Türkiye sularına uygun balıkçı gemilerinin bilgisayar destekli dizaynı
Computer aided design of fishing boats suitable for Turkish waters
Yazar: MUHSİN AYDIN
Danışman: PROF. DR. AYDIN ŞALCI
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / Gemi İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı
Derece: Doktora, 2002
Konu: Gemi Mühendisliği = Marine Engineering
Dizin: Balıkçı tekneleri = Fishing boats ; Bilgisayar destekli tasarım = Computer aided design ; Gemi tasarımı = Ship design ; Gemiler = Ships

Özet:
TÜRKİYE SULARINA UYGUN BALIKÇI GEMİLERİNİN BİLGİSAYAR DESTEKLİ DİZAYNI ÖZET Türkiye sularında çalışan balıkçı gemileri, özellikleri yönünden üç tipe ayrılmaktadır. Bunlar; Taka tipi, Çektirme tipi ve Alametro tipi balıkçı gemileri olarak adlandırılmaktadır. Bu balıkçı gemilerinin tümünün hidrodinamik bakımdan birtakım yetersizlikleri bulunmaktadır. Söz konusu yetersizlikler; direnç ve sevk açısından bu gemilerin sualtı formlarının uygun olmamaları, sualtı hacim merkezlerinin ortadan baş tarafta olmaları, kıç bodoslama ve pervane yuvalarının sevk yönünden yetersiz olmaları, dümen tutma yeteneklerinin zayıflığı, çalışma etkinliği ve ağlar için yeterli bir kıç güverte alanına sahip olmamaları ve inşaatlarında kullanılan malzemelerin hem kalite hem de ölçüleri yönünden yeterli olmamaları şeklinde sıralanabilir. Bütün bu gerçeklerin ışığı altında, ÎTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesinin şimdiki Ata Nutku Gemi Model Deney Laboratuarında, TÜBİTAK desteği altında yapılan bir proje çalışması ile, Türkiye sularına uygun balıkçı gemisi formları elde edilmiştir. Daha sonra, elde edilen bu balıkçı gemisi formlarının modelleri yapılarak, bir dizi sistematik deneysel çalışmalar yapılmıştır. Sunulan çalışmanın 2. Bölümünde, söz konusu balıkçı gemilerinin geometrik karakteristikleri, kıç ve baş bodoslama şekilleri ve ölçüleri ile, çene geometrilerine ve güvertelerine ilişkin bilgiler verilmiştir. Ayrıca, yukarıda adı geçen proje çalışması sonucunda elde edilen balıkçı gemisi formlarından; (148/1 (Cb = 0.378), 148/2 (CB = 0.535), 148/3 (CB = 0.406), 148/4 (CB = 0.497) ve 148/5 (CB = 0.444)) yararlanılarak, 3 farklı boyda ve her farklı boy için de 13 farklı tekne narinlik katsayısında olmak üzere, toplam 39 adet balıkçı gemisi formu türetilmiştir. Bu gemilerin Lpp dikmeler arası boylan; 20, 22.856 ve 28.57 m olarak alınmıştır. Yüklü durumdaki Cb tekne narinlik katsayısı değerleri ise, [0.377-0.539] aralığında değişmektedir. Daha sonra, türetilen bu balıkçı gemilerinden yararlanılarak, herhangi bir postanın herhangi bir su hatundaki genişliğinin gemi genişliğine olan oranının (Bz/B)nin, yüklü durumdaki Cb'ye göre değişimi 3. dereceden bir polinom ile modellenmiştir. Bütün boylar için posta şekilleri aynı olduğundan, herhangi bir posta ve su hattı için, Bz/B oram sadece Cb'ye bağlı olarak değişim göstermektedir. Böylelikle, her bir posta ve su hattı için, Bz/B oranlarının Cb ile değişimleri 3. dereceden polinomlar ile tam olarak gösterilmiş ve bütün bu polinomlara ilişkin katsayılar elde edilmiştir. Ayrıca, her bir posta ve su hattı için, Bz/B oranlarının Cb'ye göre değişim grafikleri de çizdirilmiştir. Sonuç olarak, Lpp dikmeler arası boy ve yüklü durumdaki Cb tekne narinlik katsayısı verildiğinde, bu polinomların veya grafiklerin kullanılması ile, istenilen Lpp ve Cb değerlerinde bir balıkçı gemisi formu elde edilebilmektedir. Bu işlemlerin doğru ve hızlı bir şekilde yapılabilmesi için, Excel ortamında "Türetme.xls'' isimli bir program hazırlanmıştır. Bu programa sadece Lpp ve Cb değerleri girilerek; en kesitler, su hatları, profil görünüşü, batoklar, XXV111diyagonal ve üç-boyutlu görünüşler ile ilgili senaryo (script) dosyaları oluşturulabilmekte ve daha sonra, bu senaryo dosyaları AutoCAD ortamında çizdirilebilmektedir. Bu bölümün sonunda, Lpp = 22 m ve Cb = 0.410 özelliklerindeki bir balıkçı gemisi formu, "Tiiretme.xls" programı kullanılarak türetilmiştir. 