Metro Han ve Cer binası koruma sorunları ve restorasyon projesi
Metro Han and traction building conservation issues and restoration project
Yazar: ÖMER FARUK KARA
Danışman: YRD. DOÇ. DR. GÜLSÜM TANYELİ
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / Mimarlık Ana Bilim Dalı / Restorasyon Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2014
Konu: Mimarlık = Architecture
Dizin: Koruma = Conservation ; Koruma müdahalesi = Conservation interference ; Koruma yöntemleri = Conservation methods ; Mimari = Architectural ; Mimari analiz = Architectural analysis ; Mimari değişim = Architectural change ; Mimari çevre = Architectural environment ; Mimarlık bilgisi = Architectural knowledge ; Mimarlık tarihi = Architectural history

Özet:
İstanbul ili, Beyoğlu ilçesinde bulunan Metro Han ve Cer Binası, tez çalışmasının kapsamını belirleyen yapılardır. Metro Han ve Cer Binası, Galata Kulesi'nden sonra, Galata bölgesi silüetinde farkedilen en önemli yapılardandır. Metro Han İETT Genel Müdürlüğü, Cer Binası ise Tünel Hattı'nın teknik yapısı olarak kullanılmaktadır. Bu iki yapının, içinde bulundukları çevre ve parçası oldukları Tünel Hattı ile birlikte belgelenmesi çalışmanın ilk adımını teşkil eder. Bu belgeleme işlemleri, "Tünel Beyoğlu İstasyonu" ve "Makine Dairesi" ile birlikte, Cer Binası ve Metro Han'ın tüm hacimlerini kapsar. Yapılan ölçüm ve belgeleme çalışmaları ile eş zamanlı olarak, yapıların tarihlerine dair araştırmalar yapılmıştır. Yapıların bügünü ve geçmişine ait bilgilerin toplanıp değerlendirilmesi sonrasında, yarını ile ilgili önerileri içeren restorasyon projesi hazırlanarak, kabul görmüş koruma ilkeleri ışığında, yapıların korunma sorunsalı irdelenmiştir. Metro Han ve Cer Binası, Galata surlarının kuzeyini ifade eden Pera bölgesinde bulunur. İlk çağlardan beri önemli bir yerleşim bölgesi olan Galata'nın kuzey kırları, bilhassa Osmanlıların İstanbul'u fethinden sonra gelişmiştir. Osmanlı egemenliği altında kozmopolit bir liman şehri olarak varlığını devam ettiren bölge, bir Avrupa kenti görünümündeydi. 17.yy'dan itibaren elçiliklerin Pera bağlarına yerleşmesine izin verilmişti. Tanzimat Fermanı sonrasında Pera bölgesindeki Avrupa havası kuvvetlenmiş ve bu bölgede batılı anlamda yoğun imar hareketleri görülmüştü. Metro Han ve Cer Binası, bu yapılaşma hareketlerinin ve Galata ile Pera arasındaki Avrupa'dan ithal modern iletişimin bir yansıması olarak bölgede yer etmiş mimari unsurlardır. 1838 yılının sıkı sokak ağı, bölgenin eğim çizgilerini takip eden denize paralel sokaklardan oluşmuştu. Galata ve Pera arasındaki dik bağlantıyı sağlayan geçitler vardı. Dik bağlantığı sağlayan en önemli güzergah ise Yüksek Kaldırım'dı. E.H. Gavand adlı Fransız mühendis 1867 yılında İstanbul'a gelmiş ve bu gezisi sırasında, Galata ile Beyoğlu arasında Yüksek Kaldırım üzerinde çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemlemiştir. %24 eğime sahip Yüksek Kaldırım Caddesi üzerinden günde ortalama 40.000 kişinin gidip geldiğini tespit etmiştir. Galata ve Pera bölgeleri arasındaki yoğun inşan akışına karşın yetersiz ulaşım imkanları, Fransız mühendisin bu iki bölge arasında ulaşımı kolaylaştırma amaçlı asansör tipinde yeraltı demiryolu projesi hazırlamasına neden olmuştur. Fikrini geliştiren Gavand, 1868 yılında Sadrazam Ali Paşa'ya proje taslağını sunmuş. Sermaye temini içinde İngiltere'de temaslar kurmuş ve "The Metropolitain Railway of Constantinople from Galata to Pera" ismiyle şirketini kurmuştu. 