Metro istasyonu girişlerinin kent ile mekansal bütünleşmesine yönelik bir model: İstanbul metro istasyonları örneği
A model for spatial integration of metro station entrances with the city: The case of Istanbul metro stations
Yazar: YAĞMUR BURCU GÜNBEK
Danışman: YRD. DOÇ. DR. DİLEK YILDIZ
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / Mimarlık Ana Bilim Dalı / Mimari Tasarım Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2017
Konu: Mimarlık = Architecture
Dizin: Metro istasyonu = Metro station

Özet:
Otomobil bağımlılığının artması önce kentte karayolu altyapısının yetersiz kalmasına ardından da trafik sorununun ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Özel araç sahipliği arttıkça, raylı sistemler kentte atıl alanların ortaya çıkmasıne sebep olmuştur. Trafik sorununa çözüm uzun yıllar boyunca raylı sistemleri iyileştirmek, geliştirmek yerine daha fazla karayolu yapmakta bulunmuştur. Hem kentteki trafik sorununa bir çözüm bulunamamış hem de gürültü, kirlilik gibi problemler ortaya çıkmıştır. Bu problemlere çözüm olmasının yanı sıra estetik ve ekolojik üstünlüklere de sahip olan raylı sistemler gündeme gelmiştir. Bugünlerde ise birçok ülke nüfusun hızlı artışı, çevre kirliliği, yoğun kentleşme gibi problemler ile karşı karşıyadır. Bu yüzden bugün birçok kentte yüksek yolcu kapasitesine sahip, trafik sıkışıklığına sebep olmayan, ekolojik, düşük işletme maliyetli raylı sistemler tercih edilmeye başlanmıştır. Kentteki birçok probleme çözüm olan raylı sistemler tüm bu olumlu yönlerine rağmen birtakım problemlere sebep olmuştur. 
Gün içinde çok sık kullanılan, metro hatlarının kent ile kesiştiği alanlar olan metro istasyonları  ve yakın çevresi kullanıcıların beklentilerine cevap vermeyen, kentli yaşantısına pozitif bir katkıda bulunmayan alanlardır ve gelişmekte olan birçok ülkede bu problem görülmektedir. Bu sebepler yüzünden dünya üzerindeki birçok ülkede arazi kullanımını arttırma ve bütüncül bir taşıma sistemi sağlama hedeflerinin kesişiminde metro istasyonları yer almıştır. 'Ulaşım Odaklı Gelişim' (Transit/Transportation Oriented Development) başlığı altında metro istasyonları ve yakın çevresinin geliştirilmesi gündeme gelmiştir. Metro hatlarının geçtiği bölgede kalkınma sağlaması, istasyon alanlarının ticari hizmet vermeye başlamaları, bulunduğu bölge için çekim noktası oluşturması, otomobile bağımlı bir kentleşme biçiminin devamlılığı konusundaki endişeler ulaşım odaklı gelişmeyi ve metro istasyonlarını gündeme getirmiştir. İstasyon ve yakın çevrelerin kent ile mekansal bir ilişki kuramama sorunu İstanbul'da da gözlemlenmektedir. Metro istasyonlarının kente yayıldığı alanlar (0.00 kotu) kent ile mekânsal bir bütünleşme sağlayamamaktadır. 
Bertolini & Spit (1998)' e göre metro istasyonlarının kent ile mekânsal bütünleşme kurmasının yolu istasyonların hem trenlere ve diğer ulaşım ağlarına erişimi sağlayan bir düğüm noktası hem de şehrin altyapısını içinde barındıran, binalardan ve açık alanlardan oluşan bir yer olduğunu keşfetmekten geçer. Düğüm noktası ve yer olmak üzere iki değere sahip olan metro istasyonları daha çok ulaşım noktası olma kimliği ile gündeme gelse de yer olma potansiyellerine de sahiptirler. Metro istasyonlarının zeminde kent ile kesiştiği giriş mekânları kamusal alan olma özelliği taşırlar. İlk başlarda sadece ulaşım ihtiyacını karşılayan alanlar artık birer kentsel mekân olmaya başlamışlardır. 