3. Bölümde ise, 2. Bölümde türetilen balıkçı gemilerinin, PC-SHCP isimli bilgisayar programı kullanılarak, hidrostatik analizleri yapılmıştır. Bu analizlerden sonra elde edilen hidrostatik büyüklüklerin yüklü durumdaki Cb tekne narinlik katsayısı ile değişimleri, 3 farklı L/B Boy-Genişlik oram için incelenmiştir. Bu L/B oranlan; 3.5, 4 ve 5 değerlerinde olmaktadır. Söz konusu balıkçı gemisi serisindeki bütün gemilerin genişlik değerleri aynı olduğundan; KB, BMT, KMT, Cwp ve Cp (dolayısıyla Cm) büyüklükleri sadece Cb'ye göre değişmekte olup, (L/B)'ye göre değişim göstermemektedir. Aynı L/B oranına sahip 13 değişik Cb değerlerindeki balıkçı gemilerine ilişkin herhangi bir hidrostatik büyüklüğün Cb üe değişimi, 5. dereceden bir polinom ile modellenmiştir. Daha sonra, aynı Cb değerine sahip 3 değişik L/B oranındaki balıkçı gemilerine ilişkin herhangi bir hidrostatik büyüklüğün L/B oram ile değişimi ise, 2. dereceden bir polinom ile modellenmiştir. Böylelikle, ilgili hidrostatik büyüklüklerin Cb ve L/B ile değişim grafikleri, Boş (WL4), Yüklü (WL5) ve Aşırı Yüklü (1.25xT) yükleme durumları için elde edilmiştir. Bu grafiklerden yararlanılarak, herhangi bir Cb değeri ve L/B oram için; boş, yüklü ve aşırı yüklü yükleme durumlarına ilişkin hidrostatik büyüklükler elde edilebilmektedir. Son olarak, herhangi bir LPp ve Cb değerli bir balıkçı gemisinin hidrostatik karakteristiklerinin doğru ve hızlı bir şekilde belirlenebilmesi için, Excel ortamında "Hidrostatikxls" isimli bir program hazırlanmıştır. Bu programa sadece Lpp ve Cb değerleri girilerek, tüm su hatlarına ilişkin hidrostatik büyüklükler elde edilebilmektedir. Bu bölümün sonunda, 2. Bölümde türetilen balıkçı gemisinin hidrostatik karakteristikleri, "Hidrostatikxls" programı kullanılarak belirlenmiştir. 4. Bölümde, söz konusu balıkçı gemilerinin boş ve yüklü yükleme durumlarına ilişkin enine stabilite analizleri yapılmıştır. Bu analizlerde de PC-SHCP bilgisayar programı kullanılmıştır. Bu gemilerin ağırlık merkezlerinin konumlan bilinmediği için, bu balıkçı serisine uygun olabilecek bir KG aralığı belirlenmiştir. Bu KG aralığı, 2.15 m'den 2.6 mye kadar; 0.05 m değişim ile, toplam 10 adet değer içermektedir. Başka bir deyişle, KG değerleri; 2.15, 2.2, 2.25, 2.3, 2.35, 2.4, 2.45, 2.5, 2.55 ve 2.6 m olarak alınmıştır. Bu KG değerleri, hem boş hem de yüklü durumlar için aynı olmaktadır. Kısaca, herhangi bir balıkçı gemisi için, boş ve yüklü yükleme durumlarında ve 10 farklı KG değeri için stabilite analizleri yapılmıştır. Böylelikle, yukarıda verilen bütün balıkçı gemileri için, yükleme durumları ve KG değerlerine göre 260 farklı duruma ilişkin stabilite bilgileri elde edilmiştir. Daha sonra, elde edilen bu bilgiler; GZ($) eğrisini karakterize eden büyüklükler (stabilite kriter değerleri ve diğer stabilite büyüklükleri) şeklinde değerlendirilerek, her iki yükleme durumu ve 10 farklı KG değeri için Cb ile değişim grafikleri elde edilmiştir. Ayrıca, bu gemilerin Stabilite Aralıkları her iki yükleme durumu ve KG/D oranlarına göre belirlenmiştir. Bundan sonraki aşamada, herhangi bir yükleme durumu ve herhangi bir KG değeri için, GZ( ) eğrisini karakterize eden herhangi bir büyüklüğün Cb ile değişimi, 5. dereceden bir polinom ile modellenmiştir. Daha sonra, herhangi bir yükleme durumunda Cb değeri bilinen bir balıkçı gemisi için, GZ( ) eğrisini karakterize eden herhangi bir büyüklüğün KG değeri ile değişimi ise, 3. dereceden bir polinom ile modellenmiştir. Kısaca özetlenirse, Cb değeri bilinen bir XXIXbalıkçı gemisinin; her iki yükleme durumu ve her bir KG değeri için, GZ(4>) eğrisini karakterize eden büyüklükleri 5. dereceden polinomların kullanılması ile elde edilebilmektedir. Daha sonra, geminin her iki yükleme durumu ve bu yükleme durumlarındaki KG değerleri için, GZ( ) eğrisini karakterize