Danach hat es für die Behörde im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses keinerlei Anhaltspunkte für die nunmehr befürchteten Auswirkungen einer Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials im „Kapf“ auf den dortigen Steinbruchbetrieb der Klägerin zu 2 gegeben.
127
Dies gilt nicht nur mit Blick auf die Flächeninanspruchnahme als solche, sondern auch mit Blick auf die Einlagerungsbedingungen. Die diesbezüglichen Details sollten in der bereits erwähnten und allseits für erforderlich und sinnvoll gehaltenen Vereinbarung geregelt werden (vgl. die Einwendungsschreiben der Klägerin zu 2 vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung und vom 22.08.2002 im Rahmen der zweiten Planänderung). Auch nach Einschätzung der Behörde (Planfeststellungsbeschluss S. 140) bedarf es zur Abwicklung der Einlagerung und der Übergabe des Materials im Einzelnen einer vertraglichen Regelung, wobei die Beteiligten in Abstimmung mit dem Landratsamt die bestehenden abbau- und immissionsschutzrechtlichen Genehmigungen zu berücksichtigen haben. Entsprechend durfte sich die Behörde bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses im zweiten Teil des Vorbehalts unter I.2.3 zu den „Einlagerungsbedingungen“ zunächst darauf beschränken, der Beigeladenen die Klärung der weiteren Details aufzugeben. Danach sind mit dem Landratsamt Lörrach „rechtzeitig vor Beginn der Einlagerungsarbeiten einvernehmlich die ordnungsrechtlich erforderlichen Verfüllbedingungen zu klären und deren Auflagen zu beachten; inhaltlich wird auf die dem Betreiber des Steinbruchs erteilten Genehmigungen und Erlaubnisse hingewiesen.“ Adressat dieser Regelung ist - und kann nur sein - die Beigeladene als Vorhabenträger; dies sieht zutreffend auch die Klägerin zu 2 so (vgl. auch die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde vom 16.10.2002). In der Sache meint die Behörde ersichtlich die bereits erwähnte immissionsschutzrechtliche Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 15.06.1992, die bei der vorgesehenen Problemlösung außerhalb der Planfeststellung in den Blick zu nehmen ist. Dass die bereits auf den Weg gebrachten Verhandlungen endgültig gescheitert wären, musste die Behörde nicht annehmen. Sie durfte deshalb im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses realistischer Weise auf eine Problemlösung durch „einvernehmliche Regelung“ setzen. Noch im Einwendungsschreiben vom 22.08.2002 im Rahmen der zweiten Planänderung hat die Klägerin zu 2 die „allseits große Zuversicht“ betont, „dass sich die beschriebene Problematik durch den alsbaldigen Abschluss der Vereinbarung Kapf erledigt“, das Gespräch beim Regierungspräsidium Freiburg am 09.08.2002 habe „die Weichen in Richtung dieser Lösung gestellt.“ Eine „einseitige Regelung“ zwischen der Beigeladenen (Vorhabenträger) und dem Landratsamt Lörrach „zu Lasten der Klägerin zu 2 als Betreiberin des Steinbruchs“, die selbstredend unzulässig wäre, ist trotz der insoweit etwas verunglückten Formulierung des Vorbehalts unter I.2.3 offenkundig nicht gemeint.
128
Für den Fall, dass es zu keiner einvernehmlichen Regelung kommen sollte, ist es nach dem zweiten Teil des Vorbehalts unter I.2.3 „ebenfalls erforderlich, dass die Planfeststellungsbehörde einen Ergänzungsbeschluss erlässt.“ Auch hinsichtlich der „Einlagerungsbedingungen“ unterliegt der Vorbehalt gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG keinen rechtlichen Bedenken. Angesichts der Abwägungsrelevanz der Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials greift die daraus folgende Regelungskompetenz der Planungsbehörde (s. o.) nicht nur für eine „einfache“ Ablagerung - etwa in Gestalt der ursprünglich geplanten drei Seitendeponien“ -, sondern auch dann, wenn der Tunnelausbruch „qualifiziert“ für Zwecke der Verfüllung und Rekultivierung von im Rahmen des Abbaubetriebs der Klägerin zu 2 ausgebeuteten Flächen verwendet werden soll. Dem steht nicht entgegen, dass die Wiederverfüllung (bisher) auf der Grundlage der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 15.06.1992 vonstatten geht und die Zufuhr von Ausbruchmaterial aus dem Bau des Katzenberg-Tunnels nach Nr. 35 der Bedingungen und Auflagen eines gesonderten Genehmigungsverfahrens - auf Antrag des Betreibers - bedarf. Der Einwand der Klägerin zu 2, dass bei einer solchen „qualifizierten“ Ablagerung der vorliegenden Art die „originäre Planungskompetenz eines Dritten in ihrem Kern angetastet“ würde und die Behörde „nicht regelnd in den Steinbruchbetrieb eingreifen“ dürfe, hierzu „stattdessen Regelungen des originär zuständigen Landratsamts Lörrach in Vollzug der öffentlich-rechtlichen Vorgaben erforderlich (seien), die sich auf den Betrieb eines Steinbruchs beziehen“, trifft nicht zu. Denn Gegenstand der Planfeststellung ist nicht die Anordnung der Wiederverfüllung durch die Klägerin zu 2 als Betreiberin des Steinbruchs zur Erfüllung einer sie treffenden Rekultivierungsverpflichtung, sondern die Verpflichtung des Vorhabenträgers zur ordnungsgemäßen Beseitigung bzw. Ablagerung von Überschussmassen als Folge des Baus des planfestgestellten Vorhabens. Die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials im „Kapf“ - zum Zwecke der Wiederverfüllung der ausgebeuteten Flächen -, mit der die Klägerin zu 2 zudem grundsätzlich einverstanden ist, erfordert nur im Falle ihrer Vornahme durch die (verpflichtete) Beigeladene neben der Zugriffsmöglichkeit auf die Flächen als solche - wie sie durch die planfestgestellte „dauerhafte Inanspruchnahme“ als Inhalts- und Schrankenbestimmung des Eigentums i. S. des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG dem Grunde nach gesichert ist (s. o.) - auch Rücksichtnahme auf den Steinbruchbetrieb der Klägerin zu 2 und die Beachtung materiell-rechtlicher Vorgaben in anderen Vorschriften, wie dies auch sonst wegen der (nur) formellen Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG der Fall ist. Es bedürfte also im Rahmen des vorbehaltenen ergänzenden Verfahrens gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG der Beteiligung des Landratsamts Lörrach als Träger öffentlicher Belange, um die diesbezüglichen Forderungen unter Umständen (als Maßgaben) in die ergänzende Planungsentscheidung einfließen lassen zu können. Entgegen der Meinung der Klägerin zu 2 ist also das „Eingangstor zum Steinbruchbetrieb“ nicht die „Schnittstelle“ für die fachplanerische Zuständigkeit. Würde durch die (Art und Weise der) Einbringung des Tunnelausbruchmaterials durch die Beigeladene in entschädigungsrelevanter Weise in den Betrieb der Klägerin zu 2 eingegriffen, wäre hierfür eine Entschädigung zu leisten (so die Beigeladene selbst in ihrem Schreiben vom 02.10.2002 an das Regierungspräsidium Freiburg als Anhörungsbehörde). Gegen einen im Hinblick auf ihre rechtlich geschützten Interessen vermeintlich fehlerhaften Ergänzungsbeschluss könnte die Klägerin zu 2 den Rechtsweg beschreiten. III.
