Schleswig Holsteinisches Oberverwaltungsgericht (Schleswig-Holstein, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Beschluss vom 2020-08-28, Aktenzeichen 1 MR 4/20
ECLI: ECLI:DE:OVGSH:2020:0828.1MR4.20.00

Tenor:
Der Antrag der Antragstellerinnen, die Satzung der Antragsgegnerin über den Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung für das Gebiet „südlich der Kaltenhöfer Straße, östlich der Nikolausstraße und angrenzend der Gneisenaustraße“ bis zur Entscheidung über den Normenkontrollantrag der Antragstellerinnen außer Vollzug zu setzen, wird abgelehnt.
Die Antragstellerinnen tragen die Kosten des Verfahrens jeweils zu 1/3.
Der Streitwert wird auf 90.000 Euro festgesetzt.

Tatbestand:
Die Antragstellerinnen wenden sich im Normenkontrollverfahren 1 KN 14/20 gegen den Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung der Antragsgegnerin für das Gebiet „südlich der Kaltenhöfer Straße, östlich der Nikolausstraße und angrenzend der Gneisenaustraße“. Im vorliegenden Verfahren begehren sie den Erlass einer einstweiligen Anordnung, durch die der Bebauungsplan außer Vollzug gesetzt werden soll.
Die Antragstellerinnen sind Eisenbahnen des Bundes im Sinne von § 2 Abs. 15 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) und – nach eigenen Darlegungen – als solche Vorhabenträgerinnen des eisenbahnrechtlichen Fachplanungsvorhabens für den Planfeststellungsabschnitt 1 der Hinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (Bau-km 104,7+04 bis Bau-km 123,5+76), der u. a. das Gemeindegebiet der Antragsgegnerin betrifft. Der Antrag auf eisenbahnrechtliche Planfeststellung wurde mit Schreiben vom 14. Dezember 2018 beim Eisenbahn-Bundesamt als Planfeststellungsbehörde eingereicht; er umfasst das Plangebiet des streitgegenständlichen Bebauungsplans. Die Bahnlinie Lübeck-Puttgarden verläuft westlich des Plangebiets. Im Verlauf der Kaltenhöfer Straße befindet sich derzeit die höhengleiche Kreuzung der Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden mit der Kaltenhöfer Straße. Durch das Vorhaben sollen die im unmittelbar angrenzenden Bereich liegenden Flächen der Antragsgegnerin für die geplanten Ausbaumaßnahmen für eine neue Straßenüberführung der Kaltenhöfer Straße über die Eisenbahnstrecke in Anspruch genommen werden. Der bestehende Bahnübergang Kaltenhöfer Straße soll aufgehoben und durch eine Straßenüberführung ersetzt werden (vgl. Abb. 1 der Antragsschrift vom 30. März 2020, S. 10).
Der Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung der Antragsgegnerin wurde aufgrund des Beschlusses des Ausschusses für Bauwesen und Stadtplanung vom 24. September 2018 aufgestellt; die ortsübliche Bekanntmachung dieses Beschlusses erfolgte durch Abdruck in den Lübecker Nachrichten am 26. Oktober 2018. Der Entwurf des Bebauungsplans, bestehend aus der Planzeichnung (Teil A) und dem Text (Teil B), sowie die Begründung lagen in der Zeit vom 21. Februar 2019 bis zum 22. März 2019 öffentlich aus; dies wurde unter Hinweis auf § 13a BauGB und den Verzicht auf die Durchführung einer Umweltprüfung durch Abdruck in den Lübecker Nachrichten am 13. Februar 2019 ortsüblich bekannt gemacht. Am 28. März 2019 beschloss die Stadtverordnetenversammlung der Antragsgegnerin den streitgegenständlichen Bebauungsplan, bestehend aus Planzeichnung (Teil A) und Text (Teil B), als Satzung und billigte die Begründung. Die ortsübliche Bekanntmachung erfolgte am 30. März 2019 durch Abdruck eines Hinweises in den Lübecker Nachrichten.
Der am 31. März 2019 in Kraft getretene Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung, der als Bebauungsplan der Innenentwicklung im beschleunigten Verfahren nach § 13a BauGB aufgestellt worden ist, setzt nach der Art der baulichen Nutzung ein Allgemeines Wohngebiet (WA) nach § 4 BauNVO mit zwei Baufenstern und als Maß der baulichen Nutzung die Zulässigkeit von maximal drei Vollgeschossen sowie in seinem westlichen Planteil eine Grundflächenzahl von 0,4 und im östlichen Planteil eine Grundflächenzahl von 0,23 fest. Die überbaubaren Grundstücksflächen werden mittels Baugrenzen festgesetzt. Der Bebauungsplan setzt eine offene Bauweise sowie auf der Grundlage von § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB passive Schallschutzmaßnahmen fest; für das gesamte Plangebiet sind Lärmpegelbereiche gekennzeichnet, beginnend mit dem Lärmpegelbereich VII im westlichen Plangebiet, den Lärmpegelbereichen VI und V im mittleren und dem Lärmpegelbereich IV im östlichen Plangebiet. Vor Inkrafttreten dieses Bebauungsplans galt für den Festsetzungsbereich der Bebauungsplan Nr. 17 der Antragsgegnerin, welcher den Geltungsbereich zum Teil als öffentliche Verkehrs- und zum Teil als öffentliche Grünfläche festsetzte.
Die Antragstellerinnen haben mit Schreiben vom 30. März 2020 schriftlich gegenüber der Antragsgegnerin materielle Rügen hinsichtlich des streitgegenständlichen Bebauungsplans erhoben und gleichzeitig einen Normenkontrollantrag (Az. 1 KN 14/20) mit denselben Einwänden gestellt sowie den Erlass einer einstweiligen Anordnung beantragt. Sie machen im Wesentlichen geltend, die begehrte einstweilige Anordnung sei zur Abwehr schwerer Nachteile dringend geboten. Denn im Falle der Erteilung von Baugenehmigungen für Wohnbauvorhaben im Plangebiet werde ihr eisenbahnrechtliches Planfeststellungsverfahren erheblich erschwert, da die Flächen nicht mehr ohne Abriss der Wohnbauvorhaben für die erforderliche Straßenüberführung in Anspruch genommen werden könnten. Entweder werde die Umsetzung der eisenbahnrechtlichen Planung verhindert oder sie sähen sich erheblichen Entschädigungsforderungen ausgesetzt. Der Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung der Antragsgegnerin sei offensichtlich unwirksam. Er sei bereits nicht gemäß § 1 Abs. 3 BauGB erforderlich, da sein Ziel allein die Verhinderung der Schienenhinterlandanbindung, insbesondere der geplanten und von der Antragsgegnerin nicht gewollten Herstellung einer planfreien Querung der Kaltenhöfer Straße durch eine Straßenüberführung, sei. Zudem liege ein Verstoß gegen § 2 Abs. 3 BauGB vor, weil die Belange der Raumordnung und des Verkehrs fehlerhaft ermittelt und bewertet worden seien. Es habe sich bereits aus der raumordnerischen Beurteilung eine Vorzugstrasse ergeben, die eine Ertüchtigung der im Durchfahrtsbereich der Antragsgegnerin vorhandenen Bestandstrasse für 160 km/h umfasst habe und der Aufnahme zusätzlichen Bahnverkehrs gedient habe. Auch Folgewirkungen für den Straßenverkehr hätten im Bereich des Bahnübergangs Kaltenhöfer Straße festgestanden und seien ausdrücklich im Raumordnungsverfahren berücksichtigt worden. Es fehle an einer Auseinandersetzung mit den Auswirkungen des Vorhabens auf die eisenbahnrechtliche Planung einer neuen Straßenüberführung als Folgemaßnahme auf den überplanten Grundstücken. Auch sei gegen das Abwägungsgebot verstoßen worden, weil der Vorrang der Fachplanung nicht berücksichtigt worden sei. Soweit die Antragsgegnerin vortrage, dass sie die Fachplanung nicht habe berücksichtigen müssen, da die gesetzliche Feststellung des eisenbahnrechtlichen Fachplanungsvorhabens als vordringlicher Bedarf keine Vorgaben enthalte, verkenne sie, dass für die Bestimmung des Grades der Verfestigung eine wertende Gesamtschau vorgenommen werden müsse, welchen Grad der Konkretisierung die Fachplanung zwischenzeitlich erreicht habe. Die Antragsgegnerin verhalte sich widersprüchlich, da sie im Rahmen der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung im eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren selbst die Aufnahme der neuen Straßenüberführung als erforderlich angesehen habe. Die Antragsgegnerin habe zudem im Rahmen der bauplanerischen Abwägung das besondere kreuzungsrechtliche Gebot der Rücksichtnahme auf Belange der Antragstellerin zu 1 als Kreuzungsbeteiligte nicht beachtet, denn Kreuzungsmaßnahmen seien so durchzuführen, dass der andere Beteiligte in Erfüllung seiner Aufgaben für den Verkehrsweg so wenig wie möglich behindert werde und der Verkehr sicher abgewickelt werden könne. Zudem werde gegen § 50 BImSchG verstoßen, weil die Antragsgegnerin in eine ungelöste Konfliktlage hineinplane.
Die Antragsgegnerin meint, der Antrag sei mangels Antragsbefugnis bereits unzulässig. Es treffe nicht zu, dass die Antragstellerinnen Vorhabenträgerinnen des eisenbahnrechtlichen Fachplanungsvorhabens seien. Vielmehr sei dies die Deutsche Bahn AG. Auch sei kein abwägungserheblicher Belang gerade der Antragstellerinnen ersichtlich. Jedenfalls sei der Antrag unbegründet, denn er sei nicht zur Abwehr schwerer Nachteile dringend geboten. Der Bebauungsplan sei rechtmäßig, insbesondere seien die Erfordernisse der Raumordnung beachtet worden. Ein Vorrang der Fachplanung bestehe nicht. Entscheidend sei insoweit, welche Planung zuerst einen hinreichenden Grad an Konkretisierung und Verfestigung erreicht habe. Die öffentliche Planauslegung stehe noch aus. Ein Ausnahmefall, in dem auf einen früheren Zeitpunkt abzustellen sei, liege nicht vor, auch wenn es sich vorliegend um einen gestuften Planungsvorgang mit verbindlichen Vorgaben handele. Zwar sei ein vordringlicher Bedarf für den Aus- oder Neubau festgestellt worden. Allerdings enthalte das Gesetz keine Vorgabe für die Trassenwahl, insbesondere nicht zu der Frage, ob die Bestandsstrecke im Gebiet der Antragsgegnerin auszubauen oder eine Neubaustrecke zu errichten sei.
