Landesarbeitsgericht Berlin-Brandenburg (Berlin, Arbeitsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2019-01-15, Aktenzeichen 7 Sa 795/18
ECLI: ECLI:DE:LAGBEBB:2019:0115.7SA795.18.00

Tenor:
Orientierungssatz
1. Ein Betrieb kann auch von mehreren Erwerbern weitergeführt werden. Die wirtschaftliche Einheit kann jedoch nur ihre Identität wahren, wenn sie bei mehreren Erwerbern aber auch als solche geführt wird.(Rn.107)
2. Allein die Übernahme von Slots reicht für die Übernahme einer wirtschaftlichen Einheit nicht aus. Slots bilden für sich genommen keine hinreichend strukturierte übergangsfähige Einheit.(Rn.115)
3. Fehlt es bereits vor dem Übergang von übernommenen Betriebsmitteln wie Flugzeugen, Personal und Slots an einer ausreichenden funktionellen Verknüpfung dieser Betriebsmittel, ist eine solche nach Übergang nicht mehr erkennbar, wenn die Flugzeuge und das Personal, unabhängig von früheren Zugehörigkeiten, in die jeweiligen Umlaufpläne der erwerbenden Fluggesellschaften integriert worden sind.(Rn.117)
4. Allein die örtliche Auslagerung der Abteilung, die die Personaleinteilung eines Luftverkehrsbetriebes verwaltet, führt nicht dazu, den Betrieb an einen anderen Ort zu verorten, als den der tatsächlichen verantwortlichen Leitung des Flugbetriebes einschließlich der Personalabteilung.(Rn.131)
5. Eine unzutreffende Übermittlung der Beschäftigtenzahl für einen Betrieb an die zuständige Agentur für Arbeit führt nicht zu einer unwirksamen Massenentlassungsanzeige in Bezug auf einen einzelnen von der Massenentlassung betroffenen Arbeitnehmer. Die Angabe zur Zahl der regelmäßig Beschäftigten soll der Bundesagentur für Arbeit ermöglichen zu prüfen, ob es der Massenentlassungsanzeige bedarf.(Rn.132)
(Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt unter dem Aktenzeichen 8 AZN 271/19)
(Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt unter dem Aktenzeichen 8 AZN 277/19)
(Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt unter dem Aktenzeichen 8 AZN 357/19)
(Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt unter dem Aktenzeichen 8 AZN 358/19)
(Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt unter dem Aktenzeichen 8 AZN 359/19)
(Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt unter dem Aktenzeichen 8 AZN 360/19)
Verfahrensgang
I. Die Berufungen der Kläger gegen die Urteile des Arbeitsgerichts Berlin
vom 28.05.2018 - 23 Ca 15672/17, 23 Ca 15824/17 -,vom 04.05.2018 - 25 Ca 15648/17, 25 Ca 15795/17 -,vom 24.04.2018 - 30 Ca 15748/17, 30 Ca 15801/17und vom 27.04.2018 - 30 Ca 15833/17, 30 Ca 15834/17 -werden zurückgewiesen.
II. Die Kläger haben jeweils die Gerichtsgebühren des zweiten Rechtszugs zu tragen, wobei sich die Gebühren nach den Streitwerten des einzelnen Berufungsverfahrens richten.
Die Kläger tragen ihre außergerichtlichen Kosten selbst. Sie haben die vor der Verbindung der Berufungsverfahren entstandenen außergerichtlichen Kosten des Beklagten jeweils nach Maßgabe des Gegenstandswerts des einzelnen Berufungsverfahrens zu tragen. Die nach der Verbindung der Berufungsverfahren entstandenen außergerichtlichen Kosten des Beklagten haben der Kläger zu 1. zu 11%, der Kläger zu 2. zu 8%, der Kläger zu 3. zu 10%, der Kläger zu 4. zu 11%, der Kläger zu 5. zu 15%, der Kläger zu 6. zu 19%, der Kläger zu 7. zu 19% und der Kläger zu 8. zu 7% zu tragen.
III. Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:
Die Parteien streiten über die Wirksamkeit betriebsbedingter Kündigungen, die der Beklagte mit einer Betriebsstilllegung begründet, hilfsweise über Ansprüche der Kläger auf Wiedereinstellung. Die Kläger machen die Unwirksamkeit der Kündigung im Wesentlichen mit der Begründung geltend, es läge ein Betriebs(teil)übergang vor.
Der Beklagte ist Insolvenzverwalter über das Vermögen der A. Berlin PLC Co. Luftverkehrs KG (im Folgenden Schuldnerin). Die Schuldnerin war bis zur Insolvenzeröffnung am 1. November 2017 die zweitgrößte Fluggesellschaft Deutschlands mit Sitz in Berlin, die unter ihrem Air Operator Certificate (AOC) mit Kurz- und Mittelstreckenmustern der Airbus 320-Familie (A 319, A 320 und A 321) sowie Langstreckenflugzeugen des Musters Airbus A 330-200 hauptsächlich Ziele in ganz Europa, Nordafrika und Israel sowie interkontinental Städte in Nord- und Mittelamerika anflog. Sie beschäftigte im August 2017 insgesamt 6.121 Arbeitnehmer, von denen 1.318 als Piloten und 3.362 Mitarbeiter im Bereich der Kabine tätig waren. Die für den Flugbetrieb verwendeten Flugzeuge standen nicht im Eigentum der Schuldnerin, sondern waren über verschiedene Vertragspartner geleast. Die Schuldnerin war zudem alleinige Eigentümerin des österreichischen Flugbetriebs N. L. GmbH mit Sitz in Wien, welche 21 Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge der A 320-Familie betrieb.
Die Kläger zu 1 bis 3 sowie der Kläger zu 8 waren bei der Schuldnerin als Copiloten beschäftigt und zwar der Kläger zu 1 seit dem 27.06.2011, der Kläger zu 2 seit dem 08.05.2007, der Kläger zu 3 seit dem 08.04.2008 und der Kläger zu 8 seit dem 08.05.2006.Die Kläger zu 4,5,6 und 7 waren bei der Schuldnerin zuletzt als Flugkapitäne beschäftigt und zwar der Kläger zu 4 seit dem 8.12.1999, der Kläger zu 5 seit dem 19.03.2001, der Kläger zu 6 seit dem 08.01.2001 und der Kläger zu 7 seit dem 15.10.1990. Die Kläger zu 1 und 6 waren in Düsseldorf stationiert, der Kläger zu 2 in Hamburg, die anderen Kläger am Flughafen Berlin-Tegel. Für die Arbeitsverträge im Einzelnen wird auf den Schriftsatz der Berufungskläger vom 12.12.2018 Bezug genommen. Auf das Arbeitsverhältnis des Klägers zu 7 finden die Regelungen zum Sonderkündigungsschutz nach § 50 MTV LTU Anwendung.
Das fliegende Personal der Schuldnerin war an den Flughäfen Berlin-Tegel, Düsseldorf, München, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart, Leipzig, Köln, Hamburg und Paderborn stationiert. Das Bodenpersonal arbeitete zum ganz überwiegenden Teil in der Firmenzentrale in Berlin, wo die Flugpläne erstellt und der Flugbetrieb geleitet wurde. Für die Piloten wurde mit dem „Tarifvertrag Personalvertretung für das Cockpitpersonal der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (TVPV)“ eine Personalvertretung (im Folgenden PV Cockpit) gebildet, deren Sitz in Berlin war. Für das Kabinenpersonal bestand auf der Grundlage des „Tarifvertrags Personalvertretung für das Kabinenpersonal der A. Berlin PLC Co. Luftverkehrs KG“ eine gesonderte Personalvertretung.
Die Organisationsstruktur des Flugbetriebs ist in dem bei der Schuldnerin geltenden Betriebshandbüchern (Operation Manuals, OM) geregelt, aus denen sich auch die nach den Luftverkehrsbestimmungen für den Flugbetrieb erforderlichen verantwortlichen Personen (nominated persons) ergeben. Sowohl der dort angeführte Leiter des Flugbetriebs als auch die Leiterin der Flugzeugbesatzungen („Head of crew operation“) agierten von Berlin aus. Hier wurden die Umlaufpläne für die Flugzeuge und die Besatzungen erstellt, eilbedürftige Entscheidungen getroffen, wie z.B. Umplanungen bei Havarien und Unwetter sowie kurzfristige Ausfälle wegen Krankheit disponiert. Die monatliche Dienstplanung für die Beschäftigten des Bereichs Cockpit erfolgte durch die Abteilung Crew Planning, wobei zwischen den Parteien zuletzt streitig ist, ob diese Dienstplanung zentral aus Berlin – so der Beklagte - oder im Hinblick auf die im „Crew Planning Procedure Manual“ der Schuldnerin (Stand 01.01.2017) genannten Kontaktdaten aus Düsseldorf erfolgte – so die Kläger. Auf regionaler Ebene waren 4 Area Manager Cockpit, die selbst Piloten waren und innerhalb des regulären Flugbetriebs flogen, stationsübergreifend eingesetzt. Wegen der weiteren Einzelheiten der Organisationsstruktur wird auf das vom Kläger in der Berufungsbegründung als Anlage BK 1 eingereichte Betriebshandbuch Bezug genommen.
Die Flugzeuge waren nicht bestimmten Stationen zugeordnet, vielmehr erfolgte ihr Einsatz im Rahmen einer saisonalen Umlaufplanung. Das Cockpitpersonal wurde auf wechselnden Strecken mit unterschiedlichen Flugzeugen in unterschiedlicher Zusammensetzung eingesetzt. Wegen personeller Engpässe erfolgte häufig ein Einsatz mit Abflügen außerhalb des Stationierungsortes. Die Piloten mit Lizenzen zum Führen verschiedener Flugzeugmuster wurden sowohl auf Lang- als auch auf Mittel- beziehungsweise Kurzstrecken eingesetzt (sog. Mixed Fleet Flight, MFF).
Seit Anfang 2017 flog die Schuldnerin nicht mehr ausschließlich im eigenwirtschaftlichen Flugbetrieb, sondern stellte auf der Grundlage eines auf 6 Jahre angelegten Vertrags mit der L. Gruppe den Fluggesellschaften E., einer 100%igen Tochter der L. AG, und A. Airlines Flugzeuge mit Besatzungen zur Verfügung, um von diesen angebotene Flugstrecken zu bedienen. Teil dieser Wetlease-Vereinbarung war auch der Erwerb des Eigentums an insgesamt 15 der von der Schuldnerin geleasten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge durch die L., welche die Flugzeuge dann anstelle der bisherigen Lessoren der Schuldnerin wieder für den Wetlease-Einsatz überließ.
