Diari Oficial de la Generalitat Valenciana




DOGV – Disposició
=================

Compartir

Compartir

Tornar

Guardar el document Descarregar les metadades en format XML

Sumari del DOGV 9744, del 13-12-2023 (2023/11758)

RESOLUCIÓ de 26 d'octubre de 2023, de la Direcció General d'Urbanisme, Paisatge i Avaluació Ambiental per la qual s'ordena la publicació de l'informe ambiental i territorial estratègic del Pla de mobilitat urbana sostenible (PMUS) de Picanya. Expedient 102/2019-EAE.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

### Dades del document

Número de DOGV
:   9744

Data del DOGV
:   13-12-2023

Secció del DOGV
:   III. ACTES ADMINISTRATIUS - C) ALTRES ASSUMPTES

Número del document
:   2023/11758

CVE


Data del document
:   26-10-2023

Organisme emissor
:   Conselleria de Medi Ambient, Aigua, Infraestructures i Territori

Tipus de document
:   Resolució

Descriptors 

:   * [Conselleria de Medi Ambient, Aigua, Infraestructures i Territori](javascript:void(0))
    * [impacte ambiental](javascript:void(0))

RESOLUCIÓ de 26 d'octubre de 2023, de la Direcció General d'Urbanisme, Paisatge i Avaluació Ambiental per la qual s'ordena la publicació de l'informe ambiental i territorial estratègic del Pla de mobilitat urbana sostenible (PMUS) de Picanya. Expedient 102/2019-EAE. [2023/11758]  
De conformitat amb l'article 53.7 del Decret legislatiu 1/2021, de 18 de juny, del Consell, d'aprovació del text refós de la Llei d'ordenació del territori, urbanisme i paisatge, pel qual s'estableix la publicació en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana de l'informe ambiental i territorial estratègic, resolc:  
Publicar en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana l'informe ambiental i territorial estratègic corresponent a l'expedient 102/2019-EAE Picanya (València).  
«Informe ambiental i territorial estratègic  
Tràmit: avaluació ambiental del Pla de mobilitat urbana sostenible  
  
Promotor: Ajuntament de Picanya  
Autoritat substantiva: Ajuntament de Picanya  
Localització: Picanya (València)  
Expedient: 102/2019-EAE  
La Comissió d'Avaluació Ambiental, en sessió celebrada el 15 de juliol de 2021, va adoptar el següent acord:  
Vista la proposta d'informe ambiental i territorial estratègic del Pla de mobilitat urbana sostenible (PMUS) de Picanya, en els termes següents:  
A) Documentació aportada  
Amb data 4 de desembre de 2019 ha entrat al Servei d'Avaluació Ambiental Estratègica de la Subdirecció General d'Avaluació Ambiental la sol·licitud de l'Ajuntament de Picanya per a iniciar el procés d'avaluació ambiental i territorial estratègica del Pla de mobilitat urbana sostenible (PMUS) de Picanya, acompanyada del document inicial estratègic (DIE) i de l'esborrany del pla.  
La documentació aportada és conforme al que s'estableix en l'article 50 de la Llei 5/2014, de 25 de juliol, d'ordenació del territori, urbanisme i paisatge de la Comunitat Valenciana (LOTUP), i es formalitza en dos arxius PDF que corresponen als documents següents:  
  
Esborrany del Pla de mobilitat urbana sostenible (PMUS), conformat per:  
- Diagnòstic (fase I)  
- Proposta (fase II)  
- Seguiment (fase III)  
- Annex I. Pla de participació  
- Annex II. Plànols  
Document d'inici, identificat com a:  
- Document ambiental estratègic. PMUS de Picanya  
B) Planejament vigent  
El planejament vigent al municipi és l'homologació modificativa del Pla general aprovat definitivament per la Comissió Territorial d'Urbanisme de València el 5 de novembre de 1998 (BOP 19.04.1999), amb Resolució de 14 de setembre de 1999, del conseller d'Obres Públiques, Urbanisme i Transports. Compta amb declaració d'impacte ambiental acceptable amb condicions d'1 de març de 1999 (expedient 509/98-AIA).  
(Nota: S'aprecia en la documentació discrepància en relació amb el planejament vigent que convé esmenar per a no induir a error: en l'apartat 2.1.5 i figura 16 del PMUS i en l'apartat 8.7 i figura 15 del DIE s'especifica que el planejament vigent al municipi és el PGOU de 1990. En la taula de l'apartat 2.3.1 del PMUS s'indica com a data d'aprovació 1998. En altres apartats s'esmenta com a PGOU/Pla general.)  
  
El pla general vigent va iniciar el tràmit per a la seua revisió en 2009 (expedient 20/2009-EAE) i compta amb document de referència emés el 25 de març de 2010. No es té constància d'actuacions per part de l'ajuntament en dates recents.  
Entre les modificacions del planejament vigent cal esmentar la proposta de modificació puntual núm. 21 del PGOU de Picanya en la qual es proposa modificar el traçat del carril bici, que compta amb IATE emés el 28 de setembre de 2017 (expedient 020-2017-EAE).  
En l'apartat C d'aquest IATE es fa referència a altres plans amb incidència en la mobilitat del municipi.  
C) Pla de mobilitat urbana sostenible: objecte i justificació  
C.1. Objectius  
Tal com s'assenyala en la documentació aportada, amb caràcter general, un PMUS és un conjunt d'actuacions que tenen com a objectiu implantar formes de desplaçament més sostenibles dins d'una ciutat (caminar, bicicleta, transport públic). És a dir, maneres que facen compatibles creixement econòmic, cohesió social i defensa del medi ambient i que garantisquen, d'aquesta manera, una millor qualitat de vida dels ciutadans. Això comporta oferir a la ciutadania alternatives al vehicle privat que siguen més sostenibles, eficaces i confortables i conscienciar de la necessitat d'un ús més eficient del vehicle privat.  
  
Les actuacions municipals per a modificar la tendència en el repartiment modal motoritzat i afavorir un augment del pes del transport públic davant del privat motoritzat se centren en la promoció del transport públic, l'eficiència en les places d'aparcament existents i l'ordenació del trànsit i la promoció del desplaçament en bicicletes o vehicles no contaminants.  
S'indica en la documentació que per a Picanya es considerarà:  
- La jerarquització del viari. Ordenació i explotació de la xarxa principal del viari, en relació amb les diferents formes de transport i la seua funcionalitat.  
- La promoció del transport públic en coordinació amb els ens gestors.  
- Control i reforç de les zones per als vianants, zones 30 o d'accés limitat. Millora de la mobilitat per als vianants i supressió de barreres arquitectòniques en tot el municipi.  
- Foment de la mobilitat amb bicicleta, per mitjà de la construcció i/o reserva d'espais per a la bicicleta, en un entorn adequat, segur i agradable per als usuaris.  
- La regulació de càrrega/descarrega i repartiment de mercaderies en els principals eixos comercials de la població.  
- La integració de les polítiques de desenvolupament urbà i territorial amb les polítiques de mobilitat de manera que es minimitzen els desplaçaments habituals, es garantisca l'accessibilitat als habitatges, centre de treball i llocs d'interés cultural, social, comercial, sanitari, educatiu, esportiu, lúdic…, amb el menor impacte ambiental i de la manera més segura possible.  
- Millorar la mobilitat en general i per mitjà d'actuacions dissuasives de la utilització del vehicle privat i oferint alternatives vàlides i de major qualitat que permeten incidir substancialment en el repartiment modal.  
- Formular propostes i actuacions que contribuïsquen a la millora de la seguretat viària. Pacificació del trànsit i protecció per a vianants i bicicletes.  
S'hi assenyalen com a objectius generals:  
1. Millorar la qualitat de vida de les persones.  
a) Reducció dels temps de viatge en el sistema de transport públic i promoure la intermodalitat.  
b) La recuperació d'espai públic per als vianants i millorar la salut de les persones i la qualitat de l'aire.  
c) Millorar la seguretat viària i col·laborar per a reduir el nombre d'accidents.  
d) Perseguir la igualtat d'accessibilitat a serveis, usos urbans i equipaments per a tots els col·lectius usuaris del transport.  
2. Reduir l'impacte ambiental.  
a) Disminuir les emissions de gasos contaminants.  
b) Reduir el nivell de soroll.  
c) Reduir el consum energètic basat en combustibles fòssils.  
3. Promoure un planejament urbanístic sostenible.  
a) Assegurar una ciutat accessible per a tota la ciutadania.  
b) Establir una jerarquia viària que facilite una millor ordenació dels fluxos de trànsit.  
I s'hi preveueu com a objectius específics:  
1. Fomentar els desplaçaments no motoritzats.  
a) Potenciar l'ús de la bicicleta.  
b) Augmentar l'atractiu de l'espai per als vianants i dels itineraris no motoritzats.  
2. Expandir l'ús del transport públic en els desplaçaments urbans.  
  
a) Promoció del transport públic.  
3. Afavorir un ús més racional de l'espai públic urbà.  
a) Ampliar l'autonomia dels xiquets, persones amb discapacitat i persones majors en l'ús de l'espai públic.  
b) Millorar els itineraris per als vianants i la seua connexió amb els centres atractors.  
c) Garantir l'accessibilitat universal.  
4. Contribuir a la planificació sostenible del desenvolupament urbà.  
a) Fomentar l'intercanvi modal com a solució complementària del transport.  
b) Organitzar l'espai, estacionaments dissuasius, en superfície i promoure smart cities.  
S'hi incorpora a més un apartat específic en el PMUS (1.4) per a abordar la inclusivitat i integració a la ciutat incorporant enfocament de gènere.  
C.2. Variables territorials i anàlisi de la mobilitat  
L'apartat 2.1 de l'esborrany del PMUS recull diferents consideracions territorials amb incidència en la mobilitat i les característiques de la xarxa; l'apartat 2.2 inclou la caracterització de la mobilitat (el DIE recull aquests continguts en els apartats 1 i 6).  
S'hi assenyala que Picanya se situa a la província de València, dins de la comarca de l'Horta Sud (l'Horta Oest actualment), a tan sols 6 quilòmetres de València capital. La superfície total del terme és de 7,10 km² i limita amb els municipis Xirivella, Torrent, València, Paiporta, Catarroja i Alaquàs. La seua població ascendeix a 11.606 habitants (INE 2020), amb creixement anual entorn d'un 0,7 % en els últims anys segons el document (7,2 % acumulat - 10 anys).  
Es tracta d'una comarca essencialment plana, dedicada al cultiu de regadiu d'horts i fruiters en la pràctica totalitat. Es troba travessada pel barranc de Xiva (rambla de Poyo) que drena una extensa conca des de les serres de Xiva i Perenxisa fins a l'Albufera, així com per diverses infraestructures de caràcter regional i nacional: carreteres, línia de metro d'FGV i dues ferroviàries de RENFE, una de les quals d'alta velocitat (però sense parada a Picanya).  
Al centre del terme municipal es localitza el seu nucli urbà, amb disposició compacta i conformat longitudinalment entre el barranc de Xiva (rambla de Poyo) i la línia d'FGV. El barranc suposa una barrera natural entre el nucli principal i el barri de Vistabella (al nord) i el separa també de la major part de sòl industrial (polígon industrial de l'Alqueria de Moret, polígon Alqueria de Raga i polígon Faitanar). La línia d'FGV comporta una barrera física artificial respecte dels creixements existents al sud (edifici Paz i el seu entorn, polígon industrial La Taronja).  
  
Separats del nucli urbà es localitzen, al nord, el poliesportiu municipal i el col·legi La Gavina i, al sud, el cementeri i alguna indústria.  
  
Zona urbana residencial i equipaments  
Zones industrials  
  
En la documentació aportada s'assenyala també que la mobilitat a Picanya no es pot entendre sense considerar la seua ubicació formant part de l'àrea metropolitana de València i inserida en l'entramat de xarxa de transport supramunicipal.  
Travessen Picanya els principals viaris situats a l'oest i sud de l'àrea metropolitana de València, amb accessos directes a la CV-33 i CV-36 des de la població, tres en total, un dels quals enllaça amb el camí de la Pedrera (CV-33, accés Picanya sud) i els altres dos a través de la CV-36 amb polígon industrial Faitanar i L'Alqueria de Moret, i amb la avinguda Travessera de la Diputació. Les autovies indicades connecten al seu torn amb la V-30, A-7 i A-3.  
Les connexions amb municipis veïns es resolen amb la CV-407, que connecta amb la CV-400 (municipis de l'est) i per mitjà de la CV-36, que enllaça amb CV-403 i CV-410 (municipis de l'oest). La mobilitat interurbana presenta major intensitat i facilitat en direcció N-S que en l'E-O a causa de l'efecte que genera la capital.  
L'execució de la CV-33 i CV-36 (les dues autonòmiques) ha suposat la connexió del municipi amb altres xarxes arterials de la xarxa de carreteres i el desenvolupament urbà dels polígons industrials, de manera que s'ha generat un increment significatiu del trànsit rodat, ja que s'han instal·lat en aquests grans empreses de logística, la qual cosa, a més dels desplaçaments laborals (només un 15 % es fan en transport públic i només el 24 % de la població activa ocupada a Picanya treballa al municipi, segons el DIE) suposa, entre altres problemes, congestions en hores punta d'incorporació al treball.  
En l'esborrany del pla (ap. 2.3.2) s'apunten els següents problemes o mancances detectats i s'indiquen algunes actuacions:  
Mobilitat a peu i en transport públic  
Accessibilitat en els itineraris. Excepte en nous desenvolupaments i actuacions recents, les voreres són d'escassa amplària, principalment en part del centre històric i zones d'eixample. Requereix millores en alguns passos zebra i en l'accés a l'andana del metro (estació Picanya Sud).  
  
Seccions viàries desequilibrades. Les seccions viàries urbanes tenen excessiu pes del vehicle davant del vianant/ciclista.  
Incompatibilitat usos. Alguns usos terciaris són difícilment compatibles amb el residencial (tallers i centres educatius).  
Transport públic. Es necessitaria una xarxa transversal de transport públic entre municipis.  
Mobilitat no motoritzada  
Xarxa d'itineraris ciclistes i no motoritzats. Existeix una xarxa d'itineraris ciclistes a l'exterior (del municipi) que interconnecta amb els eixos ciclistes principals de la comarca, es preveu desenvolupar l'anell verd metropolità (passant pel municipi) i s'ha resolt la connexió amb polígons industrials, però s'ha de potenciar la mobilitat interior, actuar en punts concrets de connexió i millora de la xarxa ciclista.  
  
S'haurien d'incorporar plataformes de bicicleta compartida, preferentment amb la mancomunitat i amb la ciutat de València.  
Es proposa compatibilitzar (el document) amb el pla director de la mobilitat ciclista a la mancomunitat de l'Horta Sud - eix Aldaia, Alaquàs, Quart de Poblet i Xirivella i amb les mesures que s'hi preveuen.  
Mobilitat en vehicles de motor  
Dèficit d'aparcament. Provoca moviments a l'interior del municipi en via pública. Es van reestructurar les seccions viàries del centre històric, i això ha millorat la qualitat de vida en generar-se zones més tranquil·les i segures (conversions en zona de vianants), però es requereix millorar la càrrega/descàrrega en alguns punts de l'eixample.  
Transformar carreteres en bulevards. Certs accessos (CV-36, CV-4063) tenen aspecte de carretera, més que aspecte urbà. Requereixen tractament per a pacificar trànsit i garantir la seguretat de vianants i ciclistes. Interessa calmar el trànsit abans d'entrar en la població i es prefereixen actuacions paisatgístiques, per la qual cosa es planteja transformar carreteres en bulevards.  
Congestions en enllaços CV-36 i CV-407. Analitzant el trànsit de la CV-36 que entra en la població i de la CV-407 i CV-33 es comprova que aquests enllaços i carreteres funcionen com a circumval·lació. En hores punta (activitat empresarial) es congestionen i generen dificultats per a l'eixida del municipi.  
Sostenibilitat ambiental  
Contaminació atmosfèrica i acústica. Una utilització del vehicle de motor elevada comporta una major contaminació, tant per la mobilitat com per la recerca d'aparcaments en zones interiors. Es requereix millorar punts conflictius de carrils bici per a accedir a polígons per mitjà de transports no motoritzats, la qual cosa suposarà millora en seguretat i salubritat ambiental. S'esmenta també estudiar «illes» d'emissions 0.  
  