Mit Schreiben vom 9. und 10. Juni 2020 hat die Antragsgegnerin mitgeteilt, dass für die Grundstücke ... bis ... und ... bis ... Bauanträge eingegangen seien. Telefonisch hat die Antragsgegnerin dem Gericht mitgeteilt, dass geplant sei, über die Bauanträge bereits ab Mitte Juli 2020 zu entscheiden. Daher hat der Senat mit Beschluss vom 25. Juni 2020 die Satzung der Antragsgegnerin über die 9. Änderung des Bebauungsplanes Nr. 17 bis zu einer Entscheidung über den Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung nach § 47 Abs. 6 VwGO, längstens bis zum 30. September 2020, außer Vollzug gesetzt.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Antragsgegnerin Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung ist hinsichtlich der Antragstellerin zu 2 unzulässig; in Bezug auf die Antragstellerinnen zu 1 und 3 ist er unbegründet.
1. Der Antrag nach § 47 Abs. 6 VwGO ist hinsichtlich der Antragstellerinnen zu 1 und 3 zulässig, insbesondere ist der Normenkontrollantrag (1 KN 14/20) am 30. März 2020 innerhalb der Jahresfrist des § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO nach Bekanntmachung am 30. März 2019 gestellt worden. Die Antragstellerinnen zu 1 und 3 sind auch antragsbefugt. Insoweit muss ein Antragsteller die Tatsachen, aus denen sich die Zulässigkeit des Antrags, insbesondere die Antragsbefugnis ergibt, darlegen und glaubhaft machen (§ 123 Abs. 3 VwGO i. V. m. § 920 Abs. 2 ZPO; zur Anwendbarkeit der Grundsätze des § 123 VwGO im Rahmen des § 47 VwGO Bay. VGH, Beschluss vom 7. Mai 2013 – 10 NE 13.226 –, Rn. 25, juris; Schl.-Holst. OVG, Beschluss vom 31. März 2020 – 1 MR 1/20 – S. 4 –, n. v.; zur Glaubhaftmachung im Rahmen der Antragsbefugnis: Happ in: Eyermann, VwGO, 15. Aufl. 2019, § 123 Rn. 41, § 42 Rn. 113 f.). Erforderlich ist, dass der Antragsteller hinreichend substantiiert Tatsachen darlegt und glaubhaft macht, die es zumindest als möglich erscheinen lassen, dass er durch die angegriffenen Festsetzungen oder ihre Anwendung in einem eigenen Recht verletzt wird. Nicht abwägungserheblich – und damit (auch) nicht antragsbefugend – sind solche Belange, die – objektiv – geringwertig, die – sei es überhaupt, sei es im gegebenen Zusammenhang – nicht schutzwürdig, die für die Gemeinde nicht als abwägungserheblich erkennbar oder die sonst makelbehaftet sind (vgl. Schl.-Holst. OVG, Urteil vom 26. Juli 2017 – 1 KN 17/15 –, Rn. 46 ff., juris; Beschluss vom 10. Februar 2020 – 1 MR 3/19 – S. 3 –, n. v.; BVerwG, Beschluss vom 14. September 2015 – 4 BN 4.15 –, Rn. 10, juris).
Entsprechende Darlegungen sind hinsichtlich der Antragstellerinnen zu 1 und 3 erfolgt. Insoweit wird auf den den Beteiligten bekannten Beschluss des Senats vom 25. Juni 2020 Bezug genommen. Hinsichtlich der Antragstellerin zu 2, die nach eigenen Darlegungen für die Anlagen zur Abfertigung von Fahrgästen der Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Bahnhof Haffkrug sowie den Haltepunkten Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Lensahn, Oldenburg (Holst.) und Heiligenhafen-Großenbrode zuständig ist, fehlt es – nach wie vor – an entsprechenden Darlegungen. Aus Sicht des Senats ist es unter Zugrundelegung der zuvor beschriebenen Maßstäbe nicht ausreichend, dass die Antragstellerinnen Vorhabenträgerinnen eines gemeinsamen einheitlichen eisenbahnrechtlichen Planvorhabens sind. Denn aus den im Eilverfahren vorgebrachten Tatsachen ergibt sich nicht, dass Belange der Antragstellerin zu 2 gerade durch den hier allein gegenständlichen Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung betroffen sind. Eine untrennbare Verflechtung der Planungen der Antragstellerinnen habe diese nicht substantiiert – etwa anhand der beim Eisenbahnbundesamt eingereichten Planfeststellungsunterlagen – dargelegt.
2. Hinsichtlich der Antragstellerinnen zu 1 und 3 ist der Antrag unbegründet. Gemäß § 47 Abs. 6 VwGO kann das Gericht im Rahmen eines Normenkontrollantrags eine einstweilige Anordnung erlassen, wenn dies zur Abwehr schwerer Nachteile oder aus anderen wichtigen Gründen dringend geboten ist.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind Prüfungsmaßstab im Verfahren nach § 47 Abs. 6 VwGO, jedenfalls bei Bebauungsplänen, zunächst die Erfolgsaussichten des in der Sache anhängigen Normenkontrollantrages, soweit sich diese im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes bereits absehen lassen (BVerwG, Beschluss vom 25. Februar 2015 – 4 VR 5.14 –, Rn. 12, juris m. w. N.). Ergibt diese Prüfung, dass der Normenkontrollantrag voraussichtlich unzulässig oder unbegründet sein wird, ist der Erlass einer einstweiligen Anordnung nicht im Sinne von § 47 Abs. 6 VwGO zur Abwehr schwerer Nachteile oder aus anderen wichtigen Gründen dringend geboten. Erweist sich dagegen, dass der Antrag nach § 47 Abs. 1 Nr. 1 VwGO zulässig und (voraussichtlich) begründet sein wird, so ist dies ein wesentliches Indiz dafür, dass der Vollzug des Bebauungsplans bis zu einer Entscheidung in der Hauptsache suspendiert werden muss. In diesem Fall kann eine einstweilige Anordnung ergehen, wenn dessen (weiterer) Vollzug vor einer Entscheidung im Hauptsacheverfahren Nachteile befürchten lässt, die unter Berücksichtigung der Belange des Antragstellers, betroffener Dritter und/oder der Allgemeinheit so gewichtig sind, dass eine vorläufige Regelung mit Blick auf die Wirksamkeit und Umsetzbarkeit einer für den Antragsteller günstigen Hauptsacheentscheidung unaufschiebbar ist. Lassen sich die Erfolgsaussichten des Normenkontrollverfahrens nicht abschätzen, ist über den Erlass einer beantragten einstweiligen Anordnung im Wege einer Folgenabwägung zu entscheiden: Gegenüberzustellen sind die Folgen, die eintreten würden, wenn eine einstweilige Anordnung nicht erginge, der Normenkontrollantrag aber Erfolg hätte, und die Nachteile, die entstünden, wenn die begehrte einstweilige Anordnung erlassen würde, der Antrag nach § 47 Abs. 1 Nr. 1 VwGO aber erfolglos bliebe. Die für den Erlass der einstweiligen Anordnung sprechenden Erwägungen müssen die gegenläufigen Interessen dabei deutlich überwiegen, mithin so schwer wiegen, dass der Erlass der einstweiligen Anordnung – trotz offener Erfolgsaussichten der Hauptsache – dringend geboten ist (BVerwG, Beschluss vom 25. Februar 2015 – 4 VR 5.14 –, Rn. 12, juris m. w. N.; Nds. OVG, Beschluss vom 28. Februar 2020 – 1 MN 153/19 –, Rn. 15, juris; OVG Saarl., Beschluss vom 3. Juni 2020 – 2 B 201/20 –, Rn. 9, juris; VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 9. August 2016 – 5 S 437/16 –, Rn. 25, juris; OVG M.-V., Beschluss vom 28. Oktober 2015 – 3 M 199/15 –, Rn. 17, juris; vgl. Bay. VGH, Beschluss vom 4. November 2015 – 9 NE 15.2024 –, Rn. 3, juris).
Nach der im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes nur möglichen, aber auch ausreichenden summarischen Prüfung wird das Normenkontrollverfahren der Antragstellerinnen zu 1 und 3 voraussichtlich nicht erfolgreich sein.
a) Formelle Fehler sind weder vorgetragen noch im Rahmen der summarischen Prüfung ersichtlich. Insbesondere hat der Senat keine Anhaltspunkte dafür, dass der Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung der Antragsgegnerin zu Unrecht im Verfahren nach § 13a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 BauGB aufgestellt worden ist (Bebauungsplan der Innenentwicklung mit einer festgesetzten Grundfläche von weniger als 20.000 m²). Nach § 13a Abs. 1 Satz 1 BauGB kann ein Bebauungsplan für die Wiedernutzbarmachung von Flächen, die Nachverdichtung oder andere Maßnahmen der Innenentwicklung im beschleunigten Verfahren aufgestellt werden (ausführlich dazu: BVerwG, Urteil vom 4. November 2015 – 4 CN 9.14 –, Rn. 24, juris mit Verweis auf BT-Drs. 16/2496 S. 12 zu Nummer 8 und Absatz 1; Schl.-Holst. OVG, Urteil vom 16. Juni 2020 – 1 KN 18/15 –, S. 23 ff., n. v.). Vorliegend handelt es sich jedenfalls um eine Nachverdichtung innerhalb einer Ortslage, die durch die Planänderung realisiert werden soll. Auch an dem Vorliegen der übrigen Voraussetzungen von § 13a BauGB bestehen keine Zweifel. Der Begründung zum Bebauungsplan lässt sich entnehmen, dass die Größe der möglichen Grundfläche insgesamt circa 1.580 m² beträgt (S. 3), sodass die Grenze von 20.000 m² bei keiner Betrachtungsweise überschritten wird. Anhaltspunkte für eine Beeinträchtigung der in § 1 Abs. 6 Nr. 7 lit. b BauGB genannten Schutzgüter sind nicht ersichtlich.
b) Der Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung der Antragsgegnerin ist entgegen der Auffassung der Antragstellerinnen auch städtebaulich erforderlich; er verstößt nicht gegen § 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB. Insbesondere liegt keine bloße Verhinderungsplanung vor.
