Çin-Avrupa ipekyolu koridorunun türkiye yük koridorlarına etkisi
Effect of the international belt roads on the Turkey freight transportation
Yazar: CİHAN MAZLUM GÖKTUĞ
Danışman: DOÇ. DR. MURAT ERGÜN
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı / Ulaştırma Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2019
Konu: Ulaşım = Transportation

Özet:
Türkiye'nin konumu göz önüne alındığında Avrupa ve Asya arasındaki bağlantıyı sağladığı ve bir geçiş özelliği taşıdığı görülmektedir. Ortadoğu, Orta Asya ülkeleri ve Kafkasya ile Avrupa'yı birbirine bağlayan ulaşım ağlarını içeren bir köprü durumundadır. Bu durum Türkiye üzerinden geçen çok sayıda uluslararası yol koridorunun oluşmasına sebep olmuştur.
Uluslararası ticaret yolunda Türkiye Avrupa, Orta Doğu ve Orta Asya arasında bir köprü vazifesi üstlenmektedir, ancak demiryolu ağına birçok alternatif taşımacılık/ulaşım seçenekleri yüzünden taşımacılık faaliyetleri diğer ulaşım türlerine kıyasla düşüktür. Ayrıca, uluslararası bağlantı güzergahları Türkiye demiryolu ağı için büyük bir engel haline gelmiştir ve halen çeşitli dar boğazlarla kısa dönem trafik öngörülerini sınırlamaktadırlar.
Karayolu taşımacılığı, toplam taşımacılıktan farklı bir kalıp göstermektedir. Görüldüğü üzere karayolu taşımacılığında dökme yük ürününün hacim payı çok azdır. Ara ürünler karayolu taşımacılığındaki büyük hacme sahiptir. Genel olarak, karayolu taşımacılığının, 2035 yılına kadar % 68'lik bir artışa sahip olacağı öngörülmektedir, yani 717,6 milyon ton hacimden 1207,3 milyon tona yükselmesi beklenmektedir.
Yük taşımacılığında, demiryolu taşımacılığının payı düşüktür.2016 ve 2035 yılları arasında yıllık %61'lik bir payla 27,6'dan 44,5'e yükselmektedir. Metal cevherleri, madencilik ürünleri demiryolu taşımacılığında en yüksek paya sahiptir. Gelecek yıllarda, durum yine aynı şekilde olacaktır; aynı şekilde tarımsal ürünler ve diğer ürünler demiryolu taşımacılığında en az öneme sahip olmaktadır.
Denizyolu taşımacılığı milyon ton cinsinden en hızlı artan sektördür. Bu, esas olarak, iç taşımacılıktan daha hızlı büyümesi beklenen ihracat ve ithalatın büyümesinden kaynaklanmaktadır. Dökme yükler denizyolu taşımacılığında en yüksek paya sahiptir. Tüketim malları ise en az paya sahiptir. Bu durum gelecekte de aynı şekilde olacaktır.%93'lük oranda denizyolu taşımacılığı, 2035 yılında 400,4'den 773,5 milyon tona yükselmektedir. Denizyolu taşımacılığının kara ve demiryolu taşımacılığından daha fazla artış göstermesinin sebebi ithalat ve ihracatın iç taşımacılıktan daha yüksek olmasından kaynaklanmaktadır. 