Für den Fall, dass es zu keiner einvernehmlichen Regelung kommen sollte, ist es nach dem zweiten Teil des Vorbehalts unter I.2.3 „ebenfalls erforderlich, dass die Planfeststellungsbehörde einen Ergänzungsbeschluss erlässt.“ Auch hinsichtlich der „Einlagerungsbedingungen“ unterliegt der Vorbehalt gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG keinen rechtlichen Bedenken. Angesichts der Abwägungsrelevanz der Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials greift die daraus folgende Regelungskompetenz der Planungsbehörde (s. o.) nicht nur für eine „einfache“ Ablagerung - etwa in Gestalt der ursprünglich geplanten drei Seitendeponien“ -, sondern auch dann, wenn der Tunnelausbruch „qualifiziert“ für Zwecke der Verfüllung und Rekultivierung von im Rahmen des Abbaubetriebs der Klägerin zu 2 ausgebeuteten Flächen verwendet werden soll. Dem steht nicht entgegen, dass die Wiederverfüllung (bisher) auf der Grundlage der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 15.06.1992 vonstatten geht und die Zufuhr von Ausbruchmaterial aus dem Bau des Katzenberg-Tunnels nach Nr. 35 der Bedingungen und Auflagen eines gesonderten Genehmigungsverfahrens - auf Antrag des Betreibers - bedarf. Der Einwand der Klägerin zu 2, dass bei einer solchen „qualifizierten“ Ablagerung der vorliegenden Art die „originäre Planungskompetenz eines Dritten in ihrem Kern angetastet“ würde und die Behörde „nicht regelnd in den Steinbruchbetrieb eingreifen“ dürfe, hierzu „stattdessen Regelungen des originär zuständigen Landratsamts Lörrach in Vollzug der öffentlich-rechtlichen Vorgaben erforderlich (seien), die sich auf den Betrieb eines Steinbruchs beziehen“, trifft nicht zu. Denn Gegenstand der Planfeststellung ist nicht die Anordnung der Wiederverfüllung durch die Klägerin zu 2 als Betreiberin des Steinbruchs zur Erfüllung einer sie treffenden Rekultivierungsverpflichtung, sondern die Verpflichtung des Vorhabenträgers zur ordnungsgemäßen Beseitigung bzw. Ablagerung von Überschussmassen als Folge des Baus des planfestgestellten Vorhabens. Die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials im „Kapf“ - zum Zwecke der Wiederverfüllung der ausgebeuteten Flächen -, mit der die Klägerin zu 2 zudem grundsätzlich einverstanden ist, erfordert nur im Falle ihrer Vornahme durch die (verpflichtete) Beigeladene neben der Zugriffsmöglichkeit auf die Flächen als solche - wie sie durch die planfestgestellte „dauerhafte Inanspruchnahme“ als Inhalts- und Schrankenbestimmung des Eigentums i. S. des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG dem Grunde nach gesichert ist (s. o.) - auch Rücksichtnahme auf den Steinbruchbetrieb der Klägerin zu 2 und die Beachtung materiell-rechtlicher Vorgaben in anderen Vorschriften, wie dies auch sonst wegen der (nur) formellen Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG der Fall ist. Es bedürfte also im Rahmen des vorbehaltenen ergänzenden Verfahrens gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG der Beteiligung des Landratsamts Lörrach als Träger öffentlicher Belange, um die diesbezüglichen Forderungen unter Umständen (als Maßgaben) in die ergänzende Planungsentscheidung einfließen lassen zu können. Entgegen der Meinung der Klägerin zu 2 ist also das „Eingangstor zum Steinbruchbetrieb“ nicht die „Schnittstelle“ für die fachplanerische Zuständigkeit. Würde durch die (Art und Weise der) Einbringung des Tunnelausbruchmaterials durch die Beigeladene in entschädigungsrelevanter Weise in den Betrieb der Klägerin zu 2 eingegriffen, wäre hierfür eine Entschädigung zu leisten (so die Beigeladene selbst in ihrem Schreiben vom 02.10.2002 an das Regierungspräsidium Freiburg als Anhörungsbehörde). Gegen einen im Hinblick auf ihre rechtlich geschützten Interessen vermeintlich fehlerhaften Ergänzungsbeschluss könnte die Klägerin zu 2 den Rechtsweg beschreiten.
III.
129
Die Anfechtungsklagen der Kläger zu 3 und 4 sind ebenfalls unbegründet. Nach Maßgabe des Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts verletzt der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 keine eigenen Rechte der Kläger in einer Weise, welche seine Aufhebung (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) oder auch nur die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit (§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG) rechtfertigte.
130
Die Kläger zu 3 und 4 sind - im Rahmen ihres landwirtschaftlichen Voller-werbsbetriebs - Eigentümer der die Hofstelle bildenden Grundstücke Flst.Nr. ...34, ...30 und ...29 sowie der zugeordneten, als Ackerland genutzten Grundstücke Flst.Nr. ...36 und ...37/1, von denen eine Fläche von insgesamt 23.434 m² mit einer Tunneldienstbarkeit zur Sicherung des Baus, des Bestands, der Unterhaltung und des Betriebs des Katzenberg-Tunnels (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 76 f.) belastet werden sollen. Als danach mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 und 2 AEG) Planbetroffene haben die Kläger zu 3 und 4 grundsätzlich einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn dieser nicht „gesetzmäßig“ (Art. 14 Abs. 3 GG), also rechtswidrig ist. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf der Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits - gerade - Belange der Kläger als betroffenen Grundstückseigentümern schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011 = UPR 1996, 217), vorausgesetzt, der Mangel ist für die enteignende Inanspruchnahme des jeweiligen Grundstücks kausal (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NuR 1996, 287).
131
Trotz des gestellten Anfechtungsantrags ist Ziel der Klagen auch der Kläger zu 3 und 4 erklärtermaßen nicht die Verhinderung der Ausbaumaßnahme als solcher und auch nicht die Durchsetzung einer anderen Linienführung, welche die vorgesehene Belastung ihrer Grundstücke mit einer Tunneldienstbarkeit entfallen ließen. Dementsprechend machen die Kläger zu 3 und 4 nicht geltend, gerade durch diese Beanspruchung ihres Grundeigentums in ihren Rechten verletzt zu sein.
132
Unter Berufung auf die enteignungsrechtliche Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses und des dadurch ausgelösten umfassenden, objektiv-rechtlichen Prüfungsanspruchs können die Kläger zu 3 und 4 aber auch nicht mit Erfolg einwenden, dass als Tunnelbauweise ein Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschinen und zum Abtransport des Tunnelausbruchmaterials in den „Kapf“ eine Förderbandlösung verbindlich hätten festgelegt werden müssen, ebenso wenig dass die Regelungen betreffend die Einbringung der Tunnelaushubmassen in den „Kapf“ defizitär seien, dass das planfestgestellte Rettungskonzept für den Katzenberg-Tunnel nicht dem Stand der Technik entspreche und dass eine Verdeckelung der Neubaustrecke zwischen dem Südportal des Katzenberg-Tunnels und der kreuzenden B 3 abwägungsfehlerhaft unterblieben sei, was ebenso wie die planbedingte Verschwenkung der B 3 nach Norden um ca. 20 m zu einer Beeinträchtigung des geplanten Gewerbegebiets „Schlöttle“ führe. Denn bei einer Planung, die all diesen Forderungen entspräche, änderte sich an der unmittelbaren Inanspruchnahme der Grundstücke der Kläger zu 3 und 4 durch die vorgesehene Belastung mit einer Tunneldienstbarkeit nichts. Ein aus den geltend gemachten Gründen anzunehmender Rechtsmangel der Planungsentscheidung wäre nicht kausal für die enteignende Betroffenheit der Kläger zu 3 und 4.