Entre les oportunitats del municipi que esmenta el DIE (apartat 1) hi ha les distàncies curtes, la topografia plana i el clima favorable pràcticament tot l'any.  
En l'apartat 2.4 i següents del pla es descriu la mobilitat per als vianants i el seu potencial, la mobilitat amb bicicleta, la mobilitat en transport públic, la mobilitat en transport privat, aparcament, distribució urbana de mercaderies i les tecnologies aplicades a la mobilitat. Es completa amb un apartat (2.11) en què s'identifiquen les vies pecuàries que discorren pel terme.  
El diagnòstic es detalla en l'apartat 4 de l'esborrany del pla.  
En el PMUS s'esmenten aspectes relatius el consum de combustibles, emissions generades pel transport i es plantegen solucions amb la finalitat de variar el repartiment modal del municipi garantint l'accessibilitat dels vianants i contribuint al desenvolupament econòmic, social i mediambiental.  
En relació amb l'abast temporal es proposen tres terminis per al desenvolupament de les propostes, corresponents a escenaris a curt, mitjà i llarg termini (horitzó pla):  
- Curt (0-2 anys) propostes/actuacions de ràpida implantació, el cost econòmic de les quals no siga elevat ni requerisca estudis preliminars de disseny o treballs complexos, o que estiguen condicionats per la coordinació entre administracions/organismes, si bé s'iniciaran els estudis.  
- Mitjà (2-4 anys) propostes que complementen actuacions prèvies ja dutes a terme immediatament després de la redacció del PMUS i altres, en funció de l'avanç de gestions tècniques i/o administratives prèvies.  
- Llarg (4-10 anys) propostes que no poden abordar-se en els escenaris temporals anteriors.  
S'indiquen com a factors condicionants per a l'ajornament la inversió econòmica inabordable en el moment actual, la necessitat de coordinació amb futurs instruments de planejament no desenvolupats o que es requerisca major difusió de noves tecnologies entre la ciutadania.  
  
Es preveu que algunes mesures comprenguen els tres escenaris temporals (com les activitats periòdiques de participació pública) i, d'altra banda, en la taula resum de programació es preveu per a alguna proposta abast a mitjà i llarg termini.  
C.3. Àmbit  
Les propostes es concentren en el nucli urbà en la majoria, principal àmbit d'actuació de competència municipal.  
Excedint aquest àmbit es proposen algunes actuacions en carrils bici existents o vies municipals.  
S'esmenten també propostes que afecten competències autonòmiques com ara millores en el transport públic interurbà o actuacions en la xarxa d'FGV (millores, soterrament).  
Entre les actuacions apareixen referències a una nova infraestructura viària, la ronda sud. Aquesta nova via de caràcter estructural no prevista en el planejament vigent queda fora de l'abast del PMUS de Picanya, plantejat per tramitació simplificada.  
C.4. Marc i coordinació amb altres plans  
En l'apartat 8 del DIE s'indiquen principis, directrius, objectius… recollits en els plans sectorials i territorials que afecten el municipi, que el PMUS ha de considerar. Es fa referència a:  
- Estratègia Territorial de la Comunitat Valenciana. ETCV  
- Estratègia Valenciana de Lluita contra el Canvi Climàtic. EVLCC  
  
- Estratègia Espanyola de la Mobilitat Sostenible. EEMS  
- Pla bàsic de mobilitat de l'àrea metropolitana de València. PMoMe  
- Pla d'acció territorial de caràcter sectorial sobre prevenció del risc d'inundació a la Comunitat Valenciana. PATRICOVA.  
- Pla d'acció territorial d'ordenació i dinamització de l'Horta de València. PATODHV  
- Pla general d'ordenació urbana de Picanya  
En l'apartat 1.2 de l'esborrany del PMUS s'indica el marc legal del document (Llei 6/2011, de mobilitat a la Comunitat Valenciana, el seu objecte, objectius, contingut) i diferent normativa estratègica en matèria d'energia, transport, desenvolupament sostenible, medi ambient urbà, qualitat de l'aire, soroll, avaluació ambiental… (estratègies, agendes, programes, etc., a més de directives).  
L'apartat 2.1.1.3 del PMUS inclou també consideracions territorials relatives a riscos (zones inundables segons cartografia de l'SNCZI) i a proteccions de l'horta de València (zones de protecció del PATODHV). Entre els apartats 2.1.5 i 2.3 les referències al PGOU de Picanya difereixen, en el 2.3 s'inclouen referències a guies, normativa o estratègies de diferent abast (Llei 2/2011, EDUSI, guies...) i altres plans supramunicipals, a més d'algun dels ja indicats, que s'esmenten en l'apartat 8 del DIE:  
- Pla d'acció territorial metropolità de València (PATEVAL)  
- Pla d'actuació de la infraestructura verda del litoral (PATIVEL)  
  
C.5. Alternatives estudiades  
En l'apartat 4 del DIE s'indica que no existeix cap document de planificació que proporcione unes pautes d'actuació municipal, per la qual cosa no actuar (alternativa 0) no resoldrà la problemàtica existent.  
  
S'assenyala que l'ajuntament no pretén dirigir les seues actuacions per a resoldre la problemàtica actual de mobilitat en qualsevol sentit. Mantindre el model tradicional de mobilitat amb predomini del vehicle privat motoritzat (alternativa 1) suposarà problemes addicionals de salut per l'emissió de gasos contaminants, contaminació acústica, problemes de seguretat viària, etc., i l'objectiu de l'Ajuntament de Picanya és dirigir el model de ciutat cap a patrons més sostenibles i eficients a través de la proposta d'un conjunt d'estratègies de mobilitat a manera de directrius a seguir en la definició de les mesures d'actuació a realitzar (alternativa 2).  
En l'apartat 7 del DIE es detallen les tres alternatives i se n'indiquen els efectes previsibles.  
L'alternativa 0 (no actuació) i l'alternativa 1 (model tradicional) comportaran un increment de consums i emissions, en augmentar el nombre de vehicles motoritzats, derivat de l'increment poblacional.  
  
L'alternativa 1 (model tradicional, creant noves infraestructures per a adaptar-se a la demanda creixent de vehicles privats motoritzats) comporta noves afeccions sobre sòl, flora, fauna… i previsiblement un major increment de consums i emissions, ja que la mobilitat només millora inicialment.  
Amb l'alternativa 2, corresponent al PMUS, es pretén dirigir cap al model de ciutat cap a patrons més sostenibles i eficients.  
C.6. Característiques de la proposta  
En el DIE es presenten les propostes agrupades com a:  
- Línies estratègiques per a la millora de la mobilitat per als vianants (1, 2 i 3)  
- Línies estratègiques per a la millora de la mobilitat amb bicicleta (4, 5 i 6)  
- Estratègies per a potènciar el transport públic (7, 8 i 9)  
- Estratègies per al vehicle privat (10, 11 i 12)  
- Estratègies per al transport de mercaderies (13)  
- Estratègies transversals de mobilitat sostenible i intel·ligent (14,15 i 16)  
Se sintetitzen també en quadre resum, segons el contingut de l'esborrany del PMUS, a partir de la problemàtica detectada en el diagnòstic.  
  
 Línies estratègiques Propostes  
1 Potenciar els desplaçaments per als vianants a) Millorar l'ample de les voreres i evitar desnivells  
 b) Millorar els passos de vianants en l'avinguda del 9 d'octubre i passeig de la Primavera  
 c) Permeabilitzar les vies del ferrocarril (línia FGV) i Ronda Sud  
2 Millorar la qualitat dels itineraris per als vianants, accessibilitat i seguretat a) Millorar l'accessibilitat en passos per als vianants. Poliesportiu  
 b) Millorar l'accessibilitat de la passarel·la Maria Cambrils  
 c) Millorar l'accessibilitat de la rampa Alqueria Serrador  
3 Recuperar i posar en valor els espais públics urbans amb prioritat per als vianants a) Conversió en zona de vianants de la plaça d'Espanya i el seu entorn  
 b) Conversió en zona de vianants dels carrers de Sant Francesc i de Sant Josep  
 c) Conversió en zona de vianants entorn Casa de la Cultura.  
 d) Plataforma única al carrer del Sol  
4 Facilitar i normalitzar l'ús de la bicicleta com a forma de transport quotidià i habitual dels habitants a) Creació de carril bici avinguda de la Generalitat  
 b) Creació de carril bici carrer de Ricardo Capella  
 c) Continuació del carril bici de l'avinguda de Jaume I  
 d) Creació de carril bici al camí de la Pedrera  
5 Assegurar una infraestructura ciclista adequada mantenint, millorant i consolidant la xarxa de vies per a bicicletes del municipi a) directori carrils bici de Picanya  
 b) Reforçar senyalització de destinació  
 c) Homogeneïtzació dels carrils bici  
6 Potenciar l'ús de bicicletes compartides Implantar un sistema compartit de bicicletes  
7 Millora de l'accessibilitat al transport públic a) Millorar l'accessibilitat entre andanes  
 b) Ampliar l'andana en sentit València  
 c) Millorar accessibilitat en pas a nivell  
8 Potenciar la intermodalitat, la coordinació i la integració del transport públic urbà i interurbà a) Aparcament de bicicletes i parades de bicicletes compartides  
 b) Creació de nous aparcaments dissuasius  
9 Implantar un transport interurbà transversal a l'Horta a) Proposar un transport transversal a l'àrea metropolitana  
 b) Connexió amb l'EMT i METROBUS  
10 Reduir el trànsit del nucli històric del municipi Mesures dissuasives per al trànsit interior. Senyalització i Ronda Sud  
11 Fomentar l'ús racional de l'automòbil a) Limitació velocitat interior - Carrers 30  
 b) Punts de recàrrega en via pública  
12 Organitzar espai destinat a l'estacionament Senyalització de zones d'aparcament dissuasius  
13 Millorar el transport de mercaderies al municipi Proposar itineraris i punts de càrrega i descàrrega  
14 Actuacions des d'una perspectiva de gènere Aplicació del Set de Gènere en els projectes urbans  
15 Promocionar la mobilitat més sostenible i segura a) Promoure en col·legis la seguretat viària  
 b) Itineraris escolars segurs  
 c) Augmentar seguretat al carrer de la Senyera  
16 Aprofundir en els aspectes de la gestió de la mobilitat amb l'ajuda de les noves tecnologies a) Promoure les aplicacions de transport públic  
 b) Informació en la web municipal de les mesures sostenibles  
 c) Promoure l'accés laboral en vehicles sostenibles  
  
  
En les fitxes de cada proposta s'inclou informació gràfica (croquis i localització) i descriptiva, amb indicació dels objectius, programació, cost, importància, agents implicats i referència als indicadors de seguiment.  
C.7. Efectes previsibles del PMUS en el medi ambient  
S'indica en el DIE (apartat 2) que en el TM de Picanya no hi ha terrenys inclosos en l'àmbit d'espais de la Xarxa Natura 2000 i que les mesures contribueixen amb l'ús racional del sòl a atendre les demandes de mobilitat i amb el canvi modal, prioritzant-ne les formes més sostenibles i contribuint a la disminució de les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle (CO), les emissions de contaminants (NO2, COV, CO, SO2, etc.) i les emissions acústiques originades pel trànsit.  
  
Respecte a la qualitat de l'aire, s'indica en el DIE que en les estacions de mesura de la zona no hi ha superacions (valors de 2018). En relació amb la contaminació acústica, s'apunta que la Llei 7/2002 no obliga, en el cas de Picanya, a disposar de pla acústic municipal.  
En el DIE no es preveuen efectes negatius derivats de l'aplicació del PMUS i, per tant, no s'estableixen mesures específiques per a previndre'ls, reduir-los o compensar-los. Tampoc es preveuen mesures de control i vigilància. Es considera que com que el PMUS no desenvolupa els projectes concrets, aquestes es contindran en els estudis ambientals i plans de vigilància ambiental que acompanyen els projectes per a l'execució de les actuacions que comporten obres. No obstant això, en l'apartat 3.2 del PMUS s'assenyala que la Llei 6/2011 té entre els seus objectius la disminució dels nivells de soroll i estableix que els PMUS incloguen una anàlisi dels paràmetres essencials que defineixen la mobilitat en el moment en què es formulen, i que la definició d'aquests paràmetres s'acompanye dels indicadors que s'estimen pertinents en relació amb el soroll. En el PMUS s'assenyalen com a focus de soroll la CV-36, la CV-707 i la línia d'FGV i s'apunten algunes mesures correctores possibles, executades o previstes.  
Indicadors  
En el document III del PMUS (seguiment) s'inclou una taula d'indicadors i els criteris per a la seua selecció. La majoria es refereixen a paràmetres físics del sistema viari (formulats com a percentatge), altres requereixen presa de dades en camp o informació que han de proporcionar empreses gestores (transport públic).  
S'assigna un o dos indicadors a cada proposta, sense concretar objectius específics. En la taula tampoc es concreten valors a aconseguir.  
D) Consultes  
Per part de la Subdirecció General d'Avaluació Ambiental, d'acord amb l'article 51.1 de la LOTUP, la documentació aportada s'ha sotmés a consulta a les següents administracions públiques afectades.  
 Administració consultada  
20.04.20  
20.04.20 24.05.2021  
01.07.2020 Conselleria de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat  
Direcció General d'Obres Públiques, Transports i Mobilitat Sostenible  
Subdirecció General de Mobilitat  
Servei de Planificació  
Servei de Mobilitat Urbana  
20.04.20 06.05.2020  
  
08.07.2021 Conselleria de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat  
Direcció General de Política Territorial i Paisatge  
Servei d'Infraestructura Verda i Paisatge  
S. d'Ordre del Territori (actual Servei de Gestió del Territori)  
(informe en matèria PATRICOVA)  
20.04.20 05.05.2020  
07.06.2021 Conselleria d'Agricultura, Desenvolupament Rural, Emergència Climàtica i Transició Ecològica.  
Subdirecció General del Medi natural  
Servei d'Ordenació i Gestió Forestal (matèria forestal)  
Servei d'Ordenació i Gestió Forestal (vies pecuàries)  
20.04.20 29.04.2020 Conselleria d'Agricultura, Desenvolupament Rural, Emergència Climàtica i Transició Ecològica. Direcció General de Qualitat i Educació Ambiental  
Subdirecció General de Canvi Climàtic i Qualitat Ambiental.  
Servei de Lluita contra Canvi Climàtic i Protecció de l'Atmosfera  
20.04.20 24.07.2020 FGV  
20.04.20 29.04.2020 ADIF  
20.04.20 07.05.2020 Diputació de València. Àrea de carreteres  
  
  
Els informes rebuts es publiquen, juntament amb l'informe ambiental i territorial estratègic, en la web d'aquesta conselleria en l'adreça electrònica següent: http://agroambient.gva.es/es/web/evaluacion-ambiental/seguiment-d-expedients-d-avaluacio-ambiental-estrategica,  
  
clicant l'etiqueta «Seguiment d'expedients d'avaluació ambiental estratègica», desplegant la província i seleccionant en el municipi (Picanya) el pla corresponent (PMUS).  
E) Identificació i valoració de possibles efectes sobre el medi ambient  
Un poc més de la meitat sud del terme de Picanya queda dins de l'àmbit del Pla d'ordenació de recursos naturals de la Conca Hidrogràfica de l'Albufera, però fora de l'àmbit del Parc Natural.  
A excepció de la zona central, coincident amb el nucli urbà, el terme de Picanya té capacitat d'ús agrícola molt elevada, queda inclòs en l'àmbit estricte de la Llei de l'Horta i està protegit pel PAT d'ordenació i dinamització de l'Horta de València, amb grau 2 (zona nord) i grau 3 (zona sud).  
A més del sòl forestal, que el PATFOR considera ordinari i que coincideix amb el llit del barranc de Xiva i amb una parcel·la localitzada al sud-oest del terme, no hi ha a Picanya espais naturals protegits, ni espais Xarxa Natura 2000, ni muntanyes gestionades per la Conselleria.  
  
