Verwaltungsgericht Köln (Nordrhein-Westfalen, Verwaltungsgerichtsbarkeit)
Urteil vom 2005-04-22, Aktenzeichen 11 K 7178/03
ECLI: ECLI:DE:VGK:2005:0422.11K7178.03.00

Tenor:
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.

Tatbestand:
Der Kläger begehrt vom Beklagten die Erstattung von Kosten, die ihm 1956 - 1958 durch den Bau der Straßenüberführung Paulsborner Straße (Bauwerks-Nr.09026) entstanden sind. Diese Brücke überquerte Bahnanlagen im Westteil von Berlin und war seit 1930 für den Verkehr mit Fahrzeugen gesperrt. Im Krieg wurde die Brücke zerstört, 1948 errichtete die Reichsbahn einen Fußgänger-Notsteg. Die Brückenreste und der Notsteg wurden 1956 abgerissen und die Brücke beim Baues der Westtangente des Schnellstraßenringes größer und breiter wiederaufgebaut.
Die Fernbahn und die S-Bahn in Berlin wurden vor 1945 von der Deutschen Reichsbahn betrieben, die seit 1939 ein Sondervermögen des Deutschen Reiches mit eigener Wirtschaftsführung war. Nach dem Ende des 2. Weltkrieges wurde das Vermögen der früheren Deutschen Reichsbahn auch in den Westsektoren von Berlin beschlagnahmt und der jeweiligen Militärregierung nach der Belegenheit des Ortes unterworfen. Die Betriebsabwicklung und die Verwaltung des Betriebsvermögens wurde in Gesamtberlin ab dem 1. September 1945 der sowjetischen Besatzungsmacht und von dieser der Reichsbahndirektion Ost übertragen.
Auf Grund der zunehmenden Spannungen zwischen den Alliierten kam es im Jahr 1948/49 zur Blockade Berlins. Am 14. Mai 1949 einigten sich die Alliierten für Berlin auf das sog. kleine Besatzungsstatut. Es enthielt die Kompetenzabgrenzung zwischen alliierter Zuständigkeit und originär deutschen Angelegenheiten. Die "Verbindungslinien" galten als Besatzungsrecht, die Verantwortung für das Verkehrswesen lag bei der Alliierten Kommandantur, d.h. den Oberkommandierenden der vier Sektoren. Der Betrieb der Reichsbahn und die Verwaltung der Betriebsgrundstücke wurde in ganz Berlin den sowjetischen Behörden unterstellt. Die Reichsbahn führte Unterhaltungsarbeiten an Betriebsanlagen in Westberlin auf eigene Kosten durch eigenes Personal durch. 1952 wurde die Reichsbahndirektion in den Ostteil der Stadt verlegt.
1960 wurde der Passierscheinzwang für Westberlin eingeführt und der Straßen - und Schienenverkehr erheblich behindert. Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 wurden alle Übergänge der S-Bahn im Westteil der Stadt ins Umland bis auf einen gekappt. Die S-Bahn wurde weitgehend boykottiert und der Betrieb auf ein nur aus drei Linien bestehendes Netz mit der Hälfte der ursprünglichen Streckenlänge beschränkt. Die Fernbahn verkehrte nur noch auf den Transitstrecken und zum Bahnhof Friedrichstraße. Die Reichsbahndirektion wurde ab 1964 in organisatorischer Hinsicht dem Ministerium für Verkehrswesen der DDR zugeordnet.
Mit dem Vier-Mächte-Abkommen vom 3. Juni 1972 änderte sich der Status der Bahnen nicht. Die Alliierten sicherten sich gegenseitig zu, dass der Eisenbahnbetrieb, für den die sowjetische Seite eine besondere Verantwortung trage, durch die Deutsche Reichsbahn als Rest der Behördenorganisation des Deutschen Reiches abgewickelt werde, die dabei der Gesetzgebung der Alliierten Kommandantur, dem deutschen Eisenbahnrecht und der allgemeinen Gesetzgebung in Berlin unterliege. Das für den Betrieb notwendige Vermögen werde von der Deutschen Reichsbahn unter der Aufsicht der jeweiligen Besatzungsmacht verwaltet.
Bei Baumaßnahmen, die Kreuzungsbauwerke oder Straßenbrücken in der Unterhaltungsbaulast der Reichsbahn betrafen, übermittelte der Senator für Bau- und Wohnungswesen dem "Präsidenten der Reichsbahndirektion Berlin" bis 1990 die Pläne mit der Bitte um generelle Zustimmung, die dann jeweils unter Berücksichtigung von dem Einzelfall angepassten Bedingungen erteilt wurde. Die Genehmigungen der Reichsbahndirektion enthielten in den frühen 50er Jahren Klauseln wie diese im Schreiben vom 20. Dezember 1952 im Verfahren Kolonnenbrücke (11 K 6511/03):
C) Alle Arbeiten, Aufwendungen, Hilfsdienste, die mittelbar oder unmittelbar durch das Bauvorhaben verursacht werden, gehen zu Lasten des Antragstellers; insbesondere gilt dies auch für alle Arbeiten an den Anlagen der Reichsbahn... . Alle Unfallkosten oder Ansprüche, Haftpflicht und dergleichen, die durch das Bauvorhaben verursacht werden oder als Folge des Bauvorhabens auftreten können, müssen vom Antragsteller getragen werden.
...
H) Der Antragsteller verpflichtet sich, der Reichsbahn alle Beträge zu ersetzen, die von Behörden von der Reichsbahn aus Anlass der Zulassung des Bauwerks gefordert werden oder die als Steuern und öffentliche Abgaben für die Anlage zu entrichten sind.
J) Die Kosten für die von der DR geleisteten Arbeiten und Dienste sind in bar in "Deutscher Mark der Bank Deutscher Länder" an die Bahnhofskasse Anhalter Bahnhof ... einzuzahlen."
Im vorliegenden Verfahren liegt eine grundsätzliche Zustimmung der Reichsbahn oder sonstiger Schriftverkehr aus der Zeit kurz vor dem Wiederaufbau der Brücke nicht vor. Früher hatte der Senator für Bauen und Wohnen dem Bezirksamt Wilmersdorf, das die Wiederherstellung der Brücke forderte, mit Schreiben vom 31. Mai 1951 dazu mitgeteilt, dass die Stadt zwar ein großes Interesse an der Wiederherstellung der Brücke habe, dass aber in Anbetracht der Finanzlage eine Geldaufwendung seitens der Stadt für die ihr nicht gehörende Brücke nicht in Betracht komme. Seitens der Stadt könne kein Druck auf die Reichsbahn ausgeübt werden. Die Brücke wurde 1957/58 vom Kläger aufgebaut und der Kläger bezahlte die Kosten der Maßnahme.
Grundsätzliche Zustimmungen in dieser Zeit enthielten meist keine Aussagen zur Kostenverteilung. Der Kläger bezahlte die Maßnahme jeweils, ohne dass diese Notwendigkeit in der entsprechenden Korrespondenz erwähnt wurde. Die Reichsbahndirektion wies nur noch gelegentlich darauf hin, dass sie nicht für Schäden hafte, die dem Senat oder seinen Auftragnehmern entstünden und stellte nur noch bei besonderen Maßnahmen klar, dass sie entsprechend der üblichen Praxis, wonach der Kläger die Kosten der Maßnahme trage, auch diese besonderen Kosten nicht übernehmen werde. Gelegentlich wurde in späteren Zustimmungen ausdrücklich festgelegt, dass die Kosten für Vermessung und bauaufsichtliche Tätigkeit, Überwachung, Bauausführung, Stellung von Sicherungsposten und zusätzliche, über den üblichen Rahmen hinausgehende Maßnahmen zu Lasten des "Bauvorhabens" gingen. Die Kosten für Streckenposten und Bauaufsicht wurden der Reichsbahn nach Rechnung jeweils erstattet. Sie beliefen sich z. B. für den Bau der Beusselbrücke mit einem Gesamtkostenvolumen von 3.839.186,30 DM auf 129.728,59 DM. Seit 1977 behielt sich der Kläger die Forderungen nach Kostenerstattung z. T. ausdrücklich vor. Die grundsätzliche Zustimmung der Reichsbahn enthielt dann in der folgenden Zeit wieder ausdrückliche Aussagen zur Kostenverteilung wie diese vom 7. November 1979 (11 K 6538/03 Fürstenbrunner Weg): "Alle im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben entstehenden Kosten trägt der Senator für Bau und Wohnungswesen von Berlin (West) einschließlich der Aufwendungen".
Ein Vermerk vom 30. Oktober 1980 im Verfahren 11 K 6552/03 (Oderstraßenbrücke) enthält die Feststellung, dass die Brücke in der Baulast der Reichsbahn stehe und deshalb zur Sanierung deren Zustimmung nötig sei. Ohne Zustimmung könne Berlin "nur nach Einschaltung politischer Gremien aktiv werden". In einem Protokollvermerk des Klägers zur Besprechung vom 24. November 1983 (11 K 6550/03) heißt es unter Ziff. 7 Badstraßenbrücke: "Auf Anfrage äußerte die DR, dass sich die Reparatur in den Gesamtrahmen reichsbahneigener Straßenbrücken einordne. Hier gelte das Veranlasserprinzip, dies sei der Straßenverkehr. Deshalb müsse unsere Seite die Reparaturmaßnahmen durchführen und finanzieren. Die DR wird nichts veranlassen."
