Taşıyanın mutlak sorumsuzluk sebepleri
Absolute liability exemptions of the carrier
Yazar: HİLAL TUĞBA AL FAYYAD
Danışman: PROF. DR. VURAL SEVEN
Türk-Alman Üniversitesi / Sosyal Bilimler Enstitüsü / Özel Hukuk Ana Bilim Dalı
Derece: Doktora, 2024
Konu: Denizcilik = Marine ; Hukuk = Law ; Ulaşım = Transportation

Özet:
Donatan ve taşıyanlar 19. yüzyılın ortasından itibaren giderek güçlenerek birlikte hareket etmeye, bunun neticesinde 20. yüzyıla yaklaşırken gerek konişmentolarda gerekse çarterpartilerde oldukça geniş sorumsuzluk kayıtları kullanmaya başlamışlardır. Öte yandan bu sorumsuzluk kayıtları nedeniyle yükle ilgilerin taşıyanlardan zararlarını tazmin edebilmeleri neredeyse imkânsız bir hal almıştır. Bunun üzerine taşıyanın sorumluluğu hakkında emredici düzenlemeler getirme ihtiyacı doğmuştur. Akabinde Amerika Birleşik Devletleri'nde 1893 yılında yürürlüğe girmiş olan Harter Act ile yükle ilgililer ile taşıyanların çatışan ekonomik menfaatleri arasında bir uzlaşmaya varılmıştır.  Böylece taşıyanın sorumluluğu ilk kez kanuni emredici hükümlerle düzenlenmiş ve kanuna aykırı her türlü kayıt geçersiz kabul edilmiştir. Buna karşın Harter Act ile teknik kusur gibi taşıyan lehine bazı sorumsuzluk sebeplerine de yer verilmiştir. Harter Act ile oluşturulan bu sistem, sonradan düzenlenmiş olan uluslararası konvansiyonlara da temel oluşturmuştur.

Günümüz denizde eşya taşıma hukukunun temelini oluşturan 1924 tarihli Lahey Kuralları, taşıyanın sorumluluğuna dair kuralların düzenlendiği ilk uluslararası konvansiyon niteliğinde olup, TTK'da yer alan mutlak sorumsuzluk sebeplerinin de temel kaynağını oluşturmaktadır. Lahey Kuralları m. 4/2 ile laundry list şeklinde de anılan, taşıyanın sorumsuzluk sebeplerine ilişkin bir listeye yer verilmiştir. 1978 tarihli Hamburg Kuralları ile böyle bir liste düzenlenmemiş olduğu gibi teknik kusur ve yangın sorumsuzluk sebebi olmaktan çıkarılmıştır. Henüz yürürlüğe girmemiş olan 2008 tarihli Rotterdam Kuralları'nda ise Hamburg Kuralları'nın aksine taşıyanın sorumsuzluk sebepleri Lahey Kuralları'nda olduğu gibi tekrar liste halinde belirlenmiştir (RK m. 17/3). Teknik kusur ve yangın sorumsuzluk sebeplerine ise bu listede yer verilmemiştir. Bununla birlikte taşıyanın veya RK m. 18'de sayılmış olan kişilerin kusurlu olması halinde taşıyanın RK m. 17/3'te düzenlenmiş olan sorumsuzluk sebeplerine dayanması mümkün olmadığından bunlar mutlak sorumsuzluk sebebi niteliğinde değildir. 

Bu çalışmada evleviyetle deniz ticareti sözleşmeleri ve taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan sorumluluğu incelenmiştir. Akabinde taşıyanın mutlak sorumsuzluk sebepleri detaylı bir şekilde ve tarihsel gelişimleriyle birlikte sistematik olarak ele alınmış, bu bağlamda uluslararası düzenlemeler de incelenmiştir. Çalışmada özellikle Alman hukuku gerek 2013 deniz ticareti reformu öncesi gerek sonrasındaki dönem bakımından Türk hukukuyla karşılaştırmalı bir incelemeye tabi tutulmuştur. Neticeten taşıyanın mutlak sorumsuzluk sebeplerinin hakkaniyet ve güncelliği sorgulanmış ve de lege ferenda bakımından değerlendirmelerde bulunulmuştur.

Abstract:
Since the mid-19th century, carriers and shipowners have become more and more powerful and started to act in unison, leading to the use of extensive liability exemptions in both bills of lading and charter parties by the approach of the 20th century. However, due to these liability exemptions, it had become nearly impossible for cargo interests to recover damages from carriers. Consequently, there arose a need to establish imperative regulations concerning carrier liability. Subsequently, the United States enacted the Harter Act in 1893, which reached a compromise between the conflicting economic interests of cargo interests and carriers. Thus, carrier liability was regulated for the first time by statutory imperative provisions, and any form of stipulation contrary to the law was deemed invalid. However, the Harter Act also included some exemptions in favor of the carrier, such as the nautical fault. This system established by the Harter Act also served as the basis for subsequently drafted international conventions.

The Hague Rules of 1924, which form the basis of modern maritime transport law, is the first international convention regulating rules regarding carrier liability and also constitute the primary source of absolute liability exemptions found in the TCC. Article 4/2 of the Hague Rules provides a list of carrier liability exemptions, which is also called the laundry list. Unlike the Hague Rules, the Hamburg Rules of 1978 did not provide such a list, and exemptions for nautical fault and fire were eliminated. The Rotterdam Rules of 2008, which have not entered into force yet, reintroduced a list of carrier liability exemptions (Article 17/3) similar to the Hague, unlike the Hamburg Rules. However, nautical fault and fire were not included in this list. Nevertheless, if the carrier or those listed in Article 18 are at fault, the carrier cannot rely on the liability exemptions provided in Article 17/3 of the Rotterdam Rules. Therefore, these exemptions do not have the nature of absolute liability exemptions.

This study firstly examines maritime trade contracts and the liability of the carrier arising from the freight contract. Subsequently, absolute liability exemptions of the carrier are systematically analyzed in detail, along with their historical development. International regulations are also examined in this context. Particularly, the German law is subject to a comparative analysis with Turkish law concerning both the pre- and post 2013 maritime law reform in Germany. Ultimately, the fairness and timeliness of absolute liability exemptions of the carrier are questioned, and evaluations are provided in terms of de lege ferenda.