Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Baden-Württemberg, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2004-02-11, Aktenzeichen 5 S 386/03

Tenor:
Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“ auf Gemarkung Eimeldingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.
Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
Von den Gerichtskosten tragen die Klägerin 4/5 sowie die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Klägerin tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen trägt die Klägerin jeweils 4/5; im Übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst.
Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
1
Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnneubaustrecke- und -ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt.
2
Die Strecke Karlsruhe-Basel zählt auf Grund der von Mannheim-Heidelberg und Pforzheim-Heilbronn im Norden sowie der von Olten und Zürich im Süden auf sie zulaufenden leistungsstarken Strecken zu den bedeutenden Magistralen der Deutschen Bahn AG. Sie dient ferner der Anbindung der Zentren des Oberrheingebiets an das deutsche Eisenbahnnetz, der Bedienung der Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald und am Bodensee, der Bewältigung des Regionalverkehrs sowie den Verkehrsströmen zwischen Deutschland, Schweiz, Frankreich und Italien und dem weitlaufenden Transitverkehr in den Relationen Niederlande/Skandinavien-Schweiz/Italien.
3
Zwischen Karlsruhe und Basel steht für den Schienenverkehr der Nord-Süd-Relation im Verkehrskorridor der Rheinebene die weitgehend gerade, an deren östlichem Rand trassierte, zweigleisige Rheintalbahn zur Verfügung. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im südlichen Bereich zwischen Kenzingen und Basel orientiert sich der Streckenverlauf an den Siedlungsgebieten am Rand der Freiburger Bucht und an den topografischen Gegebenheiten mit bereichsweise engen Bögen und einer Fahrgeschwindigkeit von nur 70 km/h.
4
Zur Erhöhung der Streckenkapazität für den Nah-, Fern- und Güterverkehr und zur Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr soll die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut werden. Die beiden neuen Gleise werden für den Reiseverkehr auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im Bereich der Freiburger Bucht wird die bestehende Rheintalbahn auf 200 km/h ertüchtigt.
5
Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau „eine Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).
6
Im Juni 2002 erstellte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der drei Bahnunternehmen SNCF (Frankreich), DB (Bundesrepublik Deutschland) und SBB (Schweiz) den Schlussbericht über die „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ mit folgenden Planungsschritten:
7
· Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen
·
Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen
8
· Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten
Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten
9
· Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel
Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel
10
Die Bestvariante 2/B sieht vor, dass der Güterverkehr von/nach SNCF mit einem nachfragegerechten Ausbau der bestehenden Rheinquerung Mulhouse-Müllheim (Baden) nördlich von Basel die Gleisanlagen von Basel-Nord erreicht, indem über eine kurze Strecke das Schienennetz der DB benutzt wird (Bypass Oberrhein). Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard soll danach in Abhängigkeit von der gesamten Trassennachfrage teilweise via Hochrheinstrecke östlich von Basel über den Rhein geleitet werden (Bypass Hochrhein).
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Die am 20.02.2003 von den Bahnunternehmen DB, SBB und SNCF/RFF unterzeichnete trilaterale “Plattform basiliensis“ (Strategische Gesamtplanung Basel 2003 -2030 - Grenzüberschreitende Infrastrukturentwicklung im Raum Basel) umfasst, gestaffelt nach Zeithorizonten (2005-10, 2010-15, 2015-20 und > 2020), einen Katalog von Maßnahmen, mit deren Hilfe bei koordinierter Umsetzung der prognostizierte Verkehr bewältigt werden soll.
12
Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel gliedert sich in insgesamt neun Streckenabschnitte, von denen die Abschnitte 1 bis 6 (Karlsruhe-Offenburg), die teilweise bereits in Betrieb sind, zum Nordabschnitt und die Abschnitte 7 bis 9 (Offenburg-Basel) zum Südabschnitt gehören. Die einzelnen Streckenabschnitte sind ihrerseits in mehrere Planfeststellungsabschnitte untergliedert.
13
Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze der Gemeinde Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze der Klägerin wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage der Klägerin - unter Errichtung von drei parallelen Lärmschutzwänden mit einer Höhe von jeweils 4 m (Länge: ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m) - und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.
14
Östlich der Neubaustrecke liegen im nördlichen Gemarkungsbereich der Klägerin die Gewerbegebiete „Reutacker I“, „Reutacker II“ und „ Reutacker III“; in den beiden letztgenannten Baugebieten verfügt die Klägerin über Grundeigentum (Flst.Nr. 3555 bzw. Flst.Nrn. 3083, 3543, 3546, 3553 und 3554).
15
Der Planfeststellungsbeschluss enthält unter I.2 u. a. folgende Vorbehalte:
16
I.2.1. Vorbehalt “Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“
17
Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der planfestgestellten Eisenbahnstrecke muss der gesetzlich vorgeschriebene Schallschutz entsprechend den Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes gewährleistet sein.
18
Sollte vor Inbetriebnahme ein Eintrag für die „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ in die Anlage 2 der 16. BImSchV oder eine Anerkennung durch den Verordnungsgeber bzw. durch die Planfeststellungsbehörde als Stand der Technik (§ 41 Abs. 1 BImSchG) nicht oder mit einem geringeren Wert, als in der vorliegenden Berechnung angenommen, erfolgt sein, so wird der Vorhabenträger verpflichtet, den schalltechnischen Teil seiner Unterlagen auf der Basis der in Tabelle C der Anlage 2 der 16. BImSchV vorgeschriebenen Werte ohne den entsprechenden Lärmminderungsabschlag für die Absorptionsbeläge zu überarbeiten. Falls für die „Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelägen“ ein geringerer Lärmminderungsabschlag nachgewiesen und anerkannt wird, ist dieser zu Grunde zu legen.
19
Für die sich daraus ergebenden Planänderungen ist ein ergänzendes Verfahren gem. § 74 Abs. 3 VwVfG durchzuführen, um die dann erforderlichen zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen in einer entsprechend neu zu erstellenden schalltechnischen Untersuchung ohne oder mit geringerem Schallpegelabschlag für die „Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelägen“ festzustellen.
20
Der Vorhabenträger wird weiterhin verpflichtet, dieses ergänzende Verfahren so rechtzeitig zu beantragen, dass dessen Ergebnis ohne weiteres bei der Bauausführung Berücksichtigung finden kann; es ist spätestens ein Jahr vor Beginn der Bauausführung der vorgesehenen Maßnahme unter Vorlage der hierzu erforderlichen Planunterlagen zu beantragen.
21
Hinweis: Zwischen den Tunnelportalen und den Rettungsplätzen ist der Gleisbereich für (Straßen-)Rettungsfahrzeuge befahrbar auszustatten; eine Absorberwirkung für diesen Bereich kann nach derzeitigem technischen Stand nicht erwartet werden. ...
Hinweis: Zwischen den Tunnelportalen und den Rettungsplätzen ist der Gleisbereich für (Straßen-)Rettungsfahrzeuge befahrbar auszustatten; eine Absorberwirkung für diesen Bereich kann nach derzeitigem technischen Stand nicht erwartet werden.
...
22
I.2.4. Vorbehalt „Sekundärer Luftschall“
23
Die Notwendigkeit, weitere sekundären Luftschall reduzierende Maßnahmen im Ortsbereich von Eimeldingen an der bestehenden Rheintalstrecke zu veranlassen, bleibt gem. § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten.
24
Die hierfür erforderlichen Planunterlagen sind dem EBA nach Abschluss der beweissichernden Maßnahmen zur abschließenden Stellungnahme vorzulegen.
25
Unter II. Nebenbestimmungen ist u.a. folgendes festgelegt:
26
II.1.3. Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen
II.1.3.
Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen
27
II.1.3.1 Erschütterungen
II.1.3.1
Erschütterungen
28
Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen; die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.
29
Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage des Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungs-relevanten Parameter zu ermitteln.
30
Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.
31
Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.
32
II.1.3.2 Lärm
II.1.3.2
Lärm
33
Sofern die Beurteilungspegel mit den planfestgestellten Schutzanlagen die Immissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) überschreiten, haben die Eigentümer der betroffenen Gebäude - unabhängig von den Festlegungen zu einzelnen Einwendern - Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV). Der Vorhabenträger hat hierfür die Voraussetzungen so rechtzeitig zu schaffen, dass die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Inbetriebnahme der Streckenerweiterung umgesetzt sein können.
34
Bei einer Überschreitung des Immissionsgrenzwertes der 16. BImSchV für den Tag sind außerdem Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche vom Vorhabenträger zu zahlen. Die Höhe der jeweiligen Entschädigung ist unter entsprechender Anwendung des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997, Verkehrsblatt (VkBl.) 1977 S. 434, zu ermitteln und mit dem Eigentümer zu vereinbaren.
35
II.1.3.3 Sekundärer Luftschall
II.1.3.3
Sekundärer Luftschall
36
Bei Überschreitung des Richtwertes von Lm=25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen. ...
Bei Überschreitung des Richtwertes von Lm=25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen.
37
II.2.12 Gemeinde Eimeldingen
II.2.12
Gemeinde Eimeldingen
38
- Der Gemeinde ist Gelegenheit zu geben, sich an der Gestaltung der Lärmschutzwände zu beteiligen.
39
- Ebenso ist der Gemeinde Gelegenheit zu geben, sich an der Ausgestaltung der Verlängerung der Fußgängerunterführung (BWV 5.22) zu beteiligen; hierbei sind lärmmindernde Maßnahmen innerhalb der Unterführung in Erwägung zu ziehen.
40
- Die der Bundesstraße B 3 zugewandte Seite der östlichsten Schallschutzwand ist von km 258,4 bis km 258,7 in voller Höhe zum Schutz gegen Schallreflexionen aus dem Straßenverkehr mit einer hoch absorbierenden Schicht zu versehen.
41
- Die Eigentümer der Gebäude im Ortsbereich von Eimeldingen mit Stahlbetondecken (oder schwingungstechnisch vergleichbar) bis zu einem Abstand von ca. 80 m vom nächstgelegenen Gleis und die Eigentümer von Gebäuden mit Holzbalkendecken bis zu einem Abstand von ca. 110 m vom nächstgelegenen Gleis haben für diese Gebäude Anspruch auf eine erschütterungstechnische Beweissicherung nach II.1.3. Sollte nach Inbetriebnahme der Strecke die Beurteilungsschwingstärke die aus der Vorbelastung prognostizierte Beurteilungsschwingstärke und die gebiets- und zeitspezifischen Anhaltswerte nach Tab. 1 der DIN 4150-2 übersteigen, besteht gem. § 74 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz) Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für diesen die Vorbelastung übersteigenden Anteil, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der DIN 4150 übersteigt, ansonsten gelten die Anhaltswerte als unterste Grenze. Als unwesentlich und nicht entschädigungsrelevant kann ein Unterschied von bis zu 15 % angesehen werden.
42
Die Auswahl der Messpunkte soll unter Beteiligung der LfU festgelegt werden.
43
Als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswertes in Betracht kommen.
44
- Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet Reutacker II Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.2.
45
Auf Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn vom 31.03.1988 leitete das Regierungspräsidium Freiburg ein Raumordnungsverfahren nach § 13 LPlG für den Abschnitt Schliengen-Basel (heutige Planfeststellungsabschnitte 9.1 und 9.2) ein, in dem die Rheinvorland-Variante, die Engetal-Variante und die Katzenberg-Variante als Haupttrassenalternativen zur Diskussion standen. Unter dem 24.02.1989 gab das Regierungspräsidium Freiburg folgende „raumordnerische Beurteilung“ ab:
46
„1.
47
Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt. ... h)
Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt.
h)
48
Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist. ... m)
Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.
m)
49
Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig. ... 2.
Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig.
2.
50
Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“
51
Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung bei Efringen-Kirchen und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.
52
Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.
53
54
Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, vom 22.01.1998 und vom 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.
55
Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 12.03.1998, eingegangen am 13.03.1998, erhob die Klägerin Einwendungen: Trotz der negativen Begleiterscheinungen (Trennwirkung, Flächenbedarf bei Verlust des denkmalgeschützten Bahnhofgebäudes, Belastung durch Lärm und Erschütterungen) stehe die Gemeinde dem viergleisigen Ausbau grundsätzlich positiv gegenüber, könne diesen aber nur akzeptieren, wenn er kommunalverträglich gestaltet werde. Die Planung, die Gleise ebenerdig zu verlegen und 4 m hohe Lärmschutzwände zu errichten, verletze sie in ihrem gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht und werde daher abgelehnt. Der nunmehrige Verzicht auf eine Tieferlage der Bahntrasse (mit Teilverdeckelung) sei unvereinbar mit der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989. Die für diesen Verzicht angeführten Gründe (geänderte Streckenführung in den nachfolgenden Planfeststellungsabschnitten 9.2 und 9.3 bzw. im Badischen Bahnhof Basel sowie Mehrkosten) seien nicht durchschlagend. Das Ortsbild werde durch die 4 m hohen Lärmschutzwände in unzumutbarer Weise beeinträchtigt. Die Dorfgemeinschaft werde zerstört; es entstünden zwei Gemeindeteile mit eigener Entwicklungsdynamik. Der Lärmschutz sei unzureichend; die angenommene Absorberwirkung der „Festen Fahrbahn“ von 3 dB(A) sei nicht gesichert; der Nachtgrenzwert der 16. BImSchV werde trotz der vorgesehenen Lärmschutzwände an allen in Wohngebieten gelegenen Gebäuden überschritten; eine Tieferlage der Trasse mit 4 m hohen Lärmschutzwänden hätte bei gleicher Schallschutzeffektivität die städtebaulichen Belange, die kleinklimatische Situation und das Landschaftsbild weit weniger beeinträchtigt. Es seien negative Auswirkungen der Lärmschutzwände auf das Kleinklima und die durch Lüftung der Ortsteile (Süd-West-Wind) zu befürchten. Als Alternative werde daher eine Tieflage aller Gleise (mindestens bis zu 2,70 m) und deren Verdeckelung im gesamten Ortsbereich (mindestens in einem erheblichen Teilabschnitt des Gemeindegebiets) gefordert; die Trennwirkung wäre geringer; es würde ein besserer Lärmschutz erreicht; bei einer Teilverdeckelung seien die Lärmschutzwände nach Norden zu verlängern; für die Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche seien Entschädigungsansprüche dem Grunde nach festzustellen. Eine Tieflage der Gleise werde auch aus Sicherheitsgründen (für den Fall des Entgleisens eines Zugs) befürwortet. Hinsichtlich der Belastung durch Erschütterungen und sekundären Luftschall sei die erschütterungstechnische Untersuchung in verschiedenen Bereichen zu korrigieren bzw. zu ergänzen (Auswahl von nur 4 Messpunkten, Emissionspegel der „Festen Fahrbahn“, Festsetzung eines Immissionsrichtwerts auf 0,2 KB, Vorbelastung und wesentliche Änderung, keine Privilegierung des sekundären Luftschalls, erschütterungsmindernde Maßnahmen an Gleisoberbau und Verwendung erschütterungsmindernder Materialien nach dem Stand der Technik). Die Bahnsteige seien durch eine (behindertengerechte) Überführung zu erschließen. Die naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen seien mit ihrer eigenen Planungskonzeption abzustimmen; im Bereich des „Bahnwegs“ seien größere Flächen zur Begrünung vorzusehen. Bei Nichtrealisierung der geforderten vollständigen Verdeckelung seien ihre Wünsche zur Gestaltung der Lärmschutzwände (im Bahnsteigbereich oben durchsichtig, allgemein oben abgewinkelt) zu berücksichtigen. Für den Wegfall der Straße am Bahnhof werde Ersatz gefordert; auf der verbleibenden Bahnrestfläche an der Kander und am Bahnhof seien Park + Ride-Parkplätze einzurichten; bestimmte Wegeführungen seien neu bzw. umzugestalten. Die Wasser- und Abwasserleitungen seien in die Planung zu integrieren und zu sichern. Die Neubaustrecke sei unter Vermeidung von Nachtarbeit in einem Zug zu errichten. Die Vorhabenträgerin müsse die Übernahme von 1/3 der Kosten für das Bebauungsplanverfahren und von 1/3 der äußeren Erschließungskosten für das neue Gewerbegebiet zusichern. Für das Vorhaben nicht benötigte Flächen müssten wieder an die Gemeinde zurückveräußert werden.
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Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.
57
Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 16.12.1998 hielt die Klägerin ihre Einwendungen aufrecht, einschließlich der Forderung nach einer Tieferlegung der Trasse in der Ortslage um ca. 2,50 bis 2,70 m. Sie wandte sich insbesondere (nochmals) gegen die Höhe der von der Vorhabenträgerin angegebenen Mehrkosten für eine Tieflage der Trasse, gegen den Ansatz einer Absorberwirkung von 3 dB(A) bei der „Festen Fahrbahn“, die (noch) nicht nachgewiesen sei, sowie gegen die bisherige Behandlung der Erschütterungsproblematik (Zumutbarkeitsmaßstab, Einzelfallbetrachtung, Wesentlichkeitsfaktor bei Vorbelastung, willkürlicher Grenzwert von 0,4 KB) und des sekundären Luftschalls (unzulässig hohe Spitzenpegel in der Nacht, keine Summierung von primärem und sekundärem Luftschall im Rahmen der Zumutbarkeitsbetrachtung).
58
Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen nochmals überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:
59
- Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137
-
Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137
60
- Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept
Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept
61
- Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehender Rheintalbahn und Neubaustrecke
Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehender Rheintalbahn und Neubaustrecke
62
- Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel
Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel
63
- Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel.
Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel.
64
Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind.
65
Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 24.07.2001 hielt die Klägerin ihre bisherigen Einwendungen aufrecht; sie forderte erneut die Tieferlegung der Trasse unter Hinweis auf „das entscheidende Argument des Vertrauensschutzes“, das durch die bisherigen Planungen (einschließlich Raumordnungsverfahren) und das bisherigen (Investitions-)Verhalten der Vorhabenträgerin geschaffen worden sei, und auf das „entscheidende Argument“ der „Minimierung der Trennwirkung“, denen gegenüber das alleinige (Mehr-)Kostenargument der Vorhabenträgerin weniger gewichtig sei; der Schutz vor Lärm und Erschütterungen sei auch nach Überarbeitung der luftschalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung (als Folge des geänderten Betriebskonzepts) unzureichend.
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Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.
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Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten von Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich des Abtransports des Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich dessen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich des Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände
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Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Schreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.
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Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan - unter Zurückweisung der Einwendungen der Klägerin - fest: Bei der Höhenlage der Trasse im Bereich der Querung der Kander und der K 6326 einerseits sowie der A 98 andererseits und einer maximalen Absenkung der K 6326 auf die Höhe der Kander als „Randbedingungen“ wäre eine Tieferlegung der Bahntrasse um höchstens 2,20 bis 2,50 m erreichbar. Der höhengleiche Ausbau der Rheintalbahn würde bei einer Tieferlegung der Neubaustrecke Maßnahmen erforderlich machen, die reine Baumehrkosten in Höhe von 27 Mio. DM verursachten. Es sei davon auszugehen, dass bei einem Absenken der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Bei einer Tieferlage von ca. 2 m wären zum Erreichen einer gleichen Schutzwirkung Lärmschutzwände mit einer Höhe von 4,60 bis 4,80 m oberhalb Schienenoberkante erforderlich; zudem wären gestaffelte Wandhöhen erforderlich, so dass sich eine Absenkung der Trasse nur auf einer Wandlänge von 350 m in relevanter Weise (um wenigstens 1 m) auswirke. Die Trennung der Ortsteile durch die Rheintalbahn bestehe seit deren Existenz. Wenn die Gemeinde nunmehr die Sichtbeziehungen als wichtiges verknüpfendes Element darstelle, bleibe gleichwohl unklar und schwierig, den Eingriff in die gemeindliche Planungshoheit zu werten. Was einen im Planungsprozess geschaffenen Vertrauenstatbestand in Richtung auf ein Absenken der Trasse angehe, so habe die Vorhabenträgerin eventuelle Aufwendungen hierfür in der Vergangenheit auf eigenes Risiko getätigt. Die Gemeinde jedenfalls habe keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen erbracht und nicht dargelegt, welche ihrer Entscheidungen durch die Annahme einer Tieferlage beeinflusst worden wäre und welche Aufwendungen sie hierfür getragen hätte. Das Raumordnungsverfahren, das nur der Findung des verträglichsten Planungskorridors diene, sei schon auf Grund seiner Rechtsnatur nicht geeignet, einen besonderen Vertrauenstatbestand zu begründen. Zudem habe es 1993/94 Umstrukturierungen im Bereich der Vorhabenträgerin gegeben, die nicht nur zu Planungsunterbrechungen geführt, sondern auch der Annahme entgegengestanden hätten, dass die Planung bruchlos fortgeführt werden müsste. Der Anspruch auf vorrangigen aktiven vor passivem Lärmschutz habe aus städtebaulicher und kleinklimatischer Sicht und nach dem Vorbringen der Klägerin zur Trennwirkung, aber auch im Hinblick auf § 41 Abs. 2 BImSchG zur Anordnung von 4 m hohen Lärmschutzwänden geführt. Damit könne - bis auf wenige Ausnahmen - zumindest der jeweilige Taggrenzwert der 16. BImSchV eingehalten werden; die Einhaltung auch des jeweiligen Nachtgrenzwerts hätte wegen der Nähe der Bebauung zu völlig inakzeptablen Wandhöhen geführt. Die planfestgestellte Kombination von aktivem und passivem Lärmschutz stelle ein ausgewogenes Verhältnis dar. Auch bei einer (geforderten) Tieferlegung der Trasse wäre es nicht abwegig gewesen, die gewonnene Höhe den Lärmschutzwänden zugute kommen zu lassen, um die Grenzwerte einzuhalten. Die planerische Lösung sei auch unter dem Aspekt der Vorbelastung und unter Berücksichtigung der Tatsache erfolgt, dass die Lärmsituation in Eimeldingen gegenüber dem heutigen Zustand ohne jeglichen Lärmschutz vor den Gleisen der Rheintalbahn wesentlich verbessert werde. Für das Gebiet des Bebauungsplans „Reutacker I“ seien die Länge und die Höhe der Lärmschutzwände entsprechend dimensioniert worden. Das Gewerbegebiet „Reutacker II“ liege in einer Entfernung von 120 m zur Trasse. Der Taggrenzwert werde eingehalten; der Nachtgrenzwert werde auf einer Fläche von ca. 1100 m² um bis zu 2 dB(A) überschritten. Die Mehrkosten für eine Verlängerung der Lärmschutzwand in Richtung Norden um 100 m beliefen sich auf 180.000,-- EUR gegenüber 3.500,-- EUR je Wohneinheit für passiven Lärmschutz, wie er unter II.2.12 der Nebenbestimmungen angeordnet worden sei. Für eventuelle Erweiterungen des Baugebiets, wie im Flächennutzungsplan dargestellt, seien mangels hinreichender planerischer Verfestigung im Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens keine weiteren Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Die Errichtung der Lärmschutzwände werde keinen gravierenden Einfluss auf die Durchlüftung mit Kaltluft haben; die Reduzierung der Windgeschwindigkeit dürfte keine Auswirkungen auf den Abtransport der auf der B 3 im Ortsbereich freigesetzten Autoabgase haben. Hinsichtlich der Frage des Erschütterungsschutzes erschienen die in einem erweiterten Untersuchungsrahmen gewonnenen Messdaten, die verwendeten Prognoseverfahren und die daraus berechneten Ergebnisse plausibel. Innerhalb eines Abstands von ca. 80 m sei bei Häusern mit Betondecken und innerhalb eines Abstands von ca. 110 m sei bei Häusern mit Holzbalkendecken (im ungünstigeren 2. Obergeschoss) mit Überschreitungen der Beurteilungspegel zu rechnen. Damit lägen abgeschätzt ca. 100 Gebäude in diesem Einwirkungsbereich. Bei etwas mehr als der Hälfte werde prognostisch davon ausgegangen, dass es bei Verwirklichung des Vorhabens ohne erschütterungsmindernde Maßnahmen zu Betroffenheiten kommen könne. Mit erschütterungsmindernden Maßnahmen könne die Zahl der betroffenen Häuser um ein Drittel reduziert werden. Die Pläne sähen daher im Bereich der neu zu bauenden Gleise den Einbau eines mittleren Masse-Feder-Systems der Bauart BSO/MK mit einer Unterschottermatte vor. Vom Einbau sogenannter „besohlter Schwellen“ in die vorhandene Rheintalbahn sei auf Grund von Mehrkosten in Höhe von 500,-- bis 600,-- EUR je Meter Gleis und einer schwierig abzuschätzenden (Schutz-)Wirkung vorerst abgesehen worden. Wegen der möglicherweise spürbaren Reduzierung des sekundären Luftschalls und der Möglichkeit einer Nachrüstung sei unter I.2.4 ein entsprechender Vorbehalt aufgenommen worden.