1874 yılı sonunda büyük oranda tamamlanan Tünel Hattı, 1875 yılı başında yapılan açılış töreni ile hizmete girmiştir. İşletme Beyoğlu Tünel İstasyonu ve teknik hacmi içeren Cer Binası ile faaliyet göstermiştir. Açılış sonrası beklenenden fazla talep gören işletmenin kar oranları, imtiyaz sahibi şirketin 1892 yılında Osmanlı hükümetine başvuruda bulunarak imtiyazın uzatılmasını talep etmesine neden olmuştu. Bunun neticesinde, 1904 tarihinde bir mukavele daha yapılarak imtiyaz süresi 75 sene daha uzatılmıştı. 1908 tarihinde İngiliz şirket Tünel'i Tramvay şirketine devretti. Bu devir işlemi ile birlikte Tünel ve Tramvay, aynı idarenin bünyesinde hizmet vermeye devam etti. 1911 yılında ise Belçika uyruklu SOFINA şirketi tarafından tüm işletmler satın alınmıştır. Elektrik, Tünel ve Tramvay imtiyazlarına sahip olan SOFINA şirketi de, idari merkez ihtiyacı gidermek üzere Metro Han'ı inşa etmişti. Yapının inşası 15 Kasım 1912 ve 12 Mart 1913 tarihli projelerde görülen revizyonlar neticesinde 1914 yılında tamamlanmış ve yapı kullanıma açılmıştı. 1928 yılında ise altı katlı olarak inşa edilen yapının üzerine yedinci kat eklenmiştir. Birinci Dünya Savaşı ve Milli Mücadele dönemlerinin ardından Cumhuriyet yıllarında da İstanbul'da faaliyetine devam eden Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri, 1939 yılında millileştirilmiştir. "İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri (İ.E.T.T.)" adı altında İstanbul Belediyesi bünyesinde kurulan şirket, Metro Han'ı Genel Müdürlük binası olarak kullanmaya devam eder. Metro Han'ın kuzey yönünde karşısında bulunan Cer Binası, bitişik nizamlı yapı adasında köşe parsel olması nedeni ile iki cepheye sahiptir. Tünel Meydanı Sokak'a bakan güney cephesinde yapıya girişler bulunur. Bodrum kat, zemin kat, iki normal kat ve çatı katından oluşan yapının 30 metreyi aşan bir bacası bulunmaktadır. Cer Binası 12,5 m x 4,5 m boyutlarındaki dikdörtgen kütleye eklenmiş 3,5 m x 3,5 m kare kaideli bacası bulunan bir yapıdır. Cer Binası'nın cephelerinde dolu tuğla malzeme vurgulanmıştır. Tuğla boyutları 24 x 12 cm olup kalınlığı da ortalama 6 cm'dir. Cephelerdeki tuğla örgü vurgulu görünüm, yüksekliği 30 metreyi bulan tuğla bacası ile birlikte Cer Binası'nın Endüstri Mirası özelliğini dışa vuran en önemli öğelerdir. Taş temel üzerine, taş ve tuğla taşıyıcı duvarlar ile yükselen yapının döşeme sistemi de voltadır. Metro Han'ın plan şeması, zemin kat hariç tüm katlarında benzeşir. Orta kısımda bulunan ışıklık hacimleri etrafında ana koridor dolaşır. Dış mekana bakan penceresi bulunan odalarda bu ana koridor boyunca dizilirler. Metro Han'ın cephelerinde bulunan çıkmalar, ikinci, üçüncü, dördüncü ve beşinci katlarda devam ederek altıncı katta sonlanır. Altıncı katta çıkma üzeri balkon olur. Sadeleştirilmiş neo-klasik süslemeli cephesi ve cumba benzeri kütle hareketleri ile eklektik bir görünüm hakimdir. Pilastır sütün başlık süslemesi ile kat bitişlerindeki korniş, dor düzenini andırır. İETT Arşivi'nde bulunan statik projelere göre yapı çelik düşey ve yatay taşıyıcılardan oluşan iskelet sisteme sahiptir. Çelik karkas, her kat hizasında dört köşede bulunan aks aralıklarında çapraz metal kirişler ile desteklenmiştir. 30-35 cm kalınlığında ölçülen döşeme sistemi ise, ana yatay taşıyıcılara yük aktaran "I" putreller ve bu putrellerin arasında beton doldurulması ile oluşturulmuştur. Tüm metal birleşimlerde somun-cıvata ve perçin kullanılmıştır. Metro Han'ın dış duvarları ise bazı yerlerde kalınlığı 30 cm'i bulan taş kaplama ve tuğla ile örülmüştür. Metro Han ve Cer Binası'nın restitüsyon çizimlerinde iki farklı dönem esas alınmıştır: Cer Binası için yapının yapıldığı ve Tünel Hattı'nın faaliyete girdiği 1875 senesi, Metro Han için ise binanın yapımından 14 yıl sonrası, 1928-30 yılları. 
