Niedersächsisches Oberverwaltungsgericht (Niedersachsen, )
Urteil vom 2017-01-31, Aktenzeichen 7 KS 97/16

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.
Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar.
Die Vollstreckungsschuldnerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Vollstreckungsgläubigerin zuvor Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Klägerin begehrt von der Beklagten eine Plangenehmigung für den Rückbau von zwei Weichen nebst Lückenschluss im Bahnhof Ronnenberg.
Die Klägerin ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Sie betreibt das Schienenwegenetz des Bundes. Zu den von ihr betriebenen Eisenbahnbetriebsanlagen gehören die hier streitgegenständlichen Weichen im Bahnhof Ronnenberg in der Region Hannover. Der Bahnhof Ronnenberg liegt an der zweigleisigen, elektrifizierten Eisenbahnhauptstrecke Hannover - Altenbeken - Paderborn - Soest (VzG Strecke 1760). Von Soest führen zwei Eisenbahnhauptstrecken in das Ruhrgebiet, von Altenbeken führt eine Eisenbahnhauptstrecke über Warburg nach Kassel. Im Knoten Hannover ist die Strecke 1760 an den Rangierbahnhof Seelze und den Bahnhof Lehrte angebunden. Die Strecke 1760 gehört zum transeuropäischen Eisenbahnnetz gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013. Sie übernimmt im Falle von Störungen auf anderen Strecken eine Umleitungsfunktion. Diese Umleitungsfunktion bezieht sich auf die Schnellfahrstrecke 1733 Hannover - Kassel - Würzburg, die „alte Nord-Süd-Strecke“ 1732 Hannover - Göttingen - Kassel und auf die Ost-West-Strecke 1700 Hannover - Hamm (Westf.).
Der Bahnhof Ronnenberg wird über Weetzen aus südwestlicher Richtung durch zwei Gleise (753 und 761) erschlossen. Im Bereich des Bahnhofs Ronnenberg gehen diese beiden Gleise über die Weichen 726, 727 und 730 in drei Bahnhofsgleise (731, 732 und 733) über, wobei lediglich die beiden außen gelegenen Hauptgleise 731 und 733 über Bahnsteige verfügen. Das mittige Überholungsgleis 732 hat keinen Bahnsteig. Unmittelbar hinter dem Bahnhof Ronnenberg verjüngt sich die Strecke über die Weichen 703, 704 und 705 wieder und führt zweigleisig in nordöstliche Richtung nach Empelde und Hannover weiter. Die Strecke ist signaltechnisch für einen sog. Gleiswechselbetrieb (GWB) ausgerüstet, d. h. die Signaltechnik wurde nicht nur für das in Fahrtrichtung rechte Gleis vollumfänglich hergestellt, sondern auch für das in Fahrtrichtung linke Gleis. Die hier streitgegenständlichen Weichen 724 und 725 befinden sich im Gleis 732 (Weiche 725) und im Gleis 733 (Weiche 724) des Bahnhofs Ronnenberg. Sie ermöglichen die Überleitung von Fahrten aus Richtung Weetzen über das Bahnsteig-gleis 733 weiter als Linksfahrt in Richtung Empelde. Die Weichenverbindung kann auch zur Überleitung von Zügen über Gleis 733 nach Weetzen als Linksfahrt genutzt werden.
Auf dem Streckenabschnitt Hannover - Weetzen verkehren im Schienenpersonenverkehr die fünf S-Bahn-Linien S1, S2, S5, S21 und S51. In Ronnenberg haben die tagsüber im Halbstundentakt verkehrenden S-Bahn-Linien S1 und S2 nach Fahrplan einen Verkehrshalt; die S5, die S21 und die S51 halten nicht in Ronnenberg. Die Güterzugbelastung beträgt - nach Angaben des strategischen Fahrplan- und Kapazitätsmanagements der Klägerin - derzeit 41 Güterzüge pro Tag; sie soll bis zum Jahr 2025 auf 74 Güterzüge pro Tag steigen. Nach Angaben der Klägerin wird derzeit in Ronnenberg das Mittelüberholungsgleis 732 in 1,22 Fällen pro Tag für Überholungen genutzt. Die Klägerin plant, in den Jahren 2017 und 2018 auf dem Streckenabschnitt Hannover - Weetzen Gleis- und Weichenerneuerungsmaßnahmen durchzuführen.
Mit Schreiben vom 21. Dezember 2015 stellte die Klägerin bei der Beklagten einen „Antrag auf Erteilung einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung, hier: G.016124559 Bf. Ronnenberg W 724 Rb m Ls, G.016121836 Bf. Ronnenberg W 725 Rb m Ls“. Gegenstand des Vorhabens ist der Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss im Bahnhof Ronnenberg (Bahn-km 12,749 - 12,838 der Strecke 1760 Hannover - Soest). Die Klägerin reichte mit ihrem Antrag Unterlagen für die Genehmigungsplanung, bearbeitet von der E. GmbH, ein. Dabei handelt es sich um einen Erläuterungsbericht, eine Übersichtsskizze, einen Lageplan und ein Bauwerksverzeichnis. Des Weiteren legte sie ein Formular zur Umwelterklärung nebst zusätzlichen Erläuterungen und eine abfallrechtliche Kurzdarstellung ein. Ausweislich des Erläuterungsberichts sollen im Bahnhof Ronnenberg im Jahr 2016 die Weichen im südlichen Bahnhofskopf erneuert werden. Im Zuge dieser Erneuerungsmaßnahmen solle der Spurplan durch den Rückbau mit Lückenschluss der Weichen 724 und 725 vereinfacht werden. Für die zurückzubauenden Weichen sei die betriebliche Entbehrlichkeit gegeben. Mit dem Rückbau/Lückenschluss der Weichen werde die Kapazität der Strecke 1760 nicht verändert, da die auszubauenden Weichen keine Relevanz für das Beginnen, Enden, Ausweichen, Wenden oder den Gleiswechsel von Zügen hätten. Im Zusammenhang mit der beschriebenen Baumaßnahme würden die Erneuerung der Weichen 726, 727 und 730 sowie Arbeiten am Bahnübergang erfolgen.
Durch Veröffentlichung im Internet am 14. Januar 2016 machte die Beklagte die Beantragung des Vorhabens durch die Klägerin bekannt. Es solle folgende Infrastruktur zurückgebaut werden: Weiche 724 mit Lückenschluss, Gleisverbindung zwischen den Weichen 724 und 725, Weiche 725 mit Lückenschluss. Die Beklagte gab die Möglichkeit zur Stellungnahme binnen vier Wochen für Nutzer dieser Anlagen und Dritte mit absehbarem Nutzungsinteresse oder Informationen über derartige verkehrliche Interessen.
Unter dem 10. Februar 2016 erhob eine Privatperson, Herr F. G., Einwendungen gegen das Vorhaben. Er machte geltend, dass die Weichen zwar im störungsfreien Regelbetrieb entbehrlich seien, aber Bedeutung im Störungsfall hätten. Wegen der geringeren Auswirkungen möglicher Störungen auf der Strecke 1760 sollten die Weichen 724 und 725 weiter vorgehalten werden. Die Beklagte übersandte der Klägerin am 16. Februar 2016 das Einwendungsschreiben mit der Bitte um Stellungnahme.
Mit Schreiben vom 09. Mai 2016, übermittelt per E-Mail am 19. Mai 2016, übersandte die Klägerin der Beklagten ihre Stellungnahme auf das Einwendungsschreiben des Herrn G. und wies die erhobenen Bedenken als unbegründet zurück. Sowohl aus vertrieblicher (Kapazität) als auch aus betrieblicher (im Störungsfall) Sicht sei der Weichenrückbau überprüft und der Ausführung der Maßnahme zugestimmt worden. Die Zustimmungen der Infrastrukturentwicklung (I.NM-N-E, H. I.) sowie der Betriebszentrale (I.NP-N-B, J. K.) würden anliegend übersandt. Die Stellungnahme des strategischen Fahrplan- und Kapazitätsmanagements (I.NMF 3(V), L. M.) werde erwartet.
In der angehängten E-Mail vom 02. Juni 2015 - d. h. des Vorjahres - spricht sich Herr N. O. von der Betriebszentrale Hannover der Klägerin (I.NP-N-B (N)) in einer E-Mail an Herrn H. I. von der Infrastrukturentwicklung der Klägerin (I.NM-N-E) noch gegen den Rückbau der Weichen 724 und 725 in Ronnenberg aus. Er weist unter anderem darauf hin, dass diese Weichenverbindung die Nutzung eines Bahnsteigs in Ronnenberg ermögliche, wenn a) eine Störung im Gleis Ronnenberg - Empelde Abzweig vorliege oder b) eine Störung im Gleis Ronnenberg - Weetzen vorliege und aus diesem Grund im Gleiswechselbetrieb gefahren werden müsse. Bei einem Verzicht auf diese Weichenverbindung müssten die S-Bahn-Züge beim Vorliegen vorgenannter Störungen schon von Weetzen bis Hannover-Linden (zu a)) bzw. von Empelde bis Weetzen (zu b)) auf dem Gegengleis fahren (vgl. Punkt 1 seiner Ausführungen). Aufgrund der Betriebskonzepte könnten bei der Notwendigkeit, zwischen Weetzen und Hannover-Linden im Gleiswechselbetrieb zu fahren, nur die haltenden S-Bahnen (Linien 1 und 2) durchgeführt werden. Die S5 und die Sprinterzüge müssten mit einem Teilausfall belegt werden, was zusätzliche Umstiege von einer großen Zahl von Reisenden erfordere. In diesen Konzepten sei der Güterverkehr noch nicht berücksichtigt (vgl. Punkt 5 seiner Ausführungen).
In der aktuelleren E-Mail des Herrn J. K. von der Betriebszentrale der Klägerin (I.NP-N-B) vom 09. Mai 2016 hingegen wird aus Sicht der Betriebsführung dem Rückbau zustimmt. In dem Zeitraum der virtuellen Sperrung vom 01. Februar bis 01. April 2016 hätten sich keine Störfälle ereignet, deren betriebliche Auswirkungen durch Nutzung der hier zur Diskussion stehenden Weichen hätten minimiert werden können. Am 11. April 2016 sei es nach Bauarbeiten in Ronnenberg zu einer Störung (Rotausleuchtung) gekommen, in deren Folge die Weichenverbindung benötigt worden wäre. Obwohl der virtuelle Sperrzeitraum vom 01. Februar bis 01. April 2016 schon abgelaufen gewesen sei, hätten die Beteiligten noch so gehandelt, als wären die Weichen 724 und 725 nicht verfügbar. Die Störung habe nur eine Stunde gedauert, aber mindestens 21 Verspätungsminuten wären vermeidbar gewesen.