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Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.
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Am 18.02.2003 hat die Klägerin beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben,
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hilfsweise festzustellen, dass der genannte Planfeststellungsbeschluss
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rechtswidrig ist und solange nicht vollzogen werden darf, bis ein ergänzendes Verfahren oder ein Planergänzungsverfahren unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts abgeschlossen ist,
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hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes zu ergänzen, die die Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ gewährleisten, hilfsweise dem Grunde nach eine Entschädigung der Klägerin für verbleibende Überschreitungen dieser Grenzwerte auf ihrem Grundstück Flst.Nr. 3555 im Gewerbegebiet „Reutacker II“ und ihren Grundstücken Flst.Nr. 3083, 3543, 3546, 3553 und 3554 im Gewerbegebiet „Reutacker III“ festzusetzen,
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hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss mit einer Auflage zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes zugunsten der Gewerbegebiete „Reutacker II und III“ für den Fall der Realisierung des Bypasses Hochrhein/Oberrhein vorbehalten bleibt.
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Sie macht geltend: Trotz einer gewissen Trennwirkung habe die bisher ohne Lärmschutzwände durch den Ort führende Rheintalbahn primär eine verbindende Wirkung gehabt, wie die Ansiedelung von Gewerbebetrieben beiderseits der Bahnstrecke und die Entwicklung des Bahnhofvorplatzes (mit dem historischen Bahnhofgebäude) belegten, wo zentrale Funktionen wie Post und Banken angesiedelt seien. Künftig werde die Gemeinde von einer viergleisigen Hochgeschwindigkeitstrasse, die von 4 m hohen Lärmschutzwänden gesäumt werde, in der Mitte durchschnitten, wobei für die Gemeindestruktur bedeutsame Funktionen der Ortsmitte sowie die Sichtbeziehungen in beide Richtungen verloren gingen. Infolge der Zerschneidungswirkung der Bahntrasse befürchte die Gemeinde ein Auseinanderfallen in zwei faktisch unabhängige Teilgebiete und den Verlust einheitlicher kommunaler Entwicklungspotentiale. Die Zerschneidungswirkung werde begründet durch die Verbreiterung der bisherigen Bahntrasse auf das Doppelte und den damit verbundenen erheblichen Flächenverlust (insbesondere im Bereich des Bahnhofs und seines Vorplatzes), durch die Errichtung von 4 m hohen Lärmschutzwänden sowie durch die massive Zunahme von Lärm- und Erschütterungsimmissionen. Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke werde nicht grundsätzlich abgelehnt, vielmehr werde eine mit ihren kommunalen Entwicklungsmöglichkeiten verträgliche Streckenführung eingefordert und zusätzlicher aktiver Lärmschutz für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ begehrt. - Der Verzicht auf eine Gesamttieferlegung der Bahnstrecke in Eimeldingen sei abwägungsfehlerhaft. Die angenommenen Zwangspunkte an der A 98 und an der Kander bestünden nicht. Eine Tieferlage der Bahntrasse sei bereits im Jahre 1981 im Zuge der Planfeststellung der A 98 durch deren - von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen finanzierte - Tieferlegung um 1 m vorbereitet worden. Was die Querung der Kander und der benachbarten K 6326 angehe, sei nicht ausreichend erwogen worden, dass eine parallele Führung von Fluss und Straße nicht zwingend erforderlich sei; bei einer Überführung der K 6326 über die Neubaustrecke/Rheintalbahn wäre die Straße keinem Hochwasserrisiko seitens der Kander ausgesetzt; im Gegenzug könnte der Fluss deutlich tiefer gelegt werden, wie dies auch beim weiter nördlich fließenden Feuerbach geschehen sei. Dass eine Tieferlegung der Bahntrasse in das Grundwasser eingreife, sei schlicht unzutreffend. In die Abwägung sei nicht eingestellt worden, dass eine Tieferlegung, insbesondere eine Führung der Strecke in einem Trog mit senkrechten Wänden, zu einer Reduzierung der Erschütterungsimmissionen in einer Größenordnung von ca. 50 % führe. Die geschätzten Mehrkosten für eine Tieflage seien nicht nachvollziehbar bzw. widersprüchlich; während der Planfeststellungsbeschluss von ca. 27 Mio. DM ausgehe, entstünden nach der zweiten Ergänzung zur Variantenuntersuchung Tieflage vom August 2002 Mehrkosten in Höhe von nur noch ca. 20 Mio. DM. Es fehle an einer Kostenprognose für die Möglichkeit einer deutlichen Tieferlegung im Bereich der Kander und der K 6326 bei einer Überführung der Kreisstraße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn. Ferner seien die zur Vorbereitung einer Tieferlegung bereits getätigten erheblichen Investitionen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen von über 10 Mio. DM (Absenkung der A 98, Widerlager für abgesenkte Eisenbahnbrücke) als verlorene Kosten „gegenzurechnen“. Schließlich sei auch die Umplanung vom früheren dreigleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf den zweigleisigen Neubau in Linienbetrieb mit massiven Kosteneinsparungen begründet worden. Die Anhörungsbehörde habe in ihrer abschließenden Stellungnahme bereits zutreffend darauf hingewiesen, dass die Gemeinde und deren Bürger ein erhebliches schützenswertes Vertrauen in die von der Bahn jahrzehntelang verfolgte Führung einer ausgebauten Trasse in Tieflage durch den Ort hätten. Die Gemeinde habe den Vorhabenträger sogar beim Erwerb der notwendigen Grundstücke unterstützt. Ohne eine Tieflage - zur Kompensation der mit einer Verbreiterung der Bahntrasse bewirkten Verstärkung der Zerschneidungswirkung - hätte die Gemeinde von Anfang an, auch im Raumordnungsverfahren, auf eine „Westumfahrung“ des Orts zumindest mit der Neubaustrecke hingewirkt. Dieses schützenswerte Vertrauen habe eine große Bedeutung als abwägungserheblicher Belang. Es resultiere nicht aus dem Raumordnungsverfahren, sondern aus dem Verhalten des Vorhabenträgers, auch schon aus der Zeit davor. Infolge der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 seien die Gemeinde und die betroffenen Bürger davon ausgegangen, dass die in den Plänen zugrunde gelegte Tieflage der Bahntrasse vom Vorhabenträger akzeptiert werde. Ähnlich einem Meditationsverfahren sei von einer faktischen (Vertrauens-)Bindung an die einhellig geforderte Tieflage auszugehen, zumal nicht ersichtlich sei, wer hierdurch beeinträchtigt werden könnte. Diese Bindung könne nicht mit ausschließlich finanziellen Überlegungen beseitigt werden. Bei zutreffender höherer Gewichtung des Vertrauensschutzaspektes, mit dem die Gemeinde nicht präkludiert sei, wäre nur eine Entscheidung für die Tieferlegung der Trasse abwägungsfehlerfrei gewesen. - Die Ortslage von Eimeldingen werde unzumutbaren Lärmimmissionen ausgesetzt. Trotz des eingerechneten Schienenbonus vom 5 dB(A) verliefen die Isophonen für 49 dB(A) nachts (Grenzwert für ein Wohngebiet) östlich wie westlich der Bahntrasse außerhalb der Ortslage (Bebauung). Teilweise würde sogar der Nachtgrenzwert von 59 dB(A) für ein Gewerbegebiet (erheblich) überschritten; der höchste Nachtwert belaufe sich auf 68 dB(A). Die gesamte Abwägung zum (gebotenen) Lärmschutz beruhe auf einer eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung des Verkehrsaufkommens im Prognosejahr 2010. Die Planfeststellungsbehörde hätte entsprechend der luftschalltechnischen Untersuchung für den Tag 64 Güterzüge - und nicht nur 6 - und damit insgesamt 126 Züge - und nicht nur 68 - zugrunde legen müssen. Das ergebe eine Pegeldifferenz von 10 dB(A), was dem Doppelten der subjektiv empfundenen Lautheit entspreche. Noch gravierender sei, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen worden sei; die durch die Rheintalbahn verursachte Lärmbelastung liege im Prognosejahr nachts mit 76,2 dB(A) nur um ca. 2 dB(A) unter dem für die Neubaustrecke prognostizierten Nachtwert von 78,6 dB(A); auch tags leiste die Rheintalbahn mit 68,5 dB(A) einen namhaften Beitrag zur Gesamtlärmsituation in Eimeldingen. Tatsächlich sei - Neubaustrecke und Rheintalbahn zusammen genommen - von 198 Zügen am Tag und 188 Zügen in der Nacht auszugehen. Der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosezeitraum sei unzulänglich und zu kurz, zumal das umstrittene Vorhaben bis dahin nicht einmal fertiggestellt sein werde und nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde Änderungen im Betriebsprogramm nicht zu einem Anspruch auf Nachbesserung beim Lärmschutz führten. Es bestehe kein Zwang zur Anwendung des Bundesverkehrswegeplans 1992. Die für den anschließenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 vorgelegten Zahlen vom Mai 2003 zeigten für das Jahr 2015 beim Gesamtverkehr eine Zunahme von 10 % (42 Züge). Gravierender sei, dass nach dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen zu rechnen sei, gegenüber 226 Zügen für das Jahr 2010 nach der Planfeststellung. Diese Zahlen wären der Behörde und der Beigeladenen bereits im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses bekannt gewesen. Zudem lägen spätestens mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ vom Juni 2002 und mit der „Plattform basiliensis“ vom Februar 2003 Anhaltspunkte dafür vor, dass ab dem Prognosejahr 2010 mit einer gravierenden Änderung der Verkehrsfunktion und (damit) des Verkehrsaufkommens zu rechnen sei. Zwar bestehe über die Notwendigkeit eines leistungsgerechten Ausbaus zur Steigerung des Personenfernverkehrs, des Personennahverkehrs und des Güterverkehrs Konsens. Den Bypass-Überlegungen im Dreiländereck Deutschland/Schweiz/Frankreich liege nun aber ein gänzlich anderes Konzept zugrunde. Denn der Güterverkehr von/nach Frankreich solle auf die deutsche Seite umgeleitet und über die vier künftig zur Verfügung stehenden Gleise abgewickelt werden. Es sei auszugehen: für den Zeithorizont 2007/08 von 196 Güterzügen, für den Zeithorizont 2012 von 400 Güterzügen und für den Zeithorizont 2020 von 450 Güterzügen. Die Umleitung von Mulhouse nach Müllheim beträfe ca. 160 Güterzüge, im Jahr 2020 sogar 200 Güterzüge. Falls eine Anbindung des Bypasses an die Neubaustrecke bei Müllheim technisch nicht realisierbar wäre, müsste der zusätzliche Güterverkehr über die bestehende Rheintalbahn abgewickelt werden, so dass deren Entlastung (in den Ortsdurchfahrten) durch die Neubaustrecke konterkariert würde. Vor diesem Hintergrund seien die verkehrlichen Annahmen im Planfeststellungsbeschluss Makulatur. Es müsse auf Grund realistischer Prognosedaten eine grundlegende Neubewertung des Lärmschutzkonzepts erfolgen. Dessen Ziel, die Tag-Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV durch aktiven Lärmschutz einzuhalten und bei Überschreitung der Nacht-Immissionsgrenzwerte passiven Lärmschutz vorzusehen, möge generell vertretbar sei, widerspreche jedoch der Grundkonzeption des geltenden Immissionsschutzrechts, wenn dies - wie in Eimeldingen - dazu führe, dass einem ganzen Ort passiver Lärmschutz angesonnen werde. Dies um so mehr, als die Lärmbelastung an zahlreichen Immissionspunkten die Grenze zur Gesundheitsgefährdung (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) überschreite. Da die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden mit 4 m in Eimeldingen erreicht sei, wäre eine Optimierung des Schallschutzes zum einem möglich gewesen durch Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus; die Feste Fahrbahn erhöhe den Emissionspegel um 5 dB(A); dass mit den vorgesehenen Absorberbelägen eine Verminderung um 3 dB(A) erreicht werde, sei nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde noch nicht ausreichend belegt; bei der Verwendung eines Schotterbetts könnte eine Reduzierung des Emissionspegels um 3 dB(A) (bei Betonschwellen) oder sogar um 5 dB(A) (bei Holzschwellen) erzielt werden. Angesichts des Vorrangs des aktiven Lärmschutzes hätten die dadurch anfallenden - nicht weiter dokumentierten - Mehrkosten gegenüber einer Verwendung der Festen Fahrbahn nicht ausschlaggebend sein dürfen. Ferner hätten abgewinkelte Lärmschutzwände vorgesehen werden müssen, durch die - bei gleicher Wandhöhe - eine weitere Lärmminderung um 3 dB(A) erreicht worden wäre. - Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes beschränke sich der Planfeststellungsbeschluss auf Fragen der Beweissicherung und der Entschädigung und enthalte lediglich zum sekundären Luftschall einen Vorbehalt für nachträgliche Maßnahmen an der Rheintalbahn. Die Behörde setze sich nicht damit auseinander, welche Intensität die trotz Einbaus erschütterungsmindernder Beläge an der Neubaustrecke verbleibenden Erschütterungen in der zentralen Ortslage von Eimeldingen hätten und ob es insoweit angezeigt gewesen wäre, weitere Maßnahmen des technischen Erschütterungsschutzes zu fordern. In der Planbegründung heiße es zwar, der Vorhabenträger habe zugesagt und werde verpflichtet, einen möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen. Entsprechende Vorbehalte oder Auflagen seien jedoch nicht festgesetzt worden. Es fehle auch an einer Auseinandersetzung mit den Kosten eines weitergehenden technischen Erschütterungsschutzes, insbesondere auch im Verhältnis zu den Nachteilen und Wertminderungen für ihre Grundstücke. Unter Berufung auf Prognoseunsicherheiten werde die Erschütterungsproblematik abwägungsfehlerhaft in nachfolgende Beweissicherungsverfahren verschoben. Auch die erschütterungstechnische Untersuchung selbst weise gravierende Mängel auf. Auch ihr lägen vor dem Hintergrund des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der erwähnten Bypass-Überlegungen zu niedrig prognostizierte Zugzahlen zugrunde; zudem plane die Beigeladene mit Güterzuglängen von bis zu 1500 m (gegenüber 600 m heute), was die Erschütterungswirkung vervielfachen werde. Bei einem Verzicht auf eine Feste Fahrbahn und Verwendung eines klassischen Schotterbetts, sogar mit Holzschwellen anstelle von Betonschwellen, wäre von einer deutlich stärkeren Reduzierung der Erschütterungen auszugehen. Die DIN 4150 - Teil 2 sei keine geeignete Grundlage zur Bewertung von Erschütterungen. Nach dem ihr zugrunde liegenden Taktmaximal-Verfahren sei maßgeblich die innerhalb eines Taktzeitraums erzielte maximale Erschütterungswirkung; diese „Spitze“ werde in der Regel von der Lokomotive als schwerstem Teil des Zuges verursacht. Zuglänge und Vorbeifahrdauer hätten insoweit keine wesentlichen Auswirkungen auf die ermittelten Ergebnisse. Dies sei nicht sachgerecht, da künftig deutlich längere Züge (u.a. Güterzüge bis zu 1500 m Länge) zum Einsatz kämen. Auch die Verfasser der erschütterungstechnischen Untersuchung hätten in einem im Jahr 2001 erschienenen Aufsatz die (wissenschaftliche) Meinung vertreten, dass das Taktmaximal-Verfahren der DIN 4150 - Teil 2 offenbar nicht geeignet sei, Erschütterungsimmissionen korrekt zu bewerten, dass demgegenüber ein Bewertungsverfahren, in dem die Erschütterungsimmissionen und der Energiegehalt der Erschütterungsereignisse korreliert würden, eine korrekte Bewertungsgrundlage liefere. Es sei daher nicht nachvollziehbar, weshalb die DIN 4150 - Teil 2, die sich nur als eine sachverständige Äußerung unter vielen ohne Rechtsverbindlichkeit darstelle, zur Anwendung gekommen sei. Deren Maßgeblichkeit zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen lasse sich auch nicht aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 31.01.2001 - 11 A 6.00 - herleiten; vielmehr hätte danach gerade auf die insgesamt übertragene Energie als Maßstab abgestellt werden müssen, nachdem bisher vermisste empirische Daten nunmehr gerade vorlägen. Auch sonst zeige die erschütterungstechnische Untersuchung methodische Mängel. Auf die Überprüfung von KBFmax hätte nicht verzichtet werden dürfen. Der Tabelle 18 sei nicht zu entnehmen, ob und in welchem Umfang nach den vorgeschlagenen Erschütterungsschutzmaßnahmen die absoluten Anhaltswerte Ar überschritten würden. Der Berechnung des Prognose-0-Falles seien zu hohe Zuggeschwindigkeiten (Maximalgeschwindigkeiten) zugrunde gelegt worden, was zu einer zu hohen Vorbelastung führe. Im Hinblick auf die entfernungsabhängige Erschütterungsdämpfung sei es fehlerhaft (gewesen), die vier Messergebnisse eines einzigen Grundstücks (Gasthaus „xxx“) im Wege einer Regressionsrechnung für andere betroffene Grundstücke zu verallgemeinern; vielmehr hätten wegen der unterschiedlichen Untergrundverhältnisse Regressionsmessungen auf jedem betroffenen Grundstück, zumindest aber an drei bis vier Stellen, erfolgen müssen, um daraus eine sichere (Erschütterungs-)Prognose ableiten zu können. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass bei zutreffender Ermittlung und Gewichtung der Erschütterungsbelastung die Entscheidung gegen das Vorhaben in der planfestgestellten Form und für die Tieferlegungsvariante hätte ausfallen müssen, jedenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG deutlich weitergehende Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall hätten verfügt werden müssen. - Insgesamt habe eine ergebnisoffene Abwägung im Sinne einer summarischen Gegenüberstellung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange nicht stattgefunden. Das wesentliche Abwägungsdefizit resultiere aus dem fehlerhaft prognostizierten Zugaufkommen und der daraus abzuleitenden Beeinträchtigung durch Lärm und Erschütterungen. Abwägungsfehlgewichtungen lägen vor hinsichtlich des Kostenaspekts für die Ablehnung einer Tieflage der Bahntrasse, hinsichtlich der Frage einer Zerschneidung Eimeldingens und der sozialen Beziehungsgeflechte der Dorfgemeinschaft für die Bürger sowie hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsbelastungen. Auch im Ergebnis hätte eine sachgerechte Abwägung (zwischen den Belangen der Zerschneidungswirkung und des Vertrauensschutzaspektes einerseits sowie des allein verbleibenden Kostenaspekts andererseits) dazu führen müssen, in Eimeldingen eine Tieflage der Bahntrasse vorzusehen. Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes sei das Gebot der Konfliktbewältigung verletzt; es wäre möglich gewesen, eindeutige Zumutbarkeitsgrenzen und Entschädigungskriterien festzulegen und eine bessere Prognosesicherheit zu erlangen; die Frage des Erschütterungsschutzes sei vorschnell auf eine Beweissicherung und spätere Entschädigungen reduziert worden. Die dargestellten Abwägungsmängel seien offensichtlich und von Einfluss auf das Ergebnis gewesen, da eine Änderung der Gradiente - im Sinne der geforderten und allein abwägungsfehlerfreien Tieferlegung - von grundlegender Bedeutung sei. Die beantragte Planfeststellung hätte daher jedenfalls für das Gemeindegebiet von Eimeldingen abgelehnt werden müssen. Die Planungsmängel könnten nicht in einem ergänzenden Verfahren behoben werden; vielmehr bedinge eine erforderliche Neukonzeption der Gradiente auf Gemarkung Eimeldingen insoweit die Durchführung eines neuen Planfeststellungsverfahrens. Das planfestgestellte Vorhaben beeinträchtige vielfach den Kernbereich des gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts nach Art. 28 Abs. 2 GG: Mit dem Verlust des Bahnhofgeländes und wesentlicher Teile des Bahnhofvorplatzes werde ihr die neue Ortsmitte praktisch komplett genommen, so dass auch deren Schnittstellenfunktion nicht mehr vorhanden sein werde; das Ortsbild und das örtliche Gepräge, die bisher nicht unwesentlich durch die Rheintalbahn mitbestimmt worden seien, würden zerstört, da durch die 4 m hohen Lärmschutzwände auch die Sichtbeziehungen auf die Bahn und die Gebäude verloren gingen; die Dorfgemeinschaft werde insbesondere durch den Verlust der Sichtbeziehungen als dem bisher verbindenden Element in zwei Ortshälften auseinander brechen; verstärkt werde die Zerschneidungs- und Trennwirkung durch die flächenhafte Verlärmung und lärmbedingte Isolation einerseits sowie durch die Erschütterungsimmissionen andererseits, die eine sinnvolle Wohnnutzung künftig nicht mehr möglich machten, abgesehen von der erdrückenden Wirkung der 4 m hohen Lärmschutzwände; bei einer Tieferlage der Trasse gäbe es für bahnseitige Bereiche auch geringere Sicherheitsrisiken im Falle eines Eisenbahnunglücks; die Beibehaltung vorhandener Querungsmöglichkeiten sei eine Selbstverständlichkeit und könne die Potenzierung der Zerschneidungswirkung nicht kompensieren, so dass sich die Gemeinde jeweils immer nur entscheiden könne, sich diesseits oder jenseits der Trasse zu entwickeln; all diese Belange seien im Planfeststellungsbeschluss überhaupt nicht oder nicht ordnungsgemäß abgewogen worden; insbesondere sei die Intensität der Veränderung gegenüber der bisherigen Situation verkannt worden; die Verletzung des Selbstgestaltungsrechts sei falsch gewichtet und zu den Kostenbelangen der Beigeladenen nicht sachgerecht ins Verhältnis gesetzt worden. Das planfestgestellte Vorhaben verletze auch ihre gemeindliche Planungshoheit; zum einen werde in vorhandene Strukturen und städtebauliche Verflechtungen - als Folge realisierter Planungen - eingegriffen, wohingegen bei einer Tieferlage der Bahntrasse eine sprichwörtliche „Einbettung“ vorgenommen würde; zum anderen würden die wertvollsten kommunalen Flächen im Ortskern ihrer Gestaltung und Nutzung entzogen; schließlich werde auf die Baugebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ nicht ausreichend Rücksicht genommen; das Gewerbegebiet „Reutacker“ sei seit 1993 im rechtsverbindlichen Flächennutzungsplan dargestellt; der erste Aufstellungsbeschluss habe bereits die Gesamtfläche umfasst; § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erfordere auch Vorkehrungen zum Schutz der Planungshoheit, wenn eine bereits in einem Bauleitplan zum Ausdruck gekommene Planung sonst nicht mehr verwirklicht werden könne, was auch für den vorbereitenden Flächennutzungsplan gelte; zum Schutz des Gewerbegebiets „Reutacker III“ sei (daher) eine Verlängerung der Lärmschutzwand geboten; Anspruch auf zusätzlichen aktiven Lärmschutz habe sie auch als Eigentümerin der noch unbebauten Grundstücke im Gewerbegebiet „Reutacker“.
