Milletlerarası Özel Hukukta hava araçları üzerindeki aynı haklara uygulanacak hukuk ve Cape Town Sözleşmesi & Protokolü
Applicable law to real rights on aircraft in Private International Law and Cape Town Convention & Protocol
Yazar: ERDEM AKPINAR
Danışman: PROF. DR. ZİYA AKINCI
Galatasaray Üniversitesi / Sosyal Bilimler Enstitüsü / Hukuk Ana Bilim Dalı
Derece: Doktora, 2024
Konu: Hukuk = Law

Özet:
Çalışmanın konusu, hava araçları başta olmak üzere taşıma araçları üzerindeki ayni haklara ilişkin yabancılık unsuru içeren hukuki işlemlere uygulanacak hukuk olarak özetlenebilir. Bu çalışmada, bilhassa, hava araçları ve donanımlarının üzerinde yeni bir ayni teminat ve finansman sistemi öngören, uygulamada daha ziyade Cape Town Sözleşmesi (CTS) olarak adlandırılan "Taşınır Donanım Üzerindeki Uluslararası Teminatlar Hakkında Sözleşme" ile Cape Town Sözleşmesinin hava aracı donanımlarına ilişkin düzenlemelerinin yer aldığını eki niteliği taşıyan Cape Town Protokolü (CTP) hükümleri ayrıntılı bir şekilde incelenmiştir. Çalışmanın ilk bölümünde, öncelikle Milletlerarası Özel Özel Hukukun konusu ve kanunlar ihtilafı kuralları hakkında genel bilgiler verilmiştir. Bağlama konusu ve bağlama noktası kavramları ele alınmıştır. Ayrıca uygulanacak kanunlar ihtilafı kuralın tespiti için ilgili hukuki iş veya işlemin vasıflandırılması hakkında açıklamalara yer verilmiştir. Milletlerarası Özel hukukta genel bir prensip olarak vasıflandırmaya uyuşmazlığı çözmekle görevli hakimin hukuk (lex fori) uygulanır. Akabinde Milletlerarası Özel Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun (MÖHUK) Md. 21 de düzenlenen taşınır ve taşınmaz eşyalar üzerindeki ayni haklara uygulanacak hukuka ilişkin genel kura ele alınmıştır. MÖHUK Md. 21 uyarınca ayni haklarla eşyanın bulunduğu yer hukuku("Lex Rei Sitae" kısaca "LRS") uygulanacaktır. Eşyanın bulunduğu yer hukuku (LRS) kuralının iki istisnaları, taşınmakta olan taşınır eşyalar ve özel bir taşınır eşya türü olan ve bu çalışmanın esas konusu teşkil eden taşıma araçlarıdır. Taşınmakta olan taşınırlar için MÖHUK Md. 21/2 uyarınca varma yeri hukuku "lex transitu" uygulanacaktır. Ayrıca yer değişikliği hâlindeki taşınır eşyalar üzerinde henüz kazanılmamış aynî haklar malın son bulunduğu ülke hukukuna tâbidir MÖHUK Md. 21/3. Eşyanın bulunduğu yer hukukun ihtiyaçlara cevap vermediği ikinci durum ise ilk kez, 5718 sayılı MÖHUK'da ayrı bir madde olarak düzenlenen, taşıma araçları üzerindeki ayni haklardır. Taşıma araçları bilhassa da uluslararası ticarete özgülenen uçaklar ve ticari gemi sürekli bir ülkeden diğerine seferler yapmakta bazen aynı gün içerisinde birden çok devletin sınırları içinde bulunmaktadırlar. Taşıma araçları üzerindeki ayni hakların LRS'ye tabi tutulması söz konusu ayni haklara uygulanacak hukuki rejimin de sürekli değişmesi sonucunu doğuracaktır. Üstelik, bulundukları yerler ile arasında gerçek ve somut bir bağ bulunan taşınmazlar ve sürekli yer değiştirmeyen diğer taşınır malların aksine, ticari seferler esnasında taşıma aracının uğradığı,