133
Daneben sind die Kläger zu 3 und 4 mit ihrem oberhalb der Neubautrasse im Bereich des Südportals des Katzenberg-Tunnels gelegenen Anwesen aber auch durch die planbedingten Immissionen betroffen. Dies gilt zum einen im Hinblick auf mögliche Erschütterungen durch Sprengungen bei Errichtung des Tunnels nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise - anstelle eines Vortriebs mit Tunnelbohrmaschinen - (1.), und zum anderen im Hinblick auf mögliche Immissionen durch Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall beim Betrieb der Neubaustrecke (2.). Nur unter letzterem Aspekt können die Kläger zu 3 und 4 mit ihren Einwendungen teilweise durchdringen.
134
1. Es kann dahinstehen, ob der Schutzanspruch der Kläger zu 3 und 4 gegenüber unzumutbaren Erschütterungsimmissionen durch Sprengungen während der Bauphase des Katzenberg-Tunnels nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG oder nach Maßgabe des fachplanerischen Abwägungsgebots des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu beurteilen ist. Ferner kann offen bleiben, ob die Kläger zu 3 und 4 mit ihrer insoweit im Klageverfahren erhobenen Rüge, als Tunnelbauweise hätte ein Vortrieb mit Vollschnittmaschinen verbindlich planfestgestellt werden müssen, gemäß § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert sind. Im Einwendungsschreiben vom 11.03.1998 haben sie beantragt, dem Vorhabenträger „im Zuge des Tunnelbaus Sprengungen zu untersagen“, da nur so unzumutbaren Erschütterungen und Bauschäden vorgebeugt werden könne, und die „nach dem heutigen Stand der Technik schonendste Bauweise in diesem Kalksandsteingelände dem Vorhabenträger aufzugeben.“ Es ist nicht ganz eindeutig, ob damit der nunmehr geforderte Vortrieb mit Tunnelbohrmaschinen gemeint war.
135
Jedenfalls ist der Senat in der Sache zu der Überzeugung gelangt, dass die Kläger zu 3 und 4 bei Anwendung der nach der Planungsentscheidung jedenfalls nicht ausgeschlossenen Neuen Österreichischen Tunnelbauweise durch die damit verbundenen Sprengungen nicht unzumutbaren Erschütterungsimmissionen ausgesetzt würden. Wie bereits erwähnt, hat die Behörde aus technischen Gründen keinen Vorrang einer der beiden Baumethoden erkennen können und auch sonst keine Veranlassung gesehen, die Bauweise festzuschreiben, „da sich aus dieser allein keine bestimmte erkennbare und unzumutbare Rechtsbetroffenheit herleiten und somit vermeiden lässt“ und „da der Stand der Technik für die zu bewältigenden Probleme geeignete Lösungen zur Verfügung stellt und die Beachtung der entsprechenden technischen Regelwerke durch den Einsatz erfahrener Fachleute und Firmen sichergestellt scheint.“ Entsprechend II.1.2 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss darf mit der Bauausführung von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes erst begonnen werden, wenn die bauaufsichtliche Prüfung durch das Eisenbahn-Bundesamt durchgeführt worden ist; die Ausführungsunterlagen müssen den einschlägigen technischen Bestimmungen und den anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Auch nach § 4 Abs. 1 AEG besteht die Verpflichtung der Eisenbahnen, u. a. die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen. Ferner hat die Behörde bei der Behandlung der Einwendungen der Kläger zu 3 und 4 (Planfeststellungsbeschluss S. 362) darauf hingewiesen, dass sich das bebaute Flurstück „mindestens 30 m über der Firste des geplanten Tunnels“ befinde und „vom Bauunternehmer eine dem heutigen Stand der Technik entsprechende schonende Bauweise gefordert“ werde. Ergänzend besteht nach II.1.3.1 der Nebenbestimmungen die Verpflichtung der Beigeladenen zur Durchführung eines erschütterungstechnischen Beweissicherungsverfahrens zum baulichen Zustand möglicherweise betroffener Objekte vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten. Es ist danach nicht zu beanstanden, dass die Behörde zur Vermeidung von Sprengungen, die mit der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise verbunden wären, diese Bauweise zu Gunsten eines Vortriebs mit Tunnelbohrmaschinen nicht verbindlich ausgeschlossen, sondern es - auch im Interesse der Allgemeinheit, da das Vorhaben ausschließlich aus Bundesmitteln finanziert werde - zugelassen hat, dass die genannten Vortriebsarbeiten „nach dem Wunsch des Vorhabenträgers einem freien Wettbewerb unterworfen“ werden und die „Bauweise anhand der günstigsten Marktsituation (Ausschreibungsergebnis) heraus gewählt“ werden sollten. Die Kläger zu 3 und 4 haben demgegenüber nicht substantiiert aufgezeigt, dass ihnen bei einem Einsatz der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise trotz Durchführung der Arbeiten „nach dem Stand der Technik“ und trotz Einhaltung einschlägiger Regelwerke und Richtlinien unzumutbare Erschütterungsimmissionen drohten, die es erforderlich machten, zu ihrer Vermeidung einen Vortrieb mittel Tunnelbohrmaschinen vorzuschreiben.
136
Danach ist auch im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verkürzung des Querstollenabstands im Katzenberg-Tunnel (von 1000 m) auf 500 m und damit der Herstellung weiterer - bisher in den Plänen nicht eingezeichneter - Querstollen keine relevante bauzeitbedingte (vermehrte) Erschütterungsbelastung der Kläger zu 3 und 4 zu befürchten, zumal der im betreffenden Tunnelabschnitt erforderliche neue Querstollen in ca. 200 m Entfernung vom bebauten Anwesen der Kläger zu 3 und 4 errichtet würde, wie in der mündlichen Verhandlung klargestellt worden ist.
137
2. Hinsichtlich des Schutzes vor Lärm, Erschütterungen und sekundärem Luftschall durch den Betrieb der Neubaustrecke ist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nur wegen Fehlens des aus dem Urteilstenor ersichtlichen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen zu Lasten der Kläger zu 3 und 4 fehlerhaft.
138
a) Der Schutzanspruch der Kläger zu 3 und 4 gegenüber planbedingten Lärmimmissionen richtet sich in materieller Hinsicht nach § 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, ergänzt um § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG. Gemäß § 41 Abs.1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicher zu stellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte für das im Außenbereich der Gemarkung Efringen-Kirchen gelegene Anwesen der Kläger zu 3 und 4 betragen - unstreitig - nach § 2 Abs. 2 i.V.m. Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A).
