Verwaltungsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2016-10-04, Aktenzeichen 14 K 1019/15
ECLI: ECLI:DE:VGK:2016:1004.14K1019.15.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Verfahrens trägt die Klägerin.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Tatbestand:
Die Klägerin ist Eigentümerin der Zugmaschinen mit dem amtlichen Kennzeichen HH-XX 000 und HH-XX 000 und stellte diese Herrn Z. U. (zukünftig Leasingnehmer) aufgrund zweier Leasingverträge vom 20. November 2008 zur Nutzung zur Verfügung.
Infolge einer Betriebskontrolle trafen der Leasingnehmer und die Beklagte unter dem 9. Juli 2012 eine tatsächliche Verständigung mit dem Inhalt, dass die Sattelzugmaschinen mit Mauterfassungsgeräten (On-Bord-Unit) ausgerüstet waren und bis zur Sperrung der Geräte am 7. März 2012 am automatischen Einbuchungsverfahren teilgenommen haben. Unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Fahrstrecke in der Zeit von November 2011 bis Februar 2012 wurden monatliche Fahrstrecken für das Fahrzeug HH-XX 000 von 1.350 Kilometern und für das Fahrzeug HH-XX 000 von 2.250 Kilometern ermittelt. Demnach wurden für den Zeitraum vom 8. März 2012 bis 30. Juni 2012 durch einen Nacherhebungsbescheid vom 9. Juli 2012 Mautfehlbeträge in Höhe von insgesamt 1.976,40 € festgesetzt, auf den der Leasingnehmer eine Teilzahlung in Höhe von 489,00 € entrichtete.
Durch das portable Kontrollsystem stellte die Beklagte fest, dass der Leasingnehmer am 8. November 2012 sowie am 13. Dezember 2012 eine mautpflichtige Straßenstrecke benutzte, ohne die Maut zu entrichten. Mit Nacherhebungsbescheiden vom 27. März 2013 und 4. April 2013 wurden daraufhin Mautgebühren in Höhe von jeweils 91,50 € festgesetzt.
Am 22. August 2013 wurde über das Vermögen des Leasingnehmers das Insolvenzverfahren eröffnet (AG Hamburg, 68g IK 396/13), ohne dass bis dahin die genannten Mautforderungen beglichen wurden.
Mit Schreiben vom 11. November 2014 hörte die Beklagte die Klägerin zur beabsichtigten Nacherhebung der nichtentrichteten Maut in Höhe von 1.670,40 € für die Fahrten des Leasingnehmers im Zeitraum vom 8. März 2012 bis 13. Dezember 2012 an.
Mit Schreiben vom 20. November 2014 wies die Klägerin daraufhin, dass sie zur Mitwirkung im Rahmen der beabsichtigten Nacherhebung nicht verpflichtet sei. Zudem scheide eine Haftung bereits dem Grunde nach aus, da der Eigentümerbegriff des Gesetzes nur denjenigen Eigentümer erfasse, der auch die wirtschaftliche Verfügungsbefugnis über das Fahrzeug habe. Hierunter falle die Klägerin eindeutig nicht.
Unter dem 8. Dezember 2014 erließ die Beklagte einen Bescheid über die nachträgliche Erhebung von Maut in Höhe von 1.670,40 €. Zur Begründung führte sie aus, sie habe gegenüber dem Leasingnehmer durch Nacherhebungsbescheide eine geschuldete Maut in Höhe von 2.249,40 € festgesetzt. Hierauf habe es lediglich eine Teilzahlung in Höhe von 489,00 € gegeben. Von weiteren Zahlungen könne nicht ausgegangen werden, da zwischenzeitlich ein Insolvenzverfahren eröffnet worden sei. Da die Klägerin jedoch gesamtschuldnerisch als Eigentümerin ebenfalls Gebührenschuldnerin sei, werde sie nunmehr in Anspruch genommen.
Den Widerspruch der Klägerin wies die Beklagte mit Widerspruchsbescheid vom 20. Januar 2015 zurück. Zur Begründung führte sie aus, die Klägerin sei als Eigentümerin der Sattelzugmaschinen mit dem Leasingnehmer gesamtschuldnerische Mautschuldnerin. Der Wortlaut des § 2 Satz 1 Nr. 1 Alt. 1 des Gesetzes über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen vom 12. Juli 2011 (BGBl. I S. 1378), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Dritten Änderungsgesetzes vom 10. Juni 2015 (BGBl. I S. 922) (BFStrMG), sei eindeutig und differenziere nicht nach Untergruppen des „Eigentümers“. Dass die Klägerin als Leasinggeberin keinen oder nur einen geringen Einfluss auf den Fahrzeugeinsatz habe, sei unerheblich, da sich der Gesetzgeber am zivilrechtlichen Eigentümerbegriff orientiert habe und in dessen Kenntnis keine Ausnahmeregelungen für notwendig erachtet habe. Es entspreche weiterhin der Verwaltungspraxis, Eigentümer und Halter, die nicht über den Gebrauch des Fahrzeugs bestimmen, lediglich nachrangig in Anspruch zu nehmen, wenn die Maut aus faktischen Gründen anders nicht beigetrieben werden konnte. Aufgrund der eindeutigen Regelung des Gesetzes hätte die Klägerin dieses Inanspruchnahmerisiko (Insolvenzrisiko des Leasingnehmers) bei der Gestaltung des Leasingvertrags berücksichtigen können. Die Beklagte habe ihr Ermessen gemessen an den aufgezeigten Grundsätzen fehlerfrei ausgeübt. Die Heranziehung der Fahrer sei nicht möglich gewesen oder im Einzelfall unverhältnismäßig. Die Klägerin sei zum frühestmöglichen Zeitpunkt informiert worden.