Am 06. Juni 2016 übersandte die Klägerin der Beklagten die Stellungnahme des strategischen Fahrplan- und Kapazitätsmanagements vom 02. Juni 2016 (EBWU-Ergebnisbericht - Strecke 1760, Erhaltungswürdigkeit der Weichenverbindung 724/725 im Bahnhof Ronnenberg). Der Bericht kommt zu dem Ergebnis, dass die verbleibende Infrastruktur im Bereich Ronnenberg in Verbindung mit dem Wechsel haltender und durchfahrender S-Bahnen auch im Betriebsführungsfall ein akzeptables Maß an Restleistungsfähigkeit und Qualität lasse. Die Erneuerung dieser Weichenverbindung müsse nicht gefordert werden. Im Einzelnen wird ausgeführt, dass die Weichenverbindung 724/725 der Überleitung von Fahrten aus Richtung Weetzen über das Bahnsteiggleis 733 weiter als Linksfahrt in Richtung Empelde Abzweig diene. Sie könne auch zur Überleitung von Zügen über Gleis 733 nach Weetzen als Linksfahrt genutzt werden. Die Nutzung des bahnsteiglosen mittigen Überholungsgleises 732 sei alternativ stets möglich. Im Regelbetrieb werde die Weichenverbindung nicht benötigt. Ihre tatsächliche Nutzung sei nicht explizit auswertbar, jedoch zeuge ein aktuelles Foto von nur seltener Nutzung. Der betrieblich ungünstigste Fall beim Fehlen der Weichenverbindung 724/725 sei die Sperrung des Streckengleises Ronnenberg - Empelde Abzweig, die für Züge mit Verkehrshalt in Ronnenberg zu einer Linksfahrt von Weetzen bis Hannover-Linden führe. Die Fahrplankonzeption der S4 von Haste und S5 von Hameln ohne Halt in Ronnenberg ermögliche bei einer Sperrung des Streckengleises Ronnenberg - Empelde Abzweig die Aufrechterhaltung von je zwei Fahrten je Stunde und Richtung, wobei in Ronnenberg eine Zugkreuzung auf den Gleisen 732 (S5 ohne Verkehrshalt) und 733 (S4 mit Verkehrshalt am Bahnsteig) möglich sei. Darüber hinaus verblieben zwei Güterzugfenster je Stunde, wovon eines aber nur in/aus Richtung Seelze belegt werden könne. Der Erhalt der Weichenverbindung würde den Freiraum schaffen, Züge der S4 von Weetzen bis Ronnenberg rechts zu fahren, was zu größeren Pufferzeiten führe, aber keine weiteren Trassen im o. g. Betriebsführungsfall ermögliche. Unter diesen Umständen sei die Weichenverbindung 724/725 entbehrlich.
Mit Bescheid vom 13. Juli 2016 lehnte die Beklagte den Plan für das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ ab. Zur Wahrung der Betriebssicherheit und Erhaltung der Verfügbarkeit seien die Weichen 724 und 725 im Bahnhof Ronnenberg bei der planmäßigen Weichenerneuerung der übrigen Weichen 726, 727 und 730 im Bahnhof Ronnenberg zu erneuern.
Mit weiterem Bescheid gemäß § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) i. V. m. § 74 Abs. 6 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) vom 09. August 2016, der Klägerin zugestellt am 11. August 2016, hob die Beklagte den Bescheid vom 13. Juli 2016 auf und lehnte den Antrag der Klägerin für das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ (erneut) ab. Zur Begründung führte die Beklagte im Wesentlichen Folgendes aus: Rechtsgrundlage für die vorliegende planungsrechtliche Entscheidung sei § 18 AEG. Dem Rückbau der Weichen 724 und 725 im Bahnhof Ronnenberg fehle bereits eine planerische Rechtfertigung, da die Planung insoweit die Ziele des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, wie sie in § 1 Abs. 1 AEG niedergelegt seien, verfehle. Der Rückbau der Weichen sei unvereinbar mit der Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene und entspreche auch nicht dem Ziel eines wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs auf der Schiene bei dem Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen. Da im Falle des Weichenrückbaus an dem Ziel des Erhalts eines leistungsfähigen Schienennetzes erhebliche Zweifel aufträten, sei der Antrag auf Plangenehmigung des Vorhabens abzulehnen gewesen. Das Eisenbahn-Bundesamt prüfe im planrechtlichen Verfahren auch die verkehrliche Entbehrlichkeit der Anlagen. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile des Weichenrückbaus schließe es sich der Auffassung der Vorhabenträgerin und auch der Stellungnahme des strategischen Fahrplan- und Kapazitätsmanagements nicht an. Die Weichen 724 und 725 böten eine Fahrmöglichkeit, aus dem Hauptgleis der Fahrtrichtung Weetzen - Ronnenberg - Empelde Abzweig - Hannover in das Gegengleis nach Empelde überzuleiten, ohne dabei das mittig gelegene Überholungsgleis zu benutzen. Dadurch bestehe auch die Möglichkeit, im Störungsfall S-Bahnen aus Richtung Weetzen in Richtung Hannover nach Gleis 733 an den Bahnsteig der Gegenrichtung zu fahren und dann weiter auf dem Gegengleis bis Hannover-Linden, diese zwar unter Inkaufnahme von Verspätungen, aber immerhin machbar. Die Klägerin habe in ihren Stellungnahmen nicht zweifelsfrei belegen können, dass gerade auch zur Hauptverkehrszeit auf diese Fahrmöglichkeit verzichtet werden könne. In dieser Hauptverkehrszeit würden sechs S-Bahnen in jede Richtung fahren, somit insgesamt zwölf Züge. Dann käme es neben noch drastischeren Verspätungen auch zu Zugausfällen, besonders bei den Sprinter-S-Bahnen. Eine Auswertung des Bildfahrplans habe diesen Sachverhalt bestätigt. Kreuzungsmöglichkeiten der S-Bahnen ergäben sich nach dem Bildfahrplan ausgerechnet im Bahnhof Ronnenberg, folglich in einem Bereich, der bei eingleisiger Betriebsführung zu einem betrieblichen Zwangspunkt werde. Wenn dazu noch das Mittelüberholungsgleis in Ronnenberg von einem Güterzug besetzt sei, wäre eine Fahrmöglichkeit in das Gegengleis in Ronnenberg in Richtung Empelde nicht mehr möglich. Dieses hätte erhebliche Folgeverspätungen je nach Dauer der Störung bzw. der Nichtverfügbarkeit des Streckengleises Ronnenberg - Empelde zur Folge, sogar Zugausfälle im S-Bahn-Verkehr auf der sogenannten Stammstrecke wären zu befürchten. In jedem Fall käme es zu Haltausfällen von S-Bahnen in Ronnenberg. Dies könne nicht im Interesse des Bundes sein. Im konkreten Fall gewinne der Verzicht auf den Rückbau der Weichen 724/725 dadurch an Bedeutung, dass in den Jahren 2017 und 2018 auf dem Streckenabschnitt Weetzen - Hannover umfangreiche Gleis- und Weichenerneuerungen stattfinden werden und dadurch außer im Störungsfall auch in Bauzuständen jede Fahrmöglichkeit bzw. jede vorhandene Gleiswechselmöglichkeit erhalten bleiben sollte. Insbesondere werde die Strecke 1760 auch im Zuge von anstehenden umfangreichen Instandhaltungsarbeiten auf der Schnellfahrstrecke Hannover - Göttingen als Umleitungsstrecke für den Güterverkehr genutzt werden müssen, so wie dies bereits im Jahr 2016 der Fall gewesen sei. Am antragsgegenständlichen Vorhaben bestehe danach kein öffentliches Interesse.
Die Klägerin hat am 07. September 2016 Klage erhoben.
Zur Begründung ihrer Klage trägt sie im Wesentlichen vor: Rechtsgrundlage für das beantragte Vorhaben sei § 18 AEG. Ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG sei nicht notwendig. Zwar sei die Genehmigung der Stilllegung grundsätzlich Voraussetzung für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, wenn und soweit er mit dem Vorhaben eine Streckenstilllegung zulasse. Sachverhalte der dauernden Betriebseinstellung seien jedoch von den Sachverhalten zu unterscheiden, in denen - wie hier - eine Eisenbahninfrastruktureinrichtung lediglich umgebaut und danach weiterbetrieben werden solle. Ein solcher Umbau sei als Änderung im Sinne des § 18 AEG zu qualifizieren. Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 11 AEG lägen nicht vor. Auch Sinn und Zweck sprächen vorliegend gegen ein gesondertes Stilllegungsverfahren.
Die Voraussetzungen des § 18 AEG seien gegeben. Es handele sich um die Änderung einer Betriebsanlage einer Eisenbahn. Die Planrechtfertigung liege vor. Der Rückbau der Weichenverbindung sei vernünftigerweise geboten, weil die Weichen im Regelbetrieb überflüssig und auch sonst entbehrlich seien. Insbesondere unter dem Gesichtspunkt der künftigen Kostenersparnis und des Gebots des wirtschaftlichen Handelns bestehe für das geplante Vorhaben ein Bedürfnis. Die Unterhaltung der Weichen sei kostenintensiv. Zudem stünde demnächst eine Erneuerung der Weichenverbindung an. Die dafür anfallenden Kosten seien unnötig. Der Rückbau sei daher aus Gründen des Gemeinwohls vernünftigerweise geboten. Das Vorhaben widerspreche insbesondere nicht den Zielen des § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG. Der Rückbau der Weichenverbindung verringere nicht die Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene. Denn die Maßnahme habe auf den Regelbetrieb des Zugverkehrs keinerlei Einfluss. Dieser Umstand werde bestätigt durch das Ergebnis einer durchgeführten „virtuellen Sperrung“ in der Zeit vom 01. Februar bis zum 01. April 2016; die strittige Weichenverbindung habe sich in der Praxis als nicht betriebsnotwendig erwiesen. Ein Abstellen auf mögliche Bauarbeiten oder andere Betriebsstörungen sei bei der Prüfung der Planrechtfertigung nicht angezeigt. Ein Vorhalten von Eisenbahninfrastruktur für den negativen Ausnahmefall könne nicht ausreichen, dies insbesondere dann nicht, wenn dieser nachweislich selten bis nie eintrete. Die Planrechtfertigung stelle nur bei groben und offensichtlichen Missgriffen eine wirksame Schranke der Planungshoheit dar.
