Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2015-01-15, Aktenzeichen OVG 6 A 4.14
ECLI: ECLI:DE:OVGBEBB:2015:0115.OVG6A4.14.0A

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Verfahrens trägt der Kläger.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Der Kläger, ein vom Land Brandenburg anerkannter Naturschutzverein, wendet sich gegen Abflugverfahren für die Südbahn des Flughafens Berlin-Brandenburg, die an dem Vogelschutzgebiet SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung (Special Protection Area) am Rangsdorfer See vorbeifliegen.
Gegenstand seiner Klage sind die in der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Berlin Brandenburg) vom 10. Februar 2012 (BAnz S. 1086) in der derzeit gültigen Fassung der 2. Änderungs-verordnung vom 13. November 2012 (BAnz AT 2222.11.2012 V2) für den Südbahnbetrieb festgesetzten Abflugverfahren GORIG 1 A, LULUL 1 A und ROKMU 1 A (Betriebsrichtung 25 L - West) sowie LULUL 1 B und ROKMU 1 B (Betriebsrichtung 07 R - Ost). Die Abflugverfahren GORIG 1 A und LULUL 1 A verlaufen nach dem Start gemeinsam auf einer ab einer bestimmten Flughöhe um 15 Grad nach Süden abknickenden Strecke bis zum Streckenpunkt DB 261. Die Abflugstrecke LULUL 1 A verläuft weiter südwestlich zum Navigationspunkt LULUL, während das Abflugverfahren ROKMU 1 A südlich davon geradeaus weitergeführt wird. Die Abflüge zum Navigationspunkt GORIG werden ab dem Streckenpunkt DB 261 vor Erreichen von Trebbin mit einer Linkskurve zum Punkt DB 262 in nordöstliche Richtung gedreht und über den südlichen Teil von Zossen, Bestensee und das nördliche Ende des Wolziger Sees geführt. Auf den Abflugstrecken LULUL 1 B und ROKMU 1 B wird nach dem Abheben eine Rechtskurve in südöstliche Richtung durchgeführt. Die zu dem Endpunkt LULUL führende Route verläuft über das Autobahnkreuz Schönefeld und nach einer weiteren Rechtskurve bei dem Navigationspunkt MOVOM bis zu dem 2 km von den Ortsteilen Kerzendorf und Wietstock entfernt liegenden Navigationspunkt POBAM bzw. dem südlich gelegenen Endpunkt ROKMU. Für diese Flugrouten ist ein Steiggradient von 10 % vorgeschrieben. Flugzeuge, die diese Steigrate nicht erfüllen, müssen auf die Routen LULUL 1 N bzw. ROKMU 1 N ausweichen.
Zur Begründung seiner Klage trägt der Kläger im Wesentlichen vor, dass die Beklagte europarechtswidrig im Festsetzungsverfahren keine Verträglichkeitsuntersuchung und Verbandsbeteiligung durchgeführt habe. Das Vogelschutzgebiet SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung am Rangsdorfer See werde aufgrund seiner Nähe zum Flughafen mit einer Flughöhe von wenigen hundert Metern überflogen. Es liege innerhalb des Flugerwartungsgebietes, in welchen 99,7 % der Flugbewegungen stattfänden. Durch die angegriffenen Flugverfahren seien erhebliche Beeinträchtigungen des SPA-Gebietes wahrscheinlich. Dies sei selbst bei einer Überflughöhe von mehr als 600 Metern nicht auszuschließen. Zudem sei die Einhaltung dieser Überflughöhe nicht gewährleistet; vielmehr sei nach Flughöhenberechnungen für Abflüge am Flughafen Frankfurt von einer durchschnittlichen Überflughöhe von 520 Metern, bei größeren Luftfahrzeugen von nur 380 Metern auszugehen. Die Luftfahrtgesellschaften würden beim Start die Triebwerke möglichst nicht auf einer Maximallast betreiben, um diese zu schonen. Soweit große Teile des IBA-Gebietes „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ (Important Bird Area) nach Vogelschutz- bzw. FFH-Bestimmungen nicht bzw. nicht ausreichend unter Schutz gestellt seien, greife das strenge Vogelschutz-Verschlechterungsverbot. Die Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung sei auch nicht mit Blick auf die im Planfeststellungsverfahren durchgeführte FFH-Vorprüfung entbehrlich gewesen, weil dort von geraden Abflugrouten ausgegangen und daher eine Beeinträchtigung des Schutzgebietes nicht angenommen worden sei. Danach habe das Gebiet der Gemeinde Rangsdorf bis auf seltene Sonderfälle von Überflügen verschont bleiben sollen. Der Untersuchungsraum für avifaunistisch relevante Bereiche sei innerhalb der 47 dB(A)-Isophone und mit Überflügen unterhalb von 600 m definiert worden. Durch die abknickenden Flugverfahren liege der Rangsdorfer See in der 53 dB(A)-Isophone, für den Planungsfall 20XX sogar in der 58 dB(A)-Isophone. Dies habe eine Minderung der Lebensraumeignung von 40 % und damit eine deutliche Überschreitung des SPA-Erheblichkeitskriteriums zur Folge. Auch hinsichtlich der Auswirkungen durch Vogelschlag sei von falschen Voraussetzungen ausgegangen worden. Im nordwestlichen Bereich des Teilgebietes „Rangs-dorfer See“ befinde sich ein Seeadlerhorst, dessen Vorhandensein artenschutzrechtlich relevant sei und zu den Erhaltungszielen des Schutzgebietes zähle. Zudem seien weitere im Anhang I der Vogelschutzrichtlinie aufgeführte Vogelarten regelmäßig am Rangsdorfer See anzutreffen. Bei der fehlenden Erheblichkeits- und Abweichungsprüfung hätte auf die Verbreitung der Arten, die Biotop-Ansprüche sowie auf mögliche Gefährdungsfaktoren unter Verwendung der Ergebnisse der Grunddatenerhebung eingegangen werden müssen. Das Schutzgebiet habe globale und europaweite Bedeutung als Rast- und Ruheplatz während des Vogelzuges für bestimmte Gänsearten und Limikolen. Das Vogelschutzgebiet „Rangsdorfer See“ zähle zudem zu den sogenannten luftfahrtrelevanten Vogelgebieten (ABA – Aircraft Relevant Bird Areas).
Der Kläger beantragt,
1. festzustellen, dass die 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung in der derzeit gültigen Fassung der 1. und 2. Änderungs-verordnung vom 13. November 2012 rechtswidrig ist, soweit dort
- bei Benutzung der Südbahn für den Westbetrieb (Betriebsrichtung 25 L) die Abflugverfahren LULUL 1 A, GORIG 1 A, ROKMU 1 A,
- bei Benutzung der Südbahn für den Ostbetrieb (Betriebsrichtung 07 R) die Abflugverfahren LULUL 1 B und ROKMU 1 B
festgelegt sind.