Unter dem 14. Februar 2017 schloss die Schuldnerin mit der Personalvertretung Cockpit einen Rahmen-Interessenausgleich zur Umstrukturierung der A. Berlin für das Cockpitpersonal, in welcher es in der Präambel auszugsweise heißt:
„Die a.berlin muss wegen der derzeitigen Ertragslage die Organisationsstruktur des Flugbetriebs ändern. Insbesondere erfolgt die Ausgliederung des Touristikgeschäfts, die Bereederung von Flugzeugen im Rahmen der mit der Deutschen L. Group (Deutsche L. AG, E. GmbH und A. Airlines AG) getroffenen Wetlease-Vereinbarung (ACMIO-Operation) und eine Neuausrichtung der verbleibenden Kapazitäten im Rahmen des Programms „New a.berlin“)...“
In „§ 1 Gegenstand des Rahmen-Interessenausgleichs“ heißt es auszugsweise:
(1) Mit der Umsetzung der geplanten Maßnahmen sind Veränderungen für das Cockpitpersonal verbunden. Insbesondere sollen die vorhandenen Personalkapazitäten zukünftig der „New a.berlin“ und der „ACMIO-Operation“ zugeordnet werden. Zudem wird die Stationierungsstruktur dem sich ergebenden Personalbedarf angepasst, sodass es zu Stationsschließungen, -neueröffnungen und –wechseln kommen wird…“
In der Anlage 1 zum Rahmen-Interessenausgleich heißt es auszugsweise weiter:
„§ 1
Die Zuordnung zur ACMIO-Operation ergibt sich bei ausschließlichen ACMIO-Stationen aus der entsprechenden Stationierung. An „gemischten Stationen“ erfolgt eine individuelle Zuordnung erst, sobald die „dedicated crew“ Operation aufgenommen wird. Mitarbeiter, die vor diesem Zeitpunkt an einer gemischten Station stationiert sind, werden bis dahin in beiden Operationen eingesetzt. Dies gilt auch für Mitarbeiter, die bis zu diesem Zeitpunkt noch der Station zugeordnet werden.
§ 6
Auch nach der Zuordnung der Mitarbeiter zur ausschließlichen Operation (ACMIO-Operation bzw. „New a.berlin“) verbleiben alle Mitarbeiter im einheitlichen Flugbetrieb der a.berlin. Die Durchlässigkeit zwischen „New a.berlin“ und der „ACMIO-Operation“ wird gewährleistet, z.B. durch Ausschreibung von Stellen und Umschulung sowie die weiterhin gültige einheitliche Betriebszugehörigkeits-, Senioritäts- und Wechselwunschliste“.
Im August 2017 war die Schuldnerin mit 33 Flugzeugen im Design von E. für die E. GmbH im Wetlease-Einsatz tätig und mit fünf Flugzeugen für die L.-Tochter A. Airlines. Von den Stationen Köln, Hamburg und Stuttgart erfolgte ausschließlich ein Einsatz im Wetlease; von den Stationen München und Düsseldorf wurden sowohl Wetlease-Einsätze als auch eigenwirtschaftliche Flüge durchgeführt, das Cockpitpersonal wurde für beides eingesetzt.
Im Mai/Juni 2017 erwarb die Komplementärin der Schuldnerin die Luftfahrtgesellschaft W. mbH (im folgenden LGW) mit Sitz in Dortmund. Diese erbrachte bisher mit 20 Flugzeugen des Musters Dash 8 Bombardier Q 400 (Dash Q 400) im Rahmen eines Wetlease-Einsatzes für die Schuldnerin Zubringerdienste zu deren Langstreckenhubs Berlin und Düsseldorf. Die LGW hatte keine eigenen Flugstreckenrechte (Slots) inne.
Unter dem 15. August 2017 stellte die Schuldnerin beim Insolvenzgericht Berlin-Charlottenburg den Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens. Das Gericht bestellte mit Beschluss vom 16. August 2017 den Beklagten im Rahmen der Eigenverwaltung zum vorläufigen Sachwalter.
Unmittelbar nach der Antragstellung wurde von der Schuldnerin ein Investorenprozess aufgesetzt, der es ermöglichen sollte, die wesentlichen Vermögenswerte der Schuldnerin auf einen oder mehrere Investoren zu übertragen. Angestrebt war dabei, die Vermögenswerte der Schuldnerin im Ganzen oder wenigstens zum wesentlichen Teil zu übertragen. Nach Ablauf der Angebotsfrist am 15. September 2017 wurden die eingegangenen Gebote dem im Rahmen der Eigenverwaltung bestellten vorläufigen Sachwalter und dem vorläufigen Gläubigerausschluss vorgestellt. Nach Einschätzung des vorläufigen Gläubigerausschusses gab es kein annahmefähiges Angebot zur Fortführung des Geschäftsbetriebs im Ganzen oder in wesentlichen Teilen. Der vorläufige Gläubigerausschuss traf einstimmig die Entscheidung, nur über die Angebote von zwei potentiellen Investoren weitere Vertragsverhandlungen zu führen, die für einzelne Vermögenswerte beziehungsweise Beteiligungen an Unternehmen Interesse bekundet hatten.
Ab September 2017 stellte die Schuldnerin die Langstreckenflüge ein und gab die hierfür benötigten Flugzeuge an die Leasinggeber zurück. Die E. GmbH bot in der Folgezeit Langstreckenflüge ab Düsseldorf und Berlin-Tegel zu Zielen an, die bisher von der Schuldnerin angeflogen worden waren. Condor kündigte ebenfalls an, ehemalige Langstreckenziele der Schuldnerin von Düsseldorf aus anzufliegen.
Am 12. Oktober 2017 unterzeichneten der vorläufige Sachwalter Herr Prof. Dr. F., der Generalbevollmächtigte Herr Dr. K. sowie der Executive Director der persönlich haftenden Gesellschafterin der Schuldnerin Herr Th. W. eine gemeinsame Erklärung. Nach dieser Erklärung war eine Fortführung des Geschäftsbetriebs der Schuldnerin mangels eines annahmefähigen Angebots zur Fortführung des Unternehmens im Ganzen oder in wesentlichen Teilen nicht möglich, weshalb die Geschäftsführung, der Generalbevollmächtigte, das Managementboard sowie das Board of Directors der A.Berlin PLC die Entscheidung getroffen hatten, die erforderliche Betriebsstilllegung vorbehaltlich der Zustimmung des Gläubigerausschusses und unter Wahrung der Rechte der Arbeitnehmervertretungen zum 31. Januar 2018 durchzuführen.
Mit einer internen Mitteilung vom selben Tag informierte die Schuldnerin ihre Mitarbeiter über eine Einigung mit der L.-Gruppe unter dem Vorbehalt der Zustimmung durch den Gläubigerausschuss, den Sachwalter im Insolvenzverfahren und der Europäischen Wettbewerbsbehörde. Die L.-Gruppe übernehme die LGW und die österreichische Tochtergesellschaft der Schuldnerin N.. Betroffen seien 54 Flugzeuge: 20 Q 400/Dash der LGW, 21 Airbusse der A 320-Familie der N. und 13 Airbusse A320 aus der Air Berlin-Flotte. Zusätzlich zu den bereits von der L.-Gruppe erworbenen 15 im Wetlease fliegenden Airbusse der A 320 Familie bestehe eine Kaufoption für weitere fünf im Wetlease fliegende Airbusse. Außerdem werde L. sieben Boeing 737 der TUIfly betreiben, die von TUIfly bereedert würden. Mit e., welche ein Angebot zur Übernahme eines Teils der a.berlin Flotte abgegeben habe, würden die Verhandlungen noch andauern.
Am 13. Oktober 2017 schlossen die Schuldnerin und die L. Co. Holding GmbH einen notariellen Anteilskauf- und Übertragungsvertrag, mit dem die Schuldnerin ihre Anteile an der LGW verkaufte. Im Anteilskaufvertrag war zudem unter anderem der Verkauf von den Geschäftsanteilen der Schuldnerin am Touristikflugbetrieb N. vorgesehen. Diesbezüglich behielt sich L. ein Teilrücktrittsrecht vor, das sie im Hinblick auf wettbewerbsrechtliche Bedenken am 13. Dezember 2017 ausübte.
Die Schuldnerin verpflichtete sich in der Vereinbarung mit der L.-Gruppe unter anderem dazu, bis zum Vollzugstag am 09. Januar 2018 den operativen Betrieb der LGW aufrecht zu erhalten, die LGW beim Aufrechterhalten des bisherigen AOC und dessen Erweiterung auf den Flugzeugtyp A 320 zu unterstützen und Flughafenslots in die LGW einzubringen. Bei den Slots handelte es sich um solche für Flugstrecken, die die LGW bisher für die Schuldnerin im Wetlease geflogen war, um die Drehkreuze der Schuldnerin in Düsseldorf und Berlin-Tegel an dezentrale Flughäfen anzubinden, und um weitere Slots für Strecken von und nach Düsseldorf und Berlin-Tegel, die die Schuldnerin bislang eigenwirtschaftlich flog. Die bisherige Wetlease-Vereinbarung zwischen der Schuldnerin und der LGW wurde beendet und zwischen der E. GmbH und der LGW als Leasinggeberin eine neue Wetlease-Vereinbarung geschlossen. Vereinbart wurde, dass die LGW zwischen dem 01. November 2017 und dem Vollzugstag am 09. Januar 2018 17 Q 400/Dash Flugzeuge für die E. GmbH im Wetlease betreiben sollte und mit Erweiterung des AOC auf den Flugzeugtyp A 320 auch bis zu 13 Flugzeuge dieses Typs im Wetlease für die E. GmbH einsetzen sollte. Entsprechend sollte die LGW bis zu 13 Besatzungsäquivalente für den Betrieb der A 320 Flugzeuge einsetzen. Die bisherigen Head- und Sub-lease Struktur zwischen der LGW und der Schuldnerin wurde auf die L., die fortan die Flugzeuge im Head-lease anmietete, übertragen.
In der Folgezeit erhielt die LGW von der Schuldnerin Zugriff auf deren Homepage und unter Beibehaltung der Personaldaten auf Rechte an der Software AIMS, die für die Personal-, Flug- und Flugzeugplanung benutzt wird. Ferner übernahm die LGW die für die Genehmigung des Betriebs des Flugzeugmusters A 320 erforderlichen Regelungen aus dem aus dem Operation Manual der Schuldnerin.
Am 24. Oktober 2017 beschloss der vorläufige Gläubigerausschuss einstimmig die vollständige Betriebseinstellung zum 31. Januar 2018.
Am 27. Oktober 2017 fand der letzte eigenwirtschaftlich durchgeführte Flug der Schuldnerin statt. Danach führte die Schuldnerin bis zum 31. Dezember 2017 nur noch Wetlease-Aufträge in eingeschränktem Umfang mit 13 Flugzeugen für E. durch. Die für die Aufrechterhaltung eines Flugbetriebs erforderlichen Lizenzen und Genehmigungen waren bis zum 31. Januar 2018 befristet und sind mit Ablauf dieses Datums erloschen.
Mit Vertrag vom 27. Oktober 2017 verkaufte die Schuldnerin Vermögensgegenstände an die e. Airline Company Limited (im Folgenden: e.) und übertrug an diese nach Vollzug des Vertrages am 15.12.2017 diverse Flughafenslots an europäischen und im Mittelmeerraum gelegenen Flughäfen, darunter eine erhebliche Anzahl von Slots am Flughafen Berlin-Tegel, von dem aus und zu dem die e. bisher keine Flüge angeboten hatte. Hinzu kamen bestimmte im Zusammenhang mit den übernommenen Routen stehende Flugbuchungen einschließlich Buchungsdaten, soweit die Passagiere der Übertragung zuvor zugestimmt hatten, sowie die für die Flugbuchungen erhaltenen Vorauszahlungen. Außerdem erhielt e. 160 Flugzeugsitzbezüge beziehungsweise Teile davon und einen auf dem Rollfeld des Flughafens Berlin-Tegel befindlichen Crewcontainer, der Aufenthaltsräume für das Cockpitpersonal enthielt. In der Folgezeit konnte e. die Nachtabstellplätze für Flugzeuge am Flughafen Berlin-Tegel nutzen, die bisher von der Schuldnerin genutzt worden waren.