eden büyüklükleri 3. dereceden polinomların kullanılması ile elde edilebilir. Bu işlemlerin doğru ve hızlı bir şekilde yapılabilmesi için, Excel ortamında "Stabilite.xls" isimli bir program hazırlanmıştır. Bu programa; söz konusu balıkçı gemisi serisinden herhangi bir balıkçı gemisinin, sadece Cb değeri ile boş ve yüklü yükleme durumlarındaki KG değerleri girilerek, her bir yükleme durumu için GZ(<|>) eğrisini karakterize eden büyüklükleri elde edilebilmektedir. Son olarak, her iki yükleme durumu ve 10 farklı KG değeri için, bütün balıkçı gemilerinin balıkçı gemilerine ilişkin stabilite kriterlerinin hepsini birden sağlayıp sağlamadıklarına bakılmış ve stabilite durumları çıkartılmıştır. Ayrıca, boş ve yüklü durumlar için, Cb'ye bağlı olarak KG^/D değerlerini veren bağıntılar elde edilmiştir. Bu bölümün sonunda, 2. Bölümde türetilen balıkçı gemisinin boş ve yüklü durumdaki GZ( ) eğrisini karakterize eden büyüklükleri, Stabilite.xls" isimli program kullanılarak elde edilmiştir. 5. Bölümde ise, yukarıda adı geçen "Türkiye Sularına Uygun Balıkçı Gemisi Formlarının Geliştirilmesi" isimli proje çalışması kapsamında yapılan bütün model direnç deneylerinin, hem Froude yöntemi hem de Hughes yöntemi ile bilgisayar destekli olarak analizleri yapılmıştır. Elde edilen bu analiz sonuçlarından yararlanılarak, Froude ve Hughes yöntemleri ile belirlenen gemi direnç değerlerinin karşılaştırmaları yapılmış ve ana balıkçı gemisi için ekstrapolatör diyagramları çizdirilerek, ölçek etkisi incelenmiştir. Ayrıca, takıntıların (dümen, topuk ve stern tüp (şaft kovam)), tekne narinlik katsayısının, boy-genişlik oranının, genişlik-su çekimi oranının, kıç form şeklinin, çene şeklinin, baş form şeklinin ve baş/kıç trimin; gemi direncine ve form faktörüne olan etkileri belirlenmiştir. Daha sonra, elde edilen gemi direnç değerlerinden ve bu gemilerin; L, B, Cb ve LCB gibi geometrik büyüklüklerinden yararlanılarak, 9 adet regresyon parametresi oluşturulmuştur. Böylelikle düzenlenen denklem takımları, bir regresyon programından yararlanılarak çözülmüş ve bilinmeyen regresyon katsayıları elde edilmiştir. Son olarak, regresyon analizi sonuçlarından yararlanılarak, Excel ortamında "Direnç-Güç.xls" isimli bir program hazırlanmıştır. Bu programa; Türkiye sularına uygun balıkçı gemisi serisinden herhangi bir balıkçı gemisinin sadece Lpp ve Cb değerleri girilerek, Boş (WL4), Yüklü (WL5) ve Aşın Yüklü (1.25xT) yükleme durumlarındaki ve değişik ilerleme hızlarındaki takıntısız ve takıntılı direnç ve güç değerleri elde edilebilmekte ve gemi ilerleme hızına göre değişim grafikleri çizdirilebilmektedir. 6. Bölümde, 148/1 kodlu ana balıkçı gemisinin 148/1B ve 148/1C kodlu geosim modellerinin, Kempf halkalan kullanılarak yapılan iz deneyleri ve sonuçlan açıklanmıştır. Bu deneyler sonucunda, nominal iz katsayısının [0.22-0.24] aralığında olduğu ve model boyu büyüdükçe nominal iz katsayısının azaldığı belirlenmiştir. Ayrıca, 148/1C kodlu modelin yüklü yükleme durumu (WL5) ve üç farklı model ilerleme hızı için yapılan iz deneylerinden söz edilmiş ve bu deneylerin bilgisayar destekli olarak analizleri yapılmıştır. Bu analizler sonucunda, üç farklı ilerleme hızı için, iz karakteristikleri elde edilmiş ve nominal iz katsayısının gemi ilerleme hızına göre değişimi belirlenmiştir. 7. Bölümde ise, Wageningen B 3.50 ve çalık kanatlı pervane modelleri ile yapılan açık-su pervane deneylerinin ve pervaneli model sevk deneylerinin bilgisayar XXXdestekli olarak analizleri yapılmıştır. Pervaneli model sevk deneylerinde, 148/1 kodlu ana balıkçı gemisinin 148/1D kodlu modeli kullanılmıştır. Sevk deney değerleri; hem eşdeğer itme kuvveti yöntemi hem de eşdeğer döndürme momenti yöntemi ile değerlendirilerek, ana balıkçı gemisine ilişkin sevk karakteristikleri elde edilmiştir. Ayrıca, bu iki tip pervane modelinin daha önceden yapılan kavitasyon deneylerinden ve bu deneyler sonucunda her iki pervane modeli için elde edilmiş kavitasyon karakteristiklerinden söz edilmiştir. 