Der Bescheid vom 09. August 2016 lasse eine Abwägung gänzlich vermissen. In die vorzunehmende Abwägung einzustellen sei auf der einen Seite der Verlust von Eisenbahninfrastruktur. Auf der anderen Seite gehe es um die Vermeidung von unnötigen Kosten, also um wirtschaftliche Interessen. Die Eisenbahninfrastruktur sei lediglich in äußerst geringem Umfang betroffen. Es handele sich um den Rückbau einer einzelnen Weichenverbindung, die für den Regelbetrieb des Zugverkehrs funktionslos und damit grundsätzlich entbehrlich sei. Für den einzelnen Verkehrsteilnehmer werde die Maßnahme faktisch nicht spürbar sein. Zwar könne der Weichenverbindung im Störungsfall eine Funktion zukommen. Allerdings würde ihr Erhalt auch im theoretisch kompliziertesten Betriebsführungsfall nur einen geringen Effekt bringen. So gebe es im Störungsfall für den Personenverkehr (S-Bahn-Verkehr) keinen negativen Effekt. Der geringe Effekt beschränke sich darauf, dass während der Hauptverkehrszeit im Störungsfall ohne die Weichenverbindung nur ein Zug pro Stunde aus Richtung Seelze fahren könne; derzeit seien es zwei Züge pro Stunde. Bei den geäußerten Bedenken von Seiten ihrer Betriebszentrale Hannover in der E-Mail des Herrn O. vom 02. Juni 2015 handele es sich lediglich um einen Beitrag zur internen Meinungsbildung und nicht um eine abschließende Positionierung. Die Ausführungen seien zudem weitgehend nicht tragfähig. Insbesondere sei zu Punkt 1 seiner Ausführungen (GWB-Fahrten) anzumerken, dass beim Befahren des linken Gleises im Gleiswechselbetrieb bei einer Störung im Gleis Ronnenberg - Empelde Abzweig die Ursache für die Hauptverspätung nicht in Ronnenberg (+ 1 Minute, S5), sondern in der Kreuzung auf der Strecke Bornum - Hannover-Linden (+ 4 Minuten) liege. Eine Störung in dem Gleis Ronnenberg - Weetzen habe keine zusätzlichen Auswirkungen ohne die strittige Weichenverbindung in Ronnenberg. Die unter Punkt 5 gemachten Ausführungen des Herrn O. zu den Betriebskonzepten würden übersehen, dass daran die Weichenverbindung in Ronnenberg nichts ändere, da die Begegnung zwischen Empelde und Hannover-Linden den Fahrplan bei den genannten Gleissperrungen dominiere. Um die praktischen Auswirkungen eines Verzichts auf die Weichenverbindung zweifelsfrei festzustellen, habe sie - die Klägerin - einen Betriebsversuch durchgeführt. Eine Nutzung der Weichenverbindung sei nicht erforderlich gewesen. Daraufhin habe auch die bis dahin zweifelnde Betriebsführung dem Rückbau zugestimmt. Demgegenüber stünden für sie - die Klägerin - erhebliche Kosten für die Instandhaltung einer auch tatsächlich äußerst selten genutzten Weichenverbindung im Raum. Da sie ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der B. sei, deren Anteile wiederum vollständig von der Bundesrepublik Deutschland gehalten würden, stelle sich der vermeintlich ausschließlich private Belang der Kostenersparnis gleichzeitig auch als öffentlicher Belang dar. Schließlich lasse sich aus dem Umstand, dass ein geplantes Vorhaben nicht dem Verfahren nach § 11 AEG unterfalle, tendenziell folgern, dass der betreffenden Eisenbahninfrastruktur dann keine übermäßig wichtige Funktion zukommen könne. Dies müsse im Rahmen der Abwägung zu ihren Gunsten berücksichtigt werden.
In der mündlichen Verhandlung hat die Klägerin darüber hinaus dargelegt, dass die streitige Weichenverbindung ursprünglich dem Gleisanschluss der ehemaligen Werkbahn des Kaliwerks Empelde gedient habe, welches 1975 geschlossen worden sei. Die Weichenverbindung sei danach „liegengelassen“ worden. Die für die Jahre 2017 und 2018 geplanten Bauarbeiten auf der Strecke seien ohne Bedeutung für die streitige Weichenverbindung. Zwischen Ronnenberg und Weetzen sei eine Totalsperrung der Strecke geplant. Hinsichtlich der beabsichtigten Arbeiten auf dem Richtungsgleis Empelde - Ronnenberg sei die Weichenverbindung nicht von Nutzen. Des Weiteren sei darauf hinzuweisen, dass die im Rahmen des Betriebsversuchs am 11. April 2016 entstandenen 21 Verspätungsminuten auch bei Nutzung der streitigen Weichenverbindung entstanden wären, da in diesem Fall ebenfalls auf Sicht hätte gefahren werden müssen. Schließlich würden die - im Regelbetrieb entbehrlichen - Weichen 724 und 725 selbst eine potentielle Störungsquelle darstellen, die beseitigt werden solle, um Verspätungsminuten zu vermeiden. Es sei abzuwägen gewesen, wie häufig die Weichen von Nutzen seien und wie oft sie selbst einen Störfaktor darstellten.
Die Klägerin beantragt,
die Beklagte unter Aufhebung ihres Bescheides vom 09. August 2016 betreffend das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ zu verpflichten, über den Antrag der Klägerin vom 21. Dezember 2015 auf Erteilung der Plangenehmigung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie erwidert: Einigkeit bestehe darin, dass der Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss eine nach § 18 AEG genehmigungspflichtige Änderung einer Betriebsanlage einer Eisenbahn darstelle. Das beantragte Vorhaben sei aber jedenfalls derzeit nicht genehmigungsfähig. Die materiellen Tatbestandsvoraussetzungen des § 18 AEG seien nicht erfüllt.
Dem Vorhaben fehle es an der Planrechtfertigung. Zwar könne die Einsparung von Kosten für die Unterhaltung und Erneuerung von Weichen vernünftigerweise geboten sein. Jedoch seien die in § 1 Abs. 1 AEG niedergelegten Ziele bei der Prüfung der Planrechtfertigung eines Rückbauvorhabens heranzuziehen. Vorhaben, die der dort normierten Gewährleistung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene sowie der Wahrung der Interessen der Verbraucher im Eisenbahnmarkt zuwiderliefen, seien nicht vernünftigerweise geboten. Dies sei hier der Fall. Bei der Frage nach der Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene dürfe sich die Betrachtung nicht auf die Fahrbarkeit eines gegenwärtigen Regelbetriebs beschränken. Vielmehr habe die Vorhabenträgerin dafür zu sorgen, dass sie für den Störungsfall hinreichende Infrastrukturkapazitäten unterhalte, um die Auswirkungen von Störungen zu minimieren. Es sei nicht erkennbar, dass sich der Gesetzgeber bei § 1 AEG nur auf den Regelbetrieb beschränken wollte. Der Störungsfall sei insbesondere dann in die Betrachtung einzubeziehen, wenn die Weichenverbindung - wie hier - bereits seit langem vorhanden sei und es sich um eine zweigleisige Eisenbahnhauptstrecke mit überregionaler Verkehrsbedeutung handele, für die die Betreiberin eine deutliche Verkehrssteigerung erwarte, die eine wichtige Funktion als Umleitungsstrecke habe und die Bestandteil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes sei. Der Gesetzgeber habe einen besonderen Blick auf den ausgebauten Bestand und dessen Substanzerhalt geworfen. Sie - die Beklagte - bezweifele nicht, dass die Klägerin die Weichenverbindung 724/725 im gegenwärtigen Regelbetrieb nicht benötige. Sie stütze ihren Bescheid vielmehr tragend auf den Einsatz der Weichenverbindung im Störungsfall und ergänzend auf einen Einsatz im Rahmen der für 2017 und 2018 vorgesehenen Bauarbeiten. Die Klägerin habe es bei dem Auftreten der - kleineren - Störung am 11. April 2016 mutwillig zu Verspätungen von mindestens 21 Minuten kommen lassen, die bei einer Verwendung der Weichenverbindung 724/725 vermeidbar gewesen wären. Damit habe die Klägerin selbst den Beweis erbracht, dass die Weichenverbindung schon bei kleineren Störungen einen nennenswerten Beitrag zur Vermeidung von Verspätungen leisten könne. Zwar verbleibe der Klägerin auch bei einem Rückbau der streitigen Weichenverbindung im Bahnhof Ronnenberg eine doppelte Überleitverbindung. Diese weise aber den Mangel auf, dass sie über das Gleis 732 führe und dieses keinen Bahnsteig habe. Zudem sei das Gleis 732 „nur ein Gleis“; es bestehe keine Möglichkeit mehr, einen gegenüber dem Schienenpersonenverkehr weniger prioritären Güterzug unter Verwendung von Gleis 733 zu überholen. Zwei Störungsszenarien seien relevant: Das erste Störungsszenario beinhalte eine Störung auf dem (rechten) Richtungsgleis zwischen Ronnenberg und Empelde Abzweig. Es sei im Sinne der von und nach Ronnenberg reisenden Personen geboten, dass die in Richtung Hannover fahrenden S-Bahnen S1 und S2 am Bahnsteiggleis 733 halten können. Für die Betriebsabwicklung und die Minimierung von Verspätungen sei es zudem geboten, dass sich Züge auf den Gleisen 732 und 733 überholen können. Das zweite Störungsszenario beinhalte eine Störung auf dem (rechten) Richtungsgleis zwischen Ronnenberg und Weetzen. Auch hier sei es geboten, dass die in Richtung Weetzen fahrenden S-Bahnen S1 und S2 am Bahnsteiggleis 733 halten können und dass sich Züge auf den Gleisen 732 und 733 überholen können.
