Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt (Sachsen-Anhalt, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2016-11-09, Aktenzeichen 2 K 48/15
ECLI: ECLI:DE:OVGST:2016:1109.2K48.15.0A

Tenor:

Tatbestand:
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der B 79 Ortsumgehung Halberstadt-Harsleben.
Der Neubau der B 79 Ortsumgehung Halberstadt-Harsleben ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen enthalten und in die Dringlichkeitskategorie "vordringlicher Bedarf" eingestuft.
Mit Schreiben vom 27.09.2012 beantragte die Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt, Regionalbereich West, bei dem Beklagten die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens gemäß §§ 17 ff. FStrG. Nach Auslegung der Planunterlagen und Durchführung eines Erörterungstermins stellte der Beklagte den Plan für den Neubau der B 79 Ortsumgehung Halberstadt-Harsleben in den Gemarkungen Halberstadt, Harsleben, Wegeleben und Deesdorf im Landkreis Harz mit Planfeststellungsbeschluss vom 22.12.2014 fest.
Die planfestgestellte Trasse beginnt ca. 200 m südöstlich des vorhandenen Anschlusses der K 1322 an die B 79alt und folgt ca. 600 m dem Verlauf der vorhandenen Linie der B 79. Anschließend schwenkt die Trasse in westlicher Richtung ab, um die Ortslage Harsleben in einem minimalen Abstand zu vorhandener Bebauung von ca. 260 m zu umgehen. Die Trasse der B 79n kreuzt dann die B 79alt sowie die Bahnstrecke Halle-Halberstadt und endet mit einem rechtwinkligen Anschluss an der B 81 östlich des Industriegebietes Halberstadt-Ost.
Bei der Auswahl der Trasse hat der Beklagte neben der Null-Variante folgende drei Varianten geprüft:
- Variante West ohne Spange- Variante West mit Spange- Variante Ost mit Spange.
Bei der Variante West ohne Spange handelt es sich um die planfestgestellte Variante.
Die Variante West mit Spange entspricht der planfestgestellten Variante, sieht jedoch zusätzlich zur Umgehung der Ortslage Harsleben durch den Verkehr der L 24 eine Verbindung von der L 24 zur B 79n (Spange) vor.
Die Variante Ost beginnt ca. 650 m südöstlich des vorhandenen Anschlusses der K 1322 an die B 79alt. An dieser Stelle schwenkt die Trasse in nordöstlicher Richtung von der vorhandenen Linie der B 79 ab, um die Ortslage Harsleben östlich zu umgehen. Zur Umgehung der Ortslage Harsleben durch den Verkehr der B79alt ist eine Verbindung von der B 79alt zur B 79n (Spange) vorgesehen.
Nach Beurteilung der Varianten, die im Erläuterungsbericht (BA A, Unterlage 1) im Abschnitt 3 auf S. 11 – 72 ausführlich dargestellt und bewertet wurden, kam der Beklagten zu dem Schluss, dass für den Neubau der B 79 Ortsumgehung Halberstadt-Harsleben die Variante West ohne Spange die günstigste Lösung darstelle (Planfeststellungsbeschluss, Abschnitt C. IX. 2.4, S. 104 f.). Die Variante West ohne Spange schaffe eine leistungsfähige Verkehrsverbindung zur Entlastung der Ortsdurchfahrten Halberstadt und Harsleben in guter Verkehrsqualität. Die naturräumlichen Eingriffe seine vertretbar und kompensierbar. Die Emissionsbelastungen durch Schall und Luftschadstoffe seien so gering, dass auf aktive Schutzmaßnahmen verzichtet werden könne. Die Variante West ohne Spange greife am geringsten in die landwirtschaftliche Nutzung ein. Die Lösung finde die breite Zustimmung der Gebietskörperschaften. Schließlich seien die Kosten für diese Variante am geringsten. Im Hinblick auf den Knotenpunkt B 79/B 79n hielt der Beklagte unter Bezugnahme auf die Beschreibung und Bewertung der Varianten in dem Erläuterungsbericht (Abschnitt 3.7, S. 53 – 72) die "Vorzugsvariante Ib mit korrigierter Variante und Zusatzrampe (Vorschlag B) ohne LZA" für vorzugswürdig (Planfeststellungsbeschluss, Abschnitt C. IX. 2.4, S. 103 f.).