Der Betrieb der S-Bahn wurde auf Grund einer Vereinbarung vom 29. Dezember 1983 ab Januar 1984 von der Stadt Berlin(West) weitergeführt und die Bahn in ihr öffentliches Nahverkehrsnetz integriert. Die Ermächtigung der Alliierten Kommandantur zum Abschluss dieser Vereinbarung (Anordnung BK/0 (83) 7 vom 27.10.1983 und BK/O (83) 9 vom 28. Dezember 1983) weist darauf hin, dass die Vereinbarung lediglich technischer Natur sei und den Status der betroffenen Einrichtungen und des Vermögens sowie die Rechte und Verantwortlichkeiten der Alliierten auf dem Gebiet der Kontrolle nicht berühre. Der Protokollvermerk 1 bestimmt:
"1. ... Die Betriebsdurchführung der S-Bahn einschließlich Unterhaltung, Verkehrssicherung oder Nutzung aller S-Bahnstrecken nebst den dazugehörigen Anlagen, Einrichtungen und Betriebsmitteln wird ... von einer vom Senat zu bestimmenden Stelle wahrgenommen".
Der Protokollvermerk 2 enthält folgende Bestimmungen:
"4. Baumaßnahmen, die Auswirkungen auf den Betriebsbereich des anderen haben, werden schriftlich angekündigt ... Die Maßnahmen werden abgestimmt." und
"7. Die Kosten für abgestimmte Maßnahmen trägt der Veranlasser".
Nun wurden Vereinbarungen über den Bau und die Unterhaltung von Brücken über die S-Bahn zwischen dem Senator für Finanzen im Namen des Deutschen Reichs (REV) und dem Senator für Bau- und Wohnungswesen im Namen des Klägers geschlossen. Sie enthielten hälftige Kostenteilungsregelungen unter ausdrücklicher Bezugnahme auf § 2 KrG. Bei Maßnahmen, bei denen die Fernbahn beteiligt war, wurde weiterhin die Zustimmung der Reichsbahn eingeholt und deren Rechnungen bezahlt. Diese Zustimmungen enthielten weiterhin Kostenregelungen wie im Schreiben vom 22. April 1987 (11 K 6543/03 Wiesendammbrücke): "Alle der Deutschen Reichsbahn im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben entstehenden Kosten gehen zu Lasten des Bauvorhabens." Noch mit Schreiben vom 21. Dezember 1989 (11 K 6544/03 Seehofstraßenbrücke) teilte die Reichsbahndirektion mit: "Es wird davon ausgegangen, dass entsprechend der bisherigen Praxis alle Kosten, die aus der Baumaßnahme entstehen, von der Senatsverwaltung für Bau und Wohnungswesen getragen werden".
Mit dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland am 3. Oktober 1990 endeten die Vier-Mächte-Verantwortung für Berlin und die alliierten Vorbehaltsrechte. Das Betriebsvermögen der Deutschen Reichsbahn ging nach dem Einigungsvertrag als Sondervermögen Deutsche Reichsbahn auf die Bundesrepublik Deutschland über; die S-Bahn in Berlin wurde bis zum 31. Dezember 1993 weiter von der Berliner Verkehrsgesellschaft betrieben und ihr Betriebsvermögen vom Kläger verwaltet.
Bei der Reform des Eisenbahnwesens 1993 wurden die Sondervermögen Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn durch Gründung des Beklagten als nichtrechtsfähiges Sondervermögen des Bundes zusammengeführt, dieses übernahm auch die Verbindlichkeiten. Der unternehmerische Teil des Vermögens wurde am 5. Januar 1994 in die Deutsche Bahn AG ausgegliedert. Im Ausgliederungsplan vom 1. Januar 1994 ist unter Ziff. V L geregelt, dass das übertragene, bahnnotwendige Bundeseisenbahnvermögen alle zum Ausgliederungszeitpunkt bestehenden ungewissen Verbindlichkeiten einschließt, für die nach § 249 Abs. 1 Satz 1 HGB Rückstellungen zu bilden sind. Die Betriebsgrundstücke gingen in das Eigentum der Deutsche Bahn AG über.
Mit Schreiben vom 9. Juli 1999 und vom 20. September 2000 forderte der Kläger von dem Beklagten die Erstattung von 109.099.208,85 DM. Dadurch sollten 50 % der Kosten für die Änderungen und Erneuerungen an Kreuzungen von Straßen und Eisenbahnen in Westberlin in der Zeit von 1953 bis 1992 sowie die vollen Kosten der Unterhaltungsmaßnahmen aus der Zeit von 1966 bis zum 3. Oktober 1990 abgegolten werden. Außerdem forderte der Kläger die Erstattung der Kosten, die er zur Beseitigung von am 3. Oktober 1990 vorhandenen Unterhaltsrückstände aufgewendet habe. Dies lehnte der Beklagte mit Schreiben vom 13. Februar 2001 ab, weil eine Forderung nicht bestehe. Diese Forderungen waren Gegenstand des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens 11 K 3778/01 und der von ihm abgetrennten Verfahren.
Am 30. Oktober 2003 hat der Kläger Klage erhoben, mit der er die Hälfte der Kosten für den Bau der Straßenüberführung Paulsborner Straße, abzüglich der Kosten für das Anschlussgleis der Bewag, geltend macht.
Der Kläger behauptet, beim Umbau und der Unterhaltung der Brücken seit 1952 seien keine abschließenden Vereinbarungen über die Kostenlast getroffen, sondern nur die Vorfinanzierung geregelt worden. Die eigentliche Kostenerstattung sei in der Schwebe geblieben. Fragen der Kostenbeteiligung seien in den Schreiben vor 1977 nicht angesprochen worden, um die aus statusrechtlichen Gründen ohnehin schwierige Abstimmung nicht zu belasten und die Durchführung unverzichtbarer Maßnahmen nicht zu gefährden. Das stelle keinen Verzicht auf bestehende Erstattungsansprüche dar, zumal Ansprüche nicht zwangsweise durchsetzbar gewesen wären. Die Zustimmung der Besatzungsmächte zur Durchführung der Maßnahmen impliziere die Zustimmung zur finanziellen Beteiligung der Deutschen Reichsbahn. Diese habe ihre rechtlichen Sonderstellung ausgenutzt, um sich der Kostenverantwortung systematisch zu entziehen.
Die Bauverwaltung habe auch keine vertraglichen Vereinbarungen über die Kostenverteilung abschließen können. Derartige Vereinbarungen bedurften der Schriftform, außerdem wäre die ausdrückliche Zustimmung der Alliierten notwendig gewesen.
Der Kläger ist der Ansicht, dass die Deutsche Reichsbahn Eisenbahnunternehmerin gewesen und damit passiv legitimiert sei. Wer die Änderungen veranlasst habe, sei unerheblich, solange keine qualifizierte Änderung der Straße vorliege. Der Anspruch sei auch nicht auf die Deutsche Bahn AG übergegangen, weil sie nicht deren operativem Geschäft diene.
Die Forderung habe wegen der Sondersituation im Land Berlin nicht früher geltend gemacht werden können. Zunächst seien dringendere einigungsbedingte Aufgaben zu erfüllen gewesen. Die Berlinhilfe sei nicht dazu bestimmt gewesen, bestehende Forderungen abzugelten, sondern sei nur das Surrogat für den Finanzausgleich an die Länder. Der Haushaltsfehlbedarf sei auch nicht voll ausgeglichen worden. Die Forderung sei nicht verjährt, weil die Verjährungsfrist erst am 3. Oktober 1990 begonnen habe. Denn es sei nicht voraussehbar gewesen, wann die deutsche Teilung beendet sein würde.
Der Kläger beantragt,
den Beklagten zur Zahlung von 195.349,97 Euro zu verurteilen.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er behauptet, die Beteiligten hätten sich darüber geeinigt, dass sich die Deutsche Reichsbahn nicht an den Kosten der Kreuzungsmaßnahmen in Berlin (West) zu beteiligen brauche. Im Übrigen sei das deutsche Kreuzungsrecht wegen der alliierten Vorbehaltsrechte in Berlin nicht anwendbar gewesen. Eisenbahnunternehmer seien die Alliierten und nicht die Deutsche Reichsbahn gewesen, weil nur die Besatzungsmächte die Verfügungsgewalt über das von ihnen beschlagnahmte Vermögen und den Bahnbetrieb gehabt hätten.
Außerdem sei die fehlende Bereitschaft der Deutschen Reichsbahn, sich an den Kosten zu beteiligen, durch die Berlinhilfe abgegolten. Mit der Berlinhilfe sollten die lagebedingten Nachteile Berlins ausgeglichen werden. Dazu gehörten gerade die Lasten, die durch die Vorbehaltsrechte der Alliierten entstanden seien. Das Straßenverkehrsnetz sei mit Mitteln des allgemeinen Zuschusses und das Schnellstraßennetz durch besondere Zuschüsse finanziert worden. Auch für Brückenbauten seien Zuschüsse gezahlt worden. Die Höhe der Berlinhilfe sei zwischen dem Bund und dem Kläger jeweils ausgehandelt worden und stelle eine abschließende gesetzlich-vertragliche Regelung dar, durch die Erstattungsansprüche ausgeschlossen würden. Eine Kostenübernahme würde dazu führen, dass die Bundesrepublik Deutschland für die Maßnahmen doppelt bezahle.