1875 yılına dönülürken, yapıya sonradan eklenmiş olan ve eski fotoğraflarda derme çatma olduğu anlaşılan üçüncü kat çıkarılmıştır. Bunun yanı sıra, Cer Binası ile aynı yapı adasında bulunan Tünel Pasajı'nın yapımı ile Cer Binası bodrum katında yeni mekanlar elde etmiştir. Tünel Pasajı'nın bodrum katına doğru uzanan bu mekanlar da restitüsyon çizimlerinde çıkarılmıştır. Metro Han için ise 1928-30 yıllarında eklenmiş olan yedinci kat nitelikli dönem eki olarak kabul edilmiş. Bu tarihten sonra eklenen tüm muhdes eklerden yapı arındırılmıştır. Mevcut durumun çizimleri ve restitüsyon çizimleri karşılaştırılıp restorasyon kararları belirlenmiştir. İlke olarak, izi bulunan özgün detaylar restitüsyon çizimlerine göre tamamlanmış, farklı bir fonksiyon önerilmeden yapının fiziki şartlarını iyileştirmeye yönelik restorasyon kararları belirlenmiştir. Yapıların detaylı incelenmesi sonucu belirlenen koruma problemleri ve önerilen çözümler ile tez çalışması tamamlanmıştır.

Abstract:
Located in the Beyoğlu district of Istanbul, Metro Han and Traction Building, form the focus of this thesis. Second to Galata Tower, these two buildings are of significant importance as being one of the structures that can be easily noticed on the skyline of Galata district. Metro Han is currently used as the headquarters of the İstanbul Transportation Authority (İ.E.T.T.) and Traction Building is used for technical operations of the Tunnel Line. The documentation of Metro Han and Traction Building within its neighborhood constitutes the first part of this study. This documentation also includes "Tunnel Engine Room" and "Beyoğlu Tunnel Station," along with all the measurements of these buildings. History of the two buildings has also been researched within the scope of this thesis. After collecting the necessary information on both the present and past of Metro Han and Traction Building, conservation issues have been discussed in line with the contemporary principles of historic conservation. As an outcome, a restoration project has been created for the two buildings. Metro Han and Traction Building are located in the Pera district, in the north of the Galata City Walls. This region had been a major residential area from the earliest times of the history. But the north of this region developed significantly only after the Ottoman conquest of İstanbul. Under the Ottoman rule, the City of Galata continued its existence as a cosmopolitain port and trade city, resembling a European city. European embassies were allowed to settle in the Pera district by the 17th century. Especially after the Tanzimat era, the European atmosphere existing in the region has been strengthened and Western architecture buildings were started to be intensely constructed. Metro Han and Traction Building are among the outcomes of the time's construction activities. They are also architectural reflections of modern transportation and communication technologies imported to İstanbul from Europe. In 1838, tight street network of the region followed the izohips and appeared parallel to the sea. Limited gateways provided the connection between Galata and Pera. The main gateway between these two regions was the Yüksek Kaldırım Avenue. During his trip to Istanbul in 1867, a French engineer named E. H. Gavand observed that a large number of people come and go through the Yüksek Kaldırım Avenue. Sloped at 24 percent, Yüksek Kaldırım Avenue was a road used by an average of 40,000 pedestrians each day. Inadequate transportation facilities between Galata and Pera despite the intense flow led Gavand to design an underground funicular transportation system between these two regions. Gavand presented this idea to the Grand Vizier Ali Pasha in 1868. Thereafter he went to the UK seeking for the required finance and formed a company named "The Metropolitan Railway of Constantinople from Pera to Galata". The line was nearly completed by the end of 1874 and commenced operations in the beginning of 1875 after an inaugural ceremony. It, then, consisted of three building facilities; Galata Tunnel Station, Pera Tunnel Station and Traction Building. Profits earned from the line operation were