karasularından veya hava sahasından geçtiği yabancı devletlerin egemenliğindeki yerler ile arasında çoğu zaman tesadüften daha öte bir bağ bulunmamaktadır. Dolayısıyla hem sürekli değişkenlik arz etmesinden doğan belirsizlik ve pratik zorluklar hem de somut bir bağın taşıma aracı ile LRS arasında çoğu zaman bulunmaması nedeniyle taşıma araçlarına uygulancak hukuk "Menşe Ülke" hukuku olarak ayrık bir düzenlemeye tabi tutulmuştur. MÖHUK Md. 22/2 uyarınca, Menşe ülke, hava ve deniz taşıma araçlarında aynî hakların tescil edildiği sicil yeri, deniz taşıma araçlarında bu sicil yeri yoksa bağlama limanı, raylı taşıma araçlarında ise ruhsat yeridir. MÖHUK Md. 22 kapsamına motorlu kara taşıtları alınmamıştır Taşıma araçları üzerindeki aynı haklara ilişkin mehaz Alman Kanunu MÖHUK'da karşılığı bulunmayan bir düzenleme daha içermektedir. Söz konusu düzenleme EGBGB Md. 46 uyarınca taşıma araçları için gerek "lex regsitrati" yani sicil yeri hukukundan gerekse hareket halindeki taşınırlar için "lex transitu" yani varış yeri hukukundan (EGBGB Md. 43) daha sıkı ilişkili bir hukukun bulunması halinde, ayni haklara söz konusu hukuk uygulanabilecektir. Benzer bir hükmün Türk hukukunda yer almaması doktrinde eleştirilmiştir. Ülkemizde gemi maliklerinin önemli bir bölümünün gemilerini çeşitli mali avantajlardan yararlanmak için elverişli bayrak ülkelerinde tescil ettirdiklerini söylemek mümkündür. Elverişli bayraklı bir geminin malikinin ölümünün ardından terekedeki gemiler üzerindeki ayni hakların intikaline MÖHUK Md. 22 uyarınca, hukuki işlemin konusu ve tarafları ile hiçbir somut bağı bulunmayan sicil yeri hukukunun uygulanması maalesef olması gereken hukuk (de lege ferenda) bakımında sorunlu bir durumdur. Taşınırlar eşyalar üzerindeki tasarruf işleminin şekline uygulanacak hukuk hususunda doktrinde farklı görüşler ileri sürülmüştür. Tartışma, MÖHUK Md. 7 de düzenlenen hukuki işlemlerin şekline uygulancak genel kanunlar ihtilafı kuralının, taşınırlar üzerindeki ayni haklara ilişkin tasarruf işlemine uygulanıp uygulanmayacağı noktasındadır. CTS Md. 7 uyarınca Hukukî işlemler, yapıldıkları ülke hukukunun veya o hukukî işlemin esası hakkında yetkili olan hukukun maddî hukuk hükümlerinin öngördüğü şekle uygun olarak yapılabilir. Benzer bir tartışma taşınmazlar için söz konusu değildir zira MÖHUK Md. 21/4 uyarınca taşınmaz eşyalar üzerindeki ayni hakları etkileyen hukuki işlemin yani tasarruf işlemenin şekline uygulanacak hukuk kuralı, taşınmazın bulunduğu yer hukuku olarak belirlenmiştir. Doktrinde bir görüşe göre, taşınırlar için MÖHUK Md. 21/4 benzeri bir düzenlemenin yokluğunda doktrinde MÖHUK Md. 7'nin taşınırlar üzerindeki ayni haklara ilişkin tasarruf işlemlerinin şekline uygulanabilecektir. Bizim katıldığımız görüşe göre ise ayni hakların kazanımında MÖHUK Md. 21 ve 22'nin işaret ettiği milli hukukun eşya hukuku düzenlemelerine Md. 7 ile alternatif getirilemez . Aksi halde MÖHUK Md. 7 uyarınca (LRA) ayni hak statüsüne alternatif teşkil edecek ve tarafların ayni hak statüsünü bertaraf edebilmesine imkan sağlayacaktır. Böyle bir uygulama kanun koyucunun amacına ve kanunun ruhuna ("ratio legis") aykırıdır.