Der Kläger habe die anspruchsbegründenden Voraussetzungen auch nicht substantiiert und nachvollziehbar dargelegt. Die Maßnahmen seien ganz oder teilweise nicht erforderlich gewesen und beruhten im wesentlichen auf Planungsentscheidungen des Klägers über den Ausbau des Straßennetzes. Unterhaltungsarbeiten habe der Kläger in Erfüllung der eigenen Unterhaltspflicht ausgeführt. Alte Vereinbarungen aus der Zeit vor 1939 bestünden nicht, es habe auch keine allgemeine Verwaltungsübung gegeben, dass der Beklagte die Unterhaltungslast für die Straßenbrücken trage.
Im übrigen sei der vor dem 15. Mai 1971 entstandene Anspruch wegen seiner Eintragung in den Ausgliederungsplan seit 1999 und wegen des Ablaufs der allgemeinen 30-jährigen Verjährungsfrist zumindest bei Klageerhebung verjährt.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten, der Akten des Verfahrens 11 K 3778/01, der von ihm abgetrennten Verfahren und auf die zu diesen Verfahren vorgelegten Verwaltungsakten verwiesen, die alle Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

Entscheidungsgründe:
Die Klage ist zulässig.
Das Verwaltungsgericht Köln ist für die Entscheidung sachlich zuständig.
§ 50 Abs. 1 Satz 1 VwGO, wonach das Bundesverwaltungsgericht in erster Instanz für nichtverfassungsrechtliche Streitigkeiten zwischen Bund und Ländern sachlich zuständig ist, ist hier nicht anzuwenden. Denn die Klage richtet sich nicht gegen die Bundesrepublik Deutschland als solche, sondern gegen das Bundeseisenbahnvermögen, das nach § 4 des Gesetzes zur Zusammenführung und Neugliederung des Eisenbahnwesens vom 27. Dezember 1993, BGBl. I S. 2378 (Art. 1 ENeuOG) - BEZNG - parteifähiges, aber nicht rechtsfähiges Sondervermögen des Bundes ist.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 12. Dezember 2002 - 3 A 1.02 -(Verwaltungsgericht Köln 11 K 389/03).
Das Verwaltungsgericht Köln ist nach § 52 Nr. 5 VwGO auch örtlich zuständig, weil der Beklagte seinen Sitz in Bonn hat. § 52 Nr. 1 VwGO ist nicht anzuwenden, weil sich die Streitigkeit nicht unmittelbar auf das Grundstück und damit auf unbewegliche Vermögensgegenstände bezieht, sondern nur auf Geldforderungen aus dem Ausbau der Brücke.
Vgl. BVerwG, Beschl. vom 10. Dezember 1996 - 7 AV 11-18.96 -, NJW 1997, 1022; OVG NRW, Urt. vom 3. Januar 1992 - 23 A 949/89 -, NVwZ 1993, 588.
Die Klage ist aber nicht begründet.
1. Die Klage richtet sich zu Recht gegen das Bundeseisenbahnvermögen. Dieses entstand durch die Zusammenführung des Sondervermögens Deutsche Reichsbahn mit dem Sondervermögen Deutsche Bundesbahn nach § 2 BEZNG. Dabei gingen die mit dem Vermögen in Zusammenhang stehenden Verbindlichkeiten und Forderungen auf das Bundeseisenbahnvermögen über.
Das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn entstand am 3. Oktober 1990 nach Art. 26 des Vertrages über die Schaffung einer Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion vom 18. Mai 1990, BGBl. II, S. 537, und Art. 26 des Einigungsvertrages vom 31. August 1990, BGBl. II S. 889 - EV - i. V. m. der Anlage I Kapitel XI Sachgebiet A Ab-
schnitt III Nr. 3 Buchst. b zum Einigungsvertrages aus den Liegenschaften und sonstigen Vermögensbestandteilen, die dem Betrieb der Reichsbahn dienten. Auf dieses Sondervermögen gingen auch die mit dem Vermögen in Zusammenhang stehenden Verbindlichkeiten über. Nach § 2 Abs. 3 des Gesetzes zur Überleitung von Bundesrecht nach Berlin (West) vom 25. September 1990 , BGBl. I S. 2106 - 6. ÜberlG - gelten die Eisenbahnvorschriften des Bundes nach Maßgabe der Anlage I Kap. XI Sachgebiet A des Einigungsvertrages in Berlin (West). Zu dem Betrieb der Reichsbahn in Berlin gehörten die Fernbahn und die S-Bahn, die die Stadt mit dem Umland verband und die teilweise als Kopfbahnhöfe errichteten Fernbahnhöfe untereinander verknüpfte.
Vgl. Schmidt-Aßmann/Fromm, Aufgaben und Organisation der Deutschen Bundesbahn in verfassungsrechtlicher Sicht, 1986, S. 79.
Es kann hier davon ausgegangen werden, dass die vom Kläger geltend gemachten Ansprüche gegen das Sondervermögen - sofern sie bestanden - nicht auf die Deutsche Bahn AG übergegangen und dadurch auch nicht nach § 9 des Gesetzes über die Gründung einer Deutsche Bahn Aktiengesellschaft vom 27. Dezember 1993 (Art. 2 ENeuOG), BGBl. I S. 2378 - DBGrG - seit dem 5. Januar 1999 gegenüber dem Beklagten verjährt sind.
Mit der Eintragung der Deutsche Bahn AG ins Handelsregister am 5. Januar 1994 gingen die unmittelbar und ausschließlich bahnnotwendigen Grundstücke und sonstigen Liegenschaften nach § 21 BEZNG kraft Gesetzes auf die Deutsche Bahn AG über. Nach § 20 Abs. 1 BEZNG war das Bundeseisenbahnvermögen darüber hinaus berechtigt und verpflichtet, der Deutsche Bahn AG alle Liegenschaften und sonstigen Vermögensgegenstände zu übertragen, soweit sie für das Betreiben der Eisenbahninfrastruktur notwendig (bahnnotwendig) sind. Außerdem waren die nicht zinspflichtigen Verbindlichkeiten sowie die durch dingliche Rechte an den zu übertragenden Liegenschaften gesicherten Verbindlichkeiten zu übertragen.
Zu diesen in Satz 2 des § 20 Abs. 1 BEZNG genannten Verbindlichkeiten gehören Erstattungsansprüche aus früheren Baumaßnahmen nicht. Denn diese Verbindlichkeiten sind weder dinglich gesichert noch bahnnotwendig. Sie ermöglichen nicht wie z. B. Lieferverträge aus derzeit laufenden Geschäften das Erbringen von Eisenbahnverkehrs- oder infrastrukturleistungen.
Vgl. Kunz, Eisenbahnrecht, Loseblattsammlung, Stand Juni 2003, A 2.1 S. 61
Die Deutsche Bahn AG sollte nicht mit Altschulden belastet werden, die eine unternehmerische Wirtschaftsführung über Gebühr erschwert hätten.
Vgl. BR-Drucksache 131/93 S. 72; Fromm, Die Reorganisation der Deutschen Bahnen, DVBl. 1994, S. 187 ff.
Als nicht nach § 20 BEZNG übertragbare Verbindlichkeiten sind die Erstattungsansprüche dann auch nicht von der pauschalen Überleitung nach Ziff. 7 V.L des Ausgliederungsplanes nach den §§ 4, 8 DBGrG umfasst, unabhängig davon, ob die pauschale Überleitung den Anforderungen, die § 4 Abs. 2 Ziff. 5 DBGrG an die Bestimmtheit der Bezeichnung stellt, genügt und unabhängig davon, ob die Einschränkung "nicht zinspflichtige" Verbindlichkeiten eine potentielle Zinspflicht nach Rechtshängigkeit einschließt.
2. Die hier streitige Baumaßnahme begründete aber keine Verbindlichkeit des Sondervermögens Deutsche Reichsbahn.
a) Durch die Baumaßnahme ist kein Anspruch auf Kostenerstattung aus § 5 Abs. 2 oder § 8 Abs. 1 des Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen vom 4. Juli 1939, RGBl. I S. 1211, - KrG - entstanden.
Vorkonstitutionelles Recht wie das Kreuzungsgesetz blieb auch in Berlin nach Maßgabe des Art. 123 Abs. 1 GG anwendbar.
Vgl. Maunz/Dürig, Grundgesetz, Bd 5, Stand 2003, Art. 123 RdNr. 6; Kodal/Krämer, Straßenrecht, 6. Aufl. 1999, Kap. 20, Rdnr. 39.
Davon gingen auch die damals Beteiligten aus (z. B. Schreiben der Verwaltung des ehem. Reichseisenbahnvermögens in Berlin(West) vom 7. Juli 1967, Bl. 9 der Gerichtsakte im Verfahren 11 K 6514/03, und Schreiben des Klägers vom 15. Juni 1983 im Verfahren 11 K 6550/03, BA 1).
Die Änderungen des Kreuzungsrechtes durch das Eisenbahnkreuzungsgesetz vom 14. August 1963, BGBl. I S. 681, i. d. F. vom 21. März 1971, BGBl. I S. 337, - EKrG - und seine späteren Änderungen sind allerdings vor dem 3. Oktober 1990 auch in Westberlin nicht in Kraft getreten. Bundesrecht konnte nach § 11 des Gesetzes über die Stellung des Landes Berlin im Finanzsystem des Bundes vom 4. Januar 1952, BGBl. I, S. 1 - 3. ÜberlG - nur nach ausdrücklicher Übernahme oder später im Rahmen der Mantelgesetzgebung durch eine Berlinklausel übernommen werden.