Im Hinblick auf den Lärmschutz ging der Beklagte davon aus, dass die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV an allen Immissionsorten an Gebäuden innerhalb des Ausbaubereichs tags und nachts sowie an allen Immissionsorten über Außenwohnbereichen (Terrassen oder Freisitze) innerhalb des Ausbaubereiches in der maßgeblichen Beurteilungszeit tags eingehalten werden. Im Hinblick auf die Grundstücke der Kläger legte der Beklagte die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für reine und allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht zugrunde. Die schalltechnische Untersuchung vom 28.11.2012 gelangte insoweit zu folgenden Ergebnissen:
Immissionsort
Beurteilungspegel nach Ausbauohne aktiven Lärmschutz (Lr,oLS) tags IGW 59 dB(A)
Beurteilungspegel nach Ausbauohne aktiven Lärmschutz (Lr,oLS)nachts IGW 49 dB(A)
A-Straße
maximal 54 dB(A)
maximal 45 dB(A)
P-Weg 15a
maximal 46 dB(A)
M-Weg 3
maximal 50 dB(A)
maximal 42 dB(A)
E-Straße
In dem Erläuterungsbericht zu der schalltechnischen Untersuchung vom 28.11.2012 hieß es u.a., die Verkehrslärmemissionen und -immissionen seien gemäß § 3 der 16. BImSchV grundsätzlich zu berechnen. Die Methoden für die Berechnung des Straßenlärms ergäben sich aus Anlage 1 der 16. BImSchV sowie aus den "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)". Die Stärke der Schallemission werde aus der Verkehrsstärke, dem Lkw-Anteil, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Art der Straßenoberfläche und der Gradiente berechnet. Der Berechnung würden über alle Tage des Jahres gemittelte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) und Lkw-Anteile (p) zugrunde gelegt. Die Ausgangswerte der Verkehrsbelastungen für den Prognosehorizont 2020 ergäben sich aus der vorliegenden Verkehrsuntersuchung und dienten als Basis für die weiteren Berechnungen. Auf Grund neuerer Erkenntnisse zur demographischen Entwicklung im Untersuchungsraum und damit auch zur Verkehrsentwicklung sei der Prognosehorizont entsprechend den in der aktualisierten Verkehrsuntersuchung genannten Entwicklungsfaktoren auf das Jahr 2025 angepasst worden.
Die Verkehrsuntersuchung – Stand: 09/2010 – enthält Angaben die bestehenden Verkehrsstärken auf der Grundlage einer automatischen Straßenverkehrszählung aus dem Jahr 2008, den Anteil des Schwerverkehrs, die Verkehrsentwicklung 2004 – 2008, sowie die Verkehrsprognose für den Horizont bis 2020. Im September 2012 wurde eine Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung bis 2025 erstellt, die eine Prognose der Verkehrsbelastung der Ortsumgehung Halberstadt-Harsleben bis zum Jahr 2025 enthält (BA A, Erläuterungsbericht, Anlage 2).
Hinsichtlich der Luftverunreinigungen ging der Beklagte davon aus, dass durch den Neubau der B 79 im planfestgestellten Bereich keine unzumutbaren Beeinträchtigungen im Nahbereich der Trasse verursacht würden. Die Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit oder der Vegetation nach der 39. BImSchV würden eingehalten. Der Beklagte bezog sich dabei auf eine Luftschadstoffuntersuchung vom 28.11.2012. Zwar sei die als Planungsgrundlage erstellte Unterlage noch unter Berücksichtigung der 22. BImSchV erfolgt. Die Umstellung des Berechnungsprogrammes (MLuS, Fassung 05) zur Ermittlung der Luftschadstoffe unter Berücksichtigung der 39. BImSchV sei seinerzeit noch nicht abgeschlossen gewesen. Der neu in die zu betrachtenden Ziel- und Grenzwerte aufgenommene Grenzwert für PM2,5 beschreibe jedoch eine Teilmenge des bisher bereits ausgewiesenen Grenzwertes für PM10. Die im Prognosejahr 2025 zu erwartenden Luftbelastung hinsichtlich des Parameters PM10 sei in der Unterlage 11.2 mit 20-22 µg/m³ nachgewiesen. Dieser Wert sei = dem ab 2015 geltenden Grenzwert in Höhe von 25 µg/m³ für den Parameter PM2,5. Damit sei sichergestellt, dass dieser Grenzwert eingehalten werde.
In der Zeit vom 09.03.2015 bis zum 23.03.2015 wurde der Planfeststellungsbeschluss in der Stadt Halberstadt sowie der Verbandsgemeinde Vorharz in Harsleben zur allgemeinen Einsichtnahme ausgelegt.
Die Kläger sind Eigentümer und Bewohner von Grundstücken in Harsleben in der Nähe der geplanten Trasse der Ortsumgehungsstraße.
Am 23.04.2015 haben die Kläger beim erkennenden Gericht Klage erhoben. Zugleich haben sie beantragt, die aufschiebende Wirkung der Klage anzuordnen. Der Antrag wurde mit Beschluss des Senats vom 24.06.2015 – 2 R 47/15 – abgelehnt.