2. festzustellen, dass die im Antrag zu 1. genannten Flugverfahren ihn dadurch in seinen Rechten verletzten, dass sie ohne SPA-Verträglich-keitsuntersuchung und die hierbei erforderliche Verbandsbeteiligung festgelegt worden sind.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Im Planfeststellungsbeschluss werde ein Überflug des SPA- und IBA-Gebietes am Rangsdorfer See nicht ausgeschlossen. Die angegriffenen Flugverfahren würden vielmehr freigegeben. Die Ergebnisse der Untersuchungen aus der Planfeststellung seien auf die angegriffenen Flugverfahren übertragbar. Erhebliche Beeinträchtigungen des Gebietes seien daher ausgeschlossen. Im Planfeststellungsverfahren seien die Auswirkungen auf das SPA- und das IBA-Gebiet anhand der Wirkfaktoren Fluglärm und Überflug untersucht worden. Für die Bewertung, ob ausreichende Lärmpausen gegeben seien, sei auf den Planfall 20XX mit ca. 1000 Flugbewegungen (ca. 500 pro Startbahn) abgestellt worden. Die Einzelschallpegel lägen weit unter den schädigenden Pegeln von 110 dB(A), wobei die Überflüge als prägendes Ereignis für die Reaktionen der Vögel zu werten seien. Ab einer Überflughöhe von 600 Metern seien nach der Planfeststellung keine Beeinträchtigungen von Vogelpopulationen zu erwarten. Die zu erwartenden Flughöhen lägen nach den Ergebnissen der Flughöhenprognose in dem hier in Rede stehenden Bereich durchweg über der Schwelle von 600 Metern. Damit würden die angegriffenen Flugverfahren die regelmäßig unter 200 Metern stattfindenden Pendelflüge von Gänsen und Kranichen zwischen dem Schlafgewässer des IBA-Gebietes und dem als Nahrungshabitat genutzten Raum „Diedersdorfer Heide und Groß-beerener Graben“ nicht stören. Auch bei der Bewertung des Vogelschlags seien das SPA- und das IBA-Gebiet berücksichtigt worden. Die sich daraus ergebende Zahl von 3 Vogelschlägen pro 10.000 Flugbewegungen schließe eine Populationsgefährdung aus. Den Gefahren durch Vogelzüge werde durch ein radargestütztes Monitoring begegnet. Die Ideallinie der angegriffenen Flugverfahren führe im Norden an dem SPA- und IBA-Gebiet vorbei. Überflüge seien daher allenfalls am nördlichen Rand des SPA-Gebietes zu erwarten. Das Hindernisbetrachtungsgebiet entspreche nicht dem tatsächlich zu erwartenden Flugkorridor. Die Festlegung der Flugverfahren verstoße nicht gegen die Vogelschutzrichtlinie. Aus der Ausweisung des Gebietes als Aircraft Relevant Bird Area könne nicht auf eine erhebliche Beeinträchtigung durch die angegriffenen Flugverfahren geschlossen werden.
Hinsichtlich der von dem Kläger in der mündlichen Verhandlung gestellten Hilfsbeweisanträge wird auf die Sitzungsniederschrift vom 15. Januar 2015 verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die Streitakten und die Verwaltungsvorgänge der Beklagten verwiesen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidung gewesen sind.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Klage hat keinen Erfolg.
I. Die Klage ist zulässig.
1. Die Klage ist als Feststellungsklage nach § 43 VwGO statthaft (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - BVerwG 11 C 13.99 - BVerwGE 111, 276, <278 ff.>).
2. Die auch für die Feststellungsklage entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis (vgl. dazu BVerwGE 111, 276 <279 f.>) steht dem Kläger zur Seite. Der Kläger ist ein nach § 3 UmwRG im Land Brandenburg anerkannter Naturschutzverein. Er kann nach § 64 Abs. 1 BNatSchG, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, unter den in den Nummern 1 bis 3 genannten Voraussetzungen gegen Entscheidungen nach § 63 Abs. 1 Nr. 2 bis 4 und Abs. 2 Nr. 5 bis 7 BNatSchG Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen. Nach § 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG ist einem anerkannten Verein unter anderem vor der Erteilung von Befreiungen von Geboten und Verboten zum Schutz von Natura 2000-Gebieten, auch wenn diese durch eine andere Entscheidung eingeschlossen oder ersetzt werden, Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Zwar liegt dem Flugroutenfestsetzungsverfahren bezogen auf die hier in Rede stehenden Natura 2000-Gebiete keine Befreiung von einem Ver- oder Gebot zum Schutz von Natura 2000-Gebieten zugrunde. Ein anerkannter Verein ist jedoch nicht nur zur Einlegung von Rechtsbehelfen berechtigt, wenn eine Befreiung erteilt worden ist, sondern auch dann, wenn die zuständige Behörde unter Verkennung der Rechtslage eine Befreiungsentscheidung nicht für erforderlich gehalten hat. Der Beklagten ist es verwehrt, das Klagerecht nach § 64 Abs. 1 BNatSchG zu unterlaufen, indem sie eine an sich gebotene Entscheidung nach § 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG unterlässt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - BVerwGE 149, 17 Rn. 25 f.).
Der Anwendungsbereich des § 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG ist eröffnet. Zu den Befreiungen im Sinne der Vorschrift gehört auch die hier möglicherweise notwendige Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG (BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013, a.a.O., Rn. 27). Die Festlegung von Flugverfahren ist ein Projekt im Sinne von § 34 BNatSchG, das vor seiner Zulassung oder Durchführung auf seine Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebietes zu überprüfen ist (BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013, a.a.O., Rn. 28). Es ist auch nicht von Rechts wegen ausgeschlossen, dass der Beklagten eine naturschutzrechtliche Verträglichkeits- und Abweichungsentscheidung oblag. Zwar hat die Planfeststellungsbehörde im Planfeststellungsverfahren für den Flughafen Berlin Brandenburg die naturschutzrechtliche Verträglichkeit anhand der prognostizierten Flugverfahren geprüft. Da die für den Südbahn-Westbetrieb vorgesehenen – nach Süden abknickenden – Flugverfahren jedoch von den in der Planfeststellung prognostizierten – in Verlängerung der künftigen Südbahn geradeaus verlaufenden Abflugverfahren – abweichen, ist es denkbar, dass die im Planfeststellungsverfahren vorgenommene Verträglichkeitsvorprüfung unzureichend ist und die Beklagte daher nicht von der Durchführung einer ergänzenden Verträglichkeitsprüfung und gegebenenfalls Abweichungsprüfung absehen durfte.
II. Die Klage ist unbegründet.
1. Die Festlegung der angegriffenen Abflugverfahren durch die 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung findet, wie in der Verordnung nach § 80 Abs. 1 Satz 3 GG angegeben, in § 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 8, Abs. 4 c Satz 1 und 2 LuftVG in Verbindung mit § 27 a Abs. 1 und 2 Satz 1 LuftVO ihre gesetzliche Grundlage. Danach ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Rahmen der ihm von dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen übertragenen Zuständigkeit unter anderem ermächtigt, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrolle und bei Flügen nach Instrumentenflugregeln die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverordnung festzulegen.