139
An Schallschutzmaßnahmen im hier interessierenden Bereich unmittelbar südlich des Katzenberg-Tunnels sieht der Planfeststellungsbeschluss westlich der Neubaustrecke von km 254,810 bis km 255,259 die Ausbildung einer über Schienenoberkante 7 m hohen Raumgitterwand (Steilwall 4:1) sowie von km 254,800 bis zum Ende des planfestgestellten Abschnitts 9.1 bei km 259,183 (l= 4383 m) den Einbau von Absorberbelägen „auf Fester Fahrbahn NBS“ vor (vgl. Anlage 20 Blatt 2b von 3 „Schallsituation Prognose Nacht mit Schallschutzmaßnahmen Efringen-Kirchen“ und Nr. 2.11 des Bauwerksverzeichnisses, Band 7b, beide Unterlagen mit einem Planfeststellungsvermerk versehen). Unter Nr. 6.3 (S. 10 f.) der zugrunde liegenden luftschalltechnischen Untersuchung heißt es hierzu, dass in diesem Bereich „Absorberbeläge mit dem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) auf der Festen Fahrbahn der NBS ausgewiesen“ worden seien. Den ermittelten Beurteilungspegeln liegt also ein „Verbesserungsmaß von -3 dB(A)“ zugrunde. Demgegenüber hat das Eisenbahn-Bundesamt im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss (S. 63 f.) eine derartige Wirkung der einzubauenden Absorberbeläge nicht anerkannt, da sie „noch nicht ausreichend belegt“ sei. Das bedeutet zunächst, dass nach Tabelle C Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV (Korrektur D Fb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) ausgehend von der Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ insgesamt mit einem Zuschlag von 5 dB(A) anzusetzen gewesen wäre (vgl. auch Nr. 2.4.2 der luftschalltechnischen Untersuchung S. 5) und nicht - wie geschehen - wegen des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) ein Zuschlag von nur 2 dB(A). Indes hat das Eisenbahn-Bundesamt diese seiner Meinung nach fehlerhafte Annahme im Ergebnis für unschädlich gehalten, weil es sozusagen „im Tauschweg“ den von der Beigeladenen im Erörterungstermin angebotenen Einsatz des „Besonders überwachten Gleises“ (BüG) akzeptiert hat, dessen dauerhafte lärmmindernde Wirkung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte (Planfeststellungsbeschluss S. 64); da die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte von -3 dB(A) gleich seien, ändere sich an den ermittelten Lärmwerten (Beurteilungspegeln) nichts. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden.
140
Nach der Fußnote zu Tabelle C (Korrektur D Fb um dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) zu § 3 der 16. BImSchV können für Fahrbahnen, bei denen auf Grund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu dem Korrekturwert D Fb berücksichtigt werden. Mit Erlass vom 16.03.1998 (Verkehrsblatt 1998, 862) hat das Eisenbahn-Bundesamt - Zentrale Bonn - verfügt, dass das Verfahren BüG gemäß der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV mit einem Pegelabzug von 3 dB(A) berücksichtigt werden darf. Dass mit dem Verfahren BüG eine solche dauerhafte Lärmminderung erzielt werden kann, ist in der Rechtsprechung anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Sein Einsatz ist auch wirksam als eine die Beigeladenen treffende Verpflichtung in die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses aufgenommen. Zwar heißt es unter II.1.1 der Nebenbestimmungen, dass gemachte Zusagen oder getroffene Absprachen des Vorhabenträgers im Erörterungstermin oder im Verlauf des Anhörungsverfahrens im Regelfall unter dem Vorbehalt der abschließenden Prüfung in der Planfeststellung sowohl auf ihre Zulässigkeit wie auf ihre Verträglichkeit mit dem Gesamtvorhaben stehen. Doch findet sich in der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 20 Blatt 2b von 3, die gerade den hier interessierenden Bereich südlich des Katzenberg-Tunnels abdeckt, der Einschrieb „Absorberbeläge NBS/BüG, l = 4383 m, km 254,800 bis 259,183“. Entsprechend wird die im Trassenbereich angebrachte Grün-Schraffur in der Legende erläutert mit „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen alternativ besonders überwachtes Gleis“. Insoweit nicht ganz übereinstimmend heißt es in dem ebenfalls mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) beim „Schallschutz“ unter Nr. 2.11: „Lage km 254,800 - 259,183 Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Die Nichterwähnung des Verfahrens BüG in diesem Zusammenhang rührt daher, dass es sich hierbei nicht um eine bauliche (Schallschutz-)Maßnahme an den „Betriebsanlagen der Bahn“ handelt, sondern um eine nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke in regelmäßigen Abständen durchzuführende Gleispflege, nämlich das Überprüfen und gegebenenfalls Schleifen der sich auf der Lauffläche der Schienen durch das Befahren mit der Zeit herausbildenden wellenartigen Unebenheiten (Riffeln), die einen bei zunehmender Geschwindigkeit proportional ansteigenden Heulton erzeugen, der den Fahrgeräuschpegel gegenüber einer glatten Schiene mit eingefahrenem Fahrspiegel um 15 dB(A) und mehr erhöht.
141
Unabhängig von dem in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommenen Vorbehalt unter I.2.1 „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ zur Überarbeitung der luftschalltechnischen Untersuchung für den Fall der Nichtanerkennung bzw. der nicht vollständigen Anerkennung des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) wird durch das von der Beigeladenen zugesagte und „im Tauschweg“ wirksam angeordnete Verfahren BüG gewährleistet, dass es bei den ermittelten Beurteilungspegeln bleibt.
142
Aus Tabelle 4 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 31) ergibt sich, dass der Beurteilungspegel am Anwesen der Kläger zu 3 und 4 (Immissionsort 2101: „...“) unter Berücksichtigung der planfestgestellten Lärmschutzmaßnahmen tags 44 dB(A) und nachts 48 dB(A) beträgt. Damit werden die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte von tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A) bei weitem eingehalten, - was auch auf die zurückversetzte Lage des Anwesens der Kläger zu 3 und 4 oberhalb des Südportals des Katzenberg-Tunnels zurückzuführen ist -. Rechtliche Bedenken werden insoweit von den Klägern zu 3 und 4 nicht erhoben und sind auch sonst nicht ersichtlich.
143
b) Materieller Prüfungsmaßstab für die Frage, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss den Klägern zu 3 und 4 ausreichenden Schutz vor Erschütterungen gewährt, ist - mangels anderweitiger (spezialgesetzlicher) Regelung - die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (Satz 3). Da als Rechtsnormen ausgestaltete Regelwerke zu Erschütterungen nicht existieren, sind Maßstab und Zumutbarkeitsgrenze unter Berücksichtigung des vorhandenen naturwissenschaftlich-technischen Sachverstands zu entwickeln. Dieser kommt in der DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) zum Ausdruck. Nach deren Nr. 6.5.3.1 sind Erschütterungsimmissionen durch Schienenverkehr nach Nr. 6.2 zu beurteilen; dies geschieht anhand der Kriterien A u (für KBF max ) und A r (für KB FTr ); die (oberen) Anhaltswerte A o erhalten beim Schienenverkehr eine andere Bedeutung als in der übrigen Norm. Nach Nr. 6.5.3.2 gelten für unterirdischen Schienenverkehr jeder Art die Anhaltswerte A u und A r nach Tabelle 1; diese betragen nach Zeile 3 (Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht sind) tags A u = 0,2 und A r = 0,1 sowie nachts A u = 0,15 und A r = 0,07. Aus Tabelle 12 der erschütterungstechnischen Untersuchung (Band 4.2b S. 33) ergibt sich für das Anwesen der Kläger zu 3 und 4 ein KB Fmax -Wert von 0,065 (Erdgeschoss) und von 0,054 (1. Obergeschoss), womit der Anhaltswert nachts A u = 0,15 eingehalten wird; der KB FTr -Wert beträgt tags 0,014 (Erdgeschoss) und 0,010 (1. Obergeschoss) sowie nachts 0,017 (Erdgeschoss) und 0,012 (1. Obergeschoss), womit die jeweiligen Anhaltswerte von A r = 0,1 tags und A r = 0,07 nachts ebenfalls eingehalten werden.