Vgl. Schmidt-Bleibtreu/Klein, Grundgesetz, 9. Aufl. 1999, Art. 144 Anm. 3 b.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetz erfüllte diese Voraussetzungen nicht.
Nach § 8 Abs. 1 des deshalb noch anwendbaren KrG obliegt die Unterhaltungslast für Anlagen an Kreuzungen, soweit sie Eisenbahnanlagen sind, dem Eisenbahnunternehmer und soweit sie Straßenanlagen sind, dem Träger der Straßenbaulast.
Eisenbahnunternehmer i. S. von § 1 KrG war auch nach 1945 die von der sowjet-
ischen Seite verwaltete Deutsche Reichsbahn. Das Vermögen der früheren Deutschen Reichsbahn war in den Westsektoren von Berlin durch Gesetz Nr. 52 der Militärregierung über die Sperre und Beaufsichtigung von Vermögen vom 24. August 1945 -MRG- (abgedruckt bei Palandt, Bürgerliches Gesetzbuch, 7. Aufl. 1949, S. 2240ff) zwar beschlagnahmt und der jeweiligen Militärregierung nach der Belegenheit des Ortes unterworfen worden. Das öffentliche Vermögen in Westberlin durfte aber nach Art. IV Ziff.6 b) MRG Nr. 52 entsprechend seinem normalen Gebrauchszweck benutzt werden, sofern nicht die Militärregierung ein Verbot erließ; das galt auch für den Eisenbahnbetrieb.
Vgl. Kilian/Hesse, Der rechtliche Status von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn seit 1945, Die Verwaltung, Bd. 27, S. 175,177.
Die Unterhaltungslast für Kreuzungsanlagen zwischen Bahn und Straße umfasst nach § 8 Abs. 1 Satz 2 KrG die Inbetriebhaltung und die Erneuerung. Anders als das Straßenrecht, das eine gemeinsame Kreuzungsbaulast kennt, geht das Eisenbahnkreuzungsrecht nach dem KrG und dem späteren EKrG bei Bahnübergängen von einer realen Aufteilung der Kreuzungsanlage auf die Beteiligten aus. Das Funktionsprinzip ist eine bewusst einfache Regelung, die zu eindeutigen Zuständigkeiten und Lastenverteilungen führt und im Interesse der Verkehrssicherheit klare Verhältnisse schaffen sollte.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. 11. 1984 - 4 C 36.81 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 12.
Bei Änderungen oder Ergänzungen an bestehenden Kreuzungen sind die Kosten der Änderung nach § 5 Abs. 2 KrG vom Eisenbahnunternehmer und vom Träger der Straßenbaulast je zur Hälfte zu tragen. Das Gesetz ging dabei von der Gleichwertigkeit der Verkehrsträger aus. Dies war eine Absage an das seit 1924 geltende Veranlasserprinzip, dessen Anwendung zu schwierigen Streitfragen geführt hatte. Die Halbierung der Kostenlast ermöglichte eine einfache und reibungslose Durchführung von Kreuzungsmaßnahmen, die in einem Zentralstaat besonders sinnvoll war.
Vgl. Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 5. Aufl. 2000, S. 34.
Als Kosten, die durch die Überschneidung des Verkehrs notwendig werden, waren
außer in den Fällen des § 7 KrG auch die Kosten für den Neubau von Brücken aus städtebaulichen Gründen anzusehen, sofern schon eine Kreuzung bestand.
b) Diese gesetzliche Kostenverteilung ist hier durch eine abweichende Vereinbarung nach § 9 Abs. 1 KrG zwischen den Kreuzungsbeteiligten verändert worden.
Derartige Vereinbarungen waren möglich. Die Reichsbahndirektion bzw. die mit Zustimmung der Sowjetischen Militärverwaltung für sie handelnden Behörden der DDR konnten vorbehaltlich besonderer Weisungen der Alliierten auch Verträge abschließen und Verpflichtungen eingehen. Denn Art. IV Ziff.6 a) MRG Nr. 52, der das Eingehen von Verpflichtungen ausschloss, galt nur bei der Beschlagnahme privater Vermögen.
Für Baumaßnahmen an Kreuzungen brauchte der Kläger die Zustimmung der Deutschen Reichsbahn. Er konnte die Kreuzungen nicht ohne Zustimmung der für die Reichsbahndirektion handelnden DDR-Behörden verändern und alleine nicht die Unterhaltungsmaßnahmen durchführen, die seinen Vorstellungen entsprachen.
Das Verfahren, um diese Zustimmung zu bekommen, lief im allgemeinen folgendermaßen ab: Der Kläger bat nach mündlicher Vorbesprechung den "Präsidenten der Reichsbahndirektion" an Hand der Vorentwurfsplanung schriftlich um Zustimmung zur Änderung der Kreuzung oder zu Unterhaltungsmaßnahmen an den in der Unterhaltungslast der Reichsbahn stehenden Straßenbrücken. Die für die Reichsbahn handelnde Stelle der DDR erteilte dann die "grundsätzliche Zustimmung" und später noch die u. U. notwendigen Einzelgenehmigungen.
Der Antrag auf Erteilung der grundsätzlichen Zustimmung wurde schriftlich gestellt und die Zustimmung schriftlich erteilt. Damit genügte das Verfahren den erforderlichen Formvorschriften.
Dieses Verfahren bis zur Erteilung der "grundsätzlichen Zustimmung" stellte einen Vertragsabschluss dar, der hier nicht nur die Befugnis zum Handeln vermittelte, sondern auch die Kostenaufteilung nach § 9 Abs. 1 KrG vertraglich regelte. Dadurch wurde eine Kostenverteilung nach § 5 Abs. 2 bzw. § 8 Abs. 1 KrG ausgeschlossen.
Verträge sind übereinstimmende Willenserklärungen. Sie sind nach § 157 BGB so auszulegen, wie Treu und Glauben mit Rücksicht auf die Verkehrssitte es erfordern. Wenn nicht alle Punkte ausdrücklich benannt sind, ist im Wege der ergänzenden Vertragsauslegung zu ermitteln, was mit Rücksicht auf den objektiven Vertragszweck, den Grundgedanken des Vertrages und unter Berücksichtigung der Interessen der Beteiligten Inhalt des Vertrages sein sollte. Willenserklärungen können auch stillschweigend durch schlüssiges Handeln abgegeben werden. Dabei findet das Gewollte nicht unmittelbar in einer Erklärung Ausdruck, der Erklärende nimmt vielmehr Handlungen vor, die mittelbar den Schluss auf einen bestimmten Rechtsfolgewillen zulassen.
Vgl. Palandt-Heinrichs, Bürgerliches Gesetzbuch, 63. Aufl. 2004, Einf. v. § 116, Rdnr. 6.
Derartige Grundsätze gelten nicht nur im bürgerlichen und nationalen öffentlichen Recht, sondern auch bei der Auslegung völkerrechtlicher oder quasi-völkerrechtlicher Verträge, um die es sich hier angesichts der alliierten Vorbehaltsrechte über die "Verbindungslinien" und der treuhänderischen Verwaltung der Reichsbahn durch die DDR-Behörden handelte.
Vgl. BVerfG, Beschluss vom 31. Juli 1973 - 2 BvF 1/73 -, BVerfGE 36, 1.
Nach Art. 31 der Wiener Vertragskonvention vom 23. Mai 1969, BGBl. II 1985, S. 927
- WVK -, die unabhängig von ihrem konkreten Anwendungsbereich schon früher geltendes Völkergewohnheitsrecht kodifiziert hat,
vgl. Verdross/Simma, Universelles Völkerrecht, 3. Aufl. 1984, S. 432,
ist ein Vertrag nach Treu und Glauben in Übereinstimmung mit der gewöhnlichen, seinen Bestimmungen in ihrem Zusammenhang zukommenden Bedeutung und im Lichte seines Zieles und Zweckes auszulegen. Als ergänzende Auslegungsregel ist die spätere Übung bei der Anwendung der Verträge zu berücksichtigen; nach Art. 32 WVK können außerdem die Umstände des Vertragsschlusses zur Auslegung des Vertrages herangezogen werden. Diese allgemeine Auslegungsregel gilt auch außerhalb der Konvention.
Vgl. Geiger, Grundgesetz und Völkerrecht, 1985, S. 133ff.
Angesichts dieser Auslegungsregeln ist der Inhalt der "grundsätzlichen Zustimmungen" zu den Brückenbauten in der Zeit von 1952 bis 1990 vor dem politischen und wirtschaftlichen Hintergrund zu beurteilen, in dem die Beteiligten tätig wurden.
Die sowjetische Militärverwaltung und die Behörden der DDR, die für den Betrieb der Reichsbahn verantwortlich waren, hatten auf Grund der politischen Lage Westberlins kein Interesse an der Verbesserung der Brückenbauwerke. Die gemeinsame Vier-Mächte-Verwaltung Deutschlands und Berlins war schon mit dem Auszug der Sowjetunion aus dem Kontrollrat am 20. März 1948 und aus der Alliierten Kommandatur am 16. Juni 1948 beendet. Der Versuch, die Westmächte 1948/49 durch die Blockade der Zugangswege nach Berlin zu einem Verzicht auf die Westsektoren der Stadt zu bewegen, scheiterte dank der Luftbrücke der Alliierten und des Durchhaltewillens der Bevölkerung. Damit war die politische und faktische Teilung der Stadt vorgezeichnet, selbst wenn man sich in den 50-er Jahren eine langfristige Trennung noch nicht vorstellen konnte.