2. Die Festsetzung der angegriffenen Abflugverfahren ist rechtmäßig und verletzt den Kläger auch nicht mangels Verbandsbeteiligung in seinen Rechten.
a) Die Festsetzung der angegriffenen Abflugverfahren verstößt nicht gegen die Festsetzungen des bestandskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschlusses für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld vom 13. August 2004 (PFB) in der Gestalt des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 (PEB). Der Planfeststellungsbeschluss kann mit bindender Wirkung für die spätere Festlegung von Flugverfahren feststellen, dass bestimmte, besonders schutzbedürftige Gebiete von Verlärmung verschont bleiben. Schweigt der regelnde Teil des Planfeststellungsbeschlusses insoweit, ist es eine Frage der Auslegung, ob der Planfeststellungsbeschluss eine solche Feststellung treffen wollte (vgl. Urteil des Senats vom 9. April 2014 - OVG 6 A 8.14 - LKV 2014, 369, zit. nach juris Rn. 52 unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013, a.a.O., Rn. 16). In der Planfeststellung ist das Gebiet des SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung am Rangsdorfer See nicht durch ein explizit festgelegtes Überflugverbot von Überflügen ausgenommen worden, das das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bei der Festsetzung der Flugverfahren zu beachten hätte (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. - juris Rn. 48 und 51). In der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Grobplanung der Flugverfahren sind vielmehr für den Südbahn-Westbetrieb (Betriebsrichtung 25 L) Kurzabflugstrecken mit den Bezeichnungen SIDSUI_K, SIDGILAS_K und SIDTRT_K vorgesehen, die im Kurvenflug über dem Rangsdorfer See verlaufen. Für den Südbahn-Ostbetrieb (Betriebsrichtung 07 R) sieht die Grobplanung die Abflugverfahren SIDBKD und SIDMAG vor, die südlich am Rangsdorfer See vorbeiführen (vgl. Übersichtsplan vom 21. Januar 1999 Gliederungs-Nr. M 2.1-5). Damit liegt der Rangsdorfer See von vornherein im Einwirkungsbereich des Vorhabens, auch wenn es sich bei den genannten Kurzabflugstrecken im Unterschied zu den angegriffenen Abflugverfahren LULUL 1A und GORIG 1A nicht um Hauptabflugstrecken gehandelt hat.
b) Das SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung ist auch in der im Planfeststellungsverfahren durchgeführten FFH-Verträglichkeitsvorprüfung (§ 34 Abs. 1 BNatSchG) berücksichtigt worden. Als Untersuchungsraum für die Vorprüfung wurde hinsichtlich der Auswirkungen durch Fluglärm und Überflug der Flächenumgriff der am weitesten reichenden Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen innerhalb der 47 dB(A) - Schallisophone 20XX zu Grunde gelegt (PFB S. 845, 15.2.2.1). Das FFH-Gebiet Nuthe-Nieplitz-Niederung (NSG „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ und NSG „Rangsdorfer See“) sowie das hiermit zum Teil deckungsgleiche IBA-Gebiet „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ lagen nach den Angaben des Planfeststellungsbeschlusses innerhalb des erweiterten Untersuchungsraumes (PFB S. 846, 15.2.2.1.1 und S. 1120).
c) Soweit der Kläger geltend macht, dass der Planfeststellungsbeschluss von einer nur geringen Betroffenheit der Gemeinde Rangsdorf durch die damals vorgesehenen Kurzabflugstrecken ausgehe (vgl. PFB S. 952), betrifft dies die Beeinträchtigung der kommunalen Gebiets- und Planungshoheit der Gemeinde durch Fluglärm und nicht die hier fragliche FHH-Verträglichkeit, die in einem anderen Abschnitt des Planfeststellungsbeschlusses behandelt wird.
d) Die Festsetzung der angegriffenen Flugverfahren konnte ohne erneute Prüfung der naturschutzrechtlichen Verträglichkeit nach § 34 BNatSchG erfolgen.
aa) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung darf nur Flugverfahren festlegen, für die im Planfeststellungsbeschluss eine positive Entscheidung getroffen worden ist, die mithin freigegeben worden sind. Dies sind nicht nur diejenigen, die im Planfeststellungsverfahren detailliert betrachtet worden sind, sondern auch solche, die in ihren Auswirkungen vergleichbar sind (BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - BVerwGE 4 A 5000.10 u.a. - BVerwGE 144,1 Rn. 50). Auf die Durchführung einer Verträglichkeits- und ggf. nachfolgenden Abweichungsprüfung könnte daher verzichtet werden und wären Mitwirkungsrechte des Klägers nicht verletzt, wenn die Ergebnisse der Untersuchungen aus der Planfeststellung, die die Verträglichkeit der prognostizierten Flugverfahren mit den Erhaltungszielen der seinerzeit betrachteten Natura 2000-Gebiete attestiert haben, auf die durch die abweichend von der Grobplanung festgesetzten Flugverfahren berührten Natura 2000-Gebiete übertragbar wären (BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012, a.a.O., Rn. 50; Urteil vom 19. Dezember 2013, a.a.O., Rn. 32). Da die hier angegriffenen Flugverfahren im Planfeststellungsverfahren nicht detailliert auf ihre naturschutzrechtliche Verträglichkeit geprüft worden sind, kommt es auf die Vergleichbarkeit ihrer Auswirkungen auf das Vogelschutzgebiet am Rangsdorfer See an.
bb) Für das Schutzgut Tiere und Pflanzen steht im Hinblick auf die betriebsbedingten Wirkfaktoren Überflüge und Fluglärm der Schutz der Avifauna und ihrer Lebensräume im Vordergrund. Hauptkriterium zur Sicherstellung des gebotenen Schutzes ist eine einzuhaltende Mindest-Überflughöhe über Vogellebensräumen von 600 Metern (PFB S. 852 f. und S. 1121, 4.3.3.3; vgl. auch rechtskräftiges Urteil des 11. Senats vom 14. Juni 2013 - OVG 11 A 10.13 - LKV 2013, 513, zit. nach juris Rn. 46; Pressemitteilung des BVerwG Nr. 85/2014 vom 18. Dezember 2014 zum Urteil vom 18. Dezember 2014 - BVerwG 4 C 35.13 -). Danach ist ab einer Überflughöhe von 600 Metern davon auszugehen, dass in der Regel keine negativen Reaktionen auf Vogelpopulationen zu erwarten sind. Für das Gebiet „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ und das IBA-Gebiet „Rangsdorfer See/Prierowsee“ wird im Planfeststellungsbeschluss festgestellt, dass diese nicht unterhalb von 600 Metern überflogen werden und erhebliche Belästigungen daher auszuschließen sind (PFB S. 846, 15.2.2.1.1). Dem schließt sich die Bundesregierung in ihrem Bericht vom 28. Mai 2013 zu den betriebsbedingten Auswirkungen des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg durch Fluglärm und Überflüge in Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prüfungen nach FFH- und Vogelschutzrichtlinie (dort S. 27) an. Wegen der Einzelheiten wird auf die Erläuterungen in dem Bericht der Bundesregierung Bezug genommen (S. 32 ff. 3.2.7.2 und 3).
Soweit der Kläger unter Bezugnahme auf die Literaturstudie „Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna“ von Komenda-Zehnder und Bruderer aus dem Jahr 2002 (abrufbar unter www.bafu.admin.ch/publikationen) geltend macht, dass auch oberhalb dieser Mindest-Überflughöhe mit erheblichen Beeinträchtigungen im Sinne von § 34 Abs. 1 BNatSchG wie Scheuch-, Aufflug- oder Fluchtreaktionen von Gänsen und Limikolen zu rechnen sei, stellt er die Erkenntnisse der Fachliteratur, auf die sich die Bundesregierung in ihrem von der Beklagten vorgelegten Bericht an die EU-Kommission vom 28. Mai 2013 stützt, nicht hinreichend substantiiert in Frage.
