Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2013-06-14, Aktenzeichen OVG 11 A 10.13
ECLI: ECLI:DE:OVGBEBB:2013:0614.OVG11A10.13.0A

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand:
Die Kläger wenden sich gegen das Abflugverfahren SUKIP 1 B für den Flughafen Berlin Brandenburg (sog. Müggelsee-Route), das die Beklagte mit der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung vom 10. Februar 2012 (BAnz S. 1086) in der derzeit gültigen Fassung der 2. Änderungsverordnung vom 13. November 2012 (BAnz AT 11.11.2012 V2) festgesetzt hat.
Die Müggelsee-Route führt von der Startbahn 07L (Nordbahn) in Betriebsrichtung 07 (Ost). Sie gilt für Strahlflugzeuge, die einen Steiggradienten von mindestens 8% erreichen. Diese Flugzeuge können nach einem Überflug im Süden von Bohnsdorf eine Linkskurve einleiten und auf missweisendem Kurs 022 Grad zwischen dem Bezirk Treptow-Köpenick bzw. Friedrichshagen und Müggelheim bzw. Rahnsdorf über den Großen Müggelsee hinweg weiter in Richtung des Punktes SUKIP fliegen. Für Flugzeuge, die den Steiggradienten nicht erreichen, gilt das Flugverfahren SUKIP 1 N (sog. langes Verfahren über Erkner). Statt der Linkskurve hinter Bohnsdorf verläuft diese – hier nicht streitgegenständliche – Strecke weiter geradeaus in nordöstlicher Richtung über den Süden Müggelheims, den nördlichen Teil des Dämeritzsees und Erkner.
Der Kläger zu 1 ist ein in Berlin tätiger Umweltverein; die Kläger zu 2 bis 9 sind (Mit-)Eigentümer selbstgenutzter Hausgrundstücke oder Eigentumswohnungen am oder in der Nähe des Großen Müggelsees. Der nicht in Berlin lebende Kläger zu 10 ist Inhaber von zwei Fischereirechten, die ihm das Recht der Kleinfischerei im Großen Müggelsee einräumen.
Zur Begründung ihrer Klagen stellen die Kläger (teilweise) unterschiedliche Aspekte in den Vordergrund: Der Kläger zu 1 stützt sich auf alle ihm zustehenden Rügerechte aus dem Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG), dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) und der Richtlinie 85/337/EWG (neu: 2011/92/EU) über die Prüfung der Umweltverträglichkeitprüfung (UVP-Richtlinie). Er trägt im Wesentlichen vor, die Flugroutenfestsetzung sei bereits formell rechtswidrig, weil ihr weder die gebotene Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Prüfung) bzw. Vorprüfung des Einzelfalls noch die erforderliche Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeitsprüfung (FFH-Prüfung) noch ein wasserrechtliches Verfahren vorausgegangen sei. Soweit die Planfeststellungsbehörde Auswirkungsbetrachtungen angestellt habe, sei dies ausschließlich unter Zugrundelegung der im Planfeststellungsverfahren prognostizierten geraden Abflugrouten erfolgt, von denen die Festsetzung des angegriffenen Flugverfahrens abweiche. Rufe die Flugroutenfestsetzung jedoch Umweltauswirkungen hervor, die – wie hier – in der vorangegangenen Planfeststellung nicht untersucht worden seien, sei die Nichtdurchführung von (ergänzenden) UVP-Prüfungen bei der Festlegung der betroffenen Abflugverfahren mit Europarecht unvereinbar. Dogmatisch könne es dahinstehen, ob man die Festsetzung von Flugrouten als Änderung eines Projekts im Sinne der UVP-Richtlinie ansehe oder aber als mehrstufiges Genehmigungsverfahren behandele. In beiden Fällen sei nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs die Umweltverträglichkeit zu prüfen. Das deutsche Recht sei daher mit Blick auf das unionsrechtliche Effektivitätsgebot gemeinschaftskonform auszulegen oder es sei das vorrangige Gemeinschaftsrecht unmittelbar anzuwenden. Die Europäische Kommission habe bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland wegen der im Flugroutenfestsetzungsverfahren generell nicht vorgesehenen UVP-Prüfung eingeleitet. Die ebenfalls unterbliebene FFH-Verträglichkeitsprüfung betreffe das FFH-Gebiet Müggelsee-Müggelspree und das darin eingeschlossene Vogelschutzgebiet sowie die FFH-Gebiete Wasserwerk Friedrichshagen, Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug und Teufelsseemoor Köpenick. Nach dem Planfeststellungsbeschluss hätten sich diese Regionen außerhalb des Auswirkungsbereiches des Vorhabens befunden und eine Beeinträchtigung sei als „offensichtlich auszuschließen“ bezeichnet worden. Von der angegriffenen Flugroute seien die in ihrer Wertigkeit bisher nicht betrachteten Gebiete nunmehr zentral betroffen. Schließlich folge die formelle Rechtswidrigkeit der Flugroutenfestsetzung über den Müggelsee daraus, dass es sich dabei um die Benutzung eines Oberflächengewässers handele, die ohne vorheriges wasserrechtliches Überprüfungsverfahren nach den Bestimmungen des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) unzulässig sei. Die Untersuchung sei erforderlich, weil die Flugzeuge auf der Müggelsee-Route erst in der Mitte des Sees eine Flughöhe von 3.000 Fuß erreichten. Auf den Eintrag umweltschädlicher Stoffe, die auch in das Grundwasser gelangen und die Trinkwassergewinnung beeinträchtigen könnten, sei das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (im Folgenden: Bundesaufsichtsamt) im Vorfeld der Festlegung hingewiesen worden. Das Wasserwerk Friedrichshagen habe für die Trinkwasserversorgung Berlins eine herausragende Bedeutung. Besondere Beachtung komme dem direkten Eintrag von Schwefelsäure in den Müggelsee zu (neben Kerosin, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Alkylphenole und Benzotriazole, Enteisungsmitteln und Hydraulik-Flüssigkeit). Die Bearbeitung der gesamten Schadstoffproblematik im Planfeststellungsverfahren sei nur anhand sog. Leitschadstoffe erfolgt. Die Wirkpfade Luft > Boden > Wasser und Luft > Wasser seien im Planfeststellungsbeschluss gänzlich unberücksichtigt geblieben. Das Bundesaufsichtsamt habe das Überprüfungsverfahren nach den Bestimmungen des Wasserhaushaltsgesetzes mangels Zuständigkeit zwar nicht selbst durchführen können, habe aber auch nicht auf ein entsprechendes Tätigwerden hingewirkt. Dazu sei es verpflichtet gewesen, zumal der Planfeststellungsbeschluss in Bezug auf die wasserrechtlichen Belange keine Konzentrationswirkung entfalte. In jedem Fall sei die Gewässerproblematik ein Abwägungsbelang, den das Bundesaufsichtsamt nicht in den Blick genommen habe.
Die Kläger zu 2 bis 9 rügen wegen der unterbliebenen verfahrensrechtlichen Untersuchungen eine Verletzung ihrer Beteiligungsrechte nach den Bestimmungen über die UVP-Prüfung. Im Übrigen machen sie im Kern geltend, durch unzumutbare Lärmauswirkungen in ihrer Gesundheit, ihrem Eigentum und ihrer Wohn- und Lebensqualität beeinträchtigt zu sein. Die erwartete Lärmbelastung betrage gerundet – je nach Lage der Hausgrundstücke – mindestens 51 dB(A) tags und mindestens 47 dB(A) nachts (Klägerin zu 2 und Kläger zu 3) sowie mindestens 47 bis 50 dB(A) tags und mindestens 40 bis 47 dB(A) nachts (Klägerinnen zu 4, 5 und 8 sowie Kläger zu 6, 7 und 9). Dabei seien Pegelerhöhungen aufgrund der Abstrahlungswirkung der Wasserflächen noch nicht berücksichtigt. In der Sache habe das Bundesaufsichtsamt seine Bindungen an die Vorgaben der Raumordnung und des Planfeststellungsbeschlusses verkannt und sie – die Kläger – damit insbesondere in ihrem schutzwürdigen Vertrauen enttäuscht. Die durch das Abflugverfahren SUKIP 1 B überflogenen Bereiche hätten nach dem Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens nicht durch Fluglärm belastet werden sollen. Bis Juli 2011 hätten keine Anhaltspunkte für einen Überflug der Müggelseeregion bestanden. Das habe in die Abwägung eingestellt werden müssen, sei jedoch mit keinem Wort erwähnt worden. Unabhängig davon gehe das Bundesaufsichtsamt hinsichtlich der vom Lärm Betroffenen von einem unzutreffenden Sachverhalt aus. Die Deutsche Flugsicherung und das Umweltbundesamt hätten widersprüchliches Datenmaterial geliefert, auf das sich das Bundesaufsichtsamt bezogen habe, ohne eine eigenständige Bewertung des Abwägungsmaterials vorzunehmen. Es habe in diesem Zusammenhang auch einen falschen Prognosehorizont zu Grunde gelegt, indem es hinsichtlich des erwarteten Flugaufkommens nicht – wie im Abwägungsvermerk vorgesehen – auf das Betriebsszenario im Jahr 20... abgestellt habe, sondern auf das Jahr 2012 bzw. 2015. Weitere Abwägungsdefizite folgten daraus, dass Gefahren für Wasser und Grundwasser hätten ausgeschlossen werden müssen, bevor die Müggelsee-Route gegenüber anderen Routen als gleichwertig in die Abwägung hätte eingestellt werden dürfen. Zudem sei der Verlust der Müggelseeregion als Naherholungsgebiet einschließlich der ruhigen Gebiete falsch gewichtet worden. Auch habe das Bundesaufsichtsamt das Gewicht der Lärmschutzbelange in der Abwägung verkannt: Da wegen der Besonderheit der Stadtnähe des Flughafens jede Flugroutenfestsetzung in irgendeiner Form unzumutbaren Lärm hervorrufe, müsse sich die Prüfung unabhängig davon, ob die Festsetzung zu unzumutbarem oder zumutbarem Lärm führe, generell an den von der Rechtsprechung für unzumutbaren Lärm entwickelten strengeren Vorgaben messen lassen. Außerdem sei die Abwägungsreihenfolge fehlerhaft, weil die Lösungen für das Überfliegen des Berliner Stadtgebietes nicht erst am Ende der Abflugroutenplanungen hätten erarbeitet werden dürfen. Entgegen seinen eigenen Vorgaben im Abwägungsvermerk habe sich das Bundesaufsichtsamt auch nicht am niedrigsten NIROS-Gütewert orientiert und zudem willkürlich einzelne Pegelbereiche verglichen, ohne eine Gesamtbetrachtung vorzunehmen. Ebenfalls abwägungsfehlerhaft sei die Nichtberücksichtigung des Verhältnisses von – realistisch zu erwartenden – Einzelfreigaben zu den getroffenen Flugroutenfestsetzungen. Im Ergebnis habe das Bundesaufsichtsamt jedenfalls die Vorzugswürdigkeit der Alternativroutenführung über die Gosener Wiesen verkannt, die ohne Not dem unabhängigen Parallelbahnbetrieb geopfert worden sei. Etwaigen Sicherheitsbedenken hätte insoweit durch die Optimierung elektronischer Navigationshilfen zur Stabilisierung der Kursführung Rechnung getragen werden müssen.
Der Kläger zu 10 rügt die Verletzung eigener (eigentumsähnlicher) Rechte im Hinblick auf die Nichtbeachtung wasserrechtlicher Vorschriften bei der Flugroutenfestlegung. Insbesondere sei zu befürchten, dass die Wasserqualität und damit der Lebensraum der Fische beeinträchtigt würden. Es bestehe die Gefahr, dass die von ihm gefangenen Fische aufgrund der mit den Überflügen verbundenen zusätzlichen Schadstoffeinträge nicht mehr zum Verzehr geeignet sein könnten.