78
Die Beklagte beantragt,
79
die Klage abzuweisen.
80
Sie erwidert: Die gerügten Abwägungsmängel lägen nicht vor. Dies gelte zunächst für den Verzicht auf eine Tieferlage der Neubautrasse. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 156) spreche nicht von einem „Zwangspunkt“ der A 98, sondern nur davon, dass die Gradientenlage u.a. durch die Querung der Trasse mit der A 98 „bestimmt“ sei. Diese sei für eine Tieferlage der Bahntrasse zwar ausreichend abgesenkt. Bei vollständiger Trassenabsenkung wären jedoch vier Eisenbahnbrücken herzustellen, davon zwei als Ersatz für die vorhandenen Brücken der Rheintalbahn. Das spreche jedenfalls unter Kostengesichtspunkten gegen eine Tieferlegung der Neubautrasse. Auch die Querung der Kander sei nicht als „Zwangspunkt“, sondern nur als „bestimmende Randbedingung“ für eine etwaige Tieferlegung der Trasse bis maximal 2,20 bis 2,50 m angesprochen. Eine noch weitergehende Tieferlegung werde auch von der Klägerin nicht gefordert. Auch sei für diesen Fall eine Überführung der K 6326 über die Neubaustrecke/Rheintalbahn im Anhörungsverfahren nie erörtert worden. Allerdings wäre eine Absenkung der Trasse nicht grundwasserrelevant; die gegenteilige Annahme im Planfeststellungsbeschluss sei jedoch nicht tragend für die Abwägung gewesen. Der Vorwurf einer mangelnden Kostenprognose für die Möglichkeit einer deutlichen Tieferlegung der Neubautrasse im Bereich zwischen Kander und K 6326 mittels einer Überführung der Kreisstraße über die Neubaustrecke gehe daher ins Leere; für eine Tieferlegung bis maximal 2,20 bis 2,50 m wäre ein Überführungsbauwerk nicht notwendig. Die in Ansehung einer Tieferlage bereits getätigten Investitionen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen könnten von den hierfür ermittelten Mehrkosten in Höhe von 30 Mio. DM nicht abgezogen („gegengerechnet“), sondern müssten eigentlich zugeschlagen werden. Was den Aspekt des Vertrauensschutzes angehe, sei die Klägerin präkludiert. Im Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 habe die Klägerin die Frage des (subjektiven) Vertrauensschutzes nicht thematisiert, sondern den Verzicht auf die Tieferlage nur für (objektiv) unvereinbar mit der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 gehalten. Die im Verfahren vorgenommenen Planänderungen hätten sich nicht auf das Gebiet der Klägerin ausgewirkt, so dass die Thematisierung des Vertrauensschutzes im anwaltlichen Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen des (ersten) Änderungsverfahrens unerheblich sei. Im Übrigen sei die Frage eines Vertrauensschutzes auf Seiten der Klägerin fehlerfrei abgehandelt worden. Die Gemeinde selbst habe keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen zur Vorbereitung oder gar Umsetzung der ursprünglichen Absicht zur Tieferlegung der Neubaustrecke erbracht und nicht dargelegt, welche ihrer Entscheidungen dadurch beeinflusst worden wäre und welche Aufwendungen sie hierfür getragen hätte. Soweit die Klägerin nunmehr vorbringe, sie hätte sonst auf eine „Westumfahrung“ hingewirkt, komme dieser Einwand zu spät; zudem sei eine „Westumfahrung“ mit der Neubaustrecke - neben der durch die Ortsmitte verlaufenden Rheintalbahn - planerisch und technisch gar nicht machbar. “Vertrauen“ habe man allenfalls darauf können, dass bei einer wesentlichen Änderung der Strecke die Vorgaben der 16. BImSchV beachtet würden; dies wäre gegenüber dem derzeitigen Zustand ohne jeglichen Lärm- und Erschütterungsschutz bereits ein erheblicher Fortschritt. Zu einem rechtlich schützenswerten Belang sei die Erwartung einer Tieferlage der Neubaustrecke nicht erstarkt. Jedenfalls sei es abwägungsfehlerfrei gewesen, dass die Behörde dieser Erwartung im Hinblick auf eine Kosten-Nutzen-Rechnung nicht entsprochen habe. - Was die künftige Lärmbelastung angehe, lasse die Klägerin völlig unberücksichtigt, dass es auf Grund der geplanten Lärmschutzvorkehrungen zu einer deutlichen Reduzierung der heutigen - durch die vielbefahrene, ohne Lärmschutzmaßnahmen ausgestattete Rheintalbahn verursachten - Immissionswerte, nämlich von 75 dB(A) auf durchschnittlich 50 bis 60 dB(A) mit zusätzlichem Anspruch auf Objektschutz kommen werde. Die Einrechnung des sogenannten Schienenbonus von 5 dB(A) nach § 3 Satz 2 der 16. BImSchV in Verbindung mit Anlage 2 trage der psycho-akustischen Erkenntnis einer geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms Rechnung. Die Abwägungsentscheidung zum Lärmschutz beruhe auch nicht - wie die Klägerin meine - auf einer offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung. Die Angabe von nur 6 Schnellgüterzügen (tagsüber) im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) anstelle von richtigerweise 64 Schnellgüterzügen sei ein reiner Übertragungsfehler, der sich auf die gutachterliche Beurteilung nicht auswirke. Aus der luftschalltechnischen Untersuchung (unter 6.4.2 und Anlage 3 Tabelle 6) sei ersichtlich, dass sowohl bei der Prognose wie auch bei deren Beurteilung die Auswirkungen der Neubaustrecke und der vorhandenen Rheintalbahn berücksichtigt worden seien. Mit dem Einwand, dass das Prognose-Betriebsprogramm der Beigeladenen großräumige Veränderungen zu wenig berücksichtige und insbesondere der Prognosezeitraum auf das Jahr 2010 unzulänglich sei, sei die Klägerin mangels Thematisierung in ihren Einwendungsschreiben präkludiert. Im Übrigen sei der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 nicht maßgebend; im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses habe es nur den Bundesverkehrswegeplan 1992 als einzig rechtlich gesicherte Grundlage für die Abschätzung des künftigen (Zug-)Verkehrs gegeben. Die „Bypass-Überlegungen“, wie sie im „Schlussbericht einer strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ ihren Niederschlag gefunden hätten, beinhalteten internationale verkehrspolitische Perspektiven, die derzeit noch nicht geeignet seien, den Verkehrsprognosen im rechtlichen Rahmen einer nationalen Planfeststellung zugrunde gelegt zu werden. Angesichts der durch die Rheintalbahn vorbelasteten Gemengesituation und der Verbesserung der Lärmsituation sei es nicht zu beanstanden, dass die beiderseits der Neubaustrecke und der Rheintalbahn vorgesehenen 4 m hohen Schallschutzwände nur in Verbindung mit vorgesehenen Objektschutzmaßnahmen geeignet seien, hinreichenden Lärmschutz zu gewähren. Der grundsätzliche Vorrang des aktiven Lärmschutzes lasse sich in einer Situation wie der vorliegenden nicht lupenrein verwirklichen. Mit ihren Forderungen nach „Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus“ sowie auf „Einbau von abgewinkelten Lärmschutzwänden“ sei die Klägerin mangels Geltendmachung im Anhörungsverfahren nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert; sie habe sich dort allenfalls kritisch mit der Absorberwirkung der Festen Fahrbahn auseinandergesetzt, nicht aber als Lärmschutzmaßnahme einen anderen Gleisoberbau verlangt. Im Übrigen: Zugrunde gelegt sei der Einbau von Betonschwellen im Schotterbett im Betontrog; Holzschwellen wären technisch und rechtlich nicht zulässig. Anstelle des vorgesehenen Einbaus von schallmindernden Absorberbelägen habe die Beigeladene als Vorhabenträgerin im Erörterungstermin den Einsatz des besonderes überwachten Gleises angeboten, dessen dauerhafte Wirksamkeit zur Lärmminderung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte. Da die jeweiligen (Lärmminderungs-)Korrekturwerte identisch seien, änderten sich die in der luftschalltechnischen Untersuchung ermittelten Lärmwerte nicht. Gleichzeitig sei hinsichtlich der Absorberbeläge ein Vorbehalt unter I.2.1 aufgenommen. Eine Optimierung der Lärmschutzwände durch Abwinkelung sei bisher nicht nachgewiesen und deshalb der Beigeladenen nicht aufgegeben worden; abgewinkelte Lärmschutzwände könnten jedoch aus gestalterischen Gründen zum Einsatz kommen. - Mit dem Einbau besohlter Schwellen - zur Reduzierung des sekundären Luftschalls - habe sich die Behörde hinreichend auseinander gesetzt; insoweit sei unter I.2.4 ein Vorbehalt aufgenommen worden. Der Zusage der Beigeladenen, einen nach dem Stand der Technik möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen, entspreche eine dahingehende Verpflichtung durch den Planfeststellungsbeschluss (S. 66). Nach dem geänderten planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) habe sich die Beigeladene für einen Erschütterungsschutz durch Einsatz eines mittleren Masse-Feder-Systems mit Unterschottermatten als einziger derzeit bekannter und erprobter Maßnahme am Oberbau (für Gebäude mit sehr niedrigen Deckenresonanzfrequenzen) entschieden. Im Übrigen werde auf die Nebenbestimmung unter II.2.12 verwiesen, die hinsichtlich der Fragen einer Vorbelastung und einer Entschädigung mit der höchstrichterlichen Rechtsprechung in Einklang stehe. Die erschütterungstechnische Untersuchung gehe richtigerweise von 64 Schnellgüterzügen und nicht - wie auf Grund eines Schreibfehlers im Planfeststellungsbeschluss angenommen werden könnte - von nur 6 Schnellgüterzügen aus. Maßgebend für die Verkehrsprognose sei auch hier der Bundesverkehrswegeplan 1992 und nicht der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 oder die „Bypass-Überlegungen“ der Bahn. Fehlerhaft sei es auch nicht gewesen, nur auf dem Grundstück des Gasthauses „xxx“ in Eimeldingen vier Messpunkte mit unterschiedlichem Abstand zur Gleisachse einzurichten und dann mittels Regressionsrechnung die abstandsabhängige Bodendämpfung zu ermitteln; denn diese sei nur ein Parameter für die Erschütterungsprognose. Der Gesamtumfang der Betroffenheit habe zuverlässig abgeschätzt werden können. Die DIN 4150-Teil 2 sei derzeit das einzige (technische) Regelwerk in Deutschland als Orientierungshilfe zur Beurteilung von Erschütterungen durch den Bau von Schienenwegen, ohne dass die dort angegebenen Anhaltswerte den Charakter von verbindlichen Grenzwerten hätten. Hieran ändere nichts der Umstand, dass sich die Verfasser der erschütterungstechnischen Untersuchung in einer Abhandlung kritisch zum Taktmaximal-Bewertungsverfahren der DIN 4150-Teil 2 geäußert hätten. Zur Maßgeblichkeit kurzzeitiger Spitzen eines vorbeifahrenden Zugs sei darauf hinzuweisen, dass bei langen bzw. langsam fahrenden Zügen mehr (maximale) KB-Werte (je 30 Sekunden) anfielen, die in der Berechnung dann auch berücksichtigt würden. Die Anhaltswerte der DIN 4150-Teil 2 gälten nur bezüglich der geplanten Neubaustrecke als Orientierungshilfe für die Beurteilung der Erschütterungen, nicht auch hinsichtlich der durch Mehrverkehr auf der bestehenden Rheintalbahn verursachten Erschütterungsimmissionen; dies sei hier beachtet worden. - Von einem totalen Abwägungsausfall und von Abwägungsdefiziten könne keine Rede sei. Auch Abwägungsfehlgewichtungen lägen nicht vor. Was die Mehrkosten einer Tieflage der Bahnstrecke angehe, so habe die Behörde den von der Beigeladenen angegebenen Betrag von bis zu 44 Mio. DM einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und sei immer noch zu Mehrkosten in Höhe von 27 Mio. DM zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“ gekommen. Auch hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsbelastungen für die Ortsmitte von Eimeldingen seien die zugrunde gelegten Ausgangsdaten, insbesondere die prognostizierten Zugzahlen, nicht zu beanstanden. Angesichts des vergleichsweise geringen Nutzens einer Tieferlegung der Trasse für eine Konfliktvermeidung bzw. -verringerung und der nun einmal gegebenen Vorbelastung der Klägerin durch die Rheintalbahn sei es auch abwägungsfehlerfrei gewesen, dass sich die Behörde aus Kostengründen gegen die geforderte Tieferlegung der Neubaustrecke entschieden habe. Auch hinsichtlich der Erschütterungsproblematik seien keine relevanten Fragestellungen in die nachfolgenden Beweissicherungsverfahren verschoben worden. Die behördliche Auffassung, dass Erschütterungsbeeinträchtigungen bei einzelnen Anwesen verblieben, die zwar keine enteignungsrechtliche Größenordnung erreichten, aber Entschädigungsansprüche auslösten, sei abwägungsfehlerfrei. Die unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen vorgesehene erschütterungstechnische Beweissicherung sei hierfür dienlich und stelle zugleich eine „vertrauensbildende Maßnahme“ dar. - Eine Rechtsverletzung der Klägerin sei nicht gegeben. Das gemeindliche Selbstgestaltungsrecht sei nicht beeinträchtigt. Auf Grund der schon immer gegebenen Trennwirkung der seit über 150 Jahren bestehenden Rheintalbahn fehle es an einem Ortskern; vielmehr habe sich der Ort auf beiden Seiten der Bahnlinie selbständig entwickelt, ohne städtebauliche Präferenz für eine Seite. Die Verdoppelung des „Bahnstrangs“ werde an diesem vorgefundenen Gepräge der Klägerin nichts ändern. Die der Rechtsprechung zum gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht zugrunde liegenden Fallgestaltungen seien von einem ganz anderen „Kaliber“ als die hier interessierende „Aufdoppelung“ einer seit langem bestehenden Bahnstrecke. Im Übrigen liege auch mit Blick auf eine anzunehmende Betroffenheit des gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts keine fehlerhafte Abwägungsentscheidung vor. Die in diesem Zusammenhang von der Klägerin thematisierten Aspekte wie Verlust der Dorfgemeinschaft, Verlärmung und „Verschütterung“, Sicherheitsrisiken und Querungsmöglichkeiten hätten zudem mit dem gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht grundsätzlich nichts zu tun. Auch die Planungshoheit im engeren Sinne sei nicht verletzt. Den behaupteten massiven Eingriff in Strukturen und Verflechtungen des Orts gebe es nicht. Die durch die Rheintalbahn geteilte Ortslage von Eimeldingen bleibe wie bisher verflochten, vorhandene Querungsmöglichkeiten würden nicht „gekappt“. Die durch die Neubaustrecke beanspruchten Flächen beiderseits der vorhandenen Rheintalbahn seien bisher schon (extrem) „bahnvorbelastet“ und gehörten nicht - wie behauptet - zu den „wertvollsten kommunalen Flächen ... im Ortskern“. Es sei daher unzutreffend, dass wesentliche Teile des Gemeindegebiets der künftigen Planung entzogen würden. Für das Gewerbegebiet „Reutacker II“ werde wegen geringfügiger Überschreitung des Nachtwerts der 16. BImSchV passiver Lärmschutz gewährt. Gegenüber der bei der ersten Offenlegung der Planunterlagen im Frühjahr 1998 noch nicht konkretisierten Planung für das Gewerbegebiet „Reutacker III“ genieße das planfestgestellte Vorhaben Vorrang. Die Darstellung im Flächennutzungsplan 1993 genüge insoweit nicht. Im Übrigen würde die Verwirklichung des dargestellten Gewerbegebiets nicht nachhaltig gestört. Denn eine bauplanerische Ausweisung machte schon im Hinblick auf die bestehende Rheintalbahn Lärmschutzvorkehrungen erforderlich.