Die Klägerin hat am 18. Februar 2015 Klage erhoben.
Zur Begründung trägt sie vor, eine Haftung der Klägerin scheide schon dem Grunde nach aus, da der Eigentümerbegriff in § 2 Abs. 1 BFStrMG teleologisch zu reduzieren sei. Lediglich Eigentümer, die auch die wirtschaftliche Verfügungsbefugnis über das Fahrzeug hätten, seien vom Gesetzeswortlaut umfasst. Bei einem Leasingvertrag bestehe die Besonderheit, dass der Leasinggeber während des Zeitraums des Leasingvertrags einen solchen Einfluss auf das Leasingobjekt gerade nicht habe. Die Beklagte dürfe auch nicht nur auf die Eigentümerstellung an den Zugmaschinen abstellen, sondern hätte auch die Eigentümer der Sattelauflieger ermitteln müssen. Eine systematische Auslegung des Gesetzes bestätige dieses Ergebnis. So müsse der Mautschuldner nach § 4 Abs. 1 BFStrMG die Maut spätestens bei Beginn der mautpflichtigen Benutzung entrichten. Mangels Kenntnis von der Verwendung könne der Leasinggeber diese Pflicht schon tatsächlich nicht erfüllen. Gleiches gelte für die Mitwirkungspflichten aus § 4 Abs. 4 BFStrMG. Die historische Entwicklung zeige, dass der Gesetzgeber nicht den Eigentümer mit umfassen wollte, der nicht auch zugleich Halter des Fahrzeugs sei. Sowohl das Straßenbenutzungsgebührengesetz von 1990 als auch das Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz von 1994 (FStrPrivFinG) hätten eine Gebührenschuldnerschaft des Eigentümers nicht vorgesehen. Die Aufnahme des Eigentümers in die Reihe der Schuldner durch das Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen vom 2. Dezember 2004 (BGBl. I S. 3122), zuletzt geändert durch Art. 6 des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer am 29. Mai 2009 (BGBl. I S. 1170) (ABMG), im Jahre 2002 sei ein redaktioneller Fehler des Gesetzgebers gewesen.
Die Klägerin beantragt,
den Bescheid der Beklagten vom 8. Dezember 2014 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 20. Januar 2015 aufzuheben.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie verteidigt den erlassenen Bescheid und führt weiter aus, die Klägerin verkenne grundsätzlich, dass sie nicht als Haftungsschuldnerin sondern als originäre Mautschuldnerin in Anspruch genommen werde. § 2 Satz 1 Nr. 1 Alt. 1 BFStrMG sei seinem Wortlaut nach eindeutig und stelle auf den Begriff „Eigentümer“ entsprechend seiner zivilrechtlichen Definition ab. Die Klägerin habe aus dieser privatautonomen Eigentümerstellung ihr Geschäftsmodell entwickelt und daraus wirtschaftliche Vorteile gezogen. Das privatrechtlich gewählte Modell führe nicht dazu, dass sich die Klägerin ihrer öffentlich-rechtlichen Pflichten als Eigentümerin entziehen könne. Der Gesetzgeber habe die Mautschuldner an hervorgehobener Stelle zu Beginn des Gesetzes eindeutig festgelegt; unabhängig davon, wie mehrere potentielle Mautschuldner im Innenverhältnis ihre jeweiligen Pflichten organisieren. Der Eigentümer sei auch nicht unreflektiert in den Kreis der Mautschuldner aufgenommen worden. Vielmehr habe sich der Gesetzgeber bewusst an Art. 5 des Übereinkommens über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Straßen mit schweren Nutzfahrzeugen vom 9. Februar 1994 orientiert. Die dortige Mautschuldnerschaft des Eigentümers sei zwingend erforderlich gewesen und habe sich in der Praxis bewährt. Denn in den internationalen Fahrzeugscheinen werde entweder der Halter oder der Eigentümer eingetragen, so dass ein Bedürfnis bestehe, auch den Eigentümer als Mautschuldner heranziehen zu können. Weiter sei zu berücksichtigen, dass der im deutschen Rechtssystem vorhandene Halterbegriff in ausländischen Rechtsordnungen teilweise unbekannt sei. Eine traditionelle Einschränkung des Eigentümerbegriffs auf solche Eigentümer, die unmittelbare Einwirkungsmöglichkeiten auf das Fahrzeug haben, lasse sich der deutschen Rechtsordnung nicht entnehmen. Das Regelungssystem der PKW-Maut sei hierfür ungeeignet, da sich dieses aufgrund der angestrebten steuerlichen