Tez çalışması, metro istasyonu girişlerini problem alanı olarak belirlemiştir ve bu problem doğrultusunda şekillenen 4 ana bölümden (giriş, literatür çalışması, alan çalışması, sonuç) meydana gelmektedir. Çalışma; araştırmanın amacını, kapsamını, literatüre katkısını, araştırma sorularını ve yöntemini açıklayan giriş bölümü ile başlamaktadır. Çalışmanın ikinci bölümünde ise kentsel ulaşım, raylı sistemler ve metroların kent ile kurduğu ilişkinin kavramsal analizinden bahsedilmiştir. Üçüncü bölümde ise İstanbul metro istasyonlarının tarihsel gelişimi ve İstanbul metro hatları hakkında bilgi verilmiştir. Seçilen 18 metro istasyonu tanıtılmış ardından ise bu alanların seçilme nedenleri anlatılmış ve analizleri yapılmıştır. Yapılan alan çalışmasına ait bulgular ortaya konularak değerlendirilmiştir. Ardından yapılan faktör analizi ve kümeleme analizine ait sonuçlar değerlendirilmiş, istasyonlara ait veri seti ile düğüm noktası ve yer değerleri hesaplanmış, 0-1 aralığında ölçeklendirilmiştir. Çalışmanın sonuç bölümünde ise bulguların değerlendirilmesi sonucunda metro istasyonlarının kent ile bütünleşmesinde etkili olan değişkenler ortaya konmuştur. Diğer araştırmacılara gelecekte yapılacak olan benzer çalışmalarda nasıl bir ipucu olacağı hakkında bilgi verilmiştir.
Çalışmanın amacı metro istasyonları ve yakın çevresinin kent ile nasıl başarılı mekânsal bütünleşme kurabileceğini sorgulamaktır, istasyon girişlerinde oluşan kentsel alanların mekânsal özelliklerinin nasıl geliştirileceğine dair bir model oluşturmaktır. Bertolini (1999) tarafından ortaya konulan düğüm noktası-yer modelini İstanbul metro istasyonlarındaki uygulanabilirliğini sorgulamak, modeli geliştirdikten sonra bundan sonraki çalışmalar için bir girdi oluşturmak da amaçlanmıştır. Metro istasyonlarının ulaşım noktası kimliğinin yanı sıra yer olma özelliğinin de göz önünde bulundurulması, yer olma potansiyellerinin açığa çıkarılması hedeflenmiştir. 
Metro istasyonlarının yakın çevresindeki kent ile başarılı bir mekânsal bütünleşme kurabilmesi ve istasyon girişlerinde oluşan kentsel alanların mekânsal özelliklerinin geliştirilebilmesi için oluşturulan alan çalışmasında yer seçimleri; istasyonun kent ile buluştuğu fiziksel mekânın niteliği göz önünde bulundurularak yapılmıştır. Çalışma yapılmak üzere; İstanbul'da farklı giriş mekânlarına sahip 18 metro istasyonu seçilmiştir.
Seçilen 18 alanda ise altı aşamadan oluşan bir yöntem uygulanmıştır. İlk aşamada İstanbul'daki metro istasyonlarında tipolojik analiz ve istasyonların çıktıkları alanlara dair dört gruptan oluşan tipolojik bir sınıflandırma yapılmıştır. İkinci aşamada ise seçilen on sekiz çalışma alanı gözlemlenmiştir. Kullanıcıların istasyonlara ait giriş mekânlarını nasıl kullandıkları, hangi aktiviteleri, ne sıklıkla yaptıkları izlenmiştir. Gözlemler, haftanın başından ve ortasından seçilmiş tipik iki gün olan pazartesi ve çarşamba günlerinde gerçekleştirilmiştir. Gözlem aralıkları sabah 09.00-09.30, öğlen 12.00-12.30, akşam 18.00-18.30 olarak belirlenmiştir. Gözlem kayıt aracı olarak fotoğraf makinesi kullanılarak video çekimi yapılmıştır. Üçüncü aşamada ise literatürde düğüm noktası-yer modeli ile ilgili tarama yapılmıştır (Bertolini, 1999; Bertolini, 2008; Reusser vd, 2008; Chorus & Bertolini, 2011; Ivan vd, 2012; Monajem & Nosratian, 2015). Literatürde farklı araştırmacılar tarafından ortaya konulan tüm değişkenler bir araya getirilmiş, İstanbul'daki metro istasyon alanlarında kullanılacak olan değişkenler belirlenmiştir. Dördüncü aşamada her bir istasyona ait değişkenler SPSS 24.0 programına girilmiş ardından faktör analizi ile değişkenlerin birbirleriyle anlamlı ilişki kurup kurmadığına, hangi değişkenlerin daha etkili olduğuna bakılmıştır. Beşinci aşamada ise istasyonlara ait veri setleri kümeleme analizine sokulmuş, istasyonların birbirleri ile anlamlı grup oluşturup oluşturmamaları incelenmiştir. Altıncı aşamada ise her bir istasyona ait düğüm noktası ve yer değişkenleri 'Asgari-Azami Normalleştirme' yöntemi ile 0-1 aralığında ölçeklendirilmiş, düğüm noktası - yer diyagramında metro istasyonlarının konumları belirlenmiştir.