Die Kläger beantragen,
festzustellen, dass § 4 Abs. 2 Nr. 3 der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung in der geltenden Fassung rechtswidrig ist und die Kläger zu 2 bis 10 in ihren Rechten verletzt, soweit dort das Abflugverfahren SUKIP 1 B von der Nordbahn des Flughafens Berlin Brandenburg in Betriebsrichtung 07 (Ost) festgelegt ist.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie ist der Auffassung, dass allen Klägern bereits die erforderliche Klagebefugnis fehle. Weder nach deutschem noch nach europäischem Recht sei bei der Festsetzung von Flugverfahren eine UVP-Prüfung durchzuführen, deren Unterbleiben der Kläger zu 1 rügen könne. Lediglich der Bau eines Flugplatzes unterliege der UVP-Pflicht. Diese – im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens vorgenommene – Prüfung erstrecke sich auf die Auswirkungen des Flughafens einschließlich seines Betriebes und umfasse somit auch die Auswirkungen des durch den Flugplatz generierten Flugverkehrs. Allein das Planfeststellungsverfahren sei daher unter Berücksichtigung der zu erwartenden oder möglichen Flugverfahren der Ort für die Berücksichtigung von Lärm- und sonstigen Umweltauswirkungen bei An- und Abflügen. Insofern liege der Klage ein konzeptionelles Missverständnis der Flugverfahrensfestlegung zu Grunde, das auf einer grundlegenden Verkennung der Charakteristika der Flugverfahren sowie des Zusammenspiels der beiden Ebenen Planfeststellung und Flugverfahren beruhe. Die Festsetzung von Flugverfahren sei lediglich die Vorgabe einer standardisierten Handlungsanweisung an den Piloten, um eine sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Flugverkehrs zu gewährleisten. Ebenso wenig könne der Kläger zu 1 seine Klagebefugnis über den Umweg des Unionsrechts erzwingen. Insbesondere werde hinsichtlich der gerügten FFH-Prüfung mangels UVP-Pflichtigkeit der Flugroutenfestsetzung auch keine Klagebefugnis durch Art. 10a Abs. 1 (neu: Art. 11 Abs. 1) UVP-Richtlinie vermittelt. Schließlich handele es sich bei der Festsetzung von Flugverfahren offensichtlich nicht um Oberflächengewässerbenutzungen, die der Genehmigung nach den Bestimmungen des Wasserhaushaltsgesetzes bedürften. Für die Kläger zu 2 bis 9 ergebe sich auch unter dem Aspekt des Lärmschutzes keine Klagebefugnis aus dem Abwägungsgebot. Die unsubstantiiert vorgetragenen Lärmbetroffenheiten seien so gering, dass sie bei der Abwägung hätten außer Betracht bleiben können. Soweit der Kläger zu 10 ergänzend auf sein Fischereirecht verweise, fehle es bereits an einer gesetzlichen Grundlage für eine entsprechende Berücksichtigung im Rahmen der Flugverfahrensfestsetzung.
Unabhängig von den fehlenden Zulässigkeitsvoraussetzungen seien die Klagen aber auch unbegründet, denn die Festsetzung der Müggelsee-Route sei nicht nur formell, sondern auch materiell rechtmäßig. Die im Planfeststellungsverfahren durchgeführte UVP-Prüfung habe – wie von der jüngsten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts verlangt – alle wesentlichen Parameter anhand exemplarischer Flugverfahren (sog. Grobplanung) in einer Weise untersucht, dass die Ergebnisse im Einwirkungsbereich des Flughafens auch für die tatsächlich festgesetzten Flugverfahren aussagekräftig und übertragbar seien, denn die maßgeblichen Schutzgüter seien flugroutenunabhängig betrachtet worden. Die räumliche Verschiebung der von der Grobplanung abweichend festgesetzten Müggelsee-Route führe daher weder zu relevanten Beeinträchtigungen der Schutzgüter des Rechts der UVP-Prüfung noch des europäischen FFH- und Vogelschutzrechts. Alle gebietsprägenden Arten und Lebensraumtypen in den von den Klägern benannten Schutzgebieten seien geprüft worden. Ergänzende Untersuchungen seien, wie dem vorgelegten Bericht der Bundesregierung an die EU-Kommission vom 27. Mai 2013 entnommen werden könne, nicht erforderlich. Dies gelte gleichermaßen für die Vereinbarkeit des Flughafenausbaus mit den Belangen des Gewässerschutzes. Auch diese seien unter dem Gesichtspunkt des Flugbetriebes im Planfeststellungsverfahren geprüft und zutreffend bewertet worden. Die Planfeststellungsbehörde habe die Auswirkungen des Baus und Betriebs des Flughafens hinsichtlich der Emission der Leitstoffe Stickstoff, Kohlenmonoxid, Benzol, Benz(a)pyren u.a. umfassend und für ein ausreichend großes Beurteilungsgebiet betrachtet. Dabei seien Emissionen der Flugzeuge bis zu einer Flughöhe von 3.000 Fuß in den Blick genommen worden. Im Ergebnis habe eine vorhabenbedingte Gewässerbelastung in Folge des Eintrags von Luftschadstoffen ausgeschlossen werden können. Eine Änderung der Flugverfahren sei nicht geeignet, die Aussagen der Prognose in Frage zu stellen, denn die Ausrichtung des Untersuchungsraums habe sich an der Ausrichtung der Start- und Landebahnen orientiert. Da schon für die betrachteten Gewässer, einschließlich derjenigen im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens, eine Gewässerbelastung habe ausgeschlossen werden können, bestehe kein Anhaltspunkt dafür, im weiter entfernten Müggelsee, der zudem nur am Anfang unter einer Flughöhe von 3.000 Fuß überflogen werde, eine Schadstoffbelastung anzunehmen. Ab einer Flughöhe von 3.000 Fuß könnten sich die Immissionen nach den Bewertungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht mehr in der Weise auswirken, dass sie ursächlich dem Flugbetrieb zugeordnet werden könnten. Negative Auswirkungen auf Vogelpopulationen seien ab einer Überflughöhe von 600 m aufwärts in der Regel nicht mehr zu erwarten. Diese - in der neueren Fachliteratur bestätigten - Überflughöhen entsprächen den in der Planfeststellung gesetzten Eckpunkten. An den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss, der auch keine ausdrückliche Überflugsperre für die Müggelsee-Region enthalte, sei das Bundesaufsichtsamt gebunden.
Auch im Übrigen sei die Abwägungsentscheidung nicht zu beanstanden: Die Berufung auf Vertrauensschutz scheide schon deshalb aus, weil die Festlegung divergierender Abflugrouten im Planfeststellungsverfahren zu keinem Zeitpunkt ausgeschlossen worden sei. Abgesehen davon habe sie – die Beklagte – keinen entsprechenden Vertrauenstatbestand setzen können, denn die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens obliege allein der zuständigen Landesbehörde. Ebenso wenig sei die Datengrundlage fehlerhaft. Das Bundesaufsichtsamt habe im Rahmen seiner Abwägung für den Vergleich der verschiedenen Flugverfahrensalternativen neben dem aktuellen Kartenmaterial sowohl die von der Deutschen Flugsicherung berechneten Schallpegel als auch die vom Umweltbundesamt errechneten Lärmkonturen berücksichtigt und die unterschiedlichen Ansätze erkannt und bewertet. Der im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegte Prognosehorizont 2012 sei schon deshalb nicht zu beanstanden, weil das Bundesaufsichtsamt bei der Ermittlung der konkreten Lärmbelastung nicht gehalten sei, auf die zukünftige technische Maximalkapazität des Flughafens abzustellen. Ebenso wenig sei die Bedeutung der Naherholungsgebiete und der ruhigen Gebiete verkannt worden. Im Abwägungsvermerk sei das Überfliegen besiedelter Wohngebiete unter Umfliegung von ruhigen Gebieten und/oder Naherholungsgebieten schon aus Gründen des Gesundheitsschutzes zu Recht als eindeutig nicht vorzugswürdig bewertet worden. Die Lärmschutzabwägungen seien ebenfalls fehlerfrei. Durch die Müggelsee-Route werde der östliche Teil von Müggelheim von unzumutbarem Lärm entlastet. Demgegenüber müsse ein gegebenenfalls bestehendes Interesse der Kläger, von zumutbarem Fluglärm verschont zu bleiben, zurückstehen. Im Bereich des zumutbaren Fluglärms sei die Entscheidung von den Erwägungen getragen, in den höheren Pegelbereichen 50-55 dB(A) eine geringere Anzahl von Menschen zu belasten, auch wenn damit im Bereich von 40-50 dB(A) ein zusätzlicher Teil der Bevölkerung belastet werde. Ein gegenüber dem gewählten Flugverfahren SUKIP 1 B sich als eindeutig vorzugswürdig aufdrängendes Alternativverfahren sei nicht ersichtlich. Dies gelte insbesondere für die Route über die Gosener Wiesen, die mit Blick auf den zu gewährleistenden unabhängigen Parallelbahnbetrieb aus Sicherheitsgründen ausscheide. Auf die Einrichtung elektronischer Navigationshilfen bestehe kein Anspruch. Im Übrigen habe das Bundesaufsichtsamt einen weiten Gestaltungsspielraum bei der Alternativenprüfung. Es existiere auch kein Grundsatz, dass bei der Festlegung immer die Alternative mit dem geringsten NIROS-Gütewert, der sich lediglich auf Abflüge beziehe, zu bevorzugen sei.
Hinsichtlich der von den Klägern und der Beklagten in der mündlichen Verhandlung gestellten Hilfsbeweisanträge wird auf die Sitzungsniederschriften vom 11. und 12. Juni 2013 verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die Streitakten sowie auf die eingereichten Verwaltungsvorgänge der Beklagten und den beigezogenen Verwaltungsvorgang der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (VII D 24-650 a/94) Bezug genommen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidung gewesen sind.

Entscheidungsgründe:
Die Klage hat keinen Erfolg.
Sie ist zwar als allgemeine Feststellungsklage (§ 43 Abs. 1 VwGO) gegen die Festlegung von An- und Abflugverfahren statthaft (vgl. dazu in st. Rechtspr. BVerwG, Urt. v. 24. Juni 2004 – BVerwG 4 C 11.03 – BVerwGE 121, 152 <156> m.w.N.) und – mit Ausnahme der Klage des Klägers zu 10 – auch sonst zulässig (I.), aber unbegründet (II.)
I.
Entgegen der Auffassung der Beklagten fehlt weder dem Kläger zu 1 noch den Klägern zu 2 bis 9 die erforderliche Klagebefugnis. Nach dem auf Feststellungsklagen entsprechend anwendbaren § 42 Abs. 2 VwGO (vgl. BVerwG, Urt. v. 28. Februar 1997 – BVerwG 1 C 29.95 – BVerwGE 104, 115 <118> und Urt. v 10. Oktober 2002 – 6 C 8.01 – BVerwGE 117, 93 <95>) ist eine Klage - soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist - zulässig, wenn der Kläger geltend macht, in eigenen Rechten verletzt zu sein. Die Klagebefugnis dient somit auch bei Feststellungsklagen dazu, sog. Popularklagen zu verhindern. Die Verletzung eigener Rechte, die von dem festzustellenden Rechtsverhältnis abhängen könnten, muss auf der Grundlage des Klagevorbringens als möglich erscheinen. Dies ist nur auszuschließen, wenn offensichtlich und nach keiner Betrachtungsweise subjektive Rechte der jeweiligen Kläger durch das festzustellende Rechtsverhältnis verletzt sein können (BVerwG, Urt. vom 26. November 2003 - BVerwG 9 C 6.02 – BVerwGE 119, 245 <249>). Das ist hier – für die Kläger zu 2 bis 9 – nicht der Fall (2); der Kläger zu 1 muss sich auf keine subjektive Rechtsverletzung berufen können (1).
1. Der Kläger zu 1 ist als eine nach § 3 UmwRG anerkannte inländische Vereinigung gemäß § 2 Abs. 1 UmwRG verbandsklagebefugt. Er kann unter den dort und in § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG genannten Voraussetzungen Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen einlegen, ohne die Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen. Nach § 1 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. a UmwRG findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz unter anderem Anwendung auf Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne von § 2 Abs. 3 UVPG über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach dem Gesetz über die UVP-Prüfung eine Pflicht zur Durchführung einer UVP-Prüfung bestehen kann. Das ist – anders als das Sächsische Oberverwaltungsgericht angenommen hat (Urt. v. 9. Mai 2012 – 1 C 20/08 – juris, Rz. 28 ff.) – für die Frage, ob die Festsetzung von Flugverfahren nach unionsrechtlichen Vorschriften einer (ergänzenden) UVP-Prüfung unterliegen kann, nicht mit der für die Verneinung der Klagebefugnis erforderlichen Sicherheit ausgeschlossen.