far greater than expected, which led the company to ask for an extension of the operation right it has been enjoying in 1892. As a result, Ottoman Government extended the contract for 75 years in 1904. The British company handed over its rights to the Tram Company in 1908, enabling both the tram and tunnel lines to be operated by the same company. In 1911, a Belgian Company named SOFINA bought this company. Owning all the rights to operate both tram and tunnel lines along with the electricity of the city, SOFINA combined these three businesses and constructed Metro Han to be used as its headquarters. With the projects dated 1912 and 1913, construction of Metro Han was completed in 1914. And in 1928, the company added a seventh floor to the building.
In the first years of the Republic of Turkey, SOFINA continued its activities on Electricity, Tramway and Tunnel Enterprises. Only in 1939, these three companies were nationalized and converted to the İ.E.T.T, which was directed by the Istanbul Municipality. İ.E.T.T. has been using Metro Han as its headquarters since 1939. Located across the northern side of Metro Han, Traction Building has two façades as it is positioned on a corner parcel in an attached order city block. It has two entrances on the South façade facing Tünel Square Street. It has a basement, including the engine room of Tunnel Line, a ground floor, used by the officers, and three upper floors remaining vacant. The building also has a 30 meters long chimney. Emphasized brick work on façades and 30 meters long chimney are the most significant components of the building. These two also highlight the importance of the building as an industrial heritage. On a stone substructure, stone and brick bearing walls erect the building. And main flooring system appears as floor arches.
Metro Han has a similar plan scheme in all floors except the ground floor. The building has two ceiling light volumes ending with a skylight. In each floor, main corridor circulates around the ceiling light volumes. Rooms with windows facing the exterior are aligned along the main corridor. Façades of Metro Han has either oriel windows and Doric pilaster capitals. Combining neo-classic and neo-ottoman styles, the façades are built in an eclectic style. According to the original drawings that are kept in the İ.E.T.T. Archives, Metro Han, has a steel frame construction. That steel frames are also supported with steel beans located on the corners of the building. The flooring system, measured at 30 cm, is formed with concrete that filled between "I" shaped beams. These "I" shaped beams transfer its loads to the main steel beams and than to the main bearing steel columns. All joints in the structural system has bolt-nut and rivetwork. Metro Han's outer brick walls' thickness is about 30 cm and main bearing columns have stone and brick revetment that prevents to observe steel construction. In the restitution drawings of Metro Han and Traction Building, two different time periods are taken as basis: the year of 1875 for Tunnel Line and Cer Binası and the years of 1928-30 for Metro Han. For the Cer Binasi of 1875, the third floor of Traction Building, which was a later addition, was removed from restitution drawings. Three basement rooms, which were originally located under another building and were again later additions to Traction Building, were removed, too. And for Metro Han of 1928-30, all additional rooms that were made in the ceiling light volumes have been removed like all other later additions to the building. The seventh floor of the building, on the other hand, has been considered as a qualified attachment to the building and included in the restitution drawings of Metro Han. After defining current and past conditions of the buildings, restoration approaches have been shaped from the collected information and  the problematic of historic conservation of these building has been discussed. In principle, traced original details based on restitution drawings are projected in restoration drawings. Restoration project aimed to improve physical conditions, purely and sensitively to the autenticiy and originality of the buildings.