144
Dementsprechend sieht das planfestgestellte Bauwerksverzeichnis (Band 7b) zur Vermeidung von Erschütterungsimmissionen auch keine baulichen Schutzmaßnahmen vor. In der mündlichen Verhandlung hat der Vertreter der Beigeladenen gleichwohl zu Protokoll erklärt, dass auch für die Kläger zu 3 und 4 nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus die gleichen Simulationsmessungen zugesagt würden, wie sie nach II.2.10 der Nebenbestimmungen für den auf Gemarkung Bad Bellingen gelegenen Teil des Katzenberg-Tunnels durchgeführt würden, um bei unerwartet negativem Ergebnis geeignete Schutzmaßnahmen ergreifen zu können. Ergänzend ist die Beigeladene nach II.1.3.1 der Nebenbestimmungen zur Durchführung einer erschütterungstechnischen Beweissicherung verpflichtet.
145
Bedenken haben die Kläger zu 3 und 4 insoweit gegen den Planfeststellungsbeschluss und die zugrunde liegende erschütterungstechnische Beurteilung nicht (mehr) erhoben; sie sind auch sonst nicht ersichtlich.
146
c) Gleiches gilt im Hinblick auf den planbedingten sekundären Luftschall. Dieser kann als weiterer Effekt von Erschütterungen in Gebäuden durch Körperschallübertragung bzw. -anregung der Raumbegrenzungsflächen entstehen und - als tieffrequentes Geräusch wahrgenommen - einen nicht zu vernachlässigenden Anteil am gesamten Innenraumpegel einnehmen. Gleichwohl sind zur Bestimmung des zumutbaren Innenschallpegels die Werte des primären Luftschalls und des sekundären Luftschalls nicht einfach zu addieren, vielmehr sind die beiden Pegel getrennt zu beurteilen, um den gezielten und ausreichenden Einsatz von Minderungsmaßnahmen zu ermöglichen, da solche Maßnahmen im einen Bereich für den jeweils anderen wirkungslos sind (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 9 und S. 34).
147
Die 16. BImSchV und das in Anlage zu § 3 festgelegte Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen stellen allein auf den primären Luftschall ab und können daher für den sekundären Luftschall nicht zur Anwendung kommen. Rechtlicher Maßstab für die Beurteilung planbedingter Immissionen durch sekundären Luftschall ist allein die Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276 = UPR 2002, 75). Abgesehen von der nicht anwendbaren 16. BImSchV gibt es derzeit auch sonst kein technisches Regelwerk, das sich mit dem durch Schienenverkehr hervorgerufenen sekundären Luftschall befasste; auch die DIN 4150 Teil 2 ist nach deren Nr. 1 nicht anzuwenden. Solange eine spezielle „Regelung“ fehlt, kann die Würdigung des Sachverhalts und die Beurteilung des sekundären Luftschalls nur in Anlehnung an den aktuell verfügbaren naturwissenschaftlich-technischen Sachverstand zur Beurteilung von Innengeräuschpegeln erfolgen, wie er etwa in der TA Lärm 1998 oder in der 24. BImSchV niedergelegt ist. In Übereinstimmung mit dem Vorschlag in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 34) zum unterirdischen Schienenverkehr legt die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 64) die - strengeren - Richtwerte der TA Lärm von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) als Richtschnur zugrunde, wobei der Schienenbonus von -5 dB(A) außer Betracht bleibt. Nach Tabelle 14 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 36) wird am Anwesen der Kläger zu 3 und 4 der Tagwert mit 24,8 dB(A) im Erdgeschoss und 25,8 dB(A) im ersten Obergeschoss eingehalten, während der Nachtwert mit 28,8 dB(A) im Erdgeschoss und 29,7 dB(A) im ersten Obergeschoss überschritten wird. Als mögliche Schutzmaßnahme wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 49 f.) der Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems vorgeschlagen, mit dem die Anforderungen der Beurteilungskriterien (sowohl für die KB-Werte wie auch) für den sekundären Luftschall in den untersuchten Gebäuden - zu denen auch dasjenige der Kläger zu 3 und 4 gehört - eingehalten würden; für deren Anwesen („...“) müsse zunächst nach Feststellung der Erforderlichkeit durch Messungen nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus wegen der geringen Anzahl der Betroffenheiten die Verhältnismäßigkeit zwischen aktiven und passiven Maßnahmen abgewogen werden; hier könnte auch eine kostengünstigere Lösung mit elastischen Zwischenlagen anstelle eines leichten Masse-Feder-Systems trotz geringerer Wirksamkeit zum Einsatz kommen; die einzelnen Zugvorbeifahrten könnten wegen des sehr geringen Grundgeräuschpegels dann noch hörbar sein; die Länge von Schutzmaßnahmen betrüge ca. 400 m je Tunnelröhre.
148
Die Planungsentscheidung sieht (im Bauwerksverzeichnis, Band 7b) auch im Hinblick auf den vorhabenbedingten sekundären Luftschall keine baulichen Schutzmaßnahmen vor. Der (Nachrüstungs-)Vorbehalt gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG unter I.2.4 des Planfeststellungsbeschlusses bezieht sich ausdrücklich nur auf die im Ortsbereich von Eimeldingen bereits vorhandene Rheintalbahn. Unter II.2.11 der Nebenbestimmungen gibt es für das Gebiet der Gemeinde Efringen-Kirchen („entfällt“) überhaupt keine Regelung, vergleichbar etwa derjenigen unter II.2.10 für das Gebiet der Gemeinde Bad Bellingen - wo ebenfalls der Katzenberg-Tunnel verläuft -, wonach der Vorhabenträger rechtzeitig vor Einbau des Gleiskörpers in den Tunnel Simulationsmessungen vorzunehmen hat, um bei unerwartet negativem Ergebnis geeignete Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall ergreifen zu können. In der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat die Beigeladene jedoch zu Protokoll erklärt, dass sie für die Kläger zu 3 und 4 die gleichen (Simulations-)Messungen nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus zusage, „wie sie im Beschluss für den Bereich Bad Bellingen zugesagt wurden“; als verpflichteter Vorhabenträger habe sie den Planfeststellungsbeschluss schon bisher so verstanden. Insoweit haben die Kläger zu 3 und 4 in der mündlichen Verhandlung nichts (mehr) erinnert.
149
Sollte sich auch nach Durchführung der zugesagten Simulationsmessungen eine Überschreitung des für den sekundären Luftschall maßgeblichen Nachtwerts von 25 dB(A) ergeben und sollten danach erforderliche bauliche Schutzmaßnahmen - etwa der in der erschütterungstechnischen Untersuchung vorgeschlagenen Art (siehe oben) - wegen Untunlichkeit unterbleiben, bestünde für die Kläger zu 3 und 4 ein Entschädigungsanspruch gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG. Ein solcher ist in den Nebenbestimmungen unter II.1.3.3 festgesetzt. Danach besteht bei Überschreitung des Richtwerts von L m = 25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22.00 bis 6.00 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist, wobei der Schienenbonus in Höhe von -5dB(A) nicht zu berücksichtigen ist. Obwohl der Passus „und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall“ bei erster Sicht für die Zuerkennung eines Entschädigungsanspruchs nur für Betroffene auf Gemarkung Eimeldingen spricht - im Bereich des Katzenberg-Tunnels auf Gemarkung Efringen-Kirchen gibt es keine vorhandene Rheintalbahn und damit auch keine dadurch bedingte Vorbelastung -, ist ein solches (eingeschränktes) Verständnis der Regelung nicht zwingend. Jedenfalls hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 362) bei der Zurückweisung der Einwendungen der Kläger zu 3 und 4 auf die Nebenbestimmung unter II.1.3 insgesamt verwiesen und damit auch auf die Regelung unter II.1.3.3 zum Entschädigungsanspruch bei verbleibender unzumutbarer Belastung nachts durch sekundären Luftschall. In der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat die Beigeladene diesen auch die Kläger zu 3 und 4 erfassenden Geltungsbereich der Entschädigungsregelung bestätigt. Auch insoweit haben die Kläger keine Einwendungen (mehr) erhoben.