Die Durchführung einer UVP-Prüfung bzw. Vorprüfung des Einzelfalls ist zwar bei der Festsetzung von An- und Abflugverfahren im deutschen Recht nicht ausdrücklich vorgesehen. Es kann jedoch schon angesichts des von der Europäischen Kommission gegen die Beklagte eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahrens als nicht nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen angesehen werden, dass die wirkungsbezogen konzipierte UVP-Richtlinie gemeinschaftsrechtlich zumindest eine ergänzende UVP-Prüfung fordert, falls im vorgelagerten nationalen Planfeststellungsverfahren keine (abschließende) Untersuchung der Umweltauswirkungen einer bestimmten – von der Grobplanung unstreitig abweichend festgesetzten – Flugroute erfolgt sein sollte. Mit Blick auf den für die Darlegung der Klagebefugnis hinreichend substantiierten Vortrag des Klägers zu 1, wonach sich die von der hier angegriffenen Müggelsee-Route betroffenen FFH-/SPA- und IBA-Gebiete nach den Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses außerhalb des Auswirkungsbereichs der jeweiligen vorhabensbedingten Wirkungen befunden hätten, ist es unter Berücksichtigung des Effektivitätsgebots (Art. 4 Abs. 3 EUV) möglich, dass eine Pflicht zur Lückenschließung bestehen könnte. Ob eine – unterstellte – Prüfungslücke gegebenenfalls im Flugroutenfestsetzungsverfahren oder in einem ergänzenden Planfeststellungverfahren zu schließen wäre, ist eine rechtlich komplexe Fragestellung, die im Rahmen der Begründetheitsprüfung zu entscheiden ist, zumal die Klagebefugnis als Zugangsvoraussetzung für eine Sachentscheidung des Gerichts nicht dazu führen soll, dass ernsthaft streitige Fragen, von deren Beantwortung die Begründetheit der Klage abhängt, in die Zulässigkeitsprüfung verlagert werden.
Aus den angeführten Gründen bestehen auch keine Bedenken gegen die Klagebefugnis des Klägers zu 1 hinsichtlich der von ihm gerügten unterlassenen FFH-Prüfung. Ob eine Flugroutenfestlegung geeignet ist, Gebiete i.S.d. § 34 Abs. 2 BNatSchG in ihren für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen erheblich zu beeinträchtigen, ist noch nicht entschieden (ausdrücklich offengelassen BVerwG, Urt. v. 24. Juni 2004 – BVerwG 4 C 11.03 – juris, Rz. 46). Der Projektbegriff ist im Bundesnaturschutzgesetz ebenso wenig legaldefiniert wie in der FFH-Richtlinie. Der Europäische Gerichtshof geht davon aus, dass der Projektbegriff in der FFH-Richtlinie angesichts des vergleichbaren Schutzzwecks (Verhinderung von Umweltbeeinträchtigungen) dem der UVP-Richtlinie entspricht. Art. 2 Abs. 1 UVP-Richtlinie enthält eine im Wesentlichen mit Art. 6 Abs. 3 FFH-Richtlinie gleichlautende Formulierung über die Verträglichkeitsprüfung. Die von der UVP-Richtlinie geregelten Projekte sind somit Projekte, die erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben können (vgl. EuGH, Urt. v. 7. September 2004 - C-127.02 - juris, Rz. 42). Da es nicht von vornherein ausgeschlossen erscheint, dass Flugrouten zumindest ergänzend UVP-pflichtige Projekte sein können, gilt dies folglich gleichermaßen für eine etwaige FFH-Pflichtigkeit.
Schließlich dürfte der Kläger zu 1 jedenfalls im Rahmen einer möglicherweise ergänzenden UVP-Pflichtigkeit von Flugrouten auch hinsichtlich der geltend gemachten wasserrechtlichen Gesichtspunkte rügebefugt sein, denn die UVP-Prüfung erstreckt sich ebenfalls auf die Untersuchung der mittelbaren und unmittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf Wasser (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 UVPG). Dabei umfasst das Begriffsverständnis auch den Begriff Gewässer i.S.d. §§ 1, 3 WHG (Appold in: Hoppe/Beckmann, UVPG, 4. A., § 2 Rz. 31). Es kann daher in diesem Zusammenhang dahinstehen, ob es sich bei der Festlegung von Flugrouten weiter um eine erlaubnispflichtige Gewässerbenutzung i.S.d. § 9 Abs. 2 Nr. 2 WHG handelt, die unabhängig von der UVP-Prüfung eine eigenständige Klagebefugnis des Klägers zu 1 nach § 1 Abs. 1 Nr. 2 UmwRG eröffnen könnte. Ebenso wenig muss entschieden werden, ob die Beklagte in diesem Fall trotz fehlender Zuständigkeit für den Erlass einer solchen Erlaubnis die zutreffende Klagegegnerin wäre, weil sie – wie die Kläger meinen – eine sog. Hinwirkungspflicht treffe.
2. Die Kläger zu 2 bis 9 machen jeweils eine Verletzung in eigenen Rechten geltend, die ebenfalls nicht von vorneherein ausgeschlossen ist. Ihre Klagebefugnis folgt aus ihrem jeweiligen Recht auf willkürfreie Abwägung ihrer verfassungsrechtlich geschützten Belange aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG (Gesundheit) und 14 Abs. 1 GG (Eigentum). Dem Abwägungsgebot kommt Schutznormcharakter zu (vgl. Urt. des Senats v. 23. Januar 2013 – OVG 11 A 1.13 – juris, Rz.17, 50; BVerwG, Urt. v. 28. Juni 2000 – BVerwG 11 C 13.99 – BVerwGE 111, 276 <281>). Dies gilt nicht nur hinsichtlich befürchteter unzumutbarer Belästigungen durch Fluglärm (vgl. dazu §§ 29 Abs. 1, 29 b Abs. LuftVG), sondern gleichermaßen für Lärmschutzinteressen unterhalb der Schwelle einer unzumutbaren Fluglärmbeeinträchtigung (BVerwG, Urt. v. 26. November 2003 – BVerwG 9 C 6.02 – BVerwGE 119, 245 <250>). Eine solche ist jedenfalls mit Blick auf den zuletzt mit Schriftsatz vom 22. Mai 2013 präzisierten Vortrag der Kläger zu 2 bis 9, die alle als Wohnungs- oder Grundstückseigentümer bzw. –miteigentümer im unmittelbaren Umfeld des Großen Müggelsees leben, hinreichend dargetan und durch die nachgereichte Berechnung der jeweiligen Lärmbelastung (tags) anhand von NIROS-Daten der Deutschen Flugsicherung mithilfe des Programms NMPlot belegt. Diesen Ausführungen ist auch die Beklagte in der mündlichen Verhandlung nicht mehr substantiiert entgegengetreten.
3. Demgegenüber steht dem Kläger zu 10 das von ihm beanspruchte Klagerecht gegen die Festsetzung der Flugverfahren nicht zu. Er kann sein Begehren nicht mit Erfolg auf die Verletzung einer drittschützenden Norm bzw. des Abwägungsgebotes stützen.
Seine Klagebefugnis folgt insbesondere nicht aus §§ 8 Abs. 1, 9 WHG, wonach die Benutzung eines Gewässers grundsätzlich der Erlaubnis oder Bewilligung bedarf. Unabhängig davon, ob die Festsetzung von Flugrouten „Benutzungen“ i.S.d. § 9 WHG sein können, besteht § 8 Abs. 1 WHG als Ausdruck des für Gewässerbenutzungen geltenden repressiven Verbots mit Befreiungsvorbehalt allein im öffentlichen Interesse (sog. Bewirtschaftungsauftrag des Staates). Einzelnen Gewässerbenutzern und wasserwirtschaftlichen Interessenten kann – worauf die Beklagte zu Recht hinweist – das Zulassungserfordernis lediglich als objektiv-rechtlicher Rechtsreflex zu Gute kommen. Ein subjektiv-öffentliches Recht auf seine Beachtung besteht hingegen nicht (vgl. Czychowski/Reinhardt, WHG, 10. Aufl. 2010, § 8 Rz. 20; VGH Kassel, Urt. v. 1. September 2011 – 7 A 1736/10 – juris, Rz. 91). Der Senat vermag daher nicht zu erkennen, dass – wie der Kläger zu 10 meint – wegen des unterbliebenen wasserrechtlichen Verfahrens seine Rechte „schon verfahrensrechtlich“ verletzt worden sein könnten.
Soweit sich der Kläger zu 10 auf sein selbständiges Fischereirecht beruft, das nach § 4 Abs. 2 Satz 1 LFischG als ein das Gewässergrundstück belastendes Recht gilt, folgt daraus lediglich die Befugnis, in einem Gewässer Fische zu hegen, zu fangen und mit Ausnahme der geschützten Arten sich anzueignen (§ 3 Abs. 1 LFischG). Das Fischereirecht ist von vorneherein durch den Gemeingebrauch anderer sowie den Eigentümer- und Anliegergebrauch und bei schiffbaren Gewässern allgemein durch das Befahren mit Wasserfahrzeugen überlagert und eingeschränkt (vgl. §§ 25, 26 LFischG). Das Aneignungsrecht als sonstiges Recht i.S.d. § 823 Abs. 1 BGB (BGH, Urt. v. 31. Mai 2007 – III ZR 258.06 – juris) erstreckt sich daher regelmäßig nur darauf, was der jeweilige Zustand des Gewässers an fischereilicher Nutzung ermöglicht. Das Fischereirecht umfasst grundsätzlich weder das Recht auf Aufrechterhaltung der natürlichen Verhältnisse (BVerwG, Urt. v. 25. September 1996 – BVerwG 11 A 20.96 – BVerwGE 102, 74 <77f.>) noch gehören Fanggründe und Fischreichtum zu dem durch Art. 14 GG geschützten Eigentum (BVerwG, Urt. v. 1. Dezember 1982 – BVerwG 7 C 111.81 – BVerwGE 66, 307 <309>).
Ebenso wenig führt die Berufung auf § 3 Abs. 3 Satz 1 LFischG auf ein subjektives Recht des Klägers zu 10. Aus der allgemeinen Verpflichtung des Fischereiberechtigten zur Erhaltung, Förderung und Hege eines der Größe und Beschaffenheit des Gewässers entsprechenden heimischen Fischbestandes in naturnaher Artenvielfalt sowie aus der ebenfalls allgemeinen Verpflichtung zu einem hegenden und pflegenden Umgang mit dem Gewässer kann keine Individualrechtsposition abgeleitet werden, die eine Klagebefugnis gegen die Festsetzung von Flugrouten begründen könnte. Die Norm dient vielmehr allein öffentlichen Interessen.
Vor diesem Hintergrund stehen dem Kläger zu 10 schließlich weder rechtlich geschützte Interessen noch sonstige abwägungserhebliche Belange zur Seite, die das Bundesaufsichtsamt im Rahmen der Flugroutenfestsetzung „nach Lage der Dinge“ in seine Abwägungsentscheidung hätte einstellen müssen. Demzufolge vermittelt dem Kläger zu 10 auch das subjektive Recht auf gerechte Abwägung seiner Belange (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 28. Juni 2000 – BVerwG 11 C 13.99 – BVerwGE 111, 276 <279 ff.>) nicht die erforderliche Klagebefugnis.
II.
Die Feststellungsklage ist jedoch – soweit zulässig – unbegründet.
Das in der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung vom 10. Februar 2012 in der derzeit gültigen Fassung der 2. Änderungsverordnung vom 13. November 2012 (247. DVO) festgesetzte Abflugverfahren SUKIP 1 B von der Nordbahn des Flughafens Berlin Brandenburg in Betriebsrichtung 07 (Ost) ist rechtmäßig und verletzt die Kläger zu 2 bis 9 nicht in ihren Rechten.