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Die Beigeladene beantragt,
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Sie trägt vor: Der Planfeststellungsbeschluss leide nicht an erheblichen Abwägungsmängeln i. S. des § 20 Abs. 7 AEG. Dies gelte zunächst für den Verzicht auf eine Tieferlegung der Bahntrasse. Hierzu hätten nicht nur wirtschaftliche Erwägungen, sondern eine Gesamtwürdigung aller Vor- und Nachteile geführt. Es habe mehrere Variantenuntersuchungen betreffend eine Tieflage der Trasse in Eimeldingen gegeben. Hieraus sei nachvollziehbar, weshalb durch die Lage der Kander und die Führung der K 6326 von Zwangspunkten auszugehen sei; auch die Frage der Erforderlichkeit einer parallelen Führung von Kander und K 6326 sei dabei (im gebotenen Umfang) untersucht worden; nicht alle denkbaren Varianten müssten mit gleicher Intensität geprüft werden. Im Übrigen zeige die Klägerin nicht auf, weshalb die von ihr vorgeschlagene Variante die eindeutig bessere und unter allen in Frage kommenden Gesichtspunkten die schonendere Trassenführung sein solle. Dass Kostengesichtspunkten - wie vorliegend - eine nicht untergeordnete, ja sogar entscheidende Bedeutung bei der Variantenauswahl zukommen könne, sei in der Rechtsprechung anerkannt. Der Betroffenheit des Gemeindegebiets von Eimeldingen und der Anwohner sei man sich bewusst gewesen. Der Planungsprozess und die mehrfach eingeholten Gutachten (mit ihren Bewertungskriterien und -zahlen) zeigten auf, dass hinsichtlich einer Tieflage der Trasse eine umfassende Abwägung vorgenommen worden sei. Die Mehrkosten seien detailliert und nachvollziehbar dargestellt; weshalb die von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen in der Vergangenheit getätigten Investitionen in diesem Zusammenhang berücksichtigt werden sollten, sei nicht ersichtlich. Die schützenswerten Belange der Betroffenen wie Lärmschutz und Trennwirkung sowie die städtebauliche und kleinklimatische Wirkung seien besonders geprüft worden. Unter dem Aspekt des Erschütterungsschutzes sei die Tieflage der Trasse im Verfahren niemals gefordert worden. Es gebe auch keine gesicherten Erkenntnisse und keinen Erfahrungssatz, dass eine Tieferlegung bei Führung der Strecke in einem Trog mit senkrechten Wänden eine Minderung der Erschütterungsimmissionen um 50 % bewirke, wie die Klägerin behaupte. Vielmehr könne es wegen des sogenannten „Stimmgabel-Effekts“ sogar zu stärkeren Erschütterungen kommen. Jedenfalls wäre eine Tieferlegung als unverhältnismäßig einzustufen. Es habe sich herausgestellt, dass sich die bemängelte optische Beeinträchtigung durch die 4 m hohen Lärmschutzwände nicht verhindern, sondern allenfalls mildern ließe, wie die erstellten Fotomontagen belegten. Die durch die Rheintalbahn bereits gegebene Zerschneidungswirkung sei ohnehin nicht zu verhindern. Demgegenüber habe sich gezeigt, dass je nach Länge des Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung Mehrkosten zwischen ca. 30 und ca. 44 Mio. DM entstünden. Die unterschiedlichen Kosten rührten daher, dass im Planungsprozess verschiedene Untervarianten untersucht worden seien. Selbst Mehrkosten von nur 20 Mio. DM hätten keinen Einfluss auf das Abwägungserfordernis gehabt. Bei gleicher Abschirmhöhe bringe die geforderte Tieflage der Trasse keine Vorteile hinsichtlich des Lärmschutzes. Ein Gutachten aus dem Jahr 1997 habe eine unter Berücksichtigung aller Belange vertretbare Höhe der Lärmschutzwände von 4 m ohne Tieflage der Bahntrasse ergeben. Daran sei nach neuerlicher umfassender Überprüfung auch im (ersten) Planänderungsverfahren „Absenkung Feuerbach“ festgehalten worden, wie sich aus der Stellungnahme vom 05.01.2001 ergebe. Im Übrigen habe die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 160) abwägungsfehlerfrei dargelegt, warum den gegen eine Tieferlegung der Bahntrasse sprechenden Belangen auch bei Annahme eines Vertrauensschutzes der Klägerin der Vorrang gebühre. - Auch die Abwägung des Lärmschutzes sei fehlerfrei. Nach der Rechtsprechung sei nicht zu beanstanden, wenn - wie hier - die Taggrenzwerte der 16. BImSchV fast ausnahmslos durch aktiven Lärmschutz und die Nachtgrenzwerte durch passiven Lärmschutz eingehalten werden könnten. Mit 4 m sei die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden erreicht. Im Übrigen sei bedeutsam, dass es als Folge des planfestgestellten Vorhabens im Vergleich zur heute bestehenden Lärmsituation in Eimeldingen leiser werde. Die der luftschalltechnischen Untersuchung zugrunde liegenden Zugzahlen seien richtig prognostiziert. Sie beruhten auf einer auf den Zustand 2010 abzielenden und die Entwicklung der NEAT bereits berücksichtigenden Verkehrsprognose, die Grundlage für die Aufnahme des planfestgestellten Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 1992 gewesen sei. Die Richtigkeit der Prognoseerstellung wie auch des Prognosehorizonts 2010 sei wiederholt gerichtlich bestätigt worden. Unerheblich sei, dass die Strecke vermutlich erst 2012 in Betrieb gehen werde. Die im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 ermittelten Zugzahlen hätten im (maßgeblichen) Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht vorgelegen, sondern erst zum 27.05.2003 festgestanden. Bei den von der Klägerin angesprochenen „Bypass“-Überlegungen handele es sich um - ebenfalls unbeachtliche - Überlegungen von „übermorgen“ zur Optimierung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel. Im Übrigen hätte die Klägerin den Einwand zur Unzulänglichkeit der Prognosezahlen bzw. des Prognosehorizonts 2010 bereits im Rahmen der (ersten) Planänderung 2001 erheben können. Bei der im Planfeststellungsbeschluss fehlerhaft übertragenen Zugzahl liege ein abwägungsunerheblicher Tippfehler vor. Der Vorwurf, dass bei der Beurteilung der Schallsituation in Eimeldingen die Rheintalbahn „komplett vergessen“ worden sei, könne nach der luftschalltechnischen Untersuchung nicht nachvollzogen werden. Mit der Frage der „Festen Fahrbahn mit Absorberbelägen“ habe sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 63 ff.) auseinander gesetzt; insoweit sei unter I.2.1 ein Vorbehalt aufgenommen worden. Mit welchem Oberbau eine Maßnahme zu realisieren sei, entscheide allein der Vorhabenträger; wähle er einen Oberbau mit höheren Lärmemissionen beim Befahren, so müsse er entsprechende Schutzmaßnahmen ergreifen. Abgewinkelte Lärmschutzwände hätten nicht festgesetzt werden müssen, da sie nicht dem Stand der Technik entsprächen. - Auch hinsichtlich des Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall hafte der Planung kein Abwägungsfehler an. Der erschütterungstechnischen Untersuchung sei zu entnehmen, dass die Materie sorgfältig ermittelt und erörtert worden sei. Dabei sei bedeutsam, dass angesichts der immer noch bestehenden wissenschaftlichen Defizite eine der Plandurchführung vorausgehende Problembewältigung nur in eingeschränktem Maße möglich sei. Im Falle einer - wie hier gegebenen - Vorbelastung sei anerkanntermaßen auf die planbedingte Veränderung abzustellen, wobei erst eine Zunahme der Erschütterungswirkung um 25 % für den Menschen wahrnehmbar sei. Mit der Entschädigungsregelung unter II.2.12 des Planfeststellungsbeschlusses im Falle einer Überschreitung der Vorbelastung (schon) um 15 % lege die Behörde - den Prognoseschwierigkeiten Rechnung tragend - strengere Kriterien zu Gunsten der Betroffenen an. Nach derzeitiger Rechtslage sei nur Sorge dafür zu tragen, dass sich die vorgefundene Situation nicht wesentlich verschlechtere; es komme nicht darauf an und sei deshalb nicht zu ermitteln, ob einzelne Gebäude bereits unzumutbar vorbelastet seien. Auch der Abwägung zum Erschütterungsschutz lägen zutreffende Zugzahlen zugrunde. Die im dokumentierten Umfang durchgeführten Regressionsmessungen seien nicht fehlerhaft. Die für das Gemeindegebiet von Eimeldingen ermittelte Bodendämpfung liege um ein Vielfaches unter den in einem statistischen Leitfaden aus dem Jahr 1985 angegebenen Werten; diese seien zu Gunsten der Betroffenen angewandt worden. Es lägen keine wissenschaftlichen Erkenntnisse vor, dass ein Schotteroberbau mit Holzschwellen - die zudem wegen der geplanten hohen Zuggeschwindigkeit überhaupt nicht zulässig wären - eine deutlich stärkere Reduzierung der Erschütterungen bewirke. Gegenüber der DIN 4150 - Teil 2 gebe es nach wie vor keine tauglicheren Beurteilungskenntnisse zu Erschütterungen. Empirische Untersuchungen zur Beurteilung der Belästigungserheblichkeit von Erschütterungen anhand einer den Energiegehalt wiedergebenden Kenngröße seien bis heute in der Fachwelt noch nicht bekannt. Nur die Fähigkeit dieser Kenngröße als Beurteilungsgrundlage sei in dem erwähnten Aufsatz des Gutachters erörtert. - Die Klägerin sei nicht in ihren Rechten aus Art. 28 Abs. 2 GG verletzt. Eine Beeinträchtigung des gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts sei nur möglich, wenn es gelte, grundlegende Veränderungen des örtlichen Gepräges oder der örtlichen Strukturen abzuwehren; es müsse zu einer Aushöhlung des Selbstgestaltungsrechts kommen. Selbst wenn die Klägerin - wie nicht - in ihrem Selbstgestaltungsrecht betroffen wäre, läge kein Abwägungsfehler vor. Beim Verlust des Bahnhofgebäudes handele es sich zwar um einen das Ortsbild prägenden Eingriff, der jedoch wegen des öffentlichen Interesses an der Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens gerechtfertigt sei; zudem werde das Selbstgestaltungsrecht dadurch nicht ausgehöhlt. Die beanstandete Zerschneidungswirkung der Bahntrasse würde bei einer Tieferlegung nicht entfallen, da die Absenkhöhe (von maximal 2,20 bis 2,50 m) nicht in vollem Umfang einer Reduzierung der Höhe der Lärmschutzwände über Gelände zugute kommen könnte; zudem würden gestaffelte Lärmschutzwände erforderlich. Im Übrigen sei das Gemeindegebiet schon seit mehr als 150 Jahren durch die bestehende Rheintalbahn „geteilt“. Es werde auch weder zu einer „Verlärmung“ noch zu einer „Verschütterung“ des Gemeindegebiets kommen. Nicht nachvollziehbar sei, wie der passive Lärmschutz, der zur Einhaltung der Nachtgrenzwerte der 16. BImSchV erforderlich sei, den „inneren Zusammenhalt der Dorfgemeinschaft“ beeinträchtigen sollte. Auch eine Verletzung der Planungshoheit stehe nicht zu befürchten. In „vorhandene Strukturen“ - soweit diese hierdurch überhaupt geschützt seien - würde nicht eingegriffen; auch der Ortskern werde keiner Planung entzogen. Das Gewerbegebiet „Reutacker II“ sei in der Planung hinreichend berücksichtigt; soweit die Klägerin als Eigentümerin von Grundstücken im Gewerbegebiet „Reutacker II“ die Einhaltung der Grenzwerte beanspruche, sei sie damit nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert; weitergehenden aktiven Lärmschutz könne die Klägerin nicht verlangen. Das Gewerbegebiet „Reutacker III“ habe die Behörde unter dem Aspekt des Lärmschutzes mangels verfestigter Planung zu Recht nicht abwägend berücksichtigt; ohne eine (geforderte) Verlängerung der Lärmschutzwand nach Norden, der bereits die Anhörungsbehörde entgegengetreten sei, werde die Realisierung des Plangebiets nicht vereitelt.
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Der Senat hat in der Ortslage von Eimeldingen einen Augenschein eingenommen; auf die hierüber gefertigte Niederschrift wird verwiesen.
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Dem Senat liegen die Planungsunterlagen des Eisenbahn-Bundesamts (5 Planboxen, 20 Ordner) vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
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Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässige Klage hat nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.
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I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag und dem auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten ersten Hilfsantrag ist die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Klägerin in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO bzw. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG rechtfertigte.
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89
Die Klägerin begründet die Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - wie die Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 - mit der Abwägungsfehlerhaftigkeit des Verzichts auf eine Tieferlegung der gesamten Bahntrasse (Neubaustrecke und Rheintalbahn) in der Ortslage von Eimeldingen, mit unzureichendem Schutz vor Lärm und unzureichendem Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall. Durch die Verbreiterung der Bahntrasse auf das Doppelte, durch die 4 m hohen Lärmschutzwände sowie durch die massive Zunahme der Lärm- und Erschütterungsimmissionen werde eine Zerschneidungswirkung hervorgerufen, wobei für die Gemeindestruktur bedeutsame Funktionen der Ortsmitte und die Sichtbeziehungen in beide Richtungen verloren gingen sowie das Ortsbild, das örtliche Gepräge und die Dorfgemeinschaft zerstört würden. Verletzt sieht sich die Klägerin in ihrem gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht und in ihrer Planungshoheit, die beide durch Art. 28 Abs. 2 GG gewährleistet seien; letztere sei zudem dadurch beeinträchtigt, dass der Lärmschutz für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ unzureichend sei.
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1. Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept ist zu Lasten der Klägerin nur insoweit fehlerhaft, als die Planung keinen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG enthält, wie er im Tenor des Urteils formuliert ist.
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Ausgangspunkt für die Bewältigung der Immissionsproblematik ist § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Danach hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Für den Bereich des Verkehrslärms richtet sich in materieller Hinsicht der Schutzanspruch nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV. Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV liegt eine wesentliche - und damit Lärmschutzansprüche auslösende - Änderung vor, wenn ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Das ist hier der Fall. Die zweigleisige Neubaustrecke wird auf Gemarkung der Klägerin in paralleler Führung östlich an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn angebaut. Die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte ergeben sich aus § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV. Damit wird die Zumutbarkeitsschwelle konkretisiert und verbindlich festgelegt. Werden die Grenzwerte überschritten, sind nach der verbindlichen Bewertung des Normgebers die nachteiligen (Lärm-)Wirkungen auf Rechte anderer unzumutbar und zu ihrer Vermeidung (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) bzw. zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen (§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV) Schutzvorkehrungen erforderlich.
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Geht es um die Frage des Lärmschutzes, den eine Gemeinde beanspruchen kann, so ist zu differenzieren: Unter dem zuletzt genannten rechtlichen Aspekt kann eine Gemeinde Schutz vor unzumutbaren Lärmimmissionen in ihrer Eigenschaft als Eigentümerin von betroffenen Grundstücken - wie ein privater Grundstückseigentümer - oder als Trägerin von kommunalen Einrichtungen im Einwirkungsbereich des Vorhabens verlangen. Dem steht nicht entgegen, dass der Gemeinde insoweit ein Grundrechtsschutz aus Art. 14 Abs. 1 GG nicht zukommt, ihr vielmehr das Eigentum nur einfach-gesetzlich gewährleistet ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 30.05.1984 - 4 C 58.81 - BVerwGE 69, 256). Eine Gemeinde kann ferner unter Berufung auf das „Wohl der Allgemeinheit“ Ansprüche grundsätzlich auch auf zur Sicherung ihrer verfassungsrechtlich durch Art. 28 Abs. 2 GG verbürgten Planungshoheit erforderliche Schutzvorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 1. Alternative VwVfG geltend machen. „Zum Wohl der Allgemeinheit“ notwendig sind Schutzanlagen u. a. dann, wenn die Gemeinde ohne ihre Errichtung und Unterhaltung in ihrer Planungshoheit rechtswidrig verletzt wäre. Das kommt beispielsweise in Betracht, wenn eine bereits in Bauleitplänen zum Ausdruck kommende gemeindliche Planung nicht mehr verwirklicht werden könnte oder infolge der unterlassenen Schutzanlagen nachträglich geändert werden müsste. Dazu ist jedoch von der Gemeinde darzulegen, dass und inwiefern der Planfeststellungsbeschluss auf die Planungshoheit solchermaßen unmittelbare Auswirkungen gewichtiger Art haben kann. Zwar werden vom Schutz der Planungshoheit nicht nur die durch verbindliche Pläne ausgewiesenen kommunalen Planungen, sondern gerade auch planerische Vorstellungen erfasst, soweit sie schon hinreichend bestimmt sind. Es muss aber dargetan werden, dass und in welcher Weise eine bereits hinreichend konkretisierte örtliche Planung durch das planfestgestellte Vorhaben rechtswidrig beeinträchtigt wird. Der allgemeine Hinweis auf die Wahrnehmung des öffentlichen Wohls oder die abstrakte Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Planungshoheit genügen dafür nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 30.05.1984 - 4 C 58.81 - a.a.O.).
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Danach ist zwar unter beiden „Rechtsgut“-Aspekten der Anspruch der Gemeinde räumlich auf Maßnahmen zum Schutz benachbarter, d. h. im Einwirkungsbereich des Vorhabens gelegener Grundstücke beschränkt. Er zielt jedoch zum einen auf die Sicherung der Benutzung betroffener (gemeinde-)eigener Grundstücke und zum andern auf die Sicherung der gemeindlichen Planungshoheit als solcher, auch wenn er damit zugleich dem Schutz der Bewohner oder Benutzer der betroffenen Grundstücke dient. Auf diese unterschiedliche Stoßrichtung bezieht sich auch die „Erforderlichkeit“ von Schutzauflagen (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.05.1976 - IV C 38.74 - BVerwGE 51,6). Die „Gemeinsamkeit“ beider Anspruchsberechtigungen besteht darin, dass sie nur durch unzumutbare, d. h. die Grenzwerte der 16. BImSchV überschreitende Lärmimmissionen ausgelöst werden. Nur in diesem Fall kann auch die Planungshoheit der Gemeinde verletzt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.07.1988 - 4 c 49.86 - DVBl. 1988, 964).
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Soweit die Klägerin zur Begründung der Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses wegen unzureichenden Lärmschutzes inhaltlich die gleichen Einwendungen erhebt wie die Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 als betroffene Gemeindeeinwohner, beziehen sich ihre Darlegungen bei verständiger Würdigung auf die planbedingte Lärmsituation in der Ortslage von Eimeldingen. Dass hier gemeindeeigene Grundstücke oder gemeindliche Einrichtungen nach Realisierung des Vorhabens einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt wären, macht die Klägerin jedoch nicht geltend. Eine Verletzung der gemeindlichen Planungshoheit wird zwar pauschal behauptet, es ist jedoch nicht ersichtlich, in welche vorhandenen Strukturen und städtebaulichen Verflechtungen bzw. planerischen Vorstellungen in der Ortslage von Eimeldingen durch die vorhabenbedingten Lärmimmissionen eingegriffen würde. Im Übrigen wären die zum planfestgestellten Lärmschutzkonzept erhobenen Rügen und Forderungen nach weitergehenden aktiven Schutzmaßnahmen auch unbegründet, wie sich aus dem im (Parallel- )Verfahren 5 S 384/03 ergangenen Urteil vom heutigen Tag ergibt. Auf die hierzu hilfsweise gestellten Beweisanträge kommt es daher nicht an.
95
Außerhalb der Ortslage macht die Klägerin für den Bereich der östlich der Bahntrasse gelegenen Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ unzureichenden Lärmschutz bei Verwirklichung des Vorhabens geltend, und zwar sowohl als Trägerin der Planungshoheit wie auch als Eigentümerin von Grundstücken in den beiden Baugebieten. Mit Blick auf eine Betroffenheit im Rechtsgut „Grundeigentum“ ist die Klägerin jedoch nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert. Danach sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen. Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 = DÖV 1996, 608 sowie std. Rechtspr. d. erk. Senats). Dies gilt auch dann, wenn sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss mit präkludierten Einwendungen eines Planbetroffenen auseinander gesetzt hat. Auf den Einwendungsausschluss wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen des (Grund-)Anhörungsverfahrens im Mitteilungsblatt der Klägerin vom 27.01.1998 und im Rahmen des ersten Änderungsverfahrens im Mitteilungsblatt der Klägerin vom 29.05.2001 ordnungsgemäß hingewiesen.
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Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen. Dies gilt uneingeschränkt auch für eine Gemeinde, die im Planfeststellungsverfahren als Behörde und damit als Träger öffentlicher Belange gemäß § 20 Abs. 1 Nr. 1 AEG, § 73 Abs. 2 VwVfG zur Stellungnahme aufgefordert worden ist. Soweit ein Träger öffentlicher Belange durch das Vorhaben zugleich in eigenen Rechten betroffen ist und sich die Möglichkeit offen halten will, diese Rechte notfalls im Klagewege geltend zu machen, muss er deshalb im Rahmen der Betroffenenbeteiligung fristgerecht Einwendungen erheben (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.03.1995 - 11 VR 2.95 - UPR 1995, 268 sowie std. Rechtspr. d. erk. Senats). Im Umfang einer eingetretenen Präklusion ist das Gericht gehindert, auf der Basis der Klagebegründung in eine Prüfung einzutreten, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss die Klägerin in ihren Rechten verletzt.
97
Beachtlich sind danach nur die Betroffenheiten in den Rechtsgütern, auf die die Klägerin - rechtzeitig - im Anhörungsverfahren hingewiesen hat. Ihre Einwendungen im Schreiben vom 12.03.1998 während der ersten Offenlegung der Pläne, bekräftigt mit Schreiben vom 16.12.1998, erschöpfen sich in dem Vorbringen, dass zum Schutz des östlich der Trasse gelegenen Gewerbegebiets die östlich der Neubaustrecke vorgesehene Lärmschutzwand um 250 m nach Norden verlängert werden müsse. Auch im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung heißt es lediglich, dass sich der aktive Schallschutz nach wie vor als unzulänglich erweise; dies gelte „insbesondere für das geplante Gewerbegebiet Reutacker“; die östlich der Neubaustrecke gelegene Schallschutzwand von km 257,400 bis km 259,100 sei nach Norden so zu verlängern, dass hier die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden könnten. Damit hat die Klägerin nur einen möglichen Konflikt zwischen ihrer Bauleitplanung betreffend das Gewerbegebiet „Reutacker“ und dem Neubauvorhaben der Beigeladenen hinreichend thematisiert; insoweit genügt das Vorbringen, um den Eintritt der Präklusion nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG zu verhindern. Soweit die Klägerin darüber hinaus erstmals im Klageverfahren geltend macht, dass sie auch Eigentümerin von in den beiden Gewerbegebieten „Reutacker II“ und „Reutacker III“ gelegenen Grundstücken sei, die planbedingt einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt würden, ist sie damit nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG ausgeschlossen. Denn eine Betroffenheit auch im Rechtsgut „Grundeigentum“ durch Lärm hat die Klägerin im Laufe des Anhörungsverfahrens nicht vorgebracht.