150
Der Grad der Betroffenheit im Sinne der tatsächlichen Belastung und damit einer Anspruchsberechtigung kann durch die gemäß II.1.3.1 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss vom Vorhabenträger im Rahmen der Beweissicherung durchzuführenden Messungen nach Ausbau und Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Katzenberg-Tunnel festgestellt werden.
151
d) Nach wie vor beanstanden die Kläger zu 3 und 4 das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall mit der Begründung, dass die der Ermittlung der Immissionen zugrunde liegende Verkehrsprognose unzureichend sei. Zum einen gehe der Planfeststellungsbeschluss (S. 61) selbst für die Neubaustrecke - und damit für den Katzenberg-Tunnel - von (nur) 68 Zügen am Tag - darunter 6 Schnellgüterzügen - und somit nach Hinzurechnung von 116 Zügen in der Nacht von einem gesamten Aufkommen von (nur) 184 Zügen aus; gleichwohl berufe sich die Behörde auf die tektierte luftschalltechnische Untersuchung, in der 244 Züge und damit nicht das für das Jahr 2010 prognostizierte Gesamtaufkommen von 386 Zügen zugrunde gelegt worden seien (aa). Ferner sei diese auf den Zeithorizont 2010 abstellende Verkehrsprognose wegen der von der Beigeladenen beabsichtigten Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr in Richtung Schweiz auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den planfestgestellten Abschnitt 9.1 der Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel unrealistisch (bb). Diesen Einwendungen vermag der Senat nur im letzten Punkt teilweise zu folgen.
152
aa) Richtig ist der Vorhalt der Kläger zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen Zugzahlen. Dort wird auf das Prognose-Betriebs-programm verwiesen, wie es der luftschalltechnischen Untersuchung (Anhang 2 S. 19) - und auch der erschütterungstechnischen Untersuchung (Tabelle 9 S. 25) - zugrunde gelegen habe, wobei die Prognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 beruhe. Die Wiedergabe des Betriebsprogramms durch die Planfeststellungsbehörde ist jedoch mangelhaft; die Beklagte hat sie selbst in der mündlichen Verhandlung als „bruchstückhaft“ eingeräumt. Zum einen ist nur das Betriebsprogramm der - hier allerdings allein interessierenden - Neubaustrecke, nicht auch dasjenige der bestehenden Rheintalbahn aufgeführt. Ferner werden die Zahlen der BVU-Prognose angegeben, die der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens 1997/98 zugrunde lagen.
153
Der luftschalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung als fachlichen Grundlagen für die Behandlung der Immissionsschutzproblematik - in dieser Funktion sind sie selbst nicht planfeststellungspflichtig - liegt jedoch zutreffend jeweils die Betriebsprognose für die - allein relevante -Neubaustrecke nach Maßgabe der ersten Planänderung 2001 mit der Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke zugrunde. Zählt man diese 58 Güterzüge zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen 6 Güterzügen (nach dem ursprünglichen Betriebsprogramm) hinzu, kommt man auf die Zahl von 64 Güterzügen tags auf der Neubaustrecke, wie sie in der Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) und in Tabelle 9 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 25) für den Lastfall „Betriebsprognose“ als Teilmenge der gesamten täglichen Belastung (126 Züge) aufgeführt ist. Zusammen mit dem unverändert gebliebenen Aufkommen in der Nachtzeit von 116 Zügen ergibt sich daraus für die Neubaustrecke die Gesamtzahl von 242 Zügen. Nach der Verlagerung von 58 Güterzügen tags auf die Neubaustrecke beträgt die prognostizierte tägliche Belastung auf der Rheintalbahn (nur) noch 72 Züge, was zusammen mit einer gleich hohen Belastung in der Nacht zum Gesamtaufkommen von 144 Zügen führt (vgl. Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung S. 20 und Tabelle 9 der erschütterungstechnischen Untersuchung S. 25). Daraus ergibt sich die - seit Einleitung des Planungsverfahrens somit unverändert gebliebene - Gesamtbelastung der Rheintalstrecke mit 386 Zügen, auf die auch die Kläger zu 3 und 4 hinweisen. Deren Einwand, dass insoweit nur 244 Züge (Prognose-0-Fall/Bestand Rheintalbahn 1996) zugrunde gelegt worden seien, ist somit unzutreffend.
154
Die - von der Beklagten zugestandenen - „Unkorrektheiten“ des Planfeststellungsbeschlusses (S. 61) stellen sich danach nur als formaler Begründungsmangel dar. In der Sache stützt sich die Behörde auf die „Berechnungsgrundlagen“ in der luftschalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung. Diesen liegt - vorbehaltlich der nachfolgenden anderweitigen Einwendungen der Kläger zu 3 und 4 (bb) - die „richtige“ Betriebsprognose für die Neubaustrecke zugrunde. Die eingeräumten „Unkorrektheiten“ betreffend das wiedergegebene Prognose-Betriebsprogramm bedeuten also nicht, dass auch der Sache nach zwischen den Antragsunterlagen der Beigeladenen und dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts eine Diskrepanz bestünde.
155
Hinsichtlich des zugrunde gelegten Betriebsprogramms haben die Kläger zu 3 und 4 hilfsweise beantragt, der Senat möge Beweis zu der durch die Beklagte und die Beigeladene behaupteten Tatsache erheben, die Verkehrsprognosen (Zugzahlen), wie sie enthalten sind in der 1998 öffentlich ausgelegten schalltechnischen Untersuchung sowie im Erläuterungsbericht zur Plantektur vom 15.01.2001 und in der 2001 tektierten schalltechnischen Untersuchung, seien realistisch und schlüssig begründet, durch Vorlage der durch den „Bund“ - bzw. durch das für Verkehr zuständige Bundesministerium - zur Verfügung gestellten Unterlagen, auf die sich die Beklagte und die Beigeladene berufen. Diesem Beweisantrag muss der Senat nicht nachkommen. Zunächst ist festzuhalten, dass Grundlage der Immissionsermittlung die (Prognose-)Zugzahlen nach Maßgabe der (ersten) Planänderung 2001 sind, in deren Rahmen es - wie bereits erwähnt - nach dem geänderten Betriebsprogramm 2010 lediglich zur Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gekommen ist, womit die prognostizierte Gesamtbelastung der Rheintalstrecke nach einem viergleisigen Ausbau mit 386 Zügen - gegenüber 244 Zügen im Prognose-0-Fall/Bestand 1996 - seit Planungsbeginn jedoch unverändert geblieben ist (vgl. hierzu auch die zusammenfassende Darstellung des Büros O. - Institut für Umweltschutz und Bauphysik - vom 29.10.2003, Anlage zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 03.11.2003). Gesamtprojektleiter S. hat in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat bekundet, dass das (Bundes-)Verkehrsministerium diese Zugzahlen der Beigeladenen „gemeldet“ habe; weitere Unterlagen seien insoweit nicht zur Verfügung gestellt worden. Welcher Art die Unterlagen gewesen wären oder hätten sein können, haben auch die Kläger zu 3 und 4 nicht dargetan, so dass der Beweisantrag ins Leere geht. Sie haben auch sonst - vorbehaltlich der noch zu behandelnden Einwendungen (bb) - keine „Unrichtigkeit“ der zugrunde gelegten Zugzahlen behauptet oder auch nur Umstände aufgezeigt, weshalb das “gemeldete“ Betriebsprogramm mit einer Steigerung von 244 Zügen (nur zweigleisige Rheintalbahn) auf 386 Züge bei Errichtung der Neubaustrecke und einem dann insgesamt viergleisigen Ausbau unrealistisch sein könnte. Auch der Senat hat keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die „gemeldeten“ Zugzahlen mit Auflistung der verschiedenen Zuggattungen und Zuggeschwindigkeiten in unrealistischer Weise zu niedrig wären mit der Folge, dass auch die auf ihrer Grundlage ermittelte Immissionsbelastung der Kläger entsprechend fehlerhaft wäre.