Nach § 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB dürfen u. a. Bebauungspläne nur aufgestellt werden, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist. Das ist dann der Fall, wenn die Pläne nach der planerischen Konzeption der Gemeinde als erforderlich angesehen werden können, weil sie objektiv vernünftigerweise geboten sind. Ein Bebauungsplan bedarf somit einer Rechtfertigung durch städtebauliche Gründe, wobei sich Anhaltspunkte aus den Planungsleitlinien des § 1 Abs. 5 und 6 BauGB ergeben. Nicht erforderlich im Sinne des § 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB sind Pläne, die einer positiven Planungskonzeption entbehren und ersichtlich der Förderung von Zielen dienen, für deren Verwirklichung die Planungsinstrumente des Baugesetzbuches nicht bestimmt sind (BVerwG, Beschluss vom 25. Februar 2015 – 4 VR 5.14 –, Rn. 15 ff., juris m. w. N.). Davon ist u. a. auszugehen, wenn eine positive Zielsetzung nur vorgeschoben wird, um eine in Wahrheit auf bloße Verhinderung gerichtete Planung zu verdecken. Ein solcher Fall ist nicht schon dann gegeben, wenn der Hauptzweck der Festsetzungen in der Verhinderung bestimmter städtebaulich relevanter Nutzungen besteht. Eine Gemeinde darf mit der Bauleitplanung grundsätzlich auch städtebauliche Ziele verfolgen, die mehr auf Bewahrung als auf Veränderung der vorhandenen Situation zielen. Festsetzungen in einem Bebauungsplan sind nur dann als "Negativplanung" unzulässig, wenn sie nicht dem planerischen Willen der Gemeinde entsprechen, sondern nur vorgeschoben sind, um eine andere Nutzung zu verhindern (BVerwG, Beschluss vom 15. März 2012 – 4 BN 9.12 –, Rn. 3, juris) bzw. einen Bauwunsch zu durchkreuzen (Schl.-Holst. OVG, Urteil vom 5. Oktober 2016 – 1 KN 20/15 –, Rn. 44, juris; vgl. auch Beschluss vom 2. September 2013 – 1 MB 19/13 –, Rn. 15, juris). In dieser Auslegung setzt § 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB der Bauleitplanung eine erste, wenn auch strikt bindende Schranke, die lediglich grobe und einigermaßen offensichtliche Missgriffe ausschließt. Sie betrifft die generelle Erforderlichkeit der Planung, nicht hingegen die Einzelheiten einer konkreten planerischen Lösung. Dafür ist das Abwägungsgebot maßgeblich, das im Hinblick auf gerichtliche Kontrolldichte, Fehlerunbeachtlichkeit und heranzuziehende Erkenntnisquellen abweichenden Maßstäben unterliegt. Deswegen kann die Abgewogenheit einer Bebauungsplanung und ihrer Festsetzungen nicht bereits zum Maßstab für deren städtebauliche Erforderlichkeit gemacht werden (BVerwG, Beschluss vom 25. Februar 2015 – 4 VR 5.14 –, Rn. 15 f., juris m. w. N.).
Gemessen daran ist ein Verstoß gegen § 1 Abs. 3 BauGB nicht ersichtlich. Mit ihrem Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung verfolgt die Antragsgegnerin ein positives Planungskonzept, das ausweislich der Begründung darin besteht, auf den sich im städtischen Besitz befindlichen Grundstücken Kaltenhöfer Straße Nr. 2 bis 8 Gebäude für Mietwohnungen zu errichten. Insbesondere sollen hierbei – aufgrund der allgemeinen Wohnungsknappheit im Stadtgebiet – die Möglichkeiten zum sozialen Wohnungsbau Berücksichtigung finden. Die großflächiger Verkehrsflächen Festsetzung im Bebauungsplan Nr. 17 werde seitens der Antragsgegnerin nicht weiterverfolgt (S. 3 der Begründung). Mit diesem Planungsziel verfolgt die Antragsgegnerin in städtebaulich legitimer Weise die Belange des § 1 Abs. 6 Nr. 2 BauGB. Hiermit korrespondiert die Festsetzung eines Allgemeinen Wohngebiets gemäß § 4 BauNVO im Bebauungsplan. Dabei handelt es sich auch nicht um eine bloß vorgeschobene Planung. So erfolgte bereits am 11. Mai 2020 in einer Sitzung des Ausschusses für Bauwesen und Stadtplanung eine Projektvorstellung eines Bauherrn für die Bebauung der Grundstücke ... bis ... und ... bis ..., welche die Errichtung von insgesamt 56 Mietwohnungen und Einheiten für soziale Zwecke zum Gegenstand hatte (Anlage 10 zum Schriftsatz der Antragstellerinnen vom 19. Mai 2020). Mit Schreiben vom 9. und 10. Juni 2020 hat die Antragsgegnerin sodann mitgeteilt, dass für die Grundstücke ... bis ... und ... bis ... Bauanträge eingegangen seien. Auch die Antragstellerinnen haben in diesem Verfahren vorgetragen, sie fürchteten die alsbaldige Erteilung von Baugenehmigungen, was zu einer Erschwerung ihrer Fachplanung führen würde.
Ob die Antragsgegnerin daneben durch ihre Bauleitplanung auch das Ziel verfolgt, die seitens der Antragstellerinnen offenbar angestrebte Überplanung dieser Flächen im Rahmen einer notwendigen Folgemaßnahme des eisenbahnrechtlichen Vorhabens (§ 18c AEG i.V.m. § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG) zumindest zu erschweren, lässt sich im Eilverfahren jedenfalls mit der von den Antragstellerinnen behaupteten Eindeutigkeit nicht feststellen. Auch wenn die zeitlichen Abläufe und die Auswahl gerade der gegenständlichen Flächen dafür sprechen könnten, ist dem für die Ermittlung des wahren Willens der Gemeinde maßgeblichen Planungsvorgang und dem Planungsergebnis (Bay. VGH, Urteil vom 19. Oktober 2006 – 14 N 04.3287 –, Rn. 19, juris) jedenfalls ein entsprechendes Verhinderungsinteresse der Antragsgegnerin aus Sicht des Senats nicht eindeutig zu entnehmen. Denn die Antragsgegnerin hat ausweislich der vorgelegten Gesprächsprotokolle (Anlage 1 zum Schriftsatz der Antragsgegnerin vom 5. Juni 2020) ein erhebliches Interesse an der Herstellung einer planfreien Kreuzung im Bereich des bestehenden Bahnübergangs Kaltenhöfer Straße. Mit dem hier streitgegenständlichen Bebauungsplan läuft sie indes Gefahr, dass die Antragsgegnerin zu ihrer Ausgangsplanung zurückkehrt, wonach der bestehende Bahnübergang in der Kaltenhöfer Straße bestehen bleiben sollte (Protokoll der Besprechung vom 13. Oktober 2015, S. 1). Als Instrument, die seitens der Antragsgegnerin offenbar favorisierte Variante eines in 7 m Tieflage hergestellten Troges zu erzwingen, dürfte der Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung daher voraussichtlich ausscheiden. Von einer absoluten Verhinderungsplanung gehen auch selbst die Antragstellerinnen nicht aus, weisen sie doch darauf hin, dass die Antragsgegnerin durch ihre Planung die „Umsetzung der wirtschaftlichsten Alternative für das geplante Kreuzungsbauwerk“ verhindere (Schriftsatz vom 7. Juli 2020, S. 22). Selbst wenn es aber so sein sollte, dass die Antragsgegnerin neben den dargestellten städtebaulichen Zielen zumindest auch auf die erkennbar gewordenen Nutzungsabsichten der Antragstellerinnen zu 1 und 3 mit einer eigenen, diese ausschließenden planerischen Konzeption reagiert hat (vgl. OVG Saarl., Urteil vom 24. November 1998 – 2 N 1/97 –, Rn. 30, juris), wird die städtebauliche Erforderlichkeit dadurch angesichts der jedenfalls im Übrigen positiven Plankonzeption nicht berührt. Allein aus dem Umstand, dass ein Bebauungsplan "nach seiner Entstehungsgeschichte einen ad-hoc-Bezug auf ein zu verhinderndes Vorhaben" aufweist und räumlich auf den Grundbesitz eines einzelnen begrenzt ist, lassen sich keinerlei Schlüsse auf die Rechtmäßigkeit oder Rechtswidrigkeit der Planung herleiten (BVerwG, Beschluss vom 18. Dezember 1990 – 4 NB 8.90 –, Rn. 15, juris).
c) Die Antragsgegnerin ist zu den im Bebauungsplan getroffenen Festsetzungen ermächtigt. Dies gilt insbesondere für die Kennzeichnung von Lärmpegelbereichen im Bebauungsplangebiet und die daran anknüpfenden textlichen Festsetzungen Nr. 3 (1) bis (5). Danach sind für Räume, die dem ständigen Aufenthalt von Personen dienen (Büro, Wohn- und Schlafzimmer) Anforderungen an die gesamten bewerteten Bau-Schalldämm-Maße R’w,ges der Außenbauteile unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Raumarten gemäß DIN 4109-1:2018 für die in der Planzeichnung dargestellten maßgeblichen resultierenden Außenlärmpegel zu stellen und im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens nachzuweisen (1). Für zum Schlafen genutzte Räume sind im gesamten Plangebiet schallgedämpfte Lüftungselemente vorzusehen, wenn der notwendige Luftaustausch während der Nachtzeit nicht auf andere Weise sichergestellt werden kann. Das Schalldämm-Maß des Außenbauteils darf durch Lüftungselemente nicht unzulässig beeinträchtigt werden. Das Schalldämm-Maß des gesamten Außenbauteils aus Wand/Dach, Fenster, Lüftungselement R’,res muss den Anforderungen nach DIN 4109 entsprechen (2). Für Außenwohnbereiche mit Beurteilungspegeln Lr von größer gleich 55 dB(A) am Tage ist ausreichender Schallschutz entweder durch Orientierung an lärmabgewandten Gebäudeseiten im Schutz der Gebäude umzusetzen oder es sind bauliche Schallschutzmaßnahmen vorzusehen – wie z. B. Abschirmungen oder verglaste Vorbauten (z. B. verglaste Loggien, Wintergärten) mit teilgeöffneten Bauteilen – mit dem Ziel, in dem Außenwohnbereich den Beurteilungspegel der Verkehrsgeräuscheinwirkung tags von 55 dB(A) nicht zu überschreiten. Ein Nachweis ausreichender Schutzwirkung ist im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens zu erbringen (3). Für die von der Lärmquelle abgewandten Gebäudeseiten darf der maßgebliche Außenlärmpegel ohne besonderen Nachweis bei offener Bebauung um 5 dB(A) und bei geschlossener Bebauung bzw. bei Innenhöfen um 10 dB(A) gemindert werden (4). Wenn im Rahmen eines Einzelnachweises ermittelt wird, dass aus der tatsächlichen Lärmbelastung unter Berücksichtigung der Abschirmwirkung der zur Ausführung kommenden Baukörper geringere Anforderungen an den Schallschutz resultieren, kann von den Festsetzungen unter Punkt 1) bis 4) abgewichen werden (5). Diese Festsetzungen halten sich in dem durch § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB vorgegebenen Ermächtigungsrahmen. Nach dieser Bestimmung können die von der Bebauung freizuhaltenden Schutzflächen und ihre Nutzung, die Flächen für besondere Anlagen und Vorkehrungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie die zum Schutz vor solchen Einwirkungen oder zur Vermeidung oder Minderung solcher Einwirkungen zu treffenden baulichen und sonstigen technischen Vorkehrungen im Bebauungsplan festgesetzt werden. Es ist zudem hinreichend bestimmt geregelt, welcher Lärmpegelbereich jeweils maßgeblich ist und welche Vorkehrungen des passiven Schallschutzes mit Blick auf die DIN 4109-1:2018 "Schallschutz im Hochbau“ vorzusehen sind (vgl. OVG NRW, Urteil vom 21. April 2015 – 2 D 12/13.NE –, Rn. 78, juris). Gegenteiliges ist auch nicht vorgetragen worden.