İkinci Bölümde CTS ve CTP ele alınmıştır. (CTS), UNIDROIT tarafından hazırlanmış uluslararası bir sözleşmedir. Sözleşmenin belirli bir takım özel taşınır eşyaların finansmanını uluslararası planda kolaylaştırmak ve borca ayrıklık halinde söz konusu taşınır eşyaların finansörlerinin alacaklarını en pratik, etkin ve hızlı şekilde tahsil edebilmelerini sağlamaktır. Her bir eşya grubu için ayrı bir Protokol hazırlanmıştır. Şimdiye kadar, hava araçları, demiryolu araçları, uydu, mekik gibi uzay araçları ile büyük tarım, madencilik ve inşaat makinelerine özgü dört Protokol hazırlanmıştır. Bunlardan sadece Hava araçlarına özgü Cape Town Protokolü (CTP) ile Demiryolu Araçlarına Özgü Lüksemburg Protokolü, 2024 itibarıyla yürürlüğe girebilmiştir. Bu çalışmanın ana konusu olan, CTS'nin sadece hava aracı nesnelerine özel CTP, CTS'nin hava aracı nesnelerine özel hükümler içeren eki ve bütünleyici parçasıdır. Hava aracı nesneleri söz konusu olduğunda söz konusu iki uluslararası sözleşme sadece bir arada uygulanabilir. CTS&P beraberinde sui generis, bir ayni getirmiştir; "Uluslararası (ayni) Teminat". Söz konusu ayni hak, hava aracı nesneleri üzerinde teminat fonksiyonlu olup, teminat sağladığı alacağa bağımlıdır. Başka deyişle fer'i bir haktır. Ayrıca belirlilik ilkesine tabidir (güvence altına hava aracı nesnesinin üretici no seri numarası bilgilerinin bulunması geçerlilik şartıdır). Uluslararası teminatların bir ayni hak olarak kurucu unsurunu ve kurulma anı doktrinde tartışmalıdır. Kanaatimizce Uluslararası Teminatlar İrlanda'nın Dublin şehrinde kurulu olan ve hiçbir devlete bağlı olmayan Uluslararası Sicile (UAS) tescil ile ve tescil anında ayni hak olarak kurulmaktadır. Uluslararası Sicile tescilden önce tip sözleşmelerde öngörülen teminat sadece taraflar arsında şahsi hak olarak sonuç doğurur. Sicile tescil edilen UAT'ler, tescilsiz tüm teminatlara nazaran önceliklidir (CTS Md 29/1). CTS Md. 39 ve CTS Md. 40 da düzenlenen "Rızaya Bağlı Olmayan Hak ve Teminatlar" (RBOHT) akit devletlerin bu yönde deklarasyon yapması halinde uygulanırlar. Türkiye CTS Md. 39 ve Md. 40 uyarınca deklarasyon bulunmuştur. CTS Md. 40 kapsamına giren hak ve teminatlar Uluslararası Sicile tescil edilmedikleri halde tescilli tüm ayni teminatlardan daha önceliklidir. CTS Md. 40 kapsamına giren RBOHT'lar ise tescile tabidirler. ve sadece Uluslararası Sicile tescil edilirlerse, Uluslararası (Ayni) Teminatlarla aynı öncelik sırasından yararlanırlar. iç işlemler, yabancılık unsuru taşımayan ve önce Türk Uçak siciline tescil ile kurulan teminat fonksiyonlu ayni haklarlardır. Türk uygulamasında bu tamına sadece hava aracı ipotekleri girmektedir. Söz konusu hava aracı ipoteklerinin de Uluslararası Sicile tescili mümkündür. Bu şekilde tescil ettirilmeleri halinde CTS Md. 29'da öngörülen tescil tarihine göre öncelik sırasından tıpkı Uluslararası (Ayni) Teminatlar gibi yararlanabilirler. Buna mukabil, Türkiye Cumhuriyetinin CTS Md. 52 uyarınca verdiği deklarasyon nedeniyle İç İşlemle kurulan Ayni Teminatlar, Uluslararası Sicile tescil edilseler bile CTS'nin III. Bölümünde düzenlenen borca aykırılık hallerinde Alacaklılara tanınan yasal çarelerden ( seçimlik haklar ve CTS Md. 13'de düzenlenen özel geçici koruma tedbiri) yararlanamazlar.
