Kentsel bir altyapının biyopolitikası: D-100 karayolu
Biopolitics of an urban infrastructure: D-100 highway
Yazar: ERDEM ÜNGÜR
Danışman: PROF. DR. ARZU ERDEM
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / Mimarlık Ana Bilim Dalı / Mimari Tasarım Bilim Dalı
Derece: Doktora, 2017
Konu: Mimarlık = Architecture ; Tarih = History ; Şehircilik ve Bölge Planlama = Urban and Regional Planning

Özet:
D-100 karayolu tez kapsamında hem bir araştırma nesnesi, hem de bir araştırma yöntemi olarak ele alınmıştır. Araştırma nesnesi olarak D-100 karayolunun tarihçesi oluşturulurken Türkiye'nin modernleşme ve İstanbul'un kentleşme süreciyle olan ilişkileri merkeze alınmıştır. D-100 karayolu üzerinde konumlanmış olan üç mekan (Edirnekapı Şehitliği, Ömür Restoran ve Pe-Re-Ja Fabrikası) üzerinden dönemsel olarak incelenen bu ilişkiler 'biyopolitika' düzlemi üzerinde değerlendirilmeye çalışılmıştır. D-100 karayolunun bir araştırma yöntemi olması ise kesintisiz bir sürat yolu olarak vitrine dönüşme özelliğinden kaynaklanmaktadır. İstanbul'un üç parçasını fiziksel olarak birbirine bağlarken, aynı zamanda farklı dönemlerden kalma yapıları ve olayları da imgeler şeklinde ilişkilendirebilmektedir. Bunun yanısıra D-100 karayolu kendisi oluşur ve dönüşürken, çevresini de oluşturmakta ve dönüştürmektedir. Dolayısıyla D-100 karayolunun tarihini yazmak, İstanbul'un 1930'dan itibaren gerçekleşen kentleşmesinin de bir kısmını yazmak anlamına gelmektedir.
Batı'da Bulgaristan sınırından başlayarak, Doğu'da İran sınırından çıkış yapan D-100 karayolunun İstanbul il sınırları içerisindeki kısmının oluşumu 1930'lardan 1980'lere kadar her dönem değişen ulusal ve uluslararası aktörler ve bunlar arasındaki karmaşık ilişkilerle şekillenmiştir. Avrupa'da ilk otoyolların ve otomobil sahibi turistlerin ortaya çıktığı bir zamanda uluslararası turistik bir hız yolu, İkinci Dünya Savaşı zamanında cepheye asker taşıyacak militer bir altyapı, savaş sonrası tarımda modernizasyon ve iç göç zamanında ise sanayi desantralizasyonunu ve lineer bir kent makroformunu oluşturacak bir bel kemiği olarak tahayyül edilmiştir. Osmanlı İmparatorluğu döneminden beri bu tasarılara eşlik eden iki kıtayı birbirine bağlayacak bir köprü hayali 1973 yılında gerçekleştikten sonra ise İstanbul'un makroformu değişime uğrayarak yağ lekesi biçiminde kuzeye doğru genişlemeye başlamıştır. D-100 karayolu için inşa edilen Boğaz köprüsü gelecek diğer köprülerin habercisi olmuştur. 1980 darbesi sonrasında başlayan serbest piyasa döneminde kentleşme hız kazanmış ve 1988 yılında açılan ikinci boğaz köprüsü, 2016 yılında açılan üçüncü köprüyü tetiklemiştir.