Mit Schreiben vom 12.10.2017 leitete die Schuldnerin gegenüber der Personalvertretung Cockpit das Konsultationsverfahren gemäß §17 KSchG im Hinblick auf die bevorstehenden Massenentlassungen ein. Am 17. November 2017 vereinbarte die Schuldnerin mit der Personalvertretung Cockpit einen Interessenausgleich. Darin wurde u.a. geregelt, dass die Arbeitnehmer des Cockpit-Personals an den Stationen Hamburg, Köln und Stuttgart zur Durchführung des Wetlease bis zum 31.01.2018 weiterbeschäftigt werden. Alle anderen Cockpit-Mitarbeiter sollten unverzüglich unwiderruflich freigestellt werden. Außerdem bestätigte die für das Arbeitsverhältnis der Kläger zuständige Personalvertretung Cockpit unter dem Abschnitt D.I., dass das Konsultationsverfahren nach § 17 Absatz 2 KSchG abgeschlossen sei.
Mit Beschluss des Amtsgerichts Berlin-Charlottenburg vom 1.November 2017 wurde das Insolvenzverfahren über das Vermögen der Schuldnerin eröffnet, Eigenverwaltung angeordnet und der Beklagte zum Sachwalter bestellt. Dieser zeigte noch am gleichen Tag gegenüber dem Amtsgericht drohende Masseunzulänglichkeit gemäß § 208 Absatz 1 Satz 2 InsO an.
Mit Schreiben vom 20. November 2017 hörte die Schuldnerin die Personalvertretung Cockpit zu beabsichtigten betriebsbedingten Kündigungen sämtlicher Arbeitnehmer des Cockpitbereichs an. Die Anhörung nimmt Bezug auf den Stilllegungsbeschluss vom 12. Oktober 2017 (Anlage 3) sowie eine Liste mit den Sozialdaten sämtlicher zu kündigender Arbeitnehmer (Anlage 2), die, soweit sie die Kündigungen der Kläger betrifft auszugsweise zu den Akten gereicht wurden. Mit Schreiben vom 27. November 2017 teilte der Vorsitzende der Personalvertretung Cockpit der Schuldnerin mit, dass die Personalvertretung Cockpit beschlossen habe, gegen die vom Arbeitgeber beabsichtigten Kündigungen nach § 74 Absatz 2 Satz 1 TV PV Bedenken zu erheben und damit einhergehend den beabsichtigten Kündigungen nicht zuzustimmen.
Mit Schreiben vom 24. November 2017 erstattete die Schuldnerin bei der Agentur für Arbeit Berlin-Nord eine Massenentlassungsanzeige nach § 17 KSchG bezüglich des Cockpitpersonals. Der Interessenausgleich für das Cockpitpersonal vom 17. November 2017 war der Massenentlassungsanzeige beigefügt. Der Beklagte gab die Zahl der in der Regel beschäftigten Arbeitnehmer und die der zu entlassenden Arbeitnehmer mit 1.301 an, den Zeitraum der Entlassungen vom 27. November 2017 bis zum 26. Dezember 2017. Die Agentur für Arbeit Berlin-Nord bestätigte der Schuldnerin mit Schreiben vom 28. November 2017, dass die Entlassungsanzeige am 24. November 2017 vollständig eingegangen sei und teilte mit, das die nach § 18 Abs. 1 KSchG festzusetzende Entlassungssperre am 27.12.2017 ende. Vor Erstattung ihrer Anzeige bat die Schuldnerin die Geschäftsführung der Arbeitsagentur mit E-Mail vom 13. Oktober 2017 um Entscheidung über die örtlich zuständige Arbeitsagentur. Auf diese Anfrage antwortete die Geschäftsführung der Arbeitsagentur, nach bisher mitgeteilter Sachverhaltslage sei für die Bereiche Cockpit und Kabinenpersonal von einem Betrieb mit Sitz in Berlin auszugehen und damit von einer einheitlichen Antragstellung gegenüber der Agentur für Arbeit Berlin Nord.
Mit Schreiben vom 28. November 2017 kündigte die Schuldnerin die Arbeitsverhältnisse der Kläger zum 28. Februar 2018 hilfsweise zum nächst zulässigen Termin.
Am 12. Dezember 2017 genehmigte die Europäische Kommission die Übernahme von Teilen A. Berlins durch e. (vergleiche Übersetzung der Pressemitteilung und Übersetzung der Entscheidung).
Am 21. Dezember 2017 gab die EU-Kommission eine Pressemitteilung heraus (Dokument EUR-Lex 32017M8633), wonach die Vermögenswerte der Schuldnerin, deren Erwerb die L. beabsichtige, Flugzeuge und Besatzungen sowohl der LGW als auch der Schuldnerin sowie Zeitnischen an verschiedenen Flughäfen innerhalb der EU umfassen würden. Gegenüber der Wettbewerbsbehörde der EU-Kommission gab die L. als Motiv für die Transaktion die Einstellung des Wetlease-Services der LGW gegenüber der Schuldnerin und die Auswechslung der Schuldnerin als Wetlease-Dienstleister gegenüber der L. und der E. im entsprechenden Rahmenvertrag durch die LGW sowie die dauerhafte Integration der Flugzeuge und Besatzungen, die unter dem bisherigen Wetlease-Rahmenvertrag mit der Schuldnerin für die L. Group tätig waren, in die L. Group sowie die Übernahme eines zusätzlichen Pakets an Slots an.
Sowohl die LGW als auch die E. Europe GmbH als auch e. suchten in der Folgezeit Cockpitpersonal für die Bereederung von Flugzeugmustern der A 320-Familie und zwar sowohl die LGW als auch e. auch für die Station Berlin-Tegel. Die LGW, die E. GmbH und die E. Europe GmbH kündigten an, für Flugbesatzungsmitglieder der Schuldnerin ein verkürztes Auswahlverfahren durchzuführen. e. schloss mit ver.di eine Tarifvereinbarung über die Einstellung von Personal für die Station Berlin-Tegel ab, die Halteprämien für Flugkapitäne, die erst zu einem späteren Zeitpunkt im Jahr 2018 eingestellt werden sollen, vorsieht. Gesucht wurden von sämtlichen Fluggesellschaften sogenannten Ready Entry Piloten, die bereits über die erforderlichen Lizenzen für die Flugzeugmuster der A 320-Familie verfügten.
Mit notariellem Anteilskauf- und Übertragungsvertrag vom 02. Januar 2018 verkaufte die Schuldnerin die von ihr an der A. Berlin Aviation GmbH gehaltenen Geschäftsanteile an die Th. C. Group Airlines PLC (Th. C.). Vor Vollzug der Transaktion am 14. Februar 2018 wurden Slots der Schuldnerin auf die A. Berlin Aviation GmbH übertragen. Ferner verpflichtete sich die Schuldnerin Th. C. beim Abschluss von Vertragsverhältnissen mit Dritten, insbesondere bezüglich Verträgen zur Nutzung von Übernachtparkflächen am Flughafen Berlin-Tegel, zu unterstützen.
Durch Beschluss des Amtsgericht Berlin-Charlottenburg vom 17. Januar 2018 wurde die Eigenverwaltung der Schuldnerin aufgehoben und der Beklagte zum Insolvenzverwalter bestimmt.
Ende Januar 2018 hatte die Schuldnerin beziehungsweise der Beklagte Kündigungen aller Arbeitsverhältnisse des Boden-, Cockpit- und Kabinenpersonals mit Ausnahme der Arbeitsverhältnisse, für deren Beendigung es behördlicher Erlaubnisse bedurfte, ausgesprochen. Das AOC der Schuldnerin erlosch.
Mit den vorliegenden Klagen wenden sich die Kläger gegen diese Kündigungen, die sie für sozial ungerechtfertigt halten, weil der Flugbetrieb der Schuldnerin nicht vollständig eingestellt, sondern zumindest zu Teilen auf Dritte übertragen worden sei, nämlich auf die LGW, die E. und auf e. und von diesen weitergeführt werde. Unerheblich sei, ob sie diesen Betriebsteilen zugeordnet gewesen seien. Die Schuldnerin hätte eine Sozialauswahl durchführen müssen, in die diejenigen Arbeitnehmer einzubeziehen seien, die in den fortgeführten Betriebsteilen beschäftigt gewesen wären. Des Weiteren seien die Kündigungen wegen fehlerhafter Anhörung der Personalvertretung und nicht ordnungsgemäßer Massenentlassungsanzeige unwirksam. Hilfsweise machen die Kläger einen Wiedereinstellungsanspruch geltend.
Der Beklagte hat im Termin vor dem Arbeitsgericht gegenüber dem Kläger zu 1, dem die Kündigung erst am 1. Dezember 2018 zugegangen war, unstreitig gestellt, dass das Arbeitsverhältnis nicht zum 28.02.2018 sondern zum 31.03.2018 aufgelöst worden ist.
Das Arbeitsgericht hat mit Urteilen vom 28. Mai 2018, vom 4. Mai 2018, vom 24. April 2018 und vom 27. April 2018, auf deren Tatbestände wegen der weiteren Einzelheiten des erstinstanzlichen Vorbringens der Parteien Bezug genommen wird, die Klagen abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, die Kündigungen seien sozial gerechtfertigt und auch nicht aus sonstigen Gründen rechtsunwirksam. Den Kündigungen habe ein dringendes betriebliches Erfordernis zugrunde gelegen, da der Betrieb der Schuldnerin stillgelegt worden sei. Ein Betriebsübergang oder Betriebsteilübergang nach § 613 a BGB liege nicht vor. Es fehle dazu an einer „wirtschaftlichen Einheit“, die auf einen Dritten übergegangen wäre. Weder lasse sich der Betrieb der Schuldnerin in Betriebsteile Langstrecke, Mittel- und Kurzstrecke untergliedern, noch in Betriebsteile „Wetlease“, Stationen, Flugzeuge oder aber Flugstrecken bzw. Bündel von Flugstrecken. Auch seien solche Einheiten nicht auf Dritte übergegangen. Da allen Cockpitmitarbeitern gekündigt worden sei, sei eine Sozialauswahl entbehrlich gewesen. Die Personalvertretung sei vor Ausspruch der Kündigung ordnungsgemäß angehört und im Rahmen von § 17 KSchG konsultiert worden. Der Vorlage der Verträge mit einzelnen Kaufinteressenten habe es nicht bedurft. Die Massenentlassungsanzeige sei der zuständigen Arbeitsagentur übermittelt worden. Das Arbeitsverhältnis des Klägers zu 7 habe ordentlich gekündigt werden können, weil der Sonderkündigungsschutz nach § 50 MTV LTU durch die Regelung in § 113 Satz 1 InsO verdrängt werde. Wegen der weiteren Einzelheiten der Entscheidungsgründe wird auf die angefochtenen Entscheidungen Bezug genommen.