Weder nach nationalem Recht noch nach Unionsrecht besteht für die dem Bau eines Flughafens nachgelagerte Festsetzung von Flugverfahren eine Pflicht zur Durchführung einer UVP-Prüfung, wenn – wie von den Klägern vorgetragen – die im vorgelagerten Planfeststellungsverfahren vorgenommene UVP-Prüfung fehlt oder mangels ausreichenden Untersuchungsumgriffs unvollkommen gewesen sein sollte (1). Ebenso wenig folgt die Rechtswidrigkeit der angegriffenen Flugroutenfestsetzung aus einem Verstoß gegen die erklärten Ziele des bestandskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschlusses, noch wird sonst dessen planerisches Konzept durch die Festsetzung der Müggelsee-Route konterkariert oder verlassen (2). Die der Flugroutenfestsetzung im Übrigen zu Grunde liegenden Erwägungen und die getroffene Abwägung sind ebenfalls nicht zu beanstanden (3). Auf die von den Klägern hilfsweise beantragte Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache, dass die durch den Planfeststellungsbeschluss zugelassene und prognostizierte Flugverkehrsmenge ohne eine Festlegung von Flugrouten nicht abgewickelt werden könnte, ohne nicht hinnehmbare Risiken für die öffentliche Sicherheit zur Folge zu haben, kommt es angesichts der mit der 247. DVO tatsächlich festgelegten Flugverfahren nicht entscheidungserheblich an.
1. a) Zwischen den Beteiligten besteht zu Recht Einigkeit, dass die Durchführung einer UVP-Prüfung bzw. Vorprüfung des Einzelfalls bei der Festsetzung von An- und Abflugverfahren im deutschen Recht generell nicht vorgesehen ist. Nach § 3 b des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung – UVPG – in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I, 94), zuletzt geändert durch Gesetz vom 8. April 2013 (BGBl. I, 734) i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.12 ist lediglich für den „Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen des Abkommens von Chicago von 1944 zur Errichtung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 1.500 m oder mehr“ eine UVP-Prüfung erforderlich. Eine solche ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld durchgeführt worden (vgl. zusammenfassende Darstellung und Bewertung im PFB S. 1105 ff. und 1139 ff.; vgl. auch Planergänzungsbeschluss – PEB – S. 62 ff., wonach eine zusätzliche UVP-Prüfung nicht für erforderlich gehalten wurde). Aus der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (UVP-Richtlinie – ABl. L 26/1 v. 28. Januar 2012), die bei Inkrafttreten der 247. Durchführungsverordnung am 31. Mai 2012 (§ 6 der 247. DVO) bereits Geltung beanspruchte (vgl. Art. 15 UVP-Richtlinie), folgt keine Pflicht zur UVP-Prüfung im Rahmen der Flugroutenfestsetzung. Gemäß Art. 4 Abs. 1 UVP-Richtlinie werden Projekte des jeweiligen Anhangs I einer UVP-Prüfung unterzogen. Darunter fallen Flugverfahren nicht. Anhang I Nr. 7 Buchst. a bezieht sich - soweit hier maßgeblich - auf den Bau von Flugplätzen im Sinne der Begriffsbestimmung des Abkommens von Chicago von 1944 zur Errichtung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (Anhang 14) mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 2.100 m oder mehr. Anhang II Nr. 10 Buchst. d zu Art. 4 Abs. 2 UVP-Richtlinie betrifft ebenfalls nur den Bau von Flugplätzen, soweit diese nicht unter Anlage I fallen. Nr. 13 des Anhangs II der Richtlinie greift ebenso wenig, denn bei der Festsetzung von Flugverfahren handelt es sich um keine Änderung von Projekten des Anhangs I oder II. Die Flugroutenfestsetzung durch Rechtsverordnung ist nicht Teil der behördlichen Entscheidungen im Zusammenhang mit dem Flugplatzbau. Vielmehr beziehen sich sowohl die Begriffe „Projekt“ als auch „Bau“ nach Auffassung des Europäischen Gerichtshofs allein auf materielle Arbeiten oder Eingriffe. Insbesondere sei der in Anhang I Nr. 7 Buchst. a UVP-Richtlinie a. F. verwendete Begriff „Bau“ unmissverständlich und im üblichen Sinne zu verstehen, d.h. er beziehe sich auf die Errichtung von vorher nicht bestehenden Bauwerken oder die Veränderung von bereits bestehenden Werken. Erforderlich seien stets materielle Arbeiten am Flugplatz oder seiner Infrastruktur (vgl. EuGH, Urt. v. 1. März 2011 – C-275.09 – juris, Rz. 20 ff., 26 ff.).
Diese unionsrechtlichen Vorgaben sind insoweit durch das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung vollständig umgesetzt worden (§ 3b Abs. 1 Satz 1 UVPG i. V. m. Anlage 1 Nr. 14.12). Zwar trennt das nationale System mit dem durch Planfeststellungsbeschluss zu genehmigenden Bau des Flughafens sowie seines Betriebes einerseits und der durch nachgelagerte Rechtsverordnung festzusetzenden Flugverfahren andererseits rechtlich zwei sachlich untrennbar miteinander verbundene Problemfelder (vgl. dazu nachfolgend unter II.1. b), eine Aufsplitterung von Projekten im Sinne der UVP-Richtlinie mit der Folge, dass diese in ihrer kumulativen Wirkung insgesamt der Verpflichtung zur UVP-Prüfung entzogen würden (vgl. EuGH, Urt. v. 1. März 2011 – C-275.09 – juris, Rz. 36), liegt jedoch ersichtlich nicht vor. Alle notwendigen UVP-Prüfungen – auch in Bezug auf die Auswirkungen der Flugverfahren – haben vielmehr umfassend im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen.
b) Angesichts dessen besteht – entgegen der Ansicht der Kläger – mangels erkennbarer Lücke auch kein Raum für eine ergänzende UVP-Pflichtigkeit im nachgelagerten Verfahren zur Festsetzung von Flugrouten für den Fall, dass im vorgelagerten Planfeststellungsverfahren keine Untersuchung der Umweltauswirkungen einer bestimmten – von der Grobplanung hier unstreitig abweichend festgesetzten – Flugroute erfolgt sein sollte.
aa) Gemäß § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG umfasst die UVP-Prüfung die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf die im Gesetz genannten Schutzgüter. Sie erfordert u.a. eine Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens (§ 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 4 UVPG). Welche Auswirkungen der Flugbetrieb durch die Benutzung des Luftraums in der Umgebung des Flugplatzes hat, wird maßgeblich auch durch die Flugverfahren bestimmt. Dabei genügt für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflüge, die von realistischen Annahmen ausgehen muss (vgl. BVerwG, Urt. v. 13. Oktober 2011 – 4 A 4000.09 – juris, Rz. 154 f.). Die endgültigen Flugverfahren werden nicht zusammen mit der Entscheidung über die Anlegung oder den Ausbau des Flughafens im Planfeststellungsverfahren, sondern in einem gesonderten Verfahren vom Bundesaufsichtsamt auf der Grundlage von Vorarbeiten der Deutschen Flugsicherung durch Rechtsverordnung festgelegt (§ 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c LuftVG, § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO). Das Planfeststellungsverfahren und das Flugroutenfestsetzungsverfahren stehen insofern in einer Wechselbeziehung, denn die durch Rechtsverordnung festgesetzten Flugverfahren können von der Grobplanung abweichen (BVerwG, Urt. v. 31. Juli 2012 – BVerwG 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 51, 48). Auch nach Inbetriebnahme des Bahnsystems können die Flugverfahren geändert werden, so dass die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet ist, dass die Flugrouten für die An- und Abflüge nicht feststehen. Der in der Rechtsordnung begründeten Unsicherheit muss durch eine rechtliche Koordinierung beider Verfahren Rechnung getragen werden.
bb) Diese Koordinierung erfolgt hinsichtlich der notwendigen UVP-Prüfungen nach dem nationalen Regelungsgefüge im Planfeststellungsverfahren, denn der Planfeststellungsbeschluss muss nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts vorab auch diejenigen Konflikte bewältigen, die durch später von der Grobplanung abweichende Flugverfahren entstehen können und die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet worden sind (Grundsatz der Problembewältigung). Hierfür ist es erforderlich, die gesamte Umgebung des Flughafens, die etwa von abwägungserheblichem Lärm betroffen sein könnte, in den Blick zu nehmen. Für die Konfliktbewältigung genügt es sicherzustellen, dass die Festlegung der An- und Abflugverfahren die Zulassung des Vorhabens an dem vorgegebenen Standort mit der festgelegten Bahnkonfiguration nicht nachträglich als unabgewogen erscheinen lässt. Wenn die Prognose der An- und Abflugverfahren mit dem Bundesaufsichtsamt oder der Deutschen Flugsicherung abgestimmt ist, darf die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich davon ausgehen, dass das Bundesaufsichtsamt Flugverfahren festlegen wird, die Art und Ausmaß der im Planfeststellungsverfahren ermittelten Betroffenheiten nicht wesentlich übersteigen (BVerwG, Urt. v. 31. Juli 2012 – BVerwG 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 48, 51; Urt. v. 13. Oktober 2011 – BVerwG 4 A 4000.09 – juris, Rz. 151 ff.).
cc) Um die abwägungserhebliche Betroffenheit feststellen zu können, muss von der Planfeststellungsbehörde der Einwirkungsbereich des Vorhabens bestimmt werden. Dazu ist eine Prognose der voraussichtlichen Auswirkungen des Flugbetriebs erforderlich. Diese Prognose darf sich deshalb nicht auf die Betrachtung bestimmter, für die Lärmbetroffenheiten repräsentativer Flugrouten beschränken; die UVP-Prüfung muss sich vielmehr räumlich auf den gesamten Einwirkungsbereich des Flughafens erstrecken, in dem abwägungserhebliche Auswirkungen des Vorhabens möglich sind. Allerdings muss nicht der gesamte Einwirkungsbereich des Flughafens in derselben Intensität untersucht werden. Eine detaillierte Ermittlung und Beschreibung der betriebsbedingten Auswirkungen des Vorhabens ist in der Regel nur für die der Planfeststellung zugrunde gelegte, mit dem Bundesaufsichtsamt oder der Deutschen Flugsicherung abgestimmte Grobplanung der Flugrouten erforderlich. Darüber hinaus genügt es regelmäßig, dass die UVP-Prüfung die im Rahmen der Abwägung zu treffende Entscheidung vorbereitet. Ist nach dem planerischen Konzept der Planfeststellungsbehörde Grundlage für die Zulassung des Vorhabens an dem gewählten Standort, dass bestimmte Gebiete von einer Verlärmung durch stark belegte Abflugrouten verschont bleiben, kann dies im Planfeststellungsbeschluss festgestellt werden. Auch wenn dort die Benutzung des Luftraums nicht geregelt werden kann, hat das Bundesaufsichtsamt seinerseits die in der Planfeststellung und der luftrechtlichen Genehmigung getroffenen Entscheidungen zu beachten; deren Ausnutzung darf es nicht vereiteln (vgl. BVerwG, Urteile v. 31. Juli 2012 – BVerwG 4 A 7001.11 u.a. – juris, Rz. 44 sowie – BVerwG 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 48 und 51).
dd) Im Ergebnis besteht somit keine konzeptionelle Rechtsschutzlücke, die dem Senat Veranlassung gegeben hätte, die von den Klägern aufgeworfenen Fragen hinsichtlich einer UVP-Prüfung im Flugroutenfestsetzungsverfahren dem Europäischen Gerichtshof zur Vorabentscheidung vorzulegen. Auch eine nur partielle Nachholung einer u.U. verfahrensfehlerhaft unterbliebenen UVP-Prüfung ist im Flugroutenfestsetzungsverfahren nicht notwendig. Insoweit besteht für eine richtlinienkonforme Auslegung oder unmittelbare Anwendung des Gemeinschaftsrecht auf die Flugverfahrensfestlegung schon deshalb kein Bedürfnis, weil die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren auch für den Fall der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses das erforderliche Instrumentarium für eine etwaige Planergänzung oder ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren selbst bereithalten (vgl. § 75 Abs. 2 S. 2-4 VwVfG). Veränderungen der Betroffenheiten, die sich ergeben, wenn das Bundesaufsichtsamt Flugverfahren festlegt, die von der für das Planfeststellungsverfahren erstellten Grobplanung abweichen, sind zwar keine "nicht voraussehbare Wirkungen" des Vorhabens i.S.v. § 1 Abs. 1 VwVfGBbg i.V.m. § 75 Abs. 2 S. 2 VwVfG (vgl. hierzu Urt. v. 7. März 2007 – BVerwG 9 C 2.06 – BVerwGE 128, 177, Rz. 19). Sie sind mit den von dieser Vorschrift erfassten Prognoserisiken - wie etwa einem stärkeren Wachstum der Verkehrsmenge als vorhergesehen - auch nicht vergleichbar (vgl. BVerwG, Urt. v. 31. Juli 2012 – BVerwG 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 52). Allerdings ist die Grenze der hinzunehmenden Veränderungen nach Auffassung des Senats überschritten, wenn die Festlegung der Flugverfahren die planungsrechtliche Grundlage konterkariert oder verlässt. Das ist nicht nur dann der Fall, wenn das Bundesaufsichtsamt mit seiner Planung gegen erklärte Planungsziele des Planfeststellungsbeschlusses verstößt, sondern auch dann, wenn ein Flugverfahren abweichend von der Grobplanung über ein Gebiet festgelegt wird, das erkennbar nicht von der planerischen Festsetzung getragen ist und auf das sich die erforderliche UVP-Prüfung deshalb nicht erstreckt hat. Eine solche Flugroutenfestsetzung wäre bis zu einer etwaigen planungsrechtlichen „Nachbesserung“ rechtswidrig, denn es fehlte an der erforderlichen – vorgelagerten – planerischen Konfliktbewältigung.