Çin'in özellikle son 20 yılda üretim kapasitesini arttırmasıyla dünya ülkelerine ihracat payı da giderek artmıştır. Üretilen ürünlerin pazarlanmasında nakliye hem maliyet açısından hem tedarik sürecindeki güvenilirlik hem de teslimat süresi önemli bir faktör olarak ele alınmaya başlanmıştır. İhracat ve ürün pazarının batıya doğru Avrupa yönlü gelişmesiyle Çin için uluslararası taşımacılık önem kazanmaktadır. Yeni İpek Yolu ve "Bir Kuşak Bir Yol" projesinin ortaya çıkması ve güzergahtaki ülkeler ile konunun ele alınması bu düşüncelerin bir sonucudur. Dünya'nın en büyük ekonomilerinden biri olan Çin'in Asya-Avrupa koridorunda yarattığı bu hareketlilikten güzergah üzerindeki ülkeler yararlanmak istemiş ve kendi politikaları doğrultusunda fırsatlar aramaya başlamıştır. Ülkelerin bu transit yük koridorunda kendileri için fırsat arayışına girmesi, aynı bölgedeki diğer komşuları arasından tercih edilme amacı taşımakta ve bir anlamda komşuları için ekonomik tehdit oluşturmaktadır. Bu nedenle Türkiye de transit yük koridorlarını kendi üzerine çekmek için belirli standartta ulaşım altyapısına sahip olmak zorundadır. Ülke politikaları doğrultusunda altyapı yatırımlarına yön verilerek pastadan en büyük payı almak amaçlanmaktadır.
Yeni İpek Yolu bu amaçlarla şekillenmiş olup genel anlamda 3 kısımda incelenebilir. Bunlar Kuzey, Orta ve Güney İpek Yolu Koridorları'dır. Üç koridor da bazı kısımlarda aynı ülkeler üzerinden geçmekteyken, coğrafi konum olarak farklı ülkelerden de geçmektedir. Tezin bu kısmında koridorlar CBS'ye işlenerek ülkeler bazında görselleştirilmiştir. Koridorlardaki taşıma maliyetleri ve süreler ulaşılan kaynaklar doğrultusunda kıyaslanarak Türkiye'deki yük koridorlarına etkiler değerlendirilmiştir.

Abstract:
Given Turkey's position that provides the link between Europe and Asia and is seen to carry a passthrough. It is a bridge that includes the Middle East, Central Asian countries and transport networks connecting the Caucasus and Europe. This situation has led to the formation of a number of international road corridor passing through Turkey.
Europe, where 40% of the world trade is made in the West and 11% of the world's population, and Asia, where 25% of the world trade is made and 61% of the world's population is located in the east. As geographical location, which is literally a transfer center in Turkey, Asia, and has an important strategic position as a bridge due to logistics and transport potential in Europe.
International trade Turkey towards Europe, a bridge between the Middle East and Central Asia is assumed task, but there are many alternatives to rail transportation network / transport activities because of transportation options are low compared to other modes of transport. In addition, international routes connecting Turkey has become a major obstacle for the railway network and the short-term traffic forecasts are still limited by various bottlenecks.
Road transport shows a different form of transportation. As can be seen, the bulk share of bulk goods in road transport is very small. Intermediates have a large volume of road transport. In general, road transport is projected to increase by 68% by 2035, which is expected to increase from 717.6 million tons to 1207.3 million tons.
The share of rail transport in freight transportation is low. It increases from 27.6 to 44.5 with a share of 61% per year between 20 and 2035. Metal ores, mining products have the highest share in railway transportation. In the years to come, the situation will still be the same; Similarly, agricultural products and other products have the least importance in railway transportation.
Sea freight is the fastest growing sector in million tons. This is mainly due to the growth of exports and imports, which are expected to grow faster than domestic transportation. Bulk cargoes have the highest share in maritime transport. Consumption goods have the lowest share. Sea transport in the ratio of 93% to 400 million 773.5 million tons in 2035. The reason that maritime transport increased more than land and rail transport is due to the fact that imports and exports are higher than domestic transportation.
Turkey should capture the benefits in terms of eliminating the position of freight transport infrastructure problems, should catch an attractive location for global economic development corridor by changing direction. In particular, infrastructure and vehicles for rail transport lagged behind technology.
China's increasing production capacity, especially in the last 20 years, has increased its share of exports to world countries. In the marketing of manufactured products, transportation has been considered as an important factor in terms of both cost and reliability in the procurement process and delivery time. With the European development of the export and product market to the west, international transportation is gaining importance for China. The emergence of the New Silk Road and the "One Belt One Road" project and the addressing of the issue with the countries on the route are the result of these ideas. This movement created by China, one of the world's largest economies, in the Asia-Europe corridor, has wanted to benefit from the countries on the route and started to look for opportunities in line with its policies. The fact that countries seek opportunities for themselves in this transit freight corridor is intended to be preferred among other neighbors in the same region and in some sense poses an economic threat to their neighbors. Therefore, Turkey is a transit freight corridors must have certain standards in the transport infrastructure to take on your own. In line with country policies, it is aimed to take the largest share of the cake by directing infrastructure investments.