Yapılan alan çalışması ve analizden elde edilen veriler değerlendirildiğinde; İstanbul'daki metro istasyonlarının kent ile 'meydan, yeşil alan, otopark ve otoyol' olmak üzere dört mekân aracılığıyla ilişki kurduğu görülmektedir. Her bir tipten belirli sayıda seçilen istasyonlara ait düğüm noktası ve yer değişkenleri kümeleme analize sokulduğunda meydana ve yeşil alana çıkan istasyonların bir küme, otoparka ve otoyola çıkan istasyonların ise başka bir küme oluşturduğu gözlemlenmiştir. İstasyonlara ait değişkenler azami-asgari normalleştirme yöntemi ile yeniden ölçeklendirildiğinde de aynı sonuç elde edilmiştir. Böylece metro istasyonlarının düğüm noktası ve yer değerleri ile çıktıkları mekânın niteliğinin ilişkili olduğu sonucuna varılmıştır. 
Ayrıca faktör analizi sonucu 'kot farkı ve popülasyon' değişkenleri düşük ortak varyansa sahip olduğu için analizden çıkarılmıştır. Yani bu iki değişkenin metro istasyonlarının düğüm noktası ve yer değerleri ile herhangi bir ilişkisi yoktur. En yüksek varyansa sahip değişkenler ise 'tramvay/yön sayısı, tramvay/sıklık, otoyola yakınlık, iş yeri sayısı, aktivite çeşitliliği, aktivite sıklığı, görülebilirlik'tir. Diğer bir deyişle metro istasyonlarının düğüm noktası ve yer değerleri en çok bu değişkenlerden etkilenmektedir. 
Ayrıca modele yedi yeni değişken (kot farkı, aks sayısı, vapur yön sayısı, vapur sıklığı, aktivite çeşitliliği, aktivite sıklığı, görülebilirlik) eklenerek modelin İstanbul'da uygulanabilirliğini sağlanmıştır.

Abstract:
The increase in automobile dependence led to insufficient road infrastructure and traffic problems in the city. As private vehicle ownership increases, railed systems have caused idle spaces in the city. For many years the solution to the traffic problem has been to make more roads instead of improving these railed systems. There was no solution to the traffic problem in the city and problems such as noise and pollution emerged. In addition to being a solution to these problems, rail systems with aesthetic and ecological advantages have come on the agenda. Today, many countries are faced with problems such as rapid population growth, environmental pollution, and intense urbanization. Because of this, in many cities, railway systems with high passenger capacity, ecological, low operating cost without causing traffic congestion have begun to be preferred. Although all these positive aspects of rail systems have caused some problems.
Metro stations and their vicinity which are frequently used throughout the day, metro lines intersect with the city are areas that do not respond to the expectations of the users and which do not make a positive contribution to the urban life and this problem is seen in many developing countries. Because of these reasons, in many countries around the world, metro stations are at the intersection of the aims of increasing land use and providing a holistic transport system. Under the title Transit / Transportation Oriented Development, the development of subway stations and their surroundings has come on the agenda. Transport-oriented development and metro stations have come to the fore with the development of the subway lines, the start of commercial service, the attraction point for the region, the concerns about the continuity of automobile-dependent urbanization. The problem that the station and its surroundings do not have a spatial relation with the city is also observed in Istanbul. Areas where the metro stations spread throughout the city (0.00 elevation) can not provide a spatial integration with the city.