Gegen diese den Klägern zu 1 und 2 jeweils am 8. Juni 2018, den Klägern zu 3, 4 und 5 am 15. Juni 2018 sowie den Klägern zu 6, 7 und 8 jeweils am 27. Juni 2018 zugestellten Urteilen richtet sich ihre beim Landesarbeitsgericht am 15. Juni 2018 bzw. am 27. Juni 2018 eingegangenen Berufungen, die sie mit nach Verlängerung der Begründungsfrist bis zum 28. September 2018, 5. Oktober 2018 bzw. 8. Oktober 2018 am 26. September 2018 beim Landesarbeitsgericht eingegangenen Schriftsätzen begründet haben.
Die Kläger behaupten auch in der Berufungsinstanz der Betrieb der Schuldnerin sei nicht vollständig eingestellt worden, weil Betriebsteile auf Dritte, insbesondere LGW, E. und e. übertragen worden seien. Als abgrenzbare „wirtschaftliche Einheiten“ seien zum einen insbesondere die Stationen ausgestaltet gewesen, zum anderen aber auch der Bereich „Wetlease“. Die Konstruktion um die LGW habe nur dazu gedient, die Streckenrechte für E. zu wahren und einen Betriebsteilübergang vorzubereiten. Aber auch das einzelne Flugzeug könne als wirtschaftliche Einheit definiert werden. Der L. Gruppe sei die Möglichkeit eingeräumt worden, frühzeitig in die Leasingverträge der Schuldnerin über Flugzeuge der A 320-Familien einzusteigen, um der LGW auf diese Weise 13 Flugzeuge zur Verfügung zu stellen. Dazu seien ausschließlich Flugzeuge verwendet worden, die bereits vorher allein im Wetlease für E. eingesetzt gewesen seien und dementsprechend schon die passende Lackierung und Ausstattung vorgewiesen hätten. Am Ende des Prozesses habe LGW über die gleichen Kapazitäten verfügt wie zuvor die Schuldnerin, nämlich über insgesamt 33 Flugzeuge. Insgesamt habe die L. Group 77 Flugzeuge von A. Berlin übernommen, wie sich aus dem Artikel „Wo die A. Berlin-Maschinen heute fliegen“ ergebe. Die Station Berlin sei auf e. übertragen worden, die nunmehr mit mindestens 16 Flugzeugen der Schuldnerin aus deren Leasingverträgen auf dem Flughafen Tegel präsent sei und damit ihren Marktanteil gemessen an der angebotenen Kapazität von 0% auf 29,6% erhöht habe. Damit habe e. den Marktanteil von A. Berlin, der 2017 28% betragen habe, nahezu vollständig übernommen. Auch liege ein Betriebsteilübergang auf Th. C. vor, der 5 Flugzeuge mit Streckenrechten übernommen habe.
Unabhängig von einer Zuordnung der Kläger zu diesen Betriebsteilen seien die Kündigungen schon deshalb unwirksam, weil die Beklagte eine Sozialauswahl hätte vornehmen müssen. Die Kläger seien alle mit den Cockpitmitarbeitern der übertragenen Teilbereiche vergleichbar, da aufgrund der arbeitsvertraglichen bzw. tarifvertraglichen Regelungen auch auf anderen Stationen und im Wetlease einsetzbar.
Die Kündigungen seien weiterhin deshalb unwirksam, weil die Schuldnerin die Massenentlassungsanzeige an die örtlich unzuständige Agentur für Arbeit übersandt habe. Örtlich zuständig seien die Arbeitsagenturen der jeweiligen Stationen, denen die Kläger zugeordnet worden wären. Diese seien als Betriebsteile im Sinne der europarechtlichen Vorgaben anzusehen.
Der Kläger zu 1 beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 28.05.2018, Az 23 Ca 15627/17, teilweise abzuändern und
1. festzustellen, dass das Arbeitsverhältnis der Parteien durch die Kündigung der Schuldnerin vom 28.11.2017 nicht aufgelöst worden ist;
2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 01.04.2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 27.06.2011 anzunehmen.
Der Kläger zu 2 beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 28.05.2018, Az. 23 Ca 15824/17, abzuändern und
2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 01.03.2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 08.05.2007 anzunehmen.
Der Kläger zu 3 beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 04.05.2018, 25 Ca 15648/17, abzuändern und
2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 01.03.2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 28.04.2008 anzunehmen.
Der Kläger zu 4 beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 04.05.2018, 25 Ca 15795/17, abzuändern und
2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 01.03.2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 08.12.1999 anzunehmen.
Der Kläger zu 5 beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 24.04.2018, Az. 30 Ca 15748/17, abzuändern und
2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 01.03.2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 19.03.2001 anzunehmen.
Der Kläger zu 6 beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 24.04.2018, Az. 30 Ca 15801/17 abzuändern und
2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 01.03.2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 08.01.2001 anzunehmen.
Der Kläger zu 7 beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 27.04.2018, Az. 30 Ca 15833/17 abzuändern und
2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 01.03.2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 15.10.1990 anzunehmen.
Der Kläger zu 8 beantragt,
das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 27.04.2018, abzuändern und
2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 01.03.2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 08.05.2006 anzunehmen.
Der Beklagte beantragt,
die Berufungen zurückzuweisen.
Der Beklagte verteidigt die arbeitsgerichtlichen Urteile unter Ergänzung und Vertiefung seines erstinstanzlichen Vorbringens zu den Organisationsstrukturen der Schuldnerin. Diese habe einen einheitlichen Flugbetrieb gebildet. Abgrenzbare Einheiten seien dementsprechend nicht auf Dritte übergegangen. Eine Sozialauswahl sei daher nicht erforderlich gewesen. Auch fehle es dafür an der erforderlichen Versetzbarkeit und Austauschbarkeit der Kläger mit Mitarbeitern aus dem Wetlease bzw. mit Mitarbeitern anderer Stationen. Die Massenentlassungsanzeige sei wirksam beim zuständigen Arbeitsamt eingereicht worden. Jedenfalls aber hätte er auf die Vorabentscheidung der Arbeitsagentur zur örtlichen Zuständigkeit mit E-Mail vom 16.10.2017 vertrauen dürfen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des zweitinstanzlichen Vorbringens der Parteien wird auf die zwischen ihnen gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Vorbringen in dem mündlichen Verhandlungstermin Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
1. Die gemäß §§ 8 Abs. 2,64 Abs. 1 und 2 ArbGG statthaften Berufungen der Kläger sind von ihnen fristgemäß und formgerecht eingelegt und begründet worden (§§ 519, 520 Abs. 1 und 3 ZPO, § 66 Abs. 1 und 2 ArbGG).
Die Berufungen der Kläger sind daher zulässig.
2. Die Berufungen der Kläger haben in der Sache keinen Erfolg. Das Arbeitsgericht hat mit ausführlicher und zutreffender Begründung die Klagen der Kläger zu 1 bis 8 zu Recht abgewiesen. Das Berufungsgericht folgt den Gründen der angefochtenen Entscheidungen (§ 69 Abs. 2 ArbGG). Im Hinblick auf das Vorbringen in der Berufungsinstanz ist noch auf Folgendes hinzuweisen:
Die streitgegenständlichen Kündigungen vom 28.11.2017 beendeten das Arbeitsverhältnis des Klägers zu 1 zum 31.03.2018, die Arbeitsverhältnisse der Kläger zu 2 bis 8 zum 28.02.2018. Die Kündigungen erweisen sich als sozial gerechtfertigt im Sinne von § 1 KSchG und sind auch nicht aus anderen Gründen rechtsunwirksam.
2.1 Die Kündigungen sind sozial gerechtfertigt iSv § 1 KSchG, weil dringende betriebliche Erfordernisse vorliegen, die einer Weiterbeschäftigung der Kläger nach dem 28.02.2018 bzw. 31.03.2018 entgegenstanden. Die Schuldnerin hat im Zeitpunkt des Zugangs der streitgegenständlichen Kündigungen die ernsthafte und endgültige Entscheidung getroffen, den Betrieb zum 31.01.2018 stillzulegen. Diese beabsichtigte Betriebsstilllegung hatte im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung bereits greifbare Formen angenommen, die die Prognose rechtfertigten, bei Ablauf der Kündigungsfrist werde es an einem Beschäftigungsbedarf für die Kläger fehlen.
2.1.1 Es entspricht der st. Rspr. des Bundesarbeitsgerichts (vgl z.B. BAG vom 22.09.2006 – 2 AZR 276 / 16 – Rz. 64 BAG E 157,1-22 mit weiteren Nachweisen), dass die Stilllegung eines Betriebs zu den dringenden betrieblichen Erfordernissen im Sinne von § 1 Abs. 2 KSchG zählen, die einen Grund zur sozialen Rechtfertigung einer Kündigung abgeben können. Unter Betriebsstilllegung ist die Auflösung der zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer bestehenden Betriebs- und Produktionsgemeinschaft zu verstehen, die ihre Veranlassung und ihren unmittelbaren Ausdruck darin findet, dass der Unternehmer die bisherige wirtschaftliche Betätigung in der ernstlichen Absicht einstellt, die Verfolgung des bisherigen Betriebszwecks dauernd oder für eine ihrer Dauer nach unbestimmte, wirtschaftlich nicht unerhebliche Zeitspanne weiter zu verfolgen (st.Rspr. vgl. z.b. BAG 14.03.2013 – 8 AZR 153/12 – Rz. 25 – juris).
Der Arbeitgeber ist nicht gehalten, eine Kündigung erst nach Durchführung der Stilllegung auszusprechen. Neben der Kündigung wegen erfolgter Stilllegung kommt auch eine Kündigung wegen beabsichtigter Stilllegung in Betracht. Erforderlich dazu ist, dass der Arbeitgeber im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung den ernsthaften Entschluss gefasst hat, den Betrieb endgültig und nicht nur vorübergehend stillzulegen (vgl. BAG vom 16.02.2012 – 8 AZR 693 / 10 – AP Nr. 188 zu § 1 KSchG 1969 Betriebsbedingte Kündigung Nr. 188). Ferner ist erforderlich, dass die geplanten Maßnahmen zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung bereits „greifbare Formen“ angenommen haben (BAG vom 14.03.2013 - 8 AZR 153 / 12 – Rz. 27 - juris). Solche greifbaren Formen liegen vor, wenn im Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung aufgrund einer vernünftigen, betriebswirtschaftlichen Betrachtung davon auszugehen ist, zum Zeitpunkt des Kündigungstermins sei mit einiger Sicherheit der Eintritt eines die Entlassung erforderlich machenden betrieblichen Grundes gegeben (BAG 16.02.2012 – 8 AZR 693 / 10 – Rz. 38). Von einer Stilllegung kann jedenfalls dann ausgegangen werden, wenn der Arbeitgeber seine Stilllegungsabsicht unmissverständlich äußert, allen Arbeitnehmern kündigt, etwaige Miet- oder Pachtverträge zum nächstmöglichen Zeitpunkt auflöst, die Betriebsmittel, über die er verfügen darf, veräußert und die Betriebstätigkeit vollständig einstellt (BAG 14.03.2013 – 8 AZR 153 / 12 – Rz. 27 - juris).