Selbst wenn man eine Planrechtfertigung unterstellen wollte, würden die gegen das Vorhaben sprechenden Belange die für das Vorhaben sprechenden Belange der Klägerin im Rahmen der fachplanungsrechtlichen Abwägung überwiegen. Angesichts der mehr als drei Seiten langen Ausführungen des Bescheides in Kapitel B.3.2 stehe außer Zweifel, dass der Bescheid die im Rahmen von § 18 Satz 2 AEG vorzunehmende Abwägung nicht „gänzlich vermissen“ lasse. Die tragenden Gesichtspunkte der Abwägung würden trotz vorheriger Verneinung der Planrechtfertigung als selbständig tragfähiges Entscheidungskriterium erläutert. Für das Vorhaben sprächen ausschließlich die von der Klägerin vorgetragenen wirtschaftlichen Argumente. Gegen das Vorhaben sprächen die in § 1 Abs. 1 AEG ausgedrückten Belange, hier konkretisiert auf die Wahrung einer sachgerechten Eisenbahninfrastruktur zur Begegnung der oben genannten Störungsszenarien unter Aufrechterhaltung aller Verkehrshalte der S-Bahn-Linien S1 und S2 im Bahnhof Ronnenberg und einer Überholmöglichkeit. Weiter sprächen die Planungen von Baumaßnahmen in den Jahren 2017 und 2018 mit eingleisiger Betriebsführung gegen das Vorhaben. Die „Effekte“ seien nicht nur gering. Im Störungsfall gehe es nicht darum, nach den Regeln der Kunst einen Fahrplan für ein bestimmtes Zeitfenster zu erstellen. Vielmehr gehe es darum, möglichst viele Züge mit möglichst wenig Verspätung „spontan zu disponieren“. Im Falle des Rückbaus der Weichenverbindung könnten S-Bahnen der Fahrtrichtung Weetzen - Hannover, die in Ronnenberg halten sollen, dort im ersten Störungsszenario nicht mehr ins Gegengleis wechseln, sondern müssten vielmehr das linke Gleis bereits ab Weetzen benutzen, was zu größeren Verspätungen führen würde. Diesen Nutzen räume auch der EBWU ein; es werde dort ausgeführt, dass der Erhalt der Weichenverbindung den Freiraum schaffen würde, Züge der S4 von Weetzen bis Ronnenberg rechts zu fahren, was zu größeren Pufferzeiten führe. Damit werde der Nutzen der Weichenverbindung zur Minimierung von Verspätungen bestätigt. Schließlich sei bei einer Steigerung des Güterzugverkehrs von einer verstärkten Belegung des Überholungsgleises 732 auszugehen. Träger dieser Belange seien das planende Eisenbahninfrastrukturunternehmen als netzbetriebsführende Stelle selbst, die auf der Infrastruktur verkehrenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Reisenden sowie die Kunden der Güterverkehrsunternehmen. Dazu trete ein öffentliches Interesse, das darauf gerichtet sei, dass Reisende und Güterverkehrskunden nicht aus Verärgerung über die Auswirkungen der Störungsszenarien den Verkehrsträger Schiene verlassen und zum Verkehrsträger Straße wechseln. Ferner bestehe ein öffentliches Interesse und Interesse der Betroffenen daran, dass die für die Jahre 2017 und 2018 vorgesehenen Baumaßnahmen mit möglichst wenigen Einschränkungen für den Eisenbahnbetrieb verbunden sind.
Gegenüber dem weiteren Vortrag der Klägerin in der mündlichen Verhandlung hat die Beklagte darauf hingewiesen, dass die streitige Weichenverbindung nach der Stilllegung des Kaliwerks Empelde durch den Umbau des Bahnhofs Ronnenberg, namentlich die Herausnahme des Bahnsteigs an dem Mittelgleis und die Anlage von Außenbahnsteigen, eine neue Funktion bekommen habe. Insbesondere die S-Bahnen würden diese Weichenverbindung im Störungsfall nutzen. Die auf der Strecke geplanten Bauarbeiten seien nicht das tragende Argument des ablehnenden Bescheides. Im Übrigen werde die von der Klägerin bislang nicht mitgeteilte Totalsperrung kritisch gesehen. Bei einer Nutzung der Weichenverbindung wäre diese nicht notwendig. Schließlich habe die Klägerin für eine ausreichende Unterhaltung der Weichen zu sorgen, so dass es nicht zu Störungen dieser komme.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Vorbringens der Beteiligten und des Sachverhalts wird auf die Gerichtsakte und die Beiakten verwiesen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.

Entscheidungsgründe:
Die Klage bleibt ohne Erfolg. Sie ist zulässig (dazu unter I.), aber unbegründet (dazu unter II.).
I.
Die auf Neubescheidung des Antrags der Klägerin vom 21. Dezember 2015 auf Erteilung einer Plangenehmigung für das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ gerichtete Klage ist als Verpflichtungsklage in der Form der Bescheidungsklage statthaft, welche den Antrag auf Aufhebung bereits ergangener und dem geltend gemachten Anspruch entgegenstehender Ablehnungsbescheide - hier des Bescheides vom 09. August 2016 - einschließt (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 10.11.2011 - 5 S 2436/10 -, juris).
Die Klägerin ist auch klagebefugt. Sie macht geltend, als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (vgl. § 2 Abs. 1 Var. 2 AEG) für ein nach § 18 Satz 1 AEG planfeststellungsbedürftiges bzw. nach § 18 Satz 3 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG wenigstens plangenehmigungsbedürftiges Vorhaben einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrages auf Erlass einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung in Form der Plangenehmigung zu haben. Der Träger eines planfeststellungs- oder plangenehmigungsbedürftigen Vorhabens hat zwar keinen Anspruch auf Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses oder einer Plangenehmigung in dem Sinne, dass bei Erfüllung bestimmter tatbestandlicher Voraussetzungen dem Antrag zwingend stattzugeben wäre. Der Träger eines solchen planfeststellungs- oder plangenehmigungsbedürftigen Vorhabens hat aber jedenfalls einen Rechtsanspruch auf eine fehlerfreie Ausübung des Planungsermessens, der sich auf alle abwägungserheblichen Gesichtspunkte erstreckt. Sofern einem Vorhaben unter dem Blickwinkel der planerischen Abwägung keine rechtlichen Hindernisse entgegenstehen, kommt der Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsbehörde kein eigenständiges Versagungsermessen mehr zu (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 10.11.2011, a. a. O.; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 13.04.2000 - 5 S 1136/98 -, juris; BVerwG, Urteil vom 24.11.1994 - 7 C 25.93 -, juris). Vorliegend erscheint aufgrund des Vorbringens der Klägerin eine Verletzung des ihr zustehenden Anspruchs auf fehlerfreie Ausübung des Planungsermessens jedenfalls möglich. Neben einem gänzlichen Abwägungsausfall macht sie Abwägungsdefizite geltend.
II.
Die Klage bleibt in der Sache ohne Erfolg. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrags vom 21. Dezember 2015 auf Erteilung einer Plangenehmigung für das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, vgl. § 113 Abs. 5 Satz 2 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO). Die Ablehnung der beantragten Plangenehmigung durch den Bescheid der Beklagten vom 09. August 2016 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten.
In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass es für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses maßgeblich auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt seines Erlasses ankommt (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25.05.2005 - 9 B 41.04 -, juris, m. w. N.). Der Zeitpunkt des Ergehens der Planungsentscheidung ist für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit auch dann maßgeblich, wenn es sich - wie hier - um eine negative Entscheidung handelt, d. h. die begehrte Plangenehmigung abgelehnt wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 10.11.2011, a. a. O.). Seinen Grund hat dies darin, dass Kern der - positiven oder negativen - Planungsentscheidung die fachplanerische Abwägung durch die Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsbehörde ist. Das im Rechtsstaatsprinzip verankerte Abwägungsgebot richtet sich - allein - an die verantwortlich entscheidende Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsbehörde. Ihr obliegt es, den Ausgleich zwischen den widerstreitenden Belangen vorzunehmen (vgl. Vallendar/Wurster in: Hermes/Sellner, Beck’scher AEG Kommentar, 2. Auflage 2014, § 18 Rn. 137, 140). Die gerichtliche Überprüfung kann sich dementsprechend ausschließlich darauf beziehen, ob im Zeitpunkt des Ergehens der Entscheidung dem Abwägungsgebot genüge getan wurde, d. h. keine Abwägungsfehler zu erkennen sind. Wesentliche Ergänzungen der planerischen Erwägungen sind im verwaltungsgerichtlichen Verfahren unzulässig. Es ist nicht die Aufgabe der Verwaltungsgerichte, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen (vgl. Vallendar/Wurster in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 268).
Dies vorausgeschickt, lässt sich vorliegend zunächst feststellen, dass sich sowohl die Klägerin zur Begründung ihres Anspruchs auf Erlass einer Plangenehmigung als auch die Beklagte in dem ablehnenden Bescheid vom 09. August 2016 zu Recht auf § 18 AEG stützen (dazu unter 1.). Die materiellen Voraussetzungen der Plangenehmigung für das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ sind allerdings nicht erfüllt (dazu unter 2.).
1. Rechtsgrundlage für die begehrte Plangenehmigung ist § 18 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG. Nach § 18 Satz 1 AEG dürfen Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Für das Planfeststellungsverfahren gelten gemäß § 18 Satz 3 AEG die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Nach § 74 Abs. 6 VwVfG kann an Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn 1. Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben, 2. mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und 3. nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Abs. 3 Satz 1 und Abs. 4 bis 7 entsprechen muss.
Der Anwendungsbereich des § 18 AEG ist erfüllt (dazu unter a)). Ein gesondertes Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG ist nicht erforderlich (dazu unter b)).
a) § 18 AEG ist anwendbar, da es sich bei dem Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ um eine Änderung der Betriebsanlage einer Eisenbahn handelt.
Für die Auslegung des Anlagenbegriffs in § 18 Satz 1 AEG ist die Legaldefinition in § 4 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) heranzuziehen. Danach sind Bahnanlagen alle Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Entscheidendes Kriterium für die objektive Zugehörigkeit einer Einrichtung zur Bahnanlage ist deren Eisenbahnbetriebsbezogenheit, die sich durch deren Verkehrsfunktion und den räumlichen Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb ausdrückt (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.11.1996 - 11 A 2.96 -, juris; OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 04.07.2013 - 8 C 11278/12 -, juris). Für die Bewertung einer Maßnahme als Betriebsanlage der Eisenbahn ist deren technisch-funktionale Eisenbahnbetriebsbezogenheit maßgeblich (vgl. Vallendar in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 51). Bei der hier streitigen Weichenverbindung 724/725 handelt es sich um die Betriebsanlage einer Eisenbahn, denn sie steht unmittelbar mit dem technischen Bahnbetrieb in räumlicher und funktionaler Verbindung.
Diese Betriebsanlage soll geändert werden. Um eine Änderung im Sinne des § 18 AEG handelt es sich, wenn - wie hier - bereits eine Bahnanlage entweder tatsächlich oder zumindest planungsrechtlich vorhanden ist, die lediglich baulich umgestaltet oder erweitert werden soll (vgl. Vallendar in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 75). Auch die Beseitigung einer Bahnanlage kann den Änderungstatbestand erfüllen (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 13.04.2000, a. a. O.). Allerdings ist eine Beseitigungsmaßnahme nur im Zusammenhang mit der Umgestaltung einer weiterhin bestehenden Bahnanlage zulassungspflichtig (vgl. Vallendar in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 79). Um letzteren Fall handelt es sich vorliegend. Zwar werden die Weichen 724 und 725 durch den geplanten Rückbau beseitigt. Durch den geplanten Lückenschluss wird jedoch zudem die künftig weiter bestehende Altanlage geändert, d. h. eine weiterhin bestehende Bahnanlage umgestaltet.
b) Die Beteiligten gehen übereinstimmend zu Recht davon aus, dass ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG für das von der Klägerin beantragte Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ nicht notwendig ist.
