Atatürk Havalimanı nın güney hâkim yönlü rüzgârlar (lodos) altında kapasite modellemesi
Capacity modeling under the effects of southern winds at Istanbul Atatürk International Airport
Yazar: KOREL İNANÇ DURMAZ
Danışman: DR. UĞUR ZİYA YILDIRIM
Hava Harp Okulu Komutanlığı / Havacılık ve Uzay Teknolojileri Enstitüsü / Endüstri Mühendisliği Ana Bilim Dalı / Yöneylem Araştırması Bilim Dalı
Derece: Yüksek Lisans, 2013
Konu: Endüstri ve Endüstri Mühendisliği = Industrial and Industrial Engineering ; Sivil Havacılık = Civil Aviation
Dizin: Atatürk Hava Limanı = Atatürk Airport ; Benzetim = Simulation ; Benzetim analizi = Simulation analysis ; Bootstrap = Bootstrap ; Hava trafik sistemi = Air traffic system ; Hava trafik yönetimi = Air traffic management ; Markov zinciri = Markov chain ; Sivil havacılık = Civil aviation

Özet:
Bu çalışmada, Atatürk Havalimanı?nın güney hâkim yönlü rüzgârlar (lodos) altında pist kapasitesi incelenmiştir. Çünkü Atatürk Havalimanı?nda güney hâkim yönlü rüzgârlar (lodos) altında iniş ve kalkışlarda gecikmeler meydana gelmektedir. Bu durum pist kapasitesinin düştüğünün en büyük göstergesidir.
Atatürk Havalimanı?nda ikisi paralel (17-35 (L/R)) ve biri açık (05-23) V dizaynında olmak üzere üç adet pist bulunmasına rağmen, güney hâkim yönlü rüzgârlar (lodos) altında Atatürk Havalimanı tek pist kapasitesine bağımlı hale gelmektedir. Bu nedenle ortaya çıkan iniş ve kalkışlardaki gecikmeleri azaltmaya yönelik olarak bir simülasyon modeli oluşturulmuştur. Simülasyon girdi verisi olarak 2011 yılına ait uçakların planlı ve gerçekleşen iniş-kalkış saatleri EUROCONTROL ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü?nden temin edilmiş ve bu verilerin analizi yapılmıştır. Ayrıca meteoroloji verileri de (3?er saatlik rüzgâr yönü ve şiddeti bilgisi) Meteoroloji Genel Müdürlüğü?nden temin edilmiştir. Oluşturulan simülasyon modelinin doğrulama ve geçerlemesi yapıldıktan sonra alternatif senaryolar oluşturularak iniş ve kalkışlardaki gecikmeleri azaltmanın yolları aranmıştır.
Birinci alternatifte; DHMİ Genel Müdürlüğü?nün 01 Haziran 2012 tarihinde aldığı karar öncesi uygulanan STAR (Standard Arrival Route (Standart Geliş Rotası)) uygulaması ve sakin rüzgar limitinin 4 Knot olduğu durumlar ele alınmıştır. 
İkinci alternatifte; DHMİ Genel Müdürlüğü?nün 01 Haziran 2012 tarihinde aldığı karar doğrultusunda sakin rüzgar limitinin 8 Knot olduğu durumlar ve RNAV (Area Navigation (Saha Seyrüseferi)) uygulamasına ilave olarak yaklaşma ayırma minimumlarının 3 mil ve kalkış ayırma minimumlarının 1 dakika olduğu durumlar incelenmiştir. 
Üçüncü alternatifte; ikinci alternatife ilave olarak Atatürk Havalimanı?na iniş yapacak uçakların kalkış kuralları (iki pistin aynı anda kullanılmadığı tek durum olan ağır uçakların son yaklaşmada 7 mil veya daha yakın bulunmaları) eklenerek model yeniden düzenlenmiştir. 
Dördüncü alternatif ise Atatürk Havalimanı?nda mevcut 17-35 (L(Sol)/R(Sağ)) pistine paralel bir pist yapılacağı öngörülerek yeni simülasyon modeli oluşturulmuştur.
Atatürk Havalimanı meydan kapasitesinin incelenmesi için oluşturulan dört farklı senaryo Simio (Simulation using intellegent objects (Akıllı nesneleri kullanarak simülasyon)) programı yardımıyla çalıştırılmış ve Atatürk Havalimanı?nın pist kapasitesi ve darboğazları dört farklı model için incelenmiştir. Bu senaryolara dayalı tekrarlı deneyler sonrası pist kapasitesi analizleri çıkartılmış ve Bonferroni yöntemi ile en iyi model seçilmiştir. Ayrıca bu sonuçlar doğrultusunda gelecek çalışmalarda irdelenmek üzere kapasite artırıcı öneriler sunulmuştur.

Abstract:
In this study, runway capacity of Atatürk International Airport (AIA) under southern winds is investigated since southern winds cause delays at AIA during landing and take-off operations. This situation is the main indicator of the decrease in runway capacity. 
Despite its three runways, two of which are parallel (17-35(L/R) and one in V-shaped design (05-23); Atatürk International Airport becomes dependent on just one runway due to the prevailing southern winds. Fort this reason, a simulation model is developed to analyze alternatives in order to minimize the delays. The data for simulation model consists of the planned and real landing-take off times for aircraft in 2011. This data is gathered from EUROCONTROL and General Directorate of State Airports Authority of Turkey and analyzed. The data for meteorology (wind direction and gale force in every 3 hours) is gathered from General Directorate of Meteorology. After the simulation model is verified and validated, results of alternative simulation scenarios were analyzed to determine ways to reduce delays during landings nad take-offs. Four alternative simulation models were run, analyzed and compared.
In the first alternative, which was being implemented by the General Directorate of State Airports Authority of Turkey before the decision of 1 June 2012, STAR (Standard Arrival Route) process is applied with calm wind limit of 4 knots the wind was calm.
In the second alternative, conditions where calm wind limit is 8 Knots are studied in addition to considering conditions of RNAV (Area Navigation) application with approach separation minimum of 3 miles and take off separation minimum of 1 minute. In accordance with the decision taken by The General Directorate of State Airports Authority of Turkey on June 01, 2012. 
In the third alternative, the second model was revised by adding the rules regarding missed approach that is only one situation where these two runways are not used simultaneously when the heavy categorized planes? are close up to 7 miles or more in the final approach.
The fourth alternative aims to see the effects on capacity of the costraction of a nem runway parallel to the existing 17-35 (L/R) runway at AIA. 
These four scenarios used for investigating the runway capacity of Atatürk International Airport are conducted by using Simio (Simulation using intelligent objects) program. Furthermore, the runway capacity and bottlenecks of Atatürk International Airport are investigated for each one of these scenarios. Runway capacity analyses are prepared after numerous replications of the scenarios and their comparisonusing the Bonferroni approach. In addition, proposals for future work in terms of capacity increase are made.