En l'informe de 5 de maig de 2020, de la Secció Forestal s'indica el marc legal sectorial d'aplicació i es considera que el PMUS de Picanya no comporta afecció a terreny forestal.  
Vies pecuàries  
Les vies pecuàries constitueixen elements de connexió i formen part de la infraestructura verda. Es regulen en la Llei 3/1995, de 23 de març, de vies pecuàries, i en la Llei 3/2014, d'11 de juliol, de la Generalitat, de vies pecuàries de la Comunitat Valenciana, en la qual se'n regula l'ús característic i prioritari i altres usos, comuns compatibles i comuns complementaris.  
En l'informe en matèria de vies pecuàries de 7 de juny de 2021, de la Secció Forestal s'indiquen les que discorren pel terme i les seues amplàries legals, que són:  
- Vereda del camí de la Pedrera, amb 20 m d'amplària legal quan discorre dins del TM de Picanya i 10 m quan comparteix traçat amb el TM de Torrent.  
- Vereda del barranc de Xiva, amb 20 m d'amplària legal quan discorre dins del TM de Picanya i 10 m quan comparteix traçat amb el TM de Paiporta.  
- Assagador del camí de Florentina, amb 6 m d'amplària legal.  
- Assagador del camí de Faitanar, amb 2,25 m d'amplària legal quan discorre dins del TM de Picanya i amb 3 m d'amplària legal en aquest municipi quan comparteix traçat amb el TM de Xirivella.  
Vista la referència que s'hi fa en el PMUS, així com les propostes i línies estratègiques plantejades (entre les quals es preveu crear un carril bici a la vereda de la Pedrera), s'informa favorablement considerant que no en comporta modificació o alteració i que la previsió d'usos en aquestes és coherent amb els usos compatibles i complementaris previstos en la legislació sectorial indicada.  
Infraestructura verda  
En el seu informe de 6 de maig de 2020, el Servei d'Infraestructura Verda i Paisatge recorda que la LOTUP defineix la infraestructura verda (IV) com el sistema territorial bàsic compost pels àmbits i llocs de valor ambiental, cultural, agrícola i paisatgístic més rellevant; les àrees crítiques del territori la transformació de les quals implique riscos o costos ambientals per a la comunitat, i l'entramat territorial de corredors ecològics i connexions funcionals que els posen a tots en relació. S'estén també als sòls urbans i urbanitzables i comprén, com a mínim, els espais lliures i les zones verdes públiques més rellevants, així com els itineraris que en permeten la connexió. A escala regional s'inclouen els situats en sòl urbà i urbanitzable que la planificació municipal considere rellevants per les seues funcions de connexió i integració paisatgística dels espais urbans amb els elements de la IV situats a l'exterior dels teixits urbans.  
  
Assenyala a més que els objectius del PMUS coincideixen amb les funcions de la infraestructura verda i considera que intervindre sobre la xarxa de comunicacions del municipi per a afavorir la mobilitat tindrà influència en la infraestructura verda i al mateix temps aquesta s'ha de tindre en compte en les actuacions que es plantegen.  
Indica que l'àmbit del PMUS inclou terrenys afectats pel PAT de l'Horta (la major part del terme queda inclòs en l'àmbit estricte) i, per tant, hi són aplicables les determinacions del PAT.  
Assenyala a més que part del municipi queda inclòs en l'àmbit del Paisatge de Rellevància Regional PRR 37 Horta de València (que d'acord amb l'article 5 de la LOTUP forma part de la IV a escala regional). En relació amb els PRR es remet al document d'objectius i instruccions tècniques que per a la seua ordenació i gestió s'està elaborant.  
S'indica en l'informe que els objectius indicats en el DIE i PMUS coincideixen amb les funcions de la IV i que els plantejaments de mobilitat sostenible han d'abordar qüestions de mobilitat entre el nucli urbà i la resta del terme, la qual cosa requereix definir la infraestructura verda municipal i l'entramat de corredors i connectors que posen en relació els seus elements, la seua anàlisi i que les mesures que es pretenguen implementar siguen compatibles amb la protecció del territori des de la infraestructura verda que es planteja.  
Per això assenyala que s'ha d'incorporar al PMUS un capítol dedicat a la infraestructura verda que incloga una anàlisi de la infraestructura verda, que permeta analitzar i valorar els efectes de les propostes i que estudie les implicacions sobre aquesta; indicació explicita de quins espais i recorreguts es consideren adequats per a la seua incorporació a la IV municipal (tant pel seu valor actual com potencial); i establiment de mesures efectives per a corregir possibles efectes negatius generats per les propostes (s'ha de garantir el compliment de l'ETCV, en concret de la directriu 118, que estableix principis directors per a infraestructures de mobilitat) tenint en compte el que s'estableix en el PAT de l'Horta (títol VI), que estableix directrius d'integració paisatgística de les infraestructures a l'Horta i indicació de determinacions a adoptar per al control dels elements amb incidència en el paisatge urbà.  
Recorda a més que el municipi està inclòs en l'àmbit del Pla d'acció territorial metropolità de València, en tramitació, per la qual cosa es pot veure afectat per les seues determinacions i que qualsevol actuació present o futura que implique actuacions en itineraris (per als vianants o rodats) de la zona inclosa en l'àmbit del PAT de l'Horta (per exemple, els projectes d'itineraris per als vianants o pedalables que es desenvolupen) requerirà l'emissió d'informe pel Servei d'Infraestructura Verda i Paisatge.  
Risc d'inundació  
En els documents presentats (apartat 6.1 del DIE, apartat 8.5 del DIE i 2.1.1 del PMUS) es fa referència a les cartografies de l'SNCZI i del PATRICOVA; s'hi inclouen imatges que reflecteixen zones afectades per perillositat d'inundació de diferent nivell. No es preveu l'aplicació de la normativa del PATRICOVA.  
En l'informe de 8 de juliol de 2021, del Servei de Gestió Territorial en matèria de risc d'inundació s'indica la prevalença entre cartografies (SNCZI per la major escala, tal com preveu l'article 10 normativa del PATRICOVA) i s'assenyala que s'ha de considerar la cartografia corresponent al segon cicle, incorporada al Pla de gestió de riscos d'inundació de la Demarcació Hidrogràfica del Xúquer, que ha de ser tinguda en compte per a les actuacions que es proposen, en particular les que tinguen per objecte modificar la morfologia urbana.  
En relació amb la vulnerabilitat de les actuacions a desenvolupar, s'indica en l'informe que es podrien veure afectades (amb caràcter general) les que comporten la construcció de vies ciclistes i per a vianants, nous traçats de vies ciclistes, la millora del disseny urbà per mitjà de la seua reordenació o projectes de conversió en zones preferents per a vianants, per a les quals és aplicable l'article 21 de la normativa del PATRICOVA, que assenyala que qualsevol element superficial que se situe en una zona inundable a una cota superior a 30 cm no ha de provocar un increment del risc d'inundació en els usos urbans actuals o planificats.  
Per tant, les actuacions que comporten una alteració de la rasant actual del viari superior a 30 cm requereixen avaluació dels projectes i plans amb els quals es desenvolupen amb motiu de l'aprovació del Pla de mobilitat. Aquests projectes i plans seran objecte d'informe pel departament competent en matèria d'inundabilitat prèviament a la seua aprovació definitiva.  
Així mateix, cal assenyalar que correspon al departament que instrueix l'expedient sol·licitar informe a l'Administració hidràulica (article 14 bis.5 de l'RD 638/2016, pel qual es modifica el Reglament del DPH) si per les dates de tramitació es considera aplicable.  
Infraestructures lineals  
Pel terme discorren les següents carreteres supramunicipals de titularitat autonòmica:  
CV-36 València-Torrent. Connecta la CV-30 amb Torrent i té dos enllaços a Picanya.  
CV-33. A-3 - V-31. Connecta l'A-3 amb la V-31 i té dos enllaços a Picanya.  
CV-407. CV-36 - CV-400. Connecta el municipi de Picanya i la CV-36 amb la via ràpida CV-400.  
CV-406. Picanya-Paiporta. Connexió entre Picanya-Paiporta i CV-407.  
CV-403. CV-36 - A-3. Connecta la CV-33 amb l'A-7.  
A més de la previsió de pas per Picanya de l'anell metropolità, pel terme discorren diferents ciclorutes: CR-402, CR-403, CR-406, CR-36, CR-33, CR-V40, CR-PC20, CR-PC25, CR-PC30, CR-4067, CR-4068, CR-4069.  
Pel terme municipal de Picanya no discorren carreteres de titularitat provincial i així s'assenyala en l'informe de 7 de maig de 2020, del Servei de Planificació i Projectes de la Diputació de València.  
Per la zona nord del terme de Picanya discorre el traçat ferroviari de dues línies de la xarxa ferroviària de titularitat estatal.  
La línia d'FGV (Bétera-Castelló) travessa el terme municipal d'est a oest, conformat el límit sud del nucli urbà.  
El 24 de maig de 2021, el Servei de Planificació informa en relació amb les matèries de la seua competència: afecció a infraestructures de titularitat autonòmica i xarxa estructural viària. Resumeix les característiques del territori afectat i les propostes que es plantegen i indica estudis a elaborar o aspectes a considerar (a més de la normativa sectorial vigent).  
En relació amb la proposta 1c, que preveu el soterrament de les vies a Picanya i la creació d'una ronda sud Picanya, connectada amb Paiporta, s'assenyala: Respecte a la infraestructura de Metrovalencia, que és de caràcter supramunicipal i que Picanya es troba dins de l'àmbit d'actuacions del Pla de mobilitat metropolitana de València (PMoMe), que determina les actuacions necessàries en matèria de transport i mobilitat en l'àmbit interurbà. Sobre la ronda sud assenyala que l'àmbit/abast del PMUS és el referit al planejament actualment en vigor i és objecte d'una altre tipus d'actuació la planificació de noves infraestructures no incloses en el pla general vigent.  
En relació amb les actuacions de millora per als vianants entorn de la infraestructura de Metrovalencia (7a 7b 7c) recorda que les actuacions són competència de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), titular de la infraestructura.  
Respecte a la proposta de millorar les connexions transversals entre municipis (9) assenyala que per a la planificació de nous serveis o línies d'autobusos interurbans s'ha de comptar amb l'aprovació del Servei de Gestió del Transport de la DGOPTMS.  
Respecte a les connexions del nucli urbà amb diverses zones exteriors (2a 4b), se n'ha d'adaptar una part al que es preveu en el projecte de l'anell verd metropolità de la Conselleria de PTOPM i tindre present la possible afecció de noves zones urbanitzables. Es proposa elaborar un pla integrat de la xarxa ciclista amb els condicionants de la plataforma compartida.  
En relació amb la continuïtat del carril bici del camí de la Pedrera (4d) per mitjà de plataforma ciclopedestre annexa, el traçat ha de quedar garantit en condicions de seguretat, atés que el camí té un trànsit elevat i en alguns punts traçat estricte.  
Per a les vies ciclistes interurbanes (5b) s'han de considerar les recomanacions de la Conselleria de PTOPM.  
Respecte a jerarquització viària es diferencien les vies que formen part de la xarxa metropolitana (CV-36, CV-33 i CV-407), que distribueixen el trànsit de València, Torrent i Paiporta, de les que constitueixen la xarxa urbana, amb vies estructurants (dirigeixen el trànsit de pas i repartiment a nivell de població, amb major secció transversal i, per tant, major capacitat i intensitat), vies de penetració i rondes interiors. S'indica errata detectada en la denominació de carreteres CV-36/CV-33 en el plànol 6.  
En relació amb les limitacions de velocitat (20, 30 km/h), s'indiquen segons el tipus de via i que s'inclourà senyalització horitzontal i vertical associada i elements d'alentiment del trànsit.  
En el seu informe d'1 de juliol de 2020, el Servei de Mobilitat Urbana estima adequat l'àmbit i contingut, en relació amb les determinacions de la Llei de mobilitat autonòmica, i considera que les propostes no entren en contradicció amb les del Pla bàsic de mobilitat de l'àrea metropolitana de València (aprovat), ni amb la majoria de les del Pla de mobilitat de l'àrea metropolitana de València (PMoMe).  
Assenyala, no obstant això, diferents continguts que han de ser completats, revisats o justificats en el pla perquè aquest servei puga emetre l'informe que la Llei de mobilitat de la GVA preveu amb caràcter previ a l'aprovació del pla per l'Ajuntament de Picanya i indica a més qüestions relatives a l'ordre i organització dels continguts (problemes/diagnòstic), així com propostes que no tenen cabuda en un PMUS amb tramitació simplificada (fitxa P1c, que inclou soterrament de línia FGV i Ronda Sud per terrenys d'horta protegida, també esmentada en la fitxa 10).  
Com a aspectes a completar/concretar assenyala els següents: objectius específics d'electromobilitat, inventari de carrers intransitables per PMR, problemàtica d'itineraris ciclistes en el nucli principal, nivell de saturació d'aparcaments diferenciant zones i hores, existència de zones regulades, demanda de places de càrrega i descàrrega, així com incompliments.  
Es requereix també major concreció en matèria de contaminació acústica i atmosfèrica, amb l'especificació de punts del municipi en els quals se superen els llindars establits per la normativa i s'arbitren, si és el cas, accions en les propostes per a posar-hi remei. També en l'anàlisi de la mobilitat per als vianants i de les propostes corresponents.  
S'ha de concretar la problemàtica més rellevant derivada del repartiment modal, destinació principal dels viatges i el seu potencial per a realitzar-se en formes sostenibles. S'assenyala a més que és errònia la quota de repartiment modal del transport públic a València indicada en el document.  
En l'informe s'assenyala la necessitat de jerarquitzar la problemàtica, per a poder entendre correctament quines són les debilitats més importants del municipi que ha de tallar el PMUS, les seues causes i l'evolució previsible d'aquests problemes en el cas que no s'actue. És a dir, si la tendència és agreujament, manteniment o resolució.  
S'assenyala en l'informe que no s'entén quina oportunitat és la col·laboració entre administracions i nous desenvolupaments urbanístics per al soterrament d'una via que ha de finançar l'urbanitzador i també que s'han de considerar:  
- com a fortaleses, la xarxa ciclista exterior i els anells de ronda viària,  
- com a debilitat, l'accessibilitat actual a PMR, i possiblement la xarxa ciclista interior,  
- com a amenaça a la mobilitat, el creixement del sòl urbanitzable a l'altra banda del ferrocarril.  
S'indiquen, a més, com a mancances o aspectes que haurien de plantejar-se, el teletreball i el desplegament d'una infraestructura de telecomunicacions que permeta laminar, en part, els desplaçaments laborals.  
En relació amb els escenaris i actuacions no es considera adequat caracteritzar el cost en tres rangs (<50.000, entre 50.000 i 200.000 i >200.000). S'han de concretar costos a nivell de pla, encara sabent que són xifres aproximades, que s'hauran d'ajustar successivament a nivell de programa, avantprojecte, projecte, etc. durant la fase posterior de gestió.  
Els indicadors han de figurar en les fitxes d'actuació, s'hi han d'integrar totes les qüestions rellevants a l'hora de concretar, executar i fer el seguiment de cada acció del pla.  
Altres documents o continguts que haurien d'haver-s'hi inclòs són un plànol integrat de la xarxa ciclista que incloga els trams de plataforma compartida amb altres formes i més informació sobre aparcaments subterranis i la seua viabilitat (se suggereix el possible ús transitori de solars no edificats).  
Així mateix, planteja dubtes sobre que hi haja prou demanda de transport transversal en l'àrea metropolitana i assenyala que el nou mapa concessional (per a, com a mínim, 10 anys vista) ja s'està desplegant (sense que hi haguera al·legacions per part de l'ajuntament) i, per tant, aquesta proposta resulta extemporània.  
Respecte a la programació indica que convindria classificar per cost i per agent inversor/finançador, calcular els compromisos inversors de l'Ajuntament en accions i determinar la seua disponibilitat pressupostària per a afrontar-los, allargant l'horitzó temporal del pla, si és el cas, a fi d'encaixar de manera realista el seu desenvolupament.  
En relació amb els indicadors de seguiment es requereix avaluar-los per a l'any 0 i plantejar valors objectiu d'aquests en l'any horitzó. També s'han de proposar xifres objectiu de repartiment modal per a l'any horitzó.  
En l'informe de 24 de juliol de 2020 d'FGV s'assenyala que el pla no conté afeccions sobre el patrimoni d'FGV ni sobre les limitacions d'ús del sòl establides en la Llei 6/2011, d'1 d'abril, de mobilitat de la Comunitat Valenciana (zones de domini públic i protecció i línia d'edificació).  
En relació amb les mesures proposades, en concret les que poden comportar afeccions sobre les instal·lacions d'FGV (infraestructura i superestructura ferroviària, senyalització i instal·lacions fixes), s'informa del següent:  
- Respecte a la millora d'accessibilitat entre andanes, es descriuen les actuacions i fases d'execució previstes, en desplegament del Pla global de millora de les condicions de seguretat i accessibilitat dels passos a nivell i els passos entre andanes de la xarxa d'FGV a València, consensuats amb l'Ajuntament.  
- Respecte a la permeabilització de les vies de ferrocarril, s'indica que FGV estudiarà la mesura, atenent sempre les prioritats establides, en funció dels recursos disponibles i les dotacions pressupostàries que ho permeten.  
En el seu informe de 29 d'abril de 2020, ADIF indica les dues línies d'alta velocitat (Madrid-València, en servei; València-Alacant, sense servei), pertanyents a la Xarxa Ferroviària d'Interés General, que travessen el terme i la normativa sectorial ferroviària de referència bàsica. Assenyala que corresponen a ADIF les funcions assignades a l'administrador d'infraestructures ferroviàries respecte de la Xarxa Ferroviària d'Interés General i que competeix al Ministeri la planificació, establiment i modificació de les línies. L'informe és favorable, condicionat a la inclusió en el PMUS de la Llei del sector ferroviari.  
  