Die Kläger tragen vor, ihre Grundstücke befänden sich in einem Abstand von ca. 150 m zu der geplanten Trasse der Ortsumgehungsstraße. Sie würden infolge der neuen Ortsumgehung erheblichen Lärmimmissionen ausgesetzt. Der Beklagte habe den künftig aufkommenden Fahrzeugverkehr fehlerhaft ermittelt, insbesondere die Zunahme des Fahrzeugverkehrs unterschätzt. Die Zunahme des Schwerlast- und Personenverkehrs im Bereich der B6n in Ost-West-Richtung sei nicht berücksichtigt worden. Die B6n diene der Entlastung der A 14. Die B6n werde ihrerseits durch die Verbindung zwischen der Harzregion zur Landeshauptstadt Magdeburg entlastet und damit auch durch den Bau der Ortsumgehung Harsleben. Die Untersuchungen des Beklagten seien veraltet. Die Umweltverträglichkeitsstudie stamme aus dem Jahr 2006. Diese könne aufgrund der veränderten Verhältnisse nicht aufrechterhalten werden. Es sei mit einer deutlichen Zunahme des Warenverkehrs auf den Straßen, insbesondere von und nach Polen, und des PKW-Verkehrs zu rechnen. Infolge dieser Zunahme sei im Ergebnis mit einer höheren Lärmbelastung als zulässig zu rechnen. Weitere Mängel bestünden hinsichtlich der Berechnung der Luftschadstoffe. Der Beklagte habe fälschlich die 22. BImSchV zugrunde gelegt. Maßgeblich sei jedoch die 39. BImSchV. Die Aussage in dem Planfeststellungsbeschluss, auch mit aktualisierten Daten sei kein Erreichen der Schädlichkeitsgrenzen zu erwarten, sei unschlüssig. Auch die schalltechnische Untersuchung sei unzureichend. Sie berücksichtige nicht die örtlichen Besonderheiten. Die Klimadaten und Windlagen von Wernigerode und Hüttenrode könnten nicht auf Harsleben übertragen werden. Auch die topografischen Besonderheiten von Harsleben seinen nicht berücksichtigt worden. Die Begutachtung berücksichtige nicht, dass ihre Grundstücke in Hauptwindrichtung lägen und den Immissionen ohne Hindernis unmittelbar ausgesetzt seien. Eine durchschnittliche Windgeschwindigkeit von 3 m/s sei weder belegt noch zutreffend. Die Daten entstammten der Wetterstation Wernigerode, die 25 km entfernt sei. Die Wetterstation Quedlinburg liege nur 8 km entfernt und sei dadurch wesentlich repräsentativer. Die Daten zu Lärmschutzmaßnahmen stammten aus einem Gutachten von 2007 und seien veraltet. Die realen Lärmimmissionen lägen tagsüber deutlich über 70 bzw. 75 dB. Die Situation nachts sei nicht günstiger, da der Schwerlastverkehr die Strecke als Ausweichstrecke nutze. Die Ausführungen zu dem Grenzwert für PM2,5 und dem Anteil von PM10 von 20-22 µg/m³ seien nicht nachvollziehbar. Zudem sei die Entscheidung des Beklagten zur Trassenführung fehlerhaft. Nach dessen Willen solle die Ortsumgehung westlich von Harsleben in einem Abstand von ca. 200 m zur Wohnbebauung geführt werden. Sie hätten demgegenüber eine Umgehung im östlichen Teil der Gemeinde vorgeschlagen. In diesem Bereich sei keine Wohnbebauung betroffen, da sich dort ein Gewerbegebiet befinde. Der Beklagte habe sich mit dieser Variante nicht hinreichend befasst. Durch die gewählte Variante finde lediglich eine Verlagerung der Lärm- und Schadstoffbelastung vom Ortsmittelpunkt auf den Randbereich der Ortslage statt. Sie hätten beim Erwerb der Grundstücke nicht mit dem festgestellten Trassenverlauf rechnen müssen. Insoweit habe der Beklagte das abwägungsrelevante Kriterium des Vertrauensschutzes verkannt. Vor wenigen Wochen seien etwa 200 m von dem geplanten Trassenverlauf entfernt, insbesondere im Bereich der Pappeln, mehrere Individuen des Rotmilan gesichtet worden (nistend, fliegend, jagend), sowie Kröten.
