Otomotiv sektöründe teknoloji transferi ve teknoloji geliştirme yeteneğinin kazanılması: Güney Kore ve Türkiye örneği
Technology transfer and acquining the technology development capability at automotive sector; South Korea and Turkey samples
Yazar: SITKI SELİM DOLANAY
Danışman: DOÇ. DR. BEKİR SAMİ OĞUZTÜRK
Süleyman Demirel Üniversitesi / Sosyal Bilimler Enstitüsü / İktisat Ana Bilim Dalı
Derece: Doktora, 2017
Konu: Ekonomi = Economics ; İşletme = Business Administration
Dizin: Ekonomik gelişmeler = Economic developments ; Güney Kore = South Korea ; Otomotiv = Automotive ; Otomotiv sektörü = Automotive sector ; Teknoloji Transfer ve Geliştirme Merkezi = Technology Transfer and Development Center ; Teknoloji kullanımı = Technology utilization ; Teknoloji transferi = Technology transfer ; Teknolojik yetkinlik = Technological competency ; Türkiye = Turkey ; Yenilik = Innovation

Özet:
Günümüzde, teknoloji ve yenilikler ülkeler arasındaki ekonomik gelişmişlik
farklarının anlaşılmasında temel unsur haline gelmiştir. Teknolojinin ülkeler arasındaki
ekonomik gelişmişlik farklarını ölçmede kullanılması ise İngiltere'deki sanayi devrimi
ile ortaya çıkmaya başlamıştır.
Her ne kadar, klasik iktisat görüşünde teknoloji hiçbir maliyet ödemeden bir
kesimden diğer bir kesime aktarılması mümkün olan bir mal olarak alınsa da, teknolojiyi
bilgi olarak gören yaklaşımda,teknoloji transferi ve teknoloji geliştirme yeteneğinin
kazanılması Ar-Ge ve yenilik süreçleriyle birlikte oluşabilen bir sosyal yetenek şeklinde
ortaya çıkmaktadır.
Teknolji ve sosyal yetenek düzeyerini de dikkate alarak ülkelerin ekonomik
gelişmişlik farklarını ortaya koymaya çalışan pek çok yazardan bir kaçı da Alexandre
Gershenkron, Moses Abramovitz ve Paul A. David olmuştur
Gershenkron (1962), bazı gelişmiş ülkelerin geçmişteki ekonomik gelişme
süreçlerinden yola çıkarak tüm gelişmekte olan ülkeler için oluşturduğu ekonomik
gelişme şemalarında, ekonomik gelişme için önden gidenin teknolojik olarak
yakalanması gerektiğini, bunun için de sosyal yeteneğin gelişmiş olması gerektiğini
belirtmektedir. Abramovitz (1986) ise, teknolojik yakınsama ve sosyal yetenek
gelişiminin beraberce gerçekleştiğinivurgulamaktadır.
David'in, ilk olarak 1985 yılında yayınlanan makalesinde ortaya attığı Patika
Bağlılığı yaklaşımına göre ise teknoloji geliştirme sürecinin patika bağlısı bir yolla
ilerlemesi çok uzun süre almakta, böylece önden gidenlerin yakalanması hem uzamakta,
hem de zorlaşmaktadır.
G. Kore örneğinde kurbağa sıçrayışı yoluyla kimi safhaların sıçranması suretiyle
teknoloji geliştirme yeteneğinin elde edilmesi sürecinin hızlandırıldığı anlaşılmaktadır.
Bu şekilde, ilk yerli otomobil kısa sürede oluşturulabilmiş ve teknoloji geliştirme yeteneği
elde edilebilmiştir. Günümüzde Güney Kore, hem gelişmiş bir ekonomiye, hem de
gelişmiş bir otomobil sanayine sahiptır. G. Kore otomobil sanayi, üretim ve ihracat
rakamlarıyla küresel bir aktör haline gelmiştir.