8. Bölümde, 148/1 kodlu ana balıkçı gemisinin 148/1C kodlu modelinin; yüklü (WL5) ve aşın yüklü (1.25xT) yükleme durumlarında, iplikçik yöntemi kullanılarak, akım görüntüleme deneyleri yapılmış ve bu deneyler sonucunda elde edilmiş bilgiler verilmiştir. 9. Bölümde ise, 148/1 kodlu ana balıkçı gemisi için ana makine ve dişli kutusu seçimleri yapılmıştır. Ana makine seçiminde, http ://dieselmarine.com adresli web sitesinden; dişli kutusu seçiminde ise, http://www.zf-marine.com adresli web sitesinden yararlanılmıştır. Ana makine için yapılan aratma sonucunda, Caterpillar; 3306 B TA makinesi seçilmiştir. Seçilen bu makinenin fren gücü 186 kW ve dakikadaki devir sayısı da 2000 olmaktadır. Dişli kutusu için yapılan aratma sonucunda ise, ZF Marine; ZF 305 dişli kutusu seçilmiştir. İstenilen devir düşürme oranının 2.976 olmasına karşın, seçilen bu dişli kutusunun devir düşürme oram 2.917dir. 10. Bölümde, 148/1 kodlu ana balıkçı gemisi için, Wageningen B 3.50, B 3.65, B 4.40, B 4.55, B 5.45 ve B 5.60 pervane serilerine ilişkin Bp-8 pervane dizayn diyagramlarından yararlanılarak optimum pervane hesapları yapılmıştır. Daha sonra, her bir pervanenin; pervane yuvasına sığma, dizayn hızım sağlama ve kavitasyon göstermeme gibi pervane dizayn kriterlerini sağlayıp sağlamadıklarına bakılmıştır. Bunun sonucunda da 148/1 kodlu ana balıkçı gemisi için, optimum pervane belirlenmiştir. Ayrıca, seçilen optimum pervane için, hem Bp-8 hem de Bu-5 pervane dizayn diyagramları kullanılarak, açık-su pervane verimini maksimum yapacak RPM (dakikada devir sayısı) değerleri elde edilmiştir. Yapılan bu çalışma sonucunda, Wageningen B 3.50 pervanesinin optimum pervane olduğu belirlenmiştir. Dişli kutusunun optimum Ç devir düşürme oram ise, 3.273 değerinde olması gerekmektedir. Bu durumda, ana makinenin dakikadaki devir sayısı değeri 2000 olduğu için, pervanenin dakikadaki devir sayısı değeri 611 olmaktadır. 11. Bölümde ise, sunulan çalışmadan elde edilen bilgiler, sonuçlar ve öneriler maddeler şeklinde sıralanmıştır. XXXI

Abstract:
COMPUTER AIDED DESIGN OF FISHING BOATS SUITABLE FOR TURKISH WATERS SUMMARY Fishing boats running in Turkish waters may be classified into three types with respect to their properties. These are called Taka type, Çektirme type and Alametro type. All of these fishing boats have some hydrodynamic insufficiencies. Underwater forms of these boats are not efficient in resistance and propulsion, the values of longitudinal centre of buoyancy are forward of the mid section, the aft bodies of these boats and the nests of their propellers are not suitable for propulsion, the capability of rudders are weak, they don't have enough stem deck areas for working and the nets and the materials which are used in their construction are not suitable both in the quality and in the dimensions. With a view to eliminate these problems, the fishing boats suitable for Turkish waters have been developed at the Ata Nutku Ship Model Basin of the ITU-Naval Architecture and Ocean Engineering Faculty, with the support of TÜBİTAK. Afterwards, a series of systematic experimental studies have been carried out, by using the models of these fishing boats. In the second chapter of this study, the details of the geometrical characteristics, the aft and bow form's shapes and their dimensions and geometry and dimensions of the chine of these fishing boats have been given. Furthermore, utilising the forms of the fishing boats that have been obtained by the project mentioned above, in total 39 forms of the fishing boats with 3 different lengths and 13 different block coefficients have been derived. The lengths between perpendiculars.are 20, 20,856 and 28.57 meters. Block coefficients in the loaded conditions vary between 0.377 and 0.539. Next, utilising