Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Baden-Württemberg, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2004-02-11, Aktenzeichen 5 S 402/03

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
1
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnbauneustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt.
2
Die Strecke Karlsruhe-Basel zählt auf Grund der von Mannheim-Heidelberg und Pforzheim-Heilbronn im Norden sowie der von Olten und Zürich im Süden auf sie zulaufenden leistungsstarken Strecken zu den bedeutenden Magistralen der Deutschen Bahn AG. Sie dient ferner der Anbindung der Zentren des Oberrheingebiets an das deutsche Eisenbahnnetz, der Bedienung der Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald und am Bodensee, der Bewältigung des Regionalverkehrs sowie den Verkehrsströmen zwischen Deutschland, Schweiz, Frankreich und Italien und dem weitlaufenden Transitverkehr in den Relationen Niederlande/Skandinavien-Schweiz/Italien.
3
Zwischen Karlsruhe und Basel steht für den Schienenverkehr der Nord-Süd-Relation im Verkehrskorridor der Rheinebene die weitgehend gerade, an deren östlichem Rand trassierte, zweigleisige Rheintalbahn zur Verfügung. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im südlichen Bereich zwischen Kenzingen und Basel orientiert sich der Streckenverlauf an den Siedlungsgebieten am Rand der Freiburger Bucht und an den topografischen Gegebenheiten mit bereichsweise engen Bögen und einer Fahrgeschwindigkeit von nur 70 km/h.
4
Zur Erhöhung der Streckenkapazität für den Nah-, Fern- und Güterverkehr und zur Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr soll die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut werden. Die beiden neuen Gleise werden für den Reiseverkehr auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im Bereich der Freiburger Bucht wird die bestehende Rheintalbahn auf 200 km/h ertüchtigt.
5
Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874), enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau eine „Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel, schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu-und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).
6
Im Juni 2002 erstellte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der drei Bahnunternehmen SNCF (Frankreich), DB (Bundesrepublik Deutschland) und SBB (Schweiz) den Schlussbericht über die „Strategische Gesamtplanung Basel -Verkehrsführung im Raum Basel“ mit folgenden Planungsschritten:
7
· Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen
·
Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen
8
· Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten
Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten
9
· Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel
Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel
10
Die Bestvariante 2/B sieht vor, dass der Güterverkehr von/nach SNCF mit einem nachfragegerechten Ausbau der bestehenden Rheinquerung Mulhouse-Müllheim (Baden) nördlich von Basel die Gleisanlagen von Basel-Nord erreicht, indem über eine kurze Strecke das Schienennetz der DB benutzt wird. Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard soll danach in Abhängigkeit von der gesamten Trassennachfrage teilweise via Hochrheinstrecke östlich von Basel über den Rhein geleitet werden (Bypass Hochrhein).
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Die am 20.02.2003 von den Bahnunternehmen DB, SBB und SNCF/RFF unterzeichnete trilaterale “Plattform basiliensis“ (Strategische Gesamtplanung Basel 2003 -2030 - Grenzüberschreitende Infrastrukturentwicklung im Raum Basel) umfasst, gestaffelt nach Zeithorizonten (2005-10, 2010-15, 2015-20 und > 2020), einen Katalog von Maßnahmen, mit deren Hilfe bei koordinierter Umsetzung der prognostizierte Verkehr bewältigt werden soll.
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Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel gliedert sich in insgesamt neun Streckenabschnitte, von denen die Abschnitte 1 bis 6 (Karlsruhe-Offenburg), die teilweise bereits in Betrieb sind, zum Nordabschnitt und die Abschnitte 7 bis 9 (Offenburg-Basel) zum Südabschnitt gehören. Die einzelnen Streckenabschnitte sind ihrerseits in mehrere Planfeststellungsabschnitte untergliedert.
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Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze von Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.
14
Der Planfeststellungsbeschluss enthält unter I.2 u. a. folgenden Vorbehalt:
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I.2.3. Vorbehalt „Kapf“
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Flächeninanspruchnahme
17
Die Festlegung des konkreten Umfangs der in Anspruch zu nehmenden Flächen im Bereich der Deponie „Kapf“ bleibt gem. § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten.
18
Die hierfür erforderlichen Planunterlagen sind hierzu dem EBA zur abschließenden Stellungnahme vorzulegen.
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Einlagerungsbedingungen:
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Mit dem Landratsamt Lörrach sind rechtzeitig vor Beginn der Einlagerungsarbeiten einvernehmlich die ordnungsrechtlich erforderlichen Verfüllbedingungen zu klären und deren Auflagen zu beachten; inhaltlich wird auf die dem Betreiber des Steinbruchs erteilten Genehmigungen und Erlaubnisse hingewiesen. Sollte es zu keiner einvernehmlichen Regelung kommen, ist es ebenfalls erforderlich, dass die Planfeststellungsbehörde einen Ergänzungsbeschluss erlässt.
21
Unter II. Nebenbestimmungen ist im Planfeststellungsbeschluss u.a. folgendes festgelegt:
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II.1.3. Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen
II.1.3.
Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen
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II.1.3.1 Erschütterungen
II.1.3.1
Erschütterungen
24
Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen, die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.
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Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage des Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungs-relevanten Parameter zu ermitteln.
26
Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.
27
Das Messeprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten. ...
Das Messeprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.
...
28
II.1.4. Grundstücksinanspruchnahme
II.1.4.
Grundstücksinanspruchnahme
29
Der Vorhabenträger ist verpflichtet, den Grundstückseigentümern, deren Grundstück durch die Maßnahme teilweise oder ganz, auf Dauer oder während der Bauzeit vorübergehend beansprucht wird, eine angemessene Entschädigung in Geld zu leisten oder geeignetes Ersatzland zur Verfügung zu stellen - soweit der Grundstückseigentümer zur Sicherung seiner Berufs- oder Erwerbstätigkeit auf Ersatzland angewiesen ist und der Vorhabenträger über geeignete Grundstücke verfügt oder sich solche freihändig zu angemessenen Bedingungen beschaffen kann.
30
II.1.4.1 Restrukturierung vorübergehend in Anspruch genommener Flächen
II.1.4.1
Restrukturierung vorübergehend in Anspruch genommener Flächen
31
Die vorübergehend in Anspruch genommenen Flächen sind grundsätzlich in den ursprünglich vorhandenen Zustand zurückzuversetzen; unbebaute Flächen sind entsprechend der vorherigen Nutzung ggf. zu rekultivieren.
32
Der Kläger ist Eigentümer des auf Gemarkung Wintersweiler der Gemeinde Efringen-Kirchen östlich der B 3 und östlich des Engebachs gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 4170, auf dem er eine Gast- und Gartenwirtschaft („xx-xxx“) betreibt. Ferner gehören ihm die unbebauten Grundstücke Flst.Nr. 4163 (westlich des Engebachs) und Flst.Nr. 4164 (westlich der B 3), die teilweise bzw. ganz zur Anlegung eines neuen Knotenpunktbereichs für die Zufahrt in den Steinbruch „Kapf“ westlich der B 3 und für die Zufahrt zur „xxx-xxx“ in Anspruch genommen werden sollen. Die auf dem Grundstück Flst.Nr. 4163 errichteten Stellplätze für das Gasthaus werden umgestaltet, bleiben in ihrer Anzahl jedoch erhalten. Der neu auszubildende Knotenpunkt mit einer Links- und einer Rechtsabbiegespur von der B 3 in den Steinbruch „Kapf“ sowie einer Linksabbiegespur zur „xxx“ liegt in einer Entfernung von ca. 1 km vom Südportal des Katzenberg-Tunnels.
33
Auf Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn vom 31.03.1988 leitete das Regierungspräsidium Freiburg ein Raumordnungsverfahren nach § 13 LPlG für den Abschnitt Schliengen-Basel (heutige Planfeststellungsabschnitte 9.1 und 9.2) ein, in dem die Rheinvorland-Variante, die Engetal-Variante und die Katzenberg-Variante als Haupttrassenalternativen zur Diskussion standen. Unter dem 24.02.1989 gab das Regierungspräsidium Freiburg „folgende raumordnerische Beurteilung“ ab:
34
„1.