Türkiye ise, otomotiv sanayinde patika bağlısı bir teknolojik gelişme ve teknoloji
ithali yolu izlemiştir. Nitekim 1960 yılından beri otomotiv sanayi, hep teknoloji transferi
ve lisans antlaşmaları yolu ile, yurt dışı otomotiv markalarının kimi ürünlerinin
Türkiye'de montajı ve üretimi ile gelişimini sürdürmüştür.
1983 yılı sonrasında, ithal ikamesine dayalı patika bağlısı gelişme yolu terk
edilerek, ihracata dayalı büyüme modeli tercihi ile ekonomide yeni bir patika
oluşturulmak istenmiş, ancak teknoloji geliştirebilme yeteneğini elde etmeye yönelik tüm
çabalara karşın, teknoloji transferine dayalı teknolojik ve ekonomik gelişme patikasına
iv
bağlı kalınmıştır.
Türkiye'nin otomotiv sanayi gelişme tarihinde, ilki 1961 yılında Devrim
otomobili prototibinin imali ile, ikincisi Anadol otomobilinin üretimi ile olmak üzere iki
kez teknolojik sıçrama yaparak yerli otomobil üretmeye başlanmak istenmiştir. Anadol
otomobili ile kısmen başarılı olunmuş ise de, başlangıçta ilk yatırım maliyetini düşük
tutmak için fiberglas kaporta seçilmiş fakat bu şekilde bir müddet süren üretim ve ürün
satışlarıyla elde edilen sermaye birikimi, sac kaportalı araç üretimi sürecine
aktarılamamıştır. Böylece, oluşturulan teknoloji transferine dayalı büyüme ve ekonomik
gelişme patikasına bağlı kalınmış, daha doğrusu sğırlıklı olarak lisans antlaşmaları ile
teknoloji transferi yolu tercih edilmiştir.
1990'lı yıllarda Türkiye'nin Ulusal Yenilik Sistemini oluşturmaya yönelik
girişimler başlamış, bu çabalar 2000'li yillarda artarak sürmüştür. Ar-Ge faaliyetlerinin
desteklenmesine yönelik yasal altyapı oluşturulmuş ve GSYH'dan Ar-Ge harcamalarına
ayrılan pay artırılmaya çalışılmıştır. Ancak, tüm çabalara karşın teknoloji transferine
dayalı ekonomik gelişme süreci devam etmiştir. Güney Kore çok kısa sürede Ulusal
Yenilik Sistemini oluşturabilir ve otomotiv sanayinde teknoloji geliştirme yeteneğini
kazanabilmişken, Osmanlı İmparatorluğu döneminde 1884 yılında Sultan II.
Abdülhamituranmışt tarafından verilmiş olan yerli otomobil imali emri yerine
getirilememiş, 1961 yılında Devrim otomobili imali süreci de hüsranla sonuçlanmıştır.
Böylece teknoloji transferine dayalı bir otomotiv sanayi oluşmuş ve 2000'li yıllara kadar
gelinmiştir.
2013 yılı Ekim ayında açıklanan ve yerli otomobil üretme yolunda imal edilmiş
prototiplerin kamu oyuna tanıtımından anlaşıldığı üzere, Türkiye G. Kore'nin teknoloji
geliştirme yolunu izlemeye çalışmaktadır. Zira G. Kore, ilk yerli otomobilini üretirken
nasıl karbiratörlü otomobil yerine, o yıllarda yeni yeni gelişmekte olan enjeksiyonlu
otomobili tercih ettiyse, Türkiye'de, enjeksiyonlu ve benzin tüketerek çalışan otomobil
yerine elektrikli otomobili tercih etmiştir. Geleceği okuma yolunda, G. Kore gibi
davranılmış ve bizce Uçan Kazlar yaklaşımının belirttiği bir teknolojik ve ekonomik
gelişme yolu izlenmiştir. Ancak otomotiv sanayinde, Türkiye'nin kendi yolunu çizmesi
ve kendi teknoloji geliştirme patikasını oluşturması daha arzu edilir bir durum olarak
ortaya çıkmaktadır.