2.1.2 So aber liegen die Dinge im Streitfall. Die Schuldnerin hatte zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung vom 28.11.2017 den ernsthaften Entschluss gefasst, ihren Flugbetrieb endgültig und nicht nur vorübergehend stillzulegen. Diese Entscheidung hatte im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung greifbare Formen angenommen, aufgrund derer die Prognose gerechtfertigt war, dass mit Ablauf der Kündigungsfrist ein Beschäftigungsbedarf für die Kläger nicht mehr gegeben sein würde.
2.1.2.1 Zunächst hat die Geschäftsführung der Schuldnerin in einer gemeinsamen Erklärung vom 12.10.2017 ihre Entscheidung zur Stilllegung des Flugbetriebs und den vorgesehenen Zeitplan für deren Umsetzung niedergelegt. Danach sollte der eigenwirtschaftliche Flugverkehr mit Ablauf des 28.10.2017eingestellt werden, die Erbringung von Dienstleistungen gegenüber E. im Rahmen des „Wet Lease“ - schon reduziert auf 13 Flugzeuge - bis max. 31.01.2018 erbracht werden, die Leasingverträge über die Flugzeuge sollten beendet und die Flugzeuge sukzessive an die Lessoren zurückgegeben werden. Der Gläubigerausschuss hat dieser Stilllegungsentscheidung ausweislich des in Auszügen vorgelegten Protokolls über die gemeinsame Sitzung am 24.10.2017 zugestimmt. Ferner hat die Schuldnerin die Stilllegungsentscheidung mit Schreiben vom 12.10.2017 gegenüber den Personalvertretungen kundgetan und das Konsultationsverfahren gemäß §§ 17 Abs. 2 KSchG eingeleitet und mit dem Interessenausgleich abgeschlossen. Mit Schreiben vom 24.11.2017 hat sie die Massenentlassungsanzeige an die Agentur für Arbeit übersandt und damit ihre Stilllegungsentscheidung nach außen hin dokumentiert.
2.1.2.2 Einer ernsthaften unternehmerischen Entscheidung zur Stilllegung stand nicht entgegen, dass im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung das Konsultationsverfahren mit der Personalvertretung Kabine noch nicht abgeschlossen war. Denn auch wenn die Schuldnerin für die ordnungsgemäße Durchführung des Konsultationsverfahren mit der Personalvertretung Kabine in die Verhandlungen mit dem ernstlichen Willen zur Einigung gehen muss (vgl. BAG 22.09.2016 – 2 AZR 276/16 - BAGE 157, 1-22), spricht diese Verpflichtung nicht gegen eine ernsthafte Stilllegungsabsicht im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigungen. Die Stilllegungsabsicht ist gerade der Anlass für die Aufnahme der Konsultationen mit der Personalvertretung, wie sich auch aus § 112 BetrVG bzw. dem gleichlautenden Tarifvertrag ergibt. Denn die Aufnahme von Interessenausgleichsverhandlungen setzt eine „geplante Betriebsänderung“ iSd § 111 BetrVG voraus. Sie steht einer offenen und ernsthaften Verhandlung über das „Ob“ und „Wie“ nicht im Wege; denn dies ist gerade Gegenstand dieser Verhandlungen. Der Interessenausgleich hat zudem diese Situation ausdrücklich berücksichtigt und geregelt. Er sieht gerade vor, dass die Schuldnerin in erneute Verhandlungen mit der Personalvertretung Cockpit eintreten muss, wenn es zu anderen Ergebnissen bei der Personalvertretung Kabine kommt. Daraus wird aber deutlich, dass die Schuldnerin in hinreichender Weise ausgehend von ihrer unternehmerischen Entscheidung zur Betriebsstilllegung auch über Vorschläge der Personalvertretung Kabine ergebnisoffen verhandeln kann. Auch durfte die Schuldnerin in Anbetracht ihrer Finanzlage annehmen, dass durchsetzbare Vorschläge für eine Fortführung des Flugbetriebs eher wenig wahrscheinlich sein werden. Dazu ist es auch nicht gekommen, wie das nachfolgende Verhandlungsergebnis mit der Personalvertretung Kabine zeigt.
2.1.2.3 Die unternehmerische Entscheidung zur Betriebsstilllegung hat im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung auch greifbare Formen angenommen. Die Schuldnerin hat den eigenwirtschaftlichen Flugbetrieb mit dem in der Öffentlichkeit viel beachteten letzten A. Berlin-Flug vom 27.10.2017 eingestellt. Sie hat danach – dies ist zwischen den Parteien unstreitig – keine eigenwirtschaftlichen Flüge mehr durchgeführt. Flugbuchungen für Flüge mit A. Berlin für die Zeit nach dem 27.10.2017 waren nicht möglich. Mit Schreiben vom 20.11.2017 hörte die Schuldnerin die Personalvertretung Cockpit zu den beabsichtigten Kündigungen sämtlicher Arbeitnehmer des Cockpitbereichs an und sprach dann mit Schreiben vom 28.11.2017 die Kündigungen für diesen Bereich aus. Lediglich die Arbeitsverhältnisse derjenigen Beschäftigten des Bereichs Cockpits, deren Kündigungen behördlicher Zustimmungen bedurften, erfolgten zu einem späteren Zeitpunkt. Weiterhin hat die Schuldnerin noch vor Ausspruch der Kündigung angefangen, die Leasingverträge über die Flugzeuge zu beenden und die von ihr geleasten Flugzeuge an die jeweiligen Lessoren zurückgegeben.
2.1.2.3 Die im Kündigungszeitpunkt von der Schuldnerin gestellte Prognose, mit Ablauf der Kündigungsfrist werde der Beschäftigungsbedarf für die Kläger entfallen, wird durch die Entwicklung nach Ausspruch der Kündigung bestätigt. Ende 2017 wurden die von der Schuldnerin im Rahmen der Wetlease-Vereinbarung für E. durchgeführten Flüge insgesamt beendet. Ende Januar 2018 erloschen die für das Betreiben des Flugverkehrs erforderlichen behördlichen Erlaubnisse, namentlich das AOC der Schuldnerin. Die Flugzeuge wurden an die Leasinggeber zurückgegeben, bzw. werden nunmehr von anderen Fluggesellschaften übernommen. Air Berlin fliegt nicht mehr.
2.1.3 Einer beabsichtigten endgültigen Betriebsstilllegung stehen etwaige Betriebs(teil)übergänge auf Dritte (oder diesbezügliche Verhandlungen) nicht entgegen. Soweit die Kläger gegen eine Betriebsstilllegung einwenden, in Wirklichkeit lägen Betriebsübergänge bzw. Betriebsteilübergänge vor, war dem nicht zu folgen.
2.1.3.1 Allerdings schließen sich Betriebsveräußerung und Betriebsstilllegung systematisch aus (st. Rspr., BAG 21.05.2015 – 8 AZR 409/13 – Rn 33 - EzA § 613 a BGB 2002 Nr 165; 16. Februar 2012 - 8 AZR 693/10 - Rn. 39 - AP Nr 188 zu § 1 KSchG 1969 Betriebsbedingte Kündigung). An einer Stilllegung des Betriebs fehlt es nicht nur dann, wenn der gesamte Betrieb veräußert wird, sondern auch, wenn organisatorisch abtrennbare Teile des Betriebs im Wege eines Betriebsteilübergangs (§ 613a Abs. 1 Satz 1 BGB) veräußert werden. Dann liegt keine Betriebsstilllegung, sondern allenfalls eine Betriebsteilstilllegung vor (BAG 21.05.2015 – 8 AZR 409/13 Rn. 33; 30. Oktober 2008 - 8 AZR 397/07 - Rn. 28).
2.1.3.2 Ein Betriebsübergang iSv. § 613 a Abs. 1 Satz 1 BGB – wie auch iSd. Richtlinie 2001/23/EG vom 12.03.2001 – liegt vor, wenn ein neuer Rechtsträger eine bestehende wirtschaftliche Einheit unter Wahrung ihrer Identität fortführt (vgl. etwa EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - [Ferreira da Silva e Brito ua.] Rn. 25 mwN; so auch BAG 21.05.2015 – 8 AZR 409/13 – Rz. 35; BAG 23. März 2017 - 8 AZR 91/15 - Rn. 21 mwN, BAGE 159, 1).
Um eine solche Einheit handelt es sich bei jeder hinreichend strukturierten und selbständigen Gesamtheit von Personen und Sachen zur Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mit eigenem Zweck (EuGH 19. Oktober 2017 - C-200/16 - [Securitas] Rn. 25; 6. März 2014 - C-458/12 - [Amatori ua.] Rn. 31 f. mwN; 6. September 2011 - C-108/10 - [Scattolon] Rn. 42 mwN, zur Vorgängerrichtlinie 77/187/EWG; 29. Juli 2010 - C-151/09 - [UGT-FSP] Rn. 26; 13. September 2007 - C-458/05 - [Jouini ua.] Rn. 31; 26. September 2000 - C-175/99 - [Mayeur] Rn. 32 zur Vorgängerrichtlinie 77/187/EWG). Darauf, ob es sich dabei um ein „Unternehmen“, einen „Betrieb“ oder einen „Unternehmens-“ oder „Betriebsteil“ - auch iSd. jeweiligen nationalen Rechts - handelt, kommt es nicht an (vgl. EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - [Ferreira da Silva e Brito ua.] Rn. 25; 20. Januar 2011 - C-463/09 - [CLECE] Rn. 30). Entscheidend ist nur, dass der Übergang eine wirtschaftliche Einheit im og. Sinn betrifft (vgl. BAG 25.01.2018 – 8 AZR 309/16 – Rn 50 - AP Nr 474 zu § 613a BGB; BAG 27. April 2017 - 8 AZR 859/15 - Rn. 30 f.).
Bei der Prüfung, ob eine solche Einheit nach einem Inhaberwechsel ihre Identität bewahrt, müssen sämtliche den betreffenden Vorgang kennzeichnenden Tatsachen berücksichtigt werden. Dazu gehören namentlich die Art des Unternehmens oder Betriebs, der etwaige Übergang der materiellen Betriebsmittel wie Gebäude und bewegliche Güter, der Wert der immateriellen Aktiva im Zeitpunkt des Übergangs, die etwaige Übernahme der Hauptbelegschaft durch den neuen Inhaber, der etwaige Übergang der Kundschaft sowie der Grad der Ähnlichkeit zwischen den vor und nach dem Übergang verrichteten Tätigkeiten und die Dauer einer eventuellen Unterbrechung dieser Tätigkeiten. Diese Umstände sind jedoch nur Teilaspekte der vorzunehmenden Gesamtbewertung und dürfen deshalb nicht isoliert betrachtet werden (vgl. ua. EuGH 26. November 2015 - C-509/14 - [Aira Pascual ua.] Rn. 32; 20. Januar 2011 - C-463/09 - [CLECE] Rn. 34 mwN, Slg. 2011, I-95; BAG 25.08.2016 – 8 AZR 53/16 – Rn 27; BAG 18. September 2014 - 8 AZR 733/13 -; 22. Mai 2014 - 8 AZR 1069/12 - Rn. 21, BAGE 148, 168). Den für das Vorliegen eines Übergangs maßgebenden Kriterien kommt je nach der Art des betroffenen Unternehmens oder Betriebs, je nach der ausgeübten Tätigkeit und je nach den Produktions- oder Betriebsmethoden unterschiedliches Gewicht zu (EuGH 09.09.2015 – C-160/14 – Rn 27; BAG 18. September 2014 - 8 AZR 733/13 - Rn. 18). Diese Grundsätze hat der EuGH auch für die Prüfung des Übergangs eines Flugbetriebs angewendet EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - [Ferreira da Silva e Brito ua.] Rn. 26 mwN).