Bu çerçevede UAS'ye tescil edilmiş Uluslararası (Ayni) Teminatlar, iç işlemden doğan alacakları temin eden tescilli Ulusal (Ayni) Teminatlar ile CTS Md. 40 uyarınca tescile tabi RBOT'ler UAS'ye tescil ettirilen hava öncelik sırasında ikinci sırada yer alır ve kendi aralarında tescil tarihlerine göre sıralanacaktırlar. UAS'ye tescil edilmeyen veya edilemeyen diğer tüm teminatlar üçüncü sırada yer alırlar ve kendi aralarında uygulancak hukuka göre sıralanırlar. Bağlı olduğu sözleşmeden doğan borçlara aykırılık halinde UAT hakkı sahibine alacağını tahsil edebilmesi için ilave yasal çare bahşeder. Bunlar; (i)borca aykırılık halinde Teminat niteliği taşıyan hava aracı nesnenin fiili kontrolünü alacaklının ele geçirmesi, (ii) hızlı ve etkili bir şekilde hava aracı üzerinde ihtiyati tedbir kararı uygulanması ve Türkiye'deki borçlunun aczi veya iflası halinde (iii) masa mallarıyla birlikte uçağın da külli tasfiyeye girmesini önleyerek en geç 60 gün içerisinde hava aracı nesnesinin iflas masasından çıkarılarak zilyetliğinin UAT hakkı sahibi alacaklıya devrinin sağlanması olarak özetlenebilir. CTS&P üç tip hak arama yöntemi benimsemiştir. İlki yargı yollarını kullanarak, mahkeme ve icra daireleri vasıtasıyla (Court Route) , ikincisi yargı dışı (Extra-judiciairy) yoldur. Mahkeme ve icra dairelerinin müdahalesi gerekmeden idari makamların yardımıyla Alacaklı, borca aykırılık halinde tabiri caizse dava konusu eşyaya el koyabilmektedir. Bu yola başvurabilmesi için önceden Borçlunun, temerrüt ve diğer borca aykırılık hallerinde alacaklının yargı dışı yollarla rehinli veya üzerinde mülkiyet hakkı olan eşyanın zilyetliğini geri kazanabileceğini kabul etmiş olması gerekir. Türkiye'de halihazırda yürürlükte olan yegane CTS&P yargı dışı yasal çare, IDERA yolu olarak adlandırılan mekanizmadır. Buna göre, Borçlunun Gayrıkabil-i Rücû Sicilden Terkin ve İhraç Talebi yetki formunu doldurup Alacaklıyı yetkili kılması halinde ilerde temerrüde düştüğünde ya da farklı bir borca aykırılık hali söz konusu olduğunda form ile yetkili kılınan Alacaklı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne başvurarak Uçağın sicilden terkin ve yurtdışına ihracını talep edebilmektedir. Bu talep üzerine idare beş iş günü içinde talebi sonuçlandırmalıdır. Söz konusu yetkilendirme borçlu tarafından daha sonra alacaklının yazılı rızası olmadan geri alınamamakta, iptal edilememektedir. Oldukça kapsamlı ayrıntılı ve çok yönlü hukukun bir çok alanını etkileyen ve daha ziyade Common Law bakış açısıyla düzenlenen CTS&P ile Türk hukukuna bir çok yenilik gelmiştir. Bu yenilikler maalesef Türk hukuk sistemi ve geleneği ile uyumlu değildir.