35
Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegen Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt. ... m)
Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegen Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt.
m)
36
Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig. ... 2.
Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig.
2.
37
Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“
38
Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002.
39
Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.
40
41
Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die der Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, 22.01.1998 und 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen. Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.
42
Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen u. a.:
43
Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept.
44
Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind.
45
Mit Schreiben vom 06.07.2001 erhob der Kläger Einwendungen: Da das Eisenbahn-Bundesamt dem Bundesverkehrsministerium unterstellt und damit abhängig sei, werde die Neutralitätspflicht verletzt; somit greife eine mit Art. 14 GG nicht zu vereinbarende Planfeststellungsbehörde in die Rechte der Bürger ein. Der Planung liege kein rechtswirksames Raumordnungsverfahren zugrunde; die wiederholten Verlängerungen der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 seien jeweils kurzfristig und ohne eingehende Prüfung erfolgt; auch inhaltlich hätten sich die Grundlagen der raumordnerischen Beurteilung geändert; mittlerweile sei ein viergleisiger Ausbau vorgesehen und die Rheintalbahn solle auch nachts befahren werden. Die Planunterlagen seien unvollständig; es werde keine Begründung für die Dringlichkeit der Maßnahme gegeben; Angaben zu den Kosten fehlten; die Unterlagen ließen jegliche Trassendiskussion vermissen, insbesondere hinsichtlich der Rheinvorland-Variante und der Elsaß-Variante. Im Rahmen der geplanten Katzenberg-Variante sei eine sachliche Beurteilung der Deponierung der Tunnelaushubmassen in Verbindung mit dem Lkw-Transport nicht möglich; der Vorhabenträger schweige sich über sinnvolle Alternativen wie etwa den Abtransport des Aushubmaterials mittels eines Förderbandes aus. Den Lageplänen sei nicht zu entnehmen, wie er bzw. seine Gast- und Gartenwirtschaft vor den zu erwartenden Immissionen durch Lärm, Abgase, Erschütterungen und geschäftsschädigender Optik geschützt werden solle; unter diesen Umständen könne er seinen Betrieb einstellen, zumal auch die für die Gäste vorgesehenen Stellplätze entfallen sollten, was sich auf seine gaststättenrechtliche Erlaubnis auswirke. Auch der Untersuchung des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik vom 04.04.2001 lasse sich nicht entnehmen, welche (Immissions-)Belastungen konkret auf ihn zukämen; die Untersuchung beschränke sich nur auf die Schall- und Schadstoffbelastung entlang der Zufahrtswege zum Steinbruch „Kapf“; die Problematik der Bündelung der Belastung durch die aus Norden und Süden zufahrenden Lkw werde nicht dargestellt; gleiches gelte für die Schallimmissionen im Bereich der Steinbruchzufahrt selbst mit ihrer 15 %-igen Längsneigung; die Grobanalyse werde den örtlichen Geländeverhältnissen nicht gerecht; sein Gasthaus befinde sich in einer Senke, so dass eine Bodendämpfung entfalle; da sein Betrieb der Bewirtung, der Beherbergung und dem Wohnen diene, seien die für ein allgemeines Wohngebiet geltenden Richtwerte zugrunde zu legen; die aufgezeigten Bedenken bestünden auch hinsichtlich der zu erwartenden Abgasbelastung; unabdingbar sei jedenfalls ein Sichtschutz zwischen dem Gasthaus und der B 3; zu den möglichen Erschütterungen durch den Transportverkehr würden keinerlei Angaben gemacht; auch die durch die Deponierung und die Rekultivierung im Steinbruch „Kapf“ ausgelösten Schallimmissionen seien völlig außer Acht gelassen worden. Im Falle einer Existenzvernichtung werde er Schadensersatz in Millionenhöhe verlangen. Im Übrigen verweise er auf die Einwendungen im Anwaltsschreiben vom 11.03.1998 und der Gemeinde Efringen-Kirchen vom 02.04.1998 sowie auf die von der Gemeinde Efringen-Kirchen noch vorzutragenden Bedenken hinsichtlich der Lkw-Transporte in den Steinbruch „Kapf“.
46
Mit weiterem Schreiben vom 09.07.2001 machte der Kläger geltend, dass die Inanspruchnahme seiner Grundstücke Flst.Nr. 4163 und 4164 sowie die geplante Zufahrt zum Steinbruch „Kapf“ und zum Gasthaus „xxx“ der wasserrechtlichen Genehmigung des Landratsamts Lörrach vom 09.06.2000 in Sachen Hochwasserschutz widersprächen.
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Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.
48
Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten von Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich des Abtransports des Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich dessen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich des Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände
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Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Schreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.
50
Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan unter Zurückweisung der Einwendungen des Klägers fest: Die Grundstücke Flst.Nrn. 4163 und 4164 würden für den neu zu bildenden Knotenpunkt auf der B 3 im Bereich der Zufahrt zum „Kapf“, in den das Tunnelausbruchmaterial eingelagert werden solle, und zur „xxx“ sowie für die Neuanlegung der - in ihrer Zahl unverändert bleibenden - Stellplätze vorübergehend benötigt. Nach Abschluss der Massentransporte werde der Knotenpunkt in den bisherigen Zustand zurückgebaut. Das Grundstück Flst.Nr. 4170 werde lagemäßig nicht betroffen. Während der Bauzeit (ca. 3 Jahre) werde die B 3 im zulässigen Rahmen vermehrt durch Schwerverkehr benutzt, womit stärkere Immissionen verbunden seien. Der Kläger habe jedoch keinen Anspruch darauf, dass der Verkehr auf einer öffentlichen Straße nicht zunehme. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV seien nicht heranzuziehen; nach der Untersuchung vom 04.04.2001 werde sich der Beurteilungspegel an dem der Deponie „Kapf“ nächst gelegenen Gebäude auf den Anwesen des Klägers im Prognosejahr 2003 durch Massentransporte von 62 dB(A) auf 63 dB(A) erhöhen, was keine unzumutbare Lärmbelastung bedeute. Unzumutbare Erschütterungen seien gänzlich ausgeschlossen, da sie nur aus dem bereits heute zulässigen Straßenverkehr herrühren könnten, wobei die vorhandenen Erschütterungsbelastungen aus dem Sprengbetrieb des Steinbruchs zu berücksichtigen seien. Nach der Untersuchung vom 04.04.2001 würden die Luftschadstoff-Belastungswerte (nur) um 2 % steigen und die zulässigen Beurteilungswerte in einem Abstand von 10 m zur B 3 um weniger als 50 % ausgeschöpft. Sichtschutz könne ebenfalls nicht gefordert werden. Eine Existenzvernichtung drohe nicht. Die Ablaufdetails der Deponierung und Rekultivierung des Ausbruchmaterials seien noch mit dem Landratsamt Lörrach abzustimmen, wie dem Vorbehalt unter I.2.3 zu entnehmen sei; dies beeinflusse die grundsätzliche Planungsentscheidung nicht. Zu den Rügen betreffend die Neutralitätspflicht der Planungsbehörde, das Raumordnungsverfahren, die Erforderlichkeit der Maßnahme, die Trassendiskussion und die Transportalternativen werde auf die entsprechenden allgemeinen Ausführungen verwiesen.
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Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.
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53
Am 19.02.2003 hat der Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der er beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben,
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hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, über die Gewährung von Lärm-, Erschütterungs-, Abgas- und Sichtschutz unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.
