İstanbul'da minibüs taşımacılığında yolcu inme binme sürelerinin irdelenmesi
Determination minibuses dwell time in Istanbul
Yazar: GÜRCAN SARISOY
Danışman: DOÇ. DR. KEMAL SELÇUK ÖĞÜT
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı / Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2017
Konu: Trafik = Traffic ; Ulaşım = Transportation

Özet:
Kent içi toplu taşıma sistemlerinin gelişiminde artan nüfusun ve yolculuk talebinin etkisi açık olup, toplu taşıma sistemlerinin etkin bir şekilde çalışması, olası trafik sıkıntılarının çözümüdür. Kentlerde birçok toplu taşıma türünün hizmet verdiği görülmekte, bu türlerin birbiri ile bütünleşik olması önem taşımaktadır. Etkin ve bütünleşik hizmet veren bir toplu taşıma sistemi, toplu taşıma türlerininin iyi tanımlanması ve yerinde doğru şekilde uygulanmasıyla mümkündür. Bu bağlamda, toplu taşıma zincirinin en büyük halkasından en küçük halkasına kadar iyi tasarlanmış bir sistem kent içinde sürdürülebilirliğin oluşmasına büyük katkı sağlayacaktır. Gelişmekte olan ülkelerde kent içi toplu taşıma sistemlerinin yetersiz kaldığı bölgelerde özel işletmeciler tarafından farklı çözümler üretilmiş, böylece ara toplu taşıma sistemleri oluşmuştur. Ara toplu taşıma sistemlerinin birçok türü olup, bu çalışmada kent içi toplu taşıma sistemine önemli katkısı bulunan minibüs taşımacılığı irdelenmiştir. Gelişmekte olan ülkelerde minibüs taşımacılığının kent içi toplu taşıma sisteminde önemli yeri olduğu ve diğer toplu taşıma türleriyle yarış içine girdiği bilinmektedir. Gelişmiş ülkelerde ise minibüs taşımacılığının otobüs işletmeciliğinin ekonomik olmadığı bölgelerde, düşük yolculuk talebi olan merkezden uzak yerleşimlerde, kullanılan bir taşıma türü olduğu görülmektedir. Bu bağlamda ülkelerin gelişmişlik durumunun minibüs taşımacılığının tanımını ve kullanımını değiştirdiği bilinmektedir. Minibüs taşımacılığı mevcut ulaşım ağını diğer taşıtlarla ortak kullandığından, trafiğin yoğun olduğu bölgelerde minibüslerin trafik sıkışıklığını tetiklediği düşünülmektedir. Bu bölgelerde minibüs ve otobüs taşımacılığının birbirini desteklediği ya da farklı bir düşünceyle birbirleri ile yarış içine girdiği görülmektedir. Otobüsler daha yüksek kapasitelerde yolcu taşımacılığı yapan ve belli duraklarda durarak yolculara hizmet veren; minibüsler ise daha esnek hat geçkisi olan ve gelişigüzel yolcu talebine bağlı duran toplu taşıma türleridir. Bu doğrultuda, trafiğin yoğun olduğu bölgelerde hizmet veren minibüs hatlarının düşük hızlarda işletileceği ve diğer taşıt trafiğini etkisinin fazla olacağı açıktır. Bu çalışmada İstanbul'da yedi farklı minibüs hattı seçilerek, zirve içi ve zirve dışı zamanlarda yolculuk süresi, işletme hızı, taşınan yolcu sayısı ve durma sayısı belirlenmiştir. İncelenen tüm minibüs hatlarında zirve zamanlarda zirve dışı zamanlara göre ortalama yolculuk süresinin %15, ortalama taşınan yolcu sayısının %67 ve yolcu indirme bindirme amacıyla durma sayısının %44 fazla olduğu saptanmıştır. Tüm minibüs hatlarının ortalama yolculuk süresi 4,0 dk/km, ortalama yolculuk hızı 15,0 km/sa, ortalama taşınan yolcu sayısı 36, ortalama durma sayısı 2,7 durma/km şeklindedir. Zirve içi zamanda ortalama yolculuk süresi 4,3 dk/km, ortalama yolculuk hızı 14,0 km/sa, ortalama taşınan yolcu sayısı 45, ortalama durma sayısı 3,2 durma/km değerlerini almaktadır. Yolculuk zamanına göre (zirve içi, zirve dışı) geçki uzunluğu ile ortalama taşınan yolcu ve ortalama durma sayısı arasında regresyon analizi yapılmış, geçki uzunluğunun artmasının ortalama taşınan yolcu sayısı ve ortalama durma sayısını artırdığı, ancak km başına ortalama taşınan yolcu sayısı ve km başına ortalama durma sayısını azalttığı belirlenmiştir. Minibüsleri kullanan yolcu özelliklerinin incelenmesi amacıyla, yolcular cinsiyetlerine ve yaşlarına göre gruplara ayrılmıştır. Yaş grupları sırasıyla genç (<25), yetişkin (25-65) ve yaşlı (65+) olarak seçilmiştir. Sonuç olarak yolcuların %53'ünü erkekler, ağırlıklı olarak da yetişkinler oluşturmaktadır. Ayrıca yaşlıların tüm yolcular