2. Ein derartiger Verstoß lässt sich mit Blick auf das angegriffene Flugverfahren nicht feststellen. Die Festsetzung der Müggelsee-Route verstößt nicht gegen die erklärten Ziele des bestandskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschlusses und verlässt auch nicht dessen Planungsgrundlage. Vielmehr löst der Planfeststellungsbeschluss mit der vorgenommenen UVP-Prüfung für den Bau des Flugplatzes und dessen (flug-)betriebsbedingte Wirkungen auch die Konflikte, die durch die von der Grobplanung abweichende Festsetzung der Müggelsee-Route hervorgerufen werden.
a) Die Festsetzung der angegriffenen Flugroute verstößt nicht gegen die im Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich erklärten Planungsziele. Entgegen der Auffassung der Kläger wird insbesondere nicht das wesentliche Ziel der Planrechtfertigung verfehlt, dicht besiedelte innerstädtische Bereiche durch Überflug zu entlasten (vgl. PFB S. 328, vor 2.1). Diese tragende Erwägung des Planfeststellungsbeschlusses steht in engem Kontext mit der Schließung der innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof einerseits und dem Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zum einzigen Verkehrsflughafen der Metropolenregion Berlin Brandenburg andererseits. Mit der Schließung der bestehenden Verkehrsflughäfen sollte die Zahl der Lärmbetroffenen innerhalb des Bereichs der 62-dB-Lärmkontur erheblich reduziert werden (PFB S. 235, 1.2). Daraus folgt, dass das Planungsziel nur vereitelt würde, wenn stark belegte Abflugverfahren über dicht besiedeltes Stadtgebiet entlang der An- und Abfluggrundlinien geführt werden (PFB S. 333, 2.2.5; vgl. auch BVerwG, Urt. v. 31. Juli 2012 – 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 48). Das ist mit der Routenführung über den unbewohnten Großen Müggelsee und die – im Verhältnis zu der Bevölkerungskonzentration in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Tempelhof - weniger dicht besiedelten angrenzenden Gebiete ersichtlich nicht der Fall. Ein völliges Freihalten von Fluglärm sämtlicher zu Berlin gehörender Ortslagen ist aufgrund der den Flughafen umgebenden Siedlungsstruktur nicht möglich und auch im Planfeststellungsbeschluss weder als Ziel formuliert noch sonst Bestandteil der Planrechtfertigung.
b) Ebenso wenig verstößt die Routenführung über den Großen Müggelsee gegen ein explizit festgelegtes Überflugverbot. Dem Planfeststellungsbeschluss oder der luftrechtlichen Genehmigung lässt sich eine solche Entscheidung, die das Bundesaufsichtsamt bei der Festsetzung der Flugverfahren zu beachten hätte (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 31. Juli 2012 – 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 48 und 51), nicht entnehmen.
c) Soweit die Kläger schließlich meinen, die Planfeststellungsbehörde habe in ihren Planungen einen Überflug der Müggelseeregion jedenfalls faktisch ausgeschlossen, weil sie angenommen habe, dass sich das Gebiet von vorneherein außerhalb des Einwirkungsbereiches des Vorhabens befinde, übersehen sie, dass dem Planfeststellungsbeschluss kein entsprechend eingeschränktes Planungskonzept zu Grunde liegt. Die im Einwirkungsbereich des Vorhabens untersuchten Umweltfolgen beschränken sich erkennbar nicht auf die Auswirkungen einer konkreten Flugroutenführung, sondern sind in großem Umfang schutzgutbezogen durchgeführt worden. Die Festsetzung der Müggelsee-Route führt zwar - verglichen mit den in der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Flugverfahren - zu einer räumlichen Verschiebung der Belastung der Umgebung des Flughafens durch Fluglärm und Überflüge. Im Hinblick auf die Schutzgüter des Rechts der UVP-Prüfung sind jedoch durch die Abweichungen keine Umweltauswirkungen zu erwarten, die im Planfeststellungsverfahren nicht geprüft worden wären (dazu im Einzelnen unter aa) bis ff). Ebenso wenig treten relevante Beeinträchtigungen der Schutzgüter des europäischen FFH- und Vogelschutzrechts auf, so dass die Festlegung der Müggelsee-Route – und das ist mit Blick auf die notwendige Konfliktbewältigung entscheidend – die Zulassung des Vorhabens an dem vorgegebenen Standort mit der festgelegten Bahnkonfiguration nicht nachträglich als unabgewogen erscheinen lässt (vgl. zu diesem Maßstab BVerwG, Urteile v. 31. Juli 2012 – 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 51, und 4 A 7001.11 u.a. – juris, Rz. 84). Es ist vielmehr mit hinreichender Sicherheit ausgeschlossen, dass die Planfeststellungsbehörde zu einem abweichenden Ergebnis gekommen wäre, wenn sie anstelle der Grobplanung das angegriffene Flugverfahren zugrunde gelegt hätte. Denn die UVP-Prüfung im Rahmen der Planfeststellung hat sich auf alle wesentlichen Parameter bezogen und diese in einer Weise untersucht, dass die Ergebnisse auch für die von der Müggelsee-Route ausgehenden Umweltfolgen aussagekräftig sind. Zu Recht verweist die Beklagte in diesem Zusammenhang auf den Bericht der Bundesregierung an die EU-Kommission vom 27. Mai 2013, dessen Inhalt sie sich mit Schriftsatz vom 7. Juni 2013 zu eigen macht.
aa) Dass die Planfeststellungsbehörde – anders als die Kläger vermuten – kein Planungskonzept für den Flughafen unter Aussparung der Müggelseeregion verfolgte, zeigt bereits der im Planfeststellungsverfahren betrachtete Untersuchungsraum für das Schutzgut Luft. Er hat eine Größe von 40 km x 20 km mit dem Flughafengelände im Zentrum. Das Beurteilungsgebiet wurde mit einem Rechengitter mit einer Gitterweite von 1.000 m x 1.000 m überzogen. Das Rechengitter des Ausbreitungsmodells LASAT hat eine Nord/Süd-Ost/West-Ausrichtung. Um zu gewährleisten, dass der Untersuchungsraum von dem Rechengitter vollständig abgedeckt wird, wurde die Ausbreitungsrechnung in einem Gebiet mit einer Ausdehnung von 50 km x 40 km durchgeführt (PFB S. 715, 11.3.2; S. 1122, 4.4.1). Der von der angegriffenen Flugroute betroffene Große Müggelsee und dessen Umgebung waren davon eindeutig umfasst (vgl. Untersuchungsräume der UVS - Übersichtsplan N4.4-1 sowie die von den Klägern selbst in der mündlichen Verhandlung überreichte Übersicht der FBI Berlin - GA Bd. V Bl. 918). Entsprechendes gilt etwa für den (erweiterten) Untersuchungsraum für die Betrachtung der Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen (PFB S. 1116, 4.3), in den u.a. die FFH-Vorschlagsgebiete Teufelsseemoor, Müggelsee und Müggelspree, das Vogelschutz- (SPA)-Gebiet Müggelspree und der Große Müggelsee einbezogen waren (vgl. PFB S. 1129 f., 4.3.2.3 f.; S. 788, 15.1.2.1). Auch der Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug war im Blick der Planfeststellungsbehörde (vgl. PFB S. 847, 15.2.2.1.2).
bb) Im Rahmen der Prüfung des Schutzgutes Luft wurden die Emissionen der startenden und landenden Luftfahrzeuge bis zu einer Flughöhe von 3.000 Fuß (dies entspricht etwa 914 m) über Grund berücksichtigt. Emissionen in größerer Höhe wirken sich nach dem bestandskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschluss am Boden nicht mehr in der Weise aus, dass sie dem Flugbetrieb ursächlich zugeordnet werden könnten (PFB S. 715, 11.3.2.; S. 1122, 4.4.1). Das stellen auch die Kläger nicht substantiiert in Frage. Im Ergebnis sind danach umweltrelevante Auswirkungen durch den Flugverkehr einschließlich des flughafenbedingten Straßenverkehrs im Wesentlichen nur im unmittelbaren Flughafenbereich festzustellen. Dazu gehören die von den Klägern benannten Gebiete nicht mehr. Außerhalb des Flughafenbereichs gehen von dem Flugbetrieb keine nachweisbar relevanten negativen Auswirkungen auf die Luftgüte aus.
Da das Schutzgut Luft das Übertragungsmedium der vorhabensbedingten Luftschadstoff-Immissionen hin zu anderen Schutzgütern wie Mensch, Tiere und Pflanzen sowie Klima, Boden und Wasser ist, sind die durch die Immissionen hervorgerufenen Beeinträchtigungen im Rahmen der UVP unter den spezifischen Randbedingungen der jeweiligen Schutzgüter betrachtet worden (vgl. PFB S. 1152, 5.3). Deren Untersuchungsräume waren zwar jeweils unterschiedlich bemessen (vgl. Untersuchungsräume der UVS - Übersichtsplan N4.4-1), die erzielten Ergebnisse sind jedoch auch für die durch die festgesetzte Müggelsee-Route hervorgerufenen Auswirkungen aussagekräftig.
cc) Auswirkungen durch Stoffeinträge auf die Wasserqualität sind nach dem Ergebnis der UVP-Prüfung lediglich mit den Einleitungen von Oberflächenabfluss aus dem Flughafenbereich in den Glasowbach und den östlichen Selchower Flutgraben nicht auszuschließen. Im Übrigen sind Veränderungen der Wasserqualität durch Stoffeinträge über die Atmosphäre, insbesondere Stickstoffverbindungen aus dem Luft- und Straßenverkehr, sowohl für die Fließ- als auch die Stillgewässer ausgeschlossen (PFB S. 1127 ff., 4.7., S. 1131, 4.7.4.4). Das Untersuchungsgebiet zur Erfassung der Auswirkungen auf Oberflächengewässer erstreckte sich in der Planfeststellung von der Ortslage Rangsdorf im Südwesten über Blankenfelde, Glasow, Waßmannsdorf, Groß- und Kleinziethen in den Osten nach Waltersdorf und den Bereich des Autobahnkreuzes Schönefeld. Als relevante Schadstoffe betrachtet wurden Stickstoffoxide (NO, NO2, NOx), Kohlenmonoxid (CO), Schwebstaub/Ruß, Benzo(a)pyren (BaP, als Leitstoff für die Gruppe der Polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAH)) sowie Benzol (als Leitstoff für den Summenwert der Kohlenwasserstoffe) (PFB, S. 714 ff., 11.3.1 ff.). Aus welchen Gründen der weiter nordöstlich gelegene Große Müggelsee, der ganz überwiegend bereits in einer Höhe von über 3.000 Fuß überflogen werden soll, von relevanten Stoffeinträgen betroffen sein sollte, ist angesichts der planfestgestellten Ergebnisse weder für den Senat ersichtlich noch von den Klägern hinreichend substantiiert dargetan. Insbesondere sind keine Umstände für die hilfsweise beantragte Einholung eines auf den bisherigen Tatsachen aufbauenden Sachverständigengutachtens dargelegt (vgl. Sitzungsniederschrift v. 12. Juni 2013, S. 4, GA Bd. V S. 938). Dass mögliche Immissionen durch Treibstoff- oder Treibstoffschnellablässe weder in der unmittelbaren Umgebung noch in der weiteren Umgebung des Flughafens zu Gesundheitsgefährdungen von Menschen oder Kontaminationen des Bodens/Wassers führen, ist ebenso bestandskräftig festgestellt wie die Unbedenklichkeit im Umgang mit wassergefährdenden Flugteilstoffen (z.B. Kerosin, Enteisungsmittel, Fäkalabwässer: PFB S. 784 ff., 14.2.4 bis 14.2.6) und der Umstand, dass Risiken für das Wasserwerk Friedrichshagen als Trinkwassergewinnungsanlage in Bezug auf die Wasserbeschaffenheit ausgeschlossen sind (PFB S. 1156, 5.6.4). Inwieweit dies durch einen Überflug des Großen Müggelsees bzw. des Wasserwerks Friedrichshagen trotz der dort unstreitig bereits erreichten Flughöhe von deutlich über 3.000 Fuß abweichend beurteilt werden müsste, ist nicht erkennbar. Der Beweisantrag, der zusätzlich die Stoffe Schwefeldioxid, CSB, DOC, Zn, Pb, Cr, Cu, Ni, Cd, Fe und MKW einbezieht, stellt deshalb eine unzulässige Ausforschung dar. Für den Senat bestand daher kein Anlass, dem Antrag weiter nachzugehen, zumal der Planfeststellungsbeschluss die fehlende Betrachtungsrelevanz für Schwefeldioxid ausdrücklich begründet hat (PFB S. 709, 11.2.1). Dazu verhält sich der Beweisantrag nicht.