56
Er wiederholt seine Einwendungen (unter E, F, G des Schreibens vom 06.07.2001) und meint ergänzend: Die Alternative eines Abtransports der Tunnelausbruchmassen per Förderband gegenüber dem beabsichtigten Lkw-Transport sei abwägungsfehlerhaft nicht untersucht worden, obwohl die Verfüllung des Steinbruchs „Kapf“ bereits im Raumordnungsbeschluss vom 24.02.1989 angelegt (gewesen) sei. Er habe nicht die Möglichkeit gehabt, die vollständigen Planunterlagen einzusehen, da die nicht geänderten Pläne aus der ersten Offenlegung nicht ausgelegen hätten; er sei erstmals durch die erste Planänderung u. a. hinsichtlich der nunmehr vorgesehenen Deponierung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ betroffen worden; es habe für ihn somit zuvor keine Veranlassung bestanden, die Notwendigkeit des Vorhabens, insbesondere die Frage alternativer Trassen, zu prüfen. Im Mitteilungsblatt der Gemeinde Efringen-Kirchen vom 18.12.2002 fehle der Hinweis, dass mit Ende der Auslegungsfrist der Planfeststellungsbeschluss als zugestellt gelte. Ein weiterer Planungsmangel liege in der Verletzung der Neutralitätspflicht des Eisenbahn-Bundesamts, das in Abhängigkeit vom Bundesverkehrsministerium und damit von der Bundesregierung stehe; in Zeiten knapper Haushaltsmittel werde oftmals ohne sachgerechte Abwägung die billigste Variante unter Verletzung hochwertiger Rechtsgüter realisiert. Der Planung liege kein rechtswirksames Raumordnungsverfahren zugrunde; es sei nicht nachvollziehbar, weshalb der Vorhabenträger ein Raumordnungsverfahren durchführe, die raumordnerische Beurteilung zweimal verlängern lasse und dann doch ein Raumordnungsverfahren nicht für notwendig erachte; zudem sei der erforderliche enge zeitliche Zusammenhang zwischen Raumordnung (1989) und Planfeststellung (2002) nicht mehr gegeben; auch hätten sich die Grundlagen des Raumordnungsverfahrens geändert; es sei nunmehr ein viergleisiger Ausbau vorgesehen; die Rheintalbahn solle auch nachts befahren werden, sogar unter Verdoppelung des Güterverkehrs; ferner sei das ursprüngliche Ziel entfallen, mit dem Neubauvorhaben zusätzliche Kapazitäten für eine Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regio S-Bahn) zu schaffen. In den Planunterlagen fehlten Angaben zur Dringlichkeit der Maßnahme und zu deren Kosten; ferner gebe es keine vergleichende Trassendarstellung; der Vorhabenträger habe sich mit der Rheinvorland-Variante und der Elsaß-Variante überhaupt nicht bzw. nur unzureichend auseinander gesetzt; letztere Alternative sei erheblich kostengünstiger und würde auch die Fahrzeit in Richtung Süden insgesamt reduzieren; auch die Anbindung des Nahverkehrs vom Hochrhein an das deutsche Netz wäre gewährleistet; es bestehe keine zwingende Notwendigkeit für den Erhalt des Badischen Bahnhofs in Basel; insbesondere unter Kostengesichtspunkten sei ein Variantenvergleich nicht möglich.
57
Die Beklagte beantragt,
58
die Klage abzuweisen.
59
Sie erwidert: Die Klage sei unbegründet. Der Kläger sei gemäß § 20 Abs. 2 AEG präkludiert hinsichtlich der Rügen einer Verletzung der Neutralitätspflicht des Eisenbahn-Bundesamts, des Fehlens eines rechtswirksamen Raumordnungsverfahrens und der Unvollständigkeit der Planunterlagen betreffend die Dringlichkeit der Maßnahme und ihre Kosten sowie betreffend die Trassendiskussion (insbesondere Rheinvorland-Variante und Elsaß-Variante). Diese grundlegenden Einwände gegen die Planung hätte der Kläger bereits im Rahmen der ersten Offenlegung vorbringen müssen, auch wenn er erstmals durch die Änderungsplanung - eigentumsmäßig - in seinen Rechten betroffen (worden) sei. Präkludiert sei der Kläger aber auch mit seinen im Einwendungsschreiben erhobenen Rügen, die ursprünglichen Pläne hätten bei der Offenlegung der geänderten Pläne nicht ausgelegen und eine Umweltverträglichkeitsprüfung sei (hinsichtlich Erschütterungen) nicht durchgeführt worden. - Die Verfahrensrügen seien unbegründet. Die ursprünglichen Planunterlagen hätten bei der Offenlegung im Rahmen der ersten Planänderung zur Information ebenfalls ausgelegen. Außerdem habe der Kläger auf Grund der entsprechenden farblichen Kennzeichnung der Änderungen seine (erstmalige) Betroffenheit unschwer erkennen können, und habe sie auch erkannt, wie seine Einwendungsschreiben vom 06.07.2001 und 09.07.2001 belegten. Der möglicherweise unterlassene Hinweis im Mitteilungsblatt der Gemeinde Efringen-Kirchen vom 18.12.2002 auf § 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG führe nicht zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses selbst. - Die materiell-rechtlichen Rügen seien ebenfalls unbegründet. Die hinsichtlich der Grundstücke Flst.Nrn. 4163, 4164 und 4170 bzw. des dort betriebenen Gasthauses „xxx-xxx“ vorgebrachten Einwendungen, insbesondere zum Deponie- und Transportwegekonzept, seien im Planfeststellungsbeschluss fehlerfrei behandelt und abgewogen worden. Hiermit setze sich der Kläger nicht auseinander. Die Gründe für die vorübergehende Inanspruchnahme der Grundstücke Flst.Nrn. 4163 und 4164 und die Bewertung der zu erwartenden Immissionsbelastungen für den Gastronomiebetrieb des Klägers ergäben sich aus der Bescheidung der Einwendungen im Planfeststellungsbeschluss. Das Grundstück Flst.Nr. 4163 werde teilweise für die Errichtung einer neuen Zufahrt zum Gasthaus und für die Neuanlegung von 30 Stellplätzen benötigt; kein einziger Stellplatz entfalle. Die Untersuchung vom 04.04.2001 komme zu dem Ergebnis, dass unzumutbare Mehrbelastungen auf Grund der Immissionen des Zu- und Abfahrtsverkehrs der Deponie „Kapf“ für den Kläger nicht zu erwarten seien; dessen Anwesen sei ohnehin lagebedingt (an der B 3 und gegenüber dem Steinbruch „Kapf“) vorbelastet. Die Bündelung der Verkehre aus Richtung Norden und Süden sei berücksichtigt; der Transport von Baumaterialien erfolge üblicherweise jedenfalls schwerpunktmäßig auf der Schiene und nicht mit Lastkraftwagen; die 15 %ige Steigung der Zufahrt zur Deponie „Kapf“ sei ausdrücklich berücksichtigt; an der „xxx“ seien konkrete Messungen vorgenommen worden und darauf aufbauend Zusatzbelastungen durch den Deponieverkehr von weniger als 2 dB(A) prognostiziert worden; damit würden selbst die Höchstwerte der - nicht unmittelbar anwendbaren - 16. BImSchV unterschritten. Das im Außenbereich gelegenen Anwesen „xxx“ sei hinsichtlich seiner Schutzwürdigkeit zutreffend als Mischgebiet eingestuft worden. Dass die durch einen Lkw-Transport hervorgerufenen Erschütterungen in der Untersuchung vom 04.04.2001 nicht erwähnt worden seien, sei unschädlich. Unzumutbare Erschütterungen seien ausgeschlossen, da die Belastungen nur aus dem bereits heute zulässigen Straßenverkehr resultieren könnten und die Entfernung der Straße zu den Gebäuden des Klägers eine erhebliche Dämpfung erwarten lasse, abgesehen von den bereits vorhandenen Erschütterungsbelastungen aus dem nahen Sprengbetrieb. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung sei durchgeführt worden. Die Luftschadstoffbelastung sei in der Untersuchung vom 04.04.2001 fehlerfrei ermittelt worden, die prognostizierten Belastungswerte würden die Vorbelastung nur um 2 % anheben und die zulässigen Richtwerte im Abstand von 10 m zur B 3 um weniger als 50 % ausschöpfen. Einen Anspruch auf Sichtschutz für die „xxx“ gegenüber dem Lkw-Verkehr auf der vielbefahrenen B 3 und dem benachbarten Steinbruch „Kapf“ habe der Kläger nicht. Der Deponierungs- und Rekultivierungsvorgang im Steinbruch „Kapf“ müsse noch mit dem hierfür zuständigen Landratsamt Lörrach umweltverträglich abgestimmt werden; dementsprechend gebe es im Planfeststellungsbeschluss den Vorbehalt unter I.2.3. Mit den Auswirkungen eines Lkw-Transports und einer Förderbandlösung als Alternative hierzu habe sich die Behörde in fehlerfreier Weise auseinander gesetzt.