Besonderheiten ergeben sich bei der Frage eines Betriebsteilübergangs. Dieser setzt voraus, dass bereits beim Veräußerer eine abgegrenzte und übertragungsfähige Einheit bestanden hat, die ihre Selbständigkeit innerhalb der Struktur des Erwerbers zwar nicht bewahren muss, bei der aber die funktionelle Verknüpfung zwischen den übertragenen Produktionsfaktoren beibehalten werden muss und es dem Erwerber derart ermöglicht wird, diese Faktoren zu nutzen, um derselben oder einer gleichartigen wirtschaftlichen Tätigkeit nachzugehen (EuGH 12. Februar 2009 - C-466/07 - [Klarenberg] Rn. 53, aaO; BAG 7. April 2011 - 8 AZR 730/09 - Rn. 16 - EzA § 613a BGB 2002 Nr 124). Bereits vor dem zu prüfenden Übergang muss die Autonomie der übertragenen Einheit in jedem Fall bestanden haben. Wenn sich herausstellt, dass die in Rede stehende übertragene Einheit vor dem Übergang über keine ausreichende funktionelle Autonomie verfügte, wäre von einem Betriebsteilübergang nicht auszugehen (EuGH 6. März 2014 - C-458/12 - [Amatori ua.].
Abzugrenzen ist der Betriebs(teil)übergang von der Funktionsnachfolge oder Auftragsnachfolge. Allein in der bloßen Fortführung einer Tätigkeit durch einen anderen (Funktionsnachfolge) oder der bloßen Auftragsnachfolge zeigt sich kein Betriebs(teil)übergang (vgl. EuGH 20. Januar 2011 - C-463/09 - [CLECE] Rn. 36 und 41, Slg. 2011, I-95; BAG 22. Mai 2014 - 8 AZR 1069/12 - Rn. 23, BAGE 148, 168).
2.1.3.3 Danach ist im Streitfall eine bei der Schuldnerin bereits bestehende wirtschaftliche Einheit nicht unter Wahrung ihrer Identität auf einen Dritten übergegangen.
2.1.3.3.1 Einen Übergang des gesamten Betriebes, Flugbetrieb und Bodenbetrieb, behaupten die Kläger nicht. Auch einen Übergang alleine des Flugbetriebes in Gänze wird von ihnen ebenfalls nicht geltend gemacht. Aus dem vorliegenden Sachverhalt ergibt sich auch nicht, dass der Flugbetrieb von A. Berlin in Gänze auf die „L. Group“, E., LGW oder aber E. übergegangen wäre. Es ist zwar richtig, dass alle diese Gesellschaften versuchen, mit dem Verschwinden von A. Berlin auf dem Markt freigewordene Marktanteile im Flugverkehr für sich nutzbar zu machen. Dies allerdings reicht für einen Betriebsübergang nicht aus. Das bloße Einrücken in eine bestimmte Stellung am Markt erfüllt den Tatbestand des § 613 a Abs. 1 BGB nicht.
Ein Übergang des Flugbetriebes auf einen Erwerber iSd § 613 a BGB setzte voraus, dass die Identitätsstiftenden Merkmale des Flugbetriebes auf einen Dritten übergegangen wären. Bei einem Luftverkehrsbetrieb wie dem vorliegenden gehören sicher die eingesetzten Flugzeuge zu den wesentlichen Betriebsmitteln, deren Übergang als ein wesentliches Kriterium für die Beurteilung des Vorliegens eines Betriebsübergangs im Sinne von Art. 1 Abs. 1 der Richtlinie 2001/23 anzusehen ist (vgl. EuGH 09.09.2015 – Ferreira da Silva Enrico – C 160 / 14 – Rz. 29). Die Flugzeuge sind aber nicht allein Identitätsbestimmend. Vielmehr wird die Identität des Luftverkehrsbetriebs durch das Flugpersonal mitgeprägt, das für die ordnungsgemäße Durchführung des Flugdienstes unverzichtbar ist und das über eine bestimmte Ausbildung bzw. Qualifizierung verfügen muss. Die von der Schuldnerin eingesetzten Flugzeuge insbesondere der A 320 und A 330 Familien können nicht von jedem Piloten geflogen werden. Vielmehr bedarf es dazu entsprechender Ausbildungen und Schulungen. Insoweit waren für den Betrieb der Schuldnerin auch die Anzahl und die Befähigung der eingesetzten Piloten von erheblicher und in identitätsstiftender Bedeutung. Weiterhin muss ein Flugbetrieb über die erforderlichen Lizenzen und Genehmigungen, die Start- und Landerechte (Slots) verfügen, ohne die eine Flugtätigkeit nicht möglich ist (vgl. so schon LAG Düsseldorf vom 17.10.2018 – 1 Sa 337 / 18 – juris).
Für einen Betriebsübergang in Gänze fehlt es aber an einem Übergang der wesentlichen Betriebsmittel auf einen der oben benannten potentiellen Erwerber.
Zunächst ist festzustellen, dass auch nach dem Vortrag der Kläger, die sich insbesondere auf einen Artikel im Netz berufen („Wo die A.-Berlin-Maschinen heute fliegen“), keiner von ihnen eine relevante Zahl von Flugzeugen der Schuldnerin übernommen hätte, auch wenn für eine solche „Übernahme“ der Abschluss entsprechender Leasingverträge mit den Lessoren ausreichen würde. Nach dem Vortrag des Beklagten, der insoweit mit den Zahlen der Kläger übereinstimmt, verfügte die Schuldnerin ursprünglich über 151 Flugzeuge und – nach Rückgabe von 19 Flugzeugen - am Tag der Unterzeichnung der gemeinsamen Erklärung über 132 Flugzeuge, wobei in diese Zahl auch Flugzeuge eingerechnet sind, mit denen die LGW Flüge für Air Berlin im Wetlease erbrachte sowie Flugzeuge, die von der Gesellschaft N. betrieben wurden. Diejenigen Flugzeuge aber, die von anderen Gesellschaften eingesetzt wurden, sind, auch wenn sie dabei Flugrouten von A. Berlin bedienten, nicht ohne weiteres dem Betrieb A. Berlin zuzuordnen. Bei Abzug der 20 Flugzeuge der LGW und der 21 Flugzeuge von N. verbleiben als wesentliche Betriebsmittel der Schuldnerin 91 Flugzeuge, die diese ihrerseits geleast hat. Nach dem schriftsätzlichen Vortrag der Kläger soll e. zunächst mindestens 16 dieser Flugzeuge geleast haben, bzw. mit 25 Flugzeugen den Flugbetrieb ab Sommer 2018 betreiben, LGW 13 Flugzeuge aus dem Bereich Wetlease für E. übernommen haben, E. selbst über 33 Flugzeuge der Airbus 320 Familie aus dem Flugbetrieb der Schuldnerin verfügen und L. über 20 Flugzeuge, die sich allerdings so in der Aufstellung in dem von den Klägern eingereichten Artikel nicht wiederfinden. Damit hat aber keiner der potentiellen Erwerber auch nur annähernd die Hälfte der von Air Berlin als Betriebsmittel genutzten Flugzeuge erworben. Nur ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass der von den Klägern eingereichte Artikel „Wo die A.-Berlin-Maschinen heute fliegen“ von deutlich geringeren Zahlen ausgeht. Danach soll E. nämlich nur 19 Airbusse A320 selbst betreiben, 13 weitere Flugzeuge werden zwar dort E. zugerechnet, aber von LGW betrieben. Die übrigen Maschinen sind nach der dortigen Aufstellung auf eine Vielzahl von Fluggesellschaften verteilt, u.a. sollen zwei der Flugzeuge bei der Ungarischen Luftwaffe gelandet sein.
Soweit die Klägern darauf abstellen, die L. Gruppe habe Zugriff auf insgesamt 77 Flugzeuge bzw. E. habe nach seiner eigenen Pressemitteilung Zugriff auf mindestens 70 Flugzeuge der Schuldnerin, reicht die bloße Einbeziehung dieser Flugzeuge in das eigene Flugnetz über den Abschluss von Dienstleistungsverträgen mit Dritten für die Annahme eines Betriebsübergang in Gänze nicht aus. LGW ist zuvor mit 20 Dash-Maschinen im Wetlease für die Schuldnerin geflogen und hat nun ihrerseits mindestens 13 Flugzeuge der Schuldnerin im Rahmen von Leasingsverträgen übernommen. Auch wenn LGW nunmehr Flugrouten von E. im Rahmen von Wetlease-Leistungen fliegt, werden diese Flugzeuge nicht ohne weiteres Teil des Betriebs E.. Die Kläger behaupten nicht, dass A. Berlin und LGW einen gemeinsamen Betrieb gebildet hätten, der auf E. übergegangen wäre. Zwar kann ein Betrieb auch von mehreren Erwerbern weitergeführt werden, die wirtschaftliche Einheit kann indes nur ihre Identität wahren, wenn sie bei mehreren Erwerbern als solche auch geführt wird. Dazu reicht aber weder eine wirtschaftliche Verbundenheit verschiedener Unternehmen noch ein Vertragsgeflecht, wonach ein Luftverkehrsbetrieb für einen anderen Flugdienstleistungen erbringt und damit der andere mehr Flugstrecken auf dem Markt anbieten kann, als dies seinen eigenen Kapazitäten entsprechen würde.
2.1.3.3.2 Auch ein Betriebsteilübergang, also der Übergang einer bereits beim Veräußerer bestehenden übertragungsfähigen Teileinheit, war nicht erkennbar. Denn solche abgrenzbaren Einheiten waren bei der Schuldnerin nicht gegeben, ebenso fehlt es bei den potentiellen Erwerbern an einer Fortführung jedenfalls der funktionalen Verknüpfung von sächlichen oder personellen Mitteln.
So waren die einzelnen Stationen der Schuldnerin bei der Schuldnerin nicht als selbstständig übertragbare wirtschaftliche (Teil-)Einheiten im Sinn des § 613 a BGB organisiert. Es ist schon nicht ersichtlich, dass die einzelnen Stationen innerhalb des betrieblichen Gesamtzwecks einen Teilzweck verfolgten. Unstreitig waren diesen Stationen schon keine bestimmten Flugzeuge zugeordnet. Vielmehr wurden die Flugzeuge zentral von Berlin aus im Rahmen einer Umlaufplanung organisiert und auf unterschiedlichen Strecken mit unterschiedlichen Stationen eingesetzt.