arasındaki payı %6'dır. İncelenen minibüs hatlarında her durmada kalabalıklık seviyeleri kaydedilmiş ve bu durmaların zirve içinde %65'inde, zirve dışında %30'unda ayakta yolcu olduğu saptanmıştır. Özellikle zirve içinde %38, zirve dışında %11'lik kısımda ayakta yolcu sayısının 5 kişiyi geçerek yolcu inme süresini (YİS) artırdığı, yolcu güvenliği ve konforunu azalttığı görülmüştür. Minibüs biniş ve inişlerdeki yolcu sayılarının dağılımlarına bakıldığında, tek kişilik inme ya da binmelerin toplam verinin %57'sini, toplam inen binen sayısının üç ya da daha az olduğu gözlemlerin toplam verinin %89'unu oluşturduğu belirlenmiştir. Bu durumdan dolayı minibüsler geçki boyunca genellikle kısa süreli durmalar yapmaktadırlar. Minibüslerin yolcu indirme bindirme amacıyla yaptıkları durmaları iki gruba ayırmak gereklidir. Bunlar normal bekleme ve aşırı beklemedir. Aşırı bekleme minibüslerin yolcu binme olasılığının yüksek olduğu bölgelerde durup uzun süreli bekleme yapması olarak tanımlanabilir. İncelenen tüm minibüs hatlarında zirve içi ve zirve dışında toplam aşırı bekleme sayısı toplam bekleme sayısının %10'unu oluşturmasına karşın, zirve içinde toplam aşırı bekleme süresi toplam bekleme süresinin %50'sini, zirve dışında %60'ını oluşturmaktadır. Bu bağlamda, aşırı beklemeler yolculuk süresini arttırmakta, sefer sıklığında sorunlar yaratmakta ve neticede minibüs taşımacılığının verimini düşürmektedir. Minibüslerde normal beklemelerdeki yolcu inme binme süresi (YİBS) ortalaması 4,5 sn iken, aşırı beklemelerde YİBS ortalamasının 47,4 sn'ye yükseldiği saptanmıştır. Ayrıca normal beklemelerde YİBS ile toplam inen binen yolcu sayısı arasında güçlü bir ilişki bulunmaktadır. Normal bekleme için oluşturulan YİBS doğrusal regresyon modeli 0,36 sn kayıp zaman artı her inen ya da binen yolcu için 2,12 sn şeklindedir. Minibüsler yolcularına hizmet vermek amacıyla genellikle normal bekleme yapmakta, bu beklemelerin toplamında harcanan süre yolculuk süresinin bir kısmını oluşturmaktadır. Bu doğrultuda, yolculuk süresinin daha verimli hale getirilmesi amacıyla minibüsün her bir durmada harcadığı yolcu binme süresi (YBS), YİS ve YİBS'yi etkileyen değişkenlerin bulunması gerekmektedir. Bu çalışmada YİS, YBS ve YİBS'nin "işletilen bölge", "yolculuk zamanı", "kalabalıklık seviyesi", "yolcu özelliği" ve "taşıt özelliği" değişkenleri ile ilişkileri irdelenmiştir. İlk olarak minibüsün işletildiği bölgenin YİS ve YBS üzerine etkileri irdelenmiştir. İşletilen bölgenin yalnızca YİS'i etkilediği YBS üzerinde bir etkisinin olmadığı görülmüştür. Aynı şekilde yolculuk zamanı değişkeni de yalnızca YİS'i etkilemekte YBS'yi etkilememektedir. Bu durumun işletilen bölge ya da yolculuk zamanından çok kalabalıklık seviyesi ile ilgili olduğu düşünülmektedir. Taşıt içi doluluğun yüksek olduğu hatlarda ve zirve içinde YİS uzamakta ve böylece farklılık oluşmaktadır. Minibüslerde kalabalıklık seviyesinin YİBS üzerine etkileri irdelenerek etkin olduğu görülmüştür. Kalabalık seviyesindeki artışın ortalama YBS'yi ve ortalama YİS'i artırdığı saptanmıştır. Yolcu cinsiyetinin ve yaş gruplarının YİBS üzerinde etkili olduğu belirlenmiştir. Ayrıca kadınların YİS ve YBS'lerinin erkeklere göre daha uzun olduğu, yolcu yaşındaki artışın YİS ve YBS'lerini artırdığını saptanmıştır. Minibüsler, basamaklı ve basamaksız olarak iki farklı tiptedir. Minibüslerde basamağın varlığının YBS ve YİS üzerine etkili olmadığı görülmüştür. Günümüzde minibüslerin iniş ve binişleri kolaylaştırmak için basamaksız tasarlandığı bilinmektedir. Son olarak da YBS, YİS ve YİBS ile etken değişkenler arasındaki ilişki çok değişkenli regresyon yöntemiyle modellenmiş ve modellerin belirlilik katsayıları sırasıyla 0,130; 0,246 ve 0,735 olarak hesaplanmıştır.

Abstract:
The effects of increasing population and travel demand in the development of urban public transport systems are obvious, and the efficient operation of public transportation systems is the solution of possible traffic congestions. Many different public transport modes serve in the cities and it is important that these modes are integrated with each other. A public transport system with efficient and integrated service is possible by the well-defined characterization of public transport modes and their proper applications on site. In this context, a well-designed system from the largest link to the smallest link of the public transport network will contribute greatly to the sustainability of the city. In the developing countries, different solutions have been developed by private operators where the urban public transportation modes are insufficient; thus, the paratransit transportation modes have been created. There are many types of paratransit transportation modes, and this study examines the minibus transportation with significant contributions to the urban public transport system. It is known that the minibus transportation in the developing countries has an important place in the urban public transport system while it competes with other public transportation modes rather than complementing them. On the other hand, in the developed countries, the minibus transportation is a type of transportation used in areas where the bus operation is not economical, and especially in the suburban areas. Therefore, the development status of countries changes the definition and use of minibus transportation. As the minibus transportation uses the existing transportation network with other vehicles, minibuses generally trigger the traffic congestion in the areas where traffic is intense. It is seen that minibus and bus transportations in these regions support each other or compete with each other in a different way. The buses serve passengers with higher capacities and stop at the predefined stops; while the minibuses have more flexible routes and they stop randomly to pick up or drop-off passengers. Obviously the average speed of minibuses is less than the buses' and their effect to present traffic is worse, especially in the areas with heavy traffic. In this study seven different minibus routes were selected in İstanbul and the travel times during peak and off-peak hours, their travel speeds, their number of passengers and their number of stops were determined. In all the minibus routes those are examined, it is determined that during peak hours the average travel time, the average number of passengers and the average number of stops are higher than the off-peak hours' values by 15%, 67% and 44% respectively. The average travel time of all minibus routes is 4.0 min/km, the average travel speed is 15.0 km/h, the average number of passengers is 36 and the average number of stops is 2.7 stop/km. Moreover, the average travel time during peak hours is 4.3 min/km, the average travel speed is 14.0 km/h, the average number of passengers is 45 and the average number of stops is 3.2 stop/km. A number of regression analyses were carried out between the length of routes as the dependent variable and the explanatory variables such as the average number of passengers and the average number of stops with respect to the travel time (peak and off-peak). It was determined that as the route length increases the average number of passengers and the average number of stops increase; however, the number of passengers per km and the number of stops per km decrease. The minibus passengers are stratified according to gender and age groups to examine the characteristics of passengers using the minibus transportation. The age groups were selected as young (<25), adult (25-65), and elderly (65+), respectively. In the sample, 53% of the passengers are male, predominantly adult. In addition, the rate of elderly people among all passengers is only 6%. The crowdedness levels at each stop in minibus routes were recorded and the rate of the presence of the standing passengers were determined as 65% and %30 for peak and off-peak period respectively. In particular, it was seen that 38% in the peak and 11% in the off-peak, the number of standing passengers was more than 5 