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Die Beigeladene beantragt,
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62
Sie trägt vor: Mit seinen Einwendungen betreffend das Fehlen einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu drohenden Erschütterungen und betreffend das Nichtausliegen der ursprünglichen Pläne im Rahmen der ersten Planänderung - was auch nicht zutreffe - sei der Kläger präkludiert. Ein fehlender Hinweis auf die Zustellungsfiktion des § 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG hätte keinerlei Auswirkungen auf den Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses. Was die vom Kläger primär befürchteten Beeinträchtigungen durch einen Abtransport des Tunnelaushubs mittels Lkw in den Steinbruch „Kapf“ angehe, sei darauf hinzuweisen, dass diese Art des Massentransports auch bei der vom Kläger favorisierten Förderbandlösung, die (wegen der Entfernung) nur für einen Südangriff des Tunnels in Frage komme, nicht ganz hinfällig wäre, so dass sich an einer Inanspruchnahme der Grundstücke Flst.Nrn. 4163 und 4164 nichts änderte; die Belastung würde sich indes in der Sache verringern. Hinsichtlich der Grundstücksbetroffenheit und der möglichen Immissionsbelastung durch Lkw-Transporte setze sich der Kläger mit den diesbezüglichen Erwägungen im Planfeststellungsbeschluss nicht auseinander. Gebraucht im „engeren Sinn“ zur Errichtung einer vorübergehenden Zufahrt in den Steinbruch „Kapf“ werde nur das Grundstück Flst.Nr. 4164; auf dem anderen Grundstück Flst.Nr. 4163 würden die Zufahrt und die Stellplätze für das auf dem Grundstück Flst.Nr.4170 betriebene Gasthaus „xxx“ neu angelegt. Dem Gutachten vom 04.04.2001 ließen sich die dem Kläger drohenden Immissionsbelastungen an Lärm und Schadstoffen und deren Zumutbarkeit hinreichend entnehmen. Die Bündelung der Belastung durch die von Norden und von Süden kommenden Fahrzeuge und die 15 %ige Längsneigung der Zufahrt in den Steinbruch „Kapf“ seien berücksichtigt. Konkrete Lärmmessungen an der „xxx“ seien vorgenommen und die Zusatzbelastung mit weniger als 2 dB(A) prognostiziert worden, wobei zutreffend die Schutzwürdigkeit eines Mischgebiets zugrunde gelegt worden sei. Unzumutbare Erschütterungen seien nicht zu befürchten. Gleiches gelte für die zu erwartende Schadstoffbelastung. Für einen Anspruch auf Sichtschutz gebe es keine Rechtsgrundlage. Die Details einer Deponierung der Aushubmassen im Steinbruch „Kapf“ (Einlagerungsbedingungen) seien zulässigerweise unter I.2.3 des Planfeststellungsbeschlusses einem ergänzenden Verfahren vorbehalten worden. Der ersten Planänderung habe nicht zuletzt die Änderung des bisherigen Deponiekonzepts zugrunde gelegen. Mit den Auswirkungen eines Lkw-Transports des Tunnelaushubmaterials und der Alternative einer Förderbandlösung habe sich die Planfeststellungsbehörde befasst. Die Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamts sei gesetzlich geregelt; auch zu den „Neutralitätsbedenken“ des Klägers habe sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss geäußert. Es sei nicht erforderlich, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses eine formell gültige raumordnerische Beurteilung vorliege; bei dieser gehe es vor allem um die Feststellung, ob die Lage der Trasse mit den Zielen der Raumordnung und Landesplanung übereinstimme; die raumordnerische Verträglichkeit des planfestgestellten Vorhabens sei von der zuständigen Behörde sogar wiederholt bestätigt worden. Die Dringlichkeit der Maßnahme ergebe sich aus deren Aufnahme als vordringlicher Bedarf im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Die Finanzierung sei gesichert. Der Vorhalt der fehlenden Trassendiskussion sei nicht nachvollziehbar; insbesondere seien die Rheinvorland-Variante und die Elsaß-Variante ausführlich erörtert worden.
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Dem Senat liegen die Planungsunterlagen des Eisenbahn-Bundesamts (5 Planboxen, 20 Ordner) vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
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Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässige Klage hat keinen Erfolg.
65
I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag ist die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringen und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte des Klägers, so dass weder die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch nur die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG in Betracht kommt.
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A. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist nicht bereits aus verfahrensrechtlichen Gründen aufzuheben.
67
Die Zustellung der Planungsentscheidung an den Kläger, über dessen Einwendungen entschieden worden ist, wurde nach § 20 Abs. 3 Halbs. 2 AEG i.V.m. § 74 Abs. 5 Satz 1 VwVfG durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt. Entgegen der Regelung des § 74 Abs. 5 Satz 2 und 3 VwVfG wurde jedoch im Mitteilungsblatt der Gemeinde Efringen-Kirchen vom 19.12.2002 nicht die Rechtsmittelbelehrung bekannt gemacht, und es fehlte auch der Hinweis auf den Eintritt der Zustellungsfiktion mit dem Ende der zweiwöchigen Auslegungsfrist am 20.01.2003. Diese Mängel der öffentlichen Bekanntmachung wären jedoch allenfalls bei einer verspäteten Klageerhebung von Bedeutung gewesen. Eine solche liegt hier aber nicht vor, da die öffentliche Auslegung des Plans am 20.01.2003 endete und die Klage am 19.02.2003 und damit auf jeden Fall rechtzeitig bei Gericht eingegangen ist.
68
Gegen die Regelung des § 3 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Eisenbahnverwaltung des Bundes, wonach dem Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststellung für die Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes obliegt, bestehen unter „Neutralitätsaspekten“ schon wegen der fehlenden Identität zwischen dem Vorhabenträger (Beigeladene) und dem Rechtsträger der Planfeststellungsbehörde (Beklagte) keine verfassungsrechtlichen Bedenken (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 129). Auch das Bundesverwaltungsgericht hat in seinen zahlreichen Entscheidungen betreffend Planfeststellungsbeschlüsse des Eisenbahn-Bundesamts die Verfassungsmäßigkeit der dessen Zuständigkeit begründenden Regelung nicht in Zweifel gezogen (vgl. auch BVerwG, Beschl. v. 10.10.1995 - 11 B 100.95 - NVwZ-RR 1997, 336).
69
B. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht ist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht zu beanstanden.
70
Hinsichtlich des Umfangs der gerichtlichen Überprüfung machen die Beklagte und die Beigeladene geltend, dass der Kläger, der sich erstmals mit Schreiben vom 06.07.2001 und mit ergänzenden Schreiben vom 09.07.2001 im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens gemeldet habe, nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG mit allen grundlegenden Einwänden gegen die Planung (Verletzung der Neutralitätspflicht des Eisenbahn-Bundesamts, Fehlen eines rechtswirksamen Raumordnungsverfahrens, Unvollständigkeit der Planunterlagen betreffend die Dringlichkeit der Maßnahme, die Kosten und die Trassenvarianten, insbesondere hinsichtlich der Rheinvorland-Variante und der Elsaß-Variante) ausgeschlossen sei, da er diese bereits im Rahmen der ersten Offenlegung der Planunterlagen Anfang des Jahres 1998 hätte vorbringen können, was er jedoch unterlassen habe. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
71
Nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG sind Einwendungen gegen den Plan nach Ablauf der Einwendungsfrist ausgeschlossen. Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes gerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist, so dass insoweit ein Abwehranspruch gegen das planfestgestellte Vorhaben nicht mehr durchgesetzt werden kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 u. Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2496/99 -). Dies gilt auch dann, wenn sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss mit präkludierten Einwendungen eines Betroffenen auseinander gesetzt hat.