(1) Die von dem Kläger herangezogene Literaturstudie fasst rund 190 Publikationen über die Störwirkung von zivilen und militärischen Luftfahrzeugen auf Vögel zusammen. Der Kläger nimmt zunächst auf die Untersuchungen zu dem Verhalten von nicht-brütenden Ringelgänsen in Alaska bei Überflügen von Kleinflugzeugen (Literaturstudie S. 25), zu den Auswirkungen von Helikopter-Überflügen auf mausernde Kurzschnabel- und Weisswangengänse (Literaturstudie S. 28 und 30) und den Auswirkungen von Kampfjet-Überflügen auf das Wattenmeer (Literaturstudie S. 31) Bezug. Die Beklagte verweist insoweit auf den zu der Literaturstudie verfassten Schlussbericht mit Empfehlungen von Komenda-Zehnder und Bruderer aus dem Jahr 2005 (ebenfalls abrufbar unter www.bafu.admin.ch/publikationen). Danach nimmt das Störpotential von Flugzeugen im Allgemeinen von großen Transportflugzeugen über Militärjets zu Kleinflugzeugen und Helikoptern zu. Dabei könnte die in dieser Reihenfolge zunehmende Unregelmäßigkeit der Überflüge eine Rolle spielen (Schlussbericht S. 9 und 18). Das Gewöhnungspotential von Vögeln an Flugzeuge ist nach dem Ergebnis der Literaturstudie generell groß und scheint von großen Transportflugzeugen über Militärjets zu Kleinflugzeugen und Helikoptern abzunehmen, wobei diese Abnahme vermutlich mit abnehmender Überflugfrequenz korreliert ist (Schlussberichts S. 18). Die von dem Kläger zitierten Passagen aus der Literaturstudie beziehen sich demnach auf Kleinflugzeuge, Helikopter und Militärjets als Störquelle. Soweit sich der Kläger auf Untersuchungen zum Einfluss der Topographie auf die Reaktionen der Vogelarten in offenen Lebensräumen wie Gewässern bezieht (Literaturstudie S. 43), stehen auch diese im Zusammenhang mit Störwirkungen durch Kleinflugzeuge, Helikopter, Militärjets sowie Kleinaviatik (Ballone, Ultraleichtflugzeuge, Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitschirme) sowie motorisierte Modellflugzeuge (siehe auch Übersicht über die im Kapitel 3 „Luftfahrzeuge als Störquelle“ betrachteten Luftfahrzeugtypen, Literaturstudie S. 23). In den von dem Kläger herangezogenen Ausschnitten aus der Literaturstudie werden nicht die im vorliegenden Verfahren relevanten, nach dem Ergebnis der Studie weniger störenden großen Transport- und Passagierflugzeuge betrachtet.
(2) Auch die weiteren von dem Kläger zitierten Passagen aus der Literaturstudie vermögen die Auffassung, dass auch oberhalb der Mindest-Überflughöhe von 600 Metern mit erheblichen Beeinträchtigungen der Vögel im Sinne von § 34 Abs. 1 BNatSchG zu rechnen sei, nicht zu erschüttern. Der Kläger bezieht sich auf Untersuchungen zu den Auswirkungen von Störreizen auf die Vögel wie Auffliegen oder Flucht (Literaturstudie S. 47, 49 und 51), physiologische Folgen wie erhöhter Energieverbrauch und geringere Fettanlagerung (Literaturstudie S. 53 und 55) sowie Konsequenzen wie schlechte körperliche Verfassung und geringere Überlebenswahrscheinlichkeit (Literaturstudie S. 57). Er zieht daraus – ohne dies näher zu erläutern – den Schluss, dass eine Beeinträchtigung der Schutzgebiete nicht ausgeschlossen werden könne. Auch hier zeigt eine nähere Betrachtung der Ausführungen, dass diese sich nicht auf Störungen durch große Transport- oder Passagierflugzeuge beziehen. Die Untersuchungen zur Empfindlichkeit von Gänsen (Literaturstudie S. 47) und zu den Auswirkungen auf Vögel im Schwarm (Literaturstudie S. 49) beziehen sich auf Helikopter-Überflüge. Auch die Untersuchung zum Reaktionsspektrum der Vögel, das von der Flucht bis zum Verlassen des Gebietes reicht, wird am Beispiel von Helikopter-Überflügen erläutert (Literaturstudie S. 51). Die Untersuchungen zum energetischen Aufwand der Vögel (Literaturstudie S. 53) dürften ebenfalls im Zusammenhang mit Störungen durch die oben genannten Flugzeugtypen zu sehen sein (Helikopter und Kampfjets über dem Wattenmeer, vgl. Literaturstudie S. 54). Die Ausführungen zur Raumnutzung und Verlagerung der Vögel in andere Gebiete beziehen sich auf neu errichtete Flugplätze für Ultraleicht- oder Modellflugzeuge (Literaturstudie S. 55). Schließlich stehen auch die Ausführungen zur Überlebenswahrscheinlichkeit der Vögel im Zusammenhang mit Überflügen durch Kleinflugzeuge und Helikopter sowie mit Flugsportveranstaltungen (Literaturstudie S. 57). Etwas anderes dürfte auch nicht für das Untersuchungsergebnis gelten, dass Gebiete, in denen sich rastende Wat- und Wasservögel aufhalten, vom Luftverkehr verschont werden sollten (Literaturstudie S. 62).
(3) Der Kläger hat sich nicht mit den Empfehlungen des Schlussberichts auseinandergesetzt, wonach die meisten Naturschutz-Fachleute für Höhenbegrenzungen um 500 Meter über dem Boden plädieren und bei geringeren Flughöhen deren Verträglichkeit mit spezifischen Untersuchungen zu prüfen wäre (Schlussbericht S. 20). In dem Schlussbericht wird vor diesem Hintergrund das Fazit gezogen, dass mit der Bezeichnung von sensiblen Gebieten sowie von Pufferzonen von 500 Metern um diese Gebiete und einer Beschränkung von Überflügen auf Höhen über 450 Meter ein großer Teil der potentiellen Störungen abgefangen werden könnte. Damit würden auch Hängegleiter und Modellflieger erfasst. Eine Differenzierung nach Typen von Luftfahrzeugen wäre nur erforderlich, wenn man (mit Rücksicht auf in der Schweiz bereits bestehende Vorschriften) die Forderung nach einer Minimalflughöhe von 450 Metern nur auf Helikopter anwenden würde und sich bei den übrigen Luftfahrzeugen mit einer Mindestflughöhe von 300 Metern begnügen würde (Schlussbericht S. 9, 58 und 60). Für den Senat besteht vor dem Hintergrund dieser Erkenntnislage kein Anlass, dem hilfsweise zu den möglichen Reaktionen bestimmter Vogelarten auf Überflüge in Höhe von 500 bis 700 Metern gestellten Beweisantrag zu 2. weiter nachzugehen (vgl. Sitzungsniederschrift vom 15. Januar 2015 S. 4; GA Bd. II S. 234 und 201), da sich sämtliche gegen die Validität der Mindest-Überflughöhe von 600 Metern erhobenen Einwände – wie oben dargestellt – als unsubstantiiert erweisen.
