Kurtarma yardım ilişkilerinde kılavuz kaptanın hukuki rolü
Legal aspects of a pilot during salvage operations
Yazar: YUSUF KOÇ
Danışman: PROF. DR. SEZER ILGIN
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Ana Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2010
Konu: Deniz Bilimleri = Marine Science ; Denizcilik = Marine ; Hukuk = Law
Dizin: Deniz yolu taşımacılığı = Sea transportation ; Denizcilik = Maritime ; Hukuk = Law ; Hukuki sorumluluk = Legal responsibility ; Kurtarma = Rescue ; Kılavuzluk = Pilotage

Özet:
Türk hukukunda gemi kaptanına, yetkili kılavuz kaptan belgesi ile yetkilendirildiği alan dahilinde uluslararası denizcilik teamüllerine göre geminin seyir ve manevrasına yönelik konularda danışmanlık yapan ve gemi kaptanının sorumluluğu esas olmak üzere hizmetleri seyir ve manevra ile sınırlı olarak gemiye kılavuzluk eden kişiye kılavuz kaptan denmektedir. Kılavuz kaptanın belirli görev ve sorumlulukları olmasına rağmen, bu kişinin gemideki varlığı, gemi kaptanının ya da seyir vardiyasından sorumlu zabitin geminin güvenliğiyle ilgili görev ve sorumluluklarını ortadan kaldırmaz. Dünyada kılavuzluk hizmetlerinin hukuki yapısı incelendiğinde, ihtiyari kılavuzluk ve zorunlu kılavuzluk olmak üzere iki temel sınıflandırma olduğu görülmektedir. Kurtarma yardım operasyonlarında kurtarıcı veya yardımcı bir gemi veya römörkaj firması olabileceği gibi, bu hizmet 3.kişiler tarafından da verilebilir ve bu 3.kişi bir kılavuz kaptan da olabilir. Kılavuz kaptan kılavuzluk hizmetini verirken acil durumlarda bir kurtarma yardım operasyonu ortaya çıkabilir ve kurtarma yardım hizmeti kılavuzluk hizmetinin sınırları içerisine girmediğinde, kılavuzluk hizmeti sona erdiğinden kılavuz kaptan kurtarıcı veya yardımcı olarak hizmette bulunabilir.Deniz taşımacılığı yapılan yerlerde, kurtarma yardım da vardır. Bu nedenle kurtarma yardım kuralları deniz ulaşımının tarihi kadar eskidir. Romalılardan bugüne, gemi kurtarma yardımın temelinde deniz tehlikesi içindeki gemi veya malı, gönüllü olarak ve kendi can ve malını tehlikeye atarak, içinde bulunduğu tehlikeden kurtarıp sahibine bağışlayan kişinin karşılık olarak mal sahibi tarafından kurtarılan malın değeri veya yapılan yardımın büyüklüğü temel alınarak ödüllendirilmesinin gerekliliği inancı yatmaktadır. Uluslararası hukukda 1910 Brüksel Konvansiyonu ve 1989 tarihli Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi gibi kuralların yanı sıra, birçok ülke kendi hukuklarını da uluslararası hukuk kurallarını esas alarak düzenlemişlerdir. Ülkemizde ise 1929 tarihli Deniz Ticaret Kanunumuzda kurtarma yardım ile ilgili maddeler yer almaktadır ve 1910 tarihli Brüksel Konvansiyonu aynen kabul edilmiş ve 1955 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir.Kurtarma yardım operasyonunun gemi ile de yapılma¬sı şart değildir. Kurtaran veya yardım eden üçüncü kişiler denizde ve¬ya karada olabilirler. Ayrıce birçok ülkede gemiadamlarının kendi gemi¬lerinin kurtarılması mevzusunda hiç bir zaman kurtarma yardım ücreti talep edemeyecekleri kesindir diye benimsenmiştir.Fransız hukukuna göre mücbir sebep ha¬ricinde, her kılavuz, geminin tehlike içinde olduğunu gördüğü zaman, hizmete mecbur olduğu sahanın dışında her türlü yardım yapmaya mecburdur . İngiliz mahkemelerine göre, eğer yapılan kurtarma yardım operasyonu kılavuz kaptan için makul olarak römorkaj sözleşmesine dahil sayılabilecek riskler dışında başka riskler tevlit ediyorsa bu takdirde kurtarma ve yardım ücreti hakkını tanımamak için hiçbir sebep yoktur . Alman Hukukunda kılavuz kaptan, kılavuzluk hizmeti dışındaki yardımları için yalnız bu hizmeti, tehlike içinde bu¬lunan bir gemi tarafından talep edildiği halde kurtarma yardım ücreti talep edebilir . Ticaret kanunumuza göre, gemiadamları kurtarma yardım ücreti talebinde bulunamazlar. Mehazımız olan Alman Hukuku¬nun, kılavuzun gemiadamı olmadığını kabul eden durumu kendi hukukumuz da teyid etmektedir. Buna istinaden, kılavuz kaptan, normal hizmeti hudutları içine sokulamayacak fevkalade bir hizmet veya yardımda bulunması halinde kurtarma yardım ücreti talep edebilir.Kurtarma yardım operasyonunda gemi üzerinde bulunan kılavuz kaptanın kılavuzluk hizmetinin hala devam edip etmediği ve kurtarma yardım ücretine hak kazanıp kazanamayacağı ile ilgili karışıklıklar mevcut olduğundan kurtarma yardım ilişkilerinde kılavuz kaptanın hukuki rolünün incelenmesi bu karışıkların engellenmesine yardımcı olacaktır.Kurtarma yardım operasyonunun gemi ile yapılması şart değildir. Kurtaran veya yardım eden üçüncü şahıslar denizde veya karada olabilirler. Birçok ülkede gemiadamlarının kendi gemilerinin kurtarılması mevzusunda hiç bir zaman kurtarma yardım ücreti talep edemeyecekleri kesindir diye benimsenmiştir.Kurtarıcı veya yardımcının kılavuz kaptan olduğu durumlar da kurtarma yardım operasyonlarında karşımıza çıkabilir. Kendi hukukumuzda gemi kaptanına, yetkili kılavuz kaptan