72
Im Rahmen der ersten Offenlegung der Pläne in der Zeit vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 hatte der Kläger jedoch keinerlei Veranlassung, Einwendungen zu erheben, da seine Belange durch das Vorhaben nach dem damaligen Planungsstand nicht berührt wurden (§ 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG). Der Kläger wurde vielmehr erstmals durch die erste Planänderung mit dem gegenüber der ursprünglichen Planung (drei Seitenablagerungen) veränderten Deponiekonzept zur Unterbringung der Tunnelaushubmassen im „Kapf“ betroffen. Im Bereich der Zufahrt zum Steinbruch über die B 3 liegt östlich der Straße das dem Kläger gehörende Grundstück Flst.Nr. 4170, auf dem er das Gasthaus „xxx“ betreibt, das den mit dem Lkw-Transportverkehr verbundenen Immissionen ausgesetzt sein wird; ferner gehört ihm das Grundstück Flst.Nr. 4163, auf dem 30 zugehörige Stellplätze errichtet sind und das vorübergehend für die Neuanlegung einer Zufahrt zur „xxx“ unter Umgestaltung der - in ihrer Zahl unverändert bleibenden - Stellplätze in Anspruch genommen werden soll; schließlich ist er Eigentümer des westlich der B 3 gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 4164, das vorübergehend vollständig zu Anlegung des neuen Zufahrtsbereichs in den „Kapf“ beansprucht werden soll.
73
Auch wenn die Planung der Neubaustrecke selbst einschließlich des Baus des Katzenberg-Tunnels von der ersten Planänderung nicht berührt wurde, führte doch die Änderung des Deponiekonzepts für das Ausbruchmaterial auf Grund der damit verbundenen unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen auf die genannten Grundstücke bzw. deren Nutzung im Rahmen des Betriebs der „xxx“ zu einer erstmaligen Betroffenheit des Klägers durch das Neubauprojekt als solches. Denn ohne den Katzenberg-Tunnel als „Herzstück“ der Planung gäbe es nicht das Problem der Deponierung (Abtransport und Einlagerung) des Ausbruchmaterials, die - wie allseits gefordert - im „Kapf“ erfolgen soll. Dem Kläger muss es daher möglich sein, seine Einwendungen nicht nur gegen die ihn (unmittelbar und mittelbar) treffenden Auswirkungen des geänderten Deponiekonzepts, insbesondere gegen den damit verbunden Lkw-Transportverkehr, sondern auch gegen das die Deponierungsproblematik überhaupt auslösende Neubauprojekt selbst (einschließlich des Katzenberg-Tunnels) vorzubringen, um sozusagen „das Übel an der Wurzel“ zu packen. Dass die Möglichkeit, Einwendungen zu erheben, bei einer Planänderung auf solche Betroffenheiten und Aspekte beschränkt wäre, die durch die Planänderung ausgelöst und aufgeworfen werden, ist - entgegen der Meinung der Beklagten - dem Senatsurteil vom 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - nicht zu entnehmen. Mit seinen „grundlegenden“ Einwendungen gegen die Planung entsprechend dem Schreiben vom 06.07.2001 ist der Kläger daher trotz des insoweit anders lautenden Hinweises in der öffentlichen Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt der Gemeinde Efringen-Kirchen vom 31.05.2001 nicht nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG ausgeschlossen.
74
Der Kläger kann allerdings keine umfassende Planprüfung verlangen. Der Umfang der gerichtlichen Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses - auf der Basis der Klagebegründung - ist daher (allein) abhängig von der Art der Betroffenheit des Klägers. Wird der Kläger mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 und 2 AEG) betroffen, so kommt es nicht - wie bei einem nur mittelbar Planbetroffenen - darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf einer Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits (gerade) seine Belange als betroffenen Grundstückseigentümer schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011), vorausgesetzt, der Rechtsmangel ist für die enteignende Inanspruchnahme des Grundeigentums kausal (vgl. hierzu BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188). Vielmehr steht dem Kläger dann mit Blick auf Art. 14 Abs. 3 GG ein umfassender Prüfungsanspruch zu, der auch Vorschriften erfasst, die nur dem Schutz öffentlicher Belange bzw. Interessen dienen. Der Kläger ist jedoch nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen.
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Sein 20,63 ar großes Grundstück Flst.Nr. 4164 wird nach dem Planfeststellungsbeschluss ganz, das 66,21 ar große Grundstück Flst.Nr. 4163 wird teilweise (nämlich mit einer Fläche von 26,27 ar) vorübergehend, d. h. nur während der Bauphase - im Rahmen des Deponierungskonzepts zur Unterbringung der Tunnelaushubmassen im „Kapf“ durch die hierfür erforderliche Neugestaltung des Knotenpunktbereichs der B 3 in Höhe der Zufahrt zum Steinbruch - in Anspruch genommen. Die betroffenen Flächen werden dem Kläger also nicht dauerhaft zur Verwirklichung des Vorhabens entzogen oder sonst dauerhaft dinglich belastet (vgl. auch das Grunderwerbsverzeichnis für die Gemeinde Efringen-Kirchen, Gemarkung Wintersweiler, Deponie „Kapf“ lfd. Nr. 6 und 7), so dass dem Kläger keine planbedingte Enteignung nach § 22 Abs. 1 AEG i.V.m. § 3 Abs. 1 LEntG droht. Vielmehr sieht § 3 Abs. 2 LEntG - als geringeren Eingriff in das Grundeigentum - (nur) vor, dass zur vorübergehenden Benutzung von Grundstücken Rechtsverhältnisse begründet werden können, die persönliche Rechte gewähren (vgl. auch Marschall/Schröder/Kastner, Bundesfernstraßengesetz, 5. Aufl., RdNr. 17 zu § 19). Trotz der insoweit gegebenen unmittelbaren Betroffenheit im Grundeigentum hat der Planfeststellungsbeschluss also keine mit Blick auf Art. 14 Abs. 3 GG enteignungsrechtliche Vorwirkung. Vielmehr stellt sich die vorgesehene Inanspruchnahme der Grundstücke Flst.Nr. 4163 (teilweise) und Flst.Nr. 4164 (ganz) nur als eine Inhalts- und Schrankenbestimmung des Eigentums i. S. von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG dar, für die der Planfeststellungsbeschluss unter II.1.4 der Nebenbestimmungen die Zahlung einer angemessenen Entschädigung vorsieht, wie sie nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit als Billigkeitsentschädigung geboten ist. Eine nur mittelbare Betroffenheit stellen auch die vom Kläger für sein Gasthaus „xxx“ befürchteten Immissionsbelastungen infolge des Lkw-Transportverkehrs vom und zum Steinbruch „Kapf“ dar. Als danach nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffener kann der Kläger somit keine umfassende Planprüfung verlangen. Diese ist vielmehr beschränkt auf die Verletzung solcher Vorschriften, die gerade seine privaten Belange/Interessen schützen, soweit er diesbezügliche Einwände bereits in den Schreiben vom 06.07.2001 und 09.07.2001 vorgebracht hat.
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Präkludiert ist der Kläger allerdings mit Einwendungen betreffend das Grundstück Flst.Nr. 4163 und dessen Nutzung. Zwar hat er sich in seinem Schreiben vom 06.07.2001 auch gegen die Beeinträchtigung dieses Grundstücks gewandt, das als Parkplatz für die Besucher des Gasthauses „xxx“ dient. Im Erörterungstermin vom 09.10.2001 hat der Kläger jedoch auf Frage des Verhandlungsleiters bestätigt, dass sich seine Einwände gegen die Inanspruchnahme des Parkplatzes „erledigt“ hätten. Auf Grund dieser Erklärung ist der Kläger unter Präklusionsaspekten i. S. des § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG so zu behandeln, wie wenn er im Planungsverfahren insoweit keine Einwendungen erhoben hätte.