Keine der Stationen verfügte über eine eigenständige Arbeitsorganisation, die den Flugbetrieb von nur einer Station aus zugelassen hätte. Die Areamanager waren für mehrere Stationen zuständig. Sie waren selbst Piloten, die im Flugbetrieb eingeordnet waren. Ihnen oblag nicht die personelle Organisation der einzelnen Station. Vielmehr wurde der Einsatz des Personals zentral von der Abteilung crew management für den gesamten Flugbetrieb erstellt, wobei insoweit dahinstehen kann, ob diese Abteilung ihren Sitz in Berlin oder aber eben genauso zentral in Düsseldorf hatte. Denn auch wenn diese Abteilung von Düsseldorf aus den gesamten Personaleinsatz organisiert hätte, würde es an einer ausreichend strukturierten wirtschaftlichen Einheit von Personen und Sachen fehlen. Von keiner der Abflugstationen war ein Flugbetrieb selbstständig zu organisieren und vorzunehmen.
Das Cockpit- und Kabinenpersonal war zwar arbeitsvertraglich bestimmten Stationen zugeordnet. Mit der Zuordnung zu den Stationen wurden jedoch lediglich der Beginn und das Ende der Arbeitszeit bestimmt, die Arbeitsleistung selbst wurde in den verschiedenen Flugzeugen erbracht. Zudem wurden die Piloten auch nicht immer an der im Arbeitsvertrag eingetragenen Station eingesetzt, vielmehr begann ihr eigentlicher Flugeinsatz häufig an anderen Stationen, zu denen sie dann geflogen wurden (sog. proceeding).
Somit fehlt es bezüglich der einzelnen Stationen bereits an einer abgegrenzten organisierten Gesamtheit von sächlichen und personellen Mitteln, so dass nicht von einer übertragungsfähigen „wirtschaftlichen Einheit“ ausgegangen werden konnte.
Darüber hinaus fehlt es auch an dem für einen Betriebsübergang erforderlichen Übergang einer wirtschaftlichen Einheit. Weder ist die “Station Berlin Tegel“ auf e. noch aber die „Station Düsseldorf“ auf E. übergegangen. Es ist zwar richtig, dass e. mit dem Wegfall der Schuldnerin seinen zuvor alleine in Schönefeld existierenden Flugbetrieb von Tegel aus aufgenommen und auf dem Flughafen in der von der Schuldnerin zuvor genutzten Abfertigungshalle vertreten ist. Gleichwohl hat e. den Betrieb der Schuldnerin in Berlin Tegel ebenso wenig fortgesetzt, wie E. einen Betrieb der Schuldnerin in Düsseldorf. Denn auch insoweit fehlt es an der Übernahme der wesentlichen identitätsstiftenden Betriebsmittel. Denn auch wenn e. mittlerweile 25 Flugzeuge übernommen haben sollte, können diese nicht als Betriebsmittel der Station Tegel zugeordnet werden, da sie auch vorher nicht einer „Station“ zugeordnet waren. Zudem wurden an der Station Berlin Tegel neben Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen auch Langstreckenflugzeuge eingesetzt, die gerade nicht von e. übernommen wurden. Es ist daher zudem auch zu einer Aufteilung der Betriebsmittel gekommen.
Personal wurde von e. nicht unmittelbar übernommen. Soweit e. versuchte, früheres Cockpit- und Kabinenpersonal der Schuldnerin für die Station Berlin Tegel anzuwerben und dazu mit ver.di auch einen entsprechenden Tarifvertrag abgeschlossen hat, mag es zwar sein, dass sich hier insbesondere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter – möglicherweise schon aus Wohnortgründen - bewerben, die zuvor in Berlin Tegel stationiert waren. Auf den Bezug gerade zur Station Tegel kam es indes e. dabei ersichtlich nicht an. Entscheidend war vielmehr, dass es sich bei den Bewerbern um Personen handelte, die für die jeweiligen Flugzeugmuster geschult und zugelassen waren, ob sie nun aus Tegel kamen oder aus sonstigen Stationen. Insofern kann es auch dahinstehen, ob und wie viele Personen aus Tegel tatsächlich „übernommen“ wurden. E. hat sich nicht um die Übernahme gerade des Personals aus Tegel bemüht, sondern um die Gewinnung qualifizierten Personals, von wo auch immer.
Soweit e. nach dem Vortrag der Klägern die Mehrzahl der zuvor von der Schuldnerin am Flughafen Berlin Tegel genutzten Slots erhalten haben sollte, reicht allein die Übernahme solcher Slots für die Übernahme einer wirtschaftliche Einheit ebenfalls nicht aus. Die Slots bilden für sich genommen keine hinreichend strukturierte übergangsfähige Einheit.
Auch in der Gesamtschau lässt sich aus Flugzeugen, Personal und Slots keine im vorgenannten Sinne übertragungsfähige Einheit – bezogen auf die Station Tegel – erkennen. Die Flugzeuge waren Tegel nicht organisatorisch zugeordnet, das Personal war letztlich nur mit Beginn und Ende der Arbeitszeit, nicht aber mit den Flugzeugen verknüpft mit Tegel. Und die Slots bestanden unabhängig von den konkreten Flugzeugen und dem konkreten Personal.
Es ist auch nicht erkennbar, dass und in welcher Weise etwa „übernommene Betriebsmittel“ bei den jeweiligen „Erwerbern“ in entsprechender funktionaler Verknüpfung wie zuvor genutzt würden. Dies wird von der Rechtsprechung (6. März 2014 – C-458/12- [Amatori ua.] Rn. 30 mwN)) allerdings vorausgesetzt. Fehlte es bereits vor dem in Frage stehenden Übergang an ausreichender funktioneller Verknüpfung, ist eine solche nach Übergang jedenfalls nicht mehr erkennbar, weil die Flugzeuge und das Personal unabhängig von früheren Zugehörigkeiten in die jeweiligen Umlaufpläne der Fluggesellschaften integriert worden sind.
Der Schluss auf einen Betriebsübergang oder Betriebsteilübergang ergibt sich nicht daraus, dass e. einen Zusammenschluss nach Art. 4 der Fusionskontrollverordnung bei der Europäischen Kommission angemeldet hat und dass eine Übertragung von Zeitnischen nach Art. 8a (1) b) iii) der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18.01.1993 nur bei vollständiger oder teilweiser Übernahme von Unternehmen erfolgen kann. Diese Regelungen betreffen einen anderen Rechtskreis, nämlich das Kartellrecht und sollen eine Marktbeherrschende Vormachtstellung eines Unternehmens verhindern, haben aber keine Aussagekraft zu den Begrifflichkeiten des Betriebsübergangs nach § 613 a BGB bzw. der Richtlinie 2001/23/EG.
2.1.3.3.3 Entgegen der Auffassung der Kläger stellte auch das so genannte „Wetlease“ bei der Schuldnerin keine wirtschaftliche Einheit dar, die auf die LGW oder aber E. übergegangen wäre. Denn auch insoweit fehlt es an einer hinreichend strukturierten selbstständigen Gesamteinheit an personellen und sächlichen Betriebsmitteln, die als solche bei der Schuldnerin bereits bestanden hätte und die auf die LGW oder E. übergegangen wäre.
Unstreitig hat die Schuldnerin vor der Insolvenzeröffnung mit 33 Flugzeugen Wetlease-Leistungen für E. und mit 5 Flugzeugen für A. Airlines erbracht. Dabei handelte es sich um eine Tätigkeit am Markt, um einen Auftrag. Dies stellt für sich genommen indes keine übertragungsfähige „wirtschaftliche Einheit“ dar. Dazu fehlt es ebenfalls an einer hinreichend strukturierten organisatorischen Einheit. Zwar kann zugunsten der Kläger davon ausgegangen werden, dass die im Wetlease für E. eingesetzten Flugzeuge jedenfalls nach ihrer Umlackierung auch ausschließlich im Wetlease für E. eingesetzt wurden. Auch war ein Teil der Piloten und der Kabinenbesatzung ausschließlich im Wetlease eingesetzt, nämlich diejenigen, die an den ausschließlichen Wetlease-Stationen Köln, Hamburg und Stuttgart stationiert waren. Ein anderer Teil, nämlich alle die, die an den Stationen Düsseldorf und München zum Einsatz kamen, waren nicht nur im Wetlease sondern auch im eigenwirtschaftlichen Flugeinsatz tätig. Dies verdeutlicht, dass es eine diesbezügliche abgrenzbare organisatorische Einheit bei der Schuldnerin nicht gab. Der Interessenausgleich spiegelt dies wieder, indem er die Zuordnung der Mitarbeiter zum Bereich „Flugbetrieb“ aufrechterhält. Auch fehlt es für den Bereich Wetlease an weiteren, die Identität der Einheit begründenden Merkmale, wie entsprechendem Führungspersonal, Arbeitsorganisation oder Betriebsmethoden. Der Bereich Wetlease wurde von Berlin aus im Rahmen des Gesamtbetriebs organisiert und eingeteilt.
Weiterhin fehlt es an dem Übergang einer „wirtschaftlichen Einheit Wetlease“ auf Dritte, hier also auf die LGW. Denn diese hat keine identitätsstiftenden Betriebsmittel aus diesem Bereich übernommen. Unstreitig hatte die LGW bereits vor der Insolvenzeröffnung mit 20 kleinen Flugzeugen und entsprechendem Personal Zubringerdienste für die Schuldnerin erbracht. Die Schuldnerin ihrerseits hat entsprechende Dienstleistungen mit 33 Airbus-Maschinen für die E. GmbH und weiteren 5 Airbus-Maschinen für die A. Airlines erbracht. Nach dem Vortrag der Kläger hat LGW 13 Maschinen des Typs Airbus A320 für einen Wetlease-Auftrag bei E. „übernommen“ und gegebenenfalls auch die entsprechenden Besatzungsäquivalente eingestellt hat. Mithin nutzt LGW nicht einmal 50 % der für diesen Auftrag vorgehaltenen Betriebsmittel aus, so dass von einer Identitätswahrenden Übernahme einer wirtschaftlichen Einheit nicht ausgegangen werden kann.
Entgegen der Auffassung der Kläger können auch die 20 von der LGW bereits zuvor genutzten Maschinen nicht einfach als Betriebsmittel der Schuldnerin eingerechnet werden um die frühere Zahl von 33 Maschinen zu erreichen, die die Schuldnerin im Wetlease für E. genutzt hat. Diese Maschinen waren zuvor schon Betriebsmittel der LGW, bildeten also nicht die identitätsstiftenden Betriebsmittel eines „Betriebsteils Wetlease“ der Schuldnerin und mussten nicht auf LGW „übergehen“, auch wenn sich die Leasingverträge insoweit geändert haben. Aus dem gleichen Grund kann auch ein Teilübergang auf die E. GmbH bezogen auf den Wetlease-Bereich nicht bejaht werden. Auch wenn E. einen Teil der von der Schuldnerin im Wetlease genutzten Maschinen „übernommen“ hätte, bliebe die Identität einer bei der Schuldnerin angenommenen Teileinheit nicht erhalten. Es stellte sich ohnehin die Frage, ob dabei nicht lediglich eine Auftragsnachfolge vorliegen würde.
