Verwaltungsgericht Arnsberg (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2022-03-31, Aktenzeichen 7 K 884/21
ECLI: ECLI:DE:VGAR:2022:0331.7K884.21.00

Tenor:
Die verkehrsrechtlichen Anordnungen des Beklagten vom 6. November 1981 und vom 13. August 1982, durch die für die M.-----straße 701 (Q.------straße ) zwischen der Einmündung der Straße P.--ring in C1. und der Einmündung der Straße T. die Beschilderung der Verkehrszeichen 255 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO – Untersagung der Verkehrsteilnahme, Verbot für Krafträder, auch mit Beiwagen, Kleinkrafträder und Mofas – angeordnet wurde, und die diese Anordnungen umsetzenden aufgestellten Verkehrszeichen 255 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO werden aufgehoben.
Der Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Beklagte kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Kläger zuvor Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.
cht der Kläger zuvor Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Tatbestand:
Die Beteiligten streiten über die Rechtmäßigkeit der verkehrsrechtlichen Anordnungen des Beklagten vom 6. November 1981 und vom 13. August 1982, durch die für die M.-----straße 701 (Q.------straße ) zwischen der Einmündung der Straße P.--ring in C1. und der Einmündung der Straße T. (im Folgenden: L 701) die Beschilderung der Verkehrszeichen 255 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) – Untersagung der Verkehrsteilnahme, Verbot für Krafträder, auch mit Beiwagen, Kleinkrafträder und Mofas – angeordnet und durch deren Aufstellung umgesetzt wurden.
Die in jede Fahrtrichtung einspurig verlaufende L 701, die nur teilweise und teils auch nur einseitig über Randstreifen verfügt, verbindet die Stadt C1. mit dem Ortsteil I. -Q1. . Sie weist hinter der Einmündung des P1.--rings in C1. in Fahrtrichtung I. auf einer Länge von etwa 2 km mehr als 15 kurz aufeinander folgende Kurven, teilweise mit relativ engem Radius auf, wobei sich darunter kurz vor der Einmündung in die Straße T. zwei Kurven von jeweils etwa 180 Grad („S-Kurve“) befinden; in dieser S-Kurve wurde – ebenso wie im weiteren Verlauf der Straße – eine Bushaltestelle angelegt. In den Kurven sind teilweise Leitplanken vorhanden, in der S-Kurve auch mit Richtungstafeln. Nach Aktenlage beträgt die Oberkante der Leitplanken maximal 0,75 m. Der Höhenunterschied zwischen der Einmündung der Straße P.--ring (ca. 374 m) und der Einmündung der Straße T. (ca. 286 m) beträgt ca. 90 m.
Ausweislich der Niederschrift über die Sitzung der Stadtvertretung C1. vom 11. November 1980 wurde die neu ausgebaute Q.------straße insbesondere durch pendelnde Motorradfahrer in Gruppen mit überhöhter Geschwindigkeit genutzt, wodurch Geräuschbelästigungen verursacht wurden, die Anlass für Beschwerden waren. Nach einem Vermerk des Beklagten vom 17. Februar 1981 haben die Polizeistation T. /F. und der Verkehrsdienst im Zuge einer verstärkten Streifentätigkeit verkehrsgerechtes Verhalten der Zweiradfahrer durchgesetzt. Der Beklagte führte mit an das Landesstraßenbauamt (damaliger Straßenbaulastträger) gerichteten Schreiben vom 29. April 1981 aus, dass in dem hier interessierenden Bereich ein sehr starkes Unfallgeschehen zu verzeichnen sei, an dem ausschließlich Motorradfahrer beteiligt seien, wobei sich diese Unfälle nur an Sonn- und Feiertagen ereignet hätten. Die Unfälle seien darauf zurück zu führen, dass die Strecke als Rennstrecke genutzt werde, wobei sich die L 701 bedingt durch den Ausbau und die kurvenreiche Streckenführung anbiete. Als wirksame verkehrsregelnde Maßnahme komme nur eine Sperrung der L 701 für Motorräder in Betracht; Maßnahmen wie z. B. die Einrichtung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, einer Überholverbotsstrecke oder die Ausschilderung der Kurven durch Richtungstafeln hätten keinen Rückgang der Unfallzahlen zur Folge gehabt, da die Motorradfahrer die Strecke als Rennstrecke benutzen und die vorgenannten Maßnahmen nicht beachten würden. Daher wurde eine probeweise Sperrung für Motorräder an Sonn- und Feiertagen geplant. Das frühere Landesstraßenbauamt hielt in seiner Antwort vom 12. Juni 1981 die Sperrung auf Dauer nicht für vertretbar.
Der Beklagte ordnete gegenüber dem früheren Landesstraßenbauamt mit Schreiben vom 12. Juni 1981 die Aufstellung von Zeichen 255 StVO mit dem Zusatzzeichen 813 StVO mit der Aufschrift „an Sonn- und Feiertagen“ auf der L 701 zwischen C1. und I. -Q1. an. Dort ist ausgeführt, dass bekannt sei, dass die L 701 sehr viele topografische Warneffekte (enge Kurven, starkes Gefälle) aufweise, so dass bei angepasster Fahrweise keine Verkehrsunfälle passieren dürften. Das Problem liege allerdings einzig und allein in dem Fehlverhalten der Motorradfahrer, die die kurvenreiche Strecke für Fahrübungen ausnutzen würden. Die einzige Möglichkeit, die dort vorhandenen Unfälle auszuschließen, könne daher nur die Sperrung der L 701 für Motorräder sein.
In dem Zeitraum vom 1. Januar 1981 bis 9. Juli 1981 wurden durch den Beklagten ausweislich der Meldung vom 15. Juli 1981 insgesamt neun Unfälle mit Krädern, davon ein Unfall mit einem Toten und acht Unfälle mit Verletzten (in vier Fällen Schwerverletzte, in fünf Fällen leicht Verletzte), davon sieben bzw. zwei Unfälle aus der gleichen Bewegungsrichtung. Als Unfallart wurde Unfallart 8/9 (Abkommen von der Fahrbahn nach rechts/links) angegeben. Die Unfälle ereigneten sich ausweislich der Meldung unter gleichen Umständen, weil die Fahrgeschwindigkeit dem kurvenreichen Verlauf der Straße nicht angepasst wurde.