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1. Vor dem Hintergrund des aufgezeigten - nur eingeschränkten - Prüfungsumfangs kann der Senat nicht feststellen, dass die Behörde das Gebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, bei der Planung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange im Rahmen der Abwägung zur berücksichtigen, zu Lasten des Klägers verletzt hätte.
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Insoweit kann der Kläger als grundlegenden Einwand gegen die Planung allein einen Mangel der Variantendiskussion rügen. Zwar ergibt sich die Betroffenheit des Klägers nicht aus der Trassenführung der Neubaustrecke einschließlich des Katzenberg-Tunnels selbst, sondern (erst und nur) aus dem geänderten Konzept zur Deponierung des Tunnelaushubmaterials im Steinbruch „Kapf“, gegenüber dessen Zufahrt von der B 3 der Kläger sein Gasthaus „xxx“ betreibt. Allerdings wäre der Kläger der damit verbundenen vorübergehenden Inanspruchnahme seines Grundstücks Flst.Nr. 4164 und den Immissionen des Lkw-Transportverkehrs nicht ausgesetzt, wenn nicht die Katzenberg-Variante, sondern die Rheinvorland-Variante oder die Elsaß-Variante planfestgestellt worden wäre. Deshalb kann der Kläger Abwägungsmängel im Bereich der Variantenprüfung einwenden, um die „Grundlage“ seiner - wenn auch nur vorübergehenden - Betroffenheit zu beseitigen.
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In diesem Zusammenhang rügt der Kläger, dass sich die Behörde überhaupt nicht oder jedenfalls unzureichend mit der Rheinvorland-Variante und der Elsaß-Variante auseinander gesetzt habe. An zeichnerischen Grundlagen kann in der Tat nur auf den Anhang A der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen „Erläuterungen zur Linienführung“ (Band 1b) verwiesen werden, wo in einem Übersichtsplan der Trassenverlauf der im Raumordnungsverfahren untersuchten Varianten (Rheinvorland, Engetal, Katzenberg) dargestellt ist; die vom Kläger angeführte Elsaß-Variante fehlt hier ganz. Die Varianten des Raumordnungsverfahrens werden in den „Erläuterungen zur Linienführung“ ebenfalls nur „grob“ mit ihren Vor- und Nachteilen beschrieben. Umfangreicher ist insoweit die Alternativenprüfung im Planfeststellungsbeschluss zur Rheinvorland-Variante (S. 47 f.) wie auch zur Elsaß-Variante (S. 52 f.). Auch wenn man insoweit nur von einer „Grobanalyse“ ausgehen wollte, wäre dies unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Als entscheidenden Nachteil der Rheinvorland-Variante wertet die Planfeststellungsbehörde unter Umweltaspekten, dass die gegenüber der planfestgestellten Katzenberg-Variante fast 4 km längere Trasse zentral zwei ausgewiesene Landschaftsschutzgebiete und 19 Biotope - davon zwei potentielle FFH-Gebiete - durchfährt sowie 12 Biotope am Rand berührt; insoweit hat der Kläger in der Klagebegründung nichts Substantiiertes eingewendet. Die Elsaß-Variante, deren Vorzüge bzw. fehlende Nachteile der Kläger in der Klagebegründung beschreibt (kostengünstig, Verkürzung der Fahrzeit in Richtung Süden, Gewährleistung der Anbindung des Nahverkehrs vom Hochrhein an das deutsche Netz, keine Notwendigkeit des Erhalts des Badischen Bahnhofs in Basel), hat die Planfeststellungsbehörde schon grundlegend damit verworfen, dass sie „eigentlich keine alternative Planung“ darstelle, sondern „ein gänzlich anderes Verkehrskonzept“ verfolge als die planfestgestellte Katzenberg-Variante; hier gehe es darum, die vorhandene Rheintalbahn kapazitativ so auszubauen, dass sowohl der Nahverkehr wie auch der Fernverkehr und Güterverkehr Entwicklungsmöglichkeiten erhielten, die sowohl in der Erhöhung der möglichen Transportgeschwindigkeiten als auch im verbreiterten Fahrplanangebot bestünden. Unabhängig von diesem in der Sache tragfähigen konzeptionellen Einwand gegen die Elsaß-Variante kann der Kläger aber schon grundsätzlich eine Trasse, die auf fremdem Staatsgebiet verläuft, nicht als Variante gegenüber einer auf deutschem Hoheitsgebiet geplanten Trassenführung einwenden, da insoweit keine Entscheidungs- und damit keine Abwägungskompetenz der deutschen Planfeststellungsbehörde gegeben ist.
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Der Kläger kann ferner auf alternative Deponierungskonzepte verweisen, die seine Betroffenheit entweder ganz entfallen lassen oder jedenfalls mindern. Insoweit rügt der Kläger allerdings nicht die nach Offenlegung der Pläne (Deponierung der Tunnelausbruchmassen in drei Seitenablagerungen) allseits geforderte und nunmehr geplante Unterbringung des Aushubmaterials im Steinbruch „Kapf“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 79 f.). Im Rahmen dieses - auch von ihm gebilligten - Deponierungskonzepts macht der Kläger lediglich geltend, dass ein in Betracht kommender Abtransport des Tunnelaushubmaterials per Förderband (gegenüber dem beabsichtigten Lkw-Transport) in den „Kapf“ abwägungsfehlerhaft nicht untersucht worden sei. Das trifft nicht zu. Vielmehr hat sich die Behörde mit einer Förderbandlösung - die überhaupt nur bei einem Bau des Tunnels mittels Vortrieb mit Vollschnittmaschinen von Süden her sinnvoll (möglich) ist - umfassend beschäftigt (Planfeststellungsbeschluss S. 142 f.), deren verbindliche Festlegung jedoch „aus eigentumsrechtlichen Gründen für bedenklich“ gehalten angesichts der Möglichkeit, den Lkw-Transport auf öffentlichen Straßen (im Rahmen von deren Widmung) abzuwickeln und damit nicht in das Grundeigentum Privater (durch Eintragung von Dienstbarkeiten für ein Förderband) und in den Naturraum einzugreifen.
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Im Rahmen der Prüfung von Alternativen zur geplanten Neubaustrecke als solcher und zum Abtransport des Tunnelausbruchmaterials in den „Kapf“ durch Lastkraftwagen kann der Kläger gegen die Planung nur die damit verbundene Immissionsbetroffenheit seines Gasthauses „xxx“ während der Bauzeit des Katzenberg-Tunnels einwenden. Diese vorübergehende Belastung ist jedoch nicht von solchem Gewicht, dass sie unter Abwägungsgesichtspunkten zur Bevorzugung einer der genannten Alternativen und damit zur Verwerfung des geplanten Vorhabens oder zur Festschreibung der Förderbandlösung hätte führen müssen. Im Übrigen dürfte auch in letzterem Fall eine Betroffenheit des Klägers nicht gänzlich entfallen. Denn nach Meinung der Beigeladenen wäre auch bei einer Förderbandlösung ein Lkw-Transport (etwa als Ersatz bei einem Störfall) nicht auszuschließen, so dass sich an der vorübergehenden Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 4164 nichts änderte; allerdings würde sich die verkehrsbedingte Immissionsbelastung verringern. Hinsichtlich der Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 4164 zur Neugestaltung des Knotenpunktbereichs B 3/Zufahrt zum „Kapf“ hat der Kläger im Erörterungstermin vom 09.10.2001 lediglich erklärt, die Fläche nicht freiwillig zur Verfügung zu stellen; auf konkrete Nutzungsinteressen für diese Fläche, die unzumutbar beeinträchtigt würden, hat er nicht hingewiesen. Die Verpflichtung des Vorhabenträgers zur Leistung einer angemessenen Entschädigung (in Geld oder Ersatzland) für die Grundstücksinanspruchnahme ist unter II.1.4 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss festgelegt; die Verpflichtung zur Rekultivierung vorübergehend beanspruchter Flächen ergibt sich aus II.1.4.1 der Nebenbestimmungen. Falls man nicht von einer Präklusion des Klägers im Hinblick auf das Grundstück Flst.Nr. 4163 (s. o.) ausgehen wollte, wäre auch insoweit ein Abwägungsmangel nicht zu erkennen. Das Grundstück wird nach Verschiebung des bisherigen Zufahrtsbereichs zur B 3 für die Neuanlegung einer Zufahrt zur „xxx“ unter Umgestaltung des Parkplatzes vorübergehend in Anspruch genommen, wobei die Zahl der Stellplätze unverändert bleibt. Eine gewichtige Betroffenheit des Klägers, die abwägungsfehlerhaft behandelt worden wäre, ist insoweit nicht ersichtlich.