Die Kläger beantragen,
den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der B 79 Ortsumgehung Halberstadt-Harsleben vom 22.12.2014 aufzuheben.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss. Ergänzend führt er aus, die Häuser der Kläger befänden sich in Abständen von 270 m bis 450 m von der Trasse entfernt. Soweit die Kläger geltend machten, die Zunahme des Verkehrs sei nicht ausreichend berücksichtigt worden, entbehre dies jeder Grundlage. Auch sei das Vorbringen präkludiert, da keiner der Kläger in seinen Einwendungen die angeblich fehlerhafte Ermittlung der Verkehrsbelastung gerügt habe. Es seien umfangreiche Verkehrsuntersuchungen zur Ermittlung der künftigen Verkehrsbelastung durchgeführt worden, die letztmalig im September 2012 aktualisiert worden seien. Hierin werde insbesondere auch auf bestehende und zukünftige Einflüsse des die Ortslage umgebenden klassifizierten Straßennetzes eingegangen. Die Überlegungen der Kläger zur B6n seien abwegig und weit hergeholt. Die Ortsumgehung werde zur Entlastung des Ortes Harsleben gebaut. Sie diene jedenfalls nicht der Entlastung der Bundesstraße B6n. Soweit die Kläger vortragen, die Umweltverträglichkeitsstudie sei aus dem Jahr 2006 und somit veraltet, werde darauf hingewiesen, dass im Rahmen der Planfeststellung eine aktuelle Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei. Bei der Bewertung der Luftschadstoffe sei die 39. BImSchV und nicht – wie die Kläger meinen – die 22. BImSchV zugrunde gelegt worden. Zwar sei Planungsgrundlage zum Zeitpunkt der Luftschadstoffuntersuchung die 22. BImSchV gewesen. Die Umstellung des Berechnungsprogramms zur Ermittlung der Luftschadstoffe unter Berücksichtigung der 39. BImSchV sei zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen gewesen. Gleichwohl sei sichergestellt, dass der in die 39. BImSchV neu aufgenommene Grenzwert für PM2,5 eingehalten werde. Die Luftschadstoffsituation sei für den Straßenabschnitt mit der höchsten Verkehrsbelastung mit den Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung (RLuS 2012) unter Berücksichtigung der 39. BImSchV neu gerechnet worden. In die Berechnung seien ebenfalls aktualisierte Vorbelastungen des Landesamtes für Umweltschutz sowie die Zuarbeit des Deutschen Wetterdienstes zur Windgeschwindigkeit der Messstation Quedlinburg eingegangen. Im Ergebnis liege die Gesamtbelastung der Luftschadstoffe ausweislich des Berechnungsprotokolls vom 06.05.2015 bereits in unmittelbarer Straßennähe deutlich unterhalb der Beurteilungswerte. Die Gesamtbelastung mit PM2,5 liege dort bei 14,55 µg/m³, also deutlich unterhalb des Beurteilungswertes von 25 µg/m³. Auch die Kritik der Kläger an der schalltechnischen Untersuchung sei unbegründet. Die Berechnung sei mittels eines dafür entwickelten Programms (SoundPlan) in der aktuellen Version erfolgt. Auf der Grundlage eines digitalen Geländemodells seien alle höhenrelevanten Daten im SoundPlan digitalisiert und alle Höhendaten würden durch die Straßenplanung an den Schallplaner über eine bestimmte Schnittstelle übergeben. Die topographischen Gegebenheiten in und um Harsleben seien somit ortsgetreu abgebildet und in der Berechnung der Beurteilungspegel hinreichend berücksichtigt worden. Nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) sei eine Windgeschwindigkeit von 3 m/s zwingend vorgeschrieben. Bei der Berechnung werde immer davon ausgegangen, dass Wind wehe und zwar vom geplanten Bauvorhaben zu der zu schützenden Wohnbebauung hin. Winddaten/Klimadaten umliegender Messstationen seien für die Berechnung der Schallausbreitung nach RLS-90 nicht erforderlich. Im Übrigen weise die nächstgelegene Windmessstation von Quedlinburg nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes ein niedrigeres mittleres Jahresmittel der Windgeschwindigkeit von 2,6 m/s aus. Soweit die Kläger sich auf die Daten zu Lärmschutzmessungen aus einem Gutachten aus dem Jahr 2007 beziehen und dieses als veraltet rügen, sei dies nicht nachvollziehbar, da die schalltechnische Untersuchung einen Bearbeitungsstand vom 28.11.2012 habe. Es sei auch nicht nachvollziehbar, auf welcher Berechnungsgrundlage die Kläger Lärmimmissionen von 70-75 dB(A) annähmen. Die schalltechnische Untersuchung weise für die Kläger unter Berücksichtigung der prognostischen Verkehrsbetrachtung für das Jahr 2025 eine Lärmimmissionspegelspanne von 46-54 dB(A) aus. Auch die Kritik der Kläger an der Variantenwahl sei nicht nachvollziehbar. Eine Variante Ost mit Spange sei planerisch untersucht worden. Der Vortrag der Kläger, bei einer östlichen Variante sei keinerlei Wohnbebauung betroffen, sei falsch. Bei einer östlichen Führung der Ortsumgehungen seien aufgrund der zwingenden verkehrlichen Anbindung der Ortsumgehung an die B 79 in Richtung/von Halberstadt auch die Wohngebiete nördlich sowie südöstlich bzw. südlich von Harsleben zu berücksichtigen gewesen. Auch soweit sich die Kläger auf Vertrauensschutz beriefen, könnten die Ausführungen nicht nachvollzogen werden. Seit 1991 gebe es Planungen für eine Ortsumgehung im Zuge der B 79. Im Übrigen sei das Vertrauen in die unveränderte Beibehaltung der bisherigen Grundstückssituation als bloße Chance durch die Eigentumsgarantie des Art. 14 Abs. 1 GG nicht geschützt.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat keinen Erfolg.
