Akademisyenlerin yolculuk tercihlerinin incelenmesi: İTÜ örneği
Investigation of academicians' trip preferences: An example of ITU
Yazar: ERAYCAN DEMİRER
Danışman: DOÇ. DR. HÜSEYİN ONUR TEZCAN
İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı / Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2019
Konu: Ulaşım = Transportation

Özet:
İnsanoğlunun, yeryüzünde var olmaya başladığı andan, günümüze kadar olan tarihsel süreç boyunca çeşitli amaçlarla, sürekli bir hareket halinde olduğu bilinmektedir. Avcı-toplayıcı dönemlerde ve yerleşik hayata geçildikten sonraki göç hareketlerinde, topluluklar halinde bir yerden farklı bir yere yolculuklar yapılmıştır. Ticaretin başlaması ile birlikte de yük taşımacılığı da başlamıştır. Böylelikle, insanların ve yüklerin çeşitli amaçlar doğrultusunda yer değiştirmeleri ulaştırma gereksinimini doğurmuştur.
Ulaştırma gereksinimine olan geleneksel yaklaşım, bu gereksinimin bir amaca dayandırılması sonucu türetilmiş bir talep olduğunu belirten şekildedir. Ulaştırma talebinin doğru bir şekilde tanımlanması, çeşitli yöntemlerle belirlenmesi ve gelecekte nasıl şekilleneceği ile ilgili gerçekçi öngörülerin yapılması büyük bir öneme sahiptir. Ulaştırma talebini oluşturan kullanıcılar, ulaştırma sisteminin önemli bileşenlerindendir ve kullanıcı davranışının nasıl şekilleneceğini belirlemek, planlamacıların çözmesi gereken başlıca sorundur. Kullanıcı davranışları, kullanıcıların yapmış oldukları seçimlere dayanarak öngörülebilir. Bu seçimler yolculuklar ile ilgili; "Hangi özelliklere sahip kullanıcı?", "Hangi amaçla?", "Başlangıç ve bitiş noktaları nereler?" ve "Hangi tür kullanılacak?" gibi soruların yanıtları gerçekçi bir şekilde öngörülmelidir. Bu yanıtlar ile ilgili yapılan öngörüler, genellikle çeşitli matematiksel modeller yardımıyla yapılır. 
Davranışı incelenen bir kullanıcı grubunun örneklemi; belli bir bölgede yaşayan, belli bölgeler arasında yolculuk yapan, belli meslek gruplarında yer alan, belli yaş aralığında olan ve belli gelir düzeyinde yer alan özel gruplandırmalar ile belirlenebileceği gibi, bir kent veya bir ülkede yaşayan tüm insanlar arasından rastgele seçilerek de belirlenebilir.
Bu tez çalışması kapsamında, "Hangi özelliklere sahip?", "Hangi amaçla?", "Bitiş noktası neresi?" ve "Hangi tür kullanılacak?" sorularının yanıtı niteliğinde çeşitli modeller oluşturularak, kullanıcıların davranışları öngörülmüştür. Bu bağlamda incelenen kullanıcı grubu; akademisyenlerden oluşan, ev-iş yolculuğu yapan, yolculuk bitiş noktası çalıştıkları yerleşke olan, yolculuklarında seçtikleri tür belli olan bireylerden oluşmaktadır. Diğer bir deyişle; akademisyenlerin yolculuk tercihlerinin incelendiği bu çalışma kapsamında, İstanbul Teknik Üniversitesi'nin; Ayazağa, Gümüşsuyu, Taşkışla ve Maçka yerleşkelerinde çalışan akademisyenlerinin, ev-iş yolculuklarına yönelik yapmış oldukları tür tercihlerine bağlı yolculuk davranışları çeşitli tercih modelleri yardımıyla öngörülmüştür. 