156
bb) Mit dem Einwand einer unrealistischen Verkehrsprognose vor dem Hintergrund eines zu kurzen Zeithorizonts 2010 sind die Kläger zu 3 und 4 nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Kläger (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das zugrunde gelegte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Kläger jedenfalls im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens Mitte des Jahres 2001 den Einwand hätten vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung des Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Kläger von den (konkreten) Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
157
Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt der Gemeinde Efringen-Kirchen vom 31.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Immissionsermittlung. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.
158
In der Sache ist der Einwand der Kläger zu 3 und 4 (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe des Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt:
159
Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG sein. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Immissionsprognose den durch § 75 Abs.3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Betroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).
160
Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Dabei unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche nicht dem behördlichen Ermessen (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 = NVwZ 2001, 429).
161
Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des zu gewährenden Immissionsschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte eingezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.
162
Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.
163
In der anstehenden Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung können für den maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch keine „besonderen Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung und damit entsprechend nachteiligeren Wirkungen in absehbarer Zeit gesehen werden, die im Sinne der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Aufnahme eines entsprechenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG rechtfertigte. Vielmehr geht es insoweit nur um die allgemeine Fortschreibung der alle Verkehrsträger erfassenden (Gesamt-)Verkehrsentwicklung. Das insoweit dem bisherigen „gesicherten“ Betriebsprogramm immanente Prognoserisiko findet insoweit seine Grenze erst und nur bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.
164
Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:
165
„Abschnitt 8: Problemstellung
166
Die Planungswerte der Studie „Strategische Planung im Schienenverkehr - Region Basel“ von 1992 sind heute überholt. ... Andererseits werden die Entwicklungsprognosen für den Transitgüterverkehr neu mit einem stärkeren Anstieg und auf höheres Niveau eingeschätzt als in der bisherigen Planung. Mit der Neuausrichtung der Strategie Cargo der SBB erhält das Eingangstor Basel eine wichtige Bedeutung.
167
Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen. ...
Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen.
168
Abschnitt 9: Verkehrsprognosen ...
Abschnitt 9: Verkehrsprognosen
169
Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des vier-gleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen. ...
Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des vier-gleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.
170
Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur ...
Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur
171
Die Analyse der aus den Trassennachfrageprognosen resultierenden Kapazitätsengpässe zeigt auf, dass die Streckenkapazitäten im Zulauf DB mit der Vollendung der 4-Spur Karlsruhe - Basel auch im Zeithorizont nach 2020 genügen, wobei die Streckenkapazitäten unter der Maßgabe der dann insgesamt zu berücksichtigenden Trassennachfrage zu bewerten und ggf. zu präzisieren sind.“
172
Unter den Varianten für die Bereiche nördlich und südlich von Basel empfiehlt der Schlussbericht als Ergebnis einer Nutzwertanalyse die Variantenkombination 2/B als Bestvariante, bei der die Infrastrukturausbauten in Abhängigkeit von der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Etappen umgesetzt werden könnten. Für den Horizont 2005 bis 2010 wird von der Realisierung u. a. der Neubaustrecke Buggingen - Basel (hierzu gehört der planfestgestellte Abschnitt 9.1) ausgegangen. Für den Horizont 2010 bis 2015 wird die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel mit durchgehender 4-Gleisigkeit erwartet. Ferner heißt es in Abschnitt 13 „Beschreibung der Bestvariante“:
173
„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.
174
Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard wird danach unter Berücksichtigung der gesamten Trassennachfrage auf der Hochrheinstrecke über den neu zu realisierenden Bypass Hochrhein geleitet, um die stark belasteten Streckenabschnitte im Raum Pratteln/Rheinfelden/Stein-Säckingen zu entlasten und die Innenstadt von Basel zu umfahren.“
175
In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:
176
„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann. ...
„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.
177
Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.
178
Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.
179
Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...
180
Ein Maßnahmenpaket umfasst die Beschreibung und den Zeithorizont der zu realisierenden Projekte, der durchzuführenden Studien und Projektierungen sowie der zu ergreifenden raumplanerischen Maßnahmen.“
181
Auch in der Stellungnahme des Bundesrats zum Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BT-Drucks. 15/1656 Anlage 2) ist die Rede davon, dass die Realisierung der im vordringlichen Bedarf enthaltenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel (erste und zweite Baustufe) „durch Planungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerung von französischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseite“ in erheblichem Maß gefährdet würde. Auch diese (politische) Einschätzung bestätigt den - wenn auch vorerst nur bahninternen - Planungscharakter der beschriebenen Bypass-Überlegungen. Hierfür ist unerheblich, dass für eine Querung des Rheins nördlich von Basel zwecks Weiterführung des französischen Transitgüterverkehrs nach Süden der Ausbau der Querspange zwischen Mulhouse und Neuenburg/Müllheim einschließlich Südkurve erforderlich wäre, wie sie im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 - wenn auch (wohl) nur als Teil der TGV-Verbindung Rhein-Rhône - zunächst auch vorgesehen war (vgl. die Fragen Nr. 21 und 22 in der 39. Sitzung des Bundestags v. 09.04.2003 sowie die entsprechende schriftliche Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs G. beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen v. 14.05.2003), in dem von der Bundesregierung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 aber nicht mehr enthalten ist. Unerheblich ist ferner, dass auch für eine - weiter nördlich mögliche - Rheinquerung zwischen Straßburg und Kehl der Ausbau des folgenden Teilabschnitts Kehl-Appenweier nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht unter Bypass-Aspekten vorgesehen, sondern ausschließlich auf die TGV-Verbindung Paris - Straßburg bezogen ist, wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat glaubhaft bestätigt hat.
182
Der insoweit noch fehlende (politische) Auftrag an die Beigeladene aus einer Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. in den - hierauf aufbauenden, noch ausstehenden - Bedarfsplan rechtfertigt es nicht, die im Schlussbericht vom Juni 2002 niedergelegten (Oberrhein-)Bypass-Überle-gungen für den französischen Transitgüterverkehr ausschließlich als Beschreibung eines nur bahninternen Handlungsbedarfs zu verstehen, der - wie Beklagte und Beigeladene meinen - unter Prognosegesichtspunkten dem Bereich des nur theoretisch Möglichen und damit Unvorhersehbaren i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zuzuordnen wäre. Mit einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den umstrittenen Planungsabschnitt 9.1 der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel veränderte sich die im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte Verkehrsfunktion des Vorhabens auf Grund einer dann quantitativ und qualitativ (erheblich) anderen Verkehrszusammensetzung.