d) Die Antragsgegnerin hat entgegen der Auffassung der Antragstellerinnen auch nicht gegen das Abwägungsgebot des § 1 Abs. 7 BauGB verstoßen.
Das Abwägungsgebot des § 1 Abs. 7 BauGB, nach dem bei der Aufstellung der Bauleitpläne die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen sind, stellt inhaltliche Anforderungen an den Abwägungsvorgang und an das Abwägungsergebnis und unterliegt dabei insgesamt allerdings nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle. Gegen das rechtsstaatlich fundierte Gebot gerechter Abwägung wird verstoßen, wenn eine Abwägung überhaupt nicht stattfindet (Abwägungsausfall), in die Abwägung an Belangen nicht eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss (Abwägungsdefizit), wenn die Bedeutung dieser Belange verkannt wird (Abwägungsfehleinschätzung) oder wenn der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten Belangen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht (Abwägungsdisproportionalität). Innerhalb des so gezogenen Rahmens ist dem Abwägungserfordernis genügt, wenn sich die zur Planung berufene Gemeinde in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung des anderen entscheidet. Das Vorziehen und Zurücksetzen bestimmter Belange innerhalb des vorgegebenen Rahmens ist die elementare planerische Entschließung der Gemeinde über die städtebauliche Entwicklung und Ordnung und kein aufsichtlich oder gerichtlich nachvollziehbarer Vorgang (Schl.-Holst. OVG, Beschluss vom 18. Juni 2019 – 1 MR 1/19 –, Rn. 29, juris; Urteil vom 15. März 2018 – 1 KN 4/15 –, Rn. 67, juris). Gemäß § 214 Abs. 3 BauGB ist für die Abwägung die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Beschlussfassung über die Satzung – vorliegend am 28. März 2019 – maßgebend.
Diesen Anforderungen genügt der Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung der Antragsgegnerin.
(1) Entgegen der Auffassung der Antragstellerinnen liegt zunächst nicht bereits deshalb ein Abwägungsmangel vor, weil die Antragsgegnerin den Vorrang der eisenbahnrechtlichen Fachplanung nicht berücksichtigt hat.
In der Rechtsprechung ist geklärt, dass eine kommunale Bauleitplanung auf hinreichend konkretisierte und verfestigte Planungsabsichten der konkurrierenden Fachplanung Rücksicht nehmen muss (BVerwG, Beschluss vom 5. November 2002 – 9 VR 14.02 –, Rn. 8, juris; vgl. BVerwG, Beschluss vom 13. November 2001 – 9 B 57.01 –, Rn. 6, juris). Im Falle konkurrierender Planungsvorstellungen ist der Prioritätsgrundsatz ein wichtiges Abwägungskriterium. Grundsätzlich hat diejenige Planung Rücksicht auf die andere zu nehmen, die den zeitlichen Vorsprung hat. So muss die Gemeinde planerische Erschwernisse und planerischen Anpassungsbedarf für ihre Bauleitplanung wie auch mögliche Reduzierungen der als Wohnbauland geeigneten Fläche hinnehmen, wenn sie mit ihrer Planung auf eine schon vorher konkretisierte und verfestigte Fachplanung trifft. Dabei markiert bezüglich eines Fachplanungsvorhabens in der Regel erst die Auslegung der Planunterlagen den Zeitpunkt einer hinreichenden Verfestigung (BVerwG, Beschluss vom 5. November 2002 – 9 VR 14.02 –, Rn. 9, juris). Das grundsätzliche Anknüpfen an den Zeitpunkt der Planauslegung wird bei Vorhaben im Anwendungsbereich von § 18 AEG durch die Regelung in § 19 Abs. 1 Satz 1 AEG noch verdeutlicht, wonach vom Beginn der Auslegung der Pläne im Planfeststellungsverfahren oder von dem Zeitpunkt an, zu dem den Betroffenen Gelegenheit gegeben wird, den Plan einzusehen (§ 73 Abs. 3 VwVfG), auf den vom Plan betroffenen Flächen bis zu ihrer Inanspruchnahme wesentlich wertsteigernde oder die geplanten Baumaßnahmen erheblich erschwerende Veränderungen nicht vorgenommen werden dürfen (Veränderungssperre).
Diese Voraussetzungen lagen im maßgeblichen Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Bebauungsplan unstreitig nicht vor. Die Auslegung der Planunterlagen war zu diesem Zeitpunkt – und ist es bis heute – nicht erfolgt. Der Antrag auf eisenbahnrechtliche Planfeststellung wurde mit Schreiben vom 14. Dezember 2018 beim Eisenbahn-Bundesamt als Planfeststellungsbehörde eingereicht; weitere Verfahrensschritte sind bislang nach den Darlegungen der Antragstellerinnen nicht erfolgt.
Das Abwägungsgebot ist voraussichtlich auch nicht deshalb verletzt, weil die Antragsgegnerin bestimmte fachplanerische Ziele, die bereits zu einem früheren Zeitpunkt als dem der Planauslegung verfestigt waren, nicht berücksichtigt hat. Insoweit ist zwar in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts anerkannt, dass im Falle eines gestuften Planungsvorgangs mit verbindlichen Vorgaben je nach den Umständen des Einzelfalles schon vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eine Verfestigung bestimmter fachplanerischer Ziele eintreten kann (BVerwG, Beschluss vom 5. November 2002 – 9 VR 14.02 –, Rn. 9, juris; Schl.-Holst. OVG, Urteil vom 14. Februar 2020 – 4 KS 5/16 –, Rn. 89, juris). Zurecht weisen die Antragstellerinnen auch darauf hin, dass es sich bei ihrem Vorhaben – wie auch im Anwendungsbereich der gesetzlichen Bedarfsfeststellung im Fernstraßenausbaugesetz – um ein gestuftes Fachplanungsverfahren handelt, das verbindliche Vorgaben hinsichtlich einzelner Planungselemente bereits auf vorgelagerter Planungsebene schafft. So sieht § 1 Abs. 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vor, dass das Schienenwegenetz der Eisenbahnen des Bundes nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut wird, der diesem Gesetz als Anlage beigefügt ist. Gemäß Absatz 2 dieser Vorschrift ist die Feststellung des Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung nach § 18 AEG verbindlich. Allerdings ist der Umfang dieser Bindung im Wege einer Auslegung des Bedarfsgesetzes zu ermitteln. Die zeichnerische Darstellung, die einem Bedarfsplan eines verkehrlichen Bedarfsgesetzes beigefügt ist, legt eine bestimmte Bedarfsstruktur fest, etwa hinsichtlich des Verkehrsbedarfs und hinsichtlich der Netzverknüpfungen. Die zeichnerisch dargestellte Trassenwahl selbst nimmt – auch wenn sie detailgetreu ermittelbar ist – an der Bindung des Bedarfsgesetzes jedoch nicht teil. Bei der Trassenwahl ist lediglich die erkennbare Bedarfsstruktur als gesetzgeberische Wertung in der planerischen Abwägung zu berücksichtigen. Der Planungsträger ist nicht gehindert, etwa statt des Ausbaus einer Bestandsstrecke eine Neubaustrecke als Trassenalternative zu erwägen (BVerwG, Beschluss vom 5. November 2002 – 9 VR 14.02 –, Rn. 10, juris).