(4) Auch die von dem Kläger vorgelegte Problemstudie zu den Auswirkungen der geplanten neuen Abflugrouten auf das Europäische Vogelschutzgebiet „Rangsdorfer See“ als Teilgebiet des SPA weist auf die hohe Bedeutung der Überflughöhe hin. Danach wird auch vom Landesumweltamt Brandenburg für bedeutende Brut- und Rastgebiete wie die Nuthe-Nieplitz-Niederung eine Überflughöhe von 600 Metern empfohlen. Soweit in der Problemstudie behauptet wird, dass dieser Wert sich vor allem auf die Sportfliegerei beziehe, da ein Überflug eines Ultraleichtflugzeuges in 600 Metern weniger störend sei als ein Überflug einer Boeing B747 oder eines Airbus A380 (Problemstudie S. 17), steht dies im Widerspruch zu den dargestellten Ergebnissen der Schweizer Literaturstudie, auf die sich der Kläger stützt.
cc) Ohne Erfolg macht der Kläger geltend, dass die nach dem Planfeststellungsbeschluss maßgebliche Mindest-Überflughöhe im Bereich des SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung insbesondere von den großen und schweren Luftfahrzeugen voraussichtlich nicht eingehalten werden würde.
(1) Für die von dem Kläger angegriffenen Flugverfahren LULUL 1 B und ROKMU 1 B ist die Einhaltung der Mindest-Überflughöhe gewährleistet. Diese Flugverfahren sind mit einem erhöhten Steiggradienten von 10 % belegt. Dies bedeutet, dass die Luftfahrzeuge bis zum Erreichen von 10.000 Fuß (ca. 3000 Meter) pro Seemeile (1 NM = 1.852 Meter) 608 Fuß (ca. 185 Meter) an Höhe gewinnen. Der Senat hat es nicht beanstandet, dass die – südlich des Rangsdorfer Sees verlaufende – Streckenführung zwischen den Punkten MOVOM und POBAM aus luftsicherheitsrechtlichen Gründen erforderlich ist, um im Dreieck zwischen den Navigationspunkten MOVOM, POBAM und IBIKI ein Zusammentreffen der Abflüge mit den Anflügen aus Südosten zu verhindern (Urteil vom 4. März 2014 - OVG 6 A 7.14 - LKV 2014, 326, zit. nach juris Rn. 69). Die Luftfahrzeuge erreichen nach dem Vortrag der Beklagten aus dem Verfahren OVG 6 A 7.14 bei dem Navigationspunkt MOVOM, der südwestlich des hier in Rede stehenden Natura 2000-Gebietes liegt, bereits eine Flughöhe von 5000 bis 6000 Fuß (1.524 bis 1.981 Meter; vgl. Urteil des Senats vom 4. März 2014, a.a.O., Rn. 71). Die Luftfahrzeuge bewegen sich somit bei dem südlichen Vorbeiflug bzw. Überflug des südlichen Teils des Natura 2000-Gebietes in einer Flughöhe, die weit über 600 Metern liegt. Damit ist sichergestellt, dass über allen hier relevanten Vogellebensräumen diese Mindesthöhe eingehalten wird.
(2) Dies gilt nach Überzeugung des Senats auch für die ebenfalls angegriffenen parallel verlaufenden Flugverfahren LULUL 1 A und GORIG 1 A sowie das Flugverfahren ROKMU 1 A. Das Abflugverfahren LULUL 1 A ist aus flugsicherungsbetrieblichen Gründen und unter Lärmschutzgesichtspunkten abwägungsfehlerfrei festgesetzt worden (vgl. Urteil vom 4. März 2014, a.a.O., Rn. 63 ff.). Auch das Abflugverfahren GORIG 1 A hat der Senat bereits aus Sicherheitserwägungen für sachlich gerechtfertigt gehalten, da bei einem Abdrehen in nordöstliche Richtung vor dem Erreichen der Stadt Trebbin eine größere Staffelung zwischen dem An- und Abflugverkehr ermöglicht wird als bei einem früheren Abdrehen. Die Luftfahrzeuge dürfen erst nach Nordosten abkurven, wenn sie eine Flughöhe von 8.500 Fuß (2.590 Meter) erreicht haben (vgl. Urteil des Senats vom 4. März 2014, a.a.O., Rn. 57). Das ist nach dem festgesetzten Routenverlauf für den Streckenabschnitt südlich von Wietstock und vor Erreichen von Trebbin vorgesehen. Um dies erreichen zu können, ist es erforderlich, dass die Luftfahrzeuge einen höheren Steiggradienten fliegen als den nach ICAO vorgegebenen Standardsteiggradienten von nur 3,3 %. Dem entspricht, dass dem nachvollziehbaren Vortrag der Beklagten zufolge von sämtlichen nach derzeitiger Prognose am Flughafen Berlin Brandenburg zum Einsatz kommenden Luftfahrzeugen eine Mindest-Steigleistung von 500 Fuß (152,4 Meter) pro 1 NM (1.852 Meter) Flugweg erwartet werden könne. Die Beklagte trägt hierzu vor, dass der Wert von 600 Metern regelmäßig übertroffen werde. Dies wird zur Überzeugung des Senats durch die von ihr vorgelegte Flughöhenprognose der Deutschen Flugsicherung für den Rangsdorfer See bestätigt, die für die Dimensionierung der Lärmschutzbereiche nach der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) erstellt worden ist. Danach wird die Flughöhe von 600 Meter (1.968 Fuß) nur von dem Flugzeugmuster Antonov mit 573 Meter (1.881,8 Fuß) nicht erreicht. Dieses Flugzeugmuster weist ein besonders schlechtes Steigverhalten auf, ist jedoch nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag der Beklagten für den planmäßigen Verkehr am Flughafen Berlin Brandenburg weder vorgesehen noch in dem Prognoseflugplan enthalten. Aus der nach AzB berechneten Flughöhenprognose ergibt sich für den hier streitgegenständlichen Abschnitt in Höhe des SPA eine maximale Flughöhe von 3.291,6 Fuß (1003 Meter) sowie ein Mittelwert von 2.858,6 Fuß (871 Meter). Die durch die AzB-Berechnungen gewonnenen Ergebnisse werden durch die ebenfalls in der Flughöhenprognose der Deutschen Flugsicherung dargestellten Berechnungen nach der Software Air Traffic Optimizer (AirTOp) bestätigt. Danach liegen die am Rangsdorfer See erreichten Flughöhen bei sämtlichen Luftfahrzeugen – auch dem Flugzeugmuster Antonov – über 600 Metern. Diese Berechnungen beruhen nach den nachvollziehbaren Erläuterungen der Deutsche Flugsicherung in der mündlichen Verhandlung auf einer Schnellzeitsimulation, bei der der gesamte Flugbetrieb im Zeitraffer simuliert wird. Danach sind die Höhenprofile durch Auswertung einer Vielzahl von Flugbewegungen an reale Flüge angepasst worden. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung die Validität dieser Berechnungen hinsichtlich der Eingangsdaten für nicht nachvollziehbar hält, ohne dies – etwa durch weitere Fragen an die Deutsche Flugsicherung – zu konkretisieren, stellt dies keine hinreichend substantiierte Auseinandersetzung mit den Erläuterungen der Beklagten dar.