Altres consideracions indicades o derivades en els informes emesos  
  
El Servei de Lluita contra el Canvi Climàtic i Protecció de l'Atmosfera informa el 29 d'abril de 2020, partint de la consideració que el municipi s'engloba dins de l'àmbit estricte del Pla de mobilitat sostenible de l'àrea metropolitana de València, aprovat per la Resolució de 29 de novembre de 2018, del director general d'Obres Públiques, Transports i Mobilitat, i s'està coordinant amb aquest pla, i indica en el seu informe aspectes normatius i mesures que cal tindre en compte en el desenvolupament del PMUS en matèria de contaminació acústica i qualitat de l'aire.  
En relació amb la qualitat de l'aire s'indica en l'informe que en la zona en la qual s'inclou el terme (ES1007: Túria [àrea costanera]) es registren superacions dels valors previstos en l'RD 102/2001 del valor d'ozó, en el període 2013-2018 (en estacions de Vilamarxant i Paterna-CEAM).  
S'assenyala a més que s'aprecia una tendència creixent en les emissions, davant de la tendència dels valors a complir que, encara que sense data concreta, és cada vegada més restrictiva.  
Es conclou en l'informe que les mesures establides en el PMUS, que tenen per objecte reduir l'ús del vehicle privat motoritzat i potenciar l'ús de formes menys contaminants, contribuiran amb la reducció d'emissions.  
En relació amb les emissions acústiques caldria fer les observacions següents:  
- En la documentació s'esmenten problemes derivats del soroll originat en diferents vies de comunicació, CV-36 i CV-407 entre altres, i de la línia d'FGV, sense que aquests es delimiten ni quantifiquen en la documentació.  
- El municipi té menys de 20.000 habitants, el planejament vigent és de 1998 i la seua revisió no ha completat la tramitació; per tant, Picanya no disposa, a priori, de PAM o estudi acústic aprovat.  
- La Llei 7/2002 preveu, a més d'altres instruments de planificació i gestió acústica, l'elaboració de PAM (article 22.3) quan se superen determinats llindars de soroll derivats del trànsit en vies de comunicació, entre altres, per a determinar actuacions destinades a la reducció d'aquests nivells sonors.  
- En l'informe del Servei de Mobilitat d'1 de juliol de 2020, atenent els objectius de la Llei 6/2011, es requereix major concreció en matèria de contaminació acústica i atmosfèrica, amb especificació de punts del municipi en els quals se superen els llindars establits per la normativa i s'arbitren, si és el cas, accions en les propostes per a posar-hi remei.  
  
En relació amb el canvi climàtic cal fer referència a l'Estratègia Valenciana davant el Canvi Climàtic 2013-2020, per a la seua consideració, segons els informes d'altres PMUS.  
El PMUS ha de ser coherent amb aquest document, com també amb el document per a la seua revisió, que inclou l'energia i està pendent d'aprovació (nova Estratègia Valenciana de Canvi Climàtic i Energia 2030).  
El document conté les directrius a seguir en matèria de mitigació i adaptació al canvi climàtic durant els pròxims anys a la Comunitat Valenciana. Defineix mesures en tres línies (reducció de la mobilitat obligada/recurrent, distribució modal, vehicles) dirigides a la reducció d'emissions, entre les quals destaquen:  
- fomentar els usos mixtos per mitjà d'ordenances municipals i modificacions dels PG,  
- promoure una densitat mínima en els PG,  
- fomentar la instal·lació de taquilles per a la recollida de compres en línia,  
- proposar la restricció dels vehicles més contaminants en els centres urbans.  
Determinació de l'existència d'efectes significatius i valoració  
Tenint en compte les qüestions indicades i analitzades les propostes del PMUS de Picanya, s'entén que, en conjunt, les mesures:  
- Col·laboren amb un ús més racional de l'espai públic per a atendre les necessitats socials i econòmiques del municipi.  
- Afavoreixen un canvi modal cap a mitjans més sostenibles (trànsit a peu, amb bicicleta) amb la reducció consegüent de consums energètics i d'emissions.  
- Desincentiven l'ús del vehicle privat en favor del transport públic i/o col·lectiu.  
- Afavoreixen a llarg termini la reducció dels impactes associats als modes motoritzats (emissions contaminants, gasos amb efecte d'hivernacle, emissions acústiques).  
- Promouen la descarbonització del sistema de transport del municipi.  
No es preveu que les propostes plantejades en el PMUS puguen suposar afecció significativa sobre espais naturals protegits, atenent, d'una banda, el sòl considerat forestal i la localització del terme en relació amb l'àmbit del Parc Natural de l'Albufera i, d'una altra, les propostes previstes en l'esborrany del PMUS, que queden dins del sòl urbà o urbanitzable, a excepció de:  
- Alguns itineraris ciclopedestres, respecte dels quals cal considerar que les actuacions de conformació d'itineraris ciclistes o per als vianants per vies existents no pressuposen afecció ambiental significativa encara que es desenvolupen fora de l'àmbit urbà o urbanitzable. No obstant això, si els itineraris requeriren actuacions d'ampliació o recorreguts de nova creació hauran de ser objecte d'avaluació ambiental de projecte si queden dins dels supòsits previstos en la legislació vigent d'impacte ambiental (Llei 21/2013, de 9 de desembre, d'avaluació ambiental; Llei 2/1989, d'impacte ambiental de la Comunitat Valenciana, i Decret 162/1990, de desplegament de la Llei 2/1989).  
- La Ronda Sud, que es localitza en sòl d'horta protegida, no es troba entre les determinacions del planejament vigent (suposa una modificació de planejament d'ordre estructural i aprovació autonòmica) i, tal com s'indica en els informes del Servei de Planificació i del Servei de Mobilitat Urbana la planificació de noves infraestructures comporta un altre tipus d'actuacions i no té cabuda en el PMUS de Picanya, ja que en actuar en sòl no urbanitzable l'ajuntament no és competent per a la seua aprovació.  
La resta de propostes (aparcaments dissuasius, de bicicletes, zones de càrrega/descàrrega…) es localitzen en entorns urbans i/o urbanitzables i, per tant, no és previsible una afecció ambiental negativa, sempre que es considere el que s'assenyala en matèria d'inundabilitat, que indica que per a les actuacions a desenvolupar, en el cas que haja de modificar-se la morfologia urbana, han de tindre en compte la cartografia de l'SNCZI i per a les quals comporten una alteració de la rasant actual del viari superior a 30 cm, requereixen avaluació dels projectes i plans amb els quals es desenvolupen amb motiu de l'aprovació del Pla de mobilitat, i aquests projectes i plans seran objecte d'informe pel departament competent en matèria d'inundabilitat prèviament a la seua aprovació definitiva (possible construcció de vies ciclistes i per a vianants, nous traçats de vies ciclistes, la millora del disseny urbà a través de la seua reordenació o projectes de conversió en zones preferents per a vianants, per a les quals seria aplicable l'article 21 de la normativa del PATRICOVA). Correspon al departament que instrueix l'expedient sol·licitar informe a l'Administració hidràulica (article 14 bis.5 de l'RD 638/2016, pel qual es modifica el Reglament del DPH) si per les dates de tramitació es considera aplicable.  
Així mateix, las actuacions que incidisquen en infraestructures, instal·lacions o serveis prestats per administracions diferents de la local han de consensuar-se amb les administracions titulars corresponents: trams de xarxa ciclista planificada per l'Administració autonòmica (connexions amb l'Anell Verd Metropolità), línia d'FGV...  
El PMUS proposa, per al seu seguiment una col·lecció d'indicadors, i assenyala que són resultat de la diagnosi. Indica que un primer paquet està relacionat amb paràmetres físics (longituds i superfícies d'elements i formulats com a percentatge). En un segon grup, els valors del qual requeriran campanya de presa de dades en camp, hi hauria indicadors relatius a la intensitat de trànsit en els principals eixos viaris del municipi i nombre i percentatge de desplaçaments a peu per habitant i dia, però no es concreten valors objectiu a aconseguir, ni de la situació inicial. No hi ha indicadors ambientals, ni sobre contaminació acústica, ni sobre emissions. Tampoc relatius a la petjada de carboni, per als quals s'haurà d'especificar el procediment/metodologia per al seu seguiment.  
  
Atesos els criteris exposats i a la vista dels informes emesos, es realitza l'avaluació ambiental estratègica del PMUS de Picanya en funció de les propostes realitzades, partint de la consideració, tal com recull la documentació aportada, que la pràctica totalitat de totes les propostes es plantegen en sòl urbà i urbanitzable del municipi (amb l'única afecció a sòl no urbanitzable de la configuració d'itineraris ciclopedestres per vials existents i considerant excloses les propostes de la fitxa P1c (soterrament de vies i ronda sud), sense perjudici de la incardinació ulterior del PMUS de Picanya amb altres instruments de mobilitat de caràcter supramunicipal com puguen ser el Pla d'acció territorial metropolità de València o el Pla de mobilitat metropolità de València (PMoMe), les previsions i les actuacions dels quals no són objecte del PMUS (encara que s'hi esmenten) i, per tant, la seua avaluació ambiental, així com la de les actuacions que se'n deriven, quedaran sotmeses d'acord amb la legislació vigent al procediment d'avaluació ambiental corresponent.  
  
F) Consideracions jurídiques  
L'avaluació ambiental estratègica és l'instrument de prevenció, establit en la Directiva 2001/42/CE, del Parlament Europeu i del Consell, de 27 de juny, per a la integració dels aspectes ambientals en la presa de decisions de plans i programes públics. Aquesta directiva s'incorpora al dret intern espanyol per mitjà de la Llei 21/2013, de 9 de desembre, d'avaluació ambiental, i al dret autonòmic per mitjà de la Llei 5/2014, de 25 de juliol, d'ordenació del territori, urbanisme i paisatge de la Comunitat Valenciana (LOTUP).  
La Llei 21/2013, de 9 de desembre, d'avaluació ambiental, estableix en l'article 6 quins plans i programes, així com les seues modificacions, estan sotmesos a avaluació ambiental estratègica de conformitat amb els procediments establits en la legislació d'avaluació ambiental. En concordança, l'article 46 de la LOTUP especifica els plans i programes que seran objecte de l'avaluació ambiental i territorial estratègica. En aquest context, l'avaluació ambiental estratègica és aplicable als plans de mobilitat.  
  
Da'cord amb el que s'estipula en l'article 46.3 de la LOTUP, l'òrgan ambiental determinarà si un pla o programa ha de ser objecte d'avaluació ambiental i territorial estratègica simplificada o ordinària, en els supòsits allí previstos i tenint en compte els criteris establits en l'annex VIII de la llei, tot això amb consulta prèvia a les administracions públiques afectades i d'acord amb les fases de la tramitació exposades en l'article 49.  
G) Proposta d'acord  
Analitzada la proposta del Pla de mobilitat urbana sostenible de Picanya, cal considerar que aquesta actuació, excloent-ne la proposta P1c relativa al soterrament de les vies i la ronda sud, així com la consideració d'aquesta ronda en la proposta 10, quedaria emmarcada en l'article 46.3.c de la LOTUP per considerar que es tracta d'un pla que estableix un marc per a l'autorització en el futur de projectes i no compleix els altres requisits esmentats en l'apartat 1 de l'article 46.  
Per això, tal com estableix l'article 51.2.b de la LOTUP, i per considerar, d'acord amb els criteris de l'annex VIII d'aquesta llei (desenvolupats en l'últim ítem, «Determinació de l'existència d'efectes significatius i valoració», de l'apartat E), que la proposta del Pla de mobilitat urbana sostenible de Picanya no té incidència significativa negativa en el model territorial del municipi de Picanya, no afecta espais protegits de la XN2000 ni sòls forestals, i que les seues actuacions (excepte determinats itineraris per als vianants i/o ciclistes que es preveuen per vies existents) se centren en l'àmbit del sòl urbà o urbanitzable, tenint en compte les consultes realitzades, es pot concloure que el procediment d'avaluació ambiental simplificada és suficient per a determinar que la proposta del Pla de mobilitat urbana sostenible de Picanya no presentarà efectes significatius negatius sobre el medi ambient.  
  
D'acord amb el que s'ha exposat, es resolc:  
  
Únic  
Emetre informe ambiental i territorial estratègic favorable en el procediment simplificat d'avaluació ambiental i territorial estratègica del Pla de mobilitat urbana sostenible de Picanya, d'acord amb els criteris de l'annex VIII de la LOTUP, per no tindre efectes significatius negatius sobre el medi ambient, i correspon continuar la tramitació del programa d'acord amb la seua normativa sectorial, amb el compliment de les determinacions següents:  
1. S'ha d'eliminar la proposta P1c relativa al soterrament de les vies i la ronda sud, ja que aquest pla no és l'àmbit de l'avaluació ambiental que hi correspon.  
2. El PMUS incorporarà el que assenyala el Servei de Mobilitat Urbana (Subdirecció General de Mobilitat) en el seu informe de data 1 de juliol de 2020 i se li remetrà, com a òrgan competent en matèria de mobilitat de la Generalitat, per a l'emissió de l'informe previ a l'aprovació definitiva del pla per l'Ajuntament, i caldrà incorporar, si és el cas, les determinacions que s'hi indiquen.  
3. Han de concretar-se els punts o zones del municipi on puga haver-hi superacions dels llindars de contaminació acústica/atmosfèrica establits per la normativa, amb els estudis/anàlisis oportuns i arbitrar les mesures i indicadors per a la seua correcció i/o seguiment.  
4. El PMUS ha d'atendre les consideracions assenyalades pel Servei de Planificació (Subdirecció General de Mobilitat) en el seu informe de 24 de maig de 2021, relatives a les vies de caràcter supramunicipal que discorren pel terme, i cal corregir i completar el PMUS amb les indicacions de l'informe. Comptar amb una xarxa de transport públic entre municipis requereix aprovació del Servei de Transport.  
  
5. S'atendran els requeriments recollits en l'informe del Servei d'Infraestructura Verda i Paisatge de data 6 de maig de 2020 incorporant un capítol dedicat a la infraestructura verda amb els continguts que s'indiquen en aquest informe.  
6. Els projectes/plans que desenvolupen les actuacions del PMUS i que estiguen situats en àmbits afectats pel risc d'inundabilitat que puguen suposar una alteració morfològica de la rasant en més de 30 centímetres han de requerir informe del Servei d'Ordenació del Territori, competent en matèria d'inundabilitat, ateses les consideracions realitzades en el seu informe rebut amb data 8 de juliol de 2021.  
  
7. El PMUS recollirà i representarà gràficament les vies pecuàries al terme municipal tenint en consideració el que s'indica en l'informe de 7 de juny de 2021, de la Secció Forestal.  
8. En la redacció definitiva del PMUS de Picanya es concretaran els aspectes següents:   
8.1. Incorporar indicadors per al seguiment mediambiental del PMUS. En particular, incorporar metodologia i càlcul de la petjada de carboni derivada del model de mobilitat proposat i els indicadors de seguiment de caràcter mediambiental que s'estimen adequats.  
8.2. Incorporar procediment per al seguiment de la contaminació acústica derivada del model de mobilitat proposat i l'indicador corresponent del nivell sonor extern.  
8.3. Completar la proposta d'indicadors de seguiment amb els valors inicials i els valors objectius a aconseguir (valors numèrics, no sols previsió d'increment o reducció).  
Tal com estableix l'article 51.7 de la LOTUP, l'informe ambiental i territorial estratègic perdrà la seua vigència i cessarà en la producció dels efectes que li són propis si, una vegada publicat en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, no s'haguera procedit a l'aprovació del Pla de mobilitat urbana sostenible de Picanya en el termini màxim de quatre anys des de la publicació. En aquest cas, el promotor haurà d'iniciar novament el procediment d'avaluació ambiental i territorial estratègica simplificada de la proposta.  
Òrgan competent  
La Comissió d'Avaluació Ambiental és l'òrgan competent per a emetre l'informe ambiental i territorial estratègic a què es refereix l'article 51.2.b de la Llei 5/2014, de 25 de juliol, de la Generalitat, d'ordenació del territori, urbanisme i paisatge de la Comunitat Valenciana, de conformitat amb el que es disposa en l'article 3.2 del Decret 230/2015, de 4 de desembre, del Consell, pel qual s'aprova el Reglament de l'òrgan ambiental de la Generalitat a l'efecte d'avaluació ambiental estratègica (plans i programes).  
A la vista de tot el que antecedeix, la Comissió d'Avaluació Ambiental acorda: emetre informe ambiental i territorial estratègic favorable en el procediment simplificat d'avaluació ambiental i territorial estratègica del Pla de mobilitat urbana sostenible de Picanya, per considerar que no té efectes significatius en el medi ambient, amb el compliment de les determinacions que s'inclouen en l'informe esmentat.  
  
