İstanbul'da ulaştırma sektörünün iklim değişikliğine etkisinin belirlenmesi
Determining the impact of the transportation sector on climate change in Istanbul
Yazar: TUĞBA DOĞAN GÜZEL
Danışman: PROF. DR. KADİR ALP
İstanbul Teknik Üniversitesi / Lisansüstü Eğitim Enstitüsü / Çevre Mühendisliği Ana Bilim Dalı / Çevre Bilimleri, Mühendisliği ve Yönetimi Bilim Dalı
Derece: Doktora, 2021
Konu: Çevre Mühendisliği = Environmental Engineering

Özet:
İklim değişikliği, günümüzde küresel ölçekteki en önemli problemlerden biri haline gelmiştir. İklim değişikliğinin temel sebebi olarak gösterilen küresel ısınma ise, atmosferde bulunan sera gazları (CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs ve SF6) tarafından dünyadan yansıtılan ışınların tutulması sonucu yerkürenin ısınması şeklinde tanımlanmaktadır. Sanayileşme öncesi dönemden bu yana, küresel ortalama yüzey sıcaklığı 1°C artış göstermiştir. Ayrıca, insan faaliyetleri günümüzdeki atmosferik CO2 konsantrasyonunu sanayi devrimi öncesi seviyenin neredeyse %50 üzerine çıkarmıştır. İklim değişikliğinin olumsuz etkilerine karşı küresel düzeyde çözüm bulunabilmesi amacıyla çeşitli adımlar atılmaktadır. Bu doğrultuda, 2015 yılında 21. Taraflar Konferansı'nda kabul edilen ve küresel ısınmanın sanayi öncesi seviyelere kıyasla 2°C'nin çok altında, tercihen 1,5°C ile sınırlandırılmasını hedefleyen Paris Anlaşması küresel emisyonların en az % 55'ini oluşturan 55 ülkenin onayı ile 4 Kasım 2016'da yürürlüğe girmiştir. Tarihi Paris Anlaşması'nın kabul edildiği COP21 öncesinde ülkeler, kendi yerel koşulları ve yeteneklerini dikkate alarak hazırladıkları sera gazı emisyonlarını azaltma isteklerini BMİDÇS Sekreteryası'na iletmiştir. Niyet Edilen Ulusal Olarak Belirlenmiş Katkı olarak nitelendirilen bu iyi niyet beyanını ülkemiz 30 Eylül 2015 tarihinde Sekreterya'ya iletmiş olup, sera gazı emisyonlarında 2030 yılında artıştan %21 oranında azaltım katkısı hedeflemiştir. Bu kapsamda, ulaştırma sektörü sera gazı salımına katkıda bulunan önemli bileşenlerden birini oluşturmaktadır. 
Ülkemizde ulaştırma sektörü birincil enerji tüketimi 27,7 milyon TEP ile sektörel tüketimler arasında sanayi tüketiminden sonra ikinci sırada yer almaktadır. Ulaştırma sektörü birincil enerji tüketiminin yaklaşık %93'ünü karayolları oluşturmaktadır. Sera gazı salımına katkıda bulunan motorlu kara taşıtı sayısı ülkemizde gün geçtikçe artmaktadır. Türkiye'nin 2019 yılı motorlu kara taşıtı sayısı yaklaşık 23,2 milyon olup, bu değerin 4,2 milyonu İstanbul'daki araç sayısıdır. 5.461 km2 ile ülke yüzölçümünün yalnızca %0,7'sini oluşturan İstanbul, küçük bir il olmasna rağmen nüfus ve ekonomik çıktı açısından ulusal olarak baskın bir rol oynamaktadır. İstanbul, 15,52 milyon nufusu ve 15.285 ABD Dolar kişi başı gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) değeri ile Türkiye'nin en büyük ve en gelişmiş metropol şehridir. Ayrıca, 2987 kişi/km2 nüfus yoğunluğu ile zirvede yer almaktadır. İstanbul'da şehir içi ulaşım karayolu, raylı sistem ve denizyolu ile sağlanmaktadır. İstanbul Boğazı şehir içi ulaşımda olduğu kadar uluslararası ulaşımda da önemli bir rol oynamaktadır. İstanbul'un Anadolu ve Avrupa Yakası'nda toplamda 2 adet havalimanı bulunmaktadır.