I.
Die Klage ist zulässig. Sie wurde gemäß § 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO innerhalb eines Monats, nachdem der Planfeststellungsbeschluss gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. § 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG gegenüber den Klägern als zugestellt galt, erhoben und gemäß § 17a Abs. 5 Satz 1 FStrG innerhalb von sechs Wochen ab Klageerhebung begründet.
II.
Die Klage ist jedoch nicht begründet.
1. Es kann offen bleiben, ob sich die Grundstücke der Kläger in einem Abstand von ca. 150 m zu der geplanten Trasse der Ortsumgehungsstraße befinden, wie sie behaupten, oder ob die Grundstücke, wie der Beklagte unter Hinweis auf eine von der Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt (LSBB) vorgelegte Liste der Grundstücke vom 10.03.2014 vorträgt, 270 m bis 450 m von dieser Trasse entfernt liegen. Ein bestimmter Mindestabstand zwischen der Trasse einer Bundesfernstraße und einem der Wohnnutzung dienenden Grundstück ist gesetzlich nicht vorgeschrieben. Umgekehrt gilt gemäß § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 FStrG bei Bundesfernstraßen eine Anbauverbotszone von 20 m. Dies zeigt, dass der Gesetzgeber Hochbauten mit einem Abstand von mehr als 20 m bei Bundesfernstraßen nicht für ausgeschlossen hält. Es ist auch sonst nicht ersichtlich, inwieweit Rechte der Kläger durch die Nichteinhaltung eines bestimmten Abstandes zu der Straße verletzt sein sollen.
2. Die Einwände der Kläger zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen einer abwägungsfehlerhaften Bewältigung der Verkehrslärmproblematik greifen nicht durch.
a) Ohne Erfolg wenden sich die Kläger gegen die von dem Beklagten bei seiner Entscheidung zugrunde gelegte Verkehrsprognose.
Eine gesetzliche Vorgabe, nach welchen Methoden eine Verkehrsprognose im Einzelnen zu erstellen ist, gibt es nicht. Eine Verkehrsprognose ist mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der dafür erheblichen Umstände sachgerecht, d.h. methodisch fachgerecht zu erstellen. Die Überprüfungsbefugnis des Gerichts erstreckt sich allein darauf, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt wurde, ob die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruht und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.04.2014 – BVerwG 9 A 25.12 –, juris RdNr. 30; NdsOVG, Urt. v. 22.04.2016 – 7 KS 35/12 –, juris RdNr. 96).
Gemessen daran ist die vorliegende Verkehrsprognose nicht zu beanstanden. Durchgreifende Einwände gegen die Methodik, die Grundlagen und das Gesamtergebnis der Verkehrsprognose sind von den Klägern nicht erhoben worden. Der Beklagte hat ausgeführt, auf der Basis der geltenden Richtlinien und Bestimmungen seien umfangreiche Verkehrsuntersuchungen zur Ermittlung der künftigen Verkehrsbelastung durchgeführt worden. Diese seien letztmalig im September 2012 aktualisiert worden. Hierin sei insbesondere auch auf bestehende wie zukünftige Einflüsse des die Ortsumgehung umgebenden klassifizierten Straßennetzes eingegangen worden. Die Untersuchungen seien umfänglicher Teil der ausgelegten Planunterlagen. Zu den Einzelheiten werde auf Unterlage 1, Anlage 2, Verkehrsuntersuchung und Aktualisierung, verwiesen, in der u.a. der Kfz-Verkehr, der Schienenverkehr, der Radverkehr im Bestand sowie deren Prognosehorizonte 2025 berücksichtigt würden. Hiergegen können die Kläger nicht mit Erfolg einwenden, der Beklagte habe die künftig aufkommenden Fahrzeugbewegungen fehlerhaft ermittelt, insbesondere die Zunahme des Schwerlast- und Personenverkehr im Bereich der B6n in Ost-West-Richtung unterschätzt. Ohne eine konkrete und detaillierte Auseinandersetzung mit den von dem Beklagten genannten Unterlagen, insbesondere der Verkehrsuntersuchung und deren Aktualisierung, bleiben die Einwände der Kläger unsubstantiiert und geben dem Senat keinen Anlass, die vorliegende Verkehrsprognose in Zweifel zu ziehen. Vor diesem Hintergrund bedarf es keiner Vertiefung, ob die Kläger – wie der Beklagte geltend macht – gemäß § 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG mit ihren Einwendungen gegen die Ermittlung der Verkehrsbelastung auf der Ortsumgehung ausgeschlossen sind.
b) Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang rügen, die Umweltverträglichkeitsstudie stamme aus dem Jahr 2006, hat der Beklagte dem zu Recht entgegengehalten, dass diese lediglich Bestandteil der Vorplanung gewesen sei. Im Rahmen der Erstellung des Planfeststellungsbeschlusses sei hingegen eine zeitaktuelle Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden. Danach kann nicht davon ausgegangen werden, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Untersuchungen veraltet sind.
c) Nicht durchgreifend sind auch die Einwände der Kläger gegen die schalltechnische Untersuchung. Der Beklagte hat hierzu ausgeführt, die Schallausbreitungsrechnung sei in der schalltechnischen Untersuchung nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) erfolgt. Dies sei durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) für die Lärmvorsorge rechtlich vorgeschrieben. Die Berechnung erfolge mittels eines dafür entwickelten Programms (SoundPlan) in der jeweils aktuellen Version. Auf der Grundlage eines digitalen Geländemodells würden alle höhenrelevanten Daten im SoundPlan digitalisiert oder alle Höhendaten würden durch die Straßenplanung an den Schallplaner über eine bestimmte Schnittstelle übergeben. Die topografischen Gegebenheiten in und um Harsleben würden somit ortsgetreu abgebildet und in der Berechnung der Beurteilungspegel hinreichend berücksichtigt. Außer den topografischen Gegebenheiten gingen z.B. Luft, Boden und Meteorologieeinflüsse, Abschirmungen und Reflexionen, Gradiente (Steigung und Gefälle), Geometrie der Straße und akustische Eigenschaften der Straßenoberfläche in die Berechnung ein. Gemäß RLS-90 sei eine Windgeschwindigkeit von 3 m/s zwingend vorgeschrieben. Bei der Berechnung werde also als worst-case-Betrachtung im Sinne der Betroffenen immer davon ausgegangen, dass auch Wind weht und zwar immer vom geplanten Bauvorhaben zu der zu schützenden Wohnbebauung hin. Das Berechnungsprogramm berücksichtige demnach diesen meteorologischen Zuschlag von 3 m/s im Sinne der Gleichbehandlung aller Betroffenen. Winddaten/Klimadaten umliegender Messstationen (z.B. Quedlinburg, Wernigerode) seien nur für die Luftschadstoffberechnung erforderlich, nicht für die Berechnung der Schallausbreitung nach RLS-90. Im Übrigen weise die nächstgelegene Windmessstation von Quedlinburg nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes ein niedrigeres mittleres Jahresmittel der Windgeschwindigkeit von 2,6 m/s aus. Soweit die Kläger sich auf die Daten zu Lärmschutzmessungen aus einem Gutachten aus dem Jahr 2007 bezögen und dieses als veraltet rügen, sei dies nicht nachvollziehbar. Die schalltechnische Untersuchung habe einen Bearbeitungsstand vom 28.11.2012. Zur Ermittlung der Verkehrsbelastung und der Bemessung von Lärmschutzmaßnahmen erfolgten detaillierte Berechnungen mit Hilfe mathematischer Modelle. Damit bundesweit besonders in Verwaltungsverfahren einheitlich vorgegangen werde, seien die RLS-90 erarbeitet worden. Diese Richtlinien beschrieben ausführlich das Verfahren zur Berechnung eines Geräuschpegels an einer Straße. Sie seien über die in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte in die gesetzlichen Regelungen mit eingeflossen und würden in den Verfahren beachtet. Diese Berechnungsmethode gewährleiste zuverlässigere Ergebnisse als einzelne Messungen und sei für die Betroffenen in der überwiegenden Anzahl der Fälle günstiger. Es sei nicht nachvollziehbar, auf welcher Berechnungsgrundlage die Kläger Lärmimmissionen von 70 bis 75 dB(A) annähmen. Die schalltechnische Untersuchung weise für die Kläger unter Berücksichtigung der prognostischen Verkehrsbetrachtung für das Jahr 2025 Beurteilungspegel nach Ausbau ohne aktiven Lärmschutz am Tag von 50 dB(A) bis 54 dB(A) und in der Nacht von 42 dB(A) bis 46 dB(A) aus. Die schutzwürdigen Gebäude seien an allen der Straßentrasse zugewandten Gebäudeseiten schalltechnisch bewertet worden. Im Ergebnis komme es zu keiner Überschreitung der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte der 16. BImSchV. Auf der Grundlage dieser nachvollziehbaren Ausführungen des Beklagten, mit denen sämtliche Einwände der Kläger entkräftet werden, vermag der Senat ein zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führendes Lärmschutzdefizit nicht zu erkennen.