the fishing boats that have been derived, the variation of the ratio of any section's beam at the any waterline to the ship beam Bz/B with respect to Ca has been represented by a third degree polynomial. As the shapes of the sections are the same for all fishing boats, the ratio Bz/B for any section and any waterline varies with respect to Cb only. Thus, the variations of the ratios Bz/B with respect to Cb have been exactly represented by third degree polynomials for each section and each waterline. The coefficients of these polynomials have been determined. Furthermore, the graphical representations of the ratios of B^B with respect to Cb have been drawn for any section and any waterline. Finally, for a given length between perpendiculars and a given block coefficient in the loaded condition, a fishing boat's hull form for those values of LPp and Cb can be obtained by using these polynomials or graphics. To make this procedure correctly and quickly, a computer program named "Turetme.xls" by using Excel has been prepared. By entering only the values Lpp and Cb to this program, the script files for the body sections, waterlines, the profile, buttocks, the diagonal and 3D views can be obtained and later, these script files can be drawn by using the AutoCAD computer program. xxxuAt the end of this chapter, a fishing boat form with LPP = 22 m and Cb = 0.410 has been derived by using the program of "Tiiretme.xls" as a demonstration. m the third chapter, the hydrostatic analysis of the fishing boats that were derived in the second chapter has been carried out using a computer program named Personal Computer-Ship Hull Characteristics Program (PC-SHCP). After this analysis, the variations of the hydrostatics with respect to the block coefficient Cb have been examined for the three different ratios of length to beam L/B. These ratios L/B are 3.5, 4 and 5. As the beams of all fishing boats have the same value, the values of KB, BMT, KMt, Cwp and Cp (CM indirectly) only change with respect to Cb, while they are constant with respect to L/B. The variation of any hydrostatic property that belongs to the fishing boats with thirteen different values of Cb but with the same value of L/B with respect to Cb has been represented by a fifth degree polynomial. Afterwards, the variation of any hydrostatic property that belongs to the fishing boats with three different values of L/B but with the same value of Cb with respect to L/B has been represented by a second degree polynomial. Thus, the graphics of hydrostatic properties have been obtained for lightship, loaded and highly loaded conditions. By utilising these graphics, for any value of Cb and ratio of L/B, hydrostatic properties that belong to lightship, loaded and highly loaded conditions can be obtained. Finally, to determine hydrostatic characteristics of a fishing boat that any given values of Lpp and Cb correctly and quickly, a computer program named "Hidrostatikxls" has been prepared using Excel. By entering only the values of Lpp and Cb to this program, hydrostatic properties that belong to all waterlines can be obtained. At the end of this chapter, the hydrostatic characteristics of the fishing boat that were derived in the second chapter have been determined by using the program of "Hidrostatikxls". In the fourth chapter, the analysis of the stability of all fishing boats has been made for lightship and loaded conditions. In this analysis also, the computer program named PC-SHCP has been used. As the centres of gravity of these fishing boats are not known, a range of KG that will be suitable for this series of fishing boats has been determined. This range of KG contains a total of 10 values of KG, from 2.15 meters to 2.6 meters; with 0.05 meters increments. In other words, the values of KG are 2.15, 2.2, 2.25, 2.3, 2.35, 2.4, 2.45, 2.5, 2.55 and 2.6 meters. These