Entlastung von Inländern am Kraftfahrzeugsteuergesetz orientiere. Das FStrPrivFinG basiere auf einem anderen Mauterhebungssystem als die LKW-Maut. So sei eine nachträgliche Mauterhebung schon nicht vorgesehen und dürfte in der Praxis auch nicht notwendig sein, da die Nutzung der Streckenabschnitte erst nach Mautzahlung möglich sei (Schrankensystem). Die Einbeziehung des Eigentümers im Sinne seiner zivilrechtlichen Definition sei nicht verfassungswidrig. Für die Gebührenerhebung genüge dem Grunde nach auch eine mittelbare Vorteilhaftigkeit der zugewandten Leistung, die mit der Gebühr abgegolten werde. Der Eigentümer stehe neben weiteren Schuldnern und seine Heranziehung sei nur dann rechtmäßig, wenn die Beklagte ihr Auswahlermessen ordnungsgemäß ausübe. Dies stelle eine im besonderen Maße verhältnismäßige Regelung dar. Ähnliche eigentumsbetreffende Regelungen fänden sich im kommunalen Beitrags- und Gebührenrecht. Auch dort trage der Eigentümer das Insolvenzrisiko des unmittelbaren Nutzers. Die Heranziehung der Klägerin sei auch ermessensgerecht erfolgt. Die Beklagte habe sich zum frühestmöglichen Zeitpunkt an die Klägerin gewandt. Die Heranziehung der Fahrer sei nicht möglich gewesen, da bei automatischen Kontrollen diese nicht ermittelt würden. Die Fahrerdaten, die im Rahmen der Straßenkontrollen erhoben wurden, ständen der Klägerin für einen Innenausgleich zur Verfügung. Andere erfolgsversprechende Ermittlungsmöglichkeiten in Bezug auf die Fahrer hätten nicht zur Verfügung gestanden. Im Übrigen sei im Verhältnis zum Unternehmen der Fahrer bei ermessensgerechter Auswahl nur nachrangig heranzuziehen. Auch im Verhältnis zur Klägerin sei es ermessensgerecht, sie in Anspruch zu nehmen, da sie gegenüber dem Fahrer regelmäßig wirtschaftlich leistungsfähiger sein dürfte.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und des beigezogenen Verwaltungsvorgangs ergänzend Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die zulässige Klage ist unbegründet.
Der Nacherhebungsbescheid vom 8. Dezember 2014 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 20. Januar 2015 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO).
Ermächtigungsgrundlage für den Nacherhebungsbescheid ist § 8 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG. Nach dem seit Inkrafttreten unverändert gebliebenen § 8 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG kann durch Bescheid nachträglich Maut erhoben werden, wenn eine mautpflichtige Benutzung der Bundesautobahn festgestellt wird und die geschuldete Maut nicht entrichtet worden war.
Diese Voraussetzungen liegen vor.
Für die Nutzung der mautpflichtigen Strecke zwischen dem 8. März 2012 und dem
13. Dezember 2012 ergab sich die Mautpflicht aus § 1 Abs. 1 BFStrMG in den damals jeweils gültigen Fassungen. Unabhängig von der zum jeweiligen Zeitpunkt der Mautnutzung geltenden Rechtslage war eine Gebühr für die Benutzung der Bundesautobahnen mit Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder eingesetzt werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt, zu entrichten.
Diese Voraussetzungen liegen vor, da die Fahrzeugkombinationen ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 12 Tonnen aufweisen und ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind. Gleiches gilt für die festgestellten Achszahlen, wobei die Feststellung genügt, ob bis zu drei Achsen bzw. vier und mehr Achsen vorhanden waren, vgl. die Anlagen zum BFStrMG, denen die jeweiligen Mautsätze zu entnehmen sind.
Die Klägerin wurde von der Beklagten auch zu Recht als Mautschuldnerin in Anspruch genommen. § 2 Satz 1 BFStrMG regelt, dass die Person Mautschuldner ist, die während der mautpflichtigen Benutzung von Bundesautobahnen Eigentümer oder Halter des Motorfahrzeugs ist (Nr. 1) oder über den Gebrauch des Motorfahrzeugs bestimmt (Nr. 2) oder das Motorfahrzeug führt (Nr. 3). Mehrere Mautschuldner haften dabei als Gesamtschuldner, § 2 Satz 2 BFStrMG.