passengers which increased the passenger alighting time and reduced the passenger safety and comfort. According to the distribution of boarding and alighting passengers, it was determined that single-passenger alighting or boarding cases constitute 57% of total data and the ratio for which there are less than three or less alighted or boarded passengers, is 89%. Evidently, minibuses usually make short-timed stops at the routes which reduces the number of passengers boarding and/or alighting. It is necessary to categorize the stops made by minibuses for passengers alighting and boarding into two main groups. These are the adequate waiting and the excessive waiting. Excessive waiting can be defined as a longer waiting time, where the chance of picking-up passengers is high. Although, the total number of excessive waiting in all minibus routes constitutes 10% of the total, the total duration of the excessive waiting is 50% of the total dwell time during the peak hours and 60% during the off-peak hours. In this context, excessive waiting increases the travel time, creates problems in the minibus frequency and consequently reduces the efficiency of the minibus system. In minibus routes; while the average dwell time in adequate waiting is 4.5 seconds, it is determined that it rises to 47.4 seconds in excessive waiting. Also in adequate waiting, there is a strong relationship between the dwell time and the total number of alighted and boarded passengers. The dwell time linear regression model which created for adequate waiting is 0.36 seconds dead time plus 2.12 seconds for each alighted or boarded passenger. The minibuses usually wait adequately to serve their passengers, and the time spent on the sum of these waiting times constitutes a part of the travel time. In this direction, it is necessary to find the variables that affect the passenger boarding time, the passenger alighting time and the dwell time in order to make the travel time more efficient. In this study, the relation between the passenger boarding time, the passenger alighting time and the dwell time and other variables such as, "location of operation", "travel time", "crowdedness level", "passenger characteristics", and "vehicle characteristics" variables have been examined. Firstly, the effects of the location on which the minibus was operated on the passenger alighting time and the passenger boarding time was investigated and it was found that this variable only affected the passenger alighting time not the passenger boarding time. In the same way, the travel time variable affects only the passenger alighting time. It is thought that this situation is related to the level of crowdedness rather than the location or travel time. The passenger alighting time lengthens when during peak hours and on the routes which have higher inner vehicle crowdedness and thus makes a difference. It is seen that the level of vehicle crowdedness is effective on the minibus dwell time. In general, the increase of crowdedness level increases the average passenger boarding time and the average passenger alighting time. It is determined that passenger gender and age are effective on the dwell time. In this context, passenger boarding time and the passenger alighting time of female passengers is higher than that of male passengers and increase in passenger age increases the passenger boarding time and the passenger alighting time. Two types of minibuses are operated such as staired and no-staired. In the minibuses, the existence of the stairs is not found to be effective on the passenger boarding time and the passenger alighting time. Nowadays, it is known that minibuses are designed no-staired to ease alighting and boarding. Finally, the relation between the passenger boarding time, the passenger alighting time, the dwell time and the dependent variables is modeled with the help of the multivariate regression method and the coefficients of determination of the models are found to be 0.130; 0.246 and 0.735 respectively.