Gemessen daran war im Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Bebauungsplan die vorhandene Fachplanung zwar in Teilen bereits hinreichend konkretisiert, um einer Berücksichtigung zugänglich zu sein; gerade in Bezug auf die durch den Bebauungsplan in Anspruch genommenen Flächen fehlte es aber an einer solchermaßen verfestigten Planung. Das ergibt sich anhand der Auslegung von § 1 Abs. 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz i. V. m. Ziffer 9 Abschnitt 2 Unterabschnitt 1 der Anlage zu § 1 „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege“. Das Dritte Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und das Gesetz über den Ausbau der Bundeswasserstraßen und zur Änderung des Bundeswasserstraßengesetzes traten am 29. Dezember 2016 und damit bereits vor der Beschlussfassung über die Satzung am 28. März 2019 in Kraft. Die besagte Anlage zu § 1 führt zwar das Vorhaben „ABS/NBS Hamburg-Lübeck-Puttgarden (Hinterlandanbindung FBQ) als neues Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs auf, verhält sich aber nicht zu den seitens der Antragsgegnerin überplanten Flächen. In der Anlage 2 zum Bundesverkehrswegeplan (zu dessen Heranziehung: vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2017 – 3 A 4.15 –, Rn. 33, juris) wird das Vorhaben der Antragstellerinnen wie folgt beschrieben:
„2. Gleis u. Elektrifizierung Bad Schwartau-Waldhalle – Ratekau, Vmax 160 km/h; 2-gleisige NBS Ratekau-Göhl, Vmax 160 km/h; 2. Gleis u. Elektrifizierung Göhl-Puttgarden mit 2-gleisiger Fehmarnsundbrücke, Umfahrung Großenbrode u. Elektrifizierung der Stichstrecke nach Fehmarn-Burg, Vmax 160 km/h; 1-gleisige NBS nach Neustadt (Holstein Stichstrecke); neue Verkehrsstationen Timmendorfer Strand; Scharbeutz, Haffkrug, Lensahn, Oldenburg, Großenbrode; Pufferbahnhof Lübeck; Verlängerung der Überholungsgleise HH-Wandsbek – Puttgarden auf 850 m Nutzlänge.“
Danach entspricht es zwar der gesetzgeberischen Entscheidung, dass – soweit noch nicht vorhanden – im Stadtgebiet der Antragsgegnerin ein zweites Gleis errichtet werden und im Bereich zwischen Bad Schwartau-Waldhalle und Ratekau eine Elektrifizierung und Ertüchtigung auf 160 km/h erfolgen soll; diese Bestandteile der Planung waren verfestigt und mussten berücksichtigt werden. Nur so weit reicht indes auch die gesetzgeberische Entscheidung. Sie bezieht sich aber nicht auf die Inanspruchnahme derjenigen Flächen, die der Bebauungsplan Nr. 17, 9. Änderung der Antragsgegnerin überplant hat. Die Entscheidung, diese für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 18c AEG i. V. m. § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch zu nehmen, ergibt sich zwar unstreitig aus den beim Eisenbahnbundesamt eingereichten Planfeststellungsunterlagen der Antragstellerinnen (Anlage 22 zum Schriftsatz der Antragstellerinnen vom 10. August 2020); diese weist aber – naturgemäß – auch einen anderen Detaillierungsgrad auf als die Bedarfsplanung 2030.
Anders als die Antragstellerinnen meinen, geht der Senat auch nicht davon aus, dass im Fall einer Fachplanung mit vorausgegangener gesetzlicher Bedarfsfeststellung zur Beurteilung der Verfestigung einer solchen Planung stets eine „wertende Gesamtschau“ (Schriftsatz vom 7. Juli 2020, S. 19) vorzunehmen ist. Diesen Ansatz verfolgt auch das Bundesverwaltungsgericht nicht, sondern ermittelt den Umfang der Bindung im Wege einer Auslegung des Bedarfsgesetzes (BVerwG, Beschluss vom 5. November 2002 – 9 VR 14.02 –, Rn. 10, juris). Dies führt entgegen der geäußerten Rechtsauffassung aber gerade nicht dazu, dass die zeitlich zwischen der gesetzlichen Bedarfsfeststellung und der Auslegung der Planunterlagen voranschreitende und sich verdichtende Planung sukzessive seitens konkurrierender Planungen zu berücksichtigen wäre; insoweit bleibt es vielmehr bei dem grundsätzlich maßgeblichen Zeitpunkt der Planauslegung. Denn hinreichend verdichtet und damit berücksichtigungsfähig sind nur solche Planungselemente, die auch Gegenstand der gesetzgeberischen Bedarfsentscheidung waren. Der Bedarfsplan stellt indes nur eine der tatbestandlichen Voraussetzungen für die Zulässigkeit der Planfeststellung und damit auch der Inanspruchnahme bestimmter Grundstücke für das Vorhaben verbindlich fest. Die weiteren, für die konkrete Betroffenheit weit entscheidenderen Voraussetzungen werden erst im Planfeststellungsverfahren durch die Bestimmung des genauen Verlaufs der Trasse festgelegt. Eine unter verkehrlichen Gesichtspunkten optimale oder vorzugswürdige Trasse kann an entgegenstehenden öffentlichen Belangen, z. B. solchen des Naturschutzes scheitern, wie auch daran, dass mit ihr im Verhältnis zu Alternativtrassen wesentlich schwerwiegendere Eingriffe in das Eigentum verbunden sind. Erst die Konkretisierung der Grundsatzentscheidung des Bedarfsplans ergibt, welche Grundstücke für das Vorhaben in Anspruch genommen werden sollen. Im Rahmen dieser Entscheidung ist Raum, die Einzelheiten der Trassenführung und mögliche Varianten sowie alle für und gegen das Vorhaben in seiner konkreten Gestalt sprechenden Belange abzuwägen und zu prüfen, ob das Vorhaben in dieser konkreten Gestalt im Sinne des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG dem Wohl der Allgemeinheit dient (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995 – 4 C 4.94 –, Rn. 21, juris; BVerfG, Beschluss vom 8. Juni 1998 – 1 BvR 650/97 –, Rn. 7, juris).
Nichts anderes ergibt sich aus dem Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung vom 3. September 2008. Danach soll die Bundesrepublik Deutschland für den Ausbau und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen der Festen Fehmarnbeltquerung in der Bundesrepublik Deutschland alleinverantwortlich sein (Art. 5 Abs. 2 Satz 1). Die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden in der Bundesrepublik Deutschland soll spätestens bis zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung abgeschlossen sein. Die Bundesrepublik Deutschland ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um spätestens bis zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung eine ausreichende Eisenbahnkapazität auf der eingleisigen Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden sicherzustellen. Der Ausbau der Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zu einer zweigleisigen elektrifizierten Schienenstrecke soll spätestens sieben Jahre nach der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung betriebsbereit sein (Art. 5 Abs. 2 Sätze 4 bis 6). Auch daraus folgt mangels hinreichender Verfestigung gerade für die durch den Bebauungsplan umfassten Flächen keine auf Ebene der Bauleitplanung berücksichtigungsfähige Vorplanung.
Entgegen der Auffassung der Antragstellerinnen folgt auch nichts anderes aus § 38 Satz 1 BauGB. Danach sind u.a. auf Planfeststellungsverfahren die §§ 29 bis 37 BauGB nicht anzuwenden, wenn die Gemeinde beteiligt wird; städtebauliche Belange sind zu berücksichtigen. Daraus folgt in erster Linie, dass für ein Verfahren, das mit einer Planfeststellung endet, die §§ 29 bis 37 BauGB nicht gelten. Vielmehr gilt für die Zulässigkeit des Vorhabens allein das jeweilige Fachplanungsrecht, vorliegend das AEG. Diesem kommt also aufgrund von § 38 BauGB Vorrang vor dem Bauplanungsrecht einschließlich der Festsetzungen in Bebauungsplänen und dem sonstigen Zulassungsrecht nebst der Gemeindebeteiligung nach § 36 BauGB zu (vgl. Reidt in: Battis/Krautzberger/Löhr, BauGB, 14. Aufl. 2019, § 38 Rn. 7). Daneben entfaltet § 38 BauGB zwar auch eine Schutz- und Sperrwirkung der Fachplanung vor kommunaler Bauleitplanung und der Erteilung von Baugenehmigungen (vgl. Reidt a. a. O. Rn. 22). Die Sperrwirkung der Fachplanung gilt für die kommunale Bauleitplanung allerdings erst mit Wirksamwerden des Planfeststellungsbeschlusses (Reidt a. a. O. Rn. 31), denn ein wirksamer Planfeststellungsbeschluss als bestandskräftiger Verwaltungsakt mit planerischen Festsetzungen genießt gegenüber einem späteren Bebauungsplan nach § 38 Satz 1 BauGB Vorrang (BVerwG, Beschluss vom 14. November 2012 – 4 BN 5/12 –, Rn. 8, juris). An einem wirksamen Planfeststellungsbeschluss fehlt es hier aber gerade. In der Konkurrenz zwischen hinreichend konkretisierter und verfestigter, aber noch nicht rechtsverbindlicher Fachplanung und Bauleitplanung muss, wie bereits ausgeführt, letztere im Rahmen der Abwägung (§ 1 Abs. 7 BauGB) auf die in Aussicht genommene Fachplanung – im Umfang der Verfestigung – Rücksicht nehmen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 14. November 2012 – 4 BN 5/12 –, Rn. 8, juris).
(2) Die Antragsgegnerin hat auch Belange der Raumordnung nicht fehlerhaft ermittelt oder bewertet.
Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ROG sind bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen öffentlicher Stellensonstige Erfordernisse der Raumordnung in Abwägungs- oder Ermessensentscheidungen zu berücksichtigen. Sonstige Erfordernisse der Raumordnung sind gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 4 ROG u. a. Ergebnisse förmlicher landesplanerischer Verfahren wie des Raumordnungsverfahrens. In Schleswig-Holstein ist ein Raumordnungsverfahren – Landesplanerische Beurteilung – zum Ausbau der Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung durchgeführt worden.