İlgili tercih modellerinin oluşturulması adına kullanılacak veri, kullanıcılar ile yüz yüze gerçekleştirilen anketler yardımıyla elde edilmiştir. Sözü geçen 4 yerleşkede çalışmakta ve unvanları; Araştırma Görevlisi, Dr. Öğretim Üyesi, Doçent Doktor veya Profesör Doktor olan, toplamda 177 akademisyen ile anket yapılmıştır. 31.12.2017 verilerine göre, anket yapılan unvana sahip İTÜ çalışanı akademik personel sayısı 1.716'dır. Buna göre örneklem büyüklüğü 0,103 olmuştur. Yapılan anketlerde, katılımcıların; unvan, cinsiyet, medeni durum, aylık gelir, çalıştıkları yerleşke, oturulan evin durumu ve oturulan yaka gibi çeşitli demografik ve sosyoekonomik özelliklerinin yanı sıra yolculuk süreleri ve maliyetleri gibi seçim kümesinde yer alan türlerin özelliklerine ait bilgiler elde edilmiştir. Bunlara ek olarak anket içeriğinde katılımcıların; evlerinin çalıştıkları yerleşkeye olan uzaklığı, evleri yakınında bulunan toplu taşıma durak sayısı ve evlerinden yürüyerek ulaşabilecekleri toplu taşıma durağına olan yürüme uzaklığı gibi bilgiler de bulunmaktadır. Anket sonuçları; unvan, cinsiyet, medeni durum, işyerinin bulunduğu yerleşke, oturulan evin durumu, özel otomobil sahipliği, servise erişim olanağı ve oturulan yaka gibi özelliklere göre sınıflara ayrılarak sunulmuştur. Buna göre; öğretim üyelerinin, erkeklerin, evlilerin, kendi evinde oturanların, özel otomobil sahiplerinin, servise erişimi olanların ve Avrupa Yakası'nda oturanların; yapılan sınıflandırma türünde, diğer seçeneklerden sayıca daha fazla katılımcı içerdikleri görülmüştür. Anketlerden türel dağılım da elde edilmiştir. Tüm örneklemde; özel otomobilin, 71 ile katılımcıların %40,11'i, toplu taşımanın, 59 ile katılımcıların %33,33'ü ve servisin, 47 ile katılımcıların %26,55'i tarafından seçildiği görülmüştür. Türlere ait bilgiler, yalnızca katılımcının tercih ettiği türe ait bilgilerden oluşmamaktadır. Katılımcının tercihi ne yönde olursa olsun, seçenek olan diğer türleri tercih etmiş olsaydı, yolculuk süre ve maliyetinin nasıl olacağı bilgisi de elde edilmiştir. Buna göre tüm örneklemde; özel otomobil seçilmesi durumunda; taşıt dışı süre ortalaması 1,8 dakika, taşıt içi süre ortalaması 32,2 dakika, yolculuk maliyeti ortalaması 9,94 TL, toplu taşıma seçilmesi durumunda; taşıt dışı süre ortalaması 8,9 dakika, taşıt içi süre ortalaması 45,1 dakika, yolculuk maliyeti ortalaması 3 TL ve servis seçilmesi durumunda; taşıt dışı süre ortalaması 6,9 dakika, taşıt içi süre ortalaması 39,5 dakika olarak görülmüştür. Bu bilgilerin yanı sıra anket sonuçları, çeşitli alt sınıflara göre de incelenmiş ve öngörülen modellerin yorumlanmasında bu bilgilerden yararlanılmıştır.
Akademisyenlerin yolculuk tercihlerinin incelendiği bu çalışma kapsamında, toplamda üç tercih modeli öngörülmüştür. Bu modellerden ilki, örneklemin tamamını içeren "Tüm Veri" modelidir. Diğer iki model, belli sınıflara göre ayrılmış katmanlı modeller olarak görülmektedir. Öngörülen katmanlı modeller; "Araştırma Görevlisi" ve "Öğretim Üyesi" olmak üzere unvan modeli ve "Ayazağa Yerleşkesi" ve "Diğer Yerleşkeler" olmak üzere yerleşke modeli şeklinde sıralanabilir. Sözü geçen modellerde; özel otomobil, toplu taşıma ve servis türüne yönelik üç fayda fonksiyonu öngörülmüştür. Öngörülen modellere göre; taşıt dışı süre, taşıt içi süre, yolculuk maliyetinin günlük gelire oranı, unvan, medeni durum, çalışılan yerleşke, evin işyerin olan uzaklığı ve evden toplu taşıma durağına yürüme uzaklığı değişkenleri, çeşitli modellerde anlamlı olarak görülmüştür. Öte yandan; cinsiyet, oturulan yaka ve ev yakınlarından toplu taşıma durak sayısı değişkenleri, modellerin hiçbirinde anlamlı değişkenler olarak görülmemiştir. Anlamlı değişkenlerin tür tercihleri üzerindeki etkileri incelendiğinde; yolculuk süreleri ve yolculuk maliyeti ile ilgili değişkenlerin, ilgili türün seçilme olasılığını düşürücü etkiye sahip olduğu görülmüştür. Benzer şekilde, katılımcıların demografik özelliklerini belirten unvan ve medeni durum değişkenleri de kullanıldıkları modelde, özel otomobilin seçilme olasılığını düşürücü etkiye sahip olacak şekilde görülmektedir. Evin yerleşkeye olan uzaklığı değişkeni; "Tüm Veri" modelinde özel otomobilin seçilme olasılığını düşürürken, "Unvan" modelinde servisin seçilme olasılığını yükseltmektedir. Son olarak, evden toplu taşıma durağına yürüme uzaklığı değişkeni; "Tüm Veri" ve "Yerleşke" modellerinde özel otomobilin seçilme olasılığını düşürücü etkiye sahip olarak görülmektedir. Bunlara ek olarak, yolculuk süreleri ile ilgili değişkenler, kullanıldıkları fayda fonksiyonlarının çoğunda anlamlı olarak görülmüştür. Bu bağlamda, akademisyenlerin yolculuk tercihleri üzerinde, yolculuk sürelerinin önemli bir etkiye sahip söylenebilir.