D-100 karayolunun henüz varolmadığı ancak Londra Asfaltı ile temellerinin atıldığı 1930-50 arasında D-100 karayolunun geçeceği aks kentin çeperinde ve dışında kaldığından yapılı çevre oluşumundan bahsetmek için henüz erkendir. Mecidiyeköy'deki Likör Fabrikası dışında bu dönemde aks üzerinde inşa edilen kayda değer bir yapıya rastlanmamaktadır. Yeni kurulmakta olan Türkiye Cumhuriyeti'nin kısıtlı mali kaynaklarını başkent Ankara ile Anadolu'nun diğer şehirlerinin imar ve planlamasına ayırdığı bu dönemde, Kemalist ideoloji çerçevesinde 'ulus' kavramı ön plana çıkmaktadır. Vatan ve millet kavramları üzerinden sürdürülen ideolojik yapılandırma günümüzde de halen "şehitlik" olgusu etrafında şekillenmektedir. Bu bağlamda Edirnekapı Şehitliği'nin 1926 yılında başlayan hikayesi D-100 karayolunun tarihsel süreciyle birlikte günümüze kadar uzanmaktadır. D-100 karayolunun somut bir fikir olarak öne sürüldüğü ve planlama kararlarına temel teşkil etmeye başladığı 1950-1960 arası ise aynı zamanda Menderes Operasyonları içerisinde Marşal Bulvarı ya da 'Yeni' Londra Asfaltı'nın fiziksel olarak geliştirildiği döneme tekabül etmektedir. Marshall yardımlarıyla tarımda ve ulaşımda sağlanan modernizasyon aynı zamanda iç göçe, büyüyen bir orta sınıfa ve genişlemeye başlayan bir şehre neden olmuştur. Yeni oluşmakta olan yerli burjuvazinin Amerikan tarzına göre şekillenen yaşamını Londra Asfaltı boyunca gerçekleştirilen yeni konut alanlarında gözlemlemek mümkündür. Karayolu ve otomobil ile özdeşleşen bu dönemi Bahçeli Evler yerleşimi ve Ömür Restoran üzerinden takip etmek mümkündür. 1960 darbesiyle başlayan ithal ikameci sistemin 1980 darbesiyle yerini serbest piyasa düzenine bıraktığı zaman aralığı, planlama kurumlarının oluşturulduğu ve kentin bölgesel ölçekte ele alınmaya başlandığı, kapitalist sistemin yeni bir evresine denk gelmektedir. Sanayi kuruluşlarının sayısının arttığı ve emek gücünün kentleşmesinin hız kazandığı bu dönemde devlet biyopolitik düzenleme aygıtlarını geliştirmeye ve bir bakıma 1980 sonrasında başlayacak olan sermayenin kentleşmesi için gerekli altyapıyı kurmaya başlamıştır. Petrol Krizi ile aynı zamanda tamamlanan D-100 karayolu (Boğaziçi Köprüsü ve Çevre Yolları) kentin makroformunu daha önce görülmemiş bir biçimde değişikliğe uğratarak zamansal ve mekansal ilişkileri dönüştürmüştür. Seyfi Arkan'ın son yapısı olan Pe-Re-Ja Kolonya fabrikası, unutulmuş bir modern mimarlık mirası olarak bu dönemde gerçekleşen sermaye ve emek hareketlerine ışık tutmaktadır. Bu tarih içerisinde D-100 karayolunu İstanbul'un planlanmasında ana unsur olarak kavramsallaştıran Luigi Piccinato'ya odaklanılarak, getirdiği bölgesel ölçekte planlama yaklaşımının 1960-1980 döneminde biyopolitik olarak ne anlama geldiği sorunsallaştırılmaktadır. Aynı dönemde Roma kentinin nazım planı üzerinde de çalışan Piccinato'dan yola çıkılarak İtalya'daki kentsel ölçek tartışmaları ile Türkiye'deki olgular ilişkilendirilmeye çalışılmıştır.
D-100 karayolu fikrinin ortaya çıkışı ve fiziksel olarak inşasının tamamlanması olarak 1930-1980 zaman aralığında sınırlandırılan tez çalışması, 1980 sonrasındaki neoliberal dönemde İstanbul'un geçirdiği kapsamlı değişikliklerde D-100 karayolunun biyopolitik bir altyapı olarak işlevine odaklanmaktadır. D-100'ün 1980 yılından günümüze kadar geçirdiği dönüşüme çizilen tarihsel çerçevenin dışında kalması nedeniyle kısaca değinilmek zorunda kalınmıştır. Bununla birlikte D-100 karayolunun özne üreten bir biyopolitik makine olarak çalışması asıl olarak 1980'den günümüze uzanan süreçte deneyimlenebilmektedir. Bu sebeple D-100'ün tarihçesinde her bölüm günümüzle olan ilişkileri üzerinden kurgulanmıştır.

Abstract:
The D-100 highway is considered both a research object and a research method within the scope of the thesis. The history of the D-100 highway was established as the research object, focusing on the relations between the modernization of Turkey and the urbanization process of Istanbul. These relations, which were examined in chronological order on three places (Edirnekapı Martyr's Cemetery, Ömür Restaurant and Pe-Re-Ja Factory) located on the D-100 highway, were tried to be evaluated on the 'biopolitical' plane. The fact that the D-100 highway is a research method is due to its capacity to transform itself in to a show glass/screen because of being a continuous linear speedway. While physically linking the three parts of Istanbul together, it can also relate phenomenons from different periods in time in the form of images. In addition, while the D-100 highway forms and transforms itself, it also transforms its surroundings. Therefore, writing the history of the D-100 highway means also to write a part of the urbanization history of Istanbul that took place since 1930.