3. Auch die Kritik der Kläger an der Ermittlung und Bewertung der Luftschadstoffe zeigt keinen durchgreifenden Abwägungsfehler der Planfeststellung auf. Der Einwand, die Berechnung der Luftschadstoffe sei fehlerhaft, weil der Beklagte nicht die aktuell geltende Methodik verwandt, insbesondere die 39. BImSchV nicht berücksichtigt habe, greift nicht durch. Die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV ist keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG, § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – BVerwG 9 A 19.11 –, juris RdNr. 38; NdsOVG, Urt. v. 22.04.2016 – 7 KS 35/12 –, a.a.O. RdNr. 299). Gemessen daran genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung. Der Beklagte hat vorgetragen, im Zeitpunkt der Beschlussfassung seien die 39. BImSchV und die danach geltenden Grenzwerte zugrunde gelegt worden. Zwar sei zum Zeitpunkt der Luftschadstoffuntersuchung noch die 22. BImSchV Planungsgrundlage gewesen. Die Umstellung des Berechnungsprogramms (Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen , Fassung 2005) zur Ermittlung der Luftschadstoffe unter Berücksichtigung der 39. BImSchV sei zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen gewesen. Allerdings sei abgeschätzt worden, dass die Grenzwerte der 39. BImSchV eingehalten würden. Der neu in die zu beachtenden Ziel- und Grenzwerte aufgenommene PM2,5-Grenzwert beschreibe eine Teilmenge des bisher bereits ausgewiesenen PM10-Grenzwertes. Die im Prognosejahr 2025 zu erwartende Luftbelastung hinsichtlich des Parameters PM10 sei mit 20 bis 22 µg/m³ nachgewiesen gewesen. Dieser Wert sei = dem ab 2015 geltenden Grenzwert in Höhe von 25 µg/m³ für den Parameter PM2,5. Damit sei sichergestellt gewesen, dass dieser Grenzwert der 39. BImSchV eingehalten werde. Später sei die Luftschadstoffsituation für den Straßenabschnitt mit der höchsten Verkehrsbelegung mit den RLuS 2012 (Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung) unter Berücksichtigung der 39. BImSchV neu gerechnet worden. In die Berechnung seien ebenfalls aktualisierte Vorbelastungsdaten des Landesamtes für Umweltschutz sowie die Zuarbeit des Deutschen Wetterdienstes zur Windgeschwindigkeit der Messstation Quedlinburg eingegangen. Ausweislich des im Verfahren 2 R 47/15 vorgelegten Berechnungsprotokolls vom 06.05.2015 liege die Gesamtbelastung der Luftschadstoffe bereits in unmittelbarer Straßennähe deutlich unterhalb der Beurteilungswerte. Der Wert der Gesamtbelastung der Komponente PM2,5 liege bei 14,55 µg/m³ und damit deutlich unterhalb des Beurteilungswertes von 25 µg/m³. Vor dem Hintergrund dieser detaillierten und nachvollziehbaren Ausführungen des Beklagten geht der Senat davon aus, dass das Vorhaben keine Probleme für die Luftqualität aufwirft, die zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen könnten.
4. Die Entscheidung für die Trasse der B 79 Ortsumgehung Halberstadt – Harsleben westlich von Harsleben leidet im Hinblick auf die ihr zugrunde liegende Variantenauswahl an keinen durchgreifenden Abwägungsmängeln. Die Auswahl unter verschiedenen in Frage kommenden Trassenvarianten ist ungeachtet hierbei zu beachtender, rechtlich zwingender Vorgaben eine fachplanerische Abwägungsentscheidung (§ 17 Satz 2 FStrG). Sie ist gerichtlicher Kontrolle nur begrenzt auf erhebliche Abwägungsmängel hin (§ 17e Abs. 6 FStrG) zugänglich. Eine Planfeststellungsbehörde handelt nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Trassenführung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei gar von Erwägungen einer "besseren" Planung leiten zu lassen. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassenvarianten sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 – BVerwG 9 A 11.03 –, juris RdNr. 57; NdsOVG, Urt. v. 22.04.2016 – 7 KS 35/12 –, a.a.O. RdNr. 271). Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die Variantenauswahl durch den Beklagte nicht als abwägungsfehlerhaft. Nach den Angaben des Beklagten wurden die Varianten West ohne Spange, West mit Spange und Ost mit Spange planerisch untersucht und miteinander verglichen. Hierbei sei in die Abwägung mit eingestellt worden, dass die Variante Ost mit Spange die geringsten Auswirkungen auf das Schutzgut "Mensch" habe. Der Vortrag der Kläger, dass bei einer östlichen Variante keinerlei Wohnbebauung betroffen wäre, sei aber schlichtweg falsch. Bei einer solchen östlichen Führung der Ortsumgehung seien aufgrund der zwingenden verkehrlichen Anbindung der Ortsumgehung an die B 79 in Richtung Halberstadt die Wohngebiete nördlich von Harsleben und die Wohngebiete südöstlich bzw. südlich von Harsleben in gleicher Weise planerisch zu berücksichtigen gewesen, wie das Wohngebiet der Kläger südwestlich von Harsleben. Insoweit werde zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Ausführungen in Kapitel C. IX. 2. des Planfeststellungsbeschlusses (S. 86 ff.) verwiesen. Vor diesem Hintergrund kann nicht festgestellt werden, dass der Beklagte seine Pflicht, alle ernsthaft in Betracht kommenden Planungsvarianten auch ernsthaft in Betracht zu ziehen und zu prüfen (vgl. VGH BW, Beschl. v. 18.12.2014 – 5 S 1444/14 –, juris RdNr. 28), verletzt hat. Ebenso wenig ergeben sich Anhaltspunkte dafür, dass die Auswahl der Trassenvariante durch den Beklagten fehlerhaft ist, weil sich ihm die von den Klägern vorgeschlagene Ortsumgehung im östlichen Teil der Gemeinde hätte aufdrängen müssen. Auch im Hinblick auf den Knotenpunkt B 79/B 79n ist nichts dafür ersichtlich, dass die vom Beklagten unter Bezugnahme auf den Erläuterungsbericht getroffene Entscheidung für die "Vorzugsvariante Ib mit korrigierter Variante und Zusatzrampe (Vorschlag B) ohne LZA" nach den oben dargestellten Maßstäben abwägungsfehlerhaft sein könnte.