Gleiches gilt für den Hinweis des Klägers auf die Ausführungen der DFS in dem vorgelegten Schreiben vom 1. Dezember 2011 (dort S. 2, zu Ziffer 2), wonach immerhin 10% der Abflüge die dort angegebene Steigleistung von mehr als 8% nicht erreichten und deshalb das Vogelschutzgebiet in Höhen unter 600 Metern passierten. Angesichts der Entfernung zum Vogelschutzgebiet ist auch bei einem Steiggradienten unter 8% das Erreichen einer Flughöhe von 600 Metern auf Höhe des Rangsdorfer Sees möglich. Außerdem bezieht sich die in dem Schreiben angegebene Steigleistung auf die Gesamtstrecke bis zum Erreichen einer Höhe von 10.000 ft, während es hier um die Steigleistung unmittelbar nach dem Start bis zum Erreichen einer Höhe von 600 Metern geht.
Der Kläger hat es zudem nicht vermocht, die von der Beklagten dargestellten Flughöhenangaben durch die von ihm vorgelegten, mit Hilfe des Systems Stanly Track (vgl. http://stanlytrack2.dfs.de) erstellten Flughöhenmessungen zu ausgewählten Abflügen vom Flughafen Frankfurt in Zweifel zu ziehen. Danach ergeben sich bei einem Abstand von 7000 Metern vom Ende der Startbahn für Abflüge der Flugzeugtypen von Airbus (A330, A340, A380) und von Boeing (B747-400, B747-800) Flughöhen zwischen 380 und 560 Metern. Der Abstand zwischen dem Ende der Startbahn und der nördlichen Grenze des SPA beträgt nach den nachvollziehbaren Angaben der Beklagten, die sie in der mündlichen Verhandlung anhand von Kartenmaterial erläutert hat, jedoch 4 NM (ca. 7.400 Meter). Weiter ist zu berücksichtigen, dass die Luftfahrzeuge nicht erst am Ende der Startbahn abheben, sondern auf der Hälfte, spätestens aber bei Erreichen von zwei Dritteln der 4000 Meter langen Startbahn. Die Luftfahrzeuge haben in Höhe der nördlichen Grenze des SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung daher bereits eine Flugstrecke zwischen 8.700 und 9.400 Meter zurückgelegt. Vor diesem Hintergrund kann dahinstehen, ob – wie die Beklagte vorträgt – das von dem Kläger vorgelegte Datenmaterial aus dem System Stanly Track bereits deshalb für den vorliegenden Fall nicht aussagekräftig sei, weil die durch Seitenwind geprägten Abflugbedingungen der Startbahn West nicht mit den Verhältnissen am Flughafen Berlin Brandenburg vergleichbar seien.
Die Berechnungen der Beklagten werden ferner durch die in der mündlichen Verhandlung vorgelegte Aufzeichnung von Flugbewegungen für die Nordbahn des Flughafens Berlin-Schönefeld gestützt. Die aufgezeichneten Flugspuren zeigen, dass sämtliche Luftfahrzeuge nach einer zurückgelegten Flugstrecke von 4 NM westlich der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow die Mindest-Flughöhe von 600 Metern überschritten haben, wobei die meisten Luftfahrzeuge bereits eine Flughöhe über 3000 Fuß erreicht haben. Vor diesem Hintergrund vermag der in keiner Weise belegte Einwand des Klägers, dass die Luftfahrtgesellschaften beim Start die Triebwerke möglichst nicht auf einer Maximallast betreiben würden, weil dies zu einem überproportionalen Verschleiß der Maschinen führen würde, nicht zu überzeugen.
Ohne Erfolg beruft sich der Kläger schließlich auf die Flughöhenangaben des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg vom 1. November 2010, die in der von ihm vorgelegten Problemstudie wiedergegeben werden (dort S. 19 f.). Danach unterschreiten bei der hier maßgeblichen Entfernung von durchschnittlich ca. 9000 Metern (s.o.) allein Strahlflugzeuge des Flugzeugmusters Airbus A340 (Flugzeuggruppe S 6.3) die erforderliche Mindest-Überflughöhe von 600 Metern um ca. 60 bis 70 Meter. Dies entspricht bereits nicht der Flughöhenprognose der Deutschen Flugsicherung, wonach selbst die nach AzB berechnete Flughöhe des Airbus A340-600 mit 664 Metern (2.180 Fuß über Grund) über der Mindest-Überflughöhe liegt. Dem braucht der Senat jedoch nicht weiter nachzugehen, da nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben der Beklagten das Flugzeugmuster Airbus A340 derzeit ausschließlich von der Bundeskanzlerin genutzt werde und ein darüber hinausgehender Einsatz an dem Flughafen Berlin Brandenburg nicht vorgesehen sei. Die Beklagte hat zudem zur Überzeugung des Senats erläutert, dass die Luftfahrzeuge auf den Abflugrouten LULUL 1 A, GORIG 1 A und ROKMU 1 A erst ab einer bestimmten Flughöhe um 15 Grad nach Süden abdrehen dürfen. Ein Luftfahrzeug, das diese Höhe erst später erreicht, würde daher in einem größeren seitlichen Abstand an dem SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung vorbeifliegen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Hauptabflugstrecken LULUL 1 A und GORIG 1 A nördlicher und damit weiter entfernt von dem SPA-Gebiet verlaufen als das nach den Angaben der Beklagten wenig frequentierte Abflugverfahren ROKMU 1 A (vgl. dazu Urteil des Senats vom 4. März 2014, a.a.O., Rn. 65; Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, Abwägungsvermerk vom 26. Januar 2012 S. 67). Schließlich ist zu berücksichtigen, dass nach den oben dargestellten Ergebnissen der Schweizer Literaturstudie auch bei einer geringeren Mindest-Überflughöhe als 600 Meter erhebliche Beeinträchtigungen der Vogelpopulationen auszuschließen sind. Dies zugrunde gelegt beinhaltet die Grenze von 600 Metern bereits einen Sicherheitspuffer. Dem entspricht, dass in dem Planfeststellungsbeschluss ein Überflug von 5 % der Gesamtfläche des Vogelschutzgebietes Müggelspree in einer Flughöhe von ca. 570 Metern für unbedenklich gehalten wird (vgl. PFB S. 853). Der Kläger hat nach allem keine substantiierten Umstände für die von ihm hilfsweise beantragte Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Unterschreitung der Mindest-Überflughöhe von 600 Metern dargelegt (vgl. Beweisantrag zu 1., Sitzungsniederschrift vom 15. Januar 2015 S. 4; GA Bd. II S. 234 und 200). Der Senat sieht daher keinen Anlass, dem Hilfsbeweisantrag zu entsprechen.
e) Ebenfalls ohne Erfolg macht der Kläger geltend, dass vor der Festsetzung der angegriffenen Flugverfahren das Vogelschlagrisiko erneut zu prüfen gewesen wäre.
aa) Hinsichtlich der Pendelflüge von Gänsen und Kranichen zwischen dem Schlafgewässer des genannten IBA-Gebietes und dem als Nahrungshabitat genutzten Raum „Diedersdorfer Heide und Großbeerener Graben“ ist eine erneute Betrachtung des Vogelschlagrisikos nicht erforderlich. Die Pendelflüge sollen – wie bereits bei dem derzeitigen Südbahnverkehr vom Flughafen Berlin-Schönefeld – in einer Höhe von 400 bis 600 Metern gekreuzt werden. Dies wird in der Planfeststellung als unproblematisch dargestellt, da die Pendelflüge der Tiere in der Regel in Höhen von unter 200 Metern stattfinden (PFB S. 853). An dieser Einschätzung hat sich durch die Verschwenkung der Flugverfahren nach Süden nichts geändert, da auch die in der Planfeststellung prognostizierten Geradeausrouten von der künftigen Südbahn die Pendelflüge der Vögel gekreuzt hätten.