Bu doğrultuda, bu çalışma kapsamında İstanbul'da ulaştırma sektörünün iklim değişikliğine olan etkisinin incelenmesi amaçlanmıştır. Türkiye'de trafik yoğunluğunun en fazla olduğu şehirlerinden biri olan İstanbul için ulaştırma sektörü kaynaklı sera gazı emisyonlarının mevcut durum için hesaplanması, ileriye yönelik sera gazı emisyonu projeksiyonlarının yapılması ve farklı senaryolar altında gelecekte sera gazı emisyonları üzerinde ne gibi etkiler olacağının değerlendirmesi yapılmıştır. Tez çalışması kapsamında TIMES (The Integrated MARKAL-EFOM System) Modeli kullanılmıştır. TIMES uzun dönemde yerel, ulusal veya çok bölgeli bir enerji sistemindeki dinamiklerin tahmini için teknoloji açısından zengin bir temel sunan, ekonomik bir modeldir. Senaryo yaklaşımını ele alarak, farklı senaryolar altında enerji sektörünün gelecekteki olası durumunun araştırılmasına olanak sağlamaktadır. İstanbul için ulaştırma sektörünün iklim değişikliğine olan etkisinin değerlendirildiği bu çalışmada oluşturulan model, TIMES-ITSECO (Istanbul Transportation Sector Optimization-İstanbul Ulaştırma Sektörü Optimizasyonu) olarak adlandırılmıştır. TIMES-ITSECO modelindeki ulaştırma sektöründe 2016-2055 yılları için sera gazı salımı açısından en büyük paya sahip olan karayolu ulaşımına ek olarak kent içi raylı ulaşım, ulusal havayolu ve denizyolu ulaşımı ile ulusalararası havayolu ve denizyolu ulaşımını içermektedir. Modelde sera gazı emisyonlarının yanı sıra diğer hava kirliliği parametreleri de yer almaktadır. 
Çalışmada, mevcut durum senaryosuna (baz senaryo) ek olarak çeşitli azaltım senaryoları çalıştırılmış olup, yakıt tüketimi ve emisyon sonuçlarına ek olarak senaryoların maliyetleri belirlenmiştir. Karbon vergisi senaryoları; 2030 yılı itibariyle emisyon maliyeti ton başına 5$, 10$ ve 20$ olacak şekilde bir karbon vergisinin tanımlandığı CARBON_TAX_5, CARBON_TAX_10 ve CARBON_TAX_20 senaryolarını içermektedir. Elektrikli ve hibrit araç senaryoları; orta büyüme, yüksek büyüme ve çok yüksek büyüme oranlarına göre elektrikli ve hibrit otomobillerin ele alındığı ELC_HYB_MEDIUM, ELC_HYB_HIGH ve ELC_HYB_VERY-HIGH senaryolarını, dizel ve benzinli otomobillerin 2030 yılı itibariyle satışının yasaklandığı FOSSIL_BAN senaryosunu ve İstanbul için planlanmış olan demiryolu ağlarının modele dahil edildiği ELC_RAILWAY senaryosunu içermektedir. EFFICIENCY senaryosunda 2055 yılına kadar karayolu ulaşımı teknolojilerine ait verimlilik değerlerinde %15 artışın emisyon salımı üzerine olan etkileri değerlendirilmiştir. Emisyon limit senaryoları; baz senaryoya oranla artış üzerinden 2055 yılında %10, %30 ve %50 sera gazı emisyon azaltımı olacak şekilde bir emisyon sınırının koyulduğu EMS_LIMIT_10, EMS_LIMIT_30 ve EMS_LIMIT_50 senaryolarını içermektedir. Hidrojen yakıtlı araç senaryoları ise; 2035 yılı itibariyle hidrojen yakıtlı uçak, otomobil, otobüs ve kamyon teknolojilerinin 2055 yılına kadar kendi sınıflarında talebin %10, %20 ve %30'unu karşıladıkları HYDROGEN_10, HYDROGEN_20 ve HYDROGEN_30 senaryolarını içermektedir. Ayrıca, EFFICIENCY, ELC_RAILWAY, ELC_HYB_HIGH, FOSSIL BAN ve HYDROGEN-20 senaryoları SUPER_SCENARIO'da toplu olarak ele alınmıştır. Tüm sonuçlar uluslararası havayolu ve denizyolu ulaşımının dahil olduğu ve olmadığı durumlar için ayrı ayrı değerlendirilmiştir. 