Anahtar Kelimeler: Teknoloji, teknoloji transferi, ekonomik gelişme, otomotiv
sanayi, sanayileşme, kurbağa sıçraması, safha atlama, yakınsama, patika bağlılığı.

Abstract:
Today, technology and innovations have become the basic elements in
determining the differences in the economic developments between the countries.
Utilization of technology in measuring the economic development differences between
the countries began to come into existence with the industrial revolution in England.
Although the classic economic opinion views technology as a product which
could be transferred from one section to another without any cost, in the approach which
views technology as knowledge, transferring of technology and gaining the ability to
develop technology, became a social capability, together with R&D and the innovation
processes.
Alexandre Gershenkron, Moses Abromovitz and Paul A. David are among some
of the numerous authors who tried to determine the differences in the economic
development, by taking into account the technology and the social capability levels, of
the countries.
Gershenkron (1962), in the economic development charts prepared, for all the
developing countries based on their previous economic development processes, states that
all the leading country's technological developments need to be achieved, and social
capability should be developed for this matter.
Abramovitz (1986) emphasizes that catching up of the advanced technologies and
the development of the social capability go hand in hand.
David's first article, published in 1985, states that the development of technology
takes a long time when constrained to a path according to the Path Dependency approach,
and this makes catching up with those in advance a long time, and is difficult.
As can be seen in the leapfrogging method applied in the South Korean model,
leaping over certain stages expedites the attainment of the technology development skills.
With this way, first local automobile was manufactured in a very short time and
technology development skill was attained. Today, South Korea has an advanced
economy and a thriving automotive industry. The South Korean automotive industry,
with its production and export figures has become a global player.
Whereas, Turkey has adopted a path dependent technological development in the
automotive industry and the import of technology. As a matter of fact, since 1960,
Turkey has continued to develop its automotive industry through technology transfer and
license agreements by assembling the parts of certain foreign brands and manufacturing
these vehicles in Turkey.
After 1983, Turkey abandoned this import substitute development model, and
preferred the export based growth model and wanted to create a new path in the economy.
However, in spite of the efforts to develop technological capability, it remained depended
vi
to the economic development with transfer of technology.
In the automotive industry development history of Turkey it made two leaps
efforts. First in 1961 with the prototype production of the Devrim brand automobile and
the second with the production of Anadol brand automobile. Although Turkey was partly
successful with the production of Anadol, since fiberglass was selected to be used in the
manufacturing of the chassis to keep the costs low, production continued in this manner
until capital was gained from the process and with the transfer of accumulated capital was
not realised to the manufacture of local vehicles with metal chassis.
In this manner Turkey remained loyal to the economic path based on technology
transfer and economic growth, more precisely license agreement and the technology
transfer method was preferred.
In the 1990's efforts were initiated in Turkey to establish the National Innovation
System and these efforts continue in the years 2000 in an increased manner. Legal basis
were established to support R&D efforts, and to increase the allocations for the Gross
Investment and R&D expenditures. However, in spite of all these efforts, the economic
development process based on technology transfer continued. While South Korea was
able to constitute its National Innovation System within a short period of time and gained
its technology development skills in the automotive industry, the order issued by the
Sultan Abdulhamit II in 1884 for the production of a local vehicle was not fulfilled and
the assembly of the Devrim automobile prototype transition process of mass production
of local automobile in 1961 ended in disappointment. Thus, an automotive industry based
on technology transfer was established and is continuing in the years 2000 as well.
From the presentation of the local prototype vehicles in October of 2013 for the
production a local automobile, Turkey is trying to copy the technological development
method of South Korea. Like South Korea when producing its first local automobile it
preferred to manufacture an innovative vehicle with direct injection instead of a vehicle
with carburetor, Turkey has selected an electric vehicle instead of the conventional type.
On the road to reading the future we behaved like the South Koreans and we are pursuing
a technological and economic development which implies the Flying Geese approach.
However, Turkey to establish its path and to establish the technology development track
appears to be the most desired method in the automotive industry.
Key Words: Technology, technology transfer, economic development,
industrialization, leapfrogging, stage skipping, catching up, path dependency.