82
2. Die Planungsentscheidung ist auch nicht im Hinblick auf den vom Kläger beanspruchten Lärm-, Erschütterungs-, Abgas- und Sichtschutz gegenüber dem Lkw-Massentransport in den Steinbruch „Kapf“ fehlerhaft.
83
a) Materieller Prüfungsmaßstab für die Frage, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss dem Kläger ausreichend Schutz vor Lärmimmissionen gewährt, denen das Gasthaus „xxx“ durch den Lkw-Transport des Tunnelausbruchmaterials in den jenseits der B 3 gelegenen Steinbruch „Kapf“ (vermehrt) ausgesetzt sein wird, ist allein die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 (und 3) VwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Diese Vorschrift wird materiell nicht verdrängt durch die §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV. Deren Anwendbarkeit setzt nach § 1 Abs. 1 den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen oder Schienenwegen voraus; nach § 1 Abs. 2 ist eine Änderung wesentlich, wenn eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleis baulich erweitert wird (Nr. 1) oder wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird (Nr. 2). Da es vorliegend nicht um Lärmimmissionen aus dem Betrieb der geplanten Neubaustrecke selbst, sondern aus dem Lkw-Transportverkehr im Zufahrtsbereich der B 3 zum „Kapf“ geht, ist auf diese Straße abzustellen. Zwar wird dieser Bereich baulich neu gestaltet und aufgeweitet, indem auf der B 3 eine Linksabbiegespur (von Süden) sowie eine Rechtsabbiegespur (von Norden) zum „Kapf“ und eine Linksabbiegespur zur „xxx“ angelegt werden. Dies stellt jedoch weder eine Erweiterung der B 3 um einen oder mehrere durchgehenden Fahrstreifen i. S. von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV noch einen erheblichen baulichen Eingriff i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV dar, abgesehen davon, dass ein solcher auch nicht zu der erforderlichen Erhöhung des Beurteilungspegels führte.
84
In der Sache vermag der Senat keine durch den Lkw-Massentransport verursachten nachteiligen Lärmimmissionen i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG für das Anwesen „xxx“ des Klägers zu erkennen. Insoweit ist zunächst nicht zu beanstanden, dass sich die Behörde - folgend der fachlichen Untersuchung des Büros O., Institut für Umweltschutz und Bauphysik, zu den „Auswirkungen des Transports von Ausbruchmaterial aus dem Katzenberg-Tunnel in die Deponie (Grube) ,Kapf’ auf dem öffentlichen Straßennetz“ vom 04.04.2001 (künftig: Untersuchung) - zur Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG an den Kriterien der 16. BImSchV orientiert und dem im Außenbereich auf Gemarkung Wintersweiler der Gemeinde Efringen-Kirchen gelegenen Anwesen des Klägers mit dem Gasthaus „xx-xxx“ entsprechend § 2 Abs. 2 Satz 2 i.V.m. Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV - die Schutzwürdigkeit eines Dorf- bzw. Mischgebiets mit einem Immissionsgrenzwert von tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A) zugebilligt hat (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 02.07.1997 - 11 A 10.96 - DVBl. 1998, 330). Für die (weitergehende) Forderung des Klägers nach Zuerkennung des Schutzstatus eines allgemeinen Wohngebiets sieht der Senat keinerlei Anhaltspunkte. Aus der Untersuchung vom 04.04.2001 (Tabelle 1 in Anlage B 3) ergibt sich, dass sich am Anwesen des Klägers - der Planfeststellungsbeschluss (S. 270) spricht von dem der Deponie „Kapf“ am nächsten gelegenen Gebäude - der Beurteilungspegel am Tag infolge des planbedingten Massentransports von 62 dB(A) auf 63 dB(A) erhöhen wird. Damit wird der Taggrenzwert von 64 dB(A) nicht überschritten und auch keine Pegelerhöhung um 3 dB(A) herbeigeführt.
85
Der Vorhalt des Klägers, dass die Bündelung der Belastungen, verursacht durch die aus Richtung Norden und aus Richtung Süden ankommenden Lastkraftwagen, nicht bedacht worden sei, ist nicht nachvollziehbar. Aus Teil A (1. Datengrundlage) der Untersuchung vom 04.04.2001 ergibt sich, dass der Verkehr auf der B 3 aus Richtung Norden (Portal Mitte bis Zufahrt Kapf: 80 Lkw voll + leer) und der Verkehr aus Richtung Süden (Portal Süd bis Zufahrt Kapf: 46 Lkw voll + leer) berücksichtigt worden sind, wobei die Berechnung der Schallemissionspegel nach der RLS-90 erfolgt ist. Auch die 15 %-ige Längsneigung der Zufahrt zum „Kapf“ ist nicht außer acht geblieben, sondern hat zu einem Emissionspegelzuschlag von 6 dB(A) geführt. Dabei sind unter Hinweis auf einen Fachbeitrag von U., Bundesanstalt für Straßenwesen, in der Zeitschrift für Lärmbekämpfung 1991 die Emissionspegel für schwere Lastkraftwagen ermittelt und zugrunde gelegt worden, die um 1,5 dB(A) über den nach der RLS-90 ermittelten Emissionspegeln liegen. Im Übrigen weist die Behörde zutreffend darauf hin, dass das Gasthaus „xxx“ schon bisher in der Nähe der B 3 im Bereich der Zufahrt zum „Kapf“ liegt und „bereits heute von dem Verkehr beeinflusst“ ist. Diese Vorbelastung wirkt sich im Rahmen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG schutzmindernd aus.
86
b) Auch im Hinblick auf den nach dieser Vorschrift gebotenen Schutz des Klägers vor einer unzumutbaren Zunahme der durch den Lkw-Massentransport verursachten Abgasimmissionen - maßgebend sind insoweit die Leitschadstoffe Stickstoffdioxid, Ruß und Benzol - bestehen gegen die Planungsentscheidung keine Bedenken. Es ist nicht zu beanstanden, dass die zugrunde liegende Untersuchung vom 04.04.2001 die jeweils ermittelte Gesamtschadstoffbelastung auf die Prüfwerte (Konzentrationswerte) des § 2 der 23. BImSchV, für Stickstoffdioxid 160 µg/m³ (98-Perzentil-Wert), für Ruß 8 µg/m³ (arithmetischer Jahresmittelwert) und für Benzol 10µg/m³ (arithmetischer Jahresmittelwert), sowie für Stickstoffdioxid (zusätzlich) auf den Jahresmittelwert von 80 µg/m³ der TA Luft bezieht. Die Untersuchung vom 04.04.2001 kommt zu folgendem Ergebnis:
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„Die höchste Zusatzbelastung in Folge der Massentransporte weist der Abschnitt B 3 zwischen Fensterstollen und der Grube Kapf auf (Datenblatt C-3 im Anhang zu dieser Untersuchung). Die maximale Ausschöpfungsrate der Beurteilungswerte durch die Luftschadstoffgesamtbelastung beträgt 36 % (NO2-Jahresmittelwert in 10 m Abstand vom Fahrbahnrand). Bei Betrachtung der Gesamtbelastung, die durch den Grundverkehr und die lokale Schadstoffvorbelastung hervorgerufen wird, beträgt die maximale Ausschöpfungsrate 36 % (Datenblatt C-1 im Anhang zu dieser Untersuchung). Im dargestellten ungünstigsten Fall „verschlechtert“ sich die Luftqualität im direkten Nahbereich der B 3 um 2-%-Punkte des Beurteilungswertes (IW1-Wert der TA-Luft). Die prognostizierten Belastungswerte liegen, da sie die Beurteilungswerte zu weniger als 50 % ausschöpfen, insgesamt auf einem Niveau, das auch dem Gesichtspunkt der Umweltvorsorge ausreichend Rechnung trägt.