Im Einzelnen:7.3. (Samstag, gegen 10:10 Uhr,) C1. – I. , Unfallursache 11 (Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot)/13 (nicht angepasste Geschwindigkeit in anderen Fällen), Straßenglätte, 1 Leichtverletzter,
12.4. (Sonntag, gegen 15:10 Uhr) C1. – I. , Unfallursache, 11/13, 1 Schwerverletzter,
12.4. (Sonntag, gegen 16:40 Uhr) I. – C1. , Unfallursache 11/13, 1 Leichtverletzter,
20.4. (Ostermontag, gegen 13:30 Uhr) C1. – I. , Unfallursache 13, 1 Schwerverletzte,
26.4. (Sonntag, gegen 19:40 Uhr) C1. – I. , Unfallursache 13, 1 Schwerverletzter, 1 Leichtverletzter,
10.5. (Sonntag, gegen 20:25 Uhr) C1. – I. , Unfallursache 13, 1 Leichtverletzter,
21.5. (Donnerstag, gegen 21:15 Uhr) I. – C1. , Unfallursache 13, 1 Leichtverletzter,
1.6. (Montag, gegen 20:10 Uhr) C1. – I. , Unfallursache 13, 1 Schwerverletzter,
9.7. (Donnerstag, gegen 21:00 Uhr) I. – C1. , Unfallursache 13, 1 Toter.
Ein Unfall ereignete sich im Bereich der „S-Kurve“ in der Nähe der Einmündung in die Straße T. , sieben Unfälle ereigneten sich von C1. aus gesehen in dem Kurvenbereich vor der „S-Kurve“.
Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 7. Juli 1981 wurde die L 701 für Kradfahrer an Sonn- und Feiertagen zunächst auf Probe für die Dauer von drei Monaten gesperrt. Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 6. November 1981 wurde diese Sperrung endgültig angeordnet, da sich im Zeitraum der probeweisen Sperrung keine weiteren Unfälle mit Motorrädern ereignet hätten und auch keine Beschwerden gegen die probeweise Sperrung vorgebracht worden seien.
Die Unfalllage im Jahr 1982 stellte sich ausweislich eines Schreibens der Kreispolizeibehörde vom 4. August 1982 in Bezug auf Krafträder wie folgt dar.
14.3. (Sonntag, gegen 17:20 Uhr) C1. – I. , Unfallursache 13, 14, 1 Leichtverletzter, 1 Schwerverletzter,
22.4. (Donnerstag, gegen 18:00 Uhr) I. – C1. , Unfallursache 13, 1 Leichtverletzter,
18.5. (Dienstag, gegen 16:43 Uhr) bergwärts, Unfallursache 13, 1 Schwerverletzter,
22.7. (Donnerstag, gegen 20:20 Uhr) C1. – I. , Unfallursache 13, 1 Schwerverletzter,
30.7. (Montag, gegen 21:00 Uhr), nördliche Richtung, Unfallursache 13, 1 Leichtverletzter,
3.8. (Dienstag, gegen 16:50 Uhr) C1. – I. , Unfallursache 86: Wild auf der Fahrbahn, 1 Toter.
Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 13. August 1982 wurde die Sperrung der L 701 für Kradfahrer für alle Wochentage angeordnet und am 2. September 1982 umgesetzt.
Ausweislich einer Stellungnahme der Polizeistation T1. /F. vom 6. Januar 1989 waren die Kradunfälle besonders folgenschwer, wenn die gestürzten Kradfahrer wegen der hohen Geschwindigkeit gegen bzw. unter die Leitplanken katapultiert wurden. Der Freiraum zwischen der Unterkante der Leitplanken und der Oberfläche des Randstreifens habe durchschnittlich 55 bis 65 cm betragen. Ein über die Fahrbahn schleudernder Kradfahrer rutsche somit unter der Leitplanke her. Nach den geltenden Richtlinien seien die Leitplanken zu hoch angebracht.
Die Kreispolizeibehörde teilte mit Schreiben vom 19. Januar 1989 diese Einschätzung und führte aus, dass erst eine zweite Leitplanke in den Kurvenbereichen verhindern könne, dass die Kradfahrer unter den Leitplanken hindurchrutschen und sich lebensgefährliche oder gar tödliche Verletzungen zuzögen.
Der Kläger befuhr eigenen Angaben zufolge erstmals im Sommer 2020, aber auch am 26. März 2021 mit seinem Krad die L 701 und wurde durch die entsprechende Beschilderung an einer Weiterfahrt gehindert. Er beabsichtigt, die Strecke tatsächlich zu befahren und muss durch die Sperrung Umwege in Kauf nehmen.
Am 3. April 2021 hat der Kläger Klage erhoben und gleichzeitig einen einstweiligen Rechtsschutzantrag gestellt, den das erkennende Gericht mit Beschluss vom 19. Mai 2021 (Az: 7 L 274/21) abgelehnt hat, soweit der Beklagte betroffen war. Die hiergegen erhobene Beschwerde des Klägers (Az. 8 B 975/21) blieb erfolglos.
Im Nachgang zu dem Eilverfahren führten Vertreter der Polizei, der Bezirksregierung, des Landesbetriebs Straßenbau NRW, der Stadt I. und des Beklagten am 22. Oktober 2021 ein Gespräch betreffend die Sperrung der L 701 für Krafträder. Auf Anforderung des Gerichts übersandte der Beklagte den hierüber gefertigten Vermerk.
