Kentsel doku ile otomobil bağımlılığı ilişkisinin sürdürülebilir ulaşım açısından değerlendirilmesi
Evaluation of the relationship between urban pattern and car dependency in terms of sustainable urban mobility
Yazar: KÜBRA KALOŞ ERDOĞAN
Danışman: DOÇ. DR. HASAN SERDAR KAYA
İstanbul Teknik Üniversitesi / Lisansüstü Eğitim Enstitüsü / Şehir ve Bölge Planlama Ana Bilim Dalı / Şehir Planlama Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2024
Konu: Şehircilik ve Bölge Planlama = Urban and Regional Planning

Özet:
Kentsel doku ve kent morfolojisi kentlerin kuş bakışı görünüşünün benzerliği, farklılığı ya da estetiğinin ötesinde kentlilerin kenti nasıl kullandıkları, kent içinde ve kentler arasında nasıl ilişkiler, bağlantılar ve hareketlilikler kurduğunu gözlemleyeceğimiz ve karakterize edeceğimiz önemli unsurlardır ve kentlerin kimliğini sonucu oluşmuşlardır. 
Kentlerdeki hareketlilik zamanla ve teknolojinin gelişmesi ile yaya hareketliliği ve hayvanlar ile sağlanan taşımacılıktan makineler ile birlikte de otomobil, tren, uçak, gemi gibi taşıtlara doğru değişim göstermiştir. Bireylerin hareketliliğini kolaylaştırması ve ulaşım için geçen sürelerini kısaltma istekleri doğal olsa da bu durumun bir bağımlılığa dönüşmesi hem bireyler hem de dünyamız için tehdit oluşturmaktadır.
Dünyamız için önemli zorluklardan biri olan iklim krizinin en yüksek yüzdeliğini ulaşım temelli aktivitelerin oluşturması nedeniyle sürdürülebilir ulaşımın güncel ve göz ardı edilemeyecek kadar önemli konular arasında yer aldığını söyleyebiliriz. Durum böyle olunca da sürdürülebilir ulaşımın sağlanması ve kentlilerin kent içi hareketliliğine vurgu yapmak adına otomobil bağımlılığı ve bu duruma sebep olan kent morfolojisi özelliklerinin üzerinde durulmalıdır. 
Bu bağlamda, bu çalışmanın temel amacı bağımlılık, otomobil bağımlılığı, kentsel hareketlilik-otomobil bağımlılığı ilişkisi, kentsel hareketlilik-kent morfolojisi ilişkilerini literatür üzerinden araştırarak açıklamak ve ayrıca otomobile bağımlı olan bir kent örneğinden yola çıkarak sürdürülebilir ulaşım açısından düşünüldüğünde kent morfolojisinin değerlendirilip iyileştirerek örnek bir kentin tasarım standartlarını tarif etmektir.
Bu tez beş bölümden oluşmaktadır. İlk bölümde tezin amacı, kapsamı ve yöntemi ifade edilmiştir. Bu kapsamda yaygınlaşan otomobil kullanımında bireysel ve kent morfolojisinin etkilerinin gözlenmesi amaçlanmaktadır. 
Bu çalışma oluşturulurken literatür taraması yapılmış ve ArcGIS yazılımı kullanılarak yakınlık analizi (near analysis) ile bireylerin kent donatılarına olan uzaklıkları, sıcak nokta analizi (hot spot analysis) kentte gerçekleştirilen anketlerin anlamlılık değerlerinin mekânsal dağılımı ve ağ analizi (network analysis) ile de kullanıcıların 5-10-15 dakikalık kentsel yolculuklarındaki uzaklıkları ve erişilebilirlik durumları analiz edilmiştir. Ayrıca bireylerin 5, 10 ve 15 dakikalık erişim mesafelerinde kentin dokusuna bağlı olarak yaya olarak güzergâh kombinasyonlarını depthmapX üzerinden ortaya çıkaran mekân dizimi olarak da adlandırılan space syntax analizi kullanılmıştır.
İkinci bölümde, bireylerin bağımlılık davranışlarının hem bireysel hem de dışsal etkilerle gerçekleştiği tespit edilmiş ve bağımlılık kavramının bireylerin ve toplumların sağlık ve ekonomileri üzerindeki etkileri incelenmiştir.
Bağımlılık kavramında otomobil üzerinde durularak bireylerin genel bağımlılık kavramında olduğu gibi otomobile olan bağımlılıklarındaki bireysel ve çevresel etkileri ifade edilmiştir. Ayrıca otomobil bağımlılığı kavramının toplum ve bireyler üzerindeki sağlık, ekonomi ve ekolojik etkileri anlatılmıştır.