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Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept weist mit Blick auf die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ keinen Rechtsmangel zu Lasten der Planungshoheit der Klägerin auf, der zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führte.
99
a) Im östlich der Neubaustrecke gelegenen Gewerbegebiet „Reutacker II“ wird auf Grund der vorgesehenen östlichen (und mittleren) Lärmschutzwand der nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 der 16. BImSchV maßgebliche Taggrenzwert von 69 dB(A) bei weitem eingehalten; der Nachtgrenzwert von 59 dB(A) wird auf einer Fläche von 1100 m² um bis zu 2 dB(A) überschritten (vgl. Immissionspunkt 3036 in Tabelle 5 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung, Band 4.1b sowie schalltechnische Stellungnahme des Büros O. - Institut für Umweltschutz und Bauphysik - vom 08.01.2002 S. 7 und Anlage 1, Isophonenplan Gewerbegebiet „Reutacker I bis III, Ordner 18 Nr. 3). Um auch insoweit den Grenzwert einzuhalten, müsste die Schallschutzwand - entsprechend der Forderung der Klägerin - um ca. 100 m nach Norden verlängert werden, was zu Mehrkosten in Höhe von 180.000,-- EUR führte (450,-- EUR/m² Schallschutzwand). Unter Hinweis darauf, dass laut Bebauungsplan im Gewerbegebiet „Reutacker II“ nur maximal eine Wohneinheit je Gewerbebetrieb zulässig sei, dass danach der Aufwand für passiven Lärmschutz (nur) 3.500,-- EUR je Wohneinheit betrage und somit die Kosten „in keinem Verhältnis zueinander“ stünden, hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 163) den geforderten weitergehender aktiven Lärmschutz (durch Verlängerung der östlichen Schallschutzwand) abgelehnt und auf die Gewährung passiven Lärmschutzes nach Maßgabe der Nebenstimmung unter II.2.12 (Gemeinde Eimeldingen) verwiesen; dort heißt es: „Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet „Reutacker II“ Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.2“. Dass die Behörde im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG zur Ablehnung des geforderten weitergehenden aktiven Lärmschutzes auf das Verhältnis der hierfür anfallenden Kosten zu den Kosten eines passiven Lärmschutzes abgestellt hat, ist angesichts der ganz erheblichen Kostendifferenz (ca. 50-facher Betrag) nicht zu beanstanden (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.01.2001 - 4 A 13.99 - NVwZ 2001, 1154 = NuR 2001, 341 und Dürr in Knack, VwVfG, 8. Aufl., RdNr. 51 zu § 75). Selbst wenn für die Verhältnismäßigkeit im Sinne des § 41 Abs. 2 BImSchG nicht von Bedeutung wäre, wie die Relation der Kosten von aktivem und passivem Lärmschutz ausgestaltet ist (so BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71), läge kein Rechtsverstoß vor. Ob die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis „zu dem angestrebten Schutzzweck“ stehen, hängt davon ab, welcher Erfolg dem - weitergehenden - aktiven Lärmschutz zuzuschreiben ist. Wegen der Betroffenheit nur geringer Fläche und der nur geringen Grenzwertüberschreitung, die mit der geforderten Verlängerung der Lärmschutzwand zu kompensieren wäre, ist aber auch gemessen am „angestrebten Schutzzweck“ von einer Unverhältnismäßigkeit der Kosten i. S. des § 41 Abs. 2 BImSchG auszugehen. Zudem wäre dies die Sicht in und aus Richtung der zu schützenden Nachbarschaft, d. h. der Klägerin als Eigentümerin von im Gewerbegebiet gelegenen Grundstücken, worauf sie ebenfalls - allerdings präkludiert (s. o.) - abhebt. Bei einem unter Berufung auf Art. 28 Abs. 2 GG geltend gemachten Rechtsmangel des Lärmschutzkonzepts ist aber allein die gemeindliche Planungshoheit das Rechtsgut, um dessen Schutz es geht. Welche planerischen Nachteile bzw. Beeinträchtigungen in Bezug auf das Gewerbegebiet „Reutacker II“ infolge der prognostizierten, in quantitativer und qualitativer Hinsicht geringen Überschreitung des Nachtgrenzwerts überhaupt gegeben sein sollen - oder eine (Kosten-)Verhältnismäßigkeitsprüfung zu ihren Gunsten ausfallen ließen -, zeigt die Klägerin selbst nicht auf und ist auch sonst nicht ersichtlich. Überhaupt setzt sich die Klägerin mit dem planfestgestellten Lärmschutzkonzept für das Gewerbegebiet „Reutacker II“ (Einhaltung des Taggrenzwerts durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen und Gewährung von passivem Lärmschutz zur Einhaltung des Nachtgrenzwerts) nicht weiter auseinander; sie wendet insoweit nur pauschal ein, dass die angegriffene Planung nicht ausreichend Rücksicht nehme auf das Baugebiet „Reutacker II“.
100
Abgesehen davon steht der Forderung der Klägerin nach Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes entgegen, dass sie diese mit dem Ziel der Einhaltung auch des für die Nachtzeit geltenden Immissionsgrenzwerts der 16. BImSchV begehrt. Denn mit einer entsprechenden Verpflichtung des Eisenbahn-Bundesamts würde der Senat unzulässigerweise in den in diesem Zusammenhang bestehenden behördlichen (Abwägungs-)Spielraum eingreifen (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.).
101
Die Klägerin erhebt im Rahmen ihrer Rüge unzureichenden Lärmschutzes in der Ortslage auch Einwendungen, die die Grundlagen der prognostizierten Lärmbelastung betreffen und damit auch für das außerhalb der Ortslage gelegene Gewerbegebiet „Reutacker II“ relevant sein könnten. Ihnen vermag der Senat allerdings nicht zu folgen.
102
Die Ermittlung der Beurteilungspegel berücksichtigt als „Schallquelle“ die (geplante) Neubaustrecke und die (vorhandene) Rheintalbahn, wie sich aus Tabelle 5 des Anhangs 3 und aus den Ausführungen unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung (Band 4.1b) ergibt. Eine solche „Zusammenschau“ von Neubaustrecke und Rheintalbahn ist auch rechtlich geboten. Mit dem geplanten Anbau der zweigleisigen Neubaustrecke an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn in paralleler Führung liegt eine (Lärmschutzansprüche auslösende) wesentliche Änderung i. S. des § 1 Abs. 1 und 2 Nr. 1 der 16. BImSchV vor, da ein Schienenweg um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Abzustellen ist daher - wie geschehen - auf den durch diese wesentliche Änderung geschaffenen Schienenweg insgesamt, der nunmehr im „Bündelungsbereich“ aus (vorhandener) Rheintalbahn und (geplanter) Neubaustrecke besteht. Der - als gravierend bezeichnete - Einwand der Klägerin, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation „die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen“ worden sei, ist danach unzutreffend.
103
Der Ermittlung der Beurteilungspegel liegt nach Tabelle 5 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung als „Schallschutzmaßnahme“ ferner zugrunde: „NBS mit FF und Absorberbelägen“. In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) ist unter Nr. 2.11 für den Bereich von km 254,800 (Südportal des Katzenberg-Tunnels) bis km 259,183 (Ende des Planfeststellungsabschnitts 9.1) als „Schallschutz“ an den „Betriebsanlagen der Bahn“ vorgesehen: „Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung heißt es hierzu, dass (damit auch) im Bereich südlich der Bündelungsgrenze (bei km 257,593 auf Gemarkung Eimeldingen) „Absorberbeläge mit dem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) auf der Festen Fahrbahn der NBS ausgewiesen“ seien. Den ermittelten Beurteilungspegeln, wie sie in Tabelle 5 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung aufgelistet sind, liegt also ein „Verbesserungsmaß von -3 dB(A)“ zugrunde. Demgegenüber hat das Eisenbahn-Bundesamt im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss (S. 63 f.) eine derartige Wirkung der einzubauenden Absorberbeläge nicht anerkannt, da sie „noch nicht ausreichend belegt“ sei. Das bedeutet zunächst, dass nach Tabelle C Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) ausgehend von der Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 die Fahrbahnart „nicht absorbierende feste Fahrbahn“ insgesamt mit einem Zuschlag von 5 dB(A) anzusetzen gewesen wäre (vgl. auch Nr. 2.4.2 der luftschalltechnischen Untersuchung) und nicht - wie geschehen - wegen des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) ein Zuschlag von nur 2 dB(A). Indes hat das Eisenbahn-Bundesamt diese seiner Meinung nach fehlerhafte Annahme gleichwohl im Ergebnis für unschädlich gehalten, weil es sozusagen „im Tauschweg“ den von der Beigeladenen im Erörterungstermin angebotenen Einsatz des „Besonders überwachten Gleises“ (BüG) akzeptiert hat, dessen dauerhafte lärmmindernde Wirkung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte (Planfeststellungsbeschluss S. 64); da die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte von -3 dB(A) gleich seien, ändere sich an den ermittelten Lärmwerten (Beurteilungspegeln) nichts. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden.
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Nach der Fußnote zu Tabelle C (Korrektur DFb um dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) zu § 3 der 16. BImSchV können für Fahrbahnen, bei denen auf Grund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu dem Korrekturwert DFb berücksichtigt werden. Mit Erlass vom 16.03.1998 (Verkehrsblatt 1998, 862) hat das Eisenbahn-Bundesamt - Zentrale Bonn - verfügt, dass das Verfahren BüG gemäß der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV mit einem Pegelabzug von 3 dB(A) berücksichtigt werden darf. Dass mit dem Verfahren BüG eine solche dauerhafte Lärmminderung erzielt werden kann, ist in der Rechtsprechung anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Sein Einsatz ist auch wirksam als eine die Beigeladene treffende Verpflichtung in die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses aufgenommen. Zwar heißt es unter II.1.1 der Nebenbestimmungen, dass gemachte Zusagen oder getroffene Absprachen des Vorhabenträgers im Erörterungstermin oder im Verlauf des Anhörungsverfahrens im Regelfall unter dem Vorbehalt der abschließenden Prüfung in der Planfeststellung sowohl auf ihre Zulässigkeit wie auf ihre Verträglichkeit mit dem Gesamtvorhaben stehen. Doch findet sich in der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 7 (Lageplan) u. a. auf Blatt 19b von 23, das gerade den Gemarkungsbereich der Klägerin abdeckt, der Einschrieb „2.11 Absorberbelag NBS/BüG, l = 4383 m, km 254,8+00 bis 259, 7+83“ (richtigerweise muss es heißen: bis 259,1+83, denn dann stimmt das angegebene Längenmaß von 4383 m). Insoweit nicht ganz übereinstimmend heißt es - wie bereits erwähnt - in dem ebenfalls mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) beim „Schallschutz“ unter Nr. 2.11: „Lage km 254,800 - 259,183 Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Die Nichterwähnung des Verfahrens BüG in diesem Zusammenhang rührt daher, dass es sich hierbei nicht um eine bauliche (Schallschutz-)Maßnahme an den „Betriebsanlagen der Bahn“ handelt, sondern um eine nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke in regelmäßigen Abständen durchzuführende Gleispflege, nämlich das Überprüfen und gegebenenfalls Schleifen der sich auf der Lauffläche der Schienen durch das Befahren mit der Zeit herausbildenden wellenartigen Unebenheiten (Riffeln), die einen bei zunehmender Geschwindigkeit proportional ansteigenden Heulton erzeugen, der den Fahrgeräuschpegel gegenüber einer glatten Schiene mit eingefahrenem Fahrspiegel um 15 dB(A) und mehr erhöht.
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Unabhängig von dem in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommenen Vorbehalt unter I.2.1 „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ zur Überarbeitung der luftschalltechnischen Untersuchung für den Fall der Nichtanerkennung bzw. der nicht vollständigen Anerkennung des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) wird durch das von der Beigeladenen zugesagte und „im Tauschweg“ wirksam angeordnete Verfahren BüG gewährleistet, dass es bei den ermittelten Beurteilungspegeln - als Grundlage für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept - bleibt.
106
Ferner macht die Klägerin in verkehrlicher Hinsicht als grundlegenden Mangel geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe. Damit kann die Klägerin aber - ebenso wie die Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 - nur teilweise durchdringen.
107
- Richtig ist insoweit der Vorhalt der Klägerin zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen Zugzahlen. Dort wird auf das Prognose-Betriebsprogramm verwiesen, wie es der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) zugrunde gelegen habe, wobei die Prognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 beruhe. Die Wiedergabe des Betriebsprogramms durch die Planfeststellungsbehörde ist jedoch mangelhaft; die Beklagte hat sie selbst in der mündlichen Verhandlung als „bruchstückhaft“ eingeräumt. Zum einen ist nur das Betriebsprogramm der Neubaustrecke, nicht auch dasjenige der bestehenden Rheintalbahn aufgeführt. Ferner werden die Zahlen der BVU-Prognose angegeben, die der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens 1997/98 zugrunde lagen.
108
Der luftschalltechnischen Untersuchung als fachlicher Grundlage für die Behandlung der Lärmschutzproblematik liegt jedoch - wie geboten und bereits dargelegt - die Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde, und zwar nach Maßgabe der ersten Planänderung 2001 mit der Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke (S. 5). Zählt man diese 58 Güterzüge zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen 6 Güterzügen (nach dem ursprünglichen Betriebsprogramm) hinzu, kommt man auf die Zahl von 64 Güterzügen tags auf der Neubaustrecke, wie sie in der Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) für den Lastfall „Betriebsprognose“ als Teilmenge der gesamten täglichen Belastung (126 Züge) aufgeführt ist. Zusammen mit der unverändert gebliebenen Belastung in der Nachtzeit (116 Züge) ergibt sich daraus für die Neubaustrecke die Gesamtzahl von 242 Zügen. Nach der Verlagerung von 58 Güterzügen tags auf die Neubaustrecke beträgt die prognostizierte tägliche Belastung auf der Rheintalbahn (nur) noch 72 Züge, was zusammen mit einer gleich hohen Belastung in der Nacht zum Gesamtaufkommen von 144 Zügen führt (vgl. Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung, S. 20). Daraus ergibt sich die - seit Einleitung des Planungsverfahrens somit unverändert gebliebene - Gesamtbelastung der Rheintalstrecke mit 386 Zügen; auf den Tag- und Nachtbereich verteilt sind dies tags 198 Züge (Neubaustrecke: 126, Rheintalbahn: 72 Züge) und nachts 188 Züge (Neubaustrecke: 116 Züge, Rheintalbahn: 72 Züge). Das entspricht genau der in der Klagebegründung (S. 37) als zugrunde zu legende Gesamtbelastung geforderten Zugzahl.
109
Die - von der Beklagten zugestandenen - „Unkorrektheiten“ des Planfeststellungsbeschlusses (S. 61) stellen sich somit nur als formaler Begründungsmangel dar. In der Sache stützt sich die Behörde auf die „Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ in der luftschalltechnischen Untersuchung. Dieser liegt - vorbehaltlich der nachfolgenden anderweitigen Einwendungen der Klägerin - die „richtige“ Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde. Die eingeräumten „Unkorrektheiten“ betreffend das wiedergegebene Prognose-Betriebsprogramm bedeuten also nicht, dass auch der Sache nach zwischen den Antragsunterlagen der Beigeladenen und dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts „Welten“ lägen und die Behörde bei der Beurteilung der Lärmsituation in Eimeldingen offensichtlich von „völlig anderen Datengrundlagen“ als der beigeladene Vorhabenträger ausgegangen wäre, wie dies die Klägerin geltend macht. Entscheidend ist, dass die Behörde in der Sache die Lärmschutzproblematik nicht „auf der Grundlage derart falscher Daten“ behandelt, sondern „die Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ der luftschalltechnischen Untersuchung ihrer Entscheidung zum Lärmschutzkonzept zugrunde gelegt hat.
110
- Die Klägerin macht ferner geltend, dass der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosehorizont zu kurz und die angenommenen Prognosezahlen zu niedrig bzw. überholt seien; im nachfolgenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 habe die Beigeladene für das Prognosejahr 2015 Zahlen vorgelegt, aus denen sich eine Zunahme des Gesamtverkehrs um 42 Züge (ca. 10 %) ergebe; gravierender sei, dass nach dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 für das Prognosejahr 2015 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen auf der Rheintalstrecke zu rechnen sei (gegenüber 226 Zügen bezogen auf das Jahr 2010 nach der Planung); mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ lägen zudem Anhaltspunkte dafür vor, dass wegen der Verlagerung von Güterverkehr aus Frankreich auf die deutsche Seite mit einer gravierenden Änderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen sei (2007/2008: 196 Güterzüge, 2012: 400 Güterzüge, 2020: 450 Güterzüge).
111
Mit diesem Einwand ist die Klägerin nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Klägerin (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das prognostizierte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Klägerin jedenfalls im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens Mitte des Jahres 2001 den Einwand hätte vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung des Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Klägerin von den (konkreten) Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
112
Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Klägerin dürfte im vorliegenden Zusammenhang allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.
113
In der Sache ist der Einwand der Klägerin (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe des Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt:
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Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG sein. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).
115
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Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Dabei unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche nicht dem behördlichen Ermessen (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 = NVwZ 2001, 429).
117
Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte eingezogen ist , bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.
118
Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 immissionsmäßig Betroffenen gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 Betroffenen hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.
119
In der anstehenden Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung können für den maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch keine „besonderen Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung und damit entsprechend nachteiligeren Wirkungen in absehbarer Zeit gesehen werden, die im Sinne der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Aufnahme eines entsprechenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG rechtfertigte. Vielmehr geht es insoweit nur um die allgemeine Fortschreibung der alle Verkehrsträger erfassenden (Gesamt-)Verkehrsentwicklung. Das insoweit dem bisherigen „gesicherten“ Betriebsprogramm immanente Prognoserisiko findet insoweit seine Grenze erst und nur bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.
120
Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von der Klägerin angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischen Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Betroffenen zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:
121
„Abschnitt 8: Problemstellung
122
Die Planungswerte der Studie „Strategische Planung im Schienenverkehr - Region Basel“ von 1992 sind heute überholt. ... Andererseits werden die Entwicklungsprognosen für den Transitgüterverkehr neu mit einem stärkeren Anstieg und auf höheres Niveau eingeschätzt als in der bisherigen Planung. Mit der Neuausrichtung der Strategie Cargo der SBB erhält das Eingangstor Basel eine wichtige Bedeutung.
123
Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen. ...
Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen.
124
Abschnitt 9: Verkehrsprognosen ...
Abschnitt 9: Verkehrsprognosen
125
Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und ein höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen. ...
Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und ein höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.
126
Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur ...
Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur
127
Die Analyse der aus den Trassennachfrageprognosen resultierenden Kapazitätsengpässe zeigt auf, dass die Streckenkapazitäten im Zulauf DB mit der Vollendung der 4-Spur Karlsruhe - Basel auch im Zeithorizont nach 2020 genügen, wobei die Streckenkapazitäten unter der Maßgabe der dann insgesamt zu berücksichtigenden Trassennachfrage zu bewerten und ggf. zu präzisieren sind.“
128
Unter den Varianten für die Bereiche nördlich und südlich von Basel empfiehlt der Schlussbericht als Ergebnis einer Nutzwertanalyse die Variantenkombination 2/B als Bestvariante, bei der die Infrastrukturausbauten in Abhängigkeit von der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Etappen umgesetzt werden könnten. Für den Horizont 2005 bis 2010 wird von der Realisierung u. a. der Neubaustrecke Buggingen - Basel (hierzu gehört der planfestgestellte Abschnitt 9.1) ausgegangen. Für den Horizont 2010 bis 2015 wird die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel mit durchgehender 4-Gleisigkeit erwartet. Ferner heißt es in Abschnitt 13 „Beschreibung der Bestvariante“:
129
„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.
130
Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard wird danach unter Berücksichtigung der gesamten Trassennachfrage auf der Hochrheinstrecke über den neu zu realisierenden Bypass Hochrhein geleitet, um die stark belasteten Streckenabschnitte im Raum Pratteln/Rheinfelden/Stein-Säckingen zu entlasten und die Innenstadt von Basel zu umfahren.“
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In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:
132
„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann. ...
„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.
133
Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.
134
Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.
135
Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...
136
Ein Maßnahmenpaket umfasst die Beschreibung und den Zeithorizont der zu realisierenden Projekte, der durchzuführenden Studien und Projektierungen sowie der zu ergreifenden raumplanerischen Maßnahmen.“
137
Auch in der Stellungnahme des Bundesrats zum Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BT-Drucks. 15/1656 Anlage 2) ist die Rede davon, dass die Realisierung der im vordringlichen Bedarf enthaltenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel (erste und zweite Baustufe) „durch Planungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerungen von französischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseite“ in erheblichem Maß gefährdet würde. Auch diese (politische) Einschätzung bestätigt den - wenn auch vorerst nur bahninternen - Planungscharakter der beschriebenen Bypass-Überlegungen. Hierfür ist unerheblich, dass für eine Querung des Rheins nördlich von Basel zwecks Weiterführung des französischen Transitgüterverkehrs nach Süden der Ausbau der Querspange zwischen Mulhouse und Neuenburg/Müllheim einschließlich Südkurve erforderlich wäre, wie sie im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 - wenn auch (wohl) nur als Teil der TGV-Verbindung Rhein-Rhône - zunächst auch vorgesehen war (vgl. die Fragen Nr. 21 und 22 in der 39. Sitzung des Bundestags v. 09.04.2003 sowie die entsprechende schriftliche Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs G. beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen v. 14.05.2003), in dem dann von der Bundesregierung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 aber nicht mehr enthalten ist. Unerheblich ist ferner, dass auch für eine - weiter nördlich mögliche - Rheinquerung zwischen Straßburg und Kehl der Ausbau des folgenden Teilabschnitts Kehl-Appenweier nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht unter Bypass-Aspekten vorgesehen, sondern ausschließlich auf die TGV-Verbindung Paris - Straßburg bezogen ist, wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat glaubhaft bestätigt hat.