Zur Begründung seiner Klage trägt der Kläger vor:
Er sei klagebefugt. Die Voraussetzungen für eine Streckensperrung seien nicht gegeben. Gründe der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs würden diese Maßnahme nicht gebieten. Er bestreite, dass ein Unfallschwerpunkt vorliege. Die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO lägen nicht vor. Die dort geforderte besondere konkrete Gefahrenlage ergäbe sich weder aus den Verwaltungsvorgängen, noch aus den verkehrsrechtlichen Anordnungen. Der wenig konkrete Vortrag, dass der Abschnitt durch enge Kurven und ein starkes Gefälle gekennzeichnet sei, reiche nicht aus, um daraus die besonderen örtlichen Verhältnisse oder aber ein bestimmtes Streckenprofil zu belegen, welches gerade zu einem risikoreichen Fahrstil verleitete. Er könne nicht der pauschalen Annahme folgen, dass der Trassenverlauf – mehr als im allgemeinen Straßenverkehr üblich – Motorradfahrer anziehe und zur vorschriftswidrigen Fahrweise herausfordere. Der Verwaltungsvorgang enthalte insoweit im Wesentlichen allgemeine Behauptungen. Auch der Umstand, dass private Rennen durchgeführt würden, sei nicht belegt. Das Abstellen auf die Zahl der Verkehrsunfälle unter Beteiligung von Krafträdern und der Schwere der Verletzungen der Verunfallten rechtfertige nicht die Annahme, dass auf diesem Streckenabschnitt ein durch besondere örtliche Verhältnisse bedingtes weiteres Schadensrisiko bestehe. Die bloße Auflistung der Anzahl von Verkehrsunfällen ohne das Hinzuziehen weiterer straßenverkehrsbezogener Aspekte sei nicht geeignet, ein gerade für die Benutzung mit Krafträdern aus besonderen örtlichen Verhältnissen abzuleitendes erhöhtes Schadensrisiko hinreichend plausibel zu belegen. Es sei auch unzulässig, aus dem Ergebnis der Streckensperrung allein auf das Vorliegen der Voraussetzungen zu schließen. Es verstehe sich von selbst, dass in den Jahren der Streckensperrung keine Motorradunfälle passiert seien. Angaben über Unfälle anderer Verkehrsteilnehmer habe die Beklagte im Übrigen nicht gemacht. Die pauschale Bezugnahme auf Unfallstatistiken der achtziger Jahre erscheine problematisch, weil objektive Erhebungen über den Umfang des Motorradverkehrs weder in den achtziger Jahren noch darauffolgend getroffen worden seien. Diese seien aber erforderlich, um feststellen zu können, ob die Behauptung richtig sei, dass sich überdurchschnittlich viele Motorradunfälle ereignet hätten. In der Vergangenheit habe auch der Landschaftsverband X. -M1. mit Schreiben vom 12. Juni 1981 Bedenken gegen die Sperrung erhoben. Ausweislich der Verwaltungsvorgänge sei die Aufhebung der Streckensperrung unter der Voraussetzung gefordert worden, dass weitere Schutzplanken (zweite Leitplanke) angebracht würden. Warum dies nicht in nahezu 40 Jahren geschehen sei, sei nicht nachvollziehbar; dies insbesondere deshalb, weil die Leitplanken ausweislich der Verwaltungsvorgänge zu hoch angebracht worden seien. Es sei daher zwingend geboten, die Leitplanken zu erneuern und durch doppelte Leitplanken zu ersetzen.
Die Streckensperrung sei auch unverhältnismäßig und damit ermessensfehlerhaft. Sofern in diesem Bereich vor der Sperrung Streckengeschwindigkeitskontrollen durchgeführt worden sein sollten, dürften diese nach seiner Ansicht keinen besonders hohen Anteil der ausgesperrten Verkehrsteilnehmer ergeben haben. Mildere Maßnahmen seien nicht in den Blick genommen worden. So könnten etwa doppelte Leitplanken installiert werden oder aber die Schutzplankenpfosten mit Anpralldämpfern versehen werden. Da der Beklagte die Sperrung insbesondere damit begründe, dass die Unfälle deshalb so folgenschwer gewesen seien, weil Kradfahrer, wenn sie im Kurvenbereich zu Fall kämen, angeblich fast zwangsläufig gegen einen Leitplankenpfosten geschleudert würden, so wäre es gerade zwingend geboten gewesen, Maßnahmen zu ergreifen, um solche schweren Verletzungen zu verhindern. Dies lasse sich technisch ohne weiteres durch Kunststoffummantelungen der Leitplankenpfähle oder noch besser durch eine zweite untere Leitplanke bewerkstelligen. Im Jahr 1988 habe die Beklagte eine vorgeschlagene kostenfreie Montierung von Anpralldämpfern abgelehnt. Systeme, die die bisher vorhandenen Leitplanken entschärfen könnten, seien durchaus günstiger als die im Vermerk aus Oktober 2021 veranschlagten 50.000 bis 80.000 € zu bekommen. In Betracht komme zudem die Anbringung von sogenannten quer zur Fahrbahn verlaufenden Rüttelstreifen, die wirkungsvoll und kostengünstig seien. Diese Maßnahme sei ein ohne weiteres geeignetes Mittel, die Strecke für die kritischen Fahrweisen einzelner Verkehrsteilnehmer weitgehend uninteressant zu machen und dadurch die Gefahr bereits des Entstehens von Unfällen hinreichend zu minimieren. Zudem könnten an der Mittellinie verlaufende Leitschwellen eingebaut werden. Diese würden das Fahren auf die Gegenfahrbahn und damit das Kurvenschneiden verhindern. Die Annahme des Beklagten, dass in Motorradkreisen bekannt sei, dass bei Rüttelstreifen schneller gefahren werde, um die Auswirkungen des Rüttelns zu minimieren, sei falsch, nicht belegbar und abwegig. Gerade Rüttelstreifen seien in Verbindung mit zum Beispiel Geschwindigkeitsbeschränkungen und anderen von ihm genannten Maßnahmen geeignete, aber weniger einschneidende Maßnahmen. Zudem kämen auch Geschwindigkeitsbegrenzungen – ggf. beschränkt auf Zweiradfahrer – und die Anbringung des Verkehrszeichens 295 (Fahrstreifenbegrenzung) in Betracht. Nicht nachvollziehbar sei, warum das Aufstellen von Halteverbotsschildern entlang der Strecke, das ebenfalls im Rahmen des Gespräches im Oktober 2021 besprochen worden sei, nicht kurzfristig umgesetzt werden könne. Die Entscheidung des Beklagten sei nicht auf einer belastbaren Tatsachengrundlage ergangen. Der Sachverhalt sei nicht vollständig ermittelt worden. Länger angelegte Geschwindigkeitsmessungen seien nicht aktenkundig. Nach alledem sei er – der Kläger – in seiner allgemeinen Handlungsfreiheit verletzt.