Für den streitgegenständlichen Bebauungsplan ergibt sich daraus jedoch bei summarischer Prüfung kein von der Antragsgegnerin nicht in die Abwägung eingestellter Berücksichtigungsbedarf. Zwar mag es zutreffen, dass – wie die Antragstellerinnen vortragen – sich bereits aus der raumordnerischen Beurteilung eine Vorzugstrasse ergeben hat, die eine Ertüchtigung der im Durchfahrtsbereich des Stadtgebiets der Antragsgegnerin vorhandenen Bestandstrasse für 160 km/h umfasst und der Aufnahme zusätzlichen Eisenbahnverkehrs dient. Dies hat die Antragsgegnerin indes erkannt und diesen Umstand in ihre Abwägungsentscheidung einbezogen. Dementsprechend heißt es in der Begründung des Bebauungsplans: „Dänemark und Deutschland planen den Bau einer festen Querung des Fehmarnbelts, welche die Inseln Fehmarn und Lolland verbinden wird. Im Zusammenhang mit der damit verbundenen Schienenhinterlandanbindung ist in einem Raumordnungsverfahren eine raumverträgliche Variante der geplanten Bahntrasse zwischen Lübeck und Puttgarden ermittelt worden. Für den zukünftig erheblich stärkeren Bahnverkehr, insbesondere Güterverkehr, soll der bestehende Schienenweg in der Ortsdurchfahrt in Anspruch genommen werden. [...] Die Bahnstrecke wird in der Ortsdurchfahrt elektrifiziert und im Bereich der nördlichen Stadtgrenze befindet sich der Bauanfang eines zusätzlichen Gleises [...].“ (S. 6 f. der Begründung). Indes ergab sich aus dem Abschluss des Raumordnungsverfahrens – Landesplanerische Beurteilung – Ausbau der Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung vom 6. Mai 2014 noch keine beabsichtigte Inanspruchnahme der von dem Bebauungsplan überplanten Flächen. Auszugsweise heißt es darin:
„Wesentliches Ziel des Sondergutachtens zur verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden ist es, die verkehrlichen Auswirkungen der unterschiedlichen Trassenvarianten 1A, E, A und X zu beschreiben; insbesondere die zu erwartende Verkehrsnachfrage im SPNV durch die unterschiedliche räumliche Lage der Bahnhöfe und Haltepunkte. In Ziffer 1.3 Abs. 3 Unterabsatz 4 Landesentwicklungsplan 2010 ist zu den Ordnungsräumen der Grundsatz der Raumordnung festgelegt: „...Siedlungsschwerpunkte sollen gut an den ÖPNV angebunden sein. Städte und Gemeinden auf den Siedlungsachsen sollen möglichst eine Anbindung an den schienengebundenen Personennahverkehr haben.“
Aussagen zum Straßenverkehr und Konsequenzen aus der Verlegung von Bahnhöfen und Haltepunkten
Bad Schwartau
Durch Bad Schwartau verläuft in nordsüdlicher Richtung die K 18, welche im Stadtgebiet (Kreuzung Pariner Straße/ Eutiner Straße) in die von Nordosten kommende L 309 übergeht. Die L 309 führt in südlicher Richtung in die Innenstadt von Lübeck. In Ost-West Richtung durchqueren im Norden die L 185 und weiter südlich die L 230 das Stadtgebiet. Bad Schwartau liegt unmittelbar an der BAB 1 und ist über die Anschlussstelle 21 „Bad Schwartau“ angeschlossen. Bad Schwartau verfügt über einen Bahnhof. Dieser soll erhalten werden, lediglich Variante X.1 sieht einen Wegfall des Bahnhofs ohne Neubau vor. In diesem Falle müsste ein entsprechendes Bussystem den fehlenden Haltepunkt ausgleichen, um die Erreichbarkeit des Ortes – auch in seiner Eigenschaft als Seebad – sicherzustellen. Es ist davon auszugehen, dass täglich ca. 256 Züge Bad Schwartau passieren. Die theoretische Kapazitätsgrenze einer zweigleisigen Strecke ist somit fast erreicht. Im Zuge der Umbauten soll der Bahnübergang „Elisabethstraße“ wegfallen und ggf. durch einen neugebauten Parallelweg ersetzt werden. Für den Bahnübergang „Kaltenhöfer Straße“ gibt es verschiedene Varianten, um die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs gering zu halten. In jedem Fall sollen sich nach Angaben der Vorhabenträgerin die Schrankenschließzeiten und somit auch das Stauaufkommen verringern. [...]“
(a. a. O. S. 175 f.).
Die Inanspruchnahme der gegenständlichen Flächen ergibt sich daraus nicht. Das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens spricht zwar an, dass die angenommene Vorzugstrasse das Stadtgebiet der Antragsgegnerin und den Bereich des Bahnübergangs Kaltenhöfer Straße betreffen würde. Allerdings zeichnet sich noch keine Inanspruchnahme der streitgegenständlichen Flächen ab. Während für den ebenfalls im Stadtgebiet befindlichen Bahnübergang „Elisabethstraße“ bereits von dessen Wegfall ausgegangen wurde, gab es für den Bahnübergang „Kaltenhöfer Straße“ zum Zeitpunkt des Abschlusses des Raumordnungsverfahrens offenbar noch verschiedene Varianten. Festgehalten wird nur, dass jedenfalls eine Verringerung der Schrankenschließzeiten geplant sei. Die Antragstellerin zu 1 ging im Rahmen der Gespräche mit der Antragsgegnerin noch im Jahr 2015 davon aus, dass der Bahnübergang beibehalten werden würde und es nicht zur Herstellung einer höhengleichen Kreuzung kommen würde („Herr Hess erklärt, dass gemäß aktueller Vorplanung der bestehende Bahnübergang in der Kaltenhöfer Straße bestehen bleiben soll. Eine planfreie Kreuzung wird von der Projektplanung der DB jedoch nicht ausgeschlossen.“, Protokoll der Besprechung vom 13. Oktober 2015, Anlage 1 des Schriftsatzes der Antragsgegnerin vom 5. Juni 2020). Danach ist für den Senat nicht ersichtlich, weshalb die Antragsgegnerin aus dem Raumordnungsverfahren den Schluss hätte ziehen und im Rahmen der Abwägung berücksichtigen müssen, dass die Überplanung ihrer Grundstücke beabsichtigt gewesen wäre.
(3) Ein Abwägungsfehler liegt, soweit sich dies im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes bereits absehen lässt, auch im Hinblick auf die von der Antragsgegnerin als zentrale Thematik der streitgegenständlichen Bauleitplanung erkannten Lärmschutzbelange nicht vor. Wie sich aus der von ihr eingeholten Schalltechnischen Untersuchung vom 22. Januar 2019, der Begründung des Bebauungsplans und den zeichnerischen wie auch textlichen Festsetzungen ergibt, hat sie die planbetroffenen Lärmschutzbelange als zentrale Thematik erkannt und voraussichtlich (noch) einer sachgerechten Entscheidung zugeführt.
In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist anerkannt, dass eine Gemeinde, die ein Gebiet neu mit einer Wohnbebauung überplanen will, die Lärmbelastung durch vorhandene und überdies (wie vorliegend) teilweise nicht zugleich der Erschließung des Gebiets dienende Verkehrswege als gewichtigen Belang in ihre Abwägung (§ 1 Abs. 7 BauGB) einzustellen hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. März 2007 – 4 CN 2.06 –, Rn. 14 f., juris). Im Rahmen ihrer Abwägung, insbesondere bei der Neuplanung von Wohngebieten, hat die Gemeinde – worauf die Antragstellerinnen zutreffend hinweisen – auch die Abwägungsdirektive des § 50 BImSchG zu berücksichtigen, wonach bei raumbedeutsamen Planungen die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen sind, dass schädliche Umwelteinwirkungen so weit wie möglich vermieden werden. Die Durchsetzung dieses Trennungsgrundsatzes stößt allerdings auf Grenzen, vor denen auch der Gesetzgeber nicht die Augen verschließt. So soll nach § 1a Abs. 2 Satz 1 BauGB mit Grund und Boden sparsam umgegangen werden, wobei in diesem Zusammenhang unter anderem die Nachverdichtung sowie andere Maßnahmen zur Innenentwicklung besonders hervorgehoben werden. In dicht besiedelten Gebieten wie im Stadtgebiet der Antragsgegnerin wird es häufig nicht möglich sein, allein durch die Wahrung von Abständen zu vorhandenen Verkehrswegen schädliche Umwelteinwirkungen auf Wohngebiete zu vermeiden. Gerade in diesen Gebieten kann jedoch ein berechtigtes Interesse bestehen, neue Baugebiete auszuweisen, um eine Abwanderung der Bevölkerung in ländliche Gebiete zu verhindern. Auch kann ein gewichtiges städtebauliches Interesse daran bestehen, einen vorhandenen Ortsteil zu erweitern und damit dessen Infrastruktur (ÖPNV, soziale Einrichtungen etc.) mit zu nutzen. Auch das Gebot, die Anforderungen kostensparenden Bauens zu berücksichtigen (§ 1 Abs. 6 Nr. 2 BauGB), sowie das legitime Interesse einer Gemeinde, die Grundstücke zu verwerten, die sie in einem im Flächennutzungsplan für Wohnnutzung vorgesehenen Bereich erworben hat, um sie Bauinteressenten zu Eigentum zu überlassen (vgl. hierzu auch § 4 des Wohnraumförderungsgesetzes), können zu berücksichtigen sein. Wenn in derartigen Fällen das Einhalten größerer Abstände ausscheidet, ist durch geeignete bauliche und technische Vorkehrungen (vgl. hierzu auch § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB) dafür zu sorgen, dass keine ungesunden Wohnverhältnisse entstehen (BVerwG, Urteil vom 22. März 2007 – 4 CN 2.06 –, Rn. 14, juris).
Welche Lärmbelastung einem Wohngebiet unterhalb der Grenze zu Gesundheitsgefahren zugemutet werden darf, richtet sich nach den Umständen des Einzelfalls; die Orientierungswerte der DIN 18005-1 "Schallschutz im Städtebau" – die auch die Schalltechnische Untersuchung zugrunde gelegt hat – können zur Bestimmung der zumutbaren Lärmbelastung eines Wohngebiets im Rahmen einer gerechten Abwägung lediglich als Orientierungshilfe herangezogen werden. Je weiter die Orientierungswerte der DIN 18005 überschritten werden, desto gewichtiger müssen allerdings die für die Planung sprechenden städtebaulichen Gründe sein und umso mehr hat die Gemeinde die baulichen und technischen Möglichkeiten auszuschöpfen, die ihr zu Gebote stehen, um diese Auswirkungen zu verhindern.Jedenfalls wenn im Innern der Gebäude durch die Anordnung der Räume und die Verwendung schallschützender Außenbauteile angemessener Lärmschutz gewährleistet wird, kann es im Ergebnis mit dem Gebot gerechter Abwägung vereinbar sein, Wohngebäude an der lärmzugewandten Seite des Gebiets auch deutlich über den Orientierungswerten liegenden Außenpegeln auszusetzen. Eine derartige planerische Konzeption wird in der DIN 18005 selbst als Möglichkeit näher dargestellt (vgl. Nr. 5.5 und 5.6) und kann daher als Teil guter fachlicher Praxis angesehen werden. Dies zeigt zugleich, dass ein derartiges Planungsergebnis nicht von vornherein unter Hinweis auf die eine planende Gemeinde ohnehin rechtlich nicht bindende DIN 18005 als rechtlich unzulässig eingestuft werden kann. Vielmehr können für eine derartige Lösung im Einzelfall gewichtige städtebauliche Belange sprechen (BVerwG, Urteil vom 22. März 2007 – 4 CN 2.06 –, Rn. 15, juris). Nicht mehr hinzunehmen sind Immissionen in jedem Fall dann, wenn sie mit gesunden Wohnverhältnissen im Sinne von § 1 Abs. 6 Nr. 1 BauGB nicht in Einklang zu bringen sind. Eine exakte Grenze im Sinne eines eindeutigen Grenzwerts lässt sich auch insoweit nicht fixieren. Hinsichtlich der Belastung durch Verkehrslärm beginnt der aus grundrechtlicher Sicht kritische Wert in Wohngebieten bei einer Gesamtbelastung durch Dauerschallpegel oberhalb der Werte von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht. Die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse sind jedoch im Regelfall gewahrt, wenn die Orientierungswerte der DIN 18005-1 für Dorf- oder Mischgebiete von 60 dB(A) tags und 50 dB(A) bzw. 45 dB(A) nachts unterschritten werden, da die genannten Baugebiete neben der Unterbringung von (nicht wesentlich) störenden Gewerbebetrieben auch dem Wohnen dienen und die Orientierungswerte hierauf zugeschnitten sind (OVG NRW, Urteil vom 21. April 2015 – 2 D 12/13.NE –, Rn. 111, juris). Daneben kann der Plangeber zur Ermittlung und Bewertung planbedingten Verkehrslärms grundsätzlich zulässigerweise auf die – höheren – Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV als Abwägungsleitlinie zurückgreifen. Für Allgemeine Wohngebiete sieht § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV Grenzwerte von tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A) vor. Die Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen, auf welche die 16. BImSchV nicht unmittelbar anwendbar ist, bleibt aber stets auch anhand einer umfassenden Würdigung aller Umstände des Einzelfalls und insbesondere der speziellen Schutzwürdigkeit des jeweiligen Baugebiets zu beurteilen (OVG NRW, Urteil vom 21. April 2015 – 2 D 12/13.NE –, Rn. 113, juris).