Çalışmanın üçüncü bölümünde, literatürdeki kent morfolojisi kavramı ifade edilerek bu kavram kentsel hareketlilik ile ilişkilendirilmiştir. Kentsel hareketlilikte önem taşıyan kent morfolojileri doğal çevre, yapılaşmış çevre ve sosyo-ekonomik çevre olarak ifade edilmiştir. 
Kentsel hareketlilik ve otomobil bağımlılığı ilişkisi ile ilk yerleşmelerden günümüze kent morfolojisi ile araç bağımlılığı ilişkisi ile bireylerin otomobil bağımlılığı ve bu bağımlılığın bireylerin hareketliliklerini etkilerken kent morfolojisinin ilişkisi açıklanmıştır. Bireylerin kentsel hareketliliklerinde kent morfolojisinin bireysel ve toplumsal bağımlılıktaki rolü anlatılarak otomobile bağımlı olamayan kentlerin sürdürülebilir kentsel hareketlilik ile ilişkisi ifade edilmiştir.
Ardından çalışmanın dördüncü bölümünde çalışma alanı ve çalışma alanının seçim kriterlerinin açıklandığı bölümdür. Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planları (SUMP) kavramı, Avrupa Komisyonu'nun SUMP'ın geliştirilmesini ve uygulanmasını tavsiye etmesiyle Avrupa düzeyinde önem kazanmıştır. Türkiye'de ise Avrupa Birliği'nin belirlediği standartlarda özellikle paydaş katılımının odakta olduğu ilk SUMP çalışması 2022 yılında başlayıp günümüzde de devam eden Kocaeli Büyükşehir Belediyesi (KBB)'nin yürüttüğü Kocaeli SUMP projesidir. Bu proje Avrupa Birliği Yatırımları Dairesi Başkanlığı tarafından Türkiye'de yürütülen en başarılı SUMP projesi olarak tanıtılmaktadır. KBB ayrıca yürüttüğü diğer ulaşım konusu içeren proje ve çalışmalarında da sürdürülebilirlik kavramını projelerin merkezine alarak çalışmalarını daha sürdürülebilir bir kent planlaması hedefleyerek yürütmektedir. Yürütülen başarılı bir SUMP projesinin olması ve sürdürülebilirlik kavramının benimsenerek çalışılması sebebiyle bu çalışma kapsamında çalışma alanı olarak Kocaeli ili seçilmiştir. 
İki ilçeden ulaşım altyapısının ve otomobil sahipliğinin fazla olduğu yer İzmit ilçesi olduğu görülmektedir. Peki bu durum İzmit ilçesinin sosyo-demografik özelliklerinden mi yoksa kentin morfolojisinin bir sonucu olarak mı ortaya çıkmaktadır? Bu tez çalışmasında, Kocaeli SUMP kapsamında gerçekleştirilen hane halkı anketleri değerlendirilmiştir. Bu anket sonuçlarının değerlendirilmesiyle bireylerin yolculuk davranışları ve ulaşım modu tercihleri arasındaki ilişkinin tespit edilmesi amaçlanmıştır. Ardından anket yapılan noktaların günlük aktivitelerin gerçekleştirildiği mekanlara olan konumları arasındaki ilişki değerlendirilerek günlük yolculuklarda kentin ve kent morfolojisinin etkilerinin değerlendirilmesi hedeflenmiştir.
Ardından İzmit için önemli bir ulaşım yükünü karşılayan Akçaray Tramvay hattı ele alınmıştır. Tramvay duraklarından 500 metre yürüme mesafesi alınarak kabul edilen alan içinde yer alan ve Kocaeli SUMP çalışması kapsamında gerçekleştirilen anketlerin sonuçlarında kentlilerin gelir durumları, yerleşim alanlarının kentsel dokusu ve tercih ettikleri ulaşım türlerinden yola çıkarak üç grup oluşturulmuş ve bu senaryolar analiz edilmiştir.
Gerçekleştirilen anketler, tüm sorulara cevap verilmeyenlerin anket sonuçlarını manipüle edebileceğinden ötürü değerlendirilmeye alınmamıştır. Ayrıca bireylerin iş, okul gibi zorunlu yolculukların tercihlerinin dışında olacak şekilde ulaşım tercihlerini etkileyeceği kabul edilmiştir. Bu sebeple, bireylerin ulaşım tercihlerinde bireylerin sosyo-demografik özelliklerini ve yaşadıkları yerleşimdeki kent morfolojisinin etkilerini inceleyebilmek adına okul ve iş gibi zorunlu yolculuklarının haricinde kalan diğer yolculukları değerlendirilmiştir. 