138
Der insoweit noch fehlende (politische) Auftrag an die Beigeladene aus einer Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. in den - hierauf aufbauenden, noch ausstehenden - Bedarfsplan rechtfertigt es nicht, die im Schlussbericht vom Juni 2002 niedergelegten (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen für den französischen Transitgüterverkehr ausschließlich als Beschreibung eines nur bahninternen Handlungsbedarfs zu verstehen, der - wie Beklagte und Beigeladene meinen - unter Prognosegesichtspunkten dem Bereich des nur theoretisch Möglichen und damit Unvorhersehbaren i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zuzuordnen wäre. Mit einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den umstrittenen Planungsabschnitt 9.1 der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel veränderte sich die im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte Verkehrsfunktion des Vorhabens auf Grund einer dann quantitativ und qualitativ (erheblich) anderen Verkehrszusammensetzung.
139
Dem Hilfsantrag der Klägerin, der Beigeladenen die Vorlage der „Planungsstudie Bypass Hochrhein“ zum Beweis der Tatsache aufzugeben, dass es sich bei den Bypass-Plänen nicht nur um Marketingüberlegungen handelt, sondern um eine ernsthafte Planung der beteiligten Bahnen, braucht der Senat nicht nachzukommen, da er die - hier allein relevanten - (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen unter Prognosegesichtspunkten nicht dem Bereich der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zugeordnet hat; abgesehen davon kommt es auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses an.
140
Aus dem Dargelegten folgt ferner, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Klägerin nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Lärmprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für Neubaustrecke und Rheintalbahn hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.
141
Danach stellt es allerdings zu Lasten der Klägerin einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Lärmschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwGO verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose-)Bereich bedeutet für die Klägerin insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die auch für eine in ihrer Planungshoheit betroffene Gemeinde sonst allein eröffnet sein könnten (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 01.07.1988 - 4 C 49.865 - DVBl. 1988, 964), weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen. Auch die Klägerin spricht im letzten Hilfsantrag, der den vorliegenden Problembereich betrifft, nur von einer vorzubehaltenden Entscheidung über „ergänzende“ Maßnahmen des Schallschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“.
142
b) Für das nördlich anschließende Gewerbegebiet „Reutacker III“ sieht die Planung keine weitergehenden Lärmschutzmaßnahmen aktiver oder passiver Art vor, da der zugrunde liegende Bebauungsplan erst im Jahre 1999 und damit nach Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den vorliegenden Planungsabschnitt 9.1 als Satzung beschlossen worden sei und zu diesem Zeitpunkt auch sonst keine hinreichend verfestigte Planung vorgelegen habe. Demgegenüber führt die Klägerin für eine solche planerische Verfestigung die entsprechende Darstellung eines „einheitlichen“ (umfassenden) Gewerbegebiets „Reutacker“ in dem seit 1993 rechtsverbindlichen Flächennutzungsplan sowie einen „einheitlichen“ Aufstellungsbeschluss nach § 2 Abs. 1 BauGB ebenfalls aus dem Jahr 1993 an. Es spricht einiges dafür, darin in Verbindung mit den bebauungsplanmäßig bereits umgesetzten (Teil-)Gewerbegebieten „Reutacker I“ und „Reutacker II“ nach dem „objektiven Stand“ der Bauleitplanung eine hinreichende planerische Konkretisierung zu sehen, die als Belang im Rahmen der Fachplanung beachtlich war (so wohl auch BVerwG, Urt. v. 30.09.1993 - 7 A 14.93 - NVwZ 1994, 371). Insoweit dürfte die gegenteilige Meinung im Planfeststellungsbeschluss (S. 163) nicht zutreffend sein. Gleichwohl führt das Unterlassen von weitergehenden Lärmschutzmaßnahmen für das Gebiet „Reutacker III“, insbesondere einer Verlängerung der östlichen Schallschutzwand um - wie gefordert - (insgesamt) 277 m, um die Einhaltung auch des Nachtgrenzwerts zu gewährleisten, nicht zu einem die Planungshoheit der Klägerin verletzenden Rechtsmangel.
143
Da die Klägerin in Ansehung der bereits seit ca. 150 Jahren bestehenden Rheintalbahn das umfassende Gewerbegebiet „Reutacker“ im Flächennutzungsplan dargestellt und die Aufstellung des „einheitlichen“ Bebauungsplans mit dem Ziel beschlossen hat, „gewerblich zu nutzende Ersatzflächen für die durch den vorgesehenen Ausbau der Deutschen Bundesbahn beanspruchten Gewerbeflächen und Bauflächen für die übrige gewerbliche Wirtschaft in unserem Raum zu schaffen“, lag es von Anfang an in ihrem ureigensten Interesse und war sie gehalten, ihre Bauleitplanung auf die gegebene Situation abzustimmen und aus dem vorgesehenen Ausbau der Rheintalstrecke resultierende Beeinträchtigungen ihrer planerischen Konzeption zu berücksichtigen. Gleichwohl hat die Klägerin das Gewerbegebiet „Reutacker III“ bis ca. 60 m an die Neubautrasse herangeplant. Die im Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 erhobene Forderung zum Schutz des Gewerbegebiets hat für die Behörde so lange keine (neuen) Fragestellungen aufgeworfen, wie die Klägerin nicht konkret geltend gemacht hat, dass und warum die Errichtung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn und die damit verbundene Änderung der bisher gegebenen Lärmsituation eine Bebauungsplanung auch für das letzte Teil-Baugebiet „Reutacker III“ obsolet zu machen drohten; in diesem Zusammenhang wäre insbesondere darzulegen gewesen, dass und weshalb eine planbedingte Verschärfung der Lärmsituation - mit einer nur bereichsweisen Überschreitung lediglich des Nachtgrenzwerts von 59 dB(A) - nicht mit den Mitteln des Bauplanungsrechts beherrschbar sei, so dass ohne Verlängerung der östlichen Lärmschutzwand nach Norden ein unzulässiger Eingriff in ihre Planungshoheit vorliege. Das hat die Klägerin nicht getan. Sie hat im Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 insoweit nur pauschal geltend gemacht, dass zum Schutz des östlich der Trasse „gelegenen“ Gewerbegebiets die östliche Lärmschutzwand um 250 m nach Norden zu verlängern sei. Dieser Einwand könnte sogar als nur auf das damals bereits ausgewiesene Gewerbegebiet „Reutacker II“ bezogen anzusehen sein. Jedenfalls fehlte jegliche Substantiierung in Bezug auf eine mögliche Beeinträchtigung der gemeindlichen Planungshoheit betreffend ein Gewerbegebiet „Reutacker III“. Auch im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung ist nur pauschal die Rede davon, dass der aktive Schallschutz „insbesondere für das geplante Gewerbegebiet Reutacker“ unzulänglich und die östliche Lärmschutzwand über km 257,400 hinaus so zu verlängern sei, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden könnten. Auch hier wird nicht weiter aufgezeigt, weshalb die nur bereichsweise Überschreitung allein des Nachtgrenzwerts eine Verletzung der gemeindlichen Planungshoheit bedeutete, die nur durch die geforderte Verlängerung der Lärmschutzwand vermieden werden könnte. Dass die Behörde „für eventuelle Erweiterungen des Baugebiets nach Norden ... keine weiteren Schallschutzmaßnahmen vorgesehen“ hat, ist danach mit Blick auf das allein in Rede stehende Rechtsgut „Planungshoheit“ der Klägerin im Ergebnis nicht zu beanstanden. Einen unzulässigen Eingriff in diese verfassungsrechtlich geschützte Rechtsposition, weil das planfestgestellte Vorhaben ihre - hinreichend bestimmte - Bauleitplanung für das Gewerbegebiet „Reutacker III“ störte oder gar hinfällig machte, hat die Klägerin auch im Klageverfahren nicht (substantiiert) aufgezeigt. Sie übersieht nach wie vor, dass der Taggrenzwert für ein Gewerbegebiet von 69 dB(A) gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 4 der 16. BImSchV mit der planfestgestellten Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke (beginnend bei km 257,400) bei weitem eingehalten wird (vgl. Tabelle 1 des Anhangs zur Schalltechnischen Stellungnahme des Büros O. - Institut für Umweltschutz und Bauphysik - vom 08.01.2002). Dass wegen der Überschreitung allein des Nachtgrenzwerts zudem nur im trassennahen Bereich des Baugebiets „Reutacker III“ eine Verlängerung der östlichen Lärmschutzwand (um 277 m) erforderlich wäre, um eine Verletzung der Planungshoheit der Klägerin zu vermeiden, ist auch nicht ersichtlich.
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c) Daraus ergibt sich insgesamt, dass das Fehlen von weiteren Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes - wie die angemahnte Verlängerung der östlich der Neubaustrecke geplanten Lärmschutzwand um mindestens 100 m bzw. sogar um 277 m nach Norden - zur Einhaltung auch des Nachtgrenzwerts von 59 dB(A) für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“, wie dies im ersten Teil des zweiten Hilfsantrags zum Ausdruck kommt, keinen Rechtsmangel der Planung zu Lasten der Planungshoheit der Klägerin bedeutet.
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Die Klagebegründung ist nicht dahin zu verstehen, dass die Forderung nach einem Verzicht auf die Feste Fahrbahn und statt dessen Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus einerseits sowie nach Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände andererseits als Maßnahmen zur Verbesserung des aktiven Schallschutzes auch für den außerhalb der Ortslage gelegenen Bereich der Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ erhoben wird. Im Übrigen läge insoweit auch kein planerischer Mangel - zumal mit Blick auf die hier allein in Rede stehende Planungshoheit der Klägerin - vor.
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Die Klägerin meint, bei einem Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Verwendung eines Schotterbetts könnte bei einem Einsatz von Betonschwellen eine Pegelminderung um 3 dB(A) und bei einem Einsatz von Holzschwellen sogar eine Pegelminderung um 5 dB(A) erreicht werden. Ausgangspunkt für diese Überlegung ist die Tabelle C (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV: Danach ist die Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 dB(A) angesetzt und damit sozusagen die „Basis-Fahrbahnart“. Die Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwelle“ ist mit einem Zuschlag von 2 dB(A) und die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ mit einem Zuschlag von 5 dB(A) angesetzt. Die Bauart „Feste Fahrbahn“ liegt der Planfeststellung zugrunde (vgl. Nr. 2.11 des mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnisses), wobei die Behörde die angenommene Lärmminderungswirkung der vorgesehenen Absorberbeläge von 3 dB(A) nicht anerkannt, diesen Korrekturwert durch den Einsatz des Verfahrens BüG im Ergebnis aber doch gebilligt hat (s. o.). Danach ergäbe sich zwar bei Verwendung der von der Klägerin vorgeschlagenen Fahrbahnart „Schotterbett“ ein lärmmindernder Korrekturwert von 3 dB(A) beim Einsatz von Betonschwellen oder sogar von 5 dB(A) beim Einsatz von Holzschwellen. Die Verwendung von Holzschwellen ist aber nach dem letztlich nicht mehr bestrittenen Vorbringen der Beklagten (wegen der hohen Zuggeschwindigkeiten auf der Neubaustrecke) technisch und rechtlich nicht möglich. Im Übrigen ist der Vorhabenträger zu Recht der Auffassung, dass es „seine Sache“ ist, mit welchem Oberbau er eine Neu- oder Ausbaumaßnahme realisiert; er muss dann nur unter Umständen bei höheren fahrbahnartbedingten Emissionspegeln für entsprechenden (erhöhten) Lärmschutz sorgen. Auch wenn es beim aktiven Lärmschutz um Maßnahmen zur Verhinderung bzw. Reduzierung von Lärmimmissionen geht und die Verwendung einer bestimmten Fahrbahnart bei der Ermittlung der Emissionen des Schienenverkehrs mit einem Korrekturwert (Zuschlag) zu berücksichtigten ist, kann dem Vorhabenträger nicht als aktive Lärmschutzmaßnahme aufgegeben werden, die Verwendung einer stärker emittierenden Fahrbahnart zu unterlassen.
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Ferner meint die Klägerin, dass durch abgewinkelte Lärmschutzwände eine Lärmminderung um 3 dB(A) zu erzielen sei. Was abgewinkelte Lärmschutzwände betrifft, so ist das Bundesverwaltungsgericht dem Vorschlag, deren Lärmminderungseffekt abweichend von Abschnitt 7.1 der Schall 03 zu bewerten, bisher nicht gefolgt (vgl. Urt. v. 21.04.1999 - 11 A 50.97 - NVwZ-RR 1999, 725 = UPR 1999, 451): Ob abgewinkelte Lärmschutzwände ein weitergehendes Lärmminderungspotential hätten, sei nicht erforscht; wenn sich die Planfeststellungsbehörde hiermit nicht befasse, liege darin kein Abwägungsfehler; aus § 41 Abs. 2 BImSchG folge kein an die Planungsbehörde gerichteter Forschungsauftrag, der sich auf alle nur theoretisch möglichen Lärmminderungseffekte erstrecke (vgl. auch Vallendar in UPR 2001, 171). In Einklang hiermit hat die Behörde die Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände abgelehnt, weil diese derzeit - d. h. im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses - nicht dem Stand der Technik entsprächen. Das vermag der Senat nicht zu beanstanden. Auch in dem von der Klägerin vorgelegten Artikel eines Mitarbeiters der DB Systemtechnik vom April 2003 u. a. zu den Möglichkeiten einer Verbesserung des Beugungseffekts an der Schallschutzwandkante ist nur die Rede davon, dass erste als Prototyp konstruierte Beugungskanten in einem Pilotversuch auf eine bestehende Schallschutzwand montiert worden seien; damit wolle man einen Verbesserungseffekt von 3 dB(A) bei der Wandwirkung erreichen; die Versuche seien jedoch noch nicht abgeschlossen. Auch der Gesamtprojektleiter S. hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass nach den bisherigen Versuchen ein Verbesserungseffekt von 3 dB(A) erwartet werde, eine Systemzulassung aber noch nicht vorliege; auch zu den Möglichkeiten einer Nachrüstung könne wegen der damit verbundenen konstruktiven Probleme derzeit noch keine Aussage gemacht werden. Dem hilfsweisen Antrag der Klägerin auf Einholung einer Auskunft der DB Systemtechnik zum Beweis dafür, dass mit abgewinkelten Lärmschutzwänden eine Lärmminderung um 3dB(A) zu erzielen sei, braucht der Senat daher nicht nachzukommen.
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Ergänzend hat die Klägerin in der mündlichen Verhandlung noch die Verpflichtung der Behörde gefordert, der Beigeladenen als Lärmschutzmaßnahme „an der Quelle“ das Verfahren BüG (akustisches Schienenschleifen) auch für die vorhandene Rheintalbahn aufzugeben. Auch hierauf besteht jedoch kein Anspruch. Zwar ist die lärmmindernde Wirkung des Verfahrens BüG anerkannt (s. o.). Und die Beigeladene kann sich auch durch eine dahingehende Zusage (u. U. in Verbindung mit einer entsprechenden Festlegung im Planfeststellungsbeschluss) wirksam zum Einsatz des Verfahrens BüG verpflichten. Mit Blick auf § 41 Abs. 1 BImSchG, wonach bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch nach dem Stand der Technik vermeidbare Verkehrsgeräusche sicherzustellen ist, sieht der Senat jedoch keine - aus dem „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ folgende - Möglichkeit und Verpflichtung der Planungsbehörde, dem Vorhabenträger gegen seinen Willen für die Zeit nach Inbetriebnahme der Strecke eine lärmmindernde „Gleispflegemaßnahme“ aufzuerlegen, wie sie das (aufwändige) Verfahren BüG darstellt.
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d) Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt die Klägerin auch nicht insoweit in ihren Rechten, als er zu Gunsten der ihr gehörenden Grundstücke in den Gewerbegebieten „Reutacker II“ und „Reutacker III“ keine Entschädigung dem Grunde nach für verbleibende Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV gewährt. Denn die nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG eingetretene Präklusion der Klägerin hinsichtlich einer Betroffenheit des Rechtsguts „Grundeigentum“ in den beiden Gewerbegebieten erfasst auch einen möglichen Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG als „Surrogat“ für nicht realisierbare technisch-reale Lärmschutzmaßnahmen. Im Übrigen greift die Entschädigungsregelung des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, soweit es um den Schutz des Außenwohnbereichs geht, nur bei einer Überschreitung des maßgeblichen Taggrenzwerts der 16. BImSchV (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78 = UPR 2000, 351). Dieser wird hier jedoch mit den planfestgestellten Lärmschutzwänden eingehalten. Abgesehen davon gibt es in einem Gewerbegebiet keinen schutzwürdigen „Außenwohnbereich“.
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Ist - wie vorliegend - allein die gemeindliche Planungshoheit das betroffene Rechtsgut, so kommt die Gewährung eines finanziellen Ausgleichs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG als Surrogat für nicht realisierbare technisch-reale Lärmschutzmaßnahmen „zum Wohl der Allgemeinheit“ von vornherein nicht in Betracht. Ein finanzieller Ausgleich nach dieser Vorschrift, die sich als eine Entschädigungsregelung nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG darstellt, ist nur für eine verbleibende Beeinträchtigung der Nutzung des Grundeigentums zu gewähren. Entsprechend hat die Klägerin - wie dies im zweiten Teil des zweiten Hilfsantrags zum Ausdruck kommt - die fehlende Zuerkennung einer Entschädigung im Planfeststellungsbeschluss auch nur hinsichtlich der in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke in den Gewerbegebieten „Reutacker II“ und „Reutacker III“ moniert.
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2. Hinsichtlich des Schutzes vor planbedingten Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall gelten vergleichbare Maßstäbe bzw. Ansätze, soweit es um die für eine Gemeinde möglichen Anspruchsberechtigungen als betroffene Grundeigentümerin oder als Trägerin der Planungshoheit und ihr Verhältnis zueinander geht. Materieller Prüfungsmaßstab ist allerdings allein die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Mangels normativ festgelegter Grenzwerte ist die Frage der Zumutbarkeit von Erschütterungen und/oder sekundärem Luftschall unter Hinzuziehung des verfügbaren naturwissenschaftlichen-technischen Sachverstands zu bestimmen, wie er in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt (vgl. DIN 4150 Teil 2 für Erschütterungen sowie 24. BImSchV und TA Lärm für sekundären Luftschall), wobei Schutzvorkehrungen nur erforderlich sind, wenn eine vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade dadurch eine unzumutbare Belastung eintritt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 u. Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276). Weitergehendes muss im vorliegenden Zusammenhang nicht dargelegt werden.
153
Denn die Klägerin leitet zwar die Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ihr gegenüber auch aus einem vermeintlich unzureichenden Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall her. Die insoweit inhaltlich gleichen Einwendungen, wie sie auch die Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 als betroffene Gemeindeeinwohner erhoben haben, beziehen sich jedoch ersichtlich nur auf die Ortslage von Eimeldingen. Dass hier gemeindeeigene Grundstücke oder gemeindliche Einrichtungen bei Realisierung des Vorhabens einer unzumutbaren Belastung durch Erschütterungen und/oder sekundären Luftschall ausgesetzt wären, macht die Klägerin jedoch nicht geltend. Eine Verletzung der gemeindlichen Planungshoheit wird zwar pauschal behauptet, es ist jedoch nicht ersichtlich, in welche vorhandenen Strukturen und städtebaulichen Verflechtungen bzw. planerischen Vorstellungen in der Ortslage von Eimeldingen durch die vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen eingegriffen würde. Im Übrigen wären die hinsichtlich des planfestgestellten Schutzsystems erhobenen Rügen und Forderungen nach weitergehenden aktiven Schutzmaßnahmen auch unbegründet, wie sich aus den Ausführungen in dem im (Parallel-)Verfahren 5 S 384/03 ergangenen Urteil vom heutigen Tag ergibt. Auf die zum Erschütterungsschutz und zur erschütterungstechnischen Untersuchung hilfsweise gestellten Beweisanträge kommt es daher nicht an.
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Dass die Klägerin außerhalb der Ortslage als Eigentümerin von Grundstücken bzw. als Betreiberin einer gemeindlichen Einrichtung oder als Trägerin der Planungshoheit durch unzumutbare Erschütterungs- und/oder Körperschallimmissionen beeinträchtigt würde, wie dies wegen Lärms für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ behauptet wird, macht die Klägerin selbst nicht geltend, wie auch ihre nur auf den Schallschutz bezogenen Hilfsanträge auf Verpflichtung zur Planergänzung belegen.
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3. Die nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotene Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange ist nicht deshalb zu Lasten der Klägerin fehlerhaft, weil die Behörde - wie von der Beigeladenen beantragt - eine ebenerdige Führung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn planfestgestellt hat. Die darin liegende Ablehnung der von der Klägerin geforderten Tieferlage der gesamten Bahntrasse um ca. 2,20 bis 2,50 m ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.