dd) Für das Schutzgut Tiere und Pflanzen steht im Hinblick auf die betriebsbedingten Wirkfaktoren Überflüge und Fluglärm der Schutz der Avifauna und ihrer Lebensräume im Vordergrund. Hauptkriterium zur Sicherstellung des gebotenen Schutzes ist eine einzuhaltende Mindest-Überflughöhe über Vogellebensräume von 600 Metern (PFB S. 1121, 4.3.3.3), die die startenden Flächenflugzeuge mit dem verlangten erhöhten Steiggradienten von 8 % bereits auf der Höhe des Langen Sees erreichen und somit noch vor dem FFH-Gebiet Teufelseemoor überschreiten. Damit ist sichergestellt, dass über allen hier relevanten Vogellebensräumen in den weiter nördlich und östlich belegenen Gebieten diese Mindesthöhe eingehalten wird. Hinsichtlich der Lärmauswirkungen basiert der Untersuchungsraum für das Schutzgut im Planfeststellungsverfahren auf der 47 dB(A)-Kontur. Erst mit der Festsetzung der Müggelsee-Route liegen die von ihr betroffenen FFH-Gebiete teilweise innerhalb dieser Kontur (vgl. Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante v. 26. September 2011, DES 6 Tag, Abb. 27 auf der Basis von 45 dB(A), GA Bd. IV Bl. 726). Relevante zusätzliche oder neue Belastungen durch Überflüge sind jedoch für alle von den Klägern genannten FFH-Gebiete ausgeschlossen. Wegen der Einzelheiten wird auf die zutreffenden Erläuterungen in dem Bericht der Bundesregierung vom 27. Mai 2013 Bezug genommen (S. 35 ff. 3.2.7.5 – 3.2.7.9).
ee) Im Hinblick auf die Schutz- und Erhaltungsziele der Schutzgebiete des europäischen Netzes Natura 2000 können erhebliche neue oder veränderte Beeinträchtigungen gemäß Art. 6 Abs. 3 FFH-Richtlinie durch das angegriffene Flugverfahren ebenfalls ausgeschlossen werden. Die hier maßgeblichen Gebiete sind – wie bereits oben erwähnt (s. unter aa) – überwiegend im Planfeststellungsverfahren betrachtet worden. Als Untersuchungsraum für die Vorprüfung wurde hinsichtlich der Auswirkungen durch Fluglärm und Überflug der Flächenumgriff der am weitesten reichenden Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen innerhalb der 47 dB(A) Schallisophone 20... zu Grunde gelegt (PFB S. 845, 15.2.2.1). Soweit die FFH-Gebiete Müggelsee-Müggelspree, Wasserwerk Friedrichshagen, Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug und Teufelsmoor Köpenick erst mit Festsetzung der Müggelsee-Route teilweise innerhalb der 47 db(A)-Kontur liegen, sind – insbesondere auch angesichts der erreichten Flughöhen – keine relevanten zusätzlichen Belastungen zu erwarten. Wegen der weiteren Einzelheiten wird erneut auf die zutreffenden Erläuterungen in dem Bericht der Bundesregierung vom 27. Mai 2013 verwiesen (S. 39 ff, insbes. S. 44 ff., 2.3 – 2.7).
ff) Der Untersuchungsraum für das Schutzgut Mensch wurde in der Planfeststellung durch ein langgestrecktes Rechteck abgegrenzt, das die 55-dB(A)-Isophone (Leq(3,Tag)) umhüllt und die Bereiche 500 m beiderseits der Trassen der Verkehrsanbindungen außerhalb des Flughafengeländes einschließt (PFB S. 1109, 4.2.1). Die einbezogenen Siedlungsgebiete umfassten Teile des Bezirks Treptow-Köpenick. Daneben wurde berücksichtigt, dass dem Untersuchungsraum Bedeutung für die Erholungsnutzung vor allem zur Naherholung aus dem Stadtgebiet von Berlin zukommt. Als Naherholungsgebiet mit gesamtstädtischer Bedeutung waren im Bezirk Treptow-Köpenick die im Landschaftsprogramm Berlin ausgewiesenen Wälder und Gewässer im Bereich des Müggelsees erfasst (PFB S. 1110, 4.2.2.1 f.; PFB S. 1139 ff., 5.1). Der Schutz der Wohnbevölkerung und der Erholungssuchenden vor Fluglärm ist auch bei räumlicher Verschiebung der Belastungen durch das allgemein geltende Schutzkonzept der Planfeststellungsbehörde auf gleichbleibendem Niveau sichergestellt (z.B. Lärmschutzauflagen, Flugbetriebsbeschränkungen, Fluglärmüberwachung, Schutz- und Entschädigungsgebiete).
Im Ergebnis besteht danach eine ausreichende planungsrechtliche Grundlage für die Festsetzung der angegriffenen Müggelsee-Route; etwaige Planergänzungen oder ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren sind nicht notwendig.
3. Schließlich ist die Flugroutenfestsetzung auch sonst rechtmäßig. Insbesondere sind die getroffenen Abwägungen des Bundesaufsichtsamtes rechtlich nicht zu beanstanden.
a) Soweit die Kläger meinen, die Festsetzung der Müggelsee-Route sei auch deshalb rechtswidrig, weil es sich bei der Flugverfahrensfestlegung um die erlaubnispflichtige Benutzung eines Oberflächengewässers gemäß § 9 Abs. 1 und Abs. 2 Nr. 2 WHG handele, gehen sie von einem unzutreffenden Benutzungsbegriff aus. Die Voraussetzungen der Vorschrift liegen nicht vor. Die Annahme einer „echten“ Benutzung i.S.d. § 9 Abs. 1 WHG scheidet von vorneherein aus. Denn selbst das allenfalls in Betracht zu ziehende „Einleiten“ von (flüssigen) Stoffen nach § 9 Abs. 1 Nr. 4 WHG erfordert auch bei großzügiger Auslegung ein Minimum an Zweckgerichtetheit, die nicht vorliegt, wenn ein Vorgang – wie hier – lediglich objektiv versursacht wird (vgl. Schmid in: Berendes u.a., WHG, 2011, § 9 Rz. 47 ff.). Ebenso wenig kann deshalb der Benutzungstatbestand mit Blick auf die angesprochene Grundwasserproblematik unter dem Aspekt des Besorgnisgrundsatzes (§ 48 Abs. 1 Satz 1 WHG) bejaht werden.
b) Die Voraussetzungen für die Annahme einer „unechten“ Benutzung (gesetzliche Fiktion) sind im Ergebnis ebenfalls nicht erfüllt. Nach § 9 Abs. 2 Nr. 2 WHG gelten als Benutzungen auch Maßnahmen, die geeignet sind, dauernd oder in einem nicht unerheblichen Ausmaß nachteilige Veränderungen der Wasserbeschaffenheit herbeizuführen. Dieser Auffangtatbestand gilt für Maßnahmen, die ihrer Wirkung nach Benutzungssachverhalten gleichzustellen sind. Auch der Begriff „Maßnahme“ erfordert daher – wie die Kläger selbst ausführen – ein zweckgerichtetes Verhalten, wenngleich kein auf das Gewässer bezogenes. Die Vorschrift setzt eine auf einem willentlichen Verhalten beruhende unmittelbare Einwirkung auf ein Gewässer voraus, auch wenn die Benutzung wasserwirtschaftlich nicht ziel- und zweckgerichtet erfolgen muss (vgl. Pape in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, WHG § 9, Std. 2010, Rz. 65). Das ist hier nicht der Fall. Dass – wie offenbar die Kläger meinen - bereits die willentliche Festsetzung einer Flugroute, die über ein Gewässer führt, unmittelbar auf dieses einwirkt, ist – soweit ersichtlich - bisher weder in der Rechtsprechung noch in der Literatur vertreten worden. Die typischen Fallgruppen unechter Gewässerbenutzung betreffen vielmehr deutlich andere Gefährdungslagen wie etwa die Lagerung von Materialien mit Wassergefährdungspotenzial oder die Trockenauskiesung (d.h. der Abbau von Sand und Kies durch Abtragung Grundwasser schützender Deckschichten oberhalb des Grundwasserspiegels) oder das Betreiben eines Autoabwrackplatzes auf unbefestigter – öldurchlässiger – Fläche. Der einzige mit „Luftbezug“ erörterte Fall ist der großflächige Einsatz von Schädlingsbekämpfungsmitteln aus Flugzeugen, wobei die unmittelbare Einwirkung von Stoffen auf Gewässer in dieser Konstellation offenkundig nicht in dem Emissionspotential des Flugzeugs gesehen wird (zu diesen und weiteren Beispielen Schmid, a.a.O., § 9, Rz. 76 ff.; Pape, a.a.O., Rz. 75 ff.). Damit ist der vorliegende Fall nicht vergleichbar.
Liegen danach die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 9 Abs. 2 Nr. 2 WHG nicht vor, besteht auch nicht die von den Klägern behauptete Pflicht des Bundesaufsichtsamtes, bei der zuständigen Wasserbehörde auf die Erteilung einer entsprechenden Erlaubnis „hinzuwirken“.
c) Ausgangspunkt für die Beurteilung der materiellen Rechtmäßigkeit der angegriffenen Flugroutenfestlegung ist das – aus dem Wesen einer rechtsstaatlichen Planung folgende – Abwägungsgebot. Es schränkt den Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes ein. Mangels Konkretisierung der Abwägungspflicht im Luftverkehrsgesetz oder in der Luftverkehrs-Ordnung folgt die gerichtliche Abwägungskontrolle einem Prüfungsmaßstab, der durch die besondere sachliche Eigenart der Flugroutenfestlegungsentscheidung bestimmt und begrenzt wird. Im Gegensatz zur Verkehrswegeplanung ist die Flugroutenplanung dadurch gekennzeichnet, dass keine parzellenscharfe Beurteilung der Beeinträchtigung Dritter möglich ist, weil die Flugroute nur eine Ideallinie beschreibt, der ein Flugerwartungsgebiet zuzuordnen ist. So ist es bei der Sachverhaltsermittlung in Bezug auf Lärmbetroffenheiten ausreichend, dass das Bundesaufsichtsamt sich auf aussagekräftiges Kartenmaterial sowie Unterlagen über die Einwohnerzahl stützt. Es sind nur solche Belange zu ermitteln und in die Abwägung einzustellen, die bei generalisierender Betrachtungsweise erkennbar waren. Der Umfang ist auf das rechtsstaatlich für jede Abwägung unabdingbar Gebotene begrenzt (vgl. BVerwG, Urt. v. 28. Juni 2000 – 11 C 13.99 - E 111, 276, 280 f.; Urt. v. 26. November 2003 – 9 C 6.02 - E 119, 245 < 255>).