The formation of the part of the D-100 highway in the provincial borders of Istanbul, starting from the Bulgarian border in the West and the Iranian border in the East, has been shaped by the changing national and international actors and complex relations between them from the 1930s to the 1980s. The idea of an continuous automobile road between Asia and Europe had different motivations and different names in each period starting with 1930s: while the European countries were dreaming of an easy connection to their colonies, the new Republic of Turkey was requesting international recognition and also some income from tourism. During the Second World War, the highway (Istanbul-London Road) was important for military transportation to the front and also as a residential device against a possible Nazi occupation. In 1950s rapid Americanisation of social life and modernization of agriculture, the highway (Boulevard of Marshall or the New London Motorway+Ankara Motorway) was an important integration element for domestic market and also symbol for a suburban life with individual automobiles. In 1960s the road was conceptualized as a planning device in order to realize the desantralization of the historical city and the creation of a linear urban macroform. The dream of a bridge connecting two continents, that have accompanied the highway, has been realized in 1973. The Bosphorus Bridge, built for the D-100 highway, has become the forerunner of other future bridges and Istanbul has begun to expand northwards in the form of oil stain, changing its macroform. Urbanization accelerated in the free market period which started after the 1980 coup d'etat and the second bosphorus bridge opened in 1988, triggering the third bridge opened in 2016.
The period of 1930-50 marks the beginning of the Istanbul-London Highway, however it's to soon to speak of an urbanization via the highway, since the axis of the future D-100 Highway passes at the edge or extra-muros of the historical city. In this period there aren't many sigficant buildings on this axis except the Liquor Factory in Mecidiyeköy. During this radical nationalist era, the limited resources of the young Republic were directed mostly to the new capital Ankara and other Anatolian towns. However as a reflection of "nation", being an important part of the Kemalist ideology, Edirnekapı Martyr's Cemetery was established in 1926 on the future D-100 Highway axis. The ideological formation constructed through the notions of "motherland" and "nation" is still continuing today around the notion of "martyrdom". 
Between 1950 and 1960, when the D-100(E-5) highway was put forward as a concrete idea, its physical construction also starts with the Marsal Boulevard or 'New' London Asphalt during the Menderes Operations. In this period the modernization in agriculture and transportation via Marshall Plan has also resulted in internal immigration, a growing middle class and a city that started to expand. It is possible to observe the American style of the newly formed national bourgeoisie in the new housing areas throughout the new London Asphalt. The characteristics of this period can be followed by Bahceli Evler settlement and Ömür Restaurant.
The import substitution system of the 1960-80 period, starts with the 1960 coup d'état and left its place to the free market system after the 1980 coup d'état. This period corresponds to a new phase of the capitalist system, in which the planning institutions were established and the city began to be analysed on a regional scale. In this period, when the number of industrial establishments increased and the urbanization of the labor force accelerated, the state began to develop the biopolitical regulatory apparatus and to establish the necessary infrastructure for the urbanization of the capital which will start after 1980. The D-100 highway (Bosphorus Bridge and Ring Roads), which was completed at the same time as the 1973 Oil Crisis, transformed the city's macroform in an unprecedented manner and changed the temporal and spatial relations of the city. The Pe-Re-Ja Cologne Factory, being the latest construction of
Seyfi Arkan and a disregarded modern architectural heritage, sheds light on the capital and labor movements that took place during this period. 
D-100 highway, as a territorial infrastructure, was conceptualized by Luigi Piccinato during the planning process in İller Bankası (1958) and also in the report of Great Istanbul Master Plan (1967) as a "backbone" (colonne vertébrale) bordering the city as a peripheral road and also connecting it to the surrounding territories to create an open modern city plan. While working on Istanbul, Piccinato was also preparing the master plan of Rome when Italian architects and urbanists were debating on the new dimensions of the city (la nuova dimensione) in relation with capitalist development. This period between 1960 and 1980 is also the beginning of planning institutions and regional planning in Turkey. Therefore, regional planning in Turkey is placed side by side with the planning career of Piccinato and the related city-region arguments in Italy, in order to understand the territorial logic of the highway.