bb) Die Beklagte stellt zudem nachvollziehbar dar, dass die Bewertung des allgemeinen Vogelschlagrisikos mit 3 Vogelschlägen auf 10.000 Flugbewegungen nicht anhand der in der Planfeststellung prognostizierten Flugverfahren erfolgt ist, sondern auf einer zehnjährigen Vogelschlagstatistik beruht (vgl. Gutachten M 18 zur Bewertung des potentiellen Vogelschlagrisikos im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld S. 13). Dabei ist bei der Untersuchung des Vogelschlagrisikos in der Planfeststellung auch der Rangsdorfer See betrachtet worden (vgl. Gutachten M 18 S. 25). Die Verschwenkung der Flugverfahren nach Süden und damit in die Nähe des Vogelschutzgebietes am Rangsdorfer See vermag daher die Bewertung des Vogelschlagrisikos, wie sie im Planfeststellungsverfahren vorgenommen worden ist, nicht in Frage zu stellen. Da Flugbewegungen von Vögeln – zum Beispiel im Vogelzug – auch außerhalb der Schutzgebiete stattfinden, ist es sachgerecht, das Vogelschlagrisiko raumbezogen und nicht anhand einzelner Flugrouten zu bewerten. Dessen ungeachtet nimmt der Kläger zu Unrecht an, dass die Luftfahrzeuge in Abweichung von den festgesetzten Ideallinien den gesamten Bereich des Hindernisbetrachtungsgebiets, das das SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung einschließt, nutzen werden. Zutreffend ist nach den Angaben der Beklagten, dass das Hindernisbetrachtungsgebiet allein dazu dient, im Rahmen der Flugverfahrensplanung die Hindernisse zu betrachten und Überschneidungen mit anderen Flugverfahren auszuschließen. Das Hindernisbetrachtungsgebiet ist daher größer als der tatsächlich zu erwartende Abflugkorridor, innerhalb dessen sich die Flugzeuge voraussichtlich bewegen werden. Dieser erstreckt sich den Angaben der Beklagten zufolge für die Hauptabflugstrecken LULUL 1 A und GORIG 1 A nicht auf den Bereich des SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung, zumal die Luftfahrzeuge unmittelbar nach dem Start noch eine relativ hohe Spurtreue einhalten. Dies lässt sich anhand der oben genannten Aufzeichnung der Flugspuren für die Nordbahn des Flughafens Berlin-Schönefeld nachvollziehen. Es kann nach den Angaben der Beklagten allenfalls zu Überflügen am nördlichen Rand des SPA-Gebiets kommen.
Die Beklagte weist ferner zu Recht auf die Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses zur Vermeidung von Vogelschlägen hin (Auflage Teil A II Ziffer 2.5, insb. 1-3, S. 98 f. PFB sowie S. 433 und 437). Danach hat die Vorhabenträgerin unter anderem beginnend mindestens ein Jahr vor Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn ein mehrjähriges Radar-Vogelzug-Beobachtungs-programm für den Nahbereich des Flughafens durchzuführen und gegebenenfalls zur dauerhaften Durchführung routinemäßiger Vogelbeobachtungen ein „Vogelzug-Radar“ zu installieren sowie ein raumbezogenes Warn- und Vorhersageverfahren zu entwickeln. Ferner hat sie einen Vogelschlagbeauftragten zu bestellen und eine entsprechende „Bird Control“ einzurichten.
Es ist weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich, dass die genannten Maßnahmen unzureichend sind, um das – nicht auf Null reduzierbare – Vogelschlagrisiko weitgehend zu minimieren. Dies zugrunde gelegt braucht der Senat dem hilfsweise gestellten Beweisantrag zu 3., der auf die Feststellung eines über das normale Lebensrisiko im Einzelnen genannter Vogelarten hinausgehenden Vogelschlagrisikos gerichtet ist (vgl. Sitzungsniederschrift vom 15. Januar 2015 S. 4, GA Bd. II S. 234 und 201), nicht weiter nachzugehen, da die unter Beweis gestellte Tatsache nicht entscheidungserheblich ist. Die Beklagte durfte sich die flugroutenunabhängige Bewertung des Vogelschlagrisikos, die unter Einbeziehung des Rangsdorfer Sees in der Planfeststellung erfolgt ist, zu eigen machen. Im Übrigen hat der Kläger die Beweistatsachen nicht hinreichend substantiiert.
f) Ohne Erfolg macht der Kläger einen Verstoß gegen Art. 4 Abs. 4 Satz 1 der Richtlinie 2009/147/EG vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (Vogelschutzrichtlinie = VRL, zuvor RL 79/409/EWG) geltend. Danach haben die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen zu treffen, um die Verschmutzung oder Beeinträchtigung der Lebensräume sowie die Belästigung der Vögel, sofern sich diese auf die Zielsetzungen dieses Artikels erheblich auswirken, in den Absätzen 1 und 2 genannten Schutzgebieten zu vermeiden.
aa) Die Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass Art. 4 Abs. 4 Satz 1 VRL auf diejenigen Teile des IBA-Gebiet am Rangsdorfer Sees, die zu dem Europäischen Vogelschutzgebiet Nuthe-Nieplitz-Niederung gehören, nicht anwendbar ist.
Die Nuthe-Nieplitz-Niederung ist durch die Schutzgebietsverordnung vom 9. Juni 1995 (Bbg GVBl. II/95 S. 422), zuletzt geändert durch Verordnung vom 5. Januar 2011 (Bbg GVBl. II/11) sowie die Verordnung über das Naturschutzgebiet „Rangsdorfer See“ vom 27. April 1998 (Bbg GVBl. II/98 S. 382) förmlich unter Schutz gestellt worden. Nach § 3 der genannten Verordnungen umfasst der Schutzzweck die Erhaltung wild lebender Vogelarten im Sinne der Vogelschutzrichtlinie. Die Nuthe-Nieplitz-Niederung ist zudem in der Bekanntmachung der Europäischen Vogelschutzgebiete im Land Brandenburg und Erklärung zu besonderen Schutzgebieten vom 1. Juni 2005 (Amtsblatt für Brandenburg, 16. Jahrgang, Nr. 34 vom 31. August 2005) unter der Landes-Nr. 7023 gelistet.