Zwar ist die Genehmigung der Stilllegung Voraussetzung für die Rechtmäßigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses bzw. einer Plangenehmigung, soweit er mit dem Vorhaben eine solche Stilllegung zulässt (vgl. BVerwG, Urteil vom 25.05.2016 - 3 C 2.15 -, juris). Vorliegend handelt es sich jedoch nicht um eine Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen im Sinne des § 11 AEG, sondern um einen Umbau, der als Änderung im Sinne des § 18 AEG zu qualifizieren ist.
§ 11 AEG regelt die Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines für die Betriebsabwicklung wichtigen Bahnhofs oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke, so bedarf dies der Genehmigung durch die zuständige Aufsichtsbehörde. Die Genehmigung setzt neben der Unzumutbarkeit, die Infrastruktur weiter zu betreiben, voraus, dass nach Durchführung eines Verfahrens nach § 11 Abs. 1a AEG nicht ein Dritter die Infrastruktur übernimmt.
Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 11 Abs. 1 Satz 1 AEG sind vorliegend nicht erfüllt. Durch den Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss im Bahnhof Ronnenberg kommt es zunächst nicht zu einer dauernden Einstellung des Betriebs einer Strecke. Eine Strecke wird allgemein als Verbindung zwischen zwei Orten definiert. Der Begriff der Strecke beschreibt eine zwischen zwei Punkten bestehende, von A nach B führende Verkehrsverbindung aus einem oder mehreren Gleisen. Die Frage, welche Orte durch einen Schienenweg miteinander verbunden werden und damit eine Strecke kennzeichnen, beantwortet sich nach der Verkehrsfunktion. Abzustellen ist auf die Orte, die über den Schienenweg durch einen Halt der Eisenbahn zum Zwecke des Personenverkehrs oder Güterumschlags erreichbar sein sollen, also herkömmlich die Orte mit Bahnhof oder auch Häfen und Industrieanlagen (vgl. BVerwG, Urteil vom 25.05.2016, a. a. O.). Durch den Rückbau der streitigen Weichenverbindung bleiben die Verkehrsverbindungen zwischen dem Bahnhof Ronnenberg und weiteren Orten mit Bahnhöfen etc. unberührt. Es erfolgt durch den Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss auch keine dauernde Einstellung eines für die Betriebsabwicklung wichtigen Bahnhofs. Der Bahnhof Ronnenberg bleibt mit seinen beiden Bahnsteigen erhalten. Schließlich bewirkt der Rückbau der Weichen nebst Lückenschluss keine mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke; eine Reduzierung des Verkehrsangebots findet nicht statt.
Letztlich kann im vorliegenden Fall aber auch dahinstehen, ob es eines Stilllegungsverfahrens nach § 11 AEG bedurft hätte, d. h. ob der Erteilung einer - rechtmäßigen - Plangenehmigung an die Klägerin bereits das Fehlen eines Stilllegungsverfahrens entgegengehalten werden könnte. Denn die Voraussetzungen für die Erteilung einer Plangenehmigung liegen - wie nachfolgend dargelegt wird - bereits aus anderen Gründen nicht vor.
2. Die materiellen Voraussetzungen für den Erlass einer Plangenehmigung nach § 18 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG liegen nicht vor. Es fehlt bereits an dem Erfordernis der Planrechtfertigung (dazu unter a)). Selbst wenn man - mit der Klägerin - die Planrechtfertigung als gegeben ansehen wollte, wäre jedenfalls ein Verstoß gegen das Abwägungsgebot nicht zu erkennen (dazu unter b)).
a) Dem Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ fehlt die erforderliche Planrechtfertigung.
Eine (hoheitliche) Planung findet ihre Rechtfertigung nicht schon in sich selbst; sie ist vielmehr für die jeweils konkrete Planungsmaßnahme rechtfertigungsbedürftig. Die Planrechtfertigung dient dem Zweck, nicht mit den Zielen des jeweiligen Fachplanungsrechts im Einklang stehende Vorhaben bereits auf einer der Abwägung vorgelagerten und der vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegenden Stufe auszuscheiden. Sie stellt eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit dar. Die eisenbahnrechtliche Planung nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz hat demnach Bestand, wenn sie - gemessen an den Zielen gerade dieses Fachplanungsgesetzes - erforderlich, d. h. vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15.09.1995 - 11 VR 16.95 -, juris; Bayerischer VGH, Urteil vom 09.12.2015 - 22 A 15.40025 -, juris ; Bayerischer VGH, Urteil vom 27.11.2012 - 22 A 09.40034 -, juris; OVG Thüringen, Urteil vom 19.05.2010 - 1 O 8/09 -, juris). Nicht planerisch gerechtfertigt ist ein Vorhaben, von dem feststeht, dass sich auch die Null-Variante als ebenso sinnvoll oder noch zweckmäßiger erweisen würde (vgl. Vallendar/Wurster in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 103).
Dem Erfordernis der Planrechtfertigung muss jedes Planvorhaben entsprechen, gleichviel, ob es sich um ein Neubau- oder - wie hier - um ein Änderungsvorhaben handelt (vgl. BVerwG, Beschluss vom 13.07.2010 - 9 B 104.09 -, juris). Zwar wird der Umfang der behördlichen Prüfung bei einer Änderungsplanfeststellung bzw. -genehmigung im Gesetz nicht näher bestimmt. Im Grundsatz greifen zugunsten eines Planbetroffenen aber auch hier die Anforderungen durch, die auch sonst an eine fachplanerische Entscheidung zu stellen sind, die gegenläufige Belange überwinden soll. Das gilt etwa für das Erfordernis der Planrechtfertigung (vgl. Vallendar in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 82; zu dem Erfordernis der Planrechtfertigung bei einem Rückbauvorhaben: VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 10.11.2011, a. a. O.). Unter anderem ist in der Planrechtfertigung zu prüfen, ob der Ausbau gegenüber der Null-Variante vernünftigerweise geboten ist (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 07.07.2009 - 5 S 967/08 -, juris). Das Eisenbahn-Bundesamt hat sich insoweit zwar auf die Prüfung des Änderungsvorhabens zu beschränken. Dazu gehört aber auch eine Prüfung, wie sich die Änderung auf andere Anlagenteile auswirkt (vgl. Vallendar in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 82).
Zentrale Prüfstation der Planrechtfertigung ist damit auch bei Änderungsvorhaben das Erfordernis der fachplanerischen Zielkonformität. Diese liegt vor, wenn das Vorhaben den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspricht. § 18 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht ausdrücklich bezeichnet. Es versteht sich aber von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 5 AEG). Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 Grundgesetz (GG) zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u. a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 08.02.2007 - 5 S 2257/05 -, juris). Eisenbahnen nehmen Aufgaben der Daseinvorsorge wahr (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 07.07.2009, a. a. O.).
Ein abschließender Katalog der als Planrechtfertigung dienenden Ziele lässt sich daraus freilich nicht ableiten. Dass ein konkretes Vorhaben mit den gesetzlichen Zielsetzungen vereinbar ist, kann vielmehr unter sehr unterschiedlichen Aspekten anzunehmen sein. Regelmäßig werden Eisenbahnplanvorhaben den Grund ihrer Erforderlichkeit und damit ihre Rechtfertigung in dem Verkehrsinteresse an einer bedarfsgerechten Vorhaltung von Eisenbahnbeförderungsleistungen finden. Für dessen nähere Bestimmung ist u. a. die örtliche Lage von Verkehrsquellen und -zielen, insbesondere von Wohn-, Wirtschafts- und Verwaltungszentren von Bedeutung. Maßgebend sind dabei aber auch Verkehrsinteressen mit Bezug auf andere Verkehrsträger. Danach gehört zu den als Planrechtfertigung dienenden Zielen namentlich die Stärkung der allgemeinen Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.10.2000 - 4 A 18.99 -, juris). Insbesondere können die Verkürzung der Transportzeiten und die Anhebung des Beförderungskomforts eine Rechtfertigung für die Planung abgeben, weil dadurch die Attraktivität des Schienenverkehrs - auch im Interesse einer Reduktion des Individualverkehrs - verbessert wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.07.1990 - 4 C 26.87 -, juris; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 07.07.2009, a. a. O.). Durch die im AEG verankerte Zielvorgabe der Gewährleistung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene soll zudem die Rolle des Schienenverkehrs bei der Bewältigung der steigenden Mobilitätsbedürfnisse und der Entlastung der anderen Verkehrsträger gesichert werden (vgl. BT-Drs. 15/4419, S. 16). Nur ein an den Bedürfnissen der Nachfrager orientiertes und qualitativ hochwertiges Personen- und Güterverkehrsangebot ist geeignet, den Schienenverkehr zu einer adäquaten Alternative zu anderen Verkehrsträgern zu entwickeln und ihn im Substitutionswettbewerb bestehen zu lassen (vgl. Hermes in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 1 Rn. 7).
Da das Vorliegen der erforderlichen Planrechtfertigung keine Frage des Planungsermessens, sondern eine Rechtsfrage betrifft, die der vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegt, ist sie nicht auf die Überprüfung der im Planfeststellungsbeschluss bzw. der Plangenehmigung hierfür gegebenen Begründung beschränkt (vgl. BVerwG, Urteil vom 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, juris). Es kommt daher nicht darauf an, ob sämtliche von der planfeststellenden bzw. plangenehmigenden Behörde genannten Gründe die Planrechtfertigung tragen können. Das Gericht kann eine im Planfeststellungsbeschluss bzw. in der Plangenehmigung gegebene Begründung anders beurteilen als die planfeststellende bzw. plangenehmigende Behörde (vgl. Bayerischer VGH, Urteil vom 27.11.2012, a. a. O.). Da die Planrechtfertigung der vollen gerichtlichen Prüfung unterliegt, kann die Begründung des Planfeststellungsbeschlusses vom Gericht ersetzt werden (vgl. Vallendar/Wurster in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 268).