Notificar als interessats que contra aquesta resolució, per no ser un acte definitiu en via administrativa, no és possible cap recurs, la qual cosa no és inconvenient perquè puguen utilitzar-se els mitjans de defensa que estimen pertinents en el seu dret.  
Cosa que li notifique perquè en prenga coneixement i als efectes oportuns.  
Cosa que se certifica amb anterioritat a l'aprovació de l'acta corresponent i a reserva dels termes precisos que se'n deriven, tal com autoritza l'article 18.2 de la Llei 40/2015, d'1 d'octubre, de règim jurídic del sector públic.  
  
València, 27 de juliol de 2021.- El secretari de la Comissió d'Avaluació Ambiental: José del Valle Arocas»  
  
València, 26 d'octubre de 2023.- El director general d'Urbanisme, Paisatge i Avaluació Ambiental: Miguel Ángel Ivorra Devesa.



Descarregar el document amb format PDF

Descarregar les metadades en format XML

Diari Oficial de la Generalitat Valenciana




DOGV - Disposición
==================

Comparte

Comparte

Volver

Guardar el documento Descargar los metadatos en formato XML

Sumario DOGV 9744, del 13-12-2023 (2023/11758)

RESOLUCIÓN de 26 de octubre de 2023, de la Dirección General de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambiental, por la cual se ordena la publicación del informe ambiental y territorial estratégico del Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) de Picanya. Expediente 102/2019-EAE.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

### Datos del documento

Número DOGV
:   9744

Fecha DOGV
:   13-12-2023

Sección del DOGV
:   III. ACTOS ADMINISTRATIVOS - C) OTROS ASUNTOS

Número del documento
:   2023/11758

CVE


Fecha del documento
:   26-10-2023

Organismo emisor
:   Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Infraestructuras y Territorio

Tipo de documento
:   Resolución

Descriptores 

:   * [Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Infraestructuras y Territorio](javascript:void(0))
    * [impacto ambiental](javascript:void(0))

RESOLUCIÓN de 26 de octubre de 2023, de la Dirección General de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambiental, por la cual se ordena la publicación del informe ambiental y territorial estratégico del Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) de Picanya. Expediente 102/2019-EAE. [2023/11758]  
De conformidad con el artículo 53.7 del Decreto Legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, el cual establece la publicación en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana del informe ambiental y territorial estratégico, resuelvo:  
Publicar en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana el informe ambiental y territorial estratégico correspondiente al expediente 102/2019-EAE Picanya (Valencia).  
«Informe ambiental y territorial estratégico  
Trámite: Evaluación Ambiental del Plan de Movilidad Urbana Sostenible  
Promotor: Ayuntamiento de Picanya  
Autoridad sustantiva: Ayuntamiento de Picanya  
Localización: Picanya (Valencia)  
Expediente: 102/2019-EAE   
La Comisión de Evaluación Ambiental, en sesión celebrada el 15 de julio de 2021, adoptó el siguiente acuerdo:  
Vista la propuesta de Informe Ambiental y Territorial Estratégico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Picanya, en los siguientes términos:  
A) Documentación aportada  
En fecha 4 de diciembre de 2019 ha tenido entrada en el Servicio de Evaluación Ambiental Estratégica de la Subdirección General de Evaluación Ambiental la solicitud del Ayuntamiento de Picanya para iniciar el proceso de evaluación ambiental y territorial estratégica del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Picanya, acompañada del documento inicial estratégico (DIE) y del borrador del plan.  
La documentación aportada es conforme a lo establecido en el artículo 50 de la Ley 5/2014, de 25 de julio, de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Paisaje, de la Comunidad Valenciana (LOTUP) y se formaliza en dos archivos pdf que corresponden a los siguientes documentos:  
Borrador del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), conformado por:  
- Diagnóstico (fase I)  
- Propuesta (fase II)  
- Seguimiento (fase III)  
- Anexo I. Plan de participación  
- Anexo II. Planos  
Documento de inicio, identificado como:  
- Documento ambiental estratégico. PMUS de Picanya.  
B) Planeamiento vigente  
El planeamiento vigente en el municipio es la Homologación modificativa de Plan General aprobado definitivamente por la Comisión Territorial de Urbanismo de València el 5 de noviembre de 1998 (BOP 19/04/1999), con Resolución de 14 de septiembre de 1999 del Conseller de Obras Públicas Urbanismo y Transportes. Cuenta con Declaración de Impacto Ambiental aceptable con condiciones de 1 de marzo de 1999 (Expediente 509/98-AIA).  
(Nota: Se aprecia en la documentación discrepancia en relación con el planeamiento vigente que conviene subsanar para no inducir a error: en el apartado 2.1.5 y figura 16 del PMUS y en el apartado 8.7 y figura 15 del DIE se especifica que el planeamiento vigente en el municipio es el PGOU de 1990. En la tabla del apartado 2.3.1. del PMUS se indica como fecha de aprobación 1998. En otros apartados se cita como PGOU/ Plan General)  
El plan general vigente inició el trámite para su revisión en 2009 (Expediente 20/2009-EAE) y cuenta con Documento de Referencia emitido el 25 de marzo de 2010. No se tiene constancia de actuaciones por parte del ayuntamiento en fechas recientes.  
Entre las modificaciones del planeamiento vigente cabe mencionar la propuesta de modificación puntual n.º 21 del PGOU de Picanya en la que se propone modificar el trazado del carril bici, que cuenta con IATE emitido el 28 de septiembre de 2017 (Expediente 020-2017-EAE).  
En el apartado C de este IATE se hace referencia a otros planes con incidencia en la movilidad del municipio.  
C) Plan de Movilidad Urbana Sostenible: objeto y justificación  
C.1. Objetivos  
Tal como se señala en la documentación aportada, con carácter general, un PMUS es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo implantar formas de desplazamiento más sostenibles dentro de una ciudad (caminar, bicicleta, transporte público). Es decir, modos que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida de los ciudadanos. Esto comporta ofrecer a la ciudadanía alternativas al vehículo privado que sean más sostenibles, eficaces y confortables y concienciar de la necesidad de un uso más eficiente del vehículo privado.   
Las actuaciones municipales para modificar la tendencia en el reparto modal motorizado y favorecer un aumento del peso del transporte público frente al privado motorizado, se centran en la promoción del transporte público, la eficiencia en las plazas de aparcamiento existentes y la ordenación del tráfico y la promoción del desplazamiento en bicicletas o vehículos no contaminantes.   
Se indica en la documentación que para Picanya se considerará:  
- La jerarquización del viario. Ordenación y explotación de la red principal del viario, en relación con los diferentes modos de transporte y su funcionalidad.  
- La promoción del transporte público en coordinación con los entes gestores.  
- Control y refuerzo de las zonas peatonales, zonas 30 o de acceso limitado. Mejora de la movilidad peatonal y supresión de barreras arquitectónicas en todo el municipio.  
- Fomento de la movilidad en bicicleta, mediante la construcción y/o reserva de espacios para la bicicleta, en un entorno adecuado, seguro y agradable para los usuarios.  
- La regulación de carga/descarga y reparto de mercancías en los principales ejes comerciales de la población.  
- La integración de las políticas de desarrollo urbano y territorial con las políticas de movilidad de modo que se minimicen los desplazamientos habituales, se garantice la accesibilidad a las viviendas, centro de trabajo y lugares de interés cultural, social, comercial, sanitario, educativo, deportivo, lúdico…, con el menor impacto ambiental y de la forma más segura posible.  
- Mejorar la movilidad en general y por medio de actuaciones disuasorias de la utilización del vehículo privado, y ofreciendo alternativas válidas y de mayor calidad que permitan incidir sustancialmente en el reparto modal.  
- Formular propuestas y actuaciones que contribuyan a la mejora de la seguridad viaria. Pacificación del tráfico y protección para peatones y bicicletas.  
Se señalan como objetivos generales:  
1. Mejorar la calidad de vida de las personas  
a. Reducción de los tiempos de viaje en el sistema de transporte público y promover la intermodalidad.  
b. La recuperación de espacio público para los peatones y mejorar la salud de las personas y la calidad del aire  
c. Mejorar la seguridad vial y colaborar para reducir el número de accidentes  
d. Perseguir la igualdad de accesibilidad a servicios, usos urbanos y equipamientos para todos los colectivos usuarios del transporte.  
2. Reducir el impacto ambiental  
a. Disminuir las emisiones de gases contaminantes  
b. Reducir el nivel de ruido  
c. Reducir el consumo energético basado en combustibles fósiles  
3. Promover un planeamiento urbanístico sostenible  
a. Asegurar una ciudad accesible para toda la ciudadanía  
b. Establecer una jerarquía viaria que facilite una mejor ordenación de los flujos de tráfico.  
Y se contemplan como objetivos específicos:  
1. Fomentar los desplazamientos no motorizados  
a. Potenciar el uso de la bicicleta  
b. Aumentar el atractivo del espacio peatonal y de los itinerarios no motorizados.  
2. Expandir el uso del transporte público en los desplazamientos urbanos  
a. Promoción del transporte público.  
3. Favorecer un uso más racional del espacio público urbano  
a. Ampliar la autonomía de los niños, personas con discapacidad y personas mayores en el uso del espacio público.  
b. Mejorar los itinerarios peatonales y su conexión con los centros atractores.  
c. Garantizar la accesibilidad universal  
4. Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano  
a. Fomentar el intercambio modal como solución complementaria del transporte  
b. Organizar el espacio, estacionamientos disuasorios, en superficie y promover Smart-Cities.  
Se incorpora además un apartado específico en el PMUS (1.4) para abordar la inclusividad e integración en la ciudad, incorporando enfoque de género.  
C.2. Variables territoriales y análisis de la movilidad  
El apartado 2.1 del borrador del PMUS recoge distintas consideraciones territoriales con incidencia en la movilidad y las características de la red; el apartado 2.2 incluye la caracterización de la movilidad (el DIE recoge estos contenidos en los apartados 1 y 6).  
Se señala que Picanya se sitúa en la provincia de Valencia, dentro de la comarca de l'Horta Sud (l'Horta Oest actualmente), a tan solo 6 kilómetros de Valencia capital. La superficie total del término es de 7,10 km² y limita con los municipios Xirivella, Torrent, Valencia, Paiporta, Catarroja y Alaquàs. Su población asciende a 11.606 habitantes (INE 2020), con crecimiento anual en torno a un 0,7% en los últimos años según el documento (7,2% acumulado - 10 años).   
Se trata de una comarca esencialmente llana, dedicada al cultivo de regadío de huertos y frutales en su práctica totalidad. Se encuentra atravesada por el barranco de Xiva (Rambla del Poyo) que drena una extensa cuenca desde las Sierras de Xiva y Perenxisa hasta l'Albufera, así como por diversas infraestructuras de carácter regional y nacional: carreteras, línea de metro de FGV y dos ferroviarias de RENFE, una de ellas de alta velocidad (pero sin parada en Picanya).  
En el centro del término municipal se localiza su casco urbano, con disposición compacta y conformado longitudinalmente entre el barranco de Xiva (barranco del Poyo) y la línea de FGV. El barranco supone una barrera natural entre el casco principal y el barrio de Vistabella (al norte) y lo separa también de la mayor parte de suelo industrial (Polígono industrial de la Alqueria de Moret, Polígono Alquería de Raga y Polígono Faitanar). La línea de FGV comporta una barrera física artificial respecto de los crecimientos existentes al sur (edificio Paz y su entorno, polígono industrial La Taronja).   
Separados del núcleo urbano se localizan, al norte, el polideportivo municipal y el colegio La Gavina y, al sur, el cementerio y alguna industria.  
Zona urbana residencial y equipamientos  
Zonas industriales  
  
