Işıklı kavşaklarda temel akım değişkenlerinin kaçak yaya geçişlere etkisinin belirlenmesi
The effect of vehicle density on pedestrian mobility insignalized intersection
Yazar: GÜLDEN BOZBAY
Danışman: DR. ÖĞR. ÜYESİ İREM ŞANAL
Bahçeşehir Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Ana Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2020
Konu: Trafik = Traffic
Dizin: Akış hızı = Flow velocity ; Kavşaklar = Intersections ; Kaçak yaya geçişi = İllegal pedestrian crossing ; Taşıtlar = Vehicles ; Trafik akışı = Traffic flow ; Trafik tıkanıklığı = Traffic congestion ; Trafik ışıkları = Traffic lights

Özet:
Bu tez çalışması kapsamında; ışıklı kavşaklarda, trafik yoğunluğunun, yayaların kırmızı ışık ihlallerine etkisi incelenmiş ve regresyon yöntemi kullanılarak modellenmiştir. Elde edilen sonuçların, ışıklı kavşaklarda yaya fazının gerekli olup olmadığı konusunda fikir vermesi beklenmektedir.
İlk olarak Eskişehir kent merkezinde, fiziksel özellikleri benzer olan üç kavşakta (Devlet Hastanesi Kavşağı, Adliye Kavşağı, Hava Müzesi Kavşağı) veri toplama çalışması yapılmıştır. Bu kavşakların fiziksel özellikleri tanımlanırsa; kavşak ana yaklaşım kolunu oluşturan yollar iki gidiş iki geliş olmak üzere dört şeritten oluşmakta ve bu yaklaşımlar yayaların beklemelerini sağlayacak genişlikte orta ayırıcılarla bölünmüş niteliktedir. Trafik ışığı ile yönetilen bu kavşaklarda yayalar için ayrı yaya fazları bulunmaktadır. Çalışmaya konu kavşak kolu, ana akım kollarından seçilmiştir ve orta ayırıcıdan itibaren tek yön esas alınmıştır.
Seçilen kavşaklarda yapılan gözlemler, hafta içi sabah ve akşam zirve saatlerde gerçekleştirilmiştir. Saha çalışması kapsamında her kavşakta zirve saatlerde kamera kaydı alınmış ve bu kayıtlar sonrasında izlenerek ilk olarak taşıt ve yaya verileri toplanmıştır. Toplanan verilerle, incelenen kavşak yaklaşım kolundaki akım değerleri ve trafik sinyalini ihlal ederek geçiş yapan yayaların yüzdeleri hesaplanmıştır. İkinci olarak dikkate alınan kavşak kolunda kavşak kolu boşaldıktan sonra kavşağa yaklaşan taşıtların hızları ölçülmüştür. Taşıtların hız değerledi biri kavşak içinde olmak üzere iki aydınlatma direği referans noktası kullanılarak, taşıtların bu uzaklığı geçme süreleri belirlenerek hesaplanmıştır. Taşıt hızlarının harmonik ortalaması alınarak akım hızı hesaplanmıştır. Akım değeri ve akım hızı verileri kullanılarak incelenen kavşak yaklaşım kolunun yoğunluğu hesaplanmıştır. Kaçak geçiş yapan yaya yüzdesi ile akım hızı, akım değeri ve yoğunluk regresyon çözümlemesi ile modellenmiştir. Elde edilen sonuçlarda taşıt yoğunluğu ile kaçak geçişler arasında ters orantılı bir ilişki olduğu ve taşıt yoğunluğunun kaçak geçişlerin yüzde 61'ını açıkladığı görülmüştür. Ayrıca akım değeri ve kaçak geçişler arasında da ters orantılı bir ilişki olduğu ve akım değerinin kaçak geçişlerin yüzde 35'ini açıkladığı görülmüştür. Akım hızı ve kaçak geçişler arasında mantıklı bir ilişki bulunamamıştır.