Mit der Unterschutzstellung der Nuthe-Nieplitz-Niederung sind die nach der Vogelschutzrichtlinie bestehenden Verpflichtungen durch die Verpflichtungen nach Art. 6 Abs. 2, 3 und 4 der FFH-Richtlinie (RL 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992) ersetzt worden (vgl. Art. 7 FFH-RL). Der vorliegend einschlägige Art. 6 Abs. 3 FFH-RL, der die Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung bei erheblichen Beeinträchtigungen eines Schutzgebietes vorsieht, wird durch § 34 BNatSchG in nationales Recht umgesetzt. Nach § 34 Abs. 1 BNatSchG sind Projekte vor ihrer Zulassung oder Durchführung auf ihre Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebietes zu überprüfen. Dazu zählen FFH-Gebiete und Vogelschutzgebiete (vgl. § 7 Abs. 1 Nr. 8 BNatSchG). § 34 BNatSchG schützt Europäische Vogelschutzgebiete im Sinne von § 7 Abs. 1 Nr. 7 BNatSchG ab ihrer rechtsverbindlichen Ausweisung (Wolf in Schlacke, GK-BNatSchG, § 34 Rn. 2). Nach § 7 Abs. 1 Nr. 7 BNatSchG tritt die Schutzwirkung des § 33 Abs. 1 BNatSchG, der ein allgemeines Verschlechterungsverbot enthält, für Vogelschutzgebiete nur mit ihrer förmlichen – nationalen – Unterschutzstellung ein (Wolf/Möckel in Schlacke, a.a.O., § 33 Rn. 4).
bb) Soweit der Kläger sinngemäß geltend macht, es gebe ein nicht erklärtes, faktisches Vogelschutzgebiet, da große Teile des IBA-Gebietes „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ nicht bzw. nicht ausreichend unter nationalen Schutz gestellt worden seien, kann dem nicht gefolgt werden. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kommt die gerichtliche Anerkennung eines faktischen Vogelschutzgebietes im Falle eines abgeschlossenen Gebietsauswahl- und Meldeverfahrens nur in Betracht, wenn der Nachweis geführt werden kann, dass die Nichteinbeziehung bestimmter Gebiete in ein gemeldetes Vogelschutzgebiet auf sachwidrigen Erwägungen beruht. Das soll selbst dann gelten, wenn die betreffenden Gebiete im IBA-Verzeichnis aufgeführt sind. Während also im Falle einer unterbliebenen Gebietsmeldung eine widerlegliche Vermutung dafür spricht, dass die im IBA-Verzeichnis aufgeführten Gebiete faktische Vogelschutzgebiete sind, greift im Stadium eines abgeschlossenen mitgliedstaatlichen Auswahl- und Meldeverfahrens umgekehrt die Vermutung des Inhalts, dass ein faktisches Vogelschutzgebiet außerhalb des gemeldeten Vogelschutzgebiets nicht existiert, die nur durch den Nachweis sachwidriger Erwägungen bei der Gebietsabgrenzung widerlegt werden kann (BVerwG, Urteil vom 27. März 2014 - 4 CN 3/13 - BVerwGE 149, 229, juris Rn. 24 f.). Das IBA-Verzeichnis entfaltet weder in positiver noch in negativer Hinsicht normative Wirkungen; es stellt ein wissenschaftliches Erkenntnismittel dar, das für die Gebietsauswahl wichtige Fingerzeige liefert (BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2003 - 4 B 37/03 - juris Rn. 8). Bei der Frage, welche Gebiete nach ornithologischen Kriterien zu den geeignetsten zählen, besteht ein fachlicher Beurteilungsspielraum der Mitgliedstaaten (BVerwG, Urteil vom 12. März 2008 - 9 A 3/06 - BVerwGE 130, 299, juris Rn. 51).
Nach dem zutreffenden Vortrag der Beklagten fehlen Anhaltspunkte dafür, dass die unter aa) dargestellten Schutzgebietsabgrenzungen auf sachwidrigen Erwägungen beruhen. Der Kläger hat dies nicht substantiiert vorgetragen. Es genügt hierfür nicht, auf die besondere Bedeutung des IBA abzustellen. Im Übrigen ist das genannte IBA-Gebiet von den hier angegriffenen Abflugverfahren nicht relevant betroffen. Die Abflugverfahren LULUL 1 B und ROKMU 1 B verlaufen über den südlichen Teil des IBA-Gebietes in einer Flughöhe, die weit über der Relevanzschwelle von 600 Metern liegt (s.o.). Soweit die Abflugverfahren LULUL 1 A, GORIG 1 A und ROKMU 1 A das IBA-Gebiet in seinem nördlichsten Teil berühren, wird der Überflug ebenfalls oberhalb von 600 Metern stattfinden.
g) Der Kläger kann sich auch nicht mit Erfolg auf eine Verletzung des Art. 4 Abs. 4 Satz 1 VRL berufen. Er lässt außer Acht, dass die in der Planfeststellung durchgeführte, auf die damals zur Meldung als Vogelschutzgebiete geplanten Gebiete „Nuthe-Nieplitz-Niederung“ und „Rangsdorfer See/Prierowsee“ bezogene FFH-Vorprüfung an den Vorgaben der Vogelschutzrichtlinie orientiert gewesen ist. Sie ist zu dem Ergebnis gekommen, dass erhebliche Auswirkungen auf die Zielsetzungen des Art. 4 VRL offensichtlich auszuschließen seien und weder eine Gefahr der Verringerung der Anzahl von Vögeln zu erkennen sei noch Brut-, Nist- oder Nahrungsreviere für die geschützten Vogelarten verloren gingen (vgl. PFB S. 850, 15.2.2.3.2). Dieses Ergebnis lässt sich mit Blick auf die dargestellte Einhaltung der erforderlichen Mindest-Überflughöhe auf die streitgegenständlichen Flugverfahren übertragen.
h) Der Kläger kann sich bei Zugrundelegung der Flughöhenprognose der Beklagten auch nicht mit Erfolg auf die Kennzeichnung der Nuthe-Nieplitz-Niederung sowie des Rangsdorfer Sees als Aircraft Relevant Bird Area (ABA) berufen (Gebietsnummern ID 004 und 010, vgl. http://www.bfn.de/0323_aba_id004.html). Mit diesen Kennzeichnungen sind nach zutreffender Darstellung der Beklagten keine unmittelbaren rechtlichen Vorgaben oder Einschränkungen verknüpft. Vielmehr sollen die Markierungen und Hinweise den Piloten ermöglichen, Risiken leichter zu erkennen und Störungen zu vermeiden. Daher wird ausdrücklich empfohlen, die gesetzliche Mindestflughöhe bei Überlandflügen von 600 Metern über Grund einzuhalten. Sollte dies aus luftrechtlichen oder sicherheitsrelevanten Gründen nicht möglich sein, sollte das Gebiet umflogen werden (vgl. http://www.bfn.de/0323_aba.html).
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 ZPO.
Die Revision wird nicht zugelassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 VwGO nicht vorliegen.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 43 VwGO
§ 3 UmwRG
§ 34 BNatSchG
§ 711 ZPO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 64 Abs. 1 BNatSchG
§ 63 Abs. 1 Nr. 2 bis 4 und Abs. 2 Nr. 5 bis 7 BNatSchG
§ 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG
§ 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG
§ 80 Abs. 1 Satz 3 GG
§ 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 8, Abs. 4 c Satz 1 und 2 LuftVG
§ 27 a Abs. 1 und 2 Satz 1 LuftVO
§ 34 Abs. 1 BNatSchG
§ 7 Abs. 1 Nr. 8 BNatSchG
§ 7 Abs. 1 Nr. 7 BNatSchG
§ 33 Abs. 1 BNatSchG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 167 Abs. 1 VwGO
§ 132 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 VwGO

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 111, 276
BVerwGE 149, 17
BVerwGE 144,1
BVerwGE 149, 229
BVerwGE 130, 299
11 C 13.99
4 C 14.12
6 A 8.14
4 A 5000.10
11 A 10.13
4 C 35.13
6 A 7.14
4 CN 3/13
4 B 37/03
9 A 3/06