En la documentación aportada se señala también que la movilidad en Picanya no puede entenderse sin considerar su ubicación formando parte del área metropolitana de València e inserta en el entramado de red de transporte supramunicipal.  
Atraviesan Picanya los principales viarios situados al oeste y sur del área metropolitana de València, con accesos directos a la CV-33 y CV-36 desde la población, tres en total. Uno de ellos enlaza con el Camí de la Pedrera (CV-33, acceso Picanya Sud) y los otros dos a través de la CV-36 con Polígono Industrial Faitanar y L'Alqueria de Moret, y con la Avenida Travessera de la Diputació. Las autovías indicadas conectan a su vez con la V-30, A-7 y A-3.  
Las conexiones con municipios vecinos se resuelven con la CV-407 que conecta con la CV-400 (municipios del este) y mediante CV-36 que enlaza con CV-403 y CV-410 (municipios del oeste). La movilidad interurbana presenta mayor intensidad y facilidad en dirección N-S que en la E-O debido al efecto que genera la capital.  
La ejecución de la CV-33 y CV-36 (ambas autonómicas) ha supuesto la conexión del municipio con otras redes arteriales de la red de carreteras y el desarrollo urbano de los polígonos industriales, generándose un incremento significativo del tráfico rodado, al instalarse en ellos grandes empresas de logística, lo que unido a los desplazamientos laborales (solo un 15% se hacen el transporte público y solo el 24% de la población activa ocupada en Picanya trabaja en el municipio, según el DIE) supone, entre otros problemas, congestiones en horas punta de incorporación al trabajo.  
En el borrador del plan (apdo. 2.3.2) se apuntan los siguientes problemas o carencias detectados, indicando algunas actuaciones:  
Movilidad a pie y en transporte público  
Accesibilidad en los itinerarios. Salvo en nuevos desarrollos y actuaciones recientes, las aceras son de escasa amplitud, principalmente en parte del centro histórico y zonas de ensanche. Requiere mejoras en algunos pasos de cebra y en el acceso al andén del metro (estación Picanya Sud).  
Secciones viarias desequilibradas. Las secciones viarias urbanas tienen excesivo peso del vehículo frente al peatón/ciclista.  
Incompatibilidad usos. Algunos usos terciarios son difícilmente compatibles con el residencial (talleres y centros educativos)  
Transporte público. Se necesitaría una red transversal de transporte público entre municipios.  
Movilidad no motorizada  
Red de itinerarios ciclistas y no motorizados. Existe una red de itinerarios ciclistas en el exterior (del municipio) que interconecta con los ejes ciclistas principales de la comarca, se prevé desarrollar el anillo verde metropolitano (pasando por el municipio) y se ha resuelto la conexión con polígonos industriales, pero se ha de potenciar la movilidad interior, actuar en puntos concretos de conexión y mejora de la red ciclista.  
Se deberían incorporar plataformas de bicicleta compartida, preferentemente con la mancomunidad y con la ciudad de València.  
Se propone compatibilizar (el documento) con el plan director de la movilidad ciclista en la mancomunidad de l'Horta sud- eje Aldaia, Alaquas, Quart de Poblet y Xirivella y con las medidas que se contemplen.  
Movilidad en vehículos a motor  
Déficit de aparcamiento. Provoca movimientos en el interior del municipio en vía pública. Se reestructuraron las secciones viarias del casco histórico lo que ha mejorado la calidad de vida, generándose zonas más tranquilas y seguras (peatonalizaciones), pero se requiere mejorar la carga/descarga en algunos puntos del ensanche.  
Transformar carreteras en bulevares. Ciertos accesos (CV-36, CV-4063) tienen aspecto de carretera, más que aspecto urbano. Requieren tratamiento para pacificar tráfico y garantizar la seguridad de peatones y ciclistas. Interesa calmar el tráfico antes de entrar en la población, prefiriéndose actuaciones paisajísticas, por lo que se plantea transformar carreteras en bulevares.  
Congestiones en enlaces CV-36 y CV-407. Analizando el tráfico de la CV-36 que entra en la población y de la CV-407 y CV-33 se comprueba que estos enlaces y carreteras funcionan como circunvalación. En horas punta (actividad empresarial) se congestionan y genera dificultades para la salida del municipio.  
Sostenibilidad ambiental  
Contaminación atmosférica y acústica. Una utilización del vehículo a motor elevada comporta una mayor contaminación, tanto por la movilidad como por la búsqueda de aparcamientos en zonas interiores. Se requiere mejorar puntos conflictivos de carriles bici para acceder a polígonos mediante transportes no motorizados, lo que supondrá mejora en seguridad y salubridad ambiental. Se menciona también estudiar ‘islas' de emisiones 0.  
Entre las oportunidades del municipio que menciona el DIE (apartado 1) están las distancias cortas, la topografía llana y el clima favorable prácticamente todo el año.  
En apartado 2.4 y siguientes del plan se describe la movilidad peatonal y su potencial, la movilidad en bicicleta, la movilidad en transporte público, la movilidad en transporte privado, aparcamiento, distribución urbana de mercancías y las tecnologías aplicadas a la movilidad. Se completa con un apartado (2.11) identificando las vías pecuarias que discurren por el término.  
El diagnóstico se detalla en el apartado 4 del borrador del plan.  
En el PMUS se mencionan aspectos relativos el consumo de combustibles, emisiones generadas por el transporte y se plantean soluciones con la finalidad de variar el reparto modal del municipio, garantizando la accesibilidad de los viandantes y contribuyendo al desarrollo económico, social y medioambiental.  
En relación con el alcance temporal se proponen tres plazos para el desarrollo de las propuestas, correspondientes a escenarios a corto, medio y largo plazo (horizonte plan):  
- corto (0-2 años) propuestas/actuaciones de rápida implantación, cuyo coste económico no sea elevado, ni requiera estudios preliminares de diseño o trabajos complejos, o que vengan condicionados por la coordinación entre administraciones/organismos, si bien se iniciarán los estudios.  
- medio (2-4 años) propuestas que complementan actuaciones previas ya llevadas a cabo inmediatamente tras a la redacción del PMUS y otras, en función del avance de gestiones técnicas y/o administrativas previas.  
- largo (4-10 años) propuestas que no pueden abordarse en los anteriores escenarios temporales.  
Se indican como factores condicionantes para el aplazamiento, inversión económica inabordable en el momento actual, necesidad de coordinación con futuros instrumentos de planeamiento no desarrollados o que se requiera mayor difusión de nuevas tecnologías entre la ciudadanía.  
Se prevé que algunas medidas abarquen los tres escenarios temporales (como las actividades periódicas de participación pública) y, por su parte, en la tabla resumen de programación se prevé para alguna propuesta alcance a medio y largo plazo.  
C.3. Ámbito  
Las propuestas se concentran en el casco urbano en su mayoría, principal ámbito de actuación de competencia municipal.  
Excediendo este ámbito se proponen algunas actuaciones en carriles bici existentes o vías municipales.  
Se mencionan también propuestas que afectan a competencias autonómicas como mejoras en el transporte público interurbano o actuaciones en la red de FGV (mejoras, soterramiento).  
Entre las actuaciones aparecen referencias a una nueva infraestructura viaria, la ronda sur. Esta nueva vía de carácter estructural no contemplada en el planeamiento vigente, queda fuera del alcance del PMUS de Picanya, planteado por tramitación simplificada.  
C.4. Marco y coordinación con otros planes  
En el apartado 8 del DIE se indican principios, directrices, objetivos… recogidos en los planes sectoriales y territoriales que afectan al municipio, que el PMUS ha de considerar. Se hace referencia a:  
- Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana. ETCV  
- Estrategia Valenciana de lucha contra el Cambio Climático. EVLCC  
- Estrategia Española de la Movilidad Sostenible. EEMS  
- Plan Básico de Movilidad del Área Metropolitana de Valenciana. PMOME  
- Plan de Acción Territorial de carácter sectorial sobre prevención del riesgo de inundación en la Comunitat Valenciana. Patricova.  
- Plan de Acción Territorial de Ordenación y Dinamización de la Huerta de València. PATODHV  
- Plan General de Ordenación Urbana de Picanya   
En apartado 1.2 del borrador del PMUS se indica el marco legal del documento (Ley 6/2011 de Movilidad en la Comunidad Valenciana, su objeto, objetivos, contenido) y distinta normativa estratégica en materia de energía, transporte, desarrollo sostenible, medio ambiente urbano, calidad del aire, ruido, evaluación ambiental… (estrategias, agendas, programas, etc. además de directivas).  
El apartado 2.1.1.3 del PMUS incluye también consideraciones territoriales relativas a riesgos (zonas inundables según cartografía del SNCZI) y a protecciones de la Huerta de Valencia (zonas de protección del PATODHV). Entre los apartados 2.1.5 y 2.3 las referencias al PGOU de Picanya difieren, en el 2.3 se incluyen referencias a guías, normativa o estrategias de distinto alcance (Ley 2/2011, EDUSI, guías...) y otros planes supramunicipales, además de alguno de los ya indicados, que se mencionan el apartado 8 del DIE:  
- Plan de Acción Territorial Metropolitano de València (PATEVAL)  
- Plan de Actuación de la Infraestructura Verde del Litoral (PATIVEL)  
C.5. Alternativas estudiadas  
En el apartado 4 del DIE se indica que no existe ningún documento de planificación que proporcione unas pautas de actuación municipal, por lo que no actuar (alternativa 0) no resolverá la problemática existente.   
Se señala que el ayuntamiento no pretende dirigir sus actuaciones para resolver la problemática actual de movilidad en cualquier sentido. Mantener el modelo tradicional de movilidad con predominio del vehículo privado motorizado (alternativa 1) supondrá problemas adicionales de salud por la emisión de gases contaminantes, contaminación acústica, problemas de seguridad vial, etc. y el objetivo del Ayuntamiento de Picanya es dirigir el modelo de ciudad hacia patrones más sostenibles y eficientes, proponiendo un conjunto de estrategias de movilidad a modo de directrices a seguir en la definición de las medidas de actuación a realizar (alternativa 2).  
En el apartado 7 del DIE se detallan las tres alternativas indicando los efectos previsibles.  
Alternativa 0 (no actuación) y alternativa 1 (modelo tradicional) comportarán un incremento de consumos y emisiones, al incrementarse el número de vehículos motorizados, derivado del incremento poblacional.  
La alternativa 1 (modelo tradicional, creando nuevas infraestructuras para adaptarse a la demanda creciente de vehículos privados motorizados) lleva aparejadas nuevas afecciones sobre suelo, flora, fauna… y previsiblemente un mayor incremento de consumos y emisiones, ya que la movilidad solo mejora inicialmente.  
Con la alternativa 2, correspondiente al PMUS, se pretende dirigir hacia el modelo de ciudad hacia patrones más sostenibles y eficientes.  
C.6. Características de la propuesta.  
En el DIE se presentan las propuestas agrupadas como:  
- Líneas estratégicas para la mejora de la movilidad peatonal (1, 2 y 3)  
- Líneas estratégicas para la mejora de la movilidad en bicicleta (4, 5 y 6)  
- Estrategias para potenciar el transporte público (7, 8 y 9)  
- Estrategias para el vehículo privado (10, 11 y 12)  
- Estrategias para el transporte de mercancías (13)  
- Estrategias trasnversales de movilidad sostenible e inteligente (14,15 y 16)  
Se sintetizan también en cuadro resumen, según el contenido del borrador del PMUS, a partir de la problemática detectada en el diagnóstico.  
  
 Líneas estratégicas Propuestas  
1 Potenciar los desplazamientos peatonales a. Mejorar el ancho de las aceras y evitar desniveles  
 b. Mejorar los pasos de peatones en la Avenida 9 d'Octubre y Passeig de la Primavera  
 c. Permeabilizar las vías del ferrocarril (Línea FGV) y Ronda Sud  
2 Mejorar la calidad de los itinerarios peatonales, accesibilidad y seguridad a. Mejorar la accesibilidad en pasos peatonales. Polideportivo  
 b. Mejorar la accesibilidad de la pasarela María Cambrils  
 c. Mejorar la accesibilidad de la rampa Alqueria Serrador  
3 Recuperar y poner en valor los espacios públicos urbanos con prioridad peatonal a. Peatonalización de la Plaza España y su entorno  
 b. Peatonalización de la Calle Sant Francesc y Sant Josep  
 c. Peatonalización entorno Casa de la Cultura.  
 d. Plataforma única en la Calle del Sol  
4 Facilitar y normalizar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano y habitual de los habitantes a. Creación de carril bici Avenida Generalitat  
 b. Creación de carril bici Calle Ricardo Capella  
 c. Continuación del carril bici de Avenida Jaume I  
 d. Creación de carril bici en Camí de la Pedrera  
5 Asegurar una infraestructura ciclista adecuada, manteniendo, mejorando y consolidando la red de vías para bicicletas del municipio a. Directorio carriles bici de Picanya  
 b. Reforzar señalización de destino  
 c. Homogenización de los carriles bici  
6 Potenciar el uso de bicicletas compartidas Implantar un sistema compartido de bicicletas  
7 Mejora de la accesibilidad al transporte público a. Mejorar la accesibilidad entre andenes  
 b. Ampliar el andén en sentido València  
 c. Mejorar accesibilidad en paso a nivel  
8 Potenciar la intermodalidad, la coordinación y la integración del transporte público urbano e interurbano a. Aparcamiento de bicicletas y paradas de bicicletas compartidas  
 b. Creación de nuevos aparcamientos disuasorios  
9 Implantar un transporte interurbano transversal en l'Horta a. Proponer un transporte transversal en el Área Metropolitano  
 b. Conexión con la EMT y METROBUS  
10 Reducir el tráfico del núcleo histórico del municipio Medidas disuasorias para el tráfico interior. Señalización y Ronda Sud  
11 Fomentar el uso racional del automóvil a. Limitación velocidad interior - Calles 30  
 b. Puntos de recarga en vía pública  
12 Organizar espacio destinado al estacionamiento Señalización de zonas de aparcamiento disuasorios  
13 Mejorar el transporte de mercancías en el municipio Proponer itinerarios y puntos de carga y descarga  
14 Actuaciones desde una perspectiva de género Aplicación del ‘Set de Gènere' en los proyectos urbanos  
15 Promocionar la movilidad más sostenible y segura a. Promover en colegios la seguridad vial  
 b. Itinerarios escolares seguros  
 c. Aumentar seguridad en Calle Senyera  
16 Profundizar los aspectos de la gestión de la movilidad con la ayuda de las nuevas tecnologías a. Promover las aplicaciones de transporte público  
 b. Información en la web municipal de las medidas sostenibles  
 c. Promover el acceso laboral en vehículos sostenibles  
  
  
En las fichas de cada propuesta se incluye información gráfica (croquis y localización) y descriptiva, indicando el objetivos, programación, coste, importancia, agentes implicados y referencia a los indicadores de seguimiento.  
C.7. Efectos previsibles del PMUS en el medio ambiente.  
Se indica en el DIE (apartado 2) que en el TM de Picanya no hay terrenos incluidos en el ámbito de espacios de la Red Natura 2000 y que las medidas contribuyen con el uso racional del suelo a atender las demandas de movilidad y con el cambio modal, priorizando los modos más sostenibles y contribuyendo a la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2), las emisiones de contaminantes (NO2, COV, CO, SO2, etc.) y las emisiones acústicas originadas por el tráfico.  
Respecto a la calidad del aire, se indica en el DIE que en las estaciones de medida de la zona no hay superaciones (valores de 2018). En relación con la contaminación acústica se apunta que la ley 7/2002 no obliga, en el caso de Picanya, a disponer de plan acústico municipal.  
En el DIE no se prevén efectos negativos derivados de la aplicación del PMUS por lo que no se establecen medidas específicas para prevenirlos, reducirlos o compensarlos. Tampoco se prevén medidas de control y vigilancia. Se considera que al no desarrollar el PMUS los proyectos concretos, éstas se contendrán en los estudios ambientales y planes de vigilancia ambiental que acompañen los proyectos para la ejecución de las actuaciones que comporten obras. No obstante, en el apartado 3.2 del PMUS se señala que la Ley 6/2011 tiene entre sus objetivos la disminución de los niveles de ruido y establece que los PMUS incluyan un análisis de los parámetros esenciales que definen la movilidad en el momento en que se formulen, y que la definición de estos parámetros se acompañe de los indicadores que se estimen pertinentes en relación con el ruido. En el PMUS se señalan como focos de ruido la CV-36, la CV-707 y la línea de FGV y se apuntan algunas medidas correctoras posibles, ejecutadas o previstas.  
Indicadores  
En el documento III del PMUS (seguimiento) se incluye una tabla de indicadores y los criterios para su selección. La mayoría se refieren parámetros físicos del sistema viario (formulados como porcentaje), otros requieren toma de datos en campo o información que han de proporcionar empresas gestoras (transporte público).  
Se asigna uno o dos indicadores a cada propuesta, sin concretar objetivos específicos. En la tabla tampoco se concretan valores a alcanzar.  
D) Consultas  
Por parte de la Subdirección General de Evaluación Ambiental, de acuerdo con el artículo 51.1 de la LOTUP, la documentación aportada se ha sometido a consulta a las siguientes administraciones públicas afectadas.  
 Administración consultada  
20.04.20  
20.04.20 24.05.2021  
01.07.2020 Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad  
Dirección General de Obres Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible  
Subdirección General de Movilidad  
Servicio de Planificación  
Servicio de Movilidad Urbana  
20.04.20 06.05.2020  
  
08.07.2021 Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad   
Dirección General de Política Territorial y Paisaje  
Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje   
S. de Orden del Territorio (actual Servicio de Gestión del Territorio)  
(informe en materia Patricova)  
20.04.20 05.05.2020  
07.06.2021 Consellería de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica.   
Subdirección General del Medio Natural  
Servicio de Ordenación y Gestión Forestal (materia forestal)  
Servicio de Ordenación y Gestión Forestal (vías pecuarias)  
  
20.04.20 29.04.2020 Consellería de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica. Dirección General de Calidad y Educación Ambiental   
Subdirección General de Cambio Climático y Calidad Ambiental.  
Servicio de Lucha contra Cambio Climático y Protección de la Atmósfera  
20.04.20 24.07.2020 FGV  
20.04.20 29.04.2020 ADIF  
20.04.20 07.05.2020 Diputación de Valencia. Área de carreteras  
  