Der Kläger beantragt sinngemäß,
die verkehrsrechtlichen Anordnungen des Beklagten vom 6. November 1981 und vom 13. August 1982, durch die für die M.-----straße 701 (Q.------straße ) zwischen der Einmündung der Straße P.--ring in C1. und der Einmündung der Straße T. die Beschilderung der Verkehrszeichen 255 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO – Untersagung der Verkehrsteilnahme, Verbot für Krafträder, auch mit Beiwagen, Kleinkrafträder und Mofas – angeordnet und durch deren Aufstellung umgesetzt wurden, aufzuheben.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er trägt vor: Auch heute bestehe aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse (hohe Anzahl von scharfen und engen Kurven, zwei Kurven von 180 Grad, starkes Gefälle) eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung von Leib und Leben – sowohl für Motorradfahrer als auch für andere Verkehrsteilnehmer – erheblich übersteige. Für die Sperrung sei maßgeblich gewesen, dass ein sehr starkes Unfallgeschehen vorgelegen habe, an dem ausschließlich Motorradfahrer beteiligt gewesen seien. Alle Mitglieder der damaligen Unfallkommission seien sich darüber einig gewesen, dass als wirksame verkehrsregelnde Maßnahme nur eine Sperrung der L 701 für Motorräder in Frage komme. Andere Maßnahmen wie zum Beispiel die Einrichtung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, einer Überholverbotsstrecke oder die Ausschilderung der Kurven durch Richtungstafeln hätten keinen Rückgang der Unfallzahlen zur Folge haben können, da die Motorradfahrer die L 701 als Rennstrecke benutzen und die vorgenannten Maßnahmen nicht beachten würden. Die Unfälle seien deswegen so folgenschwer, weil die Kradfahrer, wenn sie im Kurvenbereich zu Fall kämen, zwangsläufig gegen einen Leitplankenpfosten geschleudert würden. Der Vorschlag zur Anbringung einer zweiten Schutzplanke sei vom damaligen Landesstraßenbauamt abgelehnt worden. Daher sei aus Verkehrssicherheitsgründen die Sperrung für alle Wochentage angeordnet worden. Der Streckenabschnitt habe auch keine besondere Verkehrsbedeutung. Eine Ummantelung der Schutzplankenpfosten biete einen verbesserten Schutz für von der Fahrbahn abkommende Motorradfahrer, nehme jedoch auf die Unfallursache keinen Einfluss. Es habe sehr wohl ein Unfallschwerpunkt vorgelegen; auch andere Maßnahmen seien geprüft worden, jedoch sei die Sperrung als einzig mögliche Maßnahme zur Vermeidung von weiteren Unfällen angesehen worden. Dieses Ergebnis sei auch im Rahmen des Termins im Oktober 2021 bestätigt worden. Andere Maßnahmen, die bei Öffnung der Straße geeignet seien, entsprechende Unfälle zu verhindern, seien nicht ersichtlich. Der Einbau von Rüttelstreifen würde nicht den gewünschten Erfolg bringen, da aus Motorradkreisen bekannt sei, dass Motorradfahrer bei Rüttelstreifen schneller fahren würden, um die Auswirkungen des Rüttelns zu minimieren. Die vom Kläger vorgeschlagenen Maßnahmen würden lediglich dazu führen, dass die Folgen der Unfälle eventuell gemindert würden; die Unfallursachen würden jedoch nicht bekämpft. Es seien keine Maßnahmen ersichtlich, die bei Öffnung der Straße geeignet wären, entsprechende Unfälle zu vermeiden. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung müsse zum einen aufgrund der gesetzlichen Vorschriften (§§ 1, 39 StVO) und zum anderen aufgrund der aktuellen unauffälligen Unfalllage nicht angeordnet werden. Obwohl es sich um eine M.-----straße handele, sei eine besondere verkehrliche Erschließung – insbesondere in Bezug auf Kradfahrer – nicht gegeben. Die Stadt C1. und der Ortsteil I. –Q1. seien problemlos über andere Zuwegungen erreichbar. Die durch die Sperrung entstehenden Umwege seien zumutbar. Die kurzfristige Aufhebung der Sperrung sei auch mit Blick auf die massiv angestiegene Zahl der Motorradfahrer unverantwortlich.
Der Kläger und der Beklagte haben mit Schriftsätzen vom 9. März 2022 bzw. 21. März 2022 ihr Einverständnis mit einer Entscheidung durch die Berichterstatterin und ohne mündliche Verhandlung erklärt.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhaltes und des Vorbringens der Beteiligten im Übrigen wird auf den Inhalt der Gerichtsakte – auch des Verfahrens 7 L 274/21 – und der von dem Beklagten übersandten Verwaltungsvorgänge verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Die Kammer kann mit Einverständnis der Beteiligten ohne mündliche Verhandlung und durch die Berichterstatterin entscheiden (vgl. §§ 101 Abs. 2, 87 a Abs. 2, Abs. 3 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO -)
Die zulässige Klage ist begründet.
Die Anfechtungsklage des Klägers ist zulässig.
Der Kläger ist insbesondere klagebefugt (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Als Motorradfahrer kann er als eine Verletzung seiner Rechte geltend machen, dass die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für die auch ihn treffenden Verkehrsbeschränkungen nach § 45 StVO nicht gegeben sind. Hinsichtlich der behördlichen Ermessensausübung kann er allerdings nur verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Verkehrsbeschränkung sprechen, abgewogen werden. Da der Kläger seinen eigenen Angaben zufolge erstmals im Sommer 2020 bzw. am 26. März 2021 mit seinem Krad die L 701 befuhr und durch die bestehende Beschilderung an einer Weiterfahrt gehindert wurde, besteht zumindest die Möglichkeit, dass er durch die Sperrung durch die aufgestellten Verkehrszeichen als Kradfahrer in seinen eigenen Rechten verletzt wird.