88
Die Abbildung C-1 veranschaulicht, dass selbst in 10 m Abstand vom Fahrbahnrand die Luftschadstoffgesamtbelastung von der lokalen Schadstoffvorbelastung dominiert wird. Die Gesamtbelastung im Nahbereich der B 3 mit Grundverkehr übersteigt die Vorbelastung in 10 m Abstand maximal um ca. 45 %. Mit zunehmendem Abstand vom Fahrbahnrand fällt diese Erhöhung entsprechend geringer aus. Die durch die Massentransporte verursachten Zusatzemissionen auf der B 3 erhöhen die Gesamtbelastung lediglich in einem geringen Ausmaß.“
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Mit diesem Untersuchungsergebnis setzt sich der Kläger nicht (substantiiert) auseinander.
90
c) Prüfungsmaßstab für den Schutzanspruch des Klägers hinsichtlich der durch den Lkw-Massentransport möglicherweise verursachten Zunahme der Erschütterungsimmissionen ist § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.
91
Mit Erschütterungen befasst sich die Untersuchung vom 04.04.2001 nicht. Die Planfeststellungsbehörde hält unzumutbare Erschütterungen für „gänzlich ausgeschlossen“, da die Belastungen nur aus bereits heute zulässigem Straßenverkehr resultieren könnten und die Entfernung zu den Gebäuden eine erhebliche Dämpfung erwarten lasse; es sei auch zu berücksichtigen, dass Erschütterungsbelastungen aus dem Sprengbetrieb des Steinbruchs vorhanden seien. Demgegenüber behauptet der Kläger eine Betroffenheit durch Erschütterungen bei zeitweise erhöhter Verkehrsbelastung auf Grund der Gesteinsschichten, die vom Steinbruch unter der B 3 hindurch in die Ortschaft Wintersweiler verliefen, zumal das Gasthaus „xxx“ in einer Senke liege. Angesichts der Entfernung zu der B 3 und des plausibel erscheinenden Hinweises des Vorhabenträgers im Anhörungsverfahren, dass Lastkraftwagen auf guter Fahrbahn keine nennenswerten Erschütterungen verursachten, fühlbare Erschütterungen vielmehr normalerweise nur bei großen Fahrbahnunebenheiten aufträten und wegen der guten Körperschallisolierung durch die Bereifung (Luftfederung) meist weit unter den beim Schienenverkehr auftretenden Werten lägen, sieht der Senat keine Veranlassung zu weiteren Ermittlungen, zumal der Kläger seine Behauptung sachverständig nicht untermauert hat.
92
d) Der Kläger rügt ferner, dass die Schallimmissionen durch die Deponierungsvorgänge im Steinbruch „Kapf“ selbst nicht sachverständig untersucht worden seien. Hierzu räumt der Vorhabenträger in seiner im Anhörungsverfahren abgegebenen Stellungnahme ein, dass etwaige Schallreflexionen an reflektierenden Abbruchwänden des Steinbruchs nicht berücksichtigt worden seien; Schallreflexionen an entfernten Felswänden von an- und abfahrenden Lastkraftwagen könnten jedoch gegenüber dem Direktschall vernachlässigt werden; die Deponierung und Rekultivierung des Ausbruchmaterials im „Kapf“ werde nach den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen und Richtlinien erfolgen, insbesondere seien die 15. BImSchV (Baumaschinenlärm-Verordnung) sowie die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - Geräuschimmissionen - mit ihren Richtwerten zu beachten (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 77 f). Auch in diesem Zusammenhang hat der Kläger nicht aufgezeigt, dass es angesichts der Vorbelastung durch den bisherigen Steinbruch- (und Rekultivierungs-)Betrieb im „Kapf“ planbedingt zu unzumutbaren Lärmeinwirkungen i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG durch die Deponierungsvorgänge kommen wird, die Schutzansprüche auslösten. Für weitere Ermittlungen sieht der Senat daher keine Veranlassung.
93
e) Schließlich fordert der Kläger - zur Vermeidung einer Existenzgefährdung - die Errichtung eines Sichtschutzes, um den Gästen der „xxx“ den Anblick des Lkw-Massentransports in den Steinbruch „Kapf“ zu ersparen, die andernfalls ausblieben. Auch damit kann er nicht durchdringen. Dahinstehen kann, ob die befürchteten „optischen“ Auswirkungen überhaupt von der Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erfasst werden oder allenfalls im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG von Relevanz sein können. Abgesehen davon, dass das Gasthaus „xxx“ schon bisher in unmittelbarer Nachbarschaft sowohl zur B 3 wie zur Zufahrt in den Steinbruch „Kapf“ liegt, so dass insoweit auch von einer „optischen Vorbelastung“ auszugehen wäre, erkennt die Rechtsordnung dem Grundeigentum gegenüber „ästhetischen“ Auswirkungen, die mit einer Planung verbunden sind, keinen Schutz zu, auch wenn man dem Kläger insoweit wegen des Betriebs der „Engemühle“ ein gesteigertes Interesse an der Beibehaltung des bisherigen Zustands zubilligen wollte (vgl. hierzu auch BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 455). Dies gilt um so mehr, als die befürchteten optischen Beeinträchtigungen auf die Dauer der Bauzeit für den Katzenberg-Tunnel beschränkt wären und zudem nicht in einer vorhabenbedingten baulichen Veränderung der Landschaft um die „xxx“ bestünden, sondern lediglich in einem vermehrten Lkw-Aufkommen auf einer Bundesstraße, wenn auch konzentriert im nahe gelegenen Zufahrtsbereich zum „Kapf“.
94
II. Das mit dem Hilfsantrag verfolgte Verpflichtungsbegehren auf Neubescheidung hat keinen Erfolg, da der angefochtene Planfeststellungsbeschluss - wie zum Hauptantrag unter I ausgeführt - im Hinblick auf den vom Kläger geforderten Lärm-, Erschütterungs-, Abgas- und Sichtschutz gegenüber dem während der Bauzeit des Katzenberg-Tunnels stattfindenden Lkw-Massen-transport in den „Kapf“ keinen Rechtsmangel aufweist.
95
III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO.
96
Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG
§§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV
§§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO
§ 13 LPlG
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 20 Abs. 2 AEG
§ 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG
§ 74 Abs. 5 Satz 1 VwVfG
§ 74 Abs. 5 Satz 2 und 3 VwVfG
§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG
§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG
§ 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG
§ 22 Abs. 1 und 2 AEG
§ 22 Abs. 1 AEG
§ 3 Abs. 1 LEntG
§ 3 Abs. 2 LEntG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV
§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 2 Abs. 2 Satz 2 i.V.m. Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 2 der 23. BImSchV
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 132 Abs. 2 VwGO
Art. 14 GG
Art. 14 Abs. 3 GG
Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG

Zitierte Entscheidungen: NVwZ-RR 1997, 336
NVwZ 1999, 70
NVwZ 1996, 1011
NVwZ-RR 1996, 188
11 B 100.95
11 A 30.97
5 S 2496/99
5 S 2426/99
4 A 27.95
4 B 94.95
11 A 10.96