Dies zugrunde gelegt, entspricht das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ nicht den Zielen des AEG. Das Vorhaben ist gemessen an den Zielen dieses Fachplanungsgesetzes gegenüber der Null-Variante, d. h. dem Beibehalten der Weichenverbindung 724/725 nicht vernünftigerweise geboten. Zwar ist der Klägerin zuzugeben - und wird von der Beklagten letztlich auch nicht in Frage gestellt -, dass der Rückbau von Weichen unter dem Gesichtspunkt des wirtschaftlichen Handelns in der Form der Einsparung von Kosten für die Unterhaltung und Erneuerung dieser Weichen vernünftigerweise geboten sein kann. Ein Rückbau der Weichen ist jedoch auch unter dem Gesichtspunkt des wirtschaftlichen Handelns nur dann vernünftigerweise geboten, wenn das Vorhaben den Zielen des AEG, insbesondere der Gewährleistung der Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene, entspricht. Entscheidend ist damit vorliegend, ob die streitigen Weichen 724 und 725 gemessen an dieser Zielsetzung entbehrlich sind, weil sie keinen messbaren Nutzen mehr haben, d. h. ihr Rückbau die Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene nicht mindert. Dies ist nicht der Fall. Zwar ist insoweit zunächst zu konstatieren, dass die ursprüngliche Funktion der Weichenverbindung 724/725 entfallen ist. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die Weichenverbindung ursprünglich dem Gleisanschluss der ehemaligen Werkbahn des Kaliwerks Empelde gedient habe, welches 1975 geschlossen worden sei. Die Weichenverbindung sei danach „liegengelassen“ worden. Allerdings ist die Weichenverbindung 724/725 damit in der Folgezeit nicht funktionslos, d. h. entbehrlich geworden. Die Beklagte hat zu Recht darauf hingewiesen, dass die streitige Weichenverbindung nach der Stilllegung des Kaliwerks Empelde durch den Umbau des Bahnhofs Ronnenberg, namentlich die Herausnahme des Bahnsteigs an dem Mittelgleis und die Anlage von Außenbahnsteigen, eine neue Funktion bekommen hat. Die streitige Weichenverbindung dient nunmehr - wie nachfolgend noch dargelegt wird - dem Schienenpersonenverkehr (S-Bahnen) und dem Güterverkehr auf der Strecke 1760. Zwar werden die Weichen 724 und 725 für den gegenwärtigen Regelbetrieb unstreitig nicht benötigt. Allerdings - und darauf stützt die Beklagte ihren ablehnenden Bescheid tragend - ist der Einsatz der Weichen 724 und 725 im Störungsfall von Nutzen, so dass ein Rückbau nicht vernünftigerweise geboten ist.
aa) Entgegen der Auffassung der Klägerin sind im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung nicht nur die Auswirkungen der Maßnahme auf den Regelbetrieb zu betrachten. Vielmehr sind auch eventuelle Betriebsstörungen zu berücksichtigen. Dies hat seinen Grund in folgenden Erwägungen:
Ausgangspunkt der Frage, ob ein Vorhaben vernünftigerweise geboten ist, ist - wie dargelegt - die Zielkonformität. Der Rückbau der Weichenverbindung 724/725 muss den Zielen des AEG entsprechen. Dazu zählt nach § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG insbesondere die Gewährleistung der Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene. Vorhaben, die der Gewährleistung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene zuwiderlaufen, sind nicht vernünftigerweise geboten. Die Attraktivität des Eisenbahnverkehrs, die sich insbesondere auch auf die Leichtigkeit desselben bezieht, wird geprägt nicht nur durch den Umfang, d. h. die Quantität des Angebots, sondern auch durch die Qualität. Einer der maßgeblichen Faktoren, die die Qualität des Eisenbahnverkehrs prägen, ist die Verlässlichkeit des Betriebes. Dazu zählen neben einer weitgehenden Vermeidung von Verspätungen auch die Vermeidung von gänzlichen Ausfällen sowie die Aufrechterhaltung aller Verkehrshalte. So ist beispielsweise die infolge einer Flexibilisierung des Begegnungsverkehrs erreichbare Stabilisierung des Bahnfahrplans durch Vermeidung von Folgeverspätungen ein zulässiges Planungsziel (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 07.07.2009, a. a. O.). Die Qualität des Eisenbahnverkehrs wird regelmäßig erst dann negativ beeinflusst, wenn es zu Störungen des Regelbetriebs kommt. Diese Störungen sind nicht derart untypisch für den Eisenbahnverkehr, dass sie lediglich als seltene Ausnahmefälle eingestuft werden könnten, mit denen die Klägerin als Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht zu rechnen braucht. Vielmehr zählen der Umgang mit Störungen und ihre Behebung zum alltäglichen Betrieb der Eisenbahn. Vor diesem Hintergrund dient es der Gewährleistung der Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene, wenn auch für den Störungsfall hinreichend Infrastrukturkapazitäten vorgehalten werden, um die Auswirkungen von Störungen zu minimieren.
Es mag im Einzelfall umstritten sein, in welchem Umfang Infrastruktureinrichtungen lediglich für den Einsatz im Störungsfall - erstmalig - geschaffen werden müssen, um die Attraktivität des Verkehrsangebot auf der Schiene zu gewährleisten. Sind jedoch - wie hier - bereits Infrastruktureinrichtungen vorhanden, die in ihrem derzeitigen Bestand der Minimierung der Auswirkungen von Störungen dienen und die zurückgebaut werden sollen, tritt neben das Ziel des § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG, die Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene zu gewährleisten, die Zielsetzung des Gesetzgebers, den ausgebauten Bestand weitgehend zu erhalten. Diese Zielsetzung des Substanzerhalts findet sich insbesondere in § 11 AEG wieder. Diese Vorschrift ist - wie dargelegt - vorliegend zwar nicht unmittelbar anwendbar; ihre grundsätzliche Zielsetzung ist jedoch auch hier zu beachten. § 11 AEG bezweckt mittelbar ein attraktives Verkehrsangebot durch eine möglichst weitgehende Erhaltung von Eisenbahninfrastruktur als Grundlage für die Erbringung von Verkehrsleistungen (vgl. Hermes in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 1 Rn. 9). Damit kommt der Bund seiner in Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG verankerten Gewährleistungsverantwortung nach. Der Betrieb der Infrastruktureinrichtungen wurde mit der Bahnreform 1994 zwar in formal private Hand gegeben. Ein Infrastrukturunternehmen sollte aber zum Betrieb verpflichtet sein. Eine unrentable Strecke sollte es nicht einfach aufgeben dürfen. Vielmehr sollte die Stilllegung einer Strecke erst dann in Betracht kommen, wenn der weitere Betrieb dem Unternehmen wirtschaftlich unzumutbar ist und wenn sich auch kein konkurrierendes Unternehmen zur Übernahme der Strecke bereitgefunden hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 25.10.2007 - 3 C 51.06 -, juris). Mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 21. Juni 2002 (BGBl. I S. 2191) hat der Gesetzgeber ausdrücklich hervorgehoben, Ziel des § 11 AEG sei die Erhaltung bestehender Eisenbahninfrastruktur (vgl. BT-Drs. 14/8176, S. 4; BVerwG, Urteil vom 25.05.2016, a. a. O.). Das Zusammenwirken der Zielsetzungen des AEG, die Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene zu gewährleisten und den ausgebauten Bestand zu erhalten, gebietet es, bei dem vorliegenden Rückbauvorhaben auch den Störungsfall in die Betrachtung einzubeziehen. Denn ist bereits eine Infrastruktureinrichtung vorhanden, die der Minimierung der Auswirkungen von Störungen dient, ist es gemessen an den Zielen des AEG nicht vernünftigerweise geboten, diese Infrastruktureinrichtung zurückzubauen.
Die Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass dies umso mehr gilt, als es sich - wie im vorliegenden Fall - um eine zweigleisige Eisenbahnhauptstrecke mit überregionaler Verkehrsbedeutung handelt, für die die Klägerin eine deutliche Verkehrssteigerung erwartet, die eine wichtige Funktion als Umleitungsstrecke hat und die Bestandteil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes ist. Auf einer solchen für den Eisenbahnverkehr wichtigen Strecke kommt der Minimierung der Auswirkungen von Störungen eine gesteigerte Bedeutung zu, insbesondere um Folgeverspätungen im überregionalen Netz zu vermeiden bzw. zu reduzieren.
bb) Im konkreten Fall verringert der Rückbau der Weichenverbindung 724/725 die Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene und widerspricht damit den Zielen des § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG. Denn tatsächlich kommt der Weichenverbindung 724/725 im Störungsfall eine nicht nur ganz unerhebliche und damit zu vernachlässigende Funktion bei der Minderung der Störungsauswirkungen zu.
Der Weichenverbindung 724/725 kommt in zwei Störungsszenarien eine besondere Bedeutung zu. Das erste Störungsszenario beinhaltet eine Störung auf dem (rechten) Richtungsgleis zwischen Ronnenberg und Empelde Abzweig. Die streitige Weichenverbindung ermöglicht es, dass die in Richtung Hannover fahrenden S-Bahnen S1 und S2 in Ronnenberg vom (rechten) Richtungsgleis 731 in das (linke) Gegengleis 733 wechseln und dort am Bahnsteig halten können. Gäbe es die streitige Weichenverbindung nicht, müssten die S-Bahnen entweder bereits ab Weetzen das (linke) Gegengleis nutzen, um in Ronnenberg am Bahnsteiggleis 733 halten zu können, oder aber die S-Bahnen könnten in Ronnenberg vom (rechten) Richtungsgleis 731 lediglich in das Überholungsgleis 732 wechseln, welches über keinen Bahnsteig verfügt. Außerdem bestünde in diesem Szenario keine Möglichkeit mehr, dass sich Züge in Ronnenberg auf den Gleisen 732 und 733 überholen können; dies betrifft insbesondere die Überholung eines gegenüber dem Schienenpersonenverkehr weniger prioritären Güterzuges. Das zweite Störungsszenario beinhaltet eine Störung auf dem (rechten) Richtungsgleis zwischen Ronnenberg und Weetzen. Hier ermöglicht es die streitige Weichenverbindung 724/725, dass die in Richtung Weetzen fahrenden S-Bahnen S1 und S2 bis Ronnenberg das (rechte) Richtungsgleis benutzen, dort am Bahnsteiggleis 733 halten und erst danach in das (linke) Gegengleis wechseln können. Gäbe es die streitige Weichenverbindung nicht, müssten die S-Bahnen entweder bereits ab Empelde Abzweig das (linke) Gegengleis nutzen, um sodann in Ronnenberg am Bahnsteig-gleis 731 halten zu können, oder aber die S-Bahnen könnten vom (rechten) Richtungsgleis 733 lediglich in das Überholungsgleis 732 wechseln, welches über keinen Bahnsteig verfügt. Auch in diesem Szenario wären Überholungen von Zügen in Ronnenberg auf den Gleisen 732 und 733 nicht mehr möglich.