Der Kläger hat die Klage am 3. April 2021 auch innerhalb der hier maßgeblichen Jahresfrist (vgl. § 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO) erhoben.
Die Klage ist auch begründet.
Die verkehrsrechtlichen Anordnungen des Beklagten vom 6. November 1981 und vom 13. August 1982, durch die für die M.-----straße 701 (Q.------straße ) zwischen der Einmündung der Straße P.--ring in C1. und der Einmündung der Straße T. die Beschilderung der Verkehrszeichen 255 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO – Untersagung der Verkehrsteilnahme, Verbot für Krafträder, auch mit Beiwagen, Kleinkrafträder und Mofas – angeordnet und durch deren Aufstellung umgesetzt wurden, sind rechtswidrig und verletzen den Kläger in seinen Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO ).
Materiell-rechtlich maßgeblich für den Erfolg einer gegen einen Dauerverwaltungsakt – wie der hier in Rede stehenden verkehrsrechtlichen Anordnungen – gerichteten Anfechtungsklage ist regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung bzw. Entscheidung, wenn eine mündliche Verhandlung nicht stattfindet.
Vgl. Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Beschluss vom 1. September 2017 – 3 B 50.16 –, Rn. 8, und Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, Rn. 21, beide juris.
Liegt eine verkehrsrechtliche Anordnung – wie hier – Jahrzehnte zurück und haben sich die der Anordnung zugrunde liegenden tatsächlichen und/oder rechtlichen Verhältnisse geändert – so wie hier z. B. durch die im Jahre 1997 eingetretene Rechtsänderung in Form der Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO –, muss die Straßenverkehrsbehörde die Rechtmäßigkeit dieses Dauerverwaltungsakts überprüfen und dabei (erneut) Ermessen ausüben.
Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Beschluss vom 22. März 2017 – 8 A 1256/14 –, Rn. 19 juris.
Sie muss also die Voraussetzungen für eine getroffene Anordnung fortlaufend „unter Kontrolle“ halten. Dementsprechend kann sie bis zu einer Entscheidung in der Tatsacheninstanz neue Umstände oder (neue) Ermessenserwägungen vorbringen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, Rn. 28 a.a.O.
Insbesondere im Hinblick darauf, dass die hier angefochtenen verkehrsrechtlichen Anordnungen vor mehr als 40 Jahren bzw. vor fast 40 Jahren erlassen worden sind und sich seitdem die gesetzliche Grundlage für die Anordnungen geändert hat, muss der Beklagte im vorliegenden Fall eine neue Ermessensentscheidung treffen, ob und ggf. in welchem Umfang er an den seinerzeit getroffenen Anordnungen festhalten will.
Im vorliegenden Fall liegen im maßgeblichen Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung zwar die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 StVO, die vom Gericht vollständig zu überprüfen sind, vor; jedoch hat der Beklagte sein Ermessen nicht unmissverständlich erneut ausgeübt bzw. ergänzt.
Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 StVO liegen vor.
Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen – vorbehaltlich der hier nicht einschlägigen Ausnahmen nach den Sätzen 4 bis 6 – nur angeordnet werden, wenn (erstens) auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse (zweitens) eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt (Abs. 9 Satz 3). Hierdurch wird § 45 Abs. 1 (bzw. Abs. 1a) StVO nicht ersetzt, sondern lediglich modifiziert.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 18. November 2010 – 3 C 42.09 – Rn. 17 m.w.N., und vom 23. September 2010 – 3 C 32.09 – Rn. 19, beide juris.
Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO können insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2010 – 3 C 42.09 –, Rn. 26, m.w.N., sowie Beschluss vom 3. Januar 2018 – 3 B 58.16 – Rn. 21; OVG NRW, Beschluss vom 29. Januar 2019 – 8 A 10/17 – Rn. 27, alle juris.
Das Vorliegen einer Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO bestimmt sich nicht allein nach einem Aspekt, sondern wird von einer Gemengelage verschiedener Faktoren beeinflusst.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. April 2013 – 3 B 59.12 – Rn. 9, OVG NRW, Beschluss vom 29. Januar 2019 – 8 A 10/17 – Rn. 27, beide juris.
Ihre Annahme setzt nicht voraus, dass sich ein Schadensfall bereits realisiert hat. In den regelmäßig vorliegenden Fällen, dass es bei der Verkehrsbeschränkung bzw. dem Verkehrsverbot um die Abwehr von Gefahren für Leib und Leben und bedeutender Sachwerte geht, wird auch eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht gefordert. Entscheidend ist vielmehr, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke der Straße eine das allgemeine Risiko erheblich übersteigende Gefahrenlage im Hinblick auf die durch § 45 StVO geschützten Rechtsgüter (z.B. Sicherheit des Straßenverkehrs) darstellt und die Befürchtung nahe liegt, dass ohne eine gefahrmindernde Tätigkeit der Straßenverkehrsbehörde mit hinreichender Wahrscheinlichkeit dort Schadensfälle eintreten werden. Die Beantwortung der Frage, ob eine solche qualifizierte Gefahrenlage besteht, bedarf einer Prognose, für deren Tatsachenbasis der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung in der letzten Tatsacheninstanz maßgeblich ist.
Vgl. BVerwG, Urteile vom 23. September 2010 – 3 C 32.09 – Rn. 23 und – 3 C 37.09 – Rn. 28; OVG NRW, Beschluss vom 29. Januar 2019 – 8 A 10/17 – Rn. 27, alle juris.
In Anwendung dieser Grundsätze liegen die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 StVO im maßgeblichen Zeitpunkt der Entscheidung des Gerichts vor.
