Gemi haczi
Arrest of ships
Yazar: YAVUZ CAN ASLAN
Danışman: PROF. DR. EMİNE YAZICIOĞLU
İstanbul Üniversitesi / Sosyal Bilimler Enstitüsü / Özel Hukuk Ana Bilim Dalı
Derece: Doktora, 2024
Konu: Hukuk = Law
Dizin: Gemiler = Ships ; İhtiyati haciz = Provisional attachment

Özet:
Deniz İcra Hukuku'nun en önemli inceleme alanı, geminin ihtiyatî haczi ve onu tamamlayan geminin kesin (icraî) haczidir. Tespit edilebildiği kadarıyla, geminin kesin haczi konusunda uluslararası bir düzenleme yapılması gereksinimi duyulmadığından, bu konunun ulusal hukuklara bırakıldığı; ulusal hukuklarda ise geminin kesin haczinin genel hükümlere tâbi kılındığı, fakat gemiler bakımından bazı özel düzenlemeler getirildiği görülmektedir. Buna karşılık geminin ihtiyatî haczi konusunda ulusal hukukların birleştirilmesi gerekli görülmüş ve bu amaçla milletlerarası sözleşmeler yapılmıştır. Bunun en temel nedeni, geminin ihtiyatî haciz yoluyla seferinin engellenmesi halinde zarar görecek olan, gemi ve sefer ilgililerinin menfaatleri ile alacaklarını geminin cebrî icra yoluyla satışından tahsil edebilecek alacaklıların menfaatleri arasındaki denge gözetilmek suretiyle, geminin ihtiyaten haczedileceği alacaklar ve ihtiyati haciz koşulları bakımından ulusal hukukların birleştirilmesine ihtiyaç duyulmasıdır; zira hangi alacaklar için ihtiyaten haczedilebileceği ve ihtiyatî haciz koşullarının geminin bulunduğu ülkeye göre değişiklik göstermesi, deniz ticaretinin gelişmesini engelleyen belirsizlikler yaratmaktadır.
 
Diğer önemli bir neden, taşınır mal olan ve çoğunlukla seyir halinde olan gemilerin bulundukları yerleri kısa sürede terk edebilmeleri, özellikle de ticaret gemilerinin, bir ülkenin limanında kısa süre kaldıktan sonra limandan ayrılıp açık denize çıkmaları yüzünden geminin ihtiyatî haczinin süratle gerçekleştirilebilmesine duyulan ihtiyaçtır. Oysa geminin limanında bulunduğu ülkenin ulusal hukuku, geminin kısa sürede ihtiyaten haczedilmesini çoğu zaman güçleştirmektedir. Bundan başka deniz ticareti ilişkilerinde alacaklı ile borçlunun yerleşim ve/veya işyerleri genellikle farklı ülkelerde olduğundan, borçluya karşı yargı yoluna başvurulması ve başvurunun takip edilmesi güç ve masraflı olduğu gibi, uygulamada her bir geminin ayrı bir ticaret şirketi altında işletilmesi sebebiyle, borçlunun mal varlığı çoğunlukla sadece bir gemiden ibarettir. Dolaysıyla da borçlunun bulunduğu ülkede yargı yollarına başvurmak dâhi, gemi paraya çevrilmeden alacağın tahsilini sağlamakta yetersiz kalmaktadır. Tüm bu nedenlerle önce "1952 Deniz Gemilerinin İhtiyati Haczine İlişkin Milletlerarası Sözleşme", daha sonra bunun yerini almak üzere hazırlanan "1999 Gemilerin İhtiyati Haczine İlişkin Milletlerarası Sözleşme" ("1999 MS") ile gemilerin ihtiyatî haczi hakkında ulusal hukukları birleştirici düzenleme getirilmiştir. 

1999 MS, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun gemilerin ihtiyatî haczi hakkındaki (m. 1352 – 1376) düzenlemesine kaynak teşkil etmiş; daha sonra Türkiye'nin taraf olması sonucu 11.12.2019 tarihi itibariyle Türkiye açısından bağlayıcı hâle gelmiş; dolayısıyla gemilerin ihtiyatî haczi İcra ve İflâs Kanunu'ndaki hükümlerden farklı bir düzenlemeye tâbi tutulmuştur. Bununla birlikte uluslararası kamu hukukunun bazı normları, geminin ihtiyatî ve kesin haczine engel teşkil ettiğinden, bu normlar gereği geminin ihtiyatî ve kesin haczinin mümkün olmadığı hâller de söz konusudur. 

Bu çalışmada 1999 MS ve TTK hükümleri ile İİK hükümleri çerçevesinde gereken hususlarda yabancı hukuklarla da karşılaştırma yapılarak ve uluslararası kamu hukuku normları dikkate alınarak Türk Hukukunda geminin ihtiyatî ve kesin haczi incelenmiştir.

Abstract:
The focal points of maritime enforcement law encompass the arrest and seizure of ships. As far as can be ascertained, there is no perceived necessity for an international regulation regarding the seizure of vessels. Consequently, this matter has been left to national laws. It is observed that in national laws, while the vessel's seizure is subjected to general provisions, certain special regulations have been introduced concerning ships. Conversely, the consolidation of national laws regarding the arrest of vessels has been deemed necessary, leading to the establishment of international conventions for this purpose. The fundamental rationale behind this lies in ensuring a balance between the interests of the vessel and voyage stakeholders who would suffer damages if the voyage is obstructed through precautionary arrest, and the interests of creditors who could recover their claims from the forced sale of the vessel through enforcement execution, thereby necessitating the consolidation of national laws concerning the claims subject to arrest and the conditions for such precautionary arrests. The variation in which claims can be subject to arrest and the conditions thereof depending on the country where the vessel is located creates uncertainties hindering the development of maritime trade.

Another significant reason is the ability of movable assets, particularly ships frequently underway, to quickly depart from their locations. Especially in the case of commercial vessels, the need for the swift application of arrest arises due to the tendency of ships to depart from a country's port shortly after docking and head into open seas. However, the national law of the country where the vessel is docked often complicates the swift arrest of the vessel. Furthermore, since the residences and/or workplaces of creditors and debtors in maritime trade relationships are generally in different countries, resorting to legal action against the debtor and pursuing such action is difficult and costly. Additionally, in practice, due to each ship being operated under a separate shipping company, the debtor's assets typically consist solely of a ship. Therefore, even resorting to legal avenues in the country where the debtor is located proves insufficient in securing the collection of debts before the ship is liquidated. For all these reasons, the "International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Arrest of Sea-going Ships" was initially established in 1952. Subsequently, in 1999, the "International Convention on the Arrest of Ships" ("1999 Convention") was prepared to replace it. The aim was to introduce consolidated regulations concerning the precautionary arrest of ships in national laws.

The 1999 Convention served as a reference for the provisions regarding the arrest of ships in the Turkish Commercial Code numbered 6102 (Articles 1352-1376). Subsequently, upon Turkey's accession, it became binding for Turkey as of December 11, 2019, leading to a distinct regulation for the arrest of ships in contrast to the provisions of the Enforcement and Bankruptcy Code. However, certain norms of international public law pose obstacles to both arrest and enforcement (definitive) seizure of ships, leading to instances where such arrests are not possible according to these norms.

This study examines the arrest and enforcement seizure of ships in Turkish Law, considering necessary aspects within the framework of the provisions of the 1999 Convention and the Turkish Commercial Code, alongside comparisons with foreign laws and adherence to norms of international public law.