Öngörülen modellere yönelik çeşitli senaryo çözümlemeleri gerçekleştirilmiştir. Senaryo çözümlemeleri; özel otomobil türünü en çok tercih eden öğretim üyeleri ile Ayazağa Yerleşkesi'nde çalışanlara yönelik yerleşke içi otopark ücretini temsil edecek şekilde özel otomobilin yolculuk maliyetini arttırarak ve ilgili sınıflandırmada yer alan diğer sınıfı oluşturan öğretim üyelerine göre daha düşük düzeyde geliri bulunan araştırma görevlilerinin, gelirlerini arttırırarak uygulanmıştır. Senaryo uygulamalarına göre öğretim üyeleri, özel otomobilin yolculuk maliyetinin arttırılmasına kayıtsız kalmışlardır ve tür tercihlerini düşük düzeylerde değiştirmişlerdir. Ayazağa Yerleşkesi'nde çalışanlarda ise başlangıçta en çok seçilen tür özel otomobil iken önce servisin seçilme olasılığı, sonra da toplu taşımanın seçilme olasılığı, özel otomobilin seçilme olasılığından yüksek olarak görülmüştür. Son olarak araştırma görevlileri, gelirlerinin artışına kayıtsız kalmış ve tür tercihlerini düşük düzeylerde değiştirmişlerdir. 
Sonuç olarak, akademisyenlerin üniversite yerleşkelerine yönelik ev-iş yolculuklarındaki yolculuk davranışlarının incelendiği bu tez çalışması kapsamında, akademisyenlerin tür tercihi üzerinde yolculuk süresinin büyük bir öneme sahip olduğu ve özellikle yarı kentsel yerleşkede çalışanların, özel otomobile ait yolculuk maliyetleri artması durumunda, tür tercihlerini önemli ölçüde değiştirecekleri söylenebilir.

Abstract:
It is a known fact that the movement that depends on several purposes of humankind is a continuous act. This movement can be seen from the beginning of humankind's existence on earth till this day. People traveled to several places as communities at even forager times and after the times of settled life. Besides that after trading has become a common thing, people transported not only themselves but also goods from one point to another. In this way, transportation has become a need that has born of the movement of people and goods in the direction of several purposes.
According to the conventional approach, the need of transportation depends on a purpose, so in this situation, transportation can be defined as a derived demand. The correct definition of transportation demand and making realistic forecasts about it, is an important issue. Moreover, the users of the transportation system have an important role not only on the definition of transportation demand but also on making realistic forecasts. The initial problem that needs to be solved by a planner is determining the user behavior. User behavior can be estimated by using the choice information about trips of users. These choices can answer some questions. Some examples to these questions are; "What are the users' attributes?", "What is the trip purpose?", "Where are the origin and destination located?" and "Which mode will be chosen?". The estimations about these choices are generally generated by some mathematical models. 
The determination of a sample of a user group can be done in many ways. Some of these ways are like; only the people that lives in a certain zone, only the people that travels between certain zones, only the people from a certain profession, only the people from a certain age group or only the people who has a certain income. Besides that the selection of a sample of a user group can be done randomly from the people who lives in a certain city or a country.
In the scope this study, finding answers to "What are the users' attributes?", "What is the trip purpose?", "Where is the destination located?" and "Which mode will be chosen?" is studied by constructing several models in order to estimate users' behavior. In this sense, the user group is formed by academicians who does a home based work trip to a certain location with revealed preferences on their mode choices. In other words, the travel behavior of academicians who makes a home based work trip and work at Istanbul Technical University's Ayazağa, Gümüşsuyu, Taşkışla and Maçka campuses is estimated according to their revealed preferences on their mode choices by some models in the scope of this study.