Mevcut plan ve politikaların sürdürüldüğü, emisyon azaltımına yönelik yeni önlemlerinin alınmadığı ve mevcut eğilimin devam ettiği baz senaryonun 2016 yılı toplam yakıt tüketimi, uluslararası havayolu ve denizyolu ulaşımının dahil olmadığı durum için 167 PJ, dahil olduğu durum için 298 PJ'dür. Bu değerler 2055 yılında sırasıyla 533 PJ ve 935 PJ'e yükselmiştir. Yine baz senaryo sera gazı emisyon sonuçları 2016 yılı için uluslararası havayolu ve denizyolu ulaşımının dahil olmadığı durum için 12,3 Mton CO2e, dahil olduğu durum için 21,8 Mton CO2e olarak elde edilmiştir. Bu değerler 2055 yılında sırasıyla 39,3 Mton CO2e ve 68,2 Mton CO2e'ye yükselmiştir.
Uluslararası havayolu ve denizyolu ulaşımı toplam tüketim içerisine dahil edilmediğinde 2055 yılında baz senaryoya oranla sırasıyla yakıt tüketiminde meydana gelen değişimler; CARBON_TAX_5 için %12, CARBON_TAX_10 için %14, CARBON_TAX_20 için %16, ELC_HYB_MEDIUM için %3,1, ELC_HYB_HIGH için %7,6, ELC_HYB_VERY-HIGH için %12,6, FOSSIL_BAN için %15,1, EFFICIENCY için %11, EMS_LIMIT_10 için %0,9, EMS_LIMIT_30 için %0,2, EMS_LIMIT_50 için %3,5, HYDROGEN_10, HYDROGEN_20 ve HYDROGEN_30 için yaklaşık %1 ve SUPER_SCENARIO için %28 oranında azalma şeklindedir. Toplam sera gazı emisyonunda meydana gelen değişim ise CARBON_TAX_5 için %13,6, CARBON_TAX_10 için %15, CARBON_TAX_20 için %16,3, ELC_HYB_MEDIUM için %4,7, ELC_HYB_HIGH için %11,5, ELC_HYB_VERY-HIGH için %21, FOSSIL_BAN için %23,6, ELC_RAILWAY için %0,1 EFFICIENCY için %11,3, EMS_LIMIT_10 için %12, EMS_LIMIT_30 için %12,3, EMS_LIMIT_50 için %16,8, HYDROGEN_10 için 6,3, HYDROGEN_20 için %12,7, HYDROGEN_30 için %19,1 ve SUPER_SCENARIO için %42,6 oranında azalma şeklindedir. Toplu önlem senaryosunda NOx emisyonlarında %30, CO emisyonlarında %24, SO2 emisyonlarında %5, uçucu organik karbon emisyonlarında %19 ve partikül madde emisyonlarında %21 azaltım sağlanmıştır.
Uluslararası havayolu ve denizyolu ulaşımı toplam tüketim içerisine dahil edildiğinde 2055 yılında baz senaryoya oranla sırasıyla yakıt tüketiminde meydana gelen değişimler; CARBON_TAX_5 için %7, CARBON_TAX_10 için %8, CARBON_TAX_20 için %9, ELC_HYB_MEDIUM için %1,7, ELC_HYB_HIGH için %4,3, ELC_HYB_VERY-HIGH için %7,2, FOSSIL_BAN için %8,6, EFFICIENCY için %6,4, EMS_LIMIT_10 için %0,5, EMS_LIMIT_30 için %0,1, EMS_LIMIT_50 için %2, HYDROGEN_10 için %7,5, HYDROGEN_20 için %15,3, HYDROGEN_30 için %23,1 ve SUPER_SCENARIO için %15,6 oranında azalma şeklindedir. Toplam sera gazı emisyonunda meydana gelen değişim ise CARBON_TAX_5 için %7,8, CARBON_TAX_10 için %8,6, CARBON_TAX_20 için %9,5, ELC_HYB_MEDIUM için %2,7, ELC_HYB_HIGH için %6,6, ELC_HYB_VERY-HIGH için %12,1, FOSSIL_BAN için %13,6, ELC_RAILWAY için %0,1 EFFICIENCY için %6,5, EMS_LIMIT_10 için %10, EMS_LIMIT_30 için %30, EMS_LIMIT_50 için %50, HYDROGEN_10 için %7,4, HYDROGEN_20 için %15,1, HYDROGEN_30 için %22,8 ve SUPER_SCENARIO için %32,3 oranında azalma şeklindedir. Toplu önlem senaryosunda NOx emisyonlarında %23, CO emisyonlarında %21, SO2 emisyonlarında %8, uçucu organik karbon emisyonlarında %19 ve partikül madde emisyonlarında %11 azaltım sağlanmıştır.