Die besonderen örtlichen Verhältnisse i. S. d. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ergeben sich hier (für Kradfahrer) maßgeblich aus der besonderen Streckenführung und dem Ausbauzustand der L 701. Die in jede Fahrtrichtung einspurig verlaufende L 701, die nur teilweise und teils auch nur einseitig über Randstreifen verfügt, verbindet die Stadt C1. mit dem Ortsteil I. -Q1. . Es handelt sich um eine landschaftlich reizvolle M.-----straße , die durchgehenden Verkehrsverbindungen dient. Sie weist hinter der Einmündung des P1.--rings in C1. in Fahrtrichtung I. auf einer Länge von etwa 2 km mehr als 15 kurz aufeinander folgende Kurven, teilweise mit relativ engem Radius auf, wobei sich darunter kurz vor der Einmündung in die Straße T. zwei Kurven von jeweils etwa 180 Grad („S-Kurve“) befinden. Der Höhenunterschied zwischen der Einmündung der Straße P.--ring (ca. 374 m) und der Einmündung der Straße T. (ca. 286 m) beträgt ca. 90 m. Vor Erlass der angefochtenen verkehrsrechtlichen Anordnungen hat die L 701 Motorradfahrer angezogen.
Mit Blick auf die durch § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO geschützten Rechtsgüter – hier insbesondere Leib und Leben der Motorradfahrer – liegt aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigenden Gefahrenlage vor. Die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts im hier betroffenen Kurvenbereich an der L 701 übersteigt für Motorradfahrer das allgemeine Risiko eines Verkehrsunfalls deutlich. Dabei besteht hier die Besonderheit, dass die „vollständige“ Sperrung der L 701 für Motorräder vor mehr als 40 Jahren angeordnet wurde und es daher nach Aktenlage in den letzten 40 Jahren zu keinem Unfall mit einem Krad/Motorrad gekommen ist. Aufgrund dessen ist hier im Rahmen des Tatbestandes des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO auf das Unfallgeschehen vor der Anordnung der Sperrung(en) in den Jahren 1981 und 1982 abzustellen. Der zunächst angeordneten endgültigen Sperrung hinsichtlich der Wochenenden und der Feiertage lagen dabei ausschließlich die im Tatbestand dargestellten Unfalldaten aus dem Jahr 1981 und für die zusätzliche Sperrung auch an Werktagen zusätzlich die im Tatbestand dargestellten Unfalldaten aus dem Jahr 1982 zugrunde. Bei deren Auswertung handelte es sich mit Blick auf die Gruppe der Motorradfahrer um eine Unfallhäufungslinie, so dass aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung für Leib und Leben erheblich übersteigt. Inwieweit dies auf eine missbräuchliche Straßennutzung zurückzuführen ist oder andere Ursachen hat, ist unerheblich. Denn auch das verkehrswidrige Nutzungsverhalten in diesem Bereich ist straßenverkehrsbezogen und hat gemäß § 49 Abs. 9 Satz 3 StVO in den besonderen örtlichen Verhältnissen seine Ursache.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 –, Rn. 38f. m. w. N., a. a. O.
Eine gesetzliche Definition für eine Unfallhäufungsstelle oder Unfallhäufungslinie existiert nicht. Einen Anhaltspunkt zur Identifikation von Unfallhäufungsstellen und ‑linien bietet aber der Gemeinsame Runderlass des Ministeriums des Inneren – 414-61.05.04 – und des Ministeriums für Verkehr – II B 3 58.91.16 – „Aufgaben der Unfallkommission in Nordrhein-Westfalen“ vom 10. Juni 2021 (abrufbar: https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?sg=0&print=1&menu=0&anw_nr=1&gld_nr= 0&ugl_nr=0&val=46114&ver=0&aufgehoben=N&keyword=&bes_id=46114&show_preview=1&typ=Kopf), dort Punkt 2 i. V. m. Anlage 3, Tabelle 1.). Danach legt die Polizei unter Berücksichtigung der Grenzwerte der Anlage 3, Tabelle 1, Unfallhäufungsstellen und -linien fest. Danach handelt es sich um eine Unfallhäufungsstelle oder -linie, wenn in einem Zeitraum von längstens einem Kalenderjahr (1-Jahres-Unfalltypenkarte) oder von längstens drei Kalenderjahren (3-Jahres-Unfalltypenkarte) die Richtwerte erreicht oder überschritten werden. Bei einer 1-Jahres-Betrachtung beträgt der Richtwert zur Identifikation von Unfallhäufungsstellen und –linien bei Unfällen gleichen Grundtyps der Kategorie 1 – 4 bei Gegenverkehrsstraßen 3. Im vorliegenden Fall wurde dieser Richtwert von 3 ausweislich der Meldung über Unfallstellen vom 15. Juli 1981 erreicht bzw. überschritten. Im Jahr 1982 ereigneten sich die im Tatbestand aufgeführten 6 Unfälle, allerdings war die Unfallursache für den Unfall am 3. August 1982 mit einem Toten „Wild auf der Fahrbahn“.
Der Beklagte hat jedoch sein Ermessen nicht unmissverständlich erneut ausgeübt bzw. ergänzt.
Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO stehen im Ermessen der zuständigen Behörde. Die Auswahl der Mittel, mit denen die konkrete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, muss dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit genügen. Bei der Frage, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht, steht der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens eine Einschätzungsprärogative zu.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 32.09 –, Rn. 35 f. m. w. N., OVG NRW, Beschluss vom 29. Januar 2019 – 8 A 10/17 – Rn. 29, beide juris.
Vor dem Ausschluss einer gesamten Gruppe von Verkehrsteilnehmern, aus der nur ein kleiner Teil für die Gefahrenlage verantwortlich ist, sind als milderes Mittel Maßnahmen in den Blick zu nehmen, die geeignet sind, das unerwünschte Verkehrsverhalten in ausreichendem Maße zu erschweren. Mildere Mittel können nicht allein mit Blick darauf als nicht hinreichend geeignet verworfen werden, dass sie das unerwünschte Verkehrsverhalten nicht vollständig unterbinden können.
Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 –, Rn. 31 juris.
Trägt die Behörde derartige Umstände bzw. Änderungen erst in einem laufenden Verwaltungsprozess vor, so muss sie unmissverständlich deutlich machen, dass es sich nicht nur um prozessuales Verteidigungsvorbringen handelt, sondern um eine Änderung des Verwaltungsakts selbst. Andernfalls wäre dem Betroffenen keine sachgemäße Rechtsverteidigung möglich, was wiederum mit der Gewährleistung effektiven Rechtsschutzes nach Art. 19 Abs. 4 GG nicht zu vereinbaren wäre.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Juni 2013 – 8 C 46.12 –, Rn. 35 juris.