5. Der Hinweis der Kläger auf das Kriterium des Vertrauensschutzes führt ebenfalls nicht auf einen Abwägungsfehler. Bei einem im Außenbereich gelegenen Grundstück muss der Eigentümer damit rechnen, dass außerhalb seines Grundstücks öffentliche Verkehrswege projektiert werden. Das Gesetz räumt ihm hiergegen einen Vertrauensschutz nicht ein (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.1996 – BVerwG 4 A 39.95 –, juris RdNr. 21). Hiermit vergleichbar ist die Lage am Ortsrand einer Gemeinde. Auch hier muss der Eigentümer eines Grundstücks damit rechnen, dass außerhalb seines Grundstücks – im Außenbereich – Verkehrswege, etwa eine Umgehungsstraße, projektiert werden. Ein dem entgegenstehender Vertrauensschutz auf den Fortbestand der bislang bestehenden Verkehrssituation besteht nicht.
6. Soweit die Kläger auf das Vorkommen mehrerer Individuen des Rotmilans und von Kröten in der Nähe der geplanten Trasse verweisen, kann auch dies ihrer Klage nicht zum Erfolg verhelfen. Die Grundstücke der Kläger werden für das Vorhaben nicht in Anspruch genommen, weshalb dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss für das Eigentum der Kläger keine enteignungsrechtliche Vorwirkung (§ 19 Abs. 2 FStrG) zukommt. Die von der Planung also nur mittelbar – nach ihrem Vortrag insbesondere durch Lärmimmissionen und Luftschadstoffe – betroffenen Kläger können daher im Gegensatz zu einem unmittelbar mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffenen keine umfassende gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses auf seine objektive Rechtmäßigkeit (sog. Vollprüfungsanspruch) beanspruchen. Sie können nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (vgl. OVG NW, Urt. v. 15.05.2015 – 11 D 12/12.AK –, juris RdNr. 73; NdsOVG, Urt. v. 22.04.2016 – 7 KS 35/12 –, a.a.O. RdNr. 79). Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, können sie demgegenüber ebenso wenig geltend machen wie die Frage, ob Rechtsnormen beachtet wurden, die nicht ihrem Schutz zu dienen bestimmt sind. Hieraus folgt, dass die Kläger nicht mit Erfolg geltend machen können, dass bei der Planung naturschutzrechtliche Belange, wie beispielsweise etwa diejenigen des Artenschutzes, oder weitere Gesichtspunkte des allgemeinen Naturschutzes nicht angemessen berücksichtigt worden seien. Belange des Naturschutzes dienen dem Allgemeininteresse. Private Interessen werden hierdurch nicht geschützt (vgl. OVG NW, Urt. v. 15.05.2015 – 11 D 12/12.AK –, juris RdNr. 77). Auf die Einhaltung der naturschutzrechtlichen Zugriffsverbote (§ 44 Abs. 1 BNatSchG) können sich die Kläger daher nicht berufen.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
Die Revision wird nicht zugelassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 17 ff. FStrG
§§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO
§ 47 BImSchG
§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV
§ 3 der 16. BImSchV
§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO
§ 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA
§ 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG
§ 17a Abs. 5 Satz 1 FStrG
§ 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 FStrG
§ 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG
§ 27 der 39. BImSchV
§ 17 Satz 2 FStrG
§ 17e Abs. 6 FStrG
§ 19 Abs. 2 FStrG
§ 44 Abs. 1 BNatSchG
§ 132 Abs. 2 VwGO
Art. 14 Abs. 1 GG

Zitierte Entscheidungen: 2 R 47/15
9 A 25.12
7 KS 35/12
9 A 19.11
9 A 11.03
5 S 1444/14
4 A 39.95
11 D 12/12