In order to estimate these models, a survey is conducted by face-to-face meetings with academicians. The ranks of academicians who participated to the survey and work at mentioned campuses are Research Assistant, Assistant Professor Dr., Associate Professor Dr. and Professor Dr. In total 177 academicians participated to the survey. According to the data from 31.12.2017, in ITU there are 1,716 academicians from the ranks who had participated to the survey. In accordance with this information, it can be said that the sample size of this study is set as 0.103. The survey had helped to collect information about participants' demographic and socioeconomic attributes. These can be listed as rank, gender, marital status, monthly income, the location of workplace, the ownership condition of the residence and the side of the city of residence. Besides that the information of trip time and trip cost is also collected. In addition to those, information about the distance between users' home and workplace, the amount of public transport stops near to users' home and the distance between users' home and the public transport stop which they can access by walking is also collected. The results of the survey is sorted into some groups according to rank, gender, marital status, the location of workplace, the ownership condition of the residence, the ownership condition of a private vehicle, the accessibility to service vehicle and the side of the city of residence. The results show that the groups that are formed as faculty members, males, married ones, owners of their residence, private vehicle owners, the ones that can access to service vehicle and the ones that have a residence at the European Side of Istanbul contain more respondents than their own sorting alternative. In addition to that information, the information about the choice distribution of alternative modes is also collected. In the whole sample; 71 respondents (40.11%) chose private vehicle, 59 respondents (33.33%) chose public transport and 47 respondents (26.56%) chose service vehicle. The information about modes in terms of trip times and trip costs are collected for all of the alternatives. In other words, even a respondent had chosen service vehicle, he/she is asked to declare the trip times and trip costs of private vehicle and public transport. The average of out of vehicle time of private vehicle is 1.8 minutes, the average of in vehicle time of private vehicle is 32.2 minutes and the average trip cost of private vehicle is 9.94 TL. The average of out of vehicle time of public transport is 8,9 minutes, the average of in vehicle time of public transport is 45.1 minutes and the average trip cost of public transport is 3 TL. Finally, the average of out of vehicle time of service vehicle is 6.9 minutes and the average of in vehicle time of service vehicle is 39.5 minutes. In addition to that information, the results of the survey is investigated by some subgroups and the information about these subgroups is used to make comments about estimated models.
Three models have been estimated in the scope of this study in order to determine the travel behavior of academicians. The first model includes all of the data while the other models are seen as stratified models. These stratified models are named as rank model and campus model. Rank model is stratified as "Research Assistant" and "Faculty Member" while campus model is stratified as "Ayazağa Campus" and "Other Campuses". 3 utility functions have been estimated for private vehicle, public transport and service vehicle in those mentioned models. According to estimated models; out of vehicle time, in vehicle time, the ratio between trip cost and daily income, rank, marital status, the location of workplace, the distance between users' home and workplace and the distance between home and public transport stop have seen as significant variables. On the other hand; gender, the side of the city of residence and the amount of public transport stops near to users' home have not seen as significant variables. The variables which are about the trip times and trip cost had a negative effect on the choice of related modes. Similar to those results, rank and marital status had also a negative effect on the choice of private vehicle in the models which they had been used. The variable which represents that the distance between home and workplace had a negative effect on the choice of private vehicle in the model which had included all of the data while it had a positive effect on the choice of service vehicle in the rank model. Finally, the variable that represents the distance between home and public transport stop had a negative effect on the choice of private vehicle in the campus model and the model which had included all of the data. In addition to that trip time variables had seen as significant variables in most of the utility funcitons. According to that information, it can be said that trip times has an important impact on the academicians trip preferences.
Several scenario analyses had been conducted according to estimated models. These can be listed as trip cost scenarios and income scenarios. In both scenario approaches, the target subgroups had been chosen according to their attributes. Faculty members and the academicians who work at Ayazağa Campus mostly chose private vehicle, thus trip cost scenarios had been applied to these subgroups with increasing their trip costs of private vehicle. The increase is assumed to be parking fee in the campus. In that approach, it had been seen that faculty members will not change their trip preferences on a large scale while the academicians will change their trip preferences under the circumstances of parking fee scenarios. In the other scenario approach, research assistants had been chosen as the target subgroup because of their income level was considerably low according to faculty member's income level. In that approach, the income of research assistants had been increased greatly yet their trip preferences did not change on a large scale. 
In concusion, in the scope of this study it had been seen that trip times has a big role on the academicians trip preferences. Besides that especially the academicians who work at a semi urban campus tend to change their trip preferences on a large scale in case of the increase in private vehicle's trip cost.