Aus § 114 Satz 2 VwGO ergeben sich keine weitergehenden Anforderungen. Diese Vorschrift regelt nicht die Voraussetzungen für die materiell-rechtliche und verwaltungsverfahrensrechtliche Zulässigkeit des Nachschiebens von Ermessenserwägungen, sondern betrifft nur deren Geltendmachung im Prozess. Ihr Zweck ist es klarzustellen, dass ein materiell- und verwaltungsverfahrensrechtlich zulässiges Nachholen von Ermessenserwägungen nicht an prozessualen Hindernissen scheitert.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. Mai 2014 – 9 B 57.13 – Rn. 11, und Urteil vom 20. Juni 2013 - 8 C 46.12 -, Rn. 34, beide juris.
Der Beklagte hat – insbesondere auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass der Kläger ohne vorherigen Antrag bei dem Beklagten erstmals mit der vorliegenden Klage gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen aus den Jahren 1981 und 1982 vorgeht – mit seinen Schriftsätzen im laufenden gerichtlichen Verfahren nicht unmissverständlich deutlich gemacht, dass es sich bei seinem Vorbringen nicht nur um prozessuales Verteidigungsvorbringen handelt, sondern um eine Änderung des Verwaltungsakts selbst in der Form, dass seine ergänzenden Erwägungen Teil der weiteren Begründung für die Beibehaltung der verkehrsrechtlichen Anordnungen sein sollen. Dies obwohl das erkennende Gericht in seinem Eilbeschluss vom 19. Mai 2021 (Az: 7 L 274/21) u.a. ausgeführt hat, dass die Überprüfung der in § 45 StVO vorgesehenen Ermessensausübung durch den Beklagten, insbesondere ob er seiner Pflicht nachgekommen ist, unter Berücksichtigung auftretender Veränderungen der tatsächlichen und/oder rechtlichen Verhältnisse seine verkehrsrechtlichen Anordnungen und Verkehrszeichen zu überprüfen und dabei (erneut) Ermessen auszuüben, dem Hauptsacheverfahren vorbehalten bleibt. Die nur auf die gerichtliche Anforderung erfolgte Übersendung des Vermerks über den Termin vom 22. Oktober 2021 reicht hierfür nicht aus.
Unabhängig davon ist aber auch unter Berücksichtigung des prozessualen Vorbringens des Beklagten zu beanstanden, dass dieser im Wesentlichen vorgetragen hat, dass die Teilnehmer des Termines vom 22. Oktober 2021 darüber diskutiert hätten, ob die damals getroffene Entscheidung (Sperrung der L 701 für Krafträder) weiterhin für sinnvoll erachtet werde oder eine Aufhebung des Verbotes in Betracht komme; die Teilnehmer seien zu dem Ergebnis gekommen, dass die damals getroffene Maßnahme richtig gewesen sei, sich die tatsächlichen Verhältnisse nicht geändert hätten und keine Maßnahmen ersichtlich seien, die bei der Öffnung der Straße geeignet wären, entsprechende Unfälle zu verhindern. Aus diesen Ausführungen ist nicht ersichtlich, dass bzw. ob der allein zuständige Beklagte ausdrücklich sein Ermessen ausgeübt hat, da nach dem Inhalt des Vermerks eine „Gruppenentscheidung“ getroffen bzw. „Gruppenergebnis“ gefunden wurde. Die nur auf Anforderung erfolgte Übersendung des Vermerks über den Termin vom 22. Oktober 2021 reicht für eine Betätigung des Ermessens bzw. für eine Ermessensentscheidung des Beklagten hier ebenfalls nicht.
Der Beklagte hat sich unabhängig davon auch nicht damit auseinandergesetzt, ob die nur aus den Jahren 1981 und 1982 erhobenen Unfallzahlen überhaupt heute noch eine ausreichende Datengrundlage für die komplette Sperrung der L 701 für Kräder sein können. Auch konkrete Angaben bzw. Einzelheiten dazu, dass die L 701 als Rennstrecke genutzt wurde, enthalten die Verwaltungsvorgänge nicht. Im Rahmen der Ausübung des Ermessens dürfte es wohl nicht sachgerecht sein, wenn der Beklagte maßgeblich auf Maßnahmen abstellt, die zielführend Unfälle ganz vermeiden bzw. die Unfallursache bekämpfen sollen. Denn vor dem Ausschluss einer gesamten Gruppe von Verkehrsteilnehmern, aus der nur ein kleiner Teil für die Gefahrenlage verantwortlich ist, sind – wie bereits oben ausgeführt – als milderes Mittel Maßnahmen in den Blick zu nehmen, die geeignet sind, das unerwünschte Verkehrsverhalten in ausreichendem Maße zu erschweren. Mildere Mittel können nicht allein mit Blick darauf als nicht hinreichend geeignet verworfen werden, dass sie das unerwünschte Verkehrsverhalten nicht vollständig unterbinden können. Insoweit dürfte der Beklagte bei einer Ermessensentscheidung zu berücksichtigen haben, dass auch mehrere, weniger einschneidende Mittel kombiniert werden können, um das unerwünschte Verkehrsverhalten und damit auch die Unfälle und Unfallursachen zu vermeiden. So könnten zum Beispiel eine Ausweisung der Strecke als Unfallstrecke, eine Geschwindigkeitsbegrenzung nur für Kräder (ggf. für bestimmte Tage/Zeiten) mit entsprechenden Kontrollen und/oder – wie vom Kläger angesprochen – die Verlegung von Leitschwellen, die im gesamten Kurvenbereich entlang der Mittellinie verlegt werden könnten, in Betracht kommen. Dies umso mehr, da ausweislich des Vermerks über den Termin vom 22. Oktober 2021 die vorhandenen Leitplanken nicht verhindern, dass Motorradfahrer im Falle eines Aufpralls unter den Leitplanken durchrutschen und es zu schweren bzw. tödlichen Unfällen kommen kann bzw. es neuere Systeme gibt, die dies verhindern. Insofern könnte daran gedacht werden, Leitplanken mit einem Unterfahrschutz zu versehen. Ferner wird der Beklagte seine Ermessenserwägungen zum Beispiel auch darauf richten können, ggf. nur eine auf bestimmte Tage und/oder Uhrzeiten beschränkte Sperrung der L 701, ggf. auch nur in eine Fahrtrichtung für Kräder in Betracht zu ziehen.