Vor diesem Hintergrund beschränkt sich die richterliche Prüfung der Abwägung darauf, ob das Bundesaufsichtsamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, den gesetzlichen Rahmen (§ 29 b LuftVG) erkannt sowie alle nach Lage der Dinge zu berücksichtigende (Lärmschutz)Interessen in die gebotene Abwägung eingestellt und nicht ohne sachlichen Grund zurückgestellt hat (Willkürgrenze). Die Kontrolldichte der abzuwägenden Lärmschutzbelange ist zudem weiter dadurch eingeschränkt, dass eine Differenzierung nach unzumutbaren und zumutbaren Lärmbeeinträchtigungen vorgenommen wird (BVerwG, Urt. v. 24. Juni 2004 – 4 C 11.03 - E 121, 152 <162>). Nur bei unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen (vgl. § 29 b Abs. 2 LuftVG) unterliegt das Bundesaufsichtsamt einem besonderen Rechtfertigungszwang. Den Nachweis, dass schonendere Mittel nicht in Betracht kommen, kann es nur dann führen, wenn ihm überwiegende Gründe der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs zur Seite stehen. Denn auch in der Kollision mit gewichtigen Lärmschutzinteressen haben sicherheitsrelevante Erwägungen Vorrang. Bei Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle ist eine Flugroute hingegen schon dann abwägungsfehlerfrei festgelegt, wenn ein sachlich einleuchtender Grund vorhanden ist und man die Augen nicht vor Alternativen verschlossen hat, die sich unter Lärmschutzgesichtspunkten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein (BVerwG, Urt. v. 24. Juni 2004 – 4 C 11.03 - E 121, 152 ).
Gemessen daran vermag der Senat keine Abwägungsfehler festzustellen:
aa) Im Zusammenhang mit der Fluglärmbetroffenheit ist das Bundesaufsichtsamt entgegen der Ansicht der Kläger nicht von einer unzutreffenden Datengrundlage ausgegangen. Es ist unstreitig, dass den DES-Berechnungen des Umweltbundesamtes und den NIROS-Berechnungen der Deutschen Flugsicherung unterschiedliche Berechnungsmethoden zu Grunde liegen, die einen unmittelbaren Vergleich der jeweils errechneten Betroffenenzahlen von NIROS mit DES ausschließen. Nach der NIROS-Dauerschallpegelberechnung (vgl. zu den Einzelheiten DFS-Abwägung für Paket I v. 16. September 2011, Rz. 2.3) wird – verkürzt dargestellt – isoliert für einzelne Abflugverfahren ein Gütewert für das Untersuchungsgebiet nach Lautheit ermittelt (je geringer der Gütewert, desto geringer die Belastung). Die Bewertung der Abflugrouten durch das Umweltbundesamt erfolgt demgegenüber lärmwirkungsorientiert aufgrund der Berechnungsvorschriften nach dem Fluglärmgesetz (AzB, zu den Einzelheiten siehe die Lärmfachliche Bewertung, S. 8 ff.) und stellt mittels empirisch gewonnener Dosis-Wirkungskurven einen Zusammenhang zwischen der Lärmbelastung (Dosis) einerseits sowie der daraus resultierenden Belästigung (Wirkung) andererseits her.
Diese grundlegenden Unterschiede hat das Bundesaufsichtsamt in seinem Abwägungsvermerk (S. 39) zutreffend erkannt, denn es gelangt zu dem Ergebnis, dass die Untersuchungen – bei geringen Abweichungen untereinander – in fast sämtlichen Fällen sowohl zu einer im wesentlichen gleichen Rangfolge als auch zu einer Identifizierung jeweils derselben Verfahrensalternative als Vorzugsvariante kommen und dass etwaige Modifikationen bei der Abwägung und Alternativenprüfung der jeweils betroffenen Verfahren berücksichtigt werden. Vor diesem Hintergrund ist die Bezugnahme des Bundesaufsichtsamtes auf die Vorarbeiten der Deutschen Flugsicherung und des Umweltbundesamtes trotz der unterschiedlichen Ansätze unproblematisch. Insbesondere lässt die Inbezugnahme beider Berechnungsmethoden angesichts der Ausführungen im Abwägungsvermerk auf Seite 39 nicht den von den Klägern gezogenen Schluss zu, dass das Bundesaufsichtsamt keine eigenständige Bewertung des Abwägungsmaterials geleistet habe. Das Gegenteil ist der Fall. Aus diesen Gründen ist weder ein Ermittlungs- noch ein Abwägungsdefizit feststellbar.
Zuzugeben ist den Klägern allerdings, dass die Begrifflichkeit in den Tabellen der DFS ungenau ist, soweit – etwa in Tabelle 8 der DFS-Abwägung für Paket I, Rz. 3.3.8 – in der vorletzten Spalte (Spalte 8) von „Lärmbetroffene (in Tsd.)“ die Rede ist. Diese Lärmbetroffenen haben nichts mit den real vom Fluglärm Betroffenen zu tun. Der Wert bezieht sich vielmehr, wie die Deutsche Flugsicherung selbst ausführt, auf die ermittelte absolute Anzahl der Bevölkerung, die unterhalb des Toleranzgebietes von 1 NM um den nominellen Flugpfad - vom Start bis zum Wegpunkt SUKIP - lebt (vgl. DFS-Abwägung für Paket I, Rz. 2.4; das Umweltbundesamt geht offenbar von einem Korridor von 2 NM aus, Lärmfachliche Bewertung S. 6). Ein Bezug zur NIROS-Dauerschallpegelberechnung in derselben Tabelle (Spalten 1-6, Korridorbreite 700 m) sowie zum festgestellten NIROS-Gütewert (Spalte 7) besteht nicht. Diese „Lärmbetroffenen“ sind – wie die Beklagte selbst einräumt – allenfalls „Flugroutenbetroffene“. Es ist nicht ersichtlich, dass diese Kategorie maßgebliche Grundlage der Abwägung gewesen ist. Dass die – wie die Kläger behaupten – „sinnlose Maßeinheit“ zum Zwecke der Beeinflussung der Fluglärmkommission „bewusst mit täuschender Wirkung in den öffentlichen Diskussionsprozess eingeführt wurde“, ist unabhängig von der rechtlichen Bewertung einer solchen – unterstellten – Vorgehensweise nicht im Ansatz belegt.
bb) Soweit die Kläger ferner unter dem Stichwort „falscher Prognosehorizont“ vortragen, der Abwägungsentscheidung liege eine viel zu geringe Verkehrsmenge und damit ein fehlerhafter Sachverhalt zu Grunde, weil nicht auf das Betriebsszenario 20... (360.000 Flugbewegungen), sondern auf das Verkehrsaufkommen 2012 (140.024 Flugbewegungen) bzw. 2015 (252.000 Flugbewegungen) abgestellt worden sei, ist ihnen nicht zu folgen. Im allgemeinen Teil des Abwägungsvermerks (S. 19) ist zwar ausgeführt, dass die Flugverfahrensplanung grundsätzlich geeignet sein muss, die gesamte (in der Planfeststellung) zugelassene Verkehrskapazität des Flughafens auch im An- und Abflug abzuwickeln. Hiervon zu unterscheiden ist jedoch die Frage, welches Verkehrsaufkommen der Abwägung verschiedener Flugroutenalternativen zu Grunde gelegt wird. Mit Blick auf die für die Festlegung von Flugverfahren im Vordergrund stehende konkrete Lärmbewirtschaftung und die flexiblen Änderungsmöglichkeiten von Flugverfahren liegt es nach Auffassung des Senats vielmehr nahe, bei der Flugroutenfestlegung nicht auf eine technische Maximalkapazität abzustellen, die in den ersten Jahren nach Inbetriebnahme des Flughafens auf keinen Fall ausgeschöpft werden wird. Eine Vorfestlegung im Jahr 2012/13 auf die im Jahr 2023 zu erwartenden Dinge stellte sich demgegenüber – wie von der Klägerin im Verfahren OVG 11 A 20.13 zutreffend vorgetragen – als Übermaßplanung dar, von der die Beklagte zu Recht Abstand genommen hat. Auch insoweit ist daher kein Ermittlungsdefizit feststellbar.
cc) Die Abwägung der Lärmschutzbelange im Einzelnen ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Das Bundesaufsichtsamt hat die Festsetzung der Müggelsee-Route durchweg mit vertretbaren Argumenten begründet. Ein besonderer Rechtfertigungszwang bestand mangels unzumutbarer Lärmfolgen für die von dem Flugverfahren Betroffenen nicht.
(1) Die prognostizierte Lärmbelastung der Kläger zu 2-9 liegt nach ihrem eigenen Vortrag unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle (jeweils gerundet zwischen 51 und 47 dB(A)). Die Beklagte hat den Werten in der mündlichen Verhandlung nicht mehr widersprochen. Für die Kläger zu 2. und 3. wäre der Grenzwert für die Nacht-Schutzzone (50 dB(A)) zwar geringfügig überschritten. Dies allein rechtfertigt es jedoch nicht, insgesamt das strengere Abwägungsprogramm auszulösen. Insoweit steht den Klägern zu 2. und 3. gegebenenfalls ein Anspruch auf individuelle passive Lärmschutzmaßnahmen zu. Diese sind hier indes nicht Gegenstand des Rechtsstreits. Auf die weitere Ermittlung der äquivalenten Dauerschallpegelbelastung von 50 dB (A) und mehr oder LA max 6x53 dB (A) zur Nachtzeit bei Zugrundelegung der Verkehrsmengen und des Flugzeugmix aus dem Szenario 20... kommt es aus den dargelegten Gründen nicht an. Der insoweit hilfsweise beantragten Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Feststellung der Lärmbelastung der Kläger war deshalb mangels Entscheidungserheblichkeit nicht weiter nachzugehen.
Ebenso wenig vermag die Behauptung der Kläger, dass jede Flugroutenfestsetzung in Stadtnähe „in irgendeiner Form“ unzumutbaren Lärm hervorrufe, die Heranziehung des für unzumutbaren Lärm geltenden Prüfprogramms zu rechtfertigen. Der Streitfall zeigt gerade, dass auch die Belastung von Stadtbewohnern unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegen kann. Da die Klage mit Blick auf den Lärmschutz nur begründet ist, wenn die Kläger durch die Flugroutenfestsetzung in eigenen Rechten verletzt sind, hilft auch ihre Überlegung nicht weiter, der Prüfungsmaßstab könne nicht davon abhängen, wer sich konkret gegen eine bestimmte Festsetzung wehre. Das Gegenteil ist der Fall.
(2) Die Rüge der fehlerhaften „Abwägungsreihenfolge“, wonach erst am Ende der Abflugroutenplanungen Lösungen für das Überfliegen des Berliner Stadtgebiets erarbeitet worden seien, führt ebenfalls zu keinem Abwägungsfehler. Der Ablauf des Festsetzungsverfahrens ist grundsätzlich von dem Gestaltungsspielraum des Verordnungsgebers gedeckt. Da der Abwägungsprozess das entwickelte Flugroutenkonzept abschließend insgesamt in den Blick nimmt, kommt es auf die Reihenfolge der angestellten Erwägungen nicht entscheidend an. Die Kläger können auch nicht mit ihrem Einwand durchdringen, dass die Abflugvariante von der Nordbahn über die Gosener Wiesen mit einer erst im Anschluss festgelegten Route von der Südbahn „ein insgesamt besseres Ergebnis“ mit einer in der Summe geringeren Lärmbetroffenheit erreicht hätte. Die Abwägungsentscheidung des Bundesaufsichtsamtes kann nämlich auch in diesem Punkt nicht als willkürlich angesehen werden, denn es hat die Auswahl der Flugrouten von der Südbahn auch im Verhältnis zu der Festlegung der Flugrouten von der Nordbahn in der Gesamtschau plausibel begründet (dazu unter (6)).