values of KG are the same for both lightship condition and loaded condition. Consequently, for any fishing boat in the lightship and loaded conditions, the analysis of stability has been made for 10 different KG's values. Thus, for all fishing boats that are given above, the stability parameters for 260 different situations has been determined with respect to the loading conditions and the values of KG. Later, by further evaluation the quantities that represented the curve of GZ (<|>) (the values of the stability criterion and the other quantities of stability), the graphics that vary with respect to Cb for both loading conditions and 10 different values of KG are obtained. Furthermore, the stability ranges of these fishing boats have been calculated for both loading conditions and the ratios of KG/D. Hereafter, the variation of any quantity that represents the curve of GZ ( ) with respect to a given Cb has been represented by a fifth degree polynomial for any loading condition and any value of KG. Later, the variation of any quantity that represents the curve of GZ ( ) with respect to a given KG has been represented by a third degree polynomial for a fishing boat with a known value of Cb and loading condition. In short, the quantities that represent the curve of GZ ($) which belong to a fishing boat with a known value of Cb can be xxxmobtained by utilising the fifth degree polynomials for both the loading conditions and the KG values. Afterwards, for both the loading conditions and the values of KG in these loading conditions, the quantities that represent the curve of GZ ((j>) which belong to the fishing boat can be obtained by utilising these third degree polynomials. To make these procedures correctly and quickly, a computer program named "Stabilite.xls" by using Excel has been prepared. By entering only the value of Cb and the values of KG which belong to the lightship and loaded conditions to this program, the quantities that represent the curve of GZ (([>) which belong to a fishing boat from the series of the fishing boats can be obtained for each waterline. In addition, for both the loading conditions and 10 different values of KG, it was investigated whether all fishing boats satisfy the criterion of stability and their stability assessments were examined. Furthermore, for both loading conditions, the formulas that give the value of KGmax/D with respect to Cb have been obtained. At the end of this chapter, the quantities that represent the curve of GZ (())) which belong to the fishing boat which was derived in the second chapter has been determined by using the program of "Stabilitcxls". In the fifth chapter, all of the model resistance tests that had been carried out in the research project named "Türkiye Sularına Uygun Balıkçı Gemisi Formlarının Geliştirilmesi", have been analysed by a computer aided approach, using both the Froude's method and the Hughes' method. Utilising the conclusions of these analyses, ship resistance values have been obtained by the Froude's method and the Hughes' method have been compared and drawing the extrapolator diagrams for the parent fishing boat, the scale effect scale has been studied. The effects of appendages (rudder, rudder's heel and stern tube), block coefficient, length-beam ratio, beam-draught ratio, the shape of the stern form, the shape of the chine, the shape of the bow form and bow/stem trim on the ship resistance and form factor are obtained. Afterwards, utilising resistance values and geometrical characteristics like L, B, Cb and LCB of these fishing boats, 9 regression parameters have been calculated. The equation systems thus obtained were solved using a regression computer program and unknown regression coefficients were obtained. Finally, utilising the conclusions of the regression analysis, a computer program named nDirenç-Güç.xls" has been