  
Los informes recibidos se publican, junto con el Informe Ambiental y Territorial Estratégico, en la web de esta Conselleria en la siguiente dirección electrónica  
http://agroambient.gva.es/es/web/evaluacion-ambiental/seguiment-d-expedients-d-avaluacio-ambiental-estrategica  
pulsando la etiqueta «Seguimiento de expedientes de evaluación ambiental estratégica», desplegando la provincia y seleccionando en el municipio (Picanya) el correspondiente plan (PMUS).  
E) Identificación y valoración de posibles efectos sobre el medio ambiente  
Algo más de la mitad sur del término de Picanya queda dentro del ámbito del Plan de Ordenación de Recursos los Naturales de la Cuenca Hidrográfica de la Albufera, pero fuera del ámbito del Parque Natural.  
A excepción de la zona central, coincidente con el casco urbano, el término de Picanya tiene capacidad de uso agrícola muy elevada, queda incluido en el ámbito estricto de la Ley de la Huerta y está protegido por el PAT de Ordenación y Dinamización de la Huerta de Valencia, con grado 2 (zona norte) y grado 3 (zona sur).  
A parte del suelo forestal, que el PATFOR considera ordinario y que viene a coincidir con el cauce del barranco de Chiva y con una parcela localizada al suroeste del término, no hay en Picanya espacios naturales protegidos, ni espacios Red Natura 2000, ni montes gestionados por la Conselleria.  
En el informe de 5 de mayo de 2020 de la sección forestal se indica el marco legal sectorial de aplicación y se considera que el PMUS de Picanya no comporta afección a terreno forestal.  
Vías pecuarias  
Las vías pecuarias constituyen elementos de conexión y forman parte de la infraestructura verde. Vienen reguladas en la Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias y en la Ley 3/2014, de 11 de julio, de la Generalitat, de Vías Pecuarias de la Comunitat Valenciana, en la que se regula su uso característico y prioritario y otros usos, comunes compatibles y comunes complementarios.  
En el informe en materia de vías pecuarias de 7 de junio de 2021 de la sección forestal, se indican las que discurren por el término y sus anchuras legales, que son:  
- Vereda del Camino de la Pedrera, con 20 m de achura legal, cuando discurre dentro del T.M de Picanya y 10 m cuando comparte trazado con T.M de Torrent  
- Vereda del Barranco de Chiva, con 20 m de anchura legal cuando discurre dentro del T.M de Picanya y 10 m cuando comparte trazado con T.M de Paiporta  
- Colada-Azagador Florentina, con 6 m de anchura legal  
- Colada-Azagador Faitanar, con 2,25 m de anchura legal cuando discurre dentro del T.M, de Picanya y con 3 m de anchura legal en dicho municipio cuando comparte trazado con el TM de Xirivella.  
Vista la referencia que en el PMUS hace a las mismas, así como las propuestas y líneas estratégicas planteadas (entre las que se prevé crear un carril bici en la Vereda de la Pedrera), se informa favorablemente considerando que no comporta modificación o alteración de las mismas y que la previsión de usos en ellas es coherente con los usos compatibles y complementarios previstos en la legislación sectorial indicada.  
Infraestructura verde  
En su informe de 6 de mayo de 2020 el Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje recuerda que la LOTUP define la infraestructura verde (IV) como el sistema territorial básico compuesto por los ámbitos y lugares de más relevante valor ambiental, cultural, agrícola y paisajístico; las áreas críticas del territorio cuya transformación implique riesgos o costes ambientales para la comunidad; y el entramado territorial de corredores ecológicos y conexiones funcionales que pongan en relación a todos ellos. Se extiende también a los suelos urbanos y urbanizables, comprendiendo, como mínimo, los espacios libres y las zonas verdes públicas más relevantes, así como los itinerarios que permitan su conexión. A escala regional se incluyen los ubicados en suelo urbano y urbanizable que la planificación municipal considere relevantes por sus funciones de conexión e integración paisajística de los espacios urbanos con los elementos de la IV situados en el exterior de los tejidos urbanos.  
Señala además que los objetivos del PMUS coinciden con las funciones de la infraestructura verde y considera que intervenir sobre la red de comunicaciones del municipio para favorecer la movilidad va a tener influencia en la infraestructura verde y al mismo tiempo ésta ha de tenerse en cuenta en las actuaciones que se planteen.  
Indica que el ámbito del PMUS incluye terrenos afectados por el PAT de la Huerta (la mayor parte del término queda incluido en el ámbito estricto) por lo que son de aplicación las determinaciones del PAT.   
Señala además que parte del municipio queda incluido en el ámbito del Paisaje de Relevancia Regional PRR 37 Huerta de València (que conforme al art 5 LOTUP forma parte de la IV a escala regional). En relación con los PRR se remite al documento de objetivos e instrucciones técnicas que para su ordenación y gestión se está elaborando.  
Se indica en el informe que los objetivos indicados en el DIE y PMUS coinciden con las funciones de la IV y que los planteamientos de movilidad sostenible han de abordar cuestiones de movilidad entre el casco urbano y el resto del término, lo que requiere definir la infraestructura verde municipal y el entramado de corredores y conectores que pongan en relación sus elementos, su análisis y que las medidas que se pretendan implementar sean compatibles con la protección del territorio desde la infraestructura verde que se plantea.  
Por ello señala que se ha de incorporar al PMUS un capítulo dedicado a la infraestructura verde que incluya: un análisis de la infraestructura verde, que permita analizar y valorar los efectos de las propuestas y que estudie las implicaciones sobre la misma; indicación explicita de qué espacios y recorridos se consideran adecuados para su incorporación a la IV municipal (tanto por su valor actual como potencial); establecimiento de medidas efectivas para corregir posibles efectos negativos generados por las propuestas (se ha de garantizar cumplimiento de la ETCV, en concreto Directriz 118 que establece principios directores para infraestructuras de movilidad) teniendo en cuenta lo establecido en el PAT de la Huerta (Título VI) que establece Directrices de integración paisajística de las infraestructuras en la Huerta e indicación de determinaciones a adoptar para el control de los elementos con incidencia en el paisaje urbano.  
Recuerda además que el municipio está incluido en el ámbito del Plan de Acción Territorial Metropolitano de València, en tramitación, por lo que puede verse afectado por sus determinaciones y que cualquier actuación presente o futura que implique actuaciones en itinerarios (peatonales o rodados) de la zona incluida en el ámbito del PAT de la Huerta (por ejemplo los proyectos de itinerarios peatonales o ciclables que se desarrollen) requerirá la emisión de informe por el Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje.  
Riesgo de inundación  
En los documentos presentados (apartado 6.1 del DIE, apartado 8.5 del DIE y 2.1.1 PMUS) se hace referencia a las cartografías del SNCZI y del Patricova; se incluyen imágenes que reflejan zonas afectadas por peligrosidad de inundación de distinto nivel. No se prevé la aplicación de la normativa del Patricova.  
En el informe de 8 de julio de 2021 del Servicio de Gestión Territorial en materia de riesgo de inundación se indica la prevalencia entre cartografías (SNCZI por su mayor escala, conforme prevé artículo 10 normativa del Patricova) señalando que se ha de considerar la cartografía correspondiente al segundo ciclo, incorporada al Plan de Gestión de Riesgos de Inundación de la Demarcación Hidrográfica del Xúquer, que debe ser tenida en cuenta para las actuaciones que se proponen, en particular las que tengan por objeto modificar la morfología urbana.  
En relación con la vulnerabilidad de las actuaciones a desarrollar, se indica en el informe que podrían verse afectadas (con carácter general) las que comportan la construcción de vías ciclistas y para viandantes, nuevos trazados de vías ciclistas, la mejora del diseño urbano mediante su reordenación o proyectos de conversión en zonas preferentes para viandantes, siendo de aplicación para ellas el art 21 de la normativa del Patricova, que señala que cualquier elemento superficial que se sitúe en una zona inundable a una cota superior a 30 cm no ha de provocar un incremento del riesgo de inundación en los usos urbanos actuales o planificados.  
Por tanto, las actuaciones que comporten una alteración de la rasante actual del viario superior a 30 cm, requieren de evaluación de los proyectos y planes con los que se desarrollen con motivo de la aprobación del Plan de Movilidad. Estos proyectos y planes serán objeto de informe por el departamento competente en materia de inundabilidad previamente a su aprobación definitiva.  
Así mismo, cabe señalar que corresponde al departamento que instruye el expediente solicitar informe a la administración hidráulica (artículo 14 bis.5 RD 638/2016 por el que se modifica el Reglamento del DPH) si por las fechas de tramitación se considera aplicable.  
Infraestructuras lineales  
Por el término discurren las siguientes carreteras supramunicipales de titularidad autonómica  
CV-36 València-Torrent. Conecta la CV-30 con Torrent y tiene dos enlaces en Picanya  
CV-33. A-3 - V-31. Conecta la A-3 con la V-31 y tiene dos enlaces en Picanya  
CV-407. CV-36 - CV-400. Conecta el municipio de Picanya y la CV-36 con la vía rápida CV-400  
CV-406. Picanya - Paiporta Conexión entre Picanya-Paiporta y CV-407  
CV-403 CV-36 - A-3. Conecta la CV-33 con la A-7  
Además de la previsión de paso por Picanya del anillo metropolitano, por el término discurren distintas ciclorutas: CR-402, CR-403, CR-406, CR-36, CR-33, CR-V40, CR-PC20, CR-PC25, CR-PC30, CR-4067, CR-4068, CR-4069.  
Por el término municipal de Picanya no discurren carreteras de titularidad provincial y así se señala en el informe de 7 de mayo de 2020 del Servicio de Planificación y Proyectos de la Diputación de Valencia.  
Por la zona norte del término de Picanya discurre el trazado ferroviario de dos líneas de la red ferroviaria de titularidad estatal.  
La línea de FGV (Bétera - Vilanova de Castelló) atraviesa el término municipal de este a oeste, conformado el límite sur del casco urbano.  
El 24 de mayo de 2021 el Servicio de Planificación informa en relación con las materias de su competencia: afección a infraestructuras de titularidad autonómica y red estructural viaria. Resume las características del territorio afectado y las propuestas que se plantean e indica estudios a elaborar o aspectos a considerar (a parte de la normativa sectorial vigente).  
En relación con la propuesta 1c, que contempla el soterramiento de las vías en Picanya y la creación de una ronda sud Pincanya, conectada con Paiporta, se señala: Respecto a la infraestructura de Metrovalencia que es de carácter supramunicipal y que Picanya se encuentra dentro del ámbito de actuaciones del Plan de Movilidad Metropolitana de Valencia (PmoMe), que determina las actuaciones necesarias en materia de transporte y movilidad en el ámbito interurbano. Sobre la ronda sud señala que el ámbito/alcance del PMUS es el referido al planeamiento actualmente en vigor, siendo objeto de otro tipo de actuación la planificación de nuevas infraestructuras no incluidas en el plan general vigente.  
En relación con las actuaciones de mejora peatonal en torno a la infraestructura de Metrovalencia (7a 7b 7c) recuerda que las actuaciones son competencia de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), titular de la infraestructura.  
Respecto a la propuesta de mejorar las conexiones transversales entre municipios (9) señala que para la planificación de nuevos servicios o líneas de autobuses interurbanos se debe contar con la aprobación del Servicio de Gestión del Transporte de la DG OP T MS.  
Respecto a las conexiones del casco urbano con diversas zonas exteriores (2a 4b), se habrá de adaptar parte de ellas a lo contemplado en el proyecto del anillo verde metropolitano de la Conselleria de PT OP M y tener presente la posible afección de nuevas zonas urbanizables. Se propone elaborar un plano integrado de la red ciclista con los condicionantes de la plataforma compartida.  
En relación con la continuidad del carril bici Camí de la Pedrera (4d) mediante plataforma ciclopeatonal anexa, el trazado debe quedar garantizado en condiciones de seguridad, dado que el camino tiene elevado tráfico y en algunos puntos trazado estricto.   
Para las vías ciclistas interurbanas (5b) se han de considerar las recomendaciones de la Conselleria de PT OP M.  
Respecto a jerarquización viaria se diferencian las vías que forman parte de la red metropolitana (CV-36, CV-33 y CV-407) que distribuyen el tráfico de Valencia, Torrent y Paiporta de las que constituyen la red urbana, con vías estructurantes (dirigen el tráfico de paso y reparto a nivel de población, con mayor sección transversal y por tanto mayor capacidad e intensidad), vías de penetración y rondas interiores. Se indica errata detectada en la denominación de carreteras CV-36/CV-33 en plano 6.  
En relación con las limitaciones de velocidad (20, 30 km/h) se indican según el tipo de vía y que se incluirá señalización horizontal y vertical asociada y elementos de ralentización del tráfico.  
En su informe de 1 de julio de 2020 el Servicio de Movilidad Urbana estima adecuado el ámbito y contenido, en relación con las determinaciones de la Ley de Movilidad autonómica, y considera que las propuestas no entran en contradicción con las del Plan Básico de Movilidad del Área Metropolitana de València (aprobado), ni con la mayoría de las del Plan de Movilidad del Área Metropolitana de València (PMoMe).  
Señala, no obstante, distintos contenidos que deben ser completados, revisados o justificados en el plan para que este servicio pueda emitir el informe que la Ley de Movilidad de la GVA prevé con carácter previo a la aprobación del plan por el Ayuntamiento de Picanya e indica además cuestiones relativas al orden y organización de los contenidos (problemas/diagnóstico), así como propuestas que no tienen cabida en un PMUS con tramitación simplificada (Ficha P1c que incluye soterramiento de línea FGV y Ronda Sud por terrenos de huerta protegida, también mencionada en ficha 10)  
Como aspectos a completar/concretar señala los siguientes: objetivos específicos de electromovilidad, inventario de calles intransitables por PMR, problemática de itinerarios ciclistas en el casco principal, nivel de saturación de aparcamientos diferenciando zonas y horas, existencia de zonas reguladas, demanda de plazas de carga y descarga, así como incumplimientos.  
Se requiere también mayor concreción en materia de contaminación acústica y atmosférica, especificando puntos del municipio en los que se superen los umbrales establecidos por la normativa y arbitrando, en su caso, acciones en las propuestas para ponerle remedio. También en el análisis de la movilidad peatonal y de las correspondientes propuestas.  
Se ha de concretar la problemática más relevante derivada del reparto modal, destino principal de los viajes y su potencial para realizarse en modos sostenibles. Se señala además que es errónea la cuota de reparto modal del transporte público en València indicada en documento.  
En el informe se señala la necesidad de jerarquizar la problemática, para poder entender correctamente cuales son las debilidades más importantes del municipio que debe atajar el PMUS, sus causas y la evolución previsible de dichos problemas en caso de que no se actúe. Es decir si la tendencia es agravamiento, mantenimiento o resolución.  
Se señala en el informe que no se entiende que oportunidad es la colaboración entre administraciones y nuevos desarrollos urbanísticos para el soterramiento de una vía que ha de financiar el urbanizador y también que se deben considerar:  
- como fortalezas, la red ciclista exterior y los anillos de ronda viaria  
- como debilidad, la accesibilidad actual a PMR, y posiblemente la red ciclista interior.  
- como amenaza a la movilidad, el crecimiento del suelo urbanizable al otro lado del ferrocarril  
Se indican, además, como carencias o aspectos que deberían plantearse, el teletrabajo y el despliegue de una infraestructura de telecomunicaciones, que permita laminar, en parte, los desplazamientos laborales.  
En relación con los escenarios y actuaciones no se considera adecuado caracterizar el coste en tres rangos (<50.000, entre 50.000 y 200.000 y >200.000). Se han de concretar costes a nivel de plan, aun sabiendo que son cifras aproximadas, que se habrán de ajustar sucesivamente a nivel de programa, anteproyecto, proyecto, etc. durante la posterior fase de gestión.  
Los indicadores deben figurar en las fichas de actuación, en ellas han de integrarse todas las cuestiones relevantes a la hora de concretar, ejecutar y hacer el seguimiento de cada acción del plan.  
Otros documentos o contenidos que deberían haberse incluido son un plano integrado de la red ciclista que incluya los tramos de plataforma compartida con otros modos y más información sobre aparcamientos subterráneos y su viabilidad (se sugiere el posible uso transitorio de solares no edificados).  
Así mismo, plantea dudas sobre que haya suficiente demanda de trasporte transversal en el área metropolitana y señala que el nuevo mapa concesional (para como mínimo 10 años vista) ya se está desplegando (sin que hubiera alegaciones por parte del ayuntamiento) resultando esta propuesta extemporánea.  
Respecto a la programación indica que convendría clasificar por coste y por agente inversor/financiador, calcular los compromisos inversores del Ayuntamiento en acciones y determinar su disponibilidad presupuestaria para afrontarlos, alargando el horizonte temporal del plan, en su caso, a fin de encajar de forma realista el desarrollo del mismo.  
En relación con los indicadores de seguimiento se requiere evaluarlos para el año 0 y plantear valores-objetivo de los mismos en el año horizonte. También se han de proponer cifras objetivo de reparto modal para el año horizonte.  
En el informe de 24 de julio de 2020 de FGV se señala que el plan no contiene afecciones sobre el patrimonio de FGV ni sobre las limitaciones de uso del suelo establecidas en la Ley 6/2011, de 1 de abril, de Movilidad de la Comunidad Valenciana (zonas de dominio público y protección y línea de edificación).  
En relación con las medidas propuestas, en concreto las que pueden comportar afecciones sobre las instalaciones de FGV (infraestructura y superestructura ferroviaria, señalización e instalaciones fijas), se informa lo siguiente:  
- Respecto a la mejora de accesibilidad entre andenes, se describen las actuaciones y fases de ejecución previstas, en desarrollo del Plan Global de Mejora de las condiciones de seguridad y accesibilidad de los pasos a nivel y los pasos entre andenes de la red de FGV en València, consensuados con el Ayuntamiento.  
- Respecto a la permeabilización de las vías de ferrocarril, se indica que FGV estudiará la medida, atendiendo siempre las prioridades establecidas, en función de los recursos disponibles y las dotaciones presupuestarias que lo permitan.  
En su informe de 29 de abril de 2020 ADIF indica las dos líneas de alta velocidad (Madrid-València, en servicio; València-Alicante, sin servicio), pertenecientes a la Red Ferroviaria de Interés General, que atraviesan el término y la normativa sectorial ferroviaria de referencia básica. Señala que corresponden a ADIF las funciones asignadas al administrador de infraestructuras ferroviarias respecto de la Red Ferroviaria de Interés General y que compete al Ministerio la planificación, establecimiento y modificación de las líneas. El informe es favorable, condicionado a la inclusión en el PMUS de la Ley del Sector Ferroviario.  
Otras consideraciones indicadas o derivadas en los informes emitidos  
El Servicio de Lucha contra el Cambio Climático y Protección de la Atmósfera informa el 29 de abril de 2020, partiendo de la consideración de que el municipio se engloba dentro del ámbito estricto del Plan de Movilidad Sostenible del área metropolitana de València, aprobado por Resolución de 29 de noviembre de 2018 del director general de Obras Públicas, Transportes y Movilidad, y se está coordinando con este plan, e indica en su informe aspectos normativos y medidas a tener en cuenta en el desarrollo del PMUS en materia de contaminación acústica y calidad del aire.  
En relación con la calidad del aire se indica en el informe que en la zona en la que se incluye el término (ES1007: Túria (A. Costera)) se registran superaciones de los valores previstos en el RD 102/2001 del valor de ozono, en el período 2013-2018 (en estaciones de Vilamarxant y Paterna-CEAM).  
Se señala además que se aprecia una tendencia creciente en las emisiones, frente a la tendencia de los valores a cumplir que, aunque sin fecha concreta, es cada vez más restrictiva.  
Se concluye en el informe que las medidas establecidas en el PMUS, que tienen por objeto reducir el uso del vehículo privado motorizado y potenciar el uso de modos menos contaminantes, contribuirán con la reducción de emisiones.  
En relación con las emisiones acústicas cabría hacer las siguientes observaciones:  
- En la documentación se mencionan problemas derivados del ruido originado en distintas vías de comunicación, CV-36 y CV-407 entre otras, y de la línea de FGV, sin que estos se delimiten ni cuantifiquen en la documentación.  
- El municipio tiene menos de 20.000 habitantes, el planeamiento vigente es de 1998 y su revisión no ha completado su tramitación por lo que Picanya no dispone, a priori, de PAM o estudio acústico aprobado.  
- La Ley 7/2002 prevé, además de otros instrumentos de planificación y gestión acústica, la elaboración de PAM (art 22.3) cuando se superan determinados umbrales de ruido derivados del tráfico en vías de comunicación, entre otros, para determinar actuaciones destinadas a la reducción de estos niveles sonoros.  
- En el informe del Servicio de Movilidad de 1 de julio de 2020, atendiendo los objetivos de la Ley 6/2011, se requiere mayor concreción en materia de contaminación acústica y atmosférica, especificando puntos del municipio en los que se superen los umbrales establecidos por la normativa y arbitrando, en su caso, acciones en las propuestas para ponerle remedio.  
En relación con el cambio climático cabe hacer referencia a la Estrategia Valenciana ante el Cambio Climático 2013 - 2020, para su consideración, según lo informado en otros PMUS.  
El PMUS debe ser coherente con este documento, así como con el documento para su revisión, que incluye la energía y está pendiente de aprobación (nueva Estrategia Valenciana de Cambio Climático y Energía 2030).   
El documento contiene las directrices a seguir en materia de mitigación y adaptación al cambio climático durante los próximos años en la Comunidad Valenciana. Define medidas en tres líneas (reducción de la movilidad obligada/recurrente, distribución modal, vehículos) dirigidas a la reducción de emisiones, entre las que destacan:  
- Fomentar los usos mixtos mediante ordenanzas municipales y modificaciones de los PG  
- Promover una densidad mínima en los PG  
- Fomentar la instalación de taquillas para la recogida de compras en línea  
- Proponer la restricción de los vehículos más contaminantes en los centros urbanos.  
Determinación existencia efectos significativos y valoración  
Teniendo en cuenta las cuestiones indicadas y analizadas las propuestas del PMUS de Picanya se entiende que, en conjunto, las medidas:  
- Colaboran con un uso más racional del espacio público para atender las necesidades sociales y económicas del municipio.  
- Favorecen un cambio modal hacia medios más sostenibles (tránsito a pie, en bicicleta) con la consiguiente reducción de consumos energéticos y de emisiones.  
- Desincentivan el uso del vehículo privado en favor del transporte público y/o colectivo.  
- Favorecen a largo plazo la reducción de los impactos asociados a los modos motorizados (emisiones contaminantes, gases efecto invernadero, emisiones acústicas).  
- Promueven la descarbonización del sistema de transporte del municipio.  
No se prevé que las propuestas planteadas en el PMUS puedan suponer afección significativa sobre espacios naturales protegidos, atendiendo, por un lado, al suelo considerado forestal y la localización del término en relación con el ámbito del Parque Natural de la Albufera y, por otro, a las propuestas previstas en el borrador del PMUS, que quedan dentro del suelo urbano o urbanizable, a excepción de:  
- Algunos itinerarios ciclo peatonales, respecto de los que cabe considerar que las actuaciones de conformación de itinerarios ciclistas o peatonales por vías existentes no presuponen afección ambiental significativa aun cuando se desarrollen fuera del ámbito urbano o urbanizable. No obstante, si los itinerarios requirieran actuaciones de ampliación o recorridos de nueva creación deberán ser objeto de evaluación ambiental de proyecto si quedan dentro de los supuestos previstos en la vigente legislación de impacto ambiental (Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, Ley 2/1989 de Impacto Ambiental de la Comunidad Valenciana y Decreto 162/1990 de desarrollo de la Ley 2/1989).  
- La Ronda Sud que se localiza en suelo de huerta protegida, no se encuentra entre las determinaciones del planeamiento vigente (supone una modificación de planeamiento de orden estructural y aprobación autonómica) y tal como se indica en los informes del Servicio de Planificación y del Servicio de Movilidad Urbana la planificación de nuevas infraestructuras comporta otro tipo de actuaciones y no tiene cabida en el PMUS de Picanya, ya que al actuar en suelo no urbanizable el ayuntamiento no es competente para su aprobación.  
El resto de propuestas (aparcamientos disuasorios, de bicicletas, zonas de carga/descarga…) se localizan en entornos urbanos y/o urbanizables por lo que no es previsible una afección ambiental negativa, siempre que se considere lo señalado en materia de inundabilidad, que indica que para las actuaciones a desarrollar, en el caso de que tenga que modificarse la morfología urbana, deben tener en cuenta la cartografía del SNCZI y para las que comporten una alteración de la rasante actual del viario superior a 30 cm, requieren de evaluación de los proyectos y planes con los que se desarrollen con motivo de la aprobación del Plan de Movilidad, y estos proyectos y planes serán objeto de informe por el departamento competente en materia de inundabilidad previamente a su aprobación definitiva (posible construcción de vías ciclistas y para viandantes, nuevos trazados de vías ciclistas, la mejora del diseño urbano mediante su reordenación o proyectos de conversión en zonas preferentes para viandantes, para las que sería de aplicación el art 21 de la normativa del Patricova). Corresponderá al departamento que instruye el expediente solicitar informe a la administración hidráulica (artículo 14 bis.5 RD 638/2016 por el que se modifica el Reglamento del DPH) si por las fechas de tramitación se considera aplicable.  
Asimismo, las actuaciones que incidan en infraestructuras, instalaciones o servicios prestados por administraciones distintas de la local, deberán consensuarse con las correspondientes administraciones titulares: tramos de red ciclista planificada por la administración autonómica (conexiones con Anillo Verde Metropolitano), línea de FGV...  
El PMUS propone, para su seguimiento una colección de indicadores, señalando que son resultado de la diagnosis. Indica que un primer paquete está relacionado con parámetros físicos (longitudes y superficies de elementos y formulados como porcentaje). En un segundo grupo, cuyos valores requerirán campaña de toma de datos en campo, estarían indicadores relativos a la intensidad de tráfico en los principales ejes viarios del municipio y número y porcentaje de desplazamientos a pie por habitante y día, pero no se concreta valores objetivo a alcanzar, ni de la situación inicial. No hay indicadores ambientales, ni sobre contaminación acústica, ni sobre emisiones. Tampoco relativos a la huella de carbono, para los que se deberá especificar el procedimiento/metodología para su seguimiento.  
Atendiendo a los criterios expuestos y a la vista de los informes emitidos, se realiza la evaluación ambiental estratégica del PMUS de Picanya en función de las propuestas realizadas, partiendo de la consideración, tal como recoge la documentación aportada, de que la práctica totalidad todas las propuestas se plantean en suelo urbano y urbanizable del municipio (con la única afección a suelo no urbanizable de la configuración de itinerarios ciclo peatonales por viales existentes y considerando excluidas las propuestas de la ficha P1c (soterramiento vías y ronda sud), sin perjuicio de la ulterior incardinación del PMUS de Picanya con otros instrumentos de movilidad de carácter supramunicipal como pueda ser el Plan de Acción Territorial Metropolitano de València o el Plan de Movilidad Metropolitano de València (PMoMe), cuyas previsiones y actuaciones, no son objeto del PMUS (aunque se mencionen) y, por tanto, su evaluación ambiental así como la de las actuaciones que de ellas se deriven quedarán sometidas de acuerdo con la legislación vigente al correspondiente procedimiento de evaluación ambiental.  
F) Consideraciones jurídicas  
La Evaluación Ambiental Estratégica es el instrumento de prevención, establecido en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio, para la integración de los aspectos ambientales en la toma de decisiones de planes y programas públicos. Dicha directiva se incorpora al derecho interno español mediante la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, y al derecho autonómico mediante la Ley 5/2014, de 25 de julio, de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Paisaje de la Comunitat Valenciana (LOTUP).  
La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece en el artículo 6 qué planes y programas, así como sus modificaciones, están sometidos a evaluación ambiental estratégica de conformidad con los procedimientos establecidos en la legislación de evaluación ambiental. En concordancia, el artículo 46 de la LOTUP especifica los planes y programas que serán objeto de la evaluación ambiental y territorial estratégica. En este contexto, la evaluación ambiental estratégica es de aplicación a los planes de movilidad.  
Conforme a lo estipulado en el artículo 46.3 de la LOTUP, el órgano ambiental determinará si un plan o programa debe ser objeto de evaluación ambiental y territorial estratégica simplificada u ordinaria, en los supuestos allí previstos y teniendo en cuenta los criterios establecidos en el anexo VIII de la ley, todo ello previa consulta a las administraciones públicas afectadas y de acuerdo con las fases de la tramitación expuestas en el artículo 49.  
G) Propuesta de acuerdo  
Analizada la propuesta del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya, cabe considerar que dicha actuación, excluyendo la propuesta P1c relativa al soterramiento de las vías y la ronda sud, así como la consideración de esta ronda en la propuesta 10, quedaría enmarcada en el artículo 46.3.c de la LOTUP por considerar que se trata de un plan que, estableciendo un marco para la autorización en el futuro de proyectos, no cumple los demás requisitos mencionados en el apartado 1 del art 46.  
Por ello, según establece el artículo 51.2.b) de la LOTUP, y por considerar, de acuerdo con los criterios del anexo VIII de dicha ley (desarrollados en el último ítem «Determinación existencia efectos significativos y valoración» del apartado E) que la propuesta del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya no tiene incidencia significativa negativa en el modelo territorial del municipio de la Picanya, no afecta a espacios protegidos, ni de la RN2000, ni a suelos forestales, y que sus actuaciones (salvo determinados itinerarios peatonales y/o ciclistas que se prevén por vías existentes) se centran en el ámbito del suelo urbano o urbanizable, habiendo tenido en cuenta las consultas realizadas, se puede concluir que el procedimiento de evaluación ambiental simplificada es suficiente para determinar que la propuesta del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya no presentará efectos significativos negativos sobre el medio ambiente.   
De acuerdo con lo expuesto, se resuelve:  
  