(3) Ausweislich des Abwägungsvermerks führt ein Verzicht auf die Müggelsee-Route zu vermeidbarem unzumutbarem Fluglärm. Dies folge daraus, dass nach den Berechnungen des Umweltbundesamtes die 55 dB(A)-Kontur mit der Festsetzung der Müggelsee-Route am Tag einen deutlich geringeren Teil von Müggelheim einschließe. Ein ähnlicher, wenn auch geringerer Effekt gelte in der Nacht. Geschuldet sei dies der geringeren Besiedlung direkt unter der Müggelsee-Route. Laut NIROS-Berechnungen sei die Müggelsee-Route im Dauerschallpegelbereich 50-55 dB(A) vorteilhaft. Diese Entlastungswirkung rechtfertige die höheren Betroffenenzahlen in den Pegelbereichen 40-45 dB(A) und 45-50 dB(A) (vgl. Abwägungsvermerk S. 58; Lärmfachliche Bewertung, S. 44 und 45 [Tag], S. 46 und 47 [Nacht]).
Diese Erwägungen sind - auch in Zusammenschau mit dem Gewichtungsvorrang in Bezug auf die Naherholungsgebiete und die Ruhigen Gebiete (dazu unter (5)) - im Ergebnis nicht zu beanstanden.
Insbesondere können die Kläger der Festsetzung nicht mit Erfolg entgegenhalten, dass die Entlastung im Vergleich mit der langen Route über Erkner (SUKIP 1 N) im Pegelbereich 50-55 dB(A) nur 5.200 Einwohnern zu Gute komme und deshalb eine Zunahme der Betroffenen im Pegelbereich 40-45 dB(A) um 556.300 und im Pegelbereich 45-50 dB(A) um weitere 18.200 nicht rechtfertige (vgl. Tabelle 8 im Abwägungspaket, S. 3.27, 3.3.8). Es ist nicht sachfremd, einer Entlastung von unzumutbarem Lärm besonderes Gewicht beizumessen. Ebenso wenig führt der Hinweis weiter, die gewählte Vorzugsvariante habe gegenüber der ZIESA Alternative 23 (NIROS-Gütewert: 13.86) sowie dem langen Verfahren über Erkner (8.67) den mit Abstand schlechtesten NIROS-Gütewert (22.73). Das Bundesaufsichtsamt hat zwar in seinem Abwägungsvermerk (S. 39) allgemein darauf hingewiesen, dass für die Bewertung der Lärmauswirkungen der einzelnen Varianten für die Abflugstrecken nach dem NIROS-Verfahren eine Rangfolge ermittelt und die danach jeweils mit dem besten Gütewert berechnete Variante als Vorzugsvariante bewertet werde. Die Beklagte hat jedoch in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar dargelegt, dass der Gütewert zwar der Ausgangspunkt der Alternativenbetrachtung sei, im Rahmen der Gesamtabwägung aber nicht den Ausschlag geben müsse. Dies wird bestätigt durch die Erläuterungen der Deutschen Flugsicherung zum NIROS-Modell (Abwägung für Paket I, 2.3). Danach kann eine Aussage über die Belastung des Untersuchungsgebietes durch die isolierte Darstellung eines einzelnen Gütewertes schon deshalb nicht getroffen werden, weil der Gütewert nur ein Indiz für die Fluglärmbelastung sei und deshalb stets in Kombination mit den Betroffenheiten der einzelnen Schallpegel abgewogen werden müsse. Dem sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten.
Vor diesem Hintergrund steht allein der vergleichsweise ungünstige NIROS-Gütewert der Festsetzung der Müggelsee-Route nicht von vorneherein entgegen. Die tatsächlich vorgenommene Abwägung der Betroffenheiten in den einzelnen Pegelbändern ist trotz der erheblichen Zunahmen im unteren Pegelbereich noch von dem Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes gedeckt. Zutreffend führt der Abwägungsvermerk (S. 25) aus, dass sich die Gesamtabwägung nicht in einer rein schematischen Betrachtung der numerischen Betroffenenzahlen erschöpfen dürfe.
(4) Soweit die Kläger zusätzlich einen Rechtsfehler in der mangelnden Abwägung der Auswirkungen der Einzelfreigaben auf die jeweilige Flugroutenfestsetzung sehen, führt auch dies zu keiner abweichenden Beurteilung. Das Bundesaufsichtsamt hat in seinem Abwägungsvermerk erkannt (S. 26 f.), dass sich Einzelfreigaben durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle (§ 26 Abs. 2 S. 2 LuftVO) je nach Art, Flughöhe und Häufigkeit auch auf die Fluglärmverteilung auswirken: Ob und unter welchen Bedingungen die Flugverkehrskontrolle von der standardisierten Flugverfahrensfestlegung abweichende Flugverkehrskontrollfreigaben erteile, sei indes eine Frage der operativen Betriebsdurchführung, nicht der Flugverfahrensfestsetzung. Dort könnten die Einzelfreigaben schon deshalb nicht geregelt werden, weil Adressat der Flugverfahren nach § 27a Abs. 1 LuftVO der Flugzugführer und nicht die Flugverkehrskontrolle sei.
Diesem Ansatz stimmen die Kläger im Kern ebenfalls zu, sehen allerdings in der Nichtberücksichtigung der standardmäßig erteilten Einzelfreigaben ein Abwägungsdefizit, weil ein wesentlicher abwägungserheblicher Belang nicht eingestellt worden sei. Die Freigaben sollen nach dem Vortrag der Kläger dazu führen, dass sich faktisch die sog. kurze Müggelsee-Route (ex ZIESA 21) herausbilde, die die Deutsche Flugsicherung wegen des Überfliegens dicht besiedelten Stadtgebiets selbst für abwägungsfehlerhaft halte.
Dem folgt der Senat nicht. Die Berücksichtigung von Einzelfreigaben in der Abwägung wäre spekulativ und daher verfahrensfehlerhaft, weil deren Anzahl nicht annähernd bestimmt werden kann. Ob und - wenn ja - welche Flugroute sich wann möglicherweise herausbilden könnte, ist völlig offen. Selbst die von den Klägern gewählte Begrifflichkeit der „wahrscheinlichen Herausbildung einer faktischen Müggeseeroute <>“ lässt die Unwägbarkeiten klar erkennen. Die im Rahmen der Flugroutenfestsetzung vorzunehmende Abwägung muss daher auf die festzulegenden Standardverfahren ohne Berücksichtigung der im Einzelfall allein dem operativen Luftverkehrsbetrieb geschuldeten Einzelfreigaben beschränkt bleiben, um einerseits beherrschbar zu bleiben und anderseits das Abwägungsergebnis durch die Einbeziehung unsicherer Einzelfreigabeprognosen nicht zu entwerten. Ergeben nach Inbetriebnahme des Flughafens Radarspuraufzeichnungen, dass die der festgelegten Flugroute korrespondierende Ideallinie tatsächlich selten bis nicht beflogen wurde, ist die Flugroute gegebenenfalls neu zu berechnen (vgl. OVG Münster, Urt. v. 13. November 2008 – 20 D 124.06. AK – juris, Rz. 4). Stellte sich dann – wie von den Klägern in der mündlichen Verhandlung vermutet - heraus, dass die faktische Flugroute in niedriger Höhe über dicht besiedeltes innerstädtisches Gebiet führen würde, käme eine entsprechende (Neu)Festsetzung wegen Verstoßes gegen das ausdrücklich erklärte Planungsziel, solche Überflüge auszuschließen, nicht in Betracht. Schließlich kann dem Abwägungsvermerk auch keine Berücksichtigung von Einzelfreigaben in Bezug auf andere Routenführungen (etwa über die Gosener Wiesen) entnommen werde.
(5) Gegen den vom Bundesaufsichtsamt aus Gründen des Gesundheitsschutzes generell angenommenen Gewichtungsvorrang des Lärmschutzes für Siedlungsgebiete vor dem Lärmschutz für Erholungsgebiete und ruhige Gebiete (vgl. Abwägungsvermerk S. 30 und 59) ist ebenfalls nichts zu erinnern. Dass die – vom Bundesaufsichtsamt teilweise nachermittelten (vgl. Abwägungsvermerk S. 9) – Gebiete ausdrücklich in die Abwägung eingestellt wurden, lässt der Abwägungsvermerk auf S. 58 ff. erkennen. Im Übrigen weist die Beklagte zutreffend darauf hin, dass sich aus Art. 8 Abs. 1 lit. b der Umgebungslärm-RL kein strikt zu beachtendes Verschlechterungsverbot ableiten lässt und „ruhige Gebiete“ deshalb nicht absolut gegen eine Lärmzunahme geschützt sind. Die Gebiete sind zwar – ebenso wie Lärmaktionspläne – in die Abwägung einzustellen, aber nicht unüberwindbar (vgl. zum Planfeststellungsverfahren VGH Kassel, Urt. v. 21. August 2009 – 11 C 227.08 T – juris, Rz. 590).
(6) Ebenso wenig hat die Beklagte ihre Augen vor sich eindeutig aufdrängenden Alternativverfahren verschlossen. Die insbesondere mit Blick auf die Routenführung „Gosener Wiesen“ vorgetragenen Sicherheitsbedenken vermochten die Kläger in der mündlichen Verhandlung nicht zu entkräften.
(7) Schließlich liegt auch keine Verletzung des im Rechtsstaatsprinzip verankerten Vertrauensschutzgedankens vor. Die Berufung auf Vertrauensschutz scheidet schon deshalb aus, weil die Festlegung divergierender Abflugrouten im Planfeststellungsverfahren zu keinem Zeitpunkt ausgeschlossen worden ist. Vielmehr ist – wie dargelegt – die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Planfeststellungsverfahren systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, das die Flugrouten für An- und Abflüge noch nicht feststehen. Die Beklagte selbst hat daher keinen entsprechenden Vertrauenstatbestand setzen können. Abgesehen davon hat sich das Bundesaufsichtsamt in seinem Abwägungsvermerk mehrfach mit dem Votum der Fluglärmkommission auseinandergesetzt, in der Vertrauensschutzgesichtspunkte Gegenstand der Erörterung waren.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 10 und § 711 ZPO.
Die Revision ist zuzulassen, weil der Rechtssache grundsätzliche Bedeutung im Sinne des § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO zukommt.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 1, 3 WHG
§§ 25, 26 LFischG
§ 3 UmwRG
§ 9 WHG
§ 29 b LuftVG
§ 711 ZPO
§ 43 Abs. 1 VwGO
§ 42 Abs. 2 VwGO
§ 2 Abs. 1 UmwRG
§ 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG
§ 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG
§ 2 Abs. 3 UVPG
§ 34 Abs. 2 BNatSchG
§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 UVPG
§ 9 Abs. 2 Nr. 2 WHG
§ 1 Abs. 1 Nr. 2 UmwRG
§ 29 Abs. 1, 29 b Abs. LuftVG
§ 8 Abs. 1, 9 WHG
§ 8 Abs. 1 WHG
§ 4 Abs. 2 Satz 1 LFischG
§ 3 Abs. 1 LFischG
§ 823 Abs. 1 BGB
§ 3 Abs. 3 Satz 1 LFischG
§ 6 der 247. DVO
§ 3b Abs. 1 Satz 1 UVPG
§ 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG
§ 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 4 UVPG
§ 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c LuftVG
§ 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO
§ 1 Abs. 1 VwVfGBbg
§ 75 Abs. 2 S. 2 VwVfG
§ 9 Abs. 1 und Abs. 2 Nr. 2 WHG
§ 9 Abs. 1 WHG
§ 9 Abs. 1 Nr. 4 WHG
§ 48 Abs. 1 Satz 1 WHG
§ 29 b Abs. 2 LuftVG
§ 26 Abs. 2 S. 2 LuftVO
§ 27a Abs. 1 LuftVO
§ 154 Abs. 1 VwGO
§ 167 Abs. 1 VwGO
§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO
Art. 4 Abs. 3 EUV
Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG
Art. 14 GG

Zitierte Entscheidungen: BVerwGE 121, 152
BVerwGE 104, 115
BVerwGE 117, 93
BVerwGE 119, 245
BVerwGE 111, 276
BVerwGE 102, 74
BVerwGE 66, 307
BVerwGE 128, 177
4 C 11.03
1 C 29.95
6 C 8.01
9 C 6.02
1 C 20/08
11 A 1.13
11 C 13.99
7 A 1736/10
III ZR 258.06
11 A 20.96
7 C 111.81
4 A 4000.09
4 A 5000.10
4 A 7001.11
9 C 2.06
11 A 20.13
20 D 124.06
11 C 227.08