Der Kläger ist auch in seinen Rechten verletzt.
Nach alledem sind auch die die rechtswidrigen Anordnungen umsetzenden Verkehrszeichen aufzuheben.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11, 709 Satz 2, 711 der Zivilprozessordnung.
Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Berufung durch die Kammer nach § 124 a Abs. 1 Satz 1 VwGO sind nicht gegeben.

Rechtsmittelbelehrung:
Gegen dieses Urteil kann innerhalb eines Monats nach Zustellung beim Verwaltungsgericht Arnsberg (Jägerstraße 1, 59821 Arnsberg) Antrag auf Zulassung der Berufung gestellt werden. Der Antrag muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist.
Die Berufung ist nur zuzulassen,
1. wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,
2. wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,
3. wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
4. wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
5. wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.
Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Zulassungsantrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster) einzureichen.
Der Antrag auf Zulassung der Berufung und dessen Begründung können in schriftlicher Form oder auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) und der Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung (ERVV) eingereicht werden. Auf die unter anderem für Rechtsanwälte, Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts geltende Pflicht zur Übermittlung von Schriftstücken als elektronisches Dokument nach Maßgabe der §§ 55a, 55d VwGO und der ERVV wird hingewiesen.
Vor dem Oberverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen; dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Bevollmächtigte sind Rechtsanwälte und Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, die die Befähigung zum Richteramt besitzen, sowie die ihnen kraft Gesetzes gleichgestellten Personen zugelassen. Auf die zusätzlichen Vertretungsmöglichkeiten für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse wird hingewiesen (vgl. § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und § 5 Nr. 6 des Einführungsgesetzes zum Rechtsdienstleistungsgesetz – RDGEG). Darüber hinaus sind die in § 67 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 bis 7 VwGO bezeichneten Personen und Organisationen unter den dort genannten Voraussetzungen vor dem Oberverwaltungsgericht als Bevollmächtigte zugelassen.
E1. . C2.
Ferner ergeht folgender
B e s c h l u s s:
Der Streitwert wird gemäß §§ 63 Abs. 2 Satz 1, 52 Abs. 1, 2 des Gerichtskostengesetzes unter Berücksichtigung der Nr. 46.15 des aktuellen Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit auf 5.000 € festgesetzt.
Gegen die Entscheidung mit Ausnahme der Streitwertfestsetzung kann innerhalb von zwei Wochen nach Bekanntgabe bei dem Verwaltungsgericht Arnsberg (Jägerstraße 1, 59821 Arnsberg) Beschwerde zum Oberverwaltungsgericht eingelegt werden. Die Beschwerde ist innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe der Entscheidung zu begründen. Sofern die Begründung nicht mit der Beschwerde vorgelegt worden ist, ist sie bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster) einzureichen. Die Begründung muss einen bestimmten Antrag enthalten und die Gründe darlegen, aus denen die Entscheidung abzuändern oder aufzuheben ist und sich mit der angefochtenen Entscheidung auseinander setzen.
Die Beschwerde und deren Begründung können in schriftlicher Form oder auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) und der Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung (ERVV) eingereicht werden. Auf die unter anderem für Rechtsanwälte, Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts geltende Pflicht zur Übermittlung von Schriftstücken als elektronisches Dokument nach Maßgabe der §§ 55a, 55d VwGO und der ERVV wird hingewiesen.
Gegen die Streitwertfestsetzung können die Beteiligten auch persönlich Beschwerde einlegen, über die das Oberverwaltungsgericht entscheidet, falls das beschließende Gericht ihr nicht abhilft. Die Beschwerde gegen die Streitwertfestsetzung ist nur zulässig, wenn sie innerhalb von sechs Monaten eingelegt wird, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat. Die Beschwerde ist nicht gegeben, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 EUR nicht überschreitet.
Die Beschwerde kann schriftlich oder mündlich zur Niederschrift des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle oder auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der ERVV eingereicht werden. Auf die unter anderem für Rechtsanwälte, Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts geltende Pflicht zur Übermittlung von Schriftstücken als elektronisches Dokument nach Maßgabe der §§ 55a, 55d VwGO und der ERVV wird hingewiesen.
E2. . C3.

Zitierte Normen: §§ 1, 39 StVO
§§ 101 Abs. 2, 87 a Abs. 2, Abs. 3 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO
§§ 708 Nr. 11, 709 Satz 2, 711 der Zivilprozessordnung
§§ 55a, 55d VwGO und der ERVV
§ 45 StVO
§ 167 VwGO
§ 55a VwGO
§ 41 Abs. 1 StVO
§ 41 Abs. 1 der Straßenverkehrs-Ordnung
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 45 Abs. 9 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 StVO
§ 49 Abs. 9 Satz 3 StVO
§ 45 Abs. 9 StVO
§ 114 Satz 2 VwGO
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 124 a Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 55a der Verwaltungsgerichtsordnung
§ 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO
§ 67 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 bis 7 VwGO
§ 55a der Verwaltungsgerichtsordnung
§ 5 Nr. 6 des Einführungsgesetzes
§ 63 Abs. 2 Satz 1, 52 Abs. 1, 2 des Gerichtskostengesetzes
Art. 19 Abs. 4 GG

Zitierte Entscheidungen: 7 L 274/21
8 B 975/21
3 B 50.16
3 C 37.09
8 A 1256/14
3 C 42.09
3 C 32.09
3 B 58.16
8 A 10/17
3 B 59.12
3 C 37.09
8 B 821/18
3 C 32.09
8 A 10/17
8 C 46.12
9 B 57.13