Westberlin bildete eine Enklave in der DDR und wurde deshalb im Zeitalter des kalten Krieges zum bevorzugten Ort des Wettbewerbs zwischen den beiden deutschen Staaten und zwischen den politischen und wirtschaftlichen Systemen. Die Bundesrepublik versuchte durch finanzielle Unterstützung Westberlin an sich zu binden. Dank der Berlinhilfe durch den Bund und dank amerikanischer Hilfsprogramme hatte der Westen der Stadt am Wirtschaftswunder teil. Ostberlin dagegen, wo noch bis 1958 Lebensmittel auf Karten bezogen werden mussten, fiel wirtschaftlich zurück. Neben der Planwirtschaft hatten Reparationen, d. h. kostenlose Warenlieferungen an die Sowjetunion, bis 1953 den Neubeginn belastet. Die Unzufriedenheit führte am 17. Juni 1953 zum "Generalstreik". Viele Menschen verließen die DDR und Ostberlin. Allein im Jahr 1953 wurden 331000 Flüchtlinge registriert, von 1945 bis 1961 insgesamt 3,6 Millionen.
Vgl. Informationen zur politischen Bildung, hrsg. von der Bundeszentrale für
politische Bildung, Nr. 240, Hauptstadt Berlin, 1996, S. 12ff.
Der dauernde Systemvergleich in Berlin - täglich pendelten etwa 500.000 Menschen mit S- und U-Bahn zwischen Ost- und Westberlin hin und her - erschwerte der Sowjetunion und der DDR-Führung die Stabilisierung ihrer Einflusssphäre. Das führte zur rigorosen Abschottung des Westteils der Stadt durch den Bau der Mauer am 13. August 1961. Zugleich wurde der bis dahin noch durchgehende S- und U-Bahnverkehr unterbrochen. Damit verlief die von den Westmächten faktisch anerkannte Grenze der Einflusssphären quer durch Berlin.
Selbst wenn der Bestand der DDR nun nicht mehr gefährdet war, störte Westberlin durch seine Existenz als Vorposten des Westens weiterhin. Die DDR versuchte, die Bindungen Westberlins zur Bundesrepublik weiterhin zu schwächen, während die Bundesrepublik durch ihren Anspruch auf deutsche Alleinvertretung die DDR innerstaatlich schwächte und international isolierte. Die Frage des Status' von Westberlin und die der Anerkennung der DDR rückte immer stärker in den Vordergrund. Das führte zu einem zähen Ringen um Kleinigkeiten wie die Benutzung von Amtsbezeichnungen und der Präsenz von Bundesorganen in Berlin und gleichzeitig zu Tragödien für die betrof-
fenen Menschen. Vor dem Hintergrund des atomaren Patts, des Bemühens um weltpolitischen Entspannung und des Ringens um menschliche Erleichterungen wurden schließlich mit dem Viermächteabkommen vom 3. Juni 1972 und dem deutsch-deutschen Grundlagenvertrag vom 21. Dezember 1972 der Status quo von Westberlin und der DDR faktisch anerkannt.
Vgl. Informationen zur politischen Bildung, a.a. O., S. 16f; BVerfG, Beschluss vom 31. Juli 1973 - 2 BvF 1/73 -, a.a.O.
Angesichts dieser Statuskämpfe und wegen des Devisenmangels und der wirtschaftlichen Schwierigkeiten der DDR war jede Zustimmung für - kostenaufwändige - Baumaßnahmen in Westberlin nur sehr mühsam zu erhalten. Da das Stadtgebiet von
Eisenbahnlinien durchschnitten war, war der Wiederaufbau und die Erweiterung der Brücken dringend notwendig, um in Westberlin ein funktionsfähiges und dem wachsenden Straßenverkehr angemessenes Straßennetz herzustellen. Diese Schwierigkeiten waren dem Kläger bewusst, der schon in einem Vermerk vom 9. Februar 1953 zum Neubau der Leberbrücke (11 K 3778/01, Beiakte 1, S. 2 unten) feststellte: "Es ist dabei völlig offen, ob die Reichsbahn - in deren Eigentum die Brücke steht - die nötigen Mittel für einen Neubau der Brücke aufbringen wird, wenn sie schon die geringen Aufwendungen für die dringend notwendigen Reparaturen und Unterhaltungsarbeiten kaum erübrigt oder für erforderlich hält". Die technische Abwicklung bei der Zustimmung zu Bauvorhaben war nach Auskunft des früheren technischen Hauptreferenten des Klägers in der mündlichen Verhandlung im Verfahren 11 K 3778/01 u. a. zwar sachlich-kooperativ, darüber hinaus gab es aber keine Verständigung. Es war nicht vorhersehbar, ob Bitten um Zustimmung überhaupt entgegen genommen wurden oder ob der Antrag ungelesen auf dem Verhandlungstisch liegen blieb.
Die erste grundsätzliche Zustimmung vom 20. Dezember 1952 wurde erst erteilt, nachdem der Kläger den amerikanischen Sektorenkommandanten Generalmajor Mathewson um Hilfe gebeten hatte (11 K 6511/03 Kolonnenbrücke, Bl. 9 der Gerichtsakte). Diese Zustimmung enthielt mit der Bestimmung "Alle Arbeiten, Aufwendungen, Hilfsdienste, die mittelbar oder unmittelbar durch das Bauvorhaben verursacht werden, gehen zu Lasten des Antragstellers; insbesondere gilt dies auch für alle Arbeiten an den Anlagen der Reichsbahn..." eine klare und ausdrückliche Kostenzuweisung, die von ihrem Wortlaut her nicht nur als vorläufige, sondern als endgültige Kostenregelung zu verstehen ist.
Dass diese Vereinbarungen als "technische Abstimmungen" bezeichnet und bewußt unterhalb der staatsvertraglichen Ebene eingeordnet wurden, ist angesichts der verschiedenen Auffassungen über den Status von Westberlin verständlich. Auch in der Ermächtigung der Alliierten Kommandantur zum Abschluss dieser Vereinbarung (Anordnung BK/0 (83) 7 vom 27.10.1983 und BK/O (83) 9 vom 28. Dezember 1983) wird darauf hingewiesen, dass die Vereinbarung lediglich technischer Natur sei. Diese Klausel bedeutet nicht, dass die Vereinbarung sich auf eisenbahntechnische Gegenstände beschränkt und keine Bindungswirkung enthält, sondern nur, dass ihr Abschluss keine Statusänderung und keine Anerkennung des Vertragspartners als Völkerrechtssubjekt beinhaltet.
Im vorliegenden Verfahren liegt die grundsätzliche Zustimmung für den wiederaufbau der Brücke nicht vor. Selbst wenn keine Kostenregelung getroffen wurde, ist aber anzunehmen, dass die Beteiligten stillschweigend von einer Kostenübernahme des Klägers und damit einer Vereinbarung nach § 9 Abs. 1 KrG ausgingen. Die Beteiligten folgten damit einer Verfahrensweise und Praxis, die 1952 begonnen hatte und auch später weitergeführt wurde, die haushaltsrechtlich sanktioniert war und von den Alliierten geduldet wurde.
Die grundsätzlichen Zustimmungen in dieser Zeit enthielten häufig keine ausdrückliche Kostenzuweisung an den Kläger, meist wurden nur noch die Kosten von Sondermaßnahmen und die der Reichsbahn zu erstattenden Kosten ausdrücklich erwähnt. Sie enthielten aber umgekehrt auch keine Zusage der Deutschen Reichsbahn, einen Teil der Kosten zu übernehmen oder einen Hinweis auf die gesetzliche Kostenverteilung. Das spricht nicht dafür, dass die Reichsbahn nun bereit war, Kosten zu übernehmen, sondern im Gegenteil dafür, dass beide Beteiligten selbstverständlich davon ausgingen, dass der Kläger die Kosten tragen würde. Der Kläger bezahlte die Maßnahmen, ohne dass dies in der generellen Zustimmung ausdrücklich erwähnt wurde, plante die Kosten in seinen Haushalt ein, ließ sich dafür Bundeshilfen geben und erstattete der Reichsbahn die Kosten für Gebühren, Bauaufsichtsmaßnahmen und Streckenposten, ohne mit Gegenforderungen aufzurechnen und ohne entsprechend der Verpflichtung nach Art. 3 Abs. 3 Satz 1 der Verordnung zur Durchführung des Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen vom 5. Juli 1939, RGBl. I S. 1215, - DV-KrG - über die Gesamtkosten Rechnung zu legen.
Keiner der Beteiligten brachte ausdrücklich oder konkludent zum Ausdruck, dass die Kostenverteilung nur vorläufig sein sollte. Die genaue bürokratische Auflistung aller Verpflichtungen, von der Abnahme des - geldwerten - Schrotts bis zur Kostenerstattung der Gebühren und die Übernahme der Kosten für Streckenposten wäre überflüssig gewesen, wenn die allgemeine Kostenregelung nach § 5 Abs. 2 KrG bzw. § 8 Abs. 1 KrG hätte angewendet werden sollen. Dann hätte es nahe gelegen, nur die Gesamtkostenmasse zu definieren. Die Regelung der einzelnen, für die jeweilige Maßnahme im Einzelfall angefallenen Sonderposten zeigt dagegen, dass die Beteiligten von dem Grundsatz ausgingen, dass der Kläger die Kosten der von ihm geforderten Baumaßnahmen trug, und nur Einzelfragen einer ausdrücklichen weiteren Klärung im Vertrag bedurften. Die Kostenübernahme des Klägers und Freistellung der Reichsbahn von allen Verpflichtungen wurde damit von beiden Beteiligten in der Folgezeit stillschweigend zur Grundlage der Vereinbarungen gemacht. Das kommt z. B. auch im Schreiben der Verwaltung des ehemaligen Reichseisenbahnvermögens an den Regierenden Bürgermeister von Berlin vom 17. Juli 1967 (11 K 6514/03 Wolfensteindamm, Bl. 10 der Gerichtsakte) zum Ausdruck, wo es zur Frage der Kostenverteilung heißt: "Wir vermuten, dass die Deutsche Reichsbahn(SBZ) aber soweit eine Kostenbeteiligung ausgeschlossen hat".