Gemessen an diesen Maßstäben ist die Behandlung der Lärmschutzbelange durch die Antragsgegnerin nicht offensichtlich abwägungsfehlerhaft. Wie sich bereits aus den obigen Ausführungen zu § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB ergibt, hat sich die Antragsgegnerin mit den Lärmauswirkungen der Planungen auseinandergesetzt. Sie hat diese als Problemfeld erkannt und eine Schalltechnische Untersuchung in Auftrag gegeben. Diese kommt zu dem Ergebnis, dass für den Tageszeitraum an der geplanten schienen- und straßennahen Bebauung im Westen des Plangebietes Beurteilungspegel von 66 bis 72 dB(A) prognostiziert werden. Damit wird der Tages-Orientierungswert nach DIN 18005 für Allgemeine Wohngebiete von 55 dB(A) um 11 bis 17 dB überschritten. Der Immissionsgrenzwert nach der 16. BImSchV von 59 dB(A) wird um 7 bis 13 dB überschritten. Der als Gesundheitsschwelle geltende Beurteilungswert von 70 dB(A) wird ebenfalls überschritten. Im Osten des Plangebietes sind Beurteilungspegel von 60 bis 64 dB(A) zu erwarten. Hier wird der Tages-Orientierungswert nach DIN 18005 für ein Allgemeines Wohngebiet von 55 dB(A) um 5 bis 9 dB überschritten. Der Immissionsgrenzwert nach der 16. BImSchV von 59 dB(A) wird um 1 bis 5 dB überschritten. Der als Gesundheitsschwelle geltende Beurteilungswert von 70 dB(A) wird nicht erreicht. In der Nachtzeit werden im Westen des Plangebiets Beurteilungspegel von 63 bis 71 dB(A) prognostiziert. Damit wird der nächtliche Orientierungswert nach DIN 18005 für Allgemeine Wohngebiete von 45 dB(A) um 18 bis 26 dB überschritten. Der Immissionsgrenzwert nach der 16. BImSchV von 49 dB(A) wird um 14 bis 22 dB überschritten. Der als Gesundheitsschwelle geltende Beurteilungswert von 60 dB(A) wird ebenfalls überschritten. Im Osten des Plangebiets sind Beurteilungspegel von 58 bis 61 dB(A) zu erwarten. Hier wird der nächtliche Orientierungswert nach DIN 18005 für Allgemeine Wohngebiete von 45 dB(A) um 13 bis 16 dB überschritten. Der Immissionsgrenzwert nach der 16. BImSchV von 49 dB(A) wird um 9 bis 12 dB überschritten. Der als Gesundheitsschwelle geltende Beurteilungswert von 60 dB(A) wird ebenfalls überschritten.
Diese Ergebnisse hat die Antragsgegnerin in ihre Planbegründung übernommen. Aus der Planbegründung lässt sich zudem entnehmen, dass die Antragsgegnerin sich des Umstandes der aus den erheblichen Lärmbelastungen resultierenden Planungseinschränkungen bewusst war, denn sie führt aus, dass die Planungsfreiheit von Gemeinden für die Ausweisung von Wohnnutzung in gesundheitsgefährdenden Bereichen stark eingeschränkt sei (S. 6). Sodann hat die Antragsgegnerin darauf aufbauend ein Lärmschutzprogramm erarbeitet, dessen Einzelheiten in der textlichen Festsetzung Nr. 3 festgeschrieben und dessen Hintergrund in der Planbegründung (siehe dort S. 6 f. und S. 11 f.) beschrieben ist. Abwägungsfehler sind hierbei jedenfalls nach den Erkenntnissen im Eilverfahren nicht ersichtlich. Mit dem Ziel, gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse zu gewährleisten (S. 5 der Schalltechnischen Untersuchung; S. 6 der Begründung), hat die Antragsgegnerin auf diesen Befund mit stimmigen Lärmschutzmaßnahmen reagiert, die prognostisch – so weit wie in der konkreten Planungssituation möglich – zu einer städtebaurechtlich hinnehmbaren Geräuschimmissionssituation führen. Diese Lärmschutzmaßnahmen bestehen überwiegend aus Elementen des passiven Lärmschutzes. Baustein des aktiven Lärmschutzes ist die Zurücknahme der Wohnbebauung, sodass sie erst außerhalb des Lärmpegelbereichs VII ermöglicht wird. Zudem übernimmt die Begründung die gutachterlicherseits aufgezeigte Möglichkeit einer schalltechnisch günstigen Anordnung von Gebäuden (z. B. Blockrandbebauung) (S. 16 der Schalltechnischen Untersuchung, S. 12 der Begründung). Von weiteren aktiven Schallschutzmaßnahmen hat die Antragsgegnerin abwägungsfehlerfrei abgesehen und – in Anlehnung an die Schalltechnische Untersuchung – zur Begründung ausgeführt, dass aktive Schallschutzmaßnahmen, die auf den Geltungsbereich des streitgegenständlichen Bebauungsplans beschränkt seien, nicht zielführend seien (S. 12 der Begründung). Der Senat hat auch keine Bedenken gegen den Ansatz der Antragsgegnerin, in ihre Prognose einzustellen, dass ein etwaiger Ausbau der bestehenden Schienentrasse durch ihr Stadtgebiet im Zuge der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung die Herstellung weitergehender aktiver Schallschutzmaßnahmen zur Folge haben wird. Der Antragsgegnerin ist darin zuzustimmen, dass eine entsprechende Planung noch nicht den Verfestigungsgrad aufweist, um hier konkret berücksichtigt werden zu können, insbesondere sind konkrete aktive Schallschutzmaßnahmen nicht bekannt, wie etwa die Höhe künftiger Lärmschutzwände und/oder –wälle sowie die Tiefe etwaiger Gradientenabsenkungen in Form von Einschnitts- oder Troglagen. Angesichts der gesetzlichen Verpflichtung in § 41 Abs. 1 BImSchG, wonach u. a. bei der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen ist, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind, trägt eine solche Prognose. Erfasst wird von diesem Tatbestand nämlich auch die – hier voraussichtlich erfolgende – mit einer Leistungssteigerung verbundene Elektrifizierung eines Schienenwegs (Jarass, BImSchG, 13. Aufl. 2020, § 41 Rn. 24). Elemente des passiven Lärmschutzes sind – neben der in der Begründung vorgesehenen vorzugsweisen Orientierung von dem ständigen Aufenthalt von Personen dienenden Räumen zu den lärmabgewandten Seiten – die in den bereits dargestellten textlichen Festsetzungen Nr. 3 und in den zeichnerischen Festsetzungen ausgewiesenen Lärmpegelbereiche IV, V und VI einschließlich der nach der DIN 4109-1:2018 mit ihnen einhergehenden passiven Schallschutzanforderungen sowie die Umgrenzung von Flächen für Vorkehrungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen. In seinem textlichen Teil B konkretisiert der Bebauungsplan die in den umgrenzten Flächen maßgeblichen Anforderungen an die Ausführung von Aufenthaltsräumen und befestigten Außenwohnbereichen und macht Vorgaben für die Lüftung von Wohn- und Schlafzimmern. Mit den Festsetzungsmöglichkeiten gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB kann insbesondere dem Trennungsgrundsatz gem. § 50 Satz 1 BImSchG Rechnung getragen werden (Reidt in: Battis/Krautzberger/Löhr/Mitschang, 14. Aufl. 2019, BauGB § 9 Rn. 141). Letztlich ist in diese Betrachtung auch einzustellen, dass die Schalltechnische Begutachtung bereits die seitens der Antragstellerinnen prognostizierten Zugzahlen einstellt, ohne jedoch auf künftige aktive Schallschutzmaßnahmen im Rahmen der Berechnung zurückgreifen zu können.
Anhaltspunkte dafür, dass die Antragsgegnerin damit die Maßgaben der schalltechnischen Untersuchung unzureichend umgesetzt hätte, sind den vorliegenden Unterlagen nicht zu entnehmen. Im Gegenteil übernimmt die Planzeichnung nicht nur exakt die gutachterlich in Anlage 1.3 der Schalltechnischen Untersuchungen dargestellten Lärmpegelbereiche, sondern auch die vorgeschlagenen vorformulierten Festsetzungen von Vorkehrungen zum Schutz gegen schädliche Umwelteinwirkungen (Anlage 5.1). Auch ist nichts dafür ersichtlich, dass die Eingangsparameter jener Untersuchung, u. a. die in Ansatz gebrachte Verkehrsmenge oder Nutzungsfrequenz der Verkehrsflächen (Anlagen 2.1 ff.; Zugzahlen, Anlage 6), unrealistisch wären.