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Eine wehrfähige - in der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu berücksichtigende - Rechtsposition vermittelt der Klägerin einmal die durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützte gemeindliche Planungshoheit; Abwehransprüche der Gemeinde kommen insbesondere in Betracht, wenn das Vorhaben eine hinreichend bestimmte Planung nachhaltig stört, wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren Planung entzieht oder kommunale Einrichtungen erheblich beeinträchtigt (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388). Eine abwägungsrelevante Position steht einer Gemeinde ferner - unabhängig von einer Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit (im engeren Sinn) - unter dem Blickwinkel des ebenfalls in den Schutzbereich des Art. 28 Abs. 2 GG fallenden gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts zu. Dies gestattet es einer Gemeinde, insbesondere die eigene Infrastruktur und das Gepräge des Orts selbst zu gestalten (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.1987 - 7 C 31.85 - BVerwGE 77, 134 u. Beschl. v. 05.12.1996 - 11 VR 8.96 - NVwZ-RR 1997, 339; ferner Vallendar, Rechtsschutz der Gemeinden gegen Fachplanungen, UPR 2003, 41 m.w.N.). Abwehransprüche erwachsen aus diesem Recht aber allenfalls dann, wenn die Gemeinde durch Maßnahmen betroffen wird, die das Ortsbild und die Ortschaft entscheidend prägen und hierdurch nachhaltig auf das Gemeindegebiet und die Entwicklung der Gemeinde einwirken. Auch unterhalb der Rechtsschwelle bleibende Belange der Gemeinde gehören zum Abwägungsmaterial i. S. des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, wenn sie schutzwürdig, objektiv nicht geringwertig und für die planende Behörde erkennbar sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.09.1998 - 4 CN 2.98 - BVerwGE 107, 215). Die Gemeinde hat dann ein Recht auf Abwägung ihrer schutzwürdigen Belange (vgl. Vallendar a.a.O.). Wehrfähig sind aber immer nur eigene (Rechts-)Positionen bzw. Belange der Gemeinde. Dieser können nicht deshalb wehrfähige Rechte zustehen, weil der Allgemeinheit oder (einzelnen) Privatpersonen - die ihre Rechte selbst geltend zu machen haben - ein Schaden droht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 05.12.1996 - 11 VR 8.96 - a.a.O.). Die Gemeinde kann sich nicht zur Sachwalterin jeglicher öffentlicher, nicht speziell dem gemeindlichen Selbstverwaltungsrecht zugeordneter Interessen oder von privaten Interessen anderer machen. Auch unter dem Aspekt des verfassungsrechtlich durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützten Selbstverwaltungsrechts (Planungshoheit bzw. Selbstgestaltungsrecht) steht einer Gemeinde kein Anspruch auf eine umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.02.1999 - 4 A 47.96 - UPR 1999, 271, Urt. v. 11.01.2001 - 4 A 12.99 - UPR 2001, 189 u. Beschl. v. 05.11.2002 - 9 VR 14.02 - NVwZ 2003, 207 = DVBl. 2003, 211)
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Eine wehrfähige Rechtsposition ist ferner das einer Gemeinde zustehende Eigentum an Grundstücken, auch wenn dieses nur einfach-gesetzlich gewährleistet ist und nicht dem Schutzbereich des Art. 14 Abs. 1 GG unterfällt, weshalb - mangels enteignungsrechtlicher Vorwirkung eines Planfeststellungsbeschlusses - auch insoweit kein Anspruch auf eine umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung besteht, wie sie ein privater planbetroffener Eigentümer verlangen kann (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.03.1995 - 11 VR 2.95 - NVwZ 1995, 905 = UPR 1995, 268).
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Die Klägerin fordert eine Tieferlegung der gesamten Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen nicht aus Gründen (einer Verbesserung) des Lärmschutzes. Sie hat schon im Zusammenhang mit dem von der Behörde vermeintlich missachteten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ - wenn auch ohne Bezug zu einem betroffenen eigenen Recht - nicht geltend gemacht, dass eine Tieferlegung der Trasse als (weitere) aktive Schallschutzmaßnahme geboten (gewesen) wäre. Auch im Rahmen der allgemeinem fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG hat die Klägerin unter diesem Aspekt eine Betroffenheit in eigenen Belangen nicht eingewendet und kann dies auch nicht tun. Abgesehen davon wären auch bei einer Tieflage - wie gefordert - zur Gewährleistung des gleichen aktiven Lärmschutzes, wie er mit den vorgesehenen 4 m hohen Lärmschutzwänden bei der planfestgestellten ebenerdigen Führung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn erreicht wird, immer noch Lärmschutzwände in gestaffelter Höhenentwicklung erforderlich, von denen lediglich die Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke - zudem nur im Bereich von km 258,550 bis km 258,800 und damit auf einer Länge von nur 250 m - gegenüber der Höhe nach der Planung um 2,00 m abgesenkt wäre; die Absenktiefe bei den beiden Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn beliefe sich in diesem Bereich jeweils nur auf 1,50 m; in den jeweils nördlich und südlich anschließenden Abschnitten mit einer Länge von jeweils 50 m betrüge (wegen der erforderlichen Staffelung) die Absenktiefe nur noch 1,00 m, um sich in den anschließenden Abschnitten (nördlich jeweils 131 m sowie südlich jeweils 150 m bei den Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn) nur noch um 0,50 m zu verringern; bei der Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke gäbe es im südlich anschließenden Bereich überhaupt keine Höhendifferenz mehr (vgl. die schalltechnische Stellungnahme v. 08.01.2002 des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik zur Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel, Planfeststellungsabschnitt 9.1 „Baugebiet Reut-acker, Gradientenabsenkung in Eimeldingen“). Die Tiefe einer Absenkung käme also nicht in entsprechendem (vollem) Umfang einer Reduzierung der Höhe der Lärmschutzwände zugute. Eine Verbesserung des aktiven Schallschutzes bei Tieflage der gesamten Trasse wäre zu erreichen mit einer durchgängigen Beibehaltung von über Geländeniveau 4 m hohen Lärmschutzwänden auch in dem Bereich der gestaffelten Absenktiefe, was dem mit der geforderten Tieferlegung angestrebten Ziel einer Minimierung der Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung einschließlich des Verlusts der Sichtbeziehungen zur anderen Seite durch das planfestgestellte Vorhaben (s. u.) aber gerade zuwiderliefe.
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Demgegenüber macht die Klägerin erstmals im Klageverfahren geltend, dass der Verzicht auf eine Tieflage der Trasse in Eimeldingen schon deshalb abwägungsfehlerhaft sei, weil deren erschütterungsmindernde Wirkung - zumal bei einer Führung im Trog - nicht (hinreichend) eingestellt worden sei. Dem vermag der Senat - abgesehen vom Fehlen eines insoweit zu schützenden eigenen Rechts oder Belangs der Klägerin - nicht zu folgen. Zum einen ist - wie im (Parallel-)Verfahren 5 S 384/03 dargelegt - die behauptete Erschütterungsreduzierung um ca. 50 % infolge einer Tieferlegung der Trasse nicht hinreichend belegt, um als Stand der Technik anerkannt zu werden. Zum anderen ist - wohl aus diesem Grund - im Rahmen des Anhörungs- bzw. Planfeststellungsverfahrens eine Tieferlegung der Trasse nicht aus Gründen eines verbesserten Erschütterungsschutzes angemahnt worden und hat sich insoweit auch nicht als Abwägungsaspekt aufgedrängt. Dieser Umstand gehörte daher im maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht zum notwendigen Abwägungsmaterial.
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Die Klägerin macht ferner geltend, sie hätte ein schützenswertes Vertrauen darauf gehabt, dass die gesamte Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen in Tieflage geführt werde; dieses Vertrauen resultiere nicht aus dem Raumordnungsverfahren, sondern aus Verhaltensweisen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, auch schon aus der Zeit davor; diese habe sich an der Änderung der damaligen Planung der die Rheintalbahn unterquerenden A 98, die eine Tieflage der damals noch vorgesehenen drei Gleise ermöglicht habe (abgesenkter Bau eines Widerlagers), finanziell beteiligt, im Trassenbereich mit Unterstützung der Gemeinde Grunderwerb für das Vorhaben getätigt und Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts auch einen eigenen Gestaltungsplan für den Ortsbereich von Eimeldingen auf der Grundlage einer tiefergelegten Trasse entwickelt und vorgelegt; auch für die Ausweisung des Gewerbegebiets „Reutacker“ zur Unterbringung der aus der Ortslage „verdrängten“ Betriebe habe die Bahn die Planungskosten getragen; das hieraus abzuleitende Vertrauen habe im Rahmen der Abwägung große Bedeutung und könne nicht mit ausschließlich finanziellen Überlegungen „beseitigt“ werden; vielmehr wäre bei einer zutreffenden höheren Gewichtung des Vertrauensschutzaspektes nur eine Entscheidung für die Tieferlegung der gesamten Bahntrasse abwägungsfehlerfrei gewesen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
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Der Aspekt des Vertrauensschutzes auf eine Tieferlegung der Bahntrasse weist im Vorbringen der Klägerin keine einheitliche Linie auf: In ihrem fristgerechten Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 im Rahmen der ersten Offenlegung der Pläne hat die Klägerin in der ebenerdigen Führung der Neubaustrecke (östlich neben der bestehenden Rheintalbahn) mit 4 m hohen Lärmschutzwänden eine Verletzung ihres gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts gesehen und gemeint, der Verzicht auf eine Tieferlegung sei unvereinbar mit der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 und die hierfür angeführten Gründe (geänderte Streckenführung in den nachfolgenden Planungsabschnitten 9.2. und 9.3 bzw. im Badischen Bahnhof Basel sowie Mehrkosten) seien nicht durchschlagend. Zur Begründung ihrer Forderung nach einer Tieferlegung der Trasse hat die Klägerin danach - was sie auch über Art. 28 Abs. 2 GG nicht geltend machen kann - auf den rein objektiv-rechtlichen Widerspruch zur (wiederholt verlängerten) raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 verwiesen, die sich auf der Grundlage einer in den beigefügten Plänen enthaltenen Tieflage des damals 3-gleisig geplanten Ausbaus für die planfestgestellte Katzenberg-Variante (und damit gegen die Rheinvorland-Variante und gegen die Engetal-Variante) ausgesprochen hatte, und daraus in subjektiv-rechtlicher Hinsicht gleichwohl einen unzulässigen Eingriff in ihr gemeindliches Selbstgestaltungsrecht hergeleitet. Von einem subjektiven Vertrauenstatbestand im Sinne einer eigenständigen „Anspruchsgrundlage“ für die geforderte Tieferlegung ist weder im Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 noch im Ergänzungsschreiben vom 16.12.1998 die Rede. Erstmals mit ihrem Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung hat die Klägerin die Tieferlegung der Trasse unter Hinweis auf das „entscheidende Argument des Vertrauensschutzes“ gefordert, das durch die bisherigen Planungen (einschließlich Raumordnungsverfahren) und das bisherige (Investitions-)Verhalten der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen geschaffen worden sei. Die Beklagte hält die Klägerin mit diesem Vorbringen gemäß § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG für präkludiert, weil die erste Planänderung 2001 sich insoweit nicht auf das Gemeindegebiet der Klägerin und die dortige Höhenlage der Trassenführung ausgewirkt habe. Dieser Einwand ist nicht von der Hand zu weisen, da die Klägerin den Aspekt des Vertrauensschutzes erstmals in diesem Planänderungsverfahren im Sinne einer subjektiven Rechtsposition oder jedenfalls eines subjektiven abwägungsbeachtlichen Belangs - zudem als „entscheidendes Argument“ - ins Feld geführt hat, und zwar unabhängig von einer Beeinträchtigung des gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts. Während dieses durch die Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung des planfestgestellten Vorhabens mit den 4 m hohen Lärmschutzwänden betroffen sein kann und eine Tieferlegung der Trasse zur Minimierung dieser Beeinträchtigung beiträgt, knüpft der geltend gemachte Vertrauenstatbestand unabhängig hiervon an Planungen und Verhaltensweisen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen in der Vergangenheit an. Das ist ein anderer „Ansatz“ für die geforderte Tieferlegung, sowohl in rechtlicher wie auch in tatsächlicher Hinsicht. Einer abschließenden Entscheidung des Präklusionseinwands bedarf es jedoch nicht.
163
Denn die Behörde hat in die Abwägung durchaus „die Vermutung eingestellt, dass durch das Verhalten des Vorhabenträgers im Planungsprozess ein Vertrauenstatbestand geschaffen wurde, durch den die Gemeinde davon ausgehen konnte, dass die Strecke im Bereich Eimeldingen abgesenkt würde“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 160). Was die „Qualität“ dieses angenommenen Vertrauenstatbestands angeht, so hat die Behörde der Klägerin jedoch zu Recht entgegengehalten, dass diese „keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen erbracht“ und auch nicht dargelegt hat, „welche ihrer Entscheidungen durch die Annahme einer Tieferlegung beeinflusst wurde und welche Aufwendungen sie dafür getragen hat“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 161). Im Anhörungsverfahren hat die Klägerin keine planerischen oder sonstigen Aktivitäten bzw. Umstände benannt, die sich als „Ins-Werk-Setzen“ eines gemeindlichen Vertrauens auf eine Tieferlegung der Trasse qualifizieren ließen. Gleiches gilt für das Klageverfahren. Hier hat die Klägerin lediglich zur weiteren Begründung für einen Vertrauenstatbestand - auch ihrer Gemeindeeinwohner, der Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 - darauf verwiesen, sie sei davon ausgegangen, dass der Vorhabenträger auf Grund der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 die darin zugrunde gelegte Tieflage der Trasse akzeptiere. Dies mag - bis zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens 1997/98 - eine dahingehende Erwartungshaltung auf Seiten der Klägerin begründet haben. Für die Bildung eines weiter reichenden Vertrauens auf entsprechende Umsetzung im Planfeststellungsverfahren im Sinne eines geschützten rechtlichen oder jedenfalls sonst beachtlichen Interesses der Klägerin mit einem die finanziellen Gegenaspekte zwingend überwiegenden Gewicht genügt dies nicht.
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Auch die Anhörungsbehörde hat in ihrer abschließenden Stellungnahme (erster Teilbericht Januar 2002) zutreffend darauf hingewiesen, dass ein Vertrauenstatbestand „allein aus den üblichen Vorgängen in und um ein Raumordnungsverfahren“ nicht hergeleitet werden könne, da dadurch die „Vorgabe des Gesetzgebers in unzulässiger Weise unterlaufen“ würde. Die Anhörungsbehörde hat allerdings in ihrer abschließenden Stellungnahme gleichwohl die Auffassung vertreten, dass sich ein Vertrauenstatbestand ergeben könne, wenn „besondere Umstände sich zu einer Situation verdichtet haben, in welcher der Betroffene auf ein bestimmtes zukünftiges Verhalten des anderen Beteiligten vertrauen durfte und sich hierauf auch eingerichtet hat“. Die Anhörungsbehörde hat auf „verschiedene vertrauensbildende Maßnahmen“, die von der damaligen Deutschen Bahn AG getätigt worden seien (s. o.), hingewiesen (S. 42/43) und ein „schützenswertes Vertrauen der Gemeinde Eimeldingen auf die Tieferlegung der Trasse mit ihrem durch die notwendige Wanderhöhung abgeschwächten Erfolg“ angenommen, das gegenüber dem (geänderten) Planungsinteresse des Vorhabenträgers abzuwägen sei, wobei die gemeindlichen Belange überwögen. Das Ergebnis dieser eigenen Abwägung der Anhörungsbehörde musste sich die Planfeststellungsbehörde jedoch nicht zu eigen machen, vielmehr konnte sie im Rahmen der von ihr eigenverantwortlich vorzunehmenden Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG dem auf Seiten der Klägerin angenommenen Vertrauen in eine Tieflage der gesamten Trasse ein minderes Gewicht beimessen.
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Als abwägungsrelevante Position der Klägerin verbleibt das - von den bisherigen Aspekten insoweit „unabhängige“ - gemeindliche Selbstgestaltungsrecht mit dem oben beschriebenen Inhalt. Dass die Planung in der Ortslage von Eimeldingen mit der ebenerdigen Führung der Neubaustrecke parallel östlich neben der vorhandenen Rheintalbahn unter Errichtung von 4 m hohen Lärmschutzwänden in drei Reihen von ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m Länge zu einer - insbesondere auch optischen - Zerschneidung- bzw. Trennwirkung unter Verlust von Sichtbeziehungen zur jeweils anderen Seite führt und sich damit auch auf das Ortsbild und das örtliche Gepräge der Klägerin auswirkt, hat unzweifelhaft einen Bezug zu deren Selbstgestaltungsrecht. Wie der eingenommene Augenschein bestätigt hat, erhält die Ortslage von Eimeldingen mit der Planung im Vergleich zum bisherigen Zustand trotz der schon gegebenen „Teilung“ des Gemeindegebiets durch die vorhandene Rheintalbahn ein - insbesondere auch optisch - anderes Gepräge, wobei die Veränderungen auf Grund der Längenausdehnung und vor allem der Höhenentwicklung der Lärmschutzwände auch von einigem Gewicht sind. Auch der Planfeststellungsbeschluss (S. 157) spricht insoweit von „markanten Veränderungen ... im Ortskern“ und davon, dass die geplanten Schallschutzwände ein Bauwerk darstellten, das vom Betrachter „als störend empfunden“ werden müsse. Dass das gemeindliche Selbstgestaltungsrecht der Klägerin durch die Planung in abwägungsrelevanter Weise betroffen wird, hat die Behörde nicht verkannt.
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Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang auch auf den Verlust des Bahnhofgebäudes und wesentlicher Teile des Bahnhofvorplatzes verweist, wodurch ihr die neue Ortsmitte „praktisch komplett“ genommen werde, so dass auch deren Schnittstellenfunktion verloren gehe, ist dieser Einwand nicht verständlich. Denn zum Flächenverlust im Bereich des Bahnhofgeländes führt der 4-gleisige Ausbau der Bahnstrecke als solcher - durch die Errichtung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn -, wogegen sich die Klägerin dem Grunde nach aber gar nicht wehrt. Auch bei einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse würden die angesprochenen Flächenverluste nicht vermieden.
167
Eine Beeinträchtigung auch der Planungshoheit für den innerörtlichen Bereich wird von der Klägerin nicht (substantiiert) geltend gemacht. Die Infrastruktur, die Wirtschaftsstruktur und die Verkehrsstruktur als solche werden durch die ebenerdige Führung der gesamten Bahntrasse mit den 4 m hohen Lärmschutzwänden nicht, jedenfalls nicht nachhaltig betroffen. Schon bisher hat es für Fahrzeuge nur eine Querungsmöglichkeit im Zuge der kreuzenden K 6326 gegeben, die insoweit unverändert bleibt und auch mit der geplanten Neubaustrecke - wie bereits mit der vorhandenen Rheintalbahn - überführt wird. In welche vorhandenen Strukturen und städtebaulichen Verflechtungen gerade durch den Verzicht auf die geforderte Tieferlegung der Bahntrasse eingegriffen würde, zeigt die Klägerin nicht weiter auf und ist auch sonst nicht erkennbar.
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Da der mit der Planung gewährleistete aktive Schallschutz bei einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen erhalten bleiben sollte, geht es bei deren Einforderung nicht um eine vollständige Beseitigung, sondern nur um „die Minimierung der Trennwirkung durch zwei zusätzliche Gleise und die notwendigen Lärmschutzmaßnahmen“. Diese Minimierung hat die Klägerin im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung als „das entscheidende Argument ... für die Tieferlegung“ angeführt. Die Lärmschutzwände würden - wie dargelegt - nur teilweise und nur bereichsweise (gestaffelt) abgesenkt. Eine bezogen auf die planfestgestellte Höhe der Lärmschutzwände von 4 m merkliche Absenkung bei einer Tieflage der Trasse würde sich danach auf einen Bereich von 350 m in der Ortslage von Eimeldingen beschränken. Eine weitere Reduzierung der Höhe der Schallschutzwände bedeutete eine entsprechende Verschlechterung des aktiven Lärmschutzes, mit dem nach der Planung - bis auf wenige Ausnahmen - der Taggrenzwert der 16. BImSchV für ein Wohngebiet eingehalten werden kann, womit dem gebotenen und von der Klägerin - wenn auch ohne eigene Berechtigung - ebenfalls angemahnten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ hinreichend Rechnung getragen wird, wie in dem im (Parallel-)Verfahren 5 S 384/03 ergangenen Urteil vom heutigen Tag dargelegt ist.