According to Bertolini & Spit (1998), the way for metro stations to establish spatial integration with the city goes from discovering that the stations are a node that provides access to both trains and other transportation networks, as well as a place consisting of buildings and open spaces. The metro stations, which have two points, namely the node and the place, have the potential to become a place of transportation even though they come to the point of being a transportation point. On the grounds of the metro stations, the entrance spaces that are the intersection with the city carry a potential to be a public space. In the beginning, only the areas that meet the need for transportation are now becoming urban spaces.
The thesis study identified the subway station entrances as problem areas and the four main parts (introduction, literature study, field survey, conclusion) that shape this problem. The study begins with an introduction that explains the purpose, scope, literature contribution, research questions and methodology of the research study. In the second part of the thesis has been mentioned urban transportation, rail systems and the conceptual analysis of the relationship of metro lines with the city. Selected 18 subway stations introduced then the reasons for choosing these areas were explained and analyzed, the findings of the field survey were evaluated. Then, the results of the factor analysis and clustering analysis were evaluated, the node and place values were calculated with the data set belonging to the stations and they were scaled at 0-1. In the conclusion of the study, as a result of the evaluation of the findings, the variables that are effective in the integration of the metro stations with the city are revealed. Other researchers have been given clues about similar studies in the future.
The purpose of the study is to question how subway stations and their surroundings can achieve successful spatial integration with the city, to create a model of how to improve the spatial characteristics of the urban areas formed at the station entrances. It is also aimed to question the applicability of the node-point model presented by Bertolini (1999) in Istanbul subway stations. 
Site selection in the field study for the successful establishment of spatial integration of the metro stations and the nearby city and the improvement of the spatial characteristics of the urban areas formed at the entrance of the stations was made considering the type of physical space the station met with the city. For the study, 18 metro stations with different entrance areas were selected in Istanbul. 
In the selected 18 areas, a six-step method was applied. At the first stage, typological analysis and a typological classification consisting of four groups of stations was carried out at metro stations in Istanbul. In the second stage, eighteen selected sites were observed. It has been observed how users use the entrance spaces of the stations, what activities they do, and how often they do them. Observations were conducted on Mondays and Wednesdays, two typical days selected from the beginning and the middle of the week. The observation ranges were determined as 09.00-09.30 in the morning, 12.00-12.30 in the noon and 18.00-18.30 in the evening. The video recording was done by using the camera as the observation recording tool. In the third step, all the variables revealed by different researchers in the literature are put together and the variables to be used in metro station areas in Istanbul have been determined. In the fourth stage, variables of each station were entered into the SPSS 24.0 program and then factor analysis was used to determine whether variables were more meaningful to each other and which variables were more effective. At the fifth stage, the data sets belonging to the stations are put into clustering analysis and it is investigated whether the stations form meaningful groups with each other. At the sixth stage, the variables belonging to each station are scaled in the range of 0-1 with the 'Minimum-Maximum Normalization' method and the locations of the metro stations are determined in the node-point diagram.
When the data obtained from the field survey and analysis are evaluated, it is seen that the metro stations in Istanbul are connected with the city through four places which are square, green space, parking area and highway edges.  In clustering analysis, it has been observed that the stations that emerged from the square and the green area formed a cluster, while the parking lot and the autostatic stations formed another cluster. The same result was obtained when the variables of the stations were rescaled by the maximum-minimum normalization method. Thus, it was concluded that the node and place values of the metro stations are related to the type of the space they are leaving in the ground. 
Also as a result of the factor analysis, 'level difference and the population' variables were removed from the analysis because of their low common variance. In other words, these two variables have no relation to the node and place values of the metro stations. Variables with the highest variance are 'tram / direction number, tram / frequency, proximity to motorway, number of workplaces, activity variety, activity frequency, visibility. In other words, the node and place values of the metro stations are most affected by these variables. In addition, seven new variables were added to the model (axis number, number of ferry directions, ferry frequency, activity diversity, activity frequency, visibility, level diference) the applicability of the model is provided in Istanbul.