Nur diese Vertragsauslegung entspricht den oben dargestellten damaligen wirtschaftlichen und politischen Gegebenheiten. Der Kläger führt selbst aus, dass die Frage der Kostenerstattung bis 1977 nicht angesprochen worden sei, um das politisch schwierige Abstimmungsverfahren nicht weiter zu erschweren (11 K 3778/01 Julius-Leber-Brücke, Bl. 221 der Gerichtsakte). Diese Vertragsauslegung wird auch durch die langjährige Praxis bestätigt. Der Kläger bezahlte Jahrzehnte lang die Rechnungen für die Baumaßnahmen, ohne der Gegenseite die Höhe der Gesamtkosten vorab oder nachträglich mitzuteilen und legte ihr keine Rechnungen vor. Angesichts dieses Verhaltens musste auch die Reichsbahn als Vertragspartnerin davon ausgehen, dass die von ihr geforderten Bedingungen akzeptiert worden waren. Dementsprechend teilte sie noch nach der Öffnung der Mauer, am 21. Dezember 1989 (11 K 6544/03, Beiakte 1 unter II. Zustimmung der DR, Seehofstraße), dem Kläger mit: "Es wird davon ausgegangen, dass entsprechend der bisherigen Praxis alle Kosten , die aus der Baumaßnahme entstehen, von der Senatsverwaltung für Bau und Wohnungswesen getragen werden".
Falls der Kläger davon ausgegangen sein sollte, dass er die Kosten später nachfordern könne, wäre dies unbeachtlich. Denn nach § 116 BGB ist eine Willenserklärung nicht unwirksam, weil sich der Erklärende insgeheim vorbehält, das Erklärte nicht zu wollen. Eine derartige Mentalreservation erkennt die Rechtsordnung auch im öffentlichen Recht nicht an. Es ist auch unerheblich, ob es sich um ausdrückliche oder konkludente Willenserklärungen handelt.
Vgl. Palandt-Heinrichs, a.a.O., § 116 Rdnr. 1f.
Auch nach völkerrechtlichen Grundsätzen läge kein gültiger Vorbehalt vor. Ein Vorbehalt nach Art. 2 Abs. 1 lit. d WVK ist eine spätestens zum Zeitpunkt der bindenden Zustimmungserklärung abgegebene, einseitigen Erklärung, durch die ein Staat bezweckt, die Rechtswirkung einzelner Vertragsbestimmungen in der Anwendung auf sich auszuschließen oder zu ändern. Ein rechtswirksamer Vorbehalt liegt nur vor, wenn der betreffende Staat seine Erklärung als Bedingung seiner Zustimmung betrachtet und dies zum Ausdruck bringt.
Vgl. Geiger a. a. O., S. 122 f.
Hier hat der Kläger bei Abschluss des Vertrages keine Erklärung über eine spätere Kostenrückforderung abgeben. Spätere Erklärungen, mit denen der Kläger seit 1977 die Reichsbahndirektion darauf hinwies, dass er sich vorbehalte, Kostenerstattung zu fordern, wurden vom Kläger nicht zur Bedingung für das Zustandekommen des Ver-
trages gemacht. Vielmehr forderte die Reichsbahn nun ihrerseits wieder ausdrücklich die Kostenübernahme des Klägers; zu diesen Bedingungen wurden die Maßnahmen auch ausgeführt (z. B. 11 K 6534/03 Großbeerenstraße und 11 K 6536/03 Holzhauser Straße). Insofern ist nicht von einem wirksamen Vorbehalt auszugehen.
Die Lastenverteilung im Vertrag war auch nicht unbillig. Denn die Baumaßnahme war vom Kläger veranlasst und entsprachen im wesentlichen seinen Interessen.
Der Teilungsgrundsatz des Kreuzungsgesetzes wurde schon in den 50er Jahren als nicht mehr zeitgemäß empfunden. Denn durch das Anwachsen des Straßenverkehrs und durch den im Interesse des Straßenverkehrs notwendigen Ausbau der Straßenbrücken war die Eisenbahn bei einer Kostenhalbierung benachteiligt.
Vgl. Marschall/Schweinsberg, a.a.O., S. 35; Kodal/Krämer a.a.O., Kap. 20, Rdnr. 33;
Dies führte in der Bundesrepublik schon 1957 zu einer "Vereinbarung über Änderung und Ergänzung von schienenfreien Kreuzungen zwischen Bundesfernstraßen und Bundesbahnstrecken", die wieder auf dem Veranlasserprinzip beruhte (abgedruckt in Marschall, Eisenbahnkreuzungsgesetz 1963, S. 164). Bei der Neuordnung des Eisenbahnkreuzungsrechtes 1963/1971 wurde im Eisenbahnkreuzungsgesetz nun wieder das Veranlasser- und Interessenprinzip stärker berücksichtigt. Die Kosten für wesentliche Änderungen einer Überführung werden nicht mehr halbiert, sondern fallen nach § 12 EKrG dem Beteiligten zur Last, der die Änderung verlangt oder sie im Falle einer Anordnung hätte verlangen müssen.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. 9. 1997 - 11 C 10/96 -, NVwZ 1998, 1075.
Obwohl das Eisenbahnkreuzungsgesetz wegen der alliierten Vorbehalte in Berlin nicht übernommen wurde, ging zumindest die Reichsbahn vom Veranlasserprinzip aus und berücksichtigte es bei vertraglichen Vereinbarungen (Schreiben vom 28. März 1989, 11 K 6544/03, Beiakte 1 unter II. Zustimmung der DR, Seehofstraße). Das Veranlasserprinzip wurde auch ausdrücklich in die S-Bahn-Vereinbarung von 1983 aufgenommen.
Die Vereinbarung war auch nicht entsprechend § 133 BGB wegen des Ausnutzens
einer Notlage nichtig. Diese Vorschrift ist hier nicht anwendbar. Völkerrechtliche Verträge und Vereinbarungen über Besatzungsmaßnahmen werden gerade nach Kriegen häufig aus einer Notlage heraus geschlossen, bei der die unterlegene Seite wenig oder keinen Spielraum hat. Art. 52 WVK besagt, dass ein Vertrag nichtig ist, "wenn sein Abschluss durch Androhung mit oder Anwendung von Gewalt unter Verletzung der in der Satzung der Vereinten Nationen niedergelegten Grundsätze des Völkerrechts herbeigeführt wurde". Unter "Gewalt" ist dabei allein der militärische oder körperliche Zwang zu verstehen. Den Antrag, unter "Zwang" auch "wirtschaftlichen oder politischen Zwang" als Nichtigkeitsgrund zuzulassen, lehnte die Konferenz bei ihrer Beschlussfassung ab.
Vgl. Geiger a.a.O., S. 129 ff.
Eine Lösung "ungleicher Verträge" ist nach der Wiener Vertragskonvention allenfalls wegen grundlegender Änderung der Umstände nach § 62 WVK möglich, so wie dies auch § 60 VwVfG innerstaatlich vorsieht.
c) Ein Anspruch auf nachträgliche Änderung und Anpassung des Vertrages besteht hier nicht. Denn der Einigungsvertrag und die Überleitungsgesetze regeln die durch die Einigung notwendig gewordenen Maßnahmen umfassend und sehen keine Anpassung alter Verträge vor.
Art. 26 EV bestimmt, dass das Eigentum und alle sonstigen Vermögensrechte des Betriebsvermögens das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn bilden. Unter Vermögen sind generell die Aktiva in ihrem gegenwärtigen Bestand, mit allen in der Vergangenheit entstandenen Wertsteigerungen oder Wertminderungen, anzusehen.
Vgl. Palandt-Heinrichs, BGB, 61. Aufl., Anm. 4 zu § 311; Marschall/Schroeter/ Kastner, Bundesfernstraßengesetz, 5. Aufl. 1998, § 6 Rdnr. 7.
Mit den Vermögensrechten gingen die mit ihnen in Zusammenhang stehenden Verbindlichkeiten auf das Sondervermögen über. Dazu gehören aber auch nur die im Zeitpunkt des Beitritts bereits bestehenden Verbindlichkeiten.
Weder der Einigungvertrag noch die Überleitungsgesetze oder die Übergangsvorschriften des nach Anlage I, Kapitel XI, Sachgebiet A, Nr. 5 EV nun anwendbaren Eisenbahnkreuzungsgesetzes enthielt Vorschriften, wonach aus abgeschlossenen Vorgängen neue Erstattungsansprüche entstehen sollten. Aus der Sondervorschrift in Anlage I, Kapitel XI, Sachgebiet A, Nr. 3 c EV, die sich auf noch "anhängige Verfahren" über den Bau von S-Bahnanlagen in Berlin (West) bezieht, wird vielmehr deutlich, dass abgeschlossene Verfahren im Übrigen nicht wieder aufgerollt werden sollten.