Die Klägerin war während der Benutzung der Straße bereits nach eigenem Vortrag Eigentümerin der Motorfahrzeuge. Wie das erkennende Gericht bereits in der Vergangenheit ausgeführt hat,
vgl. Urteil vom 4. März 2009 – 25 K 15/08 – Rn. 35 ff.; zitiert nach juris,
führt die gewählte Vertragskonstruktion „Finanzierungsleasing“ nicht dazu, dass die Eigentümerstellung vom Leasinggeber auf den Leasingnehmer übergeht. Dies gilt offensichtlich für den zivilrechtlichen Eigentumsbegriff i.S.d. § 903 BGB als auch – unabhängig davon, ob dies vorliegend relevant wäre – für die steuerrechtliche Zuordnung des „wirtschaftlichen Eigentums“.
Entgegen der Ansicht der Klägerin ist der Begriff „Eigentümer“ nicht in dem Sinne auszulegen bzw. dahingehend teleologisch zu reduzieren, dass sie als Leasinggeberin vom Regelungsumfang ausgeschlossen ist.
Der Wortlaut, der typischer Beginn und in gewissem Umfang auch Grenze der Auslegung ist, ist eindeutig. Die Bezugnahme auf den zivilrechtlich aufgeladenen Fachterminus „Eigentümer“ lässt erkennen, dass eine Differenzierung von verschiedenen Eigentümerpositionen (z.B. danach, ob der Eigentümer Einfluss auf die Nutzung der Sache hat) nicht erfolgte. Der Leasinggeber ist zivilrechtlich Eigentümer und unterfällt dem Wortlaut nach § 2 Satz 1 Nr. 1 Var. 1 BFStrMG.
Dem Gesetzgeber kann nicht vorgehalten werden, er habe unbewusst den Kreis der Mautschuldner auf Leasinggeber ausgeweitet, indem er bei der Schaffung des ABMG von der nationalen Regelungstradition abgewichen sei. Jedenfalls seit der Beratung zum Entwurf des Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (BT-Drs. 17/13027) ist der Wille des Gesetzgebers eindeutig, dass auch der Leasinggeber im Kreis der Mautschuldner bleiben soll. So schlug der Bundesrat im Rahmen der Beratungen (S. 11) ausdrücklich vor, die Eigentümer als Mautschuldner zu streichen. Begründet wurde dies damit, dass die Maut gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG eine Gebühr sei und Gebühren Zahlungen seien, die von den Zahlungspflichtigen für unmittelbar von ihnen veranlasste öffentliche Leistungen oder für die Benutzung von öffentlichen Einrichtungen erhoben werden. Es sei bei diesen Personen – der Leasinggeber wird an dieser Stelle ausdrücklich genannt – daher nicht sachgerecht, sie als Mautschuldner heranzuziehen, da sie weder die Leistungen unmittelbar veranlassen noch die Straßen benutzen. Mit dieser Einschätzung konnte sich der Bundesrat im Ergebnis jedoch nicht durchsetzen. Vielmehr blieb es bei dem Vorschlag der Bundesregierung, den Eigentümer als Mautschuldner beizubehalten (S. 12). Danach beruhe die Regelung auf den Regelungen des Autobahnbenutzungsgebührengesetzes von 1994, sei seitdem beibehalten worden und weitgehend von den Betroffenen akzeptiert. Aus der Haftung des Eigentümers könne eine notwendige Auskunftspflicht begründet werden, um den Disponenten oder Fahrer zu ermitteln. Weiter bestehe die Notwendigkeit zur Absicherung der Forderung, soweit – wie ausdrücklich genannt – diese beispielsweise infolge von Insolvenz etc. nicht realisiert werden könnte. Es würden ansonsten Einnahmeverluste drohen. Den Gesetzesmaterialien ist eindeutig zu entnehmen, dass der Gesetzgeber bei seinen Regelungen die gesamte Breite des zivilrechtlichen Eigentumsbegriffs vor Augen hatte. Nur so lassen sich die konkreten Beispiele erklären, mit denen sich die Bundesregierung in ihrer Antwort auf die Anregung des Bundesrates auseinandersetzt. Explizit ist dort die Rede von Leasinggebern, Vermietern und Darlehensgebern (z.B. bei Sicherungsübereignungen). So könnten diese im Falle einer Inanspruchnahme im Innenverhältnis vom Transportunternehmer, also ihrem Leasingnehmer, Mieter bzw. Darlehensnehmer, die gezahlte Maut zurückverlangen. Dieser Ausgleichsanspruch im Innenverhältnis könnte durch entsprechende Gestaltung der Leasing-, Miet- und Darlehnsverträge abgesichert werden.