Bu anket verileri ArcGIS Hot Spot Analysis kullanılarak analiz edilmiştir. Analiz edilen anket sonuçlarında z-puanı -3 ve 3 aralığında olan ve p değerlerinin 0,05 ve 0,1 arasında kalan anket sonuçlarının yoğunlaştığı alanlara odaklanılmıştır. Bu alan İzmit ilçesinde organik dokuya sahip otobüs duraklarının yaygın olduğu bir alanı kapsamaktadır. Çalışma kapsamında anket yapılan bireylerin yaşadığı noktalarda Network Analysis kullanılarak bireylerin 5-10 ve 15 dakika içinde yolculuk ederek erişebileceği alanların kent morfolojisi özellikleri değerlendirilmiştir. 
Çalışma alanı anketlerinin son kısmında ise çalışma kapsamında gerçekleştirilen analizlerin sonuçlarının yorumlandığı ve değerlendirildiği bölümü içermektedir. Gerçekleştirilen anket çalışmalarında anlamlı çıkan anketler 32 bireyle yapıldığı tespit edilmiştir. Yapılan bu anketlerdeki bireylerin 16'sı araç sahibi ve 16'sı araç sahibi değildir. Anket gerçekleştirilen vatandaşların araç sahibi olma durumlarına göre yolculuk davranışları değerlendirildiğinde bireylerin araç sahibi olmalarının ve yaşadıkları konumlardaki arazi kullanımlarının günlük hareketlilikleri arasında bir ilişki olduğu tespit edilmiştir.
Çalışma alanı bölümünün son kısmında ise anlamlı çıkan anket sonuçlarının yoğunlaştığı ve tramvay ve otobüs gibi birden fazla ulaşım türünün kullanıldığı alanda ağ (network) analizi yapılarak mekân ve ulaşım türü tercihleri arasındaki ilişki tanımlanmıştır. Bu alanlarda arazi kullanım dağılımı ve mekân dizilimi ilişkisi değerlendirilmiştir. Mekân diziliminde bağlantı değeri, seçilme değeri ve entegrasyon değerleri sonucunda elde edilen sonuçlarla arazi kullanım fonksiyonları arasındaki ilişki anlaşılmaya çalışılmıştır. Bu kapsamda genellikle ticaret alanı, eğitim alanı ve konut alanlarının yoğunlaştığı yerlerde bağlantı değeri, tercih değeri ve entegrasyon değerleri yüksek olduğu görülmüştür.
Sonuç olarak bireylerin araç sahibi olmalarının günlük yolculuk tercihlerini etkilediği söylenebilir. Fakat her ne kadar bireylerin özel araç sahipliği günlük hareketliliklerinde tercih ettikleri ulaşım modlarını belirlemelerinde etkili olsa da kent morfolojisi ve arazi kullanımının da yolculuk modu tercihlerinde etkili bir rolü olduğu söylenebilir.

Abstract:
Beyond the similarities, differences or aesthetics of the bird's eye view of cities, urban texture and urban morphology are important elements that we can observe and characterize how urban dwellers use the city, how they establish relationships, connections and mobility within the city and between cities, and they are formed as a result of the identity of cities.
Mobility in cities has changed over time and with the development of technology, from pedestrian mobility and transportation provided by animals to vehicles such as cars, trains, planes and ships with machines. Although it is natural for individuals to facilitate their mobility and their desire to shorten their time for transportation, the transformation of this situation into an addiction poses a threat to both individuals and our world.
The fact that transportation-based activities constitute the highest percentage of the climate crisis, which is one of the most important challenges for our world, we can say that sustainable transportation is among the current and important issues that cannot be ignored. As such, in order to ensure sustainable transportation and to emphasize the urban mobility of urbanites, automobile dependency and the characteristics of urban morphology that cause this situation should be emphasized. 
In this context, the main purpose of this study is to explain the relationships between addiction, automobile addiction, urban mobility-automobile addiction, urban mobility-urban morphology by researching the literature, and also to describe the design standards of an exemplary city by evaluating and improving the urban morphology in terms of sustainable transportation based on the example of an automobile-dependent city.