Único  
Emitir Informe Ambiental y Territorial Estratégico favorable en el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial estratégica del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya, de acuerdo con los criterios del anexo VIII de la LOTUP, por no tener efectos significativos negativos sobre el medio ambiente, correspondiendo continuar la tramitación del programa conforme a su normativa sectorial, con el cumplimiento de las siguientes determinaciones:  
1. Se debe eliminar la propuesta P1c relativa al soterramiento de las vías y la ronda sud, puesto que este plan no es el ámbito de la evaluación ambiental que corresponde.  
2. El PMUS incorporará lo señalado por el Servicio de Movilidad Urbana (Subdirección General de Movilidad) en su informe de fecha 1 de julio de 2020 y se le remitirá, como órgano competente en materia de movilidad de la Generalitat, para la emisión del informe previo a la aprobación definitiva del plan por el Ayuntamiento, debiendo incorporar, en su caso, las determinaciones que en el mismo se indiquen.  
3. Deben concretarse los puntos o zonas del municipio donde pueda haber superaciones de los umbrales de contaminación acústica/atmosférica establecidos por la normativa, con los estudios/análisis oportunos y arbitrar las medidas e indicadores para su corrección y/o seguimiento.   
4. El PMUS deberá atender las consideraciones señaladas por el Servicio de Planificación (Subdirección General de Movilidad) en su informe de 24 de mayo de 2021 relativas a las vías de carácter supramunicipal que discurren por el término, corrigiendo y completando el PMUS con lo indicado en el informe. Contar con una red de transporte público entre municipios requiere aprobación del Servicio de Transporte.   
5. Se atenderán los requerimientos recogidos en el informe del Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje de fecha 6 de mayo de 2020, incorporando un capítulo dedicado a la Infraestructura Verde con los contenidos que se indican en dicho informe.  
6. Los proyectos/planes que desarrollen las actuaciones del PMUS, y que estén situados en ámbitos afectados por el riesgo de inundabilidad, que puedan suponer una alteración morfológica de la rasante en más de 30 centímetros, deberán requerir de informe del Servicio de Ordenación del Territorio competente en materia de inundabilidad, atendiendo a las consideraciones realizadas en su informe recibido en fecha 8 de julio de 2021.  
7. El PMUS recogerá y grafiará las vías pecuarias en el término municipal teniendo en consideración lo indicado en el informe de 7 de junio de 2021 de la sección forestal.  
8. En la redacción definitiva del PMUS de Picanya se concretarán los siguientes aspectos:  
8.1. Incorporar indicadores para el seguimiento medioambiental del PMUS. En particular, incorporar metodología y cálculo de la huella de carbono derivada del modelo de movilidad propuesto y los indicadores de seguimiento de carácter medioambiental que se estimen adecuados.  
8.2. Incorporar procedimiento para el seguimiento de la contaminación acústica derivada del modelo de movilidad propuesto y el indicador correspondiente del nivel sonoro externo.  
8.3. Completar la propuesta de indicadores de seguimiento con los valores iniciales y los valores objetivos a alcanzar (valores numéricos, no solo previsión de incremento o reducción).  
Según establece el artículo 51.7 de la LOTUP, el informe ambiental y territorial estratégico perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si, una vez publicado en el Diari Oficial de la Comunitat Valenciana no se hubiera procedido a la aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya en el plazo máximo de cuatro años desde su publicación. En tal caso, el promotor deberá iniciar nuevamente el procedimiento de evaluación ambiental y territorial estratégica simplificada de la propuesta.  
Órgano competente  
La Comisión de Evaluación Ambiental es el órgano competente para emitir el informe ambiental y territorial estratégico a que se refiere el artículo 51.2.b de la Ley 5/2014, de 25 de julio, de la Generalitat, de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Paisaje de la Comunitat Valenciana, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3.2 del Decreto 230/2015, de 4 de diciembre, del Consell, por el que se aprueba el Reglamento del órgano ambiental de la Generalitat a los efectos de evaluación ambiental estratégica (planes y programas).   
A la vista de cuanto antecede, la Comisión de Evaluación Ambiental, acuerda: emitir informe ambiental y territorial estratégico favorable en el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial estratégica del plan de movilidad urbana sostenible de Picanya, por considerar que no tiene efectos significativos en el medio ambiente, con el cumplimiento de las determinaciones que se incluyen en el citado informe.  
Notificar a los interesados que, contra la presente resolución, por no ser un acto definitivo en vía administrativa, no cabe recurso alguno; lo cual no es inconveniente para que puedan utilizarse los medios de defensa que en su derecho estimen pertinentes.  
Lo que le notifico para su conocimiento y efectos oportunos.  
  
Lo que se certifica con anterioridad a la aprobación del acta correspondiente y a reserva de los términos precisos que se deriven de la misma, conforme lo autoriza el artículo 18.2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público.  
  
València, 27 de julio de 2021.- El secretario de la Comisión de Evaluación Ambiental: José del Valle Arocas.»  
  
València, 26 de octubre de 2023.- El director general de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambiental Miguel Ángel Ivorra Devesa.



Descargar el documento en formato PDF

Descargar los metadatos en formato XML