Abstract:
The subject of the study can be summarized as the law applicable to legal transactions involving foreign elements concerning real rights to transport vehicles, in particular aircraft. In this study, in particular the "Convention on international guarantees relating to mobile equipment" more commonly known in practice as the Cape Town Convention (CTC), which envisages a new system of guarantee and financing in kind on aircraft and their equipment, and the Protocol Containing Regulations for Mobile Equipment on matters specific to aeronautical equipment called the Cape Town Protocol (CTP), which is an annex to the CTC, were reviewed in detail. In the first part of the study, general information is given about the subject of Private International Law and its conflict of laws rules. The concepts of connecting factor and connection points are discussed. In addition, explanations are included about the qualification of the relevant legal act or transaction in order to determine the conflict of laws rule to be applied. As a general principle in private international law, the law of the judge (lex fori) is competent with resolving the dispute is applied to qualification. Subsequently, the general rule regarding the law applicable to real rights over movable and immovable property, regulated in Article 21 of the Private International Law and Procedural Law (PILPL) is examined. In accordance with Article 21, the law of the place where the goods are located ("Lex Rei Sitae" for short "LRS") will be applied with real rights. The two exceptions to the local law (LRS) rule are movable goods in transit and means of transport, which are a special type of movable goods and are the main subject of this study. For movables which are trasported, the law of destination "lex transitu" will apply according to PILPL Art. 21/2. Moreover, real rights that have not yet been acquired on movable goods that have changed location are subject to the law of the country where the goods were last located (PILPL Art. 21/3). The second situation where the law of the place where the goods are located does not meet the needs is the real rights on vehicles of transportation, which are regulated for the first time as a separate article in PILPL No. 5718. Transport vehicles, especially aircraft and commercial ships and dedicated to international trade, constantly make trips from one country to another, and sometimes they are within the borders of more than one state on the same day. Subjecting real rights on means of transportation to LRS will result in a constant change in the legal regime to be applied to these real rights. Moreover, unlike immovable properties that have a real and concrete connection with the places where they are located and other movable goods that do not constantly change location, there is often no more than a coincidence between the transport vehicle and the places under the sovereignty of foreign states that it passes through, territorial waters or airspace during commercial voyages. Therefore, due to the uncertainty and practical difficulties arising from constant variability and the lack of a concrete bond between the transportation vehicle and the LRS most of the time, the law applicable to transportation vehicles has been subject to a separate regulation as "Country of Origin" law. In accordance with PILPL Art 22/2, the country of origin is the registry place where real rights are registered in air and sea transport vehicles, the mooring port if this registry is not available for sea transport vehicles, and the license place in rail transport vehicles. Motorized land vehicles are not included in the scope of PILPL Art. 22. Regarding the same rights on means of transportation, the German Law contains another regulation that has no equivalent in PILPL. The regulation in question is EGBGB Art. According to Article 46, if there is a law that is more closely related to either "lex regsitrati", that is, the law of the place of registry, for transport vehicles, or "lex transitu", that is, the law of the place of destination, for moving movables (EGBGB Art. 43), the said law can be applied to real rights. The absence of a similar provision in Turkish law has been criticized in the doctrine. It is possible to say that a significant portion of ship owners in our country register their ships in flag of convenience countries in order to benefit from various financial advantages. Following the death of the owner of a flag-of-convenience ship, the transfer of real rights over the ships in the estate is governed by PILPL Art. In accordance with Article 22, the application of the law of the place of registry, which has no concrete connection with the subject and parties of the legal transaction, is unfortunately a problematic situation in terms of the what law should be (de lege ferenda). Different opinions have been put forward in the doctrine regarding the law to be applied to the form of disposition of movable goods. Discussion is focused on the issue of whether the general conflict of laws rule regulated in PILPL Art. 7, should be applied to the disposal legal transaction of real rights on movables.Pursuant to CTS Art 7, legal transactions can be carried out in accordance with the form prescribed by the substantive law provisions of the law of the country in which they are carried out or the law that is competent on the substance of that legal transaction. A similar discussion is not available for immovable properties because in accordance with Article 21/4 of PILPL, the legal rule to be applied to the form of the legal transaction affecting the real rights on immovable property, that is, the disposal transaction, has been determined as the law of the place where the immovable property is located. According to one view in the doctrine, In the absence of a regulation similar to PILPL Art. 21/4, PILPL Art. 7 can be applied to the manner of disposition transactions regarding real rights on movables. According to the opinion we agree with, in the acquisition of real rights, an alternative to the property law regulations of the national law refer by the PILPL Art. 21 and 22, shouldn't be brought with PILPL Art. 7. Otherwise, PILPL Art. 7 will constitute bypass the real right status (LRA), and will enable the parties to eliminate the real right status(LRS). Such a practice