prepared using Excel. Entering only Lpp and Cb values of a fishing boat from a series of fishing boats suitable for Turkish waters to this computer program, resistance and effective horse power values without appendages and with appendages can be obtained for lightship, loaded and highly loaded conditions and their graphics can be drawn with respect to the ship speed. In the sixth chapter, the wake measurement tests of the geometrical similarity model numbered 148/1B and 148/1C of the parent fishing boat numbered 148/1 have been presented using Kempf circles method. As a result of these wake measurement tests, it was found that the nominal wake coefficient has varied between 0.22 and 0.24 and if the length of the model has been increased, the nominal wake coefficient has decreased, m addition, the wake measurement tests of the model numbered 148/1 C have been presented for loaded condition and three different model speeds and the computer-aided analysis of these tests have been carried out. Utilising the conclusions of these analyses, the wake characteristics for three different speeds and the variation of the nominal wake coefficient with respect to ship speed are obtained. xxxivItı the seventh chapter, a computer-aided analysis of open-water tests and self-propulsion tests with models of the Wageningen B 3.50 propeller and the highly skewed propeller have been carried out. In the self-propulsion tests, the model numbered 148/ ID of the parent fishing boat numbered 148/1 has been used. By evaluating the self-propulsion tests for both the equivalence thrust method and the equivalence torque method, the self-propulsion characteristics belonging to the parent fishing boat have been obtained, hi addition, the cavitation tests that have been carried out for these model propellers and the cavitation characteristics that have been obtained by the tests have been presented. In the eighth chapter, the flow visualisation test of the model 148/1C of the parent fishing boat have been carried out for the loaded condition and the highly loaded condition, using the tuft method and the details of these tests have been discussed. In the ninth chapter, a main engine and a gearbox have been selected for the parent fishing boat numbered 148/1. In the selection of the main engine and the gearbox, the web sites with addresses http ://dieselmarine.com and http ://www.zf-marine.com respectively have been utilised. As a suitable main engine, a Caterpillar B TA model was selected. The values of Break power and Revolution Per Minute of this main engine are 186 kW and 2000 respectively. As a suitable gearbox, a ZF Marine ZF 305 model was selected. Revolution reduction ratio of this selected gearbox is 2.917, while the required revolution reduction ratio is 2.976. In the tenth chapter, the suitable propellers have been calculated for the parent fishing boat numbered 148/1, utilising the propeller design Bp-S charts of the Wageningen B 3.50, B 3.65, B 4.40, B 4.55, B 5.45 and B 5.60 series. Subsequently, it is investigated whether these suitable propellers satisfy the design criteria like the fitting into the propeller nest, providing the design speed and performing without cavitation. Thereupon, an optimum propeller has been determined for the parent fishing boat. Afterwards, using both the Bp-8 and Bu-8 propeller design charts, revolution per minute values that will give maximum open-water efficiency have been obtained for the selected optimum propeller. As a result, Wageningen B 3.50 propeller has been obtained as the optimum propeller. The revolution reduction ratio of the gearbox should be 3.273. As the value of revolution per minute for main engine is 2000, the value of revolution per minute for propeller is 61 1. In the eleventh chapter, the conclusions and proposals that are obtained by this study have been presented. xxxv