Soweit die Klägerin vorträgt, dass der Erhalt der streitigen Weichenverbindung 724/725 auch im theoretisch kompliziertesten Betriebsführungsfall - gemeint ist insoweit das soeben genannte erste Störungsszenario - nur einen „geringen Effekt“ bringen würde, der sich darauf beschränke, dass während der Hauptverkehrszeit im Störungsfall ohne die Weichenverbindung nur ein Güterzug pro Stunde aus Richtung Seelze fahren könne, während es derzeit zwei Züge pro Stunde seien, kann dem nicht gefolgt werden. Vielmehr kommt der Weichenverbindung 724/725 eine darüber hinausgehende Bedeutung - insbesondere auch für den Personenverkehr - zu. Dies ergibt sich im Ansatz bereits aus der Stellungnahme des strategischen Fahrplan- und Kapazitätsmanagements vom 02. Juni 2016 (EBWU-Ergebnisbericht - Strecke 1760, Erhaltungswürdigkeit der Weichenverbindung 724/725 im Bahnhof Ronnenberg). Danach würde der Erhalt der Weichenverbindung 724/725 im ersten Störungsszenario den Freiraum schaffen, Züge der S4 - gemeint sind hier offenbar die S-Bahnen, die in Ronnenberg halten sollen - von Weetzen bis Ronnenberg rechts zu fahren, was zu größeren Pufferzeiten führe. Der Nutzen dieser Pufferzeiten wird in der Stellungnahme jedoch unterschätzt. Größere Pufferzeiten tragen wesentlich dazu bei, dass Verspätungen entweder ganz vermieden oder jedenfalls reduziert werden können. Die Beklagte weist insoweit zu Recht darauf hin, dass es im - regelmäßig unerwartet auftretenden - Störungsfall nicht darum gehe, „nach den Regeln der Kunst“ und in aller Ruhe einen Fahrplan für ein bestimmtes Zeitfenster zu erstellen; nichts anderes stellen die Berechnungen der Klägerin in dem EBWU-Ergebnisbericht im Kern jedoch dar. Im plötzlichen Störungsfall geht es vielmehr darum, möglichst schnell und flexibel auf eine Störung reagieren zu können und möglichst viele Züge mit möglichst wenig Verspätung „spontan zu disponieren“. Eine solche spontane Disponierung wird durch den Einsatz der streitigen Weichenverbindung unterstützt, indem sie zum einen - wie von der Klägerin selbst eingeräumt - größere Pufferzeiten schafft und zum anderen die Möglichkeit bietet, auf möglichst weiten Teilen der Strecke unter Aufrechterhaltung aller Verkehrshalte zweigleisig fahren zu können. Zudem wird durch sie die Möglichkeit der Überholung von Zügen in Ronnenberg auf den Gleisen 732 und 733 ermöglicht. Soweit die Klägerin ergänzend darauf hinweist, dass beim Befahren des linken Gleises im Gleiswechselbetrieb im ersten Störungsszenario die Ursache für die Hauptverspätung nicht im Bahnhof Ronnenberg (+ 1 Minute), sondern südlich des Bahnhofs Hannover-Linden (+ 4 Minuten) liege, und dass die Begegnungen zwischen Empelde und Hannover-Linden den Fahrplan in beiden Störungsszenarien dominierten, mögen diese Aussagen zutreffend sein. Dennoch kann die streitige Weichenverbindung zumindest dazu beitragen, dass eine Verspätung - wenn auch nicht ganz vermieden - jedenfalls minimiert wird und zusätzliche Pufferzeiten geschaffen werden, die eine spontane Disponierung von Zügen im Störungsfall ermöglichen. Auch wenn damit im Störungsfall Verspätungen unter Umständen nicht komplett vermieden werden können, trägt die Weichenverbindung 724/725 jedenfalls dazu bei, dass möglichst viele Züge mit möglichst wenig Verspätung gefahren werden können. Auch dies dient der Gewährleistung der Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene.
Der Verweis der Klägerin auf den durchgeführten Betriebsversuch, der dazu dienen sollte, die praktischen Auswirkungen eines Verzichts auf die Weichenverbindung 724/725 festzustellen, führt nicht weiter. Zwar weist die Klägerin insoweit darauf hin, dass in dem Zeitraum der „virtuellen Sperrung“ vom 01. Februar bis zum 01. April 2016 eine Nutzung der Weichenverbindung 724/725 nicht erforderlich gewesen sei. Allerdings lässt sich der E-Mail des Herrn J. K. von der Betriebszentrale der Klägerin vom 09. Mai 2016 entnehmen, dass es am 11. April 2016 nach Bauarbeiten in Ronnenberg zu einer Störung (Rotausleuchtung) gekommen ist, in deren Folge die Weichenverbindung benötigt worden wäre. Obwohl der virtuelle Sperrzeitraum vom 01. Februar bis 01. April 2016 schon abgelaufen gewesen sei, hätten die Beteiligten noch so gehandelt, als wären die Weichen 724 und 725 nicht verfügbar. Die Störung habe nur eine Stunde gedauert, aber mindestens 21 Verspätungsminuten wären vermeidbar gewesen. Aus diesem Vorbringen der Betriebszentrale der Klägerin wird deutlich, dass die Weichenverbindung 724/725 selbst bei einer kleineren Störung bereits einen nennenswerten Beitrag zur Vermeidung bzw. Minimierung von Verspätungen leisten kann. Soweit die Klägerin in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen hat, dass die im Rahmen des Betriebsversuchs am 11. April 2016 entstandenen 21 Verspätungsminuten auch bei Nutzung der streitigen Weichenverbindung entstanden wären, da in diesem Fall ebenfalls auf Sicht hätte gefahren werden müssen, kann dem nicht gefolgt werden. Zunächst ist die E-Mail der Betriebszentrale der Klägerin vom 09. Mai 2016 hinsichtlich der durch die streitige Weichenverbindung vermeidbaren Verspätungsminuten eindeutig formuliert. Die Klägerin hat auch nicht zur Überzeugung des Gerichts darlegen können, dass die Betriebsleitung die Vorgänge falsch dargestellt hat. Ihr Erklärungsversuch, es hätte auch bei einer Nutzung der streitigen Weichenverbindung im Gegengleis auf Sicht gefahren werden müssen, ist so nicht nachvollziehbar. Denn die Strecke ist signaltechnisch für einen Gleiswechselbetrieb ausgerüstet, d. h. die Signaltechnik wurde nicht nur für das in Fahrtrichtung rechte Gleis vollumfänglich hergestellt, sondern auch für das in Fahrtrichtung linke Gleis. So begründet die Klägerin das Erfordernis eines Fahrens auf Sicht auch lediglich damit, dass im Bereich der Bahnhöfe die Gefahr einer Querung der Gleise durch Personen bestünde. Dies betrifft jedoch lediglich einen deutlich eingeschränkten Bereich der Strecke. Das aufgrund dessen ebenfalls 21 Verspätungsminuten entstanden wären, ist nicht plausibel.
Von einem lediglich „geringen Effekt“ und einer damit zu vernachlässigenden Funktion der Weichenverbindung 724/725 kann vor diesem Hintergrund nicht gesprochen werden. Die Beibehaltung der Weichenverbindung 724/725 dient der Aufrechterhaltung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene, nämlich der Vermeidung bzw. Minimierung von Verspätungen und Zugausfällen unter Aufrechterhaltung aller Verkehrshalte. Dies gilt umso mehr, als die Klägerin selbst von einer deutlichen Verkehrssteigerung, insbesondere einer Steigerung des Güterzugverkehrs auf der Strecke ausgeht, was zu einer verstärkten Belegung des Überholungsgleises 732 im Bahnhof Ronnenberg führen wird.
Allerdings wird der Nutzen der Weichenverbindung 724/725 wohl nicht - zusätzlich - mit den in den Jahren 2017 und 2018 geplanten Bauarbeiten auf der Strecke 1760 begründet werden können. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die geplanten Bauarbeiten ohne Bedeutung für die Weichenverbindung seien, da es sich zum einen um eine Totalsperrung der Strecke zwischen Ronnenberg und Weetzen und zum anderen um Arbeiten auf dem Richtungsgleis Empelde - Ronnenberg handele. In diesen Fällen ergibt sich auch aus der Sicht des Gerichts voraussichtlich keine Notwendigkeit der Nutzung der Weichenverbindung 724/725, obwohl durchaus fraglich ist, ob die geplante Totalsperrung nicht durch eine Nutzung der Weichenverbindung 724/725 vermeidbar wäre. Dies kann jedoch dahinstehen, weil die Planrechtfertigung bereits aus den zuvor gemachten Ausführungen nicht gegeben ist. Auch die Beklagte hat die Bauarbeiten lediglich als ergänzendes Argument herangezogen und ihren Bescheid tragend auf die oben genannten Störungsszenarien gestützt.
cc) Der dargelegte Nutzen der Weichenverbindung 724/725 im Störungsfall zur Gewährleistung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene wird auch nicht durch die der Weichenverbindung selbst innewohnende potentielle Gefahr einer Störung mit entsprechenden negativen Auswirkungen auf die Strecke aufgehoben bzw. entwertet.
Die potentielle Gefahr einer Störung ist jeder Betriebsanlage einer Eisenbahn immanent und kann daher für sich genommen noch keinen ausreichenden Grund darstellen, auf entsprechende Anlagen, die ihrerseits Auswirkungen von Störungen minimieren sollen, zu verzichten. Etwas anderes kann erst dann geboten sein, wenn der Nutzen der Anlage - hier der streitigen Weichenverbindung 724/725 - hinter den durch sie verursachten Beeinträchtigungen erkennbar zurückbleibt. Davon kann hier jedoch nicht ausgegangen werden. Dass die streitige Weichenverbindung 724/725 häufiger ein eigenständiger Störungsfaktor wäre, als dass sie in den soeben beschriebenen Störungsfällen von Nutzen ist, ist vorliegend nicht ansatzweise zu erkennen. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung lediglich pauschal dargelegt, dass in ihrem Zuständigkeitsbereich zwischen Helmstedt und Stadthagen sowie der hessischen Landesgrenze und Celle insgesamt 3.500 Weichen eingebaut seien. Im Kalenderjahr 2016 habe es 4.131 Störungen gegeben. Dies habe zu 102.000 Verspätungsminuten geführt. Diesen Angaben hat die Klägerin jedoch bereits nicht den Nutzen der Weichen, d. h. insbesondere die durch sie eingesparten Verzögerungen gegenübergestellt, so dass die aufgeführten Zahlen für sich genommen nicht aussagekräftig sind. Des Weiteren beziehen sich ihre Angaben nicht auf die hier streitige Weichenverbindung 724/725. Die Klägerin hat nicht dargelegt - und es ist auch sonst nicht ersichtlich -, dass die Weichen 724 und 725 besonders störanfällig seien und daher ihr Nutzen hinter den durch sie verursachten Beeinträchtigungen zurückbliebe. Dies vermag auch das Gericht nicht zu erkennen. Insoweit ist insbesondere zu berücksichtigen, dass sich eine Störung der Weiche 725 auf den Regelbetrieb nicht auswirkt, da sich diese Weiche im Mittelüberholungsgleis 732 befindet. Zu betrachten wäre damit allein die Störanfälligkeit der Weiche 724. Unter Berücksichtigung der von der Klägerin selbst genannten Zahlen treten bei einer Weiche im Durchschnitt 1,18 Störungen bzw. 29 Verspätungsminuten im Jahr auf. Angesichts der Ausführungen unter II. 2. a) bb) übersteigt der Nutzen der Weiche 724 diese potentiellen Beeinträchtigungen.
b) Selbst wenn man - mit der Klägerin - die Planrechtfertigung als gegeben ansehen wollte, weil sie nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen eine wirksame Schranke der Planungshoheit darstellt, hat die Beklagte den Antrag der Klägerin auf Erlass einer Plangenehmigung für das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ rechtsfehlerfrei abgelehnt. Denn jedenfalls ist ein Verstoß gegen das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot nicht zu erkennen.