Uluslararası havayolu ve denizyolu ulaşımının dahil edilmediği durumda, işletme ve bakım maliyetleri ilk yatırım maliyetlerinin yaklaşık %13-%17'sini, dahil edildiği durumda ise %13-%19'unu oluşturmaktadır. Uluslararası havayolu ve denizyolu ulaşımının dahil edilmediği durumda en yüksek emisyon azaltımının elde edildiği toplu önlem senaryosunda baz senaryoya oranla toplam maliyette yaklaşık %49 oranında artış olmuştur. Bu senaryoda, sera gazı azaltım maliyeti 2025 yılında 16,6 M$/kton CO2e'den 2055 yılında 1,6 M$/kton CO2e'ye düşmüştür. Öte yandan uluslarası havayolu ve denizyolu ulaşımının dahil edildiği durumda 2055 yılına gelindiğinde toplu önlem senaryosunda baz senaryoya oranla, ilk yatırım maliyetleri ile işletme ve bakım maliyetlerini içeren toplam maliyette yaklaşık %33 oranında artış olmuştur. Bu senaryoda, sera gazı azaltım maliyeti 2025 yılında 16,6 M$/kton CO2e'den 2055 yılında 1,2 M$/kton CO2e'ye düşmüştür.

Abstract:
Climate change has become one of the most important problems on a global scale in recent years. In the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), climate change is defined as "a change in climate as a result of human activities that directly or indirectly alter the composition of the global atmosphere, in addition to natural climate change observed in comparable time periods". Global warming, which is shown as the main cause of climate change, is defined as an increase in the surface temperature of the earth due to the greenhouse gases such as carbon dioxide, methane, nitrous monoxide, hydrofluorocarbons, perfluorocarbons and sulfur hexafluoride in the atmosphere. The global average surface temperature has increased by 1°C since the pre-industrial period. Furthermore, human activities have increased the present atmospheric CO2 concentration to almost 50% above pre-industrial levels. The concentration, which was measured as 280 ppm in 1850, reached 416 ppm in 2021.
Determination of the future effects of climate change has great importance for identification of sectoral vulnerabilities, planning resources, and determining the course of mitigation and adaptation studies. In this context, modeling studies play a guiding role. As stated in the climate projections developed for Turkey by the Turkish State Meteorological Service, annual average temperatures are expected to increase by 1.5-2.6°C on average according to the RCP4.5 scenario, and between 2.5-3.7°C according to the RCP8.5 scenario. 
Various efforts are being taken to find a solution at the global level against the negative effects of climate change. In this respect, the Paris Agreement, which aims to limit GHG emissions, was accepted at the 21st Climate Change Conference of the Parties held in Paris in November 2015, and entered into force in November 2016. One of the most important articles of the Paris Agreement is to keep the global average temperature increase well below pre-industrial levels of 2°C and to continue efforts to limit the temperature increase to 1.5°C of pre-industrial levels. In this context, countries have submitted their intended nationally determined contributions (INDCs) to the UNFCCC Secretariat, which they have committed to reduce their GHG emissions prior to the Paris Climate Summit. Turkey also prepared the INDC and submitted to the UNFCCC secretariat on 30 September 2015. Turkey aims to 21% reduction in GHG emissions from the business as usual scenario level by 2030 with the implementation of plans and policies in the energy, industry, transport, buildings and urban transformation, agriculture and forestry. At this point, it is expected that the prediction of global greenhouse gas emissions on the basis of quantity will provide important information to decision makers in terms of mitigation measures to be taken. In this sense, the transportation sector constitutes one of the important components contributing to greenhouse gas emissions. 
In Turkey, the primary energy consumption of the transportation sector is 27.7 million TOE, and it ranks second among the sectoral consumptions after the total industry consumption. Road transportation constitute approximately 93% of the primary energy consumption of the transportation sector. The number of motor vehicles in Turkey in 2019 is approximately 23.2 million, of which 4.2 million is the number of vehicles in Istanbul.