is contrary to the intent of the legislator and the spirit of the law ("ratio legis"). In Chapter Two, CTC and CTP are examined. CTC is an international convention prepared by UNIDROIT. The aim of the convention is to facilitate the financing of certain special movable goods internationally and to ensure that the financiers of the said movable goods can collect their receivables in the most practical, effective and rapid way in case of debt. A separate Protocol has been prepared for each group of goods. So far, four Protocols specific to aircraft, railway vehicles, spacecraft such as satellites and shuttles, and large agricultural, mining and construction machinery have been prepared. Of these, only the Cape Town Protocol (CTP) and the Luxembourg Protocol specific the railway vehicles specific to aircraft could come into force as of 2024. The CTP, which is the main subject of this study, is an annex and integral part of CTC that is specific only to aircraft objects. In the case of aircraft objects, the two international conventions can only be applied together. CTC&P brought with it a sui generis, in rem; "International (in rem) Security". The real right in question has a security function on aircraft objects and is dependent on the receivable it provides security for. In other words, it is an accessory right. It is also subject to the principle of certainty (presence of the manufacturer number and serial number information of the secured aircraft object is a condition of validity). The constitutive element of international guarantees as a real right and the moment of establishment are controversial in the doctrine. In our opinion, International Guarantees are established as real rights at the time of registration with the International Registry, which is established in Dublin, Ireland and is not affiliated with any state. The guarantee stipulated in standard contracts before registration in the International Registry only results in personal rights between the parties. "International (in rem) Security have priority over all unregistered securities (CTC Art. 29/1). CTC Art. 39 and CTC Art. In 40, regulates "Non-Consensual Right Or Interest " (NCROI) which are applicable only if a declaration is made by the state parties. Türkiye, has made a declaration regarding the articles 39 and 40 of CTS. Although NonConsensual Right Or Interest within the scope of Article 39 are not registered in the International Registry, they have priority over all registered (in rem) securities. NCROI falling within the scope of 40 are subject to registration and only if they are registered in the International Registry do they enjoy the same priority order as "International (in rem) Security. Internal transactions are real rights with a collateral function that do not contain any foreign element and are established by first registering in the Turkish Aircraft Registry. In Turkish practice, only aircraft mortgages are included in this definition. It is also possible to register the aircraft mortgages in question to the International Registry. If they are registered in this way, CTC Art. They can benefit from the priority order according to the registration date stipulated in Article 29, just like International (In rem) Securities. On the other hand, in accordance with the declaration made by The Republic of Turkey according to CTC Art 52, securities (in rem), cannot benefit from the legal remedies regulated in the Chapter III of the CTC (optional rights and interim relief provision regulated in CTC Art. 13) granted to Creditors in cases of no performance of the obligation even if they are registered in the International Registry (IR). In this context, International (in rem) Securities, registered National (in rem) Securities arising from internal transactions and NCROI regulated by CTC Article 40, are in the second place in the priority order and will be ranked among themselves according to their registration dates. All other securities that are not or cannot be registered to IR are in third place and are ranked among themselves according to the applicable law. In case of breach of contractual obligations, the International (In rem) Securities right grants its owner extra legal remedies. Those remedies may be summarized as (i) taking the control of the aircraft object serving as collateral, (ii) a speedy and effective interim relief on the aircraft and in case of insolvency or bankruptcy of the debtor in Turkey (iii) the power will to remove the aircraft object from the bankruptcy estate within 60 days at the latest, preventing the aircraft from going into total liquidation along with the estate assets, and its possession will be transferred to the creditor who has International (In Rem) Security rights. CTC&P has adopted three types of remedies. The first is by using judicial means, through courts and enforcement offices (Court Route), and the second is the extra-judicial route. With the help of administrative authorities, the Creditor can seize the objects in question, so to speak, in case of breach of debt, without the need for the intervention of the court and enforcement offices. In order to resort to this method, the debtor must have previously accepted that in cases of default and other breach of obligation, the creditor can regain possession of the goods pledged or on which he has ownership rights through extrajudicial means. The only CTC&P non-judicial remedy currently in force in Turkey is the so-called IDERA route. Accordingly, if the Debtor fills out the Irrevocable Deregistration and Export Request authorization form and authorizes the Creditor, in the event of a default in the future or in case of a different breach of debt, the Creditor authorized by the form may apply to the General Directorate of Civil Aviation and request the aircraft to be deregistered and exported abroad. can request. Upon this request, the administration must finalize the request within five business days. This authorization cannot be withdrawn or canceled by the debtor later without the written consent of the creditor. Many innovations have come to Turkish law with CTC&P, which is comprehensive, detailed and multifaceted, affecting many areas of law and regulated from a Common Law perspective. Unfortunately, these innovations are not compatible with the Turkish legal system and tradition.