183
Aus dem Dargelegten folgt ferner, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Kläger zu 3 und 4 nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Immissionsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für die Neubaustrecke hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.
184
Danach stellt es allerdings zu Lasten der Kläger zu 3 und 4 einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Immissionsschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose-)Bereich bedeutet für die betroffenen Kläger insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die sonst allein eröffnet wären, weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen.
185
3. Der Planungsmangel des fehlenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche der Kläger außerhalb des aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (für den Lärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu gewährenden Immissionsschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - wie beantragt - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO und auch nicht - was vom Antrag mit erfasst wäre - zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann.
186
In diesem Zusammenhang hat die Beigeladene (hilfsweise) für den Fall, dass der Senat die der schall- und der erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose als fehlerhaft ansehen sollte und statt dessen höhere Zugzahlen, wie z. B. die des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003, zugrunde zu legen sein sollten, die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache beantragt, dass unter Zugrundelegung dieser Zugzahlen sich keine grundsätzliche Änderung des Schallschutz- und des Erschütterungsschutzkonzepts des Planfeststellungsbeschlusses ergibt, die i. S. von § 20 Abs. 7 AEG auf das Abwägungsergebnis von Einfluss ist, sondern daraus gegebenenfalls resultierende höhere Immissionen durch ergänzende Schutzvorkehrungen bewältigt werden können. Diesem Beweisantrag muss nicht entsprochen werden. Er vermengt die Frage des Einflusses eines Abwägungsfehlers auf das Abwägungsergebnis i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG zur Feststellung seiner Erheblichkeit mit der Fehlerfolgenregelung des Satzes 2. Dies sind rechtliche Erwägungen, die das Gericht anzustellen hat, und keine der Beweiserhebung durch ein Sachverständigengutachten zugängliche Tatsachen. Zudem betrifft der Beweisantrag den vom Senat gerade nicht angenommenen Fall, dass höhere Zugzahlen - wie etwa nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 oder auf Grund der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen - bereits der aktuellen Immissionsprognose nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Lärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zugrunde zu legen wären.
187
4. Eine Verpflichtung der Beklagten zu einer „schlichten“ Planergänzung um den fehlenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG haben die Kläger zu 3 und 4 hilfsweise zwar nicht ausdrücklich beantragt. Sie haben hilfsweise auch keine (weitergehende) Verpflichtung der Beklagten begehrt, über die Gewährung von Lärm- und Erschütterungsschutz zu ihren Gunsten unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Gleichwohl sieht sich der Senat nicht an einem Verpflichtungsausspruch hinsichtlich des fehlenden Vorbehalts gehindert. In der mündlichen Verhandlung sind die Antragstellung der Kläger und die Reichweite des gestellten Anfechtungsantrags mit Blick auf § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG sowie ursprünglich erwogene Hilfsanträge erörtert worden, die der Senat als vom Anfechtungsantrag „abgedeckt“ angesehen hat und die Kläger dann nicht gestellt haben. Dabei hat der Senat allerdings den in Rede stehenden Vorbehalt nicht in den Blick genommen, sonst hätte er in Erfüllung der Verpflichtung aus § 86 Abs. 3 VwGO auf eine entsprechende sachdienliche (Hilfs-)Antrag-stellung hingewirkt. Vor diesem Hintergrund geht der Senat davon aus, dass der daraufhin allein gestellte Anfechtungsantrag der Kläger - als Minus - auch die im Urteilstenor ausgesprochene Verpflichtung der Beklagten abdeckt und der Senat deshalb nicht unter Verstoß gegen § 88 VwGO den Klägern mehr oder etwas anderes als mit der Klage begehrt zuspricht.
188
In der Sache haben die Kläger zu 3 und 4 einen Anspruch auf Anordnung des (Nachrüstungs- und) Entscheidungsvorbehalts. Zwar stellt dessen Fehlen (auch) einen erheblichen Abwägungsmangel i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG dar. Die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG und des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unterliegt jedoch - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen. IV.
In der Sache haben die Kläger zu 3 und 4 einen Anspruch auf Anordnung des (Nachrüstungs- und) Entscheidungsvorbehalts. Zwar stellt dessen Fehlen (auch) einen erheblichen Abwägungsmangel i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG dar. Die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG und des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unterliegt jedoch - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen.
IV.
189
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
190
Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.
191
Beschluss
192
Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG i.V.m. § 5 ZPO analog auf 110.000,-- EUR festgesetzt (Klägerin zu 1: 50.000,-- EUR; Klägerin zu 2: 50.000,-- EUR; Kläger zu 3 und 4: 10.000,-- EUR).
193
Bei der Bewertung des für die Streitwertfestsetzung maßgeblichen Abwehrinteresses der Kläger lässt der Senat die vorgesehene Inanspruchnahme bzw. dingliche Belastung von Grundstücken der Kläger außer Betracht, da diese eine gerade darin liegende - mit den Klagen abzuwehrende - Rechtsverletzung nicht geltend gemacht haben.
194
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG
§§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV
§§ 154 Abs. 1, 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO
§ 13 LPlG
§ 19 FStrG
§ 50 BImSchG
§ 88 VwGO
§ 5 ZPO
§ 41 Abs. 1 BImSchG
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG
§ 74 Abs.3 VwVfG
§ 20 Abs. 2 AEG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG
§ 4 Abs. 1 AEG
§ 22 Abs. 2 AEG
§ 3 Abs. 1 FwG
§ 2 Abs. 1 FwG
§ 20 Abs. 2 Satz 2 AEG
§ 20 Abs. 1 Nr. 1 AEG
§ 73 Abs. 2 VwVfG
§ 22 Abs. 1 und 2 AEG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
§ 41 Abs.1 BImSchG
§ 2 Abs. 2 i.V.m. Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV
§ 3 der 16. BImSchV
§ 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG
§ 74 Abs. 3 VwGO
§ 20 Abs. 7 AEG
§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG
§ 86 Abs. 3 VwGO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 13 Abs. 1 Satz 1 GKG
Art. 14 Abs. 1 GG
Art. 28 Abs. 2 GG
Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG
Art. 14 Abs. 3 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 100, 388
BVerwGE 107, 215
NVwZ-RR 1997, 339
NVwZ 2003, 207
NVwZ 1995, 905
NVwZ 2001, 1160
DÖV 2001, 692
NVwZ 2001, 104
NVwZ 1997, 171
DÖV 1996, 608
NVwZ 1996, 1011
BVerwGE 110, 370
NVwZ 2001, 71
NVwZ-RR 2002, 178
NVwZ 1996, 1006
BVerwGE 112, 221
NVwZ 2001, 429
NVwZ-RR 1999, 729
NVwZ 1997, 391
BVerwGE 104, 123
NVwZ 1998, 513
NVwZ 1996, 1016
4 CN 2.98
11 VR 8.96
9 VR 14.02
11 VR 2.95
5 S 402/03
11 A 12.99
5 S 1648/94
8 S 1892/97
8 C 11634/98
4 A 38.95
5 S 1885/99
4 A 12.99
4 A 27.95
4 B 94.95
11 A 42.97
9 B 57.01
4 A 10.95
11 C 2.00
11 A 10.06
11 A 9.07
11 A 64.95
11 A 25.95
4 C 19.94