Istanbul which constitutes  only 0.7% of the country's surface area with 5,461 km2, plays a nationally dominant role in terms of population and economic output, despite being a small province. Istanbul is the largest and most developed metropolitan city of Turkey with a 15.52 million human population and a gross domestic product (GDP) per capita of US$ 15.285. Moreover, it is at the top with a population density of 2987 people/km2. Urban transportation in Istanbul is provided by road, railway and water-borne navigation. The Bosphorus plays an important role in international transportation as well as in urban transportation. There are 2 airports in total on the Anatolian and European Sides of Istanbul, and due to the city's strategic location, it serves as one of the most important aviation centers in the world.
In the current study, it is aimed to examine the impact of the transportation sector on climate change in Istanbul. Calculation of greenhouse gas emissions originating from the transportation sector for Istanbul for the current situation, making future greenhouse gas emission projections and the effects of future greenhouse gas emissions under different scenarios were evaluated. 
TIMES (The Integrated MARKAL-EFOM System) Model was used within the scope of the thesis study. TIMES is an economic model that provides a technology-rich basis for predicting long-term dynamics in a local, national or multi-regional energy system. By taking the scenario approach, it allows to investigate the possible future situation of the energy sector under different scenarios. The model created in this study, in which the impact of the transportation sector on climate change for Istanbul is evaluated, is named TIMES-ITSECO (Istanbul Transportation Sector Optimization). The transportation sector in the TIMES-ITSECO model deals with urban railway, national and international aviation and water-borne navigation, in addition to road transportation, which has the largest share in terms of greenhouse gas emissions for the years 2016-2055. The model includes greenhouse gas emissions that are carbon dioxide, methane and nitrous oxide, as well as  other air pollution parameters such as carbon monoxide, nitrogen oxides, sulfur oxides, particulate matter and volatile organic carbons. 
In this study, carbon tax scenarios, electric and hybrid vehicle scenarios, emission limit scenarios, efficiency scenario, hydrogen vehicle scenarios and collective action scenario were run compared to the reference scenario (baseline scenario). In addition to the fuel consumption and emission results, the costs of the scenarios were determined. Carbon tax scenarios include the scenarios CARBON_TAX_5, CARBON_TAX_10 and CARBON_TAX_20 where a carbon tax is defined with emission costs of $5, $10 and $20 per ton by 2030. Electric and hybrid vehicle scenarios include ELC_HYB_MEDIUM, ELC_HYB_HIGH and ELC_HYB_VERY-HIGH scenarios in which electric and hybrid cars are discussed according to medium growth, high growth and very high growth rates, FOSSIL_BAN scenario where the sale of diesel and gasoline cars is prohibited by 2030 and ELC_RAILWAY scenario where the railway networks planned for Istanbul. In the EFFICIENCY scenario, the effects of a 15% increase in the efficiency values of road transport technologies until 2055 on emissions were evaluated. Emission limit scenarios include EMS_LIMIT_10, EMS_LIMIT_30 and EMS_LIMIT_50 scenarios where an emission limit is set as 10%, 30% and 50% greenhouse gas emission reduction in 2055, based on an increase compared to the base scenario. The hydrogen vehicle scenarios include HYDROGEN_10, HYDROGEN_20 and HYDROGEN_30 scenarios, where hydrogen fueled aircraft, automobile, bus and truck technologies meet 10%, 20% and 30% of the demand in their classes until 2055 as of 2035. In addition, EFFICIENCY, ELC_RAILWAY, ELC_HYB_HIGH, FOSSIL BAN and HYDROGEN-20 scenarios are discussed collectively in SUPER_SCENARIO. All results were evaluated separately for the cases with and without nternational aviation and water-borne navigation. 
In the baseline scenario where current plans and policies are maintained, new measures for emission reduction are not taken and the current trend continues, the total fuel consumption in 2016 is 167 PJ for the case that does not include international aviation and water-borne navigation, and 298 PJ for the case where they are included. These values increased to 533 PJ and 935 PJ in 2055, respectively. Moreover, the GHG emission results of the baseline scenario are 12.3 Mtons CO2eq for the case without international aviation and water-borne navigation for 2016 and 21.8 Mtons CO2eq for the case where it is included. These values have increased to 39.3 Mtons CO2eq and 68.2 Mtons CO2eq respectively in 2055.
