İstanbul Boğazı'nda deniz yolu ile petrol taşımacılığının çevresel risk değerlendirilmesi
Environmental risk assessment of maritime oil transport in the Strait of Istanbul
Yazar: LEVENT TOPAKOĞLU
Danışman: PROF.DR. İLHAN TALINLI
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / Çevre Mühendisliği Ana Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2004
Konu: Çevre Mühendisliği = Environmental Engineering

Özet:
İSTANBUL BOĞAZTNDA BENİZ YOLU İLE PETROL TAŞIMACILIĞININ ÇEVRESEL RİSK DEĞERLENDİRMESİ ÖZET Bu çalışmada petrol taşımacılığı etkinliğinin çevresel riski, bir risk sistemi şeklinde ele alınmıştır. Bu risk sistemini oluşturan risk kaynağı, kontrol ve taşınım mekanizmaları ile hedefler belirlenmiştir. Risk kaynağı petrol; kontrol ve taşınım mekanizmaları gemilerin kaza riskini etkileyen etmenler; hedefler ise insan ve diğer canlıların yaşamları, korunması gereken kültürel ve tarihi varlıklardır. Çevresel risk, petrol tankerlerinin kaza olasılığı ile petrol dökülmesinin ekonomik zararının çarpımı şeklinde tanımlanmıştır. Kaza olasılığı iki şekilde hesaplanmıştır. İlki, İstanbul Boğazı'nın 1993-2002 yıllan arasında her yıl için çatışma, sürtünme, karaya oturma ve karaya çarpma şeklindeki kaza sayılarının, o yıla ait geçiş sayılarına bölümüyle elde edilen sınırlandırılmış tarihsel ortalama kaza oranıdır. Diğer yöntem ise ampirik kaza oranı'nm bulunmasıdır. Bunun için Kornhauser ve Clark'ın İstanbul Boğazı için uyarladığı ampirik kaza oram modeli kullanılmıştır. Her iki yöntemle bulunan kaza oranlarının ortalaması alınarak gelecekteki ortalama kaza oram 100 000 geçişte 33,81 kaza olarak bulunmuştur. İstanbul Boğazı'ndan gelecekte geçecek tanker sayısının bulunması için öncelikle gelecekte Hazar Bölgesi'nde üretilerek Karadeniz limanlarına aktarılacak yıllık maksimum petrol miktarı araştırılmış ve toplam 135,5 milyon ton olarak hesaplanmıştır. Süveyş Kanalı'ndan bir yılda geçen petrol tankerlerinin büyüklüklerine göre dağılımı kullanılarak bu miktar petrolü taşımak için İstanbul Boğazı'ndan bir yılda geçecek tanker sayısı 5606 olarak hesaplanmıştır. 2002'de geçiş yapan tankerlerle birlikte gelecekte toplam 11 628 tanker geçişi olacağı, bu rakam gelecekteki ortalama kaza oram ile çarpılırsa yılda 3,9 tanker kazası gerçekleşeceği sonucuna varılmıştır. Petrol kirliliğinin zararlarını ekonomik olarak karşılamak için Türkiye'nin imza attığı uluslararası fonlardan petrol alabileceği maksimum tazminat miktarının kaza başına 289 milyon USD olduğu araştırmalar sonucu belirlenmiştir. Denizde petrol kirliliğini temizleme maliyetleri ton başına 4375-18 750 USD arasındadır. En kötü senaryoya göre, yılda 4 petrol tankeri kazası olduğu, her tankerin 150 000 ton petrol taşıdığı ve tüm petrolün denize döküldüğü varsayılırsa, temizleme maliyetinin en düşük olan 4375 USD olması halinde bile tüm petrolü temizlemek için toplam 2,625 milyar USD gerekmektedir. Bu tutar tazminatlarla karşıianamamaktadır. Çevresel risk ise, gelecekteki ortalama kaza oram ve birim kaza başına temizleme maliyetleri çarpılarak 221 878 USD/geçiş olarak bulunmuştur. Petrol kirliliğinin, alınacak tazminatlarla karşılanabilmesi için ya kaza oranı, ya da birim kaza basma dökülen petrol miktarı düşürülmelidir. Kaza oranının sabit kalması durumunda bir tankerin taşımasına izin verilmesi gereken maksimum petrol miktarı 66 000 ton olarak hesaplanmıştır. Bu durumda çevresel risk 97 71 1 USD/geçiş düzeyine düşmektedir. Sonuç olarak bu çalışmada çevresel risk, tanker geçişi başına düşen parasal bir değer olarak ifade edilmiştir. Tazminatlarla karşılanamayan aradaki fark, geçen tankerlerden tahsil edilirse gelecekte meydana gelecek olası kazalarda Türkiye' nin öz kaynaklarından harcamadan petrol kirliliği ile savaşabilmesi sağlanacaktır.

Abstract:
ENVIRONMENTAL RISK ASSESSMENT OF MARITIME OIL TRANSPORT IN THE STRAIT OF ISTANBUL SUMMARY The purposes of this work are to define and quantitatively measure the environmental risks of maritime oil transport, to determine the level which the risk must be reduced to, and the necessary actions to be taken in order to achieve this. In this work, the environmental risk of oil transport activity is considered as a risk system. The components of the risk system; the risk source, control and transport mechanisms and the targets are determined. They can be summarized as the risk source as petroleum; the control and transport mechanisms as all factors influencing the casualty risks; and the targets as human life, ecosystem, and the historic and cultural riches. The environmental risk is defined as the product of oil tankers' casualty rate and the economic damage resuting from oil spills. The casualty rate is calculated in two ways. First one is the limited historic average casualty rate, which is the weighted average of casualty rates calculated by dividing the number of casualties in form of collisions, groundings, contact with land structures and other vessels, by the number of vessel transits for the years 1993 through 2002. The other form is the empirical casualty rate. A wateway casualty model adapted by Kornhauser and Clark for the Strait of Istanbul was used. The average of the two results was found to be 33,81 casulaties per 100,000 as the future average casualty rate. In order to estimate the future level of oil tankers passing through the strait, the planned amount of oil to be produced in the Caspian region and to be pipelined to Black Sea ports is researched. The total amount is found to be 135.5 million tons. Distribution of oil tanker sizes passing through the Suez Channel is used to calculate the number of oil tankers needed to transport this amount, and it is calculated to be 5606. In the future, combined with the number of tankers in 2002, a total of 1 1,628 oil tankers is assumed to pass, and 3,9 of them are predicted to be involved in a casualty. Turkey's economic compensation for the oil pollution from oil spills is limited to 289 millions USD per incident due to the international funds Turkey has joined. Oil spill cleaning up costs are reported to be between 4375 and 18,750 USD per ton. According to the worst case scenario, in a future year practically 4 oil tanker casualties occur, in which each tanker carries 150,000 tons of oil and all of the oil spills into the sea. Considering the cleaning up costs to be the lowest, the total bill would still be 2.625 billion USD, which is unacceptable regarding the compensations. The environmental risk is determined by multiplying the future average casualty rate and the cleaning up costs for a unit incident, and is 221,878 USD/pass. Oil pollution can only be compensated with the funds, if either the casualty rate or the unit cleaning up costs is reduced. If the casualty rate is contant, the maximum amount an oil tanker should be allowed to carry is calculated as 66,000 tons. In this situation the environmental risk is reduced to 97,71 1 USD/pass level. XIConsequently, it is suggested that the environmental risk difference, which cannot be compensated with the funds, be billed to every tanker passing through the strait. By this way it is assured that in a probable future casualty, Turkey will still be able to fight the pollution while not spending her own resources. Xll