Die Reihung der Mautschuldner kann nicht als Beleg dafür herangezogen werden, dass nur Eigentümer Schuldner sein sollen, die Einfluss auf die konkrete Nutzung haben. Ob die Reihenfolge der Schuldner überhaupt einer inneren Logik zugänglich ist, kann dahinstehen. Selbst wenn dies unterstellt würde, drängt sich aus dieser jedenfalls keine reduzierende Auslegung im Sinne der klägerischen Meinung auf. Denkbar wäre z.B. auch eine Reihung entsprechend der unterstellten wirtschaftlichen Bonität der verschiedenen Mautschuldner.
Schließlich lässt sich der Systematik des Gesetzes nicht entnehmen, dass der Eigentümer, welcher keinen Einfluss auf die konkrete Nutzung des Fahrzeugs hat, aus dem Mautschuldnerkreis herausgenommen werden muss. Dass infolge von Leasinggeschäften das Eigentumsrecht beschränkt wird, ist eine Auswirkung des privatautonom gewählten Geschäftsmodells. Der Gesetzgeber ist insoweit nicht gezwungen, diese Vertragsgestaltung der Klägerin mit ihren Kunden im gesetzlichen Regelungszusammenhang der LKW-Maut nachzuvollziehen. Dies gilt im Ergebnis auch für die gesetzlichen Mitwirkungspflichten nach dem BFStrMG. Die Tatsache, dass die Klägerin ggf. keine Informationen hat, die sie aufgrund von Mitwirkungspflichten an die Beklagten weitergeben kann, führt im Umkehrschluss nicht dazu, dass eine Schuldnerschaft entfällt. Dies würde eher einem Zirkelschluss in der Argumentation ähneln. Vielmehr ist es Aufgabe der Klägerin, ihre Vertragsgestaltung – so wie sie es für zahlreiche andere Aspekte bereits getan hat – auch an diese öffentlich-rechtlichen Gegebenheiten anzupassen.
Eine Heranziehung des Leasinggebers als Eigentümer ist im vorliegenden Fall, in dem der Halter seinen Besitz an der Sattelzugmaschine unmittelbar oder mittelbar vertraglich vom Eigentümer ableiten kann, verfassungsgemäß.
Vgl. zu einem vergleichbaren Fall der Heranziehung des Schiffseigners anstelle des Reeders/Ausrüsters: BVerfG, Beschluss vom 12. Oktober 1994 – 1 BvL 19/90 – Rn. 35 ff. (Hafengebühr); zitiert nach juris.
Da Art. 14 Abs. 1 GG nicht das Vermögen als solches schützt,
vgl. BVerfG, Beschlüsse vom 31. Mai 1988 – 1 BvL 22/85 – Rn. 32, und vom 14. Januar 1987 – 1BvR 1052/79 – Rn. 54; zitiert jeweils nach juris,
wird die Eigentumsgarantie durch die Auferlegung von Geldleistungspflichten grundsätzlich nicht beeinträchtigt. Ein Verstoß gegen die Eigentumsgarantie kommt nur dann in Betracht, wenn die Geldleistungspflichten den Betroffenen übermäßig belasten und seine Vermögensverhältnisse grundlegend beeinträchtigen, d. h. eine erdrosselnde Wirkung ausüben. Von einer in diesem Sinne erdrosselnden Wirkung der LKW-Maut kann jedoch keine Rede sein.
Es liegt durch die Heranziehung des Eigentümers als LKW-Mautschuldner auch keine Verletzung der wirtschaftlichen Betätigung als Ausfluss der durch Art. 2 Abs. 1 GG geschützten allgemeinen Handlungsfreiheit vor. Aufgrund der Schranken des zweiten Halbsatzes des Art. 2 Abs. 1 GG ist der Gesetzgeber befugt, ordnend und klärend in das Wirtschaftsleben einzugreifen, und kann in diesem Zusammenhang auch Geldleistungen auferlegen. Eine Verletzung der allgemeinen Handlungsfreiheit liegt demnach nicht vor, wenn dem Betroffenen ein angemessener Spielraum für seine wirtschaftliche Entfaltung verbleibt, sprich die finanzielle Belastung verhältnismäßig ist.
Vgl. BVerfG, Beschluss vom 12. Oktober 1994 – 1 BvL 19/90 – Rn. 43; zitiert nach juris.
Den Gesetzesmaterialien ist insoweit konkret zu entnehmen, aus welchem Grund der Eigentümer als Mautschuldner herangezogen wird. So bestehe die Notwendigkeit zur Absicherung der Forderung, soweit diese beispielsweise infolge von Insolvenz etc. nicht realisiert werden könnte. Es würden ansonsten Einnahmeverluste drohen.
Vgl. BT-Drs. 17/13027, S. 12.