The New Silk Road is shaped for these purposes and can be examined in three parts in general. These are the Northern, Central and Southern Silk Road Corridors. While all three corridors pass through the same countries in some parts, they also pass through different countries in terms of geographical location. In this part of the thesis, the corridors are processed into GIS and visualized by countries. transportation costs and time in the hallway achieved by comparing the direction of resources affects the load corridor in Turkey is evaluated.
The North Corridor, used for Sino-European freight transport, has been operating since 1973 for freight transport between China and Germany. The route includes Kazakhstan, Russia, Belarus and Poland. As is known, Germany, Poland and China use standard rail gaps (1435 mm), while Kazakhstan, Russia and Belarus use wide rail gaps (1520 mm). Therefore, even container transport is carried out and the containers are changing wagons first at the Chinese border and then at the Polish border. The North Corridor is divided into two. The northern route is used for northern regions of China and passes directly to Russia. The southern route is used for the central and southern parts of China and passes first to Kazakhstan and then to Russia. Almost all of these routes are double-lined and the cargo can complete the China-Germany journey in 15 days. Part of the route reaches Europe via Ukraine, and the political tension between Russia and Ukraine has negatively affected this part of the freight corridor.
Kars-Edirne High Speed Railway will be developed jointly with China with a budget of approximately 3 billion dollars. Black Silk Road line will be operational, it will increase Turkey's importance and priority. However, this route, unlike should not affect Turkey's great potential in the marine Silk Road, should be complementary. The railway can be faster than the sea. However, it should be kept in mind that in the present circumstances it is still three times more expensive than the sea route and at the same time is quite small compared to the amount of freight carried by train wagons and the amount of cargo carried on board.
Another benefit of the BTK project of the products manufactured in our country to pave the way for Turkey is easily transmitted to the Central Asian market. For this purpose, it is planned to revise the 76 km section between Ahilkelek (Georgia) and Kars to be used with a 1520 mm rule and to establish a logistics center in Kars and to ensure the distribution and distribution of export products. Ankara-Sivas and Ankara-İzmir YHT studies are continuing and it is planned to integrate Sivas Erzincan, Erzincan-Erzurum-Kars and Halkalı-Kapıkule high-speed railway projects to the BTK line.
In 2018 Turkey, Azerbaijan, and Georgia and Astara railway in talks between Iran and Baku-Tbilisi-Kars railroad to connect to each other and the beginning of Iran's Cabaha and Bandar-Abbas port, the Indian Ocean to provide connectivity between Europe south westward transit route decision establishing He was given. The railway between Rasht and Astara is under construction and will be completed in 3 years to be connected to Baku-Tbilisi-Kars railway. These connections will provide access to Europe by creating a freight corridor to the Persian Gulf and the Mediterranean and Black Sea.
While the European Union is planning to revive the Silk Road and the TRACECA corridor, it also wants to create an alternative route to Russia. Aware of the economic returns in transit transport, Russia and its emerging economies, India and Iran, have created the North-South Corridor as an alternative to the EU's east-west axis TRACECA project. With this corridor, a freight from India reaches the Caspian Sea through the Persian Gulf and Iran, and from there it extends to the Russian and Baltic Sea. Many countries have applied to join this corridor which is very advantageous in terms of time and cost. In this respect, it is of great benefit for our country to join the North-South Corridor. Both will be an important contribution for our country, it may be both the North-South Corridor via Turkey to the Mediterranean and Europe.
Transit freight corridor would be the most efficient of the Central Corridor seen the advantages of using Turkey should speed up its very good infrastructure construction, it should bring the rail network to the port and logistics park. Thus, it should be able to provide appropriate stacking and transport options for load flow from any direction. This provision of multi-billion dollar development of load flow volume means to take on Turkey.