Vgl. BVerwG, Urt. vom 16.12.1999 - 3 A 2.99 -, VRS 99, 298ff.
Das entspricht auch den allgemeinen Grundsätzen des öffentlichen Sachenrechtes. Rechte und Pflichten an öffentlichen Sachen ergeben sich aus der Eigentumsordnung, sofern Besonderheiten nicht durch öffentlich-rechtliche Sondervorschriften geregelt sind. Dies gilt auch bei Rechts- und Funktionsnachfolge öffentlicher Sachen. Sofern bei dem Übergang der Bau- oder Unterhaltungslast schuldrechtliche Verpflichtungen oder sonstige Rechten und Pflichten übergehen oder neu entstehen sollen, wird dies in den entsprechenden Vorschriften wie den Neugliederungsgesetzen besonders geregelt. Pflichten und Ansprüche, die nicht genannt werden, entstehen auch nicht.
Vgl. OVG NRW, Urt. vom 23. 5. 2003 - 11 A 5503/99 -, S. 17 der Ausfertigung.
Die Entscheidung des Gesetzgebers, abgeschlossene Verfahren nicht wieder aufzu-
rollen, war auch nicht ermessensfehlerhaft.
Dem Gesetzgeber stand bei der Wiederherstellung der deutschen Einheit ein besonders weiter Ermessensspielraum zu. Es ging hier nicht nur um die Übernahme der sich noch in relativ gutem Zustand befindlichen Infrastruktur in Westberlin, sondern auch um die übrigen Eisenbahnanlagen in den neuen Bundesländern, die sich in viel schlechterem Zustand befanden. Außerdem konnte und musste der Gesetzgeber auch auf die übrigen durch die Wiederherstellung der Einheit bedingten Aufgaben und die dadurch anfallenden Kosten Rücksicht nehmen.
Vgl. BVerfG, Urteil vom 23. 4. 1991 - 1 BvR 1170/90 -, NJW 1991, 1597, 1600; Beschl. vom 18. 4. 1996 - 1 BvR 1452/90 -, NVwZ 1996, 781.
d) Ein Erstattungsanspruch für die hier streitigen Kosten besteht auch nicht aus der Finanzierungsverantwortung des Bundes nach Art. 120 GG.
Nach Art. 120 GG trägt der Bund Besatzungskosten und die äußeren und inneren Kriegsfolgelasten nach näherer Bestimmung durch die Bundesgesetze. Kriegsfolgelasten sind Lasten, deren entscheidende Ursache der 2. Weltkrieg ist. Dazu gehören auch Vermögensschäden, die nicht unmittelbar durch Kriegseinwirkungen oder Besatzungsmaßnahmen verursacht worden sind, sondern durch die politischen Nachkriegswirkungen in der DDR.
Vgl. Schmidt-Bleibtreu/Klein, a.a.O., Anm. 3 zu Art. 120.
Diese Aufgabe und Finanzierungsverantwortung hat der Bund Westberlin gegenüber bereits erfüllt. Denn er hat sich nach § 16 des 3. Überleitungsgesetzes verpflichtet, Berlin finanziell - einschließlich einer ruhenden Hauptstadtfunktion - zu unterstützen bzw. lebensfähig zu erhalten. Dies war nicht nur ein Ersatz für den vertikalen Finanzausgleich nach Art. 106 GG. Diese Funktion hatte das 3. Überleitungsgesetzes nach seinem § 1 zwar auch, weil eine Einbeziehung in das 2. Überleitungsgesetz, das der Neuverteilung der finanziellen Lasten zwischen Bund und Ländern diente, damals
wegen des besonderen Status Berlins noch nicht möglich war. § 16 des 3. ÜberleitG bestimmte aber darüber hinaus, dass das Land Berlin einen Bundeszuschuss zur
Deckung seines Haushaltsfehlbedarfs erhalten sollte, um die durch die besondere
Lage Berlins bedingten Lasten auszugleichen.
Vgl. auch Görg, Die Überleitungsgesetze des Bundes, DÖV 1951, S. 625ff.
Die Ergänzungsabgabe "Notopfer Berlin" diente nach § 16 Abs. 3 des 3. ÜberlG zunächst der Deckung des Bundeszuschusses. Darüber hinaus wurden seit in Kraft
Treten des Gesetzes zur Förderung der Wirtschaft von Groß-Berlin (West) vom
7. März 1950 (BGBl. I S. 41) Steuererleichterungen für Berlin geschaffen.
Die Finanzhilfe zwischen Bund und Ländern hat zwar im allgemeinen keine Korrekturfunktion und ist kein Ersatz für richtige Aufteilung des Finanzaufkommens. Sie kann aber als gesetzliche Regelung oder Vereinbarung weitere Erstattungsansprüche ausschließen.
Vgl. VGH Kassel, Urteil vom 16. 05. 1986 - IX OE 53/82 -, NVwZ 1987, 822; Erichsen, Allgemeines Verwaltungsrecht, 11. Aufl. 1998, § 29 II Rdnr. 12, S. 441.
Hier ist davon auszugehen, dass die Berlinhilfe weitere Erstattungsansprüche ausschloss. Der allgemeine Zuschuss der Berlinhilfe zur Deckung des Haushaltsfehlbedarfs wurde in den Jahren 1951 bis 1992 jeweils gesondert festgestellt. Die Kosten für Bauvorhaben gingen als Aufwendungen in den Haushalt ein und der Haushaltsfehlbedarf wurde zu rund 50 % vom Bund erstattet. Insgesamt leistete der Bund von 1952 bis 1994 neben den Steuervergünstigungen 248,5 Milliarden DM an direkter Berlinhilfe. Er hielt damit Berlin lebensfähig und glich gerade auch die Kosten von Maßnahmen aus, die wie hier auf den Vorbehaltsrechten der Alliierten und den Besatzungsanordnungen beruhten. Die Berlinhilfe wurde nach Anl. I Kap. IV Sachgebiet I Nr. 2 EV auch nach dem Beitritt noch eine gewisse Zeit lang weitergewährt.
Vgl. Denkschrift zum Einigungsvertrag , BT-Drucks. 11/7817 S. 102; Fiedler, Die Regelung der bundesstaatlichen Finanzbeziehungen im Einigungsvertrag, DVBl. 1990, S. 1263.
Mit der Berlinhilfe hat der Bund seine Verpflichtungen nach Art 120 GG erfüllt, ohne dass es darauf ankommt, dass die Ausgaben in voller Höhe durch die Berlinhilfe gedeckt sind. Denn auch bei der Regelung der Kriegsfolgen steht dem Gesetzgeber ein weiter Ermessensspielraum zu. Nach einem Staatsbankrott am Ende eines Krieges ist nur ein Lastenausgleich unter Beachtung des Gleichheitsgebotes möglich und keine umfassende Erstattung aller Schäden oder Aufwendungen.
Vgl. BVerfG, Beschluss vom 13. Januar 1976 - 1 BvR 631/69 -, NJW 1976, 1491f.
Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass der Ausgleich zwischen öffentlichen Haushalten nicht in allen Einzelheiten gerecht sein muss, sondern zur Vermeidung größeren Verwaltungsaufwandes auch in gröberer Weise geregelt sein darf.
Vgl. BVerwG, Urt. vom 11. Dezember 1981 - 4 C 97.79 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 8.
e) Der Kläger hat auch keinen Anspruch auf Aufwendungsersatz aus einer öffentlich-rechtlichen Geschäftsführung mit oder ohne Auftrag in entsprechender Anwendung der §§ 677, 683, 670 BGB.
Die Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches über eine Geschäftsführung ohne Auftrag (§ 677 ff. BGB) sind im öffentlichen Recht entweder analog oder als Ausdruck eines allgemeinen Rechtsgedankens anzuwenden.
Vgl. Ossenbühl, Staatshaftungsrecht , 5. Aufl. 1998, S. 425.
Wenn eine Behörde eine Angelegenheit erledigt, die - wie sie weiß - zum Aufgabenbereich einer anderen Behörde gehört, tätigt sie ein objektiv fremdes Geschäft und handelt als Geschäftsführerin ohne Auftrag. Mit den Investitionen an den Kreuzungsanlagen in West-Berlin hat der Kläger aber kein fremdes, sondern auch ein eigenes Geschäft ausgeführt, da er die Maßnahme veranlasst hat. Er war außerdem nicht ohne Auftrag tätig, sondern handelte, soweit er ein fremdes Geschäft betrieb, auf Grund der Zustimmung der Reichsbahn in deren Auftrag. Da der Vertrag zwischen den Beteiligten - wie oben ausgeführt - auch eine Kostenvereinbarung enthielt, scheidet ein Anspruch auf Aufwendungserstattung aus Geschäftsführung mit oder ohne Auftrag aus. Insofern kommt es auch nicht darauf an, ob der Betrieb der S-Bahn schon seit dem Bau der Mauer 1961 als eigenes Geschäft des Klägers oder noch als Geschäft der Beklagten anzusehen war.
f) Auch ein öffentlich-rechtlicher Erstattungsanspruch scheidet aus. Denn die Leistungen sind hier nicht ohne Rechtsgrund erbracht, sondern beruhten auf gültigen Vereinbarungen. Etwa eintretende Wertsteigerungen des Reichsbahnvermögens durch diese Investitionen hatten hierin ihre Rechtsgrundlage.