Die Absicherung von öffentlichen Abgaben stellt einen legitimen Zweck dar, wobei die konkrete Ausgestaltung der jeweiligen Regelung verfassungsrechtlich am Verhältnismäßigkeitsgrundsatz zu messen ist.
Vgl. BVerfG, Beschluss vom 12. Oktober 1994 – 1 BvL 19/90 – Rn. 45; zitiert nach juris.
Die Regelung des § 2 Satz 1 Nr. 1 Var. 1 BFStrMG ist verhältnismäßig. Insbesondere sind mildere, gleich geeignete Mittel nicht erkennbar.
So hat der Gesetzgeber zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um den Ausfall von Forderungen zu begrenzen. Die automatischen Kontrollsysteme ermöglichen eine zeitnahe Nacherhebung. Bei Auffälligkeiten führt die Beklagte Betriebsprüfungen durch. Die Nutzung einer mautpflichtigen Strecke ohne Entrichtung der Maut ist bußgeldbeschwert. Trotz all dieser Maßnahmen kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass die Durchsetzung von Mautforderungen nicht realisiert werden kann. Für einen solchen Fall ist das Erstrecken der Mautschuldnerschaft auf die Eigentümer der Sattelzugmaschinen das geeignete Mittel, welches die geringste Beeinträchtigung hervorruft.
Insbesondere lässt sich das Modell des FStrPrivFinG nicht auf die Erhebung der LKW-Maut übertragen. Bei den Strecken, die unter das Regelungsregime des FStrPrivFinG fallen, handelt es sich um eine überschaubare Anzahl von Streckenabschnitten, die erst befahren werden können, wenn vorab die fällige Zahlung erfolgt ist. Das eingerichtete Schrankensystem schließt eine unberechtigte Nutzung – abgesehen von gewaltsamer Durchbrechung – aus, so dass eine Forderung im Wege der Nacherhebung nicht durchgesetzt und mithin nicht abgesichert werden muss. Um einen möglichst reibungslosen Zugang des Verkehrs zu den mautpflichtigen Strecken des BFStrMG zu ermöglichen, kommt ein solches Schrankensystem schon grundsätzlich nicht in Betracht. Dies leuchtet bereits ein, wenn die Anzahl von Zufahrten und Abfahrten berücksichtigt wird, an denen jeweils für mautpflichtige Fahrzeuge ein Schrankensystem vorgesehen werden müsste. Da es sich um eine streckenabhängige Gebühr handelt, müsste zudem nicht nur die Zufahrt erst nach Zahlung ermöglicht werden, sondern auch bei der Ausfahrt überprüft werden, ob das Fahrzeug innerhalb der bezahlten Strecke geblieben ist. Ein solches System würde den reibungslosen Verkehrsfluss deutlich erschweren, wenn nicht gar zum Erliegen bringen.
Die Heranziehung des Eigentümers neben weiteren Mautschuldnern ist auch nicht unangemessen oder willkürlich. So verfügt der Gebührengesetzgeber innerhalb seiner jeweiligen Regelungskompetenzen über einen weiten Gestaltungsraum bei der Entscheidung, welche individuell zurechenbaren öffentlichen Leistungen er einer Gebührenpflicht unterwerfen und welche Gebührenmaßstäbe und Gebührensätze er hierfür aufstellen will. Als Zurechnungsgrund kommt allerdings nicht jeder sachlich vertretbare Gesichtspunkt in Betracht. Vielmehr muss die gebührenpflichtige Leistung an eine besondere Verantwortlichkeit der in Anspruch genommenen Personen anknüpfen; diese Verantwortlichkeit muss aus der Sache selbst ableitbar sein. Dem Gesetzgeber ist es grundsätzlich nicht verwehrt, bei der Gebührenpflichtigkeit einer staatlichen Leistung an wirtschaftliche und finanzielle Kriterien anzuknüpfen, soweit der Gebührenpflichtige der Leistung näher steht als die Allgemeinheit. Die für die Kostentragungspflicht erforderliche individuelle Zurechenbarkeit lässt sich aus der rechtlichen oder tatsächlichen Sachherrschaft und der damit verbundenen Möglichkeit herleiten, aus der Sache Nutzen zu ziehen.
Vgl. BVerfG, Beschluss vom 12. Oktober 1994 – 1 BvL 19/90 – Rn. 52 ff.; zitiert nach juris.