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Dieses nur bereichsweise merklich reduzierte Höhenprofil der Lärmschutzwände im Falle einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse hängt nach Meinung der Behörde damit zusammen, dass die Gradientenlage im Ortsbereich von Eimeldingen bestimmt sei durch die Höhenlage der Trasse im Bereich der Überführung über die Kander und über die K 6326 (im Norden) und im Bereich der Überführung über die A 98 (im Süden). Insoweit spricht die Behörde von „Randbedingungen“, die zusammen mit den erforderlichen Steigungs- und Ausrundungsradien für die Bahntrasse eine maximale Tieferlegung um ca. 2,20 bis ca. 2,50 m zuließen; weitere Annahme ist, dass die Gradiente nur so tief gelegt werde, dass die K 6326 nicht tiefer als auf die Höhe der - ebenfalls zu überquerenden - Kander abgesenkt werden müsse, damit die Straße unter Beachtung der Hochwasserverhältnisse nicht überflutet würde. Diese „Randbedingungen“ hat ein Mitarbeiter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung nochmals plausibel erläutert: Im südlichen Querungsbereich mit der A 98 sei deren erforderliche lichte Höhe unter Berücksichtigung des Überführungsbauwerks der Rheintalstrecke zu gewährleisten; im nördlichen Querungsbereich sei die K 6326 wegen der Kander und wegen des erforderlichen Anschlusses an die B 3 nicht beliebig absenkbar; deshalb scheitere auch eine Führung der K 6326 über die Bahntrasse; wegen der erforderlichen lichten Höhe von ca. 7 m wäre ein alsbaldiger Anschluss an die B 3 nicht mehr möglich. Soweit die Klägerin demgegenüber nur pauschal geltend gemacht hat, dass die K 6326 und die Kander im Bereich der Überführung der Bahnstrecke nicht zwingend parallel geführt werden müssten, ist zudem darauf hinzuweisen, dass die Behörde nicht jede theoretisch mögliche alternative Gestaltung des in Rede stehenden Querungsbereichs untersuchen muss. Die Klägerin hat auch im Klageverfahren nicht dargetan - und angesichts der aufgezeigten Problematik eines Anschlusses an die B 3 auch nicht dartun können -, dass es sich bei der nunmehr zur Sprache gebrachten Gestaltung des nördlichen Querungsbereichs mit einer Überführung (nur) der K 6326 bei gleichzeitiger Absenkung der Kander um eine vorzugswürdige und damit sich aufdrängende Alternative gehandelt hätte, die gerade auch zu einer merklichen Reduzierung der prognostizierten Mehrkosten einer Tieferlegung der Bahntrasse geführt hätte.
170
Zur Trassenführung in Eimeldingen hat es im Laufe des Planfeststellungsverfahrens eine Reihe von Variantenuntersuchungen gegeben. Eine erste Untersuchung vom September 1998 vergleicht unter Kostenaspekten das planfestgestellte Vorhaben mit der Variante „Tieflage 93“, entwickelt auf der Grundlage der Planung von 1992/93 mit einer Lage der Gradiente im Ortsbereich von Eimeldingen ca. 3,00 m unter Gelände, bezogen auf eine 4-Gleisigkeit in Richtungsbetrieb (mittige Lage der Gleise der Neubaustrecke zwischen den beiden jeweils außen liegenden Gleisen der Rheintalbahn). Der folgende Variantenvergleich „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 bezieht sich auf eine 4-Gleisigkeit im Linienbetrieb (Neubaustrecke in östlicher Parallellage zur bestehen bleibenden Rheintalbahn) mit einer maximalen Tieferlegung um ca. 2,50 m unter Gelände, wobei die Kander und die A 98 im Bereich der jeweiligen Querung nicht verändert werden müssen und bei der Tieflage die Gradiente so weit abgesenkt wird, dass die K 6326 nicht tiefer als auf Höhe des HQ 100 der Kander liegt, um eine Überflutung der Straße zu verhindern oder den aufwändigen Bau etwa einer Hochwasserwanne zu vermeiden. Eine erste Ergänzung vom September 1999 bezieht die Raumordnungsvariante ein, die eine Absenkung der K 6326 um ca. 3,50 m vorsieht, so dass sie unter dem Hochwasserpegel der Kander liegt, was deren aufwändigen hochwassersicheren Ausbau (Hochwasserwanne) erforderlich macht. Die Untersuchung vom November 1999 „Querung Kander/K 6326“ auf der Grundlage der Variantenuntersuchung „Tieflage 93“ betrifft mögliche Kostenreduzierungen im Bereich der Brücken über die Kander und über die K 6326 und in den Bauzuständen im Bereich des bisher vorgesehenen temporären Haltepunkts Eimeldingen unter Berücksichtigung der vorgesehenen Tieferlegung des Feuerbachs; mit der Variante 93.2, bei der die K 6326 in ihrer Höhenlage nicht verändert werden muss, wird eine maximale Tieflage von ca. 2,50 m erreicht, wobei die Querung von Kander und K 6326 mit einer (teuren) Dreifeldbrücke erfolgt; die Variante 93.3, bei der die K 6326 um ca. 1,00 m bis oberhalb des Hochwasserpegels der Kander abgesenkt wird, ermöglicht eine maximale Tieflage der Trasse von ca. 3,00 m, wobei die Querung von Kander und (neutrassierter) K 6326 mit einer (billigeren) Zweifeldbrücke erfolgen könnte. Vom Juni 2002 datiert eine zweite Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 unter der Annahme, dass bei einer Tieflage die bestehenden (Überführungs-)Bauwerke u.a. über die Kander weiterhin verwendbar sind, also nicht neu erstellt werden, was eine Anpassung (um 0,1 bis 0,2 ‰ steilere Ausführung) der Gradiente voraussetzt. Diese Vielzahl von Untersuchungen belegt, dass die Frage einer Tieflage der Bahnstrecke ausführlich und hinreichend geprüft worden ist. Mit der erstmals im Klageverfahren vorgeschlagenen Umplanung des Querungsbereichs Kander/K 6326 dergestalt, dass die Straße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn geführt und im Gegenzug der Fluss tiefer gelegt werden könne, um diesen nördlichen „Zwangspunkt“ einer Tieflage aufzulösen, kann danach eine defizitäre Behandlung der Tieflagenproblematik im Planungsverfahren nicht begründet werden. Abgesehen davon verbleibt es bei der für das Ausmaß einer Tieflage der Bahntrasse wichtigen „Randbedingung“ der zu überführenden A 98.
171
Fehl geht daher auch der Einwand der Klägerin, dass für die vorgeschlagene Gestaltung des Querungsbereichs Kander/K 6326 keine Kostenprognose erstellt worden sei. Für die im Verfahren untersuchten Varianten einer Tieflage sind gerade auch die jeweils voraussichtlich entstehenden Kosten - detailliert aufgelistet nach einzelnen Kostenpositionen - prognostiziert und den Kosten der Planungstrasse jeweils tabellarisch gegenüber gestellt worden. Danach haben sich Mehrkosten einer Tieflage zwischen ca. 30 Mio. DM und ca. 44 Mio. DM (Preisstand 1998) ergeben, je nach Länge des Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung (Verschiebung der Scheitel- und Tiefpunkte der Bahngradiente). Diese geschätzten Mehrkosten hat die Klägerin nur pauschal als nicht nachvollziehbar bezeichnet; eine Auseinandersetzung mit den einzelnen - wenn auch geschätzten - Positionen findet nicht statt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 157 f.) hat die Behörde auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ die „in jedem Fall“ verbleibenden „reinen Baumehrkosten“ mit ca. 27 Mio. DM angenommen, zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“. Auch diese angenommenen Mehrkosten hat die Klägerin nicht substantiiert in Frage gestellt, sondern nur als „widersprüchlich“ bezeichnet, da nach der - bereits erwähnten - zweiten Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom Juni 2002 Mehrkosten (nur) in Höhe von ca. 20 Mio. DM entstünden. Dieser Betrag ist einmal nicht nachvollziehbar. Denn die zweite Ergänzung des Variantenvergleichs vom Juni 2002 betrifft lediglich die Kostenänderungen unter der Annahme, dass bei der „Variante T“ (Tieflage) die bestehenden (Ingenieur-)Bauwerke über den Mühlbach, über den Wirtschaftsweg und über die Kander weiterhin verwendbar sind; hierdurch reduzierten sich die Baukosten der „Variante T“ um 4,14 Mio. DM (von 130,06 Mio. DM auf 125, 92 Mio. DM). Die geschätzten (Investitions-)Kosten der Planungsvariante belaufen sich demgegenüber unverändert auf 96,03 Mio. DM (vgl. die erste Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom September 1999). Im (Übersendungs-)Schreiben der Beigeladenen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 22.08.2002 heißt es insoweit zwar, dass sich danach an „unserem Standpunkt, dass Mehrkosten in Höhe von immer noch ca. 20 Mio. DM zum Zwecke der erreichbaren sehr geringen Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Gebieten westlich und östlich der Bahn nicht gerechtfertigt sind“, nichts geändert habe. Damit dokumentiert die Beigeladene aber lediglich, dass sie auch bei Mehrkosten in Höhe von nur ca. 20 Mio. DM an ihrer Planung und damit an dem Verzicht auf eine Tieflage der Bahntrasse festhalte. Dass bei dieser Kostenvergleichssituation die konkrete Möglichkeit einer anderweitigen Planungsentscheidung mit Tieflage der Trasse bestünde (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG), lässt sich den Planungsvorgängen nicht entnehmen.
172
Der weitere Einwand der Klägerin, die Kosten der im Zusammenhang mit einer möglichen Tieflage der Trasse von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen bereits getätigten Maßnahmen und Investitionen in Höhe von ca. 10 Mio. DM seien „gegenzurechnen“, verfängt nicht; es handelt sich in der Tat um „verlorene Kosten“, die nichts daran ändern, dass für eine Tieferlegung der Bahntrasse nunmehr weitere Mehrkosten in dem geschätzten Umfang entstünden. Auch der Hinweis auf massive Kosteneinsparungen, die im Zusammenhang mit der Umplanung vom früheren 3-gleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf die Errichtung einer 2-gleisigen Neubaustrecke östlich neben der bestehenden bleibenden, weil weiterhin so benutzbaren Rheintalbahn in Linienbetrieb angeführt worden seien, ist unerheblich. Denn solche anderweitigen Kosteneinsparungen im Rahmen des umstrittenen Projekts muss die Behörde nicht als eine Art „Guthaben“ mit der Folge behandeln, dass damit Mehrkosten einer alternativen Trassenführung in Tieflage auf Gemarkung der Klägerin „abgedeckt“ werden könnten oder gar müssten.
173
Mit Blick auf mögliche Abweichungen nach unten wie nach oben hat die Behörde bei der Ablehnung der geforderten Tieferlegung der Trasse in den Baukostenangaben eine „plausible Größenordnung“ und in den auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ angenommenen Baumehrkosten einen „unteren Grenzwert“ gesehen sowie in der Sache weitere Kostenpositionen benannt, die „nicht unbeachtet“ bleiben könnten. Das ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Bei der Planfeststellung gehört zu den abwägungserheblichen öffentlichen Belangen auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung. Dieses Kosteninteresse kann für die Wahl unter mehreren Trassenalternativen ausschlaggebend sein und sich etwa gegenüber den Interessen betroffener Grundstückseigentümer, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, wie auch gegenüber dem Integritätsinteresse von Natur und Landschaft durchsetzen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.09.1999 - 4 VR 9.98 - NuR 1999, 633 u. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 1716/99 -). Dies gilt nicht nur, wenn es um grundlegende Trassenalternativen für das betreffende Vorhaben geht und die jeweilige Höhe der Gesamtkosten (erheblich) differiert. Das Kostenargument kann auch dann von (mit-)entscheidender Bedeutung sein, wenn es nur in einem Teilbereich der Planung um eine alternative Ausführung geht - wie hier um die Tieferlegung der Bahntrasse in der Ortslage der Klägerin - und hierfür anfallende Mehrkosten gemessen an den Gesamtkosten des Vorhabens nur einen (geringeren) Bruchteil ausmachen. Dies gilt auch dann, wenn die kostengünstigere und hinsichtlich der übrigen Aspekte - hier des Lärm- und des Erschütterungsschutzes - zumutbare Lösung mit einer Beeinträchtigung anderer Belange - hier mit einer Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung unter Verlust von Sichtbeziehungen zur anderen Seite in der Ortslage der Klägerin - einhergeht, welche durch die kostspieligere Variante vermieden werden könnte (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 09.11.2000 - 4 A 51.98 - NVwZ 2001, 682 = DVBl. 2001, 164). Insoweit ist allerdings nochmals zu betonen, dass die durch das planfestgestellte Vorhaben hervorgerufene Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung bei einer Tieflage der Bahntrasse nicht beseitigt, sondern nur minimiert würde, und auch dies nur in einem - wenn auch zentralen - Bereich der Ortslage der Klägerin. Die Höhe der Lärmschutzwände beliefe sich auch im Bereich der größten Absenktiefe immer noch auf 2 m (östlich der Neubaustrecke) bzw. sogar auf 2,50 m (westlich der Neubaustrecke und östlich der Rheintalbahn). Die Auswirkungen des Vorhabens auf das örtliche Gepräge würden gegenüber der Planung nicht grundlegend verändert. Das planfestgestellte Vorhaben bedeutet danach mit Blick auf die geforderte Tieflage der gesamten Bahntrasse keine derartige Beeinträchtigung des gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts der Klägerin, dass die Behörde die hierfür prognostizierten Mehrkosten in Millionenhöhe bei der Abwägung zwingend hätte zurückstellen müssen.
174
Dem zum Kostenaspekt im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gestellten Antrag der Klägerin auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass bei Einbeziehung der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss vorbehaltenen ergänzenden Verfahren und Maßnahmen, der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten weiteren Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen, auf die Ansprüche der Klägerin bestehen, und der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten Entschädigungsleistungen, auf die Ansprüche der Klägerin bestehen, die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente nicht mehr wesentlich über - gemeint ist unter - den Kosten einer ca. 2,50 m tiefer gelegten Trasse in Eimeldingen liegen, braucht der Senat nicht zu entsprechen. Soweit es um Kosten für im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzte Schallschutz- und Erschütterungsschutzmaßnahmen sowie bisher nicht festgesetzte Entschädigungsleistungen geht, hat die Prüfung - wie dargelegt - ergeben, dass diesbezüglich weitergehende Ansprüche der Klägerin nicht gegeben sind, insbesondere auch nicht hinsichtlich der Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“. Ob sich die Klägerin im vorliegenden Zusammenhang überhaupt auf Mehrkosten berufen kann, die im Planungsfall durch weitergehende Immissionsschutzmaßnahmen verursacht werden (könnten), auf die Ansprüche der Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03, also Dritter, bestehen (könnten), erscheint zweifelhaft, kann aber dahinstehen. Denn wie sich aus dem Urteil vom heutigen Tag in jenem Verfahren ergibt, bestehen derartige Ansprüche nicht. Im Übrigen ist eine Tieflage der Trasse als solche gegenüber der Planung im Ergebnis „lärmschutzneutral“, so dass sich an dem Erfordernis weitergehender aktiver und passiver Lärmschutzmaßnahmen und von Entschädigungen für eine Beeinträchtigung schutzwürdiger Außenwohnbereiche und damit an den dadurch ausgelösten Kosten des Vorhabens nichts änderte. Gleiches gilt hinsichtlich möglicher Kosten für weitere Maßnahmen des Erschütterungsschutzes und für insoweit zu gewährende ergänzende Entschädigungsleistungen; da eine Tieflage der Trasse als solche ebenfalls „erschütterungsschutzneutral“ ist (s. o.), entstehen diesbezüglich auch keine bisher nicht berücksichtigten Mehrkosten als Folge der planfestgestellten ebenerdigen Trassenführung. Entsprechend sind auch die anfallenden Kosten im Falle einer nach I.2.4 des Planfeststellungsbeschlusses vorbehaltenen Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen zur Reduzierung des sekundären Luftschalls unabhängig von der Höhenlage der Trasse. Schließlich ist die Wertung, ob bei einer Einbeziehung der genannten Kostenpositionen die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente „nicht mehr wesentlich“ unter den Kosten einer abgesenkten Trasse in Eimeldingen liegen, Bestandteil der von der Behörde im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG vorzunehmenden Einordnung des Kostenaspekts und damit rechtlicher Natur.
175
Unbestritten fehlerhaft ist allerdings die Annahme im Planfeststellungsbeschluss (S. 158), dass bei einer Absenkung der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Nach dem Gesamtzusammenhang der Planungsvorgänge und der behördlichen Abwägungsüberlegungen lässt sich jedoch nicht i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG die konkrete Möglichkeit feststellen, dass ohne die Annahme eines solchen Nachteils einer Tieflage der Trasse die beantragte ebenerdige Führung abgelehnt worden wäre.
176
4. Danach bleibt als Planungsmangel zu Lasten der Klägerin allein das Fehlen eines (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“ für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen. Dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erhebliche Mangel, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche der Klägerin außerhalb des aktuell zu gewährenden Lärmschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - entsprechend dem Hauptantrag - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und auch nicht - entsprechend dem ersten Hilfsantrag - zur Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und dessen Nichtvollziehbarkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann. Dies gilt auch im Hinblick darauf, dass insoweit als - nicht präkludiertes - Rechtsgut der Klägerin allein die gemeindliche Planungshoheit und - wegen Präklusion - nicht auch ihr Grundeigentum im Gewerbegebiet „Reutacker II“ Lärmschutzansprüche und in deren Folge den anzuordnenden Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG auslöst. Auch wenn die durch Art. 28 Abs. 2 GG verbürgte gemeindliche Planungshoheit das verletzte Recht ist, wird dadurch allein das Grundgerüst der Planung nicht in Frage gestellt.
177
In diesem Zusammenhang hat die Beigeladene (hilfsweise) für den Fall, dass der Senat die der schall- und der erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose als fehlerhaft ansehen sollte und statt dessen höhere Zugzahlen, wie z. B. die des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003, zugrunde zu legen wären, die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache beantragt, dass unter Zugrundelegung dieser Zugzahlen sich keine grundsätzliche Änderung des Schallschutz- und des Erschütterungsschutzkonzepts des Planfeststellungsbeschlusses ergibt, die i. S. von § 20 Abs. 7 AEG auf das Abwägungsergebnis von Einfluss ist, sondern daraus gegebenenfalls resultierende höhere Immissionen durch ergänzende Schutzvorkehrungen bewältigt werden können. Diesem Beweisantrag muss nicht entsprochen werden. Er vermengt die Frage des Einflusses eines Abwägungsmangels auf das Abwägungsergebnis i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG zur Feststellung seiner Erheblichkeit mit der Fehlerfolgenregelung des Satzes 2. Dies sind rechtliche Erwägungen, die das Gericht anzustellen hat, und keine der Beweiserhebung durch ein Sachverständigen-gutachten zugängliche Tatsachen. Zudem betrifft der Beweisantrag den vom Senat gerade nicht angenommenen Fall, dass höhere Zugzahlen - wie etwa nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 oder auf Grund der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen - bereits der aktuellen Immissionsprognose zugrunde zu legen wären.
178
II. Da somit der angefochtene Planfeststellungsbeschluss - mit Ausnahme des fehlenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG - keine Rechte der Klägerin verletzt, haben auch die mit dem zweiten Hilfsantrag verfolgten Verpflichtungsbegehren auf Planergänzung keinen Erfolg; hierzu wird auf die entsprechenden Ausführungen unter I verwiesen.
179
Begründet ist die Klage lediglich mit dem letzten Hilfsantrag. Denn der Rechtsmangel des fehlenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“ für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen kann - wie dargelegt - durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden. Die Klägerin hat auch einen Anspruch auf Anordnung des in Rede stehenden Vorbehalts. Zwar stellt das Fehlen des Vorbehalts (auch) einen erheblichen Abwägungsmangel i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG dar. Die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG oder des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unterliegt jedoch - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen. Die vorbehaltene Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Lärmschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“ bleibt jedoch eine solche, die das Schutzgut „gemeindliche Planungshoheit“ und dessen Beeinträchtigung in den Blick zu nehmen hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.07.1988 - 4 C 49.86 - a.a.O.).
180
III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
181
Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.
182

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG
§§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV
§§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO
§ 74 VwVfG
§ 13 LPlG
§ 50 BImSchG
§ 41 Abs. 1 BImSchG
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 41 Abs. 2 BImSchG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 3 Satz 2 der 16. BImSchV
§ 20 Abs. 2 AEG
§ 20 Abs. 7 AEG
§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG
§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG
§ 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 74 Abs. 2 Satz 2 1. Alternative VwVfG
§ 20 Abs. 2 Satz 2 AEG
§ 20 Abs. 1 Nr. 1 AEG
§ 73 Abs. 2 VwVfG
§ 2 Abs. 1 Nr. 4 der 16. BImSchV
§ 41 Abs. 2 BImSchG
§ 1 Abs. 1 und 2 Nr. 1 der 16. BImSchV
§ 3 der 16. BImSchV
§ 20 Abs. 2 AEG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG
§ 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG
§ 74 Abs. 3 VwGO
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG
§ 74 Abs. 3 VwGO
§ 74 Abs. 3 VwVfG
§ 2 Abs. 1 BauGB
§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG
§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG
§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG
§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG
§ 132 Abs. 2 VwGO
Art. 28 Abs. 2 GG
Art. 14 Abs. 1 GG
Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 69, 256
BVerwGE 51,6
NVwZ 1997, 171
DÖV 1996, 608
NVwZ 2001, 1154
BVerwGE 110, 370
NVwZ 2001, 71
NVwZ 1996, 1006
BVerwGE 112, 221
NVwZ 2001, 429
NVwZ-RR 1999, 729
NVwZ 1997, 391
BVerwGE 104, 123
NVwZ 1998, 513
NVwZ 1994, 371
NVwZ-RR 1999, 725
NVwZ 2001, 78
NVwZ-RR 2002, 178
BVerwGE 100, 388
BVerwGE 77, 134
NVwZ-RR 1997, 339
BVerwGE 107, 215
NVwZ 2003, 207
NVwZ 1995, 905
NVwZ 2001, 682
NVwZ 1996, 1016
11 A 6.00
5 S 384/03
4 C 58.81
IV C 38.74
5 S 384/03
4 A 38.95
11 VR 2.95
4 A 13.99
11 A 42.97
11 A 25.95
4 A 10.95
11 C 2.00
11 A 10.06
11 A 9.07
11 A 64.95
4 C 49.86
7 A 14.93
11 A 50.97
11 A 33.97
9 B 57.01
4 C 26.94
7 C 31.85
11 VR 8.96
4 CN 2.98
4 A 47.96
4 A 12.99
9 VR 14.02
4 VR 9.98
5 S 1716/99
4 A 51.98
4 C 19.94