Nach § 18 Satz 2 AEG sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich ihrer Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Auch die Plangenehmigung unterliegt in vollem Umfang den Anforderungen des Abwägungsgebots (vgl. Vallendar/Wurster in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 270). Das Abwägungsgebot verlangt, dass überhaupt eine Abwägung stattfindet, dass an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, dass die Bedeutung der betroffenen Belange nicht verkannt und der Ausgleich zwischen den betroffenen Belangen nicht in einer Weise vorgenommen wird, die zur Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht (ständige Rechtsprechung, vgl. nur BVerwG, Urteil vom 07.07.1978 - IV C 79.76 -, juris). Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot jedoch nicht verletzt, wenn sich die entscheidende Behörde in Ausübung der ihr eingeräumten planerischen Gestaltungsfreiheit in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen Belangs entscheidet (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26.07.1993 - 4 A 5.93 -, juris).
Die von der Behörde gegebene Begründung ist im Streitfall Grundlage der gerichtlichen Überprüfung der Planfeststellung bzw. Plangenehmigung. Ein Mangel in der Begründung führt jedoch nicht zwangsläufig zu einem Rechtsmangel der Planung. Ein Begründungsmangel kann zwar von indizieller Bedeutung für das Fehlen einer sachgerechten Abwägung sein. Lücken in der Dokumentation und Begründung rechtfertigen aber nicht ohne weiteres den Schluss auf einen Abwägungsausfall oder ein Abwägungsdefizit. Erst wenn sich im gerichtlichen Verfahren herausstellt, dass eine Abwägung nicht oder auf der Grundlage eines nur unzureichend ermittelten Tatsachenmaterials stattgefunden hat, darf das Gericht daraus den Schluss auf die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses bzw. der Plangenehmigung ziehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.03.2011 - 7 A 3.10 -, juris; BVerwG, Beschluss vom 30.10.1992 - 4 A 4.92 -, juris; BVerwG, Beschluss vom 24.08.1987 - 4 B 129.87 -, juris). Späteres („nachgeschobenes“) Vorbringen der Planfeststellungsbehörde in einem verwaltungsgerichtlichen Verfahren hat jedoch nur erläuternde Bedeutung (vgl. Vallendar/Wurster in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 267).
Dies zugrunde gelegt, lässt die Ablehnung der planungsrechtlichen Zulassung des Vorhabens „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ durch die Beklagte keinen Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Satz 2 AEG erkennen. Die Beklagte ist unter Einhaltung des ihr zustehenden Abwägungsspielraums beanstandungsfehlerfrei zu dem Ergebnis gelangt, dass die gegen das Vorhaben sprechenden Belange die für das Vorhaben sprechenden Belange überwiegen.
Zunächst liegt insbesondere kein Abwägungsausfall vor. Entgegen der Auffassung der Klägerin hat die Beklagte in dem angegriffenen Bescheid vom 09. August 2016 trotz vorheriger Verneinung der Planrechtfertigung auch eine - die ablehnende Entscheidung selbständig tragende - Abwägung der für und gegen das Vorhaben streitenden Belange vorgenommen. Die Ausführungen in Kapitel B.3.2 „Kapazität und verkehrliche Belange“, welches dem Kapitel B.3.1 „Planrechtfertigung“ nachfolgt, belegen dies. Es heißt dort ausdrücklich, dass sich die Beklagte nach Abwägung der Vor- und Nachteile des Weichenrückbaus der Auffassung der Vorhabenträgerin und auch der Stellungnahme des strategischen Fahrplanmanagements nicht anschließe. Anschließend werden die für diese Abwägungsentscheidung tragenden Gesichtspunkte erläutert. Im Wesentlichen wird nach einer Beschreibung der Funktion der streitigen Weichenverbindung 724/725 ausgeführt, dass Verspätungen, Zugausfälle sowie Halteausfälle, die durch die Weichenverbindung 724/725 vermieden würden, nicht im Interesse des Bundes seien, der sich zur Gewährleistung eines leistungsfähigen Schienennetzes bekannt habe. Zwar sind diese Erwägungen solche, die - wie oben dargelegt - auch im Rahmen der Planrechtfertigung eine zentrale Rolle spielen. Die Abgrenzung zwischen Planrechtfertigungs- und Abwägungskontrolle bei Änderungsvorhaben ist aber ohnehin schwierig (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 07.07.2009, a. a. O.). Die Planrechtfertigung ist in jedem Fall ein öffentlicher Belang, der in die planerische Abwägung einzustellen ist (vgl. Vallendar/Wurster in: Hermes/Sellner, a. a. O., § 18 Rn. 108).
Auch sonstige Abwägungsfehler sind nicht erkennbar. In die Abwägungsentscheidung wurden die nach Lage der Dinge in Betracht kommenden Belange mit der ihnen zukommenden Bedeutung eingestellt. Dies sind - schwerpunktmäßig - zunächst die gegen das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ sprechenden Belange. Die Beklagte nennt insoweit im Kern das Interesse des Bundes an der Gewährleistung eines leistungsfähigen Schienennetzes durch Erhalt der Weichenverbindung 724/725 zur Vermeidung von Verspätungen, Zugausfällen sowie Halteausfällen im Störungsfall. Es handelt sich dabei um die in § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG ausgedrückten Belange und fachplanerischen Zielsetzungen, insbesondere die Gewährleistung der Attraktivität des Verkehrsangebots auf der Schiene. Es kann insoweit auf die obigen Ausführungen zur Planrechtfertigung verwiesen werden (vgl. II. 2. a)). Die Beklagte hat in dem gerichtlichen Verfahren zusätzliche erläuternde Ausführungen zu diesen gegen das Vorhaben sprechenden Belangen gemacht. Sie hat dargelegt, Träger der - bereits im ablehnenden Bescheid genannten - Belange seien das planende Eisenbahninfrastrukturunternehmen als netzbetriebsführende Stelle selbst, die auf der Infrastruktur verkehrenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Reisenden sowie die Kunden der Güterverkehrsunternehmen. Dazu trete ein öffentliches Interesse, das darauf gerichtet sei, dass Reisende und Güterverkehrskunden nicht aus Verärgerung über die Auswirkungen der Störungsszenarien den Verkehrsträger Schiene verlassen und zum Verkehrsträger Straße wechseln. Diesen gegen das Vorhaben „Bf. Ronnenberg: Rückbau der Weichen 724 und 725 jeweils mit Lückenschluss“ sprechenden Belangen stehen im Kern die wirtschaftlichen Belange der Klägerin im Sinne einer Einsparung von Kosten für die Unterhaltung und Erneuerung der Weichen gegenüber. Daneben tritt das - im Antragsverfahren von der Klägerin nicht thematisierte - allgemeine und stets vorhandene Interesse, gegebenenfalls nicht benötigte Weichen aufgrund der ihnen selbst innewohnenden potentiellen Gefahr einer Störung zu beseitigen (vgl. dazu die Ausführungen unter II. 2. a) cc)). Diese für das Vorhaben streitenden Belange werden zwar in dem Bescheid vom 09. August 2016 nicht ausdrücklich erwähnt. Dies ist jedoch nach der oben zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu den Auswirkungen eines Begründungsmangels unschädlich. Denn diese Belange liegen auf der Hand, da sie nicht nur im vorliegenden Einzelfall, sondern regelmäßig bestehen. Sie wurden - auch wenn sie in dem Bescheid nicht ausdrücklich erwähnt werden - ersichtlich von der Beklagten im Rahmen der Abwägung berücksichtigt. Denn die Beklagte hat die ablehnende Entscheidung „nach einer Abwägung der Vor- und Nachteile“ und unter Bezugnahme auf die „Auffassung der Vorhabenträgerin“, d. h. erkennbar auch unter Berücksichtigung der für das Vorhaben sprechenden Belange getroffen. In der schriftlichen Begründung darzustellen hat die Planfeststellungsbehörde aber lediglich die Erwägungen, die für sie leitend waren (vgl. BVerwG, Urteil vom 05.12.1986 - 4 C 13.85 -, juris).
Schließlich ist es bei einer Gesamtbetrachtung sämtlicher öffentlicher und privater Belange nicht zu beanstanden, dass die Beklagte den gegen das Vorhaben streitenden Belangen den Vorzug vor den gegenläufigen Interessen der Klägerin eingeräumt hat. Dieses Ergebnis steht zur Gewichtigkeit einzelner Belange - insbesondere im Hinblick auf die Zielsetzungen des AEG (vgl. dazu unter II. 2. a)) - nicht außer Verhältnis. Eine anderweitige Konfliktlösung drängt sich nach Lage der Dinge nicht auf.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.
Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 2 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 10, 709 S. 2, 711 S. 1 und 2 Zivilprozessordnung (ZPO).
Gründe für die Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.
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Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 708 Nr. 10, 709 S. 2, 711 S. 1 und 2 Zivilprozessordnung
§ 18 AEG
§ 11 AEG
§ 18 AEG
§ 1 AEG
§ 1 Abs. 1 AEG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 18 Satz 2 AEG
§ 18 Satz 1 AEG
§ 18 Satz 3 AEG
§ 74 Abs. 6 VwVfG
§ 113 Abs. 5 Satz 2 Verwaltungsgerichtsordnung
§ 74 Abs. 6 VwVfG
§ 11 Abs. 1a AEG
§ 11 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 1 Abs. 5 AEG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 18 Satz 2 AEG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 167 Abs. 2 VwGO
§ 132 Abs. 2 VwGO
§ 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) i. V. m. § 74 Abs. 6 des Verwaltungsverfahrensgesetzes
§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes
Art. 87e Abs. 4 Grundgesetz
Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG

Zitierte Entscheidungen: 5 S 2436/10
5 S 1136/98
7 C 25.93
9 B 41.04
11 A 2.96
8 C 11278/12
3 C 2.15
11 VR 16.95
22 A 15.40
22 A 09.40
1 O 8/09
9 B 104.09
5 S 967/08
5 S 2257/05
4 A 18.99
4 C 26.87
11 C 14.00
3 C 51.06
IV C 79.76
4 A 5.93
7 A 3.10
4 A 4.92
4 B 129.87
4 C 13.85