Der Eigentümer der Sattelzugmaschine steht der gebührenpflichtigen Leistung näher als die Allgemeinheit. Zwar nutzen neben den mautpflichtigen Fahrzeugen auch Fahrzeuge der Allgemeinheit die mautpflichtigen Strecken. Für die Gebührenpflicht ist jedoch nicht erforderlich, dass der Gebührenpflichtige alleiniger Nutznießer einer öffentlichen Leistung ist. Insoweit liegt auch keine ungerechtfertigte Ungleichbehandlung i.S.d. Art. 3 Abs. 1 GG vor, da mit Erhebung der LKW-Maut der Gesetzgeber die überdurchschnittliche und erhebliche Abnutzung der Straße durch die mautpflichtigen Fahrzeuge abgelten will. Bereits deshalb erübrigt sich ein Vergleich zur weiterhin nicht eingeführten PKW-Maut. Die Sachverhalte sind im Übrigen derart verschieden, dass sie nicht zwingend gleich behandelt werden müssen.
Auch der Leasinggeber hat einen erheblichen Nutzen von der Vorhaltung der mautpflichtigen Strecken durch die Beklagte. Erst durch das flächendeckend ausgebaute Verkehrsnetz ist der Transport von Gütern über die Straße eine wirtschaftliche Angelegenheit, die in stetigem Wettbewerb zu anderen Transportmöglichkeiten steht. Sollte der Transport von Gütern über die Straße wirtschaftlich unattraktiv oder gar sinnlos werden, bestände keine Nachfrage an den von der Klägerin verleasten Fahrzeugen. So ist die Existenz des mautpflichtigen Straßennetzes der Beklagten eine wesentliche Geschäftsgrundlage der Klägerin. Aus diesem Grund kommt es nicht darauf an, ob die Klägerin mit ihrem Fahrzeug selbst die mautpflichtige Strecke nutzt oder dies durch Dritte erfolgt.
Vgl. BVerfG, Beschluss vom 12. Oktober 1994 – 1 BvL 19/90 – Rn. 55; zitiert nach juris.
Die Nutzung des Eigentums der Klägerin ist gerade darauf ausgerichtet, auch die mautpflichtigen Straßen in der Bundesrepublik zu nutzen.
Die Heranziehung zur LKW-Mautzahlung ist auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zumutbar. Zum einen ist die Höhe der Mautforderungen in Bezug auf die gefahrenen Kilometer und damit in Bezug auf die Abschreibung des wirtschaftlichen Wertes des Fahrzeugs gering. Zum anderen kann sich die Klägerin – anders als die Beklagte – gegen Bonitätsrisiken des Leasingnehmers schützen. Dies beginnt schon bei einer Bonitätsprüfung vor Abschluss des Vertrages. Die Klägerin kann sich ihre Vertragspartner aussuchen; die Beklagte eröffnet jedem die Nutzungsmöglichkeit (Jedermannprinzip). Auch die Ausgestaltung des konkreten Leasingvertrags ermöglicht hinreichende Optionen, dass allgemeine Insolvenzrisiko aufzufangen. Insbesondere ist nicht ersichtlich, wieso die Allgemeinheit in diesem konkreten Zusammenhang die Klägerin von ihrem Insolvenzrisiko befreien soll.
Stehen nach dem Ausgeführten mehrere Mautschuldner fest, so steht der Beklagten ein Auswahlermessen zu, da die Mautschuldner nach § 2 Satz 2 BFStrMG gesamtschuldnerisch haften. Dieses Auswahlermessen hat die Beklagte in rechtmäßiger Weise ausgeübt, indem sie zunächst versucht hat, den Leasingnehmer als Halter in Anspruch zu nehmen. Nachdem diese infolge der Eröffnung des Insolvenzverfahrens jedenfalls faktisch für die Tilgung der Mautschuld ausgefallen ist, konnte die Beklagte die Klägerin heranziehen.
Dabei ist zunächst festzuhalten, dass die Mautschuldnerschaft der Klägerin dem Grunde nach auf gleicher Stufe zur Schuldnerschaft des Leasingnehmers steht. Der Gesetzgeber hat davon abgesehen, eine gestufte Schuldnerschaft in Form einer originären Schuld auf erster Stufe und einer Haftungsschuld auf zweiter Stufe festzuschreiben. Allein die faktische Auswahl zwischen mehreren Gesamtschuldnern durch die Beklagte führt im Ergebnis dazu, dass die Klägerin erst in Anspruch genommen wird, wenn der Leasingnehmer ausfällt. Die Beklagte musste vor der Klägerin auch nicht die Fahrer der Sattelzugmaschinen in Anspruch nehmen.
Vgl. VG Köln, Urteil vom 28. April 2015 – 14 K 4664/14 – Rn. 31, wonach der Fahrer ausnahmsweise vorrangig herangezogen werden konnte, weil er aus privaten Gründen den LKW des Halter nutzte, und Gerichtsbescheid vom 8. April 2015 – 14 K 7684/13 – (n.v.); VG Berlin, Urteil vom 21. September 2007 – VG 4 A 172.06 – Rn. 12; zitiert jeweils nach juris.