This thesis consists of five chapters. In the first chapter, the purpose, scope and methodology of the thesis are stated. In this context, it is aimed to observe the effects of individual and urban morphology on the widespread use of automobiles. 
While creating this study, a literature review was conducted and ArcGIS software was used to analyze the distances of individuals to urban facilities with near analysis, the spatial distribution of the significance values of the surveys conducted in the city with hot spot analysis, and the distances and accessibility status of users in 5-10-15 minute urban journeys with network analysis. In addition, space syntax analysis, also called space syntax, was used to reveal the route combinations of individuals on foot depending on the texture of the city in 5, 10 and 15 minutes access distances through depthmapX.
In the second section, it is determined that individuals' addictive behaviors are caused by both individual and external influences, and the effects of the concept of addiction on the health and economies of individuals and societies are expressed.
By focuses on the automobile in the concept of addiction and the individual and environmental effects of individuals' addiction to the automobile as in the general concept of addiction. In addition, the health, economic and ecological effects of automobile addiction on society and individuals are explained.
In the third part of the study, the concept of urban morphology in the literature is explained and this concept is associated with urban mobility. Urban morphologies that are important in urban mobility are defined as natural environment, built environment and socio-economic environment. 
The relationship between urban mobility and car dependency, as well as the connection between urban morphology from the earliest settlements to the present and the dependence on automobiles, are explained. The role of urban morphology in individual and social dependency in the urban mobility of individuals is explained and the relationship between cities that are not dependent on automobiles and sustainable urban mobility is expressed.
Then, in the fourth section of the study, the study area and the selection criteria of the study area are explained. The concept of Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) gained importance at the European level when the European Commission recommended the development and implementation of SUMPs. The starting point of SUMPs is represented by the Community Guidelines "Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan" developed by Eltis and approved by the EU Directorate General for Mobility and Transport in 2014. 
In Turkey, the first SUMP study that focuses on stakeholder participation in the standards set by the European Union is the Kocaeli SUMP project carried out by Kocaeli Metropolitan Municipality (KBB), which started in 2022 and continues today. This project is recognized by the Department of European Union Investments as the most successful SUMP project in Turkey. KBB also puts the concept of sustainability at the center of its other transportation-related projects and works, aiming for a more sustainable urban planning. Kocaeli province was selected as the study area for this study due to the successful SUMP project and the adoption of the concept of sustainability. 
In this city, which contributes to 13% of Turkey's industrial need and has high urban mobility due to industrial production, the focus is on Gebze and İzmit districts, where the population is the highest. Looking at the car ownership, the number of buses serving the districts and the number of stops per square kilometer of these two cities, although the car ownership of the urbanites in Izmit district is higher, due to the higher number of buses and the number of stops per square kilometer, the public transportation infrastructure in Izmit district, the presence of bicycle paths, although not of sufficient length and distribution, there is a higher rate of private vehicle use with 20.09% compared to Gebze district, which uses 16.92% private vehicles for daily trips. On the other hand, the percentage of private vehicle use in Izmit district is higher than that of Gebze district, which has a sustainable transportation percentage of 61.25%, with 65.07% of walking and public transportation use, which is a sustainable mode of transportation.
Of the two districts, it is seen that Izmit district has the highest transportation infrastructure and car ownership. Is this a result of the socio-demographic characteristics of Izmit district or the morphology of the city? In this thesis, the household surveys conducted within the scope of Kocaeli SUMP are evaluated. By evaluating the results of these surveys, it is aimed to determine the relationship between individuals' travel behavior and transportation mode preferences. Then, the relationship between the location of the survey points to the places where daily activities are carried out is evaluated to assess the effects of the city and urban morphology on daily trips.
Subsequently, the Akçaray Tramway line, which plays a significant role in addressing transportation needs in İzmit, is examined. Within the area accepted as a 500-meter walking distance from the tram stations and in line with the surveys conducted as part of the Kocaeli Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP), three scenarios have been developed based on the income statuses of urban residents, the urban texture of residential areas, and their preferred modes of transportation. These scenarios have been analyzed.
In the evaluated surveys, the answers to the questions of age, gender, graduation status, employment status and reasons for not working if they are not working, household income, number of vehicles in the household and the modes of transportation they prefer in their daily journeys were accessed. The surveys were not included in the evaluation as those who did not answer all the questions could manipulate the survey results. In addition, it is accepted that compulsory journeys such as work and school will affect individuals' transportation preferences in a way that is outside their preferences. For this reason, in order to examine the socio-demographic characteristics of individuals and the effects of the urban morphology in the settlement where they live on the transportation preferences of individuals, it was decided to exclude compulsory trips such as school and work.