Das so gefundene Ergebnis mit einer im Prognose-Planfall zwar über den Orientierungswerten der für Allgemeine Wohngebiete der DIN 18005-1 „Schallschutz im Städtebau“ liegenden Lärmbelastung erweist sich mit Blick auf das die Planung dominierende Ziel der Schaffung innerstädtischen geeigneten und bezahlbaren Wohnraums daher als bei summarischer Prüfung (noch) sachgerecht. Zwar kam die Nachverdichtungsstudie der Antragsgegnerin – für Flächen im Innenbereich nach § 34 und § 30 BauGB; Erläuterungsbericht – Stand: 22. September 2014 (Fundstelle angegeben im Schriftsatz der Antragstellerinnen vom 30. März 2020, S. 13) zu dem Ergebnis, dass die Antragsgegnerin 2014 insgesamt über ein rechnerisches Nachverdichtungspotenzial von circa 1.094 realistischen Wohneinheiten und circa 1.126 theoretischen Wohneinheiten verfügte (S. 217 der Studie). Allerdings führt die Antragsgegnerin für ihre Planungsziele an, dass aufgrund der allgemeinen Wohnungsknappheit im Stadtgebiet die Schaffung von „sozialem Wohnraum“ dringend geboten sei (S. 3 der Begründung). Planungsalternativen, nämlich eine andere Standortwahl oder wesentlich andere Planungsalternativen drängten sich nicht auf, da es sich um stadteigene Grundstücke handele, die sofort zur Verfügung stünden (S. 5 der Begründung). In der Tat weist auch die Nachverdichtungsstudie darauf hin, dass bei Betrachtung der reinen Zahlen die vorhandenen wohnbaulichen Nachverdichtungspotenziale in den bebauten Ortslagen der Stadt relativ groß seien. Zu beachten sei jedoch, dass die vorliegende Studie lediglich die baurechtlichen Aspekte berücksichtige. Ein Eigentümer könne nicht zu einer Bebauung gezwungen werden. Somit habe die Stadt im Bereich der Nachverdichtung keinen Einfluss auf die Bereitschaft zur Bebauung bzw. auf den Zeitpunkt der Bebauung. Aufgrund dieser Situation könne die Studie nur als Beurteilungs- und Lenkungshilfe gesehen werden (S. 217 der Studie). Schließlich hat die Nachverdichtungsstudie eine entsprechende Empfehlung für die streitgegenständliche Fläche auch nur deshalb nicht ausgesprochen, weil diese im Falle der Umsetzung der Hinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung auf der Bestandstrasse für eine eventuelle Über-/Unterführung der angrenzenden Bahnschienen benötigt werde, nicht aber, weil sie sich für eine Nachverdichtung nicht eigne („Der Bedarf an einer Entwicklung der Fläche ist somit vorhanden.“, S. 215 der Studie).
(4) Auch sonst sind Abwägungsfehler bei summarischer Prüfung nicht ersichtlich. Entgegen der Auffassung der Antragstellerinnen hat die Antragsgegnerin die Belange des Verkehrs nicht fehlerhaft ermittelt oder bewertet. Sie betrachtet und bewertet, wie bereits dargelegt, ausführlich die Auswirkungen des Schienenverkehrs auf das Plangebiet (S. 5 – 7, 11, 12 der Begründung) sowie die verkehrliche Erschließung der Baugrundstücke (S. 8 der Begründung). Ein Abwägungsdefizit folgt auch insoweit nicht aus dem Umstand, dass die Antragsgegnerin mit ihrer kommunalen Planung die gleichen Flächen überplant, welche die Antragstellerinnen für eine Überführung der Kaltenhöfer Straße in Anspruch zu nehmen beabsichtigen. Eine entsprechende Verdichtung dieser Fachplanung lag im Zeitpunkt der Beschlussfassung, wie dargelegt, nicht vor. Zudem kommt der von den Antragstellerinnen angesprochene Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Antragsgegnerin der urbanus GbR aus Juni 2017 zu dem Ergebnis, dass die Stauproblematik in der Kaltenhöfer Straße nicht signifikant zunehmen werde, da die unter Status-Quo-Belegungen zu erwartende Zunahme der Rückstaulängen durch die Abnahme der Kfz-Belegung infolge von Ausweichverkehren bzw. Verkehrsverlagerungen weitgehend kompensiert werde. Dies bedeute, dass sich die Situation für den Verkehrsfluss in der Kaltenhöfer Straße nicht nennenswert verschlechtere (Anlage 17 zum Schriftsatz der Antragstellerinnen vom 7. Juli 2020). Entgegen den Ausführungen der Antragstellerinnen verhält sich die Antragsgegnerin durch Überplanung der Flächen auch nicht in abwägungserheblicher Weise widersprüchlich. Die Antragsgegnerin hat u. a. in einem Gespräch mit der Antragstellerin zu 1 am 21. Februar 2018 ausgeführt, die vorgeschlagene Straßenüberführung [am Bahnübergang Kaltenhöfer Straße] sei keine akzeptable Lösung. Sie fordere zwar aufgrund der zu erwartenden Schrankenschließzeiten ein planfreies Kreuzungsbauwerk. Der Eingriff in Natur, Landschaft und Stadtbild, die Beeinträchtigung der Anliegergrundstücke, die Trennwirkung infolge der von Fußgängern und Radfahrern zu überwindenden Höhendifferenzen und die Verkehrsbehinderung infolge der nicht mehr unmittelbar zu erreichenden Nebenstraßen mache ihre Zustimmung zur vorliegenden Planung auch hier völlig unmöglich (Anlage 8 zum Schriftsatz der Antragsgegnerin vom 5. Juni 2020). Abwägungsfehler ergeben sich schließlich nicht aus der seitens der Antragstellerinnen zitierten Rechtsprechung zum kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis. Für den Abwägungsvorgang erheblich waren die daraus gezogenen Schlussfolgerungen der Antragstellerinnen schon mangels hinreichender Verfestigung der Fachplanung nicht. Insbesondere die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 26. November 2003 (Az. 9 C 8/02) befasst sich zudem ausschließlich mit der Auslegung von § 11 Eisenbahnkreuzungsgesetz, der die Kostentragung bei der Herstellung einer neuen Kreuzung (Absatz 1) bzw. bei der gleichzeitigen Neuanlegung einer Straße und einer Eisenbahn (Absatz 2) regelt.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 VwGO, § 100 ZPO; die Streitwertfestsetzung beruht auf § 52 Abs. 1, § 53 Abs. 2 Nr. 2 GKG. Der Senat folgt den Antragstellerinnen insoweit, als diese in entsprechender Anwendung von Ziffer 9.8.3 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung der am 31. Mai / 1. Juni 2012 und am 18. Juli 2013 beschlossenen Änderungen (Antrag einer Nachbargemeinde gegen einen Bebauungsplan) ihr Interesse mit 60.000 € bemessen. Der Senat geht jedoch davon aus, dass es sich bei den Antragstellerinnen nicht um eine Rechtsgemeinschaft im Sinne von Ziffer 1.1.3 des Streitwertkatalogs handelt, sodass die Werte der drei Anträge zu addieren sind. Eine Rechtsgemeinschaft in diesem Sinne liegt nämlich nicht bereits dann vor, wenn für die Entscheidung ein im Wesentlichen einheitlicher tatsächlicher oder rechtlicher Grund vorliegt.Im Zusammenhang mit Nr. 1.1.3 des Streitwertkatalogs muss die Rechtsgemeinschaft nach Sinn und Zweck dieser Regelung an dem Gegenstand bestehen, der den Streitwert bestimmt. Das ist hier nicht der Fall (Nds. OVG, Beschluss vom 8. November 2019 – 1 OA 121/19 –, Rn. 3, juris), wie sich insbesondere aus dem vom Senat bereits aufgezeigten Umstand ergibt, dass die seitens der Antragstellerinnen im Eilverfahren dargelegte Fachplanung durchaus Differenzierungen im Hinblick auf die individuelle Betroffenheit der drei Antragstellerinnen gerade durch die Festsetzungen des streitgegenständlichen Bebauungsplans zulässt.
Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, § 68 Abs. 1 Satz 5, § 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 29 bis 37 BauGB
§§ 29 bis 37 BauGB nicht gelten. Vielmehr gilt für die Zulässigkeit des Vorhabens allein das jeweilige Fachplanungsrecht, vorliegend das AEG. Diesem kommt also aufgrund von § 38 BauGB
§ 13a BauGB
§ 4 BauNVO
§ 50 BImSchG
§ 123 VwGO
§ 47 VwGO
§ 18c AEG
§ 18 AEG
§ 36 BauGB
§ 38 BauGB
§ 30 BauGB
§ 159 VwGO
§ 100 ZPO
§ 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB
§ 1 Abs. 3 BauGB
§ 2 Abs. 3 BauGB
§ 47 Abs. 6 VwGO
§ 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO
§ 123 Abs. 3 VwGO
§ 920 Abs. 2 ZPO
§ 47 Abs. 1 Nr. 1 VwGO
§ 13a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 BauGB
§ 13a Abs. 1 Satz 1 BauGB
§ 1 Abs. 6 Nr. 7 lit. b BauGB
§ 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB
§ 1 Abs. 5 und 6 BauGB
§ 1 Abs. 6 Nr. 2 BauGB
§ 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG
§ 1 Abs. 7 BauGB
§ 214 Abs. 3 BauGB
§ 19 Abs. 1 Satz 1 AEG
§ 73 Abs. 3 VwVfG
§ 38 Satz 1 BauGB
§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ROG
§ 3 Abs. 1 Nr. 4 ROG
§ 1a Abs. 2 Satz 1 BauGB
§ 1 Abs. 6 Nr. 1 BauGB
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV
§ 41 Abs. 1 BImSchG
§ 50 Satz 1 BImSchG
§ 53 Abs. 2 Nr. 2 GKG
§ 152 Abs. 1 VwGO
§ 66 Abs. 3 Satz 3 GKG
§ 1 „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege“. Das Dritte Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes
§ 4 des Wohnraumförderungsgesetzes
Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG

Zitierte Entscheidungen: 1 KN 14/20
10 NE 13.22
1 MR 1/20
1 KN 17/15
1 MR 3/19
4 BN 4.15
4 VR 5.14
1 MN 153/19
2 B 201/20
5 S 437/16
3 M 199/15
9 NE 15.20
4 CN 9.14
1 KN 18/15
4 BN 9.12
1 KN 20/15
14 N 04.32
2 N 1/97
4 NB 8.90
2 D 12/13
1 MR 1/19
1 KN 4/15
9 VR 14.02
9 B 57.01
4 KS 5/16
3 A 4.15
4 C 4.94
1 BvR 650/97
4 BN 5/12
4 CN 2.06
9 C 8/02
1 OA 121/19