Zum einen lassen sich die Fahrer bei automatischen Kontrollfeststellungen – wie vorliegend – nicht mit einem vertretbaren Aufwand im Nachhinein ermitteln. Zum anderen ist es der Beklagten im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung bei der Auswahl von mehreren Gebührenschuldnern nicht verwehrt, den wirtschaftlich stärkeren Schuldner heranzuziehen, da bei diesem die Durchsetzung der Gebührenschuld erfolgsversprechender ist.
Die Klägerin kann der Beklagten im Rahmen der Ermessensausübung auch nicht mit Erfolg eine unzureichende Tatsachenermittlung vorhalten. Insbesondere kann von der Beklagten nicht verlangt werden, im Rahmen von Nacherhebungsverfahren gegenüber Leasingnehmern auch alle anderen potentiellen Mautschuldner wie z.B. die Klägerin zu ermitteln und über laufende Mautnacherhebungsverfahren zu informieren. Faktisch könnte sie dies ohnehin nur mit Hilfe des Leasingnehmers, da die finanzierende Leasinggesellschaft mangels Haltereigenschaft im Normalfall öffentlichen Registern nicht zu entnehmen ist. Unabhängig von dieser Erschwernis der Tatsachenermittlung steht ein derartiger Ermittlungsaufwand in Massenverfahren wie der Nacherhebung von LKW-Maut in keinem vertretbaren Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen für die Leasinggesellschaften. Deren Risiko beschränkt sich aufgrund der Verwaltungspraxis der Beklagten auf den Fall der Zahlungsunfähigkeit / Insolvenz der Leasingnehmer. Dies betrifft den deutlich geringeren Teil des Leasinggeschäfts. Im Ergebnis konzentriert die Beklagte ihre Tatsachenermittlung ressourcenschonend zunächst auf denjenigen Mautschuldner, der den unmittelbaren Vorteil bei gleichzeitig ausreichender wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit aufweist. Erst wenn dieser Schuldner ausfällt, ermittelt die Beklagte weitere in Betracht zu ziehende gesetzliche Schuldner. Diese ökonomische Tatsachenermittlung orientiert sich demnach an dem nicht zu beanstandenden Auswahlermessen in Bezug auf die Heranziehung der Mautschuldner.
Im Übrigen bleibt unklar, welche Konsequenzen die Klägerin gegenüber dem Leasingnehmer hätte ziehen wollen, wenn die Beklagte ihr mitgeteilt hätte, dass dieser seinen Mautpflichten nicht nachkommt. Schließlich hatte die Beklagte die Eigentümer der Sattelauflieger weder zu ermitteln noch heranzuziehen. Insoweit hat der Gesetzgeber unmissverständlich zum Ausdruck gebracht, dass die rechtliche Stellung zum „Motorfahrzeug“ entscheidend für die Begründung der Mautschuldnerschaft ist, vgl. § 1 Abs. 2 Satz 3 BFStrMG. Unter Motorfahrzeug ist allein die Sattelzugmaschine zu verstehen. Kommt der Eigentümer der Sattelauflieger dem Grunde nach schon nicht als Mautschuldner in Betracht, obliegt der Beklagten auch keine Pflicht, diesen zu ermitteln.
Dass die Mauterhebung – jedenfalls seit der rückwirkenden Gesetzesänderung des BFStrMG im Jahr 2013 – dem Grunde und der Höhe nach rechtmäßig war, hat die Kammer in ihren Urteilen vom 30. September 2014 umfassend begründet und wurde im vorliegenden Verfahren von der Klägerin auch nicht in Frage gestellt.
Vgl. VG Köln, Urteile vom 30. September 2014 – 14 K 8449/09; 14 K 1017/10; 14 K 1018/10.
Rechnerische Fehler sind weiter nicht gerügt und vom Gericht auch nicht festgestellt worden, vgl. §§ 3 Abs. 3, 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 BFStrMG.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11 und 711 der Zivilprozessordnung (ZPO).

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 903 BGB
§ 167 VwGO
§ 2 Abs. 1 BFStrMG
§ 4 Abs. 1 BFStrMG
§ 4 Abs. 4 BFStrMG
§ 2 Satz 1 Nr. 1 Alt. 1 BFStrMG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung
§ 8 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG
§ 1 Abs. 1 BFStrMG
§ 2 Satz 1 BFStrMG
§ 2 Satz 2 BFStrMG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG
§ 1 Abs. 2 Satz 3 BFStrMG
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 708 Nr. 11 und 711 der Zivilprozessordnung
Art. 14 Abs. 1 GG
Art. 2 Abs. 1 GG
Art. 3 Abs. 1 GG

Zitierte Entscheidungen: 68g IK 396/13
25 K 15/08
1 BvL 19/90
1 BvL 22/85
14 K 4664/14
14 K 7684/13
4 A 172.06
14 K 8449/09
14 K 1017/10
14 K 1018/10