Vgl. BVerwG , Urt. vom 16. Dezember 1999 - 3 A 2.99 -, VRS 99, 298 und vom 30. November 1995 - 7 C 56/93 -, BVerwGE 100, S. 56.
3. Im übrigen wäre der Anspruch verjährt.
Nach Art. 229 § 6 EGBGB i. V. m. § 195 BGB a.F. verjähren Ansprüche regelmäßig nach 30 Jahren. Von dieser Frist ist auch bei öffentlich-rechtlichen Erstattungsansprüchen auszugehen, wenn wie hier keine Sonderregelungen vorliegen.
Vgl. Übersicht bei Palandt/Heinrichs, BGB, 63. Aufl.2004, § 195 RdNr. 20;
Stelkens/Bonk/Sachs, Verwaltungsverfahrensgesetz, 6. Aufl. 2001, § 53 Rdnr. 5; Erichsen, a.a.O., § 11 Rdnr. 56.
Die Frist beginnt nach § 198 BGB a. F. mit dem Entstehen des Anspruchs. Der Anspruch entstand mit der Fertigstellung des Bauwerks, spätestens mit Vorlage der letzten Rechnung im Jahr 1958. Entstanden im Sinne dieser Vorschriften ist ein Anspruch der vorliegenden Art, wenn er erstmals geltend gemacht und notfalls im Wege der Klage - auch der Feststellungsklage - durchgesetzt werden kann
Die Forderung wurde auch nicht mit der erst bei Klageerhebung erfolgten Rechnungslegung fällig. Rechnungslegung ist nicht immer Voraussetzung der Fälligkeit. Normalerweise reicht es, dass der Kläger den geschuldeten Betrag beziffern und die Abrechnung vornehmen kann.
Vgl. BGH, Urteil vom 5. 11. 1987 - VII ZR 364/86 -, BGHZ 102, 167(171); Palandt /Heinrichs, BGB, 64. Aufl. 2005, § 199 Anm. 5.
Hier waren die Kreuzungsbeteiligten zwar nach Art. 3 Abs. 3 Satz 1 der DV-KrG ähnlich wie ein Werkunternehmer nach den §§ 14, 16 Nr. 3 Abs. 1 VOB/B oder § 8 Abs. 1 HOAI verpflichtet, über die Gesamtkosten Rechnung zu legen. Der Erstattungsberechtigte kann aber auch in solchen Fällen nicht durch fehlende oder mangelhafte Rechnungslegung die Verjährung unbegrenzt herauszögern. Die Verjährung einer auf eine nicht prüffähige Honorarschlußrechnung gestützten Forderung beginnt z. B. spätestens dann , wenn der Auftraggeber zwei Monaten lang keine substantiierte Einwendungen gegen die Prüffähigkeit vorgebracht hat.
Vgl. BGH, Urteil vom 27. 11. 2003 - VII ZR 288/02 -, BGHZ 157, 118-133; LG Berlin Urteil vom 10. 11. 2003- 5 O 35/01 -, NZBau 2004, 220-221.
Denn der Betroffene kann sich nach Treu und Glauben nicht auf die fehlende Prüffähigkeit berufen, wenn er diese selbst nicht rügt. Dementsprechend kann sich hier der Kläger nicht auf das Fehlen der Schlussrechnung berufen, wenn er selbst nach Abschluss der Bauarbeiten überhaupt keine Rechnungen vorgelegt und die Gegenseite dies nicht verlangt hat, weil sie der Ansicht ist, dass Erstattungsansprüche insgesamt ausgeschlossen sind.
Obwohl der Anspruch gegenüber der Reichsbahn und den für sie handelnden DDR- Behörden bis zum 3. Oktober 1990 nicht eingeklagt werden konnte, entstand er nicht erst zu diesem Zeitpunkt. § 203 BGB a. F. regelt gerade den Fall, dass die Rechtsverfolgung wegen des Stillstandes der Rechtspflege oder wegen höherer Gewalt nicht möglich ist. Diese Vorschrift sieht aber nicht vor, dass in solch einem Fall die Verjährungsfrist erst mit dem Wegfall der höheren Gewalt beginnt, sondern bestimmt nur, dass die Verjährungsfrist in dieser Zeit nicht enden kann; sie endet dann erst sechs
Monate nach dem Wiederbeginn der Rechtspflege.
Es ist auch nicht erkennbar, warum diese Vorschrift - wie der Kläger annimmt - nur bei einem kurzfristigen Stillstand der Rechtspflege anwendbar sein soll. Auch wenn dieser Zustand länger andauert, besteht ein Bedürfnis nach Rechtsfrieden. Der Einigungsvertrag enthält keine allgemeine Regelung über die Hemmung von Fristen bei öffentlich-rechtlichen Ansprüchen, die vor dem Beitritt der DDR nicht geltend gemacht werden konnten. Diese Ansprüche unterliegen daher den allgemeinen Verjährungsregeln.
Vgl. Stelkens/Bonk/Sachs, a.a.O., § 53 Anm.41.
Hier endete die Verjährungsfrist eigentlich im Jahr 1988. Sie lief nach § 203 BGB a. F. zwar wegen der fehlenden Klagemöglichkeit gegenüber der DDR erst sechs Monate nach dem Beitritt, also am 3. April 1991, ab. Der Anspruch war damit aber schon vor Klageerhebung verjährt.
Ob die Verjährung in Analogie zum Abgabenrecht zum Erlöschen des Anspruchs führt, was von Amts wegen zu beachten wäre, oder ob sie nur als Einrede zu berücksichtigen ist, kann hier dahingestellt bleiben. Denn der Beklagte hat hier die Einrede der Verjährung erhoben. Das ist auch gegenüber einem anderen Träger der öffentlichen Verwaltung nicht treuwidrig, sondern nach §§ 58f BHO haushaltsrechtlich grundsätzlich ge-
boten. Von einer unzulässigen Rechtsausübung ist nur auszugehen, wenn der Schuldner eine Tätigkeit entfaltet und Maßnahmen trifft, die den Gläubiger veranlassen, verjährungsunterbrechende Schritte zu unterlassen. Im Allgemeinen wird sich der Schuldner durch Erhebung der Verjährungseinrede nur zu eigenem Tun in einen gegen Treu und Glauben verstoßenden Widerspruch setzen können.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 25. November 1982 - 2 C 32/81 -, NVwZ 1983, 740; Stelkens/Bonk/Sachs, a.a.O., § 53, Rdnr. 13 ff.; VG Köln, Urteil vom 13. 2. 2004 - 11 K 389/03 -.
Maßnahmen, die den Kläger von der Geltendmachung des Anspruches abhielten, hat der Beklagte hier nicht unternommen.
Da der Anspruch insoweit schon dem Grunde nach nicht besteht, kommt es auf die Frage, ob die Aufwendungen angemessen und notwendig waren, nicht an.
Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung:

Zitierte Normen: §§ 4, 8 DBGrG umfasst, unabhängig davon, ob die pauschale Überleitung den Anforderungen, die § 4 Abs. 2 Ziff. 5 DBGrG
§§ 677, 683, 670 BGB
§§ 14, 16 Nr. 3 Abs. 1 VOB/B oder § 8 Abs. 1 HOAI
§ 2 KrG
§ 2 BEZNG
§ 21 BEZNG
§ 20 BEZNG
§ 1 KrG
§ 7 KrG
§ 157 BGB
§ 116 BGB
§ 12 EKrG
§ 133 BGB
§ 60 VwVfG
§ 6 EGBGB
§ 195 BGB
§ 198 BGB
§ 203 BGB
§ 58f BHO
§ 249 Abs. 1 Satz 1 HGB
§ 50 Abs. 1 Satz 1 VwGO
§ 52 Nr. 5 VwGO
§ 52 Nr. 1 VwGO
§ 20 Abs. 1 BEZNG
§ 8 Abs. 1 des deshalb noch anwendbaren KrG
§ 8 Abs. 1 Satz 2 KrG
§ 5 Abs. 2 KrG
§ 9 Abs. 1 KrG
§ 8 Abs. 1 KrG
§ 16 des 3. ÜberleitG
§ 16 Abs. 3 des 3. ÜberlG
§ 677 ff. BGB
§ 154 Abs. 1 VwGO
Art. 1 ENeuOG
Art. 2 ENeuOG
Art. 123 Abs. 1 GG
Art. 26 EV
Art. 120 GG
Art. 106 GG
Art 120 GG
Art. 3 Abs. 3 Satz 1 der DV-KrG

Zitierte Entscheidungen: NJW 1997, 1022
NVwZ 1993, 588
BVerfGE 36, 1
NVwZ 1998, 1075
VRS 99, 298
NJW 1991, 1597, 1600
NVwZ 1996, 781
NVwZ 1987, 822
NJW 1976, 1491
BGHZ 102, 167
BGHZ 157, 118
NZBau 2004, 220
NVwZ 1983, 740
11 K 6511/03
11 K 6538/03
11 K 6552/03
11 K 6550/03
11 K 6543/03
11 K 6544/03 S
11 K 3778/01
3 A 1.02
11 K 389/03
23 A 949/89
11 K 6514/03
4 C 36.81
2 BvF 1/73
11 K 6511/03 K
11 K 6544/03
11 K 6534/03
11 K 6536/03
11 C 10/96
3 A 2.99
11 A 5503/99
1 BvR 1170/90
1 BvR 1452/90
IX OE 53/82
1 BvR 631/69
4 C 97.79
7 C 56/93
VII ZR 364/86
VII ZR 288/02
5 O 35/01
2 C 32/81