These survey data were analyzed using ArcGIS Hot Spot Analysis. In the analyzed survey results, we focused on the areas where the survey results with z-scores between -3 and 3 and p-values between 0.05 and 0.1 are concentrated. This area covers an area where bus stops with organic texture are common in Izmit district. Within the scope of the study, the urban morphology characteristics of the areas that individuals can access by traveling within 5-10 and 15 minutes were evaluated using Network Analysis at the points where the surveyed individuals live.
The final section of the survey within the study area encompasses the interpretation and evaluation of the results of the analyses conducted as part of the study. It was determined that the surveys that were significant in the surveys conducted were conducted with 32 individuals. It was determined that 16 of the individuals in these surveys owned a car and 16 did not own a car. When the travel behaviours of the surveyed citizens are evaluated according to their car ownership status;
•	Individuals who own a car make 37.50% of their other trips by private car, 37.50% by shuttle service, 6.25% by public transportation and 18.75% on foot; while individuals who do not own a car do not use private cars for their other trips, 18.75% by shuttle service, 37.50% by public transportation and 43.75% by walking,
•	Individuals who own a car tend to use private car and shuttle modes as they move away from the tram stop, while they do not travel on foot and 14.29% of them start to use public transportation; while individuals who do not own a car increase their shuttle use and decrease their public transportation and walking mobility as they move away from the tram stop,
•	Individuals who own a car tend to use private cars as they move away from the commercial units, and as the distance increases, they completely abandon public transportation and walking mobility and carry out their journeys by shuttle service; while individuals who do not own a car increase their journeys from 15.38% to 33.33% as they move away from the commercial units and continue their public transportation and walking mobility, although they transfer their journeys to shuttle service use,
•	When the distance to social-cultural facilities increases for individuals who own a car, there is a decrease of approximately 9.5% in the use of private cars, while there is an increase in the percentages of shuttle service use and walking, and these individuals are observed to give up the use of public transportation; while for individuals who do not own a car, although the distance to social-cultural facilities increases, individuals leave their mobility to public transportation and walking mobility,
•	It was observed that when the distance to educational facilities increases, individuals who own a car tend to use shuttle and public transportation and their walking mobility decreases by 3.33%; while when the distance to educational facilities increases for individuals who do not own a car, there is a decrease in shuttle and public transportation use, while walking mobility increases by 28.81%,
was determined.
In the final segment of the study area analysis, the investigation delved into the correlation between spatial configuration and transportation mode preferences through the application of network analysis within the locales exhibiting significant survey outcomes and where multiple transportation modes, such as tram and bus, were utilized. Within these specific areas, the examination focused on assessing the relationship between the distribution of land use and spatial organization. The aim was to comprehend the interplay of land use functions based on the outcomes derived from connection value, preference value, and integration values within the spatial arrangement. Notably, the findings revealed that the connection value, preference value, and integration values were notably elevated in areas characterized by a concentration of commercial, educational, and residential zones.
This investigation was underpinned by the principles of network analysis, a robust analytical approach that enables the examination of spatial relationships and the flow of entities within a network. The utilization of network analysis in this context facilitated a comprehensive understanding of the intricate dynamics between spatial configuration and transportation mode preferences. The approach allowed for the identification of key nodes and links within the transportation network, shedding light on the spatial patterns that influence individuals' preferences for specific modes of transport.
Furthermore, the assessment of land use distribution and spatial arrangement provided valuable insights into the spatial dynamics that underpin transportation mode preferences. By evaluating the connection value, preference value, and integration values in relation to the concentration of commercial, educational, and residential areas, the study was able to discern the spatial attributes that contribute to the heightened preference for certain transportation modes. This comprehensive analysis not only elucidated the spatial patterns associated with transportation mode preferences but also underscored the intricate interplay between land use functions and spatial organization in shaping individuals' transportation choices.
The findings from this investigation have significant implications for urban planning and transportation policy, as they offer valuable insights into the spatial determinants of transportation mode preferences. By understanding the relationship between land use distribution, spatial arrangement, and transportation mode preferences, urban planners and policymakers can make informed decisions to optimize transportation infrastructure and enhance the overall efficiency and sustainability of urban mobility systems.
As a result, it has been determined that individuals' car ownership affects their daily travel preferences. However, although private car ownership is effective in determining the modes of transportation preferred by individuals in their daily mobility, it can be said that urban morphology and land use also play an effective role in travel mode preferences.