When international aviation and water-borne navigation are included in the total consumption, the reductions in fuel consumption in 2055 compared to the baseline scenario, respectively, are as follows: 12% for CARBON_TAX_5, 14% for CARBON_TAX_10, 16% for CARBON_TAX_20, 3.1% for ELC_HYB_MEDIUM, 7.6% for ELC_HYB_HIGH, 12.6% for ELC_HYB_VERY-HIGH, 15.1% for FOSSIL_BAN, 11% for EFFICIENCY, 0.9% for EMS_LIMIT_10, 0.2% for EMS_LIMIT_30, 3.5% for EMS_LIMIT_50, approximately 1% for HYDROGEN_10, HYDROGEN_20 and HYDROGEN_30 and 28% for SUPER_SCENARIO. The reduction values in total greenhouse gas emissions are as follows: 13.6% for CARBON_TAX_5, 15% for CARBON_TAX_10, 16.3% for CARBON_TAX_20, 4.7% for ELC_HYB_MEDIUM, 11.5% for ELC_HYB_HIGH, 21% for ELC_HYB_VERY-HIGH, 23.6% for FOSSIL_BAN, 0.1% for ELC_RAILWAY, 11.3% for EFFICIENCY, 12% for EMS_LIMIT_10, 12.3% for EMS_LIMIT_30, 16.8% for EMS_LIMIT_50, 6.3% for HYDROGEN_10, 12.7% for HYDROGEN_20, 19.1% for HYDROGEN_30 and 42.6% for SUPER_SCENARIO. In the collective action scenario, the reduction rates achieved in air pollution parameters are 30% in NOx emissions, 24% in CO emissions, 5% in SO2 emissions, 19% in volatile organic carbon emissions and 21% in particulate matter emissions.
When international aviation and water-borne navigation are included in the total consumption, the reductions in fuel consumption in 2055 compared to the baseline scenario, respectively, are as follows: 7% for CARBON_TAX_5, 8% for CARBON_TAX_10, 9% for CARBON_TAX_20, 1.7% for ELC_HYB_MEDIUM, 4.3% for ELC_HYB_HIGH, 7.2% for ELC_HYB_VERY-HIGH, 8.6% for FOSSIL_BAN, 6.4% for EFFICIENCY, 0.5% for EMS_LIMIT_10, 0.1% for EMS_LIMIT_30, 2% for EMS_LIMIT_50, 7.5% for HYDROGEN_10, 15.3% for HYDROGEN_20, 23.1% for HYDROGEN_30 and 15.6% for SUPER_SCENARIO. The reduction values in total greenhouse gas emissions are as follows: 7.8% for CARBON_TAX_5, 8.6% for CARBON_TAX_10, 9.5% for CARBON_TAX_20, 2.7% for ELC_HYB_MEDIUM, 6.6% for ELC_HYB_HIGH, 12.1% for ELC_HYB_VERY-HIGH, for 13.6% FOSSIL_BAN, 0.1% for ELC_RAILWAY, 6.5% for EFFICIENCY, 10% for EMS_LIMIT_10, 30% for EMS_LIMIT_30, 50% for EMS_LIMIT_50, 7.4% for HYDROGEN_10 15.1% for HYDROGEN_20, 22.8% for HYDROGEN_30, and 32.3% for SUPER_SCENARIO. In the collective action scenario (SUPER_SCENARIO), the reduction rates achieved in air pollution parameters are 23% in NOx emissions, 21% in CO emissions, 8% in SO2 emissions, 19% in volatile organic carbon emissions and 11% in particulate matter emissions.
In the case that international aviation and water-borne navigation are not included in the results, operation and maintenance costs constitute approximately 13%-17% of the investment costs, and 13%-19% in the case where they are included. In SUPER_SCENARIO, where the highest emission reduction was achieved in the first case, there was an increase of about 49% in the total cost compared to the baseline scenario. In this scenario, the greenhouse gas abatement cost decreased from 16.6 M$/kton CO2eq in 2025 to 1.6 M$/kton CO2eq in 2055. On the other hand, considering the results of international aviation and water-borne navigation as well, there has been an increase of approximately 33% in the total cost of SUPER_SCENARIO compared to the baseline scenario. In this scenario, the greenhouse gas abatement cost decreased from 16.6 M$/kton CO2eq in 2025 to 1.2 M$/kton CO2eq in 2055.