belgesi ile yetkilendirildiği alan dahilinde uluslararası denizcilik teamüllerine göre geminin seyir ve manevrasına yönelik konularda danışmanlık yapan ve gemi kaptanının sorumluluğu esas olmak üzere hizmetleri seyir ve manevra ile sınırlı olarak gemiye kılavuzluk eden kişiye kılavuz kaptan denmektedir. Kılavuz kaptanın belirli görev ve sorumlulukları olmasına rağmen, bu kişinin gemideki varlığı, gemi kaptanının ya da seyir vardiyasından sorumlu zabitin geminin güvenliğiyle ilgili görev ve sorumluluklarını ortadan kaldırmaz. Dünyada kılavuzluk hizmetlerinin hukuki yapısı incelendiğinde, ihtiyari kılavuzluk ve zorunlu kılavuzluk olmak üzere iki temel sınıflandırma olduğu görülmektedir.Fransız hukukuna göre mücbir sebep haricinde, her kılavuz, geminin tehlike içinde olduğunu gördüğü zaman, hizmete mecbur olduğu sahanın dışında her türlü yardım yapmaya mecburdur. İngiliz mahkemelerine göre, eğer yapılan ameliye kılavuz kaptan için makul olarak römorkaj mukavelesine dahil sayılabilecek riskler dışında başka riskler tevlit ediyorsa bu takdirde kurtarma ve yardım ücreti hakkını tanımamak için hiçbir sebep yoktur. Alman Hukukunda kılavuz kaptan, kılavuzluk hizmeti dışındaki yardımları için yalnız bu hizmeti, tehlike içinde bulunan bir gemi tarafından talep edildiği halde kurtarma yardım ücreti talep edebilir. Ticaret kanunumuza göre, gemiadamları kurtarma yardım ücreti talebinde bulunamazlar. Mehazımız olan Alman Hukukunun, kılavuzun gemiadamı olmadığını kabul eden vaziyeti Milli Hukukumuz da teyid etmektedir. Buna istinaden, kılavuz kaptan, normal hizmeti hudutları içine sokulamayacak fevkalade bir hizmet veya yardımda bulunması halinde kurtarma yardım ücreti talep edebilir.

Abstract:
According to Turkish law pilot is a person who gives advisory service to the master of the ship for the intended passage and manoeuvring of the vessel as per international maritime customary practice with holding an authorized pilot certificate in the authorized area however his services are limited as the liability of master continues. Eventhough the pilot has certain duties and responsibilites, his onboard presence will not take away the safety related duties and responsibilities of the master and officer of the watch. There are two fundamental pilotage services as voluntary pilotage and compulsory pilotage whensoever legal structure of the worldwide pilotage services has been analyzed. Salvor or helper of salvage operations can be a ship or tug company besides this may be third parties, and this third parties can include pilot. A salvage operation may appear in emergency situations during the pilot is giving pilotage service and since the salvage service is not within the limits of pilotage service, the pilotage service has ended pilot can be a salvor or helper.Salvage operations of ships exist wherever there is sea transportation. Therefore, the rules of ship salvage are as old as the history of sea transportation. From Romanics to till today, salvor who voluntarily salved the value of the vessel and her other property which is in a danger by having risk of salvor?s safety and property deserves a reward within the basic concept of ship salvage. As well as 1910 Brussels Convention and 1989 International Convention on Salvage within the the rules of international law, many countries have regulated their national laws with respect to the rules of international law. Rules of the ship salvage in our country exist in the 1929 Maritime Law and 1910 Brussels Convention has exactly been accepted and has been validated since 1955.It is not essential to make the salvage operation with a ship. 3rd party salvors or helpers may be at sea or ashore. Meanwhile many countries adopted as it is obvious that crew will never ask for a reward for the salvage operation of their ships.Every pilot except in case of force majeur whenever he finds any vessel in danger, has to give any kind of assistance where it is out of the servicing area as per French law. There is no reason for not accepting a salvage fee as per British law if the operation reasonably includes other risks than the tug operations for the pilot. The pilot can only request salvage fee if the operations that are other than the pilotage are required by the vessel in danger as per German law. Crew of the vessel can not request salvage fee as per Turkish Maritime Law, besides it also confirmes that a pilot is not the crew of the vessel. Consequently, pilot can request a salvage fee if he makes extraordinary operation which will not be within the limits of normal servicing of his job.Since there are some confusions about whether if the the pilotage service continues or not during the salvage operations when the pilot is already onboard or whether if the pilot can grant a salvage fee or not, analysing the legal aspects of a pilot during salvage operations will help to prevent these confusions.