Soweit die Kläger darauf abstellen, dass für die Annahme einer wirtschaftlichen Einheit „Wetlease“ auf dasjenige abgestellt werden müsse, was in den letzten beiden Monaten tatsächlich stattgefunden habe, nämlich ein Einsatz mit 13 Flugzeugen und entsprechenden Besatzung von den Stationen Köln, Hamburg und Stuttgart aus, kann hier nicht von einer eigenen wirtschaftlichen Einheit iSv § 613 a BGB gesprochen werden, da diese jedenfalls nicht auf Dauer angelegt gewesen wäre. Denn hier stand von vorneherein fest, dass dieser Einsatz nur für die letzten beiden Monate erfolgen werde, weil der übrige Flugverkehr bereits stillgelegt und das Personal freigestellt worden war. Bei dieser Reduzierung handelte es sich im Übrigen nicht um ein „Erwerberkonzept“; denn LGW hatte nicht die Absicht einen entsprechend reduzierten Betriebsteil zu übernehmen.
2.1.3.3.4 Weitere Anknüpfungspunkte für die Bildung einer übertragbaren wirtschaftlichen Einheit sind nicht zu erkennen.
Die Zusammenfassung von Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugzeugen bzw. die jeweiligen Streckenkontingente stellen keine wirtschaftliche Einheit dar. Zwar wurden bestimmte Flugzeugtypen für die Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt, andere Flugzeugtypen für die Langstrecke genutzt. Eine gesonderte Zuordnung des Personals ist hinsichtlich dieser Bereiche jedoch nicht erfolgt. Unstreitig wurden die Piloten, sofern sie die dafür erforderlichen Lizenzen hatten, auf allen Flugzeugtypen streckenübergreifend, d.h. sowohl in der Kurz- als auch der Mittel- oder aber der Langstrecke eingesetzt.
Auch einzelne Flugzeuge der Schuldnerin können nicht als übertragbare wirtschaftliche Einheiten angesehen werden. Es handelte sich um ein Betriebsmittel unter vielen, nämlich bei der Schuldnerin zuletzt noch 132 Flugzeugen, das für sich genommen alleine weder fliegen könnte, noch allein das Streckenkonzept der Schuldnerin ausfüllen könnte. Dem einzelnen Flugzeug fehlt überdies die Eigenschaft einer abgrenzbaren organisatorischen Einheit, da ihnen ein bestimmtes Personal nicht zugeordnet war. Dementsprechend sind auf Dritte auch nur einzelne Flugzeuge „übergegangen“, nicht aber ganze „Einheiten“ bestehend aus Flugzeugen, Mannschaften und Slots.
2.1.3.3.5 Soweit die Kläger sich in der Berufungsinstanz auf einen Teilbetriebsübergang auf die „Th. C. Gruppe“ berufen, weil diese von der Schuldnerin an der Air Berlin Aviation GmbH gehaltenen Geschäftsanteile erworben hat und dorthin vor Vollzug der Transaktion Slots der Schuldnerin auf die A. Berlin Aviation GmbH übertragen wurden, war ein solcher aus den gleichen Gründen zu verneinen. Es ist nicht erkennbar, welche wirtschaftliche Einheit der Schuldnerin damit auf die Th. C. Gruppe übergegangen sein sollen. Auf einen etwaigen Betriebsübergang von der Air Berlin Aviation GmbH auf die Th. C. Gruppe käme es nicht an. Die Kläger waren einem solchen Betrieb nicht zugeordnet. Eine Sozialauswahl erstreckt sich nicht auf Betriebe anderer Arbeitgeber.
2.1.4 Gab es aber keine Betriebsteilübergänge, erweisen sich die Kündigungen auch nicht nach § 1 Abs. 3 KSchG als sozial ungerechtfertigt. Es bedurfte dann nämlich vor Ausspruch der Kündigung auch keiner Sozialauswahl zwischen denjenigen Beschäftigten, die einer zu übertragenden Teileinheit zugeordnet waren und denjenigen, die dem stillzulegenden Restbetrieb angehört hätten (vgl. dazu BAG 21.05.2015 – 8 AZR 409/13 – EzA § 613 a BGB 2002 Nr. 165 Rn 58).
2.1.5 Mithin erweisen sich die streitgegenständlichen Kündigungen als sozial gerechtfertigt.
2.2 Die streitgegenständlichen Kündigungen sind auch nicht aus anderen Gründen unwirksam. Insbesondere hat die Schuldnerin die Massenentlassungsanzeige nach § 17 Abs. 3 KSchG an die örtlich zuständige Agentur für Arbeit Berlin Nord übersandt.
Die Massenentlassungsanzeige ist an diejenige Agentur für Arbeit zu richten, in deren Bezirk der Betrieb im Sinne des § 17 Abs. 1 KSchG liegt. Dies war im vorliegenden Fall Berlin, da es sich – wie oben bereits dargestellt - um einen einheitlichen Betrieb handelt, der aus Berlin geleitet wurde. Für die Frage des Betriebssitzes kam es auch nicht darauf an, ob die Abteilung Crewmanagement - wie vom Kläger zuletzt behauptet - in Düsseldorf ansässig gewesen sein soll. Alleine die örtliche Auslagerung der Abteilung, die die Personaleinteilung verwaltet, führt nicht dazu, den Betrieb an einen anderen Ort zu verorten, als es der tatsächlichen verantwortlichen Leitung des Flugbetriebes einschließlich der Personalabteilung entsprach. Für einen einheitlichen Betriebssitz und damit eine einheitliche Massenentlassungsanzeige spricht zudem § 24 Abs. 2 KSchG, wonach als Betrieb im Sinne des Kündigungsschutzgesetzes und damit auch im Sinne von § 17 Abs. 3 KSchG der gesamte Flugbetrieb anzusehen ist. Auf europarechtliche Vorgaben kommt es in diesem Zusammenhang nicht an. Die Richtlinie geht von der „zuständigen“ Behörde aus, bei der die Massenentlassungsanzeige zu stellen ist, enthält aber naturgemäß keine Vorgaben dazu, welche Behörde im nationalen Recht örtlich zuständig ist.
Im Übrigen können sich die Kläger 2,3,4,5 und 8 nicht auf die örtliche Unzuständigkeit der Arbeitsagentur Berlin-Nord berufen, da diese jedenfalls aufgrund ihrer Stationierung für ihre Entlassung die örtlich zuständige Behörde wäre. Soweit die Kläger dann darauf verweisen, die Anzeige wäre fehlerhaft, weil die Beschäftigtenzahl für den Betrieb unzutreffend übermittelt worden wäre, geht dieser Einwand fehl. Auch dies würde nämlich nicht zu einer unwirksamen Massenentlassungsanzeige in Bezug auf die Kläger führen. Die Angabe zur Zahl der regelmäßig Beschäftigten soll der Bundesagentur ermöglichen zu prüfen, ob es der Massenentlassungsanzeige bedarf. Dies steht vorliegend außer Frage. Die Prüfungs- und Reaktionsmöglichkeiten der Arbeitsverwaltung sind hinsichtlich der Arbeitnehmer, deren Entlassung ihr angezeigt worden ist, weder positiv noch negativ durch die dann – jedenfalls für den Bereich der Arbeitsagentur Berlin Nord – zu hohe Anzahl angezeigter Entlassungen beeinflusst worden. Die Schuldnerin beschäftigte jedenfalls auch in Berlin eine ausreichende Anzahl von Cockpitpersonal, die – bei der Annahme einer örtlichen Zuständigkeit anderer Agenturen für Arbeit für einzelne Betriebsteile – eine Massenentlassungsanzeige jedenfalls für die Arbeitsagentur in Berlin Nord erforderlich machte.
2.3 Weitere Unwirksamkeitsgründe werden von den Klägern im Berufungsverfahren nicht mehr geltend gemacht. Das Arbeitsgericht ist zudem zu Recht davon ausgegangen, dass das Arbeitsverhältnis des Klägers ordentlich kündbar ist, weil § 113 Abs. 1 InsO mit seiner Kündigungsfrist von drei Monaten zum Monatsende einem tarifvertraglich vereinbarten Sonderkündigungsschutz vorgeht (BAG vom 17.11.2005 – 6 AZR 107/05 Rn. 17 - AP Nr 19 zu § 113 InsO).
3. Gab es aber keine Betriebsübergänge oder Betriebsteilübergänge scheidet auch ein Anspruch der Kläger auf Wiedereinstellung aus.
4. Die Berufungen der Kläger waren zurückzuweisen, mit der Folge, dass sie gemäß § 97 ZPO die Kosten ihres erfolglosen Rechtsmittels zu tragen haben. Dabei beruht die Ermittlung der auf die einzelnen Kläger anfallende Quote auf §100 Abs. 1 und 2 ZPO. Da die Kläger im Hinblick auf ihre unterschiedlichen Einkünfte und die damit zu ermittelnden Streitwerte in unterschiedlicher Höhe am Rechtsstreit beteiligt waren, waren sie entsprechend des Verhältnisses zwischen dem Streitwert ihres Verfahrens und dem Gesamtstreitwert nach der Verbindung der Verfahren an den für die Zeit nach der Verbindung anfallenden Gebühren zu beteiligen.
5. Die Zulassung der Revision kam nicht in Betracht, da die gesetzlichen Voraussetzungen hierfür nicht vorlagen. Es handelt sich um eine am Einzelfall orientierte Entscheidung, die unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts erfolgte und keine Veranlassung zu grundsätzlichen Ausführungen gab.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: § 50 MTV
§ 17 KSchG
§ 613 a BGB
§ 1 KSchG
§ 112 BetrVG
§ 111 BetrVG
§ 613a BGB
§ 113 InsO
§ 97 ZPO
§ 17 Absatz 2 KSchG
§ 208 Absatz 1 Satz 2 InsO
§ 74 Absatz 2 Satz 1 TV
§ 18 Abs. 1 KSchG
§ 113 Satz 1 InsO
§ 8 Abs. 2,64 Abs. 1 und 2 ArbGG
§ 66 Abs. 1 und 2 ArbGG
§ 69 Abs. 2 ArbGG
§ 1 Abs. 2 KSchG
§ 17 Abs. 2 KSchG
§ 613a Abs. 1 Satz 1 BGB
§ 613 a Abs. 1 Satz 1 BGB
§ 613 a Abs. 1 BGB
§ 1 Abs. 3 KSchG
§ 17 Abs. 3 KSchG
§ 17 Abs. 1 KSchG
§ 24 Abs. 2 KSchG
§ 113 Abs. 1 InsO

Zitierte Entscheidungen: BAGE 157, 1
BAGE 159, 1
BAGE 148, 168
8 AZN 271/19
8 AZN 277/19
8 AZN 357/19
8 AZN 358/19
8 AZN 359/19
8 AZN 360/19
30 Ca 15748/17
30 Ca 15833/17
30 Ca 15834/17
25 Ca 15648/17
23 Ca 15824/17
23 Ca 15672/17
25 Ca 15795/17
30 Ca 15801/17
23 Ca 15627/17
8 AZR 153/12
2 AZR 276/16
8 AZR 409/13
8 AZR 693/10
8 AZR 409/13 R
8 AZR 397/07
8 AZR 91/15
8 AZR 309/16
8 AZR 859/15
8 AZR 53/16
8 AZR 733/13
8 AZR 1069/12
8 AZR 730/09
6 AZR 107/05 R