Kukla değişken olarak alınan zaman (sabah zirve saat, akşam zirve saat) yapılan çözümlemelerin hiçbirinde anlamlı çıkmamıştır. Bu çalışma için zaman değişkeninin kaçak geçişleri tanımlamada bir etkisi bulunamamıştır. Sabah zirve saatteki kaçak geçişler akşam kaçak geçişlere göre yüzde 1,26 daha fazla gerçekleşmiştir.  
Çoklu regresyon çözümlemesinde kukla değişken olan kavşak ile yoğunluk aynı anda kaçak geçişlerin yüzde 77'sini açıklamıştır. Hava Müzesi Kavşağı'na göre Devlet Hastanesi Kavşağı'nda yüzde 29, Adliye Kavşağı'nda yüzde 15 daha fazla kaçak geçiş yapılmıştır.
Yapılan çalışmada taşıt yoğunluğu; 0-20 taşıt/km olduğunda yayaların yüzde 41'i, 21-40 taşıt/km olduğunda yüzde 17'si, 41-52 taşıt/km olduğunda ise yüzde 8'i trafik ışıklarını ihlal etmişlerdir. Yayaların büyük kısmının kaçak geçiş yaptığı belirlenen kavşaklarda, yayalar için ayrı bir yaya fazı verilmesinin çok da anlamlı olmadığı görülmüştür.

Abstract:
Within the scope of this thesis; the effect of traffic intensity on red light violations of pedestrians at signalized intersections was investigated using the multiple regression method. The results are expected to give an idea about whether the pedestrian phase is necessary at the signalised intersections.
Data collection was carried out at three intersections with similar physical characteristics in Eskişehir city center. The physical properties of these intersections are defined as; main road approaches are composed of four lanes, two departures and two arrivals, and these approaches are divided by wide-ranging medien to allow pedestrians to wait. Separate phases are given for pedestrians at these intersections managed by a signalisation system. The intersection approach, which is the subject of the study, is selected from the main road and is based on one direction from the median separation.
Observations at the selected intersections were carried out during the morning and evening peak hours on weekdays. Within the scope of the field study, camera recordings were taken at each intersection during peak hours, these records were examined and vehicle and pedestrian data were collected. With the collected data, the traffic flow rate at the intersection approach and percentage values of illegal pedestrians crossing were calculated. İn order to measure the speed of the vehicles approaching to the intersection two lighting poles are used as reference points. The distance between these lighting poles was measured and the time between the end of the bumper when crossing the first lighting pole of a vehicle approaching the junction and the end of the bumper when crossing the lighting pole in the intersection was measured with a stopwatch. The distance and time data are used to calculate vehicle speeds in the intersection approach. The harmonic average of vehicle speeds is calculated and flow speed is calculated.
The densites of the intersection approach is calculated by using the flow rates and flow speeds. Flow rate, flow speed and density were used to model illegal pedestrian crossing rate with the help of multi regression analysis.
İt is found that there is an inverse proportional relationship between vehicle density and illegal pedestrian crossings and vehicle density explains 61 percent of illegal pedestrian crossings. In addition, it is determined that there is an inverse proportional relationship between flow rate and illegal pedestrian crossing. Flow rate explained 35 percent of illegal transitions. No logical relationship has been found between flow speed and illegal pedestrian crossing.
The time taken as a dummy variable (peak time in the morning, peak time in the evening) was not significant in any of the analyzes. For this study, the time variable had no effect in illegal pedestrian crossing. Illegal pedestrian crossing in the peak hour in the morning were 1.26 percent more than in the evening.  
In the multi-regression analysis, the intersection, which is the dummy variable, simultaneously explained 77 percent of illegal pedestrian crossings. According to the Air Museum Junction, 29 percent more illegal crossing was carried out at the State Hospital Junction and 15 percent at the Courthouse Junction.
When the density is between 0-20 vehicle/km the illegal pedestrian crossing rate 41 percent is determined as. When the density incrases to 21-40 vehicle/km the illegal pedestrian crossing rate decreases to 17 percent and it decreases to 8 percent when the density incrases to 41-51 vehicle/km. It was found that it is not very meaningful to give a separate pedestrian phase for pedestrians at the intersections where most pedestrians were crossing illegally.